BS 03-2024

03 

 

 

 

 

 

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2 Binnenschifffahrt 03 | 2024

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INHALT 

03 2024 

8 

30 

3 EDITORIAL 

3 – Zwei auf einen Streich 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

8 SCHIFFFAHRT 

8 – Eröffnung der Seafar-Zentrale inDuisburg: 

»Den Wind am Steuerhaus hört man nicht« 

10 – Fachkräftemangel und Work-Life-Balance 

12 WASSERBAU 

12 – Positionspapier: Schneller bauen am Wasser 

13 – Allianz Esa legt erneut kräftig zu 

14 SCHIFFSTECHNIK 

14 – DHL-Solarboot bekommt Packstationen 

15 – Neue Richtlinie vom BMDV: 

Abgasnachbehandlung wird weiter gefördert 

16 – Concordia Damen liefert Parsifal-Neubau ab 

17 – WSV tauft ersten Elektro-Spatz 

18 – Mit dem Katamaran über den Zürichsee 

19 – SET: Die erste Hadag-Hybrid-Fähre schwimmt 

20 – H 2 Barge 2: Emissionsfrei mit Wasserstoff 

24 – Kieler Stadtfähre unter Strom 

25 – Neues Schiff für Hamburger Lotsen 

26 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

26 – Niedersachsens Häfen büßen ein 

27 – Havarie: Nichts geht mehr über die Hunte 

28 – NOK: Weniger Ladung im letzten Jahr 

29 – Schwere Einbußen für HHLA 

30 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

30 – Interview mit Duisport- CEU Markus Bangen: 

»Wir sind wieder an Deck« 

34 – Bayern stellt Weichen im Güterverkehr 

35 – Bayernhafen-Bilanz: 

An der Schnittstelle der Verkehrsträger 

36 – Donau: Verlader suchen nach Potenzial 

37 – Ennshafen büßt Umschlag in 2023 ein 

38 – Viel los auf der österreichischen Donau 

40 SPEZIAL WASSERBAU 

40 – Wasserbauprojekte im Hinterland 

50 WASSERBAU 

50 – Steelpaint sorgt für Korrosionsschutz am Terminal 

52 – OHF: Mit eigener Flotte zu allen Baustellen 

54 – Hülskens: Baggern gegen die Erosion 

58 – Straubing: Nachhaltige Baustelle im Donauhafen 

60 – Erlangen: Vorbereitungen für Schleusenbau laufen 

62 RECHT 

62 – Eigentümer versus Schiffseigner, 

Schiffsgläubigerrecht, Kursänderungsverbot 

68 JOBBÖRSE 

68 – Tschüss, Bewerbungsmappe! 

69 BUYER’S GUIDE 

74 BDS 

74 – E-Tools: Präsentation der EU-Kommission 

zum »Remote Access« 

75 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 


PERSONALIEN 

BLG LOGISTICS: Matthias Magnor 

wird Nachfolger von Frank Dreeke als 

CEO der BLG Logistics. 

Dreeke geht 

nach zwölf Jahren in 

den Ruhestand. 

Magnor ist seit 2021 

Mitglied des Vorstands 

und derzeit 

Chief Operating Officer 

(COO). Er verfügt 

den Angaben zufolge über eine umfangreiche 

Expertise im Bereich Supply 

Chain Management, Logistik, Dienstleistungen 

und Handel. 

HÄFEN NRW: Bettina Brennenstuhl 

ist neue Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft 

Häfen 

NRW. Die Vorständin 

der Dortmunder 

Hafen AG ist die erste 

Frau in diesem 

Amt. Sie ist Nachfolgerin 

von Jan Sönke 

Eckel, der nicht 

mehr Geschäftsführer 

der RheinCargo ist. Ihr Stellvertreter 

ist Arndt Wilms, Prokurist der Port Emmerich 

Infrastruktur- und Immobilien 

GmbH sowie Geschäftsführer der Erschließungsgesellschaft 

Emmerich. 

Personalie des Monats: Duisport beruft Führungstrio für Logistiksparte 

DUISPORT: Volker Grzybowski, Julian Schneider und Peter van Linge stehen 

künftig als Trio an der Spitze der neuen Gesellschaft duisport logistics & port 

services (dlps) und berichten direkt an Lars Nennhaus, COO und CTO des Unternehmens. 

Die früheren Geschäftseinheiten duisport agency, duisport facility logistics 

und Bohnen Logistik werden in dlps verschmolzen. Das Portfolio der neuen 

Gesellschaft umfasst intermodale Transportkonzepte, Containerstauaktivitäten, 

Kontraktlogistik, Straßengüterverkehr oder Technik- und Terminal Services. Der 

Fusionsprozess soll bis Ende August dieses Jahres abgeschlossen sein und gilt dann 

rückwirkend zum 1. Januar. »Mit der Bündelung der logistischen Dienstleistungen 

senden wir ein klares Signal. Wir schaffen eine transparente Struktur, etablieren effiziente 

Abläufe und schärfen unseren Kundenfokus«, sagt duisport-CEO Markus 

Bangen. 

CONTARGO: Holger Bochow 

beerbt Thomas Löffler in der in der Geschäftsführung 

des 

Containerlogistikers 

Contargo. Seit Anfang 

Februar trägt 

Bochow die alleinige 

Verantwortung für 

das gesamte Terminal-Netzwerk. 

Löffler 

scheidet im Mai, 

im Zuge eines lange geplanten Generationenwechsels 

altersbedingt aus der Geschäftsführung 

aus, bleibt dem Unternehmen 

aber beratend erhalten. 

KOMBIVERKEHR: Ulrich Maixner 

(55), Director Intermodal bei der Fachspedition 

Hoyer International, 

ist neuer 

Vorsitzender des 

Verwaltungsrates bei 

Kombiverkehr. Er 

folgt auf Carsten 

Hemme, der sein 

Amt Mitte November 

2023 niedergelegt 

hatte. Neu ins Gremium wurde Michael 

Schaaf gewählt. Der 56-Jährige ist 

Geschäftsführer der Bay Logistik 

GmbH + Co. KG. 

WASSERSCHUTZPOLIZEI: Katja 

Weickert ist seit 15. Januar Leiterin der 

Abteilung Wasserschutzpolizei 

im Polizeipräsidium 

Einsatz, 

Logistik und 

Technik in Rheinland-Pfalz. 

Amtsvorgänger 

Stefan Heimes, 

hat die Leitung 

der Polizeidirektion 

Montabaur übernommen. Die Polizeidirektorin 

ist seit Mai 2005 bei der Wasserschutzpolizei 

und schloss 2012 das Studium 

für den höheren Polizeidienst ab. 

Binnenschifffahrt 03 | 2024 

5

NACHRICHTEN 

HITZLER WERFT 

In Lauenburg entsteht die weltweit erste Biogas-Fähre 

Die Lauenburger Hitzler Werft hat erneut 

einen Auftrag ergattert. Nachdem sie vor 

kurzem von Hoyer Marine mit dem Bau 

einer Bunkerstation beauftragt wurde, 

baut sie diesmal eine mit Biogas betriebene 

Autofähre – laut Werft ist es die 

erste Fähre dieser Art weltweit. 

Die niedersächsische Kleinstadt Bleckede 

an der Elbe bekommt eine neue 

Fähre. Um Emissionen einzusparen, wird 

sie mit Biogas betrieben. Der Neubau soll 

die derzeitige Fähre »Amt Neuhaus« ersetzen, 

die seit seit über 30 Jahren bereits 

im Einsatz ist. 

Die neue Fähre wird über 18 Stellplätze 

verfügen, im Vergleich zu den bisherigen 

neun. Sie wird eine Tragkraft von 40 t 

statt bisher 16 t aufweisen und einen 

Tiefgang von 60 cm haben. 

Die neue Fähre soll mit einem 300 kW 

leistenden Elektromotor angetrieben 

werden. Der Strom dafür wird mithilfe 

von Biomethan aus regionalen Agrarabfällen 

erzeugt. Mit dem Bau des neuen 

Für rund 6,8 Mio. € soll auf der Hitzler Werft eine neue Autofähre gebaut werden 

Schiffes mit einer Investitionssumme von 

rund 6,8 Mio. € will die Werft unmittelbar 

beginnen. Das Bundesministerium 

für Digitales und Verkehr unterstützt den 

innovativen Antrieb mit einer Förderung 

in Höhe von 669.000 €. 

»Wir freuen uns, dass wir mit dem Neubau 

der Fähre ›Amt Neuhaus‹ erneut einen 

sehr innovativen Schiffsneubau in 

Lauenburg an der Elbe realisieren werden. 

Auch der neuartige Antrieb mit einem 

Biogas Generator stellt für uns eine 

spannende Aufgabe dar«, kommentiert 

Kai Klimenko, Geschäftsführer 

der Hitzler Werft, den neuen 

Bauauftrag. 

 

© Hitzler Werft 

ITB BERLIN 

Flusskreuzfahrt-Branche und Gewerkschaften einigen sich 

Zur Verbesserung der Arbeitsbedingungen in der Flusskreuzfahrtindustrie 

haben die European Barge Union (EBU), der Gewerschaftsverband 

European Transport Workers’ Federation (ETF) 

und der Flusskreuzfahrtverband IG RiverCruise eine Rahmenvereinbarung 

unterzeichnet. Am 6. März unterzeichneten EBU, ETF 

und IG RiverCruise während der ITB in Berlin eine verbindliche 

Rahmenvereinbarung, um die Arbeitsbedingungen an Bord von 

Flusskreuzfahrtschiffen zu verbessern und gleiche Wettbewerbsbedingungen 

für die Branche zu gewährleisten. Ziel des Rahmenabkommens 

ist es, einen sozial nachhaltigen Sektor mit gleichen 

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Wettbewerbsbedingungen für die Betreiber zu schaffen, im Interesse 

sowohl der Arbeitgeber als auch der Arbeitnehmer. Die Vereinbarung 

befasst sich mit den Grundrechten der Arbeitnehmer 

in der europäischen Flusskreuzfahrtindustrie, der sozialen Sicherheit, 

den Gehältern, den Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen, 

den Gebühren für Besatzungsmitglieder, den Vertrags- 

und Reisedokumenten, dem Zugang zu Schiffen und den 

Beschwerdeverfahren. 

»Wir sind sehr zufrieden mit der Art und Weise, wie wir auf ein 

gemeinsames Ziel hingearbeitet haben: die Verbesserung der Arbeitsbedingungen 

für die Beschäftigten an Bord von Flusskreuzfahrtschiffen. 

Schließlich profitieren sowohl die Arbeitgeber als 

auch die Arbeitnehmer von einem sozial nachhaltigen Flusskreuzfahrtsektor«, 

sagte Theresia Hacksteiner, Generalsekretärin 

der EBU. Arno Reitsma, Präsident der IG RiverCruise, fügte hinzu: 

»Wir freuen uns, dass wir heute ein neues Kapitel in unserer 

Zusammenarbeit aufschlagen können, die auf dem Verständnis 

gründet, dass die Crew an Bord von Passagierschiffen die 

Grundlage für den Erfolg unserer Branche ist.« 

Nach Auffassung von Jacques Kerkhof, dem Vorsitzenden der 

ETF-Sektion Binnenschifffahrt, ist diese Vereinbarung ein erster 

wichtiger Schritt zur Verbesserung der Lebensbedingungen tausender 

Arbeitnehmer. 

Den Startschuss für die Verhandlungen gab die Unterzeichnung 

einer Absichtserklärung im Sommer 2019, in der die Parteien 

gemeinsam vereinbarten, eine Reihe von Problemen in der 

Branche anzugehen. 2020 mussten die Verhandlungen aufgrund 

der Covid-19-Pandemie ausgesetzt werden und wurden im 

Herbst 2022 wieder aufgenommen. 

 


NACHRICHTEN 

2M LOGISTICS 

Reederei Deymann geht auf die Straße 

Der Harener Reeder Martin Deymann hat 

mit Marcel Hulsker das neue Unternehmen 

2M Logistics gegründet. Er übernimmt 

ebenfalls die niederländische Spedition 

Henk Vlot Transport & Forwarding. 

Henk Vlot Transport B.V., mit Unternehmenssitz 

in Haaften, bietet mit einem 

Fuhrpark von 32 Lastwagen und 45 

Anhängern ein breites Portfolio an Speditionstätigkeiten 

an. Künftig agiert das 

Unternehmen unter der Flagge von 2M 

Logistics, einer von Martin Deymann 

und Marcel Hulsker gegründete neue 

Firma. 

Deymann hat in den vergangenen 30 

Jahren eine der größten inhabergeführten 

Binnenreedereien mit 

aktuell 52 Tank-, Container- und Massengutschiffen 

aufgebaut. Das Harener 

Unternehmen ist ebenfalls mit einer 

Tochterfirma bereits in Rotterdam aktiv 

und hat in den vergangenen Jahren in 

den Niederlanden expandiert. Marcel 

Hulsker bringt seine Logistikerfahrung 

ein, unter anderem als langjähriger Co- 

Geschäftsführer des Containernetzwerkes 

Contargo. 

Die Übernahme von Henk Vlot durch 

2M Logistics ist ein erster strategischer 

Schritt auf dem geplante Wachstumskurs, 

heißt es. Der bewährte Namen der 

niederländischen Neuerwerbung soll 

(v.l.): Marcel Hulsker, Henk Vlot, Joke Vlot und Martin Deymann 

erhalten bleiben. Ziel sei es, »die führende 

Position im Bereich der Logistik weiter 

auszubauen und neue Maßstäbe in 

der Branche zu setzen.« Mit den etablierten 

Partner soll ebenso weitergearbeitet 

werden wie mit der Belegschaft. 

Wie 2M Logistics mitteilt, sollen alle 

Angestellten und Verträge übernommen 

werden. CEO von Henk Vlot 

wird Marcel Hulsker. 

 

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SCHIFFFAHRT 

»Den Wind am Steuerhaus hört man nicht« 

Auftakt für die ferngesteuerte Binnenschifffahrt in Duisburg: Seafar hat das erste 

Kontrollzentrum in Deutschland eröffnet. Die HGK Shipping und die Reederei Deymann 

lassen von hier aus Schiffe auf dem Rhein steuern. Von Hermann Garrelmann 

Im Remote-Center hat der Operator an seinem Steuerstand die gleichen Informationen zur Verfügung wie der Schiffsführer an Bord 

© ANdreas Hansmann 

Der Arbeitsplatz des Fernsteuer-Kapitäns 

sieht aus wie der Steuerstand 

auf einen Binnenschiff. Eine Anzahl von 

Monitoren zeigt die Radarbilder, die Kartendarstellung 

des Fahrreviers und diverse 

Kamerabilder sowie navigatorische Informationen. 

Zahlreiche weitere Instrumente 

geben Informationen über Drehzahl, 

Kurs und Geschwindigkeit. Auch 

Betriebsdaten aus dem Motorenraum 

werden angezeigt. 

Die Bedienhebel für die Hauptmaschine 

und den Bugstrahler liegen fest 

unter den Händen von Schiffsführer Patrick 

Hertoge. Er steuert nun von Duisburg 

aus die »Synthese 21«, einen Chemietanker 

der HGK Shipping, über den 

Rhein. Bei Bedarf hat er auch Sprechkontakt 

mit der Bordbesatzung. Denn diese 

ist weiter an Bord. 

Das in Duisburg eingerichtete Remote 

Operations Center verfügt aktuell über 

drei Bedienplätze für die ROC- 

Operatoren, allesamt erfahrene Schiffsführer 

mit jahrelanger Praxiserfahrung, 

sowie einen zusätzlichen Platz für den 

Traffic Controller, der im Hintergrund 

die Schiffsbewegungen mit überwacht 

und im Bedarfsfall eingreifen kann. Die 

Datenübermittlung zwischen Land und 

Schiff erfolgt über mehrfach gesicherte 

Mobilfunk-Verbindungen. 

Die Unterschiede zum Steuerstand an 

Bord liegen in Nuancen: »Es ist nicht das 

Gefühl wie an Bord, man hört den Wind 

nicht ums Steuerhaus pfeifen«, sagt Martin 

Deymann. Der Harener Reeder hat 

bislang zwei seiner 52 Schiffe zählenden 

Flotte für die Zusammenarbeit mit Seafar 

technisch ausgerüstet. Auch ein Fernglas, 

sonst obligatorisch zur Hand, fehlt am 

Steuerpult. Dafür hat Hertoge die Kamerabilder 

einschließlich Zoom-Funktion 

von Bord. 

Die Medienpräsenz zu diesem »Meilenstein 

in der Binnenschifffahrt«, wie oft 

betont wurde, war riesig. Selten stand die 

Binnenschifffahrt in den täglichen News 

von TV und Presse so im Blickpunkt. 

»Gute Neuigkeiten aus der Branche, die 

sind selten, aber bitter nötig«, hört man 

beim Smalltalk zwischen den Gästen. 

Tatsächlich ist die Stimmung positiv. 

Während vornehmlich in den Sozialen 

Medien von »Geisterschiffen« die Rede 

ist, von der Vernichtung von Arbeitsplätzen, 

von einer möglichen Drangsalierung 

des Bordpersonals oder von einer 

geplanten Kostenverringerung, hört sich 

die Fachwelt ganz anders an. Tatsächlich 

geht es bei den Bestrebungen für die Automatisierung 

in der Binnenschifffahrt, 

zu denen auch das Seafar-Projekt zählt, 

um ganz andere Ziele. 

Von einer rein autonomen Fahrt ist 

noch lange nicht die Rede. Doch der zu- 


SCHIFFFAHRT 

nehmende Fachkräftemangel nagt an der 

Leistungsfähigkeit in der Branche. In den 

kommenden zehn Jahren verliert das Gewerbe 

30 % der heutigen Schiffsführer, 

aus Altersgründen. Gleichzeitig fordern 

viele junge Arbeitskräfte eine andere 

»Work-Life-Balance«, wollen nicht unbedingt 

im Zweiwochenrhythmus an Bord 

leben, sondern mehr zu Hause sein, vielleicht 

sogar nur in Teilzeit arbeiten. 

Der Einsatz moderner Technologien 

könnte daher helfen, dem drohenden 

Personalengpass zu begegnen und gleichzeitig 

attraktivere Jobs in der Binnenschifffahrt 

zu schaffen. »Wenn ein Schiff 

liegt, sind heute beide vorgeschrieben 

Schiffsführer an Bord«, sagt Deymann. 

Mit einer Fernsteuerung wie von Seafar 

müsste es vielleicht nur noch einer sein. 

Mit den Operateuren an Land könnten 

zudem die Fahrtzeiten ausgedehnt werden 

und die Wirtschaftlichkeit der Flotte 

gesteigert werden. 

Eröffneten symbolisch die Seafar-Zentrale: Steffen Bauer, Martin Deymann und Louis Robert Cool 

© Andreas Hansmann 

»Die Zukunft hat begonnen, 

und Sie waren dabei« 

Niels Braunroth 

Referatsleiter im Bundesverkehrsministerium 

Neben den technischen Grundlagen 

wie einer ausreichenden Netzabdeckung, 

der Ausrüstung an Bord und gut geschulten 

Mitarbeitern fehlt auch noch das passende 

rechtliche und technische Regelwerk. 

Die fünf Schiffe der HGK und ddie 

zwei von Deymann fahren bislang mit einer 

Ausnahmegenehmigung der ZKR. 

Noch sind es erste Testläufe auf deutschen 

Wasserstraßen. 

Wohin die Reise gehen könnte, zeigt in 

Blick nach Belgien, wo Seafar vor knapp 

fünf Jahren gestartet war und bereits ein 

Stück weiter vorangekommen ist. Im 

Hinterland von Ostende fahren bereits 

drei Frachter, die sogenannten »Watertrucks«, 

gänzlich unbemannt, zwischen 

Lüttich und Antwerpen fahren weitere 

Schiffe mit reduzierter Crew. In dem 

Shore Control Center sind inzwischen 

mehr als 15.000 Betriebsstunden auf 30 

Binnenschiffen zusammengekommen. 

Für Seafar-Gründer und CEO Louis- 

Robert Cool ist der Schritt nach Deutschland 

nur folgerichtig: »We’re setting the 

course for the the future of Inland Waterway 

Shipping«, befand er stolz. Heißt 

nicht weniger als: Wir setzten den Kurs 

auf Zukunft. Bei aller Skepsis glauben inzwischen 

viele daran, dass die Seafar- 

Technologie ein »Gamechanger« für das 

Gewerbe werden könnte. 

»Die Zukunft hat begonnen, und Sie 

waren dabei«, ließ Nils Braunroth, Referent 

im Bundesverkehrsministerium und 

Vertreter Deutschlands bei der ZKR, die 

zahlreichen Gäste auf dem Haniel-Gelände 

in Duisburg wissen. »Die Technik und 

die Regelgebung müssen jetzt miteinander 

Schritt halten«, so der leitende 

Ministeriumsbeamte. Er gehe davon aus, 

dass »wir im nächsten Jahr in die Phase 3 

gehen können.« Das würde eine reduzierte 

Besatzung an Bord bedeuten. 

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SCHIFFFAHRT 

© Garrelmann 

Diskutierten über ferngesteuerte Schiffe (v.l.): Janis Bargsten (CCO Seafar), Steffen Bauer (CEO HGK Shipping), Martin Deymann (Inhaber Reederei 

Deymann), Fabian Gerdes (Salzgitter AG), Eric Oehlmann (Präsident GDWS), Jörg Rusche (stellv. Generalsekretär ZKR) und Krischan Förster (Moderator) 

Fachkräftemangel und Work-Life-Balance 

Die Eröffnung des Seafar-Kontrollzentrums in Duisburg ist nur ein erster Schritt. Doch wie 

geht die Reise weiter? Vertreter der beteiligten Reedereien, aus der Industrie und von den 

regelgebenden Behörden diskutieren über Chancen und Risiken. Von Hermann Garrelmann 

Die ersten Schiffe fahren bereits mit 

einer Ausnahmegenehmigung auf 

dem Rhein, parallel überwacht aus einem 

Kontrollzentrum an Land. Für weitere 

Streckenabschnitte auf dem Rhein, im 

nordwestdeutschen Kanalgebiet sowie 

auch auf dem Mittellandkanal laufen bereits 

weitere Antragsverfahren. 

Mit der Eröffnung der neuen Zentrale 

in Duisburg expandiert Seafar nach 

Deutschland. Als Partner sind die HGK 

Shipping und die Reederei Deymann mit 

fünf Schiffen bereits an Bord, weitere 

Kunden sollen nach Möglichkeit folgen. 

»Unser Schritt auf die Binnenwasserstraßen 

der größten Volkswirtschaft 

Europas stellt für unser Unternehmen einen 

Meilenstein dar«, betonte Janis Bargsten, 

Chief Commercial Officer bei Seafar. 

Als wesentliche Motivation, in das Projekt 

»ferngesteuerte Binnenschiffe« einzusteigen, 

nennen sowohl Steffen Bauer, 

CEO der HGK Shipping, als auch Martin 

Deymann von der gleichnamigen Reederei 

aus Haren, den absehbaren Mangel 

an Schiffsführern für ihre Flotten von 

rund 300 bzw. 52 Schiffen. Von 2008 bis 

2018 hat das Gewerbe bereits ein Viertel 

des Personals eingebüßt, in den kommenden 

zehn Jahren könnte, altersbedingt, 

ein weiteres Drittel der Patentinhaber 

verloren gehen. »Wenn diese Lücke 

nicht geschlossen werden kann, dann 

kann die die Binnenschifffahrt die ihr zugedachte 

Rolle bei der Energiewende und 

Güterverlagerung auf das Wasser nicht 

mehr erfüllen.« 

»Die Fernsteuerung von Land 

aus kann dem Berufszweig einen 

großen Schub geben« 

Martin Deymann 

Im Kampf um Talente und Fachkräfte 

muss sich auch das oft als tradiert beschrieben 

Gewerbe neu aufstellen, sich 

mit zeitgemäßen Arbeitszeitkonzepten 

und modernen Technologien als attraktiver 

Arbeitgeber präsentieren. »Die 

Fernsteuerung von Land aus kann dem 

Berufszweig einen großen Attraktivitätsschub 

geben«, findet Deymann. 

Eine bessere Vereinbarkeit von 

Beruf und Familie könnte wertvolle Anreize 

liefern, in der Binnenschifffahrt zu 

bleiben oder dort anzufangen. »Wir 

brauchen daher den Digitalisierungsschub 

als wichtigen Impuls.« 

Das lässt sich der erfolgreiche Reeder, 

der seine Flotte in den vergangenen 32 

Jahren von einem Schiff auf 52 Einheiten 

ausgebaut hat, einiges kosten. Rund 

200.000 € seien nötig, um ein Schiff mit 

der nötigen Ausrüstung Seafar-tauglich 

zu machen. Mit zwei Schiffen ist er vorerst 

dabei, von der HGK Shipping kommen 

weitere drei hinzu. 

Bis dato gilt die von der ZKR erteilte 

Ausnahmegenehmigung für den ferngesteuerten 

Betrieb auf deutscher Seite 

nur für den Rhein flussabwärts ab Bonn. 

Viele Transporte, sowohl von Kohle als 

auch Container oder Tankladungen, gehen 

allerdings über das Kanalnetz. Daher 

werde die Freigabe weiterer Strecken gebraucht. 

Aus praktischer Sicht, so war zu 

hören, sei der Kanalbetrieb sogar weniger 

anspruchsvoll als die Fahrt auf dem Rhein. 

»Wir müssen jetzt testen und gleichzeitig 

das Streckennetz erweitern«, sagt Bauer. 

