HANSA 01-2024

Rumpfreinigung & Effizienz 

In-Water, Robotik, Drohnen: 

Der Markt ist in Bewegung, 

neue Akteure treten auf 

Der große HANSA-Jahresrückblick 

Wir blicken zurück auf 2023: 

Schiffe und Flotten, Reeder und 

Schiffbauer, Märkte und Havarien 

HANSA-Forum 2023 

Est. 1864 01 | 2024 

International 

Maritime 

Journal 

»Connecting Maritime Minds« im 

wahrsten Wortsinne: Debatten, 

Themen und Bilder im Überblick 

161. Jahrgang 

ISSN 0017-7504 | € 21,– 

www.hansa-online.de 

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Rhein-Reise: 

Der GEFO Gastanker „Schloss Gripsholm“ 

vor den Rheinstränden bei Mannheim 

24 GEFO-eigene Gastanker auf dem Rhein und in ARA (Antwerpen- 

Rotterdam-Amsterdam), Abmessungen: 110 m Länge und 11,45 m Breite, 

6 Gastanks, 2.280 Kubikmeter Kapazität 

Warum ist es am Rhein so schön 

am Rhein so schön? 

Weil so heiß dort das Blut ist, 

und der Wein dort so gut ist, 

darum ist es am Rhein so schön! 

Warum ist es am Rhein so schön 

am Rhein so schön? 

Weil die Mädel so lustig 

und die Burschen so durstig 

darum ist es am Rhein so schön! 

Wilhelm l von Sattel, 1921

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HANSA – International Maritime Journal 01 | 2024 

7

MOMENTAUFNAHME 

8 HANSA – International Maritime Journal 01 | 2024

PERSONALIEN | PODCAST 

MEYER RE: Bertram Koch ist neuer 

Geschäftsführer von Meyer Re. Bei der 

Tochtergesellschaft 

der Meyer Werft sind 

die After-Sales-Services 

als Ergänzung 

zum Neubau von 

Kreuzfahrtschiffen 

bündelt. Koch übernimmt 

den Posten 

zusätzlich zu seiner Funktion als Geschäftsführer 

bei der ND Coatings 

GmbH. Er folgt bei Meyer Re auf Alexander 

Höfling. 

ULSTEIN: Gunvor Ulstein kehrt auf 

den Posten des CEO bei dem norwegischen 

Schiffbauunternehmen 

Ulstein 

Group zurück. Sie 

folgt auf Cathrine 

Kristiseter Marti, 

die das Unternehmen 

verlässt und eine 

neue Herausforderung 

suche, heißt es. Gunvor Ulstein 

repräsentiert die dritte Generation der 

Eigner-Familie. Sie war zuvor bereits bis 

2020 fast 22 Jahre lang CEO. 

Personalie des Monats: Generationswechsel bei Weselmann eingeleitet 

WESELMANN: Klaus Dammann (Foto re.), zuvor Vertriebsleiter bei Zeppelin 

Power Systems, verstärkt die Geschäftsführung beim Ingenieurbüro Weselmann. 

Der Maschinenbautechniker und Betriebswirt bildet ab sofort eine Doppelspitze mit 

Inhaber und Geschäftsführer Bernd Holst (Foto li.) und soll diesen auf lange Sicht 

ablösen. Mit 65 Jahren wolle er sich »peu à peu aus der vordersten Reihe zurückziehen« 

und das Unternehmen aber in guten Händen wissen, erklärte Holst gegenüber 

der HANSA. Das Ingenieurbüro Weselmann begann bei Gründung 1947 als Konstruktionsbüro 

und wandelte sich über die Jahrzehnte in ein Sachverständigenbüro 

mit breitem Dienstleistungsspektrum für Reedereien, Banken und Versicherer. 

MAERSK: Jens-Ole Krenzien, zuständig 

für die Region Nordeuropa bei 

der Linienreederei 

Maersk, hat das Unternehmen 

nach 25 

Jahren verlassen. Er 

war 1998 als Trainee 

bei Maersk gestartet, 

arbeitete viele Jahre 

für den dänischen 

Schifffahrtskonzern in Asien und leitete 

seit 2019 von Hamburg aus den Bereich 

Nordeuropa (NEC). Ein Nachfolger 

steht bislang noch nicht fest. 

VAN OORD: Govert van Oord übernimmt 

als Vertreter der fünften Generation 

den Posten des 

CEO beim niederländischen 

Wasserbauunternehmen 

Van 

Oord. Offiziell soll 

dies auf der Jahreshauptversammlung 

im April 2024 vollzogen 

werden. Govert folgt auf Pieter van 

Oord, der zum 1. Juni die Leitung der Royal 

Schiphol Group übernehmen, die den 

Amsterdamer Flughafen betreibt. 

EURONAV: Alexander Saverys wird 

CEO der Tankerreederei Euronav. Zuvor 

war die milliardenschwere 

Übernahme 

zwischen der der belgischen 

Reedereigruppe 

CMB und 

der Reederei Frontline 

von John Fredriksen. 

Saverys bleibt 

CEO von CMB-Gruppe, zu der auch die 

Reedereien Bocimar, Delphis, Bochem 

und Windcat sowie das Cleantech-Unternehmen 

CMB.Tech gehören. 

RADIO HOLLAND: Sven Zaadnoordijk 

wird neuer CEO beim Nav- 

Com-Spezialisten 

Radio Holland. Er 

löst bei dem zur Pon- 

Gruppe gehörenden 

Unternehmen Kees- 

Jan Mes ab. Zaadnoordijk 

ist seit 2012 

bei Radio Holland 

beschäftigt. Er war zuvor unter anderem 

Chief Commercial Officer (CCO) und 

Regional Director für Asien und Amerika 

in verschiedenen Ländern aktiv. 

DB SCHENKER: Niklas Wilmking, 

bislang CEO Asien/Pazifik, ist neuer Vorstand 

für den Bereich 

Kontraktlogistik bei 

DB Schenker. Der 

49-Jährige folgt auf 

Hessel Verhage. 

Wilmking ist seit 

2002 für den Logistiker 

in verschiedenen 

Führungspositionen tätig. Zuvor war er 

als Global Head of Air Freight und in 

Schlüsselpositionen in Deutschland und 

der Region Asien/Pazifik tätig. 

CHARTWORLD: Björn Röhlich ist 

neuer Global Director of Customer Success 

bei der Chart- 

World-Gruppe. Als 

Nachfolger von Stephan 

Dimke verantwortet 

er künftig die 

Bereiche Customer 

Service und Technical 

Support und soll den 

weltweiten Kundendienst weiterentwickeln. 

Außerdem wird er Geschäftsführer 

sowohl für die SevenCs GmbH als auch 

für die ChartWorld GmbH in Hamburg. 


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MÄRKTE | MARKETS 

Tonnage imbalances prop up rates 

The new year is off to a better start than expected for shipping, with inefficiencies and some restocking 

in Europe helping freight rates. By Michael Hollmann 

After a major correction in most shipping 

segments last year from record 

earnings levels during the corona boom, 

2024 is opening on a slightly more positive 

tone than basic supply/demand fundamentals 

would suggest. While the protracted 

economic weakness in Europe and 

worsening real estate crisis in China are 

holding back shipping demand at a time of 

much-increased newbuilding deliveries in 

the container sector, fleet and trade inefficiencies 

are going some way in counterbalancing 

the slack in tonnage supply. 

The growing distress in the Panama 

Canal has been complemented by a sharp 

deterioration in maritime security in the 

Bab el-Mandab Strait at the mouth of the 

Red Sea. Rocket attacks by Houthi rebels 

on merchant ships of all kinds have 

surged to a level that calls for an immediate 

increase in military assistance to safeguard 

vessel traffic through the region. 

Otherwise, a large-scale re-routing of 

ships around the Cape of Good Hope will 

be difficult to avoid. 

According to anecdotal reports, Israeliowned 

or -linked tonnage is already sent 

around the Cape on a regular basis now 

with deviation costs covered by insurers to 

some extent. Transit times are facing increases 

of one or even two weeks depending 

on the trade route in what is bound to 

have an impact on space availability. 

In the final weeks of last year, slot utilisation 

on container line services between 

Asia and Europe was estimated to be 

around 90 %–95 % – thanks, of course, not 

just to cargo demand but also thanks to 

substantial blank sailings. No doubt, 

further schedule disruption and transit delays 

due to security issues in the Red Sea 

could easily push utilisation to the limit in 

the coming weeks that are likely to see considerable 

seasonal growth in cargo liftings 

ex Far East ahead of Chinese New Year. 

Rate trends at the end of 2023 were already 

pretty clear with notable gains on 

spot rates in the Far East/Europe that only 

few would have anticipated amid the incessant 

flow of newbuilding tonnage from 

Asian yards. The first carriers have raised 

the stakes once more by posting general 

rate increases to 3,000 $/FEU per January. 

If successful, this would mean a tripling in 

the market rate within just 2–3 months. 

The reduced mobility of tonnage between 

Pacific and Atlantic due to draftor 

security-related issues in the Panama 

Canal and the Red Sea/Suez Canal are 

impacting all other sectors as well, from 

bulk carriers and multipurpose vessels 

via reefers to tankers. 

One of the particularly vulnerable segments 

seems to be the handysize class of 

bulk carriers. The reduced backhaul flow 

of tonnage from the Pacific to the Atlantic 

via the Panama Canal already sent 

spot rates in the US Gulf and on the East 

Coast of South America soaring since 

end of November. Continent and Mediterranean 

ports have seen tonnage 

tightening as well with charterers picking 

more ships from there for the US East 

Coast. If traffic via the Red Sea to Europe 

gets blocked, the region could face a 

VIEWPOINT 

Regional carriers 

not making any money 

Prospects for the smaller container ship 

charter market look pretty bleak as the 

year draws to a close. Richard Wetzki, 

managing director at TCT Shipbrokers 

in Singapore, warns the industry should 

brace for a perfect storm next year. 

The container ship charter market keeps 

losing ground, with prompt tonnage 

building especially in Asia. What’s the 

view from Singapore? 

Richard Wetzki: General sentiment is 

quite downbeat in view of the sheer 

amount of tonnage coming open. We 

must brace ourselves for further increases 

in prompt positions simply due to the fact 

that most vessels now only get covered for 

short and very flexible periods. This 

means owners and their brokers are constantly 

in fixing mode. The higher frequency 

gives charterers the opportunity 

to incessantly test the market and press 

for lower rates. 

Worryingly, premiums for modern eco 

vessels have also shrunk considerably. A 

super-modern SDARI 1800 for example 

may only obtain $ 1,000 more than a 

standard Wenchong 1700 even though 

the former offers operational savings of 

up to $ 10,000 per day. 

Unlike Europe, most of Asia is not in recession. 

Do cargo volumes hold up? 

Wetzki: Yes, talking to feeder and intra- 

Asia carriers we hear that utilisation rates 

are still very sound, often at 90 % or more. 

There is no downturn in trade volumes 

overall as industrialisation keeps advancing 

across Southeast and South Asia assisted 

also by »China + 1« sour cing strategies 

in the western world. There are some 

question marks about the near-term future, 

Richard Wetzki 

Managing Director, TCT Shipbrokers 

though, since the pro perty market crisis in 

China is dampening consumer sentiment. 

In my experience, Chinese people rightly 

tend to save and hide money under a mattress 

so to say when the local economy goes 

flat. This poses a huge challenge for the 

© TCT Shipbrokers 


1000 

750 

500 

15.06.23 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ConTex 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

14.12.23 

 

 

December '22 

17,827 $ 

TMI – 

Toepfer's 

Multipurpose pose Index 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

December '23 

11,850 $

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

Harter P&I-Markt 

entspannt sich 

Eine Erholung bei den Kapitalanlagen und ein geringes 

Aufkommen an Großschäden nehmen Druck von den 

Prämien. Von Michael Hollmann 

Nach deutlichen Preiserhöhungen 

drei Jahre in Folge schwächt sich die 

Kostenentwicklung in der P&I-Versicherung 

für Reedereien endlich ab. 

Nach Einschätzung von Björn Völkner, 

Head of P&I, ergibt sich nach Auswertung 

der nun vollständig vorliegenden 

Renewal-Rundschreiben der 

zwölf International Group Clubs »ein 

sehr moderates Bild«. 

Die geplanten Anhebungen der Haftpflichtbeiträge 

für 2024/25 (per 20.02.) 

liegen danach in einer engen Bandbreite 

von +5 % bis 7,5 %. Zumindest für Flotten 

mit einer ganz niedrigen Schadenquote 

ergibt sich damit eventuell die Chance, 

durch individuelle Reduzierungen bei 

0 % oder knapp darüber zu landen, spekulieren 

Marktinsider. 

Drei Anbieter – Gard, Steamship Mutual 

und Britannia – schütten zudem Kapital 

aus bzw. gewähren Rabatte auf die 

Prämie. Bei Gard übertrifft dieser Rabatt 

(10%) die Standarderhöhung (+5%) sogar 

deutlich. Allerdings, warnt Völkner: 

»Der Rabatt ist erst mal einmalig, die Erhöhung 

aber nachhaltig.« Zum Vergleich: 

Im Vorjahr betrugen die General Increases 

bei den meisten P&I Clubs +10 %, im 

Jahr davor sogar +12,5 %. 

Mit den Beitragsanhebungen der letzten 

Runden ist es den meisten Versicherern 

inzwischen gelungen, ihre Underwriting-Ergebnisse 

zu stabilisieren 

und eine ausgeglichene oder positive 

Schaden-Kosten-Quote zu erzielen. Entscheidend 

war dabei auch ein Rückgang 

der in den Jahren 2020 und 2021 noch 

stark erhöhten Großschäden, die unter 

den Clubs gepoolt werden. 

Gleichzeitig haben sich die Kapitalerträge 

nach den Wertberichtigungen auf 

Festzinsanlagen infolge der Zinserhöhungen 

erholt. Die meisten Clubs 

prognostizieren Überschüsse bei den Investments. 

So stehen die Chancen gut, 

dass die freien Reserven in der gesamten 

International Group im laufenden Jahr 

wieder zugelegt haben. In den beiden 

P&I RENEWALS 2024/25 

Club 

American 

Britannia 

Gard 

Japan 

London 

NorthStandard 

Skuld 

Shipowners’ 

Steamship 

Swedish 

UK 

West of England 

Erhöhung FD&D 

7,50% 7,50% 

7,50% 15,00% 

5,00% 5,00% 

7,50% 0,00% 

7,50% 7,50% 

5,00% 5,00% 

5,00% 5,00% 

5,00% 5,00% 

5,00% 5,00% 

7,50% 7,50% 

7,50% 5,00% 

7,50% 5,00% 

Quelle: HANSA-Recherche 

Vorjahren war das Kapitalpolster um zusammen 

rund -580 Mio. $ auf 

+4,86 Mrd. $ geschrumpft. »Mittlerweile 

stehen die Clubs nicht schlecht da«, konstatiert 

Thomas Kühl, geschäftsführender 

Gesellschafter des Bremer 

Maklers Pandi Marine Insurance. 

Dass sich die P&I-Vorstände entschieden 

haben, keine zweistelligen Erhöhungen 

zu nehmen, wertet er als positives 

Signal. Noch fairer wäre es aber, 

wenn schadenfreie Flotten überhaupt 

keine Erhöhung, sondern eine Reduzierung 

bekämen. 

»Wir haben Kunden mit einer absolut 

tadellosen Statistik. Die mussten 

in den vergangenen Jahren aber auch 

mehr zahlen«, so Kühl. Interessant fände 

er es zudem, die Prämienfestsetzung 

durch eine Nachhaltigkeitskomponente 

zu ergänzen. Will heißen: Gewisse Vorteile 

für Schiffe, die besonders emissionsarm 

sind. »Hier gibt es die Möglichkeit, 

konkret etwas zu tun. Schließlich 

reden alle Clubs permanent über 

Nachhaltigkeit.« 

Zur Begründung der geplanten Anhebungen 

von +5 % bis +7,5 % nennen 

die Versicherer unisono steigende durchschnittliche 

Schadenkosten aufgrund der 

Inflation. »Das merken die Clubs natürlich 

bei Besichtigungen, Gutachten und 

Reparaturen. Aber diese Effekte werden 

geringer, weil sich die Dollar-Inflation inzwischen 

stark abgeflacht hat«, stellt 

Björn Völkner fest. 

Größere Schäden, größeres Risiko 

Das größere Risiko liegt seiner Einschätzung 

zufolge im Großschaden segment. 

In Anbetracht der historischen Zyklen 

wäre in den nächsten zwei bis drei Jahren 

spätestens mit einem Anstieg zu rechnen. 

»Das sind die normalen Wellen in diesem 

Bereich.« 

Der erfreuliche Rückgang der Poolschäden 

(über 10 Mio. $) ab dem Jahr 

2022 hat für die Clubs und ihre Mitglieder 

zunächst weitere positive Effekte. 

So wird in der Branche fest damit gerechnet, 

dass die International Group ihr gigantisches 

gemeinsames Rückversiche - 

rungsprogramm zu unveränderten, vielleicht 

sogar etwas günstigeren Konditionen 

habe verlängern können. Eine 

offizielle Erklärung hierzu steht noch aus. 

Eine Entwicklung der vergangenen 

Jahre, die Reedereien und ihre Makler genauso 

beunruhigt wie Prämienverteuerungen, 

ist die schleichende Anhebung 

der Mindestfranchisen (Selbstbehalte) 

in den P&I-Deckungen. Dieser 

Trend hat sich zumindest verlangsamt: 

Nur vier von zwölf Clubs bestehen auf eine 

weitere Anhebung. 

Beim zweitgrößten Anbieter North- 

Standard sollen die Franchisen unterhalb 

von 30.000 $ um je 1.000 $ steigen, beim 

UK Club und bei West of England um 

+10 % (bei unter 50.000 $) und beim 

Swedish Club um 1.000 $, aber von einem 

niedrigeren Level ausgehend (je 

nach Schadenkategorie unter 10.000 $ bis 

25.000 $). 


VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

8 

4 

3 

6 

7 

1 

5 

2 

Havariechronik 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

Datum 

19.11. 

02.12. 

06.12. 

12.12. 

13.12. 

Ereignis 

Entführung / Geiselnahme 

21.11. auf Grund / Wassereinbruch 

26.11. Untergang / 13 Vermisste 

27.11. auf Grund 

auf Grund 

Ruderausfall / Kollision 

von Rakete getroffen 

Ladungsverlust 

Ort 

nahe Al-Hudaida 

nahe Balabac Port 

Nähe Lesbos 

Inebolu 

Karimunbesar 

Suezkanal 

Bab-el-Mandab 

nahe Blyth 

Schiff 

Galaxy Leader 

Viet Hai Star 

Raptor 

Vamos 

Liberty 

ONE Orpheus 

Strinda 

Scot Explorer 

Type 

Autofrachter 

General Cargo 

General Cargo 

General Cargo 

Rohöltanker 

Containerschiff 

Chemikalientanker 

General Cargo 

dwt 

17.127 

4.062 

6.338 

3.667 

160.240 

104.525 

19.959 

4.790 

Flagge 

Bahamas 

Vietnam 

Komoren 

Kamerun 

Kamerun 

Singapur 

Norwegen 

Großbritannien 

Haftpflicht 

West of England 

k.A, 

k.A. 

k.A. 

k.A. 

Gard 

Skuld 

k.A. 

Reise 

Türkei | Indien 

k.A. 

Ägypten | Türkei 

k.A. 

k.A. 

USWC/FE/Europe-Dienst 

Malaysia | Italien 

k.A. 

UNERWARTET HOHE SCHÄDEN 

Norwegian Hull rutscht in die roten Zahlen 

Der Seekaskoversicherer Norwegian Hull 

Club hat das dritte Quartal aufgrund unerwartet 

hoher Schäden mit einem Verlust 

abgeschlossen. Das Defizit für die Periode 

lag bei -2,2 Mio. $, gegenüber einem 

Gewinn von fast 10 Mio. $ im entsprechenden 

Vorjahreszeitraum. Die 

Entwicklung in den verschiedenen Bereichen 

verlief spiegelverkehrt zum Vorjahr: 

Die Kapitalanlagen warfen diesmal einen 

Überschuss von +1,2 Mio. $ ab (Vorjahr: 

-16,2 Mio. $), die Versicherungsaktivi - 

täten (»technical«) rissen ein Loch von 

-3,4 Mio. $. 

Die kombinierte Schaden-Kosten-Quote 

belief sich auf 106 % gegenüber nur 66 % 

im dritten Quartal 2022. Das Resultat sei 

damit schlechter als erwartet, schreibt 

der Vorstand im jüngsten Zwischenbericht. 

Das Ergebnis für die ersten neun 

Monate liegt dank der guten Vorquartale 

bei 35,8 Mio. $ und damit über dem 

Stand des Vorjahres (21,5 Mio. $). 

Per 30. September beliefen sich die 

Bruttoschäden beim Norwegian Hull 

Club auf rund 184 Mio. $ – ein Anstieg 

um mehr als 20% gegenüber dem Vorjahr. 

Die Bruttobeitragseinnahmen gingen 

auf Neunmonatsbasis um –5 % auf 

242 Mio. $ zurück. mph 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Swedish Club steigt in Cyberversicherung ein: Kasko- und P&I-Club mit Hauptsitz in Göteborg bietet Mitgliedern ab 2024 Cyberdeckungen 

für Schiffe zu »Vorzugsraten« an. Angebot fächert sich in drei Pakete auf +++ Strike & Delay verteuert sich leicht: Deckungen für 

Betriebsausfall und Wartezeiten im Schiffsbetrieb bei NorthStandard verteuern sich 2024/25 um +3 %. Schadenquoten für die Vorjahre 

auf »nachhaltig gutem« Niveau aber Ausblick unsicher wegen Krieg in der Ukraine und anderen Regionen, so Bereichsleiter William 

Robinson +++ Notenverbesserung für Lloyd’s: Society of Lloyd’s – also die Marktplatzorganisation, nicht die versichernden Syndikate – 

hat ihr Rating von S&P Global von A+ auf AA- angehoben bekommen. Durch strengere Aufsicht der Syndikate habe sich die finanzielle 

Lage nachhaltig verbessert, so die Ratingagentur +++ 

Leute, Leute … +++ Chemikalien Seetransport: Valeriia Sulima (Ex-Döhle) übernimmt als Head of Insurance +++ Lockton P.L. Ferrari: 

Baris Tuncel (Ex-Hydor) als Insurance Manager für Hamburg eingestellt +++ Gallagher: Brian Wang zum Leiter des neuen Teams 

für Property & Marine in Taiwan ernannt +++ Latitude: James Gargrave (Ex-Shipowners’) ist neuer P&I Director mit Sitz in Singapur 

+++ Shipowners’ Club: Simon Swallow (Ex-CEO Shipowners’), Siana Surya (PT Berlian Laju Tanker), Eline Muller (Multraship), 

Mark Ko (Tian San Shipping) ins Board aufgenommen +++ International Underwriting Associtation (IUA): Claire McDonald (HDI 

Global) übernimmt Vorsitz von Phil Hobbs (Liberty Specialty) +++ Lloyd’s Europe: Jonathan May (ex-CFO) löst Amélie Breitburd als 

CEO ab +++ MS Amlin: Stuart Forsyth steigt vom Lead Underwriter Hull & Hull War zum Head of Marine auf. Vorgänger Laurence 

Humberstone geht in Ruhestand +++ TT Club: Graema Sassarini folgt auf Leo Kirchner als Regional General Manager Americas +++ 


17

FINANZIERUNG | FINANCING 

Knapp 200 Teilnehmer haben sich anlässlich des HANSA-Forums im Maritimen Museum in Hamburg eingefunden 

© HANSA/Walz 

Das war das HANSA-Forum 2023 

Das HANSA-Forum konnte die 25. Auflage der Konferenz vor ausverkauftem Haus 

begehen. Prominente Podiumsgäste boten interessante Einblicke in eine Branche im 

Kreuzfeuer von Umweltvorschriften, volatilen Märkten und geopolitischer Unsicherheit 

Nach zwei sehr erfolgreichen Jahren 

sei nun in dem ein oder anderen 

Kontor die Stimmung in dem einen oder 

anderem Kontor nun gedrückt, beschrieb 

Moderator und HANSA-Chefredakteur 

Krischan Förster das aktuelle Stimmungsbild 

in der Containerschifffahrt. 

Längst sind die Lieferketten wieder entspannt, 

die Nachfrage auf Normalniveau 

gesunken beziehungsweise gedrückt 

durch Inflation und geopolitische Unsicherheit. 

Gleichzeitig wirft ein großes 

Orderbuch seine Schatten voraus. Moderator 

Michael Meyer, stellvertretender 

Chefredakteur der HANSA, verwies auf 

den zusätzlichen Kostendruck, den die 

von der IMO vorgegebene Dekarbonisierungsstrategie 

verursacht. 

Auch wenn das alles den Ausblick auf 

die nähere Zukunft eher trübt, wollte Rolf 

Habben Jansen, CEO der Hamburger Linienreederei 

Hapag-Lloyd, keinesfalls 

seine Keynote für ein Klagelied nutzen. 

Dass das Schifffahrts-Business zyklisch 

ist, zeigte ein Blick auf die Ratenentwicklung 

der vergangenen 20 Jahre mit Boom, 

Finanzkrise, Erholung und Corona- 

Pandemie. »Heute sehen wir niedrige 

Frachtraten, die oft unter den Stückkosten 

liegen – die Kosten sind strukturell 

höher als vor der Pandemie«, so Habben 

Jansen. Als Faktoren nannte der CEO 

schwefelarme Kraftstoffe, Inflation und 

gestiegene Lohnkosten, Charterkosten, 

Umweltvorschriften und CII, den Emissionshandel 

der EU und grüne Kraftstoffe. 

Gleichzeitig gebe es aktuell ein »beachtliches 

Orderbook« für neue Schiffe 

und zahlreiche Ablieferungen stünden in 

den kommenden Quartalen an. Derzeit 

liegt der Auftragsbestand mit 

7,1 Mio. TEU bei 26 % der Kapazität der 

Weltflotte. Die Angst vieler Marktbeobachter 

vor einer deutlichen Überkapazitätssituation 

ab 2024 teilt der Manager 

nicht: »Ich glaube das nicht, die 

Schiffe sind voll, die Idle Fleet liegt bei 

3 %, es ist ein vernünftiges Wachstum für 

nächstes Jahr prognostiziert.« Schon allein 

wegen des Carbon Intensity Indicator 

(CII) der IMO würden ab 2024 mehr 

Schiffe gebraucht, denn die Regelung 

werde zu Slow Steaming und Verschrottungen 

führen. »Man muss einfach 

auf die Fakten schauen«, sagte er. 

