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INHALT
12 2023
25
38
3 EDITORIAL
3 – Es geht ums Ganze
5 PERSONALIEN
7 NACHRICHTEN
8 VERKEHRSPOLITIK
8 – Schiffermahl: Brückenschlag über den Rhein
10 – Positionspapier zu Wasserstraßen:
Verpasste Chancen am Wasser
11 – Beschleunigung von Bauvorhaben:
Kommunizieren – entscheiden – realisieren
12 SCHIFFFAHRT
12 – TMLG: Personalagentur auf Expansionskurs
16 – Marikom: Seenot-Training für die Wasserstraßen
18 SCHIFFSTECHNIK
18 – Die Highlights der Europort 2023
20 – Neue Elektro-Autofähre für den Priwall
21 – Salzgitter setzt auf emissionsarmen Frachter
22 – SET-Neubau: Ein Arbeitsschiff für die Weser
23 – Rhenus und Bosch testen Bio-Kraftstoff
24 – Werft Malz: Sechs Stunden lautlos unterwegs
25 – Neptun Werft: Auftrag im Zehnerpack
26 – »Missunde III« läutet Elektro-Ära ein
28 – Königlicher Besuch auf der »Antonie«
Herausgeberverbände der Zeitschrift
Verein für europäische
Binnenschifffahrt und
Wasserstraßen e.V.
30 SEEHÄFEN | SHORTSEA
30 – NWL: Mit dem Schiff am Stau vorbei
32 – Cuxport begrüßt neuen Autologistiker
33 – LOG4NRW: Unternehmen entlasten Straßen
34 – Deutsche Häfen verlieren Feederladung
37 – Duisburg: Schulterschluss im Stahlumschlag
38 WASSERSTRASSEN | HÄFEN
38 – Interview Bettina Brennenstuhl, Hafen Dortmund:
»Häfen sind zu schützen und zu unterstützen«
42 – Oberrheinhäfen gemeinsam fürs Klima
43 – Emmericher Hafen wächst um 8.000 m2
44 – Andernach: Spatenstich für neue Spundwand
45 – Duisport: Neuer Tarif spart bis zu 50 %
46 – Schweizerische Rheinhäfen:
Dickes Plus dank Mineralölimporte
48 – Neues Ladegleis in Königs Wusterhausen
48 – Weiße Flotte Sachsen trotzt dem Niedrigwasser
49 – Sächsische Hafen- und Verkehrsverein:
Ein neues Dach für die »Waltraut«
50 JOBBÖRSE
50 – SPC bringt Studenten Wasserstraße näher
52 RECHT
52 – Register 2023
53 BUYER’S GUIDE
58 BDS
58 – Bund schafft zwei neue Förderrichtlinien
59 IMPRESSUM
4 Binnenschifffahrt 12 | 2023

PERSONALIEN
HAFEN ROTTERDAM: Ulrich Reuter
ist zum neuen Vertreter des Hafens
Rotterdam in Nordrhein-Westfalen
ernannt
worden. Er
startete zum 1. Dezember
und folgt auf
Wolfgang Hönemann,
der nach fünf
Jahren in den Ruhestand
verabschiedet
wurde. Reuter hat einen Hintergrund im
Verlagswesen und in der Politik. Unter
anderem war er mehrere Jahre Mitglied
des nordrhein-westfälischen Landtags.
KOMBIVERKEHR: Carsten Hemme
hat sein Amt als Vorsitzender des Verwaltungsrats
der
Kombiverkehr KG
aus privaten Gründen
niedergelegt.
Zeitgleich scheidet er
auch als Mitglied bei
dem Intermodal-Logistiker
aus. Der
50-Jährige war seit
2008 im Verwaltungsrat des Unternehmens
mit Sitz in Frankfurt tätig und hatte
erst im Juni dieses Jahres den Vorsitz
übernommen.
Personalie des Monats: Jens Schmeidler wird COO
HGK: Jens Schmeidler beerbt bei der HGK Logistics and Intermodal Andreas
Grzib als Chief Operating Officer (COO). Der 52-Jährige bildet künftig gemeinsam
mit Markus Krämer (CEO) die Geschäftsführung. Schmeidler kann auf eine
langjährige Erfahrung als Führungskraft verweisen. So war er unter anderem bei
Hellmann, Deutsche Post DHL sowie bei Meyer & Meyer tätig. Neben Grzib, der
im Sommer auf eigenen Wunsch ausgeschieden war, verlässt auch der bisherige
Chief Administrative Officer (CAO), Jan Zeese (kl. Foto), nach viereinhalb Jahren
in dieser Position das Unternehmen. Dies erfolge im verlässt in beiderseitigem Einvernehmen,
heißt es. Bei der HGK Logistics and Intermodal werden im Zuge der
Umstrukturierung der HGK AG alle Aktivitäten in den Bereichen Logistik, Intermodal-Verkehre
und Transport gebündelt.
RHENUS: Karsten Obert, seit 2021
Mitglied des Vorstands, hat die angebotene
Vertragsverlängerung
ausgeschlagen
und wird Rhenus
zum Jahresende
verlassen. Seine Tätigkeitsfelder
werden
intern aufgeteilt, teilte
das Unternehmen
mit. Karsten Obert
gehört dem Vorstand der Rhenus Gruppe
seit 1. Januar 2021 an. Seine Zuständigkeit
umfasst unter anderem die Bereiche
Automotive, Warehousing Solutions,
Sustainability und Einkauf.
LUXEMBURG: Yuriko Backes ist
neue Verkehrsministerin Luxemburgs.
Die bisherige Finanzministerin
des
des Großherzogtums
gehört der liberalen
Demokratischen
Partei (DP) an. Sie
löst Francois Bausch
(Grüne) ab. Die
53-Jährige kann auf
eine Karriere als Diplomatin verweisen,
unter anderem im Außenministerium.
Danach wurde sie oberste Verwaltungsbeamtin
(Hofmarschallin) und im Januar
2022 Finanzministerin.
DVF: Heinz Dürr, Ehrenvorsitzender
des Präsidiums des Deutschen Verkehrs-Forums
(DVF), ist im Alter
von 90 Jahren gestorben.
»Mit Dr. Dürr
verliert die Verkehrsgemeinschaft
einen
engagierten und
weitsichtigen Gestalter«,
sagte der DVF-
Präsidiumsvorsitzende Raimund Klinkner.
Dürr war von 1998 bis 2004 dessen
Vorgänger, von 1997 bis 1999 Aufsichtsratschef
bei der Deutschen Bahn und zuvor
deren Vorstandsvorsitzender.
Binnenschifffahrt 12 | 2023
5

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VERKEHRSPOLITIK
Brückenschlag über den Rhein
Seit Jahrhunderten profitieren Schifffahrt und Häfen von den engen Beziehungen zwischen
Deutschland und den Niederlanden. Für Nordrhein-Westfalen ist das Nachbarland sogar
der wichtigste Handelspartner. Auf dem Schiffermahl wird der Zusammenhalt beschworen
Zum traditionellen Schiffermahl der
Schifferbörse zu Duisburg trafen sich
rund 120 Verlader, Hafenvertreter und
Binnenschiffer in Duisburg-Ruhrort. Ehrengast
in diesem Jahr war Ahmed Aboutaleb,
Oberbürgermeister von Rotterdam.
Der Zeitpunkt hätte nicht besser gewählt
sein können. Wenige Tage nach der
Wahl in den Niederlanden zeigten sich
Wirtschaftsspitzen aus Deutschland und
den Niederlanden geschlossen. Ihre gemeinsame
Botschaft an dem Abend:
Schifffahrt und Häfen brauchen offene
Grenzen und freien Handel.
Von der Abschottungsrhetorik des niederländischen
Wahlsiegers Geert Wilders
zeigte sich die Wirtschaft hingegen besorgt.
»Ohne den Wasserweg nach Rotterdam
und ohne den freien Handel in
der EU hätte unsere Region ein völlig anderes
Gesicht. Wer das in Frage stellt,
spielt mit dem Feuer. Die Abkehr vom
Prinzip des Freihandels käme beide Länder
teuer zu stehen«, hob Schifferbörsenvorstand
Frank Wittig hervor.
Gemeinsam arbeiten die Häfen in
Duisburg und Rotterdam bereits daran,
den Klimaschutz und die Transformation
der Industrie voranzubringen. Dafür
wollen sie das System Wasserstraße stärken.
Rotterdam geht mit gutem Beispiel
voran: Bis 2035 will die Stadt 45 % der
Transporte zu den Seehäfen über Binnenschiffe
abwickeln, 20 % über die Schiene
und nur noch 35 % über die Straße. Damit
das gelingt, braucht es jedoch mehr
Schiffe und Bahnen sowie eine bessere
Infrastruktur.
Hier sei besonders Deutschland gefragt:
»Eine zweite Betuwe-Linie, die
nach 30 Jahren immer noch nicht fertig
ist, können wir uns nicht leisten«, betonte
Wittig in seiner Begrüßungsrede. »Wenn
uns das bei dem Ausbau der Terminals
für den Kombinierten Verkehr oder den
Wasserstoffpipelines passiert, sprechen
wir nicht mehr über eine schleichende
Deindustrialisierung – dann sprechen
wir regelrecht über einen Tsunami«,
warnte der Duisburger Unternehmer und
Vize-Präsident der Niederrheinischen
Industrie- und Handelskammer (IHK).
Rotterdams Oberbürgermeister Ahmed Aboutaleb hielt die Festrede auf dem diesjährigen Schiffermahl
Ehrengast und Festredner Ahmed
Aboutaleb, Oberbürgermeister von Rotterdam,
betonte in seiner Rede die Bedeutung
der deutsch-niederländischen
Zusammenarbeit sowie die entscheidende
Rolle der Wasserstoffentwicklung
in beiden Wirtschaftsregionen
für die anstehende Energiewende in beiden
Ländern. Aboutaleb warb für mehr
Vorstand Frank Wittig läutet zur Eröffnung
des Schiffermahls die Glocke
© Niederrheinische IHK
Zuhören und weniger Belehrungen in
der Politik.
»Schiffe machen nicht an der Grenze
halt«, betont auch Femke Brenninkmeijer,
CEO der niederländischen Genommsenschaft
NPRC. »Wir müssen daher gute
Vereinbarungen für eine zuverlässige
und zukunftssichere Logistik als auch für
die Nachhaltigkeit treffen.« RD
Schifferbörse
Die Schifferbörse zu Duisburg-
Ruhrort wurde am 31. Oktober
1901 mit dem Ziel gegründet,
Frachtraum und Waren unter fairen
Bedingungen zusammen zu
bringen. Heute ist die Hauptaufgabe
die Förderung der Zusammenarbeit
der am Binnenschiffsverkehr
beteiligten Gruppen
und die gemeinsame Interessenvertretung
gegenüber Politik,
Verwaltung und Öffentlichkeit.
Das Schiffermahl findet jährlich
statt und symbolisiert die Verbindung
zwischen Reedern, Partikulieren,
Verladern und Spediteuren
im System Wasserstraße.
8 Binnenschifffahrt 12 | 2023

Rhein-Reise:
Der GEFO Gastanker „Schloss Gripsholm“
vor den Rheinstränden bei Mannheim
24 GEFO-eigene Gastanker auf dem Rhein und in ARA (Antwerpen-
Rotterdam-Amsterdam), Abmessungen: 110 m Länge und 11,45 m Breite,
6 Gastanks, 2.280 Kubikmeter Kapazität
Warum ist es am Rhein so schön
am Rhein so schön?
Weil so heiß dort das Blut ist,
und der Wein dort so gut ist,
darum ist es am Rhein so schön!
Warum ist es am Rhein so schön
am Rhein so schön?
Weil die Mädel so lustig
und die Burschen so durstig
darum ist es am Rhein so schön!
Wilhelm l von Sattel, 1921

VERKEHRSPOLITIK
Verpasste Chancen am Wasser
Mehr Unterstützung und die Priorisierung von wichtigen Wasserstraßenprojekten wird
in einem neuen Positionspapier von sieben Unternehmen und Institutionen eingefordert.
Unter anderem geht es um die schnelle Abladeoptimierung am Mittelrhein
Die Anpassung der Fahrrinne am Mittelrhein lässt weiter auf sich warten, obwohl ihr volkswirtschaftlicher Nutzen unbestritten ist
© Krischan Förster
Die Unterzeichner des Papiers beklagen,
dass im gerade beschlossenen
Genehmigungsbeschleu -
nigungsgesetz die Wasserstraßen nicht
unter die Kategorie des ȟberragenden
öffentlichen Interesses« fallen. Es gelten
künftig lediglich neue Regelungen zur
Digitalisierung von Planfeststellungsund
Genehmigungsverfahren.
Damit verpasse die Bundesregierung
die Chance, die »Wasserstraße in ihrer
Bedeutung mit der Schiene und den
Fernstraßen gleichzusetzen« – trotz einer
anderslautender Empfehlung der Mehrheit
der Bundesländer aus dem Mai 2023.
Nach langen und kontroversen Debatten
hat dieses Gesetz am 24. November die
Zustimmung des Bundesrates erhalten
und wird damit zeitnah rechtskräftig.
Zentrales Ziel: Ausgewählte Fernstraßenausbauprojekte
(138 an der Zahl)
und der Schiene müssen auf Grundlage
dieses Gesetzes bei Behörden und Gerichten
deutlich priorisiert behandelt werden.
Auf der Liste fand sich hingegen kein einziges
Projekt an den Wasserstraßen.
Besonders im Rheinland und den benachbarten
Niederlanden sind der Rhein
und seine Nebenflüsse und angrenzenden
Kanäle ein sehr bedeutender
Wirtschaftsfaktor. Dies gelte insbesondere
für die weitere Verstärkung
des europäischen Rhein-Alpin-Korridors
sowie die damit verbundene Entwicklung
der Binnenhäfen. Daher ergeht der eindringliche
Appell, der sich vor allem an
die Bundespolitik richtet, jetzt zunächst
all jene Projekte aus dem Bundesverkehrswegeplan
(BVWP) zu priorisieren,
die bundes- und europaweit eine erhebliche
Bedeutung haben. Dazu zählen:
• Abladeoptimierung der Fahrrinne am
Mittelrhein (BVWP 2030, W25)
• Abladeverbesserung und Sohlenstabilisierung
am Rhein zwischen Duisburg
und Stürzelberg (BVWP 2030, W27)
• Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals bis
Marl und Ersatzneubau der »Großen
Schleusen« (BVWP 2030, W23)
Um das System der mit dem Rhein verbundenen
Wasserstraßen sowie die Wirtschaft
und die Bevölkerung des nordrhein-westfälischen
Rheinlands und des
Euregio-Raums weiter zu stärken und gerade
die Bedeutung des Rheins als
Europas bedeutendster Wasserstraße
nicht nur zu sichern, sondern auch auszubauen,
sind entsprechende Ressourcen
für diese bedeutsame Maßnahmen bereitzustellen.
Konkret regen die sieben Unterzeichner
– die Logistikregion Rheinland, die
Rhein-Waal-Euregio, die Metropolregion
Rheinland, die HGK Integrated Logistics
Group, die HGK Shipping sowie Duisport
und die Neuss-Düsseldorfer Häfen –
zwei Maßnahmen zur Priorisierung an:
• Bündelung / Konzentration der personellen
und finanziellen Ressourcen für
die genannten Projekte bei der Generaldirektion
Wasserstraßen und Schifffahrt
des Bundes (GDWS) und
• konsequente Umsetzung der Empfehlungen
der »Beschleunigungskommission
Mittelrhein« von September 2023.
Wichtig sei auch aus einer gesamt-volkswirtschaftlichen
Betrachtung heraus, dass
diese Vorhaben zeitnah in eine konkrete
Umsetzung bzw. zum Abschluss kommen.
Vor allem die Engpassstelle am Mittelrhein
gilt gerade bei den tendenziell immer
häufiger auftretenden Niedrigwasserphasen
als Nadelöhr, welches die
Binnenschifffahrt auf dem gesamten
Rheinstreckenabschnitt zwischen den
Niederlanden, dem Niederrhein und
dem Ballungsraum Rhein-Neckar in
ganz erheblichem Maße einschränken
kann – wie zuletzt in den Jahren 2018
und 2022.
Diese Maßnahme ist im aktuellen Bundesverkehrswegeplan
2030 mit einem
vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung
gekennzeichnet und hat dort
unter allen über 1.300 gelisteten Einzelmaßnahmen
auf Straße, Schiene und
Wasserstraße das zweithöchste Nutzen-
Kosten-Verhältnisse (NKV) mit einem
Wert von 30,7. Zum Vergleich: Der
durchschnittliche Kosten-Nutzen-Wert
aller 22 im BVWP gelisteten Wasserstraßenprojekte
beträgt lediglich 6,8. RD
10 Binnenschifffahrt 12 | 2023