Noch aber bewegen sich alle Beteiligten, 

ob aus der Praxis oder bei den Genehmigungsbehörden, 

auf Neuland. Seafar-COO 

Bargsten betonte zwar explizit 

die bislang gute Zusammenarbeit mit den 


SCHIFFSTECHNIK 

Das Solarboot bekommt Packstationen 

Gemeinsam auf dem Weg zur klimaneutralen Zustellung: Das Land Berlin genehmigt 

solarbetriebene Packstationen an den Wasserstraßen und verbessert damit die 

Rahmenbedingungen für in einem Pilotprojekt eingesetzten Elektro-Postboote von DHL 

Das erste Solarschiff von DHL auf der Spree vor dem Molecule Man in Berlin-Treptow 

© DHL Group 

Bereits seit Herbst 2022 erprobt der 

Postdienstleister DHL die Paketzustellung 

per solarbetrieben Elektro- 

Boot. Im Sommer vergangenen Jahres 

wurde die Ausweitung des Netzwerks auf 

weitere Routen angekündigt. Jetzt soll 

dieses Zustellsystem durch die Installation 

von Packstationen entlang der 

befahrenen Wasserstraßen nocheinmal 

aufgewertet werden. 

Möglich macht es eine Kooperationsvereinbarung 

zwischen dem Land Berlin 

und der DHL Group, unterzeichnet von 

Verkehrs- und Umweltsenatorin Manja 

Schreiner und Sven Goerke, Leiter der 

Niederlassung Berlin Paket. Auf diese 

Weise soll die CO2-neutrale Logistik im 

Pakettransport weiter vorangebracht 

werden, heißt es. Gleichzeitig gilt das 

Vorhaben als Wegbereiter für eine stärkere 

Nutzung der Berliner Wasserstraßen 

für einen kleinteiligen Wirtschaftsverkehr. 

Die Kooperation ist vorerst auf fünf 

Jahre bis Ende Februar 2029 angelegt. 

»Das DHL-Pilotprojekt zum Pakettransport 

per Solarschiff ist ein gutes Beispiel 

dafür, wie eine privatwirtschaftliche 

Initiative mit der Unterstützung der Verwaltung 

zu einem Erfolg für die Stadtgesellschaft 

wird«, sagt Schreiner. Auch 

bei DHL wird ein großes Potenzial in der 

City-Logistik auf dem Wasser gesehen. 

Derzeit transportiert DHL mit dem 

ersten elektrisch angetriebenen Solarschiff 

täglich bis zu 350 Sendungen auf 

der Spree und der Havel vom Südhafen 

Spandau bis zum Westhafen. Seit dem 

Projektstart im Oktober 2022 waren das 

rund 76.000 Sendungen. Vom Westhafen 

Senatorin Manja Schreiner und Sven Goerke 

von DHL bei der Eröffnung der ersten Route 

© DHL Group / Jens Schlueter 

aus bringt DHL die Pakete dann weiter 

umweltfreundlich zu den Kunden – mit 

elektrischen Lastenrädern. 

Das elektrisch angetriebene Schiff ist 

10,50 m lang und 2,50 m breit. Durch die 

Nutzung von Photovoltaik auf dem 

Schiffsdach kann ausreichend Strom für 

den Antrieb und die Bordenergie gewonnen 

werden. Für Zeiten ohne Sonne wird 

die Energie in Batterien gespeichert. Das 

Schiff hat eine Antriebsstärke von 5 kW 

und kommt damit auf bis zu 12 km/h. 

Mit Sonne ist die Fahrtdauer unbegrenzt, 

ohne Sonne kann das Schiff 6–8 h fahren. 

In diesem Sommer will das Unternehmen, 

zusammen mit den Projektpartnern 

Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft 

BEHALA und der Reederei Solarwaterworld, 

die bisherige Route um zwei 

weitere Haltepunkte am Humboldthafen 

am Hauptbahnhof und am Wikingerufer 

erweitern. Außerdem wird eine zweite 

Strecke vom Anleger Altstadt Köpenick 

über Oberschöneweide, die Rummelsburger 

Bucht und die Halbinsel Stralau 

zum Osthafen nahe der Oberbaumbrücke 

mit einem zweiten Solarschiff 

eingerichtet. 

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Damen liefert Parsifal-Neubau ab 

Das Trockenfrachtschiff »Adriana Maria« ist das jüngste Mitglied in der Flotte von 

Amer Shipping. Dem 110 m langen Neubau vom Typ CDS Dry Cargo soll schon bald 

ein Schwesterschiff folgen 

Brücken hindurch zu fahren. Die 

CO 2 -Emissionen pro Tonne und Kilometer 

sind damit deutlich geringer als bei einem 

Schiff der gleichen Klasse. Wir sprechen 

hier wirklich von einem einzigartigen 

Schiff. Ich bin überzeugt, dass wir 

mit der ›Adriana Maria‹ einen neuen 

Standard setzen.« 

Die »Adriana Maria« kann 200 t mehr Ladung transportieren als vergleichbare Schiffe 

Die »Adriana Maria« ist nach dem 

CDS 110-Design der Concordia Damen-Schiffswerft 

gebaut. Dieses basiert 

auf den von der Werft zuvor entwickelten 

Parsifal-Tankern. Das 110 m lange Schiff 

kann auch bei Niedrigwasser fahren, außerdem 

kann es den Angaben zufolge 

200 t mehr Ladung transportieren als 

vergleichbare Schiffe. Bei der offiziellen 

Probefahrt im Februar wurden »die hohen 

Erwartungen« laut Werft erfüllt. 

So habe das Rumpfdesign in Bezug auf 

den Kraftstoffverbrauch im Verhältnis 

zur Geschwindigkeit hervorragend abgeschnitten. 

Das Schiff habe zudem eine 

Geschwindigkeit von 20 km pro Stunde 

bei einem Kraftstoffverbrauch von 230 

Litern pro Stunde erreicht. Daher sei der 

Neubau von Green Award mit dem 

»Gold Label« ausgezeichnet worden. 

Während der Probefahrt fuhr die 

»Adriana Maria« für Graniet Import Benelux 

BV in Amsterdam. Hinsichtlich des 

Lärm- und Vibrationspegels lag das 

Schiff dabei sogar weit unter den Normen, 

heißt es. 

Mit der Inbetriebnahme der »Adriana 

Maria« verfügt Amer Shipping nun über 

eine Flotte von 58 Schiffen. Dabei handelt 

es sich um eigene Trockenladungsschiffe, 

Container- und Bunkerschiffe (22 Schiffe) 

und assoziierte Schiffe. Pro Jahr befördert 

das Unternehmen rund 8,5 Mio. t 

Ladung, hauptsächlich Rohstoffe und 

Grundstoffe für Bauprojekte sowie Projektladung 

für verschiedene Branchen. 

Zweites Schiff folgt 

Amer Shipping mit Sitz in Raamsdonksveer 

ist hauptsächlich in den Niederlanden, 

Belgien, Deutschland und der 

Schweiz tätig. Das Unternehmen baut 

nun seine Flotte aus. So wird innerhalb 

weniger Monate der »Adriana Maria«, benannt 

nach der Ehefrau des Bruders Jan 

des Binnenschifffahrtsunternehmers und 

Miteigentümers von Amer Shipping, »Peter 

Buijks«, ein zweites CDS Dry Cargo 

110-Schiff von Concordia Damen folgen. 

Buijks: »Wir haben alle Möglichkeiten 

ausgeschöpft, damit die ›Adriana Maria‹ 

in allen Bereichen so gut wie möglich abschneidet. 

Durch den geringen Widerstand 

der Rumpfform sinken Kraftstoffverbrauch 

und Emissionen. Längere 

Fahrten, auch bei einem Wasserstand von 

1,15 m, sind möglich, obwohl das Schiff 

dann nicht voll beladen werden kann. 

Die günstige Kriechlinie der ›Adriana 

Maria‹ ermöglicht es, bei einem Tiefgang 

von 2,50 m sicher unter 4,25 m hohen 

© Concordia Damen 

Helling wurde verlängert 

Nach einem kurzen Zwischenstopp bei 

De Waal BV in Werkendam traf der bei 

Concordia Damen im August 2023 fertiggestellte 

Rumpf auf der Werft von 

Ruijtenberg Shipyard BV ein. Die Fertigstellungsarbeiten 

begannen den Angaben 

zufolge mit einer Herausforderung. 

Jordy Buijks, Technischer Leiter: »Wir 

mussten unsere 110 m lange Helling um 

zwei Meter verlängern, um das Schiff trocken 

legen zu können. Das passte nicht, 

weil der Bug so bauchig ist. Die Arbeit an 

der ›Adriana Maria‹ hat uns Spaß gemacht. 

Wir haben auch in verschiedenen 

Bereichen beraten. Zum Beispiel ist das 

Schiff mit zwei kraftstoffsparenden Scania-Motoren 

der Stufe V mit 690 PS ausgestattet. 

Diese Motoren bieten eine gute 

Geschwindigkeit und verbrauchen dabei 

so wenig Gasöl wie möglich. Um einen 

optimalen Wirkungsgrad zu erzielen, 

wurde der Propeller entsprechend der 

Rumpfform und der Motorleistung ausgelegt. 

Diese Motoren können auch ganz 

einfach durch andere ersetzt werden, falls 

dies in Zukunft gewünscht wird. Die 

komplett aus Edelstahl gefertigten Ad- 

Blue-Tanks für die Nachbehandlung der 

Emissionen der Stufe-V-Motoren haben 

wir selbst entwickelt.« 

Wie Jordy Buijks weiterhin berichtet, 

entspricht das Akkupaket neuesten Standards. 

Es kann das Hotel mindestens 

zwölf Stunden lang mit Strom versorgen. 

Außerdem können die Batterien viel häufiger 

geladen und entladen werden, ohne 

dass die Leistung darunter leidet. Das 

Steuerhaus ist ein Eigenprodukt der 

Ruijtenberg-Werft. Der Neubau verfügt 

ferner über eine vollständige ADN- 

Zertifizierung. 

RD 



WSV tauft erstes Elektro-Arbeitsschiff 

An der Schleuse Raffelberg ist das erste batterie-elektrische Arbeitsschiff, kurz E-Spatz, auf 

den Namen »Mülheim« getauft worden. Mit diesem Neubau geht eine neue Generation 

umweltfreundlicher Schiffe an den Start 

Die »Mülheim« soll Vorbild für rund 

130 weitere WSV-Arbeitsschiffe 

werden. »Als größter Binnenreeder 

Deutschlands setzen wir mit dem klimafreundlichen 

E-Spatz ein klares Zeichen. 

Wir wollen Vorreiter sein für eine 

klima-freundliche Schifffahrt«, sagte 

Eric Oehlmann, Leiter der Generaldirektion 

Wasserstraßen und 

Schifffahrt (GDWS), bei der Taufe. Zur 

Flotte der WSV zählen rund 600 motorisierte 

Wasserfahrzeuge. 

Das ursprüngliche Arbeitsboot Typ 

Spatz wurde in den 1990er Jahren für die 

täglichen Instandhaltungs- und Kontrollarbeiten 

an den Wasserstraßen entwickelt. 

Nun folgt eine batterie-elektrische 

Variante. Gebaut wurde das Typschiff 

auf der Schiffswerft Bolle in Neuderben 

in Sachsen-Anhalt. 

Fährt drei Tage elektrisch 

Herzstück des neuen Arbeitsschiffes ist 

der Batterieraum. In 14 sogenannten 

Racks lagern die Akkus – siebe Modulen 

mit je 10 kWh, wassergekühlt. Sie verfügen 

über eine Gesamtkapazität von 

980 kWh. Die Energie reicht, je nachdem 

welche Arbeiten ausgeführt werden, 

für bis zu drei Arbeitstage. Über 

Nacht können die Batterien der »mülheim« 

an konventionellen Stromanschlüssen 

aufgeladen werden. Eine 

starke Schub- und Koppelvorrichtung 

Die Taufgesellschaft: Rainer Strenge (Leiter der Fachstelle Maschinenwesen Südwest), Ulrich Wieching 

(Leiter des WSA Westdeutsche Kanäle), Maya Einhaus (Auszubildende und Taufpatin), Eric Oehlmann 

(Leiter der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt) und Mario Bolle (Geschäftsführer der 

Schiffswerft Bolle) 

und ein redundanter Antrieb, ausgeführt 

mit zwei Ruderpropellern, sollen 

dafür sorgen, dass das neue Arbeitsschiff 

sicher und flexibel für Transportaufgaben 

im Wasserbau und auch für 

Arbeiten an Wehranlagen eingesetzt 

werden kann. Bei den Planungen seien 

die Abmessungen der Schleusen und 

Brückendurchfahrtshöhen im Einsatzgebiet 

berücksichtigt worden, ebenso 

die typischen Wasserstände und Strömungsverhältnisse, 

so Rainer Strenge, 

Leiter der Fachstelle Maschinenwesen 

Südwest aus Auftraggeber. 

Außerdem soll das neue Arbeitsschiff 

»Mülheim« für die Verkehrssicherung, 

Verkehrsüberwachung und für Vermessungsarbeiten 

eingesetzt werden. Dafür 

verfügt das Schiff der E-Spatz-Klasse 

über einen separaten Peilarbeitsplatz. RD 

© WSV 

Technische Daten 

E-Spatz »Mülheim« 

Der erste elektrisch angetriebene Spatz ist auf den Namen »Mülheim« getauft worden 

Bauwerft .......... Schiffswerft Bolle 

Länge ............................... 16,80 m 

Breite .................................. 4,50 m 

Tiefgang ............................. 1,10 m 

Geschwindigkeit ...... 16–17 km/h 

Batteriekapazität ........... 980 kWh 

Antriebsleistung ......... 2 x 75 kW 

Antriebskonzept .............. Jastram 

Kadlec 

Tesvolt 


17


Mit dem Katamaran über den Zürichsee 

Dem Seepolizeizug der Kantonspolizei Zürich steht ab sofort ein neues Einsatzschiff zur 

Verfügung. Das Doppelrumpfboot, gebaut in Finnland, ist ein echter Allrounder. Neben 

Such- und Rettungseinsätzen eignet sich der Neubau auch für tägliche Patrouillenfahrten 

Die Seepolizei auf dem Zürichsee kann künftig einen neuen Katamaran für ihre Einsätze nutzen 

Industriestraße 10 

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Tel. +49(0)5932 - 99 77-0 

Fax +49(0)5932 - 99 77-20 

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Details 

Länge / Breite / Tiefgang ........... 7,40 m x 2,44 m x 0,35 m 

Gewicht .................................................................... 2.800 kg 

max. Personenanzahl ........................................................ 10 

Antrieb ........................................ 2 x Yamaha mit je 150 PS 

Ausstattung .... Radar, Echolot, Suchscheinwerfer, Blaulicht 

Das neue Einsatzschiff des finnischen Bootsbauers »Faster 

Work Boats« wird künftig für Such- und Taucheinsätze sowie 

für Bergungen eingesetzt. Aber auch für die täglichen Patrouillen 

der Seepolizei eignet es sich bestens. Denn dank dem 

Deckshaus findet die Besatzung Schutz vor Wind und Wetter. 

Außerdem bietet der Steuerstand einen separaten Arbeitsplatz 

für einen Systemoperator. Je nach Suchart werden ihm die Kamera- 

oder Sonarbilder auf einem Monitor angezeigt. 

Der Aluminiumrumpf des neuen Boots ist als Doppelrumpf gestaltet, 

landläufig bekannt als Katamaran. Diese Rumpfform gewährt 

den Spezialisten bei Such- und Bergungseinsätzen eine ruhigere 

und stabilere Wasserlage. Ein weiterer Vorteil ist die geräumige 

Arbeitsfläche. Die Bugklappe erlaubt den Polizeitauchern 

mit ihrer schweren Ausrüstung einen leichten Ausstieg vom Schiff 

und das Einsteigen vom Wasser her. Außerdem erleichtert die Öffnung 

das Be- und Entladen mit dem Equipment der Seepolizei. 

Das neue Schiff mit dem Kennzeichen ZH 9 ist im Stützpunkt 

der kantonalen Seepolizei in Oberrieden stationiert. Es kann aber 

auf einen Anhänger verladen und rasch an einen anderen Einsatzort 

transportiert werden. Damit wird es in Zukunft nicht nur 

auf dem Zürichsee, sondern auch auf anderen Gewässern in der 

Umgebung eingesetzt. 

Das neue, moderne Einsatzschiff ist ein echter Allrounder. Es 

ersetzt gleich zwei Boote der Seepolizei: einen mehr als 50 Jahre 

alten Weidling, der als Kameraschiff eingesetzt worden war, sowie 

ein mehr als 20 Jahre altes, offenes Patrouillenboot. »Damit 

ist die Kantonspolizei künftig viel besser gerüstet, um in Ausnahmesituationen 

schnell und effizient helfen zu können«, sagt 

Sicherheitsdirektor Mario Fehr. 

RD 

© Kantonspolizei Zürich 



STAPELLAUF BEI SET IN TANGERMÜNDE 

Die erste Hadag-Hybrid-Fähre schwimmt 

Die erste von drei neuen Hybridfähren für 

die Hamburger Hadag ist in Tangermünde 

bei der SET-Werft zu Wasser gelassen 

worden. 

Mit dem ersten Batterieschiff in der 

Hadag-Flotte werde jetzt auch zu Wasser 

ein wichtiger Schritt in Richtung mehr 

Klimaschutz im ÖPNV gegangen, sagte 

Martin Bill, Staatsrat der Hamburger Behörde 

für Verkehr und Mobilitätswende, 

beim Stapellauf in Tangermünde. 

Das Schiff soll im Frühjahr nach Hamburg 

überführt werden. Bis dahin stehen 

noch einige Arbeiten an, wie etwa Installations- 

und Dichtigkeitsprüfungen. 

Außerdem wird im sogenannten Krängungsversuch 

die seitliche Neigung eines 

Schiffes während des Seegangs mit Blick 

auf die Schiffsstabilität geprüft. Schließlich 

folgen die Werftprobefahrt, um die 

Verkehrstauglichkeit des Neubaus zu 

prüfen, sowie die Abnahme zur Sicherheit 

(u.a. Brandschutz, Rettungsmittel, 

Fluchtwege). 

Zwei Schiffe folgen 

Insgesamt drei neue Fähren hatte der 

Hamburger Fährbetreiber im Sommer 

2022 bei SET in Auftrag gegeben. Die anderen 

beiden Hybrid-Fähren sollen im 

Abstand von etwa einem Quartal zu ersten 

Ablieferung nach Hamburg kommen. 

Die Hybridfähren, die nach dem bewährten 

»Bügeleisen«-Design gebaut 

werden, sind mit Batteriespeichern für 

die emissionsfreie Fahrt sowie mit einem 

Dieselmotor als sogenanntem Range- 

Extender ausgestattet. Mit rund 33 m 

Länge sind sie länger als die bisherigen 

Fähren im Hamburger Hafen. Sie bieten 

nach Unternehmensangaben Platz für bis 

zu 250 Fahrgäste. Die Hadag organisiert 

im Hamburger Hafen und auf der Elbe 

auf acht Linien den Fährverkehr. 

Die neuen Batterie-Schiffe mit Diesel-Range-Extender werden mit rund 33 m länger sein als die bisherigen Hadag-Fähren 

© Hadag 

SET SCHIFFBAU- U. ENTWICKLUNGSGESELLSCHAFT 

TANGERMÜNDE MBH 

 

39590 Tangermünde | Carlbau 7b 

Tel.: +49 39322 993-0 | Fax: +49 39322 99319 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

39307 Genthin | Bergzower Str. 32 

Tel.: +49 3933 907790 | Fax: +49 3933 907799 

 

 

 

 

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19


© Garrelmann 

Noch sind die alten Farben am Schiff: Warten auf regenfreie Tage ist angesagt 

Emissionsfrei mit Wasserstoff 

Für die Akteure von Future Proof Shipping (FPS) war die Übergabe der Anfang einer 

neuen Zeitrechnung: Mit dem Containerfrachter »H2 Barge2« ist das zweite auf Basis von 

Wasserstoff angetriebene Binnenschiff emissionslos unterwegs. Von Hermann Garrelmann 

Ein Schiff emissionsfrei umzubauen ist 

möglich, aber das zweite ebenfalls erfolgreich 

in Fahrt zu bringen, zeugt von 

Erfolg, der auf Dauer angelegt ist«, sagt 

Richard Klatten, der CEO von Future 

Proof Shipping (FPS). Eine große Gästeschar, 

darunter viele Vertreter der beteiligten 

Unternehmen, hatten sich zur 

Indienststellung der »H2 Barge2« auf der 

Holland Shipyard in Werkendam eingefunden. 

»Dies ist ein weiterer stolzer Moment 

für uns. Die erfolgreiche Einführung unseres 

zweiten wasserstoffbetriebenen 

Binnenschiffs ist wichtig für uns, aber 

auch für die Zukunft der grünen Schifffahrt«, 

so Klatten. Dieses Projekt sei ein 

Paradebeispiel dafür, was durch internationale 

Zusammenarbeit und innovatives 

Denken erreicht werden kann, hieß es bei 

der Feierstunde über das Flagships-Projekt. 

Die maritime Industrie stehe an der 

Schwelle einer Revolution, lautete die fast 

pathetische Botschaft. Denn das ehemals 

als »FPS Waal« betriebene Containerschiff, 

1993 gebaut, ist nach der »H2 Barge 

1« bereits das zweite Schiff, das von 

FPS mit Wasserstoff betrieben wird. 

Im vergangenen Jahr war es auf der 

Holland Shipyard Group umgebaut worden. 

Alles, was mit dem zuvor fossilem 

Antrieb in Verbindung stand, wurde von 

Bord entfernt, vom Motor bis zur Schiffsschraube 

musste alles ausgebaut werden. 

Zu 100 % emissionsfrei 

Jetzt verfügt das Schiff über ein komplett 

neues, nach FPS-Angaben zu »100 % 

emissionsfreies Antriebssystem«. Dazu 

gehören sechs PEM-Brennstoffzellen, ein 

Wasserstoffspeicher sowie Batteriepacks 

(Achterbatterie 273 kWh, Vorderbatterie 

409 kWh) sowie eine Antriebsstrecke für 

elektrische Komponenten. Ein Hauptantriebsmotor 

mit 1.000 kW (elektrisch) 

und ein 500-kW-Elektro-Bugstrahlmotor 

sorgen für die Fortbewegung im Wasser. 

Die von Ballard Power Systems gelieferten 

und verbauten Brennstoffzellen 

haben eine installierte Gesamtleistung 

von 1,2 MW. Für die CO2-Bilanz: Es wird 

erwartet, dass die »H2 Barge 2« jährlich 

rund 3.000 t Kohlendioxid-Emissionen 

einspart. Im Schiff wurde zudem ein innovatives 

Kühl- und Belüftungssystem 

installiert, das vom niederländischen Ministerium 

für Wirtschaft und Klima gesondert 

bezuschusst wurde. Dieses System 

steigere die Effizienz und Nachhaltigkeit, 

heißt es. 

Zum Vergleich: Das erste umgebaute 

FPS-Schiff, die »H2 Barge 1«, verfügt mit 

800 kW über eine deutlich geringere 

Leistung. Dank der erhöhten Motoren- 

Power kann der Frachter Container auf 

dem Rheinstrom zwischen Rotterdam 

und Duisburg transportieren. Die Transportkapazität 

des 110-m-Frachters wird 

mit 190 TEU angegeben. Dem Vernehmen 

nach ist der Sportartikelhersteller 

Nike der erste Charterkunde. 



Wie »H 2 Barge 1« wird auch dieses 

Schiff einen leuchtend grünen Anstrich 

erhalten, sobald die Witterung die nötigen 

Arbeiten zulässt. Die Besatzung soll 

noch im Umgang mit dem Energieträger 

Wasserstoff und der an Bord installierten 

Kombination aus Brennstoffzelle und 

Elektroantrieb geschult werden. Insgesamt 

ist etwa eine Woche dafür eingeplant, 

wie eine Sprecherin von FPS auf 

Nachfrage mitteilte. 

Der Umbau wurde zum Teil durch 

Mittel aus dem europäischen Interreg- 

Programm für die Nordseeregion und 

aus dem Projektbudget von Flagships 

H2020 ermöglicht. Aus Sicht von Mirela 

Atanasiu, Executive Director bei Clean 

Hydrogen Partnership, zeigt die 

»H 2 Barge 2«, wie Bestandsschiffe durch 

den Einsatz von Batterien in Kombination 

mit grünem Wasserstoff in einer 

Brennstoffzelle von der Dieselverbrennung 

auf emissionsfreie Antriebe 

umgerüstet werden können. »Ich bin 

stolz darauf, dass unsere Mittel zur Dekarbonisierung 

des Güterverkehrs in der 

Europäischen Union beitragen«, sagte sie 

bei der Vorstellung des Projektes. 

Möglich wurde das Vorhaben durch 

mehrere Förderprogramme: Region Interreg 

Nordsee (Nullmissionshäfen 

Nordsee – ZEM-Anschlüsse NS), Flagship 

H2020-Projekt (Clean Hydrogen 

Partnership) und den Rijksdienst Voor 

Ondernemend Nederland (RVO). Letzterer 

ist eine Agentur des niederländischen 

Staates. Für das Flagships H2020-Projekt 

ist dieses Wasserstoffschiff eine Premiere. 

Das zweite Schiff im Rahmen dieses Projekts 

wird die belgische »Zulu 06«, die in 

Paris eingesetzt werden soll. Deren Fertigstellung 

steht kurz bevor. 

Weitere zehn Schiffe geplant 

Future Proof Shipping hat ehrgeizige Pläne. 

