BS 02-2024

02
2024
02
SCHIFFFAHRT
SCHIFFBAU
HÄFEN
Bank für Schiffahrt hält
Binnenwerften 2023:
Trier sucht einen
9 770939 191001
das Portfolio stabil 8 Projekte und Aufträge 16 neuen Partner 44
Februar 2024 | 79. Jahrgang
ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 11,50
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2 Binnenschifffahrt 02 | 2024

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PERSONALIEN
BMDV: Martina Kohlhaas leitet
künftig die Unterabteilung Schifffahrt
(WS 2) im Bundesverkehrsministerium.
Sie war zuvor
Leiterin der Steuerungsgruppe
»Transformation
der DB
AG« im Haus von
Minister Volker Wissing.
Kohlhaas folgt
auf Achim Wehrmann, der die Unterabteilung
seit 2009 geführt hatte. Dieser ist
wiederum in den Krisenstab des BMDV
gewechselt.
HHLA: Annette Walter ist neue Finanzchefin
(CFO) bei der HHLA. Sie
kommt vom Essener
Energieversorger
STEAG. Die Diplom-Kauffrau
startete
ihre berufliche
Karriere bei der
Deutschen Bank und
HSBC Trinkaus &
Burkhardt. Der Vertrag
der Vorstandsvorsitzenden Angela
Titzrath wurde gleichzeitig um weitere
fünf Jahre bis 2029 verlängert.
Personalie des Monats: Duisport erteilt zweimal Prokura
DUISPORT: Die beiden Juristen Andreas Keller und Christian Negele (re.) und
haben Gesamtprokura für die Duisburger Hafen AG erhalten. Sie sind seit vielen Jahren
für die Duisport-Gruppe tätig. Negele ist war als gelernter Speditionskaufmann
und zugelassener Rechtsanwalt zuvor in einer Rechtsanwaltskanzlei in Berlin in den
Fachbereichen Wirtschafts-, Arbeits- und Transportrecht tätig. Bei Duisport startete
er in der Rechtsabteilung und hatte im Juni 2023 die Leitung des Bereichs Human Resources
übernommen. Andreas Keller ist seit Juli 2002 als Volljurist bei der Duisburger
Hafen AG beschäftigt. Zuvor war er als Trainee und anschließend als Unternehmensjurist
bei einem Dienstleistungs- und Beratungsunternehmen in Dortmund tätig.
Seit März 2008 leitet Keller bei duisport die Abteilung Recht und Versicherungen.
A-ROSA: Christina Hofner (24) verstärkt
seit dem 1. Januar als Sales Managerin
das Außendienstteam
der Rostocker
Reederei
A-Rosa Flussschiff.
In dieser Funktion
verantwortet sie
künftig in der Region
München den
Vertrieb im Verkaufsgebiet
Süd und Österreich und berichtet
an Director Sales Marius Griego.
BACHMANN: Beat Rünzler erweittert
die Geschäftsführung bei Bachmann
electronic: Seit Februar
hat er die Position
des Chief Administration
Officers
übernommen. Damit
steht er an der
Spitze der Abteilung
Business Administration
und verantwortet
die Bereiche Finance & Controlling,
Information Systems, Human Resources
und Facility Management.
HELLMANN: Bora Argac ist neuer
Chief Commercial Officer (CCO) Germany
beim Logistikunternehmen
Hellmann.
Er tritt die
Nachfolge von Kai
Hasenpusch an, der
Anfang des Jahres
die Position des Sales
Directors Roadfreight
West Europe
übernommen hat. Argac verfügt über
rund 25 Jahre Berufserfahrung und soll
den Vertrieb in der größten Landesorganisation
von Hellmann über alle Produktbereiche
hinweg strategisch weiterentwickeln.
DACHSER: Tobias Burger ist seit
dem Jahreswechsel neuer Chief Operations
Officer (COO)
Air & Sea Logistics
und Mitglied des
Vorstands beim Logistikdienstleister
Dachser. Zuvor war
der 46-Jährige Deputy
Director Air & Sea
Logistics. Er folgt auf Edoardo Podestà
(61), der nach einer über 20-jährigen
Karriere bei Dachser, darunter in den
vergangenen vier Jahren an der Spitze
des Luft- und Seefrachtgeschäfts, aus
dem aktiven Berufsleben ausgeschieden
sei, heißt es bei Dachser.
HGK: Michaela Przybylla, Geschäftsführerin
der HGK Intermodal
GmbH, ist völlig unerwartet
verstorben.
Sie hat 33 Jahre
für Unternehmen der
heutigen HGK-
Gruppe gearbeitet.
Zunächst absolvierte
sie in Duisburg eine
Ausbildung zur Speditionskauffrau.
2001 erhielt sie Handlungsvollmacht,
2016 Prokura. Als Geschäftsführerin
der Terminals in Duisburg
und Krefeld sowie zuletzt als Geschäftsführerin
der HGK Intermodal
GmbH habe sie die Entwicklung und
den Erfolg des Unternehmensbereichs
Logistics and Intermodal maßgeblich
mitgeprägt, teilte die HGK mit.
Binnenschifffahrt 02 | 2024
5

NAMEN | NACHRICHTEN
RHENUS: Michael de Reese ist neuer
Leiter der Port Logistics-Division der
Rhenus Group. Seit
2019 verantworte der
Diplom-Ingenieur
als Co-Geschäftsführer
der Rhenus Ports
alle europäischen
See- und Binnenhafenstandorte.
Hinzu
kommt künftig auch
die Rhenus Transport, die innerhalb der
Division Port Logistics die Bereiche
Shortsea- und Binnenschifffahrt sowie
Schienengütertransport beinhaltet.
PORT OF ROTTERDAM: Hanna
Stelzel ist neue Direktorin des Containersektors
der Port
of Rotterdam Authority
(PRA). Sie folgt
auf Hans Nagtegaal,
der in den Ruhestand
verabschiedet
wurde. Stelzel verfügt
über reiche Erfahrungen
in der
deutschen Automobilindustrie, Logistik
und Digitalisierung. Sie ist bereits seit
2018 bei der Hafenbehörde beschäftigt.
PORT OF ROTTERDAM: Boudewijn
Siemons wird endgültig CEO der
Rotterdamer Hafenbehörde.
Zuvor hatte
er das Amt kommissarisch
inne. Er tritt
die Nachfolge von Allard
Castelein an, der
bereits im vergangenen
Sommer ausgeschieden
war. Der
Vorstand besteht jetzt aus Siemons, der
zunächst weiter zusätzlich COO bleibt,
und Vivienne de Leeuw (CFO). Ein neuer
COO werde noch gesucht, heißt es.
ELKON: Seçkin Uz ist übernimmt
zusätzlich zu seiner Rolle als Geschäftsführer
von Schottel
Türkei den Führungsposten
bei der
Schottel-Schwesterfirma
elkon. Er solle
die vielfältigen Synergien
zwischen
dem Antriebsspezialisten
und dem elektrischen
Systemintegrator schöpfen,
heißt es. Gleichzeitig soll er das Wachstum
von elkon vorantreiben.
VIVA CRUISES: Andrea Kruse
beerbt als neue CEO Arno Reitsma bei
Viva Cruises, der
Veranstaltermarke
der Schweizer Reederei
Scylla AG. Die erfahrene
Kreuzfahrtexpertin
ist seit
Gründung des Düsseldorfer
Flussreiseanbieters
vor fünf
Jahren als COO dabei und habe eine entscheidende
Rolle für das Wachstum und
den Erfolg des internationalen Unternehmens
gespielt, teilt Viva mit.
MBS LOGISTICS: Axel Hinz ist zum
Geschäftsführer für die Niederlassungen
Hamburg und Norderstedt
der MBS Logistics-Gruppe
ernannt
worden. Das
weltweit tätige Speditionsunternehmen
hat seinen Hauptsitz
in Köln. Mit seiner
umfassenden Seefrachtexpertise
soll er die Standorte und
das neue Produkt für die MBS-Gruppe
weiterentwickeln, heißt es.
Contargo festigt Position in Frankreich und plant Ausbau
Gestärkt durch gute Ergebnisse will der
Containerlogistiker Contargo sein Geschäft
auf andere Flussgebiete in Frankreich
ausdehnen. In Nordfrankreich, im
Flusssystem der Region Hauts-de-France,
war das Angebot mit zwei wöchentlichen
Rundläufen zwischen den Seehäfen Antwerpen
/ Rotterdam und dem Terminal in
Dourges, südlich von Lille, ausgebaut worden.
Dies habe zu einem Anstieg des beförderten
Volumens um 1,5 % gegenüber
2022 geführt. Daher soll das Geschäft auf
andere Flussgebiete ausgedehnt werden.
Außerdem sollen die Transporte weiter
dekarbonisiert werden, heißt es.
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6 Binnenschifffahrt 02 | 2024

NACHRICHTEN
AUFTRAG VON HOYER MARINE
Hitzler Werft baut eine neue Bunkerstation für den Hamburger Hafen
Gaben den Auftrag gemeinsam bekannt (v.l.): die beiden Geschäftsführer der Hitzler Werft
Kai Klimenko und Marek Klimenko mit Michael Meyer (Geschäftsführer Hoyer Marine) sowie
Frank Mehl (Technischer Inspektor Hoyer Marine)
Die Lauenburger Hitzler Werft freut sich
über einen neuen Auftrag, nämlich den
Bau einer neuen Bunkerstation für die
Hamburger Hoyer Marine. Die Bunkerstation
wird den Namen »Johannisbollwerk«
tragen. Sie wird unter der Neubaunummer
S.838 seit diesem Februar gebaut.
Die 30 m lange und 8 m breite Station
soll noch in diesem Jahr prominent an den
Hamburger Landungsbrücken vis à vis des
Museumsschiffs »Cap San Diego« liegen,
teilen die beiden Unternehmen mit.
Die Bunkerstation wird in Zukunft vier
Tanks à 90 m3 fassen. Diese werden auch
die Bebunkerung innovativer Kraftstoffe
ermöglichen. Weiterhin wird die Plattform
mit einem Hallentrakt ausgestattet
sein, in welchem Schmierfette, Öle, etc.
gelagert und abgegeben werden können.
Die Vorplanungen des Neubaus sind
bereits im Frühjahr 2023 in Zusammenarbeit
mit der GUSPAF GmbH gestartet.
Das Unternehmen unterstützte Hoyer
Marine bereits bei früheren Vorhaben.
Nun wurde der Auftrag über den Bau der
Bunkerstation an die Hitzler Werft erteilt.
© Hitzler Werft
SHORTSEASHIPPING-NETZWERK
J. Müller wird Mitglied im SPC
Der Logistikdienstleister J. Müller ist dem SPC beigetreten.
Durch den Beitritt zu dem ShortSeaShipping Inland Waterway
Promotion Center will sich das Unternehmen mehr mit
der Branche vernetzen. Die Unternehmensgruppe ist spezialisiert
auf den Betrieb von Seehafenterminals und dazugehörigen
hafen- und schifffahrtsnahen Dienstleistungen. Der
regionale Schwerpunkt ist Norddeutschland, vor allem die
Unterweserregion mit eigenen Seehafenterminalbetrieben
in Brake und Bremen.
»Durch die Mitgliedschaft im SPC wollen wir uns noch
besser in der Branche vernetzen, unsere Transporte auf Wasserwegen
und Schienen stärken und den Austausch mit
Marktteilnehmern suchen. Als Hafenlogistiker sind wir
nicht nur für die sichere Ladung, Löschung und Lagerung
der Commodities verantwortlich, sondern bieten unseren
Kunden auch flexible, trimodale Logistikkonzepte. Somit
können die Transportketten von und ins europäische Hinterland
jederzeit gewährleistet werden«, sagt Hergen Hanke,
der seit Juli 2023 den Bereich Ship Services & Logistik bei J.
Müller verantwortet.
An den Terminals in Brake und Bremen bewegen die
knapp 600 Mitarbeiter alle Produktgruppen via Schiene,
Straße und Wasser. Als Logistik-Dienstleister organisiert das
Unternehmen auch die Vor- und Nachläufe mit Binnenschiffen
oder auch mit Befrachtern europaweiter Seeschifftransporte.
In der Binnenschiffbefrachtung besteht Kontakt
zu Eignern von Binnenschiffen, und J. Müller beschäftigt eine
eigene Partikulier-Flotte. Über das Joint Venture Müller
& Oorburg Logistics ist das Unternehmen auch auf europäischen
Wasserstraßen vertreten.
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Binnenschifffahrt 02 | 2024
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SCHIFFFAHRT
BfS hält das Portfolio stabil
Sowohl Neuzusagen für Kredite als auch die Zahl der beliehenen Binnenschiffe waren
zuletzt leicht rückläufig. Als Grund nennt die Bank zahlreiche Verkäufe und das hohe
Zinsniveau. Auch in diesem Jahr ist mit einem eher moderaten Wachstum zu rechnen
Verantworten die Schiffsfinanzierung der OVB: Dieter Schneider (Binnen) und Guido Mülder (See)
Nach der erlittenen Corona-Delle hat
die Bank für Schiffahrt (BfS), größter
Finanzierer der Binnenschifffahrt in
Deutschland, ihr Kreditportfolio nur
leicht ausbauen können. Im Jahr zuvor
war noch ein kräftiges Wachstum gemeldet
worden.
Zum 31. Dezember 2023 standen
433 Mio. € gegenüber 430 Mio. € (2022)
in den Büchern. Davon entfielen
281 Mio. € auf die reine Schiffsfinan -
zierung, ein Rückgang von -4,1% gegenüber
2022. Der Rest stammt aus anderen
Bankgeschäften wie zum Beispiel Immobilien,
Unternehmenskrediten oder auch
Hafeninfrastrukturprojekten. An Neuzusagen
wurden fast 76 Mio. € vergeben,
auch das entspricht einem deutlichen
Rückgang gegenüber den 94 Mio. € im
Jahr zuvor, jedoch mehr als noch 2021
(66 Mio. €).
Die Zahl der beliehenen Schiffe sank
von 458 auf 439 und damit ziemlich exakt
auf den Stand von 2021. Dies habe unter
anderem an etlichen Schiffsverkäufen an
die untere Donau gelegen, berichtete Dieter
Schneider, Leiter der BfS. Auch hätten
gerade große Reedereien aktuell ausreichend
Eigenkapital auf dem Konto
und seien nicht unbedingt auf Kredite
angewiesen. »Insgesamt halten wir unser
Kreditvolumen aber sehr stabil.«
Die Bank bleibt somit der wichtigste
Finanzierungspartner der Binnenschifffahrt
im Lande – und will es auch bleiben.
»Die Schifffahrt ist für uns ein ganz
wichtiges Geschäftsfeld«, betonte Holger
Franz, Vorstandschef der Ostfriesischen
Volksbank (OVB) in Leer, dem Mutterkonzern
der Bank für Schiffahrt (BfS).
Die Finanzierung von Seeschiffen ist
vom Volumen deutlich größer und liegt
nach einem Anstieg um 4,8 % jetzt bei
428 Mio. € (Vorjahr: 408 Mio. €). Nimmt
man den Anteil der Konsortialpartner
wie der DZ Bank hinzu, sind es insgesamt
843 Mio. €. Dabei wurden rund
400 Mio. € an Neuzusagen gegeben, um
die Abgänge durch Verkäufe und Sondertilgungen
wieder auszugleichen.
Nach Kreditvolumen dominieren im
Portfolio der BfS weiter die Tanker, obwohl
die Neubauwelle schon lange vorbei
ist. Fast jedes zweite Schiff im Bestand
(49 %) fährt mit Flüssiggütern über Flüsse
und Kanäle. Es folgen Trocken -
güterschiffe (18 %) vor Fahrgastschiffen
(8 %) und Gastankern (3 %). Kredite an
Reedereien und Befrachter machen rund
22 % aus.
Anders sieht es bei der Anzahl der
Schiffe aus: 203 Trockengüterschiffe
(Vorjahr 216) stehen 141 Tanker (150)
gegenüber, dazu kommen mittlerweile 95
Fahrgastschiffe (92), »ein Trend, über
den wir uns sehr freuen«, sagt Schneider.
Denn in diesem Sektor sei die Konkurrenz
unter den finanzierenden Banken
am größten.
Die Aussichten und Erwartungen für
das laufende Jahr bleiben positiv, auch
wenn der Marktführer mit einem eher
moderaten Wachstum von 3 % bis maximal
5 % rechnet. Sollten die zuletzt erlebte
Verkaufswelle anhalten, könnte es auch
mal eine »0« werden, aber auch das würde
die Bank verkraften. Es bleibe bei den
bewährten Kriterien für die Schiffs-
© OVB
8 Binnenschifffahrt 02 | 2024

SCHIFFFAHRT
finanzierung mit relativ klaren Eckwerten.
Das heißt: keine allzu hohe Beleihungsquote
und keine allzu langen Laufzeiten
für Schiffe bis maximal 105 m Länge.
Neben der Finanzierung von Neubauten
stehe die Bank aber auch für die Refinanzierung
von Gebrauchtschiffen bereit,
will nach den Worten von Schneider
auch künftig ein verlässlicher Partner für
Partikuliere sein.
Auch das Engagement im Bahnsektor
wird fortgesetzt. Vor zwei Jahren war die
BfS erstmals in dieses für sie neue Segment
eingestiegen, nachdem sich der
Mitbewerber mit der UniCredit Leasing
aus dem Geschäft zurückgezogen und eine
Lücke hinterlassen hatte. Die BfS hat
mittlerweile einige Loks finanziert, darunter
drei Fahrzeuge im vergangenen
Jahr. Laut Schneider wird über weitere
Kreditzusagen konkret verhandelt. Doch
bleibt diese Sparte noch ein »zartes
Pflänzchen, mit dem wir Geduld haben
müssen«, sagt Schneider. Perspektivisch
soll diese Sparte aber ein kräftiges zweites
Standbein werden, betont der BfS-Leiter.
Insgesamt blickt die OVB auf ein sehr
erfolgreiches Geschäftsjahr mit Rekordzahlen
zurück. Der Kreditbestand ist um
4,4 % auf 2,3 Mrd. € gestiegen. Neu zugesagt
wurden Kredite in Höhe von über
900 Mio. €.
Im Privatkundenbereich hat sich das
Kreditvolumen auf 649 Mio. € erhöht
(+6,1 %). »Trotz des schwierigen Zinsumfeldes
konnten wir auch bei Immobilien-
und Baufinanzierungen ein Wachstum
verbuchen«, sagt OVB-Vorstand
Georg Alder. Der Kreditbestand im Firmenkundenbereich
ist um 9,4 % auf
965 Mio. € gewachsen. »Wir sind eng mit
der regionalen Wirtschaft verbunden –
das wirkt sich positiv aus«, erklärte Vorstandschef
Holger Franz. Ein deutliches
Plus habe es auch bei den Einlagen gegeben,
die zum Jahresende insgesamt
2,7 Mrd. € ausmachten (+7,9%).
Die Bilanzsumme ist um 6,8 % auf
3,7 Mrd. € angewachsen. Im Ergebnis
konnte die OVB einen Gewinn von etwas
über 75 Mio. € verbuchen – dies sei ein
Top-Wert im Bankensektor. Freuen können
sich die knapp 29.000 Genossenschaftsmitglieder:
Sie sollen eine Sonderdividende
von 9 % erhalten, lautet die
Empfehlung des Vorstands. KF
Auf Kurs bleiben.
Morgen kann kommen.
Wir machen den Weg frei.
Geld- und Vermögensanlage
Zahlungsverkehr
Binnenschifffahrt 02 | 2024
9

