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BS 04-2024

Editorial: Kursbuch ohne Abfahrtszeiten | Personalien | Nachrichten | Die Binnenschifffahrt bleibt auf Talfahrt | Hoffnungsträger »Freight Flow Coalition« | Binnenschifffahrt im Spiel der Kräfte | Wieder mehr Neubauten für die Flüsse | Kreuzfahrtbranche zurück auf Erfolgskurs | Streben nach dem Besten – 50 Jahre Scylla | Interview mit Arno Reitsma, CEO Scylla AG: »Wir stellen bis 2030 auf Kraftstoff HVO um« | Phoenix tauft neues Flussschiff | A-Rosa baut Flotte mit zwei Schiffen aus | Linz: Landstrom für Donau-Kreuzfahrtschiffe | Wesel rüstet sich für die nächste Saison | »Celina« fährt ab 2025 für nicko cruises | HVO 100 – biogener Diesel für den Übergang | Kaskos an Bord – Nachschub aus China | »Engelke getauft – rein elektrisch durch Emden |Thyssenkruppp plant Neubauten: Auf der Suche nach dem optimalen Schiff | Bachmann rüstet »Ab Initio« aus: Ein Klassenzimmer hinter dem Kapitän | Lux-Werft liefert »Adler Nature« ab | GEFO: Moderne Schiffe im Zehnerpack | GS Yard rutscht in die Insolvenz | Ein kräftiger Schub für den E-Pusher | Podszuck: Schiffstüren »Made in Kiel« | Schottel: Mehr Platz für Ruderpropeller | esco: Das Beste aus zwei Welten | Logistikdialog: Mit Mut und kalkuliertem Risiko | Digitaler Güterzug geht in Kundeneinsatz | Bund legt Nationale Hafenstrategie vor | »Häfen brauchen massive Investitionen« | Rotterdam will stabile EU-Hafenpolitik | Hamburg: Schiffsführer werden in Rettungskonzept eingebunden | In Spijk finden Binnenschiffer ihre Ruhe | Ein neuer Kanal in Le Havre | Mehr Wärme aus dem Hafen für Straßburg | Deutliche Einbußen in Berlin und Brandenburg | Startschuss an der Schleuse Kriegenbrunn | Straubing: Volle Abladetiefe für alle Schiffe | Schleuse Rodde: Und der Zuschlag geht an ... | Eine neue Schleuse für Fürstenwalde | Recht | Ein JobPORTal für die maritime Branche | Buyer’s Guide | BDS: Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt | Impressum

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<strong>04</strong><br />

<strong>2024</strong><br />

SCHIFFFAHRT<br />

KREUZFAHRT<br />

TECHNIK<br />

Binnenschifffahrt<br />

Wieder mehr Neubauten<br />

GS Yard rutscht<br />

im Spiel der Kräfte 14 für die Flüsse 16 in die Insolvenz 34<br />

April <strong>2024</strong> | 79. Jahrgang<br />

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 11,50<br />

www.binnenschifffahrt-online.de


2 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


EDITORIAL<br />

Krischan Förster<br />

Chefredakteur<br />

Kursbuch ohne Abfahrtszeiten<br />

Lange wurde sie gefordert, noch länger<br />

wurde darauf gewartet, jetzt ist die<br />

Nationale Hafenstrategie endlich da.<br />

Wohlklingende Worte begleiteten ihre<br />

Einführung: Es handle sich um »ein<br />

Kursbuch für den Hafenstandort<br />

Deutschland«, das den Weg zu einer<br />

verbesserten Wettbewerbsfähigkeit<br />

weise, lobte FDP-Verkehrsminister<br />

Volker Wissing das in seinem Haus<br />

entstandene Werk.<br />

Fast 140 Maßnahmen werden in<br />

dem 65-seitigen Papier genannt, die es<br />

nach Konsultationen mit allen relevanten<br />

maritimen Verbänden auf die<br />

Liste geschafft haben. Jede einzelne davon<br />

ist absolut sinnvoll. An der Erkenntnis,<br />

was noch fehlt und was verbessert<br />

werden muss, mangelt es nicht.<br />

Bei der Umsetzung dürfte es hingegen<br />

erheblich hapern und knirschen.<br />

Denn in einem, sogar dem entscheidenden<br />

Punkt, bleibt das Strategiepapier<br />

eine Antwort schuldig: Wie denn<br />

die vielen Projekte und Aufgaben finanziert<br />

werden sollen. Die Küstenländer<br />

hatten ebenso wie die Verbän -<br />

de im Vorfeld eine Verzehn fachung<br />

der bislang gezahlten Bundeszuschüsse<br />

von jährlich 38 Mio. € gefordert.<br />

Wie sich zeigt, vergeblich.<br />

Denn konkrete Finanzierungszusa -<br />

gen sind ausgeblieben – nicht einen<br />

müden Euro hat die Bundesregierung<br />

draufgepackt. Kein Wunder, dass die<br />

Wirtschaft überwiegend enttäuscht<br />

reagierte. Denn von schönen Worten<br />

kann man sich nunmal nichts kaufen<br />

– keine Infrastruktur, keine Hinterlandanbindung,<br />

keine Energiewende …,<br />

die Liste ließe sich beliebig fortsetzen.<br />

Wissing rettete sich hinter die Losung<br />

»Erst der Plan, dann das Geld.«<br />

Ob dem ersten dann aber auch tatsächlich<br />

der zweite Schritt folgt, wird<br />

zur Nagelprobe für den Wert des ganzen<br />

Konzepts. »Eine vernünftige Hafenpolitik<br />

kann es nicht zum Nulltarif<br />

geben«, betonte unter anderem BÖB-<br />

Präsident Joachim Zimmermann für<br />

die Binnenhäfen. So fehle, als ein Beispiel,<br />

weiter ein Bund-Länder-Förderprogramm<br />

für die Sanierung- und den<br />

Ausbau wasserseitiger Infrastruk u ren.<br />

Ähnlich äußerten sich andere Protagonisten<br />

aus der Wirtschaft.<br />

Was nun? Geht dem Bund, so wie<br />

befürchtet, tatsächlich die Puste aus?<br />

Das wäre fatal. See- wie Binnenhäfen<br />

haben im Zuge der jüngsten weltwirtschaftlichen<br />

Wirren weiter Umschlag -<br />

volumina und Marktanteile, auch und<br />

gerade an europäische Wettbewerber,<br />

verloren. Vom politischen Ziel, im<br />

Hinterland mehr Güter umweltfreundlich<br />

auf die Binnenschifffahrt<br />

zu verlagern, ist man so weit entfernt<br />

wie eh und je. Ganz zu schweigen davon,<br />

dass für einen Erfolg der apostrophierten<br />

Energiewende noch wichtige<br />

Voraussetzungen zu schaffen wären.<br />

Insofern ist die Nationale Hafenstrategie<br />

zwar ein Konzeptpapier mit den<br />

richtigen Ansätzen. Aber auch nicht<br />

mehr als das. Dass es als »Kursbuch«<br />

den Weg in eine bessere Zukunft nicht<br />

nur weist, sondern auch finanzieren<br />

kann, gilt es noch zu beweisen.<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

3


INHALT<br />

<strong>04</strong> <strong>2024</strong><br />

16<br />

3 EDITORIAL<br />

3 – Kursbuch ohne Abfahrtszeiten<br />

5 PERSONALIEN<br />

6 NACHRICHTEN<br />

10 SCHIFFFAHRT<br />

10 – Die Binnenschifffahrt bleibt auf Talfahrt<br />

12 – Hoffnungsträger »Freight Flow Coalition«<br />

14 – Binnenschifffahrt im Spiel der Kräfte<br />

16 KREUZFAHRT SPEZIAL<br />

16 – Wieder mehr Neubauten für die Flüsse<br />

20 – Kreuzfahrtbranche zurück auf Erfolgskurs<br />

22 – Streben nach dem Besten – 50 Jahre Scylla<br />

24 – Interview mit Arno Reitsma, CEO Scylla AG<br />

»Wir stellen bis 2030 auf Kraftstoff HVO um«<br />

26 – Phoenix tauft neues Flussschiff<br />

26 – A-Rosa baut Flotte mit zwei Schiffen aus<br />

27 – Linz: Landstrom für Donau-Kreuzfahrtschiffe<br />

27 – Wesel rüstet sich für die nächste Saison<br />

27 – »Celina« fährt ab 2025 für nicko cruises<br />

28 SCHIFFSTECHNIK<br />

28 – HVO 100 – biogener Diesel für den Übergang<br />

29 – Kaskos an Bord – Nachschub aus China<br />

30 – »Engelke getauft – rein elektrisch durch Emden<br />

31 – Thyssenkruppp plant Neubauten:<br />

Auf der Suche nach dem optimalen Schiff<br />

32 – Bachmann rüstet »Ab Initio« aus:<br />

Ein Klassenzimmer hinter dem Kapitän<br />

34 – Lux-Werft liefert »Adler Nature« ab<br />

35 – GEFO: Moderne Schiffe im Zehnerpack<br />

36 – GS Yard rutscht in die Insolvenz<br />

37 – Ein kräftiger Schub für den E-Pusher<br />

38 – Podszuck: Schiffstüren »Made in Kiel«<br />

40 – Schottel: Mehr Platz für Ruderpropeller<br />

41 – esco: Das Beste aus zwei Welten<br />

42 LOGISTIK<br />

42 – Logistikdialog: Mit Mut und kalkuliertem Risiko<br />

43 – Digitaler Güterzug geht in Kundeneinsatz<br />

44 SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

44 – Bund legt Nationale Hafenstrategie vor<br />

46 – »Häfen brauchen massive Investitionen«<br />

48 – Rotterdam will stabile EU-Hafenpolitik<br />

49 – Hamburg: Schiffsführer werden in<br />

Rettungskonzept eingebunden<br />

49 – In Spijk finden Binnenschiffer ihre Ruhe<br />

50 – Ein neuer Kanal in Le Havre<br />

51 WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

51 – Mehr Wärme aus dem Hafen für Straßburg<br />

52 – Deutliche Einbußen in Berlin und Brandenburg<br />

53 – Startschuss an der Schleuse Kriegenbrunn<br />

54 – Straubing: Volle Abladetiefe für alle Schiffe<br />

55 – Schleuse Rodde: Und der Zuschlag geht an ...<br />

56 – Eine neue Schleuse für Fürstenwalde<br />

58 RECHT<br />

58 – Verjährung von Feuerwehrkosten<br />

60 JOBBÖRSE<br />

60 – Ein JobPORTal für die maritime Branche<br />

61 BUYER’S GUIDE<br />

66 BDS<br />

66 – Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt<br />

67 IMPRESSUM<br />

Herausgeberverbände der Zeitschrift<br />

Verein für europäische<br />

Binnenschifffahrt und<br />

Wasserstraßen e.V.<br />

36<br />

4 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


PERSONALIEN<br />

■ DTG: Andreas Grzib startet am 1.<br />

Mai als Prokurist und wird im Juli 2025<br />

neuer Vorstand der<br />

Binnenschiffsgenossenschaft<br />

DTG in<br />

Duisburg. Er folgt<br />

dann auf Matthias<br />

Bunger, der in den<br />

Ruhestand wechselt.<br />

Grzin bildet mit Roberto<br />

Spranzi eine<br />

Doppelspitze bei der Genossenschaft. .<br />

Grzib war zuletzt bis Sommer 2023 Geschäftsführer<br />

und COO der neska Schiffahrts-<br />

und Speditionskontor GmbH.<br />

■ FPS: Sara Ravazza ist seit 1. April<br />

neue Geschäftsführerin bei Future Proof<br />

Shipping (FPS). Sie<br />

verfügt über mehr<br />

als zwei Jahrzehnte<br />

Erfahrung in der<br />

Schifffahrtsbranche<br />

und war in ganz<br />

Europa erfolgreich<br />

tätig, zuletzt als Geschäftsführerin<br />

mehrerer<br />

Reedereien in den Niederlanden,<br />

darunter bei Maersk Benelux. sie leitet<br />

künftig das FPS-Team und berichtet<br />

künftig direkt an den Vorstand.<br />

Personalie des Monats: Achim Wehrmann wechselt in die Reisebranche<br />

■ DRV: Achim Wehrmann wird neuer Hauptgeschäftsführer des Deutschen Reiseverbandes<br />

(DRV). Er tritt zum 1. Juni die Nachfolge von Dirk Inger an, der den<br />

Branchenverband nach zehn Jahren auf eigenen Wunsch verlässt. Wehrmann leitet<br />

seit November 2023 die Stabstelle »Krisen und Sicherheit« im Bundesverkehrsministerium<br />

(BMDV). Davor stand der gebürtige Ostwestfale seit Ende 2008 der Unterabteilung<br />

Schifffahrt im Ministerium vor und hatte zuletzt unter anderem an<br />

der Entwicklung der jetzt von der Bundesregierung beschlossenen Nationalen Hafenstrategie<br />

gearbeitet. 2018 hatte er als Vertreter Deutschlands für zwei Jahre die<br />

Leitung der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt übernommen. Inger<br />

wechselt zur Kreuzfahrtreederei Aida Cruises, wo er Senior Vice President Public<br />

Affairs wird.<br />

■ EBU: Paul Goeris ist von der European<br />

Barge Union (ebu) verabschiedet<br />

worden. Der Niederländer<br />

war seit 2017<br />

Mitglied des Vorstands<br />

und von 2018<br />

bis 2022 erster Präsident<br />

der europäischen<br />

Binnenschifffahrtsplattform.<br />

Er<br />

habe maßgeblich zur<br />

Entwicklung der Organisation beigetragen,<br />

heißt es. Ad Koppejan, Vorsitzender<br />

des KBN, rückt für die Niederlande in<br />

den Verwaltungsrat ein. In der EBU sind<br />

neun Länder organisiert.<br />

■ BVL: Silke Fischer wird zum 1. Juli<br />

Vorsitzende der Geschäftsführung der<br />

Bundesvereinigung<br />

Logistik (BVL). Die<br />

studierte Ingenieur-<br />

Ökonomin wird die<br />

Geschäftsstelle zusammen<br />

mit Geschäftsführer<br />

Christoph<br />

Meyer führen.<br />

Fischer war zuletzt<br />

Director Sales bei Geodis in Hamburg.<br />

Zuvor hatte die 1968 geborene Rostockerin<br />

verschiedene Führungspositionen in<br />

der maritimen Logistik inne, unter anderem<br />

Leschaco.<br />

■ JWP: André Heim ist seit dem 1.<br />

April Vertriebsleiter International bei der<br />

Vermarktungsgesellschaft<br />

JadeWeser-<br />

Port-Marketing<br />

(JWP-M). Er soll sich<br />

um die Vermarktung<br />

des Güterverkehrszentrums<br />

(GVZ) bei<br />

internationalen Kunden<br />

kümmern. Heim<br />

hatte erst vor Kurzem seine langjährige<br />

Tätigkeit bei der Marketingorganisation<br />

Seaports of Niedersachsen beendet. Diana<br />

Jazik übernimmt im JWP-Team künftig<br />

das Online Marketing.<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

5


PERSONALIEN<br />

Generationswechsel bei der BEHALA<br />

■ BEHALA: Klaus G. Lichtfuß (links), seit vielen Jahren Logistikchef bei der<br />

Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA), hat sich nach fast 25 Jahren<br />

im Unternehmen in den Ruhestand verabschiedet. Sein Nachfolger für den Bereich<br />

Logistik ist sein bisheriger Stellvertreter Leon Tietz (re.), wie die BEHALA mitteilt.<br />

Bereits im Januar hatten Laura de Pedro Elvira (2. v.r.), Leiterin Immobilien, und<br />

Tietz als neuer Leiter des Bereichs Logistik, von Geschäftsführerin Petra Cardinal<br />

(2. v.l.) Gesamtprokura erhalten.<br />

■ SCHOTTEL: Roland Schwandt ist<br />

seit 1. Januar stellvertretender Geschäftsführer<br />

der Schottel<br />

GmbH. Der studierte<br />

Schiffbauingenieur<br />

ist bereits seit dem<br />

Jahr 2000 beim dem<br />

Antriebsspezialisten<br />

vornehmlich im Vertrieb<br />

tätig. Sein Vorgänger<br />

Andreas<br />

Block wechselt in die Beteiligungsgesellschaft<br />

Schottel Industries<br />

■ IML: Alice Kirchheim hat die Leitung<br />

des Institutsbereich<br />

Materialflusssysteme<br />

am Fraunhofer-Institut<br />

IML<br />

sowie den Lehrstuhl<br />

Förder- und Lagerwesen<br />

an der TU<br />

Dortmund übernommen.<br />

Sie folgt<br />

auf Prof. Dr. Michael ten Hompel, der in<br />

den Ruhestand gegangen ist.<br />

■ B<strong>BS</strong>: Dörte Maltzahn ist neue Vorsitzende<br />

des Ausschusses Bauwirtschaft<br />

und Logistik beim<br />

Bundesverband Baustoffe<br />

– Steine und<br />

Erden (bbs). Sie wurde<br />

auf der Frühjahrssitzung<br />

einstimmig<br />

gewählt und folgt auf<br />

Frank Huber (Heidelberg<br />

Materials),<br />

der den Ausschussvorsitz seit 2018 innehatte.<br />

Maltzahn vertritt im bbs das Unternehmen<br />

Knauf Gips KG.<br />

■ FELBERMAYR: Monika Foryś, bislang<br />

als Prokuristin und Projektleiterin<br />

tätig, ist neue Geschäftsführerin<br />

der<br />

Best Logistics, einer<br />

Tochter der Felbermayr-Gruppe.<br />

Zusammen<br />

mit Peter<br />

Stöttinger tritt sie die<br />

Nachfolge von Unternehmensgründer<br />

Andreas Häfner an, der in den Ruhestand<br />

geht, künftig aber weiter als Beraster<br />

aktiv bleiben will.<br />

■ BKE: Clemens Sommerfeld ist als<br />

Geschäftsführer beim BKE – Binnenschifffahrtskontor<br />

Elbe ausgeschieden.<br />

Für ihn sei »der Zeitpunkt<br />

gekommen,<br />

um Abschied zu nehmen«,<br />

schreibt er auf<br />

LinkedIn. Sommerfeld<br />

war seit 2014<br />

Geschäftsführer im<br />

Familienunternehmen BKS und blieb<br />

dies zunächst auch nach dem Verkauf an<br />

die Familie Kirschbaum Anfang 2023.<br />

6 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


NACHRICHTEN<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

7


NACHRICHTEN<br />

RIJKSWATERSTAAT<br />

Julianakanal wird für mehrere Monate gesperrt<br />

Die niederländische Behörde Rijkswaterstaat<br />

plant, den 36 km langen Julianakanaal<br />

zwischen Berg und Obbicht ab Oktober<br />

<strong>2024</strong> für mehrere Monate vollständig<br />

für die Schifffahrt zu sperren, um<br />

die Ausbaggerungsarbeiten sicher abschließen<br />

zu können. Derzeit besteht am<br />

Julianakanal eine unsichere Situation<br />

aufgrund des vorhandenen defekten Baugrubenbereichs.<br />

Der Kanal ist eine stark befahrene<br />

Schifffahrtsroute zwischen Häfen in den<br />

Niederlanden, Belgien und Frankreich.<br />

Rijkswaterstaat ist seit 2022 damit beschäftigt,<br />

den Kanal zu vertiefen und zu<br />

erweitern. Nun muss der dafür angelegte<br />

Baugrund entfernt werden.<br />

Das Baufeld ist durch eine temporäre<br />

Wand, die im Kanal platziert wurde, um<br />

einen Bereich abzudämmen, abgegrenzt.<br />

Innerhalb des abgedämmten Bereichs<br />

wird das Wasser abgepumpt, um trocken<br />

arbeiten zu können. Das trocken gelegte<br />

Baufeld lief Ende Februar plötzlich voll,<br />

weil Wasser unter der Spundwand hindurchströmte.<br />

Es sei nun nicht möglich, den Kanal geöffnet<br />

und im Betrieb zu lassen: »Es hat<br />

sich herausgestellt, dass das sichere Entfernen<br />

der Spundwand und die Durchführung<br />

der notwendigen Bodenreparaturen<br />

ohne Trockenlegung des Kanals<br />

nicht möglich sind«, sagt Mark Harbers,<br />

niederländischer Infrastrukturminister.<br />

Der Baugrund, der nun entfernt werden<br />

muss, verursachte bereits im letzten<br />

Der Julianakanal ist eine stark befahrene Schifffahrtsroute zwischen Häfen in den Niederlanden,<br />

Belgien und Frankreich<br />

Jahr große Probleme. Ein Loch in einer<br />

Spundwand ließ das trockene Baufeld im<br />

Februar unter Wasser laufen, wodurch<br />

der Schiffsverkehr einen Monat lang stillstand.<br />

Die Spundwand wurde repariert.<br />

Bis im Oktober mit der Trockenlegung<br />

begonnen werde, sollen zusätzliche Maßnahmen<br />

gelten, um die aktuelle Situation<br />

so sicher wie möglich zu halten. Demnach<br />

gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung<br />

und es gibt Einbahnverkehr.<br />

Außerdem müssen Schubleichter mit der<br />

»stumpfen Seite« nach vorne fahren, und<br />

Schiffe ohne aktiven Bugstrahlruder dürfen<br />

die Baugrube ab Windstärke 3 nicht<br />

mehr passieren. Trotzdem kam es in der<br />

letzten Zeit mehrfach zu Beinahe-<br />

Unfällen. Diese Situation sei nicht länger<br />

tolerierbar, sagt Rijkswaterstaat.<br />

Während der Arbeiten müssen Schiffe<br />

Umwege nehmen. Die Umleitungsroute<br />

verläuft über die Schleuse bei Limmel,<br />

Maastricht. Wenn diese Schleuse aufgrund<br />

von Hochwasser oder Störungen<br />

geschlossen werden muss, sind die Unternehmen<br />

im Hafen von Stein unzugänglich.<br />

Dieser Hafen wird unter anderem<br />

von Unternehmen auf dem Industriepark<br />

Chemelot in Geleen für den Transport<br />

von Rohstoffen genutzt. Es ist die einzige<br />

alternative Route Richtung Antwerpen<br />

und Rotterdam.<br />

(ga)<br />

© Garrelmann<br />

DUBBELDAM TRANSPORT<br />

Deymann expandiert über 2M Logistics mit weiterer Übernahme<br />

Erst vor kurzem gegründet verkündet die 2M Logistics als Tochter der<br />

Reederei Deymann eine weitere Übernahme in den Niederlanden.<br />

Ende März war 2M Logistics mit der Übernahme von Henk Vlot<br />

Transport operativ an den Start gegangen. Das Speditionsunternehmen<br />

mit Sitz im niederländischen Haaften verfügt über einen Fuhrpark<br />

von 32 Lkw und 45 Anhänger. Jetzt folgt bereits die Expansion<br />

der Geschäftstätigkeit mit dem Kauf von Dubbeldam Transport. 2M<br />

Logistics war gegründet worden, um die Transportdienstleistungen<br />

der Reederei durch Containertransporte über Land zu erweitern.<br />

Dubbeldam Transport, gegründet im Jahr 1981, ist gleichfalls<br />

ein etablierte Anbieter von Containertransporten in ganz Europa. Die<br />

Übernahme durch 2M Logistics soll die Position des Unternehmens<br />

im europäischen Markt stärken und zusätzliche Dienstleistungen wie<br />

Reefer-, Tankcontainer- und Trailertransporte sowie Stückgut- und<br />

konventionelle Transporte ermöglichen, heißt es in einer Mitteilung.<br />

»Diese Übernahme ist ein wichtiger Schritt, um unser Angebot<br />

zu erweitern und unseren Kunden noch bessere Transportlösungen<br />

anzubieten«, sagt Marcel Hulsker, CEO und Gründungspartner<br />

von Martin Deymann bei 2M Logistics.<br />

Die inhabergeführte Harener Reederei ist ein führender Anbieter<br />

von Transport- und Logistiklösungen mit Sitz in Haren<br />

(Ems), Luxemburg, Schweiz, Hamburg und Rotterdam. Gegründet<br />

vor 20 Jahren, hat sich das Unternehmen mit einer Flotte<br />

von inzwischen mehr als 50 Tank-, Container- und Massengutschiffen<br />

zu einem wichtigen Akteur im maritimen Sektor entwickelt.<br />

Bereits vor der Übernahme von Henk Vlot war Deymann mit<br />

einer Tochterfirma in Rotterdam aktiv geworden und hatte in<br />

den vergangenen Jahren in den Niederlanden expandiert. 2M Logistics<br />

ist ein Tochterunternehmen der Reederei.<br />

■<br />

8 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


NACHRICHTEN<br />

WALLABY BOAT<br />

Hitzler Werft lässt Offshore-Schiff zu Wasser<br />

Auf der Lauenburger Hitzler Werft ist heute ein Wallaby Boat zu<br />

Wasser gelassen worden. Es war das erste Mal, dass ein solches<br />

Schiff in dieser Größe seinem Element übergeben wurde. Der<br />

18 m lange Neubau ist ein Crew Transfer Vessel und zwar ein besonderes,<br />

denn er gleitet auf »Kufen« durchs Wasser. Der Katamaran<br />

liegt nämlich auf einem hydraulisches Federungssystem auf.<br />

Das Prinzip hat die australische Firma Nauti Craft entwickelt und<br />

sich patentieren lassen. Zum ersten Mal hat eine deutsche Werft<br />

dieses System in einem Schiff verbaut. Es ist auch das erste Mal,<br />

das ein Schiff dieser Größe mit dem Nauti Craft-System ausgerüstet<br />

wurde. Dieses Technologie ermöglicht es unter anderem den<br />

Offshore-Windpark-Mitarbeitern auch bei hohen Wellen sicher<br />

auf eine Windkraftanlage überzusteigen. Die Idee, das Nauti<br />

Craft-System in Lizenz nach Deutschland zu holen, hatte der Auftraggeber<br />

des Schiffes, Harald Hübner. Er ist Geschäftsführer des<br />

Offcon GmbH in Kappeln. Der Stapelhub sei ein ganz wichtiger<br />

Meilenstein für das kleine Unternehmen aus Kappeln, sagte er anlässlich<br />

des feierlichen Events auf der Werft. Die Unterstützung<br />

der Bafa und des Landes Schleswig-Holsteins habe maßgeblich<br />

zur Umsetzung des innovativen Bauprojektes beigetragen. Der<br />

Neubau, der am 22. April auf den Namen »Impulse« getauft wird,<br />

kommt in deutschen Offshore-Windparks zum Einsatz. Charterer<br />

ist der baden-württembergische Energiekonzern EnBW. ■<br />

© Wroblewski<br />

Stapelhub des neuen Crew Transfer Vessels in Lauenburg<br />

DEUTZ AG<br />

Torqeedo-Übernahme durch Yamaha vollzogen<br />

Anfang des Jahres hatte Deutz bekanntgegeben,<br />

sein Tochterunternehmen Torqeedo<br />

an Yamaha zu verkaufen. Jetzt ist<br />

der Verkauf abgeschlossen. Das auf Elektroantriebe<br />

spezialisierte bayerische<br />

Unternehmen Torqeedo hat den Abschluss<br />

der Übernahme durch Yamaha<br />

Motor verkündet. Der Vollzug des Anteilskaufvertrages<br />

mit dem deutschen<br />

Motorenhersteller Deutz, dem bisherigen<br />

Eigentümer von Torqeedo, markiere<br />

einen Meilenstein in Yamaha Motors<br />

Marine CASE Strategy <strong>2024</strong>. Diese ziele<br />

darauf ab, Kohlenstoffneutralität in der<br />

Schifffahrtsindustrie zu erreichen, und<br />

beinhaltet den Aufbau einer elektrischen<br />

Antriebslinie, heißt es heute<br />

anlässlich des Verkaufsabschluss.<br />

»Mit Yamaha Motor haben wir einen<br />

starken strategischen Partner an unserer<br />

Seite, um gemeinsam die Elektromobilität<br />

auf dem Wasser voranzutreiben.<br />

Dieser Zusammenschluss bietet<br />

uns neue Möglichkeiten, um unsere<br />

führende Position im wachsenden<br />

Markt der elektrischen Bootsmotoren<br />

weiter zu festigen und gemeinsam die<br />

Zukunft des Bootfahrens nachhaltig zu<br />

gestalten«, sagt Fabian Bez, CEO von<br />

Torqeedo.<br />

■<br />

ROTTERDAM, DUISBURG, SCHWEIZ<br />

Startschuss für digitale Vernetzung am Rhein<br />

Die Plattformbetreiber Portbase und Rhein-Ports haben ein Projekt<br />

ins Leben gerufen, um die See- und Binnenhafen-<br />

Community digital zu verbinden. Die Häfen Rotterdam, Duisburg<br />

und die Schweizerischen Rheinhäfen unterstützen dieses<br />

Vorhaben als Aktionäre und fungieren als Botschafter.<br />

Die Verbindung der »Port Community Systeme Portbase«<br />

(PCS) und dem »RheinPorts RPIS« (RiverPorts Planning and Information<br />

System) soll es ermöglichen, die Effizienz und die<br />

Transparenz entlang der Lieferketten vom Seehafen ins Hinterland<br />

zu verbessern. »Durch den nahtlosen Datenaustausch können<br />

Import- und Exportprozesse optimiert, die Planung verbessert<br />

und die Informationsweitergabe an die involvierten Stakeholder<br />

vereinfacht werden«, heißt es. Mit dem Start der Testphase<br />

erfolgt nun die erste konkrete Umsetzung der Absichtserklärungen<br />

aus dem Jahr 2022.<br />

Neben der engen Zusammenarbeit zwischen den Häfen und<br />

den Plattformbetreibern sollen zusätzlich die Logistikakteure<br />

entlang der Lieferketten eine entscheidende Rolle spielen, indem<br />

sie sich mit den Plattformen vernetzen. Das Logistikunternehmen<br />

Danser tritt in der Testphase als Partner auf. Auf<br />

Basis dieser Erfahrungen sollen weitere Anwendungsfälle entwickelt<br />

werden. Man ist sich aber bewusst, dass eine aktive Mitwirkung<br />

der Community nötig ist. Die Initiative setzt sich daher<br />

das Ziel, »schnellstmöglich Nutzen zu generieren«, und will daher<br />

die Testphase bis Ende <strong>2024</strong> abschließen, so dass die Rampup-Phase<br />

im Jahr 2025 erfolgen kann.<br />

■<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

9


SCHIFFFAHRT<br />

Die Binnenschifffahrt bleibt auf Talfahrt<br />

2023 sind so wenig Güter wie noch nie über die deutschen Wasserstraßen transportiert<br />

worden. Als Gründe werden die schwache Konjunktur und die sinkenden Kohle-Mengen<br />

genannt. Im Vergleich zu 1990 ist ein Viertel des Volumens verloren gegangen<br />