In den nächsten vier Jahren will das 

Unternehmen weitere zehn Schiffe auf einen 

emissionsfreien Betrieb umrüsten 

und in Dienst stellen. Neubauten sind 

hingegen nicht geplant. Das, so hatte es 

FPS-Gründer Huib van de Grijspaarde 

bereits bei der Taufe der »H 2 Barge 1«, 

begründet, sei nicht die Philosophie. 

Die verwendeten Wasserstofftanks 

sind auf beiden Schiffen identisch, allerdings 

stehen jetzt drei Behälter an 

Bord, drei Tauschbehälter werden jeweils 

an Land bereitgehalten. Für weitere Umbauprojekte 

will FPS leichteres Material 

verwenden, um mehr Wasserstoff bunkern 

zu können. Die bisher verwendeten 

Behälter haben Platz für 500 kg Wasserstoff 

bei 300 bar. Befüllt werden die Behälter 

bei Air Liquide in Belgien. 

Auf eine Reichweite mit einer Füllung 

will sich FPS nicht festlegen. Dies hänge 

vom Ladungsvolumen, der Strömung 

und der abgerufenen Leistung ab, hieß es 

auf Nachfrage. Die Tanks, räumt CEO 

Klatten ein, seien die größte Herausforderung 

beim ersten Schiff gewesen. 

»Wir dachten, wir mieten uns irgendwo 

einen Wasserstoffcontainer und stellen 

ihn an Bord.« Es habe aber weder geeignete 

Behälter am Markt noch Vorschriften 

für die Verwendung an Bord gegeben. 

Air Liquide habe schließlich einen 

Tank für FPS entwickelt, die Zulassung 

habe sehr viel Zeit und Energie gekostet. 

Partner des FPS-Team beim Umbau 

waren neben Holland Shipyards Ballard 

Power Systems, der Hafen von Rotterdam, 

das Expertise und InnovatieCentrum 

Binnenvaart (EICB), die Zero Emissions 

Ship Technology Association (ZES- 

TAs) sowie die WaterborneTP, NSHy- 

Map, RH2INE und Maritime CleanTech. 

Im Baubereich übernahm Oechies BV die 

komplette Elektroinstallation. 

Das Flagships-Konsortium umfasst 

zwölf europäische Partner, dazu gehören 

die Reedereien Future Proof Shipping 

(Niederlande), Norled (Norwegen) und 

CFT, die von Sogestion und Sogestran 

(alle Frankreich) unterstützt werden, dazu 

kommen ABB Marine & Ports (Finnland) 

und SEAM (Norwegen) sowie die 

Schiffsdesign-Firma LMG Marin (ebenfalls 

Norwegen). 


21

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unter anderem die derzeitige sicherheitspolitische Situation sowie die Anforderungen und 

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Kieler Stadtfähre unter Strom 

Das neueste Schiff der Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel – die »Laboe« – hat Batterien 

des niederländischen Herstellers EST-Floattech erhalten. Damit kann sie emissionsfrei auf 

der Kieler Förde verkehren 

Die neue Fähre ist die sechste aus einer Serie von sieben 

EST-Floattech hat das Batteriesystem 

seiner Octopus-Serie geliefert. Gebaut 

wurde die »Laboe« bei der Holland 

Shipyards Group. Sie ist die sechste in einer 

Serie von sieben Fähren für die 

Schlepp- und Fährgesellschaft Kiel (SFK). 

Die »Laboe« ist mit 560 kWh des Octopus 

High Energy Systems ausgestattet. 

Dieses Batteriesystem sorgt dafür, dass 

der Energieverbrauch während der Fahrt 

niedrig bleibt, da das Schiff zwischen Generatoren 

und dem Batteriesystem umschalten 

kann. Die Fähre kann laut Batteriehersteller 

sogar völlig emissionsfrei 

durch die Stadt Kiel fahren, wo sie Fußgänger 

und Radfahrer befördert. Das System 

wurde von Holland Ship Electric integriert. 

Das Unternehmen hat sich bei 

den SFK-Fähren für eine Zusammenarbeit 

mit EST-Floattech entschieden. 

Die Stadt Kiel arbeitet daran, eine emissionsfreie 

Zukunft zu schaffen. »Diese 

Zusammenarbeit spiegelt die gemeinsame 

Vision einer saubereren, effizienteren 

maritimen Industrie wider, die sich 

dank des Octopus Series-Batteriesystems 

mit den weltweiten Bemühungen zur Reduzierung 

der Kohlenstoffemissionen 

deckt«, so Hersteller der Energiespeicher. 

Das integrierte Energiemanagementsystem 

optimiere die Nutzung der gespeicherten 

Energie, so dass die Fähre effizienter 

arbeiten und den Kraftstoffverbrauch 

senken kann, was wiederum zu 

geringeren Emissionen und Betriebskosten 

führe. Das System verfüge über 

Batterien mit hoher Energiedichte, die 

Die »Laboe« fährt mit Batterien der Octopus-Serie 

der SFK-Fähre »Laboe« eine optimale 

Leistung und eine lange Betriebsdauer garantieren 

sollen, so EST-Floattech. 

Malte Klein von der Schlepp- und 

Fährgesellschaft Kiel sagt: »Als uns das 

neue Octopus High Energy System zum 

ersten Mal vorgestellt wurde, waren wir 

von dem überarbeiteten Design und den 

HMI-Funktionen des Systems beeindruckt. 

Einfache Integration in die 

Schiffsnetze und bessere Konnektivität 

zum PMS, außerdem verfügt das neue 

System über einen höheren Sicherheitsstandard. 

Die Leistung des Systems ist 

mehr als zufriedenstellend. Die SFK ist 

auch darüber informiert, dass das System 

mit verschiedenen Batterietypen umgehen 

kann und somit zukunftssicher ist.« 

Rens Gerritsen, Projektleiter der Holland 

Shipyards Group, ergänzt: »Das 

neue Octopus High Energy EST-Batteriesystem 

wurde erfolgreich sowohl in die 

Hybridfähre ›Laboe‹ als auch in die vollständig 

batteriebetriebene Fähre ›Dietrichsdorf‹ 

integriert. Die Einbeziehung 

von hochmodernen Batterieständern 

und -abdeckungen verbessert die professionelle 

Gesamtästhetik des Systems. 

Während des gesamten Bauprozesses hat 

EST-Floattech einen offenen Dialog geführt, 

um Rückmeldungen und Vorschläge 

der Werft und des Installateurs zu erhalten, 

was zu einer nahtlosen Integration 

des Batteriesystems in beide 

Schiffe geführt hat.« 

RD 

© EST-Floattech 



Neues Schiff für Hamburger Lotsen 

Die Flotte Hamburg startet mit der Auftragsvergabe für ein neues Lotsenversetzschiff ins 

neue Jahr. Für rund 3 Mio. € lässt das zur Hamburg Port Authority (HPA) gehörende 

Unternehmen in Estland bauen 

Die Ablieferung des neuen Bootes ist für 2025 geplant 

© HPA 

Den Zuschlag für den Bau des rund 

18 m langen Schiffes, das künftig 

den Namen »Hamburg Pilot 1« tragen 

wird, erhielt Baltic Workboats in Estland 

nach einer europaweiten Ausschreibung. 

Der Beschaffungsprozess wurde federführend 

durch die Abteilung »Neubau 

und Innovation« der Flotte Hamburg in 

enger Abstimmung mit den Hafenlotsenbrüderschaft 

Hamburg durchgeführt. Es 

besteht die Option für die Auftragsvergabe 

eines weiteren baugleichen Lotsenversetzschiffes. 

Bei der Wahl des Modells standen die 

maximale Einsatzfähigkeit im Lotsenversetzdienst 

und hohe Manövrierfähigkeit 

im Hafengebiet im Vordergrund. Wie bereits 

bei den im vergangenen Jahr beauftragten 

Neubauten der Flotte Hamburg 

für die Wasserschutzpolizei wird wieder 

auf ein bewährtes Typschiff gesetzt. 

»Die innovative Bugform des Schiffes 

ermöglicht das sogenannte ›Wave Piercing‹, 

sodass der Rumpf durch Seegang 

weniger stark angehoben wird. Der Komfort 

der Besatzung und Lotsen an Bord 

wird dadurch erheblich verbessert. Zudem 

erzeugt das Lotsenversetzschiff auch 

selbst weniger Wellen«, erläutert Karsten 

Schönewald, Geschäftsführer der Flotte 

Hamburg. Die »Hamburg Pilot 1« soll 

nach Fertigstellung die »Lotse 3« ersetzen. 

Die Ablieferung des Neubaus ist für 

das Jahr 2025 geplant. 

Geringer Verbrauch 

Das neue Lotsenversetzschiff wird daher 

mit Abgasnachbehandlungstechnologie in 

Kombination mit dem synthetischen 

Treibstoff GTL (Gas-to-Liquids) ausgerüstet. 

Technik und Design des Schiffes 

sind auf einen geringen Verbrauch ausgelegt. 

Auf Grundlage der neuen Zero 

Emission Strategie der Flotte soll das Schiff 

zu einem späteren Zeitpunkt mit klimaneutralen 

Treibstoffen bebunkert werden. 

Hierfür sind den Angaben zufolge keine 

technischen Umrüstungen notwendig. 

Henrik Lüders, Lotsenältermann der Hafenlotsenbrüderschaft 

Hamburg: »Ich 

freue mich sehr über den Bau des neuen 

Lotsenversetzbootes. Als Lotsenbrüderschaft 

sind wir eng in die Planung 

dieses Bootes eingebunden und zuversichtlich, 

dass der Neubau unser Versetzwesen 

in Hamburg noch sicherer, effizienter, 

umweltfreundlicher und verlässlicher 

machen wird.« 

RD 

Details 

»Hamburg Pilot 1« 

Länge ................................ 17,95 m 

Breite .................................. 5,87 m 

Tiefgang ............................... 1,5 m 

Geschwindigkeit ............ 37 km/h 

Antriebsleistung ........ 2 x 405 kW 

Besatzungsstärke ...... 2 Personen 

Besonderheiten ............................. 

Abgasnachbehandlung, Bugform 

»Wave-Piercing Hull« 


25

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SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Weniger Ladung im letzten Jahr 

Das Verkehrsgeschehen ist auf dem Nord-Ostsee-Kanal (NOK) im letzten Jahr leicht 

rückläufig gewesen. Dies hat die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV) des 

Bundes in ihrer Jahresbilanz 2023 veröffentlicht 

Mehrzweckschiffen genutzt, insgesamt 

waren es 12.152 (2022: 12.101). An zweiter 

Stelle stehen Tanker: 3.483. (2022: 

3.529). An dritter Stelle folgen Containerschiffe: 

3.293. (2022: 3.691). 

Die Verkehre waren 2023 im NOK leicht rückläufig 

Bei leicht rückläufigen Ladungsmengen 

sei die Schiffsanzahl nahezu 

konstant geblieben, so die WSV. Insgesamt 

sind 77.193.312 t Ladung durch 

den NOK transportiert worden (2022: 

82.254.167). Das entspricht einem Minus 

von 6,2%. 

Im vergangenen Jahr haben 26.659 

Schiffe den NOK befahren (2022: 26.882 

Schiffe). Das sind 0,8 % weniger. Bei der 

Bruttoraumzahl sank die Gesamtzahl auf 

119.198.877 BRZ (2022: 133.068.966 BRZ). 

Dementsprechend ist die rechnerische 

Durchschnittsgröße der NOK-Schiffe (sog. 

Mittelschiff) im Vergleich zu den Vorjahren 

etwas zurückgegangen, so die WSV. 

2023 lag die Bruttoraumzahl des Mittelschiffes 

im Durchgangsverkehr bei 5.476 

(2022: 5.945/ 2021: 5.729). 

Globale Einflüsse spürbar 

Eric Oehlmann, Leiter der Generaldirektion 

Wasserstraßen und Schifffahrt: 

»Der Nord-Ostsee-Kanal hat seine 

Rolle als unverzichtbarer internationaler 

Seeverkehrsweg behauptet. Globale Einflüsse 

und weitere Beeinträchtigungen 

haben sich nur geringfügig auf das Verkehrsgeschehen 

ausgewirkt. Die sichere 

Verbindung zwischen Nord- und Ostsee 

bleibt ein wichtiger Bestandteil der Verkehrsrouten. 

Durch die Ausbaumaßnahmen 

entlang des Kanals wird er zukünftig 

noch verlässlicher werden.« 

Zu den am stärksten frequentierten 

Verbindungen zählen 2023 die Schiffsbewegungen 

zwischen Schweden und 

den Niederlanden (1.398), zwischen Polen 

und den Niederlanden (1.120) und 

die zwischen Schweden und Großbritannien/Nordirland 

(870). 

Im Teilstreckenverkehr (Schiffsverkehr 

zu und von den Häfen am NOK) sind die 

Zahlen erneut angestiegen. 2023 wurden 

im NOK 6.167.258 t Ladung transportiert 

(2022: 6.000.117). Die Anzahl 

der Schiffe lag bei 6.955 (2022: 6.338). 

Der Anstieg zeigt sich auch bei der Bruttoraumzahl, 

die im Teilstreckenverkehr 

2023 bei 11.290.134 lag und 2022 bei 

10.942.927. 

Der Nord-Ostsee-Kanal wurde 2023 

erneut vorrangig von Trockenfrachtern/ 

© WSV 

807 russische Schiffe im NOK 

Russischen Schiffen ist es grundsätzlich 

verboten Häfen in der EU anzulaufen 

und Schleusen zu benutzen. Ausnahmen 

von dieser Regel sind jedoch für bestimmte 

Transportgüter/Produkte möglich, 

so die WSV. So zum Bespiel für landwirtschaftliche, 

pharmazeutische und 

medizinische Erzeugnisse oder Energieträger. 

Voraussetzung ist eine Genehmigung, 

die vom Bundesamt für Wirtschaft 

und Ausfuhrkontrolle (BAFA) in 

Einzelfällen erteilt wird. 

2023 haben 807 Schiffe zu bzw. von 

russischen Häfen den Nord-Ostsee- 

Kanal befahren, mit einer Ladungsmenge 

von 2,629 Mio. t. 2022 waren es noch 

1.420 Schiffe mit 5,713 Mio. t. Bei der 

Schiffsanzahl ist das ein Rückgang von 

43,17 %, bei den Ladungsmengen ein 

Rückgang von 53,98 %. 

Die Anzahl der Sportbootschleusungen 

ging im Jahr 2023 mit 

11.489 Schleusungen etwas zurück. Im 

Vorjahr waren es 11.788 Sportboote. 

Sportbootfahrer können seit dem Frühjahr 

2023 die NOK-Passage digital im 

neuen WSV-Webshopbuchen. 

Jörg Heinrich, Leiter der Abteilung 

Seeschifffahrt in der GDWS: »Zur Stabilisierung 

der Kanalböschungen wurde 

im Sommer des vergangenen Jahres die 

erlaubte Höchstgeschwindigkeit der 

Schiffe auf einheitlich 12 km/h begrenzt. 

Die mittlere Passagezeit durch den NOK 

hat sich dadurch nach den bislang gewonnenen 

Erfahrungen um rund 45 Minuten 

verlängert. Die Lotsen auf dem 

NOK und die Kanalsteurer passen ihre 

Mitgliederbestände aktuell an die verlängerten 

Beratungszeiten auf der Brücke 

der Schiffe an. Nach Experteneinschätzungen 

trägt die Geschwindigkeitsreduzierung 

zur Erhöhung der Verkehrssicherheit 

bei.« 

RD 


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WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

»Wir sind wieder an Deck« 

Markus Bangen, CEO bei duisport, sieht das Hafenunternehmen trotz Umschlageinbußen 

im vergangenen Jahr auf einem guten Weg. Die Binnenschifffahrt dürfte künftig nicht nur 

vom neuen Terminal DGT, sondern auch von der Energiewende profitieren 

2023 war ja nun ein Jahr ohne Corona. 

Wie ist es für den Hafen gelaufen? 

Markus Bangen: Dafür waren wir den 

Folgen einer Wirtschaftskrise ausgesetzt. 

Vor diesem Hintergrund ist eigentlich alles 

wie erwartet eingetroffen. Es hat 

Rückgänge beim Umschlag gegeben, aber 

damit hatten wir gerechnet. Alle anderen 

Konzernbereiche haben planmäßig oder 

besser performt. Wirtschaftlich haben 

wir sogar besser abgeschnitten, als wir es 

budgetiert hatten. Und in Bezug auf die 

Suprastruktur sind wir schlicht weiter 

komplett ausverkauft und müssen daher 

weiter investieren und ausbauen.. 

In welchen Bereichen haben Sie gelitten? 

Bangen: Vor allem im Containerumschlag. 

Wir sind von einem Rückgang 

von insgesamt 10 % ausgegangen, und 

das ist ziemlich genau so eingetroffen. 

Wir sind in Duisburg durch die gleiche 

Delle gegangen wie die Seeterminals. Im 

maritimen Segment gibt es ein Minus 

von 7 %, etwas deutlicher war der Rückgang 

bei den Landverkehren. 

Wir haben bei der Kontraktlogistik am 

Standort Duisburg einen hohen Anteil an 

Konsumgütern, da macht sich jeder 

Nachfragerückgang bemerkbar. Auch die 

Probleme in der Chemie- oder Stahlindustrie 

spiegeln sich bei uns im Hafen 

wider. Aber noch mal – unter diesen Umständen 

sind wir zufrieden. 

Es gab einige Krisenjahre nacheinander. 

Gibt es denn Lehren oder Schlussfolgerungen, 

die sich daraus ziehen lassen? 

Bangen: Beim Thema Infrastrukturausbau 

machen wir weiter wie bisher. Wir haben 

kaum freie Kapazitäten, könnten momentan 

also, zumindest auf den ersten Blick, 

nicht wachsen. Mit Blick auf die kommenden 

Jahre müssen wir also etwas tun, und 

das machen wir sowohl mit Maßnahmen 

zur Steigerung der Produktivität bzw. Kapazität 

bestehender Anlagen als auch mit 

der Umnutzung bestehender Flächen hin 

zu einer deutlich hafenaffineren Nutzung 

als bisher. Dazu hat das Thema der internen 

Umstrukturierung und Neuaufstellung 

deutlich an Bedeutung gewonnen. 

Wir sind weiter dabei, alle Prozesse zu 

straffen, zu vereinfachen und auch bestimmte 

Bereiche zu verschmelzen. 

Jüngstes Beispiel ist die Zusammenführung 

unserer Gesellschaften in der operativen 

Logistik – duisport agency, duisport 

rail und Bohnen Logistik – zu der neuen 

Einheit »duisport logistics & port services«. 

Das bindet viel Zeit und Kraft, ist 

aus unserer Sicht aber notwendig. Es geht 

ja um mehr, als nur einen neuen Namen 

dranzuschreiben. Es geht um die Abläufe, 

die Kunden, und nicht zuletzt unsere Mitarbeiter. 

Dass wir offenbar den richtigen 

Weg eingeschlagen haben, zeigt das große 

Interesse an der Ausschreibung der Anteile 

an der Duisburg Gateway Terminal 

GmbH. Offenbar will man gern mit uns 

zusammenarbeiten. 

Ein gutes Stichwort. Wird das Terminal 

denn wie geplant in Betrieb gehen? 

Bangen: Davon gehen wir aus, im Sommer 

geht es los. Drei Krananlagen stehen 

enerPort II und DGT 

Auf dem Gelände der ehemaligen 

Kohleninsel in Duisburg eröffnet duisport 

im Juni 2024 gemeinsam mit internationalen 

Partnern für rund 

100 Mio. € das trimodale DGT, mit einer 

Fläche von 235.000 m2 das größte 

Containerterminal im europäischen 

Hinterland. Rolls-Royce liefert dafür 

die neueste mtu-Wasserstofftechnologie, 

um das Terminal nachhaltig 

mit elektrischer Energie und Wärme 

zu versorgen. Dabei handelt es sich um 

Brennstoffzellen-Lösungen und Wasserstoff-Blockheizkraftwerke. 

Auf dem 

DGT soll nach Fertigstellung ein 

»revolutionärer« Modal Split mit einem 

Anteil von jeweils 40 % für Bahn 

und Binnenschiff und lediglich 20 % 

für den Lkw-Verkehr gelten. 

mittlerweile, sechs Gleise liegen, die ersten 

Container wurden testweise verladen. 

Aber bei der Modernisierung der Hafen- 

Infrastruktur sind auch noch einige Aufgaben 

zu lösen. Was wir tun können, tun 

wir auch und nehmen dafür viel Geld in 

die Hand. Sie ahnen nicht, was ein paar 

wenige Kilometer Oberleitung zur Elektrifizierung 

von zwei 700-m-Gleisen so 

kosten … Oder eine Lärmschutzwand. 

Das ist oft uncharmant teuer. 

Bei anderen Themen, wie bei der 

Bahnanbindung des DGT oder der Eröffnung 

des neuen KV-Hubs, sind wir auf 

die Zusammenarbeit mit Anderen angewiesen, 

in diesem Fall auf die Deutsche 

Bahn. Wenn wir für mehr Produktivität 

und Effizienz im Hafen sorgen wollen, 

müssen die Züge ja auch irgendwo hin. 

Neue Terminalkapazitäten allein reichen 

nicht, es braucht auch neue Kapazitäten 

in der vorgelagerten Infrastruktur. Wobei 

ich betonen muss, dass die Zusammenarbeit 

inzwischen exorbitant gut ist. 

Und was sagen die Anrainer? 

Bangen: Mit denen reden wir auch, sehr 

intensiv sogar. Inzwischen kommen Unternehmen 

von sich aus auf uns zu und 

wollen ihre Ideen besprechen. Daraus 

lässt sich dann manchmal etwas entwickeln, 

übrigens nicht nur im Intermodal-Bereich, 

sondern auch im klassischen 

Hafengeschäft. Wenn sich daraus Umschlag 

entwickeln könnte, sind wir immer 

sehr interessiert. 

Dabei vergessen wir nicht die Anwohner. 

Niemand in Duisburg ist gegen 

einen florierenden Hafen, aber vornehmlich 

der Lkw-Verkehr ist für viele ein großes 

Problem. Das müssen wir aufgreifen, 

rechtzeitig informieren und immer dort, 

wo es geht, die bestmögliche Lösung suchen. 

Wenn das gelingt, haben wir die 

Leute auch auf unserer Seite und sorgen 

für Verständnis und Akzeptanz. 

Was sind darüber hinaus die Themen, 

die Sie in den kommenden Jahren beschäftigen 

werden? 

Bangen: Sobald das DGT den Betrieb 

aufgenommen hat, starten wir das Ge- 



Sie haben ein Joint Venture mit Thyssen- 

Krupp für den Betrieb der Werkshäfen in 

Schwelgern und Walsum verkündet. Was 

steckt genau dahinter? 

Bangen: Das Genehmigungsverfahren 

läuft noch, also können wir öffentlich 

noch nicht viel sagen. Aber dass mit uns 

geredet wird, wenn solche Pläne aufkommen, 

ist ja klar. Und dass wir dann aufmerksam 

zuhören, liegt auch auf der 

Hand. Wenn zwei der großen Duisburger 

Unternehmen die Möglichkeit haben, zusammenzuarbeiten 

und das für beide Seiten 

wirtschaftlich auch Sinn macht, dann 

sind wir gern dabei. 

Es ging also nicht darum, keinem anderen 

das Geschäft zu überlassen? 

Bangen: Nein, ganz und gar nicht. Dafür 

wäre es am Ende auch zu teuer. Wir sind 

nicht gegen Wettbewerb. Im Duisburger 

Hafen sind alle weltweit bedeutenden Reedereien, 

Logistiker und Terminalbetreiber 

versammelt. Nehmen Sie den Hafenbetrieb 

bei HKM, der von den Kollegen aus Köln 

betrieben wird. Das ist für uns völlig in 

Ordnung. Über die Werkshäfen haben wir 

monatelang miteinander gesprochen und 

haben Synergieeffekte ausgemacht. Es geht 

insbesondere um die Optimierung des Hafenbetriebs 

– dazu können wir einen erheblichen 

Beitrag leisten. 

© duisport 

Markus Bangen ist seit August 2021 CEO der Duisburger Hafen AG, kurz Duisport 

nehmigungsverfahren für das Gefahrgutlager, 

ebenso für den im Hafen geplanten 

Elektrolyseur. Und dann folgen noch 23 

andere Dinge. Langweilig wird es nicht. 

Wie hoch ist denn das Investitionsbudget 

in diesem Jahr? 

Bangen: Ohne Finanzinvestitionen und 

unsere Beteiligungen sind es zwischen 

90 Mio. € und 100 Mio. €. Darin sind aber 

einige Maßnahmen enthalten, die wir im 

vergangenen Jahr schieben mussten. 

Und was wird das größte Projekt? 

Bangen: Wir starten mit dem zweiten 

Bauabschnitt des Logistikzentrums auf 

der Mercatorinsel. Und es gibt noch Einiges 

an den Ufern zu tun. Das hat alles eine 

gewisse Dimension: Nehmen Sie die 

490 m Uferanlagen bei einem Recyclingunternehmen 

für eine künftig CO2-neutrale 

Stahlproduktion – das waren allein 

etwa 5,9 Mio. €. 

Bleibt es auch in den Folgejahren bei solchen 

Investitionssummen? 

Bangen: Nein, das werden wir nicht leisten 

können. Wir machen nichts auf Verdacht, 

sondern nur dort und dann, wenn es nötig 

ist. Aber in den vergangenen 20 Jahren 

wurde zu wenig in die Instand haltung und 

insbesondere in den Ausbau der vorgelagerten 

Infrastruktur investiert. 

