BS 04-2024

04 

2024 

SCHIFFFAHRT 

KREUZFAHRT 

TECHNIK 

Binnenschifffahrt 

Wieder mehr Neubauten 

GS Yard rutscht 

im Spiel der Kräfte 14 für die Flüsse 16 in die Insolvenz 34 

April 2024 | 79. Jahrgang 

ISSN 0939–1916 | C 4397 D | € 11,50 

www.binnenschifffahrt-online.de

2 Binnenschifffahrt 04 | 2024

EDITORIAL 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Kursbuch ohne Abfahrtszeiten 

Lange wurde sie gefordert, noch länger 

wurde darauf gewartet, jetzt ist die 

Nationale Hafenstrategie endlich da. 

Wohlklingende Worte begleiteten ihre 

Einführung: Es handle sich um »ein 

Kursbuch für den Hafenstandort 

Deutschland«, das den Weg zu einer 

verbesserten Wettbewerbsfähigkeit 

weise, lobte FDP-Verkehrsminister 

Volker Wissing das in seinem Haus 

entstandene Werk. 

Fast 140 Maßnahmen werden in 

dem 65-seitigen Papier genannt, die es 

nach Konsultationen mit allen relevanten 

maritimen Verbänden auf die 

Liste geschafft haben. Jede einzelne davon 

ist absolut sinnvoll. An der Erkenntnis, 

was noch fehlt und was verbessert 

werden muss, mangelt es nicht. 

Bei der Umsetzung dürfte es hingegen 

erheblich hapern und knirschen. 

Denn in einem, sogar dem entscheidenden 

Punkt, bleibt das Strategiepapier 

eine Antwort schuldig: Wie denn 

die vielen Projekte und Aufgaben finanziert 

werden sollen. Die Küstenländer 

hatten ebenso wie die Verbän - 

de im Vorfeld eine Verzehn fachung 

der bislang gezahlten Bundeszuschüsse 

von jährlich 38 Mio. € gefordert. 

Wie sich zeigt, vergeblich. 

Denn konkrete Finanzierungszusa - 

gen sind ausgeblieben – nicht einen 

müden Euro hat die Bundesregierung 

draufgepackt. Kein Wunder, dass die 

Wirtschaft überwiegend enttäuscht 

reagierte. Denn von schönen Worten 

kann man sich nunmal nichts kaufen 

– keine Infrastruktur, keine Hinterlandanbindung, 

keine Energiewende …, 

die Liste ließe sich beliebig fortsetzen. 

Wissing rettete sich hinter die Losung 

»Erst der Plan, dann das Geld.« 

Ob dem ersten dann aber auch tatsächlich 

der zweite Schritt folgt, wird 

zur Nagelprobe für den Wert des ganzen 

Konzepts. »Eine vernünftige Hafenpolitik 

kann es nicht zum Nulltarif 

geben«, betonte unter anderem BÖB- 

Präsident Joachim Zimmermann für 

die Binnenhäfen. So fehle, als ein Beispiel, 

weiter ein Bund-Länder-Förderprogramm 

für die Sanierung- und den 

Ausbau wasserseitiger Infrastruk u ren. 

Ähnlich äußerten sich andere Protagonisten 

aus der Wirtschaft. 

Was nun? Geht dem Bund, so wie 

befürchtet, tatsächlich die Puste aus? 

Das wäre fatal. See- wie Binnenhäfen 

haben im Zuge der jüngsten weltwirtschaftlichen 

Wirren weiter Umschlag - 

volumina und Marktanteile, auch und 

gerade an europäische Wettbewerber, 

verloren. Vom politischen Ziel, im 

Hinterland mehr Güter umweltfreundlich 

auf die Binnenschifffahrt 

zu verlagern, ist man so weit entfernt 

wie eh und je. Ganz zu schweigen davon, 

dass für einen Erfolg der apostrophierten 

Energiewende noch wichtige 

Voraussetzungen zu schaffen wären. 

Insofern ist die Nationale Hafenstrategie 

zwar ein Konzeptpapier mit den 

richtigen Ansätzen. Aber auch nicht 

mehr als das. Dass es als »Kursbuch« 

den Weg in eine bessere Zukunft nicht 

nur weist, sondern auch finanzieren 

kann, gilt es noch zu beweisen. 

Binnenschifffahrt 04 | 2024 

3

INHALT 

04 2024 

16 

3 EDITORIAL 

3 – Kursbuch ohne Abfahrtszeiten 

5 PERSONALIEN 

6 NACHRICHTEN 

10 SCHIFFFAHRT 

10 – Die Binnenschifffahrt bleibt auf Talfahrt 

12 – Hoffnungsträger »Freight Flow Coalition« 

14 – Binnenschifffahrt im Spiel der Kräfte 

16 KREUZFAHRT SPEZIAL 

16 – Wieder mehr Neubauten für die Flüsse 

20 – Kreuzfahrtbranche zurück auf Erfolgskurs 

22 – Streben nach dem Besten – 50 Jahre Scylla 

24 – Interview mit Arno Reitsma, CEO Scylla AG 

»Wir stellen bis 2030 auf Kraftstoff HVO um« 

26 – Phoenix tauft neues Flussschiff 

26 – A-Rosa baut Flotte mit zwei Schiffen aus 

27 – Linz: Landstrom für Donau-Kreuzfahrtschiffe 

27 – Wesel rüstet sich für die nächste Saison 

27 – »Celina« fährt ab 2025 für nicko cruises 

28 SCHIFFSTECHNIK 

28 – HVO 100 – biogener Diesel für den Übergang 

29 – Kaskos an Bord – Nachschub aus China 

30 – »Engelke getauft – rein elektrisch durch Emden 

31 – Thyssenkruppp plant Neubauten: 

Auf der Suche nach dem optimalen Schiff 

32 – Bachmann rüstet »Ab Initio« aus: 

Ein Klassenzimmer hinter dem Kapitän 

34 – Lux-Werft liefert »Adler Nature« ab 

35 – GEFO: Moderne Schiffe im Zehnerpack 

36 – GS Yard rutscht in die Insolvenz 

37 – Ein kräftiger Schub für den E-Pusher 

38 – Podszuck: Schiffstüren »Made in Kiel« 

40 – Schottel: Mehr Platz für Ruderpropeller 

41 – esco: Das Beste aus zwei Welten 

42 LOGISTIK 

42 – Logistikdialog: Mit Mut und kalkuliertem Risiko 

43 – Digitaler Güterzug geht in Kundeneinsatz 

44 SEEHÄFEN | SHORTSEA 

44 – Bund legt Nationale Hafenstrategie vor 

46 – »Häfen brauchen massive Investitionen« 

48 – Rotterdam will stabile EU-Hafenpolitik 

49 – Hamburg: Schiffsführer werden in 

Rettungskonzept eingebunden 

49 – In Spijk finden Binnenschiffer ihre Ruhe 

50 – Ein neuer Kanal in Le Havre 

51 WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

51 – Mehr Wärme aus dem Hafen für Straßburg 

52 – Deutliche Einbußen in Berlin und Brandenburg 

53 – Startschuss an der Schleuse Kriegenbrunn 

54 – Straubing: Volle Abladetiefe für alle Schiffe 

55 – Schleuse Rodde: Und der Zuschlag geht an ... 

56 – Eine neue Schleuse für Fürstenwalde 

58 RECHT 

58 – Verjährung von Feuerwehrkosten 

60 JOBBÖRSE 

60 – Ein JobPORTal für die maritime Branche 

61 BUYER’S GUIDE 

66 BDS 

66 – Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt 

67 IMPRESSUM 

Herausgeberverbände der Zeitschrift 

Verein für europäische 

Binnenschifffahrt und 

Wasserstraßen e.V. 

36 


PERSONALIEN 

■ DTG: Andreas Grzib startet am 1. 

Mai als Prokurist und wird im Juli 2025 

neuer Vorstand der 

Binnenschiffsgenossenschaft 

DTG in 

Duisburg. Er folgt 

dann auf Matthias 

Bunger, der in den 

Ruhestand wechselt. 

Grzin bildet mit Roberto 

Spranzi eine 

Doppelspitze bei der Genossenschaft. . 

Grzib war zuletzt bis Sommer 2023 Geschäftsführer 

und COO der neska Schiffahrts- 

und Speditionskontor GmbH. 

■ FPS: Sara Ravazza ist seit 1. April 

neue Geschäftsführerin bei Future Proof 

Shipping (FPS). Sie 

verfügt über mehr 

als zwei Jahrzehnte 

Erfahrung in der 

Schifffahrtsbranche 

und war in ganz 

Europa erfolgreich 

tätig, zuletzt als Geschäftsführerin 

mehrerer 

Reedereien in den Niederlanden, 

darunter bei Maersk Benelux. sie leitet 

künftig das FPS-Team und berichtet 

künftig direkt an den Vorstand. 

Personalie des Monats: Achim Wehrmann wechselt in die Reisebranche 

■ DRV: Achim Wehrmann wird neuer Hauptgeschäftsführer des Deutschen Reiseverbandes 

(DRV). Er tritt zum 1. Juni die Nachfolge von Dirk Inger an, der den 

Branchenverband nach zehn Jahren auf eigenen Wunsch verlässt. Wehrmann leitet 

seit November 2023 die Stabstelle »Krisen und Sicherheit« im Bundesverkehrsministerium 

(BMDV). Davor stand der gebürtige Ostwestfale seit Ende 2008 der Unterabteilung 

Schifffahrt im Ministerium vor und hatte zuletzt unter anderem an 

der Entwicklung der jetzt von der Bundesregierung beschlossenen Nationalen Hafenstrategie 

gearbeitet. 2018 hatte er als Vertreter Deutschlands für zwei Jahre die 

Leitung der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt übernommen. Inger 

wechselt zur Kreuzfahrtreederei Aida Cruises, wo er Senior Vice President Public 

Affairs wird. 

■ EBU: Paul Goeris ist von der European 

Barge Union (ebu) verabschiedet 

worden. Der Niederländer 

war seit 2017 

Mitglied des Vorstands 

und von 2018 

bis 2022 erster Präsident 

der europäischen 

Binnenschifffahrtsplattform. 

Er 

habe maßgeblich zur 

Entwicklung der Organisation beigetragen, 

heißt es. Ad Koppejan, Vorsitzender 

des KBN, rückt für die Niederlande in 

den Verwaltungsrat ein. In der EBU sind 

neun Länder organisiert. 

■ BVL: Silke Fischer wird zum 1. Juli 

Vorsitzende der Geschäftsführung der 

Bundesvereinigung 

Logistik (BVL). Die 

studierte Ingenieur- 

Ökonomin wird die 

Geschäftsstelle zusammen 

mit Geschäftsführer 

Christoph 

Meyer führen. 

Fischer war zuletzt 

Director Sales bei Geodis in Hamburg. 

Zuvor hatte die 1968 geborene Rostockerin 

verschiedene Führungspositionen in 

der maritimen Logistik inne, unter anderem 

Leschaco. 

■ JWP: André Heim ist seit dem 1. 

April Vertriebsleiter International bei der 

Vermarktungsgesellschaft 

JadeWeser- 

Port-Marketing 

(JWP-M). Er soll sich 

um die Vermarktung 

des Güterverkehrszentrums 

(GVZ) bei 

internationalen Kunden 

kümmern. Heim 

hatte erst vor Kurzem seine langjährige 

Tätigkeit bei der Marketingorganisation 

Seaports of Niedersachsen beendet. Diana 

Jazik übernimmt im JWP-Team künftig 

das Online Marketing. 


5

PERSONALIEN 

Generationswechsel bei der BEHALA 

■ BEHALA: Klaus G. Lichtfuß (links), seit vielen Jahren Logistikchef bei der 

Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft (BEHALA), hat sich nach fast 25 Jahren 

im Unternehmen in den Ruhestand verabschiedet. Sein Nachfolger für den Bereich 

Logistik ist sein bisheriger Stellvertreter Leon Tietz (re.), wie die BEHALA mitteilt. 

Bereits im Januar hatten Laura de Pedro Elvira (2. v.r.), Leiterin Immobilien, und 

Tietz als neuer Leiter des Bereichs Logistik, von Geschäftsführerin Petra Cardinal 

(2. v.l.) Gesamtprokura erhalten. 

■ SCHOTTEL: Roland Schwandt ist 

seit 1. Januar stellvertretender Geschäftsführer 

der Schottel 

GmbH. Der studierte 

Schiffbauingenieur 

ist bereits seit dem 

Jahr 2000 beim dem 

Antriebsspezialisten 

vornehmlich im Vertrieb 

tätig. Sein Vorgänger 

Andreas 

Block wechselt in die Beteiligungsgesellschaft 

Schottel Industries 

■ IML: Alice Kirchheim hat die Leitung 

des Institutsbereich 

Materialflusssysteme 

am Fraunhofer-Institut 

IML 

sowie den Lehrstuhl 

Förder- und Lagerwesen 

an der TU 

Dortmund übernommen. 

Sie folgt 

auf Prof. Dr. Michael ten Hompel, der in 

den Ruhestand gegangen ist. 

■ BBS: Dörte Maltzahn ist neue Vorsitzende 

des Ausschusses Bauwirtschaft 

und Logistik beim 

Bundesverband Baustoffe 

– Steine und 

Erden (bbs). Sie wurde 

auf der Frühjahrssitzung 

einstimmig 

gewählt und folgt auf 

Frank Huber (Heidelberg 

Materials), 

der den Ausschussvorsitz seit 2018 innehatte. 

Maltzahn vertritt im bbs das Unternehmen 

Knauf Gips KG. 

■ FELBERMAYR: Monika Foryś, bislang 

als Prokuristin und Projektleiterin 

tätig, ist neue Geschäftsführerin 

der 

Best Logistics, einer 

Tochter der Felbermayr-Gruppe. 

Zusammen 

mit Peter 

Stöttinger tritt sie die 

Nachfolge von Unternehmensgründer 

Andreas Häfner an, der in den Ruhestand 

geht, künftig aber weiter als Beraster 

aktiv bleiben will. 

■ BKE: Clemens Sommerfeld ist als 

Geschäftsführer beim BKE – Binnenschifffahrtskontor 

Elbe ausgeschieden. 

Für ihn sei »der Zeitpunkt 

gekommen, 

um Abschied zu nehmen«, 

schreibt er auf 

LinkedIn. Sommerfeld 

war seit 2014 

Geschäftsführer im 

Familienunternehmen BKS und blieb 

dies zunächst auch nach dem Verkauf an 

die Familie Kirschbaum Anfang 2023. 


NACHRICHTEN 


7

NACHRICHTEN 

RIJKSWATERSTAAT 

Julianakanal wird für mehrere Monate gesperrt 

Die niederländische Behörde Rijkswaterstaat 

plant, den 36 km langen Julianakanaal 

zwischen Berg und Obbicht ab Oktober 

2024 für mehrere Monate vollständig 

für die Schifffahrt zu sperren, um 

die Ausbaggerungsarbeiten sicher abschließen 

zu können. Derzeit besteht am 

Julianakanal eine unsichere Situation 

aufgrund des vorhandenen defekten Baugrubenbereichs. 

Der Kanal ist eine stark befahrene 

Schifffahrtsroute zwischen Häfen in den 

Niederlanden, Belgien und Frankreich. 

Rijkswaterstaat ist seit 2022 damit beschäftigt, 

den Kanal zu vertiefen und zu 

erweitern. Nun muss der dafür angelegte 

Baugrund entfernt werden. 

Das Baufeld ist durch eine temporäre 

Wand, die im Kanal platziert wurde, um 

einen Bereich abzudämmen, abgegrenzt. 

Innerhalb des abgedämmten Bereichs 

wird das Wasser abgepumpt, um trocken 

arbeiten zu können. Das trocken gelegte 

Baufeld lief Ende Februar plötzlich voll, 

weil Wasser unter der Spundwand hindurchströmte. 

Es sei nun nicht möglich, den Kanal geöffnet 

und im Betrieb zu lassen: »Es hat 

sich herausgestellt, dass das sichere Entfernen 

der Spundwand und die Durchführung 

der notwendigen Bodenreparaturen 

ohne Trockenlegung des Kanals 

nicht möglich sind«, sagt Mark Harbers, 

niederländischer Infrastrukturminister. 

Der Baugrund, der nun entfernt werden 

muss, verursachte bereits im letzten 

Der Julianakanal ist eine stark befahrene Schifffahrtsroute zwischen Häfen in den Niederlanden, 

Belgien und Frankreich 

Jahr große Probleme. Ein Loch in einer 

Spundwand ließ das trockene Baufeld im 

Februar unter Wasser laufen, wodurch 

der Schiffsverkehr einen Monat lang stillstand. 

Die Spundwand wurde repariert. 

Bis im Oktober mit der Trockenlegung 

begonnen werde, sollen zusätzliche Maßnahmen 

gelten, um die aktuelle Situation 

so sicher wie möglich zu halten. Demnach 

gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung 

und es gibt Einbahnverkehr. 

Außerdem müssen Schubleichter mit der 

»stumpfen Seite« nach vorne fahren, und 

Schiffe ohne aktiven Bugstrahlruder dürfen 

die Baugrube ab Windstärke 3 nicht 

mehr passieren. Trotzdem kam es in der 

letzten Zeit mehrfach zu Beinahe- 

Unfällen. Diese Situation sei nicht länger 

tolerierbar, sagt Rijkswaterstaat. 

Während der Arbeiten müssen Schiffe 

Umwege nehmen. Die Umleitungsroute 

verläuft über die Schleuse bei Limmel, 

Maastricht. Wenn diese Schleuse aufgrund 

von Hochwasser oder Störungen 

geschlossen werden muss, sind die Unternehmen 

im Hafen von Stein unzugänglich. 

Dieser Hafen wird unter anderem 

von Unternehmen auf dem Industriepark 

Chemelot in Geleen für den Transport 

von Rohstoffen genutzt. Es ist die einzige 

alternative Route Richtung Antwerpen 

und Rotterdam. 

(ga) 

© Garrelmann 

DUBBELDAM TRANSPORT 

Deymann expandiert über 2M Logistics mit weiterer Übernahme 

Erst vor kurzem gegründet verkündet die 2M Logistics als Tochter der 

Reederei Deymann eine weitere Übernahme in den Niederlanden. 

Ende März war 2M Logistics mit der Übernahme von Henk Vlot 

Transport operativ an den Start gegangen. Das Speditionsunternehmen 

mit Sitz im niederländischen Haaften verfügt über einen Fuhrpark 

von 32 Lkw und 45 Anhänger. Jetzt folgt bereits die Expansion 

der Geschäftstätigkeit mit dem Kauf von Dubbeldam Transport. 2M 

Logistics war gegründet worden, um die Transportdienstleistungen 

der Reederei durch Containertransporte über Land zu erweitern. 

Dubbeldam Transport, gegründet im Jahr 1981, ist gleichfalls 

ein etablierte Anbieter von Containertransporten in ganz Europa. Die 

Übernahme durch 2M Logistics soll die Position des Unternehmens 

im europäischen Markt stärken und zusätzliche Dienstleistungen wie 

Reefer-, Tankcontainer- und Trailertransporte sowie Stückgut- und 

konventionelle Transporte ermöglichen, heißt es in einer Mitteilung. 

»Diese Übernahme ist ein wichtiger Schritt, um unser Angebot 

zu erweitern und unseren Kunden noch bessere Transportlösungen 

anzubieten«, sagt Marcel Hulsker, CEO und Gründungspartner 

von Martin Deymann bei 2M Logistics. 

Die inhabergeführte Harener Reederei ist ein führender Anbieter 

von Transport- und Logistiklösungen mit Sitz in Haren 

(Ems), Luxemburg, Schweiz, Hamburg und Rotterdam. Gegründet 

vor 20 Jahren, hat sich das Unternehmen mit einer Flotte 

von inzwischen mehr als 50 Tank-, Container- und Massengutschiffen 

zu einem wichtigen Akteur im maritimen Sektor entwickelt. 

Bereits vor der Übernahme von Henk Vlot war Deymann mit 

einer Tochterfirma in Rotterdam aktiv geworden und hatte in 

den vergangenen Jahren in den Niederlanden expandiert. 2M Logistics 

ist ein Tochterunternehmen der Reederei. 

■ 


NACHRICHTEN 

WALLABY BOAT 

Hitzler Werft lässt Offshore-Schiff zu Wasser 

Auf der Lauenburger Hitzler Werft ist heute ein Wallaby Boat zu 

Wasser gelassen worden. Es war das erste Mal, dass ein solches 

Schiff in dieser Größe seinem Element übergeben wurde. Der 

18 m lange Neubau ist ein Crew Transfer Vessel und zwar ein besonderes, 

denn er gleitet auf »Kufen« durchs Wasser. Der Katamaran 

liegt nämlich auf einem hydraulisches Federungssystem auf. 

Das Prinzip hat die australische Firma Nauti Craft entwickelt und 

sich patentieren lassen. Zum ersten Mal hat eine deutsche Werft 

dieses System in einem Schiff verbaut. Es ist auch das erste Mal, 

das ein Schiff dieser Größe mit dem Nauti Craft-System ausgerüstet 

wurde. Dieses Technologie ermöglicht es unter anderem den 

Offshore-Windpark-Mitarbeitern auch bei hohen Wellen sicher 

auf eine Windkraftanlage überzusteigen. Die Idee, das Nauti 

Craft-System in Lizenz nach Deutschland zu holen, hatte der Auftraggeber 

des Schiffes, Harald Hübner. Er ist Geschäftsführer des 

Offcon GmbH in Kappeln. Der Stapelhub sei ein ganz wichtiger 

Meilenstein für das kleine Unternehmen aus Kappeln, sagte er anlässlich 

des feierlichen Events auf der Werft. Die Unterstützung 

der Bafa und des Landes Schleswig-Holsteins habe maßgeblich 

zur Umsetzung des innovativen Bauprojektes beigetragen. Der 

Neubau, der am 22. April auf den Namen »Impulse« getauft wird, 

kommt in deutschen Offshore-Windparks zum Einsatz. Charterer 

ist der baden-württembergische Energiekonzern EnBW. ■ 

© Wroblewski 

Stapelhub des neuen Crew Transfer Vessels in Lauenburg 

DEUTZ AG 

Torqeedo-Übernahme durch Yamaha vollzogen 

Anfang des Jahres hatte Deutz bekanntgegeben, 

sein Tochterunternehmen Torqeedo 

an Yamaha zu verkaufen. Jetzt ist 

der Verkauf abgeschlossen. Das auf Elektroantriebe 

spezialisierte bayerische 

Unternehmen Torqeedo hat den Abschluss 

der Übernahme durch Yamaha 

Motor verkündet. Der Vollzug des Anteilskaufvertrages 

mit dem deutschen 

Motorenhersteller Deutz, dem bisherigen 

Eigentümer von Torqeedo, markiere 

einen Meilenstein in Yamaha Motors 

Marine CASE Strategy 2024. Diese ziele 

darauf ab, Kohlenstoffneutralität in der 

Schifffahrtsindustrie zu erreichen, und 

beinhaltet den Aufbau einer elektrischen 

Antriebslinie, heißt es heute 

anlässlich des Verkaufsabschluss. 

»Mit Yamaha Motor haben wir einen 

starken strategischen Partner an unserer 

Seite, um gemeinsam die Elektromobilität 

auf dem Wasser voranzutreiben. 

Dieser Zusammenschluss bietet 

uns neue Möglichkeiten, um unsere 

führende Position im wachsenden 

Markt der elektrischen Bootsmotoren 

weiter zu festigen und gemeinsam die 

Zukunft des Bootfahrens nachhaltig zu 

gestalten«, sagt Fabian Bez, CEO von 

Torqeedo. 

■ 

ROTTERDAM, DUISBURG, SCHWEIZ 

Startschuss für digitale Vernetzung am Rhein 

Die Plattformbetreiber Portbase und Rhein-Ports haben ein Projekt 

ins Leben gerufen, um die See- und Binnenhafen- 

Community digital zu verbinden. Die Häfen Rotterdam, Duisburg 

und die Schweizerischen Rheinhäfen unterstützen dieses 

Vorhaben als Aktionäre und fungieren als Botschafter. 

Die Verbindung der »Port Community Systeme Portbase« 

(PCS) und dem »RheinPorts RPIS« (RiverPorts Planning and Information 

System) soll es ermöglichen, die Effizienz und die 

Transparenz entlang der Lieferketten vom Seehafen ins Hinterland 

zu verbessern. »Durch den nahtlosen Datenaustausch können 

Import- und Exportprozesse optimiert, die Planung verbessert 

und die Informationsweitergabe an die involvierten Stakeholder 

vereinfacht werden«, heißt es. Mit dem Start der Testphase 

erfolgt nun die erste konkrete Umsetzung der Absichtserklärungen 

aus dem Jahr 2022. 

Neben der engen Zusammenarbeit zwischen den Häfen und 

den Plattformbetreibern sollen zusätzlich die Logistikakteure 

entlang der Lieferketten eine entscheidende Rolle spielen, indem 

sie sich mit den Plattformen vernetzen. Das Logistikunternehmen 

Danser tritt in der Testphase als Partner auf. Auf 

Basis dieser Erfahrungen sollen weitere Anwendungsfälle entwickelt 

werden. Man ist sich aber bewusst, dass eine aktive Mitwirkung 

der Community nötig ist. Die Initiative setzt sich daher 

das Ziel, »schnellstmöglich Nutzen zu generieren«, und will daher 

die Testphase bis Ende 2024 abschließen, so dass die Rampup-Phase 

im Jahr 2025 erfolgen kann. 

■ 


9

SCHIFFFAHRT 

Die Binnenschifffahrt bleibt auf Talfahrt 

2023 sind so wenig Güter wie noch nie über die deutschen Wasserstraßen transportiert 

worden. Als Gründe werden die schwache Konjunktur und die sinkenden Kohle-Mengen 

genannt. Im Vergleich zu 1990 ist ein Viertel des Volumens verloren gegangen 

Im Jahr 2023 hat die Binnenschifffahrt 

in Deutschland 5,9 % weniger Güter 

befördert als im Vorjahr. Laut Destatis 

wurden auf den deutschen Wasserstraßen 

insgesamt 172 Mio. t Güter 

transportiert (2022: 182 Mio. t.). 

Vor dem Hintergrund einer schwachen 

Konjunktur wurde der historisch niedrige 

Vorjahreswert nochmals unterschritten 

und der niedrigste Wert seit der deutschen 

Vereinigung 1990 erreicht. Gegenüber 

1990 sank der Gütertransport um 

25,9 %, gegenüber dem Niveau des Vorkrisenjahres 

2019 um 16,3 %. 

Die wichtigsten Gütergruppen, die im 

Jahr 2023 mit Binnenschiffen befördert 

wurden, waren flüssige Mineralölerzeugnisse 

(27,9 Mio. t), Steine und Erden 

(21,6 Mio. t), Eisenerze (20,4 mio. t) und 

Kohle (18,5 Mio. t). Auf diese Gütergruppen 

entfielen zusammen 51 % des Transportaufkommens. 

Während die meisten Gütergruppen 

Rückgänge verzeichneten, nahmen die 

Transporte flüssiger Mineralölerzeugnisse 

gegenüber 2022 um 3,1 % zu. Einen 

deutlichen Rückgang gegenüber dem 

Vorjahr verzeichneten dagegen die Kohletransporte 

(-27,9%), die im Jahr 2022 

noch vom verstärkten Einsatz von Kohle 

zur Stromerzeugung infolge der Energiekrise 

profitiert hatten. 

