BS 02-2024

02 

2024 

02 

SCHIFFFAHRT 

SCHIFFBAU 

HÄFEN 

Bank für Schiffahrt hält 

Binnenwerften 2023: 

Trier sucht einen 

9 770939 191001 

das Portfolio stabil 8 Projekte und Aufträge 16 neuen Partner 44 

Februar 2024 | 79. Jahrgang 

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2 Binnenschifffahrt 02 | 2024

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Neiße

PERSONALIEN 

BMDV: Martina Kohlhaas leitet 

künftig die Unterabteilung Schifffahrt 

(WS 2) im Bundesverkehrsministerium. 

Sie war zuvor 

Leiterin der Steuerungsgruppe 

»Transformation 

der DB 

AG« im Haus von 

Minister Volker Wissing. 

Kohlhaas folgt 

auf Achim Wehrmann, der die Unterabteilung 

seit 2009 geführt hatte. Dieser ist 

wiederum in den Krisenstab des BMDV 

gewechselt. 

HHLA: Annette Walter ist neue Finanzchefin 

(CFO) bei der HHLA. Sie 

kommt vom Essener 

Energieversorger 

STEAG. Die Diplom-Kauffrau 

startete 

ihre berufliche 

Karriere bei der 

Deutschen Bank und 

HSBC Trinkaus & 

Burkhardt. Der Vertrag 

der Vorstandsvorsitzenden Angela 

Titzrath wurde gleichzeitig um weitere 

fünf Jahre bis 2029 verlängert. 

Personalie des Monats: Duisport erteilt zweimal Prokura 

DUISPORT: Die beiden Juristen Andreas Keller und Christian Negele (re.) und 

haben Gesamtprokura für die Duisburger Hafen AG erhalten. Sie sind seit vielen Jahren 

für die Duisport-Gruppe tätig. Negele ist war als gelernter Speditionskaufmann 

und zugelassener Rechtsanwalt zuvor in einer Rechtsanwaltskanzlei in Berlin in den 

Fachbereichen Wirtschafts-, Arbeits- und Transportrecht tätig. Bei Duisport startete 

er in der Rechtsabteilung und hatte im Juni 2023 die Leitung des Bereichs Human Resources 

übernommen. Andreas Keller ist seit Juli 2002 als Volljurist bei der Duisburger 

Hafen AG beschäftigt. Zuvor war er als Trainee und anschließend als Unternehmensjurist 

bei einem Dienstleistungs- und Beratungsunternehmen in Dortmund tätig. 

Seit März 2008 leitet Keller bei duisport die Abteilung Recht und Versicherungen. 

A-ROSA: Christina Hofner (24) verstärkt 

seit dem 1. Januar als Sales Managerin 

das Außendienstteam 

der Rostocker 

Reederei 

A-Rosa Flussschiff. 

In dieser Funktion 

verantwortet sie 

künftig in der Region 

München den 

Vertrieb im Verkaufsgebiet 

Süd und Österreich und berichtet 

an Director Sales Marius Griego. 

BACHMANN: Beat Rünzler erweittert 

die Geschäftsführung bei Bachmann 

electronic: Seit Februar 

hat er die Position 

des Chief Administration 

Officers 

übernommen. Damit 

steht er an der 

Spitze der Abteilung 

Business Administration 

und verantwortet 

die Bereiche Finance & Controlling, 

Information Systems, Human Resources 

und Facility Management. 

HELLMANN: Bora Argac ist neuer 

Chief Commercial Officer (CCO) Germany 

beim Logistikunternehmen 

Hellmann. 

Er tritt die 

Nachfolge von Kai 

Hasenpusch an, der 

Anfang des Jahres 

die Position des Sales 

Directors Roadfreight 

West Europe 

übernommen hat. Argac verfügt über 

rund 25 Jahre Berufserfahrung und soll 

den Vertrieb in der größten Landesorganisation 

von Hellmann über alle Produktbereiche 

hinweg strategisch weiterentwickeln. 

DACHSER: Tobias Burger ist seit 

dem Jahreswechsel neuer Chief Operations 

Officer (COO) 

Air & Sea Logistics 

und Mitglied des 

Vorstands beim Logistikdienstleister 

Dachser. Zuvor war 

der 46-Jährige Deputy 

Director Air & Sea 

Logistics. Er folgt auf Edoardo Podestà 

(61), der nach einer über 20-jährigen 

Karriere bei Dachser, darunter in den 

vergangenen vier Jahren an der Spitze 

des Luft- und Seefrachtgeschäfts, aus 

dem aktiven Berufsleben ausgeschieden 

sei, heißt es bei Dachser. 

HGK: Michaela Przybylla, Geschäftsführerin 

der HGK Intermodal 

GmbH, ist völlig unerwartet 

verstorben. 

Sie hat 33 Jahre 

für Unternehmen der 

heutigen HGK- 

Gruppe gearbeitet. 

Zunächst absolvierte 

sie in Duisburg eine 

Ausbildung zur Speditionskauffrau. 

2001 erhielt sie Handlungsvollmacht, 

2016 Prokura. Als Geschäftsführerin 

der Terminals in Duisburg 

und Krefeld sowie zuletzt als Geschäftsführerin 

der HGK Intermodal 

GmbH habe sie die Entwicklung und 

den Erfolg des Unternehmensbereichs 

Logistics and Intermodal maßgeblich 

mitgeprägt, teilte die HGK mit. 

Binnenschifffahrt 02 | 2024 

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NAMEN | NACHRICHTEN 

RHENUS: Michael de Reese ist neuer 

Leiter der Port Logistics-Division der 

Rhenus Group. Seit 

2019 verantworte der 

Diplom-Ingenieur 

als Co-Geschäftsführer 

der Rhenus Ports 

alle europäischen 

See- und Binnenhafenstandorte. 

Hinzu 

kommt künftig auch 

die Rhenus Transport, die innerhalb der 

Division Port Logistics die Bereiche 

Shortsea- und Binnenschifffahrt sowie 

Schienengütertransport beinhaltet. 

PORT OF ROTTERDAM: Hanna 

Stelzel ist neue Direktorin des Containersektors 

der Port 

of Rotterdam Authority 

(PRA). Sie folgt 

auf Hans Nagtegaal, 

der in den Ruhestand 

verabschiedet 

wurde. Stelzel verfügt 

über reiche Erfahrungen 

in der 

deutschen Automobilindustrie, Logistik 

und Digitalisierung. Sie ist bereits seit 

2018 bei der Hafenbehörde beschäftigt. 

PORT OF ROTTERDAM: Boudewijn 

Siemons wird endgültig CEO der 

Rotterdamer Hafenbehörde. 

Zuvor hatte 

er das Amt kommissarisch 

inne. Er tritt 

die Nachfolge von Allard 

Castelein an, der 

bereits im vergangenen 

Sommer ausgeschieden 

war. Der 

Vorstand besteht jetzt aus Siemons, der 

zunächst weiter zusätzlich COO bleibt, 

und Vivienne de Leeuw (CFO). Ein neuer 

COO werde noch gesucht, heißt es. 

ELKON: Seçkin Uz ist übernimmt 

zusätzlich zu seiner Rolle als Geschäftsführer 

von Schottel 

Türkei den Führungsposten 

bei der 

Schottel-Schwesterfirma 

elkon. Er solle 

die vielfältigen Synergien 

zwischen 

dem Antriebsspezialisten 

und dem elektrischen 

Systemintegrator schöpfen, 

heißt es. Gleichzeitig soll er das Wachstum 

von elkon vorantreiben. 

VIVA CRUISES: Andrea Kruse 

beerbt als neue CEO Arno Reitsma bei 

Viva Cruises, der 

Veranstaltermarke 

der Schweizer Reederei 

Scylla AG. Die erfahrene 

Kreuzfahrtexpertin 

ist seit 

Gründung des Düsseldorfer 

Flussreiseanbieters 

vor fünf 

Jahren als COO dabei und habe eine entscheidende 

Rolle für das Wachstum und 

den Erfolg des internationalen Unternehmens 

gespielt, teilt Viva mit. 

MBS LOGISTICS: Axel Hinz ist zum 

Geschäftsführer für die Niederlassungen 

Hamburg und Norderstedt 

der MBS Logistics-Gruppe 

ernannt 

worden. Das 

weltweit tätige Speditionsunternehmen 

hat seinen Hauptsitz 

in Köln. Mit seiner 

umfassenden Seefrachtexpertise 

soll er die Standorte und 

das neue Produkt für die MBS-Gruppe 

weiterentwickeln, heißt es. 

Contargo festigt Position in Frankreich und plant Ausbau 

Gestärkt durch gute Ergebnisse will der 

Containerlogistiker Contargo sein Geschäft 

auf andere Flussgebiete in Frankreich 

ausdehnen. In Nordfrankreich, im 

Flusssystem der Region Hauts-de-France, 

war das Angebot mit zwei wöchentlichen 

Rundläufen zwischen den Seehäfen Antwerpen 

/ Rotterdam und dem Terminal in 

Dourges, südlich von Lille, ausgebaut worden. 

Dies habe zu einem Anstieg des beförderten 

Volumens um 1,5 % gegenüber 

2022 geführt. Daher soll das Geschäft auf 

andere Flussgebiete ausgedehnt werden. 

Außerdem sollen die Transporte weiter 

dekarbonisiert werden, heißt es. 

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NACHRICHTEN 

AUFTRAG VON HOYER MARINE 

Hitzler Werft baut eine neue Bunkerstation für den Hamburger Hafen 

Gaben den Auftrag gemeinsam bekannt (v.l.): die beiden Geschäftsführer der Hitzler Werft 

Kai Klimenko und Marek Klimenko mit Michael Meyer (Geschäftsführer Hoyer Marine) sowie 

Frank Mehl (Technischer Inspektor Hoyer Marine) 

Die Lauenburger Hitzler Werft freut sich 

über einen neuen Auftrag, nämlich den 

Bau einer neuen Bunkerstation für die 

Hamburger Hoyer Marine. Die Bunkerstation 

wird den Namen »Johannisbollwerk« 

tragen. Sie wird unter der Neubaunummer 

S.838 seit diesem Februar gebaut. 

Die 30 m lange und 8 m breite Station 

soll noch in diesem Jahr prominent an den 

Hamburger Landungsbrücken vis à vis des 

Museumsschiffs »Cap San Diego« liegen, 

teilen die beiden Unternehmen mit. 

Die Bunkerstation wird in Zukunft vier 

Tanks à 90 m3 fassen. Diese werden auch 

die Bebunkerung innovativer Kraftstoffe 

ermöglichen. Weiterhin wird die Plattform 

mit einem Hallentrakt ausgestattet 

sein, in welchem Schmierfette, Öle, etc. 

gelagert und abgegeben werden können. 

Die Vorplanungen des Neubaus sind 

bereits im Frühjahr 2023 in Zusammenarbeit 

mit der GUSPAF GmbH gestartet. 

Das Unternehmen unterstützte Hoyer 

Marine bereits bei früheren Vorhaben. 

Nun wurde der Auftrag über den Bau der 

Bunkerstation an die Hitzler Werft erteilt. 

 

© Hitzler Werft 

SHORTSEASHIPPING-NETZWERK 

J. Müller wird Mitglied im SPC 

Der Logistikdienstleister J. Müller ist dem SPC beigetreten. 

Durch den Beitritt zu dem ShortSeaShipping Inland Waterway 

Promotion Center will sich das Unternehmen mehr mit 

der Branche vernetzen. Die Unternehmensgruppe ist spezialisiert 

auf den Betrieb von Seehafenterminals und dazugehörigen 

hafen- und schifffahrtsnahen Dienstleistungen. Der 

regionale Schwerpunkt ist Norddeutschland, vor allem die 

Unterweserregion mit eigenen Seehafenterminalbetrieben 

in Brake und Bremen. 

»Durch die Mitgliedschaft im SPC wollen wir uns noch 

besser in der Branche vernetzen, unsere Transporte auf Wasserwegen 

und Schienen stärken und den Austausch mit 

Marktteilnehmern suchen. Als Hafenlogistiker sind wir 

nicht nur für die sichere Ladung, Löschung und Lagerung 

der Commodities verantwortlich, sondern bieten unseren 

Kunden auch flexible, trimodale Logistikkonzepte. Somit 

können die Transportketten von und ins europäische Hinterland 

jederzeit gewährleistet werden«, sagt Hergen Hanke, 

der seit Juli 2023 den Bereich Ship Services & Logistik bei J. 

Müller verantwortet. 

An den Terminals in Brake und Bremen bewegen die 

knapp 600 Mitarbeiter alle Produktgruppen via Schiene, 

Straße und Wasser. Als Logistik-Dienstleister organisiert das 

Unternehmen auch die Vor- und Nachläufe mit Binnenschiffen 

oder auch mit Befrachtern europaweiter Seeschifftransporte. 

In der Binnenschiffbefrachtung besteht Kontakt 

zu Eignern von Binnenschiffen, und J. Müller beschäftigt eine 

eigene Partikulier-Flotte. Über das Joint Venture Müller 

& Oorburg Logistics ist das Unternehmen auch auf europäischen 

Wasserstraßen vertreten. 

 

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SCHIFFFAHRT 

BfS hält das Portfolio stabil 

Sowohl Neuzusagen für Kredite als auch die Zahl der beliehenen Binnenschiffe waren 

zuletzt leicht rückläufig. Als Grund nennt die Bank zahlreiche Verkäufe und das hohe 

Zinsniveau. Auch in diesem Jahr ist mit einem eher moderaten Wachstum zu rechnen 

Verantworten die Schiffsfinanzierung der OVB: Dieter Schneider (Binnen) und Guido Mülder (See) 

Nach der erlittenen Corona-Delle hat 

die Bank für Schiffahrt (BfS), größter 

Finanzierer der Binnenschifffahrt in 

Deutschland, ihr Kreditportfolio nur 

leicht ausbauen können. Im Jahr zuvor 

war noch ein kräftiges Wachstum gemeldet 

worden. 

Zum 31. Dezember 2023 standen 

433 Mio. € gegenüber 430 Mio. € (2022) 

in den Büchern. Davon entfielen 

281 Mio. € auf die reine Schiffsfinan - 

zierung, ein Rückgang von -4,1% gegenüber 

2022. Der Rest stammt aus anderen 

Bankgeschäften wie zum Beispiel Immobilien, 

Unternehmenskrediten oder auch 

Hafeninfrastrukturprojekten. An Neuzusagen 

wurden fast 76 Mio. € vergeben, 

auch das entspricht einem deutlichen 

Rückgang gegenüber den 94 Mio. € im 

Jahr zuvor, jedoch mehr als noch 2021 

(66 Mio. €). 

Die Zahl der beliehenen Schiffe sank 

von 458 auf 439 und damit ziemlich exakt 

auf den Stand von 2021. Dies habe unter 

anderem an etlichen Schiffsverkäufen an 

die untere Donau gelegen, berichtete Dieter 

Schneider, Leiter der BfS. Auch hätten 

gerade große Reedereien aktuell ausreichend 

Eigenkapital auf dem Konto 

und seien nicht unbedingt auf Kredite 

angewiesen. »Insgesamt halten wir unser 

Kreditvolumen aber sehr stabil.« 

Die Bank bleibt somit der wichtigste 

Finanzierungspartner der Binnenschifffahrt 

im Lande – und will es auch bleiben. 

»Die Schifffahrt ist für uns ein ganz 

wichtiges Geschäftsfeld«, betonte Holger 

Franz, Vorstandschef der Ostfriesischen 

Volksbank (OVB) in Leer, dem Mutterkonzern 

der Bank für Schiffahrt (BfS). 

Die Finanzierung von Seeschiffen ist 

vom Volumen deutlich größer und liegt 

nach einem Anstieg um 4,8 % jetzt bei 

428 Mio. € (Vorjahr: 408 Mio. €). Nimmt 

man den Anteil der Konsortialpartner 

wie der DZ Bank hinzu, sind es insgesamt 

843 Mio. €. Dabei wurden rund 

400 Mio. € an Neuzusagen gegeben, um 

die Abgänge durch Verkäufe und Sondertilgungen 

wieder auszugleichen. 

Nach Kreditvolumen dominieren im 

Portfolio der BfS weiter die Tanker, obwohl 

die Neubauwelle schon lange vorbei 

ist. Fast jedes zweite Schiff im Bestand 

(49 %) fährt mit Flüssiggütern über Flüsse 

und Kanäle. Es folgen Trocken - 

güterschiffe (18 %) vor Fahrgastschiffen 

(8 %) und Gastankern (3 %). Kredite an 

Reedereien und Befrachter machen rund 

22 % aus. 

Anders sieht es bei der Anzahl der 

Schiffe aus: 203 Trockengüterschiffe 

(Vorjahr 216) stehen 141 Tanker (150) 

gegenüber, dazu kommen mittlerweile 95 

Fahrgastschiffe (92), »ein Trend, über 

den wir uns sehr freuen«, sagt Schneider. 

Denn in diesem Sektor sei die Konkurrenz 

unter den finanzierenden Banken 

am größten. 

Die Aussichten und Erwartungen für 

das laufende Jahr bleiben positiv, auch 

wenn der Marktführer mit einem eher 

moderaten Wachstum von 3 % bis maximal 

5 % rechnet. Sollten die zuletzt erlebte 

Verkaufswelle anhalten, könnte es auch 

mal eine »0« werden, aber auch das würde 

die Bank verkraften. Es bleibe bei den 

bewährten Kriterien für die Schiffs- 

© OVB 


SCHIFFFAHRT 

finanzierung mit relativ klaren Eckwerten. 

Das heißt: keine allzu hohe Beleihungsquote 

und keine allzu langen Laufzeiten 

für Schiffe bis maximal 105 m Länge. 

Neben der Finanzierung von Neubauten 

stehe die Bank aber auch für die Refinanzierung 

von Gebrauchtschiffen bereit, 

will nach den Worten von Schneider 

auch künftig ein verlässlicher Partner für 

Partikuliere sein. 

Auch das Engagement im Bahnsektor 

wird fortgesetzt. Vor zwei Jahren war die 

BfS erstmals in dieses für sie neue Segment 

eingestiegen, nachdem sich der 

Mitbewerber mit der UniCredit Leasing 

aus dem Geschäft zurückgezogen und eine 

Lücke hinterlassen hatte. Die BfS hat 

mittlerweile einige Loks finanziert, darunter 

drei Fahrzeuge im vergangenen 

Jahr. Laut Schneider wird über weitere 

Kreditzusagen konkret verhandelt. Doch 

bleibt diese Sparte noch ein »zartes 

Pflänzchen, mit dem wir Geduld haben 

müssen«, sagt Schneider. Perspektivisch 

soll diese Sparte aber ein kräftiges zweites 

Standbein werden, betont der BfS-Leiter. 

Insgesamt blickt die OVB auf ein sehr 

erfolgreiches Geschäftsjahr mit Rekordzahlen 

zurück. Der Kreditbestand ist um 

4,4 % auf 2,3 Mrd. € gestiegen. Neu zugesagt 

wurden Kredite in Höhe von über 

900 Mio. €. 

Im Privatkundenbereich hat sich das 

Kreditvolumen auf 649 Mio. € erhöht 

(+6,1 %). »Trotz des schwierigen Zinsumfeldes 

konnten wir auch bei Immobilien- 

und Baufinanzierungen ein Wachstum 

verbuchen«, sagt OVB-Vorstand 

Georg Alder. Der Kreditbestand im Firmenkundenbereich 

ist um 9,4 % auf 

965 Mio. € gewachsen. »Wir sind eng mit 

der regionalen Wirtschaft verbunden – 

das wirkt sich positiv aus«, erklärte Vorstandschef 

Holger Franz. Ein deutliches 

Plus habe es auch bei den Einlagen gegeben, 

die zum Jahresende insgesamt 

2,7 Mrd. € ausmachten (+7,9%). 

Die Bilanzsumme ist um 6,8 % auf 

3,7 Mrd. € angewachsen. Im Ergebnis 

konnte die OVB einen Gewinn von etwas 

über 75 Mio. € verbuchen – dies sei ein 

Top-Wert im Bankensektor. Freuen können 

sich die knapp 29.000 Genossenschaftsmitglieder: 

Sie sollen eine Sonderdividende 

von 9 % erhalten, lautet die 

Empfehlung des Vorstands. KF 

Auf Kurs bleiben. 

Morgen kann kommen. 

Wir machen den Weg frei. 

 

Geld- und Vermögensanlage 

Zahlungsverkehr 

 

 


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SCHIFFFAHRT 

Haushalt 2024: Binnenschiffer atmen auf 

Hart ist über den Jahreswechsel hinaus um den Bundeshaushalt 2024 gerungen worden. 

Die gute Nachricht: Die Budgets für Wasserstraßen und Schifffahrt blieben von Kürzungen 

verschont. Schmerzhafte Einschnitte gibt es hingegen bei der Bahn. Von Krischan Förster 

Die Beratungen zum Jahreshaushalt 

2024 waren nach einem Urteil des 

Bundesverfassungsgerichts nötig geworden, 

wonach eine Umwidmung von ursprünglich 

als Corona-Hilfen gedachten 

Budgets in den Klima- und Transformationsfonds 

verfassungswidrig wäre. 

Daher musste in den Ressorts der Berliner 

Ampelregierung neu geplant werden. 

»In Summe sind wir mit den Ergebnissen 

der Haushaltsberatungen durchaus 

zufrieden«, kommentierte Jens 

Schwanen, Geschäftsführer des BDB, die 

Ergebnisse. Denn anders als in anderen 

Bereichen hätten die Haushälter weder 

im Bereich der Flüsse und Kanäle, noch 

im Bereich der Gewerbeförderung den 

Rotstift angesetzt. »Offensichtlich wurden 

unsere Rufe verstanden, dass die Binnenschifffahrt 

nicht das Problem, sondern 

die Lösung für einen klimafreundlichen 

Güterverkehr ist«, so Schwanen. 

