HANSA 03-2024
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HANSA 03-2024

HullPIC 24 · Offshore-Wasserstoff · Forschungsschiffe · Royal Bodewes Shipyard · St. Lawrence & Great Lakes · Schiffbau und Häfen in Nordamerika · Flag State Performance · Schifffahrts-Essen 2024

HullPIC 24 · Offshore-Wasserstoff · Forschungsschiffe · Royal Bodewes Shipyard · St. Lawrence & Great Lakes · Schiffbau und Häfen in Nordamerika · Flag State Performance · Schifffahrts-Essen 2024

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hansa1864

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Future Ships – green & smart<br />

Segel, Antrieb, Schiffsdesign<br />

– welche Technologie macht<br />

künftig das Rennen?<br />

Forschungsschiffe & Ausbildung<br />

Stefan Bülow hat große Pläne mit<br />

der in Südafrika gekauften »S.A.<br />

Agulhas« und deutschen Reedern<br />

Deutsche Reparatur-Werften<br />

Est. 1864 <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

International<br />

Maritime<br />

Journal<br />

Bredo in Bremerhaven hat volle<br />

Auftragsbücher und teilt sich<br />

Kapazität mit der Lloyd Werft<br />

161. Jahrgang<br />

ISSN 0017-7504 | € 21,–<br />

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Luv- und Lee-Seiten..<br />

Krischan Förster,.<br />

Chefredakteur Hansa Verlag.<br />

energy.industry.maritime.

SCHIFFBAU IST...<br />

Konstruktion<br />

Innovation<br />

HITZLER<br />

Neubau - Konstruktion - Reparatur<br />

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INHALT | CONTENTS<br />

<strong>03</strong> <strong>2024</strong><br />

3 EDITORIAL<br />

3 – »Anti-Gemini« und die Frage der Allianz-Zukunft<br />

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS<br />

5 – Erster Neubau-Auftrag für eSail-Segelsystem<br />

6 MOMENTAUFNAHME<br />

8 PEOPLE & PODCAST<br />

10 MÄRKTE | MARKETS<br />

10 – Red Sea chaos sends charter rates higher<br />

10 – Viewpoint: Felix Peinemann | Coli Schiffahrt:<br />

»Not such a disruption for mpp shipping«<br />

12 – Märkte | Markets<br />

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

14 – P&I Clubs erzielen einen Inflationsausgleich<br />

15 – Havariechronik<br />

16 FINANZIERUNG | FINANCING<br />

16 – US-Schifffahrt in Bewegung<br />

18 SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

18 – Flag-Performace – noch Luft nach oben<br />

20 – Gefo: Moderne Schiffe im Zehnerpack<br />

21 – »Schifffahrts-Essen« lockt über 500 Gäste<br />

22 – Bülow gibt »S.A. Agulhas« eine Zukunft<br />

24 – Premiere und Jubiläum in der Forschungsflotte<br />

26 – St. Lorenz: Mehr Bulk, weniger Breakbulk<br />

28 – Temperaturdatenbank für polare Gewässer<br />

30 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

30 – Royal Bodewes Shipyard:<br />

»Nordniederländische No-Nonsens-Kultur«<br />

32 – Bredo: »Das richtige Schiff im richtigen Dock«<br />

35 – Lloyd Werft: Zurück zu den eigenen Wurzeln<br />

36 – Ships and shipping of the future:<br />

Driven by engineers, not artist visions<br />

38 – Gavin Allwright | Windship Association:<br />

We need a level playing field with all other fuels«<br />

42 – Lehmann Marine: Neuer Standort, neue Batterie<br />

44 – HullPIC <strong>2024</strong> Preview:<br />

Winning formula for performance monitoring<br />

48 – Stolt Tankers tries graphene coating<br />

50 – Staatsaufträge stützen US-Werften<br />

52 – Kanada modernisiert seine Flotte<br />

54 – 24.000 TEU aus dem Wasser gehoben<br />

56 GREEN HUB<br />

57 DIGITAL HUB<br />

58 OFFSHORE<br />

58 – H2-Lieferkette – nicht komplexer als Öl<br />

60 HÄFEN | PORTS<br />

60 – Hafen-Equipment bald »made in USA«?<br />

62 – LNG- und Öl-Export: USA auf Rekordkurs<br />

63 PORT HUB<br />

64 BUYER’S GUIDE<br />

68 DNV-LOGBUCH<br />

72 TERMINE | IMPRESSUM<br />

74 LETZTE SEITE<br />

74 – Die letzten Rickmers-Fähren vor dem Aus<br />

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4 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

MOMENTAUFNAHME<br />

6 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

MLB<br />

Manfred Lauterjung<br />

Befrachtung<br />

GmbH & Co KG<br />

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Die MLB Manfred Lauterjung Befrachtung GmbH & Co KG<br />

ist ein international operierendes Schifffahrtsunternehmen<br />

mit Hauptsitz in Emden und Büros in Dubai und Houston.<br />

Wir betreiben eine moderne Flotte von Küstenmotorschiffen,<br />

Massengutfrachtern, MPP Mehrzweckfrachtern<br />

in der Größenordnung von 2.500 TDW bis 180.000 TDW.<br />

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Ihre Aufgaben<br />

• Disposition der eigenen, zugewiesenen Schiffe<br />

• Abwicklung und eigenständige Betreuung der<br />

Schiffsreisen<br />

Koordinierung mit Bordpersonal, Hafenagenten,<br />

Stauereibetrieben und Supercargoes<br />

• Kontrolle Vor- und Nachkalkulation, Hafenkosten<br />

und Abrechnungen<br />

• Erstellen der Frachtrechnungen und<br />

Liegegeldkalkultion<br />

Ihr Profil<br />

• Abgeschlossene kaufmännische Ausbildung<br />

• Mehrjährige Erfahrung im Bereich ‚Operating‘<br />

• Kenntnisse im Breakbulk- und Parceltrade sind vorteilhaft<br />

• Sichere Kenntnisse im Umgang mit Word, Excel<br />

• Schnelle Auffassungsgabe<br />

• Fließende Deutsch- und Englisch-Kenntnisse in<br />

Wort und Schrift<br />

• Souveränes Auftreten und Teamfähigkeit<br />

• Sehr gutes Organisationsvermögen und Fähigkeit<br />

zum Multitasking<br />

Wir bieten<br />

• Interessante und eigenverantwortliche Aufgaben<br />

in einem international tätigen Unternehmen<br />

• Eine gründliche und individuelle Einarbeitung im Team<br />

• Attraktive und leistungsgerechte Vergütung<br />

• Ein unbefristetes Arbeitsverhältnis und<br />

Aufstiegsmöglichkeiten<br />

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dynamischen Team<br />

Haben wir Ihr Interesse geweckt?<br />

Dann freuen wir uns, Sie bald kennenzulernen.<br />

Bitte senden Sie Ihre vollständigen<br />

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MLB Manfred Lauterjung Befrachtung GmbH & KG<br />

z.Hd. Herrn Marc Lauterjung<br />

Promenade Am Alten Binnenhafen 10<br />

26721 Emden<br />

Tel. +49 (0)4921 9405-10<br />

E-Mail: lauterjung@mlb-sunship.de

MÄRKTE | MARKETS<br />

Red Sea chaos sends charter rates higher<br />

The charter market for container vessels continues its climb as longer sailing distances seem<br />

to remain in place perhaps for months to come. By Michael Hollmann<br />

The supply shock in container shipping<br />

resulting from the withdrawal of liner<br />

operators from the Red Sea/Suez passage<br />

has gradually settled, with spot freight<br />

rates trending a bit lower. However, the<br />

charter market keeps reaping benefits<br />

from the situation as liner operators continue<br />

adding more ships to their fleets to<br />

ensure weekly sailings going forward.<br />

According to the ConTex market barometer,<br />

hire rates for container vessels<br />

rose by another +18 % over the past four<br />

weeks. The gains were below average in<br />

the smaller classes but significantly<br />

higher for most types larger than<br />

2,000 TEU. For 6,500–7,000 TEU ships,<br />

period rate levels surged by around +33 %<br />

month-on-month.<br />

What’s more, periods fixed have lengthened<br />

considerably, with minimum durations<br />

doubling or even trebling since<br />

the end of last year. Modern efficient tonnage<br />

above 5,000 TEU tends to achieve<br />

two or in some cases even three years employment.<br />

Activity remained unusually high for<br />

this time of the year, even throughout<br />

Chinese New Year, with February expected<br />

to have recorded no less than 100<br />

fixtures once the count is complete. The<br />

list of dominant players on the charterers’<br />

side continues to be led by Maersk by<br />

quite a margin for some months already,<br />

other names featuring very frequently are<br />

Cosco, CMA CGM and Hapag-Lloyd. By<br />

contrast, market leader MSC and some of<br />

the bigger Asian operators (Evergreen,<br />

HMM, Ocean Network Express …) were<br />

notable by absence from recent reported<br />

fixing activity.<br />

This could be a sign that these carriers<br />

are well supplied with newbuilding or<br />

S&P tonnage to maintain their schedules,<br />

or they are unable or unwilling to compete<br />

for charter capacity in a fast-rising<br />

market as lately. Even so, overall tonnage<br />

demand is strong enough to continue<br />

pushing charter rates a little higher still in<br />

the coming weeks, brokers say.<br />

Meanwhile prompt availability is<br />

rather thin. The larger sectors of postand<br />

neo-panamax vessels are already sold<br />

out months ahead. Charterers can only<br />

hope to fix forward positions in the second<br />

quarter or even later. Only the feeder<br />

classes such as 1,700 TEU in Asia are<br />

seeing a constant flow of ships opening<br />

up for employment a few weeks ahead.<br />

Pure spot supply of tonnage is estimated<br />

at less than a handful ships, all below<br />

2,000 TEU and all in Asia.<br />

Notable fixtures reported include the<br />

extension of the 13,458 TEU »Wan Hai<br />

A12« at a solid $53,500 per day for 12<br />

months by Maersk. The Danish giant is<br />

also believed to have covered some widebeam<br />

5,400 TEU vessels at very firm<br />

rates of up to 30,000 $/day, pushing this<br />

market segment considerably higher.<br />

VIEWPOINT<br />

»Not such a disruption<br />

for MPP shipping«<br />

Unlike container shipping, the multipurpose/project<br />

shipping sector has not witnessed<br />

a major uplift in earnings due to<br />

the troubles in the Red Sea. Felix Peinemann,<br />

managing director of shipbroker<br />

and operator Coli Schiffahrt &<br />

Transport, sees growing market support,<br />

though, from capital project starts in the<br />

Middle East and also in Europe.<br />

Rates and earnings in breakbulk and project<br />

shipping have dropped significantly<br />

from the Corona peaks. Is the glass half<br />

full or half empty now?<br />

Felix Peinemann: Half-full! There is an<br />

underlying positive trend from investments<br />

in renewable energies worldwide<br />

which require a huge amount of tonnage.<br />

The volumes that are forecast will provide<br />

a nice base load for our sector and add<br />

strength to the market. However, right<br />

now the market is in a bit of a limbo with<br />

many projects still waiting for FID and<br />

cargoes not materialising as quickly as we<br />

all had hoped. Inflation, geopolitical conflicts<br />

and interest hikes alle play a role in<br />

that. On the other hand, there have been<br />

some positive surprises with the NEOM<br />

project in Saudi-Arabia gathering momentum<br />

and the INEOS ethane cracker project<br />

in Antwerp given the go-ahead.<br />

What commodity or cargo segments are<br />

staying strong, which ones are lagging?<br />

Peinemann: Again, plant equipment and<br />

materials for renewable energy projects<br />

keep moving in great quantities. We are<br />

directly involved in big projects with durations<br />

of one or two years as shipbroker<br />

and as operator. Nuclear plant equipment<br />

is another very active segment worldwide<br />

and in Europe except in Germany. Shipments<br />

for the oil and gas sector are ok,<br />

but activity was already higher last year.<br />

Investments in LNG projects are rising as<br />

well. General breakbulk cargoes such as<br />

Felix Peinemann<br />

Geschäftsführer Coli Schiffahrt & Transport<br />

steels for construction and infrastructure<br />

are more subdued right now, at least from<br />

a multipurpose/project carrier perspective.<br />

This might be due in part to a<br />

shift in volumes back to bulk and container<br />

shipping.<br />

Regional disparities are worsening, with<br />

Europe as an export market falling more<br />

© Hollmann<br />

10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

900<br />

650<br />

24.08.23<br />

400<br />

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ConTex<br />

22.02.24<br />

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February '23<br />

15,137 $<br />

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TMI – Toepfer's<br />

Multipurpose Index<br />

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February '24<br />

11,684 $

Container Timecharter Rates<br />

<br />

75k<br />

350 TEU 725 TEU 1000 TEU 1700 TEU<br />

2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU<br />

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU<br />

50k<br />

$ / d<br />

25k<br />

0<br />

24.02.2023<br />

31.<strong>03</strong>.2023<br />

30.04.2023<br />

31.05.2023<br />

30.06.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

23.02.<strong>2024</strong><br />

© Clarksons<br />

Container - Newbuilding Prices<br />

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />

6600 TEU<br />

Container Secondhand Prices<br />

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />

3500 TEU<br />

150<br />

25<br />

100<br />

20<br />

$ mill<br />

$ mill<br />

15<br />

50<br />

10<br />

0<br />

28.02.2023<br />

31.<strong>03</strong>.2023<br />

30.04.2023<br />

31.05.2023<br />

30.06.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

31.01.<strong>2024</strong><br />

23.02.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

5<br />

28.02.2023<br />

31.<strong>03</strong>.2023<br />

30.04.2023<br />

31.05.2023<br />

30.06.2023<br />

31.07.2023<br />

31.08.2023<br />

30.09.2023<br />

31.10.2023<br />

30.11.2023<br />

31.12.2023<br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

23.02.<strong>2024</strong><br />

Clarksons

Tanker - Time Charter Rates<br />

<br />

60k<br />

VLCC (310k dwt)<br />

Aframax (110-115k dwt)<br />

Suezmax (150k dwt)<br />

Panamax (74k dwt, products)<br />

50k<br />

Tanker - Newbuilding Prices<br />

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt)<br />

Panamax (73-75k dwt)<br />

$ / day<br />

40k<br />

30k<br />

20k<br />

24.02.2023<br />

17.<strong>03</strong>.2023<br />

07.04.2023<br />

28.04.2023<br />

19.05.2023<br />

09.06.2023<br />

30.06.2023<br />

21.07.2023<br />

11.08.2023<br />

01.09.2023<br />

22.09.2023<br />

13.10.2023<br />

Tanker - Secondhand Prices<br />

<strong>03</strong>.11.2023<br />

24.11.2023<br />

15.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt)<br />

Panamax (70k dwt)<br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

© Clarksons<br />

150<br />

100<br />

$ mill<br />

125<br />

100<br />

75<br />

$ mill / 10 years old<br />

80<br />

60<br />

40<br />

50<br />

24.<strong>03</strong>.2023<br />

07.04.2023<br />

21.04.2023<br />

05.05.2023<br />

19.05.2023<br />

02.06.2023<br />

16.06.2023<br />

30.06.2023<br />

14.07.2023<br />

28.07.2023<br />

11.08.2023<br />

25.08.2023<br />

08.09.2023<br />

22.09.2023<br />

06.10.2023<br />

20.10.2023<br />

<strong>03</strong>.11.2023<br />

17.11.2023<br />

01.12.2023<br />

15.12.2023<br />

29.12.2023<br />

12.01.<strong>2024</strong><br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

09.02.<strong>2024</strong><br />

23.02.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

20<br />

31.<strong>03</strong>.2023<br />

14.04.2023<br />

28.04.2023<br />

12.05.2023<br />

26.05.2023<br />

09.06.2023<br />

23.06.2023<br />

07.07.2023<br />

21.07.2023<br />

04.08.2023<br />

18.08.2023<br />

01.09.2023<br />

15.09.2023<br />

29.09.2023<br />

13.10.2023<br />

27.10.2023<br />

10.11.2023<br />

24.11.2023<br />

08.12.2023<br />

22.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

19.01.<strong>2024</strong><br />

02.02.<strong>2024</strong><br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