Im Jahr 2023 hat die Binnenschifffahrt<br />

in Deutschland 5,9 % weniger Güter<br />

befördert als im Vorjahr. Laut Destatis<br />

wurden auf den deutschen Wasserstraßen<br />

insgesamt 172 Mio. t Güter<br />

transportiert (2022: 182 Mio. t.).<br />

Vor dem Hintergrund einer schwachen<br />

Konjunktur wurde der historisch niedrige<br />

Vorjahreswert nochmals unterschritten<br />

und der niedrigste Wert seit der deutschen<br />

Vereinigung 1990 erreicht. Gegenüber<br />

1990 sank der Gütertransport um<br />

25,9 %, gegenüber dem Niveau des Vorkrisenjahres<br />

2019 um 16,3 %.<br />

Die wichtigsten Gütergruppen, die im<br />

Jahr 2023 mit Binnenschiffen befördert<br />

wurden, waren flüssige Mineralölerzeugnisse<br />

(27,9 Mio. t), Steine und Erden<br />

(21,6 Mio. t), Eisenerze (20,4 mio. t) und<br />

Kohle (18,5 Mio. t). Auf diese Gütergruppen<br />

entfielen zusammen 51 % des Transportaufkommens.<br />

Während die meisten Gütergruppen<br />

Rückgänge verzeichneten, nahmen die<br />

Transporte flüssiger Mineralölerzeugnisse<br />

gegenüber 2022 um 3,1 % zu. Einen<br />

deutlichen Rückgang gegenüber dem<br />

Vorjahr verzeichneten dagegen die Kohletransporte<br />

(-27,9%), die im Jahr 2022<br />

noch vom verstärkten Einsatz von Kohle<br />

zur Stromerzeugung infolge der Energiekrise<br />

profitiert hatten.<br />

Der Transport von trockenen und flüssigen<br />

Massengütern bleibt mit Anteilen<br />

von 56,6 % beziehungsweise 27,3 % am<br />

gesamten Transportaufkommen im Jahr<br />

2023 weiterhin prägend für die Binnenschifffahrt,<br />

während der Anteil des Containerverkehrs<br />

bei 9,4 % liegt.<br />

Die Beförderungsmenge im innerdeutschen<br />

Verkehr (42,5 Mio. t) lag um 4,8 %<br />

unter dem Vorjahreswert. Der grenzüberschreitende<br />

Verkehr ging um 7,3 %<br />

auf 119,2 Mio. t zurück. Während der<br />

Versand in das Ausland (42,0 Mio. t) einen<br />

Rückgang von -4,0% verzeichnete,<br />

ging der Empfang aus dem Ausland<br />

(77,3 Mio. t) mit -9,0% überdurchschnittlich<br />

stark zurück. Dies ist unter<br />

anderem auf Rückgänge im Seehafenhinterlandverkehr,<br />

das heißt die Beförderung<br />

von Gütern zu und von den Seehäfen,<br />

zurückzuführen.<br />

Der Empfang der deutschen Binnenhäfen<br />

aus den ARA-Häfen (Antwerpen,<br />

Rotterdam, Amsterdam) ist dabei um<br />

8,8 % oder 6,0 Mio. t gesunken. Der mengenmäßig<br />

weniger bedeutsame Transitverkehr<br />

war 2023 mit einem Transportaufkommen<br />

von 10,0 Mio. t die einzige<br />

Verkehrsrelation, die gegenüber 2022 zugenommen<br />

hat (8,5%).<br />

Erfasst werden in der Statistik Ent- und<br />

Beladevorgänge von Schiffen mit einer<br />

Tragfähigkeit von mindestens 50 t in<br />

deutschen Häfen oder sonstigen Ladeund<br />

Löschplätzen, deren Ziel oder Herkunft<br />

ein Binnenhafen (Hafen an einer<br />

Binnenschifffahrtsstraße) ist. Ebenso erfasst<br />

werden Ankünfte und Abgänge im<br />

sogenannten Binnen-See-Verkehr. Unberücksichtigt<br />

bleiben unter anderem ausschließlich<br />

als Schlepp- oder Schubkraft<br />

eingesetzte Schiffe sowie Schiffe, die einen<br />

Hafen lediglich als Schutz- oder Sicherheitshafen<br />

anlaufen, Leichterungen<br />

auf freier Strecke zur Verringerung des<br />

Tiefgangs des ausladenden Schiffes sowie<br />

der Verkehr von Schiffen zum Zweck des<br />

Fischfangs, für Wasserbauten oder Baggerarbeiten,<br />

sofern das Baggergut nicht<br />

Gegenstand des Handels ist. KF<br />

© <strong>BS</strong>-Archiv<br />

Jahr<br />

1980<br />

1981<br />

1982<br />

1983<br />

1984<br />

1985<br />

1986<br />

1987<br />

1988<br />

1989<br />

1990<br />

1991<br />

1992<br />

1993<br />

1994<br />

1995<br />

1996<br />

1997<br />

1998<br />

1999<br />

2000<br />

2001<br />

2002<br />

2003<br />

20<strong>04</strong><br />

2005<br />

2006<br />

2007<br />

2008<br />

2009<br />

2010<br />

2011<br />

2012<br />

2013<br />

2014<br />

2015<br />

2016<br />

2017<br />

2018<br />

2019<br />

2020<br />

2021<br />

2022<br />

Unternehmen<br />

Anzahl<br />

2144<br />

2111<br />

2053<br />

1963<br />

19<strong>04</strong><br />

1851<br />

1835<br />

1810<br />

1779<br />

1744<br />

1645<br />

1449<br />

1444<br />

1470<br />

1506<br />

1446<br />

1382<br />

1385<br />

1294<br />

1195<br />

1370<br />

1309<br />

1232<br />

1191<br />

1189<br />

1280<br />

1199<br />

1139<br />

1080<br />

1023<br />

970<br />

934<br />

1011<br />

964<br />

923<br />

883<br />

878<br />

834<br />

784<br />

727<br />

674<br />

682<br />

671<br />

Umsatz<br />

Tsd. EUR<br />

958.791<br />

1.032.665<br />

1.<strong>04</strong>3.614<br />

1.007.736<br />

1.016.516<br />

1.037.456<br />

1.058.059<br />

1.<strong>04</strong>1.016<br />

872.591<br />

922.921<br />

983.224<br />

1.038.966<br />

1.159.102<br />

1.097.173<br />

1.<strong>04</strong>5.511<br />

978.964<br />

1.013.287<br />

1.033.975<br />

1.1<strong>04</strong>.550<br />

1.036.173<br />

1.231.114<br />

1.274.612<br />

1.256.636<br />

1.203.212<br />

1.216.300<br />

1.434.245<br />

1.501.987<br />

1.519.435<br />

1.670.540<br />

1.268.197<br />

1.320.687<br />

1.502.880<br />

1.574.844<br />

1.560.413<br />

1.563.974<br />

1.588.249<br />

1.5<strong>04</strong>.301<br />

1.482.851<br />

1.567.4<strong>04</strong><br />

1.445.534<br />

1.137.586<br />

1.254.265<br />

1.783.099<br />

Personal<br />

Anzahl<br />

12.586<br />

12.271<br />

12.018<br />

11.343<br />

10.828<br />

10.723<br />

10.707<br />

10.445<br />

9.969<br />

9.650<br />

9.654<br />

9.076<br />

10.793<br />

10.006<br />

9.425<br />

9.039<br />

8.613<br />

8.190<br />

8.140<br />

7.635<br />

8.057<br />

7.749<br />

7.689<br />

7.690<br />

7.612<br />

8.116<br />

7.960<br />

7.812<br />

7.628<br />

7.470<br />

7.292<br />

7.215<br />

7.713<br />

7.069<br />

6.878<br />

6.786<br />

6.915<br />

6.805<br />

6.976<br />

6.555<br />

5.831<br />

6.024<br />

6.185<br />

Schiffe<br />

Anzahl<br />

4.035<br />

3.906<br />

3.791<br />

4.264<br />

3.482<br />

3.377<br />

3.308<br />

3.274<br />

3.164<br />

3.079<br />

2.960<br />

2.7<strong>04</strong><br />

3.754<br />

3.699<br />

3.688<br />

3.522<br />

3.343<br />

3.285<br />

3.267<br />

3.008<br />

3.375<br />

2.980<br />

2.868<br />

2.773<br />

2.795<br />

2.884<br />

2.698<br />

2.725<br />

2.659<br />

2.6<strong>04</strong><br />

2.513<br />

2.551<br />

2.795<br />

2.648<br />

2.661<br />

2.662<br />

2.683<br />

2.630<br />

2.455<br />

2.110<br />

2.132<br />

2.416<br />

2.342<br />

© Statistisches Bundesamt (Destatis)<br />

10 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

11


SCHIFFFAHRT<br />

Hoffnungsträger »Freight Flow Coalition«<br />

Das grenzüberschreitende Projekt »InnoWaTr« für mehr Gütertransporte durch<br />

die Binnenschifffahrt nimmt Fahrt auf. Unter anderem geht es um eine feste<br />

Linienverbindung zwischen Bremerhaven und Hamburg<br />

© Bremenports<br />

Insgesamt 25 Projektpartner aus Wirtschaft und Wissenschaft<br />

arbeiten derzeit an »InnoWaTr«, ein Akronym für Innovative<br />

Waterway Transportation. Das Ziel: Mehr Güter sollen über Flüsse<br />

und Wasserwege per Binnenschiff ihr Ziel erreichen. Ermöglicht<br />

werden soll dieser Modal Shift, durch eine neue Form<br />

der übergreifenden Zusammenarbeit in sogenannten<br />

Freight Flow Coalitions. Beteiligt an<br />

dem EU-geförderten Nachhaltigkeitsprojekt<br />

sind Experten aus Frankreich, Belgien, den<br />

Niederlanden, Schweden und Deutschland.<br />

Diese Freight Flow Coalitions (FFC) und ihre<br />

konkrete Aufgabe, Funktion und die Zusammenarbeit,<br />

waren kürzlich auch ein Thema<br />

bei einem Projekttreffen in Hamburg. Gastgeber<br />

war die Kühne Logistics University.<br />

Shuttle für Einzelhandel?<br />

»Ein Umstieg auf das Wasser<br />

gelingt nur, wenn ein echter<br />

Vorteil für Kunden zu erzielen<br />

ist. Ansonsten werden wir<br />

niemanden für unsere Ideen<br />

gewinnen können!«<br />

Tim Böttcher<br />

Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH<br />

Im InnoWaTr-Rahmen sind acht sogenannte »Realexperimente« in<br />

Planung – zwei davon im norddeutschen Raum. In Hamburg beispielsweise<br />

soll eine urbane Shuttle-Versorgung des Einzelhandels<br />

im Überseequartier der Hamburger HafenCity erprobt werden:<br />

»Die Idee umfasst eine zielgenaue und konsolidierte Belieferung<br />

über den Wasserweg. Das kann gerade dort, wo kleinvolumige Belieferungen<br />

des Einzelhandels, beispielsweise mit einzelnen Paletten,<br />

viele Lkw-Fahrten induzieren, in größerem Maße Wirtschaftsverkehre<br />

in der Innenstadt einsparen und auch dort, wo wegen<br />

schwieriger Parkplatz- oder Entladesituationen die Logistik problematisch<br />

ist, für Entlastung sorgen«, sagt Amir Ali Bashash von der<br />

Logistik-Initiative Hamburg.<br />

Klar ist den Beteiligten, dass derartige Projekte in der Binnenschifffahrt<br />

nur durch eine äußerst verzahnte Zusammenarbeit gelingen<br />

können – genau deshalb sollen als Träger des Ganzen sogenannte<br />

Freight Flow Coalitions fungieren, in denen eng kooperiert<br />

wird. Gordon Wilmsmeier, Direktor des Zentrums für Schifffahrt<br />

und globale Logistik (CSGL) an der Kühne Logistics University,<br />

will die Mechanismen und Dynamiken aus wissenschaftlicher<br />

Perspektive genauer verstehen: »Die Zusammenarbeit mit den<br />

Projektpartnern eröffnet neue Möglichkeiten das Zusammenspiel<br />

von technischen Innovationen und konkreten logistischen Lösungen<br />

auf dem Wasser zu erforschen und dieses an Hand von Fallstudien<br />

zu begleiten und sichtbar zu machen, um so<br />

mögliche Skalierungen der Lösungen zu unterstützen.«<br />

Ein weiterer Gesprächspunkt des Treffens waren<br />

die Bedingungen, unter denen eine feste<br />

Containerlinie per Binnenschiff zwischen Bremerhaven<br />

und Hamburg realisiert werden kann.<br />

Um sicherzustellen, dass die Maßnahme auch<br />

angenommen wird, gelte es abzuwägen, ob der<br />

potentielle nachhaltige Mehrwert unter Umständen<br />

auch höhere Kosten rechtfertigen kann. »Es<br />

ist klar, dass ein Umstieg von der Straße auf das<br />

Wasser nur gelingt, wenn neben größtmöglicher<br />

Flexibilität auch ein echter Vorteil für die Kunden zu erzielen ist.<br />

Ansonsten werden wir niemanden für unsere Ideen gewinnen können«,<br />

sagte Tim Böttcher, Geschäftsführer der Norddeutschen<br />

Wasserweg Logistik GmbH.<br />

»Bedienungsanleitung« in Arbeit<br />

Beteiligt ist auch die bremische Hafenverwaltung Bremenports.<br />

Deren Aufgaben liegen weniger in der Umsetzung eines konkreten<br />

Realexperiments, sondern in der Erstellung einer Art Bedienungsanleitung<br />

zur Etablierung entsprechender Freight Flow<br />

Coalitions und Projekte andernorts. »Ziel ist es, anhand der Erfahrungen<br />

die wir innerhalb des Gesamtprojekts machen eine Art<br />

Handbuch zu erstellen, das es interessierten Kommunen oder<br />

maritimen Infrastruktur- und Logistikdienstleistern erleichtern<br />

soll, ähnliche Projekte auch in ihrer Region aus der Taufe zu heben«,<br />

so der verantwortliche Bremenports-Vertreter Lars<br />

Stemmler.<br />

RD<br />

12 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

Autonomes Fahren rückt näher<br />

Im kürzlich abgeschlossenen »FernBin«-Projekt ist eine Fernsteuerung für das Güterschiff<br />

»Ernst Kramer« erfolgreich entwickelt und erprobt worden. Solche Vorhaben könnten dem<br />

um sich greifenden Fachkräftemangel entgegensteuern<br />

Ende März hat im DST – Entwicklungszentrum für Schiffstechnik<br />

und Transportsysteme – die Abschlusspräsentation<br />

des durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz<br />

geförderten Forschungsvorhabens »FernBin« – Ferngesteuertes,<br />

koordiniertes Fahren in der Binnenschifffahrt – statt.<br />

Ziel des Projekts FernBin war es, ein Binnengüterschiff von einem<br />

Fahrstand an Land aus fernzusteuern, wobei bei allen ferngesteuerten<br />

Fahrten im Rahmen des Vorhabens die vollständige<br />

Besatzung an Bord war. Ferner wurden Assistenzfunktionen, die<br />

den fernsteuernden Schiffsführer unterstützen, entwickelt.<br />

Motiviert wurde das Projekt FernBin durch den auch in der<br />

Binnenschifffahrt zunehmenden Fachkräftemangel. Außerdem<br />

dienen die Entwicklungen als Übergangstechnologie zum automatisierten<br />

Fahren sowie der Maximierung von Betriebszeiten<br />

der Schiffe.<br />

Beteiligte Partner waren neben dem DST die Argonics GmbH,<br />

das Ingenieurbüro Kauppert, die IN-Innovative Navigation<br />

GmbH, die Argonav GmbH, die Rheinisch-Westfälische Technische<br />

Hochschule Aachen (RWTH), mehrere Institute der Universität<br />

Duisburg-Essen (UDE) und die Bundesanstalt für Wasserbau<br />

(BAW). Rhenus Partnership stellte dem Projekt das 105 m<br />

lange Gütermotorschiff »Ernst Kramer« zur Verfügung, ebenso<br />

die an der Entwicklung und Erprobung der Fernsteuerung beteiligten<br />

Schiffsführer.<br />

Im Rahmen von FernBin wurde eine sichere Fernsteuerung der<br />

»Ernst Kramer« erfolgreich entwickelt und umgesetzt. Dafür<br />

existieren zwei Fahrstände, einer am DST und einer am Institut<br />

für Mechatronik der Universität Duisburg-Essen. Bereits auf der<br />

13. Nationalen Maritimen Konferenz in Bremen konnten sich die<br />

Besucher von der Funktion des Systems überzeugen, als aus dem<br />

Congress Centrum Bremen heraus die »Ernst Kramer« durch<br />

den Duisburger Hafen ferngesteuert wurde.<br />

Darüber hinaus wurden während des Projekts erfolgreich ferngesteuerte<br />

Fahrten auf dem Rhein-Herne-Kanal durchgeführt,<br />

einschließlich Anlegen und Ablegen, Schleusen, Streckenfahrt<br />

und Manöverfahrt. Das System wurde von insgesamt zehn<br />

Schiffsführern angewendet und validiert.<br />

In der Abschlussveranstaltung wurde nun zwei Facetten des<br />

Projekts präsentiert: »Fernsteuerung in der Forschung – Projektübersicht<br />

und -ergebnisse«, vorgetragen von Dr.-Ing. Frédéric<br />

Kracht (Universität Duisburg-Essen), sowie »Fernsteuerung in<br />

der Praxis«, vorgetragen von Herbert Berger (Geschäftsführer<br />

Rhenus Schiffsmanagement GmbH).<br />

Außerdem wurde das Fernsteuerungssystem in einer Live-<br />

Demonstration im Versuchs- und Leitungszentrum Autonome<br />

Binnenschiffe des DST vorgestellt, so dass sich alle Besucher auch<br />

hier direkt ein Bild von der Funktion und Leistungsfähigkeit des<br />

Systems machen konnten. Parallel dazu gab es Informationsstände<br />

aller beteiligten Projektpartner. Das Vorhaben mit einer Projektlaufzeit<br />

vom 01. Juli 2020 bis zum 31. März <strong>2024</strong> wurde durch<br />

das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz<br />

(BMWK) gefördert.<br />

■<br />

Wirtschaftsminister Robert Habeck hat auf der NMK in Bremen in dem<br />

Steuerstand der »Ernst Kramer« Platz genommen<br />

© Bachmann<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

13


SCHIFFFAHRT<br />

Binnenschifffahrt im Spiel der Kräfte<br />

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat einen Bericht zur Preisbildung<br />

vorgelegt. Das schafft zum einen Transparenz, zeigt aber auch auf, welche Einflussfaktoren<br />

künftig wirken könnten und welche Rolle die Politik einnehmen kann<br />

Im Rahmen ihrer Marktbeobachtungsaktivitäten<br />

hat die ZKR einen Bericht<br />

über die Preisbildung in der Binnenschifffahrt<br />

veröffentlicht. Die Publikation<br />

behandelt die wichtigsten Faktoren, die<br />

einen Einfluss auf die Preisbildung haben,<br />

und bietet auch eine Reihe von<br />

Empfehlungen für politische Entscheidungsträger.<br />

Die Veröffentlichung<br />

folgt auf den Workshop, der Ende vergangenen<br />

Jahres von der ZKR in Partnerschaft<br />

mit der Europäischen Kommission<br />

organisiert wurde.<br />

Der detaillierte Bericht präsentiert die<br />

wesentlichen Einflussfaktoren auf die<br />

Preisbildung in der Binnenschifffahrt,<br />

wie die Angebots- und Nachfrageseite,<br />

die Marktstruktur, die Ladungsart (Trockengut,<br />

Flüssiggut, Container), die Wasserstände<br />

sowie die Betriebskosten<br />

(Treibstoff- bzw. Energiekosten sowie<br />

Personalkosten). Einige externe Faktoren<br />

(zum Beispiel ökonomische und geopolitische<br />

Faktoren) können sich ebenfalls<br />

auf die Frachtraten oder Preise auswirken.<br />

In dem Bericht wurde untersucht,<br />

wie Preisbildungsmodelle zu volatilen<br />

oder auch stabileren Preisen führen<br />

können. Insbesondere könnte eine längerfristige<br />

Preisstabilität Investitionen in<br />

innovative Schiffe erleichtern.<br />

In der Binnenschifffahrt gibt es je nach<br />

Art der Beförderung (Trockenladung vs.<br />

Flüssigladung vs. Container) unterschiedliche<br />

Arten und Formen der Preisbildung.<br />

Insbesondere die Orientierung<br />

am Spotmarkt führe in der Trocken -<br />

massengutbeförderung zu volatilen<br />

Transportpreisen.<br />

Volatilität als Problem<br />

Dieses Phänomen stelle häufig ein Hindernis<br />

für die externe Finanzierung durch<br />

Banken dar, heißt es in dem Bericht.<br />

Langfristigere Formen der Preisbildung<br />

(z.B. Zeitcharter) wären daher nach Ansicht<br />

der ZKR ein Mittel zur Stabilisierung<br />

des Sektors und zur Ermöglichung von Investitionen<br />

in Innovationen, heißt es.<br />

Der Workshop zeigte auch Trends auf,<br />

die die Preisbildung in Zukunft beeinflussen<br />

dürften. Zu diesen Trends gehört<br />

demnach die zunehmende Häufigkeit<br />

von Niedrigwasserperioden. Was den<br />

Zusammenhang zwischen Preis und Verkehrsverlagerung<br />

anbelangt, so sind die<br />

Selbstkosten für die Frachteigentümer<br />

bei der Wahl des Verkehrsträgers zwar eine<br />

wichtige Überlegung, sie sollten jedoch<br />

in Verbindung mit anderen Faktoren<br />

wie Umweltvorteilen und Zuverlässigkeit<br />

der Verkehrsdienste bewertet<br />

werden.<br />

Die Eignung einer Verkehrsverlagerung<br />

auf die Binnenschifffahrt hängt<br />

letztlich von den spezifischen Umstän -<br />

den der Transportroute und der Art der<br />

beförderten Güter ab. Insgesamt scheint<br />

die Art und Weise, wie ein solcher Preis<br />

gebildet wird, nicht unbedingt ein entscheidender<br />

Faktor zur Förderung der<br />

Verkehrsverlagerung zu sein.<br />

Im Vergleich zum Straßenverkehr beispielsweise<br />

unterscheiden sich Preisstruktur<br />

und -bildung nicht so sehr, und<br />

auch andere Verkehrsträger sind mit<br />

ähnlichen Problemen konfrontiert, wie<br />

Parameter für eine mögliche Verschiebung im Modal Shift zugunsten der Binnenschifffahrt<br />

© ZKR<br />

14 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

z. B. mit einem zunehmenden Personalmangel<br />

und steigenden Kraftstoffpreisen.<br />

Ein besonderes Merkmal in der Binnenschifffahrt<br />

ist der Einfluss von Niedrigwasser.<br />

Dieser Faktor wirkt sich negativ<br />

auf die Verkehrsverlagerung aus, da er<br />

die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt<br />

verringert und die Kosten für die Ladungseigentümer<br />

bei der Nutzung der<br />

Binnenschifffahrt erhöht.<br />

Politik muss Rahmen setzen<br />

Die ZKR hat einen Bericht über die Preisbildung in der Binnenschifffahrt veröffentlicht<br />

Hier sind laut dem Bericht die politischen<br />

Entscheidungsträger gefragt. Es gehe dabei<br />

nicht um politische Eingriffe, die die Preisbildung<br />

beeinflussen würden, sondern um<br />

eine Einflussnahme auf die Faktoren, die<br />

den Preis beeinflussen. Dies könne etwa<br />

die Internalisierung externer Kosten oder<br />

eine Treibstoffsteuer betreffen. Im Bericht<br />

gibt es dazu detaillierte Zahlen und konkrete<br />

Beispiele zur Veranschaulichung.<br />

Die Automatisierung als ein weiterer<br />

Trend könnte eine Antwort auf die Personalknappheit<br />

sein und letztlich die<br />

Transportpreise in der Binnenschifffahrt<br />

reduzieren. Nicht zuletzt sei auch die<br />

Energiewende ein weiterer Einflussfaktor,<br />

da sie sich langfristig auf die<br />

Transportnachfrage auswirken dürfte,<br />

insbesondere in Bezug auf schwindende<br />

Mengen von Mineralölprodukten bei einem<br />

Anstieg des Bedarfs an alternativen<br />

Energieträgern.<br />

KF<br />

Der vollständige Bericht<br />

(englisch) kann als PDF-<br />

Dokument heruntergela -<br />

den oder direkt online<br />

angesehen werden.<br />

© ZKR<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

15


SCHIFFFAHRT<br />

Wieder mehr Neubauten für die Flüsse<br />

Auch führende Kreuzfahrtanbieter investieren wieder in ihre Flotten. Trotzdem ist die<br />

Nachfrage noch nicht wieder auf dem Vor-Corona-Niveau angekommen. Daher bleiben<br />

viele Schiffe als Hotel im Hafen liegen – ein Blick in die Welt. Von Arnulf Hader<br />

Die »Amadeus Cara« in Strasbourg. Sie ist eines der jüngsten Schiffe in der Flotte von Lüftner Cruises<br />

© Arnulf Hader<br />

Die russischen Flüsse bleiben von den<br />

westlichen Märkten abgeschnitten,<br />

so dass die Reisen nur auf dem heimischen<br />

Markt angeboten werden können,<br />

dazu vielleicht auch in anderen befreundeten<br />

Staaten. Die sechs Schiffe von<br />

Viking River Cruises in Russland liegen<br />

still. Trotzdem steigt die Gesamtzahl der<br />

Schiffe um eines auf 121, da wieder zwei<br />

Neubauten in Fahrt kommen sollen. Bei<br />

anderen verzögert sich die Fertigstellung,<br />

da für Zulieferungen aus westlichen Ländern<br />

Ersatz gefunden werden muss.<br />

Traditionell zählt die ukrainische Flotte<br />

zur russischen, aber die vier Schiffe der<br />

ukrainischen Donauschifffahrtsgesellschaft<br />

befinden sich auf der Donau – ob<br />

derzeit aktiv oder nicht. Die Schiffe von<br />

Chervona Ruta fahren für westliche Veranstalter<br />

und sind daher schon der europäischen<br />

Flotte zugeordnet.<br />

Ägypten ist wieder ein beliebtes Reiseland<br />

geworden, und davon profitiert<br />

auch die Kreuzfahrt auf dem Nil, wo einst<br />

die größte Flotte weltweit fuhr. Bei 300<br />

Schiffen wurde seinerzeit die Vergabe<br />

neuer Lizenzen gestoppt. Vereinzelt werden<br />

dennoch neue Schiffe gebaut, auch<br />

von Viking River Cruises, wobei in solchen<br />

Fällen die Lizenz anderer Schiffe genutzt<br />

werden muss oder sogar Teile eines<br />

alten Schiffes verbaut werden müssen.<br />

In China ist die Kreuzfahrt ebenfalls<br />

wieder in Gang gekommen, neue Projekte<br />

sind allerdings noch nicht verkündet<br />

worden. Die Flussreedereien, die<br />

früher regelmäßig anlässlich der ITB in<br />

Berlin um Fahrgäste geworben haben,<br />

sind jetzt nicht mehr vertreten.<br />

Vom US-amerikanischen Markt kommen<br />

diesmal gemischte Nachrichten:<br />

American Queen Voyages (AQV) mit einer<br />

bunten Flotte von Flussschiffen, Küstenschiffen<br />

und seegängigen Expeditionsschiffen<br />

stellt den Betrieb ein.<br />

Zuvor war die Hornblower Group, zu der<br />

AQV gehörte, von dem Investor Strategic<br />

Value Partners erworben worden. Die<br />

Schiffe kamen zur Versteigerung. Die<br />

Reederei betrieb vier der typischen Heckradschiffe,<br />

davon drei auf dem Mississippi<br />

und eines auf dem Columbia River.<br />

Die führende Firma American Cruise<br />

Lines (ACL) hatte schon 2022 den Bau<br />

von zwölf sogenannten »Coastal Cats«<br />

angekündigt. Davon sind bereits zwei in<br />

Fahrt – zwei oder drei weitere kommen<br />

in dieser Saison dazu. Ob die Serie zu Ende<br />

geführt wird, geht aus den Nachrichten<br />

nicht hervor. Darüber hinaus ist<br />

jetzt wieder von Flussschiffen die Rede,<br />

wozu die Details in Kürze gemeldet werden<br />

sollen.<br />

Die Ausbaupläne von ACL könnten einige<br />

amerikanische Fahrgäste im Heimatland<br />

halten, wegen der höheren Preise<br />

in den USA werden sie hingegen nur<br />

weinige Gäste aus Europa anlocken. Der<br />

Ausfall Russlands und das verringerte<br />

16 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

Bemühen Chinas oder Myanmars um<br />

fremde Gäste erhöhen die Chancen der<br />

europäischen Flüsse als Zielgebiete.<br />

Europa<br />

Der Neubau von Flusskreuzfahrtschiffen<br />

hatte gegen Ende der Pandemie seinen<br />

Tiefpunkt erreicht. 2023 wurden lediglich<br />

noch vier Neubauten abgeliefert<br />

– die kleinste Zahl seit Jahrzehnten. Unter<br />

den Veranstaltern, die durchgehalten<br />

haben, waren Phoenix Reisen, Viva Cruises,<br />

die junge deutsche Tochter der<br />

schweizerischen Scylla AG und die beiden<br />

Familienbetriebe Lüftner Cruises<br />

und Thurgau Travel.<br />

Was könnte aktuell besser beweisen,<br />

dass die Pandemie überwunden ist als<br />

das Orderbuch der Werften? Dieses zählt<br />

nämlich für <strong>2024</strong> sieben Ablieferungen,<br />

und auch in den Folgejahren soll es weiter<br />

aufwärts gehen. Dabei ist die niederländische<br />

Werft Vahali derzeit klar als<br />

Marktführer erkennbar. Sie lässt die<br />

Rümpfe beim Tochterbetrieb in Serbien<br />

bauen und fügt die Inneneinrichtung in<br />

der eigenen Werft am Rhein hinzu.<br />

Unter den diesjährigen Auftraggebern<br />

finden sich erneut Lüftner, Phoenix und<br />

Scylla sowie ein Newcomer, der an 1A<br />

Vista verchartert. Als Zielgebiet steht der<br />

portugiesische Douro momentan hoch<br />

im Kurs. Dort soll unter anderem die<br />

»Porto Mirante« von Scylla mehreren<br />

Veranstaltern dienen. Auch der führende<br />

Manager aus der Schweiz, der jetzt unter<br />

dem Namen United Waterways firmiert,<br />

baut ein Schiff für seinen Stammkunden<br />

Avalon Waterways und ein weiteres für<br />

die australischen Veranstalter APT und<br />

Travelmarvel.<br />

In der Corona-Krise ging die Zahl der Neubaubestellungen deutlich zurück, zieht jetzt aber wieder an<br />

River Cruise Fleet Handbook<br />

Das »River Cruise Fleet Handbook”<br />

erscheint <strong>2024</strong> in der 17.<br />

Auflage und zeigt die technischen<br />

Daten aller Flusskreuzfahrtschiffe<br />

der Welt mit mehr als 40 Betten<br />

auf. Zusammen mit Statistiken,<br />

Texten und Verzeichnissen ist es<br />

die umfassendste Quelle zur Entwicklung<br />

dieser Flotte. Es kostet<br />

gedruckt 180 € und als PDF 360 €,<br />

jeweils zzgl. Porto und MwSt.<br />

Weitere Informationen unter<br />

www.river-cruise-fleet.com oder<br />

per Mail an arnulf.hader@gmx.de.<br />

2025 wird sich die Zahl der Ablieferungen<br />

nochmals verdoppeln, wozu das letzte<br />

Wort sicher noch nicht gesprochen ist.<br />

Vorgelegt hatte Viking River Cruises mit<br />

einem ungewöhnlich zaghaften Auftrag<br />

für ein weiteres Schiff für die Seine. Mittlerweile<br />

kamen elf weitere Orders dazu,<br />

die wie gewohnt bei der Neptun Werft in<br />

Warnemünde platziert wurden. Sie sollen<br />

je zur Hälfte 2025 und 2026 auf den<br />

Markt kommen.<br />

Die insgesamt zwölf Aufträge setzen<br />

sich zusammen aus zehn der bewährten<br />

»LongShips« mit 135 m Länge und zwei<br />

weitere Einheiten aus der mit 125 m Länge<br />

besser für die Seine geeigneten Serie.<br />

Auch 2025 ist Phoenix wieder mit Neubauten<br />

dabei, und auch der britische Veranstalter<br />

Saga Travel will seine über den<br />

niederländischen Schiffsmanager Rijfers<br />

Nautical Management betreute Flotte mit<br />

einem Neubau vergrößern. Es ist der erste<br />

Auftrag einer Serie, die schon im Vor-<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

17


SCHIFFFAHRT<br />

Neubauten 2023<br />

SCHIFFSNAME<br />

AMADEUS RIVA<br />

ALISA<br />

VIVA TWO<br />

THURGAU GOLD<br />

OPERATOR/CHARTER<br />

Lüftner Cruises<br />

Rijfers / Phoenix<br />

Scylla-VIVA Cruises<br />

Thurgau Travel<br />

WERFT<br />

Vahali / TeamCo<br />

Vahali<br />

Vahali / Initium<br />

Den Breejen<br />

BETTEN<br />

158<br />

190<br />

190<br />

182<br />

REGION<br />

R-M-D<br />

Rhein<br />

Donau<br />

Rhein<br />

Die neue »Viva Two« im Donauhafen Wien<br />

jahr angekündigt worden war. Zur Flotte auf dem Douro wird die<br />

heimische Mystic Invest ein neues Schiff für AMA Waterways<br />

und die Scylla AG ein weiteres für Riviera Travel in England bereitstellen.<br />

Letztere lassen auch für die Donau neu bauen. United<br />

© Arnulf Hader<br />

Waterways lässt ein Douro-Schiff für die TUI AG bauen. Dazu<br />

kommen zwei Rhein-Main-Donau-Schiffe für die Australier.<br />

Krisen und Erholungsphasen sorgen für Verschiebungen in der<br />

existierenden Flotte und bieten Chancen für Einsteiger in die<br />

Branche. So erweitert die Rostocker Reederei A-Rosa Flussschiff<br />

ihre Flotte durch die zwei Charterschiffe »A-Rosa Alea« und<br />

»A-Rosa Clea«. Sie kommen zunächst auf dem Rhein zum Einsatz,<br />

um dann im nächsten Jahr auf die Seine und Gironde nach<br />

Frankreich verlegt zu werden. Die Dutch Cruise Line, hinter der<br />

erfahrene Binnenschiffer stehen, erweitert ihre Flotte wiederum<br />

kräftig mit Secondhand-Schiffen. Sie setzt unter anderem ehemalige<br />

Lüftner-Schiffe für verschiedene Veranstalter ein und betreibt<br />

auch Hotelschiffe.<br />

Um den Arbeitsfrieden nicht in Gefahr zu bringen, wie im März<br />

bei der Bahn und in der Luftfahrt geschehen, haben anlässlich der<br />

Tourismusbörse in Berlin die Branchenverbände IG RiverCruise<br />

und EBU mit der European Transport Workers’ Federation (ETF)<br />

eine Rahmenvereinbarung unterzeichnet, um die Arbeitsbedingungen<br />

auf Flusskreuzfahrtschiffen zu verbessern und gleiche<br />

Wettbewerbsbedingungen in allen Fahrtgebieten zu schaffen.<br />

Länderübergreifend wurden neben Festlegungen zu den<br />

Grundrechten der Arbeitsnehmer die Bestimmungen zur sozialen<br />

Sicherheit, zu den Löhnen, den Gesundheits- und<br />

Sicherheitsanforder ungen, zu Vertrags- und Reisedokumenten<br />

oder auch zu den möglichen Beschwerdeverfahren neu geregelt.<br />

Neubauten <strong>2024</strong><br />

SCHIFFSNAME<br />

AMADEUS NOVA<br />

AMINA<br />

VIVA ENJOY<br />

PORTO MIRANTE<br />

GENTLEMAN<br />

AVALON ALEGRIA<br />

ESTRELA<br />

7 Schiffe<br />

OPERATOR/CHARTER<br />

Lüftner Cruises<br />

Rijfers / Phoenix Reisen<br />

Scylla AG / VIVA Cruises<br />

Scylla AG / Phoenix,Riviers<br />

Van Loon / 1A Vista<br />

United Waterways / Avalon<br />

United Waterways / APT<br />

WERFT<br />

BETTEN<br />

Vahali / TeamCo 158<br />

Vahali<br />

190<br />

190<br />

Kladovo / Da Capo 120<br />

Severn./ Rensen-D. 172<br />

West Sea, PTG<br />

102<br />

West Sea, PTG<br />

120<br />

1.052<br />

REGION<br />

R-M-D<br />

R-M-D<br />

Donau<br />

Douro<br />

Rhein<br />

Douro<br />

Douro<br />

Sondereinsatz Wohnschiff<br />

Die 2022 noch in Einzelfällen begonnene Nutzung von Kreuzfahrtschiffen<br />

als Unterkunft für Flüchtlinge hat sich 2023 verstärkt.<br />

Noch ist auch kein Ende abzusehen, solange der Krieg in<br />

der Ukraine anhält.<br />

An der Donau ist die »Rossini«, die ehemalige »Donauprin -<br />

zessin« der Reederei Deilmann, zur stationären Unterkunft umfunktioniert<br />

geworden. Darüber hinaus sind es an der Donau<br />

und anderen deutschen Flüssen nur wenige Kreuzfahrtschiffe.<br />

18 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

Projekte 2025<br />

SCHIFFSNAME<br />

OPERATOR<br />

WERFT<br />

BETTEN<br />

REGION<br />

Aus der »Monarch Governess«, hier in Bratislava, wird die »A-Rosa Alea«<br />

© Arnulf Hader<br />

AURELIA<br />

SPIRIT OF THE MOSELLE<br />

RIVIERA RADIANCE<br />

RIVIERA ROSE<br />

AMA SINTRA<br />

TUI ALMA<br />

APT SOLARA<br />

APT OSTARA<br />

VIKING ……….<br />

VIKING ……….<br />

VIKING ……….<br />

VIKING ……….<br />

VIKING ……….<br />

VIKING ……….<br />

Rijfers / Phoenix R.<br />

Rijfers / Saga Travel<br />

Scylla AG / Riviera<br />

Scylla AG / Riviera<br />

Mystic / AMA Waterways<br />

United Water / TUI UK<br />

United /PCE / APT<br />

United /PCE / APT<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

Viking River Cruises<br />

Vahali<br />

Vahali<br />

–<br />

–<br />

West Sea<br />

West Sea<br />

Vahali / TeamCo<br />

Vahali / TeamCo<br />

Neptun Werft<br />

Neptun Werft<br />

Neptun Werft<br />

Neptun Werft<br />

Neptun Werft<br />

Neptun Werft<br />

190<br />

182<br />

178<br />

114<br />

102<br />

120<br />

154<br />

154<br />

168<br />

190<br />

190<br />

190<br />

190<br />

190<br />

R-M-D<br />

Main<br />

Donau<br />

Douro<br />

Douro<br />

Douro<br />

R-M-D<br />

R-M-D<br />

Seine<br />

R-M-D<br />

R-M-D<br />

R-M-D<br />

R-M-D<br />

R-M-D<br />

In den Niederlanden trägt eine staatliche Initiative dazu bei,<br />

dass die Gemeinden Schiffe für die Unterbringung nutzen können.<br />

Derzeit dürften es mindestens zwei Dutzend sein, die an<br />

Flüssen und Kanälen als Unterkünfte festliegen. Dabei handelt es<br />

sich nicht nur um Schiffe unter niederländischer Flagge, auch die<br />

Flaggen Deutschlands, der Schweiz und Maltas sind dabei. Kleine<br />

Firmen, die schon inmitten der Pandemie in Schwierigkeiten geraten<br />

waren, haben inzwischen die Kreuzfahrt aufgegeben und<br />

ihre Schiffe in die Niederlande verkauft oder verchartert. Sie haben<br />

wohl erkannt, dass sich das Problem nicht so schnell lösen<br />

lässt und der Bedarf an Wohnraum anhalten wird.<br />

Österreich und der Schweiz hoch, ergeben sich annähernd<br />

700.000 Reisen. Mehr Fahrgäste kommen nur aus den USA und<br />

Kanada.<br />

■<br />

Längere Lebenszeit für Kreuzfahrtschiffe?<br />

Das bringt die Statistik zur Flottenentwicklung in Europa, zu der<br />

der Verfasser mit seinem »River Cruise Fleet Handbook« beiträgt,<br />

aus der gewohnten Ordnung. War es früher üblich, dass<br />

Flusskreuzfahrtschiffe nach der letzten Reise verschrottet wurden<br />

oder durch andere Nachnutzung dem Markt entzogen wurden,<br />

so bleiben sie jetzt einsatzfähig – obwohl sie für Reisende nicht<br />

zur Verfügung stehen. So könnten sie später auch wieder auf<br />

Kreuzfahrt gehen, falls sie nicht mehr als Hotel benötigt werden.<br />

Für ältere Schiffe mag die Liegezeit als Hotel die letzte Phase im<br />

Schiffsleben sein. Dafür sind einige als Hotelschiffe genutzten<br />

Einheiten allerdings noch viel zu jung.<br />

In der Flottenübersicht müssen somit neben allen im Markt aktiven<br />

Schiffen auch diejenigen aufgelistet werden, die vorübergehend<br />

als Hotels dienen, aber langfristig in die Kreuzfahrt zurückkehren<br />

könnten. Festzuhalten bleibt, dass die Neuzugänge<br />

die weltweite Flottengröße nicht wesentlich verändern. Die aktuelle<br />

Zahl von 408 Einheiten im Jahr 2022 wird sich bis Ende<br />

<strong>2024</strong> demnach kaum verändern.<br />

Fahrgäste<br />

Nach den Erhebungen des Deutschen Reiseverbandes (DRV) war<br />

die Zahl der Reisen im deutschen Markt bis 2019 auf 540.000 gestiegen.<br />

Für 2023 hat die IG RiverCruise die aktuellen Zahlen<br />

durch die Universität Passau (Centouris) erforschen lassen.<br />

Rechnet man die Rücklaufquote der Erhebung aus Deutschland,<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

19


SCHIFFFAHRT<br />

Auf der 135 m langen »Amadeus Riva« finden 168 Gäste in 79 Kabinen Platz<br />

© Lüftner Cruises<br />

Kreuzfahrtbranche zurück auf Erfolgskurs<br />

Im vergangenen Jahr wurden 9 Mio. Übernachtungen gezählt, die den Veranstaltern einen<br />

Umsatz von mehr als 3 Mrd. € beschert haben. Nach der Corona-bedingten Delle blickt die<br />