VERKEHRSPOLITIK
Kommunizieren – entscheiden – realisieren
Bei Schleusen, Wehren und anderen Bauwerken herrscht ein eklatanter Sanierungsstau. Ein
Gremium des VBW hat zusammen mit Wasserbau-Experten Vorschläge zur pragmatischen
Beschleunigung von Projekten vorgelegt
Gerade im Ingenieur-Wasserbau
herrscht ein besonders hoher Fach -
kräftemangel. Gleichzeitig sind die Erwartungen
von Öffentlichkeit und Wirtschaft,
die Sanierung der Verkehrsinfrastruktur
zu beschleunigen, hoch.
Vor diesem Hintergrund hat ein Expertengremium
des Vereins für europäische
Binnenschifffahrt und Wasserstraßen
(VBW) zusammen mit der Bundesfachabteilung
Wasserbau im Hauptverband
der Deutschen Bauindustrie (HDB) Vorschläge
vorgelegt, wie wichtige Vorhaben
beschleunigt werden könnten.
In drei großen Workshops waren rund
30 Vertreter aus der Bauindustrie, Ingenieurbüros
und der Wasserstraßenund
Schifffahrtsverwaltung knapp anderthalb
Jahre an der Erarbeitung aktiv
beteiligt. Das Papier wurde jüngst im
Rahmen eines verkehrspolitischen Frühstücks
mit rund 30 Gästen, darunter Abgeordneten
und Fraktionsmitarbeitern
des Bundestages, Verbändevertreter und
Journalisten an Hilde Kammerer übergeben,
die zuständige Unterabteilungsleiterin
im Bundesverkehrsministerium
(BMDV).
VBW-Geschäftsführer Marcel Lohbeck:
»Wir schlagen keine neuen Beschleunigungsgesetze
vor. Das Besondere
an unseren Empfehlungen ist, dass wir
bestehende Prozesse verschlanken und
verbessern wollen.« Der Austausch mit
den Fachleuten in den Workshops habe
gezeigt, dass rechtlich klare und einfach
handhabbare Verfahren sowie weniger
Bürokratie benötigt würden.
Die Vorschläge setzen daher dort an,
wo die Fachleute und Praktiker Handlungsbedarf
sehen. In den vier Handlungsfeldern
»Moderne Verwaltung, positive
Fehlerkultur und Mut zu Entscheidungen«,
»Fachkräftegewinnung
und Know-how-Transfer«, »Umgang mit
nachträglichen Vertragsänderungen«
und »Vergabeverfahren« habe das Expertengremium
Instrumente und Ansätze
erarbeitet, die konkrete Wirkung entfalten
könnten und schnell umsetzbar seien,
heißt es.
Zentral für echte Beschleunigung sind
demnach eine positive Fehlerkultur und
Mut zu Entscheidungen, stärkere Durchlässigkeit
der Verwaltungslaufbahnen, eine
aktivere Werbung um Fachkräfte,
transparentere und partnerschaftlichere
Zusammenarbeit auch nach Vertragsabschluss
sowie eine bessere Preisge -
staltung und höhere Gewichtung von
qualitativen Kriterien bei Vergaben.
»Nachdem unsere Empfehlungen vom
BMDV wohlwollend ent gegen ge -
nommen wurden, ist aus unserer Sicht
der nächste Schritt, sie in die Aufgabenkritik
der WSV aufzunehmen und dann
auch mit uns und unseren Fachleuten
über eine konkrete Umsetzung zu sprechen«,
so Lohbeck.
RD
Die Schleuse Aldingen wurde modernisiert, viele andere Bauwerke aber sind marode
© WSA
Binnenschifffahrt 12 | 2023
11

SCHIFFFAHRT
Eine Personalagentur auf Expansionskurs
Personalvermittlung, ein Schiff, Fort- und Ausbildungskurse – das Portfolio der TMLG
Group ist seit ihrer Gründung 2018 ständig gewachsen. In Kürze geht die TMLG Academy
an den Start mit einem eigenen Simulator
TMLG betreibt mit der »M.S.S. Tenacious« ein Schiff. Eine Erweiterung der Flotte ist in Planung
© TMLG
Seit mittlerweile mehr als fünf Jahren
ist die Personalagentur TMLG Group
am Markt. 2018 wurde das Unternehmen
von Tomáš Petöcz gegründet. Mit
der Firma wollte Petöcz dem Personalmangel
entgegenwirken, wie er der Zeitschrift
Binnenschifffahrt im Gespräch
erklärt.
Was als Personalagentur begann, wurde
im Laufe der Zeit um eine Reederei erweitert.
So betreibt TMLG das Schubschiff
»M.S.S.Tenacious« und die dazugehörigen
zwei Schubleichter. In diesem
Bereich will das Unternehmen expandieren
und zukünftig mindestens ein
weiteres Schiff erwerben, so der TMLG-
Chef.
Doch das ist noch nicht alles. Das im
slowakischen Hlohovec und tschechischen
Děčín sitzende Unternehmen
bietet auch Kurse an und baut diesen Geschäftsbereich
derzeit aus.
Kapitän gründet Firma
Tomáš Petöcz begann seine Karriere
nach dem Abschluss der Sekundarstufe
als gewöhnlicher Matrose. Im Laufe der
Tomáš Petöcz hat die Firma 2018 gegründet
Jahre arbeitete er sich bis zur Position des
Kapitäns hoch. Seine persönliche Erfahrung
zeigte ihm, dass es einen ernsthaften
Mangel an qualifiziertem Personal
gab. Dies inspirierte ihn zur Gründung
seiner eigenen Binnenschifffahrtsreederei.
Nicht nur durch die Bereitstellung
von Matrosen für verschiedene Schiffstypen,
sondern auch durch die Einführung
spezieller Kurse für Personen, die
sich für diese Karriere interessieren,
konnte er den Mangel an Binnenschiffern
abmildern. Die Kurse sind so gestaltet,
dass sie sowohl Anfängern als
auch erfahrenen Personen helfen, die
Kapitänsqualifikation zu erlangen.
Für angehende Matrosen werden zum
Beispiel spezielle Kurse angeboten, die
sie mit den Arbeitsbedingungen an
Bord und den Bedingungen auf dem
Wasser vertraut machen, insbesondere
12 Binnenschifffahrt 12 | 2023

Mehr als
ein Hafen.
duisport.de
Binnenschifffahrt 12 | 2023
13

SCHIFFFAHRT
Tomáš Petöcz ist selbst Kapitän
Training an Bord
im Hinblick auf die Sicherheitsaspekte,
die unbedingt eingehalten werden müssen.
Für erfahrene Kapitäne nimmt
TMLG im Februar einen zertifizierten
Schiffssimulator in Betrieb. Dort werden
praktische Übungen unter sicheren,
modernen simulierten Bedingungen
angeboten. Er wird Herzstück der neuen
TMLG Academy und in dem Raum Slowakei,
Österreich, Tschechien, Polen
und Ungarn der einzige Simulator sein,
an dem die staatlich anerkannte Prü-
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14 Binnenschifffahrt 12 | 2023

SCHIFFFAHRT
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Sicherheits- und Erste-Hilfe-Kurse gehören zum Trainingsprogramm
fung zum Schiffsführer abgelegt werden kann. Der Simulator
ist bereits bei Vstep bestellt. Er soll am slowakischen Firmensitz
in Hlohovec in Betrieb gehen.
Europaweit aktiv
Die TMLG Group beschäftigt eine vielfältige Belegschaft auf
Fracht- und Passagierschiffen. Derzeit hat das Unternehmen
mehr als 130 feste Mitarbeiter und mehr als 50 Selbstständige,
was es zu einem der größten Arbeitgeber in dieser Branche
macht.
Mit Partnern in den Niederlanden, Deutschland und Belgien
ist die TMLG Group europaweit aktiv. Neben den Niederlassungen
in der Slowakei und Tschechien hat das Unternehmen
Dependancen in Luxemburg und in der Schweiz.
Dadurch kann eine Vielzahl von Arbeitsverträgen angeboten
werden. Mitarbeiter können zwischen Optionen nach dem Recht
der Slowakischen Republik, Luxemburgs oder der Schweiz wählen.
TMLG verfügt über eigene Buchhaltung- und IT-Abteilung.
Für internationale Kunden steht ein spezielles Team zur Verfügung,
das für reibungslose Kommunikation und Zusammenarbeit
sorgen soll. Das Unternehmen hat auch ein Portal für Kunden
entwickelt, über das sie ihre Unternehmen, Schiffe und Seeleute
einfach und übersichtlich verwalten können. Der größte
Vorteil des Portals ist den Angaben zufolge die Generierung von
Dienstplänen.
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500 Mitarbeiter als Ziel?
Seit der Gründung der TMLG Group hat sich Vieles getan und
das Unternehmen ist ständig in Bewegung. Wo die Personalagentur
in zehn Jahren stehen wird, ist für den Geschäftsführer schwer
zu sagen, eine Vorstellung hat er aber trotzdem: »Nachdem wir
die Marke TMLG in knapp sechs Jahren aus dem Boden gestampft
haben und dorthin gekommen sind, wo wir jetzt sind,
kann ich mir nicht vorstellen, was die nächsten zehn Jahre bringen
werden. Aber wenn ich es mir recht überlege, wäre ich froh,
wenn wir mindestens drei eigene Schiffe, eine etablierte und
automatisierte Ausbildung – TMLG Academy – und 500 oder
mehr Mitarbeiter hätten«, so TMLG-Chef Tomáš Petöcz. AW
Binnenschifffahrt 12 | 2023
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15

SCHIFFFAHRT
Seenot-Training für die Wasserstraßen
Wie verwende ich Rettungsmittel gegen Ertrinken? Wie verhalte ich mich bei Feuer an
Bord? Das und vieles mehr lernen die Teilnehmer von Sicherheitstrainings am Marikom in
Elsfleth. Seit über einem Jahr bietet das Zentrum auch Kurse für die Binnenschifffahrt an
Mann-über-Bord: Die Teilnehmer lernen ertrinkende Personen zu retten
Seit dem Frühjahr 2022 sind grundlegende
Sicherheitskurse für die Binnenschifffahrt
Pflicht. Daher hat das Marikom
sein Angebot an Aus- und Weiterbildung
in diesem im Bereich erweitert.
Mit Wirkung zum 17. Mai 2022 wurde
für die erstmalige Ausstellung des Schifferdienstbuches
durch ein Wasserstraßen-
und Schifffahrtsamt die Teilnahme
an einer dreitägigen, sogenannten
grundlegenden Sicherheitsausbildung
Pflicht. Inhalte der Ausbildung sind die
Verwendung der Rettungsmittel gegen
das Ertrinken, die besondere Arbeitsumgebung
an Bord eines Fahrzeuges,
Brandbekämpfung an Bord eines Fahrzeugs,
Grundlegende Maßnahmen der
Ersten Hilfe und Standardredewendungen.
Absolviert werden können
die Kurse nur bei Bildungseinrichtungen,
die von der GDWS dafür
zugelassen sind. Dabei muss nicht nur die
Einrichtung, sondern auch alle Ausbilder
beziehungsweise Lehrgänge für den
grundlegenden Sicherheitslehrgang eine
Zulassung haben. Die Dauer der Lehrgänge
ist überall identisch durch die Vorgaben
der BG-Verkehr, BSH oder GDWS.
Auch die Theorie und Praxisanteile
sollten bei den unterschiedlichen Anbietern
identisch sein, nur das Equipment
und der Aufbau der Praxis beziehungsweise
der Ablauf unterscheiden sich innerhalb
der Anbieter. Und das ist auch
der Unterschied, der Marikom ausmacht.
Denn das Zentrum kann zum Beispiel
mit seinem eigenen speziellen Wellenbad
punkten. Das Hallenbad mit den praktischen
Seenotrettungsübungen auf dem
Gelände wird den Angaben zufolge bereits
seit vielen Jahren gut angenommen
und dabei bisher vor allem für die Sicherheitslehrgänge
für die Seeschifffahrt genutzt.
Beinahe täglich finden hier inzwischen
Trainings statt. Seit diesem
Sommer können hier nun auch angehende
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16 Binnenschifffahrt 12 | 2023

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SCHIFFSTECHNIK
Die Highlights der Europort 2023
Energiewende, Digitalisierung, Finanzierung und Fachkräfte – das waren die
Schwerpunktthemen der Europort. Übergeordnet stand die Künstliche Intelligenz als
Thema im Fokus, die in all diesen Bereichen eine zunehmend wichtige Rolle spielt
Die Eröffnung der Europort 2023 drehte sich thematisch um den Vormarsch der Künstlichen Intelligenz in der Schifffahrt
© Wroblewski
Der maritime Branchentreff ist vom 7. bis 10. November zum 41.
Mal veranstaltet worden. Mehr als 1.000 Aussteller und rund
25.000 Besucher aus 107 Ländern kamen anlässlich der Europort auf
dem Gelände des Messeveranstalters Ahoy in Rotterdam zusammen.
An vier ereignisreichen Tagen erwarteten die Besucher Konferenzen,
Networking und Preisverleihungen, bei denen auch eine
Reihe neuer und innovativer Produkte für den maritimen
Markt sowie die Offshore-Branche vorgestellt wurden.
Die Veranstaltung begann am Dienstag, den 7. November, mit
einer Eröffnungszeremonie. Sie stand unter dem Motto »Künstliche
Intelligenz in der maritimen Industrie«. Das Publikum war
überrascht, als es erfuhr, dass die Eröffnungsrede und die visuelle
Präsentation vollständig von künstlicher Intelligenz erstellt worden
waren.
ABC’s Methanol-Motor und weitere Höhepunkte
Am zweiten Messetag stellte die Anglo Belgian Corporation
(ABC) ihren innovativen Evolve 6EL23-Motor vor – einen Sechszylinder-Mehrstoffmotor.
Bei einer weiteren Produkteinführung im Zusammenhang mit
der Energiewende am darauffolgenden Tag stellte die SRC Group
ihre »Methanol Superstorage«-Lösung vor, die die mit der Verwendung
von Methanol als Schiffskraftstoff verbundenen Lagerungsprobleme
löst.
Die internationale Zusammensetzung der Aussteller bot den
Organisatoren zufolge einen fruchtbaren Boden für Zusammenarbeit
und Innovation. Am Messe-Donnerstag unterzeichneten
das niederländische Unternehmen Damen Green Solutions und
18 Binnenschifffahrt 12 | 2023

