30.01.2024 Aufrufe

HANSA 02-2024

Cosco, HANSA, Hapag-Lloyd, Maersk, Schiffbau, Maritim, Schifffahrt, MPP-Schifffahrt, Ladungssicherung, Ship Efficiency, M&A

Cosco, HANSA, Hapag-Lloyd, Maersk, Schiffbau, Maritim, Schifffahrt, MPP-Schifffahrt, Ladungssicherung, Ship Efficiency, M&A

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Zu Lande und<br />

auf hoher See –<br />

Umsetzung moderner<br />

Energieversorgung<br />

2. Technologie Symposium<br />

25. April 2<strong>02</strong>4 / Hamburg<br />

Für fast alles braucht es zuverlässige Versorgung mit<br />

Energie und dazu noch am besten regenerativ erzeugt, clever<br />

transformiert, stabil bereitgestellt und autark betrieben.<br />

Das führt somit zum Thema der intelligenten Energieversorgung<br />

und einem ebenso komplexen Energiemanagement.<br />

In unserem Symposium 2<strong>02</strong>4 geben wir Einblicke in<br />

technologische Umsetzungen und vergleichen Lösungen<br />

im Schiffbau und der landgestützten Energieversorgung.<br />

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Krischan Förster,.<br />

Chefredakteur Hansa Verlag.<br />

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Rhein-Reise:<br />

Der GEFO Gastanker „Schloss Gripsholm“<br />

vor den Rheinstränden bei Mannheim<br />

24 GEFO-eigene Gastanker auf dem Rhein und in ARA (Antwerpen-<br />

Rotterdam-Amsterdam), Abmessungen: 110 m Länge und 11,45 m Breite,<br />

6 Gastanks, 2.280 Kubikmeter Kapazität<br />

Warum ist es am Rhein so schön<br />

am Rhein so schön?<br />

Weil so heiß dort das Blut ist,<br />

und der Wein dort so gut ist,<br />

darum ist es am Rhein so schön!<br />

Warum ist es am Rhein so schön<br />

am Rhein so schön?<br />

Weil die Mädel so lustig<br />

und die Burschen so durstig<br />

darum ist es am Rhein so schön!<br />

Wilhelm l von Sattel, 1921


Liebe Leser,<br />

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden<br />

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,<br />

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

9


PEOPLE<br />

EXMAR: Carl-Antoine Saverys hat<br />

CEO Francis Mottrie abgelöst, der als<br />

COO an Bord bleibt.<br />

Exmar betreibt eine<br />

Flotte von mehr als<br />

40 Gastankern und<br />

schwimmenden Gasterminals.<br />

Über 81 %<br />

der Anteile werden<br />

über die Firma Saverex<br />

von Nicolas Saverys, Vater des<br />

neuen CEOs, gehalten. Die Familie Saverys<br />

steht hinter der Reedereigruppe<br />

CMB und der Tankerreederei Euronav.<br />

PIER11: Oliver Rossbach, führt die<br />

2015 gegründete Kanzlei mit einem neuen<br />

Team, nachdem<br />

Gründungspartner<br />

Stephan R. Göthel<br />

Ende 2<strong>02</strong>3 als Partner<br />

in das Hamburger<br />

Büro von Görg<br />

gewechselt ist. Als<br />

sogenannte »Of<br />

Counsels« sind jetzt drei Anwälte hinzugestoßen.<br />

Dabei handelt es sich um Bettina<br />

Joos, Christian Hennig und Thilo<br />

Scholl.<br />

Personalie des Monats: Karin Orsel führt europäischen Reederverband<br />

ECSA: Karin Orsel tritt als erste Frau die Top-Position im europäischen Reeder-Verband<br />

ECSA an. Orsel war seit zwei Jahren Vizepräsidentin und trat ihr Amt<br />

am 1. Januar 2<strong>02</strong>4 für eine zweijährige Amtszeit an. Sie ist Nachfolgerin von Philippos<br />

Philis, der das Amt seit Januar 2<strong>02</strong>2 innehatte. Mikki Koskinen wurde als Vizepräsident<br />

gewählt. Orsel wurde im Alter von 23 Jahren Reederin und maritime Unternehmerin<br />

und ist seit 2001 CEO ihrer Schiffsmanagementgesellschaft MF Shipping<br />

Group. Im Jahr 2017 wurde sie zur Präsidentin des Königlichen Verbands der<br />

Niederländischen Reeder (KVNR) ernannt.<br />

LESCHACO: David Williams, zuvor<br />

Vizepräsident und Geschäftsführer der<br />

Region Afrika bei<br />

Maersk, ist als Global<br />

Head für die Sparte<br />

Tankcontainerlogistik<br />

bei der Bremer<br />

Logistikgruppe verantwortlich.<br />

Er folgt<br />

auf Maximilian Nause,<br />

der auf die Position des globalen Vertriebsleiters<br />

wechselt. Williams war seit<br />

1991 für Maersk tätig, u.a. als Chef der<br />

früheren Tochtergesellschaft Safmarine.<br />

MBS: Axel Hinz ist neuer Geschäftsführer<br />

der beiden Niederlassungen der<br />

von Jörg Röhl geführten<br />

MBS Logistics<br />

im Hamburger<br />

Raum. Hinz ist seit<br />

mehr als 35 Jahren in<br />

in den Bereichen<br />

Luft- und Seefracht<br />

tätig. Leitende Positionen<br />

hatte er bei JCL Logistics, Rhenus,<br />

der Geis Gruppe sowie Damco inne.<br />

Er folgt auf Arne Lorenzen, nun in den<br />

Ruhestand geht.<br />

IMO: Heike Deggim ist neue Direktorin<br />

der Abteilung Meeresumwelt im<br />

Senior Management<br />

Committee der internationalen<br />

Seeschifffahrtsorganisation<br />

der UNO. Unter<br />

IMO-Generalsekretär<br />

Kitack Lim fungierte<br />

die Deutsche<br />

als Direktorin der Abteilung Seeverkehrssicherheit.<br />

Sie gehört damit weiter<br />

zum Führungsteam auch um den neuen<br />

Generalsekretär Arsenio Dominguez.<br />

GDWS: Eric Oehlmann leitet jetzt<br />

die Generaldirektion Wasserstraßen und<br />

Schifffahrt. Er folgt<br />

auf Hans-Heinrich<br />

Witte, der im Januar<br />

2<strong>02</strong>3 nach fast zehn<br />

Jahren an der Spitze<br />

der Behörde in den<br />

Ruhestand ging. Erst<br />

im Oktober wurde<br />

eine Nachfolgelösung präsentiert. Oehlmann<br />

war zuletzt Präsident der niedersächsischen<br />

Landesbehörde für Straßenbau<br />

und Verkehr.<br />

RHL: Harald Block, Gründungsgesellschafter<br />

der Reederei Hamburger<br />

Lloyd, ist am 11. Januar<br />

im Alter von 81<br />

Jahren gestorben.<br />

1983 gründete er mit<br />

Hermann Ebel das<br />

Schiffsemissionshaus<br />

Hansa Treuhand.<br />

1999 folgte das<br />

Emissionshaus Hansa Hamburg Shipping<br />

International (HHSI), 2007 die<br />

Containerschiffsreederei RHL Reederei<br />

Hamburger Lloyd.<br />

LÜBECK: Michael Schaefer von der<br />

Firma J. Johannsen & Sohn ist neuer<br />

Vorsitzender der<br />

Vereinigung Lübecker<br />

Schiffsmakler<br />

und Schiffsagenten.<br />

Der bisherige erste<br />

Vorsitzende, Philipp<br />

Geißler, hatte seine<br />

Aufgaben zum Ende<br />

seiner offiziellen Amtsperiode im April<br />

2<strong>02</strong>3 niedergelegt. Der stellvertretende<br />

Vorsitzende Schaefer leitete den Verband<br />

seither kommissarisch.<br />

10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


Hamburgs<br />

maritimesmes Herz<br />

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MÄRKTE | MARKETS<br />

Ton mile boost shakes up markets<br />

The suspension of Red Sea transits by a majority of vessel operators in all segments due to the<br />

ongoing attacks by Houthi rebels has radically shifted the supply/demand balance in container<br />

shipping – at least in the short run. By Michael Hollmann<br />

While freight rates are showing signs<br />

of levelling off after steep increases<br />

on some routes as this issue of <strong>HANSA</strong><br />

goes to press, other specialized dry cargo<br />

segments such as ro/ro and multipurpose/heavy<br />

lift shipping are yet to see the<br />

full impact, according to market insiders.<br />

A look at our market compass bar on the<br />

opposite page shows just how profound<br />

the effect on container freight rates has<br />

been. Spot freights on Far East/Europe<br />

have tripled and those for transpacific<br />

eastbound liftings have doubled since the<br />

end of last year – within just four weeks.<br />

The surge in rates is reminiscent of the<br />

price jumps during the pandemic although<br />

absolute levels are still just a third<br />

of those reached at the peak in 2<strong>02</strong>2. London<br />

broker Clarksons estimates that the<br />

large-scale re-routing of services from the<br />

Red Sea/Suez Canal route around the<br />

Cape of Good Hope is pushing up ton<br />

mile demand in container shipping by<br />

+8.4 %, compared with a negative –7%<br />

impact on fleet supply due to port congestion<br />

at the height of the corona boom.<br />

The difference is that the pandemic hit<br />

during a time of relative fleet stagnation<br />

while the Red Sea crisis takes place amid<br />

a record year of newbuilding deliveries.<br />

Hence, overall fleet utilisation is unlikely<br />

to reach a limit as it did in 2<strong>02</strong>2.<br />

Even so, the period from end of January<br />

until mid-February is expected to see<br />

massive space shortages especially in the<br />

Asia/Europe trade. The additional 7–14<br />

days transit time will result in fewer<br />

vessels making their next scheduled loading<br />

dates at a time of peak shipping demand<br />

before factories in China close<br />

down for several weeks for Lunar New<br />

Year (10 February).<br />

More ships needed than available<br />

Hong Kong-based analysts Linerlytica<br />

calculate that some 70 additional mainline<br />

ships would be necessary for all<br />

weekly sailings to be performed according<br />

to schedule in the coming weeks. The<br />

problem is that the charter market offers<br />

hardly any surplus tonnage at short notice.<br />

Also, any spot ships available are<br />

smaller than 3,000 TEU, against 13,000+<br />

TEU on regular vessels in the Asia-<br />

Europe trade.<br />

Yet, freight rates have shown signs of<br />

steadying at around 5,000 $/FEU in late<br />

January, with market players undecided<br />

whether the 6,000 $/FEU mark, officially<br />

proclaimed by some container lines,<br />

could still be reached. Consultants from<br />

the shippers’ side such as Transporeon<br />

and supply chain software house Setlog<br />

have warned clients that shipping space is<br />

likely to start relaxing from March (Setlog)<br />

or from Q2 onwards.<br />

Over in the charter market, hire rates<br />

for container ships remain on the ascent.<br />

Demand for extra loaders in the Far East<br />

pushed up average rate levels by almost<br />

18 % within a month, according to the<br />

ConTex. Enquiry by operators continues<br />

to be strong and the prospect of space<br />

tightness and lucrative freight rates has<br />

triggered a rush for early extensions of<br />

ships in direct continuation, brokers report.<br />

One of the areas showing particular<br />

activity is the Mediterranean feeder trade<br />

where new loops are put in place to allow<br />

mainline ships to turn back to Asia at<br />

hubs in the Western Mediterranean.<br />

The car carrier sector is the secondmost<br />

affected segment by the current cri-<br />

VIEWPOINT<br />

One fourth of capacity<br />

crippled by Red Sea crisis<br />

The space shortages for shippers created<br />

by the withdrawal of liner shipping from<br />

the Red Sea are likely to worsen until<br />

early February. Hapag-Lloyd has reactivated<br />

idle vessels and is optimising port<br />

rotations to relieve the pressure, as Nils<br />

Haupt, the company’s senior director<br />

corporate communications explains.<br />

Nils Haupt<br />

Hapag-Lloyd<br />

How do Hapag-Lloyd and alliance<br />

partners cope in managing disruptions<br />

from voyage diversions around the Cape<br />

of Good Hope? What are your biggest concerns<br />

operationally and commercially?<br />

Nils Haupt: Cape routing adds 7–10 days<br />

on top of proforma transit time depending<br />

on the service in question. Hapag-<br />

Lloyd and its partners decided to mobilise<br />

idle ships from THE Alliance pool to<br />

fill certain gaps caused by Cape routing.<br />

Even so, there is a capacity gap versus<br />

plan of ~27 %. Besides ships being delayed,<br />

stocks of empty equipment are suffering<br />

as well.<br />

For the Eastern Mediterranean we<br />

plan to proceed with our existing MD3<br />

to serve these markets directly. In addition,<br />

Hapag-Lloyd is looking into certain<br />

extra loader voyages to be deployed<br />

into that region.<br />

Commercially, our focus remains on<br />

providing sufficient vessel and equipment<br />

capacity to serve our customers’<br />

needs as well as possible.<br />

© Hapag-Lloyd<br />

12 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


900<br />

650 27.07.23<br />

400<br />

<br />

<br />

<br />

ConTex<br />

25.01.24<br />

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<br />

January ary<br />

'23<br />

15,900 0$<br />

TMI –<br />

Toepfer's<br />

Multipurpose urpo<br />

pos Index<br />

January ary<br />

'24<br />

11,660 16 1,6<br />

60 $


Container Timecharter Rates<br />

<br />

100k<br />

350 TEU 725 TEU 1000 TEU 1700 TEU<br />

2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU<br />

4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU<br />

75k<br />

$ / d<br />

50k<br />

25k<br />

0<br />

31.12.2<strong>02</strong>2<br />

31.01.2<strong>02</strong>3<br />

24.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />

31.03.2<strong>02</strong>3<br />

30.04.2<strong>02</strong>3<br />

31.05.2<strong>02</strong>3<br />

30.06.2<strong>02</strong>3<br />

31.07.2<strong>02</strong>3<br />

31.08.2<strong>02</strong>3<br />

30.09.2<strong>02</strong>3<br />

31.10.2<strong>02</strong>3<br />

30.11.2<strong>02</strong>3<br />

31.12.2<strong>02</strong>3<br />

19.01.2<strong>02</strong>4<br />

© Clarksons<br />

Container - Newbuilding Prices<br />

Container Secondhand Prices<br />

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />

6600 TEU<br />

725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />

3500 TEU<br />

150<br />

25<br />

100<br />

20<br />

$ mill<br />

$ mill<br />

15<br />

50<br />

10<br />

0<br />

31.01.2<strong>02</strong>3<br />

28.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />

31.03.2<strong>02</strong>3<br />

30.04.2<strong>02</strong>3<br />

31.05.2<strong>02</strong>3<br />

30.06.2<strong>02</strong>3<br />

31.07.2<strong>02</strong>3<br />

31.08.2<strong>02</strong>3<br />

30.09.2<strong>02</strong>3<br />

31.10.2<strong>02</strong>3<br />

30.11.2<strong>02</strong>3<br />

31.12.2<strong>02</strong>3<br />

19.01.2<strong>02</strong>4<br />

Clarksons<br />

5<br />

31.01.2<strong>02</strong>3<br />

28.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />

31.03.2<strong>02</strong>3<br />

30.04.2<strong>02</strong>3<br />

31.05.2<strong>02</strong>3<br />

30.06.2<strong>02</strong>3<br />

31.07.2<strong>02</strong>3<br />

31.08.2<strong>02</strong>3<br />

30.09.2<strong>02</strong>3<br />

31.10.2<strong>02</strong>3<br />

30.11.2<strong>02</strong>3<br />

31.12.2<strong>02</strong>3<br />

05.01.2<strong>02</strong>4<br />

Clarksons


Tanker - Time Charter Rates<br />

<br />

60k<br />

VLCC (310k dwt)<br />

Aframax (110-115k dwt)<br />

Suezmax (150k dwt)<br />

Panamax (74k dwt, products)<br />

50k<br />

Tanker - Newbuilding Prices<br />

VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt)<br />

Panamax (73-75k dwt)<br />

$ / day<br />

40k<br />

30k<br />

20k<br />

20.01.2<strong>02</strong>3<br />

10.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />

03.03.2<strong>02</strong>3<br />

24.03.2<strong>02</strong>3<br />

14.04.2<strong>02</strong>3<br />

05.05.2<strong>02</strong>3<br />

26.05.2<strong>02</strong>3<br />

16.06.2<strong>02</strong>3<br />

Tanker - Secondhand Prices<br />

07.07.2<strong>02</strong>3<br />

28.07.2<strong>02</strong>3<br />

18.08.2<strong>02</strong>3<br />

08.09.2<strong>02</strong>3<br />

29.09.2<strong>02</strong>3<br />

20.10.2<strong>02</strong>3<br />

10.11.2<strong>02</strong>3<br />

01.12.2<strong>02</strong>3<br />

22.12.2<strong>02</strong>3<br />

12.01.2<strong>02</strong>4<br />

VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt)<br />

Panamax (70k dwt)<br />

© Clarksons<br />

150<br />

100<br />

$ mill<br />

125<br />

100<br />

75<br />

50<br />

25k<br />

03.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />

24.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />

17.03.2<strong>02</strong>3<br />

07.04.2<strong>02</strong>3<br />

28.04.2<strong>02</strong>3<br />

19.05.2<strong>02</strong>3<br />

09.06.2<strong>02</strong>3<br />

30.06.2<strong>02</strong>3<br />

Bulker - Time Charter Rates<br />

21.07.2<strong>02</strong>3<br />

11.08.2<strong>02</strong>3<br />

01.09.2<strong>02</strong>3<br />

22.09.2<strong>02</strong>3<br />

13.10.2<strong>02</strong>3<br />

03.11.2<strong>02</strong>3<br />

24.11.2<strong>02</strong>3<br />

15.12.2<strong>02</strong>3<br />

05.01.2<strong>02</strong>4<br />

Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt)<br />

Handysize (modern)<br />

26.01.2<strong>02</strong>4<br />

Clarksons<br />

$ mill / 10 years old<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

20.01.2<strong>02</strong>3<br />

10.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />

03.03.2<strong>02</strong>3<br />

24.03.2<strong>02</strong>3<br />

14.04.2<strong>02</strong>3<br />

05.05.2<strong>02</strong>3<br />

26.05.2<strong>02</strong>3<br />

16.06.2<strong>02</strong>3<br />

07.07.2<strong>02</strong>3<br />

28.07.2<strong>02</strong>3<br />

18.08.2<strong>02</strong>3<br />

08.09.2<strong>02</strong>3<br />

29.09.2<strong>02</strong>3<br />

<br />

20.10.2<strong>02</strong>3<br />

10.11.2<strong>02</strong>3<br />

01.12.2<strong>02</strong>3<br />

22.12.2<strong>02</strong>3<br />

12.01.2<strong>02</strong>4<br />

Clarksons<br />

20k<br />

$/day<br />

$ mill<br />

15k<br />

10k<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

5k<br />

20.01.2<strong>02</strong>3<br />

10.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />

03.03.2<strong>02</strong>3<br />

24.03.2<strong>02</strong>3<br />

14.04.2<strong>02</strong>3<br />

05.05.2<strong>02</strong>3<br />

26.05.2<strong>02</strong>3<br />

Bulker - Newbuilding Prices<br />

16.06.2<strong>02</strong>3<br />

07.07.2<strong>02</strong>3<br />

28.07.2<strong>02</strong>3<br />

18.08.2<strong>02</strong>3<br />

08.09.2<strong>02</strong>3<br />

29.09.2<strong>02</strong>3<br />

20.10.2<strong>02</strong>3<br />

10.11.2<strong>02</strong>3<br />

01.12.2<strong>02</strong>3<br />

22.12.2<strong>02</strong>3<br />

12.01.2<strong>02</strong>4<br />

Capesize (176-180k dwt) Panamax (75-77k dwt) Ultramax (61-63k dwt)<br />

Handysize (32-35k dwt)<br />

20.01.2<strong>02</strong>3<br />

10.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />

Clarksons<br />

03.03.2<strong>02</strong>3<br />

24.03.2<strong>02</strong>3<br />

14.04.2<strong>02</strong>3<br />

05.05.2<strong>02</strong>3<br />

26.05.2<strong>02</strong>3<br />

16.06.2<strong>02</strong>3<br />

07.07.2<strong>02</strong>3<br />

28.07.2<strong>02</strong>3<br />

18.08.2<strong>02</strong>3<br />

08.09.2<strong>02</strong>3<br />

29.09.2<strong>02</strong>3<br />

20.10.2<strong>02</strong>3<br />

10.11.2<strong>02</strong>3<br />

01.12.2<strong>02</strong>3<br />

22.12.2<strong>02</strong>3<br />

12.01.2<strong>02</strong>4<br />

Clarksons<br />

<br />

$ mill<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

Bulker - Secondhand Prices<br />

Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt)<br />

Handysize (32k dwt)<br />

20.01.2<strong>02</strong>2<br />

27.01.2<strong>02</strong>3<br />

17.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />

10.03.2<strong>02</strong>3<br />

31.03.2<strong>02</strong>3<br />

21.04.2<strong>02</strong>3<br />

12.05.2<strong>02</strong>3<br />

<strong>02</strong>.06.2<strong>02</strong>3<br />

23.06.2<strong>02</strong>3<br />

14.07.2<strong>02</strong>3<br />

04.08.2<strong>02</strong>3<br />

25.08.2<strong>02</strong>3<br />

15.09.2<strong>02</strong>3<br />

06.10.2<strong>02</strong>3<br />

27.10.2<strong>02</strong>3<br />

17.11.2<strong>02</strong>3<br />

08.12.2<strong>02</strong>3<br />

29.12.2<strong>02</strong>3<br />

19.01.2<strong>02</strong>4<br />

Clarksons


VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

VHT-Markt bremst<br />

den Flottenschwund<br />

Für die deutschen Seekaskoversicherer liegen Licht und<br />

Schatten eng zusammen. Die Zahl der versicherten Schiffe<br />

steigt, noch stärker aber legen die Schäden zu<br />

Nach erheblichen Marktanteilsverlusten<br />

in den Jahren 2<strong>02</strong>1 und 2<strong>02</strong>2<br />

hat sich der Bestand an versicherten<br />

Schiffen unter deutscher Führung im vergangenen<br />

Jahr stabilisiert. Das geht aus<br />

aktuellen Zahlen des Vereins Hanseatischer<br />

Transportversicherer (VHT) hervor,<br />

bei dem die Schadenbearbeitung der<br />

deutschen Seekaskoversicherer und Assekuradeure<br />

gebündelt ist.<br />

Die Zahl der versicherten Schiffe, für<br />

die der Verein zuständig zeichnet, liegt<br />

aktuell mit 1.709 etwas höher als vor einem<br />

Jahr (1.680). »Ein kleiner Schritt,<br />

aber zumindest einer in die richtige Richtung«,<br />

sagte der VHT-Vorsitzende Tobias<br />

Braun, Geschäftsführungsmitglied bei<br />

Lampe & Schwartze, vor fast 300 Gästen<br />

auf dem traditionellen Neujahrsempfang<br />

des Vereins im Schütting, dem Sitz der<br />

Bremer Handelskammer.<br />

Die Zahl der betreuten Objekte war in<br />

den vergangenen Jahren stark zurückgegangen,<br />

bedingt durch den Schrumpfkurs<br />

der deutschen Handelsflotte und die<br />

harte Konkurrenz durch andere Seekaskomärkte<br />

in London oder Skandinavien.<br />

2<strong>02</strong>0 betrug die Zahl der von VHT-<br />

Mitgliedern führend versicherten Schiffe<br />

noch bei über 2.200.<br />

Braun rief die Mitglieder dazu auf, sich<br />

beim Ausbau des Geschäfts stärker auf<br />

internationale Kunden zu konzentrieren.<br />

»Es liegt sicherlich an uns allen, das sehr<br />

gute und wettbewerbsfähige Angebot der<br />

deutschen Seekaskoversicherung internationaler<br />

zu denken und selbstbewusster<br />

in den globalen Märkten zu<br />

verankern.« Der VHT leiste hierbei mit<br />

vergleichsweise geringen Kosten in der<br />

Schadenbearbeitung seinen Beitrag.<br />

So habe der Kostenanteil des VHT, gemessen<br />

am Schadenaufwand, in den letzten<br />

fünf Jahren bei nur durchschnittlich<br />

4 % gelegen. Dies sei »ein respektabler<br />

Wert.« In anderen Märkten liege die<br />

Quote deutlich im zweistelligen Prozentbereich.<br />

Allerdings sei das Wettbewerbsklima<br />

auf den Seekaskomärkten weltweit<br />

im vergangenen Jahr erheblich rauer geworden.<br />

»Die Prämien stehen wieder unter<br />

Druck, die internationalen Märkte<br />

machen uns Konkurrenz«, konstatierte<br />

VHT-Vorstandsmitglied Robert Mahn,<br />

Geschäftsführer von Drewes & Runge. So<br />

habe sich die eigene Schiffsversicherung<br />

der Gruppe, Minerva, dazu entschlossen,<br />

das Seekaskogeschäft nicht mehr als Führungs-,<br />

sondern nur noch als Folgeversicherer<br />

zu betreiben.<br />

Dass der wirtschaftliche Druck auf die<br />

Versicherer zunimmt, bestätigt auch Arne<br />

Linke, Bereichsleiter Transport bei der<br />

Ergo Versicherung. »An diesem Punkt<br />

müssen wir jetzt aufpassen«, sagte er.<br />

RISIKO IM ROTEN MEER<br />

Kriegsprämien<br />

bereits am Limit?<br />

Für die weiter durch den Bab-el-<br />

Mandab fahrenden Schiffe scheinen<br />

sich die Zusatzprämien für die Kriegsversicherung<br />

auf einem stark erhöhten<br />

Niveau einzupendeln. Makler beziffern<br />

die Prämien pro Transit auf 0,5 %<br />

bis 0,7 % des Schiffswertes. Das wären<br />

für einen fünf Jahre alten Panamax-<br />

Bulker (82.500 tdw) mit einem Marktwert<br />

von 34 Mio. $ rechnerisch etwa<br />

170.000 $. Bei einer schadenfreien<br />

Durchfahrt wird allerdings seitens der<br />

Versicherer ein »No Claims Bonus«<br />

gewährt, so dass die Summe zumeist<br />

zwischen 50.000 $–100.000 $ beträgt.<br />

Es gibt allerdings Gründe für<br />

Schiffseigner und Befrachter, die riskante<br />

Route zu nehmen: Sie sparen bei<br />

den Bunkerkosten gegenüber Schiffen,<br />

die den Weg rumd ums Kap der<br />

Guten Hoffnung nehmen. Und ostgehend<br />

können sie in Asien viel früher<br />

die nächste gut zahlende Ladung an<br />

Bord nehmen.<br />

mph<br />

Eine Nische im Kaskogeschäft, die<br />

noch gutes Wachstum verspricht, sei der<br />

Yacht- und Wassersportbereich, unterstrich<br />

Holger Flindt von der Pantaenius<br />

Gruppe. Der gelernte Nautiker wurde im<br />

vergangenen Jahr in den VHT-Vorstand<br />

gewählt und bringt dort vor allem sein<br />

Knowhow in dem Spezialsegment ein.<br />

»Wir gehen von weiteren Zuwächsen in<br />

der Yachtversicherung aus, kommen da<br />

gut voran.«<br />

Weniger erfreulich fällt für den VHT<br />

der Blick auf die Schadenentwicklung<br />

aus. Die geschätzten Kosten inklusive Reserven<br />

schossen im vergangenen Jahr gegenüber<br />

2<strong>02</strong>2 um rund 40 % auf knapp<br />

137 Mio. € in die Höhe. Ausschlaggebend<br />

dafür seien zwei schwere Havarien mit<br />

hohen Folgekosten für Verschleppungen<br />

und Reparaturen gewesen, hieß es. Ein<br />

Großbrand auf einem Schiff schlug laut<br />

VHT mit geschätzten 52,8 Mio. € ins<br />

Kontor, die Strandung eines zweiten<br />

Frachters mit rund 24,6 Mio. €. Weitere<br />

Details dazu wurden nicht genannt.<br />

Marktinsidern zufolge handelt es sich<br />

in beiden Fällen um Schiffe der führenden<br />

italienischen RoRo-Reederei Grimaldi.<br />

Beim teuersten Schaden soll es<br />

sich um den Brand der »Grande Costa<br />

D’Avorio« (24.800 tdw, Baujahr 2011) im<br />

Juli 2<strong>02</strong>3 in Port Newark/New Jersey<br />

handeln, beim zweiten um die Strandung<br />

des Schwesterschiffes »Grande Senegal«<br />

(Baujahr 2010) kurz darauf nördlich von<br />

Yucatan (Mexiko).<br />

»Wir stellen fest, dass die Schäden zwar<br />

zahlenmäßig nicht zunehmen, aber im<br />

Durchschnitt teurer werden«, erklärte<br />

Justus Heinrich, VHT-Vorstand und Global<br />

Product Leader Hull bei der Allianz.<br />

Die Verfügbarkeit an Werftkapazitäten<br />

und Schleppern habe sich über die Jahre<br />

angespannt, dazu komme noch die allgemeine<br />

Inflation. »Folglich gibt es die<br />

Tendenz, dass sich auch Schäden aus Altjahren<br />

negativer als erwartet entwickeln.<br />

Dafür ist die Prämiendecke aber nicht<br />

auskömmlich.«<br />

mph<br />

16 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

5<br />

4<br />

2<br />

7<br />

8<br />

6<br />

9<br />

1<br />

Havariechronik<br />

3<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

5<br />

6<br />

7<br />

8<br />

9<br />

Datum Ereignis<br />

20.12. Untergang / 8 Vermisste<br />

22.12. Ladung über Bord<br />

26.12. Brand / Maschinenausfall<br />

27.12. Brand / Maschinenausfall<br />

28.12.<br />

01.01.<br />

10.01.<br />

11.01.<br />

23.01.<br />

Brand im Laderaum<br />

Brand im Maschinenraum<br />

Explosion Maschinenraum<br />

Entführung<br />

Kollision/Stabilitätsverlust<br />

Ort<br />

Schiff<br />

nördlich vor Bali Vision Global<br />

Skagerrak<br />

Mayview Maersk<br />

Straße von Mozambique Apollo Triumph<br />

vor Brest/Finistère Guana<br />

vor Dutch Harbour Genius Star XI<br />

westlich Gujarat SSL Brahmaputra<br />

nahe Silivri / Türkei Sidra<br />

nahe Sohar / Oman St Nikolas<br />

Omega<br />

Jangtse-Delta<br />

Mirabella<br />

Type<br />

General Cargo<br />

Containerschiff<br />

General Cargo<br />

General Cargo<br />

General Cargo<br />

Containerschiff<br />

Asphalt/Bitumen-Tanker<br />

Rohölanker<br />

Bulker<br />

Bulker<br />

dwt<br />

8.198<br />

213.971<br />

12.317<br />

16.211<br />

13.663<br />

50.900<br />

4.999<br />

158.574<br />

48.821<br />

46.645<br />

Flagge<br />

Indonesia<br />

Dänemark<br />

Panama<br />

Panama<br />

Panama<br />

Indien<br />

Liberia<br />

Marshall Islands<br />

Marshall Islands<br />

Cook Islands<br />

Haftpflicht<br />

k.A.<br />

Britannia Steamship<br />

UK P&I<br />

k.A.<br />

Swedish Club<br />

Steamship Mutual<br />

American P&I<br />

UK P&I<br />

k.A.<br />

Reise<br />

Ex-Tuban<br />

Asien–Nordeuropa<br />

Kapstadt–Daressalam<br />

Großbritannien–Türkei<br />

Haiphong–San Diego<br />

PG-/Indien-Dienst<br />

k.A.<br />

Ex-Basrah<br />

Tuapse–Ziangyin<br />

Oman–Taicang<br />

AUSBAU DER PRODUKTPALETTE<br />

Neue Piraterie-Deckung von West P&I<br />

Der P&I Club West of England baut seine<br />

Produktpalette außerhalb der klassischen<br />

Schiffshaftpflicht mit einer erweiterten<br />

»Kidnap & Ransom«-Deckung aus. Die<br />

neue Police »West Piracy Protection« biete<br />

Reedereien nicht nur Schadenersatz<br />

für Lösegeldzahlungen, Krisenmanagement<br />

und Betreuungskosten für Seeleute,<br />

sondern auf Wunsch auch eine uneingeschränkte<br />

Loss-of-Hire-Deckung für den<br />

Verdienstausfall an.<br />

In vielen Fällen würden Schiffe nur für<br />

wenige Stunden entführt, weshalb die Bedingungen<br />

für marktübliche Loss-of-<br />

Hire-Deckungen nicht erfüllt würden, erklärte<br />

Richard Turner, Head of Product<br />

Development bei West. »Mögliche Folgewirkungen<br />

wie Crew-Wechsel oder Reparaturzeiten<br />

werden dann nicht berücksichtigt.«<br />

Der P&I-Club West of England hat die<br />

neue Piraterie-Deckung in Zusammenarbeit<br />

mit dem Lloyd’s-Versicherer Hamilton/Syndicate<br />

4000 aufgelegt. Rechtliche<br />

und organisatorische Unterstützung im<br />

Schadenfall leisten der Krisenberater Crisis24<br />

und die Kanzlei HFW. mph<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />

Karl Köllner bezieht Bremer Büro: Der zu Aon gehörende Schiffsversicherungsmakler Karl Köllner Marine startet nach dem Neuzugang<br />

von Lutz Brüggemann (Ex-JWA Marine/Willis Towers Watson) mit voller Teamstärke am neuen Standort Bremen durch. Vier<br />

