HANSA 04-2024
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HANSA 04-2024

Märkte | Versicherungen | Schifffahrt |Karriere | Schiffstechnik | Offshore | Häfen

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hansa1864

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Internationaler Seegerichtshof<br />

Der neue Präsident Heidar im<br />

Exklusiv-Interview über Pläne,<br />

Stärken, Geopolitik, Hamburg<br />

200 Jahre F. Laeisz<br />

Eine deutsche Reederei-Institution<br />

feiert großes Jubiläum. Wir blicken<br />

zurück und in die Zukunft<br />

Kreuzfahrt zu neuen Ufern?<br />

Est. 1864 <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

International<br />

Maritime<br />

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wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden<br />

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,<br />

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

7

PEOPLE<br />

OVB: Karsten Bruns ist neuer Bereichsleiter<br />

Seeschifffahrt und Prokurist<br />

bei der Ostfriesischen<br />

Volksbank.<br />

Bruns begann seine<br />

Karriere bei der<br />

OVB 2001 mit einem<br />

dualen Studium. Er<br />

folgt auf Guido Mülder.<br />

Der ist seit Jahresbeginn<br />

im Vorstand der OVB neben<br />

Georg Alder und Holger Franz, wo er die<br />

Ressorts Seeschifffahrt und Binnenschifffahrt<br />

verantwortet.<br />

BERTLING: Frank Fischer wird zum<br />

1. Mai Teil des Management-Teams der<br />

Schifffahrtssparte. Er<br />

kommt von Hamburg<br />

Chartering Services,<br />

wo er geschäftsführender<br />

Gesellschafter<br />

ist und von Carrier53,<br />

wo er Partner und Berater<br />

ist. Zuvor war er<br />

Geschäftsführer des nicht mehr existenten<br />

MPP-Carriers Zeamarine, davor wiederum<br />

Geschäftsführer bei GB Shipping und<br />

der Reederei Buss in Leer.<br />

Personalie des Monats: Blum wird Nachfolger von Wiebers bei KfW Ipex<br />

KFW IPEX BANK: Sebastian Blum übernimmt die Leitung der Abteilung Mobility<br />

mit den Zuständigkeiten für Maritime Industrie, Luftfahrt und landgestützter<br />

Verkehr bei der Förderbank des Bundes. Die Abteilungsleitung war freigeworden,<br />

als Carsten Wiebers im Herbst 2023 relativ überraschend in den Vorruhestand<br />

gegangen war. Wiebers hatte den Posten der neu geschaffenen KfW Ipex-Abteilung<br />

nach einer Umstrukturierung erst Anfang 2023 übernommen. Blum ist seit<br />

2006 für die Bank tätig und war unter anderem Leiter der Repräsentanz in São<br />

Paulo sowie Teamleiter in den Sektoren Maritime Industry sowie Energy.<br />

MAERSK: Ole Trumpfheller wird<br />

mit Wirkung zum 1. Mai Managing Director<br />

der North<br />

Europe Continent<br />

Area (NEC) mit Sitz<br />

in Hamburg. Er<br />

kommt von DB<br />

Schenker, wo er zuletzt<br />

als Head of Global<br />

Operations und<br />

COO, Global Contract Logistics & Supply<br />

Chain tätig war. Davor war Trumpfheller<br />

mehrere Jahre bei DHL als Managing<br />

Director tätig.<br />

EUROKAI: Cecilia Eckelmann-Battistello,<br />

Mitglied der Geschäftsführung<br />

von Eurokai und<br />

CEO der Contship<br />

Italia, ist im Alter<br />

von 73 Jahren gestorben.<br />

Ihre Karriere<br />

startete sie 1973 bei<br />

der Reederei Contship<br />

Containerlines.<br />

1988 wurde sie Geschäftsführerin, 1996<br />

CEO. Gleichzeitig wurde sie in die Geschäftsleitung<br />

von Eurokai berufen. 1998<br />

wurde sie CEO von Contship Italia.<br />

FOLK MARITIME: Poul Hestbaek,<br />

ehemals CEO der von Maersk geschluckten<br />

Reederei<br />

Hamburg Süd, führt<br />

die neue saudi-arabische<br />

Containerlinienreederei.<br />

Man wolle<br />

ein wichtiger Akteur<br />

auf dem Markt<br />

werden und zur Vision<br />

des Königreichs Saudi-Arabien beitragen,<br />

eine globale Logistikdrehscheibe<br />

für den Arabischen Golf und darüber hinaus<br />

zu werden, heißt es.<br />

MATE@SEA: Marc Mühlenbeck hat<br />

die Rolle des Geschäftsführers übernommen.<br />

Zuvor war er<br />

Sales Manager Germany<br />

für den niederländischen<br />

Batteriehersteller<br />

EST-Floattech.<br />

Unter seiner<br />

Führung will sich<br />

Mate@Sea auf<br />

Schlüsselbereiche konzentrieren, darunter<br />

Entwicklung nachhaltiger Lösungen<br />

für die Schifffahrt und die Vertretung renommierter<br />

Firmen.<br />

BLG: Matthias Magnor, seit 2021<br />

Mitglied des Vorstands und derzeit<br />

COO, folgt auf Frank<br />

Dreeke, der<br />

nach zwölf Jahren an<br />

der Spitze der BLG<br />

Logistics in den Ruhestand<br />

geht. Magnor<br />

war 2021 in den<br />

Vorstand des Logistikunternehmens<br />

berufen worden – zunächst<br />

als Ressortvorstand für den Contract-Bereich,<br />

2022 folgte dann die Ernennung<br />

zum Chief Operating Officer.<br />

SEEMANNSCLUB DUCKDALBEN:<br />

Sören Wichmann, seit 2014 Mitarbeiter<br />

im Seemannsclub<br />

und seit 2022 dessen<br />

Leiter, verlässt zum<br />

1. Juni die Institution<br />

im Hamburger Hafen.<br />

Der Abschied erfolgt<br />

aus persönlichen<br />

Gründen. Einen<br />

Nachfolger gibt es noch nicht. In der<br />

Übergangszeit, bis ein Nachfolger gefunden<br />

ist, führt Jörn Hille, Leiter Bordbetreuung,<br />

die Geschäfte.<br />

8 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

Hamburgs<br />

maritimesmes Herz<br />

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ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

MÄRKTE | MARKETS<br />

Iron ore surge lifts dry market<br />

The bulk carrier spot market had a very strong start to the year, with a global economic<br />

recovery spurring expectations. By Michael Hollmann<br />

Bulk carrier owners have enjoyed one<br />

of the best opening quarters in recent<br />

years, particularly for the largest vessels,<br />

thanks to unusually strong demand for capacity<br />

from iron ore traders. Although the<br />

level of time charter earnings is making<br />

shipowners a bit jittery, improving fundamentals<br />

in the world economy could keep<br />

the market elevated for the rest of the year,<br />

according to analysts.<br />

Average time charter trip earnings so<br />

far this year are up around 150 % for<br />

180,000 dwt capesize vessels (ytd<br />

24,110 $/day) and circa 20–30 % for panamaxes<br />

(15,200 $), supramaxes (12,754 $)<br />

and handysize bulkers (11,783 $) when<br />

compared to the first quarter of 2023.<br />

Against the five-year average, the picture<br />

is more in line with the trend, except for<br />

capes which are still up more than 100 %.<br />

The main differentiator on the cargo<br />

side this year is much-increased demand<br />

for tonnage for iron ore ex Brazil. The El<br />

Nino phenomenon and consequent delay<br />

in the start of the rainy season allowed<br />

mining companies to maintain production<br />

levels at abnormally high levels and<br />

flood the global market like never before<br />

during this period. Researchers at London<br />

shipbroker Arrow puts the extra volume<br />

so far this year at 24 mill. t or 150<br />

additional capesize trips. According to<br />

Maritime Strategies International (MSI),<br />

the increment in iron ore from Brazil absorbed<br />

2.5 % of the entire capesize fleet in<br />

the past months.<br />

However, wild price swings in the price<br />

of iron ore and a rapid build-up in stocks<br />

held in Chinese ports recently have put<br />

many owners on alert. Can the flow of<br />

product into China – the powerhouse of<br />

dry bulk demand – really be maintained<br />

or is it about to fall off a cliff, dragging<br />

charter rates for bulkers to the bottom?<br />

Chinese inventory grows<br />

Official data from China suggests that<br />

iron ore inventory in the country’s ports –<br />

ready to be called upon by steel mills –<br />

grew by around 20 % to more than<br />

135 mill. t over the past few months. The<br />

worry is that demand from steel manufacturers<br />

in China cannot keep up because<br />

of lack of demand from the ailing<br />

real estate sector which remains in the<br />

doldrums despite all pledges of support<br />

from Beijing. Home construction has<br />

been a key market for Chinese steel producers<br />

for many years.<br />

Analysts at Arrow Shipping argue,<br />

though, that the spectre of »ballooning<br />

iron ore stocks« haunting shipowners is<br />

only a mirage. Yes, the rise in port stocks<br />

has perhaps been steeper than in former<br />

years. But overall levels, they say, are only<br />

moderately higher than this time last year.<br />

Measured in days of consumption in the<br />

steel sector, port stocks right now are well<br />

within the average long-term range at<br />

around 35 days and even lower than they<br />

were back in 2017, 2018, 2019 and 2022. In<br />

a broader perspective, taking other storage<br />

locations into account, inventory levels are<br />

even lower as on-site iron ore stockpiles at<br />

Chinese steel mills are at a 4-year low, according<br />

to Arrow.<br />

The demand side<br />

Looking at the demand side, fresh economic<br />

indicators from China have served to<br />

allay concerns about the strength of its<br />

steel sector and overall iron ore demand.<br />

Although the property and retail sectors of<br />

its economy continue to struggle, industry<br />

and manufacturing are showing a rather<br />

robust performance with production and<br />

exports growing by more than 7 % in the<br />

first two months. Steel output in China<br />

VIEWPOINT<br />

»Ships still fully booked«<br />

Space continues to be very tight in the<br />

car carrier and RoRo market, with<br />

shippers eagerly awaiting the pending<br />

surge in newbuilding deliveries. Patrick<br />

Mantai, a general manager at shipping<br />

agency Transport Overseas Group, expects<br />

another strong year for carriers.<br />

How is business in the RoRo sector going<br />

right now?<br />

Patrick Mantai: We are very busy operating<br />

our upcoming vessel, the »Bahri<br />

Hofuf«, for the Bahri Asia/Middle East/<br />

Europe service at Antwerp and Bremerhaven.<br />

In particular, bookings to Jeddah<br />

remain on a high level and our sailings<br />

continue to be fully booked 1–2 weeks<br />

prior sailing. We see plenty of rolling<br />

high & heavy cargoes and a good amount<br />

of static project/breakbulk goods, especially<br />

infrastructure-related and the<br />

first shipments for the upcoming NEOM<br />

project. The service offers our customers<br />

a competitive advantage these days as<br />

our vessels continue to transit the Red<br />

Sea, thus taking two weeks less for the<br />

complete voyage to Asia. Bahri still plans<br />

to beef up the service with the introduction<br />

of two more vessels – one<br />

ConRo unit and one tweendecker – later<br />

this year.<br />

Generally, capacity remains very tight in<br />

the RoRo sector, albeit to varying degrees<br />

in different trades. There is still a<br />

severe lack of space for shipments to<br />

Patrick Mantai<br />

General Manager, Transport Overseas Group<br />

Australia/New Zealand and also to<br />

North America. As a result, we recently<br />

© Transport Overseas Group<br />

10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

900<br />

650<br />

400<br />

21.09.23<br />

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ConTex 21.03.24<br />

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March '23<br />

14,907 $<br />

TMI – Toepfer's<br />

Multipurpose Index<br />

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March '24<br />

12,027 $

Container Timecharter Rates<br />

<br />

75k<br />

350 TEU 725 TEU 1000 TEU 1700 TEU<br />

2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU<br />

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU<br />

50k<br />

$ / d<br />

25k<br />

0<br />

31.03.2023<br />

30.<strong>04</strong>.2023<br />

31.05.2023<br />

30.06.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

29.02.<strong>2024</strong><br />

22.03.<strong>2024</strong><br />

© Clarksons<br />

Container - Newbuilding Prices<br />

Container Secondhand Prices<br />

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />

6600 TEU<br />

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />

3500 TEU<br />

150<br />

25<br />

100<br />

20<br />

$ mill<br />

$ mill<br />

15<br />

50<br />

10<br />

0<br />

31.03.2023<br />

30.<strong>04</strong>.2023<br />

31.05.2023<br />

30.06.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

31.01.<strong>2024</strong><br />

29.02.<strong>2024</strong><br />

22.03.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

5<br />

31.03.2023<br />

30.<strong>04</strong>.2023<br />

31.05.2023<br />

30.06.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

29.02.<strong>2024</strong><br />

22.03.<strong>2024</strong><br />

Clarksons

Tanker - Time Charter Rates<br />

<br />

60k<br />

VLCC (310k dwt)<br />

Aframax (110-115k dwt)<br />

Suezmax (150k dwt)<br />

Panamax (74k dwt, products)<br />

50k<br />

Tanker - Newbuilding Prices<br />

$ / day<br />

40k<br />

30k<br />

20k<br />

24.03.2023<br />

14.<strong>04</strong>.2023<br />

05.05.2023<br />

26.05.2023<br />

16.06.2023<br />

07.07.2023<br />

28.07.2023<br />

18.08.2023<br />

Tanker - Secondhand Prices<br />

08.09.2023<br />

29.09.2023<br />

20.10.2023<br />

10.11.2023<br />

01.12.2023<br />

22.12.2023<br />

12.01.<strong>2024</strong><br />

02.02.<strong>2024</strong><br />

23.02.<strong>2024</strong><br />

15.03.<strong>2024</strong><br />

© Clarksons<br />

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt)<br />

Panamax (73-75k dwt)<br />

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt)<br />

Panamax (70k dwt)<br />

150<br />

100<br />

$ mill<br />

125<br />

100<br />

75<br />

50<br />

40k<br />

24.03.2023<br />

14.<strong>04</strong>.2023<br />

05.05.2023<br />

26.05.2023<br />

16.06.2023<br />

07.07.2023<br />

28.07.2023<br />

18.08.2023<br />

08.09.2023<br />

29.09.2023<br />

20.10.2023<br />

10.11.2023<br />

Bulker - Time Charter Rates<br />

01.12.2023<br />

22.12.2023<br />

12.01.<strong>2024</strong><br />

02.02.<strong>2024</strong><br />

23.02.<strong>2024</strong><br />

15.03.<strong>2024</strong><br />

Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt)<br />

Handysize (modern)<br />

Clarksons<br />

$ mill / 10 years old<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

24.03.2023<br />

14.<strong>04</strong>.2023<br />

05.05.2023<br />

26.05.2023<br />

16.06.2023<br />

07.07.2023<br />

28.07.2023<br />

18.08.2023<br />

08.09.2023<br />

29.09.2023<br />

20.10.2023<br />

10.11.2023<br />

01.12.2023<br />

<br />

22.12.2023<br />

12.01.<strong>2024</strong><br />

02.02.<strong>2024</strong><br />

23.02.<strong>2024</strong><br />

15.03.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

30k<br />

$/day<br />

$ mill<br />

20k<br />

10k<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

0<br />

24.03.2023<br />

14.<strong>04</strong>.2023<br />

05.05.2023<br />

26.05.2023<br />

16.06.2023<br />

07.07.2023<br />

28.07.2023<br />

Bulker - Newbuilding Prices<br />

18.08.2023<br />

08.09.2023<br />

29.09.2023<br />

20.10.2023<br />

10.11.2023<br />

01.12.2023<br />

22.12.2023<br />

12.01.<strong>2024</strong><br />

02.02.<strong>2024</strong><br />

23.02.<strong>2024</strong><br />

15.03.<strong>2024</strong><br />

Capesize (176-180k dwt) Panamax (75-77k dwt) Ultramax (61-63k dwt)<br />

Handysize (32-35k dwt)<br />

24.03.2023<br />

14.<strong>04</strong>.2023<br />

Clarksons<br />

05.05.2023<br />

26.05.2023<br />

16.06.2023<br />

07.07.2023<br />

28.07.2023<br />

18.08.2023<br />

08.09.2023<br />

29.09.2023<br />

20.10.2023<br />

10.11.2023<br />

01.12.2023<br />

22.12.2023<br />

12.01.<strong>2024</strong><br />

02.02.<strong>2024</strong><br />

23.02.<strong>2024</strong><br />

15.03.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

<br />

$ mill<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

24.03.2023<br />

14.<strong>04</strong>.2023<br />

Bulker - Secondhand Prices<br />

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt)<br />

Handysize (32k dwt)<br />

05.05.2023<br />

26.05.2023<br />

16.06.2023<br />

07.07.2023<br />

28.07.2023<br />

18.08.2023<br />

08.09.2023<br />

29.09.2023<br />

20.10.2023<br />

10.11.2023<br />

01.12.2023<br />

22.12.2023<br />

12.01.<strong>2024</strong><br />

02.02.<strong>2024</strong><br />

23.02.<strong>2024</strong><br />

15.03.<strong>2024</strong><br />

Clarksons

VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

Gard baut seine<br />

Spitzenposition aus<br />

Der P&I Club und Seeversicherer aus dem hohen<br />

Norden hat im vergangenen Jahr so gut abgeschnitten<br />

wie lange nicht. Von Michael Hollmann<br />

Der norwegische Versicherungsverein Gard bleibt auf Wachstumskurs.<br />

Die Prämieneinnahmen erreichten im vergangenen<br />

Jahr einen neuen Höchststand, zudem spülte der Boom<br />

an den Kapitalmärkten sehr viel Geld in die Kasse. Der Nettogewinn<br />

stieg infolgedessen steil von 1,7 Mio. $ auf 236 Mio. $ an –<br />

das zweitbeste Ergebnis in der 117-jährigen Geschichte des Gard.<br />

»Wir können stolz darauf sein, was wir geschafft haben. Gard ist<br />

heute so stark wie nie zuvor,« kommentierte CEO Rolf Thore<br />

Roppestad. Bis auf 25 Mio. $, die der Club bereits im Vorwege als<br />

Prämienrabatt an die Mitglieder ausgeschüttet hat, kommt der<br />

Gewinn dem Eigenkapital zugute. Es wächst somit um 211 Mio.<br />

auf 1,471 Mrd. $ an und liegt damit etwa doppelt so hoch wie<br />

beim nächstgrößten Wettbewerber im P&I-Segment (NorthStandard).<br />

Auf die Bruttoraumzahl heruntergebrochen steigen die<br />

Reserven von 4,55 auf 5,27 $/BRZ, nur der viel kleinere und aufgrund<br />

seiner Spezialisierung nicht direkt vergleichbare Shipowners‘<br />

Club kommt auf eine noch höhere Eigenkapitalquote.<br />

Ausschlaggebend für das herausragende 2023er Ergebnis waren<br />

aber nicht Prämienüberschüsse, sondern Kapitalerträge.<br />

Kurssteigerungen, Dividenden und Zinsen auf das Ersparte erreichten<br />

einen Spitzenwert von 161 Mio. $. 2022 hatte der Club<br />

mit seinem Portefeuille aufgrund von Inflation und steilen Zinserhöhungen<br />

hingegen 149 Mio. $ verloren. Die Rendite auf die<br />

Kapitalanlagen, die sich per 31.12. auf 2,53 Mrd. $ beliefen, betrug<br />

den Angaben zufolge +6,6 %. Nach dem Abflachen der Zinskurve<br />

und der erneuten Rallye an den Börsen warfen sowohl Anleihen<br />

als auch Aktien ordentliche Erträge ab.<br />

In der P&I- und Schiffsversicherung lief es für Gard nicht mehr<br />

ganz so gut wie im Vorjahr. Zwar konnte der Club deutliche Prämienzuwächse<br />

verbuchen, vor allem im P&I-Sektor, doch die<br />

Schadenkosten wuchsen noch schneller an. Das Underwriting-<br />

Ergebnis über alle Sparten verschlechterte sich von knapp<br />

150 Mio. $ im Jahr 2022 auf nun 67 Mio. $. Die kombinierte<br />

Schaden-Kosten-Quote kletterte von 81% auf 93 %, bedeutet:<br />

Nach Abzug von Schäden und Verwaltungskosten blieben 7 %<br />

der Prämieneinnahmen übrig. Im Branchenvergleich ist das nach<br />

wie vor ein respektabler Wert. Gard führt die Verschlechterung<br />

hauptsächlich auf eine Schadenzunahme im Seekaskosegment<br />

ausgehend von einem sehr geringen Vorjahresniveau zurück. In<br />

der P&I-Sparte sowie in der Offshore-Energie-Versicherung, die<br />

mit dem Seekaskogeschäft konsolidiert wird, seien die Schäden<br />

geringer als erwartet ausgefallen. Mit zwei Ausnahmen: die<br />

Strandung der RoPax-Fähre »Marco Polo« vor der schwedischen<br />

Küste und die Kollision eines Containerschiffs mit einem Bulker<br />

in einem südostasiatischen Hafen.<br />

Bei den P&I-Prämieneinnahmen konnte Gard einen bemerkenswerten<br />

Zuwachs von 534 auf 675 Mio. $ verzeichnen, getragen<br />

sowohl durch Preiserhöhungen als auch durch die Erweiterung des<br />

Bestands. So wuchs die für P&I versicherte Tonnage bis Jahresende<br />

Abstract: Bumper year for P&I market leader Gard<br />

The Norwegian P&I and marine insurer achieved its secondbest<br />

result ever last year, with a profit of 236 mill. $. Tipping the<br />

scales was a rebound in investment earnings due to the rally in<br />

stocks and bonds. The technical result from underwriting<br />

dropped year-on-year but remained respectable at +67 mill. $.<br />

(»owned«) von 266 Mio. auf 279 Mio. BRZ an. Bei den jüngsten<br />

Renewals gab es weitere Zugewinne auf 284 Mio. BRZ. Damit liegen<br />

die Norweger inzwischen mehr als nur eine Nasenlänge vor<br />

der Nummer zwei im P&I-Geschäft, NorthStandard, mit<br />

256 Mio. BRZ. Seinen Marktanteil im P&I-Segment beziffert Gard<br />

per Jahresende 2023 mit 20,2 %, gegenüber 19,3 % im Vorjahr.<br />

Den Mitgliedern versprach Gard-CEO Roppestad, dass sie<br />

weiterhin am wirtschaftlichen Erfolg des Clubs beteiligt würden.<br />

Es solle nur so viel Kapital wie nötig vorgehalten werden. In Erwartung<br />

eines sehr guten Ergebnisses hatte der Gard-Vorstand<br />

bereits Ende letzten Jahres einen Rabatt von –10% auf die diesjährige<br />

P&I-Prämie für bestehende Mitglieder beschlossen. Die<br />

Entlastung hat mit 50 Mio. $ ein doppelt so hohes Volumen wie<br />

der Vorjahresrabatt.<br />

<br />

COASTAL MARINE SERVICES<br />

Hydor kauft kleineren Wettbewerber<br />

Der norwegische Festprämienversicherer für P&I, Hydor, hat den<br />

britischen Spezialversicherer Coastal Marine Services (CMS) gekauft<br />

und strebt damit im Sinne seiner Investoren schnelleres<br />

Wachstum an. Mit dem Zukauf stärkt das Unternehmen seine Position<br />

im Segment der kleinen Arbeitsschiffe, Pontons, Schlepper und<br />

Versorger. Kerngeschäft von CMS ist die Kasko- und die P&I-Versicherung<br />

für solche kleinen Fahrzeuge – entweder einzeln oder<br />

kombiniert als Gesamtpaket. Die Sicherheiten dafür stellen Versicherer<br />

aus dem Lloyd’s-Markt sowie dem Londoner Company<br />

Market zur Verfügung. Gegründet 2005, habe die britische Gesellschaft<br />

zunächst den eigenen Heimatmarkt bedient, inzwischen sei<br />

das Versicherungsbuch global ausgebaut. Nach der Akquisition soll<br />

CMS mit Hauptsitz in Chelmsford als Kompetenzzentrum für kleine<br />

gewerbliche Arbeitsschiffe und Mehrzweckboote innerhalb der<br />

Hydor-Organisation dienen. Durch den Zusammenschluss wächst<br />

das Team der gesamten Gruppe von 32 auf 36 Mitarbeiter an. Das<br />

gebündelte Prämienvolumen beziffert Hydor auf rund 50 Mio. $.<br />

Der Versicherer gehört seit 2022 mehrheitlich der norwegischen<br />

Private-Equity-Firma Longship.<br />

mph<br />

14 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

5<br />

1<br />

3<br />

4<br />

9<br />

2<br />

6<br />

8<br />

Havariechronik<br />

7<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

5<br />

6<br />

7<br />

8<br />

9<br />

Datum<br />

29.02.<br />

03.03.<br />

06.03.<br />

09.03.<br />

12.03.<br />

16.03.<br />

Ereignis<br />

Maschinenausfall / Schlepper<br />

01.03. Maschinenraumbrand / LOF<br />

02.03. Ladung über Bord (17 TEU)<br />

02.03. Auf Grund / Schlepper<br />

Maschinenraumbrand<br />

Raketenbeschuss / 3 Tote<br />

Strandung / LOF<br />

Piraterie/ Entführung<br />

Kollision mit Pier und Kränen<br />

Ort<br />

300 sm nordwestlich Vigo<br />

55 sm südlich Dominik. Republik<br />

8 sm nördlich Llanes<br />

Bremen<br />

St. Lawrence / Les Bergeronnes<br />

50 sm südwestlich Aden<br />

Nähe Nueva Palmira<br />

600 sm südöstlich Mogadischu<br />

Evyap Port<br />

Schiff<br />

MSC Katyayni<br />

Shoveller<br />

Lola B<br />

Weser Stahl<br />

MSC Sao Paulo V<br />

True Confidence<br />

Steel C<br />

Abdullah<br />

YM Witness<br />

Type<br />

Containerschiff<br />

Bulker<br />

Containerschiff<br />

Bulker<br />

Containerschiff<br />

Bulker<br />

Bulker<br />

Bulker<br />

Containerschiff<br />

dwt<br />

68.363<br />

63.537<br />

50.448<br />

63.118<br />

58.068<br />

145.388<br />

Flagge<br />

Panama<br />

30.928 Zypern<br />

10.750 Portugal<br />

47.257 Zypern<br />

Liberia<br />

Barbados<br />

Liberia<br />

Bangladesch<br />

Hongkong<br />

Haftpflicht<br />

NorthStandard<br />

NorthStandard<br />

Britannia<br />

NorthStandard<br />

UK P&I<br />

West of England<br />

London P&I<br />

West of England<br />

NorthStandard<br />

Reise<br />

Transatlantik<br />

ex Montreal<br />

Kabotage Spanien<br />

Bremen | Dünkirchen<br />

Mittelmeer | Kanada<br />

China | Dschidda | Aden<br />

Uruguay | Argentinien<br />

Maputo | Hamriyah<br />

Fernost | Mittelmeer<br />

AI MARINE<br />

Neuer Player in London fährt Kapazität hoch<br />

Die neue britische Underwriting-<br />

Agentur für Seekasko, Ai Marine, hat<br />

nach eigenen Angaben einen guten Start<br />

hingelegt und will die Organisation weiter<br />

ausbauen. »Bis jetzt liegen wir mit unseren<br />

Prämieneinnahmen im Plan. Das<br />

Geschäft teilt sich zu 55 % auf Europa<br />

und zu 35 % auf Asien auf, dazu ein bisschen<br />

Mittlerer Osten und Amerika«, erklärte<br />

Co-Gründer Tom Fulford-Smith.<br />

In der Anfangszeit konzentriere man sich<br />

hauptsächlich auf Folgegeschäft für Seekasko<br />

mit Einzeldeckungen bis 15 Mio. $<br />

und dem Versicherungskonzern Sirius -<br />

Point International Insurance als Kapazitätsgeber.<br />

Durch Ergänzung eines<br />

weiteren Versicherers soll das Limit<br />

schon bald auf 25 Mio. $ angehoben werden,<br />

kündigt Fulford-Smith gegenüber<br />

der <strong>HANSA</strong> an. Die ersten Geschäftsabschlüsse<br />

hat die Firma mit Tankreedereien<br />

getätigt. »Wir sind aber auch sehr<br />

an Bulkern, Container- und Kreuzfahrtschiffen<br />

interessiert.« Als Investor konnten<br />

er und sein Geschäftspartner Charles<br />

D’Alton die Private-Equity-Firma B.P.<br />

Marsh and Partners gewinnen, die sich<br />

zuvor auch bei anderen Versicherungsdienstleistern<br />

wie Howden, DUAL,<br />

Nexus und Besso engagiert hat. Fulford-<br />

Smith und D’Alton waren vor dem Start<br />

von Ai Marine zum 1. Januar viele Jahre<br />

im Seeversicherungsgeschäft tätig. Beide<br />

hatten zusammen den Versicherungsmakler<br />

Latitude in Hongkong aufgebaut<br />

und 2021 an die französische Gruppe<br />

Filhet Allard Maritime verkauft. In der<br />

zweiten Jahreshälfte will Ai Marine so<br />

weit sein, auch Führungsgeschäft zeichnen<br />

zu können. Für den Aufbau der<br />

Schadenabteilung sucht man einen erfahrenen<br />

Claims Director.<br />

mph<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />

Charterama und RSA verlängern: Britischer Versicherer RSA stellt über Luxemburger Tochter für weitere fünf Jahre die Kapazität für<br />

Charterer-Haftpflichtversicherer in Rotterdam. Underwriter unter Leitung von Lucius Lesuis konnte Geschäft 2023 stark ausbauen<br />

und Prämieneinnahmen um gut ein Viertel auf 13,2 Mio. $ steigern. +++ Spitzenjahr für Lloyd’s of London: Die Versicherungsbörse –<br />

traditionell ein füh render Player im Transportsegment – erwartet für 2023 einen der besten Jahresabschlüsse ihrer Geschichte. Wie vorab<br />

mitgeteilt wurde, stieg das Underwriting-Ergebnis auf 5,9 Mrd. GBP (Vorjahr: 2,6 Mrd.). Die Kapitalerträge sollen sich auf 5,3 Mrd.<br />

GBP belaufen. CFO Burkhard Keese spricht von »herausragendem Jahr«. +++ American P&I Club schrumpft sich gesund: Der<br />

P&I-Versicherer hat bei diesjährigen Renewals 10 % an Tonnage (owned) eingebüßt. Bestand schrumpfte gegenüber um 2,5 Mio. auf<br />

22,5 Mio. BRZ. Geplanter General Increase von 7,5 % größtenteils durchgesetzt. Effektiver Preisanstieg lag bei +5,2 %.<br />

Leute, Leute… Steamship Mutual: Direktorin Sarah Chase zur Partnerin befördert. +++ HDI Global: Dirk Höring folgt als Chief<br />

Underwriting Officer auf Claire McDonald. Barbara Klimaszewski-Blettner neu im Vorstand für globales Schadenmanagement und<br />

Region Deutschland. +++ Marsh: Koen van Leuven (Ex-AIG) übernimmt ab Sommer Leitung Marine Broking. +++ Alliance Commercial,<br />

London: Paul Dance (Ex-Marsh) als Marine Hull Underwriter verpflichtet. +++ West P&I: Neue Fachteams für Claims eingerichtet<br />

unter Leitung von Chris Edwards (People Claims) und Kalliopi Dalakleidi (Charterers).<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

15

SONDERTHEMA 200 JAHRE LAEISZ<br />

200 Jahre F. Laeisz<br />

Geschichte einer Reederei<br />

im Wandel der Zeit<br />

© F. Laeisz<br />

16 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

JUBILÄUM: 200 JAHRE F. LAEISZ<br />

Hüte, Handel und dann die Schifffahrt<br />

Die Reederei F. Laeisz feiert 200 Jahre ihres Bestehens. Berühmt wurde sie mit ihren<br />