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SCHIFFSTECHNIK
Ein Arbeitsschiff für die Weser
Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Weser-Jade-Nordsee hat einen neuen
Schwimmbagger in Dienst gestellt. Gebaut wurde das 8,8 Mio. € teure und mit
einem diesel-elektrischen Antrieb ausgestattete Schiff bei der Werft SET
Rund 8,8 Mio. € hat der neuen Schwimmgreifer gekostet, der künftig für das WSA auf Weser, Lesum und Hunte zum Einsatz kommt
© WSA Weser-Jade-Nordsee
Taufpatin Susanne Radel wünschte
der dreiköpfigen Besatzung »allzeit
gute Fahrt und immer eine Handbreit
Wasser unter dem Kiel.« Stationiert wird
das neue Einsatzfahrzeug in der WSA-
Außenstelle in Bremen-Farge.
»Mit der Indienststellung des neuen
Schwimmgreifers haben wir unsere Fahrzeugflotte
weiter modernisiert. Wir sind
somit leistungsstärker geworden und
können den erforderlichen hohen Standard
zur Gewährleistung der Sicherheit
und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs auf
den Wasserstraßen Weser, Hunte, Lesum
und Wümme aufrechterhalten«, betonte
WSA-Leiter Torsten Stengel.
Der neue Schwimmgreifer wird unter
anderem für die Überwachung der Wasserstraßen,
die Unterstützung von Inspektionsarbeiten
an den Wasserbauwerken
und für Baumaßnahmen, beispielsweise
an den Seezeichen und Ufern,
eingesetzt. Darüber hinaus kann das
Schiff bei Havarien und insbesondere für
Bergungsmaßnahmen verwendet werden.
Hier habe sich der Neubau bereits
Die Taufgesellschaft der »Wesergrund« mit
Taufpatin Susanne Radel
vor seiner offiziellen Indienststellung
hervorragend bewährt, heißt es.
Der Schwimmgreifer »Wesergrund«
wurde bei der Werft Schiffbau- und Entwicklungsgesellschaft
Tangermünde
(SET) gebaut. Er ist 47,00 m lang, 10,50 m
breit und hat einen Konstruktionstiefgang
von 1,30 m.
Drei Dieselgeneratoren von Scania mit
jeweils einer Leistung von 368 kW treiben
die beiden elektrisch betriebenen Ruderpropeller
an. Dazu gesellt sich ein Hilfsmotor
von Perkins mit 42,3 kW. Als Manövrierhilfe
kommt ein Pumpjet zum
Einsatz.
Der 8,8 Mio. € teure Neubau ersetzt
beim WSA die vorhandenen Schwimmgreifer
»Harriersand« und »Werderland«.
Er ist mit Hubpfählen, einem Steinkasten
und einem fest installierten Hydraulikbagger
ausgestattet.
Für die Besatzung gibt es unter Deck
drei Kammern, WC- und Duschräume,
eine großzügige Kombüse mit angeschlossener
Messe und eine gut ausgestattete
Werkstatt. An Deck wurde zusätzlich
ein Container mit Sitzgelegenheiten
platziert, der es der Mannschaft
erlaubt, sich auch bei schlechtem Wetter
auf dem Schiff im Trockenen aufzuhalten.
RD
22 Binnenschifffahrt 12 | 2023

SCHIFFSTECHNIK
Rhenus und Bosch testen Bio-Kraftstoff
Der Logistiker Renus und das Technologieunternehmen wollen gemeinsam die Emissionen
im Straßenverkehr senken. Dafür testen beide jetzt zusammen einen neuen Kraftstoff von
Repsol, der auf Abfallstoffen basiert
Zunächst sollen zwei Fahrzeuge mit dem Bio-Kraftstoff betrieben werden
Die Emissionen sollen um bis zu 80 %
gesenkt werden. Mit dieser Initiative
zeigt der Logistikexperte laut eigenen
Angaben »sein besonderes Engagement,
seine Kunden beim Erreichen
ihrer Nachhaltigkeitsziele zu unterstützen
und zur Dekarbonisierung der
Branche beizutragen«.
Im Rahmen der Zusammenarbeit wird
Rhenus zwei Fahrzeuge in Betrieb nehmen,
die mit erneuerbarem Kraftstoff
vom spanischen Öl- und Gasproduzenten
Repsol betrieben werden. Diese
Lkw werden täglich zwischen dem Rhenus
Hub in Irun und Bosch-Werken in
Aranjuez und Madrid pendeln.
»Unsere Partnerschaft mit Bosch unterstreicht
unser kontinuierliches Engagement
für Innovationen und Lösungen,
die unsere Auswirkungen auf die
Umwelt deutlich reduzieren und gleichzeitig
unseren Kunden helfen, ihre Nachhaltigkeitsziele
zu erreichen«, sagt Andoni
Izquierdo, Mitglied im Lenkungsausschuss
von Rhenus Road Spanien.
Der Treibstoff, den diese Lkw verwenden,
ist ein 100 % erneuerbarer Biokraftstoff,
der aus Abfallstoffen wie gebrauchtem
Speiseöl und Forstabfällen gewonnen
wird. Er bietet eine effiziente und
umweltfreundliche Alternative und erfüllt
die Nachhaltigkeitszertifizierungen,
die von der Erneuerbare-Energien-Richtlinie
der Europäischen Union gefordert
werden. Nicht zuletzt reduziert er die
CO 2
-Emissionen um mehr als 80 % im
Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen,
ohne dass Änderungen an der
Fahrzeugflotte erforderlich sind.
Mit dieser Initiative will das Logistikunternehmen
Rhenus eine Vorreiterrolle
bei der Dekarbonisierung des Transportwesens
einnehmen und dem Ziel,
die eigene Lkw-Flotte bis 2030 komplett
CO 2 -emissionsfrei zu betreiben, einen
weiteren Schritt näher kommen. Bosch
strebt parallel dazu an, seine Lieferkette
nachhaltiger zu gestalten. Das gemeinsame
Projekt sei dabei ein zentraler Meilenstein,
heißt es.
RD
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SCHIFFSTECHNIK
Die Neptun Werft in Rostock-Warnemünde baut weitere zehn Schiffe für die US-Reederei Viking River Cruises
Auftrag im Zehnerpack
Auf der zur Meyer-Gruppe gehörenden Neptun Werft hat der Bau von gleich zehn neuen
Flusskreuzfahrtschiffen begonnen. Damit wird die erfolgreiche Serie von bisher 65 Einheiten
für Viking River Cruises fortgesetzt
Bei dem neuesten Auftrag handelt sich
um ein Schiff für die Seine in Frankreich
und acht Schiffe der bekannten
Longship-Serie für den Einsatz auf den
Hauptflüssen in Europa. Ein weiteres Seine-Schiff
war bereits im Februar von Viking
bei Neptun beauftragt worden.
Während die Longships 135 m lang
sind, basieren die Schiffe für die Seine auf
den bereits für Viking gebauten, 10 m
kürzeren Einheiten »Viking Kari«, »Viking
Radgrid«, »Viking Skaga« und »Viking
Fjorgyn«. Im Jahr 2025 und 2026
sollen jeweils ein Schiff für die Seine sowie
vier Schiffe der Longship-Serie abgeliefert
werden.
Die neuen Schiffe werden den Angaben
zufolge mit einem Hybridsystem
aus diesel-elektrischem Antrieb und einem
Batteriesystem ausgestattet. Damit
sollen Lastspitzen abgefangen und erheblich
Treibstoff eingespart werden. Die
Longships werden erstmals mit einem
neuen PLM-System, einer kombinierten
Software-Lösung aus Catia V6 und Cadmatic,
konstruiert. Sie erhalten außerdem
einige technische Neuerungen, wie
zum Beispiel eine Kompaktanlage für die
Abwasserbehandlung.
»Wir freuen uns, die lange Serie der Viking-Schiffe
mit diesen zehn Schiffen
fortzuführen. Die Schiffe gehören mit ihrem
Hybrid-System zu den umweltfreundlichsten
auf Europas Flüssen. Der
erfolgreiche Einsatz der von uns bereits
abgelieferten Schiffen war ein entscheidender
Grund für Viking, beim Bau
wieder auf die Meyer Gruppe zu setzen«,
sagte Jan Meyer, der die Neptun Werft
zukünftig als Chief Business Innovation
Officer leiten wird.
Die Werft verfügt nun nach eigenen
Angaben über ein »gut gefülltes Auftragsbuch«
bis 2026 mit Aufträgen für
jetzt insgesamt zehn Flusskreuzfahrtschiffe,
zwei Marinebetriebsstoffversorger
sowie das Forschungsschiff »Meteor
IV«. Für die Werft in Papenburg wurden
Maschinenraumsektionen zugeliefert.
Zudem plant die Gruppe gemeinsam
mit dem belgischen Unternehmen
Smulders in Rostock den Einstieg in
den Bau von Offshore-Konverterplattformen.
RD
Werftchef Bernard Meyer (li.) und Torstein Hagen, Gründer von Viking River Cruises
© Neptun Werft
Binnenschifffahrt 12 | 2023
25

SCHIFFSTECHNIK
»Missunde III« läutet Elektro-Ära ein
Im hohen Norden wird auf der Schlei in Kürze eine neue Fähre zum Einsatz kommen.
Sie wird die Orte Kosel und Brodersby verbinden. Und das besonders geräusch- und
emissionsarm, denn sie fährt 100 % elektrisch. Von Anna Wroblewski
Das Designbüro Schiffstechnik Buchloh hat die neue Fähre entworfen. Das Foto
zeigt die fertig gestellte »Missunde III« vor ihrer Überführung an die Schlei
© Schiffstechnik Buchloh
In Auftrag gegeben wurde das Fährschiff vom Landesbetrieb
für Küstenschutz, Nationalpark und Meeresschutz in Schleswig-Holstein
(LKN.SH). Wie schon bei der Vorgängerfähre
»Missunde II« beauftragte das LKN.SH erneut Schiffstechnik
Buchloh aus Bruchhausen mit dem Entwurf des Neubaus sowie
der Erstellung der Ausschreibung und der Bauaufsicht. Das
Schiffsdesignbüro und den Landesbetrieb verbindet ein gutes,
mittlerweile über Schiffsgenerationen hinweg dauerndes Verhältnis,
erklärt Geschäftsführer Kai Buchloh. Besonders hebt Buchloh
die enge Zusammenarbeit und die vom LKN.SH ausgehende
Motivation, hin zu erneuerbaren Energien hervor. Buchloh:
»Diesen Willen und die damit verbundenen Bereitschaft zusätzliche
Herausforderungen zu lösen wissen wir sehr zu schätzen.«
Retrofit oder Neubau?
Als das LKN.SH auf Schiffstechnik Buchloh im Jahr 2019 zukam,
wurde zunächst überlegt, ob die aktuelle Fähre erhalten und
nachgerüstet werden sollte. Der Gedanke einer Nachrüstung ist
wieder verworfen worden: »Es machte wenig Sinn in die vorhandene
Infrastruktur zu investieren«, so Buchloh. Die »Missunde
II« war im Jahr 2003 in Dienst gestellt worden, längst entspricht
sie nicht mehr dem heutigen Verkehrsaufkommen. Denn
die Fährstrecke wird nicht nur von den Einheimischen oder von
Touristen genutzt, sondern auch stark von schweren landwirtschaftlichen
Fahrzeugen frequentiert. »Um der aktuellen Verkehrssituation
gerecht zu werden, musste das Design der Fähre
angepasst werden«, berichtet Kai Buchloh.
Ein großes Augenmerk wurde beim Design des neuen Schiffes
auch auf den Antrieb gelegt. Hier wurden verschiedene Antriebsarten
vorweg diskutiert. Zur Debatte standen Elektro,
Ammoniak- und Wasserstoff-Antriebe. Geworden ist es am
Ende ein batterie-elektrisches System, welches von einer leistungsstarken
Photovoltaikanlage ergänzt wird. Im Sommer,
wenn das Verkehrsaufkommen durch den Tourismus in der
26 Binnenschifffahrt 12 | 2023

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Königlicher Besuch auf der »Antonie«
Über die »Antonie«, die als erster Neubau Wasserstoff als Energieträger nutzt, ist schon
vielfach berichtet worden. Nun standen das Schiff und sein Eigner Harm Lenten erneut im
Mittelpunkt der Medien. Von Hermann Garrelmann
Die »Antonie« als Fotokulisse: Schiffseigner Harm Lenten (4.v.r.) freut sich über den Besuch des Niederländischen Königs Willem-Alexander (6.v.r.)
© Krischerfotografie
Im Rahmen eines umfassenden Arbeitsbesuchs war der niederländische
König Willem-Alexander für zwei Tage nach Nordrhein-Westfalen
gekommen. Auf seiner Agenda standen wasserstoffbezogene
Unternehmen und Institutionen, auch in Duisburg.
Während des Besuchs informierte sich der König auch über
das RH2INE-Netzwerk, eine Partnerschaft öffentlicher und privater
Parteien, die darauf abzielt, die Anwendung von Wasserstoff
im Verkehr auf dem Rhein zu beschleunigen. Auch der Chemiepark
Marl stand auf dem Plan des Königs.
Das RH2INE-Netzwerk verbindet Regionen und Marktteilnehmer,
um sicherzustellen, dass die Binnenschifffahrt auf der
Strecke Rotterdam-Duisburg-Basel emissionsfreie, wasserstoffbetriebene
Schiffe einsetzen kann. Aus diesem Netzwerk heraus
haben die Port of Rotterdam Authority und die Provinz Südholland
mit über 40 Partnern, darunter auch Duisport, das Projekt
Condor-H2 ins Leben gerufen. Condor-H2 hat zum Ziel, mögliche
Barrieren aus dem Weg zu schaffen und die Nutzung von
wasserstoffbetriebenen Schiffen operationell, technisch und finanziell
zu ermöglichen. Dabei geht es vor allem um Standardisierung,
Regelung und Ausbildung sowie um die Förderung
von Investitionen.
Nordrhein-Westfalen sieht sich am Knotenpunkt einer engen
Zusammenarbeit zwischen den Niederlanden und Deutschland,
in der die Förderung der Wasserstoffwirtschaft im Mittelpunkt
steht. Nordrhein-Westfalen will sich zur klimaneutralen Industrieregion
entwickeln, in der Wasserstoff eine treibende Kraft ist.
Die Niederlande sehen sich dabei als Importdrehscheibe und
Transitland mit vielfältigen strategische Chancen.
Im Rahmen dieser Visite wurde Willem Alexander auch an
Bord der »Antonie« begrüßt, das eigens für das Treffen nach
Duisburg gefahren war. Eigner Harm Lenten gab dem König eine
ausführliche Führung und erläuterte das Schiffskonzept. »Der
König war gut vorbereitet und zeigte echtes Interesse«, war Lenten
begeistert. Später am Abend war Lenten zu einem Abendessen mit
dem König und 200 weiteren Gästen eingeladen. »Da sagt man
natürlich nicht nein«, so der Binnenschiffer, für den der Besuch
des Königs an Bord »ein ganz besonderes Erlebnis« gewesen sei.
Weltweit erstes Frachtschiff mit Brennstoffzellen
Das wasserstoff-elektrische Frachtschiff »Antonie« ist der weltweit
erste Schiffsneubau, der mit Brennstoffzellen ausgestattet ist.
Das Schiff transportiert pro Fahrt 3.700 t Salz von Delfzijl zur
Botlek-Anlage in Rotterdam. Das entspricht umgerechnet einem
Konvoi von 120 Lkw. Der Wasserstoff, mit dem das Schiff fährt,
ist ein Restprodukt bei der Produktion von Salz bei Nobian in
Delfzijl. Nobian-Geschäftsführer Michael König erklärte, das
Projekt zeige, dass es mit der richtigen Kooperation und Innovationskraft
möglich sei, konkrete Schritte zur Ökologisierung
der Binnenschifffahrt zu machen.
Der Hafen Duisburg, dessen CEO Markus Bangen den König
begrüßte, strebt im Rahmen der vielfältigen Bemühungen an, gemeinsam
mit dem Hafen Rotterdam zu einem Umschlagplatz für
saubere Energieträger zu werden. Dabei spielt Wasserstoff eine
entscheidende Rolle. Bis 2027 soll im Rahmen des Projekts Delta-
Rhine-Corridor (DRC) eine erste Pipeline fertiggestellt werden,
um die wachsende Nachfrage nach grünem Wasserstoff in Nordrhein-Westfalen
zu decken. Beim Delta Rhine Corridor geht es um
ein Bündel von erdverlegten Rohrleitungen und Kabeln, die von
Rotterdam über Moerdijk und Venlo nach Südlimburg und nach
28 Binnenschifffahrt 12 | 2023