Aber es sind Werkshäfen, nicht das universelle 

Umschlaggeschäft, das Sie kennen … 

Bangen: Ja, es sind Werkshäfen. Aber gehen 

Sie mal davon aus, dass wir den Hafenbetrieb 

künftig etwas anders organisieren 

können als ein Unternehmen, das 

die Logistik neben dem Kerngeschäft, in 

dem Fall der Stahlproduktion, eher als 

notwendiges Beiwerk betreibt. 

Aber es handelt sich um ein Langfristprojekt, 

schnell passiert da eher wenig. 

Ich glaube dennoch, dass ein solches Vorhaben 

in Duisburg, zumal bei zwei 

Marktführern, perspektivisch gut aufgehoben 

ist. Ohne Eisenerz geht eine 

Stahlproduktion nun mal nicht, auch die 

Kokerei wird noch bis weit in die 2030er 

Jahre laufen. Alles andere werden wir 

dann sehen … 

Können Sie gut damit umgehen, dass einige 

Projekte eher auf lange Sicht wirksam 

werden, vielleicht auch erst nach Ihrer 

aktiven Schaffensphase? 

Bangen: Durchaus. Einige Dinge dauern 

mir allerdings schlicht und ergreifend zu 

lange, als dass es mich kalt lassen würde. 

Andererseits kann man nicht alles mit der 

Dampframme lösen, sondern Sie haben es 

mit Partnern oder Kunden oder anderen 

Stakeholdern zu tun, die Sie überzeugen 

und mit denen Sie auf einem langen Weg 

klarkommen müssen. Daher tun wir manches 

eben erst für die nächste Generation. 

Wir merken außerdem, dass wir das 

Unternehmen mit den vielen Dingen, die 

wir bereits angeschoben haben, nicht 

überfordern dürfen. Wir verschmelzen 

zum Beispiel einen erheblichen Teil der 

Belegschaft in neuen Geschäftseinheiten. 

Wir hatten das europaweite Bieterverfah- 


31


durchaus schon ins nächste Jahrzehnt. Das 

müssen wir aber auch, wenn wir an bestimmte 

Themen wie die Energiewende 

mit Elektromobilität, Wasserstoff, Ammoniak, 

verflüssigtes CO2 denken … Das alles 

wird noch Jahre dauern, aber die dafür nötigen 

Projekte müssen eben heute schon 

angestoßen, mindestens vorausgeplant und 

diskutiert werden. 

© duisport 

Markus Bangen: »Wir haben uns dazu entschieden, optimistisch in die Zukunft zu schauen« 

Logistik-Services in neuer Einheit 

Die Hafen- und Logistikgruppe Duisport 

will ihre Abläufe effizienter aufstellen 

und bündelt dafür sämtliche logistische 

Dienstleistungen unter einem 

– neuen – Dach. 

Dafür wird die neue Einheit »duisport 

logistics & port services« (dlps) gegründet. 

Darin verschmelzen die bisherigen 

Gesellschaften duisport agency, 

duisport facility logistics und Bohnen 

Logistik. Der Prozess soll bis Ende 

ren für Anteile am DGT, das Verhandlungsverfahren 

für das Ziel Terminal auf 

logport III, unsere Bauabteilung arbeitet 

an der Fertigstellung des neuen Terminals 

in der Nähe von Istanbul. Als nächstes 

kommen die Projekte für Ammoniak 

und Gefahrgut. Das bedeutet für die beteiligten 

Bereiche nicht nur einen unfassbaren 

Aufwand, sondern erfordert zum 

Teil auch eine erhebliche Umgewöhnung. 

Auch das darf man nicht unterschätzen. 

Es ist also ganz gut, wenn man zwischendurch 

mal innehält und verschnauft 

oder wenigstens ein bisschen Tempo 

rausnimmt. Das haben wir uns zumindest 

vorgenommen. Für uns alle hat der Tag 

nur 24 Stunden, auch im Vorstand. Deshalb 

wollen und müssen wir den dritten 

Vorstandsposten auch wieder besetzen. 

Offen gesagt haben wir in der Umsetzung 

unserer Vorsätze noch »Luft nach oben.« 

Vor Jahresfrist sprachen Sie davon, hier 

noch einiges »rocken» zu wollen. Wie viele 

Takte sind denn schon gespielt? 

Bangen: Ich denke, wir sind erst bei der 

Ouvertüre. Wir haben schon noch was 

vor, auch in diesem Jahr werden von uns 

noch einige Töne zu hören sein. Aber darüber 

reden wir, wenn es so weit ist. 

Wie weit denken Sie denn derzeit voraus? 

Bangen: Neulich ist in einem Gespräch mal 

das Jahr 2031 gefallen. Wir blicken also 

August abgeschlossen sein. »Wir wollen 

damit das gesamte operative Geschäft 

zusammenführen, um unseren 

Kunden maßgeschneiderte Lösungen 

anbieten zu können«, sagte Vorstand 

Lars Nennhaus. Geplant sind zwei 

operative Geschäftsbereiche: »transports« 

und »logistics and port services«. 

Die neue Einheit wird künftig 

von einem Trio als Geschäftsführer geleitet: 

Volker Grzybowski, Julian 

Schneider und Peter van Ling. 

Es ist auch kein Geheimnis, dass Duisburg 

bei diesen Themen als Energie-Hub 

eine ganz maßgebliche Rolle spielen will 

und auch soll … 

Bangen: Ja, und das werden wir hoffentlich 

auch. Für uns als Standort und als 

Hafenbetrieb hängen daran ganz viele 

Fragen, nicht zuletzt der Transport, aber 

auch der Umschlag und die Lagerung. 

Ich glaube nicht mehr so sehr an Methanol, 

aber umso mehr an das Wasserstoffderivat 

Ammoniak. Es wäre nun aber 

illusorisch zu glauben, dass die enormen 

Mengen, die künftig gebraucht werden, 

alle durch eine Pipeline aus den Seehäfen 

ins Hinterland kommen. Die werden zum 

Teil per Binnenschiff kommen. Aber was 

kommt dann? Wir reden von einem toxischen 

Gas, mit dem man vernünftig umgehen 

können muss. 

Wir als Hafen brauchen, ebenso wie die 

Binnenschiffer, möglichst funktionie - 

rende Wechselverkehre, also auch Ladung 

für den Rückweg. Da reden wir unter anderem 

über verflüssigtes CO2. Solche Entwicklungen 

bieten große Chancen, bedeuten 

aber auch große Herausforde - 

rungen. Darüber müssen wir uns alle sehr 

intensive Gedanken machen. 

Sie hören sich skeptisch an? 

Bangen: Nein, nicht Skepsis, eher Respekt 

vor der Herausforderung. Es ist ja alles 

richtig, was da geplant wird. Aber die 

Zeitvorgabe für die Umstellung auf klimafreundliche 

Energieträger ist nicht realistisch, 

die Mengen sind einfach noch 

nicht vorhanden. Nehmen Sie als Beispiel 

die Gaskraftwerke. Womit sollen die 

künftig laufen? Ein paar volle Tankwagen 

reichen da nicht. Oder woher kommt der 

Strom im Hafen? Sie brauchen ein vorgelagertes 

Netz und eine neue Infrastruktur 

von Leitungen über Umspannwerke 

bis hin zu Ladesta tionen. Das 

ist eine Riesenaufgabe. 

Dann sind wir wieder beim einem Zeithorizont 

von 2030 und später? 

Bangen: Das wird so sein. Noch mal zum 

Thema Eisenbahninvestitionen: Die DB 



Bayern stellt Weichen im Güterverkehr 

Verkehrsminister Christian Bernreiter hat drei Handlungsfelder für den Transportsektor 

ausgemacht: Netz und Verflechtung, neue Technologien sowie Qualifizierung und 

Nachwuchsgewinnung. Dazu sind bereits mehrere Pilotprojekte geplant 

Einfach, digital und modern: So sieht der Freistaat Bayern den 

Güterverkehr der Zukunft. Diese Vision hat das bayerische 

Verkehrsministerium gemeinsam mit Vertretern der Branche 

und Kommunen in einem Güterverkehrskonzept für Bayern festgeschrieben. 

Der stete Anstieg des Transportaufkommens und die 

damit verbundenen Umweltbelastungen werden 

auch in Bayern als Herausforderung gesehen. 

Daher hat Landesverkehrsminister Christian 

Bernreiter ein neues Güterverkehrskonzept 

entwickeln 

lassen, dass als Grundlage 

der Arbeit dienen und 

den Warentransport 

»zukunftssicher« 

soll. Dabei sind 

für den CSU- 

Politiker drei 

Punkte entscheidend: 

»Wir 

brauchen eine gute 

Infrastruktur, eine digitale 

Verknüpfung der Transporte und 

ausreichend Fachpersonal.« 

Netz und Verflechtung: 

Alle vier Verkehrsträger – Straße, Schiene, 

Luftfahrt und Wasserstraße – müssen in gutem 

Zustand sein und ein engmaschiges Netz bilden. Der 

Freistaat fordert vom Bund eine leistungsfähige und maximal 

anwohnerfreundliche Schie neninfrastruktur, insbesondere 

für den kurzlaufenden Güterverkehr, um die 

Straße und die Umwelt zu entlasten. 

Für den Wechsel zwischen den Verkehrsträgern 

braucht es mehr Terminals für den Kombinierten Verkehr, 

Railports, Gleisanschlüsse und öffentliche Ladestellen. 

Der Freistaat unterstützt Projektträger bei Konzeption, 

Grundstückssuche und Planung. Der Bau müsse auch künftig 

vom Bund gefördert werden.Ein großer Synergieeffekt ergibt sich 

aus der gemeinsamen Nutzung bestehender Verladeinfrastruktur 

durch mehrere Unternehmen. Dies soll vor allem im ländlichen 

Raum noch weiter vorangetrieben werden. »Der Freistaat Bayern 

wird solche Kooperationen unterstützen.« 

Neue Technologien 

Ziel ist es, Prozesse mit Hilfe der Digitalisierung zu optimieren. 

Eine digitale Verknüpfung der Transporte ermöglicht eine einfache 

Übergabe von Waren und Daten innerhalb der Transportkette. 

Der Freistaat Bayern wird die Erarbeitung und Erprobung 

eines einheitlichen Datenmodells in Modellkommunen fördern. 

Außerdem ermutigt die Staatsregierung City-Logistik- 

Dienstleister und Wissenschaft, gemeinsam Standards für den 

kleinräumigen Gütertransport zu entwickeln, um Transporte 

zu vereinheitlichen und zu bündeln. 

Für die Dekarbonisierung des Güterverkehrs 

braucht es Technologien im Bereich von E-Antrieben 

und Ladetechnik, Wasserstoff und synthetischen 

Kraftstoffen. Die Tank- und Lademöglichkeiten 

müssen ausgebaut werden. 

Außerdem muss der Bund die Elektrifizierung 

von Schienenstrecken 

weiterverfolgen. 

Fachkräfte 

Für eine gute Funktionsfähigkeit 

des Güterverkehrs 

werden viele 

verschiedene Berufsgruppen 

gebraucht – vom Fahrer über den 

Lagermitarbeiter, den Logistik-Manager 

im Unternehmen bis zu den Mobilitätsexperten 

in der kommunalen Stadtentwicklung. 

Ziel ist es, dass genügend Fachkräfte zur Verfügung 

stehen, die durch eine entsprechende Ausund 

Fortbildung für die Veränderungen im Güterverkehr 

gut gerüstet sind. Der 

»Runde Tisch« zur 

Gewinnung 

von Fachkräften 

inklusive 

einer 

Imagekampagne 

für Fahrer 

wird aufrechterhalten. 

Außerdem 

ermutigt der Freistaat 

Städte, Gemeinden und Landkreise, 

ihrerseits Ansprechpartner zu qualifizieren und zu benennen. 

Pilotprojekte 

Teil des Güterverkehrskonzepts sind konkrete Pilotprojekte: Eine 

Ausschreibung für innovative Güterverkehrszentren in ganz Bayern 

ist bereits in Arbeit. Damit sollen neue Ansätze, sei es logistisch, 

betrieblich oder architektonisch, gefördert werden. Außerdem 

arbeitet Bayern derzeit gemeinsam mit Tirol und Südtirol an 

einem Slotsystem für Lkw im Brennerkorridor. Um ausreichend 

Nachwuchs für die vielfältigen Herausforderungen der Branche zu 

gewinnen, entwickelt ein »Runder Tisch Fachkräftemangel« darüber 

hinaus Maßnahmen für ein positives Branchenimage. RD 



An der Schnittstelle aller Verkehrsträger 

Die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine, die Energiewende und die spürbar 

abgekühlte Konjunktur zeigen sich mit einem Minus von 8 % auch bei den Umschlagzahlen 

für die sechs Standorte der bayernhafen-Gruppe. Es wird jedoch weiter investiert 

Per Schiff und Bahn wurden im vergangenen Jahr 8,23 Mio. t Güter umgeschlagen 

Joachim Zimmermann 

Geschäftsführer Bayernhafen 

An seinen sechs Standorten Aschaffenburg, 

Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg 

und Passau schlug die bayernhafen-Gruppe 

im vergangenen Jahr 

8,23 Mio. t Güter per Schiff und Bahn um – 

das entspricht 92 % der Vorjahrestonnage. 

In den Häfen spiegelten sich die wirtschaftlichen 

und konjunkturellen Trends 

wider, heißt es im Bericht der Bayernhafen-Gruppe. 

Daher habe sich die aktuelle 

Situation auch im Umschlag bemerkbar 

gemacht. »Ein Hafen zeigt wie ein Seismograf 

die wirtschaftliche Entwicklung 

an«, sagt bayernhafen-Geschäftsführer 

Joachim Zimmermann, 

Der Bahngüterumschlag 2023 betrug 

6,025 Mio. t, das ist ein Rückgang von 

8,1 % im Vergleich zum Vorjahr. Der 

Schiffsgüterumschlag betrug 2,21 Mio. t, 

das sind 8,8 % weniger als 2022. Im Kombinierten 

Verkehr wurden über alle bayernhafen-Standorte 

452.599 TEU umgeschlagen, 

11,6 % weniger als im Vorjahr. 

Neben Containern im Seehafenhinterlandverkehr 

gehören dazu Wechselbrücken 

und Sattelauflieger im kontinentalen 

Verkehr. Rund 476.000 Lkw-Fahrten wurden 

2023 durch die Verlagerung von 

Langstreckenverkehren auf die umweltfreundlicheren 

Verkehrsträger Schiff und 

Bahn eingespart worden. 

Die bayernhafen-Standorte mit ihren 

über 400 ansässigen Unternehmen sorgen 

als Logistikdrehscheiben für eine zuverlässige 

Versorgung von Gesellschaft 

und Industrie. Per Schiff und Bahn werden 

zum Beispiel Agrargüter, Baustoffe, 

Metalle, Nahrungsmittel, Brennstoffe, 

Recyclinggüter, Mineralien und Industriegüter 

wie Maschinen und Automotivteile 

sowie Schwergut wie Trafos transportiert. 

»Im Hinblick auf Klimaschutz und 

Verkehrswende wird die Schnittstelle Hafen 

aber noch wichtiger werden«, sagt 

Zimmermann. Voraussetzung bleibe eine 

funktionierende Infrastruktur, die eine 

effiziente Kombination von Schiff, Bahn 

und Lkw in der Logistikkette ermöglicht.« 

Das seit Jahren hohe Investitionsniveau 

wurde auch 2023 von der bayernhafen-Gruppe 

mit rund 27 Mio. € fortgeführt. 

»Mit unseren langfristig angelegten 

Investitionen in die trimodale Hafeninfrastruktur 

leisten wir einen wertvollen 

Beitrag zur Verkehrswende.« Auch 

die Hafenkunden würden weiter an den 

Standorten und in neue Verbindungen 

investieren. 

Gefragt sei aber vor allem der Bund. 

Entscheidend für die künftige Verkehrsverlagerung 

sei, ob es gelinge, den riesigen 

Nachholbedarf bei der Modernisierung 

im Schienennetz, bei Schleusen und 

Brücken aufzuholen. »Wir benötigen daher 

stabile Rahmenbedingungen, deutlich 

schnellere Genehmigungsprozesse 

und einen Schutz der Hafeninfrastruk - 

tur«, so Zimmermann. 

Ausblick auf 2024 

Im April 2024 ist der Start einer neuen 

täglichen Bahnverbindung vom bayernhafen 

Regensburg nach Lébény in Ungarn 

geplant. Bei der Verladung von 

Lkw-Trailern (Sattelaufliegern) auf die 

Bahn kommt die von Helrom entwickelte 

Technologie zur horizontalen Verladung, 

also ohne Kran oder Reachstacker, zum 

Einsatz. Um diese Verkehrsverlagerung 

zu ermöglichen, investiert bayernhafen 

in die Modifizierung seines Trailerports, 

einem Terminal speziell für Wechselbrücken 

und Sattelauflieger. 

Das Recycling-Unternehmen Durmin 

investiert nach der Anmietung einer Fläche 

am Kai 1 im bayernhafen Nürnberg 

in verschiedene Aufbereitungsanlagen 

für mineralische und nicht-mineralische 

Abfälle und Produkte. 

Die Horst Pöppel Spedition errichtet 

im bayernhafen Regensburg eine neue 

Multi-User-Logistikanlage, die durch die 

Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges 

Bauen e.V. (DGNB) mit »Gold« zertifiziert 

ist. Die Anlage soll im 3. Quartal 

2024 fertig gestellt werden. RD 

© bayernhafen 


35


Verlader suchen nach Potenzial 

Niedrigwasser und Ukraine-Krieg haben den Güterverkehr auf der Donau beeinträchtigt. 

Fritz Lehr, Präsident von Pro Danube Austria und der Interessensgemeinschaft öffentlicher 

Donauhäfen Österreichs, sieht dennoch mehr Potenzial für die Donau 

Fritz Lehr agiert neben seiner Funktion als 

kaufmännischer Geschäftsführer des 

Wiener Hafens auch noch in zwei weiteren 

Funktionen mit Fokus Donau: Zum einen 

ist er Präsident von Pro Danube 

Austria (PDA) und zum anderen auch 

Präsident der Interessensgemeinschaft 

öffentlicher Donauhäfen Österreichs 

(IGÖD). Im Rahmen der PDA läuft 

derzeit gerade in Abstimmung mit dem 

Klima- und Verkehrsministerium eine 

konzentrierte Befragung an die Adressen 

von Verladern aus der Wirtschaft, was 

man aus deren Sicht bei der Donaugüterschifffahrt 

künftig besser machen 

sollte, damit perspektivisch mehr Güter 

auf der Donau transportiert werden. 

»Auch wenn wir wissen, dass die Donau 

durch die Österreichische Wasserstraßengesellschaft viadonau 

gut gemanagt wird müssen wir uns fragen, wo wir optimieren 

sollen, um mehr Güter auf das Wasser zu bringen«, sagt Lehr. 

Die Befragung läuft in zehn bis fünfzehn geführten Interviews 

mit bereits aktiven und potenziellen Donauverladern aus der Industrie 

und wird wissenschaftlich von der Fachhochschule Steyr 

begleitet. Bis Mitte dieses Jahres will man klare Aussagen von 

Verladerseite auf dem Tisch haben und dann Maßnahmen setzen, 

um die Verlagerung auf die Binnenschifffahrt weiter voranzubringen. 

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Friedrich Lehr 

Präsident Pro Danube Austria 

© Hafen Wien 

Die Pro Danube Austria »gibt der Donau eine 

kräftige Stimme«, so Lehr gegenüber der 

Zeitung Binnenschifffahrt, weil in diesem 

Verbund Verlader, Donauhäfen und Binnenschiffer 

ihre Interessen miteinander 

abstimmen und Wünsche und Anregungen 

beispielsweise an die politisch 

Verantwortlichen herantragen. 

Aus der Sicht von PDA ist durchaus 

mehr Güterschifffahrt auf der Donau 

möglich. Lehr spricht sogar von einer 

möglichen Verdoppelung des gegenwärtigen 

Volumens, das im Jahr 2022 laut 

Statistik Austria bei 6,4 Mio. t lag und damit 

um beinahe 23 % unter dem Aufkommen 

von 2021. Zahlen für 2023 liegen 

noch nicht vor. 

Eine Güterverlagerung auf die deutlich 

umweltfreundlicheren Wasserstraßen-Transporte ist in klimasensiblen 

Zeiten ein großes Thema, und der PDA-Präsident sieht 

nicht nur deswegen gute Chancen für die Donau, sondern auch 

mit Blick auf den Bahnverkehr. Vor dem Hintergrund der aktuellen 

Kabotage-Diskussion und Abschaffung der geltenden Regeln 

auf der Straße innerhalb der EU sei die Chance auf eine verstärkte 

Verlagerung auf Bahn und Schiff realistisch, betont Lehr. 

Im Rahmen der Interessensgemeinschaft öffentlicher Donauhäfen 

Österreichs (IGÖD) werden die Interessen der vier heimischen 

Donauhäfen Linz, Enns, Krems und Wien gebündelt. 

Hier geht es primär um die operative Vernetzung dieser Häfen 

untereinander, es werden technischen Parameter, Verfügbarkeit 

von Lagerkapazitäten und ähnliches mehr ausgetauscht. 

Für seinen Wiener Hafen rechnet Lehr damit, »dass wir 2023 

gut abschließen werden.« Konkrete Zahlen könnten noch nicht 

genannt werden. Erst später im Jahr soll das unter der Regie der 

Stadt Wien passieren. Doch so viel kann Lehr schon sagen: »Wir 

haben bei einigen Projekten mit unseren Kunden die Vollblüte erreicht, 

haben 2023 eine gute Lagerauslastung erzielt und neue 

Hafenkunden gewonnen«. 

Im Hafenteil Freudenau wurden seit 2012 Hafenbecken verkleinert 

und auf diesem Weg zusätzliche Fläche an Land gewonnen, 

insgesamt immerhin 110.000 m2 mehr. Das dritte Verlandungsprojekt 

ist gerade im Laufen und bringt weitere zusätzliche 

43.600 m2 Landfläche in diesem Hafenteil. Das gewonnene 

Areals soll dem Containerterminal zugeeschlagen werden. 

Überlegt wird auch, ob ein drittes Hochwasserschutztor den 

Ölhafen Lobau künftig besser schützen soll. Denn auch dort gibt 

es Optionen für eine Expansion einiger im Hafen angesiedelten 

Unternehmen. So denkt Lehr im Zuge der Energiewende beispielsweise 

an Produktionsmöglichkeiten für Bio-Diesel oder die 

Verarbeitung von Wasserstoff in diesem Hafenteil. In den Häfen 

Freudenau und Albern wurden bereits Hochwasserschutztore errichtet, 

die sich gut bewährt haben. 

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Viel los auf der österreichischen Donau 

Mit flexiblen Bauwerken will viadonau auch bei Niedrigwasser die Donau voll schiffbar 

halten. Sowohl landseitig als auch wasserseitig investiert Österreich viel an der wichtigsten 

Wasserstraße. Ein aktueller Zustandsbericht von Josef Müller 

Im Vorjahr war die Donau in Österreich 

an 359 Tagen befahrbar, sieht 

man von zwei wasserbedingten Sperren 

ab. Den österreichischen Flussabschnitt 

möglichst an allen Tagen des Jahres für 

die Schifffahrt verfügbar zu machen ist 

oberstes Ziel der österreichischen Wasserstraßengesellschaft 

viadonau. 

Rund 5 Mio. € investiert Österreich 

jährlich in die land- und wasserseitige Instandhaltung 

der Donau. Geld, das aus 

Sicht von viadonau und Republik Österreich 

gut angelegt ist, zumal man sich davon 

eine Steigerung der Personen- und 

Gütertransporte mit Binnenschiffen erhofft. 

»Mittlerweile haben wir 

In Linz steht der Schifffahrt seit 2021 

beispielsweise eine komplett modernisierte 

öffentliche Liegestelle mit 14 Dalben, 

zwei Zufahrtsbrücken für die 

Schiffsbesatzungen und eine Zufahrtsbrücke 

mit der Möglichkeit zur Pkw- 

Umsetzung zur Verfügung. Die Aufwertung 

der Lände ermöglicht das sichere 

An- und Ablegen von Schiffen, außerdem 

wurde die Liegestelle mit einer 

Landstromversorgung ausgestattet. 

Die Schiffbarkeit der Donau bei Niedrigwasser 

ist ein »ewiges« Thema. Hier 

Donaugrund aufsitzen, ist dabei ein gewollter 

Effekt, sie wirken dann als temporäres 

Leitwerk. 

Im Rahmen des Pilotversuchs können 

in weiterer Folge bis zu drei aneinandergekoppelte 

Schuten zum Einsatz kommen, 

um die erwünschte Wirkung zu verstärken. 

Hartl: »Der Pilotversuch ist über 

einen Zeitraum von fünf Jahren geplant, 

wobei die Transportschuten in Abhängigkeit 

der Wasserführung positio - 

© Viadonau 

in allen für 

die Schifffahrt 

kritischen Furtberei - 

chen flussbauliche Maßnahmen umgesetzt. 

Je nach Situation wurden die Bauwerke 

zur Niedrigwasserregulierung angepasst 

oder Kiesstrukturen geschüttet, 

die wie Buhnen und Leitwerke den Fluss 

einengen und so die Seichtstellen entschärfen«, 

erklärt Simon Hartl, Teamleiter 

Wasserstraßenmanagement bei viadonau 

gegenüber der Binnenschifffahrt. 