Flying P-Linern, die Salpeter aus Chile rund Kap Horn holten. Bei allem Wandel ist<br />

das Unternehmen immer in Familienhand geblieben. Von Krischan Förster<br />

Es gibt nur wenige deutsche Reedereien, die noch älter sind.<br />

Genau 200 Jahre ist es jetzt her, dass Ferdinand Laeisz eine offene<br />

Handelsgesellschaft, kurz OHG, gründet und ihr seinen Namen<br />

gab – F. Laeisz. Eine Hutmacherei ist es zunächst. Doch<br />

schon ein Jahr später, 1825, verschifft Laeisz eine erste Ladung<br />

seiner gefragten Zylinderhüte nach Buenos Aires in Argentinien.<br />

Und weil damals oft nicht mit Geld, sondern in Form anderer<br />

Waren gezahlt wird, entwickelt sich aus der Firma innerhalb von<br />

zehn Jahren eine bedeutende Handelsfirma. 1839 wird das erste<br />

eigene Schiff gebaut, es ist eine Brigg, benannt nach Sohn Carl.<br />

In der rot-weißen Flagge stehen drei Sterne für die drei Geschäftsbereiche,<br />

die das Unternehmen durch zwei Jahrhunderte<br />

getragen haben und bis heute ausmachen: Handel, Schifffahrt<br />

und Assekuranz – schon ab 1850 bietet F. Laeisz eigene Versicherungsleistungen<br />

an. Bis heute ist dieses Schifffahrtsunternehmen<br />

erfolgreich am Markt unterwegs, inzwischen geführt<br />

von Nikolaus H. Schües.<br />

Ganze drei Familiennamen finden sich in der Chronik – die<br />

Gründer aus dem Hause Laeisz, dann der Name Ganssauge und<br />

schließlich Schües. »Nicht einmal in all den Jahren ist die Firma<br />

verkauft worden oder in die Insolvenz gegangen«, sagt der aktuelle<br />

Unternehmenschef. Auch das ist in der deutschen Wirtschaftsgeschichte<br />

etwas Besonderes.<br />

Wie seine Vorgänger und Vorfahren residiert er im Laeiszhof,<br />

einem repräsen tativen, 1897/98 errichteten Gebäude an Hamburgs<br />

Trostbrücke. Das Haus atmet geradezu Tradition. »Wir zelebrieren<br />

das, aber wir wollen sie nicht für uns vereinnahmen«,<br />

sagt Schües als Vertreter der dritten Inhaberfamilie.<br />

Sein Vater, Nikolaus W., war 1973 ins Unternehmen eingestiegen,<br />

damals gab es F. Laeisz immerhin schon seit 149 Jahren.<br />

2008 übernahm schließlich Sohn Nikolaus H. Schües die Amtsgeschäfte<br />

vom Vater. Jetzt feiern sie die 200 Jahre des Bestehens.<br />

Viele Erfolge, aber auch das Überstehen so mancher Krisen im<br />

Lauf der Zeit.<br />

Carl Laeisz, der Sohn des Firmengründers, gab Ende des 19.<br />

Jahrhunderts den Kurs vor: »Meine Schiffe können und sollen<br />

schnelle Reisen machen!« Die sogenannten Flying P-Liner der<br />

Reederei ersegelten sich ab 1862 einen legendären Ruf. So schnell<br />

und zuverlässig wie die großen Frachtschiffe aus Hamburg kam<br />

seinerzeit niemand um das gefürchtete Kap Horn bis nach Chile,<br />

um begehrten Salpeter nach Europa zu bringen. Noch bis Ende der<br />

1920er Jahre sind sie unterwegs, als eigentlich längst Dampfschiffe<br />

die Weltmeere dominieren. Die »Peking« existiert heute noch als<br />

Museumsschiff, nachdem sie im Herbst 2020 aus New York nach<br />

Hamburg zurückgeholt wurde. In Lübeck liegt die »Passat«, und<br />

die Viermastbark »Padua« wird als heutiges russisches Schulschiff<br />

»Kruzenshtern« noch immer von Kadetten gesegelt.<br />

Seit 1861 tragen alle Schiffe der Reederei den Anfangsbuchstaben<br />

»P« im Namen. Alles begann mit der Brigg »Pudel«, benannt<br />

nach dem Spitznamen der krausgelockten Schwiegertochter des<br />

Firmengründers, Sophie Laeisz. Ein Jahr später gehört die Reederei<br />

zu den Gründungsmitgliedern des Hamburgischen Rettungsvereins,<br />

aus dem 1865 die Deutsche Gesellschaft zur Rettung<br />

Schiffbrüchiger (DGzRS) hervorgeht. Wichtige Positionen in dieser<br />

ehrenamtlich geführten Organisation werden seither immer<br />

wieder übernommen. 1892 kaufte F. Laeisz den ersten eisernen<br />

Dampfer »Naxos« von der Hamburg-Südamerikanischen Dampfschifffahrts-Gesellschaft,<br />

an deren Gründung Laeisz im Jahr 1871<br />

selbst beteiligt war. Wie auch bei anderen neuen Reedereien – der<br />

Hapag (1847), der Deutsch-Australischen Dampfschiffahrtsgesellschaft<br />

(1874), der Woermann-Linie (1886), der Deutschem<br />

Levante Linie (1889) oder der Deutschen Ostafrika-Linie (1890).<br />

»Wichtig war in der Unternehmensgeschichte immer, den<br />

Wandel zu erkennen und sich neu auszurichten«, sagt Nikolaus<br />

H. Schües. 1914 werden die ersten beiden Bananen-Kühlschiffe<br />

»Pionier« und »Pungo« für die 1912 gegründete Tochterfirma<br />

Afrikanische Frucht-Compagnie bestellt. Mit der »Poseidon«<br />

folgt 1923 das erste Dampfschiff.<br />

Herzlichen Glückwunsch<br />

Liebe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter<br />

der Reederei F. Laeisz,<br />

das Team von DNV in Hamburg und rund um die<br />

Welt gratuliert zum 200jährigen Firmenjubiläum.<br />

Wir freuen uns über unsere langjährige und<br />

vertrauensvolle Zusammenarbeit. Und das auch<br />

in Zukunft.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal 05 | 2023<br />

www.dnv.de<br />

17

JUBILÄUM: 200 JAHRE F. LAEISZ<br />

Der Erzbulker »Peene Ore« war zu seiner Zeit das größte Handelsschiff unter deutscher Flagge<br />

im Tausch gegen Anteile und deren anschließendem<br />

Börsengang in Oslo wird F.<br />

Laeisz zum größten Gesellschafter. Ein<br />

Marktaufschwung mit einem deutlichen<br />

Ratenanstieg sorgt für glänzende Einnahmen.<br />

Über das neu gegründete Gemein -<br />

schaftsunter nehmen Global Auto Carrier<br />

(GAC) sind insgesamt vier Neubauten<br />

mit 7.000 CEU in China bestellt, die 2025<br />

und 2026 abgeliefert werden sollen.<br />

Heute betreibt die Reederei noch immer<br />

Containerschiffe, Bulker, Car Carrier<br />

und Gastanker. Dazu kommt die Bereederung<br />

von Forschungsschiffen, darunter<br />

des AWI-Eisbrechers »Polarstern« oder<br />

der von Fassmer gebauten »Uthörn«.<br />

Strategisch ist der Abschied von der<br />

Containerschifffahrt eingeleitet, die nicht<br />

länger als »core business« angesehen<br />

wird. Stattdessen richtet sich der Fokus<br />

ganz klar auf den Ausbau der Tanker-<br />

© F. Laeisz<br />

Gelingt es nach dem Ende des Ersten<br />

Weltkrieges noch, den Großteil der Flotte<br />

zu retten, gehen 1945 alle Schiffe verloren.<br />

Erst 1947 wagt die Reederei mit<br />

den beiden Fischkuttern »Plisch« und<br />

»Plum« einen Neuanfang und konzentriert<br />

sich in den folgenden Jahrzehnten<br />

auf den Bananentransport mit Kühlschiffen<br />

aus Kamerun, Jamaika oder auch Kolumbien.<br />

Immer wieder wird die Flotte neu ausgerichtet.<br />

Anfang der 1970er Jahre stellt<br />

Laeisz mit der »Proserpina« und der<br />

»Propontis« die ersten Panamax-Bulker<br />

(je 80.000 tdw) sowie mit der »Pluvius«<br />

und »Plutos« die ersten Vollcontainerschiffe<br />

(je 750 TEU) in Dienst.<br />

1983 folgt die »Puritan«, das weltweit erste<br />

Containerkühlschiff.<br />

Die »Polar« war einer der ersten Gastanker<br />

in der Flotte von F. Laeisz<br />

Nachdem sich neben der Familie Laeisz<br />

erst Paul (1924) und Willi Ganssauge<br />

(1936) und 1973 dann Nikolaus W. Schües<br />

bzw. ihre Familien am Unternehmen beteiligt<br />

hatten, übernimmt Anfang 1982 inmitten<br />

einer der vielen schweren Krisen<br />

die neu gegründete F. Laeisz Schiffahrtsgesellschaft<br />

mbH + Co alle Schifffahrtsgeschäfte.<br />

Damit wandert die Reederei in<br />

die Hände der Familie Schües. 1993 folgt<br />

die Übernahme der Deutschen Seereederei<br />

in Rostock inklusive 47 Schiffen und<br />

aller Mitarbeiter.<br />

Nikolaus H. Schües, Sohn von Nikolaus<br />

W. Schües, beginnt seine Tätigkeit für F.<br />

Laeisz und wird später auch Gesellschafter.<br />

1994 gründet die Reederei zusammen<br />

mit Partnern die Hamburgische<br />

Seehandlung als Finanzdienstleister. 1997<br />

wird der Erzfrachter »Peene Ore« in<br />

Dienst gestellt, mit einer Schiffslänge von<br />

332 m und einer Tragfähigkeit von<br />

322.000 t zu seiner Zeit das größte Handelsschiff<br />

unter deutscher Flagge.<br />

20<strong>04</strong> kauft Schües schließlich die OHG<br />

F. Laeisz mit sämtlichen Rechten an der<br />

Historie. Die Reederei F. Laeisz mit Sitz in<br />

Rostock ist heute die operative Gesellschaft,<br />

die F. Laeisz GmbH in Hamburg<br />

fungiert als Holding.<br />

2005 werden gemeinsam mit dem norwegischen<br />

Düngemittelhersteller Yara<br />

mit der »Polar« und der »Pazifik« die ersten<br />

Gastanker beschafft. 2009 folgt der<br />

Einstieg ins Autotransportgeschäft mit<br />

der Bestellung von acht Pure Car and<br />

Truck Carriers (PCTC), die zwischen<br />

2009 und 2012 in Dienst gestellt werden.<br />

Die Aktivitäten in diesem Segment erweisen<br />

sich zuletzt als Glücksfall: Mit<br />

dem Verkauf von zunächst zwei und später<br />

einem dritten Autofrachter an die<br />

norwegische Reederei Gram Car Carriers<br />

F. Laeisz bereedert mehrere Forschungsschiffe<br />

wie den AWI-Eisbrecher »Polarstern«<br />

Flotte, vor allem für den Transport von<br />

Ammoniak (NH 3 ), einem der hoch gehandelten<br />

Energieträger der Zukunft. »In<br />

diesem Trade sehen wir ein großes Potenzial<br />

und wollen daher in diesem Segment<br />

wachsen«, sagt Schües.<br />

In gewisser Weise schließt sich dadurch<br />

ein Kreis für die Reederei: Im 19.<br />

Jahrhundert beförderten die berühmten<br />

Flying-P-Liner Salpeter aus Chile nach<br />

Deutschland, im 20. Jahrhundert wurde<br />

Ammoniak in Form von Dünger transportiert,<br />

im 21. Jahrhundert geht es um den<br />

hoch gehandelten alternativen Energieträger<br />

Ammoniak, ob nun in »blauer«<br />

(aus LNG mit CO2-Abscheidung) oder<br />

künftig in »grüner« Form.<br />

Aktuell fahren bereits sieben LPG-<br />

Tanker für Laeisz und transportieren derzeit<br />

etwa 15 % des weltweit über See transportierten<br />

Ammoniaks. Offen ist noch der<br />

Zeitpunkt für weitere Investitionen und<br />

den Ausbau der Flotte.<br />

<br />

© AWI / Stefanie Arndt<br />

18 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

JUBILÄUM: 200 JAHRE F. LAEISZ<br />

»Jede Generation muss sich die Reederei verdienen«<br />

Nikolaus H. Schües führt mit F. Laeisz ein Schifffahrtsunternehmen, das sich über 200 Jahre<br />

hinweg mehrfach neu erfinden musste. Im Interview mit der <strong>HANSA</strong> spricht er über seine<br />

persönliche Motivation, die Tradition und über die künftige strategische Ausrichtung<br />

Buckingham und am Instituto de Empresa<br />

in Madrid studiert. Und danach habe<br />

ich erst einmal bei einem Makler in New<br />

York gearbeitet. Letztlich bin ich doch bei<br />

F. Laeisz gelandet – und habe es in mittlerweile<br />

40 Jahren an keinem einzigen<br />

Tag bereut.<br />

Wie kam es denn letztlich dazu?<br />

Schües: Als ich nach New York gegangen<br />

bin, war das auf unbestimmte Zeit. Doch<br />

dann kam Weihnachten 1992 ein möglicher<br />

Kauf der ehemalige DDR-Staatsreederei<br />

DSR als Thema auf. Dieses Großprojekte<br />

wollte mein Vater, damals 57 Jahre alt,<br />

aber nur machen, wenn es eine Perspektive<br />

gäbe, ich die Firma weiterführen würde –<br />

also bin ich zurück nach Hamburg und habe<br />

bei Laeisz angefangen.<br />

© F. Laeisz<br />

Nikolaus H. Schües kam 1993 ins Unternehmen F. Laeisz und ist seit 2008 dessen CEO<br />

Wenige Reedereien sind älter, die Geschichte<br />

von F. Laeisz reicht lange zurück.<br />

Wie wichtig ist Ihnen denn Tradition?<br />

Nikolaus H. Schües: Sehr. Das Unternehmen<br />

ist nicht nur alt, sondern ist auch nie<br />

verkauft worden oder in eine Insolvenz<br />

gegangen. Das kann man gar nicht hoch<br />

genug bewerten. Allerdings sind wir<br />

Schües’ die dritte Eignerfamilie. Für die<br />

Leistungen und die Verdienste in der Vergangenheit<br />

gebührt daher den Vorgängern<br />

Respekt und Anerkennung. Wir<br />

achten und ehren die Tradition, aber wir<br />

wollen sie uns nicht aneignen.<br />

Was ist das Erfolgsgeheimnis bei einer<br />

solch langen Unternehmensgeschichte?<br />

Schües: Schifffahrt war immer und ist<br />

noch heute ein projektbezogenes Geschäft.<br />

Märkte ändern sich, neue Technologien<br />

werden entwickelt, auch das unternehmerische<br />

Handeln unterliegt immer<br />

etlichen Einflüssen. Es ging in der<br />

langen Geschichte immer wieder darum,<br />

das Unternehmen zukunftsfest zu machen,<br />

die Flotte auszutauschen oder auf<br />

völlig neue Schiffssegmente zu setzen.<br />

Das ist immer wieder mit viel Sachkenntnis<br />

und viel persönlichem Einsatz gelungen.<br />

Jede Generation musste sich die<br />

Reederei aufs Neue verdienen.<br />

War denn Ihr persönlicher Weg zur Reederei<br />

familiär vorbestimmt?<br />

Schües: Das denken bestimmt viele.<br />

Freunde haben damals meinen Eltern sogar<br />

vorgeworfen, sie würden mich aus<br />

rein »sentimentalen« Gründen in die<br />

Schifffahrt drängen, statt mich etwas<br />

»Vernünftiges« lernen zu lassen. Das war<br />

aber gar nicht der Fall. Ich habe zwar<br />

1985 eine Schifffahrtslehre beim Frachtkontor<br />

Junge begonnen, aber der Weg<br />

hätte mich auch ganz woanders hinführen<br />

können. Denn nach der Lehre habe<br />

ich noch Wirtschaft an der University of<br />

Was macht für Sie den Reiz an der Schifffahrt<br />

aus?<br />

Schües: Die Schifffahrt ist nicht nur jederzeit<br />

spannend, sondern hat auch etwas<br />

zu bieten, was man in dieser Ausprägung<br />

in ganz wenigen Berufen findet: Sie<br />

ist international, gleichzeitig ein People’s<br />

Business und wie kaum eine Branche<br />

vom Weltgeschehen abhängig. Was<br />

abends in den Nachrichten kommt, hat<br />

oft unmittelbare Auswirkungen auf unser<br />

Geschäft. Diese Kombination hat mich<br />

immer fasziniert.<br />

Aber es gab nicht nur gute Zeiten?<br />

Schües: Nein, natürlich nicht. Es gab<br />

durchaus auch frustrierende Phasen. Es<br />

ist viel angenehmer und schöner, wenn<br />

man etwas planen und gestalten kann, einer<br />

Idee folgen kann. Krisenmanagement<br />

oder der Umgang mit Widrigkeiten jeglicher<br />

Art ist meist nicht weniger herausfordernd,<br />

aber für alle Beteiligten in aller<br />

Regel sehr belastend und stressig. Aber<br />

solche Zeiten sind unvermeidbar.<br />

Manchmal geht man aus solchen Zeiten<br />

sogar gestärkt heraus, das ist dann der<br />

Lohn für die Mühsal.<br />

Können Sie ein Beispiel nennen?<br />

Schües: Wie viele anderen Unternehmen<br />

mussten auch wir nach 2008 Krisen-<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

19

ostfriesische-volksbank.de<br />

CC<br />

shipbrokers<br />

Ihre zuverlässige<br />

Partnerin in der<br />

Schifffahrt.<br />

» Wir gratulieren<br />

der Reederei F. Laeisz zum<br />

200-jährigen Bestehen«<br />

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20355 Hamburg<br />

Tel + 49 (40) 32 33 70 70<br />

Fax + 49 (40) 32 33 70 79<br />

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Herzlichen Glückwunsch<br />

zum 200-jährigen Bestehen.<br />

Morgen kann kommen.<br />

Wir machen den Weg frei.<br />

Wir wünschen der Reederei Laeisz weiterhin<br />

viel Erfolg. Möge die Zukunft von Innovation<br />

und Fortschritt geprägt sein, um außergewöhnliche<br />

Meilensteine in der maritimen<br />

Welt zu erreichen.<br />

Continental-Chartering

JUBILÄUM: 200 JAHRE F. LAEISZ<br />

Schües: Sehr harmonisch. Aber Auslöser<br />

waren die turbulenten und schwierigen<br />

Zeiten, die mit der Finanz- und Wirtschaftskrise<br />

2008 einsetzten. Das war für<br />

uns wie ein Segeln im Sturm, da sollte einer<br />

das Sagen haben, nicht zwei. Weil damals<br />

alle Finanz- und Versicherungsfragen<br />

im Wesentlichen auf meinem<br />

Tisch lagen, war ich das dann. Wir stehen<br />

aber bis heute in engstem Austausch und<br />

waren bislang noch nie grundsätzlich unterschiedlicher<br />

Meinung. Der Rat, die Lebenserfahrung<br />

und die Kontakte meines<br />

Vaters werden von mir, aber auch im Unternehmen<br />

weiter sehr geschätzt.<br />

Wie würden Sie Ihren Führungsstil beschreiben?<br />

Schües: Er ist vermutlich demokratischer<br />

als zu Zeiten der eher autoritär agierenden<br />

Gründungsväter. Entscheidungsprozesse<br />

werden heute bei uns in Teams eingeleitet.<br />

Es wäre doch töricht, die im<br />

Haus versammelte Kompetenz nicht einzubinden.<br />

Aber einer muss am Ende das<br />

entscheidende Wort sagen – das bin dann<br />

ich. Und für die ganz großen, strategischen<br />

Entscheidungen gibt es unseren<br />

Gesellschafterausschuss.<br />

Welche wichtigen Entscheidungen waren<br />

denn in jüngerer Zeit zu treffen?<br />

Schües: Da ging es um die Ausrichtung<br />

unserer Flotte, wie so oft in der Geschichte<br />

der Reederei. F. Laeisz hatte erst Segler,<br />

später Kühlschiffe und auch Bulker.<br />

Dann kamen die Containerschiffe, Gastanker<br />

und zuletzt Autotransporter. Car<br />

Carrier und Gastanker sind die Schiffssegmente,<br />

auf die wir uns künftig konzentrieren<br />

wollen. Containerschiffe sind<br />

dagegen nicht mehr länger ein »core<br />

business«.<br />

quasi das Narrativ unseres Unternehmens.<br />

Vor 150 Jahren war es Salpeter,<br />

später dann Dünger, heute und künftig<br />

ist es Ammoniak in »blauer« oder in<br />

»grüner« Form.<br />

Aber Neubauten habe Sie noch nicht bestellt?<br />

Schües: Würde man jetzt bestellen, wäre<br />

der Bedarf bei Ablieferung noch nicht da.<br />

Daher warten wir noch ab und beobachten<br />

den Markt. Es ist wie beim Surfen:<br />

Wenn die richtige Welle kommt,<br />

muss man im Wasser sein.<br />

Und was macht die nächste Generation,<br />

übernimmt sie?<br />

Schües: Es gibt einen Neffen, der schon<br />

in der Firma ist, und zwei Söhne, die eine<br />

Schifffahrtsausbildung machen. Für<br />

mich klingt das vielversprechend.<br />

Interview: Krischan Förster<br />

Sie sind mit Ihrer Beteiligung an Gram<br />

Car Carriers dank eines ordentlichen<br />

Marktaufschwungs sehr erfolgreich. Gastanker<br />

haben Sie dagegen schon seit längerer<br />

Zeit nicht mehr bestellt. Welche Perspektive<br />

sehen Sie in diesem Sektor?<br />

Schües: Wir fahren mit unseren Schiffen<br />

heute bereits etwa 15 % aller Ammoniaktransporte<br />

weltweit über See. Wir sind<br />

davon überzeugt, dass künftig ein sehr<br />

viel größerer Bedarf an diesem Energieträger<br />

entstehen wird, unter anderem<br />

auch als alternativer, »grüner« Kraftstoff<br />

für die Schifffahrt.<br />

Ganz nebenbei, überführen wir damit<br />

bei F. Laeisz unsere lange Tradition in die<br />

Moderne: Der Transport von Nitraten ist<br />

We are proud to be working with F. Laeisz<br />

delivering components for four 7,000 PCTC<br />

vessels:<br />

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2 x 1,675 m3 cylindrical fuel gas tank (type C)<br />

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Management<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

21

JUBILÄUM: 200 JAHRE F. LAEISZ<br />

CHRONIK<br />

1857<br />

1839<br />

Laeisz gibt den Bau der Brigg<br />

»Carl« in Auftrag, benannt nach<br />

seinem Sohn.<br />

1852<br />

1824<br />

Ferdinand Laeisz gründet 1824 in<br />

Hamburg eine Hutmacherei. 1825<br />

verschifft er erstmals eine Warensendung<br />

– Ziel ist Buenos Aires in Argentinien.<br />

Wie damals durchaus üblich<br />

erfolgt die Bezahlung in Naturalien.<br />

So entwickelt sich die Firma innerhalb<br />

von zehn Jahren zu einer bedeutenden<br />

Handelsfirma.<br />

1850<br />

Laeisz baut neben Handel und<br />

Schifffahrt ein weiteres Standbein<br />

auf und etabliert ein eigenes Versicherungsangebot,<br />

vornehmlich im<br />

Bereich der Waren- und Kaskoversicherung.<br />

Die drei Sterne in der<br />

Flagge und im Firmenlogo signa -<br />

lisierer seither diese drei Unternehmensbereiche.<br />

Carl Laeisz, Sohn des Firmengründers,<br />

tritt in das Unternehmen<br />

ein. Er drängt den Vater, weitere<br />

Schiffe zu beschaffen, da er eine<br />

Ausweitung der Handelstätigkeit<br />

anstrebt.<br />

Firmengründer Ferdinand Laeisz<br />

Die Bark »Pudel«, gebaut 1857<br />

Die »Peru«, einer der frühen Flying P-Liner<br />

© F. Laeisz<br />

1861<br />

Die Flotte wird weiter ausgebaut.<br />

Eines der neuen Schiffe wird auf den<br />

Namen »Pudel« getauft, nach der<br />

Frau von Carl Laeisz, die wegen ihrem<br />

krausen Haar diesen Spitznamen<br />

trägt. Das begründet die Tradition,<br />

alle Schiffsnamen fortan mit<br />

einem »P« beginnen zu lassen.<br />

F. Laeisz gehört zu den Gründern<br />

des Hamburgischen Rettungsvereins,<br />

später in Deutsche Gesellschaft zur<br />

Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />

umbenannt. Vertreter der Reederei<br />

übernehmen bis heute wichtige Positionen<br />

in der Organisation.<br />

1871<br />

1862<br />

Erstmals trifft ein Schiff in der Bucht<br />

von Valparaiso ein. Den Segelschiffen<br />

von Laeisz gelingt es in den folgenden<br />

Jahrzehnten, im Salpeterhandel<br />

die Strecke um Kap Horn<br />

schneller als die Wettbewerber zurückzulegen<br />

und so begründen sie<br />

den Mythos der »Flying P-Liner«.<br />

F. Laeisz ist an der Gründung etlicher<br />

deutscher Reedereien beteiligt.<br />

Ferdinand und Carl Laeisz halten<br />

Anteile unter anderem an Hamburg<br />

Süd, Hapag, Adler Linie, Kosmos,<br />

Bugsier, Gebrüder Schiller & Co,<br />

Hansa, Deutsche Ostafrika-Linie<br />

oder der Deutschen Levante-Linie.<br />

1899<br />

Chapeau und herzlichen<br />

Glückwunsch der Reederei F. Laeisz<br />

zum 200. Jubiläum!<br />

Der Schutzverein wünscht alles Gute und dankt herzlich<br />

für die jahrzehntelange vertrauensvolle Zusammenarbeit.<br />

22 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

Rechtsschutz für die Seeschifffahrt seit 1901<br />

www.shipdefence.de

JUBILÄUM: 200 JAHRE F. LAEISZ<br />

1887<br />

1879<br />

Carl Ferdinand Laeisz, Sohn von<br />

Carl und Enkel von Ferdinand, wird<br />

Teilhaber im Unternehmen.<br />

Firmengründer Ferdinand Laeisz<br />

verstirbt in Hamburg.<br />

1901<br />

In seinem Testament vermacht<br />

Carl Laeisz der Stadt Hamburg<br />

eine erhebliche Summe für den<br />

Bau eines Konzerthauses – der<br />

späteren Laeiszhalle.<br />

1898<br />

Das neue Kontorhaus, der Laeiszhof,<br />

wird an der Trostbrücke 1 gebaut<br />

– er dient bis heute als Firmensitz.<br />

Zwischen den beiden Türmen<br />

steht eine bronzene Pudel-Staute in<br />

Erinnerung an Sophie Laeisz. Vier<br />

weitere Skulpturen über dem Eingang<br />

stellen Reichskanzler von Bismarck,<br />

Kaiser Wilhelm I., Kaiser<br />

Wilhelm II. und Generalfeldmar -<br />

schall von Moltke dar.<br />

1907<br />

In schwieriger Marktlage für die<br />

Schifffahrt wendet sich F. Laeisz<br />

Afrika zu und erwirbt eine Mehrheitsbeteiligung<br />

an der Afrika -<br />

nischen Frucht Compagnie (AFC).<br />

Das Laeiszhaus an der Trostbrücke<br />

© Förster<br />

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges<br />

geht die gesamte Flotte verloren<br />

1923<br />

Mit der »Poseidon« wird 1923 das<br />

erste Dampfschiff übernommen<br />

und 1926 mit der Viermastbark<br />

»Padua« das letzte Segelschiff.<br />

1936<br />

1919<br />

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges<br />

droht der Verlust der gesamten<br />

Flotte. F. Laeisz wird dadurch<br />

gerettet, dass der Großteil der<br />

Segelschiffe zu jener Zeit in Chile ist.<br />

Als sie mit begehrter Natronlauge an<br />

Bord zurückkehren, ist der Verdienst<br />

so hoch, dass die Reederei in der Lage<br />

ist, die meisten Frachtsegler von<br />

den Alliierten zurückzukaufen.<br />

1930<br />

Der Bananentransport auf Kühlschiffen<br />

wird zur wichtigsten Akti -<br />

vität der Reederei. Herkunftsländer<br />

sind neben Kamerun auch Jamaika<br />

und Kolumbien.<br />

Nach Paul Ganssauge im Jahr 1923<br />

wird auch Willi Ganssauge Partner<br />

1945<br />

Mit Ende des Zweiten Weltkrieges<br />

hat F. Laeisz die gesamten Flotte<br />

eingebüßt. Erste einige Jahre später<br />

ist die Reederei wieder in der Lage,<br />

Schiffe in Dienst zu stellen. Der<br />

Neustart erfolgt mit dem Kühlschiff<br />

»Proteus«.<br />

Herzlichen Glückwunsch F. LAEISZ<br />

zum 200-jährigen Jubiläum.<br />

Wir bedanken uns für die vertrauensvolle Zusammenarbeit und<br />

freuen uns auf gemeinsame spannende Projekte in der Zukunft.<br />

F. Laeisz wünschen wir viele weitere Jahrhunderte Erfolg<br />

und günstige Winde!<br />

asd-law.com<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

23

JUBILÄUM: 200 JAHRE F. LAEISZ<br />

1972<br />

Mit der »Proserpina« und der Propontis«<br />

stellt F. Laeisz die ersten<br />

Panmax-Bulker (je 80.000 tdw)<br />

sowie mit der »Pluvius« und »Plutos«<br />

die ersten Vollcontainerschiffe<br />

(je 750 TEU) in Dienst.<br />

1983<br />

Unter der Flagge von F. Laeisz<br />

fährt die »Puritan«, das weltweit<br />

erste Containerkühlschiff.<br />

1993<br />

1973<br />

Nikolaus W. Schües wird Gesellschafter<br />

der Reederei.<br />

1989<br />

F. Laeisz initiiert und gründet die<br />

Wasserstoff-Gesellschaft Hamburg<br />

Nikolaus H. Schües steigt ins Unternehmen<br />

ein und wird 20<strong>04</strong> auch<br />

Gesellschafter. F. Laeisz übernimmt<br />

den ehemaligen DDR-Staatsbetrieb<br />

Deutsche Seereederei (DSR) in<br />

Rostock.<br />

1995<br />

F. Laeisz gründet zusammen mit<br />

Partnern die Hamburgische Seehandlung<br />

als Finanzdienstleister<br />

der Reederei-Gruppe.<br />

2005<br />

Gemeinsam mit dem norwegischen<br />

Düngemittelhersteller Yara werden<br />

mit der »Polar« und der »Pazifik«die<br />

ersten Gastanker für die<br />

Flotte beschafft.<br />

2016<br />

1996<br />

Martini Chartering wird als Befrachtungsmakler<br />

für die Containertonnage<br />

der Reederei gegründet.<br />

2009<br />

F. Laeisz bestellt acht Pure Car and<br />

Truck Carriers (PCTC), die zwischen<br />

2009 und 2012 in Dienst gestellt<br />

werden.<br />

Die diversifizierte Flotte hilft der<br />

Reederei, die schweren Jahre nach<br />

der Finanzkrise von 2008 abzuwettern.<br />

2020<br />

Mit der »Peking« kehrt einer der legendären<br />

Flying P-Liner nach<br />

Hamburg zurück und liegt jetzt vor<br />

dem Hamburger Hafenmuseum.<br />

2022<br />

F. Laeisz wird nach dem Verkauf<br />

von Schiffen zum größten Einzelaktionär<br />

der norwegischen Auto-<br />

Reederei Gram Car Carriers<br />

(GCC) nach deren Börsengang.<br />

2021<br />

F. Laeisz tritt H 2 Global bei, einer<br />

Initiative führender Unternehmen,<br />

die sich einer nachhaltigen Zukunft<br />

unter Nutzung von Wasserstoff verpflichtet<br />

fühlen.<br />

Die »Paganella« gehört zur Flotte der<br />

von F. Laeisz betriebenen Car Carrier<br />

© F. Laeisz<br />

„Willkommen im Club der Ü-200-Jährigen“<br />

Wir gratulieren zum Jubiläum!<br />

200 Jahre<br />

Reederei F. Laeisz<br />

Danke für das respektvolle Miteinander.<br />

AUG. BOLTEN<br />

Wm. Miller<br />

`<br />

s Nachfolger<br />

www.aug-bolten.de · Tel. +49(0)40/36 01-0<br />

24 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

JUBILÄUM: 200 JAHRE F. LAEISZ<br />

JUBILÄUMSFEIER<br />

»Um in der Schifffahrt glücklich zu sein, musst du das, was du tust, lieben«<br />

Welcher Ort wäre für die Feier anlässlich<br />

des 200-jährigen Jubiläums der<br />

Reederei F. Laeisz besser geeignet gewesen<br />

als die Hamburger Laeisz-Halle?<br />

Am 23. März kamen in dem von Carl<br />

Heinrich und seiner Frau Sophie Laeisz<br />

gestifteten Konzerthaus mehr als 1.000<br />

Gäste zusammen. Zahlreiche prominente<br />

Vertreter aus der Schifffahrtsindustrie,<br />

Politik und Kultur folgten der<br />

Einladung in das Konzerthaus.<br />

Das Festprogramm war passend zum<br />

Veranstaltungsort gewählt, so wurden<br />

klassische Musikstücke von Ludwig van<br />

Beethoven und Johann Strauss dargeboten.<br />

Ein besonderes Highlight war<br />

ein eigens für den Abend komponiertes<br />

Musikstück von Sean Shepherd.<br />

Besonders waren auch die Festredner,<br />

wie Joachim Gauck. Den ehemaligen<br />

Bundespräsidenten verbindet mit der<br />

Reederei eine ganz eigene und lange Geschichte.<br />

Gauck spielte bereits als Kind<br />

mit einer Mütze, auf dem das Firmenemblem<br />

von F. Laeisz aufgenäht war. Diese<br />

Mütze gehörte seinem Vater, der vor<br />

dem 2. Weltkrieg als Schiffsoffizier für die<br />

Reederei zur See gefahren ist. Auch Festrednerin<br />

Antje Boetius, Leiterin des<br />

Alfred Wegener Instituts, hat einen persönlichen<br />

Bezug zu dem Hamburger Traditionsunternehmen.<br />

So fuhr ihr Großvater<br />

auf dem Flying-P-Liner »Peking« zur<br />

Er war einer der zahlreichen prominenten Gäste: Bundespräsident a.D. Joachim Gauck (re.), stieß mit<br />

Nikolaus H. Schües (li.) und Nikolaus W. Schües (mittig) auf das 200-jährige Jubiläum an<br />

See. Sie selbst hat über das Forschungsschiff<br />

»Polarstern«, das zur Laeisz-Flotte<br />

gehört, eine Beziehung zu der Reederei.<br />

Die Gastgeber Nikolaus W. und Nikolaus<br />

N. Schües bedankten sich in ihren Grußworten<br />

ausdrücklich bei allen Mitarbeitern.<br />

Ein besonderes Lob gab es von<br />

dem Vater an den Sohn: »Er macht einen<br />

sehr guten Job«, sagte Nikolaus W. Schües,<br />

was mit einem großen Applaus bestätigt<br />

wurde. Wie man diesen Job gut macht, verriet<br />

dann auch Sohn Nikolaus H.: »Um in<br />

der Schifffahrt glücklich zu sein, musst du<br />

das, was du tust, lieben.«<br />

AW<br />

Sonderausstellung im IMMH<br />

Mit einer Sonderausstellung würdigt<br />

das Internationale Maritime<br />

Museum Hamburg (IMMH) doe<br />

Reederei – »eine hanseatische Institution<br />

von Weltruf.« Doe Ausstelung<br />

in der HafenCity zeigt<br />

Schiffsmodelle und Erinnerungsstücke<br />

einer hanseatischen Erfolgsgeschichte.<br />

Sie ist bis zum 15.<br />

September im IMMH in Hamburg<br />

zu sehen.<br />

© Wroblewski/Visser<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

25

JUBILÄUM: 200 JAHRE F. LAEISZ<br />

#MEASUREMENT<br />

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Shaft Power Meter (SPM)<br />

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meeting CII and ETS requirements.<br />