Der Transport von trockenen und flüssigen 

Massengütern bleibt mit Anteilen 

von 56,6 % beziehungsweise 27,3 % am 

gesamten Transportaufkommen im Jahr 

2023 weiterhin prägend für die Binnenschifffahrt, 

während der Anteil des Containerverkehrs 

bei 9,4 % liegt. 

Die Beförderungsmenge im innerdeutschen 

Verkehr (42,5 Mio. t) lag um 4,8 % 

unter dem Vorjahreswert. Der grenzüberschreitende 

Verkehr ging um 7,3 % 

auf 119,2 Mio. t zurück. Während der 

Versand in das Ausland (42,0 Mio. t) einen 

Rückgang von -4,0% verzeichnete, 

ging der Empfang aus dem Ausland 

(77,3 Mio. t) mit -9,0% überdurchschnittlich 

stark zurück. Dies ist unter 

anderem auf Rückgänge im Seehafenhinterlandverkehr, 

das heißt die Beförderung 

von Gütern zu und von den Seehäfen, 

zurückzuführen. 

Der Empfang der deutschen Binnenhäfen 

aus den ARA-Häfen (Antwerpen, 

Rotterdam, Amsterdam) ist dabei um 

8,8 % oder 6,0 Mio. t gesunken. Der mengenmäßig 

weniger bedeutsame Transitverkehr 

war 2023 mit einem Transportaufkommen 

von 10,0 Mio. t die einzige 

Verkehrsrelation, die gegenüber 2022 zugenommen 

hat (8,5%). 

Erfasst werden in der Statistik Ent- und 

Beladevorgänge von Schiffen mit einer 

Tragfähigkeit von mindestens 50 t in 

deutschen Häfen oder sonstigen Ladeund 

Löschplätzen, deren Ziel oder Herkunft 

ein Binnenhafen (Hafen an einer 

Binnenschifffahrtsstraße) ist. Ebenso erfasst 

werden Ankünfte und Abgänge im 

sogenannten Binnen-See-Verkehr. Unberücksichtigt 

bleiben unter anderem ausschließlich 

als Schlepp- oder Schubkraft 

eingesetzte Schiffe sowie Schiffe, die einen 

Hafen lediglich als Schutz- oder Sicherheitshafen 

anlaufen, Leichterungen 

auf freier Strecke zur Verringerung des 

Tiefgangs des ausladenden Schiffes sowie 

der Verkehr von Schiffen zum Zweck des 

Fischfangs, für Wasserbauten oder Baggerarbeiten, 

sofern das Baggergut nicht 

Gegenstand des Handels ist. KF 

© BS-Archiv 

Jahr 

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2016 

2017 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 

Unternehmen 

Anzahl 

2144 

2111 

2053 

1963 

1904 

1851 

1835 

1810 

1779 

1744 

1645 

1449 

1444 

1470 

1506 

1446 

1382 

1385 

1294 

1195 

1370 

1309 

1232 

1191 

1189 

1280 

1199 

1139 

1080 

1023 

970 

934 

1011 

964 

923 

883 

878 

834 

784 

727 

674 

682 

671 

Umsatz 

Tsd. EUR 

958.791 

1.032.665 

1.043.614 

1.007.736 

1.016.516 

1.037.456 

1.058.059 


872.591 

922.921 

983.224 

1.038.966 

1.159.102 

1.097.173 


978.964 

1.013.287 

1.033.975 

1.104.550 

1.036.173 

1.231.114 

1.274.612 

1.256.636 

1.203.212 

1.216.300 

1.434.245 

1.501.987 

1.519.435 

1.670.540 

1.268.197 

1.320.687 

1.502.880 

1.574.844 

1.560.413 

1.563.974 

1.588.249 


1.482.851 

1.567.404 

1.445.534 

1.137.586 

1.254.265 

1.783.099 

Personal 

Anzahl 

12.586 

12.271 

12.018 

11.343 

10.828 

10.723 

10.707 

10.445 

9.969 

9.650 

9.654 

9.076 

10.793 

10.006 

9.425 

9.039 

8.613 

8.190 

8.140 

7.635 

8.057 

7.749 

7.689 

7.690 

7.612 

8.116 

7.960 

7.812 

7.628 

7.470 

7.292 

7.215 

7.713 

7.069 

6.878 

6.786 

6.915 

6.805 

6.976 

6.555 

5.831 

6.024 

6.185 

Schiffe 

Anzahl 

4.035 

3.906 

3.791 

4.264 

3.482 

3.377 

3.308 

3.274 

3.164 

3.079 

2.960 

2.704 

3.754 

3.699 

3.688 

3.522 

3.343 

3.285 

3.267 

3.008 

3.375 

2.980 

2.868 

2.773 

2.795 

2.884 

2.698 

2.725 

2.659 


2.513 

2.551 

2.795 

2.648 

2.661 

2.662 

2.683 

2.630 

2.455 

2.110 

2.132 

2.416 

2.342 

© Statistisches Bundesamt (Destatis) 


SCHIFFFAHRT 


11

SCHIFFFAHRT 

Hoffnungsträger »Freight Flow Coalition« 

Das grenzüberschreitende Projekt »InnoWaTr« für mehr Gütertransporte durch 

die Binnenschifffahrt nimmt Fahrt auf. Unter anderem geht es um eine feste 

Linienverbindung zwischen Bremerhaven und Hamburg 

© Bremenports 

Insgesamt 25 Projektpartner aus Wirtschaft und Wissenschaft 

arbeiten derzeit an »InnoWaTr«, ein Akronym für Innovative 

Waterway Transportation. Das Ziel: Mehr Güter sollen über Flüsse 

und Wasserwege per Binnenschiff ihr Ziel erreichen. Ermöglicht 

werden soll dieser Modal Shift, durch eine neue Form 

der übergreifenden Zusammenarbeit in sogenannten 

Freight Flow Coalitions. Beteiligt an 

dem EU-geförderten Nachhaltigkeitsprojekt 

sind Experten aus Frankreich, Belgien, den 

Niederlanden, Schweden und Deutschland. 

Diese Freight Flow Coalitions (FFC) und ihre 

konkrete Aufgabe, Funktion und die Zusammenarbeit, 

waren kürzlich auch ein Thema 

bei einem Projekttreffen in Hamburg. Gastgeber 

war die Kühne Logistics University. 

Shuttle für Einzelhandel? 

»Ein Umstieg auf das Wasser 

gelingt nur, wenn ein echter 

Vorteil für Kunden zu erzielen 

ist. Ansonsten werden wir 

niemanden für unsere Ideen 

gewinnen können!« 

Tim Böttcher 

Norddeutsche Wasserweg Logistik GmbH 

Im InnoWaTr-Rahmen sind acht sogenannte »Realexperimente« in 

Planung – zwei davon im norddeutschen Raum. In Hamburg beispielsweise 

soll eine urbane Shuttle-Versorgung des Einzelhandels 

im Überseequartier der Hamburger HafenCity erprobt werden: 

»Die Idee umfasst eine zielgenaue und konsolidierte Belieferung 

über den Wasserweg. Das kann gerade dort, wo kleinvolumige Belieferungen 

des Einzelhandels, beispielsweise mit einzelnen Paletten, 

viele Lkw-Fahrten induzieren, in größerem Maße Wirtschaftsverkehre 

in der Innenstadt einsparen und auch dort, wo wegen 

schwieriger Parkplatz- oder Entladesituationen die Logistik problematisch 

ist, für Entlastung sorgen«, sagt Amir Ali Bashash von der 

Logistik-Initiative Hamburg. 

Klar ist den Beteiligten, dass derartige Projekte in der Binnenschifffahrt 

nur durch eine äußerst verzahnte Zusammenarbeit gelingen 

können – genau deshalb sollen als Träger des Ganzen sogenannte 

Freight Flow Coalitions fungieren, in denen eng kooperiert 

wird. Gordon Wilmsmeier, Direktor des Zentrums für Schifffahrt 

und globale Logistik (CSGL) an der Kühne Logistics University, 

will die Mechanismen und Dynamiken aus wissenschaftlicher 

Perspektive genauer verstehen: »Die Zusammenarbeit mit den 

Projektpartnern eröffnet neue Möglichkeiten das Zusammenspiel 

von technischen Innovationen und konkreten logistischen Lösungen 

auf dem Wasser zu erforschen und dieses an Hand von Fallstudien 

zu begleiten und sichtbar zu machen, um so 

mögliche Skalierungen der Lösungen zu unterstützen.« 

Ein weiterer Gesprächspunkt des Treffens waren 

die Bedingungen, unter denen eine feste 

Containerlinie per Binnenschiff zwischen Bremerhaven 

und Hamburg realisiert werden kann. 

Um sicherzustellen, dass die Maßnahme auch 

angenommen wird, gelte es abzuwägen, ob der 

potentielle nachhaltige Mehrwert unter Umständen 

auch höhere Kosten rechtfertigen kann. »Es 

ist klar, dass ein Umstieg von der Straße auf das 

Wasser nur gelingt, wenn neben größtmöglicher 

Flexibilität auch ein echter Vorteil für die Kunden zu erzielen ist. 

Ansonsten werden wir niemanden für unsere Ideen gewinnen können«, 

sagte Tim Böttcher, Geschäftsführer der Norddeutschen 

Wasserweg Logistik GmbH. 

»Bedienungsanleitung« in Arbeit 

Beteiligt ist auch die bremische Hafenverwaltung Bremenports. 

Deren Aufgaben liegen weniger in der Umsetzung eines konkreten 

Realexperiments, sondern in der Erstellung einer Art Bedienungsanleitung 

zur Etablierung entsprechender Freight Flow 

Coalitions und Projekte andernorts. »Ziel ist es, anhand der Erfahrungen 

die wir innerhalb des Gesamtprojekts machen eine Art 

Handbuch zu erstellen, das es interessierten Kommunen oder 

maritimen Infrastruktur- und Logistikdienstleistern erleichtern 

soll, ähnliche Projekte auch in ihrer Region aus der Taufe zu heben«, 

so der verantwortliche Bremenports-Vertreter Lars 

Stemmler. 

RD 


SCHIFFFAHRT 

Autonomes Fahren rückt näher 

Im kürzlich abgeschlossenen »FernBin«-Projekt ist eine Fernsteuerung für das Güterschiff 

»Ernst Kramer« erfolgreich entwickelt und erprobt worden. Solche Vorhaben könnten dem 

um sich greifenden Fachkräftemangel entgegensteuern 

Ende März hat im DST – Entwicklungszentrum für Schiffstechnik 

und Transportsysteme – die Abschlusspräsentation 

des durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz 

geförderten Forschungsvorhabens »FernBin« – Ferngesteuertes, 

koordiniertes Fahren in der Binnenschifffahrt – statt. 

Ziel des Projekts FernBin war es, ein Binnengüterschiff von einem 

Fahrstand an Land aus fernzusteuern, wobei bei allen ferngesteuerten 

Fahrten im Rahmen des Vorhabens die vollständige 

Besatzung an Bord war. Ferner wurden Assistenzfunktionen, die 

den fernsteuernden Schiffsführer unterstützen, entwickelt. 

Motiviert wurde das Projekt FernBin durch den auch in der 

Binnenschifffahrt zunehmenden Fachkräftemangel. Außerdem 

dienen die Entwicklungen als Übergangstechnologie zum automatisierten 

Fahren sowie der Maximierung von Betriebszeiten 

der Schiffe. 

Beteiligte Partner waren neben dem DST die Argonics GmbH, 

das Ingenieurbüro Kauppert, die IN-Innovative Navigation 

GmbH, die Argonav GmbH, die Rheinisch-Westfälische Technische 

Hochschule Aachen (RWTH), mehrere Institute der Universität 

Duisburg-Essen (UDE) und die Bundesanstalt für Wasserbau 

(BAW). Rhenus Partnership stellte dem Projekt das 105 m 

lange Gütermotorschiff »Ernst Kramer« zur Verfügung, ebenso 

die an der Entwicklung und Erprobung der Fernsteuerung beteiligten 

Schiffsführer. 

Im Rahmen von FernBin wurde eine sichere Fernsteuerung der 

»Ernst Kramer« erfolgreich entwickelt und umgesetzt. Dafür 

existieren zwei Fahrstände, einer am DST und einer am Institut 

für Mechatronik der Universität Duisburg-Essen. Bereits auf der 

13. Nationalen Maritimen Konferenz in Bremen konnten sich die 

Besucher von der Funktion des Systems überzeugen, als aus dem 

Congress Centrum Bremen heraus die »Ernst Kramer« durch 

den Duisburger Hafen ferngesteuert wurde. 

Darüber hinaus wurden während des Projekts erfolgreich ferngesteuerte 

Fahrten auf dem Rhein-Herne-Kanal durchgeführt, 

einschließlich Anlegen und Ablegen, Schleusen, Streckenfahrt 

und Manöverfahrt. Das System wurde von insgesamt zehn 

Schiffsführern angewendet und validiert. 

In der Abschlussveranstaltung wurde nun zwei Facetten des 

Projekts präsentiert: »Fernsteuerung in der Forschung – Projektübersicht 

und -ergebnisse«, vorgetragen von Dr.-Ing. Frédéric 

Kracht (Universität Duisburg-Essen), sowie »Fernsteuerung in 

der Praxis«, vorgetragen von Herbert Berger (Geschäftsführer 

Rhenus Schiffsmanagement GmbH). 

Außerdem wurde das Fernsteuerungssystem in einer Live- 

Demonstration im Versuchs- und Leitungszentrum Autonome 

Binnenschiffe des DST vorgestellt, so dass sich alle Besucher auch 

hier direkt ein Bild von der Funktion und Leistungsfähigkeit des 

Systems machen konnten. Parallel dazu gab es Informationsstände 

aller beteiligten Projektpartner. Das Vorhaben mit einer Projektlaufzeit 

vom 01. Juli 2020 bis zum 31. März 2024 wurde durch 

das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz 

(BMWK) gefördert. 

■ 

Wirtschaftsminister Robert Habeck hat auf der NMK in Bremen in dem 

Steuerstand der »Ernst Kramer« Platz genommen 

© Bachmann 


13

SCHIFFFAHRT 

Binnenschifffahrt im Spiel der Kräfte 

Die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat einen Bericht zur Preisbildung 

vorgelegt. Das schafft zum einen Transparenz, zeigt aber auch auf, welche Einflussfaktoren 

künftig wirken könnten und welche Rolle die Politik einnehmen kann 

Im Rahmen ihrer Marktbeobachtungsaktivitäten 

hat die ZKR einen Bericht 

über die Preisbildung in der Binnenschifffahrt 

veröffentlicht. Die Publikation 

behandelt die wichtigsten Faktoren, die 

einen Einfluss auf die Preisbildung haben, 

und bietet auch eine Reihe von 

Empfehlungen für politische Entscheidungsträger. 

Die Veröffentlichung 

folgt auf den Workshop, der Ende vergangenen 

Jahres von der ZKR in Partnerschaft 

mit der Europäischen Kommission 

organisiert wurde. 

Der detaillierte Bericht präsentiert die 

wesentlichen Einflussfaktoren auf die 

Preisbildung in der Binnenschifffahrt, 

wie die Angebots- und Nachfrageseite, 

die Marktstruktur, die Ladungsart (Trockengut, 

Flüssiggut, Container), die Wasserstände 

sowie die Betriebskosten 

(Treibstoff- bzw. Energiekosten sowie 

Personalkosten). Einige externe Faktoren 

(zum Beispiel ökonomische und geopolitische 

Faktoren) können sich ebenfalls 

auf die Frachtraten oder Preise auswirken. 

In dem Bericht wurde untersucht, 

wie Preisbildungsmodelle zu volatilen 

oder auch stabileren Preisen führen 

können. Insbesondere könnte eine längerfristige 

Preisstabilität Investitionen in 

innovative Schiffe erleichtern. 

In der Binnenschifffahrt gibt es je nach 

Art der Beförderung (Trockenladung vs. 

Flüssigladung vs. Container) unterschiedliche 

Arten und Formen der Preisbildung. 

Insbesondere die Orientierung 

am Spotmarkt führe in der Trocken - 

massengutbeförderung zu volatilen 

Transportpreisen. 

Volatilität als Problem 

Dieses Phänomen stelle häufig ein Hindernis 

für die externe Finanzierung durch 

Banken dar, heißt es in dem Bericht. 

Langfristigere Formen der Preisbildung 

(z.B. Zeitcharter) wären daher nach Ansicht 

der ZKR ein Mittel zur Stabilisierung 

des Sektors und zur Ermöglichung von Investitionen 

in Innovationen, heißt es. 

Der Workshop zeigte auch Trends auf, 

die die Preisbildung in Zukunft beeinflussen 

dürften. Zu diesen Trends gehört 

demnach die zunehmende Häufigkeit 

von Niedrigwasserperioden. Was den 

Zusammenhang zwischen Preis und Verkehrsverlagerung 

anbelangt, so sind die 

Selbstkosten für die Frachteigentümer 

bei der Wahl des Verkehrsträgers zwar eine 

wichtige Überlegung, sie sollten jedoch 

in Verbindung mit anderen Faktoren 

wie Umweltvorteilen und Zuverlässigkeit 

der Verkehrsdienste bewertet 

werden. 

Die Eignung einer Verkehrsverlagerung 

auf die Binnenschifffahrt hängt 

letztlich von den spezifischen Umstän - 

den der Transportroute und der Art der 

beförderten Güter ab. Insgesamt scheint 

die Art und Weise, wie ein solcher Preis 

gebildet wird, nicht unbedingt ein entscheidender 

Faktor zur Förderung der 

Verkehrsverlagerung zu sein. 

Im Vergleich zum Straßenverkehr beispielsweise 

unterscheiden sich Preisstruktur 

und -bildung nicht so sehr, und 

auch andere Verkehrsträger sind mit 

ähnlichen Problemen konfrontiert, wie 

Parameter für eine mögliche Verschiebung im Modal Shift zugunsten der Binnenschifffahrt 

© ZKR 


SCHIFFFAHRT 

z. B. mit einem zunehmenden Personalmangel 

und steigenden Kraftstoffpreisen. 

Ein besonderes Merkmal in der Binnenschifffahrt 

ist der Einfluss von Niedrigwasser. 

Dieser Faktor wirkt sich negativ 

auf die Verkehrsverlagerung aus, da er 

die Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt 

verringert und die Kosten für die Ladungseigentümer 

bei der Nutzung der 

Binnenschifffahrt erhöht. 

Politik muss Rahmen setzen 

Die ZKR hat einen Bericht über die Preisbildung in der Binnenschifffahrt veröffentlicht 

Hier sind laut dem Bericht die politischen 

Entscheidungsträger gefragt. Es gehe dabei 

nicht um politische Eingriffe, die die Preisbildung 

beeinflussen würden, sondern um 

eine Einflussnahme auf die Faktoren, die 

den Preis beeinflussen. Dies könne etwa 

die Internalisierung externer Kosten oder 

eine Treibstoffsteuer betreffen. Im Bericht 

gibt es dazu detaillierte Zahlen und konkrete 

Beispiele zur Veranschaulichung. 

Die Automatisierung als ein weiterer 

Trend könnte eine Antwort auf die Personalknappheit 

sein und letztlich die 

Transportpreise in der Binnenschifffahrt 

reduzieren. Nicht zuletzt sei auch die 

Energiewende ein weiterer Einflussfaktor, 

da sie sich langfristig auf die 

Transportnachfrage auswirken dürfte, 

insbesondere in Bezug auf schwindende 

Mengen von Mineralölprodukten bei einem 

Anstieg des Bedarfs an alternativen 

Energieträgern. 

KF 

Der vollständige Bericht 

(englisch) kann als PDF- 

Dokument heruntergela - 

den oder direkt online 

angesehen werden. 

© ZKR 


15

SCHIFFFAHRT 

Wieder mehr Neubauten für die Flüsse 

Auch führende Kreuzfahrtanbieter investieren wieder in ihre Flotten. Trotzdem ist die 

Nachfrage noch nicht wieder auf dem Vor-Corona-Niveau angekommen. Daher bleiben 

viele Schiffe als Hotel im Hafen liegen – ein Blick in die Welt. Von Arnulf Hader 

Die »Amadeus Cara« in Strasbourg. Sie ist eines der jüngsten Schiffe in der Flotte von Lüftner Cruises 

© Arnulf Hader 

Die russischen Flüsse bleiben von den 

westlichen Märkten abgeschnitten, 

so dass die Reisen nur auf dem heimischen 

Markt angeboten werden können, 

dazu vielleicht auch in anderen befreundeten 

Staaten. Die sechs Schiffe von 

Viking River Cruises in Russland liegen 

still. Trotzdem steigt die Gesamtzahl der 

Schiffe um eines auf 121, da wieder zwei 

Neubauten in Fahrt kommen sollen. Bei 

anderen verzögert sich die Fertigstellung, 

da für Zulieferungen aus westlichen Ländern 

Ersatz gefunden werden muss. 

Traditionell zählt die ukrainische Flotte 

zur russischen, aber die vier Schiffe der 

ukrainischen Donauschifffahrtsgesellschaft 

befinden sich auf der Donau – ob 

derzeit aktiv oder nicht. Die Schiffe von 

Chervona Ruta fahren für westliche Veranstalter 

und sind daher schon der europäischen 

Flotte zugeordnet. 

Ägypten ist wieder ein beliebtes Reiseland 

geworden, und davon profitiert 

auch die Kreuzfahrt auf dem Nil, wo einst 

die größte Flotte weltweit fuhr. Bei 300 

Schiffen wurde seinerzeit die Vergabe 

neuer Lizenzen gestoppt. Vereinzelt werden 

dennoch neue Schiffe gebaut, auch 

von Viking River Cruises, wobei in solchen 

Fällen die Lizenz anderer Schiffe genutzt 

werden muss oder sogar Teile eines 

alten Schiffes verbaut werden müssen. 

In China ist die Kreuzfahrt ebenfalls 

wieder in Gang gekommen, neue Projekte 

sind allerdings noch nicht verkündet 

worden. Die Flussreedereien, die 

früher regelmäßig anlässlich der ITB in 

Berlin um Fahrgäste geworben haben, 

sind jetzt nicht mehr vertreten. 

Vom US-amerikanischen Markt kommen 

diesmal gemischte Nachrichten: 

American Queen Voyages (AQV) mit einer 

bunten Flotte von Flussschiffen, Küstenschiffen 

und seegängigen Expeditionsschiffen 

stellt den Betrieb ein. 

Zuvor war die Hornblower Group, zu der 

AQV gehörte, von dem Investor Strategic 

Value Partners erworben worden. Die 

Schiffe kamen zur Versteigerung. Die 

Reederei betrieb vier der typischen Heckradschiffe, 

davon drei auf dem Mississippi 

und eines auf dem Columbia River. 

Die führende Firma American Cruise 

Lines (ACL) hatte schon 2022 den Bau 

von zwölf sogenannten »Coastal Cats« 

angekündigt. Davon sind bereits zwei in 

Fahrt – zwei oder drei weitere kommen 

in dieser Saison dazu. Ob die Serie zu Ende 

geführt wird, geht aus den Nachrichten 

nicht hervor. Darüber hinaus ist 

jetzt wieder von Flussschiffen die Rede, 

wozu die Details in Kürze gemeldet werden 

sollen. 

Die Ausbaupläne von ACL könnten einige 

amerikanische Fahrgäste im Heimatland 

halten, wegen der höheren Preise 

in den USA werden sie hingegen nur 

weinige Gäste aus Europa anlocken. Der 

Ausfall Russlands und das verringerte 


SCHIFFFAHRT 

Bemühen Chinas oder Myanmars um 

fremde Gäste erhöhen die Chancen der 

europäischen Flüsse als Zielgebiete. 

Europa 

Der Neubau von Flusskreuzfahrtschiffen 

hatte gegen Ende der Pandemie seinen 

Tiefpunkt erreicht. 2023 wurden lediglich 

noch vier Neubauten abgeliefert 

– die kleinste Zahl seit Jahrzehnten. Unter 

den Veranstaltern, die durchgehalten 

haben, waren Phoenix Reisen, Viva Cruises, 

die junge deutsche Tochter der 

schweizerischen Scylla AG und die beiden 

Familienbetriebe Lüftner Cruises 

und Thurgau Travel. 

Was könnte aktuell besser beweisen, 

dass die Pandemie überwunden ist als 

das Orderbuch der Werften? Dieses zählt 

nämlich für 2024 sieben Ablieferungen, 

und auch in den Folgejahren soll es weiter 

aufwärts gehen. Dabei ist die niederländische 

Werft Vahali derzeit klar als 

Marktführer erkennbar. Sie lässt die 

Rümpfe beim Tochterbetrieb in Serbien 

bauen und fügt die Inneneinrichtung in 

der eigenen Werft am Rhein hinzu. 

Unter den diesjährigen Auftraggebern 

finden sich erneut Lüftner, Phoenix und 

Scylla sowie ein Newcomer, der an 1A 

Vista verchartert. Als Zielgebiet steht der 

portugiesische Douro momentan hoch 

im Kurs. Dort soll unter anderem die 

»Porto Mirante« von Scylla mehreren 

Veranstaltern dienen. Auch der führende 

Manager aus der Schweiz, der jetzt unter 

dem Namen United Waterways firmiert, 

baut ein Schiff für seinen Stammkunden 

Avalon Waterways und ein weiteres für 

die australischen Veranstalter APT und 

Travelmarvel. 

In der Corona-Krise ging die Zahl der Neubaubestellungen deutlich zurück, zieht jetzt aber wieder an 

River Cruise Fleet Handbook 

Das »River Cruise Fleet Handbook” 

erscheint 2024 in der 17. 

Auflage und zeigt die technischen 

Daten aller Flusskreuzfahrtschiffe 

der Welt mit mehr als 40 Betten 

auf. Zusammen mit Statistiken, 

Texten und Verzeichnissen ist es 

die umfassendste Quelle zur Entwicklung 

dieser Flotte. Es kostet 

gedruckt 180 € und als PDF 360 €, 

jeweils zzgl. Porto und MwSt. 

Weitere Informationen unter 

www.river-cruise-fleet.com oder 

per Mail an arnulf.hader@gmx.de. 

2025 wird sich die Zahl der Ablieferungen 

nochmals verdoppeln, wozu das letzte 

Wort sicher noch nicht gesprochen ist. 

Vorgelegt hatte Viking River Cruises mit 

einem ungewöhnlich zaghaften Auftrag 

für ein weiteres Schiff für die Seine. Mittlerweile 

kamen elf weitere Orders dazu, 

die wie gewohnt bei der Neptun Werft in 

Warnemünde platziert wurden. Sie sollen 

je zur Hälfte 2025 und 2026 auf den 

Markt kommen. 

Die insgesamt zwölf Aufträge setzen 

sich zusammen aus zehn der bewährten 

»LongShips« mit 135 m Länge und zwei 

weitere Einheiten aus der mit 125 m Länge 

besser für die Seine geeigneten Serie. 

Auch 2025 ist Phoenix wieder mit Neubauten 

dabei, und auch der britische Veranstalter 

Saga Travel will seine über den 

niederländischen Schiffsmanager Rijfers 

Nautical Management betreute Flotte mit 

einem Neubau vergrößern. Es ist der erste 

Auftrag einer Serie, die schon im Vor- 


17

SCHIFFFAHRT 

Neubauten 2023 

SCHIFFSNAME 

AMADEUS RIVA 

ALISA 

VIVA TWO 

THURGAU GOLD 

OPERATOR/CHARTER 

Lüftner Cruises 

Rijfers / Phoenix 

Scylla-VIVA Cruises 

Thurgau Travel 

WERFT 

Vahali / TeamCo 

Vahali 

Vahali / Initium 

Den Breejen 

BETTEN 

158 

190 

190 

182 

REGION 

R-M-D 

Rhein 

Donau 

Rhein 

Die neue »Viva Two« im Donauhafen Wien 

jahr angekündigt worden war. Zur Flotte auf dem Douro wird die 

heimische Mystic Invest ein neues Schiff für AMA Waterways 

und die Scylla AG ein weiteres für Riviera Travel in England bereitstellen. 

