HANSA 02-2024

Thank you to members, 

clients and brokers for 

renewing P&I cover with 

us. 

We look forward to our 

continued cooperation in 

2024. Your trust and 

support is appreciated. 

Your Skuld Hamburg Team

SAVE THE DATE 

Zu Lande und 

auf hoher See – 

Umsetzung moderner 

Energieversorgung 

2. Technologie Symposium 

25. April 2024 / Hamburg 

Für fast alles braucht es zuverlässige Versorgung mit 

Energie und dazu noch am besten regenerativ erzeugt, clever 

transformiert, stabil bereitgestellt und autark betrieben. 

Das führt somit zum Thema der intelligenten Energieversorgung 

und einem ebenso komplexen Energiemanagement. 

In unserem Symposium 2024 geben wir Einblicke in 

technologische Umsetzungen und vergleichen Lösungen 

im Schiffbau und der landgestützten Energieversorgung. 

Alle Infos und Anmeldung 

 

Ein starker Partner – 

Moderation und 

Mitveranstalter: 

Seit Jahren in.der maritimen.Welt. 

fest verankert – kennt sämtliche. 

Luv- und Lee-Seiten.. 

Krischan Förster,. 

Chefredakteur Hansa Verlag. 

energy.industry.maritime.

made by 

Schaffran 

Verstell- & Festpropeller 

sowie komplette Wellenanlagen 

 

SCHAFFRAN Propeller + Service GmbH 

Bei der Gasanstalt 6-8 I D-23560 Lübeck 

Tel: +49 (0) 451-58323-0 I info@schaffran-propeller.de 

www.schaffran-propeller.de 

® 

Präzision 

ist unser Schlüssel zum Erfolg 

Wir können auch 

HYBRID... und mehr

Rhein-Reise: 

Der GEFO Gastanker „Schloss Gripsholm“ 

vor den Rheinstränden bei Mannheim 

24 GEFO-eigene Gastanker auf dem Rhein und in ARA (Antwerpen- 

Rotterdam-Amsterdam), Abmessungen: 110 m Länge und 11,45 m Breite, 

6 Gastanks, 2.280 Kubikmeter Kapazität 

Warum ist es am Rhein so schön 

am Rhein so schön? 

Weil so heiß dort das Blut ist, 

und der Wein dort so gut ist, 

darum ist es am Rhein so schön! 

Warum ist es am Rhein so schön 

am Rhein so schön? 

Weil die Mädel so lustig 

und die Burschen so durstig 

darum ist es am Rhein so schön! 

Wilhelm l von Sattel, 1921

Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden 

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 

HANSA – International Maritime Journal 02 | 2024 

9

PEOPLE 

EXMAR: Carl-Antoine Saverys hat 

CEO Francis Mottrie abgelöst, der als 

COO an Bord bleibt. 

Exmar betreibt eine 

Flotte von mehr als 

40 Gastankern und 

schwimmenden Gasterminals. 

Über 81 % 

der Anteile werden 

über die Firma Saverex 

von Nicolas Saverys, Vater des 

neuen CEOs, gehalten. Die Familie Saverys 

steht hinter der Reedereigruppe 

CMB und der Tankerreederei Euronav. 

PIER11: Oliver Rossbach, führt die 

2015 gegründete Kanzlei mit einem neuen 

Team, nachdem 

Gründungspartner 

Stephan R. Göthel 

Ende 2023 als Partner 

in das Hamburger 

Büro von Görg 

gewechselt ist. Als 

sogenannte »Of 

Counsels« sind jetzt drei Anwälte hinzugestoßen. 

Dabei handelt es sich um Bettina 

Joos, Christian Hennig und Thilo 

Scholl. 

Personalie des Monats: Karin Orsel führt europäischen Reederverband 

ECSA: Karin Orsel tritt als erste Frau die Top-Position im europäischen Reeder-Verband 

ECSA an. Orsel war seit zwei Jahren Vizepräsidentin und trat ihr Amt 

am 1. Januar 2024 für eine zweijährige Amtszeit an. Sie ist Nachfolgerin von Philippos 

Philis, der das Amt seit Januar 2022 innehatte. Mikki Koskinen wurde als Vizepräsident 

gewählt. Orsel wurde im Alter von 23 Jahren Reederin und maritime Unternehmerin 

und ist seit 2001 CEO ihrer Schiffsmanagementgesellschaft MF Shipping 

Group. Im Jahr 2017 wurde sie zur Präsidentin des Königlichen Verbands der 

Niederländischen Reeder (KVNR) ernannt. 

LESCHACO: David Williams, zuvor 

Vizepräsident und Geschäftsführer der 

Region Afrika bei 

Maersk, ist als Global 

Head für die Sparte 

Tankcontainerlogistik 

bei der Bremer 

Logistikgruppe verantwortlich. 

Er folgt 

auf Maximilian Nause, 

der auf die Position des globalen Vertriebsleiters 

wechselt. Williams war seit 

1991 für Maersk tätig, u.a. als Chef der 

früheren Tochtergesellschaft Safmarine. 

MBS: Axel Hinz ist neuer Geschäftsführer 

der beiden Niederlassungen der 

von Jörg Röhl geführten 

MBS Logistics 

im Hamburger 

Raum. Hinz ist seit 

mehr als 35 Jahren in 

in den Bereichen 

Luft- und Seefracht 

tätig. Leitende Positionen 

hatte er bei JCL Logistics, Rhenus, 

der Geis Gruppe sowie Damco inne. 

Er folgt auf Arne Lorenzen, nun in den 

Ruhestand geht. 

IMO: Heike Deggim ist neue Direktorin 

der Abteilung Meeresumwelt im 

Senior Management 

Committee der internationalen 

Seeschifffahrtsorganisation 

der UNO. Unter 

IMO-Generalsekretär 

Kitack Lim fungierte 

die Deutsche 

als Direktorin der Abteilung Seeverkehrssicherheit. 

Sie gehört damit weiter 

zum Führungsteam auch um den neuen 

Generalsekretär Arsenio Dominguez. 

GDWS: Eric Oehlmann leitet jetzt 

die Generaldirektion Wasserstraßen und 

Schifffahrt. Er folgt 

auf Hans-Heinrich 

Witte, der im Januar 

2023 nach fast zehn 

Jahren an der Spitze 

der Behörde in den 

Ruhestand ging. Erst 

im Oktober wurde 

eine Nachfolgelösung präsentiert. Oehlmann 

war zuletzt Präsident der niedersächsischen 

Landesbehörde für Straßenbau 

und Verkehr. 

RHL: Harald Block, Gründungsgesellschafter 

der Reederei Hamburger 

Lloyd, ist am 11. Januar 

im Alter von 81 

Jahren gestorben. 

1983 gründete er mit 

Hermann Ebel das 

Schiffsemissionshaus 

Hansa Treuhand. 

1999 folgte das 

Emissionshaus Hansa Hamburg Shipping 

International (HHSI), 2007 die 

Containerschiffsreederei RHL Reederei 

Hamburger Lloyd. 

LÜBECK: Michael Schaefer von der 

Firma J. Johannsen & Sohn ist neuer 

Vorsitzender der 

Vereinigung Lübecker 

Schiffsmakler 

und Schiffsagenten. 

Der bisherige erste 

Vorsitzende, Philipp 

Geißler, hatte seine 

Aufgaben zum Ende 

seiner offiziellen Amtsperiode im April 

2023 niedergelegt. Der stellvertretende 

Vorsitzende Schaefer leitete den Verband 

seither kommissarisch. 

10 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2024

Hamburgs 

maritimesmes Herz 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

...mehr 

geht nicht! 

Erleben Sie die 

ganze Geschichte der Schifffahrt 

in der weltweit größten 

maritimen Privatsammlung 

in Hamburgs ältestem Speichergebäude 

mitten in der HafenCity. 

 

KAISPEICHER B | KOREASTRASSE 1 |20457 HAMBURG 

TELEFON: 040 300 92 30-0 | WWW.IMM-HAMBURG.DE 

ÖFFNUNGSZEITEN: TÄGLICH VON 10 BIS 18 UHR

MÄRKTE | MARKETS 

Ton mile boost shakes up markets 

The suspension of Red Sea transits by a majority of vessel operators in all segments due to the 

ongoing attacks by Houthi rebels has radically shifted the supply/demand balance in container 

shipping – at least in the short run. By Michael Hollmann 

While freight rates are showing signs 

of levelling off after steep increases 

on some routes as this issue of HANSA 

goes to press, other specialized dry cargo 

segments such as ro/ro and multipurpose/heavy 

lift shipping are yet to see the 

full impact, according to market insiders. 

A look at our market compass bar on the 

opposite page shows just how profound 

the effect on container freight rates has 

been. Spot freights on Far East/Europe 

have tripled and those for transpacific 

eastbound liftings have doubled since the 

end of last year – within just four weeks. 

The surge in rates is reminiscent of the 

price jumps during the pandemic although 

absolute levels are still just a third 

of those reached at the peak in 2022. London 

broker Clarksons estimates that the 

large-scale re-routing of services from the 

Red Sea/Suez Canal route around the 

Cape of Good Hope is pushing up ton 

mile demand in container shipping by 

+8.4 %, compared with a negative –7% 

impact on fleet supply due to port congestion 

at the height of the corona boom. 

The difference is that the pandemic hit 

during a time of relative fleet stagnation 

while the Red Sea crisis takes place amid 

a record year of newbuilding deliveries. 

Hence, overall fleet utilisation is unlikely 

to reach a limit as it did in 2022. 

Even so, the period from end of January 

until mid-February is expected to see 

massive space shortages especially in the 

Asia/Europe trade. The additional 7–14 

days transit time will result in fewer 

vessels making their next scheduled loading 

dates at a time of peak shipping demand 

before factories in China close 

down for several weeks for Lunar New 

Year (10 February). 

More ships needed than available 

Hong Kong-based analysts Linerlytica 

calculate that some 70 additional mainline 

ships would be necessary for all 

weekly sailings to be performed according 

to schedule in the coming weeks. The 

problem is that the charter market offers 

hardly any surplus tonnage at short notice. 

Also, any spot ships available are 

smaller than 3,000 TEU, against 13,000+ 

TEU on regular vessels in the Asia- 

Europe trade. 

Yet, freight rates have shown signs of 

steadying at around 5,000 $/FEU in late 

January, with market players undecided 

whether the 6,000 $/FEU mark, officially 

proclaimed by some container lines, 

could still be reached. Consultants from 

the shippers’ side such as Transporeon 

and supply chain software house Setlog 

have warned clients that shipping space is 

likely to start relaxing from March (Setlog) 

or from Q2 onwards. 

Over in the charter market, hire rates 

for container ships remain on the ascent. 

Demand for extra loaders in the Far East 

pushed up average rate levels by almost 

18 % within a month, according to the 

ConTex. Enquiry by operators continues 

to be strong and the prospect of space 

tightness and lucrative freight rates has 

triggered a rush for early extensions of 

ships in direct continuation, brokers report. 

One of the areas showing particular 

activity is the Mediterranean feeder trade 

where new loops are put in place to allow 

mainline ships to turn back to Asia at 

hubs in the Western Mediterranean. 

The car carrier sector is the secondmost 

affected segment by the current cri- 

VIEWPOINT 

One fourth of capacity 

crippled by Red Sea crisis 

The space shortages for shippers created 

by the withdrawal of liner shipping from 

the Red Sea are likely to worsen until 

early February. Hapag-Lloyd has reactivated 

idle vessels and is optimising port 

rotations to relieve the pressure, as Nils 

Haupt, the company’s senior director 

corporate communications explains. 

Nils Haupt 

Hapag-Lloyd 

How do Hapag-Lloyd and alliance 

partners cope in managing disruptions 

from voyage diversions around the Cape 

of Good Hope? What are your biggest concerns 

operationally and commercially? 

Nils Haupt: Cape routing adds 7–10 days 

on top of proforma transit time depending 

on the service in question. Hapag- 

Lloyd and its partners decided to mobilise 

idle ships from THE Alliance pool to 

fill certain gaps caused by Cape routing. 

Even so, there is a capacity gap versus 

plan of ~27 %. Besides ships being delayed, 

stocks of empty equipment are suffering 

as well. 

For the Eastern Mediterranean we 

plan to proceed with our existing MD3 

to serve these markets directly. In addition, 

Hapag-Lloyd is looking into certain 

extra loader voyages to be deployed 

into that region. 

Commercially, our focus remains on 

providing sufficient vessel and equipment 

capacity to serve our customers’ 

needs as well as possible. 

© Hapag-Lloyd 


900 

650 27.07.23 

400 

 

 

 

ConTex 

25.01.24 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

January ary 

'23 

15,900 0$ 

TMI – 

Toepfer's 

Multipurpose urpo 

pos Index 

January ary 

'24 

11,660 16 1,6 

60 $

Container Timecharter Rates 

 

100k 

350 TEU 725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 

2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU 

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU 

75k 

$ / d 

50k 

25k 

0 

31.12.2022 


24.02.2023 












© Clarksons 

Container - Newbuilding Prices 

Container Secondhand Prices 

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU 

6600 TEU 

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU 

3500 TEU 

150 

25 

100 

20 

$ mill 

$ mill 

15 

50 

10 

0 














Clarksons 

5 














Clarksons

Tanker - Time Charter Rates 

 

60k 

VLCC (310k dwt) 

Aframax (110-115k dwt) 

Suezmax (150k dwt) 

Panamax (74k dwt, products) 

50k 

Tanker - Newbuilding Prices 

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt) 

Panamax (73-75k dwt) 

$ / day 

40k 

30k 

20k 









Tanker - Secondhand Prices 











VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt) 

Panamax (70k dwt) 

© Clarksons 

150 

100 

$ mill 

125 

100 

75 

50 

25k 









Bulker - Time Charter Rates 










Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt) 

Handysize (modern) 


Clarksons 

$ mill / 10 years old 

80 

60 

40 

20 














 






Clarksons 

20k 

$/day 

$ mill 

15k 

10k 

80 

60 

40 

20 

5k 








Bulker - Newbuilding Prices 












Capesize (176-180k dwt) Panamax (75-77k dwt) Ultramax (61-63k dwt) 

Handysize (32-35k dwt) 



Clarksons 

















Clarksons 

 

$ mill 

40 

30 

20 

10 

Bulker - Secondhand Prices 

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt) 

Handysize (32k dwt) 








02.06.2023 












Clarksons

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

VHT-Markt bremst 

den Flottenschwund 

Für die deutschen Seekaskoversicherer liegen Licht und 

Schatten eng zusammen. Die Zahl der versicherten Schiffe 

steigt, noch stärker aber legen die Schäden zu 

Nach erheblichen Marktanteilsverlusten 

in den Jahren 2021 und 2022 

hat sich der Bestand an versicherten 

Schiffen unter deutscher Führung im vergangenen 

Jahr stabilisiert. Das geht aus 

aktuellen Zahlen des Vereins Hanseatischer 

Transportversicherer (VHT) hervor, 

bei dem die Schadenbearbeitung der 

deutschen Seekaskoversicherer und Assekuradeure 

gebündelt ist. 

Die Zahl der versicherten Schiffe, für 

die der Verein zuständig zeichnet, liegt 

aktuell mit 1.709 etwas höher als vor einem 

Jahr (1.680). »Ein kleiner Schritt, 

aber zumindest einer in die richtige Richtung«, 

sagte der VHT-Vorsitzende Tobias 

Braun, Geschäftsführungsmitglied bei 

Lampe & Schwartze, vor fast 300 Gästen 

auf dem traditionellen Neujahrsempfang 

des Vereins im Schütting, dem Sitz der 

Bremer Handelskammer. 

Die Zahl der betreuten Objekte war in 

den vergangenen Jahren stark zurückgegangen, 

bedingt durch den Schrumpfkurs 

der deutschen Handelsflotte und die 

harte Konkurrenz durch andere Seekaskomärkte 

in London oder Skandinavien. 

2020 betrug die Zahl der von VHT- 

Mitgliedern führend versicherten Schiffe 

noch bei über 2.200. 

Braun rief die Mitglieder dazu auf, sich 

beim Ausbau des Geschäfts stärker auf 

internationale Kunden zu konzentrieren. 

»Es liegt sicherlich an uns allen, das sehr 

gute und wettbewerbsfähige Angebot der 

deutschen Seekaskoversicherung internationaler 

zu denken und selbstbewusster 

in den globalen Märkten zu 

verankern.« Der VHT leiste hierbei mit 

vergleichsweise geringen Kosten in der 

Schadenbearbeitung seinen Beitrag. 

So habe der Kostenanteil des VHT, gemessen 

am Schadenaufwand, in den letzten 

fünf Jahren bei nur durchschnittlich 

4 % gelegen. Dies sei »ein respektabler 

Wert.« In anderen Märkten liege die 

Quote deutlich im zweistelligen Prozentbereich. 

Allerdings sei das Wettbewerbsklima 

auf den Seekaskomärkten weltweit 

im vergangenen Jahr erheblich rauer geworden. 

»Die Prämien stehen wieder unter 

Druck, die internationalen Märkte 

machen uns Konkurrenz«, konstatierte 

VHT-Vorstandsmitglied Robert Mahn, 

Geschäftsführer von Drewes & Runge. So 

habe sich die eigene Schiffsversicherung 

der Gruppe, Minerva, dazu entschlossen, 

das Seekaskogeschäft nicht mehr als Führungs-, 

sondern nur noch als Folgeversicherer 

zu betreiben. 

Dass der wirtschaftliche Druck auf die 

Versicherer zunimmt, bestätigt auch Arne 

Linke, Bereichsleiter Transport bei der 

Ergo Versicherung. »An diesem Punkt 

müssen wir jetzt aufpassen«, sagte er. 

RISIKO IM ROTEN MEER 

Kriegsprämien 

bereits am Limit? 

Für die weiter durch den Bab-el- 

Mandab fahrenden Schiffe scheinen 

sich die Zusatzprämien für die Kriegsversicherung 

auf einem stark erhöhten 

Niveau einzupendeln. Makler beziffern 

die Prämien pro Transit auf 0,5 % 

bis 0,7 % des Schiffswertes. Das wären 

für einen fünf Jahre alten Panamax- 

Bulker (82.500 tdw) mit einem Marktwert 

von 34 Mio. $ rechnerisch etwa 

170.000 $. Bei einer schadenfreien 

Durchfahrt wird allerdings seitens der 

Versicherer ein »No Claims Bonus« 

gewährt, so dass die Summe zumeist 

zwischen 50.000 $–100.000 $ beträgt. 

Es gibt allerdings Gründe für 

Schiffseigner und Befrachter, die riskante 

Route zu nehmen: Sie sparen bei 

den Bunkerkosten gegenüber Schiffen, 

die den Weg rumd ums Kap der 

Guten Hoffnung nehmen. Und ostgehend 

können sie in Asien viel früher 

die nächste gut zahlende Ladung an 

Bord nehmen. 

mph 

Eine Nische im Kaskogeschäft, die 

noch gutes Wachstum verspricht, sei der 

Yacht- und Wassersportbereich, unterstrich 

Holger Flindt von der Pantaenius 

Gruppe. Der gelernte Nautiker wurde im 

vergangenen Jahr in den VHT-Vorstand 

gewählt und bringt dort vor allem sein 

Knowhow in dem Spezialsegment ein. 

»Wir gehen von weiteren Zuwächsen in 

der Yachtversicherung aus, kommen da 

gut voran.« 

Weniger erfreulich fällt für den VHT 

der Blick auf die Schadenentwicklung 

aus. Die geschätzten Kosten inklusive Reserven 

schossen im vergangenen Jahr gegenüber 

2022 um rund 40 % auf knapp 

137 Mio. € in die Höhe. Ausschlaggebend 

dafür seien zwei schwere Havarien mit 

hohen Folgekosten für Verschleppungen 

und Reparaturen gewesen, hieß es. Ein 

Großbrand auf einem Schiff schlug laut 

VHT mit geschätzten 52,8 Mio. € ins 

Kontor, die Strandung eines zweiten 

Frachters mit rund 24,6 Mio. €. Weitere 

Details dazu wurden nicht genannt. 

Marktinsidern zufolge handelt es sich 

in beiden Fällen um Schiffe der führenden 

italienischen RoRo-Reederei Grimaldi. 

Beim teuersten Schaden soll es 

sich um den Brand der »Grande Costa 

D’Avorio« (24.800 tdw, Baujahr 2011) im 

Juli 2023 in Port Newark/New Jersey 

handeln, beim zweiten um die Strandung 

des Schwesterschiffes »Grande Senegal« 

(Baujahr 2010) kurz darauf nördlich von 

Yucatan (Mexiko). 

»Wir stellen fest, dass die Schäden zwar 

zahlenmäßig nicht zunehmen, aber im 

Durchschnitt teurer werden«, erklärte 

Justus Heinrich, VHT-Vorstand und Global 

Product Leader Hull bei der Allianz. 

Die Verfügbarkeit an Werftkapazitäten 

und Schleppern habe sich über die Jahre 

angespannt, dazu komme noch die allgemeine 

Inflation. »Folglich gibt es die 

Tendenz, dass sich auch Schäden aus Altjahren 

negativer als erwartet entwickeln. 

Dafür ist die Prämiendecke aber nicht 

auskömmlich.« 

mph 


VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

5 

4 

2 

7 

8 

6 

9 

1 

Havariechronik 

3 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 

Datum Ereignis 

20.12. Untergang / 8 Vermisste 

22.12. Ladung über Bord 

26.12. Brand / Maschinenausfall 

27.12. Brand / Maschinenausfall 

28.12. 

01.01. 

10.01. 

11.01. 

23.01. 

Brand im Laderaum 

Brand im Maschinenraum 

Explosion Maschinenraum 

Entführung 

Kollision/Stabilitätsverlust 

Ort 

Schiff 

nördlich vor Bali Vision Global 

Skagerrak 

Mayview Maersk 

Straße von Mozambique Apollo Triumph 

vor Brest/Finistère Guana 

vor Dutch Harbour Genius Star XI 

westlich Gujarat SSL Brahmaputra 

nahe Silivri / Türkei Sidra 

nahe Sohar / Oman St Nikolas 

Omega 

Jangtse-Delta 

Mirabella 

Type 

General Cargo 

Containerschiff 

General Cargo 

General Cargo 

General Cargo 

Containerschiff 

Asphalt/Bitumen-Tanker 

Rohölanker 

Bulker 

Bulker 

dwt 

8.198 

213.971 

12.317 

16.211 

13.663 

50.900 

4.999 

158.574 

48.821 

46.645 

Flagge 

Indonesia 

Dänemark 

Panama 

Panama 

Panama 

Indien 

Liberia 

Marshall Islands 

Marshall Islands 

Cook Islands 

Haftpflicht 

k.A. 

Britannia Steamship 

UK P&I 

k.A. 

Swedish Club 

Steamship Mutual 

American P&I 

UK P&I 

k.A. 

Reise 

Ex-Tuban 

Asien–Nordeuropa 

Kapstadt–Daressalam 

Großbritannien–Türkei 

Haiphong–San Diego 

PG-/Indien-Dienst 

k.A. 

Ex-Basrah 

Tuapse–Ziangyin 

Oman–Taicang 

AUSBAU DER PRODUKTPALETTE 

Neue Piraterie-Deckung von West P&I 

Der P&I Club West of England baut seine 

Produktpalette außerhalb der klassischen 

Schiffshaftpflicht mit einer erweiterten 

»Kidnap & Ransom«-Deckung aus. Die 

neue Police »West Piracy Protection« biete 

Reedereien nicht nur Schadenersatz 

für Lösegeldzahlungen, Krisenmanagement 

und Betreuungskosten für Seeleute, 

sondern auf Wunsch auch eine uneingeschränkte 

Loss-of-Hire-Deckung für den 

Verdienstausfall an. 

In vielen Fällen würden Schiffe nur für 

wenige Stunden entführt, weshalb die Bedingungen 

für marktübliche Loss-of- 

Hire-Deckungen nicht erfüllt würden, erklärte 

Richard Turner, Head of Product 

Development bei West. »Mögliche Folgewirkungen 

wie Crew-Wechsel oder Reparaturzeiten 

werden dann nicht berücksichtigt.« 

Der P&I-Club West of England hat die 

neue Piraterie-Deckung in Zusammenarbeit 

mit dem Lloyd’s-Versicherer Hamilton/Syndicate 

4000 aufgelegt. Rechtliche 

und organisatorische Unterstützung im 

Schadenfall leisten der Krisenberater Crisis24 

und die Kanzlei HFW. mph 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Karl Köllner bezieht Bremer Büro: Der zu Aon gehörende Schiffsversicherungsmakler Karl Köllner Marine startet nach dem Neuzugang 

von Lutz Brüggemann (Ex-JWA Marine/Willis Towers Watson) mit voller Teamstärke am neuen Standort Bremen durch. Vier 

Mitarbeiter bildeten dort das Team, zuzüglich weiterer Kollegen im Non-Marine-Bereich bei Aon, erfuhr die HANSA. Adresse der neuen 

Filiale: Bahnhofsplatz 42 +++ NorthStandard expandiert in Asien: P&I Club kündigt Eröffnung eines Büros in Seoul/Südkorea im 

Frühjahr an. Die Leitung soll Shang Doe Shim übernehmen, aktuell Claims Director in der Asien-Zentrale des Versicherers in Singapur. 

Südkorea sei der größte Markt für NorthStandard in Asien und die Eröffnung einer eigenen Niederlassung dort folglich der nächste 

logische Schritt beim Ausbau der Organisation, erklärte David Roberts, Leiter der Region Asia-Pacific. +++ Howden kauft in Norwegen 

zu: Die expansive Versicherungs- und Maklergruppe Howden bleibt in Kauflaune: Jüngstes Ziel ist der norwegische Versicherungsmakler 

Arctic Insurance. Mit dem Zukauf wachse das Team von Howden in Norwegen auf 65 Mitarbeiter an. Zu den Segmenten, die 

Arctic Insurance bedient, zählen auch »Marine« (Seekasko, LOH) und »Energie« +++ Leute, Leute … +++ Hermann Firgau Assecuradeur: 

Einzelprokura an Stefan Pahl verliehen +++ West of England: Gary Henderson (Ex-Thomas Miller Specialty) neu als Senior 

Underwriter für Middle East und Susana Ruiz (Ex-Shipowners’) für West Fixed +++ Alta Signa Europe BV: Marine Underwriting- 

Team aufgesetzt unter Leitung von Francesco Dubbioso (Ex-Mediterranea Underwriting) in Genua. Mit dabei: Danilo Fiore (Ex-Swiss 

Re Corporate), Barbara Vida (Ex-Mediterranea), Marie Lepelletier (Ex-Generalo Global), Simona Ballestrero (Ex-Mediterranea) +++ 


17

FINANZIERUNG | FINANCING 

Führen die OVB (v.l.): Holger Franz als Vorstandschef sowie Guido Mülder und Georg Alder 

© OVB 

Mehr Neubauten im Portfolio der OVB 

Die OVB in Leer zahlt nach einem erfolgreichen Jahr eine Sonderdividende. Dazu hat auch 

die Schiffsfinanzierung beigetragen. Das Kreditvolumen ist gegenüber dem Vorjahr noch 

gewachsen, die Zahl der beliehenen Schiffe sinkt hingegen. Von Krischan Förster 

Bei der OVB in Leer, einem der wichtigsten 

noch verbliebenen Schiffsfinanzierer 

in Deutschland, bahnt sich 

ein Wachwechsel an. Guido Mülder ist in 

den Vorstand der Genossenschaftsbank 

aufgerückt und verantwortet in dem Führungsgremium 

heute bereits den Bereich 

der Schiffsfinanzierung. Vorstandschef 

Holger Franz, der im kommenden jahr in 

den Ruhestand wechselt, hat Mülder ein 

gut bestelltes Feld übergeben. 