SCHIFFFAHRT
Haushalt 2024: Binnenschiffer atmen auf
Hart ist über den Jahreswechsel hinaus um den Bundeshaushalt 2024 gerungen worden.
Die gute Nachricht: Die Budgets für Wasserstraßen und Schifffahrt blieben von Kürzungen
verschont. Schmerzhafte Einschnitte gibt es hingegen bei der Bahn. Von Krischan Förster
Die Beratungen zum Jahreshaushalt
2024 waren nach einem Urteil des
Bundesverfassungsgerichts nötig geworden,
wonach eine Umwidmung von ursprünglich
als Corona-Hilfen gedachten
Budgets in den Klima- und Transformationsfonds
verfassungswidrig wäre.
Daher musste in den Ressorts der Berliner
Ampelregierung neu geplant werden.
»In Summe sind wir mit den Ergebnissen
der Haushaltsberatungen durchaus
zufrieden«, kommentierte Jens
Schwanen, Geschäftsführer des BDB, die
Ergebnisse. Denn anders als in anderen
Bereichen hätten die Haushälter weder
im Bereich der Flüsse und Kanäle, noch
im Bereich der Gewerbeförderung den
Rotstift angesetzt. »Offensichtlich wurden
unsere Rufe verstanden, dass die Binnenschifffahrt
nicht das Problem, sondern
die Lösung für einen klimafreundlichen
Güterverkehr ist«, so Schwanen.
725 Mio. € für die Wasserstraßen
Für Erhalt, Aus- und Neubau der Bundeswasserstraßen
stehen demnach in diesem
Jahr knapp 725 Mio. € zur Verfügung.
Der Etat sei unter schwierigen
Vorzeichen nicht etwa abgesenkt, sondern
im Vergleich zum Vorjahr 2023 sogar
leicht angehoben worden, heißt es lobend
beim BDB. Weitere 450 Mio. € werden
für die »Erhaltung der verkehrlichen
Infrastruktur« gewährt, womit Baggerarbeiten
und das Geschiebemanagement
gemeint sind.
»Allerdings ist dieser Betrag bei Weitem
nicht ausreichend, um den tatsächlichen
Investitionsbedarf abzudecken«,
dämpft BDB-Geschäftsführer Schwanen
die Euphorie. Benötigt werden nach Angaben
des BDB jährlich 900 Mio. € allein
für die Substanzerhaltung. Andererseits:
Ohne zusätzliches Personal in der für den
Flussausbau zuständigen Wasserstraßenund
Schifffahrtsverwaltung (WSV) ließen
sich mehr Mittel kaum ausgeben.
FACHKRÄFTEMANGEL IM GEWERBE
Gewinner des Videoblog-Wettbewerbs auf dem Schulschiff prämiert
Preisverleihung (v.l.): Renate Bartelt-Lehrfeld (Leiterin WS 21 im BMDV), Hendrik van Aswege (DTG),
Jakob Betz, Jennifer Rittel, Cedric Adam (alle Kölntourist) und Schulschiff-Leiter Gerit Fietze
Ein wirkungsvolles Instrument zur Bekämpfung
des zunehmenden Fachkräftemangels
in der Binnenschifffahrt ist die
gezielte Werbung für das Berufsbild von
aktiven Binnenschiffern und Auszubildenden.
Gefördert vom Bundesverkehrsministerium
(BMDV) wurden
gemeinsam mit den Binnenschifffahrtsverbänden
BDB und BDS ein erster Videoblog-Wettbewerb
gestartet und drei
Gewinner auf dem Schulschiff »Rhein«
prämiert.
Das Preisgeld, das vom Ministerium
gesponsort wurde, beträgt 3.000 € für
den ersten Platz, 2.000 € für den zweiten
Platz und 1.000 € für den dritten Platz.
Sieger wurde Hendrik van Aswege von
der DTG. »Gebt euer Bestes in der Ausbildung.
Es ist eure beste Zeit und wir haben
einen der schönsten Berufe der
Welt«, betonte er auf der Veranstaltung
mit rund 30 Auszubildenden.
Über den zweiten Platz konnte sich das
Azubi-Team vom Unternehmen Kölntourist,
bestehend aus Jennifer Rittel, Cedric
Adam und Jakob Betz, freuen. Dritter
wurde Roland Böhlke (Haeger
& Schmidt), der bei der Übergabe leider
nicht anwesend sein konnte. Er befand
sich zum Zeitpunkt der Preisvergabe
an Bord eines Binnenschiffs auf
dem Weg nach Rotterdam befand.
Renate Bartelt-Lehrfeld, Leiterin des
Fachreferats WS 21 im BMDV, lobte das
Engagement der Teilnehmer. »Wir sind
begeistert über die sehr guten Beiträge und
hoffen, dass nun viele weitere Auszubildende,
Binnenschifferinnen und Binnenschiffer
motiviert werden, sich auch zu
versuchen und den Austausch untereinander
zu intensivieren.» Der Wettbewerb soll
auch künftig gefördert werden.
Gerit Fietze dankte als Leiter des
Schulschiffs »Rhein« allen Bloggerinnen
und Bloggern für ihre Bereitschaft, ein
breites Publikum an ihrem Beruf und ihrem
Leben in der Schifffahrt teilhaben zu
lassen. »Wir haben einen Fachkräftemangel
und müssen für die Branche
werben.«
© BDB
10 Binnenschifffahrt 02 | 2024

SCHIFFFAHRT
Der Etat für einen Ausbau von Flüssen und Kanälen ist auch im neuen Bundeshaushalt gesichert
50 Mio. € in Förderprogrammen
Die Gewerbeförderung wird mit einem
Etat von 50 Mio. € in diesem Jahr wie geplant
fortgesetzt. Erstmals wird dabei die
Summe auf zwei Programme aufgeteilt,
eines für Antriebslösungen und ein zweites
für schiffbauliche Maßnahmen, Digitalisierung
oder die Erschließung neuer
Geschäftsfelder (wir berichteten). Ein
drittes Programm für die Nachrüstung
mit Abgasnachbehandlungssystemen ist
derzeit in Arbeit und soll dem Vernahmen
nach bald folgen. Auch die Ausund
Weiterbildungsbeihilfe werde unverändert
fortgeführt, heißt es beim BDB.
© BDB
Insgesamt hat das Bundesverkehrsministerium
letztlich sogar von den neuerlichen
Haushaltsberatungen profitiert.
Ressortchef Volker Wissing kann in diesem
Jahr statt knapp 39 Mrd. € sogar 44 Mrd. €
ausgeben. Zwar wurden ihm knapp
1,4 Mrd. € gestrichen, dafür aber an anderer
Stelle 6,8 Mrd. € zusätzlich bewilligt.
Weniger gibt es insgesamt für den
Schienenverkehr. So beklagen die Binnenhäfen,
dass für die SGFFG-Förderung
von den versprochenen
73,5 Mio. € fast 50 Mio. € wieder gestrichen
worden sind. Dabei sei das Programm
nach dem Schienengüterfernver -
kehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG)
dauerhaft überbucht. Eine massive Kürzung
der Mittel bedeute faktisch das
»Aus« für viele Anträge, warnte BÖB-
Geschäftsführer Marcel Lohbeck. Dabei
sei die SGFFG-Förderung bislang eine
Erfolgsgeschichte. »Die vergleichsweise
kleinen Förderbeträge entfalten jeweils
große Wirkung und das bereits kurz- bis
mittelfristig.«
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Binnenschifffahrt 02 | 2024
11

SCHIFFFAHRT
© Rhenus Group
Bisher nutzte die NWL vorwiegend die Schiffsleistung von Partikulieren, künftig über die neue Partnerschaft mehr Tonnage der DBR
Rhenus verknüpft NWL mit der DBR
Die Rhenus-Töchter NWL und DBR vereinen ihre Aktivitäten im Containergeschäft.
Durch die gemeinsame Flottennutzung sollen Synergien gehoben und mehr Projekte
entwickelt werden. Von Krischan Förster
Die Norddeutsche Wasserweg Logistik
(NWL) und die Deutsche Binnenreederei
(DBR) Hamburg schließen
sich im Containergeschäft zusammen.
Dieser Schritt erfolgt rückwirkend zum 1.
Januar und soll eine strategische Zusammenarbeit
begründen.
Beide Unternehmen gehören als
100%ige Töchter zum Verbund der Rhenus-Gruppe,
die DBR seit der Übernahme
durch Rhenus vor vier Jahren. Sie
arbeiten schon seit vielen Jahren auf Auftragsbasis
zusammen. Künftig firmieren
sie aber als Verbund unter dem Namen
Rhenus Partnership Hanse. Es sei jetzt
folgerichtig, die Partnerschaft im Rahmen
des Containerhandlings zu formalisieren,
heißt es. Für die Mitarbeitenden
ergeben sich demnach keine Änderungen
an den bestehenden Beschäftigungsverhältnissen
oder der Standortzuteilung.
Bisher nutzte die NWL überwiegend
Partikulier-Schiffe. Insgesamt sind zwölf
Führen die NWL als Geschäftsführer: Tim
Böttcher (li.) und Rene Oloff
Schiffe für das in Bremen ansässige Unternehmen
und die »Schwester« Trimodal,
der an der neben Rhenus (50,2 %)
auch Eurogate Intermodal (EGIM) mit
26 % und die EKB Container Logistik mit
23,8 % beteiligt sind, auf drei verschiedenen
Routen im Einsatz.
Durch die Partnerschaft mit der DBR
in Hamburg soll künftig verstärkt Rhenus-eigene
Tonnage zum Einsatz kommen
und diese dann auch besser ausgelastet
werden, heißt es weiter. Davon
verspricht sich die Rhenus Synergieeffekte
und eine Steigerung der operativen Effizienz.
Durch den Austausch von Know
How könnten NWL und DBR zudem
künftig ihre Kompetenzen besser bündeln
und einen besseren Kundenservice
anbieten.
»Wir freuen uns über diesen Meilenstein
in unserer Zusammenarbeit und auf
die gemeinsame Zukunft. Endlich fließt
auch offiziell zusammen, was schon längst
zusammengehört«, so Tim Böttcher, Geschäftsführer
der NWL. Durch den Austausch
von Know-how könnten NWL und
DBR eine solide Basis für zukünftige gemeinsame
Projekte schaffen.
12 Binnenschifffahrt 02 | 2024

SCHIFFFAHRT
Ein Dreierbündnis für den Rhein
Danser, Swissterminal und DP World bündeln ihre Kräfte: Die drei Logistikunternehmen
wollen künftig gemeinsam für zuverlässige und flexible Container-Binnenschiffsdienste aus
dem Dreiländereck im Süden bis zu den ARA-Seehäfen sorgen
Die Logistikunternehmen Danser
Group, Swissterminal und DP
World kooperieren seit dem 1. Februar
bei Gütertransporten über den Rhein.
Mit zwei wöchentlichen Abfahrten sollen
künftig Koppelverbände die Terminals in
Birsfelden und Basel (Schweiz), Weil am
Rhein und Kehl (Deutschland) sowie
Ottmarsheim und Straßburg (Frankreich)
direkt mit den Tiefseeterminals in
Rotterdam und Antwerpen verbinden.
Swissterminal bietet mit ihrem Schweizerzug
eine redundante Route auf der
wichtigsten Verkehrsachse zwischen dem
Hinterland und den Westseehäfen an.
Der neue Dienst wird mit insgesamt
vier Koppelverbänden betrieben. Pro
Verband stehen Kapazitäten von
342 TEU bis 348 TEU sowie 24 bis 32
Reeferplätze zur Verfügung.
Ziel der Kooperation sei es, eine größtmögliche
Fahrplanstabilität mit wettbewerbsfähigen
Transitzeiten sicherzustellen,
heißt es. Der Transport per
Binnenschiff sorge bei einem geringen
Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig hoher
Tragfähigkeit für eine zuverlässige,
nachhaltige und kostengünstige Lösung,
die den Kunden helfen könne, deren Logistikprozesse
weiter zu optimieren.
Gleichzeitig erhoffen sich die Partner Synergien
und eine Stärkung des europäischen
Hinterlandverkehrs.
Während Danser als Logistikdienstleister
mit Niederlassungen in den Niederlanden,
Belgien, Frankreich und der
Schweiz die Expertise im intermodalen
Transport einbringt, gilt Swissterminal
als Schweizer Pionier bei Containerdepots
und -umschlag und ist seit 2021 Betreiber
von drei elsässischen Häfen. DP
World ergänzt die Kooperation als einer
der führenden globalen Tiefseeoperateure
und Terminalbetreiber an
Rhein und Neckar und ist seit 2020 Anteilseigner
von Swissterminal.
»Die Einführung eines eigenen Binnenschiffservices
in die Schweiz und zu unseren
Terminals im Elsass ermöglicht es DP
World und Swissterminal, ein Produkt
anzubieten, das wirklich von der Fabrik
bis zur Haustür unserer Kunden reicht«,
sagt John Woollacott, COO Port & Terminal
Europa von DP World. Zusammen
mit dem maßgeschneiderten Zugangebot
auf diesem Korridor sei dies eine Erweiterung
der Dienstleistungen und ein Bekenntnis
der neuen Kooperation zu diesem
wichtigen Markt.
Mit der Gründung der Binnenschiff-
Kooperation finden Danser und Swissterminal
in Basel wieder zusammen. Bereits
von 1990 bis 2010 ware beiden Unternehmen
gemeinsam in der Penta
Group aktiv. »Wir bündeln unsere Stärken
und verschaffen unseren Kunden einen
echten Mehrwert«, so Roman Mayer,
CEO von Swissterminal. Die Kombination
auf Schiene und Wasser bietet
den Kunden eine höhere Flexibilität und
gewährleiste die effiziente Anbindung an
den Welthandel. Das robuste System setze
auf die Stärken beider Verkehrsträger,
um eine kontinuierliche und sichere Verbindung
zu gewährleisten.
KF
Von den Terminals von Swissterminal und von DP World geht es per Binnenschiff direkt in die Seehäfen Rotterdam und Antwerpen
© Swissterminal
Binnenschifffahrt 02 | 2024
13

SCHIFFFAHRT
App statt ECO-Karte – eine Bilanz
Seit letztem Jahr ist die ECO-Karte Geschichte. Die beim Bunkern anfallenden
Entsorgungsgebühren werden nun per App oder QR-Code entrichtet. Nach einem guten
halben Jahr im Einsatz zieht der Bilgenentwässerungsverband eine Bilanz
Im April soll das SPE CDNI 3.0 um ein »Abfallerfassungsmodul« ergänzt werden, spätestens dann wird ein elektronisches Endgerät unverzichtbar
© CDNI/Bilgenentwässerungsverband
Seit August 2023 werden beim Bunkern von Kraftstoff die zur
Entrichtung der CDNI-Entsorgungsgebühr nach Teil A des
CDNI (Abfallübereinkommens) erforderlichen Daten nicht
mehr – wie zuvor seit 2011 – mittels ECO-Karte und Terminal erhoben,
sondern nunmehr per Smartphone und App oder – alternativ
für die Schiffsseite – über einen ausgedruckten QR-Code.
Die in Deutschland ansässigen Bunkerbetriebe, viele Schifffahrttreibende
und Behörden sahen der Umstellung mit teilweise
gemischten Gefühlen entgegen, so der Bilgenentwässerungsverband.
Das ursprüngliche Bezahlsystem habe sich in der Vergangenheit
– abgesehen von einigen Problemen bei der Datenübertragung
– als zuverlässig und gut handhabbar erwiesen.
QR-Code statt App wird in Deutschland oft benutzt
In Bezug auf das neue System gab es den Einwand, dass längst
nicht auf jedem Fahrzeug, das zur Entrichtung der Entsorgungsgebühr
verpflichtet ist, ein schiffsbezogenes elektronisches Endgerät
(z.B. Smartphone oder Tablet) zur Standardausstattung gehört.
Der für solche Fälle als Alternative gedachte druckbare QR-
Code wird gerade in Deutschland noch häufig genutzt.
Für die Erstellung des neuen Systems hatte der Entwickler
FrontForce zudem nur etwa sieben Monate Zeit. Umso erfreulicher
war der insgesamt gelungene Start der Nutzung des
neuen Systems SPE CDNI 3.0, so der Verband. Im Unterschied
zum alten System verlaufe die Datenübertragung außerordentlich
gut. »Kinderkrankheiten« lassen sich in der Regel kaum vermeiden
– schon gar nicht bei einem derartigen Zeitdruck, heißt
es. Bis heute würden seitens der Entwickler Fehler behoben und
Funktionen hinzugefügt. Seitens der Bunkerbetriebe werde allerdings
beklagt, dass noch zu viele Fahrzeuge weder über ein
Smartphone noch über einen ausgedruckten QR-Code verfügen.
Im April 2024 soll das SPE CDNI 3.0 um ein weiteres Modul, das
»Abfallerfassungsmodul«, ergänzt werden. Mit dieser Erweiterung
sollen Entsorgungsdaten zur Abfallart und -menge pro Schiff erfasst
werden. Schiffsseitig ist zur Sichtung der vom Entsorger eingegebenen
Daten ein elektronisches Endgerät unverzichtbar. Ein bei
der Gebührenentrichtung verwendeter ausgedruckter QR-Code ist
dann nicht mehr dienlich – insbesondere dann, wenn eines Tages
das Ölkontrollbuch aus Papier tatsächlich wegfällt. Das mittelfristige
Ziel der Vertragsstaaten ist die flächendeckende Nutzung des
Systems via App und Endgerät für diese Aufgaben.
Die Gültigkeit der bisher verwendeten QR-Codes beträgt sechs
Monate (ab dem Datum der ersten Generierung). Angesichts des
Umstandes, dass bei Weitem noch nicht alle Nutzer die App über
ein Smartphone oder ein anderes appfähiges Endgerät verwenden
und diesen ein längerer Übergangszeitraum zur Beschaffung und
zum Umstieg gewährt werden soll, haben die CDNI-Vertragsstaaten
im Dezember 2023 beschlossen, die Gültigkeit nach Ablauf
der sechs Monate um weitere zwölf Monate zu verlängern. Dazu
müssen allerdings alle QR-Codes neu ausgedruckt werden – es sei
denn, die Schiffsbetreiber stellen um auf die App-Lösung. RD
14 Binnenschifffahrt 02 | 2024

SCHIFFSTECHNIK
Emissionsarm auch bei Niedrigwasser
Die HGK Gas Shipping hat mit der »Gas 95« einen weiteren Neubau für den Rhein in
Dienst gestellt. Mit einem diesel-elektrischen Antrieb ist das Schiff »Future Fuel-ready«
und dank seiner Tiefgangoptimierung auch für Trockenperioden gewappnet
Mit der »GAS 95« ist jetzt ein neues Flottenmitglied für die HGK Gas Shipping auf dem Rhein unterwegs
© HGK Shipping
Es ist bereits der zweite Gastanker dieses
Typs, den die HGK Gas Shipping
mit Sitz in Hamburg in Betrieb nimmt. In
HGK-Rot und erstmals auch mit einem
leuchtenden Grün wird die »Gas 95«
künftig auf dem Rhein unterwegs sein.
Dank der neuen Lackierung ist der nachhaltige
Ansatz des Schiffsdesigns schon
von Weitem erkennbar, dendie HGK
durch den Schriftzug »Driving Sustainability«
an Back- und Steuerbord noch zusätzlich
hervorheben will.
Basierend auf den bei der HGK Shipping
bereits in den vergangenen Monaten
in Dienst gestellten Neubauten und
den damit gesammelten Erfahrungen
verfügt auch die »Gas 95« über einen
diesel-elektrischen Antrieb. Zu der Entscheidung
beigetragen habe insbesondere
die gute Performance der
»Gas 94«, die seit mehr als zwei Jahren
die Gasflotte des Unternehmens verstärkt,
teilte die HGK mit.
Der eingesetzte diesel-elektrische Antrieb
reduziert den CO2-Ausstoß im Vergleich
zu ähnlichen, aber älteren Schiffen
nochmals um bis zu 30 % je tkm. Ebenso
werde der Ausstoß von Feinstaub und
sonstigen Schadstoffen signifikant reduziert.
Das installierte Power Management
System sei zuletzt weiterentwickelt worden
und helfe, den Brennstoffverbrauch
zusätzlich.
Flexibel einsetzbar
Wie andere Neubauten aus dem HGK
Shipping Design Center ist auch die
»Gas 95« bereits auf die Technologieentwicklungen
der Zukunft vorbereitet und
kann als »Future-Fuel-ready« beschrieben
werden, also als geeignet und
vorgerüstet für den späteren Einsatz alternativer
Kraftstoffe.
Gleichzeitig könne das Schiff sehr flexibel
eingesetzt werden. Der jüngste Flottenzugang
sei der erste Gastanker, der in
den Standarddimensionen von 110 m
Länge und 11,45 m Breite durch eine extreme
Tiefgangoptimierung überzeuge
und dennoch kanaltauglich sei. Der kontinuierliche
Warentransport auf dem
Rhein werde damit auch in ausgeprägten
Niedrigwasserphasen sicher gestellt.
Bei einer maximalen Ladekapazität
von mehr als 2.300 m3 könne das Schiff
auch bei einem Tiefgang von 1,30 m
noch mehr als 300 t befördern und somit
bekannte Engpässe wie Kaub oder
Oestrich bei kritischen Pegeln weiter passieren.
Der mindestfahrbare Tiefgang sei
noch geringer und einmalig für die Spezifikation
des Schiffes. Eingesetzt wird das
neue Gastankschiff zwischen den ARA-
Häfen und diversen Stationen am Rhein.
»Die ›Gas 95‹ entspricht den höchsten
Umwelt- und Sicherheitsstandards. So
können wir unseren Kunden den nächsten
Baustein für eine nachhaltigere und
verlässlichere Lieferkette zur Verfügung
stellen«, sagt Anke Bestmann, Geschäftsführerin
der HGK Gas Shipping. »Wir
setzen alles daran, unsere Gasflotte nachhaltig
auszubauen.« Der nächste niedrigwasseroptimierte
diesel-elektrische Neubau
für die Gasflotte sei mit der »Gas 96«
bereits beauftragt, weitere seien in Planung.
KF
Binnenschifffahrt 02 | 2024
15