Bulker - Time Charter Rates<br />

30k<br />

25k<br />

Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt)<br />

Handysize (modern)<br />

<br />

$/day<br />

$ mill<br />

20k<br />

15k<br />

10k<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

5k<br />

24.02.2023<br />

17.<strong>03</strong>.2023<br />

07.04.2023<br />

28.04.2023<br />

19.05.2023<br />

09.06.2023<br />

30.06.2023<br />

Bulker - Newbuilding Prices<br />

21.07.2023<br />

11.08.2023<br />

01.09.2023<br />

22.09.2023<br />

13.10.2023<br />

<strong>03</strong>.11.2023<br />

24.11.2023<br />

15.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

Capesize (176-180k dwt) Panamax (75-77k dwt) Ultramax (61-63k dwt)<br />

Handysize (32-35k dwt)<br />

24.02.2023<br />

17.<strong>03</strong>.2023<br />

Clarksons<br />

07.04.2023<br />

28.04.2023<br />

19.05.2023<br />

09.06.2023<br />

30.06.2023<br />

21.07.2023<br />

11.08.2023<br />

01.09.2023<br />

22.09.2023<br />

13.10.2023<br />

<strong>03</strong>.11.2023<br />

24.11.2023<br />

15.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

Clarksons<br />

<br />

$ mill<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

24.02.2023<br />

17.<strong>03</strong>.2023<br />

Bulker - Secondhand Prices<br />

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt)<br />

Handysize (32k dwt)<br />

07.04.2023<br />

28.04.2023<br />

19.05.2023<br />

09.06.2023<br />

30.06.2023<br />

21.07.2023<br />

11.08.2023<br />

01.09.2023<br />

22.09.2023<br />

13.10.2023<br />

<strong>03</strong>.11.2023<br />

24.11.2023<br />

15.12.2023<br />

05.01.<strong>2024</strong><br />

26.01.<strong>2024</strong><br />

16.02.<strong>2024</strong><br />

Clarksons

VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

P&I Clubs erzielen<br />

einen Inflationsausgleich<br />

Die Deckungen für P&I haben sich leicht verteuert. Für<br />

die Versicherer dürfte es gerade ausreichen, um mit der Kostenentwicklung<br />

Schritt zu halten. Von Michael Hollmann<br />

Die Prämien in der Schiffshaftpflichtversicherung<br />

sind bei den diesjährigen<br />

Renewals weiter gestiegen. Unter<br />

Verweis auf die Inflation hätten sich die<br />

P&I Clubs in den Verhandlungen relativ<br />

unnachgiebig gezeigt, berichten Versicherungsmakler.<br />

Die durchschnittlichen<br />

Erhöhungen liegen den Schätzungen<br />

nach im unteren bis mittleren<br />

einstelligen Prozentbereich – nahe den<br />

Forderungen von +5 % bis +7,5 %.<br />

Reedereien mit niedrigem Schadenverlauf<br />

seien mit etwas geringeren Erhöhungen<br />

davongekommen. Diejenigen mit<br />

hohen Schadenquoten von 100 % und<br />

mehr über fünf Jahre hätten dafür zweistellige<br />

Prämienanhebungen akzeptieren<br />

müssen. »Da gab es kein Einlenken seitens<br />

der Underwriter«, stellt ein Makler<br />

fest. Nur in ganz wenigen Fällen – bei einer<br />

»lupenreinen Statistik« – seien Prolongationen<br />

auf dem gleichen Beitragsniveau<br />

oder gar minimale Reduzierungen<br />

möglich gewesen.<br />

Markt bleibt »hart«<br />

Insgesamt sei der P&I-Markt damit im<br />

vierten Jahr in Folge »hart« geblieben.<br />

»Früher konnte man die angekündigten<br />

Beitragsanhebungen von vornherein<br />

durch zwei teilen und in den Verhandlungen<br />

weiter drücken. Von einer solchen<br />

Ausgangslage sind wir weit entfernt«, so<br />

das Fazit eines anderen Vermittlers.<br />

Beherrschendes Thema in den Verhandlungen<br />

war die Inflation, die in einigen<br />

Schadensegmenten sogar die Höhe<br />

der Beitragsanhebungen übertreffen<br />

dürfte. »Das kann keiner wegdiskutieren.<br />

Die Reedereien können es bei Aufwendungen<br />

für Sachverständige, Reparaturen<br />

oder Crewwechsel selbst sehen«,<br />

sagt ein Makler. In Anbetracht der<br />

Umstände habe sich die Gegenwehr der<br />

Reeder in den Verhandlungen in Grenzen<br />

gehalten, zumal die meisten in letzter<br />

Zeit sehr gut verdient haben dürften.<br />

»Am Ende ging es in den allermeisten<br />

Fällen um Zusatzbeträge im vierstelligen<br />

Dollarbereich pro Schiff. Das war zu verkraften.«<br />

Gemessen an der Inflation hätten<br />

die Clubs ihre Ziele noch deutlich höherschrauben<br />

können, ist zu hören – so<br />

wie im Vorjahr, als es um Anpassungen<br />

von +10 % ging.<br />

Crew-Schäden treiben Kosten<br />

Vor allem die Kosten für Crew-Schäden<br />

hätten sich nach Darstellung der Underwriter<br />

massiv erhöht. »Bei einem<br />

simplen Beinbruch in US-Gewässern<br />

kommt schnell eine Viertel Million Dollar<br />

zusammen – für Behandlungen, Wartezeiten<br />

und Rückführung. So etwas tut<br />

den Clubs richtig weh«, bestätigt ein<br />

Makler. Höhere Prämien seien da nicht<br />

die einzige Konsequenz, zusätzlich werde<br />

von den Reedern mehr Engagement für<br />

Loss Prevention verlangt.<br />

Das einzige Segment, das bei den<br />

P&I-Kosten in etwa neutral abschneidet,<br />

soll der Kreuzfahrt- und Passagiersektor<br />

sein. Diese Sparte profitiert am stärksten<br />

von der Verringerung der Rückversicherungskosten<br />

für die International<br />

Group of P&I Clubs. Der Dachverband hat<br />

daher entschieden, die Vergünstigungen in<br />

der Rückversicherung größtenteils an die<br />

Passagierschiffsflotten durchzureichen.<br />

Der Rückversicherungszuschlag für das<br />

Segment wurde um –12,5% abgesenkt,<br />

wodurch die Nettoprämienanhebungen<br />

weitgehend kompensiert werden.<br />

Allerdings hat die Kreuzfahrtbranche<br />

noch größere Probleme außerhalb der<br />

P&I-Versicherung. Wegen der angespan -<br />

nten Sicherheitslage und den hohen Extra-Prämien<br />

für die Kriegsversicherung<br />

(Kasko und P&I) ist ein Transit durch das<br />

Rote Meer und den Suezkanal für die<br />

Branche derzeit unter allen Umständen<br />

tabu. Unter Umfahrung des Kaps der Guten<br />

Hoffnung dürften viele Schiffe aber<br />

nicht rechtzeitig zur Frühjahrssaison aus<br />

Asien zurück ins Mittelmeer gelangen.<br />

Mehrere Veranstalter waren daher gezwungen,<br />

ihre ersten bereits gebuchten<br />

Reisen abzusagen.<br />

Ein Umstand, der es den Reedereien in<br />

den Renewals dieses Jahr schwerer gemacht<br />

hat, ist der anhaltende Rückzug<br />

der Festprämienversicherer für P&I. Anders<br />

als bei der International Group ziehen<br />

die Rückversicherer die Zügel hier<br />

stärker an. »Damit fällt das Festprämien -<br />

segment als Alternative immer weiter zurück«,<br />

erklärt ein Makler, der hauptsächlich<br />

kleinere Tonnage betreut.<br />

Aus Sicht der großen Clubs sind die<br />

Renewals zufriedenstellend verlaufen.<br />

Rolf Thore Roppestad, CEO des Marktführers<br />

Gard, spricht von einem »sehr<br />

positiven und stabilen« Verlauf. Im Vergleich<br />

zum Vorjahr sei die versicherte<br />

Reeder-Tonnage (»owned«) um etwa<br />

7 Mio. BRZ (+2,9 %) auf 284 Mio. BRZ<br />

angewachsen, außerdem hätten die Mitglieder<br />

Schiffsneubauten von zusammen<br />

10 Mio. BRZ zugesagt.<br />

Mäßiges Neugeschäft<br />

Der zweitgrößte Club NorthStandard<br />

startet den Angaben zufolge mit<br />

256 Mio. BRZ ins neue P&I-Jahr. Das ist<br />

zwar nur eine geringfügige Steigerung<br />

von 1 Mio. BRZ (+0,4%) zum Vorjahr. Es<br />

zeige aber, dass genügend Neugeschäft<br />

akquiriert wurde, um die Verluste aus der<br />

Fusion der beiden Vorgänger-Clubs<br />

North of England und Standard wettzumachen,<br />

erklärte Geschäftsführer Jeremy<br />

Grose. Zwei größere Flotten, bei denen<br />

die Clubs Überschneidungen hatten,<br />

seien zwecks Risikostreuung teilweise auf<br />

andere Versicherer verteilt worden.<br />

Beachtliche Zuwächse vermelden<br />

Skuld mit einem Tonnageplus von +11 %,<br />

der Steamship Mutual mit +7,5 % und<br />

West of England mit immerhin rund<br />

+4 %. Der UK P&I Club konnte seinen<br />

Bestand um knapp +2 % ausbauen, liegt<br />

damit aber unter der Wachstumsrate der<br />

Weltflotte von +3,3 % auf tdw-Basis im<br />

vergangenen Jahr.<br />

<br />

14 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

6<br />

VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

3<br />

1<br />

5<br />

2<br />

4<br />

Havariechronik<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

5<br />

6<br />

Datum Ereignis<br />

23.01. Kollision / Untergang<br />

26.01. Raketenangriff / Brand<br />

05.02. Ladung über Bord<br />

17.02.<br />

18.02.<br />

18.02.<br />

auf Grund<br />

Raketenangriff / Untergang<br />

auf Grund<br />

Ort<br />

Jangtse-Delta<br />

südöstlich Aden<br />

nahe Monterey<br />

Alumar Port<br />

südlich Al Mukha<br />

nahe Bergen<br />

Schiff<br />

Mirabella<br />

Omega<br />

Marlin Luanda<br />

President Eisenhower<br />

Forte de Sao Felipe<br />

Rubymar<br />

Stavfjord<br />

Type<br />

Bulk Carrier<br />

Bulk Carrier<br />

Rohöltanker<br />

Containerschiff<br />

Bulk Carrier<br />

General Cargo<br />

General Cargo<br />

dwt<br />

46.645<br />

48.821<br />

109.991<br />

93.558<br />

83.486<br />

32.211<br />

6.100<br />

Flagge<br />

Cook Islands<br />

Marshall Islands<br />

Marshall Islands<br />

USA<br />

Brasilien<br />

Belize<br />

Niederlande<br />

Haftpflicht<br />

k.A.<br />

Steamship Mutual<br />

Gard<br />

Britannia<br />

British Marine<br />

NorthStandard<br />

Reise<br />

Oman–Taiwan<br />

Russland–China<br />

Ägypten–Singapur<br />

Fernost–US-Westküste<br />

k.A.<br />

k.A.<br />

k.A.<br />

ZU HOHES RISIKO<br />

Kriegsausschlüsse werfen »P&I fixed« zurück<br />

Für P&I-Versicherungen auf Festprämienbasis<br />

wird es schwerer, sich am Markt<br />

zu behaupten, nachdem die Rückversicherer<br />

ihnen die Deckung von Kriegsrisiken<br />

im Bereich des südlichen Roten Meeres<br />

und des Golfs von Aden gestrichen haben.<br />

Der Wiedereinschluss des Risikos sei<br />

nach Angaben aus Maklerkreisen so teuer,<br />

dass Fahrten durch das Risikogebiet nicht<br />

mehr zu konkurrenzfähigen Preisen angeboten<br />

werden können – im Vergleich zu<br />

Schiffen mit P&I-Deckung bei Clubs der<br />

International Group. Es geht um die Excess<br />

War P&I-Cover, die höhere Haftungsstrecken<br />

für Kriegsschäden oberhalb des<br />

Schiffswerts abdeckt, zum Beispiel bei<br />

Wrackbeseitigungen, die teurer als das<br />

Schiff selbst sind. Kriegsschäden bis zum<br />

Schiffswert werden hingegen durch die allgemeine<br />

Kriegsversicherung (Kasko/P&I)<br />

gedeckt.<br />

Während diese Excess-Deckung bei<br />

den großen Gegenseitigkeitsversicherern<br />

weiterhin regulärer Bestandteil der<br />

Rückversicherungsvereinbarung ist,<br />

müssen die Festprämien-P&I-Versicherer<br />

sie bei den Rückversicherern<br />

künftig für jedes Risiko im Roten Meer<br />

extra buchen. Die Kosten muss der Reeder<br />

tragen. Erste Angebote aus dem<br />

Markt sollen bei rund 7.500 $ pro Transit<br />

durch den Bab al-Mandab für einen kleineren<br />

Mehrzweckfrachter liegen. Diese<br />

Mehrkosten seien am Markt nicht durchsetzbar,<br />

heißt es.<br />

Makler gehen davon aus, dass die Festprämienversicherer<br />

gegenüber den P&I<br />

Clubs (Mutuals) weiter ins Hintertreffen<br />

geraten. Für Schifffahrt und Handel insgesamt<br />

bedeutet es, dass noch weniger<br />

Reisen durch das Risikogebiet wirtschaftlich<br />

durchgeführt werden können. mph<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />

Deutscher Markt erwartet bessere Ergebnisse : Deutsche Versicherer rechnen nach Angaben ihres Gesamtverbands (GDV) mit Rückkehr<br />

in die Gewinnzone in der Transportversicherung. Für 2023 schätzt der Verband die kombinierte Schaden-Kosten-Quote bei<br />

„Transport- und Luftfahrtversicherung“ auf 94 %. 2022 hatte Quote bei 100,1% und damit knapp im negativen Bereich gelegen +++<br />

Bei Howden klingelt die Kasse: Stark expandierender Makler und Assekuradeur Howden hat Ertragskraft im vergangenen Jahr kräftig<br />

gesteigert. Konzernumsatz sei um +33 % auf 2,33 Mrd. £, Bruttogewinn (EBITDA) um +30 % auf 780 Mio. £ angewachsen, teilt das<br />

britische Unternehmen mit. 2023 wurden laut Mitteilung 56 Firmen übernommen +++ ITIC gründet Europa-Tochter: Haftpflichtversicherer<br />

für Schiffsmakler und -agenten, ITIC, hat eigene Tochtergesellschaft für Mitglieder in Kontinentaleuropa eingerichtet: ITIC<br />

Europe mit Sitz auf Zypern. Club zieht damit wie andere Marktakteure Konsequenzen aus dem Brexit. Aus regulatorischen Gründen<br />

können Geschäfte nicht mehr ohne Weiteres von London aus durchgeführt werden. 30 % der ITIC-Mitglieder von haben Sitz in der EU<br />

+++ Leute, Leute… +++ Starr Insurance: Philipp Bartels (Ex-Lampe & Schwartze) als Head of Marine Continental Europe eingestellt<br />

+++ QBE Nordics: Neuzugang Henrik Fredrikson als Marine Clainms Adjuster +++ ITIC Europe: Charlotte Kirk zur CEO ernannt<br />

+++ Tokio Marine Kiln: Matthew Shaw (Group Chief Underwriting Officer) folgt per 1. April als CEO auf Brad Irick +++ Sirius Point:<br />

Chris Fenn (Ex-Markel International) als Head of Marine London verpflichtet +++<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

15

Number of Vessels<br />

Value USD mil<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

0<br />

7.000<br />

6.000<br />

5.000<br />

4.000<br />

3.000<br />

2.000<br />

1.000<br />

0<br />

77<br />

<br />

<br />

<br />

US Flagged Vessels by Vessel Type<br />

63<br />

36<br />

Tanker Container Bulker Vehicle Carrier Small Dry Ro-Ro<br />

Ship Type<br />

$6.539,7<br />

$2.464,1<br />

$1.954,3<br />

22<br />

US Flagged Vessels by Value<br />

$1.660,3<br />

<br />

<br />

<br />

17<br />

$381,7<br />

13<br />

$151,4<br />

Tanker Container Ro-Ro Vehicle Carrier Bulker Small Dry<br />

Ship Type

Value USD mil<br />

Buying Company<br />

Value USD mil<br />

Orderering Company<br />

Newbuild Orders by US Companies by Type since 2021<br />

2.000<br />

1.800<br />

$1.716,1<br />

1.600<br />

$1.495,3<br />

1.400<br />

1.200<br />

$1.082,2<br />

1.000<br />

800<br />

600<br />

400<br />

$355,0<br />

$2<strong>03</strong>,2<br />

200<br />

0<br />

LNG Container Tanker Bulker LPG<br />

Ship Type<br />

Top Newbuild Orders by US Companies since 2021<br />

SteelShips LLC<br />

$140,2<br />

Hartree Partners LP<br />

$161,9<br />

Dorian LPG<br />

$2<strong>03</strong>,2<br />

Fairfield Chemical Carriers<br />

$250,1<br />

Foremost Maritime Corp<br />

$263,4<br />

Seaboard Marine<br />

$495,4<br />

Chevron<br />

$509,1<br />

International Seaways<br />

$530,0<br />

Matson Navigation<br />

$999,9<br />

Venture Global LNG<br />

$1.207,0<br />

0 200 400 600 800 1.000 1.200 1.400<br />

Value USD mil<br />

Top US-Based Second-hand Purchasing Companies since 2021<br />

Ridgebury Tankers $233,5<br />

Genco Shipping and Trading $236,6<br />

New Fortress Energy $274,1<br />

Dorian LPG $276,9<br />

Crowley Maritime<br />

$332,6<br />

Maersk Line Ltd<br />

$336,7<br />

Energos<br />

$411,2<br />

Maritime Partners LLC<br />

$747,0<br />

Oaktree Capital Management<br />

$887,9<br />

Scorpio Tankers<br />

$3.761,0<br />

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000<br />

Value USD mil<br />

Second-hand Purchases by US Companies since 2021<br />

6.000<br />

$5.430,7<br />

5.000<br />

4.000<br />

3.000<br />

2.000<br />

$1.046,9 $1.0<strong>03</strong>,6<br />

1.000<br />

$685,4<br />

$463,0<br />

$339,0 $160,6 50,7<br />

0<br />

Tanker Bulker Container LNG LPG Ro-Ro Vehicle Carrier Small Dry<br />

Ship Type

Shipping Industry<br />

Flag State<br />

Performance Table<br />

2023/<strong>2024</strong><br />

Supported by

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Paris MoU White List<br />

Tokyo MoU White List<br />

USCG Qualship 21<br />

ILO MLC ratification<br />

Completed full ILO Reports<br />

Paris MoU White List<br />

Tokyo MoU White List<br />

USCG Qualship 21<br />

ILO MLC ratification<br />

Completed full ILO Reports<br />

Paris MoU White List<br />

Tokyo MoU White List<br />

USCG Qualship 21<br />

ILO MLC ratification<br />

Completed full ILO Reports<br />

© International Chamber of Shipping (ICS)<br />

Albanien<br />

Algerien<br />

Antigua & Barbuda<br />

Argentinien<br />

Australien<br />

Bahamas<br />

Bahrain<br />

Bangladesch<br />

Barbados<br />

Belgien<br />

Belize<br />

Bolivien<br />

Brasilien<br />

Bulgarien<br />

Kanada<br />

Chile<br />

China<br />

Kolumbien<br />

Komoren<br />

Cook Inseln<br />

Costa Rica<br />

Elfenbeinküste<br />

Kroatien<br />

Kuba<br />

Zypern<br />

Nordkorea<br />

DR Kongo<br />

Dänemark<br />

Dominica<br />

Ägypten<br />

Estland<br />

Faröer<br />

Finnland<br />

Frankreich<br />

Georgien<br />

Deutschland<br />

Ghana<br />

Griechenland<br />

Honduras<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

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<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Hongkong<br />

Island<br />

Indien<br />

Indonesien<br />

Iran<br />

Irland<br />

Israel<br />

Italien<br />

Jamaika<br />

Japan<br />

Jordanien<br />

Kenia<br />

Kiribati<br />

Kuwait<br />

Lettland<br />

Libanon<br />

Liberia<br />

Libyen<br />

Litauen<br />

Luxemburg<br />

Malaysia<br />

Malta<br />

Marshall Islands<br />

Mauritius<br />

Mexiko<br />

Mongolei<br />

Marokko<br />

Myanmar<br />

Niederlande<br />

Curacao<br />

Neuseeland<br />

Nigeria<br />

Norwegen<br />

Pakistan<br />

Palau<br />

Panama<br />

Papua Neu Guinea<br />

Philippinen<br />

Polen<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

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<br />

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<br />

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<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

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Portugal<br />

Qatar<br />

Südkorea<br />

Moldawien<br />

Rumänien<br />

Russland<br />

St. Kitts & Nevis<br />

St. Vincent & Grenadines<br />

Sao Tome & Principe<br />

Saudi-Arabien<br />

Sierra Leone<br />

Singapur<br />

Südafrika<br />

Spanien<br />

Sri Lanka<br />

Schweden<br />

Schweiz<br />

Syrien<br />

Tanzania<br />

Thailand<br />

Togo<br />

Tonga<br />

Trinidad & Tobago<br />

Tunesien<br />

Türkei<br />

Tuvalu<br />

Ukraine<br />

V.A. Emirate<br />

Großbritannien<br />

Bermuda<br />

Britische Jungferninseln<br />

Cayman Inseln<br />

Gibraltar<br />

Isle of Man<br />

USA<br />

Uruguay<br />

Vanuatu<br />

Venezuela<br />

Vietnam<br />

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N/A<br />

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• Grüne Markierungen deuten auf positive Leistungsindikatoren hin<br />

• Gelbe Markierungen deuten an, dass eine Flagge keine Detention-Maßnahmen erlitten hat, aber die von den PSC-Behörden festgelegte Mindestanzahl an<br />

Inspektionen/Ankünften nicht erfüllt hat, um in eine weiße Liste des MoU oder des Qualship-21-Programms aufgenommen zu werden<br />

• Rote Punkte markieren potenziell eine negative Leistung<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

19

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

»Schifffahrts-Essen« lockt über 500 Gäste<br />

Wenn der Nautische Verein zu Hamburg zum Schifffahrts-Essen ruft, ist das für viele maritime<br />

Akteure aus dem gesamten Norden traditionell ein wichtiger Termin im Kalender – so auch in<br />

diesem Jahr. Bestimmende Themen waren die Ausbildung und die deutsche Flagge<br />

Über 500 Gäste aus maritimer Wirtschaft, Politik, Wissenschaft<br />

und Verwaltung waren im mittlerweile 156. Jahr des<br />

Vereinsbestehens zum Traditionsevent mit Curry-Huhn und<br />

Hummersuppe ins Hotel Grand Elysée nach Hamburg gekommen.<br />

Es wurde ein gleichsam launiger wie interessanter<br />

Abend mit ausgiebigen Diskussionen um Wohl und Wehe des<br />

Schifffahrtsstandorts Deutschland.<br />

Der NVzH-Vorsitzende Christian Suhr ging in seiner Begrüßung<br />

unter anderem auf den 37. Deutschen Schifffahrtstag<br />

ein, der im Mai in Hamburg stattfinden wird – zum mittlerweile<br />

dritten Mal. Zuletzt war das vor 57 Jahren der Fall. Die Festrede<br />

beim Schifffahrts-Essen hielt Melanie Leonhard, Hamburger<br />

SPD-Chefin und Senatorin für Wirtschaft und Innovation der<br />

Elbmetropole. Das der DST nach so langer Zeit wieder nach<br />

Hamburg komme, sei eine »wirklich gute Nachricht«, die Stadt<br />

mit Deutschlands größtem Seehafen und einer großen maritimen<br />

Branche ein »idealer Ort«, um die große Bedeutung der<br />

Schifffahrt für Deutschland zu zeigen.<br />

Leonhard fordert mehr Engagement vom Bund<br />

»Eine ganz zentrale Aufgabe, auch beim DST, ist die Sicherung<br />

maritimen Know-hows für die Zukunft. Für Unternehmen, aber<br />

auch für Behörden und die Politik«, sagte Leonhard. Dies sei eine<br />

gemeinschaftliche Aufgabe, wichtig ist ihr dabei nicht zuletzt das<br />

Engagement des Bundesverkehrsministeriums zur Stärkung der<br />

deutschen Flagge. »Das begrüßen wir ausdrücklich«, so die Senatorin.<br />

Sie bestärkte auch den Nautischen Verein darin, weiterhin<br />

Impulse in Wirtschaft, Politik und Gesellschaft zu geben.<br />

Der Hamburger Hafen soll auch künftig ein starker Faktor für<br />

die Wirtschaft des Landes bleiben. »Aus unserer Sicht ist eine<br />

Stärke des Standorts die Anbindung per Schiene und Straße. Darauf<br />

wollen wir auch künftig einen Schwerpunkt legen«, betonte<br />

die SPD-Politikerin, die aber mehr Engagement vom Bund einforderte:<br />

»Das können Kommunen und die Länder nicht alleine<br />

leisten. Daher wäre es schön, wenn wir hier einen gesamtgesellschaftlichen<br />

Geist hinbekommen können, wie er in anderen Ländern<br />

schon zu beobachten ist.«<br />

Bund nimmt Unternehmen in die Investitions-Pflicht<br />

© Meyer<br />

Daniela Kluckert, Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesministerium<br />

für Verkehr und Digitales, machte in ihrer Rede<br />

deutlich, dass die Bundesregierung durchaus willens ist, die Rahmenbedingungen<br />

zu verbessern. »Wir befinden uns in herausfordernden<br />

Zeiten und es werden auch noch herausfordernde Zeiten<br />

auf uns zu kommen. Aber die Zukunftsfähigkeit der maritimen<br />

Branche ist wichtig«, so Kluckert. Das FDP-geführte Ministerium<br />

wolle in die Digitalisierung und die Entbürokratisierung<br />

investieren sowie die Steuerlast herunter- und die Investitionsquote<br />

hochfahren. Die Bundesregierung insgesamt wolle<br />

und müsse investieren, unter anderem in die Häfen und die Infrastruktur.<br />

Allzu viel Pessimismus<br />

wollte sich aber nicht an<br />

den Tag legen: »Wir haben<br />

Hausaufgaben zu erledigen, aber so schlecht sind wir nicht. Ich<br />

denke, wir sind in vielen Dingen richtig gut«, sagte Kluckert. Die<br />

Regierung erwarte aber, dass Unternehmen es der Politik gleichtun<br />

und ebenfalls investieren. »Luft nach oben« ist ihrer Ansicht<br />

nach noch in dem Bestreben, wieder mehr junge Leute für die<br />

Schifffahrt zu begeistern.<br />

Flaggen-Reform im Fokus beim Schifffahrts-Essen<br />

Explizit ging Kluckert auf die deutsche Flagge ein: »Wir nehmen<br />

uns der Sache an und treiben eine Flaggen-Reform voran, um mehr<br />

Schiffe unter die deutsche Flagge zu bekommen«, so die Staatssekretärin.<br />

Gleichzeitig nahm sie die Reedereien in die Pflicht: »Wir<br />

hoffen, dass wenn wir unsere Hausaufgaben gemacht haben, mehr<br />

Reeder ihre Schiffe zurück unter die deutsche Flagge holen.«<br />

Förderpreise für Azubis<br />

Ein traditionell wichtiger Bestandteil des Schifffahrts-Essens ist<br />

die Verleihung des Förderpreises für die Jahrgangsbesten der Ausbildung<br />

von Schifffahrtskaufleuten an der Berufsschule für Logistik,<br />

Schifffahrt und Touristik am Berliner Tor in Hamburg. »Im<br />

Gegensatz zur seemännischen Ausbildung ist die duale Ausbildung<br />

für Schifffahrtskaufleute in Deutschland nach wie vor ein<br />

Erfolgskonzept«, sagte Suhr. Die diesjährigen Jahrgangsbesten<br />

sind Tim Cordes im Bereich Linie von der Reederei MSC Germany<br />

und Laura Paschburg im Bereich Tramp von MPC Capital. Beide<br />

erreichten die Gesamtnote 1 in der Abschlussprüfung.<br />

Im Anschluss hielt Erik Dalege, Vorsitzender der Bundeslotsenkammer,<br />

die »Kapitänsrede«. Dabei ging er auf seine eigenen Erfahrungen<br />

sowie auf die Bestrebungen ein, wieder mehr junge<br />

Leute für eine seemännische Ausbildung zu gewinnen. MM<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

21

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Bülow gibt »S.A. Agulhas« eine Zukunft<br />

Das war schon eine Besonderheit, mit der der deutsche Schifffahrtsmanager Stefan Bülow<br />

kürzlich an die Öffentlichkeit ging: Der Kauf des über 45 Jahre alten Forschungs- und<br />

Ausbildungsschiffs »S.A. Agulhas«. Mit politischer Unterstützung gibt es große Pläne<br />

Nach dem Kauf erfolgte eine Refit-Dockung. Schon bald soll ein umfangreicher Umbau folgen<br />