Jan Hoffmann, Head of Trade Logistics 

Branch bei der Konferenz der Vereinten 

Nationen für Handel und Entwicklung 

(UNCTAD) überraschte auf dem HAN- 

SA-Forum mit seiner Sicht auf das Orderbuch, 

allerdings das der gesamten 

Schifffahrt. Nach Auffassung des Volkswirts 

ist dieses aktuell sogar zu klein, um 

angesichts der Zunahme des Handels 

und der mit der Globalisierung einher- 



Das Moderatoren-Duo Krischan Förster (li.) und Michael Meyer 

Hamburgs Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard 

Die Keynote hielt der CEO von Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen 

Jan Hoffmann (UNCTAD) gab einen Überblick über die globale Schifffahrt 

VDR-Präsidentin Gaby Bornheim richtete ebenfalls ein Grußwort an die Teilnehmer 


19


Panel zum Thema Finanzen (v.l.): Jan-Philipp Rohr, Tanja Georg, Carl Rehder und 

Georg-Maximilian Kuhlmann 

gehenden Teilhabe der Entwicklungsländer 

in Zukunft die nötigen Kapazitäten 

bereitzustellen. »Es gibt nach 

Auffassung der UNCTAD nicht genug 

Schiffe beziehungsweise nicht genug der 

richtigen Schiffe«, so Hoffmann. Wegen 

der anhaltenden Unsicherheit bezüglich 

der Kraftstoffe der Zukunft und der Haltung 

der IMO in Sachen CO2-Steuer würde 

derzeit vielerorts mit Investitionen gewartet. 

»Ich mache mir eher Sorgen, dass 

wir irgendwann eine Unterkapazität haben«, 

so Hoffmann. 

Warum Lidl Schiffe betreibt 

Mit Spannung war ein Auftritt der Manager 

der Reederei Tailwind Shipping Lines 

des Einzelhändlers Lidl erwartet worden 

– auf dem HANSA-Forum erstmals in 

der Öffentlichkeit. Im Zuge der Lieferkettenprobleme 

während der Corona- 

Pandemie überraschte die Supermarktkette 

Lidl, das größte Handelsunternehmen 

in Europa, mit der Gründung 

einer eigenen Reederei. Auf dem 

Forum stand die Frage im Raum: Bleibt 

Lidl bei dem Modell? 

Während opportunistische Newcomer 

von den rekordhohen Charterraten während 

der Pandemie profitieren wollten, 

setzt Lidl beziehungsweise Tailwind den 

Fokus anders. Die Reederei kümmert 

sich um die Nonfood-Ware von Lidl, die 

als reine Aktionsware zu bestimmten 

Zeitpunkten in den Filialen verkauft 

wird. Wie Nonfood-Geschäftsführer Tobias 

König auf dem HANSA-Forum erklärte, 

ist hier Just-in-Time entscheidend. 

»Nur wenn die Ware pünktlich 

im Regal ist, machen wir auch Umsatz.« 

Dieses Konzept sei schon vor Corona 

im Zusammenspiel mit Linienreedereien 

schwierig gewesen. Durch die Lieferengpässe 

während der Pandemie wurde 

es kritisch, der Bereich Seetransport sei 

damals für Lidl eine »Black Box« gewesen. 

Mit der Gründung von Tailwind habe 

sich das geändert. Dabei arbeitet man 

weiterhin mit Reedereipartnern zusammen, 

kann aber mit Blick auf Produktionstermine 

von Ware und Aktionstermine 

besser planen. 

Auch mit dem Ende der Corona- 

Pandemie bleibt die eigene Reederei daher 

ein attraktives Modell für Lidl, das 

man keineswegs aufgeben will. Tailwind 

hat seine Charterschiffe langfristig unter 

Vertrag genommen, man will sich nicht 

am kurzfristigen Chartermarkt betätigen 

und spürt aktuell auch keinen Druck zu 

wachsen. »Die Ware steht im Vordergrund«, 

sagte Tailwind-CEO und Geschäftsführer 

Inboundlogistik Christian 

Stangl. 

Unsicherheiten und Risikoabschätzung 

war auch auf dem Reeder-Panel mit 

Martin Harren, CEO der Harren Group, 

Tobias König und Christian Stangl von der Lidl-Reederei Tailwind Shipping Lines 

Nicolaus Bunnemann, Managing Partner 

der AL Group, Benjamin Weinacht, Managing 

Director von CMB Germany und 

Christian Rychly, Managing Director bei 

MPC Capital, ein Thema. Nicht nur die 

großen Reedereikonzerne im Containersegment 

hatten zuletzt Schiffe bestellt, 

auch andere Player hatten in in Neubauten 

investiert. »Wir können nur das machen, 

was wir komplett überschauen 

können«, sagte Harren mit Blick auf die 

jüngsten fünf MPP-Neubauten seiner 

Reederei. Dabei gehe es sowohl um den 

Markt selbst als auch um die Antriebe der 

Schiffe. Bei Methanol sieht er noch große 

Versorgungslücken. Druck von Kundenseite, 

Transporte CO2-arm abzuwickeln, 

sieht er noch nicht im großen Stil. Anders 

sehe es bei Finanzierungen aus, die Banken 

seien bei »nicht-grünen Projekten 

zurückhaltend«. 

Bunnenmann, dessen Reederei derzeit 

mit 24 Neubauten die Flotte größtenteils 

erneuert, will ebenfalls erst einmal Vorsicht 

walten lassen. Man setzt bisher vor 

allem auf Effizienz und Flexibilität, was 

Kraftstoffnutzung und künftige Umbauten 

angeht. Um Unsicherheiten abzufedern, 

setzt MPC bei seinen neuen 

Containerschiffen auf Methanol und 

langfristige Verträge. »Es sind Feeder mit 

15-Jahres-Chartern, wir wissen genau, 

wo sie fahren, die Kraftstoffversorgung 

ist gesichert«, sagt Rychly. 

In Sachen Kraftstoff wagt sich die belgische 

CMB-Gruppe weiter vor und setzt 

auf Ammoniak, wie Deutschlandchef 

Weinacht erklärt. Die Eignerfamilie Saverys 

könne »nicht ohne Risiko und neue 

Pläne«. Alle Neubauten seien auf eine 



Albrecht Grell sprach über EU-ETS 

Diskutierten über Effizienz (v.l.): Despina Panayiotou, Albrecht Grell, Colin Rawlins und Jan-Willem Cuperus 

sich die Trades ansehen, auf denen ein 

Schiff eingesetzt werden solle, dabei zeige 

sich, dass sich der Aufpreis für effizientere 

Schiffe in manchen Fahrtgebieten 

durchaus lohne. Das chinesische Leasinghaus 

will sich im Hinblick darauf auch in 

der Retrofit-Finanzierung betätigen. 

»Das Investment muss sich allerdings in 

relativ kurzer Zeit zurückführen lassen«, 

sagte er. 

Jan-Philipp Rohr, Global Head of Shipping 

bei der HCOB, warnte aber vor falschen 

Schlüssen: »Es macht wenig Sinn, 

effiziente Neubauten zu finanzieren und 

stattdessen ein acht Jahre altes Schiff zu 

verschrotten.« 

Hier erkannte auch Jan-Willem Cuperus, 

Geschäftsführer von Groot Ship Design, 

Dekarbonsierungspotenzial: »Man 

kann nicht einen großen Teil der Flotte 

ignorieren – Shortsea-Schiffe, Feeder, 

Mehrzweckschiffe etc. Da gibt es ein riesiges 

Potenzial etwas zu verbessern, aber 

keine Chance all diese Schiffe durch Neubauten 

zu ersetzen«, sagte er auf dem 

Tech-Panel. Hier war der Blick insgesamt 

auf die fahrende Flotte gerichtet, die noch 

längst nicht alle Möglichkeiten zur Emissionseinsparung 

und Effizienzsteigerung 

ausnutzt. 

Despina Theodosiou, CEO des Datenspezialisten 

Tototheo Maritime, glaubt 

nicht, dass sich die Schifffahrt bewusst 

ist, wie sehr sie auf Konnektivität und 

Echtzeit-Datenanalysen angewiesen ist, 

um beispielsweise Kraftstoffverbrauch, 

Fahrpläne und Wartung zu optimieren. 

Dem stimmte auch Albrecht Grell, einer 

der Gründer von OceanScore zu, dessen 

EU-ETS-Tool Reedern und Shipmanagern 

den Emissionshandel komfortabel 

ermöglichen soll. »Es geht darum, effizient 

die Umweltvorgaben zu erfüllen. 

Das EU-ETS selbst macht noch nichts«, 

(v.l.) Tim Reinsch, Fabian Feldhaus und Isabelle Rickmers berichteten über Start-ups 

so Grell. Um diesen Herausforderungen 

zu begegnen, müssen sich die Schiffseigner 

Hilfe von Experten holen und 

Partnerschaften eingehen. »Die Zeiten, in 

denen Eigner denken, dass sie komplexe 

Herausforderungen allein angehen können, 

sind vorbei«, sagte Colin Rawlins, 

Strategic Key Account Manager von 

Lloyd’s Register. 

Start-ups mischen Branche auf 

Als Partner der Schifffahrt, die Expertise 

von außen in den Sektor bringen können, 

fungieren nicht selten Start-ups. Auch 

diesem Marktsektor bot das HANSA- 

Forum mit einem Start-up Panel wieder 

eine Bühne. Dabei ist es für die Jungunternehmen, 

die über frische Ideen und 

Produkte verfügen sehr wichtig, für die 

Weiterentwicklung nicht nur Kapital, 

sondern Finanzierungspartner mit Bezug 

zur Branche zu haben. Tim Reinsch von 

TecPier, dem Venture-Capital-Arm der 

Reederei Zeaborn erklärte: »So entsteht 

eine Art ›Flywheel-Effekt‹, denn es lassen 

sich vielleicht aus dem Investorenkreis 

gleich neue Partner für das Start-up finden.« 

Idealerweise verfügten Gründer- 

Teams aber über Erfahrung aus beiden 

Bereichen – Schifffahrt und Unternehmensgründung. 

Für die Start-ups sei 

es so oder so positiv, auf die Hilfe sogenannter 

Venture-Studios zu setzen, 

»wie minimieren das Risiko mit unserer 

Unterstützung«, sagte Fabian Feldhaus 

von Flagship Founders. Wenn es dann 

darum gehe, Reedereipartner für die innovative 

Geschäftsidee zu finden, seien 

manche Reedereien sehr offen, andere 

überhaupt nicht, berichtete Isabelle Rickmers 

mit ihrer maritimen Personalvermittlung 

Turtle. »Auf dem Management- 

Level gewinnt man den Pitch oft sehr 

schnell, aber auf der operativen Ebene 

wird es schwierig«, sagte Rickmers. 

Das nächste HANSA-Forum findet am 

28. November 2024 statt. fs 



Die Pausen wurden zum Netzwerken genutzt. Darüber hinaus konnten sich die Teilnehmer mit Start-ups austauschen, die sich auf dem Forum präsentierten 


23


And the winner is ... 

Nikolaus H. Schües ist der allererste Gewinner des »HANSA Maritime Excellence Awards«. 

Der CEO und Inhaber der Reederei F. Laeisz und Präsident von Bimco erhielt diese 

Auszeichnung auf dem 25. HANSA-Forum 

Nikolaus H. Schües (li.) mit dem »HANSA Maritime Exellence Award« und Laudator Peter Tamm 

© HANSA/Walz 

Der Schiffahrts-Verlag HANSA verleiht 

diesen Preis an Persönlichkeiten, 

die sich besonders um die maritime 

Branche verdient gemacht haben. Die 

Award-Verleihung fand erstmals auf dem 

25. HANSA-Forum im Internationalen 

Maritimen Museum Hamburg statt. 

Die Laudatio auf den Preisträger hielt 

Peter Tamm, Geschäftsführer des Schiffahrts-Verlag 

HANSA. »Der Gewinner 

führt äußerst erfolgreich sein Familienunternehmen, 

welches im kommenden 

Jahr 200 Jahre alt wird. Es ist eine Riesentradition 

und Verantwortung, dieses Unternehmen 

für die Zukunft aufzustellen«, 

so Peter Tamm in seiner Rede. 

Mit seiner Reederei – die Autotransporter, 

diverse Forschungsschiffe wie die 

»Polarstern« oder die neue »Uthörn«, 

LPG-Tanker, Flusskreuzfahrtschiffe und 

Containerschiffe betreibt – und seinem 

Engagement stehe Schües wie kaum ein 

anderer für Innovation und Kreativität. 

»In den 200 Jahren mussten die Firma 

und die Familie sich immer wieder neu 

erfinden und in den jeweiligen Märkten 

Der erste »HANSA Maritime Exellence Award« 

behaupten. Das Ganze noch beeinflusst 

durch Kriege, Krisen und wirtschaftliche 

Schwankungen. Hinzu kommt noch sein 

freiwilliges Engagement für die deutsche 

Schifffahrt in diversen Ämtern und 

jüngst auch noch als Präsident der Bimco 

für die gesamte Schifffahrt in der Welt«, 

so Peter Tamm weiter. 

Dieser unglaubliche, freiwillige Einsatz 

und seine Kreativität sei für die HANSA- 

Redaktion ausschlaggebend dafür, dieser 

Persönlichkeit in unserer maritimen 

Branche den »Hansa Maritime Excellence 

Award« zu verleihen. 

»Ich freue mich riesig, dass ich dir heute 

für dein Lebenswerk diesen Preis übergeben 

darf. Du gibst der deutschen 

Schifffahrt international nach all diesen 

Krisen wieder einen Namen und ein Gesicht 

in der Welt. Ich glaube, ich darf für 

alle sprechen und dir für deinen großen, 

ehrenamtlichen Einsatz danken«, so der 

Laudator. 

AW 



25

JANUAR 

Hamburg Süd – jetzt auch als 

Name nur noch Geschichte 

Dieter Janecek ist neuer 

maritimer Koordinator 

Dieter Janecek ist offiziell zum neuen Koordinator der 

Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus 

ernannt worden. Der Münchner Grünen-Politiker 

tritt im Wirtschaftsministerium von Robert Habeck die 

Nachfolge von Claudia Müller an, die in das Bundesministerium 

für Ernährung und Landwirtschaft gewechselt 

war. Bei den Verbänden der Reeder (VDR) und 

für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) wurde die Ernennung 

begrüßt. Janecek sitzt seit 2013 im Bundestag 

und war zuletzt wirtschaftspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion. 

Er gehört wie Habeck dem sogenannten 

Realo-Flügel seiner Partei an. 

Sechs Jahre nach der Übernahme schafft Maersk den 

Traditionsnamen Hamburg Süd ab. Alle Aktivitäten 

werden künftig unter der dänischen Konzernmarke gebündelt. 

Damit ist nach mehr als 150 Jahren Unternehmensgeschichte 

endgültig Schluss. Während die 

Hamburg Süd als Marke verschwindet, sei ein Personalabbau 

nicht geplant. Die 1871 gegründete Traditionsreederei 

Hamburg Süd war Ende 2017 vom langjährigen Eigentümer, 

der Oetker Gruppe, an Maersk verkauft worden. 

Ende 2021 wurde das bekannte Hochhaus in der 

Willy-Brandt-Straße aufgegeben. Neuer Firmensitz in 

Hamburg ist das Johann Kontor in der Innenstadt. 

Rickmers-Nachspiel 

Im juristischen Tauziehen um die Milliarden-Pleite 

der Rickmers Holding in 2017 

setzt das Insolvenzgericht Hamburg einen 

Sondersachverständigen ein. Er soll prüfen, 

ob die HCOB als Nachfolgerin der 

HSH Nordbank haftet, nachdem diese vor 

fünf Jahren eine weitere Finanzierung abgelehnt 

und die Insolvenz besiegelt hatte. 

Carsten Rehder baut um 

Das Hamburger Traditionsunternehmen 

Carsten Rehder, Schiffsmakler und Reederei, 

verändert das Management-Team 

und leitet einen Generationswechsel ein. 

Jonas Meinhardt ist zum Geschäftsführer 

des von Thomas Rehder (66) geführte Unternehmens 

berufen worden. Der 38-Jährige 

war zuvor in der Zech-Gruppe tätig. 

Aus für Maersk & MSC 

Die beiden weltgrößten Containerlinienreedereien 

MSC und Maersk lösen ihre 

2M-Allianz auf. Im Januar 2025 soll 

Schluss sein. Das Vessel-Sharing-Agreement 

für den Asien-Europa-, Transatlantik- 

und Transpazifik-Verkehr war 

2015 ins Leben gerufen worden. 

Kritik an Lürssen-Order 

Bei einem 2-Mrd.-€-Auftrag der Marine 

für drei Flottendienstboote droht nach 

Medienberichten eine Kostenexplosion. Er 

soll trotz einer Warnung des Rechnungshofs 

ohne die sonst übliche, detaillierte 

Leistungsbeschreibung vergeben worden 

sein. Das Verteidigungsministerium rechtfertigt 

sich: »Innovativer Ansatz«. 

OSM & Thome: Fusion 

Mit dem Zusammenschluss soll die Position 

als weltweit führender Schiffsmanager 

gestärkt werden. Das kombinierte Unternehmen 

mit Hauptsitz in Arendal (Norwegen) 

heißt OSM Thome. Zusammen 

betreuen die beiden Unternehmen 1.000 

Schiffe, darunter 450 im technischen Voll- 

Management und 550 im Crewing. 

Dirk Lehmann tritt ab 

Nach über 20 Jahren zieht sich Dirk Lehmann 

aus der Geschäftsführung des 

Hamburger Schiffbauzulieferers Becker 

Marine Systems zurück. Der langjährige 

Partner Henning Kuhlmann übernimmt 

die Gesamtgeschäftsführung beim Experten 

für Ruder- und Manövriertechnik. 

Mehr Azubi-Geld 

Die Stiftung Schifffahrtsstandort 

Deutschland erhöht das Förderniveau. 

Für die Ausbildung von Nachwuchsoffizieren 

können Reeder künftig 8.000 € 

pro Quartal, für die Ausbildung von 

Schiffsmechanikern, nautischen, technischen 

sowie elektrotechnischen Offiziersassistenten 

3.500 € erhalten. 

Habeck hilft Werften 

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck 

betont, es müsse gelingen, dass mit 

deutschen Steuergeldern bezahlte Aufträge 

für einen fairen Anteil an der Wertschöpfung 

im eigenen Lande führen. »Wir 

worden uns die Förderprogramme unter 

diesem Gesichtspunkt noch einmal genau 

ansehen«, kündigte der Minister an. 

Hapag-Lloyd historisch 

Die Hamburger Linienreederei Hapag- 

Lloyd hat das Geschäftsjahr 2022 mit einem 

Rekordgewinn von 17,5 Mrd. € abgeschlossen. 

Die noch starken Frachtraten 

treiben Umsatz und Ergebnis der einzigen 

deutschen Linienreederei auf eine neues 

Rekordniveau. 


Lidl-Reederei Tailwind baut 

Containerlinien-Netzwerk aus 

Andere Newcomer-Reedereien suchen das Weite – die 

von Lidl gegründete Tailwind Shipping Lines baut ihr 

Angebot hingegen mit einem Südasien-Dienst sogar aus. 

Ab März bietet die Firma neben ihrem China-Europa- 

Dienst (»Panda Express«) zusätzlich eine Verbindung 

zwischen Bangladesch und Europa an, vornehmlich für 

Textilwaren. Eingesetzt werden die 2006 gebaute »Faith« 

mit 917 TEU und die 2007 gebaute »Panda 002« mit 803 

TEU. Mindestens ein weiteres Schiff wird für den Dienst 

benötigt, heißt es. Für den weiter parallel laufenden 

»Panda Express« von China nach Europa setzt Tailwind 

vier größere Schiffe mit Kapazitäten zwischen rund 

4.000 TEU und 5.600 TEU ein. 

US-Panzer für die Ukraine 

über Bremerhaven verladen 

Bremerhaven ist immer mal wieder Zielhafen für Ausrüstung 

des US-Militärs. So auch im Februar, als rund 60 

Panzer eintrafen, die für die Ukraine bestimmt sind. Die 

Schützenpanzer vom Typ Bradley treffen an der so genannten 

ABC-Insel in Bremerhaven an und wurden von 

Bord des RoRo-Frachters »ARC Integrity« an Land und 

dann auf Lkw-Schwerlasttrailer verladen. Das Frachtschiff 

hatte im Januar den Hafen von North Charleston 

im US-Bundesstaat South Carolina verlassen. Die zuletzt 

von der Regierung in Washington angekündigten Abrams-Panzer 

Typ M1 waren offenbar zunächst nicht Teil 

der Lieferung. 

FEBRUAR 

Ex-Nord-Flotte schmilzt 

Zwei weitere Schiffe aus dem ehemaligen 

Bestand der ehemaligen Norddeutschen 

Reederei H. Schuldt sind verkauft. Die 

beiden 2005 bei MTW in Wismar gebauten 

Schwestern »Northern Vivacity« und 

»Northern Volition« (2.751 TEU) wechseln 

für jeweils 13 Mio. $ zur schwedischen 

Reederei Atlanship. 

Maersk klagt 

Nach der Havarie der »Ever Given« im Suezkanal 

fordert Maersk Schadenersatz 

und klagt gegen Evergreen (Charterer), 

Shoei Kisen (Eigner) und Bernhard Schulte 

(Manager). Die Dänen machen Verzögerungen 

beim Transport von 50 Containern 

und daraus resultierende Verluste 

geltend. Gefordert werden 300 Mio. DKK. 

Marine-Order für GNYK 

Großauftrag: Die Kieler Werft German 

Naval Yards setzt den Einsatzgruppenversorger 

»Berlin« instand. Der Auftrag umfasst 

die Erneuerung von Einrichtungskomponenten 

in den Kabinen bis hin zur 

Grundüberholung von Motoren sowie der 

Anpassung von ganzen Systemen. 

Hapag: Terminal-Sparte 

Die Reederei Hapag-Lloyd will ihre Terminalaktivitäten 

in einer neuen Unternehmenssparte 

bündeln. In den vergangenen 

Monaten wurden Millionen investiert: 

Beteiligungen in Wilhelmshaven, 

Tanger, Damietta und J M Baxi. 

Dazu kommen der Einstieg bei Spinelli 

und bei der chilenischen SM SAAM. 

Satter HCOB-Gewinn 

Gut verdienende Reeder haben weniger 

Neugeschäft mit der Hamburg Commercial 

Bank gemacht. Das Shipping-Portfolio 

schrumpft von 3,7 Mrd. € in 2021 auf 

3,5 Mrd. €. Auch das Neugeschäft fällt auf 

1,6 Mrd. € (-300 Mio. €). Und dennoch 

wurde mit dem Shipping-Portfolio Geld 

verdient: 77 Mio. € (+15 Mio. €). 

Schnittert führt Lotsen 

Die Lotsenbrüderschaft Elbe bekommt 

mit Matthias Schnittert einen neuen Ältermann. 

Er wird Nachfolger von Ben 

Lodemann, der das Amt zehn Jahre innehatte. 

Die Lotsenbrüderschaft Elbe ist mit 

derzeit 305 aktiven Lotsen die weltweit 

größte Einzelbrüderschaft. 

China: 47% Marktanteil 

Der Marktanteil der chinesischen Schiffbauer 

übersteigt 2022 zum ersten Mal 

den Anteil von Japan und Südkorea zusammen. 

Die abgelieferte Tonnage umfasst 

14,6 Mio. CGT. Weltweit wurden 

30,8 Mio. CGT abgeliefert. Die beiden 

anderen großen Schiffbaunationen lieferten 

4,8 bzw. 7,8 Mio. CGT ab. 

MPP-Reeder geschluckt 

Die Schifffahrtsgruppe von Forestwave 

und Schulte & Bruns wächst mit der Übernahme 

der MPP-Reederei Symphony 

Shipping. Dadurch wächst die Flotte auf 

24 Einheiten (248.197 tdw). Die erworbene 

Flotte besteht aus acht MPP-Frachtern, 

darunter vier 10.500-Tonner, ein 

12.500-Tonner sowie ein Neubauvertrag. 

Dship wechselt 

Die Hamburger MPP-Reederei dship 

Carriers und HS Schiffahrt aus Haren/ 

Ems beenden die Zusammenarbeit für 

sechs F-Typ-Frachter. Sie wechseln ins 

Management von Foroohari und Jens & 

Waller. HS Schiffahrt gibt auch den finanziellen 

Anteil an den Schiffen ab. 


29

FSG findet endlich Käufer für 

RoRo-Neubau »Tennor Ocean« 

Die RoRo-Fähre »Tennor Ocean« verlässt Flensburg. 

Monate nach ihrer Fertigstellung hat die FSG-Werft 

endlich einen Abnehmer für den Neubau gefunden. Die 

210 m lange Frachtfähre war bereits im vergangenen Juni 

vom Stapel gelaufen. Mit dem zunächst spekulativen 

Bau des Schiffs hatte der FSG-Eigentümer Lars Windhorst 

die Werft zunächst über Wasser gehalten. Der neue 

Eigentümer kommt aus Abu Dhabi. Berichte zufolge 

geht die »Tennor Ocean« an die Safeen Group aus Abu 

Dhabi und wird in »Abu Samrah« umbenannt. 

Moby Lines übernimmt die 

größte Passagierfähre der Welt 

Die zur Onorato-Gruppe italienische Reederei Moby Lines 

übernimmt in China von der Werft GSI ihr neuestes 

Schiff »Moby Fantasy«, das einen Rekord markiert. Das 

neue Flagschiff in der Moby-Flotte ist mit 69.500 GT, 

237 m Länge und 32 m Breite laut Moby die bisher weltweit 

größte Passagierfähre. Sie bietet Platz für 2.500 Passagiere 

und bietet 3.850 Spurmeter für 1.300 Pkw oder 

300 Lkw. Es war das erste Mal, dass die Onorato-ruppe 

– ehemals ein Kunde der deutschen FSG-Werft – einen 

Auftrag für »Luxusfähren« nach China vergab. Achille 

Onorato, CEO der Moby-Group, hatte 2019 gegenüber 

der HANSA die Entscheidung, RoPax-Schiffe in China 

statt in Europa bauen zu lassen, als die Konsequenz einer 

Fehlentwicklung in der EU bezeichnet. 

APRIL 

Polen sorgt sich 

Um kritische Infrastruktur zu schützen, 

verhängt der polnische Staat ein vorübergehendes 

Aufenthaltsverbot im Umfeld 

des LNG-Terminals in Świnoujście. Nach 

der russischen Aggression gegen die 

Ukraine sind die polnischen Dienste, die 

für die staatliche Sicherheit zuständig 

sind, in höchster Alarmbereitschaft. 

TKMS im Schaufenster 

Schon mehrfach hat ThyssenKrupp die 

Marinesparte tkms ins Schaufenster gestellt, 

bislang ohne Folgen. Dieses Mal 

scheint ein Verkauf konkret zu werden. 

Angesichts wachsender Rüstungsbudgets 

weltweit im Zuge des Ukraine-Kriegs will 

der Konzern die Abspaltung stärker vorantreiben. 