Mitarbeiter bildeten dort das Team, zuzüglich weiterer Kollegen im Non-Marine-Bereich bei Aon, erfuhr die <strong>HANSA</strong>. Adresse der neuen<br />

Filiale: Bahnhofsplatz 42 +++ NorthStandard expandiert in Asien: P&I Club kündigt Eröffnung eines Büros in Seoul/Südkorea im<br />

Frühjahr an. Die Leitung soll Shang Doe Shim übernehmen, aktuell Claims Director in der Asien-Zentrale des Versicherers in Singapur.<br />

Südkorea sei der größte Markt für NorthStandard in Asien und die Eröffnung einer eigenen Niederlassung dort folglich der nächste<br />

logische Schritt beim Ausbau der Organisation, erklärte David Roberts, Leiter der Region Asia-Pacific. +++ Howden kauft in Norwegen<br />

zu: Die expansive Versicherungs- und Maklergruppe Howden bleibt in Kauflaune: Jüngstes Ziel ist der norwegische Versicherungsmakler<br />

Arctic Insurance. Mit dem Zukauf wachse das Team von Howden in Norwegen auf 65 Mitarbeiter an. Zu den Segmenten, die<br />

Arctic Insurance bedient, zählen auch »Marine« (Seekasko, LOH) und »Energie« +++ Leute, Leute … +++ Hermann Firgau Assecuradeur:<br />

Einzelprokura an Stefan Pahl verliehen +++ West of England: Gary Henderson (Ex-Thomas Miller Specialty) neu als Senior<br />

Underwriter für Middle East und Susana Ruiz (Ex-Shipowners’) für West Fixed +++ Alta Signa Europe BV: Marine Underwriting-<br />

Team aufgesetzt unter Leitung von Francesco Dubbioso (Ex-Mediterranea Underwriting) in Genua. Mit dabei: Danilo Fiore (Ex-Swiss<br />

Re Corporate), Barbara Vida (Ex-Mediterranea), Marie Lepelletier (Ex-Generalo Global), Simona Ballestrero (Ex-Mediterranea) +++<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

17


FINANZIERUNG | FINANCING<br />

Führen die OVB (v.l.): Holger Franz als Vorstandschef sowie Guido Mülder und Georg Alder<br />

© OVB<br />

Mehr Neubauten im Portfolio der OVB<br />

Die OVB in Leer zahlt nach einem erfolgreichen Jahr eine Sonderdividende. Dazu hat auch<br />

die Schiffsfinanzierung beigetragen. Das Kreditvolumen ist gegenüber dem Vorjahr noch<br />

gewachsen, die Zahl der beliehenen Schiffe sinkt hingegen. Von Krischan Förster<br />

Bei der OVB in Leer, einem der wichtigsten<br />

noch verbliebenen Schiffsfinanzierer<br />

in Deutschland, bahnt sich<br />

ein Wachwechsel an. Guido Mülder ist in<br />

den Vorstand der Genossenschaftsbank<br />

aufgerückt und verantwortet in dem Führungsgremium<br />

heute bereits den Bereich<br />

der Schiffsfinanzierung. Vorstandschef<br />

Holger Franz, der im kommenden jahr in<br />

den Ruhestand wechselt, hat Mülder ein<br />

gut bestelltes Feld übergeben.<br />

Neugeschäft für 400 Mio. €<br />

Selbst schlimmste Krisenzeiten der jüngeren<br />

Vergangenheit hatte die OVB ohne<br />

großen Schaden und zusätzliche Risikovorsorge<br />

überstanden. Auch im vergangenen<br />

Jahr hat das von Natur aus volatile<br />

Geschäft mit Schiffsdarlehen, das<br />

immerhin etwa ein Fünftel des gesamten<br />

Kreditbestandes bei der OVB ausmacht,<br />

gute Erträge abgeworfen.<br />

2<strong>02</strong>2 hatten stark gestiegene Schiffspreise<br />

und zahlreiche Transaktionen am<br />

Secondhand-Markt bei niedrigen Zinsen<br />

die Kreditnachfrage von Reedereien und<br />

Schiffsinvestoren nach oben getrieben.<br />

Allerdings hatten hohe Sondertilgungen<br />

der Reeder das Portfolio um -13 % deutlich<br />

abschmelzen lassen. Auch im vergangenen<br />

Jahr seien viele Kredite vorfristig<br />

zurückgezahlt worden, so Franz.<br />

Gleichzeitig konnte die OVB jedoch<br />

Neugeschäft mit einem Gesamtvolumen<br />

von rund 400 Mio. € abschließen, weil die<br />

Reeder zunehmend wieder Neubauten<br />

bestellt haben. Das führte unter dem<br />

Strich zu einem um 4,8 % auf jetzt<br />

428 Mio. € gewachsenen Kreditbestand<br />

(Vorjahr: 408 Mio. €). Nimmt man den<br />

Anteil der Konsortialpartner hinzu, liegt<br />

das Schifffahrtsportfolio der OVB jetzt<br />

bei 843 Mio. €. Vor zwei Jahren hatte die<br />

Bank schon mal an der Marke von<br />

1 Mrd. € gekratzt. Zuletzt habe die Konsortialpartner,<br />

allen voran die DZ Bank,<br />

ihr Engagement allerdings reduziert.<br />

»Unser Engagement in der Schifffahrt<br />

ist im Gleichschritt mit der Gesamtbank<br />

gewachsen«, sagt OVB-Vorstandschef<br />

Holger Franz. Die Genossenschaftsbank<br />

begrenzt das Volumen in der Schiffsfinanzierung<br />

auf 20 % des gesamten Kreditbestandes,<br />

der aktuell bei gut<br />

2,3 Mrd. € liegt. »Für uns war 2<strong>02</strong>3 mit 23<br />

abgelieferten Neubauten ein sehr erfolgreiches<br />

Jahr«, so Franz.<br />

Mehr Kredite, weniger Schiffe<br />

Stark rückläufig ist hingegen aufgrund<br />

der verstärkten Tilgungen und Verkäufe<br />

die Zahl der besicherten Schiffe. Waren<br />

es 2<strong>02</strong>1 noch 362 und im vergangenen<br />

Jahr 245, hat die OVB jetzt noch 196<br />

Schiffe in den Büchern. Ein annähernd<br />

stabiles Kreditvolumen verteilt sich somit<br />

auf weniger, aber teurere Einheiten. Die<br />

durchschnittliche Ticket-Größe, früher<br />

bei durchschnittlich 1 Mio. €, habe sich<br />

verdoppelt, berichtet Guido Mülder, seit<br />

Januar neu im Vorstand der OVB.<br />

Auch im laufenden Jahr rechnet die<br />

OVB mit einer stabilen Entwicklung. In<br />

den vergangenen Monaten seien bereits<br />

Kreditzusagen für weitere 35 Neubauten<br />

und in einem Gesamtvolumen von<br />

18 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


FINANZIERUNG | FINANCING<br />

© OVB<br />

250 Mio. € von der Bank erteilt worden,<br />

über weitere 25 Projekte werde aktuell<br />

verhandelt, so Mülder. Die Marktbedingungen<br />

für Neugeschäft seien aufgrund<br />

des rasanten Zinsanstiegs in den<br />

vergangenen anderthalb Jahren allerdings<br />

schwieriger geworden. Zudem<br />

hätten die Reeder aufgrund des hohen<br />

Ratenniveaus der vergangenen Jahren<br />

hohe Rücklagen. »Das Eigenkapital ist<br />

mittlerweile unser größter Konkurrent<br />

geworden«, so Mülder.<br />

500 Schiffe bei der OVB<br />

Die im Nordwesten beheimatete OVB<br />

betreut mit ihrem Bank-Service rund 500<br />

Seeschiffe – und damit fast ein Drittel der<br />

deutschen Handelsflotte. Finanziert werden<br />

vorrangig MPP- und Heavylift-<br />

Frachter mit einem Anteil von 44 % am<br />

Portfolio, gefolgt von Kümos (26 %),<br />

Containerschiffen (24 %), Bulkern (11 %)<br />

und Tankern (5 %).<br />

Auch in anderen Geschäftsbereichen<br />

ist die OVB im vergangenen Jahr gewachsen.<br />

Neu zugesagt wurden Kredite in Höhe<br />

von mehr als 900 Mio. €. Ein deutliches<br />

Plus gab es auch bei den Einlagen,<br />

die um 7,9 % auf 2,7 Mrd. € angestiegen<br />

sind. Die Bilanzsumme der Genossenschaftsbank<br />

erreicht jetzt 3,7 Mrd. €, das<br />

sind 6,8 % über dem Vorjahr. Das Jahresergebnis<br />

vor Steuern konnte auf<br />

75 Mio. € nahezu verdoppelt werden.<br />

»Das ist ein Topwert in unserer Branche«,<br />

so Franz. Angesichts der guten Ergebnisse<br />

will die Genossenschaftsbank eine<br />

Sonderdividende in Höhe von 9 % an ihre<br />

knapp 29.000 Mitglieder auszahlen.<br />

Nicht ganz so gut fiel das Ergebnis bei<br />

der Bank für Schiffahrt (BfS) aus. Das<br />

Binnenschiffsportfolio schrumpfte leicht<br />

um -4,1% auf 281 Mio. €. 2<strong>02</strong>3 gab es<br />

Kreditzusagen im Wert von 75,9 Mio. €<br />

nach 93,8 Mio. € im Jahr zuvor. Die BfS<br />

weist 439 (Vorjahr: 458) beliehene Schiffe<br />

aus.<br />

<br />

VOLUMEN VON 500 MIO<br />

HCOB platziert<br />

Schiffspfandbrief<br />

Die Hamburg Commercial Bank<br />

hat einen Schiffspfandbrief mit einem<br />

Volumen von 500 Mio. € erfolgreich<br />

platziert. Das Angebot war<br />

stark überzeichnet.<br />

Die durch Schiffshypotheken gedeckte<br />

Schuldverschreibung mit einer<br />

Laufzeit von zwei Jahren und einem<br />

Kupon von 3,625 % sei mehrheitlich<br />

in Deutschland (41 %),<br />

Großbritannien (22 %) und Skandinavien<br />

(8 %) am Kapitalmarkt platziert<br />

worden, teilte die HCOB mit.<br />

Die mandatierten Syndikatsbanken<br />

Commerzbank, Danske<br />

Bank, DekaBank, J.P. Morgan,<br />

NordLB und UniCredit hätten das<br />

mit einem Volumen von mehr als<br />

4 Mrd. € stark überzeichnete Orderbuch<br />

mit einem finalen Spread von<br />

73 Basispunkten über Swap-Mitte<br />

geschlossen. Von der Agentur Moody’s<br />

gab es das Rating Aa3.<br />

Allein auf weiter Flur<br />

Die HCOB sei aktuell die einzige<br />

Bank, die Schiffspfandbriefe begibt,<br />

heißt es weiter. »Wir zeigen erneut<br />

unsere Fähigkeit, sich am Kapitalmarkt<br />

zu guten Konditionen zu<br />

refinanzieren«, sagte Marc Ziegner,<br />

CFO der HCOB. Dies unterstreiche<br />

die starke Stellung der Bank in der<br />

Schiffsfinanzierung.<br />

Die HCOB weist ein diversifizierte<br />

Shipping-Portfolio aus, das<br />

Containerschiffe, Bulker und Tanker<br />

umfasst. Zum Halbjahr 2<strong>02</strong>3 beliefen<br />

sich die Aktiva auf 2,9 Mrd. €.<br />

Bei Schiffspfandbriefen handelt es<br />

sich um Schuldverschreibungen, die<br />

mit einem festen Zinssatz begeben<br />

werden. Sie müssen durch Schiffshypotheken<br />

(Kredite) von mindestens<br />

gleicher Höhe, Laufdauer und<br />

Zinsertrag gedeckt sein.<br />

Die HCOB hatte Anfang 2<strong>02</strong>2 mit<br />

einem ersten Schiffspfandbrief nach<br />

langer Pause diese Form der Refinanzierung<br />

wieder für sich entdeckt.<br />

Auch damals war ein Volumen<br />

von 500 Mio. € platziert worden.<br />

Allerdings lag der Zinssatz<br />

von 1,375 % bei drei Jahren Laufzeit<br />

deutlich niedriger.<br />

KF<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

19


FINANZIERUNG | FINANCING<br />

Übernahme? Fusion? Kooperation?<br />

Ein Update zum maritimen »Miteinander«<br />

Ob Reeder, Manager, in Häfen oder auf See: In der internationalen maritimen Industrie gibt<br />

es einen bunten Strauß an M&A- oder Kooperationsprojekten zu beobachten – die <strong>HANSA</strong><br />

gibt ein Update über interessante und beachtliche Entwicklungen der vergangenen Wochen<br />

Zeaborn | Wilhelmsen | MPC<br />

Eine der hierzulande wohl meistbeachteten Transaktionen war<br />

kurz vor Weihnachten die Übernahme von Zeaborn Ship Management<br />

aus Hamburg durch Wilhelmsen Ship Management<br />

und MPC Capital. Bauunternehmer Kurt Zech konzentriert sich<br />

künftig auf Assets und Operations. Bereits im Juli hatte die Zech<br />

Maritime Holding die Befrachtungssparte für Containerschiffe<br />

veräußert. Im Management von Zeaborn befanden sich zuletzt<br />

rund 100 Containerschiffe, Bulker, Tanker und Mehrzweckschiffe,<br />

die von Büros in Hamburg, Limassol, Singapur und Manila<br />

aus betreut wurden. Noch vor Jahresfrist war der Ausbau der<br />

Flotte als Ziel ausgegeben worden. Offenbar hat aber ein Stimmungsumschwung<br />

stattgefunden. Die Käufer Wilhelmsen Ship<br />

Management (Singapur) und MPC Capital (Hamburg) bauen mit<br />

dem Erwerb von Zeaborn ihre gemeinsamen Aktivitäten im Bereich<br />

des technischen Schiffsmanagements in Hamburg auf mehr<br />

als 150 Schiffe aus. Über alle Schiffssegmente kommt Wilhelmsen<br />

künftig auf eine Flotte von 350 Schiffen. Die Übernahme sei ein<br />

20<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


FINANZIERUNG | FINANCING<br />

konsequenter nächster Schritt in der seit drei Jahren bestehenden<br />

Partnerschaft zwischen MPC Capital und Wilhelmsen sowie für<br />

ihre Joint-Ventures Wilhelmsen Ahrenkiel Ship Management<br />

(Wilhelmsen Ahrenkiel) und Barber Ship Management, heißt es<br />

bei MPC Capital. »Es ist nie einfach, sich von gut performenden<br />

Unternehmen zu trennen, doch die Transaktion macht für alle Beteiligten<br />

Sinn«, sagt Holger Strack, Geschäftsführer der Zech Maritime<br />

Holding mit Sitz in Hamburg. Die Geschäftsführung der<br />

gemeinsamen Aktivitäten übernehmen Michael Silies und Michael<br />

Brandhoff. Silies ist seit 2003 bei MPC Capital tätig und leitet<br />

seit 2<strong>02</strong>0 Wilhelmsen Ahrenkiel. Brandhoff ist seit 2<strong>02</strong>1 Geschäftsführer<br />

von Zeaborn.<br />

HMM | Harim<br />

Der Verkauf der südkoreanischen Linienreederei HMM in private<br />

Hände ist auf der Zielgeraden. Die staatliche Korea Development<br />

Bank (KDB) und die Korean Ocean Business Corp. haben<br />

für ihre Mehrheitsbeteiligung ein Konsortium um den Lebensmittelkonzern<br />

Harim (mit seinem Schifffartsarm Pan Ocean) als<br />

»bevorzugten Bieter« ausgewählt. Es hat rund 4,92 Mrd. $ für die<br />

zum Verkauf stehenden 398,8 Millionen Aktien geboten, die die<br />

KDB sieben Jahre zuvor durch einen Tausch von Schulden gegen<br />

Aktien erworben hatte. Die Transaktion soll in der ersten Hälfte<br />

des nächsten Jahres abgeschlossen werden. Auch Hapag-Lloyd<br />

hatte zwischenzeitlich für HMM geboten, war als ausländischer<br />

Bieter aber schnell vom Verfahren ausgeschlossen worden.<br />

Auerbach | Minmarine<br />

Die bayerische Reederei Minship schluckt Auerbach Marine aus<br />

Hamburg und übernimmt künftig allein unter dem Namen Minmarine<br />

das technische Management aller Bulk- und MPP-Schiffe.<br />

Bereits vor gut zwei Jahren, im August 2<strong>02</strong>1, hatten Minship und<br />

Auerbach das technische Management ihrer Flotten zusammengelegt.<br />

Zunächst waren gut zwei Dutzend Bulk- und<br />

MPP-Schiffe von zwei Standorten in Bayern und Hamburg aus<br />

unter den Namen Auerbach Marine und Minmarine betreut worden.<br />

Nun werden die operativen Aktivitäten im MPP-Sektor unter<br />

dem neuen Namen Minmarine MPP vereint. Abgesehen vom<br />

technischen Management will die Gruppe ihre Zwei-Marken-<br />

Strategie fortsetzen, heißt es. Beide Reedereien sind seit langem<br />

indirekt miteinander verbunden. Matthias Ruttmann, CEO der<br />

MST-Gruppe, ist auch Gesellschafter und Beiratsmitglied bei<br />

Auerbach Schifffahrt.<br />

Die gemeinsame Flotte ist von den einst 26 Schiffen allerdings<br />

auf inzwischen zehn Schiffe geschrumpft. Darunter sind sieben<br />

Bulker drei Mehrzweckfrachter. Beide Unternehmen hatten die<br />

guten Märkte und steigenden Asset-Preise der vergangenen zwei<br />

Jahre genutzt, um etliche Einheiten zu verkaufen.<br />

Im Gegenzug sind aber auch Neubauten im Zulauf. Minship<br />

hat insgesamt vier Bulker mit jeweils 40.000 tdw in Japan geordert,<br />

erst jüngst war mit der »Birgit« das erste Schiff abgeliefert<br />

worden. »Außerdem halten wir nach guten Projekten Ausschau,<br />

auch am Secondhand-Markt«, so Rafal Mirski, Geschäftsführer<br />

von Minmarine und Minmarine MPP.<br />

Und auch bei Auerbach, wo derzeit nur noch zwei Schiffe von<br />

ehemals 15 Einheiten geführt werden, sind Neubauten in Sicht.<br />

Zusammen mit Krey Schiffahrt aus Leer wurden vier Frachter<br />

mit 12.500 tdw und 500 t Hebekapazität zur Ablieferung ab<br />

2<strong>02</strong>5 bei Taizhou Sanfu in China bestellt. Laut Lucius Bunk will<br />

sich die von ihm gegründete Reederei künftig ganz auf die Rolle<br />

als Schiffseigner konzentrieren und das operativ technische Geschäft<br />

in der Zusammenarbeit mit Partnern gestalten.<br />

United Heavy Transport | Dongbang<br />

Das zur Hamburger United-Gruppe gehörende Schifffahrtsunternehmen<br />

United Heavy Transport hat mit Dongbang Transprt Logistics<br />

aus Südkorea eine strategische Allianz aufgesetzt. Es geht<br />

um die Integration der Schwergut-Expertise von UHT und die Erfahrung<br />

von Dongbang im Bereich Open Deck Carrier. Die Absichtserklärung<br />

sei »ein Bekenntnis zu einer gemeinsamen Vision<br />

einer dauerhaften Zusammenarbeit, die voll integrierte maritime<br />

Projektmanagementlösungen für modulare Seetransporte liefert«,<br />

sagte UHT-Geschäftsführer Andreas Rolner.<br />

Für UHT ist es nicht die erste Partnerschaft mit einem asiatischen<br />

Akteur. Das Unternehmen aus der Gruppe, zu der auch die<br />

Reederei United Heavy Lift (UHL) gehört, hatte sich von 2018 an<br />

um das kommerzielle Management der Halbtaucher von Guangzhou<br />

Salvage gekümmert. 2<strong>02</strong>3 zogen die Chinesen die Schiffe<br />

aber ab und gingen eine Partnerschaft mit Cosco ein.<br />

Cosco | Varamar<br />

Der auch in Deutschland vertretene MPP-Befrachter Varamar<br />

geht eine strategische Partnerschaft mit der chinesischen Cosco-<br />

Gruppe beziehungsweise deren Tochter ASL Shipping für den<br />

MPP-Markt ein. »Beide Unternehmen haben unterschiedliche<br />

Tätigkeitsbereiche und Handelsziele, daher sind wir davon überzeugt,<br />

dass diese Vereinbarung die Stärken jedes Partners ausnutzt«,<br />

sagte Andy Zhuang, Geschäftsführer von Varamar.<br />

Der 2009 von Alexander Varvarenko gegründete Linien- und<br />

Tramp-Befrachter hat sich auf Stückgut, Massengut, übergroße<br />

und Containerfracht spezialisiert – hauptsächlich in der Tonnage<br />

von 3.000 bis 30.000 dwt. Ein Schwerpunkt liegt auf Handelsrouten,<br />

die Europa mit dem Nahen Osten, Asien und dem Fernen<br />

Osten verbinden, hinzu kommen Services auch nach Afrika und<br />

Amerika. Die jüngste Erweiterung von Varamar auf zehn internationale<br />

Niederlassungen in Antwerpen, Hamburg, Genua,<br />

Athen, Odessa, Istanbul, Dubai, Shanghai, Houston und Vancouver<br />

habe dem Unternehmen »die Chance gegeben, neue Ambitionen<br />

zu setzen«. Die Cosco-Gruppe hingegen besitzt und betreibt<br />

größere (28.000 bis 60.000 dwt) Massengut-, Mehrzweck- und<br />

Halbtaucherschiffe.<br />

Synergy | Wisdom<br />

Die Schifffahrtsunternehmen Synergy und Wisdom Marine bündeln<br />

ihre Kräfte für das Bulker-Management in einem »strategischen<br />

Joint Venture«. Unter dem Namen Wisdom Synergy Ship<br />

Management (WSSM) soll die Zusammenarbeit mit der Wisdom-Reederei,<br />

die 1999 vom Schifffahrtsmagnaten James Lan<br />

gegründet wurde und an der Londoner und der taiwanesischen<br />

Börse notiert ist, gefestigt werden, teilte die asiatische Synergy<br />

Group mit, die auch in der hiesigen Schifffahrt aktiv ist und unter<br />

anderem eine Niederlassung in Hamburg hat.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

21


FINANZIERUNG | FINANCING<br />

Wisdom betreibt eine Flotte von über 130 Bulkern. Synergy hat<br />

bislang mehr als 660 Schiffe im technischen Management, darunter<br />

LNG-Schiffe, LNG-FSU-Umbauten, LPG-Tanker und Chemikalientanker,<br />

VLCCs, Suezmax-, Aframax-, LR2-, LR1– und<br />

MR-Tanker, Car Carrier, Containerschiffe von 2.000 bis<br />

20.000 TEU sowie Cape-, Kamsarmax-, Panamax-, Handymaxund<br />

Handysize-Massengutfrachter. Die jetzige Initiative folge auf<br />

die Entscheidung von Wisdom im vergangenen Jahr, die Synergy<br />

Group mit dem Management eines Teils ihrer Flotte zu betrauen.<br />

Clarksons | Hydrogenious LOHC<br />

Der Schiffsmakler Clarksons kooperiert mit der deutschen Firma<br />

Hydrogenious LOHC Technologies für die Entwicklung einer<br />

Roadmap »für den Aufbau einer maritimen Versorgungskette für<br />

grünen Wasserstoff in Chemikalientankern«. Über Geschäftsbereich<br />

Specialised Products bringt Clarksons seine Erfahrung<br />

ein, unterstützt Schifffahrtsstrategien, berät zu regulatorischen<br />

Rahmenbedingungen und fördert Lösungen, die auf das Kernziel<br />

von Hydrogenious einzahlen: die Kommerzialisierung von sauberem<br />

Wasserstoff im großindustriellen Maßstab. Hydrogenious<br />

will den sicheren und kosteneffizienten Langstreckentransport<br />

von Wasserstoff ermöglichen, indem die Moleküle chemisch an<br />

ein LOHC, das Thermalöl Benzyltoluol, gebunden<br />

werden.<br />

FRS | DFDS<br />

Mit der Übernahme von FRS Iberia/Maroc erweitert<br />

die RoPax-Reederei DFDS ihr Netz auf<br />

den wachstumsstarken Fährenmarkt der Straße<br />

von Gibraltar. Die im Herbst angekündigte<br />

Übernahme wurde jetzt abgeschlossen. Die<br />

Tochtergesellschaft der Flensburger FRS-Gruppe<br />

hat eine führende Position auf dem Markt<br />

für Kurzstreckenseefähren zwischen Spanien<br />

und Marokko in der Straße von Gibraltar. Zunächst<br />

hatte FRS nach eigenen Angaben einen<br />

Partner für das Spanien-Marokko-Geschäft gesucht, der vollständige<br />

Verkauf an DFDS hatte sich dann aber als die bessere Option<br />

erwiesen. Das Managementteam, bestehend aus Ronny Moriana<br />

Glindemann und Tim Gädecken, wird zu DFDS wechseln und<br />

das Geschäft weiterführen.<br />

Turtle | Lomarlabs<br />

Die »digitale Stellenbörse für Seeleute« von Isabelle Rickmers,<br />

Turtle, geht eine Zusammenarbeit mit Lomarlabs ein, dem Corporate-Venture-Arm<br />

des Schifffahrtsunternehmens Lomar, um<br />

die maritime Matchmaking-Plattform auf die sich entwickelnden<br />

betrieblichen Anforderungen von Schifffahrtsunternehmen abzustimmen.<br />

Die Zusammenarbeit zielt insbesondere darauf ab,<br />

»Qualifikationsherausforderungen zu bewältigen«, die sich<br />

durch neue Technologien und einen verbesserten ökologischen<br />

und kommerziellen Schiffsbetrieb ergeben, und Turtle auf die<br />

nächste Stufe zu heben, heißt es.<br />

Veson | Shipfix<br />

Die Schiffsbewertungs- und Tracking-Plattform VesselsValue bekommt<br />

mit Shipfix eine neue »Schwester« unter dem Dach des<br />

neuen Eigners Veson Nautical. Shipfix ist eine Datenplattform<br />

für die Schifffahrt und den Handel, die auf KI-gestützten Tools<br />

basiert. Shipfix ist die zweite Übernahme von Veson in diesem<br />

Jahr und soll den Plan, der Branche qualitativ hochwertige, kontextbezogene<br />