725 Mio. € für die Wasserstraßen 

Für Erhalt, Aus- und Neubau der Bundeswasserstraßen 

stehen demnach in diesem 

Jahr knapp 725 Mio. € zur Verfügung. 

Der Etat sei unter schwierigen 

Vorzeichen nicht etwa abgesenkt, sondern 

im Vergleich zum Vorjahr 2023 sogar 

leicht angehoben worden, heißt es lobend 

beim BDB. Weitere 450 Mio. € werden 

für die »Erhaltung der verkehrlichen 

Infrastruktur« gewährt, womit Baggerarbeiten 

und das Geschiebemanagement 

gemeint sind. 

»Allerdings ist dieser Betrag bei Weitem 

nicht ausreichend, um den tatsächlichen 

Investitionsbedarf abzudecken«, 

dämpft BDB-Geschäftsführer Schwanen 

die Euphorie. Benötigt werden nach Angaben 

des BDB jährlich 900 Mio. € allein 

für die Substanzerhaltung. Andererseits: 

Ohne zusätzliches Personal in der für den 

Flussausbau zuständigen Wasserstraßenund 

Schifffahrtsverwaltung (WSV) ließen 

sich mehr Mittel kaum ausgeben. 

FACHKRÄFTEMANGEL IM GEWERBE 

Gewinner des Videoblog-Wettbewerbs auf dem Schulschiff prämiert 

Preisverleihung (v.l.): Renate Bartelt-Lehrfeld (Leiterin WS 21 im BMDV), Hendrik van Aswege (DTG), 

Jakob Betz, Jennifer Rittel, Cedric Adam (alle Kölntourist) und Schulschiff-Leiter Gerit Fietze 

Ein wirkungsvolles Instrument zur Bekämpfung 

des zunehmenden Fachkräftemangels 

in der Binnenschifffahrt ist die 

gezielte Werbung für das Berufsbild von 

aktiven Binnenschiffern und Auszubildenden. 

Gefördert vom Bundesverkehrsministerium 

(BMDV) wurden 

gemeinsam mit den Binnenschifffahrtsverbänden 

BDB und BDS ein erster Videoblog-Wettbewerb 

gestartet und drei 

Gewinner auf dem Schulschiff »Rhein« 

prämiert. 

Das Preisgeld, das vom Ministerium 

gesponsort wurde, beträgt 3.000 € für 

den ersten Platz, 2.000 € für den zweiten 

Platz und 1.000 € für den dritten Platz. 

Sieger wurde Hendrik van Aswege von 

der DTG. »Gebt euer Bestes in der Ausbildung. 

Es ist eure beste Zeit und wir haben 

einen der schönsten Berufe der 

Welt«, betonte er auf der Veranstaltung 

mit rund 30 Auszubildenden. 

Über den zweiten Platz konnte sich das 

Azubi-Team vom Unternehmen Kölntourist, 

bestehend aus Jennifer Rittel, Cedric 

Adam und Jakob Betz, freuen. Dritter 

wurde Roland Böhlke (Haeger 

& Schmidt), der bei der Übergabe leider 

nicht anwesend sein konnte. Er befand 

sich zum Zeitpunkt der Preisvergabe 

an Bord eines Binnenschiffs auf 

dem Weg nach Rotterdam befand. 

Renate Bartelt-Lehrfeld, Leiterin des 

Fachreferats WS 21 im BMDV, lobte das 

Engagement der Teilnehmer. »Wir sind 

begeistert über die sehr guten Beiträge und 

hoffen, dass nun viele weitere Auszubildende, 

Binnenschifferinnen und Binnenschiffer 

motiviert werden, sich auch zu 

versuchen und den Austausch untereinander 

zu intensivieren.» Der Wettbewerb soll 

auch künftig gefördert werden. 

Gerit Fietze dankte als Leiter des 

Schulschiffs »Rhein« allen Bloggerinnen 

und Bloggern für ihre Bereitschaft, ein 

breites Publikum an ihrem Beruf und ihrem 

Leben in der Schifffahrt teilhaben zu 

lassen. »Wir haben einen Fachkräftemangel 

und müssen für die Branche 

werben.« 

 

© BDB 


SCHIFFFAHRT 

Der Etat für einen Ausbau von Flüssen und Kanälen ist auch im neuen Bundeshaushalt gesichert 

50 Mio. € in Förderprogrammen 

Die Gewerbeförderung wird mit einem 

Etat von 50 Mio. € in diesem Jahr wie geplant 

fortgesetzt. Erstmals wird dabei die 

Summe auf zwei Programme aufgeteilt, 

eines für Antriebslösungen und ein zweites 

für schiffbauliche Maßnahmen, Digitalisierung 

oder die Erschließung neuer 

Geschäftsfelder (wir berichteten). Ein 

drittes Programm für die Nachrüstung 

mit Abgasnachbehandlungssystemen ist 

derzeit in Arbeit und soll dem Vernahmen 

nach bald folgen. Auch die Ausund 

Weiterbildungsbeihilfe werde unverändert 

fortgeführt, heißt es beim BDB. 

© BDB 

Insgesamt hat das Bundesverkehrsministerium 

letztlich sogar von den neuerlichen 

Haushaltsberatungen profitiert. 

Ressortchef Volker Wissing kann in diesem 

Jahr statt knapp 39 Mrd. € sogar 44 Mrd. € 

ausgeben. Zwar wurden ihm knapp 

1,4 Mrd. € gestrichen, dafür aber an anderer 

Stelle 6,8 Mrd. € zusätzlich bewilligt. 

Weniger gibt es insgesamt für den 

Schienenverkehr. So beklagen die Binnenhäfen, 

dass für die SGFFG-Förderung 

von den versprochenen 

73,5 Mio. € fast 50 Mio. € wieder gestrichen 

worden sind. Dabei sei das Programm 

nach dem Schienengüterfernver - 

kehrsnetzförderungsgesetz (SGFFG) 

dauerhaft überbucht. Eine massive Kürzung 

der Mittel bedeute faktisch das 

»Aus« für viele Anträge, warnte BÖB- 

Geschäftsführer Marcel Lohbeck. Dabei 

sei die SGFFG-Förderung bislang eine 

Erfolgsgeschichte. »Die vergleichsweise 

kleinen Förderbeträge entfalten jeweils 

große Wirkung und das bereits kurz- bis 

mittelfristig.« 

 

EXPERIENCE. 

INNOVATION. 

PARTNERSHIP. 

Port Logistics 

Inland Navigation 

Projects 

Intermodal 

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11

SCHIFFFAHRT 

© Rhenus Group 

Bisher nutzte die NWL vorwiegend die Schiffsleistung von Partikulieren, künftig über die neue Partnerschaft mehr Tonnage der DBR 

Rhenus verknüpft NWL mit der DBR 

Die Rhenus-Töchter NWL und DBR vereinen ihre Aktivitäten im Containergeschäft. 

Durch die gemeinsame Flottennutzung sollen Synergien gehoben und mehr Projekte 

entwickelt werden. Von Krischan Förster 

Die Norddeutsche Wasserweg Logistik 

(NWL) und die Deutsche Binnenreederei 

(DBR) Hamburg schließen 

sich im Containergeschäft zusammen. 

Dieser Schritt erfolgt rückwirkend zum 1. 

Januar und soll eine strategische Zusammenarbeit 

begründen. 

Beide Unternehmen gehören als 

100%ige Töchter zum Verbund der Rhenus-Gruppe, 

die DBR seit der Übernahme 

durch Rhenus vor vier Jahren. Sie 

arbeiten schon seit vielen Jahren auf Auftragsbasis 

zusammen. Künftig firmieren 

sie aber als Verbund unter dem Namen 

Rhenus Partnership Hanse. Es sei jetzt 

folgerichtig, die Partnerschaft im Rahmen 

des Containerhandlings zu formalisieren, 

heißt es. Für die Mitarbeitenden 

ergeben sich demnach keine Änderungen 

an den bestehenden Beschäftigungsverhältnissen 

oder der Standortzuteilung. 

Bisher nutzte die NWL überwiegend 

Partikulier-Schiffe. Insgesamt sind zwölf 

Führen die NWL als Geschäftsführer: Tim 

Böttcher (li.) und Rene Oloff 

Schiffe für das in Bremen ansässige Unternehmen 

und die »Schwester« Trimodal, 

der an der neben Rhenus (50,2 %) 

auch Eurogate Intermodal (EGIM) mit 

26 % und die EKB Container Logistik mit 

23,8 % beteiligt sind, auf drei verschiedenen 

Routen im Einsatz. 

Durch die Partnerschaft mit der DBR 

in Hamburg soll künftig verstärkt Rhenus-eigene 

Tonnage zum Einsatz kommen 

und diese dann auch besser ausgelastet 

werden, heißt es weiter. Davon 

verspricht sich die Rhenus Synergieeffekte 

und eine Steigerung der operativen Effizienz. 

Durch den Austausch von Know 

How könnten NWL und DBR zudem 

künftig ihre Kompetenzen besser bündeln 

und einen besseren Kundenservice 

anbieten. 

»Wir freuen uns über diesen Meilenstein 

in unserer Zusammenarbeit und auf 

die gemeinsame Zukunft. Endlich fließt 

auch offiziell zusammen, was schon längst 

zusammengehört«, so Tim Böttcher, Geschäftsführer 

der NWL. Durch den Austausch 

von Know-how könnten NWL und 

DBR eine solide Basis für zukünftige gemeinsame 

Projekte schaffen. 

 


SCHIFFFAHRT 

Ein Dreierbündnis für den Rhein 

Danser, Swissterminal und DP World bündeln ihre Kräfte: Die drei Logistikunternehmen 

wollen künftig gemeinsam für zuverlässige und flexible Container-Binnenschiffsdienste aus 

dem Dreiländereck im Süden bis zu den ARA-Seehäfen sorgen 

Die Logistikunternehmen Danser 

Group, Swissterminal und DP 

World kooperieren seit dem 1. Februar 

bei Gütertransporten über den Rhein. 

Mit zwei wöchentlichen Abfahrten sollen 

künftig Koppelverbände die Terminals in 

Birsfelden und Basel (Schweiz), Weil am 

Rhein und Kehl (Deutschland) sowie 

Ottmarsheim und Straßburg (Frankreich) 

direkt mit den Tiefseeterminals in 

Rotterdam und Antwerpen verbinden. 

Swissterminal bietet mit ihrem Schweizerzug 

eine redundante Route auf der 

wichtigsten Verkehrsachse zwischen dem 

Hinterland und den Westseehäfen an. 

Der neue Dienst wird mit insgesamt 

vier Koppelverbänden betrieben. Pro 

Verband stehen Kapazitäten von 

342 TEU bis 348 TEU sowie 24 bis 32 

Reeferplätze zur Verfügung. 

Ziel der Kooperation sei es, eine größtmögliche 

Fahrplanstabilität mit wettbewerbsfähigen 

Transitzeiten sicherzustellen, 

heißt es. Der Transport per 

Binnenschiff sorge bei einem geringen 

Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig hoher 

Tragfähigkeit für eine zuverlässige, 

nachhaltige und kostengünstige Lösung, 

die den Kunden helfen könne, deren Logistikprozesse 

weiter zu optimieren. 

Gleichzeitig erhoffen sich die Partner Synergien 

und eine Stärkung des europäischen 

Hinterlandverkehrs. 

Während Danser als Logistikdienstleister 

mit Niederlassungen in den Niederlanden, 

Belgien, Frankreich und der 

Schweiz die Expertise im intermodalen 

Transport einbringt, gilt Swissterminal 

als Schweizer Pionier bei Containerdepots 

und -umschlag und ist seit 2021 Betreiber 

von drei elsässischen Häfen. DP 

World ergänzt die Kooperation als einer 

der führenden globalen Tiefseeoperateure 

und Terminalbetreiber an 

Rhein und Neckar und ist seit 2020 Anteilseigner 

von Swissterminal. 

»Die Einführung eines eigenen Binnenschiffservices 

in die Schweiz und zu unseren 

Terminals im Elsass ermöglicht es DP 

World und Swissterminal, ein Produkt 

anzubieten, das wirklich von der Fabrik 

bis zur Haustür unserer Kunden reicht«, 

sagt John Woollacott, COO Port & Terminal 

Europa von DP World. Zusammen 

mit dem maßgeschneiderten Zugangebot 

auf diesem Korridor sei dies eine Erweiterung 

der Dienstleistungen und ein Bekenntnis 

der neuen Kooperation zu diesem 

wichtigen Markt. 

Mit der Gründung der Binnenschiff- 

Kooperation finden Danser und Swissterminal 

in Basel wieder zusammen. Bereits 

von 1990 bis 2010 ware beiden Unternehmen 

gemeinsam in der Penta 

Group aktiv. »Wir bündeln unsere Stärken 

und verschaffen unseren Kunden einen 

echten Mehrwert«, so Roman Mayer, 

CEO von Swissterminal. Die Kombination 

auf Schiene und Wasser bietet 

den Kunden eine höhere Flexibilität und 

gewährleiste die effiziente Anbindung an 

den Welthandel. Das robuste System setze 

auf die Stärken beider Verkehrsträger, 

um eine kontinuierliche und sichere Verbindung 

zu gewährleisten. 

KF 

Von den Terminals von Swissterminal und von DP World geht es per Binnenschiff direkt in die Seehäfen Rotterdam und Antwerpen 

© Swissterminal 


13

SCHIFFFAHRT 

App statt ECO-Karte – eine Bilanz 

Seit letztem Jahr ist die ECO-Karte Geschichte. Die beim Bunkern anfallenden 

Entsorgungsgebühren werden nun per App oder QR-Code entrichtet. Nach einem guten 

halben Jahr im Einsatz zieht der Bilgenentwässerungsverband eine Bilanz 

Im April soll das SPE CDNI 3.0 um ein »Abfallerfassungsmodul« ergänzt werden, spätestens dann wird ein elektronisches Endgerät unverzichtbar 

© CDNI/Bilgenentwässerungsverband 

Seit August 2023 werden beim Bunkern von Kraftstoff die zur 

Entrichtung der CDNI-Entsorgungsgebühr nach Teil A des 

CDNI (Abfallübereinkommens) erforderlichen Daten nicht 

mehr – wie zuvor seit 2011 – mittels ECO-Karte und Terminal erhoben, 

sondern nunmehr per Smartphone und App oder – alternativ 

für die Schiffsseite – über einen ausgedruckten QR-Code. 

Die in Deutschland ansässigen Bunkerbetriebe, viele Schifffahrttreibende 

und Behörden sahen der Umstellung mit teilweise 

gemischten Gefühlen entgegen, so der Bilgenentwässerungsverband. 

Das ursprüngliche Bezahlsystem habe sich in der Vergangenheit 

– abgesehen von einigen Problemen bei der Datenübertragung 

– als zuverlässig und gut handhabbar erwiesen. 

QR-Code statt App wird in Deutschland oft benutzt 

In Bezug auf das neue System gab es den Einwand, dass längst 

nicht auf jedem Fahrzeug, das zur Entrichtung der Entsorgungsgebühr 

verpflichtet ist, ein schiffsbezogenes elektronisches Endgerät 

(z.B. Smartphone oder Tablet) zur Standardausstattung gehört. 

Der für solche Fälle als Alternative gedachte druckbare QR- 

Code wird gerade in Deutschland noch häufig genutzt. 

Für die Erstellung des neuen Systems hatte der Entwickler 

FrontForce zudem nur etwa sieben Monate Zeit. Umso erfreulicher 

war der insgesamt gelungene Start der Nutzung des 

neuen Systems SPE CDNI 3.0, so der Verband. Im Unterschied 

zum alten System verlaufe die Datenübertragung außerordentlich 

gut. »Kinderkrankheiten« lassen sich in der Regel kaum vermeiden 

– schon gar nicht bei einem derartigen Zeitdruck, heißt 

es. Bis heute würden seitens der Entwickler Fehler behoben und 

Funktionen hinzugefügt. Seitens der Bunkerbetriebe werde allerdings 

beklagt, dass noch zu viele Fahrzeuge weder über ein 

Smartphone noch über einen ausgedruckten QR-Code verfügen. 

Im April 2024 soll das SPE CDNI 3.0 um ein weiteres Modul, das 

»Abfallerfassungsmodul«, ergänzt werden. Mit dieser Erweiterung 

sollen Entsorgungsdaten zur Abfallart und -menge pro Schiff erfasst 

werden. Schiffsseitig ist zur Sichtung der vom Entsorger eingegebenen 

Daten ein elektronisches Endgerät unverzichtbar. Ein bei 

der Gebührenentrichtung verwendeter ausgedruckter QR-Code ist 

dann nicht mehr dienlich – insbesondere dann, wenn eines Tages 

das Ölkontrollbuch aus Papier tatsächlich wegfällt. Das mittelfristige 

Ziel der Vertragsstaaten ist die flächendeckende Nutzung des 

Systems via App und Endgerät für diese Aufgaben. 

Die Gültigkeit der bisher verwendeten QR-Codes beträgt sechs 

Monate (ab dem Datum der ersten Generierung). Angesichts des 

Umstandes, dass bei Weitem noch nicht alle Nutzer die App über 

ein Smartphone oder ein anderes appfähiges Endgerät verwenden 

und diesen ein längerer Übergangszeitraum zur Beschaffung und 

zum Umstieg gewährt werden soll, haben die CDNI-Vertragsstaaten 

im Dezember 2023 beschlossen, die Gültigkeit nach Ablauf 

der sechs Monate um weitere zwölf Monate zu verlängern. Dazu 

müssen allerdings alle QR-Codes neu ausgedruckt werden – es sei 

denn, die Schiffsbetreiber stellen um auf die App-Lösung. RD 


SCHIFFSTECHNIK 

Emissionsarm auch bei Niedrigwasser 

Die HGK Gas Shipping hat mit der »Gas 95« einen weiteren Neubau für den Rhein in 

Dienst gestellt. Mit einem diesel-elektrischen Antrieb ist das Schiff »Future Fuel-ready« 

und dank seiner Tiefgangoptimierung auch für Trockenperioden gewappnet 

Mit der »GAS 95« ist jetzt ein neues Flottenmitglied für die HGK Gas Shipping auf dem Rhein unterwegs 

© HGK Shipping 

Es ist bereits der zweite Gastanker dieses 

Typs, den die HGK Gas Shipping 

mit Sitz in Hamburg in Betrieb nimmt. In 

HGK-Rot und erstmals auch mit einem 

leuchtenden Grün wird die »Gas 95« 

künftig auf dem Rhein unterwegs sein. 

Dank der neuen Lackierung ist der nachhaltige 

Ansatz des Schiffsdesigns schon 

von Weitem erkennbar, dendie HGK 

durch den Schriftzug »Driving Sustainability« 

an Back- und Steuerbord noch zusätzlich 

hervorheben will. 

Basierend auf den bei der HGK Shipping 

bereits in den vergangenen Monaten 

in Dienst gestellten Neubauten und 

den damit gesammelten Erfahrungen 

verfügt auch die »Gas 95« über einen 

diesel-elektrischen Antrieb. Zu der Entscheidung 

beigetragen habe insbesondere 

die gute Performance der 

»Gas 94«, die seit mehr als zwei Jahren 

die Gasflotte des Unternehmens verstärkt, 

teilte die HGK mit. 

Der eingesetzte diesel-elektrische Antrieb 

reduziert den CO2-Ausstoß im Vergleich 

zu ähnlichen, aber älteren Schiffen 

nochmals um bis zu 30 % je tkm. Ebenso 

werde der Ausstoß von Feinstaub und 

sonstigen Schadstoffen signifikant reduziert. 

Das installierte Power Management 

System sei zuletzt weiterentwickelt worden 

und helfe, den Brennstoffverbrauch 

zusätzlich. 

Flexibel einsetzbar 

Wie andere Neubauten aus dem HGK 

Shipping Design Center ist auch die 

»Gas 95« bereits auf die Technologieentwicklungen 

der Zukunft vorbereitet und 

kann als »Future-Fuel-ready« beschrieben 

werden, also als geeignet und 

vorgerüstet für den späteren Einsatz alternativer 

Kraftstoffe. 

Gleichzeitig könne das Schiff sehr flexibel 

eingesetzt werden. Der jüngste Flottenzugang 

sei der erste Gastanker, der in 

den Standarddimensionen von 110 m 

Länge und 11,45 m Breite durch eine extreme 

Tiefgangoptimierung überzeuge 

und dennoch kanaltauglich sei. Der kontinuierliche 

Warentransport auf dem 

Rhein werde damit auch in ausgeprägten 

Niedrigwasserphasen sicher gestellt. 

Bei einer maximalen Ladekapazität 

von mehr als 2.300 m3 könne das Schiff 

auch bei einem Tiefgang von 1,30 m 

noch mehr als 300 t befördern und somit 

bekannte Engpässe wie Kaub oder 

Oestrich bei kritischen Pegeln weiter passieren. 

Der mindestfahrbare Tiefgang sei 

noch geringer und einmalig für die Spezifikation 

des Schiffes. Eingesetzt wird das 

neue Gastankschiff zwischen den ARA- 

Häfen und diversen Stationen am Rhein. 

»Die ›Gas 95‹ entspricht den höchsten 

Umwelt- und Sicherheitsstandards. So 

können wir unseren Kunden den nächsten 

Baustein für eine nachhaltigere und 

verlässlichere Lieferkette zur Verfügung 

stellen«, sagt Anke Bestmann, Geschäftsführerin 

der HGK Gas Shipping. »Wir 

setzen alles daran, unsere Gasflotte nachhaltig 

auszubauen.« Der nächste niedrigwasseroptimierte 

diesel-elektrische Neubau 

für die Gasflotte sei mit der »Gas 96« 

bereits beauftragt, weitere seien in Planung. 