Wechsel bei BBC in Leer 

Tim Kopfensteiner, bislang als Chief 

Chartering Officer beim MPP-Marktführer 

aus Leer, wechselt an den Standort 

Houston, wo er nach einer Übergangsphase 

neuer President von BBC Chartering 

USA wird. Alexander Fürst rückt als Befrachtungsleiter 

in Leer nach. 

Meyer braucht Geld 

Die Meyer Werft muss einen Kredit aufnehmen, 

um verlängerte Bauzeiten zu finanzieren. 

Er wird teilweise durch eine 

Bürgschaft des Landes Niedersachsen 

abgesichert. Erstmals seit Jahrzehnten 

nutzt die Werft das Instrument zur Ergänzung 

ihrer bisher rein privatwirtschaftlichen 

Finanzierung. 

Boskalis birgt Öl 

Es geht um mehr als 1 Mio. Barrel Öl aus 

einem jahrelang vor sich hin liegenden 

Tanker: Die niederländische Boskalis- 

Gruppe hat einen Großauftrag von den 

Vereinten Nationen bekommen, der sie an 

die Tanks der »FSO Safer« vor dem Jemen 

führt. Die Tochter Smit Salvage soll das Öl 

aus dem havarierten Tanker holen. 

»Gorch Fock« bei Fosen 

Guter Tag für die inzwischen 90 Jahre alte 

»Gorch Fock I«: Nach einer wechselvollen 

Geschichte wird das ehemalige Segelschulschiff 

saniert. Auftraggeber ist die 

Stadt Stralsund als neue Eigentümerin. 

Über den Zuschlag kann sich die in Stralsund 

neu angesiedelte Fosen Yards freuen. 

MPP: Indien für Europa 

Die indische Cochin-Werft beginnt mit 

dem Bau eines 7.000-Tonners für die in 

Haren an der Ems ansässige Reederei HS 

Schiffahrt. Insgesamt sechs »Eco 

Freighter« bekommt die deutsche Rederei 

von der Werft, für die der Auftrag 

»den Eintritt in den europäischen Shortsea-Markt« 

markiert. 

EU stimmt für ETS 

Erst das Parlament, dann der EU-Rat: Die 

Emissionen des Seeverkehrs werden erstmals 

in den Geltungsbereich des EU- 

Emissionshandelssystems einbezogen. 

Die Verpflichtung zur Abgabe von Zertifikaten 

wird schrittweise eingeführt: 40 % 

für geprüfte Emissionen ab 2024, 70 % ab 

2025 und 100 % ab 2026. 

»Mehr Frauen!« 

Frauen sehen sich auf See noch immer mit 

einigen Problemen konfrontiert, sagt eine 

neue Studie vom Global Maritime Forum 

und der »All Aboard«-Allianz. Sie ist 

Startpunkt für Anstrengungen zur Verbesserung 

der Lebens- und Arbeitsbedingungen 

von Frauen. 


31

MAI 

Bertram Rickmers 

stirbt mit 71 Jahren 

Er war einer der bekanntesten, schillerndsten und auch 

umstrittensten Reeder in Deutschland. Mit 71 Jahren ist 

Bertram Rickmers unerwartet gestorben. Rickmers war ein 

Grand Seigneur der Hamburger Schifffahrtsszene. Seine 

Vorfahren, ursprünglich auf Helgoland beheimatet, bauten 

ab Mitte des 19. Jahrhunderts Schiffe in Bremerhaven auf 

einer Werft, die den Familiennamen trug. Dort begann 

nach dem Studium der Volkswirtschaftslehre auch die berufliche 

Karriere von Bertram Rickmers, bevor er sich 

selbstständig machte und nach Hamburg umzog. 1984 

gründete er die Reederei B. Rickmers und gab bei der Familien-Werft 

einen ersten Neubau in Auftrag. Bertram 

und sein Bruder Erck Rickmers setzen die lange Familientradition 

mit getrennten Firmen in fünfter Generation fort. 

Lürssen steigt bei der 

Lloyd Werft ein 

Die Lürssen-Gruppe steigt mit 25 % der Anteile bei der 

Lloyd Werft in Bremerhaven ein. Das Bundeskartellamt 

hat die Freigabe erteilt. Geplant ist eine Beteiligung sowohl 

an der Betriebs- als auch an der Grundstücksgesellschaft. 

Bislang sind der Bauunternehmer Kurt Zech 

(Bremen) und die Rönner-Gruppe (Bremerhaven) 

gleichberechtigte Gesellschafter. Zech und Rönner hatten 

die Lloyd Werft im April 2022 aus der Insolvenzmasse 

der ehemaligen MV Werften übernommen. Sie hatten 

im Zuge einer »Unterweser«-Lösung den Traditionsbetrieb 

für kolportierte 20 bis 30 Mio. € gekauft und Al 

Seer Marine aus Abu Dhabi ausgestochen. Die Lürssen- 

Gruppe baut neben Marineschiffen vor allem Mega- 

Yachten mit einer Länge von mehr als 60 m. 

Trauer um Müller 

Die in Leer ansässige Schifffahrts- und 

Logistikgruppe Ems-Fehn trauert um ihren 

CEO Manfred Müller. Der 56-jährige 

Müller ist am 2. Mai überraschend verstorben. 

Der Geschäftsführer und Mitgesellschafter 

wurde 56 Jahre alt. 

HHLA: Dreilich geht 

Erst fünf Monate zuvor war sie in den Vorstand 

der HHLA eingerückt. Im Mai war 

die neue Finanzchefin Tanja Dreilich ihren 

Posten schon wieder los. Laut Medienberichten 

hat eine Shopping-Tour 

den Anlass geliefert. Im Hintergrund soll 

es aber auch Querelen mit der Vorstandschefin 

Angela Titzrath gegeben haben. 

Treppke wird COO 

Bei der Reederei Hamburger Lloyd rückt 

Tina Treppke als COO in das Führungsteam 

auf. Treppke wurde zur Chief Operating 

Officer und Prokuristin ernannt. 

Die 2007 gegründete Reederei hat sich in 

der jüngsten Vergangenheit neu ausgerichtet. 

Nach etlichen Schiffsverkäufen 

in den vergangenen Jahren hat sie sich als 

Shipmanager etabliert. 

NSB holt Finanzexperten 

Die Unternehmensgruppe aus Buxtehude 

mit dem maritimen Standbein NSB Group 

und dem Investmentarm zero 2 one invest 

verstärkt ihr Führungsteam mit einem 

»Group Director – Corporate Strategy«. 

Die Position besetzt der erfahrene Finanzexperte 

Piyush K. Sharma. 

Weiter im Minus 

Die Werft Meyer Turku hat in 2022 einen 

Umsatz von 1,3 Mrd. € erwirtschaftet. 

Gegenüber dem Vorjahr bedeutet das ein 

Plus von etwa 20 %. Das operative Ergebnis 

stieg von 10,8 Mio. € auf 20,3 Mio. €. 

Unterm Strich stand aber dennoch ein 

Verlust von 15,6 Mio. €. 

2,5 Mio. € für Zero44 

Das Start-up Zero44, das CO 2 

-Management 

auf Handelsschiffen anbietet, vermeldet 

»eine erfolgreiche Finanzierungsrunde« 

in Höhe von 2,5 Mio. €. Die Runde 

wird angeführt von Atlantic Labs. Darüber 

hinaus investieren unter anderem 

Starthub Ventures, Bernhard Schulte 

Innoport sowie mehrere »Business Angels« 

aus der Logistik und der Schifffahrt. 

Baustart für »Meteor IV« 

Mit dem traditionellen Brennstart hat auf 

der Neptun Werft in Warnemünde der 

Bau des Forschungsschiffes »Meteor IV« 

begonnen. Die Meyer Gruppe baut das 

Forschungsschiff gemeinsam mit der 

Werft Fassmer. Die Bereederung erfolgt 

über die Briese-Gruppe aus Leer. Die Ablieferung 

ist für 2026 vorgesehen. 

Reederei Nord bestellt 

Die Reederei Nord hat nach langer Pause 

wieder Neubauten in Auftrag gegeben. In 

China werden zwei Bangkokmax- 

Containerschiffe mit einer Kapazität von 

1.930 TEU gebaut. Den Zuschlag hat die 

Werft Huangpu Wenchong erhalten. Der 

Preis wird mit 32 Mio. $ pro Schiff angegeben, 

die Ablieferung ist für 2025 geplant. 

Investition in MV-Areal 

Die Landesregierung Mecklenburg-Vorpommerns 

investiert in das Gelände der 

ehemaligen MV Werft. Vorgesehen ist, das 

Werft-Becken Warnemünde zu einem maritimen 

Gewerbepark für nachhaltige Energietechnologien 

zu entwickeln. Gesamtinvestition: 

90 Mio. €. 


Youngster Shipbroker treffen 

sich auf der »Cap San Diego« 

Nach drei Jahren coronabedingter Pause ist es endlich 

wieder soweit: Das 28. Youngster Shipbroker Meeting 

(YSM) findet am 2. Juni 2023 statt und zwar mit einigen 

Neuerungen. Einerseits erhält das Organisationsteam 

um Fabian von Pfeil und Johannes Pfeiffer mit Lea Philippa 

Baur, Sven Berger und Ole Seeberg Nachwuchs. Sie 

sind aus allen Zweigen der Schifffahrt und bereichern 

das Team mit neuen Ideen. Andererseits wurde nach 

langer Unterbrechung das von der HANSA seit einigen 

Jahren tatkräftig unterstützte Event auf die »Cap San 

Diego« verholt, die als größtes seetaugliches Museumsschiff 

mitten im Hamburger Hafen eine besonders geeignete 

Location für das YSM bot. Rund 1.000 »Youngsters« 

finden sich 2023 an Bord des Traditionsschiffs ein. 

Geschäftsführer Philipp 

Maracke verlässt FSG 

Zweieinhalb Jahre nach seiner Berufung verlässt Geschäftsführer 

Philipp Maracke den Werftverbund FSG- 

Nobiskrug. Grund sind Veränderungen beim Eigentümer 

Tennor. Nach Angaben eines Sprechers der 

Tennor Holding haben sich Maracke und Investor Lars 

Windhorst einvernehmlich auf eine Trennung verständigt. 

Der Rückzug des bisherigen Geschäftsführers 

kommt wenige Tage vor grundlegenden Veränderungen, 

die bei der Holding als Eigentümer der Werft anstehen 

Philipp Maracke war seit November 2021 Geschäftsführer 

bei der FSG. Der damals 40-Jährige war von German 

Naval Yards in Kiel gekommen. Kurz zuvor war für 

die FSG nach einer Insolvenz von der Tennor Holding des 

Risikoinvestors Lars Windhorst übernommen worden. 

JUNI 

TKMS winkt Auftrag 

Auf einer Reise von Bundesverteidigungsminister 

Boris Pistorius und TKMS-Chef 

Oliver Burkhard in Indien ist ein Vorvertrag 

für den Bau von bis zu sechs U-Booten 

zwischen TKMS und Mazagon Dock 

Shipbuilders unterzeichnet worden. Im 

Raum steht ein Auftragsvolumen von 

rund 7 Mrd. €. 

Auftrag für Bredo 

Bredo Dry Docks hat sich den Auftrag zum 

Umbau der »Manara«, ehemals als »World 

Dream« von der Meyer Werft an Genting 

abgeliefert, gesichert. Das bis zu 3.376 Passagiere 

fassende Kreuzfahrtschiff, das bisher 

im asiatischen Markt verkehrte, soll im 

Rahmen eines Umbaus auf einen »westlichen 

Standard« gebracht werden 

Northern Lloyd verkauft 

Die Tage des deutschen Northern Lloyd 

als unabhängiger Mittelständler sind gezählt. 

Künftig ist die Firma Teil der britischen 

Versicherungsgruppe Howden. 

Howden gewinnt durch die Übernahme 

ein beträchtliches Marine-Geschäft mit 

Schwerpunkt Seekasko und P&I hinzu. 

Strafe für Hamburg Süd 

Hamburg Süd hat von der FMC die höchste 

Geldstrafe kassiert, seit deren Befugnisse 

erweitert wurden. Der US-amerikanische 

Möbel-Spediteur OJ Commerce hatte sich 

2021 benachteiligt gefühlt und Klage bei 

der Federal Maritime Commission eingereicht. 

Die Vorwürfe lauten Preisabsprachen 

und Vertragsverletzungen. Die 

Strafe beläuft sich auf 9,8 Mio. $. 

Italiener warten U-Boote 

Die deutsche Marine kann ihre U-Boote 

künftig beim italienischen Schiffbaukonzern 

Fincantieri warten lassen. Ein 

entsprechender Vertrag wurde unterzeichnet. 

Künftig werden die Italiener 

Service-Partner für die Wartung der 

sechs U-Boote der deutschen Marine. 

Megamax für Hapag 

In Korea übernimmt Hapag-Lloyd mit 

der »Berlin Express« den ersten Megamax-Neubau 

von der Bauwerft Hanwha 

Ocean. Es ist das Typschiff einer ganzen 

Serie von zwölf Megamax-Frachtern mit 

einer Kapazität für 23.666 Standardcontainer. 

MPC kauft ein 

MPC Container Ships hat fünf moderne 

Schiffe im Ökodesign von Lomar Shipping 

für einen Gesamtpreis von 

136,4 Mio. $ abgeschlossen. Dabei soll es 

sich um vier Feeder mit einer Kapazität 

von jeweils 1.700 TEU und einen mit 

2.200 TEU handeln. 

Warburg im Aufwind 

In einem für die Warburg Bank herausfordernden 

Umfeld ist das Schifffahrtsgeschäft 

2022 überdurchschnittlich gewachsen. 

Dank der vor einigen Jahren unter 

der Leitung von Christian Speer und 

Jens Dose eingeleiteten Neuausrichtung 

seien die Umsatz- und Ertragsziele für 

2022 deutlich übertroffen worden. 

Lorentzen insolvent 

Nach mehr als 100 Jahren am Markt muss 

einer der ältesten Schiffsmakler der Welt, 

Lorentzen & Co aus Norwegen, in die Insolvenz. 

Das in Oslo ansässige Unternehmen 

hat nach mehreren Jahren mit hohen 

Verlusten und einer Namensänderung 

in Lilleaker Shipping Advisors 

Anfang einen Insolvenzantrag gestellt. 


33

JULI 

Mega-Containerschiff 

»ONE Innovation« in Hamburg 

Sie ist das größte Containerschiff der Reederei ONE – 

Ocean Network Express: die »ONE Innovation«. Im Juli 

läuft der Mega-Carrier im Hamburger Hafen ein. Das 

erste 24.000-TEU-Schiff der Reederei ONE hat eine 

Länge von 400 m und eine Breite von 61,40 m. Es zählt 

damit den aktuell größten Containerschiffen der Welt. 

Die »ONE Innovation« ist mit Technologien ausgestattet, 

die die Umwelt weniger belasten. Durch das moderne Design, 

welches auf eine Maximierung der Frachtaufnahme 

und eine Minimierung des Kraftstoffverbrauchs abzielt, 

gelingt es, die CO 2 

-Emissionen deutlich zu senken. Das 

Schiff wird im Asien-Europa-Dienst (Liniendienst FE3) 

der Reederei-Allianz THE Alliance eingesetzt. Damit ist 

es ein regelmäßiger Gast im Hamburger Hafen. 

Vor Ameland brennt 

die »Fremantle Highway« 

Vor der niederländischen Insel Ameland ist ein Brand 

auf einem Frachtschiff ausgebrochen. Ein Mensch 

kommt ums Leben, weitere Besatzungsmitglieder der 

22-köpfigen überlebenden Crew werden verletzt, können 

aber gerettet werden. Die »Fremantle Highway« war 

unterwegs aus Bremerhaven nach Port Said in Ägypten 

als das Feuer ausbrach. Vermutlich hat sich der Akku eines 

Elektro-Fahrzeugs entzündet. Das Feuer habe sich 

danach schnell ausgebreitet. Nach Angaben der Küstenwache 

habe die Besatzung noch versucht, das Feuer zu 

löschen – das sei jedoch fehlgeschlagen. Der Autofrachter 

ist 199 m lang, fährt unter der Flagge von 

Panama und wurde 2013 von Imabari in Japan gebaut. 

Betreiber ist die K Line. 

Tennor beruft COO 

Die Tennor-Gruppe des Risikoinvestors 

Lars Windhorst mit den Werften FSG In 

Flensburg und Nobiskrug in Rendsburg bekommt 

mit Robert Jung einen neuen COO. 

Jung steht bereits seit einem Jahr in den 

Diensten der Tennor-Gruppe und wurde 

zum 1. Juli in seine neue Rolle berufen. 

Werftkran stürzt 

In Bremerhaven hat sich der Autofrachter 

»Don Quijote« im Sturm losgerissen und 

dabei erheblichen Schaden bei der Lloyd 

Werft verursacht. Der 228 m lange Frachter 

von Wallenius Wilhelmsen war auf das 

Schwimmdock III der Werft abgetrieben. 

Ein 450 t-Werftkran stürzte um. 

Leonhardt gibt ab 

Der internationale Schiffsversicherungsmakler 

Cambiaso Risso baut seine Präsenz 

im deutschen Markt durch eine 

50-prozentige Beteiligung an Leonhardt 

& Blumberg Versicherungsmakler aus. 

Cambiaso Risso bringt den erst zu Jahresbeginn 

übernommenen Makler Trident 

Special Risks in das Joint Venture mit Leonhardt 

ein. 

Teurer Brand 

Elf Jahre nach dem Brand auf dem Containerschiff 

»MSC Flaminia« bestätigte 

ein US-Gericht das Urteil gegen Stolt- 

Nielsen. Danach stehen die Unternehmen 

Stolt-Nielsen und Deltech zu 45 % 

und 55 % in der Haftung für den Brand, 

bei dem drei Menschen starben. 

Meyer baut Villen 

Die Firma Meyer Floating Solutions aus 

der Werftgruppe Meyer geht eine Partnerschaft 

mit Hotels & Resorts Investment 

Maldives ein. Durch die Zusammenarbeit 

mit dem Luxusimmobilien-Akteur 

sollen die schwimmenden 

Produkte von Meyer Floating Solutions in 

den Resort- und Luxusimmobilienmarkt 

auf den Malediven eingeführt werden. 

Auftrag für Lürssen 

Die Lürssen-Gruppe und das BAAINBw 

haben den Bauvertrag für drei neue Flottendienstboote 

für die Deutsche Marine 

unterzeichnet. Die Konstruktion und der 

Bau der Boote basieren auf zivilen Schiffbaustandards 

und erfolgen ausschließlich 

in Deutschland. 

Lidl-Reederei wächst 

Tailwind Shipping Lines, Tochter des 

Lidl-Konzerns, will weiter wachsen. Mit 

zwei Schiffen gestartet, betreibt das Unternehmen 

nach einem Jahr auf dem 

Markt bereits acht Einheiten. Der zunächst 

einzige Dienst, der Panda Express 

Service zwischen China und Europa wurde 

durch den Tiger Express Service zwischen 

Bangladesch und Europa ergänzt. 

Foroohari kauft 

Die Reederei Foroohari baut ihre Flotte 

mit einem Post-Panamax-Containerschiff 

aus. Maklerberichten zufolge handelt es 

sich um die »MH Hamburg« (Baujahr 

2009), die 6.500 TEU tragen kann und aus 

der Flotte von MPC Capital stammt. Der 

Kaufpreis liegt demnach bei 32 Mio. $. 

Philip Oetker geht 

Philip Oetker war seit 2007 bei Hamburg 

Süd. Seit 2016 war er Teil des »Global Management 

Team« und verantwortete den 

Bereich Vertrieb. Diese Aufgabe behielt er 

auch nach der Übernahme durch Maersk 

vor sechs Jahren. Ende Juli ist Schluss, 

Oetker verlässt das Unternehmen. 


Meyer Gruppe macht 

Eikens zum CEO 

Die Werftgruppe Meyer mit Standorten in Papenburg, 

Rostock-Warnemünde und Turku stellt ihre Führung 

neu auf und gibt sich eine neue Management-Struktur. 

Seit 228 Jahre ist die Meyer Werft aktiv und hat. Das 

Wachstum und die Entwicklung basierten auf der Initiative 

von Generationen von Schiffbauern und der Familie 

Meyer. 

Als Teil dieser Initiative wurde Bernd Eikens zum neuen 

Mitglied des Führungsteams, konkret zum Group CEO, 

ernannt. Er ist seit 2019 Mitglied des Beirats von Meyer 

Turku in Finnland. Eikens arbeitet seit 25 Jahren in verschiedenen 

Managementpositionen für das Papier- und 

Holzprodukte-Unternehmen UPM-Kymmene, seit 2013 

als Mitglied des Group Executive Teams. 

Hapag-Lloyd greift nach 

koreanischem Partner HMM 

Bahnt sich eine Sensation in der Linienschifffahrt an? 

Marktgerüchten zufolge ist Hapag-Lloyd ins Bieterrennen 

um die koreanische Reederei HMM eingestiegen. 

Erst vor wenigen Wochen war der Verkaufsprozess 

für HMM angestoßen worden. Die heutige Nr. 7 in 

der weltweiten Container-Linienschifffahrt musste vor 

sieben Jahren in letzter Minute vom Staat vor der Insolvenz 

gerettet werden, um eine weitere Milliardenpleite 

wie bei Hanjin zu vermeiden. Seither halten die staatlichen 

Korea Development Bank (KDB) und die Korea 

Ocean Business Corp (KOBC) insgesamt 41 % der Anteile. 

Bislang waren vor allem asiatische Interessenten 

gehandelt worden, allen voran die SM Line. Doch nun 

kommt auch die Hamburger Hapag-Lloyd ins Spiel. 

AUGUST 

Zehn Coaster für Vega 

Die Hamburger Vega Reederei expandiert 

weiter und bestellt zehn Eco Coaster in 

China. Die Shortsea-Frachter haben eine 

Kapazität von 3.800 tdw. Vega hatte zuletzt 

vier neue Containerfeeder mit jeweils 

1.868 TEU, ebenfalls in China, bestellt. 

Zwei davon sind bereits in Fahrt. 

»Joseph Schulte« frei 

Nach fast eineinhalb Jahren im Schwarzmeerhafen 

Odessa ist die »Joseph Schulte« 

ausgelaufen. Über einen temporären 

Korridor für zivile Schiffe will die Besatzung 

der russischen Blockade entkommen. 

Seit Kriegsbeginn sitzen zahlreiche 

internationale Frachtschiffe in 

ukrainischen Häfen fest. 

Oceanscore wächst 

Das Hamburger Unternehmen Ocean - 

score arbeitet an datengesteuerten Tools, 

um die Schifffahrt bei der Einhaltung von 

Emissionsvorschriften zu unterstützen. 

Nach Abschluss einer überzeichneten 

Seed-Finanzierungsrunde hat Oceanscore 

von Investoren angezogen, wie MSC, P. 

Döhle, Schoeller, TecPier und theDOCK. 

Christoph Hasche stirbt 

Christoph Hasche, Hamburger Jurist und 

bekannter maritimer Rechtsexperte, ist 

verstorben. Hasche wurde 70 Jahre alt, 

vor rund vier Jahren war er nach 37 Berufsjahren 

in den Ruhestand gegangen. 

Baustart für Tanker 

Auf der zur Meyer-Gruppe gehörenden 

Neptun-Werft in Rostock wird der erste 

von zwei neuen Marine-Tankern auf Kiel 

gelegt. Der 173 m lange Marinebetriebsstoffversorger 

der Klasse 707 wird für die 

Kraftstoffversorgung anderer Schiffe auf 

hoher See eingesetzt. Gebaut werden die 

Schiffe unter Federführung der Bremer 

Naval Vessels Lürssen Group in Kooperation 

mit der Meyer-Werft. Der Marine 

sollen sie ab 2025 zur Verfügung stehen. 

Hestbæk geht auch 

Der ehemalige CEO Arnt Vespermann, 

auf den Hestbæk folgte, war zuvor schon 

zur Offen Group gewechselt, ihm folgte 

vor anderthalb Monaten mit Philip Oetker 

der letzte Vertreter der ehemaligen 

Eigner-Familie. Jetzt ist auch für Poul 

Hestbæk Schluss. 

Fährreederei insolvent? 

Die Fährreederei Holland Norway Lines 

BV (HNL) hat vor Gericht einen Zahlungsaufschub 

beantragt und steht wohl 

vor der Insolvenz. Wie HNL, die seit einigen 

Wochen von Emden nach Kristiansand 

in Norwegen verkehrt, mitteilte, 

steht der Geschäftsbetrieb unter Druck. 

300 Mio. $ Schaden? 

Nach dem Brand auf dem Autofrachter 

»Fremantle Highway« schätzen Experten 

den Schaden an Schiff und Ladung auf 

240 bis 300 Mio. €. Tagelang hatte die 

»Fremantle Highway« vor der niederländischen 

Wattenmeerinsel Ameland gebrannt. 

Seit einer Woche liegt der Havarist 

im niederländischen Eemshaven. 

Briese baut Flotte aus 

Briese erneuert in rasantem Tempo ihre 

Flotte von Container-Feederschiffen. Erst 

vor wenigen Tagen war die »Panay« in 

Dienst gestellt worden, jetzt folgt ein weiterer 

Neubau. Die »Helgoland« ist das 

vierte von sechs Schwesterschiffen, die 

Briese bei der chinesischen Werft Huanghai 

bestellt hatte. 


35

SEPTEMBER 

Emder Werft EWD übernimmt 

Lindenau als Ostsee-Standort 

Die Emder Werft und Dock (EWD) expandiert in den 

Ostseeraum. Die ehemalige Lindenau Werft wird als 

zweiter Standort in Betrieb genommen. Zuvor wurde 

das Gelände von der Lindenau Coast Verwaltungsgesellschaft 

als Lindenau Maritim Gewerbepark vermarktet. 

Die EWD mieten den Teilbereich der ehemaligen Lindenau-Werft, 

die Muttergesellschaft Benli hat das Dock gekauft. 

Die Emder Werft verfügt demnächst in Kiel- 

Holtenau neben dem Schwimmdock über eine 480 m 

lange Ausrüstungspier mit zusätzlichen Krankapa - 

zitäten. Das ehemalige Hauptgebäude am Haupteingang 

der Lindenau-Werft soll zum Verwaltungsgebäude werden, 

auch der ehemalige Hallenbereich des früheren Reparaturbetriebes 

wird wieder in Betrieb genommen. 

Hamburger Senat holt MSC als 

Partner bei HHLA ins Boot 

Gerade hatte Logistik-Milliardär Klaus-Michael Kühne 

eine Übernahme angeboten, da machten der Hamburger 

Senat und MSC als Nr. der Linienschifffahrt den Deal 

perfekt. Das von Gianluigi Aponte geführte Schifffahrtsunternehmen 

soll mit knapp 50% der Anteile am Terminalbetreiber 

HHLA beteiligt werden. MSC bot den Aktionären 

16,75 € für jede sogenannte A-Aktie. Die Wellen 

schlugen hoch, nicht wenige fühlten sich düpiert 

– Platzhirsch Hapag-Lloyd, Klaus-Michael Kühne, 

Eurokai und auch die Arbeitnehmer mitsamt Gewerkschaften. 

