BS 04-2024
Editorial: Kursbuch ohne Abfahrtszeiten | Personalien | Nachrichten | Die Binnenschifffahrt bleibt auf Talfahrt | Hoffnungsträger »Freight Flow Coalition« | Binnenschifffahrt im Spiel der Kräfte | Wieder mehr Neubauten für die Flüsse | Kreuzfahrtbranche zurück auf Erfolgskurs | Streben nach dem Besten – 50 Jahre Scylla | Interview mit Arno Reitsma, CEO Scylla AG: »Wir stellen bis 2030 auf Kraftstoff HVO um« | Phoenix tauft neues Flussschiff | A-Rosa baut Flotte mit zwei Schiffen aus | Linz: Landstrom für Donau-Kreuzfahrtschiffe | Wesel rüstet sich für die nächste Saison | »Celina« fährt ab 2025 für nicko cruises | HVO 100 – biogener Diesel für den Übergang | Kaskos an Bord – Nachschub aus China | »Engelke getauft – rein elektrisch durch Emden |Thyssenkruppp plant Neubauten: Auf der Suche nach dem optimalen Schiff | Bachmann rüstet »Ab Initio« aus: Ein Klassenzimmer hinter dem Kapitän | Lux-Werft liefert »Adler Nature« ab | GEFO: Moderne Schiffe im Zehnerpack | GS Yard rutscht in die Insolvenz | Ein kräftiger Schub für den E-Pusher | Podszuck: Schiffstüren »Made in Kiel« | Schottel: Mehr Platz für Ruderpropeller | esco: Das Beste aus zwei Welten | Logistikdialog: Mit Mut und kalkuliertem Risiko | Digitaler Güterzug geht in Kundeneinsatz | Bund legt Nationale Hafenstrategie vor | »Häfen brauchen massive Investitionen« | Rotterdam will stabile EU-Hafenpolitik | Hamburg: Schiffsführer werden in Rettungskonzept eingebunden | In Spijk finden Binnenschiffer ihre Ruhe | Ein neuer Kanal in Le Havre | Mehr Wärme aus dem Hafen für Straßburg | Deutliche Einbußen in Berlin und Brandenburg | Startschuss an der Schleuse Kriegenbrunn | Straubing: Volle Abladetiefe für alle Schiffe | Schleuse Rodde: Und der Zuschlag geht an ... | Eine neue Schleuse für Fürstenwalde | Recht | Ein JobPORTal für die maritime Branche | Buyer’s Guide | BDS: Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt | Impressum
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<strong>04</strong><br />
<strong>2024</strong><br />
SCHIFFFAHRT<br />
KREUZFAHRT<br />
TECHNIK<br />
Binnenschifffahrt<br />
Wieder mehr Neubauten<br />
GS Yard rutscht<br />
im Spiel der Kräfte 14 für die Flüsse 16 in die Insolvenz 34<br />
April <strong>2024</strong> | 79. Jahrgang<br />
ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 11,50<br />
www.binnenschifffahrt-online.de
2 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
EDITORIAL<br />
Krischan Förster<br />
Chefredakteur<br />
Kursbuch ohne Abfahrtszeiten<br />
Lange wurde sie gefordert, noch länger<br />
wurde darauf gewartet, jetzt ist die<br />
Nationale Hafenstrategie endlich da.<br />
Wohlklingende Worte begleiteten ihre<br />
Einführung: Es handle sich um »ein<br />
Kursbuch für den Hafenstandort<br />
Deutschland«, das den Weg zu einer<br />
verbesserten Wettbewerbsfähigkeit<br />
weise, lobte FDP-Verkehrsminister<br />
Volker Wissing das in seinem Haus<br />
entstandene Werk.<br />
Fast 140 Maßnahmen werden in<br />
dem 65-seitigen Papier genannt, die es<br />
nach Konsultationen mit allen relevanten<br />
maritimen Verbänden auf die<br />
Liste geschafft haben. Jede einzelne davon<br />
ist absolut sinnvoll. An der Erkenntnis,<br />
was noch fehlt und was verbessert<br />
werden muss, mangelt es nicht.<br />
Bei der Umsetzung dürfte es hingegen<br />
erheblich hapern und knirschen.<br />
Denn in einem, sogar dem entscheidenden<br />
Punkt, bleibt das Strategiepapier<br />
eine Antwort schuldig: Wie denn<br />
die vielen Projekte und Aufgaben finanziert<br />
werden sollen. Die Küstenländer<br />
hatten ebenso wie die Verbän -<br />
de im Vorfeld eine Verzehn fachung<br />
der bislang gezahlten Bundeszuschüsse<br />
von jährlich 38 Mio. € gefordert.<br />
Wie sich zeigt, vergeblich.<br />
Denn konkrete Finanzierungszusa -<br />
gen sind ausgeblieben – nicht einen<br />
müden Euro hat die Bundesregierung<br />
draufgepackt. Kein Wunder, dass die<br />
Wirtschaft überwiegend enttäuscht<br />
reagierte. Denn von schönen Worten<br />
kann man sich nunmal nichts kaufen<br />
– keine Infrastruktur, keine Hinterlandanbindung,<br />
keine Energiewende …,<br />
die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.<br />
Wissing rettete sich hinter die Losung<br />
»Erst der Plan, dann das Geld.«<br />
Ob dem ersten dann aber auch tatsächlich<br />
der zweite Schritt folgt, wird<br />
zur Nagelprobe für den Wert des ganzen<br />
Konzepts. »Eine vernünftige Hafenpolitik<br />
kann es nicht zum Nulltarif<br />
geben«, betonte unter anderem BÖB-<br />
Präsident Joachim Zimmermann für<br />
die Binnenhäfen. So fehle, als ein Beispiel,<br />
weiter ein Bund-Länder-Förderprogramm<br />
für die Sanierung- und den<br />
Ausbau wasserseitiger Infrastruk u ren.<br />
Ähnlich äußerten sich andere Protagonisten<br />
aus der Wirtschaft.<br />
Was nun? Geht dem Bund, so wie<br />
befürchtet, tatsächlich die Puste aus?<br />
Das wäre fatal. See- wie Binnenhäfen<br />
haben im Zuge der jüngsten weltwirtschaftlichen<br />
Wirren weiter Umschlag -<br />
volumina und Marktanteile, auch und<br />
gerade an europäische Wettbewerber,<br />
verloren. Vom politischen Ziel, im<br />
Hinterland mehr Güter umweltfreundlich<br />
auf die Binnenschifffahrt<br />
zu verlagern, ist man so weit entfernt<br />
wie eh und je. Ganz zu schweigen davon,<br />
dass für einen Erfolg der apostrophierten<br />
Energiewende noch wichtige<br />
Voraussetzungen zu schaffen wären.<br />
Insofern ist die Nationale Hafenstrategie<br />
zwar ein Konzeptpapier mit den<br />
richtigen Ansätzen. Aber auch nicht<br />
mehr als das. Dass es als »Kursbuch«<br />
den Weg in eine bessere Zukunft nicht<br />
nur weist, sondern auch finanzieren<br />
kann, gilt es noch zu beweisen.<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
3
INHALT<br />
<strong>04</strong> <strong>2024</strong><br />
16<br />
3 EDITORIAL<br />
3 – Kursbuch ohne Abfahrtszeiten<br />
5 PERSONALIEN<br />
6 NACHRICHTEN<br />
10 SCHIFFFAHRT<br />
10 – Die Binnenschifffahrt bleibt auf Talfahrt<br />
12 – Hoffnungsträger »Freight Flow Coalition«<br />
14 – Binnenschifffahrt im Spiel der Kräfte<br />
16 KREUZFAHRT SPEZIAL<br />
16 – Wieder mehr Neubauten für die Flüsse<br />
20 – Kreuzfahrtbranche zurück auf Erfolgskurs<br />
22 – Streben nach dem Besten – 50 Jahre Scylla<br />
24 – Interview mit Arno Reitsma, CEO Scylla AG<br />
»Wir stellen bis 2030 auf Kraftstoff HVO um«<br />
26 – Phoenix tauft neues Flussschiff<br />
26 – A-Rosa baut Flotte mit zwei Schiffen aus<br />
27 – Linz: Landstrom für Donau-Kreuzfahrtschiffe<br />
27 – Wesel rüstet sich für die nächste Saison<br />
27 – »Celina« fährt ab 2025 für nicko cruises<br />
28 SCHIFFSTECHNIK<br />
28 – HVO 100 – biogener Diesel für den Übergang<br />
29 – Kaskos an Bord – Nachschub aus China<br />
30 – »Engelke getauft – rein elektrisch durch Emden<br />
31 – Thyssenkruppp plant Neubauten:<br />
Auf der Suche nach dem optimalen Schiff<br />
32 – Bachmann rüstet »Ab Initio« aus:<br />
Ein Klassenzimmer hinter dem Kapitän<br />
34 – Lux-Werft liefert »Adler Nature« ab<br />
35 – GEFO: Moderne Schiffe im Zehnerpack<br />
36 – GS Yard rutscht in die Insolvenz<br />
37 – Ein kräftiger Schub für den E-Pusher<br />
38 – Podszuck: Schiffstüren »Made in Kiel«<br />
40 – Schottel: Mehr Platz für Ruderpropeller<br />
41 – esco: Das Beste aus zwei Welten<br />
42 LOGISTIK<br />
42 – Logistikdialog: Mit Mut und kalkuliertem Risiko<br />
43 – Digitaler Güterzug geht in Kundeneinsatz<br />
44 SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
44 – Bund legt Nationale Hafenstrategie vor<br />
46 – »Häfen brauchen massive Investitionen«<br />
48 – Rotterdam will stabile EU-Hafenpolitik<br />
49 – Hamburg: Schiffsführer werden in<br />
Rettungskonzept eingebunden<br />
49 – In Spijk finden Binnenschiffer ihre Ruhe<br />
50 – Ein neuer Kanal in Le Havre<br />
51 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
51 – Mehr Wärme aus dem Hafen für Straßburg<br />
52 – Deutliche Einbußen in Berlin und Brandenburg<br />
53 – Startschuss an der Schleuse Kriegenbrunn<br />
54 – Straubing: Volle Abladetiefe für alle Schiffe<br />
55 – Schleuse Rodde: Und der Zuschlag geht an ...<br />
56 – Eine neue Schleuse für Fürstenwalde<br />
58 RECHT<br />
58 – Verjährung von Feuerwehrkosten<br />
60 JOBBÖRSE<br />
60 – Ein JobPORTal für die maritime Branche<br />
61 BUYER’S GUIDE<br />
66 BDS<br />
66 – Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt<br />
67 IMPRESSUM<br />
Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />
Verein für europäische<br />
Binnenschifffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V.<br />
36<br />
4 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
PERSONALIEN<br />
■ DTG: Andreas Grzib startet am 1.<br />
Mai als Prokurist und wird im Juli 2025<br />
neuer Vorstand der<br />
Binnenschiffsgenossenschaft<br />
DTG in<br />
Duisburg. Er folgt<br />
dann auf Matthias<br />
Bunger, der in den<br />
Ruhestand wechselt.<br />
Grzin bildet mit Roberto<br />
Spranzi eine<br />
Doppelspitze bei der Genossenschaft. .<br />
Grzib war zuletzt bis Sommer 2023 Geschäftsführer<br />
und COO der neska Schiffahrts-<br />
und Speditionskontor GmbH.<br />
■ FPS: Sara Ravazza ist seit 1. April<br />
neue Geschäftsführerin bei Future Proof<br />
Shipping (FPS). Sie<br />
verfügt über mehr<br />
als zwei Jahrzehnte<br />
Erfahrung in der<br />
Schifffahrtsbranche<br />
und war in ganz<br />
Europa erfolgreich<br />
tätig, zuletzt als Geschäftsführerin<br />
mehrerer<br />
Reedereien in den Niederlanden,<br />
darunter bei Maersk Benelux. sie leitet<br />
künftig das FPS-Team und berichtet<br />
künftig direkt an den Vorstand.<br />
Personalie des Monats: Achim Wehrmann wechselt in die Reisebranche<br />
■ DRV: Achim Wehrmann wird neuer Hauptgeschäftsführer des Deutschen Reiseverbandes<br />
(DRV). Er tritt zum 1. Juni die Nachfolge von Dirk Inger an, der den<br />
Branchenverband nach zehn Jahren auf eigenen Wunsch verlässt. Wehrmann leitet<br />
seit November 2023 die Stabstelle »Krisen und Sicherheit« im Bundesverkehrsministerium<br />
(BMDV). Davor stand der gebürtige Ostwestfale seit Ende 2008 der Unterabteilung<br />
Schifffahrt im Ministerium vor und hatte zuletzt unter anderem an<br />
der Entwicklung der jetzt von der Bundesregierung beschlossenen Nationalen Hafenstrategie<br />
gearbeitet. 2018 hatte er als Vertreter Deutschlands für zwei Jahre die<br />
Leitung der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt übernommen. Inger<br />
wechselt zur Kreuzfahrtreederei Aida Cruises, wo er Senior Vice President Public<br />
Affairs wird.<br />
■ EBU: Paul Goeris ist von der European<br />
Barge Union (ebu) verabschiedet<br />
worden. Der Niederländer<br />
war seit 2017<br />
Mitglied des Vorstands<br />
und von 2018<br />
bis 2022 erster Präsident<br />
der europäischen<br />
Binnenschifffahrtsplattform.<br />
Er<br />
habe maßgeblich zur<br />
Entwicklung der Organisation beigetragen,<br />
heißt es. Ad Koppejan, Vorsitzender<br />
des KBN, rückt für die Niederlande in<br />
den Verwaltungsrat ein. In der EBU sind<br />
neun Länder organisiert.<br />
■ BVL: Silke Fischer wird zum 1. Juli<br />
Vorsitzende der Geschäftsführung der<br />
Bundesvereinigung<br />
Logistik (BVL). Die<br />
studierte Ingenieur-<br />
Ökonomin wird die<br />
Geschäftsstelle zusammen<br />
mit Geschäftsführer<br />
Christoph<br />
Meyer führen.<br />
Fischer war zuletzt<br />
Director Sales bei Geodis in Hamburg.<br />
Zuvor hatte die 1968 geborene Rostockerin<br />
verschiedene Führungspositionen in<br />
der maritimen Logistik inne, unter anderem<br />
Leschaco.<br />
■ JWP: André Heim ist seit dem 1.<br />
April Vertriebsleiter International bei der<br />
Vermarktungsgesellschaft<br />
JadeWeser-<br />
Port-Marketing<br />
(JWP-M). Er soll sich<br />
um die Vermarktung<br />
des Güterverkehrszentrums<br />
(GVZ) bei<br />
internationalen Kunden<br />
kümmern. Heim<br />
hatte erst vor Kurzem seine langjährige<br />
Tätigkeit bei der Marketingorganisation<br />
Seaports of Niedersachsen beendet. Diana<br />
Jazik übernimmt im JWP-Team künftig<br />
das Online Marketing.<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
5
PERSONALIEN<br />
Generationswechsel bei der BEHALA<br />
■ BEHALA: Klaus G. Lichtfuß (links), seit vielen Jahren Logistikchef bei der<br />
Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA), hat sich nach fast 25 Jahren<br />
im Unternehmen in den Ruhestand verabschiedet. Sein Nachfolger für den Bereich<br />
Logistik ist sein bisheriger Stellvertreter Leon Tietz (re.), wie die BEHALA mitteilt.<br />
Bereits im Januar hatten Laura de Pedro Elvira (2. v.r.), Leiterin Immobilien, und<br />
Tietz als neuer Leiter des Bereichs Logistik, von Geschäftsführerin Petra Cardinal<br />
(2. v.l.) Gesamtprokura erhalten.<br />
■ SCHOTTEL: Roland Schwandt ist<br />
seit 1. Januar stellvertretender Geschäftsführer<br />
der Schottel<br />
GmbH. Der studierte<br />
Schiffbauingenieur<br />
ist bereits seit dem<br />
Jahr 2000 beim dem<br />
Antriebsspezialisten<br />
vornehmlich im Vertrieb<br />
tätig. Sein Vorgänger<br />
Andreas<br />
Block wechselt in die Beteiligungsgesellschaft<br />
Schottel Industries<br />
■ IML: Alice Kirchheim hat die Leitung<br />
des Institutsbereich<br />
Materialflusssysteme<br />
am Fraunhofer-Institut<br />
IML<br />
sowie den Lehrstuhl<br />
Förder- und Lagerwesen<br />
an der TU<br />
Dortmund übernommen.<br />
Sie folgt<br />
auf Prof. Dr. Michael ten Hompel, der in<br />
den Ruhestand gegangen ist.<br />
■ B<strong>BS</strong>: Dörte Maltzahn ist neue Vorsitzende<br />
des Ausschusses Bauwirtschaft<br />
und Logistik beim<br />
Bundesverband Baustoffe<br />
– Steine und<br />
Erden (bbs). Sie wurde<br />
auf der Frühjahrssitzung<br />
einstimmig<br />
gewählt und folgt auf<br />
Frank Huber (Heidelberg<br />
Materials),<br />
der den Ausschussvorsitz seit 2018 innehatte.<br />
Maltzahn vertritt im bbs das Unternehmen<br />
Knauf Gips KG.<br />
■ FELBERMAYR: Monika Foryś, bislang<br />
als Prokuristin und Projektleiterin<br />
tätig, ist neue Geschäftsführerin<br />
der<br />
Best Logistics, einer<br />
Tochter der Felbermayr-Gruppe.<br />
Zusammen<br />
mit Peter<br />
Stöttinger tritt sie die<br />
Nachfolge von Unternehmensgründer<br />
Andreas Häfner an, der in den Ruhestand<br />
geht, künftig aber weiter als Beraster<br />
aktiv bleiben will.<br />
■ BKE: Clemens Sommerfeld ist als<br />
Geschäftsführer beim BKE – Binnenschifffahrtskontor<br />
Elbe ausgeschieden.<br />
Für ihn sei »der Zeitpunkt<br />
gekommen,<br />
um Abschied zu nehmen«,<br />
schreibt er auf<br />
LinkedIn. Sommerfeld<br />
war seit 2014<br />
Geschäftsführer im<br />
Familienunternehmen BKS und blieb<br />
dies zunächst auch nach dem Verkauf an<br />
die Familie Kirschbaum Anfang 2023.<br />
6 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
NACHRICHTEN<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
7
NACHRICHTEN<br />
RIJKSWATERSTAAT<br />
Julianakanal wird für mehrere Monate gesperrt<br />
Die niederländische Behörde Rijkswaterstaat<br />
plant, den 36 km langen Julianakanaal<br />
zwischen Berg und Obbicht ab Oktober<br />
<strong>2024</strong> für mehrere Monate vollständig<br />
für die Schifffahrt zu sperren, um<br />
die Ausbaggerungsarbeiten sicher abschließen<br />
zu können. Derzeit besteht am<br />
Julianakanal eine unsichere Situation<br />
aufgrund des vorhandenen defekten Baugrubenbereichs.<br />
Der Kanal ist eine stark befahrene<br />
Schifffahrtsroute zwischen Häfen in den<br />
Niederlanden, Belgien und Frankreich.<br />
Rijkswaterstaat ist seit 2022 damit beschäftigt,<br />
den Kanal zu vertiefen und zu<br />
erweitern. Nun muss der dafür angelegte<br />
Baugrund entfernt werden.<br />
Das Baufeld ist durch eine temporäre<br />
Wand, die im Kanal platziert wurde, um<br />
einen Bereich abzudämmen, abgegrenzt.<br />
Innerhalb des abgedämmten Bereichs<br />
wird das Wasser abgepumpt, um trocken<br />
arbeiten zu können. Das trocken gelegte<br />
Baufeld lief Ende Februar plötzlich voll,<br />
weil Wasser unter der Spundwand hindurchströmte.<br />
Es sei nun nicht möglich, den Kanal geöffnet<br />
und im Betrieb zu lassen: »Es hat<br />
sich herausgestellt, dass das sichere Entfernen<br />
der Spundwand und die Durchführung<br />
der notwendigen Bodenreparaturen<br />
ohne Trockenlegung des Kanals<br />
nicht möglich sind«, sagt Mark Harbers,<br />
niederländischer Infrastrukturminister.<br />
Der Baugrund, der nun entfernt werden<br />
muss, verursachte bereits im letzten<br />
Der Julianakanal ist eine stark befahrene Schifffahrtsroute zwischen Häfen in den Niederlanden,<br />
Belgien und Frankreich<br />
Jahr große Probleme. Ein Loch in einer<br />
Spundwand ließ das trockene Baufeld im<br />
Februar unter Wasser laufen, wodurch<br />
der Schiffsverkehr einen Monat lang stillstand.<br />
Die Spundwand wurde repariert.<br />
Bis im Oktober mit der Trockenlegung<br />
begonnen werde, sollen zusätzliche Maßnahmen<br />
gelten, um die aktuelle Situation<br />
so sicher wie möglich zu halten. Demnach<br />
gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung<br />
und es gibt Einbahnverkehr.<br />
Außerdem müssen Schubleichter mit der<br />
»stumpfen Seite« nach vorne fahren, und<br />
Schiffe ohne aktiven Bugstrahlruder dürfen<br />
die Baugrube ab Windstärke 3 nicht<br />
mehr passieren. Trotzdem kam es in der<br />
letzten Zeit mehrfach zu Beinahe-<br />
Unfällen. Diese Situation sei nicht länger<br />
tolerierbar, sagt Rijkswaterstaat.<br />
Während der Arbeiten müssen Schiffe<br />
Umwege nehmen. Die Umleitungsroute<br />
verläuft über die Schleuse bei Limmel,<br />
Maastricht. Wenn diese Schleuse aufgrund<br />
von Hochwasser oder Störungen<br />
geschlossen werden muss, sind die Unternehmen<br />
im Hafen von Stein unzugänglich.<br />
Dieser Hafen wird unter anderem<br />
von Unternehmen auf dem Industriepark<br />
Chemelot in Geleen für den Transport<br />
von Rohstoffen genutzt. Es ist die einzige<br />
alternative Route Richtung Antwerpen<br />
und Rotterdam.<br />
(ga)<br />
© Garrelmann<br />
DUBBELDAM TRANSPORT<br />
Deymann expandiert über 2M Logistics mit weiterer Übernahme<br />
Erst vor kurzem gegründet verkündet die 2M Logistics als Tochter der<br />
Reederei Deymann eine weitere Übernahme in den Niederlanden.<br />
Ende März war 2M Logistics mit der Übernahme von Henk Vlot<br />
Transport operativ an den Start gegangen. Das Speditionsunternehmen<br />
mit Sitz im niederländischen Haaften verfügt über einen Fuhrpark<br />
von 32 Lkw und 45 Anhänger. Jetzt folgt bereits die Expansion<br />
der Geschäftstätigkeit mit dem Kauf von Dubbeldam Transport. 2M<br />
Logistics war gegründet worden, um die Transportdienstleistungen<br />
der Reederei durch Containertransporte über Land zu erweitern.<br />
Dubbeldam Transport, gegründet im Jahr 1981, ist gleichfalls<br />
ein etablierte Anbieter von Containertransporten in ganz Europa. Die<br />
Übernahme durch 2M Logistics soll die Position des Unternehmens<br />
im europäischen Markt stärken und zusätzliche Dienstleistungen wie<br />
Reefer-, Tankcontainer- und Trailertransporte sowie Stückgut- und<br />
konventionelle Transporte ermöglichen, heißt es in einer Mitteilung.<br />
»Diese Übernahme ist ein wichtiger Schritt, um unser Angebot<br />
zu erweitern und unseren Kunden noch bessere Transportlösungen<br />
anzubieten«, sagt Marcel Hulsker, CEO und Gründungspartner<br />
von Martin Deymann bei 2M Logistics.<br />
Die inhabergeführte Harener Reederei ist ein führender Anbieter<br />
von Transport- und Logistiklösungen mit Sitz in Haren<br />
(Ems), Luxemburg, Schweiz, Hamburg und Rotterdam. Gegründet<br />
vor 20 Jahren, hat sich das Unternehmen mit einer Flotte<br />
von inzwischen mehr als 50 Tank-, Container- und Massengutschiffen<br />
zu einem wichtigen Akteur im maritimen Sektor entwickelt.<br />
Bereits vor der Übernahme von Henk Vlot war Deymann mit<br />
einer Tochterfirma in Rotterdam aktiv geworden und hatte in<br />
den vergangenen Jahren in den Niederlanden expandiert. 2M Logistics<br />
ist ein Tochterunternehmen der Reederei.<br />
■<br />
8 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
NACHRICHTEN<br />
WALLABY BOAT<br />
Hitzler Werft lässt Offshore-Schiff zu Wasser<br />
Auf der Lauenburger Hitzler Werft ist heute ein Wallaby Boat zu<br />
Wasser gelassen worden. Es war das erste Mal, dass ein solches<br />
Schiff in dieser Größe seinem Element übergeben wurde. Der<br />
18 m lange Neubau ist ein Crew Transfer Vessel und zwar ein besonderes,<br />
denn er gleitet auf »Kufen« durchs Wasser. Der Katamaran<br />
liegt nämlich auf einem hydraulisches Federungssystem auf.<br />
Das Prinzip hat die australische Firma Nauti Craft entwickelt und<br />
sich patentieren lassen. Zum ersten Mal hat eine deutsche Werft<br />
dieses System in einem Schiff verbaut. Es ist auch das erste Mal,<br />
das ein Schiff dieser Größe mit dem Nauti Craft-System ausgerüstet<br />
wurde. Dieses Technologie ermöglicht es unter anderem den<br />
Offshore-Windpark-Mitarbeitern auch bei hohen Wellen sicher<br />
auf eine Windkraftanlage überzusteigen. Die Idee, das Nauti<br />
Craft-System in Lizenz nach Deutschland zu holen, hatte der Auftraggeber<br />
des Schiffes, Harald Hübner. Er ist Geschäftsführer des<br />
Offcon GmbH in Kappeln. Der Stapelhub sei ein ganz wichtiger<br />
Meilenstein für das kleine Unternehmen aus Kappeln, sagte er anlässlich<br />
des feierlichen Events auf der Werft. Die Unterstützung<br />
der Bafa und des Landes Schleswig-Holsteins habe maßgeblich<br />
zur Umsetzung des innovativen Bauprojektes beigetragen. Der<br />
Neubau, der am 22. April auf den Namen »Impulse« getauft wird,<br />
kommt in deutschen Offshore-Windparks zum Einsatz. Charterer<br />
ist der baden-württembergische Energiekonzern EnBW. ■<br />
© Wroblewski<br />
Stapelhub des neuen Crew Transfer Vessels in Lauenburg<br />
DEUTZ AG<br />
Torqeedo-Übernahme durch Yamaha vollzogen<br />
Anfang des Jahres hatte Deutz bekanntgegeben,<br />
sein Tochterunternehmen Torqeedo<br />
an Yamaha zu verkaufen. Jetzt ist<br />
der Verkauf abgeschlossen. Das auf Elektroantriebe<br />
spezialisierte bayerische<br />
Unternehmen Torqeedo hat den Abschluss<br />
der Übernahme durch Yamaha<br />
Motor verkündet. Der Vollzug des Anteilskaufvertrages<br />
mit dem deutschen<br />
Motorenhersteller Deutz, dem bisherigen<br />
Eigentümer von Torqeedo, markiere<br />
einen Meilenstein in Yamaha Motors<br />
Marine CASE Strategy <strong>2024</strong>. Diese ziele<br />
darauf ab, Kohlenstoffneutralität in der<br />
Schifffahrtsindustrie zu erreichen, und<br />
beinhaltet den Aufbau einer elektrischen<br />
Antriebslinie, heißt es heute<br />
anlässlich des Verkaufsabschluss.<br />
»Mit Yamaha Motor haben wir einen<br />
starken strategischen Partner an unserer<br />
Seite, um gemeinsam die Elektromobilität<br />
auf dem Wasser voranzutreiben.<br />
Dieser Zusammenschluss bietet<br />
uns neue Möglichkeiten, um unsere<br />
führende Position im wachsenden<br />
Markt der elektrischen Bootsmotoren<br />
weiter zu festigen und gemeinsam die<br />
Zukunft des Bootfahrens nachhaltig zu<br />
gestalten«, sagt Fabian Bez, CEO von<br />
Torqeedo.<br />
■<br />
ROTTERDAM, DUISBURG, SCHWEIZ<br />
Startschuss für digitale Vernetzung am Rhein<br />
Die Plattformbetreiber Portbase und Rhein-Ports haben ein Projekt<br />
ins Leben gerufen, um die See- und Binnenhafen-<br />
Community digital zu verbinden. Die Häfen Rotterdam, Duisburg<br />
und die Schweizerischen Rheinhäfen unterstützen dieses<br />
Vorhaben als Aktionäre und fungieren als Botschafter.<br />
Die Verbindung der »Port Community Systeme Portbase«<br />
(PCS) und dem »RheinPorts RPIS« (RiverPorts Planning and Information<br />
System) soll es ermöglichen, die Effizienz und die<br />
Transparenz entlang der Lieferketten vom Seehafen ins Hinterland<br />
zu verbessern. »Durch den nahtlosen Datenaustausch können<br />
Import- und Exportprozesse optimiert, die Planung verbessert<br />
und die Informationsweitergabe an die involvierten Stakeholder<br />
vereinfacht werden«, heißt es. Mit dem Start der Testphase<br />
erfolgt nun die erste konkrete Umsetzung der Absichtserklärungen<br />
aus dem Jahr 2022.<br />
Neben der engen Zusammenarbeit zwischen den Häfen und<br />
den Plattformbetreibern sollen zusätzlich die Logistikakteure<br />
entlang der Lieferketten eine entscheidende Rolle spielen, indem<br />
sie sich mit den Plattformen vernetzen. Das Logistikunternehmen<br />
Danser tritt in der Testphase als Partner auf. Auf<br />
Basis dieser Erfahrungen sollen weitere Anwendungsfälle entwickelt<br />
werden. Man ist sich aber bewusst, dass eine aktive Mitwirkung<br />
der Community nötig ist. Die Initiative setzt sich daher<br />
das Ziel, »schnellstmöglich Nutzen zu generieren«, und will daher<br />
die Testphase bis Ende <strong>2024</strong> abschließen, so dass die Rampup-Phase<br />
im Jahr 2025 erfolgen kann.<br />
■<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
9
SCHIFFFAHRT<br />
Die Binnenschifffahrt bleibt auf Talfahrt<br />
2023 sind so wenig Güter wie noch nie über die deutschen Wasserstraßen transportiert<br />
worden. Als Gründe werden die schwache Konjunktur und die sinkenden Kohle-Mengen<br />
genannt. Im Vergleich zu 1990 ist ein Viertel des Volumens verloren gegangen<br />
Im Jahr 2023 hat die Binnenschifffahrt<br />
in Deutschland 5,9 % weniger Güter<br />
befördert als im Vorjahr. Laut Destatis<br />
wurden auf den deutschen Wasserstraßen<br />
insgesamt 172 Mio. t Güter<br />
transportiert (2022: 182 Mio. t.).<br />
Vor dem Hintergrund einer schwachen<br />
Konjunktur wurde der historisch niedrige<br />
Vorjahreswert nochmals unterschritten<br />
und der niedrigste Wert seit der deutschen<br />
Vereinigung 1990 erreicht. Gegenüber<br />
1990 sank der Gütertransport um<br />
25,9 %, gegenüber dem Niveau des Vorkrisenjahres<br />
2019 um 16,3 %.<br />
Die wichtigsten Gütergruppen, die im<br />
Jahr 2023 mit Binnenschiffen befördert<br />
wurden, waren flüssige Mineralölerzeugnisse<br />
(27,9 Mio. t), Steine und Erden<br />
(21,6 Mio. t), Eisenerze (20,4 mio. t) und<br />
Kohle (18,5 Mio. t). Auf diese Gütergruppen<br />
entfielen zusammen 51 % des Transportaufkommens.<br />
Während die meisten Gütergruppen<br />
Rückgänge verzeichneten, nahmen die<br />
Transporte flüssiger Mineralölerzeugnisse<br />
gegenüber 2022 um 3,1 % zu. Einen<br />
deutlichen Rückgang gegenüber dem<br />
Vorjahr verzeichneten dagegen die Kohletransporte<br />
(-27,9%), die im Jahr 2022<br />
noch vom verstärkten Einsatz von Kohle<br />
zur Stromerzeugung infolge der Energiekrise<br />
profitiert hatten.<br />
Der Transport von trockenen und flüssigen<br />
Massengütern bleibt mit Anteilen<br />
von 56,6 % beziehungsweise 27,3 % am<br />
gesamten Transportaufkommen im Jahr<br />
2023 weiterhin prägend für die Binnenschifffahrt,<br />
während der Anteil des Containerverkehrs<br />
bei 9,4 % liegt.<br />
Die Beförderungsmenge im innerdeutschen<br />
Verkehr (42,5 Mio. t) lag um 4,8 %<br />
unter dem Vorjahreswert. Der grenzüberschreitende<br />
Verkehr ging um 7,3 %<br />
auf 119,2 Mio. t zurück. Während der<br />
Versand in das Ausland (42,0 Mio. t) einen<br />
Rückgang von -4,0% verzeichnete,<br />
ging der Empfang aus dem Ausland<br />
(77,3 Mio. t) mit -9,0% überdurchschnittlich<br />
stark zurück. Dies ist unter<br />
anderem auf Rückgänge im Seehafenhinterlandverkehr,<br />
das heißt die Beförderung<br />
von Gütern zu und von den Seehäfen,<br />
zurückzuführen.<br />
Der Empfang der deutschen Binnenhäfen<br />
aus den ARA-Häfen (Antwerpen,<br />
Rotterdam, Amsterdam) ist dabei um<br />
8,8 % oder 6,0 Mio. t gesunken. Der mengenmäßig<br />
weniger bedeutsame Transitverkehr<br />
war 2023 mit einem Transportaufkommen<br />
von 10,0 Mio. t die einzige<br />
Verkehrsrelation, die gegenüber 2022 zugenommen<br />
hat (8,5%).<br />
Erfasst werden in der Statistik Ent- und<br />
Beladevorgänge von Schiffen mit einer<br />
Tragfähigkeit von mindestens 50 t in<br />
deutschen Häfen oder sonstigen Ladeund<br />
Löschplätzen, deren Ziel oder Herkunft<br />
ein Binnenhafen (Hafen an einer<br />
Binnenschifffahrtsstraße) ist. Ebenso erfasst<br />
werden Ankünfte und Abgänge im<br />
sogenannten Binnen-See-Verkehr. Unberücksichtigt<br />
bleiben unter anderem ausschließlich<br />
als Schlepp- oder Schubkraft<br />
eingesetzte Schiffe sowie Schiffe, die einen<br />
Hafen lediglich als Schutz- oder Sicherheitshafen<br />
anlaufen, Leichterungen<br />
auf freier Strecke zur Verringerung des<br />
Tiefgangs des ausladenden Schiffes sowie<br />
der Verkehr von Schiffen zum Zweck des<br />
Fischfangs, für Wasserbauten oder Baggerarbeiten,<br />
sofern das Baggergut nicht<br />
Gegenstand des Handels ist. KF<br />
© <strong>BS</strong>-Archiv<br />
Jahr<br />
1980<br />
1981<br />
1982<br />
1983<br />
1984<br />
1985<br />
1986<br />
1987<br />
1988<br />
1989<br />
1990<br />
1991<br />
1992<br />
1993<br />
1994<br />
1995<br />
1996<br />
1997<br />
1998<br />
1999<br />
2000<br />
2001<br />
2002<br />
2003<br />
20<strong>04</strong><br />
2005<br />
2006<br />
2007<br />
2008<br />
2009<br />
2010<br />
2011<br />
2012<br />
2013<br />
2014<br />
2015<br />
2016<br />
2017<br />
2018<br />
2019<br />
2020<br />
2021<br />
2022<br />
Unternehmen<br />
Anzahl<br />
2144<br />
2111<br />
2053<br />
1963<br />
19<strong>04</strong><br />
1851<br />
1835<br />
1810<br />
1779<br />
1744<br />
1645<br />
1449<br />
1444<br />
1470<br />
1506<br />
1446<br />
1382<br />
1385<br />
1294<br />
1195<br />
1370<br />
1309<br />
1232<br />
1191<br />
1189<br />
1280<br />
1199<br />
1139<br />
1080<br />
1023<br />
970<br />
934<br />
1011<br />
964<br />
923<br />
883<br />
878<br />
834<br />
784<br />
727<br />
674<br />
682<br />
671<br />
Umsatz<br />
Tsd. EUR<br />
958.791<br />
1.032.665<br />
1.<strong>04</strong>3.614<br />
1.007.736<br />
1.016.516<br />
1.037.456<br />
1.058.059<br />
1.<strong>04</strong>1.016<br />
872.591<br />
922.921<br />
983.224<br />
1.038.966<br />
1.159.102<br />
1.097.173<br />
1.<strong>04</strong>5.511<br />
978.964<br />
1.013.287<br />
1.033.975<br />
1.1<strong>04</strong>.550<br />
1.036.173<br />
1.231.114<br />
1.274.612<br />
1.256.636<br />
1.203.212<br />
1.216.300<br />
1.434.245<br />
1.501.987<br />
1.519.435<br />
1.670.540<br />
1.268.197<br />
1.320.687<br />
1.502.880<br />
1.574.844<br />
1.560.413<br />
1.563.974<br />
1.588.249<br />
1.5<strong>04</strong>.301<br />
1.482.851<br />
1.567.4<strong>04</strong><br />
1.445.534<br />
1.137.586<br />
1.254.265<br />
1.783.099<br />
Personal<br />
Anzahl<br />
12.586<br />
12.271<br />
12.018<br />
11.343<br />
10.828<br />
10.723<br />
10.707<br />
10.445<br />
9.969<br />
9.650<br />
9.654<br />