Neugeschäft für 400 Mio. € 

Selbst schlimmste Krisenzeiten der jüngeren 

Vergangenheit hatte die OVB ohne 

großen Schaden und zusätzliche Risikovorsorge 

überstanden. Auch im vergangenen 

Jahr hat das von Natur aus volatile 

Geschäft mit Schiffsdarlehen, das 

immerhin etwa ein Fünftel des gesamten 

Kreditbestandes bei der OVB ausmacht, 

gute Erträge abgeworfen. 

2022 hatten stark gestiegene Schiffspreise 

und zahlreiche Transaktionen am 

Secondhand-Markt bei niedrigen Zinsen 

die Kreditnachfrage von Reedereien und 

Schiffsinvestoren nach oben getrieben. 

Allerdings hatten hohe Sondertilgungen 

der Reeder das Portfolio um -13 % deutlich 

abschmelzen lassen. Auch im vergangenen 

Jahr seien viele Kredite vorfristig 

zurückgezahlt worden, so Franz. 

Gleichzeitig konnte die OVB jedoch 

Neugeschäft mit einem Gesamtvolumen 

von rund 400 Mio. € abschließen, weil die 

Reeder zunehmend wieder Neubauten 

bestellt haben. Das führte unter dem 

Strich zu einem um 4,8 % auf jetzt 

428 Mio. € gewachsenen Kreditbestand 

(Vorjahr: 408 Mio. €). Nimmt man den 

Anteil der Konsortialpartner hinzu, liegt 

das Schifffahrtsportfolio der OVB jetzt 

bei 843 Mio. €. Vor zwei Jahren hatte die 

Bank schon mal an der Marke von 

1 Mrd. € gekratzt. Zuletzt habe die Konsortialpartner, 

allen voran die DZ Bank, 

ihr Engagement allerdings reduziert. 

»Unser Engagement in der Schifffahrt 

ist im Gleichschritt mit der Gesamtbank 

gewachsen«, sagt OVB-Vorstandschef 

Holger Franz. Die Genossenschaftsbank 

begrenzt das Volumen in der Schiffsfinanzierung 

auf 20 % des gesamten Kreditbestandes, 

der aktuell bei gut 

2,3 Mrd. € liegt. »Für uns war 2023 mit 23 

abgelieferten Neubauten ein sehr erfolgreiches 

Jahr«, so Franz. 

Mehr Kredite, weniger Schiffe 

Stark rückläufig ist hingegen aufgrund 

der verstärkten Tilgungen und Verkäufe 

die Zahl der besicherten Schiffe. Waren 

es 2021 noch 362 und im vergangenen 

Jahr 245, hat die OVB jetzt noch 196 

Schiffe in den Büchern. Ein annähernd 

stabiles Kreditvolumen verteilt sich somit 

auf weniger, aber teurere Einheiten. Die 

durchschnittliche Ticket-Größe, früher 

bei durchschnittlich 1 Mio. €, habe sich 

verdoppelt, berichtet Guido Mülder, seit 

Januar neu im Vorstand der OVB. 

Auch im laufenden Jahr rechnet die 

OVB mit einer stabilen Entwicklung. In 

den vergangenen Monaten seien bereits 

Kreditzusagen für weitere 35 Neubauten 

und in einem Gesamtvolumen von 



© OVB 

250 Mio. € von der Bank erteilt worden, 

über weitere 25 Projekte werde aktuell 

verhandelt, so Mülder. Die Marktbedingungen 

für Neugeschäft seien aufgrund 

des rasanten Zinsanstiegs in den 

vergangenen anderthalb Jahren allerdings 

schwieriger geworden. Zudem 

hätten die Reeder aufgrund des hohen 

Ratenniveaus der vergangenen Jahren 

hohe Rücklagen. »Das Eigenkapital ist 

mittlerweile unser größter Konkurrent 

geworden«, so Mülder. 

500 Schiffe bei der OVB 

Die im Nordwesten beheimatete OVB 

betreut mit ihrem Bank-Service rund 500 

Seeschiffe – und damit fast ein Drittel der 

deutschen Handelsflotte. Finanziert werden 

vorrangig MPP- und Heavylift- 

Frachter mit einem Anteil von 44 % am 

Portfolio, gefolgt von Kümos (26 %), 

Containerschiffen (24 %), Bulkern (11 %) 

und Tankern (5 %). 

Auch in anderen Geschäftsbereichen 

ist die OVB im vergangenen Jahr gewachsen. 

Neu zugesagt wurden Kredite in Höhe 

von mehr als 900 Mio. €. Ein deutliches 

Plus gab es auch bei den Einlagen, 

die um 7,9 % auf 2,7 Mrd. € angestiegen 

sind. Die Bilanzsumme der Genossenschaftsbank 

erreicht jetzt 3,7 Mrd. €, das 

sind 6,8 % über dem Vorjahr. Das Jahresergebnis 

vor Steuern konnte auf 

75 Mio. € nahezu verdoppelt werden. 

»Das ist ein Topwert in unserer Branche«, 

so Franz. Angesichts der guten Ergebnisse 

will die Genossenschaftsbank eine 

Sonderdividende in Höhe von 9 % an ihre 

knapp 29.000 Mitglieder auszahlen. 

Nicht ganz so gut fiel das Ergebnis bei 

der Bank für Schiffahrt (BfS) aus. Das 

Binnenschiffsportfolio schrumpfte leicht 

um -4,1% auf 281 Mio. €. 2023 gab es 

Kreditzusagen im Wert von 75,9 Mio. € 

nach 93,8 Mio. € im Jahr zuvor. Die BfS 

weist 439 (Vorjahr: 458) beliehene Schiffe 

aus. 

 

VOLUMEN VON 500 MIO 

HCOB platziert 

Schiffspfandbrief 

Die Hamburg Commercial Bank 

hat einen Schiffspfandbrief mit einem 

Volumen von 500 Mio. € erfolgreich 

platziert. Das Angebot war 

stark überzeichnet. 

Die durch Schiffshypotheken gedeckte 

Schuldverschreibung mit einer 

Laufzeit von zwei Jahren und einem 

Kupon von 3,625 % sei mehrheitlich 

in Deutschland (41 %), 

Großbritannien (22 %) und Skandinavien 

(8 %) am Kapitalmarkt platziert 

worden, teilte die HCOB mit. 

Die mandatierten Syndikatsbanken 

Commerzbank, Danske 

Bank, DekaBank, J.P. Morgan, 

NordLB und UniCredit hätten das 

mit einem Volumen von mehr als 

4 Mrd. € stark überzeichnete Orderbuch 

mit einem finalen Spread von 

73 Basispunkten über Swap-Mitte 

geschlossen. Von der Agentur Moody’s 

gab es das Rating Aa3. 

Allein auf weiter Flur 

Die HCOB sei aktuell die einzige 

Bank, die Schiffspfandbriefe begibt, 

heißt es weiter. »Wir zeigen erneut 

unsere Fähigkeit, sich am Kapitalmarkt 

zu guten Konditionen zu 

refinanzieren«, sagte Marc Ziegner, 

CFO der HCOB. Dies unterstreiche 

die starke Stellung der Bank in der 

Schiffsfinanzierung. 

Die HCOB weist ein diversifizierte 

Shipping-Portfolio aus, das 

Containerschiffe, Bulker und Tanker 

umfasst. Zum Halbjahr 2023 beliefen 

sich die Aktiva auf 2,9 Mrd. €. 

Bei Schiffspfandbriefen handelt es 

sich um Schuldverschreibungen, die 

mit einem festen Zinssatz begeben 

werden. Sie müssen durch Schiffshypotheken 

(Kredite) von mindestens 

gleicher Höhe, Laufdauer und 

Zinsertrag gedeckt sein. 

Die HCOB hatte Anfang 2022 mit 

einem ersten Schiffspfandbrief nach 

langer Pause diese Form der Refinanzierung 

wieder für sich entdeckt. 

Auch damals war ein Volumen 

von 500 Mio. € platziert worden. 

Allerdings lag der Zinssatz 

von 1,375 % bei drei Jahren Laufzeit 

deutlich niedriger. 

KF 


19


Übernahme? Fusion? Kooperation? 

Ein Update zum maritimen »Miteinander« 

Ob Reeder, Manager, in Häfen oder auf See: In der internationalen maritimen Industrie gibt 

es einen bunten Strauß an M&A- oder Kooperationsprojekten zu beobachten – die HANSA 

gibt ein Update über interessante und beachtliche Entwicklungen der vergangenen Wochen 

Zeaborn | Wilhelmsen | MPC 

Eine der hierzulande wohl meistbeachteten Transaktionen war 

kurz vor Weihnachten die Übernahme von Zeaborn Ship Management 

aus Hamburg durch Wilhelmsen Ship Management 

und MPC Capital. Bauunternehmer Kurt Zech konzentriert sich 

künftig auf Assets und Operations. Bereits im Juli hatte die Zech 

Maritime Holding die Befrachtungssparte für Containerschiffe 

veräußert. Im Management von Zeaborn befanden sich zuletzt 

rund 100 Containerschiffe, Bulker, Tanker und Mehrzweckschiffe, 

die von Büros in Hamburg, Limassol, Singapur und Manila 

aus betreut wurden. Noch vor Jahresfrist war der Ausbau der 

Flotte als Ziel ausgegeben worden. Offenbar hat aber ein Stimmungsumschwung 

stattgefunden. Die Käufer Wilhelmsen Ship 

Management (Singapur) und MPC Capital (Hamburg) bauen mit 

dem Erwerb von Zeaborn ihre gemeinsamen Aktivitäten im Bereich 

des technischen Schiffsmanagements in Hamburg auf mehr 

als 150 Schiffe aus. Über alle Schiffssegmente kommt Wilhelmsen 

künftig auf eine Flotte von 350 Schiffen. Die Übernahme sei ein 

20 

HANSA – International Maritime Journal 02 | 2024


konsequenter nächster Schritt in der seit drei Jahren bestehenden 

Partnerschaft zwischen MPC Capital und Wilhelmsen sowie für 

ihre Joint-Ventures Wilhelmsen Ahrenkiel Ship Management 

(Wilhelmsen Ahrenkiel) und Barber Ship Management, heißt es 

bei MPC Capital. »Es ist nie einfach, sich von gut performenden 

Unternehmen zu trennen, doch die Transaktion macht für alle Beteiligten 

Sinn«, sagt Holger Strack, Geschäftsführer der Zech Maritime 

Holding mit Sitz in Hamburg. Die Geschäftsführung der 

gemeinsamen Aktivitäten übernehmen Michael Silies und Michael 

Brandhoff. Silies ist seit 2003 bei MPC Capital tätig und leitet 

seit 2020 Wilhelmsen Ahrenkiel. Brandhoff ist seit 2021 Geschäftsführer 

von Zeaborn. 

HMM | Harim 

Der Verkauf der südkoreanischen Linienreederei HMM in private 

Hände ist auf der Zielgeraden. Die staatliche Korea Development 

Bank (KDB) und die Korean Ocean Business Corp. haben 

für ihre Mehrheitsbeteiligung ein Konsortium um den Lebensmittelkonzern 

Harim (mit seinem Schifffartsarm Pan Ocean) als 

»bevorzugten Bieter« ausgewählt. Es hat rund 4,92 Mrd. $ für die 

zum Verkauf stehenden 398,8 Millionen Aktien geboten, die die 

KDB sieben Jahre zuvor durch einen Tausch von Schulden gegen 

Aktien erworben hatte. Die Transaktion soll in der ersten Hälfte 

des nächsten Jahres abgeschlossen werden. Auch Hapag-Lloyd 

hatte zwischenzeitlich für HMM geboten, war als ausländischer 

Bieter aber schnell vom Verfahren ausgeschlossen worden. 

Auerbach | Minmarine 

Die bayerische Reederei Minship schluckt Auerbach Marine aus 

Hamburg und übernimmt künftig allein unter dem Namen Minmarine 

das technische Management aller Bulk- und MPP-Schiffe. 

Bereits vor gut zwei Jahren, im August 2021, hatten Minship und 

Auerbach das technische Management ihrer Flotten zusammengelegt. 

Zunächst waren gut zwei Dutzend Bulk- und 

MPP-Schiffe von zwei Standorten in Bayern und Hamburg aus 

unter den Namen Auerbach Marine und Minmarine betreut worden. 

Nun werden die operativen Aktivitäten im MPP-Sektor unter 

dem neuen Namen Minmarine MPP vereint. Abgesehen vom 

technischen Management will die Gruppe ihre Zwei-Marken- 

Strategie fortsetzen, heißt es. Beide Reedereien sind seit langem 

indirekt miteinander verbunden. Matthias Ruttmann, CEO der 

MST-Gruppe, ist auch Gesellschafter und Beiratsmitglied bei 

Auerbach Schifffahrt. 

Die gemeinsame Flotte ist von den einst 26 Schiffen allerdings 

auf inzwischen zehn Schiffe geschrumpft. Darunter sind sieben 

Bulker drei Mehrzweckfrachter. Beide Unternehmen hatten die 

guten Märkte und steigenden Asset-Preise der vergangenen zwei 

Jahre genutzt, um etliche Einheiten zu verkaufen. 

Im Gegenzug sind aber auch Neubauten im Zulauf. Minship 

hat insgesamt vier Bulker mit jeweils 40.000 tdw in Japan geordert, 

erst jüngst war mit der »Birgit« das erste Schiff abgeliefert 

worden. »Außerdem halten wir nach guten Projekten Ausschau, 

auch am Secondhand-Markt«, so Rafal Mirski, Geschäftsführer 

von Minmarine und Minmarine MPP. 

Und auch bei Auerbach, wo derzeit nur noch zwei Schiffe von 

ehemals 15 Einheiten geführt werden, sind Neubauten in Sicht. 

Zusammen mit Krey Schiffahrt aus Leer wurden vier Frachter 

mit 12.500 tdw und 500 t Hebekapazität zur Ablieferung ab 

2025 bei Taizhou Sanfu in China bestellt. Laut Lucius Bunk will 

sich die von ihm gegründete Reederei künftig ganz auf die Rolle 

als Schiffseigner konzentrieren und das operativ technische Geschäft 

in der Zusammenarbeit mit Partnern gestalten. 

United Heavy Transport | Dongbang 

Das zur Hamburger United-Gruppe gehörende Schifffahrtsunternehmen 

United Heavy Transport hat mit Dongbang Transprt Logistics 

aus Südkorea eine strategische Allianz aufgesetzt. Es geht 

um die Integration der Schwergut-Expertise von UHT und die Erfahrung 

von Dongbang im Bereich Open Deck Carrier. Die Absichtserklärung 

sei »ein Bekenntnis zu einer gemeinsamen Vision 

einer dauerhaften Zusammenarbeit, die voll integrierte maritime 

Projektmanagementlösungen für modulare Seetransporte liefert«, 

sagte UHT-Geschäftsführer Andreas Rolner. 

Für UHT ist es nicht die erste Partnerschaft mit einem asiatischen 

Akteur. Das Unternehmen aus der Gruppe, zu der auch die 

Reederei United Heavy Lift (UHL) gehört, hatte sich von 2018 an 

um das kommerzielle Management der Halbtaucher von Guangzhou 

Salvage gekümmert. 2023 zogen die Chinesen die Schiffe 

aber ab und gingen eine Partnerschaft mit Cosco ein. 

Cosco | Varamar 

Der auch in Deutschland vertretene MPP-Befrachter Varamar 

geht eine strategische Partnerschaft mit der chinesischen Cosco- 

Gruppe beziehungsweise deren Tochter ASL Shipping für den 

MPP-Markt ein. »Beide Unternehmen haben unterschiedliche 

Tätigkeitsbereiche und Handelsziele, daher sind wir davon überzeugt, 

dass diese Vereinbarung die Stärken jedes Partners ausnutzt«, 

sagte Andy Zhuang, Geschäftsführer von Varamar. 

Der 2009 von Alexander Varvarenko gegründete Linien- und 

Tramp-Befrachter hat sich auf Stückgut, Massengut, übergroße 

und Containerfracht spezialisiert – hauptsächlich in der Tonnage 

von 3.000 bis 30.000 dwt. Ein Schwerpunkt liegt auf Handelsrouten, 

die Europa mit dem Nahen Osten, Asien und dem Fernen 

Osten verbinden, hinzu kommen Services auch nach Afrika und 

Amerika. Die jüngste Erweiterung von Varamar auf zehn internationale 

Niederlassungen in Antwerpen, Hamburg, Genua, 

Athen, Odessa, Istanbul, Dubai, Shanghai, Houston und Vancouver 

habe dem Unternehmen »die Chance gegeben, neue Ambitionen 

zu setzen«. Die Cosco-Gruppe hingegen besitzt und betreibt 

größere (28.000 bis 60.000 dwt) Massengut-, Mehrzweck- und 

Halbtaucherschiffe. 

Synergy | Wisdom 

Die Schifffahrtsunternehmen Synergy und Wisdom Marine bündeln 

ihre Kräfte für das Bulker-Management in einem »strategischen 

Joint Venture«. Unter dem Namen Wisdom Synergy Ship 

Management (WSSM) soll die Zusammenarbeit mit der Wisdom-Reederei, 

die 1999 vom Schifffahrtsmagnaten James Lan 

gegründet wurde und an der Londoner und der taiwanesischen 

Börse notiert ist, gefestigt werden, teilte die asiatische Synergy 

Group mit, die auch in der hiesigen Schifffahrt aktiv ist und unter 

anderem eine Niederlassung in Hamburg hat. 


21


Wisdom betreibt eine Flotte von über 130 Bulkern. Synergy hat 

bislang mehr als 660 Schiffe im technischen Management, darunter 

LNG-Schiffe, LNG-FSU-Umbauten, LPG-Tanker und Chemikalientanker, 

VLCCs, Suezmax-, Aframax-, LR2-, LR1– und 

MR-Tanker, Car Carrier, Containerschiffe von 2.000 bis 

20.000 TEU sowie Cape-, Kamsarmax-, Panamax-, Handymaxund 

Handysize-Massengutfrachter. Die jetzige Initiative folge auf 

die Entscheidung von Wisdom im vergangenen Jahr, die Synergy 

Group mit dem Management eines Teils ihrer Flotte zu betrauen. 

Clarksons | Hydrogenious LOHC 

Der Schiffsmakler Clarksons kooperiert mit der deutschen Firma 

Hydrogenious LOHC Technologies für die Entwicklung einer 

Roadmap »für den Aufbau einer maritimen Versorgungskette für 

grünen Wasserstoff in Chemikalientankern«. Über Geschäftsbereich 

Specialised Products bringt Clarksons seine Erfahrung 

ein, unterstützt Schifffahrtsstrategien, berät zu regulatorischen 

Rahmenbedingungen und fördert Lösungen, die auf das Kernziel 

von Hydrogenious einzahlen: die Kommerzialisierung von sauberem 

Wasserstoff im großindustriellen Maßstab. Hydrogenious 

will den sicheren und kosteneffizienten Langstreckentransport 

von Wasserstoff ermöglichen, indem die Moleküle chemisch an 

ein LOHC, das Thermalöl Benzyltoluol, gebunden 

werden. 

FRS | DFDS 

Mit der Übernahme von FRS Iberia/Maroc erweitert 

die RoPax-Reederei DFDS ihr Netz auf 

den wachstumsstarken Fährenmarkt der Straße 

von Gibraltar. Die im Herbst angekündigte 

Übernahme wurde jetzt abgeschlossen. Die 

Tochtergesellschaft der Flensburger FRS-Gruppe 

hat eine führende Position auf dem Markt 

für Kurzstreckenseefähren zwischen Spanien 

und Marokko in der Straße von Gibraltar. Zunächst 

hatte FRS nach eigenen Angaben einen 

Partner für das Spanien-Marokko-Geschäft gesucht, der vollständige 

Verkauf an DFDS hatte sich dann aber als die bessere Option 

erwiesen. Das Managementteam, bestehend aus Ronny Moriana 

Glindemann und Tim Gädecken, wird zu DFDS wechseln und 

das Geschäft weiterführen. 

Turtle | Lomarlabs 

Die »digitale Stellenbörse für Seeleute« von Isabelle Rickmers, 

Turtle, geht eine Zusammenarbeit mit Lomarlabs ein, dem Corporate-Venture-Arm 

des Schifffahrtsunternehmens Lomar, um 

die maritime Matchmaking-Plattform auf die sich entwickelnden 

betrieblichen Anforderungen von Schifffahrtsunternehmen abzustimmen. 

Die Zusammenarbeit zielt insbesondere darauf ab, 

»Qualifikationsherausforderungen zu bewältigen«, die sich 

durch neue Technologien und einen verbesserten ökologischen 

und kommerziellen Schiffsbetrieb ergeben, und Turtle auf die 

nächste Stufe zu heben, heißt es. 

Veson | Shipfix 

Die Schiffsbewertungs- und Tracking-Plattform VesselsValue bekommt 

mit Shipfix eine neue »Schwester« unter dem Dach des 

neuen Eigners Veson Nautical. Shipfix ist eine Datenplattform 

für die Schifffahrt und den Handel, die auf KI-gestützten Tools 

basiert. Shipfix ist die zweite Übernahme von Veson in diesem 

Jahr und soll den Plan, der Branche qualitativ hochwertige, kontextbezogene 

Daten zu liefern, weiter vorantreiben. Erst im April 

2023 war VesselsValue übernommen worden. 

DB Schenker | ??? 

Die Deutsche Bahn AG hat nach langem Zögern und vielen Spekulationen 

den Verkaufsprozess der Projektlogistiktochter DB 

Schenker gestartet. Bedingung für einen Verkauf sei, dass er für 

die Deutsche Bahn in jeder Hinsicht wirtschaftlich klar vorteilhaft 

sein muss, heißt es ohne Angabe weiterer Details. Der Erlös 

eines Verkaufs soll vollständig im DB-Konzern verbleiben 

und ein Großteil in die Reduzierung der Schulden fließen. 

Nippon Express | Cargo-Partner 

Der japanische Logistiker Nippon Express (NX) übernimmt die 

österreichische Cargo-Partner-Gruppe. Die Ausweitung des Luftund 

Seefrachtvolumens soll die Wettbewerbsfähigkeit auf dem 

Weltmarkt stärken. Zur Cargo-Partner Group gehören die Tochtergesellschaften 

Multi Transport und Logistik Holding, Safer 

Overseas Transport, Cargo-Partner GND und Cargo Partner US. 

Inchcape | Leth Suez Transit 

Inchcape Shipping Services hat eine Beteiligung an der Leth Suez 

Transit erworben. Das Unternehmen will der 

»führende globale Transitagent« werden. Leth 

wickelt derzeit über 200 Transitfahrten pro Monat 

durch den Suezkanal ab. Man ist allerdings 

an anderen Transitstandorten aktiv, darunter 

der Panamakanal, die türkische und die dänische 

Meerenge sowie wichtige Bunkerstandorte 

wie Singapur und Gibraltar. 

Grimaldi | Terminal Darsena Toscana | 

Heraklion 

Der ursprüngliche MSC-Übernahmekandidat 

Terminal Darsena Toscana in Livorno wird nun 

voraussichtlich Teil der Grimaldi-Gruppe. Das 

Terminal hat eine jährliche Umschlagkapazität von rund 

900.000 TEU. Eigentlich wollte die Reedereigruppe MSC ihre 

Kontrolle über italienische Containerterminals ausweiten. Dagegen 

hatte sich aber die italienische Kartellbehörde ausgesprochen. 

Grimaldi ist hier bereits aktiv, Livorno ist ein wichtiger 

Anlaufhafen für die RoRo- und Passagierverkehre mit Sardinien 

und andere Trades. Dem Vernehmen nach dürfte der Kaufpreis 

für das Terminal etwa 150 Mio. € betragen. Verkauft wird 

das Terminal von der Gruppo Investimenti Portuali (GIP). 

Nach einer ähnlichen Investition in den Hafen von Igoumenitsa 

setzt die Grimaldi-Gruppe außerdem in Heraklion ihre Strategie 

der »vertikalen Integration« in Griechenland fort. Für einen 

Gesamtpreis von 80 Mio. € erwarb die italienische Gruppe 67 % 

des Kapitals der Heraklion Port Authority. 

MSC | Adani 

Dagegen kauft sich MSC über die Tochter TIL nach einer Vereinbarung 

mit Adani Ports in das Ennore Container Terminal 

(AECTPL) an der Ostküste Indiens. Es verfügt über eine Kailänge 

von 400 m und eine Umschlagskapazität von 0,8 Mio. TEU. Die 

Konzession läuft bis 2044, und seine Jahreskapazität kann auf 

1,4 Mio. TEU erweitert werden. TIL solleine 49-prozentige Beteiligung 

zu einem Preis von umgerechnet rund 30 Mio. € erwerben. 

Die Transaktion steht unter dem Vorbehalt der behördlichen 

Genehmigungen. 

MM 


Foto: Lorenzo Moscia/Greenpeace 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


23

SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

Eine Allianz von Zwillingen 

Die Nr. 2 und die Nr. 5 der weltweiten Containerschifffahrt entdecken ihre Gemeinsamkeiten: 

Mit der Gemini Cooperation und einem straffen Netzwerk verfolgen Hapag-Lloyd und Maersk 

ehrgeizige Ziele. Was das für andere Reedereien bedeutet, ist noch offen. Von Krischan Förster 

Heute sind sie noch Konkurrenten, im kommenden Jahr werden Hapag-Lloyd und Maersk dann zu Zwillingspartnern in der Gemini Cooperation 

© Wolfhard Scheer 

Die jetzt vereinbare Kooperation startet 

im Februar 2025. Ziel sei es, ein 

gemeinsames Servicenetzwerk mit einer 

branchenführenden Zuverlässigkeit zu 

schaffen, heißt es. »Wir werden von Effizienzsteigerungen 

im operativen Betrieb 

und bei der Dekarbonisierung unserer 

Branche profitieren«, sagt Rolf Habben 

Jansen, CEO von Hapag-Lloyd. 

Das neue Bündnis umfasst künftig einen 

geteilten Flottenpool von rund 290 

Schiffen mit einer kombinierten Kapazität 

von 3,4 Mio. TEU. Maersk wird 

künftig 60 % und Hapag-Lloyd 40 % der 

Schiffe stellen. »Hapag-Lloyd ist für uns 

der ideale Partner«, sagt Vincent Clerc, 

CEO von Maersk. 

Im Zuge dieser Entscheidung wird Hapag-Lloyd 

»THE Alliance«, das bisherige 

Bündnis mit ONE (Japan), Yang Ming 

(Taiwan) und HMM (Korea), im Januar 

2025 verlassen. Bereits vor Jahresfrist 

hatten Maersk and MSC angekündigt, die 

gemeinsame Allianz »2M« zu beenden, 

ebenfalls im Januar 2025. 

Die »Gemini Cooperation« wird sieben 

Fahrtgebiete im Ost-West-Verkehr 

bedienen: Von Asien aus geht es dann 

künftig zur US-West- und Ostküste, in 

den Mittlerer Osten, ins Mittelmeer und 

nach Nordeuropa, außerdem wollen beide 

Reedereien gemeinsame Dienste zwischen 

Indien und Europa sowie im 

Transatlantik-Verkehr bedienen. Insgesamt 

handelt es sich um 26 interkontinentale 

Liniendienste, die durch 32 regionale 

Feeder-Dienste ergänzt werden. 

Die Konzentration auf zwölf strategische 

gelegene Containerhubs mit einer 

verringerten Zahl von Hafenanläufen für 

die großen Containerschiffe soll Transitzeiten 

verkürzen, die Verlässlichkeit im 

Service deutlich verbessern und die 

Wertschöpfung bei den beiden beteiligten 

Partnern steigern. Nach der vollständigen 

Einführung des gemeinsamen 

Netzwerks wollen die beiden Reedereien 

eine Fahrplanzuverlässigkeit von über 

90 % erreichen. Derzeit dümpelt Hapag- 

Lloyd knapp über 50 % herum. 