Die Politik verteidigte das umstrittene Vorhaben 

jedoch mit geplanten Millionen-Investitionen, einem 

Zuwachs beim Containerumschlag und mit der 

Schaffung neuer Arbeitsplätze bei MSC in Hamburg. 

HNL insolvent 

Die Holland Norway Lines (HNL), die seit 

dem Frühjahr mit dem gecharterten Fährschiff 

»Romatika« zwischen Emden und 

Kristiansand in Norwegen verkehrte, gerät 

durch Verluste, die im Zusammenhang 

mit ausgefallenen Abfahrten ab Eemshaven 

entstanden sind, in finanzielle Nöte 

und muss Insolvenz anmelden. 

Startschuss für U-Boote 

Thyssenkrupp Marine Systems (TKMS) 

startet in Kiel die Produktion der weltweit 

modernsten konventionellen U-Boote. 

Sechs Einheiten der Klasse 212CD werden 

für die Königlich Norwegische Marine 

und die Deutschen Marine gebaut. Der im 

Juli 2021 erteilte Auftrag ist der bislang 

größte in der Geschichte von TKMS. 

Bank bietet ETS-Service 

Die Hamburger Privatbank Berenberg 

steigt in den CO2-Emissionshandel ein. 

Reeder können ab 2024 ihre Zertifikate 

über das Geldinstitut beziehen. Die Privatbank, 

seit Jahrzehnten als Finanzdienstleister 

und Assetverwalter in der 

maritimen Industrie unterwegs, baut damiot 

ihr Portfolio aus. Zudem wird eine 

spezielle Verwahrungslösung angeboten. 

Brandt verlässt DMZ 

Nach gut drei Jahren erfolgreicher Arbeit 

verlässt Geschäftsführer Claus Brandt das 

Deutsche Maritime Zentrum (DMZ). Ein 

Nachfolger steht zu diesem Zeitpunkt 

noch nicht fest. Eine veränderte Förderkulisse 

sowie personelle Veränderungen sollen 

genutzt werden, um die nächste Entwicklungsphase 

zu starten, heißt es von 

Seiten des DMZ-Vorstands. 

Reeder bilden aus 

Bei der 13. Nationalen Maritimen Konferenz 

kündigt der Verband Deutscher 

Reeder (VDR) eine Ausbildungsinitiative 

für den Schifffahrtsstandort Deutschland 

an. Insgesamt sollen mindestens 400 seeseitige 

und 200 landseitige Ausbildungsplätze 

zur Verfügung gestellt werden. 

Eurokai büßt ein 

Hohe Umschlagrückgänge vor allem in 

Italien, in Wilhelmshaven und am MSC 

Gate in Bremerhaven drücken das Ergebnis 

des Hamburger Umschlagkonzerns 

Eurokai. Der Vorsteuergewinn sackt von 

75,2 Mio. € auf 30,8 Mio. € ab. 

Tailwind vereint Dienste 

Mit einem zusätzlichen Anlauf in Colombo 

vereint die Tailwind Shipping Lines ihre 

zwei Containerdienste. Der Fokus liegt 

künftig auf der Fernost-Europa-Route von 

China über Sri Lanka nach Europa, ein 

Feeder-Dienst bringt Ladung aus Bang - 

ladesch nach Colombo. Die Jahreskapazität 

der Flotte vergrößert sich im 

Vergleich zur Planung dennoch von 

95.000 TEU auf 108.000 TEU. 

2. Anlauf für Neubau 

Nach mehrjähriger Verzögerung gibt’s aus 

Berlin Geld für das neue Forschungsschiff 

»Walther Herwig III«. Der bereits 2017 an 

Damen vergebene Auftrag im Wert von 

85 Mio. € war wieder kassiert worden, 

dann gab es eine überarbeitete Ausschreibung. 

Mit der Ablieferung ist nicht vor 

2025/2026 zu rechnen. Auch die Kosten 

haben sich nach Angaben des Bundeslandwirtschaftsministeriums 

(BMEL) auf 

rund 175,5 Mio. € mehr als verdoppelt. 


Taufe der »Berlin Express«: 

Hapag-Lloyd sagt Ja zu Hamburg 

Elke Büdenbender, Ehefrau des Bundespräsidenten 

Frank-Walter Steinmeier, tauft die »Berlin Express« in 

Hamburg. Das in Korea bei Hanwha Ocean gebaute 

neue Flaggschiff gehört mit 400 m Länge, 61 m Breite 

und einer Kapazität von 23.664 TEU zu den größten 

Containerschiffen der Welt. Die »Manila Express« wurde 

bereits in Fahrt gesetzt, bis 2025 sollen zehn weitere 

Schwesterschiffe folgen. Diese Neubauten können fossilem 

Kraftstoff oder aber mit LNG und später wahlweise 

auch mit Bio- oder e-Methan betrieben werden. Hapag- 

Lloyd bleibe dem Hafen verbunden, sagt Reederei-CEO 

Rolf Habben Jansen in einer Anspielung auf den geplanten 

Einstieg seines Wettbewerbers MSC beim Terminalbetreiber 

HHLA. 

Bei Kollision vor Helgoland 

sterben fünf Seeleute 

Nach einer Kollision mit dem Bulker »Polesie« (Baujahr 

2009, 24.055 tdw) etwa 12 sm südwestlich der Insel Helgoland 

versinkt der Frachter »Verity« (Baujahr 2001, 

3.700 tdw). Fünf der sieben Besatzungsmitglieder sterben 

bei dem Unglück, vier der Toten sind bis heute vermisst. 

Nach vier Tagen wird die Such- und Rettungsaktion 

unter Beteiligung zahlreicher Schiffe eingestellt. Auch 

Taucher konnten in dem auf 30 m Tiefe liegenden Wrack 

der „»Verity« nichts finden. Die »Polesie« konnte hingegen 

mit Schlepperhilfe den Hafen von Cuxhaven erreichen. 

Die 22 Besatzungsmitglieder an Bord des Bulkers 

waren alle unverletzt geblieben. Wie es zu dem Zusammenstoß 

kam, bleibt zunächst ungeklärt. Die Hamburger 

Staatsanwaltschaft und das BSH ermitteln. 

OKTOBER 

Harren mit neuer Sparte 

Die Bremer Harren Group gründet eine 

neue Shipmanagement-Sparte. In die von 

Nils Aden geführte Shipmanagment- 

Sparte inklusive Crewing fließen mehr 

als drei Jahrzehnte Erfahrung im Management 

von verschiedenen Schiffstypen. 

Ziel sei es, auch für Drittkunden 

künftig »ganzheitliche und zukunftsweisende 

Schiffsmanagement-Dienstleistungen« 

anzubieten, heißt es. 

Louis Meyer rüstet auf 

Die Hamburger Neue Schleppdampfschiffsreederei 

Louis Meyer erweitert ihre 

Flotte erneut mit einem Neubau der niederländischen 

Damen-Gruppe. Der ASD- 

Schlepper der Klasse 2111 (Pfahlzug 50 t) 

wird von der Reederei Emder Schlepp- 

Betrieb (ESB) ab dem Ersten Quartal 

2024 langfristig gechartert und in deren 

Heimathafen Emden eingesetzt. 

Diana geht Offshore 

Gemeinsam mit zwei deutschen Investoren 

steigt die griechische Reederei 

Diana Shipping in den Sektor der Windparkschiffe 

ein. Bei Vard wurden zwei 

Neubauten bestellt. Mit an Bord ist die 

Rickmers-Familie über die Blue Star 

Group sowie SeaRenergy Offshore Holding. 

Vierter im Bunde ist SeraVerse. 

Seacon neu in Hamburg 

Die chinesische Seacon Shipping Group 

eröffnet in Hamburg ein Büro, um näher 

an deutsche und nordeuropäische Kunden 

heranzurücken. Mit einer Flotte von 

mehr als 220 Schiffen in der Bereede - 

rung, darunter 24 gruppeneigenen Einheiten, 

ist Seacon Shipping der größte 

private Shipmanager in China. Bei chinesischen 

und japanischen Werften sind elf 

Bulker und MPP-Schiffe im Bau. 

»Peter Pan« auf Grund 

Die Fähre »Marco Polo« der TT-Line 

kommt auf ihrer Fahrt über die Ostsee vom 

Kurs ab und läuft vor der schwedischen 

Küste südlich von Karlshamn auf Grund. 

Die 75 Passagiere bleiben unverletzt und 

werden an Land gebracht. Die Bergung des 

Havaristen und die Bekämpfung eines Ölteppichs 

dauern mehrere Tage. Der Rumpf 

der 150 m langen Fähre wurde im vorderen 

und mittleren Bereich beschädigt. 

Zuschlag für 50Hertz 

Der Energienetzbetreiber 50Hertz kann 

auf dem Gelände der alten Warnow-Werft 

in Warnemünde investieren. Dort sollen 

Konverter-Plattformen gewartet werden. 

Konkret gehe es um etwa 22.000 m2 am 

südlichen Rand des alten Werftbeckens. 

Der Netzbetreiber will dort bis zu 100 Arbeitsplätze 

schaffen. 

Sloman Neptun feiert 

Mehr als 300 Gäste feierten in Bremen das 

150-jährige Bestehen von Sloman Neptun. 

Die Geschichte der Reederei, die seit 

1873 in der Schifffahrt tätig ist, reicht bis 

in die Frühzeit der Dampfschifffahrt zurück. 

Heute betreibt Sloman Neptun eine 

Flotte von Gastankern, Öl-/Chemikalientankern 

und Trockenfrachtschiffen. 

Elbdeich bestellt 

Die Reederei Elbdeich bestellt zwei methanolfähige 

Container-Feederschiffe 

(1.250 TEU) in China, die vom Shortsea- 

Anbieter Unifeeder gechartert werden. 

Die Neubauten sollen 2026 abgeliefert 

werden. Zudem bestehen Optionen für 

zwei Schwesterschiffe. 


37

NOVEMBER 

HANSA-Forum feiert Jubiläum 

vor ausverkauftem Haus 

»Ausverkauft«, hieß es etliche Tage vor dem diesjährigen, 

dem bereits 25. HANSA-Forum im Internationalen 

Maritimen Museum in Hamburg. Rund 180 

Teilnehmer aus Schifffahrt und Finanzierung folgten 

den Vorträgen und Diskussionen und nutzen die Gelegenheit 

für den fachlichen Austausch beim Networking 

in den Pausen. Prominente Podiumsgäste, unter anderem 

von Hapag-Lloyd, der UNCTAD, von Tailwind 

Shipping Lines oder Bimco, boten interessante Einblicke 

in eine Branche, die im Kreuzfeuer von Umweltvorschriften, 

volatilen Märkten und geopolitischen Unsicherheiten 

steht. Erstmals waren auch Start-ups mit an 

Bord - auf der Bühne in einem Panel und als Aussteller 

am Rande der Konferenz. 

Torsten Westphal übergibt 

bei Arkon an Sohn Torben 

Generationenwechsel bei Arkon Shipping: Nach fast 

fünf Jahrzehnten in der Schifffahrt zieht sich Torsten 

Westphal als Geschäftsführer zurück. Er bleibt als Berater 

»und aktiver Partner« bei RHAS (Rhenus-Arkon- 

Shipinvest) vorerst noch an Bord. Der Posten des Geschäftsführers 

bleibt in der Familie: Das operative Geschäft 

übernimmt der Sohn Torben Westfal. Arkon 

Shipping war 1995 gegründet worden. 2017 hatte der 

Logistikkonzern Rhenus 40 % der Anteile übernommen. 

Beide Unternehmen gaben zweieinhalb Jahre später eine 

Serie von Shortsea-Neubauten in China in Auftrag. Vor 

drei Jahren legten Arkon Shipping und die Reederei Wilson 

aus Norwegen ihre Flotten zusammen und schufen 

den größten Akteur im europäischen Shortsea-Sektor. 

German Tanker bestellt 

Nach einer Pause von fast 15 Jahren bestellt 

die Bremer Reederei German Tanker 

Shipping wieder Neubauten. Bei Xiamen 

Shipbuilding in China wurden vier eisgängige 

Produktentanker mit 41.000 tdw 

und Hybrid-Antrieb bestellt, dazu kommen 

zwei Optionen. Abgeliefert werden 

die Schiffe ab September 2025 im Rhythmus 

von drei bis vier Monaten. 

Weber geht zu Lürssen 

Lutz Weber, zuletzt Mitglied der Geschäftsführung 

bei der Hamburger Krämer 

Group, wechselt zu Lürssen als kaufmännischer 

Geschäftsführer der Kröger- 

Werft in Schacht-Audorf. Weber war zuvor 

in leitenden Positionen bei Essberger, 

NSB und Hanseatic Lloyd aktiv. 

Neuer Markt für L&B 

Das Hamburger Traditionsunternehmen 

Leonhardt & Blumberg bestellt gemeinsam 

mit der niederländischen Reederei 

Boosma Shipping bis zu acht Shortsea- 

Neubauten in Indien. Damit besinnt sich 

L&B nach fast zwei Jahrzehnten Abstinenz 

wieder auf das Coaster-Geschäft 

und will ein drittes Standbein aufbauen. 

Bislang betreibt das Unternehmen Containerschiffe 

und Produktentanker. 

Huthis kapern Schiff 

Jemenitische Huthi-Rebellen kapern im 

Roten Meer einen Autofrachter und nehmen 

die 25-köpfige Besatzung als Geiseln. 

Zuvor hatten die Huthis mit Angriffen 

auf »sämtliche Schiffe« mit Israel- 

Bezug gedroht. Der PCTC »Galaxy Leader« 

(4.500 CEU) wird von der japanischen 

Reederei NYK betrieben, fährt 

unter Flagge der Bahamas und war auf 

dem Weg vom türkischen Körfez nach 

Pipavav in Indien. 

Turku liefert »Icon« ab 

Der zur Papenburger Werftgruppe Meyer 

gehörende Schiffbauer Meyer Turku hat 

das Kreuzfahrtschiff »Icon of the Seas« an 

die Reederei Royal Caribbean abgeliefert. 

Der 365 m lange und 48,5 m breite Neubau 

mit 248.655 BRZ gilt als das größte 

und modernste Kreuzfahrtschiff der 

Welt. Die mit LNG betriebene »Icon« bietet 

Platz für bis zu 7.600 Passagiere und 

2.350 Besatzungsmitglieder. 

Briese plant Neubau 

Die Leeraner Reederei Briese, vor allem in 

der MPP-/Heavylift-Schifffahrt und im 

Containermarkt aktiv, plant einen eigenen 

Forschungsschiff-Neubau zur Erweiterung 

der Flotte. Das verrät Klaus 

Küper, Chef von »Briese Research«, in einer 

Folge des HANSA PODCAST. Briese 

bereedert bereits acht unterschiedlich 

große Forschungsschiffe für Deutschland. 

Essberger holt CEO 

Der Ex-GEFO-Manager Sven Schwarz 

wird neuer CEO der Essberger-Gruppe. 

Er folgt auf Beschluss der Rantzau- 

Familie ab 1. Januar 2024 auf Michael 

Triskatis. Die DAL/JTE-Gruppe ist führend 

im Chemikalientankermarkt. 

Maersk muss sparen 

Sinkende Einnahmen und steigende Kosten 

reißen das Ergebnis bei Maersk nach 

unten. Der Konzern verkündet daraufhin 

einen rigiden Sparkurs. Weltweit werden 

10.000 Stellen gestrichen, weitere 3.500 

sollen bis Ende 2024 noch entfallen. Insgesamt 

will Maersk die jährlichen Ausgaben 

um 600 Mio. $ senken. 


In Wolgast startet Bau der 

F126-Fregatten für die Marine 

Auf der Peene-Werft in Wolgast startet der Bau der 

F126-Fregatten. Es sind die bislang größten und teuersten 

Schiffe für die deutsche Marine. Die Federführung 

bei dem milliardenschweren Projekt hat die niederländische 

Werftengruppe Damen Shipyards, die sich vor fast 

vier Jahren in einer Ausschreibung durchgesetzt hatte. 

Rund 6 Mrd. € kosten die vier 166 m langen Schiiffe. 

Laut Damen soll das erste Schiff 2028 übergeben werden. 

Am Bau werden zahlreiche Partner und Zulieferer 

aus Deutschland beteiligt, unter anderem die Lürssen- 

Gruppe mit der Peene-Werft oder Blohm + Voss. Nach 

Bundeswehrangaben können die Schiffe etwa Embargos 

überwachen, sich aber auch gegen andere Kriegsschiffe 

oder U-Boote verteidigen. 

Doppelspitze bei Weselmann 

leitet Generationenwechsel ein 

Das Hamburger Ingenieurbüro Weselmann stellt die 

Weichen für die Nachfolge in der Unternehmensleitung. 

Seit dem 1. Dezember verstärkt Klaus Dammann, zuvor 

Vertriebsleiter bei Zeppelin Power Systems, die Geschäftsführung 

bei Weselmann. Der gelernte Maschinenbautechniker 

und Betriebswirt bildet ab sofort eine 

Doppelspitze mit Inhaber und Geschäftsführer Bernd 

Holst und soll diesen auf lange Sicht ablösen. Das Ingenieurbüro 

Weselmann wurde 1947 als Konstruktionsbüro 

gegründet, wandelte sich über die Jahrzehnte in ein 

Sachverständigenbüro mit breitem Dienstleistungsspektrum 

für Reedereien, Banken und Versicherer. 

DEZEMBER 

MSC nähert sich Ziel 

Die Linienreederei MSC erreicht ein 

wichtiges Zwischenziel beim geplanten 

Einstieg bei der HHLA. Mit dem Ende der 

Angebotsfrist halten MSC und die Stadt 

Hamburg gut 92 % des Grundkapitals. Damit 

wird ein Squeeze-out der restlichen 

Aktionäre möglich. 

Großauftrag für Neptun 

Auf der zur Meyer-Gruppe gehörenden 

Neptun Werft hat der Bau von gleich zehn 

Flusskreuzfahrtschiffen begonnen. auftraggeber 

ist der langjährige Kunde Viking 

River Cruises, für den seit 2010 bereits 

65 Schiffe in Rostock-Warnemünde 

gebaut wurden. 

Yachtunfall bei Lürssen 

Aus ungeklärter Ursache beschädigt ein 

Yacht-Neubau bei Lürssen ein Docktor. 

Ein Arbeiter wird bei dem Unfall leicht 

verletzt. Das Projekt »Alibaba«, ein rund 

140 m langer Neubau, wird daraufhin zu 

Blohm + Voss nach Hamburg verlegt. 

Spekuliert wird, dass das Schiff möglicherweise 

beim Aufschwimmen im Baudock 

von den Pallungen gerutscht ist. 

Essberger tauft Neubau 

Die Reederei John T. Essberger tauft den 

ersten von vier in China bestellten Chemikalientankern 

in Hamburg. Die mit 

Eisklasse 1A ausgewiesene »Liselotte Essberger« 

ist gut 116 m lang, 18 m breit und 

wird von einer 15-köpfigen Crew gefahren. 

Gebaut wurde das Schiff (7.134 tdw) 

bei China Merchants Jinling Shipyard in 

Yangzhou am Yangtse. Die Ablieferung 

der drei weiteren Schiffe erfolgt 2024. 

CEOs für Klimaschutz 

Die CEOs von fünf führenden Schifffahrtsunternehmen 

haben auf der Klimakonferenz 

COP28 ein Ausstiegsdatum für 

fossile Kraftstoffe auf Neubauten gefordert. 

Die IMO soll als globale Regulierungsbehörde 

die rechtlichen Voraussetzungen 

dafür schaffen, fordern 

die Chefs von MSC, Maersk, CMA CGM, 

Hapag-Lloyd und Wallenius Wilhelmsen. 

SAL bestellt 5. »Orca« 

Die zur Bremer Harren Group gehörenden 

Heavylift-Reederei SAL bestellt 

einen fünften Neubau der »Orca«-Serie in 

China. Im September vergangenen Jahres 

waren gemeinsam mit der niederländischen 

Reederei Jumbo die ersten vier 

Schiffe geordert worden. Alle Neubauten 

bekommen Methanol-fähige Motoren von 

Wärtsilä sowie Batterien als »Booster«. 

Die 150 m langen Frachter (14.600 tdw) 

verfügen über Eisklasse 1A. 

Linien meiden Suez 

Nach wiederholten Angriffen der jemenitischen 

Huthi-Miliz auf Handelsschiffe 

haben führende Linienreedereien ihre 

Dienste durch das Rote Meer und den Suezkanal 

gestoppt. Auch Hapag-Lloyd. 

Marktexperten befürchten bereits, dass eine 

Störung der wichtigen Schifffahrtsstraße 

weltweit Lieferkettenprobleme und 

Ratenexplosionen verursachen könnte. 

CO2-Tanker für Schulte 

Die Reederei Bernhard Schulte erweitert 

ihr Flottenportfolio und bestellt einen 

ersten CO2-Tanker bei Dalian Shipbuilding 

Offshore (DSOC) in China. Die Ablieferung 

ist für 2026 geplant. Daran geknüpft 

ist eine langfristige Charter bei 

Northern Lights, einem Joint Venture 

von Shell, TotalEnergies und Equinor. 


39

JETZT KOSTENLOS ABONNIEREN: 

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PODCAST-JAHRESRÜCKBLICK 

DIE AUDIO-REISE GEHT WEITER ... 

Mittlerweile sind es über 80 Episoden, die wir in der Reihe HANSA PODCAST veröffentlicht haben! Und ein bisschen stolz 

sind wir schon darauf, dass der Podcast so gut ankommt bei unseren Lesern ... pardon, Hörern. 

Und es gilt, was schon im letzten Jahr an dieser Stelle galt: Für all diejenigen, die sich noch keine Episode des HANSA 

PODCASTs angehört haben, haben wir hier noch einmal alle Folgen des vergangenen Jahres zusammengefasst. Wir haben 

wieder mit wichtigen und interessanten Persönlichkeiten im Umfeld der maritimen Wirtschaft über ihre Ansichten, 

Projekte und Erfahrungen gesprochen. Und das werden wir auch weiterhin tun. Falls wir also das Interesse geweckt haben: 

Der HANSA PODCAST ist nach wie vor kostenlos abrufbar. Hören Sie einfach rein – auf unserer Homepage und 

über alle gängigen Plattformen! 

HOLGER SCHWESIG 

FAIRPLAY TOWAGE 

Reederei behauptet sich in »sehr sehr 

schwierigem Schlepper-Markt in Deutschland« 

MELANIE LEONHARD 

WIRTSCHAFTSSENATORIN HAMBURG 

Landes-SPD-Chefin Leonhard will mehr 

»politische Steuerung« für Hamburger Hafen 

TOBIAS HAACK 

HADAG 

Hadag-Chef über Hybridfähren und 

Aussichten für Batterien und Wasserstoff 

FABIAN FELDHAUS 

FLAGSHIP FOUNDERS 

Co-Gründer und Geschäftsführer: »Ohne 

Netzwerk scheitert man in der Schifffahrt« 

HOLGER JÄDE 

VERBAND DEUTSCHER REEDER 

Reeder wollen gesamte maritime Branche 

für Ausbildungsoffensive ins Boot holen 

MAXIMILAIN OTTO 

OCEANIS 

Start-up-Gründer Otto: Neubauten und 

Chinese Leasing im Visier 

MAGIEL VENEMA 

DAMEN SHIPYARDS GERMANY 

Niederländer sind bereit für mehr 

Zusammenarbeit mit deutschen Werften 

DENNIS BRAND 

BRAND MARINE CONSULTANTS 

Tanker-Bergung vor dem Jemen: 

Havarie-Experte zieht Bilanz zur »FSO Safer« 

KLAUS KÜPER 

BRIESE SCHIFFAHRT 

Leeraner Reedereigruppe will eigenen 

Forschungsschiff-Neubau bestellen 

CARSTEN WENDT 

WALLENIUS WILHELMSEN 

High/Heavy- und Auto-Boom bei Wallenius 

Wilhelmsen – Neubauten reichen bei weitem nicht 


41

SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

Höhenflug für Car Carrier dauert an 

Die große Nachfrage im Car-Carrier-Markt lässt die Charterraten auf ein Allzeithoch 

klettern – kein Schifffahrtsmarkt wächst schneller. Eine wirkliche Abkühlung ist 

auf die Schnelle nicht zu erwarten. Es gibt einige neue Projekte. Von Michael Meyer 

Im jüngst veröffentlichten Report »Car 

Carrier Trade & Transport« macht der 

Branchendienst Clarksons Research 

deutlich, dass die Rahmenbedingungen 

für die Reeder – und in der Folge auch für 

Werften – nach wie vor sehr gut sind. 

Managing Director Steve Gordon sagte 

dazu: »Die Märkte für Autotransporter 

befinden sich nach wie vor auf einem 

Allzeithoch, die Transportkosten sind 

hoch, die Charterraten sind im Jahresvergleich 

um weitere 10 % auf einen neuen 

Rekordwert von 115.000 $ pro Tag gestiegen 

und die Betreiber von Autotransportern 

melden im Allgemeinen sehr gute 

Gewinne.« Die Charterraten haben 

damit mehr als das 7-fache des Durchschnittswerts 

für 2019 erreicht. 

Seetransporte wachsen um 17 % 

Der seewärtige Autohandel für 2023 dürfte 

voraussichtlich um 17 % gegenüber dem 

Vorjahr auf 23,7 Millionen Fahrzeuge gestiegen 

sein. Damit weise der Markt der 

Car Carrier »das schnellste Wachstum im 

gesamten Seeverkehr« auf und übertreffe 

den bisherigen Höchststand von 21,5 Millionen 

Fahrzeugen im Jahr 2018. 

Zu den bestimmen Faktoren für die 

Nachfrage gehören: 

• Starkes Exportwachstum aus Asien, 

darunter China (4,1 Millionen Fahrzeuge 

für 2023 prognostiziert, gegenüber 


bedingungen für Car Carrier sind nach 

wie vor robust, und eine eventuelle ›Normalisierung‹ 

der Marktbedingungen 

könnte durchaus einige Zeit dauern«, so 

der Report weiter. 

Neubau, Design, Finanzierung ... 

Diverse Car-Carrier-Reedereien bauen 

derzeit ihre Flotten um – sei es durch 

Neubauten oder Umstrukturierungen. 

Im Kern geht es vor allem um zwei Dinge: 

Erstens wollen sie von den guten Marktbedingungen 

profitieren und möglichst 

viel gewinnbringende Tonnage unter die 

eigene Kontrolle holen. 