© Saidi<br />

1979 hatte die »S.A. Agulhas« erstmals<br />

Wasser unterm Kiel, noch immer hat<br />

das in Japan gebaute Schiff nicht vollends<br />

ausgedient. Doch jetzt steht eine umfangreiche<br />

Frischzellenkur an. Und der deutsche<br />

Schifffahrtsmanager Stefan Bülow<br />

übernimmt das sprichwörtliche Steuer.<br />

Was hat er vor?<br />

Ein kurzer Blick zurück: Nach vielen<br />

Jahren im Einsatz für Meeresforschung<br />

und die Versorgung von antarktischen<br />

Projekten hatte das Polarforschungs- und<br />

Versorgungsschiff »S.A. Agulhas« im<br />

Jahr 2012 einer Nachfolgerin Platz machen<br />

müssen. Doch trotz des damals<br />

schon fortgeschrittenen Alters war seine<br />

Reise damit noch nicht zu Ende: »S.A.<br />

Agulhas« fungierte fortan als Ausbildungs-<br />

und Trainingsschiff für jährlich<br />

bis zu 130 südafrikanische Kadetten.<br />

Irgendwann ging den südafrikanischen<br />

Behörden aber das nötige Geld für den Betrieb<br />

aus. Auf die Ausbildung verzichten<br />

wollte man aber nicht. Zu groß ist das Potenzial.<br />

Immerhin hat Südafrika eine immens<br />

lange Küstenlinie mit vielen maritimen<br />

Berufen, in denen ausgebildete Seeleute<br />

und ihr Knowhow bestens aufgehoben<br />

wären. Außerdem liegt die Jugendarbeitslosigkeit<br />

bei über 60 %. Also<br />

wurden neue Betreiber für die »S.A. Agulhas«<br />

gesucht – und in Stefan Bülow und<br />

seinen Partnern gefunden. Er war selbst 21<br />

Jahre zur See gefahren, davon zwölf auf<br />

Forschungsschiffen. Man könnte sagen, er<br />

sollte wissen, wovon er spricht, wenn er<br />

sich mit einem Projekt wie der »S.A. Agulhas«<br />

beschäftigt. Zudem engagiert sich<br />

Bülow seit Jahren in nationalen und internationalen<br />

Gremien mit Bezug zu Meeresumwelt<br />

und -forschung.<br />

Auch wenn es ihn zwischenzeitlich in<br />

das »normale« Schifffahrtsgeschäft mit Beschäftigungen<br />

in Reedereien wie Leonardt<br />

& Blumberg, John T. Essberger, Ernst Russ<br />

oder HBC Hamburg Bulk Carriers verschlagen<br />

hatte: »Ich habe das Thema Meeresforschung<br />

und Forschungsschiffe nie<br />

ganz aus den Augen verloren«, sagt Bülow.<br />

Mit einigen Partnern gründete er<br />

schließlich die Firma J*S Maritime Partners<br />

– Hauptsitz in Hamburg und Niederlassung<br />

in Kapstadt, Südafrika – und baute<br />

nach und nach Kontakte zur dortigen<br />

Verwaltung und Schifffahrtsbranche auf.<br />

Es folgten sehr umfangreiche Verhandlungen<br />

mit vielen Anforderungen an einen<br />

Käufer, die mitunter kurz vor dem Abbruch<br />

standen – Stichwort Bürokratie und<br />

persönliche Ansprüche – die nun aber<br />

doch noch zu einer Einigung geführt haben:<br />

J*S Maritime Partners hat die »S.A.<br />

Agulhas« gekauft und gleich noch eine<br />

größere Ausbildungspartnerschaft initiiert.<br />

Bülow betont die große Rolle, die zum<br />

Einen die deutsche Botschaft auf diplomatischen<br />

Kanälen und zum Anderen<br />

die neue südafrikanische Verkehrsministerin<br />

Sindisiwe Lydia Chikunga bei<br />

der Finalisierung der Zusammenarbeit<br />

gespielt haben: »Es war gar nicht so einfach,<br />

das Schiff zu kaufen, wir mussten<br />

anfangs gegen einige Widerstände ankämpfen.<br />

Aber jetzt gibt es eine deutlich<br />

bessere Unterstützung. Ein großes Lob<br />

auch an die deutsche Botschaft, die mir<br />

wichtige Kontakte in hohe politische<br />

Kreise Südafrikas ermöglicht hat.«<br />

Nun also gehört die »S.A. Agulhas«<br />

Bülow und seinen Partnern, die Übergabe<br />

wurde in Südafrika von großer medialer<br />

und politischer Aufmerksamkeit<br />

22 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

begleitet. Die Gesamtinvestition liegt bei<br />

rund 4,1 Mio. $.<br />

J*S Maritime Partners kann nun einige<br />

ehrgeizige Pläne vorantreiben. Dabei<br />

geht es nicht nur um das Schiff selbst.<br />

In einem ersten Schritt wurde die »S.A.<br />

Agulhas« für umfangreiche Wartungs- und<br />

Refit-Arbeiten in ein Dock geschickt. Irgendwann<br />

im März, hofft Bülow im Gespräch<br />

mit der <strong>HANSA</strong> Mitte Februar, sei<br />

sie dann bereit für neue Einsätze. Daran arbeiteten<br />

die Partner: eine Charter-Beschäftigung<br />

als Support-Schiff für Forschungsoder<br />

vor allem Offshore-Arbeiten.<br />

Der Bedarf an solchen Einheiten ist sicherlich<br />

vorhanden, aber warum sucht<br />

man sich dafür ausgerechnet ein altes<br />

Forschungsschiff aus?<br />

Großer Umbau geplant<br />

Bülow verweist auf seine Erfahrung und<br />

sagt: »Üblicherweise gibt es keine vernünftige<br />

Weiterverwertung von ausgedienten<br />

Schiffen dieser Art. Aber die sind oft noch<br />

gut in Schuss und werden häufig gedockt,<br />

wie man an der ›Polarstern‹ sieht, die nach<br />

ihren Expeditionen ins Eis sehr regelmäßig<br />

eine Werft in Bremerhaven anläuft.«<br />

Darüber hinaus verweist er auf den<br />

Trend einer nicht gerade wachsenden Flotte<br />

an Forschungsschiffen – beziehungsweise<br />

auf den Trend, dass häufig ein größerer<br />

Neubau zwei ältere Schiffe ersetzen soll.<br />

Auch hier ein Beispiel aus Deutschland:<br />

»Poseidon« und »Meteor« werden außer<br />

Dient gestellt, vorgesehen ist aber nur ein<br />

Nachfolge-Schiff. Dabei gebe es immer<br />

mehr potenzielle Einsätze, da die Meeresumwelt-<br />

und Klimaforschung auf See stetig<br />

ausgeweitet wird. »Wir wollen die Meeresforschung<br />

stärker in die Köpfe der Menschen<br />

bekommen«, sagt Bülow.<br />

Das Vertrauen in das Schiff ist die eine<br />

Sache. Ein anderer Grund für das Engagement<br />

ist der Plan, den sich Bülow &<br />

Co. für die Zukunft der »S.A. Agulhas«<br />

zurechtgelegt haben: In rund eineinhalb<br />

Jahren soll sie nämlich für einen neuerlichen<br />

Großeinsatz zu einer Werft. Vorgesehen<br />

ist ein größerer Umbau. Wo das<br />

stattfinden wird, kann der neue Eigner<br />

noch nicht sagen, es soll eine internationale<br />

Ausschreibung geben.<br />

Was aber schon klar ist: Geplant sind<br />

unter anderem eine Modernisierung von<br />

Bülow konnte sich nach anfänglichen Schwierigkeiten<br />

auf politischen Support verlassen, sei es<br />

durch Südafrikas Präsident Cyril Ramaphosa ...<br />

Laboren, Kabinen und Interieur, eine Erweiterung<br />

der Aufbauten auf Kosten der<br />

großen Laderäume und ein Austausch<br />

der Maschine für den Einsatz von alternativen<br />

»grünen« Antrieben – sobald sie<br />

verfügbar sind (zunächst wird es einen<br />

diesel-elektrischen Antrieb geben).<br />

Zahlungswillige Gäste willkommen<br />

Alles zum Zwecke einer neuen Beschäftigungsart.<br />

Die »S.A. Agulhas« soll<br />

einerseits weiterhin für Meeresforschungszwecke<br />

eingesetzt werden, gleichzeitig<br />

aber auch zahlungswillige Gäste und<br />

Passagiere mitnehmen. Das sei etwas anderes<br />

als die heute schon möglichen Expeditionskreuzfahrten,<br />

eher eine Nische,<br />

meint Bülow: »In dieser Form gibt es das<br />

noch nicht.« Klappt es, wolle man durchaus<br />

überlegen, mehr als ein Schiff in dieser<br />

Art zu betreiben. Meeresforscher sollen<br />

dabei kostenlose Schiffszeit bekommen.<br />

Die Ausbildung von südafrikanischen<br />

Kadetten an Bord dieses Schiffes ist nicht<br />

mehr in dem Umfang wie bisher vorgesehen.<br />

Der Aspekt der Ausbildung war allerdings<br />

zentraler Bestandteil der Vereinbarung<br />

mit den südafrikanischen Behörden<br />

beim Kauf der »S.A. Agulhas«. Also<br />

entwickelte man ein alternatives Konzept,<br />

... oder vor allem auch durch die neue Verkehrsministerin<br />

des Landes am Kap der Guten Hoffnung,<br />

Sindisiwe Lydia Chikunga<br />

das nach Ansicht von Bülow sogar Basis<br />

für eine größer angelegte Kooperation<br />

zwischen Deutschland und Südafrika<br />

werden könnte. Neben der Ausbildung<br />

und Beschäftigung von Seeleuten soll es<br />

dabei auch um eine Unterstützung des<br />

maritimen Clusters in Südafrika sowie ein<br />

Zusammenarbeit für Meeres- und Klimaforschung<br />

gehen. Hier kann Bülow einige<br />

Kontakte zu deutschen wissenschaftlichen<br />

Einrichtungen einbringen, zudem<br />

ist J*S Maritime einer der Partner für die<br />

»UN-Dekade der Meeresforschung für<br />

nachhaltige Entwicklung«.<br />

Die Firma hat mit den Behörden vor Ort<br />

ein »Cadet Training Partnership« aufgesetzt.<br />

Bülow betont in diesem Zusammenhang<br />

die konstruktive Rolle der<br />

Schifffahrtsbehörde SAMSA (South African<br />

Maritime Safety Authority). Der hierzulande<br />

gut vernetzte Manager hat nach<br />

vielen Gesprächen einige namhafte deutsche<br />

Reedereien gewinnen können, die<br />

sich an dem Ausbildungsprojekt beteiligen.<br />

Er ist überzeugt, dass es eine Win-<br />

Win-Situation ist, vor allem, weil der Bedarf<br />

an qualifizierten Seeleuten absehbar<br />

nicht mehr gedeckt werden kann: »Es gibt<br />

hier gute Schulen, die maritime Ausbildung<br />

ist ausgezeichnet.« Davon sollen<br />

auch hiesige Reeder profitieren. MM<br />

Ein Symbolbild für die geplante deutsch-südafrikanische<br />

Kooperation: »S.A. Agulhas« mit<br />

dem deutschen Forschungsschiff »Sonne«<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

23

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Premiere und Jubiläum<br />

in der Forschungsflotte<br />

Die »Polarstern« ist schon seit vier Jahrzehnten in der Arktis und<br />

Antarktis unterwegs. Jetzt lief sie erstmals Hobart in Tasmanien an<br />

© AWI<br />

Sie ist bereits seit über 40 Jahren im Dienst der Forschung in Arktis und Antarktis<br />

unterwegs, aber es gibt immer noch Gebiete, die auch für die »Polarstern« Neuland sind:<br />

Zwischen zwei Expeditionen gab es nun eine Premiere in Hobart<br />

Auf dem Weg in die Ostantarktis erreichte der Forschungseisbrecher<br />

des Alfred-Wegener-Instituts (AWI) kürzlich den<br />

tasmanischen Hafen Hobart. Die deutsche Botschaft in Australien<br />

lud anlässlich des ersten Anlaufs gemeinsam mit dem Bundesforschungsministerium<br />

und dem AWI Vertretungen aus Politik,<br />

Wissenschaft und Gesellschaft zu einem Empfang an Bord ein.<br />

Polarforschungsschiffe sind in Hobart gut bekannt, denn das<br />

australische Antarktisforschungsprogramm hat dort seine Heimat<br />

und die Stadt ist Ausgangspunkt von Expeditionen des Forschungsschiffs<br />

»Nuyina«. Deutschlands einziger Forschungseisbrecher<br />

»Polarstern« ist jedoch in seinen gut 40 Dienstjahren<br />

erstmals vor Ort.<br />

Das AWI führt mit dem Geomar Helmholtz-Zentrum für Ozeanforschung<br />

und der Christian-August-Universität zu Kiel sowie<br />

ihren australischen und internationalen Partnern drei Expeditionen<br />

im Rahmen der Initiative EASI (»East Antarctic Ice Sheet Instabilities«)<br />

durch, um die Geschichte des ostantarktischen Eisschildes<br />

und seine Wechselwirkung mit Zirkulationsänderungen<br />

im Südpolarmeer zu untersuchen.<br />

Barbara Baker, Gouverneurin von Tasmanien, sagte anlässlich<br />

des Anlaufs: »Die ›Polarstern‹ ist herzlich willkommen. Hobart ist<br />

stolz darauf, eine der fünf Antarktis-Gateway-Städte der Welt zu<br />

sein und ist die offizielle Gateway-Stadt zur Ostantarktis.« Beate<br />

Grzeski, Botschafterin der Bundesrepublik Deutschland in Australien,<br />

erläuterte: »International ist Deutschland zusammen mit seinen<br />

Partnern im ›Climate Club‹ – dem auch Australien angehört –<br />

eine treibende Kraft bei der Klimapolitik. Als gemeinsames Projekt<br />

der deutschen Botschaft Canberra, des Alfred-Wegener-<br />

Instituts, des Forschungsnetzwerks Australien-Deutschland, der<br />

tasmanischen Regierung und der Stadt Hobart steht der Hobart<br />

Climate Talk, der anlässlich des Besuchs der ›Polarstern‹ stattfindet,<br />

auch für die engen Beziehungen in der Klima- und Wissenschaftspolitik<br />

zwischen Deutschland und Australien.«<br />

Antje Boetius, Direktorin des Alfred-Wegener-Instituts, betonte,<br />

die antarktischen Eismassen hätten leider das Potential, in den<br />

kommenden Jahrhunderten den Meeresspiegel bei fortschreitender<br />

globaler Erwärmung um dutzende Meter ansteigen<br />

zu lassen. »Um dies genauer modellieren zu können, braucht es<br />

mehr und bessere Daten durch internationale Zusammenarbeit.<br />

Ich freue mich sehr, dass wir ›Polarsterns‹ ersten Hafenanlauf in<br />

Tasmanien dafür nutzen können, mit unseren australischen Partnern<br />

künftige Forschungsprojekte zu planen, wie das UN Ozeandekaden<br />

Programm Antarctica InSync.«<br />

Bereits vor dem Empfang gab es im Stadtzentrum eine Multimedia-<br />

und Foto-Ausstellung zur Polarforschung des AWI und<br />

wissenschaftlicher Partnerinstitutionen, die die Stadt Hobart unterstützte.<br />

Beim »Meet the Scientist« konnten Interessierte direkt<br />

Fragen an die Forscher stellen.<br />

20 Jahre »Capella«<br />

Halb so alt, aber auch schon ein »Veteran« in der deutschen Forschungsschiffflotte<br />

ist die »Capella«. Das Vermessungsschiff des<br />

Bundesamtes für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) vermisst<br />

den Meeresboden der deutschen ausschließlichen Wirtschaftszone<br />

(AWZ).<br />

Seit 20 Jahren im Dienst für das BSH: »Capella«<br />

© BSH<br />

24 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Mit 42,20 m Länge und 10,86 m Breite ist die »Capella« das<br />

kleinste Schiff in der Flotte des BSH – aber dadurch nicht weniger<br />

wichtig. Vielmehr ergeben sich aufgrund der Schiffsabmessungen<br />

erst manche Möglichkeiten. Durch den geringen Tiefgang von<br />

1,6 m kann das Schiff in Flachwassergebieten wie dem Wattenmeer<br />

oder auch an der Ostseeküste eingesetzt werden. Gebaut hat sie die<br />

Fassmer-Werft. Am 23. Januar 2004 wurde sie in Dienst gestellt.<br />

»Jede vermessene Seemeile ist eine Seemeile mehr Sicherheit –<br />

und damit auch mehr Meeresschutz«, sagte BSH-Präsident Helge<br />

Heegewaldt anlässlich des Jubiläums. Das Schiff leiste seit 20 Jahren<br />

einen wichtigen Beitrag für die Sicherheit des Schiffsverkehrs – insbesondere<br />

im deutschen Küstenbereich. Die genauen Informationen<br />

über den Meeresgrund seien die Basis für alles, was im und auf<br />

dem Meer passiere. Das beginne bei der Seeschifffahrt, gehe über<br />

die Erstellung der Meeresraumpläne, den Ausbau der Offshore-<br />

Windenergie bis hin zur Untersuchung des Zustands des Meeres<br />

einschließlich der Meeresforschung. Die Vermessungsdaten, kombiniert<br />

mit Daten über Wassertiefe und Strömung in Echtzeit,<br />

nannte Heegewaldt »eine wesentliche Voraussetzung für autonome<br />

und automatisierte Schifffahrt«.<br />

MM<br />

LEIBNIZ-INSTITUT FÜR OSTSEEFORSCHUNG WARNEMÜNDE<br />

IOW kooperiert mit kanadischen Meeresforschern<br />

Mecklenburg-Vorpommern verstärkt die internationale Zusammenarbeit<br />

in im »prioritären« Forschungsbereich Meeresforschung.<br />

Die Universität Rostock, das Leibniz-Institut für Ostseeforschung<br />

Warnemünde (IOW) und die Dalhousie University<br />

in Halifax, Kanada, wollen künftig unter anderem zum<br />

Schutz der Meere intensiver kooperieren und haben eine dementsprechende<br />

Vereinbarung unterzeichnet. Matt Hebb, Vizepräsident<br />

der Dalhousie University, Elizabeth Prommer, Rektorin<br />

der Universität Rostock, und Heide Schulz-Vogt, stellvertretende<br />

Direktorin des Leibniz-Instituts für Ostseeforschung<br />

Warnemünde – für das etwa die Forschungsschiffe »Maria S.<br />

Merian«, »Elisabeth Mann Borgese«, »A. v. Humboldt« und<br />

»Professor Albrecht Penck« im Einsatz sind –, unterschrieben<br />

das Memorandum of Understanding.<br />

»Die Erforschung der Meere und ihr Schutz sind eine globale<br />

Aufgabe, die nur mit starken Partnern gelöst werden kann. Unser<br />

Forschungsstandort hat eine international hoch wettbewerbsfähige<br />

Expertise, die wir weiter ausbauen und vertiefen<br />

wollen«, sagte Landeswissenschaftsministerin Bettina Martin.<br />

Schulz-Vogt erläuterte: »Zwischen dem IOW und der Dalhousie<br />

University gibt es bereits verschiedene, sehr fruchtbare<br />

wissenschaftliche Kontakte, nicht zuletzt dadurch, dass die Leiterin<br />

des dortigen Departments für Meeresforschung unseren<br />

wissenschaftlichen Beirat bereichert. Wir freuen uns sehr darauf,<br />

dies auszubauen. In Zukunft werden wir gemeinsam insbesondere<br />

die Forschung im maritimen Bereich sowie die Entwicklung<br />

von Technologien für den Schutz und die nachhaltige<br />

Nutzung der Küsten- und Randmeere vorantreiben können.«<br />

Die Dalhousie University ist eine öffentliche Forschungsuniversität<br />

in Nova Scotia. Meeresforschung bildet einen wichtigen<br />

Schwerpunkt der wissenschaftlichen Aktivitäten. Die Zusammenarbeit<br />

der drei Einrichtungen umfasst Forschungsaktivitäten,<br />

den Forschungsaustausch und wissenschaftliche<br />

Besuche von Lehrenden, Forschenden, Studierenden und Mitgliedern<br />

der Institutionen, die gegenseitige Anerkennung und<br />

Akkreditierung von Studiengängen, die gemeinsame Durchführung<br />

von Kursen und Projekten sowie den Austausch von<br />

wissenschaftlichen Publikationen und Informationen. <br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

St. Lorenz: Mehr Bulk, weniger Breakbulk<br />

Auf dem für Nordamerika und die Region »Great Lakes« so wichtigen Wasserweg St. Lorenz<br />

gibt es wieder mehr Schiffstransporte. Vor allem Bulk-Ladungen nehmen zu. Bei Breakbulk-<br />

Verschiffungen steht hingegen trotz neuem Dienst der Reederei Spliethoff ein Minus<br />

Das Wasserstraßensystem am St.-Lorenz-Strom gilt als enorm<br />

wichtige Lebensader für viele Wirtschaftsregionen in Nordamerika,<br />

muss aber im Winter aus Witterungsgründen immer<br />

wieder geschlossen werden. Er führt bis tief ins Landesinnere.<br />

Auf der 3.700 km langen Route mit fünf Kanälen und 15 Schleusen<br />

liegen zahlreiche Wirtschafts- und Industriegebiete mit entsprechend<br />

vielen Häfen. Ein Schiff, das die 15 Schleusen von<br />

Montreal bis zum Eriesee durchfährt, überquert 27 Mal die internationale<br />

Grenze zwischen den USA und Kanada.<br />

38 Mio. t.: Mehr Ladung, aber weniger Transite<br />

So sind Transporte zwar recht aufwendig, aber dennoch recht<br />

häufig. Nach einem Rückgang im Vorjahr konnte für 2023 nun<br />

wieder ein Plus an transportierter Ladung verbucht werden. Die<br />

Anzahl der Transite hingegen sank, woraus man schließen könnte,<br />

dass größere Schiffe beziehungsweise größere Volumen pro<br />

Schiff den grenzüberschreitenden Wasserweg zwischen den USA<br />

und Kanada passiert haben – wäre da nicht auch ein wichtiger<br />

zeitlicher Aspekt.<br />

Die kanadische St. Lawrence Seaway Management Corporation<br />

(SLSMC) und die US-amerikanische Great Lakes St. Lawrence<br />

Seaway Development Corporation (GLS) haben für das Jahr 2023<br />

ein Transportvolumen von fast 38 Mio. t. gemeldet. Das entspricht<br />

einem Anstieg um 3,4 % und eine Rückkehr auf das Niveau<br />

von 2021. »Der St. Lawrence Seaway hat erneut seine Widerstandsfähigkeit<br />

und Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt und<br />

seine Rolle als wesentlicher Bestandteil des Green Shipping Corridors<br />

unterstrichen«, sagte Terence Bowles, Präsident und CEO<br />

der SLSMC.<br />

Ladungsgruppen im Jahr 2023<br />

• Nach wie vor wichtigstes Gütersegment ist »Bulk«. In der Getreideschifffahrt<br />

gab es ein Plus von 4,88 % auf 10,5 Mio. t.<br />

»Trotz den Herausforderungen, die der Klimawandel mit sich<br />

bringt, haben die Erzeuger die Probleme erfolgreich gemeistert«,<br />

heißt es seitens der staatlichen Gesellschaften. Vor<br />

allem kanadisches Getreide verzeichnete ein deutliches<br />

Wachstum von mehr als 11 %.<br />

• Für »trockenes Schüttgut« heißt es: Materialien für die Landwirtschaft<br />

und das Baugewerbe, einschließlich Kali, Gips, Zement<br />

und Stein, erreichten mehr als 12 Mio. t. – ein Plus von<br />

5 %.<br />

• Im Bereich Flüssigmassengut wurde eine Zunahme von 3,4 %<br />

auf 3,6 Mio. t. verzeichnet. Mineralölerzeugnisse trugen mit<br />

2,6 Mio. t. am meisten dazu bei, gefolgt von flüssigen Chemikalien,<br />

die um 11 % zunahmen.<br />

• Eisenerz & Kohle: Ebenfalls positiv fällt das Ergebnis für Eisenerz<br />

und Kohle aus, mit einer Steigerung um 2,36 % und<br />

13,96 % auf 6,3 Mio. t. und 2,0 Mio. t.<br />

• Einen Wehrmutstropfen hält hingegen der Blick auf das<br />

Breakbulk-Geschäft parat. Die Gütergruppe<br />

»General Cargo« weist<br />

nämlich ein deutliches Minus<br />

auf. 2,7 Mio. t bedeuten<br />

einen Rückgang um<br />

11,55 %.<br />

• Ebenfalls rückläufig<br />

entwickelte sich die<br />

Zahl der Schiffs-<br />

ST. LAWRENCE SEAWAY<br />

Sault Ste. Marie (”Soo” Locks) Commercial Locks<br />

Managed by the U.S. Army Corps of Engineers<br />

Welland Canal<br />

(8 Locks)<br />

Iroquois<br />

Lock<br />

Eisenhower<br />

& Snell Locks<br />

Beauharnois<br />

Locks<br />

Côte Ste. Catherine<br />

& St. Lambert Locks<br />

Lake<br />

Superior<br />

Lake Erie<br />

Lake Huron<br />

Lake<br />

Ontario<br />

183<br />

Metres<br />

Sea Level<br />

Lake Michigan<br />

St. Lawrence River<br />

A<br />

O<br />

26 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

transite: von 4.008 auf 3.931. Einerseits könnte man den Begründungen<br />

der Behörden folgen, dass die Effizienz des Seaway-Systems<br />

zur wirtschaftlichen Entwicklung auf beiden Seiten<br />

der Grenze beigetragen habe, mit weniger leeren Transitfahrten<br />

und einem zusätzlichen Ladungsaufkommen von<br />

1,2 Mio. t. Andererseits zog sich die Saison aber auch über einen<br />

Rekordzeitraum hin, so dass man durchaus mit mehr<br />

Transiten hätte rechnen können. Der Abschnitt Montreal-<br />

Lake Ontario, einschließlich der US-Schleusen, wurde am 5.<br />

Januar geschlossen und der Welland-Kanal am 7. Januar. Nach<br />

offizieller Lesart war dies »die längste Schifffahrtssaison in der<br />

Geschichte« des Wasserstraßensystems.<br />

Für das laufende Jahr haben sich die Verantwortlichen auf die<br />

Fahnen geschrieben, den »Green Shipping Corridor« durch Investitionen<br />

weiterzuentwickeln. Das soll nicht zuletzt auch in ein<br />

Plus an Ladung führen: »Wir gehen davon aus, dass wir auf dem<br />

Erfolg aufbauen können, den wir im vergangenen Jahr dank den<br />

Investitionen der Schifffahrtsindustrie und der Biden-Harris-Regierung<br />

erzielt haben, um unsere Führungsrolle in den Bereichen<br />

Widerstandsfähigkeit, Nachhaltigkeit, Technologie und Effizienz<br />

auszubauen«, zeigte sich GLS-Administrator Adam Tindall-<br />

Schlicht zuversichtlich.<br />

Quick Facts St. Lawrence Seaway<br />

Schiffsgröße maximal<br />

• 225,5 m (740 ft.) Länge<br />

• 23,77 m (78 ft.) Breite<br />

• 8,08 m (26 ft., 6 in.) Tiefgang<br />

• 35,5 m (116,5 ft.) Höhe ü. Wasser<br />

• 30.000 tdw<br />

Schiffstypen<br />

• »Lakers« werden speziell für den Einsatz innerhalb<br />

des Great Lakes – St. Lawrence Seaway Systems gebaut.<br />

Das Design und die Abmessungen sind an die<br />

Schleusenabmessungen angepasst. Einige Lakers sind<br />

auch mit einem Selbstentladeausleger ausgestattet,<br />

der ein Förderband enthält, so dass das Schiff seinen<br />

Ausleger positionieren und Schüttgut direkt auf ein<br />

Dock oder einen Kai an der Küste entladen kann.<br />

• »Salties«: hochseetaugliche Schiffe für den Überseehandel<br />

• Schubverbände bestehen aus einem Schlepper und einer<br />

speziell konstruierten Barge<br />

Atlantic<br />

Ocean<br />

Duluth-Superior profitiert von Spliethoff<br />

Beispielhaft für die Entwicklung steht der Hafen Duluth-<br />

Superior, der wichtigste Hub in den »Great Lakes«. Dank einem<br />

28-Jahres-Hoch bei Eisenerz stieg der Gesamtumschlag in der<br />

Schifffahrtssaison 2023 um 4,5 % im Vergleich zum Vorjahr und<br />

um 0,1% im Vergleich zum Fünf-Jahres-Durchschnitt.<br />

Unterm Strich wurden 31,7 Mio. t. umgeschlagen, darunter<br />

mehr als 21,5 Mio. t Eisenerz. »Das ist der höchste Wert in einer<br />

einzigen Saison seit 1995«, heißt es seitens der Hafenverwaltung.<br />

Die inländischen Eisenerztransporte beliefen sich auf fast<br />

14,9 Mio. t, ein Plus von 11 %. Bei den Exporten fiel das Wachstum<br />

mit 22 % sogar noch größer aus.<br />

Duluth-Superior verzeichnete in acht Frachtkategorien einen<br />

Anstieg, angeführt von Zement (+29 %) und Getreide (+22,5 %).<br />

Auf der 3.700 km langen Route mit fünf Kanälen<br />

und 15 Schleusen liegen zahlreiche Wirtschafts- und<br />

Industriegebiete mit entsprechend vielen Häfen<br />

©SLSMC<br />

Vorrangige Ladungsarten<br />

• Getreide<br />

• Projektladung<br />

• Eisenerz<br />

• Breakbulk<br />

• Kohle<br />

•Flüssiges Massengut<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

Der Zuwachs bei Getreide beinhaltete die ersten Hafersendungen<br />

seit 2021, von denen einige in Duluths Elevator A ankamen, der<br />

2023 nach dem Kauf durch Hansen-Mueller von General Mills<br />

reaktiviert wurde.<br />

Auch die (containerisierten) Stückgutmengen legten deutlich<br />

zu – eben dank einem neuen Dienst der niederländischen MPP-<br />

Reederei Spliethoff. Der neue Dienst, bei dem ein ConRo-Schiff<br />

der Tochter Transfennica eingesetzt wird, soll RoRo- und Containerfracht<br />

kombinieren.<br />

Das Breakbulk-Volumen in Duluth-Superior vervierfachte<br />

sich fast gegenüber der vorherigen Saison, heißt es ohne Angabe<br />

konkreter Mengendaten. »Der größte Teil dieses Zuwachses entfiel<br />

auf den 2023 neu eingerichteten Liniendienst Duluth-Antwerpen,<br />

eine Partnerschaft zwischen Duluth Cargo Connect<br />

und dem niederländischen Unternehmen Spliethoff«, so das<br />

Statement.<br />

Insgesamt verzeichnete Duluth-Superior in dieser Saison 775<br />

Schiffsankünfte, so viele wie seit 2018 nicht mehr. Hier macht<br />

sich wieder die Dauer der Saison bemerkbar. Denn darunter waren<br />

beispielsweise das früheste ankommende Hochseeschiff (»Federal<br />

Dart«; 28. März 2023) und das späteste abfahrende Hochseeschiff<br />

(»Nordika Desgagnes«; 29. Dezember 2023). So war die<br />

vergangene internationale Schifffahrtssaison mit 277 Tagen die<br />

längste in der Geschichte des Hafens und auch eine der längsten<br />

Saisons auf den Großen Seen insgesamt: 305 Tage. MM<br />

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Nordniederländische No-Nonsens-Kultur«<br />