9.076<br />
10.793<br />
10.006<br />
9.425<br />
9.039<br />
8.613<br />
8.190<br />
8.140<br />
7.635<br />
8.057<br />
7.749<br />
7.689<br />
7.690<br />
7.612<br />
8.116<br />
7.960<br />
7.812<br />
7.628<br />
7.470<br />
7.292<br />
7.215<br />
7.713<br />
7.069<br />
6.878<br />
6.786<br />
6.915<br />
6.805<br />
6.976<br />
6.555<br />
5.831<br />
6.024<br />
6.185<br />
Schiffe<br />
Anzahl<br />
4.035<br />
3.906<br />
3.791<br />
4.264<br />
3.482<br />
3.377<br />
3.308<br />
3.274<br />
3.164<br />
3.079<br />
2.960<br />
2.7<strong>04</strong><br />
3.754<br />
3.699<br />
3.688<br />
3.522<br />
3.343<br />
3.285<br />
3.267<br />
3.008<br />
3.375<br />
2.980<br />
2.868<br />
2.773<br />
2.795<br />
2.884<br />
2.698<br />
2.725<br />
2.659<br />
2.6<strong>04</strong><br />
2.513<br />
2.551<br />
2.795<br />
2.648<br />
2.661<br />
2.662<br />
2.683<br />
2.630<br />
2.455<br />
2.110<br />
2.132<br />
2.416<br />
2.342<br />
© Statistisches Bundesamt (Destatis)<br />
10 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
11
SCHIFFFAHRT<br />
Hoffnungsträger »Freight Flow Coalition«<br />
Das grenzüberschreitende Projekt »InnoWaTr« für mehr Gütertransporte durch<br />
die Binnenschifffahrt nimmt Fahrt auf. Unter anderem geht es um eine feste<br />
Linienverbindung zwischen Bremerhaven und Hamburg<br />
© Bremenports<br />
Insgesamt 25 Projektpartner aus Wirtschaft und Wissenschaft<br />
arbeiten derzeit an »InnoWaTr«, ein Akronym für Innovative<br />
Waterway Transportation. Das Ziel: Mehr Güter sollen über Flüsse<br />
und Wasserwege per Binnenschiff ihr Ziel erreichen. Ermöglicht<br />
werden soll dieser Modal Shift, durch eine neue Form<br />
der übergreifenden Zusammenarbeit in sogenannten<br />
Freight Flow Coalitions. Beteiligt an<br />
dem EU-geförderten Nachhaltigkeitsprojekt<br />
sind Experten aus Frankreich, Belgien, den<br />
Niederlanden, Schweden und Deutschland.<br />
Diese Freight Flow Coalitions (FFC) und ihre<br />
konkrete Aufgabe, Funktion und die Zusammenarbeit,<br />
waren kürzlich auch ein Thema<br />
bei einem Projekttreffen in Hamburg. Gastgeber<br />
war die Kühne Logistics University.<br />
Shuttle für Einzelhandel?<br />
»Ein Umstieg auf das Wasser<br />
gelingt nur, wenn ein echter<br />
Vorteil für Kunden zu erzielen<br />
ist. Ansonsten werden wir<br />
niemanden für unsere Ideen<br />
gewinnen können!«<br />
Tim Böttcher<br />
Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH<br />
Im InnoWaTr-Rahmen sind acht sogenannte »Realexperimente« in<br />
Planung – zwei davon im norddeutschen Raum. In Hamburg beispielsweise<br />
soll eine urbane Shuttle-Versorgung des Einzelhandels<br />
im Überseequartier der Hamburger HafenCity erprobt werden:<br />
»Die Idee umfasst eine zielgenaue und konsolidierte Belieferung<br />
über den Wasserweg. Das kann gerade dort, wo kleinvolumige Belieferungen<br />
des Einzelhandels, beispielsweise mit einzelnen Paletten,<br />
viele Lkw-Fahrten induzieren, in größerem Maße Wirtschaftsverkehre<br />
in der Innenstadt einsparen und auch dort, wo wegen<br />
schwieriger Parkplatz- oder Entladesituationen die Logistik problematisch<br />
ist, für Entlastung sorgen«, sagt Amir Ali Bashash von der<br />
Logistik-Initiative Hamburg.<br />
Klar ist den Beteiligten, dass derartige Projekte in der Binnenschifffahrt<br />
nur durch eine äußerst verzahnte Zusammenarbeit gelingen<br />
können – genau deshalb sollen als Träger des Ganzen sogenannte<br />
Freight Flow Coalitions fungieren, in denen eng kooperiert<br />
wird. Gordon Wilmsmeier, Direktor des Zentrums für Schifffahrt<br />
und globale Logistik (CSGL) an der Kühne Logistics University,<br />
will die Mechanismen und Dynamiken aus wissenschaftlicher<br />
Perspektive genauer verstehen: »Die Zusammenarbeit mit den<br />
Projektpartnern eröffnet neue Möglichkeiten das Zusammenspiel<br />
von technischen Innovationen und konkreten logistischen Lösungen<br />
auf dem Wasser zu erforschen und dieses an Hand von Fallstudien<br />
zu begleiten und sichtbar zu machen, um so<br />
mögliche Skalierungen der Lösungen zu unterstützen.«<br />
Ein weiterer Gesprächspunkt des Treffens waren<br />
die Bedingungen, unter denen eine feste<br />
Containerlinie per Binnenschiff zwischen Bremerhaven<br />
und Hamburg realisiert werden kann.<br />
Um sicherzustellen, dass die Maßnahme auch<br />
angenommen wird, gelte es abzuwägen, ob der<br />
potentielle nachhaltige Mehrwert unter Umständen<br />
auch höhere Kosten rechtfertigen kann. »Es<br />
ist klar, dass ein Umstieg von der Straße auf das<br />
Wasser nur gelingt, wenn neben größtmöglicher<br />
Flexibilität auch ein echter Vorteil für die Kunden zu erzielen ist.<br />
Ansonsten werden wir niemanden für unsere Ideen gewinnen können«,<br />
sagte Tim Böttcher, Geschäftsführer der Norddeutschen<br />
Wasserweg Logistik GmbH.<br />
»Bedienungsanleitung« in Arbeit<br />
Beteiligt ist auch die bremische Hafenverwaltung Bremenports.<br />
Deren Aufgaben liegen weniger in der Umsetzung eines konkreten<br />
Realexperiments, sondern in der Erstellung einer Art Bedienungsanleitung<br />
zur Etablierung entsprechender Freight Flow<br />
Coalitions und Projekte andernorts. »Ziel ist es, anhand der Erfahrungen<br />
die wir innerhalb des Gesamtprojekts machen eine Art<br />
Handbuch zu erstellen, das es interessierten Kommunen oder<br />
maritimen Infrastruktur- und Logistikdienstleistern erleichtern<br />
soll, ähnliche Projekte auch in ihrer Region aus der Taufe zu heben«,<br />
so der verantwortliche Bremenports-Vertreter Lars<br />
Stemmler.<br />
RD<br />
12 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Autonomes Fahren rückt näher<br />
Im kürzlich abgeschlossenen »FernBin«-Projekt ist eine Fernsteuerung für das Güterschiff<br />
»Ernst Kramer« erfolgreich entwickelt und erprobt worden. Solche Vorhaben könnten dem<br />
um sich greifenden Fachkräftemangel entgegensteuern<br />
Ende März hat im DST – Entwicklungszentrum für Schiffstechnik<br />
und Transportsysteme – die Abschlusspräsentation<br />
des durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz<br />
geförderten Forschungsvorhabens »FernBin« – Ferngesteuertes,<br />
koordiniertes Fahren in der Binnenschifffahrt – statt.<br />
Ziel des Projekts FernBin war es, ein Binnengüterschiff von einem<br />
Fahrstand an Land aus fernzusteuern, wobei bei allen ferngesteuerten<br />
Fahrten im Rahmen des Vorhabens die vollständige<br />
Besatzung an Bord war. Ferner wurden Assistenzfunktionen, die<br />
den fernsteuernden Schiffsführer unterstützen, entwickelt.<br />
Motiviert wurde das Projekt FernBin durch den auch in der<br />
Binnenschifffahrt zunehmenden Fachkräftemangel. Außerdem<br />
dienen die Entwicklungen als Übergangstechnologie zum automatisierten<br />
Fahren sowie der Maximierung von Betriebszeiten<br />
der Schiffe.<br />
Beteiligte Partner waren neben dem DST die Argonics GmbH,<br />
das Ingenieurbüro Kauppert, die IN-Innovative Navigation<br />
GmbH, die Argonav GmbH, die Rheinisch-Westfälische Technische<br />
Hochschule Aachen (RWTH), mehrere Institute der Universität<br />
Duisburg-Essen (UDE) und die Bundesanstalt für Wasserbau<br />
(BAW). Rhenus Partnership stellte dem Projekt das 105 m<br />
lange Gütermotorschiff »Ernst Kramer« zur Verfügung, ebenso<br />
die an der Entwicklung und Erprobung der Fernsteuerung beteiligten<br />
Schiffsführer.<br />
Im Rahmen von FernBin wurde eine sichere Fernsteuerung der<br />
»Ernst Kramer« erfolgreich entwickelt und umgesetzt. Dafür<br />
existieren zwei Fahrstände, einer am DST und einer am Institut<br />
für Mechatronik der Universität Duisburg-Essen. Bereits auf der<br />
13. Nationalen Maritimen Konferenz in Bremen konnten sich die<br />
Besucher von der Funktion des Systems überzeugen, als aus dem<br />
Congress Centrum Bremen heraus die »Ernst Kramer« durch<br />
den Duisburger Hafen ferngesteuert wurde.<br />
Darüber hinaus wurden während des Projekts erfolgreich ferngesteuerte<br />
Fahrten auf dem Rhein-Herne-Kanal durchgeführt,<br />
einschließlich Anlegen und Ablegen, Schleusen, Streckenfahrt<br />
und Manöverfahrt. Das System wurde von insgesamt zehn<br />
Schiffsführern angewendet und validiert.<br />
In der Abschlussveranstaltung wurde nun zwei Facetten des<br />
Projekts präsentiert: »Fernsteuerung in der Forschung – Projektübersicht<br />
und -ergebnisse«, vorgetragen von Dr.-Ing. Frédéric<br />
Kracht (Universität Duisburg-Essen), sowie »Fernsteuerung in<br />
der Praxis«, vorgetragen von Herbert Berger (Geschäftsführer<br />
Rhenus Schiffsmanagement GmbH).<br />
Außerdem wurde das Fernsteuerungssystem in einer Live-<br />
Demonstration im Versuchs- und Leitungszentrum Autonome<br />
Binnenschiffe des DST vorgestellt, so dass sich alle Besucher auch<br />
hier direkt ein Bild von der Funktion und Leistungsfähigkeit des<br />
Systems machen konnten. Parallel dazu gab es Informationsstände<br />
aller beteiligten Projektpartner. Das Vorhaben mit einer Projektlaufzeit<br />
vom 01. Juli 2020 bis zum 31. März <strong>2024</strong> wurde durch<br />
das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz<br />
(BMWK) gefördert.<br />
■<br />
Wirtschaftsminister Robert Habeck hat auf der NMK in Bremen in dem<br />
Steuerstand der »Ernst Kramer« Platz genommen<br />
© Bachmann<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
13
SCHIFFFAHRT<br />
Binnenschifffahrt im Spiel der Kräfte<br />
Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat einen Bericht zur Preisbildung<br />
vorgelegt. Das schafft zum einen Transparenz, zeigt aber auch auf, welche Einflussfaktoren<br />
künftig wirken könnten und welche Rolle die Politik einnehmen kann<br />
Im Rahmen ihrer Marktbeobachtungsaktivitäten<br />
hat die ZKR einen Bericht<br />
über die Preisbildung in der Binnenschifffahrt<br />
veröffentlicht. Die Publikation<br />
behandelt die wichtigsten Faktoren, die<br />
einen Einfluss auf die Preisbildung haben,<br />
und bietet auch eine Reihe von<br />
Empfehlungen für politische Entscheidungsträger.<br />
Die Veröffentlichung<br />
folgt auf den Workshop, der Ende vergangenen<br />
Jahres von der ZKR in Partnerschaft<br />
mit der Europäischen Kommission<br />
organisiert wurde.<br />
Der detaillierte Bericht präsentiert die<br />
wesentlichen Einflussfaktoren auf die<br />
Preisbildung in der Binnenschifffahrt,<br />
wie die Angebots- und Nachfrageseite,<br />
die Marktstruktur, die Ladungsart (Trockengut,<br />
Flüssiggut, Container), die Wasserstände<br />
sowie die Betriebskosten<br />
(Treibstoff- bzw. Energiekosten sowie<br />
Personalkosten). Einige externe Faktoren<br />
(zum Beispiel ökonomische und geopolitische<br />
Faktoren) können sich ebenfalls<br />
auf die Frachtraten oder Preise auswirken.<br />
In dem Bericht wurde untersucht,<br />
wie Preisbildungsmodelle zu volatilen<br />
oder auch stabileren Preisen führen<br />
können. Insbesondere könnte eine längerfristige<br />
Preisstabilität Investitionen in<br />
innovative Schiffe erleichtern.<br />
In der Binnenschifffahrt gibt es je nach<br />
Art der Beförderung (Trockenladung vs.<br />
Flüssigladung vs. Container) unterschiedliche<br />
Arten und Formen der Preisbildung.<br />
Insbesondere die Orientierung<br />
am Spotmarkt führe in der Trocken -<br />
massengutbeförderung zu volatilen<br />
Transportpreisen.<br />
Volatilität als Problem<br />
Dieses Phänomen stelle häufig ein Hindernis<br />
für die externe Finanzierung durch<br />
Banken dar, heißt es in dem Bericht.<br />
Langfristigere Formen der Preisbildung<br />
(z.B. Zeitcharter) wären daher nach Ansicht<br />
der ZKR ein Mittel zur Stabilisierung<br />
des Sektors und zur Ermöglichung von Investitionen<br />
in Innovationen, heißt es.<br />
Der Workshop zeigte auch Trends auf,<br />
die die Preisbildung in Zukunft beeinflussen<br />
dürften. Zu diesen Trends gehört<br />
demnach die zunehmende Häufigkeit<br />
von Niedrigwasserperioden. Was den<br />
Zusammenhang zwischen Preis und Verkehrsverlagerung<br />
anbelangt, so sind die<br />
Selbstkosten für die Frachteigentümer<br />
bei der Wahl des Verkehrsträgers zwar eine<br />
wichtige Überlegung, sie sollten jedoch<br />
in Verbindung mit anderen Faktoren<br />
wie Umweltvorteilen und Zuverlässigkeit<br />
der Verkehrsdienste bewertet<br />
werden.<br />
Die Eignung einer Verkehrsverlagerung<br />
auf die Binnenschifffahrt hängt<br />
letztlich von den spezifischen Umstän -<br />
den der Transportroute und der Art der<br />
beförderten Güter ab. Insgesamt scheint<br />
die Art und Weise, wie ein solcher Preis<br />
gebildet wird, nicht unbedingt ein entscheidender<br />
Faktor zur Förderung der<br />
Verkehrsverlagerung zu sein.<br />
Im Vergleich zum Straßenverkehr beispielsweise<br />
unterscheiden sich Preisstruktur<br />
und -bildung nicht so sehr, und<br />
auch andere Verkehrsträger sind mit<br />
ähnlichen Problemen konfrontiert, wie<br />
Parameter für eine mögliche Verschiebung im Modal Shift zugunsten der Binnenschifffahrt<br />
© ZKR<br />
14 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
z. B. mit einem zunehmenden Personalmangel<br />
und steigenden Kraftstoffpreisen.<br />
Ein besonderes Merkmal in der Binnenschifffahrt<br />
ist der Einfluss von Niedrigwasser.<br />
Dieser Faktor wirkt sich negativ<br />
auf die Verkehrsverlagerung aus, da er<br />
die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt<br />
verringert und die Kosten für die Ladungseigentümer<br />
bei der Nutzung der<br />
Binnenschifffahrt erhöht.<br />
Politik muss Rahmen setzen<br />
Die ZKR hat einen Bericht über die Preisbildung in der Binnenschifffahrt veröffentlicht<br />
Hier sind laut dem Bericht die politischen<br />
Entscheidungsträger gefragt. Es gehe dabei<br />
nicht um politische Eingriffe, die die Preisbildung<br />
beeinflussen würden, sondern um<br />
eine Einflussnahme auf die Faktoren, die<br />
den Preis beeinflussen. Dies könne etwa<br />
die Internalisierung externer Kosten oder<br />
eine Treibstoffsteuer betreffen. Im Bericht<br />
gibt es dazu detaillierte Zahlen und konkrete<br />
Beispiele zur Veranschaulichung.<br />
Die Automatisierung als ein weiterer<br />
Trend könnte eine Antwort auf die Personalknappheit<br />
sein und letztlich die<br />
Transportpreise in der Binnenschifffahrt<br />
reduzieren. Nicht zuletzt sei auch die<br />
Energiewende ein weiterer Einflussfaktor,<br />
da sie sich langfristig auf die<br />
Transportnachfrage auswirken dürfte,<br />
insbesondere in Bezug auf schwindende<br />
Mengen von Mineralölprodukten bei einem<br />
Anstieg des Bedarfs an alternativen<br />
Energieträgern.<br />
KF<br />
Der vollständige Bericht<br />
(englisch) kann als PDF-<br />
Dokument heruntergela -<br />
den oder direkt online<br />
angesehen werden.<br />
© ZKR<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
15
SCHIFFFAHRT<br />
Wieder mehr Neubauten für die Flüsse<br />
Auch führende Kreuzfahrtanbieter investieren wieder in ihre Flotten. Trotzdem ist die<br />
Nachfrage noch nicht wieder auf dem Vor-Corona-Niveau angekommen. Daher bleiben<br />
viele Schiffe als Hotel im Hafen liegen – ein Blick in die Welt. Von Arnulf Hader<br />
Die »Amadeus Cara« in Strasbourg. Sie ist eines der jüngsten Schiffe in der Flotte von Lüftner Cruises<br />
© Arnulf Hader<br />
Die russischen Flüsse bleiben von den<br />
westlichen Märkten abgeschnitten,<br />
so dass die Reisen nur auf dem heimischen<br />
Markt angeboten werden können,<br />
dazu vielleicht auch in anderen befreundeten<br />
Staaten. Die sechs Schiffe von<br />
Viking River Cruises in Russland liegen<br />
still. Trotzdem steigt die Gesamtzahl der<br />
Schiffe um eines auf 121, da wieder zwei<br />
Neubauten in Fahrt kommen sollen. Bei<br />
anderen verzögert sich die Fertigstellung,<br />
da für Zulieferungen aus westlichen Ländern<br />
Ersatz gefunden werden muss.<br />
Traditionell zählt die ukrainische Flotte<br />
zur russischen, aber die vier Schiffe der<br />
ukrainischen Donauschifffahrtsgesellschaft<br />
befinden sich auf der Donau – ob<br />
derzeit aktiv oder nicht. Die Schiffe von<br />
Chervona Ruta fahren für westliche Veranstalter<br />
und sind daher schon der europäischen<br />
Flotte zugeordnet.<br />
Ägypten ist wieder ein beliebtes Reiseland<br />
geworden, und davon profitiert<br />
auch die Kreuzfahrt auf dem Nil, wo einst<br />
die größte Flotte weltweit fuhr. Bei 300<br />
Schiffen wurde seinerzeit die Vergabe<br />
neuer Lizenzen gestoppt. Vereinzelt werden<br />
dennoch neue Schiffe gebaut, auch<br />
von Viking River Cruises, wobei in solchen<br />
Fällen die Lizenz anderer Schiffe genutzt<br />
werden muss oder sogar Teile eines<br />
alten Schiffes verbaut werden müssen.<br />
In China ist die Kreuzfahrt ebenfalls<br />
wieder in Gang gekommen, neue Projekte<br />
sind allerdings noch nicht verkündet<br />
worden. Die Flussreedereien, die<br />
früher regelmäßig anlässlich der ITB in<br />
Berlin um Fahrgäste geworben haben,<br />
sind jetzt nicht mehr vertreten.<br />
Vom US-amerikanischen Markt kommen<br />
diesmal gemischte Nachrichten:<br />
American Queen Voyages (AQV) mit einer<br />
bunten Flotte von Flussschiffen, Küstenschiffen<br />
und seegängigen Expeditionsschiffen<br />
stellt den Betrieb ein.<br />
Zuvor war die Hornblower Group, zu der<br />
AQV gehörte, von dem Investor Strategic<br />
Value Partners erworben worden. Die<br />
Schiffe kamen zur Versteigerung. Die<br />
Reederei betrieb vier der typischen Heckradschiffe,<br />
davon drei auf dem Mississippi<br />
und eines auf dem Columbia River.<br />
Die führende Firma American Cruise<br />
Lines (ACL) hatte schon 2022 den Bau<br />
von zwölf sogenannten »Coastal Cats«<br />
angekündigt. Davon sind bereits zwei in<br />
Fahrt – zwei oder drei weitere kommen<br />
in dieser Saison dazu. Ob die Serie zu Ende<br />
geführt wird, geht aus den Nachrichten<br />
nicht hervor. Darüber hinaus ist<br />
jetzt wieder von Flussschiffen die Rede,<br />
wozu die Details in Kürze gemeldet werden<br />
sollen.<br />
Die Ausbaupläne von ACL könnten einige<br />
amerikanische Fahrgäste im Heimatland<br />
halten, wegen der höheren Preise<br />
in den USA werden sie hingegen nur<br />
weinige Gäste aus Europa anlocken. Der<br />
Ausfall Russlands und das verringerte<br />
16 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Bemühen Chinas oder Myanmars um<br />
fremde Gäste erhöhen die Chancen der<br />
europäischen Flüsse als Zielgebiete.<br />
Europa<br />
Der Neubau von Flusskreuzfahrtschiffen<br />
hatte gegen Ende der Pandemie seinen<br />
Tiefpunkt erreicht. 2023 wurden lediglich<br />
noch vier Neubauten abgeliefert<br />
– die kleinste Zahl seit Jahrzehnten. Unter<br />
den Veranstaltern, die durchgehalten<br />
haben, waren Phoenix Reisen, Viva Cruises,<br />
die junge deutsche Tochter der<br />
schweizerischen Scylla AG und die beiden<br />
Familienbetriebe Lüftner Cruises<br />
und Thurgau Travel.<br />
Was könnte aktuell besser beweisen,<br />
dass die Pandemie überwunden ist als<br />
das Orderbuch der Werften? Dieses zählt<br />
nämlich für <strong>2024</strong> sieben Ablieferungen,<br />
und auch in den Folgejahren soll es weiter<br />
aufwärts gehen. Dabei ist die niederländische<br />
Werft Vahali derzeit klar als<br />
Marktführer erkennbar. Sie lässt die<br />
Rümpfe beim Tochterbetrieb in Serbien<br />
bauen und fügt die Inneneinrichtung in<br />
der eigenen Werft am Rhein hinzu.<br />
Unter den diesjährigen Auftraggebern<br />
finden sich erneut Lüftner, Phoenix und<br />
Scylla sowie ein Newcomer, der an 1A<br />
Vista verchartert. Als Zielgebiet steht der<br />
portugiesische Douro momentan hoch<br />
im Kurs. Dort soll unter anderem die<br />
»Porto Mirante« von Scylla mehreren<br />
Veranstaltern dienen. Auch der führende<br />
Manager aus der Schweiz, der jetzt unter<br />
dem Namen United Waterways firmiert,<br />
baut ein Schiff für seinen Stammkunden<br />
Avalon Waterways und ein weiteres für<br />
die australischen Veranstalter APT und<br />
Travelmarvel.<br />
In der Corona-Krise ging die Zahl der Neubaubestellungen deutlich zurück, zieht jetzt aber wieder an<br />
River Cruise Fleet Handbook<br />
Das »River Cruise Fleet Handbook”<br />
erscheint <strong>2024</strong> in der 17.<br />
Auflage und zeigt die technischen<br />
Daten aller Flusskreuzfahrtschiffe<br />
der Welt mit mehr als 40 Betten<br />
auf. Zusammen mit Statistiken,<br />
Texten und Verzeichnissen ist es<br />
die umfassendste Quelle zur Entwicklung<br />
dieser Flotte. Es kostet<br />
gedruckt 180 € und als PDF 360 €,<br />
jeweils zzgl. Porto und MwSt.<br />
Weitere Informationen unter<br />
www.river-cruise-fleet.com oder<br />
per Mail an arnulf.hader@gmx.de.<br />
2025 wird sich die Zahl der Ablieferungen<br />
nochmals verdoppeln, wozu das letzte<br />
Wort sicher noch nicht gesprochen ist.<br />
Vorgelegt hatte Viking River Cruises mit<br />
einem ungewöhnlich zaghaften Auftrag<br />
für ein weiteres Schiff für die Seine. Mittlerweile<br />
kamen elf weitere Orders dazu,<br />
die wie gewohnt bei der Neptun Werft in<br />
Warnemünde platziert wurden. Sie sollen<br />
je zur Hälfte 2025 und 2026 auf den<br />
Markt kommen.<br />
Die insgesamt zwölf Aufträge setzen<br />
sich zusammen aus zehn der bewährten<br />
»LongShips« mit 135 m Länge und zwei<br />
weitere Einheiten aus der mit 125 m Länge<br />
besser für die Seine geeigneten Serie.<br />
Auch 2025 ist Phoenix wieder mit Neubauten<br />
dabei, und auch der britische Veranstalter<br />
Saga Travel will seine über den<br />
niederländischen Schiffsmanager Rijfers<br />
Nautical Management betreute Flotte mit<br />
einem Neubau vergrößern. Es ist der erste<br />
Auftrag einer Serie, die schon im Vor-<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
17
SCHIFFFAHRT<br />
Neubauten 2023<br />
SCHIFFSNAME<br />
AMADEUS RIVA<br />
ALISA<br />
VIVA TWO<br />
THURGAU GOLD<br />
OPERATOR/CHARTER<br />
Lüftner Cruises<br />
Rijfers / Phoenix<br />
Scylla-VIVA Cruises<br />
Thurgau Travel<br />
WERFT<br />
Vahali / TeamCo<br />
Vahali<br />
Vahali / Initium<br />
Den Breejen<br />
BETTEN<br />
158<br />
190<br />
190<br />
182<br />
REGION<br />
R-M-D<br />
Rhein<br />
Donau<br />
Rhein<br />
Die neue »Viva Two« im Donauhafen Wien<br />
jahr angekündigt worden war. Zur Flotte auf dem Douro wird die<br />
heimische Mystic Invest ein neues Schiff für AMA Waterways<br />
und die Scylla AG ein weiteres für Riviera Travel in England bereitstellen.<br />
Letztere lassen auch für die Donau neu bauen. United<br />
© Arnulf Hader<br />
Waterways lässt ein Douro-Schiff für die TUI AG bauen. Dazu<br />
kommen zwei Rhein-Main-Donau-Schiffe für die Australier.<br />
Krisen und Erholungsphasen sorgen für Verschiebungen in der<br />
existierenden Flotte und bieten Chancen für Einsteiger in die<br />
Branche. So erweitert die Rostocker Reederei A-Rosa Flussschiff<br />
ihre Flotte durch die zwei Charterschiffe »A-Rosa Alea« und<br />
»A-Rosa Clea«. Sie kommen zunächst auf dem Rhein zum Einsatz,<br />
um dann im nächsten Jahr auf die Seine und Gironde nach<br />
Frankreich verlegt zu werden. Die Dutch Cruise Line, hinter der<br />
erfahrene Binnenschiffer stehen, erweitert ihre Flotte wiederum<br />
kräftig mit Secondhand-Schiffen. Sie setzt unter anderem ehemalige<br />
Lüftner-Schiffe für verschiedene Veranstalter ein und betreibt<br />
auch Hotelschiffe.<br />
Um den Arbeitsfrieden nicht in Gefahr zu bringen, wie im März<br />
bei der Bahn und in der Luftfahrt geschehen, haben anlässlich der<br />
Tourismusbörse in Berlin die Branchenverbände IG RiverCruise<br />
und EBU mit der European Transport Workers’ Federation (ETF)<br />
eine Rahmenvereinbarung unterzeichnet, um die Arbeitsbedingungen<br />
auf Flusskreuzfahrtschiffen zu verbessern und gleiche<br />
Wettbewerbsbedingungen in allen Fahrtgebieten zu schaffen.<br />
Länderübergreifend wurden neben Festlegungen zu den<br />
Grundrechten der Arbeitsnehmer die Bestimmungen zur sozialen<br />
Sicherheit, zu den Löhnen, den Gesundheits- und<br />
Sicherheitsanforder ungen, zu Vertrags- und Reisedokumenten<br />
oder auch zu den möglichen Beschwerdeverfahren neu geregelt.<br />
Neubauten <strong>2024</strong><br />
SCHIFFSNAME<br />
AMADEUS NOVA<br />
AMINA<br />
VIVA ENJOY<br />
PORTO MIRANTE<br />
GENTLEMAN<br />
AVALON ALEGRIA<br />
ESTRELA<br />
7 Schiffe<br />
OPERATOR/CHARTER<br />
Lüftner Cruises<br />
Rijfers / Phoenix Reisen<br />
Scylla AG / VIVA Cruises<br />
Scylla AG / Phoenix,Riviers<br />
Van Loon / 1A Vista<br />
United Waterways / Avalon<br />
United Waterways / APT<br />
WERFT<br />
BETTEN<br />
Vahali / TeamCo 158<br />
Vahali<br />
190<br />
190<br />
Kladovo / Da Capo 120<br />
Severn./ Rensen-D. 172<br />
West Sea, PTG<br />
102<br />
West Sea, PTG<br />
120<br />
1.052<br />
REGION<br />
R-M-D<br />
R-M-D<br />
Donau<br />
Douro<br />
Rhein<br />
Douro<br />
Douro<br />
Sondereinsatz Wohnschiff<br />
Die 2022 noch in Einzelfällen begonnene Nutzung von Kreuzfahrtschiffen<br />
als Unterkunft für Flüchtlinge hat sich 2023 verstärkt.<br />
Noch ist auch kein Ende abzusehen, solange der Krieg in<br />
der Ukraine anhält.<br />
An der Donau ist die »Rossini«, die ehemalige »Donauprin -<br />
zessin« der Reederei Deilmann, zur stationären Unterkunft umfunktioniert<br />
geworden. Darüber hinaus sind es an der Donau<br />
und anderen deutschen Flüssen nur wenige Kreuzfahrtschiffe.<br />
18 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Projekte 2025<br />
SCHIFFSNAME<br />
OPERATOR<br />
WERFT<br />
BETTEN<br />
REGION<br />
Aus der »Monarch Governess«, hier in Bratislava, wird die »A-Rosa Alea«<br />
© Arnulf Hader<br />
AURELIA<br />
SPIRIT OF THE MOSELLE<br />
RIVIERA RADIANCE<br />
RIVIERA ROSE<br />
AMA SINTRA<br />
TUI ALMA<br />
APT SOLARA<br />
APT OSTARA<br />
VIKING ……….<br />
VIKING ……….<br />
VIKING ……….<br />
VIKING ……….<br />
VIKING ……….<br />
VIKING ……….<br />
Rijfers / Phoenix R.<br />
Rijfers / Saga Travel<br />
Scylla AG / Riviera<br />
Scylla AG / Riviera<br />
Mystic / AMA Waterways<br />
United Water / TUI UK<br />
United /PCE / APT<br />
United /PCE / APT<br />
Viking River Cruises<br />
Viking River Cruises<br />
Viking River Cruises<br />
Viking River Cruises<br />
Viking River Cruises<br />
Viking River Cruises<br />
Vahali<br />
Vahali<br />
–<br />
–<br />
West Sea<br />
West Sea<br />
Vahali / TeamCo<br />
Vahali / TeamCo<br />
Neptun Werft<br />
Neptun Werft<br />
Neptun Werft<br />
Neptun Werft<br />
Neptun Werft<br />
Neptun Werft<br />
190<br />
182<br />
178<br />
114<br />
102<br />
120<br />
154<br />
154<br />
168<br />
190<br />
190<br />
190<br />
190<br />
190<br />
R-M-D<br />
Main<br />
Donau<br />
Douro<br />
Douro<br />
Douro<br />
R-M-D<br />
R-M-D<br />
Seine<br />
R-M-D<br />
R-M-D<br />
R-M-D<br />
R-M-D<br />
R-M-D<br />
In den Niederlanden trägt eine staatliche Initiative dazu bei,<br />
dass die Gemeinden Schiffe für die Unterbringung nutzen können.<br />
Derzeit dürften es mindestens zwei Dutzend sein, die an<br />
Flüssen und Kanälen als Unterkünfte festliegen. Dabei handelt es<br />
sich nicht nur um Schiffe unter niederländischer Flagge, auch die<br />
Flaggen Deutschlands, der Schweiz und Maltas sind dabei. Kleine<br />
Firmen, die schon inmitten der Pandemie in Schwierigkeiten geraten<br />
waren, haben inzwischen die Kreuzfahrt aufgegeben und<br />
ihre Schiffe in die Niederlande verkauft oder verchartert. Sie haben<br />
wohl erkannt, dass sich das Problem nicht so schnell lösen<br />
lässt und der Bedarf an Wohnraum anhalten wird.<br />
Österreich und der Schweiz hoch, ergeben sich annähernd<br />
700.000 Reisen. Mehr Fahrgäste kommen nur aus den USA und<br />
Kanada.<br />
■<br />
Längere Lebenszeit für Kreuzfahrtschiffe?<br />
Das bringt die Statistik zur Flottenentwicklung in Europa, zu der<br />
der Verfasser mit seinem »River Cruise Fleet Handbook« beiträgt,<br />
aus der gewohnten Ordnung. War es früher üblich, dass<br />
Flusskreuzfahrtschiffe nach der letzten Reise verschrottet wurden<br />
oder durch andere Nachnutzung dem Markt entzogen wurden,<br />
so bleiben sie jetzt einsatzfähig – obwohl sie für Reisende nicht<br />
zur Verfügung stehen. So könnten sie später auch wieder auf<br />
Kreuzfahrt gehen, falls sie nicht mehr als Hotel benötigt werden.<br />
Für ältere Schiffe mag die Liegezeit als Hotel die letzte Phase im<br />
Schiffsleben sein. Dafür sind einige als Hotelschiffe genutzten<br />
Einheiten allerdings noch viel zu jung.<br />
In der Flottenübersicht müssen somit neben allen im Markt aktiven<br />
Schiffen auch diejenigen aufgelistet werden, die vorübergehend<br />
als Hotels dienen, aber langfristig in die Kreuzfahrt zurückkehren<br />
könnten. Festzuhalten bleibt, dass die Neuzugänge<br />
die weltweite Flottengröße nicht wesentlich verändern. Die aktuelle<br />
Zahl von 408 Einheiten im Jahr 2022 wird sich bis Ende<br />
<strong>2024</strong> demnach kaum verändern.<br />
Fahrgäste<br />
Nach den Erhebungen des Deutschen Reiseverbandes (DRV) war<br />
die Zahl der Reisen im deutschen Markt bis 2019 auf 540.000 gestiegen.<br />
Für 2023 hat die IG RiverCruise die aktuellen Zahlen<br />
durch die Universität Passau (Centouris) erforschen lassen.<br />
Rechnet man die Rücklaufquote der Erhebung aus Deutschland,<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
19
SCHIFFFAHRT<br />
Auf der 135 m langen »Amadeus Riva« finden 168 Gäste in 79 Kabinen Platz<br />
© Lüftner Cruises<br />
Kreuzfahrtbranche zurück auf Erfolgskurs<br />
Im vergangenen Jahr wurden 9 Mio. Übernachtungen gezählt, die den Veranstaltern einen<br />
Umsatz von mehr als 3 Mrd. € beschert haben. Nach der Corona-bedingten Delle blickt die<br />
Industrie optimistisch in die Zukunft und will wieder wachsen<br />
Die an der ITB <strong>2024</strong> durch die IG RiverCruise<br />
und das produzierende<br />
Institut Centouris aus Passau vorgestellte<br />
Studie »Der Flusskreuzfahrt-Markt<br />
2023« hat deutlich an Umfang und Qualität<br />
zugelegt. Neben den klar dargestellten<br />
Kennzahlen der Flusskreuzfahrtindustrie<br />
(Personal, Umsätze, Reisedauer,<br />
Passagierzahlen etc.), wird auch<br />
auf Besonderheiten der Quellmärkte Bezug<br />
genommen. Ein vollkommen neues<br />
Kapitel in der Studie bezieht sich auf die<br />
Nachhaltigkeitsmaßnahmen in der Flusskreuzfahrtindustrie.<br />
Insgesamt sei die Flusskreuzfahrtin -<br />
dustrie nach den Corona-bedingten Einbußen<br />
in den Jahren 2020–2022 wieder<br />
auf Erfolgkurs. 1,22 Mio. Passagiere aus<br />
aller Welt waren 2023 auf den europäischen<br />
Flüssen unterwegs. Dabei seien<br />
ein Ticketumsatz von 3,115 Mrd €<br />
(brutto) aus rund 9 Mio. Übernach -<br />
tungen erzielt worden, heißt es.<br />
Auf den europäischen Fahrtgebiet seien<br />
368 Schiffe im Einsatz, die im Durchschnitt<br />