Die positive Resonanz aus dem Binnenschifffahrtssektor, 

die Ergebnisse aus 

den laufend durchgeführten Vermes - 

sungen und die Erreichung der international 

vereinbarten Fahrwasserparameter 

würden den Erfolg der baulichen Maßnahmen 

bestätigen. Hartl: »In den nächsten 

Jahren konzentrieren sich die flussbaulichen 

Projekte auf die Entwicklung 

flexibler Infrastrukturelemente und auf 

die laufende Sanierung bestehender Anlagen.« 

geht viadonau neue Wege. Im Rahmen 

eines Pilotversuchs werden in diesem 

Jahr erstmals an Seichtstellen unmotorisierte 

Schiffseinheiten mit Kies 

aus Erhaltungsbaggerungen beladen, 

temporär seitlich außerhalb der Fahrrinne 

positioniert und mit mehreren 

schweren Ankern gesichert. 

Läuft der Pilotversuch nach Plan, wird 

in Niedrigwasserperioden das Donauwasser 

verstärkt in die zentrale Fahrrinne 

geleitet, wo es dann aufgrund höherer 

Fließge schwindigkeiten und in Folge höherer 

Sohlschubspannungen zu weniger 

Ablagerungen von Kies kommt. So wird 

der Baggeraufwand in Seichtstellenberei - 

chen reduziert und eine verbesserte Befahrbarkeit 

des Abschnitts bei Niedrigwasser 

gewährleistet. Dass diese Transportschuten 

bei sinkendem Wasserstand 

ab einem gewissen Zeitpunkt auf dem 

Mit Kies beladene Schuten werden außerhalb 

des Fahrwassers der Donau positioniert 

niert und wieder entfernt werden.« Viadonau 

habe bereits alle nötigen behördlichen 

Bewilligungen für die drei für den 

Pilotversuch in Frage kommenden 

Standorte erlangt. 

Viadonau ist als operative Gesellschaft 

des Bundes für der Umsetzung flussbaulicher 

Projekte östlich von Wien bis 

zur slowakischen Grenze verantwortlich. 

Auch hier geht es um die Verbesserung 

der wasserseitigen und ökologischen 

Schifffahrtsverhältnisse. 

Um eine unerwünschte Eintiefung der 

Donausohle zu vermeiden, wird seit 2015 

ein Geschiebemanagement betrieben. 

Material aus Erhaltungsbaggerungen 

wird dabei stromauf transportiert und 

vor Ort verklappt. Seit 2017 wird zusätzlich 

Material in einem Geschiebefang 

in Treuschütt ausgebaggert und rund 

15 km-20 km flussaufwärts wieder in den 



Strom verklappt. 2021 wurde ein zweiter 

Geschiebefang in Hainburg in Betrieb genommen, 

um eine zusätzliche Kiesquelle 

zu erschließen. 

Seit den 1990er Jahren werden zudem 

an der Donau östlich von Wien große Anstrengungen 

zur Renaturierung der Wasserstraße 

unternommen. Zuletzt wurde 

im Rahmen des EU-Projekts »Dynamic 

LIFE Lines Danube« der Spittelauer Arm 

vis-a-vis von Hainburg wieder an die Donau 

angebunden. Das Nebenarmsystem 

zwischen Haslau und Regelsbrunn soll 

folgen. »Alle Maßnahmen werden wissenschaftlich 

begleitet, um ein ständiges 

›Lernen vom Fluss‹ sicherzustellen«, berichtet 

Robert Tögel, Teamleiter Flussbauliches 

Gesamtkonzept bei viadonau. 

Über einen Beirat seien die wesentlichen 

Stakeholder aus Ökologie und Schifffahrt 

in die Maßnahmen eingebunden. 

Eine zentrale Rolle spielt auch das Thema 

Landstromversorgung. Seit Juni 2023 

betreibt viadonau vier Landstrom- 

Anlagen an zwei aufgewerteten Liegestellen 

(Wildungsmauer, Linz) im Pilotbe - 

Donau-Nebenarme werden laufend revitalisiert 

trieb. »Wir wollen Erfahrungen entlang 

der Donau sammeln und das Nutzungsverhalten 

zu analysieren«, betont Mario 

Sattler, Teamleiter Digitale Programme 

bei viadonau. 

Die vier Landstrom-An lagen sind an 

das öffentliche Stromnetz angebunden, 

und es wurden Strom-Lieferverträge mit 

regionalen Energieversorgern geschlossen. 

Für die zweite Jahreshälfte 

2024 sind zwei weitere Landstromanlagen 

in Wien geplant. Im Jahr 2025 

© Viadonau 

sollen drei weitere Energie-»Tankstellen« 

in Aschach folgen. 

Bei viadonau will man wissen, wie die 

Investments bei den Verladern und Binnenschiffern 

ankommen. »Klares Ziel ist 

es, die Service-Qualität an der Wasserstraße, 

den Schleusen und bei den Donau 

River Information Services noch besser 

an die Bedürfnisse der Schifffahrt anzupassen«, 

betont Hartl. Dabei weisen 

Umfragen heute bereits regelmäßig Spitzenwerte 

(zuletzt Schulnote 1,3 im Jahr 

2022) aus. »Diese positive Resonanz ist 

für uns Antrieb, das proaktive Wasserstraßenmanagement 

laufend weiterzuentwickeln«, 

ergänzt Hartl. 

Die bei viadonau eingesetzte Software 

»Waterway Asset Management System« 

(WAMS) bietet Entscheidungsgrundlagen 

für die wirtschaftlich und ökologisch optimale 

Erhaltung der Wasserstraße. Instandhaltungsmaßnahmen 

können mit 

Hilfe dieser Software systematisch geplant, 

optimiert und deren Umsetzung samt den 

erzielten Ergebnissen transparent und 

nachvollziehbar dargestellt werden. 

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Infos & Registrierung 

39

SPEZIAL WASSERBAU 

Wasserbauprojekte im Hinterland 

In der Wasser- und Schifffahrtsveraltwung werden zurzeit rund 1.000 mittlere und große 

Projekte geplant. Die folgende Darstellung konzentriert sich auf eine Auswahl von aktuellen 

und großen Maßnahmen, bei denen Bauaktivitäten stattfinden oder erkennbar absehbar 

sind. Die genannten Angaben beziehen sich immer auf die derzeit verfügbaren Ressourcen 

und können sich in Abhängigkeit der Haushaltssituation ändern 

1 Stichkanäle des MLK 

2 

Westdeutsches Kanalnetz 

1.1 Stichkanal Salzgitter – Streckenausbau und Ersatz der 

Schleusen am Stichkanal nach Salzgitter (SKS) 

Die Strecke des SKS wird ausgebaut und die Schleusen Wedtlenstedt 

und Üfingen werden durch neue Bauwerke ersetzt. 

Zukünftig können dann auch Großmotorgüterschiffe (GMS) 

den Stichkanal mit einer Abladetiefe von 2,80 m befahren. 

Die rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlüsse für den Streckenausbau 

und für die Schleuse Wedtlenstedt liegen vor. 

Ausbau Stichkanal Salzgitter: Stauhaltung Wedtlenstedt 

Baubeginn: Frühjahr 2024 

Es handelt sich um ein Großprojekt (Kategorie größer 50 Mio. €). 

Weitere Informationen: https://www.wna-helmstedt.wsv.de/ 

Webs/WNA/WNA-Helmstedt/DE/Projekte/03_Stichkanal_Salzgitter/Stichkanal_Salzgitter_node.html 

Schleusenanlage Wedtlenstedt 

Baubeginn: Frühjahr 2024 


Weitere Informationen: https://www.wna-hannover.wsv.de/ 

Webs/WNA/NBA-Hannover/DE/Projekte/aktuelle/Schleuse- 

Wedtlenstedt/wedtlenstedt_node.html 

1.2Ausbau Stichkanal Hildesheim 

Der Start des Planänderungsverfahrens für den südlichen 

Streckenabschnitt (km 13,50 – 14,40) hat sich um wenige Monate 

verschoben. Grund hierfür ist das unvorhersehbare personelle 

Veränderungen und wesentliche zusätzlich erforderliche 

Ergänzungen aus dem Bereich des Artenschutzes. 

Die Erweiterung des Wendebeckens kann aufgrund einer vorläufigen 

Anordnung der Planfeststellungsbehörde vorab umgesetzt 

werden. 

Brücke 385 (Lühnde – Wätzum, K522): Die Veröffentlichung 

der Ausschreibung ist in 2024 vorgesehen. 

Bau des Wendebeckens und Beweissicherung für das Kläranlagengelände 

im südlichen Streckenabschnitt: Die Veröffentlichung 

der Ausschreibung ist in 2024 geplant. 

Insgesamt handelt sich um ein Großprojekt (Kategorie größer 

50 Mio. €). 

Weitere Informationen: 

https://www.wna-hannover.wsv.de/Webs/WNA/NBA- 

Hannover/DE/Projekte/aktuelle/Stichkanal-Hildesheim/ 

skh_streckenausbau_node.html 

2.1 Neue Schleusen Dortmund-Ems-Kanal Nord 

Es besteht der dringende Bedarf, die rd. 100 Jahre alten Großen 

Schleusen Bevergern, Rodde, Venhaus, Hesselte und 

Gleesen zu ersetzen, um die DEK-Nordstrecke als Verkehrsweg 

zu sichern und die Befahrbarkeit des Streckenabschnitts 

für das Großmotorgüterschiff herzustellen. Begonnen wurde 

am Standort Gleesen einschließlich Anpassung der Vorhäfen. 

Die Schleuse Gleesen befindet sich derzeit im Bau. Auch wurden 

die Arbeiten an den Schleusen Venhaus und Rodde inzwischen 

aufgenommen. 

• Schleuse Gleesen: Bauzeit: ab 2018 (Ende der Bauabwicklung 

2025) 

• Schleuse Hesselte: Bauzeit: voraussichtlich ab 2029 

• Schleuse Venhaus: Bauzeit: 2020 bis 2030 

• Schleuse Rodde: Bauzeit 2020 bis 2030 

• Schleuse Bevergern: Bauzeit: voraussichtlich ab 2026 


Weitere Informationen zum Bauwerk: 

https://www.wsa-westdeutsche-kanaele.wsv.de/Webs/WSA/ 

Westdeutsche-Kanaele/DE/Wasserstrassen/BauwerkeAnlagen/ 

Schleusen/schleusen_node.html 

Weitere Informationen zur Baumaßnahme: 

https://wna-datteln.wsv.de/Webs/WNA/WNA-Datteln/DE/Pro 

jekte/aktuelle_projekte/Dortmund-Ems-Kanal-Nordstrecke/ 

Dortmund-Ems-Kanal-Nordstrecke_node.html 

2.2 DEK – Süd – Stadtstrecke Münster 

Der Ausbau der Stadtstrecke Münster ist Teil des Projektes 

»Ausbau der Dortmund-Ems-Kanal Südstrecke«. 

Durch die Anpassung des DEK an die Wasserstraßenklasse Vb 

(GMS/SV) ist eine Streckenaufweitung auf einer Länge von 4,2 km 

erforderlich. Der Ausbau erfolgt auf eine Wassertiefe von 4 m. Um 

die Begegnung von zwei GMS zu ermöglichen, ist in Kurvenbereichen 

eine Aufweitung von bis zu 77 Meter notwendig. Im Stadt - 

bereich kreuzen 9 Brücken (davon 3 Anliegerbrücken, die als 

Verbindungen zu Wohngebieten dienen) und 5 Düker den DEK, 

die im Zuge der Baumaßnahmen neu gebaut werden. 

Die Planungsleistungen zu den Brücken der Stadtstrecke Münster 

werden wie geplant fortgeführt. Bereits fertiggestellt wurden 

die Schiller-Straßen-Brücke, die Laerer-Landweg-Brücke und 

die Wolbecker-Straßenbrücke. Der Baubeginn der Pleistermühlenweg-Brücke 

erfolgt im Frühjahr 2024. Die weiteren 

Brücken in dem Streckenabschnitt sollen bis 2026 fertiggestellt 

werden. Darüber hinaus wurden bereits fünf neue Düker gebaut 

und die alten Bauwerke beseitigt. 


Vechte 

 

Ems 

MÜNSTER 

 

OSNABRÜCK 

Ems 

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Muldestausee 

Großer 

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Mulde 

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Rhein-Herne-Kanal 

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DORTMUND 

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PADERBORN 

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Ederstausee 

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Fulda 

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BADEN-BADEN 

STUTTGART 

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Neckar 

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Neckar 

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HEILBRONN 

Neckar 

 

 

STUTTGATGAART 

Rems 

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Kocher 

Tauber

Wasserstraße 

Elbe 


MAGDEBURG 

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Havel 

Platlinsee 

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BERLIN 

 

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Oder-Spree-Kanal 

MAGDEBURG 

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ollart 

Ems 

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Dortmund-Ems-Kanal 

Ems 

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WILHELMSHAVEN 

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Jadebusen 

Ems-Jade-Kanal 

Elisabeth-Fehn-Kanal 

Küstenkanal 

OSNABRÜCK 

Ems 

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BADEN-BADEN 

STUTTGART 

TGA 

Rems 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Luftaufnahmen 

BREMERHAVEN 

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Auch nach langjähriger Meer- oder Süßwasser-Einwirkung und 

UV-Belastung zeigt sich, dass Steelpaint-Polyurethan-Beschichtungen 

elastischer bleiben, nicht verspröden und nicht porös werden. 

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www.steelpaint.com · Email: mail@steelpaint.com

WASSERBAU 

Schwerer Korrosionsschutz für Terminal 

In Stade entsteht derzeit ein Anleger für verflüssigte Gase. Noch in diesem Jahr sollen dort 

die Kaimauer und die beiden Löschköpfe fertiggestellt werden. Die Beschichtung für dieses 

Terminal lieferte der Coating-Spezialist Steelpaint. Von Anna Wroblewski 

In Stade-Bützfleth entsteht zunächst eine Anlegestelle für FSRUs. Ab 2026/2027 soll ein landseitiges Terminal in Betrieb gehen 

© NPorts 

An dem »multifunktionalen« Anleger für verflüssigte Gase 

(AVG) in Stade-Bützfleth können neben LNG auch andere 

verflüssigte Gase umgeschlagen werden. Der Anleger verfügt außerdem 

auch über einen Schlepperliegeplatz zur Erweiterung des 

vorhandenen Anliegers. 

Verantwortlich für die Errichtung des neuen AVG-Terminals 

in dem NPorts-Hafen ist die Hamburger Hanseatic Energy Hub 

GmbH (HEH). Der erste Rammschlag für den Bau des Flüssiggas-Anlegers 

erfolgte im Januar 2023. Für Niedersachsen Ports 

ist es mit einer Investitionssumme von bis zu 300 Mio. € das 

größte Bauprojekt seit Bestehen der Hafengesellschaft, hieß es 

anlässlich des Baubeginns vor mehr als einem Jahr. Eine Inbetriebnahme 

des Anlegers für verflüssigte Gase für eine 

schwimmende Speicher- und Wiederverdampfungseinheit 

FSRU (Floating Storage and Regasification Unit) ist noch in diesem 

Jahr geplant. Diese FSRU soll so lange in Stade in Betrieb 

sein, bis das landseitige LNG-Terminal 2026/2027 seine Arbeit 

aufnimmt. 

Anlegen wird dort eine von fünf FSRUs, welche die Bundesregierung 

gechartert hat. Diese Einheiten sollen Deutschland mit 

Energie versorgen und die Gaslieferungen, die bis 2022 größtenteils 

aus Russland importiert wurden, kompensieren. 

Zukünftig sollen in Stade-Bützfleth rund 50 LNG-Tanker über 

das FSRU jährlich abgefertigt werden. Insgesamt wird das 

schwimmende Terminal 5 Mrd. m3 Erdgas pro Jahr umschlagen. 

Das entspricht jeweils 6 % des deutschen Gasverbrauchs. Sobald 

das landseitige Terminal von der Hanseatic Energy Hub (HEH) 

fertiggestellt ist, erhöht sich dieser Wert auf 13 Mrd. m3 pro Jahr. 

Der Weitertransport der Gase zu anderen Häfen soll per Schiff 

vom Löschkopf II erfolgen. Perspektivisch will HEH dort verschiedene 

Gase umschlagen, beispielsweise synthetische klimaneutrale 

Gase wie Wasserstoff und Ammoniak. 

12.000 m 2 Korrosionsschutz 

Bei einem Wasserbauwerk wie dem Anleger und den Liegeplätzen 

in Stade-Bützfleth müssen tausende Quadratmeter 

Stahl mit einem Korrosionsschutz versehen werden. Wie bei allen 

Großbaustellen wurde dieser europaweit ausgeschrieben. Die 

Anforderungen des darin definierten Korrosionsschutzes erfüllte 

das Unternehmen Steelpaint am besten. Nachdem der in Kitzingen 

sitzende Hersteller für Beschichtungsstoffe und -systeme im 

schweren Korrosionsschutz im Spätsommer letzten Jahres den 

Zuschlag bekam, lieferte er für die Spundwände und für die Verankerung 

notwendigen Kombipfähle sein auf Polyurethanharz 

basierendes, einkomponentiges Beschichtungssystem »Stelpant«. 

Im Gespräch mit der Zeitschrift Binnenschifffahrt erklärt Fynn 

Baumfalk, Key Account Manager Protective Coatings bei Steelpaint, 

das in Stade verwendete Korrosionsschutzsystem. 

Die Applikation der vom Bundesamt für Wasserbau (BAW) geprüften 

und gelisteten Produkte haben die jeweiligen Hersteller 

der Stahlbauwerke an entsprechende Fachfirmen weitervergeben, 


WASSERBAU 

berichtet Baumfalk. Das heißt, im Falle der Spundwände und der 

für die Befestigung benötigten Kombipfähle war es Arcelor Mittal 

in Luxemburg, der die Strahl- und Beschichtungsarbeiten an 

ThesiLux aus Mertert, Luxemburg und Rupertus-Strako aus Bremerhaven, 

Deutschland vergeben hat. Die Pfeiler des schwedischen 

Herstellers SSAB wurden einzig und allein in Bremerhaven 

beschichtet. Die Beschichtungsarbeiten an den Spundwänden 

und Pfeilern sind bereits abgeschlossen. Die Beschichtung 

der Kombipfähle zur Verankerung des Terminals läuft noch. Insgesamt 

hat Steelpaint rund 12.000 m 2 Korrosionsschutz für dieses 

Wasserbauprojekt geliefert. 

Wie bei schwerem Korrosionsschutz von Wasserbauwerken 

üblich, wird Steelpaints »Stelpant«-Beschichtungssystem in drei 

Lagen aufgetragen. Die Grundierung besteht dabei aus grauer 

Zinkstaubgrundbeschichtung (Stelpant-PU-Zinc) in einer 

Schichtdicke von ca. 75 μm. Darauf folgt eine Zwischenbeschichtung 

mit einer spezifizierten Schichtstärke von 225 μm (Stelpant- 

PU-Combination 300 rotbraun). Die dritte Lage bildet eine 

schwarze Deckbeschichtung (ebenfalls Stelpant-PU- 

Combination 300). Dabei haben die jeweiligen Schichten unterschiedliche 

Farben. Das soll einerseits für den Applikateur die 

Arbeit erleichtern, andererseits stellt der Farbwechsel eine Kontrollmöglichkeit 

für die werkseigene QS-Abteilung sowie die externe 

Fertigungsüberwachung dar. 

1K versus 2k 

Der Korrosionsschutz an einem Wasserbauwerk lässt sich mit einem 

einkompontigen Polyurethan-System wie das von Steelpaint 

herstellen oder durch ein konventionelles zweikomponentiges 

Epoxy-System. Aus Sicht von Steelpaint haben 1K-Systeme gegenüber 

2K-Systemen Vorteile. Welche, erläutert ebenfalls Fynn 

Baumfalk: »Beschichtungsarbeiten sollen üblicherweise nicht 

unter 5 °C und nicht oberhalb von 80 % Luftfeuchtigkeit durchgeführt 

werden. Des Weiteren ist eine Taupunktdifferenz von ≥ 

3 °C zu gewährleisten. Bei höherer Luftfeuchtigkeit und Unterschreitung 

der vorab genannten Taupunktdifferenz neigen konventionelle 

Beschichtungssysteme zu Haftungsproblemen auf 

dem Substrat, einem porigen Beschichtungsfilm oder Glanzverlust. 

Eine Ausnahme bilden (Luft-)feuchtigkeitshärtende 

1K-PUR-Systeme wie beispielsweise Stelpant. Bei diesen Systemen 

kann eine erhöhte Luftfeuchtigkeit sogar zu einer verbesserten 

und schnelleren Aushärtung beitragen. Es ist jedoch darauf 

zu achten, dass die zu beschichtende Oberfläche frei von trennenden 

Substanzen wie zum Beispiel. Ölen, Fetten oder Salzen 

sowie Tröpfchen- und Eisfrei ist.« 

Diese Eigenschaften hätten insbesondere für Beschichtungsarbeiten 

auf der Baustelle, wie bei der Ausbesserung von beispielsweise 

Montageschäden, enorme wirtschaftliche Vorteile, da 

auf eine Einhausung und Klimatisierung der Arbeitsbereiche 

weitgehend verzichtet werden kann, erklärt Baumfalk weiter. 

Zu den weiteren Vorteilen gehöre außerdem, dass bei dem einkomponentigem 

System kein Mischen und kein Abmessen des 

Mischverhältnisses notwendig sei. Das vereinfache nicht nur die 

Verarbeitung, sondern mindere auch das Fehlerrisiko. 

Ein entscheidender Vorteil seien außerdem auch die Langzeiteigenschaften. 

Während bei 2K-Produkten das Versprödungsund 

Bruchrisiko im Laufe der Zeit steige, bleibt das 1K-PUR- 

System über Jahre flexibel, elastisch und schlagunempfindlich. 

Wie lange ein mit Korrosionsschutzsystemen von Steelpaint 

beschichtetes Bauwerk halten kann, stellt Fynn Baumfalk abschließend 

am Beispiel der alten Columbus-Kaje in Bremerhaven 

dar. Dessen Beschichtung ist Anfang der 80er Jahre mit einem 

1K-PUR-System von Steelpaint durchgeführt worden. Bis 

zum aktuellen Neubau der Columbus-Kaje, welcher notwendig 

wurde, um auch zukünftig als Kreuzfahrtterminal interessant 

und attraktiv zu sein, mussten keinerlei nennenswerte Ausbesserungs- 

oder Reparaturarbeiten an der Beschichtung ausgeführt 

werden. Aufgrund der sehr guten Erfahrungen mit dem 

Beschichtungssystem hat man sich auch bei der neuen Columbus-Kaje 

für ein Beschichtungssystem von Steelpaint entschieden, 

erklärt er. 

 

© Steelpaint 

Prüfung der Oberflächenreinheit nach dem Strahlen mittels Comperator 

Vergleichsmuster 

Schematischer Aufbau einer typischen Stahlwasserbaubeschichtung 

(Stelpant-System) 


51

WASSERBAU 

Mit eigener Flotte zu allen Baustellen 

Die OHF Hafen- und Flussbau GmbH hat gut gefüllte Auftragsbücher. Das Unternehmen 

hat im konstruktiven Wasserbau einen guten Namen, kann auch die Planung übernehmen. 

Erledigt werden die Arbeiten mit ausschließlich eigenen Fahrzeugen. Von Krischan Förster 

Der Rhein ist unsere Lebensader«, 

sagt Wolfhard Neu, Gründer, Inhaber 

und Chef des Wasserbauunternehmens 

OHF. Dabei erstreckt sich das 

Einzugsgebiet sehr viel weiter auf alle 

wichtigen Nebenflüsse – auf das westdeutsche 

Kanalnetz, auf Neckar und Mosel, 

den Main und reicht selbst bis zur 

Lahn, obwohl die schon lange keine kommerzielle 

Schifffahrt mehr gesehen hat. 

»Wir werden dort aktiv, wo man uns 

braucht und wir Aufträge bekommen«, 

sagt Neu. 

1987 hat er seine Firma, die OHF Hafen- 

& Flußbau GmbH, gegründet. Inzwischen 

80 Jahre alt, steht der Patriarch 

immer noch an der Spitze seiner Firma, 

auch wenn er schon seit einigen Jahren 

von seinem Sohn unterstützt wird. Ein 

Abschied in den Ruhestand kommt für 

Von Kaimauern über Anlegestellen bis hin zu Brückenbauwerken reicht die Wasserbaukompetenz bei OHF 

© OHF 

ihn (noch) nicht in Frage. »Vielleicht in 

drei Jahren«, sagt Neu, »denn die Arbeit 

macht mir auch nach mehr als 36 Jahren 

immer noch viel Spaß.« 

Die gute Auftragslage trägt dazu bei. 

Wie schon im vergangenen Jahr hat OHF 

mit Sitz in Au am Rhein auch in diesem 

Jahr gut zu tun und etliche Projekte zu 

bewältigen. Wenn es um den konstruk - 

tiven Wasserbau geht, also vor allem um 

Strukturen aus Stahl, ist OHF eine der 

besten Adressen in Deutschland. 

Das Unternehmen baut Anlege- oder 

Auto-Absetzstellen, Schiffsverlade- und 

Umschlagsanlagen oder Kaimauern und 

Uferböschungsbauwerke. Dazu Düker-, 

Fluss- und Hafenkreuzungen. Was auch 

immer anfällt. 