KF 


15

Neckar 

Ilz 

Rhein 

DUISBURG 

Niers 

MÖNCHEN- 

GLADBACH 

HEN 

KALKAR 

Rur 

Rurtalsperre 

NORDSEE 

I E D E R L A N D E 

 

Lippe 

Rhein-Herne-Kanal 

Harle Yachtbau 

Vechte 

Dollart 

Meidericher Schiffswerft 

Wesel-Datteln-Kanal 

KÖLN 

ESSEN 

Ruhr 

DÜSSELDORF 

Lux Werft 

Rhein 

Ems 


Sieg 

Ems 

Ems 

Wupper 

EMDEN 

MÜNSTER 

Dortmund- 

Ems-Kanal 

DORTMUND 

Ems-Jade-Kanal 

Elisabeth-Fehn-Kanal 

Küstenkanal 


WILHELMSHAVEN 

HAMM 

Datteln-Hamm-Kanal 

Ruhr 

OSNABRÜCK 

Neue Ruhrorter Schiffswerft 

Ems 

Deutsche Bucht 

Lippe 

Möhnesee 

Jadebusen 

Schiffswerft Diedrich 

Kötter Werft 

Lenne 

SIEGEN 

OLDENBURG 

Dümmer 

Hunte 

Lahn 

Hunte 

Hunte 

Möhne 

Ruhr 

Sieg 

Weser 

Diemelsee 

Weser 

Weser 

PADERBORN 

HA-DU HEINRICH HARBISCH Schiffswerft 

Kölner Schiffswerft Deutz 

Siemer Jachtservice 

WETZLAR 

BREMERHAVEN 

Rosemeier Schiffbau 

Diemel 

Ohm 

BREMEN 

Yacht- und Bootswerft Marina Rathje 

Oste 

Eider 

Elbe 

Pella Sietas 

Oste 

Eder 

Aller 

Steinhuder 

Meer 

Mittellandkanal 

FLENSBURG 

Nord-Ostsee-Kanal 

Stör 

Leine 

Fulda 

Weser 

Flensburger 

Förde 

Gebr. Friedrich Werft 

Feltz Werft 

Schiffswerft von Cölln 

KASSEL 

HANNOVER 

Werra 

KIEL 

Westensee 

NEUMÜNSTER 

Kieler 

Bucht 

Elbe 

Mittellandkanal 

Großer 

Plöner See 

LÜBECK 

Lübeck Yacht Trave Schiff 

Jöhnk Werft 

Julius Grube 

HAMBURG 

Theodor Buschmann 

Werra 

Elbe-Lübeck-Kanal 

LÜNEBURG 

Marine Service Brandt 

Elbe 

Winterhafen Magdeburg 

Unstrut 

Aller 

Magdeburg 

Müritz-Elde-Wasserstraße 

Schiffswerft Aken/Elbe 

Ederstausee 

 

 

Talsperre 

Hohenwarte 

GIESSEN 

F e h m 

Lübecker 

Bucht 

a r n b e 

Schiffswerft M.A. Flint 

Elbe-Seitenkanal 

l t 

Mecklenburger 

Bucht 

Schweriner See 

Heinrich Buschmann & Söhne 

BRAUNSCHWEIG 

Hitzler Werft 

D Ä N E M A R K 

WISMAR 

Störkanal 

Barniner See 

Saale 

Alte Elde 

SET Tangermünde 

Schiffswerft Herrmann Barthel 

Schiffswerft Bolle 

Schiffswerft Fischer 

Saale 

Schiffswerft Barth 

ROSTOCK 


Elbe 

Warnow 

Saale 

Talsperre Bleiloch 

Kiebitzberg 

Elbe-Havel-Kanal 

MAGDEBURG 

Havel 

Elbe 

Weiße Elster 

Recknitz 

Plauer 

See 

Gülper See 

Mulde 

Saaler 

Bodden 

Neptun Werft 

Breitlingsee 

SET Gentin 

Fleesensee 

Muldestausee 

Großer 

Goitzschesee 

Peene 

Kölpinsee 

Müritz 

Rhinkanal 

Beetzsee 

LEIPZIG 

STRALSUND 

Havel 

Kummerower 

See 

Kuhnle Werft 

Hegemann Werft 

Mulde 

Zwickauer Mulde 

OSTSEE 

Tollense 

Platlinsee 

Ruppiner-Kanal 

Freiberger Mulde 

Tollensesee 

Havel 

Havel 

Templiner See 

Schwielowsee 

Rügischer 

Bodden 

Ostseestaal 

Havel-Kanal 

Elbe 

Peene 

NEUBRANDENBURG 

Werft Malz 

BERLIN 

Roßlauer Schiffswerft 

Galenbecker 

See 

Uecker 

Oder 

Oder 

Mittschiffswerft Berlin 

Großer 

Müggelsee 

Neue Oderwerft 

Schwarze Elster 

Stettiner 

Haff 

Unteruckersee 

Oberuckersee 

Spree 

DRESDEN 

Pommersche 

Bucht 

P O L E N 

Spree 

Schwielochsee 

Lausitzer Seenland 

Elbe 

Oder-Spree-Kanal 

Spree 

Oder 

Talsperre 

Spremberg 

Talsperre 

Bautzen 

Neiße 

Stahlbau Müller 

KOBLENZ 

Lahn 

Fränkische Saale 

Saale-Stausee 

Saale 

Weiße Elster 

Mosel 

Schiffswerft Hans Boost 

TRIER 

Nahe 

FRANKFURT 

WIESBADEN 

Rhein 

Main 

MAINZ 

DARMSTADT 

Main 

ASCHAFFENBURG 

Werftbetrieb MSG 

WÜRZBURG 

Main 

Regnitz 

Main 

Roter Main 

Weißer Main 

Eger 

Fichtelnaab 

Waldnaab 

T S C H E C H I S C H E 

R E P U B L I K 

Rhein 

Haidenaab 

Saar 

SAARBRÜCKEN 

Josef Braun 

Queich 

MANNHEIM Erlenbacher Schiffswerft 

Neckar 

HEILBRONN 

KARLSRUHE 

Jagst 

Kocher 

Tauber 

Philipp Ebert & Söhne 

Neckar-BootsbauEbert 

Rednitz 

Altmühlsee 

NÜRNBERG 

Main-Donau-Kanal 

Naab 

Regen 

REGENSBURG 

Donau 

Weißer Regen 

Schwarzer Regen 

F R A N K R E I C H 

Rhein 

Altmühl 

Altmühl 

BADEN- 

BADEN 

STUTTGART 

Rems 

Donau 

Isar 

Schiffswerft Karcher 

Donau 

Lech 

Vils 

Donau 

Rhein 

OFFENBURG 

 

Kinzig 

Breg 

Murg 

Brigach 

Neckar 

 

Donau 

ULM 

Iller 

AUGSBURG 

Wertach 

Lech 

Ammersee 

Amper 

Wörthsee 

MÜNCHEN 

Isar 

Isar 

Mittlerer-Isar-Kanal 

Inn 

Inn 

Ö S T E R R E I C H 

Salzach 

 

Rhein 

Schluchsee 

Bodensee 

Iller 

Ammer 

Forggen- 

 

see 

Starnberger 

See 

Tegernsee 

Inn 

Chiemsee 

S C H W E I Z 

Isar

Auf Kurs Innovation 

Die deutschen Binnenwerften haben, wie viele andere 

Branchen auch, mit den Folgen weltweiter Entwicklungen 

zu kämpfen, behaupten sich mit zunehmend innovativen 

Neubauten aber erfolgreich in ihren Nischen. Trotz zum 

Teil spektakulären Projekten schrumpft allerdings das 

Auftragsbuch, weil es weniger neue Bestellungen gibt 

Die geopolitischen und global-wirtschaftlichen 

Verwerfungen haben 

sich im vergangenen Jahr auch auf die 

deutschen Binnenwerften ausgewirkt. 

Mehrere Unternehmen berichteten von 

verzögerten Lieferungen wichtiger Komponenten 

und verspäteten Ablieferungen 

von Neubauten. Die »Missunde III«, gebaut 

bei Barthel, war so ein Beispiel, 

ebenso der erste und jüngst erst offiziell 

getaufte E-Spatz namens »Mühlheim«. 

Gleichzeitig gehören beiden Schiffe zu 

den Highlights im Schiffbau des vergangenen 

Jahres 2023. Ebenso zu nennen 

wären die STS-Boote für die deutsche 

Marine, die auf der SET-Werft in Tangermünde 

im Unterauftrag für Tamsen Maritim 

entstanden sind, wie auch der bei 

der Werft Gebr. Friedrich in Kiel entstandene 

Forschungskatamaran »Wavelab«, 

mit dessen Hilfe eine autonome Schifffahrt 

näherrücken soll. 

Und auch in diesem Jahr stehen einige 

höchst interessante Ablieferungen bevor: 

Bei der Hitzler-Werft in Lauenburg an 

der Elbe nähert sich das Forschungsschiff 

»Coriolis« der Vollendung. Der Neubau 

für das Geesthachter Helmholtz-Zentrum 

Hereon wird eine Brennstoffzelle 

an Bord haben. Ihre Energie entnimmt 

sie einem pulverartigen Wasserstoff, dem 

sogenannten Metallhydrid. 

Bei Bolle entsteht gerade der erste von 

insgesamt fünf Nachbauten des Verkehrssicherungsschiffes 

»Emmerich«. 

Bei der SET werden im Abstand von jeweils 

vier Monaten drei innovative neue 

Bürgeleisen-Fähren an die Hadag übergeben, 

los geht’s in diesem Frühjahr. Die 

Neubauten werden über einen Plug-In- 

Hybrid-Antrieb und Batterien verfügen, 

um zeitweise emissionsfrei fahren zu 

können. Außerdem werden sie »H2-ready« 

sein, könnten also künftig auch mit 

Wasserstoff betrieben werden. 

»Klein, aber fein« – so lässt sich der 

deutsche Binnenschiffbau weiterhin beschreiben. 

Er bleibt auf Marine- und Behördenschiffe, 

Ausflugsschiffe, Fähren 

und – dank dem neuen Großauftrag für 

die Neptun-Werft in Rostock-Warne - 

münde – auch auf Flusskreuzfahrtschiffe 

spezialisiert. Frachtschiffe werden hingegen 

schon seit gefühlten Ewigkeiten 

nicht mehr in Deutschland gebaut, sondern 

in den benachbarten Niederlanden. 

Das gilt für Neubauten der HGK Shipping 

oder auch der Rhenus ebenso wie 

für die selten gewordenen Bestellungen 

von Partikulieren. 

Rund 50 Werften zählt der Branchenverband 

VSM noch in Deutschland, der 

Großteil ist allerdings im Reparaturgeschäft 

tätig. In der Folge schrumpft das 

Auftragsbuch. Hatte es im Jahr 2019 noch 

Ablieferungen im Wert von 219 Mio. € 

und neue Aufträge im Wert von 

100 Mio. € gegeben, waren es 2022 bei 

den Ablieferungen noch 48 Mio. €, dazu 

kamen neue Aufträge für 72 Mio. € in die 

Bücher. Ein großes Loch hatte unter anderem 

die Corona-Pandemie gerissen, so 

ganz hat sich die Branche davon noch 

nicht wieder erholen können. 

Der Auftragsbestand ist laut VSM-Statistik 

zwar von 78 Mio. € im Jahr 2021 auf 

112 Mio. € im Jahr 2022 gewachsen, bleibt 

aber doch um einiges hinter den Vorjahren 

zurück. So waren für 2019 rund 

322 Mio. € ausgewiesen worden. KF 

ENTWICKLUNG IM DEUTSCHEN BINNENSCHIFFBAU 

in Mio. € 

Ablieferung 

Aufträge 

Auftragsbestand 

2011 

134 

322 

319 

2012 

224 

245 

334 

2013 

311 

695 

732 

2014 

489 

245 

487 

2015 

330 

102 

257 

2016 

193 

192 

263 

2017 

202 

223 

331 

2018 

126 

240 

439 

2019 

219 

100 

322 


222 

39 

145 


122 

46 

78 


48 

72 

112 

Quelle: VSM 


17


Neubauten und Auftragsbuch 

Bau-Nr. Typ Name Auftraggeber 

t / 

Pass. 

BRZ 

Länge 

(m) 

Breite 

(m) 

Tiefgang 

(m) 

kW Antrieb km/h Ablie ferung 

Schiffswerft Bolle GmbH, Derben | www.schiffswerft-bolle.de 

238 

Arbeitsschiff 

Mühlheim 

WSV 

16.00 

4.50 

2 x 85 

elektrisch 

10/2023 

243 

Fahrgastschiff 

Anna 

Carolina 

Prague Boats 

32.00 

9.60 

1.15 

2 x 75 

Inline Thruster, 

elektrisch 


240 

Eisbrecher 

Altenrheine 

154 

RP, konventionell 

Q/2024 

241 

Eisbrecher 

Crange 

154l 

RP, konventionel 

Q2/2024 

244 

Schwimmgreifer 

Gieselwerder 

WSA Weser 

25.90 

8.90 

0.95 

2 x 195 

Navigator / RP 


245 

Schwimmgreifer 

Celle 

WSA Weser 

25.90 

8.90 

0.95 

2 x 195 

Navigator / RP 


246 

Arbeitsschiff 

Typ 

Emmerich 

WSV 

33.30 

7.40 

1.20 

tba 

Schottel 


247 

Arbeitsschiff 

Typ 

Emmerich 

WSV 

33.30 

7.40 

1.20 

tba 

Schottel 

248 

Arbeitsschiff 

Typ 

Emmerich 

WSV 

33.30 

7.40 

1.20 

tba 

Schottel 

249 

Arbeitsschiff 

Typ 

Emmerich 

WSV 

33.30 

7.40 

1.20 

tba 

Schottel 

250 

Arbeitsschiff 

Typ 

Emmerich 

WSV 

33.30 

7.40 

1.20 

tba 

Schottel 

251 

Taucherwerkstattschiff 

WSV 

33.00 

6.40 

0.95 

tba 


252 

Prahm 

WSA Oberrhein 

19.70 

6.30 

0.65 

Fassmer GmbH & Co. KG, Berne/Motzen | www.fassmer.de 

8010 

Mehrzweckschiff 

Kalkgrund 

Deutsche Marine 

52.00 

10.00 




Stollergrund 

Deutsche Marine 

52.00 

10.00 


1980 

Forschungsschiff 

Uthörn 

Alfred-Wegener-Institut 

36.00 

Methanol 


8050 


Bundeszollverwaltung 

65.00 

LNG 


8090 

Mehrzweckschiffl* 

MPV70 

Astinave E.P. 

70.00 


8160 

Forschungsschiff** 

Meteor IV 

Bundesministerium für 

Bildung und Forschung 

125.00 


1050 

Hydrographisches 

Schiff*** 

MPV105 

Bantu Hidro Oseanografi 

(BHO) Indonesien 

105.00 


1060 

Fischereiforschungsschiff 

Walther 

Herwig 

Bundesanstalt für Landwirtschaft 

und 

Ernährung (BLE) 

85.00 

18.00 

diesel-elektrisch 


9010 

Offshore- 

Patrouillenschiff 

Verteidigungsministerium 

Singapur 



Offshore- 



Singapur 


9030 

Offshore- 



Singapur 


9040 

Offshore- 


* Materialpaket 

** in Kooperation mit der Meyer-Werft 

*** in Kooperation mit Abeking & Rasmussen 


Singapur 

2030 


Seit über 110 Jahren im Dienst der Binnenschifffahrt: 

• Docks 

• Schlosserei 

• Dreherei 

• Ankerbau 

• Schweißboot 

HEINRICH HARBISCH Schiffswerft GmbH 

47053 Duisburg | Außenhafen | Marientor | Werftstraße 47 | Tel. +49 (0) 203 61024 | Fax +49 (0) 203 61846 | E-Mail: harbisch@ha-du.de | www.ha-du.de


Bau-Nr. Typ Name Auftraggeber 

t / 

Pass. 

BRZ 

Länge 

(m) 

Breite 

(m) 

Tiefgang 

(m) 

kW Antrieb km/h Ablie ferung 

Neptun Werft GmbH & Co. KG | www.neptunwerft.de 

726 

573 

574 

587-596 

587-596 

587-596 

587-596 

587-596 

587-596 

587-596 

587-596 

587-596 

587-596 

Forschungsschiff 

Kraftstoffversorgungsschiff 

Kraftstoffversorgungsschiff 

Flusskreuzfahrtschiff 










Meteor IV 

tba 

tba 

BAW 

Bundesministerium 

der Verteidigung 

Bundesministerium 

der Verteidigung 

Viking River 

Cruises 

Viking River 

Cruises 

Viking River 

Cruises 

Viking River 

Cruises 

Viking River 

Cruises 

Viking River 

Cruises 

Viking River 

Cruises 

Viking River 

Cruises 

Viking River 

Cruises 

Viking River 

Cruises 

10.000 

15.000 

15.000 

190 

Pass. 

190 

Pass. 

190 

Pass. 

190 

Pass. 

190 

Pass. 

190 

Pass. 

190 

Pass. 

190 

Pass. 

168 

Pass. 

168 

Pass. 

125.00 

170.00 

170.00 

135.00 

135.00 

135.00 

135.00 

135.00 

135.00 

135.00 

135.00 

125.00 

125.00 

Neckar Bootsbau Ebert GmbH | www.nebo.de 

keine Aufträge bekannt 

Neue Oderwerft GmbH | www.neue-oderwerft.de 

keine Aufträge bekannt 

Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH | www.nrsw.de 

Europa Leichter 

Typ II d 

76.50 

Ostseestaal (Ampereship) GmbH & Co. KG | www.ostseestaal.com / www.ampereship.com 

24.00 

24.00 

11.45 

11.45 

11.45 

11.45 

11.45 

11.45 

11.45 

11.45 

11.45 

11.45 

11.40 

8.00 

8.00 

1.60 

1.60 

1.60 

1.60 

1.60 

1.60 

1.60 

1.60 

3.20 

hybrid 

hybrid 

37.00 

37.00 

21.00 

21.00 

21.00 

21.00 

21.00 

21.00 

21.00 

21.00 




2025-26 











14 

Passagierschiff 

Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft 

61 PAX 

22.50 

3.80 

0.85 

2 x 50 

elektrisch 

16.00 


15 

Passagierschiff 

Zürichsee-Schifffahrtsgesellschaft 

61 PAX 

22.50 

3.80 

0.85 

2 x 50 

elektrisch 

16.00 


Elektro-Fähre 

Stadtverkehr Lübeck 

300 PAX/ 

18 Pkw 

37.00 

13.50 

2 x 260 

Voith-Elektroantrieb 

14.00 



Kommunalbehörde 

Iseosee 

140 PAX 

26.32 

6.00 

2 x 100 

solar-elektrisch 

19.00 



Kommunalbehörde 

Iseosee 

140 PAX 

26.32 

6.00 

2 x 100 

solar-elektrisch 

19.00 


Heinrich Rönner Gruppe | www.hr-gruppe.de 

SET Schiffbau und Entwicklungsgesellschaft Tangermünde mbH | www.set-schiffbau.de 

207 

Sicherungs- 

Transport- und 

Schleppschiff 

Schleswig 


20.10 

5.50 

1.40 

1 x 368 

MAN D2676LE497 

18.50 


208 

Sicherungs- 

Transport- und 

Schleppschiff 

Holstein 


20.10 

5.50 

1.40 

1 x 368 

MAN D2676LE497 

18.50 


209 

Work Boat 

Aluminium 

Regierungspräsidium Freiburg 

15.00 

5.62 

0.70 

2 x 50 

Hydraulic paddle 

wheel drive 

8.00 


210 

Work Boat 

Aluminium 

Regierungspräsidium 

Tübingen 

15.00 

5.62 

0.70 

2 x 50 


wheel drive 

8.00 


211 

Work Boat 

Aluminium 

Wasserwirtschaftsamt 

Kempten 

15.00 

5.62 

0.70 

2 x 50 


wheel drive 

8.00 


212 

Passagierfähre 

HADAG Seetouristik und 

Fährdienst AG 

33.40 

8.00 

1.87 

1 x 478 

dieselelektrisch 

Voith Schneider 

21.00 


213 

Passagierfähre 

HADAG Seetouristik und 

Fährdienst AG 

33.40 

8.00 

1.87 

1 x 478 

dieselelektrisch 

Voith Schneider 

21.00 



SCHIFFSTECHNIK | SCHIFFSPROJEKTE 2023 

Barthel | Kiellegung für Vermessungsschiff 

Das neue Schiff soll beim NLWKN zwei ältere Schiffe ersetzen 

Auf der Schiffswerft Hermann Barthel 

in Derben in Sachsen-Anhalt 

entsteht ein neues Vermessungsschiff. 

Auftraggeber ist der Niedersächsische 

Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, 

Küsten- und Naturschutz 

© NLWKN 

(NLWKN). Die feierliche Kiellegung 

hatte im Juni 2023 stattgefunden. 

Nach Fertigstellung soll der 17 m 

lange Neubau verschiedene Seevermessungsaufgaben 

des Landes - 

betriebs in den Übergangs- und Küstengewässern 

erfüllen. Die Ablieferung 

des Schiffes ist für den 

Sommer geplant. 

Neben der Werft ist auch das Ingenieurbüro 

S.M.I.L.E. Engineering 

GmbH aus Heikendorf bei Kiel an 

dem Schiffsprojekt beteiligt. 