Neckar
Ilz
Rhein
DUISBURG
Niers
MÖNCHEN-
GLADBACH
HEN
KALKAR
Rur
Rurtalsperre
NORDSEE
I E D E R L A N D E
Lippe
Rhein-Herne-Kanal
Harle Yachtbau
Vechte
Dollart
Meidericher Schiffswerft
Wesel-Datteln-Kanal
KÖLN
ESSEN
Ruhr
DÜSSELDORF
Lux Werft
Rhein
Ems
Dortmund-Ems-Kanal
Sieg
Ems
Ems
Wupper
EMDEN
MÜNSTER
Dortmund-
Ems-Kanal
DORTMUND
Ems-Jade-Kanal
Elisabeth-Fehn-Kanal
Küstenkanal
Dortmund-Ems-Kanal
WILHELMSHAVEN
HAMM
Datteln-Hamm-Kanal
Ruhr
OSNABRÜCK
Neue Ruhrorter Schiffswerft
Ems
Deutsche Bucht
Lippe
Möhnesee
Jadebusen
Schiffswerft Diedrich
Kötter Werft
Lenne
SIEGEN
OLDENBURG
Dümmer
Hunte
Lahn
Hunte
Hunte
Möhne
Ruhr
Sieg
Weser
Diemelsee
Weser
Weser
PADERBORN
HA-DU HEINRICH HARBISCH Schiffswerft
Kölner Schiffswerft Deutz
Siemer Jachtservice
WETZLAR
BREMERHAVEN
Rosemeier Schiffbau
Diemel
Ohm
BREMEN
Yacht- und Bootswerft Marina Rathje
Oste
Eider
Elbe
Pella Sietas
Oste
Eder
Aller
Steinhuder
Meer
Mittellandkanal
FLENSBURG
Nord-Ostsee-Kanal
Stör
Leine
Fulda
Weser
Flensburger
Förde
Gebr. Friedrich Werft
Feltz Werft
Schiffswerft von Cölln
KASSEL
HANNOVER
Werra
KIEL
Westensee
NEUMÜNSTER
Kieler
Bucht
Elbe
Mittellandkanal
Großer
Plöner See
LÜBECK
Lübeck Yacht Trave Schiff
Jöhnk Werft
Julius Grube
HAMBURG
Theodor Buschmann
Werra
Elbe-Lübeck-Kanal
LÜNEBURG
Marine Service Brandt
Elbe
Winterhafen Magdeburg
Unstrut
Aller
Magdeburg
Müritz-Elde-Wasserstraße
Schiffswerft Aken/Elbe
Ederstausee
Talsperre
Hohenwarte
GIESSEN
F e h m
Lübecker
Bucht
a r n b e
Schiffswerft M.A. Flint
Elbe-Seitenkanal
l t
Mecklenburger
Bucht
Schweriner See
Heinrich Buschmann & Söhne
BRAUNSCHWEIG
Hitzler Werft
D Ä N E M A R K
WISMAR
Störkanal
Barniner See
Saale
Alte Elde
SET Tangermünde
Schiffswerft Herrmann Barthel
Schiffswerft Bolle
Schiffswerft Fischer
Saale
Schiffswerft Barth
ROSTOCK
Tamsen Maritim
Elbe
Warnow
Saale
Talsperre Bleiloch
Kiebitzberg
Elbe-Havel-Kanal
MAGDEBURG
Havel
Elbe
Weiße Elster
Recknitz
Plauer
See
Gülper See
Mulde
Saaler
Bodden
Neptun Werft
Breitlingsee
SET Gentin
Fleesensee
Muldestausee
Großer
Goitzschesee
Peene
Kölpinsee
Müritz
Rhinkanal
Beetzsee
LEIPZIG
STRALSUND
Havel
Kummerower
See
Kuhnle Werft
Hegemann Werft
Mulde
Zwickauer Mulde
OSTSEE
Tollense
Platlinsee
Ruppiner-Kanal
Freiberger Mulde
Tollensesee
Havel
Havel
Templiner See
Schwielowsee
Rügischer
Bodden
Ostseestaal
Havel-Kanal
Elbe
Peene
NEUBRANDENBURG
Werft Malz
BERLIN
Roßlauer Schiffswerft
Galenbecker
See
Uecker
Oder
Oder
Mittschiffswerft Berlin
Großer
Müggelsee
Neue Oderwerft
Schwarze Elster
Stettiner
Haff
Unteruckersee
Oberuckersee
Spree
DRESDEN
Pommersche
Bucht
P O L E N
Spree
Schwielochsee
Lausitzer Seenland
Elbe
Oder-Spree-Kanal
Spree
Oder
Talsperre
Spremberg
Talsperre
Bautzen
Neiße
Stahlbau Müller
KOBLENZ
Lahn
Fränkische Saale
Saale-Stausee
Saale
Weiße Elster
Mosel
Schiffswerft Hans Boost
TRIER
Nahe
FRANKFURT
WIESBADEN
Rhein
Main
MAINZ
DARMSTADT
Main
ASCHAFFENBURG
Werftbetrieb MSG
WÜRZBURG
Main
Regnitz
Main
Roter Main
Weißer Main
Eger
Fichtelnaab
Waldnaab
T S C H E C H I S C H E
R E P U B L I K
Rhein
Haidenaab
Saar
SAARBRÜCKEN
Josef Braun
Queich
MANNHEIM Erlenbacher Schiffswerft
Neckar
HEILBRONN
KARLSRUHE
Jagst
Kocher
Tauber
Philipp Ebert & Söhne
Neckar-BootsbauEbert
Rednitz
Altmühlsee
NÜRNBERG
Main-Donau-Kanal
Naab
Regen
REGENSBURG
Donau
Weißer Regen
Schwarzer Regen
F R A N K R E I C H
Rhein
Altmühl
Altmühl
BADEN-
BADEN
STUTTGART
Rems
Donau
Isar
Schiffswerft Karcher
Donau
Lech
Vils
Donau
Rhein
OFFENBURG
Kinzig
Breg
Murg
Brigach
Neckar
Donau
ULM
Iller
AUGSBURG
Wertach
Lech
Ammersee
Amper
Wörthsee
MÜNCHEN
Isar
Isar
Mittlerer-Isar-Kanal
Inn
Inn
Ö S T E R R E I C H
Salzach
Rhein
Schluchsee
Bodensee
Iller
Ammer
Forggen-
see
Starnberger
See
Tegernsee
Inn
Chiemsee
S C H W E I Z
Isar

Auf Kurs Innovation
Die deutschen Binnenwerften haben, wie viele andere
Branchen auch, mit den Folgen weltweiter Entwicklungen
zu kämpfen, behaupten sich mit zunehmend innovativen
Neubauten aber erfolgreich in ihren Nischen. Trotz zum
Teil spektakulären Projekten schrumpft allerdings das
Auftragsbuch, weil es weniger neue Bestellungen gibt
Die geopolitischen und global-wirtschaftlichen
Verwerfungen haben
sich im vergangenen Jahr auch auf die
deutschen Binnenwerften ausgewirkt.
Mehrere Unternehmen berichteten von
verzögerten Lieferungen wichtiger Komponenten
und verspäteten Ablieferungen
von Neubauten. Die »Missunde III«, gebaut
bei Barthel, war so ein Beispiel,
ebenso der erste und jüngst erst offiziell
getaufte E-Spatz namens »Mühlheim«.
Gleichzeitig gehören beiden Schiffe zu
den Highlights im Schiffbau des vergangenen
Jahres 2023. Ebenso zu nennen
wären die STS-Boote für die deutsche
Marine, die auf der SET-Werft in Tangermünde
im Unterauftrag für Tamsen Maritim
entstanden sind, wie auch der bei
der Werft Gebr. Friedrich in Kiel entstandene
Forschungskatamaran »Wavelab«,
mit dessen Hilfe eine autonome Schifffahrt
näherrücken soll.
Und auch in diesem Jahr stehen einige
höchst interessante Ablieferungen bevor:
Bei der Hitzler-Werft in Lauenburg an
der Elbe nähert sich das Forschungsschiff
»Coriolis« der Vollendung. Der Neubau
für das Geesthachter Helmholtz-Zentrum
Hereon wird eine Brennstoffzelle
an Bord haben. Ihre Energie entnimmt
sie einem pulverartigen Wasserstoff, dem
sogenannten Metallhydrid.
Bei Bolle entsteht gerade der erste von
insgesamt fünf Nachbauten des Verkehrssicherungsschiffes
»Emmerich«.
Bei der SET werden im Abstand von jeweils
vier Monaten drei innovative neue
Bürgeleisen-Fähren an die Hadag übergeben,
los geht’s in diesem Frühjahr. Die
Neubauten werden über einen Plug-In-
Hybrid-Antrieb und Batterien verfügen,
um zeitweise emissionsfrei fahren zu
können. Außerdem werden sie »H2-ready«
sein, könnten also künftig auch mit
Wasserstoff betrieben werden.
»Klein, aber fein« – so lässt sich der
deutsche Binnenschiffbau weiterhin beschreiben.
Er bleibt auf Marine- und Behördenschiffe,
Ausflugsschiffe, Fähren
und – dank dem neuen Großauftrag für
die Neptun-Werft in Rostock-Warne -
münde – auch auf Flusskreuzfahrtschiffe
spezialisiert. Frachtschiffe werden hingegen
schon seit gefühlten Ewigkeiten
nicht mehr in Deutschland gebaut, sondern
in den benachbarten Niederlanden.
Das gilt für Neubauten der HGK Shipping
oder auch der Rhenus ebenso wie
für die selten gewordenen Bestellungen
von Partikulieren.
Rund 50 Werften zählt der Branchenverband
VSM noch in Deutschland, der
Großteil ist allerdings im Reparaturgeschäft
tätig. In der Folge schrumpft das
Auftragsbuch. Hatte es im Jahr 2019 noch
Ablieferungen im Wert von 219 Mio. €
und neue Aufträge im Wert von
100 Mio. € gegeben, waren es 2022 bei
den Ablieferungen noch 48 Mio. €, dazu
kamen neue Aufträge für 72 Mio. € in die
Bücher. Ein großes Loch hatte unter anderem
die Corona-Pandemie gerissen, so
ganz hat sich die Branche davon noch
nicht wieder erholen können.
Der Auftragsbestand ist laut VSM-Statistik
zwar von 78 Mio. € im Jahr 2021 auf
112 Mio. € im Jahr 2022 gewachsen, bleibt
aber doch um einiges hinter den Vorjahren
zurück. So waren für 2019 rund
322 Mio. € ausgewiesen worden. KF
ENTWICKLUNG IM DEUTSCHEN BINNENSCHIFFBAU
in Mio. €
Ablieferung
Aufträge
Auftragsbestand
2011
134
322
319
2012
224
245
334
2013
311
695
732
2014
489
245
487
2015
330
102
257
2016
193
192
263
2017
202
223
331
2018
126
240
439
2019
219
100
322
2020
222
39
145
2021
122
46
78
2022
48
72
112
Quelle: VSM
Binnenschifffahrt 02 | 2024
17

SCHIFFSTECHNIK
Neubauten und Auftragsbuch
Bau-Nr. Typ Name Auftraggeber
t /
Pass.
BRZ
Länge
(m)
Breite
(m)
Tiefgang
(m)
kW Antrieb km/h Ablie ferung
Schiffswerft Bolle GmbH, Derben | www.schiffswerft-bolle.de
238
Arbeitsschiff
Mühlheim
WSV
16.00
4.50
2 x 85
elektrisch
10/2023
243
Fahrgastschiff
Anna
Carolina
Prague Boats
32.00
9.60
1.15
2 x 75
Inline Thruster,
elektrisch
10/2023
240
Eisbrecher
Altenrheine
154
RP, konventionell
Q/2024
241
Eisbrecher
Crange
154l
RP, konventionel
Q2/2024
244
Schwimmgreifer
Gieselwerder
WSA Weser
25.90
8.90
0.95
2 x 195
Navigator / RP
Q2/2024
245
Schwimmgreifer
Celle
WSA Weser
25.90
8.90
0.95
2 x 195
Navigator / RP
Q3/2024
246
Arbeitsschiff
Typ
Emmerich
WSV
33.30
7.40
1.20
tba
Schottel
Q2/2027
247
Arbeitsschiff
Typ
Emmerich
WSV
33.30
7.40
1.20
tba
Schottel
248
Arbeitsschiff
Typ
Emmerich
WSV
33.30
7.40
1.20
tba
Schottel
249
Arbeitsschiff
Typ
Emmerich
WSV
33.30
7.40
1.20
tba
Schottel
250
Arbeitsschiff
Typ
Emmerich
WSV
33.30
7.40
1.20
tba
Schottel
251
Taucherwerkstattschiff
WSV
33.00
6.40
0.95
tba
Q1/2025
252
Prahm
WSA Oberrhein
19.70
6.30
0.65
Fassmer GmbH & Co. KG, Berne/Motzen | www.fassmer.de
8010
Mehrzweckschiff
Kalkgrund
Deutsche Marine
52.00
10.00
2023
8020
Mehrzweckschiff
Stollergrund
Deutsche Marine
52.00
10.00
2023
1980
Forschungsschiff
Uthörn
Alfred-Wegener-Institut
36.00
Methanol
2023
8050
Mehrzweckschiff
Bundeszollverwaltung
65.00
LNG
2024
8090
Mehrzweckschiffl*
MPV70
Astinave E.P.
70.00
2025
8160
Forschungsschiff**
Meteor IV
Bundesministerium für
Bildung und Forschung
125.00
2026
1050
Hydrographisches
Schiff***
MPV105
Bantu Hidro Oseanografi
(BHO) Indonesien
105.00
2025
1060
Fischereiforschungsschiff
Walther
Herwig
Bundesanstalt für Landwirtschaft
und
Ernährung (BLE)
85.00
18.00
diesel-elektrisch
2027
9010
Offshore-
Patrouillenschiff
Verteidigungsministerium
Singapur
2027
9020
Offshore-
Patrouillenschiff
Verteidigungsministerium
Singapur
2028
9030
Offshore-
Patrouillenschiff
Verteidigungsministerium
Singapur
2029
9040
Offshore-
Patrouillenschiff
* Materialpaket
** in Kooperation mit der Meyer-Werft
*** in Kooperation mit Abeking & Rasmussen
Verteidigungsministerium
Singapur
2030
18 Binnenschifffahrt 02 | 2024

Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt:
• Docks
• Schlosserei
• Dreherei
• Ankerbau
• Schweißboot
HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH
47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de

SCHIFFSTECHNIK
Bau-Nr. Typ Name Auftraggeber
t /
Pass.
BRZ
Länge
(m)
Breite
(m)
Tiefgang
(m)
kW Antrieb km/h Ablie ferung
Neptun Werft GmbH & Co. KG | www.neptunwerft.de
726
573
574
587-596
587-596
587-596
587-596
587-596
587-596
587-596
587-596
587-596
587-596
Forschungsschiff
Kraftstoffversorgungsschiff
Kraftstoffversorgungsschiff
Flusskreuzfahrtschiff
Flusskreuzfahrtschiff
Flusskreuzfahrtschiff
Flusskreuzfahrtschiff
Flusskreuzfahrtschiff
Flusskreuzfahrtschiff
Flusskreuzfahrtschiff
Flusskreuzfahrtschiff
Flusskreuzfahrtschiff
Flusskreuzfahrtschiff
Meteor IV
tba
tba
BAW
Bundesministerium
der Verteidigung
Bundesministerium
der Verteidigung
Viking River
Cruises
Viking River
Cruises
Viking River
Cruises
Viking River
Cruises
Viking River
Cruises
Viking River
Cruises
Viking River
Cruises
Viking River
Cruises
Viking River
Cruises
Viking River
Cruises
10.000
15.000
15.000
190
Pass.
190
Pass.
190
Pass.
190
Pass.
190
Pass.
190
Pass.
190
Pass.
190
Pass.
168
Pass.
168
Pass.
125.00
170.00
170.00
135.00
135.00
135.00
135.00
135.00
135.00
135.00
135.00
125.00
125.00
Neckar Bootsbau Ebert GmbH | www.nebo.de
keine Aufträge bekannt
Neue Oderwerft GmbH | www.neue-oderwerft.de
keine Aufträge bekannt
Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH | www.nrsw.de
Europa Leichter
Typ II d
76.50
Ostseestaal (Ampereship) GmbH & Co. KG | www.ostseestaal.com / www.ampereship.com
24.00
24.00
11.45
11.45
11.45
11.45
11.45
11.45
11.45
11.45
11.45
11.45
11.40
8.00
8.00
1.60
1.60
1.60
1.60
1.60
1.60
1.60
1.60
3.20
hybrid
hybrid
37.00
37.00
21.00
21.00
21.00
21.00
21.00
21.00
21.00
21.00
2024
2027
2027
2025-26
2025-26
2025-26
2025-26
2025-26
2025-26
2025-26
2025-26
2025-26
03/2025
2023
14
Passagierschiff
Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft
61 PAX
22.50
3.80
0.85
2 x 50
elektrisch
16.00
2023
15
Passagierschiff
Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft
61 PAX
22.50
3.80
0.85
2 x 50
elektrisch
16.00
2023
Elektro-Fähre
Stadtverkehr Lübeck
300 PAX/
18 Pkw
37.00
13.50
2 x 260
Voith-Elektroantrieb
14.00
11/2023
Elektro-Fähre
Kommunalbehörde
Iseosee
140 PAX
26.32
6.00
2 x 100
solar-elektrisch
19.00
2024
Elektro-Fähre
Kommunalbehörde
Iseosee
140 PAX
26.32
6.00
2 x 100
solar-elektrisch
19.00
2025
Heinrich Rönner Gruppe | www.hr-gruppe.de
SET Schiffbau und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH | www.set-schiffbau.de
207
Sicherungs-
Transport- und
Schleppschiff
Schleswig
Tamsen Maritim
20.10
5.50
1.40
1 x 368
MAN D2676LE497
18.50
06/2023
208
Sicherungs-
Transport- und
Schleppschiff
Holstein
Tamsen Maritim
20.10
5.50
1.40
1 x 368
MAN D2676LE497
18.50
09/2023
209
Work Boat
Aluminium
Regierungspräsidium Freiburg
15.00
5.62
0.70
2 x 50
Hydraulic paddle
wheel drive
8.00
Q2/2024
210
Work Boat
Aluminium
Regierungspräsidium
Tübingen
15.00
5.62
0.70
2 x 50
Hydraulic paddle
wheel drive
8.00
Q2/2024
211
Work Boat
Aluminium
Wasserwirtschaftsamt
Kempten
15.00
5.62
0.70
2 x 50
Hydraulic paddle
wheel drive
8.00
Q2/2024
212
Passagierfähre
HADAG Seetouristik und
Fährdienst AG
33.40
8.00
1.87
1 x 478
dieselelektrisch
Voith Schneider
21.00
2024
213
Passagierfähre
HADAG Seetouristik und
Fährdienst AG
33.40
8.00
1.87
1 x 478
dieselelektrisch
Voith Schneider
21.00
2024
20 Binnenschifffahrt 02 | 2024