Das Besondere dabei: OHF baut nicht 

nur, sondern übernimmt auch Planung 

und Projektierung von geplanten Maßnahmen, 

sowohl für kommunale Hafenbetreiber 

als auch für private Kunden 

aus der Industrie, vorrangig aus dem 

Chemie- und Mineralölsektor. Auch die 

Erledigung der oft aufwändigen Genehmigungsverfahren 

ist darin eingeschlossen. 

Egal, ob es sich um Neubauten, Sanierungs- 

oder Reparaturmaßnahmen 

handelt. 

»Wir können ein sehr umfangreiches 

Angebot machen«, sagt Neu. Dafür leistet 

sich die Firma eine eigene Konstruktionsabteilung 

mit insgesamt zwölf 

Ingenieuren, davon sind drei ausschließlich 

mit Planungsarbeiten beschäftigt. 

Ein Planungsauftrag führt nicht automatisch 

dazu, dass anschließend auch 

der Bau von OHF umgesetzt wird, »da 

stehen wir wie alle anderen auch, im 

Wettbewerb«, sagt Neu. 

Kommt es aber dazu, profitiert aus 

Sicht des Geschäftsführers nicht nur das 

Wasserbauunternehmen von den bereits 

erbrachten Vorleistungen, sondern auch 

der Kunde. »Liegen Planung und Umsetzung 

in einer Hand, kommt es selten zu 

Nachforderungen«, so Neu. Insgesamt 

beschäftigt OHF aktuell knapp 70 Mitarbeiter, 

zu denen Schiffsführer, Baggerführer, 

Schweißer und eine eigene Pflasterkolonne 

gehören. 


WASSERBAU 

Geht es in die Umsetzung von Projekten, 

kommt bei OHF eine eigene Flotte 

von Schiffen und Arbeitsgeräten zum 

Einsatz. »Wir haben alles im Eigentum 

und weder Miet- noch Leasing-Fahrzeuge 

in Einsatz«, betont Neu. Dazu zählen 

hydraulische Stelzenpontons mit Seilzug- 

oder Hydraulikbaggern. Kranmotorschiffe, 

selbstfahrende Hydro - 

klappschuten, Bohrpontons, Schub- und 

Schleppboote oder Vibrationsrammge - 

räte in allen Größenordnungen sowie dynamische 

Rammausrüstungen. »Damit 

können wir auch große Vorhaben zügig 

und in der erforderlichen Genauigkeit 

ausführen«, betont Neu. 

Zu den Projekten der jüngeren Zeit gehören 

unter anderem der Bau von Anlegestellen 

in Konstanz und Meersburg 

für die Bodensee-Fähren. Oder eine 

neue, 700 m lange Kaimauer bei den 

Stahlwerken in Kehl. Für die BASF in 

Ludwigshafen wurde eine große Verladebühne 

gebaut, in Andernach eine 

Kaimauer von 350 m Länge. Zusammen 

mit einem Subunternehmer wurde bei 

Bayer in Leverkusen am Niederrhein eine 

weitere Umschlaganlage installiert. 

In Neckarsulm ist OHF an einer Brückensanierung 

beteiligt, außerdem laufen 

Maßnahmen in Frankfurt am Main 

für Infraserv, an der Mosel an einer Anlegestelle 

für die Personenschifffahrt 

und am Neckar in Heilbronn am Bauhof 

des WSA Stuttgart. Die Liste ließ sich 

fortsetzen … 

Der Umsatz lag in den vergangenen 

zehn Jahren immer bei rund 20 Mio. €, 

2023 sogar bei 22 Mio. €. Zu 60 % stammen 

die Aufträge aus der Industrie, zu 

40 % von der öffentlichen Hand. »Wir 

hoffen natürlich, dass die Auftragslage so 

gut bleibt«, sagt Neu. Mehrere neue Projekte 

seien gerade in Planung, mindestens 

bis zum Sommer könne man optimistisch 

in die Zukunft schauen, so Neu. 

Gerade in die schwimmende Ausrüstung 

wurde und wird stetig erneuert. 

Im vergangenen Jahr hatte OHF bei der 

Erlenbacher Schiffswerft für 4,5 Mio. € 

ein Arbeitsschiff mit einem 100-t-Sennebogen-Kran 

bauen lassen. In diesem Jahr 

Zum Einsatz kommen bei allen Projekten 

ausschließlich eigene Fahrzeuge 

folgt eine neue Materialschute mit Eigenantrieb 

für 2,5 Mio. €. 

Auch in die Belegschaft wird weiter investiert, 

unter anderem wurden zwei 

Schiffsführer ausgebildet. »Qualifizierte 

Mitarbeiter sind immer schwerer zu finden 

und daher unser größtes Kapital«, 

sagt Neu. 

 

© OHF 

Wasserbau | Rammarbeiten (Dalben + Spundwände) 

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OHF Hafen- und Flußbau GmbH 

Siemensstr. 8 | 76474 Au am Rhein | Tel. 07245 / 9196-0 | Fax -20 | info@ohf-wasserbau.de | www.ohf-wasserbau.de 


53

WASSERBAU 

Baggern gegen die Erosion 

Das Projekt »Ersatzmaßnahme Sohlstabilisierung Bockum-Krefeld« ist ein bedeutender 

Schritt zur Abladeoptimierung auf dem Rhein zwischen Duisburg und Stürzelberg. Der 

Wasserbauer Hülskens aus Wesel ist mit den umfangreichen Arbeiten betraut worden 

Eine Klappschute wird durch einen Eimerkettenschwimmbagger beladen 

Fokussiert auf den Bereich zwischen 

Rhein-km 757,7 und 763,6 soll der 

kontinuierlichen, durch Erosion verursachten 

Vertiefung der Rheinsohle begegnet 

werden. Aktuell erfolgt eine sogenannte 

Geschiebezugabe. Dabei handelt 

es sich laut Hülskens um ein Langzeitprojekt, 

das jedoch durch gezielte Interventionen 

optimiert werden könne. 

Umfangreiche geologische Untersuchungen 

hatten aufgezeigt, dass der 

Untergrund dieser Strecke aus zwei 

Schichten besteht: einer oberen Schicht 

aus normalem Rheinkies, der das Flussbett 

bildet, und einer unteren feinen 

Sandschicht aus dem Tertiär, die vor etwa 

25 Mio. Jahren entstanden ist. Die geringe 

Stabilität des tertiären Feinsands birgt 

die Gefahr einer großflächigen Erosion, 

wenn er freigelegt wird. Der schützende 

Rheinkies ist an einigen Stellen nur noch 

wenige Zentimeter dick. Insbesondere im 

Bereich zwischen Rhein-km 762,0 und 

762,5 ist dies stark ausgeprägt. 

Ein vollständiges Abtragen der Kiesdeckschicht 

durch Erosion würde somit 

zu rasch fortschreitender Erosion des 

Feinsands und zur schnellen Bildung tiefer 

Kolken führen – mit erheblichen Auswirkungen 

auf den Rheinwasserspiegel, 

die Schifffahrt und die angrenzenden 

Rheinauen. Die zulässigen Abladetiefen 

müssten in der Folge eingeschränkt werden, 

außerdem würde der Grundwasserspiegel 

in den Auen sinken. Daher ist hier 

eine dauerhafte Stabilisierung der Sohle 

erforderlich. Das Projekt »Ersatzmaßnahme 

Sohlstabilisierung Bockum-Krefeld« 

umfasst drei Hauptaufgaben: 

1. Sohlsicherung / Kolkverbau rechtsrheinisch 

(Rhein-km 758,1 bis 760,2) 

Ein zentraler Punkt dieses Vorhabens ist 

die Sicherung eines bereits existierenden 

Kolks rechtsrheinisch. Dieser Kolk wird 

mithilfe von 87.000 t natürlichen Wasserbausteinen 

der Klasse CP45/125 gesichert, 

wobei die Kantenlängen zwischen 45 mm 

und 125 mm variieren. Darauf erfolgt eine 

Kiesabstreuung aus rund 110.000 t auf der 

Baustelle gewonnenem Kiesmaterial, um 

einer natürlichen Rheinsohle möglichst 

nahe zu kommen. Der Kolk wird außerdem 

so verfüllt, dass er als geringfügig tieferer 

Bereich bestehen bleibt. »Diese Baumaßnahme 

trägt zur Sicherung der 

Rheinsohle bei und bewahrt auch die 

Vielfalt der Gewässersohlenstrukturen.« 

© Hülskens Wasserbau 

2. Ausgleichsbaggerung linksrheinisch 

(Rhein-km 760,1 bis 761,3) 

Die Sohlsicherung erfordert eine Wiederherstellung 

des hydraulischen Gleichgewichts, 

weshalb eine Ausgleichsbaggerung 

am linken Fahrrinnenrand 

durchgeführt wird. Mit einem Volumen 

von 11.000 m3 schafft diese Baggerung 

nicht nur die notwendige Balance, sondern 

dient auch der Verkehrsführung 

während des Sohlaustauschs bei Rheinkm 

761,7. 

3. Sohlaustausch (Rhein-km 761,7 bis 

763,3) 

Die umfangreichste Aufgabe des Projekts 

besteht im Sohlaustausch, der eine Baggerung 

des anstehenden Sohlmaterials 

mit einem Volumen von 310.000 m3 beinhaltet. 

Hierbei wird die Rheinsohle mit 

500.000 t Wasserbausteingemisch der 

Korngröße 0–150 mm abgedeckt. 

Dieses Wasserbausteingemisch, bestehend 

aus schwerem Basaltgestein mit 

einer Rohdichte größer 3,0 t/m3, bietet 

einen effektiven Schutz gegen Sohlerosion 

und verhindert das Wegspülen 

des tertiären Feinsands. 

Die Bauausführung 

Die Umsetzung der Gesamtmaßnahme 

erfordert umfassendes wasserbautechnisches 

Know-how und wird mit Hilfe 

modernster schwimmender Arbeitsgeräte 

realisiert. Mehrere hundert 

Schiffsladungen sind erforderlich, um 

sämtliches Einbaumaterial von den 

Steinbrüchen im Westerwald und teilweise 

der Eifel zur Baustelle zu transportieren 

und überschüssiges aufgebaggertes 

Material zu entsorgen. 

Die Einbringung des neuen Wasserbausteine 

erfolgt innerhalb einer Kernzeit 

von etwa 18 Monaten. Die Bauphase 

beginnt mit der Verfüllung des Kolks 

zwischen Rhein-km 758,1 und 760,2. 

Hierbei werden 87.000 t natürliche Wasserbausteine 

der Klasse CP45/125 verwendet. 

Diese Materialien gewährleisten 

nicht nur die Sicherung der tertiären 

Feinsandschicht in den tiefsten Be- 


WASSERBAU 


Hülskens Wasserbau wurde mit der Sohlstabilisierung zwischen Rhein-km 757,7 und 763,6 beauftragt 

reichen des Kolks, sondern erhalten auch 

die Vielfältigkeit der Gewässersohlenstrukturen. 

Der Baubeginn erfolgt mit der Verfüllung 

des Kolks. Die Wasserbausteine 

werden mittels eines Baggers in kleinere 

Schiffe umgeladen, die über eine Ladekapazität 

von 500 t bis 1000 t und längs 

geteilte Laderäume, sogenannte Hydro- 

Klappschuten, verfügen. Diese Klappschuten, 

längs geteilte Schiffe mit Gelenken 

an Bug, Heck und – je nach Größe 

– auch in der Mitte, ermöglichen eine gezielte 

und kontrollierte Entladung des 

Materials. 

Ausgestattet mit hochpräzisen Ortungsgeräten 

fahren die Klappschuten zu 

den vorab festgelegten Einbaustellen und 

öffnen dort kontrolliert die Laderäume, 

um die Steine in die Sohle einzubauen. 

Die Nutzung von präzisen Navigationssystemen 

ist unerlässlich, da direkte Sicht 

auf die Einbaustelle fehlt und eine Absteckung 

wie an Land nicht möglich ist. 

Während der Einbauarbeiten befindet 

sich stets ein Vermessungsschiff, auch als 

Peilschiff bekannt, auf der Baustelle. Die 

Flusssohle wird kontinuierlich mittels eines 

Fächerecholots vermessen, so wird 

eine umfassende Erfassung des Gewässerbetts 

ermöglicht. Die lückenlose Verfügbarkeit 

des Peilschiffs für ständige 

Zwischenpeilungen ist essenziell für die 

Qualitätskontrolle der laufenden Bauarbeiten. 

Flache Stellen, die noch nicht 

ausreichend mit Material versehen wurden, 

können identifiziert und nachgefüllt 

werden. Zudem ist es entscheidend, 

eventuell zu hoch aufgeschüttete Bereiche, 

sogenannte Klapphügel, schnellstmöglich 

auszugleichen. 

Abdeckung mit 500.000 t 

Der eigentliche Sohlaustausch zwischen 

Rhein-km 761,7 bis 763,3 stellt die umfangreichste 

Bauaufgabe dar. Die Baggerung 

des anstehenden Sohlmaterials mit 

einem Volumen von 310.000 m3 bildet 

den Kern des Austauschs. Anschließend 

erfolgt die Abdeckung der Sohle mit 

500.000 t Wasserbausteingemisch der 

Korngröße 0–150 mm auf einer Breite 

von etwa 240 m. Dieses Wasserbausteingemisch 

aus schwerem Basaltgestein 

bietet einen hohen Widerstand 

gegen Sohlerosion, sichert die langfristige 

Stabilität der Sohle und verhindert 

das Wegspülen des tertiären 

Feinsandes. 

Der Sohlaustausch beginnt, nachdem 

der Kolk gemäß den planmäßigen Vorgaben 

auf die gewünschte Höhe aufgefüllt 

wurde. Das Austauschfeld wird in drei 

aufeinanderfolgenden Längsstreifen unterteilt, 

deren Breiten nacheinander 

90 m, 60 m und 80 m betragen. Jeder dieser 

mehr als 1 km langen Streifen ist in 

fünf Baufelder von etwa 300 m Länge unterteilt, 

um die Effizienz der Baumaßnahmen 

zu maximieren. 

Vor Beginn der Nassbaggerarbeiten für 

den Sohlaustausch wird für den jeweils 

aktiven Streifen ein Geschiebefang eingerichtet. 

Dieser dient als unterirdische 

»Grube« im Wasser, um Material aufzufangen 

und zu verhindern, dass natürlicher 

Rheinkies in den Baubereich gelangt. 

Dies gewährleistet, dass das einzubringende 

Wasserbausteingemisch seine 

vorgesehene Kornzusammensetzung 

beibehält. 

Die Ausführung der Baggerarbeiten erfolgt 

durch einen Eimerkettenschwimmbagger, 

der trotz seines Alters nach wie 

vor optimale Ergebnisse für bestimmte 

wasserbauliche Maßnahmen liefert. 


55

WASSERBAU 

Mit dem Eimerkettenbagger entstehen trotz der in die Jahre gekommenen Technik nahezu ebene Flächen am Flussgrund 


Durch technische Anpassungen ist dieses 

Gerät in der Lage, äußerst präzise Ausbaggerungen 

mit Genauigkeiten im Bereich 

weniger Zentimeter auszuführen. Seine 

Bauweise ermöglicht effizientes Arbeiten 

auch in den unteren Bereichen, wodurch 

nahezu ebene Flächen entstehen. 

Besonders in schifffahrtstechnisch kritischen 

Gebieten erweist sich sein Einsatz 

als vorteilhaft, da er ohne Stelzen arbeitet 

und an mehreren hundert Meter langen 

Vorausdrähten an Ankern hängt. Diese 

tief unter dem Wasserspiegel positionierten 

Drähte stellen keine Gefährdung 

der vorbeifahrenden Schiffe dar, ermöglichen 

jedoch dem Eimerkettenschwimmbagger 

eine schnelle Ausweichbewegung, 

um möglichen Kollisionen 

zu entgehen – eine Fähigkeit, die stelzengestützte 

Geräte nicht bieten. 

Die Ausgleichsbaggerung linksrheinisch 

von Rhein-km 760,1 bis 761,3 erfolgt 

im Anschluss an die Sohlsicherung. 

Mit einem Volumen von 11.000 m3 wird 

hier das hydraulische Gleichgewicht wieder 

hergestellt. Die Arbeiten dienen auch 

dazu, während des Sohlaustauschs bei 

Rhein-km 761,7 einen sicheren Wechsel 

der Fahrspur zu ermöglichen, wobei die 

Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs 

durch effektive Beschilderungen 

sowie die kontinuierliche Information 

der Schiffsbesatzungen durch den Nautischen 

Informationsfunk (NIF) gewährleistet 

sind. 

Ständige Bauüberwachung 

Die Bauüberwachung wird durch die 

Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

während des gesamten Prozesses 

sichergestellt. Die exzellente Zusammenarbeit 

ist besonders erwähnenswert. Ein 

besonderes Augenmerk liegt dabei auf 

der regelmäßigen Qualitätsprüfung des 

verwendeten Baumaterials. 

Die Einhaltung der vorgeschriebenen 

Eigenschaften ist entscheidend, um sicherzustellen, 

dass die Steine auch unter 

starkem Strömungseinfluss an ihrem vorgesehenen 

Standort verbleiben. Diese 

Überprüfung wird von einer Prüfstelle 

für Wasserbausteine durchgeführt, die 

von der Bundesanstalt für Wasserbau gemäß 

der Richtlinie »Anerkennung von 

Prüfstellen für Wasserbausteine im Verkehrswasserbau 

(RAP WaBa)« anerkannt 

ist. 

Die Überwachung und Bewertung des 

Erfolgs der Sohlstabilisierung erfolgt 

ebenfalls kontinuierlich. Regelmäßige 

hydrografische Vermessungen entlang 

der gesamten Strecke dokumentieren 

Veränderungen und fließen in die Bauplanungen 

ein, um die Zukunft des 

Rheins als Schifffahrtsstraße langfristig 

zu sichern. Die durchgeführten Maßnahmen 

tragen wesentlich dazu bei, nach 

Abschluss der Bauarbeiten eine stabile 

Sohle zu gewährleisten. 

Der Baggermeister im Steuerhaus des Eimerkettenschwimmbaggers 

Überwachung und Umweltschutz 

Die Überwachung und Bewertung der 

Sohlstabilisierung Bockum-Krefeld spielt 

eine entscheidende Rolle, um die langfristige 

Sicherheit und Effektivität der 

durchgeführten Maßnahmen zu gewährleisten. 

Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung 

übernimmt die kontinuierliche 

Überwachung während des 

gesamten Bauprozesses, wobei ein beson- 


WASSERBAU 

deres Augenmerk auf der regelmäßigen 

Qualitätsprüfung des verwendeten Baumaterials 

liegt. 

Die Überwachung erfolgt auf verschiedenen 

Ebenen, beginnend mit der 

Materialbeschaffung aus den Steinbrüchen 

im Westerwald und der Eifel bis 

hin zur Einbringung an den definierten 

Einbaustellen. Die hochpräzisen Ortungsgeräte 

der Hydro-Klappschuten gewährleisten 

eine gezielte und kontrollierte 

Entladung des Materials, während 

das Vermessungsschiff, eine lückenlose 

Verfügbarkeit für ständige Zwischenpeilungen 

sicherstellt. 

Darüber hinaus spielt die ökologische 

Komponente eine zentrale Rolle im 

Überwachungsprozess. Bereits im Rahmen 

der Bauplanung wurde ein ökologisches 

Gutachten erstellt, um den natürlichen 

Zustand des betroffenen Bereichs 

zu erfassen und potenzielle Störungen 

durch die Baumaßnahmen zu 

identifizieren. Lokale Bauzeitbeschrän - 

kungen wurden festgelegt, um Laichund 

Brutzeiten zu schützen und die Auswirkungen 

auf die Tier- und Pflanzenwelt 

in den angrenzenden Schutzgebieten 

möglichst gering zu halten. 

Die Umweltaspekte fließen auch in die 

Bewertung des Baufortschritts ein. Während 

regelmäßiger Messungen entlang 

der gesamten Strecke werden Veränderungen 

dokumentiert und in die 

Bauplanungen integriert. Dies ermöglicht 

eine anpassungsfähige Herangehensweise 

an ökologische Herausforderungen 

und gewährleistet die langfristige 

Sicherung des Rheins als Schifffahrtsstraße. 

Fazit 

Die durchgeführten Maßnahmen, sowohl 

in der Überwachung als auch im Umweltschutz, 

tragen maßgeblich dazu bei, dass 

nach Abschluss der Bauarbeiten eine stabile 

Sohle entsteht, die nicht nur den Anforderungen 

der Schifffahrt gerecht wird, 

sondern auch die ökologische Integrität 

der umliegenden Schutzgebiete wahrt. 

Die »Ersatzmaßnahme Sohlstabilisie - 

rung Bockum-Krefeld« am Rhein zwischen 

km 757,7 und km 763,6 präsentiert 

sich als wegweisendes Ingenieurprojekt 

im Rahmen des übergeordneten Vorhabens 

»W27 Abladeverbesserung und 

Sohlstabilisierung zwischen Duisburg 

und Stürzelberg«. Durch gezielte Maßnahmen 

wie Kolksicherung, Ausgleichsbaggerungen 

und Sohlaustausche wird 

nicht nur die Schiffbarkeit und der Wasserstand 

gesichert, sondern auch die 

langfristige Stabilität der Rheinsohle gewährleistet. 

Die sorgfältige Auswahl hochwertiger 

Materialien, strenge Qualitätsstandards 

und ökologische Berücksichtigungen unterstreichen 

die Ingenieurskunst und 

Verantwortung gegenüber der Umwelt. 

Die fortlaufende Überwachung und Evaluation 

tragen dazu bei, die Zukunft des 

Rheins als Schifffahrtsstraße nachhaltig 

zu sichern und gleichzeitig ökologische 

Integrität zu wahren. 

Autor: Dipl.-Ing. Thomas Groß 

Geschäftsführer Hülskens Wasserbau 

thomas.gross@huelskens.de 



57

WASSERBAU 

Nachhaltige Baustelle im Donauhafen 

Der Hafen Straubing wurde vertieft. Jetzt kann er von Schiffen mit voller Abladetiefe 

angelaufen werden. Am Projekt beteiligt, war die Firma PORR, die erstmals die 

Auszeichnung »Nachhaltige Baustelle« bekam 

Zum anderen werden die Schifffahrtsverhältnisse 

auf der bedeutenden Bundeswasserstraße 

verbessert. So soll unter anderem 

der Tiefgang bei Niedrigwasser 

um mindestens 20 cm erhöht werden, 

zwischen der Schleuse Straubing und 

dem Hafen Straubing Sand sogar um 

65 cm. Da die bestehenden Spundwände 

durch die Vertiefung der Hafensohle statisch 

wesentlich mehr beansprucht werden, 

war vor dem Ausbaggern eine Verstärkung 

der Spundwände erforderlich. 

Die zusätzliche Ankerlage besteht aus 

1.076 Verpress-Dauerankern im Abstand 

von 1,0 m. Die Längen variieren zwischen 

18,5 m und 29 m, die Ankerstahldurchmesser 

betragen 40 mm, 50 mm 

und 63,5 mm. Da die Ankerköpfe jeweils 

im Spundwandtal liegen, war eine Gurtung 

PORR zufolge nicht erforderlich. 

Um den Hafenbetrieb möglichst wenig zu beeinträchtigen, wurden die Anker ausschließlich von einem 

42 x 12 m großen Arbeitsponton aus hergestellt 

Für rund 13 Mio. € wurde der bayerische 

Donau-Hafen Straubing-Sand 

vertieft. Die Arbeiten sind letzten Sommer 

abgeschlossen worden. Bevor die 

Vertiefung um 65 cm starten konnte, 

mussten Spundwände verstärkt werden. 

Rund 1.100 Stabanker sind dafür verbaut 

worden. Den Auftrag für das Los 1, 

dass die Verstärkung der bestehenden 

Spundwand mit 1. Verpress-Dauerankern 

umfasste, konnte sich die PORR 

Spezialtiefbau GmbH sichern. 

PORR hat die Anker in die Spundwand 

gebohrt, damit sie stabil bleibt. Das Bohrgut 

wurde dafür aufgefangen und fachgerecht 

entsorgt. Dafür ist das Unternehmen 

zum ersten Mal mit der Auszeichnung 

»Nachhaltige Baustelle – Spezialtiefbau« 

geehrt worden. Sie wird von 

der Deutschen Gesellschaft für nachhaltiges 

Bauen (DGNB) verliehen. PORR 

Spezialtiefbau bekam die Auszeichnung 

für die »sehr gute Leistung in den Bereichen 

Baustellenorganisation, Ressourcenschutz, 

Gesundheit & Soziales und 

Qualität der Bauausführung«. 

Daueranker sichern Statik 

Der Donauausbau zwischen Straubing 

und Vilshofen ist ein seit langem geplantes 

Dekadenprojekt, mit dem zwei 

wesentliche Ziele verfolgt werden. Zum 

einen soll der Hochwasserschutzgrad von 

einem etwa 30-jährlichen auf ein 

100-jährliches Hochwasser angehoben. 

© PORR 

Schicht-Betrieb eingeführt 

Niederlassungsleiter Stefan Lechelmair 

betont die hohen organisatorischen und 

logistischen Herausforderungen für sein 

Team: »Um den Hafenbetrieb möglichst 

wenig zu beeinträchtigen, wurden die 

Anker ausschließlich von einem 

42 x 12 m großen Arbeitsponton aus hergestellt. 