Maersk ist weltweit an 59 Terminals in 

31 Ländern auf allen Kontinenten beteiligt, 

bei Hapag-Lloyd sind es 20 Terminals 

in Europa, Lateinamerika, USA, Indien 

und Nordafrika. Die eigenen Terminals 

gelten als ein Schlüssel zu effizienten 

Abläufen an der Nahtstelle zwischen See 

und Land. 

Einer dieser Hubs findet sind an der 

Nordseeküste und wird von den drei Häfen 

Rotterdam, Wilhelmshaven und Bremerhaven 

gebildet. Hamburg, der angestammte 

Heimathafen von Hapag- 

Lloyd, bleibt hingegen außen vor und 

wird Ladung verlieren. Habben Jansen 

beziffert den künftigen Verlust mit etwa 

10 % des bisherigen Umschlags. Das wären 

bei 2,1 Mio. TEU, die allein Hapag- 

Lloyd im vergangenen Jahr über die 


4 

SERVICES 

Asia – US West Coast 

26 MAINLINE 

SERVICES 

5 

SERVICES 

Asia – US East Coast 

5 

SERVICES 

Transatlantic 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

32 SHUTTLE 

SERVICES 

85 UNIQUE 

PORTS 

4 

SERVICES 

India / Middle East – Europe 

1 

SERVICE 

Asia – Middle East 

290 

VESSELS 

4 

SERVICES 

Asia – North Europe 

3 

SERVICES 

Asia – Mediterranean 

3.4 TEU M 

CAPACITY


Cosco will Engagement in Hamburg ausbauen 

Der Einstieg der staatlichen chinesischen Cosco-Gruppe am Terminal Tollerort hat für viel 

Wirbel gesorgt. Mingfeng Wang, neuer Europa-Chef der Reederei Cosco Shipping, spricht 

exklusiv über seine Sicht auf den Markt, die Konsolidierung, den MSC-HHLA-Deal, neue 

Schiffe, Linien-Netze und mehr Kooperation mit Hamburger Behörden oder Unternehmen 

Die weltweite Containerlinienschifffahrt 

hatte 2021 und 2022 sehr gute Jahre. 

Doch dann ging es wieder abwärts und 

einige Wettbewerber wie Maersk und Hapag-Lloyd 

mussten 2023 deutliche Rückgänge 

hinnehmen. Wie bewerten Sie die 

Situation? Sind Sie besorgt? 

Mingfeng Wang: In den letzten zwei Jahren 

haben die Kunden nach Kapazitäten 

gesucht und sehr hohe Raten gezahlt. Das 

war ein Problem von Angebot und Nachfrage, 

das ich in dieser Intensität noch 

nicht erlebt habe, seit ich vor 31 Jahren zu 

Cosco Shipping kam. Aber diese Zeit ist 

vorbei. Aktuell sind die hohe Inflation 

und geopolitische Fragen die vorherrschenden 

Probleme – sie schaffen ein instabiles 

Umfeld für die Weltwirtschaft. 

Ein weiterer Punkt ist: Die Reedereien 

haben in den letzten zwei Jahren einige 

Neubau-Aufträge erteilt. Vor allem die 

großen Schiffe, die bestellt wurden, müssen 

in den Hauptverkehren eingesetzt 

werden: China-Europa oder China-USA. 

Ich denke, dass sich der Markt in naher 

Zukunft stärker rationalisieren wird. 

Erwarten Sie, dass die Raten noch weiter 

sinken? 

Mingfeng Wang: Der Markt muss 

»neue« Themen wie die Einbeziehung 

der Schifffahrt in den europäischen 

Emissionshandel (EU-ETS) und höhere 

Durchfahrtsgebühren für den Suezkanal 

und den Panamakanal berücksichtigen, 

wo die Anzahl der Durchfahrten pro Tag 

reduziert wurde. Das wird die Angebotsseite 

einschränken. Und auf der anderen 

Seite: Für die Händler in den USA wird 

der Markt immer besser, weil es gelungen 

ist, die Inflation unter Kontrolle zu halten 

und weil die US-Wirtschaft sich als widerstandsfähig 

erwiesen hat. Ich denke, 

auch Europa hat robuste wirtschaftliche 

Fundamente. Aber was wir als gesamte 

Gesellschaft zu bewältigen haben, sind 

die hohen Zinssätze und natürlich die 

geopolitischen Herausforderungen. 

Was wiederum den Welthandel und damit 

die globale Containerschifffahrt in 

Mingfeng Wang ... 

... geboren 1969, ist seit 1993 für 

die Cosco-Gruppe tätig. Bis 1998 

hatte er verschiedene Managementpositionen 

bei Cosco Container 

Lines in Shanghai, Hongkong 

und in den USA inne, bevor 

er im Oktober 2022 zum Präsidenten 

der Cosco Shipping 

(Europe) GmbH mit Sitz in Hamburg 

ernannt wurde. 

Schwierigkeiten bringen kann ... 

Mingfeng Wang: Ja. Aber ich denke, früher 

oder später werden diese Probleme 

verschwinden. Ich bin optimistisch, dass 

2024 besser sein wird als die zweite Hälfte 

von 2023. 

Dann nehme ich an, dass Sie sich angesichts 

des sehr großen globalen Auftragsbuchs, 

das mehr als 25 % der fahrenden 

Flotte ausmacht, keine Sorgen machen? 

Mingfeng Wang: Das Orderbuch ist notwendig, 

um alte Einheiten zu ersetzen. 

Viele fahrende Schiffe sind älter als 15 

Jahre und werden abgewrackt, da sie die 

»Früher oder später 

werden die aktuellen 

Probleme wieder 

verschwinden. 

Ich bin optimistisch, dass 

das aktuelle Jahr 2024 besser 

laufen wird als die 

zweite Hälfte des 

vergangenen Jahres 2023.« 

neuen IMO-Umweltvorschriften wie EE- 

XI oder CII nicht erfüllen. 

Sie erwarten also nicht die Art von Überkapazitätsproblem, 

die der Markt nach 

2008 und in den darauf folgenden Krisenjahren 

der schweren Krise erlebt hat 

und die zu schweren Verwerfungen und 

vielen Aufliegern geführt hat? 

Mingfeng Wang: Es gibt einen Unterschied: 

2008 ist das globale Finanzsystem 

zusammengebrochen. 

Wenn Sie sich den Markt und seine potenzielle 

Entwicklung betrachten: Glau- 

© Cosco 


HERO LANG 

Luftaufnahmen 

BREMERHAVEN 

Der FOTOSPEZIALIST 

für Luftaufnahmen aus allen Bereichen der Schifffahrt 

Dieselstr. 17 | 27574 Bremerhaven | Tel. 0471-31063


(CTT) gehört, an dem wiederum Cosco 

Shipping einen Anteil gekauft hat? Hätten 

Sie den Deal auch gemacht, wenn Sie 

gewusst hätten, dass MSC bald bei der 

HHLA einsteigt? 

Cosco und der MSC/HHLA- 

Deal: »Solange der Hafen 

alle gleich behandelt, ist es 

für uns in Ordnung.« 

Mingfeng Wang: Um ehrlich zu sein, 

mache ich mir darüber keine Sorgen. Unser 

Geschäft bezieht sich nur auf ein Terminal 

und einen sehr kleinen Prozentsatz 

der Anteile daran. Wir respektieren die 

Entscheidung der Stadt Hamburg, einen 

Anteil an der HHLA zu verkaufen, um 

die Situation des Hafens zu verbessern. 

Es ist ihre Entscheidung. Solange der Hafen 

alle gleich behandelt, ist es für uns in 

Ordnung. 

Und was halten Sie von der öffentlichen 

Debatte, die sich um die Cosco/CTT- 

Transaktion in Hamburg und Deutschland 

entwickelt hat? 

Mingfeng Wang: Ich denke, es wäre ein 

Fehler, eine kommerzielle Entscheidung 

in eine politische Debatte zu bringen. 

Ist es eine Option, ähnliche Schritte in 

anderen Häfen in Deutschland zu unternehmen, 

zum Beispiel in Bremerhaven 

oder Wilhelmshaven? 

Mingfeng Wang: Wenn wir unser Netzwerk 

aufbauen, schauen wir uns immer 

verschiedene Standorte an. Wenn wir ein 

Drehkreuz einrichten wollen, ist der 

Standort das Wichtigste, was wir berücksichtigen 

müssen. Im Moment läuft es bei 

unserer Schwestergesellschaft Cosco 

Shipping Ports recht gut. Sie haben einige 

Terminals und sind entweder an einem 

Terminal beteiligt oder kontrollieren es. 

Wer hat den besten Standort, um das 

Hinterland abzudecken? Das ist das 

Wichtigste, was man berücksichtigen 

muss. 

In Deutschland dürfte Hamburg aber Ihr 

größter Standort bleiben? 

Mingfeng Wang: Hamburg hat einen guten 

Bahnanschluss, der den Hafen mit 

dem ganzen Kontinent verbindet. Wir arbeiten 

seit vielen Jahren mit Hamburg 

zusammen. Als regionales und sogar globales 

Schifffahrtszentrum gibt es hier ein 

gutes Geschäftsumfeld. 

Um auf das Feeder-Geschäft zurückzukommen: 

Sie sagten, Sie würden es gerne 

ausbauen, aber welche Regionen oder 

Verkehre könnten für ein zusätzliches 

Feeder-Geschäft interessant sein? 

Mingfeng Wang: Diamond Line ist im innereuropäischen 

Verkehr einschließlich 

Nordafrika tätig. Letztes Jahr haben wir 

unseren Dienst Türkei-Spanien-Marokko 

eröffnet. Und wir erwägen, andere Häfen 

anzulaufen, die wir noch nicht in unserem 

Netz haben – zum Beispiel in Nordeuropa. 

Wir können entweder unsere eigenen 

Schiffe einsetzen, um diese Häfen anzulaufen, 

oder wir können eine Art Arbeitsmodus 

mit Partnern einrichten. 

Arbeiten Sie vom Hamburger Standort 

aus mit deutschen Tramp-Reedereien zusammen? 

Mingfeng Wang: Wir chartern viele 

Schiffe von deutschen Reedern. 

Und sind Sie mit deren Dienstleistungen 

und Schiffen zufrieden? 

Mingfeng Wang: Die deutschen Reeder 

managen ihre Schiffe sehr gut. Die einzige 

Sorge für die Zukunft betrifft das 

EU-ETS. 

Cosco Shipping hat sich bei seinen jüngsten 

Neubauten für Methanol entschieden. 

Werden Sie diesen Weg beibehalten 

oder denken Sie auch über Alternativen 

wie Ammoniak nach? 

Mingfeng Wang: Die Kraftstoffversorgung 

ist ein echtes Problem für die 

Die Flotte 

Nach Daten des Branchendienstes 

Alphaliner betreibt Cosco Shipping 

eine Flotte von 488 Schiffen 

mit 3,05 Mio. TEU – darunter 183 

eigene Schiffe (1,7 Mio. TEU) und 

305 gecharterte Einheiten 

(1,3 Mio. TEU). Mit einem Marktanteil 

von 10,9 % ist Cosco die Nr. 

4 in der weltweiten Container- 

Linienschifffahrt. Der Auftragsbestand 

für Neubauten umfasst 52 

Schiffe mit 854.000 TEU, was 28 % 

der aktiven Flotte entspricht. 

Cosco Shipping Europe ist eine 

der zehn großen regionalen Überseegesellschaften 

der Gruppe. Sie 

deckt Nordafrika, Europa, das 

Mittelmeer und einige Länder 

Asiens ab. 

Branche. Im Moment weiß niemand, was 

die richtige Richtung sein wird. Viele sprechen 

von Ammoniak, Methanol oder Biokraftstoff, 

den wir derzeit auf einigen 

Schiffen testen. In den nächsten 5 bis 10 

Jahren brauchen wir viel Unterstützung 

von der Energieversorgungsindustrie und 

den politischen Entscheidungsträgern, 

aber auch von Forschungseinrichtungen, 

Herstellern und Finanzinstituten. Es ist ein 

gemeinsames Problem für alle. Wir müssen 

gemeinsam überlegen, wie wir dieses 

Problem lösen können. 

»Ich hoffe, dass Hamburg mehr 

Möglichkeiten für Carrier wie 

Cosco bieten wird, mit privaten 

Unternehmen oder mit Behörden 

zusammenzuarbeiten, 

um gemeinsam zu wachsen.« 

Nachdem Sie für Cosco Shipping in Nordamerika 

gearbeitet haben, kamen Sie im 

Herbst 2022 nach Hamburg. Wie sehen 

Sie den Standort als maritimen Hub und 

die maritime Gemeinschaft hier? 

Mingfeng Wang: Im Vergleich zu anderen 

Häfen ist Hamburg recht wettbewerbsfähig. 

Ich hoffe, dass Hamburg 

mehr Möglichkeiten für Carrier wie Cosco 

Shipping bieten wird, die Vorteile des 

Drehkreuzes hier zu nutzen und mit privaten 

Unternehmen oder sogar mit Behörden 

wie der Hamburg Port Authority 

(HPA) zusammenzuarbeiten, um gemeinsam 

zu wachsen. 

Sie möchten also die Zusammenarbeit 

mit verschiedenen Akteuren wie der Hafenbehörde, 

Terminalbetreibern und der 

Schifffahrtsbranche in Hamburg im Allgemeinen 

ausbauen? 

Mingfeng Wang: Ja, und auch auf der 

Landseite, zum Beispiel in den Bereichen 

Lagerhaltung und Distribution. 

In Form von Kooperationen oder gar Beteiligungen 

an diesen Unternehmen oder 

Behörden? 

Mingfeng Wang: Da gibt es viele Möglichkeiten. 

Wenn es eine Gelegenheit für 

eine Investition gibt, wäre das gut. Wir 

sind sehr offen. Das Wichtigste für uns 

ist, unseren Kunden die besten Lösungen 

zu bieten. Wir wollen einen Mehrwert 

schaffen und liefern. 

Interview: Michael Meyer 


Vom Leben auf See, von Freundschaft, Familie und Zusammenhalt. 

Ulrike Fischer, Axel Martens, Oliver Tjaden, »BEI STURM HELFEN DIR KEINE LIKES« 

Softcover / 192 Seiten / Format 19 x 23,5 cm / Der Titel ist zweisprachig: Deutsch/English 

€ (D) 29,95 / ISBN 978-3-7822-1542-8 

JETZT BESTELLEN 

Webshop: koehler-mittler-shop.de / E-Mail: vertrieb@koehler-mittler.de / Tel: 040 70 70 80 321 

Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg 

oder im Buchhandel 


29

Dein Partner für 

Bunker-Service 

Betriebs- und Schmierstoffe für den 

sicheren Betrieb Deiner Flotte. 

Infos unter: 

Tel. +49 40 53798470 

hoyer-marine.de

BBC 

Biglift/Spliethoff 

Cosco 

AAL 

Chipolbrok 

Jumbo/SAL 

UHL 

Dship 

Hongfa 

HMM 

Bahri 

MACS 

US Ocean 

NYK 

CNAN 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Top 15 MPP-Carrier 

Markanteil nach Tragfähigkeit 

– ab 240 t kombinierter Krankapazität –

Altersstruktur MPP-Flotte / TDW 

> 240 t Krankapazität 

1.108.948 

15% 

983.419 

14% 

451.353 

6% 

3.417.426 

48% 

1.185.721 

17% 

0 - 5 Jahre 

(33 Schiffe) 

6 - 10 Jahre 

(56 Schiffe) 

11 - 15 Jahre 

(189 Schiffe) 

16 - 20 Jahre 

(87 Schiffe) 

> 20 Jahre 

(75 Schiffe) 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Das Havariekommando Cuxhaven sucht zum nächstmöglichen 

Zeitpunkt eine/einen 

Fachbereichsleiterin/ 

Fachbereichsleiter (m/w/d) 

für den Fachbereich 2 

(Schadstoff- und Schiffsunfallbekämpfung See) 

Der Dienstort ist Cuxhaven. 

Referenzcode der Ausschreibung 20240056_9561 

Dafür brauchen wir Sie: 

Im Fachbereich 2 – Schadstoff- und Schiffsunfallbekämpfung 

See (FB 2) des Havariekommandos werden Strategien, Konzepte 

und Techniken für die seewärtige Aufklärung und Bekämpfung 

von Meeresverschmutzungen sowie für das Notschleppen entwickelt, 

erprobt und mit den unterschiedlichen Einsatzkräften 

trainiert. 

Fühlen Sie sich angesprochen? 

Dann bewerben Sie sich bitte bis zum 08.02.2024 über das 

Elektronische Bewerbungsverfahren (EBV) auf der Einstiegsseite 

http://www.bav.bund.de/Einstieg-EBV 

Wählen Sie dort „Bewerbung mittels Referenzcode“ aus und 

geben Sie bitte im Verlauf Ihrer Bewerbung den Referenzcode 

20240056_9561 ein. Die Benutzerdokumentation finden Sie 

über den oben genannten Link. 

Weitere und ausführliche Informationen erhalten Sie über das 

Internet unter 

http://www. havariekommando.de 

http://www.bav.bund.de

25.000 tdw 

20.000 - 24.999 tdw 

15.000 - 19.999 tdw 

10.000 - 14.999 tdw 

5.000 - 9.999 tdw 

2.000 - 4.999 tdw 

19 

10 

73 

Die globale MPP-Flotte 

> 240t Krankapazität 

85 

92 

161 

10 

aktive Flotte 

Orderbuch 

29


Neu in der Chipolbrok-Flotte: «Yu An« 

© Chipolbrok 

Neu in der Cosco-Flotte: »Xiang Tai Kou« 

© Cosco Shipping Specialized Carriers 

Tochter Jumbo Offshore Installation Contractors wurde vom 

Plattform-Betreiber Modec Guyana mit dem Transport und der 

»Vorinstallation« der Verankerung des FPSO »Errea Wittu« beauftragt. 

Das Projekt liegt vor der Küste von Guyana – ein Markt, 

der in der Offshore- und Heavylift-Branche angesichts des Potenzials 

der dortigen Öl-Industrie mit großem Interesse verfolgt 

wird. Die schwimmende Produktions- und Lager-Plattform »Errea 

Wittu« wird eine Speicherkapazität von 2 Mio. Barrel Öl haben. 

Sie soll etwa 250.000 Barrel Öl pro Tag fördern und über eine 

Gasaufbereitungskapazität von 540 Mio. Kubikfuß pro Tag verfügen. 

Die Modec-Gruppe hatte im Mai 2023 einen Auftrag für 

Engineering, Beschaffung, Bau und Installation des FPSO bekommen, 

nachdem der Energiekonzern ExxonMobil eine endgültige 

Investitionsentscheidung für das sogenannte »Uaru«-Projekt getroffen 

hatten. Das FPSO-Verankerungssystem wird von SOFEC 

geliefert, einem Unternehmen der Modec-Gruppe, und besteht 

aus insgesamt neunzehn Verankerungsbeinen. 

Jumbo Offshore will für das Projekt das Schwergut-Konstruktionsschiff 

»Fairplayer« einsetzen, das den Transport und 

die Installation der 19 Sauganker, 8.800 m Kettenabschnitte und 

43.168 m Polyesterseil »in einer minimalen Anzahl von Installationsfahrten« 

ermöglichen und damit die Logistik vereinfachen 

soll, teilten die Niederländer mit. Igor Rijnberg, Head of 

Sales and Business Development Subsea bei Jumbo Offshore, sagte: 

»Wir werden die in den letzten Jahren gesammelten Erfahrungen 

bei der Installation von Tiefseeverankerungen nutzen, um eine 

zuverlässige, intelligente und effiziente Projektausführung zu 

gewährleisten.« 

MACS bedient Südatlantik-Insel St. Helena 

Die Hamburger MPP-Reederei MACS hat sich einen eher ungewöhnlichen 

Auftrag gesichert: Der Carrier übernimmt längerfristig 

den Seefrachtdienst für St. Helena im Südatlantik. Die Verwaltung 

des britischen Überseegebiets hat die Vereinbarung nach 

einem fast zwölfmonatigen Auswahlverfahren veröffentlicht, das 

MACS als »den am besten geeigneten Anbieter für die Erbringung 

dieser Dienstleistung« ermittelt hatte. Bisher wurde der 

Dienst von Meihuizen International betrieben. Mit einer anfänglichen 

Laufzeit von fünf Jahren und der Option auf weitere fünf 

Jahre will sich die Insel auf die Schifffahrtsdienste für eine absehbare 

Zukunft verlassen. Eingesetzt wird der 37.000-Tonner »Golden 

Karoo«, die Fracht direkt zwischen St. Helena, Kapstadt in 

Südafrika und Walvis Bay in Namibia befördert. Sie soll die Insel 

etwa alle vier Wochen anlaufen. 

Der Minister für Finanzen und wirtschaftliche Entwicklung, 

Mark Brooks, sagte: »Als Inselterritorium weiß die Regierung, 

wie wichtig Schifffahrtsdienste für unsere Unternehmen und 

unsere Gemeinschaft sind. Es ist wichtig, sich der Herausforderungen 

bewusst zu sein, die mit dem Betrieb eines Dienstes 

zu einer so abgelegenen Insel mit vergleichsweise geringem 

Frachtaufkommen verbunden sind.« Die Insel importiere viele 

lebenswichtige Güter, von Lebensmitteln bis hin zu Baumaterialien, 

daher war es wichtig, dass man sich bei der Suche nach dem 

richtigen Partner Zeit gelassen habe. Der neue Dienst startete ab 

Immingham via Kapstadt nach St. Helena am 27. Januar. Die erste 

Abfahrt ab Kapstadt direkt nach Rupert’s Bay ist für den 6. 

März geplant. 

MM 

»Fairplayer« fährt für Jumbo nach Guyana 

© Jumbo 

»Wind Peak« nimmt langsam Form an 

© Cadeler 


35


A whole new challenging multi-fuel world 

Ahead of the global aim of achieving zero carbon emissions by 2050, the international 

shipping industry continues to face challenges as players experiment with alternatives 

to fossil fuels. By Patrick Lee 

© MPA Singapore 

Singapore‘s first methanol bunker vessel »Maple« 

Methanol, especially the green type, is scarce, and shipping 

companies are building methanol-powered vessels to induce 

energy companies to produce methanol-based bunkers. 

X-Press Feeders, the largest liner operator, has chosen methanol 

as its decarbonisation solution, figuring that it is less pragmatic 

to build liquefied natural gas tanks in small vessels. 

At the recent expert conference Marine Fuels 360 in Singapore, 

shipping executives related how methanol 

and biofuels are the most commonly trialled 

alternatives, but there are difficulties. 

Alex Hartnoll, sustainability head at 

X-Press Feeders, said: »From our studies, in 

terms of LNG bunkering, you obviously 

need the infrastructure for that to work and 

that‘s fine if you‘re dealing with hub ports 

but if you‘re dealing with say, regional ports, 

small ports in Southeast Asia and Asia itself, 

your operations go far beyond that, you have other considerations. 

Methanol is more flexible in terms of being easy to implement.« 

However, uncertainties surround the ample availability of methanol. 

»In terms of availability and 

costs and who is going to pay for 

the premium, I believe biofuels 

can be sorted out« 

Goh Chung Hun – PIL 

Danish liner giant Maersk Line, which is also betting on methanol, 

already signed a deal with Chinese clean energy developer 

Goldwind, agreeing to an annual offtake of 500,000 t of green 

methanol, from 2026. 

Hartnoll said: »As an industry, it‘s kind of important to set 

standards. People aren‘t going to start making methanol if people 

don‘t build the ships. It‘s a bit of a gamble but we feel it‘s going to 

pay off.« 

Other companies, such as Ocean Network 

Express (ONE), Pacific International Lines 

(PIL) and mining giant Anglo American are 

experimenting with biofuels, as ship engines 

need not be retrofitted. However, biofuels 

cost twice as much as fossil fuels, as the feedstock, 

namely corn, soybeans and other vegetable 

oils, have other uses as food for people 

and livestock. There is also no common 

standard to gauge the carbon neutrality of biofuels. 

PIL’s general manager (fleet) Goh Chung Hun said that the Singapore-based 

liner operator’s existing ships are burning conventional 

fuel oil and biofuels are seen as »a very attractive option.« 



However, Goh added: »In terms of availability and costs and who 

is going to pay for the premium, I believe it can be sorted out.« 

Biofuels can also be difficult to authenticate if these contain 

fatty acids, said marine fuel testing specialist Veritas Petroleum 

Services’ president (strategic partnerships), Captain Rahul 

Choudhuri. Veritas, which was spun off from classification society 

Det Norske Veritas, is working with the Global Centre for 

Maritime Decarbonisation to better authenticate biofuels. 

Choudhuri said: »Biofuel feedstock comes from a variety of 

sources including edible vegetable oils, animal fat, waste, and 

components; but how do you figure out 

what the feedstock really was?« 

He asserted that the bunkering supply 

chain is prone to fraud, and biofuels, 

when delivered through several parties, 

could be inconsistent when stemmed to 

the receiving ships. Choudhuri continued: 

»The proof of sustainability will 

become really tricky going ahead. However, 

trials have proven biofuels possess 

fatty acid chains that produce a unique 

profiling. If you think your feedstock 

should be palm-based and the fingerprint 

shows clearly that it is not – then that’s it – 

because the fingerprint just doesn‘t fail irrespective 

of which country the biofuel 

comes from.« 

Goh, is however, optimistic that the issues 

surrounding biofuels can be resolved: 

»There’re a few industrial standards (for 

biofuels) in place but whether one is accepted 

in another location, and vice versa, 

that remains to be seen. It’s a little bit fragmented 

at the moment but I’m sure, collectively, within the industry, 

that’s the obvious route that is seen. Biofuels are the option 

for existing ships and I’m sure we can achieve something together 

if we move towards that.« 

Richard Ho, deputy general manager (fuel) at ONE, which is 

also piloting biofuels, said that ship operators do not just choose 

fuel types on a whim, and then make the purchase. 

Ho said: »We engage our partners on the ship owners’ side to 

know what they want. We work with our labs to learn what are 

the new requirements. What can we do if the fuel fails? It’s not 

just about buying the fuel. The complexity increases multiple 

folds. We work with regulatory bodies to ensure we move things 

forward and be ahead of the game. It’s the whole ecosystem that 

helps us to be successful.« 

»People aren‘t going to start 

making methanol if people 

don‘t build the ships. 

It‘s a bit of a gamble« 

Alex Hartnoll from X-Press Feeders 

200,000 t a year or 50,000 t a year, everybody gets an equal seat at 

the table. If you’re a smaller operator, you just don’t have access to 

that kind of information and you won’t be offered a contract even 

if you wanted to have one.« 

Operators have to think long-term 

Ho said that supply considerations mean that ship operators have 

to think long-term when buying alternative fuels. Previously, 

ONE’s legacy owners, Mitsui OSK Lines, NYK Line and ‘K’ Line, 

purchased conventional fuels three to six 

months ahead. The move from a single fuel 

to a multi-fuel world has changed that. Ho 

said: »We’re looking at a multi-year horizon 

to make sure we can procure a certain 

level of alternative fuels, whether it’s ammonia 

or methanol.« 

Meanwhile, liquefied natural gas (LNG) 

is still favoured as a transition fuel, said 

Shell’s global network development and 

strategy manager, Khoo Hwee Lan. She asserted 

that the oil major’s involvement in 

© Lee 

shipping is multi-fold, being a fuel supplier 

as well as an operator of oil tankers and 

LNG carriers. 