11,5 Jahre alt sind. In der vergangenen<br />
Saison 2023 wurden lediglich<br />
vier neue Schiffe in Dienst gestellt. Für<br />
die kommende Saison <strong>2024</strong> sind immerhin<br />
acht neue Schiffe geplant.<br />
Die Branche beschäftigt knapp 2.500<br />
Mitarbeiter an Land. Die mit Abstand<br />
meisten sind von Unternehmen aus der<br />
Schweiz angestellt (52 %), gefolgt von Arbeitgebern<br />
aus Deutschland, Frankreich<br />
und den USA. Dazu kommen 10.800 Beschäftigte<br />
an Bord der Schiffe, die vor allem<br />
aus Osteuropa, den Niederlanden,<br />
aus Deutschland, aber auch aus Indonesien<br />
oder von den Philippinen stammten,<br />
heißt es in der Studie.<br />
Flusskreuzfahrten werden in erster Linie<br />
in den europäischen Quellmärkten<br />
verkauft, vor allem in Deutschland, Österreich<br />
und der Schweiz. Aber auch der<br />
Quellmarkt USA/Kanada spielt nach wie<br />
vor eine sehr wichtige Rolle.<br />
Neben den Hauptflüssen in Europa wie<br />
dem Rhein, der Donau oder der Mosel<br />
und den den französischen Flüssen gewinnt<br />
der Douro in Portugal an Bedeutung.<br />
Aber auch der Nil und andere außereuropäische<br />
Flüsse bleiben für einige<br />
Veranstalter wichtig.<br />
Im Vergleich zur Saison 2022 haben<br />
sich sowohl die Passagierzahlen als auch<br />
der Umsatz (jeweils bezogen auf europäische<br />
Fahrtgebiete) positiv entwickelt.<br />
Auch für die kommende Saison <strong>2024</strong> sind<br />
die meisten Veranstalter optimistisch.<br />
Die Mehrheit geht davon aus, dass mehr<br />
Reisen verkauft werden und auch der<br />
Umsatz steigen wird.<br />
■<br />
20 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
Wichtige Kennzahlen aus dem Jahr 2023<br />
Woher kommen die Passagiere – und was zahlen sie?<br />
Passagierzahlen 2023<br />
© IG RiverCruise<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
21
SCHIFFFAHRT<br />
Streben nach dem Besten – 50 Jahre Scylla<br />
Als André und Martha Reitsma 1974 mit einem umgebauten Frachtschiff auf ihre<br />
erste Flussreise gingen, ahnten sie sicherlich nicht, dass daraus in 50 Jahren einer der<br />
führenden Kreuzfahrt-Anbieter werden würde. Von Hermann Garrelmann<br />
© Garrelmann<br />
Manche Geschichten schreiben sich<br />
von ganz allein. So wie die von André<br />
und Martha Reitsma und ihrem Unternehmen<br />
Scylla. Entstanden aus einer<br />
spontanen Idee, dann behutsam und beharrlich<br />
ausgebaut und mit Passion betrieben,<br />
blickt das Binnenschifferpaar aus den<br />
Niederlanden heute auf eine 50-jährige erfolgreiche<br />
Firmengeschichte zurück. Auch<br />
wenn inzwischen ihre Söhne Arno und<br />
Robert das Unternehmen führen, ist das<br />
Gründerpaar noch mit an Bord.<br />
Eigentlich beginnt die Firmengeschichte<br />
aber schon vier Jahre vor dem<br />
offiziellen Gründungsdatum von Scylla.<br />
»Sollen wir einen Schlepper umbauen<br />
lassen, der für die Fahrt mit Passagieren<br />
ausgelegt ist?«, hat André Reitsmas seine<br />
Frau 1969 gefragt. Dem gemeinsamen<br />
»Ja« auf diese Frage folgte auf der Werft<br />
von Van Mill in Hardinxveld-<br />
Giessendam der Umbau der »Rudolf<br />
Gelpke« zur »Triton«, einem Schiff für<br />
Flussreisen. Bis heute hat Scylla dort einen<br />
eigenen Betriebsstandort.<br />
Die »Triton« wurde erfolgreich am<br />
Markt platziert. Mit maximal 96 Gästen<br />
an Bord ging es von Arnheim nach Basel<br />
und wieder zurück. Heute kaum vorstellbar:<br />
Die Duschen und Toiletten für die<br />
Gäste waren auf dem Flur, als Gemeinschaftsanlagen,<br />
so wie früher auch in<br />
Berliner Mietshäusern üblich. In den<br />
In 2016 gab es für Scylla den Innovationspreis der Binnenschifffahrt für Einsatz des Kraftstoffes GTL –<br />
überreicht von Klaus Krahnke (Allianz Esa) an Robert Reitsma auf der Messe STL in Kalkar<br />
kleinen Kabinen, so wird berichtet, habe<br />
es jeweils nur ein Waschbecken gegeben.<br />
Dann kam 1973, das Jahr der Fahrverbote<br />
in Deutschland. Eine Ölkrise hatte<br />
sich übers Jahr angebahnt, die Wirtschaft<br />
in Europa stotterte. Auch in der Binnenschifffahrt<br />
lief es nicht rund. Just zu dieser<br />
Zeit entschlossen sich die beiden<br />
Reitsmas, mit dem Kauf und dem Umbau<br />
des Motorschiffes »Damco« eine neue<br />
Herausforderung anzugehen. Sie wagten<br />
in Absprache mit Reitsma senior sogar<br />
den Absprung aus der Frachtschifffahrt<br />
und gründeten in der Schweiz die Firma<br />
Scylla. Das umgebaute Schiff erhielt den<br />
gleichen Namen.<br />
Erst später, so berichtete André Reitsma<br />
zum Jubiläum, habe sich herausgestellt,<br />
dass die griechische Nymphe<br />
Skylla, nach der Betrieb und Schiff benannt<br />
wurden, keine so makellose Patronin<br />
gewesen sein soll. Denn aus der<br />
Nymphe wurde ein Seeungeheuer. Das<br />
aber focht die Gründer nicht an.<br />
Die Reitsmas trafen auf einen zaghaft<br />
aufblühenden Markt. Erst wenige Reedereien<br />
waren überhaupt im Flusskreuzfahrbereich<br />
unterwegs, damals mit<br />
nicht mehr als 15 Schiffen. Hinzu kamen<br />
Frachtschiffer, die in den Sommermonaten<br />
ihre Laderäume umbauten, um mit<br />
Passagieren zu fahren. Die »Scylla« hatte<br />
nach ihrem Umbau hingegen ein Restaurant<br />
sowie einen separaten Salon , um<br />
ihren Gästen einen gewissen Grundkomfort<br />
bieten zu können. Andere hielten ein<br />
solches Angebot für übertrieben , und<br />
kaum vermarktungsfähig.<br />
Doch das Gegenteil war der Fall. In Zusammenarbeit<br />
mit Danzas, einem bekannten<br />
Schweizer Reiseveranstalter,<br />
kam Kontinuität ins Geschäft. Und es lief<br />
so gut, dass 1977 ein neues Schiff in Auftrag<br />
gegeben wurde. Die »Calypso« war<br />
dann ein »wirklicher« Neubau und Flusskreuzer,<br />
mit noch mehr Annehmlichkeiten<br />
und nochmals gesteigertem Niveau.<br />
Weitere sechs Jahre später wurde<br />
die »Olympia« gebaut.<br />
»Wir hatten gerade die ersten amerikanische<br />
Gäste an Bord genommen«,<br />
erklärt André Reitsma, dann kamen die<br />
Reaktorkatastrophe in Tschernobyl und<br />
in der Folge kein einziger Amerikaner<br />
mehr nach Europa. »Das war wirklich<br />
schrecklich«, erinnert sich Reitsma.<br />
Doch die niederländischen Flusskreuzpioniere<br />
gaben nicht auf. Sie tourten<br />
durch die Lande, versuchten alles, um<br />
auf Kundenwerbung zu gehen. Der erneute<br />
Aufschwung forderte Kraft und<br />
Ausdauer. Erst Anfang der 2000er Jahre<br />
sei mit den Amerikanern als Kunden<br />
wieder eine Art Normalität eingekehrt.<br />
Heute fährt etwa ein Drittel der Flotte mit<br />
US-amerikanischen Gästen.<br />
Die hätten als Kunden andere Ansprüche<br />
an Komfort und Kabinengröße<br />
als die europäischen Kunden. Dafür verfügten<br />
sie aber in der Regel auch über ein<br />
größeres Reisebudget.<br />
Unabhängig von den Kunden von jenseits<br />
des großen Teiches sei die Entwicklung<br />
weitergegangen. Mit der »Switzerland«<br />
habe man in 1988 einen neuen<br />
Standard gesetzt. Nicht nur in der Ausstattung,<br />
mit Sauna und Hallenbad. Dank<br />
eines Z-Antriebs sei das Schiff leiser und<br />
ruhiger in der Fahrt und bei Manövern<br />
geworden, und bei den Abmessungen<br />
hätten sie bereits den Main-Donau-Kanal<br />
im Kalkül gehabt.<br />
Diese Wasserstraße, eröffnet 1992, habe<br />
ganz neue Perspektiven geschaffen. Ähnlich<br />
sei man später auch an das Thema El-<br />
22 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
© Scylla<br />
Auf Flussreisen erwarten die zahlenden Gäste ein gewisses Maß an Komfort und Service, wie auf dem Sonnendeck der »Porto Mirante«<br />
be herangegangen, bevor, kurz nach der<br />
Wende, das erste Scylla-Schiff auf dem bis<br />
dato unbefahrbaren Grenzfluss kreuzte.<br />
Die Firmenpolitik, immer wieder neue<br />
Reviere zu erschließen, seien aber nicht<br />
immer von Erfolg gekrönt worden, gesteht<br />
man heute ein. Der italienische Po,<br />
von Venedig aus angefahren, wurde nach<br />
15 Jahren wieder aus dem Programm genommen.<br />
Dafür sei es in Portugal auf<br />
dem Douro deutlich besser gelaufen.<br />
Für die beiden Gründer, André und<br />
Martha Reitsma, gab es eine erste Zäsur in<br />
1979. Sie zogen sich von Bord zurück und<br />
managten fortan den Betrieb von Land<br />
aus. Den Erfolg sollte es nicht schmälern.<br />
Die Flotte wuchs weiter, 2018 kam mit Viva<br />
Cruises ein eigenes Reisebüro mit Firmenbasis<br />
in Düsseldorf hinzu.<br />
Der Hauptsitz von Scylla allerdings ist<br />
weiter in der Schweiz. Dazu kommen Büros<br />
in Belgien, wo betriebliche Angelegenheiten<br />
geregelt werden, in Hardinxveld<br />
(Niederlande), wo man sich um<br />
die technischen Belange kümmert, und<br />
auf Zypern, von dem aus das Personal<br />
mit zypriotischen Verträgen betreut wird.<br />
Heute ist das gesamte Unternehmen in<br />
Händen von Arno und Robert Reitsma,<br />
den zwei Söhnen der Firmengründer. Sie<br />
stiegen 1989 und 1991 in das Unternehmen<br />
ein. In 2005 übertrug Vater André seinen<br />
Söhnen auch das Drittel der Anteile, das er<br />
bis dahin noch selbst gehalten hatte. Der<br />
Übergang habe reibungslos geklappt, bestätigen<br />
heute alle drei.<br />
Diese Weiterentwicklung ist immer<br />
auch mit Veränderungen verbunden. Das<br />
betrifft das kulinarische Angebot an Bord<br />
ebenso wie die Technik und das Design.<br />
Sogar das touristische Angebot für die<br />
Flusskreuzfahrer ändert sich. Heute gebe<br />
es keine »Ausflüge« mehr, es seien eher<br />
kleine Expeditionen in die Geschichte<br />
und die Kultur der angesteuerten Reiseziele<br />
und -länder. In Summe seien die<br />
Angebote für die Kunden die Antworten<br />
auf die vielfältigen Wünsche unterschiedlicher<br />
Zielgruppen.<br />
Kontinuität als Erfolgsrezept<br />
Allen Änderungen zum Trotz ist aber<br />
auch Kontinuität eine Zutat für den Unternehmenserfolg.<br />
Das betreffe vor allem<br />
die Mitarbeiter, die Lieferanten und die<br />
Subunternehmer, die die Schiffe bauen<br />
und warten. Mit vielen Partnern arbeite<br />
man schon sehr lange zusammen, darunter<br />
auch mit Unternehmen aus den Anfangsjahren<br />
wie beispielsweise Climate<br />
Service, Da-Capo, Staal Gorinchem oder<br />
Dolderman. Für viele gelte das Motto, dass<br />
es immer für beide Seiten ein gutes Geschäft<br />
sein müsse. Das gelte ebenso für die<br />
Reiseveranstalter, für die man inzwischen<br />
auch Schiffe in deren Hausfarben und in<br />
kundenspezifischem Layout baue.<br />
Auch das habe zum exponentiellen<br />
Wachstum der vergangenen Jahre geführt.<br />
»In den ersten zehn Jahren gab es zwei<br />
Schiffe, in den zweiten zehn Jahren schon<br />
vier. Im dritten Jahrzehnt waren es bereits<br />
sechs und im vierten zehn. In den letzten<br />
zehn Jahren waren es nicht weniger als<br />
zwanzig. Es ist eine progressive Linie«,<br />
sagt Robert Reitsma nicht ohne Stolz.<br />
Potenzial sehen die Reitsmas im asiatischen<br />
Markt. Reitsma: »Ich glaube, dass<br />
wir in fünf bis zehn Jahren Schiffe haben<br />
werden, die ganz auf den asiatischen Gast<br />
ausgerichtet sind.« Dabei ginge es nicht<br />
nur um eine andere Art von Gästen, sondern<br />
auch um andere Gewohnheiten, von<br />
der Küche bis hin zum Personal.<br />
Aber auch so gibt es bei Scylla mit 38<br />
Flusskreuzern alle Hände voll zu tun, die<br />
Entwicklung von Viva Cruises inbegriffen.<br />
Mit den derzeit rund 2.500 Beschäftigten,<br />
die für Scylla arbeiten, strebe man wie immer<br />
nach dem Besten. »Unser Unternehmen<br />
hat immer etwas mehr geliefert als<br />
verlangt wurde«, sagt Robert Reitsma.<br />
Dieser Maxime wird Scylla auch weiter<br />
folgen und das schon in <strong>2024</strong> mit zwei<br />
weiteren neuen Schiffen beweisen. In diesem<br />
Jahr, kündigt Arno Reitsma an (siehe<br />
Interview), sollen die »Viva Enjoy« (für<br />
Viva Cruises), ein Schwesterschiff der<br />
»Viva Two«, sowie die »Porto Mirante«,<br />
ein Schiff für den Douro, in Fahrt gehen.<br />
Zudem, so ist zu hören, sollen zwei gebrauchte<br />
Schiffe zur Flotte stoßen. Im<br />
kommenden Jahr und dann bis 2028 stehen<br />
jedes Jahr drei weitere neue Schiffe<br />
mit Längen zwischen 110 m und 135 m<br />
folgen, bestätigt Reitsma. Damit peilt<br />
man die Marke von 50 Flusskreuzfahrtschiffen<br />
unter Scylla-Eignerschaft an.<br />
Nach dem Abflachen der Corona-Welle<br />
ziehen jetzt auch die angelsäch sischen<br />
Märkte wieder an. Die wachsende Nachfrage<br />
muss bei Scylla aber nicht zwangsläufig<br />
zu immer luxuriöseren Angeboten<br />
führen. Auch Schiffe im einfacheren Segment,<br />
beispielsweise für Radtouren-<br />
Anbieter, seien durchaus denkbar. ■<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
23
SCHIFFFAHRT<br />
»Wir stellen bis 2030 auf Kraftstoff HVO um«<br />
Für die Kreuzfahrtreederei Scylla steht nicht nur der Komfort für die Gäste, sondern auch<br />
ein nachhaltiger Betrieb der Flotte im Fokus. Das betrifft sowohl moderne Antriebslösungen<br />
als auch den Einsatz emissionsarmer Kraftstoffe oder die Qualifizierung des Personals<br />
Herr Reitsma, immer mehr wird, auch<br />
von der Kundschaft her, nach umweltfreundlicheren<br />
Schiffen und Konzepten<br />
auch in der Flusskreuzfahrt gefragt. Was<br />
sind dabei Ihre Ziele und Ihre Lösungen<br />
für Scylla? Und welchen Antriebskonzepten<br />
räumen Sie reelle Chancen ein?<br />
Arno Reitsma: Langfristig sehen wir eine<br />
Hybridlösung mit Elektro und Wasserstoff<br />
als Treibstoff für die Stromerzeugung<br />
und den Antrieb der Schiffe.<br />
Aber so weit ist die Technik leider noch<br />
nicht, dass wir es bereits jetzt einsetzen<br />
können.<br />
Im Moment stellen wir unseren gesamten<br />
Treibstoffverbrauch auf sogenanntes<br />
HVO um, einen CO₂-neutral zertifizierten<br />
Treibstoff. Dabei stellen wir sicher,<br />
dass dafür keine Palmöle oder sonstige<br />
umweltschädliche Nebeneffekte in der<br />
Herstellung genutzt wurden. Das Ausrollen<br />
des neuen Treibstoffs erfolgt in<br />
Etappen, in diesem Jahr werden wir es für<br />
die gesamte Flotte nutzen und im nächsten<br />
Jahr kommen die Schiffe, die an den<br />
Veranstalter Tauck verchartert wurden,<br />
hinzu. Unser Ziel ist es, die ganze Flotte<br />
bis 2030 auf HVO umzustellen und so<br />
den kompletten Verbrauch der Schiffe<br />
CO₂-neutral zu halten.<br />
Scylla-Chef Arno Reitsma<br />
Die Branche stöhnt allgemein über Fachkräftemangel.<br />
Andererseits entwickeln<br />
sich Konzepte für (semi)autonomes Fahren<br />
im Binnenschiffsbereich. Wie sieht<br />
Ihre Lösung der Personalsituation aus<br />
– sowohl im Service als auch im Schiffstechnikbereich?<br />
Wir versuchen zusammen mit dem Branchenverein<br />
IG RiverCruise die nautischen<br />
Berufe für die Binnenschifffahrt bei der<br />
Jugend bekannt zu machen, damit wir<br />
Nachwuchs für uns gewinnen können.<br />
Außerdem setzen wir auch auf unsere<br />
Scylla-Akademie. Die Akademie ist ein<br />
dynamisches Drehkreuz, das berufliches<br />
Wachstum und persönliche Entwicklung<br />
fördert. Mit einer breiten Palette von Programmen<br />
bieten wir zusammen mit unseren<br />
Partnern Schulungen an, die den Teilnehmern<br />
die richtigen Fähigkeiten vermitteln,<br />
um ihre Aufgaben sicher und professionell<br />
zu erfüllen. Für das Jahr <strong>2024</strong><br />
planen wir, mit unserem Programm über<br />
100 Personen zu unterstützen: entweder<br />
neu hinzukommende Seeleute, die noch<br />
nie an Deck gearbeitet haben, oder leidenschaftliche<br />
Menschen, die als Ingenieure<br />
wachsen und aufsteigen möchten. Darüber<br />
hinaus haben wir auch einen eigenen<br />
Simulator, der die realen Erfahrungen aus<br />
dem Steuerhaus der neuesten Scylla-<br />
Flusskreuzfahrtschiffe wiedergibt.<br />
Alle neuen Technologien wie der Retina-Pilot<br />
sind bereits Teil unseres Simulators,<br />
in dem nicht nur unsere angehenden<br />
Kapitäne eine der besten Technologien<br />
der Branche erleben und sich damit vertraut<br />
machen können. Durch unsere Szenarien<br />
bereiten wir sie auch auf verschiedene<br />
Situationen vor, wie zum Beispiel<br />
schlechte Wetterbedingungen, Notstopps,<br />
Manöver, Kommunikation und<br />
Routenwissen. Wir sind sehr stolz darauf,<br />
dass alle Praktikumsplätze für die ersten<br />
neun Monate dieses Jahres vergeben sind.<br />
Jeder, der Interesse hat, kann sich über<br />
unsere Website bewerben. Wir werden<br />
uns mit ihnen in Verbindung setzen, sobald<br />
ein Platz frei wird.<br />
© Scylla<br />
Bislang gab es bei Scylla eher ein exponentielles<br />
Wachstum. Welche Entwicklung<br />
erwarten und planen Sie in den<br />
kommenden zehn Jahren?<br />
Wir werden in diesem Jahr zwei Neubauten<br />
taufen und in die Flotte aufnehmen,<br />
im Mai die »Porto Mirante«, die auf dem<br />
Douro unterwegs sein wird, und im<br />
Herbst die »Viva Enjoy«, die für unseren<br />
Veranstalter Viva Cruises fahren wird.<br />
Aufgrund der hohen Nachfrage nach<br />
Flussreisen und nach bestimmten Zielgebieten<br />
planen wir, unsere Flotte jedes<br />
Jahr um drei neue Schiffe zu erweitern.<br />
„Wir sind noch nicht am richtigen Ort“,<br />
haben Sie mit Bezug auf die asiatische<br />
Kundschaft gesagt. Welches Ziel haben<br />
Sie da vor Augen und welche Schritte sind<br />
bis dahin nötig?<br />
Vor der Pandemie war der asiatische<br />
Markt noch im Aufbau, kam dann allerdings<br />
durch die weltweite Situation<br />
komplett zum Stillstand. Die entstandenen<br />
Lücken haben wir mit europäischen<br />
Gästen aufgefüllt. Auf lange<br />
Sicht hat der asiatische Markt aber für<br />
uns ein großes Potenzial, und ich glaube,<br />
dass wir in fünf bis zehn Jahren Schiffe<br />
haben werden, die ganz auf den asiatischen<br />
Gast ausgerichtet sind.<br />
Scylla ist ein Familienunternehmen in<br />
der nun zweiten bzw. dritten Generation.<br />
Wie sind die Optionen auf eine Weiterführung<br />
dieser Familiengeschichte?<br />
Wir sind stolz auf unsere Familienwerte<br />
und wir sehen unsere Mitarbeiter auch<br />
immer noch als Teil dieser Familie. Die<br />
nächste Generation ist am Kommen und<br />
beteiligt sich bereits. Aber es ist wichtig,<br />
die richtigen Personen am richtigen Ort<br />
zu haben, und das nicht etwa, weil sie Familienmitglieder<br />
sind. Wir haben sehr<br />
professionelle Kollegen im Management<br />
der Gruppe, und das soll auch so bleiben.<br />
Mit Viva Cruises hat Scylla ein ganz «eigenes<br />
Kind«. Wie schätzen Sie dort die<br />
Perspektiven für die Zukunft und wie sehen<br />
weitere Konzepte für den Markt aus?<br />
Viva Cruises bietet ein einzigartiges Kon-<br />
24 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
zept mit einem umfassenden All-<br />
Inclusive-Konzept, einem exzellenten<br />
Service und einer stabilen Preisstruktur.<br />
Zudem war das Produkt von Beginn an<br />
auf einen internationalen Vertrieb ausgelegt<br />
und richtet sich nach der hohen<br />
Nachfrage aus den nationalen und internationalen<br />
Märkten. Diese Strategie<br />
geht sehr gut auf und wir werden sie auch<br />
weiter fortsetzen.<br />
Ansonsten bleiben wir natürlich unseren<br />
Charterpartnern treu. Viva Cruises<br />
steht auch keineswegs in Konkurrenz zu<br />
unseren Partnern. Mit ihnen wollen wir<br />
gemeinsam weiter wachsen, auf Qualität<br />
achten und vor allem darauf hören, was<br />
sie und ihre Gäste von uns und unserem<br />
Produkt erwarten.<br />
Eine der großzügigen Kabinen auf dem neuen Scylla-Schiff für den Douro<br />
Welche drei wichtigsten Herausforder -<br />
ungen sehen Sie für Ihr Unternehmen in<br />
den kommenden Jahren auf dem Markt<br />
der Flusskreuzfahrt in Europa?<br />
Eine dauerhafte Herausforderung stellt<br />
für uns und die gesamte Branche der Klimawandel<br />
dar. In den vergangenen Jahren<br />
haben die Pegelschwankungen stark zugenommen,<br />
und wir haben immer wieder<br />
mit Hoch- und Niedrigwasser zu kämpfen.<br />
Dem versuchen wir zum Beispiel mit<br />
längeren Saisonzeiten entgegenzuwirken.<br />
Und auch Nachhaltigkeit ist ein wichtiges<br />
Thema in unserer Branche. Wir versuchen,<br />
so umweltschonend wie möglich<br />
zu arbeiten und auch unsere Produkte<br />
entsprechend zu entwickeln – dabei werden<br />
wir von einem eigenen Nachhaltigkeitsbeauftragten<br />
unterstützt.<br />
Wie würden Sie jemanden, der noch nie<br />
eine Flusskreuzfahrt gemacht hat, in drei<br />
Sätzen für eine Flussreise überzeugen?<br />
Auf einem Flusskreuzfahrtschiff sehen<br />
Sie bekannte Städte und Regionen aus einer<br />
völlig neuen Perspektive. Gleichzeitig<br />
genießen Sie an Bord eine moderne Lifestyle-Atmosphäre<br />
mit allen Annehmlichkeiten<br />
eines charmanten Hotels, das zum<br />
Erholen und Genießen einlädt. Zum Beispiel<br />
in den großartigen Restaurants an<br />
Bord der »Viva Two«, die besonders für<br />
Gourmetfans ein kleines Highlight sind.<br />
Interview: Hermann Garrelmann<br />
© Scylla<br />
Die »Porto Mirante« ist das neuestes Schiff von Scylla und soll in diesem Jahr auf dem portugiesischen Douro in Fahrt gehen<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
25
SCHIFFFAHRT<br />
NEUZUGANG FÜR DIE FLOTTE<br />
Phoenix Reisen tauft neues Flussschiff<br />
Taufpatin Sabine Wagner und Kreuzfahrtleiter<br />
Bernd Wallisch vor der neuen »Amina«<br />
Der Bonner Veranstalter Phoenix Reisen<br />
hat am Rheinufer in Bonn das neueste<br />
Schiff seiner Flussflotte getauft. Den<br />
christlichen Segen erhielt die neue »Amina«<br />
durch Pfarrer Dieter Scharf. Auch die<br />
Taufpatin Sabine Wagner, seit über 40<br />
Jahren bei Phoenix Reisen tätig, gab dem<br />
Schiff, der Crew und den Passagieren alle<br />
guten Wünsche mit auf den Weg.<br />
Der 135 m lange Flottenneuzugang der<br />
niederländischen Reederei Rivertech<br />
folgt den Angaben zufolge beim Design<br />
und dem Innenaufbau, der auf verschiedenen<br />
Ebenen und Bereichen angelegt<br />
ist, einem neuen Ansatz.<br />
Im Hauptrestaurant »Amina« sowie im<br />
Heckrestaurant »Trattoria Caminetto«<br />
werden kulinarische Leckerbissen präsentiert.<br />
In der Panoramalounge auf zwei<br />
Ebenen mit gemütlichen Sitzecken und<br />
auf dem großzügigen Sonnendeck lässt<br />
sich die vorbeiziehende Landschaft genießen.<br />
1<strong>04</strong> komfortable, Kabinen (davon 92<br />
mit französischem Balkon) wurden mit<br />
einem Mix aus Naturfarben und cleverem<br />
Technikdesign ausgestattet.<br />
Das Schiff wurde mit dem »Green<br />
Award« zertifiziert, verfügt über vier individuell<br />
zu schaltende Hauptmaschinen<br />
und ist mit einer Solaranlage ausgestattet.<br />
Die »Amina« ist <strong>2024</strong> auf dem Rhein<br />
Richtung Holland und Donau unterwegs.<br />
Die diesjährige Saison des Neuzugangs<br />
erstreckt sich über Silvester bis in das<br />
kommende Jahr hinein.<br />
■<br />
© Phoenix Reisen<br />
NEUZUGÄNGE A<strong>BS</strong>OLVIEREN PREMIERENREISE<br />
A-Rosa baut Flotte mit zwei Ex-Schiffen von Avalon aus<br />
Die »A-Rosa Clea« fährt vorerst auf dem Rhein<br />
Die Rostocker Flusskreuzfahrtreederei<br />
A-Rosa hat zwei Neuzugänge in ihre Flotte<br />
integriert. Die mittlerweile 15 Jahre alten<br />
»A-Rosa Alea« und »A-Rosa Clea« starten<br />
in ihre Premierensaison für die Reederei.<br />
Die »A-Rosa Alea« legte in Köln zu ihrer<br />
ersten Reise auf dem südlichen Rhein ab<br />
und steuerte unter anderem Basel, Straßburg,<br />
Mainz und Koblenz an. Weniger Tage<br />
später folgte das Schwesterschiff<br />
»A-Rosa Clea«, das während seiner<br />
7-Nächte-Reise Willemstad, Antwerpen,<br />
Amsterdam, Hoorn und Emmerich besuchte.<br />
Beide Schiffe waren im vergangenen Jahr<br />
von A-Rosa übernommen worden. Die<br />
2009 in den Niederlanden gebauten Flusskreuzer<br />
waren zuvor für den Wettbewerber<br />
Avalon Waterways als »Avalon Creativity«<br />
und »Avalon Affinity« im Einsatz.<br />
Die beiden 110 m langen Schiffe sollen<br />
in der Saison <strong>2024</strong> auf den nachfragestarken<br />
Routen im Fahrtgebiet Rhein unterwegs<br />
sein und von Köln aus verschiedene<br />
Reisen mit einer Länge von vier bis sieben<br />
Nächten zu den Metropolen in den Niederlanden<br />
und Belgien, zu den geschichtsträchtigen<br />
Orten entlang des Mittelrheintals<br />
und der Mosel sowie zu den<br />
Städten im Dreiländereck zwischen<br />
Deutschland, Frankreich und der<br />
Schweiz anbieten, teilte die Reederei heute<br />
mit. In der Vorweihnachtszeit stehen<br />
dann Weihnachtsmarkt-Touren auf dem<br />
Programm.<br />
© A-Rosa<br />
Reedereichef Jörg Eichler nennt die<br />
Neuzugänge eine »sinnvolle Ergänzung«.<br />
»Durch die geringere Länge können die<br />
beiden Schiffe noch exklusivere Häfen anlaufen<br />
als andere A-Rosa-Schiffe. Mit<br />
Platz für bis zu 140 Gäste bieten sie darüber<br />
hinaus ein sehr familiäres Reisegefühl<br />
und sind ideal für Paare, Freundesgruppen<br />
oder Alleinreisende«, so Eichler.<br />
Nach der Premierensaison <strong>2024</strong> wird<br />
die »A-Rosa Alea« zur Saison 2025 auf die<br />
Seine wechseln und von Paris aus in die<br />
Normandie bis nach Le Havre starten. Das<br />
dort derzeit operierende Schiff »A-Rosa<br />
Viva« kehrt zeitgleich in ihr ursprüngliches<br />
Fahrtgebiet Rhein/Main/Mosel zurück.<br />
Die »A-Rosa Clea« soll im nächsten<br />
Jahr verschiedene Reisen von Frankfurt<br />
aus auf dem Main, der Mosel und im Mittelrheintal<br />
unternehmen, bevor sie ab<br />
2026 mit der Gironde/Garonne ein neues<br />
Fahrtgebiet in der Bordeaux-Region erschließen<br />
wird.<br />
■<br />
26 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFFAHRT<br />
INVESTITION IN LINZ<br />
Landstrom für Donau-Kreuzfahrtschiffe<br />
An den Donauländen von Linz fließt ab<br />
sofort nicht nur die Donau, sondern auch<br />
umweltfreundlicher Landstrom für<br />
Kreuzfahrtschiffe. Die Anlegestellen in<br />
Engelhartszell (3) und Linz (7) wurden<br />
mit zehn Landstromanschlüssen ausgestattet.<br />
Investition: rund 5,8 Mio. €.<br />
Im Herbst 2023 waren die Bauarbeiten<br />
gestartet, jetzt wurden die ersten vier Anlagen<br />
in Betrieb genommen. Die Installation<br />
der Stromtankstellen und die dazugehörende<br />
Infrastruktur wurde mit rund<br />
1,9 Mio. € aus Mitteln der EU bezuschusst.<br />
Die Linz AG steuerte 2,4 Mio. € bei.<br />
Insgesamt werden 41 Schiffsbetreiber<br />
künftig die neuen Anlagen für ihre in Summe<br />
182 Kabinenschiffe nutzen. Denn mit<br />
der Inbetriebnahme besteht eine Verpflichtung<br />
zur Nutzung von Landstrom ab einem<br />
Aufenthalt von mehr als zwei Stunden.<br />
Der große Vorteil der Landstromanlangen<br />
sei die beträchtliche Reduktion<br />
der Lärm- und Luftschadstoff-Emissionen<br />
an den Anlegestellen im Stadtzentrum.<br />
Die Bevölkerung, das Personal und die<br />
Passagiere auf den Schiffen sowie die Umwelt<br />
profitierten davon unmittelbar. »Mit<br />
der Inbetriebnahme dieser Landstromanlage<br />
wird ein weiterer Meilenstein in<br />
Richtung nachhaltige Energiezukunft umgesetzt«,<br />
sagt der Linzer Wirtschafts- und<br />
EnergieLandesrat Markus Achleitner.<br />
Ein Donau-Kreuzfahrtschiff hat einen<br />
Energiebedarf, der vergleichbar ist mit einem<br />
vollwertigen Hotelbetrieb zu Lande.<br />
In Linz legen im Jahr mehr als 1.000<br />
Kabinenschiffe an. Die durchschnittliche<br />
Verweildauer beträgt dabei 14<br />
Stunden.<br />
Die Diesel-Ersparnis beträgt künftig<br />
bis zu 1,6 Mio. l pro Jahr. Das entspricht<br />
den Emissionen von 11–17 Mio. gefahrenen<br />
Diesel-Kilometern im Stadtgebiet.<br />
Daraus ergibt sich durch die Landstrom-<br />
Offensive ein Einsparpotenzial von 2.400<br />
bis 4.200 t CO₂, 33,05 t NOx und mindestens<br />
192 kg Partikelstaub jährlich. Dazu<br />
kommt deutlich weniger Lärm in der<br />
Nachbarschaft zu den Anlegestellen.<br />
»Die Inbetriebnahme der neuen Anlagen<br />
wird die Menschen in Linz sowie die Umwelt<br />
maßgeblich entlasten«, sagt Andreas<br />
Reinhardt, Leiter des Geschäftsbereiches<br />
Energie Dienstleistungen der Linz AG.<br />
Die Rückmeldungen seien bisher allesamt<br />
positiv, heißt es.<br />
■<br />
Insgesamt zehn Landstromanlagen gibt es jetzt in Linz an den Donau-Anlegestellen<br />
© Linz AG<br />
NEBEN VIKING KOMMT AUCH A-ROSA<br />
Wesel rüstet sich für die nächste Saison<br />
Der Rheinhafen Wesel mausert sich immer<br />
mehr als Anlaufhafen für Flusskreuzfahrtschiffe.<br />
In der Saison <strong>2024</strong> machen an<br />
insgesamt 34 Terminen Einheiten der<br />
US-Reederei Viking River Cruises am<br />
Steiger an der Weseler Rheinpromenade<br />
fest. Dazu kommen erstmalig Anläufe<br />
der »A-Rosa Brava« der Rostocker Reederei<br />
A-Rosa Flussreisen, die auf den<br />
Touren zwischen Köln und dem Ijsselmeer<br />
insgesamt 24 mal eine Zwischenstopp<br />
in Wesel einlegen wird<br />
Weitere Veranstalter von Flusskreuzfahrten<br />
werden Wesel vom Frühjahr bis<br />
in den Herbst unregelmäßig ansteuern,<br />
teilte die Stadt jetzt mit.<br />
Die A-Rosa-Schiffe haben bei voller<br />
Belegung rund 200 Passagiere aus dem<br />
deutschsprachigen Raum an Bord. Die<br />
Viking-Schiffe beherbergen sogar rund<br />
190 Gäste, vornehmlich aus den USA<br />
und Kanada.<br />
Das erste Schiff von Viking werde am<br />
Freitag, dem 22. März und das letzte Schiff<br />
für diese Saison am 1. November erwartet.<br />
A-Rosa legt von Mitte April bis Mitte Oktober<br />
fast wöchentlich in Wesel an.<br />
Die Flusskreuzfahrtgäste nehmen an<br />
unterschiedlichen Landprogrammen teil<br />
und haben zudem ausreichend Freizeit<br />
zum Shoppen und Bummeln durch die<br />
Weseler Innenstadt. Nach Angaben der<br />
Niederrhein Tourismus GmbH kamen<br />
im vergangenen Jahr 3.600 Gäste. Als<br />
Ausflugsziel sei auch das nahe Xanten im<br />
Angebot, heißt es.<br />
■<br />
»Celina« fährt ab 2025<br />
für nicko cruises<br />
Einen Neuzugang verzeichnet die Donauflotte<br />
der Stuttgarter Kreuzfahrtexperten<br />
von nicko cruises ab dem kommenden<br />
Jahr. Zusätzlich zuden Schiffen<br />
»Bolero«, »Maxima«, »Viktoria« und<br />
»Belvedere« können die Gäste auch an<br />
Bord der baugleichen »Celina« die beliebten<br />
Ziele entlang der Donau erkunden.<br />
Dabei haben sie die Wahl zwischen<br />
einer 8- und einer 15-tägigen Reise<br />
ab/bis Passau.<br />
An Bord ist Platz für bis zu 180 Passagiere.<br />
Das 20<strong>04</strong> in Dienst gestellte Schiff<br />
fährt derzeit noch für DSR Touristik unter<br />
dem Namen »Amethyst«. Das knapp<br />
127 m lange und bis zu 24 km/h schnelle<br />
Schiff wurde auf der Werft HDW Nobiskrug<br />
in Rendsburg gebaut.<br />