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SEEHÄFEN | SHORTSEA
Mit dem Schiff am Stau vorbei
Künftig könnte es einen regelmäßigen Container-Shuttle-Dienst zwischen Hamburg
und Bremen / Bremerhaven geben. Die NWL will gemeinsam mit dem Wirtschaftsverband
Weser ab 2024 einen neuen Liniendienst mit der »Hyperion« einrichten
Die Norddeutsche Wasserweg Logistik
(NWL) will gemeinsam mit dem
Wirtschaftsverband Weser eine regelmäßige
Container-Binnenschiffsroute
zwischen Hamburg und Bremen/Bremerhaven
schaffen. Bereits 2024 soll der Regelverkehr
mit festen Abfahrten starten.
Zurzeit werden noch letzte Details wie
die Frage, welche Terminals an Elbe und
Weser angelaufen werden, heißt es. »Wer
den Hamburger Hafen kennt, weiß, wie
schwierig es ist, einen Slot für die Lkw-
Abfertigung zu bekommen. Um den
Kunden eine gute Alternative zu bieten,
wollen wir mehr Container oder auch
Stückgut in Bremerhaven umschlagen, da
hier noch Kapazitäten frei sind«, erklärt
NWL-Geschäftsführer Tim Böttcher.
Auf der neuen Containerroute zwischen
Elbe und Weser soll das Binnenschiff
»Hyperion« zum Einsatz kommen,
das derzeit die Strecke von Fallersleben
nach Bremerhaven bedient.
Das Binnenschiff ist 86 m lang und
9,60 m breit und hat eine Kapazität von
1.330 t. Damit kann es pro Fahrt deutlich
mehr Container laden als ein Lkw auf der
gleichen Strecke von Hamburg nach Bremerhaven.
Unternehmen, die auf die
Schiffslösung umsteigen, würden dazu
beitragen, die Straßen und den Verkehr
zwischen den Logistikknotenpunkten zu
entlasten. Außerdem sei die Lärmbelästigung
durch die Binnenschifffahrt deutlich
geringer als beim Güterverkehr auf
Straße und Schiene.
Vor allem sperrige oder schwere Güter
wie Windkraftanlagen oder Maschinenteile
ließen sich hervorragend mit dem
Binnenschiff transportieren, da für solche
Transporte auf dem Wasserweg keine
gesonderten Genehmigungen erforderlich
sind. Dadurch könnten
Schwerguttransporte deutlich schneller
und kurzfristiger abgewickelt werden.
Zudem sei der Transport von Gütern
und Containern per Schiff mit geringeren
Umweltbelastungen pro Tonnage
verbunden als der Transport per Lkw.
»Die neu entwickelte Containerroute
bietet somit deutliche Umweltvorteile«,
sagt Böttcher.
Die 86 m lange »Hyperion« kann bis zu 60 Container laden
Tim Böttcher,
Geschäftsführer NWL
Aufgrund der langen Strecke steigen
jedoch die Kosten pro TEU an und die
Transportzeit verlängert sich entsprechend.
»Wir sind jedoch der Meinung,
dass die Umweltvorteile dieser
Containerroute die Anfangsinvestitionen
rechtfertigen«, erklärt der NWL-
Geschäftsführer.
Durch die Zusammenarbeit mit dem
Wirtschaftsverband Weser und Partnern
wie Rhenus und Contargo könne die
NWL perspektivisch das Potenzial der
neuen Route voll ausschöpfen und ihre
Transporte auf dem Wasserweg optimieren:
Während der Weserbund die Kommunikation
mit seinen Mitgliedern, die
größtenteils an der Strecke ansässig sind,
© Förster
übernehmen will, bringt die NWL ihr
praktisches Know how bei der Umsetzung
des Projekts ein.
Die NWL transportiert regelmäßig
Güter auf der Elbe, dem Mittellandkanal
und der Weser. Insgesamt zwölf Schiffe
sind für NWL und das Schwesterunternehmen
Trimodal im Einsatz. Zwischen
Hamburg und Bremerhaven verkehrt
die NWL mit verschiedenen
Schiffsgrößen zwischen 54 TEU und
60 TEU in zwei Lagen.
Vor 30 Jahren (1993) als Teil der Acos-
Gruppe von Helmut Frank in Bremen
gegründet, gehört die NWL seit 2016 als
100 %ige Tochter zur Rhenus Partner-
Ship in Duisburg. Die NWL hält wiederum
50,2 % der Anteile an der Trimodal
Logistik, die im Jahr 2000 etabliert wurde,
um Güter im sogenannten »Nassen
Dreieck« zwischen Hamburg, Bremerhaven
und Bremen trimodal zu transportieren.
Die übrigen Gesellschafter
sind die Eurogate Intermodal (EGIM,
26 %) und seit April 2020 die EKB Container
Logistik (23,8%), ebenfalls mit
Sitz in Bremen.
Das Unternehmen hatte sich am IHA-
TEC-Forschungsprojekt »MicroPorts«
beteiligt. Unter Federführung des Bremer
Instituts für Produktion und Logistik
(BIBA) wurde geprüft, ob und wie mit
Hilfe von dezentralen Umschlagpunkten
mehr Güter von der Straße geholt werden
können.
KF
© NWL
32 Binnenschifffahrt 12 | 2023

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Deutsche Häfen verlieren Feederladung
Der Güterumschlag im Kurzstreckenseeverkehr sinkt um gut 8 % auf rund 165,5 Mio. t.
Das ist der niedrigste Wert der letzten zehn Jahre. Schuld sind neben Störungen in den
globalen Lieferketten vor allem die Folgen der Sanktionen gegen Russland
Die Entwicklung des Güterumschlags deutscher Häfen im
Kurzstreckenseeverkehr wurde im Jahr 2022 maßgeblich
durch den Ukraine-Krieg beeinflusst. Die gegen die Russische
Föderation getroffenen Sanktionen hatten ebenso wie andere
Maßnahmen zur Handelsbeschränkung hohe Umschlagrückgänge
zur Folge. Anhaltende Friktionen in den globalen Lieferketten
sowie Produktionsrückgänge in energieintensiven Branchen
hemmten den Seegüterumschlag ebenfalls.
Insgesamt sank der Güterumschlag deutscher Häfen im Kurzstreckenseeverkehr
im Jahr 2022 im Vergleich zum Jahr 2021 um
rund 8,3 % auf rund 165,5 Mio. t – den niedrigsten Wert der letzten
zehn Jahre. Der Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs am gesamten
Seegüterumschlag deutscher Häfen, der im Vergleichszeitraum
um rund 3,2 % auf 279,2 Mio. t abnahm, fiel auf rund
59,3 %. Maßgeblich waren vor allem Umschlagsrückgänge im
Verkehr mit der Russischen Föderation (-49,8%), Finnland
LOGISTIK IST DA,
WO WIR SIND.
Umschlag der Seehäfen insgesamt und im Kurzstreckenverkehr
350
300
250
200
150
100
50
0
295,9 302,3
294,4 294,8 297,8 294,7 293,5
176,3 182,3 179,8 182,6 183,7 183,0 179,8
59,6% 60,3% 61,1% 62,0% 61,7% 62,1% 61,3%
59,9%
62,5%
59,3%
(-11,3 %), Schweden (-4,5 %) und dem Vereinigten Königreich
(-3,8 %), die durch Zuwächse unter anderem im innerdeutschen
Verkehr (+16,8 %) sowie auf den Relationen mit Norwegen
(+12,5 %), den Niederlanden (+10,6 %) und Dänemark (+8,8 %)
nur zum Teil kompensiert wurden.
Die Güter in Containern und Wechselbehältern bildeten im
Jahr 2022 mit rund 56,5 Mio. t – wie in den Vorjahren – die wichtigste
Güterabteilung. Im Vorjahresvergleich nahm der Umschlag
allerdings um rund 5,8 Mio. t bzw. 9,2 % ab. Der Umschlag der
zweitwichtigsten Güterabteilung »Kohle, rohes Erdöl und Erdgas«
sank um rund 5,5 % auf rund 21,2 Mio. t. Bei den volumenträchtigen
Güterabteilungen »Kokerei- und Mineralölerzeugnisse«
(-13,1 %), »Chemische Erzeugnisse« (-10,3 %) und »Erze,
Steine und Erden« (-5,4 %) kam es ebenfalls zu Einbußen, ein
Plus gab es dagegen bei Fahrzeugen (+4,8 %).
274,9
164,8
288,4
180,3
279,2
165,5
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
%-Anteil SSS Seeverkehr insgesamt Kurzstreckenseeverkehr
79%
76%
73%
70%
67%
64%
61%
58%
© BALM
Umschlag mit der Russischen Föderation
Am trimodalen Verkehrsknotenpunkt
der Großregion Trier • Eifel • Saarland •
Luxemburg entsteht ein LOGISTIK HUB
der Zukunft.
www.hafen-trier.de
35
30
25
20
15
10
5
0
28,1 27,9 28,2
21,0 20,9
7,2 7,0
22,3
5,9
30,1
25,4
27,5
23,5
26,1 26,6
22,5 23,3
Sämtliche Ladungsarten wiesen im Jahr 2022 im Kurzstreckenseeverkehr
ein geringeres Umschlagsvolumen als im Vorjahr auf.
Feste Massengüter verzeichneten ein Minus von rund 10,5 % auf
36,1 Mio. t, flüssige Massengüter von rund 6,8 % auf 35,9 Mio. t.
Der Containerumschlag sank um 14,4 % auf rund 44,9 Mio. t.
Der Umschlag von Stückgütern (-0,7 %), selbst-fahrenden Einheiten
(-0,6 %) und nicht selbstfahrenden Einheiten (-7,1 %)
23,5
20,3
26,7
23,8
4,7 4,0 3,7 3,3 3,2 2,9
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Gesamtumschlag Empfang Versand
12,5
13,4
0,9
34 Binnenschifffahrt 12 | 2023

SEEHÄFEN | SHORTSEA
Top 20 der EU-Häfen im Kurzstreckenseeverkehr
225
215
200
175
150
125
100
99
75
50
51 45 44 44 42 35 34 34 34 30 30 29 28 27 25 24 24 23
25
0
nahm im Vorjahresvergleich ebenfalls ab. Mit rund 40,6 Mio. t
entfiel im Jahr 2022 weiterhin der größte Teil des Kurzstreckenseeverkehrs
auf Hamburg. Auf den weiteren Plätzen folgten die
Bremischen Häfen mit rund 31,2 Mio. t, Rostock mit rund
17,3 Mio. t und Lübeck mit rund 16,4 Mio. t.
In diesen vier Häfen wurden zwei Drittel (63,7 %) des Umschlags
abgewickelt. Andere Häfen sind demnach stärker auf bestimmte
Güterarten spezialisiert. Beispielsweise werden in Wilhelmshaven
vorwiegend petrochemische Erzeugnisse umgeschlagen,
in Stade überwiegen mineralische Grundstoffe.
Der Containerumschlag im Kurzstreckenseeverkehr nahm im
Jahr 2022 im Vergleich zum Vorjahr um rund 11,5 % auf rund
5,15 Mio. TEU ab – ebenfalls der niedrigste Wert der letzten zehn
Jahre. Der Anteil des Kurzstreckenseeverkehrs am gesamten
Auf die Schiffe & Schiene. Fertig. Los!
Raus aus dem Wasser
und rauf aufs Rad, runter
vom Rad und rein in die
Laufschuhe – was beim
Triathlon die Wechselzone,
ist beim Güterverkehr der
Binnenhafen. Hier sind Ihre
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wenn Bahn, Binnenschiff
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Binnenschifffahrt 12 | 2023
35

SEEHÄFEN | SHORTSEA
Containerumschlag in den deutschen Seehäfen, der im Vergleichszeitraum
um rund 6,3 % auf 13,9 Mio. t zurückging, fiel
auf rund 37,1 %. Wesentlichen Einfluss auf das Umschlagergebnis
nahmen die stark rückläufigen Containerverkehre mit der
Russischen Föderation infolge der EU-Sanktionen und anderer
Handelsbeschränkungen. Sie gingen im Vergleich zum Jahr 2021
um rund 74,0 % zurück. Ebenfalls stark rückläufig entwickelten
sich die Volumina aus/nach Großbritannien (-28,7 %) und der
Türkei (-15,9 %). Umschlagzuwachs gab es auf den Relationen
mit Polen (+6,7 %), Dänemark (+3,2 %), Finnland (+1,0 %) und
Schweden (+ 0,8 %) sowie im innerdeutschen Verkehr (+17,0 %).
Die bereits im Jahr 2021 zu beobachtenden Friktionen in den
globalen Lieferketten setzten sich im Jahr 2022 fort. So kam es im
Jahresverlauf, unter anderem aufgrund pandemiebedingter Abfertigungsengpässe
in südchinesischen Häfen sowie des Personalmangels
in vielen US-Seehäfen, zu teils massiven Verspätungen
von Containerschiffen in den Häfen der Nordrange.
Die Fahrzeugumschläge im RoRo-Verkehr sanken im Jahresvergleich
um 1,3 % auf rund 2,27 Mio. Einheiten. Wichtigstes
Partnerland mit einem Anteil von rund 39,7 % blieb Schweden.
Auf den weiteren Plätzen folgten Dänemark (36,3 %), Finnland
(15,2 %) und Litauen (4,1 %). Wie in den Vorjahren wurden im
RoRo-Verkehr mit Dänemark überwiegend Lkw (einschließlich
© BALM
Umschlag in Hamburg und Bremen/Bremerhaven (in %)
Sonstige
Fahrtgebiete
19,6%
14,4%
RU
20,7%
21,8% NO
DE
10,9%
3,3%
2,1%
BE 4,0% 4,0%
2,3%
Hamburg 8,9%
4,1% 4,6%
6,9%
MA
7,0% SE
5,0% 6,0%
5,4%
5,1% 6,8%
TR
5,7% 6,3%
5,5%
PL
6,5%
6,3%
FI
6,5%
GB
DK
NL
Sonstige
Fahrtgebiete
DK
3,2%
TR 4,2%
2,9%
4,5%
4,3%
RU
17,1%
21,2%
4,6% 11,3%
ES
16,3%
15,2%
7,3% 9,5%
Bremische
Häfen 6,1%
5,0% 7,9% SE
6,5%
5,8% 5,2% 4,1%
4,8%5,9%
5,9%
6,3% 7,0%
PL
FI
DE
Innerer Ring: 2021, äußerer Ring: 2022 (in %). BE–Belgien, DK - Dänemark, ES - Spanien, FI - Finnland,
GB - Vereinigtes Königreich, DE - Deutschland, MA– Marokko, NL - Niederlande, NO - Norwegen,
PL - Polen, RU - Russische Föderation, SE - Schweden, TR - Türkei
Anhänger) und mit Finnland in hohem Maße unbegleitete Anhänger
und Sattelauflieger umgeschlagen. Mit rund 742.000 Einheiten
erfolgten die meisten Fahrzeugumschläge in Lübeck, gefolgt
von Puttgarden (581.000 Einheiten), Rostock (571.000 Einheiten)
und Kiel (189.000 Einheiten).
RD
GB
NO
7,7%
NL
BE
Verkehr innerhalb Deutschlands
Verkehr mit Häfen außerhalb Deutschlands
Europa
Europäische Union
GESAMTUMSCHLAG
2022
2021
in Mio. t
8,6
7,3
156,9
173,0
148,8
95,9
164,2
99,3
Δ
in %
16,8
-9,3
-9,3
-3,4
EMPFANG
2022
2021
in Mio. t
4,3
3,7
97,5
105,1
94,4
52,5
103,0
52,9
Δ
in %
16,8
-7,2
-8,3
-0,7
VERSAND
2022
2021
in Mio. t
4,3
3,7
59,4
67,9
54,4
43,4
61,2
46,3
Δ
in %
16,8
-12,5
-11,1
-6,4
Schweden
Finnland
Dänemark
Niederlande
Belgien
Polen
Litauen
Lettland
Spanien
Frankreich
Estland
Griechenland
Portugal
Italien
Irland
übrige europäische Länder
24,4
13,9
13,5
11,8
6,7
5,9
4,0
3,8
3,5
2,5
2,0
1,3
1,1
0,9
0,4
52,9
25,6
15,7
12,4
10,6
6,9
5,5
5,4
3,6
4,5
2,6
2,0
1,2
1,2
1,2
0,5
64,9
-4,5
-11,3
8,8
10,6
-3,7
6,5
-25,6
7,6
-22,4
-6,8
1,2
4,6
-6,7
-22,3
-13,5
-18,4
13,2
8,8
5,9
7,8
2,5
3,6
2,3
2,5
1,9
1,4
1,3
0,3
0,7
0,3
0,1
41,9
13,8
10,6
5,6
5,4
2,1
3,5
3,3
2,5
2,2
1,4
1,4
0,3
0,6
0,2
0,1
50,0
-4,4
-16,7
5,1
44,8
21,2
1,7
-30,9
0,0
-15,5
0,5
-6,2
15,7
15,6
45,6
61,9
-16,3
11,3
5,1
7,6
4,0
4,2
2,3
1,7
1,3
1,6
1,1
0,7
1,0
0,5
0,6
0,3
11,1
11,8
5,1
6,8
5,3
4,9
2,0
2,1
1,1
2,3
1,3
0,6
1,0
0,6
1,0
0,4
14,9
-4,6
-0,2
11,8
-24,1
-14,1
14,9
-17,2
25,2
-29,0
-14,9
17,4
1,8
-27,1
-38,5
-30,4
-25,7
Norwegen
Russische Föderation
Vereinigtes Königreich
Türkei
Übrige Länder
22,7
13,4
12,4
3,8
8,1
20,2
26,7
12,9
4,1
8,9
12,5
-49,8
-3,8
-6,1
-8,8
19,6
12,5
7,5
1,8
3,1
17,0
23,8
6,8
1,6
2,1
15,7
-47,3
10,2
13,1
43,2
3,1
0,9
4,9
2,0
5,0
3,2
2,9
6,1
2,4
6,7
-4,5
-69,8
-19,7
-18,7
-25,4
Marokko
Ägypten
Algerien
Insgesamt
3,5
2,3
1,0
165,5
3,4
1,8
2,1
180,3
3,2
26,9
-51,4
-8,3
0,9
1,0
0,6
101,7
0,7
0,6
0,1
108,7
24,7
57,0
339,6
-6,4
2,6
1,3
0,4
63,7
2,7
1,2
1,9
71,6
-2,7
10,8
-80,4
-11,0
36 Binnenschifffahrt 12 | 2023