»We believe that biodiesel and renewable 

fuel will be the way to go. LNG is the 

lowest-carbon, lowest-cost fuel that is 

available at scale out there, so we start with 

that in the first instance. The LNG production 

capacity is around 450 mill. t today, 

and the receiving capacity is over 1 billion 

tonnes. So there’s a lot of LNG out there 

that’s available for shipping to decarbonise«, she said. 

Khoo alluded to the International Chamber of Shipping’s recent 

estimate that by the mid-2030s, 800,000 seafarers would 

need to be trained to handle ammonia, hydrogen and methanol. 

She said: »LNG is a fuel that has been used for the last 50, 60 years 

so it has an excellent track record.« Shell has delivered LNG as 

bunker fuel to customers on the largest container vessels to tugboats 

so we’ve done more than 300 ship-to-ship operations. That 

also shows it’s not difficult to train up the crew. 

 

Joining a bunker alliance? 

To address concerns about expensive alternative fuels, ship 

owners and operators should consider joining a bunker alliance, 

such as the one headed by BW Group’s products tanker arm Hafnia, 

which now procures marine fuels for 20 third-party 

members. 

Hafnia’s general manager (bunker) Kasper Sorensen, said the 

company purchases bunkers for 1,300 ships now. He asserted that 

such group buying can help smaller operators with substantially 

less fuel requirements than big players. Sorensen added: »To get a 

seat at the table, you need to have some sort of critical mass. For 

us, whether you buy a million tonnes a year, whether you buy 

© Port of Rotterdam 

Ellen« delivers green methanol in the port of Rotterdam 

or the first time to a Maersk newbuilding 


37


Adaptive thrust and fuel optimization 

To increase fuel efficiency of its newbuildings, Swedish owner Erik Thun uses Berg 

Propulsion’s Dynamic Drive software that automatically and dynamically identifies the 

most energy efficient propeller settings 

As part of Erik Thun’s rolling fleet 

renewal strategy, the owner recently 

expanded its newbuild program with 

Dutch yard Shipsveerf Ferus Smit to include 

four 5,100 dwt Troll-Max dry cargo 

vessels, as well as six 7,999dwt coastal Eco 

Tankers. Tanker deliveries started earlier 

this year, with the last of the 10 vessels 

due in service in 2026. 

Erik Thun Group has selected Berg 

Propulsion’s Dynamic Drive technology 

to optimize efficiency on board all ten of 

its latest newbuildings. The owner confirmed 

its decision after pilot installations 

exceeded energy efficiency gain expectations, 

with the integrated drive solution 

helping to save considerable 

amounts of fuel, depending on operational 

conditions. All 10 ships will feature 

Berg’s complete main propulsion 

systems and energy optimizing control 

technology 

Dynamic Drive is an adaptive thrust 

and fuel optimization software, offered 

for inclusion with the Berg Propulsion 

MPC 800 control system. The software 

automatically and dynamically identifies 

the most energy efficient settings for propeller 

pitch/RPM to produce the thrust to 

maintain the required speed. 

As Berg Propulsion explains to 

HANSA, Dynamic drive is a collective 

name of three optimization features in 

the MPC800 control system. The Dynamic 

Drive algorithm identifies the best 

possible rpm / pitch combination to enhance 

propulsion and engine efficiency at 

a given lever/thrust setpoint, optimizing 

brake power from the propeller to deliver 

fuel savings on the main engine consumption. 

It also allows the operator to 

set an upper limit to either the vessel 

speed (SOG) or the engine fuel consumption 

rate. Exceeding the limit will automatically 

result in a thrust reduction 

from the lever setpoint until the limit is 

met. Using Dynamic Drive can result in 

10% of fuel savings overall (and 20% in 

some conditions), also ensuring the fuelefficient 

vessel operations are consistent 

between different shifts. 

10 to 20 % fuel savings 

»The data indicated that, on average, Dynamic 

Drive functionality will help 

achieve a 10 % saving in fuel consumption, 

while in some operational 

conditions that could increase to 20%,« 

said Ola Persson, Technical Project Manager, 

Erik Thun. Jorgen Karlsson, General 

Manager Europe & Americas, Berg 

Propulsion, said: »Dynamic Drive provides 

a user-friendly interface which simplifies 

a key part of operations, allowing 

crew to set limits more easily to ensure 

consistent fuel-efficient vessel operation 

in all operational modes.« 

Erik Thun conducted its initial trial of 

the solution on board the newbuilding 

bulk carrier »Snow Crystal« – a modern, 

energy efficient, ice class 1A ship which 

operates on Sweden’s Lake Vänern. Its 

success convinced the owner to choose 

the solution for »Nordic Crystal« and 

»Baltic Crystal«, with specifications 

modified to include »floating frequency« 

capabilities. 

While Erik Thun uses Dynamic Drive 

in its newbuildings, the adaptive thrust 

and fuel optimization software can be 

retrofitted to further enhance performance 

on existing ships when Berg Propulsion’s 

MPC800 control system is already 

installed or retrofitted, the company tells 

HANSA. Furthermore, the control system 

is easily adaptable as an upgrade and 

seamlessly integrating with equipment 

from other industry players as retrofit 

project. 

fs 

© Erik Thun 

Erik Thun conducted its initial trial on board the newbuilding bulk carrier »Snow Crystal«. 

Its success convinced the owner to choose the solution for »Nordic Crystal« and »Baltic Crystal« 

The ships feature Berg Propulsion’s MPC800 

control system 


Sauberer unterwegs 

bei gewohnter Leistung – 

mit Shell GTL Fuel Marine 

Flüsse und Meere gehören 

zu den wichtigsten 

und meistbefahrenen 

Transportwegen: Mehr als 

90 Prozent aller Güter werden 

derzeit weltweit per Frachtschiff 

transportiert. Allein im ersten Halbjahr 

2023 beförderte die deutsche 

Binnenschifffahrt laut Landesbetrieb 

Information und Technik Nordrhein- 

Westfalen rund 50,7 Millionen Tonnen 

Güter. 

Nachhaltigkeit wird auch aufgrund 

der langen Einsatzzeiten von Schiffen 

ein immer wichtigeres Thema. 

Wenn es darum geht, die Flotte 

umweltfreundlicher zu gestalten, 

stoßen Reeder jedoch schnell an ihre 

Grenzen: Um batteriebetriebene 

Schiffe oder mit LNG (Liquified Natural 

Gas) betriebene Motoren einsetzen zu 

können, muss in der Regel entweder 

der Motor umgerüstet oder ein neues 

Schiff gekauft werden. Anders bei 

synthetischen Kraftstoffen wie Shell 

GTL Fuel Marine. Sie stellen eine bereits 

heute verfügbare Dieselalternative für 

den Betrieb von Bestandsschiffen dar. 

Nähere Informationen 

könneninteressierte Reeder unter 

www.meinenergiepartner.com 

anfordern. 

Lokale 

Emissionen ohne 

Motorenumrüstung 

reduzieren 

Ein klarer Vorteil für die Reeder: Der 

Kraftstoff kann ohne Modifikationen 

direkt in Schiffsmotoren eingesetzt 

werden. Freigaben namhafter 

Motorenhersteller liegen etwa von 

Caterpillar, Deutz und MAN vor. 

Neben den Motoren können auch 

Generatoren und Heizungen mit Shell 

GTL Fuel-Produkten betrieben werden. 

Durch die sauberere Verbrennung 

können auch Wartungsaufwand und 

Verschleiß von Schiffsmotoren gesenkt 

werden. Dabei bietet Shell GTL Fuel 

Marine die gewohnte Leistung im 

Vergleich zu herkömmlichem Diesel. 

Shell GTL Fuel Marine punktet 

bei Emissionsreduktion dank des 

innovativen Herstellungsverfahrens 

per Fischer-Tropsch-Synthese: 

Als paraffinischer Kraftstoff auf 

Erdgasbasis verbrennt er deutlich 

sauberer als herkömmlicher Diesel 

und senkt lokale Emissionen wie 

Stickoxide und Feinstaub je nach 

Motor und Bedingungen um bis 

zu 26 Prozent (bei NOx). Zudem ist 

der synthetische Kraftstoff nahezu 

ungiftig, leicht biologisch abbaubar 

und er verfügt über eine niedrigere 

Wassergefährdungsklasse als Diesel 

(WGK 1). Ein entscheidender Pluspunkt 

gegenüber konventionellem Diesel, 

falls der Kraftstoff versehentlich 

austreten sollte. 

Bessere Luftqualität 

für die Bestandsflotte 

Die Verwendung der 

Kraftstoffalternative ist für den Schutz 

der Gesundheit der Mitarbeiter 

an Bord ist ebenfalls von Vorteil: 

Herkömmlicher Diesel kann durch 

Abgase und Dieselgeruch eine 

erhebliche Belästigung darstellen. 

Wenn Shell GTL Fuel Marine verwendet 

wird, ist die lokale Luftqualität während 

der Fahrt deutlich besser. Alternative 

Kraftstoffe wie Shell GTL Fuel Marine 

erleichtern es so Unternehmen, ältere 

Bestandsschiffe zu betreiben und 

gleichzeitig die Abgasvorschriften 

und Emissionsgrenzwerte einhalten 

zu können. Fakten, die unter 

anderem Unternehmen wie die 

Bayerische Seenschifffahrt GmbH 

überzeugt haben, ihre 15 Motorschiffe 

umzurüsten, die jedes Jahr rund 1,5 

Millionen Fahrgäste transportieren. 

Anzeige 


41

WISTA GERMANY & HANSA 

»Jeder Tag hält Überraschungen bereit« 

Auf WISTA wurde Martina Fischer auf der Messe Seatrade in Miami aufmerksam. Dort 

war sie für ihren langjährigen Arbeitgeber d-i davit international-hische unterwegs. Nach 

ihrer Rückkehr trat die Leiterin der Customer Service-Abteilung bei WISTA Germany ein 

die Seeschiffe hergestellt. Der Eintritt in 

das Unternehmen vor 27 Jahren war zeitgleich 

mein erster Kontakt zur Schifffahrt. 

Seit wann sind Sie mit der Schifffahrt verbunden 

und wie sind Sie dazu gekommen? 

Martina Fischer: Mein Arbeits- und 

Wohnort Sulingen ist mitten in Niedersachsen, 

ländlich gelegen, und somit sehr 

ungewöhnlich für die Schifffahrtsbranche. 

Der nächste Seehafen ist zwei 

Autostunden entfernt. Dennoch werden 

hier seit Jahrzehnten Rettungsmittel für 

© © d-i davit 

Wie sieht Ihr beruflicher Alltag aus? 

Fischer: Für mich als Abteilungsleiterin 

im Customer Service beginnt mein Verantwortungsbereich 

sobald eine Davitanlage 

das Firmengelände verlässt und 

reicht über die komplette Einsatzdauer 

der Anlage an Bord. Täglich habe ich 

mit sehr unterschiedlichen Bereichen 

zu tun. Zu der von mir betreuten Kundschaft 

gehören internationale Reedereien 

und Bereederungen ebenso wie 

Kreuzfahrtreedereien, Werften und die 

Deutsche Marine. Hierbei hat jedes Gegenüber 

individuelle Anforderungen, 

auf die man sich einstellen muss. Das 

macht das Ganze abwechslungsreich, 

interessant und ab und an auch mal 

stressig. Jeder Tag hält Überraschungen 

bereit. 

Obwohl es um das Thema Sicherheit 

geht, ist im kompletten Servicebereich 

der Umgang untereinander eher locker 

und hat einen speziellen Vibe. Eine Arbeitsumgebung 

in der ich mich sehr 

wohl fühle. 

Intern sind meine Hauptaufgaben im 

kaufmännischen und organisatorischen 

Bereich angesiedelt, sprich der Ersatzteilverkauf, 

Kalkulationen, Aufstellungen, 

Vertragsverhandlungen sowie das Personalmanagement 

für mein 25-köpfiges 

Team. 

Wie war Ihr Weg zu WISTA? 

Fischer: Während der Messe Seatrade 

in Miami bin ich vor einigen Jahren auf 

eine Veranstaltung mit der Bezeichnung 

»Women Breakfast« aufmerksam geworden. 

Da ich bei geschäftlichen Ter- 

HANSA and WISTA empower women in the maritime industry 

Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping & Trading 

Association porträtiert die HANSA in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V. 


Komm an Bord! 

SCHENK NEUES LEBEN 

Deine Kompetenz 

für eine bessere Gesundheitsversorgung in Afrika 

mercyships.de/mitarbeiten

KARRIERE | CAREER 

Kooperation über die Grenze hinweg 

»MyCaDo«: Ein deutsch-niederländisches Konsortium um die Mariko GmbH aus Leer 

treibt die Entwicklung einer neuen Lernplattform voran. Auch Reedereien sind Teil der 

grenzüberschreitenden Zusammenarbeit 

Benutzer der Plattform können ihre 

Schulungen, Karriereübersicht und alle 

gesammelten Qualifikationen direkt in 

MyCaDO erwerben und sammeln und so 

nach und nach einen umfassenden Werdegang 

ihrer beruflichen Stationen erstellen. 

»Damit ist die Plattform ein praktisches 

Werkzeug für Fachkräfte, um ihre 

Karrierewege zu planen und auf mögliche 

Beförderungen hinzuarbeiten«, meinen 

die Partner. 

Der MyCaDO-Ansatz soll über individuelle 

Erfolgsgeschichten hinausgehen 

und auf kollektive Vorteile für die gesamte 

Schifffahrtsbranche abzielen: »Mitarbeiter 

entwickeln sich, Unternehmen 

vergrößern ihren Pool hochqualifizierter 

Talente und Bildungseinrichtungen können 

ihre Qualifikationsangebote strategisch 

verbessern und in den Karriereweg 

praktischer integrieren.« 

Das Projektkonsortium MyCaDO an der Hanzehogeschool Groningen 

Die Vision, die kurz vor Jahresfrist bekannt 

gemacht wurde, ist es, »eine 

digitalisierte, systematische und personalisierte 

Lernplattform zu entwickeln, die 

die Mitarbeitenden ins Zentrum stellt 

und kontinuierliche Unterstützung während 

der gesamten Karriere bietet. Dafür 

hat sich ein deutsch-niederländisches 

Konsortium um die Mariko GmbH und 

die Atria Learning & Development 

GmbH aus Leer gebildet. 

© Mariko 

Kick-off im März in Leer 

Das Mariko sieht seine Hauptaufgabe in 

der Unterstützung von Akteuren in der 

maritimen Wirtschaft: Durch 

Vernetzungs aktivitäten und die Initiierung 

von Forschungs- und Kooperationsprojekten 

sollen innovative Vorhaben 

für Unternehmen entlang der Ems- 

Achse, in Deutschland und den Niederlanden 

erarbeitet werden. Im Mittelpunkt 

steht dabei insbesondere die Zusammenarbeit 

mit kleinen und mittelständischen 

Unternehmen, die im Bereich See- und 

Binnenschifffahrt agieren. Die neue Plattform 

ist allerdings nicht nur auf den 

Schifffahrtssektor zugeschnitten. Sie ist 

darauf ausgerichtet, eine abgewogene 

Transformation in traditionellen Ansätzen 

der Karriereentwicklung in verschiedenen 

Branchen herbeizuführen. 

Der öffentliche Kick-off des Vorhabens 

ist für den 5. März in Leer geplant. RD 

Kontinuierliche Selbstentwicklung 

»MyCaDO« soll die vielfältigen Bedürfnisse 

von Mitarbeitenden, Unternehmen 

und Bildungseinrichtungen nicht nur erkennen, 

sondern auch berücksichtigen. 

Die Plattform ermögliche es Einzelpersonen, 

heißt es, »eine kontinuierliche 

und unabhängige Selbstentwicklung zu 

beginnen, indem Mitarbeiter die notwendigen 

Fähigkeiten und Qualifikationen 

für ihre aktuellen und zukünftigen Karrierestufen 

erwerben«. 

Hintergrund & Partner 

Das Projekt MyCaDO wird im Rahmen 

des Interreg VI-Programms 

Deutschland-Nederland durchgeführt 

und mit 2,4 Mio. Euro durch 

die Europäische Union, das niederländische 

Wirtschaftsmi-nisterium 

(EZK), das MWIKE NRW und das MB 

Niedersachsen sowie die Provinzen 

Groningen, Fryslân, Drenthe, Flevoland, 

Overijssel, Gelderland, Noord- 

Brabant und Limburg mitfinanziert. 

Das Konsortium besteht aus: 

• Atria Learning & Development 

• Hanze Hogeschool 

• Hochschule Emden/Leer 

• HR4YOU 

• Lambers Reederei 

• Mariko 

• Maritieme Academie Harlingen 

• Seatrade Groningen 

• Wijnne & Barends 


KARRIERE | CAREER 

HOCHSCHULE EMDEN/LEER 

Nautik jetzt auch in englischer Sprache 

Nun auch die Nautik: Der Fachbereich 

Seefahrt und Maritime Wissenschaften 

der Hochschule Emden/Leer erweitert 

sein Studienangebot in englischer Sprache 

für internationale Studierende. 

Ab dem Sommersemester kann auch 

das Nautik-Studium am Maritimen 

Capus in Leer komplett in Englisch absolviert 

werden. 

Damit baut die Hochschule ihr internationales 

Angebot aus, nachdem 

der Bachelor-Studiengang »Nautik und 

Seeverkehr« bereits seit vielen Jahren in 

deutscher Sprache angeboten wird. Interessierte 

können sich ab sofort für das 

nächste Sommersemester mit Beginn 

»Mit dem Angebot des 

Studiengangs ›Nautik und 

Seeverkehr‹ in englischer Sprache 

setzen wir ein klares Zeichen 

für die Internationalität 

unserer Hochschule« 

Marcus Bentin 

Dekan des Fachbereichs Seefahrt 

und Maritime Wissenschaften 

im März 2024 bewerben, teilte die 

Hochschule jetzt mit. Voraussetzungen 

sind eine Hochschulzugangsberechtigung, 

typischerweise das 

(Fach-)Abitur, sowie eine ärztlich attestierte 

Seediensttauglichkeit. 

Studenten »aus aller Welt« 

Der Dekan des Fachbereichs Seefahrt 

und Maritime Wissenschaften, Marcus 

Bentin, betonte die internationale Ausrichtung: 

»Mit dem Angebot des Studiengangs 

›Nautik und Seeverkehr‹ in englischer 

Sprache setzen wir ein klares Zeichen 

für die Internationalität unserer 

Hochschule.« 

Die Studierenden erhielten nicht nur 

fundierte Kenntnisse, um im späteren 

Beruf als Kapitän Schiffe aller Größen 

zu fahren, sondern würden auch darin 

gefördert, sich sicher in der global vernetzten 

Seefahrt zu bewegen und internationale 

Karrieren anzustreben. 

»Unsere Studierenden kommen aus der 

ganzen Welt, was den Alltag an unserem 

Campus bereichert und gleichzeitig 

die Realität der internationalen 

Seefahrt wiederspiegelt«, so Bentin 

weiter. 

Am zweitgrößtem Reederei-Standort 

Deutschlands werden in Leer bereits 

seit 1854 Fach- und Führungskräfte für 

die maritime Branche nach internationalen 

Standards ausgebildet. 

Mittlerweile präsentiert sich die Hochschule 

mit modernen Schiffsführungssimulatoren 

und Forschungslaboren, die 

den Angaben zufolge »zu den fortschrittlichsten 

in Europa« zählen. 

RD 

Über uns 

Weltoffen, Wissenschaft für die Praxis: Mit rund 70 überwiegend internationalen Studiengängen und innovativen, 

lebensbegleitenden Studienformen bietet die Hochschule Bremen annähernd 9.000 Studierenden Perspektiven 

für ihre persönliche Entwicklung und einen erfolgreichen Karrierestart. Mit unserem internationalen 

Profil haben wir seit Jahrzehnten eine Spitzenstellung unter den Hochschulen. Die Verbesserung der Studienbedingungen 

und die attraktive Gestaltung von Arbeitsplätzen sind uns besondere Anliegen, die sich in der 

Entwicklungsplanung der Hochschule widerspiegeln. 

Zum nächstmöglichen Zeitpunkt ist, vorbehaltlich der Freigabe der Haushaltsmittel, folgende Professur in der 

Fakultät 5, Fachrichtung Schiffbau und Meerestechnik zu besetzen: 

Professur, Besoldungsgruppe W2 (w/m/d) 

für das Fachgebiet „Schiffsentwurf, Schiffssystem- und 

Informationstechnik“ 

Kennziffer: FK5-SM 1/23 

In der Fakultät Natur und Technik beteiligen Sie sich an der Ausgestaltung des Lehr- und Forschungsbereichs 

in den akkreditierten Studiengängen Schiffbau und Meerestechnik B.Eng. und M.Eng. Die Lehrverpflichtung 

umfasst die Grundlagen- und Vertiefungsmodule des genannten Lehrgebietes im Bachelor- und konsekutiven 

Masterstudium und kann auch zusätzlich Grundlagenmodule mit fachübergreifenden Inhalten umfassen. Die 

Lehraufgaben schließen die Betreuung studentischer Projekte, Abschlussarbeiten und Praxisphasen ein. 

Wir suchen eine Persönlichkeit, die das Fachgebiet umfassend und praxisorientiert in Lehre und Forschung 

vertritt und im digitalen Umfeld weiterentwickelt. Wir erwarten die Bereitschaft, unser Ship Design Labor zu 

betreuen und entsprechend Ihrer Expertise auf dem aktuellen Stand von Wissenschaft und Schiffbaupraxis 

auszubauen. 

Eine aktive Beteiligung an den fachlich relevanten Forschungsclustern der Hochschule insbesondere des Lehrund 

Forschungsbereichs „Blue Sciences“ wird gewünscht. 

Ihr Profil 

Neben einem einschlägigen ingenieurwissenschaftlichen Hochschulstudium im schiffbaulichen bzw. meerestechnischen 

Kontext, einer aussagekräftigen Promotion oder gleichwertiger wissenschaftlichen Leistungen 

verfügen Sie über mehrjährige praktische Erfahrungen im Entwurf von Schiffen bzw. maritimen Systemen. Sie 

haben Schiffssysteme integriert und informationstechnische Verfahren im Schiffsentwurf angewendet und weiterentwickelt. 

Sie verfügen über umfassende Kenntnisse maritimer Entwurfssysteme (vorzugsweise NAPA) und 

deren Einbindung in den ganzheitlichen Design- und Optimierungsprozess. Erfahrung in der Lehre an einer 

Hochschule sind erwünscht, die Bereitschaft zur hochschuldidaktischen Weiterbildung wird vorausgesetzt. 

Im Übrigen gelten die sich aus § 116 Absätze 1 bis 6 Bremisches Beamtengesetz ergebenden gesetzlichen 

Einstellungsvoraussetzungen. Diese Voraussetzungen sowie erläuternde Hinweise dazu können unter https:// 

www.hs-bremen.de/die-hsb/arbeiten-und-karriere-an-der-hsb/karrierewege-fh-professur/ abgefragt werden. 

Darüber hinaus erwarten wir: 

1. Die Übernahme von Grundlagenlehrveranstaltungen und weiterführenden Lehrveranstaltungen in 

Bachelor- und Master-Studiengängen zur Erfüllung der Lehrverpflichtung und zur Erweiterung des 

Lehrangebotes sowie die Betreuung von Studierenden im Auslandsstudium und im Praxissemester und 

bei den Abschlussarbeiten, 

2. die aktive Beteiligung an der weiteren Entwicklung des Bereiches in Studium, Lehre und Forschung, 

3. die aktive Gestaltung des Technologietransfers der Hochschule, 

4. die Bereitschaft zur Weiterentwicklung der internationalen Beziehungen der Fakultät, 

5. die aktive Mitarbeit in den Gremien der Selbstverwaltung, 

6. eine aktive Beteiligung an den Forschungsclustern der Hochschule, 

7. die Fähigkeit und Bereitschaft, englischsprachige Lehrveranstaltungen anzubieten sowie 

8. die uneingeschränkte Umzugsbereitschaft an den Hochschulort. 

Erwünscht sind darüber hinaus solide Kenntnisse in der allgemeinen Organisation von Forschung und Lehre 

und des Wissenschaftsmanagements. 

Bewerbung 

Die Hochschule Bremen hat es sich in ihren Gleichstellungsmaßnahmen zum Ziel gesetzt, den Anteil der Frauen 

bei den Professuren bis zum Jahr 2027 auf 38% zu erhöhen. Entsprechend freuen wir uns über die Bewerbungen 

von Frauen. Das Büro der Zentralen Frauenbeauftragten gibt über gleichstellungsstelle@hs-bremen.de 

gerne weitere Auskünfte. 

Personelle Vielfalt in der Wissenschaft ist eine Bereicherung. Schwerbehinderten Bewerberinnen und Bewerbern 

wird bei im Wesentlichen gleicher fachlicher und persönlicher Eignung der Vorrang 

gegeben. 

Bewerbungen von Menschen mit Migrationshintergrund werden begrüßt. 

Bitte richten Sie Ihre Bewerbung mit den üblichen Unterlagen unter Angabe der o. g. Kennziffer 

bis zum 15.04.2024 per E-Mail als zusammengefasste PDF-Datei (Größenbegrenzung 

25 Mbyte) an das Dezernat Personalangelegenheiten: professur@hs-bremen.de 

Hochschule Bremen, Neustadtswall 30, 28199 Bremen 


47

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

Deutscher 

Schiffbau bleibt 

zuversichtlich 

In einem Jahr geprägt von 

globalen Herausforderungen 

und Unsicherheiten hat die 

deutsche Schiffbau-Industrie 

ihre Zuversicht nicht verloren. 

Zulieferer verzeichnen hohe 

Auslastung und auch Europas 

Werften melden gestiegenes 

Interesse auf Kundenseite 

© Abeking & Rasmussen 

Die vielen geopolitischen Konflikte und Umweltproblematiken 

stellten die Welt vor große Herausforderungen. 

»Doch gerade in der Schiffbauindustrie bleibt der Mut ungebrochen«, 

heißt es in einem Rückblick des Verbands für Schiffbau 

und Meerestechnik (VSM). Ein Blick auf das Jahr 2023 zeige 

nicht nur die Schwierigkeiten, sondern auch die positiven Entwicklungen 

und zukunftsweisenden Projekte 

»Der Mut, die vielen anstehenden Aufgaben anzupacken und 

in Erfolg zu übersetzen ist zumindest in der Schiffbauindustrie 

ungebrochen«, schreibt der VSM. Die Schiffbau-Industrie werde 

ihre Beiträge leisten, kündigt der Verband an: die Marine mit leistungsfähigen 

Schiffen und Booten ausstatten, effektive und effiziente 

technische Lösungen für eine klimaneutrale Zukunft anbieten 

und wichtige Hardware für die Gewinnung regenerativer 

Energie offshore produzieren. Dafür wolle man investieren und 

noch mehr Menschen für Schiffbau und Meerestechnik begeistern 

und ausbilden. 

»Als Verband sehen wir es als unsere Aufgabe, stets klar und 

konstruktiv zu benennen, was nötig ist, damit unsere Industrie 

die Anforderungen der Gesellschaft erfüllen kann. Schlechte 

Stimmung vertreibt man mit Anpacken, mit Lösungen, mit Ergebnissen«, 

so das Statement. 

Positive Entwicklungen 

Es gebe durchaus gute Gründe für Optimismus: Die globalen 

Neubaubestellungen bleiben das dritte Jahr in Folge auf einem 

hohen Niveau und sorgen für hohe Auslastung in der deutschen 

maritimen Zulieferindustrie. Auch Europas Werften verzeichnen 

wieder vermehrtes Interesse der Kunden und verbuchten bis Ende 

Oktober laut dem Branchendienst Clarksons Research Neubauaufträge 

in Höhe von 7,1 Mrd. $, ein Anstieg von fast 50 % im 

Vergleich zum gesamten Vorjahr. 

