HANSA 01-2024

SCHIFFFAHRT | SHIPPING
»Gewinner im EU-ETS-Regime
werden nicht jene sein, die
besonders günstig EUA einkaufen,
sondern jene, die ihre Prozesse
und Risiken effizient managen«
Albrecht Grell
Managing Director, OceanScore
grundsätzlich geregelt. Demnach ist der
Schiffseigner verpflichtet, die Emissionen
jedes einzelnen Schiffes zu erfassen, mit
EUA zu kompensieren und darüber gegenüber
den Kontrollbehörde zu dokumentieren.
Die Kosten wiederum trägt
© OceanScore
jene Partei, die auch den Bunker bezahlt
und die Route bestimmt (Verursacherprinzip).
Doch das muss auf Unternehmensebene
explizit vereinbart werden.
Neben der fehlenden Umsetzung ins
nationale Recht waren auch entsprechende
Charter-Klauseln seitens der Bimco
erst kurz vor dem Start des EU-ETS vorgelegt
worden und sind in der Praxis
noch nicht erprobt.
Zudem müssen EUA-Konten eingerichtet
und die Emissionsdaten lückenlos
erfasst werden, um die korrekte Menge
an benötigten Zertifikaten zu bestimmen.
Darin eingeschlossen sind auch
Off-Hire-Zeiten sowie Ausnahmen, Rabatte
und regulatorischen Abweichungen
sowie die korrekte Zuteilung von EUAs
an die Charterer und die Überwachung
aller EUA-Rückstellungen und -forderungen.
Nur über eine größtmögliche
Transparenz lasse sich das Risiko von
Streitigkeiten zwischen Charterern, Eignern
und Managern verringern.
»Der beste Weg, die EUA-Kosten zu
senken, ist natürlich die Verringerung
der Emissionen selbst«, sagt Grell. Doch
laut den Analysen von OceanScore habe
die Industrie dabei zuletzt nur sehr geringe
Fortschritte erzielt: Seit 2021 sind die
Emissionen von Schiffen in EU-
Gewässern um lediglich 0,14 % gesunken.
Die Emissionen pro Seemeile sind
im vergangenen Jahr sogar um 3,09 % gestiegen,
was auf veränderte Betriebsmuster
und höhere Geschwindigkeiten in
einigen Segmenten zurückzuführen sei.
Dennoch liegen die Emissionen in der
Schifffahrt mit 411 t CO2 pro 1.000 sm
weit unter denen aller alternativen Verkehrsträger.
Als Folge des Emissionshandels sieht
Grell einen stärkeren Verdrängungswettbewerb
kommen. Die Effizienzvorteile
modernerer Schiffe gegenüber älteren
Einheiten dürften künftig immer stärker
ins Gewicht fallen. Das werde sich auf
11.800 Schiffe
fallen unter das EU-ETS
126 Mio. t
CO2-Emissionen im EU-Gebiet
6,5 Mrd. €
Jährliche Kosten für die Schifffahrt
82,7 Mio. EUA
im Handel
80 Euro
Preis für ein CO2-Zertifikat
500.000 €
durchschnittl. Kosten pro Schiff
Schifffahrt 126 Mio. t an CO2-Emissionen
aus Fahrten zu, von und zwischen
europäischen Häfen verursacht. Im Rahmen
des EU-Emissionshandelssystems
hätte das zur Abgabe von 82,7 Mio. EU-
Allowances (EUA) bzw. CO2-Zertifkaten
geführt. Dies entspricht einer Summe
von rund 6,5 Mrd. €, wenn man einen
Preis von 78 € pro EUA zugrunde legt.
Nach Angaben von OceanScore, einem
auf das EU-ETS spezialisierte Datenanbieter,
trägt allein die Containerschifffahrt
mit etwa 28 % den größten Teil der
Kosten, die sich ab 2026 pro Schiff auf
durchschnittlich gut 200.000 € (Bulker)
bis 2,8 Mio. € (Kreuzfahrt) belaufen.
»Bei dem heutigen Preisniveau würden
sich die Bunkerkosten um etwa 240 $ je
Tonne verteuern«, sagt Albrecht Grell,
Geschäftsführer bei OceanScore. Das
Start-up-Unternehmen, in das Reedereien
wie Peter Döhle oder MSC, aber
auch Versicherer oder die Klassifikationsgesellschaft
DNV investiert haben,
kann auf Umweltdaten von mehr als
100.000 Schiffen weltweit zurückgreifen.
In den Kosten sehe er für die Reeder
am Ende aber das kleinere Problem, sagt
Grell. Diese seien im Vergleich zu sonstigen
laufenden Kosten eher gering und
würden in aller Regel an den Ladungskunden
weitergegeben. So haben die
Container-Linienreedereien bereits Zuschläge
in Höhe von 12 $/TEU bis
80 $/TEU angekündigt – die Beträge differieren
je nach Reederei und Fahrtgebiet.
Es folgen RoPax-Schiffe mit einem
Anteil von 14 %, Bulker und Tanker
tragen jeweils rund 11 % der Last.
Als größere Herausforderung bezeichnet
auch Grell das Management des
Emissionshandels in den einzelnen Unternehmen.
Das betreffe vor allem die
Bewältigung administrativer und vertragsrechtlicher
Fragen.
Zwar sind mit der EU-Richtlinie die
Zuständigkeiten auf der Schifffahrtsseite
den Chartermarkt ebenso wie auf die Secondhand-Preise
als auch auf die Einsatzplanung
für bestimmte Fahrtgebiete
auswirken. »Gleichzeitig könnten durch
die Einführung des ETS Umrüstungen
und Investitionen in verbesserte Betriebsabläufe
wie auch der Einsatz von alternativen
Kraftstoffen künftig mehr lohnen.«
Auch Digitalisierung und Datentransparenz
würden dadurch weiter befördert.
»Letztendlich werden die Gewinner
des EU-ETS-Regimes nicht diejenigen
sein, die besonders günstig EUA einkaufen,
sondern diejenigen, die in der
Lage sind, ihre Prozesse und Risiken effizient
zu managen«, so Grell.
HANSA – International Maritime Journal 01 | 2024
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