Zweitens gibt es eben jenen großen 

Modernisierungsbedarf angesichts immer 

strengerer Umweltvorgaben und Anforderungen 

von Kundenseite – vor allem 

Autohersteller legen immer größeren 

Wert darauf, ihre gesamte Logistikkette 

möglichst »grün« aufzustellen. In den 

vergangenen Wochen wurden einige Projekte, 

Transaktionen und Maßnahmen 

auf Reederseite bekannt. Hier zeigen wir 

einige Beispiele: 

Deka | Gram Car Carriers 

Die Deka Bank finanziert für die norwegische 

Reederei Gram Car Carriers den 

Rückkauf des Autotransporters »Viking 

Bravery«. Die Transaktion umfasst ein 

Darlehen in Höhe von 35 Mio. $ für das 

2015 gebaute 6.700-CEU-Schiff. Konkret 

geht es um den Rückkauf des Frachters 

© Höegh Autoliners 

Höegh kauft die »Höegh Jacksonville« aus einer Leasingvereinbarung heraus 

aus einer zuvor bestehenden Leasingvereinbarung. 

Der Kredit wurde mit einem 

Zinssatz von SOFR +1,65 % vergeben. 

Die Laufzeit entspricht der Dauer 

des aktuellen Zeitchartervertrages. »Die 

Refinanzierung der ›Viking Bravery‹ 

zeigt, dass unsere solide Finanzlage und 

Kreditqualität von führenden Kreditinstituten 

geschätzt wird«, sagte Georg A. 

Whist, CEO von GCC. Die Deka Bank sei 

neu im Kreis der Kreditgeber. 

Gram Car Carriers ist eigenen Angaben 

zufolge mit 20 Schiffen im Feeder-, 

mittelgroßen und Panamax-Segment der 

weltweit drittgrößte Tonnage-Anbieter 

für »Pure Car Carrier« (PCC). Maßgebliche 

Gesellschafter sind zwei deutsche 

Unternehmen – die Reederei F. Laeisz 

von Nikolaus H. Schües aus Hamburg 

und die Familie Bunnemann. 

Höegh Autoliners 

Die skandinavische Reederei Höegh Autoliners 

setzt die Neuordnung ihrer Car- 

Carrier-Flotte durch An- und Verkaufstransaktionen 

fort. Zuletzt wurde eine 

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43


Bremer TO Group stellt sich neu auf 

Der Schiffsmakler und Logistiker Transport Overseas Group erwartet ein brummendes 

RoRo-Geschäft und rüstet sich mit einem Wechsel im operativen Management und einer 

neuen Gruppenstruktur für weiteres Wachstum. Von Michael Hollmann 

Zum 1. Dezember hat sich Geschäftsführer 

Christian Weber aus dem Tagesgeschäft 

zurückgezogen und den Staffelstab 

an Matthias Wagner überreicht, 

der aus seiner vorherigen Position als Geschäftsführer 

bei D. Heinrichs Stauereibetrieb 

zum Unternehmen stieß. Wagner 

kenne die Prozesse in der RoRo-Abfertigung 

und der Spedition aus dem Effeff 

und sei damit »eine ideale Besetzung« für 

den Posten, erklärte Tim Oltmann, CEO 

und Gründer der TO Group. In seinen 

Verantwortungsbereich fällt auch das Personalmanagement. 

Vervollständigt wird 

das Führungsteam durch die bestehenden 

Geschäftsführungsmitglieder Soeren Hosang 

(CFO) und Sebastian Kozak (Logistik), 

wie es heißt. Christian Weber hat inzwischen 

als Geschäftsführer in die TO 

Global Holding gewechselt und bildet zusammen 

mit Tim Oltmann das Board of 

Management, welches sich um den strategischen 

Ausbau der Unternehmensgruppe, 

Beteiligungsgesellschaften und 

den Bau der neuen Firmenzentrale in 

Achim vor den Toren Bremens kümmert. 

Anfang 2025 könnte der Umzug erfolgen. 

Generalagent für Bahri 

Neben den personellen Veränderungen 

ist parallel die Verschmelzung der Tochtergesellschaften 

Transport Overseas 

Shipping (Schiffsmakler) und Transport 

Overseas Logistics (Spedition/Door-to- 

Door) erfolgt. Die beiden operativen Einheiten 

treten ab jetzt gesellschaftsrechtlich 

als Transport Overseas Group auf. 

Von der Zusammenlegung verspricht 

sich Oltmann eine Verschlankung der 

Prozesse und eine stärkere Integration 

von Dienstleistungen. 

Binnen zehn Jahren hat sich das Unternehmen 

zu einem namhaften Schiffsmakler 

mit Schwerpunkt RoRo-Schifffahrt 

am Platz Bremen/Bremerhaven und 

auch international entwickelt. Die Firma 

fungiert als Generalagent für die saudiarabische 

Reederei Bahri und ist seit letztem 

Jahr für die Abfertigung und Vermarktung 

eines neuen Dienstes der Araber 

zwischen Asien, Mittelost/Indien und 

v.l.: Christian Weber, Matthias Wagner, Tim Oltmann 

Europa zuständig. Der Service mit rund 

40-tägigen Abfahrten wird mit zwei Ro- 

Ro-Mehrzweckfrachtern betrieben. Die 

TO Group hofft darauf, dass bald Jahr 

noch zwei Schiffe ergänzt werden. Darüber 

hinaus vertritt das Unternehmen als 

Agent noch andere RoRo-Carrier in anderen 

Fahrtgebieten. 

»2024 wird das Neom-Projekt 

in Saudi-Arabien 

richtig interessant« 

Neben Bremen bestehen weitere Niederlassungen 

in Antwerpen, Potsdam/ 

Berlin, Bilbao, Dubai und Stettin. Getrieben 

durch zusätzliche Aufträge in der 

Seefrachtspedition für Stückgut und rollende 

Güter ist die Zahl der Mitarbeiter 

inzwischen auf knapp 50 weltweit angewachsen. 

»Die Logistik wächst überproportional«, 

sagt Kommunikationsdirektor 

Dietmar Graeber. Um die zunehmenden 

Aufträge im Import, der Projektlogistik, 

für Chartering/Luftfracht sowie Lagerung 

und Distribution abdecken zu können, 

würden weitere Kräfte gesucht. 

Auch im Schifffahrtsgeschäft stellt sich 

die TO Group 2024 auf mehr Arbeit ein. 

Neben Landmaschinen und anderem 

schweren Gerät liege ein Schwerpunkt 

auf fabrikneuen Sattelzügen, berichtet 

Vertriebschef Patrick Mantai. Für dieses 

Jahr seien erstmals zwei Ladungskontrakte 

mit Großkunden für Verschiffungen 

nach Mittelost und auch 

weltweit gewonnen worden. Zudem erwartet 

die Firma steigende Schwergutund 

Stahlmengen für das Megastadt-Projekt 

Neom in Saudi-Arabien. »2024 wird 

das richtig interessant«, ist Mantai überzeugt. 

Zudem komme der indische Markt 

für RoRo-Lieferungen aus Europa immer 

mehr in Gang. 

Generell dürften die Schiffskapazitäten 

im RoRo- und Autocarrier-Segment dieses 

Jahr noch sehr knapp bleiben. »Wir 

haben keine Glaskugel, aber das ist die 

Erwartung heute.« Erst ab 2025 rechnet 

Mantai mit einer Entspannung dank verstärkten 

Neubauablieferungen für die 

Reedereien. Der eigene Bahri-Dienst sei 

nach wie vor am Limit – die letzte Abfahrt 

ex Bremerhaven im alten Jahr kurz 

vor Weihnachten schon deutlich im Voraus 

ausgebucht gewesen. 

 

© Transport Overseas Group 


45


Autonome Schifffahrt in Europa? Ja, aber ... 

Wie groß ist der Markt für Autonome Maritime Systeme (AMS) in Deutschland und Europa? 

Eine neue Analyse des Deutschen Maritimen Zentrums (DMZ) steuert der Debatte 

interessante neue Einblicke und nicht zuletzt Empfehlungen an Industrie und Politik bei 

© Conoship 

Das niederländische Konstruktionsbüro Conoship arbeitet an einem autonom fahrenden Coaster 

Autonome Maritime Systeme (AMS) 

sind Systeme, die ohne menschliche 

Steuerung Ziele oder Ergebnisse 

erreichen können – ein breites Spektrum 

an technischen Anwendungen. 

Die Entwicklung von AMS ist in nahezu 

allen (Teil-)Segmenten der Schifffahrt 

zu beobachten. 

Im Bereich Autonome Maritime Systeme 

sind mittlerweile hohe Technologiereifegrade 

sowie die Produktreife 

einzelner Systeme erreicht. National 

wie international wird aktiv an 

der Entwicklung eines verbindlichen 

Rechtsrahmens für AMS gearbeitet. Parallel 

entwickelt sich aktuell der kommerzielle 

Markt. 

Als AMS werden dabei alle Systeme, 

Produkte und Konzepte verstanden, die 

im Zusammenhang stehen mit zivilen 

Maritime Autonomous Surface Ships 

(MASS), entsprechend den Definitionen 

der International Maritime 

Organization (IMO), kleinen Autonomous 

oder Unmanned Surface Vessels 

auf See oder dem Anwendungsfall 

der automatisierten Navigation im Sinne 

der Rheinschifffahrtskommission. 

Um eine Übersicht zu erhalten, wie 

groß der entstehende Markt für AMS in 

Deutschland und Europa ist, hat das 

(DMZ) die Studie »Analyse, Auswertung 

und Ausblick des zukünftigen 

Marktes Autonomer Maritimer Systeme 

(AMS)« an BM Bergmann-Marine und 

die Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung 

der angewandten Forschung 

vergeben. 

Große Umfrage 

In der Studie wurde eine Charakterisierung 

des AMS-Marktumfeldes 

und seiner europäischen und nationalen 

Akteure im Bereich AMS 

durchgeführt, diese bildet die Grundlage 

für die Durchführung der Branchenumfrage. 

Die Studie schließt an die vom DMZ 

beauftragte Studie »Internationale Umfeldanalyse 

zu Anwendungsfällen von 

Autonomen Maritimen Systemen 

(AMS)« von 2022 an. Sie hatte gezeigt, 

»dass vollautonome AMS ein großes 

ökonomische Potenzial mit sich bringen, 

den Verkehrssektor national wie 

grenzüberschreitend zu transformieren 

und Chancen für den Zulieferermarkt, 

den Arbeitsmarkt und für die Nachhaltigkeit 

im Schiffverkehr bieten.« 

Diese theoretische externe Betrachtung 

sollte nun um die interne 

Sicht der Marktteilnehmer, sowie um 

die teilautonomen und ferngesteuerten 

AMS ergänzt werden. 

Weltweit wurden 127 AMS- 

Aktivitäten von 269 Akteuren identifiziert. 

Neben reinen Forschungsprojekten 

sind knapp die Hälfte aller Aktivitäten 

konkrete Produktangebote im 

sich etablierenden AMS-Markt. Vorrangig 

sind sie Aktivitäten aus den Bereichen 

Forschung, Exploration und 

Vermessung sowie Transport von Trockenladung 

beziehungsweise Transport 

von Passagieren zuzuordnen. 

212 Unternehmen in Europa 

Insgesamt wurden 212 Zielunternehmen 

im europäischen Raum in 

sechs Teilsegmenten Häfen, Hinterland- 

Logistik, Offshore, Schiffbau, Schifffahrt, 

Zulieferer gefunden. Davon sind 

119 Unternehmen als »aktive« und 93 

Unternehmen als »stille« Akteure identifiziert 

worden. 

»Aktive« Akteure beschäftigen sich 

laut der Studie mit der Entwicklung 

und/oder Implementierung von AMS, 

während »stille« Akteure zwar im selben 

Geschäftsfeld agieren, jedoch eine 

abwartende Haltung bei der Entwick- 



lung und/oder Implementierung von 

AMS einnehmen. 

Ein Großteil der befragten Teilnehmer 

ist der Ansicht, dass eine jährliche 

AMS-Marktwachstumsrate von 

10 % realistisch sei, oder sieht das 

Marktumfeld noch optimistischer. Die 

europäischen Teilnehmer haben ein positiveres 

Zukunftsbild als die deutschen 

Beteiligten. 

Nur ausländische Teilnehmer der Befragung 

nennen das Strategieziel der 

Marktführerschaft im AMS-Bereich. 

Die deutschen Teilnehmer planen die 

Aufnahme von AMS ins Angebotsportfolio 

als Nebenprodukt oder optionale 

Leistung. Etwa die Hälfte aller 

befragten Unternehmen schätzt die 

Rentabilität für alle Autonomiegrade als 

hoch oder sehr hoch ein. 

An der Branchenumfrage beteiligten 

sich 52 Unternehmen, mit den meisten 

Rückmeldungen aus den Teilsegmenten 

Schifffahrt, Zulieferer und Häfen. Aus 

den Segmenten Offshore, Schiffbau und 

(Hinterland-)Logistik meldeten sich 

kaum Branchenteilnehmer zurück. Um 

eine hinreichende Aussagekraft für alle 

Teilsegmente zu ermöglichen, wurden 

die Ergebnisse um Experteneinschätzungen 

ergänzt. 

Hürden und Empfehlungen 

Aus der Branchenumfrage ergeben sich 

drei zentrale Markteintrittshürden: 

• fehlende gesetzliche Rahmen und Regularien 

• Fachkräftemangel und hohe Kapitalintensität; 

• technologische Unsicherheiten wie 

hoher Forschungs- und Entwicklungsaufwand. 

Auf Basis der Umfrageergebnisse wurden 

Handlungsempfehlungen für Politik, 

Administration und Wirtschaft entwickelt: 

• Etablierung einer nationalen Spiegelgruppe 

AMS und Verstärkung der 

aktiven AMS-Standardisierungsaktivitäten, 

damit die Auswirkung der regulatorischen 

Unsicherheit auf die 

Marktunsicherheit reduziert wird 

• AMS-spezifische Fokussierung von 

maritimen Studiengängen und Ausbildungszweigen 

zur Fachkräftegewinnung 

und zur Steigerung der 

Standortattraktivität 

• Aktives Vorantreiben harmonisierter, 

nationaler Ausnahmegenehmigungen 

in Europa zur Erprobung von 

AMS im für die deutsche Schifffahrt 

relevanten internationalen Seeverkehr 

• Einrichten einer MASS-Stabstelle als 

zentrale Anlaufstelle für die Zulassung 

von AMS und für Test- sowie 

Betriebsgenehmigungen, um die Ansiedlung 

von Innovatoren zu fördern 

Schaffung eines Investitionsförderungsprogramm 

»Ready-4MASS« 

zur Generierung eines Initialmarkts 

und zur Entwicklungsinvestitionssicherheit 

• Aktive Positionierung der deutschen 

Hafenlandschaft als Drehscheibe für 

AMS-Verkehre, durch Investition in 

eine (prototypische) nautische AMSready 

Hafeninfrastruktur sowie aktive 

Begleitung der internationalen, 

technischen Standardisierung 

• Zivile Nutzungsperspektive für AMS- 

Technologien im Rah-men der Zeitenwende 

schaffen, um Synergieeffekte 

bei der Entwicklungsfinanzierung 

zu nutzen 

• Bekenntnis zur Serienproduktion für 

standardisierte AMS-Konzepte als 

neues, hoch technologisiertes Schiffbaugeschäftsfeld 

unter Nutzung industrieübergreifender 

maritimer Exper - 

tise (Europäischer AMS-Champion) 

• Erzeugung von Technologiebewusstsein 

zu AMS durch Veranstaltungen 

wie z.B. die Organisation eines 

»Deepdive AMS – Logistics meets 

Schifffahrt«, um Strategieentscheidungen 

anzuregen 

• Erzeugung von Technologiebewusstsein 

zu AMS durch Veranstaltung wie 

die Organisation eines »Deepdive 

AMS – Offshore meets Zulieferer«, 

um Strategieentscheidungen anzuregen 

und eine Entwicklungsfinanzierung 

jenseits der Schifffahrt zu erschließen. 

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47


EU-ETS bringt Kosten und Unsicherheit 

Seit dem 1. Januar 2024 ist die Schifffahrt Teil des europäischen Emissionshandels. Trotz 

der langen Anlaufzeit steht die Umsetzung in nationales Recht noch aus. Fakt ist: Es wird 

teuer, nicht nur für die Reeder, sondern auch für die Ladungskunden. Von Krischan Förster 

Das EU-ETS gilt nicht nur für alle Fahrten innerhalb der EU, sondern auch für alle Reisen, die in einem europäischen Hafen starten oder enden 

Mit der Einbindung der Schiffahrt in 

den europäischen Emissionshandel 

müssen Reeder jede Tonne CO2 durch 

den Kauf von Zertifkikaten kompensieren. 

Offizieller Start war am 1. Januar. 

Doch anders als in anderen Ländern 

wurde die EU-Richtlinie nicht 

rechtzeitig in nationales Recht umgesetzt. 

Rein formal ist sie demnach nicht in 

Kraft. »In höchstem Maße unverständlich« 

findet das Martin Kröger, Geschäftsführer 

des Verbandes Deutscher 

Reeder (VDR). 

Noch Anfang November hatte der Verband 

in einem Schreiben an das Bundeswirtschaftsministerium 

auf die Dringlichkeit 

dieses Gesetzesvorhabens hingewiesen, 

doch nicht einmal eine Antwort 

aus dem Hause von Robert Habeck erhalten. 

Die Reeder, die sich in ein sehr komplexes 

System hineinfinden und es gegenüber 

ihren Kunden anwenden müssten, 

seien ohne Not allein gelassen worden. 

»Es war genug Zeit, die EU-Richtlinie 

umzusetzen«, findet Kröger. In anderen 

Ländern wie Dänemark, Norwegen 

oder Spanien sei dies schließlich 

auch gelungen. 

Da die EU-Richtlinie zwar die Mitgliedsländer 

bindet, nicht aber die Unternehmen, 

müssen auf nationaler Ebene 

Zuständigkeiten, Prozessabläufe und 

Rechtsansprüche geklärt werden. So lange 

dies nicht geschieht, besteht de facto ein 

rechtsfreier Raum. Wobei niemand daran 

zweifelt, dass das Gesetz, wenn es denn 

kommt, rückwirkend zum 1. Januar alle 

Akteure in die Pflicht nehmen wird. Abwarten 

hilft also der Industrie nicht weiter. 

EU-ETS 

Ab 2024 werden alle Schiffe größer 

5.000 BRT, die einen europäischen 

Hafen anlaufen, schrittweise in den 

Emissionshandel (Emission Trading 

Scheme – ETS) einbezogen. Dies gilt 

mit einer dreijährigen Anlaufphase 

für 40 % aller Emissionen in 2024, 

75 % in 2025 and 100 % in 2026 für 

Fahrten innerhalb der EU-Gewässer. 

Für Fahrten zwischen EU- und 

Nicht-EU-Häfen muss die Hälfte aller 

Emissionen abgerechnet werden. 

Über das EU-ETS wird die Schifffahrt 

schrittweise für die verursachten 

CO2-Emissionen zur Kasse gebeten. Für 

Fahrten zwischen EU-Häfen müssen zunächst 

für 40 % (2024) und 70 % (2025) 

ab 2026 dann 100 % aller Emissionen 

Zertifikate erworben werden, zwischen 

Häfen innerhalb und außerhalb des Gemeinschaftsgebietes 

sind es 50 %. 

Damit kommen immense Kosten auf 

die Schifffahrt zu. Im Jahr 2022 hat die 

Ob auch kleinere Fracht- sowie Fischereischiffe 

ins ETS aufgenommen 

werden, soll bis 2025 überprüft werden. 

Zudem werden auch die Treibhausgase 

Methan und Lachgas in den 

Emissionshandel einbezogen. 

Die Einnahmen aus dem Zertifikatehandel 

sollen in einen Innovationsfonds 

und in den Schutz der maritimen 

Lebensräume fließen. 20 Millionen 

der EUA (CO2-Zertifikate) im 

Wert von zuletzt rund 1,6 Mrd. € sind 

dafür zunächst reserviert. 



»Gewinner im EU-ETS-Regime 

werden nicht jene sein, die 

besonders günstig EUA einkaufen, 

sondern jene, die ihre Prozesse 

und Risiken effizient managen« 

Albrecht Grell 

Managing Director, OceanScore 

grundsätzlich geregelt. Demnach ist der 

Schiffseigner verpflichtet, die Emissionen 

jedes einzelnen Schiffes zu erfassen, mit 

EUA zu kompensieren und darüber gegenüber 

den Kontrollbehörde zu dokumentieren. 

Die Kosten wiederum trägt 

© OceanScore 

jene Partei, die auch den Bunker bezahlt 

und die Route bestimmt (Verursacherprinzip). 

Doch das muss auf Unternehmensebene 

explizit vereinbart werden. 

Neben der fehlenden Umsetzung ins 

nationale Recht waren auch entsprechende 

Charter-Klauseln seitens der Bimco 

erst kurz vor dem Start des EU-ETS vorgelegt 

worden und sind in der Praxis 

noch nicht erprobt. 

Zudem müssen EUA-Konten eingerichtet 

und die Emissionsdaten lückenlos 

erfasst werden, um die korrekte Menge 

an benötigten Zertifikaten zu bestimmen. 

Darin eingeschlossen sind auch 

Off-Hire-Zeiten sowie Ausnahmen, Rabatte 

und regulatorischen Abweichungen 

sowie die korrekte Zuteilung von EUAs 

an die Charterer und die Überwachung 

aller EUA-Rückstellungen und -forderungen. 

Nur über eine größtmögliche 

Transparenz lasse sich das Risiko von 

Streitigkeiten zwischen Charterern, Eignern 

und Managern verringern. 

»Der beste Weg, die EUA-Kosten zu 

senken, ist natürlich die Verringerung 

der Emissionen selbst«, sagt Grell. Doch 

laut den Analysen von OceanScore habe 

die Industrie dabei zuletzt nur sehr geringe 

Fortschritte erzielt: Seit 2021 sind die 

Emissionen von Schiffen in EU- 

Gewässern um lediglich 0,14 % gesunken. 

Die Emissionen pro Seemeile sind 

im vergangenen Jahr sogar um 3,09 % gestiegen, 

was auf veränderte Betriebsmuster 

und höhere Geschwindigkeiten in 

einigen Segmenten zurückzuführen sei. 

Dennoch liegen die Emissionen in der 

Schifffahrt mit 411 t CO2 pro 1.000 sm 

weit unter denen aller alternativen Verkehrsträger. 

Als Folge des Emissionshandels sieht 

Grell einen stärkeren Verdrängungswettbewerb 

kommen. Die Effizienzvorteile 

modernerer Schiffe gegenüber älteren 

Einheiten dürften künftig immer stärker 

ins Gewicht fallen. Das werde sich auf 

11.800 Schiffe 

fallen unter das EU-ETS 

126 Mio. t 

CO2-Emissionen im EU-Gebiet 

6,5 Mrd. € 

Jährliche Kosten für die Schifffahrt 

82,7 Mio. EUA 

im Handel 

80 Euro 

Preis für ein CO2-Zertifikat 

500.000 € 

durchschnittl. Kosten pro Schiff 

Schifffahrt 126 Mio. t an CO2-Emissionen 

aus Fahrten zu, von und zwischen 

europäischen Häfen verursacht. Im Rahmen 

des EU-Emissionshandelssystems 

hätte das zur Abgabe von 82,7 Mio. EU- 

Allowances (EUA) bzw. CO2-Zertifkaten 

geführt. Dies entspricht einer Summe 

von rund 6,5 Mrd. €, wenn man einen 

Preis von 78 € pro EUA zugrunde legt. 

Nach Angaben von OceanScore, einem 

auf das EU-ETS spezialisierte Datenanbieter, 

trägt allein die Containerschifffahrt 

mit etwa 28 % den größten Teil der 

Kosten, die sich ab 2026 pro Schiff auf 

durchschnittlich gut 200.000 € (Bulker) 

bis 2,8 Mio. € (Kreuzfahrt) belaufen. 

»Bei dem heutigen Preisniveau würden 

sich die Bunkerkosten um etwa 240 $ je 

Tonne verteuern«, sagt Albrecht Grell, 

Geschäftsführer bei OceanScore. Das 

Start-up-Unternehmen, in das Reedereien 

wie Peter Döhle oder MSC, aber 

auch Versicherer oder die Klassifikationsgesellschaft 

DNV investiert haben, 

kann auf Umweltdaten von mehr als 

100.000 Schiffen weltweit zurückgreifen. 

In den Kosten sehe er für die Reeder 

am Ende aber das kleinere Problem, sagt 

Grell. Diese seien im Vergleich zu sonstigen 

laufenden Kosten eher gering und 

würden in aller Regel an den Ladungskunden 

weitergegeben. So haben die 

Container-Linienreedereien bereits Zuschläge 

in Höhe von 12 $/TEU bis 

80 $/TEU angekündigt – die Beträge differieren 

je nach Reederei und Fahrtgebiet. 

Es folgen RoPax-Schiffe mit einem 

Anteil von 14 %, Bulker und Tanker 

tragen jeweils rund 11 % der Last. 

Als größere Herausforderung bezeichnet 

auch Grell das Management des 

Emissionshandels in den einzelnen Unternehmen. 

Das betreffe vor allem die 

Bewältigung administrativer und vertragsrechtlicher 

Fragen. 

Zwar sind mit der EU-Richtlinie die 

Zuständigkeiten auf der Schifffahrtsseite 

den Chartermarkt ebenso wie auf die Secondhand-Preise 

als auch auf die Einsatzplanung 

für bestimmte Fahrtgebiete 

auswirken. »Gleichzeitig könnten durch 

die Einführung des ETS Umrüstungen 

und Investitionen in verbesserte Betriebsabläufe 

wie auch der Einsatz von alternativen 

Kraftstoffen künftig mehr lohnen.« 

Auch Digitalisierung und Datentransparenz 

würden dadurch weiter befördert. 

»Letztendlich werden die Gewinner 

des EU-ETS-Regimes nicht diejenigen 

sein, die besonders günstig EUA einkaufen, 

sondern diejenigen, die in der 

Lage sind, ihre Prozesse und Risiken effizient 

zu managen«, so Grell. 

 


49

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

A snapshot of evolving innovative 

Fouling and ships – a »close« relationship that has long caused headaches in the maritime 

industry. As simple as the diagnosis »out of place« is, as varied are the potential innovative 

remedies. An up-to-date overview by Volker Bertram 

Graphene nano-coating on propellers of Stolt Tankers 

© Stolt 

Hull Skater robot 

© Jotun 

Marine growth can decrease ship performance drastically, 

resulting in a 30–50 % increase in fuel consumption (and 

associated emissions) compared to a smooth hull. Even light 

slime can result in an increase of 20 % in fuel use, a much larger 

effect than widely thought. Progressive fouling could mean a 

ship’s CII (Carbon Intensity Indicator) rating deteriorates from 

an A to an E within 5 years. 