Industrie optimistisch in die Zukunft und will wieder wachsen<br />

Die an der ITB <strong>2024</strong> durch die IG RiverCruise<br />

und das produzierende<br />

Institut Centouris aus Passau vorgestellte<br />

Studie »Der Flusskreuzfahrt-Markt<br />

2023« hat deutlich an Umfang und Qualität<br />

zugelegt. Neben den klar dargestellten<br />

Kennzahlen der Flusskreuzfahrtindustrie<br />

(Personal, Umsätze, Reisedauer,<br />

Passagierzahlen etc.), wird auch<br />

auf Besonderheiten der Quellmärkte Bezug<br />

genommen. Ein vollkommen neues<br />

Kapitel in der Studie bezieht sich auf die<br />

Nachhaltigkeitsmaßnahmen in der Flusskreuzfahrtindustrie.<br />

Insgesamt sei die Flusskreuzfahrtin -<br />

dustrie nach den Corona-bedingten Einbußen<br />

in den Jahren 2020–2022 wieder<br />

auf Erfolgkurs. 1,22 Mio. Passagiere aus<br />

aller Welt waren 2023 auf den europäischen<br />

Flüssen unterwegs. Dabei seien<br />

ein Ticketumsatz von 3,115 Mrd €<br />

(brutto) aus rund 9 Mio. Übernach -<br />

tungen erzielt worden, heißt es.<br />

Auf den europäischen Fahrtgebiet seien<br />

368 Schiffe im Einsatz, die im Durchschnitt<br />

11,5 Jahre alt sind. In der vergangenen<br />

Saison 2023 wurden lediglich<br />

vier neue Schiffe in Dienst gestellt. Für<br />

die kommende Saison <strong>2024</strong> sind immerhin<br />

acht neue Schiffe geplant.<br />

Die Branche beschäftigt knapp 2.500<br />

Mitarbeiter an Land. Die mit Abstand<br />

meisten sind von Unternehmen aus der<br />

Schweiz angestellt (52 %), gefolgt von Arbeitgebern<br />

aus Deutschland, Frankreich<br />

und den USA. Dazu kommen 10.800 Beschäftigte<br />

an Bord der Schiffe, die vor allem<br />

aus Osteuropa, den Niederlanden,<br />

aus Deutschland, aber auch aus Indonesien<br />

oder von den Philippinen stammten,<br />

heißt es in der Studie.<br />

Flusskreuzfahrten werden in erster Linie<br />

in den europäischen Quellmärkten<br />

verkauft, vor allem in Deutschland, Österreich<br />

und der Schweiz. Aber auch der<br />

Quellmarkt USA/Kanada spielt nach wie<br />

vor eine sehr wichtige Rolle.<br />

Neben den Hauptflüssen in Europa wie<br />

dem Rhein, der Donau oder der Mosel<br />

und den den französischen Flüssen gewinnt<br />

der Douro in Portugal an Bedeutung.<br />

Aber auch der Nil und andere außereuropäische<br />

Flüsse bleiben für einige<br />

Veranstalter wichtig.<br />

Im Vergleich zur Saison 2022 haben<br />

sich sowohl die Passagierzahlen als auch<br />

der Umsatz (jeweils bezogen auf europäische<br />

Fahrtgebiete) positiv entwickelt.<br />

Auch für die kommende Saison <strong>2024</strong> sind<br />

die meisten Veranstalter optimistisch.<br />

Die Mehrheit geht davon aus, dass mehr<br />

Reisen verkauft werden und auch der<br />

Umsatz steigen wird.<br />

■<br />

20 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

Wichtige Kennzahlen aus dem Jahr 2023<br />

Woher kommen die Passagiere – und was zahlen sie?<br />

Passagierzahlen 2023<br />

© IG RiverCruise<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

21


SCHIFFFAHRT<br />

Streben nach dem Besten – 50 Jahre Scylla<br />

Als André und Martha Reitsma 1974 mit einem umgebauten Frachtschiff auf ihre<br />

erste Flussreise gingen, ahnten sie sicherlich nicht, dass daraus in 50 Jahren einer der<br />

führenden Kreuzfahrt-Anbieter werden würde. Von Hermann Garrelmann<br />

© Garrelmann<br />

Manche Geschichten schreiben sich<br />

von ganz allein. So wie die von André<br />

und Martha Reitsma und ihrem Unternehmen<br />

Scylla. Entstanden aus einer<br />

spontanen Idee, dann behutsam und beharrlich<br />

ausgebaut und mit Passion betrieben,<br />

blickt das Binnenschifferpaar aus den<br />

Niederlanden heute auf eine 50-jährige erfolgreiche<br />

Firmengeschichte zurück. Auch<br />

wenn inzwischen ihre Söhne Arno und<br />

Robert das Unternehmen führen, ist das<br />

Gründerpaar noch mit an Bord.<br />

Eigentlich beginnt die Firmengeschichte<br />

aber schon vier Jahre vor dem<br />

offiziellen Gründungsdatum von Scylla.<br />

»Sollen wir einen Schlepper umbauen<br />

lassen, der für die Fahrt mit Passagieren<br />

ausgelegt ist?«, hat André Reitsmas seine<br />

Frau 1969 gefragt. Dem gemeinsamen<br />

»Ja« auf diese Frage folgte auf der Werft<br />

von Van Mill in Hardinxveld-<br />

Giessendam der Umbau der »Rudolf<br />

Gelpke« zur »Triton«, einem Schiff für<br />

Flussreisen. Bis heute hat Scylla dort einen<br />

eigenen Betriebsstandort.<br />

Die »Triton« wurde erfolgreich am<br />

Markt platziert. Mit maximal 96 Gästen<br />

an Bord ging es von Arnheim nach Basel<br />

und wieder zurück. Heute kaum vorstellbar:<br />

Die Duschen und Toiletten für die<br />

Gäste waren auf dem Flur, als Gemeinschaftsanlagen,<br />

so wie früher auch in<br />

Berliner Mietshäusern üblich. In den<br />

In 2016 gab es für Scylla den Innovationspreis der Binnenschifffahrt für Einsatz des Kraftstoffes GTL –<br />

überreicht von Klaus Krahnke (Allianz Esa) an Robert Reitsma auf der Messe STL in Kalkar<br />

kleinen Kabinen, so wird berichtet, habe<br />

es jeweils nur ein Waschbecken gegeben.<br />

Dann kam 1973, das Jahr der Fahrverbote<br />

in Deutschland. Eine Ölkrise hatte<br />

sich übers Jahr angebahnt, die Wirtschaft<br />

in Europa stotterte. Auch in der Binnenschifffahrt<br />

lief es nicht rund. Just zu dieser<br />

Zeit entschlossen sich die beiden<br />

Reitsmas, mit dem Kauf und dem Umbau<br />

des Motorschiffes »Damco« eine neue<br />

Herausforderung anzugehen. Sie wagten<br />

in Absprache mit Reitsma senior sogar<br />

den Absprung aus der Frachtschifffahrt<br />

und gründeten in der Schweiz die Firma<br />

Scylla. Das umgebaute Schiff erhielt den<br />

gleichen Namen.<br />

Erst später, so berichtete André Reitsma<br />

zum Jubiläum, habe sich herausgestellt,<br />

dass die griechische Nymphe<br />

Skylla, nach der Betrieb und Schiff benannt<br />

wurden, keine so makellose Patronin<br />

gewesen sein soll. Denn aus der<br />

Nymphe wurde ein Seeungeheuer. Das<br />

aber focht die Gründer nicht an.<br />

Die Reitsmas trafen auf einen zaghaft<br />

aufblühenden Markt. Erst wenige Reedereien<br />

waren überhaupt im Flusskreuzfahrbereich<br />

unterwegs, damals mit<br />

nicht mehr als 15 Schiffen. Hinzu kamen<br />

Frachtschiffer, die in den Sommermonaten<br />

ihre Laderäume umbauten, um mit<br />

Passagieren zu fahren. Die »Scylla« hatte<br />

nach ihrem Umbau hingegen ein Restaurant<br />

sowie einen separaten Salon , um<br />

ihren Gästen einen gewissen Grundkomfort<br />

bieten zu können. Andere hielten ein<br />

solches Angebot für übertrieben , und<br />

kaum vermarktungsfähig.<br />

Doch das Gegenteil war der Fall. In Zusammenarbeit<br />

mit Danzas, einem bekannten<br />

Schweizer Reiseveranstalter,<br />

kam Kontinuität ins Geschäft. Und es lief<br />

so gut, dass 1977 ein neues Schiff in Auftrag<br />

gegeben wurde. Die »Calypso« war<br />

dann ein »wirklicher« Neubau und Flusskreuzer,<br />

mit noch mehr Annehmlichkeiten<br />

und nochmals gesteigertem Niveau.<br />

Weitere sechs Jahre später wurde<br />

die »Olympia« gebaut.<br />

»Wir hatten gerade die ersten amerikanische<br />

Gäste an Bord genommen«,<br />

erklärt André Reitsma, dann kamen die<br />

Reaktorkatastrophe in Tschernobyl und<br />

in der Folge kein einziger Amerikaner<br />

mehr nach Europa. »Das war wirklich<br />

schrecklich«, erinnert sich Reitsma.<br />

Doch die niederländischen Flusskreuzpioniere<br />

gaben nicht auf. Sie tourten<br />

durch die Lande, versuchten alles, um<br />

auf Kundenwerbung zu gehen. Der erneute<br />

Aufschwung forderte Kraft und<br />

Ausdauer. Erst Anfang der 2000er Jahre<br />

sei mit den Amerikanern als Kunden<br />

wieder eine Art Normalität eingekehrt.<br />

Heute fährt etwa ein Drittel der Flotte mit<br />

US-amerikanischen Gästen.<br />

Die hätten als Kunden andere Ansprüche<br />

an Komfort und Kabinengröße<br />

als die europäischen Kunden. Dafür verfügten<br />

sie aber in der Regel auch über ein<br />

größeres Reisebudget.<br />

Unabhängig von den Kunden von jenseits<br />

des großen Teiches sei die Entwicklung<br />

weitergegangen. Mit der »Switzerland«<br />

habe man in 1988 einen neuen<br />

Standard gesetzt. Nicht nur in der Ausstattung,<br />

mit Sauna und Hallenbad. Dank<br />

eines Z-Antriebs sei das Schiff leiser und<br />

ruhiger in der Fahrt und bei Manövern<br />

geworden, und bei den Abmessungen<br />

hätten sie bereits den Main-Donau-Kanal<br />

im Kalkül gehabt.<br />

Diese Wasserstraße, eröffnet 1992, habe<br />

ganz neue Perspektiven geschaffen. Ähnlich<br />

sei man später auch an das Thema El-<br />

22 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


© Scylla<br />

Auf Flussreisen erwarten die zahlenden Gäste ein gewisses Maß an Komfort und Service, wie auf dem Sonnendeck der »Porto Mirante«<br />

be herangegangen, bevor, kurz nach der<br />

Wende, das erste Scylla-Schiff auf dem bis<br />

dato unbefahrbaren Grenzfluss kreuzte.<br />

Die Firmenpolitik, immer wieder neue<br />

Reviere zu erschließen, seien aber nicht<br />

immer von Erfolg gekrönt worden, gesteht<br />

man heute ein. Der italienische Po,<br />

von Venedig aus angefahren, wurde nach<br />

15 Jahren wieder aus dem Programm genommen.<br />

Dafür sei es in Portugal auf<br />

dem Douro deutlich besser gelaufen.<br />

Für die beiden Gründer, André und<br />

Martha Reitsma, gab es eine erste Zäsur in<br />

1979. Sie zogen sich von Bord zurück und<br />

managten fortan den Betrieb von Land<br />

aus. Den Erfolg sollte es nicht schmälern.<br />

Die Flotte wuchs weiter, 2018 kam mit Viva<br />

Cruises ein eigenes Reisebüro mit Firmenbasis<br />

in Düsseldorf hinzu.<br />

Der Hauptsitz von Scylla allerdings ist<br />

weiter in der Schweiz. Dazu kommen Büros<br />

in Belgien, wo betriebliche Angelegenheiten<br />

geregelt werden, in Hardinxveld<br />

(Niederlande), wo man sich um<br />

die technischen Belange kümmert, und<br />

auf Zypern, von dem aus das Personal<br />

mit zypriotischen Verträgen betreut wird.<br />

Heute ist das gesamte Unternehmen in<br />

Händen von Arno und Robert Reitsma,<br />

den zwei Söhnen der Firmengründer. Sie<br />

stiegen 1989 und 1991 in das Unternehmen<br />

ein. In 2005 übertrug Vater André seinen<br />

Söhnen auch das Drittel der Anteile, das er<br />

bis dahin noch selbst gehalten hatte. Der<br />

Übergang habe reibungslos geklappt, bestätigen<br />

heute alle drei.<br />

Diese Weiterentwicklung ist immer<br />

auch mit Veränderungen verbunden. Das<br />

betrifft das kulinarische Angebot an Bord<br />

ebenso wie die Technik und das Design.<br />

Sogar das touristische Angebot für die<br />

Flusskreuzfahrer ändert sich. Heute gebe<br />

es keine »Ausflüge« mehr, es seien eher<br />

kleine Expeditionen in die Geschichte<br />

und die Kultur der angesteuerten Reiseziele<br />

und -länder. In Summe seien die<br />

Angebote für die Kunden die Antworten<br />

auf die vielfältigen Wünsche unterschiedlicher<br />

Zielgruppen.<br />

Kontinuität als Erfolgsrezept<br />

Allen Änderungen zum Trotz ist aber<br />

auch Kontinuität eine Zutat für den Unternehmenserfolg.<br />

Das betreffe vor allem<br />

die Mitarbeiter, die Lieferanten und die<br />

Subunternehmer, die die Schiffe bauen<br />

und warten. Mit vielen Partnern arbeite<br />

man schon sehr lange zusammen, darunter<br />

auch mit Unternehmen aus den Anfangsjahren<br />

wie beispielsweise Climate<br />

Service, Da-Capo, Staal Gorinchem oder<br />

Dolderman. Für viele gelte das Motto, dass<br />

es immer für beide Seiten ein gutes Geschäft<br />

sein müsse. Das gelte ebenso für die<br />

Reiseveranstalter, für die man inzwischen<br />

auch Schiffe in deren Hausfarben und in<br />

kundenspezifischem Layout baue.<br />

Auch das habe zum exponentiellen<br />

Wachstum der vergangenen Jahre geführt.<br />

»In den ersten zehn Jahren gab es zwei<br />

Schiffe, in den zweiten zehn Jahren schon<br />

vier. Im dritten Jahrzehnt waren es bereits<br />

sechs und im vierten zehn. In den letzten<br />

zehn Jahren waren es nicht weniger als<br />

zwanzig. Es ist eine progressive Linie«,<br />

sagt Robert Reitsma nicht ohne Stolz.<br />

Potenzial sehen die Reitsmas im asiatischen<br />

Markt. Reitsma: »Ich glaube, dass<br />

wir in fünf bis zehn Jahren Schiffe haben<br />

werden, die ganz auf den asiatischen Gast<br />

ausgerichtet sind.« Dabei ginge es nicht<br />

nur um eine andere Art von Gästen, sondern<br />

auch um andere Gewohnheiten, von<br />

der Küche bis hin zum Personal.<br />

Aber auch so gibt es bei Scylla mit 38<br />

Flusskreuzern alle Hände voll zu tun, die<br />

Entwicklung von Viva Cruises inbegriffen.<br />

Mit den derzeit rund 2.500 Beschäftigten,<br />

die für Scylla arbeiten, strebe man wie immer<br />

nach dem Besten. »Unser Unternehmen<br />

hat immer etwas mehr geliefert als<br />

verlangt wurde«, sagt Robert Reitsma.<br />

Dieser Maxime wird Scylla auch weiter<br />

folgen und das schon in <strong>2024</strong> mit zwei<br />

weiteren neuen Schiffen beweisen. In diesem<br />

Jahr, kündigt Arno Reitsma an (siehe<br />

Interview), sollen die »Viva Enjoy« (für<br />

Viva Cruises), ein Schwesterschiff der<br />

»Viva Two«, sowie die »Porto Mirante«,<br />

ein Schiff für den Douro, in Fahrt gehen.<br />

Zudem, so ist zu hören, sollen zwei gebrauchte<br />

Schiffe zur Flotte stoßen. Im<br />

kommenden Jahr und dann bis 2028 stehen<br />

jedes Jahr drei weitere neue Schiffe<br />

mit Längen zwischen 110 m und 135 m<br />

folgen, bestätigt Reitsma. Damit peilt<br />

man die Marke von 50 Flusskreuzfahrtschiffen<br />

unter Scylla-Eignerschaft an.<br />

Nach dem Abflachen der Corona-Welle<br />

ziehen jetzt auch die angelsäch sischen<br />

Märkte wieder an. Die wachsende Nachfrage<br />

muss bei Scylla aber nicht zwangsläufig<br />

zu immer luxuriöseren Angeboten<br />

führen. Auch Schiffe im einfacheren Segment,<br />

beispielsweise für Radtouren-<br />

Anbieter, seien durchaus denkbar. ■<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

23


SCHIFFFAHRT<br />

»Wir stellen bis 2030 auf Kraftstoff HVO um«<br />

Für die Kreuzfahrtreederei Scylla steht nicht nur der Komfort für die Gäste, sondern auch<br />

ein nachhaltiger Betrieb der Flotte im Fokus. Das betrifft sowohl moderne Antriebslösungen<br />

als auch den Einsatz emissionsarmer Kraftstoffe oder die Qualifizierung des Personals<br />

Herr Reitsma, immer mehr wird, auch<br />

von der Kundschaft her, nach umweltfreundlicheren<br />

Schiffen und Konzepten<br />

auch in der Flusskreuzfahrt gefragt. Was<br />

sind dabei Ihre Ziele und Ihre Lösungen<br />

für Scylla? Und welchen Antriebskonzepten<br />

räumen Sie reelle Chancen ein?<br />

Arno Reitsma: Langfristig sehen wir eine<br />

Hybridlösung mit Elektro und Wasserstoff<br />

als Treibstoff für die Stromerzeugung<br />

und den Antrieb der Schiffe.<br />

Aber so weit ist die Technik leider noch<br />

nicht, dass wir es bereits jetzt einsetzen<br />

können.<br />

Im Moment stellen wir unseren gesamten<br />

Treibstoffverbrauch auf sogenanntes<br />

HVO um, einen CO₂-neutral zertifizierten<br />

Treibstoff. Dabei stellen wir sicher,<br />

dass dafür keine Palmöle oder sonstige<br />

umweltschädliche Nebeneffekte in der<br />

Herstellung genutzt wurden. Das Ausrollen<br />

des neuen Treibstoffs erfolgt in<br />

Etappen, in diesem Jahr werden wir es für<br />

die gesamte Flotte nutzen und im nächsten<br />

Jahr kommen die Schiffe, die an den<br />

Veranstalter Tauck verchartert wurden,<br />

hinzu. Unser Ziel ist es, die ganze Flotte<br />

bis 2030 auf HVO umzustellen und so<br />

den kompletten Verbrauch der Schiffe<br />

CO₂-neutral zu halten.<br />

Scylla-Chef Arno Reitsma<br />

Die Branche stöhnt allgemein über Fachkräftemangel.<br />

Andererseits entwickeln<br />

sich Konzepte für (semi)autonomes Fahren<br />

im Binnenschiffsbereich. Wie sieht<br />

Ihre Lösung der Personalsituation aus<br />

– sowohl im Service als auch im Schiffstechnikbereich?<br />

Wir versuchen zusammen mit dem Branchenverein<br />

IG RiverCruise die nautischen<br />

Berufe für die Binnenschifffahrt bei der<br />

Jugend bekannt zu machen, damit wir<br />

Nachwuchs für uns gewinnen können.<br />

Außerdem setzen wir auch auf unsere<br />

Scylla-Akademie. Die Akademie ist ein<br />

dynamisches Drehkreuz, das berufliches<br />

Wachstum und persönliche Entwicklung<br />

fördert. Mit einer breiten Palette von Programmen<br />

bieten wir zusammen mit unseren<br />

Partnern Schulungen an, die den Teilnehmern<br />

die richtigen Fähigkeiten vermitteln,<br />

um ihre Aufgaben sicher und professionell<br />

zu erfüllen. Für das Jahr <strong>2024</strong><br />

planen wir, mit unserem Programm über<br />

100 Personen zu unterstützen: entweder<br />

neu hinzukommende Seeleute, die noch<br />

nie an Deck gearbeitet haben, oder leidenschaftliche<br />

Menschen, die als Ingenieure<br />

wachsen und aufsteigen möchten. Darüber<br />

hinaus haben wir auch einen eigenen<br />

Simulator, der die realen Erfahrungen aus<br />

dem Steuerhaus der neuesten Scylla-<br />

Flusskreuzfahrtschiffe wiedergibt.<br />

Alle neuen Technologien wie der Retina-Pilot<br />

sind bereits Teil unseres Simulators,<br />

in dem nicht nur unsere angehenden<br />

Kapitäne eine der besten Technologien<br />

der Branche erleben und sich damit vertraut<br />

machen können. Durch unsere Szenarien<br />

bereiten wir sie auch auf verschiedene<br />

Situationen vor, wie zum Beispiel<br />

schlechte Wetterbedingungen, Notstopps,<br />

Manöver, Kommunikation und<br />

Routenwissen. Wir sind sehr stolz darauf,<br />

dass alle Praktikumsplätze für die ersten<br />

neun Monate dieses Jahres vergeben sind.<br />

Jeder, der Interesse hat, kann sich über<br />

unsere Website bewerben. Wir werden<br />

uns mit ihnen in Verbindung setzen, sobald<br />

ein Platz frei wird.<br />

© Scylla<br />

Bislang gab es bei Scylla eher ein exponentielles<br />

Wachstum. Welche Entwicklung<br />

erwarten und planen Sie in den<br />

kommenden zehn Jahren?<br />

Wir werden in diesem Jahr zwei Neubauten<br />

taufen und in die Flotte aufnehmen,<br />

im Mai die »Porto Mirante«, die auf dem<br />

Douro unterwegs sein wird, und im<br />

Herbst die »Viva Enjoy«, die für unseren<br />

Veranstalter Viva Cruises fahren wird.<br />

Aufgrund der hohen Nachfrage nach<br />

Flussreisen und nach bestimmten Zielgebieten<br />

planen wir, unsere Flotte jedes<br />

Jahr um drei neue Schiffe zu erweitern.<br />

„Wir sind noch nicht am richtigen Ort“,<br />

haben Sie mit Bezug auf die asiatische<br />

Kundschaft gesagt. Welches Ziel haben<br />

Sie da vor Augen und welche Schritte sind<br />

bis dahin nötig?<br />

Vor der Pandemie war der asiatische<br />

Markt noch im Aufbau, kam dann allerdings<br />

durch die weltweite Situation<br />

komplett zum Stillstand. Die entstandenen<br />

Lücken haben wir mit europäischen<br />

Gästen aufgefüllt. Auf lange<br />

Sicht hat der asiatische Markt aber für<br />

uns ein großes Potenzial, und ich glaube,<br />

dass wir in fünf bis zehn Jahren Schiffe<br />

haben werden, die ganz auf den asiatischen<br />

Gast ausgerichtet sind.<br />

Scylla ist ein Familienunternehmen in<br />

der nun zweiten bzw. dritten Generation.<br />

Wie sind die Optionen auf eine Weiterführung<br />

dieser Familiengeschichte?<br />

Wir sind stolz auf unsere Familienwerte<br />

und wir sehen unsere Mitarbeiter auch<br />

immer noch als Teil dieser Familie. Die<br />

nächste Generation ist am Kommen und<br />

beteiligt sich bereits. Aber es ist wichtig,<br />

die richtigen Personen am richtigen Ort<br />

zu haben, und das nicht etwa, weil sie Familienmitglieder<br />

sind. Wir haben sehr<br />

professionelle Kollegen im Management<br />

der Gruppe, und das soll auch so bleiben.<br />

Mit Viva Cruises hat Scylla ein ganz «eigenes<br />

Kind«. Wie schätzen Sie dort die<br />

Perspektiven für die Zukunft und wie sehen<br />

weitere Konzepte für den Markt aus?<br />

Viva Cruises bietet ein einzigartiges Kon-<br />

24 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

zept mit einem umfassenden All-<br />

Inclusive-Konzept, einem exzellenten<br />

Service und einer stabilen Preisstruktur.<br />

Zudem war das Produkt von Beginn an<br />

auf einen internationalen Vertrieb ausgelegt<br />

und richtet sich nach der hohen<br />

Nachfrage aus den nationalen und internationalen<br />

Märkten. Diese Strategie<br />

geht sehr gut auf und wir werden sie auch<br />

weiter fortsetzen.<br />

Ansonsten bleiben wir natürlich unseren<br />

Charterpartnern treu. Viva Cruises<br />

steht auch keineswegs in Konkurrenz zu<br />

unseren Partnern. Mit ihnen wollen wir<br />

gemeinsam weiter wachsen, auf Qualität<br />

achten und vor allem darauf hören, was<br />

sie und ihre Gäste von uns und unserem<br />

Produkt erwarten.<br />

Eine der großzügigen Kabinen auf dem neuen Scylla-Schiff für den Douro<br />

Welche drei wichtigsten Herausforder -<br />

ungen sehen Sie für Ihr Unternehmen in<br />

den kommenden Jahren auf dem Markt<br />

der Flusskreuzfahrt in Europa?<br />

Eine dauerhafte Herausforderung stellt<br />

für uns und die gesamte Branche der Klimawandel<br />

dar. In den vergangenen Jahren<br />

haben die Pegelschwankungen stark zugenommen,<br />

und wir haben immer wieder<br />

mit Hoch- und Niedrigwasser zu kämpfen.<br />

Dem versuchen wir zum Beispiel mit<br />

längeren Saisonzeiten entgegenzuwirken.<br />

Und auch Nachhaltigkeit ist ein wichtiges<br />

Thema in unserer Branche. Wir versuchen,<br />

so umweltschonend wie möglich<br />

zu arbeiten und auch unsere Produkte<br />

entsprechend zu entwickeln – dabei werden<br />

wir von einem eigenen Nachhaltigkeitsbeauftragten<br />

unterstützt.<br />

Wie würden Sie jemanden, der noch nie<br />

eine Flusskreuzfahrt gemacht hat, in drei<br />

Sätzen für eine Flussreise überzeugen?<br />

Auf einem Flusskreuzfahrtschiff sehen<br />

Sie bekannte Städte und Regionen aus einer<br />

völlig neuen Perspektive. Gleichzeitig<br />

genießen Sie an Bord eine moderne Lifestyle-Atmosphäre<br />

mit allen Annehmlichkeiten<br />

eines charmanten Hotels, das zum<br />

Erholen und Genießen einlädt. Zum Beispiel<br />

in den großartigen Restaurants an<br />

Bord der »Viva Two«, die besonders für<br />

Gourmetfans ein kleines Highlight sind.<br />

Interview: Hermann Garrelmann<br />

© Scylla<br />

Die »Porto Mirante« ist das neuestes Schiff von Scylla und soll in diesem Jahr auf dem portugiesischen Douro in Fahrt gehen<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

25


SCHIFFFAHRT<br />

NEUZUGANG FÜR DIE FLOTTE<br />

Phoenix Reisen tauft neues Flussschiff<br />

Taufpatin Sabine Wagner und Kreuzfahrtleiter<br />

Bernd Wallisch vor der neuen »Amina«<br />

Der Bonner Veranstalter Phoenix Reisen<br />

hat am Rheinufer in Bonn das neueste<br />

Schiff seiner Flussflotte getauft. Den<br />

christlichen Segen erhielt die neue »Amina«<br />

durch Pfarrer Dieter Scharf. Auch die<br />

Taufpatin Sabine Wagner, seit über 40<br />

Jahren bei Phoenix Reisen tätig, gab dem<br />

Schiff, der Crew und den Passagieren alle<br />

guten Wünsche mit auf den Weg.<br />

Der 135 m lange Flottenneuzugang der<br />

niederländischen Reederei Rivertech<br />

folgt den Angaben zufolge beim Design<br />

und dem Innenaufbau, der auf verschiedenen<br />

Ebenen und Bereichen angelegt<br />

ist, einem neuen Ansatz.<br />

Im Hauptrestaurant »Amina« sowie im<br />

Heckrestaurant »Trattoria Caminetto«<br />

werden kulinarische Leckerbissen präsentiert.<br />

In der Panoramalounge auf zwei<br />

Ebenen mit gemütlichen Sitzecken und<br />

auf dem großzügigen Sonnendeck lässt<br />

sich die vorbeiziehende Landschaft genießen.<br />

1<strong>04</strong> komfortable, Kabinen (davon 92<br />

mit französischem Balkon) wurden mit<br />

einem Mix aus Naturfarben und cleverem<br />

Technikdesign ausgestattet.<br />

Das Schiff wurde mit dem »Green<br />

Award« zertifiziert, verfügt über vier individuell<br />

zu schaltende Hauptmaschinen<br />

und ist mit einer Solaranlage ausgestattet.<br />

Die »Amina« ist <strong>2024</strong> auf dem Rhein<br />

Richtung Holland und Donau unterwegs.<br />

Die diesjährige Saison des Neuzugangs<br />

erstreckt sich über Silvester bis in das<br />

kommende Jahr hinein.<br />

■<br />

© Phoenix Reisen<br />

NEUZUGÄNGE A<strong>BS</strong>OLVIEREN PREMIERENREISE<br />

A-Rosa baut Flotte mit zwei Ex-Schiffen von Avalon aus<br />

Die »A-Rosa Clea« fährt vorerst auf dem Rhein<br />

Die Rostocker Flusskreuzfahrtreederei<br />

A-Rosa hat zwei Neuzugänge in ihre Flotte<br />

integriert. Die mittlerweile 15 Jahre alten<br />

»A-Rosa Alea« und »A-Rosa Clea« starten<br />

in ihre Premierensaison für die Reederei.<br />

Die »A-Rosa Alea« legte in Köln zu ihrer<br />

ersten Reise auf dem südlichen Rhein ab<br />

und steuerte unter anderem Basel, Straßburg,<br />

Mainz und Koblenz an. Weniger Tage<br />

später folgte das Schwesterschiff<br />

»A-Rosa Clea«, das während seiner<br />

7-Nächte-Reise Willemstad, Antwerpen,<br />

Amsterdam, Hoorn und Emmerich besuchte.<br />

Beide Schiffe waren im vergangenen Jahr<br />

von A-Rosa übernommen worden. Die<br />

2009 in den Niederlanden gebauten Flusskreuzer<br />

waren zuvor für den Wettbewerber<br />

Avalon Waterways als »Avalon Creativity«<br />

und »Avalon Affinity« im Einsatz.<br />

Die beiden 110 m langen Schiffe sollen<br />

in der Saison <strong>2024</strong> auf den nachfragestarken<br />

Routen im Fahrtgebiet Rhein unterwegs<br />

sein und von Köln aus verschiedene<br />

Reisen mit einer Länge von vier bis sieben<br />

Nächten zu den Metropolen in den Niederlanden<br />

und Belgien, zu den geschichtsträchtigen<br />

Orten entlang des Mittelrheintals<br />

und der Mosel sowie zu den<br />

Städten im Dreiländereck zwischen<br />

Deutschland, Frankreich und der<br />

Schweiz anbieten, teilte die Reederei heute<br />

mit. In der Vorweihnachtszeit stehen<br />

dann Weihnachtsmarkt-Touren auf dem<br />

Programm.<br />

© A-Rosa<br />

Reedereichef Jörg Eichler nennt die<br />

Neuzugänge eine »sinnvolle Ergänzung«.<br />

»Durch die geringere Länge können die<br />

beiden Schiffe noch exklusivere Häfen anlaufen<br />

als andere A-Rosa-Schiffe. Mit<br />

Platz für bis zu 140 Gäste bieten sie darüber<br />

hinaus ein sehr familiäres Reisegefühl<br />

und sind ideal für Paare, Freundesgruppen<br />

oder Alleinreisende«, so Eichler.<br />

Nach der Premierensaison <strong>2024</strong> wird<br />

die »A-Rosa Alea« zur Saison 2025 auf die<br />

Seine wechseln und von Paris aus in die<br />

Normandie bis nach Le Havre starten. Das<br />

dort derzeit operierende Schiff »A-Rosa<br />

Viva« kehrt zeitgleich in ihr ursprüngliches<br />

Fahrtgebiet Rhein/Main/Mosel zurück.<br />

Die »A-Rosa Clea« soll im nächsten<br />

Jahr verschiedene Reisen von Frankfurt<br />

aus auf dem Main, der Mosel und im Mittelrheintal<br />

unternehmen, bevor sie ab<br />

2026 mit der Gironde/Garonne ein neues<br />

Fahrtgebiet in der Bordeaux-Region erschließen<br />

wird.<br />

■<br />

26 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFFAHRT<br />

INVESTITION IN LINZ<br />

Landstrom für Donau-Kreuzfahrtschiffe<br />

An den Donauländen von Linz fließt ab<br />

sofort nicht nur die Donau, sondern auch<br />

umweltfreundlicher Landstrom für<br />

Kreuzfahrtschiffe. Die Anlegestellen in<br />

Engelhartszell (3) und Linz (7) wurden<br />

mit zehn Landstromanschlüssen ausgestattet.<br />

Investition: rund 5,8 Mio. €.<br />

Im Herbst 2023 waren die Bauarbeiten<br />

gestartet, jetzt wurden die ersten vier Anlagen<br />

in Betrieb genommen. Die Installation<br />

der Stromtankstellen und die dazugehörende<br />

Infrastruktur wurde mit rund<br />

1,9 Mio. € aus Mitteln der EU bezuschusst.<br />

Die Linz AG steuerte 2,4 Mio. € bei.<br />

Insgesamt werden 41 Schiffsbetreiber<br />

künftig die neuen Anlagen für ihre in Summe<br />

182 Kabinenschiffe nutzen. Denn mit<br />

der Inbetriebnahme besteht eine Verpflichtung<br />

zur Nutzung von Landstrom ab einem<br />

Aufenthalt von mehr als zwei Stunden.<br />

Der große Vorteil der Landstromanlangen<br />

sei die beträchtliche Reduktion<br />

der Lärm- und Luftschadstoff-Emissionen<br />

an den Anlegestellen im Stadtzentrum.<br />

Die Bevölkerung, das Personal und die<br />

Passagiere auf den Schiffen sowie die Umwelt<br />

profitierten davon unmittelbar. »Mit<br />

der Inbetriebnahme dieser Landstromanlage<br />

wird ein weiterer Meilenstein in<br />

Richtung nachhaltige Energiezukunft umgesetzt«,<br />

sagt der Linzer Wirtschafts- und<br />

EnergieLandesrat Markus Achleitner.<br />

Ein Donau-Kreuzfahrtschiff hat einen<br />

Energiebedarf, der vergleichbar ist mit einem<br />

vollwertigen Hotelbetrieb zu Lande.<br />

In Linz legen im Jahr mehr als 1.000<br />

Kabinenschiffe an. Die durchschnittliche<br />

Verweildauer beträgt dabei 14<br />

Stunden.<br />

Die Diesel-Ersparnis beträgt künftig<br />

bis zu 1,6 Mio. l pro Jahr. Das entspricht<br />

den Emissionen von 11–17 Mio. gefahrenen<br />

Diesel-Kilometern im Stadtgebiet.<br />

Daraus ergibt sich durch die Landstrom-<br />

Offensive ein Einsparpotenzial von 2.400<br />

bis 4.200 t CO₂, 33,05 t NOx und mindestens<br />

192 kg Partikelstaub jährlich. Dazu<br />

kommt deutlich weniger Lärm in der<br />

Nachbarschaft zu den Anlegestellen.<br />

»Die Inbetriebnahme der neuen Anlagen<br />

wird die Menschen in Linz sowie die Umwelt<br />

maßgeblich entlasten«, sagt Andreas<br />

Reinhardt, Leiter des Geschäftsbereiches<br />

Energie Dienstleistungen der Linz AG.<br />

Die Rückmeldungen seien bisher allesamt<br />

positiv, heißt es.<br />

■<br />

Insgesamt zehn Landstromanlagen gibt es jetzt in Linz an den Donau-Anlegestellen<br />