Letztere lassen auch für die Donau neu bauen. United 


Waterways lässt ein Douro-Schiff für die TUI AG bauen. Dazu 

kommen zwei Rhein-Main-Donau-Schiffe für die Australier. 

Krisen und Erholungsphasen sorgen für Verschiebungen in der 

existierenden Flotte und bieten Chancen für Einsteiger in die 

Branche. So erweitert die Rostocker Reederei A-Rosa Flussschiff 

ihre Flotte durch die zwei Charterschiffe »A-Rosa Alea« und 

»A-Rosa Clea«. Sie kommen zunächst auf dem Rhein zum Einsatz, 

um dann im nächsten Jahr auf die Seine und Gironde nach 

Frankreich verlegt zu werden. Die Dutch Cruise Line, hinter der 

erfahrene Binnenschiffer stehen, erweitert ihre Flotte wiederum 

kräftig mit Secondhand-Schiffen. Sie setzt unter anderem ehemalige 

Lüftner-Schiffe für verschiedene Veranstalter ein und betreibt 

auch Hotelschiffe. 

Um den Arbeitsfrieden nicht in Gefahr zu bringen, wie im März 

bei der Bahn und in der Luftfahrt geschehen, haben anlässlich der 

Tourismusbörse in Berlin die Branchenverbände IG RiverCruise 

und EBU mit der European Transport Workers’ Federation (ETF) 

eine Rahmenvereinbarung unterzeichnet, um die Arbeitsbedingungen 

auf Flusskreuzfahrtschiffen zu verbessern und gleiche 

Wettbewerbsbedingungen in allen Fahrtgebieten zu schaffen. 

Länderübergreifend wurden neben Festlegungen zu den 

Grundrechten der Arbeitsnehmer die Bestimmungen zur sozialen 

Sicherheit, zu den Löhnen, den Gesundheits- und 

Sicherheitsanforder ungen, zu Vertrags- und Reisedokumenten 

oder auch zu den möglichen Beschwerdeverfahren neu geregelt. 

Neubauten 2024 

SCHIFFSNAME 

AMADEUS NOVA 

AMINA 

VIVA ENJOY 

PORTO MIRANTE 

GENTLEMAN 

AVALON ALEGRIA 

ESTRELA 

7 Schiffe 

OPERATOR/CHARTER 

Lüftner Cruises 

Rijfers / Phoenix Reisen 

Scylla AG / VIVA Cruises 

Scylla AG / Phoenix,Riviers 

Van Loon / 1A Vista 

United Waterways / Avalon 

United Waterways / APT 

WERFT 

BETTEN 

Vahali / TeamCo 158 

Vahali 

190 

190 

Kladovo / Da Capo 120 

Severn./ Rensen-D. 172 

West Sea, PTG 

102 

West Sea, PTG 

120 

1.052 

REGION 

R-M-D 

R-M-D 

Donau 

Douro 

Rhein 

Douro 

Douro 

Sondereinsatz Wohnschiff 

Die 2022 noch in Einzelfällen begonnene Nutzung von Kreuzfahrtschiffen 

als Unterkunft für Flüchtlinge hat sich 2023 verstärkt. 

Noch ist auch kein Ende abzusehen, solange der Krieg in 

der Ukraine anhält. 

An der Donau ist die »Rossini«, die ehemalige »Donauprin - 

zessin« der Reederei Deilmann, zur stationären Unterkunft umfunktioniert 

geworden. Darüber hinaus sind es an der Donau 

und anderen deutschen Flüssen nur wenige Kreuzfahrtschiffe. 


SCHIFFFAHRT 

Projekte 2025 

SCHIFFSNAME 

OPERATOR 

WERFT 

BETTEN 

REGION 

Aus der »Monarch Governess«, hier in Bratislava, wird die »A-Rosa Alea« 


AURELIA 

SPIRIT OF THE MOSELLE 

RIVIERA RADIANCE 

RIVIERA ROSE 

AMA SINTRA 

TUI ALMA 

APT SOLARA 

APT OSTARA 

VIKING ………. 






Rijfers / Phoenix R. 

Rijfers / Saga Travel 

Scylla AG / Riviera 

Scylla AG / Riviera 

Mystic / AMA Waterways 

United Water / TUI UK 

United /PCE / APT 

United /PCE / APT 

Viking River Cruises 






Vahali 

Vahali 

– 

– 

West Sea 

West Sea 



Neptun Werft 

Neptun Werft 

Neptun Werft 

Neptun Werft 

Neptun Werft 

Neptun Werft 

190 

182 

178 

114 

102 

120 

154 

154 

168 

190 

190 

190 

190 

190 

R-M-D 

Main 

Donau 

Douro 

Douro 

Douro 

R-M-D 

R-M-D 

Seine 

R-M-D 

R-M-D 

R-M-D 

R-M-D 

R-M-D 

In den Niederlanden trägt eine staatliche Initiative dazu bei, 

dass die Gemeinden Schiffe für die Unterbringung nutzen können. 

Derzeit dürften es mindestens zwei Dutzend sein, die an 

Flüssen und Kanälen als Unterkünfte festliegen. Dabei handelt es 

sich nicht nur um Schiffe unter niederländischer Flagge, auch die 

Flaggen Deutschlands, der Schweiz und Maltas sind dabei. Kleine 

Firmen, die schon inmitten der Pandemie in Schwierigkeiten geraten 

waren, haben inzwischen die Kreuzfahrt aufgegeben und 

ihre Schiffe in die Niederlande verkauft oder verchartert. Sie haben 

wohl erkannt, dass sich das Problem nicht so schnell lösen 

lässt und der Bedarf an Wohnraum anhalten wird. 

Österreich und der Schweiz hoch, ergeben sich annähernd 

700.000 Reisen. Mehr Fahrgäste kommen nur aus den USA und 

Kanada. 

■ 

Längere Lebenszeit für Kreuzfahrtschiffe? 

Das bringt die Statistik zur Flottenentwicklung in Europa, zu der 

der Verfasser mit seinem »River Cruise Fleet Handbook« beiträgt, 

aus der gewohnten Ordnung. War es früher üblich, dass 

Flusskreuzfahrtschiffe nach der letzten Reise verschrottet wurden 

oder durch andere Nachnutzung dem Markt entzogen wurden, 

so bleiben sie jetzt einsatzfähig – obwohl sie für Reisende nicht 

zur Verfügung stehen. So könnten sie später auch wieder auf 

Kreuzfahrt gehen, falls sie nicht mehr als Hotel benötigt werden. 

Für ältere Schiffe mag die Liegezeit als Hotel die letzte Phase im 

Schiffsleben sein. Dafür sind einige als Hotelschiffe genutzten 

Einheiten allerdings noch viel zu jung. 

In der Flottenübersicht müssen somit neben allen im Markt aktiven 

Schiffen auch diejenigen aufgelistet werden, die vorübergehend 

als Hotels dienen, aber langfristig in die Kreuzfahrt zurückkehren 

könnten. Festzuhalten bleibt, dass die Neuzugänge 

die weltweite Flottengröße nicht wesentlich verändern. Die aktuelle 

Zahl von 408 Einheiten im Jahr 2022 wird sich bis Ende 

2024 demnach kaum verändern. 

Fahrgäste 

Nach den Erhebungen des Deutschen Reiseverbandes (DRV) war 

die Zahl der Reisen im deutschen Markt bis 2019 auf 540.000 gestiegen. 

Für 2023 hat die IG RiverCruise die aktuellen Zahlen 

durch die Universität Passau (Centouris) erforschen lassen. 

Rechnet man die Rücklaufquote der Erhebung aus Deutschland, 


19

SCHIFFFAHRT 

Auf der 135 m langen »Amadeus Riva« finden 168 Gäste in 79 Kabinen Platz 

© Lüftner Cruises 

Kreuzfahrtbranche zurück auf Erfolgskurs 

Im vergangenen Jahr wurden 9 Mio. Übernachtungen gezählt, die den Veranstaltern einen 

Umsatz von mehr als 3 Mrd. € beschert haben. Nach der Corona-bedingten Delle blickt die 

Industrie optimistisch in die Zukunft und will wieder wachsen 

Die an der ITB 2024 durch die IG RiverCruise 

und das produzierende 

Institut Centouris aus Passau vorgestellte 

Studie »Der Flusskreuzfahrt-Markt 

2023« hat deutlich an Umfang und Qualität 

zugelegt. Neben den klar dargestellten 

Kennzahlen der Flusskreuzfahrtindustrie 

(Personal, Umsätze, Reisedauer, 

Passagierzahlen etc.), wird auch 

auf Besonderheiten der Quellmärkte Bezug 

genommen. Ein vollkommen neues 

Kapitel in der Studie bezieht sich auf die 

Nachhaltigkeitsmaßnahmen in der Flusskreuzfahrtindustrie. 

Insgesamt sei die Flusskreuzfahrtin - 

dustrie nach den Corona-bedingten Einbußen 

in den Jahren 2020–2022 wieder 

auf Erfolgkurs. 1,22 Mio. Passagiere aus 

aller Welt waren 2023 auf den europäischen 

Flüssen unterwegs. Dabei seien 

ein Ticketumsatz von 3,115 Mrd € 

(brutto) aus rund 9 Mio. Übernach - 

tungen erzielt worden, heißt es. 

Auf den europäischen Fahrtgebiet seien 

368 Schiffe im Einsatz, die im Durchschnitt 

11,5 Jahre alt sind. In der vergangenen 

Saison 2023 wurden lediglich 

vier neue Schiffe in Dienst gestellt. Für 

die kommende Saison 2024 sind immerhin 

acht neue Schiffe geplant. 

Die Branche beschäftigt knapp 2.500 

Mitarbeiter an Land. Die mit Abstand 

meisten sind von Unternehmen aus der 

Schweiz angestellt (52 %), gefolgt von Arbeitgebern 

aus Deutschland, Frankreich 

und den USA. Dazu kommen 10.800 Beschäftigte 

an Bord der Schiffe, die vor allem 

aus Osteuropa, den Niederlanden, 

aus Deutschland, aber auch aus Indonesien 

oder von den Philippinen stammten, 

heißt es in der Studie. 

Flusskreuzfahrten werden in erster Linie 

in den europäischen Quellmärkten 

verkauft, vor allem in Deutschland, Österreich 

und der Schweiz. Aber auch der 

Quellmarkt USA/Kanada spielt nach wie 

vor eine sehr wichtige Rolle. 

Neben den Hauptflüssen in Europa wie 

dem Rhein, der Donau oder der Mosel 

und den den französischen Flüssen gewinnt 

der Douro in Portugal an Bedeutung. 

Aber auch der Nil und andere außereuropäische 

Flüsse bleiben für einige 

Veranstalter wichtig. 

Im Vergleich zur Saison 2022 haben 

sich sowohl die Passagierzahlen als auch 

der Umsatz (jeweils bezogen auf europäische 

Fahrtgebiete) positiv entwickelt. 

Auch für die kommende Saison 2024 sind 

die meisten Veranstalter optimistisch. 

Die Mehrheit geht davon aus, dass mehr 

Reisen verkauft werden und auch der 

Umsatz steigen wird. 

■ 


SCHIFFFAHRT 

Wichtige Kennzahlen aus dem Jahr 2023 

Woher kommen die Passagiere – und was zahlen sie? 

Passagierzahlen 2023 

© IG RiverCruise 


21

SCHIFFFAHRT 

Streben nach dem Besten – 50 Jahre Scylla 

Als André und Martha Reitsma 1974 mit einem umgebauten Frachtschiff auf ihre 

erste Flussreise gingen, ahnten sie sicherlich nicht, dass daraus in 50 Jahren einer der 

führenden Kreuzfahrt-Anbieter werden würde. Von Hermann Garrelmann 

© Garrelmann 

Manche Geschichten schreiben sich 

von ganz allein. So wie die von André 

und Martha Reitsma und ihrem Unternehmen 

Scylla. Entstanden aus einer 

spontanen Idee, dann behutsam und beharrlich 

ausgebaut und mit Passion betrieben, 

blickt das Binnenschifferpaar aus den 

Niederlanden heute auf eine 50-jährige erfolgreiche 

Firmengeschichte zurück. Auch 

wenn inzwischen ihre Söhne Arno und 

Robert das Unternehmen führen, ist das 

Gründerpaar noch mit an Bord. 

Eigentlich beginnt die Firmengeschichte 

aber schon vier Jahre vor dem 

offiziellen Gründungsdatum von Scylla. 

»Sollen wir einen Schlepper umbauen 

lassen, der für die Fahrt mit Passagieren 

ausgelegt ist?«, hat André Reitsmas seine 

Frau 1969 gefragt. Dem gemeinsamen 

»Ja« auf diese Frage folgte auf der Werft 

von Van Mill in Hardinxveld- 

Giessendam der Umbau der »Rudolf 

Gelpke« zur »Triton«, einem Schiff für 

Flussreisen. Bis heute hat Scylla dort einen 

eigenen Betriebsstandort. 

Die »Triton« wurde erfolgreich am 

Markt platziert. Mit maximal 96 Gästen 

an Bord ging es von Arnheim nach Basel 

und wieder zurück. Heute kaum vorstellbar: 

Die Duschen und Toiletten für die 

Gäste waren auf dem Flur, als Gemeinschaftsanlagen, 

so wie früher auch in 

Berliner Mietshäusern üblich. In den 

In 2016 gab es für Scylla den Innovationspreis der Binnenschifffahrt für Einsatz des Kraftstoffes GTL – 

überreicht von Klaus Krahnke (Allianz Esa) an Robert Reitsma auf der Messe STL in Kalkar 

kleinen Kabinen, so wird berichtet, habe 

es jeweils nur ein Waschbecken gegeben. 

Dann kam 1973, das Jahr der Fahrverbote 

in Deutschland. Eine Ölkrise hatte 

sich übers Jahr angebahnt, die Wirtschaft 

in Europa stotterte. Auch in der Binnenschifffahrt 

lief es nicht rund. Just zu dieser 

Zeit entschlossen sich die beiden 

Reitsmas, mit dem Kauf und dem Umbau 

des Motorschiffes »Damco« eine neue 

Herausforderung anzugehen. Sie wagten 

in Absprache mit Reitsma senior sogar 

den Absprung aus der Frachtschifffahrt 

und gründeten in der Schweiz die Firma 

Scylla. Das umgebaute Schiff erhielt den 

gleichen Namen. 

Erst später, so berichtete André Reitsma 

zum Jubiläum, habe sich herausgestellt, 

dass die griechische Nymphe 

Skylla, nach der Betrieb und Schiff benannt 

wurden, keine so makellose Patronin 

gewesen sein soll. Denn aus der 

Nymphe wurde ein Seeungeheuer. Das 

aber focht die Gründer nicht an. 

Die Reitsmas trafen auf einen zaghaft 

aufblühenden Markt. Erst wenige Reedereien 

waren überhaupt im Flusskreuzfahrbereich 

unterwegs, damals mit 

nicht mehr als 15 Schiffen. Hinzu kamen 

Frachtschiffer, die in den Sommermonaten 

ihre Laderäume umbauten, um mit 

Passagieren zu fahren. Die »Scylla« hatte 

nach ihrem Umbau hingegen ein Restaurant 

sowie einen separaten Salon , um 

ihren Gästen einen gewissen Grundkomfort 

bieten zu können. Andere hielten ein 

solches Angebot für übertrieben , und 

kaum vermarktungsfähig. 

Doch das Gegenteil war der Fall. In Zusammenarbeit 

mit Danzas, einem bekannten 

Schweizer Reiseveranstalter, 

kam Kontinuität ins Geschäft. Und es lief 

so gut, dass 1977 ein neues Schiff in Auftrag 

gegeben wurde. Die »Calypso« war 

dann ein »wirklicher« Neubau und Flusskreuzer, 

mit noch mehr Annehmlichkeiten 

und nochmals gesteigertem Niveau. 

Weitere sechs Jahre später wurde 

die »Olympia« gebaut. 

»Wir hatten gerade die ersten amerikanische 

Gäste an Bord genommen«, 

erklärt André Reitsma, dann kamen die 

Reaktorkatastrophe in Tschernobyl und 

in der Folge kein einziger Amerikaner 

mehr nach Europa. »Das war wirklich 

schrecklich«, erinnert sich Reitsma. 

Doch die niederländischen Flusskreuzpioniere 

gaben nicht auf. Sie tourten 

durch die Lande, versuchten alles, um 

auf Kundenwerbung zu gehen. Der erneute 

Aufschwung forderte Kraft und 

Ausdauer. Erst Anfang der 2000er Jahre 

sei mit den Amerikanern als Kunden 

wieder eine Art Normalität eingekehrt. 

Heute fährt etwa ein Drittel der Flotte mit 

US-amerikanischen Gästen. 

Die hätten als Kunden andere Ansprüche 

an Komfort und Kabinengröße 

als die europäischen Kunden. Dafür verfügten 

sie aber in der Regel auch über ein 

größeres Reisebudget. 

Unabhängig von den Kunden von jenseits 

des großen Teiches sei die Entwicklung 

weitergegangen. Mit der »Switzerland« 

habe man in 1988 einen neuen 

Standard gesetzt. Nicht nur in der Ausstattung, 

mit Sauna und Hallenbad. Dank 

eines Z-Antriebs sei das Schiff leiser und 

ruhiger in der Fahrt und bei Manövern 

geworden, und bei den Abmessungen 

hätten sie bereits den Main-Donau-Kanal 

im Kalkül gehabt. 

Diese Wasserstraße, eröffnet 1992, habe 

ganz neue Perspektiven geschaffen. Ähnlich 

sei man später auch an das Thema El- 


© Scylla 

Auf Flussreisen erwarten die zahlenden Gäste ein gewisses Maß an Komfort und Service, wie auf dem Sonnendeck der »Porto Mirante« 

be herangegangen, bevor, kurz nach der 

Wende, das erste Scylla-Schiff auf dem bis 

dato unbefahrbaren Grenzfluss kreuzte. 

Die Firmenpolitik, immer wieder neue 

Reviere zu erschließen, seien aber nicht 

immer von Erfolg gekrönt worden, gesteht 

man heute ein. Der italienische Po, 

von Venedig aus angefahren, wurde nach 

15 Jahren wieder aus dem Programm genommen. 

Dafür sei es in Portugal auf 

dem Douro deutlich besser gelaufen. 

Für die beiden Gründer, André und 

Martha Reitsma, gab es eine erste Zäsur in 

1979. Sie zogen sich von Bord zurück und 

managten fortan den Betrieb von Land 

aus. Den Erfolg sollte es nicht schmälern. 

Die Flotte wuchs weiter, 2018 kam mit Viva 

Cruises ein eigenes Reisebüro mit Firmenbasis 

in Düsseldorf hinzu. 

Der Hauptsitz von Scylla allerdings ist 

weiter in der Schweiz. Dazu kommen Büros 

in Belgien, wo betriebliche Angelegenheiten 

geregelt werden, in Hardinxveld 

(Niederlande), wo man sich um 

die technischen Belange kümmert, und 

auf Zypern, von dem aus das Personal 

mit zypriotischen Verträgen betreut wird. 

Heute ist das gesamte Unternehmen in 

Händen von Arno und Robert Reitsma, 

den zwei Söhnen der Firmengründer. Sie 

stiegen 1989 und 1991 in das Unternehmen 

ein. In 2005 übertrug Vater André seinen 

Söhnen auch das Drittel der Anteile, das er 

bis dahin noch selbst gehalten hatte. Der 

Übergang habe reibungslos geklappt, bestätigen 

heute alle drei. 

Diese Weiterentwicklung ist immer 

auch mit Veränderungen verbunden. Das 

betrifft das kulinarische Angebot an Bord 

ebenso wie die Technik und das Design. 

Sogar das touristische Angebot für die 

Flusskreuzfahrer ändert sich. Heute gebe 

es keine »Ausflüge« mehr, es seien eher 

kleine Expeditionen in die Geschichte 

und die Kultur der angesteuerten Reiseziele 

und -länder. In Summe seien die 

Angebote für die Kunden die Antworten 

auf die vielfältigen Wünsche unterschiedlicher 

Zielgruppen. 

Kontinuität als Erfolgsrezept 

Allen Änderungen zum Trotz ist aber 

auch Kontinuität eine Zutat für den Unternehmenserfolg. 

Das betreffe vor allem 

die Mitarbeiter, die Lieferanten und die 

Subunternehmer, die die Schiffe bauen 

und warten. Mit vielen Partnern arbeite 

man schon sehr lange zusammen, darunter 

auch mit Unternehmen aus den Anfangsjahren 

wie beispielsweise Climate 

Service, Da-Capo, Staal Gorinchem oder 

Dolderman. Für viele gelte das Motto, dass 

es immer für beide Seiten ein gutes Geschäft 

sein müsse. Das gelte ebenso für die 

Reiseveranstalter, für die man inzwischen 

auch Schiffe in deren Hausfarben und in 

kundenspezifischem Layout baue. 

Auch das habe zum exponentiellen 

Wachstum der vergangenen Jahre geführt. 

»In den ersten zehn Jahren gab es zwei 

Schiffe, in den zweiten zehn Jahren schon 

vier. Im dritten Jahrzehnt waren es bereits 

sechs und im vierten zehn. In den letzten 

zehn Jahren waren es nicht weniger als 

zwanzig. Es ist eine progressive Linie«, 

sagt Robert Reitsma nicht ohne Stolz. 

Potenzial sehen die Reitsmas im asiatischen 

Markt. Reitsma: »Ich glaube, dass 

wir in fünf bis zehn Jahren Schiffe haben 

werden, die ganz auf den asiatischen Gast 

ausgerichtet sind.« Dabei ginge es nicht 

nur um eine andere Art von Gästen, sondern 

auch um andere Gewohnheiten, von 

der Küche bis hin zum Personal. 

Aber auch so gibt es bei Scylla mit 38 

Flusskreuzern alle Hände voll zu tun, die 

Entwicklung von Viva Cruises inbegriffen. 

Mit den derzeit rund 2.500 Beschäftigten, 

die für Scylla arbeiten, strebe man wie immer 

nach dem Besten. »Unser Unternehmen 

hat immer etwas mehr geliefert als 

verlangt wurde«, sagt Robert Reitsma. 

Dieser Maxime wird Scylla auch weiter 

folgen und das schon in 2024 mit zwei 

weiteren neuen Schiffen beweisen. In diesem 

Jahr, kündigt Arno Reitsma an (siehe 

Interview), sollen die »Viva Enjoy« (für 

Viva Cruises), ein Schwesterschiff der 

»Viva Two«, sowie die »Porto Mirante«, 

ein Schiff für den Douro, in Fahrt gehen. 

Zudem, so ist zu hören, sollen zwei gebrauchte 

Schiffe zur Flotte stoßen. Im 

kommenden Jahr und dann bis 2028 stehen 

jedes Jahr drei weitere neue Schiffe 

mit Längen zwischen 110 m und 135 m 

folgen, bestätigt Reitsma. Damit peilt 

man die Marke von 50 Flusskreuzfahrtschiffen 

unter Scylla-Eignerschaft an. 

Nach dem Abflachen der Corona-Welle 

ziehen jetzt auch die angelsäch sischen 

Märkte wieder an. Die wachsende Nachfrage 

muss bei Scylla aber nicht zwangsläufig 

zu immer luxuriöseren Angeboten 

führen. Auch Schiffe im einfacheren Segment, 

beispielsweise für Radtouren- 

Anbieter, seien durchaus denkbar. ■ 


23

SCHIFFFAHRT 

»Wir stellen bis 2030 auf Kraftstoff HVO um« 

Für die Kreuzfahrtreederei Scylla steht nicht nur der Komfort für die Gäste, sondern auch 

ein nachhaltiger Betrieb der Flotte im Fokus. Das betrifft sowohl moderne Antriebslösungen 

als auch den Einsatz emissionsarmer Kraftstoffe oder die Qualifizierung des Personals 

Herr Reitsma, immer mehr wird, auch 

von der Kundschaft her, nach umweltfreundlicheren 

Schiffen und Konzepten 

auch in der Flusskreuzfahrt gefragt. Was 

sind dabei Ihre Ziele und Ihre Lösungen 

für Scylla? Und welchen Antriebskonzepten 

räumen Sie reelle Chancen ein? 

Arno Reitsma: Langfristig sehen wir eine 

Hybridlösung mit Elektro und Wasserstoff 

als Treibstoff für die Stromerzeugung 

und den Antrieb der Schiffe. 

Aber so weit ist die Technik leider noch 

nicht, dass wir es bereits jetzt einsetzen 

können. 

Im Moment stellen wir unseren gesamten 

Treibstoffverbrauch auf sogenanntes 

HVO um, einen CO₂-neutral zertifizierten 

Treibstoff. Dabei stellen wir sicher, 

dass dafür keine Palmöle oder sonstige 

umweltschädliche Nebeneffekte in der 

Herstellung genutzt wurden. Das Ausrollen 

des neuen Treibstoffs erfolgt in 

Etappen, in diesem Jahr werden wir es für 

die gesamte Flotte nutzen und im nächsten 

Jahr kommen die Schiffe, die an den 

Veranstalter Tauck verchartert wurden, 

hinzu. Unser Ziel ist es, die ganze Flotte 

bis 2030 auf HVO umzustellen und so 

den kompletten Verbrauch der Schiffe 

CO₂-neutral zu halten. 

Scylla-Chef Arno Reitsma 

Die Branche stöhnt allgemein über Fachkräftemangel. 

Andererseits entwickeln 

sich Konzepte für (semi)autonomes Fahren 

im Binnenschiffsbereich. Wie sieht 

Ihre Lösung der Personalsituation aus 

– sowohl im Service als auch im Schiffstechnikbereich? 

Wir versuchen zusammen mit dem Branchenverein 

IG RiverCruise die nautischen 

Berufe für die Binnenschifffahrt bei der 

Jugend bekannt zu machen, damit wir 

Nachwuchs für uns gewinnen können. 

Außerdem setzen wir auch auf unsere 

Scylla-Akademie. Die Akademie ist ein 

dynamisches Drehkreuz, das berufliches 

Wachstum und persönliche Entwicklung 

fördert. Mit einer breiten Palette von Programmen 

bieten wir zusammen mit unseren 

Partnern Schulungen an, die den Teilnehmern 

die richtigen Fähigkeiten vermitteln, 

um ihre Aufgaben sicher und professionell 

zu erfüllen. Für das Jahr 2024 

planen wir, mit unserem Programm über 

100 Personen zu unterstützen: entweder 

neu hinzukommende Seeleute, die noch 

nie an Deck gearbeitet haben, oder leidenschaftliche 

Menschen, die als Ingenieure 

wachsen und aufsteigen möchten. Darüber 

hinaus haben wir auch einen eigenen 

Simulator, der die realen Erfahrungen aus 

dem Steuerhaus der neuesten Scylla- 

Flusskreuzfahrtschiffe wiedergibt. 

Alle neuen Technologien wie der Retina-Pilot 

sind bereits Teil unseres Simulators, 

in dem nicht nur unsere angehenden 

Kapitäne eine der besten Technologien 

der Branche erleben und sich damit vertraut 

machen können. Durch unsere Szenarien 

bereiten wir sie auch auf verschiedene 

Situationen vor, wie zum Beispiel 

schlechte Wetterbedingungen, Notstopps, 

Manöver, Kommunikation und 

Routenwissen. Wir sind sehr stolz darauf, 

dass alle Praktikumsplätze für die ersten 

neun Monate dieses Jahres vergeben sind. 