Human ingenuity has come up with various countermeasures 

to prevent or reduce fouling, lumped here collectively 

under the term »antifouling«. Currently antifouling SPC 

(self-polishing copolymers) paints are most widely adopted, 

where the coating matrix containing the biocides dissolved 

slowly in water. 

Biocidal antifouling & Nano-coatings 

However, due to environmental concerns, biocidal antifouling 

paints are now seen as a bridging technology. The way forward 

is to phase-out biocides from antifouling paints and to adopt 

non-toxic alternatives. There is no shortage of ideas for such 

alternatives, but the road from concept to deployment is often 

a long one. 

»Nano-coatings« use bio-inspired microscopic surface 

structures (e.g. shark skin, lotus effect) to make adhesion difficult 

for organisms. Nano-coatings are expected to have better 

long-term per-formance than »silicone paints« which degrade 

as the silicone film weathers. Stolt Tankers an-nounced in 2023 

that 25 of their tankers will have their propellers coated with a 

graphene-based nano-coating. 

Nippon Paint Marine has developed a biocide-free SPC paint 

for ships. Here the slowly dissolving coating has a special microstructure 

that is claimed to prevent adhesion of fouling as the 

marine organisms do not recognize the coating as a surface. 

The »Aircoat« project has developed foils with a surface 

structure that mim-ics floating ferns (Salvinia), which trap a 

fine film of air. In 2021, field tests showed that the foils work, 

but more time is needed to assess the long-term performance 

in practical applica-tions. 

Coatings are not the only option ... 

But coatings are not the only option to prevent fouling. Ultrasonic 

vibrations cause very high accelerations, which destroy 

cell structures in biofilm. The technology is by now widely 

adopted for niche areas on ships. Current research investigates 

the feasibility of protecting complete hulls in cargo ships. 

Ultraviolet (UV) radiation is widely used in ballast water 

treatment. AkzoNobel, Philips, and since 2023 Damen Shipyards, 

have developed a novel fouling prevention solution, 

based on UV light producing LEDs embedded in a transparent 

layer. The LEDs form thin, light-weight tiles, which are 100% 

watertight and powered via wireless power transfer, substantially 

reducing any chance of electrical shorts. UV antifouling 

technology is in the prototype stage. 

Robotic inspection 

Robotic inspection and cleaning are relatively young but are 

developing dynamically and with a noticeable impact on business 

practices. Proactive cleaning has been increasingly advocated 

as a key in service measure to reduce fuel consumption 

and maintain CII rating. Frequent, soft clean-ing at the biofilm 

stage keeps hull performance degradation in check, resulting 

in significant in-between docking fuel savings. For effective 

proactive cleaning, cleaning and coating technologies should 

be matched. 



In-Transit cleaning: a paradigm shift 

By addressing the slime layer issue early on the open sea, in-transit cleaning minimizes fuel 

consumption, reduces the risk of invasive aquatic species spread, eliminates port facility 

dependency, and avoids ship downtime—a pivotal step in decarbonizing shipping 

Larabicus, a »robotic cleaner fish,« is supposed 

to continuously clean the vessel‘s hull 

© University of Kassel 

After only a few days in the water, a 

thin slime layer of microorganisms 

forms on the ship‘s hull, which drastically 

increases the fuel consumption. 

After weeks and months, higher organisms 

can settle on the surface, further increasing 

the flow resistance and spreading 

invasive aquatic species. Until now, 

when we talk about antifouling 

measures, we usually don’t consider the 

slime layer but only the clearly visible 

settlement of large, strongly adhering 

algae and barnacles. 

However, the 2022 GloFouling Report 

of GEF, UNDP and IMO comes to the result, 

that even the slime layer can increase 

the fuel consumption of a commercial 

ship by 20–30 % compared to the clean 

hull. Combating the slime layer is therefore 

a central key to decarbonizing shipping 

– regardless of the fuel technology. 

Until now, ships have at best been 

cleaned in water at intervals of six 

months. When asked about the main 

challenges to complying with biofouling 

regulations, 58 % of respondents 

said there was not enough cleaning opportunities 

available, according to a 

survey among ship operators conducted 

by the IMO in 2022. Considering 

that the global merchant fleet 

consists of over 58,000 ships, this of 

course comes as no surprise: There are 

far too few berths in the commercially 

important ports to provide complete 

and close-meshed cleaning for the 

world fleet. 

In addition, 61 % of respondents of the 

IMO survey indicated that in-water 

cleaning is not possible due to regulations 

in their respective ports or countries. 

Again, the vast majority of ports in the 

Global North are subject to strict regulations 

both for entry with biofouling on 

the hull as well as for cleaning. 

For the world merchant fleet, cleaning 

while mooring thus cannot be a solution 

for the future. 

Innovative answer 

A highly promsing approach to addressing 

the problems faced by shipowners lies 

in in-transit cleaning. If the ship is cleaned 

on the open sea, the risk of spreading 

invasive aquatic species is minimized. At 

the same time, the initial slime layer that 

tends to form during mooring is removed 

at the earliest possible stage. Furthermore, 

there is no dependence on 

cleaning facilities in the respective ports 

and there is no additional downtime of 

the ship. 



For cargo vessels, there is a current trend toward larger ships 

with increased cargo capacities, which can exert additional price 

pressure on smaller ships. In addition to alternative fuels, a reduction 

in sailing speed (slow steaming) can make a significant 

contribution to energy savings, which, however, results in a significant 

reduction in freight capacity. 

The UN assume that the future environmental protection regulations 

will significantly impact the freight rate and its price fluctuations. 

In addition, the IMO states that maintaining a smooth and 

clean hull is of utmost importance in optimizing the energy efficiency 

of ships. Current coatings can delay fouling, but not prevent 

it. In its biofouling guidelines, the IMO therefore explicitly 

recommends the removal of microfouling by gentle in-water 

cleaning. This substantially preserves the effect of the anti-fouling 

coating, prevents the growth of macrofouling and thus additionally 

reduces the risk of invasive species. 

Larabicus, a »robotic cleaner fish,« will continuously clean the 

vessel‘s hull, keeping it free of any slime layer and thereby also 

preventing colonization by larger organisms. 

The German start-up bearing the same name recently received 

joint funding of around € 1.2 million from the Federal Republic 

of Germany and the European Union. The founders are experienced 

fluid mechanics engineers and have been rewarded the 

»HANSA Young Innovator Award 2023«. 

Unlike alternatives which are already available on the market, 

Larabicus is able to stay and move on the hull even and especially 

while the ship is underway. This is possible primarily due to its 

hydrodynamic shape and its patented SuSa-Drive (Subsea-Sailing-Drive) 

propulsion system. The SuSa-Drive is in concept a 

sailing drive, which allows the robot to harvest its propulsion 

energy from the water flowing around the ship. By combining 

these technologies, the robot can operate autonomously underwater 

for a long time without having to charge its batteries. By 

avoiding tethers such as ropes, the robot is maneuverable enough 

to bypass attachments such as bilge keels, galvanic anode or 

openings for ballast water tanks, – and can thus keep the hull 

clean. 

differently to achieve optimum maneuverability and the best 

possible energy harvesting. 

The emerging option of avoiding fouling without biocides also 

opens the potential to use more cost-effective and environmentally 

friendly hard coatings in the future. The team behind Larabicus 

is therefore investigating the effectiveness and safety of the 

gentle cleaning technology on both established SPCs and modern 

alternative systems. 

The international merchant fleet causes about 3 % of global 

greenhouse gas emissions. If the world merchant fleet were to be 

kept permanently free of fouling this would reduce GHG 

emissions from international shipping by about 19% per year or 

even more according to current research publications. This corresponds 

to a reduction in global GHG emissions of 0.57 %, which 

is roughly 1/3 of the total GHG emissions of Germany. 

Authors: 

Florian Gerland 

Thomas Schomberg 

University of Kassel, Germany 

Winner of »HANSA Young 

Innovator Award« at HIPER 2023 

Redefining underwater cleaning performance 

The propulsion system is of fundamental importance for this 

robot because it provides a secure energy supply so that the 

wireless operation of the robot is possible at all. With pure battery 

operation, the uninterrupted operating time would drop 

sharply. An economically viable operation of the system for the 

ship operators would be questionable without such a propulsion 

system. 

In order to design the propulsion system, numerical simulations 

and experimental investigations were conducted. The 

numerical investigations have allowed to design the shape, size, 

position and number of the drive wings. Using modern design 

optimization tools, it was possible to identify an optimum from 

the possible configuration space in which the hydrofoil efficiency 

is maximized. 

The hydrodynamic properties of the studied configurations 

were considered to design configurations with the highest possible 

lift and the lowest possible drag. In the case of several profiles 

following each other in the direction of flow, the wake flow 

of the front wing sail influences the upstream flow situation of 

the following wing sail, so that these are ideally shaped slightly 

Co-author Florian Gerland (l.) received the HANSA »Young Innovator 

Award« on behalf of the Larabicus-Team during the HIPER conference 

(HANSA 11| 2023) – on the right: Helle V. Ertsas from Jotun, who received 

the »Maritime Innovator Award« (see the article on the following page) 

© HANSA 


53


Biofouling management at the next level 

A »disruptive innovation«: To combat fouling and address the concerns of authorities 

regarding release of invasive species, Jotun has adopted proactive cleaning through its Hull 

Skating Solutions. Today it forms a key element of the company’s Clean Shipping Commitment 

Much of the data and information used 

by the IMO in its work on the biofouling 

issue is supplied by the GloFouling Partnership 

and in particular by the Global 

Industry Alliance (GIA) for Marine Biosafety. 

GIA data shows that GHG 

emissions can increase by 25 % (175 m 

bulker with 0.5 mm biofilm and 50 % 

coverage) with light slime or a deteriorated 

coating. A 230 m containership 

with heavy slime and 2.5 mm barnacles 

over 10 % of the hull showed a 34 % increase, 

and a 320 m tanker with 5 mm 

barnacles over just 1% of the hull increased 

emissions by 55 %. 

Many challenges 

Robotic cleaning of hulls is on the rise 

As shipping comes under pressure 

from the IMO and national regulators 

to become cleaner and greener, the 

need for smart hull management is growing. 

New solutions are becoming available 

in the market – such as Jotun Hull 

Skating Solutions, a disruptive innovation 

that provides cleaner hulls, better 

operational efficiency in vessels and healthier 

marine ecosystems. 

According to the IMOs 2020 4th GHG 

emissions study, international shipping 

emitted around 919 t of CO 2 

and 21 t of 

other GHGs in 2018. According to the 

same study, 9 % of consumption and 

emissions were caused by biofouling, resulting 

in a total annual reduction potential 

of 83 t of CO 2 

and around 2 t of other 

GHGs. These figures correspond with 

findings from other studies including 

submissions by the Clean Shipping Coalition 

to the IMO’s MEPC meetings. 

The IMO has yet to impose mandatory 

control of biofouling, but in 2011 it published 

guidelines on its prevention and 

management. An updated and revised 

version of the guidelines was published 

by the IMO in October this year. 

© Jotun 

To combat fouling, ship operators normally 

select antifouling coatings for specific 

operating conditions. However, they 

may not always be optimal due to changing 

operational profiles and factors outside 

coating tolerance. Also, operators 

often have their ship hulls reactively 

cleaned by divers and or scrubbing machinery 

but this a complex and costly operation, 

potentially damaging the coating 

and incurs off-hire time. It also introduces 

health and safety issues, as well as 

the possibility of increasing pollutants 

and biosecurity risks. 

Robotic cleaning (with autonomous or 

remotely controlled robots) is an alternative 

way to clean hulls and there are a 

range of solutions of varying maturity 

emerging. Most of the more recently developed 

robots allow the capture of the 

removed coating and biofouling for proper 

disposal in port. 

However, the common denominator 

for most cleaning technologies in use 

today is that they are used reactively – 

they are designed for and applied when 

the fouling has already become a problem. 

Previously this would have been a 

nuisance but little more. Today, badly 

fouled vessels are prevented from sailing 

in territorial waters of countries such as 

Australia and some have even been expelled 

after arrival resulting in huge costs 

and lost time for the operator. 



A proactive solution 

To combat fouling and address the concerns 

of port authorities regarding release 

of invasive species, Jotun has adopted 

proactive cleaning through its Hull Skating 

Solutions (HSS). Today it forms a key 

element of Jotun’s Clean Shipping Commitment 

which seeks to address maritime 

decarbonization, protect biodiversity 

and preserve fuel. 

In Jotun’s Guideline for Proactive 

Cleaning of Hull Areas in Port & at Anchorage, 

proactive cleaning is defined as 

the proactive removal of fouling at earlier 

stages, well before it reaches macrofouling. 

Proactive cleaning is achieved by 

cleaning the hull regularly and typically 

at the slime stage. Fouling is therefore removed 

before it significantly affects hull 

performance and before there is biofouling 

waste to be captured. Fouling at such 

an early stage can be removed by small 

shear forces, without damage to or erosion 

of the coating. 

The key components of the solution 

are SeaQuantum Skate, the high-performance 

coating, which has been developed 

specifically to optimize performance 

in combination with the 

HullSkater technology. Proactive condition 

monitoring of the vessel enables 

the operator to predict when inspections 

and proactive cleaning is 

needed. 

The HullSkater, the first robotic technology 

that has been purposely designed 

for proactive cleaning and inspection. 

It is installed during docking, 

and remotely operated by a Jotun Skate 

Operator, enabling 24/7 support. It is 

kept onboard at all times in a portable 

station with launch and recovery ramp. 

This means that it is always available 

and an be used when the ship is in harbour 

or at anchor. 

The high-end technical service includes 

a dedicated project manager in 

dock, following paint application, 

HullSkater installation, operation by a 

Skate Operator and service support. 

The solution is delivered with extended 

performance and service level guarantees 

fitting the most challenging operations. 

To validate the innovative technology, 

Jotun is collaborating with technology 

specialists Kongsberg, Semcon, DNV, 

Telenor, DNB/EksFin, Wallenius Wilhelmsen 

and other customer partners. 

Proved and improved in service 

In 2016, Jotun approached Wallenius Wilhelmsen 

to pilot-test the system onboard 

one of its vessels. The following year, antifouling 

test patches were applied on the 

hull of »Talisman«, a 38,500 tdw Ro-Ro 

carrier built in 2000. The project team installed 

the unit on board, and trained 

crew members on maintenance, deployment, 

retrieval, and storage of the unit. 

Since then, several vessels have been 

made »Skater ready« by applying Sea- 

Quantum Skate antifouling coating, 

marking the hull with no-skate zones and 

installing the devices as part of the final 

verification of the solution. Final verification 

means verifying the solution technically, 

operationally and commercially, 

and documenting performance of the 

vessels involved. 

The multi-year pilot test with Wallenius 

Wilhelmsen and other shipowners, 

provided the project team with valuable 

insight on what worked – and what did 

not. Extensive testing of the HullSkater 

brush on new and aged coatings showed 

no degradation of the coating film and no 

reduction in the thickness of the porous 

outer leached layer. Following a number 

of tests at different ports, water quality 

testing showed no additional biocide release 

as a result of HullSkater cleaning. 

Jotun has been working to establish 

agreements with some ports which 

require documentation of a clean underwater 

hull prior to the port call. 

An example of potential cost savings 

for owners is demonstrated by the case of 

a 300,000 dwt VLCC if cleaning was not 

carried out after the end of the second 

year of sailing with a new application of 

antifouling. By the end of year three an 

additional 1,472 t of fuel would be 

needed. At a conservative presumed cost 

of $ 400 per tonne (Rotterdam prices November 

2023 – IFO380 $ 498, VLSFO 

$ 590) that would equate to $ 588,000 

and an additional 4,578 t of CO 2 

would 

have been emitted. 

Jotun Hull Skating Solutions: How it works 

Preliminary results from performance 

monitoring of the vessels involved in the 

final verification of Hull Skating Solutions 

confirms GIA findings of an increased 

power demand of around 10 % of 

that of an uncleaned vessel after five 

years. And as the IMOs CII index evolves 

as a measure of carbon intensity this 

could bring significant benefits. All the 

while harmful emissions will be minimized, 

and species transfer greatly reduced. 

Authors: 

Helle Vines Ertsås 

Morten Sten Johansen 

Jotun 

This article is an adapted version 

of the paper written for the recent 

HIPER conference - where the 

authors were rewarded HANSA’s 

»Maritime Innovator« Award 

(HANSA 11 | 2023). 


55


Revolutionizing In-Water inspections 

The increasing demand for remotely conducted in-water surveys (IWS) requires 

sophisticated automated concepts. Austrian company Subdron has initiated »Robotics 

as a Service« applications that can support maritime infrastructure monitoring 

The maritime industry stands on the brink of a technological 

revolution with the emergence of autonomous robotic solutions 

for underwater inspections. Among the pioneers in this 

field is Subdron startup, whose innovative technology is poised to 

redefine the standards of efficiency, precision, and cost-effectiveness 

in maritime maintenance. Their vision embodies a future 

where in-water hull inspections are conducted seamlessly, revolutionizing 

how maritime assets are managed and maintained. 

The hallmark of Subdron‘s technology lies in its capacity to 

execute fully autonomous data collection, minimizing user interaction 

while ensuring unparalleled accuracy in confined underwater 

environments. The proprietary technology enables the generation 

of highly accurate 3D reconstructions of submerged 

structures, even in zero visibility scenarios. This breakthrough is 

set to create substantial value for port authorities and ship owners 

by facilitating comprehensive monitoring of underwater assets 

and enabling predictive maintenance strategies. 

At the heart of Subdron‘s innovations is their mission to offer 

»Robotics as a Service« that support diverse infrastructure monitoring 

needs, including ports, waterways, offshore structures, and 

ships. Their specialization in navigation algorithms and autonomous 

underwater vehicle (AUV) technology empowers them to 

collect and evaluate inspection data with exceptional precision. 

This strategic focus enables Subdron to provide invaluable services 

to clients without the necessity of developing their own 

technologies, thereby eliminating the need for continuous training 

and retention of specialized personnel. 

The technology‘s applications span various facets of maritime 

operations. In-water surveys for structural integrity assessments 

and post-damage surveys mandated by classification societies 

can be conducted seamlessly, minimizing downtime and ensuring 

compliance. Moreover, the technology facilitates accurate geometry 

digitalization of hulls and propellers, crucial for retrofits, 

simulations, and optimizing hydrodynamic knowledge bases. 

One key is the capability in biofouling documentation, allowing 

precise monitoring before and after cleaning events. This service 

offers ship owners accurate insights through 3D maps detailing 

biofouling quantity and exact positions, facilitating proactive 

hull maintenance strategies. 

They propose automatized data processing of the collected information 

thanks to machine learning algorithms, 3d point cloud 

anomaly detection and accurate position and accumulation of 

biofouling. The autonomous robotic solutions present a monumental 

shift from traditional methods that relied currently on 

human divers or remotely operated vehicles (ROVs). The technology 

operates autonomously, overcoming challenges posed by 

murky visibility in sediment-laden waters and reducing reliance 

on qualified pilots, thus streamlining operations. 

The core vehicle, Sparus II AUV from IQUA Robotics, modified 

by Subdron, represents a high-performance carrier equipped 

with sensors such as GPS, INS, DVL, MBES, and sonar systems. 

This torpedo-shaped vehicle ensures efficient hydrodynamics for 

extended operational periods, guaranteeing high-resolution data 

acquisition critical for detailed analysis. 

The data processing algorithm developed by Subdron plays a 

pivotal role in transforming raw data into actionable insights. By 

correlating fan data with navigation data, the algorithm generates 

high-definition 3D point clouds with exceptional resolutions. 

The result is a detailed and comprehensive analysis surpassing 

conventional survey methods. 

In real-world scenarios, the technology has demonstrated remarkable 

efficacy in the Port of Hamburg (North Sea) and the Port 

of Rostock (Baltic Sea). The system successfully scanned ship hulls 

even in very low visibility conditions, detecting and reconstructing 

foreign objects swiftly. Such applications underscore the technology‘s 

adaptability and reliability, paving the way for broader applications 

in security, damage inspections, and beyond. 

»Robotics as a Service« applications to support infrastructure monitoring in 

ports and on waterways, offshore structures and ships 

© Subron 

This article is an updated version 

of the paper written for the HIPER 

conference. (HANSA 11 | 23) 

Authors: 

Thomas Vonach 

Arnau Carrera Viñas 

Subdron 


Foto: Lorenzo Moscia/Greenpeace 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


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Spende und werde ein Teil von uns. 



Geschichten von der rauen See erleben: 

#teamseenotretter


»Längst fälliger Paradigmenwechsel« 

Das Startup Vesselity Maritime Analytics will mit Künstlicher Intelligenz, einer Datenplattform 

und Inspektionen mittels Drohnen-Betauchungen die Schiffseffizienz um 5-10 % erhöhen – zu 

50 % der Kosten eines herkömmlichen Tauchereinsatzes. Der Auftakt ist vielversprechend 

Sie beide sind im September 2023 mit Vesselity Maritime Analytics 

an den Start gegangen und halten jeweils 50%. Wie kam es 

dazu? 

Michael Stein: Wir kennen uns bereits aus dem Studium. Meine 

erste Begegnung mit ROVs, oder »Unterwasserdrohnenq, fand 

auf der Europort-Messe 2016 statt. Das Potenzial dieser Technologie 

faszinierte mich so sehr, dass ich mich 2018 selbstständig 

machte, um weiter mit Drohnen zu arbeiten und die Digitalisierung 

maritimer Infrastrukturen voranzutreiben. Während des 

Lockdowns im Jahr 2020 meldete sich David und erklärte, dass er 

sich intensiv mit Machine Learning und KI auseinandergesetzt 

habe. Er fragte, ob ich ihm Daten zum Trainieren eines neuronalen 

Netzwerks zur Verfügung stellen könne. Ich habe ihm dann 

Videos meiner Drohneneinsätze gegeben und gesagt: Wenn du 

darin Fouling automatisiert erkennen kannst, könnten wir eine 

sehr interessante Geschichte auftun. Drei Monate vergingen, bevor 

er mit seinem ersten neuronalen Netzwerk auf mich zukam. 

Mir wurde klar, mit der Ruhe ist es nun vorbei und wir müssen 

Ausgründen. 

Sie machen Unterwasser-Inspektionen mit einer Drohne über eine 

Kabelverbindung, bei der eine KI Fouling am Rumpf erkennt… 

Stein: Wir erkennen zugewachsene Seekästen, zerfressene Anoden, 

Kavitation an Propellerblättern, Rostschäden am Ruder und 

natürlich auch abgeplatzte Anstriche und das Fouling. Unsere KI 

berechnet pixelgenau die Anzahl von Fouling oder Farbschäden 

und unterscheidet, ob es eine Muschel, Alge oder Pocke ist. Viel 

wichtiger aber: Wir können unsere Ergebnisse mit den Stammdaten 

des Schiffes und dessen AIS-Routen triangulieren und dadurch 

Rückschlüsse über den Widerstand im Wasser und den gegebenenfalls 

erhöhten Treibstoffverbrauch erlangen. 

Dass Fouling ist ja wahrscheinlich je nach Region recht unterschiedlich. 

Erkennt das die KI auch? 

David Kaiser: Das kommt auf die Datenlage an. Bisher sehen wir 

Schiffe nur, wenn es bereits zu spät ist und diese schon bewachsen 

sind. Wir schauen uns dann die Reiseroute an und können 

Vermutungen anstellen. Es wäre besser, man könnte die Schiffe 

mehrmals unterjährig betrachten und bereits erste Stadien von 

Fouling identifizieren. 

Stein: Unser Ziel ist es, den Mehrverbrauch durch die Oberflächenstruktur 

zu kalkulieren, indem wir uns nicht die Art, sondern 

die Größe und Beschaffenheit anschauen. Durch die AIS- 

Daten können wir beispielsweise eine Frühwarnung aussprechen, 

wenn ein Schiff zu lange in einer warmen Region liegt und einem 

hohen Bewuchs-Risiko ausgesetzt ist. 

Kennen die Traditionen der Schifffahrt, wollen aber die Modernisierung 

der Branche vorantreiben: die Macher von Vesselity Maritime Analytics ... 

David Kaiser 

CTO 

• Business Process 

Architect Retail & 

Shipping 

• B.Sc. Business Information 

Systems 

• M.Sc. Global Logistics 

and SCM 

Michael Stein 

CEO 

• Schifffahrtskaufmann 

• BA Shipping, Trade & 

Transport 

• M.Sc Management 

© HANSA 

Ist »unter Wasser« eine besondere Herausforderung für die Technologie? 

Kaiser: Ja, im Vergleich zu Bilderkennung außerhalb des Wassers 

ist es deutlich herausfordernder. Man muss Wege finden, die Bilder 

entsprechend vorzubereiten, bevor sie durch die KI ausgewertet 

werden, wofür wir eine ganze Reihe von Verfahren entwickelt 

haben. Das ermöglicht es uns, auch bei recht schlechten 

Sichtverhältnissen noch mit Kameras zu arbeiten. Langfristig ha- 



ben wir da aber auch andere Technologien im Auge wie zum Beispiel 

Sonar. Damit könnte man das auch in völliger Finsternis 

oder bei Sturm machen und hat obendrein noch eine viel dichtere 

Datenmenge, mit der man arbeiten kann. 

Wo kommt eine solche Technologie in der Schifffahrt dennoch an 

ihre Grenzen? 

Kaiser: Bei sehr trübem Wasser oder wenn viel aufgewühlt wurde. 

Da kann ein vorbeifahrendes Schiff die Inspektion erschweren. 

Tidenhub ist auch ein Thema, weil es da viel Bewegung 

gibt. Dafür muss man wissen, wie es in den Häfen aussieht. Dieses 

Wissen muss man sich selbst aneignen. 

Sie machen die Inspektion selbst und fahren in die Häfen. Sollte 

das Geschäft anziehen, brauchen Sie dafür mehr Leute, oder? 

Stein: Wir haben in Kooperation mit ersten Partnerunternehmen 

bereits einige Inspektionsstandorte aufgebaut, etwa Spanien, Irland, 

Ägypten, Singapur, Deutschland, Belgien, die Niederlande, 

Dänemark und Polen. Ab 2024 folgen Kanada, Italien und Griechenland. 

Sollte ein Schiff unsere Standorte nicht passieren, setzen 

wir uns in den Flieger und sind innerhalb von 6–24 Stunden 

am Schiff. Wir überlegen darüber hinaus, ein Trainingszentrum 

für ROV-Taucher aufzubauen und sprechen gerade mit entsprechenden 

Stellen. 

Die Drohne haben Sie nicht selbst gebaut, sondern in Norwegen 

gekauft … 

Kaiser: Exakt, nicht die Drohne ist unser Produkt, sondern die 

Datenplattform im Hintergrund. Das Zusammenführen unterschiedlicher 

Datenquellen in Kombination mit KI-Auswertung 

und dem Datenmanagement durchgeführter Inspektionen ist unser 

Fokus. Wir können uns ebenfalls vorstellen, in Zukunft mit 

Anbietern von Unterwasserreinigungen zu kooperieren. 