© Linz AG<br />

NEBEN VIKING KOMMT AUCH A-ROSA<br />

Wesel rüstet sich für die nächste Saison<br />

Der Rheinhafen Wesel mausert sich immer<br />

mehr als Anlaufhafen für Flusskreuzfahrtschiffe.<br />

In der Saison <strong>2024</strong> machen an<br />

insgesamt 34 Terminen Einheiten der<br />

US-Reederei Viking River Cruises am<br />

Steiger an der Weseler Rheinpromenade<br />

fest. Dazu kommen erstmalig Anläufe<br />

der »A-Rosa Brava« der Rostocker Reederei<br />

A-Rosa Flussreisen, die auf den<br />

Touren zwischen Köln und dem Ijsselmeer<br />

insgesamt 24 mal eine Zwischenstopp<br />

in Wesel einlegen wird<br />

Weitere Veranstalter von Flusskreuzfahrten<br />

werden Wesel vom Frühjahr bis<br />

in den Herbst unregelmäßig ansteuern,<br />

teilte die Stadt jetzt mit.<br />

Die A-Rosa-Schiffe haben bei voller<br />

Belegung rund 200 Passagiere aus dem<br />

deutschsprachigen Raum an Bord. Die<br />

Viking-Schiffe beherbergen sogar rund<br />

190 Gäste, vornehmlich aus den USA<br />

und Kanada.<br />

Das erste Schiff von Viking werde am<br />

Freitag, dem 22. März und das letzte Schiff<br />

für diese Saison am 1. November erwartet.<br />

A-Rosa legt von Mitte April bis Mitte Oktober<br />

fast wöchentlich in Wesel an.<br />

Die Flusskreuzfahrtgäste nehmen an<br />

unterschiedlichen Landprogrammen teil<br />

und haben zudem ausreichend Freizeit<br />

zum Shoppen und Bummeln durch die<br />

Weseler Innenstadt. Nach Angaben der<br />

Niederrhein Tourismus GmbH kamen<br />

im vergangenen Jahr 3.600 Gäste. Als<br />

Ausflugsziel sei auch das nahe Xanten im<br />

Angebot, heißt es.<br />

■<br />

»Celina« fährt ab 2025<br />

für nicko cruises<br />

Einen Neuzugang verzeichnet die Donauflotte<br />

der Stuttgarter Kreuzfahrtexperten<br />

von nicko cruises ab dem kommenden<br />

Jahr. Zusätzlich zuden Schiffen<br />

»Bolero«, »Maxima«, »Viktoria« und<br />

»Belvedere« können die Gäste auch an<br />

Bord der baugleichen »Celina« die beliebten<br />

Ziele entlang der Donau erkunden.<br />

Dabei haben sie die Wahl zwischen<br />

einer 8- und einer 15-tägigen Reise<br />

ab/bis Passau.<br />

An Bord ist Platz für bis zu 180 Passagiere.<br />

Das 20<strong>04</strong> in Dienst gestellte Schiff<br />

fährt derzeit noch für DSR Touristik unter<br />

dem Namen »Amethyst«. Das knapp<br />

127 m lange und bis zu 24 km/h schnelle<br />

Schiff wurde auf der Werft HDW Nobiskrug<br />

in Rendsburg gebaut.<br />

■<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

27


SCHIFFFAHRT<br />

Biogener Diesel für den Übergang<br />

Der aus Abfall- und Reststoffen hergestellte Kraftstoff HVO 100 kann jetzt auch in der<br />

Binnenschifffahrt eingesetzt werden. Die HGK Shipping will die eigene Flotte künftig<br />

damit bebunkern, fordert aber eine staatliche Förderung für das gesamte Gewerbe<br />

Schiffe wie die »Gas 92« können ohne große technischen Anpassungen mit HVO 100 fahren<br />

Mit HVO100 lassen sich die<br />

CO₂-Emissionen gegenüber fossilem<br />

Diesel um bis zu 90 % reduzieren.<br />

vorallem aber: Anders als sogenannte<br />

»grüne« Energieträger wie Methanol<br />

oder Ammoniak hat sich HVO 100 bereits<br />

in der Praxis bewährt, ist in industriellem<br />

Maßstab verfügbar und für moderne<br />

Dieselmotoren geeignet.<br />

Auch die Binnenschifffahrt profitiert<br />

von der Freigabe in Deutschland. Die<br />

HGK Shipping als Europas größtes Binnenschifffahrtsunternehmen<br />

sieht darin<br />

eine Chance, die Dekarbonisierung des<br />

Verkehrsträgers mittelfristig schneller<br />

voranzutreiben.<br />

Das Gewerbe sei derzeit mit hohen Investitionskosten<br />

für neue Schiffsantriebe<br />

konfrontiert, heißt es bei der HGK. Mit<br />

ihren rund 13.000 Schiffen (in Europa)<br />

sei dieser Sektor nicht groß genug, um<br />

von Seiten der Motorenhersteller entsprechende<br />

Entwicklungen einfordern zu<br />

können. Ebenso schließe die hohe Altersstruktur<br />

der Flotten eine wirtschaftliche<br />

Umstellung der mit fossilem Brennstoff<br />

betriebenen Motoren auf alternative Antriebskonzepte,<br />

beispielsweise über Ammoniak,<br />

Methanol und Wasserstoff,<br />

kurzfristig aus. Außerdem fehle dafür<br />

noch die notwendige Infrastruktur.<br />

Aus Sicht der HGK Shipping kann die<br />

HVO-Betankung daher eine sinnvolle<br />

Übergangslösung für die Binnenschifffahrt<br />

darstellen. Doch dafür, so die Forderung<br />

des Unternehmens, müssten die<br />

Kosten dieses im Vergleich deutlich teureren<br />

Kraftstoffes jedoch so lange gefördert<br />

werden, bis Marktmechanismen den<br />

Preis auf das Niveau herkömmlichen<br />

Diesels reguliert hätten. Es sei lohnend:<br />

Mit dem Einsatz des biogenen Kraftstoffs<br />

und damit verbundenen geringeren<br />

Emissionen könnte die Binnenschifffahrt<br />

bereits 2030 nahezu klimaneutral sein, so<br />

die Prognose des Branchenführers.<br />

HVO-Beschluss als wichtiger Impuls<br />

für die Mobilität<br />

»Das grüne Licht aus Berlin ist ein<br />

wichtiger Impuls für Mobilität in<br />

Deutschland – dies gilt auch für den ohnehin<br />

sehr klimafreundlichen Verkehrsträger<br />

Binnenschiff. Deshalb setzen wir<br />

ab sofort auf HVO100«, kündigte Steffen<br />

Bauer, CEO der HGK Shipping, umgehend<br />

an.<br />

Er forderte die Bundesregierung auf,<br />

im Zuge einer Branchenlösung entsprechende<br />

Anreize zur flächendeckenden<br />

Nutzung in der Binnenschifffahrt<br />

zu schaffen. Denkbar sei eine befristete<br />

Steuerentlastung – dies könne die<br />

Nutzung dieser Übergangslösung entscheidend<br />

vorantreiben.<br />

Parallel dazu sollten Forschungs- und<br />

Entwicklungsmaßnahmen im Bereich<br />

der Brennstoffzellentechnologie dauerhaft<br />

und gezielt gefördert werden. Unter<br />

Kraftstoff HVO<br />

HVO steht für Hydrotreated Vegetable<br />

Oils, also hydrobehandeltes Pflanzenöl.<br />

Es wird aus biogenen Rohstoffen<br />

wie Abfällen der Agrar- und Lebensmittelindustrie<br />

erzeugt. Dies sind unter<br />

anderem gebrauchte Speiseöle,<br />

pflanzliche und tierische Fette sowie<br />

organische Bestandteile von Siedlungsabfällen.<br />

Diese Grundstoffe werden durch eine<br />

katalytische Reaktion mit Wasserstoff<br />

in Kohlenwasserstoffe umgewandelt,<br />

solchen Voraussetzungen könne die Binnenschifffahrt<br />

planungs- und damit zukunftssicher<br />

wachsen und als wichtiger<br />

Verkehrsträger dabei helfen, im Sinne der<br />

avisierten Energiewende den CO₂-Ausstoß<br />

in den nächsten Jahren bereits deutlich<br />

zu senken, betont Bauer.<br />

Die HGK Shipping hat eigenen Angaben<br />

zufolge bereits Kontingente des<br />

Biokraftstoffs erworben, um Teile ihrer<br />

Flotte künftig ausschließlich mit<br />

HVO100 betanken zu können. Für den<br />

Einsatz des nicht aus fossilen Quellen gewonnenen<br />

Treibstoffs ist auch bei älteren<br />

Antrieben keine größere technische Umrüstung<br />

notwendig.<br />

■<br />

die als Ersatz für fossile Kraftstoffe wie<br />

Diesel verwendet werden können.<br />

Da bei der Produktion, dem Transport<br />

und der Verbrennung von erneuerbarem<br />

Diesel nur etwa so viel CO₂ freigesetzt<br />

wird, wie von den Biomasse-<br />

Grundstoffen während des Wachstums<br />

absorbiert wird, führt die Verwendung<br />

von erneuerbarem Diesel zu<br />

einer erheblichen Verringerung des<br />

Kohlenstoff-Fußabdrucks. Die Zahl<br />

100 steht für eine 100%-ige Herstellung<br />

aus solchen Ölen.<br />

© HGK Shipping<br />

28 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


Nachschub aus China<br />

Nach einer lange Reise aus dem chinesischen<br />

Schanghai, die zwei Monate zuvor<br />

begonnen hatte, ist das von der Hamburger<br />

Reederei SAL betriebene Halbtaucherschiff<br />

»Zhong Ren 212« in den<br />

Rotterdamer Hafen eingelaufen. Als Ladung<br />

brachte es die Kaskos für mehrere<br />

Binnenschiffe mit nach Europa. Vier davon<br />

werden von RensenDriessen Shipbuilding<br />

für Kunden ausgebaut und ausgerüstet.<br />

Der niederländische Schiffbauer<br />

lässt zunehmend Rümpfe für Binnenschiffsprojekte<br />

in China fertigen, um sie<br />

in Europa zu komplettieren.<br />

© RensenDriessen<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

29


SCHIFFSTECHNIK<br />

Rein elektrisch durch Emden<br />

Das neue Elektro-Hafenboot der AG Ems wird künftig für Fahrten durch den Hafen<br />

eingesetzt und löst den Vorgänger »Ratsdelft« ab. Der Neubau der Schiffswerft Diedrichs ist<br />

mit Solarzellen, einer Brennstoffzelle und einem ausgefeilten Ballastwassersystem bestückt<br />

Taufe geglückt: Die AG Ems hat ihr neues Elektro-Hafenboot in Betrieb genommen. Getauft wurde es auf den Namen »Engelke«<br />

© AG Ems<br />

Die AG Ems hatte bereits 1995 die<br />

Hafenboote von der niedersächsischen<br />

Hafenverwaltung übernommen.<br />

Die Schiffe »Ratsdelft« und<br />

»Schreyershoek« dienten als Verkehrsmittel<br />

zwischen der Stadt und den<br />

Frachtschiffen im Hafen. »Da musste einiges<br />

investiert werden«, so AG-Ems-<br />

Vorstand Bernhard Brons.<br />

Das neue Hafenboot ist 22,5 m lang<br />

und 5,10 m breit. Es bietet 75 Personen<br />

Platz. Gebaut wurde es auf der Diedrichs-<br />

Werft aus Oldersum. »Als Bauwerft sind<br />

wir sehr stolz, dieses Projekt mit unseren<br />

Partnern realisiert zu haben«, erklärte<br />

Matthias Brandt, Geschäftsführer der<br />

Schiffswerft Diedrich.<br />

Unterstützt wurde das Vorhaben durch<br />

Mariko aus Leer, unter anderem bei der<br />

Antragstellung des Fördervorhabens.<br />

Das Projekt wird mit Mitteln des Europäischen<br />

Fonds für regionale Entwicklung<br />

(EFRE) – Programmgebiet stärker<br />

entwickelte Regionen (SER) unterstützt.<br />

Trotz der gewollten Regionalität wurden<br />

einige spezielle Module von europäischen<br />

Nachbarn bezogen. So kommen<br />

die Arbeitskomponenten von Electric<br />

Ship Facilities in Heeg (Niederlande)<br />

und die Brennstoffzellen aus Dänemark.<br />

Da das neue Elektroboot aufgrund der<br />

sehr niedrigen Brücken in Emden sehr<br />

flachgängig sein musste, lassen sich die<br />

Ballastkammern im Rumpf zur Änderung<br />

des Tiefgangs von 1,25 m auf<br />

1,45 m in jeweils 3-4 min absenken. Dies<br />

wurde durch das Ingenieurbüro Sternkopf<br />

aus Leer konzipiert.<br />

Auch der Rumpf wurde den Angaben<br />

zufolge optimiert, um künftig weniger<br />

Energie zu verbrauchen. Dies sei besonders<br />

relevant, da das vollelektrische<br />

Hafenboot mit einer Methanol-Brennstoffzellen-Technologie<br />

als »Generator<br />

Cube« mit 10 kW Leistung ausgestattet<br />

ist. Weiterhin versorgt eine Solaranlage<br />

auf dem Dach mit einer 4 kWp das Schiff<br />

mit Energie.<br />

»Nur wer investiert, kann bestehen«,<br />

sagte Emdens Oberbürgermeister Tim<br />

Kruithoff. Die Reederei sichere durch innovative<br />

Projekte nicht nur Arbeitsplätze,<br />

sondern biete Fachkräften gute Jobs bieten<br />

und schaffe Mehrwerte«, sagte Staatssekretär<br />

Frank Doods aus dem niedersächsischen<br />

Wirtschaftsministerium.<br />

Die erste Saison des neuen Elektro-<br />

Hafenbootes »Engelke« startet am 27.<br />

März. Ab 11 Uhr fährt das Schiff jeweils<br />

zur vollen Stunde. Zusteigen kann man am<br />

Ratsdelft oder auch an der Haltestelle am<br />

Seemannsheim (ca. 15 min später). Die Tickets<br />

sind online buchbar oder vor Ort am<br />

Verkaufshäuschen am Delft erhältlich.<br />

Die AG Ems hatte in jüngerer Vergangenheit<br />

bereits mehrere innovative<br />

Schiffsprojekte umgesetzt. Es begann<br />

1993/94 mit der mit Rapsöl-Methyl-Äster<br />

betriebenen Lokomotive «Borkum«. Es<br />

folgte nach 2012 die Indienststellung von<br />

mit LNG betriebenen Schiffen wie der Inselfähre<br />

»Ostfriesland«. Im vergangenen<br />

Jahr wurde ein Hybrid-Katamaran für die<br />

Offshore-Versorgung in Dienst gestellt.<br />

»Alle Schiffe sind Prototypen und wertvoll,<br />

um die gesammelten Erfahrungen in den<br />

Bau weiterer Schiffe fließen zu lassen«, betonte<br />

Reederei-Vorstand Brons. Das Elektro-Hafenboot<br />

»Engelke« sei ein weiterer<br />

Meilenstein in den Nachhaltigkeitsbestrebungen<br />

der Reederei. KF<br />

30 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Auf der Suche nach dem optimalen Schiff<br />

Thyssenkrupp Veerhaven, die Logistiktochter des Duisburger Stahlkonzerns, will die Flotte<br />

mit innovativen Schubbooten erneuern. Sie sollen nicht nur für Niedrigwasser-Phasen<br />

optimiert, sondern künftig auch mit umweltfreundlichen Kraftstoffen betrieben werden<br />

Die Schubfahrtreederei thyssenkrupp<br />

Veerhaven plant den nächsten<br />

Schritt auf dem Weg zur nachhaltigen<br />

Flotte der Zukunft: Zwei renommierte<br />

Konstruktionsbüros wurden beauftragt<br />

worden, ihre Entwürfe für eine neue Generation<br />

von Schubbooten vorzulegen.<br />

Denn die derzeit sieben Einheiten sollen<br />

nach Ablauf ihrer technischen Lebensdauer<br />

sukzessive durch klimafreundliche<br />

Neubauten ersetzt werden.<br />

Die Schubboote von thyssenkrupp<br />

Veerhaven transportieren jährlich zwischen<br />

Europoort Rotterdam und dem<br />

Ruhrgebiet rund 18 Mio. t Rohstoffe für<br />

die Hüttenwerke. Da der Rheinpegel<br />

durch den voranschreitenden Klimawandel<br />

im Sommer immer häufiger unter<br />

kritische Werte sinkt, sollen die geplanten<br />

Schubboote für Niedrigwasser-<br />

Phasen optimiert werden.<br />

Zudem könnte der geplante Einsatz<br />

von Methanol als Kraftstoff im Vergleich<br />

zu fossilem Diesel rund 80 % des derzeitigen<br />

CO₂-Ausstoßes einsparen. Damit betritt<br />

das Unternehmen nach eigenen Angaben<br />

technologisches Neuland: Denn<br />

im Bereich dieser Klasse von großen<br />

Schubbooten sei eine Abkehr von fossilen<br />

Kraftstoffen bislang von keinem Unternehmen<br />

umgesetzt worden.<br />

»Wir möchten eine Vorreiterrolle einnehmen<br />

und legen mit unserer geplanten<br />

Flottenmodernisierung die Basis für innovative<br />

Technologien, die unseren<br />

CO₂-Fußabdruck deutlich verringern<br />

werden«, sagt Frank Tazelaar, CEO von<br />

thyssenkrupp Veerhaven.<br />

Für thyssenkrupp Veerhaven würde<br />

die CO₂-Reduzierung in die eigenen Scope<br />

1-Emissionen einzahlen, bei den Kunden<br />

des Dienstleisters in die Scope<br />

3-Emissionen. Dazu zählt auch der<br />

Mutterkonzern thyssenkrupp Steel. Der<br />

Stahlhersteller setzt auf die Dekarbonisierung<br />

seiner gesamten Lieferkette und<br />

kooperiert unter anderem mit dem Kalkhersteller<br />

Lhoist Germany. Lhoist plant,<br />

in den kommenden Jahren etwa 1 Mio. t<br />

CO₂ einzusparen, um die Produktion von<br />

grünem Stahl mit klimaneutralem Kalk<br />

zu unterstützen.<br />

Ein Schubboot bringt sechs Leichter mit Rohstoffen für thyssenkrupp Steel nach Duisburg<br />

Ein weiteres Beispiel für die Reduktion<br />

von klimaschädlichen Gasen in der Lieferkette<br />

ist die Nutzung von klimafreundlichen<br />

Angeboten der DB Cargo. Bei den<br />

elektrifizierten Strecken setzt der Konzern<br />

auf DBeco plus, also zu 100 % auf<br />

Ökostrom. Auf den Dieselstrecken wird<br />

DBeco fuel genutzt, also Hydrotreated<br />

Vegetable Oils (HVO) verwendet.<br />

Früher hat thyssenkrupp Veerhaven<br />

immer die Werften direkt mit dem Bau<br />

eines neuen Schiffes beauftragt. Zuletzt<br />

hatte der Stahlkonzern für seine Werks -<br />

häfen am Rheinzwei emissionsreduzierte<br />

Schubboote bauen lassen.<br />

»Um künftig nachhaltige Kraftstoffe<br />

nutzen zu können, haben wir aber einen<br />

innovativen Ansatz gewählt und drei Angebote<br />

für Entwürfe von spezialisierten<br />

Konstruktionsbüros anfertigen lassen«,<br />

so Tazelaar. Dabei wurden Referenzschiffe<br />

sowie Niedrigwasser-Schubboote mit<br />

Motoren der Emissionsstufe V und Dual<br />

Fuel- bzw. Methanol-fähige Varianten<br />

betrachtet. Danach hatte thyssenkrupp<br />

Veerhaven die Konstruktionsbüros C-Job<br />

Naval Architects und Kooiman Marine<br />

Group mit der Gestaltung der nächsten<br />

Schubboot-Generation beauftragt.<br />

Nach Erhalt der Entwürfe will thyssenkrupp<br />

Veerhaven die technologische und<br />

betriebswirtschaftliche Machbarkeit bewerten.<br />

Da das älteste Schiff der Flotte<br />

demnächst das Ende seiner technischen<br />

Lebensdauer erreicht, solle im Falle einer<br />

positiven Investitionsentscheidung zeitnah<br />

das erste »Schubboot der Zukunft«<br />

in Auftrag gegeben werden, heißt es. KF<br />

© thyssenkrupp Verhaaven<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

31


SCHIFFSTECHNIK<br />

Ein Klassenzimmer hinter dem Kapitän<br />

Seit eineinhalb Jahren verrichtet die »Ab Initio« als neues Ausbildungsschiff der<br />

STC Group im Hafen von Rotterdam ihren Dienst. Sie gilt als Paradebeispiel für ein<br />

nachhaltiges Schiffsdesign. Bachmann hat die Steuerung und die Bediensoftware geliefert<br />

Das Ausbildungsschiff «Ab Initio« der STC Group im Hafen von Rotterdam<br />

© Bachmann<br />

Die »Ab Initio« ist in jeder Hinsicht<br />

zukunftsweisend: Beim Bau des<br />

Ausbildungsschiff wurden wiederverwertbare<br />

Materialien verwendet, der Hybridantrieb<br />

ist für zukünftige Brennstoffarten<br />

vorbereitet und die Energie für den<br />

Passagierbetrieb wird teilweise aus Sonnenenergie<br />

gewonnen. Ermöglicht wurde<br />

dieses außergewöhnliche Projekt nicht<br />

zuletzt durch die vielen Sponsoren.<br />

Auf 67 m Länge und 8,2 m Breite bietet<br />

die »Ab Initio« nicht nur Unterkünfte<br />

und Gemeinschaftsräume für 39 Passagiere,<br />

sie beherbergt auch ein innovatives<br />

Feldlabor für die Erforschung neuer<br />

Technologien im maritimen Bereich.<br />

Futuristisches Design<br />

Das futuristisch anmutende Design wurde<br />

gemeinsam mit Studierenden entwickelt<br />

und getestet. Dank 200 m² an Solarzellen<br />

erzeugt die »Ab Initio« einen<br />

Teil der an Bord benötigten Energie<br />

selbst. Angetrieben wird das Schiff über<br />

einen Elektromotor. Den Strom dafür liefern<br />

derzeit noch zwei Dieselgeneratoren<br />

oder die an Bord befindlichen Batterien.<br />

Die Akkus lassen sich sowohl über die<br />

Generatoren als auch über eine entsprechende<br />

Ladeelektronik im Hafen aufladen.<br />

Damit kann die »Ab Initio« Kurzstrecken<br />

emissionsfrei zurücklegen.<br />

Zuverlässige Technik<br />

Für die Planung und Installation des<br />

elektrischen Antriebs sowie die Steuerung<br />

und Automatisierung konnte Oechies<br />

Elektrotechniek mit Sitz in Rotterdam<br />

gewonnen werden. Das komplexe<br />

Energiemanagement auf der »Ab Initio«<br />

löste Oechies mit Hilfe der kompakten<br />

und umweltrobusten Bachmann-Steue -<br />

rung aus dem M200-System.<br />

»Wir waren von Anfang an begeistert<br />

von der ›Ab Initio‹. Es ist uns ein großes<br />

Anliegen, die Ausbildung junger Menschen<br />

im maritimen Bereich zu unterstützen<br />

und ihnen Zugang zu zukunftsweisenden<br />

Technologien zu ermöglichen«,<br />

zeigt sich Joeri ten Napel,<br />

Key Account Manager bei Bachmann,<br />

begeistert von dem Projekt. Eine Win-<br />

Win-Situation ist es auch für Projektleiter<br />

Bram van Hengel von Oechies Elektrotechniek:<br />

»Ein wichtiges Argument für<br />

Bachmann ist die hervorragende Verfügbarkeit<br />

der SPS-Module und der sehr gute<br />

technische Support.«<br />

Als Bediensoftware wird auf der »Ab<br />

Initio« das browserbasierte webMI pro<br />

eingesetzt, das direkt auf der Steuerung<br />

intergiert ist. Dadurch ist es den Angaben<br />

zufolge ohne einschränkende Zusatzinstallationen<br />

wie einem Browser-Plugin<br />

möglich, die Vorteile von Webtechnolo -<br />

gien zu nutzen. Über einen direkt auf der<br />

Steuerung integrierten Webserver können<br />

beliebige Visualisierungsgeräte vom<br />

Smartphone bis hin zum leistungsstarken<br />

Bedienterminal ankoppeln, bedienen<br />

und beobachten.<br />

Browserbasierte Bedienung<br />

Bei der Umsetzung von Visualisierungen<br />

bietet webMI pro ein großes Maß an Flexibilität.<br />

So können komfortabel per<br />

Drag & Drop einfache SVG-basierte Visualisierungen<br />

entwickelt werden. Sind<br />

spezielle Anforderungen notwendig, bietet<br />

webMI pro die Möglichkeit, HTMLbasierte<br />

Controls zu entwickeln und in<br />

die Visualisierungsumgebung einzu -<br />

betten. Für hoch individualisierte Visualisierungen<br />

kann auf moderne Web-<br />

Frameworks zurückgegriffen werden.<br />

Mit diesen Features ermöglicht webMI<br />

pro auch den von STC geforderten siche-<br />

32 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

© Bachmann<br />

Batterien liefern die Energie für den elektrischen Antrieb. Nach einer Freigabe durch den Kapitän können die Schüler alle Aktionen und Manöver auf der<br />

Brücke beobachten. Ein Bachmann-M200-System übernimmt vom Kontrollraum aus die Steuerung des komplexen Energiesystems<br />

ren visuellen Fernzugriff. Damit können<br />

die Studierenden vom Klassenzimmer<br />

aus sehen, was auch der Schiffsführer auf<br />

der Brücke sieht.<br />

M200-Steuerung<br />

Die Steuerung des komplexen Energiesystems<br />

auf der »Ab Initio« übernimmt<br />

das Bachmann M200-Steuerungssystem,<br />

das aufgrund seines breiten Spektrums<br />

leistungsfähiger CPUs auf der Basis industrieller<br />

(Pentium-)Prozessoren und<br />

eines umfangreichen Angebots von Ein-/<br />

Ausgangsmodulen individuelle Anforderungen<br />

leicht erfüllen kann.<br />

Echtzeitfähige Bussysteme erlauben eine<br />

Dezentralisierung der Automatisie -<br />

rung ohne Leistungseinbußen. Für härteste<br />

Umgebungsbedingungen konzipiert,<br />

garantiert die M200-Serie einen<br />

störungsfreien Einsatz und ist lüfterlos<br />

bis zu einer Umgebungstemperatur von<br />

-40 bis +70 °C einsetzbar.<br />

Eine moderne, auf konsequente Netzwerkfähigkeit<br />

ausgelegte Systemarchitek -<br />

tur ermöglicht die einfache Integration in<br />

das Umfeld der Steuerungs- und Anlagenperipherie.<br />

Real-Time-Ethernet erlaubt<br />

die echtzeitfähige Vernetzung, die<br />

Unterstützung aller gängigen Feldbussysteme<br />

ermöglicht die standardisierte Anbindung<br />

externer Komponenten.<br />

Alternative: Wasserstoff<br />

Bei der Planung der »Ab Initio« waren<br />

dieselelektrische Hybridantriebe eine der<br />

fortschrittlichsten Alternativen zum klassischen<br />

Dieselantrieb. Wichtig war jedoch,<br />

dass das Schiff auf Innovationen im<br />

Bereich emissionsfreier Brennstoffe vorbereitet<br />

ist. Ein einfacher Austausch der<br />

Generatoren und die Ergänzung mit neuen<br />

Technologien wurde deshalb beim<br />

Bau des Schiffes berücksichtigt.<br />

Gemeinsam mit der STC Group haben<br />

die Experten von Oechies bereits vor einigen<br />

Monaten eine 45-kW-Wasserstoff-<br />

Brennstoffzelle installiert. Damit wurde<br />

die Reichweite im emissionsfreien Betrieb<br />

erhöht. Auf Frachtschiffen wird dieser<br />

alternative Energieträger bereits erfolgreich<br />

erprobt. Für den Einsatz auf Passagierschiffen<br />

wie der »Ab Initio« fehlt<br />

hingegen ein standardisiertes Genehmigungsverfahren.<br />

Stattdessen musste recht<br />

aufwändig eine EU-Ausnahmegenehmi -<br />

gung eingeholt werden.<br />

Autor: Frank Fladerer<br />

Content Marketing Manager<br />

Bachmann electronic GmbH (Bochum)<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

33


SCHIFFSTECHNIK<br />

Lux-Werft liefert »Adler Nature« ab<br />

Die Reederei Adler-Schiffe hat ein neues Elektro-Fahrgastschiff für die Ostsee in Dienst<br />

gestellt. Gebaut für 5 Mio. € auf der Lux-Werft kann sie dank Batterien und Solarzellen<br />

auf dem Freideck komplett emissionsfrei fahren<br />

Die »Adler Nature« legte die mehr als 1.000 km von der Lux Werft in Mondorf am Rhein in ihren Heimathafen Wismar auf eigenem Kiel zurück<br />

© Adler-Schiffe<br />

Die auf der Insel Sylt ansässige Reederei<br />

Adler-Schiffe setzt mit der Übernahme<br />

des neuen Elektro-Fahrgastschiffs<br />

»Adler Nature« von der Lux-Werft in<br />

Mondorf am Rhein ein starkes Zeichen<br />

für Nachhaltigkeit und umweltfreund -<br />

liche Fortbewegung.<br />

Das innovative E-Schiff »Adler Nature«,<br />

ein Vorreiter in der Elektro-Fahrgastschifffahrt,<br />

hatte am 14. März von der<br />

Lux-Werft in Mondorf am Rhein die<br />

Überführungsfahrt gestartet. Die Reiseroute<br />

führt nach Angaben der Reederei<br />

den Rhein entlang, dann über das Ijsselmeer<br />

bis ins niederländische Harlingen<br />

Es folgten danach Zwischenstopps in<br />

Borkum und Cuxhaven, bevor es über die<br />

Elbe und den Nord-Ostsee-Kanal weiter<br />

quer über die Ostsee nach Wismar ging.<br />

Die mehr als 1.000 km lange Überführungsroute<br />

bewies gleichzeitig die<br />

Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit<br />

der Elektromobilität auf See.<br />

Der 32 m lange, 9 m breite und 16<br />

km/h schnelle Neubau wird ab dem Saisonstart<br />

auf der Ostsee bis zu dreimal<br />

täglich Touren auf der 14 km langen Strecke<br />

zwischen Wismar und Kirchdorf auf<br />

Während der Fahrt liefern die Solarzellen auf<br />

dem Freideck für grünen Strom<br />

der Insel Poel mit einer Reisegeschwindigkeit<br />

anbieten.<br />

Die »Adler Nature« verfügt über eine<br />

Kapazität für 250 Passagieren und 50<br />

Fahrradstellplätze, um den Fahrradtourismus<br />

in der Region zu unterstützen.<br />

Ausgestattet mit 1.440 kWh an Batterieleistung,<br />

die von sechs Batterien stammt<br />

und durch Solarzellen auf dem Freideck<br />

ergänzt wird, verspricht die »Adler Nature«<br />

eine emissionsfreie und komfortable<br />

Reiseerfahrung, so die Reederei.<br />

Die neue Elektrofähre soll bei Bedarf<br />

auch Hafenrundfahrten in Wismar unternehmen.<br />

Mit einem Investitionsvolumen von<br />

rund 5 Mio. € sei die »Adler Nature« ein<br />

klares Bekenntnis zu umweltfreundlichen<br />

Transportmitteln und setze<br />

neue Maßstäbe in der maritimen Branche,<br />

heißt es von Seiten der Reederei.<br />

Die im Bereich der Bereich See- und<br />

Küstenschifffahrt tätige Adler-Schiffr ist<br />

ein in der zweiten Generation als Familienbetrieb<br />

geführtes Unternehmen. Die<br />

Ausflugsschiffe fahren zwischen den<br />

nordfriesischen Inseln Sylt, Amrum und<br />

Föhr sowie den Halligen und Helgoland .<br />

Die 1950 gegründete Reederei dirigiert<br />

eine Flotte von mehr als 30 Fahrgastschiffen<br />

und ist auch an der Ostseeküste ab<br />

Wismar, ab den Seebädern auf Rügen<br />

und Usedom sowie Swinemünde und<br />

Misdroy in Polen tätig. Außerdem werden<br />

in Hamburg stationierte Event- und<br />

Charterschiffe auf Elbe, Weser oder<br />

Nord-Ostsee-Kanal sowie entlang den<br />

gesamten Küsten der Nord – und Ostsee<br />

betrieben.<br />

CE<br />

34 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Moderne Schiffe im Zehnerpack<br />

Die Reederei GEFO hat ein gewaltiges Neubau-Programm nahezu abgeschlossen. Jetzt legt<br />

das Hamburger Traditionsunternehmen mit weiteren Bestellungen noch einmal nach. In<br />

China wurden weitere zehn Tanker mit Edelstahltanks bestellt. Von Krischan Förster<br />

Das aktuelle Neubauprogramm, hinter<br />

dem eine Investitionssumme von<br />

400 Mio. € steht, wäre mit der Ablieferung<br />

des vorerst letzten Neubaus in<br />

diesem Sommer eigentlich beendet. Etwa<br />

die Hälfte des Summe kam der Flotte der<br />

Binnentanker zugute, der mit weit mehr<br />

als 100 Schiffen deutlich größeren Sparte<br />

bei dem Hamburger Traditionsunternehmen.<br />

Nun ordert die GEFO – gegründet<br />

1961 als Gesellschaft für Oeltransporte –<br />

noch einmal nach.<br />

In China wurden auf der Werft Xiangyu<br />

in Nantong weitere zehn Schiffe bestellt.<br />

Dabei handelt es sich nach Unternehmensangaben<br />

um kleinere Chemikalientanker<br />

mit einer Tragfähigkeit<br />

von jeweils 3.850 tdw und Tanks aus<br />

Stainless Steel. Das Unternehmen investiert<br />

nach eigenen Angaben erneut eine<br />

dreistellige Millionensumme.<br />

GEFO optimiert Neubauten<br />

Diese neuen Seeschiffe seien gegenüber<br />

der letzten Serie nochmals optimiert<br />

worden, heißt es von Seiten der Reederei.<br />

Daher verbrauchen sie gegenüber früheren<br />

Entwürfen weniger Kraftstoff und<br />

verursachen auch entsprechend weniger<br />

Emissionen. Die Ablieferung soll in den<br />

Jahren 2026 bis 2028 erfolgen.<br />

Die Tanker seien zudem so konzipiert,<br />

dass zu einem späteren Zeitpunkt verschiedene<br />

umweltfreundliche Optimierungen<br />

vorgenommen und alternative,<br />

»grüne« Treibstoffe eingesetzt werden<br />

Der Edelstahltanker »Gionconda Baltic« gehört zur ersten Serie von Neubaubestellungen in China<br />

Qin Weimin, General Manager Nantong Xiangyu, und Sven von Appen, Geschäftsführer der GEFO<br />

© GEFO<br />

könnten. Dazu könnte den Angaben zufolge<br />

auch die Installation von Flettner-<br />

Rotoren als Windhilfsantrieb gehören.<br />

Denn bis 2<strong>04</strong>5 will die GEFO gemäß dem<br />

Pariser Klimaabkommen mit ihrer Flotte<br />

komplett CO₂-neutral fahren.<br />

Die jetzt georderten Neubauten sollen<br />

der Erweiterung der GEFO-Flotte dienen<br />

sowie Schiffe ersetzen, die in den Jahren<br />

2028 bis 2030 das von den meisten Chemieverladern<br />

maximal akzeptierte Alter<br />

von 20 Jahren erreichen, dann also nicht<br />

mehr gechartert werden würden.<br />

Für die Binnenschiffsflotte waren insgesamt<br />

fünf neue Gastanker sowie zwölf<br />

Chemikalientanker, bestellt worden, außerdem<br />

wurden acht gebrauchte Schiffe<br />

dazugekauft. Alle 17 Neubauten sind<br />

nach Reederei-Angaben mit modernen<br />

Stage V-Motoren und SCR-Katalysatoren<br />

zur Abgasnachbehandlung ausgerüstet.<br />

Die Flotte der familiengeführten Reederei<br />

umfasst aktuell 150 Chemie-, Gasund<br />

Mineralöltanker, darunter 25 Seeschiffe<br />

sowie eine große Flotte von Binnentankern,<br />

die auf dem Rhein und im<br />

Chemiedreieck der Seehäfen Antwerpen-<br />

Rotterdam-Amsterdam eingesetzt werden.<br />

Mit dieser Flotte erzielt das Unternehmen<br />

den Angaben zufolge einen jährlichen<br />

Umsatz von 500–600 Mio. €. ■<br />

© GEFO<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

35


SCHIFFSTECHNIK<br />

GS Yard rutscht in die Insolvenz<br />

Die lange Jahre erfolgreiche Schiffswerft in Groningen ist zahlungsunfähig. Beim örtlichen<br />

Gericht wurde ein Insolvenzantrag gestellt. Offenbar wurden während der Corona-Zeit zu<br />

viele Schulden angehäuft. Was jetzt folgt, ist noch unklar. Von Hermann Garrelmann<br />