S.M.I.L.E. hat neben Planungsleistungen 

auch die Bauaufsicht übernommen. 

Das neue Seevermessungsschiff soll 

künftig zwei bisherige Vermessungseinheiten 

des Landesbetriebs ersetzen, 

unter anderem die mehr als 70 Jahre 

alte »Memmert«. 

Um das breite Vermessungsspektrum 

auch schiffstechnisch zu gewährleisten, 

mussten in der Planungsphase 

einige schiffbauliche Fragestellungen 

abgewogen und entschieden 

werden, berichtet der NLWKN. Hierzu 

zählt der Einbau eines Wasserstrahlantriebs. 

Er soll eine möglichst 

hohe Manövrierfähigkeit sicherstellen, 

die gerade auch bei langsamer 

Vermessungsfahrt wichtig ist. 

Gebr. Friedrich Werft | Autonomes Schiff für die Kieler Förde 

Auf der Kieler Gebrüder Friedrich Werft 

ist der Forschungskatamaran »Wavelab« 

getauft worden. Das im Rahmen der 

CAPTN-Initiative gebaute Schiff wird bei 

der Erforschung der autonomen Schifffahrt 

eingesetzt. Die Leitung des Baus von 

dem autonomen Versuchsträger hatte das 

Forschungs- und Entwicklungszentrum 

der FH Kiel. Lokale Unternehmen wie 

zum Beispiel Anschütz sowie die Kieler 

Hochschule haben kooperiert. Der Katamaran 

»Wavelab« soll nicht nur die Möglichkeit 

bieten, modernste Energieträger 

wie einen rein elektrischen Antrieb über 

Akkus und Brennstoffzelle zu erproben, 

sondern auch die autonome Schifffahrt 

auf der Kieler Förde. 

Die Forschungsplattform in Form eines 

Katamarans besteht aus Aluminium 

und ist ca. 20 m lang und acht Meter 

breit. Angetrieben wird der Forschungskatamaran 

von zwei 50 kW Elektro- 

Motoren, die aus Batterien gespeist werden. 

Die Elektromotoren lieferte die Firma 

Torqeedo. Die Versorgung des Katamarans 

mit modernen Antriebsstoffen 

Die »Wavelab« soll die autonome Schifffahrt in Kiel vorantreiben 

sei gesichert, so die Initiative in einer 

Mitteilung. Denn vor der Gebr. Friedrich 

Schiffswerft sei die hochmoderne Hybrid-Pier 

bereits in Betrieb gegangen, an 

der unter anderen Landstrom »gebunkert« 

werden kann. 

© Gebr. Friedrich Werft 



Hitzler Werft | »Coriolis« hat erstmals Wasser unter dem Kiel 

Der Bau des Forschungsschiffes schreitet voran, so sah die »Coriolis« Ende 2023 aus 

Das Hereon-Forschungsschiff »Coriolis« 

schwimmt. Es wurde auf der 

Hitzler Werft in Lauenburg bei einem 

feierlichen Stapelhub zu Wasser gelassen. 

Knapp 125 t sind dabei von 

zwei Hallen- und zwei Autokranen in 

das Hafenbecken der Hitzler Werft gehoben 

worden. Mit dem so begangenen 

Stapelhub hat die »Coriolis«, 

das neue Forschungsschiff des 

Helmholtz-Zentrums Hereon traditionell 

zum ersten Mal Wasser unterm 

Kiel und wird weiter schwimmend 

ausgebaut. 

© Wroblewski 

Der Stahlkörper des Schiffs ist bereits 

fertiggestellt – auch Propeller, 

Ruder und Wellenanlage sowie die 

Scheuerleisten sind bereits montiert. 

Nach dem Stapelhub werden Schanz 

und das Steuerhaus aufgesetzt. Bis zu 

Fertigstellung wird der Neubau im 

Hafenbecken verbleiben, in dem er 

wetter- und witterungsgeschützt vollständig 

ausgebaut werden kann. 

»Wir sind stolz mit dem Stapelhub 

einen weiteren Meilenstein im Bau der 

›Coriolis‹ erreicht zu haben. Wir 

blicken motiviert auf die kommenden 

Monate, in denen der Schiffskörper 

mit Leben gefüllt werden wird. Die 

ersten Gewerke werden Elektriker, 

Rohrleger und Maschinenbauer sein«, 

berichtete Kai Klimenko, Geschäftsführer 

der Hitzler Werft, anlässlich 

des Stapelhubs. 

Das Forschungsschiff soll in diesem 

Jahr an das Hereon übergeben werden. 

Rund 13,5 Mio. € wurden 2020 

vom Haushaltsausschuss des Bundestages 

für den Neubau des weltweit einmaligen 

Forschungsschiffes bewilligt. 

Lux Werft | »Klein Romy« und »Klein Heini« vergrößern die Flotte 

Im Mai 2023 sind die beiden Fahrgastschiffe 

»Klein Romy« und »Klein Heini« 

zu der Flotte der Hamburger Fahrgastschiffreederei 

Rainer Abicht dazugestoßen. 

Gebaut wurden die Schwesterschiffe 

auf der Lux-Werft in Mondorf. 

Die 41 m langen und 7,50 m breiten Neubauten 

haben im vollverglasten Innenraum 

für bis zu 250 Personen Platz. Das 

Freideck bietet zusätzlich einen Platz an 

der Sonne. 

Als Highlight verfügen die Neubauten 

über eine verschiebbare Color-Glasüberdachung, 

sodass bei schönem Wetter die 

Schiffe bis zu 2/3 als Cabrio gefahren 

werden können. 

Der Reederei zufolge passen sich die 

zwei Neubauten dem aktuellen Touristenaufkommen 

der Hansestadt Hamburg 

an. Außerdem seien sie mit 95 cm Tiefgang 

so flach gebaut, dass damit nicht 

nur der Hamburger Hafen erkundet werden 

kann, sondern auch die Kanäle der 

historischen Speicherstadt. Bei dem Bau 

»Klein Romy« (im Bild) und »Klein Heini« bieten bis zu 250 Fahrgästen Platz 

habe man zudem Wert auf die modernste 

am Markt verfügbare Technik und die 

neusten, emissionsärmsten Motoren gelegt. 

So fahren die Motoren der beiden 

Schiffe mit AdBlue und einem Katalysator 

mit Rußpartikelfilter. 

© Wroblewski 


KOMPAKT 

UND 

KRÄFTIG: 

 

Die Jastram RP Ruderpropeller-Familie profitiert 

von mehr als 40 Jahren Erfahrung in Design und 

Konstruktion von 360° steuerbaren Antriebssystemen. 

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und geräuscharme Antriebssysteme für die Binnenschifffahrt 

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Ostseestaal | Doppelauftrag aus Italien 

Die neuen Elektrofähren sind für den Iseo-See bestimmt 

Das Stralsunder Schiffbauunternehmen 

Ostseestaal hat einen Doppelauftrag aus 

Italien erhalten. Dieser umfasst den Bau 

von zwei neuen Personenfähren mit 

Elektroantrieb. Den Auftrag hat die 

Kommunalbehörde für das Einzugsgebiet 

des Iseosees (Autorità di Bacino Lacuale 

dei Laghi d’Iseo, Endine e Moro) 

mit Sitz in der italienischen Gemeinde 

Sarnico (Provinz Bergamo) erteilt. 

© Ostseestaal 

Die als Katamaran konzipierten 

Neubauten mit einer Länge von rund 

26 m sollen künftig auf dem oberitalienischen 

Iseosee, der zwischen dem 

Comer See und dem Gardasee liegt, 

eingesetzt werden. Bis zu 140 Personen 

sowie sechs Fahrräder können 

an Bord der emissionsfreien Schiffe 

transportiert werden. Sie werden auf 

verschiedenen Seerouten verkehren, 

unter anderem zur Insel Monte Isola. 

Gebaut werden die Elektro-Personenfähren 

von Ostseestaal und Ampereship. 

In den vergangenen zwei Jahren 

hatte Ostseestaal drei baugleiche Elektro-Personenfähren 

für den Einsatz 

auf dem Zürichsee in der Schweiz gebaut 

und ausgeliefert. Europaweit besteht 

der Werft zufolge ein erheblicher 

Bedarf, die überalterte Flotte durch 

neue emissionsfreie und effiziente 

Binnenschiffe zu ersetzen. 

SET | Drei neue Hadag-Fähren für die Hamburger Elbe 

Die SET baut insgesamt drei neue Fähren für Hadag 

Bei der SET-Werft in Tangermünde werden 

gleich drei neue Fähren für die Hamburger 

Hadag gebaut. Die Hamburger 

Fährgesellschaft hatte im Sommer 2022 

die Schiffe in Auftrag gegeben. Das erste 

von den drei soll schon zu Beginn dieses 

Jahres auf der Elbe Fahrt aufnehmen. Die 

anderen beiden werden ebenfalls noch 

im Laufe dieses Jahres in Hamburg erwartet. 

Die Werft hat die Neubauten gemeinsam 

mit den Schiffsdesignern 

Navalue aus Flensburg entwickelt. 

Mit den neuen Batterie-Schiffen mit 

Diesel-Range-Extender soll der Takt auf 

der Linie 62 von derzeit 15 auf 10 Minuten 

verkürzt werden. Mit rund 33 m werden 

die Neubauten dabei länger sein als 

die bisherigen Fähren. So werden sie jeweils 

Platz für bis zu 250 Fahrgäste bieten. 

Der Antrieb besteht der Fähren besteht 

© SET 

aus zwei Voith-Schneider-Propellersystemen 

mit integrierten Elektromotoren, 

welche energieeffizient Vor- als 

auch Querschub erzeugen können. Für 

das Manövrieren und den Positionierbetrieb 

an den Anlegern stehen zusätzlich 

zwei redundante Querschubanlagen 

von Jastram im Bugbereich zur Verfügung. 

Bei der Gesamtauslegung der 

maximalen Vor- und Querschübe wurden 

extreme Wind- und Strömungsverhältnisse 

zugrunde gelegt, um den ganzjährigen 

Schiffsbetrieb auch bei Schlechtwetter 

sicherzustellen. 

Durch die Batterien vom Lithium System 

als Energiespeicher kann der Dieselgenerator 

von Scandiesel immer im optimalen 

Betriebspunkt operieren, der 

Kraftstoffverbrauch und die Abgasemissionen 

werden Hadag zufolge somit minimiert. 

Sobald die Batterien ausreichend 

geladen sind oder der Leistungsbedarf 

z.B. durch den Positionierbetrieb an den 

Anlegern sinkt, wird der Dieselgenerator 

automatisch abgeschaltet, was zur Elimination 

von Abgas- und Schallemissionen 

führt. Für die Konzeptionierung und Lieferung 

des Leistungselektronik war 

Danfoss Editron ausgewählt worden. 


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des SCHOTTEL EcoPeller (SRE) und SCHOTTEL Ruderpropeller (SRP) überzeugen durch ihren hohen Wirkungsgrad und 

sichern maximale Manövrierfähigkeit. Sie sind ab einer Leistungsgröße von 80 Kilowatt verfügbar und können auf Wunsch 

elastisch gelagert werden. Anwendungsoptimierte Düsendesigns verleihen dem SRP zudem höchste Flexibilität für alle 

Einsatzbereiche vom Personenschifffahrtsverkehr bis zur Arbeitsschifffahrt. 

www.schottel.de


Niederländische Werft baut Cassen-Fähre 

Die niedersächsische Anbieter Cassen-Tours, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft 

der Reederei Norden-Frisia, hat eine neue Fähre bestellt. Die »Inselexpress 2« soll künftig 

die ostfriesischen Inseln miteinander verbinden 

Das 20 m lange Schiff wird einen Tiefgang von nur 0,7 m aufweisen. Damit wird es flexibler im Wattenmeer einsetzbar sein 

Den Auftrag zum Bau des Schiffes hat 

Cassen Tours an die Werft Next Generation 

(NG) Shipyards im niederländischen 

Lauwersoog erteilt. Die Vertragsunterzeichnung 

fand vor Kurzem in 

Norddeich statt. 

Das Schiff mit einer Kapazität von 54 

Passagieren soll zur Saison 2025 unter 

dem Namen »Inselexpress 2« hauptsächlich 

zwischen Norddeich und Juist 

verkehren. Es wird aber auch zwischen 

Norddeich und Norderney eingesetzt werden. 

»Unsere Kunden nehmen das vorhandene 

Express-Angebot sehr gut an«, 

sagt Fred Meyer, Geschäftsführer der Cassen-Tours, 

die bereits die »Inselexpress 1« 

und die kleineren Express-Boote betreibt. 

Mit der neuen schnellen Expressfähre 

komme die Reederei der Nachfrage vieler 

Inselbesucher entgegen. Die »Inselexpress 

2« sei ein weiterer Baustein im 

Konzept der umfassenden Inselversorgung, 

so Meyer »Die neue Fähre ist für 

Fahrten im Wattenmeer optimiert«, betont 

Rolf Harms, ebenfalls Geschäftsführer 

der auftraggebenden Reederei. 

Mit nur 70 cm Tiefgang sei auch eine 

tideabhängige Insel wie Juist gut und 

häufiger erreichbar. Die gut etablierte 

Schiffsgröße der »Inselxpress 1« wird bei 

Insulanern und Gästen sehr gut nachgefragt 

und bietet mehr Komfort als die 

kleinen Wassertaxen. Cassen-Tours hat 

sich über Optionen weitere Bestellmöglichkeiten 

für die Zukunft gesichert. 

Die »Inselexpress 2« wird bei NG 

Shipyards Lauwersoog gebaut. Sie wird eine 

Länge von 20 m, eine Breite sechs Metern 

und einen Tiefgang von 0,7 m aufweisen. 

Die Geschwindigkeit der Fähre soll 

19 kn betragen. Der Antrieb besteht aus 

zwei Volvo Penta-Motoren vom Typ D8 

IMO Tier III mit Abgasnachbehandlung 

sowie aus zwei Hamilton Waterjets. 

»Aus Konzernsicht werden wir unser 

Angebot für die Gäste noch mehr erweitern, 

um sowohl den Expressverkehr 

als auch den Fährverkehr nach Juist und 

Norderney noch flexibler gestalten zu 

können«, ergänzt Frisia-Vorstand Carl- 

Ulfert Stegmann. 

RD 

Vertragsunterzeichnung in Norddeich (v.l.): Fred Meyer (Geschäftsführung Cassen-Tours), Albert und 

Dirk Keizer (beide Geschäftsführung NG Shipyards) und Rolf Harms (Geschäftsführung Cassen-Tours) 

© Cassen 


29

HAFEN | UMSCHLAGTECHNIK 

TREND GEHT ZU ELEKTRISCHEN REACHSTACKERN 

Sany Europe investiert weiter in Nachhaltigkeit 

2023 wurde der elektrische Reachstacker 

SRSC45E erfolgreich auf den europäischen 

Markt gebracht. Die Maschine 

mit einer maximalen Ladekapazität von 

45 t verfügt über ein 422-kWh- 

Batteriepaket und ist bei Aufladung mit 

beiden Pistolen in weniger als 1,5 h vollständig 

aufgeladen. Die erste Maschine 

wurde erfolgreich in Trier getestet. Die 

Auslieferung weiterer Maschinen steht 

laut Sany kurz bevor. 

Kurz vor der europäischen Markteinführung 

steht auch der elektrische 

Leercontainerstapler SDCE90K7E5 mit 

einer Hubkapazität von 9 t. Die 

350-kWh-Batterie kann unter Benutzung 

von zweimal 150 kW innerhalb von 

60 min wieder aufgeladen werden. 

Hätten sich die Betreiber in der Vergangenheit 

nur auf die Leistung beim 

Containerumschlag konzentriert, würden 

jetzt zusätzliche Faktoren in die Gleichung 

einfließen, berichtet Andreas Gruber, 

Produktmanager bei Sany Europe. 

Dazu zählten die Widerstandsfähigkeit 

der Reifen, Automatisierung und Digitalisierungund 

zunehmend die Verringerung 

des Schadstoffaustoßes, sagt 

Gruber. 

»Daher ist Sany bestrebt, jede Maschine 

zu elektrifizieren«, sagt Gruber. Ein 

weiterer Benefit des elektrischen Betriebs: 

Die Kunden könnten gegenüber 

Der Wasserstoff-Terminaltraktor basiert auf dem elektrischen YT203-EV und läuft derzeit im Testbetrieb 

konventionellen Umschlaggeräten 85 % 

der Wartungskosten bei gleichzeitiger 

Reduzierung der Lärmemission einsparen. 

In diesem Jahr sollen elektrische 

Schwerlaststapler sowie andere elektrische 

Umschlagmaschinen folgen. 

Zusätzlich zu den reinen E-Maschinen 

bietet Sany auch einen Hybrid-Konzept 

an, bei dem die hydropneumatische 

Steuerung bis zu 20 % der Emissionen 

vermeiden kann. Darüber hinaus können 

alle mobilen Hafenmaschinen, die über 

einen Stufe-V-Motor verfügen, nicht nur 

mit herkömmlichen Kraftstoffen, sondern 

auch mit Biokraftstoffen betrieben 

werden. Aktuell bietet Sany Europe im 

Bereich des Materialumschlags einen 

30-Tonner sowie einen 48-Tonner an. Sowohl 

kleinere als auch größere Modelle 

seien bereits in Planung, heißt es. 

Der chinesische Hersteller Sany Heavy 

Industry mit Sitz in Changsha gehört zu 

den drei größten Herstellern von Baumaschinen 

weltweit, mit einem Umsatz 

von rund 16,7 Mrd. € im Jahr 2022. Die 

Europazentrale befindet sich seit 2011 in 

Bedburg nahe Köln. Rund 130 Mitarbeiter 

sind dort im Vertrieb, Service 

und in der Produktanpassung tätig. 2022 

wurden mehr als 3.000 Geräte verkauft 

und rund 150 Mio. € mit über 100 Händlern 

in ganz Europa umgesetzt. 

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31


Power im Doppelpack 

Mit gleich zwei Liebherr-Kranen wurde im französischen Gambsheim am Rhein ein neues 

Schleusentor montiert. Bei der Präzisionsarbeit half das Planungstool »Liccon«. Erst 2026 

sind die Arbeiten an der wichtigen Staustufe abgeschlossen 

Ein saniertes Sperrtor der Rheinschleuse 

Gambsheim (Frankreich) an 

Europas wichtigster Wasserstraße musste 

im vergangenen Herbst nach zehnmonatiger 

Instandsetzung wieder in die große 

Schleusenanlage eingebaut werden. Für 

den Einhub des 84 t schweren Tores 

schickte das beauftragte Unternehmen 

MSG zwei seiner modernsten Liebherr- 

Mobilkrane. 

Fast vier Jahre lang wird die mit zwei 

riesigen Kammern ausgestattete, 50 Jahre 

alte Staustufe in Gambsheim grundlegend 

saniert. Im Durchschnitt nutzen 

täglich fast 100 Schiffe – darunter große 

Lastkähne und lange Schubverbände – 

diese Schleuse am Oberrhein, um darin 

etwas mehr als zehn Höhenmeter auf 

dem Rheinkanal zu überwinden. Die beiden 

Rinnen der Anlage werden nacheinander 

gewartet und instandgesetzt. 

Dafür müssen die mächtigen Schleusentore 

ausgehoben und später wieder eingebaut 

werden. 

Ein geforderter Mindestabstand der 

Krane zum Schleusenbecken und eine 

Bruttolast von 94 t: Diese Parameter 

machten den Einbau eines Sperrtors an 

der Gambsheimer Rheinschleuse nahe 

Straßburg für die Kranexperten von 

MSG zu einer kleinen Herausforderung. 

»Aufgrund der laufenden Sanierungsarbeiten 

hatten wir nur sehr wenig Stellfläche 

für unsere Krane zur Verfügung. 

Das war der Knackpunkt bei diesem Auftrag«, 

erzählt Christian Spreuer, Projektplaner 

beim beauftragten MSG Krandienst 

mit Sitz in Kehl. 

Kran operiert über Kran 

Die Krane mussten so nah beieinander 

aufgebaut werden, dass aufgrund der 

Zwangsausladung des LTM 1650–8.1 ein 

Durchschwenken des gewaltigen Schleusentors 

zwischen den Fahrzeugen nicht 

möglich war. Erforderlich war vielmehr 

ein präzises Zusammenwirken der beiden 

Liebherr-Geräte. 

Mit seiner 42 m langen Gitterspitze am 

wenig ausgefahrenen Teleskopmast operierte 

und schwenkte der größere LTM- 

Fast am Ziel: Das 84 t schwere Schleusentor wird in die Kammer abgesenkt 

Kran über den kleineren Fahrzeugkran 

hinweg. Die wippbare Spitze lieferte zudem 

die nötige Ausladung von 40 m beim 

Einsetzen des Tors in die Schleusenkammer. 

Hier war noch einmal absolutes Fingerspitzengefühl 

der Männer in den 

Krankabinen gefordert: Nur wenige 

Handbreit entfernt vom auskragenden 

Dach des »Towers« der Anlage musste 

das 8 m hohe und 24 m breite Schleusentor 

in die Kammer abgesenkt und dort 

exakt in seiner Verankerung positioniert 

werden. 

Die Planung des gesamten Vorganges 

habe er mit Hilfe des Liccon-Einsatzplaners 

vorgenommen, berichtet Spreuer 

weiter. »Damit lässt sich punktgenau sagen, 

welche Traglastwerte bei exakt diesem 

Kran mit dieser Konfiguration an jeder 

Stelle abrufbar sind«, sagt der Diplom-Ingenieur. 