Viele setzen nach wie vor auf den klassischen Taucher-Einsatz … 

Stein: Innovation in die Schifffahrt zu bringen war schon immer 

eine Mär von Eseln und Windmühlen. Dabei wollen und werden 

wir den klassischen Taucher nicht ersetzen! Eine 8-kg-Drohne 

kann keine Schweißarbeiten durchführen und keinen Bolzen 

festziehen, aber Sie kann für 50 % der Kosten eine Unterwasserinspektion 

während der Be- oder Entladung durchführen. Der 

Markt wird sich ändern, wir werden eine sehr stark erhöhte 

Nachfrage an Unterwasserinspektionen bei gleichzeitig sinkender 

Nachfrage an Tauchern erleben. 

Stein: Bisher wurden Schiffe in der Regel nur alle zweieinhalb 

Jahre zur Zwischenklasse betaucht. Man verliert dadurch aber eine 

ganze Menge an Informationen, wenn man 900 Tage blind 

fährt. Auch für Charter-Verträge, bei An- und Verkäufen und vor 

einem Anlauf in ein Trockendock sollte eine Drohnen- 

Betauchung stattfinden. Wenn mir eine 2-stündige Drohnen- 

Inspektion einen Tag Werftliegezeit erspart, weil ich Material 

rechtzeitig einkaufen kann, dann rentiert es sich. 

Wie lange braucht Ihre KI, um das Filmmaterial auszuwerten? 

Kaiser: Das ist eine Sache von Minuten und läuft vollautomatisch: 

Rohe Bild- oder Videodaten gehen rein, fertig ausgewertete 

Daten kommen raus. Was wir zusätzlich anbieten, ist 

Live-Streaming. Dann kann der technische Manager mitverfolgen, 

was unter Wasser passiert. Wir wollen unsere Software 

auch als Management-Tool einsetzen, mit dem Daten noch Jahre 

später verglichen werden können. So können wir proaktiv alarmieren, 

wenn ein Schiff zu lang in einem Hafen mit hohem Fouling-Risiko 

liegt. 

Wie würden Sie generell die Bereitschaft, über so etwas zu reden, 

bei deutschen Reedern bewerten? 

Kaiser: Die Offenheit ist schon da, gerade nach dem Statement 

durch die Scandlines-Klasse. Wir stoßen aber an Grenzen, wenn es 

um das Argument »Daten« geht. Was wir tun, ist datengetrieben. Da 

kämpft man oft gegen Widerstände an, bevor Partner bereit sind, 

uns Testdaten zur Verfügung zu stellen. Auch die Datenqualität ist 

eine Herausforderung, denn schlechte oder lückenhafte operative 

Daten verwässern auch das Ergebnis der besten KI. 

Stein: Unser stärkster Treiber ist der Carbon Intensity Index CII, 

der jedes Jahr um 5 % schwieriger zu erreichen sein wird. Es ist 

kein Zufall, dass wir uns im Jahr 2023 gegründet haben. Wir haben 

die Möglichkeit, die Effizienz eines Schiffes um 5–10 % zu erhöhen, 

indem wir einfach nur intelligente Daten zusammenführen. 

Von Retrofitting an Sensoren brauchen wir noch 

gar nicht sprechen, darin steckt noch viel mehr Potenzial. 

Kürzlich haben Sie für Aufmerksamkeit gesorgt, als Sie die erste 

anerkannte Zwischenklasse eines Schiffes ganz ohne Taucher 

durchgeführt haben und dafür das Klassezertifikat von Lloyd’s 

Register bekommen haben… 

Stein: Ich bin seit 2021 die erste und noch einzige Person, die von 

mehreren Klassen akzeptiere »In-Water-Surveys« (IWS) mittels 

Drohne durchführen darf. Ich habe einen längst fälligen Paradigmenwechsel 

vorangetrieben und es 2023 geschafft, dies entgegen 

aller Vorbehalte in die Praxis zu überführen. Es handelte 

sich um ein Schiff mit Pod-Antrieb, wobei sich der Markt gerade 

auch für andere Schiffstypen öffnet. 

Was könnte die Drohne künftig noch alles machen? 

Kaiser: Unser erklärtes Ziel ist es, mehr Wissen über die Beschaffenheit 

des Schiffsrumpfes in das Schiffsmanagement zu bringen 

und »Predictive Hull Cleaning« voranzutreiben. 

Die Künstliche Intelligenz »im Einsatz« 

© Vesselity 


61


SINO-EUROPEAN SHIPPING CENTER 

Europäische Initiative zur Gründung einer maritimen Plattform in Schanghai 

Die Zusammenarbeit zwischen europäischen 

und chinesischen Akteuren 

der maritimen Industrie wird immer wieder 

diskutiert und erörtert. Die Potenziale 

sind sicherlich groß, aber bisweilen hapert 

es an der Umsetzung beziehungsweise 

an konkreten Projekten. Eine neue 

Initiative hat sich nun zum Ziel gesetzt, 

diese Zusammenarbeit voranzutreiben. 

Im Rahmen einer aus Deutschland, 

Norwegen und China unterstützen Initiative 

fand am 3. Dezember im Vorfeld 

der Messe Marintec der erste »Chinesisch-Europäische 

Schifffahrtskongress« 

in Shanghai statt. 

Initiatoren und Sponsoren der von 

über 60 Experten besuchten maritimen 

Veranstaltung waren das Sino-European 

Shipping Center (SESC), der Bezirk 

Hongkou, Citic sowie The Raffles North 

Bund. 

SESC ist eine neue Plattform, um eine 

Brücke zwischen maritimem Bedarf in 

China und leistungsfähigen technologieorientierten 

Unternehmen aus Europa zu 

bauen. Ziel der neuen Organisation ist es, 

den bereits in Shanghai ansässigen sowie 

nach China expandierenden maritimen 

klein- und mittelständischen Unternehmen 

(KMU) mit einem in Hongkou registrierten 

Unternehmenssitz Zugang zu 

besonderen Fördermaßnahmen zu ermöglichen. 

Hongkou wird auch der Geburtsplatz 

des chinesischen Außenhandels beschrieben 

und mit über 4.700 registrierten 

Unternehmen der Schifffahrtsbranche 

sowie 40 führenden global agierenden 

Reedereien ist es ein Stadtteil mit 

höchster maritimer Dynamik. Im Cluster 

»North Bund« werdem Technologieunternehmen 

besonders gefördert. 

Deswegen wurde dieser Standort 

von SESC ausgewählt. 

Zu den Fördermaßnahmen gehören 

unter anderem ein besserer Marktzugang 

sowie steuerliche Erleichterungen für 

Unternehmen und internationale Führungskräfte. 

Zhang Jie, stellvertretender Direktor 

der städtischen Handelskommission, und 

Chen Shuai, Vizebürgermeister des Bezirks 

Hongkou, nahmen an der Veranstaltung 

teil und erläuterten die Notwendigkeit 

eines »hochrangigen Dialogs.« 

Während des Forums sprachen einige 

Experten und Kenner der verschiedenen 

Märkte. So ging Volkmar Wasmansdorff 

Im Dezember hatten sich viele Vertreter der 

maritimen Industrie auf den Weg nach 

Schanghai zur Messe »Marintec« gemacht 

vom deutschen Beratungsunternehmen 

Movena aus Bremen in seiner Grundsatzrede 

auf Trends in der internationalen 

Schifffahrt, nachhaltige Technologien, 

Emissionsreduktion, Umweltschutz 

und chinesisch-europäische Zusammenarbeit 

ein. 

Penny Peng vom Schiffswerte-Portal 

Vessels Value berichtete über Preistrends 

im Wiederverkaufsmarkt von Schiffen in 

unterschiedlichen Segmenten, die zukünftig 

wesentlich mehr von IMO- 

Anforderungen an »saubere Schiffe« beeinflusst 

werden. 

Auch andere deutsche Unternehmen 

waren vertreten. So stellte Lars Anke, Leitender 

Regionalrepräsentant des Hamburger 

Terminalbetreibers HHLA in 

Asien, den Hamburger Hafen mit integrierter 

Logistik für das 21. Jahrhundert 

vor. 

Zu den Kernthemen »Verbesserungen 

von Schiffskörpern – Reibungsreduktion 

als Wertbeitrag zur Senkung 

operativer Kosten« stellten Roland Lindinger 

von LR-Shipdesign, Peter Kneipp 

von Gills in Singapur sowie Vertreter des 

Farben- und Coating-Herstellers Hempel 

ihre Lösungsansätze vor. Gerade die 

Kombination vom innovativen Hinterschiffsdesign 

»Aft Opt« (siehe HANSA 

11|2022) mit einem »Luftblasenboden« 

sowie Silikonbeschichtung des Schiffskörpers 

zeige, dass einzelne für sich allein 

gut wirkende Innovationen kombiniert 

werden könnten, hieß es. Weitere 

Präsentationen wurden von DNV und 

Bestway Marine Engineering beigesteuert. 

Der Abschlussvortrag von Michael 

Wächter vom Hamburger Unternehmen 

SDC Shipdesign zeigte bisherige 

Erfolge von deren Erstentwicklungen 

auf. Über innovativen Zukunftsmaßnahmen 

schwebe allerdings oft das Entscheidungsdilemma 

der Beteiligten. Innovationen 

sind absolut notwendig, um 

Schiffe für nachhaltigen Betrieb wirtschaftlicher 

zu bauen, werden aber von 

Partikularinteressen der Akteure gegenseitig 

überlagert. Hier wurde Gemeinsamkeit 

bei der Entwicklung innovativer 

Lösungen gefordert. 

Die Experten tauschten ihre Ansichten 

auch bei kurzfristig angesetzten Einzeltreffen 

am Folgetag aus. Das nächste 

SESC-Forum wird für 2024 geplant. RD 

Die Auftaktveranstaltung sorgte durchaus für einiges Interesse 

© Wasmansdorff 



Hotspot für Automatisierung in Nürnberg 

Aktuelle Trends und Entwicklungen, Innovationen und neue Akteure: Auf der Messe 

»SPS - Smart Production Solutions« kam eine Branche zusammen, die Herausforderungen 

von heute mit Lösungen von morgen lösen will 

Auf der rund 128.000 m2 großen Ausstellungsfläche präsentieren sich traditionell zahlreiche Unternehmen, die auch in der maritimen Branchen tätig sind 

© Wroblewski 

Die 32. Ausgabe der »SPS – Smart 

Production Solutions« war laut dem 

Messeveranstalter Mesago »ein voller Erfolg«. 

Nicht nur die Zahlen der Aussteller 

und Fachbesucher zeigten ein signifikantes 

Wachstum der Messe in Richtung 

Vor-Corona-Niveau. 

Drei Tage lang standen die Tore vom 14. 

bis 16.11.2023 für die internationale Automatisierungswelt 

offen. Auf einer Ausstellungsfläche 

von insgesamt 128.000 m2, 

verteilt auf 16 Messehallen, konnte das 

Fachpublikum ein breites Angebot an Produkten, 

Lösungen und Innovationen aus 

dem Bereich der smarten und digitalen 

Automation erleben. Auch das Rahmenprogramm 

und die digitale Begleitplattform 

»SPS on air« verzeichneten eine sehr 

gute Resonanz, so der Veranstalter. 

Insgesamt besuchten über 50.000 Interessenten 

die SPS 2023. Trotz des kurzfristigen 

bundesweiten Lokführerstreiks 

und den damit einhergehenden erschwerten 

Anreisebedingungen im Nahund 

Fernverkehr der Deutschen Bahn, 

war ein deutliches Besucherwachstum im 

Vergleich zum Vorjahr zu verzeichnen. 

So trafen die Fachbesucher auf das Whois-Who 

der Automatisierungsbranche 

und konnten sich vom Sensor bis zur 

Cloud, vom heute Machbaren bis hin zu 

Trends und Visionen der smarten Automatisierung, 

umfassend informieren. 

1.229 Aussteller nutzten die SPS als 

Präsentationsplattform sowie Ort des lebendigen 

Austauschs und der Inspiration, 

um den Herausforderungen 

von heute mit Lösungen von morgen zu 

begegnen. 

»Vernetzte Automatisierungstechnik 

ist der Schlüssel zum Erfolg. Wir sind 

stolz darauf, ein solches Ergebnis mit der 

diesjährigen SPS erreicht zu haben und 

die Zahlen sprechen für sich. Aufgrund 

der hohen Nachfrage an ausstellenden 

Unternehmen haben wir mit der Erweiterung 

um die beiden Messehallen 3C und 

8 dieser positiven Entwicklung bereits im 

Vorfeld Rechnung getragen und wurden 

darin bestätigt«, erklärt Sylke Schulz- 

Metzner, Vice President SPS beim Veranstalter 

Mesago Messe Frankfurt. 

Premieren bei der SPS 

Die SPS ging auch in diesem Jahr mit einem 

umfangreichen Vortragsprogramm 

an den Start. Sowohl vor Ort als auch online 

war die Auswahl groß: Ob topaktuelle 

Fachvorträge, innovationsstarke Produktvorstellungen 

oder praxisorientierte 

Podiumsdiskussionen – die Teilnehmer 

konnten auf insgesamt drei Messeforen 

in den Hallen 3, 6 und 8 ganz individuell 

das eigene Fachwissen up-to-date halten, 

neue Lösungen für den Arbeitsalltag finden 

und Networking auf internationaler 

Ebene betreiben. 

Die Themenvielfalt reichte von Digital 

Transformation/ Industrie 4.0, Industrielle 

Kommunikation, Safety & Security, Datengesteuerte 

und intelligente Konzepte 

zur Steuerung und Visualisierung, Sensorinnovationen 

bis hin zu Drives und der 

Nachhaltigkeit durch Automatisierung. 

Neben den klassischen Automatisierungsthemen 

Steuerungstechnik, 

Antriebstechnik und Sensorik, hat der Bereich 

Software & IT in der Fertigung immer 

mehr an Bedeutung gewonnen. Damit 

einhergehend rücken auch die Themen 

Künstliche Intelligenz und IT-Security in 

der Automatisierungswelt weiter in den 

Vordergrund. Beliebte Anlaufstellen auf 

der diesjährigen Messe waren auch die drei 

Gemeinschaftsstände: der bereits seit Jahren 

etablierte Treffpunkt »Automation 

meets IT« sowie das »BMWK Förderareal« 

und die »Start-up Area« als Neuzugänge. 

Auf dem Gemeinschaftsstand »Automation 

meets IT« konnten sich Besucher 

zielgerichtet über Themen informieren, 

wie IT-Management für die Fertigung, 

Cloud- und Edge-basierte Lösungen und 

Services, Security-Maßnahmen für die 

Fertigung, IoT- und KI-basierte Lösungen 

sowie Open Source. Zum ersten Mal 

bekamen junge, innovative Unternehmen 

durch das Förderprogramm »Young Innovators« 

des Bundesministeriums für 

Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) 

die Chance, als Aussteller mit dabei zu 

sein. Auch jungen Talenten wurde erstmals 

auf der »Start-up Area« eine Plattform 

geboten. 

RD 



VEGA 

58 Radarsensoren für Bremerhaven 

Der Sensorhersteller Vega gehört traditionell 

zu den Ausstellern auf der SPS in 

Nürnberg. Dort wurde auch vorletztes 

Jahr der Vegapuls-Sensor vorgestellt. 

Mittlerweile kommt er in der Praxis zum 

Einsatz, beispielsweise im Hafen von Bremerhaven. 

Wenn Containerschiffe unsanft an der 

Kaimauer anlegen, kann das mitunter 

große Schäden verursachen. Schrammen, 

Risse oder Abbruchstellen können die 

Folgen sein, verbunden mit möglichen finanziellen 

Auswirkungen. Das ist für 

Reedereien und Hafenbetreiber gleichermaßen 

ärgerlich. In Bremerhaven liefern 

knapp 60 Radarsensoren der Firma Vega 

aus Schiltach jetzt Daten, um rechtzeitig 

gegensteuern zu können. 

Bremenports digitalisiert Hafen 

Wie Vega mitteilt, möchte die Hafengesellschaft 

Bremenports ihren Containerhafen 

weiter digitalisieren und treibt die Automatisierung 

des Terminals voran. Der 

Sensorhersteller ist mit dem Vegapuls 6X 

ein »wichtiger Part eines weltweit einzigartigen 

Projektes«, so das Unternehmen. 

Im Rahmen dieses Vorhabens messen 58 

Radarsensoren ab einer Distanz von rund 

90 m den Abstand eines einlaufenden 

Schiffs zur Kaimauer. Die Echtzeitdaten 

geben Rückschlüsse auf die entscheidenden 

Faktoren Geschwindigkeit 

und Winkel, mit denen ein Containerriese 

auf den Kai zusteuert. Auf ihrer Grundlage 

können Lotsen und Schiffscrew entsprechend 

reagieren und werden beim anspruchsvollen 

Anlegemanöver unterstützt. 

Zuverlässige Messungen 

Der Vegapuls 6X misst mit einer Frequenz 

von 80 GHz und zeichnet sich laut dem 

Hersteller durch seine »außergewöhnliche 

Fokussierung und seine große Dynamik« 

aus. Auch bei Nebel, Kondensat oder Anhaftungen 

an der Antenne bleibe die Messung 

zuverlässig und präzise, so Vega. 

Dies seien beste Voraussetzungen für den 

Einsatz am Containerterminal, wo Salzwasser, 

Wellen und Wind mitunter für 

raue Bedingungen sorgen. Das innovative 

Schiffsanlegemesssystem, kurz SAMS, 

soll im Übrigen nicht nur Schäden an der 

Kaimauer vermeiden, sondern auch die 

Funktions- und Betriebssicherheit im 

Überseehafen steigern. Auch das Bundesministerium 

für Digitales und Verkehr 

fördert die Digitalisierungsbestrebungen 

der deutschen Häfen – und unterstützt 

das Projekt in Bremerhaven mit 

1,2 Mio. €. 

»Die digitale Transformation der Häfen 

ist im vollen Gange, es wird immer 

smarter, effizienter und sicherer gearbeitet. 

Dank der neuartigen Radarsensoren, 

die im Zuge des SAMS-Projektes 

in Bremerhaven Einzug halten, 

kann die Auslastung des Hafens optimal 

geplant, Hafenentgelte abgerechnet oder 

Schiffe leichter navigiert werden«, sagte 

Verkehrsminister Volker Wissing anlässlich 

der Übergabe des Förderbescheids. 

Damit trägt die Messtechnik von Vega 

dazu bei, die Kommunikation zwischen 

See und Land in Bremerhaven zu verbessern 

und dadurch auch die Schifffahrt sicherer 

zu machen, so der Sensorspezialist. 

RD 

Im Überseehafen sollen Sensoren Schäden am Schiff und Kaimauer verhindern 

© Vega 


65

TECH-INNOVATION POWERED BY VDMA - MARINE EQUIPMENT AND SYSTEMS 

German marine suppliers – trends and technologies 

TECH-INNOVATION powered by VDMA – Marine Equipment and Systems: 

This section within the HANSA magazine features brief updates on technical developments, 

innovations and market launches from the powerful marine equipment industry organised 

in its association VDMA. 

© VDMA 

Hauke Schlegel, Managing Director, VDMA – 

Marine Equipment and Systems 

The successful participation of the 

German maritime supply industry in 

recent trade fairs has once again demonstrated 

that in-depth international cooperation 

is all the more important for 

solving the major technological and 

economic challenges in shipping and 

shipbuilding. At the trade fairs Kormarine 

in Busan, Europort in Rotterdam 

and Marintec China in Shanghai – all 

leading platforms in their respective market 

regions – the innovative German exhibitors 

were able to record a high level of 

response from their international customers. 

The complexity of the technical 

solutions for meeting the specific 

requirements of the climate targets alone 

requires seamless cooperation along the 

entire value chain, from ship operators to 

the designers and makers of all kind of 

marine equipment and systems, from 

automation and system integration 

through to the individual sensor supplier. 

It goes without saying that the entire digital 

and automation industry plays a key 

role as an enabler in this process. Some 

good examples of this can be found in the 

following articles. 

But technology alone is not everything: 

it is also about trust, which can 

only be built through personal relationships. 

This is where international conferences 

and trade fairs have a lot of catching 

up to do once again after the disruption 

caused by the pandemic. The 

leading associations with their national 

and international platforms also play a 

major role in how quickly the industry 

can come together for mutual benefit. 

We in the VDMA are taking up this challenge 

and invite you to get involved in 

our platforms! 

 

The VDMA, Europe’s largest industrial 

association, represents approx. 3,600 German 

and European companies in the engineering 

and plant construction sector. 

VDMA – Marine Equipment and Systems 

represents the exportoriented 

maritime sector 

serving the global markets 

of shipping, shipbuilding 

and the offshore 

oil & gas industry. 

Industry and Business Events & Exhibitions 

German business initiation tour Indonesia 

APM–Asia Pacific Maritime 

Seatrade Cruise Global 

Sea Japan 

Offshore Wind US / IPF 

German business initiation tour Italy 

OTC 

Caspian Oil & Gas 

ONS–Offshore Northern Seas 

VDMA Marine Equipment and Systems – General Meeting 

SMM 

KIOGE 

FLIBS 

OSEA 

ADIPEC 

26.02.–01.03. 

13.–15.03. 

08.–11.04. 

10.-12.04. 

23.–25.04. 

May 

06.–09.05. 

04.–06.06. 

26.–29.08. 

02.09. 

03.–06.09. 

25.–27.09. 

30.10.–03.11. 

19.–21.11. 

11.–14.11. 

Surabaya, Jakarta 

Singapore 

Miami Beach 

Tokyo 

New Orleans 

Triest, Monfalcone 

Houston 

Baku 

Stavanger 

Hamburg 

Hamburg 

Almaty 

Fort Lauderdale 

Singapore 

Abu Dhabi 

For more information on the events or participation – please contact VDMA: nord@vdma.org. + 49 40 50 72 070 

Indonesia 

Singapore 

USA 

Japan 

USA 

Italy 

USA 

Azerbaijan 

Norway 

Germany 

Germany 

Kazakhstan 

USA 

Singapore 

UAE 



MAN ENERGY SOLUTIONS 

Dual-fuel methanol engine announced 

MAN Energy Solutions has announced 

that a dual-fuel version of its MAN 175D 

high-speed engine, capable of operating 

on methanol, will be available by the end 

of 2026. The new variant, designated 

MAN 175DF-M, will be available both as 

newbuild and retrofit variants. 

MAN Energy Solutions states that the 

175DF-M will be optimised for dieselmechanical 

and diesel-electric propulsion 

to achieve the largest methanol 

share and best efficiency for various applications 

and load profiles. In fact, the 

engine has already been awarded the 

»fuel ready« certificate by DNV, guaranteeing 

the introduction of this dual-fuel 

methanol technology. 

The 175D engine is MAN Energy Solutions’ 

latest addition to the high-speed 

maritime sector and is, as such, one of the 

pillars of its efforts to develop a methanol-ready 

engine portfolio as the demand 

for such technology has rapidly been increasing 

of late. With its success in 

achieving series-approval for its twostroke 

engines, MAN Energy Solutions 

Newbuild and retrofit variants are planned for 2026 

has used this experience to develop an 

optimised solution for its four-stroke engines, 

including successful singlecylinder 

testing. As such, the results of 

these efforts will fuel the upcoming development 

and validation of the dual-fuel 

PFI (Port Fuel Injection) technology for 

its methanol-ready 175D engine. 

© MAN Energy Solutions 

SCHOTTEL 

60 years in Wismar 

Controllable pitch propellers have been 

built in Wismar for 60 years. From the 

1990s under the name of propulsion 

specialist Schottel. After six years of successful 

collaboration, Schottel took over 

the company in 1998, which was then 

known as Wismarer Propeller- und 

Maschinenbau GmbH. 

The drive expert from Spay took over 

the employees and their decades of expertise. 

According to Schottel, major investments 

and extensive modernisation 

turned the plant into a state-of-the-art 

production site for drive systems. Since 

then, the engineering expertise has led to 

many further developments of the already 

proven and reliable design of the 

controllable pitch propeller. The propeller 

is especially for applications with 

particularly high requirements in terms 

of ship speed, power density and sound 

signature. According to the manufacturer, 

its versatility has made it a favourite 

propulsion system for trawlers, ferries 

and cruise ships as well as federal and 

naval vessels, among others. 

 

BECKER MARINE SYSTEMS 

»Manufacturer Quality Award« presented 

At the Marintec fair in Shanghai, Becker 

Marine Systems has presented the »Manufacturer 

Quality Award« for the first time. 

This accolade is a recognition of outstanding 

quality performance, acknowledging 

the commitment and professionalism 

of NanTong Ocean Ship 

Equipment Co., Ltd. (Cosco YP). 

This award, which was personally presented 

by Henning Kuhlmann, Managing 

Director of Becker Marine Systems, on 

December 5th, marks a premiere. It‘s the 

first time Becker Marine Systems has 

given this award on a global level. »With 

this award, we want to express our gratitude 

to Cosco YP for its excellent process 

control, continuous improvements, and 

the provision of high-quality products for 

our customers,« says Henning Kuhlmann. 

Behind this successful cooperation lies 

more than seven years of collaboration 

between Cosco YP and Becker Marine 

Systems. The partnership started with 

four ship sets and now encompasses over 

60 complete ship sets and over 40 trunk 

© Becker Marine Systems 

sets of high-efficiency rudder systems. 

Customers include major shipyards of 

the Cosco Group, Hudong, Jiangnan, 

Waigaoqiao, DSIC, GSIC, New Yangzi 

Group, among others. »For Cosco YP, receiving 

this award is a great honor and 

recognition of our work,« says Ran 

Hongbo, General Manager of Nantong 

Ocean Ship Equipment. 

 

Award ceremony in Shanghai 


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»Canopée« sails into the future 

As a state-of-the-art transport vessel, the »Canopée« has been specially designed to transport 

rockets, components and satellites for the European Space Agency (ESA). In future, it will 

transport all parts of the Ariane 6 launcher from Europe to the spaceport in French Guiana 

The vessel is 121 metres long, 22 metres wide and it has a river draught of only 3.80 metres 

© Tom van Oossanen 

Much emphasis was placed on the 

freighter’s design in order to ensure 

that all parts of the rocket could be transported 

in a single trip, and that the sensitive 

cargo would arrive safely at the 

spaceport in French Guiana. The 

»Canopée« therefore needed to be able to 

navigate the narrow and shallow Kourou 

River. In addition, the ship had to be 

equipped with the most modern technologies 

for an emission-free and economical 

journey. 

Pioneering transport ship 

The result is a 121-metre-long and 

22-metre-wide transport ship with a river 

draught of only 3.80m. What makes the 

»Canopée« so special, however, are the 

four electrically adjustable and retractable 

articulated wings, each 363m 2 in size, 

which act as sails. These contribute significantly 

to the reduction of fuel consumption 

and harmful emissions. In addition 

to sail propulsion, the ship is also 

equipped with diesel engines. 