■<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
27
SCHIFFFAHRT<br />
Biogener Diesel für den Übergang<br />
Der aus Abfall- und Reststoffen hergestellte Kraftstoff HVO 100 kann jetzt auch in der<br />
Binnenschifffahrt eingesetzt werden. Die HGK Shipping will die eigene Flotte künftig<br />
damit bebunkern, fordert aber eine staatliche Förderung für das gesamte Gewerbe<br />
Schiffe wie die »Gas 92« können ohne große technischen Anpassungen mit HVO 100 fahren<br />
Mit HVO100 lassen sich die<br />
CO₂-Emissionen gegenüber fossilem<br />
Diesel um bis zu 90 % reduzieren.<br />
vorallem aber: Anders als sogenannte<br />
»grüne« Energieträger wie Methanol<br />
oder Ammoniak hat sich HVO 100 bereits<br />
in der Praxis bewährt, ist in industriellem<br />
Maßstab verfügbar und für moderne<br />
Dieselmotoren geeignet.<br />
Auch die Binnenschifffahrt profitiert<br />
von der Freigabe in Deutschland. Die<br />
HGK Shipping als Europas größtes Binnenschifffahrtsunternehmen<br />
sieht darin<br />
eine Chance, die Dekarbonisierung des<br />
Verkehrsträgers mittelfristig schneller<br />
voranzutreiben.<br />
Das Gewerbe sei derzeit mit hohen Investitionskosten<br />
für neue Schiffsantriebe<br />
konfrontiert, heißt es bei der HGK. Mit<br />
ihren rund 13.000 Schiffen (in Europa)<br />
sei dieser Sektor nicht groß genug, um<br />
von Seiten der Motorenhersteller entsprechende<br />
Entwicklungen einfordern zu<br />
können. Ebenso schließe die hohe Altersstruktur<br />
der Flotten eine wirtschaftliche<br />
Umstellung der mit fossilem Brennstoff<br />
betriebenen Motoren auf alternative Antriebskonzepte,<br />
beispielsweise über Ammoniak,<br />
Methanol und Wasserstoff,<br />
kurzfristig aus. Außerdem fehle dafür<br />
noch die notwendige Infrastruktur.<br />
Aus Sicht der HGK Shipping kann die<br />
HVO-Betankung daher eine sinnvolle<br />
Übergangslösung für die Binnenschifffahrt<br />
darstellen. Doch dafür, so die Forderung<br />
des Unternehmens, müssten die<br />
Kosten dieses im Vergleich deutlich teureren<br />
Kraftstoffes jedoch so lange gefördert<br />
werden, bis Marktmechanismen den<br />
Preis auf das Niveau herkömmlichen<br />
Diesels reguliert hätten. Es sei lohnend:<br />
Mit dem Einsatz des biogenen Kraftstoffs<br />
und damit verbundenen geringeren<br />
Emissionen könnte die Binnenschifffahrt<br />
bereits 2030 nahezu klimaneutral sein, so<br />
die Prognose des Branchenführers.<br />
HVO-Beschluss als wichtiger Impuls<br />
für die Mobilität<br />
»Das grüne Licht aus Berlin ist ein<br />
wichtiger Impuls für Mobilität in<br />
Deutschland – dies gilt auch für den ohnehin<br />
sehr klimafreundlichen Verkehrsträger<br />
Binnenschiff. Deshalb setzen wir<br />
ab sofort auf HVO100«, kündigte Steffen<br />
Bauer, CEO der HGK Shipping, umgehend<br />
an.<br />
Er forderte die Bundesregierung auf,<br />
im Zuge einer Branchenlösung entsprechende<br />
Anreize zur flächendeckenden<br />
Nutzung in der Binnenschifffahrt<br />
zu schaffen. Denkbar sei eine befristete<br />
Steuerentlastung – dies könne die<br />
Nutzung dieser Übergangslösung entscheidend<br />
vorantreiben.<br />
Parallel dazu sollten Forschungs- und<br />
Entwicklungsmaßnahmen im Bereich<br />
der Brennstoffzellentechnologie dauerhaft<br />
und gezielt gefördert werden. Unter<br />
Kraftstoff HVO<br />
HVO steht für Hydrotreated Vegetable<br />
Oils, also hydrobehandeltes Pflanzenöl.<br />
Es wird aus biogenen Rohstoffen<br />
wie Abfällen der Agrar- und Lebensmittelindustrie<br />
erzeugt. Dies sind unter<br />
anderem gebrauchte Speiseöle,<br />
pflanzliche und tierische Fette sowie<br />
organische Bestandteile von Siedlungsabfällen.<br />
Diese Grundstoffe werden durch eine<br />
katalytische Reaktion mit Wasserstoff<br />
in Kohlenwasserstoffe umgewandelt,<br />
solchen Voraussetzungen könne die Binnenschifffahrt<br />
planungs- und damit zukunftssicher<br />
wachsen und als wichtiger<br />
Verkehrsträger dabei helfen, im Sinne der<br />
avisierten Energiewende den CO₂-Ausstoß<br />
in den nächsten Jahren bereits deutlich<br />
zu senken, betont Bauer.<br />
Die HGK Shipping hat eigenen Angaben<br />
zufolge bereits Kontingente des<br />
Biokraftstoffs erworben, um Teile ihrer<br />
Flotte künftig ausschließlich mit<br />
HVO100 betanken zu können. Für den<br />
Einsatz des nicht aus fossilen Quellen gewonnenen<br />
Treibstoffs ist auch bei älteren<br />
Antrieben keine größere technische Umrüstung<br />
notwendig.<br />
■<br />
die als Ersatz für fossile Kraftstoffe wie<br />
Diesel verwendet werden können.<br />
Da bei der Produktion, dem Transport<br />
und der Verbrennung von erneuerbarem<br />
Diesel nur etwa so viel CO₂ freigesetzt<br />
wird, wie von den Biomasse-<br />
Grundstoffen während des Wachstums<br />
absorbiert wird, führt die Verwendung<br />
von erneuerbarem Diesel zu<br />
einer erheblichen Verringerung des<br />
Kohlenstoff-Fußabdrucks. Die Zahl<br />
100 steht für eine 100%-ige Herstellung<br />
aus solchen Ölen.<br />
© HGK Shipping<br />
28 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
Nachschub aus China<br />
Nach einer lange Reise aus dem chinesischen<br />
Schanghai, die zwei Monate zuvor<br />
begonnen hatte, ist das von der Hamburger<br />
Reederei SAL betriebene Halbtaucherschiff<br />
»Zhong Ren 212« in den<br />
Rotterdamer Hafen eingelaufen. Als Ladung<br />
brachte es die Kaskos für mehrere<br />
Binnenschiffe mit nach Europa. Vier davon<br />
werden von RensenDriessen Shipbuilding<br />
für Kunden ausgebaut und ausgerüstet.<br />
Der niederländische Schiffbauer<br />
lässt zunehmend Rümpfe für Binnenschiffsprojekte<br />
in China fertigen, um sie<br />
in Europa zu komplettieren.<br />
© RensenDriessen<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
29
SCHIFFSTECHNIK<br />
Rein elektrisch durch Emden<br />
Das neue Elektro-Hafenboot der AG Ems wird künftig für Fahrten durch den Hafen<br />
eingesetzt und löst den Vorgänger »Ratsdelft« ab. Der Neubau der Schiffswerft Diedrichs ist<br />
mit Solarzellen, einer Brennstoffzelle und einem ausgefeilten Ballastwassersystem bestückt<br />
Taufe geglückt: Die AG Ems hat ihr neues Elektro-Hafenboot in Betrieb genommen. Getauft wurde es auf den Namen »Engelke«<br />
© AG Ems<br />
Die AG Ems hatte bereits 1995 die<br />
Hafenboote von der niedersächsischen<br />
Hafenverwaltung übernommen.<br />
Die Schiffe »Ratsdelft« und<br />
»Schreyershoek« dienten als Verkehrsmittel<br />
zwischen der Stadt und den<br />
Frachtschiffen im Hafen. »Da musste einiges<br />
investiert werden«, so AG-Ems-<br />
Vorstand Bernhard Brons.<br />
Das neue Hafenboot ist 22,5 m lang<br />
und 5,10 m breit. Es bietet 75 Personen<br />
Platz. Gebaut wurde es auf der Diedrichs-<br />
Werft aus Oldersum. »Als Bauwerft sind<br />
wir sehr stolz, dieses Projekt mit unseren<br />
Partnern realisiert zu haben«, erklärte<br />
Matthias Brandt, Geschäftsführer der<br />
Schiffswerft Diedrich.<br />
Unterstützt wurde das Vorhaben durch<br />
Mariko aus Leer, unter anderem bei der<br />
Antragstellung des Fördervorhabens.<br />
Das Projekt wird mit Mitteln des Europäischen<br />
Fonds für regionale Entwicklung<br />
(EFRE) – Programmgebiet stärker<br />
entwickelte Regionen (SER) unterstützt.<br />
Trotz der gewollten Regionalität wurden<br />
einige spezielle Module von europäischen<br />
Nachbarn bezogen. So kommen<br />
die Arbeitskomponenten von Electric<br />
Ship Facilities in Heeg (Niederlande)<br />
und die Brennstoffzellen aus Dänemark.<br />
Da das neue Elektroboot aufgrund der<br />
sehr niedrigen Brücken in Emden sehr<br />
flachgängig sein musste, lassen sich die<br />
Ballastkammern im Rumpf zur Änderung<br />
des Tiefgangs von 1,25 m auf<br />
1,45 m in jeweils 3-4 min absenken. Dies<br />
wurde durch das Ingenieurbüro Sternkopf<br />
aus Leer konzipiert.<br />
Auch der Rumpf wurde den Angaben<br />
zufolge optimiert, um künftig weniger<br />
Energie zu verbrauchen. Dies sei besonders<br />
relevant, da das vollelektrische<br />
Hafenboot mit einer Methanol-Brennstoffzellen-Technologie<br />
als »Generator<br />
Cube« mit 10 kW Leistung ausgestattet<br />
ist. Weiterhin versorgt eine Solaranlage<br />
auf dem Dach mit einer 4 kWp das Schiff<br />
mit Energie.<br />
»Nur wer investiert, kann bestehen«,<br />
sagte Emdens Oberbürgermeister Tim<br />
Kruithoff. Die Reederei sichere durch innovative<br />
Projekte nicht nur Arbeitsplätze,<br />
sondern biete Fachkräften gute Jobs bieten<br />
und schaffe Mehrwerte«, sagte Staatssekretär<br />
Frank Doods aus dem niedersächsischen<br />
Wirtschaftsministerium.<br />
Die erste Saison des neuen Elektro-<br />
Hafenbootes »Engelke« startet am 27.<br />
März. Ab 11 Uhr fährt das Schiff jeweils<br />
zur vollen Stunde. Zusteigen kann man am<br />
Ratsdelft oder auch an der Haltestelle am<br />
Seemannsheim (ca. 15 min später). Die Tickets<br />
sind online buchbar oder vor Ort am<br />
Verkaufshäuschen am Delft erhältlich.<br />
Die AG Ems hatte in jüngerer Vergangenheit<br />
bereits mehrere innovative<br />
Schiffsprojekte umgesetzt. Es begann<br />
1993/94 mit der mit Rapsöl-Methyl-Äster<br />
betriebenen Lokomotive «Borkum«. Es<br />
folgte nach 2012 die Indienststellung von<br />
mit LNG betriebenen Schiffen wie der Inselfähre<br />
»Ostfriesland«. Im vergangenen<br />
Jahr wurde ein Hybrid-Katamaran für die<br />
Offshore-Versorgung in Dienst gestellt.<br />
»Alle Schiffe sind Prototypen und wertvoll,<br />
um die gesammelten Erfahrungen in den<br />
Bau weiterer Schiffe fließen zu lassen«, betonte<br />
Reederei-Vorstand Brons. Das Elektro-Hafenboot<br />
»Engelke« sei ein weiterer<br />
Meilenstein in den Nachhaltigkeitsbestrebungen<br />
der Reederei. KF<br />
30 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Auf der Suche nach dem optimalen Schiff<br />
Thyssenkrupp Veerhaven, die Logistiktochter des Duisburger Stahlkonzerns, will die Flotte<br />
mit innovativen Schubbooten erneuern. Sie sollen nicht nur für Niedrigwasser-Phasen<br />
optimiert, sondern künftig auch mit umweltfreundlichen Kraftstoffen betrieben werden<br />
Die Schubfahrtreederei thyssenkrupp<br />
Veerhaven plant den nächsten<br />
Schritt auf dem Weg zur nachhaltigen<br />
Flotte der Zukunft: Zwei renommierte<br />
Konstruktionsbüros wurden beauftragt<br />
worden, ihre Entwürfe für eine neue Generation<br />
von Schubbooten vorzulegen.<br />
Denn die derzeit sieben Einheiten sollen<br />
nach Ablauf ihrer technischen Lebensdauer<br />
sukzessive durch klimafreundliche<br />
Neubauten ersetzt werden.<br />
Die Schubboote von thyssenkrupp<br />
Veerhaven transportieren jährlich zwischen<br />
Europoort Rotterdam und dem<br />
Ruhrgebiet rund 18 Mio. t Rohstoffe für<br />
die Hüttenwerke. Da der Rheinpegel<br />
durch den voranschreitenden Klimawandel<br />
im Sommer immer häufiger unter<br />
kritische Werte sinkt, sollen die geplanten<br />
Schubboote für Niedrigwasser-<br />
Phasen optimiert werden.<br />
Zudem könnte der geplante Einsatz<br />
von Methanol als Kraftstoff im Vergleich<br />
zu fossilem Diesel rund 80 % des derzeitigen<br />
CO₂-Ausstoßes einsparen. Damit betritt<br />
das Unternehmen nach eigenen Angaben<br />
technologisches Neuland: Denn<br />
im Bereich dieser Klasse von großen<br />
Schubbooten sei eine Abkehr von fossilen<br />
Kraftstoffen bislang von keinem Unternehmen<br />
umgesetzt worden.<br />
»Wir möchten eine Vorreiterrolle einnehmen<br />
und legen mit unserer geplanten<br />
Flottenmodernisierung die Basis für innovative<br />
Technologien, die unseren<br />
CO₂-Fußabdruck deutlich verringern<br />
werden«, sagt Frank Tazelaar, CEO von<br />
thyssenkrupp Veerhaven.<br />
Für thyssenkrupp Veerhaven würde<br />
die CO₂-Reduzierung in die eigenen Scope<br />
1-Emissionen einzahlen, bei den Kunden<br />
des Dienstleisters in die Scope<br />
3-Emissionen. Dazu zählt auch der<br />
Mutterkonzern thyssenkrupp Steel. Der<br />
Stahlhersteller setzt auf die Dekarbonisierung<br />
seiner gesamten Lieferkette und<br />
kooperiert unter anderem mit dem Kalkhersteller<br />
Lhoist Germany. Lhoist plant,<br />
in den kommenden Jahren etwa 1 Mio. t<br />
CO₂ einzusparen, um die Produktion von<br />
grünem Stahl mit klimaneutralem Kalk<br />
zu unterstützen.<br />
Ein Schubboot bringt sechs Leichter mit Rohstoffen für thyssenkrupp Steel nach Duisburg<br />
Ein weiteres Beispiel für die Reduktion<br />
von klimaschädlichen Gasen in der Lieferkette<br />
ist die Nutzung von klimafreundlichen<br />
Angeboten der DB Cargo. Bei den<br />
elektrifizierten Strecken setzt der Konzern<br />
auf DBeco plus, also zu 100 % auf<br />
Ökostrom. Auf den Dieselstrecken wird<br />
DBeco fuel genutzt, also Hydrotreated<br />
Vegetable Oils (HVO) verwendet.<br />
Früher hat thyssenkrupp Veerhaven<br />
immer die Werften direkt mit dem Bau<br />
eines neuen Schiffes beauftragt. Zuletzt<br />
hatte der Stahlkonzern für seine Werks -<br />
häfen am Rheinzwei emissionsreduzierte<br />
Schubboote bauen lassen.<br />
»Um künftig nachhaltige Kraftstoffe<br />
nutzen zu können, haben wir aber einen<br />
innovativen Ansatz gewählt und drei Angebote<br />
für Entwürfe von spezialisierten<br />
Konstruktionsbüros anfertigen lassen«,<br />
so Tazelaar. Dabei wurden Referenzschiffe<br />
sowie Niedrigwasser-Schubboote mit<br />
Motoren der Emissionsstufe V und Dual<br />
Fuel- bzw. Methanol-fähige Varianten<br />
betrachtet. Danach hatte thyssenkrupp<br />
Veerhaven die Konstruktionsbüros C-Job<br />
Naval Architects und Kooiman Marine<br />
Group mit der Gestaltung der nächsten<br />
Schubboot-Generation beauftragt.<br />
Nach Erhalt der Entwürfe will thyssenkrupp<br />
Veerhaven die technologische und<br />
betriebswirtschaftliche Machbarkeit bewerten.<br />
Da das älteste Schiff der Flotte<br />
demnächst das Ende seiner technischen<br />
Lebensdauer erreicht, solle im Falle einer<br />
positiven Investitionsentscheidung zeitnah<br />
das erste »Schubboot der Zukunft«<br />
in Auftrag gegeben werden, heißt es. KF<br />
© thyssenkrupp Verhaaven<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
31
SCHIFFSTECHNIK<br />
Ein Klassenzimmer hinter dem Kapitän<br />
Seit eineinhalb Jahren verrichtet die »Ab Initio« als neues Ausbildungsschiff der<br />
STC Group im Hafen von Rotterdam ihren Dienst. Sie gilt als Paradebeispiel für ein<br />
nachhaltiges Schiffsdesign. Bachmann hat die Steuerung und die Bediensoftware geliefert<br />
Das Ausbildungsschiff «Ab Initio« der STC Group im Hafen von Rotterdam<br />
© Bachmann<br />
Die »Ab Initio« ist in jeder Hinsicht<br />
zukunftsweisend: Beim Bau des<br />
Ausbildungsschiff wurden wiederverwertbare<br />
Materialien verwendet, der Hybridantrieb<br />
ist für zukünftige Brennstoffarten<br />
vorbereitet und die Energie für den<br />
Passagierbetrieb wird teilweise aus Sonnenenergie<br />
gewonnen. Ermöglicht wurde<br />
dieses außergewöhnliche Projekt nicht<br />
zuletzt durch die vielen Sponsoren.<br />
Auf 67 m Länge und 8,2 m Breite bietet<br />
die »Ab Initio« nicht nur Unterkünfte<br />
und Gemeinschaftsräume für 39 Passagiere,<br />
sie beherbergt auch ein innovatives<br />
Feldlabor für die Erforschung neuer<br />
Technologien im maritimen Bereich.<br />
Futuristisches Design<br />
Das futuristisch anmutende Design wurde<br />
gemeinsam mit Studierenden entwickelt<br />
und getestet. Dank 200 m² an Solarzellen<br />
erzeugt die »Ab Initio« einen<br />
Teil der an Bord benötigten Energie<br />
selbst. Angetrieben wird das Schiff über<br />
einen Elektromotor. Den Strom dafür liefern<br />
derzeit noch zwei Dieselgeneratoren<br />
oder die an Bord befindlichen Batterien.<br />
Die Akkus lassen sich sowohl über die<br />
Generatoren als auch über eine entsprechende<br />
Ladeelektronik im Hafen aufladen.<br />
Damit kann die »Ab Initio« Kurzstrecken<br />
emissionsfrei zurücklegen.<br />
Zuverlässige Technik<br />
Für die Planung und Installation des<br />
elektrischen Antriebs sowie die Steuerung<br />
und Automatisierung konnte Oechies<br />
Elektrotechniek mit Sitz in Rotterdam<br />
gewonnen werden. Das komplexe<br />
Energiemanagement auf der »Ab Initio«<br />
löste Oechies mit Hilfe der kompakten<br />
und umweltrobusten Bachmann-Steue -<br />
rung aus dem M200-System.<br />
»Wir waren von Anfang an begeistert<br />
von der ›Ab Initio‹. Es ist uns ein großes<br />
Anliegen, die Ausbildung junger Menschen<br />
im maritimen Bereich zu unterstützen<br />
und ihnen Zugang zu zukunftsweisenden<br />
Technologien zu ermöglichen«,<br />
zeigt sich Joeri ten Napel,<br />
Key Account Manager bei Bachmann,<br />
begeistert von dem Projekt. Eine Win-<br />
Win-Situation ist es auch für Projektleiter<br />
Bram van Hengel von Oechies Elektrotechniek:<br />
»Ein wichtiges Argument für<br />
Bachmann ist die hervorragende Verfügbarkeit<br />
der SPS-Module und der sehr gute<br />
technische Support.«<br />
Als Bediensoftware wird auf der »Ab<br />
Initio« das browserbasierte webMI pro<br />
eingesetzt, das direkt auf der Steuerung<br />
intergiert ist. Dadurch ist es den Angaben<br />
zufolge ohne einschränkende Zusatzinstallationen<br />
wie einem Browser-Plugin<br />
möglich, die Vorteile von Webtechnolo -<br />
gien zu nutzen. Über einen direkt auf der<br />
Steuerung integrierten Webserver können<br />
beliebige Visualisierungsgeräte vom<br />
Smartphone bis hin zum leistungsstarken<br />
Bedienterminal ankoppeln, bedienen<br />
und beobachten.<br />
Browserbasierte Bedienung<br />
Bei der Umsetzung von Visualisierungen<br />
bietet webMI pro ein großes Maß an Flexibilität.<br />
So können komfortabel per<br />
Drag & Drop einfache SVG-basierte Visualisierungen<br />
entwickelt werden. Sind<br />
spezielle Anforderungen notwendig, bietet<br />
webMI pro die Möglichkeit, HTMLbasierte<br />
Controls zu entwickeln und in<br />
die Visualisierungsumgebung einzu -<br />
betten. Für hoch individualisierte Visualisierungen<br />
kann auf moderne Web-<br />
Frameworks zurückgegriffen werden.<br />
Mit diesen Features ermöglicht webMI<br />
pro auch den von STC geforderten siche-<br />
32 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
© Bachmann<br />
Batterien liefern die Energie für den elektrischen Antrieb. Nach einer Freigabe durch den Kapitän können die Schüler alle Aktionen und Manöver auf der<br />
Brücke beobachten. Ein Bachmann-M200-System übernimmt vom Kontrollraum aus die Steuerung des komplexen Energiesystems<br />
ren visuellen Fernzugriff. Damit können<br />
die Studierenden vom Klassenzimmer<br />
aus sehen, was auch der Schiffsführer auf<br />
der Brücke sieht.<br />
M200-Steuerung<br />
Die Steuerung des komplexen Energiesystems<br />
auf der »Ab Initio« übernimmt<br />
das Bachmann M200-Steuerungssystem,<br />
das aufgrund seines breiten Spektrums<br />
leistungsfähiger CPUs auf der Basis industrieller<br />
(Pentium-)Prozessoren und<br />
eines umfangreichen Angebots von Ein-/<br />
Ausgangsmodulen individuelle Anforderungen<br />
leicht erfüllen kann.<br />
Echtzeitfähige Bussysteme erlauben eine<br />
Dezentralisierung der Automatisie -<br />
rung ohne Leistungseinbußen. Für härteste<br />
Umgebungsbedingungen konzipiert,<br />
garantiert die M200-Serie einen<br />
störungsfreien Einsatz und ist lüfterlos<br />
bis zu einer Umgebungstemperatur von<br />
-40 bis +70 °C einsetzbar.<br />
Eine moderne, auf konsequente Netzwerkfähigkeit<br />
ausgelegte Systemarchitek -<br />
tur ermöglicht die einfache Integration in<br />
das Umfeld der Steuerungs- und Anlagenperipherie.<br />
Real-Time-Ethernet erlaubt<br />
die echtzeitfähige Vernetzung, die<br />
Unterstützung aller gängigen Feldbussysteme<br />
ermöglicht die standardisierte Anbindung<br />
externer Komponenten.<br />
Alternative: Wasserstoff<br />
Bei der Planung der »Ab Initio« waren<br />
dieselelektrische Hybridantriebe eine der<br />
fortschrittlichsten Alternativen zum klassischen<br />
Dieselantrieb. Wichtig war jedoch,<br />
dass das Schiff auf Innovationen im<br />
Bereich emissionsfreier Brennstoffe vorbereitet<br />
ist. Ein einfacher Austausch der<br />
Generatoren und die Ergänzung mit neuen<br />
Technologien wurde deshalb beim<br />
Bau des Schiffes berücksichtigt.<br />
Gemeinsam mit der STC Group haben<br />
die Experten von Oechies bereits vor einigen<br />
Monaten eine 45-kW-Wasserstoff-<br />
Brennstoffzelle installiert. Damit wurde<br />
die Reichweite im emissionsfreien Betrieb<br />
erhöht. Auf Frachtschiffen wird dieser<br />
alternative Energieträger bereits erfolgreich<br />
erprobt. Für den Einsatz auf Passagierschiffen<br />
wie der »Ab Initio« fehlt<br />
hingegen ein standardisiertes Genehmigungsverfahren.<br />
Stattdessen musste recht<br />
aufwändig eine EU-Ausnahmegenehmi -<br />
gung eingeholt werden.<br />
Autor: Frank Fladerer<br />
Content Marketing Manager<br />
Bachmann electronic GmbH (Bochum)<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
33
SCHIFFSTECHNIK<br />
Lux-Werft liefert »Adler Nature« ab<br />
Die Reederei Adler-Schiffe hat ein neues Elektro-Fahrgastschiff für die Ostsee in Dienst<br />
gestellt. Gebaut für 5 Mio. € auf der Lux-Werft kann sie dank Batterien und Solarzellen<br />
auf dem Freideck komplett emissionsfrei fahren<br />
Die »Adler Nature« legte die mehr als 1.000 km von der Lux Werft in Mondorf am Rhein in ihren Heimathafen Wismar auf eigenem Kiel zurück<br />
© Adler-Schiffe<br />
Die auf der Insel Sylt ansässige Reederei<br />
Adler-Schiffe setzt mit der Übernahme<br />
des neuen Elektro-Fahrgastschiffs<br />
»Adler Nature« von der Lux-Werft in<br />
Mondorf am Rhein ein starkes Zeichen<br />
für Nachhaltigkeit und umweltfreund -<br />
liche Fortbewegung.<br />
Das innovative E-Schiff »Adler Nature«,<br />
ein Vorreiter in der Elektro-Fahrgastschifffahrt,<br />
hatte am 14. März von der<br />
Lux-Werft in Mondorf am Rhein die<br />
Überführungsfahrt gestartet. Die Reiseroute<br />
führt nach Angaben der Reederei<br />
den Rhein entlang, dann über das Ijsselmeer<br />
bis ins niederländische Harlingen<br />
Es folgten danach Zwischenstopps in<br />
Borkum und Cuxhaven, bevor es über die<br />
Elbe und den Nord-Ostsee-Kanal weiter<br />
quer über die Ostsee nach Wismar ging.<br />
Die mehr als 1.000 km lange Überführungsroute<br />
bewies gleichzeitig die<br />
Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit<br />
der Elektromobilität auf See.<br />
Der 32 m lange, 9 m breite und 16<br />
km/h schnelle Neubau wird ab dem Saisonstart<br />
auf der Ostsee bis zu dreimal<br />
täglich Touren auf der 14 km langen Strecke<br />
zwischen Wismar und Kirchdorf auf<br />
Während der Fahrt liefern die Solarzellen auf<br />
dem Freideck für grünen Strom<br />
der Insel Poel mit einer Reisegeschwindigkeit<br />
anbieten.<br />
Die »Adler Nature« verfügt über eine<br />
Kapazität für 250 Passagieren und 50<br />
Fahrradstellplätze, um den Fahrradtourismus<br />
in der Region zu unterstützen.<br />
Ausgestattet mit 1.440 kWh an Batterieleistung,<br />
die von sechs Batterien stammt<br />
und durch Solarzellen auf dem Freideck<br />
ergänzt wird, verspricht die »Adler Nature«<br />
eine emissionsfreie und komfortable<br />
Reiseerfahrung, so die Reederei.<br />
Die neue Elektrofähre soll bei Bedarf<br />
auch Hafenrundfahrten in Wismar unternehmen.<br />
Mit einem Investitionsvolumen von<br />
rund 5 Mio. € sei die »Adler Nature« ein<br />
klares Bekenntnis zu umweltfreundlichen<br />
Transportmitteln und setze<br />
neue Maßstäbe in der maritimen Branche,<br />
heißt es von Seiten der Reederei.<br />
Die im Bereich der Bereich See- und<br />
Küstenschifffahrt tätige Adler-Schiffr ist<br />
ein in der zweiten Generation als Familienbetrieb<br />
geführtes Unternehmen. Die<br />
Ausflugsschiffe fahren zwischen den<br />
nordfriesischen Inseln Sylt, Amrum und<br />
Föhr sowie den Halligen und Helgoland .<br />
Die 1950 gegründete Reederei dirigiert<br />
eine Flotte von mehr als 30 Fahrgastschiffen<br />
und ist auch an der Ostseeküste ab<br />
Wismar, ab den Seebädern auf Rügen<br />
und Usedom sowie Swinemünde und<br />
Misdroy in Polen tätig. Außerdem werden<br />
in Hamburg stationierte Event- und<br />
Charterschiffe auf Elbe, Weser oder<br />
Nord-Ostsee-Kanal sowie entlang den<br />
gesamten Küsten der Nord – und Ostsee<br />
betrieben.<br />
CE<br />
34 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Moderne Schiffe im Zehnerpack<br />
Die Reederei GEFO hat ein gewaltiges Neubau-Programm nahezu abgeschlossen. Jetzt legt<br />
das Hamburger Traditionsunternehmen mit weiteren Bestellungen noch einmal nach. In<br />
China wurden weitere zehn Tanker mit Edelstahltanks bestellt. Von Krischan Förster<br />
Das aktuelle Neubauprogramm, hinter<br />
dem eine Investitionssumme von<br />
400 Mio. € steht, wäre mit der Ablieferung<br />
des vorerst letzten Neubaus in<br />
diesem Sommer eigentlich beendet. Etwa<br />
die Hälfte des Summe kam der Flotte der<br />
Binnentanker zugute, der mit weit mehr<br />
als 100 Schiffen deutlich größeren Sparte<br />
bei dem Hamburger Traditionsunternehmen.<br />
Nun ordert die GEFO – gegründet<br />
1961 als Gesellschaft für Oeltransporte –<br />
noch einmal nach.<br />
In China wurden auf der Werft Xiangyu<br />
in Nantong weitere zehn Schiffe bestellt.<br />
Dabei handelt es sich nach Unternehmensangaben<br />
um kleinere Chemikalientanker<br />
mit einer Tragfähigkeit<br />
von jeweils 3.850 tdw und Tanks aus<br />
Stainless Steel. Das Unternehmen investiert<br />
nach eigenen Angaben erneut eine<br />
dreistellige Millionensumme.<br />
GEFO optimiert Neubauten<br />
Diese neuen Seeschiffe seien gegenüber<br />
der letzten Serie nochmals optimiert<br />
worden, heißt es von Seiten der Reederei.<br />
Daher verbrauchen sie gegenüber früheren<br />
Entwürfen weniger Kraftstoff und<br />
verursachen auch entsprechend weniger<br />
Emissionen. Die Ablieferung soll in den<br />
Jahren 2026 bis 2028 erfolgen.<br />
Die Tanker seien zudem so konzipiert,<br />
dass zu einem späteren Zeitpunkt verschiedene<br />
umweltfreundliche Optimierungen<br />
vorgenommen und alternative,<br />
»grüne« Treibstoffe eingesetzt werden<br />
Der Edelstahltanker »Gionconda Baltic« gehört zur ersten Serie von Neubaubestellungen in China<br />
Qin Weimin, General Manager Nantong Xiangyu, und Sven von Appen, Geschäftsführer der GEFO<br />
© GEFO<br />
könnten. Dazu könnte den Angaben zufolge<br />
auch die Installation von Flettner-<br />
Rotoren als Windhilfsantrieb gehören.<br />
Denn bis 2<strong>04</strong>5 will die GEFO gemäß dem<br />
Pariser Klimaabkommen mit ihrer Flotte<br />
komplett CO₂-neutral fahren.<br />
Die jetzt georderten Neubauten sollen<br />
der Erweiterung der GEFO-Flotte dienen<br />
sowie Schiffe ersetzen, die in den Jahren<br />
2028 bis 2030 das von den meisten Chemieverladern<br />
maximal akzeptierte Alter<br />
von 20 Jahren erreichen, dann also nicht<br />
mehr gechartert werden würden.<br />
Für die Binnenschiffsflotte waren insgesamt<br />
fünf neue Gastanker sowie zwölf<br />
Chemikalientanker, bestellt worden, außerdem<br />
wurden acht gebrauchte Schiffe<br />
dazugekauft. Alle 17 Neubauten sind<br />
nach Reederei-Angaben mit modernen<br />
Stage V-Motoren und SCR-Katalysatoren<br />
zur Abgasnachbehandlung ausgerüstet.<br />
Die Flotte der familiengeführten Reederei<br />
umfasst aktuell 150 Chemie-, Gasund<br />
Mineralöltanker, darunter 25 Seeschiffe<br />
sowie eine große Flotte von Binnentankern,<br />
die auf dem Rhein und im<br />
Chemiedreieck der Seehäfen Antwerpen-<br />
Rotterdam-Amsterdam eingesetzt werden.<br />
Mit dieser Flotte erzielt das Unternehmen<br />
den Angaben zufolge einen jährlichen<br />
Umsatz von 500–600 Mio. €. ■<br />
© GEFO<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
35
SCHIFFSTECHNIK<br />
GS Yard rutscht in die Insolvenz<br />
Die lange Jahre erfolgreiche Schiffswerft in Groningen ist zahlungsunfähig. Beim örtlichen<br />
Gericht wurde ein Insolvenzantrag gestellt. Offenbar wurden während der Corona-Zeit zu<br />
viele Schulden angehäuft. Was jetzt folgt, ist noch unklar. Von Hermann Garrelmann<br />
Die vom Reeder Daniel Gausch und<br />
vom Schiffsmakler Christian Hochbein<br />
geführte GS Yard, so heißt es, habe<br />
ein ungedecktes Negativsaldo von rund<br />
20 Mio. €. Welche Verbindlichkeiten und<br />
welche Forderungen genau und aktuell<br />
zu Buche stehen, wurde bislang nicht bekannt.<br />
Der eingesetzte Insolvenzverwalter J.<br />
C. M Silvius war bis Redaktionsschluss<br />
für eine Stellungnahme nicht erreichbar.<br />
Berichtet wurde allerdings in den letzten<br />
Tagen, dass es für einen Weiterbetrieb der<br />
Werft unter einem anderen Eigentümer<br />
»gute Chancen« geben soll. Silvius soll<br />
bereits Verhandlungen mit mehreren Interessenten<br />
aufgenommen haben.<br />
Tatsächlich zeigen sich vor Ort keine<br />
Anzeichen dafür, dass der Betrieb still<br />
stehen könnte. An der Kaje liegen Schiffe<br />
zur Ablieferung, darunter drei Coaster<br />
und auch die kurz vor der Auslieferung<br />
stehende »Meine Fähre« für die gleichnamige<br />
Gesellschaft in Norderney.<br />
Gut gefülltes Auftragsbuch<br />
Ein Blick aus der Vogelperspektive auf die GS Yard in Groningen<br />
Für die insgesamt rund 130 Mitarbeiter<br />
auf der Werft gebe es genug Arbeit, heißt<br />
es, das Orderbuch sei gut gefüllt. Tatsächlich<br />
dürfte die Ursache der Insolvenz eher<br />
in der Vergangenheit liegen. Von ernsthaften<br />
Problemen während der Coronazeit<br />
ist dabei die Rede. Aus den Jahresberichten<br />
des Unternehmens ist ersichtlich,<br />
dass für 2020 ein Verlust von<br />
11,2 Mio. € verbucht werden musste,<br />
2021 steht mit -3,8 Mio. € zu Buche und<br />
für 2022 ist ein Defizit von 736.000 € vermerkt.<br />
Schon 2016 wurden die ersten Coaster, hier die »Lady Alida«, in Groningen auf der GS Yard gebaut<br />
© Garrelmann<br />
Vor drei Jahren hatten sich die beiden<br />
deutschen Werfteigentümer weitgehend<br />
aus dem Bau von Binnenschiffen verabschiedet<br />
und sich der Fertigung von<br />
Kümos (Küstenmotorschiffen) zuge -<br />
wandt. Doch auch in diesem Segment<br />
hätten die Margen, so wird Silvius zitiert,<br />
für einen dauerhaft rentablen Betrieb<br />
nicht ausgereicht. Steigende Energiekosten<br />
sowie höhere Stahlpreise und eine<br />
starke Personalfluktuation hätten das<br />
Unternehmen belastet, heißt es. Dazu habe<br />
es Verzögerungen bei der Ablieferung<br />
der Neubauten gegeben.<br />
Als nahezu ständige Subunternehmen<br />
waren in den vergangenen Jahren auch immer<br />
wieder etliche deutsche Firmen ständig<br />
auf der Werft präsent. Ob und in welcher<br />
Höhe offene Forderungen bestehen,<br />
ist derzeit nicht in Erfahrung zu bringen.<br />
Die Auslieferung der »Meine Fähre« ist<br />
offenbar durch die Insolvenz nicht gefährdet,<br />
wie der Unternehmenschef<br />