Jeder, der Interesse hat, kann sich über 

unsere Website bewerben. Wir werden 

uns mit ihnen in Verbindung setzen, sobald 

ein Platz frei wird. 

© Scylla 

Bislang gab es bei Scylla eher ein exponentielles 

Wachstum. Welche Entwicklung 

erwarten und planen Sie in den 

kommenden zehn Jahren? 

Wir werden in diesem Jahr zwei Neubauten 

taufen und in die Flotte aufnehmen, 

im Mai die »Porto Mirante«, die auf dem 

Douro unterwegs sein wird, und im 

Herbst die »Viva Enjoy«, die für unseren 

Veranstalter Viva Cruises fahren wird. 

Aufgrund der hohen Nachfrage nach 

Flussreisen und nach bestimmten Zielgebieten 

planen wir, unsere Flotte jedes 

Jahr um drei neue Schiffe zu erweitern. 

„Wir sind noch nicht am richtigen Ort“, 

haben Sie mit Bezug auf die asiatische 

Kundschaft gesagt. Welches Ziel haben 

Sie da vor Augen und welche Schritte sind 

bis dahin nötig? 

Vor der Pandemie war der asiatische 

Markt noch im Aufbau, kam dann allerdings 

durch die weltweite Situation 

komplett zum Stillstand. Die entstandenen 

Lücken haben wir mit europäischen 

Gästen aufgefüllt. Auf lange 

Sicht hat der asiatische Markt aber für 

uns ein großes Potenzial, und ich glaube, 

dass wir in fünf bis zehn Jahren Schiffe 

haben werden, die ganz auf den asiatischen 

Gast ausgerichtet sind. 

Scylla ist ein Familienunternehmen in 

der nun zweiten bzw. dritten Generation. 

Wie sind die Optionen auf eine Weiterführung 

dieser Familiengeschichte? 

Wir sind stolz auf unsere Familienwerte 

und wir sehen unsere Mitarbeiter auch 

immer noch als Teil dieser Familie. Die 

nächste Generation ist am Kommen und 

beteiligt sich bereits. Aber es ist wichtig, 

die richtigen Personen am richtigen Ort 

zu haben, und das nicht etwa, weil sie Familienmitglieder 

sind. Wir haben sehr 

professionelle Kollegen im Management 

der Gruppe, und das soll auch so bleiben. 

Mit Viva Cruises hat Scylla ein ganz «eigenes 

Kind«. Wie schätzen Sie dort die 

Perspektiven für die Zukunft und wie sehen 

weitere Konzepte für den Markt aus? 

Viva Cruises bietet ein einzigartiges Kon- 


SCHIFFFAHRT 

zept mit einem umfassenden All- 

Inclusive-Konzept, einem exzellenten 

Service und einer stabilen Preisstruktur. 

Zudem war das Produkt von Beginn an 

auf einen internationalen Vertrieb ausgelegt 

und richtet sich nach der hohen 

Nachfrage aus den nationalen und internationalen 

Märkten. Diese Strategie 

geht sehr gut auf und wir werden sie auch 

weiter fortsetzen. 

Ansonsten bleiben wir natürlich unseren 

Charterpartnern treu. Viva Cruises 

steht auch keineswegs in Konkurrenz zu 

unseren Partnern. Mit ihnen wollen wir 

gemeinsam weiter wachsen, auf Qualität 

achten und vor allem darauf hören, was 

sie und ihre Gäste von uns und unserem 

Produkt erwarten. 

Eine der großzügigen Kabinen auf dem neuen Scylla-Schiff für den Douro 

Welche drei wichtigsten Herausforder - 

ungen sehen Sie für Ihr Unternehmen in 

den kommenden Jahren auf dem Markt 

der Flusskreuzfahrt in Europa? 

Eine dauerhafte Herausforderung stellt 

für uns und die gesamte Branche der Klimawandel 

dar. In den vergangenen Jahren 

haben die Pegelschwankungen stark zugenommen, 

und wir haben immer wieder 

mit Hoch- und Niedrigwasser zu kämpfen. 

Dem versuchen wir zum Beispiel mit 

längeren Saisonzeiten entgegenzuwirken. 

Und auch Nachhaltigkeit ist ein wichtiges 

Thema in unserer Branche. Wir versuchen, 

so umweltschonend wie möglich 

zu arbeiten und auch unsere Produkte 

entsprechend zu entwickeln – dabei werden 

wir von einem eigenen Nachhaltigkeitsbeauftragten 

unterstützt. 

Wie würden Sie jemanden, der noch nie 

eine Flusskreuzfahrt gemacht hat, in drei 

Sätzen für eine Flussreise überzeugen? 

Auf einem Flusskreuzfahrtschiff sehen 

Sie bekannte Städte und Regionen aus einer 

völlig neuen Perspektive. Gleichzeitig 

genießen Sie an Bord eine moderne Lifestyle-Atmosphäre 

mit allen Annehmlichkeiten 

eines charmanten Hotels, das zum 

Erholen und Genießen einlädt. Zum Beispiel 

in den großartigen Restaurants an 

Bord der »Viva Two«, die besonders für 

Gourmetfans ein kleines Highlight sind. 

Interview: Hermann Garrelmann 

© Scylla 

Die »Porto Mirante« ist das neuestes Schiff von Scylla und soll in diesem Jahr auf dem portugiesischen Douro in Fahrt gehen 


25

SCHIFFFAHRT 

NEUZUGANG FÜR DIE FLOTTE 

Phoenix Reisen tauft neues Flussschiff 

Taufpatin Sabine Wagner und Kreuzfahrtleiter 

Bernd Wallisch vor der neuen »Amina« 

Der Bonner Veranstalter Phoenix Reisen 

hat am Rheinufer in Bonn das neueste 

Schiff seiner Flussflotte getauft. Den 

christlichen Segen erhielt die neue »Amina« 

durch Pfarrer Dieter Scharf. Auch die 

Taufpatin Sabine Wagner, seit über 40 

Jahren bei Phoenix Reisen tätig, gab dem 

Schiff, der Crew und den Passagieren alle 

guten Wünsche mit auf den Weg. 

Der 135 m lange Flottenneuzugang der 

niederländischen Reederei Rivertech 

folgt den Angaben zufolge beim Design 

und dem Innenaufbau, der auf verschiedenen 

Ebenen und Bereichen angelegt 

ist, einem neuen Ansatz. 

Im Hauptrestaurant »Amina« sowie im 

Heckrestaurant »Trattoria Caminetto« 

werden kulinarische Leckerbissen präsentiert. 

In der Panoramalounge auf zwei 

Ebenen mit gemütlichen Sitzecken und 

auf dem großzügigen Sonnendeck lässt 

sich die vorbeiziehende Landschaft genießen. 

104 komfortable, Kabinen (davon 92 

mit französischem Balkon) wurden mit 

einem Mix aus Naturfarben und cleverem 

Technikdesign ausgestattet. 

Das Schiff wurde mit dem »Green 

Award« zertifiziert, verfügt über vier individuell 

zu schaltende Hauptmaschinen 

und ist mit einer Solaranlage ausgestattet. 

Die »Amina« ist 2024 auf dem Rhein 

Richtung Holland und Donau unterwegs. 

Die diesjährige Saison des Neuzugangs 

erstreckt sich über Silvester bis in das 

kommende Jahr hinein. 

■ 

© Phoenix Reisen 

NEUZUGÄNGE ABSOLVIEREN PREMIERENREISE 

A-Rosa baut Flotte mit zwei Ex-Schiffen von Avalon aus 

Die »A-Rosa Clea« fährt vorerst auf dem Rhein 

Die Rostocker Flusskreuzfahrtreederei 

A-Rosa hat zwei Neuzugänge in ihre Flotte 

integriert. Die mittlerweile 15 Jahre alten 

»A-Rosa Alea« und »A-Rosa Clea« starten 

in ihre Premierensaison für die Reederei. 

Die »A-Rosa Alea« legte in Köln zu ihrer 

ersten Reise auf dem südlichen Rhein ab 

und steuerte unter anderem Basel, Straßburg, 

Mainz und Koblenz an. Weniger Tage 

später folgte das Schwesterschiff 

»A-Rosa Clea«, das während seiner 

7-Nächte-Reise Willemstad, Antwerpen, 

Amsterdam, Hoorn und Emmerich besuchte. 

Beide Schiffe waren im vergangenen Jahr 

von A-Rosa übernommen worden. Die 

2009 in den Niederlanden gebauten Flusskreuzer 

waren zuvor für den Wettbewerber 

Avalon Waterways als »Avalon Creativity« 

und »Avalon Affinity« im Einsatz. 

Die beiden 110 m langen Schiffe sollen 

in der Saison 2024 auf den nachfragestarken 

Routen im Fahrtgebiet Rhein unterwegs 

sein und von Köln aus verschiedene 

Reisen mit einer Länge von vier bis sieben 

Nächten zu den Metropolen in den Niederlanden 

und Belgien, zu den geschichtsträchtigen 

Orten entlang des Mittelrheintals 

und der Mosel sowie zu den 

Städten im Dreiländereck zwischen 

Deutschland, Frankreich und der 

Schweiz anbieten, teilte die Reederei heute 

mit. In der Vorweihnachtszeit stehen 

dann Weihnachtsmarkt-Touren auf dem 

Programm. 

© A-Rosa 

Reedereichef Jörg Eichler nennt die 

Neuzugänge eine »sinnvolle Ergänzung«. 

»Durch die geringere Länge können die 

beiden Schiffe noch exklusivere Häfen anlaufen 

als andere A-Rosa-Schiffe. Mit 

Platz für bis zu 140 Gäste bieten sie darüber 

hinaus ein sehr familiäres Reisegefühl 

und sind ideal für Paare, Freundesgruppen 

oder Alleinreisende«, so Eichler. 

Nach der Premierensaison 2024 wird 

die »A-Rosa Alea« zur Saison 2025 auf die 

Seine wechseln und von Paris aus in die 

Normandie bis nach Le Havre starten. Das 

dort derzeit operierende Schiff »A-Rosa 

Viva« kehrt zeitgleich in ihr ursprüngliches 

Fahrtgebiet Rhein/Main/Mosel zurück. 

Die »A-Rosa Clea« soll im nächsten 

Jahr verschiedene Reisen von Frankfurt 

aus auf dem Main, der Mosel und im Mittelrheintal 

unternehmen, bevor sie ab 

2026 mit der Gironde/Garonne ein neues 

Fahrtgebiet in der Bordeaux-Region erschließen 

wird. 

■ 


SCHIFFFAHRT 

INVESTITION IN LINZ 

Landstrom für Donau-Kreuzfahrtschiffe 

An den Donauländen von Linz fließt ab 

sofort nicht nur die Donau, sondern auch 

umweltfreundlicher Landstrom für 

Kreuzfahrtschiffe. Die Anlegestellen in 

Engelhartszell (3) und Linz (7) wurden 

mit zehn Landstromanschlüssen ausgestattet. 

Investition: rund 5,8 Mio. €. 

Im Herbst 2023 waren die Bauarbeiten 

gestartet, jetzt wurden die ersten vier Anlagen 

in Betrieb genommen. Die Installation 

der Stromtankstellen und die dazugehörende 

Infrastruktur wurde mit rund 

1,9 Mio. € aus Mitteln der EU bezuschusst. 

Die Linz AG steuerte 2,4 Mio. € bei. 

Insgesamt werden 41 Schiffsbetreiber 

künftig die neuen Anlagen für ihre in Summe 

182 Kabinenschiffe nutzen. Denn mit 

der Inbetriebnahme besteht eine Verpflichtung 

zur Nutzung von Landstrom ab einem 

Aufenthalt von mehr als zwei Stunden. 

Der große Vorteil der Landstromanlangen 

sei die beträchtliche Reduktion 

der Lärm- und Luftschadstoff-Emissionen 

an den Anlegestellen im Stadtzentrum. 

Die Bevölkerung, das Personal und die 

Passagiere auf den Schiffen sowie die Umwelt 

profitierten davon unmittelbar. »Mit 

der Inbetriebnahme dieser Landstromanlage 

wird ein weiterer Meilenstein in 

Richtung nachhaltige Energiezukunft umgesetzt«, 

sagt der Linzer Wirtschafts- und 

EnergieLandesrat Markus Achleitner. 

Ein Donau-Kreuzfahrtschiff hat einen 

Energiebedarf, der vergleichbar ist mit einem 

vollwertigen Hotelbetrieb zu Lande. 

In Linz legen im Jahr mehr als 1.000 

Kabinenschiffe an. Die durchschnittliche 

Verweildauer beträgt dabei 14 

Stunden. 

Die Diesel-Ersparnis beträgt künftig 

bis zu 1,6 Mio. l pro Jahr. Das entspricht 

den Emissionen von 11–17 Mio. gefahrenen 

Diesel-Kilometern im Stadtgebiet. 

Daraus ergibt sich durch die Landstrom- 

Offensive ein Einsparpotenzial von 2.400 

bis 4.200 t CO₂, 33,05 t NOx und mindestens 

192 kg Partikelstaub jährlich. Dazu 

kommt deutlich weniger Lärm in der 

Nachbarschaft zu den Anlegestellen. 

»Die Inbetriebnahme der neuen Anlagen 

wird die Menschen in Linz sowie die Umwelt 

maßgeblich entlasten«, sagt Andreas 

Reinhardt, Leiter des Geschäftsbereiches 

Energie Dienstleistungen der Linz AG. 

Die Rückmeldungen seien bisher allesamt 

positiv, heißt es. 

■ 

Insgesamt zehn Landstromanlagen gibt es jetzt in Linz an den Donau-Anlegestellen 

© Linz AG 

NEBEN VIKING KOMMT AUCH A-ROSA 

Wesel rüstet sich für die nächste Saison 

Der Rheinhafen Wesel mausert sich immer 

mehr als Anlaufhafen für Flusskreuzfahrtschiffe. 

In der Saison 2024 machen an 

insgesamt 34 Terminen Einheiten der 

US-Reederei Viking River Cruises am 

Steiger an der Weseler Rheinpromenade 

fest. Dazu kommen erstmalig Anläufe 

der »A-Rosa Brava« der Rostocker Reederei 

A-Rosa Flussreisen, die auf den 

Touren zwischen Köln und dem Ijsselmeer 

insgesamt 24 mal eine Zwischenstopp 

in Wesel einlegen wird 

Weitere Veranstalter von Flusskreuzfahrten 

werden Wesel vom Frühjahr bis 

in den Herbst unregelmäßig ansteuern, 

teilte die Stadt jetzt mit. 

Die A-Rosa-Schiffe haben bei voller 

Belegung rund 200 Passagiere aus dem 

deutschsprachigen Raum an Bord. Die 

Viking-Schiffe beherbergen sogar rund 

190 Gäste, vornehmlich aus den USA 

und Kanada. 

Das erste Schiff von Viking werde am 

Freitag, dem 22. März und das letzte Schiff 

für diese Saison am 1. November erwartet. 

A-Rosa legt von Mitte April bis Mitte Oktober 

fast wöchentlich in Wesel an. 

Die Flusskreuzfahrtgäste nehmen an 

unterschiedlichen Landprogrammen teil 

und haben zudem ausreichend Freizeit 

zum Shoppen und Bummeln durch die 

Weseler Innenstadt. Nach Angaben der 

Niederrhein Tourismus GmbH kamen 

im vergangenen Jahr 3.600 Gäste. Als 

Ausflugsziel sei auch das nahe Xanten im 

Angebot, heißt es. 

■ 

»Celina« fährt ab 2025 

für nicko cruises 

Einen Neuzugang verzeichnet die Donauflotte 

der Stuttgarter Kreuzfahrtexperten 

von nicko cruises ab dem kommenden 

Jahr. Zusätzlich zuden Schiffen 

»Bolero«, »Maxima«, »Viktoria« und 

»Belvedere« können die Gäste auch an 

Bord der baugleichen »Celina« die beliebten 

Ziele entlang der Donau erkunden. 

Dabei haben sie die Wahl zwischen 

einer 8- und einer 15-tägigen Reise 

ab/bis Passau. 

An Bord ist Platz für bis zu 180 Passagiere. 

Das 2004 in Dienst gestellte Schiff 

fährt derzeit noch für DSR Touristik unter 

dem Namen »Amethyst«. Das knapp 

127 m lange und bis zu 24 km/h schnelle 

Schiff wurde auf der Werft HDW Nobiskrug 

in Rendsburg gebaut. 

■ 


27

SCHIFFFAHRT 

Biogener Diesel für den Übergang 

Der aus Abfall- und Reststoffen hergestellte Kraftstoff HVO 100 kann jetzt auch in der 

Binnenschifffahrt eingesetzt werden. Die HGK Shipping will die eigene Flotte künftig 

damit bebunkern, fordert aber eine staatliche Förderung für das gesamte Gewerbe 

Schiffe wie die »Gas 92« können ohne große technischen Anpassungen mit HVO 100 fahren 

Mit HVO100 lassen sich die 

CO₂-Emissionen gegenüber fossilem 

Diesel um bis zu 90 % reduzieren. 

vorallem aber: Anders als sogenannte 

»grüne« Energieträger wie Methanol 

oder Ammoniak hat sich HVO 100 bereits 

in der Praxis bewährt, ist in industriellem 

Maßstab verfügbar und für moderne 

Dieselmotoren geeignet. 

Auch die Binnenschifffahrt profitiert 

von der Freigabe in Deutschland. Die 

HGK Shipping als Europas größtes Binnenschifffahrtsunternehmen 

sieht darin 

eine Chance, die Dekarbonisierung des 

Verkehrsträgers mittelfristig schneller 

voranzutreiben. 

Das Gewerbe sei derzeit mit hohen Investitionskosten 

für neue Schiffsantriebe 

konfrontiert, heißt es bei der HGK. Mit 

ihren rund 13.000 Schiffen (in Europa) 

sei dieser Sektor nicht groß genug, um 

von Seiten der Motorenhersteller entsprechende 

Entwicklungen einfordern zu 

können. Ebenso schließe die hohe Altersstruktur 

der Flotten eine wirtschaftliche 

Umstellung der mit fossilem Brennstoff 

betriebenen Motoren auf alternative Antriebskonzepte, 

beispielsweise über Ammoniak, 

Methanol und Wasserstoff, 

kurzfristig aus. Außerdem fehle dafür 

noch die notwendige Infrastruktur. 

Aus Sicht der HGK Shipping kann die 

HVO-Betankung daher eine sinnvolle 

Übergangslösung für die Binnenschifffahrt 

darstellen. Doch dafür, so die Forderung 

des Unternehmens, müssten die 

Kosten dieses im Vergleich deutlich teureren 

Kraftstoffes jedoch so lange gefördert 

werden, bis Marktmechanismen den 

Preis auf das Niveau herkömmlichen 

Diesels reguliert hätten. Es sei lohnend: 

Mit dem Einsatz des biogenen Kraftstoffs 

und damit verbundenen geringeren 

Emissionen könnte die Binnenschifffahrt 

bereits 2030 nahezu klimaneutral sein, so 

die Prognose des Branchenführers. 

HVO-Beschluss als wichtiger Impuls 

für die Mobilität 

»Das grüne Licht aus Berlin ist ein 

wichtiger Impuls für Mobilität in 

Deutschland – dies gilt auch für den ohnehin 

sehr klimafreundlichen Verkehrsträger 

Binnenschiff. Deshalb setzen wir 

ab sofort auf HVO100«, kündigte Steffen 

Bauer, CEO der HGK Shipping, umgehend 

an. 

Er forderte die Bundesregierung auf, 

im Zuge einer Branchenlösung entsprechende 

Anreize zur flächendeckenden 

Nutzung in der Binnenschifffahrt 

zu schaffen. Denkbar sei eine befristete 

Steuerentlastung – dies könne die 

Nutzung dieser Übergangslösung entscheidend 

vorantreiben. 

Parallel dazu sollten Forschungs- und 

Entwicklungsmaßnahmen im Bereich 

der Brennstoffzellentechnologie dauerhaft 

und gezielt gefördert werden. Unter 

Kraftstoff HVO 

HVO steht für Hydrotreated Vegetable 

Oils, also hydrobehandeltes Pflanzenöl. 

Es wird aus biogenen Rohstoffen 

wie Abfällen der Agrar- und Lebensmittelindustrie 

erzeugt. Dies sind unter 

anderem gebrauchte Speiseöle, 

pflanzliche und tierische Fette sowie 

organische Bestandteile von Siedlungsabfällen. 

Diese Grundstoffe werden durch eine 

katalytische Reaktion mit Wasserstoff 

in Kohlenwasserstoffe umgewandelt, 

solchen Voraussetzungen könne die Binnenschifffahrt 

planungs- und damit zukunftssicher 

wachsen und als wichtiger 

Verkehrsträger dabei helfen, im Sinne der 

avisierten Energiewende den CO₂-Ausstoß 

in den nächsten Jahren bereits deutlich 

zu senken, betont Bauer. 

Die HGK Shipping hat eigenen Angaben 

zufolge bereits Kontingente des 

Biokraftstoffs erworben, um Teile ihrer 

Flotte künftig ausschließlich mit 

HVO100 betanken zu können. Für den 

Einsatz des nicht aus fossilen Quellen gewonnenen 

Treibstoffs ist auch bei älteren 

Antrieben keine größere technische Umrüstung 

notwendig. 

■ 

die als Ersatz für fossile Kraftstoffe wie 

Diesel verwendet werden können. 

Da bei der Produktion, dem Transport 

und der Verbrennung von erneuerbarem 

Diesel nur etwa so viel CO₂ freigesetzt 

wird, wie von den Biomasse- 

Grundstoffen während des Wachstums 

absorbiert wird, führt die Verwendung 

von erneuerbarem Diesel zu 

einer erheblichen Verringerung des 

Kohlenstoff-Fußabdrucks. Die Zahl 

100 steht für eine 100%-ige Herstellung 

aus solchen Ölen. 

© HGK Shipping 


Nachschub aus China 

Nach einer lange Reise aus dem chinesischen 

Schanghai, die zwei Monate zuvor 

begonnen hatte, ist das von der Hamburger 

Reederei SAL betriebene Halbtaucherschiff 

»Zhong Ren 212« in den 

Rotterdamer Hafen eingelaufen. Als Ladung 

brachte es die Kaskos für mehrere 

Binnenschiffe mit nach Europa. Vier davon 

werden von RensenDriessen Shipbuilding 

für Kunden ausgebaut und ausgerüstet. 

Der niederländische Schiffbauer 

lässt zunehmend Rümpfe für Binnenschiffsprojekte 

in China fertigen, um sie 

in Europa zu komplettieren. 

© RensenDriessen 


29

SCHIFFSTECHNIK 

Rein elektrisch durch Emden 

Das neue Elektro-Hafenboot der AG Ems wird künftig für Fahrten durch den Hafen 

eingesetzt und löst den Vorgänger »Ratsdelft« ab. Der Neubau der Schiffswerft Diedrichs ist 

mit Solarzellen, einer Brennstoffzelle und einem ausgefeilten Ballastwassersystem bestückt 

Taufe geglückt: Die AG Ems hat ihr neues Elektro-Hafenboot in Betrieb genommen. Getauft wurde es auf den Namen »Engelke« 

© AG Ems 

Die AG Ems hatte bereits 1995 die 

Hafenboote von der niedersächsischen 

Hafenverwaltung übernommen. 

Die Schiffe »Ratsdelft« und 

»Schreyershoek« dienten als Verkehrsmittel 

zwischen der Stadt und den 

Frachtschiffen im Hafen. »Da musste einiges 

investiert werden«, so AG-Ems- 

Vorstand Bernhard Brons. 

Das neue Hafenboot ist 22,5 m lang 

und 5,10 m breit. Es bietet 75 Personen 

Platz. Gebaut wurde es auf der Diedrichs- 

Werft aus Oldersum. »Als Bauwerft sind 

wir sehr stolz, dieses Projekt mit unseren 

Partnern realisiert zu haben«, erklärte 

Matthias Brandt, Geschäftsführer der 

Schiffswerft Diedrich. 

Unterstützt wurde das Vorhaben durch 

Mariko aus Leer, unter anderem bei der 

Antragstellung des Fördervorhabens. 

Das Projekt wird mit Mitteln des Europäischen 

Fonds für regionale Entwicklung 

(EFRE) – Programmgebiet stärker 

entwickelte Regionen (SER) unterstützt. 

Trotz der gewollten Regionalität wurden 

einige spezielle Module von europäischen 

Nachbarn bezogen. So kommen 

die Arbeitskomponenten von Electric 

Ship Facilities in Heeg (Niederlande) 

und die Brennstoffzellen aus Dänemark. 

Da das neue Elektroboot aufgrund der 

sehr niedrigen Brücken in Emden sehr 

flachgängig sein musste, lassen sich die 

Ballastkammern im Rumpf zur Änderung 

des Tiefgangs von 1,25 m auf 

1,45 m in jeweils 3-4 min absenken. Dies 

wurde durch das Ingenieurbüro Sternkopf 

aus Leer konzipiert. 

Auch der Rumpf wurde den Angaben 

zufolge optimiert, um künftig weniger 

Energie zu verbrauchen. Dies sei besonders 

relevant, da das vollelektrische 

Hafenboot mit einer Methanol-Brennstoffzellen-Technologie 

als »Generator 

Cube« mit 10 kW Leistung ausgestattet 

ist. Weiterhin versorgt eine Solaranlage 

auf dem Dach mit einer 4 kWp das Schiff 

mit Energie. 

»Nur wer investiert, kann bestehen«, 

sagte Emdens Oberbürgermeister Tim 

Kruithoff. Die Reederei sichere durch innovative 

Projekte nicht nur Arbeitsplätze, 

sondern biete Fachkräften gute Jobs bieten 

und schaffe Mehrwerte«, sagte Staatssekretär 

Frank Doods aus dem niedersächsischen 

Wirtschaftsministerium. 

Die erste Saison des neuen Elektro- 

Hafenbootes »Engelke« startet am 27. 

März. Ab 11 Uhr fährt das Schiff jeweils 

zur vollen Stunde. Zusteigen kann man am 

Ratsdelft oder auch an der Haltestelle am 

Seemannsheim (ca. 15 min später). Die Tickets 

sind online buchbar oder vor Ort am 

Verkaufshäuschen am Delft erhältlich. 

Die AG Ems hatte in jüngerer Vergangenheit 

bereits mehrere innovative 

Schiffsprojekte umgesetzt. Es begann 

1993/94 mit der mit Rapsöl-Methyl-Äster 

betriebenen Lokomotive «Borkum«. Es 

folgte nach 2012 die Indienststellung von 

mit LNG betriebenen Schiffen wie der Inselfähre 

»Ostfriesland«. Im vergangenen 

Jahr wurde ein Hybrid-Katamaran für die 

Offshore-Versorgung in Dienst gestellt. 

»Alle Schiffe sind Prototypen und wertvoll, 

um die gesammelten Erfahrungen in den 

Bau weiterer Schiffe fließen zu lassen«, betonte 

Reederei-Vorstand Brons. Das Elektro-Hafenboot 

»Engelke« sei ein weiterer 

Meilenstein in den Nachhaltigkeitsbestrebungen 

der Reederei. KF 



Auf der Suche nach dem optimalen Schiff 

Thyssenkrupp Veerhaven, die Logistiktochter des Duisburger Stahlkonzerns, will die Flotte 

mit innovativen Schubbooten erneuern. Sie sollen nicht nur für Niedrigwasser-Phasen 

optimiert, sondern künftig auch mit umweltfreundlichen Kraftstoffen betrieben werden 

Die Schubfahrtreederei thyssenkrupp 

Veerhaven plant den nächsten 

Schritt auf dem Weg zur nachhaltigen 

Flotte der Zukunft: Zwei renommierte 

Konstruktionsbüros wurden beauftragt 

worden, ihre Entwürfe für eine neue Generation 

von Schubbooten vorzulegen. 