#PERFORMANCE<br />

MONITORING<br />

Fuel Peormance System (FPS) /<br />

Remote Monitoring System (RMS)<br />

26 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

We extend our warmest congratulations to<br />

F. Laeisz and the Schües family on reaching<br />

the remarkable milestone of 200 years! We<br />

are honored to have been a part of your<br />

story, supporting you along the way with<br />

our products/services. Here’s to the next 200<br />

years of success, prosperity, and happiness!<br />

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JUBILÄUM: 200 JAHRE F. LAEISZ<br />

JAHRE<br />

REEDEREI F. LAEISZ<br />

Wir gratulieren zum<br />

Firmenjubiläum und<br />

bedanken uns für die<br />

langjährige Partnerschaft.<br />

HAMBURG (HQ)<br />

Georg Duncker GmbH & Co. KG<br />

Alter Wall 20-22<br />

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1980 Post Oak Blvd., Suite 100<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

ROTTERDAM<br />

Georg Duncker Insurance Brokers Benelux C.V.<br />

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27<br />

GEORG-DUNCKER.COM

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Deutsche Reeder fordern Flaggen-Reform<br />

Mit der Entwicklung der Flotte ist der Verband Deutscher Reeder (VDR) durchaus<br />

zufrieden. Das gilt allerdings nicht für die deutsche Flagge beziehungsweise die hiesige<br />

Verwaltung. »Alles aus einer Hand« wäre ein wichtiger Schritt, heißt es. Von Michael Meyer<br />

Die Debatte um die deutsche Flagge<br />

wird seit vielen Jahren geführt. Früher<br />

ging es vor allem um die Kosten. Angesichts<br />

umfangreicher finanzieller Förderungen<br />

steht mittlerweile aber vor allem<br />

die Qualität der Verwaltung im Fokus.<br />

Es geht um Bürokratie-Abbau, Digitalisierung<br />

und eine einheitliche Flaggenstaatsverwaltung.<br />

VDR-Geschäftsführer<br />

Martin Kröger nutzte jetzt beim traditionellen<br />

Jahresrück- und -ausblick des Verbands<br />

die Gelegenheit, die Flaggenführung<br />

auf die Agenda zu heben.<br />

48,9 % der aus Deutschland bereederten<br />

Schiffe fahren mittlerweile unter einer EU-<br />

Flagge – 881 Frachter. »Eine sehr positive<br />

Entwicklung«, sagte Kröger mit Blick auf<br />

die immer wieder geäußerte Kritik an der<br />

Wahl vermeintlicher »Billigflaggen«. Zu<br />

den beliebtesten Registern gehören Portugal<br />

(386 Schiffe), Zypern (135) und Malta<br />

(41) – außerhalb der EU werden vor allem<br />

Antigua & Barbuda (429) und Liberia<br />

(400) favorisiert. (Das Bundesamt für Seeschifffahrt<br />

und Hydrographie (BSH) führt<br />

in seiner offiziellen Statistik für Ende Februar<br />

4<strong>04</strong> deutsche Schiffe unter der Flagge<br />

von Antigua & Barbuda, 384 Einheiten unter<br />

Portugal-Flagge, 360 unter Liberia-<br />

Flagge und 126 unter Zypern-Flagge.)<br />

Auf die deutsche Flagge entfallen laut<br />

dem VDR 259 Schiffe. Das ist durchaus<br />

ausbaufähig, wie auch die hiesige Verwaltung<br />

anerkennt. Und es gibt Bewegung.<br />

© VDR/BSH<br />

Mehr Ausbildung<br />

Auch für die maritime Wirtschaft<br />

ist der Wettbewerb um junge Talente<br />

von existenzieller Bedeutung.<br />

»Umso erfreulicher ist es«,<br />

sagte VDR-Präsidentin Bornheim,<br />

dass die Anzahl der neu abgeschlossenen<br />

Ausbildungsverträge<br />

2023 um 11 % gestiegen ist.<br />

418 junge Leute haben eine Ausbildung<br />

auf See (Vorjahr 377) und<br />

214 an Land (192) aufgenommen.<br />

Ein Grund seien die Initiativen<br />

aus dem »Jahr der Ausbildung«.<br />

28 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

»Vielen fehlt Basis-Wissen zum Seegerichtshof«<br />

Tomas Heidar ist neuer Präsident des Internationalen Seegerichtshofs. Im Interview spricht<br />

er exklusiv über Stärken und Herausforderungen des ITLOS, Geopolitik, seine Pläne sowie<br />

Hamburg als »perfekter Standort« und seine deutschen Heimatgefühle. Von Michael Meyer<br />

InSie sind seit einigen Monaten neuer Präsident des Internationalen<br />

Seegerichtshof mit Sitz in Hamburg. Haben Sie einen bestimmtes<br />

Ziel für Ihre Amtszeit bis 2026?<br />

Tomas Heidar: Eines meiner Hauptziele als Präsident ist es, den<br />

Gerichtshof international bekannter zu machen, unter anderem<br />

durch unsere umfassenden Programme zum Kapazitätsaufbau,<br />

die sowohl hier in Hamburg als auch anderswo auf der Welt stattfinden.<br />

Der ITLOS verfügt selbst nicht über finanzielle Mittel für<br />

diesen Zweck, aber Beiträge der Mitgliedstaaten ermöglichen es<br />

uns, solche Programme durchzuführen. Die jüngste Form des<br />

Kapazitätsaufbaus ist die – sehr erfolgreiche – Durchführung von<br />

Workshops für juristische Berater der Außenministerien der Mitgliedstaaten.<br />

Am wichtigsten ist es aber natürlich, die Qualität<br />

unserer Urteile und Gutachten zu gewährleisten.<br />

Mein Hauptaugenmerk liegt sozusagen darauf, die Isolation zu<br />

durchbrechen. Einige Staaten in verschiedenen Teilen der Welt<br />

fühlen sich unter Umständen isoliert und es mangelt dort bisweilen<br />

an Informationen über den Seegerichtshof. Ich bin sehr daran<br />

interessiert, mit ihnen in Kontakt zu treten, sie zu besuchen und<br />

Wissen über die Streitbeilegung im Seerecht, unsere Verfahren<br />

und die Möglichkeiten, die wir bei der Beilegung von Streitigkeiten<br />

bieten können, zu vermitteln. Für mich beschränkt sich die<br />

Arbeit nicht nur auf das Büro in Hamburg.<br />

Sie kennen die Institution schon länger, seit 2014 sind Sie Mitglied.<br />

Wie bewerten Sie die Wahrnehmung des Gerichtshofs im<br />

Allgemeinen?<br />

Heidar: Ich glaube, es gibt immer noch viele, bei denen es an<br />

grundlegenden Kenntnissen über den Gerichtshof mangelt, z.B.<br />

unter welchen Umständen er für die Behandlung von Fällen zuständig<br />

ist. ITLOS ist nicht das einzige Gericht im Bereich des<br />

Seerechts. Außerdem denken viele, der ITLOS befasse sich nur<br />

mit Streitfällen. Das ist nicht der Fall, denn er hat auch eine beratende<br />

Zuständigkeit.<br />

Welches spezielle Knowhow bringen Sie selbst ein?<br />

Heidar: Bevor ich zum ITLOS kam, war ich fast 20 Jahre lang<br />

Rechtsberater im Außenministerium von Island, einem Land, das<br />

mitten im Meer liegt. Entsprechend lag mein Schwerpunkt natürlich<br />

auf dem Seerecht, und ich war an der Aushandlung von Seegrenz-<br />

und Fischereiabkommen mit Nachbarländern beteiligt.<br />

Außerdem war ich für die Festlegung der äußeren Grenzen des<br />

Festlandsockels zuständig. Dies sind meine Spezialgebiete. Aber<br />

wenn man Richter wird, hat man natürlich mit allen möglichen<br />

Fällen im Bereich des Seerechts zu tun.<br />

Richter Heidar vor dem Gerichtssaal in Hamburg – »der perfekte Standort«<br />

Was genau lässt sich unter den Zuständigkeitsbereichen »Rechtsstreit«<br />

(Contentious jurisdiction) und »beratende Zuständigkeit«<br />

(Advisory jurisdiction) verstehen, die Sie erwähnten?<br />

Heidar: Ersteres ist die Zuständigkeit für Rechtsstreitigkeiten<br />

zwischen Staaten, während die beratende Zuständigkeit es dem<br />

Gericht ermöglicht, auf Ersuchen beratende Stellungnahmen abzugeben.<br />

Solche Gutachten sind zwar nicht bindend, können aber<br />

dennoch eine gewisse Rechtswirkung haben, da sie als »authoritative<br />

statement« ein großes Gewicht haben.<br />

Dennoch: Die Urteile des ITLOS sind rechtskräftig und verbindlich,<br />

aber es gibt im internationalen Recht dafür keine Vollstreckungsbefugnis,<br />

kein »Enforcement«. Wie beurteilen Sie das?<br />

Heidar: Diese fehlende Vollstreckungsbefugnis ist für das Völkerrecht<br />

im Allgemeinen kennzeichnend und beschränkt sich<br />

nicht auf Gerichtsurteile. Im Gegensatz zum nationalen Recht<br />

gibt es im internationalen Recht keine internationale Polizei. Unsere<br />

Erfahrungen sind jedoch recht positiv, da die Staaten im Allgemeinen<br />

unsere Urteile befolgt haben.<br />

Wie erklären Sie sich das?<br />

Heidar: Die Frage ist, warum sich die Staaten im Allgemeinen dafür<br />

entscheiden, das Völkerrecht einzuhalten und sich in den internationalen<br />

Beziehungen an die Rechtsstaatlichkeit zu halten<br />

und nicht an die Herrschaft der Macht (»rule of power«) oder die<br />

Herrschaft der Gewalt (»rule of force«). Einer der Gründe ist wahrscheinlich<br />

das Eigeninteresse und die Möglichkeit der »Ver-<br />

© Meyer<br />

30 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

geltung«; die Staaten sehen es im Allgemeinen in ihrem Interesse,<br />

die Regeln des Völkerrechts einzuhalten. Wenn ein Staat heute das<br />

Völkerrecht gegenüber anderen Staaten verletzt, könnten letztere<br />

morgen das gleiche tun und das internationale Recht gegen den<br />

ersteren verletzen.<br />

Was sind Ihrer Ansicht nach Beschränkungen oder Schwächen?<br />

Heidar: Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen<br />

von 1982 können die Staaten zwischen dem ITLOS, dem<br />

Internationalen Gerichtshof (IGH) und einem Schiedsgericht<br />

(»Arbitral Tribunal«) wählen, wobei letzteres für jeden Fall ad hoc<br />

eingerichtet wird. Im Gegensatz zum ITLOS ist die Zuständigkeit<br />

des IGH nicht auf das Seerecht beschränkt, da er sich mit allen Fragen<br />

des Völkerrechts befasst. Das Schiedsgericht ist als Standardmechanismus<br />

(»defulat mechanism«) im Seerechtsübereinkommen<br />

vorgesehen. Das bedeutet, dass der Fall automatisch an<br />

ein solches Schiedsgericht geht, wenn die streitenden Staaten nicht<br />

denselben Gerichtsstand gewählt oder gar keine Wahl getroffen<br />

haben – und sofern die Parteien nichts anderes vereinbaren. Als<br />

das Übereinkommen ausgehandelt wurde, gab es den ITLOS noch<br />

gar nicht. Er wurde erst mit dem Übereinkommen eingerichtet, so<br />

dass es offensichtlich keine Erfahrung mit dem ITLOS gab. Es war<br />

verständlich, dass die Verfasser des Übereinkommens damals zögerten,<br />

ihm sofort die Rolle eines Standardmechanismus zu übertragen.<br />

Dies ist natürlich eine Herausforderung für das Gericht,<br />

aber wir begrüßen den zunehmenden Trend, dass Streitparteien<br />

Fälle von Schiedsgerichten an den ITLOS zu übertragen, sei es nun<br />

an die reguläre Kammer oder an eine Sonderkammer, die wir einrichten<br />

können.<br />

Und was sind Ihrer Ansicht nach die Stärken oder Vorteile des Internationalen<br />

Seegerichtshofs?<br />

Heidar: Der ITLOS ist das einzige ständige Spezialgericht für das<br />

Seerecht. Das Tribunal besteht aus 21 Richtern im Vergleich zu<br />

fünf Mitgliedern eines Schiedsgerichts, was ebenfalls als Vorteil<br />

angesehen werden kann. Wir sind auch sehr zeiteffizient. Wir haben<br />

normalerweise nicht viele Fälle gleichzeitig, so dass wir uns<br />

auf die uns vorgelegten Fälle konzentrieren können. Dringende<br />

Verfahren, wie z. B. Fälle mit sofortiger Freilassung von Schiffen<br />

oder vorläufigen Maßnahmen, dauern nur etwa einen Monat.<br />

Hauptsacheverfahren, wie z. B. zur Abgrenzung von Seegebieten,<br />

können zwei oder drei Jahre dauern, was immer noch relativ kurz<br />

ist. Außerdem verfügen wir über ein von den Vertragsstaaten des<br />

Seerechtsübereinkommens genehmigtes Budget, so dass diesen<br />

Staaten keine Kosten im Zusammenhang mit dem Gericht entstehen,<br />

wenn sie Parteien in einem Streitfall sind, der dem Gericht<br />

vorgelegt wurde. Im Gegensatz dazu ist ein Schiedsgericht recht<br />

teuer, was zum Teil den bereits erwähnten Trend zur Verlagerung<br />

von Fällen zum ITLOS erklären mag.<br />

Ich möchte auch erwähnen, dass das Gericht zusätzlich zu seiner<br />

normalen Zuständigkeit, die auf der Wahl der Parteien beruht,<br />

eine besondere Zuständigkeit für drei besondere Kategorien<br />

von Fällen hat, unabhängig von einer Wahl der Parteien: Erstens<br />

Fälle bzgl. sofortiger Freilassung (»prompt releases«); Zweitens<br />

Fälle mit vorläufigen Maßnahmen bis zur Einsetzung eines<br />

Schiedsgerichts (»provisional measures cases«); und drittens<br />

Streitigkeiten über den Tiefseebergbau, die von der »Seabed Disputes<br />

Chamber« des Gerichts behandelt werden.<br />

Angesichts zunehmender geopolitischer Spannungen oder Kriegsaktivitäten,<br />

die sich auf auf See zutragen: Wirken sich derartige<br />

Präsident für drei Jahre<br />

gewählt – Wiederwahl möglich<br />

Der in Hamburg ansässige Internationale Seegerichtshof<br />

(ITLOS) hat im Oktober 2023 mit Tomas Heidar einen<br />

neuen Präsidenten gewählt. Zur Vizepräsidentin wurde<br />

Neeru Chadha aus Indien gewählt. Beide wurden für den<br />

Zeitraum 2023–2026 ernannt. Präsident Heidar ist seit<br />

2014 Mitglied des Gerichtshofs, er tritt die Nachfolge von<br />

Albert J. Hoffmann an. Gemäß dem Statut des Gerichts<br />

wird der Präsident für einen Zeitraum von drei Jahren gewählt<br />

und kann wiedergewählt werden. Er führt den Vorsitz<br />

in allen Sitzungen des Gerichts, leitet die Arbeit des<br />

Gerichts und überwacht seine Verwaltung. Der Präsident<br />

vertritt zudem den Seegerichtshof in seinen Beziehungen<br />

zu den Staaten und anderen Einrichtungen und ist verpflichtet,<br />

ständig am Sitz des Gerichtshofs in Hamburg zu<br />

wohnen.<br />

Seit 1996 gab es neun Präsidenten. Zu den Vorgängern<br />

von Richter Heidar gehört unter anderem auch der Deutsche<br />

Rüdiger Wolfrum zwischen 2005 und 2008.<br />

aktuelle Entwicklungen auf die Arbeit oder die Anerkennung von<br />

ITLOS-Urteilssprüchen durch die Staaten aus?<br />

Heidar: Wir haben uns mit mehreren Streitigkeiten zwischen<br />

Staaten befasst, die eine politische Dimension hatten. Wir sind jedoch<br />

ein Gericht, das sich ausschließlich mit rechtlichen Fragen<br />

befassen muss.<br />

Aber musste sich der Seegerichtshof nicht auch schon mit dem<br />

Festhalten von ukrainischen Marineschiffen durch Russland beschäftigen?<br />

Heidar: Die Ukraine hat beim Gerichtshof die Freilassung der<br />

Marineschiffe und der Soldaten an Bord, die von Russland festgenommen<br />

und festgehalten worden waren, durch die Anordnung<br />

von »provisional measures« beantragt. Der ITLOS ordnete<br />

die Freilassung der Schiffe und der an Bord befindlichen<br />

Soldaten dann auch an, und Russland ließ sie in angemessener<br />

Zeit frei. Der eigentliche Streit in der Sache zwischen der Ukraine<br />

und Russland wird nun von einem Schiedsgericht verhandelt.<br />

Was sind die meistverhandelten Themen am ITLOS?<br />

Heidar: In seiner 27-jährigen Geschichte wurden dem Gerichtshof<br />

32 Fälle vorgelegt. In den ersten zehn Jahren handelte es sich<br />

bei den meisten Fällen um so genannte Eilverfahren, d. h. um Fälle,<br />

in denen es um die sofortige Freilassung oder um vorläufige<br />

Maßnahmen ging, in der Regel im Zusammenhang mit dem Fest-<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

31

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Vertragsstaaten und Zuständigkeiten<br />

Der Internationale Seegerichtshof (ITLOS) ist ein unabhängiges<br />

Rechtsorgan, das durch das Seerechtsübereinkommen<br />

der Vereinten Nationen von 1982 geschaffen<br />

wurde. Das Seerechtsübereinkommen hat 169 Vertragsparteien.<br />

Die Zuständigkeit des Gerichts ist jedoch nicht<br />

auf das Übereinkommen beschränkt. Das Satzung sieht<br />

vor, dass sich die Zuständigkeit nicht nur auf das Übereinkommen,<br />

sondern auch auf andere Abkommen stützt.<br />

Der ITLOS kann daher auch aufgrund anderer Übereinkünfte<br />

zuständig sein, z. B. aufgrund der Möglichkeit,<br />

dass zwei Nichtvertragsparteien des Übereinkommens<br />

vereinbaren, einen Fall nach Hamburg zu bringen.<br />

halten oder Arrest von Schiffen. Mittlerweile hat es sich sukzessive<br />

geändert, und die eingereichten Fälle sind komplexer und vielfältiger<br />

geworden. So hat der ITLOS inzwischen drei Fälle zur<br />

Abgrenzung von Seegebieten behandelt und zwei Gutachten abgegeben,<br />

das dritte steht noch aus. Ich gehe davon aus, dass dem<br />

Gericht in Zukunft Fälle vorgelegt werden, die neue Entwicklungen<br />

im Seerecht betreffen, und wir verfolgen solche Entwicklungen<br />

aufmerksam.<br />

Auch der Klimawandel beziehungsweise dessen Folgen könnten ein<br />

neues juristisches Thema im Seerecht werden, wenn es beispielsweise<br />

um Meeresverschmutzung oder den Meeresspiegel – beides kann<br />

theoretisch an einem Ort der Erde verursacht oder nicht verhindert<br />

werden und Folgen an einem ganz anderen Ort haben…<br />

Heidar: Zu den neuen und aufkommenden Themen im Seerecht<br />

gehören der Klimawandel und seine Auswirkungen auf die Meeresumwelt,<br />

Fragen zum Tiefseebergbau und das neue Übereinkommen<br />

über die biologische Vielfalt der Meere außerhalb der<br />

nationalen Gerichtsbarkeit, auch BBNJ-Übereinkommen genannt.<br />

Außerdem gibt es neue Technologien im maritimen Bereich,<br />

wie z. B. autonome Schiffe, und es stellt sich die Frage, wie<br />

das Seerecht in dieser Hinsicht auszulegen und anzuwenden ist.<br />

Zum Thema Klimawandel: Im Dezember 2022 erhielt das Gericht<br />

ein Ersuchen um ein Gutachten von einer Gruppe kleinerer Inselstaaten,<br />

der »Commission of Small Island States on Climate<br />

Change and International Law« (COSIS). Sie fragt insbesondere,<br />

welche spezifischen Verpflichtungen die Vertragsstaaten des Seerechtsübereinkommens<br />

haben, um die Verschmutzung der Meeresumwelt<br />

infolge des Klimawandels und der Versauerung der Ozeane<br />

zu bekämpfen. Es gibt generell viele, die die Rechtsprechung des<br />

Gerichtshofs verfolgen. Aber das Gutachten zum Klimawandel<br />

stößt auch bei großen Gruppen von Menschen auf Interesse, die<br />

sich im Allgemeinen nicht mit dem Seerecht befassen.<br />

Wie läuft das aktuell ab?<br />

Heidar: Dieser Fall besteht aus drei Phasen. Die erste Phase war<br />

das schriftliche Verfahren, in dem 31 Vertragsstaaten des Übereinkommens<br />

sowie acht zwischenstaatliche Organisationen eine<br />

schriftliche Erklärung abgaben. Die zweite Phase war die mündliche<br />

Anhörung, in der die Teilnehmer auch zu den schriftlichen<br />

Erklärungen der anderen Teilnehmer Stellung nehmen konnten.<br />

33 Vertragsstaaten und vier zwischenstaatliche Organisationen<br />

nahmen an der Anhörung teil. Es ist offensichtlich von großem<br />

Nutzen für das Gericht, all diesen Input zu bekommen. Und nun<br />

befinden wir uns in der dritten und letzten Phase, in der die Richter<br />

über den Fall beraten. Wir gehen davon aus, dass wir das Gutachten<br />

in den kommenden Monaten übergeben werden.<br />

Ist Hamburg Ihrer Ansicht nach eigentlich ein guter Standort?<br />

Heidar: Meiner Meinung nach ist Hamburg der perfekte Standort<br />

für das Gericht. Es ist eine Hafenstadt par excellence mit einer einzigartigen<br />

Atmosphäre und wir sind mit der Lage direkt an der Elbe<br />

gesegnet. Deutschland hat sich außerdem als ausgezeichnetes<br />

und zuverlässiges Gastland erwiesen. Die Regierung hat das<br />

Grundstück gekauft und ein modernes Gerichtsgebäude gebaut,<br />

das wir mietfrei nutzen können; mit modernster Ausstattung, einschließlich<br />

eines Gerichtssaals, eines Beratungsraums und Büros<br />

für die Richter und die Mitarbeiter. Auf dem Grundstück befindet<br />

sich zudem eine ältere Villa, die für unsere Programme zum Kapazitätsaufbau<br />

und für besondere Veranstaltungen genutzt wird.<br />

Sie selbst haben auch einen besonderen Bezug zu Deutschland…<br />

Heidar: Die Richter des Gerichts wohnen in der Regel in ihren<br />

Heimatländern und reisen zu den regelmäßigen Sitzungen und<br />

fallbezogenen Besprechungen nach Hamburg. Nur der Präsident<br />

muss in Hamburg wohnen. Zufälligerweise bin ich Halb-<br />

Deutscher und hatte die persönliche Freude, meine deutschen<br />

Wurzeln, meine Familie, meine Sprache und meine Kultur hier in<br />

Hamburg zu pflegen. Ich fühle mich hier sehr zu Hause. <br />

© Meyer<br />

Das neu erbaute Gerichtsgebäude in Hamburg steht auf dem gleichen Grundstück wie die Villa Schröder, die ebenfalls vom ITLOS genutzt wird. Deutschland<br />

hatte das Grundstück an der Elbe für die Ansiedlung gekauft und das neue Gebäude errichtet, der Gerichtshof kann es mietfrei nutzen<br />

32 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

33

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

»Either way, routes are becoming longer«<br />

2023 was a very strong year for tankers due to a combination of events and the increased<br />

demand after the Covid pandemic. Erik Hanell, CEO of Stena Bulk is positive about the<br />

market drivers and how his company deals with the challenges<br />

The increase in worldwide oil demand<br />

after the Covid pandemic, shifting<br />

trade patterns after the Russian invasion<br />

of Ukraine as well as the Panama canal<br />

drought and the Red Sea crisis are driving<br />

the market. »The market was really good<br />

and for Stena Bulk it ended with a record<br />

result for 2023. It looks like this market<br />

will continue for a while«, Stena Bulk CEO<br />

Erik Hånell says. The year ended with a<br />

demand of 103 million barrels a day. During<br />

Covid, the oil demand rapidly went<br />

down to around 90 million barrels per day,<br />

while the global tanker fleet was built to<br />

carry oil for a market that demanded<br />

around 100 million barrels per day.<br />

On top of the returning demand after<br />

Covid, the war in Ukraine created more<br />

tonne-mile demand immediately. »A lot<br />

of the oil used in Europe is now coming<br />

the Arabian Gulf, West Africa, US Gulf<br />

and South America, instead of Russia.<br />

Everything was reshuffled. But even when<br />

new trade lanes emerge, it stabilizes at one<br />

point and more or less evens out counting<br />

tonne-miles«, says Hånell. »After an eight<br />

to twelve months period with a turbulent<br />

market you come out at a new level, but it<br />

is not that sky high market anymore. The<br />

same is true for the Red Sea.«<br />

According to the Stena Bulk CEO, the<br />

current market is strong, especially in the<br />

MR sector – not so much in the Suezmax<br />

and VLCC sectors: »It is not bad but not<br />

as strong as I had expected when many<br />

owners decided not to go through the<br />

Red Sea. The products market is a lot<br />

stronger than the crude oil market.« Hånell<br />

thinks it actually has to do with the<br />

fact that this shift has already happened,<br />

meaning the crude has already taken new<br />

routes because of the war in Ukraine<br />

while the refined products actually have<br />

find »new routes and new homes«.<br />

The drought in the Panama canal poses<br />

an additional challenge for sea transport<br />

in that area. In 2023, Stena Bulk vessels<br />

only passed through the Panama canal a<br />

handful of times, as opposed to 20, 30 or<br />

40 times a year under normal conditions.<br />

»If you need transportation from the US<br />

Gulf to the West Coast of Latin America<br />

you either have to go the other way<br />

around or you have to find products from<br />

Asia instead. Either way, the routes are becoming<br />

a lot longer, which is very positive<br />

for the tanker market«, Hånell explains.<br />

Red Sea or not? An easy decision<br />

With missile attacks against ships by<br />

Iran-supported Houthi militia out of<br />

Yemen, the Red Sea and Gulf of Aden region<br />

has become dangerous and causes<br />

ships to take longer routes to avoid the<br />

area. In 2019, a Stena Bulk vessel was<br />

seized by Iran in the nearby Hormuz<br />

Strait, so the Swedish company already<br />

has some first-hand experience. »Since<br />

that time, we have developed a lot when it<br />

comes to intelligence – even if we thought<br />

we had very good intelligence at the<br />

time«, says Hånell. »Today, you have a lot<br />

more sources of intelligence that did not<br />

exist at that time.« Stena Bulk is collecting<br />

and absorbing it and takes decisions<br />

based on that. What is going on the Red<br />

Sea right now is »very sad« and frustrating<br />

from many perspectives, the CEO<br />

emphasizes.<br />

Stena Bulk vessels passed through the<br />

Red Sea until the beginning of January<br />

and have rerouted since then. »Today, it is<br />

an easy choice«, Hånell thinks. »Most of<br />

the western owners are not passing<br />

through, but we see Russian ships and<br />

Chineses ships passing through and some<br />

others as well. I don’t think it will change<br />

anytime soon.«<br />

The military presence of the US and its<br />

partners or that of the EUNAVFOR Aspides<br />

mission did not change the equation<br />

for Stena Bulk. Hånell wants to see how it<br />

works and make sure that a passage can be<br />

done in a safe way. This is, of course, about<br />

the crews on board as well. «Those are the<br />

ones that ultimately have to decide, even if<br />

we say ›yes‹, they have every right to say<br />

›no‹«. The company decided to not even<br />

ask the question.<br />

Depending on the development, Stena<br />

considers the possibility for every voyage<br />

in the region, but so far the situation does<br />

not allow it. At any given time it has five to<br />

Erik Hånell, CEO of Stena Bulk<br />

six ships exposed to the area. »So, we have<br />

this discussion not on a daily basis but a<br />

couple of times a week«, says Hånell.<br />

Newbuilding still too expensive<br />

Another important aspect as well for<br />

Stena Bulk is the question of fleet modernization.<br />

While tanker routes and demand<br />

are driving the market in a positive<br />

direction, the orderbook is historically<br />

low compared to the existing fleet. »Even<br />

though we have seen some orders over<br />

the last six months, they will not be delivered<br />

until 2026, 2027. If I look at the<br />

current tanker orderbook, it stands at 7 %<br />

of the existing fleet. If you only want to<br />

replace vessels that are 25 years – some<br />

may get 27, some only 22 years – you already<br />

need 4 to 5 % replacement every<br />

year«, says Hånell and points to the fact<br />

that the orderbook is already »full of<br />

other ship types«, so the horizon for deliveries<br />

is currently three years.<br />

34 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Reeder und Makler: »So läuft es nun mal«<br />

Eleonora Modde ist die neue Generalsekretärin des Schiffsmakler- und Agentenverbands<br />

Fonasba. Sie folgt auf Jonathan Williams. Mit der <strong>HANSA</strong> spricht Modde exklusiv über die<br />

Beweggründe für den Wechsel vom ICS, ihre Pläne und aktuelle Herausforderungen<br />

Im Februar haben Sie Ihr neues Amt<br />

übernommen. Wie kam es dazu?<br />

Eleonora Modde: Ich habe 11 Jahre lang<br />

beim Institute of Chartered Shipbrokers<br />

gearbeitet. Sagen wir so: Dort gab es am<br />

Ende nicht so viele Möglichkeiten, mich<br />

weiterzuentwickeln. Als Fonasba mich<br />

fragte, ob ich an einem Gespräch interessiert<br />

sei, sagte ich, warum nicht? Die<br />

beiden Organisationen sind sich sehr<br />

ähnlich, beispielsweise in vielen Ausschüssen<br />

organisiert. Ich hatte eine Vorstellung<br />

von der Art der Arbeit, die hier<br />

geleistet wird. Also hatte ich keine große<br />

Sorge.<br />

Haben Sie so etwas wie ein Ziel? Was sind<br />

Ihre Pläne?<br />

Modde: Fonasba will den Mitgliedern<br />

mehr und mehr Nutzen bringen, deshalb<br />

wurde jemand gesucht, der Ideen für<br />

neue Projekte hat – natürlich aufbauend<br />

auf dem großartigen Erbe, das mein Vorgänger<br />

Jonathan Williams hinterlassen<br />

hat. Seit ich mein Amt übernommen habe,<br />

haben wir zum Beispiel eine Reihe<br />

von Webinaren gestartet, in denen wir<br />

versuchen, auf die akuell sehr präsenten<br />

Sorgen unserer Mitglieder einzugehen.<br />

Die Branche ist sehr unbeständig, und so<br />

haben unsere Mitglieder sowohl auf der<br />

Seite der Agenturen als auch auf der Seite<br />

der Schiffsmakler eine Menge zu bewältigen.<br />

Wir dürfen nicht vergessen, dass<br />

nicht jeder in London oder Hamburg<br />

sitzt. Es gibt viele Mitglieder, die über die<br />

ganze Welt verteilt sind. Sie schätzen den<br />

Zugang zu Informationen, den wir ihnen<br />

bieten.<br />

Was sind Beispiele für diese sich verändernde<br />

Landschaft?<br />

Modde: Neue Vorschriften und die Digitalisierung<br />

stehen bei allen im Vordergrund,<br />

und wir haben sehr hart daran<br />

gearbeitet, auf der letzten Jahrestagung<br />

mit hochkarätigen Referenten einige Informationen<br />

anzubieten. Gerade in die<br />

Digitalisierung investieren die großen<br />

Maklerhäuser viel. Aber wir vertreten<br />

auch kleinere Makler. Für sie ist es natürlich<br />

schwieriger, ihre Arbeitsweise<br />

Eleonora Modde kommt vom Institute of<br />

Chartered Shipbrokers (ICS) und ist die neue<br />

Generalsekretärin des in London ansässigen<br />

Makler- und Agentenverbands Fonasba<br />

komplett zu ändern – jedoch gibt es eine<br />

Menge Unterstützung. Außerdem haben<br />

wir kürzlich zwei Webinare über die<br />

Kombination von digitalen Tools und<br />

neuen Vorschriften abgehalten, auf die<br />

ich besonders stolz bin. Nicht zu vergessen:<br />

auch aktuelle geopolitische Themen<br />

wurden und werden besprochen.<br />

Viele sagen, dass Schiffsmaklerei und<br />

Schifffahrt immer noch ein Geschäfte der<br />

persönlichen Kontakte sind. Mit Blick auf<br />

die immer wachsende Anzahl digitaler<br />

Möglichkeiten: Glauben Sie, dass dies so<br />

bleiben wird?<br />

Modde: Es gibt digitale Werkzeuge, die<br />

wir nutzen können, das ändert nichts an<br />

der vertrauensvollen Beziehung, die wir<br />

zu unseren Kunden haben. Aber können<br />

Sie das gleiche Arbeitspensum auch ohne<br />

die uns heute zur Verfügung stehenden<br />

Werkzeuge bewältigen? Sie wissen, dass<br />

Sie es einfach nicht können. Es ist also<br />

nicht einmal eine Wahl. Anpassungsfähigkeit<br />

ist wirklich eine Fähigkeit, die<br />

wir alle besitzen müssen.<br />

© Fonasba<br />

Zumindest in Deutschland sind Schiffsmakler<br />

und -agenten immer stärker mit<br />

einem Mangel an qualifizierten Arbeitskräften<br />

konfrontiert. Sehen Sie das auch<br />

auf internationaler Ebene?<br />

Modde: Es gibt Leute, die nennen die<br />

Schifffahrt die unsichtbare Industrie.<br />

Wenn man niemanden kennt, der in einem<br />

Hafen arbeitet, weiß man nicht, was<br />

hinter den Mauern passiert. Da ist kein<br />

Glamour-Faktor. Aber, ich bin der Meinung,<br />

dass der Einsatz sozialer Medien<br />

dazu beitragen wird, jüngere Generationen<br />

zu erreichen. Wir als Fonasba werden<br />

etwa in Kürze damit beginnen, Interviews<br />

mit jungen und weniger jungen<br />

Menschen, insbesondere mit Frauen in<br />

der Schifffahrt, zu veröffentlichen, um zu<br />

versuchen, diese Branche weniger unsichtbar<br />

zu machen. Es besteht definitiv<br />

auch ein Bedarf an der Ausbildung von<br />

Fachkräften, deshalb bieten wir unseren<br />

Mitgliedern Zugang zu hochwertigen<br />

Ausbildungsprogrammen.<br />

Eine professionell aufgestellte Branche<br />

mit regelmäßigen Schulungen und neuen<br />

Technologien könnte attraktiv(er) sein ...<br />

Modde: Richtig. Und man braucht Vorbilder,<br />

die sagen: Ich habe es gemacht, ich<br />

habe einen tollen Job. Das ist der Grund,<br />

warum wir diese Interviewreihe starten.<br />

Ein weiterer Punkt ist: Ich höre immer<br />

wieder, dass in vielen Ländern die Spezifika<br />

des Berufs nicht mit Studienangebot<br />

an den Universitäten übereinstimmen.<br />

Eine Frau hat mir mal gesagt: Ich habe<br />

Maritime Wirtschaft studiert, aber ich<br />

habe nie etwas über den Beruf des<br />

Schiffsagenten gelernt. Also: Ein Abgleich<br />

zwischen der Theorie und dem,<br />

was die Leute letztendlich tun, ist sehr<br />

wichtig.<br />

Der Trend, dass Reedereien, Schiffseigner,<br />

Schiffsmanager und Hafenunternehmen<br />

ihr Fachwissen im eigenen<br />

Haus aufbauen und bündeln, könnte dazu<br />

führen, dass Schiffsmakler und<br />

Schiffsagenten an Bedeutung verlieren,<br />

meint so Mancher. Andererseits verlangt<br />

die zunehmende Regulierung Beratungs-<br />

36 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

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Als Vertragspartner liefern wir<br />