Ein Schiff nach dem anderen verlässt derzeit die Bodewes-Anlagen, die niederländische<br />

Werft baut mittlerweile an drei Standorten. Die Reeder-Kunden kommen aus aller Welt –<br />

auch aus Deutschland und nicht zuletzt aus dem »eigenen Stall«. Von Michael Meyer<br />

Seit über 200 Jahren – genauer seit 1812<br />

– werden nun schon Schiffe unter dem<br />

Bodewes-Siegel gebaut. Nicht immer war<br />

es leicht, nicht alle Zeiten waren rosig,<br />

aber der Schiffbauer ist noch immer am<br />

Markt aktiv, heute unter dem Namen<br />

Royal Bodewes und in sechster Generation<br />

unter der Ägide von Hermann Bodewes<br />

(die siebte Generation ist mit seiner<br />

Tochter ebenfalls schon an Bord) – 2012<br />

bekam das Unternehmen den königlichen<br />

Namenszusatz, mit dem sich große und<br />

verdienstvolle niederländische Firmen<br />

schmücken dürfen, wie im maritimen Geschäft<br />

etwa die Reederei Royal Wagenborg<br />

oder die Werft Royal Huisman.<br />

Ansässig ist Bodewes im Nordosten<br />

der Niederlande, kurz hinter der Grenze<br />

zum deutschen Ostfriesland. Die Reederei-Hubs<br />

Leer, Haren an der Ems und<br />

Emden sind nicht weit, die fast schon<br />

nachbarschaftliche Nähe hat schon so einige<br />

Kontakte ermöglicht.<br />

Apropos Nachbarschaft: In Hoogezand<br />

und Foxhol nahe Groningen ist Bodewes<br />

wahrlich nicht allein auf weiter Flur. Es<br />

ist ein Hotspot für Schiffbauer und Zulieferer.<br />

Am Stammsitz in Hoogezand steht<br />

nach wie vor eine Bodewes-Werft. Als die<br />

<strong>HANSA</strong> zu Besuch war, wurde in der<br />

2015 neu gebauten und 2019 verlängerten<br />

Halle an einem Kasko gearbeitet<br />

während an der Werftkaikante<br />

der Neubau »Arklow Resolve« auf seinen<br />

Die »Asia Cement No. 9« ist einer der jüngsten Bodewes-Neubauten – für einen Kunden aus Taiwan.<br />

Auf dem Bild zu sehen: das Warten auf den Querstapellauf, der wenige Momente später erfolgt<br />

Stapellauf wartete. Der erfolgt traditionell<br />

quer und sorgt immer wieder für imposante<br />

Bilder und großes Interesse bei<br />

Touristen und Einheimischen.<br />

Nicht allzu weit entfernt befinden sich<br />

zwei weitere Schiffbau-Standorte für Bodewes<br />

in Foxhol, wo ein Zementtanker<br />

für Taiwan kurz vor der Ablieferung stand<br />

und ein Neubau für Scotline aus dem Hallentor<br />

ragt. Vor zwei Jahren hatte Bodewes<br />

dort mit Partnern die ehemalige Volharding-Werft<br />

übernommen, die hierzulande<br />

unter anderem durch ihre Zusammenarbeit<br />

mit der mittlerweile nicht<br />

mehr existenten Bremer Beluga-Reederei<br />

bekannt war. Daneben liegt die ehemals<br />

von der weltweit aktiven Schiffbaugruppe<br />

Damen genutzte Werft SAS, bei der sich<br />

Bodewes eingemietet hat. Das Orderbuch<br />

gibt es her und macht es sogar nötig.<br />

Noch ein paar Meter weiter ist die<br />

Werft Ferus Smit zu Hause, die auch einen<br />

Schiffbaustandort in Leer hat. Sie gehört<br />

allerdings nicht zu Bodewes, sondern<br />

ist »einfach nur« Nachbar. Ebenso<br />

wenig Teil von Royal Bodewes ist übrigens<br />

das Schiffbau-Unternehmen Thecla<br />

Bodewes. Aber die Ähnlichkeit kommt<br />

nicht von ungefähr, sie wird geführt von<br />

eben jener Thecla Bodewes, sie ist eine<br />

Cousine von Hermann Bodewes.<br />

Gebaut wird für Royal Bodewes nur in<br />

den Niederlanden. Vor einigen Jahren hatte<br />

man wie so viele nord- und westeuropäische<br />

Werften auf eine Kasko-Vorproduktion<br />

in Osteuropa gesetzt. Davon<br />

hat man wieder Abstand genommen, »weil<br />

es teurer wäre«, sagt Business Development<br />

Manager Gerhard Drenth, »wir sind<br />

günstiger, weil wir effizienter sind – für<br />

den Reeder und die Werft – und letztlich<br />

weniger Arbeitsstunden benötigen.« Man<br />

wolle ohnehin so viel wie möglich selbst<br />

machen, »weil wir dann besser auf die spezifischen<br />

Kundenwünsche eingehen können«.<br />

Auch das Design ist »in-house«.<br />

© Meyer<br />

30 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

So flexibel man bei Kundenwünschen auch ist, Drenth legt Wert<br />

darauf, dass man Schiffe ohne ausufernde Sonderlösungen baut.<br />

Er nennt es »nordniederländische No-Nonsens-Kultur.« Je mehr<br />

Extra-Features verbaut werden, desto teurer ist in Schiff – sowohl<br />

im Bau als auch in der Maintenance. Was man nicht brauche, sei<br />

nicht drauf, so der Manager, der in diesem Punkt einen Unterschied<br />

zu anderen europäischen Schiffbauern zu erkennen meint.<br />

Offenbar funktioniert dieser Ansatz. Die Kunden kommen aus<br />

aller Welt, auch wenn sie im Shortsea- und Coaster-Segment aktiv<br />

sind, für das es in ihren jeweiligen Heimatmärkten oder zumindest<br />

im Schiffbau-Hotspot Asien auch andere Werften geben<br />

würde. So ist einer der jüngsten Neubauten, der Zementfrachter<br />

»Asia Cement No. 9«, für einen Kunden aus Taiwan gefertigt. Der<br />

hätte auch bei seiner vorherigen Werft in Japan bleiben können,<br />

tat er aber nicht. Zuträglich war dem wohl auch, dass der Hersteller<br />

der Zementsysteme aus Schweden kommt – die Wege sind damit<br />

deutlich kürzer als nach Japan.<br />

Auch ein Reeder aus Französisch-Polynesien (!) gehört zum aktuellen<br />

Kundenstamm, für den ein kleineres RoRo-Schiff gefertigt<br />

wird. Zudem umfasst das Orderbuch Schiffe zwischen 4.800 und<br />

9.400 tdw, unter anderem für die Unternehmen Arklow, Scotline,<br />

Ahlmark und Aasen – die Norweger haben drei neue Selbstentlader<br />

mit Hybrid-Antrieb, inklusive Batterie-Paketen, bestellt.<br />

Auch deutsche Reeder gehörten in der Vergangenheit immer<br />

wieder zu den Kunden der Werft, darunter Hartmann aus Leer,<br />

Lehmann aus Lübeck oder zuletzt Rörd Braren aus Kollmar.<br />

Der Nächste bitte: Ein Scotline-Neubau füllt eine Bodewes-Halle in Foxhol<br />

Shortsea bleibt Hauptsegment<br />

Die Transformation der Branche hin zu alternativen Antriebsarten<br />

bedeutet auch für eine Werft wie Bodewes eine Herausforderung.<br />

Zumal das Shortsea-Segment als ein Versuchslabor für neuartige<br />

Technologien gilt. Bodewes hat beispielsweise 2016 das Hybrid-<br />

Schiff »Eeva VG« geliefert, das Fischöl als Biokraftstoff nutzt. 2017<br />

folgte der erste LNG-Bunker-Flextanker »Coralis«.<br />

Auch arbeitet die Werft an der Entwicklung von Konstruktionen<br />

mit LNG, Methanol oder Ammoniak als Kraftstoff.<br />

Derartige Technologien in relativ kleine Schiffe zu integrieren<br />

und eine angemessene Anordnung an Bord zu finden könne<br />

schon eine Herausforderung sein, sagt Drenth. Auch Segelgestützte<br />

Hilfssysteme habe man im Blick. Aber: »Wir denken,<br />

dass ein Segel hilfreich sein kann, aber zunächst muss der Entwurf<br />

gut sein. Sonst nützt ein Segel nichts.«<br />

In den 200 Jahren seit Bestehen der Werft hat Bodewes viel<br />

Knowhow für Coaster- und Shortsea-Schiffe aufgebaut. Aktuell ist<br />

man sehr gut beschäftigt, so wurden allein im vergangenen Jahr<br />

acht Neubauten abgeliefert. Aber natürlich hatte auch Bodewes die<br />

Verwerfungen der schweren Schifffahrtskrise im vergangenen<br />

Jahrzehnt zu spüren bekommen. »Der Markt war am Boden. Da<br />

haben wir sozusagen für uns selbst gebaut«, sagt Drenth: Gemeinsam<br />

mit der Reederei UAL wurde 2010 das Unternehmen Nescos<br />

Shipping gegründet – für den Bau und den Betrieb von 8.700-Tonnern.<br />

Sechs Schiffe kamen aus den Bodewes-Hallen.<br />

»Coaster« sollen das Hauptsegment für die Werft bleiben.<br />

»Wir bleiben bei unserem Brot-und-Butter-Geschäft. Der Modernisierungsbedarf<br />

in der Flotte ist groß, viele Schiffbauer werden<br />

benötigt, aber es machen nicht mehr so viele«, sagt der Manager.<br />

Vor der Konkurrenz aus Asien sorgen sich die Niederländer<br />

nicht allzu sehr. Auch nicht vor indischen Werften, die in<br />

der jüngsten Vergangenheit diverse Shortsea-Aufträge von deutschen<br />

oder europäischen Reedern wie Samskip, Navi Merchants,<br />

Auch in der Halle in Hoogezand wird an einem Schiff gewerkelt ...<br />

... während weitere Schiffe für internationale Kunden schon im Freien sind<br />

Leonhard & Blumberg, AtoB@C, HS Schiffahrt oder Marktführer<br />

Wilson eingeholt haben. Betriebe wie Chowgule oder Cochin<br />

Shipyard hätten den Vorteil einer relativ stabilen Politik,<br />

und es sei eine wachsende Konkurrenz, aber es mangele bisweilen<br />

noch an Erfahrung, heißt es seitens der Niederländer.<br />

Ob angesichts der Nachfrage nach den jüngsten Erweiterungen<br />

weiteres Wachstum denkbar sei, etwa durch die Übernahme zusätzlicher<br />

Schiffbau-Kapazitäten? Eher nicht, sagt Drenth. Mehr<br />

Werft-Kapazität müsse man erstmal füllen. Und außerdem: »Wir<br />

wissen alle: Die Schifffahrt ist ein sehr zyklisches Geschäft. Es<br />

wird auch wieder schlechter laufen.«<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Das richtige Schiff im richtigen Dock«<br />

Die Bremerhavener Reparaturwerft Bredo hat momentan volle Auftragsbücher. Zusätzlich<br />

zum traditionellen Standort im Fischereihafen teilt sich der Betrieb die Dockkapazitäten im<br />

Kaiserhafen mit der Lloyd Werft. Von Krischan Förster<br />

Bredo-Geschäftsführer Dirk Harms vor dem Kabelleger »Ndurance« von Boskalis, der gerade für umfangreiche Arbeiten im Kaiserdock I liegt<br />

© Förster<br />

Volle Docks im Bremerhavener Kaiserhafen.<br />

Denn derzeit brummt das<br />

Reparaturgeschäft an der Weser. »Und<br />

das war schon im vergangenen Jahr so«,<br />

sagt Dirk Harms. Er ist Geschäftsführer<br />

von Bredo Dry Docks, dem größten Reparaturbetrieb<br />

an der deutschen Küste.<br />

In den vergangenen Jahren sei die Belegschaft<br />

von gut 250 auf rund 330 Mitarbeiter<br />

angewachsen. Allein das zeige,<br />

dass die Werft gut zu tun habe.<br />

Aktuell arbeitet Bredo an vier Großaufträgen<br />

gleichzeitig. Die Marine hat die<br />

beiden Fregatten »Bayern« und »Sachsen-Anhalt«<br />

zur Generalüberholung geschickt,<br />

diese beiden Schiffe liegen eingerüstet<br />

im Schwimmdock 6 an der sogenannten<br />

Bananenpier im Kaiserhafen<br />

III und im benachbarten Kaiserdock<br />

I. Dazu kommt der Kabelleger<br />

»Ndurance« des belgischen Offshore-<br />

Unternehmens Boskalis im Kaiserdock<br />

II. Außer Sicht ist ein weiteres<br />

Schiff, das nicht einmal in das größte<br />

Trockendock passt und deshalb an der<br />

Stromkaje vertäut bleibt.<br />

»Manara« passt in kein Dock<br />

Dabei handelt es sich um den Kreuzfahrer<br />

»Manara« mit einer Länge von 335 m<br />

und einer Breite von fast 40 m. Die ehemalige<br />

»World Dream« der in Konkurs<br />

gegangenen Kreuzfahrtgruppe Genting<br />

wird bei Bredo für den neuen Eigner<br />

Aroya Cruises aus Saudi-Arabien und<br />

den Geschmack der künftig arabischen<br />

Kunden umgebaut. Das sind vier anspruchsvolle<br />

Projekte gleichzeitig«, sagt<br />

Harms, »und jedes ist für uns eine Herausforderung.«<br />

Schrecken lassen sie sich<br />

davon in Bremerhaven nicht.<br />

Bredo kann auf eine mittlerweile<br />

38-jährige Unternehmensgeschichte verweisen<br />

und hat sich in dieser Zeit einen<br />

guten Namen bei ihren Kunden gemacht.<br />

»Wir kennen unsere Stärken ebenso wie<br />

unsere Grenzen«, betont Harms. Zur<br />

Kernkompetenz des Bremerhavener Reparaturbetriebs<br />

gehören Schiff- und Maschinenbau,<br />

der Rohr- und Leitungsbau<br />

32 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

sowie die Schweißerei. Andere Aufgaben<br />

werden dagegen über Partner oder die<br />

Hersteller selbst angeboten, etwa die Motoreninstandsetzung<br />

oder alle elektrischen<br />

Arbeiten.<br />

Traditionell mit vier Docks im Fischereihafen<br />

beheimatet, ist Bredo jetzt<br />

zusätzlich direkter Nachbar der Lloyd<br />

Werft. Das habe sich mit der Aufgabe des<br />

bisherigen Betriebsgelände im Kaiserhafen<br />

und dem Verkauf des Schwimmdocks<br />

nach Jamaika ergeben. Die BLG Logistics<br />

will künftig auf dem<br />

rund 60.000 m2 großen<br />

Areal an der Barkhausenstraße<br />

mit zwei<br />

Schiffsliegeplätzen als<br />

»High & Heavy Factory«<br />

ausbauen.<br />

Längs zur sogenannten<br />

Bananenpier hat das Bredo-<br />

Team ein Containerdorf und einige Hallen<br />

bezogen. Aus dem Provisorium soll<br />

bald eine feste Bleibe werden: Während<br />

das südliche Ende der Kaje von der Hafengesellschaft<br />

bremenports saniert werden<br />

soll, plant Bredo die Errichtung eines modernen<br />

Büro- und Sozialgebäudes sowie<br />

den Bau neuer Hallen an ihrem neuen<br />

Standort Kaiserhafen.<br />

Nachdem die Rönner-Gruppe als Eigner<br />

der Bredo Dry Docks auch 50 % der<br />

Anteile an der Lloyd Werft hält, sollen die<br />

Kapazitäten vor Ort so effizient wie möglich<br />

genutzt werden. »Beide Werften<br />

agieren aber weiter eigenständig am<br />

Markt«, betont Harms. Es gebe jedoch eine<br />

gemeinsame Dockplanung, einschließlich<br />

der beiden Reparaturplätze in<br />

»Wir machen alles,<br />

außer Neubauten«<br />

Dirk Harms<br />

Geschäftsführer Bredo Dry Dock<br />

Bredo – seit 1986 am Markt<br />

Die Bredo Dockgesellschaft wurde<br />

1986 als eigenständige Betriebsgesellschaft<br />

der Seebeckwerft zusammen<br />

mit vier Bremerhavener Unternehmern<br />

gegründet und betrieb das<br />

Dock- und Reparaturgeschäft im<br />

Bremerhavener Fischerei hafen. Das<br />

operative Geschäft wurde nach der<br />

Insolvenz der Schichau Seebeckwerft<br />

1996 fortgeführt.<br />

2017-2018 wurden Bredo und die<br />

Mützelfeldtwerft in Cuxhaven zusammengeführt,<br />

diese dann wiederum<br />

mit German Dry Docks, entstanden<br />

aus MWB und Rickmers<br />

Lloyd, zu Bredo Dry Docks. Ziel war<br />

es, die insgesamt acht Docks gemeinsam<br />

besser auszulasten. Im Sommer<br />

2019 verkaufte der Bremerhavener<br />

Unternehmer Dieter Petram seine<br />

schiffbaulichen Aktivitäten komplett<br />

an die Rönner-Gruppe, die dadurch<br />

alleiniger Eigner von Bredo wurde.<br />

Die Rönner-Gruppe verfügt zudem<br />

mit Stahlbau Nord (100 %) und einer<br />

50-prozentigen Beteiligung an der<br />

Lloyd-Werft über weitere große<br />

Schiff bauunter nehmen an der Weser.<br />

Die beiden anderen Gesellschafter<br />

der Lloyd-Werft sind der Bremer<br />

Bauunternehmer Kurt Zech (25 %)<br />

und Lürssen (25 %). Bredo und Lloyd<br />

Werft nutzen seither gemeinsam die<br />

Schwimm- und Trockendocks im<br />

Kaiserhafen.<br />

Cuxhaven. Grundsätzlich könne jedes<br />

Dock für die Erledigung von Aufträgen<br />

angeboten werden. Eine gewisse Arbeitsteilung<br />

sei allerdings gegeben, sagt der<br />

Bredo-Chef. »Wir sind keine Schwestern,<br />

sondern kooperieren in der effizienten<br />

Nutzung unserer Ressourcen, den Docks<br />

und unseren Fachkräften.«<br />

Bei Bredo werden grundsätzlich alle<br />

denkbaren Schiffstypen aus der Handelsschifffahrt<br />

außer Neubauten angenommen,<br />

soweit sie in eines der Docks<br />

passen. Das bedeutet<br />

eine Länge von bis zu<br />

335 m, eine Maximalbreite<br />

von 38 m und einen<br />

Tiefgang von<br />

11,5 m. »Bei uns heißt<br />

das: für jedes Schiff das<br />

richtige Dock.«<br />

Mit dieser Aufstellung versucht die<br />

Werft, die im Reparaturgeschäft üblichen<br />

Auslastungsschwankungen auszugleichen.<br />

»Damit müssen wir seit unserer<br />

Gründung umgehen«, sagt Harms.<br />

Zuletzt sei das sehr gut gelungen. »Schon<br />

im vergangenen Jahr und auch jetzt haben<br />

wir eigentlich immer volle Docks.«<br />

In den kommenden zwei, drei Monaten<br />

gebe es keine richtige Lücke im Plan<br />

mehr. Als Zielgruppe bezeichnet Harms<br />

Reeder in Nordeuropa, »es bringt ja niemand<br />

sein Schiff für eine Dockung aus<br />

Asien zu uns.«<br />

Dafür gibt es viele Stammkunden. Auf<br />

rund 80 % beziffert der Werftchef die<br />

Quote der Wiederkehrer. So kommt die<br />

norwegische Reederei Hurtigruten regelmäßig<br />

mit ihren Kreuzfahrtfähren, zuletzt<br />

lag die »Otto Sverdrup« Anfang des<br />

Jahres für zwei Wochen im Schwimmdock<br />

IV im Fischereihafen. Auch die<br />

Deutsche Marine ist wieder zu einem bedeutenden<br />

Auftraggeber geworden. »Mit<br />

der fristgerechten Rücklieferung der Fregatte<br />

›Baden-Württemberg‹ konnten wir<br />

ein wichtiges Referenzprojekt erfolgreich<br />

abschließen«, sagt Harms.<br />

In der zweiten Jahreshälfte 2021 war<br />

das Typschiff der F125-Klasse mit einem<br />

Millionenaufwand umfangreich überholt<br />

worden. Prompt folgten jetzt die Fregatten<br />

»Sachsen-Anhalt« und »Bayern«. Solche,<br />

sich über mehrere Monate erstreckenden<br />

Arbeiten sorgen für eine gute<br />

Auslastung über einen langen Zeitraum.<br />

»Alles andere decken die übrigen Aufträge,<br />

die eher kurzfristig am Markt gewonnen<br />

werden müssen.«<br />

So wie die »Ndurance« von Boskalis,<br />

was allerdings auch ein durchaus aufwendiger<br />

Auftrag ist. Denn an dem Kabelleger<br />

werde unter anderem die Azipod-Antriebe<br />

ausgewechselt.<br />

Zuverlässigkeit, eine hohe technische<br />

Qualität und absolute Termintreue nennt<br />

Harms als Argumente, um im europäischen<br />

Wettbewerb zu bestehen.<br />

Auch das professionelle Projektmanage -<br />

ment und eine ständige Marktpräsenz<br />

stellt der Geschäftsführer als Pluspunkte<br />

heraus. Daher lege das Unternehmen<br />

auch viel Wert darauf, rechtzeitig eigenes<br />

Fachpersonal heranzuziehen. Immer<br />

schon wurde bei Bredo ausgebildet, jedes<br />

Jahr etwa 10 % der Belegschaft.<br />

Neu ist ein Trainee-Programm, das je<br />

nach Einstiegsquali fikation um die zwölf<br />

Monate dauert und zum Beispiel »Junior<br />

Project Manager« hervorbringen soll.<br />

Den zunehmenden Fachkräftemangel am<br />

Arbeitsmarkt merkt auch die Bremerhavener<br />

Werft. »Die Frage ist doch aber, wie<br />

man damit umgeht«, sagt Harms. »Die<br />

einen beklagen es, wir kümmern uns sehr<br />

intensiv und haben damit Erfolg.«<br />

Auch die Umstellung auf moderne<br />

Technologien gehöre zu ständige Weiterentwicklung<br />

des Portfolios. Scrubber<br />

wurden bereits eingebaut, mit der Technik<br />

auf LNG-Schiffen habe man sich bereits<br />

beschäftigt, demnächst müsse man<br />

vermutlich in der Lage sein, mit alternativen<br />

Kraftstoffen und Carbon-Capture-<br />

Systemen richtig umzugehen. Auch die<br />

internen Betriebsabläufe gelte es, weiter<br />

zu optimieren und auf eine größere Effizienz<br />

zu trimmen. »Wir müssen uns immer<br />

wieder bewegen, Stillstand können<br />

wir uns nicht leisten.«<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

33

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Volle Docks im Kaiserhafen:<br />