SCHIFFSTECHNIK | SCHIFFSPROJEKTE 2023
Barthel | Kiellegung für Vermessungsschiff
Das neue Schiff soll beim NLWKN zwei ältere Schiffe ersetzen
Auf der Schiffswerft Hermann Barthel
in Derben in Sachsen-Anhalt
entsteht ein neues Vermessungsschiff.
Auftraggeber ist der Niedersächsische
Landesbetrieb für Wasserwirtschaft,
Küsten- und Naturschutz
© NLWKN
(NLWKN). Die feierliche Kiellegung
hatte im Juni 2023 stattgefunden.
Nach Fertigstellung soll der 17 m
lange Neubau verschiedene Seevermessungsaufgaben
des Landes -
betriebs in den Übergangs- und Küstengewässern
erfüllen. Die Ablieferung
des Schiffes ist für den
Sommer geplant.
Neben der Werft ist auch das Ingenieurbüro
S.M.I.L.E. Engineering
GmbH aus Heikendorf bei Kiel an
dem Schiffsprojekt beteiligt.
S.M.I.L.E. hat neben Planungsleistungen
auch die Bauaufsicht übernommen.
Das neue Seevermessungsschiff soll
künftig zwei bisherige Vermessungseinheiten
des Landesbetriebs ersetzen,
unter anderem die mehr als 70 Jahre
alte »Memmert«.
Um das breite Vermessungsspektrum
auch schiffstechnisch zu gewährleisten,
mussten in der Planungsphase
einige schiffbauliche Fragestellungen
abgewogen und entschieden
werden, berichtet der NLWKN. Hierzu
zählt der Einbau eines Wasserstrahlantriebs.
Er soll eine möglichst
hohe Manövrierfähigkeit sicherstellen,
die gerade auch bei langsamer
Vermessungsfahrt wichtig ist.
Gebr. Friedrich Werft | Autonomes Schiff für die Kieler Förde
Auf der Kieler Gebrüder Friedrich Werft
ist der Forschungskatamaran »Wavelab«
getauft worden. Das im Rahmen der
CAPTN-Initiative gebaute Schiff wird bei
der Erforschung der autonomen Schifffahrt
eingesetzt. Die Leitung des Baus von
dem autonomen Versuchsträger hatte das
Forschungs- und Entwicklungszentrum
der FH Kiel. Lokale Unternehmen wie
zum Beispiel Anschütz sowie die Kieler
Hochschule haben kooperiert. Der Katamaran
»Wavelab« soll nicht nur die Möglichkeit
bieten, modernste Energieträger
wie einen rein elektrischen Antrieb über
Akkus und Brennstoffzelle zu erproben,
sondern auch die autonome Schifffahrt
auf der Kieler Förde.
Die Forschungsplattform in Form eines
Katamarans besteht aus Aluminium
und ist ca. 20 m lang und acht Meter
breit. Angetrieben wird der Forschungskatamaran
von zwei 50 kW Elektro-
Motoren, die aus Batterien gespeist werden.
Die Elektromotoren lieferte die Firma
Torqeedo. Die Versorgung des Katamarans
mit modernen Antriebsstoffen
Die »Wavelab« soll die autonome Schifffahrt in Kiel vorantreiben
sei gesichert, so die Initiative in einer
Mitteilung. Denn vor der Gebr. Friedrich
Schiffswerft sei die hochmoderne Hybrid-Pier
bereits in Betrieb gegangen, an
der unter anderen Landstrom »gebunkert«
werden kann.
© Gebr. Friedrich Werft
22 Binnenschifffahrt 02 | 2024

SCHIFFSTECHNIK | SCHIFFSPROJEKTE 2023
Hitzler Werft | »Coriolis« hat erstmals Wasser unter dem Kiel
Der Bau des Forschungsschiffes schreitet voran, so sah die »Coriolis« Ende 2023 aus
Das Hereon-Forschungsschiff »Coriolis«
schwimmt. Es wurde auf der
Hitzler Werft in Lauenburg bei einem
feierlichen Stapelhub zu Wasser gelassen.
Knapp 125 t sind dabei von
zwei Hallen- und zwei Autokranen in
das Hafenbecken der Hitzler Werft gehoben
worden. Mit dem so begangenen
Stapelhub hat die »Coriolis«,
das neue Forschungsschiff des
Helmholtz-Zentrums Hereon traditionell
zum ersten Mal Wasser unterm
Kiel und wird weiter schwimmend
ausgebaut.
© Wroblewski
Der Stahlkörper des Schiffs ist bereits
fertiggestellt – auch Propeller,
Ruder und Wellenanlage sowie die
Scheuerleisten sind bereits montiert.
Nach dem Stapelhub werden Schanz
und das Steuerhaus aufgesetzt. Bis zu
Fertigstellung wird der Neubau im
Hafenbecken verbleiben, in dem er
wetter- und witterungsgeschützt vollständig
ausgebaut werden kann.
»Wir sind stolz mit dem Stapelhub
einen weiteren Meilenstein im Bau der
›Coriolis‹ erreicht zu haben. Wir
blicken motiviert auf die kommenden
Monate, in denen der Schiffskörper
mit Leben gefüllt werden wird. Die
ersten Gewerke werden Elektriker,
Rohrleger und Maschinenbauer sein«,
berichtete Kai Klimenko, Geschäftsführer
der Hitzler Werft, anlässlich
des Stapelhubs.
Das Forschungsschiff soll in diesem
Jahr an das Hereon übergeben werden.
Rund 13,5 Mio. € wurden 2020
vom Haushaltsausschuss des Bundestages
für den Neubau des weltweit einmaligen
Forschungsschiffes bewilligt.
Lux Werft | »Klein Romy« und »Klein Heini« vergrößern die Flotte
Im Mai 2023 sind die beiden Fahrgastschiffe
»Klein Romy« und »Klein Heini«
zu der Flotte der Hamburger Fahrgastschiffreederei
Rainer Abicht dazugestoßen.
Gebaut wurden die Schwesterschiffe
auf der Lux-Werft in Mondorf.
Die 41 m langen und 7,50 m breiten Neubauten
haben im vollverglasten Innenraum
für bis zu 250 Personen Platz. Das
Freideck bietet zusätzlich einen Platz an
der Sonne.
Als Highlight verfügen die Neubauten
über eine verschiebbare Color-Glasüberdachung,
sodass bei schönem Wetter die
Schiffe bis zu 2/3 als Cabrio gefahren
werden können.
Der Reederei zufolge passen sich die
zwei Neubauten dem aktuellen Touristenaufkommen
der Hansestadt Hamburg
an. Außerdem seien sie mit 95 cm Tiefgang
so flach gebaut, dass damit nicht
nur der Hamburger Hafen erkundet werden
kann, sondern auch die Kanäle der
historischen Speicherstadt. Bei dem Bau
»Klein Romy« (im Bild) und »Klein Heini« bieten bis zu 250 Fahrgästen Platz
habe man zudem Wert auf die modernste
am Markt verfügbare Technik und die
neusten, emissionsärmsten Motoren gelegt.
So fahren die Motoren der beiden
Schiffe mit AdBlue und einem Katalysator
mit Rußpartikelfilter.
© Wroblewski
24 Binnenschifffahrt 02 | 2024

KOMPAKT
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SCHIFFSTECHNIK | SCHIFFSPROJEKTE 2023
Ostseestaal | Doppelauftrag aus Italien
Die neuen Elektrofähren sind für den Iseo-See bestimmt
Das Stralsunder Schiffbauunternehmen
Ostseestaal hat einen Doppelauftrag aus
Italien erhalten. Dieser umfasst den Bau
von zwei neuen Personenfähren mit
Elektroantrieb. Den Auftrag hat die
Kommunalbehörde für das Einzugsgebiet
des Iseosees (Autorità di Bacino Lacuale
dei Laghi d’Iseo, Endine e Moro)
mit Sitz in der italienischen Gemeinde
Sarnico (Provinz Bergamo) erteilt.
© Ostseestaal
Die als Katamaran konzipierten
Neubauten mit einer Länge von rund
26 m sollen künftig auf dem oberitalienischen
Iseosee, der zwischen dem
Comer See und dem Gardasee liegt,
eingesetzt werden. Bis zu 140 Personen
sowie sechs Fahrräder können
an Bord der emissionsfreien Schiffe
transportiert werden. Sie werden auf
verschiedenen Seerouten verkehren,
unter anderem zur Insel Monte Isola.
Gebaut werden die Elektro-Personenfähren
von Ostseestaal und Ampereship.
In den vergangenen zwei Jahren
hatte Ostseestaal drei baugleiche Elektro-Personenfähren
für den Einsatz
auf dem Zürichsee in der Schweiz gebaut
und ausgeliefert. Europaweit besteht
der Werft zufolge ein erheblicher
Bedarf, die überalterte Flotte durch
neue emissionsfreie und effiziente
Binnenschiffe zu ersetzen.
SET | Drei neue Hadag-Fähren für die Hamburger Elbe
Die SET baut insgesamt drei neue Fähren für Hadag
Bei der SET-Werft in Tangermünde werden
gleich drei neue Fähren für die Hamburger
Hadag gebaut. Die Hamburger
Fährgesellschaft hatte im Sommer 2022
die Schiffe in Auftrag gegeben. Das erste
von den drei soll schon zu Beginn dieses
Jahres auf der Elbe Fahrt aufnehmen. Die
anderen beiden werden ebenfalls noch
im Laufe dieses Jahres in Hamburg erwartet.
Die Werft hat die Neubauten gemeinsam
mit den Schiffsdesignern
Navalue aus Flensburg entwickelt.
Mit den neuen Batterie-Schiffen mit
Diesel-Range-Extender soll der Takt auf
der Linie 62 von derzeit 15 auf 10 Minuten
verkürzt werden. Mit rund 33 m werden
die Neubauten dabei länger sein als
die bisherigen Fähren. So werden sie jeweils
Platz für bis zu 250 Fahrgäste bieten.
Der Antrieb besteht der Fähren besteht
© SET
aus zwei Voith-Schneider-Propellersystemen
mit integrierten Elektromotoren,
welche energieeffizient Vor- als
auch Querschub erzeugen können. Für
das Manövrieren und den Positionierbetrieb
an den Anlegern stehen zusätzlich
zwei redundante Querschubanlagen
von Jastram im Bugbereich zur Verfügung.
Bei der Gesamtauslegung der
maximalen Vor- und Querschübe wurden
extreme Wind- und Strömungsverhältnisse
zugrunde gelegt, um den ganzjährigen
Schiffsbetrieb auch bei Schlechtwetter
sicherzustellen.
Durch die Batterien vom Lithium System
als Energiespeicher kann der Dieselgenerator
von Scandiesel immer im optimalen
Betriebspunkt operieren, der
Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen
werden Hadag zufolge somit minimiert.
Sobald die Batterien ausreichend
geladen sind oder der Leistungsbedarf
z.B. durch den Positionierbetrieb an den
Anlegern sinkt, wird der Dieselgenerator
automatisch abgeschaltet, was zur Elimination
von Abgas- und Schallemissionen
führt. Für die Konzeptionierung und Lieferung
des Leistungselektronik war
Danfoss Editron ausgewählt worden.
26 Binnenschifffahrt 02 | 2024

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des SCHOTTEL EcoPeller (SRE) und SCHOTTEL Ruderpropeller (SRP) überzeugen durch ihren hohen Wirkungsgrad und
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elastisch gelagert werden. Anwendungsoptimierte Düsendesigns verleihen dem SRP zudem höchste Flexibilität für alle
Einsatzbereiche vom Personenschifffahrtsverkehr bis zur Arbeitsschifffahrt.
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SCHIFFSTECHNIK
Niederländische Werft baut Cassen-Fähre
Die niedersächsische Anbieter Cassen-Tours, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft
der Reederei Norden-Frisia, hat eine neue Fähre bestellt. Die »Inselexpress 2« soll künftig
die ostfriesischen Inseln miteinander verbinden
Das 20 m lange Schiff wird einen Tiefgang von nur 0,7 m aufweisen. Damit wird es flexibler im Wattenmeer einsetzbar sein
Den Auftrag zum Bau des Schiffes hat
Cassen Tours an die Werft Next Generation
(NG) Shipyards im niederländischen
Lauwersoog erteilt. Die Vertragsunterzeichnung
fand vor Kurzem in
Norddeich statt.
Das Schiff mit einer Kapazität von 54
Passagieren soll zur Saison 2025 unter
dem Namen »Inselexpress 2« hauptsächlich
zwischen Norddeich und Juist
verkehren. Es wird aber auch zwischen
Norddeich und Norderney eingesetzt werden.
»Unsere Kunden nehmen das vorhandene
Express-Angebot sehr gut an«,
sagt Fred Meyer, Geschäftsführer der Cassen-Tours,
die bereits die »Inselexpress 1«
und die kleineren Express-Boote betreibt.
Mit der neuen schnellen Expressfähre
komme die Reederei der Nachfrage vieler
Inselbesucher entgegen. Die »Inselexpress
2« sei ein weiterer Baustein im
Konzept der umfassenden Inselversorgung,
so Meyer »Die neue Fähre ist für
Fahrten im Wattenmeer optimiert«, betont
Rolf Harms, ebenfalls Geschäftsführer
der auftraggebenden Reederei.
Mit nur 70 cm Tiefgang sei auch eine
tideabhängige Insel wie Juist gut und
häufiger erreichbar. Die gut etablierte
Schiffsgröße der »Inselxpress 1« wird bei
Insulanern und Gästen sehr gut nachgefragt
und bietet mehr Komfort als die
kleinen Wassertaxen. Cassen-Tours hat
sich über Optionen weitere Bestellmöglichkeiten
für die Zukunft gesichert.
Die »Inselexpress 2« wird bei NG
Shipyards Lauwersoog gebaut. Sie wird eine
Länge von 20 m, eine Breite sechs Metern
und einen Tiefgang von 0,7 m aufweisen.
Die Geschwindigkeit der Fähre soll
19 kn betragen. Der Antrieb besteht aus
zwei Volvo Penta-Motoren vom Typ D8
IMO Tier III mit Abgasnachbehandlung
sowie aus zwei Hamilton Waterjets.
»Aus Konzernsicht werden wir unser
Angebot für die Gäste noch mehr erweitern,
um sowohl den Expressverkehr
als auch den Fährverkehr nach Juist und
Norderney noch flexibler gestalten zu
können«, ergänzt Frisia-Vorstand Carl-
Ulfert Stegmann.
RD
Vertragsunterzeichnung in Norddeich (v.l.): Fred Meyer (Geschäftsführung Cassen-Tours), Albert und
Dirk Keizer (beide Geschäftsführung NG Shipyards) und Rolf Harms (Geschäftsführung Cassen-Tours)
© Cassen
Binnenschifffahrt 02 | 2024
29

HAFEN | UMSCHLAGTECHNIK
TREND GEHT ZU ELEKTRISCHEN REACHSTACKERN
Sany Europe investiert weiter in Nachhaltigkeit
2023 wurde der elektrische Reachstacker
SRSC45E erfolgreich auf den europäischen
Markt gebracht. Die Maschine
mit einer maximalen Ladekapazität von
45 t verfügt über ein 422-kWh-
Batteriepaket und ist bei Aufladung mit
beiden Pistolen in weniger als 1,5 h vollständig
aufgeladen. Die erste Maschine
wurde erfolgreich in Trier getestet. Die
Auslieferung weiterer Maschinen steht
laut Sany kurz bevor.
Kurz vor der europäischen Markteinführung
steht auch der elektrische
Leercontainerstapler SDCE90K7E5 mit
einer Hubkapazität von 9 t. Die
350-kWh-Batterie kann unter Benutzung
von zweimal 150 kW innerhalb von
60 min wieder aufgeladen werden.
Hätten sich die Betreiber in der Vergangenheit
nur auf die Leistung beim
Containerumschlag konzentriert, würden
jetzt zusätzliche Faktoren in die Gleichung
einfließen, berichtet Andreas Gruber,
Produktmanager bei Sany Europe.
Dazu zählten die Widerstandsfähigkeit
der Reifen, Automatisierung und Digitalisierungund
zunehmend die Verringerung
des Schadstoffaustoßes, sagt
Gruber.
»Daher ist Sany bestrebt, jede Maschine
zu elektrifizieren«, sagt Gruber. Ein
weiterer Benefit des elektrischen Betriebs:
Die Kunden könnten gegenüber
Der Wasserstoff-Terminaltraktor basiert auf dem elektrischen YT203-EV und läuft derzeit im Testbetrieb
konventionellen Umschlaggeräten 85 %
der Wartungskosten bei gleichzeitiger
Reduzierung der Lärmemission einsparen.
In diesem Jahr sollen elektrische
Schwerlaststapler sowie andere elektrische
Umschlagmaschinen folgen.
Zusätzlich zu den reinen E-Maschinen
bietet Sany auch einen Hybrid-Konzept
an, bei dem die hydropneumatische
Steuerung bis zu 20 % der Emissionen
vermeiden kann. Darüber hinaus können
alle mobilen Hafenmaschinen, die über
einen Stufe-V-Motor verfügen, nicht nur
mit herkömmlichen Kraftstoffen, sondern
auch mit Biokraftstoffen betrieben
werden. Aktuell bietet Sany Europe im
Bereich des Materialumschlags einen
30-Tonner sowie einen 48-Tonner an. Sowohl
kleinere als auch größere Modelle
seien bereits in Planung, heißt es.
Der chinesische Hersteller Sany Heavy
Industry mit Sitz in Changsha gehört zu
den drei größten Herstellern von Baumaschinen
weltweit, mit einem Umsatz
von rund 16,7 Mrd. € im Jahr 2022. Die
Europazentrale befindet sich seit 2011 in
Bedburg nahe Köln. Rund 130 Mitarbeiter
sind dort im Vertrieb, Service
und in der Produktanpassung tätig. 2022
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Binnenschifffahrt 02 | 2024
31

HAFEN | UMSCHLAGTECHNIK
Power im Doppelpack
Mit gleich zwei Liebherr-Kranen wurde im französischen Gambsheim am Rhein ein neues
Schleusentor montiert. Bei der Präzisionsarbeit half das Planungstool »Liccon«. Erst 2026
sind die Arbeiten an der wichtigen Staustufe abgeschlossen
Ein saniertes Sperrtor der Rheinschleuse
Gambsheim (Frankreich) an
Europas wichtigster Wasserstraße musste
im vergangenen Herbst nach zehnmonatiger
Instandsetzung wieder in die große
Schleusenanlage eingebaut werden. Für
den Einhub des 84 t schweren Tores
schickte das beauftragte Unternehmen
MSG zwei seiner modernsten Liebherr-
Mobilkrane.
Fast vier Jahre lang wird die mit zwei
riesigen Kammern ausgestattete, 50 Jahre
alte Staustufe in Gambsheim grundlegend
saniert. Im Durchschnitt nutzen
täglich fast 100 Schiffe – darunter große
Lastkähne und lange Schubverbände –
diese Schleuse am Oberrhein, um darin
etwas mehr als zehn Höhenmeter auf
dem Rheinkanal zu überwinden. Die beiden
Rinnen der Anlage werden nacheinander
gewartet und instandgesetzt.
Dafür müssen die mächtigen Schleusentore
ausgehoben und später wieder eingebaut
werden.
Ein geforderter Mindestabstand der
Krane zum Schleusenbecken und eine
Bruttolast von 94 t: Diese Parameter
machten den Einbau eines Sperrtors an
der Gambsheimer Rheinschleuse nahe
Straßburg für die Kranexperten von
MSG zu einer kleinen Herausforderung.
»Aufgrund der laufenden Sanierungsarbeiten
hatten wir nur sehr wenig Stellfläche
für unsere Krane zur Verfügung.
Das war der Knackpunkt bei diesem Auftrag«,
erzählt Christian Spreuer, Projektplaner
beim beauftragten MSG Krandienst
mit Sitz in Kehl.
Kran operiert über Kran
Die Krane mussten so nah beieinander
aufgebaut werden, dass aufgrund der
Zwangsausladung des LTM 1650–8.1 ein
Durchschwenken des gewaltigen Schleusentors
zwischen den Fahrzeugen nicht
möglich war. Erforderlich war vielmehr
ein präzises Zusammenwirken der beiden
Liebherr-Geräte.
Mit seiner 42 m langen Gitterspitze am
wenig ausgefahrenen Teleskopmast operierte
und schwenkte der größere LTM-
Fast am Ziel: Das 84 t schwere Schleusentor wird in die Kammer abgesenkt
Kran über den kleineren Fahrzeugkran
hinweg. Die wippbare Spitze lieferte zudem
die nötige Ausladung von 40 m beim
Einsetzen des Tors in die Schleusenkammer.
Hier war noch einmal absolutes Fingerspitzengefühl
der Männer in den
Krankabinen gefordert: Nur wenige
Handbreit entfernt vom auskragenden
Dach des »Towers« der Anlage musste
das 8 m hohe und 24 m breite Schleusentor
in die Kammer abgesenkt und dort
exakt in seiner Verankerung positioniert
werden.
Die Planung des gesamten Vorganges
habe er mit Hilfe des Liccon-Einsatzplaners
vorgenommen, berichtet Spreuer
weiter. »Damit lässt sich punktgenau sagen,
welche Traglastwerte bei exakt diesem
Kran mit dieser Konfiguration an jeder
Stelle abrufbar sind«, sagt der Diplom-Ingenieur.
Der komplexe Job am Oberrhein hat
am Ende reibungslos geklappt. »Alles
perfekt«, lautete der knappe Kommentar
von Julie Wolf, die für das französische
Konsortium Altrad-Endel die Sanierungsarbeiten
leitet.
Noch bis 2026 wird die Revision der
Schleuse andauern. Sobald das erste der
270 m langen Becken überholt und getestet
ist, kommen die Tore der zweiten Rinne
an der Reihe.
RD
© Liebherr
32 Binnenschifffahrt 02 | 2024