Kreuzfahrtschiffe, das mit Abstand wichtigste Marktsegment 

der zivilen Schiffbauindustrie in Europa und in Deutschland, 

verzeichnen »neue Buchungsrekorde und starke Umsätze«. Das 

Interesse an Neubaubestellungen in diesem Markt sei zurück. 

»Die Reedereien wissen, wie wichtig ihre industriellen Partner 

sind, denn nur der hohen Leistungsfähigkeit und Innovationskraft 

der Schiffbauindustrie ist es zu verdanken, dass man die Erwartungen 

der Kreuzfahrttouristen immer wieder mit neuen, faszinierenden 

Angeboten übertreffen kann«, meint der VSM. Gerade 

im Bereich der Nachhaltigkeit liefer die Industrie zukunftsfähige 

Lösungen. 

Zu den positiven Entwicklungen in den die Clarksons- 

Statistiken dominierenden Handelsschiffsegmenten haben deutsche 

Werften zwar nicht nennenswert beigetragen; dennoch wird 

die Auslastung auch bei vielen hiesigen Schiffbauern aktuell als 

»durchaus hoch« beschrieben. Die Erfolge bei diversen anspruchsvollen 

Aufträgen für öffentliche Auftraggeber aus dem 

In- und Ausland hätten dazu spürbar beigetragen. Auch Reparaturwerften 

waren gut gebucht und berichten über »zufriedenstellende« 

Ergebnisse. 

Erfolge bei Offshore-Wind 

Erfreulich zudem die Nachricht, dass der Ausbau der erneuerbaren 

Energieerzeugung offshore für die deutsche Schiffbauindustrie 

zu einem gewichtigen zusätzlichen Standbein wird. Die 

gewaltigen Ausbaupläne, gepaart mit der Erkenntnis, dass diese 

durch verlässliche, sichere Partner innerhalb der EU angepackt 

werden müssen, schüre entsprechende Erwartungen. »Die deutsche 

Schiffbauindustrie hat das zurückliegende Jahr intensiv genutzt, 

um an mehreren Standorten dezidierte Produktionskonzepte 

für den Bau großer Konverterplattformen auszuarbeiten 

und mit entsprechenden Investitionsplänen zu hinterlegen«, berichtet 

der Verband. Sowohl Industrie als auch Politik seien 2023 

in diesem Bereich wichtige Schritte gegangen. Allerdings liegen 

auch noch viele Hausarbeiten an, vor allem mit Blick auf die für 

den Offshore-Ausbau benötigten Schiffe. Bei einigen der benö- 



tigten Spezialschiffe zeichnen sich gravierende Kapazitätsengpässe 

ab, was die Umsetzung der Ausbaupläne im vorgesehenen 

Zeitplan in Frage stellt. 

Politische Herausforderungen 

»Auch bei einem anderen zentralen Anliegen des VSM müssen 

wir noch die ein oder andere Schippe drauflegen, damit endlich 

Fortschritte sichtbar werden«, mahnt der Verband. So seo eine 

vermehrte Produktion von Schiffen für innereuropäische Verkehre 

auch 2023 noch nicht erkennbar. Zwar sei das Bewusstsein 

für das Risiko von strategischen Abhängigkeiten heute in Berlin 

und Brüssel sehr präsent, dass diese Abhängigkeiten jedoch auch 

für die maritime Dimension bevorstehen und welche Konsequenzen 

damit verbunden sind, sei »bisher nicht ausreichend 

durchgedrungen«. 

Insgesamt waren die Klagen maritimer Akteure, mit ihren Anliegen 

nicht ausreichend Gehör zu finden, 2023 an vielen Stellen 

zu vernehmen. »Die vielbeschworene Sea-Blindness, die breite 

Ignoranz gegenüber der enormen Bedeutung der maritimen Dimension 

zieht sich wie ein roter Faden durch das ganz Jahr«, so 

die Kritik. 

Dass auch die NMK, sicherlich eines der Highlights des Jahres, 

daran wenig geändert hat, unterstreicht diese Aussage. Besonders 

bitter bleibt dabei die Begründung für das Fehlen des Bundesverkehrsministers 

in Erinnerung: er sei nicht abkömmlich, da er 

einen Bauabschnitt von Stuttgart 21 einzuweihen habe. »Leider 

wird auch die Rede des Bundeskanzlers kaum wegen inhaltlicher 

Höhepunkte im Gedächtnis bleiben, sondern eher wegen des 

stoischen Vortrags, der sich auch von der ohrenbetäubenden Geräuschkulisse 

des bundesweiten Warntags nicht beeindrucken 

ließ«, heißt es weiter. 

Auf der Haben-Seite der NMK-Bilanz waren die ermutigenden 

Botschaften des Wirtschaftsministers, insbesondere in Bezug auf 

den bereits erwähnten Konverterplattformbau sowie wertvolle 

Beiträge zur Marine und dem Marineschiffbau. 

In der Gesamtschau der NMK müsse man allerdings feststellen, 

dass vor allem das vollständige Fehlen jedweder belastbaren 

Zusagen diese Konferenz geprägt hat. Insofern sei es wenig 

verwunderlich, dass die NMK kaum auf Medienresonanz gestoßen 

ist. »Ein informatives Programm und eine großartige Gelegenheit 

zum Networken allein wird dem Anspruch an eine 

NMK nicht gerecht. Im Zentrum steht die Erwartung, dass Politik 

und Wirtschaft zusammen bei der Gestaltung zielführender 

Rahmenbedingungen für einen starken maritimen Standort 

Deutschland Fortschritte erzielen. Das hebt die NMK von allen 

anderen Veranstaltungsformaten ab – eigentlich«, meint der 

Schiffbau-Verband. 

An dieser Stelle sollte die maritime Gemeinde jedoch auch einmal 

innehalten und das eigene Tun selbstkritisch hinterfragen, 

meint der VSM. Die maritimen Interessen sind vielfältig: »Dennoch 

sollte es möglich sein, eine homogene, schlagkräftige Interessensvertretung 

zu organisieren. Andere Branchen wie die 

Chemie, die Flugzeug- oder die Elektroindustrie, sind durch konsolidierte 

Verbandsstrukturen oft erfolgreicher im Wettbewerb 

um politische Aufmerksamkeit. Für die maritime Wirtschaft tritt 

ein vielstimmiger Chor mit teils sehr kleinteiligen, oftmals auch 

widersprüchlichen Forderungen an.« 

Die maritime Wirtschaft steht in all seinen Teilsegmenten unter 

hohem Wettbewerbsdruck. Langfristig wird es nur gemeinsam 

gelingen, einen starken maritimen Wirtschaftsstandort 

Deutschland zu gewährleisten. »Um diese Zusammenarbeit besser 

zu organisieren, stehen vor allem wir Verbände in der Verantwortung. 

Dennoch appelliere ich auch an die Unternehmen, sich 

für eine gemeinsame Interessensvertretung stark zu machen. Am 

Ende bestimmen die Unternehmen durch ihre Mitgliedsbeiträge 

den Kurs«, sagte CSM-Chef Reinhard Lüken. 

Der VSM bemüht sich seinen Angaben zufolge seit Jahren um 

eine Konsolidierung in der Verbändelandschaft: »Wir haben inzwischen 

fünf eigenständige Verbandsstrukturen im VSM integriert. 

Darüber hinaus haben wir bei unterschiedlichen Themen 

auch verbandsoffene Arbeitsstrukturen implementiert und 

damit sehr gute Erfahrungen sammeln können. Im Vordergrund 

stehen die inhaltlichen Ziele. Verbände sind kein Selbstzweck. Sie 

dienen den Interessen der Mitglieder, nicht der Selbstdarstellung 

Einzelner.« 

RD 

Aktuelle Zahlen zum weltweiten und deutschen Schiffbau 

präsentiert die HANSA wieder in ihrer März-Ausgabe 

– dann auch wieder mit der Beilage »Ships Made in 

Germany« in Kooperation mit dem Verband für Schiffbau 

und Meerestechnik (VSM). 


49


Wandkonstruktion einer Kabine mit Dämmung 

© Isover 

20 Jahre Ultimate 

Diese besonderen Eigenschaften der 

Dämmstoffe für den maritimen Einsatz 

liefert Isover nun schon eine ganze Weile. 

Das Unternehmen kann heute auf 20 

Jahre seit der Einführung der Hochleistungs-Mineralwolle 

zurückblicken. 

»Die Einführung von Ultimate war für 

den Bereich Schiffbau ein wirklicher 

Meilenstein, da es erstmalig möglich 

war, sogenannte schmelzperlenfreie 

Brandschutzisolierung herzustellen. 

Wir hatten damals einen Gewichtsvorteil 

gegenüber der herkömmlichen 

Steinwolle von circa 30 %, welchen wir 

durch kontinuierliche Weiterentwicklungen 

bis heute auf bis zu 50 % ausweiten 

konnten. Und im Schiffbau sind 

zwei Sachen ganz wichtig: Gewicht und 

Platz«, erklärt Rost. 

»Vor 20 Jahren war der Standard für 

eine A-60 Brandschutzwand eine Steinwolle 

mit 100 kg Rohdichte und 60 mm 

Dämmstoffstärke. Heute erreichen wir 

mit der auf den Schiffbau zugeschnittenen 

Produktreihe U SeaProtect 

die gleichen Konstruktionen bereits 

mit 50 kg Rohdichte und ebenfalls 

60 mm. Und das trotz zwischenzeitlich 

Auch beim innovativen Kreuzfahrtschiff »Silver Nova« ist Isover mit dem Dämmstoff Ultimate an Bord 

verschärften gesetzlichen Brandschutzanforderungen«, 

sagt Rost. 

Neben U SeaProtect bietet Saint- 

Gobain Isover auch weitere Produkte für 

die Schiffsbetriebstechnik an, dazu gehören 

unter anderem Rohrschalen, Drahtnetz- 

und Lamellenmatten oder aber auch 

Systemlösungen für Klimakanäle. 

»Im Normalfall sieht man unsere 

Dämmstoffe leider nicht, meistens sind 

Panelwände davor oder sie befinden sich 

in untergeordneten Räumen hinter der 

Blechverkleidung«, sagt Rost. »Aber einige 

Bereiche, wie zum Beispiel Maschinenräume 

oder Frachträume auf Fähren 

werden aus Gewichtsgründen nicht weiter 

verkleidet. Die haben dann eine Endoberfläche 

aus Glasseide, die unter anderem 

von unserem Schwesterunternehmen 

HKO hergestellt wird.« 

Das Schiffbausegment des Saint- 

Gobain-Konzerns umfasst neben den 

Dämmstoffen der Saint-Gobain Isover 

G+H AG auch noch weitere Bereiche, die 

im Schiffbau zum Tragen kommen und 

durch Schwesterunternehmen wie Weber, 

Kaimann, Rigips, HKO oder Vetrotech 

abgedeckt werden. 

fs 

© Meyer Werft 

Approved up to 500 mm 

shaft diameter 

 

 

 

 

 

 

 


51


»Wir lernen von jedem Test« 

Der Kieler Spezialist für maritime Brandschutztüren Podszuck gewährt einen Einblick 

in den Markt. Dass man bei der »Feuerprobe« neuer Türen auch über Anforderungen 

hinausgeht, zahlt sich international aus 

Beim Brandtest werden die Temperaturen auf der Außenseite der Tür gemessen 

Klapptür, Schiebetür, einflügig oder 

zweiflügig, überfälzte oder stumpfe 

Tür, Türen für Yachten, Fracht- und Kreuzfahrtschiffe 

oder Offshore-Plattformen – 

»der Tür ist es egal, wo sie nachher ist, heißt 

es so schön«, sagt Lars Langhof, Geschäftsführer 

des Kieler Spezialunternehmens 

Podszuck. Die Produktpalette umfasst 

Stahltüren, Feuerschutztüren und Zargen 

für die Bau- und Schiffbauindustrie. Seit 

1975 hat sich das 1919 gegründete Unternehmen 

auf Feuerschutztüren für Schiffe 

spezialisiert und ist heute einer der führenden 

Hersteller in Europa. 

Die Konsolidierung im deutschen 

Schiffbau spürt auch der Kieler Türzulieferer. 

War früher der überwiegende 

Teil des Geschäfts in Deutschland, so gibt 

es jetzt mehr internationale Kunden. 

»Mit dem Werftensterben in Deutschland 

sind wir eben in andere Märkte hineingekommen. 

Wir liefern nach Neuseeland, 

Asien, Skandinavien, Schottland 

England, Nigeria, in die Türkei und nach 

Ägypten. Nach Nordamerika liefern wir 

ebenfalls viel«, so Langhof. In den USA 

und Kanada sind die Türen meist für den 

Offshore-Bereich oder für Fähren nachgefragt. 

Auch in Afrika werden immer 

wieder Offshore-Plattformen mit den Türen 

aus Kiel ausgestattet. 

Mit der Abwanderung des Handelsschiffbaus 

nach China und Südkorea bekommen 

auch eher Türhersteller aus diesen 

Ländern den Zuschlag bei Neubauten. 

Allerdings kann Podszuck weiterhin 

punkten, wenn es um den Ersatz geht »Das 

ist ein relativ wichtiger Markt«, sagt Langhof. 

Selbst bei Neubauten aus Asien komme 

es vor, dass nach der Ankunft in 

Europa die Brandschutztüren gegen Podszuck-Fabrikate 

getauscht werden. Auch 

wenn auf Schiffen Bereiche umgestaltet 

werden – beispielsweise bei der Umstellung 

auf einen Gasantrieb – müssen 

immer wieder auch Brandschutztüren getauscht 

oder zusätzlich eingebaut werden. 

Auch bei Verlängerungen von Schiffen ist 

der Türhersteller gefragt. »Wenn sich die 

Anforderungen an den Brandschutz ändern 

oder auf den Schiffen etwas geändert 

wird, dann kann es auch sein, dass man eine 

Tür mit höherwertiger Feuerklasse benötigt. 

Wo früher eine B-Tür drin war, 

kommt vielleicht eine A-Tür rein. Wenn 

durch eine Umgestaltung neue Brandzonen 

hinzukommen, liefern wir die Türen 

dafür«, sagt Langhof. 

A60 bleibt höchste Feuerklasse 

Für den Brandschutztürenspezialisten ist 

die Einführung neuer Antriebskonzepte 

mit Batterien oder neuer Kraftstoffe wie 

LNG und Methanol ein Thema. Hier 

spielen bisher nicht neue Brandschutzanforderungen 

und Vorschriften die große 

Rolle, sondern eher Fragen wie die 

nach der Gasdichtigkeit. »Eine Standard- 

Feuerschutz kommt erstmal ohne Dichtung. 

Die bekomme ich dann aber auch 

mit einer Dichtungszarge, mit der dreiseitigen 

Dichtung oder mit der umlaufenden 

Dichtung. Die umlaufende 

Dichtung stellt in der Regel aber auch eine 

Stolperfalle dar, weil sie eine Schwelle 

am Boden benötigt. »Wir bauen viele 

Feuerschutztüren, die unten eine Flachschwelle 

haben, wo praktisch zwischen 

Türblatt und Zarge unten Luft ist. Da ist 

es wichtiger, dass im Panikfall die Passagiere 

oder die Crew heil rauskommt und 

nicht stolpert«, erklärt er. 

Neue Vorschriften der IMO was die 

Brandsicherheit von Schiffstüren angeht, 

gibt es bislang nicht, die höchste Feuerschutzklasse 

ist A60. Im Landbau gibt es 

auch die Klasse T90, für den Schiffbau ist 

diese Anforderung bisher nicht in Sicht. 

»Das heißt, wenn ich jetzt mein Schiff auf 

einen neuen Kraftstoff umrüste, bleibt 

die Feuerklasse für die eingesetzten Türen 

A60, solange die IMO nicht die Vorgaben 

ändert«, sagt Langhof. 

Beim Test der mit Kalziumsilikaten isolierten 

Türen gehe man aber bereits über 

die Anforderungen hinaus. Der A60-Test 

wird nicht nach 60 Minuten abgebrochen, 

sondern ein paar Minuten länger laufen 

gelassen. Erfüllt die Tür nämlich auch 

nach 67 Minuten noch die Anforderungen 

der IMO-Resolution MSC1./Circ.1319 zu 

Large Fire Doors an Stabilität und Temperatur, 

darf Podszuck die Tür über die 

© Podszuck 



Fläche 10 % größer bauen. »Das heißt, unser 

Ziel ist die A60-Tür, die mindestens 67 

Minuten im Feuer steht. Wir lassen aber 

den Test für so eine Tür über 75 Minuten 

laufen – bezahlt wird pro Viertelstunde – 

damit stehen die meisten Türen, die wir 

haben, schon 75 Minuten im Feuer. Das ist 

nicht gefordert, aber wir wollen wissen, 

wie unsere Türen sich von der Stabilität 

her schlagen, ob sie sich verwinden oder 

verdrehen, da lernen wir ja nur von jedem 

Test, den wir machen.« 

Heute vermehrt gefragt auf Schiffen 

sind beispielsweise Schiebetüren – auch 

mit Brandschutzfunktion. Podszuck 

konnte im vergangenen Jahr zweimal eine 

Schiebetür erfolgreich testen, die sich 

jetzt in der Zulassungsphase befinden. 

Außerdem befinde man sich aktuell in 

der Entwicklung einer neue Yachttür, verrät 

Langhof. »Wir haben immer einen 

Blick darauf, was der Markt braucht. Was 

können wir an unseren Türen verändern, 

verbessern?« Im Yachtbereich gehe der 

Trend zu leichteren Türen, im Offshorebereich 

sei man eher »rustikal« und mit 

schwereren Türen unterwegs. »Da spielt 

das Gewicht keine große Rolle, da geht es 

einfach um Stabilität und um Langlebigkeit«, 

sagt Langhof. »Unsere Türen können, 

wenn sie gut gewartet und gepflegt 

werden auch 30 Jahre und mehr im Einsatz 

bleiben.« 

Zu den ganz aktuellen Projekten des 

Unternehmens gehören die Türen für eine 

Serie von Flusskreuzfahrtschiffen, die bei 

der Neptun Werft in Rostock- 

Warnemünde für Viking River Cruises 

gebaut werden. Schon bei den ersten Neptun-Serien 

für die US-Reederei vor einigen 

Jahren war Podszuck an Bord. Die 

ersten Türen für die aktuelle Neubauserie 

werden im ersten Quartal dieses Jahres 

ausgeliefert, die letzten noch bis Ende 

2025 – weit über 600 Türen für die beiden 

Jahre. »Das ist ein ganz bunter Strauß an 

Feuerschutztüren und Türen ohne Feuerschutzfunktion«, 

sagt Langhof. 

Auch im Bereich des Yachtschiffbaus 

gebe es aktuell Projekte, berichtet er, etwa 

Gefragt: Feuersichere Schiebetüren 

aus Italien und Deutschland. »Nachdem 

es die letzten Jahre während Corona-Zeit 

ein bisschen ruhiger war, leben doch jetzt 

wieder Projekte auf«, sagt Langhof. Die 

letzten drei Monate seien durch relativ 

viele Kleinstaufträge für eine bis fünf Türen, 

für Reparaturen oder Umbauten auf 

Schiffen geprägt gewesen. 

fs 

Sealants and Fillers 

Penetration Sealing Systems 

for Cables and Pipes 

Fire Protection Coatings 

Firestop Wraps 

Fire Rated Glass 

Special Solutions for Lightweight 

Construction, Battery Safety, 

Acoustic Insulation, etc. 

Set the Next Level of Passive Fire Protection – With svt! 

 

 

svt-global.com/ship 


53


»Vertrauen als Investment in die Zukunft« 

2020 wurde in Stade Hanse Equipment als Händler für Ladungssicherungsausrüstung gegründet 

und hat seitdem auch einen Lager/Logistik-Service aufgebaut. Geschäftsführer Patrick Plumeier 

spricht über das Wachstum, das Geschäft mit MPP-Kunden und neue Märkte wie die Kreuzfahrt 

Sicheres Laden und Stauen gilt bei allen 

Beteiligten im MPP-Markt als ebenso 

wichtig wie bisweilen herausfordernd. 

An das Equipment werden also hohe Ansprüche 

gestellt. Wer ist in erster Linie Ihr 

Kunde? Der Reeder? 

Patrick Plumeier: Reeder machen etwa 

50 % der Kunden aus. Die restlichen 50 % 

sind in etwa halb-halb Freight Forwarder 

und Cargo Owner. Zuletzt gab es aber 

auch unerwartet viele Geschäfte mit Terminals. 

Weil die ihr eigenes Equipment modernisieren 

wollen? 

Plumeier: Ja, weil sie ihr Angebot entsprechend 

erweitern und für die nächsten 

Jahre Planungssicherheit haben wollen. 

Wir arbeiten derzeit an Kooperationen 

in diesem Bereich und liefern 

teilweise direkt an die Terminals. 

MPP-Reeder hatten 2021 und 2022 richtig 

gute Zeiten. Mittlerweile ist der Boom vorbei. 

Wie zeigt sich das in Ihrem Geschäft? 

Plumeier: Wir konnten die Hochphase 

sehr gut mitnehmen – haben uns aber 

auch etwas zurückgehalten. Es gab die 

Option, bei relativ vielen Kunden schnelles 

Geld zu machen. Aber das wäre massiv 

zulasten der Dienstleistungsqualität 

gegangen. Wir haben in der Zeit, als es 

den Reedereien sehr gut ging, den persönlichen 

Austausch gesucht und eine 

Beratungsdienstleistung erbracht, zum 

Teil unentgeltlich. So konnten wir Vertrauen 

aufbauen, weil wir Anfragen aus 

den Einkaufsabteilungen mit unserer Erfahrung 

bewertet und darauf hingewiesen 

haben, dass es womöglich nicht die 

beste Option wäre, dies oder jenes auf 

diese Art umzusetzen. Das ist für mich 

ein Investment in die Zukunft und ich 

setze darauf, dass die Kundenbeziehung 

dann noch hält, wenn die Zeiten weniger 

rosig sind. Denn das wird kommen, wie 

man jetzt sieht. 

Inwiefern? 

Plumeier: Die Bedürfnisse der Schiffe 

sind immer noch da, aber es gibt eine gewisse 

Kauf-Zurückhaltung. In der sehr 

Patrick Plumeier – Managing Director 

guten Zeit haben wir Rahmenverträge 

geschlossen. Dadurch ist auch das globale 

Netz an Lager-Kapazität entstanden. Ein 

Die Reise von Hanse Equipment 

• 2020: Gründung Hanse 

Equipment GmbH 

• 2021: Opening Warehouse 

Hanse Equipment | Germany 

• 2021: Gründung Shanghai 

Hanse Engineering 

• 2021: Opening Warehouse/ 

Factory Shanghai Hanse Engineering 

| Shanghai 

• 2021: Opening Warehouse in 

Phu My | Vietnam 

• 2022: Opening Warehouse in 

Malaysia 

• 2023: Founding Hanse Equipment 

pvt ltd | India 

• 2023: Opening Warehouse 

Kochin | India 

• 2023: Moving into new office 

• 2024: Opening Warehouse/ 

Ageny Trieste | Italy 

© Hanse Equipment 

Beispiel: Wenn ein Kunde regelmäßig die 

Türkei anläuft – dort es ist mitunter 

schwierig, Ausrüstung zu liefern – kann 

man partnerschaftlich Lösungen finden. 

Wir haben gesagt: Lieber Kunde, du hast 

in der Hochphase sehr viel Geld für diese 

Produkte ausgegeben. Was hältst du davon, 

wenn wir für die Hälfte des Geldes 

dort ein Lager aufbauen. Du beteiligst 

dich für eine Summe X an der Finanzierung 

und wir kümmern uns um 

den Rest vor Ort, um die Logistik und die 

Organisation. 

Wie viele von diesen Stock Points gibt es 

aktuell? 

Plumeier: Wir sind in Shanghai, Malaysia 

– von dort wird auch Singapur bedient 

–, Indien, Vietnam und Italien für 

das Mittelmeer und die Adria, wo viele 

kleinere Schiffe fahren, die eben nicht alle 

ausreichend eigenes Equipment haben. 

Dazu kommt unsere Basis hier in Stade. 

Aber das Hauptgeschäft ist nach wie vor 

der Handel mit Ladungssicherungsequipment? 

Plumeier: Unsere Basis ist der klassische 

Handel mit Ladungssicherungsmaterial, 

das bleibt das Kerngeschäft – unterteilt in 

Ladungssicherung und Hebe-Equipment. 

Nach Umsatz-Volumen macht das Hebe- 

Equipment wie Traversen, Schlingen oder 

Grommits rund 60 % aus. Auf den Rest 

der Ladungssicherung entfallen 40 %. Es 

wird aber immer deutlicher, dass die Service-Dienstleistung 

im Logistik-Bereich 

sehr stark wächst. Das ist auch der Grund 

für die drei neuen Hallen in Stade. Wir 

haben das nicht aktiv akquiriert, aber es 

hat sich ergeben und macht auch viel 

Sinn: Was macht man mit der Ausrüstung, 

wenn sie nach einem bestimmten 

Projekt von Bord geholt wird? 

Als das Geld sprudelte, wurde mehr gekauft 

als wiederverwendet. Dadurch blieb 

einiges »Gebrauchtes« in Häfen liegen. 

Ich bin kein Freund davon, das alles wegzuschmeißen. 

Der Bedarf in der MPP-Branche dürfte 

groß sein … 


Die Spezialisten für Filtertechnologie 

in Schifffahrt und Industrie 

QUALITY 

MADE 

IN 

GERMANY 

Mehr als 35 Jahre Erfahrung in Filtertechnologie 

 

 

 

 

 

 

 

 

FIL-TEC RIXEN GmbH®


ISSA 

Rafael Fernandez ist neuer Präsident des Schiffsausrüsterverbands 

Rafael Fernandez leitet das Unternehmen Bayport 

Der internationale Schuffsausrüster-Verband ISSA hat seit 

Jahresbeginn einen neuen Präsidenten: Rafael Fernandez aus 

Spanien. 

ISSA ist eine globalen Handelsorganisation, die die Interessen 

von 1.500 Schiffszulieferern in aller Welt vertritt. Die 40 nationalen 

Verbände der IVSS, die die Versammlung bilden, wählten den 

erfahrenen Verbandsvertreter Fernandez im vergangenen Jahr in 

Dubai, nun hat er seinen Posten angetreten. 

Fernandez ist seit 12 Jahren Mitglied des Vorstands. Nach seiner 

Wahl lobte er die Arbeit des scheidenden Präsidenten Saeed 

Al Malik und sagte, er habe ein starkes Fundament geschaffen, 

auf dem die IVSS wachsen könne. 

»Ich freue mich sehr, zum nächsten Präsidenten gewählt worden 

zu sein, und ich werde mich dafür einsetzen, dass die ISSA 

auch weiterhin die Interessen dieses sehr wichtigen globalen maritimen 

Sektors vertritt«, sagte Fernandez. 

Er will sich dafür einsetzen, dass der Verband auch weiterhin 

die Interessen dieses sehr wichtigen globalen Sektors 

vertritt. Der Welthandel brauche Schiffe, und Schiffe könnten 

nicht fahren, ohne beliefert zu werden. »Daher ist die Arbeit 

unserer Mitglieder auf der ganzen Welt von entscheidender 

Bedeutung, und ich werde weiterhin mit unseren anderen internationalen 

Reeder- und Schiffsmanagerverbänden zusammenarbeiten, 

um sicherzustellen, dass die Stimme der 

Schiffsausrüster gehört wird«, so Fernandez, dessen Ausrüstungsunternehmen 

Bayport seit den 1980er Jahren Mitglied 

der ISSA ist. 