The »Canopée’s» electrical installations, 

energy management system and 

engine room alarm system were developed 

by Netherlands-based C-Systems 

B.V. This young and dynamic company 

specializes in the implementation of intelligent 

control and software systems in 

shipbuilding, among other applications. 

Robust Bachmann processor modules 

from the M200 series, certified for maritime 

use, are an important part of the 

C-System development. 

Simple redundancy 

OPC UA-based software Atvise Scada 

acts as a combined Scada system and 

HMI. The simple redundancy setup and 

the Atvise connect communication interfaces 

played an influencing role. »With 

just a few clicks, we were able to configure 

a fully redundant system with intelligent 

data management. Due to the 

existing interfaces, it was easily possible 

to securely integrate additional ship systems 

without any problems. This was 

very impressive and saved us a lot of 

time,« explains Jeroen Nobel, Lead engineer 

at C-Systems. 

Complex alarm system 

In total, there are around 1,200 alarm 

points on the transport vessel and up to 

600 recorded data points. In addition to 

analyzing real-time data, a number of 

trend alarms have also been implemented. 

In this case, the system 

checks a parameter’s current value and 

compares it with the historical trend. To 

do this, the system needs data covering a 

previous time period. However, storage 

space on a ship is usually limited. »The 

challenge was to minimize stored data 

without losing actuality and accuracy,« 

says Nobel. »With the alarm system we 

developed, we can store data for twelve 

months,« he continues. 

Reliable partner 

Construction of the »Canopée« was on a 

tight schedule. It was therefore important 

for C-Systems to have a reliable partner 

on the side. »We knew Bachmann from 

other projects. The products and support 

are excellent and the delivery times are 

unbeatable. That’s why we chose Bachmann,« 

explains Arco Boon, Managing 

Director at C-Systems. The »Canopée« 

has successfully completed its first transatlantic 

crossings – albeit without sails. 

However, the installation of the so-called 

»wing sails« were completed in autumn 

2023. This is truly an enormous step forward 

towards zero-emission shipping, 

the company says. 

 



Three questions to … 

Joeri ten Napel 

Key Account Manager, Bachmann electronic 

»There are many more ships 

that sail on M200« 

Is this the first project of this kind that 

you have been involved in? 

Joeri ten Napel: There are many more 

ships that sail on Bachmann M200 hardware 

like: Bibby Marine’s offshore service 

vessels »Wave Master 1 & 2«, van Oord’s 

dredgers or Deme’s offshore installation 

vessel »Orion«. 

Some vessels are controlled and operated 

by M200 and Atvive redundancy, for 

example »Les Alizés« owned by Jan de 

Nul. 

For the »Canopée« we supplied the 

M200 and Atvise redundancy. We are not 

involved in the part that control of the 

sails. 

Why were Bachman’s processor modules 

chosen? 

ten Napel: The »Canopée« was the first 

big project of C-Systems the system integrator 

of Neptune – for this project 

C-Systems wanted a stable and powerful 

platform which they found in Bachmann 

M200. 

What other applications of the M200 

series are there in the maritime industry? 

Joeri ten Napel 

© Bach,mann 

ten Napel: M200 is in use in all kind of 

automation applications: thruster control 

– hoisting – deck equipment – wind installation 

equipment – dredging – underwater 

robots – haptic controls – alarm 

and monitoring – wind propulsion. 

And in all kind of vessels, from small 

inland vessels – to the biggest and most 

complex seagoing vessels. 

 

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Electronic logbook eLog gets new books and functions 

The Anschütz eLog is an electronic logbook 

that automates onboard documentation 

and paves the way to paperless 

ship operation. Anschütz has now released 

a major upgrade for the eLog which significantly 

expands the range of functions 

and books included. 

With the upgrade, Anschütz can offer 

the eLog in several licence levels for different 

use cases. A basic licence includes, 

among others, the deck logbook, the bell 

book and the engine logbook and is perfect 

for small vessels such as tugboats, 

workboats or coast guard ships. Licences 

are also available for cargo ships, container 

ships and tankers, and an all-encompassing 

selection of books and reports 

is available for ships operating paperless. 

»With the upgrade of the eLog, we can 

now offer our customers what is probably 

the most comprehensive electronic logbook 

on the market with full class approval,« 

said Volker Wenzel, responsible for 

the technical marketing of the eLog. 

The basic eLog function »log bookkeeping« 

is extended with features like 

cloud access, secure file upload, speech to 

text, noon report, watch orders, and IMO 

crew lists. 

Anschütz has launched the eLog to replace 

the error-prone manual data collection 

with an automated and secure digital 

process chain. It is designed in accordance 

with ISO standard 21745:2019 and 

MEPC 312 (74). Furthermore, it’s classapproved 

by DNV and accepted by major 

flags to be used instead of paper logbooks. 

The flag- and class-approved electronic logbook eLog 

With eLog, all ship navigation, operation, 

environmental, security and command 

evidence is provided in a digital 

and secure format. Automatic and manual 

data entries ensure consistency, transparency 

and efficiency for the maritime 

documentation. Secure and tamperproof 

blockchain technology is used to 

store the data, and owners have full data 

control and access at any time. 

© Anschütz 


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Unbemannte Hafeninspektionen 

Der Einsatz autonomer Fahrzeuge bei Instandhaltungsarbeiten oder Inspektionen bedarf 

einer genauen Planung und Koordinierung. Vor diesem Hintergrund beschäftigt sich das 

Fraunhofer CML mit der Entwicklung unbemannter Verkehrsmanagementsysteme 

Einsatz in der Nähe der Harburger Schleuse 

Der Bedarf an unbemannten Fahrzeugen jeglicher Art nimmt 

im maritimen Bereich stetig zu. Diese Art von Fahrzeugen 

können nicht nur viele Orte erreichen, die für eine Durchführung 

durch den Menschen gefährliche Risiken bergen, wie z.B. große 

Höhe, schlechte Belüftung oder Präsenz giftiger Gase, sondern 

liefern dank der Weiterentwicklung der Bordhardware auch Daten 

von hoher Qualität. Die UXVs (Unmanned Vehicles) können 

mit verschiedenen Sensoren ausgestattet werden und somit eine 

Vielzahl an Anwendungsfällen bedienen. Die häufigsten Anwendungsfälle 

für UXV im maritimen Bereich sind die Inspektion 

von Schiffsrümpfen und der Hafeninfrastruktur, wie z.B. das Anpeilen 

von Kaianlagen und Brücken. UXVs unterscheidet man 

anhand deren Einsatzgebiete. Für Unterwasseranwendungen werden 

Unmanned Underwater Vehicles (UUVs) eingesetzt, welche 

sowohl Schiffrumpfinspektionen durchführen als auch zur Abfall- 

oder Müllsammlungen eingesetzt werden können, um den 

Hafen sauber zu halten. Verbleibt das Fahrzeug an der Wasseroberfläche, 

handelt es sich um ein Unmanned Surface Vehicle 

(USV), womit z.B. das Profil des Meeresbodens mithilfe von Bathymetriesensoren 

kartiert werden kann, um Grundberührungen 

von Schiffen zu verhindern. Bei Unfällen oder Notsituationen in 

Küstennähe kann ein Unmanned Aerial Vehicle (UAV), also eine 

Flugdrohne eingesetzt werden, um kurzfristig Informationen zu 

sammeln. Mit Gassensoren an Bord können Drohnen auch die 

Luftqualität in Hafengebieten und in der Nähe von Seeverkehrswegen 

beurteilen. Im Allgemeinen verfügen moderne Drohnen 

über genügend Rechenleistung, um autonome Missionen zu unterstützen 

und können zudem die Personalkosten senken. 

Zu den typischen digitalen Daten, die während einer erfolgreichen 

Mission gesammelt werden, gehören je nach den an Bord 

befindlichen Sensoren GPS-Daten, Bilddaten, Videodaten, LIDAR- 

© Fraunhofer CML 

Punktwolkendaten, Gaskonzentrationsdaten usw. Für die Inspektion 

wird häufig ein 3D-Netz aus den gesammelten Daten erstellt. 

Die Auflösung des 3D-Netzes ist bei Vorbeiflügen aus nächster Nähe 

besser, allerdings verlängert dies auch die Scanzeit. Dies ist nicht 

ideal, da oftmals keine langen Ausfallzeiten des Betriebs an den 

Zielinfrastrukturen möglich ist, insbesondere wenn regelmäßige 

Inspektionen als vorbeugende Wartung durchgeführt werden sollen. 

Eine naheliegende Idee zur Abhilfe besteht darin, mit mehreren 

Drohnen eine bessere Inspektionsabdeckung und höhere Geschwindigkeit 

zu erreichen. Eine andere Idee, die in Abbildung 

oben dargestellt ist, ist die Verwendung von USV zum Transport 

von Drohnen, um weit entfernte Ziele zu erreichen, sodass mehr 

Flugzeit für die Inspektion zur Verfügung steht. Eine solche Leistungssteigerung 

ist jedoch schwierig zu erreichen. Mehr Drohnen 

bedeuten eine höhere Kollisions- und Absturzgefahr. Die Koordinierung 

der steuernden Personen und die Synchronisierung von 

Aufgaben führt leicht zu Verwirrung. Außerdem sind die Umstände 

in städtischen Gebieten, in denen unbeteiligte Personen 

spontan auftauchen können, weniger vorhersehbar, was Bedenken 

hinsichtlich Versicherung und Berichterstattung aufwirft. 

Verkehrsmanagementsystem koordiniert Fahrzeuge 

Eine Art Verkehrsmanagementsystem muss die Bemühungen koordinieren. 

Hier kommt UTM ins Spiel. Der Begriff UTM steht 

für Unmanned Traffic Management System (unbemanntes Verkehrsmanagementsystem) 

und umfasst eine Reihe von Diensten 

für das Management des unbemannten Fahrzeugbetriebs. Neben 

der internen Koordination sollte es mit externen Systemen wie 

ATC (Air Traffic Control System) oder VTM (Vessel Traffic Management 

System) über eine Art webbasierter APIs (Application 

Programming Interfaces) zusammenarbeiten. Da der Betrieb in 

bebauten oder städtischen Gebieten stattfindet, müssen auch die 

öffentlichen Interessengruppen berücksichtigt werden. Die empfohlenen 

Dienste eines UTM lassen sich in drei Stufen einteilen. 

Die Basisdienste stellen sicher, dass alle Ressourcen und Benutzerinteraktionen 

identifiziert und nachverfolgt werden können. Die 

Zwischendienste tragen dazu bei, einen klaren Überblick über alle 

geplanten und laufenden Operationen zu erhalten. Sie konzentrieren 

sich auf die Sammlung von Daten und die Analyse. Es 

sollten zusätzlich Mechanismen vorhanden sein, um Ressourcenkonflikte 

zu vermeiden und Genehmigungsverfahren durchzusetzen. 

Wenn diese Zwischendienste eingerichtet sind, werden 

die Mitarbeiter sofort über aktuelle Änderungen informiert, so 

dass sie fundierte Entscheidungen treffen können. Zuletzt schließen 

die fortgeschrittenen Dienste den Kreislauf und setzen Entscheidungen 

in Aktionen um, z.B., ob ein Einsatz unterbrochen 

werden soll, wie ein Routenkonflikt mit einem nahgelegenen 

Flugzeug gelöst werden kann oder wann Notfallpläne aufgrund 

drohender Unwetter ausgelöst werden sollen. 

Nachdem das Konzept der UTM geklärt ist, werden die Einzelheiten 

der Implementierung einfacher UTM erläutert, die als Service- 



Eine neue Ära beim UVHH? 

Nach zwölf Jahren bekommt der Unternehmensverband Hafen Hamburg einen neuen 

Präsidenten. Der langjährige Amtsinhaber Gunther Bonz – selten um markante Aussagen 

in der Hafenpolitik verlegen – wird von Ulfert Cornelius von Evos Hamburg abgelöst 

Der sogenannte Hafenrat des UVHH 

hat Ulfert Cornelius, Geschäftsführer 

des Tankterminalbetreibers Evos 

Hamburg kurz vor Jahresschluss zum 

neuen Präsidenten gewählt. Er folgt auf 

Gunther Bonz, der nicht wieder kandidiert 

hatte. 

Der Hafenrat ist das »Parlament« der 

im Verband zusammengeschlossenen Akteure. 

Er besteht aus bis zu 26 Mitgliedern 

und wählt alle drei Jahre das Präsidium 

des Verbandes. Cornelius bedankte sich 

bei den Hafenratsmitgliedern für das entgegengebrachte 

Vertrauen und bei Bonz 

für sein »unermüdliches Engagement« in 

über zwölf Jahren als UVHH-Präsident. 

Gleichzeitig gab er die künftige Marschroute 

vor: »Der UVHH wird weiterhin ein 

konstruktiver Gesprächspartner für die 

Hamburger Politik bleiben.« Der Hafen 

und die Stadt befänden sich in einem permanenten 

Veränderungsprozess. »Die 

Anforderungen an die Hafenwirtschaft im 

Umgang mit herausfordernden Standortbedingungen, 

Energiewende und Fachkräftemangel 

werden uns weiterhin begleiten. 

Dafür brauchen wir einen starken 

Verband«, so Cornelius. Das Präsidium 

stelle sich diesen Aufgaben im Interesse 

der Mitglieder und »zum Wohle des Hamburger 

Hafens und der gesamten Stadt«. 

Neu ins Präsidium gewählt wurde Michael 

Blach vom Terminalbetreiber Eurogate. 

Bis 2026 setzt sich das Gremium damit 

wie folgt zusammen: 

Präsident: 

• Ulfert Cornelius 

Evos Hamburg 

Vizepräsident/-innen: 

• Michael Blach 

Eurogate 

• Rainer Fabian 

H.D. Cotterell 

• Jaana Kleinschmit von Lengefeld 

ADM Germany 

• Susanne Neiro 

K+S Minerals and Agriculture 

• Torben Seebold 

Hamburger Hafen und Logistik AG 

Geschäftsf. Präsidiumsmitglied: 

• Norman Zurke 

Ulfert Cornelius, Geschäftsführer von Evos Hamburg, ist neuer Präsident des UVHH 

Der neue UVHH-Präsident 

Ulfert Cornelius hatte 2020 die Geschäftsführung 

von Evos Hamburg 

übernommen. Der 52-Jährige kann auf 

20 Jahre Erfahrung im Tanklagergeschäft 

zurückblicken. Zuletzt war er 

seit dem Jahr 2000 bei Oiltanking 

Deutschland aktiv, seit 2011 als Geschäftsführer. 

Das Evos-Tanklager, ehemals 

bekannt als Vopak Dupeg Terminal, 

war im Oktober 2019 von First State 

Investments (auch bekannt als First Sentier 

Investors) gekauft worden. Es ist bereits 

seit 1953 in Hamburg-Wilhelmsburg 

ansässig und bietet 149 Tanks mit 

einer Lagerkapazität von 670.000 m3 für 

verschiedene Flüssiggüter. 

Gunther Bonz hat in seiner Amtszeit 

seit 2011 immer wieder kritisch seine 

Stimme zur Entwicklung des Hamburger 

Hafens und auch in Bezug auf die Politik 

von Land und Bund erhoben. Nicht anders 

war es auf seiner letzten Jahrespressekonferenz 

in dieser Funktion. 

Die Umschlagszahlen des Hamburger 

Hafens reflektierten die geopolitisch und 

wirtschaftlich instabilen Rahmenbedingungen. 

»Erwartungsgemäß ist 

in den ersten neun Monaten der Umschlag 

in allen Westhäfen geringer als im 

Vorjahr ausgefallen als direkte Folge der 

geopolitisch und wirtschaftlich instabilen 

Lage«, sagte Bonz. Dies dürfe aber nicht 

dazu führen, dass wichtige Projekte zur 

Weiterentwicklung des Hamburger Hafens 

in Frage gestellt werden. »Den politisch 

angekündigten Deutschlandpakt 

brauchen wir jetzt, denn die Wirtschaft 

und auch die Hamburger Hafenwirtschaft 

leiden unter strukturellen Problemen, wie 

viel zu lange Genehmigungsverfahren, zu 

hohe Kosten und zu viel Bürokratie«, so 

der UVHH-Präsident weiter. 

In die Hafendebatte brachte er auch immer 

wieder seine politischen Erfahrungen 

ein: Bonz war von 2004 bis 2008 Staatsrat 

in der Hamburger Wirtschaftsbehörde. 

Nach seinem Ausscheiden heuerte er als 

Generalbevollmächtigter beim Terminalbetreiber 

Eurogate an. 

Die Marktanteilsverluste gegenüber den 

Westhäfen haben seiner Ansicht nach 

auch wettbewerbspolitische Hintergründe. 

© UVHH 



Dazu zählt er etwa die Ausweitung der 

Tonnagesteuer auf reedereieigene Terminals, 

die in den vergangenen Jahren zur 

Umlenkung von Warenströmen geführt 

habe. »Die Tonnagesteuer ausgeweitet haben 

die Niederlande, Belgien, Spanien und 

Italien, aber uns trifft wettbewerblichen 

natürlich vor allem die Nordrange: Steuervorteile 

in Milliardenhöhe ermöglichen 

dort eine andere Preiskalkulation beim 

Boxenumschlag«, so Bonz. 

Ein weiterer Wettbewerbsnachteil 

bleibt aus Sicht der Hafenwirtschaft die 

Einfuhrumsatzsteuer. Seit ihrer Einführung 

1996 haben – mit Ausnahme von 

Deutschland – alle EU-Mitgliedstaaten 

die ihnen seitdem durch das EU-Mehrwertsteuerrecht 

eingeräumte Möglichkeit 

zur Vereinfachung des Erhebungsverfahrens 

genutzt. Bis heute fällt hierzulande 

daher beim Import über die 

deutschen Seehäfen Einfuhrumsatzsteuer 

an, wenn der Container auf die 

Kaikante gestellt wird, bei Einfuhr über 

Rotterdam infolge der Direktverrechnung 

hingehen erst beim Endempfänger 

der Ware. »Einige international tätige 

Spediteure wie Hartrodt aus Hamburg 

führen daher nichts mehr über die deutschen 

Seehäfen ein«, so Bonz. 

Dem scheidenden Präsidenten fehlt 

das Verständnis, warum es trotz entsprechender 

Vereinbarung im Koalitionsvertrag 

und aus dem Norden 

stammenden Bundeskanzler (Hamburg) 

Der UVHH 

Seit mehr als 70 Jahren vertritt 

der Verband die gemeinsamen 

wirtschafts- und hafenpolitischen 

Interessen der Mitglieder gegenüber 

Politik, Verwaltung und Öffentlichkei. 

Zusätzlich vertritt er 

als Arbeitgeberverband die arbeitsrechtlichen, 

tarif- und sozialpolitischen 

Belange der tarifgebundenen 

Unternehmen. Im 

UVHH sind rund 100 Hafenumschlagsunternehmen 

und Unternehmen, 

die hierzu vor- und 

nachgelagerte Tätigkeiten ausüben, 

zusammengeschlossen. 

und Wirtschaftsminister (Schleswig-Holstein) 

so schwer ist, die Regelungen zur 

Einfuhrumsatzsteuer anzupassen und 

durch Bundestag und Bundesrat zu bringen. 

»Es ist doch ein so offensichtlicher 

Nachteil.« Die Liquidität sei jedenfalls 

kein Grund, schließlich handele es sich 

bei der Einfuhrumsatzsteuer um einen 

durchlaufenden Posten. 

Auch die im Juni 2021 eingeführte Verlängerung 

des Zahlungsziels des Steuerschuldners 

auf 40 Tage sei nur eine kleine 

Erleichterung. Schließlich bleibe es bei 

der Steuerschuld und müsse eine Sicherheit 

in Form einer Bankbürgschaft hinterlegt 

werden. »Banken behandeln solche 

Bürgschaften wie Kredite und müssen 

nach den aktuellen Vorgaben der Bafin 

(Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht) 

mit einer bestimmten Eigenkapitalquote 

hinterlegt werden«, erläuterte 

Cornelius. 

Keine zusätzlichen Gelder? 

Folgen für die Hamburger Hafenwirtschaft 

dürfte auch das Urteil des Bundesverfassungsgericht 

zur Nichtigkeit des 

zweite Nachtragshaushaltsgesetzes 2021 

vom 15. November haben. Für 2023 und 

2024 erwartet Bonz daher keine zusätzlichen 

Mittel über den bisherigen Hafenlastenausgleich 

hinaus. Im Vorfeld der 

Nationalen Maritimen Konferenz im 

September in Bremen hatten die Hafenwirtschaft 

sowie die Wirtschafts- und 

Verkehrsminister und -senatorinnen der 

Küstenländer in ihrer »Bremer Erklärung« 

hier mindestens eine Verzehnfachung 

gefordert. 

Nichtsdestotrotz könnten sich die Umschlagzahlen 

im kommenden Jahr angesichts 

der Prognosen der Wirtschaftsweisen 

und der OECD wieder etwas positiver 

entwickeln. Es gebe zwar weiterhin 

sehr viele Unsicherheiten, aber ein Ende 

der Rezession und eine damit verbundene 

Steigerung des Umschlags zwischen 

0,1 und 1 % sei möglich, so Bonz 

abschließend. 

MM/cb 

Im Hamburger Hafen wurden zuletzt wie in einigen 

Konkurrenzstandorten weniger Ladung umgeschlagen 

– die Wirtschaft sieht auch politische Fehler als Ursache 

© Hafen Hamburg Marketing 


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Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

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DGzRS .............................................................................................. 59, U2 

Deutscher Ruderverband DRV ............................................................ 80 

FlagShip .................................................................................................... 63 

FIL-TEC Rixen GmbH Ing.-Büro für Filtertechnik .......................... 71 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 5 

Greenpeace ............................................................................................. 57 

GROMEX GmbH .................................................................................. 11 

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 43 

Kontor 17 .................................................................................................. 4 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. U4 

MediaMobil Communication GmbH ................................................. 47 

MercyShips ............................................................................................. U3 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ..................................... 7 

Seacon Shipping Germany GmbH & Co. KG i.G. ............................. 25 

SKULD Germany GmbH .................................................................. Titel 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

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LETZTE SEITE 

332.000 sm im Einsatz: 

Spezialschiff »Komet« wird 25 Jahre alt 

Seit dem 4. Dezember 1998 ist das 

Vermessungsschiff »Komet« des 

Bundesamtes für Seeschifffahrt und 

Hydrographie (BSH) im Einsatz. Sie 

macht topographische Aufnahme des 

Meeresbodens der deutschen ausschließlichen 

Wirtschaftszone (AWZ) 

vorwiegend der Nordsee und des Wattenmeeres. 

Heimathafen ist Hamburg, 

stationiert ist sie hingegen im Fischereihafen 

Bremerhaven. 

Die heutige Lürssen-Kröger-Werft in 

Schacht-Audorf hatte die »Komet« gebaut. 

Nach der Kiellegung am 12. September 

1997 erfolgte der Stapellauf am 

12. März 1998. Am 4. Dezember 1998 

wurde sie als damals modernstes Vermessungsfahrzeug 

der Welt in Dienst gestellt. 

Das 64,20 m lange und 12,50 m breite 

Spezialschiff bietet Platz für 18 Besatzungsmitglieder 

und sechs Wissenschaftler. 

Der Einsatzradius beträgt 

5.400 sm. Es kann bis zu 21 Tage auf See 

bleiben. 

Das BSH betreibt die »Komet« mit synthetischem 

Gas-to-liquid (GtL)-Treibstoff. 

Er ist schwefelfrei. Damit werden 

bessere Abgaswerte als bei herkömmlichen 

Dieselkraftstoffen erreicht. Der 

Rumpf des Schiffes ist eisverstärkt und 

mit der Eisklasse »E« klassifiziert. Es 

kann also bis zu einer Eisdicke von 0,15 

m eingesetzt werden. 

Fünf Vermessungs-, Wracksuch- und 

Forschungsschiffe (VWFS) des BSH operieren 

in der AWZ von Nordsee und Ostsee. 

Die »Atair«, 

»Deneb« und »Wega« 

setzt das BSH 

neben der Vermessung 

und 

Wracksuche für Prüfungen 

zur weiteren 

Verbesserung der 

Schiffssicherheit, für 

Messungen in Offshore-Windparks 

und für chemisches 

und physikalisches 

Monitoring ein. Ausschließlich für die 

Vermessung im Einsatz sind »Komet« 

und »Capella«. Die »Komet« ist nach der 

»Atair« das zweitgrößte Schiff der BSH- 

Flotte. 

Die »Komet« wurde als damals modernstes Vermessungsschiff der Welt 1998 von der heute zur 

Lürssen-Gruppe gehörenden Kröger-Werft in Schacht-Audorf an das BSH abgeliefert 

Für die Vermessungsarbeiten ist sie 

mit entsprechender Technologie wie 

Vermessungsloten, präziser Satellitenpositionierung 

und einer inertialen 

Messeinheit für eine präzise Datenerfassung 

ausgerüstet. Vier flachgehende 

Vermessungsboote ergänzen 

die Ausstattung. Damit sie selbstständig 

in flachen Gewässern 

wie 

dem Wattenmeer 

arbeiten 

können, sind sie 

mit Echoloten 

Helge Heegewaldt 

und Datenaquisitionsanlagen 

aus- 

Präsident Bundesamt für 

Seeschifffahrt und Hydrographie 

gerüstet. Eines 

der Boote kann 

bei Bedarf mit 

einem Side- 

Scan-Sonar für die Untersuchung von 

Unterwasserhindernissen ausgerüstet 

werden. 

Anlässlich des Jubiläums betonte 

BSH-Präsident Helge Heegewaldt die 

»Vermessungsdaten sind die 

Basis von Seekarten. 

Sie machen Schifffahrt sicher« 

Bedeutung der Vermessung für die Nutzung 

und den Schutz der Meere: »Vermessungsdaten 

sind die Basis von Seekarten. 

Sie machen Schifffahrt sicher. 

Dank ihnen können Positionen, an denen 

meereskundliche Daten erhoben 

werden, genau verortet werden.« 

Dadurch sei es möglich, an den gleichen 

Positionen über Jahre die gleichen 

Daten zu erheben, um damit Entwicklungen 

des Zustands der Meere zu verfolgen 

und gegebenenfalls gegenzusteuern, 

so der Behördenchef weiter. Vermessungsdaten 

seien die Basis für die 

maritime Raumordnung, damit auch für 

die Positionierung zum Beispiel von Flächen 

für den Ausbau der Offshore- 

Windenergie. 

Heegewaldt dankte den Besatzungsmitgliedern 

für die Arbeit: »Insgesamt 

332.000 sm sind Sie mit der ›Komet‹ und 

ihren vier Vermessungsbooten unterwegs 

gewesen. Sie sind also 15 Mal auf dem 

Äquator um die Erde gefahren. Das gibt 

einen Eindruck Ihrer Vermessungsarbeiten!« 

MM 

© BSH 


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HANSA 01-2024

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