Binnenschifffahrt 02 | 2024
33

HAFEN | UMSCHLAGTECHNIK
Sennebogen schickt Kran in Ruhestand
Rund 16 Jahre lang hat Sennebogen den Hafenumschlagkran 880 EQ Balance produziert.
Jetzt ist Schluss damit. Denn das Gerät hat mit dem 885 G einen effizienteren und
sparsameren Nachfolger gefunden
Mit dem 880 EQ-Kran konnte Sennebogen internationale Märkte für sich erschließen
Seit der Auslieferung des ersten Umschlagkrans
vor 16 Jahren hat dieser in
verschiedenen Ländern große Beachtung
gefunden und sich erfolgreich verkauft,
teilt Sennebogen mit. Nun werde das Erfolgsmodell
aus dem Sennebogen-Produktportfolio
verabschiedet und durch ein
Modell der neuesten Generation abgelöst.
Den ersten Kran des Typs 880 EQ hatte
der Hersteller über seinen Vertriebspartner
Forsen Machinery Services & Trading
2007 in die Türkei geliefert. Auch der
Letzte seiner Art wird seinen Arbeitsplatz
am Hafen von Iskenderun finden. Eingesetzt
wird die Maschine künftig für den
Hafenumschlag bei einem der größten
und langjährigsten Kunden in der Türkei,
der Diler Holding, die bereits seit vielen
Jahren Balance-Umschlagmaschinen im
Einsatz hat, so Sennebogen.
Bis zu 50.000 Betriebsstunden sind die
EQ-Modelle bereits in Gebrauch. Neben
der Türkei als einem der wichtigsten
Märkte für Balance-Umschlagmaschinen
wurden viele Exemplare nach Kanada,
USA, Indien, Finnland, Australien und in
die Arabischen Emirate ausgeliefert.
Vielfältiger Einsatz
»Mit dem 880 EQ haben wir ganz neue
Märkte und Applikationen für uns erschlossen
und viele Kunden sehr glücklich
gemacht«, sagt Gesellschafter Erich
Sennebogen. Erst kürzlich ging ein neuer
880 EQ bei einem der weltweit führenden
Metallrecyclingkonzerne, EMR in
Rotterdam, in den Einsatz. Auch hier setze
man seit vielen Jahren auf das bewährte
Balance-Umschlagkonzept. Platzleiter
Edwin van der Heiden bestätigt: »Mit
den Balance-Umschlagmaschinen beund
entladen wir vor allem Schiffe mit
größerem Tiefgang, was mit anderen
Maschinen bisher nicht gut funktioniert
hat.«
© Senneborgen
Hohe Reichweiten
Die Balance Umschlagmaschine 880 EQ
war eine der ersten Maschinen, die in
dieser Größenordnung gebaut wurde.
Das spezielle Balance-Konzept erzielte
Reichweiten von bis zu 35 m, die vorher
nicht möglich waren, wodurch viele neue
Applikationen erschlossen werden konnten.
»Für uns war und ist der 880 EQ ein
technologischer Meilenstein, der die gesamte
Umschlagbranche bedeutend verändert
hat«, erklärt Erich Sennebogen.
Ausgelegt auf den Dauerbetrieb und
optimiert auf Energieeffizienz und Leistung
entwickelte man das Balance-
Umschlagmaschinen-Konzept mit dem
Ziel, bei mittlerer Stellung der Ausrüstung
die Maschine im Gleichgewicht
zu platzieren. »Gerade das Thema Kraftstoffeinsparung
ist ein entscheidendes
Argument für Balancer. Einige Kunden
erreichten Dieseleinsparungen um rund
die Hälfte im Vergleich zu bisherigen Maschinen«,
so Sennebogen weiter.
Mit »Green Hybrid«-System
»Der 880 EQ hat sich nicht nur bei unseren
Kunden großer Beliebtheit erfreut.
Auch im Werk wurden solche Maschinenaufträge
immer gerne gesehen. Für
uns gab es beim 880 EQ wenig Betreuungsaufwand
und nie ernsthafte Probleme«,
so Ali Gülyaz, Konstrukteur für
Großmaschinen.
Der neue Sennebogen 885 G, welcher
im Oktober 2022 erstmals auf der Messe
Bauma präsentiert wurde, ist das Nachfolgeprodukt
für den bewährten 880 EQ
und ergänzt damit das Portfolio im Bereich
der Hafenumschlagbagger. Ausgestattet
mit dem Energierückgewinnungssystem
»Green Hybrid« arbeitet
diese Maschine den Herstellerangaben
zufolge besonders effizient und
sparsam und erzielt dabei ebenso hohe
Kraftstoffeinsparungen. Mit einer Reichweite
von bis zu 38 m könnten besonders
herausfordernde Einsätze im Hafenumschlag
»mühelos« erledigt werden,
heißt es.
RD
34 Binnenschifffahrt 02 | 2024

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SCHIFFSTECHNIK
Wasserstoff sorgt für Bordstrom
Die »Coriolis«, das künftige Forschungsschiff des Helmholtz-Zentrums Hereon, bekommt
eine vom Bund geförderte Wasserstoffanlage zur Erzeugung von Strom. Gebaut wird es
aktuell bei der Hitzler Werft und soll noch in diesem Jahr die »Ludwig Prandtl« ersetzen
Der Wasserstoff an Bord der »Coriolis« soll in sogenannten Metallhydriden gespeichert werden
© Wroblewski
Der Förderbescheid über 560.000 €
wurde jetzt vom Projektträger, der
Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistung,
übermittelt. Das Geld stammt aus
dem Fördertopf für die Mobilitäts- und
Kraftstoffstrategie der Bundesregierung
(MKS).
Im Fokus des insgesamt 1,4 Mio. € teuren
Projektes steht die Beschaffung der
Brennstoffzelle, der Bunkerstation, des
Metallhydridtanks sowie der Steuerung
und Regelung des Wasserstoffsystems zur
Speicherung.
Der Metallhydridtank zur Wasserstoffspeicherung
wurde vom Hereon ent-
Technische Daten der »Coriolis
Länge ................................ 29,90 m
Breite .................................. 8,00 m
Tiefgang ............................. 1,60 m
Maschinenleistung ......... 750 kW
Geschwindigkeit ........ max. 12 kn
Brennstoffzelle ................ 100 kW
Klassifikation ...... Bureau Veritas
Besatzung/Wissenschaftler ........ ...
2 (+1)/ 12
Laborfläche ......................... 47 m2
Fläche Arbeitsdeck ............. 70 m2
wickelt und in seinem Institut für Wasserstofftechnologie
erforscht. Die sichere
und kompakte Bauweise habe den Vorteil,
dass Wasserstoff bei moderaten
Druck- (50 bar) und Temperaturbedingungen
(Betriebstemperaturen
im Tank -30 bis gut 50 °C) gespeichert
werden kann, heißt es in einer
Mitteilung von Hereon. Darüber hinaus
wird er im Tank chemisch gebunden, was
eine explosive Freisetzung im Falle einer
Tankhavarie verhindert.
Das Bordstromsystem soll den Angaben
zufolge die »Coriolis« sowohl während
der Liegezeit als auch während der
Messkampagnen in Nord- und Ostsee
versorgen. Außerdem könnten kurzzeitig
auch der elektrische Lagesteuerungspropeller
am Heck und das Bugstrahlruder
Energie beziehen.
Für Forschungszwecke wird darüber
hinaus ein 45-kW-Dieselgenerator mit
einem Membranmodul kombiniert, der
von Hereon entwickelt worden ist. Dadurch
sollen schädliche NOx-Emissionen
nahezu eliminiert werden. Das Antriebskonzept
ist redundant ausgelegt. Brennstoffzelle,
Batterie und Generatoren können
demnach untereinander kombiniert
werden. Für den Antrieb auf der »Coriolis«
sorgen elektrische Fahrmotoren.
Dashboard öffentlich einsehbar
Das Forschungsschiff, das derzeit auf der
Hitzler-Werft in Lauenburg entsteht, soll
künftig auf Nord- und Ostsee sowie auf
den Flüssen Ems, Weser und Elbe eingesetzt
werden. Die Ergebnisse im späteren
Betriebs sollen genutzt werden, um die
Wasserstoff-Anlagen zu optimieren und
eine Nachrüstung von anderen See- und
Binnenschiffen zu vereinfachen.
Die Gesamtkosten für die »Coriolis«
belaufen sich auf 18 Mio. € und werden
vom Bund getragen. Die Taufe soll noch
in diesem Jahr stattfinden.
Auf einem öffentlich einsehbaren
Dashboard, das in enger Zusammenarbeit
mit dem Helmholtz Coastal Data
Center (HCDC) weitentwickelt wurde,
können – neben meteorologischen und
Daten, der Schiffsposition und der Geschwindigkeit
– in Zukunft auch Daten
über den Antrieb live mitverfolgt werden,
darunter sind beispielsweise der Ladezustand
der Batterien, die Drehzahl der
Propeller und sogar der Wasserstofffluss
in die Brennstoffzelle. Um einen fehlerfreien
Einsatz zu garantieren, wird das
Dashboard noch auf dem Vorgängerschiff
»Ludwig Prandtl« erprobt
und ist schon jetzt live abrufbar. RD
36 Binnenschifffahrt 02 | 2024

SCHIFFSTECHNIK
Deutz verkauft Torqeedo nach Japan
Der Motorenhersteller Deutz hat sich von seiner Tochter Torqeedo getrennt. Neuer Eigner
ist das japanische Unternehmen Yamaha Motor. Torqeedo mit Sitz im bayerischen Weßling
ist auf die Herstellung von elektrischen Antrieben spezialisiert
Deutz begründet den Schritt mit einer
Neupositionierung des Portfolios.
Torqeedo als Spezialist für elektrische
Antriebe war 2017 übernommen worden,
um die Marktführerschaft von Torqeedo
in der maritimen Elektromobilität
auszubauen. Der geplante Technologietransfer
sei gelungen, heißt es jetzt.
Mit Blick auf eine weiteres Skalierung
seien andere Partner für Torqeedo besser
geeignet. »Wir freuen uns daher, mit Yamaha
einen solchen strategischen Partner
gefunden zu haben«, sagt Deutz-Vorstandschef
Sebastian C. Schulte. Ein
Kaufpreis wurde nicht genannt, die Rede
ist von einem »höheren zweistelligen
Millionenbetrag.«
Mit Yamaha als neuem Eigentümer erhalte
Torqeedo Zugang zu einem größeren
Vertriebs- und einem weltweiten Servicenetz,
hieß es anlässlich der Übernahme.
Gleichzeitig will Torqeedo Yamaha dabei
unterstützen, den Wandel in der Schiffsantriebstechnik
voranzutreiben und Synergien
in der Lieferkette zu nutzen.
Die Deutz-Tochter Torqeedo erwirtschaftete
in den ersten neun Monaten des
Geschäftsjahres 2023 mit rund 230 Mitarbeitern
einen Umsatz von rund
35 Mio. €. Die Vereinbarung steht unter
dem Vorbehalt der üblichen behördlichen
Genehmigungen. Sie wird voraussichtlich
Ende des 1. Quartals 2024 abgeschlossen
sein.
Im Jahr 2017 hatte Deutz den Spezialisten
für E-Bootsmotoren mit dem Ziel erworben,
die Elektrifizierungsstrategie von
Deutz für die Kernkundensegmente (insbesondere
Baumaschinen, Landmaschinen
und Material Handling) zu
beschleunigen und Torqeedos führende
Technologie- und Marktposition im Bereich
der E-Mobilität auf dem Wasser
auszubauen. In den letzten Jahren wurde
das Deutz-Elektroantriebsportfolio erfolgreich
weiter aufgebaut, teilt das Kölner
Unternehmen mit.
»Der ursprünglich mit dem Kauf von
Torqeedo angestrebte Technologietransfer
ist erfolgt. Mit Blick auf Marktkenntnisse
und Skalierungsmöglichkeiten
gibt es für den weiteren Weg nun
besser geeignete Partner für Torqeedo als
Deutz«, erklärt Deutz-CEO Sebastian C.
Schulte. »Für Torqeedo ist die daraus resultierende
Veränderung eine großartige
Chance. Für Deutz ist es ein wichtiger
Schritt, um unseren grünen Bereich neu
aufzustellen. Dazu müssen wir unsere
Entwicklung systematisch am Markt und
an den Bedürfnissen der Kunden ausrichten.
Nur so können wir letztendlich
mit unseren grünen Produkten auch
Geld verdienen und ein rentables grünes
Ökosystem aufbauen. Dieses wird alle relevanten
Produkte und Technologien beheimaten,
um die Welt auch in Zukunft
in Bewegung zu halten.«
Verkauf im April angekündigt
Deutz hatte bereits im April letzten Jahres
auf der Jahreshauptversammlung angekündigt,
einen besseren Eigentümer für
Torqeedo finden zu wollen. Mit dem neuen
Eigentümer Yamaha erhält Torqeedo
Zugang zu einem großen Händlernetzwerk
und einem global aufgestellten Servicenetz,
heißt es. Gleichzeitig könne Yamaha
mit Torqeedo die Antriebstransformation
auf dem Wasser vorantreiben und
im Bereich Produktion und Supply-
Chain Synergien heben.
Klimaneutral bis 2050
Die Weiterentwicklung des grünen Produktportfolios
ist eines der wesentlichen
Elemente der Anfang des Jahres präsentierten
»Dual+«-Strategie: Deutz will die
Performance im Bestandsgeschäft mit
klassischen Motoren steigern und das bestehende
Servicegeschäft signifikant ausbauen,
um auf dieser Basis sein zukunftsfähiges
Technologieportfolio weiterzuentwickeln.
Die gesetzten Ziele seien
klar,, heißt es: Deutz wolle sich bis 2030
unter den Top 3 der unabhängigen Motorenherstellern
etablieren und bis spätestens
2050 ein klimaneutrales Unternehmen
ein.
RD
Technologietransfer erfolgreich
Das Deep-Blue-System kann kombiniert bis zu 200 kW liefern
© Torqeedo
Binnenschifffahrt 02 | 2024
37

SEEHÄFEN | SHORTSEA
Mit dem Zug von Bremen nach Bayern
Der Hafenbetreiber Rhenus Weserport hat eine neue Bahnanlage für den Umschlag von
Aluminiumhydroxid am Terminal 2 in Betrieb genommen. Genutzt wird die Anlage von
dem bayerischen Unternehmen Nabeltec
Hochseeverkehre und die vorhandenen
Umschlags- und Lagermöglichkeiten.
Von Bremen aus gelangt der Rohstoff
direkt per Bahn zu uns nach Bayern.
Wir erwarten hier Kostenvorteile aufgrund
der Ausdehnung unseres Lieferantenportfolios,
so dass wir weiter
wettbewerbsfähig unsere Produkte anbieten
können« erläutert Johannes
Heckmann, Vorstandsvorsitzender der
Nabaltec AG.
Umschlag von Aluminiumhydroxid: Bis zur Fertigstellung der neuen vollautomatische Bahnumschlaganlage
am Terminal 4, nutzt Nabaltec bereits vorübergehend das Terminal 2 im Bremer Industriehafen
Rhenus Weserport Bremen ist seit bereits
25 Jahren auf den Umschlag
verschiedener Güter und Rohstoffe spezialisiert.
Als Teil der Rhenus Gruppe fokussierte
sich die Hafenagentur laut eigenen
Angaben bisher auf den Umschlag
von Hochseeschiffen auf den Straßentransport
und Binnenschiffe. Für die
jüngste Zusammenarbeit mit der Nabaltec
AG baut Rhenus Weserport nun ihre
bestehende Bahnanbindung in großem
Stil aus. Die Bahnumschlaganlage im
südlichsten Seehafen Deutschlands wird
der Verladung von Aluminiumhydroxid
und Aluminiumoxid aus Verhüttungen
im Ausland dienen.
Als Anbieter von flammhemmenden
Füllstoffen und Spezialoxiden bedient die
Nabaltec AG Wachstumsmärkte in der
ganzen Welt. Aufgrund der hohen Energiekosten
erweitert das Unternehmen bei
den für das Produktportfolio wichtigen
Basisrohstoffen Aluminiumhydroxid
und Aluminiumoxid seine Bezugsmöglichkeiten
auf Verhüttungen in ganz
Europa, Brasilien und – je nach Kostenund
Qualitätssituation – weltweit.
Die Rohstoffe gelangen laut Rhenus
Weserport über den Seeweg nach
Deutschland, wo der Umschlag für Nabaltec
im Vergleich zu niederländischen
und belgischen Seehäfen Kosten spart
und durch die Lagerhaltung in Bremen
Versorgungssicherheit gewährt.
»Die Entscheidung für die Abwicklung
des Aluminiumhydroxids und
Aluminiumoxids über Rhenus Weserport
fiel aufgrund der vorhandenen
Gleisanbindung, die sich hervorragend
für eine auftragsbezogene Erweiterung
eignet. Weitere entscheidende Faktoren
waren die direkte Anbindung an die
© Rhenus Gruppe
Erweiterung geplant
Aluminiumhydroxid ist ein wichtiger
flammhemmender Bestandteil von
Kunststoffkabeln und anderen metallischen
Leitern. Aluminiumoxid wird bei
der Produktion von technischer Keramik
sowie in der Feuerfest- und Poliermittelindustrie
eingesetzt.
Rhenus Weserport hat die Güterabwicklung
für Nabaltec bereits aufgenommen.
Mit der Erweiterung der
Umschlagsmöglichkeiten auf Gleisanlagen
stellt sich der Hafendienstleister
zukunftssicher auf. »Das neue Geschäftsfeld
ist für uns eine wichtige Entwicklung.
Mit der ersten Bahnverladeanlage
erschließen wir uns neue Märkte und Kooperationsmöglichkeiten«,
erklärt Rudolf
Egbert, Geschäftsführer von Rhenus Weserport.
Bis die neue vollautomatische Bahnumschlagsanlage
am Terminal 4 fertig ist,
nutzt Nabaltec bereits vorübergehend das
Terminal 2 im Bremer Industriehafen für
den Umschlag von Aluminiumhydroxid.
Die Genehmigungs- und Bauverfahren
für den Umbau des Terminals 4 sind den
Angaben zufolge in vollem Gange. Geplant
ist die Inbetriebnahme der neuen
Anlage für Ende 2024. Der Ausbau und
die automatische Bahnverladeanlage sollen
Nabaltec den angestrebten Umschlag
von 70.000 bis 140.000 t Aluminiumhydroxid
und Aluminiumoxid pro Jahr ermöglichen.
Der Vertrag zwischen Rhenus Weserport
und Nabaltec wurde über einen
Zeitraum von zehn Jahren geschlossen,
mit Option zur Verlängerung. RD
38 Binnenschifffahrt 02 | 2024