Frank Voß gegenüber der Binnenschifffahrt<br />
versicherte. Die noch nötigen Restarbeiten<br />
würden durch eigenes Personal<br />
erledigt. In zwei bis drei Wochen soll die<br />
Probefahrt erfolgen.<br />
■<br />
© GS Yard<br />
36 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Ein kräftiger Schub für den E-Pusher<br />
Die Schleppreederei Kotug aus den Niederlanden treibt Pläne für elektrische Schubboote<br />
weiter voran. Mit Padmos wurde ein Rahmenvertrag für den Bau der Modelle S, M und L<br />
unterzeichnet. Eine erste Einheit fährt seit dem vergangenen Jahr für Cargill<br />
Kotug International hat einen Rahmenvertrag<br />
mit Padmos geschlossen,<br />
der den Bau der kompletten E-Pusher-<br />
Reihe mit den Modellen S, M und L umfasst.<br />
Dies sei ein entscheidender Meilenstein<br />
für Kotug, heißt es.<br />
Padmos hatte in Zusammenarbeit mit<br />
der niederländischen Schleppreederei<br />
bereits den »E-Pusher 1« aus der Modellreihe<br />
M gebaut, der inzwischen erfolgreich<br />
in Betrieb genommen wurde. Seit<br />
Juni vergangenen Jahres ist diese Einheit<br />
für den Agrarhändler Cargill in der Region<br />
Nordholland unterwegs und transportiert<br />
Kakaobohnen von Amsterdam<br />
nach Zaandam.<br />
Der Einsatz dieses vollelektrischen<br />
Schubschiffes mit Leichtern führe dazu,<br />
dass die sonst anfallenden CO₂-Emissionen<br />
um 190.000 kg pro Jahr reduziert<br />
werden könnten, was 15.000 Lkw-<br />
Fahrten über dieselbe Strecke entspreche,<br />
wie Kotug mitteilt. »Unsere Zusammenarbeit<br />
mit Padmos ist ein wichtiger<br />
Schritt zur Förderung nachhaltiger Technologien«,<br />
sagte Ard-Jan Kooren, Präsident<br />
und CEO von Kotug International,<br />
anlässlich der Vertragsunterzeichnung.<br />
»Wir sind stolz darauf, unsere Zusammenarbeit<br />
mit Kotug auszubauen«,<br />
Maxime Kohl, Ewoud Vroegop, Leon Padmos,<br />
Ard-Jan Kooren, Walter van Harberden (v.l.)<br />
bekundete Leon Padmos, CEO des<br />
gleichnamigen Unternehmens.<br />
Der sogenannte E-Pusher ist ein modular<br />
aufgebauter und in der Größe und<br />
Leistungsfähigkeit skalierbarer elektrischer<br />
Schubschlepper. Die drei Modelle<br />
S, M und L unterscheiden sich in der Länge<br />
von 9 m bis 22 m und einer maximalen<br />
Tiefe von 0,85 m bis 1,35 m, was zu einem<br />
um 30 % geringeren Tiefgang als bei herkömmlichen<br />
Schubschleppern führt.<br />
Die austauschbaren Energiebehälter<br />
können entweder Diesel oder (Bio-)Gas,<br />
Wasserstoff oder Batterien beinhalten.<br />
Die E-Pusher-Baureihe verkörpert den<br />
Angaben zufolge modernste Technologie<br />
und zukunftsweisende Antriebssysteme,<br />
die einen neuen Standard in der emissionsfreien<br />
Navigation setzen. Die Schiffe<br />
sind so ausgestattet, dass schädliche<br />
Emissionen wie Kohlendioxid (CO₂),<br />
Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx)<br />
und Feinstaub (PM) vermieden werden.<br />
In einem ersten Projekt hatten Kotug<br />
und der Agrarhändler Cargill im vergangenen<br />
Jahr das weltweit erste vollelektrische<br />
Schubboot samt Schubleichtern<br />
in Fahrt gesetzt. Die Energie im Batteriecontainer<br />
stammt aus einem Windpark,<br />
den Cargill und Vattenfall in Partnerschaft<br />
im Windpark Hanze erzeugen.<br />
Das Unterwasserschiff eines E-Pushers<br />
besteht aus sechs Blöcken aus dem hochdichtem<br />
Thermokunststoff Polyethylen<br />
(PE). Darauf wurden der rote Stahlrahmen<br />
und das Steuerhaus montiert.<br />
Die beiden Motoren sind außenbords angebracht.<br />
Durch den modularen Ansatz wird die<br />
Bauzeit beim E-Pusher gegenüber herkömmlichen<br />
Schubbooten um mehr als<br />
die Hälfte reduziert. Als Typ M kann dieser<br />
Schuber Leichter mit einer Zuladung<br />
von bis zu 4.000 t schieben. Neben den<br />
Version S und L gibt es die CityBarge für<br />
innerstädtische Transporte. KF<br />
Der vollelektrische E-Pusher vom Typ M, wie er für Cargill bereits im Einsatz ist, kann Leichter mit einer Zuladung von bis zu 4.000 t schieben<br />
© Kotug<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
37
SCHIFFSTECHNIK<br />
Schiffstüren »Made in Kiel«<br />
Seit mehr als 50 Jahren stellt Podszuck Schiffstüren her. Das Portfolio ist breit. Es umfasst<br />
unter anderem ein- und zweiflügelige Türen, Schiebe- oder Klapptüren. Nachgefragt werden<br />
sie vor allem in der Version mit der höchsten Feuerschutzklasse. Von Anna Wroblewski<br />
Mehr als eine Stunde wird eine Tür der Feuerschutzklasse A60 im Brandofen getestet<br />
© Podszcuk<br />
Seit einem halben Jahrhundert produziert<br />
das Kieler Unternehmen<br />
Podszuck zwar Schifftüren, die Gründung<br />
des Betriebs liegt aber weit mehr als<br />
100 Jahre zurück. Als Stahlbaubetrieb<br />
wurde Podszuck 1919 in Stettin gegründet.<br />
Nach dem 2. Weltkrieg zog das<br />
Unternehmen in die schleswig-holsteinische<br />
Landeshauptstadt um. Im Jahr<br />
1978 fing Dieter Langhof seine berufliche<br />
Karriere bei Podszuck an. Heute ist führt<br />
er den Betrieb gemeinsam mit seinem<br />
Sohn Lars André. Wie Lars André Langhof<br />
der Binnenschifffahrt im Gespräch<br />
erklärt, hat sein Vater den Türenbetrieb<br />
1996 übernommen. Er selbst hat zu dieser<br />
Zeit bereits seit zehn Jahren in einer<br />
Bank gearbeitet. Als sein Vater Podszuck<br />
kaufte, hängte er bald seinen Bankerjob<br />
an den Nagel und stieg in den Betrieb ein.<br />
Um sich das technische Wissen anzueignen,<br />
welches für die Herstellung<br />
von Schiffstüren notwendig ist, studierte<br />
er Wirtschaftsingenieurwesen. Das meiste<br />
Wissen hat sich Lars André Langhof<br />
aber durch Erfahrung angeeignet: »Ich<br />
bin jeden Tag mehrmals in der Fertigung.<br />
Ich sehe jede einzelne Tür. Ich bin in der<br />
Vormontage, Türblattmontage, Endmontage.<br />
Ich habe Türen schon selbst grundiert<br />
oder palettiert. Die meiste Erfahrung<br />
habe ich mir über die Jahre hier<br />
angeeignet«, berichtet Langhof.<br />
Und diese Erfahrung fließt in die Produktion<br />
von Schiffstüren ein, die komplett<br />
von derzeit rund 23 Mitarbeitern<br />
am Kieler Standort gefertigt werden. Am<br />
meisten nachgefragt sind A60-Türen, die<br />
mit der höchsten Feuerschutzklasse.<br />
Podszuck stellt Türen der Klassen A, B<br />
und C her. Die Klassen besagen, wie lange<br />
ein Türmodell in einem Brandofen getestet<br />
wurde. So muss eine Tür der Klasse<br />
A mindestens eine Stunde den Flammen<br />
im Brandofen standhalten, eine Tür der<br />
Klasse B eine halbe Stunde. Eine Tür der<br />
Klasse C muss keinen Brandtest durchlaufen.<br />
Ausgeführt werden die Tests in<br />
speziellen Brandschutzinstituten wie<br />
zum Beispiel dem DBI in Kopenhagen.<br />
Welche Kriterien für die jeweiligen Feuerklassen<br />
dabei genau erfüllt werden<br />
müssen, bestimmt die International Maritime<br />
Organisation (IMO). Für die Klassen<br />
A und B ist es die IMO-Resolution<br />
754(18).<br />
Auf Herz und Nieren geprüft<br />
Sind die Feuerschutztüren erfolgreich getestet,<br />
ist der Genehmigungsprozess noch<br />
lange nicht abgeschlossen, berichtet<br />
Langhof. Im Anschluss muss nämlich der<br />
Report aus dem Brandschutzinstitut an<br />
eine Klassifikationsgesellschaft überreicht<br />
werden, die dann ein Zertifikat<br />
ausstellt, welches den Einsatz einer Tür<br />
auf einem Schiff erlaubt. Da Podszuck<br />
verschiedene Schiffssegmente weltweit<br />
beliefert, braucht das Unternehmen verschiedene<br />
Zertifikate. Wie Lars André<br />
Langhof weitererläutert, benötigt man<br />
für den europäischen Markt in der Regel<br />
ein MED-EC-Zertifikat. In Asien werde<br />
oft die A<strong>BS</strong>-Zertifizierung verlangt und<br />
in den USA bedarf es der Erlaubnis der<br />
US-Coast Guard.<br />
Hat eine Tür diesen langwierigen und<br />
kostspieligen Prozess durchlaufen, darf<br />
sie endlich an Bord verbaut werden. Im<br />
Bereich der Binnenschifffahrt beliefert<br />
Podszuck zu einem großen Teil das Flusskreuzfahrtsegment.<br />
Zu den Kunden zählen<br />
namhafte Schiffbauunternehmen wie<br />
die Lux Werft oder die Neptun Werft.<br />
38 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Letztere hat bei Podszuck zuletzt einen<br />
Großauftrag platziert. So liefert das Unternehmen<br />
für die zehn Flusskreuzfahrtschiffe,<br />
die Viking Cruises vor Kurzem in<br />
Rostock bestellt hat. Es handelt sich dabei<br />
um acht Schiffe der Longship- und zwei<br />
der Seine-Klasse. Jedes dieser Schiffe wird<br />
mit mehr als 60 Türen ausgerüstet. Die<br />
A60-Türen kommen dabei vor allem in<br />
öffentlichen Bereich zum Einsatz, wie den<br />
Treppenhäusern oder der Galley. Die<br />
B-Klasse-Tür ist Langhof zufolge eine<br />
klassische Kabinentür und die C-Klasse<br />
sei eigentlich ein Raumtrenner und werde<br />
zum Beispiel in Lagerräumen eingesetzt.<br />
International aktiv<br />
Über die letzten Jahrzehnte hat sich<br />
Podszuck international einen Namen gemacht.<br />
Lag der Fokus früher hauptsächlich<br />
auf dem deutschen Markt, ist der<br />
Kundenkreis heute viel internationaler,<br />
erläutert der Podszuck-Chef. Das Unternehmen<br />
beliefert Binnenschiffsprojekte<br />
mittlerweile nicht nur europaweit. Rund<br />
140 Türen seien erst kürzlich für vier<br />
Flusskreuzfahrtschiffe bestellt worden,<br />
die in Ägypten gebaut werden. Auch in<br />
den USA entstehen aktuell Flusskreuzer<br />
mit Podszuck-Türen an Bord.<br />
Und damit künftig sowohl nationale als<br />
auch internationale Aufträge weiterhin ins<br />
Orderbuch eingehen, entwickelt Podszuck<br />
seine Türen immer weiter. Aktuell wird an<br />
einem neuen Modell gearbeitet, diesmal<br />
nicht für die Binnenschifffahrt, sondern<br />
für das Yacht-Segment. Wenn alle Testsund<br />
Zertifizierungsprozesse glatt laufen,<br />
wird die neue Tür auf der kommenden<br />
SMM in Hamburg erstmals präsentiert,<br />
sagt Lars André Langhof abschließend. ■<br />
Für Flusskreuzer und Fähren hat das Unternehmen ein breites Portfolio im Angebot<br />
Die Rostocker Neptun Werft hat letztes Jahr den Auftrag erhalten, zehn neue Flusskreuzer für Viking<br />
Cruises zu bauen. Die Türen für die neuen Schiffe liefert Podszuck<br />
© Podszuck<br />
© Neptun Werft<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
39
SCHIFFSTECHNIK<br />
SPATENSTICH BEI SCHOTTEL<br />
Mehr Platz für die Produktion von Ruderpropellern<br />
Der Antriebsspezialist Schottel erweitert<br />
seine Ruderpropellerfabrik in Dörth um<br />
ein rund 4.000 m² großes Logistikzentrum.<br />
Kosten: 9,5 Mio. €.<br />
Die Bauarbeiten durch den Generalunternehmer<br />
Goldbeck liegen im Zeitplan:<br />
Stützen und erste Außenwände vermitteln<br />
einen Eindruck über das Volumen<br />
der 2.634 m² großen, gewerblich genutzten<br />
Fläche. Terminbedingt hat der offizielle<br />
Spatenstich jetzt stattgefunden.<br />
Künftig werden im neuen Logistikzentrum<br />
eine effizient gestaltete Warenanlieferung,<br />
Krananlagen sowie ein vollautomatisiertes<br />
Lager eine hochmoderne<br />
Lagerlogistik abbilden. Die Fundamentarbeiten<br />
für den angrenzenden Bürotrakt<br />
mit 1.326 m² Nutzfläche werden derzeit<br />
ausgeführt. Im Frühling soll die Errichtung<br />
des dreigeschossigen Gebäudes<br />
starten, teilt Schottel jetzt mit.<br />
Nach Bauabnahme und Betriebseinrichtung<br />
wird voraussichtlich in der<br />
ersten Jahreshälfte 2025 die reguläre Arbeit<br />
aufgenommen. Damit wird die derzeit<br />
doppelte Lagerlogistik von Waren der<br />
Neuanlagenproduktion in Dörth mit denen<br />
des Ersatzteilgeschäfts aus dem 30 km<br />
entfernten Spay zusammengeführt.<br />
Mehr Neubaugeschäft<br />
Das Neubaugeschäft hat in den ersten Monaten<br />
dieses Jahres signifikant zugelegt:<br />
Mehr als 350 Groß- und Kleinanlagen<br />
Das Logistikzentrum bietet 2.634 m² gewerbliche Nutzfläche sowie 1.326 m² Bürofläche<br />
wird Schottel <strong>2024</strong> im Hunsrück für Werften<br />
in den globalen maritimen Zentren<br />
fertigen. Mit den Bestellungen für das<br />
Werk Wismar stehen über 500 Antriebe<br />
mit Liefertermin bis Ende Dezember in<br />
den Auftragsbüchern. Daneben zeige sich<br />
ein steigender Ersatzteilbedarf im After<br />
Sales, heißt es beim Schottel: Weltweit fahren<br />
rund 10.000 Schiffe mit Antrieben des<br />
Herstellers. Künftig sollen Kunden von einer<br />
deutlich höheren Ersatzteilverfügbarkeit<br />
für diese Antriebe profitieren.<br />
Die Mitarbeiter des nach Dörth umziehenden<br />
Servicelagers werden im neuen<br />
Logistikzentrum sehr modern ausgestattete<br />
Arbeitsplätze vorfinden. In Spay<br />
verbleiben die Mitarbeitenden in den<br />
kaufmännischen, technischen und gewerblichen<br />
Abteilungen sowie denen im<br />
administrativen After-Sales-Bereich.<br />
Von der Gesamtinvestition entfallen<br />
7,5 Mio. € auf die Errichtung von Halle<br />
und Bürotrakt. Diese Ausgaben werden<br />
von der Industriebeteiligungsgesellschaft<br />
Schottel Industries GmbH getragen. Weitere<br />
2 Mio. € verwendet Schottel nach eigenen<br />
Angaben auf betriebliche Investitionen.<br />
RD<br />
Beim symbolischen Spatenstich (v.l.) Andreas Block, Stefan Kaul und Michael Glieden, (alle Schottel) sowie Marco Bayer (Goldbeck)<br />
© Schottel<br />
40 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SCHIFFSTECHNIK<br />
Das Beste aus zwei Welten<br />
Beim jüngst in Dienst gestellten Polizeiboot „WSP 6“ kommt ein Marine-Hybrid-Getriebe<br />
von Esco Antriebstechnik zum Einsatz, das einen einfachen und effektiven Wechsel zwischen<br />
verschiedenen Fahrmodi sowohl im elektrischen als auch im Dieselbetrieb ermöglicht<br />
Die »WSP 6« kann dank der Esco-Antriebslösung in verschiedenen Fahrmodi betrieben werden<br />
Esco, bekannt für Getriebelösungen<br />
für industrielle und maritime Anwendungen,<br />
hatte sich bereits im Jahr<br />
2011 entschlossen, ein völlig neues und<br />
einzigartiges Konzept speziell für Berufsund<br />
Freizeitschifffahrt zu entwickeln. Es<br />
sollte das Beste aus zwei Welten, dem<br />
Diesel- und dem Elektroantrieb vereinen.<br />
Das Marine-Hybrid-Getriebe PHT ermöglicht<br />
diese Kombination. In dem<br />
PHT ist ein Übersetzungsverhältnis von<br />
1,27, 1,47 oder 1,70 möglich. Aufgrund<br />
dieser Übersetzung wird der bestmög -<br />
liche Wirkungsgrad ausgenutzt. Hierdurch<br />
können elektrische Komponenten,<br />
wie zum Beispiel Elektromotor, Frequenzumrichter<br />
und Batteriepack, so klein<br />
wie eben nötig verbaut werden.<br />
Gezeigt wurde diese Lösung bereits ausgewählten<br />
Kunden bei einer »Boat-Show«<br />
im Februar 2020 auf dem Rhein bei Köln<br />
während einer Fahrt auf dem Escoeigenen<br />
Boot »The Hybrid«. Auch die<br />
Wasserschutzpolizei Brandenburg war<br />
nach einer Vorführung vom System begeistert.<br />
Gemeinsam mit der Werft Malz<br />
konnte im vergangenen Jahr das Projekt<br />
»WSP 6« erfolgreich umgesetzt werden.<br />
Die Re-Motorisierung erfolgte mit einem<br />
Volvo D8-Motor und einer Batteriekapazität<br />
von 24 kW. Der Dieselmotor<br />
(195 kW) ist für den normalen Schiffsbetrieb<br />
vorgesehen, wobei das Boot eine<br />
Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h erreichen<br />
kann. Der rein elektrische Betrieb ist<br />
hingegen für langsame Fahrten mit einer<br />
Höchstgeschwindigkeit von 6 km/h und eine<br />
Einsatzdauer von 4–5 h konzipiert.<br />
Die Hybridsteuerung erfolgt am Fahrstand<br />
Ein Volvo D 8 liefert die Diesel-Power<br />
Esco hat ein komplettes Hybrid Electric<br />
Solution Package (HESP) entwickelt,<br />
das aus einem kompakten und effizienten<br />
Elektromotor, Schaltschrank, Frequenzumrichter,<br />
SPS, Touchpanel, Modi-<br />
Wahlschalter und einem Hybrid-Fahrhebel<br />
besteht. Alle Hybridfunktionen<br />
werden über das Touchscreen gesteuert.<br />
Betriebswahltasten ermöglichen eine einfache<br />
Hybrid-Betriebsmoduswahl. Möglich<br />
sind verschiedene Betriebsmodi:<br />
• Diesel-Modus: aktiviert die PHT-<br />
Kupplung und die konventionelle Dieselnavigation.<br />
• Elektro-Modus: Die PHT-Kupplung<br />
trennt den Dieselmotor vom Antriebsstrang.<br />
Reine elektrische Leistungsübertragung.<br />
Auf diese Weise kann der Dieselmotor<br />
abgeschaltet werden.<br />
• Automatik-Modus: Diese einzigartige<br />
HESP-Betriebsart ermöglicht eine elektrische<br />
langsame Fahrt bis hin zum vollen<br />
Drehmoment mit dem Dieselmotor.<br />
• Generator-Modus: Im Diesel-Modus<br />
kann der Generator-Modus dazu gewählt<br />
werden, um Strom für die Batterien<br />
zu erzeugen. Des Weiteren kann<br />
das Getriebe überbrückt werden, und<br />
die Batterien können am Kai oder vor<br />
Anker mit Strom versorgt werden,<br />
während das Getriebe in Neutralstellung<br />
bleibt.<br />
• Backup-Modus: Hier kann das Hybridsystem<br />
abgeschaltet und als Notfallsystem<br />
konventionell betrieben werden.<br />
All diese Möglichkeiten wurden bei dem<br />
Projekt »WSP 6« mit der Werft Malz umgesetzt.<br />
Das Esco-Paket kann mit einem<br />
passenden Twin-Disc-Schiffsgetriebe sowie<br />
mit einem entsprechendem Batteriesystem<br />
und Batteriemodulen (LiFePO4<br />
Batteriezellen), luft- oder wassergekühlt,<br />
komplettiert werden. Weltweit seien bereits<br />
mehrere Hybridlösungen dieser Art<br />
realisiert worden, heißt es. RD<br />
© Esco<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
41
LOGISTIK<br />
Mit Mut und kalkuliertem Risiko<br />
Zum zweiten Logistik Dialog Rheinland hat die Intermodal-Sparte der HGK Experten<br />
aus Politik, Wirtschaft und dem Hafensektor geladen, um über Herausforderungen und<br />
Konzepte für integrierte Logistikangebote zu diskutieren<br />
Rund 120 Teilnehmer waren der Einladung in den Köln-Sky zum zweiten Logistik Dialog Rheinland gefolgt<br />
© HGK<br />
Wie entwickelt sich die Logistik durch<br />
die zunehmende Digitalisierung weiter?<br />
Welche globalen Trends beeinflussen die<br />
regionalen Branchen? Welche Potenziale<br />
bietet Warehousing am Rhein? Um diese<br />
und viele weitere Fragen ging es beim 2.<br />
Logistik Dialog Rheinland, den die HGK<br />
Logistics and Intermodal jüngst im Köln-<br />
Sky veranstaltete.<br />
Rund 120 Gäste aus Politik und Wirtschaft<br />
sowie Kunden der HGK trafen sich<br />
in der 27. Etage hoch über den Dächern<br />
Kölns zum entspannten Austausch und<br />
Netzwerken. »Mit unserem Logistik Dialog<br />
haben wir im vergangenen Jahr eine<br />
lebendige Austauschplattform für die<br />
Branche in der Region geschaffen. Dass<br />
wir uns nun hier zum zweiten Mal treffen,<br />
gilt im Rheinland ja schon als Tradition«,<br />
eröffnete Markus Krämer, Vorsitzender<br />
der Geschäftsführung der HGK<br />
Logistics and Intermodal, gemeinsam<br />
mit HGK-CEO Uwe Wedig launig den<br />
Abend.<br />
In einer ersten Diskussionsrunde mit<br />
Moderatorin Gesa Eberl (n-tv) ging es<br />
unter dem Stichwort Digitalisierung um<br />
die Partnerschaft der HGK Logistics und<br />
Intermodal mit dem Seehafenterminal<br />
Rotterdam World Gateway.<br />
»Eine enge Verknüpfung des Seehafens<br />
mit dem Hinterland ist für eine nahtlose<br />
Supply-Chain essenziell. Datenbasiert<br />
können wir hier mehr und mehr Transparenz<br />
schaffen«, erklärte Patrick Vroegop,<br />
kaufmännischer Geschäftsführer<br />
des Terminals RWG. Künstliche Intelligenz<br />
könne die Transformation zwar<br />
unterstützen, wirklich entscheidend seien<br />
aber effiziente Organisation der logistischen<br />
Prozesse dahinter sowie eine<br />
partnerschaftliche Zusammenarbeit aller<br />
Beteiligten in den Logistikprozessen.<br />
»Think global, act locally – globale<br />
Trends und lokale Auswirkungen«, überschrieb<br />
Jan Berger, Zukunftsforscher und<br />
CEO des Think Tanks »Themis Foresight«<br />
aus Berlin, seinen Impulsvortrag.<br />
Statt ängstlich auf die Vielzahl globaler<br />
Krisen zu blicken, suche er Chancen, die<br />
sich aus den Veränderungen ergeben<br />
könnten. So berichtete er von verschiedenen<br />
Forschungsprojekten, die sich mit<br />
der Umwandlung und weiteren Nutzung<br />
von CO₂ beschäftigen. Sein Credo: Die<br />
Zukunft kann mit Mut und kalkuliertem<br />
Risiko gestaltet werden. »Dafür sind Sie<br />
schließlich auch Unternehmer«, rief er<br />
den Anwesenden zu.<br />
Ein Punkt, an den der zweite Expertentalk<br />
anknüpfte, bei dem es um die erfolgreiche<br />
Nutzung der knappen Logistikflächen<br />
am Rhein ging und um die Potenziale,<br />
die durch moderne Warehouses<br />
mit Photovoltaikanlagen bei der Energiegewinnung<br />
bieten können.<br />
»Mit unseren Veranstaltungen wollen<br />
wir neue Perspektiven innerhalb der Logistik<br />
aufzeigen«, so Markus Krämer. Die<br />
HGK Logistics and Intermodal stehe für<br />
eine integrierte Logistik und versuche,<br />
die einzelnen Leistungen der verschiedenen<br />
Verkehrsträger zu Gesamtlösungen<br />
zu verknüpfen. Er versprach<br />
daher auch eine dritte Ausgabe des Logistik<br />
Dialogs. Das wäre im Rheinland dann<br />
schon nicht mehr Tradition, sondern<br />
schon Brauchtum …<br />
RD<br />
42 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
LOGISTIK<br />
Digitaler Güterzug geht in Kundeneinsatz<br />
Die Bahn will die automatische Kupplung gemeinsam mit Kunden zur Serienreife führen,<br />
um auch mit Hilfe der neuen Technologie mehr Güter auf die Schiene zu bringen und die<br />
Transporte zu beschleunigen<br />
Fast ein halbe Million Güterwagen rollen auf Europas Schienen.<br />
Sie werden derzeit noch von Hand gekuppelt und können<br />
weder Strom- noch durchgehende Datenleitungen herstellen.<br />
Das soll sich ändern: Die EU-weite Einführung einer Digitalen<br />
Automatischen Kupplung (DAK) wird als neuer Systemstandard<br />
den klimafreundlichen Schienengüterverkehr deutlich<br />
leistungsfähiger und effizienter machen. »Ein digitaler Güterzug<br />
hat seine zweijährigen Praxistests erfolgreich abgeschlossen«, erklärte<br />
jetzt Sigrid Nikutta bei der Präsentation des Zuges vor der<br />
EU-Kommission in Brüssel.<br />
Nun sollen erste Kunden im Schienengüterverkehr von der<br />
neuen Technik profitieren und dabei mitwirken, sie zur Serienreife<br />
zu bringen. Nur mit mehr Digitalisierung und Automatisierung<br />
des Schienengüterverkehrs werde es gelingen, mehr Güter von der<br />
Straße auf die Schiene zu bringen. »Das ist der entscheidende Hebel.<br />
Nur mit ›grünen‹ Lieferketten werde Europa es schaffen, die<br />
gesetzten und ehrgeizigen Klimaziele zu erreichen.«<br />
Einer der wichtigsten Kunden ist dabei die Stahlindustrie.<br />
Mehr als die Hälfte der Transporte, sowohl für die Versorgung<br />
mit Rohstoffen als auch für den Versand der fertigen Stahlprodukte,<br />
erfolgt nach Angaben der Wirtschaftsvereinigung Stahl<br />
heute bereits über die Schiene. »Unsere Mitgliedsunternehmen<br />
auf eine effiziente Logistik angewiesen. Die Digitale Automatische<br />
Kupplung kann ein echter Turbo für den Schienengüterverkehr<br />
werden – und damit ein wichtiger Baustein für leistungsfähige,<br />
klimafreundliche Lieferketten«, sagt Hauptgeschäftsführerin<br />
Kerstin Maria Rippel.<br />
Die DB engagiert sich gemeinsam mit anderen europäischen<br />
Güterbahnen in der Entwicklung und für die europaweite Einführung<br />
der DAK. Bei den »Connecting Europe Days« der EU-<br />
Kommission in Brüssel berieten Politik, Bahnen und Wirtschaft<br />
jüngst über die Weiterentwicklung der europäischen Verkehrssysteme.<br />
Ein Schwerpunkt ist demnach der Ausbau der zehn<br />
transeuropäischen Verkehrskorridore und die Stärkung klimaneutraler<br />
Lieferketten. Die Finanzierung der Digitalen Kupplung<br />
als neuer Systemstandard ist dabei ein wesentlicher Schwerpunkt.<br />
Die DB Cargo fährt pro Woche rund 20.000 Güterzüge durch<br />
17 EU-Staaten, die bei 60 % aller Fahrten mindestens eine Grenze<br />
überqueren. Güterwagen werden von Spanien bis Skandinavien<br />
mit dem fast 200 Jahre alten Prinzip einer mechanischen Schraubenkupplung<br />
gekoppelt. Allein bei der DB Cargo müssen täglich<br />
bis zu 50.000 mal am Tag die 30 kg schweren Kupplungen von<br />
Hand an Eisenbügel der Wagons gehängt werden. Dabei kann ein<br />
Güterzug bis zu 52 Lkw ersetzen – bei 80–100 % weniger<br />
CO₂-Emissionen.<br />
Von der Digitalisierung der Güterzüge würden daher alle<br />
Bahnkunden profitieren, lautete die Botschaft. Mit der neuen<br />
Kupplung und durchgehenden Strom- und Datenleitungen seien<br />
deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich, unter anderem weil<br />
damit Bremsen – wie bei Personenzügen längst üblich – elektronisch<br />
angesteuert werden können. Somit könne mehr Kapazität<br />
im Netz geschaffen werden.<br />
KF<br />
© DB Cargo<br />
Die digitale Kupplung soll Transporte auf der Schiene beschleunigen<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
43
SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />
Bund legt Nationale Hafenstrategie vor<br />
Die vom Bundeskabinett beschlossene Nationale Hafenstrategie soll leistungs- und<br />
wettbewerbsfähige Häfen sichern. Die Wirtschaft begrüßt, dass Bund und Länder ihre<br />
Verantwortung anerkennen, große Kritik gibt es allerdings an fehlenden Finanzzusagen<br />
Die deutschen Häfen sichern die Versorgung<br />
von Industrie, Handel und<br />
Bevölkerung, und bundesweit direkt und<br />
indirekt bis zu 5,6 Mio. Arbeitsplätze. Vor<br />
dem Hintergrund Klima- und energiewirtschaftlicher<br />
Transformationsprozesse,<br />
des russischen Angriffskriegs auf<br />
die Ukraine, der Folgen der Covid-<br />
19-Pandemie, des Brexits und tiefgreifender<br />
Veränderungen im Welthandel hat<br />
die Bundesregierung die Nationale Hafenstrategie<br />
beschlossen.<br />
Diese soll es den deutschen See- und<br />
Binnenhäfen ermöglichen, sich den aktuellen<br />
und künftigen Herausforderungen<br />
zu stellen. Die beteiligten Bundesministerien,<br />
Länder, Verbände und die Gewerkschaft<br />
ver.di haben dazu gemeinsame<br />
strategische Ziele zur Stärkung der Häfen<br />
erarbeitet. Hinzu kommen fast 140 operative<br />
Maßnahmen, mit denen diese Ziele<br />
erreicht werden sollen.<br />
Handlungsfelder und Maßnahmen<br />
Die Nationale Hafenstrategie definiert<br />
fünf Handlungsfelder:<br />
• die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit<br />
des Hafenstandorts Deutschland,<br />
• die Entwicklung der Häfen zu nachhaltigen<br />
Knotenpunkten der Energiewende<br />
und Drehkreuzen für die Verkehrsverlagerung,<br />
• die aktive, zukunftsfähige Gestaltung<br />
der digitalen Transformation,<br />
• Ausbildung und Beschäftigung,<br />
• den bedarfsgerechten Ausbau und Erhalt<br />
der Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur<br />
Zu den ganz oben genannten Maßnahmen,<br />
die die Wettbewerbsfähigkeit<br />
des Hafenstandorts Deutschland stärken<br />
sollen, gehört die Weiterentwicklung des<br />
Erhebungsverfahrens der Einfuhrumsatzsteuer.<br />
Bis 2028 will man auf EU-<br />
Ebene für eine einheitliche EU-weite<br />
Auslegung der Tonnagesteuer eintreten<br />
und diese ausschließlich auf den reinen<br />
Schiffstransport zwischen zwei Häfen beschränken.<br />
Angestrebt wird auch eine<br />
Vereinfachung des EU-Beihilferechts zur<br />
Schaffung der Möglichkeit zur Förderung<br />
von Hafensuprastruktur.<br />
Außerdem ist die Erarbeitung<br />
einer europäischen Hafenstrategie<br />
geplant. Die Genehmigungsvorhaben<br />
für Häfen<br />
sollen in einer auf Hafenvorhaben<br />
spezialisierten Genehmigungsbehörde<br />
je Bundesland<br />
konzentriert werden.<br />
Planungs- und Genehmigungsverfahren<br />
sollen vereinheitlicht,<br />
Bearbeitungszeiten<br />
reduziert werden.<br />
Angedacht ist auch, eine<br />
Machbarkeitsstudie zur<br />
Kooperation von Häfen<br />
unter rechtlichen und finanziellen<br />
Aspekten erstellen.<br />
Zu den Maßnahmen,<br />
die Häfen zu nachhaltigen<br />
Knotenpunkten<br />
für die Energiewende<br />
und Drehkreuzen<br />
für die Verkehrsverlagerung<br />
machen<br />
sollen, gehört die Bereitstellung<br />
ausreichender Flächen für Lager, in denen<br />
Energieträger gespeichert werden, und für<br />
die Erzeugung grüner Energieträger (Elektrolyseure).<br />
Auch die entsprechenden Anleger<br />
sollen bereitgestellt werden. Um die<br />
Defossilisierung der Schifffahrt zu ermöglichen<br />
ist der frühzeitiger Ausbau von<br />
Speicher- und Bebunkerungskapazitäten<br />
für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen<br />
Ursprungs (RFNBO) geplant. Ladeinfrastruktur<br />
und Betankungsinfrastrukturen<br />
für mobiles Hafenequipment<br />
sowie für alle Hinterlandverkehrsträger<br />
will man vorantreiben.<br />
Unter den gleichen Maßnahmenpunkt<br />
fällt auch die Optimierung des Genehmigungsverfahrens<br />
im Großraum- und<br />
Schwergutverkehr (GST), beispielsweise<br />
die Integration der Wasserstraßen- und<br />
Hafendaten in das Genehmigungssystem<br />
für GST auf der Straße. Auch finanzielle<br />
Anreize für die Verlagerung auf Wasserstraße<br />
und Schiene sollen geschaffen werden.<br />
Die Ausweisung von Mikrokorridoren<br />
für GST und ein Informationsangebot,<br />
sollen die Attraktivität<br />
steigern.<br />
Ein Strategiedialog »multimodaler Güterverkehr«<br />
soll intermodaler Verkehre<br />
stärken. Angedacht ist auch eine Stärkung<br />
gebrochener Verkehre mit Hauptlauf auf<br />
der Wasserstraße zur Durchsetzung von<br />
vorhandenen ordnungspolitischen Regelungen.<br />
Eine Shortsea-Strategie unter Einbeziehung<br />
der Binnenschifffahrt soll den<br />
Fokus auf Verlagerungspotenziale paralleler<br />
Straßengüterverkehre auf Küsten- und<br />
Binnenwasserstraßen legen.<br />
Unter den Punkt »Digitale Transformation<br />
aktiv gestalten und voranbringen«<br />
fallen Maßnahmen wie die Förderung<br />
von Breitenanwendung erprobter,<br />
innovativer Digitaltechnologien oder die<br />
Unterstützung von Projekten im Bereich<br />
der (hoch)automatisierten/autonomen<br />
Schifffahrt im Hafen-, Binnen- und Seebereich<br />
durch Bereitstellung der dafür erforderlichen<br />
maritimen Infrastruktur. Di-<br />
44 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
gitale Austauschformate zwischen den verschiedenen<br />
Stakeholdern im Hafenumschlagprozess<br />
sowie die Entwicklung<br />
von Softwarelösungen für den digitalen<br />
Austausch der Informationen zwischen<br />
den Stakeholdern sollen definiert und<br />
standardisiert werden. Bereitgestellt werden<br />
soll dabei auch eine verkehrsträgerübergreifenden<br />
Plattform entsprechend<br />
der EU-Verordnung über elektronische<br />
Frachtbeförderungsinformationen<br />