© Thyssenkrupp Steel
In den beiden Werkshäfen Schwelgern und Walsum machen Thyssenkrupp und Duisport künftig gemeinsame Sache
Schulterschluss im Stahlumschlag
Bündelung der Logistikkompetenzen am Rhein: Thyssenkrupp Steel und Duisport formen
ein Joint Venture für die Werkshäfen Schwelgern und Walsum. Da sich Güterströme und
Rohstoffbedarf verändern, sollen die Umschlaganlagen künftig auch Dritten offen stehen
Die seit 2022 ausgegliederte Thyssenkrupp
Steel Logistics geht in ein
Joint Venture des Stahlkonzerns Thyssenkrupp
Steel Europe mit der Duisport-
Gruppe auf. Geplant ist, dass Duisport an
der Gesellschaft 49 % und die Thyssenkrupp
Steel Europe 51 % halten soll.
Die Thyssenkrupp Steel Logistics
GmbH ist seit dem vergangenen Jahr als
eigenständige Hafen-Gesellschaft aktiv-
Mit rund 300 Mitarbeitern betreibt sie
die Werkshäfen Schwelgern (Rohstoffe)
und Walsum (Stückgut) sowie alle damit
verbundenen Einheiten. Die Umschlagmenge
beträgt derzeit rund
25 Mio. t pro Jahr.
Die Duisport-Gruppe bringt den Angaben
zufolge ihre langjährige Erfahrung
und ihr Know-how in der Hafenlogistik,
der Hafen- und Umschlagtechnik sowie
deren Digitalisierung ein. Die Zusammenarbeit
schließt mit den Umschlaghäfen
die Kette an der Rheinschiene
von Logport I–VI und wird unter anderem
die Hafen- und Lagerlogistik weiterentwickeln
und professionalisieren.
In den Werkshäfen von Thyssenkrupp kommen
Rohstoffe rein, Stahlprodukte gehen raus
Die Partnerschaft wird voraussichtlich
im zweiten Quartal 2023/24 operativ
© Thyssenkrupp Steel
starten. Das geplante Joint Venture steht
unter anderem noch unter dem Vorbehalt
der Zustimmung der relevanten
Fusionskontrollbehörden und Gremien.
Ein Ziel des Vorhabens sei es, flexibel
auf Marktschwankungen reagieren zu
können, heißt es in einer gemeinsamen
Mitteilung. Da sich durch die Transformation
der Stahlherstellung von Thyssenkrupp
Steel auch die Stoffströme in
den Hafenanlagen verändern und damit
Kapazitäten verlagern, soll das Geschäft
zukünftig auch für Drittkunden geöffnet
werden.
»Das Joint Venture bietet beiden Partnern
die Möglichkeit, Kräfte zu bündeln
und langfristig Motor für die Region
und damit für Beschäftigung zu sein«,
sagt Duisport-CEO Markus Bangen.
Auch Markus Micken, verantwortlich
für die Logistik bei Thyssenkrupp Steel,
sieht Vorteile durch den Aufbau einer
Partnerschaft: »Mit Duisport an unserer
Seite bündeln und verbessern wir die
Logistikkompetenz am Rhein und in der
Region.«
RD
Binnenschifffahrt 12 | 2023
37

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
»Häfen sind zu schützen und zu unterstützen«
Binnenhäfen sind ein essenzieller Baustein der Energiewende. Welchen Beitrag der
Kanalhafen Dortmund leisten kann und welche Voraussetzungen geschaffen werden
müssten, damit dies bestmöglich gelingt, erläutert hier Hafenchefin Bettina Brennenstuhl
Tendenziell könnten aber bald mehr Binnenschiffe den Dortmunder
Hafen erreichen, da wir die letzte große Fläche an ein
Unternehmen aus dem Bau- und Baustoffbereich verpachten
konnten. Dieser wird mit hoher Wahrscheinlichkeit auf den
Gütertransport mittels Binnenschiffe, aber auch per Schiene setzen.
An unserem KV-Terminal sowie dem trimodalen Terminal
erfolgt der Hauptlauf ganz überwiegend auf der Schiene. Die Verteilung
auf der letzten Meile bedient der Lkw.
Bettina Brennenstuhl, Vorständin der Dortmunder Hafen AG
Was sind die wichtigsten Gütersegmente für den Dortmunder
Hafen und welche Mengen schlagen Sie jährlich um?
Bettina Brennenstuhl: Im letzten Jahr sind im Dortmunder
Hafen rund 2,3 Mio. t Güter umgeschlagen worden. Ungefähr die
Hälfte entfiel dabei auf Container. Den Rest machten Schütt- und
Flüssiggüter wie zum Beispiel Baustoffe, Mineralöle oder Importkohle
aus.
Welche Verkehrsträger spielen beim Umschlag im Dortmunder
Hafen eine Rolle?
Brennenstuhl: Rund 2.000 Schiffe laufen unseren Hafen jährlich
an. Der Umschlag per Binnenschiff macht verglichen mit den
beiden anderen Verkehrsträgern zwar den geringsten Anteil aus.
© Dortmunder Hafen AG / Christian Bohnenkamp
Sie haben den Posten der Hafenchefin vor einem guten Jahr übernommen.
In einer Mitteilung hieß es damals, Sie wollen sich zunächst
einen Überblick verschaffen und dann Ziele und Maßnahmen
zu definieren, um den Hafen voranzubringen. Wie ist der
Stand heute?
Brennenstuhl: Ja, ich habe mir einen Überblick verschafft. Das
Hauptziel ist es, das größte zusammenhängende Industriegebiet
Dortmunds zu erhalten, aber auch weiterzuentwickeln. Vor diesem
Hintergrund möchte ich konkrete Projekte mit den Hafenunternehmen
umsetzen. Der Rat der Stadt Dortmund hat das
Handlungsprogramm Klima-Luft 2030 beschlossen. Ein Baustein
ist die Mobilität, die Gestaltung der Verkehrswende. Da möchte
ich mit dem Hafen einen Beitrag leisten, zusammen mit den im
Hafen ansässigen Unternehmen.
Es gibt aktuell drei Projekte im Hafen, die sich mit dem Thema
Verkehrswende (betriebliche Mobilität), nachhaltige Gewerbegebiete
und dem großen Bereich Nachhaltigkeit, Klima (z.B. der
Umgang mit Starkregen- oder Hitzeereignissen, da die Flächen im
Hafengebiet stark versiegelt sind) beschäftigen. Um die drei Projekte
zu koordinieren und bestmöglich zu bespielen, habe ich am
23.11.2023 zu einem ersten Netzwerktreffen mit den im
Hafen ansässigen Unternehmen eingeladen. Dabei hat mich total
gefreut, dass die Resonanz sehr groß war. Die Unternehmen wollen
den Hafen, ihren Hafen nach vorne bringen, weiterentwickeln,
voneinander lernen und gestalten. Das ist eine super Voraussetzung
dafür, dass wir gemeinsam auf dem richtigen Weg sind.
Durch den Lkw-Verkehr aber auch den Individualverkehr im
Hafen, haben wir eine hohe Verkehrsdichte. Hier machen wir uns
gemeinsam, auch im Netzwerk, Gedanken, wie wir den Verkehr
besser steuern und auch reduzieren können. Ich möchte zudem
versuchen, gemeinsam in meinem Unternehmensverbund mit
der Eisenbahn und dem Containerterminal die Unternehmen
nochmal stärker zu motivieren auf andere Verkehrsträger umzuswitchen,
nämlich auf die Schiene und die Wasserstraße.
Gibt es Überlegungen auch Strom für Lkw zu nutzen?
Brennenstuhl: Ja, wir haben an der Tankstelle im Hafengebiet eine
Elektroladesäulenversorgung, die auch ausgebaut wird. Perspektivisch
kann ich mir aber vorstellen, dass der Antrieb der Lkw
auf der Langstrecke, also im Fernverkehr (z.B. von den Seehäfen
zu uns nach Dortmund) wasserstoffbetrieben sein könnte. Generell
versuchen wir im Stadtwerkekonzern in Dortmund, zu dem
die Dortmunder Hafen AG gehört, das Themengebiet »Wasser-
38 Binnenschifffahrt 12 | 2023

Unsere Häfen.
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WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Bis zu 2,3 Mio. t Güter werden in dem Hafen am Dortmund-Ems-Kanal jährlich umgeschlagen
© Wroblewski
mung aber auch politischer Konsens, auch seitens der Stadtspitze.
Das ist gut und auch erforderlich, um die Investitions- und Gestaltungswilligkeit
der Unternehmen im Hafen zu stärken. Die
Unternehmen brauchen und verlangen auch zu Recht Sicherheit
für ihre zukünftige Entwicklung. Und nur so kann der Dortmunder
Hafen auch die nächsten 125 Jahre als wichtiger Wirtschaftsstandort
für Dortmund seine Rolle wahrnehmen.
Gibt es für den Hafen Dortmund dennoch Möglichkeiten zu
wachsen?
Brennenstuhl: Wenn man das Sondergebiet Hafen nimmt, gibt
es keine Erweiterungsflächen. Wir schauen aber auch darüber
hinaus und prüfen, wo wir noch Flächenpotenziale haben.
Der Dortmunder Hafen ist ein landesbedeutsamer Hafen. Es
muss auch allen klar sein, dass wir dieses Industriegebiet schützen
müssen, vor anderer, nicht hafenaffiner Nutzung, wie ich zuvor
schon ausführte. Wir brauchen dieses Areal für die wesentlichen
Themen wie die Energie- und Verkehrswende. Der Hafen hat aber
auch eine Versorgungsfunktion und ist aus meiner Sicht wesentlicher
Wirtschaftsstandortvorteil für Dortmund. Wenn es keinen
Hafen gäbe, wären einige bedeutsame Unternehmen nach meiner
Einschätzung nicht in Dortmund zu halten.
Wie viele Unternehmen haben sich im Dortmunder Hafen angesiedelt
und können Sie einige davon nennen?
Brennenstuhl: In Summe sind derzeit rund 160 Unternehmen bei
uns angesiedelt. Es ein Mix aus Unternehmen. Wir haben zum
Beispiel das Europa-Lager von Ikea im Dortmund, auch wenn es
nicht direkt im Hafengebiet liegt. Bekannte Firmen sind z.B. die
Knauf Performance Materials GmbH, die ein Gesteinsmaterial
(Perlite) z.B. für die Lebensmittelbranche produzieren. Das
Gesteinsmaterial kommt per Binnenschiff von einer griechischen
Insel nach Dortmund und wird hier weiterverarbeitet. Die Fa.
Dolezych GmbH & Co. KG die auf Ladungssicherung und Hebetechnik
spezialisiert ist, ist ebenfalls im Dortmunder Hafen
ansässig. Rhenus Port Logistics Rhein-Ruhr GmbH zählt zu den
Hafenunternehmen in Dortmund oder die Fa. Ruhrmann Logistik
GmbH & Co. KG, die u.a. teerhaltigen Straßenaufbruch verwerten.
Unser Container Terminal Dortmund, ein Tochterunternehmen
der Dortmunder Hafen AG und Unternehmen aus
der Kreislaufwirtschaftsbranche befinden sich ebenfalls im Dortmunder
Hafen.
Wünschen Sie sich für den Hafen mehr politische Unterstützung?
Brennenstuhl: Der Wunsch ist, dass die Politik – und zwar Kommunal-,
Landes- und Bundespolitik – sich klar darauf verständigt,
dass landesbedeutsame Häfen vor dem Heranrücken
anderer, nicht hafenaffiner Nutzung zu schützen sind. Und dass
man, falls erforderlich, kommunal-politische Spielräume einschränkt,
um dieses Ziel zu erreichen. Wenn wir die Energie- und
Verkehrswende schaffen wollen, muss man das Große und Ganze
im Blick behalten. Die Forderung ist klar, Häfen sind zu schützen
und zu unterstützen und wenn möglich, Handlungsspielräume in
andere Richtungen rechtlich einzuschränken.
Das zweite Thema, was ich gemeinsam mit den Kollegen der
anderen Binnenhäfen z.B. auch im Bundesverband öffentlicher
Binnenhäfen (BöB) voranbringen möchte ist, dass die für die Hafeninfrastruktur,
wie Kaimauern, Hafengleise, etc. erforderlichen
Finanzmittel nachhaltig und ausreichend zur Verfügung gestellt
werden. Das ist wichtig für die Funktionsfähigkeit der Häfen.
1,7 Mrd. € sind derzeit in Summe auf alle Töpfe verteilt. Wir haben
aber in allen deutschen Binnenhäfen einen Bedarf von rund
2 Mrd. €. Zudem ist wichtig, den Hafen mit der Wasserstraße und
der Schiene zusammen zu denken und diese gesamte Infrastruktur
zu erhalten und wenn möglich auszubauen.
Wenn man aus dem Hafen hinausschaut, gibt es dort
Restriktionen, die sich auf ihr tägliches Geschäft auswirken?
40 Binnenschifffahrt 12 | 2023

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Brennenstuhl: Das Hauptproblem sind mit Einschränkung die
Brückenhöhen im Kanal. Containerschiffe können nur maximal
zweilagig fahren, allerdings auch nicht durchgängig. Für den Dortmunder
Hafen ist die Schleuse Henrichenburg zudem risikobehaftet,
da ein Ausfall dazu führt, dass kein Schiff den Dortmunder
Hafen erreicht. Planbare Sperrungen für Inspektionen sind zwar
sehr ärgerlich und bedürfen seitens der Unternehmen logistische
Anpassungen. Nicht planbare Sperrungen, z.B. weil die Schleuse
nicht rechtzeitig und ausreichend instandgehalten wird, sind hingegen
zwingend zu vermeiden. Aber auch hier sprechen wir über
finanzielle, aber auch erforderliche personelle Kapazitäten, die seitens
des Bundes bzw. des Landes zu stellen sind.
Wenn Sie sich das wünschen könnten, wie würde der Dortmunder
Hafen in zehn Jahren aussehen?
Brennenstuhl: Der Dortmunder Hafen ist zu einem klimaneutralen
und nachhaltigen Hafengebiet geworden und konnte zusätzliche
Flächenpotenziale realisieren. Der Dortmunder Hafen
ist durch Kooperationen mit anderen Häfen in seiner Bedeutung
gewachsen. Die Verkehrswende hat dazu geführt, dass der
Schiffsgüterverkehr zugenommen hat und die Straßen im und
um den Dortmunder Hafen entlastet wurden. Die Entwicklung
der Speicherstraße hat zu einem Mehrwert für das bestehende Industriegebiet
Dortmunder Hafen geführt, insbesondere im Rahmen
der digitalen Transformation. Die Unternehmen arbeiten
zusammen mit dem Unternehmensverbund der Dortmunder
Hafen AG in einem verstetigtem Netzwerk an der laufenden
Optimierung der Themen, die uns im Hafen bewegen.
Interview: Anna Wroblewski
Daten & Fakten Hafen Dortmund
• 1.700.000 m2 Gesamtfläche
• 900.000 m2 Industriegelände
• 10 Hafenbecken mit rund 35 ha Wasserfläche
• 11 km Uferlänge
• ca. 40 Krananlagen bis 60 t Tragfähigkeit
• Hauptumschlaggüter: Container, Baustoffe, Mineralöle,
Eisen und Stahl, metallische Recyclinggüter, Importkohle
• ca. 2,3 Mio. t Güterumschlag inklusive Container im
Dortmunder Hafen pro Jahr. Zusätzliche Gütertransportmenge
über die Dortmunder Eisenbahn ca.
1,7 Mio. t.
• Schiffe: Schubverbände bis 185 m Länge; 11,40 m Breite;
2,80 m Tiefgang und 4.500 t Tragfähigkeit sowie
Großgüter-Motorschiffe bis 2.000 t Tragfähigkeit
• bis zu 2.000 beladene Schiffe im Ein- oder Ausgang pro
Jahr
NO MISSION IMPOSSIBLE.
WIR MACHEN ES MÖGLICH.
Für die gute Zusammenarbeit im vergangenen Jahr möchten wir uns
sehr herzlich bedanken!
Terberg Spezialfahrzeuge wünscht ein frohes und glückliches
Weihnachtsfest und einen erfolgreichen Start ins neue Jahr!
Binnenschifffahrt 12 | 2023
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41