Austausch- u. Originalfilterelemente<br />

von Fleetguard, Hengst,<br />

Triple R, Mann+Hummel, Mann<br />

Filter, Filtration Group.<br />

<br />

SMM <strong>2024</strong><br />

3 – 6 Sep <strong>2024</strong><br />

Hall A1 Stand 235

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Umweg günstiger als Versicherung<br />

Die Sicherheitslage für die Schifffahrt im Roten Meer hat sich nachhaltig verschlechtert,<br />

für Reedereien kann es sicherer und auch versicherungstechnisch günstiger sein,<br />

den Umweg über das Kap der Guten Hoffnung zu nehmen<br />

Der Angriff auf die »True Confidence« forderte drei Menschenleben<br />

Lange war relativ wenig passiert, die<br />

meisten Raketen und Drohnen, mit<br />

denen die Huthi-Miliz aus dem Jemen<br />

aktuell die Schifffahrt durch das Rote<br />

Meer bedroht, waren im Wasser aufgeschlagen,<br />

wurden von Kriegsschiffen<br />

abgeschossen oder hatten nur kleinere<br />

Schäden an getroffenen Schiffen verursacht.<br />

Das hat sich am 6. März mit dem<br />

Angriff auf die »True Confidence« geändert.<br />

Der in Liberia registrierte Supramax-Bulker<br />

(50.400 tdw, Baujahr 2011)<br />

wurde 54 sm südwestlich der jemenitischen<br />

Hafenstadt Aden von einem Geschoss<br />

getroffen und beschädigt. An Bord<br />

der »True Confidence«, die einer griechischen<br />

Reederei gehört, waren 20 Seeleute<br />

und drei bewaffnete Sicherheitskräfte.<br />

Nach der Attacke waren drei Tote<br />

zu beklagen, vier Seeleute erlitten Verletzungen.<br />

Es ware der erste tödliche Angriff<br />

seit Beginn der Huthi-Attacken auf<br />

Schiffe im Roten Meer. Weitere Seeleute<br />

sollen verletzt worden sein. Das US Zentralkommando<br />

(Centcom) spricht in einer<br />

Pressemitteilung gar von drei Toten<br />

und vier Verletzten an Bord des Frachters.<br />

Zwei Schiffe der indische Marine<br />

und der US Navy seien zu Hilfe geeilt,<br />

heißt es. In einem auf »X« verbreiteten<br />

Video ist zu sehen, wie Besatzungsmitglieder<br />

der »True Confidence« von der<br />

Besatzung eines Huschraubers aus einer<br />

Rettungsinsel geborgen werden.<br />

Wenige Tage zuvor war der mit Düngemittel<br />

beladene Frachter »Rubymar«<br />

nach Raketeneinschlägen im Roten Meer<br />

gesunken, die Besatzung konnte sich in<br />

Sicherheit bringen. Sowohl die gesunkene<br />

»Rubymar« als auch die beschädigte<br />

»True Confidence« sind bisher nicht geborgen,<br />

IMO-Generalsekretär Arsenio<br />

Dominguez hatte zuletzt erklärt, die Sicherheitslage<br />

mache eine Bergungsaktion<br />

derzeit unmöglich. In anderen Fällen, wie<br />

beim Treffer auf dem Containerschiff<br />

»MSC Sky II« nahmen die Anriffe der<br />

Huthis einen glimpflichen Ausgang, doch<br />

auch hier hätte der durch den Einschlag<br />

ausgelöste Brand eines Containers leicht<br />

zur Katastrophe führen können. Die Box<br />

war für Besatzung und Helfer eines indischen<br />

Marineschiffs jedoch gut zum<br />

Löschen erreichbar.<br />

Die USA und Großbritannien hatten<br />

als Reaktion auf die Angriffe mehrmals<br />

Militärschläge gegen Stellungen der Huthi<br />

im Jemen durchgeführt. Auch die EU<br />

hat mit der Operation EUNAVFOR Aspides<br />

einen Militäreinsatz zum Schutz der<br />

Handelsschifffahrt im Roten Meer begonnen,<br />

an dem sich Deutschland mit<br />

der Fregatte »Hessen« beteiligt.<br />

Die militärische Eskalation der Lage,<br />

zu der sich der Westen gezwungen sieht,<br />

macht die Region kurzfristig aber kaum<br />

sicherer. Aus Sicht der Versicherungsbranche<br />

ist zunächst sogar das Gegenteil<br />

der Fall. Seit den konzertierten Luftangriffen<br />

der USA und Großbritanniens<br />

auf Huthi-Streitkräfte Anfang Januar haben<br />

sich die Preise für die Kriegsversicherung<br />

von Schiffen deutlich erhöht. Die<br />

Nachrichtenagentur Bloomberg berichtete<br />

von einem Anstieg auf 0,75 bis 1 % des<br />

Schiffswerts. Nur wenige Wochen zuvor<br />

betrugen die Deckungssummen nur ein<br />

Zehntel dieses Betrags. Bei einem neu gebauten<br />

Schiff im Wert von 100 Mio. $<br />

entspricht die Anhebung auf 1 % des<br />

Schiffswerts einer Versicherungsgebühr<br />

von 1 Mio. $ für die Fahrt durch das Rote<br />

Meer und den Golf von Aden.<br />

Die Risikominderung durch die westliche<br />

Militärpräsenz in der Region und die<br />

Unterstützung durch die Marineschiffe<br />

werde zwar von den Versicherern begrüßt,<br />

es sei jedoch Sache der Eigner, zu entschei-<br />

Auf der »MSC Sky II« beschränkte sich der Brand auf einen gut erreichbaren Container<br />

© US Centcom<br />

© Indische Marine<br />

38 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

den, ob sie es für sicher genug halten, um<br />

ihr Schiff und ihre Besatzung auf die Reise<br />

durch die Region zu schicken, erklärt Neil<br />

Roberts, Head of Marine & Aviation, vom<br />

Joint War Committee der Lloyd’s Market<br />

Association. Auch nach dem Angriff auf<br />

den Massengutfrachter »Rubymar« und<br />

dessen Untergang am 2. März sowie dem<br />

tödlichen Angriff auf die »True Confidence«<br />

bleibe die Risikoeinschätzung »im<br />

Grunde unverändert, da diese Art von<br />

Verlusten angesichts aller Faktoren vorhersehbar<br />

und leider fast unvermeidlich war«,<br />

so Roberts.<br />

Die jemenitische Huthi-Miliz verkauft<br />

ihre Angriffe auf die Schifffahrt als Reaktion<br />

der auf den Konflikt zwischen Israel<br />

und der palästinensischen Terrororganisation<br />

Hamas. In erster Linie nehmen<br />

die vom Iran unterstützten Islamisten<br />

israelische Schiffe oder Schiffe<br />

mit Israel-bezug ins Visier. Nach einer<br />

Analyse aller seit November aufgezeichneten<br />

Vorfälle und unter Berücksichtigung<br />

der Militärschläge gegen die<br />

Houthi-Truppen hat das Beratungsunternehmen<br />

Risk Intelligence festgestellt,<br />

dass die Bedrohung für Handelsschiffe<br />

eng mit spezifischen Merkmalen<br />

verbunden ist, die mit den Zielparametern<br />

und früheren Aktionen der Huthis<br />

übereinstimmen. Der Versicherer Skuld<br />

hält es für »sehr wahrscheinlich, dass die<br />

Huthi-Truppen weiterhin spezifische<br />

Ziele auswählen werden, anstatt wahllose<br />

Angriffe auf zivile Schiffe zu unternehmen«.<br />

Es bestehe jedoch die Möglichkeit,<br />

dass sie ihre Kampagne ausweiten,<br />

um Druck auf den südlichen Jemen<br />

auszuüben und das Anlaufen von<br />

Häfen für Handelsschiffe einzuschränken,<br />

insbesondere in Aden. Tatsächlich<br />

hatten der Chef der Huthi-Miliz<br />

Mitte März angekündigt, nicht nur Schiffe<br />

im Roten Meer und im Golf von Aden,<br />

sondern auch im indischen Ozean ins<br />

Visier nehmen zu wollen.<br />

Nach Aussage von Neil Roberts von<br />

LMA Joint War Committe haben Flagge<br />

und Eigentum eines Schiffes zwar keinen<br />

Einfluss auf die Deckung von Kriegsrisiken,<br />

können aber ein Faktor bei der<br />

Risikobewertung und der Preisgestaltung<br />

sein.<br />

Clarksons Securities meinte, dass angesichts<br />

der in die Höhe geschossenen Versicherungskosten<br />

für Reeder und Charterer<br />

eine Umleitung rund um Afrika kosteneffizienter<br />

ist, als die kombinierten<br />

Kosten für Suezkanaltransit und Versicherung.<br />

Der Untergang der »Rubymar«<br />

Piraten sind zurück<br />

Zu den Angriffen der Huthi im Roten<br />

Meer gibt es jetzt auch wieder Piratenattacken<br />

vor der Küste Somalias. Am 12.<br />

März war der unter Flagge Bangladeschs<br />

fahrende Bulker »Abdullah« (Baujahr<br />

2015, 58.100 tdw), der der Reederei SR<br />

Shipping etwas 600 sm östlich von Somalias<br />

Hauptstadt Mogadischu im Indischen<br />

Ozean von Piraten gekapert. Dabei<br />

sind wurde alle 23 Seeleute an Bord<br />

als Geiseln genommen worden. Der<br />

Frachter war auf dem Weg von Maputo<br />

(Mosambik) nach Hamriya (Vereinigte<br />

Arabische Emirate).<br />

Am 17. März gelang es der indischen<br />

Marine den im Dezember 2023 von Piraten<br />

gekaperten Bulker »Ruen« nach<br />

mehrstündiger Verfolgungsfahrt zu stoppen<br />

und zu befreien. Alle 17 Besatzungsmitglieder<br />

wurden befreit und 35 Piraten<br />

festgesetzt. Der Frachter (42.300 tdw) der<br />

Reederei Navibulgar, der unter maltesischer<br />

Flagge fährt, war bereits am 23. Dezember<br />

angegriffen und gekapert worden.<br />

An Bord der »Ruen« waren den Angaben<br />

zufolge sieben Crewmitglieder aus<br />

Bulgarien, neun aus Myanmar und ein<br />

Angolaner. Das Kommando des EU-Einsatzes<br />

zum Schutz der Seefahrt (EUNAV-<br />

FOR) geht davon aus, dass der Bulker zuletzt<br />

von den Piraten als »Mutterschiff«<br />

genutzt worden war, um die zuvor erwähnte<br />

»Abdullah« zu entern.<br />

Die Piraten-Aktivitäten vor Somalia<br />

sind nach einer mehrjährigen Ruhephase<br />

parallel zu den Angriffen der Huthi-<br />

Bewegung auf Handelsschiffe wieder aufgeflammt.<br />

Seit 2017 hatte es keine gemeldeten<br />

Attacken auf Schiffe mehr gegeben,<br />

der Hotspot der Piraterie hatte sich vor<br />

die Westküste Afrikas (Golf von Guinea)<br />

verlagert.<br />

fs<br />

Die indische Marine befreite Ende Dezember von somalischen Piraten gekaperte »Ruen«<br />

© US Centcom<br />

© Indische Marine<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

39

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Maritime A.I.: »Don’t build it, buy it!«<br />

Der Einsatz Künstlicher Intelligenz (KI) nimmt auch in der maritimen Wirtschaft<br />

kontinuierlich zu. Aber wo steht die Schifffahrt und wohin steuert sie diesbezüglich? Die<br />

Start-up-Branche hat eine klare Botschaft an Reeder und Schiffsmanager<br />

© Flagship Founders<br />

Florian Heinemann, Senior Director Data Insights & AI bei Hapag-Lloyd,<br />

gewährte Einblicke in die Praxis der Containerlinienreederei<br />

Nick Chubb von britischen Beratungsunternehmen Thetius empfahl<br />

Reedern auf die Expertise von Spezialisten zu setzen<br />

Wo steht die maritime Branche? Unter diesen zentralen Fragestellung<br />

hatten der Company Builder Flagship Founders<br />

und das Maritime Cluster Norddeutschland kürzlich zu einem<br />

Netzwerktreffen »Building the Future: How AI is Reshaping Maritime?«<br />

nach Hamburg eingeladen. »Die Künstliche Intelligenz<br />

ist in der Schifffahrt angekommen«, stellte Fabian Feldhaus fest,<br />

Mitgründer und Managing Director des Venture Studios Flagship<br />

Founders. Umso wichtiger sei es, »dass wir alle einerseits die<br />

Potenziale und Einsatzmöglichkeiten, aber natürlich auch die Risiken<br />

von KI verstehen und diskutieren«.<br />

Florian Heinemann, Senior Director Data Insights & AI der<br />

Containerlinienreederei Hapag-Lloyd, gewährte Einblicke in die<br />

Praxis seines Unternehmens und zeigte, wie bei der fünftgrößten<br />

Containerlinienreederei der Welt heute schon Mensch und KIgestützte<br />

Maschine zusammenarbeiten. Dabei geht es etwa um<br />

eine Klassifizierung von Email-Anfragen im Customer Service,<br />

Routing und ETA- bzw. ETD-Vorhersagen für Schiffe oder auch<br />

ein »Quick Quotes«-System für Buchungsanfragen. Er zeigte sich<br />

»zu 100 % davon überzeugt«, dass 2030 sämtliche Geschäftsprozesse<br />

bei Hapag Lloyd KI-gestützt sein werden. Es gehe nicht allein<br />

um Technologie, sondern auch darum, ein Bewusstsein innerhalb<br />

des Unternehmens für den Nutzen der künstlichen Intelligenz<br />

zu erzeugen, »da gibt es noch Nachholbedarf«.<br />

Nick Chubb von britischen Beratungsunternehmen Thetius<br />

empfahl der Branche, sich dringend die notwendige Expertise in<br />

puncto Künstliche Intelligenz anzueignen: »Sie müssen genug<br />

von KI verstehen, um die richtigen Entscheidungen treffen zu<br />

können.« Aber: Dabei geht es eben nicht darum, alles »in-house«<br />

zu haben und zu entwickeln. Vielmehr sollten Reeder auf die Expertise<br />

von Spezialisten setzen, etwa von innovativen Start-ups:<br />

»Buy it, don`t build it«, so Chubb, der die Bedeutung kleiner, beweglicher<br />

und innovativer Unternehmen für die KI-Transformation<br />

unterstrich und betonte: »Lieber Reeder, konzentriere<br />

dich auf die Schifffahrt. Für alles andere gibt es Dienstleister«.<br />

Künstliche Intelligenz heute<br />

Welche Rolle der praktische Einsatz von KI heute schon in Teilen<br />

der maritimen Branche spielt, belegten anschließend Kurz-<br />

Präsentationen fünf ganz unterschiedlicher maritimer Start-ups.<br />

• Die Optimierung der Warenströme in Häfen ist eines der<br />

Themen des mehrfach ausgezeichneten finnischen Start-ups<br />

Awake.AI. Co-Gründer und CEO Karno Tenovuo nannte als<br />

Beispiel eine KI-gestützte Software, die die Ankunft von<br />

Schiffen zuverlässiger vorhersagen kann.<br />

• Fabian Fussek von Kaiko Systems aus Berlin stellte KI-Lösungen<br />

für die »Arbeiter an vorderster Front« vor. Es sei entscheidend<br />

wichtig, auch die Seeleute in die KI-Transformation<br />

einzubinden: »Wir helfen den Seeleuten an Bord, ihren Job<br />

noch besser zu machen.« Als Beispiel nannte Fussek eine automatisierte<br />

Rost- oder Foulingerkennung bei Inspektionen.<br />

• Als »Tinder der Schifffahrt« bezeichnete Georg-Maximilian<br />

Kuhlmann das Hamburger Unternehmen Oceanis. Dahinter<br />

verbirgt sich eine KI-gestützte Plattform, die Schiffseigner<br />

mit Finanzierungsbedarf mit den optimalen Partner aus der<br />

Finanzbranche zusammenführt.<br />

• Crewmanager bilden die Zielgruppe von Tilla Technologies,<br />

wie auch Kaiko Systems ein von Flagship Founders ausgegründetes<br />

Stgart-up. Das Berliner Software-as-a-Service-<br />

Unternehmen unterstützt mit datengetriebenen Produkten<br />

vor allem den Crew Change. Co-Gründer Narayan Venkatesh,<br />

der auf Erfahrungen in der Luftfahrt zurückblicken kann, sagte:<br />

»Es ist Zeit für die Transformation in der Schifffahrt«.<br />

• David Kaiser von Vesselity zeigte, wie sein Unternehmen vorausschauende<br />

KI im Zusammenspiel mit Unterwasserdrohnen<br />

für Unterwasserinspektionen und Rumpfreinigungen<br />

einsetzt und damit zur Reduzierung des Brennstoffverbrauchs<br />

von Schiffen und Flotten beiträgt (s. <strong>HANSA</strong><br />

01/24). RD<br />

40 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Seatrade Cruise Global returns to Miami<br />

Seatrade Cruise Global will return to Miami from 8 to 11 April <strong>2024</strong>, providing a backdrop<br />

for the cruise industry to explore different areas of the business – from port and destination<br />

developments to sustainability advancements to cost control strategies<br />

First held in New York in 1985 and<br />

1986, Seatrade Cruise Global has<br />

been hosted in Miami during 32 years, at<br />

venues including the InterContinental<br />

Hotel, the Fontainebleau Miami Beach<br />

and the Miami Beach Convention<br />

Center. The »the largest annual cruise<br />

industry gathering« moved to Fort Lauderdale<br />

when the Miami Beach Convention<br />

Center was closed for renovations<br />

and in 2023 when the show dates overlapped<br />

with the Formula 1 Grand Prix.<br />

»Miami has long been synonymous with<br />

Seatrade Cruise Global and a great host<br />

for the largest annual cruise industry<br />

gathering, along with being a vital<br />

partner as the cruise capital of the<br />

world«, said Kelly Craighead, president<br />

and CEO of Cruise Lines International<br />

Association. »We look forward to reuniting<br />

in Miami in <strong>2024</strong>.«<br />

The organizers expect more than<br />

10.000 attendess to come to the Miami<br />

Beach Convention Center for the the<br />

four-day conference and three-day trade<br />

show. The conference will feature more<br />

than 600 exhibitors from over 120 countries.<br />

More than 80 cruise line brands will<br />

be present.<br />

What to expect?<br />

Topics in <strong>2024</strong> include AI and technology<br />

innovations, attracting the »new to<br />

cruise« segment, decarbonization, entertainment<br />

strategies, expedition cruising,<br />

geopolitical issues and the impact on<br />

cruising, luxury cruising, port and destination<br />

developments, river cruising, sustainability<br />

and regulation and more.<br />

• Tomorrow’s Talent, Today: A dedicated<br />

programme designed for cruise<br />

HR, training, and recruitment professionals.<br />

Professors and students from<br />

universities, colleges, and training institutions<br />

specialising in cruise courses<br />

will also find a welcoming space to explore<br />

and learn.<br />

• The Retail Day: As retailing continues<br />

to drive revenues for cruise lines and<br />

assumes an increasingly pivotal role in<br />

enhancing the guest experience, Seatrade<br />

Cruise Global, is partnering with<br />

leading travel retail business intelligence<br />

provider The Moodie Davitt Report<br />

to host a day dedicated to onboard<br />

retail, learn about topics includ-<br />

42 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

© Seatrade Cruise Global<br />

ing: elevating the retail experience,<br />

new consumer expectations, sustainability,<br />

digitalisation, destination<br />

theming and more!<br />

• Tech Zone: Touching all points of the<br />

market, IT is the fastest paced and widest<br />

reaching sector in cruise. Focussed<br />

on the tech, the implementation,<br />

and the impact, the Tech Zone<br />

is there to help cruise companies future-proof<br />

for tomorrow. The Tech<br />

Zone, in partnership with theICEway,<br />

returns for the third year in a row.<br />

• Wellness Programme: Brand new for<br />

<strong>2024</strong>, the lounge will feature on the<br />

show-floor and will offer attendees to<br />

the show daily activities, IV drips,<br />

massages plus more to ensure you can<br />

rejuvenate after a long few days’ networking,<br />

learning, and sourcing, plus,<br />

back by popular demand will be Puppy<br />

Yoga.<br />

• Networking: »The Heart of Seatrade<br />

Cruise Global« was »woven into the<br />

agendas«. Due to the resounding success<br />

of last year, the fair brings back the<br />

matchmaking lounge and 1:1 AI networking<br />

service, where 1,200 matchmaking<br />

meetings took place.<br />

• Exhibition: The show floor at Seatrade<br />

Cruise Global <strong>2024</strong> will be brimming<br />

with over 600 exhibitors from every<br />

sector of the cruise industry such as,<br />

Meyer Werft, Getslash, Puerto Rico<br />

Tourism Board, Intercruises, Adelte<br />

and more. They’re eager to showcase<br />

the very best products and solutions in<br />

sectors such as retail, entertainment,<br />

Information Technology, Safety and<br />

sustainability, ports & destinations and<br />

more.<br />

• Seatrade Cruise Global Conference:<br />

The Seatrade Cruise Global conference<br />

is an opportunity to hear from the visionaries<br />

driving the cruise industry<br />

forward. Cruise line executives will<br />

take the stage to discuss the latest<br />

trends in the cruising industry.<br />

This year’s conference will also feature an<br />

expanded F&B@Sea event, following its<br />

debut in 2023. The interactive addition to<br />

the show highlights the importance of<br />

cruising’s food and beverage area. ED<br />

Dein Partner für<br />

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Betriebs- und Schmierstoffe für den<br />

sicheren Betrieb Deiner Flotte.<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

43

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

»Vasco da Gama« in Hamburg 2023. Three of<br />

the former Holland America Cruises sisters are<br />

now sailing for different European owners, one<br />

more is owned by Sea-Jet in Greece<br />

© Hader<br />

The world cruise fleet in <strong>2024</strong><br />

2023 saw more people embarking on cruise vessels than before the Covid 19 pandemic.<br />

Newbuilding delivery figures are still low but high enough to keep the global cruise fleet<br />

growing while the average ship size increases. By Arnulf Hader<br />

The Cruise Lines International Association<br />

(CLIA) has not yet published<br />

the final figures for 2023, but the<br />

latest count was 31.5 million passengers,<br />

6 % more than in 2019, the year before<br />

the pandemic. People want to travel again<br />

and cruises are among the most favourite<br />

holidays. The number of banned or dangerous<br />

regions is increasing from year to<br />

year: The Black Sea and St. Petersburg because<br />

of Putin’s war against the Ukraine,<br />

the Eastern Med due to the war in the<br />

Gaza Strip and now the Suez Canal and<br />

the Red Sea due to the threat to ships<br />

from Houthi drones from Yemen. Ships<br />

as floating resorts or expedition bases can<br />

move to more attractive regions and,<br />

thus, in <strong>2024</strong> nearly all ships are active<br />

again and new capacity will be added.<br />

Deliveries 2023<br />

Ship name<br />

Operator<br />

CARNIVAL JUBILEE Carnival Cruise Line<br />

Adora MAGIC CITY Carnival - CSSC Carnival Cr.<br />

SEABOURN PURSUIT Carnival - Seabourn<br />

MSC EURIBIA<br />

MSC Cruises<br />

EXPLORA I<br />

MSC - Explora Journeys<br />

NORWEGIAN VIVA NCL Norwegian Cruise Line<br />

VISTA<br />

NCL - Oceania Cruises<br />

SEVEN SEAS GRANDEUR NCL - Regent Seven Seas<br />

CELEBRITY ASCENT RCG - Celebrity Cruises<br />

ICON OF THE SEAS RCG - Royal Caribbean Cruise<br />

SILVER NOVA<br />

RCG - Silversea Cruises<br />

SCENIC ECLIPSE II Scenic Tours<br />

OCEAN ALBATROS SunStone Ships - Albatros Exp.<br />

SH DIANA<br />

Swan Hellenic<br />

VIKING SATURN<br />

Viking Ocean Cruises<br />

Total: 15<br />

GT<br />

182.800<br />

135.550<br />

23.615<br />

184.011<br />

63.621<br />

146.535<br />

67.817<br />

55.254<br />

141.420<br />

248.663<br />

55.051<br />

17.085<br />

8.200<br />

12.145<br />

47.842<br />

1.389.609<br />

Beds<br />

5.228<br />

4.250<br />

264<br />

4.800<br />

922<br />

3.215<br />

1.200<br />

754<br />

3.258<br />

5.610<br />

728<br />

228<br />

186<br />

192<br />

930<br />

31.765<br />

Deliv.<br />

2023-12<br />

2023-09<br />

2023-07<br />

2023-06<br />

2023-06<br />

2023-08<br />

2023-05<br />

2023-11<br />

2023-11<br />

2023-12<br />

2023-07<br />

2023-03<br />

2023-03<br />

2023-<strong>04</strong><br />

2023-<strong>04</strong><br />

Shipyard<br />

Meyer Werft<br />

Waigaoqiao<br />

Mariotti<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Fincantieri Monfalc.<br />

Fincantieri Marghera<br />

Fincantieri Sestri<br />

Fincantieri-Sestri<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Meyer Turku<br />

Meyer Werft<br />

MKM Yachts Rijeka<br />

China Merchants<br />

Crist/Helsinki Shipyard<br />

Fincantieri<br />

44 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Consequently, a new all-time-record of<br />

35.7 million guests is expected. The long<br />

way around Africa will not always be<br />

used for new destinations. Some ships<br />

have empty legs in their itineraries reducing<br />

the earnings.<br />

2023 fleet review<br />

In 2023, the demand situation for cruises<br />

was not a reason anymore to slow down<br />

the production in the shipyards, but delays<br />

were still common because of late<br />

supply of special parts or because the<br />

yards had stretched the order book by reducing<br />

the capacity due to the lack of new<br />

contracts. In 2023 a total of 18 new ships<br />

had been planned and 15 were delivered<br />

finally. The fourth »Lady« for Virgin<br />

Voyages was postponed to <strong>2024</strong> and the<br />

owner has not yet published a new delivery<br />

date. West Sea shipyard of Portugal<br />

has postponed a series of expedition<br />

ships in favour of new river cruise ships.<br />

At Brodosplit, the financial difficulties<br />

make it impossible to indicate a date for<br />

the completion of the expedition ship<br />

»Jannsonius«.<br />

Deliveries 2023 and <strong>2024</strong> forecast<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Compared to 2022, the tonnage and capacity<br />

was smaller once more. The forecast<br />

for <strong>2024</strong> is even lower but big<br />

enough to keep to the world fleet growing,<br />

since the withdrawals nearly came<br />

to a standstill.<br />

Last year, the Carnival Group –<br />

amongst smaller ships – took over one<br />

more of the giants from Meyer Werft<br />

and the joint venture between China<br />

State Shipbuilding Corporation and<br />

Carnival Corporation completed the<br />

first big ship produced in China. This<br />

year, other brands of the group will receive<br />

new ships. Princess Cruises expects<br />

the first LNG ship of a new class<br />

from Fincantieri, the »Sun Princess«<br />

with a measurement of 175,000 GT and<br />

more than 4,000 beds. Almost »as usual«<br />

for the first ships in a new series, the<br />

maiden voyage was just postponed to a<br />

later date. The Cunard Line expects the<br />

delivery of the »Queen Anne«. The size<br />

is in line with the other »Queens«; the<br />

sensation will be that four »Queens«<br />

exist at the same time.<br />

The biggest passenger vessel of all<br />

times started its maiden voyage in January,<br />

after it had been delivered late in<br />

2023. Not the 5,668 beds at double occupancy<br />

but the 248,663 GT of the »Icon of<br />

the Seas« are the new maximum in the<br />

size ranking. Two sister vessels will follow<br />

from Meyer Turku. Besides the<br />

»Icon«, the Royal Caribbean Group introduces<br />

also the giant »Utopia of the<br />

Seas«, the sixth in a series which started<br />

with the »Oasis« in 2009. Meyer Papenburg<br />

is completing the »Silver Ray«, the<br />

sister of the »Silver Nova« of 2023. It will<br />

be the first ship with fuel cells for the<br />

hotel load. For the first ship, the technology<br />

had not been available in time for<br />

the maiden voyage. At Meyer Turku<br />

»Mein Schiff 7« is nearing completion<br />

for the German joint venture of the<br />

group of the group. It is the last »Mein<br />

Schiff« with a series number. Next year,<br />

the larger »Mein Schiff Relax« will come<br />

from Italy.<br />

Disney Cruises adds the »Disney<br />

Treasure«, the second of a series of three.<br />

Among the »smaller ships« will be the<br />

»Explora II« of MSC and a further unit<br />

for Viking Ocean Cruises. The »Ilma«<br />

for Ritz-Carlton Yachts has a gross tonnage<br />

similar to the Viking ships but less<br />

than half the number of beds. This<br />

Planned deliveries <strong>2024</strong><br />

Ship Name<br />

SUN PRINCESS<br />

QUEEN ANNE<br />

DISNEY TREASURE<br />

EXPLORA II<br />

JANSSONIUS<br />

UTOPIA OF THE SEAS<br />

SILVER RAY<br />

MEIN SCHIFF 7<br />

ILMA<br />

VIKING VELA<br />

BRILLIANT LADY<br />

Total: 11<br />

Operator<br />

Carnival - Princess Cruises<br />

Carnival - Cunard Line<br />

Disney Cruise Line<br />

MSC - Explora Journeys<br />

Oceanwide Expeditions<br />

Royal Caribbean Cruise<br />

Silversea Cruises<br />

TUI Cruises<br />

Ritz-Carlton Yacht<br />

Viking Ocean Cruises<br />

Virgin Voyages<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

GT<br />

175.000<br />

113.000<br />

144.000<br />

63.621<br />

6.603<br />

236.663<br />

55.051<br />

111.500<br />

46.750<br />

47.800<br />

108.232<br />

1.108.220<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

underlines the aim of offering a yachtlike<br />

service.<br />

Any capacity forecast must not only<br />

include the planned deliveries but also<br />

some deletions. Considering the rising<br />

demand for cruises, the number of<br />

planned withdrawals will be low. The<br />

forecast of deletions is less than 0.5 % of<br />

the fleet capacity. Under these assumptions<br />

the fleet reaches about 375<br />

ships with 28.9 million GT and 708,000<br />

beds at the end of 2023. At the beginning<br />

of this year, the count stood at 365 ships<br />

with 27.9 million GT and 686,000 beds.<br />

The average ship size keeps increasing,<br />

but it grows a little slower than before<br />

2020. The individual size of several<br />

new ships is at the upper end of the spectrum,<br />

but the average size also takes into<br />

account the smaller ships in the luxury<br />

and expedition segments.<br />

One year ago, the order book stood at<br />

6.2 million GT and 139,000 new lower<br />

beds. 1.4 million GT and 32,000 beds<br />

were delivered and now 4.9millionGT<br />

and 108,000 beds are still to be built . The<br />

difference is explained by a few new<br />

orders or confirmations of options for<br />

Beds<br />

4.300<br />

2.794<br />

2.500<br />

922<br />

174<br />

5.668<br />

728<br />

2.894<br />

456<br />

998<br />

2.770<br />

24.2<strong>04</strong><br />

Delivery<br />

<strong>2024</strong>-02<br />

<strong>2024</strong>-05<br />

<strong>2024</strong>-12<br />

<strong>2024</strong>-08<br />

delayed<br />

<strong>2024</strong>-07<br />

<strong>2024</strong>-06<br />

<strong>2024</strong>-06<br />

<strong>2024</strong>-09<br />

<strong>2024</strong>-12<br />

<strong>2024</strong><br />

Shipyard<br />

Fincantieri-Monfal.<br />

Fincantieri-Margh.<br />

Meyer Werft<br />

Fincantieri Castell.<br />

Brodosplit<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Meyer Werft<br />

Meyer Turku<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Fincantieri-Ancona<br />

Fincantieri-Sestri<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

45

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

»Icon of teh seas«, the largest passenger vessel ever built, started its maiden voyage in January<br />