Der komplexe Job am Oberrhein hat 

am Ende reibungslos geklappt. »Alles 

perfekt«, lautete der knappe Kommentar 

von Julie Wolf, die für das französische 

Konsortium Altrad-Endel die Sanierungsarbeiten 

leitet. 

Noch bis 2026 wird die Revision der 

Schleuse andauern. Sobald das erste der 

270 m langen Becken überholt und getestet 

ist, kommen die Tore der zweiten Rinne 

an der Reihe. 

RD 

© Liebherr 



33


Sennebogen schickt Kran in Ruhestand 

Rund 16 Jahre lang hat Sennebogen den Hafenumschlagkran 880 EQ Balance produziert. 

Jetzt ist Schluss damit. Denn das Gerät hat mit dem 885 G einen effizienteren und 

sparsameren Nachfolger gefunden 

Mit dem 880 EQ-Kran konnte Sennebogen internationale Märkte für sich erschließen 

Seit der Auslieferung des ersten Umschlagkrans 

vor 16 Jahren hat dieser in 

verschiedenen Ländern große Beachtung 

gefunden und sich erfolgreich verkauft, 

teilt Sennebogen mit. Nun werde das Erfolgsmodell 

aus dem Sennebogen-Produktportfolio 

verabschiedet und durch ein 

Modell der neuesten Generation abgelöst. 

Den ersten Kran des Typs 880 EQ hatte 

der Hersteller über seinen Vertriebspartner 

Forsen Machinery Services & Trading 

2007 in die Türkei geliefert. Auch der 

Letzte seiner Art wird seinen Arbeitsplatz 

am Hafen von Iskenderun finden. Eingesetzt 

wird die Maschine künftig für den 

Hafenumschlag bei einem der größten 

und langjährigsten Kunden in der Türkei, 

der Diler Holding, die bereits seit vielen 

Jahren Balance-Umschlagmaschinen im 

Einsatz hat, so Sennebogen. 

Bis zu 50.000 Betriebsstunden sind die 

EQ-Modelle bereits in Gebrauch. Neben 

der Türkei als einem der wichtigsten 

Märkte für Balance-Umschlagmaschinen 

wurden viele Exemplare nach Kanada, 

USA, Indien, Finnland, Australien und in 

die Arabischen Emirate ausgeliefert. 

Vielfältiger Einsatz 

»Mit dem 880 EQ haben wir ganz neue 

Märkte und Applikationen für uns erschlossen 

und viele Kunden sehr glücklich 

gemacht«, sagt Gesellschafter Erich 

Sennebogen. Erst kürzlich ging ein neuer 

880 EQ bei einem der weltweit führenden 

Metallrecyclingkonzerne, EMR in 

Rotterdam, in den Einsatz. Auch hier setze 

man seit vielen Jahren auf das bewährte 

Balance-Umschlagkonzept. Platzleiter 

Edwin van der Heiden bestätigt: »Mit 

den Balance-Umschlagmaschinen beund 

entladen wir vor allem Schiffe mit 

größerem Tiefgang, was mit anderen 

Maschinen bisher nicht gut funktioniert 

hat.« 

© Senneborgen 

Hohe Reichweiten 

Die Balance Umschlagmaschine 880 EQ 

war eine der ersten Maschinen, die in 

dieser Größenordnung gebaut wurde. 

Das spezielle Balance-Konzept erzielte 

Reichweiten von bis zu 35 m, die vorher 

nicht möglich waren, wodurch viele neue 

Applikationen erschlossen werden konnten. 

»Für uns war und ist der 880 EQ ein 

technologischer Meilenstein, der die gesamte 

Umschlagbranche bedeutend verändert 

hat«, erklärt Erich Sennebogen. 

Ausgelegt auf den Dauerbetrieb und 

optimiert auf Energieeffizienz und Leistung 

entwickelte man das Balance- 

Umschlagmaschinen-Konzept mit dem 

Ziel, bei mittlerer Stellung der Ausrüstung 

die Maschine im Gleichgewicht 

zu platzieren. »Gerade das Thema Kraftstoffeinsparung 

ist ein entscheidendes 

Argument für Balancer. Einige Kunden 

erreichten Dieseleinsparungen um rund 

die Hälfte im Vergleich zu bisherigen Maschinen«, 

so Sennebogen weiter. 

Mit »Green Hybrid«-System 

»Der 880 EQ hat sich nicht nur bei unseren 

Kunden großer Beliebtheit erfreut. 

Auch im Werk wurden solche Maschinenaufträge 

immer gerne gesehen. Für 

uns gab es beim 880 EQ wenig Betreuungsaufwand 

und nie ernsthafte Probleme«, 

so Ali Gülyaz, Konstrukteur für 

Großmaschinen. 

Der neue Sennebogen 885 G, welcher 

im Oktober 2022 erstmals auf der Messe 

Bauma präsentiert wurde, ist das Nachfolgeprodukt 

für den bewährten 880 EQ 

und ergänzt damit das Portfolio im Bereich 

der Hafenumschlagbagger. Ausgestattet 

mit dem Energierückgewinnungssystem 

»Green Hybrid« arbeitet 

diese Maschine den Herstellerangaben 

zufolge besonders effizient und 

sparsam und erzielt dabei ebenso hohe 

Kraftstoffeinsparungen. Mit einer Reichweite 

von bis zu 38 m könnten besonders 

herausfordernde Einsätze im Hafenumschlag 

»mühelos« erledigt werden, 

heißt es. 

RD 


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Wasserstoff sorgt für Bordstrom 

Die »Coriolis«, das künftige Forschungsschiff des Helmholtz-Zentrums Hereon, bekommt 

eine vom Bund geförderte Wasserstoffanlage zur Erzeugung von Strom. Gebaut wird es 

aktuell bei der Hitzler Werft und soll noch in diesem Jahr die »Ludwig Prandtl« ersetzen 

Der Wasserstoff an Bord der »Coriolis« soll in sogenannten Metallhydriden gespeichert werden 

© Wroblewski 

Der Förderbescheid über 560.000 € 

wurde jetzt vom Projektträger, der 

Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistung, 

übermittelt. Das Geld stammt aus 

dem Fördertopf für die Mobilitäts- und 

Kraftstoffstrategie der Bundesregierung 

(MKS). 

Im Fokus des insgesamt 1,4 Mio. € teuren 

Projektes steht die Beschaffung der 

Brennstoffzelle, der Bunkerstation, des 

Metallhydridtanks sowie der Steuerung 

und Regelung des Wasserstoffsystems zur 

Speicherung. 

Der Metallhydridtank zur Wasserstoffspeicherung 

wurde vom Hereon ent- 

Technische Daten der »Coriolis 

Länge ................................ 29,90 m 

Breite .................................. 8,00 m 

Tiefgang ............................. 1,60 m 

Maschinenleistung ......... 750 kW 

Geschwindigkeit ........ max. 12 kn 

Brennstoffzelle ................ 100 kW 

Klassifikation ...... Bureau Veritas 

Besatzung/Wissenschaftler ........ ... 

2 (+1)/ 12 

Laborfläche ......................... 47 m2 

Fläche Arbeitsdeck ............. 70 m2 

wickelt und in seinem Institut für Wasserstofftechnologie 

erforscht. Die sichere 

und kompakte Bauweise habe den Vorteil, 

dass Wasserstoff bei moderaten 

Druck- (50 bar) und Temperaturbedingungen 

(Betriebstemperaturen 

im Tank -30 bis gut 50 °C) gespeichert 

werden kann, heißt es in einer 

Mitteilung von Hereon. Darüber hinaus 

wird er im Tank chemisch gebunden, was 

eine explosive Freisetzung im Falle einer 

Tankhavarie verhindert. 

Das Bordstromsystem soll den Angaben 

zufolge die »Coriolis« sowohl während 

der Liegezeit als auch während der 

Messkampagnen in Nord- und Ostsee 

versorgen. Außerdem könnten kurzzeitig 

auch der elektrische Lagesteuerungspropeller 

am Heck und das Bugstrahlruder 

Energie beziehen. 

Für Forschungszwecke wird darüber 

hinaus ein 45-kW-Dieselgenerator mit 

einem Membranmodul kombiniert, der 

von Hereon entwickelt worden ist. Dadurch 

sollen schädliche NOx-Emissionen 

nahezu eliminiert werden. Das Antriebskonzept 

ist redundant ausgelegt. Brennstoffzelle, 

Batterie und Generatoren können 

demnach untereinander kombiniert 

werden. Für den Antrieb auf der »Coriolis« 

sorgen elektrische Fahrmotoren. 

Dashboard öffentlich einsehbar 

Das Forschungsschiff, das derzeit auf der 

Hitzler-Werft in Lauenburg entsteht, soll 

künftig auf Nord- und Ostsee sowie auf 

den Flüssen Ems, Weser und Elbe eingesetzt 

werden. Die Ergebnisse im späteren 

Betriebs sollen genutzt werden, um die 

Wasserstoff-Anlagen zu optimieren und 

eine Nachrüstung von anderen See- und 

Binnenschiffen zu vereinfachen. 

Die Gesamtkosten für die »Coriolis« 

belaufen sich auf 18 Mio. € und werden 

vom Bund getragen. Die Taufe soll noch 

in diesem Jahr stattfinden. 

Auf einem öffentlich einsehbaren 

Dashboard, das in enger Zusammenarbeit 

mit dem Helmholtz Coastal Data 

Center (HCDC) weitentwickelt wurde, 

können – neben meteorologischen und 

Daten, der Schiffsposition und der Geschwindigkeit 

– in Zukunft auch Daten 

über den Antrieb live mitverfolgt werden, 

darunter sind beispielsweise der Ladezustand 

der Batterien, die Drehzahl der 

Propeller und sogar der Wasserstofffluss 

in die Brennstoffzelle. Um einen fehlerfreien 

Einsatz zu garantieren, wird das 

Dashboard noch auf dem Vorgängerschiff 

»Ludwig Prandtl« erprobt 

und ist schon jetzt live abrufbar. RD 



Deutz verkauft Torqeedo nach Japan 

Der Motorenhersteller Deutz hat sich von seiner Tochter Torqeedo getrennt. Neuer Eigner 

ist das japanische Unternehmen Yamaha Motor. Torqeedo mit Sitz im bayerischen Weßling 

ist auf die Herstellung von elektrischen Antrieben spezialisiert 

Deutz begründet den Schritt mit einer 

Neupositionierung des Portfolios. 

Torqeedo als Spezialist für elektrische 

Antriebe war 2017 übernommen worden, 

um die Marktführerschaft von Torqeedo 

in der maritimen Elektromobilität 

auszubauen. Der geplante Technologietransfer 

sei gelungen, heißt es jetzt. 

Mit Blick auf eine weiteres Skalierung 

seien andere Partner für Torqeedo besser 

geeignet. »Wir freuen uns daher, mit Yamaha 

einen solchen strategischen Partner 

gefunden zu haben«, sagt Deutz-Vorstandschef 

Sebastian C. Schulte. Ein 

Kaufpreis wurde nicht genannt, die Rede 

ist von einem »höheren zweistelligen 

Millionenbetrag.« 

Mit Yamaha als neuem Eigentümer erhalte 

Torqeedo Zugang zu einem größeren 

Vertriebs- und einem weltweiten Servicenetz, 

hieß es anlässlich der Übernahme. 

Gleichzeitig will Torqeedo Yamaha dabei 

unterstützen, den Wandel in der Schiffsantriebstechnik 

voranzutreiben und Synergien 

in der Lieferkette zu nutzen. 

Die Deutz-Tochter Torqeedo erwirtschaftete 

in den ersten neun Monaten des 

Geschäftsjahres 2023 mit rund 230 Mitarbeitern 

einen Umsatz von rund 

35 Mio. €. Die Vereinbarung steht unter 

dem Vorbehalt der üblichen behördlichen 

Genehmigungen. Sie wird voraussichtlich 

Ende des 1. Quartals 2024 abgeschlossen 

sein. 

Im Jahr 2017 hatte Deutz den Spezialisten 

für E-Bootsmotoren mit dem Ziel erworben, 

die Elektrifizierungsstrategie von 

Deutz für die Kernkundensegmente (insbesondere 

Baumaschinen, Landmaschinen 

und Material Handling) zu 

beschleunigen und Torqeedos führende 

Technologie- und Marktposition im Bereich 

der E-Mobilität auf dem Wasser 

auszubauen. In den letzten Jahren wurde 

das Deutz-Elektroantriebsportfolio erfolgreich 

weiter aufgebaut, teilt das Kölner 

Unternehmen mit. 

»Der ursprünglich mit dem Kauf von 

Torqeedo angestrebte Technologietransfer 

ist erfolgt. Mit Blick auf Marktkenntnisse 

und Skalierungsmöglichkeiten 

gibt es für den weiteren Weg nun 

besser geeignete Partner für Torqeedo als 

Deutz«, erklärt Deutz-CEO Sebastian C. 

Schulte. »Für Torqeedo ist die daraus resultierende 

Veränderung eine großartige 

Chance. Für Deutz ist es ein wichtiger 

Schritt, um unseren grünen Bereich neu 

aufzustellen. Dazu müssen wir unsere 

Entwicklung systematisch am Markt und 

an den Bedürfnissen der Kunden ausrichten. 

Nur so können wir letztendlich 

mit unseren grünen Produkten auch 

Geld verdienen und ein rentables grünes 

Ökosystem aufbauen. Dieses wird alle relevanten 

Produkte und Technologien beheimaten, 

um die Welt auch in Zukunft 

in Bewegung zu halten.« 

Verkauf im April angekündigt 

Deutz hatte bereits im April letzten Jahres 

auf der Jahreshauptversammlung angekündigt, 

einen besseren Eigentümer für 

Torqeedo finden zu wollen. Mit dem neuen 

Eigentümer Yamaha erhält Torqeedo 

Zugang zu einem großen Händlernetzwerk 

und einem global aufgestellten Servicenetz, 

heißt es. Gleichzeitig könne Yamaha 

mit Torqeedo die Antriebstransformation 

auf dem Wasser vorantreiben und 

im Bereich Produktion und Supply- 

Chain Synergien heben. 

Klimaneutral bis 2050 

Die Weiterentwicklung des grünen Produktportfolios 

ist eines der wesentlichen 

Elemente der Anfang des Jahres präsentierten 

»Dual+«-Strategie: Deutz will die 

Performance im Bestandsgeschäft mit 

klassischen Motoren steigern und das bestehende 

Servicegeschäft signifikant ausbauen, 

um auf dieser Basis sein zukunftsfähiges 

Technologieportfolio weiterzuentwickeln. 

Die gesetzten Ziele seien 

klar,, heißt es: Deutz wolle sich bis 2030 

unter den Top 3 der unabhängigen Motorenherstellern 

etablieren und bis spätestens 

2050 ein klimaneutrales Unternehmen 

ein. 

RD 

Technologietransfer erfolgreich 

Das Deep-Blue-System kann kombiniert bis zu 200 kW liefern 

© Torqeedo 


37

SEEHÄFEN | SHORTSEA 

Mit dem Zug von Bremen nach Bayern 

Der Hafenbetreiber Rhenus Weserport hat eine neue Bahnanlage für den Umschlag von 

Aluminiumhydroxid am Terminal 2 in Betrieb genommen. Genutzt wird die Anlage von 

dem bayerischen Unternehmen Nabeltec 

Hochseeverkehre und die vorhandenen 

Umschlags- und Lagermöglichkeiten. 

Von Bremen aus gelangt der Rohstoff 

direkt per Bahn zu uns nach Bayern. 

Wir erwarten hier Kostenvorteile aufgrund 

der Ausdehnung unseres Lieferantenportfolios, 

so dass wir weiter 

wettbewerbsfähig unsere Produkte anbieten 

können« erläutert Johannes 

Heckmann, Vorstandsvorsitzender der 

Nabaltec AG. 

Umschlag von Aluminiumhydroxid: Bis zur Fertigstellung der neuen vollautomatische Bahnumschlaganlage 

am Terminal 4, nutzt Nabaltec bereits vorübergehend das Terminal 2 im Bremer Industriehafen 

Rhenus Weserport Bremen ist seit bereits 

25 Jahren auf den Umschlag 

verschiedener Güter und Rohstoffe spezialisiert. 

Als Teil der Rhenus Gruppe fokussierte 

sich die Hafenagentur laut eigenen 

Angaben bisher auf den Umschlag 

von Hochseeschiffen auf den Straßentransport 

und Binnenschiffe. Für die 

jüngste Zusammenarbeit mit der Nabaltec 

AG baut Rhenus Weserport nun ihre 

bestehende Bahnanbindung in großem 

Stil aus. Die Bahnumschlaganlage im 

südlichsten Seehafen Deutschlands wird 

der Verladung von Aluminiumhydroxid 

und Aluminiumoxid aus Verhüttungen 

im Ausland dienen. 

Als Anbieter von flammhemmenden 

Füllstoffen und Spezialoxiden bedient die 

Nabaltec AG Wachstumsmärkte in der 

ganzen Welt. Aufgrund der hohen Energiekosten 

erweitert das Unternehmen bei 

den für das Produktportfolio wichtigen 

Basisrohstoffen Aluminiumhydroxid 

und Aluminiumoxid seine Bezugsmöglichkeiten 

auf Verhüttungen in ganz 

Europa, Brasilien und – je nach Kostenund 

Qualitätssituation – weltweit. 

Die Rohstoffe gelangen laut Rhenus 

Weserport über den Seeweg nach 

Deutschland, wo der Umschlag für Nabaltec 

im Vergleich zu niederländischen 

und belgischen Seehäfen Kosten spart 

und durch die Lagerhaltung in Bremen 

Versorgungssicherheit gewährt. 

»Die Entscheidung für die Abwicklung 

des Aluminiumhydroxids und 

Aluminiumoxids über Rhenus Weserport 

fiel aufgrund der vorhandenen 

Gleisanbindung, die sich hervorragend 

für eine auftragsbezogene Erweiterung 

eignet. Weitere entscheidende Faktoren 

waren die direkte Anbindung an die 

© Rhenus Gruppe 

Erweiterung geplant 

Aluminiumhydroxid ist ein wichtiger 

flammhemmender Bestandteil von 

Kunststoffkabeln und anderen metallischen 

Leitern. Aluminiumoxid wird bei 

der Produktion von technischer Keramik 

sowie in der Feuerfest- und Poliermittelindustrie 

eingesetzt. 

Rhenus Weserport hat die Güterabwicklung 

für Nabaltec bereits aufgenommen. 

Mit der Erweiterung der 

Umschlagsmöglichkeiten auf Gleisanlagen 

stellt sich der Hafendienstleister 

zukunftssicher auf. »Das neue Geschäftsfeld 

ist für uns eine wichtige Entwicklung. 

Mit der ersten Bahnverladeanlage 

erschließen wir uns neue Märkte und Kooperationsmöglichkeiten«, 

erklärt Rudolf 

Egbert, Geschäftsführer von Rhenus Weserport. 

Bis die neue vollautomatische Bahnumschlagsanlage 

am Terminal 4 fertig ist, 

nutzt Nabaltec bereits vorübergehend das 

Terminal 2 im Bremer Industriehafen für 

den Umschlag von Aluminiumhydroxid. 

Die Genehmigungs- und Bauverfahren 

für den Umbau des Terminals 4 sind den 

Angaben zufolge in vollem Gange. Geplant 

ist die Inbetriebnahme der neuen 

Anlage für Ende 2024. Der Ausbau und 

die automatische Bahnverladeanlage sollen 

Nabaltec den angestrebten Umschlag 

von 70.000 bis 140.000 t Aluminiumhydroxid 

und Aluminiumoxid pro Jahr ermöglichen. 

Der Vertrag zwischen Rhenus Weserport 

und Nabaltec wurde über einen 

Zeitraum von zehn Jahren geschlossen, 

mit Option zur Verlängerung. RD 



Hafen Kiel legt Rekordergebnis vor 

Der Ostseehafen in Kiel hat 2023 das beste Jahr seiner Unternehmensgeschichte erzielt: 

Mit 7,89 Mio. t Fracht und 2,82 Mio. Passagieren wurden neue Rekorde aufgestellt. Damit 

der Hafen gut aufgestellt bleibt, sollen bis 2028 mehr als 60 Mio. € investiert werden 

Die Einbußen beim Kombiverkehr waren laut dem Kieler Hafen dem hohen Investitionsbedarf im bundesweiten Schienennetz geschuldet 

© Seehafen Kiel 

Im Seehafen Kiel gab es in den wichtigen 

Segmenten kräftiges Wachstum: 

Das Frachtvolumen stieg um 3,1 % auf 

7,89 Mio. t. Dazu kamen 1,64 Mio. Fährpassagiere 

und knapp 1,2 Gäste im 

Kreuzfahrtbereich (+22%). »Das zeigt, 

dass wir sowohl im Passagier- als auch im 

Frachtbereich gut für die Zukunft und 

unsere Wachstumspläne aufgestellt sind«, 

sagt Dirk Claus, Geschäftsführer beim 

Port of Kiel. 

Die Göteborg-Verbindung blieb auf einem 

hohen Frachtniveau (2,23 Mio. t) 

mit nur leichten Rückgängen im Vergleich 

zum Vorjahr. Auf der Oslo-Verbindung 

wurden einstellige Mengenzuwächse 

verbucht (843.606 t). Während im Vorjahr 

auf den Routen Richtung Baltikum 

noch niedrige zweistellige Mengenrückgänge 

als Folge des Krieges Russlands in 

der Ukraine verzeichnet wurden, konnten 

sich die Frachtzahlen im Jahr 2023 

leicht erholen und weisen einen positiven 

Trend auf (2,62 Mio. t). 