Die Momentaufnahme von<br />

Januar zeigt sehr verschiedene<br />

Schiffe, die für Umbauten<br />

oder Reparaturen nach<br />

Bremerhaven gekommen sind<br />

© Wolfhard Scheer<br />

34 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»We need a level<br />

playing field with<br />

all other fuels«<br />

Gavin Allwright, Secretary<br />

General of the International<br />

Windship Association (IWSA),<br />

talks about the challenges for wind<br />

propulsion technology adoption<br />

and what has been achieved so far.<br />

The inflexion point is in reach, but<br />

on the regulatory level, wind must<br />

be seen differently, he says<br />

How many wind ships already have wind<br />

propulsion technology installed and what<br />

is the outlook for <strong>2024</strong>?<br />

Gavin Allwright: We are getting news<br />

of installations coming in all the time.<br />

At the turn of the year we were at 33<br />

large commercial vessels above 400 GT<br />

plus ten traditionally rigged cruise<br />

vessels. Then there are ten or eleven<br />

»wind ready« vessels where the actual<br />

rigs haven’t been put in yet. We’re at<br />

about 2 million DWT at the moment.<br />

We’ll probably add another 1,5 million<br />

DWT with those extra ships. We’re<br />

not just talking about small and medium<br />

sized vessels, some of these vessels<br />

are up to VLOC or VLCC size.<br />

Rigid sail types like rotor sails, wing sails<br />

and suction sails seem to be the frontrunners<br />

when it comes to market adoption.<br />

Which technology is likely to dominate<br />

the market?<br />

Allwright: Yes, theses are currently the<br />

front runners. If we search for the reasons,<br />

we have to look at the entry point<br />

of each of these systems. Flettner rotors<br />

»The inflexion point is probably<br />

<strong>2024</strong> or 2025«<br />

first came back into modern commercial<br />

shipping in 2010 and then there were a<br />

couple of installations. They were an earlier<br />

entrant than the wing sails or the<br />

suction wings, for example. Those were<br />

coming in 2018, 2019. The bulker market<br />

is always of the more open sectors to<br />

having wind propulsion because there is<br />

a fair bit of deck space and bulkers are<br />

large, fairly stable ships. Getting a sufficient<br />

amount of reference within the<br />

bulker market is also a key thing. The<br />

rotor sails got into the bulker market a<br />

little bit earlier than the other two. I<br />

would say when we’re up to about 100<br />

installations, which should be some time<br />

at the end of this year, potentially in the<br />

middle of 2025, then you might see a<br />

little bit of sort of »front running« of one<br />

of those technologies. But at the moment,<br />

I think it’s a little too early to say.<br />

While there already is quite a number of<br />

vessels sailing and of new projects being<br />

announced, much of it still seems to be<br />

pilot projects. When will we reach the inflexion<br />

point for wind propulsion?<br />

Allwright: The inflexion point is probably<br />

<strong>2024</strong> or 2025. One trend that we’re starting<br />

to see is small fleet orders being made, the<br />

technology has pretty much been proven.<br />

Greek ship management company Capital<br />

Management, for example, actually had the<br />

delivery of six »wind ready« chemical tankers.<br />

They’ve already made that step forward,<br />

making a commitment to wind propulsion.<br />

But to buy all the rigs is a substantial<br />

investment that’s probably being deferred<br />

for twelve or 18 months to get a bulk<br />

order in. And we’re starting to see costs<br />

come down as well. In twelve months<br />

you’re probably looking at 10 to 20 % lower<br />

costs because of the learning curve, materials,<br />

etc. I’m seeing a doubling every year<br />

going forward. It may not be exactly a<br />

doubling in ships, but definitely in rigs.<br />

We’re now starting to see ships with four or<br />

five rigs being ordered and the deadweight<br />

tonnage increases as well.<br />

38 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

to happen and you could be doubling<br />

those numbers. It really depends on what<br />

you want to do with the ship, how you<br />

want to operate it, what routes you want<br />

to put that vessel on.<br />

Probably one of the biggest issues is<br />

»A lot of ship owners and even<br />

naval architects don’t really<br />

understand how wind works«<br />

around perception. A lot of ship owners<br />

and even naval architects don’t really<br />

understand how wind works. Basically,<br />

they think wind pushes the ship. What<br />

happens is the wind goes around the sail<br />

and it creates a differential in pressure.<br />

Which creates thrust very much the same<br />

as a wing on an aircraft does create lift.<br />

That’s why racing yachts can go three to<br />

four times the speed of the wind. You can<br />

generate a huge amount of thrust.<br />

There is even a point in retrofitting<br />

older vessels. When your ship is 25 years<br />

old and you are putting it into scrap, you<br />

just lift the system of and put it on a new<br />

vessel. It’s not like an engine that is integrated<br />

into the ship. These wind propulsion<br />

systems have maybe a 20 or 25<br />

years lifespan.<br />

Sails actually have an return on investment<br />

which an ammonia engine or anything<br />

burning fuel is always going to not<br />

have. As soon as you have a carbon price,<br />

it actually pays for itself. Wind is a free<br />

energy source, free of emissions and it‘s<br />

delivered to you anywhere in the world<br />

for free, for the lifetime of the technology.<br />

So it it creates a whole new dynamic from<br />

a business perspective as well.<br />

BAR Technologies just ended their partnership<br />

with Yara Marine Technologies<br />

and entered into a partnership with the<br />

China Merchants shipbuilding group,<br />

going to where their target ships are actually<br />

built. What does that mean for the<br />

wind propulsion market?<br />

Allwright: I can’t comment on individual<br />

members’ business operations, but I can<br />

comment generally on the development<br />

of moving your production lines and systems<br />

to where ships are built. I think<br />

that‘s quite a natural progression for any<br />

marine technology. 80 % or maybe more<br />

of our OEMs are based in Europe. But we<br />

don’t build large commercial ships in Europe<br />

anymore, these ships are mostly<br />

built in Japan, Korea and China. So, you<br />

get your production line close to where<br />

your systems are going to be fitted, otherwise<br />

you’re going to be shipping those<br />

systems out from Europe, which are built<br />

at probably twice the price that they can<br />

be built over there. These these are<br />

5 metre by 35 metre units. It’s a substantial<br />

cost to transport them. The Chinese<br />

yards are now starting to add wind propulsion<br />

to their standard equipment. And<br />

that immediately changes the equation.<br />

That’s one of the barriers that we had<br />

even a couple of years ago.<br />

China, Korea and Japan all have indigenous<br />

systems being developed as<br />

well, all three of the large Korean shipyards<br />

have not just wind propulsion projects.<br />

They actually have wind propulsion<br />

programmes where they’re analysing the<br />

existing technologies, testing their own<br />

systems and preparing themselves to<br />

really go forward with wind propulsion.<br />

In China, at least nine ships have been<br />

outfitted already, half of those with Chinese<br />

developed technology. Japan also<br />

has a couple of shipbuilders that are developing<br />

wind solutions. MOL, one of<br />

»Chinese yards adding wind<br />

propulsion to their standard<br />

equipment immediately<br />

changes the equation«<br />

our members, is developing its own systems,<br />

but also testing other systems as<br />

well so. That’s quite a different business<br />

model, they’re developing those systems<br />

in house: Large ship builders, large shipping<br />

companies, with their resources.<br />

Whereas in Europe it’s mainly smaller<br />

OEMs. Probably the only example in Europe<br />

that I can think of that is similar to<br />

Asia is Chantiers de l’Atlantic. They have<br />

developed their own wind propulsion<br />

system and are doing extensive testing at<br />

the moment on that.<br />

So, this is positive for the cause of wind<br />

propulsion, but what does it mean for the<br />

European OEMs?<br />

Allwright: It has an impact and we’re not<br />

special. We’ve seen this pathway in different<br />

technology segments many, many<br />

times. However, the RoRo market, for<br />

example, is very big in Europe and still<br />

RoRos are built here. If your ship is going<br />

to be operating around or in Europe, then<br />

you’ve still got a very substantial market<br />

there and ships, even if the hull is built in<br />

the Far East, will possibly be outfitted<br />

with everything in Europe, including the<br />

wind system from a factory in Europe or<br />

in the US. So there are not just niche<br />

shares, but fairly substantial areas for development.<br />

»Wind propulsion could be the<br />

baseline to assess all other fuels«<br />

What has to happen on the regulatory<br />

side, from a wind propulsion perspective?<br />

Allwright: One of the problems that we<br />

have with the regulatory process is that<br />

there are some foundational issues<br />

which are very important. Wind propulsion<br />

is often seen amongst policymakers<br />

and also ship owners as an energy efficiency<br />

measure. But wind is an energy<br />

provider. And this means that if regulation<br />

is based on this idea, that it’s a way<br />

of saving fuel, it totally undervalues<br />

what wind can do. If wind propulsion is<br />

just seen as an energy efficiency<br />

measure, all the money is collected from<br />

the carbon levy will be reinvested into<br />

fuels and propulsion technologies primarily<br />

because they need to be made<br />

cheaper, they need lots of investment.<br />

So we really need wind to be identified<br />

in a different way and we need a<br />

level playing field with all other fuels.<br />

Wind is actually better than all other<br />

fuels: it’s not a storage medium, it gives<br />

you direct propulsion, but it’s also delivered<br />

directly to the ship without any<br />

mining or refining, so there’s no upstream<br />

or downstream impact. And it’s<br />

zero emissions, not just zero greenhouse<br />

gas emissions. At the moment we are<br />

just storing up some problems for the<br />

future: We’ve siloed off SOx, we’ve siloed<br />

off NOx, we’ve siloed off particulate<br />

matter, we’ve siloed off greenhouse<br />

gases and we have siloed off underwater<br />

radiated noise.<br />

In that sense wind propulsion could be<br />

your baseline to assess all other fuels.<br />

We’ve got this perfect zero emissions<br />

energy source. OK, it’s intermittent, it<br />

can’t be used all the time. But every fuel is<br />

worse than that. But at the moment we<br />

say we have HFO and every fuel is better<br />

than that. It is a very different mindset<br />

and it’s a very different way of approaching<br />

regulation.<br />

Interview: Felix Selzer<br />

40 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

AIRSEAS<br />

K Line takes over French kite developer<br />

Seawing is expected to reduce CO 2 emissions from ships by around 20 %<br />

The wind propulsion market is generating<br />

news of new projects and developments<br />

at an increasing pace. While<br />

many shipping companies opt for rigid<br />

sail types to cut their emissions, Japanese<br />

shipping group Kawasaki Kisen Kaisha<br />

(K Line) continues to invest in kite technology.<br />

K Line had already worked together<br />

with Airseas in the past and installed<br />

kite systems on cargo vessels.<br />

Now the Japanese are taking control of<br />

the French company and its »Seawing«<br />

kite system. Following the takeover, Airseas<br />

is now part of Oceanicwing, a company<br />

founded specifically for this purpose<br />

in January. The aim is to<br />

»strengthen the development and marketing<br />

of Seawing, an automated kite system<br />

for utilising wind power«, K Line announced.<br />

Seawing is expected to reduce CO 2<br />

emissions from ships by around 20 %.<br />

Seawing is also expected to achieve a<br />

higher reduction performance through<br />

synergy effects with fuel switching, for<br />

example by using LNG instead of conventional<br />

heavy fuel oil. Seawing can be<br />

installed on any type of ship and no energy<br />

generation or supply system is<br />

required, the statement added. It is not<br />

yet known whether K Line intends to<br />

equip other ships with the system. The<br />

shipping company operates a fleet of over<br />

430 ships, including container ships – in<br />

this segment the shipping company<br />

works together with NYK and MOL as<br />

ONE – bulkers, LNG and oil tankers, car<br />

carriers and short-sea freighters. <br />

© Airseas<br />

HAPAG-LLOYD<br />

Wind assistance for container vessels<br />

Up to now, investment in wind propulsion<br />

has mainly focussed on bulk<br />

carriers, which offer more space on<br />

deck. Now, the German shipping company<br />

Hapag-Lloyd is looking into possible<br />

wind assisted container ship newbuildings.<br />

The company recently presented<br />

a newbuilding concept for a ship<br />

with a capacity of 4,500 TEU. Initial designs<br />

envisage a 261 metre long and<br />

43.5 metre wide freighter.<br />

The current design envisages a vessel<br />

with eight sails with a total sail area of<br />

3,000 m 2 . The six rear sails will be extendable,<br />

the two front ones retractable. This<br />

helps to not hinder cargo operations in<br />

port and to protect the sail system from<br />

damage as well as to avoid any limitations<br />

owing to things like bridges.<br />

The container ship will mainly be<br />

propelled by its engine – dual-fuel engines<br />

that could use methanol as fuel –,<br />

and the sail system will be used to assist<br />

propulsion. How much assistance the<br />

sail system can provide depends on a<br />

number of factors, such as the ship’s<br />

speed and the wind conditions. At slow<br />

speeds of 8 to 10 kn and with the right<br />

wind conditions, the ship could be propelled<br />

using just the sail system. It is still<br />

a concept study and not a concrete project.<br />

However, Hapag-Lloyd announced<br />

The six rear sails will be extendable, the two front ones retractable<br />

that the preliminary investigations are<br />

to be finalised shortly. The liner company<br />

is cooperating with the German<br />

Technolog design office, sail manufacturer<br />

Ayro and the Malizia racing yacht<br />

team in this development project. <br />

© Hapag-Lloyd<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

41

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Als erstes Batteriesystem brachte Lehmann Marine 2017 Cobra auf den Markt (linkes Bild). Cube folgte 2023<br />

© Lehmann Marine<br />

Neuer Standort, neue Batterie<br />

Mit dem Batteriesystem »Cobra« ist Lehmann Marine seit mehr als sechs Jahren auf dem<br />

Markt. 2023 hat der niedersächsische Hersteller nicht nur einen neuen, größeren Standort<br />

bezogen, sondern mit »Cube« auch eine neue Batterie präsentiert. Von Anna Wroblewski<br />

Im Sommer 2023 ist Lehmann Marine von Winsen an der Luhe<br />

nach Seevetal umgezogen. Der Grund: Der Standort war für<br />

den Batteriehersteller zu klein geworden. Um alle Aufträge adäquat<br />

abarbeiten zu können, musste eine neue, größere Produktionsstätte<br />

her. Wie Sales Manager Jan Kiehling berichtet, waren<br />

die Kapazitäten in Winsen ausreichend für eine Produktion<br />

von 10 MWh jährlich. Am neuen Standort kann Lehmann Marine<br />

nun die Fertigungskapazitäten auf bis zu 250 MWh pro Jahr<br />

ausbauen. Damit sei das Unternehmen mindestens für die nächsten<br />

zehn Jahre gut aufgestellt, sagt Kiehling.<br />

»Liinsand« macht den Anfang<br />

Batteriesysteme produziert das Unternehmen bereits seit mehr<br />

als sechs Jahren. 2017 brachte der Hersteller mit »Cobra« sein<br />

erstes System auf den Markt, damals noch unter dem Dach von<br />

Becker Marine Systems. Als erstes Schiff wurde die Fähre »Liinsand«<br />

mit den Cobra-Batterien 2018 erfolgreich ausgerüstet. Dieses<br />

knapp 19 m lange Hybridschiff fährt für die Watten Fährlinien<br />

GmbH. Es verfügt über Scania-Dieselmotoren mit einem<br />

SCR-Katalysator. Die Cobra-Batterien nutzt die »Liinsand« vor<br />

allem im Hafen. Die Fähre war zunächst im Wattenmeer unterwegs,<br />

dann auf der Elbe. In der diesjährigen Saison kommt das<br />

Schiff erstmals in der Flensburger Förde zum Einsatz.<br />

Seit Januar 2023 firmiert der Batteriespezialist eigenständig<br />

unter dem Namen Lehmann Marine. Noch zu Anfang 2023 waren<br />

dort 19 Mitarbeiter beschäftigt, Ende des Jahres waren es bereits<br />

35. Und es sollen mehr werden. Denn das Auftragsbuch<br />

wächst. Derzeit hat Lehmann Marine über 40 Schiffe im Auftragseingang,<br />

darunter sind sowohl Binnenschiffe, insbesondere<br />

Fähren und Fahrgastschiffe, als auch Offshore-Schiffe und<br />

Yachten.<br />

Neues Batteriesystem, luftgekühlt und modular<br />

Für die oben genannten Schiffsprojekte liefert Lehmann Marine<br />

nicht nur Cobra, sondern auch das neue »Cube«-Batteriesystem.<br />

Cube kam im letzten Jahr auf den Markt. Im Gegensatz zu Cobra<br />

ist Cube kein Schrank-basiertes System, sondern modular aufgebaut<br />

und kann somit flexibel im Batterieraum verbaut werden.<br />

Ein weiterer Unterschied ist, dass Cube nicht mit Wasser, sondern<br />

mit Luft gekühlt wird. Für die besonders effiziente und<br />

42 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

selbstentwickelte Luftkühlung hat Lehmann Marine kürzlich ein<br />

Gebrauchsmuster eintragen lassen. Auch die Energiedichte ist bei<br />

dem neuen Cube-System um ca. 30 % höher als bei dem Vorgängersystem.<br />

Was beide Systeme gemeinsam haben, ist ihre LFP-Zelle, die<br />

aus Lithium-Ferrophosphat besteht. In beiden Batteriesystemen<br />

befindet sich also kein Kobalt oder Nickel, was Kiehling<br />

zufolge nicht nur ein Vorteil für die Umwelt sei, sondern<br />

auch für die Sicherheit an Bord. Denn anders als NMC (Nickel-<br />

Mangan-Cobalt)-Batterien, fangen die LFP-Batterien im Falle<br />

eines thermischen Durchgehens (sog. thermal runaway) nicht<br />

an zu brennen. Was passieren kann, ist, dass ein Gas austritt,<br />

welches dann über ein Entlüftungssystem nach außenbords<br />

entweichen kann.<br />

Dass sowohl Cobra als auch Cube zu den sicheren Schiffsbatteriesystemen<br />

gehören, haben mittlerweile auch Klassifikationsgesellschaften<br />

bestätigt. Wie Andreas Lingner, Head of<br />

Projects, erläutert, verfügt Cobra über die Zulassung von DNV,<br />

Bureau Veritas und Rina. Die Estrin-Vorschriften erfüllen beide<br />

Systeme. Darüber hinaus sei für die neue Cube-Batterie der<br />

Zertifizierungsprozess bei den namhaften Klassifikationsgesellschaften<br />

in vollem Gange.<br />

»Chicago« planiert mit Cobra<br />

Cobra konnte sich mittlerweile auf dem Markt gut etablieren.<br />

Nach dem ersten Projekt – der »Liinsand« – folgten viele weitere<br />

Schiffe. So hat beispielsweise das 2022 von der Hitzler Werft für<br />

die Hamburger Hafenbehörde HPA gebaute Planierschiff »Chicago«<br />

Cobra-Batterien an Bord. Das Planierschiff kann damit bis<br />

zu zwei Stunden emissionsfrei und geräuschlos im Batteriemodus<br />

betrieben werden. Dabei erreicht die »Chicago«, die im<br />

Hamburger Hafen zum Einsatz kommt, eine Geschwindigkeit<br />

von bis zu 6 kn.<br />

Andreas Lingner (li.) und Jan Kiehling stellten das neue Cube-System letztes<br />

Jahr gemeinsam vor, unter anderem auch auf der STL in Kalkar<br />

Und auch Cube kommt bei den Kunden insbesondere aufgrund<br />

ihrer Flexibilität und Kompaktheit gut an. Erstmals vorgestellt<br />

wurde die neue Batterie letzten Sommer auf der Messe<br />

»Electric & Hybrid« in Amsterdam, erklärt Lingner. Und das erste<br />

Schiff mit einer 700 kWh Cube-Batterie ist bereits vor Kurzem<br />

in Fahrt gegangen. Weitere Einheiten werden bald folgen. So hat<br />

Lehmann Marine vor Kurzem den Auftrag erhalten, zwei neue<br />

Fähren, die bei der Werft Ostseestaal entstehen, mit Cube-<br />

Batterien auszustatten.<br />

<br />

© HPA<br />

© Wroblewski<br />

Das Planierschiff der Hamburger Hafenbehörde HPA – die »Chicago« – ist eines der Schiffe, die in den letzten Jahren mit einer Batterie von Lehmann Marine<br />

ausgerüstet wurden. Das bei der Lauenburger Hitzler Werft gebaute Arbeitsschiff ist im Herbst 2022 in Dienst gestellt worden<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

43

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Winning formula for performance monitoring<br />

The same procedure as every year? Maybe for Germans on New Year’s Eve, but not for the<br />

HullPIC conference. The community is still in search of the winning formula, i.e., the one<br />

way to interpret the ISO 19<strong>03</strong>0 standard and work with it in practice. By Volker Bertram<br />

© Numeca<br />

Going into its 9 th edition this year, the<br />

Hull Performance and Insight Conference<br />

shows no signs of running out of<br />

new developments or discussion material.<br />

The community is still in search of the<br />

winning formula, i.e., the one way to interpret<br />

the ISO 19<strong>03</strong>0 standard<br />

(Measurement of changes in hull and<br />

propeller performance) and work with it<br />

in practice. There may be several explanations<br />

for it.<br />

The standard leaves sufficient leeway<br />

to interpret it in specific software solutions,<br />

as required by industry where a<br />

one-size-fits-them-all just wouldn’t satisfy<br />

anybody’s needs. One year after IMO’s<br />

introduction of the CII (Carbon Intensity<br />

Indicator), shipping realizes the need<br />

both for better monitoring and for implementing<br />

smart, green solutions based on<br />

the insight that better monitoring brings.<br />

The reputation of the conference spreads,<br />

CFD is very valuable for insight into flows<br />

with many new entries both from startups<br />

and ship operators joining the regular<br />

participants who keep coming back<br />

every year.<br />

The 9 th HullPIC conference will be<br />

held in Tullamore/Ireland, 25–27 March<br />

<strong>2024</strong>. During these three days, key stakeholders,<br />

including many high-profile<br />

ship operators, will flock to this obscure<br />

town in the middle of Ireland and focus<br />

on arguably the biggest single lever to<br />

improve ship energy efficiency: hull<br />

management. The key trends this year<br />

are, in short:<br />

• The community moves beyond ISO<br />

19<strong>03</strong>0. Several niche applications for<br />

performance monitoring are explored.<br />

The applications move also<br />

beyond hull management, to focus on<br />

assorted energy saving devices, air lubrication<br />

and wind assisted propulsion<br />

systems.<br />

• The traditional discussion on<br />

whether to use models based on firstprinciples<br />

simulations or on AI-based<br />

models with machine learning seems<br />

to move from »or« to »and«. Why not<br />

combine the two approaches in hybrid<br />

models exploiting the respective<br />

strong points and mitigating the respective<br />

weak points?<br />

The founding fathers of the ISO 19<strong>03</strong>0<br />

standard wisely limited the scope of the<br />

standard. The standard then applied to<br />

individual ships with a single, fixed-pitch<br />

propeller. Operational conditions on<br />

shallow or ice-infested water are to be filtered<br />

out. Also, data during manoeuvring<br />

and at low speeds are to be filtered out.<br />

This limitation reduced complexity and<br />

development time of the standard. For<br />

most ships, the above limitations were acceptable,<br />

but now, 8 years later, the community<br />

is starting to explore how the<br />

standard could be extended to applications<br />

beyond its original scope.<br />

Soren Hansen of VesOPS presents the<br />

Development of a performance system<br />

for short sea shipping vessels, where the<br />

operational profile features more shallow<br />

water and manoeuvring times. Andrea<br />

Farkas (Hempel) looks at Modelling annual<br />

CO 2<br />

emissions for the global fleet.<br />

Johan Steyn (Stellenbosch Univ.) presents<br />

aperformance monitoring study of the<br />

open-water performance of an ice-class<br />

vessel. The vessel in question here is the<br />

»Cap Agulhas II«, a very modern polar<br />

research vessel, which due to its many<br />

sensors is a dream for data analysts.<br />

The ISO 19<strong>03</strong>0 development was initiated<br />

and driven by Jotun. Consequently,<br />

it was initially intended to track the effect<br />

of fouling on ship hull performance, and<br />

the effectiveness of antifouling coating in<br />

slowing down or preventing performance<br />

loss. Already during the development<br />

of the standard, some hints were<br />

given that the standard could also serve<br />

to assess the effectiveness of other energy<br />

saving measures in retrofits. Siegfried<br />

Wagner of The Hamburg Ship Model<br />

Basin (HSVA) looks at Performance<br />

verification of energy saving devices<br />

44 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

based on full-scale data. This application is in line with the initial<br />

vision of ISO 19<strong>03</strong>0, as it focusses on »classic« eneryg saving devices,<br />

like wake-equalizing ducts.<br />

Mads Martinsen (Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon<br />

Shipping) look from a ship operator’s side on Performance of<br />

energy efficiency technologies retrofitted on containerships. Other<br />

presentations look at energy saving retrofits which used to be considered<br />

to be exotic, but are increasingly considered in view of the<br />

CII crunch. Ruth (DNV) look at Long-term verification of ALS and<br />

WASP systems. ALS stands for air-lubrication systems, WASP for<br />

wind assisted ship propulsion. Both options have enjoyed exponential<br />

growth in shipping over the past 5 years, and are expected to see<br />

continued exponential take-up in shipping.<br />

Especially for WASP systems, the business case is often difficult<br />

to establish due to high uncertainties, as energy savings depends<br />

highly nonlinearly on ship speed and operational area. Masutani<br />

(Sumitomo) elaborates on this in Navigating a sustainable future<br />

with wind-assisted ship technology: NAPA, Norsepower, and<br />

Sumitomo‘s collaborative journey. The business case is there,<br />

often, but sophisticated performance monitoring is the best approach<br />

to quantify it.<br />

Artificial intelligence<br />

»Ebony and ivory, living in perfect harmony« came to my mind<br />

looking at the papers of this year’s HullPIC. Not thinking about a<br />

piano keyboard, but how the discussion on black-box models<br />

based on Artificial Intelligence and white-box models based on<br />

first-principles CFD simulations has evolved since 2016.<br />

There had been controversy around Artificial Intelligence in<br />

performance monitoring already during the development of<br />

ISO 19<strong>03</strong>0. The standard accepted CFD simulation as a standard<br />