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Oberrheinhäfen gemeinsam fürs Klima
Der Klimawandel macht sich auch in den Binnenhäfen bemerkbar. Um sich besser auf künftige
Wetter- und Klimaereignisse einzustellen, haben sich die Oberrheinhäfen in dem Projekt
»CRANE – Climate Resilience and Adaptation for upper rhiNE ports« zusammengeschlossen
Kick-off-Meeting für das Projekt CRANE
Vor dem Hintergrund des Klimawandels
haben die Häufigkeit und die
Heftigkeit extremer Wetterereignisse in
Europa seit den 2010er Jahren deutlich
zugenommen, so die Oberrheinhäfen.
Bereits heute habe dies zu Beeinträchtigungen
der Rheinschifffahrt und
des Schienengüterverkehrs geführt. Anlagen,
Infrastrukturen und das Personal
in den Häfen seien bereits jetzt extremeren
Wetterbedingungen ausgesetzt
als noch vor wenigen Jahren.
Angesichts der sich beschleunigenden
Entwicklung von Wetterereignissen
haben sich die Karlsruher
Rheinhäfen mit den Häfen von
Straßburg, Kehl, Mannheim, Ludwigshafen
(Rhein), Mulhouse und Basel zusammengeschlossen,
um gemeinsam
die Klimarisiken der Zukunft für die
Hafenaktivitäten am Oberrhein zu untersuchen
und geeignete Anpassungsmaßnahmen
zu entwickeln.
Mit dem Fraunhofer Institut IAIS (Institut
für Intelligente Analyse- und Informationssysteme)
und Cerema (Centre
d‘études et d‘expertise sur les risques, l‘environnement,
la mobilité et l‘aménagement)
hat das Konsortium zwei wichtige
Akteure im Bereich der Risikoanalyse
und der Anpassung an den Klimawandel
mit an Bord. Ebenso leisten die deutsche
Bundesanstalt für Gewässerkunde (BfG),
die DREAL (Direction Régionale de l‘Environnement,
de l‘Aménagement et du
Logement) Grand Est und INSA (Institut
National des Sciences Appliquées) Strasbourg
als assoziierte Partner einen wichtigen
Beitrag zum erfolgreichen Gelingen
des Projektes bei.
Der Projektplan
Das Umsetzungsvorhaben ist im Juli
2023 gestartet und ist auf eine Laufzeit bis
Dezember 2025 ausgelegt. Die durchzuführenden
Umsetzungsaktivitäten folgen
einem abgestimmten Arbeitsplan.
Dieser besteht aus vier aufeinander aufbauenden
Arbeitsschritten:
© Rheinhäfen Karlsruhe
• Durchführung einer Klimawirkungsund
Risikoanalyse (2023–24)
• Bestimmung des Anpassungsbedarfs
(2024)
• Erarbeitung eines Katalogs von Anpassungsmaßnahmen
(2024–25)
• Entwicklung einer Methode zur Bewertung
und Auswahl von Maßnahmen
(2024–25)
Die Projektpartner erwarten von den in
Angriff zu nehmenden Umsetzungsmaßnahmen
folgende zentrale Ergebnisse:
• Gemeinsames Verständnis der wichtigsten
Klimarisiken und Klima-Wirkungsketten
• Methoden und Instrumente, die es den
Partnerhäfen ermöglichen, Strategien
zur Klimaresistenz zu entwerfen und
umzusetzen und sie agil an neue Risiken
anzupassen sowie
• Methoden, die es den Forschungspartnern
ermöglichen, andere Binnenhäfen
bei der Klimaresistenz zu begleiten.
Darüber hinaus wird das Vorhaben auch
eine Reihe von externen Partnern einbeziehen,
um diese mit bestehenden
Konzepten und Initiativen zur Anpassung
an den Klimawandel zu koordinieren
und einen Wissenstransfer zu
organisieren. Zu diesem Zweck sind verschiedene
Instrumente vorgesehen:
• Etablierung eines Beirates mit institutionellen
Akteuren des Rheinkorridors
• Durchführung von Experteninterviews
sowie Initiierung von Arbeitsgruppen
mit Hafenunternehmen und
Akteuren der multimodalen Logistik
• Aufbau einer Kooperation mit dem Interreg-Projekt
Clim‘Ability Care, das
von INSA Strasbourg geleitet wird
Das Vorhaben wird durch das europäische
Programm INTERREG VI A Oberrhein gefördert.
»Mit dem CRANE-Umsetzungsvorhaben
leisten wir einen wichtigen Beitrag,
nicht nur die Rheinhäfen Karlsruhe
für den Umgang mit dem Klimawandel resilienter
zu machen, sondern wir wollen gemeinsam
mit den anderen Oberrheinhäfen
zugleich eine Vorbildfunktion für die gesamte
Logistikbranche sein«, so Patricia
Erb-Korn, Geschäftsführerin der Rheinhäfen
Karlsruhe.
RD
42 Binnenschifffahrt 12 | 2023

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Emmericher Hafen wächst um 8.000 m 2
Die Erweiterung des Emmericher Hafens ist planmäßig abgeschlossen worden. Durch das
neue Areal beträgt die Gesamtfläche nun 56.000 m 2 mit zusätzlicher Stellplatzkapazität
und Umschlagmöglichkeiten
Rund ein halbes Jahr nach dem Spatenstich
und damit voll im Zeitplan
konnte im Hafen Emmerich jetzt die Eröffnung
der Erweiterungsfläche gefeiert
werden. Auf dem 8.000 m 2 großen Areal
wurden Stellplatzkapazitäten und Umschlagmöglichkeiten
für Container geschaffen.
So will der Hafen der Entwicklung
in der globalen Logistik Rechnung
tragen. Diese sei durch externe Faktoren,
wie etwa den Stau im Suez-Kanal oder
die weltweiten Lieferengpässe infolge der
Corona-Pandemie, deutlich volatiler geworden,
heißt es.
»Mit den neuen Stellplatzkapazitäten
und Umschlagmöglichkeiten können wir
nun viel besser und flexibler auf Warenströme
reagieren«, freut sich Arndt
Wilms, Prokurist der Port Emmerich – Infrastruktur-
und Immobiliengesellschaft
(PE). »Deswegen ist der Abschluss der Erweiterung
ein wichtiger Schritt für die
künftige Entwicklung des Hafens«, ergänzt
Tobias Mies, der als Geschäftsführer
der PE. Es hat vor Kurzem die Nachfolge
von Udo Jessner angetreten. Sein langjährige
Vorgänger in der Geschäftsführung
war in den Ruhestand gegangen.
Durch das neue Areal wächst der Emmericher
Hafen auf eine Gesamtfläche
von 56.000 m 2 an. Mit einem Umschlag
von rund 100.000 TEU jährlich hat sich
der Containerhafen, der in unmittelbarer
Nähe zu den Niederlanden liegt, nach eigenen
Angaben gut entwickelt. Der Hafen
ist trimodal erschlossen und könne darüber
hinaus mit seiner hohen Taktung zu
den Überseehäfen punkten: Kein deutscher
Binnenhafen liege so nah an den
ARA-Häfen wie der in Emmerich. Zudem
sei die unmittelbare Nachbarschaft zu den
Niederlanden und die Nähe zu den Absatzmärkten
Niederrhein, Rhein-Ruhr
und dem Münsterland ein großer Vorteil
für Kunden und Investoren.
Kranbahn wird erneuert
Nach der abgeschlossenen Erweiterung
geht der Blick nun in Richtung Zukunft.
Als nächstes Projekt soll das Fundament
der Kranbahn komplett erneuert werden,
anschließend werden zwei neue Kranbrücken
in Betrieb gehen. »Die neuen
Kranbrücken werden so ausgelegt, dass
die Lastspielzeiten um bis zu 20 % reduziert
werden können«, sagt Marcel Lueb,
Projektingenieur bei PE, der das Projekt
begleitet. »Zudem ermöglicht die eingeplante
Rekuperation, je nach vorherrschenden
Betriebsbedingungen, Energieeinsparpotenziale
ebenfalls im zweistelligen
Prozentbereich.«
Auftrieb für DeltaPort
Die Erweiterungs- und Erneuerungspläne
in Emmerich geben auch dem gesamten
Hafenverbund der DeltaPort Niederrheinhäfen
weiteren Auftrieb. Zu dem Verbund
haben sich der Hafen Emmerich, die
Häfen der DeltaPort (Rhein-Lippe-Hafen
Wesel, Stadthafen Wesel, Hafen Voerde-
Emmelsum) und der NIAG-Hafen Rheinberg-Orsoy
zusammengeschlossen. Ziel ist
es, die Binnenhäfen am Niederrhein zu
stärken und als gemeinsamer Standort
nördlich von Duisburg aufzutreten. Dabei
bilden die Standorte das gesamte logistische
Portfolio ab.
RD
Contargo betreibt die Fläche
Die rund 4 Mio. € teure Maßnahme wurde
vom Bund im Rahmen der Richtlinie
für Kombinierten Verkehr gefördert. Seit
dem Baubeginn im März dieses Jahres
transportierten 2.400 Lkw rund 26.000 t
Boden ab und ersetzten ihn durch
23.300 t RC-Material als Trag- und Frostschutzschicht,
die anschließend asphaltiert
wurde. Um das Umfeld künftig vor
Lärmbelästigung durch den Containerumschlag
zu schützen, hat die Port Emmerich
Infrastruktur- und Immobiliengesellschaft
als Bauherrin eine Schutzwand
aus 24 Seecontainern errichten lassen. Betreiber
der Erweiterungsfläche – wie des
gesamten Containerterminals – ist die
Contargo Rhein-Waal-Lippe. Die Planung
und Überwachung der Erweiterung
verantwortete die Bovenkerk & Partner
Ingenieurgesellschaft, umgesetzt wurden
die Arbeiten von Eurovia Bau.
Michael Mies (2.v.l.) und Sascha Noreika (Mitte), Geschäftsführer der Hafenbetreiber-Gesellschaft
Contargo Rhein-Waal-Lippe (CRWL), erhielten von Port-Geschäftsführer Tobias Mies (re.) und
Prokurist Arndt Wilms (li.) einen Miniatur-Seecontainer zur offiziellen Eröffnung der
Erweiterungsfläche. Mit dabei war EGD-Aufsichtsratsvorsitzender Erik Arntzen (2.v.r.)
© Port Emmerich
Binnenschifffahrt 12 | 2023
43

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WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Die Schweizerischen Rheinhäfen haben in den ersten neun Monaten des Jahres rund 3,88 Mio. t umgeschlagen
© SRH
Dickes Plus dank Mineralölimporte
Die Schweizerischen Rheinhäfen haben ihre Umschlagzahlen für den Zeitraum Januar bis
September 2023 veröffentlicht. Insbesondere Mineralölimporte sorgten für ein dickes
Umschlagplus. Einen Rückgang gab es beim Containerumschlag
Das Umschlagsergebnis der Schweizerischen
Rheinhäfen (SRH) liegt nach
den ersten neun Monaten 2023 um 20 %
über der Vergleichsperiode des Vorjahres
– das teilen die Häfen mit. Dafür verantwortlich
sei vor allem der Import von Mineralölprodukten
mit einem Zuwachs um
über 85 %, der sich damit wieder auf Niveau
vor der Energiekrise befinde.
Der Containerbereich hat seinen Rückstand
gegenüber der Vorjahresperiode
dank »ordentlichem« dritten Quartal etwas
verringert, heißt es. Das Ergebnis liege
aber immer noch um gut 12 % unter
der Vorjahresperiode. Die Agrarverkehre
in den Häfen litten unter starker Konkurrenz
durch Straße und Schiene.
3,88 Mio. t Gesamtumschlag
Insgesamt sind rund 3,88 Mio. t in den
ersten drei Quartalen 2023 in den
Schweizerischen Rheinhäfen umgeschlagen
worden. Im Vergleichszeitraum
2022 waren es 3,23 Mio. t gewesen. Der
Zuwachs beträgt damit genau 20 %.
Die stark von der Entwicklung der Mineralölverkehre
abhängigen Muttenz-
Auhafen (+50,2 %) und Birsfelden
(+28,8 %) haben besonders stark profitiert,
so die Häfen. Der Hafen Kleinhüningen
(-11,5 %) bekam die Entwicklungen
im Container- und im Agrarbereich
zu spüren. Der Import- oder
Bergverkehr in allen drei Häfen – mit
3,2 Mio. t der wichtigere der beiden Sektoren
– stieg gegenüber der Vergleichszeit
des Vorjahres um 25,8 %, der Exportoder
Talverkehr verminderte sich bei
knapp 614.000 t 3,5 %.
Im Containerverkehr wurden in den
Rheinhafenterminals wasserseitig gut
85.000 TEU umgeschlagen. Dies entspricht
einem Rückgang um 12,4 % gegenüber
dem Neunmonatsergebnis des
Vorjahres (97.000 TEU).
Der Vergleich der Ergebnisse 2022 und
2023 werde vor allem ab Jahreshälfte
stark von den Wasserständen beeinflusst,
so die SRH. 2022 habe die Rheinschifffahrt
eine ungewöhnlich lange Niedrigwasserperiode
zu bewältigen gehabt.
Auch in diesem Jahr seien die Wasserstände
nicht optimal, behinderten die
Schifffahrt aber nicht im gleichen Masse
wie im Vorjahr.
Wie sich die einzelnen Gütersegmente
genau in den ersten neun Monaten des
Jahres entwickelt haben, wird im Folgenden
dargestellt.
Containerverkehr
Insgesamt wurden in der Berichtszeit
85.051 TEU umgeschlagen, was einem
Minus von 12,4 % gegenüber den ersten
drei Quartalen 2022 entspricht. Im dritten
Quartal konnte der Rückstand gegenüber
dem Vorjahr etwas verringert werden;
dieser lag beim Halbjahresvergleich
noch bei 18 %.
Der Vergleich wird den Angaben zufolge
von diversen Sondereffekten beeinflusst.
So waren in 2022 vor allem
von Februar bis Juni starke »Nachholverkehre«
nach der Pandemie und den
verschiedenen Lockdown-Phasen in
China für ein starkes Wachstum verantwortlich,
während sich die ungünstigen
Wasserstände im dritten Quartal negativ
ausgewirkt hatten. Beide Faktoren
fielen im Berichtsjahr weg. Negativ zu
Buche schlugen im laufenden Jahr hingegen
die aufgrund politischer Spannungen
und inflationärer Entwicklungen
in Europa abnehmenden Transportmengen.
Im längerfristigen Vergleich
liegt die Umschlagsmenge nach
neun Monaten 2023 über demjenigen
der Vergleichsperiode 2020
(84.000 TEU), aber noch nicht wieder
46 Binnenschifffahrt 12 | 2023