SEEHÄFEN | SHORTSEA
Hafen Kiel legt Rekordergebnis vor
Der Ostseehafen in Kiel hat 2023 das beste Jahr seiner Unternehmensgeschichte erzielt:
Mit 7,89 Mio. t Fracht und 2,82 Mio. Passagieren wurden neue Rekorde aufgestellt. Damit
der Hafen gut aufgestellt bleibt, sollen bis 2028 mehr als 60 Mio. € investiert werden
Die Einbußen beim Kombiverkehr waren laut dem Kieler Hafen dem hohen Investitionsbedarf im bundesweiten Schienennetz geschuldet
© Seehafen Kiel
Im Seehafen Kiel gab es in den wichtigen
Segmenten kräftiges Wachstum:
Das Frachtvolumen stieg um 3,1 % auf
7,89 Mio. t. Dazu kamen 1,64 Mio. Fährpassagiere
und knapp 1,2 Gäste im
Kreuzfahrtbereich (+22%). »Das zeigt,
dass wir sowohl im Passagier- als auch im
Frachtbereich gut für die Zukunft und
unsere Wachstumspläne aufgestellt sind«,
sagt Dirk Claus, Geschäftsführer beim
Port of Kiel.
Die Göteborg-Verbindung blieb auf einem
hohen Frachtniveau (2,23 Mio. t)
mit nur leichten Rückgängen im Vergleich
zum Vorjahr. Auf der Oslo-Verbindung
wurden einstellige Mengenzuwächse
verbucht (843.606 t). Während im Vorjahr
auf den Routen Richtung Baltikum
noch niedrige zweistellige Mengenrückgänge
als Folge des Krieges Russlands in
der Ukraine verzeichnet wurden, konnten
sich die Frachtzahlen im Jahr 2023
leicht erholen und weisen einen positiven
Trend auf (2,62 Mio. t).
Auch das Papiergeschäft entwickelte
sich vor allem in der zweiten Jahreshälfte
gut und schloss leicht über dem Vorjahresergebnis
von 2022 ab. Vielversprechend
entwickelte sich auch der Umschlag
von Schüttgut, der aufgrund des
hohen Bedarfes für die andauernden
Bauarbeiten am Nord-Ostsee-Kanal eine
besondere Bedeutung für die regionale
Bauwirtschaft hat.
Einbußen im Kombiverkehr
Der Kombinierte Ladungsverkehr in Kiel
bleibt weiterhin massiv beeinflusst durch
den hohen Investitionsbedarf des bundesweiten
Schienennetzes und die daraus resultierenden
Folgen. »Im Vergleich zum
Vorjahr sehen wir nun mit steigenden
Preisen und sinkender Qualität eine stetige
Zuspitzung der Situation«, so Claus.
Im Jahr 2023 wurden insgesamt 21.700
Einheiten im Kombinierten Ladungsverkehr
in Kiel umgeschlagen. Das entspricht
einem Rückgang von 25 % zum
Vorjahr (2022: 28.900 Einheiten). Während
am Ostuferhafen auch aufgrund des
Wegfalls der bahnaffinen Russlandverkehre
ein starker Rückgang im KV-
Bereich zu verzeichnen ist, bleibt der Modalsplit
auf den Verkehren Richtung
Schweden weiterhin bei über 20 %.
Für die diesjährige Saison erwartet der
Kieler Hafen erneut Passagierzahlen um
die 1-Mio-Marke bei insgesamt 173
Schiffsanläufen (Vorjahr 217). Die Landstromversorgung
der Kreuzfahrtschiffe
werde ein Schwerpunktbereich des Kreuzfahrtgeschäftes
bleiben. So rechnet der
Hafenbetreiber für die Saison 2024 erstmalig
mit der Versorgung von 100 Kreuzfahrtanläufen
mit landseitigem Ökostrom
über die bestehenden zwei Anlagen.
Mit einer Erweiterung des Angebots
am Ostseekai ab 2025 werde der Hafen
dann an allen großen Fähr- und Kreuzfahrtliegeplätzen
über ausreichend Versorgungsmöglichkeiten
für Schiffe verfügen.
Im Jahr 2023 sei bei knapp der
Hälfte aller Anläufe von Kreuz- und
Fährschiffen in Kiel Landstrom bereitgestellt
worden.
Weitere Investitionen geplant
Mittelfristig sollen weitere Lager- und
Logistikflächen am Ostuferhafen geschaffen
werden. Dafür hat das Unternehmen
nun Flächen von 6,5 ha erworben,
die schrittweise erschlossen werden
sollen. Mit dem Bau zweier Landstromanlagen
mit parallelen Versorgungsmöglichkeiten
von bis zu drei Seeschiffen,
neuer RoRo-Rampen sowie der
Ertüchtigung der bestehenden Flächen
wurde der mengenstärkste Hafenteil in
der jüngsten Vergangenheit stetig optimiert.
Bis 2028 sollen über 60 Mio. € investiert
werden.
RD
Binnenschifffahrt 02 | 2024
39

SEEHÄFEN | SHORTSEA
Erste Ladestation für Elektro-Lkw
Premiere in Europas größtem Seehafen: In Rotterdam wurde vor Kurzem die erste
Ladestation für Elektro-Lkw eröffnet. Bis zu acht Fahrzeuge sollen dort in Zukunft
gleichzeitig geladen werden können
Die feierliche Einweihung der Station
haben Truckparkings Rotterdam
Exploitatie (TRE) und die Port of Rotterdam
Authority vorgenommen. Sie befindet
sich auf dem Lkw-Parkplatz Bodaanweg
im Waalhaven können nach Abschluss
des Projekts.
Wie die Hafenbehörde mitteilt, würden
Studien zeigen, dass rund 70 % der Containerfahrten
auf Straßen innerhalb der
Region bleiben. Elektro-Lkw seien daher
»ideal geeignet, um Fahrten über diese
relativ kurzen Distanzen nachhaltiger zu
gestalten«.
Die Projektpartner haben sich auf eine
schrittweise Einführung der acht geplanten
Ladeplätze entschieden. TRE hat
den Angaben zufolge in Zusammenarbeit
mit der Port of Rotterdam Authority die
ersten fünf Ladesäulen auf dem Lkw-
Parkplatz installiert, der Platz für insgesamt
acht Elektro-Lkw bietet. Die
Park- und Ladebuchten werden rund um
die Uhr überwacht. Für den Ladevorgang
ist noch keine Reservierung erforderlich.
Elektro-Lkw können sich direkt an der
Sprechanlage an der Einfahrt melden.
Schritt zu Nachhaltigkeit
Das Projekt im Waalhaven wurde in Zusammenarbeit
mit ABB E-mobility, Batenburg
Techniek, KWS Infra, Stedin sowie
mit Varo Energy realisiert, die für
TRE den Betrieb der Ladesäulen übernimmt.
Darüber hinaus ist die Initiative
Teil des Wissensprogramms Living Lab
Heavy Duty Loading der nationalen
Straßen- und Wasserbaubehörde Rijkswaterstaat.
Eröffneten die erste Ladestation für Elektro-Lkw: Boudewijn Siemons (li.) und Vincent Karremans
© Port of Rotterdam Authority/Kelly Alexandre
Vincent Karremans, Beigeordneter für
Umsetzung, öffentlichen Raum und Mobilität
der Stadt Rotterdam: »Je mehr leise,
saubere und nachhaltige Lkw in Stadt
und Hafen verkehren, umso positiver ist
das. Mit diesem Ladeplatz setzen wir einen
weiteren Schritt hin zu einer nachhaltigeren
Lkw-Flotte und einem lebenswerteren
Rotterdam um.«
2.000 Elektro-Lkw erwartet
Laut einer Studie der niederländischen
Organisation für Angewandte Naturwissenschaftliche
Forschung (TNO), die im
Auftrag der Port of Rotterdam Authorit
im Januar 2022 in Auftrag gegeben wurde,
sind bis 2030 rund 2.000 Elektro-Lkw im
Hafengebiet zu erwarten. Um diese zu laden,
werden etwa 50 Ladesäulen benötigt.
Im Jahr 2021 haben Unternehmen wie
Innocent Drinks und Den Hartogh bereits
die ersten elektrisch betriebenen
50-Tonner in Rotterdam in Betrieb genommen
und 2022 hat DFDS einen Auftrag
über mehr als 125 Elektro-Lkw in
Europa erteilt, von denen einige auch in
Rotterdam zum Einsatz kommen werden.
Neben der Elektrifizierung wird
auch Wasserstoff eine Rolle im nachhaltigen
Verkehr spielen.
Boudewijn Siemons, CEO der Port of
Rotterdam Authority, betont: »Nachhaltige
Logistik ist ein wichtiger Pfeiler
unserer Strategie für einen zukunftssicheren
Hafen mit Netto-Null-
CO 2
-Emissionen. Die Bereitstellung von
Ladeinfrastruktur für Lkw kann die
Transportbranche nachhaltiger machen.
Der elektrische Güterverkehr trägt auch
direkt zur Verbesserung der Luftqualität
im Hafen bei.«
Ton Barten, Direktor von TRE, sagt ergänzend
dazu: »Spediteure können
smarte Kombinationen planen, indem
sie zum Beispiel ihre Lkw aufladen, während
die Fahrer auf dem Parkplatz ihre
gesetzlich vorgeschriebene Ruhepause
einlegen. So kann der Übergang zum
nachhaltigen Transport ohne Zeitverlust
komfortabel, sicher und einfach umgesetzt
werden.«
RD
40 Binnenschifffahrt 02 | 2024

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Auf der Elbe wird der Schiffsraum knapp
Die Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe konnten bei steigenden Pegeln zeigen, wie gut
Schiffstransporte funktionieren können. Das deutliche Plus beim Umschlag täuscht jedoch
nicht darüber hinweg, wie schwierig die Bedingungen bleiben. Von Krischan Förster
Lange tat sich wenig in den Häfen an
der Oberelbe. »Bis Anfang November
hatten wir schlichtweg kein Wasser«, sagt
Heiko Loroff, Geschäftsführer der Sächsischen
Häfen Oberelbe, kurz SBO. Dann
endlich stiegen die Pegel und all die Güter,
zwischengelagert auf jedem verfügbaren
Quadratmeter in den Häfen, konnten
abgefahren werden. Weil gleichzeitig in
Torgau, für Arbeiten an der Wasserstraße,
mehr als 100 Schiffe abgefertigt
und gut 31.000 t Kies umgeschlagen wurden,
ist der Schiffsumschlag bei den SBO
im vergangenen Jahr dann doch noch in
unerwartete Höhen geschnellt.
Der Anstieg des Gütervolumens lag
schließlich bei knapp 9 % auf insgesamt
112.457 t. »Wir zeigen immer wieder, was
möglich ist. Aber es fehlten die politische
Unterstützung und die Umsetzung des
Gesamtkonzepts Elbe, klagt der Hafenchef.
Hätte es mehr verfügbaren Schiffsraum
auf der oftmals kaum befahrbaren
Oberelbe gegeben, wäre sogar noch mehr
möglich gewesen. Doch paradox genug:
Allein 200.000 t seien in Magdeburg vom
Schiff genommen und dann per Bahn
und Lkw nach Tschechien transportiert
worden, obwohl tatsächlich ausreichend
Wasser in der Elbe gewesen wäre, zumindestens
für flachgehende Schiffe.
»Aber es war eben keines verfügbar.«
Der Mangel an geeigneter Tonnage
macht sich für die SBO zunehmend bemerkbar.
Die unsicheren Wasserstände
Heiko Loroff
Geschäftsführer SBO
sind dafür ebenso ein Grund wie der
Rückzug einiger Reedereien aus einem
Fahrtgebiet, das nicht ganzjährig gute
Verdienste verspricht. »Dabei haben sich
die Frachtpreise in den vergangenen vier
Jahr ungefähr vervierfacht«, sagt Loroff.
Zu den per Binnenschiff transportierten
Gütern gehören neben Projektladungen
auch Getreide, Kohle, Erz und Düngemittel.
Die Elbe war aber nicht das einzige
Sorgenkind für die SBO. Auch auf der
Schiene ging Ladung verloren, weil sie
wieder verstärkt auf die Straße abgewandert
ist. Im TrailerPort Alberthafen Dresden
wurden insgesamt nur noch 16.240
Lkw-Sattelauflieger mit einem Volumen
Als der Pegel stieg, konnten ab Anfang November alle Ladungen per Schiff abtransportiert werden
© Förster
© SBO
von 370.000 t verladen. Das entsprach einem
Rückgang von 8.727 Trailern oder
-35 % gegenüber 2022. Schuld seien das
Überangebot an billiger Lkw-Tonnage,
vorwiegend aus Osteuropa, und die dadurch
niedrigen Transportpreise, sagt
Loroff. Es war also ein durchwachsenes
Jahr, die Bilanz konnte sich am Ende aber
dennoch sehen lassen. »Wir sind breit
aufgestellt und können Einbußen in bestimmten
Bereichen kompensieren.« Insofern
verfalle man nicht in Panik, wenn
es in einem der Häfen mal nicht so gut
laufe, betont Loroff.
Insgesamt wurden 2,7 Mio. t Güter in
den Häfen umgeschlagen – ein Rückgang
von -8,9 % gegenüber dem Jahr 2022. Der
Umsatz lag bei knapp unter 25 Mio. €
(-3 %), der Ertrag wird vorläufig mit rund
300.000 € beziffert.
Auf der Schiene erzielten die SBO mit
1,07 Mio. t immerhin den dritthöchsten
Umschlag in ihrer Geschichte. In Dresden,
Riesa, Torgau und Mühlberg wurden
825.778 t per Bahn umgeschlagen
(-33,2 %).
Besser lief es in Tschechien, in Decin
und Lovosice. Dort stieg die Menge um
2,6 % auf 169.984 t. Umgeschlagen wurden
vor allem Waggonladungen an Holzprodukten,
Getreide, Sojaschrot und
Düngemittel. »Unsere Nachbarn fahren
aber auch eine andere Strategie: Wer dort
auf nachhaltige Transporte setzt, kann
Strom subventioniert einkaufen«, berichtet
Loroff. Das rechne sich für die verladenen
Unternehmen selbst bei im Vergleich
höheren Frachtpreisen.
Blickt man nur auf die drei sächsischen
Häfen Dresden, Riesa und Torgau waren
es im Gesamtumschlag knapp 2 Mio. t
mit einer Steigerung des Schiffsumschlags
um 378 % (+65.735 t) gegenüber
2022.
Der Containerumschlag im Hafen Riesa
hat sich im vergangenen Jahr leicht erholt.
Insgesamt wurden 33.748 TEU umgeschlagen
– ein Plus von 1.109 TEU oder
3,4 % gegenüber dem Vorjahr. Seit November
2023 werden im TrailerPort auch
Containerganzzüge abgefertigt. In den
letzten beiden Monaten des Vorjahres wa-
42 Binnenschifffahrt 02 | 2024

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Das Containerterminal Riesa wartet auf den Ausbau – noch aber fehlt der nötige Planfeststellungbeschluss
ren es schon mal 2.000 TEU. Für dieses
Jahr werden rund 12.000 TEU erwartet.
Trotz dem leichten Umsatzrückgang
werde die Hafengruppe weiter in die
Standorte investieren. Zuletzt flossen
mehr als 5 Mio. € in die Infrastruktur
und in Rangiertechnik. In diesem Jahr
folgt nochmals 1 Mio. € für die Erweiterung
des TrailerPorts.
Seit November 2023 wird bereits an der
Südseite des Hafens Dresden gebaut. Um
den Kombinierten Verkehr weiter voranzubringen
sollen dort künftig bis zu
50.000 Trailer und Container pro Jahr
umgeschlagen werden. Anfang Juni sollen
die ersten Testzüge rollen.
Dagegen stockt derzeit noch der Ausbau
des Containerterminals Riesa. »Von
unserer Seite ist alles vorbereitet«, sagt
Loroff. Auch die Förderung des Bundes
für die KV-Anlage ist beantragt. Allein es
fehlt der Planfeststellungsbeschluss.
Von Berlin wünschen sich die SBO zudem
eine leistungsfähige zweite Bahnverbindung
nach Prag. Die bestehende Linie
über Bad Schandau sei am Limit und
könne keinesfalls den erwarteten Anstieg
im Güterverkehr von 25 % bis 2050 aufnehmen.
Da diese Strecke abseits der
künftigen Hochleistungskorridore liege,
sei hier ein Engagement des Bundes nötig.
»Ich habe aber nicht den Eindruck,
dass die aktuelle Verkehrspolitik auf eine
Güterverlagerung ausgerichtet ist.«
Führungswechsel in Riesa und Torgau
(v.l.) Stefan Manig, Bernd Zimmermann, Lars Zimmermann, SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff
Die SBO-Häfen Riesa und Torgau
stehen unter einer neuen Leitung. Zum
1. Januar wurden Stefan Manig zum
Hafenleiter und Lars Zimmermann
zum Betriebsleiter berufen. Beide
treten in die Fußstapfen von Bernd
Zimmermann, der nach mehr als 20
Jahren als Hafenleiter Riesa/Torgau in
den Ruhestand verabschiedet wurde.
Er habe die Entwicklung der Häfen
Riesa und Torgau im Hafenverbund in
den letzten Jahrzehnten nachhaltig geprägt,
hieß es. Mit dem Führungswechsel
seien auch die internen Strukturen
verändert und die Aufgaben auf zwei
Positionen aufgeteilt worden.
Binnenschifffahrt 02 | 2024
43

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Für das Containerterminal im Hafen Trier wird ein neuer Betreiber gesucht
Trier sucht einen neuen Partner
Die Zusammenarbeit mit Am Zehnhoff Söns könnte beendet werden. Die Hafengesellschaft
hat ein Interessensbekundungsverfahren gestartet und will eine neues Beteiligungsmodell
entwickeln. Auch eine Multifunktionshalle ist geplant. Von Krischan Förster
In Trier könnte nach einem Jahrzehnt
eine Partnerschaft enden, die lange erfolgreich
war. Denn die Hafengesellschaft
hat ein Interessensbekundungsverfahren
für das Containerterminal im einzigen
deutschen Moselhafen gestartet.
Seit 2014 ist Am Zehnhoff-Söns (AZS),
beheimatet im Rheinhafen Bonn, Betreiber
der Anlage. Unter der Regie des Logistikunternehmens
konnte der Containerumschlag
auf ein neues Niveau gehoben
werden. Dennoch kann es sein, dass
die Partnerschaft mit der Trierer Hafengesellschaft
als Eigentümerin des Areals zum
nächsten Jahreswechsel endet, da das bestehende
Vertragsverhältnis ausläuft.
Bereits in den letzten Monaten hat der
Hafen Trier wichtige Maßnahmen zur
Weiterentwicklung der Infrastruktur und
Digitalisierung der Prozesse auf den Weg
gebracht. Gemeinsam mit neuen Partnern
sollen diese nun weiter vorangetrieben
werden. Dabei könnten zukünftige
Betreiber des Container Terminals
die Geschäfte auf einem 4,5 ha großen
Areal sofort weiterentwickeln und an
der Erweiterung des Terminals um eine
In Trier kommt auch ein Mobilkran zum Einsatz
© THG
Fläche von 2,5 ha mitwirken. Gerade bei
der Verladung von Trailern sieht Klassen
noch erhebliche Wachstumschancen, vor
allem für kontinentale Landverkehre.
Eine Möglichkeit in der Zusammenarbeit
sieht Klassen dabei in der Gründung
einer Tochtergesellschaft mit einem
oder mehreren Partnern. Das hätte erhebliche
Vorteile für die Möglichkeit,
Fördermittel des Bundes für das anstehende
Großprojekt zu erhalten, welches
von der Tochtergesellschaft geplant,
realisiert und betrieben würde.
Erste Sondierungsgespräche habe es
bereits gegeben, »daher bin ich überzeugt,
dass Trier auch für andere Akteure
ein interessanter Standort ist«, sagt Klassen.
Als mögliche Partner kämen Hafenlogistiker,
Terminalbetreiber oder auch
Bahnoperateure in Frage.
Losgelöst von der Terminalfrage soll
auch ein zweites Investitionsprojekt in
Angriff genommen werden. Auf der letzten
verbliebenen Freifläche im Hafen, be-
44 Binnenschifffahrt 02 | 2024