Daten zu liefern, weiter vorantreiben. Erst im April<br />

2<strong>02</strong>3 war VesselsValue übernommen worden.<br />

DB Schenker | ???<br />

Die Deutsche Bahn AG hat nach langem Zögern und vielen Spekulationen<br />

den Verkaufsprozess der Projektlogistiktochter DB<br />

Schenker gestartet. Bedingung für einen Verkauf sei, dass er für<br />

die Deutsche Bahn in jeder Hinsicht wirtschaftlich klar vorteilhaft<br />

sein muss, heißt es ohne Angabe weiterer Details. Der Erlös<br />

eines Verkaufs soll vollständig im DB-Konzern verbleiben<br />

und ein Großteil in die Reduzierung der Schulden fließen.<br />

Nippon Express | Cargo-Partner<br />

Der japanische Logistiker Nippon Express (NX) übernimmt die<br />

österreichische Cargo-Partner-Gruppe. Die Ausweitung des Luftund<br />

Seefrachtvolumens soll die Wettbewerbsfähigkeit auf dem<br />

Weltmarkt stärken. Zur Cargo-Partner Group gehören die Tochtergesellschaften<br />

Multi Transport und Logistik Holding, Safer<br />

Overseas Transport, Cargo-Partner GND und Cargo Partner US.<br />

Inchcape | Leth Suez Transit<br />

Inchcape Shipping Services hat eine Beteiligung an der Leth Suez<br />

Transit erworben. Das Unternehmen will der<br />

»führende globale Transitagent« werden. Leth<br />

wickelt derzeit über 200 Transitfahrten pro Monat<br />

durch den Suezkanal ab. Man ist allerdings<br />

an anderen Transitstandorten aktiv, darunter<br />

der Panamakanal, die türkische und die dänische<br />

Meerenge sowie wichtige Bunkerstandorte<br />

wie Singapur und Gibraltar.<br />

Grimaldi | Terminal Darsena Toscana |<br />

Heraklion<br />

Der ursprüngliche MSC-Übernahmekandidat<br />

Terminal Darsena Toscana in Livorno wird nun<br />

voraussichtlich Teil der Grimaldi-Gruppe. Das<br />

Terminal hat eine jährliche Umschlagkapazität von rund<br />

900.000 TEU. Eigentlich wollte die Reedereigruppe MSC ihre<br />

Kontrolle über italienische Containerterminals ausweiten. Dagegen<br />

hatte sich aber die italienische Kartellbehörde ausgesprochen.<br />

Grimaldi ist hier bereits aktiv, Livorno ist ein wichtiger<br />

Anlaufhafen für die RoRo- und Passagierverkehre mit Sardinien<br />

und andere Trades. Dem Vernehmen nach dürfte der Kaufpreis<br />

für das Terminal etwa 150 Mio. € betragen. Verkauft wird<br />

das Terminal von der Gruppo Investimenti Portuali (GIP).<br />

Nach einer ähnlichen Investition in den Hafen von Igoumenitsa<br />

setzt die Grimaldi-Gruppe außerdem in Heraklion ihre Strategie<br />

der »vertikalen Integration« in Griechenland fort. Für einen<br />

Gesamtpreis von 80 Mio. € erwarb die italienische Gruppe 67 %<br />

des Kapitals der Heraklion Port Authority.<br />

MSC | Adani<br />

Dagegen kauft sich MSC über die Tochter TIL nach einer Vereinbarung<br />

mit Adani Ports in das Ennore Container Terminal<br />

(AECTPL) an der Ostküste Indiens. Es verfügt über eine Kailänge<br />

von 400 m und eine Umschlagskapazität von 0,8 Mio. TEU. Die<br />

Konzession läuft bis 2044, und seine Jahreskapazität kann auf<br />

1,4 Mio. TEU erweitert werden. TIL solleine 49-prozentige Beteiligung<br />

zu einem Preis von umgerechnet rund 30 Mio. € erwerben.<br />

Die Transaktion steht unter dem Vorbehalt der behördlichen<br />

Genehmigungen.<br />

MM<br />

22 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


Foto: Lorenzo Moscia/Greenpeace<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

23


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Eine Allianz von Zwillingen<br />

Die Nr. 2 und die Nr. 5 der weltweiten Containerschifffahrt entdecken ihre Gemeinsamkeiten:<br />

Mit der Gemini Cooperation und einem straffen Netzwerk verfolgen Hapag-Lloyd und Maersk<br />

ehrgeizige Ziele. Was das für andere Reedereien bedeutet, ist noch offen. Von Krischan Förster<br />

Heute sind sie noch Konkurrenten, im kommenden Jahr werden Hapag-Lloyd und Maersk dann zu Zwillingspartnern in der Gemini Cooperation<br />

© Wolfhard Scheer<br />

Die jetzt vereinbare Kooperation startet<br />

im Februar 2<strong>02</strong>5. Ziel sei es, ein<br />

gemeinsames Servicenetzwerk mit einer<br />

branchenführenden Zuverlässigkeit zu<br />

schaffen, heißt es. »Wir werden von Effizienzsteigerungen<br />

im operativen Betrieb<br />

und bei der Dekarbonisierung unserer<br />

Branche profitieren«, sagt Rolf Habben<br />

Jansen, CEO von Hapag-Lloyd.<br />

Das neue Bündnis umfasst künftig einen<br />

geteilten Flottenpool von rund 290<br />

Schiffen mit einer kombinierten Kapazität<br />

von 3,4 Mio. TEU. Maersk wird<br />

künftig 60 % und Hapag-Lloyd 40 % der<br />

Schiffe stellen. »Hapag-Lloyd ist für uns<br />

der ideale Partner«, sagt Vincent Clerc,<br />

CEO von Maersk.<br />

Im Zuge dieser Entscheidung wird Hapag-Lloyd<br />

»THE Alliance«, das bisherige<br />

Bündnis mit ONE (Japan), Yang Ming<br />

(Taiwan) und HMM (Korea), im Januar<br />

2<strong>02</strong>5 verlassen. Bereits vor Jahresfrist<br />

hatten Maersk and MSC angekündigt, die<br />

gemeinsame Allianz »2M« zu beenden,<br />

ebenfalls im Januar 2<strong>02</strong>5.<br />

Die »Gemini Cooperation« wird sieben<br />

Fahrtgebiete im Ost-West-Verkehr<br />

bedienen: Von Asien aus geht es dann<br />

künftig zur US-West- und Ostküste, in<br />

den Mittlerer Osten, ins Mittelmeer und<br />

nach Nordeuropa, außerdem wollen beide<br />

Reedereien gemeinsame Dienste zwischen<br />

Indien und Europa sowie im<br />

Transatlantik-Verkehr bedienen. Insgesamt<br />

handelt es sich um 26 interkontinentale<br />

Liniendienste, die durch 32 regionale<br />

Feeder-Dienste ergänzt werden.<br />

Die Konzentration auf zwölf strategische<br />

gelegene Containerhubs mit einer<br />

verringerten Zahl von Hafenanläufen für<br />

die großen Containerschiffe soll Transitzeiten<br />

verkürzen, die Verlässlichkeit im<br />

Service deutlich verbessern und die<br />

Wertschöpfung bei den beiden beteiligten<br />

Partnern steigern. Nach der vollständigen<br />

Einführung des gemeinsamen<br />

Netzwerks wollen die beiden Reedereien<br />

eine Fahrplanzuverlässigkeit von über<br />

90 % erreichen. Derzeit dümpelt Hapag-<br />

Lloyd knapp über 50 % herum.<br />

Maersk ist weltweit an 59 Terminals in<br />

31 Ländern auf allen Kontinenten beteiligt,<br />

bei Hapag-Lloyd sind es 20 Terminals<br />

in Europa, Lateinamerika, USA, Indien<br />

und Nordafrika. Die eigenen Terminals<br />

gelten als ein Schlüssel zu effizienten<br />

Abläufen an der Nahtstelle zwischen See<br />

und Land.<br />

Einer dieser Hubs findet sind an der<br />

Nordseeküste und wird von den drei Häfen<br />

Rotterdam, Wilhelmshaven und Bremerhaven<br />

gebildet. Hamburg, der angestammte<br />

Heimathafen von Hapag-<br />

Lloyd, bleibt hingegen außen vor und<br />

wird Ladung verlieren. Habben Jansen<br />

beziffert den künftigen Verlust mit etwa<br />

10 % des bisherigen Umschlags. Das wären<br />

bei 2,1 Mio. TEU, die allein Hapag-<br />

Lloyd im vergangenen Jahr über die<br />

24 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


4<br />

SERVICES<br />

Asia – US West Coast<br />

26 MAINLINE<br />

SERVICES<br />

5<br />

SERVICES<br />

Asia – US East Coast<br />

5<br />

SERVICES<br />

Transatlantic<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

32 SHUTTLE<br />

SERVICES<br />

85 UNIQUE<br />

PORTS<br />

4<br />

SERVICES<br />

India / Middle East – Europe<br />

1<br />

SERVICE<br />

Asia – Middle East<br />

290<br />

VESSELS<br />

4<br />

SERVICES<br />

Asia – North Europe<br />

3<br />

SERVICES<br />

Asia – Mediterranean<br />

3.4 TEU M<br />

CAPACITY


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Cosco will Engagement in Hamburg ausbauen<br />

Der Einstieg der staatlichen chinesischen Cosco-Gruppe am Terminal Tollerort hat für viel<br />

Wirbel gesorgt. Mingfeng Wang, neuer Europa-Chef der Reederei Cosco Shipping, spricht<br />

exklusiv über seine Sicht auf den Markt, die Konsolidierung, den MSC-HHLA-Deal, neue<br />

Schiffe, Linien-Netze und mehr Kooperation mit Hamburger Behörden oder Unternehmen<br />

Die weltweite Containerlinienschifffahrt<br />

hatte 2<strong>02</strong>1 und 2<strong>02</strong>2 sehr gute Jahre.<br />

Doch dann ging es wieder abwärts und<br />

einige Wettbewerber wie Maersk und Hapag-Lloyd<br />

mussten 2<strong>02</strong>3 deutliche Rückgänge<br />

hinnehmen. Wie bewerten Sie die<br />

Situation? Sind Sie besorgt?<br />

Mingfeng Wang: In den letzten zwei Jahren<br />

haben die Kunden nach Kapazitäten<br />

gesucht und sehr hohe Raten gezahlt. Das<br />

war ein Problem von Angebot und Nachfrage,<br />

das ich in dieser Intensität noch<br />

nicht erlebt habe, seit ich vor 31 Jahren zu<br />

Cosco Shipping kam. Aber diese Zeit ist<br />

vorbei. Aktuell sind die hohe Inflation<br />

und geopolitische Fragen die vorherrschenden<br />

Probleme – sie schaffen ein instabiles<br />

Umfeld für die Weltwirtschaft.<br />

Ein weiterer Punkt ist: Die Reedereien<br />

haben in den letzten zwei Jahren einige<br />

Neubau-Aufträge erteilt. Vor allem die<br />

großen Schiffe, die bestellt wurden, müssen<br />

in den Hauptverkehren eingesetzt<br />

werden: China-Europa oder China-USA.<br />

Ich denke, dass sich der Markt in naher<br />

Zukunft stärker rationalisieren wird.<br />

Erwarten Sie, dass die Raten noch weiter<br />

sinken?<br />

Mingfeng Wang: Der Markt muss<br />

»neue« Themen wie die Einbeziehung<br />

der Schifffahrt in den europäischen<br />

Emissionshandel (EU-ETS) und höhere<br />

Durchfahrtsgebühren für den Suezkanal<br />

und den Panamakanal berücksichtigen,<br />

wo die Anzahl der Durchfahrten pro Tag<br />

reduziert wurde. Das wird die Angebotsseite<br />

einschränken. Und auf der anderen<br />

Seite: Für die Händler in den USA wird<br />

der Markt immer besser, weil es gelungen<br />

ist, die Inflation unter Kontrolle zu halten<br />

und weil die US-Wirtschaft sich als widerstandsfähig<br />

erwiesen hat. Ich denke,<br />

auch Europa hat robuste wirtschaftliche<br />

Fundamente. Aber was wir als gesamte<br />

Gesellschaft zu bewältigen haben, sind<br />

die hohen Zinssätze und natürlich die<br />

geopolitischen Herausforderungen.<br />

Was wiederum den Welthandel und damit<br />

die globale Containerschifffahrt in<br />

Mingfeng Wang ...<br />

... geboren 1969, ist seit 1993 für<br />

die Cosco-Gruppe tätig. Bis 1998<br />

hatte er verschiedene Managementpositionen<br />

bei Cosco Container<br />

Lines in Shanghai, Hongkong<br />

und in den USA inne, bevor<br />

er im Oktober 2<strong>02</strong>2 zum Präsidenten<br />

der Cosco Shipping<br />

(Europe) GmbH mit Sitz in Hamburg<br />

ernannt wurde.<br />

Schwierigkeiten bringen kann ...<br />

Mingfeng Wang: Ja. Aber ich denke, früher<br />

oder später werden diese Probleme<br />

verschwinden. Ich bin optimistisch, dass<br />

2<strong>02</strong>4 besser sein wird als die zweite Hälfte<br />

von 2<strong>02</strong>3.<br />

Dann nehme ich an, dass Sie sich angesichts<br />

des sehr großen globalen Auftragsbuchs,<br />

das mehr als 25 % der fahrenden<br />

Flotte ausmacht, keine Sorgen machen?<br />

Mingfeng Wang: Das Orderbuch ist notwendig,<br />

um alte Einheiten zu ersetzen.<br />

Viele fahrende Schiffe sind älter als 15<br />

Jahre und werden abgewrackt, da sie die<br />

»Früher oder später<br />

werden die aktuellen<br />

Probleme wieder<br />

verschwinden.<br />

Ich bin optimistisch, dass<br />

das aktuelle Jahr 2<strong>02</strong>4 besser<br />

laufen wird als die<br />

zweite Hälfte des<br />

vergangenen Jahres 2<strong>02</strong>3.«<br />

neuen IMO-Umweltvorschriften wie EE-<br />

XI oder CII nicht erfüllen.<br />

Sie erwarten also nicht die Art von Überkapazitätsproblem,<br />

die der Markt nach<br />

2008 und in den darauf folgenden Krisenjahren<br />

der schweren Krise erlebt hat<br />

und die zu schweren Verwerfungen und<br />

vielen Aufliegern geführt hat?<br />

Mingfeng Wang: Es gibt einen Unterschied:<br />

2008 ist das globale Finanzsystem<br />

zusammengebrochen.<br />

Wenn Sie sich den Markt und seine potenzielle<br />

Entwicklung betrachten: Glau-<br />

© Cosco<br />

26 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


HERO LANG<br />

Luftaufnahmen<br />

BREMERHAVEN<br />

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

(CTT) gehört, an dem wiederum Cosco<br />

Shipping einen Anteil gekauft hat? Hätten<br />

Sie den Deal auch gemacht, wenn Sie<br />

gewusst hätten, dass MSC bald bei der<br />

HHLA einsteigt?<br />

Cosco und der MSC/HHLA-<br />

Deal: »Solange der Hafen<br />

alle gleich behandelt, ist es<br />

für uns in Ordnung.«<br />

Mingfeng Wang: Um ehrlich zu sein,<br />

mache ich mir darüber keine Sorgen. Unser<br />

Geschäft bezieht sich nur auf ein Terminal<br />

und einen sehr kleinen Prozentsatz<br />

der Anteile daran. Wir respektieren die<br />

Entscheidung der Stadt Hamburg, einen<br />

Anteil an der HHLA zu verkaufen, um<br />

die Situation des Hafens zu verbessern.<br />

Es ist ihre Entscheidung. Solange der Hafen<br />

alle gleich behandelt, ist es für uns in<br />

Ordnung.<br />

Und was halten Sie von der öffentlichen<br />

Debatte, die sich um die Cosco/CTT-<br />

Transaktion in Hamburg und Deutschland<br />

entwickelt hat?<br />

Mingfeng Wang: Ich denke, es wäre ein<br />

Fehler, eine kommerzielle Entscheidung<br />

in eine politische Debatte zu bringen.<br />

Ist es eine Option, ähnliche Schritte in<br />

anderen Häfen in Deutschland zu unternehmen,<br />

zum Beispiel in Bremerhaven<br />

oder Wilhelmshaven?<br />

Mingfeng Wang: Wenn wir unser Netzwerk<br />

aufbauen, schauen wir uns immer<br />

verschiedene Standorte an. Wenn wir ein<br />

Drehkreuz einrichten wollen, ist der<br />

Standort das Wichtigste, was wir berücksichtigen<br />

müssen. Im Moment läuft es bei<br />

unserer Schwestergesellschaft Cosco<br />

Shipping Ports recht gut. Sie haben einige<br />

Terminals und sind entweder an einem<br />

Terminal beteiligt oder kontrollieren es.<br />

Wer hat den besten Standort, um das<br />

Hinterland abzudecken? Das ist das<br />

Wichtigste, was man berücksichtigen<br />

muss.<br />

In Deutschland dürfte Hamburg aber Ihr<br />

größter Standort bleiben?<br />

Mingfeng Wang: Hamburg hat einen guten<br />

Bahnanschluss, der den Hafen mit<br />

dem ganzen Kontinent verbindet. Wir arbeiten<br />

seit vielen Jahren mit Hamburg<br />

zusammen. Als regionales und sogar globales<br />

Schifffahrtszentrum gibt es hier ein<br />

gutes Geschäftsumfeld.<br />

Um auf das Feeder-Geschäft zurückzukommen:<br />

Sie sagten, Sie würden es gerne<br />

ausbauen, aber welche Regionen oder<br />

Verkehre könnten für ein zusätzliches<br />

Feeder-Geschäft interessant sein?<br />

Mingfeng Wang: Diamond Line ist im innereuropäischen<br />

Verkehr einschließlich<br />

Nordafrika tätig. Letztes Jahr haben wir<br />

unseren Dienst Türkei-Spanien-Marokko<br />

eröffnet. Und wir erwägen, andere Häfen<br />

anzulaufen, die wir noch nicht in unserem<br />

Netz haben – zum Beispiel in Nordeuropa.<br />

Wir können entweder unsere eigenen<br />

Schiffe einsetzen, um diese Häfen anzulaufen,<br />

oder wir können eine Art Arbeitsmodus<br />

mit Partnern einrichten.<br />

Arbeiten Sie vom Hamburger Standort<br />

aus mit deutschen Tramp-Reedereien zusammen?<br />

Mingfeng Wang: Wir chartern viele<br />

Schiffe von deutschen Reedern.<br />

Und sind Sie mit deren Dienstleistungen<br />

und Schiffen zufrieden?<br />

Mingfeng Wang: Die deutschen Reeder<br />

managen ihre Schiffe sehr gut. Die einzige<br />

Sorge für die Zukunft betrifft das<br />

EU-ETS.<br />

Cosco Shipping hat sich bei seinen jüngsten<br />

Neubauten für Methanol entschieden.<br />

Werden Sie diesen Weg beibehalten<br />

oder denken Sie auch über Alternativen<br />

wie Ammoniak nach?<br />

Mingfeng Wang: Die Kraftstoffversorgung<br />

ist ein echtes Problem für die<br />

Die Flotte<br />

Nach Daten des Branchendienstes<br />

Alphaliner betreibt Cosco Shipping<br />

eine Flotte von 488 Schiffen<br />

mit 3,05 Mio. TEU – darunter 183<br />

eigene Schiffe (1,7 Mio. TEU) und<br />

305 gecharterte Einheiten<br />

(1,3 Mio. TEU). Mit einem Marktanteil<br />

von 10,9 % ist Cosco die Nr.<br />

4 in der weltweiten Container-<br />

Linienschifffahrt. Der Auftragsbestand<br />

für Neubauten umfasst 52<br />

Schiffe mit 854.000 TEU, was 28 %<br />

der aktiven Flotte entspricht.<br />

Cosco Shipping Europe ist eine<br />

der zehn großen regionalen Überseegesellschaften<br />

der Gruppe. Sie<br />

deckt Nordafrika, Europa, das<br />

Mittelmeer und einige Länder<br />

Asiens ab.<br />

Branche. Im Moment weiß niemand, was<br />

die richtige Richtung sein wird. Viele sprechen<br />

von Ammoniak, Methanol oder Biokraftstoff,<br />

den wir derzeit auf einigen<br />

Schiffen testen. In den nächsten 5 bis 10<br />

Jahren brauchen wir viel Unterstützung<br />

von der Energieversorgungsindustrie und<br />

den politischen Entscheidungsträgern,<br />

aber auch von Forschungseinrichtungen,<br />

Herstellern und Finanzinstituten. Es ist ein<br />

gemeinsames Problem für alle. Wir müssen<br />

gemeinsam überlegen, wie wir dieses<br />

Problem lösen können.<br />

»Ich hoffe, dass Hamburg mehr<br />

Möglichkeiten für Carrier wie<br />

Cosco bieten wird, mit privaten<br />

Unternehmen oder mit Behörden<br />

zusammenzuarbeiten,<br />

um gemeinsam zu wachsen.«<br />

Nachdem Sie für Cosco Shipping in Nordamerika<br />

gearbeitet haben, kamen Sie im<br />

Herbst 2<strong>02</strong>2 nach Hamburg. Wie sehen<br />

Sie den Standort als maritimen Hub und<br />

die maritime Gemeinschaft hier?<br />

Mingfeng Wang: Im Vergleich zu anderen<br />

Häfen ist Hamburg recht wettbewerbsfähig.<br />

Ich hoffe, dass Hamburg<br />

mehr Möglichkeiten für Carrier wie Cosco<br />

Shipping bieten wird, die Vorteile des<br />

Drehkreuzes hier zu nutzen und mit privaten<br />

Unternehmen oder sogar mit Behörden<br />

wie der Hamburg Port Authority<br />

(HPA) zusammenzuarbeiten, um gemeinsam<br />

zu wachsen.<br />

Sie möchten also die Zusammenarbeit<br />

mit verschiedenen Akteuren wie der Hafenbehörde,<br />

Terminalbetreibern und der<br />

Schifffahrtsbranche in Hamburg im Allgemeinen<br />

ausbauen?<br />

Mingfeng Wang: Ja, und auch auf der<br />

Landseite, zum Beispiel in den Bereichen<br />

Lagerhaltung und Distribution.<br />

In Form von Kooperationen oder gar Beteiligungen<br />

an diesen Unternehmen oder<br />

Behörden?<br />

Mingfeng Wang: Da gibt es viele Möglichkeiten.<br />

Wenn es eine Gelegenheit für<br />

eine Investition gibt, wäre das gut. Wir<br />

sind sehr offen. Das Wichtigste für uns<br />

ist, unseren Kunden die besten Lösungen<br />

zu bieten. Wir wollen einen Mehrwert<br />

schaffen und liefern.<br />

Interview: Michael Meyer<br />

28 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


Vom Leben auf See, von Freundschaft, Familie und Zusammenhalt.<br />

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oder im Buchhandel<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

29


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sicheren Betrieb Deiner Flotte.<br />

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Tel. +49 40 53798470<br />

hoyer-marine.de


BBC<br />

Biglift/Spliethoff<br />

Cosco<br />

AAL<br />

Chipolbrok<br />

Jumbo/SAL<br />

UHL<br />

Dship<br />

Hongfa<br />

HMM<br />

Bahri<br />

MACS<br />

US Ocean<br />

NYK<br />

CNAN<br />

<br />

<br />

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<br />

Top 15 MPP-Carrier<br />

Markanteil nach Tragfähigkeit<br />

– ab 240 t kombinierter Krankapazität –


Altersstruktur MPP-Flotte / TDW<br />

> 240 t Krankapazität<br />

1.108.948<br />

15%<br />

983.419<br />

14%<br />

451.353<br />

6%<br />

3.417.426<br />

48%<br />

1.185.721<br />

17%<br />

0 - 5 Jahre<br />

(33 Schiffe)<br />

6 - 10 Jahre<br />

(56 Schiffe)<br />

11 - 15 Jahre<br />

(189 Schiffe)<br />

16 - 20 Jahre<br />

(87 Schiffe)<br />

> 20 Jahre<br />

(75 Schiffe)<br />

<br />

<br />

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<br />

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Das Havariekommando Cuxhaven sucht zum nächstmöglichen<br />

Zeitpunkt eine/einen<br />

Fachbereichsleiterin/<br />

Fachbereichsleiter (m/w/d)<br />

für den Fachbereich 2<br />

(Schadstoff- und Schiffsunfallbekämpfung See)<br />

Der Dienstort ist Cuxhaven.<br />

Referenzcode der Ausschreibung 2<strong>02</strong>40056_9561<br />

Dafür brauchen wir Sie:<br />

Im Fachbereich 2 – Schadstoff- und Schiffsunfallbekämpfung<br />

See (FB 2) des Havariekommandos werden Strategien, Konzepte<br />

und Techniken für die seewärtige Aufklärung und Bekämpfung<br />

von Meeresverschmutzungen sowie für das Notschleppen entwickelt,<br />

erprobt und mit den unterschiedlichen Einsatzkräften<br />

trainiert.<br />

Fühlen Sie sich angesprochen?<br />

Dann bewerben Sie sich bitte bis zum 08.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>4 über das<br />

Elektronische Bewerbungsverfahren (EBV) auf der Einstiegsseite<br />

http://www.bav.bund.de/Einstieg-EBV<br />

Wählen Sie dort „Bewerbung mittels Referenzcode“ aus und<br />

geben Sie bitte im Verlauf Ihrer Bewerbung den Referenzcode<br />

2<strong>02</strong>40056_9561 ein. Die Benutzerdokumentation finden Sie<br />

über den oben genannten Link.<br />

Weitere und ausführliche Informationen erhalten Sie über das<br />

Internet unter<br />

http://www. havariekommando.de<br />

http://www.bav.bund.de


25.000 tdw<br />

20.000 - 24.999 tdw<br />

15.000 - 19.999 tdw<br />

10.000 - 14.999 tdw<br />

5.000 - 9.999 tdw<br />

2.000 - 4.999 tdw<br />

19<br />

10<br />

73<br />

Die globale MPP-Flotte<br />

> 240t Krankapazität<br />

85<br />

92<br />

161<br />

10<br />

aktive Flotte<br />

Orderbuch<br />

29


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Neu in der Chipolbrok-Flotte: «Yu An«<br />