Das erforderliche Material wurde 

mithilfe eines Krans von einem Zwischenlager 

an Land auf ein Versorgungsponton 

gehoben, das anschließend neben 

das Arbeitsponton gefahren wurde.« 

Um Terminsicherheit zu gewährleisten 

und eine hohe Tagesleistung zu erzielen, 

wurde ab Januar 2023 im Zwei-Schicht- 

Betrieb gearbeitet. Auch die Anforderungen 

an den Umwelt- und Naturschutz sowie 

die fristgerechte Fertigstellung seien 

hoch gewesen. So durften keinerlei Stoffe 

ins Donauwasser gelangen. Das Bohrgut 

wurde in Schuttmulden gesammelt, mit 

dem Versorgungsponton an Land gebracht 

und ordnungsgemäß entsorgt. Da 

das Hafengebiet teilweise in einem Vogelschutzgebiet 

liegt, musste PORR die 

lärm- und schallintensiven Arbeiten in 

diesen Bereichen bis zum Beginn der offiziellen 

Brutzeit am 1. März 2023 zwingend 

abschließen. 

RD 


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RECHT 

leistung durch ihre Mitversicherer auf 

diese übergegangen sind. Der Fall einer 

gleichzeitigen und gleichrangigen Geltendmachung 

der aus Rechtsgründen zu 

unterscheidenden Ansprüche aufgrund 

eines Anspruchsübergang und einer Abtretung, 

was unzulässig wäre (BGH, 

Beschluss vom 24. März 2011 – 1 ZR 

108/09 – [juris Rn. 10ff.]; Urteil vom 21. 

November 2017–11 ZR 180/15 – [juris Rn. 

8]), liegt deshalb nicht vor … 

B. … II. Das Rheinschiffahrtsgericht hat – 

jedenfalls im Ergebnis – zu Recht angenommen, 

dass die Beklagte der Klägerin 

zu 1 wegen der Beschädigung des FGKS 

»Thurgau Prestige« Schadensersatz 

schuldet. 

1. Die Klägerin zu 1 ist Inhaberin der 

Schadensersatzansprüche der Geschädigten 

aufgrund des Unfallereignisses, 

denn die Ansprüche der Geschädigten 

sind zum einen auf sie in dem Umfang 

übergegangen, in dem sie selbst aufgrund 

des Versicherungsvertrags Zahlungen 

an die geschädigte Versicherungsnehmerin 

geleistet hat, und im Übrigen 

aufgrund der Abtretung durch die übrigen 

am Versicherungsvertrag beteiligten 

Versicherungen, auf die ihrerseits die Ansprüche 

der Geschädigten durch Zahlung 

übergegangen sind und die diese Ansprüche 

durch Abtretung auf die Klägerin 

zu 1 übertragen haben … 

2. Ein Forderungserwerb der Klägerin zu 

1, sei es im Wege der cessio legis, sei es 

im Wege der Abtretung, scheitert entgegen 

der Auffassung der Beklagten auch 

nicht daran, dass der Klägerin zu 2, der 

Versicherungsnehmerin aus den Versicherungsvertrag, 

keine Schadensersatzansprüche 

aus dem Unfallereignis vom 

19.12.2019 zustehen, denn der Klägerin zu 

2, die unstreitig Eigentümerin des FGKS 

»Thurgau Prestige« ist, stehen aufgrund 

der Verletzung ihres Eigentums Schadensersatzansprüche 

gemäß § 823 Abs. 1 

BGB, § 823 Abs. 2 BGB i. V. m. § 6.03 3., 

6.04 1. und 4., 6.30, 6.32 2. sowie 1.04 

RheinSchPV, §§ 92, 92b, 92d, 2 Abs. 1, 3 

BinSchG zu. Die Auffassung der Beklagten, 

dass gemäß § 2 BinSchG Ansprüche 

wegen der Beschädigung des FGKS 

»Thurgau Prestige« allein der Fa. T, der 

Ausrüsterin dieses Binnenschiffes, 

zustünden, überzeugt … nicht. 

2.1 Im Ausgangspunkt zutreffend weist 

die Beklagte darauf hin, dass gemäß § 2 

Abs. 1 BinSchG derjenige, der ein ihm 

nicht gehörendes Schiff zur Binnenschifffahrt 

verwendet (Ausrüster), Dritten gegenüber 

als Schiffseigner im Sinne des 

Gesetzes angesehen wird und mithin – 

grundsätzlich – für die Dauer des Ausrüsterverhältnisses 

Dritten gegenüber als 

Schiffseigentümer angesehen wird und 

dessen Rechte und Pflichten hat (vgl. von 

Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 

5. Aufl., § 2 BinSchG Rn. 15). 

2.1.1 Dass die Fa. T Ausrüsterin ist, ergibt 

sich aus dem unstreitigen Parteivortrag. 

Denn Ausrüster im Sinne von § 2 

BinSchG ist jede Person, die ein ihr nicht 

gehörendes Schiff zur Binnenschifffahrt 

verwendet und es entweder selbst führt 

oder die Führung einem Schiffsführer anvertraut. 

Der Ausrüster muss im eigenen 

Namen das Schiff als selbständiger Unternehmer 

nutzen. Wird das Schiff einem 

Schiffsführer anvertraut, so ist der 

Schiffsverwender nur dann Ausrüster, 

wenn der Schiffsführer in seinen Diensten 

steht, also von ihm abhängig ist und 

seinem Direktionsrecht unterliegt (vgl. 

BGH, Urteil vom 26. November 1956 – II 

ZR 323/55 – [juris Rn. 14] = BGHZ 22, 197 

ff.; Senat, Urteil vom 01. Februar 2008 – 22 

U 1/07 BSch – ZfB 2008, Sammlung Seite 

1985 ff [juris Rn. 31]; Schiffahrtsobergericht 

Köln, Urteil vom 18. Januar 2005 – 3 

U 117/04 BSch – ZfB 2006, Sammlung Seite 

53 f [juris Rn. 20]). Diese Voraussetzungen 

sind hier erfüllt, denn unstreitig stellt 

die Klägerin zu 2 als Schiffseigentümerin 

das FGKS »Thurgau Prestige« der Fa. T im 

Rahmen eines Bareboat-Chartervertrags 

zur Verfügung, wobei das nautische Personal 

und sonstige Personal nicht von 

der Klägerin zu 2, sondern von 2 Tochtergesellschaften 

gestellt wird. Der Umstand, 

dass die Klägerin zu 2 diese Gestaltung 

aus »organisatorischen Gründen« 

gewählt hat und sie deshalb – nach 

ihrem Verständnis – »bei wirtschaftlicher 

Betrachtung ein bemanntes Schiff mit 

Service-Personal zur Verfügung stelle«, 

ändert nichts daran, dass der Schiffsführer 

gerade nicht in den Diensten der Klägerin 

zu 2 steht und auch sonst nicht von 

ihr gestellt wurde, sondern vielmehr von 

der Fa. T beauftragt und von dieser mit 

der Führung des Schiffes betraut wurde, 

mithin dessen Tätigkeit von dem Weisungs- 

und Direktionsrecht dieser Firma 

abhängig ist. Dem Umstand, dass die Fa. 

T mit dem Schiffsführer (und dem sonstigen 

nautischen Personal) kein eigenes 

Beschäftigungs- oder Arbeitsverhältnis 

begründet hat, sondern sich anderer Formen 

der Personalbeschaffung und Personalüberlassung 

bedient, trägt keine abweichende 

Beurteilung. Maßgeblich sind 

die tatsächlichen Umstände (BGH, Urteil 

vom 16. Mai 1974 – II ZR 104/72 – [juris 

Rn. 5]; Urteil vom 16. Dezember 1996 – II 

ZR 268/95 – ZfB 1997, Sammlung Seite 

1658 f [juris Rn. 10]; Ramming, Hamburger 

Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht, 

2009, § 3 Rn. 59; vgl. auch Senat, 

Urteil vom 01. Februar 2008 – 22 U 

1/07 BSch – ZfB 2009, Sammlung Seite 

1985 ff [juris Rn. 32]), weshalb es insbesondere 

unter Berücksichtigung moderner 

Gestaltungen der Personalüberlassung 

und der Personalbeschaffung nicht 

auf den formalen Aspekt des Abschlusses 

eines Dienst- oder Arbeitsvertrags ankommen 

kann (wie hier Ramming, Hamburger 


2009, § 3 Rn. 61; von Waldstein/Holland, 

Binnenschifffahrtsrecht, 5. 

Aufl., § 2 BinSchG Rn. 13) … 

2.2 Die Ansicht der Beklagten, gemäß § 2 

BinSchG könne deshalb allein die Ausrüsterin 

die Ansprüche der Eigentümerin 

aufgrund der Beschädigung des Schiffes 

geltend machen, überzeugt nicht. 

2.2.1 Bereits der Wortlaut der Vorschrift 

gibt zu dieser Annahme keine Veranlassung, 

denn der Umstand, dass der Ausrüster 

als Schiffseigner angesehen wird, 

beinhaltet keine Regelung dahin, dass 

der Eigentümer eines Schiffes aus dieser 

Rechtsposition verdrängt werden soll. 

Dies folgt schon daraus, dass der Ausrüster 

Dritten gegenüber als Schiffseigner 

(nur) im Sinne dieses Gesetzes angesehen 

wird, die gesetzlich angeordnete 

Gleichstellung also auf die Vorschriften 

des Binnenschifffahrtsgesetzes begrenzt 

ist, die an die Stellung als Schiffseigner 

anknüpfen. Besondere Regelungen betreffend 

das Eigentum an einem Binnenschiff 

lassen sich dem Gesetz nicht entnehmen. 

Dieses trifft lediglich Regelungen 

für einen Eigentümer, der ein Binnenschiff 

selbst zur Schifffahrt verwendet, 

und trägt damit dem besonderen Regelungsbedarf, 

der aus dieser Verwendung 

folgt, Rechnung. Dieser besondere 

Regelungszweck trägt auch die Gleichstellung 

des Ausrüsters mit dem Schiffseigner, 

denn maßgeblicher Gesichtspunkt 

für die Gleichstellung ist die Verwendung 

zur Binnenschifffahrt (§ 2 Abs. 1 

BinSchG) gleich einem Eigentümer. Die 

Gleichstellung des Ausrüsters mit einem 

Schiffseigner im Sinne von § 1 BinSchG 

führt zunächst lediglich dazu, dass der 

Ausrüster den Schiffseigentümer aus seiner 

Stellung als Schiffseigner (§ 1 

BinSchG) verdrängt (Ramming, Hamburger 


2009, § 3 Rn. 65) und ihn im 

Rahmen des Binnenschifffahrtsrechts die 

gleiche Verantwortung wie den Schiffseigner 

trifft. Deshalb ist anerkannt, dass 

die Bedeutung dieser Norm vor allem auf 

dem Gebiet der Passivlegitimation liegt, 

der Ausrüster soll sich seiner Verantwortung 

nicht schon dadurch entziehen können, 

dass er auf sein fehlendes Eigentum 

verweist (von Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 

5. Aufl., § 2 BinSchG Rn. 

2, 15; auch RabelBahnsen, Seehandelsrecht, 

5. Aufl., § 477 HGB Rn. 2). Dies wird 

besonders deutlich in der Regelung von 

§ 92b BinSchG, die eine Haftung des 

Schiffseigners für schuldhaftes Verhalten 

der Besatzung anordnet, denn diese Haftung 

soll auch den Ausrüster treffen, der 

ebenso wie der Schiffseigner für das Verschulden 

der von ihm eingesetzten Besatzung 

haften soll. Die daneben bestehen- 

(Sammlung Seite 2852) 


63

RECHT 

de Rechtsposition des Eigentümers des 

Schiffes bleibt unberührt, dieser bleibt 

sowohl im Verhältnis zum Ausrüster als 

auch im Verhältnis zu Dritten allein verfügungsberechtigter 

Eigentümer (von 

Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 

5. Aufl., § 2 BinSchG Rn. 18, 21), 

verliert also seine sich aus dem Eigentum 

ergebenden Befugnisse nicht; auch seine 

Haftung entfällt nicht vollständig (vgl. 

§ 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG). Der Regelungsgehalt 

der Vorschrift beschränkt sich 

vielmehr auf die Gleichstellung des Ausrüsters 

mit dem Schiffseigner im Sinne 

von § 1 BinSchG, weshalb lediglich gesetzliche 

Regelungen betroffen sind, die 

an die Stellung als Schiffseigner anknüpfen 

(vgl. auch Ramming, Hamburger 


1. Auflage 2009, § 2 Rn. 65). 

2.2.2 Dass Ansprüche des Eigentümers 

unberührt bleiben, entspricht auch der in 

der Rechtsprechung vertretenen Auffassung. 

So hat die Berufungskammer der 

Zentralkommission im Urteil vom 

07.12.2015 (Az.: 504 Z 7/15) Ansprüche der 

Eignerin, die kraft Abtretung auf den führenden 

Versicherer eines Konsortiums 

von Schiffsversicherern übergegangen 

sind, neben Ansprüchen, die dem Ausrüster 

zustehen, für berechtigt erachtet und 

damit die von der Beklagten befürwortete 

ausschließliche Befugnis des Ausrüsters, 

Ansprüche aus Eigentum geltend zu machen, 

verneint. Auch auf Schuldnerseite 

ist anerkannt, dass die Haftung als Ausrüster 

neben die Haftung als Eigner/Eigentümer 

treten kann, die Haftung des 

Ausrüsters mithin die Haftung des Eigners 

nicht ausschließt (Berufungskammer 

der Zentralkommission Urteil vom 

25.10.2004 – 425 Z 5/04 -; Berufungskammer 

der Zentralkommission Urteil vom 

07.12.2015 – 504 Z 7/15 -; Schiffahrtsobergericht 

Karlsruhe, Urt. v. 31.08.2009 – 22 

U 7/09 BSch -) … 

2.2.3 Die von der Beklagten angeführten 

Fundstellen in Rechtsprechung und Literatur 

tragen ihre Auffassung nicht: Dem 

Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission 

für die Rheinschiffahrt vom 

18. März 2013 (Az. 473 Z 1/13) lässt sich 

nicht entnehmen, dass der Eigentümer 

eines Schiffes nicht mehr berechtigt ist, 

Schadensersatzansprüche aus der Verletzung 

seines Eigentums gelten zu machen, 

mit dieser Frage befasst sich die 

Entscheidung überhaupt nicht … 

Schließlich ergibt sich auch aus der Regelung 

in § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG, dass 

der Eigentümer eines Schiffes nicht vollständig 

aus seiner Rechtsposition verdrängt 

wird und sich die Gleichstellung in 

§ 2 Abs. 1 BinSchG auf die Sondervorschriften 

des Binnenschifffahrtsrechts beschränkt, 

denn diesem wird die dem 

Schiffseigner vorbehaltene Möglichkeit 

der Haftungsbeschränkung (§ 4 Abs. 1 

BinSchG) ebenfalls eingeräumt, er insoweit 

dem Schiffseigner gleichgestellt 

wird … 

Angesichts dessen lässt sich der von der 

Beklagten postulierte Übergang der 

Schadensersatzansprüche aus der Verletzung 

des Eigentums am FGKS »Thurgau 

Prestige« auf den Ausrüster unter gleichzeitigem 

Ausschluss von Ansprüchen der 

Eigentümerin des Schiffes aus der gesetzlichen 

Regelung nicht herleiten, zumal ein 

solcher Ausschluss auch im Hinblick auf 

die verfassungsrechtliche Eigentumsgarantie 

aus Art. 14 Abs. 1 Satz 1 GG problematisch 

wäre, da die Schadensersatzansprüche 

aus Eigentum dem grundrechtlichen 

Schutz unterfallen (vgl. Dürig/Herzog/Scholz/Papier/Shirvani, 

99. EL September 

2022, GG Art. 14 Rn. 322) und ein 

aus § 2 Abs. 1 BinSchG hergeleiteter Entzug 

dieser Rechtsposition den Anforderungen 

an die Rechtfertigung als Bestimmung 

von Inhalt und Schranken aus Art. 

14 Abs. 1 Satz 2 GG kaum genügen dürfte, 

denn schutzwürdige Interessen, insbesondere 

öffentliche Interessen, die einen 

derartigen Entzug der Eigentümerbefugnisse 

rechtfertigen könnten, sind nicht ersichtlich 

(vgl. zur Rechtfertigung einer Inhalts- 

und Schrankenbestimmung Dürig/ 

Herzog/Scholz/Papier/Shirvani, 99. EL 

September 2022, GG Art. 14 Rn. 422 ff.; 

Sachsl Wendt, GG, 9. Aufl. 2021, Art. 14 

Rn. 70 if.). 

3. Die Beklagte haftet der Klägerin zu 1 als 

Ausrüsterin (§ 2 Abs. 1 BinSchG) für die 

Beschädigung des Eigentums der Versicherungsnehmerin 

der Klägerin zu 1 an 

dem zu Tal fahrenden FGKS »Thurgau 

Prestige« nach §§ 823 Abs. 1 BGB bzw. 

§§ 823 Abs. 2 BGB i. V. m. §§ 6.03, 6.01, 

6.30, 6.32 und 1.05 RheinSchPV, jeweils i. 

V. m. §§ 92 Abs. 1, 92b, 92d, 2 Abs. 1 

BinSchG, wobei insoweit das Verschulden 

des an Bord TMS »Alukard« tätigen 

Lotsen H dem Verschulden eines Besatzungsmitgliedes 

gleichsteht (§ 92d 

BinSchG). Grundlage der Haftung der Beklagten 

sind §§ 7 BinSchG, 823 Abs. 1 und 

2 BGB, wobei die Verhaltenspflichten aus 

der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung 

(RheinSchPV) Schutzgesetze im Sinne 

von § 823 Abs. 2 BGB sind (Rheinschiffahrtsobergericht 

Karlsruhe, Urteil vom 

25.01.2002 – U 3/01 RhSch – ZfB 2002, 

Sammlung Seite 1865 ff [juris Rn. 35]). 

Die Haftung ist nicht nach § 92a BinSchG 

ausgeschlossen, da der Zusammenstoß 

weder auf Zufall noch auf höherer Gewalt 

beruht … 

3.3.7 Ohne Bedeutung ist in diesem Zusammenhang, 

dass im Bereich der späteren 

Unfallstelle ein Übergang der Bergfahrer 

an das linksrheinische Ufer üblich 

ist, denn die Schifffahrtsüblichkeit von 

Kursen entband die Schiffsführung des 

TMS »Alukard« nicht von ihrer Verpflichtung 

zur Einhaltung der vorgenannten 

Sorgfaltsregeln (BGH, Urteil vom 

19.02.1968 – II ZR 167/65 -‚ VersR 1968, 

550; Zentralkommission für die Rheinschiffahrt, 

Urteil vom 10. Juni 1998 – 374 Z 

– 7/98 – [juris Rn. 56]; Urteil vom 25. Oktober 

2004 – 426 Z – 6/04 – ZfB 2006, Heft 5, 

Seite 52 ff [juris Rn. 19]; Rheinschiffahrtsobergericht 

Karlsruhe, Urteil vom 25. Januar 

2002 – U 3/01 RhSch – ZfB 2002, 

Sammlung Seite 1865 ff [juris Rn. 38]) … 

4.1 Ein Mitverschulden der Klägerinnen 

gemäß §§ 823 Abs. 1, 823 Abs. 2 i. V. m. 

§§ 1.04, 6.03, 6.04 RheinSchPV i. V. m. 

§ 254 Abs. 1 BGB scheidet schon mangels 

einer schadensstiftenden Handlung der 

Klägerin zu 2 aus, eine solche wird auch 

nicht dargelegt. 

4.2 Es kann offenbleiben, ob die Beklagte 

nachgewiesen oder zumindest in prozessual 

erheblicher Weise Beweis dafür angeboten 

hat, dass die Schiffsführung des 

FGKS »Thurgau Prestige« die Kollision 

mitverursacht hat, was grundsätzlich zu 

einer Kürzung des Schadensersatzanspruchs 

nach §§ 92, 92c Abs. 1, 92d 

BinSchG, § 254 BGB führen könnte (zur 

Anwendbarkeit vgl. BGH, Urteil vom 

30.09.1965 – II ZR 174/63 – [juris Rn. 24]; 

Urteil vom 26.10.1970 – II ZR 125/69 – [juris 

Rn. 28]; Rheinschiffahrtsobergericht 

Karlsruhe, Urteil vom 25.01.2002 – U 3/01 

RhSch – {juris Rn. 34; OLG Köln, Urt. v. 

19.12.2006 – 3 U 124/06 BSch – [OLGR 

Köln 2007, 272, 275]; Zentralkommission 

für die Rheinschiffahrt, Urteil vom 

10.05.2001 – 406 Z 2/01 – ZfB 2001, 

Sammlung Seite 1828 ff [juris Rn. 37]; Urteil 

vom 07.12.2015 –498 Z 9/15 -‚ RdTW 

2016, 171 Rn. 23; siehe aber auch die Berufungskammer 

der Zentralkommission 


25.10.2004–426 Z 6/04 – ZfB 2006, Heft 5, 

Seite 52 ff [juris Rn. 41]; Urteil vom 

19.06.2006–432 Z 2/06 – [juris Rn. 64], wo 

nur §§ 92c Abs. 1, 92d BinSchG zitiert werden; 

vgl. dazu auch v. Waldstein/Holland, 

Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl., § 92c Rn. 

1). Zwar ist bei der Schadensverteilung 

wegen der adjektizischen Natur der 

Schifffseignerhaftung von der Verursachung 

und dem Verschulden der Schiffsführer 

(einschließlich der übrigen Besatzung) 

auszugehen (BGH, Urteil vom 29. 

Juni 1959 – II ZR 3/58-, VersR 1959 S. 608, 

612). Das ursächliche Verschulden jedes 

einzelnen Schiffsführers der beteiligten 

Schiffe einschließlich eines eventuellen 

Verschuldens sonstiger Besatzungsmitglieder 

ist festzustellen (§ 92b BinSchG), 

gemäß § 92c BinSchG abzuwägen und 

der Umfang der Haftung quotenmäßig zu 

bestimmen (BGH, Urteil vom 12. Dezember 

1963– II ZR 25/62 – [juris Rn. 33]). 

Die Voraussetzungen, unter denen die Beklagte 

nach diesen Vorschriften der Kläge- 

64 Binnenschifffahrt 03 | 2024 

(Sammlung Seite 2853)

RECHT 

rin zu 2 und mithin auch der Klägerin zu 

1, die durch Forderungsübergang und 

Abtretung Ansprüche nur in dem Umfang 

erlangt hat, wie sie der Klägerin zu 2 zugestanden 

haben, eine Mithaftung entgegenhalten 

könnte, liegen jedoch nicht vor, 

denn die Klägerin zu 2 ist nicht, wie es die 

Anwendung dieser Vorschriften voraussetzt, 

Eignerin des FGKS »Thurgau Prestige« 

im Sinne von § 1 BinSchG (vgl. Ramming, 

Hamburger Handbuch zum Binnenschifffahrtsfrachtrecht, 

1. Auflage 

2009, § 2 Rn. 23). Der Umstand, dass die 

Klägerin zu 2 – unstreitig – Eigentümerin 

des Schiffes ist, genügt dafür nicht. 

4.3 Zwar bezeichnet das Rheinschiffahrtsgericht 

im unstreitigen Tatbestand die 

Klägerin zu 2 als Schiffseignerin. Daran 

ist der Senat jedoch nicht gebunden, weil 

insoweit die Voraussetzungen einer Bindung 

nach § 314 ZPO nicht vorliegen … 

4.2.3 Eine analoge Anwendung der §§ 3 

Abs. 1, 92c BinSchG auf den (Nur-)Schiffseigentümer 

scheidet schon mangels Vergleichbarkeit 

der Sachverhalte aus. Denn 

eine entsprechende Anwendung wurde 

lediglich in Konstellationen erwogen, bei 

denen im Rahmen des Schiffsbetriebes 

tätig gewordene Personen typische 

Schiffsdienste verrichtet haben, mit denen 

erfahrungsgemäß besondere Gefahren 

verbunden sind, weshalb die Gleichheit 

der Interessenlage es für geboten erscheinen 

ließ, dem Geschädigten einen 

gleichartigen Schutz zu gewähren (vgl. z. 

B. BGHZ 3, 34, 40 f.; Schiffahrtsobergericht 

Karlsruhe, Urteil vom 29. April 2005 

– 22 U 4/05 BSch – [juris 36]). Der Schiffseigentümer, 

der – wie hier – sein Schiff einem 

anderen lediglich zur Verwendung 

zur Binnenschifffahrt (»Bareboat«) überlässt, 

handelt insoweit nicht im Rahmen 

eines Hilfsbetriebs und eröffnet auch 

nicht die aus diesem folgenden besonderen 

Gefahren. 