Denn die derzeit sieben Einheiten sollen 

nach Ablauf ihrer technischen Lebensdauer 

sukzessive durch klimafreundliche 

Neubauten ersetzt werden. 

Die Schubboote von thyssenkrupp 

Veerhaven transportieren jährlich zwischen 

Europoort Rotterdam und dem 

Ruhrgebiet rund 18 Mio. t Rohstoffe für 

die Hüttenwerke. Da der Rheinpegel 

durch den voranschreitenden Klimawandel 

im Sommer immer häufiger unter 

kritische Werte sinkt, sollen die geplanten 

Schubboote für Niedrigwasser- 

Phasen optimiert werden. 

Zudem könnte der geplante Einsatz 

von Methanol als Kraftstoff im Vergleich 

zu fossilem Diesel rund 80 % des derzeitigen 

CO₂-Ausstoßes einsparen. Damit betritt 

das Unternehmen nach eigenen Angaben 

technologisches Neuland: Denn 

im Bereich dieser Klasse von großen 

Schubbooten sei eine Abkehr von fossilen 

Kraftstoffen bislang von keinem Unternehmen 

umgesetzt worden. 

»Wir möchten eine Vorreiterrolle einnehmen 

und legen mit unserer geplanten 

Flottenmodernisierung die Basis für innovative 

Technologien, die unseren 

CO₂-Fußabdruck deutlich verringern 

werden«, sagt Frank Tazelaar, CEO von 

thyssenkrupp Veerhaven. 

Für thyssenkrupp Veerhaven würde 

die CO₂-Reduzierung in die eigenen Scope 

1-Emissionen einzahlen, bei den Kunden 

des Dienstleisters in die Scope 

3-Emissionen. Dazu zählt auch der 

Mutterkonzern thyssenkrupp Steel. Der 

Stahlhersteller setzt auf die Dekarbonisierung 

seiner gesamten Lieferkette und 

kooperiert unter anderem mit dem Kalkhersteller 

Lhoist Germany. Lhoist plant, 

in den kommenden Jahren etwa 1 Mio. t 

CO₂ einzusparen, um die Produktion von 

grünem Stahl mit klimaneutralem Kalk 

zu unterstützen. 

Ein Schubboot bringt sechs Leichter mit Rohstoffen für thyssenkrupp Steel nach Duisburg 

Ein weiteres Beispiel für die Reduktion 

von klimaschädlichen Gasen in der Lieferkette 

ist die Nutzung von klimafreundlichen 

Angeboten der DB Cargo. Bei den 

elektrifizierten Strecken setzt der Konzern 

auf DBeco plus, also zu 100 % auf 

Ökostrom. Auf den Dieselstrecken wird 

DBeco fuel genutzt, also Hydrotreated 

Vegetable Oils (HVO) verwendet. 

Früher hat thyssenkrupp Veerhaven 

immer die Werften direkt mit dem Bau 

eines neuen Schiffes beauftragt. Zuletzt 

hatte der Stahlkonzern für seine Werks - 

häfen am Rheinzwei emissionsreduzierte 

Schubboote bauen lassen. 

»Um künftig nachhaltige Kraftstoffe 

nutzen zu können, haben wir aber einen 

innovativen Ansatz gewählt und drei Angebote 

für Entwürfe von spezialisierten 

Konstruktionsbüros anfertigen lassen«, 

so Tazelaar. Dabei wurden Referenzschiffe 

sowie Niedrigwasser-Schubboote mit 

Motoren der Emissionsstufe V und Dual 

Fuel- bzw. Methanol-fähige Varianten 

betrachtet. Danach hatte thyssenkrupp 

Veerhaven die Konstruktionsbüros C-Job 

Naval Architects und Kooiman Marine 

Group mit der Gestaltung der nächsten 

Schubboot-Generation beauftragt. 

Nach Erhalt der Entwürfe will thyssenkrupp 

Veerhaven die technologische und 

betriebswirtschaftliche Machbarkeit bewerten. 

Da das älteste Schiff der Flotte 

demnächst das Ende seiner technischen 

Lebensdauer erreicht, solle im Falle einer 

positiven Investitionsentscheidung zeitnah 

das erste »Schubboot der Zukunft« 

in Auftrag gegeben werden, heißt es. KF 

© thyssenkrupp Verhaaven 


31


Ein Klassenzimmer hinter dem Kapitän 

Seit eineinhalb Jahren verrichtet die »Ab Initio« als neues Ausbildungsschiff der 

STC Group im Hafen von Rotterdam ihren Dienst. Sie gilt als Paradebeispiel für ein 

nachhaltiges Schiffsdesign. Bachmann hat die Steuerung und die Bediensoftware geliefert 

Das Ausbildungsschiff «Ab Initio« der STC Group im Hafen von Rotterdam 

© Bachmann 

Die »Ab Initio« ist in jeder Hinsicht 

zukunftsweisend: Beim Bau des 

Ausbildungsschiff wurden wiederverwertbare 

Materialien verwendet, der Hybridantrieb 

ist für zukünftige Brennstoffarten 

vorbereitet und die Energie für den 

Passagierbetrieb wird teilweise aus Sonnenenergie 

gewonnen. Ermöglicht wurde 

dieses außergewöhnliche Projekt nicht 

zuletzt durch die vielen Sponsoren. 

Auf 67 m Länge und 8,2 m Breite bietet 

die »Ab Initio« nicht nur Unterkünfte 

und Gemeinschaftsräume für 39 Passagiere, 

sie beherbergt auch ein innovatives 

Feldlabor für die Erforschung neuer 

Technologien im maritimen Bereich. 

Futuristisches Design 

Das futuristisch anmutende Design wurde 

gemeinsam mit Studierenden entwickelt 

und getestet. Dank 200 m² an Solarzellen 

erzeugt die »Ab Initio« einen 

Teil der an Bord benötigten Energie 

selbst. Angetrieben wird das Schiff über 

einen Elektromotor. Den Strom dafür liefern 

derzeit noch zwei Dieselgeneratoren 

oder die an Bord befindlichen Batterien. 

Die Akkus lassen sich sowohl über die 

Generatoren als auch über eine entsprechende 

Ladeelektronik im Hafen aufladen. 

Damit kann die »Ab Initio« Kurzstrecken 

emissionsfrei zurücklegen. 

Zuverlässige Technik 

Für die Planung und Installation des 

elektrischen Antriebs sowie die Steuerung 

und Automatisierung konnte Oechies 

Elektrotechniek mit Sitz in Rotterdam 

gewonnen werden. Das komplexe 

Energiemanagement auf der »Ab Initio« 

löste Oechies mit Hilfe der kompakten 

und umweltrobusten Bachmann-Steue - 

rung aus dem M200-System. 

»Wir waren von Anfang an begeistert 

von der ›Ab Initio‹. Es ist uns ein großes 

Anliegen, die Ausbildung junger Menschen 

im maritimen Bereich zu unterstützen 

und ihnen Zugang zu zukunftsweisenden 

Technologien zu ermöglichen«, 

zeigt sich Joeri ten Napel, 

Key Account Manager bei Bachmann, 

begeistert von dem Projekt. Eine Win- 

Win-Situation ist es auch für Projektleiter 

Bram van Hengel von Oechies Elektrotechniek: 

»Ein wichtiges Argument für 

Bachmann ist die hervorragende Verfügbarkeit 

der SPS-Module und der sehr gute 

technische Support.« 

Als Bediensoftware wird auf der »Ab 

Initio« das browserbasierte webMI pro 

eingesetzt, das direkt auf der Steuerung 

intergiert ist. Dadurch ist es den Angaben 

zufolge ohne einschränkende Zusatzinstallationen 

wie einem Browser-Plugin 

möglich, die Vorteile von Webtechnolo - 

gien zu nutzen. Über einen direkt auf der 

Steuerung integrierten Webserver können 

beliebige Visualisierungsgeräte vom 

Smartphone bis hin zum leistungsstarken 

Bedienterminal ankoppeln, bedienen 

und beobachten. 

Browserbasierte Bedienung 

Bei der Umsetzung von Visualisierungen 

bietet webMI pro ein großes Maß an Flexibilität. 

So können komfortabel per 

Drag & Drop einfache SVG-basierte Visualisierungen 

entwickelt werden. Sind 

spezielle Anforderungen notwendig, bietet 

webMI pro die Möglichkeit, HTMLbasierte 

Controls zu entwickeln und in 

die Visualisierungsumgebung einzu - 

betten. Für hoch individualisierte Visualisierungen 

kann auf moderne Web- 

Frameworks zurückgegriffen werden. 

Mit diesen Features ermöglicht webMI 

pro auch den von STC geforderten siche- 



© Bachmann 

Batterien liefern die Energie für den elektrischen Antrieb. Nach einer Freigabe durch den Kapitän können die Schüler alle Aktionen und Manöver auf der 

Brücke beobachten. Ein Bachmann-M200-System übernimmt vom Kontrollraum aus die Steuerung des komplexen Energiesystems 

ren visuellen Fernzugriff. Damit können 

die Studierenden vom Klassenzimmer 

aus sehen, was auch der Schiffsführer auf 

der Brücke sieht. 

M200-Steuerung 

Die Steuerung des komplexen Energiesystems 

auf der »Ab Initio« übernimmt 

das Bachmann M200-Steuerungssystem, 

das aufgrund seines breiten Spektrums 

leistungsfähiger CPUs auf der Basis industrieller 

(Pentium-)Prozessoren und 

eines umfangreichen Angebots von Ein-/ 

Ausgangsmodulen individuelle Anforderungen 

leicht erfüllen kann. 

Echtzeitfähige Bussysteme erlauben eine 

Dezentralisierung der Automatisie - 

rung ohne Leistungseinbußen. Für härteste 

Umgebungsbedingungen konzipiert, 

garantiert die M200-Serie einen 

störungsfreien Einsatz und ist lüfterlos 

bis zu einer Umgebungstemperatur von 

-40 bis +70 °C einsetzbar. 

Eine moderne, auf konsequente Netzwerkfähigkeit 

ausgelegte Systemarchitek - 

tur ermöglicht die einfache Integration in 

das Umfeld der Steuerungs- und Anlagenperipherie. 

Real-Time-Ethernet erlaubt 

die echtzeitfähige Vernetzung, die 

Unterstützung aller gängigen Feldbussysteme 

ermöglicht die standardisierte Anbindung 

externer Komponenten. 

Alternative: Wasserstoff 

Bei der Planung der »Ab Initio« waren 

dieselelektrische Hybridantriebe eine der 

fortschrittlichsten Alternativen zum klassischen 

Dieselantrieb. Wichtig war jedoch, 

dass das Schiff auf Innovationen im 

Bereich emissionsfreier Brennstoffe vorbereitet 

ist. Ein einfacher Austausch der 

Generatoren und die Ergänzung mit neuen 

Technologien wurde deshalb beim 

Bau des Schiffes berücksichtigt. 

Gemeinsam mit der STC Group haben 

die Experten von Oechies bereits vor einigen 

Monaten eine 45-kW-Wasserstoff- 

Brennstoffzelle installiert. Damit wurde 

die Reichweite im emissionsfreien Betrieb 

erhöht. Auf Frachtschiffen wird dieser 

alternative Energieträger bereits erfolgreich 

erprobt. Für den Einsatz auf Passagierschiffen 

wie der »Ab Initio« fehlt 

hingegen ein standardisiertes Genehmigungsverfahren. 

Stattdessen musste recht 

aufwändig eine EU-Ausnahmegenehmi - 

gung eingeholt werden. 

Autor: Frank Fladerer 

Content Marketing Manager 

Bachmann electronic GmbH (Bochum) 


33


Lux-Werft liefert »Adler Nature« ab 

Die Reederei Adler-Schiffe hat ein neues Elektro-Fahrgastschiff für die Ostsee in Dienst 

gestellt. Gebaut für 5 Mio. € auf der Lux-Werft kann sie dank Batterien und Solarzellen 

auf dem Freideck komplett emissionsfrei fahren 

Die »Adler Nature« legte die mehr als 1.000 km von der Lux Werft in Mondorf am Rhein in ihren Heimathafen Wismar auf eigenem Kiel zurück 

© Adler-Schiffe 

Die auf der Insel Sylt ansässige Reederei 

Adler-Schiffe setzt mit der Übernahme 

des neuen Elektro-Fahrgastschiffs 

»Adler Nature« von der Lux-Werft in 

Mondorf am Rhein ein starkes Zeichen 

für Nachhaltigkeit und umweltfreund - 

liche Fortbewegung. 

Das innovative E-Schiff »Adler Nature«, 

ein Vorreiter in der Elektro-Fahrgastschifffahrt, 

hatte am 14. März von der 

Lux-Werft in Mondorf am Rhein die 

Überführungsfahrt gestartet. Die Reiseroute 

führt nach Angaben der Reederei 

den Rhein entlang, dann über das Ijsselmeer 

bis ins niederländische Harlingen 

Es folgten danach Zwischenstopps in 

Borkum und Cuxhaven, bevor es über die 

Elbe und den Nord-Ostsee-Kanal weiter 

quer über die Ostsee nach Wismar ging. 

Die mehr als 1.000 km lange Überführungsroute 

bewies gleichzeitig die 

Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit 

der Elektromobilität auf See. 

Der 32 m lange, 9 m breite und 16 

km/h schnelle Neubau wird ab dem Saisonstart 

auf der Ostsee bis zu dreimal 

täglich Touren auf der 14 km langen Strecke 

zwischen Wismar und Kirchdorf auf 

Während der Fahrt liefern die Solarzellen auf 

dem Freideck für grünen Strom 

der Insel Poel mit einer Reisegeschwindigkeit 

anbieten. 

Die »Adler Nature« verfügt über eine 

Kapazität für 250 Passagieren und 50 

Fahrradstellplätze, um den Fahrradtourismus 

in der Region zu unterstützen. 

Ausgestattet mit 1.440 kWh an Batterieleistung, 

die von sechs Batterien stammt 

und durch Solarzellen auf dem Freideck 

ergänzt wird, verspricht die »Adler Nature« 

eine emissionsfreie und komfortable 

Reiseerfahrung, so die Reederei. 

Die neue Elektrofähre soll bei Bedarf 

auch Hafenrundfahrten in Wismar unternehmen. 

Mit einem Investitionsvolumen von 

rund 5 Mio. € sei die »Adler Nature« ein 

klares Bekenntnis zu umweltfreundlichen 

Transportmitteln und setze 

neue Maßstäbe in der maritimen Branche, 

heißt es von Seiten der Reederei. 

Die im Bereich der Bereich See- und 

Küstenschifffahrt tätige Adler-Schiffr ist 

ein in der zweiten Generation als Familienbetrieb 

geführtes Unternehmen. Die 

Ausflugsschiffe fahren zwischen den 

nordfriesischen Inseln Sylt, Amrum und 

Föhr sowie den Halligen und Helgoland . 

Die 1950 gegründete Reederei dirigiert 

eine Flotte von mehr als 30 Fahrgastschiffen 

und ist auch an der Ostseeküste ab 

Wismar, ab den Seebädern auf Rügen 

und Usedom sowie Swinemünde und 

Misdroy in Polen tätig. Außerdem werden 

in Hamburg stationierte Event- und 

Charterschiffe auf Elbe, Weser oder 

Nord-Ostsee-Kanal sowie entlang den 

gesamten Küsten der Nord – und Ostsee 

betrieben. 

CE 



Moderne Schiffe im Zehnerpack 

Die Reederei GEFO hat ein gewaltiges Neubau-Programm nahezu abgeschlossen. Jetzt legt 

das Hamburger Traditionsunternehmen mit weiteren Bestellungen noch einmal nach. In 

China wurden weitere zehn Tanker mit Edelstahltanks bestellt. Von Krischan Förster 

Das aktuelle Neubauprogramm, hinter 

dem eine Investitionssumme von 

400 Mio. € steht, wäre mit der Ablieferung 

des vorerst letzten Neubaus in 

diesem Sommer eigentlich beendet. Etwa 

die Hälfte des Summe kam der Flotte der 

Binnentanker zugute, der mit weit mehr 

als 100 Schiffen deutlich größeren Sparte 

bei dem Hamburger Traditionsunternehmen. 

Nun ordert die GEFO – gegründet 

1961 als Gesellschaft für Oeltransporte – 

noch einmal nach. 

In China wurden auf der Werft Xiangyu 

in Nantong weitere zehn Schiffe bestellt. 

Dabei handelt es sich nach Unternehmensangaben 

um kleinere Chemikalientanker 

mit einer Tragfähigkeit 

von jeweils 3.850 tdw und Tanks aus 

Stainless Steel. Das Unternehmen investiert 

nach eigenen Angaben erneut eine 

dreistellige Millionensumme. 

GEFO optimiert Neubauten 

Diese neuen Seeschiffe seien gegenüber 

der letzten Serie nochmals optimiert 

worden, heißt es von Seiten der Reederei. 

Daher verbrauchen sie gegenüber früheren 

Entwürfen weniger Kraftstoff und 

verursachen auch entsprechend weniger 

Emissionen. Die Ablieferung soll in den 

Jahren 2026 bis 2028 erfolgen. 

Die Tanker seien zudem so konzipiert, 

dass zu einem späteren Zeitpunkt verschiedene 

umweltfreundliche Optimierungen 

vorgenommen und alternative, 

»grüne« Treibstoffe eingesetzt werden 

Der Edelstahltanker »Gionconda Baltic« gehört zur ersten Serie von Neubaubestellungen in China 

Qin Weimin, General Manager Nantong Xiangyu, und Sven von Appen, Geschäftsführer der GEFO 

© GEFO 

könnten. Dazu könnte den Angaben zufolge 

auch die Installation von Flettner- 

Rotoren als Windhilfsantrieb gehören. 

Denn bis 2045 will die GEFO gemäß dem 

Pariser Klimaabkommen mit ihrer Flotte 

komplett CO₂-neutral fahren. 

Die jetzt georderten Neubauten sollen 

der Erweiterung der GEFO-Flotte dienen 

sowie Schiffe ersetzen, die in den Jahren 

2028 bis 2030 das von den meisten Chemieverladern 

maximal akzeptierte Alter 

von 20 Jahren erreichen, dann also nicht 

mehr gechartert werden würden. 

Für die Binnenschiffsflotte waren insgesamt 

fünf neue Gastanker sowie zwölf 

Chemikalientanker, bestellt worden, außerdem 

wurden acht gebrauchte Schiffe 

dazugekauft. Alle 17 Neubauten sind 

nach Reederei-Angaben mit modernen 

Stage V-Motoren und SCR-Katalysatoren 

zur Abgasnachbehandlung ausgerüstet. 

Die Flotte der familiengeführten Reederei 

umfasst aktuell 150 Chemie-, Gasund 

Mineralöltanker, darunter 25 Seeschiffe 

sowie eine große Flotte von Binnentankern, 

die auf dem Rhein und im 

Chemiedreieck der Seehäfen Antwerpen- 

Rotterdam-Amsterdam eingesetzt werden. 

Mit dieser Flotte erzielt das Unternehmen 

den Angaben zufolge einen jährlichen 

Umsatz von 500–600 Mio. €. ■ 

© GEFO 


35


GS Yard rutscht in die Insolvenz 

Die lange Jahre erfolgreiche Schiffswerft in Groningen ist zahlungsunfähig. Beim örtlichen 

Gericht wurde ein Insolvenzantrag gestellt. Offenbar wurden während der Corona-Zeit zu 

viele Schulden angehäuft. Was jetzt folgt, ist noch unklar. Von Hermann Garrelmann 

Die vom Reeder Daniel Gausch und 

vom Schiffsmakler Christian Hochbein 

geführte GS Yard, so heißt es, habe 

ein ungedecktes Negativsaldo von rund 

20 Mio. €. Welche Verbindlichkeiten und 

welche Forderungen genau und aktuell 

zu Buche stehen, wurde bislang nicht bekannt. 

Der eingesetzte Insolvenzverwalter J. 

C. M Silvius war bis Redaktionsschluss 

für eine Stellungnahme nicht erreichbar. 

Berichtet wurde allerdings in den letzten 

Tagen, dass es für einen Weiterbetrieb der 

Werft unter einem anderen Eigentümer 

»gute Chancen« geben soll. Silvius soll 

bereits Verhandlungen mit mehreren Interessenten 

aufgenommen haben. 

Tatsächlich zeigen sich vor Ort keine 

Anzeichen dafür, dass der Betrieb still 

stehen könnte. An der Kaje liegen Schiffe 

zur Ablieferung, darunter drei Coaster 

und auch die kurz vor der Auslieferung 

stehende »Meine Fähre« für die gleichnamige 

Gesellschaft in Norderney. 

Gut gefülltes Auftragsbuch 

Ein Blick aus der Vogelperspektive auf die GS Yard in Groningen 

Für die insgesamt rund 130 Mitarbeiter 

auf der Werft gebe es genug Arbeit, heißt 

es, das Orderbuch sei gut gefüllt. Tatsächlich 

dürfte die Ursache der Insolvenz eher 

in der Vergangenheit liegen. Von ernsthaften 

Problemen während der Coronazeit 

ist dabei die Rede. Aus den Jahresberichten 

des Unternehmens ist ersichtlich, 

dass für 2020 ein Verlust von 

11,2 Mio. € verbucht werden musste, 

2021 steht mit -3,8 Mio. € zu Buche und 

für 2022 ist ein Defizit von 736.000 € vermerkt. 

Schon 2016 wurden die ersten Coaster, hier die »Lady Alida«, in Groningen auf der GS Yard gebaut 

© Garrelmann 

Vor drei Jahren hatten sich die beiden 

deutschen Werfteigentümer weitgehend 

aus dem Bau von Binnenschiffen verabschiedet 

und sich der Fertigung von 

Kümos (Küstenmotorschiffen) zuge - 

wandt. Doch auch in diesem Segment 

hätten die Margen, so wird Silvius zitiert, 

für einen dauerhaft rentablen Betrieb 

nicht ausgereicht. Steigende Energiekosten 

sowie höhere Stahlpreise und eine 

starke Personalfluktuation hätten das 

Unternehmen belastet, heißt es. Dazu habe 

es Verzögerungen bei der Ablieferung 

der Neubauten gegeben. 

Als nahezu ständige Subunternehmen 

waren in den vergangenen Jahren auch immer 

wieder etliche deutsche Firmen ständig 

auf der Werft präsent. Ob und in welcher 

Höhe offene Forderungen bestehen, 

ist derzeit nicht in Erfahrung zu bringen. 

Die Auslieferung der »Meine Fähre« ist 

offenbar durch die Insolvenz nicht gefährdet, 

wie der Unternehmenschef 

Frank Voß gegenüber der Binnenschifffahrt 

versicherte. Die noch nötigen Restarbeiten 

würden durch eigenes Personal 

erledigt. In zwei bis drei Wochen soll die 

Probefahrt erfolgen. 

■ 

© GS Yard 



Ein kräftiger Schub für den E-Pusher 

Die Schleppreederei Kotug aus den Niederlanden treibt Pläne für elektrische Schubboote 

weiter voran. Mit Padmos wurde ein Rahmenvertrag für den Bau der Modelle S, M und L 

unterzeichnet. Eine erste Einheit fährt seit dem vergangenen Jahr für Cargill 

Kotug International hat einen Rahmenvertrag 

mit Padmos geschlossen, 

der den Bau der kompletten E-Pusher- 

Reihe mit den Modellen S, M und L umfasst. 

Dies sei ein entscheidender Meilenstein 

für Kotug, heißt es. 

Padmos hatte in Zusammenarbeit mit 

der niederländischen Schleppreederei 

bereits den »E-Pusher 1« aus der Modellreihe 

M gebaut, der inzwischen erfolgreich 

in Betrieb genommen wurde. Seit 

Juni vergangenen Jahres ist diese Einheit 

für den Agrarhändler Cargill in der Region 

Nordholland unterwegs und transportiert 

Kakaobohnen von Amsterdam 

nach Zaandam. 

Der Einsatz dieses vollelektrischen 

Schubschiffes mit Leichtern führe dazu, 

dass die sonst anfallenden CO₂-Emissionen 

um 190.000 kg pro Jahr reduziert 

werden könnten, was 15.000 Lkw- 

Fahrten über dieselbe Strecke entspreche, 

wie Kotug mitteilt. »Unsere Zusammenarbeit 

mit Padmos ist ein wichtiger 

Schritt zur Förderung nachhaltiger Technologien«, 

sagte Ard-Jan Kooren, Präsident 

und CEO von Kotug International, 

anlässlich der Vertragsunterzeichnung. 

»Wir sind stolz darauf, unsere Zusammenarbeit 

mit Kotug auszubauen«, 

Maxime Kohl, Ewoud Vroegop, Leon Padmos, 

Ard-Jan Kooren, Walter van Harberden (v.l.) 

bekundete Leon Padmos, CEO des 

gleichnamigen Unternehmens. 

Der sogenannte E-Pusher ist ein modular 

aufgebauter und in der Größe und 

Leistungsfähigkeit skalierbarer elektrischer 

Schubschlepper. Die drei Modelle 

S, M und L unterscheiden sich in der Länge 

von 9 m bis 22 m und einer maximalen 

Tiefe von 0,85 m bis 1,35 m, was zu einem 

um 30 % geringeren Tiefgang als bei herkömmlichen 

Schubschleppern führt. 

Die austauschbaren Energiebehälter 

können entweder Diesel oder (Bio-)Gas, 

Wasserstoff oder Batterien beinhalten. 

Die E-Pusher-Baureihe verkörpert den 

Angaben zufolge modernste Technologie 

und zukunftsweisende Antriebssysteme, 

die einen neuen Standard in der emissionsfreien 

Navigation setzen. Die Schiffe 

sind so ausgestattet, dass schädliche 

Emissionen wie Kohlendioxid (CO₂), 

Schwefeloxide (SOx), Stickoxide (NOx) 

und Feinstaub (PM) vermieden werden. 

In einem ersten Projekt hatten Kotug 

und der Agrarhändler Cargill im vergangenen 

Jahr das weltweit erste vollelektrische 

Schubboot samt Schubleichtern 

in Fahrt gesetzt. Die Energie im Batteriecontainer 

stammt aus einem Windpark, 

den Cargill und Vattenfall in Partnerschaft 

im Windpark Hanze erzeugen. 

Das Unterwasserschiff eines E-Pushers 

besteht aus sechs Blöcken aus dem hochdichtem 

Thermokunststoff Polyethylen 

(PE). Darauf wurden der rote Stahlrahmen 

und das Steuerhaus montiert. 

Die beiden Motoren sind außenbords angebracht. 

Durch den modularen Ansatz wird die 

Bauzeit beim E-Pusher gegenüber herkömmlichen 

Schubbooten um mehr als 

die Hälfte reduziert. Als Typ M kann dieser 

Schuber Leichter mit einer Zuladung 

von bis zu 4.000 t schieben. Neben den 

Version S und L gibt es die CityBarge für 

innerstädtische Transporte. KF 

Der vollelektrische E-Pusher vom Typ M, wie er für Cargill bereits im Einsatz ist, kann Leichter mit einer Zuladung von bis zu 4.000 t schieben 

© Kotug 


37


Schiffstüren »Made in Kiel« 

Seit mehr als 50 Jahren stellt Podszuck Schiffstüren her. Das Portfolio ist breit. Es umfasst 

unter anderem ein- und zweiflügelige Türen, Schiebe- oder Klapptüren. Nachgefragt werden 

sie vor allem in der Version mit der höchsten Feuerschutzklasse. Von Anna Wroblewski 

Mehr als eine Stunde wird eine Tür der Feuerschutzklasse A60 im Brandofen getestet 

© Podszcuk 

Seit einem halben Jahrhundert produziert 

das Kieler Unternehmen 

Podszuck zwar Schifftüren, die Gründung 

des Betriebs liegt aber weit mehr als 

100 Jahre zurück. Als Stahlbaubetrieb 

wurde Podszuck 1919 in Stettin gegründet. 