approach to establishing baselines, i.e., the speed-power<br />

curves defining the ship’s calm-water performance for various<br />

drafts. Methods based on machine learning from data collected<br />

on ships, on the other hand, were relegated to Part 3 of<br />

the standard, deemed to be not mature enough or not enough<br />

independent experience was available to judge accuracy and<br />

reliability. Both first-principles and machine learning approaches<br />

continue to be developed, but a notable trend is the<br />

combination of the two, exploiting the respective strong points<br />

of both approaches.<br />

CFD is very valuable for insight into flows, and we continue<br />

to gain insight into CFD through dedicated validation data, ultimately<br />

increasing accuracy and reliability of CFD approaches<br />

which continue to become increasingly accessible, also in<br />

terms of cost. Most CFD validation has been against model<br />

tests, for good reasons. Model tests allow controlled ambient<br />

conditions and detailed measurements of flow details are easier.<br />

Alas, ship hydrodynamicists are well aware of the scale effects,<br />

making the flow around the full-scale real ship quite different<br />

from model-scale flows. While results for model tests are<br />

quite close together, extrapolations to full scale show much<br />

larger scatter.<br />

Dmitriy Ponkratov (JoRes) presents What did we learn from<br />

the ship scale blind CFD validation exercise? There is indeed<br />

much to learn, both because the JoRes team openly shares the test<br />

case data and results, allowing other CFD groups to test their approaches.<br />

»Blind« tests are particularly insightful, as the simulators<br />

do not know the experimental results ahead of their computations.<br />

Thus, there is no chance to tweak parameters until<br />

good agreement with experiments is achieved.<br />

Deep dive into trim optimisation<br />

Inno Gatin (Cloud Towing Tank) takes a Deep dive into trim optimisation:<br />

Physical phenomena behind the fuel savings. Trim optimization<br />

shares the need for baseline curves with performance<br />

monitoring. Parallel computation in numerical towing tanks,<br />

using the cloud for computing power, has brought down costs for<br />

such systematic computations considerably. The computations<br />

are often used as a standard building block in state-of-the-art per-<br />

Dein Partner für<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

45

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

© DNV<br />

formance monitoring systems, but may also reveal more fundamental<br />

insight into flow phenomena, e.g., in this case, why trim<br />

optimization is often allowing fuel savings in the order of 2–3 %.<br />

Artificial Intelligence for performance monitoring has been<br />

embraced by the shipping industry, and can be considered as<br />

state of the art now. This is demonstrated by several papers with<br />

ship operator involvement. Emir Ejder (DFDS) focuses on the AI<br />

methodology, in Applying analytical hierarchy process for data<br />

quality analysis in maritime industry.<br />

Generally, the community seems to move towards accepting<br />

AI and simulations as coequal tools for performance monitoring.<br />

Byoungjae (KRISO) demonstrates that in a Comparison of<br />

AI based and conventional ship performance analysis models. In<br />

some cases, the two approaches are cleverly combined.<br />

Sven Albert (Numeca) gives an overview of Simulation-based<br />

digital twins for ship performance monitoring. In its outlook,<br />

the paper shows how CFD can be combined with AI for nextgeneration<br />

tools, bringing down response times by two orders<br />

of magnitude, while maintaining 95–98 % of the accuracy.<br />

While there is no single dominating software solution in performance<br />

monitoring, the winning formula seems to lie in<br />

smartly combining best-of-breed approaches that connect data<br />

acquisition and mostly hybrid Digital Twins to gain insight for<br />

hull management decisions.<br />

Propulsion Improving Device with CFD<br />

Shipowners and operators on board<br />

In the survey of last year, conducted and evaluated by Richard<br />

Marioth (Idealship), participants were asked what they liked<br />

most about the conference. Most of the answers could be condensed<br />

to updating knowledge and networking. The presentations<br />

are from experts to experts, not the usual sales pitch. And<br />

the size of the conference and the venue allow valuable networking<br />

between the various stakeholders. More than 40 representatives<br />

come from ship owners and ship operators, accounting for<br />

more than a third of the participants. The rest comes from coating<br />

companies, sensor suppliers, hydrodynamic service suppliers,<br />

data management and performance monitoring solutions suppliers,<br />

academia, and assorted start-ups. It’s all in the mix at Hull-<br />

PIC – that’s the winning formula.<br />

<br />

DELTAMARIN & BAR TECHNOLOGIES<br />

New wind-optimized hull design<br />

Finnish design office Deltamarin and<br />

U.K.-based BAR Technologies have introduced<br />

a new co-developed windoptimized<br />

hull design. The latest Aframax/LRII<br />

design, named »Aquilo«,<br />

is announced to represent »a significant<br />

leap in overall performance by<br />

integrating state-of-the-art hull design<br />

with WindWings technology«. Recognizing<br />

uncovered potential in both<br />

existing ships and new builds, the collaboration<br />

focused on rethinking the<br />

concept design while optimizing hull<br />

and propulsion for substantial wind assistance.<br />

With the design the partner aim to<br />

ensure aerodynamic optimization<br />

through the positioning of the four<br />

WindWings and the AeroBridge, novel<br />

aerodynamically superior deck house<br />

design.<br />

The hull’s main dimensions and characteristics<br />

have been optimized for operation<br />

with significant wind assistance.<br />

»These advancements collectively contribute<br />

to a remarkable improvement in<br />

fuel efficiency«, Deltamarin and BAR<br />

say. The simulations indicate a day consumption<br />

of less than 26.8 t/d at 14.5 kn<br />

and around 12.6 t/day at 12 kn in an<br />

average global route, »which positions<br />

Aquilo as the new benchmark in sustainable<br />

ship design«.<br />

AeroBridge is a new superstructure design<br />

from BAR Technologies that improves<br />

ship efficiency by reducing drag<br />

and creating thrust.<br />

<br />

© Deltamarin<br />

46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

The graphene coating promises up to 10 % savings in fuel and emissions<br />

Stolt Tankers tries graphene coating<br />

Stolt Tankers is the first shipping company in the world to apply a new, graphene-based<br />

coating to the hull of one of its chemical tankers. The hard foul release technology offers a<br />

low-friction surface and helps to keep the ship clean and reduce drag<br />

© Graphite Innovation Technologies<br />

Since January 1, 2023, the International<br />

Maritime Organization<br />

(IMO) has implemented the EEXI and<br />

CII regulations aimed at reducing the<br />

CO 2 emissions from existing ships. To<br />

comply, vessels weighing over 400 GT<br />

must meet minimum requirements for<br />

technical efficiency. Reducing engine<br />

power is not always possible as many<br />

shipping lines are operating at full capacity<br />

and can’t slow down. A clean hull<br />

and propeller can reduce fuel consumption<br />

and greenhouse gas emissions<br />

during vessel operation while maintaining<br />

traditional vessel speeds. Keeping<br />

the hull clean is a challenge, especially<br />

when it is to be done in a sustainable way<br />

without biocides. New coating solutions<br />

promise to manage this problem. As the<br />

first shipping company in the world,<br />

Stolt Tankers has decided to test a new<br />

graphene-based coating developed by<br />

Canadian company Graphite Innovation<br />

& Technologies (GIT) Coatings. The<br />

X-GIT graphene technology so far had<br />

only been applied to propellers of vessels<br />

owned by different shipping companies.<br />

The »X-GIT Fuel« hard foul release hull<br />

coating creates an almost glass-like low<br />

friction surface to increase vessel performance,<br />

without the use of biocides, silicon<br />

oils or toxic components like copper. The<br />

coating is expected to provide fuel savings<br />

of between 5 and 7% by decreasing the friction<br />

between the hull and the water and removing<br />

marine growth as the ship travels.<br />

The technology has been tested by Lloyd’s<br />

Register.<br />

The X-GIT Fuel foul release coating is<br />

self cleaning at ship speeds above 10kn. It<br />

can also be easily cleaned using only soft<br />

brushes. X-GIT Prop is the company’s<br />

other product aimed at ships’ propellers.<br />

The 3-layer graphene-based coating<br />

technology is specifically designed to<br />

withstand harsh operational conditions.<br />

It has the ability to release biofouling<br />

while maintaining smooth surface and<br />

reducing the need for propeller polishings.<br />

It also maintains the propulsive efficiency<br />

of the propeller and reduces damage<br />

due to cavitation, thereby lowering<br />

noise emissions. It promises a 1 to 4 %<br />

improvement in fuel efficiency.<br />

Before deciding for a complete hull<br />

coating of one of their ships, Stolt Tankersm<br />

already worked with GIT Coatings<br />

earlier in 2023 to apply the graphene<br />

coating to the propellers of more<br />

than 40 ships – another world first. In<br />

April 2023 Stolt Ventures, the investment<br />

arm of Stolt-Nielsen was one of<br />

the investors announced by Graphite<br />

Innovation & Technologies following<br />

the successful closing of a<br />

CAD$ 10 million Series A financing<br />

round. »Adopting this technology supports<br />

Stolt Tankers’ commitment to explore<br />

solutions that have the potential<br />

to enhance the efficiency of its fleet and<br />

reduce the impact of its operations on<br />

the environment. It also supports Stolt<br />

48 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Stolt Tankers is the world’s largest operator of chemical tankers<br />

Tankers’ ambition to reduce its carbon<br />

intensity by 50 % (relative to the 2008<br />

baseline) by 2<strong>03</strong>0, and helps customers<br />

in reducing their Scope 3 emissions«,<br />

the company stated. Lucas Vos, President<br />

of Stolt Tankers, said: »The collaboration<br />

with GIT Coatings is a great<br />

example of how innovation is helping<br />

the maritime industry on its journey to<br />

a carbon-free future. Cutting-edge technology<br />

like this isn’t just about preventing<br />

wear and tear to our ships. The<br />

coating is a simple way we can help protect<br />

marine ecosystems, while maintaining<br />

operational efficiency.«<br />

Mo AlGermozi, CEO of GIT Coatings,<br />

added: »Stolt Tankers has so far coated<br />

the propellers on more than 40 ships and<br />

has now begun the process on its ship<br />

hulls. This helps both companies continue<br />

to deliver on their commitment to<br />

protecting the climate and the ocean.<br />

Thanks to forward-looking partners like<br />

Stolt Tankers.«<br />

In early November, the 30,000 DWT<br />

vessel »Stolt Lotus« was drydocked in<br />

China for five days where the sustainable<br />

hull coating was applied. It is expected to<br />

last for approximately ten years, with an<br />

evaluation at five years to confirm if any<br />

maintenance is required.<br />

Fuel efficiency is not the only aspect related<br />

to hull coatings and surface texture<br />

of propeller blades. In addition to the fuel<br />

efficiency benefits, GIT’s coatings absorb<br />

underwater radiant noise, which can reduce<br />

stress on sensitive marine life and<br />

ecosystems. In June 2023 UN reached a<br />

historic agreement to protect international<br />

waters through the High Seas<br />

Treaty which aims to protect and better<br />

manage marine biodiversity. A coating<br />

that does not leach toxins or microplastics<br />

into the water is critical to a healthier<br />

ocean as well. An estimated 1.9 million<br />

tonnes of paint end up in the oceans<br />

and waterways every year, representing<br />

58% of all the microplastics entering into<br />

water, with around 18% estimated to<br />

come from the maintenance and operations<br />

of commercial ships and offshore<br />

rigs alone.<br />

fs<br />

Graphene-coated propellers on »«Stolt Acer«<br />

© Stolt Nielsen<br />

© Stolt Tankers<br />

Rethinking Shipbuilding – New Design for the<br />

»State of the Art« in Hydrodynamics and Hydromechanics!<br />

Ship design innovation AFT OPT® leads to significant<br />

fuel savings and improved EEDI ratings.<br />

AFT OPT® is an innovative, proven design<br />

approach that can achieve fuel savings of more<br />

than 6-10% for newbuildings through the AFT<br />

ship shape. The technology has been applied to<br />

optimise a container ship (2023,MARIN, NL 2900<br />

TEU ship, -7.6%) and a bulk carrier (2022, HSVA,<br />

Bulker 76k, -6.7%) to validate the technology.<br />

Classification societies and flag states attended<br />

the recent tests at MARIN, NL as impartial<br />

witnesses for container vessels.<br />

linkedin.com/in/roland-lindinger-808971133<br />

Excellent conditions for a short return on investment<br />

for improvements in shipbuilding without<br />

ESD.<br />

Maritime stakeholders face major challenges<br />

when it comes to meet future IMO regulations<br />

and the natural demands of climate change and<br />

energy transition.<br />

During these »innovative changes in shipbuilding«,<br />

decarbonisation, fuel switching and<br />

fuel savings are among the hottest and most<br />

important topics.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

(Bulker 76k ,CFD Design speed 14 kts.)<br />

With AFT OPT®, LR-Shipdesign AG offers a fast<br />

and cost effective performance that leads to<br />

significant fuel savings (up to 10%) and significantly<br />

improved EEDI rating.<br />

Contracts for the first newbuildings with AFT<br />

OPT® have already been signed for a major liner<br />

shipping company (built <strong>2024</strong>/2026 ).<br />

www.lr-ship-design.com 49<br />

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»HOS Wild Horse« bekommen zwei große Kräne mit Hubausgleich,<br />

zwei ferngesteuerte Fahrzeuge (Remotely Operated Vehicles,<br />

ROVs), einen Moonpool und Unterkünfte für 102 Personen.<br />

Parallel dazu leiste man als Eastern Shipbuilding »Pionierarbeit«<br />

beim Umbau des ersten Service Operation Vessel (SOV) für HOS<br />

mit dem Namen »HOS Rocinante«, heißt es seitens der Werft.<br />

Dabei handelt es sich um ein SOV/Flotel, das auf die vermeintlich<br />

wachsende Nachfrage des US-Offshore-Windmarktes und die<br />

tatsächlich anhaltende Nachfrage des Petro-Energie-<br />

Flotelmarktes zugeschnitten ist. Auch dieses Schiff soll im nächsten<br />

Jahr abgeliefert werden.<br />

Bollinger Shipyards<br />

Bei der Werftgruppe Bollinger ist am Standort Houma der Neubau<br />

»USNS Navajo« für die US Navy getauft worden. Dabei handelt<br />

es sich um ein Schiff der neuen Navajo-Klasse von Schlepp-,<br />

Bergungs- und Rettungsschiffen (T-ATS). »Dies ist nicht irgendein<br />

Schiff, es ist das erste seiner Art«, sagte Ben Bordelon, Präsident<br />

und CEO von Bollinger Shipyards. Die neue Navajo-<br />

Klasse übernimmt die Aufgaben der Schiffe der Powhatan-Klasse<br />

(T-ATF 166) und der Rettungs- und Bergungsschiffe der Safeguard-Klasse<br />

(T-ARS 50).<br />

Die »USNS Navajo«, die im Oktober 2019 auf Kiel gelegt und<br />

im Mai 2023 vom Stapel gelaufen war, ist das erste von neun geplanten<br />

Einheiten der Serie. Bollinger baut auch die »USNS Cherokee<br />

Nation« (T-ATS 7) und die »USNS Saginaw Ojibwe Anishinabek«<br />

(T-ATS 8).<br />

Im November hatte Bollinger außerdem die »USCGC Melvin<br />

Bell« an die US-Küstenwache in Key West, Florida, abgeliefert. Es<br />

ist das 181. Schiff, das Bollinger in den letzten 35 Jahren an die<br />

US-Küstenwache abgeliefert hat, und der 55. Fast Response Cutter,<br />

der im Rahmen des aktuellen Programms in Dienst gestellt<br />

wird. Die »USCGC Melvin Bell« ist der sechste von sechs FRCs,<br />

die im Sektor Boston, der als »Geburtsstätte der Küstenwache«<br />

gilt, stationiert werden.<br />

Die Liste der Prioritäten der Küstenwache für das Haushaltsjahr<br />

<strong>2024</strong> sieht zudem die Beschaffung von vier weiteren FRC<br />

vor, um die Präsenz der Küstenwache und ihr Engagement bei<br />

verbündeten und Partnerländern in der indo-pazifischen Region<br />

zu verstärken. Die Kommandantin der US-Küstenwache, hatte<br />

dazu gesagt: »Der Indopazifik ist eindeutig eine wichtige Region<br />

für die Zukunft Amerikas. Die Indo-Pazifik-Strategie der Vereinigten<br />

Staaten sieht eine erweiterte Rolle für die US-Küstenwache<br />

als eine der obersten Prioritäten der Regierung vor, wenn es<br />

darum geht, eine freie und offene Region zu gewährleisten. Die<br />

US-Küstenwache wird ihre langjährige operative Präsenz in der<br />

Region mit zusätzlichen Kutterpatrouillen und verlegbaren Spezialkräften<br />

fortsetzen.«<br />

Kurz vor Jahresfrist hat Bollinger schließlich einen Auftrag der<br />

US Navy für den Bau von vier weiteren unbemannten Minenabwehr-Booten<br />

bekommen. Damit erhöht sich die Gesamtzahl<br />

der unter Vertrag stehenden Schiffe auf sieben, mit Optionen für<br />

bis zu 18 weitere Schiffe, bestätigte die Werft. Bollinger wurde<br />

erstmals im April 2022 mit dem Bau des MCM-USV-Programms<br />

beauftragt.<br />

Das MCM USV wird als ein autonom fahrendes Schiff beschrieben,<br />

das in der Lage ist, Minensuch-, Minenjagd- und Minenneutralisierungsmissionen<br />

zu unterstützen. Die Einheiten<br />

sollen die bald ausgemusterten Minenabwehrschiffe der<br />

MCM-1-Klasse ersetzen. Der Bau erfolgt am Bollinger-Standort<br />

in Lockport, Louisiana.<br />

Bollinger hat das Spezialschiff »USNS Navajo« abgeliefert<br />

Fincantieri Bay Shipbuilding<br />

Die zum staatlichen italienischen Fincantieri-Konzern gehörende<br />

Werft Bay Shipbuilding in Wisconsin hat die Taufe der<br />

LNG-Bunkerbarge »Clean Everglades« vermeldet, die für Seaside<br />

LNG und Polaris New Energy gebaut wird. Sie ist eine Schwester<br />

der »Clean Canaveral«, die vor zwei Jahren von FBS abgeliefert<br />

wurde und offiziellen Angaben zufolge bereits mehr als 65 erfolgreiche<br />

LNG-Bunkerlieferungen durchgeführt hat. Die in Design<br />

und Aussehen ähnliche Barge hat eine Kapazität von 5.500 m3<br />

LNG und ist mit vier IMO-Tanks vom Typ C ausgestattet.<br />

Master Boat Builders<br />

Der Crowley-Konzern hat den ersten vollelektrischen Schlepper<br />

für US-Häfen, »eWolf«, von seiner Bauwerft übernommen. Der<br />

Schlepper war von Master Boat Builders in Coden, Alabama, gebaut<br />

worden. Er arbeite emissionsfrei und biete gleichzeitig die volle<br />

Leistungsfähigkeit eines herkömmlichen Schleppers, teilte<br />

Crowley mit. Zum Einsatz kommt »eWolf« künftig im Hafen von<br />

San Diego, als »historische Innovation« mit Batterieenergie für das<br />

Schiff und Hafentechnologie, einschließlich einer landseitigen Microgrid-Lade-<br />

und Speicherstation. An Bord sind unter anderem<br />

Komponenten des Batteriespezialisten Corvus Energy, von ABB<br />

und Schottel verbaut.<br />

MM<br />

Master Boat baute den ersten vollelektrischen Schlepper für US-Häfen »eWolf«<br />

© Bollinger Sihpyards<br />

© Crowley<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

51

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

setzen und die Fähigkeit zur Durchsetzung<br />

der kanadischen Souveränität verbessern.<br />

Insgesamt werden in diesem<br />

Programm sechs Schiffe für insgesamt<br />

4,98 Mrd. $ gebaut. Vier AOPS wurden<br />

bereits abgeliefert, die »HMCS Harry De-<br />

Wolf« (2020), die »HMCS Margaret Brooke«<br />

(2021), die »HMCS Max Bernays«<br />

(2022) und die »HMCS William Hall«<br />

(2023). Der Bau von AOPS Nummer 5<br />

begann im Mai 2021 der von AOPS 6 im<br />

August 2022, wobei die Auslieferung von<br />

AOPS 5 für das Jahr <strong>2024</strong> geplant ist.<br />

Neue Arktis- und Offshore-<br />

Patrouillenschiffe (AOPS 7 und 8) für die<br />

Küstenwache sollen für eine Reihe wichtiger<br />

Missionen eingesetzt werden, einschließlich<br />

Patrouillen der Nordatlantischen<br />

Fischereiorganisation (NA-<br />

FO). Eingesetzt werden sollen sie zudem<br />

für die Durchsetzung von Schutzmaßnahmen<br />

an der kanadischen Ostküste, wo<br />

sie die bestehenden Offshore-Patrouillenschiffe<br />

der Kanadischen Küstenwache ersetzen<br />

sollen. Sie ermöglichen es der<br />

CCG, ihre Patrouillentätigkeit auf die äußere<br />

Arktis auszuweiten.<br />

Irving Shipbuilding baut die beiden<br />

Schiffe für 2,1 Mrd. $. Die Ablieferung ist<br />

für 2026 und 2027 geplant. Der Bau von<br />

AOPS 7 begann im August 2023, der<br />

Stahlschnitt für AOPS 8 soll <strong>2024</strong> stattfinden.<br />

In der Entwurfsphase befinden sich<br />

auch zwei Polareisbrecher, die die »CCGS<br />

Louis S. St-Laurent« ersetzen und Kanadas<br />

leistungsstärkste konventionelle Eisbrecher<br />

werden sollen. Sie sollen außerdem<br />

zu den leistungsstärksten konventionellen<br />

Eisbrechern der Welt gehören und<br />

die Kanadische Küstenwache (CCG) in<br />

die Lage versetzen, das ganze Jahr über<br />

im Norden Kanadas präsent zu sein, um<br />

die indigenen Völker und andere Bewohner<br />

des Nordens zu unterstützen, die<br />

Souveränität der Arktis zu wahren, die<br />

Wissenschaft in der Arktis, einschließlich<br />

der Forschung zum Klimawandel, zu fördern<br />

und auf größere Notfälle auf See<br />

reagieren zu können. Gebaut werden sollen<br />

die Schiffe von Seaspan Shipyards<br />

und Chantier Davie Canada. Das Projektbudget<br />

wird festgelegt, sobald der Beschaffungsprozess<br />

entschieden ist.<br />

Weitere Einheiten, die im Eisbrecher-<br />

Programm entstehen, sollen die schweren<br />

und mittleren Eisbrecher der kanadischen<br />

Küstenwache (CCG) ersetzen,<br />

die im Winter im Atlantik, auf den Sankt-<br />

Lorenz-Wasserstraßen, den Großen Seen<br />

und im Pazifik und im Sommer in der<br />

Neue Polareisbrecher sollen Kanadas leistungsstärkste konventionelle Eisbrecher werden<br />

Arktis eingesetzt werden. Die Schiffe sollen<br />

Navigationshilfen, Such- und Rettungsdienste,<br />

Umwelteinsätze, Versorgungseinsätze<br />

im Norden und Schiffsverkehrsdienste<br />

zur Erfüllung der Verpflichtungen<br />

der CCG gemäß dem Canada<br />

Shipping Act bereitstellen. Sie dienen<br />

außerdem zur Ausübung der arktischen<br />

Souveränität Kanadas im Rahmen der<br />

immer strengeren Sicherheitsanforderungen<br />

Kanadas in den arktischen<br />

Gewässern, die aufgrund des Klimawandels<br />

immer zugänglicher werden.<br />

Chantier Davie Canada soll sechs Einheiten<br />

bauen, derzeit befindet sich das<br />

Projektbudget noch in Prüfung, Vertragsverhandlungen<br />

mit der Werft laufen.<br />

Großes Budget für Forschungsschiff<br />

Teil der Schiffbaustrategie ist auch ein<br />

Offshore-Ozeanforschungsschiff<br />

(OOSV), das wissenschaftliche Forschungsmissionen<br />

unterstützen soll, einschließlich<br />

ozeanografischer, geologischer<br />

und hydrografischer Untersuchungen.<br />

Es soll einen direkten Beitrag<br />

zum Verständnis der Ozeane, des Meeresbodens<br />

und der Auswirkungen des<br />

Klimawandels leisten und bei Bedarf andere<br />

Einsätze der kanadischen Küstenwache<br />

unterstützen, z. B. Such- und Rettungseinsätze<br />

und Umweltschutzmaßnahmen.<br />

Es wird die »CCGS Hudson« als<br />

wichtigstes Forschungsschiff der CCG an<br />

der Ostküste ersetzen.<br />

Aktuell befindet sich das Schiff auf der<br />

Seaspan-Werft in Vancouver im Bau.<br />

Veranschlagt werden für das Projekt<br />

1,28 Mrd. $, die Ablieferung ist für 2025<br />

geplant.<br />

Neu gebaut wurden bereits drei Offshore-Fischereiforschungsschiffe<br />

für die<br />

kanadische Küstenwache. Diese Schiffe<br />

bieten eine wichtige Plattform für wissenschaftliche<br />

Forschung und ökosystembasiertes<br />

Management. Sie sollen<br />

zu Kanadas Verantwortung für die Fischerei-<br />

und Meeresressourcen beitragen<br />

und ersetzen die Schiffe »CCGS Teleost«,<br />

»CCGS Alfred Needler« und » CCGS<br />

W.E. Ricker«. Die Seaspan-Werft hat das<br />

788-Mio.-$-Projekt bereits 2020 abgeschlossen.<br />

fs<br />

1,28 Mrd. $ kostet das neue Offshore Oceanographic Science Vessel (OOSV) der Küstenwache<br />