Um die Ausbildung und Beschäftigung<br />
zu sichern und zukunftsfähig gestalten<br />
ist die Nachwuchsgewinnung durch<br />
Werbung und Förderung von sogenannten<br />
MINT-Fächern in den Schulen,<br />
MINT-Ausbildungen und MINT-<br />
Studiengängen vorgesehen. Zudem sollen<br />
duale Berufsausbildungen beworben<br />
werden. Zwischen Häfen und Schulen<br />
sollen Dialogformate und Kooperationen<br />
entwickelt werden, außerdem<br />
ist eine angedachte Maßnahme das Angebot<br />
von Lehrerfortbildungen mit Blick<br />
auf Berufe im Hafen und die volkwirtschaftliche<br />
Bedeutung der Häfen. Es soll<br />
eine Branchenspezifische Fachkräftestrategie<br />
entwickelt werden.<br />
Um die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur<br />
bedarfsgerecht<br />
zu erhalten, auszubauen und zu schützen<br />
sind Maßnahmen geplant wie die Erarbeitung<br />
eines Konzepts für die Finanzierung<br />
von Hafeninfrastrukturen zur<br />
Erfüllung nationaler Aufgaben. Die Resilienz<br />
bestehender und geplanter Hafeninfrastruktur<br />
sowie des Hafenmanagements<br />
und der Wasserstraßeninfrastruktur gegenüber<br />
den Folgen des Klimawandels soll<br />
verbessert werden.<br />
Der »Pakt für Planungs-, Genehmigungs-<br />
und Umsetzungsbeschleunigung«<br />
zwischen Bund und Ländern soll umgesetzt,<br />
die durchschnittliche Dauer von Planungs-<br />
und Genehmigungsverfahren für<br />
Verkehrsinfrastrukturvorhaben in 50% rediziert<br />
werden.<br />
Bei Ersatzneubauten will man prüfen, ob<br />
sequenzielles Planen und Genehmigen<br />
gleichartig Gelagerter Vorhaben (etwa Ersatzneubauten<br />
sehr ähnlicher Brückenbauwerke)<br />
Zeit und personelle Kapazitäten<br />
sparen kann.<br />
Rechtliche Rahmenbedingungen für<br />
Unterhaltungsmaßnahmen sollen unter<br />
Umweltgesichtspunkten verbessert werden,<br />
ohne dabei Umweltstandards abzubauen.<br />
Der Umsetzungsprozess soll unmittelbar<br />
im Anschluss an die Veröffentlichung<br />
der Nationalen Hafenstrategie gemeinsam<br />
mit den bislang Beteiligten eingeleitet<br />
werden.<br />
Wissing: »Ergebnis überzeugend«<br />
Bundesverkehrsminister Volker Wissing<br />
erklärt: »Die vielen unterschiedlichen Interessen<br />
der einzelnen Häfen, Umweltund<br />
Wirtschaftsverbände unter einen<br />
Hut zu bringen, war eine große Aufgabe.<br />
Mein Dank geht daher an alle, die konstruktiv<br />
an der Erarbeitung der Strategie<br />
mitgewirkt haben. Das Ergebnis ist überzeugend:<br />
ein Kursbuch mit knapp 140<br />
konkreten Maßnahmen, die Lösungswege<br />
für die drängendsten Herausforderungen<br />
der Häfen aufzeigen – von<br />
den großen Chancen der Digitalisierung<br />
über knappe Flächen, Fachkräfte und<br />
Mittel.«<br />
Während die Häfen in der originären<br />
Zuständigkeit der Länder liegen, ist der<br />
Bund gemäß Grundgesetz verantwortlich<br />
für Bau und Erhaltung der zulaufenden<br />
Bundesverkehrswege. »Der Bund steht<br />
weiterhin zur gemeinsamen Verantwortung<br />
für die Häfen. Dazu zählt auch<br />
die Frage der angemessenen Beteiligung<br />
des Bundes an den Kosten der Länder.<br />
Wichtig ist uns dabei aber: erst der Plan,<br />
dann das Geld. Mit dem gemeinsamen<br />
Verständnis der Hafenstrategie können<br />
wir nun daran arbeiten, die hohen Investitionen<br />
zu verstetigen und Planungen<br />
zu beschleunigen«, so Wissing<br />
»Hafenpolitik nicht zum Nulltarif«<br />
Die Wirtschaft reagierte teils enttäuscht<br />
auf die Nationale Hafenstrategie. Der<br />
Zentralverband der deutsche Seehafenbetriebe<br />
(ZDS) und der Bundesverband<br />
öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) sehen<br />
im Kabinettsbeschluss der Nationalen<br />
Hafenstrategieviele gute Vorhaben, äußern<br />
aber »große Enttäuschung« der Hafenwirtschaft<br />
über fehlende Finanzzusagen.<br />
»Um die deutschen See- und<br />
Binnenhäfen zukunftssicher aufzustellen,<br />
braucht es eine ambitionierte Hafenpolitik.<br />
Dem heute gefassten Kabinettsbeschluss<br />
fehlt allerdings eine zentrale<br />
Voraussetzung: die Mittel zur Umsetzung.<br />
Es scheint, als sei der Bundesregierung<br />
nach einem starken Antritt die<br />
Puste ausgegangen«, heißt es.<br />
Joachim Zimmermann, Präsident des<br />
BÖB, erklärt: »Die Binnenhäfen sind<br />
Kraftzentren der Logistik und der Versorgung,<br />
aber auch für Wertschöpfung,<br />
gute Beschäftigung und Transformation.<br />
Die Hafenstrategie beinhaltet wichtige<br />
Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit<br />
unserer Hafenstandorte.<br />
Die Sicherung hafenaffiner Flächen<br />
sowie der Abbau von Bürokratie und die<br />
Beschleunigung von Verfahren zur Genehmigung<br />
von Planung, Errichtung und<br />
Betrieb von Hafenanlagen sind hierfür<br />
essenziell.« Eine ambitionierte Hafenpolitik<br />
gebe es nicht zum Nulltarif. Die<br />
Binnenhäfen benötigten verlässliche finanzielle<br />
Zusagen der öffentlichen Hand,<br />
so Zimmermann. »Deswegen fordern wir<br />
für den Haushalt 2025 die Streichungen<br />
beim Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz<br />
(SGFFG) für Hafenbahnen<br />
zurückzunehmen und endlich ein<br />
Bund-Länder-Förderprogramm für die<br />
Sanierung- und den Ausbau wasserseitiger<br />
Infrastrukturen in den Binnenhäfen<br />
aufzulegen. Wenn die Hafenstrategie<br />
kraftvoll sein soll, müssen Bund und<br />
Länder diese Vorhaben entschlossen gemeinsam<br />
angehen«, so der BÖB-Chef.<br />
Der Bundesverband der Deutschen<br />
Binnenschifffahrt (BDB) hat die Arbeit<br />
an dem Strategiepapier im Beirat und in<br />
den Arbeitsgruppen begleitet und ist mit<br />
dem Ergebnis zufrieden. BDB-Geschäftsführer<br />
Jens Schwanen erklärte: »Wir begrüßen<br />
es ausdrücklich, dass die verstärkte<br />
Verlagerung des Verkehrs auf die<br />
Wasserstraße als strategisches Ziel definiert<br />
wird und hierfür die infrastrukturellen<br />
Voraussetzungen geschaffen<br />
werden sollen. Zu nennen sind<br />
etwa die Verlagerung von großen und<br />
schweren Gütern auf das Binnenschiff<br />
und die Stärkung der Intermodalität. Ohne<br />
Flussausbau ist das aber nicht möglich.<br />
Deshalb ist es nur konsequent, dass<br />
der bedarfsgerechte Ausbau der Hinterlandanbindungen<br />
zu den strategischen<br />
Zielen zählt: Projekte zur Engpassbeseitigung<br />
sollen priorisiert und die Maßnahmen<br />
der sog. Ahrensburger und Düsseldorfer<br />
Listen überprüft werden.«<br />
Gleiches gelte für die Ankündigung des<br />
frühzeitigen Ausbaus von Speicher- und<br />
Bebunkerungskapazitäten für erneuerbare<br />
Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs<br />
in den Häfen und den weiteren Bau von<br />
Landstromanlagen. So kann der Schifffahrt<br />
der Schritt in eine klimaneutrale<br />
Zukunft gelingen. Mit der Ausstattung<br />
der Häfen mit Systemen zur Sammlung<br />
und Entsorgung von Schiffsabfällen, Abwässern<br />
und gasförmigen Ladungsrückständen<br />
leisten die Häfen ebenfalls einen<br />
wertvollen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung<br />
der Schifffahrt.<br />
fs<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
45
SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />
»Häfen brauchen massive Investitionen«<br />
Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen sinkt. Nach Ansicht der Wirtschaft<br />
unterstreicht die jüngste Entwicklung die Notwendigkeit hoher Investitionen – auch für die<br />
Anbindung – in die Wettbewerbsfähigkeit der Standorte. Die Politik agiere unzureichend<br />
© Hero Lang<br />
Neben Containern ist der Umschlag von Energieträgern besonders stark im Fokus.<br />
Auf dem Bild zu sehen: Der JadeWeserPort-Containerterminal in Wilhelmshaven vor neuen LNG-Anlagen<br />
Im vergangenen Jahr gingen<br />
267,8 Mio. t. über die Kaikanten der<br />
deutschen Seehäfen. Gegenüber dem<br />
Vorjahr bedeutet das ein erneutes Minus.<br />
Nach 3,2 % im Vorjahr war es 2023<br />
ein Rückgang von 4,1 %, wie aus aktuellen<br />
Daten des Statistischen Bundesamts<br />
hervorgeht. »Die schwierige geopolitische<br />
Lage und die schwache Dynamik<br />
des Welthandels gingen somit nicht<br />
spurlos an den deutschen Seehäfen vorbei«,<br />
teilte die Behörde mit. Der deutsche<br />
Außenhandel verzeichnete einen<br />
leichten Rückgang der Warenexporte<br />
(-2,0 %) und ein sogar zweistelliges Minus<br />
der Importe: 10,1 %.<br />
Umschlagstärkster deutscher Seehafen<br />
war wie im Vorjahr Hamburg mit<br />
99,6 Mio. t. Der Rückgang fiel an der Elbe<br />
mit 3,6 % vergleichsweise gering aus. Es<br />
folgen Bremerhaven (39,2 Mio. t, -8,4 %)<br />
und Wilhelmshaven (29,8 Mio. t, -6,1 %).<br />
Rostock auf Rang vier konnte gegen den<br />
Trend Wachstum verzeichnen. Am Ende<br />
des Jahres standen 23,9 Mio. t beziehungsweise<br />
ein Plus von +11,9 % in der Bilanz.<br />
Rostock profitierte dabei insbesondere<br />
Neuer Energiemix an den deutschen Kaikanten<br />
Durch die energiepolitischen Verwerfungen infolge des<br />
russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine und den folgenden<br />
Sanktionen gegen Moskau wandelt sich das Bild<br />
des Energieumschlags in den deutschen Seehäfen. 2023<br />
gingen insgesamt 38 Mio. t Kohle, Erdöl und Erdgas aus<br />
dem Ausland ein, das waren 5,3 % mehr als im Jahr 2022.<br />
Der Empfang von Kohle (7,3 Mio. t) ging deutlich um<br />
35,9 % zurück. Beim Erdöl nahm der Import hingegen um<br />
6,2 % auf 25,9 Mio. t. Der Empfang von Erdgas (vornehmlich<br />
Flüssiggas, LNG) vervielfachte sich von<br />
317.000 t auf 4,8 Mio. t. Das mit Abstand wichtigste Lieferland<br />
für Erdgas waren die USA mit 3,7 Mio. t.<br />
8,5 % weniger Container – China vor den USA<br />
Der Containerumschlag der deutschen Seehäfen lag im<br />
Jahr 2023 mit 12,7 Mio. TEU um 8,5 % unter dem Vorjahreswert.<br />
Dies war der zweite Rückgang des Containerumschlags<br />
in Folge. Das Vorkrisenniveau des Jahres 2019<br />
von 15 Mio. TEU wurde laut dem Statistischen Bundesamt<br />
damit noch nicht wieder erreicht. Mehr als ein Fünftel<br />
(2,6 Mio. TEU) des deutschen Containerumschlags<br />
entfiel 2023 auf China, gefolgt von den USA mit etwas<br />
mehr als einem Zehntel (1,4 Mio. TEU). Im Vergleich<br />
zum Vorjahr ging der Containerumschlag mit den Häfen<br />
in China überdurchschnittlich um 12,2 % zurück, während<br />
er bei den Häfen der USA nur leicht sank (-3,2 %).<br />
46 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
vom stark gestiegenen Umschlag von Erdöl:<br />
hier gab es einen enormen Sprung um<br />
300 % von 1,3 auf 5,2 Mio. t.<br />
Die beiden wichtigsten Partnerländer<br />
im Seehandel waren 2023 die USA mit<br />
27,9 Mio. t und Norwegen (25,1 Mio. t) –<br />
hier spielten die neu aufgestellten Energieimporte<br />
eine große Rolle. Schweden<br />
hatte 2022 Russland als bis dahin wichtigstes<br />
Partnerland abgelöst, verlor den<br />
Platz an der Spitze aber nun wieder und<br />
liegt auf Rang 3 mit 23 Mio. t, gefolgt von<br />
China mit 20,1 Mio. t auf Rang 4. Die Daten<br />
zur Volksrepublik China umfassen<br />
nicht Taiwan und Hongkong.<br />
Zu den Verschiebungen in der Rangfolge<br />
der wichtigsten Partnerländer haben<br />
auch die verstärkten Lieferungen fossiler<br />
Energieträger durch die USA infolge<br />
des russischen Angriffskrieges gegen die<br />
Ukraine beigetragen. Mehr als zwei Fünftel<br />
des Güterumschlags mit den USA<br />
(12,2 Mio. t) entfielen 2023 auf den Empfang<br />
fossiler Energieträger.<br />
In der deutschen Hafenwirtschaft sorgen<br />
die neuesten Zahlen für große Sorgenfalten<br />
– und für deutliche Forderungen<br />
an die Politik. Das Umschlag-Minus<br />
wird seitens des Zentralverbands der<br />
deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) zwar<br />
»vor allem auf die schwache europäische<br />
Konjunktur« zurückgeführt. Um den<br />
Trend in den nächsten Jahren umzukehren,<br />
seien jedoch »massive Investitionen<br />
in die Hafen- und Verkehrsinfrastruktur«<br />
notwendig.<br />
Corona und Russland sind nicht die<br />
alles entscheidenden Faktoren. Denn<br />
auch gegenüber 2019, also dem Jahr vor<br />
Beginn der Pandemie und vor dem<br />
Ukrainekrieg, bedeutet das Ergebnis ein<br />
Minus: um 9 %.<br />
Rückgänge gab es zwar auch in den<br />
großen europäischen Nachbarhäfen Rotterdam<br />
und Antwerpen, wo der Seegüterumschlag<br />
im Vergleich zu 2022 um 6,1<br />
bzw. 5,5 % zurückging. Nach Ansicht der<br />
hiesigen Wirtschaft wird in den europäischen<br />
Nachbarstaaten jedoch »zielstrebig<br />
investiert«, um die dortigen Seehäfen<br />
in Zeiten umfassender Transformationen<br />
zukunftssicher aufzustellen.<br />
»Es fehlt bisher anscheinend in Deutsclhand am politischen Willen,<br />
die notwendigen Maßnahmen anzugehen und mit ausreichend<br />
finanziellen Mittel und guter Ordnungspolitik zu hinterlegen«<br />
Angela Titzrath<br />
Präsidentin – Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe<br />
In Deutschland seien die Standorte in<br />
den letzten Jahren politisch vernachlässigt<br />
worden.<br />
»Damit in den nächsten Jahren wieder<br />
Wachstumszahlen im Güterumschlag der<br />
deutschen Seehäfen verzeichnet werden<br />
können, braucht es massive Investitionen<br />
in die Seehäfen und deren Anbindungen<br />
an die Wirtschaftsräume in ganz<br />
Deutschland und die europäischen<br />
Nachbarstaaten«, betonte Angela Titzrath,<br />
Präsidentin des ZDS und Vorstandsvorsitzende<br />
des Hamburger Terminalbetreibers<br />
HHLA, der sich durch den<br />
so umstrittenen wie diskutierten Einstieg<br />
der Reederei MSC ein gewisses Maß an<br />
stabiler Volumensteigerung erhofft.<br />
Die deutschen Seehäfen seien das<br />
Rückgrat des deutschen Außenhandels<br />
und zentrale Infrastruktur für die Energiewende.<br />
Damit sie diese Rolle erfüllen<br />
und im internationalen Wettbewerb bestehen<br />
können, müssten Bund und Länder<br />
in die Seehäfen und die gesamte damit<br />
in Verbindung stehende Verkehrsinfrastruktur<br />
investieren, meint der Verband.<br />
»Während die europäischen Nachbarstaaten<br />
die Zeichen der Zeit erkannt<br />
haben und ihre Seehäfen entsprechend<br />
aufstellen, fehlt es in Deutschland bisher<br />
anscheinend am politischen Willen, die<br />
notwendigen Maßnahmen anzugehen<br />
und mit ausreichend finanziellen Mittel<br />
und guter Ordnungspolitik zu hinterlegen«,<br />
so Titzrath weiter. MM<br />
Schiffsmakler:<br />
»Erfreulich« und »Alarmierend«<br />
Das vergleichsweise geringe Minus<br />
in Deutschlands größtem Hafen<br />
Hamburg ist nach Ansicht des<br />
Verbands Hamburger und Bremer<br />
Schiffsmakler kein Grund für allzu<br />
viel Zufriedenheit. Verbandsgeschäftsführer<br />
Alexander Geisler<br />
betonte: »Zunächst einmal gilt es<br />
festzuhalten, dass der Hamburger<br />
Hafen mit den vorgelegten Ergebnissen<br />
ungefähr auf Linie mit seinen<br />
Marktbegleitern auf der<br />
Westrange ist. Daher gibt es bei<br />
den tatsächlichen Marktanteilen<br />
kaum Verschiebungen, was erfreulich<br />
ist. Gleichwohl ist das<br />
kein Zustand, auf dem man sich<br />
ausruhen sollte.« Insbesondere<br />
der Einbruch der Transhipmentverkehre<br />
sei alarmierend und sollte<br />
aufrütteln.<br />
Natürlich spiele hier der Wegfall<br />
des russischen Marktes eine Rolle,<br />
aber die »Abwanderung« halte an.<br />
Hierfür seien neben der allgemeinen<br />
politischen und wirtschaftlichen<br />
Entwicklung auch die<br />
besseren operativen Rahmenbedingungen<br />
an anderen<br />
Standorten, z.B. vermehrte Multi-<br />
Fuel-Bunker-Möglichkeiten und<br />
eine höhere Produktivität an den<br />
Terminals ausschlaggebend. »Hier<br />
muss der Hamburger Hafen dringend<br />
aufholen. Die Vorreiterrolle<br />
beim Ausbau von Landstromanlagen<br />
ist zwar bemerkenswert,<br />
aber Landstrom-Anschlüsse bringen<br />
keinen Umschlag. Der Hamburger<br />
Hafen braucht nun eine beherzte<br />
Produktivitätsoffensive auf<br />
allen Ebenen«, so Geisler.<br />
© Destatis<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
47
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Rotterdam will stabile EU-Hafenpolitik<br />
Der neue Chef von Europas größtem Seehafen Rotterdam fordert von der EU eine stabile<br />
Politik, um die Herausforderungen im Zuge von Energiewende, geopolitischen Spannungen<br />
und Kreislaufwirtschaft bewältigen zu können. Im Fokus ist dabei auch die Binnenschifffahrt<br />
© Port of Rotterdam<br />
Boudewijn Siemons ist der neue Hafenchef in Rotterdam.<br />
Kaum im Amt, hat er ein deutliches Statement für die Europäische<br />
Kommission und das EU-Parlament parat und betont<br />
die Notwendigkeit einer stabilen Politik, einer starken Förderung<br />
grüner Energie und einer Kreislaufwirtschaft.<br />
Die EU stehe vor der Herausforderung, den Übergang zu einer<br />
nachhaltigen Wirtschaft mit der Aufrechterhaltung unseres<br />
Wohlstands zu vereinbaren. Mit dem Fit For 55-Paket und REPowerEU<br />
würden die Weichen dafür gestellt.<br />
Aber, so Siemons, nun müsse »jetzt die Umsetzung<br />
des Übergangs in den Mittelpunkt gestellt<br />
und die europäischen Häfen klug genutzt<br />
werden, um strategische Autonomie zu sichern.«<br />
Die geopolitischen Spannungen und der zunehmende<br />
Druck auf die Industrie erfordern<br />
seiner Ansicht nach eine entschlossene Haltung<br />
der Europäischen Union. Der Hafen von Rotterdam verfügt<br />
über einen großen Industriekomplex und versteht sich selbst als<br />
eine wichtige Drehscheibe für Container, Energie und Rohstoffe.<br />
»Häfen können und wollen eine wichtige Rolle für die Zukunftssicherung<br />
Europas spielen. In Rotterdam sagen wir nicht umsonst:<br />
Wenn es dem Hafen gut geht, dann geht es auch der europäischen<br />
Wirtschaft gut«, so Siemons.<br />
Der Güterverkehr sei das Rückgrat des Binnenmarktes und ermöglicht<br />
es Unternehmen, Rohstoffe, Einzelteile und Halbfabrikate<br />
zu importieren und ihre Produkte auf dem gesamten<br />
Kontinent zu verkaufen. Der Hafen von Rotterdam »tut alles«,<br />
»Der Ausbau der Schienen- und<br />
Binnenschifffahrtskapazitäten<br />
spielt eine wichtige Rolle«<br />
Boudewijn Siemons<br />
CEO Port of Rotterdam<br />
um die wachsende Nachfrage nach Transportleistungen zu befriedigen.<br />
»Investitionen in die Instandhaltung und Kapazität der<br />
Infrastruktur sind hierfür in den kommenden Jahren dringend<br />
erforderlich«, so Siemons, der dabei explizit auch die Binnenschifffahrt<br />
meint: Der Ausbau der europäischen Schienen- und<br />
Binnenschifffahrtskapazitäten spiele dabei eine wichtige Rolle,<br />
zumal sich der Klimawandel stark auf die Befahrbarkeit der Wasserstraßen<br />
auswirke.<br />
Der Hafen von Rotterdam will in den<br />
nächsten Jahren viel in die Nachhaltigkeit<br />
des Transports investieren und hofft, dass<br />
sich dies positiv auf den internationalen<br />
Sektor auswirken wird. Dabei fordert die<br />
Behörde zusätzliche europäische Fördermaßnahmen,<br />
um die Wettbewerbsfähigkeit<br />
erneuerbarer Kraftstoffe zu erhöhen.<br />
Die Behörde stellt fest, dass viele Industrieunternehmen<br />
in Rotterdam in eine nachhaltigere Produktion<br />
investieren möchten, aber noch keine endgültige Investitionsentscheidung<br />
getroffen haben. Für sie ist es entscheidend, dass das<br />
europäische Investitionsklima ausreichend Sicherheiten und Zukunftsperspektiven<br />
bietet. Das europäische Emissionshandelssystem<br />
(ETS) ermutigt die Industrie, nachhaltiger zu werden,<br />
und der Mechanismus zur Anpassung der Kohlenstoffgrenzwerte<br />
(CBAM) trägt dazu bei, dass weltweit gleiche Wettbewerbsbedingungen<br />
herrschen. »Eine breit angelegte, fördernde europäische<br />
Industriepolitik ist eine notwendige Ergänzung, um die Wirtschaftstätigkeit<br />
aufrechtzuerhalten.«<br />
■<br />
48 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
NEUES SCHULUNGSANGEBOT<br />
Hamburg: Schiffsführer werden in Rettungskonzept eingebunden<br />
Die Anzahl der Einsätze zur Suche und<br />
Rettung von Personen im und auf dem<br />
Wasser im Hamburger Hafen nimmt stetig<br />
zu. Die Hamburger Feuerwehr hat jetzt<br />
gemeinsam mit der Deutschen Gesellschaft<br />
zur Rettung Schiffbrüchiger<br />
(DGzRS) eine Schulung für ihre Schiffsführer<br />
entwickelt, die auf einen bestmöglichen,<br />
koordinierten Einsatz der Einsatzleiter<br />
vor Ort (OSC: On Scene Coordinator)<br />
abzielt.<br />
Das Konzept stammt aus der internationalen<br />
Seeschifffahrt und wurde für<br />
den Einsatz im Hamburger Hafen bzw.<br />
auf der Elbe umfangreich überarbeitet.<br />
Mitte 2023 hatten die Feuerwehr, das<br />
Oberhafenamt der Hamburg Port Authority<br />
(HPA) und die Hafenlotsen (Hamburg<br />
Port Services), unterstützt durch die<br />
Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft<br />
(DLRG) und die DGzRS, in Zusammenarbeit<br />
mit dem Marine Training Center<br />
Hamburg (MTC) beschlossen, das Konzept<br />
für Hamburg zu übernehmen und<br />
den komprimierten Lehrgang »OSC River«<br />
für alle Schiffsführer im Hamburger<br />
Hafen zu konzipieren.<br />
Im Simulator wurde das Zusammenspiel bei einem Einsatz im Hamburger Hafen praktisch trainiert<br />
Kürzere Reaktionszeit nötig<br />
Die Projektbeteiligten haben ihr neues<br />
Konzept jüngst präsentiert. Im Anschluss<br />
daran folgte die praktische Übung eines<br />
Einsatzes im Hamburger Hafen im Simulator.<br />
»Durch die Teilnahme am Lehrgang<br />
sollen stufenweise möglichst alle<br />
Fahrzeugführer im Hamburger Hafen in<br />
die Lage versetzt werden, an koordinierten<br />
Such- und Rettungsmaßnahmen<br />
teilzunehmen«, erklärte die<br />
HPA. Ziel sei es, durch geschulte Personen<br />
zusätzlich zu den professionellen<br />
Rettungskräften im Einsatz dazu beizutragen,<br />
die Reaktionszeit insbesondere<br />
in der kritischen ersten Phase entscheidend<br />
zu verbessern.<br />
■<br />
© HPA<br />
© Boskalis<br />
ÜBERNACHTUNGSHAFEN ERÖFFNET<br />
In Spijk finden Binnenschiffer ihre Ruhe<br />
Nahe Lobith wurden am Rhein 50 Liegeplätze für Binnenschiffe geschaffen<br />
Mit einer Eröffnung durch Infrastrukturminister<br />
Mark Harbers wurde nahe der<br />
Grenzstadt Lobith der Übernachtungshafen<br />
Spijk offiziell in Betrieb genommen.<br />
Schon am ersten Wochenende nach der<br />
Eröffnung waren die 50 Liegeplätze fast<br />
zur Hälfte besetzt. Dieser Hafen nahe Bovenrijn<br />
dient Binnenschiffern auch zur<br />
Einhaltung ihrer Ruhezeiten. Neben den<br />
regulären Liegeplätzen an neun Steigern<br />
gibt es auch zwei Plätze für Schubschiffe<br />
sowie gesonderte Plätze für Schiffe mit<br />
Gefahrgut. Zudem gibt es einen Auto-<br />
Absetzsteg sowie Landstrom-Anschlüsse.<br />
Mit dem Bau begonnen hatte das Unternehmen<br />
Boskalis Mitte 2021, investiert<br />
wurden rund 125 Mio. €. Neben<br />
dem neuen Übernachtungshafen wurde<br />
der Zugang zum Hafen Waal verbreitert,<br />
die vorhandenen Liegeplätze wurden verlängert.<br />
Der Übernachtungshafen Lobith<br />
wurde ebenfalls modernisiert.<br />
In den beiden Häfen Tuindorp bei Lobith<br />
und Spijk gibt es nun 70 Liegeplätze<br />
für Binnenschiffe, Spijk ist dabei der<br />
größte in den Niederlanden. »Für eine sichere<br />
Binnenschifffahrt ist es sehr wichtig,<br />
dass die Binnenschiffer gut ausgeruht<br />
ihren Job machen. In Spijk bieten wir ihnen<br />
dafür den Raum«, sagt Minister Harbers.<br />
Gefördert wurde der Hafen Spijk<br />
durch finanzielle Hilfen aus der Connecting<br />
Europe Facility (CEF).<br />
Neben den Projekten auf dem niederländischen<br />
Rheinteil gibt es auch in<br />
Nordrhein Westfalen ähnliche Vorhaben.<br />
So sollen dort Übernachtungshäfen in<br />
Niedermörmter und Ossenberg realisiert<br />
werden.<br />
ga<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
49
SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />
Ein neuer Kanal in Le Havre<br />
Mit einer geplanten Zufahrt soll sich die Erreichbarkeit des Hafens per Binnenschiff über<br />
die Seine verbessern. Nachdem das Verwaltungsgericht in Rouen einen Eilantrag für einen<br />
Baustopp abgewiesen hat, können die Arbeiten beginnen<br />
Die künftige Streckenführung für Binnenschiffe ist auf dem Foto grün eingezeichnet<br />
© Haropa<br />
Haropa Port als Hafenbetreiber kann<br />
jetzt mit den Arbeiten für einen<br />
Damm beginnen, der zur Sicherung und<br />
zum Ausbau der Binnenschiffszufahrt<br />
zum Port 2000 errichtet werden soll. Zuvor<br />
hatte ein Gericht einen Eilantrag gegen<br />
das Projekt abgewiesen, teilte die Hafengesellschaft<br />
mit. An der Rechtmäßigkeit<br />
des Regierungsbeschlusses vom 19.<br />
Juni 2023 gebe es keine Zweifel, hieß es<br />
zur Begründung.<br />
Geplant ist ein 1.800 m langer, durch<br />
einen Damm gegen die offene See gegeschützter<br />
Flusskanal, der eine direkte<br />
Verbindung zwischen dem Port 2000 und<br />
dem wichtigen Wirtschaftsraum des Seine-Beckens<br />
schafft. Die geschützte Strecke,<br />
gern auch »Katzenklappe« genannt,<br />
soll die Ein- und Ausfahrt von Binnenschiffen<br />
bei allen Wetter- und Gezeitenbedingungen<br />
ermöglichen.<br />
»Dieses Urteil wird endlich dazu beitragen,<br />
den Platz von Le Havre in den internationalen<br />
Logistikketten zu festigen<br />
und den Hafen zu einem natürlichen Zugangspunkt<br />
für Frankreich und Nordeuropa<br />
zu machen«, sagt Jean-Benoît Albertini,<br />
Präfekt des Departements Seine-<br />
Maritime.<br />
Das Projekt wird von der Region Normandie<br />
mit 82,75 Mio. €, vom französischen<br />
Staat mit 23,6 Mio. € und von der<br />
EU mit weiteren 11 Mio. € finanziell unterstützt.<br />
Die Investition sei von strategischer<br />
Bedeutung für die Entwicklung der<br />
Multimodalität entlang der gesamten Seine-Achse<br />
und für die Schaffung eines<br />
grünen Korridors zur Dekarbonisierung<br />
der Logistikketten, erklärte Haropa Port.<br />
Die vorbereitenden Arbeiten für den<br />
Bau des Dammes hatten bereits Anfang<br />
des Jahres begonnen. Die Bauzeit wird<br />
mit fast zwei Jahre angegeben.<br />
Als der Port 2000 vor über 20 Jahren in<br />
die Seine-Mündung hineingebaut wurde,<br />
war aus Kostengründen auf einen Wasserweg<br />
zum historischen Hafen von Le<br />
Havre verzichtet worden. Zwischen dem<br />
Hafenbecken mit direktem Zugang zum<br />
Meer und dem alten Hafen liegt ein<br />
Tanklager. Um dieses zu umgehen, hätte<br />
in Richtung Hinterland ein Kanal gebaut<br />
werden müssen, der in den inneren Teil<br />
des historischen Hafens mündet. Doch<br />
der liegt hinter einer großen Schleuse,<br />
und der Wasserstand ist hier niedriger als<br />
der Meeresspiegel. Daher hätte der Verbindungskanal<br />
ebenfalls eine Schleuse<br />
bekommen müssen.<br />
Für den jetzt zu realisierenden sicheren<br />
Weg muss das Tanklager seeseitig umgangen<br />
werden. Dazu wird zunächst der<br />
Damm errichtet, der parallel zur Küste<br />
die südliche Mole des historischen Hafens<br />
mit der nördlichen des Port 2000<br />
verbindet. Wenn diese Verbindungsmole<br />
fertig ist, können in die beiden älteren<br />
Molen Breschen geschlagen werden. KF<br />
Le Havre<br />
Der Hafen Le Havre wurde 1517<br />
unter König Franz I. errichtet,<br />
liegt am Ärmelkanal an der Mündung<br />
der Seine und ist heute nach<br />
Marseille der zweitgrößte Hafen<br />
Frankreichs und beim Containerumschlag<br />
sogar der größte. Er gilt<br />
als Tor zur Hauptstadt Paris.<br />
50 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Mehr Wärme aus dem Hafen für Straßburg<br />
Das Wärmenetz R-PAS im französischen Rheinhafen verwertet seit 2021 die Abwärme des<br />
Blue-Paper-Standorts. Dank einem weiteren Industriebetrieb wird das Netz <strong>2024</strong> die Marke<br />
von 150 GWh überschreiten<br />
Dank der zusätzlichen Ressource, die von der Industriefirma<br />
Trédi bereitgestellt wird, kann nun ein Äquivalent von 30.000<br />
Wohnungen versorgt werden, einschließlich des Coop-Viertels,<br />
der Klinik Rhéna, des Sitzes der Hafengesellschaft Ports de Strasbourg,<br />
der Malteries Soufflet und der Schule des Port du Rhin.<br />
Mit der Abwärme eines Industriebetriebs, um andere Industrieprozesse<br />
zu versorgen oder sogar mehrere Tausend Wohnungen<br />
über Wärmenetze zu heizen, können fossile Energieträger ersetzt<br />
werden. Mit der Nutzung von Wärme, die zuvor an die Atmosphäre<br />
abgegeben wurde, werde jetzt ein Verlust in einen wirtschaftlichen<br />
Gewinn umgewandelt – und vor allem in einen Umweltgewinn,<br />
so Ports de Strasbourg<br />
Nach Angaben der französischen Agentur für den Energiewandel<br />
(ADEME) stellt die Rückgewinnung von Abwärme ein großes<br />
Potenzial an kohlenstofffreier Energie für die Regionen dar. Die in<br />
Frankreich verfügbare Ressource wird heute auf 109 TWh/Jahr<br />
geschätzt, was fast einem Drittel des für 2030 prognostizierten Bedarfs<br />
an kohlenstofffreier Wärme entspricht. Dies geht aus einer<br />
aktuellen Studie hervor, die vom Syndicat des énergies renouvelables<br />
(SER) und den Fachverbänden AFPG, CIBE, FEDENE und<br />
UNICLIMA zusammen mit der ADEME durchgeführt wurde.<br />
Vor dem Hintergrund dieser Analyse hat der Port Autonome de<br />
Strasbourg (PAS) beschlossen, die Nutzung von Abwärme in seinen<br />
Ansatz der industriellen Ökologie (CLES) zu integrieren. Der<br />
Energieversorger R-CUA, der auf kohlenstoffarme Wärmenetze<br />
spezialisiert ist, hat sich 2015 an die Ports de Strasbourg gewandt,<br />
um eine eingehende Studie über das Wärmepotenzial der im Hafengebiet<br />
ansässigen Industrieunternehmen durchzuführen: Diese<br />
Feldstudie ermöglichte es, die verwertbare Ressource auf über<br />
400 GWh/Jahr zu schätzen, die langfristig den Wärmebedarf von<br />
bis zu 80.000 Wohnungen decken könnte.<br />
Die Unternehmen im Hafen sollen den Wärmeüberschuss verwerten,<br />
indem sie ihn über neue oder bestehende Fernwärmenetze<br />
in die nahegelegenen Stadtteile exportieren. Daraus entstand<br />
R-PAS, das kohlenstoffarme Wärmenetz von Straßburg, dessen<br />
Bau 2020 begann.<br />
In den ersten Jahren des Projekts wurden 11 km Wärmenetz verlegt,<br />
um zunächst den Standort des Papierherstellers Blue Paper<br />
und 2023 den Standort von Trédi (Groupe Séché Environnement),<br />
einem Spezialisten für die thermische Behandlung von Sonderabfällen,<br />
anzuschließen. Im Jahr <strong>2024</strong> werden diese beiden Standorte<br />
bis zu 150 GWh kohlenstofffreie Wärme in das Netz einspeisen<br />
– das entspricht dem Verbrauch von 30.000 Wohnungen.<br />
Der Gesamtbetrag der im Rahmen des R-PAS-Projekts durchgeführten<br />