Nach dem 2. Weltkrieg zog das 

Unternehmen in die schleswig-holsteinische 

Landeshauptstadt um. Im Jahr 

1978 fing Dieter Langhof seine berufliche 

Karriere bei Podszuck an. Heute ist führt 

er den Betrieb gemeinsam mit seinem 

Sohn Lars André. Wie Lars André Langhof 

der Binnenschifffahrt im Gespräch 

erklärt, hat sein Vater den Türenbetrieb 

1996 übernommen. Er selbst hat zu dieser 

Zeit bereits seit zehn Jahren in einer 

Bank gearbeitet. Als sein Vater Podszuck 

kaufte, hängte er bald seinen Bankerjob 

an den Nagel und stieg in den Betrieb ein. 

Um sich das technische Wissen anzueignen, 

welches für die Herstellung 

von Schiffstüren notwendig ist, studierte 

er Wirtschaftsingenieurwesen. Das meiste 

Wissen hat sich Lars André Langhof 

aber durch Erfahrung angeeignet: »Ich 

bin jeden Tag mehrmals in der Fertigung. 

Ich sehe jede einzelne Tür. Ich bin in der 

Vormontage, Türblattmontage, Endmontage. 

Ich habe Türen schon selbst grundiert 

oder palettiert. Die meiste Erfahrung 

habe ich mir über die Jahre hier 

angeeignet«, berichtet Langhof. 

Und diese Erfahrung fließt in die Produktion 

von Schiffstüren ein, die komplett 

von derzeit rund 23 Mitarbeitern 

am Kieler Standort gefertigt werden. Am 

meisten nachgefragt sind A60-Türen, die 

mit der höchsten Feuerschutzklasse. 

Podszuck stellt Türen der Klassen A, B 

und C her. Die Klassen besagen, wie lange 

ein Türmodell in einem Brandofen getestet 

wurde. So muss eine Tür der Klasse 

A mindestens eine Stunde den Flammen 

im Brandofen standhalten, eine Tür der 

Klasse B eine halbe Stunde. Eine Tür der 

Klasse C muss keinen Brandtest durchlaufen. 

Ausgeführt werden die Tests in 

speziellen Brandschutzinstituten wie 

zum Beispiel dem DBI in Kopenhagen. 

Welche Kriterien für die jeweiligen Feuerklassen 

dabei genau erfüllt werden 

müssen, bestimmt die International Maritime 

Organisation (IMO). Für die Klassen 

A und B ist es die IMO-Resolution 

754(18). 

Auf Herz und Nieren geprüft 

Sind die Feuerschutztüren erfolgreich getestet, 

ist der Genehmigungsprozess noch 

lange nicht abgeschlossen, berichtet 

Langhof. Im Anschluss muss nämlich der 

Report aus dem Brandschutzinstitut an 

eine Klassifikationsgesellschaft überreicht 

werden, die dann ein Zertifikat 

ausstellt, welches den Einsatz einer Tür 

auf einem Schiff erlaubt. Da Podszuck 

verschiedene Schiffssegmente weltweit 

beliefert, braucht das Unternehmen verschiedene 

Zertifikate. Wie Lars André 

Langhof weitererläutert, benötigt man 

für den europäischen Markt in der Regel 

ein MED-EC-Zertifikat. In Asien werde 

oft die ABS-Zertifizierung verlangt und 

in den USA bedarf es der Erlaubnis der 

US-Coast Guard. 

Hat eine Tür diesen langwierigen und 

kostspieligen Prozess durchlaufen, darf 

sie endlich an Bord verbaut werden. Im 

Bereich der Binnenschifffahrt beliefert 

Podszuck zu einem großen Teil das Flusskreuzfahrtsegment. 

Zu den Kunden zählen 

namhafte Schiffbauunternehmen wie 

die Lux Werft oder die Neptun Werft. 



Letztere hat bei Podszuck zuletzt einen 

Großauftrag platziert. So liefert das Unternehmen 

für die zehn Flusskreuzfahrtschiffe, 

die Viking Cruises vor Kurzem in 

Rostock bestellt hat. Es handelt sich dabei 

um acht Schiffe der Longship- und zwei 

der Seine-Klasse. Jedes dieser Schiffe wird 

mit mehr als 60 Türen ausgerüstet. Die 

A60-Türen kommen dabei vor allem in 

öffentlichen Bereich zum Einsatz, wie den 

Treppenhäusern oder der Galley. Die 

B-Klasse-Tür ist Langhof zufolge eine 

klassische Kabinentür und die C-Klasse 

sei eigentlich ein Raumtrenner und werde 

zum Beispiel in Lagerräumen eingesetzt. 

International aktiv 

Über die letzten Jahrzehnte hat sich 

Podszuck international einen Namen gemacht. 

Lag der Fokus früher hauptsächlich 

auf dem deutschen Markt, ist der 

Kundenkreis heute viel internationaler, 

erläutert der Podszuck-Chef. Das Unternehmen 

beliefert Binnenschiffsprojekte 

mittlerweile nicht nur europaweit. Rund 

140 Türen seien erst kürzlich für vier 

Flusskreuzfahrtschiffe bestellt worden, 

die in Ägypten gebaut werden. Auch in 

den USA entstehen aktuell Flusskreuzer 

mit Podszuck-Türen an Bord. 

Und damit künftig sowohl nationale als 

auch internationale Aufträge weiterhin ins 

Orderbuch eingehen, entwickelt Podszuck 

seine Türen immer weiter. Aktuell wird an 

einem neuen Modell gearbeitet, diesmal 

nicht für die Binnenschifffahrt, sondern 

für das Yacht-Segment. Wenn alle Testsund 

Zertifizierungsprozesse glatt laufen, 

wird die neue Tür auf der kommenden 

SMM in Hamburg erstmals präsentiert, 

sagt Lars André Langhof abschließend. ■ 

Für Flusskreuzer und Fähren hat das Unternehmen ein breites Portfolio im Angebot 

Die Rostocker Neptun Werft hat letztes Jahr den Auftrag erhalten, zehn neue Flusskreuzer für Viking 

Cruises zu bauen. Die Türen für die neuen Schiffe liefert Podszuck 

© Podszuck 

© Neptun Werft 


39


SPATENSTICH BEI SCHOTTEL 

Mehr Platz für die Produktion von Ruderpropellern 

Der Antriebsspezialist Schottel erweitert 

seine Ruderpropellerfabrik in Dörth um 

ein rund 4.000 m² großes Logistikzentrum. 

Kosten: 9,5 Mio. €. 

Die Bauarbeiten durch den Generalunternehmer 

Goldbeck liegen im Zeitplan: 

Stützen und erste Außenwände vermitteln 

einen Eindruck über das Volumen 

der 2.634 m² großen, gewerblich genutzten 

Fläche. Terminbedingt hat der offizielle 

Spatenstich jetzt stattgefunden. 

Künftig werden im neuen Logistikzentrum 

eine effizient gestaltete Warenanlieferung, 

Krananlagen sowie ein vollautomatisiertes 

Lager eine hochmoderne 

Lagerlogistik abbilden. Die Fundamentarbeiten 

für den angrenzenden Bürotrakt 

mit 1.326 m² Nutzfläche werden derzeit 

ausgeführt. Im Frühling soll die Errichtung 

des dreigeschossigen Gebäudes 

starten, teilt Schottel jetzt mit. 

Nach Bauabnahme und Betriebseinrichtung 

wird voraussichtlich in der 

ersten Jahreshälfte 2025 die reguläre Arbeit 

aufgenommen. Damit wird die derzeit 

doppelte Lagerlogistik von Waren der 

Neuanlagenproduktion in Dörth mit denen 

des Ersatzteilgeschäfts aus dem 30 km 

entfernten Spay zusammengeführt. 

Mehr Neubaugeschäft 

Das Neubaugeschäft hat in den ersten Monaten 

dieses Jahres signifikant zugelegt: 

Mehr als 350 Groß- und Kleinanlagen 

Das Logistikzentrum bietet 2.634 m² gewerbliche Nutzfläche sowie 1.326 m² Bürofläche 

wird Schottel 2024 im Hunsrück für Werften 

in den globalen maritimen Zentren 

fertigen. Mit den Bestellungen für das 

Werk Wismar stehen über 500 Antriebe 

mit Liefertermin bis Ende Dezember in 

den Auftragsbüchern. Daneben zeige sich 

ein steigender Ersatzteilbedarf im After 

Sales, heißt es beim Schottel: Weltweit fahren 

rund 10.000 Schiffe mit Antrieben des 

Herstellers. Künftig sollen Kunden von einer 

deutlich höheren Ersatzteilverfügbarkeit 

für diese Antriebe profitieren. 

Die Mitarbeiter des nach Dörth umziehenden 

Servicelagers werden im neuen 

Logistikzentrum sehr modern ausgestattete 

Arbeitsplätze vorfinden. In Spay 

verbleiben die Mitarbeitenden in den 

kaufmännischen, technischen und gewerblichen 

Abteilungen sowie denen im 

administrativen After-Sales-Bereich. 

Von der Gesamtinvestition entfallen 

7,5 Mio. € auf die Errichtung von Halle 

und Bürotrakt. Diese Ausgaben werden 

von der Industriebeteiligungsgesellschaft 

Schottel Industries GmbH getragen. Weitere 

2 Mio. € verwendet Schottel nach eigenen 

Angaben auf betriebliche Investitionen. 

RD 

Beim symbolischen Spatenstich (v.l.) Andreas Block, Stefan Kaul und Michael Glieden, (alle Schottel) sowie Marco Bayer (Goldbeck) 

© Schottel 



Das Beste aus zwei Welten 

Beim jüngst in Dienst gestellten Polizeiboot „WSP 6“ kommt ein Marine-Hybrid-Getriebe 

von Esco Antriebstechnik zum Einsatz, das einen einfachen und effektiven Wechsel zwischen 

verschiedenen Fahrmodi sowohl im elektrischen als auch im Dieselbetrieb ermöglicht 

Die »WSP 6« kann dank der Esco-Antriebslösung in verschiedenen Fahrmodi betrieben werden 

Esco, bekannt für Getriebelösungen 

für industrielle und maritime Anwendungen, 

hatte sich bereits im Jahr 

2011 entschlossen, ein völlig neues und 

einzigartiges Konzept speziell für Berufsund 

Freizeitschifffahrt zu entwickeln. Es 

sollte das Beste aus zwei Welten, dem 

Diesel- und dem Elektroantrieb vereinen. 

Das Marine-Hybrid-Getriebe PHT ermöglicht 

diese Kombination. In dem 

PHT ist ein Übersetzungsverhältnis von 

1,27, 1,47 oder 1,70 möglich. Aufgrund 

dieser Übersetzung wird der bestmög - 

liche Wirkungsgrad ausgenutzt. Hierdurch 

können elektrische Komponenten, 

wie zum Beispiel Elektromotor, Frequenzumrichter 

und Batteriepack, so klein 

wie eben nötig verbaut werden. 

Gezeigt wurde diese Lösung bereits ausgewählten 

Kunden bei einer »Boat-Show« 

im Februar 2020 auf dem Rhein bei Köln 

während einer Fahrt auf dem Escoeigenen 

Boot »The Hybrid«. Auch die 

Wasserschutzpolizei Brandenburg war 

nach einer Vorführung vom System begeistert. 

Gemeinsam mit der Werft Malz 

konnte im vergangenen Jahr das Projekt 

»WSP 6« erfolgreich umgesetzt werden. 

Die Re-Motorisierung erfolgte mit einem 

Volvo D8-Motor und einer Batteriekapazität 

von 24 kW. Der Dieselmotor 

(195 kW) ist für den normalen Schiffsbetrieb 

vorgesehen, wobei das Boot eine 

Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h erreichen 

kann. Der rein elektrische Betrieb ist 

hingegen für langsame Fahrten mit einer 

Höchstgeschwindigkeit von 6 km/h und eine 

Einsatzdauer von 4–5 h konzipiert. 

Die Hybridsteuerung erfolgt am Fahrstand 

Ein Volvo D 8 liefert die Diesel-Power 

Esco hat ein komplettes Hybrid Electric 

Solution Package (HESP) entwickelt, 

das aus einem kompakten und effizienten 

Elektromotor, Schaltschrank, Frequenzumrichter, 

SPS, Touchpanel, Modi- 

Wahlschalter und einem Hybrid-Fahrhebel 

besteht. Alle Hybridfunktionen 

werden über das Touchscreen gesteuert. 

Betriebswahltasten ermöglichen eine einfache 

Hybrid-Betriebsmoduswahl. Möglich 

sind verschiedene Betriebsmodi: 

• Diesel-Modus: aktiviert die PHT- 

Kupplung und die konventionelle Dieselnavigation. 

• Elektro-Modus: Die PHT-Kupplung 

trennt den Dieselmotor vom Antriebsstrang. 

Reine elektrische Leistungsübertragung. 

Auf diese Weise kann der Dieselmotor 

abgeschaltet werden. 

• Automatik-Modus: Diese einzigartige 

HESP-Betriebsart ermöglicht eine elektrische 

langsame Fahrt bis hin zum vollen 

Drehmoment mit dem Dieselmotor. 

• Generator-Modus: Im Diesel-Modus 

kann der Generator-Modus dazu gewählt 

werden, um Strom für die Batterien 

zu erzeugen. Des Weiteren kann 

das Getriebe überbrückt werden, und 

die Batterien können am Kai oder vor 

Anker mit Strom versorgt werden, 

während das Getriebe in Neutralstellung 

bleibt. 

• Backup-Modus: Hier kann das Hybridsystem 

abgeschaltet und als Notfallsystem 

konventionell betrieben werden. 

All diese Möglichkeiten wurden bei dem 

Projekt »WSP 6« mit der Werft Malz umgesetzt. 

Das Esco-Paket kann mit einem 

passenden Twin-Disc-Schiffsgetriebe sowie 

mit einem entsprechendem Batteriesystem 

und Batteriemodulen (LiFePO4 

Batteriezellen), luft- oder wassergekühlt, 

komplettiert werden. Weltweit seien bereits 

mehrere Hybridlösungen dieser Art 

realisiert worden, heißt es. RD 

© Esco 


41

LOGISTIK 

Mit Mut und kalkuliertem Risiko 

Zum zweiten Logistik Dialog Rheinland hat die Intermodal-Sparte der HGK Experten 

aus Politik, Wirtschaft und dem Hafensektor geladen, um über Herausforderungen und 

Konzepte für integrierte Logistikangebote zu diskutieren 

Rund 120 Teilnehmer waren der Einladung in den Köln-Sky zum zweiten Logistik Dialog Rheinland gefolgt 

© HGK 

Wie entwickelt sich die Logistik durch 

die zunehmende Digitalisierung weiter? 

Welche globalen Trends beeinflussen die 

regionalen Branchen? Welche Potenziale 

bietet Warehousing am Rhein? Um diese 

und viele weitere Fragen ging es beim 2. 

Logistik Dialog Rheinland, den die HGK 

Logistics and Intermodal jüngst im Köln- 

Sky veranstaltete. 

Rund 120 Gäste aus Politik und Wirtschaft 

sowie Kunden der HGK trafen sich 

in der 27. Etage hoch über den Dächern 

Kölns zum entspannten Austausch und 

Netzwerken. »Mit unserem Logistik Dialog 

haben wir im vergangenen Jahr eine 

lebendige Austauschplattform für die 

Branche in der Region geschaffen. Dass 

wir uns nun hier zum zweiten Mal treffen, 

gilt im Rheinland ja schon als Tradition«, 

eröffnete Markus Krämer, Vorsitzender 

der Geschäftsführung der HGK 

Logistics and Intermodal, gemeinsam 

mit HGK-CEO Uwe Wedig launig den 

Abend. 

In einer ersten Diskussionsrunde mit 

Moderatorin Gesa Eberl (n-tv) ging es 

unter dem Stichwort Digitalisierung um 

die Partnerschaft der HGK Logistics und 

Intermodal mit dem Seehafenterminal 

Rotterdam World Gateway. 

»Eine enge Verknüpfung des Seehafens 

mit dem Hinterland ist für eine nahtlose 

Supply-Chain essenziell. Datenbasiert 

können wir hier mehr und mehr Transparenz 

schaffen«, erklärte Patrick Vroegop, 

kaufmännischer Geschäftsführer 

des Terminals RWG. Künstliche Intelligenz 

könne die Transformation zwar 

unterstützen, wirklich entscheidend seien 

aber effiziente Organisation der logistischen 

Prozesse dahinter sowie eine 

partnerschaftliche Zusammenarbeit aller 

Beteiligten in den Logistikprozessen. 

»Think global, act locally – globale 

Trends und lokale Auswirkungen«, überschrieb 

Jan Berger, Zukunftsforscher und 

CEO des Think Tanks »Themis Foresight« 

aus Berlin, seinen Impulsvortrag. 

Statt ängstlich auf die Vielzahl globaler 

Krisen zu blicken, suche er Chancen, die 

sich aus den Veränderungen ergeben 

könnten. So berichtete er von verschiedenen 

Forschungsprojekten, die sich mit 

der Umwandlung und weiteren Nutzung 

von CO₂ beschäftigen. Sein Credo: Die 

Zukunft kann mit Mut und kalkuliertem 

Risiko gestaltet werden. »Dafür sind Sie 

schließlich auch Unternehmer«, rief er 

den Anwesenden zu. 

Ein Punkt, an den der zweite Expertentalk 

anknüpfte, bei dem es um die erfolgreiche 

Nutzung der knappen Logistikflächen 

am Rhein ging und um die Potenziale, 

die durch moderne Warehouses 

mit Photovoltaikanlagen bei der Energiegewinnung 

bieten können. 

»Mit unseren Veranstaltungen wollen 

wir neue Perspektiven innerhalb der Logistik 

aufzeigen«, so Markus Krämer. Die 

HGK Logistics and Intermodal stehe für 

eine integrierte Logistik und versuche, 

die einzelnen Leistungen der verschiedenen 

Verkehrsträger zu Gesamtlösungen 

zu verknüpfen. Er versprach 

daher auch eine dritte Ausgabe des Logistik 

Dialogs. Das wäre im Rheinland dann 

schon nicht mehr Tradition, sondern 

schon Brauchtum … 

RD 


LOGISTIK 

Digitaler Güterzug geht in Kundeneinsatz 

Die Bahn will die automatische Kupplung gemeinsam mit Kunden zur Serienreife führen, 

um auch mit Hilfe der neuen Technologie mehr Güter auf die Schiene zu bringen und die 

Transporte zu beschleunigen 

Fast ein halbe Million Güterwagen rollen auf Europas Schienen. 

Sie werden derzeit noch von Hand gekuppelt und können 

weder Strom- noch durchgehende Datenleitungen herstellen. 

Das soll sich ändern: Die EU-weite Einführung einer Digitalen 

Automatischen Kupplung (DAK) wird als neuer Systemstandard 

den klimafreundlichen Schienengüterverkehr deutlich 

leistungsfähiger und effizienter machen. »Ein digitaler Güterzug 

hat seine zweijährigen Praxistests erfolgreich abgeschlossen«, erklärte 

jetzt Sigrid Nikutta bei der Präsentation des Zuges vor der 

EU-Kommission in Brüssel. 

Nun sollen erste Kunden im Schienengüterverkehr von der 

neuen Technik profitieren und dabei mitwirken, sie zur Serienreife 

zu bringen. Nur mit mehr Digitalisierung und Automatisierung 

des Schienengüterverkehrs werde es gelingen, mehr Güter von der 

Straße auf die Schiene zu bringen. »Das ist der entscheidende Hebel. 

Nur mit ›grünen‹ Lieferketten werde Europa es schaffen, die 

gesetzten und ehrgeizigen Klimaziele zu erreichen.« 

Einer der wichtigsten Kunden ist dabei die Stahlindustrie. 

Mehr als die Hälfte der Transporte, sowohl für die Versorgung 

mit Rohstoffen als auch für den Versand der fertigen Stahlprodukte, 

erfolgt nach Angaben der Wirtschaftsvereinigung Stahl 

heute bereits über die Schiene. »Unsere Mitgliedsunternehmen 

auf eine effiziente Logistik angewiesen. Die Digitale Automatische 

Kupplung kann ein echter Turbo für den Schienengüterverkehr 

werden – und damit ein wichtiger Baustein für leistungsfähige, 

klimafreundliche Lieferketten«, sagt Hauptgeschäftsführerin 

Kerstin Maria Rippel. 

Die DB engagiert sich gemeinsam mit anderen europäischen 

Güterbahnen in der Entwicklung und für die europaweite Einführung 

der DAK. Bei den »Connecting Europe Days« der EU- 

Kommission in Brüssel berieten Politik, Bahnen und Wirtschaft 

jüngst über die Weiterentwicklung der europäischen Verkehrssysteme. 

Ein Schwerpunkt ist demnach der Ausbau der zehn 

transeuropäischen Verkehrskorridore und die Stärkung klimaneutraler 

Lieferketten. Die Finanzierung der Digitalen Kupplung 

als neuer Systemstandard ist dabei ein wesentlicher Schwerpunkt. 

Die DB Cargo fährt pro Woche rund 20.000 Güterzüge durch 

17 EU-Staaten, die bei 60 % aller Fahrten mindestens eine Grenze 

überqueren. Güterwagen werden von Spanien bis Skandinavien 

mit dem fast 200 Jahre alten Prinzip einer mechanischen Schraubenkupplung 

gekoppelt. Allein bei der DB Cargo müssen täglich 

bis zu 50.000 mal am Tag die 30 kg schweren Kupplungen von 

Hand an Eisenbügel der Wagons gehängt werden. Dabei kann ein 

Güterzug bis zu 52 Lkw ersetzen – bei 80–100 % weniger 

CO₂-Emissionen. 

Von der Digitalisierung der Güterzüge würden daher alle 

Bahnkunden profitieren, lautete die Botschaft. Mit der neuen 

Kupplung und durchgehenden Strom- und Datenleitungen seien 

deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich, unter anderem weil 

damit Bremsen – wie bei Personenzügen längst üblich – elektronisch 

angesteuert werden können. Somit könne mehr Kapazität 

im Netz geschaffen werden. 

KF 

© DB Cargo 

Die digitale Kupplung soll Transporte auf der Schiene beschleunigen 


43

SEEHÄFEN | HINTERLAND 

Bund legt Nationale Hafenstrategie vor 

Die vom Bundeskabinett beschlossene Nationale Hafenstrategie soll leistungs- und 

wettbewerbsfähige Häfen sichern. Die Wirtschaft begrüßt, dass Bund und Länder ihre 

Verantwortung anerkennen, große Kritik gibt es allerdings an fehlenden Finanzzusagen 

Die deutschen Häfen sichern die Versorgung 

von Industrie, Handel und 

Bevölkerung, und bundesweit direkt und 

indirekt bis zu 5,6 Mio. Arbeitsplätze. Vor 

dem Hintergrund Klima- und energiewirtschaftlicher 

Transformationsprozesse, 

des russischen Angriffskriegs auf 

die Ukraine, der Folgen der Covid- 

19-Pandemie, des Brexits und tiefgreifender 

Veränderungen im Welthandel hat 

die Bundesregierung die Nationale Hafenstrategie 

beschlossen. 

Diese soll es den deutschen See- und 

Binnenhäfen ermöglichen, sich den aktuellen 

und künftigen Herausforderungen 

zu stellen. Die beteiligten Bundesministerien, 

Länder, Verbände und die Gewerkschaft 

ver.di haben dazu gemeinsame 

strategische Ziele zur Stärkung der Häfen 

erarbeitet. Hinzu kommen fast 140 operative 

Maßnahmen, mit denen diese Ziele 

erreicht werden sollen. 

Handlungsfelder und Maßnahmen 

Die Nationale Hafenstrategie definiert 

fünf Handlungsfelder: 

• die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit 

des Hafenstandorts Deutschland, 

• die Entwicklung der Häfen zu nachhaltigen 

Knotenpunkten der Energiewende 

und Drehkreuzen für die Verkehrsverlagerung, 

• die aktive, zukunftsfähige Gestaltung 

der digitalen Transformation, 

• Ausbildung und Beschäftigung, 

• den bedarfsgerechten Ausbau und Erhalt 

der Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur 

Zu den ganz oben genannten Maßnahmen, 

die die Wettbewerbsfähigkeit 

des Hafenstandorts Deutschland stärken 

sollen, gehört die Weiterentwicklung des 

Erhebungsverfahrens der Einfuhrumsatzsteuer. 

Bis 2028 will man auf EU- 

Ebene für eine einheitliche EU-weite 

Auslegung der Tonnagesteuer eintreten 

und diese ausschließlich auf den reinen 

Schiffstransport zwischen zwei Häfen beschränken. 

Angestrebt wird auch eine 

Vereinfachung des EU-Beihilferechts zur 

Schaffung der Möglichkeit zur Förderung 

von Hafensuprastruktur. 

Außerdem ist die Erarbeitung 

einer europäischen Hafenstrategie 

geplant. Die Genehmigungsvorhaben 

für Häfen 

sollen in einer auf Hafenvorhaben 

spezialisierten Genehmigungsbehörde 

je Bundesland 

konzentriert werden. 

Planungs- und Genehmigungsverfahren 

sollen vereinheitlicht, 

Bearbeitungszeiten 

reduziert werden. 

Angedacht ist auch, eine 

Machbarkeitsstudie zur 

Kooperation von Häfen 

unter rechtlichen und finanziellen 

Aspekten erstellen. 

Zu den Maßnahmen, 

die Häfen zu nachhaltigen 

Knotenpunkten 

für die Energiewende 

und Drehkreuzen 

für die Verkehrsverlagerung 

machen 

sollen, gehört die Bereitstellung 

ausreichender Flächen für Lager, in denen 

Energieträger gespeichert werden, und für 

die Erzeugung grüner Energieträger (Elektrolyseure). 

Auch die entsprechenden Anleger 

sollen bereitgestellt werden. Um die 

Defossilisierung der Schifffahrt zu ermöglichen 

ist der frühzeitiger Ausbau von 

Speicher- und Bebunkerungskapazitäten 

für erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen 

Ursprungs (RFNBO) geplant. Ladeinfrastruktur 

und Betankungsinfrastrukturen 

für mobiles Hafenequipment 

sowie für alle Hinterlandverkehrsträger 

will man vorantreiben. 

Unter den gleichen Maßnahmenpunkt 

fällt auch die Optimierung des Genehmigungsverfahrens 

im Großraum- und 

Schwergutverkehr (GST), beispielsweise 

die Integration der Wasserstraßen- und 

Hafendaten in das Genehmigungssystem 

für GST auf der Straße. Auch finanzielle 

Anreize für die Verlagerung auf Wasserstraße 

und Schiene sollen geschaffen werden. 

Die Ausweisung von Mikrokorridoren 

für GST und ein Informationsangebot, 

sollen die Attraktivität 

steigern. 

Ein Strategiedialog »multimodaler Güterverkehr« 

soll intermodaler Verkehre 

stärken. Angedacht ist auch eine Stärkung 

gebrochener Verkehre mit Hauptlauf auf 

der Wasserstraße zur Durchsetzung von 

vorhandenen ordnungspolitischen Regelungen. 