© Chipolbrok<br />

Neu in der Cosco-Flotte: »Xiang Tai Kou«<br />

© Cosco Shipping Specialized Carriers<br />

Tochter Jumbo Offshore Installation Contractors wurde vom<br />

Plattform-Betreiber Modec Guyana mit dem Transport und der<br />

»Vorinstallation« der Verankerung des FPSO »Errea Wittu« beauftragt.<br />

Das Projekt liegt vor der Küste von Guyana – ein Markt,<br />

der in der Offshore- und Heavylift-Branche angesichts des Potenzials<br />

der dortigen Öl-Industrie mit großem Interesse verfolgt<br />

wird. Die schwimmende Produktions- und Lager-Plattform »Errea<br />

Wittu« wird eine Speicherkapazität von 2 Mio. Barrel Öl haben.<br />

Sie soll etwa 250.000 Barrel Öl pro Tag fördern und über eine<br />

Gasaufbereitungskapazität von 540 Mio. Kubikfuß pro Tag verfügen.<br />

Die Modec-Gruppe hatte im Mai 2<strong>02</strong>3 einen Auftrag für<br />

Engineering, Beschaffung, Bau und Installation des FPSO bekommen,<br />

nachdem der Energiekonzern ExxonMobil eine endgültige<br />

Investitionsentscheidung für das sogenannte »Uaru«-Projekt getroffen<br />

hatten. Das FPSO-Verankerungssystem wird von SOFEC<br />

geliefert, einem Unternehmen der Modec-Gruppe, und besteht<br />

aus insgesamt neunzehn Verankerungsbeinen.<br />

Jumbo Offshore will für das Projekt das Schwergut-Konstruktionsschiff<br />

»Fairplayer« einsetzen, das den Transport und<br />

die Installation der 19 Sauganker, 8.800 m Kettenabschnitte und<br />

43.168 m Polyesterseil »in einer minimalen Anzahl von Installationsfahrten«<br />

ermöglichen und damit die Logistik vereinfachen<br />

soll, teilten die Niederländer mit. Igor Rijnberg, Head of<br />

Sales and Business Development Subsea bei Jumbo Offshore, sagte:<br />

»Wir werden die in den letzten Jahren gesammelten Erfahrungen<br />

bei der Installation von Tiefseeverankerungen nutzen, um eine<br />

zuverlässige, intelligente und effiziente Projektausführung zu<br />

gewährleisten.«<br />

MACS bedient Südatlantik-Insel St. Helena<br />

Die Hamburger MPP-Reederei MACS hat sich einen eher ungewöhnlichen<br />

Auftrag gesichert: Der Carrier übernimmt längerfristig<br />

den Seefrachtdienst für St. Helena im Südatlantik. Die Verwaltung<br />

des britischen Überseegebiets hat die Vereinbarung nach<br />

einem fast zwölfmonatigen Auswahlverfahren veröffentlicht, das<br />

MACS als »den am besten geeigneten Anbieter für die Erbringung<br />

dieser Dienstleistung« ermittelt hatte. Bisher wurde der<br />

Dienst von Meihuizen International betrieben. Mit einer anfänglichen<br />

Laufzeit von fünf Jahren und der Option auf weitere fünf<br />

Jahre will sich die Insel auf die Schifffahrtsdienste für eine absehbare<br />

Zukunft verlassen. Eingesetzt wird der 37.000-Tonner »Golden<br />

Karoo«, die Fracht direkt zwischen St. Helena, Kapstadt in<br />

Südafrika und Walvis Bay in Namibia befördert. Sie soll die Insel<br />

etwa alle vier Wochen anlaufen.<br />

Der Minister für Finanzen und wirtschaftliche Entwicklung,<br />

Mark Brooks, sagte: »Als Inselterritorium weiß die Regierung,<br />

wie wichtig Schifffahrtsdienste für unsere Unternehmen und<br />

unsere Gemeinschaft sind. Es ist wichtig, sich der Herausforderungen<br />

bewusst zu sein, die mit dem Betrieb eines Dienstes<br />

zu einer so abgelegenen Insel mit vergleichsweise geringem<br />

Frachtaufkommen verbunden sind.« Die Insel importiere viele<br />

lebenswichtige Güter, von Lebensmitteln bis hin zu Baumaterialien,<br />

daher war es wichtig, dass man sich bei der Suche nach dem<br />

richtigen Partner Zeit gelassen habe. Der neue Dienst startete ab<br />

Immingham via Kapstadt nach St. Helena am 27. Januar. Die erste<br />

Abfahrt ab Kapstadt direkt nach Rupert’s Bay ist für den 6.<br />

März geplant.<br />

MM<br />

»Fairplayer« fährt für Jumbo nach Guyana<br />

© Jumbo<br />

»Wind Peak« nimmt langsam Form an<br />

© Cadeler<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

35


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

A whole new challenging multi-fuel world<br />

Ahead of the global aim of achieving zero carbon emissions by 2050, the international<br />

shipping industry continues to face challenges as players experiment with alternatives<br />

to fossil fuels. By Patrick Lee<br />

© MPA Singapore<br />

Singapore‘s first methanol bunker vessel »Maple«<br />

Methanol, especially the green type, is scarce, and shipping<br />

companies are building methanol-powered vessels to induce<br />

energy companies to produce methanol-based bunkers.<br />

X-Press Feeders, the largest liner operator, has chosen methanol<br />

as its decarbonisation solution, figuring that it is less pragmatic<br />

to build liquefied natural gas tanks in small vessels.<br />

At the recent expert conference Marine Fuels 360 in Singapore,<br />

shipping executives related how methanol<br />

and biofuels are the most commonly trialled<br />

alternatives, but there are difficulties.<br />

Alex Hartnoll, sustainability head at<br />

X-Press Feeders, said: »From our studies, in<br />

terms of LNG bunkering, you obviously<br />

need the infrastructure for that to work and<br />

that‘s fine if you‘re dealing with hub ports<br />

but if you‘re dealing with say, regional ports,<br />

small ports in Southeast Asia and Asia itself,<br />

your operations go far beyond that, you have other considerations.<br />

Methanol is more flexible in terms of being easy to implement.«<br />

However, uncertainties surround the ample availability of methanol.<br />

»In terms of availability and<br />

costs and who is going to pay for<br />

the premium, I believe biofuels<br />

can be sorted out«<br />

Goh Chung Hun – PIL<br />

Danish liner giant Maersk Line, which is also betting on methanol,<br />

already signed a deal with Chinese clean energy developer<br />

Goldwind, agreeing to an annual offtake of 500,000 t of green<br />

methanol, from 2<strong>02</strong>6.<br />

Hartnoll said: »As an industry, it‘s kind of important to set<br />

standards. People aren‘t going to start making methanol if people<br />

don‘t build the ships. It‘s a bit of a gamble but we feel it‘s going to<br />

pay off.«<br />

Other companies, such as Ocean Network<br />

Express (ONE), Pacific International Lines<br />

(PIL) and mining giant Anglo American are<br />

experimenting with biofuels, as ship engines<br />

need not be retrofitted. However, biofuels<br />

cost twice as much as fossil fuels, as the feedstock,<br />

namely corn, soybeans and other vegetable<br />

oils, have other uses as food for people<br />

and livestock. There is also no common<br />

standard to gauge the carbon neutrality of biofuels.<br />

PIL’s general manager (fleet) Goh Chung Hun said that the Singapore-based<br />

liner operator’s existing ships are burning conventional<br />

fuel oil and biofuels are seen as »a very attractive option.«<br />

36 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

However, Goh added: »In terms of availability and costs and who<br />

is going to pay for the premium, I believe it can be sorted out.«<br />

Biofuels can also be difficult to authenticate if these contain<br />

fatty acids, said marine fuel testing specialist Veritas Petroleum<br />

Services’ president (strategic partnerships), Captain Rahul<br />

Choudhuri. Veritas, which was spun off from classification society<br />

Det Norske Veritas, is working with the Global Centre for<br />

Maritime Decarbonisation to better authenticate biofuels.<br />

Choudhuri said: »Biofuel feedstock comes from a variety of<br />

sources including edible vegetable oils, animal fat, waste, and<br />

components; but how do you figure out<br />

what the feedstock really was?«<br />

He asserted that the bunkering supply<br />

chain is prone to fraud, and biofuels,<br />

when delivered through several parties,<br />

could be inconsistent when stemmed to<br />

the receiving ships. Choudhuri continued:<br />

»The proof of sustainability will<br />

become really tricky going ahead. However,<br />

trials have proven biofuels possess<br />

fatty acid chains that produce a unique<br />

profiling. If you think your feedstock<br />

should be palm-based and the fingerprint<br />

shows clearly that it is not – then that’s it –<br />

because the fingerprint just doesn‘t fail irrespective<br />

of which country the biofuel<br />

comes from.«<br />

Goh, is however, optimistic that the issues<br />

surrounding biofuels can be resolved:<br />

»There’re a few industrial standards (for<br />

biofuels) in place but whether one is accepted<br />

in another location, and vice versa,<br />

that remains to be seen. It’s a little bit fragmented<br />

at the moment but I’m sure, collectively, within the industry,<br />

that’s the obvious route that is seen. Biofuels are the option<br />

for existing ships and I’m sure we can achieve something together<br />

if we move towards that.«<br />

Richard Ho, deputy general manager (fuel) at ONE, which is<br />

also piloting biofuels, said that ship operators do not just choose<br />

fuel types on a whim, and then make the purchase.<br />

Ho said: »We engage our partners on the ship owners’ side to<br />

know what they want. We work with our labs to learn what are<br />

the new requirements. What can we do if the fuel fails? It’s not<br />

just about buying the fuel. The complexity increases multiple<br />

folds. We work with regulatory bodies to ensure we move things<br />

forward and be ahead of the game. It’s the whole ecosystem that<br />

helps us to be successful.«<br />

»People aren‘t going to start<br />

making methanol if people<br />

don‘t build the ships.<br />

It‘s a bit of a gamble«<br />

Alex Hartnoll from X-Press Feeders<br />

200,000 t a year or 50,000 t a year, everybody gets an equal seat at<br />

the table. If you’re a smaller operator, you just don’t have access to<br />

that kind of information and you won’t be offered a contract even<br />

if you wanted to have one.«<br />

Operators have to think long-term<br />

Ho said that supply considerations mean that ship operators have<br />

to think long-term when buying alternative fuels. Previously,<br />

ONE’s legacy owners, Mitsui OSK Lines, NYK Line and ‘K’ Line,<br />

purchased conventional fuels three to six<br />

months ahead. The move from a single fuel<br />

to a multi-fuel world has changed that. Ho<br />

said: »We’re looking at a multi-year horizon<br />

to make sure we can procure a certain<br />

level of alternative fuels, whether it’s ammonia<br />

or methanol.«<br />

Meanwhile, liquefied natural gas (LNG)<br />

is still favoured as a transition fuel, said<br />

Shell’s global network development and<br />

strategy manager, Khoo Hwee Lan. She asserted<br />

that the oil major’s involvement in<br />

© Lee<br />

shipping is multi-fold, being a fuel supplier<br />

as well as an operator of oil tankers and<br />

LNG carriers.<br />

»We believe that biodiesel and renewable<br />

fuel will be the way to go. LNG is the<br />

lowest-carbon, lowest-cost fuel that is<br />

available at scale out there, so we start with<br />

that in the first instance. The LNG production<br />

capacity is around 450 mill. t today,<br />

and the receiving capacity is over 1 billion<br />

tonnes. So there’s a lot of LNG out there<br />

that’s available for shipping to decarbonise«, she said.<br />

Khoo alluded to the International Chamber of Shipping’s recent<br />

estimate that by the mid-2030s, 800,000 seafarers would<br />

need to be trained to handle ammonia, hydrogen and methanol.<br />

She said: »LNG is a fuel that has been used for the last 50, 60 years<br />

so it has an excellent track record.« Shell has delivered LNG as<br />

bunker fuel to customers on the largest container vessels to tugboats<br />

so we’ve done more than 300 ship-to-ship operations. That<br />

also shows it’s not difficult to train up the crew.<br />

<br />

Joining a bunker alliance?<br />

To address concerns about expensive alternative fuels, ship<br />

owners and operators should consider joining a bunker alliance,<br />

such as the one headed by BW Group’s products tanker arm Hafnia,<br />

which now procures marine fuels for 20 third-party<br />

members.<br />

Hafnia’s general manager (bunker) Kasper Sorensen, said the<br />

company purchases bunkers for 1,300 ships now. He asserted that<br />

such group buying can help smaller operators with substantially<br />

less fuel requirements than big players. Sorensen added: »To get a<br />

seat at the table, you need to have some sort of critical mass. For<br />

us, whether you buy a million tonnes a year, whether you buy<br />

© Port of Rotterdam<br />

Ellen« delivers green methanol in the port of Rotterdam<br />

or the first time to a Maersk newbuilding<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

37


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Adaptive thrust and fuel optimization<br />

To increase fuel efficiency of its newbuildings, Swedish owner Erik Thun uses Berg<br />

Propulsion’s Dynamic Drive software that automatically and dynamically identifies the<br />

most energy efficient propeller settings<br />

As part of Erik Thun’s rolling fleet<br />

renewal strategy, the owner recently<br />

expanded its newbuild program with<br />

Dutch yard Shipsveerf Ferus Smit to include<br />

four 5,100 dwt Troll-Max dry cargo<br />

vessels, as well as six 7,999dwt coastal Eco<br />

Tankers. Tanker deliveries started earlier<br />

this year, with the last of the 10 vessels<br />

due in service in 2<strong>02</strong>6.<br />

Erik Thun Group has selected Berg<br />

Propulsion’s Dynamic Drive technology<br />

to optimize efficiency on board all ten of<br />

its latest newbuildings. The owner confirmed<br />

its decision after pilot installations<br />

exceeded energy efficiency gain expectations,<br />

with the integrated drive solution<br />

helping to save considerable<br />

amounts of fuel, depending on operational<br />

conditions. All 10 ships will feature<br />

Berg’s complete main propulsion<br />

systems and energy optimizing control<br />

technology<br />

Dynamic Drive is an adaptive thrust<br />

and fuel optimization software, offered<br />

for inclusion with the Berg Propulsion<br />

MPC 800 control system. The software<br />

automatically and dynamically identifies<br />

the most energy efficient settings for propeller<br />

pitch/RPM to produce the thrust to<br />

maintain the required speed.<br />

As Berg Propulsion explains to<br />

<strong>HANSA</strong>, Dynamic drive is a collective<br />

name of three optimization features in<br />

the MPC800 control system. The Dynamic<br />

Drive algorithm identifies the best<br />

possible rpm / pitch combination to enhance<br />

propulsion and engine efficiency at<br />

a given lever/thrust setpoint, optimizing<br />

brake power from the propeller to deliver<br />

fuel savings on the main engine consumption.<br />

It also allows the operator to<br />

set an upper limit to either the vessel<br />

speed (SOG) or the engine fuel consumption<br />

rate. Exceeding the limit will automatically<br />

result in a thrust reduction<br />

from the lever setpoint until the limit is<br />

met. Using Dynamic Drive can result in<br />

10% of fuel savings overall (and 20% in<br />

some conditions), also ensuring the fuelefficient<br />

vessel operations are consistent<br />

between different shifts.<br />

10 to 20 % fuel savings<br />

»The data indicated that, on average, Dynamic<br />

Drive functionality will help<br />

achieve a 10 % saving in fuel consumption,<br />

while in some operational<br />

conditions that could increase to 20%,«<br />

said Ola Persson, Technical Project Manager,<br />

Erik Thun. Jorgen Karlsson, General<br />

Manager Europe & Americas, Berg<br />

Propulsion, said: »Dynamic Drive provides<br />

a user-friendly interface which simplifies<br />

a key part of operations, allowing<br />

crew to set limits more easily to ensure<br />

consistent fuel-efficient vessel operation<br />

in all operational modes.«<br />

Erik Thun conducted its initial trial of<br />

the solution on board the newbuilding<br />

bulk carrier »Snow Crystal« – a modern,<br />

energy efficient, ice class 1A ship which<br />

operates on Sweden’s Lake Vänern. Its<br />

success convinced the owner to choose<br />

the solution for »Nordic Crystal« and<br />

»Baltic Crystal«, with specifications<br />

modified to include »floating frequency«<br />

capabilities.<br />

While Erik Thun uses Dynamic Drive<br />

in its newbuildings, the adaptive thrust<br />

and fuel optimization software can be<br />

retrofitted to further enhance performance<br />

on existing ships when Berg Propulsion’s<br />

MPC800 control system is already<br />

installed or retrofitted, the company tells<br />

<strong>HANSA</strong>. Furthermore, the control system<br />

is easily adaptable as an upgrade and<br />

seamlessly integrating with equipment<br />

from other industry players as retrofit<br />

project.<br />

fs<br />

© Erik Thun<br />

Erik Thun conducted its initial trial on board the newbuilding bulk carrier »Snow Crystal«.<br />

Its success convinced the owner to choose the solution for »Nordic Crystal« and »Baltic Crystal«<br />

The ships feature Berg Propulsion’s MPC800<br />

control system<br />

40 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


Sauberer unterwegs<br />

bei gewohnter Leistung –<br />

mit Shell GTL Fuel Marine<br />

Flüsse und Meere gehören<br />

zu den wichtigsten<br />

und meistbefahrenen<br />

Transportwegen: Mehr als<br />

90 Prozent aller Güter werden<br />

derzeit weltweit per Frachtschiff<br />

transportiert. Allein im ersten Halbjahr<br />

2<strong>02</strong>3 beförderte die deutsche<br />

Binnenschifffahrt laut Landesbetrieb<br />

Information und Technik Nordrhein-<br />

Westfalen rund 50,7 Millionen Tonnen<br />

Güter.<br />

Nachhaltigkeit wird auch aufgrund<br />

der langen Einsatzzeiten von Schiffen<br />

ein immer wichtigeres Thema.<br />

Wenn es darum geht, die Flotte<br />

umweltfreundlicher zu gestalten,<br />

stoßen Reeder jedoch schnell an ihre<br />

Grenzen: Um batteriebetriebene<br />

Schiffe oder mit LNG (Liquified Natural<br />

Gas) betriebene Motoren einsetzen zu<br />

können, muss in der Regel entweder<br />

der Motor umgerüstet oder ein neues<br />

Schiff gekauft werden. Anders bei<br />

synthetischen Kraftstoffen wie Shell<br />

GTL Fuel Marine. Sie stellen eine bereits<br />

heute verfügbare Dieselalternative für<br />

den Betrieb von Bestandsschiffen dar.<br />

Nähere Informationen<br />

könneninteressierte Reeder unter<br />

www.meinenergiepartner.com<br />

anfordern.<br />

Lokale<br />

Emissionen ohne<br />

Motorenumrüstung<br />

reduzieren<br />

Ein klarer Vorteil für die Reeder: Der<br />

Kraftstoff kann ohne Modifikationen<br />

direkt in Schiffsmotoren eingesetzt<br />

werden. Freigaben namhafter<br />

Motorenhersteller liegen etwa von<br />

Caterpillar, Deutz und MAN vor.<br />

Neben den Motoren können auch<br />

Generatoren und Heizungen mit Shell<br />

GTL Fuel-Produkten betrieben werden.<br />

Durch die sauberere Verbrennung<br />

können auch Wartungsaufwand und<br />

Verschleiß von Schiffsmotoren gesenkt<br />

werden. Dabei bietet Shell GTL Fuel<br />

Marine die gewohnte Leistung im<br />

Vergleich zu herkömmlichem Diesel.<br />

Shell GTL Fuel Marine punktet<br />

bei Emissionsreduktion dank des<br />

innovativen Herstellungsverfahrens<br />

per Fischer-Tropsch-Synthese:<br />

Als paraffinischer Kraftstoff auf<br />

Erdgasbasis verbrennt er deutlich<br />

sauberer als herkömmlicher Diesel<br />

und senkt lokale Emissionen wie<br />

Stickoxide und Feinstaub je nach<br />

Motor und Bedingungen um bis<br />

zu 26 Prozent (bei NOx). Zudem ist<br />

der synthetische Kraftstoff nahezu<br />

ungiftig, leicht biologisch abbaubar<br />

und er verfügt über eine niedrigere<br />

Wassergefährdungsklasse als Diesel<br />

(WGK 1). Ein entscheidender Pluspunkt<br />

gegenüber konventionellem Diesel,<br />

falls der Kraftstoff versehentlich<br />

austreten sollte.<br />

Bessere Luftqualität<br />

für die Bestandsflotte<br />

Die Verwendung der<br />

Kraftstoffalternative ist für den Schutz<br />

der Gesundheit der Mitarbeiter<br />

an Bord ist ebenfalls von Vorteil:<br />

Herkömmlicher Diesel kann durch<br />

Abgase und Dieselgeruch eine<br />

erhebliche Belästigung darstellen.<br />

Wenn Shell GTL Fuel Marine verwendet<br />

wird, ist die lokale Luftqualität während<br />

der Fahrt deutlich besser. Alternative<br />

Kraftstoffe wie Shell GTL Fuel Marine<br />

erleichtern es so Unternehmen, ältere<br />

Bestandsschiffe zu betreiben und<br />

gleichzeitig die Abgasvorschriften<br />

und Emissionsgrenzwerte einhalten<br />

zu können. Fakten, die unter<br />

anderem Unternehmen wie die<br />

Bayerische Seenschifffahrt GmbH<br />

überzeugt haben, ihre 15 Motorschiffe<br />

umzurüsten, die jedes Jahr rund 1,5<br />

Millionen Fahrgäste transportieren.<br />

Anzeige<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

41


WISTA GERMANY & <strong>HANSA</strong><br />

»Jeder Tag hält Überraschungen bereit«<br />

Auf WISTA wurde Martina Fischer auf der Messe Seatrade in Miami aufmerksam. Dort<br />

war sie für ihren langjährigen Arbeitgeber d-i davit international-hische unterwegs. Nach<br />

ihrer Rückkehr trat die Leiterin der Customer Service-Abteilung bei WISTA Germany ein<br />

die Seeschiffe hergestellt. Der Eintritt in<br />

das Unternehmen vor 27 Jahren war zeitgleich<br />

mein erster Kontakt zur Schifffahrt.<br />

Seit wann sind Sie mit der Schifffahrt verbunden<br />

und wie sind Sie dazu gekommen?<br />

Martina Fischer: Mein Arbeits- und<br />

Wohnort Sulingen ist mitten in Niedersachsen,<br />

ländlich gelegen, und somit sehr<br />

ungewöhnlich für die Schifffahrtsbranche.<br />

Der nächste Seehafen ist zwei<br />

Autostunden entfernt. Dennoch werden<br />

hier seit Jahrzehnten Rettungsmittel für<br />

© © d-i davit<br />

Wie sieht Ihr beruflicher Alltag aus?<br />

Fischer: Für mich als Abteilungsleiterin<br />

im Customer Service beginnt mein Verantwortungsbereich<br />

sobald eine Davitanlage<br />

das Firmengelände verlässt und<br />

reicht über die komplette Einsatzdauer<br />

der Anlage an Bord. Täglich habe ich<br />

mit sehr unterschiedlichen Bereichen<br />

zu tun. Zu der von mir betreuten Kundschaft<br />

gehören internationale Reedereien<br />

und Bereederungen ebenso wie<br />

Kreuzfahrtreedereien, Werften und die<br />

Deutsche Marine. Hierbei hat jedes Gegenüber<br />

individuelle Anforderungen,<br />

auf die man sich einstellen muss. Das<br />

macht das Ganze abwechslungsreich,<br />

interessant und ab und an auch mal<br />

stressig. Jeder Tag hält Überraschungen<br />

bereit.<br />

Obwohl es um das Thema Sicherheit<br />

geht, ist im kompletten Servicebereich<br />

der Umgang untereinander eher locker<br />

und hat einen speziellen Vibe. Eine Arbeitsumgebung<br />

in der ich mich sehr<br />

wohl fühle.<br />

Intern sind meine Hauptaufgaben im<br />

kaufmännischen und organisatorischen<br />

Bereich angesiedelt, sprich der Ersatzteilverkauf,<br />

Kalkulationen, Aufstellungen,<br />

Vertragsverhandlungen sowie das Personalmanagement<br />

für mein 25-köpfiges<br />

Team.<br />

Wie war Ihr Weg zu WISTA?<br />

Fischer: Während der Messe Seatrade<br />

in Miami bin ich vor einigen Jahren auf<br />

eine Veranstaltung mit der Bezeichnung<br />

»Women Breakfast« aufmerksam geworden.<br />

Da ich bei geschäftlichen Ter-<br />

<strong>HANSA</strong> and WISTA empower women in the maritime industry<br />

Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping & Trading<br />

Association porträtiert die <strong>HANSA</strong> in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V.<br />

44 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


Komm an Bord!<br />

SCHENK NEUES LEBEN<br />

Deine Kompetenz<br />

für eine bessere Gesundheitsversorgung in Afrika<br />

mercyships.de/mitarbeiten


KARRIERE | CAREER<br />

Kooperation über die Grenze hinweg<br />

»MyCaDo«: Ein deutsch-niederländisches Konsortium um die Mariko GmbH aus Leer<br />

treibt die Entwicklung einer neuen Lernplattform voran. Auch Reedereien sind Teil der<br />

grenzüberschreitenden Zusammenarbeit<br />

Benutzer der Plattform können ihre<br />

Schulungen, Karriereübersicht und alle<br />

gesammelten Qualifikationen direkt in<br />

MyCaDO erwerben und sammeln und so<br />

nach und nach einen umfassenden Werdegang<br />

ihrer beruflichen Stationen erstellen.<br />

»Damit ist die Plattform ein praktisches<br />

Werkzeug für Fachkräfte, um ihre<br />

Karrierewege zu planen und auf mögliche<br />

Beförderungen hinzuarbeiten«, meinen<br />

die Partner.<br />

Der MyCaDO-Ansatz soll über individuelle<br />

Erfolgsgeschichten hinausgehen<br />

und auf kollektive Vorteile für die gesamte<br />

Schifffahrtsbranche abzielen: »Mitarbeiter<br />

entwickeln sich, Unternehmen<br />

vergrößern ihren Pool hochqualifizierter<br />

Talente und Bildungseinrichtungen können<br />

ihre Qualifikationsangebote strategisch<br />

verbessern und in den Karriereweg<br />

praktischer integrieren.«<br />

Das Projektkonsortium MyCaDO an der Hanzehogeschool Groningen<br />

Die Vision, die kurz vor Jahresfrist bekannt<br />

gemacht wurde, ist es, »eine<br />

digitalisierte, systematische und personalisierte<br />

Lernplattform zu entwickeln, die<br />

die Mitarbeitenden ins Zentrum stellt<br />

und kontinuierliche Unterstützung während<br />

der gesamten Karriere bietet. Dafür<br />

hat sich ein deutsch-niederländisches<br />

Konsortium um die Mariko GmbH und<br />

die Atria Learning & Development<br />

GmbH aus Leer gebildet.<br />

© Mariko<br />

Kick-off im März in Leer<br />

Das Mariko sieht seine Hauptaufgabe in<br />

der Unterstützung von Akteuren in der<br />

maritimen Wirtschaft: Durch<br />

Vernetzungs aktivitäten und die Initiierung<br />

von Forschungs- und Kooperationsprojekten<br />

sollen innovative Vorhaben<br />

für Unternehmen entlang der Ems-<br />

Achse, in Deutschland und den Niederlanden<br />

erarbeitet werden. Im Mittelpunkt<br />

steht dabei insbesondere die Zusammenarbeit<br />

mit kleinen und mittelständischen<br />

Unternehmen, die im Bereich See- und<br />

Binnenschifffahrt agieren. Die neue Plattform<br />

ist allerdings nicht nur auf den<br />

Schifffahrtssektor zugeschnitten. Sie ist<br />

darauf ausgerichtet, eine abgewogene<br />

Transformation in traditionellen Ansätzen<br />

der Karriereentwicklung in verschiedenen<br />

Branchen herbeizuführen.<br />

Der öffentliche Kick-off des Vorhabens<br />

ist für den 5. März in Leer geplant. RD<br />

Kontinuierliche Selbstentwicklung<br />

»MyCaDO« soll die vielfältigen Bedürfnisse<br />

von Mitarbeitenden, Unternehmen<br />

und Bildungseinrichtungen nicht nur erkennen,<br />

sondern auch berücksichtigen.<br />

Die Plattform ermögliche es Einzelpersonen,<br />

heißt es, »eine kontinuierliche<br />

und unabhängige Selbstentwicklung zu<br />

beginnen, indem Mitarbeiter die notwendigen<br />

Fähigkeiten und Qualifikationen<br />

für ihre aktuellen und zukünftigen Karrierestufen<br />

erwerben«.<br />

Hintergrund & Partner<br />

Das Projekt MyCaDO wird im Rahmen<br />

des Interreg VI-Programms<br />

Deutschland-Nederland durchgeführt<br />

und mit 2,4 Mio. Euro durch<br />

die Europäische Union, das niederländische<br />

Wirtschaftsmi-nisterium<br />

(EZK), das MWIKE NRW und das MB<br />

Niedersachsen sowie die Provinzen<br />

Groningen, Fryslân, Drenthe, Flevoland,<br />

Overijssel, Gelderland, Noord-<br />

Brabant und Limburg mitfinanziert.<br />

Das Konsortium besteht aus:<br />

• Atria Learning & Development<br />

• Hanze Hogeschool<br />

• Hochschule Emden/Leer<br />

• HR4YOU<br />

• Lambers Reederei<br />

• Mariko<br />

• Maritieme Academie Harlingen<br />

• Seatrade Groningen<br />

• Wijnne & Barends<br />

46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


KARRIERE | CAREER<br />

HOCHSCHULE EMDEN/LEER<br />

Nautik jetzt auch in englischer Sprache<br />

Nun auch die Nautik: Der Fachbereich<br />

Seefahrt und Maritime Wissenschaften<br />

der Hochschule Emden/Leer erweitert<br />

sein Studienangebot in englischer Sprache<br />

für internationale Studierende.<br />

Ab dem Sommersemester kann auch<br />

das Nautik-Studium am Maritimen<br />

Capus in Leer komplett in Englisch absolviert<br />

werden.<br />

Damit baut die Hochschule ihr internationales<br />

Angebot aus, nachdem<br />

der Bachelor-Studiengang »Nautik und<br />

Seeverkehr« bereits seit vielen Jahren in<br />

deutscher Sprache angeboten wird. Interessierte<br />

können sich ab sofort für das<br />

nächste Sommersemester mit Beginn<br />

»Mit dem Angebot des<br />

Studiengangs ›Nautik und<br />

Seeverkehr‹ in englischer Sprache<br />

setzen wir ein klares Zeichen<br />

für die Internationalität<br />

unserer Hochschule«<br />

Marcus Bentin<br />

Dekan des Fachbereichs Seefahrt<br />

und Maritime Wissenschaften<br />

im März 2<strong>02</strong>4 bewerben, teilte die<br />

Hochschule jetzt mit. Voraussetzungen<br />

sind eine Hochschulzugangsberechtigung,<br />

typischerweise das<br />

(Fach-)Abitur, sowie eine ärztlich attestierte<br />

Seediensttauglichkeit.<br />

Studenten »aus aller Welt«<br />

Der Dekan des Fachbereichs Seefahrt<br />

und Maritime Wissenschaften, Marcus<br />

Bentin, betonte die internationale Ausrichtung:<br />

»Mit dem Angebot des Studiengangs<br />

›Nautik und Seeverkehr‹ in englischer<br />

Sprache setzen wir ein klares Zeichen<br />

für die Internationalität unserer<br />

Hochschule.«<br />

Die Studierenden erhielten nicht nur<br />

fundierte Kenntnisse, um im späteren<br />

Beruf als Kapitän Schiffe aller Größen<br />

zu fahren, sondern würden auch darin<br />

gefördert, sich sicher in der global vernetzten<br />

Seefahrt zu bewegen und internationale<br />

Karrieren anzustreben.<br />

»Unsere Studierenden kommen aus der<br />

ganzen Welt, was den Alltag an unserem<br />

Campus bereichert und gleichzeitig<br />

die Realität der internationalen<br />

Seefahrt wiederspiegelt«, so Bentin<br />

weiter.<br />

Am zweitgrößtem Reederei-Standort<br />

Deutschlands werden in Leer bereits<br />

seit 1854 Fach- und Führungskräfte für<br />

die maritime Branche nach internationalen<br />

Standards ausgebildet.<br />

Mittlerweile präsentiert sich die Hochschule<br />

mit modernen Schiffsführungssimulatoren<br />

und Forschungslaboren, die<br />

den Angaben zufolge »zu den fortschrittlichsten<br />

in Europa« zählen.<br />

RD<br />

Über uns<br />

Weltoffen, Wissenschaft für die Praxis: Mit rund 70 überwiegend internationalen Studiengängen und innovativen,<br />

lebensbegleitenden Studienformen bietet die Hochschule Bremen annähernd 9.000 Studierenden Perspektiven<br />

für ihre persönliche Entwicklung und einen erfolgreichen Karrierestart. Mit unserem internationalen<br />