Er war früher Präsident der spanischen Vereinigung der 

Schiffsausrüster (Asociación Española de Suministradores 

Marítimos (AESMAR)) Außerdem ist er Präsident von Cadizport, 

dem Verband der lokalen Dienstleistungsunternehmen 

in Cádiz, und Mitglied des Ausschusses der Handelskammer 

von Cádiz. 

 

© ISSA 

SEAQUALIZE 

Premiere für »Heave Chief 1100« 

Seaqualize aus den Niederlanden, nach eigenen 

Angaben Spezialist für die Kompensation 

von Seegangsbewegungen, hat 

die weltweit ersten Offshore-Transferlifts 

von Windturbinenkomponenten von einem 

»schwankenden« Versorgungsschiff durchgeführt. 

Das neu entwickelte Offshore- 

Hebegerät Heave Chief 1100 wird von Deme 

beim Bau des Windparks Vineyard 

Wind eingesetzt. Ebenfalls beteiligt sind 

Barge Master und Foss Maritime, mit denen 

Seaqualize eine Feeder-Barge-Lösung entwickelt 

hat, um die 13-MW-Turbinen ganzjährig 

installieren zu können. 

Seaqualize ist für den schnellen Hub 

von der Barge auf das Installationsschiff 

verantwortlich. Normalerweise wäre dafür 

eine sehr flache See nötig. Bei den ersten 

Hebevorgängen habe der HC1100 gezeigt, 

dass er die Bearbeitbarkeit solcher 

Operationen erheblich verbessern kann: 

Das Heben kann fortgesetzt werden, während 

die Maschine Hebebewegungen von 

bis zu 3,5 m ausgleicht. Für die hohen 

Turmabschnitte von bis zu 70 m gleichen 

zwei separate Systeme von Barge Master 

die Bewegungen weiter aus. 

 

© Seaqualize 

HUB IN VLISSINGEN 

Hendrik Veder baut 

Die niederländische Hendrik Veder 

Group hat einen neuen »Solutions Hub« 

in Vlissingen eröffnet. Dort bietet der Zulieferer 

nach eigenen Angaben »eine breite 

Palette von Dienstleistungen, wie z.B. 

Drahtseilspulen, Takelage, Inspektion, 

Zertifizierung, Wartung und Vermietung 

von Hebezeugen.« 

Dieser »strategisch günstig gelegene 

Standort« in Zusammenarbeit mit Gould 

Services an der Offshore Service Base ermögliche 

der Gruppe eine verbesserte 

Kundennähe, »was erhebliche Vorteile 

mit sich bringt«, heißt es in einem Statement. 

Pieter Modderman, Director Business 

Development, sagte: »Mit diesem Solutions 

Hub können wir schneller reagieren, 

was perfekt auf das Wachstum und 

das vielversprechende Potenzial der Region 

als Offshore-Windzentrum abgestimmt 

ist.« 

 



SAMSON ROPES 

Neues Überlastwarnsystem »Defender Fuse« 

Der US-Zulieferer Samson Ropes hat die 

Einführung von »Defender Fuse« bekannt 

zu geben. Dabei handelt es sich um 

ein Überlastwarnsystem, das zur Ergänzung 

von Standard-Festmachersystemen 

entwickelt wurde, um Rückschlagsituationen 

zu entschärfen. Das 

Produkt könne zu jedem Festmachersystem 

hinzugefügt werden, ohne dass 

die Leinen ausgetauscht werden müssen, 

und weil es die Gesamtenergie des Systems 

berücksichtigt, heißt es seitens des 

Herstellers. 

»Während andere Snapback-Technologien 

nur die Energie einer Verankerungskomponente 

berücksichtigen, haben wir 

Defender Fuse so konzipiert, dass es die 

Energie des gesamten Verankerungssystems 

absorbiert, einschließlich der 

steifen, hochleistungsfähigen Verankerungsleinen, 

die in der Branche üblich 

sind«, so Samson. 

Defender Fuse besteht aus einem Auslöser 

und einem Verschluss. Sie wurde 

entwickelt, um Rückstoßsituationen zu 

entschärfen, bevor sie entstehen. Der 

Auslöser wird bei einem bestimmten 

Prozentsatz der MBL des Schiffes ausgelöst. 

Das Material dehnt sich weiter 

aus, bis es seine endgültige Länge erreicht, 

die bis zu 150 % über der ursprünglichen 

liegt, bevor es vollständig 

reißt. Auf diese Weise wirkt das dehnbare 

Material wie ein Frühwarnsystem. Es ist 

in verschiedenen Größen und Stärken erhältlich 

und lässt sich den Angaben zufolge 

»leicht zwischen Festmacher und 

Heck oder zwischen Heck und Festmacherpunkt 

an Land anbringen«. 

Bei der Entwicklung wurde mit der Klassifikationsgesellschaft 

American Bureau 

of Shipping (ABS) zusammengearbeitet, 

sagte der technische Leiter bei Samson, 

Dustin Heins. 

 

PHILLY SHIPYARD 

Auftrag für MacGregor 

Der zur finnischen Cargotec-Gruppe 

gehörende Zulieferer MacGregor hat 

von SM Solution und der US-Werft 

Philly Shipyard einen Großauftrag für 

Frachtumschlagslösungen für drei Containerschiffe 

der Größe erhalten. Die 

Lieferungen sollen im vierten Quartal 

2024 beginnen und bis 2026 abgeschlossen 

sein. 

Der Auftrag für MacGregor umfasst 

Konstruktion, Hardware und Lieferung 

von Lukendeckeln, Laschbrücken, 

Decksstützen, festen und abnehmbaren 

Zellenführungen im Laderaum und 

Containerfestbeschlägen. 

»Wir freuen uns über diesen Auftrag, 

der eine gute Kontinuität der Arbeit für 

die Aloha-Klasse darstellt, und über die 

gute Zusammenarbeit mit SM Solution 

und Philly Shipyard«, sagte Magnus Sjöberg, 

Senior Vice President, Merchant 

Solutions Division bei MacGregor. 


57


Sauberkeit im Zylinder ist Trumpf 

Schwefelarme Kraftstoffe machen Sauberkeit des Motors zur Herausforderung für die 

Schmierung. Shell setzt dabei auf Alexia 40 XC, einen Hochleistungs-Zylinderschmierstoff 

mit niedriger Basiszahl (BN) für moderne, langsam laufende Zweitakt-Schiffsmotoren 

Das 2004 im Shell Technology Centre 

Hamburg gegründete Marine & 

Power Innovation Centre (MPIC) beherbergt 

das Team für Schifffahrts-, Kraftwerksmotoren- 

und Schmierstofftechnologie. 

Es trägt entscheidend dazu bei, 

dass Shell die sich schnell ändernden Anforderungen 

an die Leistung von 

Schmierstoffen im heutigen maritimen 

Umfeld erfüllen kann. Diese werden vor 

Ort und in Zusammenarbeit mit Motorenherstellern, 

so genannten Original 

Equipment Manufacturers (OEMs), sowie 

unter kontrollierten Bedingungen an 

Bord von Schiffen entwickelt. Die Schifffahrt 

braucht sie im Zuge der Umstellung 

auf schwefelarme Kraftstoffe (< 0,5 % 

Schwefelgehalt) und Ölalternativen wie 

LNG und Methanol. 

HANSA bekam die exklusive Gelegenheit, 

das Innovationszentrum zu besuchen 

und einen Blick hinter die Kulissen 

der Entwicklung von Lösungen von 

Shell für die Schifffahrt zu werfen. Das 

Team von Wissenschaftlern und Ingenieuren 

des Zentrums nutzt die Erkenntnisse 

aus der über sechs Jahrzehnte 

währenden Forschung an Schmierstoffen 

für Marineanwendungen, vom ersten erfolgreichen 

alkalischen Zylinderöl – Shell 

Alexia A im Jahr 1955 – bis zu Shell Alexia 

S5 und S6, die Ende 2013 eingeführt 

wurden. 

Shell Alexia 40 XC, die neueste Formulierung 

für das Kategorie II- Zylinderöl 

von Shell Marine wurde ebenfalls am 

MPIC entwickelt und 2022 eingeführt. 

Hierbei handelt es sich um die jüngste 

Formulierung von Shell Marine für langsam 

laufende Zweitakt-Schiffsmotoren, 

welche schwefelarme Kraftstoffe verwenden. 

Ein Team aus Wissenschaftlern 

und Schifffahrtsexperten hat in rund 

zwei Jahren 25 verschiedene Formulierungen 

erarbeitet und getestet und die 

optimale Zusammensetzung dann in Zusammenarbeit 

mit MAN Energy Solutions 

nach mehr als 6.000 Stunden im Labor 

entwickelt. Die Nachfrage nach dem 

Produkt ist steigend. »Die Kunden können 

das Produkt jetzt global beziehen 

und wir machen gute Erfahrungen, die 

Luis Garcia, Technology Manager – Large Engine Lubricants, erläuterte im Shell MPIC, was bei 

Verwendung schwefelarmer Kraftstoffe in Sachen Zylinderschmierung zu beachten ist 

beweisen, dass das Produkt sein Leistungsversprechen 

hält und vor allem eine 

Top-Sauberkeit im Zylinder gewährleistet«, 

sagte Marcus Schärer, General 

Manager Services & Technical Marine bei 

Shell. Denn die Sauberkeit im Zylinder ist 

mit einer neuen Generation von Schiffsmotoren 

ein entscheidendes Kriterium 

geworden. 

»Das Öl ist nur perfekt, wenn 

es richtig angewendet wird: 

das richtige Öl, die richtige BN, 

die richtige Qualität und 

die passende Feed-Rate« 

Shell Alexia 40 XC sorgt für mehr als 

30 % höhere Sauberkeit als BN40-Zylinderschmierstoffe 

der Kategorie I. Es 

erreicht einen gleichwertigen Reinheitsgrad 

wie BN100-Öle der Kategorie II und 

stellt damit eine deutliche Verbesserung 

gegenüber der vorherigen Generation 

von Produkten der Kategorie I mit niedriger 

Basenzahl dar, die keine Motorsauberkeit 

garantierten. 

Schärer erklärte weiter, dass mit hochschwefligem 

Kraftstoff (HSFO) das 

Hauptproblem die kalte Korrosion gewesen 

sei, dem habe man mit Ölen mit hoher 

Basenzahl (BN) entgegengewirkt. 

Thermische Stabilität und Rückstände 

von Kraft- und Schmierstoffen seien nicht 

so relevant gewesen wie heute. Mit niedrigschwefligen 

Kraftstoffen kamen auch 

die Öle mit niedriger Basenzahl auf den 

Markt, welche aber vielfach die Motoren 

nicht so sauber wie nötig halten konnten. 

Bilden sich Rückstände – bevorzugt passiert 

das unter dem Kolbenring – kann 

Oberflächenverschleiß an Kolben und 

Zylinder (Scuffing) die Folge sein. 

Grundsätzlich gilt: Es gibt keine universellen 

Schmierstoffe, die für jede Anwendung, 

jede Maschine und jeden 

Kraftstofftyp geeignet sind. Eine maßgeschneiderte 

Lösung musste her, welche 

auf jahrelanger Erfahrung und der sorgfältigen 

Formulierung von Additiven basiert. 

»Das passende Produkt zu entwickeln, 

war nicht einfach«, sagte Luis 

Garcia, Technology Manager – Large Engine 

Lubricants. »Alexia 40 XC beinhaltet 



sechs verschiedene Performance- 

Additive beispielsweise für Verschleißschutz, 

Schutz vor thermischer Belastung, 

für Oxidationsstabilität und Sauberkeit. 

Ist die Balance nicht perfekt, wirken 

sie gegeneinander«, so der Experte. 

Die Eigenschaften des Öls sind das eine. 

»Das Öl ist nur perfekt, wenn es richtig 

angewendet wird: das richtige Öl, die 

richtige BN, die richtige Qualität und die 

passende Feed-Rate«, sagte Garcia. Denn 

die neue Generation von Schiffsmotoren 

muss effizienter sein, einerseits, um Umweltschutzvorgaben 

zu erfüllen, andererseits 

sind die neuen Kraftstoffe teurer, 

man muss sie so effizient wie möglich 

ausnutzen. »Um das zu schaffen, sind 

aber die Betriebsbedingungen auch komplexer 

und anspruchsvoller als bei den alten 

Motoren. Die Temperaturen und 

Drücke sind höher, das wirkt sich auf das 

Öl aus«, sagte Garcia. Die Maschinen 

müssen also optimal laufen, sowohl was 

den Kraftstoffeinsatz als auch die Zuverlässigkeit 

im Schiffsbetrieb und die Wartungsintervalle 

angeht. 

Das leiste der Schmierstoff Alexia 40 

XC, sagt Schärer, in Verbindung mit dem 

richtigen Monitoring der Maschine. 

»Man braucht innerhalb des Fünfjahresintervalls 

keinen Kolbenwechsel, keine 

neuen Kolbenringe oder Zylinder. Ziel ist 

es, dass innerhalb der normalen Dockungsintervalle 

keine Ersatzteile verschlissen 

werden und die Kraftstoffeffizienz 

und Schmierrate gleichbleibend 

bleibt, um keine unnötigen Kosten 

zu verursachen. »Wenn sich Ablagerungen 

bilden, geht die Effizienz der 

Power Unit zurück. Der Motor kann vielleicht 

mit einer erhöhten Schmierrate in 

Betrieb bleiben, aber das kostet alles 

Geld«, fügte Garcia hinzu. 

»Jetzt steigen auch die Anforderungen 

der Maschinenhersteller. 

Denn man kann nicht mehr 

davon ausgehen, dass das Öl 

allein das Problem löst« 

Denn für die OEMs geht es um die 

Konkurrenzfähigkeit ihrer Produkte. Das 

Versprechen von einem effizienteren Motor 

darf nicht durch falsche Schmierung 

zunichte gemacht werden. Daher wollen 

die Motorenhersteller mit ihren neuen 

Produkten auch eine neue Denkweise im 

Markt etablieren, erklärte Schärer: »Jetzt 

steigen auch die Anforderungen der Maschinenhersteller. 

Denn man kann nicht 

mehr davon ausgehen, dass das Öl allein 

das Problem löst. Darum hat beispielsweise 

MAN jetzt in zwei Service Letters 

explizit beschrieben, wie das Monitoring 

ihrer Maschinen angewendet werden 

soll. Das gab es so bisher nicht«, sagt 

Schärer. Ganz ähnlich sei es beispielsweise 

bei WinGD. 

Um sicherzustellen, dass Kraftstoff, 

Maschine und Schmierung richtig aufeinander 

abgestimmt sind, setzt Shell auf 

sein Monitoring-Angebot »Shell Lube- 

Monitor«. »15 Jahre Erfahrung stecken in 

der Entwicklung«, sagte Schärer. Die KIunterstützte 

Software kombiniert verschiedene 

Aspekte der Zylinderüberwachung: 

Onbaord-Tests des Öls, Motorbetriebsbedingungen, 

Laborergebnisse 

von Ölanalysen, Monitoring-Berichte, 

Fotos und Messdaten. Die Covid- 

19-Pandemie habe dabei als Katalysator 

der Entwicklung gedient, so der Manager. 

Während im Zuge der sogenannten 

IMO-2020-Verordnung der International 

Maritime Organisation Kraftstoffe mit 

sehr niedrigem Schwefelgehalt in der 

Schifffahrt eingeführt wurden – und damit 

auch neue Schmierstoffe –, sorgte fast 

zeitgleich die Pandemie dafür, dass Inspektoren 

von MAN, WinGD oder Shell 

sowie Super Intendents von Reedereien 

plötzlich nicht mehr auf die Schiffe gehen 

konnten, wenn es Probleme gab. 

So entwickelte Shell zunächst eine App, 

mit der das Bordpersonal Schritt für 

Schritt durch den Prozess einer Scavenge 

Port Inspection, also einer Inspektion des 

Kolbens, der Kolbenringe, der Zylinderlaufbuchse 

und zugehöriger Komponenten 

der Hauptantriebsmaschine 

durch die Spülungsanschlüsse, geführt 

wurden und mit der sie Daten und Fotos 

an Land senden konnten. Hier wurden sie 

von Shell analysiert und Hilfestellung geboten. 

Und Schärer fügt hinzu: »Wichtig 

war auch, dass es nur einen umfassenden 

Datensatz gab, einen einzigen Bericht, den 

wir auch an den OEM schicken konnten.« 

Heute kombiniert die LubeMonitor- 

Software alle Monitoring-Schritte, Onboard-Daten, 

Probenergebnisse, Fotos. »Damit 

haben wir jetzt genau das am Markt, 

was OEMs wie MAN fordern«, sagte Schärer. 

Aktuell arbeite man zudem an einer 

automatisierten Daten- und Bildauswertung. 

RD 

© Shell 

Die Anforderungen der Branche entwickeln sich kontinuierlich weiter, und das Shell Team am MPIC 

werde auch in Zukunft innovative Lösungen erarbeiten, um optimale Ergebnisse zu erzielen, so Shell 


59

GREEN HUB 

MOL | MITSUBISHI 

Ammoniak-FSRU erhält Genehmigung von ClassNK 

MOL und Mitsubishi haben die FSRU gemeinsam entwickelt 

Die japanische Klassifikationsgesellschaft 

ClassNK hat einer Ammoniak- 

FSRU eine grundsätzliche Genehmigung 

erteilt. Die Ammonia Floating Storage 

and Regasification Unit (FSRU) wurde 

von Mitsui O.S.K. Lines (MOL) und Mitsubishi 

Shipbuilding gemeinsam entwickelt. 

Die FSRU ist eine schwimmende Anlage 

für verflüssigte Gase. Sie ist mit Lagertanks 

und einer Regasifizierungsanlage 

ausgestattet, die das verflüssigte Gas auf 

© ClassNK 

dem Wasser aufnimmt, es verdampft und 

an Land leitet. Die FSRU hat ClassNK zufolge 

den Vorteil, dass die Kosten niedriger 

und die Bauzeit kürzer ist als bei 

entsprechenden Anlagen an Land. 

Die japanische Klasse hat den Entwurf 

des Ammoniak-FSRU auf der Grundlage 

von Teil N der Regeln für die Besichtigung 

und den Bau von Stahlschiffen 

für Schiffe, die Flüssiggase als Massengut 

befördern, der »Richtlinien für schwimmende 

Offshore-Anlagen für die LNG/ 

LPG-Produktion, -Lagerung, -Entladung 

und -Regasifizierung« genehmigt. Ferner 

seien weitere einschlägige Regeln geprüft 

und eine Risikobewertung unter Berücksichtigung 

der Ergebnisse der Gasausbreitungsstudie 

vorgenommen worden. 

Nachdem ClassNK bestätigt hatte, dass 

sie die vorgeschriebenen Anforderungen 

erfüllt, wurde das Approval in Principle 

(AiP) ausgestellt. 

 

SDARI | LEMISSOLER 

ABS genehmigt Methanol-Frachter 

Die US-amerikanische Klassifikationsgesellschaft American 

Bureau of Shipping (ABS) hat einem Entwurf für einen 

Methanol-betriebenen Frachter die grundsätzliche Genehmigung 

erteilt. Das Konzept wurde von Lemissoler Navigation und 

dem Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute 

(SDARI) entwickelt. Bei dem 65.000-tdw-Frachter handelt es 

sich den Angaben zufolge um das erste derartige Methanol- 

Schiff für Chinas Schiffbauindustrie. 

»ABS versteht und engagiert sich sehr für die Unterstützung 

von Kunden bei Lösungen zur Dekarbonisierung. Das ehrgeizige 

Ziel, bis zum Jahr 2050 einen kohlenstofffreien Betrieb zu erreichen, 

erfordert mehr erneuerbare Energieoptionen, kohlenstofffreie 

Kraftstoffe, kohlenstoffneutrale Kraftstoffe und Technologien 

zur Kohlenstoffabscheidung. Der neue Entwurf von 

Lemissoler und SDARI, bei dem Methanol zum Einsatz kommt, 

ist ein wichtiges Puzzlestück auf dem Weg zu einer nachhaltigeren 

Schifffahrtsindustrie«, sagte Christopher J. Wiernicki, 

Vorsitzender und CEO von ABS. 

Der Entwurf untersucht die Machbarkeit der Verwendung von 

Methanol als Kraftstoff, um die Reduzierung der Kohlenstoffemissionen 

zu beschleunigen und das Netto-Null-Ziel der IMO 

bis 2050 zu erreichen, so ABS. Mit der Einführung des EU-Emissionshandelssystems 

und der FuelEU-Vorschriften wird das 

Schiff, wenn es grünes Methanol verbrennt, ein größeres Potenzial 

haben, die mit den Kohlenstoffemissionen verbundenen 

Kosten zu senken. Das Schiff wurde gründlich optimiert und 

sein vorläufiger Energieeffizienzindex (EEDI) wurde überprüft 

und ergab, dass das Schiff die EEDI-Phase-3-Normen übertrifft. 

ABS hat die Entwurfsprüfung auf der Grundlage von Klassenund 

gesetzlichen Anforderungen abgeschlossen. 

 

WINGD | ALFA LAVAL 

Partnerschaft für Ammoniak-Motoren 

Um die Entwicklung von ammoniakbetriebenen Motoren voranzutreiben, 

sind WinGD und Alfa Laval eine Partnerschaft eingegangen. 

Im Rahmen der Partnerschaft wird Alfa Laval zwei 

Kraftstoffversorgungssysteme (Fuel Supply System, FSS) für die 

Erprobung des mit Ammoniak betriebenen Motors von WinGD 

Anfang dieses Jahres liefern. Die Partnerschaft sei ein wichtiger 

Schritt in der Entwicklung von Ammoniak als zukünftigem 

Kraftstoff für Schiffe, teilen die beiden mit. 

Um die Verwendung von kohlenstofffreien Kraftstoffen voranzutreiben, 

steht WinGD laut eigenen Angaben an vorderster 

Front bei der Entwicklung von mit Ammoniak betriebenen Motoren. 

Erst kürzlich erhielt das Unternehmen von Lloyd‘s Register 

die erste grundsätzliche Genehmigung für seine mit Ammoniak 

betriebene X-DF-A Dual-Fuel-Baureihe. 

Im nächsten Schritt ihrer laufenden Ammoniak-Testkampagne 

hat WinGD eine Partnerschaft mit Alfa Laval geschlossen, 

um zwei maßgeschneiderte Ammoniak-Kraftstoffversorgungssysteme 

für ihr Motorenforschungs- und Innovationszentrum in 

Winterthur zu liefern. 

Zum Lieferumfang gehören das FSS für das Injektor-Testsystem 

und das FSS für den Motorenprüfstand. Das Projekt findet 

im Rahmen der 2022 unterzeichneten Vereinbarung zwischen 

WinGD und Alfa Laval über die Zusammenarbeit bei Methanol 

und Ammoniak statt. Dies gibt beiden Unternehmen die 

Möglichkeit, die gesamte Kraftstoffversorgung zu optimieren 

und für spätere Anwendungen an Bord zu nutzen, heißt es. 

»Strategische Kooperationen wie diese mit WinGD sind ein 

entscheidender Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung und 

zur Kraftstoffumstellung«, sagt Viktor Friberg, Head of Marine 

Separation & Fuel Supply Systems, Alfa Laval. 

 


GREEN HUB 

HYUNDAI MIPO DOCKYARD 

Grimaldi übernimmt die »Great Tema« 

Die Grimaldi-Flotte wächst: Vor Kurzem 

hat das italienische Schifffahrtsunternehmen 

ein weiteres RoRo-Schiff der 

»G5«-Klasse übernommen. Es ist das dritte 

Schiff dieser Klasse. Der Grimaldi Group 

zufolge zeichnet es sich durch seine Ladekapazität 

und Umweltverträglichkeit aus. 

Sie soll bald zwischen Nordeuropa und 

Westafrika eingesetzt werden. Die Schiffsübergabe 

hat auf der südkoreanischen 

Werft Hyundai Mipo Dockyard stattgefunden. 

Getauft wurde das Schiff auf den Namen 

»Great Tema«. Mit einer Länge von 

250 m, einer Breite von 38 m und einer 

Tragfähigkeit von 45.684 t ist das Design 

der »Great Tema« das Ergebnis einer sorgfältigen 

Studie über die Bedürfnisse der 

Gruppe und ihrer Kunden, so Grimaldi. 

Die Schiffe der G5-Klasse können 

4.700 Lademeter an rollender Fracht, 

2.500 CEU und 2.000 TEU transportieren. 

Im Vergleich zur bisherigen 

Die »Great Tema« wird auf der Nordeuropa-Westafrika-Route eingesetzt 

G4-Klasse verfügen die neuen Schiffe 

über die gleiche Kapazität für rollende 

Ladung, während sich ihre Containerkapazität 

verdoppelt hat. 

Seit Februar 2024 verkehrt die »Great 

Tema« auf der Nordeuropa-Westafrika- 

Route. Wie ihre Schwesterschiffe »Great 

Antwerp« und »Great Lagos« läuft sie die 

Häfen von Amsterdam, Hamburg, Tilbury, 

Casablanca, Santa Cruz de Tenerife, 

Freetown, Cotonou, Lagos, Tema, Takoradi, 

Abidjan und San Pedro an. 

© Grimaldi 

BUREAU VERITAS 

Singapurs erster Methanol-Tanker 

Stellar Shipmanagement Services, eine hundertprozentige 

Tochtergesellschaft der Global Energy Group, hat ein 

Methanol-Bunkerschiff übernommen. Das auf den Namen 

»Maple« getaufte Schiff ist der erste Chemie- und Öltanker, 

der ausschließlich Methanol bunkert. Er wird im Hafen von 

Singapur betrieben. Die Klassifikationsgesellschaft Bureau 

Veritas hat das 4.000-tdw-Schiff vom IMO Typ 2 klassifiziert. 

Die »Maple« wurde von Sasaki Shipbuilding in Hiroshima gebaut. 

Ihre Übergabe fand im japanischen Osakikamijima statt. 

Das Schiff ist mit einem Doppelschraubenantrieb erfüllt die 

aktuellen Zulassungsanforderungen der Maritime & Port Authority 

of Singapore (MPA) für Ölprodukt-Bunkertanker. Die Ladetanks 

des Schiffes sind speziell mit anorganischen Zinksilikaten 

für den Transport von Methanol beschichtet. 

Global Energy Trading (GET) ist der Handelszweig der Global 

Energy Group. GET ist ein von der MPA und den VAE zugelassener 

Bunkerlieferant und bietet eine breite Palette von Schiffskraftstoffen 

an, die ab 2024 auch Biokraftstoff und Methanol 

umfassen soll. Stellar Shipmanagement ist ein Schiffsmanager 

für Öl- und Chemikalientanker, der exklusiv für die Flotte von 20 

Tankern der Global Energy Group das komplette technische Management 

und die Besatzungsdienste übernimmt. 

Ein zweites Schiff, die »Kara«, das von der Gruppe bestellt 

wurde, lief bereits 2023 bei Sasaki Shipbuilding vom Stapel gelassen 

und soll im März 2024 ausgeliefert werden. Mit dem Bau des 

ersten Methanol-Bunkertankers sind GET, Stellar Shipmanagement 

und Bureau Veritas nun Teil einer Arbeitsgruppe, die unter 

der Leitung der MPA ein neues Bunkerverfahren für die sichere 

Handhabung und Lieferung von Methanol als Schiffskraftstoff 

an Schiffe einführen soll. 