Eine Shortsea-Strategie unter Einbeziehung 

der Binnenschifffahrt soll den 

Fokus auf Verlagerungspotenziale paralleler 

Straßengüterverkehre auf Küsten- und 

Binnenwasserstraßen legen. 

Unter den Punkt »Digitale Transformation 

aktiv gestalten und voranbringen« 

fallen Maßnahmen wie die Förderung 

von Breitenanwendung erprobter, 

innovativer Digitaltechnologien oder die 

Unterstützung von Projekten im Bereich 

der (hoch)automatisierten/autonomen 

Schifffahrt im Hafen-, Binnen- und Seebereich 

durch Bereitstellung der dafür erforderlichen 

maritimen Infrastruktur. Di- 


SEEHÄFEN | SHORTSEA 

gitale Austauschformate zwischen den verschiedenen 

Stakeholdern im Hafenumschlagprozess 

sowie die Entwicklung 

von Softwarelösungen für den digitalen 

Austausch der Informationen zwischen 

den Stakeholdern sollen definiert und 

standardisiert werden. Bereitgestellt werden 

soll dabei auch eine verkehrsträgerübergreifenden 

Plattform entsprechend 

der EU-Verordnung über elektronische 

Frachtbeförderungsinformationen 

Um die Ausbildung und Beschäftigung 

zu sichern und zukunftsfähig gestalten 

ist die Nachwuchsgewinnung durch 

Werbung und Förderung von sogenannten 

MINT-Fächern in den Schulen, 

MINT-Ausbildungen und MINT- 

Studiengängen vorgesehen. Zudem sollen 

duale Berufsausbildungen beworben 

werden. Zwischen Häfen und Schulen 

sollen Dialogformate und Kooperationen 

entwickelt werden, außerdem 

ist eine angedachte Maßnahme das Angebot 

von Lehrerfortbildungen mit Blick 

auf Berufe im Hafen und die volkwirtschaftliche 

Bedeutung der Häfen. Es soll 

eine Branchenspezifische Fachkräftestrategie 

entwickelt werden. 

Um die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastruktur 

bedarfsgerecht 

zu erhalten, auszubauen und zu schützen 

sind Maßnahmen geplant wie die Erarbeitung 

eines Konzepts für die Finanzierung 

von Hafeninfrastrukturen zur 

Erfüllung nationaler Aufgaben. Die Resilienz 

bestehender und geplanter Hafeninfrastruktur 

sowie des Hafenmanagements 

und der Wasserstraßeninfrastruktur gegenüber 

den Folgen des Klimawandels soll 

verbessert werden. 

Der »Pakt für Planungs-, Genehmigungs- 

und Umsetzungsbeschleunigung« 

zwischen Bund und Ländern soll umgesetzt, 

die durchschnittliche Dauer von Planungs- 

und Genehmigungsverfahren für 

Verkehrsinfrastrukturvorhaben in 50% rediziert 

werden. 

Bei Ersatzneubauten will man prüfen, ob 

sequenzielles Planen und Genehmigen 

gleichartig Gelagerter Vorhaben (etwa Ersatzneubauten 

sehr ähnlicher Brückenbauwerke) 

Zeit und personelle Kapazitäten 

sparen kann. 

Rechtliche Rahmenbedingungen für 

Unterhaltungsmaßnahmen sollen unter 

Umweltgesichtspunkten verbessert werden, 

ohne dabei Umweltstandards abzubauen. 

Der Umsetzungsprozess soll unmittelbar 

im Anschluss an die Veröffentlichung 

der Nationalen Hafenstrategie gemeinsam 

mit den bislang Beteiligten eingeleitet 

werden. 

Wissing: »Ergebnis überzeugend« 

Bundesverkehrsminister Volker Wissing 

erklärt: »Die vielen unterschiedlichen Interessen 

der einzelnen Häfen, Umweltund 

Wirtschaftsverbände unter einen 

Hut zu bringen, war eine große Aufgabe. 

Mein Dank geht daher an alle, die konstruktiv 

an der Erarbeitung der Strategie 

mitgewirkt haben. Das Ergebnis ist überzeugend: 

ein Kursbuch mit knapp 140 

konkreten Maßnahmen, die Lösungswege 

für die drängendsten Herausforderungen 

der Häfen aufzeigen – von 

den großen Chancen der Digitalisierung 

über knappe Flächen, Fachkräfte und 

Mittel.« 

Während die Häfen in der originären 

Zuständigkeit der Länder liegen, ist der 

Bund gemäß Grundgesetz verantwortlich 

für Bau und Erhaltung der zulaufenden 

Bundesverkehrswege. »Der Bund steht 

weiterhin zur gemeinsamen Verantwortung 

für die Häfen. Dazu zählt auch 

die Frage der angemessenen Beteiligung 

des Bundes an den Kosten der Länder. 

Wichtig ist uns dabei aber: erst der Plan, 

dann das Geld. Mit dem gemeinsamen 

Verständnis der Hafenstrategie können 

wir nun daran arbeiten, die hohen Investitionen 

zu verstetigen und Planungen 

zu beschleunigen«, so Wissing 

»Hafenpolitik nicht zum Nulltarif« 

Die Wirtschaft reagierte teils enttäuscht 

auf die Nationale Hafenstrategie. Der 

Zentralverband der deutsche Seehafenbetriebe 

(ZDS) und der Bundesverband 

öffentlicher Binnenhäfen (BÖB) sehen 

im Kabinettsbeschluss der Nationalen 

Hafenstrategieviele gute Vorhaben, äußern 

aber »große Enttäuschung« der Hafenwirtschaft 

über fehlende Finanzzusagen. 

»Um die deutschen See- und 

Binnenhäfen zukunftssicher aufzustellen, 

braucht es eine ambitionierte Hafenpolitik. 

Dem heute gefassten Kabinettsbeschluss 

fehlt allerdings eine zentrale 

Voraussetzung: die Mittel zur Umsetzung. 

Es scheint, als sei der Bundesregierung 

nach einem starken Antritt die 

Puste ausgegangen«, heißt es. 

Joachim Zimmermann, Präsident des 

BÖB, erklärt: »Die Binnenhäfen sind 

Kraftzentren der Logistik und der Versorgung, 

aber auch für Wertschöpfung, 

gute Beschäftigung und Transformation. 

Die Hafenstrategie beinhaltet wichtige 

Maßnahmen zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit 

unserer Hafenstandorte. 

Die Sicherung hafenaffiner Flächen 

sowie der Abbau von Bürokratie und die 

Beschleunigung von Verfahren zur Genehmigung 

von Planung, Errichtung und 

Betrieb von Hafenanlagen sind hierfür 

essenziell.« Eine ambitionierte Hafenpolitik 

gebe es nicht zum Nulltarif. Die 

Binnenhäfen benötigten verlässliche finanzielle 

Zusagen der öffentlichen Hand, 

so Zimmermann. »Deswegen fordern wir 

für den Haushalt 2025 die Streichungen 

beim Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetz 

(SGFFG) für Hafenbahnen 

zurückzunehmen und endlich ein 

Bund-Länder-Förderprogramm für die 

Sanierung- und den Ausbau wasserseitiger 

Infrastrukturen in den Binnenhäfen 

aufzulegen. Wenn die Hafenstrategie 

kraftvoll sein soll, müssen Bund und 

Länder diese Vorhaben entschlossen gemeinsam 

angehen«, so der BÖB-Chef. 

Der Bundesverband der Deutschen 

Binnenschifffahrt (BDB) hat die Arbeit 

an dem Strategiepapier im Beirat und in 

den Arbeitsgruppen begleitet und ist mit 

dem Ergebnis zufrieden. BDB-Geschäftsführer 

Jens Schwanen erklärte: »Wir begrüßen 

es ausdrücklich, dass die verstärkte 

Verlagerung des Verkehrs auf die 

Wasserstraße als strategisches Ziel definiert 

wird und hierfür die infrastrukturellen 

Voraussetzungen geschaffen 

werden sollen. Zu nennen sind 

etwa die Verlagerung von großen und 

schweren Gütern auf das Binnenschiff 

und die Stärkung der Intermodalität. Ohne 

Flussausbau ist das aber nicht möglich. 

Deshalb ist es nur konsequent, dass 

der bedarfsgerechte Ausbau der Hinterlandanbindungen 

zu den strategischen 

Zielen zählt: Projekte zur Engpassbeseitigung 

sollen priorisiert und die Maßnahmen 

der sog. Ahrensburger und Düsseldorfer 

Listen überprüft werden.« 

Gleiches gelte für die Ankündigung des 

frühzeitigen Ausbaus von Speicher- und 

Bebunkerungskapazitäten für erneuerbare 

Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs 

in den Häfen und den weiteren Bau von 

Landstromanlagen. So kann der Schifffahrt 

der Schritt in eine klimaneutrale 

Zukunft gelingen. Mit der Ausstattung 

der Häfen mit Systemen zur Sammlung 

und Entsorgung von Schiffsabfällen, Abwässern 

und gasförmigen Ladungsrückständen 

leisten die Häfen ebenfalls einen 

wertvollen Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung 

der Schifffahrt. 

fs 


45

SEEHÄFEN | HINTERLAND 

»Häfen brauchen massive Investitionen« 

Der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen sinkt. Nach Ansicht der Wirtschaft 

unterstreicht die jüngste Entwicklung die Notwendigkeit hoher Investitionen – auch für die 

Anbindung – in die Wettbewerbsfähigkeit der Standorte. Die Politik agiere unzureichend 

© Hero Lang 

Neben Containern ist der Umschlag von Energieträgern besonders stark im Fokus. 

Auf dem Bild zu sehen: Der JadeWeserPort-Containerterminal in Wilhelmshaven vor neuen LNG-Anlagen 

Im vergangenen Jahr gingen 

267,8 Mio. t. über die Kaikanten der 

deutschen Seehäfen. Gegenüber dem 

Vorjahr bedeutet das ein erneutes Minus. 

Nach 3,2 % im Vorjahr war es 2023 

ein Rückgang von 4,1 %, wie aus aktuellen 

Daten des Statistischen Bundesamts 

hervorgeht. »Die schwierige geopolitische 

Lage und die schwache Dynamik 

des Welthandels gingen somit nicht 

spurlos an den deutschen Seehäfen vorbei«, 

teilte die Behörde mit. Der deutsche 

Außenhandel verzeichnete einen 

leichten Rückgang der Warenexporte 

(-2,0 %) und ein sogar zweistelliges Minus 

der Importe: 10,1 %. 

Umschlagstärkster deutscher Seehafen 

war wie im Vorjahr Hamburg mit 

99,6 Mio. t. Der Rückgang fiel an der Elbe 

mit 3,6 % vergleichsweise gering aus. Es 

folgen Bremerhaven (39,2 Mio. t, -8,4 %) 

und Wilhelmshaven (29,8 Mio. t, -6,1 %). 

Rostock auf Rang vier konnte gegen den 

Trend Wachstum verzeichnen. Am Ende 

des Jahres standen 23,9 Mio. t beziehungsweise 

ein Plus von +11,9 % in der Bilanz. 

Rostock profitierte dabei insbesondere 

Neuer Energiemix an den deutschen Kaikanten 

Durch die energiepolitischen Verwerfungen infolge des 

russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine und den folgenden 

Sanktionen gegen Moskau wandelt sich das Bild 

des Energieumschlags in den deutschen Seehäfen. 2023 

gingen insgesamt 38 Mio. t Kohle, Erdöl und Erdgas aus 

dem Ausland ein, das waren 5,3 % mehr als im Jahr 2022. 

Der Empfang von Kohle (7,3 Mio. t) ging deutlich um 

35,9 % zurück. Beim Erdöl nahm der Import hingegen um 

6,2 % auf 25,9 Mio. t. Der Empfang von Erdgas (vornehmlich 

Flüssiggas, LNG) vervielfachte sich von 

317.000 t auf 4,8 Mio. t. Das mit Abstand wichtigste Lieferland 

für Erdgas waren die USA mit 3,7 Mio. t. 

8,5 % weniger Container – China vor den USA 

Der Containerumschlag der deutschen Seehäfen lag im 

Jahr 2023 mit 12,7 Mio. TEU um 8,5 % unter dem Vorjahreswert. 

Dies war der zweite Rückgang des Containerumschlags 

in Folge. Das Vorkrisenniveau des Jahres 2019 

von 15 Mio. TEU wurde laut dem Statistischen Bundesamt 

damit noch nicht wieder erreicht. Mehr als ein Fünftel 

(2,6 Mio. TEU) des deutschen Containerumschlags 

entfiel 2023 auf China, gefolgt von den USA mit etwas 

mehr als einem Zehntel (1,4 Mio. TEU). Im Vergleich 

zum Vorjahr ging der Containerumschlag mit den Häfen 

in China überdurchschnittlich um 12,2 % zurück, während 

er bei den Häfen der USA nur leicht sank (-3,2 %). 



vom stark gestiegenen Umschlag von Erdöl: 

hier gab es einen enormen Sprung um 

300 % von 1,3 auf 5,2 Mio. t. 

Die beiden wichtigsten Partnerländer 

im Seehandel waren 2023 die USA mit 

27,9 Mio. t und Norwegen (25,1 Mio. t) – 

hier spielten die neu aufgestellten Energieimporte 

eine große Rolle. Schweden 

hatte 2022 Russland als bis dahin wichtigstes 

Partnerland abgelöst, verlor den 

Platz an der Spitze aber nun wieder und 

liegt auf Rang 3 mit 23 Mio. t, gefolgt von 

China mit 20,1 Mio. t auf Rang 4. Die Daten 

zur Volksrepublik China umfassen 

nicht Taiwan und Hongkong. 

Zu den Verschiebungen in der Rangfolge 

der wichtigsten Partnerländer haben 

auch die verstärkten Lieferungen fossiler 

Energieträger durch die USA infolge 

des russischen Angriffskrieges gegen die 

Ukraine beigetragen. Mehr als zwei Fünftel 

des Güterumschlags mit den USA 

(12,2 Mio. t) entfielen 2023 auf den Empfang 

fossiler Energieträger. 

In der deutschen Hafenwirtschaft sorgen 

die neuesten Zahlen für große Sorgenfalten 

– und für deutliche Forderungen 

an die Politik. Das Umschlag-Minus 

wird seitens des Zentralverbands der 

deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) zwar 

»vor allem auf die schwache europäische 

Konjunktur« zurückgeführt. Um den 

Trend in den nächsten Jahren umzukehren, 

seien jedoch »massive Investitionen 

in die Hafen- und Verkehrsinfrastruktur« 

notwendig. 

Corona und Russland sind nicht die 

alles entscheidenden Faktoren. Denn 

auch gegenüber 2019, also dem Jahr vor 

Beginn der Pandemie und vor dem 

Ukrainekrieg, bedeutet das Ergebnis ein 

Minus: um 9 %. 

Rückgänge gab es zwar auch in den 

großen europäischen Nachbarhäfen Rotterdam 

und Antwerpen, wo der Seegüterumschlag 

im Vergleich zu 2022 um 6,1 

bzw. 5,5 % zurückging. Nach Ansicht der 

hiesigen Wirtschaft wird in den europäischen 

Nachbarstaaten jedoch »zielstrebig 

investiert«, um die dortigen Seehäfen 

in Zeiten umfassender Transformationen 

zukunftssicher aufzustellen. 

»Es fehlt bisher anscheinend in Deutsclhand am politischen Willen, 

die notwendigen Maßnahmen anzugehen und mit ausreichend 

finanziellen Mittel und guter Ordnungspolitik zu hinterlegen« 

Angela Titzrath 

Präsidentin – Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe 

In Deutschland seien die Standorte in 

den letzten Jahren politisch vernachlässigt 

worden. 

»Damit in den nächsten Jahren wieder 

Wachstumszahlen im Güterumschlag der 

deutschen Seehäfen verzeichnet werden 

können, braucht es massive Investitionen 

in die Seehäfen und deren Anbindungen 

an die Wirtschaftsräume in ganz 

Deutschland und die europäischen 

Nachbarstaaten«, betonte Angela Titzrath, 

Präsidentin des ZDS und Vorstandsvorsitzende 

des Hamburger Terminalbetreibers 

HHLA, der sich durch den 

so umstrittenen wie diskutierten Einstieg 

der Reederei MSC ein gewisses Maß an 

stabiler Volumensteigerung erhofft. 

Die deutschen Seehäfen seien das 

Rückgrat des deutschen Außenhandels 

und zentrale Infrastruktur für die Energiewende. 

Damit sie diese Rolle erfüllen 

und im internationalen Wettbewerb bestehen 

können, müssten Bund und Länder 

in die Seehäfen und die gesamte damit 

in Verbindung stehende Verkehrsinfrastruktur 

investieren, meint der Verband. 

»Während die europäischen Nachbarstaaten 

die Zeichen der Zeit erkannt 

haben und ihre Seehäfen entsprechend 

aufstellen, fehlt es in Deutschland bisher 

anscheinend am politischen Willen, die 

notwendigen Maßnahmen anzugehen 

und mit ausreichend finanziellen Mittel 

und guter Ordnungspolitik zu hinterlegen«, 

so Titzrath weiter. MM 

Schiffsmakler: 

»Erfreulich« und »Alarmierend« 

Das vergleichsweise geringe Minus 

in Deutschlands größtem Hafen 

Hamburg ist nach Ansicht des 

Verbands Hamburger und Bremer 

Schiffsmakler kein Grund für allzu 

viel Zufriedenheit. Verbandsgeschäftsführer 

Alexander Geisler 

betonte: »Zunächst einmal gilt es 

festzuhalten, dass der Hamburger 

Hafen mit den vorgelegten Ergebnissen 

ungefähr auf Linie mit seinen 

Marktbegleitern auf der 

Westrange ist. Daher gibt es bei 

den tatsächlichen Marktanteilen 

kaum Verschiebungen, was erfreulich 

ist. Gleichwohl ist das 

kein Zustand, auf dem man sich 

ausruhen sollte.« Insbesondere 

der Einbruch der Transhipmentverkehre 

sei alarmierend und sollte 

aufrütteln. 

Natürlich spiele hier der Wegfall 

des russischen Marktes eine Rolle, 

aber die »Abwanderung« halte an. 

Hierfür seien neben der allgemeinen 

politischen und wirtschaftlichen 

Entwicklung auch die 

besseren operativen Rahmenbedingungen 

an anderen 

Standorten, z.B. vermehrte Multi- 

Fuel-Bunker-Möglichkeiten und 

eine höhere Produktivität an den 

Terminals ausschlaggebend. »Hier 

muss der Hamburger Hafen dringend 

aufholen. Die Vorreiterrolle 

beim Ausbau von Landstromanlagen 

ist zwar bemerkenswert, 

aber Landstrom-Anschlüsse bringen 

keinen Umschlag. Der Hamburger 

Hafen braucht nun eine beherzte 

Produktivitätsoffensive auf 

allen Ebenen«, so Geisler. 

© Destatis 


47


Rotterdam will stabile EU-Hafenpolitik 

Der neue Chef von Europas größtem Seehafen Rotterdam fordert von der EU eine stabile 

Politik, um die Herausforderungen im Zuge von Energiewende, geopolitischen Spannungen 

und Kreislaufwirtschaft bewältigen zu können. Im Fokus ist dabei auch die Binnenschifffahrt 

© Port of Rotterdam 

Boudewijn Siemons ist der neue Hafenchef in Rotterdam. 

Kaum im Amt, hat er ein deutliches Statement für die Europäische 

Kommission und das EU-Parlament parat und betont 

die Notwendigkeit einer stabilen Politik, einer starken Förderung 

grüner Energie und einer Kreislaufwirtschaft. 

Die EU stehe vor der Herausforderung, den Übergang zu einer 

nachhaltigen Wirtschaft mit der Aufrechterhaltung unseres 

Wohlstands zu vereinbaren. Mit dem Fit For 55-Paket und REPowerEU 

würden die Weichen dafür gestellt. 

Aber, so Siemons, nun müsse »jetzt die Umsetzung 

des Übergangs in den Mittelpunkt gestellt 

und die europäischen Häfen klug genutzt 

werden, um strategische Autonomie zu sichern.« 

Die geopolitischen Spannungen und der zunehmende 

Druck auf die Industrie erfordern 

seiner Ansicht nach eine entschlossene Haltung 

der Europäischen Union. Der Hafen von Rotterdam verfügt 

über einen großen Industriekomplex und versteht sich selbst als 

eine wichtige Drehscheibe für Container, Energie und Rohstoffe. 

»Häfen können und wollen eine wichtige Rolle für die Zukunftssicherung 

Europas spielen. In Rotterdam sagen wir nicht umsonst: 

Wenn es dem Hafen gut geht, dann geht es auch der europäischen 

Wirtschaft gut«, so Siemons. 

Der Güterverkehr sei das Rückgrat des Binnenmarktes und ermöglicht 

es Unternehmen, Rohstoffe, Einzelteile und Halbfabrikate 

zu importieren und ihre Produkte auf dem gesamten 

Kontinent zu verkaufen. Der Hafen von Rotterdam »tut alles«, 

»Der Ausbau der Schienen- und 

Binnenschifffahrtskapazitäten 

spielt eine wichtige Rolle« 

Boudewijn Siemons 

CEO Port of Rotterdam 

um die wachsende Nachfrage nach Transportleistungen zu befriedigen. 

»Investitionen in die Instandhaltung und Kapazität der 

Infrastruktur sind hierfür in den kommenden Jahren dringend 

erforderlich«, so Siemons, der dabei explizit auch die Binnenschifffahrt 

meint: Der Ausbau der europäischen Schienen- und 

Binnenschifffahrtskapazitäten spiele dabei eine wichtige Rolle, 

zumal sich der Klimawandel stark auf die Befahrbarkeit der Wasserstraßen 

auswirke. 

Der Hafen von Rotterdam will in den 

nächsten Jahren viel in die Nachhaltigkeit 

des Transports investieren und hofft, dass 

sich dies positiv auf den internationalen 

Sektor auswirken wird. Dabei fordert die 

Behörde zusätzliche europäische Fördermaßnahmen, 

um die Wettbewerbsfähigkeit 

erneuerbarer Kraftstoffe zu erhöhen. 

Die Behörde stellt fest, dass viele Industrieunternehmen 

in Rotterdam in eine nachhaltigere Produktion 

investieren möchten, aber noch keine endgültige Investitionsentscheidung 

getroffen haben. Für sie ist es entscheidend, dass das 

europäische Investitionsklima ausreichend Sicherheiten und Zukunftsperspektiven 

bietet. Das europäische Emissionshandelssystem 

(ETS) ermutigt die Industrie, nachhaltiger zu werden, 

und der Mechanismus zur Anpassung der Kohlenstoffgrenzwerte 

(CBAM) trägt dazu bei, dass weltweit gleiche Wettbewerbsbedingungen 

herrschen. »Eine breit angelegte, fördernde europäische 

Industriepolitik ist eine notwendige Ergänzung, um die Wirtschaftstätigkeit 

aufrechtzuerhalten.« 

■ 



NEUES SCHULUNGSANGEBOT 

Hamburg: Schiffsführer werden in Rettungskonzept eingebunden 

Die Anzahl der Einsätze zur Suche und 

Rettung von Personen im und auf dem 

Wasser im Hamburger Hafen nimmt stetig 

zu. Die Hamburger Feuerwehr hat jetzt 

gemeinsam mit der Deutschen Gesellschaft 

zur Rettung Schiffbrüchiger 

(DGzRS) eine Schulung für ihre Schiffsführer 

entwickelt, die auf einen bestmöglichen, 

koordinierten Einsatz der Einsatzleiter 

vor Ort (OSC: On Scene Coordinator) 

abzielt. 

Das Konzept stammt aus der internationalen 

Seeschifffahrt und wurde für 

den Einsatz im Hamburger Hafen bzw. 

auf der Elbe umfangreich überarbeitet. 

Mitte 2023 hatten die Feuerwehr, das 

Oberhafenamt der Hamburg Port Authority 

(HPA) und die Hafenlotsen (Hamburg 

Port Services), unterstützt durch die 

Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft 

(DLRG) und die DGzRS, in Zusammenarbeit 

mit dem Marine Training Center 

Hamburg (MTC) beschlossen, das Konzept 

für Hamburg zu übernehmen und 

den komprimierten Lehrgang »OSC River« 

für alle Schiffsführer im Hamburger 

Hafen zu konzipieren. 

Im Simulator wurde das Zusammenspiel bei einem Einsatz im Hamburger Hafen praktisch trainiert 

Kürzere Reaktionszeit nötig 

Die Projektbeteiligten haben ihr neues 

Konzept jüngst präsentiert. Im Anschluss 

daran folgte die praktische Übung eines 

Einsatzes im Hamburger Hafen im Simulator. 

»Durch die Teilnahme am Lehrgang 

sollen stufenweise möglichst alle 

Fahrzeugführer im Hamburger Hafen in 

die Lage versetzt werden, an koordinierten 

Such- und Rettungsmaßnahmen 

teilzunehmen«, erklärte die 

HPA. Ziel sei es, durch geschulte Personen 

zusätzlich zu den professionellen 

Rettungskräften im Einsatz dazu beizutragen, 

die Reaktionszeit insbesondere 

in der kritischen ersten Phase entscheidend 

zu verbessern. 

■ 

© HPA 

© Boskalis 

ÜBERNACHTUNGSHAFEN ERÖFFNET 

In Spijk finden Binnenschiffer ihre Ruhe 

Nahe Lobith wurden am Rhein 50 Liegeplätze für Binnenschiffe geschaffen 

Mit einer Eröffnung durch Infrastrukturminister 

Mark Harbers wurde nahe der 

Grenzstadt Lobith der Übernachtungshafen 

Spijk offiziell in Betrieb genommen. 

Schon am ersten Wochenende nach der 

Eröffnung waren die 50 Liegeplätze fast 

zur Hälfte besetzt. Dieser Hafen nahe Bovenrijn 

dient Binnenschiffern auch zur 

Einhaltung ihrer Ruhezeiten. Neben den 

regulären Liegeplätzen an neun Steigern 

gibt es auch zwei Plätze für Schubschiffe 

sowie gesonderte Plätze für Schiffe mit 

Gefahrgut. Zudem gibt es einen Auto- 

Absetzsteg sowie Landstrom-Anschlüsse. 

Mit dem Bau begonnen hatte das Unternehmen 

Boskalis Mitte 2021, investiert 

wurden rund 125 Mio. €. Neben 

dem neuen Übernachtungshafen wurde 

der Zugang zum Hafen Waal verbreitert, 

die vorhandenen Liegeplätze wurden verlängert. 

Der Übernachtungshafen Lobith 

wurde ebenfalls modernisiert. 

In den beiden Häfen Tuindorp bei Lobith 

und Spijk gibt es nun 70 Liegeplätze 

für Binnenschiffe, Spijk ist dabei der 

größte in den Niederlanden. »Für eine sichere 

Binnenschifffahrt ist es sehr wichtig, 

dass die Binnenschiffer gut ausgeruht 

ihren Job machen. In Spijk bieten wir ihnen 

dafür den Raum«, sagt Minister Harbers. 

Gefördert wurde der Hafen Spijk 

durch finanzielle Hilfen aus der Connecting 

Europe Facility (CEF). 

Neben den Projekten auf dem niederländischen 

Rheinteil gibt es auch in 

Nordrhein Westfalen ähnliche Vorhaben. 