Profil haben wir seit Jahrzehnten eine Spitzenstellung unter den Hochschulen. Die Verbesserung der Studienbedingungen<br />

und die attraktive Gestaltung von Arbeitsplätzen sind uns besondere Anliegen, die sich in der<br />

Entwicklungsplanung der Hochschule widerspiegeln.<br />

Zum nächstmöglichen Zeitpunkt ist, vorbehaltlich der Freigabe der Haushaltsmittel, folgende Professur in der<br />

Fakultät 5, Fachrichtung Schiffbau und Meerestechnik zu besetzen:<br />

Professur, Besoldungsgruppe W2 (w/m/d)<br />

für das Fachgebiet „Schiffsentwurf, Schiffssystem- und<br />

Informationstechnik“<br />

Kennziffer: FK5-SM 1/23<br />

In der Fakultät Natur und Technik beteiligen Sie sich an der Ausgestaltung des Lehr- und Forschungsbereichs<br />

in den akkreditierten Studiengängen Schiffbau und Meerestechnik B.Eng. und M.Eng. Die Lehrverpflichtung<br />

umfasst die Grundlagen- und Vertiefungsmodule des genannten Lehrgebietes im Bachelor- und konsekutiven<br />

Masterstudium und kann auch zusätzlich Grundlagenmodule mit fachübergreifenden Inhalten umfassen. Die<br />

Lehraufgaben schließen die Betreuung studentischer Projekte, Abschlussarbeiten und Praxisphasen ein.<br />

Wir suchen eine Persönlichkeit, die das Fachgebiet umfassend und praxisorientiert in Lehre und Forschung<br />

vertritt und im digitalen Umfeld weiterentwickelt. Wir erwarten die Bereitschaft, unser Ship Design Labor zu<br />

betreuen und entsprechend Ihrer Expertise auf dem aktuellen Stand von Wissenschaft und Schiffbaupraxis<br />

auszubauen.<br />

Eine aktive Beteiligung an den fachlich relevanten Forschungsclustern der Hochschule insbesondere des Lehrund<br />

Forschungsbereichs „Blue Sciences“ wird gewünscht.<br />

Ihr Profil<br />

Neben einem einschlägigen ingenieurwissenschaftlichen Hochschulstudium im schiffbaulichen bzw. meerestechnischen<br />

Kontext, einer aussagekräftigen Promotion oder gleichwertiger wissenschaftlichen Leistungen<br />

verfügen Sie über mehrjährige praktische Erfahrungen im Entwurf von Schiffen bzw. maritimen Systemen. Sie<br />

haben Schiffssysteme integriert und informationstechnische Verfahren im Schiffsentwurf angewendet und weiterentwickelt.<br />

Sie verfügen über umfassende Kenntnisse maritimer Entwurfssysteme (vorzugsweise NAPA) und<br />

deren Einbindung in den ganzheitlichen Design- und Optimierungsprozess. Erfahrung in der Lehre an einer<br />

Hochschule sind erwünscht, die Bereitschaft zur hochschuldidaktischen Weiterbildung wird vorausgesetzt.<br />

Im Übrigen gelten die sich aus § 116 Absätze 1 bis 6 Bremisches Beamtengesetz ergebenden gesetzlichen<br />

Einstellungsvoraussetzungen. Diese Voraussetzungen sowie erläuternde Hinweise dazu können unter https://<br />

www.hs-bremen.de/die-hsb/arbeiten-und-karriere-an-der-hsb/karrierewege-fh-professur/ abgefragt werden.<br />

Darüber hinaus erwarten wir:<br />

1. Die Übernahme von Grundlagenlehrveranstaltungen und weiterführenden Lehrveranstaltungen in<br />

Bachelor- und Master-Studiengängen zur Erfüllung der Lehrverpflichtung und zur Erweiterung des<br />

Lehrangebotes sowie die Betreuung von Studierenden im Auslandsstudium und im Praxissemester und<br />

bei den Abschlussarbeiten,<br />

2. die aktive Beteiligung an der weiteren Entwicklung des Bereiches in Studium, Lehre und Forschung,<br />

3. die aktive Gestaltung des Technologietransfers der Hochschule,<br />

4. die Bereitschaft zur Weiterentwicklung der internationalen Beziehungen der Fakultät,<br />

5. die aktive Mitarbeit in den Gremien der Selbstverwaltung,<br />

6. eine aktive Beteiligung an den Forschungsclustern der Hochschule,<br />

7. die Fähigkeit und Bereitschaft, englischsprachige Lehrveranstaltungen anzubieten sowie<br />

8. die uneingeschränkte Umzugsbereitschaft an den Hochschulort.<br />

Erwünscht sind darüber hinaus solide Kenntnisse in der allgemeinen Organisation von Forschung und Lehre<br />

und des Wissenschaftsmanagements.<br />

Bewerbung<br />

Die Hochschule Bremen hat es sich in ihren Gleichstellungsmaßnahmen zum Ziel gesetzt, den Anteil der Frauen<br />

bei den Professuren bis zum Jahr 2<strong>02</strong>7 auf 38% zu erhöhen. Entsprechend freuen wir uns über die Bewerbungen<br />

von Frauen. Das Büro der Zentralen Frauenbeauftragten gibt über gleichstellungsstelle@hs-bremen.de<br />

gerne weitere Auskünfte.<br />

Personelle Vielfalt in der Wissenschaft ist eine Bereicherung. Schwerbehinderten Bewerberinnen und Bewerbern<br />

wird bei im Wesentlichen gleicher fachlicher und persönlicher Eignung der Vorrang<br />

gegeben.<br />

Bewerbungen von Menschen mit Migrationshintergrund werden begrüßt.<br />

Bitte richten Sie Ihre Bewerbung mit den üblichen Unterlagen unter Angabe der o. g. Kennziffer<br />

bis zum 15.04.2<strong>02</strong>4 per E-Mail als zusammengefasste PDF-Datei (Größenbegrenzung<br />

25 Mbyte) an das Dezernat Personalangelegenheiten: professur@hs-bremen.de<br />

Hochschule Bremen, Neustadtswall 30, 28199 Bremen<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

47


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Deutscher<br />

Schiffbau bleibt<br />

zuversichtlich<br />

In einem Jahr geprägt von<br />

globalen Herausforderungen<br />

und Unsicherheiten hat die<br />

deutsche Schiffbau-Industrie<br />

ihre Zuversicht nicht verloren.<br />

Zulieferer verzeichnen hohe<br />

Auslastung und auch Europas<br />

Werften melden gestiegenes<br />

Interesse auf Kundenseite<br />

© Abeking & Rasmussen<br />

Die vielen geopolitischen Konflikte und Umweltproblematiken<br />

stellten die Welt vor große Herausforderungen.<br />

»Doch gerade in der Schiffbauindustrie bleibt der Mut ungebrochen«,<br />

heißt es in einem Rückblick des Verbands für Schiffbau<br />

und Meerestechnik (VSM). Ein Blick auf das Jahr 2<strong>02</strong>3 zeige<br />

nicht nur die Schwierigkeiten, sondern auch die positiven Entwicklungen<br />

und zukunftsweisenden Projekte<br />

»Der Mut, die vielen anstehenden Aufgaben anzupacken und<br />

in Erfolg zu übersetzen ist zumindest in der Schiffbauindustrie<br />

ungebrochen«, schreibt der VSM. Die Schiffbau-Industrie werde<br />

ihre Beiträge leisten, kündigt der Verband an: die Marine mit leistungsfähigen<br />

Schiffen und Booten ausstatten, effektive und effiziente<br />

technische Lösungen für eine klimaneutrale Zukunft anbieten<br />

und wichtige Hardware für die Gewinnung regenerativer<br />

Energie offshore produzieren. Dafür wolle man investieren und<br />

noch mehr Menschen für Schiffbau und Meerestechnik begeistern<br />

und ausbilden.<br />

»Als Verband sehen wir es als unsere Aufgabe, stets klar und<br />

konstruktiv zu benennen, was nötig ist, damit unsere Industrie<br />

die Anforderungen der Gesellschaft erfüllen kann. Schlechte<br />

Stimmung vertreibt man mit Anpacken, mit Lösungen, mit Ergebnissen«,<br />

so das Statement.<br />

Positive Entwicklungen<br />

Es gebe durchaus gute Gründe für Optimismus: Die globalen<br />

Neubaubestellungen bleiben das dritte Jahr in Folge auf einem<br />

hohen Niveau und sorgen für hohe Auslastung in der deutschen<br />

maritimen Zulieferindustrie. Auch Europas Werften verzeichnen<br />

wieder vermehrtes Interesse der Kunden und verbuchten bis Ende<br />

Oktober laut dem Branchendienst Clarksons Research Neubauaufträge<br />

in Höhe von 7,1 Mrd. $, ein Anstieg von fast 50 % im<br />

Vergleich zum gesamten Vorjahr.<br />

Kreuzfahrtschiffe, das mit Abstand wichtigste Marktsegment<br />

der zivilen Schiffbauindustrie in Europa und in Deutschland,<br />

verzeichnen »neue Buchungsrekorde und starke Umsätze«. Das<br />

Interesse an Neubaubestellungen in diesem Markt sei zurück.<br />

»Die Reedereien wissen, wie wichtig ihre industriellen Partner<br />

sind, denn nur der hohen Leistungsfähigkeit und Innovationskraft<br />

der Schiffbauindustrie ist es zu verdanken, dass man die Erwartungen<br />

der Kreuzfahrttouristen immer wieder mit neuen, faszinierenden<br />

Angeboten übertreffen kann«, meint der VSM. Gerade<br />

im Bereich der Nachhaltigkeit liefer die Industrie zukunftsfähige<br />

Lösungen.<br />

Zu den positiven Entwicklungen in den die Clarksons-<br />

Statistiken dominierenden Handelsschiffsegmenten haben deutsche<br />

Werften zwar nicht nennenswert beigetragen; dennoch wird<br />

die Auslastung auch bei vielen hiesigen Schiffbauern aktuell als<br />

»durchaus hoch« beschrieben. Die Erfolge bei diversen anspruchsvollen<br />

Aufträgen für öffentliche Auftraggeber aus dem<br />

In- und Ausland hätten dazu spürbar beigetragen. Auch Reparaturwerften<br />

waren gut gebucht und berichten über »zufriedenstellende«<br />

Ergebnisse.<br />

Erfolge bei Offshore-Wind<br />

Erfreulich zudem die Nachricht, dass der Ausbau der erneuerbaren<br />

Energieerzeugung offshore für die deutsche Schiffbauindustrie<br />

zu einem gewichtigen zusätzlichen Standbein wird. Die<br />

gewaltigen Ausbaupläne, gepaart mit der Erkenntnis, dass diese<br />

durch verlässliche, sichere Partner innerhalb der EU angepackt<br />

werden müssen, schüre entsprechende Erwartungen. »Die deutsche<br />

Schiffbauindustrie hat das zurückliegende Jahr intensiv genutzt,<br />

um an mehreren Standorten dezidierte Produktionskonzepte<br />

für den Bau großer Konverterplattformen auszuarbeiten<br />

und mit entsprechenden Investitionsplänen zu hinterlegen«, berichtet<br />

der Verband. Sowohl Industrie als auch Politik seien 2<strong>02</strong>3<br />

in diesem Bereich wichtige Schritte gegangen. Allerdings liegen<br />

auch noch viele Hausarbeiten an, vor allem mit Blick auf die für<br />

den Offshore-Ausbau benötigten Schiffe. Bei einigen der benö-<br />

48 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

tigten Spezialschiffe zeichnen sich gravierende Kapazitätsengpässe<br />

ab, was die Umsetzung der Ausbaupläne im vorgesehenen<br />

Zeitplan in Frage stellt.<br />

Politische Herausforderungen<br />

»Auch bei einem anderen zentralen Anliegen des VSM müssen<br />

wir noch die ein oder andere Schippe drauflegen, damit endlich<br />

Fortschritte sichtbar werden«, mahnt der Verband. So seo eine<br />

vermehrte Produktion von Schiffen für innereuropäische Verkehre<br />

auch 2<strong>02</strong>3 noch nicht erkennbar. Zwar sei das Bewusstsein<br />

für das Risiko von strategischen Abhängigkeiten heute in Berlin<br />

und Brüssel sehr präsent, dass diese Abhängigkeiten jedoch auch<br />

für die maritime Dimension bevorstehen und welche Konsequenzen<br />

damit verbunden sind, sei »bisher nicht ausreichend<br />

durchgedrungen«.<br />

Insgesamt waren die Klagen maritimer Akteure, mit ihren Anliegen<br />

nicht ausreichend Gehör zu finden, 2<strong>02</strong>3 an vielen Stellen<br />

zu vernehmen. »Die vielbeschworene Sea-Blindness, die breite<br />

Ignoranz gegenüber der enormen Bedeutung der maritimen Dimension<br />

zieht sich wie ein roter Faden durch das ganz Jahr«, so<br />

die Kritik.<br />

Dass auch die NMK, sicherlich eines der Highlights des Jahres,<br />

daran wenig geändert hat, unterstreicht diese Aussage. Besonders<br />

bitter bleibt dabei die Begründung für das Fehlen des Bundesverkehrsministers<br />

in Erinnerung: er sei nicht abkömmlich, da er<br />

einen Bauabschnitt von Stuttgart 21 einzuweihen habe. »Leider<br />

wird auch die Rede des Bundeskanzlers kaum wegen inhaltlicher<br />

Höhepunkte im Gedächtnis bleiben, sondern eher wegen des<br />

stoischen Vortrags, der sich auch von der ohrenbetäubenden Geräuschkulisse<br />

des bundesweiten Warntags nicht beeindrucken<br />

ließ«, heißt es weiter.<br />

Auf der Haben-Seite der NMK-Bilanz waren die ermutigenden<br />

Botschaften des Wirtschaftsministers, insbesondere in Bezug auf<br />

den bereits erwähnten Konverterplattformbau sowie wertvolle<br />

Beiträge zur Marine und dem Marineschiffbau.<br />

In der Gesamtschau der NMK müsse man allerdings feststellen,<br />

dass vor allem das vollständige Fehlen jedweder belastbaren<br />

Zusagen diese Konferenz geprägt hat. Insofern sei es wenig<br />

verwunderlich, dass die NMK kaum auf Medienresonanz gestoßen<br />

ist. »Ein informatives Programm und eine großartige Gelegenheit<br />

zum Networken allein wird dem Anspruch an eine<br />

NMK nicht gerecht. Im Zentrum steht die Erwartung, dass Politik<br />

und Wirtschaft zusammen bei der Gestaltung zielführender<br />

Rahmenbedingungen für einen starken maritimen Standort<br />

Deutschland Fortschritte erzielen. Das hebt die NMK von allen<br />

anderen Veranstaltungsformaten ab – eigentlich«, meint der<br />

Schiffbau-Verband.<br />

An dieser Stelle sollte die maritime Gemeinde jedoch auch einmal<br />

innehalten und das eigene Tun selbstkritisch hinterfragen,<br />

meint der VSM. Die maritimen Interessen sind vielfältig: »Dennoch<br />

sollte es möglich sein, eine homogene, schlagkräftige Interessensvertretung<br />

zu organisieren. Andere Branchen wie die<br />

Chemie, die Flugzeug- oder die Elektroindustrie, sind durch konsolidierte<br />

Verbandsstrukturen oft erfolgreicher im Wettbewerb<br />

um politische Aufmerksamkeit. Für die maritime Wirtschaft tritt<br />

ein vielstimmiger Chor mit teils sehr kleinteiligen, oftmals auch<br />

widersprüchlichen Forderungen an.«<br />

Die maritime Wirtschaft steht in all seinen Teilsegmenten unter<br />

hohem Wettbewerbsdruck. Langfristig wird es nur gemeinsam<br />

gelingen, einen starken maritimen Wirtschaftsstandort<br />

Deutschland zu gewährleisten. »Um diese Zusammenarbeit besser<br />

zu organisieren, stehen vor allem wir Verbände in der Verantwortung.<br />

Dennoch appelliere ich auch an die Unternehmen, sich<br />

für eine gemeinsame Interessensvertretung stark zu machen. Am<br />

Ende bestimmen die Unternehmen durch ihre Mitgliedsbeiträge<br />

den Kurs«, sagte CSM-Chef Reinhard Lüken.<br />

Der VSM bemüht sich seinen Angaben zufolge seit Jahren um<br />

eine Konsolidierung in der Verbändelandschaft: »Wir haben inzwischen<br />

fünf eigenständige Verbandsstrukturen im VSM integriert.<br />

Darüber hinaus haben wir bei unterschiedlichen Themen<br />

auch verbandsoffene Arbeitsstrukturen implementiert und<br />

damit sehr gute Erfahrungen sammeln können. Im Vordergrund<br />

stehen die inhaltlichen Ziele. Verbände sind kein Selbstzweck. Sie<br />

dienen den Interessen der Mitglieder, nicht der Selbstdarstellung<br />

Einzelner.«<br />

RD<br />

Aktuelle Zahlen zum weltweiten und deutschen Schiffbau<br />

präsentiert die <strong>HANSA</strong> wieder in ihrer März-Ausgabe<br />

– dann auch wieder mit der Beilage »Ships Made in<br />

Germany« in Kooperation mit dem Verband für Schiffbau<br />

und Meerestechnik (VSM).<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

49


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Wandkonstruktion einer Kabine mit Dämmung<br />

© Isover<br />

20 Jahre Ultimate<br />

Diese besonderen Eigenschaften der<br />

Dämmstoffe für den maritimen Einsatz<br />

liefert Isover nun schon eine ganze Weile.<br />

Das Unternehmen kann heute auf 20<br />

Jahre seit der Einführung der Hochleistungs-Mineralwolle<br />

zurückblicken.<br />

»Die Einführung von Ultimate war für<br />

den Bereich Schiffbau ein wirklicher<br />

Meilenstein, da es erstmalig möglich<br />

war, sogenannte schmelzperlenfreie<br />

Brandschutzisolierung herzustellen.<br />

Wir hatten damals einen Gewichtsvorteil<br />

gegenüber der herkömmlichen<br />

Steinwolle von circa 30 %, welchen wir<br />

durch kontinuierliche Weiterentwicklungen<br />

bis heute auf bis zu 50 % ausweiten<br />

konnten. Und im Schiffbau sind<br />

zwei Sachen ganz wichtig: Gewicht und<br />

Platz«, erklärt Rost.<br />

»Vor 20 Jahren war der Standard für<br />

eine A-60 Brandschutzwand eine Steinwolle<br />

mit 100 kg Rohdichte und 60 mm<br />

Dämmstoffstärke. Heute erreichen wir<br />

mit der auf den Schiffbau zugeschnittenen<br />

Produktreihe U SeaProtect<br />

die gleichen Konstruktionen bereits<br />

mit 50 kg Rohdichte und ebenfalls<br />

60 mm. Und das trotz zwischenzeitlich<br />

Auch beim innovativen Kreuzfahrtschiff »Silver Nova« ist Isover mit dem Dämmstoff Ultimate an Bord<br />

verschärften gesetzlichen Brandschutzanforderungen«,<br />

sagt Rost.<br />

Neben U SeaProtect bietet Saint-<br />

Gobain Isover auch weitere Produkte für<br />

die Schiffsbetriebstechnik an, dazu gehören<br />

unter anderem Rohrschalen, Drahtnetz-<br />

und Lamellenmatten oder aber auch<br />

Systemlösungen für Klimakanäle.<br />

»Im Normalfall sieht man unsere<br />

Dämmstoffe leider nicht, meistens sind<br />

Panelwände davor oder sie befinden sich<br />

in untergeordneten Räumen hinter der<br />

Blechverkleidung«, sagt Rost. »Aber einige<br />

Bereiche, wie zum Beispiel Maschinenräume<br />

oder Frachträume auf Fähren<br />

werden aus Gewichtsgründen nicht weiter<br />

verkleidet. Die haben dann eine Endoberfläche<br />

aus Glasseide, die unter anderem<br />

von unserem Schwesterunternehmen<br />

HKO hergestellt wird.«<br />

Das Schiffbausegment des Saint-<br />

Gobain-Konzerns umfasst neben den<br />

Dämmstoffen der Saint-Gobain Isover<br />

G+H AG auch noch weitere Bereiche, die<br />

im Schiffbau zum Tragen kommen und<br />

durch Schwesterunternehmen wie Weber,<br />

Kaimann, Rigips, HKO oder Vetrotech<br />

abgedeckt werden.<br />

fs<br />

© Meyer Werft<br />

Approved up to 500 mm<br />

shaft diameter<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

51


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Wir lernen von jedem Test«<br />

Der Kieler Spezialist für maritime Brandschutztüren Podszuck gewährt einen Einblick<br />

in den Markt. Dass man bei der »Feuerprobe« neuer Türen auch über Anforderungen<br />

hinausgeht, zahlt sich international aus<br />

Beim Brandtest werden die Temperaturen auf der Außenseite der Tür gemessen<br />

Klapptür, Schiebetür, einflügig oder<br />

zweiflügig, überfälzte oder stumpfe<br />

Tür, Türen für Yachten, Fracht- und Kreuzfahrtschiffe<br />

oder Offshore-Plattformen –<br />

»der Tür ist es egal, wo sie nachher ist, heißt<br />

es so schön«, sagt Lars Langhof, Geschäftsführer<br />

des Kieler Spezialunternehmens<br />

Podszuck. Die Produktpalette umfasst<br />

Stahltüren, Feuerschutztüren und Zargen<br />

für die Bau- und Schiffbauindustrie. Seit<br />

1975 hat sich das 1919 gegründete Unternehmen<br />

auf Feuerschutztüren für Schiffe<br />

spezialisiert und ist heute einer der führenden<br />

Hersteller in Europa.<br />

Die Konsolidierung im deutschen<br />

Schiffbau spürt auch der Kieler Türzulieferer.<br />

War früher der überwiegende<br />

Teil des Geschäfts in Deutschland, so gibt<br />

es jetzt mehr internationale Kunden.<br />

»Mit dem Werftensterben in Deutschland<br />

sind wir eben in andere Märkte hineingekommen.<br />

Wir liefern nach Neuseeland,<br />

Asien, Skandinavien, Schottland<br />

England, Nigeria, in die Türkei und nach<br />

Ägypten. Nach Nordamerika liefern wir<br />

ebenfalls viel«, so Langhof. In den USA<br />

und Kanada sind die Türen meist für den<br />

Offshore-Bereich oder für Fähren nachgefragt.<br />

Auch in Afrika werden immer<br />

wieder Offshore-Plattformen mit den Türen<br />

aus Kiel ausgestattet.<br />

Mit der Abwanderung des Handelsschiffbaus<br />

nach China und Südkorea bekommen<br />

auch eher Türhersteller aus diesen<br />

Ländern den Zuschlag bei Neubauten.<br />

Allerdings kann Podszuck weiterhin<br />

punkten, wenn es um den Ersatz geht »Das<br />

ist ein relativ wichtiger Markt«, sagt Langhof.<br />

Selbst bei Neubauten aus Asien komme<br />

es vor, dass nach der Ankunft in<br />

Europa die Brandschutztüren gegen Podszuck-Fabrikate<br />

getauscht werden. Auch<br />

wenn auf Schiffen Bereiche umgestaltet<br />

werden – beispielsweise bei der Umstellung<br />

auf einen Gasantrieb – müssen<br />

immer wieder auch Brandschutztüren getauscht<br />

oder zusätzlich eingebaut werden.<br />

Auch bei Verlängerungen von Schiffen ist<br />

der Türhersteller gefragt. »Wenn sich die<br />

Anforderungen an den Brandschutz ändern<br />

oder auf den Schiffen etwas geändert<br />

wird, dann kann es auch sein, dass man eine<br />

Tür mit höherwertiger Feuerklasse benötigt.<br />

Wo früher eine B-Tür drin war,<br />

kommt vielleicht eine A-Tür rein. Wenn<br />

durch eine Umgestaltung neue Brandzonen<br />

hinzukommen, liefern wir die Türen<br />

dafür«, sagt Langhof.<br />

A60 bleibt höchste Feuerklasse<br />

Für den Brandschutztürenspezialisten ist<br />

die Einführung neuer Antriebskonzepte<br />

mit Batterien oder neuer Kraftstoffe wie<br />

LNG und Methanol ein Thema. Hier<br />

spielen bisher nicht neue Brandschutzanforderungen<br />

und Vorschriften die große<br />

Rolle, sondern eher Fragen wie die<br />

nach der Gasdichtigkeit. »Eine Standard-<br />

Feuerschutz kommt erstmal ohne Dichtung.<br />

Die bekomme ich dann aber auch<br />

mit einer Dichtungszarge, mit der dreiseitigen<br />

Dichtung oder mit der umlaufenden<br />

Dichtung. Die umlaufende<br />

Dichtung stellt in der Regel aber auch eine<br />

Stolperfalle dar, weil sie eine Schwelle<br />

am Boden benötigt. »Wir bauen viele<br />

Feuerschutztüren, die unten eine Flachschwelle<br />

haben, wo praktisch zwischen<br />

Türblatt und Zarge unten Luft ist. Da ist<br />

es wichtiger, dass im Panikfall die Passagiere<br />

oder die Crew heil rauskommt und<br />

nicht stolpert«, erklärt er.<br />

Neue Vorschriften der IMO was die<br />

Brandsicherheit von Schiffstüren angeht,<br />

gibt es bislang nicht, die höchste Feuerschutzklasse<br />

ist A60. Im Landbau gibt es<br />

auch die Klasse T90, für den Schiffbau ist<br />

diese Anforderung bisher nicht in Sicht.<br />

»Das heißt, wenn ich jetzt mein Schiff auf<br />

einen neuen Kraftstoff umrüste, bleibt<br />

die Feuerklasse für die eingesetzten Türen<br />

A60, solange die IMO nicht die Vorgaben<br />

ändert«, sagt Langhof.<br />

Beim Test der mit Kalziumsilikaten isolierten<br />

Türen gehe man aber bereits über<br />

die Anforderungen hinaus. Der A60-Test<br />

wird nicht nach 60 Minuten abgebrochen,<br />

sondern ein paar Minuten länger laufen<br />

gelassen. Erfüllt die Tür nämlich auch<br />

nach 67 Minuten noch die Anforderungen<br />

der IMO-Resolution MSC1./Circ.1319 zu<br />

Large Fire Doors an Stabilität und Temperatur,<br />

darf Podszuck die Tür über die<br />

© Podszuck<br />

52 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Fläche 10 % größer bauen. »Das heißt, unser<br />

Ziel ist die A60-Tür, die mindestens 67<br />

Minuten im Feuer steht. Wir lassen aber<br />

den Test für so eine Tür über 75 Minuten<br />

laufen – bezahlt wird pro Viertelstunde –<br />

damit stehen die meisten Türen, die wir<br />

haben, schon 75 Minuten im Feuer. Das ist<br />

nicht gefordert, aber wir wollen wissen,<br />

wie unsere Türen sich von der Stabilität<br />

her schlagen, ob sie sich verwinden oder<br />

verdrehen, da lernen wir ja nur von jedem<br />

Test, den wir machen.«<br />

Heute vermehrt gefragt auf Schiffen<br />

sind beispielsweise Schiebetüren – auch<br />

mit Brandschutzfunktion. Podszuck<br />

konnte im vergangenen Jahr zweimal eine<br />

Schiebetür erfolgreich testen, die sich<br />

jetzt in der Zulassungsphase befinden.<br />

Außerdem befinde man sich aktuell in<br />

der Entwicklung einer neue Yachttür, verrät<br />

Langhof. »Wir haben immer einen<br />

Blick darauf, was der Markt braucht. Was<br />

können wir an unseren Türen verändern,<br />

verbessern?« Im Yachtbereich gehe der<br />

Trend zu leichteren Türen, im Offshorebereich<br />

sei man eher »rustikal« und mit<br />

schwereren Türen unterwegs. »Da spielt<br />

das Gewicht keine große Rolle, da geht es<br />

einfach um Stabilität und um Langlebigkeit«,<br />

sagt Langhof. »Unsere Türen können,<br />

wenn sie gut gewartet und gepflegt<br />

werden auch 30 Jahre und mehr im Einsatz<br />

bleiben.«<br />

Zu den ganz aktuellen Projekten des<br />

Unternehmens gehören die Türen für eine<br />

Serie von Flusskreuzfahrtschiffen, die bei<br />

der Neptun Werft in Rostock-<br />

Warnemünde für Viking River Cruises<br />

gebaut werden. Schon bei den ersten Neptun-Serien<br />

für die US-Reederei vor einigen<br />

Jahren war Podszuck an Bord. Die<br />

ersten Türen für die aktuelle Neubauserie<br />

werden im ersten Quartal dieses Jahres<br />

ausgeliefert, die letzten noch bis Ende<br />

2<strong>02</strong>5 – weit über 600 Türen für die beiden<br />

Jahre. »Das ist ein ganz bunter Strauß an<br />

Feuerschutztüren und Türen ohne Feuerschutzfunktion«,<br />

sagt Langhof.<br />

Auch im Bereich des Yachtschiffbaus<br />

gebe es aktuell Projekte, berichtet er, etwa<br />

Gefragt: Feuersichere Schiebetüren<br />

aus Italien und Deutschland. »Nachdem<br />

es die letzten Jahre während Corona-Zeit<br />

ein bisschen ruhiger war, leben doch jetzt<br />

wieder Projekte auf«, sagt Langhof. Die<br />

letzten drei Monate seien durch relativ<br />

viele Kleinstaufträge für eine bis fünf Türen,<br />

für Reparaturen oder Umbauten auf<br />

Schiffen geprägt gewesen.<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

53


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Vertrauen als Investment in die Zukunft«<br />

2<strong>02</strong>0 wurde in Stade Hanse Equipment als Händler für Ladungssicherungsausrüstung gegründet<br />

und hat seitdem auch einen Lager/Logistik-Service aufgebaut. Geschäftsführer Patrick Plumeier<br />

spricht über das Wachstum, das Geschäft mit MPP-Kunden und neue Märkte wie die Kreuzfahrt<br />