© Meyer Turku<br />

sister ships to yacht-like luxury ships. A<br />

new name is Ryobi Holding of Japan<br />

which signed a contract at West Sea shipyard<br />

of Portugal. The ordering activity<br />

over all is still on a very low level, cruise<br />

companies currently focus on expedition<br />

vessels and low-capacity luxury ships.<br />

The owners are not the typical cruise operators<br />

but can be hotel groups which are<br />

entering the cruise business for their<br />

clientele. Two of them have confirmed<br />

their plans by ordering further newbuilds.<br />

One is the hotel group Accor which decided<br />

for 22,300 GT vessels with sails and<br />

only 108 beds, the other is Four Season<br />

Yachts which look for 190 bed ships.<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

The contracts for most of the ships<br />

currently under construction were<br />

signed before 2020. In 2025, the highest<br />

number of new beds ever – 43,000 – will<br />

be added to the market. In 2026, this figure<br />

will go down to 21,000. The number<br />

withdrawals is very low, but a slow increase<br />

is nearly unavoidable.<br />

New orders for mass-market ships are<br />

still missing, but negotiations have<br />

started. A recently reported contract of<br />

MSC with Chantiers de l’Atlantique for<br />

two big ships is not new but was already<br />

noted early 2020. TUI Cruises and Disney<br />

are still expecting three new ships<br />

each, NCL will receive four vessels and<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

© Hader<br />

RCL has just introduced the first of three<br />

of the biggest ships wordwide. Only the<br />

Carnival brand has an empty order<br />

book. Thus, it is no surprise that rumours<br />

are spreading that Carnival is negotiating<br />

a $ 5 bn deal comprising four<br />

contracts with Fincantieri for the biggest<br />

ships ever built for the brand.<br />

The capacity development of the fleet<br />

until the end of the year can be estimated<br />

– the size of the order book is only<br />

known for the moment. By the end of<br />

<strong>2024</strong> the downward trend will be<br />

stopped.<br />

Operator news<br />

The Royal Caribbean Group is building<br />

up the capacity faster than any other<br />

group within a twelve months period.<br />

Late last year, the »Icon of the Seas« was<br />

delivered by Meyer Turku and in January<br />

she started her maiden trip in the<br />

Caribbean. Measuring 248,663GT she<br />

is the largest passenger ship ever built.<br />

Until summer this year, the Royal Caribbean<br />

brand will also welcome the<br />

slightly smaller »Utopia« and the affiliated<br />

brands TUI and Silversea will<br />

welcome two more ships. »Mein Schiff<br />

7« will be the last TUI ship with a<br />

number out of the Meyer series. The

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

© Hader<br />

two ships under construction at Fincantieri<br />

belong to a new class which is<br />

underlined by the name for the first<br />

one: »TUI Relax«. »Relax« means also<br />

that TUI is not placing roller coasters or<br />

long water slides on the sun deck. The<br />

two new ships will not use LNG but are<br />

prepared for methanol as fuel. In a few<br />

months the whole fleet will be able to<br />

use shore-side power to switch off the<br />

generators when in the port.<br />

The three smallest AIDA ships were<br />

sorted out by Carnival during the pandemic.<br />

While the original »Aida« is sailing<br />

as »Astoria Grande« for a Russian<br />

company since 2021, the 1,266-bed<br />

twins built at Wismar had been a source<br />

of speculations for years. The »AI-<br />

DAaura« was announced to start a<br />

world cruise for a new owner but was<br />

finally bought by Celestyal Cruises and<br />

became the »Celestyal Discocery« in<br />

autumn 2023. The sister »AIDAvita«<br />

has been in lay-up for years under the<br />

name »Avitak«. In January <strong>2024</strong> she<br />

started the long transfer to China under<br />

the new name »Blue Dream Melody« to<br />

join the Blohm+Voss built »Blue Dream<br />

Star«. The capacity of the AIDA fleet<br />

was more than balanced by the new<br />

5.228-bed »AIDAcosma«« in 2022.<br />

The Carnival Group had also sorted<br />

out two ships of the 86,000 GT/2,100<br />

bed Spirit class which were said to operate<br />

in China. Delayed by the pandemic,<br />

the »Costa Atlantica« remained in layup<br />

for years. It changed the name recently<br />

to »MAS Islander« and started<br />

cruises in the Caribbean for Margaritaville-at-Sea.<br />

The »Costa Mediterranea«<br />

went to China indeed and<br />

began cruising from China to Japan and<br />

Korea for the new brand Adora Cruises,<br />

the new name of the joint venture between<br />

Carnival and China’s shipbuilding<br />

industry conglomerate. The second<br />

ship of Adora Cruises is the new »Adora<br />

Magic City«, the first new big cruise<br />

ship built by the state-owned Waigaoqiao<br />

shipyard with assistance of<br />

Fincantieri. Following extended trials,<br />

the 135,550GT ship with 4,250 beds was<br />

commissioned in 2023. A somewhat<br />

larger sister ship is expected in 2025.<br />

In last year’s cruise industry report it<br />

was already mentioned that parallel to<br />

the Costa fleet capacity expansion of<br />

2019–21 by two new 5,200-bed LNG<br />

ships, the 4,200-bed »Costa Venezia«<br />

and »Costa Firenze« would be built for<br />

the Chinese market. These plans were<br />

changed in favour of Carnival Cruise<br />

Line. The »Carnival Venezia« is now<br />

cruising out of New York or Port Canaveral<br />

and the »Costa Firenze« is still<br />

in the shipyard for conversion into<br />

»Carnival Cruise Line style« for trips<br />

from Long Beach to Mexico. The<br />

»Costa Luminosa« of 2009 is also sailing<br />

for the Carnival Cruise Line. »Costa<br />

Magica« was sold to Seajets and is still<br />

moored in Greece.<br />

Norwegian Cruise Line is not expanding<br />

the fleet this year, but four more<br />

new ships will come between 2025 and<br />

2028. Their completion dates had been<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

postponed because the plans were<br />

changed to include LNG and more beds<br />

in larger hulls. The brand had not reduced<br />

the fleet size during the pandemic<br />

and now reported an occupancy<br />

of nearly 103% in 2023.<br />

MSC Cruises will commission only<br />

one smaller ship, the »Explora II«, the<br />

second of a series of six. The group is<br />

one of the fastest expanding operators<br />

since the construction of the third and<br />

fourth ships of the »World« class were<br />

confirmed. These ships, like the »MSC<br />

World Europa«, have a measurement of<br />

216.000GT and 2,626 cabins for a maximum<br />

of 6,774 guests. 486 of them can<br />

choose the »Yacht Club« of the »Shipin-Ship-Concept«.<br />

Like the Oasis class<br />

of the Royal Caribbean Group, they<br />

have a split superstructure in the aft<br />

part. There are not so many itineraries<br />

which are suited for such giants. Therefore,<br />

they are running Genoa-Naples-<br />

Messina-Valetta-Barcelona-Marseille-<br />

Genoa weekly and the trip can be<br />

started and ended in each of these<br />

ports.<br />

Japan never had a big cruise fleet and<br />

Japan Cruise Line sold its only cruise<br />

ship to Korea last year. NYK operates<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

© Hader<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

47

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Order Book mid-February <strong>2024</strong><br />

Ship name Operator<br />

–<br />

Carnival Cruise Line<br />

Adora-2<br />

Carnival - CSSC Adora Cruises<br />

QUEEN ANNE<br />

Carnival - Cunard Line<br />

SUN PRINCESS<br />

Carnival - Princess Cruises<br />

STAR PRINCESS Carnival - Princess Cruises<br />

ARAMANA<br />

Co. Polynesienne de Trsp.Mar.<br />

DISNEY TREASURE Disney Cruises<br />

DISNEY .................... Disney Cruises<br />

DISNEY ADVENTURE Disney Cruises<br />

GT<br />

183.000<br />

142.000<br />

113.000<br />

175.000<br />

175.000<br />

14.500<br />

144.000<br />

144.000<br />

208.000<br />

Beds<br />

6.400<br />

4.288<br />

2.800<br />

4.300<br />

4.300<br />

280<br />

2.500<br />

2.500<br />

6.000<br />

Delivery<br />

2027<br />

2025-12<br />

<strong>2024</strong>-05<br />

<strong>2024</strong>-02<br />

2025-08<br />

2025<br />

<strong>2024</strong>-12<br />

2025<br />

2025<br />

Shipyard<br />

Meyer Werft<br />

Waigaoqiao<br />

Fincantieri-Monfal.<br />

Fincantieri-Monfal.<br />

Fincantieri-Monfal.<br />

Huanghai SB<br />

Meyer Werft<br />

Meyer Werft<br />

Wismar (Meyer)<br />

currently one 872-bed ship and had<br />

placed an order for a similar-sized ship<br />

with an option for a second one at<br />

Meyer Werft in 2021. Mitsui-OSK<br />

bought the 2009-built luxury ship »Seabourne<br />

Odyssey« which will start in late<br />

<strong>2024</strong> for the new brand Mitsui Ocean<br />

Cruises, following a charter back to the<br />

seller. The contracts for two new<br />

35,000 GT ships are not yet placed.<br />

Compared to the giants in the US market,<br />

the Japanese vessels are all small.<br />

–<br />

–<br />

Four Seasons Yachts, Toronto<br />

Four Seasons Yachts, Toronto<br />

25.000<br />

25.000<br />

190<br />

180<br />

2025-11<br />

2026-11<br />

Fincantieri-Ancona<br />

Fincantieri<br />

Lay-ups and reactivations<br />

MSC WORLD AMERICA<br />

–<br />

–<br />

EXPLORA II<br />

EXPLORA III<br />

EXPLORA IV<br />

EXPLORA V<br />

EXPLORA VI<br />

WORLD SEEKER<br />

WORLD ADVENTURER<br />

WORLD DISCOVERER<br />

–<br />

NORWEGIAN AQUA<br />

NORWEGIAN .............<br />

NORWEGIAN .............<br />

NORWEGIAN .............<br />

ALLURA<br />

Asuka III<br />

JANSSONIUS<br />

SILENSEAS<br />

–<br />

ILMA<br />

LUMINARA<br />

UTOPIA OF THE SEAS<br />

CELEBRITY Xcel<br />

STAR OF THE SEAS<br />

–<br />

SILVER RAY<br />

–<br />

–<br />

MEIN SCHIFF 7<br />

MEIN SCHIFF RELAX<br />

–<br />

VIKING VELA<br />

VIKING VESTA<br />

Viking 13<br />

Viking 14<br />

Viking 15<br />

Viking 16<br />

BRILLIANT LADY<br />

Total<br />

MSC Cruises<br />

MSC Cruises<br />

MSC Cruises<br />

MSC - Explora Journeys<br />

MSC - Explora Journeys<br />

MSC - Explora Journeys<br />

MSC - Explora Journeys<br />

MSC - Explora Journeys<br />

Mystic Group/Atlas Ocean Voy.<br />

Mystic Group/Atlas Ocean Voy.<br />

Mystic Group/Atlas Ocean Voy.<br />

Neptune Co. / JV Aman-Saudi Cr.<br />

Norwegian Cruise Line<br />

Norwegian Cruise Line<br />

Norwegian Cruise Line<br />

Norwegian Cruise Line<br />

NCL - Oceania Cruises<br />

N.Y.K. Cruises<br />

Oceanwide Expeditions<br />

Orient Express (Accor Hotels)<br />

Orient Express (Accor Hotels)<br />

Ritz-Carlton<br />

Ritz-Carlton<br />

Royal Caribbean Cruise<br />

Royal Caribb. - Celebrity<br />

Royal Caribbean Cruise<br />

Royal Caribbean Cruise<br />

RCG - Silversea Cruises<br />

Ryobi Holding, Japan<br />

SunStone Ships - Aurora Exp.<br />

TUI Cruises<br />

TUI Cruises<br />

TUI Cruises<br />

Viking Ocean Cruises<br />

Viking Ocean Cruises<br />

Viking Ocean Cruises<br />

Viking Ocean Cruises<br />

Viking Ocean Cruises<br />

Viking Ocean Cruises<br />

Virgin Voyages<br />

216.000<br />

216.000<br />

216.000<br />

63.600<br />

72.000<br />

72.000<br />

80.000<br />

80.000<br />

9.300<br />

9.300<br />

9.300<br />

23.000<br />

156.300<br />

156.300<br />

169.000<br />

169.000<br />

68.000<br />

50.142<br />

6.603<br />

22.300<br />

22.300<br />

46.750<br />

46.750<br />

236.665<br />

140.600<br />

249.000<br />

249.000<br />

54.700<br />

9.500<br />

8.000<br />

111.500<br />

161.000<br />

161.000<br />

47.800<br />

47.800<br />

47.800<br />

47.800<br />

47.800<br />

47.800<br />

108.200<br />

5.1<strong>04</strong>.410<br />

5.264<br />

5.264<br />

5.264<br />

922<br />

1.000<br />

1.000<br />

1.000<br />

1.000<br />

176<br />

176<br />

176<br />

100<br />

3.571<br />

3.571<br />

3.900<br />

3.900<br />

1.200<br />

744<br />

174<br />

108<br />

108<br />

456<br />

456<br />

5.668<br />

3.258<br />

5.600<br />

5.600<br />

728<br />

120<br />

200<br />

2.894<br />

4.100<br />

4.100<br />

988<br />

988<br />

988<br />

988<br />

988<br />

988<br />

2.770<br />

114.234<br />

2025<br />

2026<br />

2027<br />

<strong>2024</strong><br />

2026<br />

2027<br />

2027<br />

2028<br />

2025<br />

2026<br />

2027<br />

2027<br />

2025-<strong>04</strong><br />

2026<br />

2027<br />

2028<br />

2025-Q2<br />

2025<br />

delayed<br />

2026<br />

2027<br />

<strong>2024</strong><br />

2025<br />

<strong>2024</strong>-07<br />

2025-11<br />

2025<br />

2026<br />

<strong>2024</strong>-06<br />

2027<br />

2025-08<br />

<strong>2024</strong>-Q2<br />

2025-03<br />

2026-Q2<br />

<strong>2024</strong>-12<br />

2025-07<br />

2026-05<br />

2027-05<br />

2028-05<br />

2028-11<br />

<strong>2024</strong><br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Fincantieri Sestri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

West Sea, PTG<br />

West Sea, PTG<br />

West Sea, PTG<br />

Mariotti<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Meyer Werft<br />

Brodosplit<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Chantiers de l’Atlantique<br />

Meyer Turku<br />

Meyer Turku<br />

Meyer Werft<br />

West Sea<br />

China Merchants<br />

Meyer Turku<br />

Fincantieri-Monfal.<br />

Fincantieri-Monfal.<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri<br />

Fincantieri-Sestri<br />

Only Resorts World Cruises remained<br />

from the Genting Hong Kong insolvency<br />

and »World Dream« was the last ship<br />

for which a new owner had to be found.<br />

Cruise Saudi bought the ship, brought it<br />

to Bremerhaven for refurbishment and<br />

founded the new ship operator Aroya<br />

Cruises. Time will tell which of the<br />

planned regions – Red Sea, Arabian<br />

Gulf or Med – the ship will visit under<br />

the new name »Manara«, regarding the<br />

Houthi agression in the Red Sea.<br />

The market is strengthening again,<br />

but a few ships are still in lay-up. The<br />

Greek ferry operator SeaJets was able to<br />

sell one more of the former HAL ships<br />

which were taken on hold when the<br />

Carnival Group phased them out at the<br />

beginnings of the pandemic. Following<br />

the one sold to the new Compagnie<br />

Française de Croisières, the former<br />

»Ryndam« was bought by Celestyal<br />

Cruises and is already in service as<br />

»Celestyal Journey«. She replaces an<br />

even older vessel, the former »Song of<br />

America« which recently sailed from<br />

Greece to Turkey under the new name<br />

»Bella Fortuna«, for an undisclosed<br />

Turkish owner. SeaJets still owns four<br />

cruise ships and is currently recruiting<br />

personnel, a fact which is interpreted as<br />

preparations for an own cruise operation.<br />

»Braemar«, sorted out by Fred Olson,<br />

was sold to Villa-Vie-Residences for a<br />

new residential cruise ship concept. In<br />

Finland the former »Birka Paradise«<br />

will be reactivated as »Birka Gotland«<br />

for Baltic cruises by Gotlandsbolaget<br />

and the ferry operator Viking Line. The<br />

Japanese »Pacific Venus« was acquired<br />

by DuWon Shipping of South Korea<br />

who renamed her »Eastern Venus«.<br />

»Europa«, built in 1981 in Bremen for<br />

Hapag-Lloyd, served several other<br />

owners before being renamed »Blue<br />

48 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

Unsere Häfen.<br />

Ihre Zukunft.<br />

www.nports.de<br />

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Cruise investments of 2023 and <strong>2024</strong><br />

The number of cruise ships ordered in 2023 and <strong>2024</strong> is far<br />

from the impressive figures of the pre-pandemic cruise<br />

boom. Nevertheless, there have some been interesting orders.<br />

In Total, 14 new cruise vessels have been ordered between January<br />

2023 and February <strong>2024</strong>, twelve ships in 2023 and two in<br />

<strong>2024</strong> – so far. Six vessels orders were placed in the small cruise<br />

segment for a total value of $ 1.33 bn. The mega cruise vessel segment<br />

saw two orders during the period at a value of $ 2.<strong>04</strong> bn,<br />

and there were another six ships ordered in the large cruise segment<br />

for $ 3.83 bn. Italian shipyard group Fincantieri leads the<br />

orderbook in terms of value, followed by French Chantiers de<br />

l’Atlantique and Germany’s Meyer Werft.<br />

<br />

in cooperation with<br />

Total Number of Cruise Ships Ordered<br />

1<br />

Large Cruise<br />

Large Cruise<br />

Mega Cruise<br />

Mega Cruise<br />

Small Cruise<br />

6<br />

Small Cruise<br />

2<br />

2<br />

1<br />

2<br />

Jan Jun Sep Dec Feb<br />

2023 <strong>2024</strong><br />

Total Value of Cruise Ships Ordered<br />

$437<br />

Large Cruise<br />

Large Cruise<br />

Mega Cruise<br />

Mega Cruise<br />

Small Cruise<br />

Small Cruise<br />

$3.829 $2.<strong>04</strong>4<br />

$543<br />

$334<br />

$118<br />

Jan Jun Sep Dec Feb<br />

2023 <strong>2024</strong><br />

Total Value by Type of Cruise Ships Ordered in 2023/24<br />

Ryobi Holdings $118<br />

Neptune Co $241<br />

Four Seasons Resort<br />

$437<br />

Large Cruise<br />

Mega Cruise<br />

Large Cruise<br />

Small Cruise<br />

Mega Cruise<br />

Orient Express<br />

$543<br />

Small Cruise<br />

Carnival Cruise Line<br />

Royal Caribbean International<br />

$971<br />

$1.073<br />

Undisclosed<br />

$3.829<br />

$- $500 $1.000 $1.500 $2.000 $2.500 $3.000 $3.500 $4.000 $4.500<br />

Total Value USD mil<br />

50 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

EVENTS<br />

Schiffsmakler entern »Cap San Diego«<br />

Anfang Juni heißt es auf der »Cap San Diego« wieder: »Alles an Bord zum Networking!«<br />

Dann findet das 29. Youngster Shipbroker Meeting statt, wo sich in mittlerweile guter<br />

Tradition der Nachwuchs aus der Schiffsmaklerbranche trifft – mit der <strong>HANSA</strong> als Partner<br />

Die maritime Branche lebt von persönlichen<br />

Kontakten, Netzwerken<br />

und Traditionen, was für Neulinge und<br />

Jüngere oft eine Herausforderung darstellt.<br />

Wie komme ich an den richtigen Kontakt<br />

bei einem Geschäftspartner, für neues<br />

Business oder möglicherweise den nächsten<br />

Karriereschritt? Wie gut, dass es das<br />

Youngster Shipbroker Meeting (YSM) gibt.<br />

Zum 29. Mal findet die Veranstaltung am 7.<br />

Juni <strong>2024</strong> in Hamburg statt. Das Event gilt<br />

als die Gelegenheit für den norddeutschen<br />

und mittlerweile auch immer mehr internationalen<br />

Schifffahrtsnachwuchs, früh<br />

Kontakte zu knüpfen.<br />

Die Vorbereitungen für das 29. Youngster<br />

Shipbroker Meeting laufen auf Hochtouren.<br />

Nach dem Erfolg im vergangenen<br />

Jahr – das erste YSM seit 2019 (Corona) –<br />

dient auch dieses Jahr wieder die »Cap<br />

San Diego« als Location. Das größtes seetaugliches<br />

Museumsschiff mitten im Herzen<br />

des Hamburger Hafen beherbergte<br />

schon 2023 das YSM, das nach der Covid-<br />

19-bedingten Pause über 1.100 Gäste anziehen<br />

konnte. Seit Anfang März ist die<br />

Anmeldung offen, unter https://hansaonline.de/ysm/<br />

kann sich der Schiffsmaklernachwuchs<br />

kostenlos noch bis Ende<br />

April zu dem Not-for-Profit-Event anmelden.<br />

Wie immer machen das YSM<br />

Sponsoren möglich, die nicht zuletzt die<br />

ersten Runden an Freigetränken spendieren.<br />

Man darf gespannt sein, wer dieses<br />

Jahr wieder die Patenschaft für die Spezial-Longdrinks<br />

übernimmt. Tradition hat<br />

beim YSM auch das sommerlich gute<br />

Wetter, sodass das Networking an Deck<br />

der »Cap San Diego« stattfinden kann.<br />

Hier steht der Grill, wo es die zu den kühlen<br />

Getränken passenden heißen Bratwürstchen<br />

gibt.<br />

Die Schirmherrschaft übernimmt traditionellerweise<br />

der Verband Hamburger<br />

und Bremer Schiffsmakler (VHBS), die<br />

<strong>HANSA</strong> freut sich, wieder als Medienpartner<br />

dabei zu sein, mittlerweile zum<br />

fünften Mal. Neben Fabian von Pfeil und<br />

Johannes Pfeiffer, die das YSM schon seit<br />

einigen Jahren ehrenamtlich organisieren,<br />

Gesellen sich seit 2023 Lea Philippa<br />

Baur, Ole Seeberg und Sven Berger.<br />

»2023 konnten wir bei perfektem Wetter<br />

in der tollen neuen Location – und<br />

nach drei Jahren Corona ohne YSM –<br />

nahtlos an das letzte das ›Youngster‹<br />

2019 anknüpfen. Das ging nur mit Unterstützung<br />

durch die neuen Team-Mitglieder<br />

und bestehende und neue Sponsoren«,<br />

sagt Fabian von Pfeil. »Auch in<br />

diesem Jahr sind die bisherigen Anmeldezahlen<br />

vielversprechend. Wir können<br />

uns über neue Sponsoren freuen –<br />

weitere dürfen sich gern melden – und<br />

sind dankbar für die Unterstützung<br />

durch unsere Partner VHBS und HAN-<br />

SA«, fügt er hinzu.<br />

fs<br />

Anmeldung zum<br />

YSM <strong>2024</strong><br />

https://hansa-online.de/ysm/<br />

© Selzer<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

51

KARRIERE | CAREER<br />

Maritime Wechsel an der Jade Hochschule<br />

An einem der wichtigsten deutschen Hochschulstandorte für die Schifffahrt dreht sich das<br />

maritime Personalkarussell. Mit der Dekanin des Fachbereichs Seefahrt & Logistik<br />

verabschiedet sich eine Pionierin ebenso in den Ruhestand wie ein Hafen- und Logistikexperte<br />

Die Jade Hochschule mit Studienorten<br />

in Wilhelmshaven, Oldenburg<br />

und Elsfleth hat Professorin Barbara Brucke<br />

in den Ruhestand verabschiedet –<br />

nach Ralf Wandelt im Sommer ein weiterer<br />

»maritimer« Abgang für die Hochschule.<br />

Barbara Brucke war Dekanin des<br />

Fachbereichs Seefahrt & Logistik der Jade<br />

Hochschule, sie geht jetzt zum Ende des<br />

Wintersemesters in den Ruhestand.<br />

Brucke war seit ihrer Berufung auf die<br />

Professur für Logistik und Controlling<br />

Mitglied im Fachbereichsrat, leitete unterschiedliche<br />

Berufungskommissionen<br />

und war Mitglied in der Prüfungskommission.<br />

Darüber hinaus war sie<br />

auch externes Mitglied oder Gutachterin<br />

in Berufungs- und Akkreditierungsverfahren<br />

anderer Hochschulen.<br />

An der Jade Hochschule unterrichtete<br />

sie die Fächer Controlling,<br />

Grundlagen der Logistik, Volkswirtschaftslehre,<br />

Betriebliche Informationssysteme<br />

(SAP), Unternehmensplanspiel,<br />

Maritimes Projekt, Logistisches<br />

und verkehrswissenschaftliches<br />

Projekt und das Seminar Projektlogistik.<br />

Maßgeblich sei sie am Aufund<br />

Ausbau des logistischen Schwerpunktes<br />

des Fachbereichs beteiligt gewesen,<br />

heißt es zum Abschied.<br />

Wand folgt auf Pionierin Brucke<br />

Barbara Brucke<br />

Brucke studierte an der Fachhochschule<br />

Heilbronn Betriebswirtschaftslehre und<br />

an der Universität Karlsruhe Wirtschaftsingenieurwesen<br />

und arbeitete<br />

nach Beendigung ihres Studiums in einer<br />

Unternehmensberatung für Logistik<br />

und Kommunikation. Im Anschluss war<br />

sie als Geschäftsführerin eines regionalen<br />

Wissenschaftszentrums an der<br />

Fachhochschule<br />

Ravensburg/<br />

Weingarten tätig, bevor sie 1995 als erste<br />

Frau ohne maritimen Hintergrund an<br />

den nautisch geprägten Fachbereich der<br />

Fachhochschule Oldenburg, der Vorgängerinstitution<br />

der Jade Hochschule,<br />

berufen wurde.<br />

Rückblickend würde sie sich immer<br />

wieder für den Beruf der Professorin entscheiden,<br />

wird Brucke zitiert: »Zu sehen,<br />

was aus den Studierenden wird, macht<br />

mich immer wieder stolz.«<br />

Ein Nachfolger ist bereits gefunden.<br />

Zum 1. März wurden an der Jade Hochschule<br />

die Mitglieder der Dekanate neu<br />

gewählt. Während zwei Dekane in ihrem<br />

Amt bestätigt wurden, übernehmen in<br />

den anderen vier Fachbereichen neue<br />

Personen die Führung.<br />

Professor Christoph Wand wurde<br />

zum Dekan des Fachbereichs Seefahrt &<br />

Logistik gewählt. Wand erwarb 1986<br />

Christoph Wand<br />

© Jade Hochschule<br />

das Kapitänspatent. Während seiner<br />

Fahrtzeit als Nautischer Offizier und<br />

Kapitän auf Schwergutschiffen, Küstenmotorschiffen<br />

und Großseglern studierte<br />

er nebenberuflich Mathematik und<br />

Katholische Theologie und wurde 1997<br />

auf die Professur für Technische Schiffsführung<br />

berufen.<br />

In der maritimen Wirtschaft ist Wand<br />

unter anderem auch durch seine Tätigkeit<br />

im Verband Deutscher Kapitäne und<br />

Schiffsoffiziere (VDKS) bekannt. Bis<br />

2020 hatte er zwölf Jahre das Amt des<br />

Präsidenten inne, bevor er an seinen<br />

Nachfolger Willi Wittig übergab.<br />

Auch Holocher im Ruhestand<br />

Zum Ende des Wintersemesters 2023/24<br />

wurde außerdem Prof. Klaus Harald Holocher<br />

in den Ruhestand verabschiedet.<br />

Holocher wurde 1993 auf eine Professur<br />

für Europäische Verkehrswirtschaft<br />

und Hafenmanagement an die<br />

Fachhochschule Oldenburg, der Vorgängerinstitution<br />

der Jade Hochschule,<br />

berufen und unterrichtete die Fächer<br />

Hafenmanagement, Verkehrspolitik,<br />

Marketing, Logistik und das Seminar<br />

Projekt. Als langjähriger Praktikumsbeauftragter<br />

akquirierte er Praktikumsplätze<br />

bei Unternehmen und vermittelte<br />

und betreute Studierende in den Pflichtpraktika.<br />

In seiner Tätigkeit an der Jade Hochschule<br />

war Holocher aktiv in die Selbstverwaltung<br />

der Hochschule eingebunden.<br />

Er war Prodekan, Studiendekan<br />

und Berufungskommissionsvorsitzender.<br />

Darüber hinaus war er Mitglied im Senat,<br />

in der Haushalts- und Planungskommission,<br />

in der Findungskommission für den<br />

Hauptberuflichen Vizepräsidenten, im<br />

Fachbereichsrat sowie in der Studienkommission.<br />

Der Professor der Jade Hochschule studierte<br />

an den Universitäten Gießen und<br />

Paris Wirtschaftswissenschaften und promovierte<br />

über Wegekostenrechnungen<br />

für Straßen. Bevor er an die Hochschule<br />

berufen wurde, war er Nachwuchsführungskraft<br />

beim Hafenunternehmen<br />

52 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Sicherheit für alternative Kraftstoffe<br />

Die Umstellung der maritimen Industrie auf sauberere Kraftstoffe erfordert auch<br />

eine Weiterentwicklung von Brandschutzlösungen. Als Reaktion hat Survitec sein<br />

Dry-Chemical-Powder-(DCP)-Feuerlöschsystem neu konfiguriert<br />

Chemische Pulverlöschsysteme haben<br />

lange Zeit LNG- und LPG-Frachtschiffe<br />

geschützt. Jetzt aber setzten mehr<br />

und mehr Schifffahrtsunternehmen auf<br />

Flüssiggas (LNG) als Treibstoff. Damit<br />

werden die besonderen Anforderungen<br />

an den Schutz von Bunkerstationen auf<br />

einer breiteren Palette von Schiffen, wie<br />

großen Kreuzfahrtschiffen, Containerschiffen<br />

und Tankern, immer wichtiger.«<br />

Das neu entwickelte DCP-System von<br />

Survitec besteht aus einem Löschmittelbehälter,<br />

einer Stickstoffgasflasche und Sicherheitsventilen.<br />

Es wird komplett mit<br />

Druckregler, Rohrleitungen und Auslassvorrichtungen,<br />

einschließlich Düsen, geliefert.<br />

Die Entwicklung, die das DCP-System<br />

von Survitec von anderen auf dem<br />

Markt unterscheidet, besteht nach Angaben<br />

des britischen Rettungsmittelspezialisten<br />

darin, dass längere Löschleitungen<br />

mit kleineren Pulvermengen<br />

kombiniert werden können, um den<br />

Brandschutz für Bunkerstationen und<br />

Brennstoffwechselvorgänge auf einer größeren<br />

Anzahl von Schiffen zu optimieren.<br />

Erreicht wird dies durch eine präzisere<br />

Steuerung der Treibstoff- und Pulvermischung<br />

und ein neues Design der Austrittsdüse.<br />

Für seine Dry Chemical Powder System-Upgrades<br />

hat Survitec im Februar<br />

die Typenzulassung von DNV bekommen.<br />

Während die aktuelle DNV-<br />

Zertifizierung eine Verlängerung der<br />

Rohrleitungen von 20 m auf 69 m erlaubt,<br />

können längere Rohrleitungen<br />

nach Angaben des Unternehmens von<br />

Fall zu Fall eingesetzt werden. Bei kürzeren<br />

Rohrleitungslängen sei es jetzt möglich,<br />

eine einfachere Lösung für den Pulverantrieb<br />

zu verwenden, die den Einsatz<br />

kleinerer Stickstoffflaschen ermögliche.<br />

»Die Gesamtlänge der Förderleitungen<br />

wird letztlich durch die Anzahl der erforderlichen<br />

Bögen bestimmt. Ein wesentliches<br />

Unterscheidungsmerkmal unserer<br />

Lösung ist jedoch, dass sie für Kaliumbicarbonat<br />

oder Sulfatsalze als trockenes<br />

Energiemedium ausgelegt ist. Diese<br />

wichtige Wahl des Pulvers bringt mehrere<br />

Vorteile mit sich, angefangen bei<br />

der kleineren, leichteren und einfacher<br />

unterzubringenden Hardware<br />

bis hin zu den niedrigeren Gesamtkosten<br />

für Verbrauchsmaterialien«,<br />

erklärt Piotr Bulas, Produktmanager<br />

für DCP-Lösungen bei Survitec.<br />

»Mitbewerberlösungen können bis<br />

zu 250 kg Pulver ausstoßen, um die<br />

Anforderungen der Klassifikationsgesellschaften<br />

und des IGF-Codes zu<br />

erfüllen. Dank dem technologischen<br />

Fortschritt können wir jetzt das gleiche<br />

Schutzniveau in einem effizienteren,<br />

kostengünstigeren Paket anbieten,<br />

das sich leichter an Bord unterbringen<br />

lässt«, sagt er.<br />

Neu- und Umbauten im Visier<br />

© Survitec<br />

Die verbesserte, stickstoffbetriebene<br />

DCP-Lösung von Survitec wurde sowohl<br />

für Neubauten als auch für bestehende<br />

Schiffe entwickelt, die mit<br />

einer Dual-Fuel-Antriebslösung<br />

nachgerüstet werden. Sie erfüllt die<br />

vorgeschriebene Anforderung einer<br />

konstanten Entfaltung mit mindestens<br />

3,5 kg/Sekunde für 45 Sekunden<br />

unter Verwendung von nur 17 5kg<br />

Pulver bei einem Entladungsdruck von 4<br />

bis 6 bar.<br />

Seit Erhalt der DNV-Zertifizierung hat<br />

Survitec Aufträge für den Einbau in ein<br />

16.000-TEU-Containerschiff mit einer<br />

geschätzten Breite von über 50m erhalten,<br />

das derzeit auf einer Werft in Südkorea<br />

gebaut wird. »Dieser erste Auftrag ist<br />

ein entscheidender Schritt nach vorn, um<br />

die Sicherheit von Schiffen zu gewährleisten,<br />

die mit LNG oder LPG betrieben<br />

werden. Das DCP-System von Survitec<br />

bietet umfassenden Schutz für Bunkerstationen,<br />

Kosteneffizienz und Vielseitigkeit<br />

für eine Vielzahl von Schiffstypen,<br />

egal ob es sich um Neubauten oder Nachrüstungen<br />

handelt«, sagt Rafal Kolodziejski,<br />

Leiter der Abteilung Product Support<br />

& Development – Fire Systems. »In<br />

vielen Fällen befinden sich die LNG-<br />

Bunkerstationen auf beiden Seiten des<br />

Schiffes. Mit dem DCP-System von Survitec<br />

können<br />

Schiffseigner<br />

oft beide Stationen mit nur einer DCP-<br />

Einheit absichern, ohne Kompromisse<br />

bei der Leistung einzugehen. Das reduziert<br />

die Installations- und Wartungskosten«,<br />

so Kolodziejski. »Darüber hinaus<br />

ermöglichen einheitliche Komponenten<br />

und modulare Skalierbarkeit<br />

einfache und kostengünstige Modifikationen<br />

während des Schiffsbaus.«<br />

Das Unternehmen bietet auch eine<br />

Reihe von Dienstleistungen an, die von<br />

der Konstruktionsberatung über die Installation<br />

bis hin zur Schulung und Unterstützung<br />

während der gesamten Lebensdauer<br />

des Schiffes reichen, um die<br />

Sicherheit und Zuverlässigkeit des DCP-<br />

Systems zu gewährleisten.<br />

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54 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