Auch das Papiergeschäft entwickelte 

sich vor allem in der zweiten Jahreshälfte 

gut und schloss leicht über dem Vorjahresergebnis 

von 2022 ab. Vielversprechend 

entwickelte sich auch der Umschlag 

von Schüttgut, der aufgrund des 

hohen Bedarfes für die andauernden 

Bauarbeiten am Nord-Ostsee-Kanal eine 

besondere Bedeutung für die regionale 

Bauwirtschaft hat. 

Einbußen im Kombiverkehr 

Der Kombinierte Ladungsverkehr in Kiel 

bleibt weiterhin massiv beeinflusst durch 

den hohen Investitionsbedarf des bundesweiten 

Schienennetzes und die daraus resultierenden 

Folgen. »Im Vergleich zum 

Vorjahr sehen wir nun mit steigenden 

Preisen und sinkender Qualität eine stetige 

Zuspitzung der Situation«, so Claus. 

Im Jahr 2023 wurden insgesamt 21.700 

Einheiten im Kombinierten Ladungsverkehr 

in Kiel umgeschlagen. Das entspricht 

einem Rückgang von 25 % zum 

Vorjahr (2022: 28.900 Einheiten). Während 

am Ostuferhafen auch aufgrund des 

Wegfalls der bahnaffinen Russlandverkehre 

ein starker Rückgang im KV- 

Bereich zu verzeichnen ist, bleibt der Modalsplit 

auf den Verkehren Richtung 

Schweden weiterhin bei über 20 %. 

Für die diesjährige Saison erwartet der 

Kieler Hafen erneut Passagierzahlen um 

die 1-Mio-Marke bei insgesamt 173 

Schiffsanläufen (Vorjahr 217). Die Landstromversorgung 

der Kreuzfahrtschiffe 

werde ein Schwerpunktbereich des Kreuzfahrtgeschäftes 

bleiben. So rechnet der 

Hafenbetreiber für die Saison 2024 erstmalig 

mit der Versorgung von 100 Kreuzfahrtanläufen 

mit landseitigem Ökostrom 

über die bestehenden zwei Anlagen. 

Mit einer Erweiterung des Angebots 

am Ostseekai ab 2025 werde der Hafen 

dann an allen großen Fähr- und Kreuzfahrtliegeplätzen 

über ausreichend Versorgungsmöglichkeiten 

für Schiffe verfügen. 

Im Jahr 2023 sei bei knapp der 

Hälfte aller Anläufe von Kreuz- und 

Fährschiffen in Kiel Landstrom bereitgestellt 

worden. 

Weitere Investitionen geplant 

Mittelfristig sollen weitere Lager- und 

Logistikflächen am Ostuferhafen geschaffen 

werden. Dafür hat das Unternehmen 

nun Flächen von 6,5 ha erworben, 

die schrittweise erschlossen werden 

sollen. Mit dem Bau zweier Landstromanlagen 

mit parallelen Versorgungsmöglichkeiten 

von bis zu drei Seeschiffen, 

neuer RoRo-Rampen sowie der 

Ertüchtigung der bestehenden Flächen 

wurde der mengenstärkste Hafenteil in 

der jüngsten Vergangenheit stetig optimiert. 

Bis 2028 sollen über 60 Mio. € investiert 

werden. 

RD 


39


Erste Ladestation für Elektro-Lkw 

Premiere in Europas größtem Seehafen: In Rotterdam wurde vor Kurzem die erste 

Ladestation für Elektro-Lkw eröffnet. Bis zu acht Fahrzeuge sollen dort in Zukunft 

gleichzeitig geladen werden können 

Die feierliche Einweihung der Station 

haben Truckparkings Rotterdam 

Exploitatie (TRE) und die Port of Rotterdam 

Authority vorgenommen. Sie befindet 

sich auf dem Lkw-Parkplatz Bodaanweg 

im Waalhaven können nach Abschluss 

des Projekts. 

Wie die Hafenbehörde mitteilt, würden 

Studien zeigen, dass rund 70 % der Containerfahrten 

auf Straßen innerhalb der 

Region bleiben. Elektro-Lkw seien daher 

»ideal geeignet, um Fahrten über diese 

relativ kurzen Distanzen nachhaltiger zu 

gestalten«. 

Die Projektpartner haben sich auf eine 

schrittweise Einführung der acht geplanten 

Ladeplätze entschieden. TRE hat 

den Angaben zufolge in Zusammenarbeit 

mit der Port of Rotterdam Authority die 

ersten fünf Ladesäulen auf dem Lkw- 

Parkplatz installiert, der Platz für insgesamt 

acht Elektro-Lkw bietet. Die 

Park- und Ladebuchten werden rund um 

die Uhr überwacht. Für den Ladevorgang 

ist noch keine Reservierung erforderlich. 

Elektro-Lkw können sich direkt an der 

Sprechanlage an der Einfahrt melden. 

Schritt zu Nachhaltigkeit 

Das Projekt im Waalhaven wurde in Zusammenarbeit 

mit ABB E-mobility, Batenburg 

Techniek, KWS Infra, Stedin sowie 

mit Varo Energy realisiert, die für 

TRE den Betrieb der Ladesäulen übernimmt. 

Darüber hinaus ist die Initiative 

Teil des Wissensprogramms Living Lab 

Heavy Duty Loading der nationalen 

Straßen- und Wasserbaubehörde Rijkswaterstaat. 

Eröffneten die erste Ladestation für Elektro-Lkw: Boudewijn Siemons (li.) und Vincent Karremans 

© Port of Rotterdam Authority/Kelly Alexandre 

Vincent Karremans, Beigeordneter für 

Umsetzung, öffentlichen Raum und Mobilität 

der Stadt Rotterdam: »Je mehr leise, 

saubere und nachhaltige Lkw in Stadt 

und Hafen verkehren, umso positiver ist 

das. Mit diesem Ladeplatz setzen wir einen 

weiteren Schritt hin zu einer nachhaltigeren 

Lkw-Flotte und einem lebenswerteren 

Rotterdam um.« 

2.000 Elektro-Lkw erwartet 

Laut einer Studie der niederländischen 

Organisation für Angewandte Naturwissenschaftliche 

Forschung (TNO), die im 

Auftrag der Port of Rotterdam Authorit 

im Januar 2022 in Auftrag gegeben wurde, 

sind bis 2030 rund 2.000 Elektro-Lkw im 

Hafengebiet zu erwarten. Um diese zu laden, 

werden etwa 50 Ladesäulen benötigt. 

Im Jahr 2021 haben Unternehmen wie 

Innocent Drinks und Den Hartogh bereits 

die ersten elektrisch betriebenen 

50-Tonner in Rotterdam in Betrieb genommen 

und 2022 hat DFDS einen Auftrag 

über mehr als 125 Elektro-Lkw in 

Europa erteilt, von denen einige auch in 

Rotterdam zum Einsatz kommen werden. 

Neben der Elektrifizierung wird 

auch Wasserstoff eine Rolle im nachhaltigen 

Verkehr spielen. 

Boudewijn Siemons, CEO der Port of 

Rotterdam Authority, betont: »Nachhaltige 

Logistik ist ein wichtiger Pfeiler 

unserer Strategie für einen zukunftssicheren 

Hafen mit Netto-Null- 

CO 2 

-Emissionen. Die Bereitstellung von 

Ladeinfrastruktur für Lkw kann die 

Transportbranche nachhaltiger machen. 

Der elektrische Güterverkehr trägt auch 

direkt zur Verbesserung der Luftqualität 

im Hafen bei.« 

Ton Barten, Direktor von TRE, sagt ergänzend 

dazu: »Spediteure können 

smarte Kombinationen planen, indem 

sie zum Beispiel ihre Lkw aufladen, während 

die Fahrer auf dem Parkplatz ihre 

gesetzlich vorgeschriebene Ruhepause 

einlegen. So kann der Übergang zum 

nachhaltigen Transport ohne Zeitverlust 

komfortabel, sicher und einfach umgesetzt 

werden.« 

RD 


Martin Elsen, »FASZINATION NORDSEEKÜSTE« / Hardcover 

240 Seiten / Format 29,5 x 26 cm / € (D) 34,95 / ISBN 978-3-7822-1530-5 

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Auf der Elbe wird der Schiffsraum knapp 

Die Sächsischen Binnenhäfen Oberelbe konnten bei steigenden Pegeln zeigen, wie gut 

Schiffstransporte funktionieren können. Das deutliche Plus beim Umschlag täuscht jedoch 

nicht darüber hinweg, wie schwierig die Bedingungen bleiben. Von Krischan Förster 

Lange tat sich wenig in den Häfen an 

der Oberelbe. »Bis Anfang November 

hatten wir schlichtweg kein Wasser«, sagt 

Heiko Loroff, Geschäftsführer der Sächsischen 

Häfen Oberelbe, kurz SBO. Dann 

endlich stiegen die Pegel und all die Güter, 

zwischengelagert auf jedem verfügbaren 

Quadratmeter in den Häfen, konnten 

abgefahren werden. Weil gleichzeitig in 

Torgau, für Arbeiten an der Wasserstraße, 

mehr als 100 Schiffe abgefertigt 

und gut 31.000 t Kies umgeschlagen wurden, 

ist der Schiffsumschlag bei den SBO 

im vergangenen Jahr dann doch noch in 

unerwartete Höhen geschnellt. 

Der Anstieg des Gütervolumens lag 

schließlich bei knapp 9 % auf insgesamt 

112.457 t. »Wir zeigen immer wieder, was 

möglich ist. Aber es fehlten die politische 

Unterstützung und die Umsetzung des 

Gesamtkonzepts Elbe, klagt der Hafenchef. 

Hätte es mehr verfügbaren Schiffsraum 

auf der oftmals kaum befahrbaren 

Oberelbe gegeben, wäre sogar noch mehr 

möglich gewesen. Doch paradox genug: 

Allein 200.000 t seien in Magdeburg vom 

Schiff genommen und dann per Bahn 

und Lkw nach Tschechien transportiert 

worden, obwohl tatsächlich ausreichend 

Wasser in der Elbe gewesen wäre, zumindestens 

für flachgehende Schiffe. 

»Aber es war eben keines verfügbar.« 

Der Mangel an geeigneter Tonnage 

macht sich für die SBO zunehmend bemerkbar. 

Die unsicheren Wasserstände 

Heiko Loroff 

Geschäftsführer SBO 

sind dafür ebenso ein Grund wie der 

Rückzug einiger Reedereien aus einem 

Fahrtgebiet, das nicht ganzjährig gute 

Verdienste verspricht. »Dabei haben sich 

die Frachtpreise in den vergangenen vier 

Jahr ungefähr vervierfacht«, sagt Loroff. 

Zu den per Binnenschiff transportierten 

Gütern gehören neben Projektladungen 

auch Getreide, Kohle, Erz und Düngemittel. 

Die Elbe war aber nicht das einzige 

Sorgenkind für die SBO. Auch auf der 

Schiene ging Ladung verloren, weil sie 

wieder verstärkt auf die Straße abgewandert 

ist. Im TrailerPort Alberthafen Dresden 

wurden insgesamt nur noch 16.240 

Lkw-Sattelauflieger mit einem Volumen 

Als der Pegel stieg, konnten ab Anfang November alle Ladungen per Schiff abtransportiert werden 

© Förster 

© SBO 

von 370.000 t verladen. Das entsprach einem 

Rückgang von 8.727 Trailern oder 

-35 % gegenüber 2022. Schuld seien das 

Überangebot an billiger Lkw-Tonnage, 

vorwiegend aus Osteuropa, und die dadurch 

niedrigen Transportpreise, sagt 

Loroff. Es war also ein durchwachsenes 

Jahr, die Bilanz konnte sich am Ende aber 

dennoch sehen lassen. »Wir sind breit 

aufgestellt und können Einbußen in bestimmten 

Bereichen kompensieren.« Insofern 

verfalle man nicht in Panik, wenn 

es in einem der Häfen mal nicht so gut 

laufe, betont Loroff. 

Insgesamt wurden 2,7 Mio. t Güter in 

den Häfen umgeschlagen – ein Rückgang 

von -8,9 % gegenüber dem Jahr 2022. Der 

Umsatz lag bei knapp unter 25 Mio. € 

(-3 %), der Ertrag wird vorläufig mit rund 

300.000 € beziffert. 

Auf der Schiene erzielten die SBO mit 

1,07 Mio. t immerhin den dritthöchsten 

Umschlag in ihrer Geschichte. In Dresden, 

Riesa, Torgau und Mühlberg wurden 

825.778 t per Bahn umgeschlagen 

(-33,2 %). 

Besser lief es in Tschechien, in Decin 

und Lovosice. Dort stieg die Menge um 

2,6 % auf 169.984 t. Umgeschlagen wurden 

vor allem Waggonladungen an Holzprodukten, 

Getreide, Sojaschrot und 

Düngemittel. »Unsere Nachbarn fahren 

aber auch eine andere Strategie: Wer dort 

auf nachhaltige Transporte setzt, kann 

Strom subventioniert einkaufen«, berichtet 

Loroff. Das rechne sich für die verladenen 

Unternehmen selbst bei im Vergleich 

höheren Frachtpreisen. 

Blickt man nur auf die drei sächsischen 

Häfen Dresden, Riesa und Torgau waren 

es im Gesamtumschlag knapp 2 Mio. t 

mit einer Steigerung des Schiffsumschlags 

um 378 % (+65.735 t) gegenüber 

2022. 

Der Containerumschlag im Hafen Riesa 

hat sich im vergangenen Jahr leicht erholt. 

Insgesamt wurden 33.748 TEU umgeschlagen 

– ein Plus von 1.109 TEU oder 

3,4 % gegenüber dem Vorjahr. Seit November 

2023 werden im TrailerPort auch 

Containerganzzüge abgefertigt. In den 

letzten beiden Monaten des Vorjahres wa- 



Das Containerterminal Riesa wartet auf den Ausbau – noch aber fehlt der nötige Planfeststellungbeschluss 

ren es schon mal 2.000 TEU. Für dieses 

Jahr werden rund 12.000 TEU erwartet. 

Trotz dem leichten Umsatzrückgang 

werde die Hafengruppe weiter in die 

Standorte investieren. Zuletzt flossen 

mehr als 5 Mio. € in die Infrastruktur 

und in Rangiertechnik. In diesem Jahr 

folgt nochmals 1 Mio. € für die Erweiterung 

des TrailerPorts. 

Seit November 2023 wird bereits an der 

Südseite des Hafens Dresden gebaut. Um 

den Kombinierten Verkehr weiter voranzubringen 

sollen dort künftig bis zu 

50.000 Trailer und Container pro Jahr 

umgeschlagen werden. Anfang Juni sollen 

die ersten Testzüge rollen. 

Dagegen stockt derzeit noch der Ausbau 

des Containerterminals Riesa. »Von 

unserer Seite ist alles vorbereitet«, sagt 

Loroff. Auch die Förderung des Bundes 

für die KV-Anlage ist beantragt. Allein es 

fehlt der Planfeststellungsbeschluss. 

Von Berlin wünschen sich die SBO zudem 

eine leistungsfähige zweite Bahnverbindung 

nach Prag. Die bestehende Linie 

über Bad Schandau sei am Limit und 

könne keinesfalls den erwarteten Anstieg 

im Güterverkehr von 25 % bis 2050 aufnehmen. 

Da diese Strecke abseits der 

künftigen Hochleistungskorridore liege, 

sei hier ein Engagement des Bundes nötig. 

»Ich habe aber nicht den Eindruck, 

dass die aktuelle Verkehrspolitik auf eine 

Güterverlagerung ausgerichtet ist.« 

Führungswechsel in Riesa und Torgau 

(v.l.) Stefan Manig, Bernd Zimmermann, Lars Zimmermann, SBO-Geschäftsführer Heiko Loroff 

Die SBO-Häfen Riesa und Torgau 

stehen unter einer neuen Leitung. Zum 

1. Januar wurden Stefan Manig zum 

Hafenleiter und Lars Zimmermann 

zum Betriebsleiter berufen. Beide 

treten in die Fußstapfen von Bernd 

Zimmermann, der nach mehr als 20 

Jahren als Hafenleiter Riesa/Torgau in 

den Ruhestand verabschiedet wurde. 

Er habe die Entwicklung der Häfen 

Riesa und Torgau im Hafenverbund in 

den letzten Jahrzehnten nachhaltig geprägt, 

hieß es. Mit dem Führungswechsel 

seien auch die internen Strukturen 

verändert und die Aufgaben auf zwei 

Positionen aufgeteilt worden. 


43


Für das Containerterminal im Hafen Trier wird ein neuer Betreiber gesucht 

Trier sucht einen neuen Partner 

Die Zusammenarbeit mit Am Zehnhoff Söns könnte beendet werden. Die Hafengesellschaft 

hat ein Interessensbekundungsverfahren gestartet und will eine neues Beteiligungsmodell 

entwickeln. Auch eine Multifunktionshalle ist geplant. Von Krischan Förster 

In Trier könnte nach einem Jahrzehnt 

eine Partnerschaft enden, die lange erfolgreich 

war. Denn die Hafengesellschaft 

hat ein Interessensbekundungsverfahren 

für das Containerterminal im einzigen 

deutschen Moselhafen gestartet. 

Seit 2014 ist Am Zehnhoff-Söns (AZS), 

beheimatet im Rheinhafen Bonn, Betreiber 

der Anlage. Unter der Regie des Logistikunternehmens 

konnte der Containerumschlag 

auf ein neues Niveau gehoben 

werden. Dennoch kann es sein, dass 

die Partnerschaft mit der Trierer Hafengesellschaft 

als Eigentümerin des Areals zum 

nächsten Jahreswechsel endet, da das bestehende 

Vertragsverhältnis ausläuft. 

Bereits in den letzten Monaten hat der 

Hafen Trier wichtige Maßnahmen zur 

Weiterentwicklung der Infrastruktur und 

Digitalisierung der Prozesse auf den Weg 

gebracht. Gemeinsam mit neuen Partnern 

sollen diese nun weiter vorangetrieben 

werden. Dabei könnten zukünftige 

Betreiber des Container Terminals 

die Geschäfte auf einem 4,5 ha großen 

Areal sofort weiterentwickeln und an 

der Erweiterung des Terminals um eine 

In Trier kommt auch ein Mobilkran zum Einsatz 

© THG 

Fläche von 2,5 ha mitwirken. Gerade bei 

der Verladung von Trailern sieht Klassen 

noch erhebliche Wachstumschancen, vor 

allem für kontinentale Landverkehre. 

Eine Möglichkeit in der Zusammenarbeit 

sieht Klassen dabei in der Gründung 

einer Tochtergesellschaft mit einem 

oder mehreren Partnern. Das hätte erhebliche 

Vorteile für die Möglichkeit, 

Fördermittel des Bundes für das anstehende 

Großprojekt zu erhalten, welches 

von der Tochtergesellschaft geplant, 

realisiert und betrieben würde. 

Erste Sondierungsgespräche habe es 

bereits gegeben, »daher bin ich überzeugt, 

dass Trier auch für andere Akteure 

ein interessanter Standort ist«, sagt Klassen. 

Als mögliche Partner kämen Hafenlogistiker, 

Terminalbetreiber oder auch 

Bahnoperateure in Frage. 

Losgelöst von der Terminalfrage soll 

auch ein zweites Investitionsprojekt in 

Angriff genommen werden. Auf der letzten 

verbliebenen Freifläche im Hafen, be- 



reits trimodal angebunden, soll eine moderne 

Multi-User-Halle gebaut werden, 

12.000 m2 bis 15.000 m2 Fläche. 

Die Investitionssumme in diesem Fall 

liegt laut Klassen bei bis zu 15 Mio. €, 

wenn die Kosten für eine Photovoltaik- 

Anlage auf dem Dach mit eingerechnet 

werden. Auch dafür sieht er einen dringenden 

Bedarf und eine nötige Ergänzung 

zum reinen Containerumschlag. 

»Heute gehören vor- und nachgeordnete 

Dienstleistungen wie Lagerung oder 

Kommissionierung zwingend mit zu einem 

guten Logistikstandort«, sagt der 

Hafenchef. Dass Investitionen in eine 

moderne Infrastruktur lohnen, hatte der 

2019 erneuerte Gleisanschluss an das 

Stahl- und Walzwerk gezeigt. 

Die Umschlagzahlen haben sich nach 

den anhaltenden Auswirkungen der Corona-Pandemie, 

dem Niedrigwasser im 

Sommer und zwei Bränden bei Anrainern 

wieder erholt (siehe Tabelle). In 

guten Jahren waren es noch knapp 

800.000 t im wasserseitigen Umschlag, 

2022 nur noch gut 530.000 t und im vergangenen 

Jahr wieder 33.000 t mehr. 

Vollendet ist inzwischen der Abriss des 

markanten, 56 m hohen Kornspeichers, 

der seit Sommer 2020 leer stand und sich 

auf dem Areal befand, das die Hafengesellschaft 

vor zwei Jahren von DB Schenker 

übernommen hatte. Die Abbrucharbeiten 

sind beendet und rund 40.000 t 

an Schutt entsorgt. Diese Fläche soll nun 

neu entwickelt werden, um das Potenzial 

des kombinierten Verkehrs voll zu nutzen, 

heißt es in Trier. 

Der Hafen könne durch die Verlagerung 

des Lkw-Verkehrs auf die umweltverträglichere 

Alternativen Bahn 

und Binnenschiff einen erheblichen Beitrag 

zur Verkehrswende leisten. Dafür 

wird man die hier bereits angestoßenen 

Projekte nun weiter umsetzen. 