und geplanten Investitionen beläuft sich auf 40 Mio. €<br />
Das R-PAS-Netz wird vom Wärmefonds der Ademe mit 6 Mio. €<br />
stellt ein wichtiges Glied im Energieleitplan der Stadt und der Eurometropole<br />
Straßburg dar, um das Ziel von 100 % kohlenstofffreier<br />
Energie bis 2050 zu erreichen. Ab Ende <strong>2024</strong> soll eine neue große<br />
Quelle für Abwärme angeschlossen werden: die Kläranlage von<br />
Straßburg-La Wantzenau, die zusätzlich 20 GWh Wärme aus der<br />
thermischen Behandlung von Klärschlamm liefern wird. Wenn das<br />
R-PAS-Projekt seine optimale Kapazität erreicht hat, wird es bis zu<br />
90.000 t/Jahr an CO 2 -Emissionen aus Industrie- und Dienstleistungsbetrieben<br />
sowie aus Wohnhäusern einsparen.<br />
Die Akteure und Interessengruppen des R-PAS-Projekts kamen<br />
am 11. April auf dem Gelände von Blue Paper zusammen,<br />
um die Herausforderungen und Perspektiven der Abwärme auf<br />
lokaler Ebene zu diskutieren. Anne-Marie Jean, Präsidentin des<br />
Port Autonome de Strasbourg, erklärte: »Unser Hafen ist weit<br />
mehr als eine logistische Infrastruktur, er ist ein Akteur des Übergangs<br />
im Zusammenhang mit der nachhaltigen Entwicklung.<br />
Wir bauen unsere Zukunft, indem wir uns auf ein solides Fachwissen<br />
stützen, und sind entschlossen, unser Territorium voranzubringen<br />
und gleichzeitig auf die großen Herausforderungen<br />
unseres Jahrhunderts zu reagieren. Indem wir die wesentliche<br />
Rolle eines Vermittlers spielen, schaffen wir Verbindungen, Möglichkeiten<br />
und Synergien sowohl für die Kunden und Nutzer des<br />
Hafens als auch für das gesamte Gebiet, und zwar durch eine beispielhafte<br />
industrielle Ökologie – CLES -, die seit nunmehr elf<br />
Jahren in Betrieb ist.«<br />
fs<br />
© PAS<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
51
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
JAHRESSTATISTIK 2023<br />
Deutliche Einbußen auf den Wasserstraßen in Berlin und Brandenburg<br />
Auf den Binnenwasserstraßen des Landes Brandenburg wurden<br />
2023 insgesamt 1,7 Mio. t Güter befördert. Wie das Amt für Statistik<br />
Berlin-Brandenburg mitteilt, ist das gegenüber dem Vorjahr ein<br />
Rückgang um 95.800 t bzw. 5,4 %.<br />
Der Rückgang geht maßgeblich auf die Güterabteilungen »Sekundärrohstoffe,<br />
Abfälle« (-74.600 t bzw. -10,2 %), »Metalle und<br />
Metallerzeugnisse« (-50.200 t bzw. -21,2 %), »Erze, Steine und Erden«<br />
(-38.000 t bzw. -34,8 %) und »Kohle, rohes Erdöl und Erdgas«<br />
(-34.800 t bzw. -60,4 %) zurück. Anstiege gab es hingegen bei der<br />
Güterabteilung »Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft«<br />
(+78.700 t bzw. +16,4 %) und »Sonstige Mineralerzeugnisse<br />
(+23.300 t bzw. +19,5 %.)<br />
Von Januar bis Dezember 2023 fuhren 68,5 % der 2.472 gezählten<br />
beladenen Schiffe mit und ohne eigenen Antrieb unter deutscher<br />
Flagge und 24,4 % unter polnischer Flagge. Container wurden<br />
bei der Güterbeförderung in der Brandenburger Binnenschifffahrt<br />
nicht umgeschlagen.<br />
Berlin<br />
Auf Berlins Binnenwasserstraßen wurden 2023 insgesamt<br />
1,2 Mio. t Güter befördert. Wie das Amt für Statistik Berlin-<br />
Brandenburg mitteilt, ist das gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang<br />
um 345.500 t bzw. -23,0%. Rückgänge waren insbesondere<br />
bei den Güterabteilungen »Kohle, rohes Erd öl und Erdgas«<br />
(-158.500 t bzw. -30,3%), »Erze, Steine und Erden, sonst. Bergbauerzeugnisse«<br />
(-88.800 t bzw. -22,7%), »Sekundärrohstoffe,<br />
Abfälle« (-60.000 t bzw. -28,2%) und »Holzwaren, Papier, Pappe«<br />
(-38.000 t bzw. -20,0%) zu verzeichnen.<br />
Von Januar bis Dezember 2023 fuhren 77,4 % der 1.892 gezählten<br />
beladenen Schiffe mit und ohne eigenen Antrieb unter deutscher<br />
Flagge und 18,6 % unter polnischer Flagge. Container wurden<br />
nicht umgeschlagen.<br />
■<br />
BINNENWASSERSTRASSEN IN BRANDENBURG<br />
2023 2022<br />
Gütergruppen<br />
Güterbeförderung in t<br />
Land- und Forstwirtschaft<br />
Kohle, rohes Erdöl und Erdgas<br />
Erze, Steine und Erden<br />
Nahrungs- und Genussmittel<br />
Holzwaren, Papier, Druckerzeugnisse<br />
Kokerei- und Mineralölerzeugnisse<br />
chemische Erzeugnisse etc.<br />
sonstige Mineralerzeugnisse<br />
Metalle und Metallerzeugnisse<br />
Maschinen u. Ausrüstungen<br />
Sekundärrohstoffe, Abfälle<br />
Geräte und Material<br />
insgesamt<br />
BINNENWASSERSTRASSEN IN BERLIN<br />
Gütergruppen<br />
Land- und Forstwirtschaft<br />
Kohle, rohes Erdöl und Erdgas<br />
Erze, Steine und Erden<br />
Holzwaren, Papier, Druckerzeugnisse<br />
Kokerei- und Mineralölerzeugnisse<br />
chemische Erzeugnisse etc.<br />
sonstige Mineralerzeugnisse<br />
Metalle und Metallerzeugnisse<br />
Sekundärrohstoffe, Abfälle<br />
Insgesamt<br />
559.288<br />
22.797<br />
71.217<br />
1.527<br />
22.803<br />
4.111<br />
8.457<br />
143.282<br />
186.330<br />
315<br />
655.887<br />
227<br />
1.676.241<br />
480.603<br />
57.621<br />
109.172<br />
–<br />
17.251<br />
20.449<br />
119.933<br />
236.579<br />
–<br />
730.457<br />
–<br />
1.772.065<br />
Veränderung<br />
in %<br />
78.685<br />
-34.824<br />
-37.955<br />
1.527<br />
5.552<br />
4.111<br />
-11.992<br />
23.349<br />
-50.249<br />
315<br />
-74.570<br />
227<br />
-95.824<br />
16,40<br />
-60,40<br />
-34,80<br />
–<br />
32,20<br />
–<br />
-58,60<br />
19,50<br />
-21,20<br />
–<br />
-10,20<br />
–<br />
-5,40<br />
2023 2022 Veränderung<br />
Güterbeförderung in Tonnen in %<br />
27.626<br />
364.<strong>04</strong>6<br />
301.992<br />
152.1<strong>04</strong><br />
7.717<br />
–<br />
141.475<br />
11.184<br />
153.082<br />
1.159.226<br />
22.340<br />
522.552<br />
390.743<br />
190.134<br />
–<br />
–<br />
156.915<br />
8.894<br />
213.168<br />
1.5<strong>04</strong>.746<br />
5.286<br />
-158.506<br />
-88.751<br />
-38.030<br />
7.717<br />
–<br />
-15.440<br />
2.290<br />
-60.086<br />
-345.520<br />
23,70<br />
-30,30<br />
-22,70<br />
-20,00<br />
–<br />
–<br />
-9,80<br />
25,70<br />
-28,20<br />
-23,00<br />
© Amt für Statistik Berlin-Brandenburg<br />
52 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Startschuss an der Schleuse Kriegenbrunn<br />
Für den Neubau neben dem betagten Bauwerk am Main-Donau-Kanal wurde jetzt der<br />
Auftrag erteilt. Noch im Mai sollen die Arbeiten starten – die Freigabe für die Schifffahrt<br />
ist allerdings erst in acht Jahren geplant. Das Projekt kostet rund 532 Mio. €<br />
Direkt vor Ort hat Mareike Bodsch, Amtsleiterin des Wasserstraßen-Neubauamtes<br />
(WNA) Aschaffenburg, bei einem<br />
Treffen an der Schleuse in Kriegenbrunn die unterzeichneten<br />
Auftragsunterlagen für den Neubau übergeben. Den Zuschlag für<br />
das Großprojekt hat eine Arbeitsgemeinschaft der Bauunternehmen<br />
Ed. Züblin AG und Bauer Spezialtiefbau erhalten.<br />
Vorausgegangen war ein Vergabeverfahren, das mit der Veröffentlichung<br />
der Ausschreibungsunterlagen vor zwei Jahren seinen<br />
Anfang genommen hatte. Nach einer Vorauswahl durch das<br />
WNA wurde dann ab April 2022 mit drei Bietern ein Verhandlungsverfahren<br />
durchgeführt, das nun mit der Zuschlagserteilung<br />
erfolgreich abgeschlossen werden konnte, wie das WNA<br />
mitteilt. Dass von keinem der unterlegenen Bieter bei diesem beachtlichen<br />
Vergabevolumen Rechtsmittel gegen die Vergabeentscheidung<br />
eingelegt wurden, belegt nach Ansicht von Amtsleiterin<br />
Bodsch »die Stärken des Verhandlungsverfahrens, bei<br />
dem es mit einem fairen und partnerschaftlichen Umgang gelungen<br />
ist, ein belastbares Vertrauenspolster aufzubauen.«<br />
»Wir sind stolz darauf, bei diesem doch in vielerlei Hinsicht<br />
herausragenden Projekt den Zuschlag bekommen zu haben«,<br />
freute sich Jens Reh, technischer Bereichsleiter der Ed. Züblin AG<br />
und Sprecher der Arbeitsgemeinschaft: »Wir werden alles tun,<br />
um die neue Schleuse in hoher Qualität und fristgerecht fertigzustellen.«<br />
Zentrales Kettenglied des Neubauprojekts ist die Baugrube.<br />
Die neue Schleuse wird in unmittelbarer Nachbarschaft zur alten<br />
errichtet – und dies bei laufendem Betrieb. Daher sei es von extremer<br />
Bedeutung, dass die Bestandsschleuse in keiner Weise von<br />
den Baumaßnahmen tangiert wird, heißt es beim WNA. Das<br />
werde zu einer echten Herausforderung bei einer über 30 m tiefen<br />
und fast 200 m langen Baugrube, die zur Hälfte im Grundwasser<br />
liege. Auch wenn man mit Arbeiten in diesen Dimensionen<br />
in Deutschland Neuland betritt, kann Züblin nach eigenen<br />
Angaben aus dem Bereich Tunnelbau, unter anderem mit Projekten<br />
wie dem Umbau des U-Bahnhofs »Sendlinger Tor« in München,<br />
wichtige Erfahrungen einbringen.<br />
Die Baukosten des Schleusenneubaus sind mit 532 Mio. €<br />
brutto veranschlagt. Bei einer Bauzeit von acht Jahren müsse jedoch<br />
mit weiteren Anpassungen bei den Lohn- und Materialkosten<br />
gerechnet werden.<br />
■<br />
(v.l.) Paul-Marcus Schäfer (GDWS), Andreas Beier und Mareike Bodsch<br />
(WNA Aschaffenburg), Jens Reh und Hans-Jörg Krauter (Züblin) sowie<br />
Sebastian Ostermaier (Bauer Spezialtiefbau)<br />
© WNA Aschaffenburg<br />
Schleuse Kriegenbrunn<br />
Die Schleuse Kriegenbrunn ist eines der 16 Stufenbauwerke,<br />
mit denen Schiffe auf dem Main-Donau-Kanal<br />
243 m Höhenunterschied überwinden. Sie entstand als<br />
Sparschleuse 1966 bis 1070 im Zuge des Kanalbaus. Weil<br />
Schäden durch eine Sanierung nicht mehr behoben werden<br />
können, wird das Bauwerk im Süden der mittelfränkischen<br />
Stadt Erlangen erneuert werden.<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
53
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Volle Abladetiefe für alle Schiffe<br />
Der Hafen Straubing-Sand bleibt mit einem Gesamtumschlag von 4,2 Mio. t im Jahr 2023<br />
nach wie vor Niederbayerns leistungsstärkstes Güterverkehrszentrum. Während der<br />
Bahnsektor einen Rekordwert erreicht, ist wasserseitig Volumen verloren gegangen<br />
Dank Donauausbau und der Vertiefung des Hafenbeckens können Binnenschiffe künftig nahezu<br />
ganzjährig voll abgeladen Straubing-Sand erreichen<br />
481.000 t im Bahngüterumschlag sind ein Rekord<br />
Trotz einer insgesamt positiven Entwicklung<br />
verzeichnete der Schiffsgüterumschlag<br />
mit rund 516.000 t einen<br />
Rückgang um 7 % im Vergleich zum Vorjahr.<br />
Grund ist eine »signifikante« Güterverlagerung<br />
vom Schiff auf die Schiene,<br />
woraus ein Zuwachs von 22 % zum Vorjahr<br />
auf 481.000 t resultierte – ein neuer<br />
Rekordwert beim Bahngüterumschlag.<br />
Mit Investitionen von EU, Bund und<br />
Freistaat wurde die Hafensohle im vergangenen<br />
Jahr parallel zum Donauausbau<br />
um 65 cm vertieft. Die Spundwände<br />
sind dabei mit mehr als 1.000 Horizontalankern<br />
statisch ertüchtigt worden,<br />
aus dem Hafenbecken wurden rund<br />
55.000 m³ Nassbaggergut entfernt. »Nun<br />
können Schiffe, von Westen kommend,<br />
den Hafen Straubing-Sand an 300 Tagen<br />
im Jahr mit voller Abladetiefe anfahren«,<br />
sagt der Vorsitzende des Zweckverbands<br />
Hafen Straubing-Sand (ZVH), Oberbürgermeister<br />
Markus Pannermayr. Leichterungen<br />
im Oberwasser seien künftig<br />
nicht mehr erforderlich. Darüber hinaus<br />
wird derzeit an der Planung eines<br />
Schwerlastterminals auf einer neuen Hafenhalbinsel<br />
gearbeitet. Damit soll für<br />
den stark zunehmenden Sektor der<br />
Groß- und Schwerraumtransporte die<br />
benötigten Flächen geschaffen werden.<br />
Mit der »Contargo Combitrac Straubing-Sand<br />
GmbH«, bestehend aus dem<br />
Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk<br />
Contargo, der SFI GmbH sowie der Ziegler<br />
Group, wurde im vergangenen Jahr<br />
ein Betreiber für das neue bimodale KV-<br />
Terminal gefunden. Die Bauphase hat bereits<br />
begonnen, die Inbetriebnahme ist<br />
für das 2. Quartal 2025 geplant. Künftig<br />
sollen bis zu zehn Züge pro Woche an<br />
dem neuen Terminal verkehren.<br />
Im vergangenen Jahr wurden im Hafen<br />
privatunternehmerische Investitionen<br />
von 30 Mio. € getätigt. Dem standen in<br />
2023 öffentliche Investitionen des Zweckverbandes<br />
in Höhe von 34 Mio. € – vor<br />
allem für die BioCampus MultiPilot, die<br />
Anpassung des Hafenbeckens, die TGZ-<br />
Erweiterung sowie die Modernisierung<br />
unserer Gleisanlagen – gegenüber. »Damit<br />
fahren wir das anspruchsvollste Investitionsprogramm<br />
in der Geschichte<br />
unseres Hafens«, freut sich ZVH-<br />
Geschäftsleiter Andreas Löffert.<br />
Die Attraktivität des Standorts für Logistik-<br />
und Industrieunternehmen spiegele<br />
sich in den aktuellen Vermarktungserlösen<br />
wider. Im Jahr 2023 erreichte der<br />
ZVH mit insgesamt 121.363 m² vermarkteter<br />
Ansiedlungsfläche das zweitbeste<br />
Ergebnis seit Bestehen.<br />
KF<br />
GÜTERUMSCHLAG IN 1.000 t<br />
Jahr<br />
2006<br />
2007<br />
2008<br />
2009<br />
2010<br />
2011<br />
2012<br />
2013<br />
2014<br />
2015<br />
2016<br />
2017<br />
2018<br />
2019<br />
2020<br />
2021<br />
2022<br />
2023<br />
Schiff<br />
275<br />
282<br />
428<br />
493<br />
609<br />
637<br />
472<br />
486<br />
655<br />
539<br />
621<br />
795<br />
430<br />
660<br />
667<br />
663<br />
552<br />
516<br />
Bahn<br />
157<br />
135<br />
229<br />
253<br />
305<br />
343<br />
270<br />
256<br />
359<br />
322<br />
300<br />
338<br />
338<br />
370<br />
347<br />
362<br />
393<br />
481<br />
Lkw<br />
1.845<br />
2.138<br />
2.864<br />
2.465<br />
2.750<br />
2.754<br />
2.719<br />
2.674<br />
2.641<br />
2.910<br />
2.733<br />
2.876<br />
2.856<br />
3.027<br />
3.197<br />
3.227<br />
3.207<br />
3.251<br />
Gesamt<br />
2.277<br />
2.555<br />
3.521<br />
3.211<br />
3.664<br />
3.734<br />
3.461<br />
3.416<br />
3.655<br />
3.771<br />
3.654<br />
4.009<br />
3.624<br />
4.057<br />
4.211<br />
4.252<br />
4.152<br />
4.248<br />
© Hafen Straubing -Sand<br />
54 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Und der Zuschlag geht an ...<br />
Nach Abschluss eines EU-weiten Vergabeverfahrens hat das Wasserstraßen-Neubauamt<br />
(WNA) Datteln jetzt einen zweiten Auftrag für den Neubau der Schleuse Rodde vergeben.<br />
Das Vorhaben hat ein Volumen von rund 170 Mio. €<br />
Projekt »Neue Schleusen DEK-Nord«<br />
Der Dortmund-Ems-Kanal ist eine<br />
der wichtigsten Wasserstraßen<br />
Deutschlands. Das Projekt »Neue<br />
Schleusen DEK-Nord« sieht vor, entlang<br />
der Nordstrecke des Dortmund-<br />
Ems-Kanals die alten Schleusen in Bevergern,<br />
Rodde, Venhaus, Hesselte<br />
und Gleesen durch neue Schleusen zu<br />
ersetzen. Träger des Projekts ist das<br />
Wasserstraßen-Neubauamt Datteln.<br />
Mit dem Ersatz der alten Schleusen<br />
soll der Dortmund-Ems-Kanal für die<br />
Binnenschifffahrt zukunftssicher gemacht<br />
werden. Die neuen Schleusen<br />
verfügen über größere Abmessungen<br />
und ermöglichen die Durchfahrt von<br />
Großmotorgüterschiffen von 110 m<br />
© WNA Datteln<br />
Ab 2028 sollen Schiffe die neue Schleuse Rodde passieren können<br />
Länge und 11,45 m Breite und von<br />
übergroßen Großmotorschiffen<br />
(135 m x 11,45 m).<br />
Die Anpassung der Nordstrecke des<br />
Dortmund-Ems-Kanals ist im Bundesverkehrswegeplan<br />
2030 als Projekt<br />
mit vordringlichem Bedarf verankert.<br />
Mit den ersten Baumaßnahmen wurde<br />
im Frühjahr 2016 am Schleusenstandort<br />
Gleesen begonnen. Dort<br />
steht die neue Schleuse kurz vor ihrer<br />
Fertigstellung. In Rodde wurde 2019<br />
der erste Bauauftrag für Vorarbeiten<br />
erteilt. Dieser wurde bereits Anfang<br />
2023 abgeschlossen. Jetzt geht es mit<br />
den Hauptbauarbeiten Anfang <strong>2024</strong> in<br />
Rodde weiter.<br />
Den Zuschlag erhielt eine Bietergemeinschaft<br />
aus Niedersachsen,<br />
bestehend aus der Bunte Bauunternehmung<br />
aus Papenburg (Massivund<br />
Tiefbau) und der Firma Nyblad aus<br />
Papenburg (Stahlwasserbau und Maschinenbau<br />
mit Antriebstechnik). Der Auftrag<br />
umfasst ein Volumen von rund<br />
170 Mio. €.<br />
Wesentliche Leistungen des Bauauftrages<br />
sind den Angaben zufolge die Arbeiten<br />
für den Neubau des Schleusenbauwerks<br />
einschließlich Schleusenbrücke,<br />
Technikgebäude und Freiwasserleitung.<br />
Die neue Schleuse soll 2028 in Betrieb gehen<br />
und dann die alte Schleuse ersetzen.<br />
Anschließend erfolgen noch die Restarbeiten<br />
in den beiden Vorhäfen und der<br />
Teilabbruch der alten Schleuse. Für die<br />
Gesamtleistung wurde eine Bauzeit von<br />
rund sechs Jahren vereinbart.<br />
Die neue Schleuse hat eine Hubhöhe<br />
von 3,80 m, eine Nutzlänge von 140 m eine<br />
Kammerbreite von 12,50 m. Sie wird<br />
fugenlos in Massivbauweise hergestellt.<br />
Als Verschlussorgane kommen ein<br />
Drucksegmenttor im Oberhaupt und ein<br />
Stemmtor im Unterhaupt zum Einsatz.<br />
Die Befüllung der Kammer erfolgt über<br />
eine Füllmuschel im Obertor, die Entleerung<br />
über integrierte Drucksegmentschütze<br />
im Untertor. Im Ober- und Unterhaupt<br />
sind Energieumwandlungsanlagen<br />
vorgesehen. Zum Schutz des<br />
Stemmtores im Unterhaupt vor Schiffsanfahrung<br />
wird kammerseitig ein Seilstoßschutz<br />
hergestellt. Für den Ersatzneubau<br />
der Großen Schleuse Rodde inklusive<br />
Anpassung der Vorhäfen sind von<br />
Buntes Seite die Niederlassungen Ingenieur-,<br />
Wasser- und Brückenbau<br />
Ahaus, der Verkehrswegebau Weser-Ems<br />
sowie der Schlüsselfertigbau Rhein-Ruhr<br />
zuständig.<br />
Bereits von 2020 bis 2022 hat Bunte<br />
laut eigenen Angaben umfangreiche Vorarbeiten<br />
zum Neubau der Schleuse Rodde<br />
ausgeführt. Neben der Abtrennung,<br />
Entleerung und Verfüllung der alten<br />
Fahrt im oberen Vorhafen, wurden im<br />
unteren Vorhafen ein Teil der neuen Vorhafenspundwand<br />
und eine temporäre<br />
Umschlagstelle mit Bodenmanagementfläche<br />
in Bevergern errichtet.<br />
Der neue Auftrag umfasst die Arbeiten<br />
für den Neubau des Schleusenbauwerks<br />
sowie die Errichtung der Schleusenbrücke,<br />
eines Technikgebäudes und einer<br />
Freiwasserleitung. Nach einer geplanten<br />
Bauzeit von ca. vier Jahren, soll die neue<br />
Schleuse 2028 in Betrieb gehen und die<br />
alte Schleuse somit vollständig ersetzen.<br />
Im Anschluss sind einige Restarbeiten in<br />
den beiden Vorhäfen und der Teilabbruch<br />
der alten Schleuse geplant, teilt<br />
das Spezialunternehmen mit. AW<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
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WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Eine neue Schleuse für Fürstenwalde<br />
Das betagte Bauwerk am Oder-Spree-Kanal soll bis 2031 ersetzt werden. Die Kammerlänge<br />
wächst von lediglich 67 m auf 115 m. Damit sollen die Binnenschifffahrt in der Region eine<br />
neue Perspektive bekommen und Verlagerungspotenziale gehoben werden<br />
Auf dem Oder-Spree-Kanal soll ein<br />
neues Zeitalter für die Binnenschifffahrt<br />
eingeleitet wurde. Seit rund zwei<br />
Jahrzehnten wird um eine neue Schleuse<br />
in Fürstenwalde gerungen – nun soll sie<br />
endlich kommen. Die noch aus den Jahren<br />
1891 und 1914 stammenden Schleusenkammern<br />
werden durch einen Ersatzneubau<br />
mit 115 m Länge ersetzt.<br />
»Diese Entscheidung ist ein starkes politisches<br />
Signal für die wasserseitige Anbindung<br />
der örtlichen Industrie und des<br />
Gewerbes, eine mögliche Verkehrsverlagerung<br />
auf die Wasserstraße und damit<br />
die Zukunftsfähigkeit dieser Region im<br />
Osten Deutschlands«, sagte Oliver Luksic,<br />
Parlamentarischer Staatssekretär im<br />
Bundesverkehrsministerium (BMDV).<br />
Die bestehende Schleuse Fürstenwalde<br />
ist die letzte der für den Güterverkehr relevanten<br />
Schleusen zwischen dem Rhein<br />
Güteraufkommen an der Schleuse<br />
und der Oder, die aufgrund ihrer Abmessungen<br />
nur mit maximal 67 m langen<br />
Schiffen passiert werden kann. Solche<br />
Güterschiffe sind heute nicht mehr wirtschaftlich<br />
zu betreiben und werden deshalb<br />
schon seit 50 Jahren nicht mehr gebaut.<br />
Da die vorhandene Flotte sukzessive<br />
verschrottet wird, würde die Güterschifffahrt<br />
auf dem Oder-Spree-Kanal ohne eine<br />
zukunftsfähig dimensionierte Schleuse<br />
absehbar zum Erliegen kommen.<br />
Nach Auskunft von Martin Bock, Geschäftsführer<br />
der Reederei Ed Line und<br />
ehemaliger Geschäftsführer von Agravis<br />
werden schon heute durchschnittlich<br />
350.000 t pro Jahr an landwirtschaft -<br />
lichen Produkten wie Ölsaaten oder Importgetreide<br />
aus Polen auf der hochbelasteten<br />
Autobahn an Fürstenwalde vorbeigefahren,<br />
um erst am Mittellandkanal in<br />
große Binnenschiffe verladen zu werden.<br />
Dabei gebe es angesichts eines zunehmende<br />
Lkw-Fahrermangels und steigender<br />
CO₂-Abgaben ein wachsendes Verlagerungspotenzial<br />
auf die umweltfreundliche<br />
Binnenschifffahrt.<br />
Denn auch die Bahn sei auf den parallel<br />
verlaufenden Bahnstrecken nicht hin-<br />
Blick auf die heutige Schleuse Fürstenwalde, klein eingezeichnet ist die Lageskizze für die neue Schleuse<br />
© WNA Berlin<br />
56 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />
Staatssekretär Michael Kellner mit Vertretern von Hafen- und Binnenschiffsunternehmen<br />
reichend leistungsfähig und habe zudem<br />
in den letzten Dekaden viele der Gleisanschlüsse<br />
zu den Endkunden im Rheinland<br />
gekappt. Die mit dem Lkw-Transport<br />
anfallenden Transportmehrkosten<br />
in Höhe von ca. 1,50 €/t gingen zu Lasten<br />
der einheimischen Produzenten.<br />
Potenzial für Schwerlast<br />
Laut Robert Radzimanowski (IHK Ostbrandenburg)<br />
könnten zudem die ortsansässigen<br />
Industrie- und Gewerbebetriebe<br />
im Anlagenbau ihre werthaltigen<br />
Produkte mit Sonderabmes -<br />
sungen und Schwerlasten künftig verstärkt<br />
über die Wasserstraße ausliefern.<br />
Im Wachstumskern Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt<br />
bestünden zudem erhebliche<br />
Mengenpotenziale seitens des Stahlwerkes<br />
der ArcelorMittal und der Papierfabrik<br />
der ProGroup AG.<br />
Der öffentliche Binnenhafen Eisenhüttenstadt<br />
soll im kommenden Jahr einen<br />
neuen Anschluss an das Eisenbahnnetz<br />
erhalten und damit wieder trimodal werden.<br />
Nicht zuletzt sei der Erhalt der<br />
Schleuse wichtig für den boomenden<br />
Wassertourismus in der Region, so Radzimanowski.<br />
Michael Fiedler, Geschäftsführer der<br />
Lutra GmbH als Hafenbetreiber in Königs-Wusterhausen,<br />
verweist darauf,<br />
dass eine neue, ausreichend dimensionierte<br />
Schleuse zudem helfen werde, den<br />
Anteil der Leerfahrten von Güterschiffen<br />
mit mehr als 67 m Länge aus dem<br />
Großraum Berlin in Richtung Westen<br />
nachhaltig zu reduzieren.<br />
Vertreter der zur Rhenus-Group gehörenden<br />
Deutschen Binnenreederei<br />
(DBR) verwiesen auf ein umfangreiches<br />
Flottenmodernisierungsprogramm. Mit<br />
zukunftsfähigen Nutzungsparametern<br />
sehe man ein nachhaltig hohes Potenzial<br />
für zusätzliche Transportdienstleistungen<br />
der Binnenschifffahrt auf dem<br />
Oder-Spree-Kanal.<br />
Der Schleusenneubau von 1833 war<br />
mit versetzten Häuptern errichtet worden,<br />
so dass zwei Schiffe mit einer Länge<br />
von 40,20 m und einer Breite von 4,60 m,<br />
dem sogenannten Finowmaß, gleichzeitig<br />
geschleust werden konnten. Das Finowmaß<br />
ging seinerzeit als erstes standardisiertes<br />
Binnenschiffsmaß in die Geschichte<br />
ein.<br />
Wolf Laule stellte als zuständiger Sachbereichsleiter<br />
des Wasserstraßen-Neu -<br />
bauamtes Berlin (WNA) beim Ortstermin<br />
die Voruntersuchung für den Ersatzneubau<br />
der Schleuse in zukunftssicheren<br />
Abmessungen vor. Danach soll<br />
der Ersatzneubau lageversetzt im Oberwasser<br />
und vor dem derzeit dort gelegenen<br />
Betriebshafen des Wasserstraßenund<br />
Schifffahrtsamtes Spree-Havel<br />
(WSA) innerhalb der Wasserstraße errichtet<br />
werden. Dadurch könne der Betrieb<br />
der Wasserstraße während der Dauer<br />
der Bauzeit aufrechterhalten werden<br />
und die Eingriffe in Natur und Landschaft<br />
sowie Fremdgrundstücke minimiert<br />
werden.<br />
Aufgrund des erforderlichen, wasserwegerechtlich<br />
begründeten Planfeststellungsverfahrens<br />
verfolgt das WNA<br />
nach eigenen Angaben das Ziel, die neue<br />
Schleuse spätestens im Jahr 2031 in Betrieb<br />
zu nehmen.<br />
Je nach Verfügbarkeit geeigneten<br />
Schiffsraums wurden in den letzten Jahren<br />
in Fürstenwalde zwischen 300.000 t<br />
und 500.000 t geschleust, vorwiegend<br />
land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse,<br />
Nahrungs- und Futtermittel sowie<br />
Baustoffe. Im Jahr 2023 wurden 3.539<br />
Fahrzeuge gezählt, davon 1.249 Güterschiffe<br />
und 1.422 Sportboote. KF<br />
Ein Schubverband in der Schleuse Fürstenwalde, unterwegs in Richtung Eisenhüttenstadt<br />
© WNA Berlin<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
57
RECHT<br />
Verjährung von<br />
Feuerwehrkosten<br />
»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK<br />
§ 117 I Nr. 7 BinSchG ist weit auszulegen, er umfasst auch Sportboothavarien und alle vertraglichen und deliktischen Ansprüche gegen<br />
den Schiffseigner sowie gegen den Schiffsführer. Für diese sind die Schiffahrtsgerichte zuständig.<br />
Das Tatbestandsmerkmal »Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung« im Sinne des § 117 I Nr. 7 BinSchG setzt nicht voraus, dass<br />
das Besatzungsmitglied an Bord oder das Schiff in Bewegung ist. Entscheidend ist, dass sich eine Schiffsgefahr aus dem Betrieb des<br />
Schiffes realisiert hat. § 117 I Nr. 7 BinSchG umfasst nicht nur nautisches Verschulden.<br />
Das Entstehen eines Brandes an Bord einer Motoryacht ist unabhängig von der Ursache ein Schaden beim Betrieb des Schiffes, auch<br />
wenn die Yacht über mehrere Wochen im Yachthafen stillliegt, weil sich damit eine spezielle Gefahr aus dem Betrieb verwirklicht hat.<br />
Hinweis-Beschluss des Schiffahrtsobergerichtes<br />
Hamm vom 19. Dezember 2023,<br />
Az.: I-27 U 96/23 (<strong>BS</strong>ch) (Urteil des Schiffahrtsgerichtes<br />
Minden, Az.: 58 C 1/23<br />
<strong>BS</strong>ch).<br />
Aus den Gründen:<br />
A. I. Die Klägerin hat mit der Klage gegenüber<br />
dem Beklagten in erster Instanz Schadensersatz<br />
geltend gemacht und die Feststellung<br />
von weiteren Schadensersatzansprüchen<br />
begehrt. Die Ansprüche sollen in<br />
Folge eines Brandes mit nachfolgender Explosion<br />
auf der mit einem Diesel- und einem<br />
Elektromotor ausgestatteten Motoryacht<br />
des Beklagten am 11.07.2027, die zu<br />
dieser Zeit im Yachthafen Hahlen in Minden/Hahlen<br />
lag, entstanden sein.<br />
Zwei Mitglieder der örtlichen Freiwilligen<br />
Feuerwehr, M, D und N‚ wurden durch die<br />
Explosion während ihres Einsatzes verletzt.<br />
Die Explosion entstand aufgrund einer<br />
Reaktion des Lithium-Polymer-Akkus<br />
der Motoryacht infolge eines Defekts des<br />
Batteriemanagementsystems. Auf Grund<br />
des vorhandenen Defekts lag das Schiff<br />
zu diesem Zeitpunkt bereits seit etwa 4<br />
Wochen im Yachthafen vor Anker.<br />
Die Klägerin ist Trägerin der gesetzlichen<br />
Rentenversicherung. Die beiden verletzten<br />
Mitglieder der Freiwilligen Feuerwehr<br />
sind bei ihr gesetzlich rentenversichert.<br />
Die Parteien haben über aus den Unfallverletzungen<br />
der beiden Mitglieder der<br />
örtlichen Freiwilligen Feuerwehr entstandene<br />
bezifferte Schäden hinsichtlich des<br />
Verletztengeldes und über die Feststellung<br />
der Ersatzpflicht des Beklagten in<br />
Bezug auf vom Leistungsantrag nicht erfasste<br />
Zahlungen und einen Betragsausfall<br />
in den betreffenden Rentenversicherungskonten<br />
gestritten …<br />
II. Das Amtsgericht Minden hat die Klage<br />
abgewiesen.<br />
Es sei als Schifffahrtsgericht zwar sachlich<br />
und örtlich zuständig. Die Klage sei allerdings<br />
abzuweisen, da sämtliche der Klägerin<br />
etwaig zustehende Schadensersatzansprüche<br />
gemäß § 823 Abs. 1 BGB,<br />
§ 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 229 StGB, § 842<br />
BGB, § 2 Abs. 1 S. 1 HaftPflG und § 2 Abs.<br />
1 S. 2 HaftPflG jeweils i.V.m. § 119 SGB X<br />
bereits gemäß § 117 BinSchG verjährt seien<br />
und der Beklagte diese Einrede erhoben<br />
habe …<br />
B. Die zulässige Berufung ist nach § 522<br />
Abs. 2 S. 1 ZPO zurückweisungsreif.<br />
Die Berufung hat nach einstimmiger<br />
Überzeugung des Senats offensichtlich<br />
keine Aussicht auf Erfolg. Die Rechtssache<br />
hat keine grundsätzliche Bedeutung.<br />
Weder die Fortbildung des Rechts noch<br />
die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung<br />
erfordern eine Entscheidung<br />
des Berufungsgerichts. Eine mündliche<br />
Verhandlung ist auch nicht geboten.<br />
Das Amtsgericht hat die Klage zu Recht<br />
mit der Begründung abgewiesen, dass<br />
etwaige Ansprüche jedenfalls nach § 117<br />
Abs. 1 Nr. 7 BinSchG verjährt sind.<br />
1. Das Amtsgericht hat zutreffend näher<br />
ausgeführt, dass hinsichtlich sämtlicher<br />
in Betracht kommenden Schadensersatzansprüche<br />
aus den im Einzelnen angeführten<br />
Vorschriften beim Eingreifen des<br />
§ 117 Abs. 1 Nr. 7 BinSchG gegen den Beklagten<br />
als Schiffseigner, der unter den<br />
Anwendungsbereich dieser gesetzlichen<br />
Regelung fällt, eine Verjährung eingetreten<br />
ist. Diese Ausführungen des Amtsgerichts<br />
sind nicht ergänzungsbedürftig und<br />
werden von der Berufung auch nicht in<br />
Zweifel gezogen. Der Senat verweist insoweit<br />
zur Vermeidung von Wiederholungen<br />
vollständig auf die Ausführungen in<br />
dem angefochtenen Urteil.<br />
Auszug aus dem Urteil erster Instanz<br />
vom 18. Juli 2023 d. Red.:<br />
Gem. § 117 Abs. 1 Nr. 7 BinSchG verjähren<br />
Forderungen aus dem Verschulden einer<br />
Person der Schiffsbesatzung mit dem<br />
Ablauf eines Jahres, wobei die Verjährung<br />
mit dem Schluss des Jahres beginnt,<br />
in dem die Forderung fällig geworden<br />
ist. Da etwaige Ansprüche der Klägerin<br />
bereits im Jahr 2017 fällig geworden<br />
waren, sind sämtliche Ansprüche seit<br />
dem Ende des Jahres 2018 verjährt. Eine<br />
Bezifferbarkeit des Schadens ist dabei<br />
nicht erforderlich, da es ausreicht, dass<br />
die Tatbestandsvoraussetzungen der Haftungsnorm<br />
eingetreten sind und eine<br />
Feststellungsklage erhoben werden kann<br />
(Holland, in: v. Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht,<br />
5. Aufl. 2007, § 117<br />
Rn. 14). Die Regelung des § 117 Abs. 1 Nr.<br />