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
auf dem Vor-Corona-Niveau (2018:
103.000 TEU, 2019: 93.000 TEU).
Der »reine« Importverkehr (volle Container)
nahm mit 30.812 TEU um knapp
11 % gegenüber der Vergleichsperiode ab.
Der praktisch gleiche Rückgang ist beim
»reinen« Exportverkehr (abgehende volle
Behälter) mit einem Total von
29.080 TEU zu konstatieren.
Insgesamt wurden 59.892 TEU
(-10,6 %) an vollen Containern bewegt.
Beim Verkehr mit Leercontainern – dieser
dient zum Ausgleich der Depots –
zeigt sich mit 24.559 TEU ein Minus um
gut 18 %.
Angesichts des wirtschaftlichen Umfelds
kann das Ergebnis als »respektabel
qualifiziert werden«, so die SRH. Bei zu
erwartenden guten Wasserständen und
unter Annahme von sich zumindest nicht
massiv verschlechternden wirtschaftlichen
Rahmenbedingungen im
vierten Quartal hoffevman auf ein ansprechendes
Gesamtergebnis 2023.
Flüssige Treib- und Brennstoffe
In den ersten neun Monaten 2023 wurde
die 2-Mio-Grenze beim Import von flüssigen
Treib- und Brennstoffen über die
Rheinhäfen mit 1,92 Mio. t nur knapp
verfehlt. Das Ergebnis entspricht einer
Steigerung um nicht weniger als 85 % und
erreicht damit wieder die Werte vor der
Energiekrise.
Die massive Steigerung ist daher vor
dem Hintergrund des äußerst schwachen
Ergebnisses des Vergleichsjahres zu sehen.
Der Krieg in der Ukraine mit den
nachfolgenden Russland-Sanktionen und
die ausgeprägte Niedrigwasser-Periode
führten zu einer starken Teuerung bei allen
Energieträgern. So waren z.B. auch
die Endverbraucher mit Zukäufen sehr
zurückhaltend. Mit Preisen, die sich im
2023 doch etwas normalisierten und
Tanks, die zunehmend leer waren, stieg
die Nachfrage stark an. Die sich stabilisierenden
Preise an den Tanksäulen sorgten
weiter für steigende Importe von
Benzin und Diesel. Dazu fielen in diesem
Jahr die staatlichen Rabatte bei Treibstoffen
im benachbarten Ausland weg, was
den Angaben zufolge den Schweizer
Tank-Tourismus dämpfte.
Profitiert von dieser Entwicklung habe
in geringerem Masse die einzige noch im
Inland verbliebene Raffinerie. Die Abfuhr
des Schweröls als Reststoff geschieht
per Schiff; hier stieg der Umschlag um
knapp 6 % auf gut 36.000 t.
Da die Tanks bei den Endverbrauchern
mehrheitlich gefüllt sind, gehen die SRH
davon aus, dass sich der Aufwärtstrend
gegenüber dem Vorjahr im vierten Quartal
eher verlangsamen wird. Als Unwägbarkeit
bleibe die Entwicklung in Nahost.
Landwirtschaftliche Erzeugnisse
Auch im dritten Quartal verzeichneten die
Schweizer Rheinhäfen in den beiden Segmenten
einen großen Mengenrückgang.
Im Vergleich zum Vorjahr schloss das
dritte Quartal mit einer Mindermenge
von 42.000 t, was einem Rückgang von
26,5 % entspricht. Die für diesen Rückgang
verantwortlichen Faktoren können
wie folgt zusammengefasst werden.
• Die Warenströme: Nach wie vor werden
große Mengen mit europäischem
Ursprung per Bahn und Lkw in die
Schweiz importiert und gehen somit
weitestgehend an den Rheinhäfen vorbei.
• Die Rohstoffpreise: Die europäische
Ware ist aktuell günstiger als Ware aus
Übersee.
• Die Zollabgaben: Aufgrund der Inlandernte
sind die Zölle in der Schweiz
sehr hoch.
Die landwirtschaftlichen Erzeugnisse
verzeichneten insgesamt im Vergleich
zum Vorjahr im dritten Quartal einen
Rückgang von 44 %, was rund 28.000 t
entspricht. Hier drückten vor allem die
Monate Juli und August mit einem Rückgang
von insgesamt 70 % das Resultat.
Der Monat September war dagegen dank
größerer Mais- und Weizenankünften
auf Vorjahresniveau.
Die Nahrungs- und Futtermittel mussten
gegenüber dem Vorjahr im dritten
Quartal ebenfalls einen Rückgang von
16 % beziehungsweise 14.500 t verkraften.
Die bereits im zweiten Quartal sichtbaren
Parameter haben auch im dritten
Quartal nach wie vor Gültigkeit. Eine
Verbesserung ist kurzfristig nicht absehbar:
• Niedrige Wasserstände auf dem Rhein
und die damit verbundene eingeschränkte
Auslastung der Schiffe verteuern
die Transporte auf dem Rhein
• Die Lagerkapazitäten in den Rheinhäfen
werden weitestgehend für die
Pflichtlagerhaltung genutzt. Dies führt
zu einem erheblichen Ungleichgewicht
von Kosten und Erträgen bei den Hafenfirmen
und damit zu einer unterdurchschnittlichen
Auslastung der
Umschlagsinfrastruktur.
Weitere Güter
Dank stabiler Pegelstände im Sommer
wurden im dritten Quartal 2023 wieder
5.107 t an festen mineralischen Brennstoffen
importiert. Bis zum 30. September
wurden somit bereits 15.196 t über
die Rheinhäfen in die Schweiz eingeführt,
und bis Ende Jahr wird voraussichtlich
die gleiche Einfuhrmenge wie im Jahr
2021, also wie vor der Energiekrise, erreicht.
Es handelt sich dabei vorwiegend
um Steinkohle für die Zementwerke, die
über die Schweizerischen Rheinhäfen
eingeführt werden.
Anhand der Einfuhrmengen der Produktgruppe
Eisen, Stahl und NE-Metalle
von nur 47.845 t, das schwächste Quartalsergebnis
seit 2020, können die Folgen
der Hamsterkäufe aus dem 2022 und der
stark gestiegenen Rohstoffpreise sehr gut
nachvollzogen werden. Ebenso sind die
deutlich erhöhten Energiepreise in der
Schweiz dafür verantwortlich, dass in der
Stahl- und Aluminiumindustrie teilweise
die Produktionskosten zu hoch wurden,
weshalb die Produktion gedrosselt wurde.
Was den Export betrifft, muss festgestellt
werden, dass die Ausfuhren von
Produkten der Gruppe Eisen und Stahl
und NE-Metalle über die Schweizerischen
Rheinhäfen lediglich 1.133 t erreicht
haben. Einer der Gründe dafür ist
die reduzierte Produktion aufgrund der
zuvor genannten Faktoren.
Die guten Wasserstände im Hochsommer
ermöglichten im dritten Quartal
einen Anstieg der Importe von Produkten
aus der Gruppe Steine, Erden und
Baustoffe auf 147.596 t, was knapp
10.000 t mehr sind als im zweiten Quartal.
Leider konnten die Exporte mit
59.670 t die Mengen des zweiten Quartals
nicht erreichen. Die Auswirkungen der
im Juli 2022 gestarteten Zinswende der
Zentralbanken zeigen sich nun in einer
gesunkenen Nachfrage im Euro-Raum
nach Schweizer Baustoffen. Dies ist unter
anderem auf die stark gestiegenen Zinsen
und Investitionskosten für Bauprojekte
in der EU zurückzuführen. Daher ist es
wahrscheinlich, dass in den nächsten
Monaten weitere Reduzierungen der privaten
Ausgaben für Infrastrukturprojekte
mit hohem Baustoffbedarf zu erwarten
sind.
Unter den Erwartungen entwickelte
sich die Sparte chemische Erzeugnisse
mit einem Minus von jeweils knapp 10 %
bei der Zufuhr (111.368 t) und Abfuhr
(28.473 t). RD
Binnenschifffahrt 12 | 2023
47

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
12 MIO. € AUS STRUKTURFONDS
Neues Ladegleis für mehr Güter in Königs Wusterhausen
Mit einem 750 m langen neuen Ladegleis
ist der Hafen Königs Wusterhausen
(Landkreis Dahme-Spreewald) noch einmal
ausgebaut worden. »Damit wird der
Hafen als eine moderne Logistikdrehscheibe
im Güterverkehrszentrum
Schönefelder Kreuz gestärkt«, erklärte Ministerpräsident
Dietmar Woidke bei der
Einweihung.
Gemeinsam mit Bürgermeisterin Michaela
Wiezorek, Vize-Landrätin Susanne
Rieckhof, Hafenchef Michael Fiedler und
weiteren Gästen beobachtete er im September
die Erstbefahrung durch einen Intermodalzug
mit dem sich anschließenden
Umschlag von Containern.
Der Bau der Gleisanlage hatte gut
12 Mio. € gekostet und wurde zum Großteil
(10,3 Mio. €) aus Mitteln zur Strukturstärkung
der Lausitz gefördert.
Der Hafen Königs Wusterhausen war
und ist ein wichtiger Partner der Lausitzer
Region. Bis 2017 machte Braunkohle rund
95 % des Umschlags aus, bis damit schlagartig
Schluss war. 2019 wurde der Betrieb
auf die Container-Logistik umgestellt.
Zuletzt lag das Aufkommen bei jährlich
Der Hafen in Königs Wusterhausen ist wichtig für die Versorgung der Industriekunden in der Region
etwa 30.000 TEU. Von hier aus werden
heute neue und klimafreundliche Produkte
für die wachsenden Industrieunter -
nehmen verladen. Zu den Hafenkunden
zählen BASF in Schwarzheide, Tesla in
Grünheide, die Deutsche Bahn in Cottbus
oder Rock Tech in Guben. »Für uns ist daher
klar: Für nachhaltige Erfolge muss die
Infrastruktur mit der Wirtschaft mitwachsen«,
so Woidke.
Daher sei die Anbindung der Lausitz an
transeuropäische Güterverkehrskorridore
wichtig für die Entwicklung der Region.
Der Hafen Königs Wusterhausen, größter
Umschlagplatz im Land Brandenburg,
wird von der LUTRA betrieben, einer
100%igen Tochter der Stadt. Mit seiner trimodalen
Anbindung ist er für Unternehmen
des kombinierten Verkehrs ein attraktiver
Standort.
© LUTRA
BILANZ DER SAISON 2023
Weiße Flotte Sachsen trotzt dem Niedrigwasser
»Wir können Niedrigwasser«. Im September
2020, also vor reichlich drei Jahren,
gab Robert Straubhaar dieses Versprechen.
Die Lösung sei, wenigstens einstündige
Rundfahrten zu machen, wenn
Fahrten in die Sächsische Schweiz ausfallen
müssten. Was der neue Flottenchef
aus der Schweiz damals – nur Tage nach
der Übernahme der Dresdner Schiffe –
angekündigt hatte, ist wahr geworden.
Trotz widriger Fahrverhältnisse ist die Weiße Flotte Sachsen die ganze Saison hindurch gefahren
© Förster
Trotz eines trockenen Sommers, in
dem der Pegel der Elbe in Dresden Mitte
Juli unter der 50-cm-Marke lag, ist die
Weiße Flotte Sachsen (WFS) in der abgelaufenen
Saison an allen Sommertagen
gefahren. »Wir hatten keinen einzigen
Liegetag«, sagt der nautische Leiter Jochen
Haubold. Selbst als am 17. Juli das
Wasser mit 48 cm auf den niedrigsten
Wert des Sommers fiel, waren die Dampfer
»Krippen« und »Pillnitz« im Einsatz.
Immer wieder wurde der Fahrplan beraten
und flexibel angepasst. Genau so, wie
es Robert Straubhaar vor drei Jahren angekündigt
hatte. »Dafür danken wir allen
Kolleginnen und Kollegen ausdrücklich«,
sagt Geschäftsführer Victor Straubhaar.
Dampfer fahren auch im Winter
Die Fahrgastzahlen belegen: Die Mühe
hat sich gelohnt. 415.047 Fahrgäste wurden
bis Ende Oktober an Bord gezählt.
Zum Vergleich: Im gesamten Jahr 2022
waren es knapp 438.200, im Corona-Jahr
2021 sogar weniger als 289.500. »Wir fahren
auch im Winter weiter, auch mit den
Dampfern«, so Straubhaar.
Auch künftig rechnet das Unternehmen
mit weiteren Niedrigwasserphasen, sie
dürften sich sogar häufen. Die Flotte lerne
daraus und stelle sich den neuen Herausforderungen.
Einen Anteil am Erfolg der
Flotte habe auch das Wasserstraßen- und
Schifffahrtsamt in Dresden.
48 Binnenschifffahrt 12 | 2023

WASSERSTRASSEN | HÄFEN
Ein neues Dach für die »Waltraut«
Im Alberthafen in Dresden-Friedrichstadt liegt der historische Elbe-Schleppkahn
»Waltraut«. Das über 110 Jahre alte Schiff braucht dringend ein neues Dach. Dafür
braucht der Sächsische Hafen- und Verkehrsverein dringend Spenden
Der ehemalige Frachtkahn »Waltraut«
ist das Herzstück des historischen
Terminals im Alberthafen Dresden-
Friedrichstadt – ein separates Gelände im
östlichen Bereich des Hafens. Als
755-t-Elbkahn war die »Waltraut« bis in
die 70er Jahre auf der Elbe unterwegs und
diente anschließend bis 1990 noch als Lagerkahn
im Alberthafen, zum Beispiel für
Getreide und Futtermittel.
Seit dem Jahr 2000 haben der Sächsische
Hafen- und Verkehrsverein e.V.
(SHV) und die Sächsische Binnenhäfen
Oberelbe GmbH (SBO) das Schiff innen
und außen aufwendig rekonstruiert und
erneuert. Heute ist die »Waltraut« der
einzige im fast Originalzustand erhaltene
Frachtkahn dieser Größe, der an der Elbe
zwischen Hamburg und Melnik (Tschechien)
besichtigt werden kann.
Nun müssen die maroden Lukenabdeckungen
der »alten Dame« dringend
erneuert werden, damit die Innenräume
trocken bleiben und auch weiterhin besichtigt
und genutzt werden können. Die
Sanierungskosten belaufen sich auf rund
40.000 €. Die Hälfte der Kosten können
Noch bis in die 1970er Jahre war der Frachtkahn »Waltraut« auf der Elbe unterwegs
der SHV mit seinen Mitgliedern und die
SBO durch Eigenmittel abdecken, für die
zweite Hälfte wird dringend finanzielle
Unterstützung benötigt. Gespendet werden
kann unter:
Spendenkonto – Sächsischer Hafen- und
Verkehrsverein e.V.
Verwendungszweck: »Waltraut«
IBAN: DE33 8601 0090 0991 1929 07
BIC: PBNKDEFF (Postbank)
© SBO
Binnenschifffahrt 12 | 2023
49