Die vom Reeder Daniel Gausch und<br />

vom Schiffsmakler Christian Hochbein<br />

geführte GS Yard, so heißt es, habe<br />

ein ungedecktes Negativsaldo von rund<br />

20 Mio. €. Welche Verbindlichkeiten und<br />

welche Forderungen genau und aktuell<br />

zu Buche stehen, wurde bislang nicht bekannt.<br />

Der eingesetzte Insolvenzverwalter J.<br />

C. M Silvius war bis Redaktionsschluss<br />

für eine Stellungnahme nicht erreichbar.<br />

Berichtet wurde allerdings in den letzten<br />

Tagen, dass es für einen Weiterbetrieb der<br />

Werft unter einem anderen Eigentümer<br />

»gute Chancen« geben soll. Silvius soll<br />

bereits Verhandlungen mit mehreren Interessenten<br />

aufgenommen haben.<br />

Tatsächlich zeigen sich vor Ort keine<br />

Anzeichen dafür, dass der Betrieb still<br />

stehen könnte. An der Kaje liegen Schiffe<br />

zur Ablieferung, darunter drei Coaster<br />

und auch die kurz vor der Auslieferung<br />

stehende »Meine Fähre« für die gleichnamige<br />

Gesellschaft in Norderney.<br />

Gut gefülltes Auftragsbuch<br />

Ein Blick aus der Vogelperspektive auf die GS Yard in Groningen<br />

Für die insgesamt rund 130 Mitarbeiter<br />

auf der Werft gebe es genug Arbeit, heißt<br />

es, das Orderbuch sei gut gefüllt. Tatsächlich<br />

dürfte die Ursache der Insolvenz eher<br />

in der Vergangenheit liegen. Von ernsthaften<br />

Problemen während der Coronazeit<br />

ist dabei die Rede. Aus den Jahresberichten<br />

des Unternehmens ist ersichtlich,<br />

dass für 2020 ein Verlust von<br />

11,2 Mio. € verbucht werden musste,<br />

2021 steht mit -3,8 Mio. € zu Buche und<br />

für 2022 ist ein Defizit von 736.000 € vermerkt.<br />

Schon 2016 wurden die ersten Coaster, hier die »Lady Alida«, in Groningen auf der GS Yard gebaut<br />

© Garrelmann<br />

Vor drei Jahren hatten sich die beiden<br />

deutschen Werfteigentümer weitgehend<br />

aus dem Bau von Binnenschiffen verabschiedet<br />

und sich der Fertigung von<br />

Kümos (Küstenmotorschiffen) zuge -<br />

wandt. Doch auch in diesem Segment<br />

hätten die Margen, so wird Silvius zitiert,<br />

für einen dauerhaft rentablen Betrieb<br />

nicht ausgereicht. Steigende Energiekosten<br />

sowie höhere Stahlpreise und eine<br />

starke Personalfluktuation hätten das<br />

Unternehmen belastet, heißt es. Dazu habe<br />

es Verzögerungen bei der Ablieferung<br />

der Neubauten gegeben.<br />

Als nahezu ständige Subunternehmen<br />

waren in den vergangenen Jahren auch immer<br />

wieder etliche deutsche Firmen ständig<br />

auf der Werft präsent. Ob und in welcher<br />

Höhe offene Forderungen bestehen,<br />

ist derzeit nicht in Erfahrung zu bringen.<br />

Die Auslieferung der »Meine Fähre« ist<br />

offenbar durch die Insolvenz nicht gefährdet,<br />

wie der Unternehmenschef<br />

Frank Voß gegenüber der Binnenschifffahrt<br />

versicherte. Die noch nötigen Restarbeiten<br />

würden durch eigenes Personal<br />

erledigt. In zwei bis drei Wochen soll die<br />

Probefahrt erfolgen.<br />

■<br />

© GS Yard<br />

36 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Ein kräftiger Schub für den E-Pusher<br />

Die Schleppreederei Kotug aus den Niederlanden treibt Pläne für elektrische Schubboote<br />

weiter voran. Mit Padmos wurde ein Rahmenvertrag für den Bau der Modelle S, M und L<br />

unterzeichnet. Eine erste Einheit fährt seit dem vergangenen Jahr für Cargill<br />

Kotug International hat einen Rahmenvertrag<br />

mit Padmos geschlossen,<br />

der den Bau der kompletten E-Pusher-<br />

Reihe mit den Modellen S, M und L umfasst.<br />

Dies sei ein entscheidender Meilenstein<br />

für Kotug, heißt es.<br />

Padmos hatte in Zusammenarbeit mit<br />

der niederländischen Schleppreederei<br />

bereits den »E-Pusher 1« aus der Modellreihe<br />

M gebaut, der inzwischen erfolgreich<br />

in Betrieb genommen wurde. Seit<br />

Juni vergangenen Jahres ist diese Einheit<br />

für den Agrarhändler Cargill in der Region<br />

Nordholland unterwegs und transportiert<br />

Kakaobohnen von Amsterdam<br />

nach Zaandam.<br />

Der Einsatz dieses vollelektrischen<br />

Schubschiffes mit Leichtern führe dazu,<br />

dass die sonst anfallenden CO₂-Emissionen<br />

um 190.000 kg pro Jahr reduziert<br />

werden könnten, was 15.000 Lkw-<br />

Fahrten über dieselbe Strecke entspreche,<br />

wie Kotug mitteilt. »Unsere Zusammenarbeit<br />

mit Padmos ist ein wichtiger<br />

Schritt zur Förderung nachhaltiger Technologien«,<br />

sagte Ard-Jan Kooren, Präsident<br />

und CEO von Kotug International,<br />

anlässlich der Vertragsunterzeichnung.<br />

»Wir sind stolz darauf, unsere Zusammenarbeit<br />

mit Kotug auszubauen«,<br />

Maxime Kohl, Ewoud Vroegop, Leon Padmos,<br />

Ard-Jan Kooren, Walter van Harberden (v.l.)<br />

bekundete Leon Padmos, CEO des<br />

gleichnamigen Unternehmens.<br />

Der sogenannte E-Pusher ist ein modular<br />

aufgebauter und in der Größe und<br />

Leistungsfähigkeit skalierbarer elektrischer<br />

Schubschlepper. Die drei Modelle<br />

S, M und L unterscheiden sich in der Länge<br />

von 9 m bis 22 m und einer maximalen<br />

Tiefe von 0,85 m bis 1,35 m, was zu einem<br />

um 30 % geringeren Tiefgang als bei herkömmlichen<br />

Schubschleppern führt.<br />

Die austauschbaren Energiebehälter<br />

können entweder Diesel oder (Bio-)Gas,<br />

Wasserstoff oder Batterien beinhalten.<br />

Die E-Pusher-Baureihe verkörpert den<br />

Angaben zufolge modernste Technologie<br />

und zukunftsweisende Antriebssysteme,<br />

die einen neuen Standard in der emissionsfreien<br />

Navigation setzen. Die Schiffe<br />

sind so ausgestattet, dass schädliche<br />

Emissionen wie Kohlendioxid (CO₂),<br />

Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx)<br />

und Feinstaub (PM) vermieden werden.<br />

In einem ersten Projekt hatten Kotug<br />

und der Agrarhändler Cargill im vergangenen<br />

Jahr das weltweit erste vollelektrische<br />

Schubboot samt Schubleichtern<br />

in Fahrt gesetzt. Die Energie im Batteriecontainer<br />

stammt aus einem Windpark,<br />

den Cargill und Vattenfall in Partnerschaft<br />

im Windpark Hanze erzeugen.<br />

Das Unterwasserschiff eines E-Pushers<br />

besteht aus sechs Blöcken aus dem hochdichtem<br />

Thermokunststoff Polyethylen<br />

(PE). Darauf wurden der rote Stahlrahmen<br />

und das Steuerhaus montiert.<br />

Die beiden Motoren sind außenbords angebracht.<br />

Durch den modularen Ansatz wird die<br />

Bauzeit beim E-Pusher gegenüber herkömmlichen<br />

Schubbooten um mehr als<br />

die Hälfte reduziert. Als Typ M kann dieser<br />

Schuber Leichter mit einer Zuladung<br />

von bis zu 4.000 t schieben. Neben den<br />

Version S und L gibt es die CityBarge für<br />

innerstädtische Transporte. KF<br />

Der vollelektrische E-Pusher vom Typ M, wie er für Cargill bereits im Einsatz ist, kann Leichter mit einer Zuladung von bis zu 4.000 t schieben<br />

© Kotug<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

37


SCHIFFSTECHNIK<br />

Schiffstüren »Made in Kiel«<br />

Seit mehr als 50 Jahren stellt Podszuck Schiffstüren her. Das Portfolio ist breit. Es umfasst<br />

unter anderem ein- und zweiflügelige Türen, Schiebe- oder Klapptüren. Nachgefragt werden<br />

sie vor allem in der Version mit der höchsten Feuerschutzklasse. Von Anna Wroblewski<br />

Mehr als eine Stunde wird eine Tür der Feuerschutzklasse A60 im Brandofen getestet<br />

© Podszcuk<br />

Seit einem halben Jahrhundert produziert<br />

das Kieler Unternehmen<br />

Podszuck zwar Schifftüren, die Gründung<br />

des Betriebs liegt aber weit mehr als<br />

100 Jahre zurück. Als Stahlbaubetrieb<br />

wurde Podszuck 1919 in Stettin gegründet.<br />

Nach dem 2. Weltkrieg zog das<br />

Unternehmen in die schleswig-holsteinische<br />

Landeshauptstadt um. Im Jahr<br />

1978 fing Dieter Langhof seine berufliche<br />

Karriere bei Podszuck an. Heute ist führt<br />

er den Betrieb gemeinsam mit seinem<br />

Sohn Lars André. Wie Lars André Langhof<br />

der Binnenschifffahrt im Gespräch<br />

erklärt, hat sein Vater den Türenbetrieb<br />

1996 übernommen. Er selbst hat zu dieser<br />

Zeit bereits seit zehn Jahren in einer<br />

Bank gearbeitet. Als sein Vater Podszuck<br />

kaufte, hängte er bald seinen Bankerjob<br />

an den Nagel und stieg in den Betrieb ein.<br />

Um sich das technische Wissen anzueignen,<br />

welches für die Herstellung<br />

von Schiffstüren notwendig ist, studierte<br />

er Wirtschaftsingenieurwesen. Das meiste<br />

Wissen hat sich Lars André Langhof<br />

aber durch Erfahrung angeeignet: »Ich<br />

bin jeden Tag mehrmals in der Fertigung.<br />

Ich sehe jede einzelne Tür. Ich bin in der<br />

Vormontage, Türblattmontage, Endmontage.<br />

Ich habe Türen schon selbst grundiert<br />

oder palettiert. Die meiste Erfahrung<br />

habe ich mir über die Jahre hier<br />

angeeignet«, berichtet Langhof.<br />

Und diese Erfahrung fließt in die Produktion<br />

von Schiffstüren ein, die komplett<br />

von derzeit rund 23 Mitarbeitern<br />

am Kieler Standort gefertigt werden. Am<br />

meisten nachgefragt sind A60-Türen, die<br />

mit der höchsten Feuerschutzklasse.<br />

Podszuck stellt Türen der Klassen A, B<br />

und C her. Die Klassen besagen, wie lange<br />

ein Türmodell in einem Brandofen getestet<br />

wurde. So muss eine Tür der Klasse<br />

A mindestens eine Stunde den Flammen<br />

im Brandofen standhalten, eine Tür der<br />

Klasse B eine halbe Stunde. Eine Tür der<br />

Klasse C muss keinen Brandtest durchlaufen.<br />

Ausgeführt werden die Tests in<br />

speziellen Brandschutzinstituten wie<br />

zum Beispiel dem DBI in Kopenhagen.<br />

Welche Kriterien für die jeweiligen Feuerklassen<br />

dabei genau erfüllt werden<br />

müssen, bestimmt die International Maritime<br />

Organisation (IMO). Für die Klassen<br />

A und B ist es die IMO-Resolution<br />

754(18).<br />

Auf Herz und Nieren geprüft<br />

Sind die Feuerschutztüren erfolgreich getestet,<br />

ist der Genehmigungsprozess noch<br />

lange nicht abgeschlossen, berichtet<br />

Langhof. Im Anschluss muss nämlich der<br />

Report aus dem Brandschutzinstitut an<br />

eine Klassifikationsgesellschaft überreicht<br />

werden, die dann ein Zertifikat<br />

ausstellt, welches den Einsatz einer Tür<br />

auf einem Schiff erlaubt. Da Podszuck<br />

verschiedene Schiffssegmente weltweit<br />

beliefert, braucht das Unternehmen verschiedene<br />

Zertifikate. Wie Lars André<br />

Langhof weitererläutert, benötigt man<br />

für den europäischen Markt in der Regel<br />

ein MED-EC-Zertifikat. In Asien werde<br />

oft die A<strong>BS</strong>-Zertifizierung verlangt und<br />

in den USA bedarf es der Erlaubnis der<br />

US-Coast Guard.<br />

Hat eine Tür diesen langwierigen und<br />

kostspieligen Prozess durchlaufen, darf<br />

sie endlich an Bord verbaut werden. Im<br />

Bereich der Binnenschifffahrt beliefert<br />

Podszuck zu einem großen Teil das Flusskreuzfahrtsegment.<br />

Zu den Kunden zählen<br />

namhafte Schiffbauunternehmen wie<br />

die Lux Werft oder die Neptun Werft.<br />

38 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Letztere hat bei Podszuck zuletzt einen<br />

Großauftrag platziert. So liefert das Unternehmen<br />

für die zehn Flusskreuzfahrtschiffe,<br />

die Viking Cruises vor Kurzem in<br />

Rostock bestellt hat. Es handelt sich dabei<br />

um acht Schiffe der Longship- und zwei<br />

der Seine-Klasse. Jedes dieser Schiffe wird<br />

mit mehr als 60 Türen ausgerüstet. Die<br />

A60-Türen kommen dabei vor allem in<br />

öffentlichen Bereich zum Einsatz, wie den<br />

Treppenhäusern oder der Galley. Die<br />

B-Klasse-Tür ist Langhof zufolge eine<br />

klassische Kabinentür und die C-Klasse<br />

sei eigentlich ein Raumtrenner und werde<br />

zum Beispiel in Lagerräumen eingesetzt.<br />

International aktiv<br />

Über die letzten Jahrzehnte hat sich<br />

Podszuck international einen Namen gemacht.<br />

Lag der Fokus früher hauptsächlich<br />

auf dem deutschen Markt, ist der<br />

Kundenkreis heute viel internationaler,<br />

erläutert der Podszuck-Chef. Das Unternehmen<br />

beliefert Binnenschiffsprojekte<br />

mittlerweile nicht nur europaweit. Rund<br />

140 Türen seien erst kürzlich für vier<br />

Flusskreuzfahrtschiffe bestellt worden,<br />

die in Ägypten gebaut werden. Auch in<br />

den USA entstehen aktuell Flusskreuzer<br />

mit Podszuck-Türen an Bord.<br />

Und damit künftig sowohl nationale als<br />

auch internationale Aufträge weiterhin ins<br />

Orderbuch eingehen, entwickelt Podszuck<br />

seine Türen immer weiter. Aktuell wird an<br />

einem neuen Modell gearbeitet, diesmal<br />

nicht für die Binnenschifffahrt, sondern<br />

für das Yacht-Segment. Wenn alle Testsund<br />

Zertifizierungsprozesse glatt laufen,<br />

wird die neue Tür auf der kommenden<br />

SMM in Hamburg erstmals präsentiert,<br />

sagt Lars André Langhof abschließend. ■<br />

Für Flusskreuzer und Fähren hat das Unternehmen ein breites Portfolio im Angebot<br />

Die Rostocker Neptun Werft hat letztes Jahr den Auftrag erhalten, zehn neue Flusskreuzer für Viking<br />

Cruises zu bauen. Die Türen für die neuen Schiffe liefert Podszuck<br />

© Podszuck<br />

© Neptun Werft<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

39


SCHIFFSTECHNIK<br />

SPATENSTICH BEI SCHOTTEL<br />

Mehr Platz für die Produktion von Ruderpropellern<br />

Der Antriebsspezialist Schottel erweitert<br />

seine Ruderpropellerfabrik in Dörth um<br />

ein rund 4.000 m² großes Logistikzentrum.<br />

Kosten: 9,5 Mio. €.<br />

Die Bauarbeiten durch den Generalunternehmer<br />

Goldbeck liegen im Zeitplan:<br />

Stützen und erste Außenwände vermitteln<br />

einen Eindruck über das Volumen<br />

der 2.634 m² großen, gewerblich genutzten<br />

Fläche. Terminbedingt hat der offizielle<br />

Spatenstich jetzt stattgefunden.<br />

Künftig werden im neuen Logistikzentrum<br />

eine effizient gestaltete Warenanlieferung,<br />

Krananlagen sowie ein vollautomatisiertes<br />

Lager eine hochmoderne<br />

Lagerlogistik abbilden. Die Fundamentarbeiten<br />

für den angrenzenden Bürotrakt<br />

mit 1.326 m² Nutzfläche werden derzeit<br />

ausgeführt. Im Frühling soll die Errichtung<br />

des dreigeschossigen Gebäudes<br />

starten, teilt Schottel jetzt mit.<br />

Nach Bauabnahme und Betriebseinrichtung<br />

wird voraussichtlich in der<br />

ersten Jahreshälfte 2025 die reguläre Arbeit<br />

aufgenommen. Damit wird die derzeit<br />

doppelte Lagerlogistik von Waren der<br />

Neuanlagenproduktion in Dörth mit denen<br />

des Ersatzteilgeschäfts aus dem 30 km<br />

entfernten Spay zusammengeführt.<br />

Mehr Neubaugeschäft<br />

Das Neubaugeschäft hat in den ersten Monaten<br />

dieses Jahres signifikant zugelegt:<br />

Mehr als 350 Groß- und Kleinanlagen<br />

Das Logistikzentrum bietet 2.634 m² gewerbliche Nutzfläche sowie 1.326 m² Bürofläche<br />

wird Schottel <strong>2024</strong> im Hunsrück für Werften<br />

in den globalen maritimen Zentren<br />

fertigen. Mit den Bestellungen für das<br />

Werk Wismar stehen über 500 Antriebe<br />

mit Liefertermin bis Ende Dezember in<br />

den Auftragsbüchern. Daneben zeige sich<br />

ein steigender Ersatzteilbedarf im After<br />

Sales, heißt es beim Schottel: Weltweit fahren<br />

rund 10.000 Schiffe mit Antrieben des<br />

Herstellers. Künftig sollen Kunden von einer<br />

deutlich höheren Ersatzteilverfügbarkeit<br />

für diese Antriebe profitieren.<br />

Die Mitarbeiter des nach Dörth umziehenden<br />

Servicelagers werden im neuen<br />

Logistikzentrum sehr modern ausgestattete<br />

Arbeitsplätze vorfinden. In Spay<br />

verbleiben die Mitarbeitenden in den<br />

kaufmännischen, technischen und gewerblichen<br />

Abteilungen sowie denen im<br />

administrativen After-Sales-Bereich.<br />

Von der Gesamtinvestition entfallen<br />

7,5 Mio. € auf die Errichtung von Halle<br />

und Bürotrakt. Diese Ausgaben werden<br />

von der Industriebeteiligungsgesellschaft<br />

Schottel Industries GmbH getragen. Weitere<br />

2 Mio. € verwendet Schottel nach eigenen<br />

Angaben auf betriebliche Investitionen.<br />

RD<br />

Beim symbolischen Spatenstich (v.l.) Andreas Block, Stefan Kaul und Michael Glieden, (alle Schottel) sowie Marco Bayer (Goldbeck)<br />

© Schottel<br />

40 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SCHIFFSTECHNIK<br />

Das Beste aus zwei Welten<br />

Beim jüngst in Dienst gestellten Polizeiboot „WSP 6“ kommt ein Marine-Hybrid-Getriebe<br />

von Esco Antriebstechnik zum Einsatz, das einen einfachen und effektiven Wechsel zwischen<br />

verschiedenen Fahrmodi sowohl im elektrischen als auch im Dieselbetrieb ermöglicht<br />

Die »WSP 6« kann dank der Esco-Antriebslösung in verschiedenen Fahrmodi betrieben werden<br />

Esco, bekannt für Getriebelösungen<br />

für industrielle und maritime Anwendungen,<br />

hatte sich bereits im Jahr<br />

2011 entschlossen, ein völlig neues und<br />

einzigartiges Konzept speziell für Berufsund<br />

Freizeitschifffahrt zu entwickeln. Es<br />

sollte das Beste aus zwei Welten, dem<br />

Diesel- und dem Elektroantrieb vereinen.<br />

Das Marine-Hybrid-Getriebe PHT ermöglicht<br />

diese Kombination. In dem<br />

PHT ist ein Übersetzungsverhältnis von<br />

1,27, 1,47 oder 1,70 möglich. Aufgrund<br />

dieser Übersetzung wird der bestmög -<br />

liche Wirkungsgrad ausgenutzt. Hierdurch<br />

können elektrische Komponenten,<br />

wie zum Beispiel Elektromotor, Frequenzumrichter<br />

und Batteriepack, so klein<br />

wie eben nötig verbaut werden.<br />

Gezeigt wurde diese Lösung bereits ausgewählten<br />

Kunden bei einer »Boat-Show«<br />

im Februar 2020 auf dem Rhein bei Köln<br />

während einer Fahrt auf dem Escoeigenen<br />

Boot »The Hybrid«. Auch die<br />

Wasserschutzpolizei Brandenburg war<br />

nach einer Vorführung vom System begeistert.<br />

Gemeinsam mit der Werft Malz<br />

konnte im vergangenen Jahr das Projekt<br />

»WSP 6« erfolgreich umgesetzt werden.<br />

Die Re-Motorisierung erfolgte mit einem<br />

Volvo D8-Motor und einer Batteriekapazität<br />

von 24 kW. Der Dieselmotor<br />

(195 kW) ist für den normalen Schiffsbetrieb<br />

vorgesehen, wobei das Boot eine<br />

Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h erreichen<br />

kann. Der rein elektrische Betrieb ist<br />

hingegen für langsame Fahrten mit einer<br />

Höchstgeschwindigkeit von 6 km/h und eine<br />

Einsatzdauer von 4–5 h konzipiert.<br />

Die Hybridsteuerung erfolgt am Fahrstand<br />

Ein Volvo D 8 liefert die Diesel-Power<br />

Esco hat ein komplettes Hybrid Electric<br />

Solution Package (HESP) entwickelt,<br />

das aus einem kompakten und effizienten<br />

Elektromotor, Schaltschrank, Frequenzumrichter,<br />

SPS, Touchpanel, Modi-<br />

Wahlschalter und einem Hybrid-Fahrhebel<br />

besteht. Alle Hybridfunktionen<br />

werden über das Touchscreen gesteuert.<br />

Betriebswahltasten ermöglichen eine einfache<br />

Hybrid-Betriebsmoduswahl. Möglich<br />

sind verschiedene Betriebsmodi:<br />

• Diesel-Modus: aktiviert die PHT-<br />

Kupplung und die konventionelle Dieselnavigation.<br />

• Elektro-Modus: Die PHT-Kupplung<br />

trennt den Dieselmotor vom Antriebsstrang.<br />

Reine elektrische Leistungsübertragung.<br />

Auf diese Weise kann der Dieselmotor<br />

abgeschaltet werden.<br />

• Automatik-Modus: Diese einzigartige<br />

HESP-Betriebsart ermöglicht eine elektrische<br />

langsame Fahrt bis hin zum vollen<br />

Drehmoment mit dem Dieselmotor.<br />

• Generator-Modus: Im Diesel-Modus<br />

kann der Generator-Modus dazu gewählt<br />

werden, um Strom für die Batterien<br />

zu erzeugen. Des Weiteren kann<br />

das Getriebe überbrückt werden, und<br />

die Batterien können am Kai oder vor<br />

Anker mit Strom versorgt werden,<br />

während das Getriebe in Neutralstellung<br />

bleibt.<br />

• Backup-Modus: Hier kann das Hybridsystem<br />

abgeschaltet und als Notfallsystem<br />

konventionell betrieben werden.<br />

All diese Möglichkeiten wurden bei dem<br />

Projekt »WSP 6« mit der Werft Malz umgesetzt.<br />

Das Esco-Paket kann mit einem<br />

passenden Twin-Disc-Schiffsgetriebe sowie<br />

mit einem entsprechendem Batteriesystem<br />

und Batteriemodulen (LiFePO4<br />

Batteriezellen), luft- oder wassergekühlt,<br />

komplettiert werden. Weltweit seien bereits<br />

mehrere Hybridlösungen dieser Art<br />

realisiert worden, heißt es. RD<br />

© Esco<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

41


LOGISTIK<br />

Mit Mut und kalkuliertem Risiko<br />

Zum zweiten Logistik Dialog Rheinland hat die Intermodal-Sparte der HGK Experten<br />

aus Politik, Wirtschaft und dem Hafensektor geladen, um über Herausforderungen und<br />

Konzepte für integrierte Logistikangebote zu diskutieren<br />

Rund 120 Teilnehmer waren der Einladung in den Köln-Sky zum zweiten Logistik Dialog Rheinland gefolgt<br />

© HGK<br />

Wie entwickelt sich die Logistik durch<br />

die zunehmende Digitalisierung weiter?<br />

Welche globalen Trends beeinflussen die<br />

regionalen Branchen? Welche Potenziale<br />

bietet Warehousing am Rhein? Um diese<br />

und viele weitere Fragen ging es beim 2.<br />

Logistik Dialog Rheinland, den die HGK<br />

Logistics and Intermodal jüngst im Köln-<br />

Sky veranstaltete.<br />

Rund 120 Gäste aus Politik und Wirtschaft<br />

sowie Kunden der HGK trafen sich<br />

in der 27. Etage hoch über den Dächern<br />

Kölns zum entspannten Austausch und<br />

Netzwerken. »Mit unserem Logistik Dialog<br />

haben wir im vergangenen Jahr eine<br />

lebendige Austauschplattform für die<br />

Branche in der Region geschaffen. Dass<br />

wir uns nun hier zum zweiten Mal treffen,<br />

gilt im Rheinland ja schon als Tradition«,<br />

eröffnete Markus Krämer, Vorsitzender<br />

der Geschäftsführung der HGK<br />

Logistics and Intermodal, gemeinsam<br />

mit HGK-CEO Uwe Wedig launig den<br />

Abend.<br />

In einer ersten Diskussionsrunde mit<br />

Moderatorin Gesa Eberl (n-tv) ging es<br />

unter dem Stichwort Digitalisierung um<br />

die Partnerschaft der HGK Logistics und<br />

Intermodal mit dem Seehafenterminal<br />

Rotterdam World Gateway.<br />

»Eine enge Verknüpfung des Seehafens<br />

mit dem Hinterland ist für eine nahtlose<br />

Supply-Chain essenziell. Datenbasiert<br />

können wir hier mehr und mehr Transparenz<br />

schaffen«, erklärte Patrick Vroegop,<br />

kaufmännischer Geschäftsführer<br />

des Terminals RWG. Künstliche Intelligenz<br />

könne die Transformation zwar<br />

unterstützen, wirklich entscheidend seien<br />

aber effiziente Organisation der logistischen<br />

Prozesse dahinter sowie eine<br />

partnerschaftliche Zusammenarbeit aller<br />

Beteiligten in den Logistikprozessen.<br />

»Think global, act locally – globale<br />

Trends und lokale Auswirkungen«, überschrieb<br />

Jan Berger, Zukunftsforscher und<br />

CEO des Think Tanks »Themis Foresight«<br />

aus Berlin, seinen Impulsvortrag.<br />

Statt ängstlich auf die Vielzahl globaler<br />

Krisen zu blicken, suche er Chancen, die<br />

sich aus den Veränderungen ergeben<br />

könnten. So berichtete er von verschiedenen<br />

Forschungsprojekten, die sich mit<br />

der Umwandlung und weiteren Nutzung<br />

von CO₂ beschäftigen. Sein Credo: Die<br />

Zukunft kann mit Mut und kalkuliertem<br />

Risiko gestaltet werden. »Dafür sind Sie<br />

schließlich auch Unternehmer«, rief er<br />

den Anwesenden zu.<br />

Ein Punkt, an den der zweite Expertentalk<br />

anknüpfte, bei dem es um die erfolgreiche<br />

Nutzung der knappen Logistikflächen<br />

am Rhein ging und um die Potenziale,<br />

die durch moderne Warehouses<br />

mit Photovoltaikanlagen bei der Energiegewinnung<br />

bieten können.<br />

»Mit unseren Veranstaltungen wollen<br />

wir neue Perspektiven innerhalb der Logistik<br />

aufzeigen«, so Markus Krämer. Die<br />

HGK Logistics and Intermodal stehe für<br />

eine integrierte Logistik und versuche,<br />

die einzelnen Leistungen der verschiedenen<br />

Verkehrsträger zu Gesamtlösungen<br />

zu verknüpfen. Er versprach<br />

daher auch eine dritte Ausgabe des Logistik<br />

Dialogs. Das wäre im Rheinland dann<br />

schon nicht mehr Tradition, sondern<br />

schon Brauchtum …<br />

RD<br />

42 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


LOGISTIK<br />

Digitaler Güterzug geht in Kundeneinsatz<br />

Die Bahn will die automatische Kupplung gemeinsam mit Kunden zur Serienreife führen,<br />

um auch mit Hilfe der neuen Technologie mehr Güter auf die Schiene zu bringen und die<br />

Transporte zu beschleunigen<br />

Fast ein halbe Million Güterwagen rollen auf Europas Schienen.<br />

Sie werden derzeit noch von Hand gekuppelt und können<br />

weder Strom- noch durchgehende Datenleitungen herstellen.<br />

Das soll sich ändern: Die EU-weite Einführung einer Digitalen<br />

Automatischen Kupplung (DAK) wird als neuer Systemstandard<br />

den klimafreundlichen Schienengüterverkehr deutlich<br />

leistungsfähiger und effizienter machen. »Ein digitaler Güterzug<br />

hat seine zweijährigen Praxistests erfolgreich abgeschlossen«, erklärte<br />

jetzt Sigrid Nikutta bei der Präsentation des Zuges vor der<br />

EU-Kommission in Brüssel.<br />

Nun sollen erste Kunden im Schienengüterverkehr von der<br />

neuen Technik profitieren und dabei mitwirken, sie zur Serienreife<br />

zu bringen. Nur mit mehr Digitalisierung und Automatisierung<br />

des Schienengüterverkehrs werde es gelingen, mehr Güter von der<br />

Straße auf die Schiene zu bringen. »Das ist der entscheidende Hebel.<br />

Nur mit ›grünen‹ Lieferketten werde Europa es schaffen, die<br />

gesetzten und ehrgeizigen Klimaziele zu erreichen.«<br />

Einer der wichtigsten Kunden ist dabei die Stahlindustrie.<br />

Mehr als die Hälfte der Transporte, sowohl für die Versorgung<br />

mit Rohstoffen als auch für den Versand der fertigen Stahlprodukte,<br />

erfolgt nach Angaben der Wirtschaftsvereinigung Stahl<br />

heute bereits über die Schiene. »Unsere Mitgliedsunternehmen<br />

auf eine effiziente Logistik angewiesen. Die Digitale Automatische<br />

Kupplung kann ein echter Turbo für den Schienengüterverkehr<br />

werden – und damit ein wichtiger Baustein für leistungsfähige,<br />

klimafreundliche Lieferketten«, sagt Hauptgeschäftsführerin<br />

Kerstin Maria Rippel.<br />

Die DB engagiert sich gemeinsam mit anderen europäischen<br />

Güterbahnen in der Entwicklung und für die europaweite Einführung<br />

der DAK. Bei den »Connecting Europe Days« der EU-<br />

Kommission in Brüssel berieten Politik, Bahnen und Wirtschaft<br />

jüngst über die Weiterentwicklung der europäischen Verkehrssysteme.<br />

Ein Schwerpunkt ist demnach der Ausbau der zehn<br />

transeuropäischen Verkehrskorridore und die Stärkung klimaneutraler<br />

Lieferketten. Die Finanzierung der Digitalen Kupplung<br />

als neuer Systemstandard ist dabei ein wesentlicher Schwerpunkt.<br />

Die DB Cargo fährt pro Woche rund 20.000 Güterzüge durch<br />

17 EU-Staaten, die bei 60 % aller Fahrten mindestens eine Grenze<br />

überqueren. Güterwagen werden von Spanien bis Skandinavien<br />

mit dem fast 200 Jahre alten Prinzip einer mechanischen Schraubenkupplung<br />

gekoppelt. Allein bei der DB Cargo müssen täglich<br />

bis zu 50.000 mal am Tag die 30 kg schweren Kupplungen von<br />

Hand an Eisenbügel der Wagons gehängt werden. Dabei kann ein<br />

Güterzug bis zu 52 Lkw ersetzen – bei 80–100 % weniger<br />

CO₂-Emissionen.<br />

Von der Digitalisierung der Güterzüge würden daher alle<br />

Bahnkunden profitieren, lautete die Botschaft. Mit der neuen<br />

Kupplung und durchgehenden Strom- und Datenleitungen seien<br />

deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich, unter anderem weil<br />

damit Bremsen – wie bei Personenzügen längst üblich – elektronisch<br />

angesteuert werden können. Somit könne mehr Kapazität<br />

im Netz geschaffen werden.<br />

KF<br />

© DB Cargo<br />

Die digitale Kupplung soll Transporte auf der Schiene beschleunigen<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

43


SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

Bund legt Nationale Hafenstrategie vor<br />

Die vom Bundeskabinett beschlossene Nationale Hafenstrategie soll leistungs- und<br />

wettbewerbsfähige Häfen sichern. Die Wirtschaft begrüßt, dass Bund und Länder ihre<br />

Verantwortung anerkennen, große Kritik gibt es allerdings an fehlenden Finanzzusagen<br />