7 ist dabei weit auszulegen (Holland, in: v.<br />
Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht,<br />
5. Aufl. 2007, § 117 Rn. 11). Die kurze<br />
Verjährungsfrist erfasst daher sowohl<br />
vertragliche als auch deliktische Ansprüche,<br />
selbst wenn diese verschuldensunabhängig<br />
sind (Holland, in: v. Waldstein/<br />
Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl.<br />
2007, § 117 Rn. 11).<br />
Umfasst sind dabei auch sämtliche Ansprüche<br />
gegen den Schiffseigner-Schiffführer,<br />
da dieser auch unter den Begriff<br />
der Schiffsbesatzung fällt (BGH NJW<br />
1956, 381, 382; Holland, in: v. Waldstein/<br />
Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl.<br />
2007, § 117 Rn. 12 m.w.N.). Der Beklagte<br />
ist Eigentümer des Binnenschiffes und<br />
somit gem. § 1 BinSchG als Eigner anzusehen.<br />
Unerheblich ist dabei, dass er im<br />
Zeitpunkt des Unfalls nicht an Bord und<br />
das Schiff nicht in Bewegung war. Erfasst<br />
sind nämlich sämtliche Ansprüche gegen<br />
den Eigner aus dem Betrieb des Schiffes.<br />
Dies erfordert weder die Anwesenheit der<br />
haftenden Person noch eine Fortbewegung<br />
des Schiffes. In Abgrenzung zu Ansprüchen,<br />
die lediglich im Zusammenhang<br />
mit dem Schiff stehen, ist entscheidend,<br />
dass sich eine Schiffsgefahr realisiert<br />
hat. Dies kann auch der Fall sein,<br />
wenn Ladung gelöscht wird, während ein<br />
Schiff nicht in Bewegung ist (vgl. hierzu<br />
58 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong> (Sammlung Seite 2875)
RECHT<br />
Holland, in: v. Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht,<br />
5. Aufl. 2007, § 4 Rn. 25).<br />
In diesem Fall ist der Unfall aus dem Betrieb<br />
des Schiffes eingetreten, da die für<br />
den Unfall ursächliche Batterie unmittelbar<br />
dem Schiffsbetrieb selbst dient und<br />
nicht lediglich lose im Zusammenhang<br />
mit dem Schiff steht. Vielmehr ist sie für<br />
die Nutzung des Schiffes essentiell.<br />
Ende des Einschubes d. Red.<br />
2. Soweit die Berufung sich dagegen<br />
wendet, dass § 117 Abs. 1 Nr. 7 BinSchG<br />
auf den vorliegenden Sachverhalt Anwendung<br />
finden soll, erfolgt dies ohne<br />
Aussicht auf Erfolg. § 117 Abs. 1 Nr. 7<br />
BinSchG ist vorliegend einschlägig.<br />
Die Ausführungen des Amtsgerichts erweisen<br />
sich auch insoweit als zutreffend.<br />
§ 117 Abs. 1 Nr. 7 erfasst u. a. »Forderungen<br />
aus dem Verschulden einer Person<br />
der Schiffsbesatzung«. Der Anwendungsbereich<br />
dieser Regelung ist weit zu verstehen<br />
(vgl. dazu bereits: BGH, 1 ZR 219/53,<br />
Urteil vom 18.11.1955). Der maßgeberische<br />
Grund für dessen kurze Verjährung<br />
ist, dass hiermit aus verschiedenen Gründen<br />
eine schnelle Bereinigung der oft unübersichtlichen<br />
Ansprüche aus dem Betrieb<br />
der Schiffahrt, also dem Schiffsbetrieb,<br />
bezweckt wird (vgl. BGH, II ZR 1/79,<br />
Urteil vom 17.03.1980; BGH, II ZR 192/78,<br />
Urteil vom 09.07.1979; BGH, 1 ZR 219/53,<br />
Urteil vom 18.11.1955; Ramming, Hamburger<br />
Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,<br />
1. Auflage, § 3, Rn.46; v. Waldstein/<br />
Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Auflage,<br />
§ 117, Rn.1 und Rn.13; Kürschner/Fahl<br />
in Wussow, Unfallhaftpflichtrecht, 17. Auflage,<br />
§ 6 Binnenschifffahrtsrecht, Rn.57).<br />
Vorliegend ist der Schaden aus dem Betrieb<br />
der Schifffahrt in diesem Sinne erfolgt.<br />
Die Motoryacht befand sich angelegt<br />
im Yachthafen. Auch dies stellt einen<br />
üblichen Vorgang im Rahmen des Betriebs<br />
einer Motoryacht dar. Unerheblich<br />
ist hierbei insbesondere, dass die Motoryacht<br />
sich bereits seit mehreren Wochen<br />
in dieser Situation befand, was bereits<br />
keinen besonderen Umstand darstellt.<br />
Gleiches gilt dafür, dass die Motoryacht<br />
wegen des vorhandenen Schadens in dieser<br />
Position z. B. bis zu dessen Behebung<br />
auch weiterhin verblieben wäre. Auch<br />
dies ändert nichts daran, dass die Motoryacht<br />
weiterhin bestimmungsgemäß im<br />
Yachthafen angelegt und damit zugleich<br />
unverändert im Sinne der gesetzlichen<br />
Regelung betrieben worden ist.<br />
Die Entstehung eines Schiffsbrands stellt<br />
hierbei auch offensichtlich keinen Umstand<br />
dar, der nicht mehr mit dem Betrieb<br />
der Motoryacht im Zusammenhang steht,<br />
was das maßgebliche Abgrenzungskriterium<br />
darstellt. Dies wird vorliegend auch<br />
daran besonders deutlich, dass die Parteien<br />
u. a. darüber streiten, ob es durch<br />
die Kombination zwischen dem vorhandenen<br />
Schaden und dem Verbleib der<br />
Motoryacht im Wasser und damit verbundenen<br />
Wellenbewegungen zu dem weiteren<br />
Brand und der nachfolgenden Explosion<br />
gekommen ist. Wie das Amtsgericht<br />
zutreffend ausgeführt hat, ist maßgeblich,<br />
dass Antrieb und Batteriemanagement<br />
ganz zentrale Bestandteile für den<br />
Betrieb einer Motoryacht darstellen. Es<br />
hat sich vorliegend gerade eine spezifische<br />
Gefahr aus dem Betrieb der Motoryacht<br />
verwirklicht.<br />
Soweit die Klägerin darauf verweist, dass<br />
kein nautisches Verschulden vorliegt,<br />
kommt es angesichts dessen hierauf<br />
nicht an. Entgegen ihrer Beurteilung ergibt<br />
sich aus der höchstrichterlichen<br />
Rechtsprechung nichts anderes, was bereits<br />
die vorstehenden Ausführungen<br />
und Nachweise ergeben. Bei einem nautischen<br />
Verschulden handelt es sich lediglich<br />
um einen Anwendungsfall des § 117<br />
Abs. 1 Nr. 7 BinSchG, wie sich aus mehreren<br />
einschlägigen höchstrichterlichen<br />
Entscheidungen ergibt (vgl. BGH, II ZR<br />
67/75, Urteil vom 02.06.1977; BGH, II ZR<br />
109/73, Urteil vom 11.07.1974). Dabei geht<br />
es – wie sich den Entscheidungen entnehmen<br />
lässt – darum, ob auch ein »nautisches<br />
Verschulden« von der Regelung erfasst<br />
wird oder bei einem »bloß« nautischen<br />
Verschulden eine beschränkte Haftung<br />
veranlasst sein kann. Dies hat nichts<br />
damit zu tun, dass das Merkmal »im Zusammenhang<br />
mit dem Betrieb« nicht mit<br />
der »Fahrtbewegung des Schiffes« gleichzusetzen<br />
ist. So lag z. B. dem bereits genannten<br />
Urteil des Bundesgerichtshofs<br />
vom 17.03.1980 ein aus dem Altöltank geratener<br />
Schlauch beim Überpumpen eines<br />
Gemisches aus Öl- und Wasserrückständen<br />
zu Grunde.<br />
Anmerkung:<br />
Mitteilung durch Rechtsanwalt<br />
Dr. Dr. Lüsing, Hamburg<br />
Das Schiffahrtsgericht Minden und ihm<br />
folgend das Schiffahrtsobergericht<br />
Hamm haben die Vorschrift über die kurze<br />
schifffahrtsrechtliche Verjährung in § 117<br />
BinSchG in mehrfacher Hinsicht sehr weit<br />
ausgelegt. Damit liegen beide Gerichte<br />
auf einer Linie mit der langjährigen<br />
Rechtsprechung aller Schiffahrtsgerichte.<br />
Die Entscheidung ist sorgfältig und inhaltlich<br />
zutreffend begründet.<br />
Aus dem Wortlaut des §§ 117 I Nr. 7<br />
BinSchG ergibt sich nicht unmittelbar,<br />
dass der Schaden aus dem Betrieb des<br />
Schiffes entstanden sein muss. In der Vorschrift<br />
ist nur von einem »Verschulden einer<br />
Person der Schiffsbesatzung« die Rede,<br />
sie stellt also nicht auf den Schiffsbetrieb,<br />
sondern auf die handelnde Person<br />
ab. Vom Wortlaut der Vorschrift wäre es<br />
also beispielsweise auch umfasst, wenn<br />
ein Besatzungsmitglied mit seinem Auto<br />
gegen einen Baum fährt. Aus gutem<br />
Grund hat aber die Rechtsprechung mit<br />
Zustimmung aus der Literatur das Merkmal<br />
»Betrieb eines Schiffes« als ungeschriebenes<br />
Tatbestandsmerkmal der Vorschrift<br />
entwickelt, um Schäden aus dem<br />
Regelungsbereich der Vorschrift auszuklammern,<br />
die nicht aus, sondern nur im<br />
Zusammenhang mit dem Betrieb des<br />
Schiffes entstanden sind, das können<br />
zum Beispiel vertragliche Ansprüche des<br />
Charterers gegen den Schiffseigentümer<br />
sein (siehe dazu zutreffend v.Waldstein/<br />
Holland, BinSchR, 5. Auflage, BinSchG<br />
§ 117 Rn. 13).<br />
Zu Recht stellen die Gerichte in den vorstehenden<br />
Entscheidungen klar, dass die<br />
Vorschrift selbstverständlich auch für<br />
Sportboote und nicht nur für die gewerbliche<br />
Schifffahrt gilt (dazu v.Waldstein/Holland,<br />
ebenda, BinSchG, § 1 Rn.<br />
6). Interessant ist auch die sehr weite<br />
Auslegung der Vorschrift im Hinblick auf<br />
das ungeschriebene Tatbestandsmerkmal,<br />
aus dem Betrieb des Schiffes. Es<br />
liegt durchaus in Übereinstimmung mit<br />
der bisherigen Rechtsprechung, dass der<br />
Ausbruch eines Brandes, jedenfalls<br />
wenn er durch wesentliche Ausrüstungsgegenstände<br />
des Bootes verursacht ist,<br />
aus dem Betrieb des Schiffes stammt<br />
und zwar selbst dann, wenn die entsprechende<br />
Einrichtung, vorliegend die Batterie,<br />
selbst nicht in Betrieb war, sondern<br />
lediglich an Bord. Denn für das Verschulden<br />
der Schiffsbesatzung kommt es<br />
nicht darauf an, ob es sich um ein nautisches<br />
Verschulden oder ein sonstiges<br />
Verschulden handelt. So ist zum Beispiel<br />
das Ausrüsterverschulden, das sind zum<br />
Beispiel Fehler bei der Wartung und Ausrüstung<br />
des Schiffes, selbstverständlich<br />
von der Vorschrift erfasst.<br />
Völlig eindeutig ist, dass die Verjährungsvorschrift<br />
nicht nur Ansprüche gegen den<br />
Schiffseigner, sondern auch gegen den<br />
Schiffsführer erfasst, im vorliegenden Fall<br />
bestand insoweit Personenidentität.<br />
Die Ausführungen zum materiellrechtlichen<br />
Grund der klägerseits behaupteten<br />
Haftung des Schiffseigners/Schiffsführers<br />
(also zum konkreten Verschulden)<br />
sind in beiden Entscheidungen sehr<br />
dünn. Die Klage wäre abgesehen von<br />
der Frage der Verjährung nur dann aussichtsreich,<br />
wenn für den Ausbruch des<br />
Brandes ein konkretes Besatzungsverschulden<br />
vorgetragen und bewiesen wäre.<br />
Dies könnten grundsätzlich zum Beispiel<br />
Wartungsfehler oder Überwachungsfehler<br />
sowie Einbaufehler sein. In<br />
derartigen Fällen eines selbständig ausbrechenden<br />
Brandes ist der Verschuldensnachweis<br />
in der Praxis seitens des<br />
Geschädigten häufig allerdings nur sehr<br />
schwer zu führen.<br />
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,<br />
Frankfurt am Main<br />
(Sammlung Seite 2876)<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de<br />
bis Sammlung S. 2878<br />
59
JOBBÖRSE<br />
Ein JobPORTal für die maritime Branche<br />
Hafen Hamburg Marketing startet ein digitales Jobportal, um eine Hilfe zur Bewältigung<br />
des zunehmenden Fachkräftemangels zu geben. Die Liste der offenen Stellen kann nach<br />
verschiedenen Kriterien gefiltert werden<br />
Es mangelt in Deutschland immer<br />
mehr an Fachkräften. Das trifft auch<br />
die maritime Branche und damit den<br />
Hamburger Hafen. Allein in der Metropolregion<br />
Hamburg gibt es über 60.000<br />
hafenabhängige Arbeitsplätze – von Lagerlogistikerinnen<br />
über Ingenieure bis<br />
hin zur Lotsin oder dem Barkassenführer.<br />
Eine gewisse Fluktuation ist da<br />
normal. Doch immer häufiger stehen die<br />
ansässigen Unternehmen aus zahlreichen<br />
Branchen vor der Herausforderung, die<br />
Stellen neu zu besetzen.<br />
Ziel sei es, mit dem Jobportal im ersten<br />
Schritt die Mitgliedsunternehmen aktiv<br />
zu unterstützen. Später soll das Angebot<br />
auch anderen Unternehmen zur Verfügung<br />
stehen. Ab sofort finden Bewerber<br />
verschiedenste Stellenausschrei -<br />
bungen und Informationen über die Unternehmen<br />
auf diesem Portal.<br />
»Mit einer zentralen Plattform wie der<br />
unseren, die jeden Tag durchschnittlich<br />
5.000 Besucher registriert, können wir<br />
den Unternehmen eine große Sichtbarkeit<br />
verschaffen«, sagt Axel Mattern, Vorstand<br />
Hafen Hamburg Marketing (HHM).<br />
Kernbestandteil des Portals, das unter<br />
www.hafen-hamburg.de/de/jobs-karriere<br />
zu erreichen ist, ist ein Filtertool, das einen<br />
Überblick über aktuell ausgeschriebene<br />
Stellen in der maritimen Logistik des<br />
Hamburger Hafens, der Häfen der Metropolregion<br />
und im Hinterland verschafft.<br />
Die Liste der Stellen kann nach Art der<br />
Ausbildung (Ausbildung, Duales Studium,<br />
Festanstellung), nach Arbeitsfeld und nach<br />
Bildungsabschluss gefiltert werden.<br />
Über eine Tabellenansicht auf der<br />
Startseite des Jobportals haben Bewerberinnen<br />
und Bewerber dann die Möglichkeit,<br />
sowohl zur jeweiligen Stellenanzeige<br />
als auch zu einer Unternehmensvorstellung<br />
des jeweiligen Betriebs zu gelangen.<br />
Hier finden sich weitere Kontaktmöglichkeiten,<br />
Bild- und Videomaterial<br />
zum jeweiligen Betrieb oder Unternehmen<br />
und gebündelt auch alle zugehörigen<br />
ausgeschriebenen Jobangebote<br />
und Ausbildungsmöglichkeiten.<br />
Nutzerinnen und Nutzer, die sich erst<br />
mal mit den einzelnen Berufsbildern im<br />
Hafen vertraut machen möchte, finden<br />
direkt auf der Startseite des Jobportals<br />
über den aktuellen Ausschreibungen den<br />
»Job der Woche«. Über einen Klick auf<br />
das aktuelle Foto gelangt man hier wöchentlich<br />
zu einer jeweils anderen Jobbeschreibung.<br />
Das HHM-Portal soll die Vielfalt der<br />
maritimen Logistik und deren Berufe veranschaulichen<br />
und damit als Inspiration<br />
und als Ausgangspunkt im Bewerbungsprozess<br />
dienen. Unternehmen der maritimen<br />
Wirtschaft könnten so den Jobfindungs-<br />
und Bewerbungsprozess für Jobsuchende<br />
und potenzielle neue Fachkräfte<br />
vereinfachen, heißt es. RD<br />
Hamburg Hafen Marketing<br />
Über Hafen Hamburg Marketing<br />
Der Hafen Hamburg Marketing<br />
e.V., kurz HHM, übernimmt als<br />
privatrechtlicher Verein das<br />
Standortmarketing für den Hamburger<br />
Hafen, die Partner und<br />
Häfen entlang der Transportkette<br />
sowie für die Mitgliedsunter -<br />
nehmen des Vereins.<br />
60 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
BUYER’S GUIDE<br />
Buyer’s Guide<br />
Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern,<br />
Experten und Zulieferern<br />
1 Werften<br />
2 Antriebsanlagen<br />
3 Motorkomponenten<br />
4 Schiffsbetrieb<br />
5 Korrosionsschutz<br />
6 Schiffsausrüstung<br />
7 Hydraulik | Pneumatik<br />
8 Bordnetze<br />
9 Mess- | Regeltechnik<br />
10 Navigation | Kommunikation<br />
11 Konstruktion | Consulting<br />
12 Umschlagtechnik<br />
13 Container<br />
14 Hafenbau<br />
15 Häfen<br />
16 Finanzen<br />
17 Makler<br />
18 Reedereien<br />
19 Datenverarbeitung<br />
20 Hardware | Software<br />
21 Spedition | Lagerei<br />
22 Versicherungen<br />
23 Wasserbau<br />
24 Recht<br />
25 Dienstleistungen<br />
Ihre Ansprechpartner:<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG<br />
Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />
Sandra Winter<br />
s.winter@hansa-online.de<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-225<br />
D-A-CH und BeNeLux<br />
hansmann.media GmbH<br />
Andreas Hansmann | Dorothee Emde<br />
Tel. +49 (0)40 60 91 88-15<br />
a.hansmann@hansmann.media oder<br />
d.emde@hansmann.media<br />
Werften<br />
Yards<br />
Antriebsanlagen<br />
Propulsion<br />
Motoren<br />
Engines<br />
1<br />
2<br />
Motoren<br />
Engines<br />
Neubau Reparatur Umbau<br />
Newbuilding Repair<br />
Conversion<br />
Getriebe<br />
Gears<br />
Buyer’s Guide monatlich neu<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
61
BUYER’S GUIDE<br />
Propeller<br />
Propellers<br />
Service und Reparatur<br />
Service and Repair<br />
Abgasanlagen<br />
Exhaust Gas Systems<br />
Manövriertechnik<br />
Manoeuvering<br />
Gummi-/<br />
Propellerwellenlager<br />
Rubber Shaft Bearings<br />
Schiffsbetrieb<br />
Ship Operation<br />
4<br />
Rohrleitungen /<br />
Rohrverbindungen<br />
Pipelines /<br />
pipe connections<br />
Motorkomponenten<br />
Engine Components<br />
Ab- und<br />
Überfüllsicherungen<br />
Fill and Overfill<br />
Prevention Systems<br />
3<br />
Spezialantriebe<br />
Special Propulsion<br />
Abgasanlagen<br />
Exhaust Gas Systems<br />
Paraffinischer Schiffsdiesel<br />
Paraffinic Ship’s Diesel<br />
62 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
BUYER’S GUIDE<br />
Korrosionsschutz<br />
Corrosion Protection<br />
Schiffsausrüstung<br />
Ships Equipment<br />
Abwasser<br />
Wastewater<br />
5<br />
6<br />
Farben Beschichtungen<br />
Colours Coatings<br />
Brandschutz<br />
Fire Protection<br />
HIER<br />
könnte Ihre Anzeige stehen<br />
Anker Zubehör<br />
Anchors Attachment<br />
Inneneinrichtung<br />
und -ausbau<br />
Interieurs<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
63
BUYER’S GUIDE<br />
Kälte Klima Lüftung<br />
Refrigeration Climate<br />
Ventilation<br />
Hydraulik Pneumatik<br />
Hydraulics Pneumatics<br />
Bordnetze<br />
Power Supply Systems<br />
7<br />
Pumpen Drucklufttechnik<br />
Pumps and Pneumatics<br />
<br />
8<br />
Measuring<br />
Testing Technology<br />
Wärmeübertragung<br />
Heat Transfer<br />
Ruderanlagen<br />
Steering Gears<br />
Mess- Regeltechnik<br />
Measuring<br />
Control Device<br />
9<br />
64 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
BUYER’S GUIDE<br />
Navigation<br />
Kommunikation<br />
Navigation<br />
Communication<br />
10<br />
Navigation<br />
Kommunikation<br />
Navigation<br />
Kommunikation<br />
Wasserbau<br />
Hydraulic Engineering<br />
23<br />
Satellitentechnik<br />
Satellite Technology<br />
Dienstleistungen<br />
Services<br />
Makler<br />
Ship Brokers<br />
17<br />
25<br />
Bunker und Kraftstoff<br />
Bunker Service and Fuels<br />
HIER<br />
könnte Ihre Anzeige stehen<br />
Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
65
BDS<br />
Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.<br />
Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden<br />
Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />
Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />
August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />
Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt<br />
Der im März veröffentlichten Bericht der ZKR zum Arbeitsmarkt<br />
in der Binnenschifffahrt widmet sich in einem eigenen Kapitel<br />
dem Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt und bezeichnet<br />
ihn als ein noch nie dagewesenes Phänomen. Denn er besteht in<br />
allen Segmenten und betrifft vor allem Schiffsführer, aber auch<br />
das weitere qualifizierte Personal. Als Ursache wird genannt, dass<br />
aus Altersgründen mehr Arbeitskräfte die Binnenschifffahrt verlassen<br />
als neue hinzukommen. Das wird sich in der Zukunft voraussichtlich<br />
noch verschärfen, insoweit geht es der Binnenschifffahrt<br />
nicht anders als vielen anderen Branchen.<br />
Hinzu komme demnach einen Wandel in der Einstellung zur<br />
Arbeit. Die jüngere Generation sehe die Arbeit nicht im Mittelpunkt<br />
ihres Lebens und wolle flexibler gestaltete Arbeitszeiten. Im<br />
Donauraum tritt der Personalmangel noch wesentlich verschärfter<br />
auf, da die Arbeitsplätze im Westen besser bezahlt sind, so dass eine<br />
Abwanderung von Personal von Ost nach West stattfindet.<br />
Der Bericht hebt hervor, dass insbesondere für junge Talente<br />
eine unternehmerische und innovationsorientierte Denkweise<br />
wichtig ist. Das ist sicher richtig, denn insbesondere in Partikulierunternehmen<br />
kommt der unternehmerische Nachwuchs<br />
längst nicht mehr unbedingt aus der eigenen Familie. Die jüngere<br />
Generation hat sich häufig beruflich anders orientiert, nicht zuletzt<br />
deshalb, weil sie bei den Eltern erlebt haben, dass es in den<br />
letzten 30 Jahren lange Phasen gab, in denen der Betrieb eines<br />
Unternehmens wirtschaftlich nicht besonders attraktiv und demgegenüber<br />
mit sehr viel Arbeitszeit und Einsatz verbunden war.<br />
Darüber hinaus fühlten sich viele Unternehmen immer stärker<br />
gegängelt und durch die marode Infrastruktur an der effizienten<br />
Ausübung ihrer Tätigkeit gehindert. Es muss also in Zukunft darauf<br />
hingearbeitet werden, dass junge Leute in die Binnenschifffahrt<br />
kommen, die unter Umständen auch daran interessiert<br />
sind, ein Unternehmen zu führen.<br />
Insofern sind die Zahlen interessant, die der Bericht für die<br />
(duale) Ausbildung in Deutschland nennt. Während in den Jahren<br />
2016 bis 2019 ein erheblicher Anstieg der Ausbildungszahlen<br />
zu verzeichnen war, war in den Jahren 2020, 2021 und 2022 ein<br />
steter Rückgang zu verzeichnen. Von 405 Auszubildenden im<br />
Jahr 2018 verringerte sich die Zahl auf 330 im Jahr 2021 und 309<br />
im Jahr 2022. Darunter waren 48, die die neue Ausbildung zum<br />
Schiffsführer (Binnenschifffahrtskapitän) absolvierten, davon<br />
zwei Frauen. Insgesamt waren es 2022 41 weibliche Auszubildende.<br />
Hier ist sicher noch Potenzial.<br />
Was wird getan?<br />
Es gibt sicher nicht die eine zündende Maßnahme, die den Personalmangel<br />
beheben würde. Es gibt aber verschiedene Stellschrauben,<br />
an denen sich ansetzen ließe. Auf nationaler Ebene<br />
hat der BDS zum Beispiel vorgeschlagen, die Verwaltungsprüfung<br />
zum Matrosen, die jeder machen muss, der als Decksmann<br />
über Fahrzeit in die Binnenschifffahrt einsteigt, alternativ<br />
als praktische Prüfung anzubieten. Es gibt immer wieder Kandidaten,<br />
die vor allem über praktische Fähigkeiten verfügen, die<br />
aber nicht oder nur schwer in der Lage sind, eine theoretische<br />
Prüfung in Form eines Multiple-Choice-Tests zu bestehen. Das<br />
gilt auch für diejenigen, die an mangelnden Sprachkenntnissen<br />
scheitern. Die rein theoretische Prüfung ist daher ein Hemmnis.<br />
Vielleicht wäre auch das zusätzliche Angebot des Multiple-<br />
Choice-Tests in englischer Sprache sinnvoll.<br />
Die seit 2022 angebotene neue duale Ausbildung zum Binnenschifffahrtskapitän<br />
wird offensichtlich gut angenommen und<br />
wird hoffentlich auf längere Sicht dazu führen, dass sich vielleicht<br />
auch mehr Absolventen mit höheren Schulabschlüssen für eine<br />
Karriere in der Binnenschifffahrt interessieren. Insgesamt müssen<br />
die Berufe in der Binnenschifffahrt viel mehr beworben werden.<br />
Ein Anfang wurde mit dem Video-Blog-Wettbewerb gemacht,<br />
den BDB und BDS mit Unterstützung des BMDV ausgerichtet<br />
hatten und der jetzt in die zweite Runde gehen wird.<br />
Branding & Recruitment Campaign der IWT-Platform<br />
Am 14. März <strong>2024</strong> veranstaltete die ZKR einen Workshop zum<br />
Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt. Wir hatten Gelegenheit,<br />
anlässlich dieses Workshops die Branding & Recruitment-<br />
Initiative der europäischen IWT-Platform vorzustellen und zu<br />
diskutieren. Die Initiative teilt sich in ein langfristig ausgelegtes<br />
Projekt, das alle EU und EFTA-Staaten sowie Drittstaaten umfassen<br />
soll und Arbeitnehmer und Unternehmer gleichermaßen im<br />
Blick hat, sowie alle Segmente der Binnenschifffahrt sowie die<br />
verschiedenen Arten großer und kleiner Unternehmen. Geplant<br />
sind unter anderem die Analyse des Fachkräftemangels, der Bedürfnisse<br />
des Marktes, die Identifizierung potenzieller Interessenten,<br />
die Verbesserung des Images der Binnenschifffahrt, Informationen<br />
über die Karrieremöglichkeiten oder auch die Untersuchung<br />
des rechtlichen Rahmens. Kurzfristig sollen bereits<br />
Maßnahmen erarbeitet werden, die möglichst schnell schnell ans<br />
Laufen kommen können und sowohl den Unternehmen als auch<br />
interessierten Arbeitnehmern, Quereinsteigern oder potenziellen<br />
Auszubildenden geeignete Wege aufzeigen und sie vor allem auch<br />
zueinander bringen. Hierzu soll – ausgehend von der Seite der<br />
IWT-Platform – eine eigene Website aufgebaut werden, mit ausführlichen<br />
Informationen zu allen Karrieremöglichkeiten, Ausbildungswegen,<br />
Quereinstieg, Links zu Schulen und Ausbildungseinrichtungen,<br />
und zwar bezogen auf die einzelnen Mitgliedstaaten.<br />
Begonnen wird mit Deutschland, den Niederlanden<br />
und Belgien. Weitere Staaten sollen folgen.<br />
Die Präsentation zu diesem Projekt<br />
findet man als Link in der Pressemit teilung<br />
der ZKR, und auf der Seite<br />
des BDS oder indem der QR-Code<br />
mit einem Mobilgerät eingelesen wird.<br />
66 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>
IMPRESSUM<br />
Fortführung der<br />
Binnenschiffahrt<br />
und Wasserstraßen<br />
Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />
(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />
Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />
Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />
Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />
Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />
Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />
Moselkommission, Trier<br />
Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />
Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />
Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
Allianz Esa GmbH .............................................................................. Titel<br />
Argonics GmbH ..................................................................................... 13<br />
Bauer Spezialtiefbau GmbH ................................................................. 53<br />
Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger .......................... 67<br />
Deutscher Ruder Verein ........................................................................ 65<br />
Easyfairs Nederland BV<br />
....................................................................... U2<br />
GEFO Gesellschaft für Oeltransporte mbH .......................................... 7<br />
Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 15<br />
Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 17<br />
Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3<br />
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 33<br />
Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 18<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ........................................... 11, U4<br />
Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ........... 39<br />
Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 43<br />
Podszuck GmbH .................................................................................... 19<br />
Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) .............................. 52<br />
Scheer Fotografie ................................................................................... 64<br />
Viking River Cruises AG ....................................................................... 60<br />
Werft Malz GmbH ................................................................................... 6<br />
Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6<br />
Wittig GmbH ............................................................................................ 5<br />
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />
Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische<br />
Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />
Geschäftsführung<br />
Peter Tamm<br />
Redaktion<br />
Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de<br />
Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de<br />
Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />
Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)<br />
Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)<br />
Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)<br />
Josef Müller (jom, Österreich)<br />
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)<br />
Redaktionsbeirat<br />
Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,<br />
Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;<br />
Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und<br />
Wasserstraßen e.V., Duisburg;<br />
Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der<br />
Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen<br />
Binnenschiffahrt e.V.;<br />
Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik<br />
und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.<br />
Redaktionsvorbehalt<br />
Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung<br />
vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm<br />
oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.<br />
Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber,<br />
Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten<br />
vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus -<br />
kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.<br />
Verlag und Redaktion<br />
Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG<br />
Ein Unternehmen der TAMM MEDIA<br />
Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />
Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg<br />
Tel. +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -208<br />
www.binnenschifffahrt-online.de<br />
Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director<br />
Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de<br />
Vertriebs- und Marketingleitung / Sales and Marketing Director<br />
Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de<br />
Eventmanagement<br />
Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de<br />
Layout<br />
Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207<br />
s.hasse@hansa-online.de<br />
Anzeigenverwaltung<br />
Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | Fax -208<br />
s.winter@hansa-online.de<br />
D-A-CH und Niederlande<br />
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Andreas Hansmann | Dorothee Emde<br />
Tel. +49 (0)40 60 91 88-15<br />
a.hansmann@hansmann.media oder<br />
d.emde@hansmann.media<br />
Abonnentenbetreuung | Vertrieb<br />
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Tel. +49 (0)40 70 70 80-222, e-Mail: abo@binnenschifffahrt-online.de<br />
Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 54. Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung<br />
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Übersee auf Anfrage. Die Binnenschifffahrt als E-Paper: EUR 130,– inkl. MwSt.<br />
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Digital-Abo (Print, ePaper + Online-Zugang): Inland EUR 158,–; Ausland EUR 206,–.<br />
Digital-Only EUR 158,–.<br />
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möglich. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt.<br />
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Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />
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