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
reits trimodal angebunden, soll eine moderne
Multi-User-Halle gebaut werden,
12.000 m2 bis 15.000 m2 Fläche.
Die Investitionssumme in diesem Fall
liegt laut Klassen bei bis zu 15 Mio. €,
wenn die Kosten für eine Photovoltaik-
Anlage auf dem Dach mit eingerechnet
werden. Auch dafür sieht er einen dringenden
Bedarf und eine nötige Ergänzung
zum reinen Containerumschlag.
»Heute gehören vor- und nachgeordnete
Dienstleistungen wie Lagerung oder
Kommissionierung zwingend mit zu einem
guten Logistikstandort«, sagt der
Hafenchef. Dass Investitionen in eine
moderne Infrastruktur lohnen, hatte der
2019 erneuerte Gleisanschluss an das
Stahl- und Walzwerk gezeigt.
Die Umschlagzahlen haben sich nach
den anhaltenden Auswirkungen der Corona-Pandemie,
dem Niedrigwasser im
Sommer und zwei Bränden bei Anrainern
wieder erholt (siehe Tabelle). In
guten Jahren waren es noch knapp
800.000 t im wasserseitigen Umschlag,
2022 nur noch gut 530.000 t und im vergangenen
Jahr wieder 33.000 t mehr.
Vollendet ist inzwischen der Abriss des
markanten, 56 m hohen Kornspeichers,
der seit Sommer 2020 leer stand und sich
auf dem Areal befand, das die Hafengesellschaft
vor zwei Jahren von DB Schenker
übernommen hatte. Die Abbrucharbeiten
sind beendet und rund 40.000 t
an Schutt entsorgt. Diese Fläche soll nun
neu entwickelt werden, um das Potenzial
des kombinierten Verkehrs voll zu nutzen,
heißt es in Trier.
Der Hafen könne durch die Verlagerung
des Lkw-Verkehrs auf die umweltverträglichere
Alternativen Bahn
und Binnenschiff einen erheblichen Beitrag
zur Verkehrswende leisten. Dafür
wird man die hier bereits angestoßenen
Projekte nun weiter umsetzen.
UMSCHLAG IM HAFEN TRIER
Bahnumschlag (in t)
Schiffsgüterumschlag (in t)
wasserseitig (in t)
Erdöl- und Mineralölerzeugnisse, Gase
Eisen, Stahl und NE-Metalle
Erze und Metallabfälle
Chemische Erzeugnisse
Steine und Erden
Land-/forstwirtschaftliche Erzeugnisse
Andere Nahrungs- und Genussmittel
Fahrzeuge, Maschinen und sonstiges
Volker Klassen
Geschäftsführer im Hafen Trier
Fortgeführt werden auch die beiden
Forschungsprojekte, um wichtige Zukunftsthemen
zu besetzen. Zusammen
mit duisport, dem Fraunhofer IML und
der Nautilus GmbH wird im IHATEC-
Vorhaben »Tolkien« ein digitaler Hafenzwilling
entwickelt. Zusätzlich soll im Hafen
ein digitales Testfeld entstehen, um
die auf Trier zulaufenden Bahnverkehre
künftig besser steuern zu können
Der Standortvorteil des Hafens Trier,
nahe Belgien und Frankreich und grenznah
zu Luxemburg, biete beste Voraussetzungen,
seine Relevanz in den globalen
Lieferketten weiter zu steigern. Um auch
deutschlandweit auf die Relevanz aufmerksam
zu machen, hat die Hafengesellschaft
jetzt neue Image-Kampagne gestartet.
Neben Akteuren aus Wirtschaft,
Künstlern und regionaler Politik zeigen
Spitzensportler und Mitarbei tende der
Unternehmen vor Ort auf, was sie mit
dem Hafen Trier verbindet und warum sie
#HafenFan sind. Mit dabei ist unter anderem
Gesa Krause, die für Trier startende
zweifache Leichtahtletik-Europameisterin
im 3000-m-Hindernislauf.
2021
720.514
730.146
277.579
124.567
227.290
2.570
18.031
6.757
3.900
69.452
2022
663.085
532.427
277.384
77.921
143.247
2.027
10.542
10.269
8.062
51.196
2023
591.729
565.729
256.352
24.616
166.221
5.397
48.248
10.505
2.216
52.174
© THG
ZWEI GLEISE NÖTIG
Bündnis will Ausbau
der Eifelstrecke
Ein Zusammenschluss von mehr als
20 Unternehmen aus Industrie, Logistik
und Tourismus setzt sich für eine
Ausbau der Eifelstrecke ein. Neben der
Elektrifizierung wird abschnittsweise
auch ein zweites Gleis gebraucht.
Die 163 km lange Schienenverbindung
zwischen Trier-Ehrang und
Köln-Hürth war 2021 während der
Hochwasserkatastrophe teilweise zerstört
worden. Sie wird derzeit wieder
auf, allerdings nicht ausgebaut. Namhafte
Unternehmen aus der Region,
darunter der Getränkehersteller Gerolsteiner,
die Molkereigenossenschaft
Arla Foods oder der Hafen Trier appellieren
daher an die Politik und die
Bahn, die Kapazität zu erweitern. Bereits
vor dem Hochwasser habe die
Auslastung bei 90 %–95% gelegen.
Durch die geplante Elektrifizierung
der Strecke könne die Reisezeit von
aktuell 3,04 h zwar deutlich verkürzt,
jedoch keine nennenswerte Volumensteigerung
erreicht werden. Dafür wäre
durchgehend ein zweites Gleis nötig,
wie schon vor dem Zweiten Weltkrieg.
»Wir fordern die Politik jetzt auf
zu handeln«, sagt Ulrich Rust, Geschäftsführer
Technik und Logistik bei
Gerolsteiner Brunnen.
Auch bei Arla geht es nicht nur um
nachhaltige Transporte und mehr Güterverkehr
auf der Schiene, sondern
auch um den Wirtschaftsstandort und
dessen Attraktivität für Arbeitnehmer.
»Der Fachkräftemangel verstärkt sich
noch durch eine schlechte Verkehrsanbindung
der Ballungszentren an
den ländlichen Raum«, sagt Rüdiger
Meurer, Director Transportation bei
der Molkereigenossenschaft.
In Trier soll der Hafen als Logistik-
Hub in den kommenden fünf Jahren
erweitert und modernisiert werden.
Begleitend müsse die Infrastruktur
ausgebaut werden. »Hierzu gehört
auch die Verbesserung der Schienenanbindung
aus und in den Hafen«,
sagt Volker Klassen, Geschäftsführer
der Trier Hafengesellschaft.
Als nächste Schritte sollen Gespräche
mit der Kommunal- und Landespolitik
sowie weiteren Bahn-
Stakeholdern geführt werden, heißt es
beim Bündnis.
KF
Binnenschifffahrt 02 | 2024
45

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Mit drei Binnenschiffen wird wöchentlich die Mosel Container Linie bedient – von Mertert Richtung Köln und weiter bis in die ARA-Seehäfen
Luxport sucht die perfekte Lieferkette
Unter dem neuen Geschäftsführer Gilles Braquet soll der luxemburgische Hafen Mertert
als Drehscheibe für den intermodalen Verkehr ausgebaut werden. Es gilt, für die Kunden
die am besten passenden Logistikkonzepte zu entwickeln. Von Krischan Förster
Im Hafen Mertert hat es, wie an vielen
anderen Standorten auch, im vergangenen
Jahr einen Rückgang bei den Umschlagzahlen
gegeben. Auch für das laufende
Geschäftsjahr bleibt der neuen Geschäftsführer
Gilles Braquet vorsichtig in
seinen Prognosen. »Angesichts der allgemeinen
konjunkturellen Lage haben wir
uns vernünftige, realistische Ziele gesetzt.«
Erst zu Beginn des Jahres hatte der gebürtige
Luxemburger den Chefposten bei
der Hafengesellschaft Luxport übernommen,
der jahrelang in deutscher
Hand war. Erst war es Erik Odefey und
danach, seit 2020, Jürgen Helten. Letzterer
hat sich 60-jährig in den vorgezogenen
Ruhestand verabschiedet.
Braquet, der die Amtsgeschäfte jetzt
führt, kennt sich mit den Abläufen und
Strukturen allerdings bestens aus. Der
39-jährige Kaufmann ist bereits sechs
Jahren im Unternehmen, für das er in
verschiedenen Führungspositionen beschäftigt
war.
Seit 1. Januar im Amt:
Hafenchef Gilles Braquet
Er blickt nun auf ein Jahr zurück, das
besser hätte sein können. Der Güterumschlag
hat Einbußen von insgesamt
rund 9 % erlitten, »quer durch alle Gütergruppen«,
wie Braquet sagt. Bei Stahl waren
es -6%, bei Schrott -13%, bei Baustoffen
sogar -57%. Auch die Containermenge
lag um -7 % hinter den Zahlen des
© Luxport
Vorjahres zurück. Unter dem Strich standen
740.000 t gegenüber 812.000 t im
Jahr 2022.
Auch 2024 werde der Hafenbetrieb
nach Einschätzung des neuen Geschäftsführers
herausfordernd. »Wir rechnen
mit einem schwierigen ersten Halbjahr.«
Grund sei der Konjunktureinbruch in
vielen für den Standort wichtigen Industrien.
Bauaktivitäten seien nahezu zum
Erliegen gekommen, der Stahlsektor sei
am Kämpfen und auch der Im-/Export
per Container leide unter den Folgen der
geopolitischen und weltwirtschaftlichen
Verwerfungen. Dazu kämen die steigenden
Umweltanforderungen, die manches
Geschäft erschwerten.
Gilles Braquet musste dennoch nicht
lange überlegen, als er gebeten wurde,
das Erbe von Helten anzutreten. Er habe
sich sehr gefreut, dass der Verwaltungsrat
für eine interne Besetzung und für
ihn votiert habe. »Das ist ein Zeichen,
dass Kontinuität gewünscht ist. Dafür
stehe ich sehr gern zur Verfügung.«
46 Binnenschifffahrt 02 | 2024

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Der Fokus liegt auch künftig auf der
Gestaltung umweltfreundlicher Lieferketten.
Das Potenzial ist sogar noch gewachsen,
seit die CFL-Gruppe mit Aktivitäten
im Bahn- und Logistiksektor
beim Hafenbetreiber Luxport eingestiegen
ist und zum größten Anteilseigner
geworden ist. »Wir verfolgen damit
das Ziel, Luxemburg als multimodalen
Hub Europas zu entwickeln«,
sagte damals Marc Wengler, Generaldirektor
bei CFL.
Verzahnte Logistikketten
Neben den etablierten Geschäftsfeldern
sollen die Kapazitäten in den Bereichen
Infrastruktur und Binnenschifffahrt ausgebaut
werden. Vom Einstieg bei Luxport
erhoffen sich beide Seiten Synergien zwischen
den Frachtdienstleistungsangebo -
ten der beiden Gruppen, insbesondere
durch die Stärkung des trimodalen Angebots
Schiene/Straße/Binnen schiff von
und zu den großen europäischen Seehäfen
der ARA-Region.
Es gilt, wie andernorts auch, die verschiedenen
Verkehrsträger und -routen
besser miteinander zu verzahnen, statt sie
als konkurrierende Konzepte zu betrachten.
Grundsätzlich will man auch bei
Luxport möglichst viele Güter umweltfreundlich
auf dem Wasser transportieren.
Shuttle auf Mosel und Rhein
Derzeit betreibt das Unternehmen in Eigenregie
mit der »Mosel Container Linie«
bereits einen Shuttle-Dienst mit aktuell
drei gecharterten Binnenschiffen in Richtung
Köln und weiter zu den ARA-Häfen.
Bei Hoch- oder Niedrigwasser und eingeschränkter
Schiffbarkeit der Mosel
müssten aber auch Alternativen auf dem
Landweg angeboten werden. »Der Kunde
will von uns Komplettlösungen für alle
Lebenslagen«, sagt Braquet. Also die Abbildung
der gesamten Lieferkette einschließlich
Vor-, Haupt- und Nachlauf,
dazu gern auch angeschlossene Dienstleistungen
wie Lagerung oder Kommissionierung.
Der Binnenhafen Mertert und das nahe
gelegene KV-Terminal Bettemburg-
Düdelingen (Straße-Schiene) sollen sich
dabei komplementär ergänzen. So könnten
intermodale Angebote für Verlader
gemeinsam entwickelt sowie strategische
Überlegungen und Investitionen
besser aneinander ausgerichtet werden,
hieß es. Das betrifft in erster Linie die
Mertert ist der einzige Güterhafen auf der luxemburgischen Seite der Mosel
Straßentransporttätigkeiten von Lorang,
einer Tochtergesellschaft von Luxport,
sowie die Bahnaktivitäten von CFL intermodal,
einer Tochtergesellschaft der
CFL Group. Seit 2022 bietet Lorang eine
Intermodallösung über Bettemburg
nach Lyon an.
Großer Investitionsbedarf
Mit höchster Qualität, verbesserter Effizienz
und einer zunehmenden Digitalisierung
aller Prozesse soll Luxport künftig
gegenüber den Kunden punkten. Dafür
seien in den kommenden Jahren noch
viele Aufgaben zu lösen. Auch erhebliche
Investitionen seien zu stemmen, sagt Braquet.
Denn gleichzeitig sollen auch der
Hafenbetrieb und alle Abläufe »grüner«
werden. Die ersten Elektro-Lkw sind bereits
angeschafft, das gilt jedoch nur als
Zwischenstufe zu einem späteren Wasserstoff-Motor.
»Wir wollen von Anfang dabei sein,
auch wenn sich solche Projekte zunächst
nicht rechnen«, sagt der Hafenchef. Ein
E-Lkw ist derzeit noch dreimal so teuer
wie ein herkömmliches Diesel-Fahrzeug.
Also müssten alternative Energiequellen
nicht nur erschlossen, sondern eben auch
zu bezahlbaren Preisen auf den Markt gebracht
werden.
Vorerst gilt es jedoch, das Geschäft in
schwierigen Zeiten zu stabilisieren und
den Güterrückgang, so schnell es geht, zu
stoppen. Ein Investitionsschwerpunkt
vor Ort bleiben Kran- und Kaianlagen.
»Es bleibt eine Herausforderung, aber ich
freue mich auf die Aufgabe«, sagt Gilles
Braquet.
© Luxport
Binnenschifffahrt 02 | 2024
47

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Rückenwind für die Güterschifffahrt
Der Bundesrat in der Schweiz will sowohl die Güterschifffahrt auf dem Rhein als auch
die Hafeninfrastruktur stärken. Dafür wurden jetzt Millionenbeträge für verschiedene
Projekte bewilligt
Der Bundesrat erkenne mit dieser Botschaft
die Bedeutung der Rheinhäfen als
nationale Infrastruktur für die Landesversorgung
mit unentbehrlichen Gütern
an, kommentierten die Schweizerischen
Rheinhäfen diesen Beschluss. Damit werde
die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers
Wasserstraße gestärkt. Florian
Röthlingshöfer, Direktor Schweizerische
Rheinhäfen: »Die Botschaft zum
Gütertransportgesetz ist ein bedeutender
Meilenstein für die Schweizerischen-
Rheinhäfen.«
Der Beschluss zeige, dass der Bundesrat die Bedeutung der Rheinhäfen als nationale Infrastruktur
anerkannt habe, heißt anlässlich der Bewilligung der Millionenbeträge
Der Bundesrat hat eine sogenannte
Botschaft an das Parlament zum
Gütertransportgesetz verabschiedet.
Darin ist sowohl die Förderung der Güterschifffahrt
auf dem Rhein als auch
die Förderung von Hafeninfrastrukturen
durch den Bund vorgesehen.
Konkret geht es unter anderem darum,
die gesetzlichen Grundlagen für die Förderung
von fossilfreien Antrieben in der
Güterschifffahrt sowie bei Rangierlokomotiven
zu schaffen. Das Zusammenspiel
von Schiene, Schiff und Straße in
der Logistik soll weiter gestärkt werden.
Auch die Bahn darf sich auf zusätzliches
Geld freuen.
Schienenverkehr wird vereinfacht
Im Bahnbereich soll die digitale automatische
Kupplung (DAK) eingeführt
und der Schienengüterverkehr damit
einfacher, schneller und wirtschaftlicher
werden. Dafür sind einmalig
180 Mio. CHF (192 Mio. €) vorgesehen.
Ein weiteres Ziel ist die Modernisierung
des Einzelwagenladungsverkehrs,
der in seiner heutigen Form wirtschaftlich
nicht überlebensfähig ist, wie
es heißt. Daher soll er auf acht Jahre befristet
finanziell gefördert werden. Für
die ersten vier Jahre fordert der Bundesrat
dafür 260 Mio. CHF (277 Mio.€). Unbefristet
vorgesehen sind Umschlagsund
Verladebeiträge und eine Abgeltung
der ungedeckten Kosten des Gütertransportangebots
für insgesamt 60 Mio. CHF
(64 Mio. €) pro Jahr. RD
Wasserstraße wird gestärkt
Zur Finanzierung soll ein Teil der Einnahmen
aus der Leistungsabhängigen
Schwerverkehrsabgabe (LSVA) verwendet
werden, der sonst in den Bahninfrastrukturfonds
(BIF) fließen würde.
Dem allgemeinen Bundeshaushalt würde
daher keine Mehrbelastung entstehen,
heißt es.
Im Bahnbereich soll eine digitale automatische Kupplung eingeführt werden
© Schweizer Rheinhäfen
48 Binnenschifffahrt 02 | 2024

JOBBÖRSE
22 Azubis auf Flusskreuzfahrt
Um Auszubildenden das Produkt »Flusskreuzkreuzfahrt« näher zu bringen, hat die
Düsseldorfer Reederei Viva Cruises 22 junge Menschen an Bord der »Viva One«
eingeladen. Während einer fünftägigen Fahrt wurden sie von Experten geschult
Die Auszubildenden erkundeten während der Flusskreuzfahrt auf dem Mittelrhein sowohl das Schiff als auch die Destinationen
© Viva Cruises
Die Schulung an Bord führte Viva Cruises gemeinsam mit der
Kreuzfahrt Initiative durch. An Bord der »Viva One« ging es
für die 22 Teilnehmer vom 19. Januar bis zum 23. Januar 2024 auf
dem Mittelrhein von Frankfurt über Koblenz, Linz, Köln, Rüdesheim
und zurück nach Frankfurt. Während der Reise konnten die
Nachwuchskräfte nicht nur das Schiff erkunden, sondern auch
die Route samt Ausflugsmöglichkeiten kennenlernen. Ziel der
Schulung war es, den angehenden Fachkräften das Thema Flusskreuzfahrten
auch in der Praxis näherzubringen.
Dazu schulten die beiden Kreuzfahrt-Expertinnen Bettina
Zwickler und Tanja Buchholz die Nachwuchskräfte mit Blick auf
die unterschiedlichen Reederei-Konzepte sowie Routen und die
Besonderheiten der Schiffe und Anbieter. An Land ging es für die
jungen Teilnehmer dann darum, die kulturellen Aspekte der bereisten
Städte kennenzulernen und sich mit Aufgaben wie Anund
Abreise für Kunden sowie mit den Liegeplätzen der verschiedenen
Reedereien zu befassen.
Die Reise bot den jungen Touristikern eine gute Gelegenheit,
fachliches Wissen zu vertiefen und das Produkt Flusskreuzfahrten
selbst kennenzulernen. Und das in entspannter Atmosphäre
und bei allen Annehmlichkeiten, die Viva Cruises-
Gästen an Bord bietet.
Mit Angeboten wie diesen fördert die Kreuzfahrt Initiative eine
moderne und zukunftsorientierte Ausbildung für angehende
Fachkräfte in der Kreuzfahrtbranche. Und auch Viva Cruises
unterstützt dieses Ziel. »Die Zukunft der Touristikbranche liegt
in den Händen unserer Nachwuchskräfte. Als Flusskreuzfahrtveranstalter
ist es uns eine Herzensangelegenheit, ihre Entwicklung
zu fördern und ihnen die Chance zu geben, ihre Talente zu
entfalten. Deshalb unterstützen wir auch sehr gerne und bereits
zum zweiten Mal die Schulung der Kreuzfahrt Initiative. Wir
wissen, dass diese jungen Leute diejenigen sind, die unsere Branche
weiterentwickeln werden«, so Andrea Kruse, CEO von Viva
Cruises.
RD
Staatliche Rhein-Neckar-Hafen gesellschaft
Mannheim mbH (HGM)
ist eine zu 100% im Eigentum des
Landes Baden-Württemberg stehende
GmbH und mit der Verwaltung und dem Betrieb des
Mannheimer Hafens betraut. Zu ihren Aufgaben gehören
die Planung, Bereitstellung und Instandhaltung einer Infrastruktur,
die sowohl der Binnenschifffahrt und auch der
heimischen Wirtschaft eine zukunftsorientierte Entwicklungsperspektive
ermöglicht.
Zur Verstärkung unseres Teams im Arbeitsgebiet Wasserbau
suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt einen
Schiffsführer (m/w/d).
Die Tätigkeit umfasst hauptsächlich die Verkehrssicherung
und Unterhaltung der wasserbaulichen Anlagen
des Hafen Mannheims. Der Einsatz erfolgt auf allen
Wasserfahr zeugen und schwimmenden Geräten der HGM.
Idealerweise verfügen Sie über eine Ausbildung zum
Schiffsführer mit Unions- oder Rheinpatent. Ausgebildete
Binnenschiffer, Bootsmann oder Steuermann ohne Patent
werden ebenfalls aufgefordert sich zu bewerben unter der
Voraussetzung, dass sie die notwendigen Qualifikationen
und Befähigungen zur Erlangung des Rheinschiffer patents
auf der Strecke Speyer bis Worms für hafen bezogene
Zwecke nachweisen können. Darüber hinaus sind
praktische Erfahrungen im Umgang mit einem Baggergerät
von Vorteil.
Wir bieten eine unbefristete Anstellung nach Tarifvertrag
für den öffentlichen Dienst der Länder (TV-L) mit Sozialleistungen
wie beispielsweise einer Jahressonderzahlung
und einer betrieblichen Altersvorsorge.
Ihre Bewerbung richten Sie bitte per E-Mail an
bewerbungen@hafen-mannheim.de.
Binnenschifffahrt 02 | 2024
49