Die deutschen Häfen sichern die Versorgung<br />

von Industrie, Handel und<br />

Bevölkerung, und bundesweit direkt und<br />

indirekt bis zu 5,6 Mio. Arbeitsplätze. Vor<br />

dem Hintergrund Klima- und energiewirtschaftlicher<br />

Transformationsprozesse,<br />

des russischen Angriffskriegs auf<br />

die Ukraine, der Folgen der Covid-<br />

19-Pandemie, des Brexits und tiefgreifender<br />

Veränderungen im Welthandel hat<br />

die Bundesregierung die Nationale Hafenstrategie<br />

beschlossen.<br />

Diese soll es den deutschen See- und<br />

Binnenhäfen ermöglichen, sich den aktuellen<br />

und künftigen Herausforderungen<br />

zu stellen. Die beteiligten Bundesministerien,<br />

Länder, Verbände und die Gewerkschaft<br />

ver.di haben dazu gemeinsame<br />

strategische Ziele zur Stärkung der Häfen<br />

erarbeitet. Hinzu kommen fast 140 operative<br />

Maßnahmen, mit denen diese Ziele<br />

erreicht werden sollen.<br />

Handlungsfelder und Maßnahmen<br />

Die Nationale Hafenstrategie definiert<br />

fünf Handlungsfelder:<br />

• die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit<br />

des Hafenstandorts Deutschland,<br />

• die Entwicklung der Häfen zu nachhaltigen<br />

Knotenpunkten der Energiewende<br />

und Drehkreuzen für die Verkehrsverlagerung,<br />

• die aktive, zukunftsfähige Gestaltung<br />

der digitalen Transformation,<br />

• Ausbildung und Beschäftigung,<br />

• den bedarfsgerechten Ausbau und Erhalt<br />

der Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur<br />

Zu den ganz oben genannten Maßnahmen,<br />

die die Wettbewerbsfähigkeit<br />

des Hafenstandorts Deutschland stärken<br />

sollen, gehört die Weiterentwicklung des<br />

Erhebungsverfahrens der Einfuhrumsatzsteuer.<br />

Bis 2028 will man auf EU-<br />

Ebene für eine einheitliche EU-weite<br />

Auslegung der Tonnagesteuer eintreten<br />

und diese ausschließlich auf den reinen<br />

Schiffstransport zwischen zwei Häfen beschränken.<br />

Angestrebt wird auch eine<br />

Vereinfachung des EU-Beihilferechts zur<br />

Schaffung der Möglichkeit zur Förderung<br />

von Hafensuprastruktur.<br />

Außerdem ist die Erarbeitung<br />

einer europäischen Hafenstrategie<br />

geplant. Die Genehmigungsvorhaben<br />

für Häfen<br />

sollen in einer auf Hafenvorhaben<br />

spezialisierten Genehmigungsbehörde<br />

je Bundesland<br />

konzentriert werden.<br />

Planungs- und Genehmigungsverfahren<br />

sollen vereinheitlicht,<br />

Bearbeitungszeiten<br />

reduziert werden.<br />

Angedacht ist auch, eine<br />

Machbarkeitsstudie zur<br />

Kooperation von Häfen<br />

unter rechtlichen und finanziellen<br />

Aspekten erstellen.<br />

Zu den Maßnahmen,<br />

die Häfen zu nachhaltigen<br />

Knotenpunkten<br />

für die Energiewende<br />

und Drehkreuzen<br />

für die Verkehrsverlagerung<br />

machen<br />

sollen, gehört die Bereitstellung<br />

ausreichender Flächen für Lager, in denen<br />

Energieträger gespeichert werden, und für<br />

die Erzeugung grüner Energieträger (Elektrolyseure).<br />

Auch die entsprechenden Anleger<br />

sollen bereitgestellt werden. Um die<br />

Defossilisierung der Schifffahrt zu ermöglichen<br />

ist der frühzeitiger Ausbau von<br />

Speicher- und Bebunkerungskapazitäten<br />

für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen<br />

Ursprungs (RFNBO) geplant. Ladeinfrastruktur<br />

und Betankungsinfrastrukturen<br />

für mobiles Hafenequipment<br />

sowie für alle Hinterlandverkehrsträger<br />

will man vorantreiben.<br />

Unter den gleichen Maßnahmenpunkt<br />

fällt auch die Optimierung des Genehmigungsverfahrens<br />

im Großraum- und<br />

Schwergutverkehr (GST), beispielsweise<br />

die Integration der Wasserstraßen- und<br />

Hafendaten in das Genehmigungssystem<br />

für GST auf der Straße. Auch finanzielle<br />

Anreize für die Verlagerung auf Wasserstraße<br />

und Schiene sollen geschaffen werden.<br />

Die Ausweisung von Mikrokorridoren<br />

für GST und ein Informationsangebot,<br />

sollen die Attraktivität<br />

steigern.<br />

Ein Strategiedialog »multimodaler Güterverkehr«<br />

soll intermodaler Verkehre<br />

stärken. Angedacht ist auch eine Stärkung<br />

gebrochener Verkehre mit Hauptlauf auf<br />

der Wasserstraße zur Durchsetzung von<br />

vorhandenen ordnungspolitischen Regelungen.<br />

Eine Shortsea-Strategie unter Einbeziehung<br />

der Binnenschifffahrt soll den<br />

Fokus auf Verlagerungspotenziale paralleler<br />

Straßengüterverkehre auf Küsten- und<br />

Binnenwasserstraßen legen.<br />

Unter den Punkt »Digitale Transformation<br />

aktiv gestalten und voranbringen«<br />

fallen Maßnahmen wie die Förderung<br />

von Breitenanwendung erprobter,<br />

innovativer Digitaltechnologien oder die<br />

Unterstützung von Projekten im Bereich<br />

der (hoch)automatisierten/autonomen<br />

Schifffahrt im Hafen-, Binnen- und Seebereich<br />

durch Bereitstellung der dafür erforderlichen<br />

maritimen Infrastruktur. Di-<br />

44 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

gitale Austauschformate zwischen den verschiedenen<br />

Stakeholdern im Hafenumschlagprozess<br />

sowie die Entwicklung<br />

von Softwarelösungen für den digitalen<br />

Austausch der Informationen zwischen<br />

den Stakeholdern sollen definiert und<br />

standardisiert werden. Bereitgestellt werden<br />

soll dabei auch eine verkehrsträgerübergreifenden<br />

Plattform entsprechend<br />

der EU-Verordnung über elektronische<br />

Frachtbeförderungsinformationen<br />

Um die Ausbildung und Beschäftigung<br />

zu sichern und zukunftsfähig gestalten<br />

ist die Nachwuchsgewinnung durch<br />

Werbung und Förderung von sogenannten<br />

MINT-Fächern in den Schulen,<br />

MINT-Ausbildungen und MINT-<br />

Studiengängen vorgesehen. Zudem sollen<br />

duale Berufsausbildungen beworben<br />

werden. Zwischen Häfen und Schulen<br />

sollen Dialogformate und Kooperationen<br />

entwickelt werden, außerdem<br />

ist eine angedachte Maßnahme das Angebot<br />

von Lehrerfortbildungen mit Blick<br />

auf Berufe im Hafen und die volkwirtschaftliche<br />

Bedeutung der Häfen. Es soll<br />

eine Branchenspezifische Fachkräftestrategie<br />

entwickelt werden.<br />

Um die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur<br />

bedarfsgerecht<br />

zu erhalten, auszubauen und zu schützen<br />

sind Maßnahmen geplant wie die Erarbeitung<br />

eines Konzepts für die Finanzierung<br />

von Hafeninfrastrukturen zur<br />

Erfüllung nationaler Aufgaben. Die Resilienz<br />

bestehender und geplanter Hafeninfrastruktur<br />

sowie des Hafenmanagements<br />

und der Wasserstraßeninfrastruktur gegenüber<br />

den Folgen des Klimawandels soll<br />

verbessert werden.<br />

Der »Pakt für Planungs-, Genehmigungs-<br />

und Umsetzungsbeschleunigung«<br />

zwischen Bund und Ländern soll umgesetzt,<br />

die durchschnittliche Dauer von Planungs-<br />

und Genehmigungsverfahren für<br />

Verkehrsinfrastrukturvorhaben in 50% rediziert<br />

werden.<br />

Bei Ersatzneubauten will man prüfen, ob<br />

sequenzielles Planen und Genehmigen<br />

gleichartig Gelagerter Vorhaben (etwa Ersatzneubauten<br />

sehr ähnlicher Brückenbauwerke)<br />

Zeit und personelle Kapazitäten<br />

sparen kann.<br />

Rechtliche Rahmenbedingungen für<br />

Unterhaltungsmaßnahmen sollen unter<br />

Umweltgesichtspunkten verbessert werden,<br />

ohne dabei Umweltstandards abzubauen.<br />

Der Umsetzungsprozess soll unmittelbar<br />

im Anschluss an die Veröffentlichung<br />

der Nationalen Hafenstrategie gemeinsam<br />

mit den bislang Beteiligten eingeleitet<br />

werden.<br />

Wissing: »Ergebnis überzeugend«<br />

Bundesverkehrsminister Volker Wissing<br />

erklärt: »Die vielen unterschiedlichen Interessen<br />

der einzelnen Häfen, Umweltund<br />

Wirtschaftsverbände unter einen<br />

Hut zu bringen, war eine große Aufgabe.<br />

Mein Dank geht daher an alle, die konstruktiv<br />

an der Erarbeitung der Strategie<br />

mitgewirkt haben. Das Ergebnis ist überzeugend:<br />

ein Kursbuch mit knapp 140<br />

konkreten Maßnahmen, die Lösungswege<br />

für die drängendsten Herausforderungen<br />

der Häfen aufzeigen – von<br />

den großen Chancen der Digitalisierung<br />

über knappe Flächen, Fachkräfte und<br />

Mittel.«<br />

Während die Häfen in der originären<br />

Zuständigkeit der Länder liegen, ist der<br />

Bund gemäß Grundgesetz verantwortlich<br />

für Bau und Erhaltung der zulaufenden<br />

Bundesverkehrswege. »Der Bund steht<br />

weiterhin zur gemeinsamen Verantwortung<br />

für die Häfen. Dazu zählt auch<br />

die Frage der angemessenen Beteiligung<br />

des Bundes an den Kosten der Länder.<br />

Wichtig ist uns dabei aber: erst der Plan,<br />

dann das Geld. Mit dem gemeinsamen<br />

Verständnis der Hafenstrategie können<br />

wir nun daran arbeiten, die hohen Investitionen<br />

zu verstetigen und Planungen<br />

zu beschleunigen«, so Wissing<br />

»Hafenpolitik nicht zum Nulltarif«<br />

Die Wirtschaft reagierte teils enttäuscht<br />

auf die Nationale Hafenstrategie. Der<br />

Zentralverband der deutsche Seehafenbetriebe<br />

(ZDS) und der Bundesverband<br />

öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) sehen<br />

im Kabinettsbeschluss der Nationalen<br />

Hafenstrategieviele gute Vorhaben, äußern<br />

aber »große Enttäuschung« der Hafenwirtschaft<br />

über fehlende Finanzzusagen.<br />

»Um die deutschen See- und<br />

Binnenhäfen zukunftssicher aufzustellen,<br />

braucht es eine ambitionierte Hafenpolitik.<br />

Dem heute gefassten Kabinettsbeschluss<br />

fehlt allerdings eine zentrale<br />

Voraussetzung: die Mittel zur Umsetzung.<br />

Es scheint, als sei der Bundesregierung<br />

nach einem starken Antritt die<br />

Puste ausgegangen«, heißt es.<br />

Joachim Zimmermann, Präsident des<br />

BÖB, erklärt: »Die Binnenhäfen sind<br />

Kraftzentren der Logistik und der Versorgung,<br />

aber auch für Wertschöpfung,<br />

gute Beschäftigung und Transformation.<br />

Die Hafenstrategie beinhaltet wichtige<br />

Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit<br />

unserer Hafenstandorte.<br />

Die Sicherung hafenaffiner Flächen<br />

sowie der Abbau von Bürokratie und die<br />

Beschleunigung von Verfahren zur Genehmigung<br />

von Planung, Errichtung und<br />

Betrieb von Hafenanlagen sind hierfür<br />

essenziell.« Eine ambitionierte Hafenpolitik<br />

gebe es nicht zum Nulltarif. Die<br />

Binnenhäfen benötigten verlässliche finanzielle<br />

Zusagen der öffentlichen Hand,<br />

so Zimmermann. »Deswegen fordern wir<br />

für den Haushalt 2025 die Streichungen<br />

beim Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz<br />

(SGFFG) für Hafenbahnen<br />

zurückzunehmen und endlich ein<br />

Bund-Länder-Förderprogramm für die<br />

Sanierung- und den Ausbau wasserseitiger<br />

Infrastrukturen in den Binnenhäfen<br />

aufzulegen. Wenn die Hafenstrategie<br />

kraftvoll sein soll, müssen Bund und<br />

Länder diese Vorhaben entschlossen gemeinsam<br />

angehen«, so der BÖB-Chef.<br />

Der Bundesverband der Deutschen<br />

Binnenschifffahrt (BDB) hat die Arbeit<br />

an dem Strategiepapier im Beirat und in<br />

den Arbeitsgruppen begleitet und ist mit<br />

dem Ergebnis zufrieden. BDB-Geschäftsführer<br />

Jens Schwanen erklärte: »Wir begrüßen<br />

es ausdrücklich, dass die verstärkte<br />

Verlagerung des Verkehrs auf die<br />

Wasserstraße als strategisches Ziel definiert<br />

wird und hierfür die infrastrukturellen<br />

Voraussetzungen geschaffen<br />

werden sollen. Zu nennen sind<br />

etwa die Verlagerung von großen und<br />

schweren Gütern auf das Binnenschiff<br />

und die Stärkung der Intermodalität. Ohne<br />

Flussausbau ist das aber nicht möglich.<br />

Deshalb ist es nur konsequent, dass<br />

der bedarfsgerechte Ausbau der Hinterlandanbindungen<br />

zu den strategischen<br />

Zielen zählt: Projekte zur Engpassbeseitigung<br />

sollen priorisiert und die Maßnahmen<br />

der sog. Ahrensburger und Düsseldorfer<br />

Listen überprüft werden.«<br />

Gleiches gelte für die Ankündigung des<br />

frühzeitigen Ausbaus von Speicher- und<br />

Bebunkerungskapazitäten für erneuerbare<br />

Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs<br />

in den Häfen und den weiteren Bau von<br />

Landstromanlagen. So kann der Schifffahrt<br />

der Schritt in eine klimaneutrale<br />

Zukunft gelingen. Mit der Ausstattung<br />

der Häfen mit Systemen zur Sammlung<br />

und Entsorgung von Schiffsabfällen, Abwässern<br />

und gasförmigen Ladungsrückständen<br />

leisten die Häfen ebenfalls einen<br />

wertvollen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung<br />

der Schifffahrt.<br />

fs<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

45


SEEHÄFEN | HINTERLAND<br />

»Häfen brauchen massive Investitionen«<br />

Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen sinkt. Nach Ansicht der Wirtschaft<br />

unterstreicht die jüngste Entwicklung die Notwendigkeit hoher Investitionen – auch für die<br />

Anbindung – in die Wettbewerbsfähigkeit der Standorte. Die Politik agiere unzureichend<br />

© Hero Lang<br />

Neben Containern ist der Umschlag von Energieträgern besonders stark im Fokus.<br />

Auf dem Bild zu sehen: Der JadeWeserPort-Containerterminal in Wilhelmshaven vor neuen LNG-Anlagen<br />

Im vergangenen Jahr gingen<br />

267,8 Mio. t. über die Kaikanten der<br />

deutschen Seehäfen. Gegenüber dem<br />

Vorjahr bedeutet das ein erneutes Minus.<br />

Nach 3,2 % im Vorjahr war es 2023<br />

ein Rückgang von 4,1 %, wie aus aktuellen<br />

Daten des Statistischen Bundesamts<br />

hervorgeht. »Die schwierige geopolitische<br />

Lage und die schwache Dynamik<br />

des Welthandels gingen somit nicht<br />

spurlos an den deutschen Seehäfen vorbei«,<br />

teilte die Behörde mit. Der deutsche<br />

Außenhandel verzeichnete einen<br />

leichten Rückgang der Warenexporte<br />

(-2,0 %) und ein sogar zweistelliges Minus<br />

der Importe: 10,1 %.<br />

Umschlagstärkster deutscher Seehafen<br />

war wie im Vorjahr Hamburg mit<br />

99,6 Mio. t. Der Rückgang fiel an der Elbe<br />

mit 3,6 % vergleichsweise gering aus. Es<br />

folgen Bremerhaven (39,2 Mio. t, -8,4 %)<br />

und Wilhelmshaven (29,8 Mio. t, -6,1 %).<br />

Rostock auf Rang vier konnte gegen den<br />

Trend Wachstum verzeichnen. Am Ende<br />

des Jahres standen 23,9 Mio. t beziehungsweise<br />

ein Plus von +11,9 % in der Bilanz.<br />

Rostock profitierte dabei insbesondere<br />

Neuer Energiemix an den deutschen Kaikanten<br />

Durch die energiepolitischen Verwerfungen infolge des<br />

russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine und den folgenden<br />

Sanktionen gegen Moskau wandelt sich das Bild<br />

des Energieumschlags in den deutschen Seehäfen. 2023<br />

gingen insgesamt 38 Mio. t Kohle, Erdöl und Erdgas aus<br />

dem Ausland ein, das waren 5,3 % mehr als im Jahr 2022.<br />

Der Empfang von Kohle (7,3 Mio. t) ging deutlich um<br />

35,9 % zurück. Beim Erdöl nahm der Import hingegen um<br />

6,2 % auf 25,9 Mio. t. Der Empfang von Erdgas (vornehmlich<br />

Flüssiggas, LNG) vervielfachte sich von<br />

317.000 t auf 4,8 Mio. t. Das mit Abstand wichtigste Lieferland<br />

für Erdgas waren die USA mit 3,7 Mio. t.<br />

8,5 % weniger Container – China vor den USA<br />

Der Containerumschlag der deutschen Seehäfen lag im<br />

Jahr 2023 mit 12,7 Mio. TEU um 8,5 % unter dem Vorjahreswert.<br />

Dies war der zweite Rückgang des Containerumschlags<br />

in Folge. Das Vorkrisenniveau des Jahres 2019<br />

von 15 Mio. TEU wurde laut dem Statistischen Bundesamt<br />

damit noch nicht wieder erreicht. Mehr als ein Fünftel<br />

(2,6 Mio. TEU) des deutschen Containerumschlags<br />

entfiel 2023 auf China, gefolgt von den USA mit etwas<br />

mehr als einem Zehntel (1,4 Mio. TEU). Im Vergleich<br />

zum Vorjahr ging der Containerumschlag mit den Häfen<br />

in China überdurchschnittlich um 12,2 % zurück, während<br />

er bei den Häfen der USA nur leicht sank (-3,2 %).<br />

46 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

vom stark gestiegenen Umschlag von Erdöl:<br />

hier gab es einen enormen Sprung um<br />

300 % von 1,3 auf 5,2 Mio. t.<br />

Die beiden wichtigsten Partnerländer<br />

im Seehandel waren 2023 die USA mit<br />

27,9 Mio. t und Norwegen (25,1 Mio. t) –<br />

hier spielten die neu aufgestellten Energieimporte<br />

eine große Rolle. Schweden<br />

hatte 2022 Russland als bis dahin wichtigstes<br />

Partnerland abgelöst, verlor den<br />

Platz an der Spitze aber nun wieder und<br />

liegt auf Rang 3 mit 23 Mio. t, gefolgt von<br />

China mit 20,1 Mio. t auf Rang 4. Die Daten<br />

zur Volksrepublik China umfassen<br />

nicht Taiwan und Hongkong.<br />

Zu den Verschiebungen in der Rangfolge<br />

der wichtigsten Partnerländer haben<br />

auch die verstärkten Lieferungen fossiler<br />

Energieträger durch die USA infolge<br />

des russischen Angriffskrieges gegen die<br />

Ukraine beigetragen. Mehr als zwei Fünftel<br />

des Güterumschlags mit den USA<br />

(12,2 Mio. t) entfielen 2023 auf den Empfang<br />

fossiler Energieträger.<br />

In der deutschen Hafenwirtschaft sorgen<br />

die neuesten Zahlen für große Sorgenfalten<br />

– und für deutliche Forderungen<br />

an die Politik. Das Umschlag-Minus<br />

wird seitens des Zentralverbands der<br />

deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) zwar<br />

»vor allem auf die schwache europäische<br />

Konjunktur« zurückgeführt. Um den<br />

Trend in den nächsten Jahren umzukehren,<br />

seien jedoch »massive Investitionen<br />

in die Hafen- und Verkehrsinfrastruktur«<br />

notwendig.<br />

Corona und Russland sind nicht die<br />

alles entscheidenden Faktoren. Denn<br />

auch gegenüber 2019, also dem Jahr vor<br />

Beginn der Pandemie und vor dem<br />

Ukrainekrieg, bedeutet das Ergebnis ein<br />

Minus: um 9 %.<br />

Rückgänge gab es zwar auch in den<br />

großen europäischen Nachbarhäfen Rotterdam<br />

und Antwerpen, wo der Seegüterumschlag<br />

im Vergleich zu 2022 um 6,1<br />

bzw. 5,5 % zurückging. Nach Ansicht der<br />

hiesigen Wirtschaft wird in den europäischen<br />

Nachbarstaaten jedoch »zielstrebig<br />

investiert«, um die dortigen Seehäfen<br />

in Zeiten umfassender Transformationen<br />

zukunftssicher aufzustellen.<br />

»Es fehlt bisher anscheinend in Deutsclhand am politischen Willen,<br />

die notwendigen Maßnahmen anzugehen und mit ausreichend<br />

finanziellen Mittel und guter Ordnungspolitik zu hinterlegen«<br />

Angela Titzrath<br />

Präsidentin – Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe<br />

In Deutschland seien die Standorte in<br />

den letzten Jahren politisch vernachlässigt<br />

worden.<br />

»Damit in den nächsten Jahren wieder<br />

Wachstumszahlen im Güterumschlag der<br />

deutschen Seehäfen verzeichnet werden<br />

können, braucht es massive Investitionen<br />

in die Seehäfen und deren Anbindungen<br />

an die Wirtschaftsräume in ganz<br />

Deutschland und die europäischen<br />

Nachbarstaaten«, betonte Angela Titzrath,<br />

Präsidentin des ZDS und Vorstandsvorsitzende<br />

des Hamburger Terminalbetreibers<br />

HHLA, der sich durch den<br />

so umstrittenen wie diskutierten Einstieg<br />

der Reederei MSC ein gewisses Maß an<br />

stabiler Volumensteigerung erhofft.<br />

Die deutschen Seehäfen seien das<br />

Rückgrat des deutschen Außenhandels<br />

und zentrale Infrastruktur für die Energiewende.<br />

Damit sie diese Rolle erfüllen<br />

und im internationalen Wettbewerb bestehen<br />

können, müssten Bund und Länder<br />

in die Seehäfen und die gesamte damit<br />

in Verbindung stehende Verkehrsinfrastruktur<br />

investieren, meint der Verband.<br />

»Während die europäischen Nachbarstaaten<br />

die Zeichen der Zeit erkannt<br />

haben und ihre Seehäfen entsprechend<br />

aufstellen, fehlt es in Deutschland bisher<br />

anscheinend am politischen Willen, die<br />

notwendigen Maßnahmen anzugehen<br />

und mit ausreichend finanziellen Mittel<br />

und guter Ordnungspolitik zu hinterlegen«,<br />

so Titzrath weiter. MM<br />

Schiffsmakler:<br />

»Erfreulich« und »Alarmierend«<br />

Das vergleichsweise geringe Minus<br />

in Deutschlands größtem Hafen<br />

Hamburg ist nach Ansicht des<br />

Verbands Hamburger und Bremer<br />

Schiffsmakler kein Grund für allzu<br />

viel Zufriedenheit. Verbandsgeschäftsführer<br />

Alexander Geisler<br />

betonte: »Zunächst einmal gilt es<br />

festzuhalten, dass der Hamburger<br />

Hafen mit den vorgelegten Ergebnissen<br />

ungefähr auf Linie mit seinen<br />

Marktbegleitern auf der<br />

Westrange ist. Daher gibt es bei<br />

den tatsächlichen Marktanteilen<br />

kaum Verschiebungen, was erfreulich<br />

ist. Gleichwohl ist das<br />

kein Zustand, auf dem man sich<br />

ausruhen sollte.« Insbesondere<br />

der Einbruch der Transhipmentverkehre<br />

sei alarmierend und sollte<br />

aufrütteln.<br />

Natürlich spiele hier der Wegfall<br />

des russischen Marktes eine Rolle,<br />

aber die »Abwanderung« halte an.<br />

Hierfür seien neben der allgemeinen<br />

politischen und wirtschaftlichen<br />

Entwicklung auch die<br />

besseren operativen Rahmenbedingungen<br />

an anderen<br />

Standorten, z.B. vermehrte Multi-<br />

Fuel-Bunker-Möglichkeiten und<br />

eine höhere Produktivität an den<br />

Terminals ausschlaggebend. »Hier<br />

muss der Hamburger Hafen dringend<br />

aufholen. Die Vorreiterrolle<br />

beim Ausbau von Landstromanlagen<br />

ist zwar bemerkenswert,<br />

aber Landstrom-Anschlüsse bringen<br />

keinen Umschlag. Der Hamburger<br />

Hafen braucht nun eine beherzte<br />

Produktivitätsoffensive auf<br />

allen Ebenen«, so Geisler.<br />

© Destatis<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

47


SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

Rotterdam will stabile EU-Hafenpolitik<br />

Der neue Chef von Europas größtem Seehafen Rotterdam fordert von der EU eine stabile<br />

Politik, um die Herausforderungen im Zuge von Energiewende, geopolitischen Spannungen<br />

und Kreislaufwirtschaft bewältigen zu können. Im Fokus ist dabei auch die Binnenschifffahrt<br />

© Port of Rotterdam<br />

Boudewijn Siemons ist der neue Hafenchef in Rotterdam.<br />

Kaum im Amt, hat er ein deutliches Statement für die Europäische<br />

Kommission und das EU-Parlament parat und betont<br />

die Notwendigkeit einer stabilen Politik, einer starken Förderung<br />

grüner Energie und einer Kreislaufwirtschaft.<br />

Die EU stehe vor der Herausforderung, den Übergang zu einer<br />

nachhaltigen Wirtschaft mit der Aufrechterhaltung unseres<br />

Wohlstands zu vereinbaren. Mit dem Fit For 55-Paket und REPowerEU<br />

würden die Weichen dafür gestellt.<br />

Aber, so Siemons, nun müsse »jetzt die Umsetzung<br />

des Übergangs in den Mittelpunkt gestellt<br />

und die europäischen Häfen klug genutzt<br />

werden, um strategische Autonomie zu sichern.«<br />

Die geopolitischen Spannungen und der zunehmende<br />

Druck auf die Industrie erfordern<br />

seiner Ansicht nach eine entschlossene Haltung<br />

der Europäischen Union. Der Hafen von Rotterdam verfügt<br />

über einen großen Industriekomplex und versteht sich selbst als<br />

eine wichtige Drehscheibe für Container, Energie und Rohstoffe.<br />

»Häfen können und wollen eine wichtige Rolle für die Zukunftssicherung<br />

Europas spielen. In Rotterdam sagen wir nicht umsonst:<br />

Wenn es dem Hafen gut geht, dann geht es auch der europäischen<br />

Wirtschaft gut«, so Siemons.<br />

Der Güterverkehr sei das Rückgrat des Binnenmarktes und ermöglicht<br />

es Unternehmen, Rohstoffe, Einzelteile und Halbfabrikate<br />

zu importieren und ihre Produkte auf dem gesamten<br />

Kontinent zu verkaufen. Der Hafen von Rotterdam »tut alles«,<br />

»Der Ausbau der Schienen- und<br />

Binnenschifffahrtskapazitäten<br />

spielt eine wichtige Rolle«<br />

Boudewijn Siemons<br />

CEO Port of Rotterdam<br />

um die wachsende Nachfrage nach Transportleistungen zu befriedigen.<br />

»Investitionen in die Instandhaltung und Kapazität der<br />

Infrastruktur sind hierfür in den kommenden Jahren dringend<br />

erforderlich«, so Siemons, der dabei explizit auch die Binnenschifffahrt<br />

meint: Der Ausbau der europäischen Schienen- und<br />

Binnenschifffahrtskapazitäten spiele dabei eine wichtige Rolle,<br />

zumal sich der Klimawandel stark auf die Befahrbarkeit der Wasserstraßen<br />

auswirke.<br />

Der Hafen von Rotterdam will in den<br />

nächsten Jahren viel in die Nachhaltigkeit<br />

des Transports investieren und hofft, dass<br />

sich dies positiv auf den internationalen<br />

Sektor auswirken wird. Dabei fordert die<br />

Behörde zusätzliche europäische Fördermaßnahmen,<br />

um die Wettbewerbsfähigkeit<br />

erneuerbarer Kraftstoffe zu erhöhen.<br />

Die Behörde stellt fest, dass viele Industrieunternehmen<br />

in Rotterdam in eine nachhaltigere Produktion<br />

investieren möchten, aber noch keine endgültige Investitionsentscheidung<br />

getroffen haben. Für sie ist es entscheidend, dass das<br />

europäische Investitionsklima ausreichend Sicherheiten und Zukunftsperspektiven<br />

bietet. Das europäische Emissionshandelssystem<br />

(ETS) ermutigt die Industrie, nachhaltiger zu werden,<br />

und der Mechanismus zur Anpassung der Kohlenstoffgrenzwerte<br />

(CBAM) trägt dazu bei, dass weltweit gleiche Wettbewerbsbedingungen<br />

herrschen. »Eine breit angelegte, fördernde europäische<br />

Industriepolitik ist eine notwendige Ergänzung, um die Wirtschaftstätigkeit<br />

aufrechtzuerhalten.«<br />

■<br />

48 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

NEUES SCHULUNGSANGEBOT<br />

Hamburg: Schiffsführer werden in Rettungskonzept eingebunden<br />

Die Anzahl der Einsätze zur Suche und<br />

Rettung von Personen im und auf dem<br />

Wasser im Hamburger Hafen nimmt stetig<br />

zu. Die Hamburger Feuerwehr hat jetzt<br />

gemeinsam mit der Deutschen Gesellschaft<br />

zur Rettung Schiffbrüchiger<br />

(DGzRS) eine Schulung für ihre Schiffsführer<br />

entwickelt, die auf einen bestmöglichen,<br />

koordinierten Einsatz der Einsatzleiter<br />

vor Ort (OSC: On Scene Coordinator)<br />

abzielt.<br />

Das Konzept stammt aus der internationalen<br />

Seeschifffahrt und wurde für<br />

den Einsatz im Hamburger Hafen bzw.<br />

auf der Elbe umfangreich überarbeitet.<br />

Mitte 2023 hatten die Feuerwehr, das<br />

Oberhafenamt der Hamburg Port Authority<br />

(HPA) und die Hafenlotsen (Hamburg<br />

Port Services), unterstützt durch die<br />

Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft<br />

(DLRG) und die DGzRS, in Zusammenarbeit<br />

mit dem Marine Training Center<br />

Hamburg (MTC) beschlossen, das Konzept<br />

für Hamburg zu übernehmen und<br />

den komprimierten Lehrgang »OSC River«<br />

für alle Schiffsführer im Hamburger<br />

Hafen zu konzipieren.<br />

Im Simulator wurde das Zusammenspiel bei einem Einsatz im Hamburger Hafen praktisch trainiert<br />

Kürzere Reaktionszeit nötig<br />

Die Projektbeteiligten haben ihr neues<br />

Konzept jüngst präsentiert. Im Anschluss<br />

daran folgte die praktische Übung eines<br />

Einsatzes im Hamburger Hafen im Simulator.<br />

»Durch die Teilnahme am Lehrgang<br />

sollen stufenweise möglichst alle<br />

Fahrzeugführer im Hamburger Hafen in<br />

die Lage versetzt werden, an koordinierten<br />

Such- und Rettungsmaßnahmen<br />

teilzunehmen«, erklärte die<br />

HPA. Ziel sei es, durch geschulte Personen<br />

zusätzlich zu den professionellen<br />

Rettungskräften im Einsatz dazu beizutragen,<br />

die Reaktionszeit insbesondere<br />

in der kritischen ersten Phase entscheidend<br />

zu verbessern.<br />

■<br />

© HPA<br />

© Boskalis<br />

ÜBERNACHTUNGSHAFEN ERÖFFNET<br />

In Spijk finden Binnenschiffer ihre Ruhe<br />

Nahe Lobith wurden am Rhein 50 Liegeplätze für Binnenschiffe geschaffen<br />

Mit einer Eröffnung durch Infrastrukturminister<br />

Mark Harbers wurde nahe der<br />

Grenzstadt Lobith der Übernachtungshafen<br />

Spijk offiziell in Betrieb genommen.<br />

Schon am ersten Wochenende nach der<br />

Eröffnung waren die 50 Liegeplätze fast<br />

zur Hälfte besetzt. Dieser Hafen nahe Bovenrijn<br />

dient Binnenschiffern auch zur<br />

Einhaltung ihrer Ruhezeiten. Neben den<br />

regulären Liegeplätzen an neun Steigern<br />

gibt es auch zwei Plätze für Schubschiffe<br />

sowie gesonderte Plätze für Schiffe mit<br />

Gefahrgut. Zudem gibt es einen Auto-<br />

Absetzsteg sowie Landstrom-Anschlüsse.<br />

Mit dem Bau begonnen hatte das Unternehmen<br />

Boskalis Mitte 2021, investiert<br />

wurden rund 125 Mio. €. Neben<br />

dem neuen Übernachtungshafen wurde<br />

der Zugang zum Hafen Waal verbreitert,<br />

die vorhandenen Liegeplätze wurden verlängert.<br />

Der Übernachtungshafen Lobith<br />

wurde ebenfalls modernisiert.<br />

In den beiden Häfen Tuindorp bei Lobith<br />

und Spijk gibt es nun 70 Liegeplätze<br />

für Binnenschiffe, Spijk ist dabei der<br />

größte in den Niederlanden. »Für eine sichere<br />

Binnenschifffahrt ist es sehr wichtig,<br />

dass die Binnenschiffer gut ausgeruht<br />

ihren Job machen. In Spijk bieten wir ihnen<br />

dafür den Raum«, sagt Minister Harbers.<br />

Gefördert wurde der Hafen Spijk<br />

durch finanzielle Hilfen aus der Connecting<br />

Europe Facility (CEF).<br />

Neben den Projekten auf dem niederländischen<br />

Rheinteil gibt es auch in<br />

Nordrhein Westfalen ähnliche Vorhaben.<br />

So sollen dort Übernachtungshäfen in<br />

Niedermörmter und Ossenberg realisiert<br />

werden.<br />

ga<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

49


SEEHÄFEN | SHORTSEA<br />

Ein neuer Kanal in Le Havre<br />

Mit einer geplanten Zufahrt soll sich die Erreichbarkeit des Hafens per Binnenschiff über<br />

die Seine verbessern. Nachdem das Verwaltungsgericht in Rouen einen Eilantrag für einen<br />

Baustopp abgewiesen hat, können die Arbeiten beginnen<br />

Die künftige Streckenführung für Binnenschiffe ist auf dem Foto grün eingezeichnet<br />

© Haropa<br />

Haropa Port als Hafenbetreiber kann<br />

jetzt mit den Arbeiten für einen<br />

Damm beginnen, der zur Sicherung und<br />

zum Ausbau der Binnenschiffszufahrt<br />

zum Port 2000 errichtet werden soll. Zuvor<br />

hatte ein Gericht einen Eilantrag gegen<br />

das Projekt abgewiesen, teilte die Hafengesellschaft<br />

mit. An der Rechtmäßigkeit<br />

des Regierungsbeschlusses vom 19.<br />

Juni 2023 gebe es keine Zweifel, hieß es<br />

zur Begründung.<br />

Geplant ist ein 1.800 m langer, durch<br />

einen Damm gegen die offene See gegeschützter<br />

Flusskanal, der eine direkte<br />

Verbindung zwischen dem Port 2000 und<br />

dem wichtigen Wirtschaftsraum des Seine-Beckens<br />

schafft. Die geschützte Strecke,<br />

gern auch »Katzenklappe« genannt,<br />

soll die Ein- und Ausfahrt von Binnenschiffen<br />

bei allen Wetter- und Gezeitenbedingungen<br />

ermöglichen.<br />

»Dieses Urteil wird endlich dazu beitragen,<br />

den Platz von Le Havre in den internationalen<br />

Logistikketten zu festigen<br />

und den Hafen zu einem natürlichen Zugangspunkt<br />

für Frankreich und Nordeuropa<br />

zu machen«, sagt Jean-Benoît Albertini,<br />

Präfekt des Departements Seine-<br />

Maritime.<br />

Das Projekt wird von der Region Normandie<br />

mit 82,75 Mio. €, vom französischen<br />

Staat mit 23,6 Mio. € und von der<br />

EU mit weiteren 11 Mio. € finanziell unterstützt.<br />

Die Investition sei von strategischer<br />

Bedeutung für die Entwicklung der<br />

Multimodalität entlang der gesamten Seine-Achse<br />

und für die Schaffung eines<br />

grünen Korridors zur Dekarbonisierung<br />

der Logistikketten, erklärte Haropa Port.<br />

Die vorbereitenden Arbeiten für den<br />

Bau des Dammes hatten bereits Anfang<br />

des Jahres begonnen. Die Bauzeit wird<br />

mit fast zwei Jahre angegeben.<br />

Als der Port 2000 vor über 20 Jahren in<br />

die Seine-Mündung hineingebaut wurde,<br />

war aus Kostengründen auf einen Wasserweg<br />

zum historischen Hafen von Le<br />

Havre verzichtet worden. Zwischen dem<br />

Hafenbecken mit direktem Zugang zum<br />

Meer und dem alten Hafen liegt ein<br />

Tanklager. Um dieses zu umgehen, hätte<br />

in Richtung Hinterland ein Kanal gebaut<br />

werden müssen, der in den inneren Teil<br />

des historischen Hafens mündet. Doch<br />

der liegt hinter einer großen Schleuse,<br />

und der Wasserstand ist hier niedriger als<br />

der Meeresspiegel. Daher hätte der Verbindungskanal<br />

ebenfalls eine Schleuse<br />

bekommen müssen.<br />

Für den jetzt zu realisierenden sicheren<br />

Weg muss das Tanklager seeseitig umgangen<br />

werden. Dazu wird zunächst der<br />

Damm errichtet, der parallel zur Küste<br />

die südliche Mole des historischen Hafens<br />

mit der nördlichen des Port 2000<br />

verbindet. Wenn diese Verbindungsmole<br />

fertig ist, können in die beiden älteren<br />

Molen Breschen geschlagen werden. KF<br />

Le Havre<br />

Der Hafen Le Havre wurde 1517<br />

unter König Franz I. errichtet,<br />

liegt am Ärmelkanal an der Mündung<br />

der Seine und ist heute nach<br />

Marseille der zweitgrößte Hafen<br />

Frankreichs und beim Containerumschlag<br />

sogar der größte. Er gilt<br />

als Tor zur Hauptstadt Paris.<br />

50 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Mehr Wärme aus dem Hafen für Straßburg<br />

Das Wärmenetz R-PAS im französischen Rheinhafen verwertet seit 2021 die Abwärme des<br />