 

CARNIVAL CORPORATION 

Wärtsilä managt Abfallbehandlung 

Das finnische Unternehmen Wärtsilä Water & Waste, Teil des 

Technologiekonzerns Wärtsilä, wird sich die nächsten vier Jahre 

um die Abfallbehandlungsanlagen an Bord von 13 Carnival- 

Kreuzfahrtschiffen kümmern. Einen Vertrag über den Service, 

die Ersatzteile und die technische Unterstützung haben das 

Kreuzfahrtunternehmen Carnival Corporation und Wärtstilä 

kürzlich unterzeichnet. Der Vertrag umfasst eine Plattform für 

die Bereitstellung der Unterstützung, die für die Wartung und 

den effizienten Betrieb der Abfallbehandlungsanlagen an Bord 

erforderlich ist. Dabei werden die strengsten Umweltvorschriften 

eingehalten, heißt es. 

Die Abfallbehandlungssysteme an Bord von Kreuzfahrtschiffen 

müssen in der Lage sein, täglich große Mengen an Abfall 

zu behandeln. Jede Ausfallzeit solcher Systeme kann sich 

Wärtsilä zufolge nachteilig auswirken, und ihre Betriebssicherheit 

ist von entscheidender Bedeutung. Mit der Unterzeichnung 

dieses Dienstleistungsvertrags soll das Risiko von 

Anlagenausfällen weiter verringert und die Betriebssicherheit 

weiter erhöht werden. Darüber hinaus bietet der Vertrag eine 

Vorhersagbarkeit der Wartungskosten für die abgedeckte 

Schiffsserie. 

Der Vertrag gilt für 13 Schiffe der Princess Line, acht Schiffe 

der Holland America Line, sieben Schiffe von Seabourn Cruises 

und drei Schiffe von P&O Australia. 

Wärtsilä Water and Waste und die Carnival Corporation haben 

zwar schon früher ähnliche Vereinbarungen unterzeichnet, 

doch ist die Flotte von 13 Schiffen, für die dieser Vertrag gilt, die 

bisher größte. Der gesamte Umfang des Vertrags umfasst Gesundheitschecks, 

Servicebesuche, Ersatzteile, technische Fernunterstützung 

und Vertragsmanagementdienste. 

 


61

DIGITAL HUB 

ANSCHÜTZ 

Forschungskatamaran hat einen digitalen Zwilling an Land 

Der Katamaran »Wavelab« wird von Land aus gesteuert. Ende des Jahres sollen erste autonome 

Fahrversuche unternommen werden 

Im Rahmen der Initiative Clean Autonomous 

Public Transportation Network 

(CAPTN) arbeitet Anschütz an Lösungen 

für (teil-)autonome Systeme und 

Assistenzsysteme an Bord. Im Remote 

Operating Centre (ROC), das kürzlich an 

Land auf dem Anschütz-Gelände eingerichtet 

wurde, wird der Forschungskatamaran 

»Wavelab« überwacht. Dieser 

befindet sich derzeit in einem maritimen 

Testfeld in der Kieler Förde im Einsatz. 

Teil des ROC ist ein vollständiger digitaler 

Zwilling mit allen Daten, die von 

den verschiedenen vorhandenen und experimentellen 

Sensoren und Systemen an 

Bord der »Wavelab« geliefert werden. Die 

Fernsteuerung und das Manövrieren des 

Schiffes mit vollem Zugriff auf die Sensordaten 

sowie die Navigations-, Steuerungs- 

und Antriebssysteme wurden unter 

verschiedenen Umweltbedingungen 

erfolgreich demonstriert. 

© Anschütz 

»Bislang haben wir uns darauf konzentriert, 

herauszufinden, welche Informationen 

den Nutzern wie präsentiert werden 

müssen, damit sie ein Schiff sicher 

und effizient überwachen und fernsteuern 

können«, sagt Daniel Sommerstedt, 

Leiter der Forschungsprojekte bei 

Anschütz. »Unser Ziel ist es nun, den Automatisierungsgrad 

der Systeme an Bord 

so zu erhöhen, dass wir im Idealfall bis 

Ende 2024 die ersten autonomen Fahrversuche 

in Kiel demonstrieren können.« 

Derzeit wird die Automatisierung der 

Steuerungs- und Antriebssysteme der 

»Wavelab« vorangetrieben. Das Electronic 

Chart Display and Information System 

(ECDIS) und der Autopilot interagieren 

miteinander, um eine Fernsteuerung 

mittels Kursregelung sowie ein 

weitgehend autonomes Fahren mit Hilfe 

von Spur- und Geschwindigkeitsregelung 

zu ermöglichen. Um in Zukunft automatisch 

andocken zu können, soll in weiteren 

Forschungsfahrten vor allem die 

Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten 

verbessert werden. 

»Wichtig sind auch zusätzliche Hilfestellungen. 

In unserem Remote Operating 

Centre verarbeiten wir Daten von 

neuen Sensoren und entwickeln neue 

Funktionen, die wir auf unserer Brückenplattform 

ausführen können. So können 

wir das maritime Gesamtbild mit zusätzlichen 

Informationen anreichern, bis 

hin zu klaren Empfehlungen für die Nautiker«, 

sagt Sommerstedt. 

Zu den Assistenzsystemen, die in der 

nächsten Projektphase entwickelt und 

getestet werden, gehören Kollisionsvermeidungsszenarien, 

die auf der Basis 

von künstlicher Intelligenz und regelbasierten 

Ansätzen berechnet werden. 

Eine maritime Situationsanalyse 

gemäß IMO-Kollisionsvermeidungsvorschriften 

soll anhand von Tracks 

und eigenen Schiffsinformationen erstellt 

werden. Zunächst soll dem Nutzer 

eine Empfehlung gegeben werden, ob 

der Kurs beibehalten werden soll oder 

ein Ausweichmanöver erforderlich ist. 

Anschließend wird das System Trajektorien 

berechnen und anzeigen, die 

langfristig automatisiert werden können. 

Im weiteren Verlauf des Projekts werden 

verschiedene Sensoren in definierten 

Szenarien daraufhin untersucht, inwieweit 

sie die Situationseinschätzung verbessern 

und damit das sichere Navigieren 

und Steuern vereinfachen. 

 

MARCYBERSEC.COM 

Neues Webportal soll Cyber-Sicherheit in der maritimen Branche erhöhen 

Durch die zunehmende Digitalisierung 

und Vernetzung steigt das Risiko von Cyber-Angriffen 

in der maritimen Branche. 

Ein jetzt in Kiel neu gegründetes Unternehmen 

will die IT-Sicherheit in der maritimen 

Wirtschaft stärken. Dazu hat Firmengründer 

und langjähriger Geschäftsführer 

eines Softwareunternehmens, 

Martin Lochte-Holtgreven, das Webportal 

marcybersec.com gelauncht. 

Mit der Veröffentlichung des Webportals 

stellt Lochte-Holtgreven ein zentrales 

Verzeichnis zur IT-Sicherheit zur Verfügung, 

das speziell auf die Belange der 

maritimen Wirtschaft ausgerichtet ist. Es 

ermöglicht über direkte Verlinkungen einen 

zentralen Zugriff auf konkrete Berichte 

über Cyber-Angriffe, Regularien 

und Handlungsempfehlungen sowie weiterführende 

Dokumente. 

»Der erste Schritt zum aktiven Management 

der IT-Sicherheit ist das Verständnis 

der Bedrohungen und Vorschriften. Mar 

cybersec.com macht dazu die im Internet 

weit verstreuten Informationen zentral zugänglich, 

und dies fokussiert für die maritime 

Wirtschaft weltweit«, berichtet Webportalbetreiber 

Martin Lochte-Holtgreven. 

Die Eintragungen auf der Website werden 

den Angaben zufolge einzeln ausgesucht, 

um zu möglichst konkreten Informationen 

zu führen und gleichzeitig 

Redundanzen zu minimieren. So werden 

in dem Verzeichnis gemeldeter Vorfälle 

nur Einträge gelistet, bei denen die angegriffene 

Institution namentlich genannt 

ist. Über 70 solcher Angriffe sind 

bereits gelistet. Ergänzend führen Links 

zu den relevanten Regularien und weiteren 

Handlungsempfehlungen den Unternehmen 

direkte Unterstützung zur Erhöhung 

der IT-Sicherheit. 

 


DIGITAL HUB 

SEABOURN 

Starlink-Antennen verbessern Internetverbindung an Bord 

Um die Internetverbindung an Bord zu 

verbessern, stattet der Anbieter von Luxus- 

und Expeditionsreisen, Seabourn, 

weitere Schiffe mit Starlink-Antennen von 

SpaceX aus. 

Die aufgerüstete Technologie soll den 

Gästen einen schnelleren Service, mehr 

Konnektivität und zuverlässigeres 

WLAN bieten, wo immer die Dienste von 

Starlink verfügbar sind. »Nach der positiven 

Resonanz unserer Gäste auf die erfolgreiche 

Einführung der verbesserten 

Starlink-Konnektivität auf unseren Expeditionsschiffen 

freuen wir uns, dass 

nun auch unsere Hochsee- und Expeditionsschiffe 

der Ultra-Luxus-Flotte 

mit Starlink ausgestattet sind. Unsere 

Gäste können nun wählen, ob sie sich 

während ihrer außergewöhnlichen Reisen 

mit Seabourn verbinden oder trennen 

möchten«, sagte Natalya Leahy, Präsidentin 

von Seabourn. 

Die Starlink-Antennen werden an Bord von weiteren Kreuzfahrtschiffen installiert 

Starlink ist jetzt auf den beiden neuen, 

speziell für diesen Zweck gebauten Ultra- 

Luxus-Expeditionsschiffen »Seabourn 

Venture« und »Seabourn Pursuit« sowie 

auf den Kreuzfahrtschiffen »Seabourn 

Sojourn«, »Seabourn Quest«, »Seabourn 

Encore« und »Seabourn Ovation« verfügbar. 

 

© Seabourn 

SPACE NORWAY 

Übernahme von Telenor abgeschlossen 

Die Übernahme des Satellitenkommunikationsunternehmens 

Telenor Satellite durch Space Norway ist abgeschlossen worden. 

Telenor Satellite ist Anbieter von Satellitenfernsehübertragungsund 

VSAT-Datenkommunikationsdiensten für den maritimen 

und landgestützten Sektor. Das Unternehmen hat kürzlich seine 

Übernahme durch Space Norway bekannt gegeben. Zuvor hatte 

das norwegische Parlament der Übernahme zugestimmt. 

Mit dem Kauf durch Space Norway erhält Telenor Satellite einen 

Eigentümer mit der entsprechenden strategischen Ausrichtung, 

um das Potenzial des Unternehmens in den kommenden 

Jahrzehnten auszuschöpfen und sicherzustellen, dass 

seine Kunden weiterhin von finanziellen Investitionen in seine 

Zukunft profitieren, heißt es anlässlich der Übernahme. 

Der CEO von Telenor Satellite, Morten Tengs, sagte: »Wir freuen 

uns, Teil einer Organisation zu sein, die sich vollständig im Besitz 

des norwegischen Ministeriums für Handel, Industrie und Fischerei 

befindet, die eine Schlüsselrolle bei den Aktivitäten der 

Regierung im Raumfahrtsektor spielt und deren Kerngeschäft die 

Satelliten sind. Space Norway hat einige der innovativsten Projekte 

in dieser Branche, und wir freuen uns, unsere Branchenerfahrung 

und unser Fachwissen in das Unternehmen einzubringen. 

Gemeinsam werden wir den norwegischen Raumfahrtsektor 

weiter ausbauen und gleichzeitig unsere Kunden in den nordischen 

Ländern und in der EMEA-Region bedienen.« 

»Mit der Übernahme von Telenor Satellite eröffnen sich für 

Space Norway neue Entwicklungs- und Wachstumsmöglichkeiten. 

Wir sind jetzt das größte und führende Satellitenkompetenzzentrum 

in Norwegen und ein bedeutender Satellitenbetreiber 

in Europa«, sagte der CEO von Space Norway, Dag H. 

Stølan. 

 

SMARTSHIP-PLATTFORM 

Hyundai und Accelleron kooperieren 

Accelleron und HD Hyundai Marine Solution (HD HMS) haben 

eine Vereinbarung unterzeichnet, die den Zugang zu seinen digitalen 

Lösungen zur Turboladeroptimierung für Schiffe vereinfachen 

soll. Diese werden bei HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering 

gebaut oder gewartet. Im Rahmen der Vereinbarung wird 

die Leistungsanalyseplattform Turbo Insights von Accelleron in 

das Integrated Smartship System (ISS) von HD HMS integriert, 

wobei weitere digitale Lösungen bei Bedarf auch über ISS geliefert 

werden können. 

Die Partnerschaft soll die Anwendung digitaler Optimierungstechnologien 

für Accelleron-Turbolader auf Schiffen vereinfachen, 

die von HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering gebaut 

oder von HD Hyundai Marine Solution gewartet werden. Es ist das 

erste Mal, dass HD Hyundai Marine Solution Turbolader in seine 

digitale Plattform integriert, was den Kunden ein erhebliches Potenzial 

zur Senkung der Kraftstoffkosten, Minimierung der Emissionen 

und Optimierung der Wartung bietet, teilt Accelleron mit. 

Accelleron‘s Turbo Insights liefert aktuelle Informationen über 

die Leistung von Turboladern durch ein interaktives Verdichterdiagramm 

und Leistungskennzahlen, die genau die Spezifikation 

der Turbolader widerspiegeln und vollständig in die ISS-Schnittstelle 

integriert sind. HD HMS als Gesamtdienstleister für alle 

Schiffe, die bei HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering 

gebaut werden, wird dank der Zusammenarbeit mit Accelleron 

auch in der Lage sein, seine Kunden zu überwachen und zu unterstützen, 

indem sie einen Überblick über die Leistung ihrer gesamten 

Flotte erhalten. Weitere digitale Lösungen von Accelleron, 

darunter die Motoroptimierungslösung Tekomar XPERT 

sowie die digitale Servicelösung Turbo MarineCare, werden 

ebenfalls als Optionen über ISS erhältlich sein. 

 


63

HÄFEN | PORTS 

Versteckte Juwelen in der Lieferkette 

Häfen und Umschlagterminals haben sich in den vergangenen Jahren zu weltweit begehrten 

Übernahmezielen von Investoren entwickelt. Nach Asien rückt dabei Afrika immer mehr in 

den Fokus. 

Blick auf das Hamburger Containerterminal Tollerort. Der Einstieg der chinesischen Staatsreederei Cosco ist eine der großen Transaktionen des Vorjahres 

© HHLA 

Käufe und Verkäufe im Bereich der 

Hafeninfrastruktur erleben seit 2015 

einen deutlichen Anstieg. Das hat die 

Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft 

PwC in einer Studie zum 

Transport- und Logistiksektor festgestellt. 

»Das Transaktionsvolumen summiert 

sich auf insgesamt rund 

100 Mrd. $«, heißt es. 

Zwar sei der Wert der angekündigten 

Deals im vergangenen Jahr – wie im gesamten 

Sektor – deutlich auf 4,2 Mrd. $, 

nach 15,3 Mrd. $ und 11,7 Mrd. $ in den 

beiden Vorjahren. »Mit insgesamt 16 

Deals waren die Übernahmeaktivitäten 

in diesem Bereich aber noch immer vergleichsweise 

hoch«, schreiben die Analysten 

von PwC. Jeder vierte Deal entfiel 

auf Schifffahrt und Hafeninfrastruktur. 

Sie beobachten dabei, dass sich die 

Zielregionen verschieben: »Zwischen 

2015 und 2023 zielten zwei Drittel der 

184 angekündigten Deals im Bereich Hafeninfrastruktur 

auf Häfen in Asien und 

Ozeanien ab«, heißt es im »Transport & 

Logistics Barometer«. Dafür wurden aktuelle 

Trends, Mergers & Acquisitions 

(M&A), Joint Ventures und strategische 

Allianzen in der Transport- und Logistikindustrie 

untersucht. 

Derzeit gewännen Investitionen in Häfen 

und Terminals in Afrika an Bedeutung. 

Hier finde aktuell ein regelrechter 

Wettstreit statt. Während China den Aufbau 

der »Neuen Seidenstraße« sowie 

strategische Investments in Afrika vorantreibe, 

investiere die EU ebenfalls in die 

afrikanische Infrastruktur, um wettbewerbsfähig 

zu bleiben. 

»Routen und Handelsschwerpunkte 

verlagern sich. Asien und Afrika gewinnen 

an Relevanz. Der Weg nach Europa 

könnte an Bedeutung verlieren«, sagt der 

PwC-Experte für die maritime Wirtschaft, 

André Wortmann. »Beim Ringen 

um entscheidende Infrastruktur muss die 

EU hellwach sein: Die Harmonie im globalen 

maritimen System bröckelt, denn 

entscheidende Akteure verfolgen teils 

sehr unterschiedliche Interessen.« 

Aber auch Ziele in Europa bleiben 

PwC zufolge höchst attraktiv, wie der geplante 

Einstieg der Großreederei MSC 

beim Hamburger Hafenbetreiber HHLA 

unterstreiche. Für Aufsehen hatte zuvor, 

ebenfalls in Hamburg, die umstrittene 

Minderheitsbeteiligung der chinesischen 

Staatsreederei Cosco an dem HHLA-Terminal 

Tollerort gesorgt. 

Während Verkauf und Erwerb von 

Transport- und Logistikunternehmen 

rückläufig waren, hielten die Kooperationsvereinbarungen 

das Niveau von 

2022. Immer mehr Joint Ventures und 

Kooperationsabkommen zielten dabei 

auf Fortschritte bei der Dekarbonisierung 

ab. 

Dies sei ein wichtiger Transformationsfaktor 

für die Branche. Energieeffiziente 

Flotten und Anlagen gelten 

demnach als der aktivste Hebel (32% der 

Partnerschaften), dicht gefolgt von Partnerschaften, 

die auf den Ausbau emissionsarmer 

Energiequellen abzielen 

(31%). Mehr als die Hälfte der analysierten 

Partnerschaften (56%) konzentrieren 

sich auf die Dekarbonisierung des 

Straßengüterverkehrs. 

Auch im Jahr 2024 wird die Transportund 

Logistikbranche in einem Umfeld 

wirtschaftlicher Unsicherheiten und geopolitischer 

Risiken operieren müssen. 

Miriam Kröger, Partnerin Digital Transformation 

bei PwC Deutschland, erklärt: 

»Fokusthemen sind Digitalisierung, 

Nachhaltigkeit und eine zukunftssichere 

Positionierung in Wachstumsmärkten.« 

2024 dürften sich wieder mehr Gelegenheiten 

für attraktive Deals bieten, ergänzt 

Ingo Bauer, Leiter des Bereichs Transport 

& Logistik: »Ich bin optimistisch, 

dass wir nach dem historischen Tiefstand 

von 2023 ein moderates Wachstum erleben, 

weil sich auch Finanzinvestoren 

dank der anstehenden Zinswende wieder 

verstärkt beteiligen werden.« RD 


Wolfhard Scheer 

Saalackerstraße 2 

27619 Schiffdorf 

Mobil: 0171 3159506 

Mail: kontakt@scheer-fotografie.de 

www.scheer-fotografie.de

PORT HUB 

LNG-TERMINAL 

Van Oord baut FSRU-Anleger in Wilhelmshaven 

Van Oord baut in Wilhelmshaven einen 

neuen FSRU-Anlageger. Den Auftrag erhielt 

das niederländische Unternehmen 

von FSRU Wilhelmshaven, einem Joint 

Venture zwischen Engie und Tree Energy 

Solution (TES). Die Verantwortung für 

den Betrieb der zweiten Floating Storage 

and Regasification Unit (FSRU) an dem 

Standort liegt bei der staatlichen Gesellschaft 

Deutsche Energy Terminal (DET). 

DET setzt zusammen mit ihren Partnern 

TES und Engie eines der vorrangigen 

Projekte im Rahmen des im Mai 

2022 verabschiedeten deutschen LNG- 

Beschleunigungsgesetzes um. Ziel dieses 

Gesetzes ist es, die Versorgungslücke zu 

schließen und die Energieversorgungssicherheit 

in Deutschland zu erhöhen. 

Van Oord ist nach eigener Aussage 

dank seiner Erfahrung in den Bereichen 

Baggerarbeiten, Infrastruktur und Offshore-Energie 

in der Lage, das Projekt 

Der Hopper Dredger »Vox Apolonia« soll den neuen Liegeplatz in Wilhelmshaven ausbaggern 

»innerhalb eines ehrgeizigen Zeitrahmens 

umzusetzen«. Um den Prozess zu 

beschleunigen, werden Monopiles als 

Fundament für die Anlegestelle verwendet. 

Van Oord setzt insgesamt zehn 

Monopiles ein, einschließlich Kolkschutz. 

Die Fundamente sind mit Plattformen 

und Laufstegen ausgestattet. Außerdem 

wird ein Laderaumsaugbagger 

eingesetzt, um den Liegeplatz und das 

Wendebecken auszubaggern, teilt der 

niederländische Wasserbauer mit. 

© Van Oord 

HAMBURG 

Kooperation für Erneuerbare Energie 

Die beiden städtischen Gesellschaften Hamburg Port Authority 

(HPA) und Hamburger Energiewerke (HEnW) gründen ein 

Joint Venture, um die Dekarbonisierung des Hamburger Hafens 

voranzutreiben. Dafür sollen Photovoltaik und Windkraft im 

Hafengebiet weiter ausgebaut und regenerative Energielösungen 

entwickelt werden. Die neue Gesellschaft mit dem Namen Erneuerbare 

Hafenenergie Hamburg GmbH wird in einer gleichberechtigten 

Partnerschaft geführt, in der die beiden Unternehmen 

ihre Kompetenzen und Fähigkeiten ergänzen. 

Die HPA ist für die Bewirtschaftung und Entwicklung der Flächen 

im Hafen zuständig und gleichfalls Stromabnehmer. Die 

HEnW bringen die nötige Erfahrung für die Planung, den Bau 

und den Betrieb von Anlagen zur Produktion von Erneuerbaren 

Energien mit. Zusätzlich besitzen sie die energiewirtschaftlichen 

Kompetenzen und agieren am Strommarkt. 

Im ersten Schritt werden im Rahmen von Machbarkeitsprüfungen 

konkrete Vorhaben mit einem Gesamtpotenzial von 

zirka 70 MW überprüft. Darüber hinaus sollen kontinuierlich 

weitere Flächen für den weiteren Ausbau im Hafen untersucht 

werden. 

Nach Angaben von Jens Kerstan, Senator für Umwelt, Klima, 

Energie und Agrarwirtschaf wird die Kooperation zwischen den 

städtischen Unternehmen Hamburger Energiewerke und HPA 

wird die Dekarbonisierung des Hafens vorantreiben. Ein großer 

Teil des Strombedarfs der Hafenwirtschaft, der HPA und der Hafenunternehmen 

solle mittelfristig aus erneuerbaren Energien 

wie Windkraft und PV-Anlagen gedeckt werden. 

Die Gesellschaft soll im Frühjahr dieses Jahres vorbehaltlich eines 

positiven Ergebnisses der Prüfung nach Landeshaushaltsordnung 

gegründet werden. 

 

ROTTERDAM 

ECT-Modernisierung verzögert sich 

Das 2 Mrd. € schwere Gemeinschaftsprojekt der Linienreederei 

MSC und der Terminalgruppe Hutchison Ports zur Modernisierung 

großer Teile des ECT-Terminals im Hafen Rotterdam könnte 

sich um ein Jahr verzögern. Wie niederländische Medien berichten, 

gehen die Projektverantwortlichen mittlerweile von einer 

Fertigstellung von Phase 1 des neuen MSC-Hubs im Jahr 

2028 aus, statt wie ursprünglich 2027. Als Gründe werden strengere 

Umweltvorschriften und die offenbar zunächst unterschätze 

Komplexität des Vorhabens genannt. 

Die Delta-Halbinsel im Rotterdamer Hafen liegt zwischen dem 

Europahaven im Norden und dem Amazonahaven im Süden. Bisher 

bestand sie aus dem ECT Delta Terminal und dem APMT 

MV-1 Terminal. ECT ist weiter unterteilt in die Untereinheiten 

DDN, DDW und DDE sowie in einen Abschnitt für Binnenschiffe 

und Feeder im Osten. Die MSC-Tochter TIL hält die 50 % an DDN. 

Mit der Bündelung der APMT-Aktivitäten an der Terminals 

im Hafengebiet Maasvlakte 2 übernahm Hutchison 2021 auch 

das Terminal APMT-MV1 und plant nun im Joint Venture mit 

MSC, das konventionell betriebene ehemalige APMT-MV1 und 

das automatisierte DDN zusammenzulegen. Der ehemalige 

APMT-Teil wird von Grund auf neu gebaut, mit einem verstärkten 

Kai, tieferen Liegeplätzen, neuen Kränen und automatisierten 

Lagerblöcken Insgesamt werden 2 Mrd. € investiert. 

Nach Vollendung aller Ausbaustufen würde die modernisierte 

Anlage über insgesamt 2.600 m Kaimauer verfügen bei einer 

jährlichen Umschlagkapazität von rund 6 Mio. TEU. Die ECT- 

Modernisierung ist nur eines von mehreren Ausbauprojekten in 

Rotterdam. Auf der Maasvlakte 2 werden derzeit sowohl das Rotterdam 

World Gateway (RWG) Terminal als auch die Umschlaganlage 

APMT-MV2 erweitert. 

 


PORT HUB 

LOUISIANA 

Geldregen für Neues MSC-Terminal in New Orleans 

Der Hafen von New Orleans (Port NOLA) 

hat bekannt gegeben, dass er zusätzliche 

226.220.195 $ an Bundeszuschüssen für 

den Bau des Louisiana International Terminal 

(LIT) erhalten hat, der Tausende 

von Arbeitsplätzen schaffen, die Wirtschaft 

ankurbeln und Louisiana als führendes 

internationales Tor zum Golf positionieren 

wird. Zusätzlich zu dem IN- 

FRA-Zuschuss in Höhe von 226 Mio. $ 

hat das US-Verkehrsministerium Port 

NOLA kürzlich 73,77 Mio. $ im Rahmen 

seines MEGA-Zuschussprogramms zugesprochen, 

insgesamt 300 Mio. $ an 

Bundeszuschüssen zur Unterstützung der 

ersten Bauphase des 1,8 Mrd. $ teuren 

Containerterminals. 

Das LIT wird im Rahmen einer öffentlich-privaten 

Partnerschaft im Wert von 

800 Mio. $ zwischen Port NOLA, einem 

der größten nordamerikanischen Betreiber 

von Seeterminals mit Sitz in New 

Das Terminal LIT wird in öffentlich-privater Partnerschaft mit MSC gebaut 

Jersey, Ports America, und der in der 

Schweiz ansässigen Mediterranean Shipping 

Company (MSC) über ihren Terminalentwicklungs- 

und Investitionsarm 

Terminal Investment Limited (TiL) gebaut. 

Der Baubeginn für dieses mehrjährige, 

in Phasen unterteilte Projekt ist für 

2025 vorgesehen, wobei die erste Schiffsanlegestelle 

im Jahr 2028 eröffnet werden 

soll. 

 

© Port Nola 

OMAN 

Neues Terminal in Duqm in Betrieb 

An der Küste Omans steht der Schifffahrt jetzt ein neues Containerterminal 

zur Verfügung, das die Anbindung der Region nach 

Südasien, Nahost und Afrika verbessern soll. Der Hafenbetreiber 

Asyad Ports hat bekannt gegeben, dass das neu errichtete Asyad 

Container Terminal in Duqm seinen Betrieb aufgenommen hat. 

Asyad Ports hat das neue Containerterminal in Zusammenarbeit 

mit dem Hafen von Duqm und der Sonderwirtschaftszone in 

Duqm in Betrieb genommen, um besser integrierte Logistiklösungen 

anzubieten. 