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Auf Megamax-Carriern wie der »Berlin Express« von Hapag-Lloyd stößt das heute übliche Sicherungssystem für Container zunehmend an seine Grenzen<br />

Mehr Sicherheit beim Stauen<br />

Die Befestigungsysteme von Containern an Deck haben sich schrittweise weiterentwickelt.<br />

Auf den heutigen Megamax-Carriern ist mit dem aktuellen Stand der Technik allerdings<br />

in mehrfacher Hinsicht ein »Ende der Fahnenstange« erreicht<br />

Die Stapelung von Containern an<br />

Deck erreicht heute auf den größten<br />

Megamax-Carriern 12 bis 14 Lagen. Dabei<br />

haben die Stapel keine Querverbindungen<br />

untereinander, um die Vorteile<br />

des freien Zugriffs auf jeden Stapel zu nutzen.<br />

Das wesentliche Sicherungselement<br />

in dieser Stauung von unabhängigen Stapeln<br />

ist die im Betrieb von Hand einzusetzende<br />

vertikale Verbindung der Container,<br />

entweder als semi-automatische<br />

Twistlocks oder zunehmend als voll-automatische<br />

Locks. Die Eigenschaft »automatisch«<br />

bezieht sich dabei auf den Vorgang<br />

der Ver- bzw. Entriegelung.<br />

Damit stellt jeder Containerstapel an<br />

Deck einen auf dem Lukendeckel eingespannten<br />

vertikalen Kragträger dar, der<br />

mit einer Höhe von 30 m oder mehr und<br />

einer Basisbreite von nur 2,26 m in Querschiffsrichtung<br />

den Querbeschleuni -<br />

gungen im Seegang ausgesetzt ist. Die<br />

Gesamtmasse eines Stapels wird entwurfsbedingt<br />

auf Werte um 140 t begrenzt<br />

und der Schwerpunkt des Stapels<br />

durch die Maxime »schwere Container<br />

nach unten« auf etwa ein Drittel der Stapelhöhe<br />

gelegt.<br />

Unter diesen üblichen Bedingungen<br />

reicht bei Stapelhöhen über 5 Container<br />

die Festigkeit der Locks und auch der<br />

Container selbst nicht mehr aus, um die<br />

auftretenden Zug- und Druckkräfte zu<br />

überstehen. Deshalb werden heute alle<br />

Megamax-Liner zusätzlich mit Laschbrücken<br />

ausgestattet, die an den vorderen<br />

und hinteren Enden jeder Containerbay<br />

angeordnet sind.<br />

Von diesen quer über das Schiff reichenden<br />

Brückenkonstruktionen wird jeder<br />

Stapel etwa auf halber Höhe in mehreren<br />

Ebenen vorn und hinten mit<br />

schweren Laschstangen und Spannschrauben<br />

in einem diagonalen Muster<br />

punktuell gesichert, um die genannten<br />

Belastungsüberschreitungen zu vermei -<br />

den. Das Zusammenspiel der Sicherungskräfte<br />

aus den Locks und den zusätzlichen<br />

Laschings wird beim Entwurf<br />

des Stau- und Sicherungssystems nach<br />

den komplizierten Regeln der Klassifikationsgesellschaften<br />

geprüft. In der aktuellen<br />

Verschiffungspraxis muss man darauf<br />

vertrauen, dass alle Entwurfsparameter<br />

eingehalten und alle Sicherungselemente<br />

richtig eingesetzt werden.<br />

Eingangs wurde angedeutet, dass mit<br />

diesem Sicherungskonzept die Grenze des<br />

Möglichen erreicht worden sei. Diese Vermutung<br />

stützt sich auf seine grundsätzliche<br />

Gestaltung, seinen durch Nachbesserungen<br />

gekennzeichneten Werdegang<br />

und auf die immer wieder eintretenden,<br />

unerwarteten Schäden und Containerverluste.<br />

Das ureigene Ziel jeder Ladungssicherung,<br />

die Ladung formschlüssig<br />

mit dem Schiff zu verbinden, wird bei diesem<br />

Konzept nur auf statisch umständliche<br />

und fehleranfällige Weise erreicht.<br />

Ein Neuansatz<br />

Das Unbehagen vieler am Seetransport<br />

Beteiligter über die bestehende Lösung,<br />

insbesondere aber die gutachterliche Tätigkeit<br />

der Autoren zu diversen Containerverlusten,<br />

hat in den vergangenen<br />

zwei Jahren zum Vorschlag einer zukunftsträchtigen<br />

Lösung geführt. Dieses<br />

neuartige Sicherungskonzept ist inzwischen<br />

zum Patent angemeldet worden.<br />

Es ermöglicht die formschlüssige<br />

Verbindung jedes einzelnen Containers<br />

im Stapel mit dem Schiff in Richtung der<br />

wirkenden Querkräfte und enthält auch<br />

die Option, anteilige Gewichtskräfte auf<br />

das Schiff zu übertragen zur Druckentlastung<br />

der unteren Container.<br />

Die Ladeschneise in teilbeladenen Bays<br />

im Decksbereich bleibt in diesem Kon-<br />

56 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

<br />

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<br />

Schematische Darstellung der Sicherung von<br />

Containern durch sogenannte Brackets, die aus<br />

den Sicherungsbrücken im Niveau der jeweils<br />

oberen Eckbeschläge ausgefahren werden<br />

zept wie bisher frei, anders als bei einem<br />

zwischenzeitlich gescheiterten System<br />

von durchgehenden Staugerüsten. Es<br />

wird weiterhin der unabhängige Stapel -<br />

stau beibehalten mit direktem Zugriff auf<br />

jeden Stapel. Arbeitstechnisch entfallen<br />

jegliche losen Ausrüstungsteile zur Sicherung,<br />

also Twistlocks oder Vollautomaten,<br />

Laschstangen und Spannschrauben,<br />

ebenso wie die mit diesen Teilen<br />

verbundene Arbeit des Einsetzens<br />

und Entnehmens mit ihrem Zeitbedarf<br />

und ihren Unfallrisiken.<br />

Ein weiterer Vorzug des Konzepts ist<br />

seine größere Robustheit gegenüber typischen<br />

Beladungsfehlern, also unzulässigen<br />

Einzelgewichten im Stapel.<br />

Diese Robustheit kann darüber hinaus<br />

bei entsprechender Auslegung auch genutzt<br />

werden, um die Bandbreite der zulässige<br />

Massenstaffelungen in Stapeln an<br />

Deck zu erweitern und so dem häufigen<br />

Ladungsaufkommen mit vielen mittelschweren<br />

und leichten Containern gerecht<br />

zu werden.<br />

Den vielleicht größten Vorzug bietet<br />

das System in der Vergrößerung der<br />

räumlichen Ladekapazität bei gleichen<br />

Schiffsabmessungen. Ein Vergleich: Ein<br />

400 m langer Megamax-Liner ist mit dem<br />

bisherigen Sicherungssystem für 24 Bays<br />

mit 40-Fuß-Containern ausgestattet. Das<br />

neue System benötigt weniger Längsabstand<br />

zwischen den Bays, sodass 26<br />

Bays vorgesehen werden können. Das betrifft<br />

nicht nur die Beladung an Deck,<br />

sondern auch den darunter liegenden Laderaum,<br />

weil die Bays an Deck grundsätzlich<br />

in vertikaler Fluchtlinie mit den<br />

Bays der Raumladung angeordnet sein<br />

müssen. Wie sieht nun diese Lösung aus?<br />

Sie besteht aus zwei wesentlichen Komponenten:<br />

• Die eine Komponente ist die Anordnung<br />

von Sicherungsbrücken zwischen<br />

jeder Bay an Deck. Diese Sicherungsbrücken<br />

ähneln entfernt den heute üblichen<br />

Laschbrücken, weisen aber wesentliche<br />

Unterschiede auf. Sie reichen<br />

bis knapp zur vollen Höhe der konzipierten<br />

Decksbeladung, sie sind in<br />

Schiffslängsrichtung kürzer als übliche<br />

Laschbrücken – daher der Gewinn an<br />

räumlicher Ladekapazität. Ihre Konstruktion<br />

ist weniger aufwendig als die<br />

der Laschbrücken, weil sie nicht punktuell<br />

hohe Zurrkräfte aufnehmen müssen,<br />

sondern die moderaten Querkräfte<br />

aus den Containern direkt und homogener<br />

eingeleitet bekommen.<br />

• Die andere Komponente sind die in<br />

den Sicherungsbrücken fest installierten,<br />

beweglichen Sicherungselemente,<br />

die jeden im Stapel geladenen<br />

Container an allen acht Eckbeschlägen<br />

horizontal sichern, optional auch<br />

vertikal mittels horizontal ausgerichteter<br />

Konen. Gleichzeitig liefern sie<br />

die Führung für das punktgenaue<br />

Absetzen des folgenden Containers<br />

ohne die bisher üblichen Locks oder<br />

Staustücke.<br />

Diese festinstallierten Sicherungselemente<br />

werden manuell von Arbeitsebenen<br />

innerhalb der Sicherungsbrücken<br />

in Höhe jeder zweiten Containerlage<br />

aktiviert bzw. vor dem Entladen<br />

deaktiviert. Diese Arbeiten laufen parallel<br />

zum Umschlag. Somit entfällt<br />

das aufwendige Laschen bzw. Entlaschen<br />

der Container außerhalb der<br />

eigentlichen Umschlagszeit.<br />

Ausblick<br />

Die Details der technischen Ausführung<br />

beider Komponenten sind in dem derzeitigen<br />

Vorstadium einer Verwirklichung<br />

noch nicht festgelegt. Für die Patentanmeldung<br />

ist selbstverständlich eine bestimmte<br />

Ausführungsform nach dem Gesichtspunkt<br />

der Funktionalität und Verständlichmachung<br />

gewählt und auch<br />

rechnerisch nach den Grundsätzen der<br />

Ladungssicherung auf Seeschiffen geprüft<br />

worden. Diese Ausführungsform<br />

wird in den beigefügten Abbildungen gezeigt.<br />

Es ist aber zu erwarten, dass im Zuge<br />

einer konkreten Verwirklichung unter<br />

Aspekten von Kostenoptimierung, Maßtoleranzen<br />

und Zuverlässigkeit im Betrieb<br />

noch Änderungen in Gestalt und<br />

Abmessungen vorgenommen werden.<br />

Im übrigen ist das neue System einem<br />

führenden Hersteller von Containersicherungsmitteln<br />

und auch verschiedenen<br />

Containerreedereien vorgestellt worden<br />

und steht an der Schwelle zur Markteinführung.<br />

Die Ausstattung eines Containerschiff-Neubaus<br />

mit einem Sicherungssystem<br />

ist im Portfolio jeder Großwerft<br />

in Fernost ein fester Posten, dessen<br />

Neugestaltung mit Entwicklungsbedarf<br />

einer entschlossenen Initiative bedarf.<br />

Die dazu notwendigen Investitionen<br />

müssen durch gemeinsame Interessen einer<br />

führenden Reederei und einer Werft<br />

oder eines Zulieferers getragen werden.<br />

Fazit<br />

Das neue System weist einige Vorteile gegenüber<br />

bisherigen Konzepten auf:<br />

• Zuverlässige Sicherung der Decksladung:<br />

Die direkte horizontale Übertra-<br />

Gegenüberstellung der Staudichten: Mit dem neuartigen Sicherungssystem könnten<br />

zwei zusätzliche 40’-Bays sowohl an Deck als auch im Laderaum gefahren werden<br />

© GerMarCon<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

57

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

© GerMarCon<br />

Sicherungsbrücken zwischen den Bays mit den Arbeitsebenen zur Aktivierung bzw. Deaktivierung<br />

der Sicherungsbrackets, dargestellt für 13 Lagen High-Cube-Container und für 15 Lagen mit<br />

Standard-Cube-Containern in der hintersten Bay<br />

gung der im Seegang auftretenden<br />

Querkräfte von jedem einzelnen Container<br />

in zwei fest mit dem Schiff verbundene<br />

Strukturen (die Sicherungsbrücken<br />

zwischen jeder Bay) vermeidet<br />

den Umweg über hohe vertikale Zugund<br />

Druckkräfte in den Containern<br />

selbst und das unsichere Zusammenspiel<br />

mit zusätzlichen Laschings an vorgegebenen<br />

Positionen. Die gesamte Sicherung<br />

wird durch geringere Kräfte erreicht,<br />

die sich im Gefüge der Sicherungsbrücke<br />

durch Verformungen im<br />

Virtuelle Ansicht eines 400-m-Schiffes mit neuartigem<br />

Sicherungssystem und 26 anstatt 24<br />

Bays von 40’ Länge<br />

elastischen Bereich weitgehend homogenisieren.<br />

Ein Schwingen von hohen<br />

Stapeln und deren Einsturz wird vollständig<br />

vermieden, Verluste über Bord<br />

können somit ausgeschlossen werden.<br />

• Vergrößerte Ladekapazität: Die Abmessung<br />

der Sicherungsbrücken in<br />

Schiffslängsrichtung sind deutlich kleiner<br />

als die der herkömmlichen Laschbrücken.<br />

Der Gewinn an verfügbarer<br />

Staulänge wirkt sich bei den derzeit<br />

größten Containerschiffen von 400 m<br />

Länge derart aus, dass zwei 40-Fuß-Bays<br />

zusätzlich untergebracht werden können,<br />

und zwar über als auch unter Deck.<br />

Dadurch erhöht sich die Ladekapazität<br />

bei ansonsten gleichen Hauptabmessungen<br />

des Schiffes signifikant.<br />

• Größerer Spielraum in der vertikalen<br />

Gewichtsverteilung: Die homogenere<br />

Übertragung der Sicherungskräfte von<br />

den Containern über die Sicherungsvorrichtungen<br />

und -brücken in den<br />

Schiffskörper ermöglicht eine größere<br />

Toleranz bei der vertikalen Gewichtsverteilung<br />

in den Stapeln als bei dem<br />

heute üblichen Sicherungskonzept. Das<br />

gilt auch für die Einhaltung der maximal<br />

zulässigen Schiffsstabilität.<br />

• Verkürzte Hafenzeiten: Der Wegfall<br />

aller kaiseitigen Arbeiten im Zusammenhang<br />

mit dem Einsetzen und Entnehmen<br />

von Verriegelungselementen<br />

(Locks), das bordseitige Entriegeln von<br />

halbautomatischen Locks, das schnellere<br />

Absetzen von Containern beim<br />

Laden ohne das zeitraubende Einfädeln<br />

der Locks und auch der Wegfall<br />

von Lascharbeiten vor und nach dem<br />

eigentlichen Umschlag ermöglichen eine<br />

deutliche Steigerung der Umschlagsleistung<br />

und damit eine Verkürzung<br />

der Hafenliegezeit.<br />

• Verbesserte Arbeitssicherheit: Die<br />

schwere und unfallträchtige Arbeit<br />

beim Setzen und Entfernen der Laschstangen<br />

und Spannschrauben entfällt<br />

vollständig. Ebenso entfallen sämtliche<br />

Arbeiten der Schiffsbesatzung zur<br />

Überwachung, Kontrolle, Ausgabe und<br />

Einsammeln der beweglichen Sicherungsausrüstung.<br />

• Verbesserter Brandschutz: Die bis zur<br />

vollen Höhe der Containerstapel reichenden<br />

Sicherungsbrücken mit den<br />

integrierten Arbeitsflächen ermöglichen<br />

die Installation von optimal angeordneten<br />

Feuerlöschmonitoren und<br />

auch den Zugang zu jedem einzelnen<br />

Container in den Bays zwecks lokaler<br />

Brandbekämpfung.<br />

• Nachteile: Diesen Vorteilen stehen als<br />

Nachteile einige zusätzliche Investitionen<br />

beim Neubau eines Containerschiffes<br />

und die unvermeidliche Umstellung<br />

auf neue Arbeitsabläufe und<br />

Beladungsstrukturen gegenüber. Insbesondere<br />

ist das beliebige Übereinanderstauen<br />

von normalhohen Standardcontainern<br />

und Highcube-Containern an<br />

Deck nicht mehr generell möglich. Für<br />

diese beiden Containertypen müssen<br />

getrennte Bays vorgesehen werden.<br />

Zwangsläufig wird es daher eine Optimierungsphase<br />

mit der Suche nach<br />

kostengünstigen Lösungen und dem<br />

Ausmerzen von »Kinderkrankheiten«<br />

geben. Wenn jedoch, wie eingangs unterstellt,<br />

das »Ende der Fahnenstange«<br />

mit dem herkömmlichen Sicherungssystem<br />

erreicht worden ist, bleibt keine<br />

andere Wahl für einen sicheren und zukunftsorientierten<br />

Containertransport<br />

auf dem Seeweg.<br />

Autor: Hermann Kaps, Nautiker und<br />

Ladungstechnikspezialist<br />

Co-Autor: Hans-Jürgen Kessel,<br />

Nautiker und Schiffssicherheitsexperte<br />

58 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Mit digitalen Zwillingen in die Zukunft<br />

Setzt man sich mit technologischen Entwicklungen der Zukunft auseinander, kommt<br />

man an einem Begriff nicht vorbei: Digital Twins. Bachmann unterstützt die Entwicklung<br />

der virtuellen Doppelgänger in der Schifffahrt<br />

Digitale Zwillinge – ein reines Modewort?<br />

Mitnichten. Vordenker der maritimen<br />

Branche nutzen heute den Begriff,<br />

um ihre Lösungen schneller zu entwickeln<br />

und sie noch sicherer und einfacher<br />

nutzbar zu machen.<br />

Digitale Zwillinge sind bei Bachmann<br />

längst Alltag. Zahlreiche Anwendungen<br />

wurden in den vergangenen Jahren mit<br />

den Steuerungen des Automatisierungsspezialisten<br />

realisiert. Die M200-Steuerung<br />

hat sich dabei in besonderem Maße<br />

bewährt und als geeignet für digitale<br />

Zwillinge erwiesen. Das beweist die Auswahl<br />

an Projekten, an denen Bachmann<br />

in jüngerer Vergangenheit beteiligt war.<br />

Im Folgenden ein Überblick.<br />

Zero Emission Lab<br />

Im Auftrag der Industrie stellt das Maritime<br />

Research Institute Netherlands (MA-<br />

RIN) hydrodynamische und nautische<br />

Forschungen an. Neben Untersuchungen<br />

im realen Becken mit Wellenerzeugern<br />

modelliert MARIN in seinem »Zero<br />

Emission Lab« anhand von digitalen<br />

Zwillingen alle Arten von mechanischen,<br />

elektrischen, steuerungs- und hydrodynamischen<br />

Prozessen. Das Institut erforscht<br />

unter anderem die Auswirkungen alternativer<br />

Kraftstoffe und neuer Speicherkonzepte<br />

auf das gesamte Schiffsdesign.<br />

Aber auch vorhandene Regelstrategien<br />

werden in der Software-Umgebung auf<br />

ihre Tauglichkeit für unterschiedliche<br />

Wellengänge geprüft. Bei Bedarf baut<br />

MARIN ein reales Schiffsmodell, um die<br />

Ergebnisse im Becken zu validieren.<br />

Controllab: Virtuelle Realität<br />

Am Stand von VSE konnte jüngst in Rotterdam der Einsatz digitaler Zwillinge in Praxis erlebt werden<br />

Controllab simuliert in 3D das Verhalten von<br />

Offshore- und High-Tech-Betriebsmitteln<br />

Mit ihrer Software simuliert Controllab<br />

in aufwändig gestalteten, virtuellen<br />

3D-Welten unter Nutzung von Game-<br />

Engines das Verhalten von Offshore- und<br />

High-Tech-Betriebsmitteln. In umfangreichen<br />

Hardware-in-the-Loop-Tests<br />

werden die Regelung und das Design von<br />

Robotern, bewegungskompensierten<br />

Landebrücken, Kränen und vielen weiteren<br />

Anwendungen mit digitalen Zwillingen<br />

perfektioniert, bevor sie in die reale<br />

Anwendung überführt werden.<br />

MSA-Service<br />

MSA-Service unterstützt seine Kunden in<br />

der Wind- und Maritim-Branche mit<br />

maßgefertigten elektrotechnischen Lösungen<br />

für ihre Automatisierungsprojekte.<br />

Mit digitalen Zwillingen blickt das<br />

Unternehmen in die Vergangenheit: Die<br />

Multiped-Software von MSA-Service<br />

sammelt eine riesige Menge vorhandener<br />

Daten am Schiff und bildet daraus ein digitales<br />

Modell. Damit analysieren die<br />

Spezialisten mögliche Ursachen vergangener<br />

Vorkommnisse und leiten daraus<br />

Optimierungsmaßnahmen für zukünftige<br />

Entwicklungen ab.<br />

VSE Industrial Automation<br />

VSE automatisiert und optimiert Prozesse<br />

in unterschiedlichsten Sektoren. Gemeinsam<br />

mit Controllab stattete das Unternehmen<br />

einen vorhandenen Zugschlitten<br />

des Hydraulics Laboratory in Antwerpen<br />

(Belgien) mit einer neuen Steuerung aus,<br />

der den Bewegungen des Schiffsmodells<br />

oberhalb des Beckens folgt. Mit einem digitalen<br />

Zwilling konnte die Lenkung, das<br />

Sicherheitssystem sowie die Genauigkeit<br />

der Steuerung ausgiebig getestet werden,<br />

ohne den Zugschlitten außer Betrieb nehmen<br />

zu müssen.<br />

Dabei konnten auch Extrembe -<br />

dingungen berücksichtigt werden, die<br />

normalerweise nur im Katastrophenfall<br />

anzutreffen sind. Beschädigungen durch<br />

unerwünschtes Regelverhalten wurden<br />

dank der Simulation verhindert. Die Inbetriebnahme<br />

erfolgte innerhalb von einer<br />

Woche – eine enorme Zeitersparnis<br />

im Vergleich zu sechs Wochen ohne digitalen<br />

Zwilling.<br />

<br />

© Bachmann<br />

60 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Prädiktive Analytik kann Wartung optimieren«<br />

Dr. Andrea Coraddu erforscht an der<br />

Technischen Universität Delft die Nutzung<br />

digitaler Zwillinge zur optimierten<br />

Wartungsplanung von Schiffen und Offshore-Windenergieanlagen.<br />

Aus der<br />

Kombina tion von künstlicher Intelligenz<br />

(KI), Big Data und prädiktiver Analytik<br />

kann er Abnutzungserscheinungen und<br />

potenzielle Störungen frühzeitig erkennen.<br />

Wie kann man einen digitalen Zwilling<br />

nutzen, um bessere Smart-Maintenance-<br />

Strategien zu entwickeln?<br />

Andrea Coraddu: Digitale Zwillinge können<br />

eine wichtige Rolle bei der Vorhersage<br />

des Zustands von Schiffen und Offshore-<br />

Systemen spielen. Das gilt beispielsweise<br />

im Antriebsstrang von Schiffen, für<br />

Schiffsrümpfe oder Propeller oder bei Offshore-Systemen<br />

für Verankerungsleinen<br />

für schwimmende Windkraftanlagen.<br />

Durch die Erstellung eines virtuellen Abbilds<br />

dieser Systeme und die Simulation<br />

realer Bedingungen können digitale Zwillinge<br />

den Ingenieuren helfen, die Leistung<br />

zu überwachen, Ausfälle vorherzusagen<br />

und so die Wartungspläne zu optimieren.<br />

Können Sie eine konkrete Anwendung<br />

nennen, an der Sie arbeiten?<br />

Coraddu: Eine große Herausforderung ist<br />

der Bewuchs des Schiffsrumpfes und der<br />

Schiffsschraube, der aus der Ansammlung<br />

von organischem Material und Organismen<br />

besteht. Wenn dieser Bewuchs mit<br />

der Zeit zunimmt, erhöht sich der Widerstand<br />

am Rumpf – der Wirkungsgrad des<br />

Propellers sinkt, die Geschwindigkeit des<br />

Schiffs nimmt ab. Um die gewünschte Geschwindigkeit<br />

beizubehalten, ist deshalb<br />

in Folge eine höhere Motorleistung erforderlich.<br />

Aber eine höhere Motorleistung<br />

bedeutet mehr Kraftstoff – und einen<br />

Anstieg der CO2-Emissionen.<br />

Selbst eine 1 mm dicke Schicht aus angesammeltem<br />

Bewuchs oder von Kalkablagerungen<br />

auf einem Propeller erhöht<br />

dessen Oberflächenrauigkeit erkennbar.<br />

Zahlen zeigen, dass das Polieren eines<br />

Propellers eine Kraftstoffeinsparung von<br />

6 %–12 % ermöglichen kann. Das ist eine<br />

ganze Menge, wenn man annimmt, dass in<br />

der Seeschifffahrt die Treibstoffkosten<br />

heute mit etwa 40 %–60 % der Gesamtkosten<br />

zu Buche schlagen. Es lohnt sich also,<br />

diese Zusammenhänge präziser erkennen<br />

und beschreiben zu können.<br />

Dr. Andrea Coraddu<br />

TU Delft<br />

Wie sind Sie vorgegangen?<br />

Coraddu: Zunächst einmal galt es die Frage<br />

zu beantworten, wie man einen relevanten,<br />

also in unserem Kontext leistungsreduzierenden<br />

Bewuchs überhaupt feststellt.<br />

Es ist nämlich einigermaßen schwierig,<br />

den Leistungsabfall eines Schiffes aufgrund<br />

von Bewuchs an Rumpf und Propeller<br />

zu beurteilen, da Faktoren wie<br />

Wind, Wellen, Strömungen und die Effizienz<br />

der Antriebsmaschinen variieren.<br />

Zudem hängt die Entscheidung, wann es<br />

Zeit ist, den Propeller und den Rumpf zu<br />

reinigen, auch davon ab, welche Leistungseinbußen<br />

der Schiffsbetreiber oder<br />

Charterer zu akzeptieren bereit ist. Dies<br />

bedeutet aber auch, dass keine festen Zeitparameter<br />

für die Reinigung festgelegt<br />

werden können.<br />

Wir haben uns also überlegt, einen datengesteuerten<br />

digitalen Zwilling des Schiffes<br />

zu erstellen und damit Geschwindigkeitsverluste<br />

aufgrund von Bewuchs vorherzusagen.<br />

Um diese Verluste einzuschätzen, nutzen<br />

wir eine große Datenmenge, die von den<br />

Sensoren des Überwachungssystems an<br />

Bord gesammelt wurden, und kombinieren<br />

sie mit den neuesten Erkenntnissen aus<br />

Shallow und Deep Learning.<br />

Heute können wir bestätigen, dass der<br />

Geschwindigkeitsverlust, der mit unseren<br />

Methoden ermittelt wurde, ein genaues<br />

Bild des Rumpfzustands und des Propellerbewuchses<br />

zu einem bestimmten Zeitpunkt<br />

liefert.<br />

Was bedeutet dies konkret für Smart<br />

Maintenance?<br />

Coraddu: Diese Informationen könnten<br />

für eine optimierte Planung von Wartungsmaßnahmen<br />

genutzt werden. Die Reinigung<br />

von Rumpf und Propeller wird heute<br />

üblicherweise in festen Intervallen oder<br />

in Verbindung mit anderen Wartungsarbeiten<br />

durchgeführt. In der Praxis könnten sie<br />

nach dem tatsächlichen Zustand des<br />

Schiffsrumpfs und des Propellers durchgeführt<br />

werden – nach Kriterien, die auf der<br />

Minimierung von Kosten, Kraftstoffverbrauch<br />

und Emissionen basieren.<br />

Wir können uns aber auch vorstellen,<br />

dass man die vorgeschlagene Methode zukünftig<br />

bereits in der Designphase zur Bewertung<br />

neuer Technologien oder Schiffskomponenten<br />

in Bezug auf deren Energieund<br />

Kraftstoffeffizienz nutzen kann. Ich<br />

denke da beispielsweise an die Entwicklung<br />

neuer Propeller-Geometrien oder die<br />

Bewertung von Vorteilen, die sich aus dem<br />

Einsatz von Segeln ergeben.<br />

<br />

Das Polieren eines Propellers kann eine Kraftstoffeinsparung von 6 % bis 12 % ermöglichen<br />

© TU Delft<br />

© Bachmann / Adobe Stock<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

61

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Pumpendesign stoppt Methanol-Leckagen<br />

Mit Methanol als Schiffskraftstoff lassen sich zwar Emissionen reduzieren, doch angesichts<br />

seiner Giftigkeit müssen Lecks im Kraftstoffsystem vermieden werden. Desmi setzt dabei<br />

auf Kreiselpumpen mit Magnetkupplung<br />

Die International Maritime Organization<br />

(IMO) hat für die Schifffahrt<br />

nicht nur das ehrgeizige Ziel ausgegeben,<br />

bis 2050 keine Emissionen mehr zu verursachen,<br />

sondern auch die Kohlenstoffintensität<br />

von Schiffen bis zum<br />

Jahr 2030 um 40% gegenüber dem<br />

Basisjahr 2008 zu senken. Der<br />

Betrieb mit alternativen Kraftstoffen<br />

ist eine der wirksamsten<br />

Möglichkeiten zur Reduzierung<br />

von Emissionen. Derzeit schein<br />

Methanol das Rennen zu machen,<br />

zumindest bis weitere Alternativen<br />

marktreif sind. Methanol<br />

bietet als Schiffskraftstoff<br />

mehrere entscheidende Vorteile,<br />

die es zu einem der<br />

vielversprechendsten<br />

neuen Kraftstoffe machen.<br />

Hergestellt aus Biomasse,<br />

grünem Wasserstoff<br />

oder anderen emissionsfreien<br />

Quellen hergestellt,<br />

soll es CO2-Neutralität<br />

ermöglichen. Da<br />

es bei Umgebungstemperatur<br />

und Atmosphärendruck<br />

flüssig bleibt, muss man<br />

nicht in komplexe Hochdruckoder<br />

Tieftemperatursysteme investieren,<br />

um es zu verwenden.<br />

Allerdings ist Methanol auch<br />

giftig und leicht entzündlich, so<br />

dass bei der Auswahl und Installation<br />

einer Kraftstoffinfrastruktur<br />

für Häfen und Schiffe Sicherheitsüberlegungen<br />

angestellt<br />

werden müssen. Insbesondere<br />

muss sichergestellt<br />

werden, dass das<br />

Kraftstoffsystem absolut leckagefrei<br />

ist, um gefährliche<br />

Situationen zu vermeiden.<br />

Der Pumpenhersteller Desmi<br />

setzt dafür auf seine euen<br />

magnetgekuppelten Kreiselpumpen<br />

für Methanol-Kraftstoffsysteme.<br />

Sie kombinieren den Angaben<br />

zufolge den hohen Wirkungsgrad<br />

und die Zuverlässigkeit von Kreiselpumpen<br />

mit einer Magnetkupplung,<br />

© Desmi<br />

die die sonst übliche Wellendichtungslösung<br />

in der Pumpe überflüssig macht. Da<br />

die Pumpenkammer somit vollständig<br />

abgedichtet sei, bestehe praktisch kein<br />

Risiko eines Methanolaustritts.<br />

Die Magnetkupplung ist zwar ein<br />

neues Merkmal der Desmi-<br />

Kreiselpumpen, aber die Technologie<br />

selbst ist für den Hersteller<br />

nicht neu. »Wir haben die<br />

Magnetkupplungstechnologie<br />

bereits in den 1990er Jahren eingeführt,<br />

bauen also auf drei Jahrzehnten<br />

solider Erfahrung auf«,<br />

erklärt Martin Bro, Global Sales<br />

Manager Gas Systems. »Wir können<br />

Pumpen für den gesamten<br />

Kraftstoffweg vom Bunker bis<br />

zum Maschinenraum liefern«, erklärt<br />

Bro. »Neben Kreiselpumpen<br />

mit Magnetantrieb für den Methanoltransport<br />

bieten wir auch<br />

Pumpen für Anwendungen wie<br />

Boosten, Entleeren und Wassererwärmung<br />

an.«<br />

Die neue Zentrifugalpumpe<br />

mit Magnetkupplung soll sowohl<br />

für Methanol-Kraftstoffsysteme<br />

auf neu gebauten Dual-Fuel-<br />

Schiffen als auch zur Nachrüstung<br />

auf bestehenden Schiffen<br />

geeignet. Die neue Pumpe wurde<br />

speziell für den Einsatz in der<br />

Schifffahrt entwickelt und verfügt<br />

über eine lange Liste von<br />

Klassenzulassungen und Zertifizierungen,<br />

beispielsweise von<br />

Klassifikationsgesellschaften wie<br />

ABS, BV, CCS, DNV, KR und LR.<br />

Sie wurde gemäß dem IGF-Code<br />

entwickelt und erfüllt die strengen<br />

Sicherheitsnormen für<br />

Schiffe, die mit Gasen oder anderen<br />

Brennstoffen mit niedrigem<br />

Flammpunkt betrieben<br />

werden, sowie für die Installation<br />

in der ATEX-Zone I, falls erforderlich.<br />

Ein eingebauter Temperatursensor<br />

erkennt Überhitzung<br />

und soll helfen, Ausfälle zu<br />

vermeiden. Auch ein Leckagesensor<br />

kann eingebaut werden.<br />

RD<br />

62 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Schlüsselrolle im nachhaltigen Schiffbau«<br />