JOBBÖRSE
SPC bringt Studenten Wasserstraße näher
Die Duale Hochschule Baden-Württemberg (DHBW) in Mosbach und das ShortSeaShipping
Inland Waterway Promotion Center (SPC) kooperieren seit 2007 in Sachen
Hochschulbildung. Vor Kurzem hielt das SPC erneut einen Vortrag an Hochschule
Markus Nölke (li.) Studierende des Masterstudiengangs SCM, Logistik und
Produktion des Center of Advanced Studies (CAS) in Heilbronn und Prof.
Dietmar W. Polzin (re.)
Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Elbe sucht
für den Außenbezirk Mühlberg zum schnellstmög lichen
Zeitpunkt, unbefristet, eine/einen
Schiffsführerin/
Schiffsführer (m/w/d)
Der Dienstort ist Mühlberg.
Referenzcode der Ausschreibung 20232568_9601
Fühlen Sie sich angesprochen?
Dann bewerben Sie sich bitte bis zum
27.12.2023 über das Elek tronische Bewerbungsverfahren
(EBV) auf der Einstiegsseite http://
www.bav.bund.de/Einstieg-EBV
Hier geben Sie bitte den oben genannten Referenzcode ein.
Sie können sich auch per Post unter „Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen,
Schloßplatz 9, 26603 Aurich“ bewerben.
Für Fragen im Zusammenhang mit dem Elektronischen
Bewerbungsverfahren steht Ihnen die Bundesanstalt für
Verwaltungsdienstleistungen unter der Rufnummer 04941
602-240 zur Verfügung.
Für weitere Auskünfte stehen Ihnen beim WSA Elbe für
fach liche Fragen Herr Dietrich, Tel.: 035342 803-32, und für
tarifliche Fragen und Fragen zum Auswahlverfahren Frau
Hegewald, Tel.: 0351 8432-357, zur Verfügung.
(DO: 815ABZ2) (BG:5)
Weitere Informationen erhalten Sie über das Internet unter
http://www.wsa-elbe.wsv.de oder http://www.bav.bund.de
© SPC
Im Rahmen der Kooperation will das SPC den Studenten das multimodale
System mit dem Schwerpunkt Wasserstraße näherbringen.
Von 2007 bis 2011 hatte das SPC sogar einen Lehrauftrag
an der DHBW. Seitdem ist es mit jährlichen Präsenzvorträgen vor
Studenten des Bachelorstudiengangs BWL-Handel Warenwirtschaft
und Logistik vor Ort präsent. Vor Kurzem war es wieder so weit,
diesmal vor Studenten des Masterstudiengangs SCM, Logistik und
Produktion des Center of Advanced Studies (CAS) in Heilbronn.
»Dem SPC ist es von je her wichtig, beim Werben für mehr Güterverkehr
über die Binnen- und Küstenwasserstraßen nicht nur
unmittelbar die Ladungsseite anzusprechen, sondern schon viel
früher anzusetzen. Das Verständnis wird in der Ausbildung geprägt.
Wir wollen, dass junge Menschen schon zu Beginn des Berufsweges
erfahren, dass das System Wasserstraße leistungsfähig
ist. Daher ist es wichtig, dass wir schon dort präsent sind«, erklärt
SPC-Geschäftsführer Markus Nölke.
»Der Handels- und Dienstleistungsbereich gehört zu den wichtigsten
und vielfältigsten Branchen in Deutschland. Gleichzeitig
prägen große Dynamik, erhebliche strukturelle, wettbewerbliche
und technologische Veränderungen sowie eine starke Internationalisierung
das Bild. Entsprechend steigt der Bedarf an Nachwuchskräften
– und die Anforderungen an die fachlichen und sozialen
Qualifikationen zukünftiger Führungskräfte wachsen. Um
diesen Herausforderungen gerecht zu werden, wird im Studiengang
BWL-Handel an der DHBW Mosbach eine ganzheitliche,
betriebswirtschaftliche Grundlagenausbildung angeboten.
Gleichzeitig erfordert die berufliche Praxis jedoch, dass sich zukünftige
Fach- und Führungskräfte rechtzeitig funktionale Expertise
erarbeiten können. Daher verknüpft der Studiengang
grundständige BWL-Inhalte mit entsprechenden Vertiefungsmöglichkeiten
in den Bereichen Warenwirtschaft und Logistik«,
sagt Prof. Dietmar W. Polzin, Leiter Studiengang BWL-Handel
Warenwirtschaft und Logistik an der DHBW. »Mutlimodale Verkehre
sind Bestandteile unserer Lehrinhalte im Bachelor und im
Master und wir schätzen es sehr, unseren Studierenden neben
den wissenschaftlichen Grundlagen dazu über das SPC weitere
praxisbezogene Inhalte vermitteln zu können«, ergänzt Polzin.
»Leider werden Inhalte zur Binnen- und Küstenschifffahrt allgemein
in der theoretischen Ausbildung nur sehr wenig behandelt
und finden sich deshalb auch kaum in den Prüfungen wieder. Es
reicht aber nicht dies zu beklagen, sondern die Branche ist gut beraten,
den Lehrkräften und Bildungseinrichtungen ein Angebot zu
unterbreiten, auf das sie zurückgreifen können. Wir freuen uns
sehr, dass die DHBW Mosbach unser Angebot nutzt, dass übrigens
auch den Schienengüterverkehr berücksichtigt«, so Nölke weiter.
Im Rahmen der Ausbildungsaktivitäten bietet das SPC Gastvorlesungen
an Bildungseinrichtungen mit logistischem Bezug
und stellt am Dienstsitz in Bonn jedes Jahr zwei Praktikantenstellen
zur Verfügung. Beim Praktikum können Bachelor- und Masterarbeiten
betreut werden. Es besteht aber auch die Möglichkeit
mitzuarbeiten und einen Einblick in die multimodale Transportwelt
zu bekommen.
RD
50 Binnenschifffahrt 12 | 2023

JOBBÖRSE
Binnenschifffahrt 12 | 2023
51

RECHT | REGISTER 2023
Verfasser: Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, Frankfurt am Main
2023
Thema
Rechtsgebiet
Stichworte
Gericht
Anmerkung
Sammlung
Seite
Aktivlegitimation
der Versicherer von
Havarieschäden
SchR
ProzessR
MA
Aktivlegitimation, Rechtsübergang nach § 86 VVG sowie Artikel 962,
1. BW Boek 7; Rechtshängige Ansprüche und ihre Reihenfolge,
Darlegungslast; Bezugnahme auf erstinstanzliches Vorbringen in
zweiter Instanz; Geltung der ZPO in Verfahren vor der
Berufungskammer der Rheinzentralkommission
BK der ZKR
+
2803 f
Verkehrssicherungspflicht
am Ladeplatz
und Verjährung
FrachtR
SchR
ProzessR
CMNI
Verkehrssicherungspflicht des Umschlagsbetriebes, Betriebssicherheit
des Schiffes; keine vertraglichen Ansprüche zwischen Umschlagsbetrieb
als Erfüllungsgehilfen des Absenders und Ausführendem
Frachtführer, Verjährung nach § 117 1 Nr. 7 BinSchG versus Artikel
24 CMNI; demnächstige Zustellung eines Mahnbescheides,
Versäumnisse des Klägers; Obliegenheiten des Beklagten bei fehlender
Klageandrohung; rechtsmissbräuchlicher Verjährungseinwand
SchOG Berlin
+
2805 ff
Bußgelder nach CDNI
OWiR
ProzessR
CDNI
Schifffahrtspolizeiliche Vorschriften; Schwerpunkt des Vorwurfes;
Schutzzweck CDNI (Gewässerschutz); schifffahrtpolizeiliche
Zuständigkeit Deutschland/Frankreich; internationale Zuständigkeit
der Schiffahrtsgerichte; keine Verweisung zwischen Amtsgerichten
gleicher Ordnung
AG Bonn
+
2810 f
Ruderversagen und
Kollisionsverhütungsregeln
SchR
Begegnungshavarie; höhere Gewalt; unvermeidbares Ruderversagen;
Ausrüsterverschulden; Darlegungs- und Beweislast Besatzungs -
verschulden; keine Geltung der Kollisionsverhütungsregeln auf dem
Rhein; kein Mitverschulden des Talfahrers bei konsequenter
Weisungsbefolgung
BK der ZKR
2812 ff
Pflichten bei geregelter
Begegnung
SchR
Begegnungshavarie/Weisungsbefugnis der Bergfahrt bei geregelter
Begegnung; kein Rechtsfahrgebot; Begegnung bei Überholung;
Wahrschaupflichten; Zulässigkeit des Überholens; Reparatur bei
Gelegenheit
RhSchG
Duisburg-Ruhrort
2820 ff
Reinheitsanforderungen
und Ladungs -
verunreinigung
FrachtR
Reinheitsanforderungen für Tankschiffe; Ladungskontamination;
Pflichten des Absenders; Zusicherung des Frachtführers; Verwirkung
einer Garantie bei Mitwirkung an deren Verletzung; Treu und
Glauben; Wissensstand Absender und Frachtführer
Kammer für
Handelssachen
Antwerpen
+
2827 f
Zuständigkeit –
Schäden beim Betrieb
eines Schiffes
SchR
FrachtR
ProzessR
Ladungsschäden aufgrund Havarie; deliktische und vertragliche
Ansprüche; Schiffsunfall i.S.d. § 2 Abs. 1c BinSchVerfG; Zuständigkeit
der Schiffahrtsgerichte; örtliche Zuständigkeit nach Havarieort
LG Magdeburg
+
2829 f
Führungsklausel im
Regressprozess
VersR
SchR
ProzessR
Führungsklausel AVB Flusskasko (2008) Regressansprüche und gewillkürte
Prozessstandschaft; Klageberechtigung für Selbstbehalt des
Versicherungsnehmers, Drittschadensliquidation des Ausrüsters für
Schäden des Eigentümers
SchOG Köln
2831 ff
Tatbestandsberichtigung
in
Havarieprozessen
ProzessR
Keine negative Beweiskraft des Tatbestandes; Beweisbedeutung und
schriftsätzlicher Vortrag; Rechtschutzbedürfnis; schriftsätzlicher
Vortrag als Gegenstand der Entscheidung
RhSchG St. Goar
+
2834
GBM – Rechtsgespräch
Bericht über die Arbeit des Schiffahrtsgerichtes in Rotterdam
2835
GBM – Förderpreis
Bundeswasserstraßen zwischen Verkehrsfunktion und
Bewirtschaftszielen
2835
52 Binnenschifffahrt 12 | 2023

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BDS
Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.
Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden
Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de
Bund schafft zwei neue Förderrichtlinien
Zum 1. Januar 2024 werden die Förderung
von emissionsfreien und emissionsarmen
Antrieben und von Energieeffizienzmaßnahmen
mit Modifizierungen
und Ergänzungen fortgeführt. Es
sind jetzt zwei »Schwesterrichtlinien« mit
Laufzeit bis Ende 2026.
1. Antriebe
Mit dieser Richtlinie werden Investitionszuschüsse
sowohl für die Ausrüstung von
Neubauten als auch für die Umrüstung von
bereits im Einsatz befindlichen Binnenschiffen
mit emissionsfreien oder emissionsärmeren
Antrieben gewährt. Darüber
hinaus werden Maßnahmen zur Verbesserung
der Energieeffizienz gefördert.
Was ein emissionsfreies oder sauberes
Fahrzeug ist, richtet sich nach den Vorgaben
der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung
(AGVO), die
Grundlage für die Gewährung der Zuwendungen
ist.
Emissionsfreie Fahrzeuge
Ein emissionsfreies Fahrzeug ist ein Binnenschiff
für den Fahrgast- oder Güterverkehr,
das keine direkten CO2-Auspuff-/Abgasemissionen
mehr verursacht.
Ein emissionsfreies Antriebssystem ist
insbesondere ein rein elektrisches Antriebssystem,
eine Brennstoffzellenanlage
ohne direkte CO2-Emissionen zur
Versorgung des rein elektrischen Antriebes
oder eine Kombination von beidem.
Dies gilt sowohl für Güterschiffe als
auch für Fahrgastschiffe.
Emissionsfreie Binnenschiffe können
im Rahmen eines Förderaufrufs bei Neubauten
mit bis zu 100 % und bei bereits
im Einsatz befindlichen Binnenschiffen
bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Ausgaben
gefördert werden.
Saubere Fahrzeuge
Bei der Kategorie »sauber« wird zwischen
Fahrgastschiffen und Güterschiffen
unterschieden. Ein Fahrgastschiff ist
dann ein sauberes Fahrzeug, wenn es im
Normalbetrieb mindestens 50 % seiner
Energie aus Kraftstoffen, die keine direkten
CO2-Auspuffemissionen verur -
sachen, oder aus Batteriestrom bezieht.
Gefördert werden die Ausrüstung von
Neubauten sowie die Umrüstung mit Hybrid-
oder Zweistoffmotoren und weiteren
Komponenten.
Ein Güterschiff ist ein sauberes Fahrzeug,
wenn dessen direkte Emissionen
pro Tonnenkilometer (g CO2/tkm), berechnet
anhand des Energieeffizienz-
Wir wünschen
allen Leserinnen und Lesern
frohe Weihnachten und alles
Gute für das Neue Jahr!
Betriebsindikators (Energy Efficiency
Operational Indicator, EEOI) der Internationalen
Seeschifffahrtsorganisation
IMO (International Maritime Organization),
50 % unter dem durchschnittlichen
Bezugswert für CO2-Emissionen schwerer
Nutzfahrzeuge der Fahrzeuguntergruppe
5-LH nach Artikel 11 der Verordnung
(EU) 2019/1242 liegen. Der EEOI
eines bestehenden Fahrzeuges muss nach
einem Umbau niedriger sein als zuvor.
Verbrennungsmotoren sowie die dazugehörigen
Komponenten werden nicht
mehr gefördert.
Die Förderquote für Maßnahmen, die
zu einem sauberen Binnenschiff führen
beträgt im Rahmen eines Förderaufrufs
für alle Unternehmensgrößen bis zu 70 %
der zuwendungsfähigen Ausgaben.
Verbesserung der Energieeffizienz
Durch energieeffiziente Technologien
oder punktuelle Energieeffizienzmaßnahmen
muss beim Energieverbrauch eine
Einsparung von mindestens 7,5 % gegenüber
dem ursprünglichen Fahrzeug ,
gegebenenfalls durch eine Kombination
von mehreren Einzelmaßnahmen, erreicht
werden.
2. Modernisierung
In dieser Richtlinie wird die Förderung für
alle Maßnahmen fortgesetzt, die in den
Bereich der Digitalisierung und Automatisierung
fallen, die Hydrodynamik oder
Antriebseffizienz verbessern oder geeignet
sind, die Einsatzfähigkeit eines Bestandsschiffes
bei Niedrigwasser zu erhöhen.
Neu hinzugekommen sind Maßnahmen,
die helfen können, neue Verkehre
zu erschließen und Güter dauerhaft auf
das Binnenschiff zu verlagern. Dazu zählen
Anpassungen der baulichen Struktur
(zum Beispiel Schotte, Boden- und
Decksverstärkungen oder Veränderungen
der Lukengrößen und Süllhöhen, bauliche
Veränderungen des Laderaums)
ebenso wie mögliche Anpassungen der
Ladeeinrichtungen (zum Beispiel durch
Spezialkrane, Spezialeinrichtungen für
gefährliche Güter oder die Installation von
Ladevorrichtungen für Fahrzeuge).
Für diese Maßnahmen beträgt die Förderquote
je nach Unternehmensgröße bis
zu 60 % (große), 70 % (mittlere) oder 80 %
(kleine) der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben.
Das gleiche gilt für die
Maßnahmen zur Digitalisierung und Automatisierung
sowie für die Maßnahmen
zur Verbesserung der Hydrodynamik
oder propulsionsverbessernde Maßnahmen.
Maßnahmen für eine größere
Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser werden
mit bis zu 80 % der zuwendungsfähigen
Investitionsausgaben, unab hängig
von der Unternehmensgröße, gefördert.
Die beiden Richtlinien sind, ebenso
wie die erforderlichen Formulare, über
die Plattform ELWIS verfügbar.
58 Binnenschifffahrt 12 | 2023

IMPRESSUM
Fortführung der
Binnenschiffahrt
und Wasserstraßen
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg
Moselkommission, Trier
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers
Allianz Esa .......................................................................................... Titel
August Storm GmbH & Co. KG .......................................................... 19
Bayernhafen GmbH & Co. KG ............................................................ 35
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. KG ............................................... 16
DTG Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschiffahrt eG ..... 21
duisport – Duisburger Hafen AG ........................................................ 13
ESCO Antriebstechnik GmbH .............................................................. 24
Fischer Abgastechnik GmbH & Co. KG ............................................. 29
FS Schiffstechnik GmbH & Co. KG ..................................................... 26
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 9
GRBV Ingenieure im Bauwesen GmbH & Co. KG ........................... 45
Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 14
Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 17
HGK Shipping GmbH Zweigniederlassung Duisburg ..................... 32
Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 33
Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 20
Lux-Werft und Schifffahrt GmbH ........................................................ 44
Maritimes Kompetenzzentrum gGmbH ............................................ 23
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 29
Mohrs & Hoppe GmbH ......................................................................... 24
Neue Ruhrorter Schiffswerft GmbH ...................................................... 7
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ................................................ 39
Ostfriesische Volksbank eG OVB .......................................................... 7
Podszuck GmbH .................................................................................... 27
Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) .............................. 49
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................... U2,U4
Sennebogen Maschinenfabrik GmbH ................................................. 31
TERBERG Spezialfahrzeuge GmbH .................................................... 41
TMLG s.r.o .............................................................................................. 15
Trierer Hafengesellschaft mbH ............................................................ 34
Viking Technical GmbH ........................................................................ 51
Wasserstraflen- und Schifffahrtsamt Elbe .......................................... 50
Werft Malz GmbH ................................................................................... 6
Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6
Wittig GmbH ............................................................................................ 5
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.
Herausgeber
Prof. Peter Tamm †
Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische
Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,
Geschäftsführung
Peter Tamm
Redaktion
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)
Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de
Redakteur: Felix Selzer (fs)
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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)
Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de
Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)
Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)
Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)
Josef Müller (jom, Österreich)
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)
Redaktionsbeirat
Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,
Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;
Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und
Wasserstraßen e.V., Duisburg;
Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der
Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen
Binnenschiffahrt e.V.;
Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik
und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.
Redaktionsvorbehalt
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vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm
oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.
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kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.
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Binnenschifffahrt 12 | 2023
59

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