Das Containerterminal soll als »Tor zu internationalen Schifffahrtsrouten 

dienen« und den Marktteilnehmern eine direkte 

Verbindung nach Märkten in Afrika, dem Nahen Osten und auf 

dem indischen Subkontinent bieten. 

Das Asyad Container Terminal ist mit vier ferngesteuerten 

STS-Kranen mit jeweils 65 t Hubkapazität und zwölf RTG- 

Kranen mit jeweils 50 t Hubkapazität ausgestattet. Die Krane haben 

eine Ausladung von 71 m und eine Reichweite von 18 m und 

sind den Angaben zufolge »mit einer Vielzahl von Technologien 

der fünften Generation« ausgestattet, darunter Glasfaser-Datenübertragungssysteme 

für den Fernbetrieb und intelligente Antriebssysteme. 

Das Terminal verfügt außerdem über ein hochmodernes Yard- 

Control-System und ein automatisches Landungssystem, das die 

gesamte Handhabung und Produktivität verbessern soll. Mit einer 

Kailänge von über 1.000 m und einer Lagerkapazität von 

26.000 TEU und über 600 Reeferstellplätzen verfügt das Terminal 

über drei Liegeplätze, an denen jeweils drei Schiffe gleichzeitig 

angelegt und abgefertigt werden können. Die Tiefwasserliegeplätze 

des Hafens sollen die neueste Generation von Mega- 

Containerschiffen aufnehmen können. 

 

JACKSONVILLE 

Talleyrand-Terminal wird erweitert 

Der Hafenbetreiber Jaxport und das US-Terminal- und Logistikunternehmen 

Enstructure haben einen Vertrag über die Anmietung 

und Erschließung eines 32 ha großen Hafengeländes am Talleyrand 

Marine Terminal im Hafen von Jacksonville geschlossen. 

Enstructure ist die Muttergesellschaft des in Jacksonville ansässigen 

Unternehmens Seaonus Stevedoring, eines derzeitigen Jaxport-Mieters, 

der 14 ha angrenzende Fläche am Talleyrand- 

Terminal von Jaxport betreibt. Zusammen mit der derzeitigen 

Fläche verfügt Enstructure mit der neuen Vereinbarung über 

insgesamt 46 ha an dem Standort. 

Enstructure wird mit der Anmietung der neuen Fläche Ende 

2025 beginnen, wenn der derzeitige Mieter, Southeast Toyota 

Distributors, zum Blount Island Marine Terminal umzieht. Das 

Talleyrand-Gelände soll Mehrzweck-Anlage sein, die die Flexibilität 

hat, verschiedene Ladungsarten umzuschlagen, darunter 

Stückgut, Schüttgut, Fahrzeuge und Container. Die Vereinbarung 

sieht vor, dass Enstructure mindestens 200.000 m2 neue 

Lagerfläche auf dem Talleyrand-Terminal entwickeln wird. Die 

zusätzliche Lagerfläche wird Jaxports gedeckte Kapazität für den 

Umschlag von nicht containerisierter Fracht wie Forstprodukten 

um 20 % erhöhen. 

Die Vereinbarung beinhaltet einen Mietvertrag mit Jaxport in 

Höhe von 136 Mio. $ über die gesamte Vertragslaufzeit. »Enstructure 

ist einer unserer langjährigsten Mieter und wir sind 

stolz darauf, ihren anhaltenden Erfolg in Jacksonville zu unterstützen«, 

sagte Jaxport-CEO Eric Green. »Diese Vereinbarung 

ermöglicht es uns, unsere Ladungsdiversifizierung auszubauen 

und gleichzeitig das Wachstum eines erfahrenen Terminalbetreibers 

zu unterstützen, der so viel zum Wachstum unseres Hafens 

beigetragen hat.« 

 


67

22-19700-344 AZ Hansa Recruiting 210x155_druck.indd 1 17.05.22 16:00 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Antriebssysteme 

im Leistungsbereich von 250-30.000 kW 

HITZLER WERFT – innovativ seit 1885 

Hitzler Werft GmbH 

Bahnhofstr. 4–12 

21481 Lauenburg/Elbe 

Tel. 04153 / 588-0 

info@hitzler-werft.de 

www.hitzler-werft.de 

Schiffsneubau · Schiffsreparaturen 

Schiffskonstruktion · Maschinenbau 

 

 

 

 

Volvo Penta 

Central Europe GmbH 

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel 

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74 

E-mail juergen.kuehn@volvo.com 

www.volvopenta.com 

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder 

REINTJES GmbH | Eugen-Reintjes-Str. 7 | 31785 Hameln 

E-Mail: info@reintjes-gears.de | Tel.+49 (0) 5151/104-0 

 

 

www.reintjes-gears.de 

+49 40 781 293 42 

www.kj-marinesystems.com 

steelwork@kj-marinesystems.com 

STEELWORK: 

Repairs and Conversions 

Aggregate, Motoren, Getriebe, Dieselservice, 

Reparaturen, Kolben, Anlasser,Turbolader, Filter, 

 

August Sto. KG 

Ffo@a-storm.com 

www.a-storm.com 

 

 

 

 

Volvo Penta 

Central Europe GmbH 

Am Kielkanal 1 · 24106 Kiel 

Tel. (0431) 39 94 0 · Fax (0431) 39 67 74 

E-mail juergen.kuehn@volvo.com 

www.volvopenta.com 

Motoren für Schiffshauptantriebe, Generatoranlagen, Bugstrahlruder

Otto Piening GmbH 

Am Altendeich 83 D-25348 Glückstadt 

Tel.: +49 (4124) 9168 - 0 Fax: +49 (4124) 3716 

E-Mail: info@piening-propeller.de 

www.piening-propeller.de 

specialist plant for propellers 

and stern gears 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Anstriche- 

 

Carsten Most | Tel. 040/72003-120 

E-Mail: carsten.most@akzonobel.com 

 

 

 

Experten für Manövriertechnik 

und Spezialist für Turbolader 

Jastram GmbH & Co KG 

Billwerder Billdeich 603 

21033 Hamburg 

sales@jastram.net 

+49 40 72560158 

www.jastram.de 

Thrusters | Rudder Propeller 

Drive & Contol Systems | Turbolader 

Korrosionsschutz-Systeme 

Steelpaint GmbH · Am Dreistock 9 

97318 Kitzingen · Tel.: +49 (0) 9321/3704-0 

Fax: +49 (0) 9321/3704-40 

mail@steelpaint.com · www.steelpaint.com 

1-komponentige Polyurethan-Korrosionsschutz- 

Systeme für Hafen- und Kaianlagen, Spundwände, 

Brücken, Schiffsbau, Ballasttanks. 

Wärmeübertragung, Separation und Fluid 

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit 

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord. 

www.alfalaval.de 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

+49 40 319 792 770 


hvacr@kj-marinesystems.com 

HVACR: 

Repairs, Conversions, Services, Sales 

 

 

THE SCRUBBER MAKER 

 

Ingenieurbüro 

Heino Winter GmbH & Co. KG 

Hein-Saß-Weg 27 

21129 Hamburg | Germany 

+49 40 742 15 1 44 

teamtechnic@heinowinter.com 

www.heinowinter.com 

Mess- und 

Sensortechnik: 

• Strömungschalter 

• Kalibratoren 

• Modul- und 

Volumensensoren 

• Thermometer 

und Manometer 

• Customized silicone 

and TPE-profiles 

• Sealing profiles for 

windows and doors 

V.A.V. Group Oy 

Paneelitie 3 

91100 Ii, Finland 

Tel. +358 20 729 0380 

www.vav-group.com

+49 40 781 293 44 

www.kj-fireoff.com 

fireprotection@kj-fireoff.com 

FIRE PROTECTION: WATER · GAS · FOAM 

New Builds, Conversions, Repairs, Sales 

® 

 

 

 

Hochpräzise Durchflussmessgeräte für 

Ship Performance Monitoring Systeme. 

Kraftstoffverbrauchs- und Zylinderschmierölmessung 

für Dieselmotoren. 

KRAL AG, 6890 Lustenau, Austria 

Tel.: +43 / 55 77 / 8 66 44 - 0, kral@kral.at, www.kral.at 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

+49 40 781 293 41 


piping@kj-marinesystems.com 

PIPING: 

Repairs, Conversions, New Builds 

Teekay Rohrkupplungen GmbH 

Krummenweger Str. 133a 

D-40885 Ratingen 

Tel. +49 (0)21 02 770 78-0 

Fax +49 (0)21 02 770 78-29 

info@ teekay-rohrkupplungen.de 

www.teekay-rohrkupplungen.de 

Teekay – die innovative Rohrkupplung 

Leistungsstark, mit vielen Patenten 

 

 

 

 

Pleiderer Deutschland GmbH 

Tel. +49(0)9181/28480 

E-Mail info@pleiderer.com 

Internet www.pleiderer.com 

Holzwerkstoffe für den dekorativen Einsatz 

im Schiffsinnenausbau 

 

 

Wärmeübertragung, Separation und Fluid 

Handling: Die Mehrheit aller Schiffe weltweit 

hat Ausrüstungen von Alfa Laval an Bord. 

www.alfalaval.de 

Spende und werde 

ein Teil von uns. 

seenotretter.de 

Für jede Anwendung das richtige Pumpenprinzip 

www.netzsch.com 

 

 

 

 

 

Ernst Heinrich 

GmbH & Co. KG 

Winsbergring 10 

22525 Hamburg 

Tel. +49 40/8 90 69 29-0 

info@ernst-heinrich.de 

www..de 

Kabelverschraubungen | Gegenmuttern | EMV 

Verschluss-Schrauben | Präzisionsdrehteile 

 

 

 

 

 

Einsatzberichte, Fotos, Videos und 

Geschichten von der rauen See erleben: 

#teamseenotretter 

Füllstand. Grenzstand. Druck. 

Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen 

VEGA-Messtechnik überzeugt sowohl in Häfen oder Küstennähe, 

als auch unter extremen Umgebungsbedingungen auf 

See. Mit unserer jahrzehntelangen Erfahrung kennen wir die 

Anforderungen der Branche. Deshalb verfügen wir über alle 

wichtigen Zertifizierungen und stehen damit für Zuverlässigkeit 

und Sicherheit. 

VEGA Grieshaber KG | info.de@vega.com | www.vega.com

Füllstand. Grenzstand. Druck. 

Zuverlässig unter allen Einsatzbedingungen 

VEGA-Messtechnik überzeugt sowohl in Häfen oder Küstennähe, 

als auch unter extremen Umgebungsbedingungen auf 

See. Mit unserer jahrzehntelangen Erfahrung kennen wir die 

Anforderungen der Branche. Deshalb verfügen wir über alle 

wichtigen Zertifizierungen und stehen damit für Zuverlässigkeit 

und Sicherheit. 

VEGA Grieshaber KG | info.de@vega.com | www.vega.com 

 

 

 

 

 

Worldwide. Successful. Online. 

Reliable satellite communication for 

almost 30 years: As specialists in satellite 

technology, we provide communication 

solutions. Global, digital and secure. 

+49 421 944 024 270 www.mediamobil.de 

 

 

 

 

 

SHIP DESIGN & CONSULT 

info@shipdesign.de · www.shipdesign.de · Hamburg 

 

 

 

 

 

CC 

Naval architects 

Marine engineers 

Continental Chartering 

SHIPBROKERS 

CONTINENTAL CHARTERING GMBH & CO. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg | Germany 

Tel + 49 (40) 32 33 70 70 | Fax + 49 (40) 32 33 70 79 

office@continental-chartering.de 

www.continental-chartering.de 

 

 

 

 

 

 

 

 

MARITIME SERVICES 

Panama vessel’s registry 

Bareboat-Registration 

Registration of Owner 

Ship’s Title 

Mortgage registration and 

cancellation 

CT‘s, Crew endorsements, 

Technical certificates 

Oil/ Logs/ Crewlist Books 

Provisional Navigational Patent 

and Radio License 

Certificate of Ownership and 

(Non) Encumbrances 

Legalisations of Bill of Sale, 

Acceptance of Sale. 

Payment of Annual Ship Taxes 

 

 

 

Consulate General 

of Panama 

Gänsemarkt 44 

20354 Hamburg 

Tel.: 040-340218 

conpanamahamburgo@mire.gob.pa 

www.panahamburg.com 

Seewetter 

Postfach 301190 – 20304 Hamburg 

Tel. +49 69 8062 6181 

 

 

 

 

 

 

Technology Consulting 

(e.g. Ballast Water Treatment, LNG Bunker) 

Policy-, Strategy-, Development- 

+ PR Consulting (incl. EU Affairs) 

Industrial Expertise for Investors, 

Interim + Project Management 

contact us: 

info@mvb-euroconsult.eu 

phone +49-170-7671302 

www.mvb-euroconsult.eu 

Dein Partner für 

Bunker-Service 

Tel. +49 40 5379847 0 

hoyer-marine.de

TERMINE 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions| seminars for shipping, commodities, finance 

Marine + Offshore- 

28.02.2024 HAMBURG 

STG-Tagung »Zukünftige Betriebsstoffe/ 

Antriebe/KI in der Marinetechnik« 

www.stg-online.org 

13.03.2024 HAMBURG 

STG Symposium »Selected Topics on 

Strength, Vibrations« 


13.–15.03.2024 SINGAPUR 

Asia Pacific Maritime 

www.apmaritime.com 

19.03.2024 HO CHI MINH 

INMEX Vietnam 

www.inmexvietnam.com 

24.–25.04.2024 HAMBURG 

21. Tagung »Schweißen in der maritimen 

Technik und im Ingenieurbau« 

www.slv-nord.de 

15.–16.05.2024 TURKU 

NaviGate 

www.navigate.fi 

21.–23.05.2024 VIGO 

Navalia 

www.navalia.es 


125 Jahre STG 


20.–22.08.2024 RIO DE JANEIRO 

Navalshore 2024 

www.navalshore.com. 


SMM 2024 

www.smm-hamburg.de 


WindEnergy Hamburg 

www.windenergyhamburg.com 

12.–14.11.2024 NÜRNBERG 

SPS 2024 

https://sps.mesago.com 

Shipping + Logistics 

12.03.2024 STAMFORD 

CMA Shipping 2024 

www.cmashippingevent.com 

21.–23.05.2024 ROTTERDAM 

BreakBulk Europe 

https://europe.breakbulk.com 


HANSA-FORUM 

SHIPPING | FINANCING 

https://hansa-online.de/hansaforum/ 

Commodities + Energy 

06.–09.05.2024 HOUSTON 

Offshore Technology Conference (OTC) 

https://2024.otcnet.org 

08.–11.04.2024 MIAMI BEACH 

Seatrade Cruise Global 

www.seatradecruiseglobal.com 

03.–07.06.2024 ATHEN 

Posidonia 

https://posidonia-events.com 

12.–13.02.2024 DUBAI 

Breakbulk Middle East 2024 

www.middleeast.breakbulk.com 

12.12.2024 OLDENBURG 

MarCamp 

www.maritimes-cluster.de 

10.–12.04.2024 TOKIO 

SEA Japan 

www.seajapan.ne.jp 

11.–13.06.2024 ROTTERDAM 

TOC Europe 

https://seawork.com/ 

28.02.2024 HAMBURG 

AI in shipping 

www.maritimes-cluster.de 

25.–27.10.2024 PEKING 

CIPPE 

https://en.cippe.com.cn 

STG 

Zukunftskraftstoffe, KI, Vibrationen – Tagungen befassen sich mit Trendthemen 

Im ersten Quartal 2024 will die Schiffbautechnische 

Gesellschaft (STG) besonders 

auf zwei Veranstaltungen hinweisen. 

Am 28. Februar lädt die STG zu einer 

Tagung an der Helmut Schmidt Universität 

in Hamburg ein. Das Thema lautet 

»Zukünftige Betriebsstoffe/Antriebe/KI 

in der Marinetechnik«. Veranstaltet wird 

die Tagung von dem Fachausschuss »Marinetechnik«, 

der von Flottillenadmiral 

Andreas Czerwinski geleitet wird. Die 

dort geplanten Vorträge werden die Antriebe 

der Zukunft bei Militärschiffen beleuchten. 

Auch der Einsatz von künstlicher 

Intelligenz sowie die Digitalisierung 

in der Marine werden bei den insgesamt 

neun Vorträgen eine Rolle spielen. 

Am 13. März findet die zweite Veranstaltung 

statt. Dann laden die STG- 

Fachausschüsse »Konstruktion und Festigkeit« 

und »Vibrationen und Geräusche 

zum Symposium »Selected Topics on 

Strength, Vibrations and Noise« ein. Leiter 

der Ausschüsse sind Prof. Sören Ehlers 

und Nils Reichstein. Die Veranstaltung 

findet an der Technischen Universität in 

Hamburg statt. Thematische Schwerpunkte 

der Vorträge werden sein: 

• Simulationstechniken und Mess - 

methoden 

• Zustandsüberwachung von Strukturen 

und Antriebskomponenten 

• Wasserschallvorhersagen und -messungen 

auch in schwierigen Umgebungen 

• Einfluss von Antriebskomponenten 

und neuen Antriebskonzepten auf 

Festigkeit, Lärm und Schwingungen 

• Schwingungs- und Geräuschcharakteristiken 

von Schiffskörper und Ausrüstung. 

Zu den behandelten Schiffstypen werden 

moderne Yachten, Kreuzfahrtschiffe 

und Marineschiffe gehören. Weitere 

Informationen zu beiden Events sind zu 

finden unter: www.stg-online.org 


IMPRESSUM 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Bachmann electronic GmbH .............................................................. U2 

BAV Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen ....................... 33 

FIL-TEC Rixen GmbH Ing.-Büro für Filtertechnik .......................... 55 

Flagship Founders GmbH ....................................................................... 7 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 5 

Greenpeace e.V. ...................................................................................... 23 

GROMEX GmbH ................................................................................... 11 

Hanse Equipment GmbH ..................................................................... 57 

HeroLang Fotografie Bremerhaven ...................................................... 27 

Hochschule Bremen .............................................................................. 47 

Hochschule Wismar Bereich Seefahrt .................................................. 49 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 31 

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 11 

Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG ..................................... 3 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................... 29, U3, U4 

Mercy Ships Deutschland e.V. ............................................................... 45 

Podszuck GmbH .................................................................................... 50 

ProfiSeal GmbH ..................................................................................... 51 

Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................... 4 

Scheer Fotografie .................................................................................... 65 

Shell Deutschland GmbH ..................................................................... 41 

SKULD Germany GmbH .................................................................. Titel 

svt Products GmbH ............................................................................... 53 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Spende und werde 

ein Teil von uns. 

seenotretter.de 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Patrick Lee 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -214 | www.hansa-online.de 

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director 

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de 

Vertriebs- und Marketingleitung 

Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de 

Eventmanagement 

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de 

Mediaberatung 

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de 

Ansprechpartner im Außendienst 

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net 

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde, 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media 

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland, 

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl 

Abonnentenbetreuung | Vertrieb 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de 

Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen. 

Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten 

oder -inhaltsteilen für die Werbung. 

Alle Zuschriften sind an den genannten Verlag zu richten. Rücksendung unaufgefordert eingesandter 

Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere 

das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil 

der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) 

ohne Genehmigung des Verlages reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete 

Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich 

Änderungen an den Manuskripten vor. 

Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 250,– inkl. Versandkosten 

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 300,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten. 

Einzelpreis: EUR 21,– inkl. Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb Europas 

und nach Übersee auf Anfrage. Hansa+ EUR 330,–. Auslandbezug (EU): EUR 380,–. Hansa+ 

Digital-Only EUR 330,–. Studenten, Azubis: Print EUR 145,–, Hansa+ EUR 180,–. Für Mehrfachabos 

werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt 

der Rabatt 50%. Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen 

nach Rechnungs eingang. Das Abonnement wird automatisch um ein weiteres Jahr verlängert 

und kann ab diesem mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates 

schriftlich oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate 

wird eine anteilige Gutschrift erteilt. – Anzeigenpreisliste Nr. 66 – Höhere Gewalt entbindet den 

Verlag von jeder Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg. 

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt 

Für die Übernahme von Artikeln in Ihren internen elektronischen 

Pressespiegel erhalten Sie die erforderlichen 

Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch 

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH 

dnv 

Einsatzberichte, Fotos, Videos und 

Geschichten von der rauen See erleben: 

#teamseenotretter 

Die HANSA ist Organ für: 

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/ 

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | 

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee 

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr) 

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation 

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for 

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen 

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee - 

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 


73

LETZTE SEITE 

75 Jahre IMO in einem Buch 

Anlässlich des 75. Jahrestages der Verabschiedung 

des IMO-Übereinkommens, 

mit dem zum ersten Mal ein globales 

Gremium zur Förderung der Sicherheit 

der Schifffahrt und des Schutzes der 

Meeresumwelt geschaffen wurde, ist ein 

Buch über die Geschichte der Internationalen 

Seeschifffahrtsorganisation der 

Vereinten Nationen (IMO) erschienen. 

Die Publikation »Safer shipping, 

cleaner seas – A celebration of 75 years 

of IMO« zeichnet nach, wie die IMO in 

sieben Jahrzehnten einen umfassenden 

Regelungsrahmen mit mehr als 50 Abkommen 

entwickelt hat, die allgemein 

angenommen und umgesetzt wurden. 

Diese Vorschriften decken alle Aspekte 

der internationalen Schifffahrt ab – von 

der Konstruktion, dem Bau und der 

Ausrüstung von Schiffen über den Betrieb 

und die Ausbildung von Seeleuten 

bis hin zur Verhütung der Verschmutzung 

durch Schiffe – und werden von 

den 175 Mitgliedstaaten ständig weiterentwickelt. 

Vorgestellt wurde das Buch bei einer 

Abschiedsveranstaltung für den bis Ende 

2023 amtierenden IMO-Generalsekretär 

Kitack Lim vorgestellt. Lim, auf den mit 

dem Beginn dieses Jahres Arsenio Dominguez 

als Generalsekretär folgte, hatte 

auch die Idee, die ersten 75 Jahre der Organisation 

mit einem Buch zu feiern. Auf 

213 Seiten wird die Geschichte der IMO 

in vier Abschnitten dargestellt. In Teil 1 

wird der Weg bis zur Verabschiedung des 

Übereinkommens, mit dem die IMO gegründet 

wurde (und danach), beschrieben. 

Teil 2 beschreibt die jahrzehntelange 

Arbeit der IMO in den Bereichen 

Seeverkehrssicherheit, Gefahrenabwehr, 

Umwelt, Recht, Humanressourcen 

und Umsetzung sowie die Bemühungen 

der IMO zur Verbesserung 

der technischen Zusammenarbeit. Teil 3 

erläutert die heutige IMO, einschließlich 

ihrer Organe und des Sekretariats. Teil 4 

befasst sich mit den aktuellen und zukünftigen 

Herausforderungen der IMO, 

einschließlich der Bemühungen zur Erreichung 

der UN-Ziele für nachhaltige 

Entwicklung (SDGs), Umweltfragen, 

technische Entwicklungen und Menschen 

auf See. 

In einem Vorwort würdigt Lim die Arbeit 

derjenigen würdigt, die im Laufe des 

Bestehens der IMO »das Schiff gesteuert 

© IMO 

Kitack Lim, bis Ende 2023 IMO-Generalsekretär, machte sich mit dem Buch 

zur Geschichte der UN-Organisation selbst ein Abschiedsgeschenk 

und betrieben haben«. »Es ist wirklich eine 

gemeinsame Reise – eine Reise, die 

auch in Zukunft zu einer sicheren und 

sauberen Schifffahrt auf allen Meeren 

führen wird.« 

Das Buch enthält eine Botschaft von 

António Guterres, dem Generalsekretär 

der Vereinten Nationen, in der er die Rolle 

der IMO bei der Sicherstellung des 

Nutzens der Schifffahrt für die Menschen 

und den Planeten würdigt und hinzufügt: 

»Von Anfang an stand die IMO für gelebten 

Multilateralismus – Länder, die zum 

gemeinsamen Nutzen aller zusammenkommen.« 

»Safer shipping, cleaner seas – A celebration 

of 75 years of IMO« wurde von 

dem Schifffahrtsjournalisten John Barnes 

zusammengestellt und von einem Lenkungsausschuss 

des IMO-Sekretariats inhaltlich 

überwacht und fertiggestellt. Das 

Buch kann im Shop der IMO Staff Association 

am IMO-Hauptsitz zum Preis von 

70£ erworben werden. Alle Gewinne gehen 

an den IMO-Fonds für technische 

Zusammenarbeit. 

fs 


Auch für einen 90-Tonnen-Portalkran eine Herausforderung: U17 in der Werft von German Naval Yards in Kiel 

1 2 

3 4 

5 

U-Boot_Kalender_2024.indd 2 21.06.23 13:59 

6 7 8 

9 

Abfahrt des Schleppverbands, bei Sonnenaufgang über der Kieler Förde 


45 46 47 

48 

Auf der Landstraße: Weitertransport auf einem 30-Achsen-Tieflader vom Naturhafen in Richtung Technik Museum Speyer 


JANUAR 

FEBRUAR 

NOVEMBER 

1 

MO 

2 

DI 

3 

MI 

4 

DO 

5 

FR 

6 

SA 

7 

SO 

8 

MO 

9 

DI 

10 

MI 

11 

DO 

12 

FR 

13 

SA 

14 

SO 

15 

MO 

16 

DI 

17 

MI 

18 

DO 

19 

FR 

20 

SA 

21 

SO 

22 

MO 

23 

DI 

24 

MI 

25 

DO 

26 

FR 

27 

SA 

28 

SO 

29 

MO 

30 

DI 

31 

MI 

1 

DO 

2 

FR 

3 

SA 

4 

SO 

5 

MO 

6 

DI 

7 

MI 

8 

DO 

9 

FR 

10 

SA 

11 

SO 

12 

MO 

13 

DI 

14 

MI 

15 

DO 

16 

FR 

17 

SA 

18 

SO 

19 

MO 

20 

DI 

21 

MI 

22 

DO 

23 

FR 

24 

SA 

25 

SO 

26 

MO 

27 

DI 

28 

MI 

29 

DO 

1 

FR 

2 

SA 

3 

SO 

4 

MO 

5 

DI 

6 

MI 

7 

DO 

8 

FR 

9 

SA 

10 

SO 

11 

MO 

12 

DI 

13 

MI 

14 

DO 

15 

FR 

16 

SA 

17 

SO 

18 

MO 

19 

DI 

20 

MI 

21 

DO 

22 

FR 

23 

SA 

24 

SO 

25 

MO 

26 

DI 

27 

MI 

28 

DO 

29 

FR 

30 

SA 

Der Fotograf Sebastian Schnepper hat die dreiwöchige Reise des außer Dienst gestellten 

U-Boots der Bundesmarine vom Kieler Hafen bis nach Speyer begleitet. 

»U17 – DIE LETZTE FAHRT«, Wandkalender / 12 farbige Monatsblätter plus Titel / 

Format 56 x 41,5 cm / € (D) 29,95 / ISBN 978-3-8132-1133-7 




oder im Buchhandel

Ein hochaktuelles Buch, in dem der Abrüstungsexperte Ernst-Christoph Meier 

unter anderem die derzeitige sicherheitspolitische Situation sowie die Anforderungen und 

Perspektiven für die Rüstungskontrolle der Zukunft beleuchtet. 

Ernst-Christoph Meier, »MEHR SICHERHEIT FÜR DEUTSCHLAND« / Broschur / 208 Seiten 

Format 14,8 x 21 cm / € (D) 19,95 / ISBN 978-3-8132-1132-0 




oder im Buchhandel

HANSA 02-2024

Sie wollen auch ein ePaper? Erhöhen Sie die Reichweite Ihrer Titel.

Template löschen?

Als Template speichern?