Der Kunststoff-Rohrleitungsspezialist GF Piping Systems will das Geschäft im<br />

Schiffbausektor ausweiten. Der neue Global Head of Marine, Óscar Ovejero, gibt<br />

Einblick in die Ambitionen des Schweizer Unternehmens<br />

Seit Januar <strong>2024</strong> verantwortet Óscar<br />

Ovejero als Global Head of Marine<br />

die Entwicklung und Umsetzung von<br />

Strategien für die Schweizer Anbieterin<br />

von Durchflusslösungen. Der studierte<br />

Schiffbauingenieur Ovejero war in den<br />

vergangenen 18 Jahren für das Schweizer<br />

Chemieunternehmen Sika tätig, seit 2014<br />

als Corporate Head Marine. GF Piping<br />

Systems setzt nun insbesondere auf seine<br />

Erfolge bei der Stärkung asiatischer<br />

Märkte sowie beim Aufbau von Verbindungen<br />

mit mehreren südostasiatischen<br />

Ländern und China.<br />

Insgesamt will GF den Bereich Schiffbau<br />

mit der Ernennung Ovejeros weiter<br />

ausbauen. »Wir möchten weiterhin in<br />

Nachhaltigkeit und Innovation investieren,<br />

um der maritimen Industrie intelligente<br />

und effiziente Rohrleitungssysteme<br />

für Neubauten und Nachrüstungen<br />

anbieten zu können. Die Kombination<br />

aus leichten, korrosionsfreien<br />

Materialien und einem einfachen Installationsprozess<br />

ermöglicht es Eignern,<br />

Werften und Installateuren, den Wartungsaufwand<br />

zu minimieren, Prozesse<br />

zu optimieren und Kosten zu reduzieren«,<br />

so Ovejero. Als Head of Marine und<br />

Schiffbauingenieur sei es außerdem sein<br />

persönliches Ziel, den »Status Quo der Industrie<br />

mit innovativen Lösungen zu hinterfragen.<br />

»Veränderungen sind oftmals<br />

nicht einfach, ich bin jedoch davon überzeugt,<br />

dass wir mit einer starken Marke<br />

und einem professionellen, global aufgestellten<br />

Team viel erreichen können.«<br />

Der gesamte Sektor durchlaufe gerade<br />

eine Transformation vom traditionellen<br />

Schiffbau hin zu einer nachhaltigeren<br />

Zukunft. Hier will GF eine Schlüsselrolle<br />

einnehmen. Um die immer strengeren<br />

Nachhaltigkeitsrichtlinien einhalten zu<br />

können, seien Werften auf Lösungen angewiesen,<br />

die ihnen dabei helfen, ihre<br />

Ziele zu erreichen. »Rohrleitungssysteme<br />

können als Teil eines ganzheitlichen Ansatzes<br />

nachweislich einen wichtigen Beitrag<br />

zum nachhaltigen Schiffbau leisten.<br />

Unsere thermoplastischen Komponenten<br />

sind korrosionsfrei und halten dadurch<br />

deutlich länger als Alternativen aus Me-<br />

Óscar Ovejero, seit Anfamg des Jahres<br />

der neue Global Head of Marine bei GF<br />

tall. Gleichzeitig wirken sich ihre Materialeigenschaften<br />

und ihr geringes Gewicht<br />

positiv auf den Treibstoffverbrauch und<br />

die CO2-Emissionen aus. Lösungen wie<br />

vorisolierte Kunststoffrohrleitungssysteme<br />

sind zudem energieeffizienter als<br />

nachträgliche isolierte Systeme aus Metall«,<br />

führt Ovejero aus.<br />

Von Planung bis Installation<br />

Ein weiterer wichtiger Aspekt sei die Vorfertigung.<br />

Das Unternehmen biete Komplettlösungen<br />

für maritime Anwendungen,<br />

die alles von der Planung bis<br />

hin zu Unterstützung bei der Installation<br />

abdeckten. »In der aktuellen Marktlage<br />

im maritimen Sektor, und vor allem in<br />

Asien, kann das den Unterschied ausmachen.<br />

Vorfertigung bedeutet eine viel<br />

schnellere Installation und ermöglicht<br />

Werften den Entwurf von Komponenten,<br />

die speziell auf ihre Bedürfnisse zugeschnitten<br />

sind. Unser Ziel ist es, dafür<br />

zu sorgen, dass vorgefertigte Komponenten<br />

an Bord nur noch verbunden<br />

werden müssen – ein Prozess, der keine<br />

spezialisierten Schweißkenntnisse erfordert.<br />

Auf diese Weise können Schiffseigner<br />

und Werften Ressourcen freisetzen<br />

und gleichzeitig ihre Betriebs- und<br />

Wartungskosten senken.«<br />

Im Schiffbaumarkt will GF aktuell sein<br />

System COOL-FIT weiter unterbringen,<br />

© GF Piping Systems<br />

ein vorisoliertes Kunststoffrohrleitungssystem<br />

für Klima- und Kühlanwendungen.<br />

Durch die Vorisolierung und dampfdichte<br />

Konstruktion ermöglicht das System den<br />

Angaben zufolge eine um 30 % verbesserte<br />

Dämmleistung um Vergleich zu nachträglich<br />

isolierten Metallsystemen. Es sei<br />

außerdem bis zu 60 % leichter und könne<br />

bis zu 50 % schneller installiert werden.<br />

HEAT-FIT, die feuerhemmende Lösung<br />

für das PE100 Rohrleitungssystem ecoFIT,<br />

bietet Brandschutz für Kunststofflösungen<br />

in L3-Anwendungen wie beispielsweise<br />

den Transport und die Aufbereitung von<br />

Ballastwasser. Die neu vorgestellte Absperrklappe<br />

565 Lug-Style ist nach Angaben<br />

von GF bis zu 60 % leichter als Alternativen<br />

aus Metall und erweitert die 565<br />

Produktfamilie für Wasserinstallationen<br />

an Bord.<br />

GF Piping Systems hat sich in den vergangenen<br />

Jahren vor allem im Passagierschiffbau<br />

einen Ruf erarbeitet, wo es eine<br />

große Nachfrage nach qualitativ hochwertigen<br />

und langlebigen Rohrleitungssystemen<br />

gibt. Angesichts Ovejeros Erfahrung<br />

in der Erschließung asiatischer<br />

Märkte drängt sich natürlich die Frage<br />

nach dieser Perspektive für GF auf.<br />

»Während der asiatische Markt einen<br />

stärken Fokus auf Handelsschiffe und<br />

Offshore-Anwendungen hat, gibt es einen<br />

ähnlichen Bedarf für langlebige und<br />

kosteneffiziente Rohrleitungssysteme.<br />

Wir möchten uns als Anbieterin von<br />

Komplettlösungen positionieren, die<br />

auch beim Engineering und der Vorfertigung<br />

Unterstützung leistet. Als Teil dieses<br />

Prozesses investieren wir aktuell in die<br />

Logistik und unsere Lieferkette, gleichzeitig<br />

stärken wir unsere bestehenden<br />

Teams vor Ort in Asien«, sagt der neue<br />

Global Head of Marine.<br />

China sei innerhalb Asiens der wichtigste<br />

Markt, die Werften des Landes hätten<br />

in den letzten 15 Jahren massive Fortschritte<br />

bei der Qualität erzielt. Berücksichtigt<br />

man, dass China außerdem 50 %<br />

der weltweiten Tonnage produziere und<br />

bis 2027 volle Auftragsbücher habe, ergäben<br />

sich natürlich viele Chancen, so<br />

Ovejero.<br />

fs<br />

64 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Spezial-Pumpe für Zweistoffmotoren<br />

Der Anteil an Duel-Fuel-Antrieben mit alternativen Brennstoffen wie LPG, Methanol oder<br />

Ammoniak steigt. Für solche Antriebskonzepte hat der Hersteller Sero eine spezielle<br />

Seitenkanalpumpe konzipiert<br />

Das in Meckesheim sitzende Unternehmen Sero Pump Systems<br />

hat für Zweistoffmotoren die Seitenkanalpumpe SHP<br />

Marine entwickelt. Die ersten Seeschiffe, die damit ausgerüstet<br />

wurden, waren Gastanker mit einem LPG-Transportvolumen<br />

von 86.000 m3. Da es sich bei LPG um ein Flüssiggas handelt, das<br />

in drucklosen und gekühlten Tanks gelagert wird, ist eine speziell<br />

entwickelte Pumpenanlage erforderlich, um den Druck im »Secondary<br />

Fuel Supply Systems (SFSS)« auf etwa 55 bar zu erhöhen.<br />

Die ursprünglich für Öl- und Erdgasanwendungen entwickelte<br />

SHP-Seitenkanalpumpe deckt viele der hydraulischen Anforderungen<br />

ab, so der Hersteller. Um jedoch die Betriebsbedingungen<br />

an Bord von Schiffen zu erfüllen, wurden verschiedene<br />

Anpassungen an der Grundkonstruktion vorgenommen.<br />

Ziel war es, die einschlägigen technischen Vorschriften<br />

der internationalen Klassifikationsgesellschaften zu erfüllen,<br />

die auf dem IMO-IGC-Regelwerk basieren. Die Klassifikationsgesellschaft<br />

DNV hat die Eignung unter anderem bestätigt. Laut<br />

Hersteller ist SHP Marine damit die erste Pumpe ihrer Art, die<br />

eine »Typenzulassung« für maritime Dual-Fuel-Antriebssysteme<br />

aufweist.<br />

Ursprünglich für die Petrochemie entwickelt<br />

Die Seitenkanalpumpe wurde ursprünglich entwickelt, um saubere<br />

(feststofffreie) leichte Kohlenwasserstoffe, petrochemische<br />

Flüssigkeiten und alle flüchtigen Prozessflüssigkeiten mit einem<br />

Gasanteil von bis zu 20 Volumenprozent zu fördern. Der Transfer<br />

und die Förderung von NGL (Natural Gas Liquid) und LPG sind<br />

gängige Anwendungen. Die Zielanwendungen in der öl- und gasverarbeitenden<br />

Industrie überschneiden sich mit den grundlegenden<br />

Pumpanforderungen eines zweiten Kraftstoffsystems<br />

an Bord, so der Pumpenhersteller.<br />

Die Seitenkanalpumpenkönnen im Extremfall laut Hersteller<br />

eine Förderhöhe von fast 1.200 m bei einer Fördermenge von nur<br />

1 m3/h erreichen. Der Kraftstoffverbrauch eines typischen LPG-<br />

Tankers liegt zwischen 3.000 und 5.000 l Propan pro Stunde, je<br />

nach Größe und maximal erreichbarer Geschwindigkeit. Die<br />

SHP ist erforderlich, um das SFSS und damit die Hauptantriebsmaschine<br />

konstant mit dieser Rate und einer Druckhöhe von etwa<br />

1.100 m zu versorgen. In der Regel werden zwei SHP-Marine-<br />

Pumpen eingesetzt, die mit einem Service-Zwischentank im SFSS<br />

zusammenarbeiten. So können Druck und LPG-Temperatur verbrauchsabhängig<br />

geregelt werden. Einer der Hauptvorteile der<br />

Sero-Pumpe ist ihr geringer NPSH-Wert (Net Positive Suction<br />

Head). Bei extrem begrenztem Platzangebot ermöglicht der niedrige<br />

NPSH-Wert der Pumpe, die Tanks abzusenken und so zu<br />

konfigurieren, dass die Pumpen effizient versorgt werden können,<br />

so Sero.<br />

Ein weiteres Merkmal einer Seitenkanalpumpe ist, dass sie pulsationsfrei<br />

ist. Dank ihres einzigartigen Förderprinzips und im<br />

Gegensatz zu Kolbenmembranpumpen verursachen Seitenkanalpumpen<br />

keine Druckschwankungen oder Impulse, teilt Sero mit.<br />

© Sero<br />

Die SHP Marine-Pumpe ist unter anderem von DNV zertifiziert<br />

Sie arbeiten kontinuierlich und liefern einen gleichmäßigen Förderstrom<br />

mit dem vorgeschriebenen Förderdruck. Pulsationsdämpfer<br />

seien nicht erforderlich. Darüber hinaus ist die SHP<br />

Marine unempfindlich gegenüber den Vibrationen der Hauptantriebsmotoren<br />

des Schiffes.<br />

Wie der Hersteller weiter mitteilt, wurde die SHP Marine an<br />

die IMO-IGC Regeln und Richtlinien angepasst. Die Materialanforderungen<br />

für drucktragende Komponenten beinhalten<br />

die Verwendung von austenitischen Edelstählen oder niedrigwarmfesten<br />

Chromstählen. Außerdem mussten die korrosive<br />

Umgebung und die extremen Temperaturschwankungen berücksichtigt<br />

werden. Dies wurde durch die Verwendung von federbelasteten<br />

Edelstahlbeschlägen und speziellen Tieftemperatur-O-Ringen<br />

sowie einer fünfschichtigen Schiffslackierung<br />

zum Schutz der Bauteile vor Salzwasser und UV-<br />

Strahlung erreicht. Eine spezielle trockenlaufende Gleitringdichtung<br />

wurde entwickelt, um die Emissionsnormen zu erfüllen<br />

und gleichzeitig die Sicherheit bei leckagefreier Leistung<br />

zu gewährleisten.<br />

Um die Fördermengen- und Förderhöhenkriterien zu erfüllen,<br />

hat Sero Pump Systems den Leistungsbereich der SHP Marine bis<br />

zu einer 10-stufigen Hydraulikkonfiguration erweitert. Um die<br />

Wartung der Pumpe zu erleichtern, ist eine Ganzstahl-Abstandskupplung<br />

zwischen der Pumpe und dem Antriebsmotor integriert.<br />

Die SHP Marine verfügt über ein modulares Design. Die Pumpe<br />

kann mit einer variablen Anzahl von Stufen geliefert werden,<br />

um sie an den spezifischen Förderstrom und die erforderliche<br />

Förderhöhe auf dem Schiff anzupassen. Derzeit sind die SHP Marine-Pumpen<br />

sowohl in der Hochdruck- als auch in der Niederdruckversion<br />

in die SFSS verschiedener LPG-Tanker integriert<br />

worden.<br />

RD<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

65

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />

German marine suppliers – trends and technologies<br />

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems:<br />

This section within the <strong>HANSA</strong> magazine features brief updates on technical developments,<br />

innovations and market launches from the powerful marine equipment industry organised<br />

in its association VDMA.<br />

Jörg Mutschler, Managing Director,<br />

VDMA – Marine Equipment and Systems<br />

© VDMA<br />

Sustainability is the innovation driver<br />

for the German shipbuilding and offshore<br />

supply industry. The investments<br />

made by shipowners are very much<br />

aimed at realising climate-neutral shipping.<br />

The German maritime supply industry<br />

is working on challenging projects<br />

in new construction, but also in the<br />

modernisation and retrofitting of the<br />

current fleet. This is where the strength<br />

of the industry is particularly evident, as<br />

it consists of large and small manufacturing<br />

companies that often work together<br />

with research institutions to develop and<br />

realise innovative components and<br />

systems for international clients and support<br />

them throughout their entire service<br />

life. All companies in the industry<br />

have recognised the issue of sustainability<br />

in the development of their products<br />

as an absolutely necessary step towards<br />

an environmentally friendly future and<br />

are implementing this. In the maritime<br />

industrial environment, enormous CO 2<br />

savings are possible and verifiable<br />

through innovations for shipping. All<br />

companies in the industry can cite<br />

current examples of this. This is also<br />

made possible by the rapid growth in<br />

digitalisation. The VDMA’s efforts to<br />

standardise the interfaces between the<br />

products of different manufacturers on<br />

ships should also be seen in this context.<br />

The VDMA standard sheet on MTP<br />

(Module Type Package), which is now<br />

becoming increasingly widespread, supports<br />

the optimisation of shipbuilding<br />

and operation.<br />

The VDMA, Europe’s largest industrial<br />

association, represents approx. 3,600 German<br />

and European companies in the engineering<br />

and plant construction sector.<br />

VDMA – Marine Equipment and Systems<br />

represents the exportoriented<br />

maritime sector<br />

serving the global<br />

markets of shipping,<br />

shipbuilding and the offshore<br />

oil & gas industry.<br />

Industry and Business Events & Exhibitions<br />

Seatrade Cruise Global<br />

Sea Japan<br />

German business initiation tour Italy<br />

Offshore Wind US / IPF<br />

Caspian Oil & Gas<br />

ONS – Offshore Northern Seas<br />

VDMA Marine Equipment and Systems – General Meeting<br />

SMM<br />

KIOGE<br />

German business initiation tour Brazil<br />

FLIBS<br />

ADIPEC<br />

OSEA<br />

08.–11.<strong>04</strong>.<br />

10.-12.<strong>04</strong>.<br />

15.-18.<strong>04</strong>.<br />

22.–25.<strong>04</strong>.<br />

<strong>04</strong>.–06.06.<br />

26.–29.08.<br />

02.09.<br />

03.–06.09.<br />

25.–27.09.<br />

07.–11.10.<br />

30.10.–03.11.<br />

<strong>04</strong>.–07.11.<br />

19.–21.11.<br />

Miami Beach<br />

Tokyo<br />

Genoa/Viareggio<br />

New Orleans<br />

Baku<br />

Stavanger<br />

Hamburg<br />

Hamburg<br />

Almaty<br />

Rio de Janeiro / Santos Brazil<br />

Fort Lauderdale<br />

Abu Dhabi<br />

Singapore<br />

USA<br />

Japan<br />

Italy<br />

USA<br />

Azerbaijan<br />

Norway<br />

Germany<br />

Germany<br />

Kazakhstan<br />

Brazil<br />

USA<br />

UAE<br />

Singapore<br />

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070<br />

66 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

SMM HAMBURG<br />

03.09. - 06.09.<strong>2024</strong><br />

HALL A2, BOOTH A2.133<br />

Körting<br />

ejectors<br />

for the<br />

shipbuilding<br />

industry<br />

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+49 511 2129-446 | sales@koerting.de

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />

Super yacht »Liva°« from the Abeking & Rasmussen shipyard with Voith Inline Thrusters (VIT) as the drive concept<br />

© A&R<br />

Quiet propulsion for largest A&R-yacht<br />

The German shipyard Abeking & Rasmussen is known worldwide for its superyachts. The<br />

recently delivered »Liva°« is the largest yacht they have ever built. The interior also contains<br />

German expertise, such as the propulsion system supplied by Voith<br />

Spanning more than 118 metres long,<br />

»Liva°«, delivered in August, is the<br />

largest superyacht to date built by the<br />

Abeking & Rasmussen (A&R) shipbuilder<br />

in Lemwerder, Germany,<br />

near Bremen.<br />

The »Liva°« has a dieselelectric<br />

drive system that is<br />

designed for particularly<br />

quiet operation and offers a<br />

high level of comfort on<br />

board. The two engines<br />

with a total output of<br />

4,480 kW were supplied by<br />

the manufacturer Cater -<br />

pillar. They operate on a<br />

Schaffran twin-shaft system<br />

(2 x 2,200 kW) with two fixed<br />

pitch propellers, each with six<br />

blades and a diameter of 2,700 mm.<br />

The engines also supply power to the<br />

Voith Inline Thrusters 1000–300 (VIT)<br />

with 300 kW.<br />

The Voith Inline Thruster (VIT) for yachts<br />

Since its introduction in 2008, the VIT<br />

has proven effective in numerous maritime<br />

applications, the manufacturer<br />

Voith says. The popularity of the system<br />

is based among other things on<br />

its compact design, extremely<br />

low-vibration operation, fast responsiveness<br />

and low maintenance<br />

requirement.<br />

In the VIT, a rim-driven<br />

propeller is driven by a permanent<br />

magnet electric<br />

motor. The system works<br />

without a drive shaft or transmission.<br />

The propeller is<br />

mounted on a seawaterlubricated<br />

slide bearing patented<br />

by Voith. This technology ensures<br />

a compact design, low vibrations<br />

and extremely quiet running. The<br />

specially developed blade geometry also<br />

reduces cavitation and helps minimize<br />

vibrations and noise.<br />

© Voith<br />

68 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />

MAN ENGINES<br />

New engine series with more displacement for workboats<br />

MAN Engines is expanding its existing engine<br />

portfolio for workboats with the new<br />

MAN D3872 engine series. This newly developed<br />

V12 engine for commercial applications<br />

brings its power from a displacement<br />

of 30 liters for the first time.<br />

»MAN engines have always stood for a<br />

low power-to-weight ratio. With the MAN<br />

D3872, we offer an even better solution for<br />

demanding applications with more power<br />

and larger displacement,« says Reiner<br />

Roessner, Head of Sales at MAN Engines.<br />

The MAN D3872 is currently undergoing<br />

field trials and achieves an output<br />

of 1,213 kW at 2,100 rpm in the LE432<br />

variant for medium-duty applications.<br />

MAN is thus significantly expanding its<br />

portfolio compared to the MAN D2862<br />

with 24.2 litres and 1,098 kW. Wind farm<br />

supply vessels (WSV), ferries and passenger<br />

ships, or fishing boats with up to<br />

3,000 hours of operation per year and a<br />

full-load share of up to 50% benefit most<br />

from the new engine.<br />

Significant changes were implemented,<br />

including an increase in the wall thicknesses<br />

of the crankcase, optimized bolting<br />

and a new crankshaft with larger<br />

bearing diameters. In addition to the<br />

positive results from extensive test bench<br />

tests, further tests are currently being carried<br />

out on the water in customer applications<br />

with classified engines, for<br />

example in a remotorization project of a<br />

passenger ferry. In addition, the development<br />

of the new diesel engine was<br />

based on findings from the development<br />

of the E3872 stationary gas engine, which<br />

relies on a large number of common parts<br />

in the basic engine. The biogas and natural<br />

gas variants of the E3872 have already<br />

successfully completed several field trials<br />

and went into series production in<br />

November 2023.<br />

The MAN D3872 has been further developed<br />

to provide higher performance<br />

while supporting the longevity of the<br />

product. A new coolant pump and an optimized<br />

thermostat housing provide an<br />

improved coolant supply and a long engine<br />

life. The engine offers optional outer<br />

skin cooling instead of the closed cooling<br />

circuit. The new cylinder head of the<br />

MAN D3872 is also aerodynamic and<br />

cooling-optimized. Improvements have<br />

also been made to the oil supply.<br />

The new common rail injection system<br />

of the MAN D3872, with an injection<br />

pressure of an impressive 2,200 bar, enables<br />

low fuel consumption and excellent<br />

raw emissions. Together with the<br />

exhaust gas aftertreatment system, the<br />

adapted engine control unit meets current<br />

legal requirements such as EPA Tier<br />

4, IMO Tier III or IMO Tier II. The MAN<br />

D3872 can also be combined with the<br />

»MAN Smart HYBRID Experience« hybrid<br />

system and, like all current model<br />

series from MAN Marine Engines, is approved<br />

for HVO.<br />

The compact installation dimensions<br />

of the engine (2,235 x 1,250 x 1,320 mm)<br />

are almost identical to those of the MAN<br />

V12 series with a displacement of 24<br />

litres. Despite its robustness, the MAN<br />

D3872, with a weight of 2,720 kg (dry),<br />

positions itself as a lightweight among the<br />

12– and 16-cylinder workboat engines in<br />

this class. With an outstanding power-toweight<br />

ratio of 2.24 kg per kW and a<br />

small footprint, the MAN D3872 is already<br />

proving its future viability. For its<br />

future use in combination with the<br />

modular exhaust gas aftertreatment system,<br />

the MAN D3872 will also be able to<br />

be used in confined spaces and at the<br />

same time comply with the strict EU<br />

Stage V emissions directive.<br />

The MAN D3872 LE432 with twostage<br />

turbocharging with an output of<br />

1,213 kW for medium-duty applications<br />

will be available at the end of <strong>2024</strong>.<br />

Further power gradations with singlestage<br />

charging for heavy-duty applications<br />

and aggregates are being<br />

planned, the company says.<br />

<br />

The MAN D3872 is based on a completely newly developed basic engine, which benefits from the experience of the current V12 engine series<br />

© MAN Engines<br />

70 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />

SKF<br />

A strategic approach for more sustainability<br />

Due to the company SKF commitment to sustainability begins<br />

with maximizing the lifespan of maritime equipment. Therefore,<br />

SKF offers an array of condition monitoring and conditionsbased<br />

maintenance solutions such as the SKF Microlog Analyzer<br />

GX, collecting vibration data from machinery including ballast<br />

pumps, fuel oil or lube oil purifiers, and shaft generators to give<br />

and early indication of possible problems and maximize the lifespan<br />

of critical and auxiliary machinery. The data is displayed in<br />

analytical reports in the SKF One Global Cloud, ensuring information<br />

is always available to ship operators.<br />

Another way of overcoming environmental hurdles is adopting<br />

practices of a circular economy where you would see lubricants and<br />

components – like bearings, engine parts, chains, and other manufactured<br />

systems – being reused, remanufactured, recycled, and repurposed.<br />

SKF already creates a number of industrial bearings that<br />

can be retooled and sent right back into the supply chain reducing<br />

the carbon footprint compared to a new bearing by up to 90%.<br />

With 96% in CO 2 reduction SKF’s RecondOil Box shows even<br />

better results. The product features Double Separation Technology<br />

(DST), which removes nano-sized impurities from an oil<br />

and then returning the oil back into circulation. As the oil is in a<br />

closed loop, it’s kept at a highly clean state continuously<br />

Of course, using no oil at all would even be better, SKF says.<br />

Historically, the maritime sector has heavily relied on oil-based<br />

fuels and lubricants. However, goals such as UN sustainability<br />

targets and regulations set by the International Maritime Organization<br />

or US Environmental Protection Agency (VGP 2013)<br />

require ship owners and operators to focus on and investing in<br />

cleaner technologies.<br />

One eco-friendly solution for cleaner oceans is SKF’s Simplex<br />

BlueRun sterntube systems. Complying with VGP 2013 and Polar<br />

With products like »Simplex BlueRun« SKF wants his clients to become<br />

more sustainable<br />

Code the system uses water as a lubricant thereby not only helping<br />

to reduce the carbon footprint and the risk of oil spills. It also<br />

eliminates the need for storage, handling, and disposal, which is<br />

costly and time-consuming.<br />

According to SKF another non-oil-based solution to become<br />

more sustainable is to switch to electrification. While using batteries<br />

as an alternative to fossil fuels in the maritime sector might<br />

still seem challenging, electrifying critical applications can be a<br />

good start. While most fin stabilizers for example are operated<br />

electro-hydraulically, SKF offers completely electric-powered fin<br />

stabilizers for yachts. Besides the environmental and cost-saving<br />

advantages the also offer a quieter, more comfortable onboard experience<br />

for passengers and crew, SKF says.<br />

<br />

© SKF<br />

ZEPPELIN POWER SYSTEMS<br />

Solutions for less emissions<br />

Against the background of decarbo -<br />

nisation Zeppelin Power Systems is constantly<br />

expanding its range of sustainable<br />

drive and energy systems for the maritime<br />

sector: While almost all Caterpillar<br />

marine engines, from the Cat C2.2 to the<br />

Cat C280, can be equipped with an SCR<br />

system for exhaust gas aftertreatment and<br />

thus meet the IMO Tier III and EPA<br />

Tier 4 emission regulations, selected engines<br />

are even available with the EU-V<br />

emission standard (SCR/DPF).<br />

All diesel engines from Zeppelin<br />

Power Systems are available as hybrid<br />

solutions and most of them can be operated<br />

with alternative fuels in future, the<br />

company says. In addition to biodiesel<br />

and renewable diesel, this also includes<br />

HVO and, in future, methanol.<br />

Furthermore, Caterpillar, partner of<br />

Zeppelin Power Systems, sees marine<br />

batteries and shore-side charging as key<br />

components in reducing emissions in the<br />

maritime industry.<br />

Also methanol is considered a key fuel<br />

for the decarbonization of the shipping<br />

industry. By reducing nitrogen oxides<br />

and sulphur oxides as well as carbon<br />

emissions, methanol is an attractive fuel<br />

alternative to diesel. Due to its relatively<br />

high energy density, methanol is also easier<br />

to store on ships than other fuels.<br />

However, methanol is much more difficult<br />

to ignite than diesel, for example.<br />

That‘s why Caterpillar is working to<br />

identify, develop and test hardware configurations<br />

and operating strategies that<br />

can maximize the use of methanol in<br />

retrofitted engines. As early as 2022, the<br />

company announced that Cat 3500E<br />

Series marine engines can be modified to<br />

run on methanol fuel in the future. The<br />

use of methanol in four-stroke marine internal<br />

combustion engines is currently<br />

being investigated.<br />

<br />

Cat 3512E can be modified for methanol<br />

© Caterpillar<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

71

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />

BACHMANN<br />

Seven connection-friendly digital module types<br />

The barcode on the modules of the M100-I/O system can be read-out with<br />

any commercially available smartphone<br />

Bachmann‘s M100 I/O system offers seven different types of digital<br />

I/O modules. This means that the M100 system can optimally meet<br />

the most diverse requirements for digital signal transmission, the<br />

Feldkirch-based company says. The bus coupler allows inputs and<br />

outputs from different locations on the ship to be collected and used<br />

over long distances. This significantly reduces the wiring effort and<br />

sources of error. Visually, a 2D-QR code on the display panel is<br />

noted at first glance. The 2D-QR code can be scanned with any<br />

commercially available smartphone or tablet or with industrial<br />

© Bachmann<br />

scanners. Device designation, part number, and serial number are<br />

immediately displayed. Then a webLink to an extensive information<br />

system enables one-click access to data sheet, wiring diagram, user<br />

manual or other information concerning the module.<br />

Module types with single-, two- or<br />

three-core connection are available.<br />

The module types with single-core<br />

connection offer a maximum channel<br />

density of up to 24 channels per<br />

I/O slot. Sensor-specific cables can<br />

be directly connected on the modules<br />

with a two-core or three-core connection.<br />

This eliminates shunting, reduces<br />

wiring costs, and facilitates<br />

troubleshooting and maintenance.<br />

Freely adjustable digital filters<br />

automatically debounce input contacts<br />

and eliminate unwanted excitation<br />

due to interference and<br />

EMC events. The wide configuration<br />

range allows optimum adaptation<br />

to the task (dynamics) and<br />

environment (interference). If inversions<br />

of the switching logic are<br />

necessary, there is no need to<br />

change the wiring with consequential<br />

costs for system documentation,<br />

nor does this need to be taken into<br />

account in the user program – the<br />

software inversion can be carried out via configuration and is<br />

automatically documented.<br />

In the M100 I/O system, each I/O module has a highly accurate,<br />

synchronized clock. The sampling time of the inputs or the consistent<br />

setting of several outputs can therefore take place exactly cyclically<br />

and at an optimum distance from the fieldbus cycle. And not<br />

just on the same station, but even simultaneously distributed across<br />

the network. In addition, digital value changes, including the time<br />

stamp of the edge, can be evaluated – the 10 ns-resolved time stamp<br />

allows exact differential time measurements and precise evaluation<br />

of event sequences, because the I/O modules also record the input<br />

value quasi-continuously between two fieldbus cycles. Like the binary<br />

status, the time stamp is available to the application program<br />

as a synchronous process value on request. For precise pre-controls<br />

or pre-triggers, outputs can also be switched at a defined time outside<br />

the fieldbus cycle. In addition to the increased precision, distributed<br />

clocks and time stamps enable more exact process control<br />

and high cycle times, even with slower fieldbus cycles.<br />

All digital input modules have up to four counter units; this<br />

means that cost-intensive special counters or position-sensor modules<br />

are no longer needed for straight-forward counting tasks.<br />

Moreover, external contactors can be dispensed with for many applications<br />

in the lower power range: The PWM-capable digital outputs<br />

can be switched in parallel multiple times and this enabels<br />

multiplication of the switchable load currents. All relevant special<br />

functions are directly integrated in the M100 I/O series, the modules<br />

are powerful, cost-efficient thanks to the latest technology and<br />

highly robust. The M100 has the usual certificates and can be used<br />

in the shipbuilding industry thanks to its ship approvals. <br />

72 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS<br />

LUTZ ELEVATORS<br />

EX 20 control unit is ready for the market<br />

The control system is the heart of every<br />

elevator. It is a complex system that consists<br />

of several components and ensures<br />

that the elevator is operated safely and<br />

efficiently. This includes, for example, the<br />

call control system, which stops the car<br />

on the correct floor when it is called.<br />

The Reinbek-based company Lutz has<br />

been producing elevators for all types of<br />

vessels since 1929. Now it has developed<br />

its own control system. This control system<br />

combines years of expertise in the<br />

elevator industry with state-of-the-art<br />

technology and intelligent functions, the<br />

company says. Lutz can therefore offer<br />

elevator systems at a lower price, as the<br />

control system for new systems does not<br />

have to be purchased at high cost from<br />

third-party providers. With the Thor<br />

processor, which is at the heart of Elevate<br />

Xperience (EX 20), the manufacturer<br />

relies on a central unit which can flexibly<br />

implement all customer requirements. In<br />

addition, the feedback the company receives<br />

from their service technicians enables<br />

them to continuously improve the<br />

control system and implement changes<br />

easily. With a control unit developed inhouse,<br />

the service technicians at Lutz are,<br />

of course, very well versed. This is especially<br />

important in the maritime industry,<br />

where ships are only in port for a<br />

short time and every second counts. The<br />

Elevate Xperience 20 is compact and<br />

therefore takes up less space. Each component<br />

has been carefully selected and<br />

perfectly matched to ensure maximum<br />

performance and reliability.<br />

»Elevators equipped with the EX 20<br />

have nothing but advantages for the customer:<br />

It is inexpensive, space-saving<br />

and, most importantly, can be individually<br />

tailored to the customer’s needs. If<br />

the customer wishes, we can also carry<br />

The Elevate Xperience (EX 20)<br />

out predictive maintenance in future<br />

using the data supplied by the control<br />

system«, says Marcello Pantke, Managing<br />

Director.<br />

<br />

© Lutz Aufzüge<br />

BAUER SYSTEME<br />

Wago expands expertise in switch cabinet construction<br />

The Wago Group has a new member. With<br />

the acquisition of Bauer Systeme, a company<br />

specialising in handling systems for<br />

control cabinet construction, the range of<br />

products and services for customers in<br />

this segment has been expanded. With its<br />

integrated control cabinet construction<br />

and handling systems, such as transport<br />

systems or assembly tables, Bauer Systeme<br />

represents an »ideal addition to the<br />

(from left): Marco Henkel (Technology Management Wago), Hartmuth Bauer (Management Bauer Systeme),<br />