UMSCHLAG IM HAFEN TRIER 

Bahnumschlag (in t) 

Schiffsgüterumschlag (in t) 

wasserseitig (in t) 

Erdöl- und Mineralölerzeugnisse, Gase 

Eisen, Stahl und NE-Metalle 

Erze und Metallabfälle 

Chemische Erzeugnisse 

Steine und Erden 

Land-/forstwirtschaftliche Erzeugnisse 

Andere Nahrungs- und Genussmittel 

Fahrzeuge, Maschinen und sonstiges 

Volker Klassen 

Geschäftsführer im Hafen Trier 

Fortgeführt werden auch die beiden 

Forschungsprojekte, um wichtige Zukunftsthemen 

zu besetzen. Zusammen 

mit duisport, dem Fraunhofer IML und 

der Nautilus GmbH wird im IHATEC- 

Vorhaben »Tolkien« ein digitaler Hafenzwilling 

entwickelt. Zusätzlich soll im Hafen 

ein digitales Testfeld entstehen, um 

die auf Trier zulaufenden Bahnverkehre 

künftig besser steuern zu können 

Der Standortvorteil des Hafens Trier, 

nahe Belgien und Frankreich und grenznah 

zu Luxemburg, biete beste Voraussetzungen, 

seine Relevanz in den globalen 

Lieferketten weiter zu steigern. Um auch 

deutschlandweit auf die Relevanz aufmerksam 

zu machen, hat die Hafengesellschaft 

jetzt neue Image-Kampagne gestartet. 

Neben Akteuren aus Wirtschaft, 

Künstlern und regionaler Politik zeigen 

Spitzensportler und Mitarbei tende der 

Unternehmen vor Ort auf, was sie mit 

dem Hafen Trier verbindet und warum sie 

#HafenFan sind. Mit dabei ist unter anderem 

Gesa Krause, die für Trier startende 

zweifache Leichtahtletik-Europameisterin 

im 3000-m-Hindernislauf. 

 


720.514 

730.146 

277.579 

124.567 

227.290 

2.570 

18.031 

6.757 

3.900 

69.452 


663.085 

532.427 

277.384 

77.921 

143.247 

2.027 

10.542 

10.269 

8.062 

51.196 


591.729 

565.729 

256.352 

24.616 

166.221 

5.397 

48.248 

10.505 

2.216 

52.174 

© THG 

ZWEI GLEISE NÖTIG 

Bündnis will Ausbau 

der Eifelstrecke 

Ein Zusammenschluss von mehr als 

20 Unternehmen aus Industrie, Logistik 

und Tourismus setzt sich für eine 

Ausbau der Eifelstrecke ein. Neben der 

Elektrifizierung wird abschnittsweise 

auch ein zweites Gleis gebraucht. 

Die 163 km lange Schienenverbindung 

zwischen Trier-Ehrang und 

Köln-Hürth war 2021 während der 

Hochwasserkatastrophe teilweise zerstört 

worden. Sie wird derzeit wieder 

auf, allerdings nicht ausgebaut. Namhafte 

Unternehmen aus der Region, 

darunter der Getränkehersteller Gerolsteiner, 

die Molkereigenossenschaft 

Arla Foods oder der Hafen Trier appellieren 

daher an die Politik und die 

Bahn, die Kapazität zu erweitern. Bereits 

vor dem Hochwasser habe die 

Auslastung bei 90 %–95% gelegen. 

Durch die geplante Elektrifizierung 

der Strecke könne die Reisezeit von 

aktuell 3,04 h zwar deutlich verkürzt, 

jedoch keine nennenswerte Volumensteigerung 

erreicht werden. Dafür wäre 

durchgehend ein zweites Gleis nötig, 

wie schon vor dem Zweiten Weltkrieg. 

»Wir fordern die Politik jetzt auf 

zu handeln«, sagt Ulrich Rust, Geschäftsführer 

Technik und Logistik bei 

Gerolsteiner Brunnen. 

Auch bei Arla geht es nicht nur um 

nachhaltige Transporte und mehr Güterverkehr 

auf der Schiene, sondern 

auch um den Wirtschaftsstandort und 

dessen Attraktivität für Arbeitnehmer. 

»Der Fachkräftemangel verstärkt sich 

noch durch eine schlechte Verkehrsanbindung 

der Ballungszentren an 

den ländlichen Raum«, sagt Rüdiger 

Meurer, Director Transportation bei 

der Molkereigenossenschaft. 

In Trier soll der Hafen als Logistik- 

Hub in den kommenden fünf Jahren 

erweitert und modernisiert werden. 

Begleitend müsse die Infrastruktur 

ausgebaut werden. »Hierzu gehört 

auch die Verbesserung der Schienenanbindung 

aus und in den Hafen«, 

sagt Volker Klassen, Geschäftsführer 

der Trier Hafengesellschaft. 

Als nächste Schritte sollen Gespräche 

mit der Kommunal- und Landespolitik 

sowie weiteren Bahn- 

Stakeholdern geführt werden, heißt es 

beim Bündnis. 

KF 


45


Mit drei Binnenschiffen wird wöchentlich die Mosel Container Linie bedient – von Mertert Richtung Köln und weiter bis in die ARA-Seehäfen 

Luxport sucht die perfekte Lieferkette 

Unter dem neuen Geschäftsführer Gilles Braquet soll der luxemburgische Hafen Mertert 

als Drehscheibe für den intermodalen Verkehr ausgebaut werden. Es gilt, für die Kunden 

die am besten passenden Logistikkonzepte zu entwickeln. Von Krischan Förster 

Im Hafen Mertert hat es, wie an vielen 

anderen Standorten auch, im vergangenen 

Jahr einen Rückgang bei den Umschlagzahlen 

gegeben. Auch für das laufende 

Geschäftsjahr bleibt der neuen Geschäftsführer 

Gilles Braquet vorsichtig in 

seinen Prognosen. »Angesichts der allgemeinen 

konjunkturellen Lage haben wir 

uns vernünftige, realistische Ziele gesetzt.« 

Erst zu Beginn des Jahres hatte der gebürtige 

Luxemburger den Chefposten bei 

der Hafengesellschaft Luxport übernommen, 

der jahrelang in deutscher 

Hand war. Erst war es Erik Odefey und 

danach, seit 2020, Jürgen Helten. Letzterer 

hat sich 60-jährig in den vorgezogenen 

Ruhestand verabschiedet. 

Braquet, der die Amtsgeschäfte jetzt 

führt, kennt sich mit den Abläufen und 

Strukturen allerdings bestens aus. Der 

39-jährige Kaufmann ist bereits sechs 

Jahren im Unternehmen, für das er in 

verschiedenen Führungspositionen beschäftigt 

war. 

Seit 1. Januar im Amt: 

Hafenchef Gilles Braquet 

Er blickt nun auf ein Jahr zurück, das 

besser hätte sein können. Der Güterumschlag 

hat Einbußen von insgesamt 

rund 9 % erlitten, »quer durch alle Gütergruppen«, 

wie Braquet sagt. Bei Stahl waren 

es -6%, bei Schrott -13%, bei Baustoffen 

sogar -57%. Auch die Containermenge 

lag um -7 % hinter den Zahlen des 

© Luxport 

Vorjahres zurück. Unter dem Strich standen 

740.000 t gegenüber 812.000 t im 

Jahr 2022. 

Auch 2024 werde der Hafenbetrieb 

nach Einschätzung des neuen Geschäftsführers 

herausfordernd. »Wir rechnen 

mit einem schwierigen ersten Halbjahr.« 

Grund sei der Konjunktureinbruch in 

vielen für den Standort wichtigen Industrien. 

Bauaktivitäten seien nahezu zum 

Erliegen gekommen, der Stahlsektor sei 

am Kämpfen und auch der Im-/Export 

per Container leide unter den Folgen der 

geopolitischen und weltwirtschaftlichen 

Verwerfungen. Dazu kämen die steigenden 

Umweltanforderungen, die manches 

Geschäft erschwerten. 

Gilles Braquet musste dennoch nicht 

lange überlegen, als er gebeten wurde, 

das Erbe von Helten anzutreten. Er habe 

sich sehr gefreut, dass der Verwaltungsrat 

für eine interne Besetzung und für 

ihn votiert habe. »Das ist ein Zeichen, 

dass Kontinuität gewünscht ist. Dafür 

stehe ich sehr gern zur Verfügung.« 



Der Fokus liegt auch künftig auf der 

Gestaltung umweltfreundlicher Lieferketten. 

Das Potenzial ist sogar noch gewachsen, 

seit die CFL-Gruppe mit Aktivitäten 

im Bahn- und Logistiksektor 

beim Hafenbetreiber Luxport eingestiegen 

ist und zum größten Anteilseigner 

geworden ist. »Wir verfolgen damit 

das Ziel, Luxemburg als multimodalen 

Hub Europas zu entwickeln«, 

sagte damals Marc Wengler, Generaldirektor 

bei CFL. 

Verzahnte Logistikketten 

Neben den etablierten Geschäftsfeldern 

sollen die Kapazitäten in den Bereichen 

Infrastruktur und Binnenschifffahrt ausgebaut 

werden. Vom Einstieg bei Luxport 

erhoffen sich beide Seiten Synergien zwischen 

den Frachtdienstleistungsangebo - 

ten der beiden Gruppen, insbesondere 

durch die Stärkung des trimodalen Angebots 

Schiene/Straße/Binnen schiff von 

und zu den großen europäischen Seehäfen 

der ARA-Region. 

Es gilt, wie andernorts auch, die verschiedenen 

Verkehrsträger und -routen 

besser miteinander zu verzahnen, statt sie 

als konkurrierende Konzepte zu betrachten. 

Grundsätzlich will man auch bei 

Luxport möglichst viele Güter umweltfreundlich 

auf dem Wasser transportieren. 

Shuttle auf Mosel und Rhein 

Derzeit betreibt das Unternehmen in Eigenregie 

mit der »Mosel Container Linie« 

bereits einen Shuttle-Dienst mit aktuell 

drei gecharterten Binnenschiffen in Richtung 

Köln und weiter zu den ARA-Häfen. 

Bei Hoch- oder Niedrigwasser und eingeschränkter 

Schiffbarkeit der Mosel 

müssten aber auch Alternativen auf dem 

Landweg angeboten werden. »Der Kunde 

will von uns Komplettlösungen für alle 

Lebenslagen«, sagt Braquet. Also die Abbildung 

der gesamten Lieferkette einschließlich 

Vor-, Haupt- und Nachlauf, 

dazu gern auch angeschlossene Dienstleistungen 

wie Lagerung oder Kommissionierung. 

Der Binnenhafen Mertert und das nahe 

gelegene KV-Terminal Bettemburg- 

Düdelingen (Straße-Schiene) sollen sich 

dabei komplementär ergänzen. So könnten 

intermodale Angebote für Verlader 

gemeinsam entwickelt sowie strategische 

Überlegungen und Investitionen 

besser aneinander ausgerichtet werden, 

hieß es. Das betrifft in erster Linie die 

Mertert ist der einzige Güterhafen auf der luxemburgischen Seite der Mosel 

Straßentransporttätigkeiten von Lorang, 

einer Tochtergesellschaft von Luxport, 

sowie die Bahnaktivitäten von CFL intermodal, 

einer Tochtergesellschaft der 

CFL Group. Seit 2022 bietet Lorang eine 

Intermodallösung über Bettemburg 

nach Lyon an. 

Großer Investitionsbedarf 

Mit höchster Qualität, verbesserter Effizienz 

und einer zunehmenden Digitalisierung 

aller Prozesse soll Luxport künftig 

gegenüber den Kunden punkten. Dafür 

seien in den kommenden Jahren noch 

viele Aufgaben zu lösen. Auch erhebliche 

Investitionen seien zu stemmen, sagt Braquet. 

Denn gleichzeitig sollen auch der 

Hafenbetrieb und alle Abläufe »grüner« 

werden. Die ersten Elektro-Lkw sind bereits 

angeschafft, das gilt jedoch nur als 

Zwischenstufe zu einem späteren Wasserstoff-Motor. 

»Wir wollen von Anfang dabei sein, 

auch wenn sich solche Projekte zunächst 

nicht rechnen«, sagt der Hafenchef. Ein 

E-Lkw ist derzeit noch dreimal so teuer 

wie ein herkömmliches Diesel-Fahrzeug. 

Also müssten alternative Energiequellen 

nicht nur erschlossen, sondern eben auch 

zu bezahlbaren Preisen auf den Markt gebracht 

werden. 

Vorerst gilt es jedoch, das Geschäft in 

schwierigen Zeiten zu stabilisieren und 

den Güterrückgang, so schnell es geht, zu 

stoppen. Ein Investitionsschwerpunkt 

vor Ort bleiben Kran- und Kaianlagen. 

»Es bleibt eine Herausforderung, aber ich 

freue mich auf die Aufgabe«, sagt Gilles 

Braquet. 

 

© Luxport 


47


Rückenwind für die Güterschifffahrt 

Der Bundesrat in der Schweiz will sowohl die Güterschifffahrt auf dem Rhein als auch 

die Hafeninfrastruktur stärken. Dafür wurden jetzt Millionenbeträge für verschiedene 

Projekte bewilligt 

Der Bundesrat erkenne mit dieser Botschaft 

die Bedeutung der Rheinhäfen als 

nationale Infrastruktur für die Landesversorgung 

mit unentbehrlichen Gütern 

an, kommentierten die Schweizerischen 

Rheinhäfen diesen Beschluss. Damit werde 

die Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers 

Wasserstraße gestärkt. Florian 

Röthlingshöfer, Direktor Schweizerische 

Rheinhäfen: »Die Botschaft zum 

Gütertransportgesetz ist ein bedeutender 

Meilenstein für die Schweizerischen- 

Rheinhäfen.« 

Der Beschluss zeige, dass der Bundesrat die Bedeutung der Rheinhäfen als nationale Infrastruktur 

anerkannt habe, heißt anlässlich der Bewilligung der Millionenbeträge 

Der Bundesrat hat eine sogenannte 

Botschaft an das Parlament zum 

Gütertransportgesetz verabschiedet. 

Darin ist sowohl die Förderung der Güterschifffahrt 

auf dem Rhein als auch 

die Förderung von Hafeninfrastrukturen 

durch den Bund vorgesehen. 

Konkret geht es unter anderem darum, 

die gesetzlichen Grundlagen für die Förderung 

von fossilfreien Antrieben in der 

Güterschifffahrt sowie bei Rangierlokomotiven 

zu schaffen. Das Zusammenspiel 

von Schiene, Schiff und Straße in 

der Logistik soll weiter gestärkt werden. 

Auch die Bahn darf sich auf zusätzliches 

Geld freuen. 

Schienenverkehr wird vereinfacht 

Im Bahnbereich soll die digitale automatische 

Kupplung (DAK) eingeführt 

und der Schienengüterverkehr damit 

einfacher, schneller und wirtschaftlicher 

werden. Dafür sind einmalig 

180 Mio. CHF (192 Mio. €) vorgesehen. 

Ein weiteres Ziel ist die Modernisierung 

des Einzelwagenladungsverkehrs, 

der in seiner heutigen Form wirtschaftlich 

nicht überlebensfähig ist, wie 

es heißt. Daher soll er auf acht Jahre befristet 

finanziell gefördert werden. Für 

die ersten vier Jahre fordert der Bundesrat 

dafür 260 Mio. CHF (277 Mio.€). Unbefristet 

vorgesehen sind Umschlagsund 

Verladebeiträge und eine Abgeltung 

der ungedeckten Kosten des Gütertransportangebots 

für insgesamt 60 Mio. CHF 

(64 Mio. €) pro Jahr. RD 

Wasserstraße wird gestärkt 

Zur Finanzierung soll ein Teil der Einnahmen 

aus der Leistungsabhängigen 

Schwerverkehrsabgabe (LSVA) verwendet 

werden, der sonst in den Bahninfrastrukturfonds 

(BIF) fließen würde. 

Dem allgemeinen Bundeshaushalt würde 

daher keine Mehrbelastung entstehen, 

heißt es. 

Im Bahnbereich soll eine digitale automatische Kupplung eingeführt werden 

© Schweizer Rheinhäfen 


JOBBÖRSE 

22 Azubis auf Flusskreuzfahrt 

Um Auszubildenden das Produkt »Flusskreuzkreuzfahrt« näher zu bringen, hat die 

Düsseldorfer Reederei Viva Cruises 22 junge Menschen an Bord der »Viva One« 

eingeladen. Während einer fünftägigen Fahrt wurden sie von Experten geschult 

Die Auszubildenden erkundeten während der Flusskreuzfahrt auf dem Mittelrhein sowohl das Schiff als auch die Destinationen 

© Viva Cruises 

Die Schulung an Bord führte Viva Cruises gemeinsam mit der 

Kreuzfahrt Initiative durch. An Bord der »Viva One« ging es 

für die 22 Teilnehmer vom 19. Januar bis zum 23. Januar 2024 auf 

dem Mittelrhein von Frankfurt über Koblenz, Linz, Köln, Rüdesheim 

und zurück nach Frankfurt. Während der Reise konnten die 

Nachwuchskräfte nicht nur das Schiff erkunden, sondern auch 

die Route samt Ausflugsmöglichkeiten kennenlernen. Ziel der 

Schulung war es, den angehenden Fachkräften das Thema Flusskreuzfahrten 

auch in der Praxis näherzubringen. 

Dazu schulten die beiden Kreuzfahrt-Expertinnen Bettina 

Zwickler und Tanja Buchholz die Nachwuchskräfte mit Blick auf 

die unterschiedlichen Reederei-Konzepte sowie Routen und die 

Besonderheiten der Schiffe und Anbieter. An Land ging es für die 

jungen Teilnehmer dann darum, die kulturellen Aspekte der bereisten 

Städte kennenzulernen und sich mit Aufgaben wie Anund 

Abreise für Kunden sowie mit den Liegeplätzen der verschiedenen 

Reedereien zu befassen. 

Die Reise bot den jungen Touristikern eine gute Gelegenheit, 

fachliches Wissen zu vertiefen und das Produkt Flusskreuzfahrten 

selbst kennenzulernen. Und das in entspannter Atmosphäre 

und bei allen Annehmlichkeiten, die Viva Cruises- 

Gästen an Bord bietet. 

Mit Angeboten wie diesen fördert die Kreuzfahrt Initiative eine 

moderne und zukunftsorientierte Ausbildung für angehende 

Fachkräfte in der Kreuzfahrtbranche. Und auch Viva Cruises 

unterstützt dieses Ziel. »Die Zukunft der Touristikbranche liegt 

in den Händen unserer Nachwuchskräfte. Als Flusskreuzfahrtveranstalter 

ist es uns eine Herzensangelegenheit, ihre Entwicklung 

zu fördern und ihnen die Chance zu geben, ihre Talente zu 

entfalten. Deshalb unterstützen wir auch sehr gerne und bereits 

zum zweiten Mal die Schulung der Kreuzfahrt Initiative. Wir 

wissen, dass diese jungen Leute diejenigen sind, die unsere Branche 

weiterentwickeln werden«, so Andrea Kruse, CEO von Viva 

Cruises. 

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Staatliche Rhein-Neckar-Hafen gesellschaft 

Mannheim mbH (HGM) 

ist eine zu 100% im Eigentum des 

Landes Baden-Württemberg stehende 

GmbH und mit der Verwaltung und dem Betrieb des 

Mannheimer Hafens betraut. Zu ihren Aufgaben gehören 

die Planung, Bereitstellung und Instandhaltung einer Infrastruktur, 

die sowohl der Binnenschifffahrt und auch der 

heimischen Wirtschaft eine zukunftsorientierte Entwicklungsperspektive 

ermöglicht. 

Zur Verstärkung unseres Teams im Arbeitsgebiet Wasserbau 

suchen wir zum nächstmöglichen Zeitpunkt einen 

Schiffsführer (m/w/d). 

Die Tätigkeit umfasst hauptsächlich die Verkehrssicherung 

und Unterhaltung der wasserbaulichen Anlagen 

des Hafen Mannheims. Der Einsatz erfolgt auf allen 

Wasserfahr zeugen und schwimmenden Geräten der HGM. 

Idealerweise verfügen Sie über eine Ausbildung zum 

Schiffsführer mit Unions- oder Rheinpatent. Ausgebildete 

Binnenschiffer, Bootsmann oder Steuermann ohne Patent 

werden ebenfalls aufgefordert sich zu bewerben unter der 

Voraussetzung, dass sie die notwendigen Qualifikationen 

und Befähigungen zur Erlangung des Rheinschiffer patents 

auf der Strecke Speyer bis Worms für hafen bezogene 

Zwecke nachweisen können. Darüber hinaus sind 

praktische Erfahrungen im Umgang mit einem Baggergerät 

von Vorteil. 

Wir bieten eine unbefristete Anstellung nach Tarifvertrag 

für den öffentlichen Dienst der Länder (TV-L) mit Sozialleistungen 

wie beispielsweise einer Jahressonderzahlung 

und einer betrieblichen Altersvorsorge. 

Ihre Bewerbung richten Sie bitte per E-Mail an 

bewerbungen@hafen-mannheim.de. 