© Seaspan Shipyards<br />

© Seaspan Shipyards<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

53

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

24.000 TEU aus dem Wasser gehoben<br />

Die neuesten Großcontainerschiffe brechen immer neue Kapazitätsrekorde.<br />

Viele Häfen, insbesondere solche mit Tiefgangsbeschränkungen, kommen an<br />

ihre Grenzen. Ein ungewöhnliches Konzept soll Abhilfe schaffen<br />

In Hamburg wurde viele Jahre lang um<br />

die Elbvertiefung gerungen. Mittlerweile<br />

ist der Flusslauf im Bereich zwischen<br />

Deutschlands größten Seehafen und<br />

der Nordsee ausgebaut, moderne Großcontainerschiffe<br />

können den Hafen mit<br />

mehr Ladung anlaufen. Längst hat aber die<br />

Realität die ursprünglichen Pläne und auch<br />

die schließlich durchgesetzte Fahrrinnenanpassung<br />

überholt. Die Schiffe wachsen<br />

weiter, zudem ist die volle Fahrrinnentiefe<br />

wegen Schlickablagerungen nicht überall<br />

nutzbar. Um den Teufelskreis zwischen<br />

Schiffsgrößenwachstum und ökologisch<br />

fragwürdiger und wirtschaftlich teurer Anpassung<br />

der wasserseitigen Infrastruktur<br />

zu durchbrechen, kommt jetzt ein Vorschlag.<br />

Der österreichische Ingenieur Rudolf<br />

Zeschner hat die Idee gefluteter Heberümpfe<br />

für große Containerschiffe zur Reduktion<br />

des Tiefganges entwickelt.<br />

Durch die in seinem Konzept Plan»B«<br />

angewandte Technik, soll sich der Tiefgang<br />

eines voll beladenen Containerschiffes von<br />

16 m auf 14 m reduzieren. »Dieser Zugewinn<br />

von 2 m Tiefgang hat im Vergleich<br />

zum Ausbaggern der Elbe, bei welchem<br />

sich 1m zusätzliche Tiefe (Erhöhung von<br />

13,5–14,5 auf 14,5–15,5 m tidenabhängig)<br />

erreichen lässt, deutliche Vorteile, wenn<br />

man bedenkt, dass die nächste Generation<br />

an Containerschiffen mit etwa<br />

24.000 TEU-Kapazität bereits einen Tiefgang<br />

von ca. 16,5 m benötigt«, so Zeschner.<br />

Für diese neue Schiffsgeneration wäre die<br />

Elbe nach der Ausbaggerung somit nicht<br />

ausreichend tief und daher erneut nicht<br />

voll beladen befahrbar. Käme das Konzept<br />

»Plan B« zur Anwendung, müsste lediglich<br />

das Hafenbecken vom Drehkreis bis zu den<br />

Containerterminals auf etwa 18 m Tiefe<br />

baulich erweitert werden, meint Zeschner.<br />

Eine Vertiefung der gesamten Strecke über<br />

120 km von Hamburg bis an die Mündung<br />

in die Nordsee wäre jedoch obsolet, so der<br />

Ingenieur. Ebenfalls gelte es zu bedenken,<br />

dass jeder weitere Meter Vertiefung der Elbe<br />

ein kürzeres Wartungsintervall bezehungsweise<br />

weiteres Ausbaggern zur Folge<br />

hätte und mit erneuten Kosten einhergehen<br />

würde. »Der langfristige Kostenvorteil<br />

des Konzepts ›Plan B‹, sowie dessen<br />

Nachhaltigkeit, auch in Bezug auf die Umwelt,<br />

sind daher offensichtlich«, ist Zeschner<br />

überzeugt.<br />

Konkret sollen am Beispiel des Hamburger<br />

Hafens nach seinen Plänen zwei sogenannte<br />

Heberümpfe noch vor Cuxhaven<br />

im gefluteten Zustand mit Schleppern an<br />

das voll beladene Containerschiff<br />

herangebracht und angedockt werden.<br />

Diese Heberümpfe befinden sich unter<br />

Wasser und werden mittels an der Oberseite<br />

befestigter Schwimmkörper getragen.<br />

Nach der Befestigung der beiden gefluteten<br />

Heberümpfe am Containerschiff<br />

– dazu wären auch am Schiffsrumpf entsprechende<br />

Vorrichtungen nötig – werden<br />

diese mit zwei Hochdruckpumpen ausgepumpt<br />

und die gesamte Einheit hebt<br />

sich nun um 2 m aus dem Wasser. Die Stabilität<br />

würde durch die Verbreiterung des<br />

Rumpfes durch die temporären Anbauten<br />

wiederhergestellt. Somit verringert sich<br />

der Tiefgang für die 120 km lange Fahrt<br />

von 16 auf 14 m. Im Hafenbecken (im<br />

Drehbereich) werden die Heberümpfe<br />

wieder geflutet und vom Containerschiff<br />

getrennt. Schlepper ziehen die gefluteten<br />

Heberümpfe vom Schiff. Danach kann das<br />

Containerschiff über Fender an der Anlegestelle<br />

positioniert und festgemacht<br />

werden.<br />

Zeschner ist von dem Konzept überzeugt,<br />

hat es bereits in Hamburg vorgestellt<br />

und sieht auch in anderen Weltregionen<br />

potenzial.<br />

fs<br />

Die Heberümpfe werden auf beiden Seiten des<br />

Rumpfes befestigt, mit Luft gefüllt heben sie das<br />

Schiff ein Stück aus dem Wasser<br />

© Rudolf Zeschner<br />

54 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

© CMA CGM<br />

Neues Design macht Feeder effizienter<br />

Die »CMA CGM Mermaid« ist das erste Schiff einer Serie von zehn Containerschiffen für<br />

Feeder-Verkehre mit einem neuen, ungewöhnlichen Design für eine bessere Energiebilanz.<br />

Eingesetzt werden sie unter anderem ab Hamburg und Bremerhaven.<br />

Die mit LNG betriebenen 2.000-TEU-<br />

Schiffe sollen im Mittelmeerraum<br />

und in Nordeuropa eingesetzt werden.<br />

Die Ablieferung der »CMA CGM Mermaid«<br />

Mitte Februar ist Teil des 15 Mrd. $<br />

schweren Flottenerneuerungsprogramms<br />

der Franzosen. Bis 2028 will die Reederei<br />

fast 120 Frachter in ihrer etwa 620 Schiffe<br />

umfassenden Flotte mit kohlenstoffarmen<br />

Energien betreiben. Bis 2050 will<br />

sie CO 2 -frei fahren.<br />

Die neuen Feeder sollen bis zu 20 % weniger<br />

CO 2 ausstoßen im Vergleich zu einem<br />

Schiff ähnlicher Größe, das mit konventionellem<br />

Kraftstoff (VLSFO) betrieben<br />

wird. Die Neubauten, die sich in<br />

ihrer Linienführung und Architektur von<br />

herkömmlichen Containerschiffen unterscheiden,<br />

wurden in Zusammenarbeit<br />

mit dem französischen Schiffbauer Chantiers<br />

de l’Atlantique entwickelt. Das dänische<br />

Ingenieurbüro Odense Marine<br />

Technique (OMT) setzte das Konzept in<br />

einen industriellen Prototyp um. Mit dem<br />

Bau der Schiffe betraute CMA CGM die<br />

Werft Hyundai Mipo Dockyard (HMD)<br />

in Südkorea. In das Projekt eingebunden<br />

war auch der französische LNG-Tankspezialist<br />

GTT, der für den Entwurf und die<br />

Konzeption der LNG-Kraftstofftanks mit<br />

einer Gesamtkapazität von 1.053 m3 beauftragt<br />

wurde.<br />

Eines der Merkmale des Designs ist das<br />

Verhältnis von 204,29 m Länge zu 29,6 m<br />

Breite, um die hydrodynamische und aerodynamische<br />

Performance zu verbessern.<br />

Es sind auch die ersten Schiffe der<br />

CMA-CGM-Flotte mit Aufbauten im<br />

vorderen Bereich. Dadurch, dass die Brücke<br />

und die Unterkünfte vorn platziert<br />

sind, werde eine bessere aerodynamische<br />

Leistung und eine höhere Ladekapazität<br />

im Vergleich zu einer herkömmlichen<br />

Architektur gewährleistet, heißt es. Ein<br />

fast gerader Vorsteven und der integrierte<br />

Bugwulst sollen ebenfalls eine bessere hydrodynamische<br />

Leistung bieten, um den<br />

Treibstoffverbrauch um 15 % pro Fahrt<br />

zu senken.<br />

Brennstoffzelle kommt<br />

Für den Antrieb sorgt ein MAN-Motor<br />

mit einer Leistung von 12 MW. Die LNG-<br />

Dual-Fuel-Schiffe können auch Biogas<br />

(-67 % CO 2 -Äquivalent) nutzen und sind<br />

nach Angaben der Reederei auf E-Methan<br />

(-85 % CO 2 -Äquivalent) umrüstbar.<br />

Die 10 neuen Containerschiffe werden<br />

außerdem mit einem an die Hauptantriebsmaschine<br />

gekoppelten Generator<br />

ausgestattet sein, der auf See die für die<br />

Stromversorgung der elektrischen Anlagen<br />

an Bord erforderliche Energie liefert.<br />

Eine weitere Innovation dieser neuen Generation<br />

sei eine der »leistungsstärksten<br />

Brennstoffzellen an Bord eines Schiffes«,<br />

wie CMA CGM betonte. Sie soll auf dem<br />

letzten Schiff der Serie installiert werden,<br />

das im Januar 2025 abgeliefert werden<br />

soll. Mit der 1-MW-Brennstoffzelle, die<br />

mit Wasserstoff betrieben werden soll,<br />

werde das Schiff im Hafen keine Emissionen<br />

verursachen.<br />

Zwischen April und Juli <strong>2024</strong> werden<br />

sechs Schiffe der Serie in den Intra-Nordeuropa-Dienst<br />

aufgenommen, um von<br />

den Drehkreuzen Hamburg und Bremerhaven<br />

aus die baltischen und skandinavischen<br />

Häfen zu bedienen. Vier weitere<br />

Schiffe werden zwischen Ende September<br />

und Ende November auf der Intra-<br />

Mittelmeer-Linie eingesetzt.<br />

Die Schiffe können auch 45-Fuß-<br />

Container befördern, die auf Anhänger<br />

verladen werden können, und stellen<br />

nach Angaben von CMA CGM damit eine<br />

energieeffizientere Alternative zum<br />

Straßentransport in Europa und im Mittelmeerraum<br />

dar.<br />

fs<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

55

Komplettfilter<br />

Filterelemente<br />

Ersatzteile<br />

Zubehör<br />

Zentrifugen<br />

Reinigungsmittel<br />

Reparatur<br />

Installation<br />

FIL-TEC RIXEN GmbH®<br />

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Doppel- und Automatik filter für Schmieröle,<br />

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namhaften Hersteller. Ersatz für Boll & Kirch,<br />

Filtrex, Moatti, Nantong und Kanagawa Kiki.<br />

Als Vertragspartner liefern wir<br />

Austausch- u. Originalfilterelemente<br />

von Fleetguard, Hengst,<br />

Triple R, Mann+Hummel, Mann<br />

Filter, Filtration Group.<br />

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SMM <strong>2024</strong><br />

3 – 6 Sep <strong>2024</strong><br />

Hall A1 Stand 235

GREEN HUB<br />

NORSEPOWER<br />

Oldendorff setzt Segel für weniger Emissionen<br />

Mithilfe der Rotorsegel sollen die Emissionen auf der »Dietrich Oldendorff« eingespart werden<br />

Die Reederei Oldendorff Carriers reduziert<br />

die Emissionen ihrer Flotte. Dafür<br />

soll ein weiteres Schiff mit drei Rotorsegeln<br />

von Norsepower ausgestattet werden.<br />

Oldendorff und Norsepower haben eine<br />

Vereinbarung über den Einsatz der sogenannten<br />

»Rotor Sails« zur weiteren Reduzierung<br />

der CO 2 -Emissionen auf einem<br />

Post-Panamax-Bulker bekannt gegeben.<br />

Bei dem Schiff handelt es sich um<br />

die »Dietrich Oldendorff«. Bis Mitte <strong>2024</strong><br />

soll es mit drei 24 x 4 m großen Rotosegeln<br />

ausgerüstet werden. Die »Dietrich<br />

Oldendorff« ist für den Einsatz auf einer<br />

Handelsroute im Nordpazifik nach Asien<br />

vorgesehen.<br />

Bei den Rotorsegeln von Norsepower<br />

handelt es sich um eine modernisierte<br />

Version des Flettner-Rotors. Er nutzt einen<br />

minimalen Anteil der elektrischen<br />

Energie des Schiffes, um die zylinderförmigen<br />

Rotoren auf dem Schiffsdeck<br />

aktiv zu drehen. Durch die Rotation<br />

und den Wind wird die Luft hinter dem<br />

Segel verdichtet und ein starker Schub erzeugt<br />

– das spart Brennstoff und reduziert<br />

die Emissionen. Die Rotoren werden<br />

seit etwa zehn Jahren eingesetzt und<br />

haben mehr als 310.000 Betriebsstunden<br />

auf Schiffen weltweit geleistet. Die Installation<br />

auf der »Dietrich Oldendorff« soll<br />

im 2. Quartal dieses Jahres erfolgen. <br />

© Norsepower<br />

VARO | ORIM<br />

Biokraftstoffe für ARA-Häfen<br />

Die beiden Partner erwarten eine steigende Nachfrage nach Biokraftstoffen<br />

Um Kunden in der ARA-Region mit Biokraftstoffen zu versorgen,<br />

sind die beiden Unternehmen Varo Energy und Orim<br />

Energy eine Partnerschaft eingegangen. Die derzeitige Nachfrage<br />

nach Kraftstoffen in ARA, Europas größtem Bunkerzentrum, beträgt<br />

den beiden Unternehmen zufolge etwa 14 Mio. t pro Jahr.<br />

Unterstützt durch neue EU-Vorschriften werde erwartet, dass<br />

der Markt für B30, eine Mischung aus 70 % konventionellen<br />

Kraftstoffen und 30 % Biokraftstoffen, bis zum Ende des Jahrzehnts<br />

rasch wachsen wird. Durch diese gemeinsame Initiative<br />

sind Varo und Orim gut aufgestellt, um diese steigende Nachfrage<br />

zu decken, heißt es.<br />

Varos Biokraftstoff-Handelskapazitäten und die wachsende<br />

Biokraftstoff-Produktionsbasis werden Orims Vertriebs-, Lagerund<br />

Bunkerkapazitäten in ARA ergänzen. Im Rahmen der Vereinbarung<br />

wird Varo verschiedene Abfälle und Bio-Rohstoffe beschaffen,<br />

produzieren und zu hochwertigen Bunkerspezifikationen<br />

mischen. Orim wird die Kraftstoffe und Gasöle<br />

für die Mischung besorgen und die fertigen Biokraftstoffmischungen<br />

an die Schiffe der Kunden liefern.<br />

<br />

© Varo/Orim<br />

Staatliche Rhein-Neckar-Hafen gesellschaft<br />

Mannheim mbH (HGM)<br />

ist eine zu 100% im Eigentum des<br />

Landes Baden-Württemberg stehende<br />

GmbH und mit der Verwaltung und dem Betrieb des<br />

Mannheimer Hafens betraut. Zu ihren Aufgaben gehören<br />

die Planung, Bereitstellung und Instandhaltung einer Infrastruktur,<br />

die sowohl der Binnenschifffahrt und auch der<br />

heimischen Wirtschaft eine zukunftsorientierte Entwicklungsperspektive<br />

ermöglicht.<br />

Zur Verstärkung unseres Teams im Arbeitsgebiet Wasserbau<br />

suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt einen<br />

Schiffsführer (m/w/d).<br />

Die Tätigkeit umfasst hauptsächlich die Verkehrssicherung<br />

und Unterhaltung der wasserbaulichen Anlagen<br />

des Hafen Mannheims. Der Einsatz erfolgt auf allen<br />

Wasserfahr zeugen und schwimmenden Geräten der HGM.<br />

Idealerweise verfügen Sie über eine Ausbildung zum<br />

Schiffsführer mit Unions- oder Rheinpatent. Ausgebildete<br />

Binnenschiffer, Bootsmann oder Steuermann ohne Patent<br />

werden ebenfalls aufgefordert sich zu bewerben unter der<br />

Voraussetzung, dass sie die notwendigen Qualifikationen<br />

und Befähigungen zur Erlangung des Rheinschiffer patents<br />

auf der Strecke Speyer bis Worms für hafen bezogene<br />

Zwecke nachweisen können. Darüber hinaus sind<br />

praktische Erfahrungen im Umgang mit einem Baggergerät<br />

von Vorteil.<br />

Wir bieten eine unbefristete Anstellung nach Tarifvertrag<br />

für den öffentlichen Dienst der Länder (TV-L) mit Sozialleistungen<br />

wie beispielsweise einer Jahressonderzahlung<br />

und einer betrieblichen Altersvorsorge.<br />

Ihre Bewerbung richten Sie bitte per E-Mail an<br />

bewerbungen@hafen-mannheim.de.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

57

On Track<br />

with Rail<br />

The Port of Long Beach is investing $1.5 billion<br />

in rail infrastructure – more tracks, longer<br />

trains and greener locomotives. More cargo<br />

moving faster to market more efficiently as<br />

we work to become the world’s first zeroemissions<br />

port.

HÄFEN | PORTS<br />

LNG- und Öl-Export: USA auf Rekordkurs<br />

Die LNG- und Erdöl-Exportkapazität in den nordamerikanischen Häfen soll deutlich<br />

wachsen. Zuletzt gab es bereits ein Rekordjahr in den Vereinigten Staaten, das vor allem<br />

auf Ausfuhren nach Asien und Europa basiert<br />

Die LNG-Exportkapazität in Nordamerika<br />

wird bis 2027 voraussichtlich<br />

24,3 Mrd. Kubikfuß (Bcf/d) erreichen<br />

und damit die derzeitige Kapazität<br />

der Region von 11,4 Bcf/d mehr als verdoppeln.<br />

Davon geht zumindest die US<br />

Energy Information Administration aus.<br />

In den Vereinigten Staaten soll der Zuwachs<br />

am stärksten ausfallen und bei<br />

9,7 Mrd. m3/Tag landen. Kanada und<br />

Mexiko, die beide derzeit keine Exporteure<br />

sind, werden laut der EIA bis<br />

dahin eine LNG-Ausfuhrkapazität von<br />

2,1 Mrd. m3/Tag bzw. 1,1 Mrd. m3/Tag<br />

erreichen.<br />

Die Zunahme ergibt sich aus insgesamt<br />

zehn neuen Projekten in den drei Ländern.<br />

Im Falle der USA berücksichtigte<br />

die EIA fünf LNG-Exportprojekte, die<br />

derzeit an der Golfküste gebaut werden:<br />

Golden Pass, Corpus Christi Stage III,<br />

Rio Grande und Port Arthur in Texas, sowie<br />

Plaquemines in Louisiana. Das Golden-Pass-Terminal,<br />

Venture‘s Global Plaquemines<br />

und die Erweiterung der Anlage<br />

in Corpus Christi sollen zwischen<br />

<strong>2024</strong> und 2025 in Betrieb gehen.<br />

Die EIA berücksichtigte auch zwei<br />

Exportprojekte mit einer Gesamtkapazität<br />

von 2,1 Mrd. m3/Tag, die derzeit<br />

an der Westküste Kanadas gebaut<br />

werden und mit Erdgas aus der westlichen<br />

Region des Landes versorgt werden<br />

sollen. LNG Canada mit einer Exportkapazität<br />

von 1,8 Mrd. m3/Tag wird<br />

voraussichtlich 2025 in Betrieb gehen,<br />

während Woodfibre LNG mit einer Kapazität<br />

von 0,3 Mrd. m3/Tag wohl 2027<br />

startet.<br />

Die im Jahr 2023 für US-Exporte kontrahierten<br />

LNG-Mengen verteilen sich<br />

relativ gleichmäßig auf europäische und<br />

asiatische Abnahmegesellschaften. Dies<br />

deute auf den wahrscheinlichen Bestimmungsort<br />

dieser Ladungen hin, meinen<br />

Analysten. Zum Hintergrund: Der<br />

Käufer kann das LNG an jeden beliebigen<br />

Bestimmungsort liefern, solange er die<br />

Ausfuhrgenehmigungen und die US-<br />

Gesetze einhält.<br />

Die Erwartungen für die zusätzliche<br />

Kapazität fallen zeitlich zusammen mit<br />

Metric Tonn (MT)<br />

18.000.000<br />

16.000.000<br />

14.000.000<br />

12.000.000<br />

10.000.000<br />

8.000.000<br />

6.000.000<br />

4.000.000<br />

2.000.000<br />

-<br />

2021-01-01<br />

2021-02-01<br />

2021-<strong>03</strong>-01<br />

2021-04-01<br />

2021-05-01<br />

2021-06-01<br />

2021-07-01<br />

einer positiven Bilanz für 2023. So erreichten<br />

die US-Flüssigerdgasexporte im<br />

Dezember monatliche und jährliche Rekordwerte.<br />

So mancher Analyst geht davon<br />

aus, dass die Vereinigten Staaten damit<br />

in der Lage sein könnten, Katar und<br />

Australien zu überholen und 2023 der<br />

größte LNG-Exporteur gewesen zu sein.<br />

Rekordjahr für Corpus Christi<br />

Alex Munton, Direktor für globale Gasund<br />

LNG-Analyse beim Beratungsunternehmen<br />

Rapidan Energy Group<br />

sagte: »Die Rekordproduktion in den<br />

USA wurde von zwei Faktoren angetrieben:<br />

der Wiederaufnahme des Vollbetriebs<br />

von Freeport LNG, die zu einem<br />

Zuwachs von 6 Mio. t führte, und der<br />

Ganzjahresproduktion der Calcasieu-<br />

Pass-Anlage von Venture Global LNG,<br />

die zu einem Zuwachs von 3 Mio. t gegenüber<br />

2022 führte.« So stiegen die Exporte<br />

aus den USA um 14,7 % auf<br />

88,9 Mio. t. Als wesentlicher Grund gilt<br />

eben die Entwicklung der Freeport-LNG-<br />

Anlage. Dort war 2022 ein Großbrand<br />

ausgebrochen, die Folgen hatten die Produktion<br />

lange gedrosselt. Zudem hätten<br />

andere Anlagen ihre Verarbeitungseffizienz<br />

gesteigert, heißt es.<br />

US Import/Export of LNG & Crude (MT)<br />

2021-08-01<br />

2021-09-01<br />

2021-10-01<br />

2021-11-01<br />

2021-12-01<br />

2022-01-01<br />

2022-02-01<br />

2022-<strong>03</strong>-01<br />

2022-04-01<br />

2022-05-01<br />

2022-06-01<br />

2022-07-01<br />

Achsentitel<br />

LNG Export (MT) LNG Import (MT) Crude Export (MT) Crude Import (MT)<br />

2022-08-01<br />

2022-09-01<br />

2022-10-01<br />

2022-11-01<br />

2022-12-01<br />

2023-01-01<br />

2023-02-01<br />

2023-<strong>03</strong>-01<br />

2023-04-01<br />

2023-05-01<br />

2023-06-01<br />

2023-07-01<br />

2023-08-01<br />

2023-09-01<br />

2023-10-01<br />

2023-11-01<br />

2023-12-01<br />

<strong>2024</strong>-01-01<br />

Von den Entwicklungen hat auch der<br />

Hafen von Corpus Christi am US-Golf<br />

profitiert. Im vergangenen Jahr wurde<br />

dort eine neue Rekordmarke erreicht, als<br />

erstmals in der Geschichte des Hafens<br />

mehr als 200 Mio. t Ladung durch den<br />

»Corpus Christi-Ship Channel« befördert<br />

wurden. Die 2<strong>03</strong> Mio. t bedeuten einen<br />

Anstieg um 8,1 % gegenüber dem<br />

Vorjahr.<br />

Die Hafenverantwortlichen führen die<br />

neue Höchstmarke ist in erster Linie auf<br />

einen sprunghaften Anstieg der Rohölexporte<br />

auf 126,1 Mio. t zurück: immerhin<br />

ein Plus von 12,5 %. Auch bei raffinierten<br />

Produkte gab es eine Zunahme: auf<br />

42,5 Mio. t. Eine Rekordmenge an verflüssigtem<br />

Erdgas (LNG) – 16,3 Mio. t –<br />

wurde 2023 ebenfalls durch den Schifffahrtskanal<br />

befördert.<br />

Dort wird weiter an der wasserbaulichen<br />

Infrastruktur gearbeitet: Im<br />

September 2023 hatte das U.S. Army<br />

Corps of Engineers den endgültigen<br />

Auftrag für das »Corpus Christi Ship<br />

Channel Improvement Project« an das<br />

Unternehmen Callan Marine vergeben.<br />

Abgeschlossen sind bereits zwei Phasen.<br />

Die vierte und letzte Phase soll voraussichtlich<br />

Anfang 2025 beendet<br />

werden.<br />

MM<br />

© VesselsValue<br />

62 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

PORT HUB<br />

STETTIN<br />

Vestas baut neues Turbinenwerk für polnischen Windpark<br />

In der Hafenregion von Stettin ist der<br />

Grundstein für eine neue Vestas-Produktionsstätte<br />

gelegt worden. Mit der neuen<br />

Gondelfabrik für Offshore-Windturbinen<br />

will das Unternehmen einem schnellen<br />

Wachstum der Offshore-Windenergie<br />

gerecht werden. Das Werk wird Gondeln<br />

und Naben für das »Flaggschiff« von Vestas,<br />

die V236–15,0 MW, montieren und<br />

soll 2025 in Betrieb genommen werden.<br />

Darüber hinaus will Vestas eine weitere<br />

Produktionsstätte für Windturbinenblätter<br />

am selben Standort eröffnen.<br />

Die Ankündigung des neuen Werks<br />

erfolgte, nachdem Vestas von Baltic<br />

Power, einem Joint Venture zwischen<br />

PKN Orlenund Northland Power, den<br />

Status eines bevorzugten Lieferanten für<br />

die Lieferung von Turbinen für das<br />

1.140-MW-Offshore-Windprojekt Baltic<br />

Power in Polen erhalten hatte. Das Projekt<br />

wurde im September 2023 in Auftrag<br />

Grundlage für den Neubau ist die Turbinenlieferung von Vestas für den Windpark »Baltic Power«<br />