Michael Dörbaum (Head of PM Cabinet Components & Offerings Wago), René Alldinger (Management<br />

Bauer Systeme), and Steffen Weinreich (Vice President Business Unit Interconnection Industry Wago)<br />

© Wago<br />

Wago portfolio and the classic components<br />

business such as terminal blocks,<br />

labelling and power supplies«, the<br />

Minden-based company announced on<br />

the occasion of the company acquisition.<br />

According to Wago, it will continue the<br />

current, successful business of Bauer Systeme<br />

and intends to expand it sustainably.<br />

The newest member of the group<br />

will become an integral part of the portfolio,<br />

but will continue to operate independently.<br />

The Bauer Systeme site in<br />

Bretten in Kraichgau, with around 30<br />

employees, will remain in place.<br />

»Wago and Bauer Systeme are not only<br />

entering into a business partnership – we<br />

also share the same fundamental values.<br />

In our co-operation, we strive to meet<br />

our customers at eye level and to convince<br />

them with simple, fast and pragmatic<br />

solutions. In addition, Bauer‘s<br />

portfolio perfectly complements our offering<br />

with high-quality and proven market<br />

services for the shop floor in enclosure<br />

construction. This will also<br />

strengthen our component sales. We are<br />

very much looking forward to working<br />

together,« says Steffen Weinreich, Vice<br />

President Business Unit Interconnection<br />

Industry at Wago.<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

73

GREEN HUB<br />

CORVUS ENERGY<br />

»Magellan Discoverer« ist das erste in Südamerika gebaute Hybrid-Schiff<br />

Das Polar-Expeditionskreuzfahrtschiff erhält Orca-Batterien<br />

Corvus Energy ist mit der Lieferung eines Batterie-Energiespeichersystems<br />

für die »Magellan Discoverer« beauftragt<br />

worden. Dem Batteriehersteller zufolge ist es das erste dieselelektrische<br />

Hybridschiff, das in Südamerika gebaut wird.<br />

© Corvus Energy<br />

Bei dem Schiff handelt es sich um ein Polar-Expeditionskreuzfahrtschiff,<br />

das in der chilenischen Werft Astilleros y Servicios<br />

Navales S.A. (ASENAV) für den Kreuzfahrtveranstalter Antarctica<br />

21 gebaut wird.<br />

Corvus Energy wird ein Orca-Energiespeichersystem liefern,<br />

das für den emissionsfreien Betrieb eingesetzt wird. Das Batteriesystem<br />

ist Teil des von ABB gelieferten kompletten Antriebs. Das<br />

93 m lange Schiff mit 163 Passagieren wird mit der neuesten<br />

Technologie für einen nachhaltigen Betrieb ausgestattet sein, z.B.<br />

mit Lösungen zur Energierückgewinnung aus den Aufzügen und<br />

mit Wärmetauschern, die die erwärmte Luft auffangen, bevor sie<br />

nach außen geleitet wird. Zusammen mit dem hybrid-elektrischen<br />

Antriebssystem wird die »Magellan Discoverer« die Abgasnormen<br />

der Stufe III zu erfüllen.<br />

Wie in anderen Regionen steigt auch in Lateinamerika das Interesse<br />

an hybriden und elektrischen Schiffsantrieben. In den<br />

letzten Monaten hat sich Corvus Energy laut eigenen Angaben<br />

Projekte für Batteriesysteme an Bord von Schiffen gesichert, die<br />

sowohl in Panama als auch in Argentinien in Betrieb genommen<br />

werden sollen, sowie laufende Verkaufsprojekte in anderen lateinamerikanischen<br />

Ländern.<br />

<br />

AYRO<br />

Liebherr liefert Komponenten für Segel zu<br />

Das Start-up Ayro hat die »Canopée« mit einem Segelsystem ausgestattet<br />

Das französische Start-up Ayro und der<br />

Schweizer Konzern Liebherr kooperieren.<br />

Als Mehrkomponentenhersteller<br />

mit großer Erfahrung bringt Liebherr das<br />

nötige Know-how für das Segelsystem<br />

mit, das von Ayro produziert wird. Die<br />

37 m hohen Segel erfordern aufgrund ihrer<br />

Größe eine besondere Lösung, vor allem<br />

mit Bezug auf die elektrischen Antriebe.<br />

Genau hier kommt das Team von<br />

Liebherr-Components aus Biberach an<br />

der Riss ins Spiel.<br />

Das elektrische Verstellsystem besteht<br />

aus einem Verstellmodul, der Steuerung<br />

und der Leistungselektronik. Jedes Verstellmodul<br />

enthält ein spezielles Großwälzlager,<br />

Getriebe, Elektromotoren und<br />

Bremsen zur vollautomatischen Bedienung<br />

der Großsegel. Hierfür benötigte<br />

Ayro eine nachhaltige Lösung. »An dieser<br />

Stelle ist Liebherr als Komponentenlieferant<br />

in eine gemeinsame<br />

Entwicklung eingestiegen, um direkt auf<br />

die Bedürfnisse des Kunden einzugehen«,<br />

erklärt Benjamin Schmid, Head of Sales<br />

Maritime Applications bei der Liebherr-<br />

Components. Um eine schlüsselfertige<br />

Plug-and-Play-Lösung anbieten zu können,<br />

hat Liebherr alle relevanten Elemente<br />

in die Segel integriert.<br />

<br />

© Liebherr<br />

ALFA LAVAL<br />

KSB nutzt OceanGlide<br />

Die südkoreanische Werft K Shipbuilding<br />

(KSB) und der Hersteller des Luftschmiersystems<br />

OceanGlide, Alfa Laval,<br />

haben eine Absichtserklärung unterzeichnet.<br />

Ziel dabei ist die Einführung des<br />

OceanGlide-Luftschmiersystems bei potenziellen<br />

Tankerneubauprojekten von<br />

KSB.<br />

Mit dieser Vereinbarung möchte KSB<br />

die Vorteile von OceanGlide nutzen, um<br />

die Energieeffizienz und die Leistung von<br />

Schiffen zu verbessern. Dafür soll die<br />

Luftschmierungstechnologie den Reibungswiderstand<br />

während der Fahrt verringern.<br />

Die Antriebsleistung soll gleichzeitig<br />

um bis zu 12 % verbessert werden.<br />

Dies führt Alfa Laval zufolge zu einem<br />

geringeren Kraftstoffverbrauch, reduzierten<br />

CO 2 -Emissionen und einer verbesserten<br />

Einhaltung von EEDI, EEXI<br />

und CII.<br />

»Wir sind stolz darauf, mit KBS als unserem<br />

Geschäftspartner in Korea zusammenzuarbeiten.<br />

Diese Vereinbarung<br />

ist ein Zeichen für das wachsende Vertrauen<br />

des Marktes in Alfa Laval als zuverlässigen<br />

Partner. Sie unterstreicht<br />

auch die Anerkennung unserer innovativen<br />

und effizienten Lösungen«,<br />

sagt Rajiv Sarin, Head of Air Lubrication,<br />

Alfa Laval.<br />

<br />

74 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

Bundesverband WindEnergy 1/1 U3<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

75

PORT HUB<br />

BRUNSBÜTTEL<br />

Bau eines neuen LNG-Anlegers kann vorfristig starten<br />

In Brunsbüttel kann der Bau eines neuen<br />

Anlegers für das schwimmende LNG-Terminal<br />

vorfristig starten. Die Genehmigung<br />

liegt jetzt vor. Das Amt für Planfeststellung<br />

und Verkehr (APV) hat mit Beschluss<br />

vom 13. März dem Antrag der<br />

Elbehafen Energy Port & Logistics<br />

GmbH (EEPLG) zum vorzeitigen Baubeginn<br />

(VZM) stattgegeben. Sobald alle<br />

Anforderungen aus dem Bescheid umgesetzt<br />

sind, beginnen voraussichtlich im<br />

April die Arbeiten zum Einbringen der<br />

Gründungspfähle.<br />

Die Errichtung der neuen Jetty war von<br />

Beginn an eine Grundvoraussetzung für<br />

die Stationierung des schwimmenden<br />

LNG-Terminals in Brunsbüttel. Durch<br />

den Ukrainekrieg und seine Folgen musste<br />

die Inbetriebnahme des schwimmenden<br />

LNG-Terminals seinerzeit schnellstmöglich<br />

erfolgen. Deshalb wurde die<br />

FSRU »Höegh Gannet« vorübergehend<br />

am bestehenden Gefahrgutliegeplatz des<br />

Brunsbütteler Elbehafens stationiert. Mit<br />

Fertigstellung der Jetty wird sie an ihren<br />

endgültigen Liegeplatz verlegt. Die aktuelle<br />

Position der FSRU am bestehenden<br />

Anleger schränkt den Betrieb nach Angaben<br />

des Terminalbetreibers Deutsche<br />

Energy Terminal (DET) stark ein, da eine<br />

starke Nutzungskonkurrenz mit Bestandskunden<br />

des Hafens besteht. <br />

© DET<br />

C. STEINWEG<br />

Neues MPP-Terminal in Rotterdam<br />

Die C. Steinweg-Gruppe bekommt ein neues Breakbulk-Terminal<br />

in Rotterdam. Das niederländische Unternehmen ist auch durch<br />

seine langjährigen Aktivitäten im Hamburger Hafen bekannt.<br />

Außerdem gibt es Terminal-Aktivitäten in Rotterdam, Moerdijk,<br />

Antwerpen, Genua, Triest, Baltimore und Sohar. In Europas<br />

größtem Seehafen hat C. Steinweg einen einen Vertrag über die<br />

langfristige Pacht eines 46 ha großen Geländes am Pier 6 im<br />

Waalhaven unterzeichnet – »der Abschluss einer langen Planungs-<br />

und Verhandlungsphase« mit der Hafenverwaltung. »In<br />

dem gründlichen Prozess wurden alle Interessengruppen berücksichtigt,<br />

einschließlich, aber nicht beschränkt auf die Anwohner,<br />

Steinweg, seine Kunden, Umwelt- und Gesetzesanforderungen<br />

sowie die langfristige Nachhaltigkeit des Terminals«,<br />

heißt es. Geplant ist ein Mehrzweck-Terminal, das ca. 28.000 m2<br />

Lagerfläche, ca. 1.700 m Kaikante, insgesamt 1.500 m Gleis und<br />

ein flexibles Stauereiangebot mit fünf Kränen mit einer Hubkapazität<br />

von 50 bis 150 t bieten soll.<br />

<br />

© C. Steinweg<br />

HAPAG-LLOYD<br />

30 Terminals bis 2030<br />

Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd rechnet damit, bis zum Ende<br />

des Jahrzehnts, mit Anteile an rund 30 Hafenterminals ihr Linienschifffahrtsnetzwerk<br />

zu erweitern. Die Hamburger Gruppe<br />

fügte ihrem Portfolio im Jahr 2023 durch drei Akquisitionen 17<br />

Terminals in Europa, Indien und Lateinamerika hinzu. Das geschah<br />

durch die Übernahmen der Unternehmen Spinelli, J M Baxi<br />

und SAAM. Im Zuge der neuen Strategie schuf Hapag-Lloyd<br />

auch eine neue Abteilung für die eigenen Hafenaktivitäten.<br />

Dheeraj Bhatia führt das in Rotterdam ansässige Terminal- und<br />

Infrastrukturgeschäft.<br />

Der Branchendienst Alphaliner geht davon aus, dass eine weitere<br />

Expansion geplant ist, »höchstwahrscheinlich in der Region<br />

EMEA, obwohl Hapag-Chef Rolf Habben Jansen sagte, dass hohe<br />

Vermögenspreise Akquisitionen in naher Zukunft wahrscheinlich<br />

aufschieben würden«. Dennoch halten die Marktbeobachter<br />

»in den nächsten zwei bis drei Jahren« weitere Deals<br />

für wahrscheinlich. Die Hamburger Reederei hatte Mitte März<br />

die ersten Jahresergebnisse für den neuen Terminal-Geschäftsbereich<br />

bekanntgegeben. Der Betriebsgewinn (EBIT) ereichte<br />

20,5 Mio. $ bei einem Umsatz von 202 Mio. $. Allerdings spiegeln<br />

die Ergebnisse kein ganzes Geschäftsjahr wieder, SAAM<br />

Ports & Logistik kam beispielsweise erst im August ins Portfolio.<br />

Zusätzlich beeinflussten Transaktionskosten in Höhe von<br />

15,4 Mio. $ und zusätzliche Anlaufkosten für die neu erworbenen<br />

Unternehmen das Betriebsergebnis negativ.<br />

»Ein wichtiger Bestandteil der neuen ›Hub-and-Spoke‹-Allianz<br />

von Hapag-Lloyd mit Maersk, Gemini Partners, ist die Erschließung<br />

von Terminals in wichtigen Hubs, die größtenteils von<br />

den beiden Partnern betrieben werden, um ›Side-by-Side-Transshipment‹-Operationen<br />

zu ermöglichen«, heißt es.<br />

<br />

78 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

79

Die Nationale Hafenstrategie<br />

für die See- und Binnenhäfen

HÄFEN | PORTS<br />

Um die Ausbildung und Beschäftigung<br />

zu sichern und zukunftsfähig gestalten<br />

ist die Nachwuchsgewinnung durch<br />

Werbung und Förderung von sogenannten<br />

MINT-Fächern in den Schulen,<br />

MINT-Ausbildungen und MINT-<br />

Studiengängen vorgesehen. Zudem sollen<br />

duale Berufsausbildlungen beworben<br />

werden. Zwischen Häfen und Schulen<br />

sollen Dialogformate und Kooperationen<br />

entwickelt werden, außerdem<br />

ist eine angedachte Maßnahme das Angebot<br />

von Lehrerfortbildungen mit Blick<br />

auf Berufe im Hafen und die volkwirtschaftliche<br />

Bedeutung der Häfen. Es soll<br />

eine Branchenspezifische Fachkräftestrategie<br />

entwickelt werden, wobei<br />

die ganze Bandbreite von einfachen Ausbildungsformen<br />

bis zum Hochschulabschluss<br />

berücksichtigt werden soll,<br />

ebenso wie praktische Fragen der Rekrutierung<br />

in Zeiten von knapper werdendem<br />

qualifiziertem Personal. Das IHA-<br />

TEC-Projekt Portskill 4.0 soll »mit besonderem<br />

Fokus auf die sozioökonomischen<br />

Auswirkungen von technologischen<br />

Prozessen« fortgeführt werden.<br />

Um die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur<br />

bedarfsgerecht<br />

zu erhalten, auszubauen und zu schützen<br />

sind Maßnahmen geplant wie die Erarbeitung<br />

eines Konzepts für die Finanzierung<br />

von Hafeninfrastrukturen zur<br />

Erfüllung nationaler Aufgaben. Neben den<br />

Häfen, die sich im globalen Handel auf den<br />

Umschlag von Gütern fokussieren, sollen<br />

auch auch die Insel- und Hallighäfen sowie<br />

deren Korrespondenzhäfen berücksichtigt<br />

werden. Rechtliche Rahmenbedingungen<br />

für Unterhaltungsmaßnahmen sollen unter<br />

Umweltgesichtspunkten verbessert werden,<br />

ohne dabei Umweltstandards abzubauen.<br />

Die Klimawirkungen auf die Häfen<br />

sollen geprüft und Anpassungskonzepte<br />

an den Klimawandel auf Basis einheitlicher<br />

Datengrundlagen entwickelt<br />

werden. Dabei will man die die Anforderungen<br />

für Klima-, Natur-, Umwelt-,<br />

Zivil- und Katastrophenschutz sowie militärischer<br />

Verteidigungsbelange, insbesondere<br />

verbündeter Streitkräfte im<br />

Transit, berücksichtigen. Ein Netzzustandsbericht<br />

soll erstellt werden und<br />

man will eine gemeinsame, nachhaltige<br />

Strategie zur Verbringung und Reduzierung<br />

von Sedimenten entwickeln.<br />

Der Umsetzungsprozess soll unmittelbar<br />

im Anschluss an die Veröffentlichung<br />

der Nationalen Hafenstrategie gemeinsam<br />

mit den bislang Beteiligten eingeleitet<br />

werden.<br />

Wissing: »Ergebnis überzeugend«<br />

Bundesverkehrsminister Volker Wissing<br />

erklärt: »Die vielen unterschiedlichen Interessen<br />

der einzelnen Häfen, Umweltund<br />

Wirtschaftsverbände unter einen<br />

Hut zu bringen, war eine große Aufgabe.<br />

Mein Dank geht daher an alle, die konstruktiv<br />

an der Erarbeitung der Strategie<br />

mitgewirkt haben. Das Ergebnis ist überzeugend:<br />

ein Kursbuch mit knapp 140<br />

konkreten Maßnahmen, die Lösungswege<br />

für die drängendsten Herausforderungen<br />

der Häfen aufzeigen – von<br />

den großen Chancen der Digitalisierung<br />

über knappe Flächen, Fachkräfte und<br />

Mittel.«<br />

Während die Häfen in der originären<br />

Zuständigkeit der Länder liegen, ist der<br />

Bund gemäß Grundgesetz verantwortlich<br />

für Bau und Erhaltung der zulaufenden<br />

Bundesverkehrswege. »Der Bund steht<br />

weiterhin zur gemeinsamen Verantwortung<br />

für die Häfen. Dazu zählt auch<br />

die Frage der angemessenen Beteiligung<br />

des Bundes an den Kosten der Länder.<br />

Wichtig ist uns dabei aber: erst der Plan,<br />

dann das Geld. Mit dem gemeinsamen<br />

Verständnis der Hafenstrategie können<br />

wir nun daran arbeiten, die hohen Investitionen<br />

zu verstetigen und Planungen<br />

zu beschleunigen«, so Wissing<br />

Lob und Kritik folgen prompt<br />

Der Zentralverband der deutsche Seehafenbetriebe<br />

(ZDS) und der Bundesverband<br />

öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) sehen<br />

im Kabinettsbeschluss der Nationalen<br />

Hafenstrategieviele gute Vorhaben,<br />

äußern aber »große Enttäuschung«<br />

der Hafenwirtschaft über fehlende<br />

Finanzzusagen.<br />

»Um die deutschen See- und Binnenhäfen<br />

zukunftssicher aufzustellen,<br />

braucht es eine ambitionierte Hafenpolitik.<br />

Dem heute gefassten Kabinettsbeschluss<br />

fehlt allerdings eine zentrale<br />

Voraussetzung: die Mittel zur Umsetzung.<br />

Es scheint, als sei der Bundesregierung<br />

nach einem starken Antritt die<br />

Puste ausgegangen«, heißt es.<br />

Angela Titzrath, Präsidentin des ZDS:<br />

»Grundsätzlich begrüßen wir die Nationale<br />

Hafenstrategie. Die Seehäfen wurden<br />

viel zu lange politisch vernachlässigt.«<br />

In den nächsten Jahren müsse<br />

konsequent in den Erhalt und Ausbau<br />

der Hafeninfrastruktur sowie der anschließenden<br />

Verkehrsinfrastruktur investiert<br />

werden. »Es ist richtig, dass Bund<br />

und Länder dies jetzt als ihre gemeinsame<br />

Verantwortung anerkennen. Von<br />

Seiten des Bundes müssen auf diese Erkenntnis<br />

nun aber endlich verlässliche<br />

Zusagen zur Seehäfenfinanzierung folgen<br />

– für alle Häfen. Ohne diese Investitionen<br />

bleiben die Ziele der Nationalen Hafenstrategie<br />

unerreichbar – die Politik muss<br />

dringend nachbessern.«<br />

Der Geschäftsführer des Zentralverbands<br />

Deutscher Schiffsmakler, Alexander<br />

Geisler, begrüßt die vorgelegte<br />

Nationale Hafenstrategie ausdrücklich.<br />

»Es ist immer besser eine Strategie zu haben,<br />

als die Dinge laufen zu lassen«, so<br />

Geisler. Die Strategie diene nicht nur als<br />

politische Standortbestimmung, sondern<br />

dokumentiere ausführlich, in welchen<br />

Bereichen es für den Bund und für die<br />

Ländern »Hausaufgaben« gebe, die nun<br />

zeitnah abzuarbeiten seien.<br />

Der Verband begrüßt, dass auch die<br />

Notwendigkeit, die Produktivität in den<br />

Häfen durch Investitionen und durch die<br />

Straffung von Verwaltungsverfahren und<br />

Zuständigkeiten zu erhöhen, angesprochen<br />

wird. Nach wie vor bestünden<br />

hier auf Seiten der Verwaltung,<br />

Bund wie Land, erhebliche Verbesserungspotenziale,<br />

die es zu heben gelte.<br />

»Die allgemeine Entbürokratisierung<br />

muss daher im Interesse einer Beschleunigung<br />

der operativen Vorgänge<br />

in den Häfen ein Dauerthema bleiben.<br />

Dies gilt auch für den Flächenbedarf der<br />

Häfen und der dort angesiedelten Unternehmen<br />

bzw. für die Warteplätze von<br />

Seeschiffen und Binnenschiffen«, so<br />

Geisler.<br />

Die Verbände der On- und Offshore-<br />

Windenergie, die Stiftung Offshore<br />

Windenergie sowie das Cluster Erneuerbare<br />

Energien Hamburg erkennen zwar<br />

an, dass die Hafenstrategie »viele wichtige<br />

und zielführende Maßnahmen, darunter<br />

beschleunigte und vereinfachte Flächenbereitstellungen<br />

und Genehmigungsverfahren<br />

sowie Initiativen zur<br />

Fachkräftegewinnung und -ausbildung«<br />

enhalte. »Dennoch muss betont werden,<br />

dass die Bundesregierung in Bezug auf<br />

ihr wichtigstes Ziel, Häfen zu nachhaltigen<br />

Knotenpunkten der Energiewende<br />

zu machen, ihrer Verantwortung<br />

nicht gerecht wird. Die Energiewende<br />

ist politisch durch den Bund<br />

beschlossen und stellt eine nationale Aufgabe<br />

dar, die ohne den Ausbau der notwendigen<br />

Hafenkapazitäten deutlich ausgebremst<br />

zu werden droht«, heißt es in<br />

einem Statement.<br />

fs<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

81

HÄFEN | PORTS<br />

»Häfen brauchen massive Investitionen«<br />

Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen sinkt. Nach Ansicht der Wirtschaft<br />

unterstreicht die jüngste Entwicklung die Notwendigkeit hoher Investitionen – auch für die<br />

Anbindung – in die Wettbewerbsfähigkeit der Standorte. Die Politik agiere unzureichend<br />

© Hero Lang<br />

Neben Containern ist der Umschlag von Energieträgern besonders stark im Fokus.<br />

Auf dem Bild zu sehen: Der JadeWeserPort-Containerterminal in Wilhelmshaven vor neuen LNG-Anlagen<br />

Im vergangenen Jahr gingen<br />

267,8 Mio. t. über die Kaikanten der<br />

deutschen Seehäfen. Gegenüber dem<br />

Vorjahr bedeutet das ein erneutes Minus.<br />

Nach 3,2 % im Vorjahr war es 2023<br />

ein Rückgang von 4,1 %, wie aus aktuellen<br />

Daten des Statistischen Bundesamts<br />

hervorgeht. »Die schwierige geopolitische<br />

Lage und die schwache Dynamik<br />

des Welthandels gingen somit nicht<br />

spurlos an den deutschen Seehäfen vorbei«,<br />

teilte die Behörde mit. Der deutsche<br />

Außenhandel verzeichnete einen<br />

leichten Rückgang der Warenexporte<br />

(-2,0 %) und ein sogar zweistelliges Minus<br />

der Importe: 10,1 %.<br />

Umschlagstärkster deutscher Seehafen<br />

war wie im Vorjahr Hamburg mit<br />

99,6 Mio. t. Der Rückgang fiel an der Elbe<br />

mit 3,6 % vergleichsweise gering aus. Es<br />

folgen Bremerhaven (39,2 Mio. t, -8,4 %)<br />

und Wilhelmshaven (29,8 Mio. t, -6,1 %).<br />

Rostock auf Rang vier konnte gegen den<br />

Trend Wachstum verzeichnen. Am Ende<br />

des Jahres standen 23,9 Mio. t beziehungsweise<br />

ein Plus von +11,9 % in der Bilanz.<br />

Rostock profitierte dabei insbesondere<br />

Neuer Energiemix an den deutschen Kaikanten<br />

Durch die energiepolitischen Verwerfungen infolge des<br />

russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine und den folgenden<br />

Sanktionen gegen Moskau wandelt sich das Bild<br />

des Energieumschlags in den deutschen Seehäfen. 2023<br />

gingen insgesamt 38 Mio. t Kohle, Erdöl und Erdgas aus<br />

dem Ausland ein, das waren 5,3 % mehr als im Jahr 2022.<br />

Der Empfang von Kohle (7,3 Mio. t) ging deutlich um<br />

35,9 % zurück. Beim Erdöl nahm der Import hingegen um<br />

6,2 % auf 25,9 Mio. t. Der Empfang von Erdgas (vornehmlich<br />

Flüssiggas, LNG) vervielfachte sich von<br />

317.000 t auf 4,8 Mio. t. Das mit Abstand wichtigste Lieferland<br />

für Erdgas waren die USA mit 3,7 Mio. t.<br />

8,5 % weniger Container – China vor den USA<br />

Der Containerumschlag der deutschen Seehäfen lag im<br />

Jahr 2023 mit 12,7 Mio. TEU um 8,5 % unter dem Vorjahreswert.<br />

Dies war der zweite Rückgang des Containerumschlags<br />

in Folge. Das Vorkrisenniveau des Jahres 2019<br />

von 15 Mio. TEU wurde laut dem Statistischen Bundesamt<br />

damit noch nicht wieder erreicht. Mehr als ein Fünftel<br />

(2,6 Mio. TEU) des deutschen Containerumschlags<br />

entfiel 2023 auf China, gefolgt von den USA mit etwas<br />

mehr als einem Zehntel (1,4 Mio. TEU). Im Vergleich<br />

zum Vorjahr ging der Containerumschlag mit den Häfen<br />

in China überdurchschnittlich um 12,2 % zurück, während<br />

er bei den Häfen der USA nur leicht sank (-3,2%).<br />

82 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

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Rechstanwälte Steuerberater PartG mbB ............................................. 23<br />

Aug. Bolten Wm. Miller’s Nachfolger (GmbH & Co.) KG ............... 24<br />

Bachmann electronic GmbH .............................................................. U2<br />

Bundesverband WindEnergie e.V. ....................................................... 75<br />

Continental Chartering GmbH & Co. KG ......................................... 20<br />

Compassfairs .......................................................................................... 53<br />

DNV SE Postfach GL Clearing ............................................................ 17<br />

DRV Deutscher Ruderverband ............................................................. 88<br />

FIL-TEC Rixen GmbH Ing.-Büro für Filtertechnik .......................... 37<br />

Georg Duncker GmbH & Co KG ........................................................ 27<br />

GROMEX GmbH ..................................................................................... 9<br />

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................................... 59<br />

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 43<br />

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 9<br />

Maritimes Zentrum Hochschule Flensburg ........................................ 69<br />

ITK Engineering GmbH ....................................................................... 55<br />

Uwe Kloska GmbH ................................................................................ 25<br />

Körting Hannover GmbH .................................................................... 67<br />

Kontor 17 .................................................................................................. 3<br />

Linsinger Maschinenbau Gesellschaft m.b.H. ................................... 63<br />

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 49<br />

Ostfriesische Volksbank eG OVB ........................................................ 20<br />

Podszuck GmbH .................................................................................... 49<br />

Posidonia Exhibitions S.A. .................................................................. U4<br />

Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................... 4<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 33<br />

Schutzverein Deutscher Rheder V.a.G. ............................................... 22<br />

TGE Marine Gas Engineering GmbH ................................................ 21<br />

VEGA Grieshaber KG ....................................................................... Titel<br />

WAB e.V. ................................................................................................. 79<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de<br />

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de<br />

Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de<br />

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />

Korrespondenten<br />

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer<br />

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />

Asien: Patrick Lee<br />

Amerika: Barry Parker<br />

Großbritannien: Samantha Fisk<br />

Verlag und Redaktion<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA<br />

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg<br />

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de<br />

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director<br />

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de<br />

Vertriebs- und Marketingleitung<br />

Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de<br />

Eventmanagement<br />

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de<br />

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Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de<br />

Anzeigenverwaltung<br />

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Layout<br />

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de<br />

Ansprechpartner im Außendienst<br />

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,<br />

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com<br />

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,<br />

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net<br />

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,<br />

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media<br />

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-0<strong>04</strong> Tanowo, Poland,<br />

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl<br />

Abonnentenbetreuung | Vertrieb<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de<br />

Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen.<br />

Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten<br />

oder -inhaltsteilen für die Werbung.<br />

Alle Zuschriften sind an den genannten Verlag zu richten. Rücksendung unaufgefordert eingesandter<br />

Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere<br />

das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil<br />

der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren)<br />

ohne Genehmigung des Verlages reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete<br />

Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich<br />

Änderungen an den Manuskripten vor.<br />

Die <strong>HANSA</strong> erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 250,– inkl. Versandkosten<br />

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 300,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten.<br />

Einzelpreis: EUR 21,– inkl. Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb Europas<br />

und nach Übersee auf Anfrage. Hansa+ EUR 330,–. Auslandbezug (EU): EUR 380,–. Hansa+<br />

Digital-Only EUR 330,–. Studenten, Azubis: Print EUR 145,–, Hansa+ EUR 180,–. Für Mehrfachabos<br />

werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt<br />

der Rabatt 50%. Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen<br />

nach Rechnungs eingang. Das Abonnement wird automatisch um ein weiteres Jahr verlängert<br />

und kann ab diesem mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates<br />

schriftlich oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate<br />

wird eine anteilige Gutschrift erteilt. – Anzeigenpreisliste Nr. 66 – Höhere Gewalt entbindet den<br />

Verlag von jeder Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg.<br />

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt<br />

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Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch<br />

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Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/<br />

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee<br />

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers<br />

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)<br />

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation<br />

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for<br />

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen<br />

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -<br />

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

89

LETZTE SEITE<br />

»Cap San Diego« im »Club der 100.000«<br />

Ihre Silhouette gehört zum Hamburger Hafenpanorama<br />

wie die Speicherstadt und der<br />

Michel: Die »Cap San Diego« ist eines der maritimen<br />

Wahrzeichen Hamburgs. Jetzt gab es<br />

eine besondere Auszeichnung für das seetaugliche<br />

Museumsschiff. Am 21. März nahm der<br />

Motorenhersteller MAN Energy Solutions die<br />

»Cap San Diego« in den »Club der 100.000«<br />

auf. Das bedeutet, dass die Hauptmaschine<br />

über 100.000 Betriebsstunden hinweg das<br />

Schiff zuverlässig durch Wind und Wellen gebracht<br />

hat.<br />

Die »Cap San Diego« wurde 1961/62 auf der<br />

Deutschen Werft Hamburg als Frachtschiff für<br />

die Reederei Hamburg Süd gebaut. Am 27.<br />

März 1962 wurde der Neubau mit einer Länge<br />

von knapp 160 m, einer Breite von 21,5 m und<br />

einem Tiefgang von 8,4 m abgeliefert. 20 Jahre<br />

lang transportierte der »Weiße Schwan des Südatlantik«<br />

Waren und Passagiere von Europa<br />

nach Südamerika und wieder zurück, versorgte<br />

Europa mit Rohkaffee, Tee, Tabak, Feigen,<br />

Leim, gefrorenem und gekühltem Fleisch sowie<br />

Gemüse und Süßölen.<br />

Angetrieben wird die »Cap San Diego« von<br />

einen langsamlaufenden Zweitaktmotor mit<br />

Abgasturboaufladung vom Typ MAN K9Z<br />

78/140 D. Mit seinen neun Zylindern hat der<br />

Motor bei 118 U/min eine Leistung von<br />

8.569 kW. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt<br />

20 kn, der Schwerölverbrauch bei Volllast liegt<br />

bei 40 t.<br />

Die »Cap San Diego« ist die »letzte Überlebende«<br />

der bekannten Cap-San-Klasse, einer<br />

Serie von sechs schnellen Stückgutfrachtern,<br />

die in der großen Zeit der Stückgutfahrt<br />

der 1960er-Jahre vor Einführung des<br />

Containerverkehrs vor allem im Südamerikaverkehr<br />

eingesetzt wurden. Sämtliche<br />

Schwesterschiffe (»Cap San Augustin«, »Cap<br />

San Marco«, »Cap San Nicolas«, »Cap San<br />

Antonio«, »Cap San Lorenzo«) wurden abgewrackt.<br />

Heute kümmert sich die Schiffseignerin,<br />

die Stiftung Hamburger Admiralität,<br />

um die Erhaltung der der »Cap San Diego« als<br />

Zeugnis der deutschen Schiffsbaukunst und<br />

als maritimes Denkmal.<br />

Eine haupt- und ehrenamtliche Mannschaft<br />

hält die »Cap San Diego« in Schuss, mehrmals<br />

im Jahr legt das Schiff zu Museumsfahrten mit<br />

bis zu 500 Passagieren ab. Damit bleibt auch<br />

die betagte Hauptmaschine weiterhin einsatzbereit.<br />

Am 11. Mai gibt es mit einer »Technikfahrt«<br />

anlässlich des Hamburger Hafengeburtstags<br />

eine Chance für Interessierte,<br />

Schiff und Maschine in Aktion zu erleben. fs<br />

Die »Cap San Diego« in Fahrt – mehrmals im Jahr legt das Schiff zu Ausfahrten ab<br />

Maschinenraum der »Cap San Diego«. Rechts die Zylinderkopfstation mit Turboladern<br />

Der Maschinenfahrstand<br />

© Cap San Diego<br />

90 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>

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