Sicheres Laden und Stauen gilt bei allen<br />

Beteiligten im MPP-Markt als ebenso<br />

wichtig wie bisweilen herausfordernd.<br />

An das Equipment werden also hohe Ansprüche<br />

gestellt. Wer ist in erster Linie Ihr<br />

Kunde? Der Reeder?<br />

Patrick Plumeier: Reeder machen etwa<br />

50 % der Kunden aus. Die restlichen 50 %<br />

sind in etwa halb-halb Freight Forwarder<br />

und Cargo Owner. Zuletzt gab es aber<br />

auch unerwartet viele Geschäfte mit Terminals.<br />

Weil die ihr eigenes Equipment modernisieren<br />

wollen?<br />

Plumeier: Ja, weil sie ihr Angebot entsprechend<br />

erweitern und für die nächsten<br />

Jahre Planungssicherheit haben wollen.<br />

Wir arbeiten derzeit an Kooperationen<br />

in diesem Bereich und liefern<br />

teilweise direkt an die Terminals.<br />

MPP-Reeder hatten 2<strong>02</strong>1 und 2<strong>02</strong>2 richtig<br />

gute Zeiten. Mittlerweile ist der Boom vorbei.<br />

Wie zeigt sich das in Ihrem Geschäft?<br />

Plumeier: Wir konnten die Hochphase<br />

sehr gut mitnehmen – haben uns aber<br />

auch etwas zurückgehalten. Es gab die<br />

Option, bei relativ vielen Kunden schnelles<br />

Geld zu machen. Aber das wäre massiv<br />

zulasten der Dienstleistungsqualität<br />

gegangen. Wir haben in der Zeit, als es<br />

den Reedereien sehr gut ging, den persönlichen<br />

Austausch gesucht und eine<br />

Beratungsdienstleistung erbracht, zum<br />

Teil unentgeltlich. So konnten wir Vertrauen<br />

aufbauen, weil wir Anfragen aus<br />

den Einkaufsabteilungen mit unserer Erfahrung<br />

bewertet und darauf hingewiesen<br />

haben, dass es womöglich nicht die<br />

beste Option wäre, dies oder jenes auf<br />

diese Art umzusetzen. Das ist für mich<br />

ein Investment in die Zukunft und ich<br />

setze darauf, dass die Kundenbeziehung<br />

dann noch hält, wenn die Zeiten weniger<br />

rosig sind. Denn das wird kommen, wie<br />

man jetzt sieht.<br />

Inwiefern?<br />

Plumeier: Die Bedürfnisse der Schiffe<br />

sind immer noch da, aber es gibt eine gewisse<br />

Kauf-Zurückhaltung. In der sehr<br />

Patrick Plumeier – Managing Director<br />

guten Zeit haben wir Rahmenverträge<br />

geschlossen. Dadurch ist auch das globale<br />

Netz an Lager-Kapazität entstanden. Ein<br />

Die Reise von Hanse Equipment<br />

• 2<strong>02</strong>0: Gründung Hanse<br />

Equipment GmbH<br />

• 2<strong>02</strong>1: Opening Warehouse<br />

Hanse Equipment | Germany<br />

• 2<strong>02</strong>1: Gründung Shanghai<br />

Hanse Engineering<br />

• 2<strong>02</strong>1: Opening Warehouse/<br />

Factory Shanghai Hanse Engineering<br />

| Shanghai<br />

• 2<strong>02</strong>1: Opening Warehouse in<br />

Phu My | Vietnam<br />

• 2<strong>02</strong>2: Opening Warehouse in<br />

Malaysia<br />

• 2<strong>02</strong>3: Founding Hanse Equipment<br />

pvt ltd | India<br />

• 2<strong>02</strong>3: Opening Warehouse<br />

Kochin | India<br />

• 2<strong>02</strong>3: Moving into new office<br />

• 2<strong>02</strong>4: Opening Warehouse/<br />

Ageny Trieste | Italy<br />

© Hanse Equipment<br />

Beispiel: Wenn ein Kunde regelmäßig die<br />

Türkei anläuft – dort es ist mitunter<br />

schwierig, Ausrüstung zu liefern – kann<br />

man partnerschaftlich Lösungen finden.<br />

Wir haben gesagt: Lieber Kunde, du hast<br />

in der Hochphase sehr viel Geld für diese<br />

Produkte ausgegeben. Was hältst du davon,<br />

wenn wir für die Hälfte des Geldes<br />

dort ein Lager aufbauen. Du beteiligst<br />

dich für eine Summe X an der Finanzierung<br />

und wir kümmern uns um<br />

den Rest vor Ort, um die Logistik und die<br />

Organisation.<br />

Wie viele von diesen Stock Points gibt es<br />

aktuell?<br />

Plumeier: Wir sind in Shanghai, Malaysia<br />

– von dort wird auch Singapur bedient<br />

–, Indien, Vietnam und Italien für<br />

das Mittelmeer und die Adria, wo viele<br />

kleinere Schiffe fahren, die eben nicht alle<br />

ausreichend eigenes Equipment haben.<br />

Dazu kommt unsere Basis hier in Stade.<br />

Aber das Hauptgeschäft ist nach wie vor<br />

der Handel mit Ladungssicherungsequipment?<br />

Plumeier: Unsere Basis ist der klassische<br />

Handel mit Ladungssicherungsmaterial,<br />

das bleibt das Kerngeschäft – unterteilt in<br />

Ladungssicherung und Hebe-Equipment.<br />

Nach Umsatz-Volumen macht das Hebe-<br />

Equipment wie Traversen, Schlingen oder<br />

Grommits rund 60 % aus. Auf den Rest<br />

der Ladungssicherung entfallen 40 %. Es<br />

wird aber immer deutlicher, dass die Service-Dienstleistung<br />

im Logistik-Bereich<br />

sehr stark wächst. Das ist auch der Grund<br />

für die drei neuen Hallen in Stade. Wir<br />

haben das nicht aktiv akquiriert, aber es<br />

hat sich ergeben und macht auch viel<br />

Sinn: Was macht man mit der Ausrüstung,<br />

wenn sie nach einem bestimmten<br />

Projekt von Bord geholt wird?<br />

Als das Geld sprudelte, wurde mehr gekauft<br />

als wiederverwendet. Dadurch blieb<br />

einiges »Gebrauchtes« in Häfen liegen.<br />

Ich bin kein Freund davon, das alles wegzuschmeißen.<br />

Der Bedarf in der MPP-Branche dürfte<br />

groß sein …<br />

54 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

ISSA<br />

Rafael Fernandez ist neuer Präsident des Schiffsausrüsterverbands<br />

Rafael Fernandez leitet das Unternehmen Bayport<br />

Der internationale Schuffsausrüster-Verband ISSA hat seit<br />

Jahresbeginn einen neuen Präsidenten: Rafael Fernandez aus<br />

Spanien.<br />

ISSA ist eine globalen Handelsorganisation, die die Interessen<br />

von 1.500 Schiffszulieferern in aller Welt vertritt. Die 40 nationalen<br />

Verbände der IVSS, die die Versammlung bilden, wählten den<br />

erfahrenen Verbandsvertreter Fernandez im vergangenen Jahr in<br />

Dubai, nun hat er seinen Posten angetreten.<br />

Fernandez ist seit 12 Jahren Mitglied des Vorstands. Nach seiner<br />

Wahl lobte er die Arbeit des scheidenden Präsidenten Saeed<br />

Al Malik und sagte, er habe ein starkes Fundament geschaffen,<br />

auf dem die IVSS wachsen könne.<br />

»Ich freue mich sehr, zum nächsten Präsidenten gewählt worden<br />

zu sein, und ich werde mich dafür einsetzen, dass die ISSA<br />

auch weiterhin die Interessen dieses sehr wichtigen globalen maritimen<br />

Sektors vertritt«, sagte Fernandez.<br />

Er will sich dafür einsetzen, dass der Verband auch weiterhin<br />

die Interessen dieses sehr wichtigen globalen Sektors<br />

vertritt. Der Welthandel brauche Schiffe, und Schiffe könnten<br />

nicht fahren, ohne beliefert zu werden. »Daher ist die Arbeit<br />

unserer Mitglieder auf der ganzen Welt von entscheidender<br />

Bedeutung, und ich werde weiterhin mit unseren anderen internationalen<br />

Reeder- und Schiffsmanagerverbänden zusammenarbeiten,<br />

um sicherzustellen, dass die Stimme der<br />

Schiffsausrüster gehört wird«, so Fernandez, dessen Ausrüstungsunternehmen<br />

Bayport seit den 1980er Jahren Mitglied<br />

der ISSA ist.<br />

Er war früher Präsident der spanischen Vereinigung der<br />

Schiffsausrüster (Asociación Española de Suministradores<br />

Marítimos (AESMAR)) Außerdem ist er Präsident von Cadizport,<br />

dem Verband der lokalen Dienstleistungsunternehmen<br />

in Cádiz, und Mitglied des Ausschusses der Handelskammer<br />

von Cádiz.<br />

<br />

© ISSA<br />

SEAQUALIZE<br />

Premiere für »Heave Chief 1100«<br />

Seaqualize aus den Niederlanden, nach eigenen<br />

Angaben Spezialist für die Kompensation<br />

von Seegangsbewegungen, hat<br />

die weltweit ersten Offshore-Transferlifts<br />

von Windturbinenkomponenten von einem<br />

»schwankenden« Versorgungsschiff durchgeführt.<br />

Das neu entwickelte Offshore-<br />

Hebegerät Heave Chief 1100 wird von Deme<br />

beim Bau des Windparks Vineyard<br />

Wind eingesetzt. Ebenfalls beteiligt sind<br />

Barge Master und Foss Maritime, mit denen<br />

Seaqualize eine Feeder-Barge-Lösung entwickelt<br />

hat, um die 13-MW-Turbinen ganzjährig<br />

installieren zu können.<br />

Seaqualize ist für den schnellen Hub<br />

von der Barge auf das Installationsschiff<br />

verantwortlich. Normalerweise wäre dafür<br />

eine sehr flache See nötig. Bei den ersten<br />

Hebevorgängen habe der HC1100 gezeigt,<br />

dass er die Bearbeitbarkeit solcher<br />

Operationen erheblich verbessern kann:<br />

Das Heben kann fortgesetzt werden, während<br />

die Maschine Hebebewegungen von<br />

bis zu 3,5 m ausgleicht. Für die hohen<br />

Turmabschnitte von bis zu 70 m gleichen<br />

zwei separate Systeme von Barge Master<br />

die Bewegungen weiter aus.<br />

<br />

© Seaqualize<br />

HUB IN VLISSINGEN<br />

Hendrik Veder baut<br />

Die niederländische Hendrik Veder<br />

Group hat einen neuen »Solutions Hub«<br />

in Vlissingen eröffnet. Dort bietet der Zulieferer<br />

nach eigenen Angaben »eine breite<br />

Palette von Dienstleistungen, wie z.B.<br />

Drahtseilspulen, Takelage, Inspektion,<br />

Zertifizierung, Wartung und Vermietung<br />

von Hebezeugen.«<br />

Dieser »strategisch günstig gelegene<br />

Standort« in Zusammenarbeit mit Gould<br />

Services an der Offshore Service Base ermögliche<br />

der Gruppe eine verbesserte<br />

Kundennähe, »was erhebliche Vorteile<br />

mit sich bringt«, heißt es in einem Statement.<br />

Pieter Modderman, Director Business<br />

Development, sagte: »Mit diesem Solutions<br />

Hub können wir schneller reagieren,<br />

was perfekt auf das Wachstum und<br />

das vielversprechende Potenzial der Region<br />

als Offshore-Windzentrum abgestimmt<br />

ist.«<br />

<br />

56 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

SAMSON ROPES<br />

Neues Überlastwarnsystem »Defender Fuse«<br />

Der US-Zulieferer Samson Ropes hat die<br />

Einführung von »Defender Fuse« bekannt<br />

zu geben. Dabei handelt es sich um<br />

ein Überlastwarnsystem, das zur Ergänzung<br />

von Standard-Festmachersystemen<br />

entwickelt wurde, um Rückschlagsituationen<br />

zu entschärfen. Das<br />

Produkt könne zu jedem Festmachersystem<br />

hinzugefügt werden, ohne dass<br />

die Leinen ausgetauscht werden müssen,<br />

und weil es die Gesamtenergie des Systems<br />

berücksichtigt, heißt es seitens des<br />

Herstellers.<br />

»Während andere Snapback-Technologien<br />

nur die Energie einer Verankerungskomponente<br />

berücksichtigen, haben wir<br />

Defender Fuse so konzipiert, dass es die<br />

Energie des gesamten Verankerungssystems<br />

absorbiert, einschließlich der<br />

steifen, hochleistungsfähigen Verankerungsleinen,<br />

die in der Branche üblich<br />

sind«, so Samson.<br />

Defender Fuse besteht aus einem Auslöser<br />

und einem Verschluss. Sie wurde<br />

entwickelt, um Rückstoßsituationen zu<br />

entschärfen, bevor sie entstehen. Der<br />

Auslöser wird bei einem bestimmten<br />

Prozentsatz der MBL des Schiffes ausgelöst.<br />

Das Material dehnt sich weiter<br />

aus, bis es seine endgültige Länge erreicht,<br />

die bis zu 150 % über der ursprünglichen<br />

liegt, bevor es vollständig<br />

reißt. Auf diese Weise wirkt das dehnbare<br />

Material wie ein Frühwarnsystem. Es ist<br />

in verschiedenen Größen und Stärken erhältlich<br />

und lässt sich den Angaben zufolge<br />

»leicht zwischen Festmacher und<br />

Heck oder zwischen Heck und Festmacherpunkt<br />

an Land anbringen«.<br />

Bei der Entwicklung wurde mit der Klassifikationsgesellschaft<br />

American Bureau<br />

of Shipping (ABS) zusammengearbeitet,<br />

sagte der technische Leiter bei Samson,<br />

Dustin Heins.<br />

<br />

PHILLY SHIPYARD<br />

Auftrag für MacGregor<br />

Der zur finnischen Cargotec-Gruppe<br />

gehörende Zulieferer MacGregor hat<br />

von SM Solution und der US-Werft<br />

Philly Shipyard einen Großauftrag für<br />

Frachtumschlagslösungen für drei Containerschiffe<br />

der Größe erhalten. Die<br />

Lieferungen sollen im vierten Quartal<br />

2<strong>02</strong>4 beginnen und bis 2<strong>02</strong>6 abgeschlossen<br />

sein.<br />

Der Auftrag für MacGregor umfasst<br />

Konstruktion, Hardware und Lieferung<br />

von Lukendeckeln, Laschbrücken,<br />

Decksstützen, festen und abnehmbaren<br />

Zellenführungen im Laderaum und<br />

Containerfestbeschlägen.<br />

»Wir freuen uns über diesen Auftrag,<br />

der eine gute Kontinuität der Arbeit für<br />

die Aloha-Klasse darstellt, und über die<br />

gute Zusammenarbeit mit SM Solution<br />

und Philly Shipyard«, sagte Magnus Sjöberg,<br />

Senior Vice President, Merchant<br />

Solutions Division bei MacGregor. <br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

57


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Sauberkeit im Zylinder ist Trumpf<br />

Schwefelarme Kraftstoffe machen Sauberkeit des Motors zur Herausforderung für die<br />

Schmierung. Shell setzt dabei auf Alexia 40 XC, einen Hochleistungs-Zylinderschmierstoff<br />

mit niedriger Basiszahl (BN) für moderne, langsam laufende Zweitakt-Schiffsmotoren<br />

Das 2004 im Shell Technology Centre<br />

Hamburg gegründete Marine &<br />

Power Innovation Centre (MPIC) beherbergt<br />

das Team für Schifffahrts-, Kraftwerksmotoren-<br />

und Schmierstofftechnologie.<br />

Es trägt entscheidend dazu bei,<br />

dass Shell die sich schnell ändernden Anforderungen<br />

an die Leistung von<br />

Schmierstoffen im heutigen maritimen<br />

Umfeld erfüllen kann. Diese werden vor<br />

Ort und in Zusammenarbeit mit Motorenherstellern,<br />

so genannten Original<br />

Equipment Manufacturers (OEMs), sowie<br />

unter kontrollierten Bedingungen an<br />

Bord von Schiffen entwickelt. Die Schifffahrt<br />

braucht sie im Zuge der Umstellung<br />

auf schwefelarme Kraftstoffe (< 0,5 %<br />

Schwefelgehalt) und Ölalternativen wie<br />

LNG und Methanol.<br />

<strong>HANSA</strong> bekam die exklusive Gelegenheit,<br />

das Innovationszentrum zu besuchen<br />

und einen Blick hinter die Kulissen<br />

der Entwicklung von Lösungen von<br />

Shell für die Schifffahrt zu werfen. Das<br />

Team von Wissenschaftlern und Ingenieuren<br />

des Zentrums nutzt die Erkenntnisse<br />

aus der über sechs Jahrzehnte<br />

währenden Forschung an Schmierstoffen<br />

für Marineanwendungen, vom ersten erfolgreichen<br />

alkalischen Zylinderöl – Shell<br />

Alexia A im Jahr 1955 – bis zu Shell Alexia<br />

S5 und S6, die Ende 2013 eingeführt<br />

wurden.<br />

Shell Alexia 40 XC, die neueste Formulierung<br />

für das Kategorie II- Zylinderöl<br />

von Shell Marine wurde ebenfalls am<br />

MPIC entwickelt und 2<strong>02</strong>2 eingeführt.<br />

Hierbei handelt es sich um die jüngste<br />

Formulierung von Shell Marine für langsam<br />

laufende Zweitakt-Schiffsmotoren,<br />

welche schwefelarme Kraftstoffe verwenden.<br />

Ein Team aus Wissenschaftlern<br />

und Schifffahrtsexperten hat in rund<br />

zwei Jahren 25 verschiedene Formulierungen<br />

erarbeitet und getestet und die<br />

optimale Zusammensetzung dann in Zusammenarbeit<br />

mit MAN Energy Solutions<br />

nach mehr als 6.000 Stunden im Labor<br />

entwickelt. Die Nachfrage nach dem<br />

Produkt ist steigend. »Die Kunden können<br />

das Produkt jetzt global beziehen<br />

und wir machen gute Erfahrungen, die<br />

Luis Garcia, Technology Manager – Large Engine Lubricants, erläuterte im Shell MPIC, was bei<br />

Verwendung schwefelarmer Kraftstoffe in Sachen Zylinderschmierung zu beachten ist<br />

beweisen, dass das Produkt sein Leistungsversprechen<br />

hält und vor allem eine<br />

Top-Sauberkeit im Zylinder gewährleistet«,<br />

sagte Marcus Schärer, General<br />

Manager Services & Technical Marine bei<br />

Shell. Denn die Sauberkeit im Zylinder ist<br />

mit einer neuen Generation von Schiffsmotoren<br />

ein entscheidendes Kriterium<br />

geworden.<br />

»Das Öl ist nur perfekt, wenn<br />

es richtig angewendet wird:<br />

das richtige Öl, die richtige BN,<br />

die richtige Qualität und<br />

die passende Feed-Rate«<br />

Shell Alexia 40 XC sorgt für mehr als<br />

30 % höhere Sauberkeit als BN40-Zylinderschmierstoffe<br />

der Kategorie I. Es<br />

erreicht einen gleichwertigen Reinheitsgrad<br />

wie BN100-Öle der Kategorie II und<br />

stellt damit eine deutliche Verbesserung<br />

gegenüber der vorherigen Generation<br />

von Produkten der Kategorie I mit niedriger<br />

Basenzahl dar, die keine Motorsauberkeit<br />

garantierten.<br />

Schärer erklärte weiter, dass mit hochschwefligem<br />

Kraftstoff (HSFO) das<br />

Hauptproblem die kalte Korrosion gewesen<br />

sei, dem habe man mit Ölen mit hoher<br />

Basenzahl (BN) entgegengewirkt.<br />

Thermische Stabilität und Rückstände<br />

von Kraft- und Schmierstoffen seien nicht<br />

so relevant gewesen wie heute. Mit niedrigschwefligen<br />

Kraftstoffen kamen auch<br />

die Öle mit niedriger Basenzahl auf den<br />

Markt, welche aber vielfach die Motoren<br />

nicht so sauber wie nötig halten konnten.<br />

Bilden sich Rückstände – bevorzugt passiert<br />

das unter dem Kolbenring – kann<br />

Oberflächenverschleiß an Kolben und<br />

Zylinder (Scuffing) die Folge sein.<br />

Grundsätzlich gilt: Es gibt keine universellen<br />

Schmierstoffe, die für jede Anwendung,<br />

jede Maschine und jeden<br />

Kraftstofftyp geeignet sind. Eine maßgeschneiderte<br />

Lösung musste her, welche<br />

auf jahrelanger Erfahrung und der sorgfältigen<br />

Formulierung von Additiven basiert.<br />

»Das passende Produkt zu entwickeln,<br />

war nicht einfach«, sagte Luis<br />

Garcia, Technology Manager – Large Engine<br />

Lubricants. »Alexia 40 XC beinhaltet<br />

58 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

sechs verschiedene Performance-<br />

Additive beispielsweise für Verschleißschutz,<br />

Schutz vor thermischer Belastung,<br />

für Oxidationsstabilität und Sauberkeit.<br />

Ist die Balance nicht perfekt, wirken<br />

sie gegeneinander«, so der Experte.<br />

Die Eigenschaften des Öls sind das eine.<br />

»Das Öl ist nur perfekt, wenn es richtig<br />

angewendet wird: das richtige Öl, die<br />

richtige BN, die richtige Qualität und die<br />

passende Feed-Rate«, sagte Garcia. Denn<br />

die neue Generation von Schiffsmotoren<br />

muss effizienter sein, einerseits, um Umweltschutzvorgaben<br />

zu erfüllen, andererseits<br />

sind die neuen Kraftstoffe teurer,<br />

man muss sie so effizient wie möglich<br />

ausnutzen. »Um das zu schaffen, sind<br />

aber die Betriebsbedingungen auch komplexer<br />

und anspruchsvoller als bei den alten<br />

Motoren. Die Temperaturen und<br />

Drücke sind höher, das wirkt sich auf das<br />

Öl aus«, sagte Garcia. Die Maschinen<br />

müssen also optimal laufen, sowohl was<br />

den Kraftstoffeinsatz als auch die Zuverlässigkeit<br />

im Schiffsbetrieb und die Wartungsintervalle<br />

angeht.<br />

Das leiste der Schmierstoff Alexia 40<br />

XC, sagt Schärer, in Verbindung mit dem<br />

richtigen Monitoring der Maschine.<br />

»Man braucht innerhalb des Fünfjahresintervalls<br />

keinen Kolbenwechsel, keine<br />

neuen Kolbenringe oder Zylinder. Ziel ist<br />

es, dass innerhalb der normalen Dockungsintervalle<br />

keine Ersatzteile verschlissen<br />

werden und die Kraftstoffeffizienz<br />

und Schmierrate gleichbleibend<br />

bleibt, um keine unnötigen Kosten<br />

zu verursachen. »Wenn sich Ablagerungen<br />

bilden, geht die Effizienz der<br />

Power Unit zurück. Der Motor kann vielleicht<br />

mit einer erhöhten Schmierrate in<br />

Betrieb bleiben, aber das kostet alles<br />

Geld«, fügte Garcia hinzu.<br />

»Jetzt steigen auch die Anforderungen<br />

der Maschinenhersteller.<br />

Denn man kann nicht mehr<br />

davon ausgehen, dass das Öl<br />

allein das Problem löst«<br />

Denn für die OEMs geht es um die<br />

Konkurrenzfähigkeit ihrer Produkte. Das<br />

Versprechen von einem effizienteren Motor<br />

darf nicht durch falsche Schmierung<br />

zunichte gemacht werden. Daher wollen<br />

die Motorenhersteller mit ihren neuen<br />

Produkten auch eine neue Denkweise im<br />

Markt etablieren, erklärte Schärer: »Jetzt<br />

steigen auch die Anforderungen der Maschinenhersteller.<br />

Denn man kann nicht<br />

mehr davon ausgehen, dass das Öl allein<br />

das Problem löst. Darum hat beispielsweise<br />

MAN jetzt in zwei Service Letters<br />

explizit beschrieben, wie das Monitoring<br />

ihrer Maschinen angewendet werden<br />

soll. Das gab es so bisher nicht«, sagt<br />

Schärer. Ganz ähnlich sei es beispielsweise<br />

bei WinGD.<br />

Um sicherzustellen, dass Kraftstoff,<br />

Maschine und Schmierung richtig aufeinander<br />

abgestimmt sind, setzt Shell auf<br />

sein Monitoring-Angebot »Shell Lube-<br />

Monitor«. »15 Jahre Erfahrung stecken in<br />

der Entwicklung«, sagte Schärer. Die KIunterstützte<br />

Software kombiniert verschiedene<br />

Aspekte der Zylinderüberwachung:<br />

Onbaord-Tests des Öls, Motorbetriebsbedingungen,<br />

Laborergebnisse<br />

von Ölanalysen, Monitoring-Berichte,<br />

Fotos und Messdaten. Die Covid-<br />

19-Pandemie habe dabei als Katalysator<br />

der Entwicklung gedient, so der Manager.<br />

Während im Zuge der sogenannten<br />

IMO-2<strong>02</strong>0-Verordnung der International<br />

Maritime Organisation Kraftstoffe mit<br />

sehr niedrigem Schwefelgehalt in der<br />

Schifffahrt eingeführt wurden – und damit<br />

auch neue Schmierstoffe –, sorgte fast<br />

zeitgleich die Pandemie dafür, dass Inspektoren<br />

von MAN, WinGD oder Shell<br />

sowie Super Intendents von Reedereien<br />

plötzlich nicht mehr auf die Schiffe gehen<br />

konnten, wenn es Probleme gab.<br />

So entwickelte Shell zunächst eine App,<br />

mit der das Bordpersonal Schritt für<br />

Schritt durch den Prozess einer Scavenge<br />

Port Inspection, also einer Inspektion des<br />

Kolbens, der Kolbenringe, der Zylinderlaufbuchse<br />

und zugehöriger Komponenten<br />

der Hauptantriebsmaschine<br />

durch die Spülungsanschlüsse, geführt<br />

wurden und mit der sie Daten und Fotos<br />

an Land senden konnten. Hier wurden sie<br />

von Shell analysiert und Hilfestellung geboten.<br />

Und Schärer fügt hinzu: »Wichtig<br />

war auch, dass es nur einen umfassenden<br />

Datensatz gab, einen einzigen Bericht, den<br />

wir auch an den OEM schicken konnten.«<br />

Heute kombiniert die LubeMonitor-<br />

Software alle Monitoring-Schritte, Onboard-Daten,<br />

Probenergebnisse, Fotos. »Damit<br />

haben wir jetzt genau das am Markt,<br />

was OEMs wie MAN fordern«, sagte Schärer.<br />

Aktuell arbeite man zudem an einer<br />

automatisierten Daten- und Bildauswertung.<br />

RD<br />

© Shell<br />

Die Anforderungen der Branche entwickeln sich kontinuierlich weiter, und das Shell Team am MPIC<br />

werde auch in Zukunft innovative Lösungen erarbeiten, um optimale Ergebnisse zu erzielen, so Shell<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