Blue-Paper-Standorts. Dank einem weiteren Industriebetrieb wird das Netz <strong>2024</strong> die Marke<br />

von 150 GWh überschreiten<br />

Dank der zusätzlichen Ressource, die von der Industriefirma<br />

Trédi bereitgestellt wird, kann nun ein Äquivalent von 30.000<br />

Wohnungen versorgt werden, einschließlich des Coop-Viertels,<br />

der Klinik Rhéna, des Sitzes der Hafengesellschaft Ports de Strasbourg,<br />

der Malteries Soufflet und der Schule des Port du Rhin.<br />

Mit der Abwärme eines Industriebetriebs, um andere Industrieprozesse<br />

zu versorgen oder sogar mehrere Tausend Wohnungen<br />

über Wärmenetze zu heizen, können fossile Energieträger ersetzt<br />

werden. Mit der Nutzung von Wärme, die zuvor an die Atmosphäre<br />

abgegeben wurde, werde jetzt ein Verlust in einen wirtschaftlichen<br />

Gewinn umgewandelt – und vor allem in einen Umweltgewinn,<br />

so Ports de Strasbourg<br />

Nach Angaben der französischen Agentur für den Energiewandel<br />

(ADEME) stellt die Rückgewinnung von Abwärme ein großes<br />

Potenzial an kohlenstofffreier Energie für die Regionen dar. Die in<br />

Frankreich verfügbare Ressource wird heute auf 109 TWh/Jahr<br />

geschätzt, was fast einem Drittel des für 2030 prognostizierten Bedarfs<br />

an kohlenstofffreier Wärme entspricht. Dies geht aus einer<br />

aktuellen Studie hervor, die vom Syndicat des énergies renouvelables<br />

(SER) und den Fachverbänden AFPG, CIBE, FEDENE und<br />

UNICLIMA zusammen mit der ADEME durchgeführt wurde.<br />

Vor dem Hintergrund dieser Analyse hat der Port Autonome de<br />

Strasbourg (PAS) beschlossen, die Nutzung von Abwärme in seinen<br />

Ansatz der industriellen Ökologie (CLES) zu integrieren. Der<br />

Energieversorger R-CUA, der auf kohlenstoffarme Wärmenetze<br />

spezialisiert ist, hat sich 2015 an die Ports de Strasbourg gewandt,<br />

um eine eingehende Studie über das Wärmepotenzial der im Hafengebiet<br />

ansässigen Industrieunternehmen durchzuführen: Diese<br />

Feldstudie ermöglichte es, die verwertbare Ressource auf über<br />

400 GWh/Jahr zu schätzen, die langfristig den Wärmebedarf von<br />

bis zu 80.000 Wohnungen decken könnte.<br />

Die Unternehmen im Hafen sollen den Wärmeüberschuss verwerten,<br />

indem sie ihn über neue oder bestehende Fernwärmenetze<br />

in die nahegelegenen Stadtteile exportieren. Daraus entstand<br />

R-PAS, das kohlenstoffarme Wärmenetz von Straßburg, dessen<br />

Bau 2020 begann.<br />

In den ersten Jahren des Projekts wurden 11 km Wärmenetz verlegt,<br />

um zunächst den Standort des Papierherstellers Blue Paper<br />

und 2023 den Standort von Trédi (Groupe Séché Environnement),<br />

einem Spezialisten für die thermische Behandlung von Sonderabfällen,<br />

anzuschließen. Im Jahr <strong>2024</strong> werden diese beiden Standorte<br />

bis zu 150 GWh kohlenstofffreie Wärme in das Netz einspeisen<br />

– das entspricht dem Verbrauch von 30.000 Wohnungen.<br />

Der Gesamtbetrag der im Rahmen des R-PAS-Projekts durchgeführten<br />

und geplanten Investitionen beläuft sich auf 40 Mio. €<br />

Das R-PAS-Netz wird vom Wärmefonds der Ademe mit 6 Mio. €<br />

stellt ein wichtiges Glied im Energieleitplan der Stadt und der Eurometropole<br />

Straßburg dar, um das Ziel von 100 % kohlenstofffreier<br />

Energie bis 2050 zu erreichen. Ab Ende <strong>2024</strong> soll eine neue große<br />

Quelle für Abwärme angeschlossen werden: die Kläranlage von<br />

Straßburg-La Wantzenau, die zusätzlich 20 GWh Wärme aus der<br />

thermischen Behandlung von Klärschlamm liefern wird. Wenn das<br />

R-PAS-Projekt seine optimale Kapazität erreicht hat, wird es bis zu<br />

90.000 t/Jahr an CO 2 -Emissionen aus Industrie- und Dienstleistungsbetrieben<br />

sowie aus Wohnhäusern einsparen.<br />

Die Akteure und Interessengruppen des R-PAS-Projekts kamen<br />

am 11. April auf dem Gelände von Blue Paper zusammen,<br />

um die Herausforderungen und Perspektiven der Abwärme auf<br />

lokaler Ebene zu diskutieren. Anne-Marie Jean, Präsidentin des<br />

Port Autonome de Strasbourg, erklärte: »Unser Hafen ist weit<br />

mehr als eine logistische Infrastruktur, er ist ein Akteur des Übergangs<br />

im Zusammenhang mit der nachhaltigen Entwicklung.<br />

Wir bauen unsere Zukunft, indem wir uns auf ein solides Fachwissen<br />

stützen, und sind entschlossen, unser Territorium voranzubringen<br />

und gleichzeitig auf die großen Herausforderungen<br />

unseres Jahrhunderts zu reagieren. Indem wir die wesentliche<br />

Rolle eines Vermittlers spielen, schaffen wir Verbindungen, Möglichkeiten<br />

und Synergien sowohl für die Kunden und Nutzer des<br />

Hafens als auch für das gesamte Gebiet, und zwar durch eine beispielhafte<br />

industrielle Ökologie – CLES -, die seit nunmehr elf<br />

Jahren in Betrieb ist.«<br />

fs<br />

© PAS<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

51


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

JAHRESSTATISTIK 2023<br />

Deutliche Einbußen auf den Wasserstraßen in Berlin und Brandenburg<br />

Auf den Binnenwasserstraßen des Landes Brandenburg wurden<br />

2023 insgesamt 1,7 Mio. t Güter befördert. Wie das Amt für Statistik<br />

Berlin-Brandenburg mitteilt, ist das gegenüber dem Vorjahr ein<br />

Rückgang um 95.800 t bzw. 5,4 %.<br />

Der Rückgang geht maßgeblich auf die Güterabteilungen »Sekundärrohstoffe,<br />

Abfälle« (-74.600 t bzw. -10,2 %), »Metalle und<br />

Metallerzeugnisse« (-50.200 t bzw. -21,2 %), »Erze, Steine und Erden«<br />

(-38.000 t bzw. -34,8 %) und »Kohle, rohes Erdöl und Erdgas«<br />

(-34.800 t bzw. -60,4 %) zurück. Anstiege gab es hingegen bei der<br />

Güterabteilung »Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft«<br />

(+78.700 t bzw. +16,4 %) und »Sonstige Mineralerzeugnisse<br />

(+23.300 t bzw. +19,5 %.)<br />

Von Januar bis Dezember 2023 fuhren 68,5 % der 2.472 gezählten<br />

beladenen Schiffe mit und ohne eigenen Antrieb unter deutscher<br />

Flagge und 24,4 % unter polnischer Flagge. Container wurden<br />

bei der Güterbeförderung in der Brandenburger Binnenschifffahrt<br />

nicht umgeschlagen.<br />

Berlin<br />

Auf Berlins Binnenwasserstraßen wurden 2023 insgesamt<br />

1,2 Mio. t Güter befördert. Wie das Amt für Statistik Berlin-<br />

Brandenburg mitteilt, ist das gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang<br />

um 345.500 t bzw. -23,0%. Rückgänge waren insbesondere<br />

bei den Güterabteilungen »Kohle, rohes Erd öl und Erdgas«<br />

(-158.500 t bzw. -30,3%), »Erze, Steine und Erden, sonst. Bergbauerzeugnisse«<br />

(-88.800 t bzw. -22,7%), »Sekundärrohstoffe,<br />

Abfälle« (-60.000 t bzw. -28,2%) und »Holzwaren, Papier, Pappe«<br />

(-38.000 t bzw. -20,0%) zu verzeichnen.<br />

Von Januar bis Dezember 2023 fuhren 77,4 % der 1.892 gezählten<br />

beladenen Schiffe mit und ohne eigenen Antrieb unter deutscher<br />

Flagge und 18,6 % unter polnischer Flagge. Container wurden<br />

nicht umgeschlagen.<br />

■<br />

BINNENWASSERSTRASSEN IN BRANDENBURG<br />

2023 2022<br />

Gütergruppen<br />

Güterbeförderung in t<br />

Land- und Forstwirtschaft<br />

Kohle, rohes Erdöl und Erdgas<br />

Erze, Steine und Erden<br />

Nahrungs- und Genussmittel<br />

Holzwaren, Papier, Druckerzeugnisse<br />

Kokerei- und Mineralölerzeugnisse<br />

chemische Erzeugnisse etc.<br />

sonstige Mineralerzeugnisse<br />

Metalle und Metallerzeugnisse<br />

Maschinen u. Ausrüstungen<br />

Sekundärrohstoffe, Abfälle<br />

Geräte und Material<br />

insgesamt<br />

BINNENWASSERSTRASSEN IN BERLIN<br />

Gütergruppen<br />

Land- und Forstwirtschaft<br />

Kohle, rohes Erdöl und Erdgas<br />

Erze, Steine und Erden<br />

Holzwaren, Papier, Druckerzeugnisse<br />

Kokerei- und Mineralölerzeugnisse<br />

chemische Erzeugnisse etc.<br />

sonstige Mineralerzeugnisse<br />

Metalle und Metallerzeugnisse<br />

Sekundärrohstoffe, Abfälle<br />

Insgesamt<br />

559.288<br />

22.797<br />

71.217<br />

1.527<br />

22.803<br />

4.111<br />

8.457<br />

143.282<br />

186.330<br />

315<br />

655.887<br />

227<br />

1.676.241<br />

480.603<br />

57.621<br />

109.172<br />

–<br />

17.251<br />

20.449<br />

119.933<br />

236.579<br />

–<br />

730.457<br />

–<br />

1.772.065<br />

Veränderung<br />

in %<br />

78.685<br />

-34.824<br />

-37.955<br />

1.527<br />

5.552<br />

4.111<br />

-11.992<br />

23.349<br />

-50.249<br />

315<br />

-74.570<br />

227<br />

-95.824<br />

16,40<br />

-60,40<br />

-34,80<br />

–<br />

32,20<br />

–<br />

-58,60<br />

19,50<br />

-21,20<br />

–<br />

-10,20<br />

–<br />

-5,40<br />

2023 2022 Veränderung<br />

Güterbeförderung in Tonnen in %<br />

27.626<br />

364.<strong>04</strong>6<br />

301.992<br />

152.1<strong>04</strong><br />

7.717<br />

–<br />

141.475<br />

11.184<br />

153.082<br />

1.159.226<br />

22.340<br />

522.552<br />

390.743<br />

190.134<br />

–<br />

–<br />

156.915<br />

8.894<br />

213.168<br />

1.5<strong>04</strong>.746<br />

5.286<br />

-158.506<br />

-88.751<br />

-38.030<br />

7.717<br />

–<br />

-15.440<br />

2.290<br />

-60.086<br />

-345.520<br />

23,70<br />

-30,30<br />

-22,70<br />

-20,00<br />

–<br />

–<br />

-9,80<br />

25,70<br />

-28,20<br />

-23,00<br />

© Amt für Statistik Berlin-Brandenburg<br />

52 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Startschuss an der Schleuse Kriegenbrunn<br />

Für den Neubau neben dem betagten Bauwerk am Main-Donau-Kanal wurde jetzt der<br />

Auftrag erteilt. Noch im Mai sollen die Arbeiten starten – die Freigabe für die Schifffahrt<br />

ist allerdings erst in acht Jahren geplant. Das Projekt kostet rund 532 Mio. €<br />

Direkt vor Ort hat Mareike Bodsch, Amtsleiterin des Wasserstraßen-Neubauamtes<br />

(WNA) Aschaffenburg, bei einem<br />

Treffen an der Schleuse in Kriegenbrunn die unterzeichneten<br />

Auftragsunterlagen für den Neubau übergeben. Den Zuschlag für<br />

das Großprojekt hat eine Arbeitsgemeinschaft der Bauunternehmen<br />

Ed. Züblin AG und Bauer Spezialtiefbau erhalten.<br />

Vorausgegangen war ein Vergabeverfahren, das mit der Veröffentlichung<br />

der Ausschreibungsunterlagen vor zwei Jahren seinen<br />

Anfang genommen hatte. Nach einer Vorauswahl durch das<br />

WNA wurde dann ab April 2022 mit drei Bietern ein Verhandlungsverfahren<br />

durchgeführt, das nun mit der Zuschlagserteilung<br />

erfolgreich abgeschlossen werden konnte, wie das WNA<br />

mitteilt. Dass von keinem der unterlegenen Bieter bei diesem beachtlichen<br />

Vergabevolumen Rechtsmittel gegen die Vergabeentscheidung<br />

eingelegt wurden, belegt nach Ansicht von Amtsleiterin<br />

Bodsch »die Stärken des Verhandlungsverfahrens, bei<br />

dem es mit einem fairen und partnerschaftlichen Umgang gelungen<br />

ist, ein belastbares Vertrauenspolster aufzubauen.«<br />

»Wir sind stolz darauf, bei diesem doch in vielerlei Hinsicht<br />

herausragenden Projekt den Zuschlag bekommen zu haben«,<br />

freute sich Jens Reh, technischer Bereichsleiter der Ed. Züblin AG<br />

und Sprecher der Arbeitsgemeinschaft: »Wir werden alles tun,<br />

um die neue Schleuse in hoher Qualität und fristgerecht fertigzustellen.«<br />

Zentrales Kettenglied des Neubauprojekts ist die Baugrube.<br />

Die neue Schleuse wird in unmittelbarer Nachbarschaft zur alten<br />

errichtet – und dies bei laufendem Betrieb. Daher sei es von extremer<br />

Bedeutung, dass die Bestandsschleuse in keiner Weise von<br />

den Baumaßnahmen tangiert wird, heißt es beim WNA. Das<br />

werde zu einer echten Herausforderung bei einer über 30 m tiefen<br />

und fast 200 m langen Baugrube, die zur Hälfte im Grundwasser<br />

liege. Auch wenn man mit Arbeiten in diesen Dimensionen<br />

in Deutschland Neuland betritt, kann Züblin nach eigenen<br />

Angaben aus dem Bereich Tunnelbau, unter anderem mit Projekten<br />

wie dem Umbau des U-Bahnhofs »Sendlinger Tor« in München,<br />

wichtige Erfahrungen einbringen.<br />

Die Baukosten des Schleusenneubaus sind mit 532 Mio. €<br />

brutto veranschlagt. Bei einer Bauzeit von acht Jahren müsse jedoch<br />

mit weiteren Anpassungen bei den Lohn- und Materialkosten<br />

gerechnet werden.<br />

■<br />

(v.l.) Paul-Marcus Schäfer (GDWS), Andreas Beier und Mareike Bodsch<br />

(WNA Aschaffenburg), Jens Reh und Hans-Jörg Krauter (Züblin) sowie<br />

Sebastian Ostermaier (Bauer Spezialtiefbau)<br />

© WNA Aschaffenburg<br />

Schleuse Kriegenbrunn<br />

Die Schleuse Kriegenbrunn ist eines der 16 Stufenbauwerke,<br />

mit denen Schiffe auf dem Main-Donau-Kanal<br />

243 m Höhenunterschied überwinden. Sie entstand als<br />

Sparschleuse 1966 bis 1070 im Zuge des Kanalbaus. Weil<br />

Schäden durch eine Sanierung nicht mehr behoben werden<br />

können, wird das Bauwerk im Süden der mittelfränkischen<br />

Stadt Erlangen erneuert werden.<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

53


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Volle Abladetiefe für alle Schiffe<br />

Der Hafen Straubing-Sand bleibt mit einem Gesamtumschlag von 4,2 Mio. t im Jahr 2023<br />

nach wie vor Niederbayerns leistungsstärkstes Güterverkehrszentrum. Während der<br />

Bahnsektor einen Rekordwert erreicht, ist wasserseitig Volumen verloren gegangen<br />

Dank Donauausbau und der Vertiefung des Hafenbeckens können Binnenschiffe künftig nahezu<br />

ganzjährig voll abgeladen Straubing-Sand erreichen<br />

481.000 t im Bahngüterumschlag sind ein Rekord<br />

Trotz einer insgesamt positiven Entwicklung<br />

verzeichnete der Schiffsgüterumschlag<br />

mit rund 516.000 t einen<br />

Rückgang um 7 % im Vergleich zum Vorjahr.<br />

Grund ist eine »signifikante« Güterverlagerung<br />

vom Schiff auf die Schiene,<br />

woraus ein Zuwachs von 22 % zum Vorjahr<br />

auf 481.000 t resultierte – ein neuer<br />

Rekordwert beim Bahngüterumschlag.<br />

Mit Investitionen von EU, Bund und<br />

Freistaat wurde die Hafensohle im vergangenen<br />

Jahr parallel zum Donauausbau<br />

um 65 cm vertieft. Die Spundwände<br />

sind dabei mit mehr als 1.000 Horizontalankern<br />

statisch ertüchtigt worden,<br />

aus dem Hafenbecken wurden rund<br />

55.000 m³ Nassbaggergut entfernt. »Nun<br />

können Schiffe, von Westen kommend,<br />

den Hafen Straubing-Sand an 300 Tagen<br />

im Jahr mit voller Abladetiefe anfahren«,<br />

sagt der Vorsitzende des Zweckverbands<br />

Hafen Straubing-Sand (ZVH), Oberbürgermeister<br />

Markus Pannermayr. Leichterungen<br />

im Oberwasser seien künftig<br />

nicht mehr erforderlich. Darüber hinaus<br />

wird derzeit an der Planung eines<br />

Schwerlastterminals auf einer neuen Hafenhalbinsel<br />

gearbeitet. Damit soll für<br />

den stark zunehmenden Sektor der<br />

Groß- und Schwerraumtransporte die<br />

benötigten Flächen geschaffen werden.<br />

Mit der »Contargo Combitrac Straubing-Sand<br />

GmbH«, bestehend aus dem<br />

Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk<br />

Contargo, der SFI GmbH sowie der Ziegler<br />

Group, wurde im vergangenen Jahr<br />

ein Betreiber für das neue bimodale KV-<br />

Terminal gefunden. Die Bauphase hat bereits<br />

begonnen, die Inbetriebnahme ist<br />

für das 2. Quartal 2025 geplant. Künftig<br />

sollen bis zu zehn Züge pro Woche an<br />

dem neuen Terminal verkehren.<br />

Im vergangenen Jahr wurden im Hafen<br />

privatunternehmerische Investitionen<br />

von 30 Mio. € getätigt. Dem standen in<br />

2023 öffentliche Investitionen des Zweckverbandes<br />

in Höhe von 34 Mio. € – vor<br />

allem für die BioCampus MultiPilot, die<br />

Anpassung des Hafenbeckens, die TGZ-<br />

Erweiterung sowie die Modernisierung<br />

unserer Gleisanlagen – gegenüber. »Damit<br />

fahren wir das anspruchsvollste Investitionsprogramm<br />

in der Geschichte<br />

unseres Hafens«, freut sich ZVH-<br />

Geschäftsleiter Andreas Löffert.<br />

Die Attraktivität des Standorts für Logistik-<br />

und Industrieunternehmen spiegele<br />

sich in den aktuellen Vermarktungserlösen<br />

wider. Im Jahr 2023 erreichte der<br />

ZVH mit insgesamt 121.363 m² vermarkteter<br />

Ansiedlungsfläche das zweitbeste<br />

Ergebnis seit Bestehen.<br />

KF<br />

GÜTERUMSCHLAG IN 1.000 t<br />

Jahr<br />

2006<br />

2007<br />

2008<br />

2009<br />

2010<br />

2011<br />

2012<br />

2013<br />

2014<br />

2015<br />

2016<br />

2017<br />

2018<br />

2019<br />

2020<br />

2021<br />

2022<br />

2023<br />

Schiff<br />

275<br />

282<br />

428<br />

493<br />

609<br />

637<br />

472<br />

486<br />

655<br />

539<br />

621<br />

795<br />

430<br />

660<br />

667<br />

663<br />

552<br />

516<br />

Bahn<br />

157<br />

135<br />

229<br />

253<br />

305<br />

343<br />

270<br />

256<br />

359<br />

322<br />

300<br />

338<br />

338<br />

370<br />

347<br />

362<br />

393<br />

481<br />

Lkw<br />

1.845<br />

2.138<br />

2.864<br />

2.465<br />

2.750<br />

2.754<br />

2.719<br />

2.674<br />

2.641<br />

2.910<br />

2.733<br />

2.876<br />

2.856<br />

3.027<br />

3.197<br />

3.227<br />

3.207<br />

3.251<br />

Gesamt<br />

2.277<br />

2.555<br />

3.521<br />

3.211<br />

3.664<br />

3.734<br />

3.461<br />

3.416<br />

3.655<br />

3.771<br />

3.654<br />

4.009<br />

3.624<br />

4.057<br />

4.211<br />

4.252<br />

4.152<br />

4.248<br />

© Hafen Straubing -Sand<br />

54 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Und der Zuschlag geht an ...<br />

Nach Abschluss eines EU-weiten Vergabeverfahrens hat das Wasserstraßen-Neubauamt<br />

(WNA) Datteln jetzt einen zweiten Auftrag für den Neubau der Schleuse Rodde vergeben.<br />

Das Vorhaben hat ein Volumen von rund 170 Mio. €<br />

Projekt »Neue Schleusen DEK-Nord«<br />

Der Dortmund-Ems-Kanal ist eine<br />

der wichtigsten Wasserstraßen<br />

Deutschlands. Das Projekt »Neue<br />

Schleusen DEK-Nord« sieht vor, entlang<br />

der Nordstrecke des Dortmund-<br />

Ems-Kanals die alten Schleusen in Bevergern,<br />

Rodde, Venhaus, Hesselte<br />

und Gleesen durch neue Schleusen zu<br />

ersetzen. Träger des Projekts ist das<br />

Wasserstraßen-Neubauamt Datteln.<br />

Mit dem Ersatz der alten Schleusen<br />

soll der Dortmund-Ems-Kanal für die<br />

Binnenschifffahrt zukunftssicher gemacht<br />

werden. Die neuen Schleusen<br />

verfügen über größere Abmessungen<br />

und ermöglichen die Durchfahrt von<br />

Großmotorgüterschiffen von 110 m<br />

© WNA Datteln<br />

Ab 2028 sollen Schiffe die neue Schleuse Rodde passieren können<br />

Länge und 11,45 m Breite und von<br />

übergroßen Großmotorschiffen<br />

(135 m x 11,45 m).<br />

Die Anpassung der Nordstrecke des<br />

Dortmund-Ems-Kanals ist im Bundesverkehrswegeplan<br />

2030 als Projekt<br />

mit vordringlichem Bedarf verankert.<br />

Mit den ersten Baumaßnahmen wurde<br />

im Frühjahr 2016 am Schleusenstandort<br />

Gleesen begonnen. Dort<br />

steht die neue Schleuse kurz vor ihrer<br />

Fertigstellung. In Rodde wurde 2019<br />

der erste Bauauftrag für Vorarbeiten<br />

erteilt. Dieser wurde bereits Anfang<br />

2023 abgeschlossen. Jetzt geht es mit<br />

den Hauptbauarbeiten Anfang <strong>2024</strong> in<br />

Rodde weiter.<br />

Den Zuschlag erhielt eine Bietergemeinschaft<br />

aus Niedersachsen,<br />

bestehend aus der Bunte Bauunternehmung<br />

aus Papenburg (Massivund<br />

Tiefbau) und der Firma Nyblad aus<br />

Papenburg (Stahlwasserbau und Maschinenbau<br />

mit Antriebstechnik). Der Auftrag<br />

umfasst ein Volumen von rund<br />

170 Mio. €.<br />

Wesentliche Leistungen des Bauauftrages<br />

sind den Angaben zufolge die Arbeiten<br />

für den Neubau des Schleusenbauwerks<br />

einschließlich Schleusenbrücke,<br />

Technikgebäude und Freiwasserleitung.<br />

Die neue Schleuse soll 2028 in Betrieb gehen<br />

und dann die alte Schleuse ersetzen.<br />

Anschließend erfolgen noch die Restarbeiten<br />

in den beiden Vorhäfen und der<br />

Teilabbruch der alten Schleuse. Für die<br />

Gesamtleistung wurde eine Bauzeit von<br />

rund sechs Jahren vereinbart.<br />

Die neue Schleuse hat eine Hubhöhe<br />

von 3,80 m, eine Nutzlänge von 140 m eine<br />

Kammerbreite von 12,50 m. Sie wird<br />

fugenlos in Massivbauweise hergestellt.<br />

Als Verschlussorgane kommen ein<br />

Drucksegmenttor im Oberhaupt und ein<br />

Stemmtor im Unterhaupt zum Einsatz.<br />

Die Befüllung der Kammer erfolgt über<br />

eine Füllmuschel im Obertor, die Entleerung<br />

über integrierte Drucksegmentschütze<br />

im Untertor. Im Ober- und Unterhaupt<br />

sind Energieumwandlungsanlagen<br />

vorgesehen. Zum Schutz des<br />

Stemmtores im Unterhaupt vor Schiffsanfahrung<br />

wird kammerseitig ein Seilstoßschutz<br />

hergestellt. Für den Ersatzneubau<br />

der Großen Schleuse Rodde inklusive<br />

Anpassung der Vorhäfen sind von<br />

Buntes Seite die Niederlassungen Ingenieur-,<br />

Wasser- und Brückenbau<br />

Ahaus, der Verkehrswegebau Weser-Ems<br />

sowie der Schlüsselfertigbau Rhein-Ruhr<br />

zuständig.<br />

Bereits von 2020 bis 2022 hat Bunte<br />

laut eigenen Angaben umfangreiche Vorarbeiten<br />

zum Neubau der Schleuse Rodde<br />

ausgeführt. Neben der Abtrennung,<br />

Entleerung und Verfüllung der alten<br />

Fahrt im oberen Vorhafen, wurden im<br />

unteren Vorhafen ein Teil der neuen Vorhafenspundwand<br />

und eine temporäre<br />

Umschlagstelle mit Bodenmanagementfläche<br />

in Bevergern errichtet.<br />

Der neue Auftrag umfasst die Arbeiten<br />

für den Neubau des Schleusenbauwerks<br />

sowie die Errichtung der Schleusenbrücke,<br />

eines Technikgebäudes und einer<br />

Freiwasserleitung. Nach einer geplanten<br />

Bauzeit von ca. vier Jahren, soll die neue<br />

Schleuse 2028 in Betrieb gehen und die<br />

alte Schleuse somit vollständig ersetzen.<br />

Im Anschluss sind einige Restarbeiten in<br />

den beiden Vorhäfen und der Teilabbruch<br />

der alten Schleuse geplant, teilt<br />

das Spezialunternehmen mit. AW<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

55


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Eine neue Schleuse für Fürstenwalde<br />

Das betagte Bauwerk am Oder-Spree-Kanal soll bis 2031 ersetzt werden. Die Kammerlänge<br />

wächst von lediglich 67 m auf 115 m. Damit sollen die Binnenschifffahrt in der Region eine<br />

neue Perspektive bekommen und Verlagerungspotenziale gehoben werden<br />

Auf dem Oder-Spree-Kanal soll ein<br />

neues Zeitalter für die Binnenschifffahrt<br />

eingeleitet wurde. Seit rund zwei<br />

Jahrzehnten wird um eine neue Schleuse<br />

in Fürstenwalde gerungen – nun soll sie<br />

endlich kommen. Die noch aus den Jahren<br />

1891 und 1914 stammenden Schleusenkammern<br />

werden durch einen Ersatzneubau<br />

mit 115 m Länge ersetzt.<br />

»Diese Entscheidung ist ein starkes politisches<br />

Signal für die wasserseitige Anbindung<br />

der örtlichen Industrie und des<br />

Gewerbes, eine mögliche Verkehrsverlagerung<br />

auf die Wasserstraße und damit<br />

die Zukunftsfähigkeit dieser Region im<br />

Osten Deutschlands«, sagte Oliver Luksic,<br />

Parlamentarischer Staatssekretär im<br />

Bundesverkehrsministerium (BMDV).<br />

Die bestehende Schleuse Fürstenwalde<br />

ist die letzte der für den Güterverkehr relevanten<br />

Schleusen zwischen dem Rhein<br />

Güteraufkommen an der Schleuse<br />

und der Oder, die aufgrund ihrer Abmessungen<br />

nur mit maximal 67 m langen<br />

Schiffen passiert werden kann. Solche<br />

Güterschiffe sind heute nicht mehr wirtschaftlich<br />

zu betreiben und werden deshalb<br />

schon seit 50 Jahren nicht mehr gebaut.<br />

Da die vorhandene Flotte sukzessive<br />

verschrottet wird, würde die Güterschifffahrt<br />

auf dem Oder-Spree-Kanal ohne eine<br />

zukunftsfähig dimensionierte Schleuse<br />

absehbar zum Erliegen kommen.<br />

Nach Auskunft von Martin Bock, Geschäftsführer<br />

der Reederei Ed Line und<br />

ehemaliger Geschäftsführer von Agravis<br />

werden schon heute durchschnittlich<br />

350.000 t pro Jahr an landwirtschaft -<br />

lichen Produkten wie Ölsaaten oder Importgetreide<br />

aus Polen auf der hochbelasteten<br />

Autobahn an Fürstenwalde vorbeigefahren,<br />

um erst am Mittellandkanal in<br />

große Binnenschiffe verladen zu werden.<br />

Dabei gebe es angesichts eines zunehmende<br />

Lkw-Fahrermangels und steigender<br />

CO₂-Abgaben ein wachsendes Verlagerungspotenzial<br />

auf die umweltfreundliche<br />

Binnenschifffahrt.<br />

Denn auch die Bahn sei auf den parallel<br />

verlaufenden Bahnstrecken nicht hin-<br />

Blick auf die heutige Schleuse Fürstenwalde, klein eingezeichnet ist die Lageskizze für die neue Schleuse<br />

© WNA Berlin<br />

56 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


WASSERSTRASSEN | HÄFEN<br />

Staatssekretär Michael Kellner mit Vertretern von Hafen- und Binnenschiffsunternehmen<br />

reichend leistungsfähig und habe zudem<br />

in den letzten Dekaden viele der Gleisanschlüsse<br />

zu den Endkunden im Rheinland<br />

gekappt. Die mit dem Lkw-Transport<br />

anfallenden Transportmehrkosten<br />

in Höhe von ca. 1,50 €/t gingen zu Lasten<br />

der einheimischen Produzenten.<br />

Potenzial für Schwerlast<br />

Laut Robert Radzimanowski (IHK Ostbrandenburg)<br />

könnten zudem die ortsansässigen<br />

Industrie- und Gewerbebetriebe<br />

im Anlagenbau ihre werthaltigen<br />

Produkte mit Sonderabmes -<br />

sungen und Schwerlasten künftig verstärkt<br />

über die Wasserstraße ausliefern.<br />

Im Wachstumskern Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt<br />

bestünden zudem erhebliche<br />

Mengenpotenziale seitens des Stahlwerkes<br />

der ArcelorMittal und der Papierfabrik<br />

der ProGroup AG.<br />

Der öffentliche Binnenhafen Eisenhüttenstadt<br />

soll im kommenden Jahr einen<br />

neuen Anschluss an das Eisenbahnnetz<br />

erhalten und damit wieder trimodal werden.<br />

Nicht zuletzt sei der Erhalt der<br />

Schleuse wichtig für den boomenden<br />

Wassertourismus in der Region, so Radzimanowski.<br />

Michael Fiedler, Geschäftsführer der<br />

Lutra GmbH als Hafenbetreiber in Königs-Wusterhausen,<br />

verweist darauf,<br />

dass eine neue, ausreichend dimensionierte<br />

Schleuse zudem helfen werde, den<br />

Anteil der Leerfahrten von Güterschiffen<br />

mit mehr als 67 m Länge aus dem<br />

Großraum Berlin in Richtung Westen<br />

nachhaltig zu reduzieren.<br />

Vertreter der zur Rhenus-Group gehörenden<br />

Deutschen Binnenreederei<br />

(DBR) verwiesen auf ein umfangreiches<br />

Flottenmodernisierungsprogramm. Mit<br />

zukunftsfähigen Nutzungsparametern<br />

sehe man ein nachhaltig hohes Potenzial<br />

für zusätzliche Transportdienstleistungen<br />

der Binnenschifffahrt auf dem<br />

Oder-Spree-Kanal.<br />

Der Schleusenneubau von 1833 war<br />

mit versetzten Häuptern errichtet worden,<br />

so dass zwei Schiffe mit einer Länge<br />

von 40,20 m und einer Breite von 4,60 m,<br />

dem sogenannten Finowmaß, gleichzeitig<br />

geschleust werden konnten. Das Finowmaß<br />

ging seinerzeit als erstes standardisiertes<br />

Binnenschiffsmaß in die Geschichte<br />

ein.<br />

Wolf Laule stellte als zuständiger Sachbereichsleiter<br />

des Wasserstraßen-Neu -<br />

bauamtes Berlin (WNA) beim Ortstermin<br />

die Voruntersuchung für den Ersatzneubau<br />

der Schleuse in zukunftssicheren<br />

Abmessungen vor. Danach soll<br />

der Ersatzneubau lageversetzt im Oberwasser<br />

und vor dem derzeit dort gelegenen<br />

Betriebshafen des Wasserstraßenund<br />

Schifffahrtsamtes Spree-Havel<br />

(WSA) innerhalb der Wasserstraße errichtet<br />

werden. Dadurch könne der Betrieb<br />

der Wasserstraße während der Dauer<br />

der Bauzeit aufrechterhalten werden<br />

und die Eingriffe in Natur und Landschaft<br />

sowie Fremdgrundstücke minimiert<br />

werden.<br />

Aufgrund des erforderlichen, wasserwegerechtlich<br />

begründeten Planfeststellungsverfahrens<br />

verfolgt das WNA<br />

nach eigenen Angaben das Ziel, die neue<br />

Schleuse spätestens im Jahr 2031 in Betrieb<br />

zu nehmen.<br />

Je nach Verfügbarkeit geeigneten<br />

Schiffsraums wurden in den letzten Jahren<br />

in Fürstenwalde zwischen 300.000 t<br />

und 500.000 t geschleust, vorwiegend<br />

land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse,<br />

Nahrungs- und Futtermittel sowie<br />

Baustoffe. Im Jahr 2023 wurden 3.539<br />

Fahrzeuge gezählt, davon 1.249 Güterschiffe<br />

und 1.422 Sportboote. KF<br />

Ein Schubverband in der Schleuse Fürstenwalde, unterwegs in Richtung Eisenhüttenstadt<br />

© WNA Berlin<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

57


RECHT<br />

Verjährung von<br />

Feuerwehrkosten<br />

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK<br />

§ 117 I Nr. 7 BinSchG ist weit auszulegen, er umfasst auch Sportboothavarien und alle vertraglichen und deliktischen Ansprüche gegen<br />

den Schiffseigner sowie gegen den Schiffsführer. Für diese sind die Schiffahrtsgerichte zuständig.<br />

Das Tatbestandsmerkmal »Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung« im Sinne des § 117 I Nr. 7 BinSchG setzt nicht voraus, dass<br />

das Besatzungsmitglied an Bord oder das Schiff in Bewegung ist. Entscheidend ist, dass sich eine Schiffsgefahr aus dem Betrieb des<br />

Schiffes realisiert hat. § 117 I Nr. 7 BinSchG umfasst nicht nur nautisches Verschulden.<br />

Das Entstehen eines Brandes an Bord einer Motoryacht ist unabhängig von der Ursache ein Schaden beim Betrieb des Schiffes, auch<br />

wenn die Yacht über mehrere Wochen im Yachthafen stillliegt, weil sich damit eine spezielle Gefahr aus dem Betrieb verwirklicht hat.<br />