RECHT
be sich nach Abzug der Gasölkosten 2020
ein Erlös von Z Euro …
Der Schadensersatzanspruch des Klägers
sei nicht um einen Mitverschuldensanteil
des Klägers zu kürzen. Es sei für den Zeugen
R bei Erkennen des Manövers des
TMS »Piz Ela« nach der Überzeugung des
Gerichts nicht möglich gewesen, über die
Regelung des § 1.05 RheinSchPV nach
Backbord auszuweichen. Der Zeuge R habe
ausgesagt, dass ein Funkkontakt erst
500 m vor der Kollision erfolgt sei und
dass er die blaue Tafel ca. 500 m vor der
Kollision gesehen habe. Er habe angegeben,
dass ein Ausweichen nach Backbord
noch möglich gewesen wäre, es sei eine
»Fifty-Fifty-Entscheidung« gewesen. In
dieser Situation habe der Zeuge richtig
gehandelt. Wenn lediglich eine 50:50 Entscheidung
noch möglich sei, sei es sicherer,
bei dem zuvor gefahrenen, zudem
vorgeschriebenen und von ihm über Funk
angekündigten Kurs zu bleiben. Dies
auch deshalb, weil der Beklagte zu 2
nichts über angebliche Motorprobleme
mitgeteilt habe und daher aus der Sicht
des Zeugen R uneingeschränkt manövrierfähig
gewesen sei. Der Zeuge R habe
daher die sicherere Variante auch für den
Fall gewählt, dass der Beklagte zu 2 nicht
mehr auf seinem Ansinnen beharren und
ausweichen würde. Nach nautischer
Übung hätte ein Ausweichen im letzten
Augenblick nach Steuerbord erfolgen
müssen. Diesen Weg habe der Zeuge R
dem Beklagten zu 2 richtigerweise offengelassen.
Bestätigt werde diese Beurteilung
auch durch die Aussage des Zeugen
O, der auf TMS »Cynthia« hinter MS
»Guttenberg« gefahren sei. Nach seinen
Angaben sei ein Ausweichen des MS
»Guttenberg« nicht möglich gewesen,
weil das Schiff schwer beladen gewesen
sei und TMS »Piz Ela« ein Koppelverband
(»Dolce Mare«) in der Bergfahrt mit Kurs
auf eine Begegnung Backbord an Backbord
gefolgt sei. Dass der Zeuge R sich
zwischen TMS »Piz Ela« und dem Koppelverband
»hindurchschlängelt«, habe der
Beklagte zu 2 nicht erwarten können …
Aus den Entscheidungsgründen:
Die Berufung ist zulässig und hat auch in
der Sache zum Teil Erfolg. Das Rheinschifffahrtsgericht
hat zu Unrecht ein Mitverschulden
des Rudergängers R des MS
»Guttenberg« an der Kollision, für das
der Kläger als Schiffseigner gemäß § 3
BinSchG haftet, verneint und den Nutzungsausfallschaden
des Klägers fehlerhaft
berechnet.
Zu Recht hat das Rheinschifffahrtsgericht
einen schuldhaften Verstoß des Beklagten
zu 2 als Schiffsführer des TMS »Piz
Ela« gegen § 9.04 Nr. 1 lit. a, Nr. 2
RheinSchPV bejaht … Ein Kursweisungsrecht
der Bergfahrt für die Begegnung besteht
auf diesem Streckenabschnitt nur
unter den Voraussetzungen des § 9.04 Nr.
3 RheinSchPV. Die Beklagten können sich
auf keinen der dort geregelten Ausnahmefälle
berufen …
Zudem fehlt es an der weiteren Voraussetzung
eines Kursweisungsrechts nach §
9.04 Nr. 3 RheinSchPV. Eine Kursweisung
für eine Begegnung Steuerbord an Steuerbord
ist nach § 9.04 Nr. 3 Satz 2
RheinSchPV nur zulässig, nachdem der
Bergfahrer sich vergewissert hat, dass
seinem Verlangen ohne Gefahr entsprochen
werden kann. Daran fehlte es jedenfalls
ab dem Zeitpunkt, zu dem der Rudergänger
des MS »Guttenberg« bei einem
Abstand zwischen den Schiffen von ca.
500 m über Funk dem Verlangen nach eine
Steuerbord-Begegnung widersprochen
und eine Begegnung Backbord an
Backbord verlangt hatte.
Zu Recht hat das Rheinschifffahrtsgericht
auch das Bestehen einer unmittelbar drohenden
Gefahr, die nach § 1.05
RheinSchPV ein Abweichen von der Begegnungsregelung
des § 9.04
RheinSchPV erlaubt hätte, verneint. Die
Beklagten wollen eine unmittelbar, wenn
auch nicht akut drohende Gefahr darin
sehen, dass die nach ihrer Behauptung
wiederholt aufgetretenen Schwankungen
der Motordrehzahl jederzeit zu einem
Ausfall der Antriebsmaschine des TMS
»Piz Ela« hätten führen können. Sollte
diese Gefahr tatsächlich oder aus der
Sicht des Beklagten zu 2 unmittelbar gedroht
haben, hätte der Beklagte zu 2 die
Fahrt einstellen müssen … Dass der Beklagte
zu 2 unter diesen Umständen vorsichtshalber
den geographisch rechten
Rand der Fahrrinne anhielt, um notfalls
dort vor Anker gehen zu können, befreite
ihn nicht von der Verpflichtung, bei der
Annäherung an MS »Guttenberg« den
Kurs des TMS »Piz Ela« nach Steuerbord
für eine Begegnung Backbord an Backbord
zu ändern.
Die unzulässige Kursweisung für eine Begegnung
Steuerbord an Steuerbord und
die Beibehaltung des darauf ausgerichteten
Kurses des TMS »Piz Ela« am rechten
Rand der Fahrrinne waren grob pflichtwidrig
und ursächlich für die Kollision mit
MS »Guttenberg«. Es kommt hinzu, dass
der Beklagte zu 2 bis zu der Kollision seine
Geschwindigkeit nicht verringerte, obwohl
angesichts der erklärten Absicht des
Rudergängers des MS »Guttenberg«, die
anstehende Begegnung Backbord an
Backbord durchzuführen, eine unklare Situation
bestand. Unter diesen Umständen
hätte der Beklagte zu 2 zumindest die
Geschwindigkeit verringern und das
Schiff notfalls ständig machen müssen,
um sich Klarheit über die Fahrweise des
Talfahrers zu verschaffen (Urteil der Berufungskammer
vom 20.11.1995 – 340 Z, ZfB
1996, Sammlung Seite 1570 f.). Auch dieser
Verstoß gegen die allgemeine Sorgfaltspflicht
nach § 1.04 RheinSchPV wiegt
schwer.
Mitursächlich für die Kollision war entgegen
der Auffassung des Rheinschifffahrtsgerichts
jedoch auch eine schuldhafte
Sorgfaltspflichtverletzung (§ 1.04
RheinSchPV) des Rudergängers R des MS
»Guttenberg«.
Rudergänger R hat im Verklarungsverfahren
ausgesagt, dass er das TMS »Piz Ela«
auf eine Entfernung von etwa 500 m mit
gesetzter blauer Tafel gesehen habe. Daraufhin
über Funk angesprochen, habe
TMS »Piz Ela« geantwortet, sie komme
mit blauer Flagge. Für ihn, Rudergänger
R, sei klar gewesen, dass damit eine Begegnung
Steuerbord an Steuerbord gemeint
gewesen sei. Im Hinblick auf die
von ihm selbst beabsichtigte und verlangte
Begegnung Backbord an Backbord
bestand damit auch für den Rudergänger
R eine unklare Situation. Rudergänger R
hätte aus diesem Grund zumindest seine
Geschwindigkeit herabsetzen und das
Schiff im weiteren Verlauf ständig machen
müssen, um sich Klarheit über die
weitere Fahrweise des TMS »Piz Ela« zu
verschaffen (Urteil der Berufungskammer
vom 20.11.1995 – 340 Z, a.a.O.). Stattdessen
hat er ausweislich der Auswertung
der ECDIS-Daten die Fahrt mit nahezu unverminderter
Geschwindigkeit fortgesetzt
und MS »Guttenberg« zum geographisch
rechten Rand der Fahrrinne gesteuert, wo
TMS »Piz Ela« zu Berg kam.
Dieses Verhalten stellt einen schwerwiegenden
Verstoß gegen die allgemeine
Sorgfaltspflicht nach § 1.04 RheinSchPV
und zugleich gegen die Verhaltenspflicht
nach § 1.05 RheinSchPV dar. Nach dieser
Bestimmung müssen die Schiffsführer
bei unmittelbar drohender Gefahr alle
Maßnahmen treffen, die die Umstände
gebieten, auch wenn sie dadurch gezwungen
sind, von den Vorschriften der
Rheinschifffahrtspolizeiverordnung abzuweichen.
Angesichts des Beharrens der
Schiffsführung des TMS »Piz Ela« auf einer
Begegnung Steuerbord an Steuerbord
und der Beibehaltung des darauf
ausgerichteten Kurses am rechten Rand
der Fahrrinne bestand für eine Begegnung
Backbord an Backbord die unmittelbar
drohende Gefahr einer Kollision. Rudergänger
R hätte deshalb von der beabsichtigten
Begegnung Backbord an Backbord
absehen und TMS »Piz Ela« an dessen
Steuerbordseite passieren müssen,
auch wenn er dadurch gezwungen gewesen
wäre, von der Begegnungsregelung
des § 9.04 RheinSchPV abzuweichen.
Auch in der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs
ist anerkannt, dass es die allgemeine
nautische Sorgfaltspflicht eines
(Sammlung Seite 2844)
Binnenschifffahrt 02 | 2024
51

RECHT
Bergfahrers, der erkennt, dass eine von
ihm gegebene Kursweisung von dem begegnenden
Talfahrer nicht beachtet wird,
gebieten kann, einen von der Weisung
abweichenden Kurs zu wählen, der zu einer
kollisionsfreien Begegnung führt
(BGH, VersR 1972, 875). Für den hier gegebenen
Fall, dass ein Bergfahrer die Begegnungsregel
des § 9.04 RheinSchPV
missachtet und der Talfahrer dies erkennt,
kann nichts anderes gelten.
Eine Begegnung Steuerbord an Steuerbord
wäre bei einem Abstand Kopf auf
Kopf von ca. 500 m gefahrlos möglich
gewesen. MS »Guttenberg« fuhr zu diesem
Zeitpunkt nahe der Mitte der Fahrrinne
in der rechtsrheinischen Hälfte, wie
aus der Auswertung des ECDIS-Daten ersichtlich
ist. Die gesamte linke Hälfte der
120 m breiten Fahrrinne stand somit für
die Begegnung zur Verfügung. Bergfahrt
war in Gestalt des linksrheinisch zu Berg
kommenden SV »Dolce Mare« erst in einem
Abstand von rund 1 km hinter TMS
»Piz Ela« im Revier. Bis zur Begegnung
mit diesem Fahrzeug hätte MS »Guttenberg«
nach der Vorbeifahrt an TMS »Piz
Ela« längst auf einen Kurs am rechten
Rand der Fahrrinne steuern können.
Auch Rudergänger R hat im Verklarungsverfahren
ausgesagt, dass bei einer Entfernung
von 500 m zu TMS »Piz Ela« ein
Ausweichen nach Backbord möglich gewesen
wäre.
Da hiernach beide Rudergänger die Kollision
schuldhaft verursacht haben, hängt
die Verantwortung für die Kollision vom
Grad des jeweiligen Verschuldens ab (§
92c BinSchG). Bei der Gewichtung des
beiderseitigen Verschuldens wirkt sich
zum Nachteil der Beklagten aus, dass die
gefahrträchtige Situation durch die Missachtung
der durch § 9.04 RheinSchPV
vorgeschriebenen Begegnungsweise
herbeigeführt worden ist, in der die bei
der Annäherung an die Kollisionsstelle
beiderseits gleich schwer wiegenden
Sorgfaltspflichtverstöße zu der Kollision
geführt haben. Mit Rücksicht darauf erscheint
eine Haftungsverteilung im Verhältnis
1/3 zu 2/3 zulasten der Beklagten
angemessen.
Die Klage ist somit dem Grunde nach zu
zwei Drittel gerechtfertigt und in dem darüber
hinausgehenden Umfang unbegründet
…
Als Nutzungsausfallschaden kann der
Kläger – zu 2/3 – den Gewinn ersetzt verlangen,
den er durch den Einsatz des MS
»Guttenberg« während der Zeitspanne
erzielt hätte, in der das Schiff reparaturbedingt
nicht eingesetzt werden konnte.
Das Rheinschifffahrtsgericht hat als Nutzungsausfallschaden
den vom Kläger geltend
gemachten Betrag von Z Euro angenommen.
Das ist aus mehreren Gründen
unzutreffend.
Der Betrag ist mit einer offensichtlich untauglichen
Berechnungsmethode ermittelt
worden, die nicht – wie schifffahrtsüblich
– auf die Erträge jeweils drei Monate
vor der Havarie und nach der Reparatur
abstellt, sondern auf Erträge, die in dem
der Reparaturzeit entsprechenden Vorjahreszeitraum
erwirtschaftet wurden. Diese
Zahlen spiegeln naturgemäß nicht den
im Jahr 2020 entgangenen Gewinn wieder.
Welche Erträge mit MS »Guttenberg«
in den letzten drei Monaten vor der Havarie
und den ersten drei Monaten nach der
Reparatur des Schiffs erzielt worden sind,
hat der Kläger nicht vorgetragen.
Außerdem hat der Kläger von den erzielten
Vorjahresumsätzen nur die ersparten
Kosten für Gasöl, nicht dagegen die während
der Reparaturdauer eventuell eingesparten
Personalkosten abgezogen, was
die Beklagten schon in erster Instanz bemängelt
haben …
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52 Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de Binnenschifffahrt 02 | 2024
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(Sammlung Seite 2845)

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Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden
Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de
Häufige Fragen zu Kontrollen
Derzeit häufen sich Fragen zur vorgeschriebenen Besatzung, zur
Ruhezeit sowie zu Fragen der Arbeitszeit der Besatzungsmitglieder.
Offensichtlich bestehen vor allem im Umgang mit der
neuen Rheinschiffspersonalverordnung und der Binnenschiffspersonalverordnung
Unsicherheiten. Das verwundert, denn in
beiden Verordnungen hat sich an den Vorschriften über die Besatzung
kaum etwas geändert, an den Tabellen gar nichts. Geändert
haben sich in beiden Verordnungen vor allem die Anforderungen
an die Befähigungen.
Welche Varianten aus den Tabellen der RheinSchPersV kann
ein Schiff nutzen?
In der RheinSchPersV werden die Ausrüstungsstandards S1 und
S2 unterschieden. Ein S1 ausgerüstetes Schiff nutzt die für die jeweilige
Stufe in S1 aufgeführte Besatzung. Ein S2 ausgerüstetes
Schiff muss aber nicht zwingend die Variante S2 nehmen, sondern
kann zusätzlich die Variante S1 nutzen, denn der Standard
S1 ist in S2 enthalten.
Beispiel: Ein Schiff, das S 2 ausgerüstet ist und nach der Tabelle
für Motorschiffe und Schubboote in § 19.02 RheinSchPersV
Gruppe 2 für die A1-Fahrt besetzt wird, kann entweder mit einem
Schiffsführer und einem Bootsmann fahren (1. Alternative
S1) oder mit einem Schiffsführer, einem Matrosen und einem
Leichtmatrosen (S 1, 2. Variante und S 2).
Wann darf man einen Leichtmatrosen ersetzen?
Immer. Es wird niemand zur Ausbildung gezwungen und vor allem
muss niemand sein Schiff stilllegen, weil der Leichtmatrose
in der Schule ist, Ruhetage oder Urlaub hat. Die einzige Beschränkung
ergibt sich beim Decksmann, der einen Leichtmatrosen
nur dann ersetzen darf, wenn dies in den Tabellen der
RheinSchPersV durch die Fußnote 1 ausdrücklich gestattet ist.
Durch wen darf ein Leichtmatrose ersetzt werden?
Wo die Ersetzung des Leichtmatrosen durch einen Decksmann
nicht gestattet ist, kann natürlich jede höhere Qualifikation den
Leichtmatrosen ersetzen, also jedes Besatzungsmitglied ab Matrosen
aufwärts. Das gilt für alle Stufen in allen Tabellen. Es ergibt
sich nirgendwo die Situation, dass man verpflichtet wäre, einen
Leichtmatrosen an Bord zu haben. Auch für die Besatzungstabellen
in der BinSchPersV, die anders aufgebaut sind als die der
RheinSchPersV. Die Vorgaben, die beide Regelwerke für die Besatzung
machen sind Mindestvorschriften, wie auch schon durch
die jeweilige Überschrift »Mindestbesatzung« zum Ausdruck
kommt. Wenn also ein Leichtmatrose in der Besatzung vorgesehen
ist, dann heißt das, dass es »mindestens« ein Leichtmatrose
sein muss, aber natürlich auch ein Matrose, Bootsmann
oder Steuermann sein kann.
Daran ändert auch § 3.02 Absatz 2 RheinSchPersV nichts, der
bei Kontrollen schon mehrfach für Verunsicherung gesorgt hatte.
Diese Vorschrift stellt für die Qualifikationen klar, dass z.B. ein
Schiffsführer auch als Decksmann, Matrose, Bootsmann und
Steuermann eingesetzt werden kann. Und ein Steuermann auch
als Bootsmann, Matrose und Decksmann.
Es wird aber nicht ausdrücklich gesagt, dass die höheren Qualifikationen
als Leichtmatrose eingesetzt werden dürfen. Das ist
vermutlich der Grund, warum man immer wieder die Auffassung
hört, der Leichtmatrose dürfe nicht ersetzt werden. Richtig ist,
dass ein Leichtmatrose immer durch eine höhere Qualifikation
ersetzt werden kann.
Ist die Mindestbesatzung komplett, wenn ein Besatzungsmitglied
an Bord Ruhezeit hat?
Ja, die Mindestbesatzung ist komplett, auch wenn eines oder
mehrere Besatzungsmitglieder an Bord Ruhezeit halten. Bei Kontrollen
wurde dennoch bemängelt, dass das Schiff unterbemannt
sei. Das ist falsch, denn weder in der RheinSchPersV noch in der
BinSchPersV wird geregelt, dass die vorgeschriebene Mindestbesatzung
ständig im Einsatz sein muss.
Die Mindestbesatzung ist in beiden Regelwerken auf Betriebsformen
bezogen. In § 17.01 Absatz 1 RheinSchPersV heißt es:
»Die Besatzung, die für die jeweilige Betriebsform und Einsatzzeit
vorgeschrieben ist, und das Sicherheitspersonal müssen während
der Fahrt ständig an Bord sein.« Die Besatzung muss also
nicht die ganze Zeit an Deck sein oder Dienst tun. Wann die Besatzungsmitglieder
für welche Aufgaben eingeteilt werden und
wann sie Ruhezeit haben, liegt in der Verantwortung des Schiffsführers.
Wenn keine weiteren Aufgaben zu erledigen sind, kann
der Schiffsführer allein im Einsatz sein und die übrigen Besatzungsmitglieder
können Ruhezeit haben.
Wie ist die Arbeitszeit der Besatzungsmitglieder aufzuzeichnen?
Die Regelung für die Aufzeichnung der Arbeitszeit findet man in
§ 10 BinSchArbZV. Danach muss für jeden Tag gekennzeichnet
werden, ob es sich um einen Arbeitstag oder um einen Ruhetag
handelt, und es müssen Beginn und Ende der täglichen Arbeitszeiten
oder der täglichen Ruhezeiten aufgezeichnet werden. Diese
Aufzeichnungen sind spätestens bis zum Ende des auf die Arbeitsleistung
folgenden Monats von Arbeitgeber und Arbeitnehmer zu
prüfen und zu bestätigen. Nach § 17 MiLoG, der für die Binnenschifffahrt
ebenfalls gilt, ist die Aufzeichnung von Beginn, Ende
und Dauer der täglichen Arbeitszeit vorgeschrieben, sofern der
betreffende Arbeitnehmer nicht seit einem Jahr verstetigt mehr
als 2.879 € verdient. Eine besondere Form der Aufzeichnung wird
in beiden Fällen nicht vorgegeben. Die Aufzeichnungen müssen
zwei Jahre aufbewahrt werden, dabei nach der BinSchArbZV
mindestens die ersten zwölf Monate an Bord.
Wie verhält sich die Arbeitszeit zur Betriebsform?
Die Arbeitszeit ist unabhängig von der Betriebsform. Arbeitszeit
ist nach der Definition in § 3 Nr. 5 BinSchArbZV »die Zeit, während
der ein Arbeitnehmer auf Weisung des Arbeitgebers oder
seines Vertreters Arbeit auf, am und für das Fahrzeug ausübt, zur
Arbeit eingeteilt ist oder sich zur Arbeit bereithalten (Bereitschaftszeit)
muss«. -Das Besatzungsmitglied kann z.B. acht Stunden
Arbeitszeit haben, auch wenn die Betriebszeit 14 Stunden beträgt
denn auch während der Betriebszeit kann, wie oben ausgeführt,
Ruhezeit gehalten werden.
58 Binnenschifffahrt 02 | 2024

IMPRESSUM
Fortführung der
Binnenschiffahrt
und Wasserstraßen
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg
Moselkommission, Trier
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)
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Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg
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Der Hafen hilft ....................................................................................... 19
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Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 11
Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 17
Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 31
Jastram GmbH & CO. KG .................................................................... 23
Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 21
Liebherr-Hydraulik Bagger GmbH ..................................................... 35
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ............................................ 37, 41
Ostfriesische Volksbank eG OVB .......................................................... 9
Podszuck GmbH .................................................................................... 19
Schottel GmbH ....................................................................................... 25
Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH ......... 49
Trierer Hafengesellschaft mbH ........................................................ Titel
Volvo Penta Central Europe GmbH .................................................... 15
Werft Malz GmbH ................................................................................... 6
Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6
Wittig GmbH ............................................................................................ 4
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Binnenschifffahrt 02 | 2024
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