59


GREEN HUB<br />

MOL | MITSUBISHI<br />

Ammoniak-FSRU erhält Genehmigung von ClassNK<br />

MOL und Mitsubishi haben die FSRU gemeinsam entwickelt<br />

Die japanische Klassifikationsgesellschaft<br />

ClassNK hat einer Ammoniak-<br />

FSRU eine grundsätzliche Genehmigung<br />

erteilt. Die Ammonia Floating Storage<br />

and Regasification Unit (FSRU) wurde<br />

von Mitsui O.S.K. Lines (MOL) und Mitsubishi<br />

Shipbuilding gemeinsam entwickelt.<br />

Die FSRU ist eine schwimmende Anlage<br />

für verflüssigte Gase. Sie ist mit Lagertanks<br />

und einer Regasifizierungsanlage<br />

ausgestattet, die das verflüssigte Gas auf<br />

© ClassNK<br />

dem Wasser aufnimmt, es verdampft und<br />

an Land leitet. Die FSRU hat ClassNK zufolge<br />

den Vorteil, dass die Kosten niedriger<br />

und die Bauzeit kürzer ist als bei<br />

entsprechenden Anlagen an Land.<br />

Die japanische Klasse hat den Entwurf<br />

des Ammoniak-FSRU auf der Grundlage<br />

von Teil N der Regeln für die Besichtigung<br />

und den Bau von Stahlschiffen<br />

für Schiffe, die Flüssiggase als Massengut<br />

befördern, der »Richtlinien für schwimmende<br />

Offshore-Anlagen für die LNG/<br />

LPG-Produktion, -Lagerung, -Entladung<br />

und -Regasifizierung« genehmigt. Ferner<br />

seien weitere einschlägige Regeln geprüft<br />

und eine Risikobewertung unter Berücksichtigung<br />

der Ergebnisse der Gasausbreitungsstudie<br />

vorgenommen worden.<br />

Nachdem ClassNK bestätigt hatte, dass<br />

sie die vorgeschriebenen Anforderungen<br />

erfüllt, wurde das Approval in Principle<br />

(AiP) ausgestellt.<br />

<br />

SDARI | LEMISSOLER<br />

ABS genehmigt Methanol-Frachter<br />

Die US-amerikanische Klassifikationsgesellschaft American<br />

Bureau of Shipping (ABS) hat einem Entwurf für einen<br />

Methanol-betriebenen Frachter die grundsätzliche Genehmigung<br />

erteilt. Das Konzept wurde von Lemissoler Navigation und<br />

dem Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute<br />

(SDARI) entwickelt. Bei dem 65.000-tdw-Frachter handelt es<br />

sich den Angaben zufolge um das erste derartige Methanol-<br />

Schiff für Chinas Schiffbauindustrie.<br />

»ABS versteht und engagiert sich sehr für die Unterstützung<br />

von Kunden bei Lösungen zur Dekarbonisierung. Das ehrgeizige<br />

Ziel, bis zum Jahr 2050 einen kohlenstofffreien Betrieb zu erreichen,<br />

erfordert mehr erneuerbare Energieoptionen, kohlenstofffreie<br />

Kraftstoffe, kohlenstoffneutrale Kraftstoffe und Technologien<br />

zur Kohlenstoffabscheidung. Der neue Entwurf von<br />

Lemissoler und SDARI, bei dem Methanol zum Einsatz kommt,<br />

ist ein wichtiges Puzzlestück auf dem Weg zu einer nachhaltigeren<br />

Schifffahrtsindustrie«, sagte Christopher J. Wiernicki,<br />

Vorsitzender und CEO von ABS.<br />

Der Entwurf untersucht die Machbarkeit der Verwendung von<br />

Methanol als Kraftstoff, um die Reduzierung der Kohlenstoffemissionen<br />

zu beschleunigen und das Netto-Null-Ziel der IMO<br />

bis 2050 zu erreichen, so ABS. Mit der Einführung des EU-Emissionshandelssystems<br />

und der FuelEU-Vorschriften wird das<br />

Schiff, wenn es grünes Methanol verbrennt, ein größeres Potenzial<br />

haben, die mit den Kohlenstoffemissionen verbundenen<br />

Kosten zu senken. Das Schiff wurde gründlich optimiert und<br />

sein vorläufiger Energieeffizienzindex (EEDI) wurde überprüft<br />

und ergab, dass das Schiff die EEDI-Phase-3-Normen übertrifft.<br />

ABS hat die Entwurfsprüfung auf der Grundlage von Klassenund<br />

gesetzlichen Anforderungen abgeschlossen.<br />

<br />

WINGD | ALFA LAVAL<br />

Partnerschaft für Ammoniak-Motoren<br />

Um die Entwicklung von ammoniakbetriebenen Motoren voranzutreiben,<br />

sind WinGD und Alfa Laval eine Partnerschaft eingegangen.<br />

Im Rahmen der Partnerschaft wird Alfa Laval zwei<br />

Kraftstoffversorgungssysteme (Fuel Supply System, FSS) für die<br />

Erprobung des mit Ammoniak betriebenen Motors von WinGD<br />

Anfang dieses Jahres liefern. Die Partnerschaft sei ein wichtiger<br />

Schritt in der Entwicklung von Ammoniak als zukünftigem<br />

Kraftstoff für Schiffe, teilen die beiden mit.<br />

Um die Verwendung von kohlenstofffreien Kraftstoffen voranzutreiben,<br />

steht WinGD laut eigenen Angaben an vorderster<br />

Front bei der Entwicklung von mit Ammoniak betriebenen Motoren.<br />

Erst kürzlich erhielt das Unternehmen von Lloyd‘s Register<br />

die erste grundsätzliche Genehmigung für seine mit Ammoniak<br />

betriebene X-DF-A Dual-Fuel-Baureihe.<br />

Im nächsten Schritt ihrer laufenden Ammoniak-Testkampagne<br />

hat WinGD eine Partnerschaft mit Alfa Laval geschlossen,<br />

um zwei maßgeschneiderte Ammoniak-Kraftstoffversorgungssysteme<br />

für ihr Motorenforschungs- und Innovationszentrum in<br />

Winterthur zu liefern.<br />

Zum Lieferumfang gehören das FSS für das Injektor-Testsystem<br />

und das FSS für den Motorenprüfstand. Das Projekt findet<br />

im Rahmen der 2<strong>02</strong>2 unterzeichneten Vereinbarung zwischen<br />

WinGD und Alfa Laval über die Zusammenarbeit bei Methanol<br />

und Ammoniak statt. Dies gibt beiden Unternehmen die<br />

Möglichkeit, die gesamte Kraftstoffversorgung zu optimieren<br />

und für spätere Anwendungen an Bord zu nutzen, heißt es.<br />

»Strategische Kooperationen wie diese mit WinGD sind ein<br />

entscheidender Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung und<br />

zur Kraftstoffumstellung«, sagt Viktor Friberg, Head of Marine<br />

Separation & Fuel Supply Systems, Alfa Laval.<br />

<br />

60 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


GREEN HUB<br />

HYUNDAI MIPO DOCKYARD<br />

Grimaldi übernimmt die »Great Tema«<br />

Die Grimaldi-Flotte wächst: Vor Kurzem<br />

hat das italienische Schifffahrtsunternehmen<br />

ein weiteres RoRo-Schiff der<br />

»G5«-Klasse übernommen. Es ist das dritte<br />

Schiff dieser Klasse. Der Grimaldi Group<br />

zufolge zeichnet es sich durch seine Ladekapazität<br />

und Umweltverträglichkeit aus.<br />

Sie soll bald zwischen Nordeuropa und<br />

Westafrika eingesetzt werden. Die Schiffsübergabe<br />

hat auf der südkoreanischen<br />

Werft Hyundai Mipo Dockyard stattgefunden.<br />

Getauft wurde das Schiff auf den Namen<br />

»Great Tema«. Mit einer Länge von<br />

250 m, einer Breite von 38 m und einer<br />

Tragfähigkeit von 45.684 t ist das Design<br />

der »Great Tema« das Ergebnis einer sorgfältigen<br />

Studie über die Bedürfnisse der<br />

Gruppe und ihrer Kunden, so Grimaldi.<br />

Die Schiffe der G5-Klasse können<br />

4.700 Lademeter an rollender Fracht,<br />

2.500 CEU und 2.000 TEU transportieren.<br />

Im Vergleich zur bisherigen<br />

Die »Great Tema« wird auf der Nordeuropa-Westafrika-Route eingesetzt<br />

G4-Klasse verfügen die neuen Schiffe<br />

über die gleiche Kapazität für rollende<br />

Ladung, während sich ihre Containerkapazität<br />

verdoppelt hat.<br />

Seit Februar 2<strong>02</strong>4 verkehrt die »Great<br />

Tema« auf der Nordeuropa-Westafrika-<br />

Route. Wie ihre Schwesterschiffe »Great<br />

Antwerp« und »Great Lagos« läuft sie die<br />

Häfen von Amsterdam, Hamburg, Tilbury,<br />

Casablanca, Santa Cruz de Tenerife,<br />

Freetown, Cotonou, Lagos, Tema, Takoradi,<br />

Abidjan und San Pedro an. <br />

© Grimaldi<br />

BUREAU VERITAS<br />

Singapurs erster Methanol-Tanker<br />

Stellar Shipmanagement Services, eine hundertprozentige<br />

Tochtergesellschaft der Global Energy Group, hat ein<br />

Methanol-Bunkerschiff übernommen. Das auf den Namen<br />

»Maple« getaufte Schiff ist der erste Chemie- und Öltanker,<br />

der ausschließlich Methanol bunkert. Er wird im Hafen von<br />

Singapur betrieben. Die Klassifikationsgesellschaft Bureau<br />

Veritas hat das 4.000-tdw-Schiff vom IMO Typ 2 klassifiziert.<br />

Die »Maple« wurde von Sasaki Shipbuilding in Hiroshima gebaut.<br />

Ihre Übergabe fand im japanischen Osakikamijima statt.<br />

Das Schiff ist mit einem Doppelschraubenantrieb erfüllt die<br />

aktuellen Zulassungsanforderungen der Maritime & Port Authority<br />

of Singapore (MPA) für Ölprodukt-Bunkertanker. Die Ladetanks<br />

des Schiffes sind speziell mit anorganischen Zinksilikaten<br />

für den Transport von Methanol beschichtet.<br />

Global Energy Trading (GET) ist der Handelszweig der Global<br />

Energy Group. GET ist ein von der MPA und den VAE zugelassener<br />

Bunkerlieferant und bietet eine breite Palette von Schiffskraftstoffen<br />

an, die ab 2<strong>02</strong>4 auch Biokraftstoff und Methanol<br />

umfassen soll. Stellar Shipmanagement ist ein Schiffsmanager<br />

für Öl- und Chemikalientanker, der exklusiv für die Flotte von 20<br />

Tankern der Global Energy Group das komplette technische Management<br />

und die Besatzungsdienste übernimmt.<br />

Ein zweites Schiff, die »Kara«, das von der Gruppe bestellt<br />

wurde, lief bereits 2<strong>02</strong>3 bei Sasaki Shipbuilding vom Stapel gelassen<br />

und soll im März 2<strong>02</strong>4 ausgeliefert werden. Mit dem Bau des<br />

ersten Methanol-Bunkertankers sind GET, Stellar Shipmanagement<br />

und Bureau Veritas nun Teil einer Arbeitsgruppe, die unter<br />

der Leitung der MPA ein neues Bunkerverfahren für die sichere<br />

Handhabung und Lieferung von Methanol als Schiffskraftstoff<br />

an Schiffe einführen soll.<br />

<br />

CARNIVAL CORPORATION<br />

Wärtsilä managt Abfallbehandlung<br />

Das finnische Unternehmen Wärtsilä Water & Waste, Teil des<br />

Technologiekonzerns Wärtsilä, wird sich die nächsten vier Jahre<br />

um die Abfallbehandlungsanlagen an Bord von 13 Carnival-<br />

Kreuzfahrtschiffen kümmern. Einen Vertrag über den Service,<br />

die Ersatzteile und die technische Unterstützung haben das<br />

Kreuzfahrtunternehmen Carnival Corporation und Wärtstilä<br />

kürzlich unterzeichnet. Der Vertrag umfasst eine Plattform für<br />

die Bereitstellung der Unterstützung, die für die Wartung und<br />

den effizienten Betrieb der Abfallbehandlungsanlagen an Bord<br />

erforderlich ist. Dabei werden die strengsten Umweltvorschriften<br />

eingehalten, heißt es.<br />

Die Abfallbehandlungssysteme an Bord von Kreuzfahrtschiffen<br />

müssen in der Lage sein, täglich große Mengen an Abfall<br />

zu behandeln. Jede Ausfallzeit solcher Systeme kann sich<br />

Wärtsilä zufolge nachteilig auswirken, und ihre Betriebssicherheit<br />

ist von entscheidender Bedeutung. Mit der Unterzeichnung<br />

dieses Dienstleistungsvertrags soll das Risiko von<br />

Anlagenausfällen weiter verringert und die Betriebssicherheit<br />

weiter erhöht werden. Darüber hinaus bietet der Vertrag eine<br />

Vorhersagbarkeit der Wartungskosten für die abgedeckte<br />

Schiffsserie.<br />

Der Vertrag gilt für 13 Schiffe der Princess Line, acht Schiffe<br />

der Holland America Line, sieben Schiffe von Seabourn Cruises<br />

und drei Schiffe von P&O Australia.<br />

Wärtsilä Water and Waste und die Carnival Corporation haben<br />

zwar schon früher ähnliche Vereinbarungen unterzeichnet,<br />

doch ist die Flotte von 13 Schiffen, für die dieser Vertrag gilt, die<br />

bisher größte. Der gesamte Umfang des Vertrags umfasst Gesundheitschecks,<br />

Servicebesuche, Ersatzteile, technische Fernunterstützung<br />

und Vertragsmanagementdienste.<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

61


DIGITAL HUB<br />

ANSCHÜTZ<br />

Forschungskatamaran hat einen digitalen Zwilling an Land<br />

Der Katamaran »Wavelab« wird von Land aus gesteuert. Ende des Jahres sollen erste autonome<br />

Fahrversuche unternommen werden<br />

Im Rahmen der Initiative Clean Autonomous<br />

Public Transportation Network<br />

(CAPTN) arbeitet Anschütz an Lösungen<br />

für (teil-)autonome Systeme und<br />

Assistenzsysteme an Bord. Im Remote<br />

Operating Centre (ROC), das kürzlich an<br />

Land auf dem Anschütz-Gelände eingerichtet<br />

wurde, wird der Forschungskatamaran<br />

»Wavelab« überwacht. Dieser<br />

befindet sich derzeit in einem maritimen<br />

Testfeld in der Kieler Förde im Einsatz.<br />

Teil des ROC ist ein vollständiger digitaler<br />

Zwilling mit allen Daten, die von<br />

den verschiedenen vorhandenen und experimentellen<br />

Sensoren und Systemen an<br />

Bord der »Wavelab« geliefert werden. Die<br />

Fernsteuerung und das Manövrieren des<br />

Schiffes mit vollem Zugriff auf die Sensordaten<br />

sowie die Navigations-, Steuerungs-<br />

und Antriebssysteme wurden unter<br />

verschiedenen Umweltbedingungen<br />

erfolgreich demonstriert.<br />

© Anschütz<br />

»Bislang haben wir uns darauf konzentriert,<br />

herauszufinden, welche Informationen<br />

den Nutzern wie präsentiert werden<br />

müssen, damit sie ein Schiff sicher<br />

und effizient überwachen und fernsteuern<br />

können«, sagt Daniel Sommerstedt,<br />

Leiter der Forschungsprojekte bei<br />

Anschütz. »Unser Ziel ist es nun, den Automatisierungsgrad<br />

der Systeme an Bord<br />

so zu erhöhen, dass wir im Idealfall bis<br />

Ende 2<strong>02</strong>4 die ersten autonomen Fahrversuche<br />

in Kiel demonstrieren können.«<br />

Derzeit wird die Automatisierung der<br />

Steuerungs- und Antriebssysteme der<br />

»Wavelab« vorangetrieben. Das Electronic<br />

Chart Display and Information System<br />

(ECDIS) und der Autopilot interagieren<br />

miteinander, um eine Fernsteuerung<br />

mittels Kursregelung sowie ein<br />

weitgehend autonomes Fahren mit Hilfe<br />

von Spur- und Geschwindigkeitsregelung<br />

zu ermöglichen. Um in Zukunft automatisch<br />

andocken zu können, soll in weiteren<br />

Forschungsfahrten vor allem die<br />

Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten<br />

verbessert werden.<br />

»Wichtig sind auch zusätzliche Hilfestellungen.<br />

In unserem Remote Operating<br />

Centre verarbeiten wir Daten von<br />

neuen Sensoren und entwickeln neue<br />

Funktionen, die wir auf unserer Brückenplattform<br />

ausführen können. So können<br />

wir das maritime Gesamtbild mit zusätzlichen<br />

Informationen anreichern, bis<br />

hin zu klaren Empfehlungen für die Nautiker«,<br />

sagt Sommerstedt.<br />

Zu den Assistenzsystemen, die in der<br />

nächsten Projektphase entwickelt und<br />

getestet werden, gehören Kollisionsvermeidungsszenarien,<br />

die auf der Basis<br />

von künstlicher Intelligenz und regelbasierten<br />

Ansätzen berechnet werden.<br />

Eine maritime Situationsanalyse<br />

gemäß IMO-Kollisionsvermeidungsvorschriften<br />

soll anhand von Tracks<br />

und eigenen Schiffsinformationen erstellt<br />

werden. Zunächst soll dem Nutzer<br />

eine Empfehlung gegeben werden, ob<br />

der Kurs beibehalten werden soll oder<br />

ein Ausweichmanöver erforderlich ist.<br />

Anschließend wird das System Trajektorien<br />

berechnen und anzeigen, die<br />

langfristig automatisiert werden können.<br />

Im weiteren Verlauf des Projekts werden<br />

verschiedene Sensoren in definierten<br />

Szenarien daraufhin untersucht, inwieweit<br />

sie die Situationseinschätzung verbessern<br />

und damit das sichere Navigieren<br />

und Steuern vereinfachen.<br />

<br />

MARCYBERSEC.COM<br />

Neues Webportal soll Cyber-Sicherheit in der maritimen Branche erhöhen<br />

Durch die zunehmende Digitalisierung<br />

und Vernetzung steigt das Risiko von Cyber-Angriffen<br />

in der maritimen Branche.<br />

Ein jetzt in Kiel neu gegründetes Unternehmen<br />

will die IT-Sicherheit in der maritimen<br />

Wirtschaft stärken. Dazu hat Firmengründer<br />

und langjähriger Geschäftsführer<br />

eines Softwareunternehmens,<br />

Martin Lochte-Holtgreven, das Webportal<br />

marcybersec.com gelauncht.<br />

Mit der Veröffentlichung des Webportals<br />

stellt Lochte-Holtgreven ein zentrales<br />

Verzeichnis zur IT-Sicherheit zur Verfügung,<br />

das speziell auf die Belange der<br />

maritimen Wirtschaft ausgerichtet ist. Es<br />

ermöglicht über direkte Verlinkungen einen<br />

zentralen Zugriff auf konkrete Berichte<br />

über Cyber-Angriffe, Regularien<br />

und Handlungsempfehlungen sowie weiterführende<br />

Dokumente.<br />

»Der erste Schritt zum aktiven Management<br />

der IT-Sicherheit ist das Verständnis<br />

der Bedrohungen und Vorschriften. Mar<br />

cybersec.com macht dazu die im Internet<br />

weit verstreuten Informationen zentral zugänglich,<br />

und dies fokussiert für die maritime<br />

Wirtschaft weltweit«, berichtet Webportalbetreiber<br />

Martin Lochte-Holtgreven.<br />

Die Eintragungen auf der Website werden<br />

den Angaben zufolge einzeln ausgesucht,<br />

um zu möglichst konkreten Informationen<br />

zu führen und gleichzeitig<br />

Redundanzen zu minimieren. So werden<br />

in dem Verzeichnis gemeldeter Vorfälle<br />

nur Einträge gelistet, bei denen die angegriffene<br />

Institution namentlich genannt<br />

ist. Über 70 solcher Angriffe sind<br />

bereits gelistet. Ergänzend führen Links<br />

zu den relevanten Regularien und weiteren<br />

Handlungsempfehlungen den Unternehmen<br />

direkte Unterstützung zur Erhöhung<br />

der IT-Sicherheit.<br />

<br />

62 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


DIGITAL HUB<br />

SEABOURN<br />

Starlink-Antennen verbessern Internetverbindung an Bord<br />

Um die Internetverbindung an Bord zu<br />

verbessern, stattet der Anbieter von Luxus-<br />

und Expeditionsreisen, Seabourn,<br />

weitere Schiffe mit Starlink-Antennen von<br />

SpaceX aus.<br />

Die aufgerüstete Technologie soll den<br />

Gästen einen schnelleren Service, mehr<br />

Konnektivität und zuverlässigeres<br />

WLAN bieten, wo immer die Dienste von<br />

Starlink verfügbar sind. »Nach der positiven<br />

Resonanz unserer Gäste auf die erfolgreiche<br />

Einführung der verbesserten<br />

Starlink-Konnektivität auf unseren Expeditionsschiffen<br />

freuen wir uns, dass<br />

nun auch unsere Hochsee- und Expeditionsschiffe<br />

der Ultra-Luxus-Flotte<br />

mit Starlink ausgestattet sind. Unsere<br />

Gäste können nun wählen, ob sie sich<br />

während ihrer außergewöhnlichen Reisen<br />

mit Seabourn verbinden oder trennen<br />

möchten«, sagte Natalya Leahy, Präsidentin<br />

von Seabourn.<br />

Die Starlink-Antennen werden an Bord von weiteren Kreuzfahrtschiffen installiert<br />

Starlink ist jetzt auf den beiden neuen,<br />

speziell für diesen Zweck gebauten Ultra-<br />

Luxus-Expeditionsschiffen »Seabourn<br />

Venture« und »Seabourn Pursuit« sowie<br />

auf den Kreuzfahrtschiffen »Seabourn<br />

Sojourn«, »Seabourn Quest«, »Seabourn<br />

Encore« und »Seabourn Ovation« verfügbar.<br />

<br />

© Seabourn<br />

SPACE NORWAY<br />

Übernahme von Telenor abgeschlossen<br />

Die Übernahme des Satellitenkommunikationsunternehmens<br />

Telenor Satellite durch Space Norway ist abgeschlossen worden.<br />

Telenor Satellite ist Anbieter von Satellitenfernsehübertragungsund<br />

VSAT-Datenkommunikationsdiensten für den maritimen<br />

und landgestützten Sektor. Das Unternehmen hat kürzlich seine<br />

Übernahme durch Space Norway bekannt gegeben. Zuvor hatte<br />

das norwegische Parlament der Übernahme zugestimmt.<br />

Mit dem Kauf durch Space Norway erhält Telenor Satellite einen<br />

Eigentümer mit der entsprechenden strategischen Ausrichtung,<br />

um das Potenzial des Unternehmens in den kommenden<br />

Jahrzehnten auszuschöpfen und sicherzustellen, dass<br />

seine Kunden weiterhin von finanziellen Investitionen in seine<br />

Zukunft profitieren, heißt es anlässlich der Übernahme.<br />

Der CEO von Telenor Satellite, Morten Tengs, sagte: »Wir freuen<br />

uns, Teil einer Organisation zu sein, die sich vollständig im Besitz<br />

des norwegischen Ministeriums für Handel, Industrie und Fischerei<br />

befindet, die eine Schlüsselrolle bei den Aktivitäten der<br />

Regierung im Raumfahrtsektor spielt und deren Kerngeschäft die<br />

Satelliten sind. Space Norway hat einige der innovativsten Projekte<br />

in dieser Branche, und wir freuen uns, unsere Branchenerfahrung<br />

und unser Fachwissen in das Unternehmen einzubringen.<br />

Gemeinsam werden wir den norwegischen Raumfahrtsektor<br />

weiter ausbauen und gleichzeitig unsere Kunden in den nordischen<br />

Ländern und in der EMEA-Region bedienen.«<br />

»Mit der Übernahme von Telenor Satellite eröffnen sich für<br />

Space Norway neue Entwicklungs- und Wachstumsmöglichkeiten.<br />

Wir sind jetzt das größte und führende Satellitenkompetenzzentrum<br />

in Norwegen und ein bedeutender Satellitenbetreiber<br />

in Europa«, sagte der CEO von Space Norway, Dag H.<br />

Stølan.<br />

<br />

SMARTSHIP-PLATTFORM<br />

Hyundai und Accelleron kooperieren<br />

Accelleron und HD Hyundai Marine Solution (HD HMS) haben<br />

eine Vereinbarung unterzeichnet, die den Zugang zu seinen digitalen<br />

Lösungen zur Turboladeroptimierung für Schiffe vereinfachen<br />

soll. Diese werden bei HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering<br />

gebaut oder gewartet. Im Rahmen der Vereinbarung wird<br />

die Leistungsanalyseplattform Turbo Insights von Accelleron in<br />

das Integrated Smartship System (ISS) von HD HMS integriert,<br />

wobei weitere digitale Lösungen bei Bedarf auch über ISS geliefert<br />

werden können.<br />

Die Partnerschaft soll die Anwendung digitaler Optimierungstechnologien<br />

für Accelleron-Turbolader auf Schiffen vereinfachen,<br />

die von HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering gebaut<br />

oder von HD Hyundai Marine Solution gewartet werden. Es ist das<br />

erste Mal, dass HD Hyundai Marine Solution Turbolader in seine<br />

digitale Plattform integriert, was den Kunden ein erhebliches Potenzial<br />

zur Senkung der Kraftstoffkosten, Minimierung der Emissionen<br />

und Optimierung der Wartung bietet, teilt Accelleron mit.<br />

Accelleron‘s Turbo Insights liefert aktuelle Informationen über<br />

die Leistung von Turboladern durch ein interaktives Verdichterdiagramm<br />

und Leistungskennzahlen, die genau die Spezifikation<br />

der Turbolader widerspiegeln und vollständig in die ISS-Schnittstelle<br />

integriert sind. HD HMS als Gesamtdienstleister für alle<br />

Schiffe, die bei HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering<br />

gebaut werden, wird dank der Zusammenarbeit mit Accelleron<br />

auch in der Lage sein, seine Kunden zu überwachen und zu unterstützen,<br />

indem sie einen Überblick über die Leistung ihrer gesamten<br />

Flotte erhalten. Weitere digitale Lösungen von Accelleron,<br />

darunter die Motoroptimierungslösung Tekomar XPERT<br />

sowie die digitale Servicelösung Turbo MarineCare, werden<br />

ebenfalls als Optionen über ISS erhältlich sein.<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

63


HÄFEN | PORTS<br />

Versteckte Juwelen in der Lieferkette<br />

Häfen und Umschlagterminals haben sich in den vergangenen Jahren zu weltweit begehrten<br />

Übernahmezielen von Investoren entwickelt. Nach Asien rückt dabei Afrika immer mehr in<br />

den Fokus.<br />

Blick auf das Hamburger Containerterminal Tollerort. Der Einstieg der chinesischen Staatsreederei Cosco ist eine der großen Transaktionen des Vorjahres<br />

© HHLA<br />

Käufe und Verkäufe im Bereich der<br />

Hafeninfrastruktur erleben seit 2015<br />

einen deutlichen Anstieg. Das hat die<br />

Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft<br />

PwC in einer Studie zum<br />

Transport- und Logistiksektor festgestellt.<br />

»Das Transaktionsvolumen summiert<br />

sich auf insgesamt rund<br />

100 Mrd. $«, heißt es.<br />

Zwar sei der Wert der angekündigten<br />

Deals im vergangenen Jahr – wie im gesamten<br />

Sektor – deutlich auf 4,2 Mrd. $,<br />

nach 15,3 Mrd. $ und 11,7 Mrd. $ in den<br />

beiden Vorjahren. »Mit insgesamt 16<br />

Deals waren die Übernahmeaktivitäten<br />

in diesem Bereich aber noch immer vergleichsweise<br />

hoch«, schreiben die Analysten<br />

von PwC. Jeder vierte Deal entfiel<br />

auf Schifffahrt und Hafeninfrastruktur.<br />

Sie beobachten dabei, dass sich die<br />

Zielregionen verschieben: »Zwischen<br />

2015 und 2<strong>02</strong>3 zielten zwei Drittel der<br />

184 angekündigten Deals im Bereich Hafeninfrastruktur<br />

auf Häfen in Asien und<br />

Ozeanien ab«, heißt es im »Transport &<br />

Logistics Barometer«. Dafür wurden aktuelle<br />

Trends, Mergers & Acquisitions<br />

(M&A), Joint Ventures und strategische<br />

Allianzen in der Transport- und Logistikindustrie<br />

untersucht.<br />

Derzeit gewännen Investitionen in Häfen<br />

und Terminals in Afrika an Bedeutung.<br />

Hier finde aktuell ein regelrechter<br />

Wettstreit statt. Während China den Aufbau<br />

der »Neuen Seidenstraße« sowie<br />

strategische Investments in Afrika vorantreibe,<br />

investiere die EU ebenfalls in die<br />

afrikanische Infrastruktur, um wettbewerbsfähig<br />

zu bleiben.<br />

»Routen und Handelsschwerpunkte<br />

verlagern sich. Asien und Afrika gewinnen<br />

an Relevanz. Der Weg nach Europa<br />

könnte an Bedeutung verlieren«, sagt der<br />

PwC-Experte für die maritime Wirtschaft,<br />

André Wortmann. »Beim Ringen<br />

um entscheidende Infrastruktur muss die<br />

EU hellwach sein: Die Harmonie im globalen<br />

maritimen System bröckelt, denn<br />

entscheidende Akteure verfolgen teils<br />

sehr unterschiedliche Interessen.«<br />

Aber auch Ziele in Europa bleiben<br />

PwC zufolge höchst attraktiv, wie der geplante<br />

Einstieg der Großreederei MSC<br />

beim Hamburger Hafenbetreiber HHLA<br />

unterstreiche. Für Aufsehen hatte zuvor,<br />

ebenfalls in Hamburg, die umstrittene<br />

Minderheitsbeteiligung der chinesischen<br />

Staatsreederei Cosco an dem HHLA-Terminal<br />

Tollerort gesorgt.<br />

Während Verkauf und Erwerb von<br />

Transport- und Logistikunternehmen<br />

rückläufig waren, hielten die Kooperationsvereinbarungen<br />

das Niveau von<br />

2<strong>02</strong>2. Immer mehr Joint Ventures und<br />

Kooperationsabkommen zielten dabei<br />

auf Fortschritte bei der Dekarbonisierung<br />

ab.<br />

Dies sei ein wichtiger Transformationsfaktor<br />

für die Branche. Energieeffiziente<br />

Flotten und Anlagen gelten<br />

demnach als der aktivste Hebel (32% der<br />

Partnerschaften), dicht gefolgt von Partnerschaften,<br />

die auf den Ausbau emissionsarmer<br />

Energiequellen abzielen<br />

(31%). Mehr als die Hälfte der analysierten<br />

Partnerschaften (56%) konzentrieren<br />

sich auf die Dekarbonisierung des<br />

Straßengüterverkehrs.<br />

Auch im Jahr 2<strong>02</strong>4 wird die Transportund<br />

Logistikbranche in einem Umfeld<br />

wirtschaftlicher Unsicherheiten und geopolitischer<br />

Risiken operieren müssen.<br />

Miriam Kröger, Partnerin Digital Transformation<br />

bei PwC Deutschland, erklärt:<br />

»Fokusthemen sind Digitalisierung,<br />

Nachhaltigkeit und eine zukunftssichere<br />

Positionierung in Wachstumsmärkten.«<br />

2<strong>02</strong>4 dürften sich wieder mehr Gelegenheiten<br />

für attraktive Deals bieten, ergänzt<br />

Ingo Bauer, Leiter des Bereichs Transport<br />

& Logistik: »Ich bin optimistisch,<br />

dass wir nach dem historischen Tiefstand<br />

von 2<strong>02</strong>3 ein moderates Wachstum erleben,<br />

weil sich auch Finanzinvestoren<br />

dank der anstehenden Zinswende wieder<br />

verstärkt beteiligen werden.« RD<br />

64 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


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LNG-TERMINAL<br />

Van Oord baut FSRU-Anleger in Wilhelmshaven<br />

Van Oord baut in Wilhelmshaven einen<br />

neuen FSRU-Anlageger. Den Auftrag erhielt<br />

das niederländische Unternehmen<br />

von FSRU Wilhelmshaven, einem Joint<br />

Venture zwischen Engie und Tree Energy<br />

Solution (TES). Die Verantwortung für<br />

den Betrieb der zweiten Floating Storage<br />

and Regasification Unit (FSRU) an dem<br />

Standort liegt bei der staatlichen Gesellschaft<br />

Deutsche Energy Terminal (DET).<br />

DET setzt zusammen mit ihren Partnern<br />

TES und Engie eines der vorrangigen<br />

Projekte im Rahmen des im Mai<br />

2<strong>02</strong>2 verabschiedeten deutschen LNG-<br />

Beschleunigungsgesetzes um. Ziel dieses<br />

Gesetzes ist es, die Versorgungslücke zu<br />

schließen und die Energieversorgungssicherheit<br />

in Deutschland zu erhöhen.<br />

Van Oord ist nach eigener Aussage<br />

dank seiner Erfahrung in den Bereichen<br />

Baggerarbeiten, Infrastruktur und Offshore-Energie<br />

in der Lage, das Projekt<br />

Der Hopper Dredger »Vox Apolonia« soll den neuen Liegeplatz in Wilhelmshaven ausbaggern<br />