Hinweis-Beschluss des Schiffahrtsobergerichtes<br />

Hamm vom 19. Dezember 2023,<br />

Az.: I-27 U 96/23 (<strong>BS</strong>ch) (Urteil des Schiffahrtsgerichtes<br />

Minden, Az.: 58 C 1/23<br />

<strong>BS</strong>ch).<br />

Aus den Gründen:<br />

A. I. Die Klägerin hat mit der Klage gegenüber<br />

dem Beklagten in erster Instanz Schadensersatz<br />

geltend gemacht und die Feststellung<br />

von weiteren Schadensersatzansprüchen<br />

begehrt. Die Ansprüche sollen in<br />

Folge eines Brandes mit nachfolgender Explosion<br />

auf der mit einem Diesel- und einem<br />

Elektromotor ausgestatteten Motoryacht<br />

des Beklagten am 11.07.2027, die zu<br />

dieser Zeit im Yachthafen Hahlen in Minden/Hahlen<br />

lag, entstanden sein.<br />

Zwei Mitglieder der örtlichen Freiwilligen<br />

Feuerwehr, M, D und N‚ wurden durch die<br />

Explosion während ihres Einsatzes verletzt.<br />

Die Explosion entstand aufgrund einer<br />

Reaktion des Lithium-Polymer-Akkus<br />

der Motoryacht infolge eines Defekts des<br />

Batteriemanagementsystems. Auf Grund<br />

des vorhandenen Defekts lag das Schiff<br />

zu diesem Zeitpunkt bereits seit etwa 4<br />

Wochen im Yachthafen vor Anker.<br />

Die Klägerin ist Trägerin der gesetzlichen<br />

Rentenversicherung. Die beiden verletzten<br />

Mitglieder der Freiwilligen Feuerwehr<br />

sind bei ihr gesetzlich rentenversichert.<br />

Die Parteien haben über aus den Unfallverletzungen<br />

der beiden Mitglieder der<br />

örtlichen Freiwilligen Feuerwehr entstandene<br />

bezifferte Schäden hinsichtlich des<br />

Verletztengeldes und über die Feststellung<br />

der Ersatzpflicht des Beklagten in<br />

Bezug auf vom Leistungsantrag nicht erfasste<br />

Zahlungen und einen Betragsausfall<br />

in den betreffenden Rentenversicherungskonten<br />

gestritten …<br />

II. Das Amtsgericht Minden hat die Klage<br />

abgewiesen.<br />

Es sei als Schifffahrtsgericht zwar sachlich<br />

und örtlich zuständig. Die Klage sei allerdings<br />

abzuweisen, da sämtliche der Klägerin<br />

etwaig zustehende Schadensersatzansprüche<br />

gemäß § 823 Abs. 1 BGB,<br />

§ 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 229 StGB, § 842<br />

BGB, § 2 Abs. 1 S. 1 HaftPflG und § 2 Abs.<br />

1 S. 2 HaftPflG jeweils i.V.m. § 119 SGB X<br />

bereits gemäß § 117 BinSchG verjährt seien<br />

und der Beklagte diese Einrede erhoben<br />

habe …<br />

B. Die zulässige Berufung ist nach § 522<br />

Abs. 2 S. 1 ZPO zurückweisungsreif.<br />

Die Berufung hat nach einstimmiger<br />

Überzeugung des Senats offensichtlich<br />

keine Aussicht auf Erfolg. Die Rechtssache<br />

hat keine grundsätzliche Bedeutung.<br />

Weder die Fortbildung des Rechts noch<br />

die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung<br />

erfordern eine Entscheidung<br />

des Berufungsgerichts. Eine mündliche<br />

Verhandlung ist auch nicht geboten.<br />

Das Amtsgericht hat die Klage zu Recht<br />

mit der Begründung abgewiesen, dass<br />

etwaige Ansprüche jedenfalls nach § 117<br />

Abs. 1 Nr. 7 BinSchG verjährt sind.<br />

1. Das Amtsgericht hat zutreffend näher<br />

ausgeführt, dass hinsichtlich sämtlicher<br />

in Betracht kommenden Schadensersatzansprüche<br />

aus den im Einzelnen angeführten<br />

Vorschriften beim Eingreifen des<br />

§ 117 Abs. 1 Nr. 7 BinSchG gegen den Beklagten<br />

als Schiffseigner, der unter den<br />

Anwendungsbereich dieser gesetzlichen<br />

Regelung fällt, eine Verjährung eingetreten<br />

ist. Diese Ausführungen des Amtsgerichts<br />

sind nicht ergänzungsbedürftig und<br />

werden von der Berufung auch nicht in<br />

Zweifel gezogen. Der Senat verweist insoweit<br />

zur Vermeidung von Wiederholungen<br />

vollständig auf die Ausführungen in<br />

dem angefochtenen Urteil.<br />

Auszug aus dem Urteil erster Instanz<br />

vom 18. Juli 2023 d. Red.:<br />

Gem. § 117 Abs. 1 Nr. 7 BinSchG verjähren<br />

Forderungen aus dem Verschulden einer<br />

Person der Schiffsbesatzung mit dem<br />

Ablauf eines Jahres, wobei die Verjährung<br />

mit dem Schluss des Jahres beginnt,<br />

in dem die Forderung fällig geworden<br />

ist. Da etwaige Ansprüche der Klägerin<br />

bereits im Jahr 2017 fällig geworden<br />

waren, sind sämtliche Ansprüche seit<br />

dem Ende des Jahres 2018 verjährt. Eine<br />

Bezifferbarkeit des Schadens ist dabei<br />

nicht erforderlich, da es ausreicht, dass<br />

die Tatbestandsvoraussetzungen der Haftungsnorm<br />

eingetreten sind und eine<br />

Feststellungsklage erhoben werden kann<br />

(Holland, in: v. Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht,<br />

5. Aufl. 2007, § 117<br />

Rn. 14). Die Regelung des § 117 Abs. 1 Nr.<br />

7 ist dabei weit auszulegen (Holland, in: v.<br />

Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht,<br />

5. Aufl. 2007, § 117 Rn. 11). Die kurze<br />

Verjährungsfrist erfasst daher sowohl<br />

vertragliche als auch deliktische Ansprüche,<br />

selbst wenn diese verschuldensunabhängig<br />

sind (Holland, in: v. Waldstein/<br />

Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl.<br />

2007, § 117 Rn. 11).<br />

Umfasst sind dabei auch sämtliche Ansprüche<br />

gegen den Schiffseigner-Schiffführer,<br />

da dieser auch unter den Begriff<br />

der Schiffsbesatzung fällt (BGH NJW<br />

1956, 381, 382; Holland, in: v. Waldstein/<br />

Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl.<br />

2007, § 117 Rn. 12 m.w.N.). Der Beklagte<br />

ist Eigentümer des Binnenschiffes und<br />

somit gem. § 1 BinSchG als Eigner anzusehen.<br />

Unerheblich ist dabei, dass er im<br />

Zeitpunkt des Unfalls nicht an Bord und<br />

das Schiff nicht in Bewegung war. Erfasst<br />

sind nämlich sämtliche Ansprüche gegen<br />

den Eigner aus dem Betrieb des Schiffes.<br />

Dies erfordert weder die Anwesenheit der<br />

haftenden Person noch eine Fortbewegung<br />

des Schiffes. In Abgrenzung zu Ansprüchen,<br />

die lediglich im Zusammenhang<br />

mit dem Schiff stehen, ist entscheidend,<br />

dass sich eine Schiffsgefahr realisiert<br />

hat. Dies kann auch der Fall sein,<br />

wenn Ladung gelöscht wird, während ein<br />

Schiff nicht in Bewegung ist (vgl. hierzu<br />

58 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong> (Sammlung Seite 2875)


RECHT<br />

Holland, in: v. Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht,<br />

5. Aufl. 2007, § 4 Rn. 25).<br />

In diesem Fall ist der Unfall aus dem Betrieb<br />

des Schiffes eingetreten, da die für<br />

den Unfall ursächliche Batterie unmittelbar<br />

dem Schiffsbetrieb selbst dient und<br />

nicht lediglich lose im Zusammenhang<br />

mit dem Schiff steht. Vielmehr ist sie für<br />

die Nutzung des Schiffes essentiell.<br />

Ende des Einschubes d. Red.<br />

2. Soweit die Berufung sich dagegen<br />

wendet, dass § 117 Abs. 1 Nr. 7 BinSchG<br />

auf den vorliegenden Sachverhalt Anwendung<br />

finden soll, erfolgt dies ohne<br />

Aussicht auf Erfolg. § 117 Abs. 1 Nr. 7<br />

BinSchG ist vorliegend einschlägig.<br />

Die Ausführungen des Amtsgerichts erweisen<br />

sich auch insoweit als zutreffend.<br />

§ 117 Abs. 1 Nr. 7 erfasst u. a. »Forderungen<br />

aus dem Verschulden einer Person<br />

der Schiffsbesatzung«. Der Anwendungsbereich<br />

dieser Regelung ist weit zu verstehen<br />

(vgl. dazu bereits: BGH, 1 ZR 219/53,<br />

Urteil vom 18.11.1955). Der maßgeberische<br />

Grund für dessen kurze Verjährung<br />

ist, dass hiermit aus verschiedenen Gründen<br />

eine schnelle Bereinigung der oft unübersichtlichen<br />

Ansprüche aus dem Betrieb<br />

der Schiffahrt, also dem Schiffsbetrieb,<br />

bezweckt wird (vgl. BGH, II ZR 1/79,<br />

Urteil vom 17.03.1980; BGH, II ZR 192/78,<br />

Urteil vom 09.07.1979; BGH, 1 ZR 219/53,<br />

Urteil vom 18.11.1955; Ramming, Hamburger<br />

Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht,<br />

1. Auflage, § 3, Rn.46; v. Waldstein/<br />

Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Auflage,<br />

§ 117, Rn.1 und Rn.13; Kürschner/Fahl<br />

in Wussow, Unfallhaftpflichtrecht, 17. Auflage,<br />

§ 6 Binnenschifffahrtsrecht, Rn.57).<br />

Vorliegend ist der Schaden aus dem Betrieb<br />

der Schifffahrt in diesem Sinne erfolgt.<br />

Die Motoryacht befand sich angelegt<br />

im Yachthafen. Auch dies stellt einen<br />

üblichen Vorgang im Rahmen des Betriebs<br />

einer Motoryacht dar. Unerheblich<br />

ist hierbei insbesondere, dass die Motoryacht<br />

sich bereits seit mehreren Wochen<br />

in dieser Situation befand, was bereits<br />

keinen besonderen Umstand darstellt.<br />

Gleiches gilt dafür, dass die Motoryacht<br />

wegen des vorhandenen Schadens in dieser<br />

Position z. B. bis zu dessen Behebung<br />

auch weiterhin verblieben wäre. Auch<br />

dies ändert nichts daran, dass die Motoryacht<br />

weiterhin bestimmungsgemäß im<br />

Yachthafen angelegt und damit zugleich<br />

unverändert im Sinne der gesetzlichen<br />

Regelung betrieben worden ist.<br />

Die Entstehung eines Schiffsbrands stellt<br />

hierbei auch offensichtlich keinen Umstand<br />

dar, der nicht mehr mit dem Betrieb<br />

der Motoryacht im Zusammenhang steht,<br />

was das maßgebliche Abgrenzungskriterium<br />

darstellt. Dies wird vorliegend auch<br />

daran besonders deutlich, dass die Parteien<br />

u. a. darüber streiten, ob es durch<br />

die Kombination zwischen dem vorhandenen<br />

Schaden und dem Verbleib der<br />

Motoryacht im Wasser und damit verbundenen<br />

Wellenbewegungen zu dem weiteren<br />

Brand und der nachfolgenden Explosion<br />

gekommen ist. Wie das Amtsgericht<br />

zutreffend ausgeführt hat, ist maßgeblich,<br />

dass Antrieb und Batteriemanagement<br />

ganz zentrale Bestandteile für den<br />

Betrieb einer Motoryacht darstellen. Es<br />

hat sich vorliegend gerade eine spezifische<br />

Gefahr aus dem Betrieb der Motoryacht<br />

verwirklicht.<br />

Soweit die Klägerin darauf verweist, dass<br />

kein nautisches Verschulden vorliegt,<br />

kommt es angesichts dessen hierauf<br />

nicht an. Entgegen ihrer Beurteilung ergibt<br />

sich aus der höchstrichterlichen<br />

Rechtsprechung nichts anderes, was bereits<br />

die vorstehenden Ausführungen<br />

und Nachweise ergeben. Bei einem nautischen<br />

Verschulden handelt es sich lediglich<br />

um einen Anwendungsfall des § 117<br />

Abs. 1 Nr. 7 BinSchG, wie sich aus mehreren<br />

einschlägigen höchstrichterlichen<br />

Entscheidungen ergibt (vgl. BGH, II ZR<br />

67/75, Urteil vom 02.06.1977; BGH, II ZR<br />

109/73, Urteil vom 11.07.1974). Dabei geht<br />

es – wie sich den Entscheidungen entnehmen<br />

lässt – darum, ob auch ein »nautisches<br />

Verschulden« von der Regelung erfasst<br />

wird oder bei einem »bloß« nautischen<br />

Verschulden eine beschränkte Haftung<br />

veranlasst sein kann. Dies hat nichts<br />

damit zu tun, dass das Merkmal »im Zusammenhang<br />

mit dem Betrieb« nicht mit<br />

der »Fahrtbewegung des Schiffes« gleichzusetzen<br />

ist. So lag z. B. dem bereits genannten<br />

Urteil des Bundesgerichtshofs<br />

vom 17.03.1980 ein aus dem Altöltank geratener<br />

Schlauch beim Überpumpen eines<br />

Gemisches aus Öl- und Wasserrückständen<br />

zu Grunde.<br />

Anmerkung:<br />

Mitteilung durch Rechtsanwalt<br />

Dr. Dr. Lüsing, Hamburg<br />

Das Schiffahrtsgericht Minden und ihm<br />

folgend das Schiffahrtsobergericht<br />

Hamm haben die Vorschrift über die kurze<br />

schifffahrtsrechtliche Verjährung in § 117<br />

BinSchG in mehrfacher Hinsicht sehr weit<br />

ausgelegt. Damit liegen beide Gerichte<br />

auf einer Linie mit der langjährigen<br />

Rechtsprechung aller Schiffahrtsgerichte.<br />

Die Entscheidung ist sorgfältig und inhaltlich<br />

zutreffend begründet.<br />

Aus dem Wortlaut des §§ 117 I Nr. 7<br />

BinSchG ergibt sich nicht unmittelbar,<br />

dass der Schaden aus dem Betrieb des<br />

Schiffes entstanden sein muss. In der Vorschrift<br />

ist nur von einem »Verschulden einer<br />

Person der Schiffsbesatzung« die Rede,<br />

sie stellt also nicht auf den Schiffsbetrieb,<br />

sondern auf die handelnde Person<br />

ab. Vom Wortlaut der Vorschrift wäre es<br />

also beispielsweise auch umfasst, wenn<br />

ein Besatzungsmitglied mit seinem Auto<br />

gegen einen Baum fährt. Aus gutem<br />

Grund hat aber die Rechtsprechung mit<br />

Zustimmung aus der Literatur das Merkmal<br />

»Betrieb eines Schiffes« als ungeschriebenes<br />

Tatbestandsmerkmal der Vorschrift<br />

entwickelt, um Schäden aus dem<br />

Regelungsbereich der Vorschrift auszuklammern,<br />

die nicht aus, sondern nur im<br />

Zusammenhang mit dem Betrieb des<br />

Schiffes entstanden sind, das können<br />

zum Beispiel vertragliche Ansprüche des<br />

Charterers gegen den Schiffseigentümer<br />

sein (siehe dazu zutreffend v.Waldstein/<br />

Holland, BinSchR, 5. Auflage, BinSchG<br />

§ 117 Rn. 13).<br />

Zu Recht stellen die Gerichte in den vorstehenden<br />

Entscheidungen klar, dass die<br />

Vorschrift selbstverständlich auch für<br />

Sportboote und nicht nur für die gewerbliche<br />

Schifffahrt gilt (dazu v.Waldstein/Holland,<br />

ebenda, BinSchG, § 1 Rn.<br />

6). Interessant ist auch die sehr weite<br />

Auslegung der Vorschrift im Hinblick auf<br />

das ungeschriebene Tatbestandsmerkmal,<br />

aus dem Betrieb des Schiffes. Es<br />

liegt durchaus in Übereinstimmung mit<br />

der bisherigen Rechtsprechung, dass der<br />

Ausbruch eines Brandes, jedenfalls<br />

wenn er durch wesentliche Ausrüstungsgegenstände<br />

des Bootes verursacht ist,<br />

aus dem Betrieb des Schiffes stammt<br />

und zwar selbst dann, wenn die entsprechende<br />

Einrichtung, vorliegend die Batterie,<br />

selbst nicht in Betrieb war, sondern<br />

lediglich an Bord. Denn für das Verschulden<br />

der Schiffsbesatzung kommt es<br />

nicht darauf an, ob es sich um ein nautisches<br />

Verschulden oder ein sonstiges<br />

Verschulden handelt. So ist zum Beispiel<br />

das Ausrüsterverschulden, das sind zum<br />

Beispiel Fehler bei der Wartung und Ausrüstung<br />

des Schiffes, selbstverständlich<br />

von der Vorschrift erfasst.<br />

Völlig eindeutig ist, dass die Verjährungsvorschrift<br />

nicht nur Ansprüche gegen den<br />

Schiffseigner, sondern auch gegen den<br />

Schiffsführer erfasst, im vorliegenden Fall<br />

bestand insoweit Personenidentität.<br />

Die Ausführungen zum materiellrechtlichen<br />

Grund der klägerseits behaupteten<br />

Haftung des Schiffseigners/Schiffsführers<br />

(also zum konkreten Verschulden)<br />

sind in beiden Entscheidungen sehr<br />

dünn. Die Klage wäre abgesehen von<br />

der Frage der Verjährung nur dann aussichtsreich,<br />

wenn für den Ausbruch des<br />

Brandes ein konkretes Besatzungsverschulden<br />

vorgetragen und bewiesen wäre.<br />

Dies könnten grundsätzlich zum Beispiel<br />

Wartungsfehler oder Überwachungsfehler<br />

sowie Einbaufehler sein. In<br />

derartigen Fällen eines selbständig ausbrechenden<br />

Brandes ist der Verschuldensnachweis<br />

in der Praxis seitens des<br />

Geschädigten häufig allerdings nur sehr<br />

schwer zu führen.<br />

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer,<br />

Frankfurt am Main<br />

(Sammlung Seite 2876)<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de<br />

bis Sammlung S. 2878<br />

59


JOBBÖRSE<br />

Ein JobPORTal für die maritime Branche<br />

Hafen Hamburg Marketing startet ein digitales Jobportal, um eine Hilfe zur Bewältigung<br />

des zunehmenden Fachkräftemangels zu geben. Die Liste der offenen Stellen kann nach<br />

verschiedenen Kriterien gefiltert werden<br />

Es mangelt in Deutschland immer<br />

mehr an Fachkräften. Das trifft auch<br />

die maritime Branche und damit den<br />

Hamburger Hafen. Allein in der Metropolregion<br />

Hamburg gibt es über 60.000<br />

hafenabhängige Arbeitsplätze – von Lagerlogistikerinnen<br />

über Ingenieure bis<br />

hin zur Lotsin oder dem Barkassenführer.<br />

Eine gewisse Fluktuation ist da<br />

normal. Doch immer häufiger stehen die<br />

ansässigen Unternehmen aus zahlreichen<br />

Branchen vor der Herausforderung, die<br />

Stellen neu zu besetzen.<br />

Ziel sei es, mit dem Jobportal im ersten<br />

Schritt die Mitgliedsunternehmen aktiv<br />

zu unterstützen. Später soll das Angebot<br />

auch anderen Unternehmen zur Verfügung<br />

stehen. Ab sofort finden Bewerber<br />

verschiedenste Stellenausschrei -<br />

bungen und Informationen über die Unternehmen<br />

auf diesem Portal.<br />

»Mit einer zentralen Plattform wie der<br />

unseren, die jeden Tag durchschnittlich<br />

5.000 Besucher registriert, können wir<br />

den Unternehmen eine große Sichtbarkeit<br />

verschaffen«, sagt Axel Mattern, Vorstand<br />

Hafen Hamburg Marketing (HHM).<br />

Kernbestandteil des Portals, das unter<br />

www.hafen-hamburg.de/de/jobs-karriere<br />

zu erreichen ist, ist ein Filtertool, das einen<br />

Überblick über aktuell ausgeschriebene<br />

Stellen in der maritimen Logistik des<br />

Hamburger Hafens, der Häfen der Metropolregion<br />

und im Hinterland verschafft.<br />

Die Liste der Stellen kann nach Art der<br />

Ausbildung (Ausbildung, Duales Studium,<br />

Festanstellung), nach Arbeitsfeld und nach<br />

Bildungsabschluss gefiltert werden.<br />

Über eine Tabellenansicht auf der<br />

Startseite des Jobportals haben Bewerberinnen<br />

und Bewerber dann die Möglichkeit,<br />

sowohl zur jeweiligen Stellenanzeige<br />

als auch zu einer Unternehmensvorstellung<br />

des jeweiligen Betriebs zu gelangen.<br />

Hier finden sich weitere Kontaktmöglichkeiten,<br />

Bild- und Videomaterial<br />

zum jeweiligen Betrieb oder Unternehmen<br />

und gebündelt auch alle zugehörigen<br />

ausgeschriebenen Jobangebote<br />

und Ausbildungsmöglichkeiten.<br />

Nutzerinnen und Nutzer, die sich erst<br />

mal mit den einzelnen Berufsbildern im<br />

Hafen vertraut machen möchte, finden<br />

direkt auf der Startseite des Jobportals<br />

über den aktuellen Ausschreibungen den<br />

»Job der Woche«. Über einen Klick auf<br />

das aktuelle Foto gelangt man hier wöchentlich<br />

zu einer jeweils anderen Jobbeschreibung.<br />

Das HHM-Portal soll die Vielfalt der<br />

maritimen Logistik und deren Berufe veranschaulichen<br />

und damit als Inspiration<br />

und als Ausgangspunkt im Bewerbungsprozess<br />

dienen. Unternehmen der maritimen<br />

Wirtschaft könnten so den Jobfindungs-<br />

und Bewerbungsprozess für Jobsuchende<br />

und potenzielle neue Fachkräfte<br />

vereinfachen, heißt es. RD<br />

Hamburg Hafen Marketing<br />

Über Hafen Hamburg Marketing<br />

Der Hafen Hamburg Marketing<br />

e.V., kurz HHM, übernimmt als<br />

privatrechtlicher Verein das<br />

Standortmarketing für den Hamburger<br />

Hafen, die Partner und<br />

Häfen entlang der Transportkette<br />

sowie für die Mitgliedsunter -<br />

nehmen des Vereins.<br />

60 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


BUYER’S GUIDE<br />

Buyer’s Guide<br />

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern,<br />

Experten und Zulieferern<br />

1 Werften<br />

2 Antriebsanlagen<br />

3 Motorkomponenten<br />

4 Schiffsbetrieb<br />

5 Korrosionsschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

7 Hydraulik | Pneumatik<br />

8 Bordnetze<br />

9 Mess- | Regeltechnik<br />

10 Navigation | Kommunikation<br />

11 Konstruktion | Consulting<br />

12 Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Häfen<br />

16 Finanzen<br />

17 Makler<br />

18 Reedereien<br />

19 Datenverarbeitung<br />

20 Hardware | Software<br />

21 Spedition | Lagerei<br />

22 Versicherungen<br />

23 Wasserbau<br />

24 Recht<br />

25 Dienstleistungen<br />

Ihre Ansprechpartner:<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG<br />

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />

Sandra Winter<br />

s.winter@hansa-online.de<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-225<br />

D-A-CH und BeNeLux<br />

hansmann.media GmbH<br />

Andreas Hansmann | Dorothee Emde<br />

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15<br />

a.hansmann@hansmann.media oder<br />

d.emde@hansmann.media<br />

Werften<br />

Yards<br />

Antriebsanlagen<br />

Propulsion<br />

Motoren<br />

Engines<br />

1<br />

2<br />

Motoren<br />

Engines<br />

Neubau Reparatur Umbau<br />

Newbuilding Repair<br />

Conversion<br />

Getriebe<br />

Gears<br />

Buyer’s Guide monatlich neu<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

61


BUYER’S GUIDE<br />

Propeller<br />

Propellers<br />

Service und Reparatur<br />

Service and Repair<br />

Abgasanlagen<br />

Exhaust Gas Systems<br />

Manövriertechnik<br />

Manoeuvering<br />

Gummi-/<br />

Propellerwellenlager<br />

Rubber Shaft Bearings<br />

Schiffsbetrieb<br />

Ship Operation<br />

4<br />

Rohrleitungen /<br />

Rohrverbindungen<br />

Pipelines /<br />

pipe connections<br />

Motorkomponenten<br />

Engine Components<br />

Ab- und<br />

Überfüllsicherungen<br />

Fill and Overfill<br />

Prevention Systems<br />

3<br />

Spezialantriebe<br />

Special Propulsion<br />

Abgasanlagen<br />

Exhaust Gas Systems<br />

Paraffinischer Schiffsdiesel<br />

Paraffinic Ship’s Diesel<br />

62 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


BUYER’S GUIDE<br />

Korrosionsschutz<br />

Corrosion Protection<br />

Schiffsausrüstung<br />

Ships Equipment<br />

Abwasser<br />

Wastewater<br />

5<br />

6<br />

Farben Beschichtungen<br />

Colours Coatings<br />

Brandschutz<br />

Fire Protection<br />

HIER<br />

könnte Ihre Anzeige stehen<br />

Anker Zubehör<br />

Anchors Attachment<br />

Inneneinrichtung<br />

und -ausbau<br />

Interieurs<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

63


BUYER’S GUIDE<br />

Kälte Klima Lüftung<br />

Refrigeration Climate<br />

Ventilation<br />

Hydraulik Pneumatik<br />

Hydraulics Pneumatics<br />

Bordnetze<br />

Power Supply Systems<br />

7<br />

Pumpen Drucklufttechnik<br />

Pumps and Pneumatics<br />

<br />

8<br />

Measuring<br />

Testing Technology<br />

Wärmeübertragung<br />

Heat Transfer<br />

Ruderanlagen<br />

Steering Gears<br />

Mess- Regeltechnik<br />

Measuring<br />

Control Device<br />

9<br />

64 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


BUYER’S GUIDE<br />

Navigation<br />

Kommunikation<br />

Navigation<br />

Communication<br />

10<br />

Navigation<br />

Kommunikation<br />

Navigation<br />

Kommunikation<br />

Wasserbau<br />

Hydraulic Engineering<br />

23<br />

Satellitentechnik<br />

Satellite Technology<br />

Dienstleistungen<br />

Services<br />

Makler<br />

Ship Brokers<br />

17<br />

25<br />

Bunker und Kraftstoff<br />

Bunker Service and Fuels<br />

HIER<br />

könnte Ihre Anzeige stehen<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

65


BDS<br />

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V.<br />

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden<br />

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG<br />

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn<br />

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de<br />

Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt<br />

Der im März veröffentlichten Bericht der ZKR zum Arbeitsmarkt<br />

in der Binnenschifffahrt widmet sich in einem eigenen Kapitel<br />

dem Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt und bezeichnet<br />

ihn als ein noch nie dagewesenes Phänomen. Denn er besteht in<br />

allen Segmenten und betrifft vor allem Schiffsführer, aber auch<br />

das weitere qualifizierte Personal. Als Ursache wird genannt, dass<br />

aus Altersgründen mehr Arbeitskräfte die Binnenschifffahrt verlassen<br />

als neue hinzukommen. Das wird sich in der Zukunft voraussichtlich<br />

noch verschärfen, insoweit geht es der Binnenschifffahrt<br />

nicht anders als vielen anderen Branchen.<br />

Hinzu komme demnach einen Wandel in der Einstellung zur<br />

Arbeit. Die jüngere Generation sehe die Arbeit nicht im Mittelpunkt<br />

ihres Lebens und wolle flexibler gestaltete Arbeitszeiten. Im<br />

Donauraum tritt der Personalmangel noch wesentlich verschärfter<br />

auf, da die Arbeitsplätze im Westen besser bezahlt sind, so dass eine<br />

Abwanderung von Personal von Ost nach West stattfindet.<br />

Der Bericht hebt hervor, dass insbesondere für junge Talente<br />

eine unternehmerische und innovationsorientierte Denkweise<br />

wichtig ist. Das ist sicher richtig, denn insbesondere in Partikulierunternehmen<br />

kommt der unternehmerische Nachwuchs<br />

längst nicht mehr unbedingt aus der eigenen Familie. Die jüngere<br />

Generation hat sich häufig beruflich anders orientiert, nicht zuletzt<br />

deshalb, weil sie bei den Eltern erlebt haben, dass es in den<br />

letzten 30 Jahren lange Phasen gab, in denen der Betrieb eines<br />

Unternehmens wirtschaftlich nicht besonders attraktiv und demgegenüber<br />

mit sehr viel Arbeitszeit und Einsatz verbunden war.<br />

Darüber hinaus fühlten sich viele Unternehmen immer stärker<br />

gegängelt und durch die marode Infrastruktur an der effizienten<br />

Ausübung ihrer Tätigkeit gehindert. Es muss also in Zukunft darauf<br />

hingearbeitet werden, dass junge Leute in die Binnenschifffahrt<br />

kommen, die unter Umständen auch daran interessiert<br />

sind, ein Unternehmen zu führen.<br />

Insofern sind die Zahlen interessant, die der Bericht für die<br />

(duale) Ausbildung in Deutschland nennt. Während in den Jahren<br />

2016 bis 2019 ein erheblicher Anstieg der Ausbildungszahlen<br />

zu verzeichnen war, war in den Jahren 2020, 2021 und 2022 ein<br />

steter Rückgang zu verzeichnen. Von 405 Auszubildenden im<br />

Jahr 2018 verringerte sich die Zahl auf 330 im Jahr 2021 und 309<br />

im Jahr 2022. Darunter waren 48, die die neue Ausbildung zum<br />

Schiffsführer (Binnenschifffahrtskapitän) absolvierten, davon<br />

zwei Frauen. Insgesamt waren es 2022 41 weibliche Auszubildende.<br />

Hier ist sicher noch Potenzial.<br />

Was wird getan?<br />

Es gibt sicher nicht die eine zündende Maßnahme, die den Personalmangel<br />

beheben würde. Es gibt aber verschiedene Stellschrauben,<br />

an denen sich ansetzen ließe. Auf nationaler Ebene<br />

hat der BDS zum Beispiel vorgeschlagen, die Verwaltungsprüfung<br />

zum Matrosen, die jeder machen muss, der als Decksmann<br />

über Fahrzeit in die Binnenschifffahrt einsteigt, alternativ<br />

als praktische Prüfung anzubieten. Es gibt immer wieder Kandidaten,<br />

die vor allem über praktische Fähigkeiten verfügen, die<br />

aber nicht oder nur schwer in der Lage sind, eine theoretische<br />

Prüfung in Form eines Multiple-Choice-Tests zu bestehen. Das<br />

gilt auch für diejenigen, die an mangelnden Sprachkenntnissen<br />

scheitern. Die rein theoretische Prüfung ist daher ein Hemmnis.<br />

Vielleicht wäre auch das zusätzliche Angebot des Multiple-<br />

Choice-Tests in englischer Sprache sinnvoll.<br />

Die seit 2022 angebotene neue duale Ausbildung zum Binnenschifffahrtskapitän<br />

wird offensichtlich gut angenommen und<br />

wird hoffentlich auf längere Sicht dazu führen, dass sich vielleicht<br />

auch mehr Absolventen mit höheren Schulabschlüssen für eine<br />

Karriere in der Binnenschifffahrt interessieren. Insgesamt müssen<br />

die Berufe in der Binnenschifffahrt viel mehr beworben werden.<br />

Ein Anfang wurde mit dem Video-Blog-Wettbewerb gemacht,<br />

den BDB und BDS mit Unterstützung des BMDV ausgerichtet<br />

hatten und der jetzt in die zweite Runde gehen wird.<br />

Branding & Recruitment Campaign der IWT-Platform<br />

Am 14. März <strong>2024</strong> veranstaltete die ZKR einen Workshop zum<br />

Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt. Wir hatten Gelegenheit,<br />

anlässlich dieses Workshops die Branding & Recruitment-<br />

Initiative der europäischen IWT-Platform vorzustellen und zu<br />

diskutieren. Die Initiative teilt sich in ein langfristig ausgelegtes<br />

Projekt, das alle EU und EFTA-Staaten sowie Drittstaaten umfassen<br />

soll und Arbeitnehmer und Unternehmer gleichermaßen im<br />

Blick hat, sowie alle Segmente der Binnenschifffahrt sowie die<br />

verschiedenen Arten großer und kleiner Unternehmen. Geplant<br />

sind unter anderem die Analyse des Fachkräftemangels, der Bedürfnisse<br />

des Marktes, die Identifizierung potenzieller Interessenten,<br />

die Verbesserung des Images der Binnenschifffahrt, Informationen<br />

über die Karrieremöglichkeiten oder auch die Untersuchung<br />

des rechtlichen Rahmens. Kurzfristig sollen bereits<br />

Maßnahmen erarbeitet werden, die möglichst schnell schnell ans<br />

Laufen kommen können und sowohl den Unternehmen als auch<br />

interessierten Arbeitnehmern, Quereinsteigern oder potenziellen<br />

Auszubildenden geeignete Wege aufzeigen und sie vor allem auch<br />

zueinander bringen. Hierzu soll – ausgehend von der Seite der<br />

IWT-Platform – eine eigene Website aufgebaut werden, mit ausführlichen<br />

Informationen zu allen Karrieremöglichkeiten, Ausbildungswegen,<br />

Quereinstieg, Links zu Schulen und Ausbildungseinrichtungen,<br />

und zwar bezogen auf die einzelnen Mitgliedstaaten.<br />

Begonnen wird mit Deutschland, den Niederlanden<br />

und Belgien. Weitere Staaten sollen folgen.<br />

Die Präsentation zu diesem Projekt<br />

findet man als Link in der Pressemit teilung<br />

der ZKR, und auf der Seite<br />

des BDS oder indem der QR-Code<br />

mit einem Mobilgerät eingelesen wird.<br />

66 Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong>


IMPRESSUM<br />

Fortführung der<br />

Binnenschiffahrt<br />

und Wasserstraßen<br />

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen<br />

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang<br />

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für:<br />

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg<br />

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim<br />

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg<br />

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam<br />

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg<br />

Moselkommission, Trier<br />

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC)<br />

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg<br />

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg<br />

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

Allianz Esa GmbH .............................................................................. Titel<br />

Argonics GmbH ..................................................................................... 13<br />

Bauer Spezialtiefbau GmbH ................................................................. 53<br />

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger .......................... 67<br />

Deutscher Ruder Verein ........................................................................ 65<br />

Easyfairs Nederland BV<br />

....................................................................... U2<br />

GEFO Gesellschaft für Oeltransporte mbH .......................................... 7<br />

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 15<br />

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 17<br />

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3<br />

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 33<br />

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 18<br />

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ........................................... 11, U4<br />

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ........... 39<br />

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 43<br />

Podszuck GmbH .................................................................................... 19<br />

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) .............................. 52<br />

Scheer Fotografie ................................................................................... 64<br />

Viking River Cruises AG ....................................................................... 60<br />

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6<br />

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6<br />

Wittig GmbH ............................................................................................ 5<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische<br />

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V.,<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de<br />

Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de<br />

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de<br />

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande)<br />

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau)<br />

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz)<br />

Josef Müller (jom, Österreich)<br />

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht)<br />

Redaktionsbeirat<br />

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe,<br />

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.;<br />

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und<br />

Wasserstraßen e.V., Duisburg;<br />

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der<br />

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen<br />

Binnenschiffahrt e.V.;<br />

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik<br />

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg.<br />

Redaktionsvorbehalt<br />

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung<br />

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm<br />

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden.<br />

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber,<br />

Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten<br />

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus -<br />

kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab.<br />

Verlag und Redaktion<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG<br />

Ein Unternehmen der TAMM MEDIA<br />

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />

Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-02, Fax -208<br />

www.binnenschifffahrt-online.de<br />

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director<br />

Florian Visser, Tel. +49 (0)40 70 70 80-312 | f.visser@hansa-online.de<br />

Vertriebs- und Marketingleitung / Sales and Marketing Director<br />

Riccardo Di Stefano, Tel. +49 (0)40 70 70 80-228 | r.distefano@hansa-online.de<br />

Eventmanagement<br />

Kira Huismann, Tel. +49 (0)40 70 70 80-227 | k.huismann@hansa-online.de<br />

Layout<br />

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40 70 70 80-207<br />

s.hasse@hansa-online.de<br />

Anzeigenverwaltung<br />

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 | Fax -208<br />

s.winter@hansa-online.de<br />

D-A-CH und Niederlande<br />

hansmann.media GmbH<br />

Andreas Hansmann | Dorothee Emde<br />

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15<br />

a.hansmann@hansmann.media oder<br />

d.emde@hansmann.media<br />

Abonnentenbetreuung | Vertrieb<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg<br />

Tel. +49 (0)40 70 70 80-222, e-Mail: abo@binnenschifffahrt-online.de<br />

Gültig ist die Anzeigenpreisliste Nr. 54. Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung<br />

für den Inhalt der Anzeigen. Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Die Verwendung von<br />

Anzeigenausschnitten oder -inhaltsteilen für die Werbung ist untersagt.<br />

Die Binnenschifffahrt erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 130,– inkl.<br />

Versandkosten und MwSt. Ausland: jährlich EUR 178,– (EU ohne VAT-Nr.).<br />

Einzelpreis: EUR 11,50 inkl.Versandkosten und MwSt. Versand per Luftpost Europa und<br />

Übersee auf Anfrage. Die Binnenschifffahrt als E-Paper: EUR 130,– inkl. MwSt.<br />

Abo-PeP (Print + E-Paper) Inland: EUR 140,– inkl. MwSt./Versand, Ausland: EUR 188,–.<br />

Digital-Abo (Print, ePaper + Online-Zugang): Inland EUR 158,–; Ausland EUR 206,–.<br />

Digital-Only EUR 158,–.<br />

Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25 % Rabatt gewährt.<br />

Der Abonnementspreis ist im Voraus fällig und zahlbar innerhalb 14 Tage nach Rechnungs -<br />

erhalt. Abonnementkündigungen sind nach dem Ende des ersten Bezugszeitraums mit einer<br />

Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform<br />

möglich. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt.<br />

Höhere Gewalt entbindet den Verlag von jeder Lieferungs verpflich tung. Erfüllungs ort und<br />

Gerichtsstand ist Hamburg.<br />

Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt<br />

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Rechte unter www.presse-monitor.de oder telefonisch<br />

unter 030 284930 bei der PMG Presse-Monitor GmbH<br />

Binnenschifffahrt <strong>04</strong> | <strong>2024</strong><br />

67

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