gegeben, und Vestas wird 76 V236–15.0<br />

MW-Windturbinen liefern, installieren<br />

und in Betrieb nehmen sowie das Fundamentdesign<br />

unterstützen. Der Serviceund<br />

Wartungsvertrag (SMA) hat eine<br />

Laufzeit von 15 Jahren.<br />

<br />

© Vestas<br />

DSCHIDDAH<br />

Red Sea Gateway Terminal ausgebaut<br />

Der Abschluss des Ausbaus des North Container Terminal im<br />

Hafen Dschiddah, Saudi-Arabien, mit Investitionen in Höhe<br />

von 1 Mrd. Riyal (266,6 Mio. $), soll die betrieblichen Möglichkeiten<br />

des Hafens verbessern, seine Kapazität erhöhen und die<br />

Effizienz der Logistikdienste steigern. Während der vergangenen<br />

drei Jahre wurde die Fläche des Terminals von<br />

700.000 m2 auf 1.500.000 m2 vergrößert und die Umschlagskapazität<br />

des Terminals von 2,5 Mio. TEU auf 6,2 Mio. TEU<br />

erhöht.<br />

Die Arbeiten umfassten die Renovierung aller Gebäude des<br />

Terminals, die Einrichtung automatischer Haupttore für die<br />

Ein- und Ausfahrt von Lkws in den und aus dem Terminal, die<br />

über eine größere Kapazität verfügen und mit optischer Zeichenerkennung<br />

(OCR) ausgestattet sind, sowie die Unterstützung<br />

der Betriebsleistung durch 146 Umschlag- und Terminalmaschinen.<br />

Die Sanierung der Infrastruktur betraf den Angaben<br />

der saudischen Hafenbehörde Mawani zufolge mehr als<br />

1,5 Mio. m2 und elf Liegeplätze mit einer Kailänge von<br />

2.600 m, die wiederum mit 24 Land-Schiff-Kränen (STS) ausgestattet<br />

sind. Zusammen mit dem Abschluss des Vertiefungsprojekts<br />

im nördlichen Zufahrtskanal des Red Sea Gateway<br />

Terminals können die Hafenanlagen jetzt auch moderne<br />

Großschiffe mit einem Tiefgang von bis zu 17 m aufnehmen.<br />

Die Entwicklung des nördlichen Containerterminals von Jeddah<br />

Islamic Port ist Teil des Build-Operate-Transfer (BOT)-Vertrags,<br />

der zwischen der saudischen Hafenbehörde »Mawani« und<br />

dem Red Sea Gateway Terminal unterzeichnet wurde, und steht<br />

im Einklang mit der nationalen Transport- und Logistikstrategie<br />

(NTLS) Saudi-Arabien, die den Jeddah Islamic Port zu einem<br />

weltweit führenden Hafen machen soll.<br />

<br />

BRAKE<br />

Grüner Wasserstoff von der Weser<br />

Im niedersächsischen Seehafen Brake entsteht die erste kommerzielle<br />

grüne Wasserstoffanlage Norddeutschlands. Lhyfe will dort<br />

täglich 4 t produzieren. Lhyfe hat bereits mit dem Bau einer Anlage<br />

für die »grüne« Wasserstoffproduktion begonnen. Die Anlage<br />

entsteht an der Unterweser auf einer Fläche der landeseigenen<br />

Hafenbetriebsgesellschaft Niedersachsen Ports (NPorts).<br />

Sie soll mit einer installierten Elektrolysekapazität von<br />

10 MW bis zu 1.150 t »grünen« Wasserstoff pro Jahr produzieren.<br />

Der Strom für die Produktion der Anlage kommt den<br />

Angaben zufolge aus Direktverträgen mit den Produzenten aus<br />

Wind- und Photovoltaikanlagen aus ganz Deutschland. Potenzielle<br />

Abnehmer sind Kunden aus dem Industrie- und Mobilitätsbereich.<br />

»Der Braker Hafen bietet ideale Bedingungen«, sagt eLuc<br />

Graré, Head of Central & Eastern Europe bei Lhyfe, einem in<br />

Frankreich ansässigen Produzenten, bei der Bekanntgabe. »Die<br />

Unternehmen in der Region werden von bezahlbarem sauberem<br />

Wasserstoff profitieren.«<br />

Die Verfügbarkeit von Wasserstoff vor Ort schaffe neue<br />

Chancen für Unternehmen und fördere die Entwicklung umweltfreundlicher<br />

Technologien, hieß es am Rande des feierlichen<br />

ersten Spatenstichs. Auf kurzen Wegen soll ein breites<br />

Netz an Abnehmern bedient werden. Namen von Kunden<br />

wurden allerdings ebenso wenig genannt wie die Kosten der<br />

Anlage.<br />

Der erste Standort des Unternehmens ist bereits seit der<br />

zweiten Jahreshälfte 2021 in Betrieb, zwei weitere Standorte in<br />

Frankreich wurden im Dezember des vergangenen Jahres eingeweiht.<br />

In ganz Europa befinden sich weitere Anlagen und<br />

Standorte im Bau, heißt es offiziell.<br />

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DNV-LOGBUCH<br />

dnv LOGBUCH 01 | <strong>2024</strong> EDITORIAL<br />

Liebe Mitglieder des DNV<br />

liebe Leser und Leserinnen,<br />

im Laufe des letzten Jahres hat sich<br />

unser Vereinsleben wieder weitgehend<br />

normalisiert. Viele Veranstaltungen<br />

wie eine große Anzahl<br />

spannender Vorträge und Diskussionen<br />

und auch die traditionsreichen<br />

Nautischen Essen mit unseren<br />

Mitgliedern und Gästen konnten überwiegend<br />

wieder in Präsenz durchgeführt<br />

werden.<br />

Dieser positive Trend hat sich auch<br />

in diesem Jahr fortgesetzt, so das der<br />

Nautische Verein zu Hamburg am<br />

06. Februar wieder mehr als 500<br />

Gäste zu seinem traditionellen Schifffahrts-Essen<br />

begrüßen konnte.<br />

Am 30. Januar hatte sich der DNV-<br />

Vorstand in der Stiftung Seefahrtsdank<br />

getroffen, um in diesem Jahr anstehende<br />

Themen zu besprechen und<br />

die Jahresmitgliederversammlung am<br />

14. Februar vorzubereiten.<br />

Nach der erfolgreichen gemeinsamen<br />

Fachtagung mit dem VDR über<br />

»Maritime Ausbildung« am 10. Mai<br />

2023 in der Landesvertretung der Freien<br />

und Hansestadt Hamburg in Berlin,<br />

wird eine ähnliche Veranstaltung am<br />

06. Juni <strong>2024</strong>, ebenfalls in der Landesvertretung<br />

der Freien und Hansestadt<br />

Hamburg, vom VDR durchgeführt. Am<br />

Abend lädt der DNV dann zum Parlamentarischen<br />

Abend mit anschließendem<br />

Empfang ein.<br />

Der 37. Deutsche Schifffahrtstag<br />

Anfang Mai 2025 in Hamburg wirft<br />

bereits seine Schatten voraus! Seitens<br />

der maritimen Wirtschaft, der Politik<br />

und der Verwaltungen besteht großes<br />

Interesse, sich am DST 2025 zu beteiligen.<br />

Arbeitskreise bereiten bereits<br />

mehrere aktuelle Fachtagungen vor.<br />

Über den jeweiligen Planungsstand<br />

werden wir Sie informiert halten.<br />

Ich wünsche Ihnen alles Gute und viel<br />

Erfolg bei Ihren Aufgaben und bitte<br />

bleiben Sie gesund!<br />

Herzlichst,<br />

Ihr<br />

Christian Suhr<br />

Kapitän Christian Suhr<br />

Impressum: Deutscher Nautischer Verein von 1868 e.V.<br />

Herausgeber: Vorstand Kpt. Christian Suhr | Kpt. Hans-Hermann Lückert<br />

Prof. Dr. Iven Krämer | Kpt. Matthias Imrecke<br />

Geschäftsstelle: Arne Rehder<br />

Palmaille 29 | 22767 Hamburg | Tel.: 040 / 36 93 95 24<br />

E-Mail: info@dnvev.de | www.dnvev.de<br />

1<br />

68<br />

DNV LOGBUCH 01 | <strong>2024</strong>

DNV-LOGBUCH<br />

dnv LOGBUCH 01 | <strong>2024</strong> STÄNDIGER FACHAUSSCHUS | PERSONALIEN<br />

Am 05. Dezember 2023 fand die vierte und letzte<br />

Sitzung des StFA im vergangenen Jahr in der Stiftung<br />

Seefahrtsdank statt.<br />

Damit endete auch die dreijährige Amtszeit der StFA-<br />

Leitung.<br />

Ingo Berger präsentierte einen Tätigkeitsbericht über<br />

die Arbeit des StFA in der letzten Legislaturperiode. Es<br />

wurde viel erreicht, organisiert und kommuniziert.<br />

Einzelheiten kann man in unserem Logbuch 4 / 2023<br />

finden.<br />

Ingo Berger und Alexandra Pohl-Hempel verabschiedeten<br />

sich und dankten für das Vertrauen des<br />

StFA in den letzten drei Jahren.<br />

Alexandra Pohl-Hempel bot an, der künftigen Leitung<br />

beratend und helfend zur Verfügung zu stehen.<br />

Übergangsweise übernahm der DNV-Vorstand kommissarisch<br />

die Leitung des StFA.<br />

Mittlerweile hatte Frau Claudia Ohlmeier vom DNV<br />

Maritime Interesse bekundet, die Leitung des StFA zu<br />

übernehmen.<br />

In einem persönlichen Gespräch am 06. Februar hat<br />

der DNV-Vorstand ihr die Struktur und Aufgaben des<br />

StFA erklärt.<br />

Formal muss Frau Ohlmeier auf der nächsten StFA-Sitzung<br />

am 11. April <strong>2024</strong> als Leiterin gewählt werden.<br />

Der Hafenrat des Unternehmensverbandes Hafen Hamburg<br />

e.V. (UVHH) hat Ulfert Cornelius, Geschäftsführer<br />

der Evos Hamburg GmbH, zum neuen Präsidenten gewählt.<br />

Der langjährige Präsident des UVHH, Gunther<br />

Bonz hatte nicht wieder kandidiert.<br />

Herr Carsten Duif verstärkt seit dem 01. Februar <strong>2024</strong><br />

das Team des VDR als Pressesprecher und Referent für<br />

Kommunikation. Der DNV gratuliert Herrn Duif zu seiner<br />

neuen Aufgabe und freut sich auf eine gute Zusammenarbeit!<br />

TERMINE<br />

07.<strong>03</strong>.24<br />

Traditionelles Reis- und Curry-Essen 2023 des Lotsengesangverein<br />

»KNURRHAHN« zusammen mit dem NVzK<br />

und der Lotsenbrüderschaft.<br />

12.<strong>03</strong>.24<br />

Captain’s Dinner des Nautischen Vereins Niederelbe im<br />

Fährhaus Kirschenland, Wisch 9, 21635 Jork.<br />

19.<strong>03</strong>.24<br />

NVzH: Vortrag der Marineschifffahrtleitung, Bundeswehr<br />

Landeskommando Hamburg: »Beitrag zur Sicherheit im<br />

Seeraum.«<br />

16.04.24<br />

NVzH: Vortrag über »Maritime Transport in EU Emission<br />

Trading System«, Christopher Perrocco, ABS Europe Ltd.<br />

Regulatory Affairs.<br />

06.06.24<br />

VDR-Fachkonferenz: »Auf Kurs bleiben: Auswirkungen<br />

und Herausforderungen des Fachkräftemangels auf See<br />

und an Land« in der Landesvertretung der Freien und<br />

Hansestadt Hamburg in Berlin.<br />

Am Abend lädt der DNV zum Parlamentarischen Abend<br />

mit gleichem Thema und anschließendem Empfang ein.<br />

2<br />

DNV LOGBUCH 01 | <strong>2024</strong><br />

69

dnv

TERMINE<br />

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Asia Pacific Maritime<br />

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19.<strong>03</strong>.<strong>2024</strong> HO CHI MINH<br />

INMEX Vietnam<br />

www.inmexvietnam.com<br />

08.–11.04.<strong>2024</strong> MIAMI BEACH<br />

Seatrade Cruise Global<br />

www.seatradecruiseglobal.com<br />

10.–12.04.<strong>2024</strong> TOKIO<br />

SEA Japan<br />

www.seajapan.ne.jp<br />

24.–25.04.<strong>2024</strong> HAMBURG<br />

21. Tagung »Schweißen in der maritimen<br />

Technik und im Ingenieurbau«<br />

www.slv-nord.de<br />

15.–16.05.<strong>2024</strong> TURKU<br />

NaviGate<br />

www.navigate.fi<br />

21.–23.05.<strong>2024</strong> VIGO<br />

Navalia<br />

www.navalia.es<br />

23.05.<strong>2024</strong> HAMBURG<br />

125 Jahre STG<br />

www.stg-online.org<br />

<strong>03</strong>.–07.06.<strong>2024</strong> ATHEN<br />

Posidonia<br />

https://posidonia-events.com<br />

11.–13.06.<strong>2024</strong> ROTTERDAM<br />

TOC Europe<br />

https://seawork.com/<br />

18.06.<strong>2024</strong> AMSTERDAM<br />

Electric & Hybrid<br />

www.electricandhybridmarineworldexpo.com<br />

20.–22.08.<strong>2024</strong> RIO DE JANEIRO<br />

Navalshore <strong>2024</strong><br />

www.navalshore.com<br />

<strong>03</strong>.–06.09.<strong>2024</strong> HAMBURG<br />

SMM <strong>2024</strong><br />

www.smm-hamburg.de<br />

12.–13.09.<strong>2024</strong> ROSTOCK<br />

Rostocker Großmotorentagung<br />

www.rgmt.de<br />

24.–27.09.<strong>2024</strong> HAMBURG<br />

WindEnergy Hamburg<br />

www.windenergyhamburg.com<br />

12.–14.11.<strong>2024</strong> NÜRNBERG<br />

SPS <strong>2024</strong><br />

https://sps.mesago.com<br />

Shipping + Logistics<br />

12.<strong>03</strong>.<strong>2024</strong> STAMFORD<br />

CMA Shipping <strong>2024</strong><br />

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21.–23.05.<strong>2024</strong> ROTTERDAM<br />

BreakBulk Europe<br />

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28.11.<strong>2024</strong> HAMBURG<br />

<strong>HANSA</strong>-FORUM<br />

SHIPPING | FINANCING<br />

https://hansa-online.de/hansaforum/<br />

Commodities + Energy<br />

12.–14.<strong>03</strong>.<strong>2024</strong> LONDON<br />

Oceanology International<br />

www.oceanologyinternational.com<br />

06.–09.05.<strong>2024</strong> HOUSTON<br />

Offshore Technology Conference (OTC)<br />

https://<strong>2024</strong>.otcnet.org<br />

10.06.<strong>2024</strong> BREMERHAVEN<br />

Windforce<br />

www.wab.net<br />

12.12.<strong>2024</strong> OLDENBURG<br />

MarCamp<br />

www.maritimes-cluster.de<br />

25.–27.10.<strong>2024</strong> PEKING<br />

CIPPE<br />

https://en.cippe.com.cn<br />

DAS 2. TECHNOLOGIE-SYMPOSIUM<br />

Bachmann »baut Brücken zwischen Land und Meer«<br />

Bereits zum zweiten Mal lädt Bachmann<br />

Electronic zum Technologie-Symposium<br />

ins Internationale Maritime Museum in<br />

Hamburg ein. Ziel des Events ist der Austausch<br />

zwischen der maritimen und der<br />

»landbasierten« Industrie.<br />

Deshalb lautet der Titel der Veranstaltung<br />

auch »Zu Lande und auf hoher<br />

See – Umsetzung moderner Energieversorgung«.<br />

Als Medienpartner ist der<br />

Schiffahrts-Verlag <strong>HANSA</strong> erneut mit an<br />

Bord. Das 2. Technologie-Symposium<br />

findet am 24. und 25. April <strong>2024</strong> in Hamburg<br />

statt.<br />

Wie der Automatisierungsexperte<br />

Bachmann mitteilt, soll das Symposium<br />

eine »Brücke zwischen technologischen<br />

Lösungen im Schiffbau und der landgestützten<br />

Energieversorgung schlagen<br />

und die Gelegenheit geben, von den Lösungen<br />

der anderen Branche zu profitieren«.<br />

Am ersten Tag steht ab 18:00 Uhr eine<br />

Begrüßung durch Bachmann und HAN-<br />

SA an, gefolgt von einem Networking-<br />

Lounge-Abend in lockerer Atmosphäre.<br />

Der zweite Tag startet um 09:00 Uhr<br />

mit einer Vorstellung der Redner und einer<br />

Einführung. Anschließend werden in<br />

den Beiträgen Lösungen und Technologien<br />

vorgestellt, beispielsweise die<br />

Stromversorgung einer ganzen Insel mit<br />

erneuerbaren Energien oder die Integration<br />

von erneuerbaren Energien auf<br />

Schiffen. Das Symposium endet um 19:00<br />

Uhr mit einer weiteren Networking-<br />

Lounge.<br />

Weitere Informationen zum 2. Technologie-Symposium<br />

von Bachmann sind<br />

hier zu finden: www.bachmann.info<br />

Das Technologie-Symposium von Bachmann<br />

findet am 24. und 25. April im Maritimen<br />

Museum in Hamburg statt<br />

© Bachmann<br />

72 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

IMPRESSUM<br />

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

ABS Group .......................................................................................... Titel<br />

ATTIKI Industrieservice GmbH ......................................................... 29<br />

Bachmann .............................................................................................. U2<br />

DNV SE Postfach GL Clearing ............................................................... 4<br />

FIL-TEC Rixen GmbH Ing.-Büro für Filtertechnik .......................... 56<br />

Greenpeace ............................................................................................. 71<br />

GROMEX GmbH ..................................................................................... 9<br />

Hamburg Messe und Congress GmbH .............................................. U4<br />

Hero Lang Fotografie ............................................................................ 36<br />

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3<br />

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 45<br />

Kontor 17 ................................................................................................ 16<br />

LR-Shipdesign AG ................................................................................. 49<br />

MLB Manfred Lautterjung Befrachtung GmbH & Co. KG ............... 9<br />

MediaMobil Communication GmbH ................................................. 25<br />

The Port of Long Beach ........................................................................ 61<br />

Scheer Fotografie .................................................................................... 35<br />

Schottel GmbH ....................................................................................... 39<br />

SDC Ship Design & Consult GmbH ................................................... 37<br />

Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH .......... 57<br />

WindEnergy Network e.V. .................................................................... 47<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />

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Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />

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Großbritannien: Samantha Fisk<br />

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Digital-Only EUR 330,–. Studenten, Azubis: Print EUR 145,–, Hansa+ EUR 180,–. Für Mehrfachabos<br />

werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt<br />

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Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/<br />

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee<br />

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers<br />

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)<br />

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation<br />

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for<br />

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen<br />

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -<br />

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong><br />

73

LETZTE SEITE<br />

Die letzten Rickmers-Fähren vor dem Aus<br />

© Eckardt<br />

V.l.: »Sardinia Vera« und »Moby Vincent« werden verschrottet – die letzte »Überlebende« des Rickmers-Quartetts ist die »Corsica Marina Seconda«. Der Bau<br />

der Serie brachte die mit diesem Schiffstyp unerfahrene Werft in arge finanzielle Nöte. Sie musste mithilfe der öffentlichen Hand gerettet werden<br />

Nach 50 Jahren auf See scheint nun Schluss zu sein: Zwei auf<br />

der ehemaligen Rickmers-Werft gebaute Fähren, die beim<br />

Schiffbauer einst einige finanzielle Probleme verursachten, treten<br />

ihre letzte Reise an.<br />

1974 hatte die Rickmers-Werft in Bremerhaven die »Stena Normandica«<br />

abgeliefert, im folgenden Jahr verließ die »Stena Atlantica«<br />

die Schiffbau-Anlagen. Zuletzt fuhren sie als »Sadinia Vera«<br />

und »Moby Vincent«. Eine Zukunft haben sie nach fünf Jahrzehnten<br />

offenbar nicht mehr. Italienische Medien berichten, dass<br />

die beiden Fähren-Oldies zum Verschrotten verkauft wurden.<br />

Die Schiffe gehörten zu einem Quartett, dass die längst nicht<br />

mehr aktive Rickmers-Werft in Bremerhaven für die schwedische<br />

Stena Line gebaut hatte. Die als »Stena Nordica« gebaute »Al<br />

Mansour« wurde schon im Jahr 2015 zur Verschrottung verkauft,<br />

somit bleibt als letztes Schiff aus dieser Serie nur noch die »Corsica<br />

Marina Seconda« von der Reederei Corsica Ferries in Fahrt.<br />

Unter Marktführern<br />

Durch die zunehmende Mobilität in den 1960er und 1970er Jahren<br />

wuchs der Bedarf an neuen Verkehrsverbindungen, neue<br />

Straßen und Brücken wurden gebaut und auf den Seestrecken<br />

wurden immer mehr Fährrouten sowohl für den Fracht- als auch<br />

den Personenverkehr eröffnet. Zu dieser Zeit herrschte auf den<br />

bundesdeutschen Werftstandorten Hochbetrieb bei der Entwicklung<br />

und dem Bau immer größerer und moderner Fährschiffe.<br />

Die Meyer Werft in Papenburg, Nobiskrug in Rendsburg<br />

sowie die Schichau-Unterweser und Seebeckwerft in Bremerhaven<br />

gehörten seinerzeit mit zu den führenden Produktionsstätten<br />

für Auto-Passagierfähren in Nordeuropa.<br />

Die große Ölkrise von 1973 war dann ein herber Schlag für die<br />

gesamte Schifffahrtsbranche, da sich die Treibstoffkosten vervierfachten.<br />

Bald darauf wurde eine neue Generation größerer und<br />

effizienterer Fähren benötigt. Das dänische Designbüro Knud<br />

E-Hansen war seinerzeit der Pionier des Typs »Jumbo-Fähre«.<br />

Durch die Änderung des Aussehens mit nun kantigen und erhöhten<br />

Aufbauten konnte eine vergrößerte Frachttransportkapazität erreicht<br />

werden. Zudem gab es eine neue Entwicklung der Heckkonfiguration,<br />

die als »Twin Skeg« bezeichnet wird. Die ersten Schiffe<br />

dieses Konzeptes waren die vier für Stena entworfenen Fährschiffe,<br />

die dann bei der Rickmers Werft in Bremerhaven bestellt wurden.<br />

»Ist nur ein Teil der Geschichte«<br />

Die Bremerhavener Rickmers-Werft war zu der damaligen Zeit mit<br />

einer der führenden Werften für Fischereifahrzeuge. So verwunderte<br />

es, als Stena dort Anfang der 70er Jahre gleich vier RoRo-Fähren<br />

bestellte, denn bisher hatte die Werft in diesem Segment noch keine<br />

Erfahrungen sammeln können. In Hafenkreisen wurde hierzu immer<br />

wieder eine Anekdote erzählt, dass der schwedische Reeder<br />

Dan Sten Olsen privat mit seinem Segelboot auf der Nordsee unterwegs<br />

war und vor den ostfriesischen Inseln havarierte. Rickmers-<br />

Mitarbeiter konnten den Segler in kürzester Zeit reparieren, so dass<br />

ein Kontakt zur Werft aufgebaut wurde. »Das ist aber auch nur ein<br />

Teil der Geschichte«, schmunzelte der heute 77-jährige Reeder,<br />

Haupteigentümer, Vorstandsvorsitzender und CEO von Stena, als er<br />

im letzten Jahr zu diesem Gerücht angesprochen wurde, den weiteren<br />

Teil der Geschichte behielt er für sich.<br />

Bau hinterlässt Liquiditätslücke<br />

Während der Bauphase stellte sich heraus, das die Rickmers-<br />

Werft den Aufwand falsch eingeschätzt hatte. Erschwerend kam<br />

hinzu, dass die Reederei kurzfristig umfassende Änderungswünsche<br />

hatte, was dazu führte, dass die Ablieferungstermine um<br />

bis zu sechs Monate überschritten wurden. Somit deckte der vereinbarte<br />

Baupreis nicht mehr die Kosten. Durch die Verzögerung<br />

und die damit ausbleibenden Zahlungen des Auftraggebers entstand<br />

eine Liquiditätslücke. Diese konnte die Werft nicht mehr<br />

aus eigener Kraft ausgleichen. Nur durch eine gemeinschaftliche<br />

Unterstützungszusage der Hausbanken, des Landes Bremen und<br />

der Stadt Bremerhaven gelang die Rettung.<br />

Die jetzt zur Verschrottung anstehende »Sardina Vera« fuhr nach<br />

der Ablieferung von 1974 bis 1979 in Charter in Kanada. Später ging<br />

es ins Mittelmeer, seit 2010 auf die Strecke Toulon/Nizza-L’Île-<br />

Rousse/Calvi. Auch die »Moby Vincent« soll nicht wieder in Fahrt<br />

kommen. eit 1990 ist die Fähre für die italienische Reederei Moby<br />

Lines im Einsatz, seit Oktober 2023 liegt sie auf. Vor kurzem wurde<br />

der Verkauf zur Verschrottung in der Türkei bekannt. Als letztes<br />

verbleibt nur noch die »Corsica Marina Seconda«. Die als »Stena<br />

Nautica« abgelieferte Fähre wurde als »Marine Nautica« für zwölf<br />

Jahre nach Kanada verchartert. Im Juni 1986 erfolgte ein Verkauf an<br />

Corsica Ferries als »Corsica Marina II«.<br />

CE<br />

74 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>03</strong> | <strong>2024</strong>

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