»innerhalb eines ehrgeizigen Zeitrahmens<br />

umzusetzen«. Um den Prozess zu<br />

beschleunigen, werden Monopiles als<br />

Fundament für die Anlegestelle verwendet.<br />

Van Oord setzt insgesamt zehn<br />

Monopiles ein, einschließlich Kolkschutz.<br />

Die Fundamente sind mit Plattformen<br />

und Laufstegen ausgestattet. Außerdem<br />

wird ein Laderaumsaugbagger<br />

eingesetzt, um den Liegeplatz und das<br />

Wendebecken auszubaggern, teilt der<br />

niederländische Wasserbauer mit. <br />

© Van Oord<br />

HAMBURG<br />

Kooperation für Erneuerbare Energie<br />

Die beiden städtischen Gesellschaften Hamburg Port Authority<br />

(HPA) und Hamburger Energiewerke (HEnW) gründen ein<br />

Joint Venture, um die Dekarbonisierung des Hamburger Hafens<br />

voranzutreiben. Dafür sollen Photovoltaik und Windkraft im<br />

Hafengebiet weiter ausgebaut und regenerative Energielösungen<br />

entwickelt werden. Die neue Gesellschaft mit dem Namen Erneuerbare<br />

Hafenenergie Hamburg GmbH wird in einer gleichberechtigten<br />

Partnerschaft geführt, in der die beiden Unternehmen<br />

ihre Kompetenzen und Fähigkeiten ergänzen.<br />

Die HPA ist für die Bewirtschaftung und Entwicklung der Flächen<br />

im Hafen zuständig und gleichfalls Stromabnehmer. Die<br />

HEnW bringen die nötige Erfahrung für die Planung, den Bau<br />

und den Betrieb von Anlagen zur Produktion von Erneuerbaren<br />

Energien mit. Zusätzlich besitzen sie die energiewirtschaftlichen<br />

Kompetenzen und agieren am Strommarkt.<br />

Im ersten Schritt werden im Rahmen von Machbarkeitsprüfungen<br />

konkrete Vorhaben mit einem Gesamtpotenzial von<br />

zirka 70 MW überprüft. Darüber hinaus sollen kontinuierlich<br />

weitere Flächen für den weiteren Ausbau im Hafen untersucht<br />

werden.<br />

Nach Angaben von Jens Kerstan, Senator für Umwelt, Klima,<br />

Energie und Agrarwirtschaf wird die Kooperation zwischen den<br />

städtischen Unternehmen Hamburger Energiewerke und HPA<br />

wird die Dekarbonisierung des Hafens vorantreiben. Ein großer<br />

Teil des Strombedarfs der Hafenwirtschaft, der HPA und der Hafenunternehmen<br />

solle mittelfristig aus erneuerbaren Energien<br />

wie Windkraft und PV-Anlagen gedeckt werden.<br />

Die Gesellschaft soll im Frühjahr dieses Jahres vorbehaltlich eines<br />

positiven Ergebnisses der Prüfung nach Landeshaushaltsordnung<br />

gegründet werden.<br />

<br />

ROTTERDAM<br />

ECT-Modernisierung verzögert sich<br />

Das 2 Mrd. € schwere Gemeinschaftsprojekt der Linienreederei<br />

MSC und der Terminalgruppe Hutchison Ports zur Modernisierung<br />

großer Teile des ECT-Terminals im Hafen Rotterdam könnte<br />

sich um ein Jahr verzögern. Wie niederländische Medien berichten,<br />

gehen die Projektverantwortlichen mittlerweile von einer<br />

Fertigstellung von Phase 1 des neuen MSC-Hubs im Jahr<br />

2<strong>02</strong>8 aus, statt wie ursprünglich 2<strong>02</strong>7. Als Gründe werden strengere<br />

Umweltvorschriften und die offenbar zunächst unterschätze<br />

Komplexität des Vorhabens genannt.<br />

Die Delta-Halbinsel im Rotterdamer Hafen liegt zwischen dem<br />

Europahaven im Norden und dem Amazonahaven im Süden. Bisher<br />

bestand sie aus dem ECT Delta Terminal und dem APMT<br />

MV-1 Terminal. ECT ist weiter unterteilt in die Untereinheiten<br />

DDN, DDW und DDE sowie in einen Abschnitt für Binnenschiffe<br />

und Feeder im Osten. Die MSC-Tochter TIL hält die 50 % an DDN.<br />

Mit der Bündelung der APMT-Aktivitäten an der Terminals<br />

im Hafengebiet Maasvlakte 2 übernahm Hutchison 2<strong>02</strong>1 auch<br />

das Terminal APMT-MV1 und plant nun im Joint Venture mit<br />

MSC, das konventionell betriebene ehemalige APMT-MV1 und<br />

das automatisierte DDN zusammenzulegen. Der ehemalige<br />

APMT-Teil wird von Grund auf neu gebaut, mit einem verstärkten<br />

Kai, tieferen Liegeplätzen, neuen Kränen und automatisierten<br />

Lagerblöcken Insgesamt werden 2 Mrd. € investiert.<br />

Nach Vollendung aller Ausbaustufen würde die modernisierte<br />

Anlage über insgesamt 2.600 m Kaimauer verfügen bei einer<br />

jährlichen Umschlagkapazität von rund 6 Mio. TEU. Die ECT-<br />

Modernisierung ist nur eines von mehreren Ausbauprojekten in<br />

Rotterdam. Auf der Maasvlakte 2 werden derzeit sowohl das Rotterdam<br />

World Gateway (RWG) Terminal als auch die Umschlaganlage<br />

APMT-MV2 erweitert.<br />

<br />

66 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


PORT HUB<br />

LOUISIANA<br />

Geldregen für Neues MSC-Terminal in New Orleans<br />

Der Hafen von New Orleans (Port NOLA)<br />

hat bekannt gegeben, dass er zusätzliche<br />

226.220.195 $ an Bundeszuschüssen für<br />

den Bau des Louisiana International Terminal<br />

(LIT) erhalten hat, der Tausende<br />

von Arbeitsplätzen schaffen, die Wirtschaft<br />

ankurbeln und Louisiana als führendes<br />

internationales Tor zum Golf positionieren<br />

wird. Zusätzlich zu dem IN-<br />

FRA-Zuschuss in Höhe von 226 Mio. $<br />

hat das US-Verkehrsministerium Port<br />

NOLA kürzlich 73,77 Mio. $ im Rahmen<br />

seines MEGA-Zuschussprogramms zugesprochen,<br />

insgesamt 300 Mio. $ an<br />

Bundeszuschüssen zur Unterstützung der<br />

ersten Bauphase des 1,8 Mrd. $ teuren<br />

Containerterminals.<br />

Das LIT wird im Rahmen einer öffentlich-privaten<br />

Partnerschaft im Wert von<br />

800 Mio. $ zwischen Port NOLA, einem<br />

der größten nordamerikanischen Betreiber<br />

von Seeterminals mit Sitz in New<br />

Das Terminal LIT wird in öffentlich-privater Partnerschaft mit MSC gebaut<br />

Jersey, Ports America, und der in der<br />

Schweiz ansässigen Mediterranean Shipping<br />

Company (MSC) über ihren Terminalentwicklungs-<br />

und Investitionsarm<br />

Terminal Investment Limited (TiL) gebaut.<br />

Der Baubeginn für dieses mehrjährige,<br />

in Phasen unterteilte Projekt ist für<br />

2<strong>02</strong>5 vorgesehen, wobei die erste Schiffsanlegestelle<br />

im Jahr 2<strong>02</strong>8 eröffnet werden<br />

soll.<br />

<br />

© Port Nola<br />

OMAN<br />

Neues Terminal in Duqm in Betrieb<br />

An der Küste Omans steht der Schifffahrt jetzt ein neues Containerterminal<br />

zur Verfügung, das die Anbindung der Region nach<br />

Südasien, Nahost und Afrika verbessern soll. Der Hafenbetreiber<br />

Asyad Ports hat bekannt gegeben, dass das neu errichtete Asyad<br />

Container Terminal in Duqm seinen Betrieb aufgenommen hat.<br />

Asyad Ports hat das neue Containerterminal in Zusammenarbeit<br />

mit dem Hafen von Duqm und der Sonderwirtschaftszone in<br />

Duqm in Betrieb genommen, um besser integrierte Logistiklösungen<br />

anzubieten.<br />

Das Containerterminal soll als »Tor zu internationalen Schifffahrtsrouten<br />

dienen« und den Marktteilnehmern eine direkte<br />

Verbindung nach Märkten in Afrika, dem Nahen Osten und auf<br />

dem indischen Subkontinent bieten.<br />

Das Asyad Container Terminal ist mit vier ferngesteuerten<br />

STS-Kranen mit jeweils 65 t Hubkapazität und zwölf RTG-<br />

Kranen mit jeweils 50 t Hubkapazität ausgestattet. Die Krane haben<br />

eine Ausladung von 71 m und eine Reichweite von 18 m und<br />

sind den Angaben zufolge »mit einer Vielzahl von Technologien<br />

der fünften Generation« ausgestattet, darunter Glasfaser-Datenübertragungssysteme<br />

für den Fernbetrieb und intelligente Antriebssysteme.<br />

Das Terminal verfügt außerdem über ein hochmodernes Yard-<br />

Control-System und ein automatisches Landungssystem, das die<br />

gesamte Handhabung und Produktivität verbessern soll. Mit einer<br />

Kailänge von über 1.000 m und einer Lagerkapazität von<br />

26.000 TEU und über 600 Reeferstellplätzen verfügt das Terminal<br />

über drei Liegeplätze, an denen jeweils drei Schiffe gleichzeitig<br />

angelegt und abgefertigt werden können. Die Tiefwasserliegeplätze<br />

des Hafens sollen die neueste Generation von Mega-<br />

Containerschiffen aufnehmen können.<br />

<br />

JACKSONVILLE<br />

Talleyrand-Terminal wird erweitert<br />

Der Hafenbetreiber Jaxport und das US-Terminal- und Logistikunternehmen<br />

Enstructure haben einen Vertrag über die Anmietung<br />

und Erschließung eines 32 ha großen Hafengeländes am Talleyrand<br />

Marine Terminal im Hafen von Jacksonville geschlossen.<br />

Enstructure ist die Muttergesellschaft des in Jacksonville ansässigen<br />

Unternehmens Seaonus Stevedoring, eines derzeitigen Jaxport-Mieters,<br />

der 14 ha angrenzende Fläche am Talleyrand-<br />

Terminal von Jaxport betreibt. Zusammen mit der derzeitigen<br />

Fläche verfügt Enstructure mit der neuen Vereinbarung über<br />

insgesamt 46 ha an dem Standort.<br />

Enstructure wird mit der Anmietung der neuen Fläche Ende<br />

2<strong>02</strong>5 beginnen, wenn der derzeitige Mieter, Southeast Toyota<br />

Distributors, zum Blount Island Marine Terminal umzieht. Das<br />

Talleyrand-Gelände soll Mehrzweck-Anlage sein, die die Flexibilität<br />

hat, verschiedene Ladungsarten umzuschlagen, darunter<br />

Stückgut, Schüttgut, Fahrzeuge und Container. Die Vereinbarung<br />

sieht vor, dass Enstructure mindestens 200.000 m2 neue<br />

Lagerfläche auf dem Talleyrand-Terminal entwickeln wird. Die<br />

zusätzliche Lagerfläche wird Jaxports gedeckte Kapazität für den<br />

Umschlag von nicht containerisierter Fracht wie Forstprodukten<br />

um 20 % erhöhen.<br />

Die Vereinbarung beinhaltet einen Mietvertrag mit Jaxport in<br />

Höhe von 136 Mio. $ über die gesamte Vertragslaufzeit. »Enstructure<br />

ist einer unserer langjährigsten Mieter und wir sind<br />

stolz darauf, ihren anhaltenden Erfolg in Jacksonville zu unterstützen«,<br />

sagte Jaxport-CEO Eric Green. »Diese Vereinbarung<br />

ermöglicht es uns, unsere Ladungsdiversifizierung auszubauen<br />

und gleichzeitig das Wachstum eines erfahrenen Terminalbetreibers<br />

zu unterstützen, der so viel zum Wachstum unseres Hafens<br />

beigetragen hat.«<br />

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Technology Consulting<br />

(e.g. Ballast Water Treatment, LNG Bunker)<br />

Policy-, Strategy-, Development-<br />

+ PR Consulting (incl. EU Affairs)<br />

Industrial Expertise for Investors,<br />

Interim + Project Management<br />

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Dein Partner für<br />

Bunker-Service<br />

Tel. +49 40 5379847 0<br />

hoyer-marine.de


TERMINE<br />

freight & trade events<br />

worldwide conferences | exhibitions| seminars for shipping, commodities, finance<br />

Marine + Offshore-<br />

28.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />

STG-Tagung »Zukünftige Betriebsstoffe/<br />

Antriebe/KI in der Marinetechnik«<br />

www.stg-online.org<br />

13.03.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />

STG Symposium »Selected Topics on<br />

Strength, Vibrations«<br />

www.stg-online.org<br />

13.–15.03.2<strong>02</strong>4 SINGAPUR<br />

Asia Pacific Maritime<br />

www.apmaritime.com<br />

19.03.2<strong>02</strong>4 HO CHI MINH<br />

INMEX Vietnam<br />

www.inmexvietnam.com<br />

24.–25.04.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />

21. Tagung »Schweißen in der maritimen<br />

Technik und im Ingenieurbau«<br />

www.slv-nord.de<br />

15.–16.05.2<strong>02</strong>4 TURKU<br />

NaviGate<br />

www.navigate.fi<br />

21.–23.05.2<strong>02</strong>4 VIGO<br />

Navalia<br />

www.navalia.es<br />

23.05.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />

125 Jahre STG<br />

www.stg-online.org<br />

20.–22.08.2<strong>02</strong>4 RIO DE JANEIRO<br />

Navalshore 2<strong>02</strong>4<br />

www.navalshore.com.<br />

03.–06.09.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />

SMM 2<strong>02</strong>4<br />

www.smm-hamburg.de<br />

24.–27.09.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />

WindEnergy Hamburg<br />

www.windenergyhamburg.com<br />

12.–14.11.2<strong>02</strong>4 NÜRNBERG<br />

SPS 2<strong>02</strong>4<br />

https://sps.mesago.com<br />

Shipping + Logistics<br />

12.03.2<strong>02</strong>4 STAMFORD<br />

CMA Shipping 2<strong>02</strong>4<br />

www.cmashippingevent.com<br />

21.–23.05.2<strong>02</strong>4 ROTTERDAM<br />

BreakBulk Europe<br />

https://europe.breakbulk.com<br />

28.11.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />

<strong>HANSA</strong>-FORUM<br />

SHIPPING | FINANCING<br />

https://hansa-online.de/hansaforum/<br />

Commodities + Energy<br />

06.–09.05.2<strong>02</strong>4 HOUSTON<br />

Offshore Technology Conference (OTC)<br />

https://2<strong>02</strong>4.otcnet.org<br />

08.–11.04.2<strong>02</strong>4 MIAMI BEACH<br />

Seatrade Cruise Global<br />

www.seatradecruiseglobal.com<br />

03.–07.06.2<strong>02</strong>4 ATHEN<br />

Posidonia<br />

https://posidonia-events.com<br />

12.–13.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>4 DUBAI<br />

Breakbulk Middle East 2<strong>02</strong>4<br />

www.middleeast.breakbulk.com<br />

12.12.2<strong>02</strong>4 OLDENBURG<br />

MarCamp<br />

www.maritimes-cluster.de<br />

10.–12.04.2<strong>02</strong>4 TOKIO<br />

SEA Japan<br />

www.seajapan.ne.jp<br />

11.–13.06.2<strong>02</strong>4 ROTTERDAM<br />

TOC Europe<br />

https://seawork.com/<br />

28.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />

AI in shipping<br />

www.maritimes-cluster.de<br />

25.–27.10.2<strong>02</strong>4 PEKING<br />

CIPPE<br />

https://en.cippe.com.cn<br />

STG<br />

Zukunftskraftstoffe, KI, Vibrationen – Tagungen befassen sich mit Trendthemen<br />

Im ersten Quartal 2<strong>02</strong>4 will die Schiffbautechnische<br />

Gesellschaft (STG) besonders<br />

auf zwei Veranstaltungen hinweisen.<br />

Am 28. Februar lädt die STG zu einer<br />

Tagung an der Helmut Schmidt Universität<br />

in Hamburg ein. Das Thema lautet<br />

»Zukünftige Betriebsstoffe/Antriebe/KI<br />

in der Marinetechnik«. Veranstaltet wird<br />

die Tagung von dem Fachausschuss »Marinetechnik«,<br />

der von Flottillenadmiral<br />

Andreas Czerwinski geleitet wird. Die<br />

dort geplanten Vorträge werden die Antriebe<br />

der Zukunft bei Militärschiffen beleuchten.<br />

Auch der Einsatz von künstlicher<br />

Intelligenz sowie die Digitalisierung<br />

in der Marine werden bei den insgesamt<br />

neun Vorträgen eine Rolle spielen.<br />

Am 13. März findet die zweite Veranstaltung<br />

statt. Dann laden die STG-<br />

Fachausschüsse »Konstruktion und Festigkeit«<br />

und »Vibrationen und Geräusche<br />

zum Symposium »Selected Topics on<br />

Strength, Vibrations and Noise« ein. Leiter<br />

der Ausschüsse sind Prof. Sören Ehlers<br />

und Nils Reichstein. Die Veranstaltung<br />

findet an der Technischen Universität in<br />

Hamburg statt. Thematische Schwerpunkte<br />

der Vorträge werden sein:<br />

• Simulationstechniken und Mess -<br />

methoden<br />

• Zustandsüberwachung von Strukturen<br />

und Antriebskomponenten<br />

• Wasserschallvorhersagen und -messungen<br />

auch in schwierigen Umgebungen<br />

• Einfluss von Antriebskomponenten<br />

und neuen Antriebskonzepten auf<br />

Festigkeit, Lärm und Schwingungen<br />

• Schwingungs- und Geräuschcharakteristiken<br />

von Schiffskörper und Ausrüstung.<br />

Zu den behandelten Schiffstypen werden<br />

moderne Yachten, Kreuzfahrtschiffe<br />

und Marineschiffe gehören. Weitere<br />

Informationen zu beiden Events sind zu<br />

finden unter: www.stg-online.org<br />

72 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


IMPRESSUM<br />

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

Bachmann electronic GmbH .............................................................. U2<br />

BAV Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen ....................... 33<br />

FIL-TEC Rixen GmbH Ing.-Büro für Filtertechnik .......................... 55<br />

Flagship Founders GmbH ....................................................................... 7<br />

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 5<br />

Greenpeace e.V. ...................................................................................... 23<br />

GROMEX GmbH ................................................................................... 11<br />

Hanse Equipment GmbH ..................................................................... 57<br />

HeroLang Fotografie Bremerhaven ...................................................... 27<br />

Hochschule Bremen .............................................................................. 47<br />

Hochschule Wismar Bereich Seefahrt .................................................. 49<br />

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 31<br />

Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 11<br />

Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG ..................................... 3<br />

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................... 29, U3, U4<br />

Mercy Ships Deutschland e.V. ............................................................... 45<br />

Podszuck GmbH .................................................................................... 50<br />

ProfiSeal GmbH ..................................................................................... 51<br />

Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................... 4<br />

Scheer Fotografie .................................................................................... 65<br />

Shell Deutschland GmbH ..................................................................... 41<br />

SKULD Germany GmbH .................................................................. Titel<br />

svt Products GmbH ............................................................................... 53<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />

Spende und werde<br />

ein Teil von uns.<br />

seenotretter.de<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de<br />

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de<br />

Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de<br />

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />

Korrespondenten<br />

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer<br />

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />

Asien: Patrick Lee<br />

Amerika: Barry Parker<br />

Großbritannien: Samantha Fisk<br />

Verlag und Redaktion<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA<br />

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg<br />

Tel.: +49 (0)40 70 70 80-<strong>02</strong>, Fax -214 | www.hansa-online.de<br />

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director<br />

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de<br />

Vertriebs- und Marketingleitung<br />

Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de<br />

Eventmanagement<br />

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de<br />

Mediaberatung<br />

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40 70 70 80-310 | s.sinss@hansa-online.de<br />

Anzeigenverwaltung<br />

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | s.winter@hansa-online.de<br />

Layout<br />

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207 | s.hasse@hansa-online.de<br />

Ansprechpartner im Außendienst<br />

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg,<br />

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com<br />

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor,<br />

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net<br />

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde,<br />

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media<br />

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland,<br />

Tel./Fax +48 91-462 34 14, acc@maritime.com.pl<br />

Abonnentenbetreuung | Vertrieb<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-111 | abo@hansa-online.de<br />

Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen.<br />

Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten<br />

oder -inhaltsteilen für die Werbung.<br />

Alle Zuschriften sind an den genannten Verlag zu richten. Rücksendung unaufgefordert eingesandter<br />

Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere<br />

das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil<br />

der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren)<br />

ohne Genehmigung des Verlages reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete<br />

Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich<br />

Änderungen an den Manuskripten vor.<br />

Die <strong>HANSA</strong> erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 250,– inkl. Versandkosten<br />

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 300,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten.<br />

Einzelpreis: EUR 21,– inkl. Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost innerhalb Europas<br />

und nach Übersee auf Anfrage. Hansa+ EUR 330,–. Auslandbezug (EU): EUR 380,–. Hansa+<br />

Digital-Only EUR 330,–. Studenten, Azubis: Print EUR 145,–, Hansa+ EUR 180,–. Für Mehrfachabos<br />

werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt<br />

der Rabatt 50%. Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tagen<br />

nach Rechnungs eingang. Das Abonnement wird automatisch um ein weiteres Jahr verlängert<br />

und kann ab diesem mit einer Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates<br />

schriftlich oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate<br />

wird eine anteilige Gutschrift erteilt. – Anzeigenpreisliste Nr. 66 – Höhere Gewalt entbindet den<br />

Verlag von jeder Lieferverpflichtung. Erfüllungsort und Gerichtsstand ist Hamburg.<br />

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt<br />

Für die Übernahme von Artikeln in Ihren internen elektronischen<br />

Pressespiegel erhalten Sie die erforderlichen<br />

Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch<br />

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH<br />

dnv<br />

Einsatzberichte, Fotos, Videos und<br />

Geschichten von der rauen See erleben:<br />

#teamseenotretter<br />

Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/<br />

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee<br />

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers<br />

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)<br />

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation<br />

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for<br />

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen<br />

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -<br />

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />

73


LETZTE SEITE<br />

75 Jahre IMO in einem Buch<br />

Anlässlich des 75. Jahrestages der Verabschiedung<br />

des IMO-Übereinkommens,<br />

mit dem zum ersten Mal ein globales<br />

Gremium zur Förderung der Sicherheit<br />

der Schifffahrt und des Schutzes der<br />

Meeresumwelt geschaffen wurde, ist ein<br />

Buch über die Geschichte der Internationalen<br />

Seeschifffahrtsorganisation der<br />

Vereinten Nationen (IMO) erschienen.<br />

Die Publikation »Safer shipping,<br />

cleaner seas – A celebration of 75 years<br />

of IMO« zeichnet nach, wie die IMO in<br />

sieben Jahrzehnten einen umfassenden<br />

Regelungsrahmen mit mehr als 50 Abkommen<br />

entwickelt hat, die allgemein<br />

angenommen und umgesetzt wurden.<br />

Diese Vorschriften decken alle Aspekte<br />

der internationalen Schifffahrt ab – von<br />

der Konstruktion, dem Bau und der<br />

Ausrüstung von Schiffen über den Betrieb<br />

und die Ausbildung von Seeleuten<br />

bis hin zur Verhütung der Verschmutzung<br />

durch Schiffe – und werden von<br />

den 175 Mitgliedstaaten ständig weiterentwickelt.<br />

Vorgestellt wurde das Buch bei einer<br />

Abschiedsveranstaltung für den bis Ende<br />

2<strong>02</strong>3 amtierenden IMO-Generalsekretär<br />

Kitack Lim vorgestellt. Lim, auf den mit<br />

dem Beginn dieses Jahres Arsenio Dominguez<br />

als Generalsekretär folgte, hatte<br />

auch die Idee, die ersten 75 Jahre der Organisation<br />

mit einem Buch zu feiern. Auf<br />

213 Seiten wird die Geschichte der IMO<br />

in vier Abschnitten dargestellt. In Teil 1<br />

wird der Weg bis zur Verabschiedung des<br />

Übereinkommens, mit dem die IMO gegründet<br />

wurde (und danach), beschrieben.<br />

Teil 2 beschreibt die jahrzehntelange<br />

Arbeit der IMO in den Bereichen<br />

Seeverkehrssicherheit, Gefahrenabwehr,<br />

Umwelt, Recht, Humanressourcen<br />

und Umsetzung sowie die Bemühungen<br />

der IMO zur Verbesserung<br />

der technischen Zusammenarbeit. Teil 3<br />

erläutert die heutige IMO, einschließlich<br />

ihrer Organe und des Sekretariats. Teil 4<br />

befasst sich mit den aktuellen und zukünftigen<br />

Herausforderungen der IMO,<br />

einschließlich der Bemühungen zur Erreichung<br />

der UN-Ziele für nachhaltige<br />

Entwicklung (SDGs), Umweltfragen,<br />

technische Entwicklungen und Menschen<br />

auf See.<br />

In einem Vorwort würdigt Lim die Arbeit<br />

derjenigen würdigt, die im Laufe des<br />

Bestehens der IMO »das Schiff gesteuert<br />

© IMO<br />

Kitack Lim, bis Ende 2<strong>02</strong>3 IMO-Generalsekretär, machte sich mit dem Buch<br />

zur Geschichte der UN-Organisation selbst ein Abschiedsgeschenk<br />

und betrieben haben«. »Es ist wirklich eine<br />

gemeinsame Reise – eine Reise, die<br />

auch in Zukunft zu einer sicheren und<br />

sauberen Schifffahrt auf allen Meeren<br />

führen wird.«<br />

Das Buch enthält eine Botschaft von<br />

António Guterres, dem Generalsekretär<br />

der Vereinten Nationen, in der er die Rolle<br />

der IMO bei der Sicherstellung des<br />

Nutzens der Schifffahrt für die Menschen<br />

und den Planeten würdigt und hinzufügt:<br />

»Von Anfang an stand die IMO für gelebten<br />

Multilateralismus – Länder, die zum<br />

gemeinsamen Nutzen aller zusammenkommen.«<br />

»Safer shipping, cleaner seas – A celebration<br />

of 75 years of IMO« wurde von<br />

dem Schifffahrtsjournalisten John Barnes<br />

zusammengestellt und von einem Lenkungsausschuss<br />

des IMO-Sekretariats inhaltlich<br />

überwacht und fertiggestellt. Das<br />

Buch kann im Shop der IMO Staff Association<br />

am IMO-Hauptsitz zum Preis von<br />

70£ erworben werden. Alle Gewinne gehen<br />

an den IMO-Fonds für technische<br />

Zusammenarbeit.<br />

fs<br />

74 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4


Auch für einen 90-Tonnen-Portalkran eine Herausforderung: U17 in der Werft von German Naval Yards in Kiel<br />

1 2<br />

3 4<br />

5<br />

U-Boot_Kalender_2<strong>02</strong>4.indd 2 21.06.23 13:59<br />

6 7 8<br />

9<br />

Abfahrt des Schleppverbands, bei Sonnenaufgang über der Kieler Förde<br />

U-Boot_Kalender_2<strong>02</strong>4.indd 3 21.06.23 14:00<br />

45 46 47<br />

48<br />

Auf der Landstraße: Weitertransport auf einem 30-Achsen-Tieflader vom Naturhafen in Richtung Technik Museum Speyer<br />

U-Boot_Kalender_2<strong>02</strong>4.indd 12 21.06.23 14:01<br />

JANUAR<br />

FEBRUAR<br />

NOVEMBER<br />

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Der Fotograf Sebastian Schnepper hat die dreiwöchige Reise des außer Dienst gestellten<br />

U-Boots der Bundesmarine vom Kieler Hafen bis nach Speyer begleitet.<br />

»U17 – DIE LETZTE FAHRT«, Wandkalender / 12 farbige Monatsblätter plus Titel /<br />

Format 56 x 41,5 cm / € (D) 29,95 / ISBN 978-3-8132-1133-7<br />

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Ein hochaktuelles Buch, in dem der Abrüstungsexperte Ernst-Christoph Meier<br />

unter anderem die derzeitige sicherheitspolitische Situation sowie die Anforderungen und<br />

Perspektiven für die Rüstungskontrolle der Zukunft beleuchtet.<br />

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Maximilian Verlag, Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg<br />

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