49

RECHT 

be sich nach Abzug der Gasölkosten 2020 

ein Erlös von Z Euro … 

Der Schadensersatzanspruch des Klägers 

sei nicht um einen Mitverschuldensanteil 

des Klägers zu kürzen. Es sei für den Zeugen 

R bei Erkennen des Manövers des 

TMS »Piz Ela« nach der Überzeugung des 

Gerichts nicht möglich gewesen, über die 

Regelung des § 1.05 RheinSchPV nach 

Backbord auszuweichen. Der Zeuge R habe 

ausgesagt, dass ein Funkkontakt erst 

500 m vor der Kollision erfolgt sei und 

dass er die blaue Tafel ca. 500 m vor der 

Kollision gesehen habe. Er habe angegeben, 

dass ein Ausweichen nach Backbord 

noch möglich gewesen wäre, es sei eine 

»Fifty-Fifty-Entscheidung« gewesen. In 

dieser Situation habe der Zeuge richtig 

gehandelt. Wenn lediglich eine 50:50 Entscheidung 

noch möglich sei, sei es sicherer, 

bei dem zuvor gefahrenen, zudem 

vorgeschriebenen und von ihm über Funk 

angekündigten Kurs zu bleiben. Dies 

auch deshalb, weil der Beklagte zu 2 

nichts über angebliche Motorprobleme 

mitgeteilt habe und daher aus der Sicht 

des Zeugen R uneingeschränkt manövrierfähig 

gewesen sei. Der Zeuge R habe 

daher die sicherere Variante auch für den 

Fall gewählt, dass der Beklagte zu 2 nicht 

mehr auf seinem Ansinnen beharren und 

ausweichen würde. Nach nautischer 

Übung hätte ein Ausweichen im letzten 

Augenblick nach Steuerbord erfolgen 

müssen. Diesen Weg habe der Zeuge R 

dem Beklagten zu 2 richtigerweise offengelassen. 

Bestätigt werde diese Beurteilung 

auch durch die Aussage des Zeugen 

O, der auf TMS »Cynthia« hinter MS 

»Guttenberg« gefahren sei. Nach seinen 

Angaben sei ein Ausweichen des MS 

»Guttenberg« nicht möglich gewesen, 

weil das Schiff schwer beladen gewesen 

sei und TMS »Piz Ela« ein Koppelverband 

(»Dolce Mare«) in der Bergfahrt mit Kurs 

auf eine Begegnung Backbord an Backbord 

gefolgt sei. Dass der Zeuge R sich 

zwischen TMS »Piz Ela« und dem Koppelverband 

»hindurchschlängelt«, habe der 

Beklagte zu 2 nicht erwarten können … 

Aus den Entscheidungsgründen: 

Die Berufung ist zulässig und hat auch in 

der Sache zum Teil Erfolg. Das Rheinschifffahrtsgericht 

hat zu Unrecht ein Mitverschulden 

des Rudergängers R des MS 

»Guttenberg« an der Kollision, für das 

der Kläger als Schiffseigner gemäß § 3 

BinSchG haftet, verneint und den Nutzungsausfallschaden 

des Klägers fehlerhaft 

berechnet. 

Zu Recht hat das Rheinschifffahrtsgericht 

einen schuldhaften Verstoß des Beklagten 

zu 2 als Schiffsführer des TMS »Piz 

Ela« gegen § 9.04 Nr. 1 lit. a, Nr. 2 

RheinSchPV bejaht … Ein Kursweisungsrecht 

der Bergfahrt für die Begegnung besteht 

auf diesem Streckenabschnitt nur 

unter den Voraussetzungen des § 9.04 Nr. 

3 RheinSchPV. Die Beklagten können sich 

auf keinen der dort geregelten Ausnahmefälle 

berufen … 

Zudem fehlt es an der weiteren Voraussetzung 

eines Kursweisungsrechts nach § 

9.04 Nr. 3 RheinSchPV. Eine Kursweisung 

für eine Begegnung Steuerbord an Steuerbord 

ist nach § 9.04 Nr. 3 Satz 2 

RheinSchPV nur zulässig, nachdem der 

Bergfahrer sich vergewissert hat, dass 

seinem Verlangen ohne Gefahr entsprochen 

werden kann. Daran fehlte es jedenfalls 

ab dem Zeitpunkt, zu dem der Rudergänger 

des MS »Guttenberg« bei einem 

Abstand zwischen den Schiffen von ca. 

500 m über Funk dem Verlangen nach eine 

Steuerbord-Begegnung widersprochen 

und eine Begegnung Backbord an 

Backbord verlangt hatte. 

Zu Recht hat das Rheinschifffahrtsgericht 

auch das Bestehen einer unmittelbar drohenden 

Gefahr, die nach § 1.05 

RheinSchPV ein Abweichen von der Begegnungsregelung 

des § 9.04 

RheinSchPV erlaubt hätte, verneint. Die 

Beklagten wollen eine unmittelbar, wenn 

auch nicht akut drohende Gefahr darin 

sehen, dass die nach ihrer Behauptung 

wiederholt aufgetretenen Schwankungen 

der Motordrehzahl jederzeit zu einem 

Ausfall der Antriebsmaschine des TMS 

»Piz Ela« hätten führen können. Sollte 

diese Gefahr tatsächlich oder aus der 

Sicht des Beklagten zu 2 unmittelbar gedroht 

haben, hätte der Beklagte zu 2 die 

Fahrt einstellen müssen … Dass der Beklagte 

zu 2 unter diesen Umständen vorsichtshalber 

den geographisch rechten 

Rand der Fahrrinne anhielt, um notfalls 

dort vor Anker gehen zu können, befreite 

ihn nicht von der Verpflichtung, bei der 

Annäherung an MS »Guttenberg« den 

Kurs des TMS »Piz Ela« nach Steuerbord 

für eine Begegnung Backbord an Backbord 

zu ändern. 

Die unzulässige Kursweisung für eine Begegnung 

Steuerbord an Steuerbord und 

die Beibehaltung des darauf ausgerichteten 

Kurses des TMS »Piz Ela« am rechten 

Rand der Fahrrinne waren grob pflichtwidrig 

und ursächlich für die Kollision mit 

MS »Guttenberg«. Es kommt hinzu, dass 

der Beklagte zu 2 bis zu der Kollision seine 

Geschwindigkeit nicht verringerte, obwohl 

angesichts der erklärten Absicht des 

Rudergängers des MS »Guttenberg«, die 

anstehende Begegnung Backbord an 

Backbord durchzuführen, eine unklare Situation 

bestand. Unter diesen Umständen 

hätte der Beklagte zu 2 zumindest die 

Geschwindigkeit verringern und das 

Schiff notfalls ständig machen müssen, 

um sich Klarheit über die Fahrweise des 

Talfahrers zu verschaffen (Urteil der Berufungskammer 

vom 20.11.1995 – 340 Z, ZfB 

1996, Sammlung Seite 1570 f.). Auch dieser 

Verstoß gegen die allgemeine Sorgfaltspflicht 

nach § 1.04 RheinSchPV wiegt 

schwer. 

Mitursächlich für die Kollision war entgegen 

der Auffassung des Rheinschifffahrtsgerichts 

jedoch auch eine schuldhafte 

Sorgfaltspflichtverletzung (§ 1.04 

RheinSchPV) des Rudergängers R des MS 

»Guttenberg«. 

Rudergänger R hat im Verklarungsverfahren 

ausgesagt, dass er das TMS »Piz Ela« 

auf eine Entfernung von etwa 500 m mit 

gesetzter blauer Tafel gesehen habe. Daraufhin 

über Funk angesprochen, habe 

TMS »Piz Ela« geantwortet, sie komme 

mit blauer Flagge. Für ihn, Rudergänger 

R, sei klar gewesen, dass damit eine Begegnung 

Steuerbord an Steuerbord gemeint 

gewesen sei. Im Hinblick auf die 

von ihm selbst beabsichtigte und verlangte 

Begegnung Backbord an Backbord 

bestand damit auch für den Rudergänger 

R eine unklare Situation. Rudergänger R 

hätte aus diesem Grund zumindest seine 

Geschwindigkeit herabsetzen und das 

Schiff im weiteren Verlauf ständig machen 

müssen, um sich Klarheit über die 

weitere Fahrweise des TMS »Piz Ela« zu 

verschaffen (Urteil der Berufungskammer 

vom 20.11.1995 – 340 Z, a.a.O.). Stattdessen 

hat er ausweislich der Auswertung 

der ECDIS-Daten die Fahrt mit nahezu unverminderter 

Geschwindigkeit fortgesetzt 

und MS »Guttenberg« zum geographisch 

rechten Rand der Fahrrinne gesteuert, wo 

TMS »Piz Ela« zu Berg kam. 

Dieses Verhalten stellt einen schwerwiegenden 

Verstoß gegen die allgemeine 

Sorgfaltspflicht nach § 1.04 RheinSchPV 

und zugleich gegen die Verhaltenspflicht 

nach § 1.05 RheinSchPV dar. Nach dieser 

Bestimmung müssen die Schiffsführer 

bei unmittelbar drohender Gefahr alle 

Maßnahmen treffen, die die Umstände 

gebieten, auch wenn sie dadurch gezwungen 

sind, von den Vorschriften der 

Rheinschifffahrtspolizeiverordnung abzuweichen. 

Angesichts des Beharrens der 

Schiffsführung des TMS »Piz Ela« auf einer 

Begegnung Steuerbord an Steuerbord 

und der Beibehaltung des darauf 

ausgerichteten Kurses am rechten Rand 

der Fahrrinne bestand für eine Begegnung 

Backbord an Backbord die unmittelbar 

drohende Gefahr einer Kollision. Rudergänger 

R hätte deshalb von der beabsichtigten 

Begegnung Backbord an Backbord 

absehen und TMS »Piz Ela« an dessen 

Steuerbordseite passieren müssen, 

auch wenn er dadurch gezwungen gewesen 

wäre, von der Begegnungsregelung 

des § 9.04 RheinSchPV abzuweichen. 

Auch in der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs 

ist anerkannt, dass es die allgemeine 

nautische Sorgfaltspflicht eines 

(Sammlung Seite 2844) 


51

RECHT 

Bergfahrers, der erkennt, dass eine von 

ihm gegebene Kursweisung von dem begegnenden 

Talfahrer nicht beachtet wird, 

gebieten kann, einen von der Weisung 

abweichenden Kurs zu wählen, der zu einer 

kollisionsfreien Begegnung führt 

(BGH, VersR 1972, 875). Für den hier gegebenen 

Fall, dass ein Bergfahrer die Begegnungsregel 

des § 9.04 RheinSchPV 

missachtet und der Talfahrer dies erkennt, 

kann nichts anderes gelten. 

Eine Begegnung Steuerbord an Steuerbord 

wäre bei einem Abstand Kopf auf 

Kopf von ca. 500 m gefahrlos möglich 

gewesen. MS »Guttenberg« fuhr zu diesem 

Zeitpunkt nahe der Mitte der Fahrrinne 

in der rechtsrheinischen Hälfte, wie 

aus der Auswertung des ECDIS-Daten ersichtlich 

ist. Die gesamte linke Hälfte der 

120 m breiten Fahrrinne stand somit für 

die Begegnung zur Verfügung. Bergfahrt 

war in Gestalt des linksrheinisch zu Berg 

kommenden SV »Dolce Mare« erst in einem 

Abstand von rund 1 km hinter TMS 

»Piz Ela« im Revier. Bis zur Begegnung 

mit diesem Fahrzeug hätte MS »Guttenberg« 

nach der Vorbeifahrt an TMS »Piz 

Ela« längst auf einen Kurs am rechten 

Rand der Fahrrinne steuern können. 

Auch Rudergänger R hat im Verklarungsverfahren 

ausgesagt, dass bei einer Entfernung 

von 500 m zu TMS »Piz Ela« ein 

Ausweichen nach Backbord möglich gewesen 

wäre. 

Da hiernach beide Rudergänger die Kollision 

schuldhaft verursacht haben, hängt 

die Verantwortung für die Kollision vom 

Grad des jeweiligen Verschuldens ab (§ 

92c BinSchG). Bei der Gewichtung des 

beiderseitigen Verschuldens wirkt sich 

zum Nachteil der Beklagten aus, dass die 

gefahrträchtige Situation durch die Missachtung 

der durch § 9.04 RheinSchPV 

vorgeschriebenen Begegnungsweise 

herbeigeführt worden ist, in der die bei 

der Annäherung an die Kollisionsstelle 

beiderseits gleich schwer wiegenden 

Sorgfaltspflichtverstöße zu der Kollision 

geführt haben. Mit Rücksicht darauf erscheint 

eine Haftungsverteilung im Verhältnis 

1/3 zu 2/3 zulasten der Beklagten 

angemessen. 

Die Klage ist somit dem Grunde nach zu 

zwei Drittel gerechtfertigt und in dem darüber 

hinausgehenden Umfang unbegründet 

… 

Als Nutzungsausfallschaden kann der 

Kläger – zu 2/3 – den Gewinn ersetzt verlangen, 

den er durch den Einsatz des MS 

»Guttenberg« während der Zeitspanne 

erzielt hätte, in der das Schiff reparaturbedingt 

nicht eingesetzt werden konnte. 

Das Rheinschifffahrtsgericht hat als Nutzungsausfallschaden 

den vom Kläger geltend 

gemachten Betrag von Z Euro angenommen. 

Das ist aus mehreren Gründen 

unzutreffend. 

Der Betrag ist mit einer offensichtlich untauglichen 

Berechnungsmethode ermittelt 

worden, die nicht – wie schifffahrtsüblich 

– auf die Erträge jeweils drei Monate 

vor der Havarie und nach der Reparatur 

abstellt, sondern auf Erträge, die in dem 

der Reparaturzeit entsprechenden Vorjahreszeitraum 

erwirtschaftet wurden. Diese 

Zahlen spiegeln naturgemäß nicht den 

im Jahr 2020 entgangenen Gewinn wieder. 

Welche Erträge mit MS »Guttenberg« 

in den letzten drei Monaten vor der Havarie 

und den ersten drei Monaten nach der 

Reparatur des Schiffs erzielt worden sind, 

hat der Kläger nicht vorgetragen. 

Außerdem hat der Kläger von den erzielten 

Vorjahresumsätzen nur die ersparten 

Kosten für Gasöl, nicht dagegen die während 

der Reparaturdauer eventuell eingesparten 

Personalkosten abgezogen, was 

die Beklagten schon in erster Instanz bemängelt 

haben … 



Einsatzberichte, Fotos, Videos und 

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52 Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de Binnenschifffahrt 02 | 2024 

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(Sammlung Seite 2845)

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Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Häufige Fragen zu Kontrollen 

Derzeit häufen sich Fragen zur vorgeschriebenen Besatzung, zur 

Ruhezeit sowie zu Fragen der Arbeitszeit der Besatzungsmitglieder. 

Offensichtlich bestehen vor allem im Umgang mit der 

neuen Rheinschiffspersonalverordnung und der Binnenschiffspersonalverordnung 

Unsicherheiten. Das verwundert, denn in 

beiden Verordnungen hat sich an den Vorschriften über die Besatzung 

kaum etwas geändert, an den Tabellen gar nichts. Geändert 

haben sich in beiden Verordnungen vor allem die Anforderungen 

an die Befähigungen. 

Welche Varianten aus den Tabellen der RheinSchPersV kann 

ein Schiff nutzen? 

In der RheinSchPersV werden die Ausrüstungsstandards S1 und 

S2 unterschieden. Ein S1 ausgerüstetes Schiff nutzt die für die jeweilige 

Stufe in S1 aufgeführte Besatzung. Ein S2 ausgerüstetes 

Schiff muss aber nicht zwingend die Variante S2 nehmen, sondern 

kann zusätzlich die Variante S1 nutzen, denn der Standard 

S1 ist in S2 enthalten. 

Beispiel: Ein Schiff, das S 2 ausgerüstet ist und nach der Tabelle 

für Motorschiffe und Schubboote in § 19.02 RheinSchPersV 

Gruppe 2 für die A1-Fahrt besetzt wird, kann entweder mit einem 

Schiffsführer und einem Bootsmann fahren (1. Alternative 

S1) oder mit einem Schiffsführer, einem Matrosen und einem 

Leichtmatrosen (S 1, 2. Variante und S 2). 

Wann darf man einen Leichtmatrosen ersetzen? 

Immer. Es wird niemand zur Ausbildung gezwungen und vor allem 

muss niemand sein Schiff stilllegen, weil der Leichtmatrose 

in der Schule ist, Ruhetage oder Urlaub hat. Die einzige Beschränkung 

ergibt sich beim Decksmann, der einen Leichtmatrosen 

nur dann ersetzen darf, wenn dies in den Tabellen der 

RheinSchPersV durch die Fußnote 1 ausdrücklich gestattet ist. 

Durch wen darf ein Leichtmatrose ersetzt werden? 

Wo die Ersetzung des Leichtmatrosen durch einen Decksmann 

nicht gestattet ist, kann natürlich jede höhere Qualifikation den 

Leichtmatrosen ersetzen, also jedes Besatzungsmitglied ab Matrosen 

aufwärts. Das gilt für alle Stufen in allen Tabellen. Es ergibt 

sich nirgendwo die Situation, dass man verpflichtet wäre, einen 

Leichtmatrosen an Bord zu haben. Auch für die Besatzungstabellen 

in der BinSchPersV, die anders aufgebaut sind als die der 

RheinSchPersV. Die Vorgaben, die beide Regelwerke für die Besatzung 

machen sind Mindestvorschriften, wie auch schon durch 

die jeweilige Überschrift »Mindestbesatzung« zum Ausdruck 

kommt. Wenn also ein Leichtmatrose in der Besatzung vorgesehen 

ist, dann heißt das, dass es »mindestens« ein Leichtmatrose 

sein muss, aber natürlich auch ein Matrose, Bootsmann 

oder Steuermann sein kann. 

Daran ändert auch § 3.02 Absatz 2 RheinSchPersV nichts, der 

bei Kontrollen schon mehrfach für Verunsicherung gesorgt hatte. 

Diese Vorschrift stellt für die Qualifikationen klar, dass z.B. ein 

Schiffsführer auch als Decksmann, Matrose, Bootsmann und 

Steuermann eingesetzt werden kann. Und ein Steuermann auch 

als Bootsmann, Matrose und Decksmann. 

Es wird aber nicht ausdrücklich gesagt, dass die höheren Qualifikationen 

als Leichtmatrose eingesetzt werden dürfen. Das ist 

vermutlich der Grund, warum man immer wieder die Auffassung 

hört, der Leichtmatrose dürfe nicht ersetzt werden. Richtig ist, 

dass ein Leichtmatrose immer durch eine höhere Qualifikation 

ersetzt werden kann. 

Ist die Mindestbesatzung komplett, wenn ein Besatzungsmitglied 

an Bord Ruhezeit hat? 

Ja, die Mindestbesatzung ist komplett, auch wenn eines oder 

mehrere Besatzungsmitglieder an Bord Ruhezeit halten. Bei Kontrollen 

wurde dennoch bemängelt, dass das Schiff unterbemannt 

sei. Das ist falsch, denn weder in der RheinSchPersV noch in der 

BinSchPersV wird geregelt, dass die vorgeschriebene Mindestbesatzung 

ständig im Einsatz sein muss. 

Die Mindestbesatzung ist in beiden Regelwerken auf Betriebsformen 

bezogen. In § 17.01 Absatz 1 RheinSchPersV heißt es: 

»Die Besatzung, die für die jeweilige Betriebsform und Einsatzzeit 

vorgeschrieben ist, und das Sicherheitspersonal müssen während 

der Fahrt ständig an Bord sein.« Die Besatzung muss also 

nicht die ganze Zeit an Deck sein oder Dienst tun. Wann die Besatzungsmitglieder 

für welche Aufgaben eingeteilt werden und 

wann sie Ruhezeit haben, liegt in der Verantwortung des Schiffsführers. 

Wenn keine weiteren Aufgaben zu erledigen sind, kann 

der Schiffsführer allein im Einsatz sein und die übrigen Besatzungsmitglieder 

können Ruhezeit haben. 

Wie ist die Arbeitszeit der Besatzungsmitglieder aufzuzeichnen? 

Die Regelung für die Aufzeichnung der Arbeitszeit findet man in 

§ 10 BinSchArbZV. Danach muss für jeden Tag gekennzeichnet 

werden, ob es sich um einen Arbeitstag oder um einen Ruhetag 

handelt, und es müssen Beginn und Ende der täglichen Arbeitszeiten 

oder der täglichen Ruhezeiten aufgezeichnet werden. Diese 

Aufzeichnungen sind spätestens bis zum Ende des auf die Arbeitsleistung 

folgenden Monats von Arbeitgeber und Arbeitnehmer zu 

prüfen und zu bestätigen. Nach § 17 MiLoG, der für die Binnenschifffahrt 

ebenfalls gilt, ist die Aufzeichnung von Beginn, Ende 

und Dauer der täglichen Arbeitszeit vorgeschrieben, sofern der 

betreffende Arbeitnehmer nicht seit einem Jahr verstetigt mehr 

als 2.879 € verdient. Eine besondere Form der Aufzeichnung wird 

in beiden Fällen nicht vorgegeben. Die Aufzeichnungen müssen 

zwei Jahre aufbewahrt werden, dabei nach der BinSchArbZV 

mindestens die ersten zwölf Monate an Bord. 

Wie verhält sich die Arbeitszeit zur Betriebsform? 

Die Arbeitszeit ist unabhängig von der Betriebsform. Arbeitszeit 

ist nach der Definition in § 3 Nr. 5 BinSchArbZV »die Zeit, während 

der ein Arbeitnehmer auf Weisung des Arbeitgebers oder 

seines Vertreters Arbeit auf, am und für das Fahrzeug ausübt, zur 

Arbeit eingeteilt ist oder sich zur Arbeit bereithalten (Bereitschaftszeit) 

muss«. -Das Besatzungsmitglied kann z.B. acht Stunden 

Arbeitszeit haben, auch wenn die Betriebszeit 14 Stunden beträgt 

denn auch während der Betriebszeit kann, wie oben ausgeführt, 

Ruhezeit gehalten werden. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

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Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

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Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 31 

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Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 21 

Liebherr-Hydraulik Bagger GmbH ..................................................... 35 

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Staatliche Rhein-Neckar-Hafengesellschaft Mannheim mbH ......... 49 

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Krischan Förster,. 

Chefredakteur Hansa Verlag. 

energy.industry.maritime.

BS 02-2024

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