4.3. Aus diesen Gründen kommt es auf die 

Behauptungen der Beklagten zur 

(Mit-)Verursachung der Kollision durch die 

Schiffsführung des FGKS »Thurgau Prestige« 

aus Rechtsgründen nicht an, nach § 3 

BinSchG haftet nur der Schiffseigner für 

ein Fehlverhalten der Besatzung … 

III. Angesichts der danach dem Grunde 

nach in vollem Umfang bestehenden Ansprüche 

stehen der Klägerin zu 1 die geltend 

gemachten Ansprüche in der ausgeurteilten 

Höhe zu, der Klägerin zu 2 stehen 

die von dieser geltend gemachten 

Ansprüche jedoch nur teilweise zu; eine 

Haftungsbeschränkung nach § 4 BinSchG 

(i.V.m. § 2 Abs. 1 BinSchG) wird von der 

Beklagten nicht geltend gemacht … 

2.1 Die Klägerin zu 2 kann zunächst gemäß 

§§ 823 Abs. 1, 823 Abs. 2 i. V. m. den 

Vorschriften der RheinSchPV, 249 BGB 

den von den Versicherungen nicht regulierten 

Teilbetrag des Schadens aus der 

Verletzung des Eigentums am FGKS 

»Thurgau Prestige« beanspruchen … 

2.3 Die Zahlung eines Betrags von EUR 

36.734,74 (Anl. K 4) kann die Klägerin zu 2 

hingegen nicht fordern, eine Rechtsgrundlage 

für diesen Anspruch ist nicht 

erkennbar … 

2.3.1 Zwar ist auch insoweit unstreitig, 

dass ihre Tochtergesellschaft Firma R die 

Organisation und das gesamte nautische 

Personal stellte und die für den streitgegenständlichen 

Zeitraum von der T geschuldete 

Vergütung dieser bereits wieder 

zurückerstattet wurde. Allerdings 

lässt sich daraus ein Schaden der Klägerin 

zu 2 nicht herleiten, dies war nicht unmittelbare 

Folge der Verletzung ihres Eigentums 

und die Möglichkeit, dass Dritte 

im Zusammenhang mit dem Betrieb des 

FGKS »Thurgau Prestige« Einkünfte erzielen, 

hat keine negativen Auswirkungen 

auf das deliktisch geschützte Rechtsgut 

der Klägerin zu 2, stellt insbesondere keinen 

der Klägerin zu 2 entgangenen Gewinn 

dar. Eine sonstige – insbesondere 

eine vertragliche – Rechtsgrundlage für 

das Begehren ist weder ersichtlich noch 

vorgetragen. 

Bedenken gegen die Zulässigkeit der Klage 

insoweit bestehen nicht mehr, weil die 

Klägerin zu 2 es zwar zunächst unterlassen 

hat deutlich zu machen, in welchem 

Verhältnis sie eigene Ansprüche aus Drittschadensliquidation 

und fremde Ansprüche 

aus Abtretung geltend machen will, 

mithin den Streitgegenstand nicht ausreichend 

bestimmt hatte. Mit den Ausführungen 

auf den Hinweis des Senats, sie 

sei im Rahmen der Drittschadensliquidation 

berechtigt, Zahlung an sich selbst zu 

verlangen, hilfsweise werde im Rahmen 

eines Anspruchs der Klägerin zu 2 aus 

Drittschadensliquidation (wie der Prozessbevollmächtigte 

der Klägerinnen in 

der mündlichen Verhandlung klargestellt 

hat) der Antrag angekündigt, an die Geschädigten 

selbst zu leisten, die Abtretungen 

seien nur höchst vorsorglich vorgelegt, 

wurden die Bedenken gegen die Zulässigkeit 

beseitigt. 

2.3.2 Entgegen der Annahme des Rheinschiffahrtsgerichts 

kann die Klägerin zu 2 

diesen Schaden … nicht im Wege der 

Drittschadensliquidation verfolgen … 

2.3.2.2 Diese Voraussetzungen (ergänze: 

der Drittschadensliquidation d. Red.) sind 

hier nicht erfüllt. Das (deliktisch) geschützte 

Interesse der Klägerin zu 2 (die 

Unversehrtheit ihres Eigentums am 

FGKS »Thurgau Prestige«) wurde nicht 

auf die Firma R verlagert. Die Firma R war 

zu keinem Zeitpunkt Trägerin dieses geschützten 

Rechtsguts (des Eigentums), 

dieses Rechtsgut war ihr auch nicht in 

sonstiger Weise zugeordnet, der dieser – 

nach der Behauptung der Klägerin zu 2 – 

erwachsene Schaden, der Verlust von Einnahmen 

aus einer vertraglichen Vereinbarung 

mit der Fa. T, konnte zu keinem Zeitpunkt 

bei der Klägerin zu 2 selbst eintreten. 

Das Risiko eines Schadens aus der 

Substanzbeeinträchtigung des Eigentums 

wurde durch die vertraglichen Beziehungen 

zwischen der Firma R und der 

Fa. T nicht von der Klägerin zu 2 auf die 

Firma R »verlagert«, zumal ein zu einer 

Schadensverlagerung führendes Rechtsverhältnis 

im Sinne des Rechtsinstituts 

der Drittschadensliquidation zwischen 

der Klägerin zu 2 und der Fa. Firma R 

nicht besteht, die (nicht näher umschriebene) 

Beteiligung der Klägerin zu 2 an 

dieser (Tochtergesellschaft) genügt nicht 

… 

2.4 Auch die Zahlung von 18.015,06 EUR 

und 20.811,28 EUR kann die Klägerin zu 2 

nicht fordern, eine Rechtsgrundlage für 

diesen Anspruch ist ebenfalls nicht erkennbar. 

2.4.1. Zwar ist auch insoweit unstreitig, 

dass ihre Tochtergesellschaft, die E, das 

gastronomische Personal (Service) und 

die Verpflegung für das FGKS »Thurgau 

Prestige« stellte und dass diese die für 

den Zeitraum 20.12.2020 (richtig wohl 

20.12.2019) bis zum 03.01.2020 der T einen 

Betrag von 18.015,06 EUR und für den 

Zeitraum vom 20.12.2020 – 03.01.2020 einen 

Betrag von 20.811,28 EUR zurückerstattet 

hat. Allerdings lässt sich daraus 

ein Schaden der Klägerin zu 2 nicht herleiten, 

denn auch dies war nicht unmittelbare 

Folge der Verletzung ihres Eigentums 

und die Möglichkeit, dass Dritte im 

Zusammenhang mit dem Betrieb des 

FGKS »Thurgau Prestige« Einkünfte erzielen, 

hat keine negativen Auswirkungen 

auf das Vermögen der Klägerin zu 2, stellt 

insbesondere keinen der Klägerin zu 2 

entgangenen Gewinn dar … 

2.4.3 Auch aus abgetretenem Recht kann 

die Klägerin zu 2 nicht vorgehen. Mit der 

von ihr erstmals im Berufungsrechtszug 

behaupteten Abtretung der Forderungen 

der Tochtergesellschaft ist die Klägerin zu 

2 zwar nicht gemäß § 531 Abs. 2 ZPO ausgeschlossen, 

weil die Beklagten die behauptete 

Abtretung nicht bestritten haben. 

Allerdings steht der Tochtergesellschaft 

der Klägerin zu 2, der E, kein Schadensersatzanspruch, 

der auf die Klägerin 

zu 2 hätte übergehen können, zu. Die Beklagte 

haftet weder nach Deliktsrecht 

(§ 823 BGB) noch aus sonstigen Gründen 

für diesen geltend gemachten Schaden. 

Zur Vermeidung von Wiederholungen 

kann auf die Erwägungen zu Schadensersatzansprüchen 

der Firma R, die auch hier 

Geltung beanspruchen, verwiesen werden 

… 

(Sammlung Seite 2854) 


65

RECHT 

IV. Im Endergebnis zu Recht hat das 

Rheinschifffahrtsgericht angenommen, 

dass den Klägerinnen zu 1 und 2 ein 

Schiffsgläubigerrecht an dem TMS »Alukard« 

zusteht. 

1. Die Klägerinnen, die Klägerin zu 1 aus 

übergegangenem Recht, sind Schiffsgläubiger 

im Sinne von § 102 Nr. 4 

BinSchG, weil ihnen – wie gezeigt – Ansprüche 

wegen Sachschäden gemäß § 4 

Abs. 3 BinSchG zustehen. Sie haben deshalb 

ein kraft Gesetzes entstandenes 

Pfandrecht an dem Schiff nebst Zubehör 

(§ 103 Abs. 1 BinSchG; BGH, Urteil vom 

21. März 1983 – II ZR 179/82 – [juris Rn. 

10]; Urteil vom 30. Januar 1986 – II ZR 

127/85 – [juris Rn. 6]; Schiffahrtsobergericht 

Karlsruhe, Urteil vom 29. April 2005 

– 22 U 4/05 BSch – [juris Rn. 39]), das sich 

auch auf die Zinsen erstreckt (§ 105 

BinSchG), sodass nicht zu beanstanden 

ist, dass das Rheinschifffahrtsgericht das 

Pfandrecht auch auf die Verzinsung der 

Schadensersatzforderungen erstreckt 

hat. Für die Entstehung dieses Pfandrechts 

ist unerheblich, dass die Beklagte 

für das Verschulden der Besatzung (lediglich) 

als Ausrüsterin verantwortlich ist 

(§§ 2 Abs. 1 und 3 Abs. 1 BinSchG), denn 

§ 102 Nr. 4 BinSchG setzt nur voraus, 

dass die Forderung auf Sachschäden (§ 4 

Abs. 3), die in unmittelbarem Zusammenhang 

mit dem Betrieb des Schiffes 

eingetreten sind, beruht (BGH, Urteil 

vom 16. Dezember 1996 – II ZR 268/95 – 

ZfB 1997, Sammlung Seite 1658 f [juris 

Rn. 5]; Schiffahrtsobergericht Karlsruhe, 

Urteil vom 29. April 2005 – 22 U 4/05 

BSch – [juris Rn. 38]). 

2. Allerdings ist fraglich, ob die Klägerinnen 

ein nach § 256 Abs. 1 ZPO erforderliches 

rechtliche Interesse an der Feststellung 

des Pfandrechts (§ 103 Abs. 1 

BinSchG) haben. 

2.1 Ein solches Interesse besteht nur 

dann, wenn dem konkreten vom Feststellungsantrag 

betroffenen Recht des Klägers 

eine gegenwärtige Gefahr der Unsicherheit 

droht und der erstrebte Feststellungsausspruch 

geeignet ist, diese Gefahr 

zu beseitigen (vgl. BGH, Urteil vom 

21. Dezember 2021 – VI ZR 457/20 – [juris 

Rn. 8]; Urteil vom 13. Januar 2010– VIII ZR 

351/08 – [juris Rn. 12]jew. m. w. Nachw.). 

Eine solche von der Beklagten veranlasste 

Unsicherheit besteht hier jedoch gerade 

nicht, die Beklagte hat sich weder im 1. 

Rechtszug noch im 2. Rechtszug dagegen 

gewandt, dass die hier geltend gemachten 

Forderungen für den Fall, dass sie bestehen, 

Forderungen im Sinne von § 102 

Nr. 4 BinSchG sind und den Klägerinnen 

dann ein Pfandrecht nach § 103 Abs. 1 

BinSchG an dem Tankmotorschiffes »Alukard« 

zusteht (vgl. zu diesem Anknüpfungspunkt 

für ein rechtliches Interesse 

BGH, Urteil vom 22. Januar 2019 – II ZR 

59/18 – [juris Rn. 12]). Auch sonstige Umstände, 

die ein derartiges Feststellungsinteresse 

der Klägerin begründen könnten, 

werden von diesen nicht aufgezeigt, insbesondere 

genügt ein allgemeines Interesse 

an der Klärung dieser Frage nicht 

(BGH; Urteil vom 13. Januar 2010 – VIII ZR 

351/08 – [juris Rn. 12]), zumal eine Feststellung 

im Verhältnis zur Beklagten ohnehin 

keine Rechtskraftwirkung gegenüber 

Dritten entfalten würde (§ 322 Abs. 1 

ZPO). Auch die weiteren Überlegungen 

des Rheinschiffahrtsgerichts sind ungeeignet, 

ein solches Feststellungsinteresse 

zu begründen, zumal dieses verkennt, 

dass die Befriedigung nach den Vorschriften 

über die Zwangsvollstreckung erfolgt 

(§ 103 Abs. 3 BinSchG), weshalb der Gläubiger 

eine Vollstreckung nur dann betreiben 

kann, wenn er zuvor eine Klage auf 

Duldung der Zwangsvollstreckung erfolgreich 

erhoben hat. Der Hinweis auf die 

Entscheidung des Rheinschifffahrtsobergericht 

Köln (Urteil vom 25.01.2011, 3 U 

75/09 BSch – ZfB 2011, Sammlung Seite 

2026 ff [juris Rn. 18]) überzeugt ebenfalls 

nicht, weil – was das Rheinschiffahrtsgericht 

verkennt – sich die Entscheidung mit 

dieser Frage überhaupt nicht befasst. 

Dort wird lediglich – zutreffend – darauf 

hingewiesen, dass das Rechtsschutzbedürfnis 

für eine dingliche Klage gegen 

den Eigentümer nicht deshalb verneint 

werden könne, weil gegen die Ausrüster 

ein Zahlungstitel erwirkt wurde, befasst 

sich demnach mit der hier zu beurteilenden 

Problematik nicht. 

2.2 Das Feststellungsbegehren kann auch 

nicht nach § 256 Abs. 2 ZPO ohne weiteres 

für zulässig erachtet werden, weil 

zum einen die Entstehung des Pfandrechts 

im Verlauf des Rechtsstreits zwischen 

den Parteien nicht streitig wurde 

und zum anderen dessen Entstehung für 

die Beurteilung der hier allein infrage 

stehenden deliktischen Ansprüche der 

Klägerinnen ohne Bedeutung ist, die Entscheidung 

darüber deshalb nicht von der 

Entstehung des Pfandrechts abhängt. 

2.3 Allerdings ist in der Rechtsbrechung 

anerkannt, dass in Fällen, in denen eine 

entsprechende Feststellung zur Vereinfachung 

der – insbesondere vollstreckungsrechtlichen 

– Umsetzung des Urteils führt, 

die Anforderungen an ein Rechtsschutzbedürfnis 

gering erachtet werden können 

(z.B. BGH, Urteil vom 28. Oktober 1987 – 

VIII ZR 206/86 – [juris Rn. 22]), wenn 

schutzwürdige Interessen dies aus Gründen 

der Zweckmäßigkeit rechtfertigen 

(vgl. zum Annahmeverzug BGH, Urteil 

vom 31. Mai 2000 – XII ZR 41/98 – {juris 

Rn. 24]; Urteil vom 13. Dezember 2001 – 

VII ZR 27/00 – [juris Rn. 22]; OLG Köln, Urteil 

vom 21. Februar 2019 – 1–12 U 376/17-, 

[juris Rn. 34]; OLG Stuttgart, Urteil vom 

29. März 2022 –6 U 619/19 – [juris Rn. 30]). 

Eine solche Interessenlage ist auch hier 

gegeben. Denn die beantragte Feststellung 

erleichtert den Klägerinnen die 

Durchsetzung des kraft Gesetzes erworbenen 

Pfandrechts im Rahmen einer Duldungsklage 

(§ 103 Abs. 3 BinSchG), weil 

in diesem Prozess die gesetzlichen Voraussetzungen 

für die Entstehung des 

Pfandrechts, nämlich das Vorliegen einer 

Forderung im Sinne von § 102 BinSchG, 

nicht mehr geprüft werden muss, diese 

Voraussetzung für die Geltendmachung 

des Pfandrechts vielmehr zwischen den 

Parteien mit materieller Rechtskraft (§ 322 

Abs. 1 ZPO) feststeht. Diese Erleichterung 

für die Durchsetzung rechtfertigt aus 

Gründen der Zweckmäßigkeit die Bejahung 

eines Rechtsschutzinteresses, um 

dem Gläubiger bereits im Erkenntnisverfahren 

die Möglichkeit zu eröffnen, den 

Nachweis für die Entstehung des Pfandrechts 

führen zu können. 

2.4 Diese Überlegungen führen aber lediglich 

dazu, das Entstehen eines Pfandrechts 

am Tankmotorschiff »Alukard« 

festzustellen (wenngleich ohne Begründung 

im Ergebnis ebenso Schiffahrtsobergericht 

Köln, Urteil vom 2. Oktober 

2012 – 3 U 34/12 BSch – {juris Rn. 23]; 

Zentralkommission für die Rheinschiffahrt, 

Urteil vom 24. Februar 2000 – 396 

Z – 1/00 – [juris Rn. 16]; Zentralkommission 


10. Mai 2001 –407 Z – 1/01 – [juris Rn. 

60]). Für die weiter vom Rheinschiffahrtsgericht 

getroffene Feststellung, 

dass das Schiffsgläubigerrecht den Rang 

aus § 109 Abs. 1 BinSchG habe, fehlt es 

allerdings an einem schutzwürdigen Interesse, 

den Gründe der Zweckmäßigkeit, 

die eine solche Feststellung bereits 

im Erkenntnisverfahren rechtfertigen 

könnten, sind weder ersichtlich noch vorgetragen. 

Das Rangverhältnis zwischen 

verschiedenen Pfandrechten ergibt sich 

bereits aus dem Gesetz (§ 109 BinSchG), 

ein Rechtsschutzbedürfnis dafür, diese 

Rechtsfolge im Urteil abstrakt festzustellen 

(ein bestimmtes Rangverhältnis zu 

möglichen anderen Pfandrechten wurde 

vom Rheinschiffahrtsgericht weder festgestellt 

noch war dies überhaupt möglich) 

ist nicht erkennbar. Das Urteil des 

Rheinschifffahrtsgerichts war deshalb insoweit 

zu korrigieren. Außerdem wurde 

der Urteilsausspruch insoweit sprachlich 

neugefasst. 

2.5 Das Pfandrecht umfasst neben der 

Forderung gemäß § 102 Nr. 4 BinSchG 

auch die darauf entfallenden Zinsen 

(§ 105 BinSchG), sodass die geltend gemachten 

Schadenersatzforderungen, soweit 

sie berechtigt sind, in vollem Umfang 

dem Pfandrecht unterfallen. Die außergerichtlichen 

Rechtsverfolgungskosten 

sind vom Antrag nicht umfasst, sodass 

es keiner Entscheidung darüber bedarf, 

ob diese Kosten im Sinne von § 105 

BinSchG wären … 

66 Binnenschifffahrt 03 | 2024 

(Sammlung Seite 2855)

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Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

E-Tools: Präsentation der EU-Kommission zum »Remote Access« 

In der Sitzung von CESNI/QP/Crew am 28. Februar in Straßburg 

präsentierte eine Expertin der EU-Kommission deren Vorstellungen 

darüber, wie die Erfassung der Daten des Bordbuches, der 

Schifferdienstbücher und ggf. auch der Arbeitszeitaufzeichnungen 

erfolgen soll und den zuständigen Behörden online 

zugänglich gemacht werden könnte. 

Man muss nicht alles in Bausch und Bogen ablehnen. Es versteht 

sich von selbst, dass die Einhaltung der Besatzungsvorschriften 

gut und verlässlich kontrollierbar sein muss. Das geht 

mit elektronischen Dokumenten besser als mit Stift und Papier. 

Für die jüngere Generation auf den Schiffen ist das ohnehin 

selbstverständlich. Und wenn man mit dem Schifferdienstbuch 

nicht mehr zum WSA gehen muss, um es validieren zu lassen, ist 

das auch sinnvoll. Zudem ist bereits in der Richtlinie Berufsqualifikationen 

geregelt, dass Befähigungszeugnisse, Bordbücher und 

Schifferdienstbücher in einer von der Kommission geführten 

Datenbank erfasst werden. 

Das, was die Kommission möchte, geht aber weit darüber 

hinaus. Schon in der Überschrift der Präsentation, die bei 

CESNI/QP/Crew gezeigt wurde, werden die drei wesentliche Elemente 

sichtbar, die deutlich machen, worum es geht: »Elektronische 

Dokumente mit fälschungssicheren Systemen zur automatischen 

Aufzeichnung von Informationen in Echtzeit und Verfügbarkeit 

für den Fernzugriff.« 

Diese elektronischen Dokumente betreffen das Schifferdienstbuch 

des Besatzungsmitgliedes einschließlich der darin enthaltenen 

Qualifikationsnachweise und das Bordbuch, die in digitalen 

Format verwaltbar und zugänglich sind. 

• Mit fälschungssicherem System ist ein System gemeint, das so 

gemacht ist, dass unautorisierter Zugang und Veränderung 

von Daten unmöglich gemacht wird und dass es möglich ist, 

zu sehen, ob irgendwelche Daten verändert oder entfernt wurden, 

um so ungesetzlichen Praktiken vorzubeugen. 

• Automatische Aufzeichnung von Informationen bedeutet eine 

Aufzeichnung von Daten im Schifferdienstbuch durch 

»Durchziehen« einer elektronischen Besatzungskarte oder in 

anderer Form, eine Aufzeichnung von Daten im Bordbuch mit 

Hilfe einer schiffsinternen Registrierungseinheit auf der 

Grundlage von Eingaben aus Systemen wie AIS (Positionierung) 

und ECDIS (elektronische Karten). Der Prozess der Dateneingabe, 

-validierung und -Freigabe muss definiert werden. 

• Verfügbarkeit von Echtzeit-Informationen bedeutet, dass Informationen 

unmittelbar nach der Erfassung bereitgestellt 

werden. Der Zeitrahmen für die sofortige Bereitstellung muss 

definiert werden. 

• Fernzugriff bedeutet: Die Möglichkeit des Datenzugriffs mit 

digitalen Mitteln. Der Fernzugriff sei kein Überwachungssystem. 

Der Fernzugriff ist begrenzt auf die Daten des Schifferdienstbuchs, 

des Bordbuchs und möglicherweise auf die 

Arbeitszeitaufzeichnungen. 

Das Konzept für die technische Lösung soll so aussehen: 

Eine Cloud-Komponente, die mit der schiffsinternen Registrierungseinheit 

verbunden ist, was zu einem elektronischen Bordbuch 

führt und eine Cloud-Komponente verbunden mit der 

elektronischen Crew-Card, in der alle verbundenen Daten gespeichert 

werden, was zu einem elektronischen Schifferdienstbuch 

führt. 

• Eine App für Besatzungsmitglieder, um die Daten zu lesen und 

zu teilen, die in der Cloud-Komponente gespeichert sind. Die 

Daten sollen mit Hilfe von Cloud-Komponenten für Behörden 

aus der Ferne verfügbar gemacht werden. 

• In der EHDB und der ECDB wird identifiziert, in welcher 

Cloud-Komponente ein bestimmtes Schiff und/oder ein bestimmtes 

Besatzungsmitglied zu finden sind. Für jeden Mitgliedstaat 

ist ein einzelnes e-IWT-Fenster erforderlich, um diese 

Daten von Cloud-Anbietern abzurufen und sie den zuständigen 

Behörden zugänglich zu machen. 

Was noch zu definieren ist, sind folgende Punkte: 

• die zu speichernden Daten, 

• die technischen Schnittstellen der Systeme und ihre Verfügbarkeit, 

• das Ausmaß, in dem die Behörden Zugang zu diesen technischen 

Schnittstellen haben – kontinuierlich oder periodisch, 

• wann eine Zustimmung erforderlich ist 

• und die Zugänglichkeit in grenzüberschreitenden Szenarien. 

Der Schutz der Privatsphäre und der personenbezogenen Daten 

soll auch dann berücksichtigt werden, wenn die Behörden die 

Einhaltung der Vorschriften aus der Ferne überprüfen müssen. 

Soweit die Präsentation der Kommission. Aus unserer Sicht gehen 

die Vorstellungen, die man dort herauslesen kann, den entscheidenden 

Schritt zu weit. Ein Fernzugriff auf die Daten einschließlich 

der Arbeitszeitaufzeichnungen, womöglich noch über 

Ländergrenzen hinweg, oder ohne Zustimmung des Unternehmers 

ist weder notwendig noch sinnvoll und kommt in die Nähe 

eines »Big-Brother-Szenarios«. Es geht nicht nur um Beachtung 

von Privatsphäre und Datenschutz, wie die Kommission meint, 

sondern um Überwachungsdruck, dem Unternehmer und Besatzung 

dann permanent ausgesetzt würden. 

Es ist noch nichts entschieden. Als nächstes folgt die öffentliche 

Anhörung zur Initiative Besatzungsvorschriften, die mit der Initiative 

Digital Tools zusammengefasst wurde. Wir gehen davon 

aus, dass die öffentliche Anhörung auch Fragen zu den Digital 

Tools enthalten wird. Die Impact-Assessment-Studie wurde mittlerweile 

vergeben und wir ca. ein Jahr laufen. Sie soll die Ergebnisse 

der öffentlichen Anhörung berücksichtigen und wir als europäische 

Verbände werden im Rahmen der Studie ebenfalls gehört 

werden und Stellung nehmen können. Erst danach wird die 

Kommission ihren Vorschlag für einen Rechtsakt erarbeiten. Der 

Fragebogen für die öffentliche Anhörung soll im Laufe des März 

auf der Seite der Kommission veröffentlicht werden. Jeder kann 

sich beteiligen. Den Link werden wir auf unsere Seite stellen. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

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Allianz Esa .......................................................................................... Titel 

ArcelorMittal Commercial RPS s.p.r.l. ................................................. 59 

Bayernhafen GmbH & Co. KG ........................................................... U2 

Hafen Wien GmbH ................................................................................ 37 

Hoyer Marine GmbH .............................................................................. 7 

Hülskens Wasserbau GmbH & Co. KG .............................................. 45 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................... 3 

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 23 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ............................................ 22, 29 

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ............. 9 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 27 

OHF Hafen- und Flussbau GmbH ...................................................... 53 

Podszuck GmbH .................................................................................... 11 

Rhenus Donauhafen Krems GmbH & Co. KG .................................. 36 

Schiffswerft Bolle GmbH Derben ........................................................ 21 

Sennebogen Maschinenfabrik GmbH ............................................... U4 

SET Schiffbau- u.Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH .... 19 

STEELPAINT GmbH ............................................................................ 49 

TEHAG GmbH ...................................................................................... 15 

via donau –österreichische Wasserstraflen- Gesellschaft m.b.H. ..... 39 

Viking River Cruises AG ....................................................................... 68 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6 

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ............................................... 18 

Wittig GmbH ............................................................................................ 5 

WTM ENGINEERS GMBH ................................................................. 61 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 



Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

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Redakteur: Felix Selzer (fs) 

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

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Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

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Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung 

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