So sollen dort Übernachtungshäfen in 

Niedermörmter und Ossenberg realisiert 

werden. 

ga 


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Ein neuer Kanal in Le Havre 

Mit einer geplanten Zufahrt soll sich die Erreichbarkeit des Hafens per Binnenschiff über 

die Seine verbessern. Nachdem das Verwaltungsgericht in Rouen einen Eilantrag für einen 

Baustopp abgewiesen hat, können die Arbeiten beginnen 

Die künftige Streckenführung für Binnenschiffe ist auf dem Foto grün eingezeichnet 

© Haropa 

Haropa Port als Hafenbetreiber kann 

jetzt mit den Arbeiten für einen 

Damm beginnen, der zur Sicherung und 

zum Ausbau der Binnenschiffszufahrt 

zum Port 2000 errichtet werden soll. Zuvor 

hatte ein Gericht einen Eilantrag gegen 

das Projekt abgewiesen, teilte die Hafengesellschaft 

mit. An der Rechtmäßigkeit 

des Regierungsbeschlusses vom 19. 

Juni 2023 gebe es keine Zweifel, hieß es 

zur Begründung. 

Geplant ist ein 1.800 m langer, durch 

einen Damm gegen die offene See gegeschützter 

Flusskanal, der eine direkte 

Verbindung zwischen dem Port 2000 und 

dem wichtigen Wirtschaftsraum des Seine-Beckens 

schafft. Die geschützte Strecke, 

gern auch »Katzenklappe« genannt, 

soll die Ein- und Ausfahrt von Binnenschiffen 

bei allen Wetter- und Gezeitenbedingungen 

ermöglichen. 

»Dieses Urteil wird endlich dazu beitragen, 

den Platz von Le Havre in den internationalen 

Logistikketten zu festigen 

und den Hafen zu einem natürlichen Zugangspunkt 

für Frankreich und Nordeuropa 

zu machen«, sagt Jean-Benoît Albertini, 

Präfekt des Departements Seine- 

Maritime. 

Das Projekt wird von der Region Normandie 

mit 82,75 Mio. €, vom französischen 

Staat mit 23,6 Mio. € und von der 

EU mit weiteren 11 Mio. € finanziell unterstützt. 

Die Investition sei von strategischer 

Bedeutung für die Entwicklung der 

Multimodalität entlang der gesamten Seine-Achse 

und für die Schaffung eines 

grünen Korridors zur Dekarbonisierung 

der Logistikketten, erklärte Haropa Port. 

Die vorbereitenden Arbeiten für den 

Bau des Dammes hatten bereits Anfang 

des Jahres begonnen. Die Bauzeit wird 

mit fast zwei Jahre angegeben. 

Als der Port 2000 vor über 20 Jahren in 

die Seine-Mündung hineingebaut wurde, 

war aus Kostengründen auf einen Wasserweg 

zum historischen Hafen von Le 

Havre verzichtet worden. Zwischen dem 

Hafenbecken mit direktem Zugang zum 

Meer und dem alten Hafen liegt ein 

Tanklager. Um dieses zu umgehen, hätte 

in Richtung Hinterland ein Kanal gebaut 

werden müssen, der in den inneren Teil 

des historischen Hafens mündet. Doch 

der liegt hinter einer großen Schleuse, 

und der Wasserstand ist hier niedriger als 

der Meeresspiegel. Daher hätte der Verbindungskanal 

ebenfalls eine Schleuse 

bekommen müssen. 

Für den jetzt zu realisierenden sicheren 

Weg muss das Tanklager seeseitig umgangen 

werden. Dazu wird zunächst der 

Damm errichtet, der parallel zur Küste 

die südliche Mole des historischen Hafens 

mit der nördlichen des Port 2000 

verbindet. Wenn diese Verbindungsmole 

fertig ist, können in die beiden älteren 

Molen Breschen geschlagen werden. KF 

Le Havre 

Der Hafen Le Havre wurde 1517 

unter König Franz I. errichtet, 

liegt am Ärmelkanal an der Mündung 

der Seine und ist heute nach 

Marseille der zweitgrößte Hafen 

Frankreichs und beim Containerumschlag 

sogar der größte. Er gilt 

als Tor zur Hauptstadt Paris. 


WASSERSTRASSEN | HÄFEN 

Mehr Wärme aus dem Hafen für Straßburg 

Das Wärmenetz R-PAS im französischen Rheinhafen verwertet seit 2021 die Abwärme des 

Blue-Paper-Standorts. Dank einem weiteren Industriebetrieb wird das Netz 2024 die Marke 

von 150 GWh überschreiten 

Dank der zusätzlichen Ressource, die von der Industriefirma 

Trédi bereitgestellt wird, kann nun ein Äquivalent von 30.000 

Wohnungen versorgt werden, einschließlich des Coop-Viertels, 

der Klinik Rhéna, des Sitzes der Hafengesellschaft Ports de Strasbourg, 

der Malteries Soufflet und der Schule des Port du Rhin. 

Mit der Abwärme eines Industriebetriebs, um andere Industrieprozesse 

zu versorgen oder sogar mehrere Tausend Wohnungen 

über Wärmenetze zu heizen, können fossile Energieträger ersetzt 

werden. Mit der Nutzung von Wärme, die zuvor an die Atmosphäre 

abgegeben wurde, werde jetzt ein Verlust in einen wirtschaftlichen 

Gewinn umgewandelt – und vor allem in einen Umweltgewinn, 

so Ports de Strasbourg 

Nach Angaben der französischen Agentur für den Energiewandel 

(ADEME) stellt die Rückgewinnung von Abwärme ein großes 

Potenzial an kohlenstofffreier Energie für die Regionen dar. Die in 

Frankreich verfügbare Ressource wird heute auf 109 TWh/Jahr 

geschätzt, was fast einem Drittel des für 2030 prognostizierten Bedarfs 

an kohlenstofffreier Wärme entspricht. Dies geht aus einer 

aktuellen Studie hervor, die vom Syndicat des énergies renouvelables 

(SER) und den Fachverbänden AFPG, CIBE, FEDENE und 

UNICLIMA zusammen mit der ADEME durchgeführt wurde. 

Vor dem Hintergrund dieser Analyse hat der Port Autonome de 

Strasbourg (PAS) beschlossen, die Nutzung von Abwärme in seinen 

Ansatz der industriellen Ökologie (CLES) zu integrieren. Der 

Energieversorger R-CUA, der auf kohlenstoffarme Wärmenetze 

spezialisiert ist, hat sich 2015 an die Ports de Strasbourg gewandt, 

um eine eingehende Studie über das Wärmepotenzial der im Hafengebiet 

ansässigen Industrieunternehmen durchzuführen: Diese 

Feldstudie ermöglichte es, die verwertbare Ressource auf über 

400 GWh/Jahr zu schätzen, die langfristig den Wärmebedarf von 

bis zu 80.000 Wohnungen decken könnte. 

Die Unternehmen im Hafen sollen den Wärmeüberschuss verwerten, 

indem sie ihn über neue oder bestehende Fernwärmenetze 

in die nahegelegenen Stadtteile exportieren. Daraus entstand 

R-PAS, das kohlenstoffarme Wärmenetz von Straßburg, dessen 

Bau 2020 begann. 

In den ersten Jahren des Projekts wurden 11 km Wärmenetz verlegt, 

um zunächst den Standort des Papierherstellers Blue Paper 

und 2023 den Standort von Trédi (Groupe Séché Environnement), 

einem Spezialisten für die thermische Behandlung von Sonderabfällen, 

anzuschließen. Im Jahr 2024 werden diese beiden Standorte 

bis zu 150 GWh kohlenstofffreie Wärme in das Netz einspeisen 

– das entspricht dem Verbrauch von 30.000 Wohnungen. 

Der Gesamtbetrag der im Rahmen des R-PAS-Projekts durchgeführten 

und geplanten Investitionen beläuft sich auf 40 Mio. € 

Das R-PAS-Netz wird vom Wärmefonds der Ademe mit 6 Mio. € 

stellt ein wichtiges Glied im Energieleitplan der Stadt und der Eurometropole 

Straßburg dar, um das Ziel von 100 % kohlenstofffreier 

Energie bis 2050 zu erreichen. Ab Ende 2024 soll eine neue große 

Quelle für Abwärme angeschlossen werden: die Kläranlage von 

Straßburg-La Wantzenau, die zusätzlich 20 GWh Wärme aus der 

thermischen Behandlung von Klärschlamm liefern wird. Wenn das 

R-PAS-Projekt seine optimale Kapazität erreicht hat, wird es bis zu 

90.000 t/Jahr an CO 2 -Emissionen aus Industrie- und Dienstleistungsbetrieben 

sowie aus Wohnhäusern einsparen. 

Die Akteure und Interessengruppen des R-PAS-Projekts kamen 

am 11. April auf dem Gelände von Blue Paper zusammen, 

um die Herausforderungen und Perspektiven der Abwärme auf 

lokaler Ebene zu diskutieren. Anne-Marie Jean, Präsidentin des 

Port Autonome de Strasbourg, erklärte: »Unser Hafen ist weit 

mehr als eine logistische Infrastruktur, er ist ein Akteur des Übergangs 

im Zusammenhang mit der nachhaltigen Entwicklung. 

Wir bauen unsere Zukunft, indem wir uns auf ein solides Fachwissen 

stützen, und sind entschlossen, unser Territorium voranzubringen 

und gleichzeitig auf die großen Herausforderungen 

unseres Jahrhunderts zu reagieren. Indem wir die wesentliche 

Rolle eines Vermittlers spielen, schaffen wir Verbindungen, Möglichkeiten 

und Synergien sowohl für die Kunden und Nutzer des 

Hafens als auch für das gesamte Gebiet, und zwar durch eine beispielhafte 

industrielle Ökologie – CLES -, die seit nunmehr elf 

Jahren in Betrieb ist.« 

fs 

© PAS 


51


JAHRESSTATISTIK 2023 

Deutliche Einbußen auf den Wasserstraßen in Berlin und Brandenburg 

Auf den Binnenwasserstraßen des Landes Brandenburg wurden 

2023 insgesamt 1,7 Mio. t Güter befördert. Wie das Amt für Statistik 

Berlin-Brandenburg mitteilt, ist das gegenüber dem Vorjahr ein 

Rückgang um 95.800 t bzw. 5,4 %. 

Der Rückgang geht maßgeblich auf die Güterabteilungen »Sekundärrohstoffe, 

Abfälle« (-74.600 t bzw. -10,2 %), »Metalle und 

Metallerzeugnisse« (-50.200 t bzw. -21,2 %), »Erze, Steine und Erden« 

(-38.000 t bzw. -34,8 %) und »Kohle, rohes Erdöl und Erdgas« 

(-34.800 t bzw. -60,4 %) zurück. Anstiege gab es hingegen bei der 

Güterabteilung »Erzeugnisse der Land- und Forstwirtschaft« 

(+78.700 t bzw. +16,4 %) und »Sonstige Mineralerzeugnisse 

(+23.300 t bzw. +19,5 %.) 

Von Januar bis Dezember 2023 fuhren 68,5 % der 2.472 gezählten 

beladenen Schiffe mit und ohne eigenen Antrieb unter deutscher 

Flagge und 24,4 % unter polnischer Flagge. Container wurden 

bei der Güterbeförderung in der Brandenburger Binnenschifffahrt 

nicht umgeschlagen. 

Berlin 

Auf Berlins Binnenwasserstraßen wurden 2023 insgesamt 

1,2 Mio. t Güter befördert. Wie das Amt für Statistik Berlin- 

Brandenburg mitteilt, ist das gegenüber dem Vorjahr ein Rückgang 

um 345.500 t bzw. -23,0%. Rückgänge waren insbesondere 

bei den Güterabteilungen »Kohle, rohes Erd öl und Erdgas« 

(-158.500 t bzw. -30,3%), »Erze, Steine und Erden, sonst. Bergbauerzeugnisse« 

(-88.800 t bzw. -22,7%), »Sekundärrohstoffe, 

Abfälle« (-60.000 t bzw. -28,2%) und »Holzwaren, Papier, Pappe« 

(-38.000 t bzw. -20,0%) zu verzeichnen. 

Von Januar bis Dezember 2023 fuhren 77,4 % der 1.892 gezählten 

beladenen Schiffe mit und ohne eigenen Antrieb unter deutscher 

Flagge und 18,6 % unter polnischer Flagge. Container wurden 

nicht umgeschlagen. 

■ 

BINNENWASSERSTRASSEN IN BRANDENBURG 

2023 2022 

Gütergruppen 

Güterbeförderung in t 

Land- und Forstwirtschaft 

Kohle, rohes Erdöl und Erdgas 

Erze, Steine und Erden 

Nahrungs- und Genussmittel 

Holzwaren, Papier, Druckerzeugnisse 

Kokerei- und Mineralölerzeugnisse 

chemische Erzeugnisse etc. 

sonstige Mineralerzeugnisse 

Metalle und Metallerzeugnisse 

Maschinen u. Ausrüstungen 

Sekundärrohstoffe, Abfälle 

Geräte und Material 

insgesamt 

BINNENWASSERSTRASSEN IN BERLIN 

Gütergruppen 

Land- und Forstwirtschaft 

Kohle, rohes Erdöl und Erdgas 

Erze, Steine und Erden 

Holzwaren, Papier, Druckerzeugnisse 

Kokerei- und Mineralölerzeugnisse 

chemische Erzeugnisse etc. 

sonstige Mineralerzeugnisse 

Metalle und Metallerzeugnisse 

Sekundärrohstoffe, Abfälle 

Insgesamt 

559.288 

22.797 

71.217 

1.527 

22.803 

4.111 

8.457 

143.282 

186.330 

315 

655.887 

227 

1.676.241 

480.603 

57.621 

109.172 

– 

17.251 

20.449 

119.933 

236.579 

– 

730.457 

– 

1.772.065 

Veränderung 

in % 

78.685 

-34.824 

-37.955 

1.527 

5.552 

4.111 

-11.992 

23.349 

-50.249 

315 

-74.570 

227 

-95.824 

16,40 

-60,40 

-34,80 

– 

32,20 

– 

-58,60 

19,50 

-21,20 

– 

-10,20 

– 

-5,40 

2023 2022 Veränderung 

Güterbeförderung in Tonnen in % 

27.626 

364.046 

301.992 


7.717 

– 

141.475 

11.184 

153.082 

1.159.226 

22.340 

522.552 

390.743 

190.134 

– 

– 

156.915 

8.894 

213.168 


5.286 

-158.506 

-88.751 

-38.030 

7.717 

– 

-15.440 

2.290 

-60.086 

-345.520 

23,70 

-30,30 

-22,70 

-20,00 

– 

– 

-9,80 

25,70 

-28,20 

-23,00 

© Amt für Statistik Berlin-Brandenburg 



Startschuss an der Schleuse Kriegenbrunn 

Für den Neubau neben dem betagten Bauwerk am Main-Donau-Kanal wurde jetzt der 

Auftrag erteilt. Noch im Mai sollen die Arbeiten starten – die Freigabe für die Schifffahrt 

ist allerdings erst in acht Jahren geplant. Das Projekt kostet rund 532 Mio. € 

Direkt vor Ort hat Mareike Bodsch, Amtsleiterin des Wasserstraßen-Neubauamtes 

(WNA) Aschaffenburg, bei einem 

Treffen an der Schleuse in Kriegenbrunn die unterzeichneten 

Auftragsunterlagen für den Neubau übergeben. Den Zuschlag für 

das Großprojekt hat eine Arbeitsgemeinschaft der Bauunternehmen 

Ed. Züblin AG und Bauer Spezialtiefbau erhalten. 

Vorausgegangen war ein Vergabeverfahren, das mit der Veröffentlichung 

der Ausschreibungsunterlagen vor zwei Jahren seinen 

Anfang genommen hatte. Nach einer Vorauswahl durch das 

WNA wurde dann ab April 2022 mit drei Bietern ein Verhandlungsverfahren 

durchgeführt, das nun mit der Zuschlagserteilung 

erfolgreich abgeschlossen werden konnte, wie das WNA 

mitteilt. Dass von keinem der unterlegenen Bieter bei diesem beachtlichen 

Vergabevolumen Rechtsmittel gegen die Vergabeentscheidung 

eingelegt wurden, belegt nach Ansicht von Amtsleiterin 

Bodsch »die Stärken des Verhandlungsverfahrens, bei 

dem es mit einem fairen und partnerschaftlichen Umgang gelungen 

ist, ein belastbares Vertrauenspolster aufzubauen.« 

»Wir sind stolz darauf, bei diesem doch in vielerlei Hinsicht 

herausragenden Projekt den Zuschlag bekommen zu haben«, 

freute sich Jens Reh, technischer Bereichsleiter der Ed. Züblin AG 

und Sprecher der Arbeitsgemeinschaft: »Wir werden alles tun, 

um die neue Schleuse in hoher Qualität und fristgerecht fertigzustellen.« 

Zentrales Kettenglied des Neubauprojekts ist die Baugrube. 

Die neue Schleuse wird in unmittelbarer Nachbarschaft zur alten 

errichtet – und dies bei laufendem Betrieb. Daher sei es von extremer 

Bedeutung, dass die Bestandsschleuse in keiner Weise von 

den Baumaßnahmen tangiert wird, heißt es beim WNA. Das 

werde zu einer echten Herausforderung bei einer über 30 m tiefen 

und fast 200 m langen Baugrube, die zur Hälfte im Grundwasser 

liege. Auch wenn man mit Arbeiten in diesen Dimensionen 

in Deutschland Neuland betritt, kann Züblin nach eigenen 

Angaben aus dem Bereich Tunnelbau, unter anderem mit Projekten 

wie dem Umbau des U-Bahnhofs »Sendlinger Tor« in München, 

wichtige Erfahrungen einbringen. 

Die Baukosten des Schleusenneubaus sind mit 532 Mio. € 

brutto veranschlagt. Bei einer Bauzeit von acht Jahren müsse jedoch 

mit weiteren Anpassungen bei den Lohn- und Materialkosten 

gerechnet werden. 

■ 

(v.l.) Paul-Marcus Schäfer (GDWS), Andreas Beier und Mareike Bodsch 

(WNA Aschaffenburg), Jens Reh und Hans-Jörg Krauter (Züblin) sowie 

Sebastian Ostermaier (Bauer Spezialtiefbau) 

© WNA Aschaffenburg 

Schleuse Kriegenbrunn 

Die Schleuse Kriegenbrunn ist eines der 16 Stufenbauwerke, 

mit denen Schiffe auf dem Main-Donau-Kanal 

243 m Höhenunterschied überwinden. Sie entstand als 

Sparschleuse 1966 bis 1070 im Zuge des Kanalbaus. Weil 

Schäden durch eine Sanierung nicht mehr behoben werden 

können, wird das Bauwerk im Süden der mittelfränkischen 

Stadt Erlangen erneuert werden. 


53


Volle Abladetiefe für alle Schiffe 

Der Hafen Straubing-Sand bleibt mit einem Gesamtumschlag von 4,2 Mio. t im Jahr 2023 

nach wie vor Niederbayerns leistungsstärkstes Güterverkehrszentrum. Während der 

Bahnsektor einen Rekordwert erreicht, ist wasserseitig Volumen verloren gegangen 

Dank Donauausbau und der Vertiefung des Hafenbeckens können Binnenschiffe künftig nahezu 

ganzjährig voll abgeladen Straubing-Sand erreichen 

481.000 t im Bahngüterumschlag sind ein Rekord 

Trotz einer insgesamt positiven Entwicklung 

verzeichnete der Schiffsgüterumschlag 

mit rund 516.000 t einen 

Rückgang um 7 % im Vergleich zum Vorjahr. 

Grund ist eine »signifikante« Güterverlagerung 

vom Schiff auf die Schiene, 

woraus ein Zuwachs von 22 % zum Vorjahr 

auf 481.000 t resultierte – ein neuer 

Rekordwert beim Bahngüterumschlag. 

Mit Investitionen von EU, Bund und 

Freistaat wurde die Hafensohle im vergangenen 

Jahr parallel zum Donauausbau 

um 65 cm vertieft. Die Spundwände 

sind dabei mit mehr als 1.000 Horizontalankern 

statisch ertüchtigt worden, 

aus dem Hafenbecken wurden rund 

55.000 m³ Nassbaggergut entfernt. »Nun 

können Schiffe, von Westen kommend, 

den Hafen Straubing-Sand an 300 Tagen 

im Jahr mit voller Abladetiefe anfahren«, 

sagt der Vorsitzende des Zweckverbands 

Hafen Straubing-Sand (ZVH), Oberbürgermeister 

Markus Pannermayr. Leichterungen 

im Oberwasser seien künftig 

nicht mehr erforderlich. Darüber hinaus 

wird derzeit an der Planung eines 

Schwerlastterminals auf einer neuen Hafenhalbinsel 

gearbeitet. Damit soll für 

den stark zunehmenden Sektor der 

Groß- und Schwerraumtransporte die 

benötigten Flächen geschaffen werden. 

Mit der »Contargo Combitrac Straubing-Sand 

GmbH«, bestehend aus dem 

Container-Hinterlandlogistik-Netzwerk 

Contargo, der SFI GmbH sowie der Ziegler 

Group, wurde im vergangenen Jahr 

ein Betreiber für das neue bimodale KV- 

Terminal gefunden. Die Bauphase hat bereits 

begonnen, die Inbetriebnahme ist 

für das 2. Quartal 2025 geplant. Künftig 

sollen bis zu zehn Züge pro Woche an 

dem neuen Terminal verkehren. 

Im vergangenen Jahr wurden im Hafen 

privatunternehmerische Investitionen 

von 30 Mio. € getätigt. Dem standen in 

2023 öffentliche Investitionen des Zweckverbandes 

in Höhe von 34 Mio. € – vor 

allem für die BioCampus MultiPilot, die 

Anpassung des Hafenbeckens, die TGZ- 

Erweiterung sowie die Modernisierung 

unserer Gleisanlagen – gegenüber. »Damit 

fahren wir das anspruchsvollste Investitionsprogramm 

in der Geschichte 

unseres Hafens«, freut sich ZVH- 

Geschäftsleiter Andreas Löffert. 

Die Attraktivität des Standorts für Logistik- 

und Industrieunternehmen spiegele 

sich in den aktuellen Vermarktungserlösen 

wider. Im Jahr 2023 erreichte der 

ZVH mit insgesamt 121.363 m² vermarkteter 

Ansiedlungsfläche das zweitbeste 

Ergebnis seit Bestehen. 

KF 

GÜTERUMSCHLAG IN 1.000 t 

Jahr 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 

2023 

Schiff 

275 

282 

428 

493 

609 

637 

472 

486 

655 

539 

621 

795 

430 

660 

667 

663 

552 

516 

Bahn 

157 

135 

229 

253 

305 

343 

270 

256 

359 

322 

300 

338 

338 

370 

347 

362 

393 

481 

Lkw 

1.845 

2.138 

2.864 

2.465 

2.750 

2.754 

2.719 

2.674 

2.641 

2.910 

2.733 

2.876 

2.856 

3.027 

3.197 

3.227 

3.207 

3.251 

Gesamt 

2.277 

2.555 

3.521 

3.211 

3.664 

3.734 

3.461 

3.416 

3.655 

3.771 

3.654 

4.009 

3.624 

4.057 

4.211 

4.252 

4.152 

4.248 

© Hafen Straubing -Sand 



Und der Zuschlag geht an ... 

Nach Abschluss eines EU-weiten Vergabeverfahrens hat das Wasserstraßen-Neubauamt 

(WNA) Datteln jetzt einen zweiten Auftrag für den Neubau der Schleuse Rodde vergeben. 

Das Vorhaben hat ein Volumen von rund 170 Mio. € 

Projekt »Neue Schleusen DEK-Nord« 

Der Dortmund-Ems-Kanal ist eine 

der wichtigsten Wasserstraßen 

Deutschlands. Das Projekt »Neue 

Schleusen DEK-Nord« sieht vor, entlang 

der Nordstrecke des Dortmund- 

Ems-Kanals die alten Schleusen in Bevergern, 

Rodde, Venhaus, Hesselte 

und Gleesen durch neue Schleusen zu 

ersetzen. Träger des Projekts ist das 

Wasserstraßen-Neubauamt Datteln. 

Mit dem Ersatz der alten Schleusen 

soll der Dortmund-Ems-Kanal für die 

Binnenschifffahrt zukunftssicher gemacht 

werden. Die neuen Schleusen 

verfügen über größere Abmessungen 

und ermöglichen die Durchfahrt von 

Großmotorgüterschiffen von 110 m 

© WNA Datteln 

Ab 2028 sollen Schiffe die neue Schleuse Rodde passieren können 

Länge und 11,45 m Breite und von 

übergroßen Großmotorschiffen 

(135 m x 11,45 m). 

Die Anpassung der Nordstrecke des 

Dortmund-Ems-Kanals ist im Bundesverkehrswegeplan 

2030 als Projekt 

mit vordringlichem Bedarf verankert. 

Mit den ersten Baumaßnahmen wurde 

im Frühjahr 2016 am Schleusenstandort 

Gleesen begonnen. Dort 

steht die neue Schleuse kurz vor ihrer 

Fertigstellung. In Rodde wurde 2019 

der erste Bauauftrag für Vorarbeiten 

erteilt. Dieser wurde bereits Anfang 

2023 abgeschlossen. Jetzt geht es mit 

den Hauptbauarbeiten Anfang 2024 in 

Rodde weiter. 

Den Zuschlag erhielt eine Bietergemeinschaft 

aus Niedersachsen, 

bestehend aus der Bunte Bauunternehmung 

aus Papenburg (Massivund 

Tiefbau) und der Firma Nyblad aus 

Papenburg (Stahlwasserbau und Maschinenbau 

mit Antriebstechnik). Der Auftrag 

umfasst ein Volumen von rund 

170 Mio. €. 

Wesentliche Leistungen des Bauauftrages 

sind den Angaben zufolge die Arbeiten 

für den Neubau des Schleusenbauwerks 

einschließlich Schleusenbrücke, 

Technikgebäude und Freiwasserleitung. 

Die neue Schleuse soll 2028 in Betrieb gehen 

und dann die alte Schleuse ersetzen. 

Anschließend erfolgen noch die Restarbeiten 

in den beiden Vorhäfen und der 

Teilabbruch der alten Schleuse. Für die 

Gesamtleistung wurde eine Bauzeit von 

rund sechs Jahren vereinbart. 

Die neue Schleuse hat eine Hubhöhe 

von 3,80 m, eine Nutzlänge von 140 m eine 

Kammerbreite von 12,50 m. Sie wird 

fugenlos in Massivbauweise hergestellt. 

Als Verschlussorgane kommen ein 

Drucksegmenttor im Oberhaupt und ein 

Stemmtor im Unterhaupt zum Einsatz. 

Die Befüllung der Kammer erfolgt über 

eine Füllmuschel im Obertor, die Entleerung 

über integrierte Drucksegmentschütze 

im Untertor. Im Ober- und Unterhaupt 

sind Energieumwandlungsanlagen 

vorgesehen. Zum Schutz des 

Stemmtores im Unterhaupt vor Schiffsanfahrung 

wird kammerseitig ein Seilstoßschutz 

hergestellt. Für den Ersatzneubau 

der Großen Schleuse Rodde inklusive 

Anpassung der Vorhäfen sind von 

Buntes Seite die Niederlassungen Ingenieur-, 

Wasser- und Brückenbau 

Ahaus, der Verkehrswegebau Weser-Ems 

sowie der Schlüsselfertigbau Rhein-Ruhr 

zuständig. 

Bereits von 2020 bis 2022 hat Bunte 

laut eigenen Angaben umfangreiche Vorarbeiten 

zum Neubau der Schleuse Rodde 

ausgeführt. Neben der Abtrennung, 

Entleerung und Verfüllung der alten 

Fahrt im oberen Vorhafen, wurden im 

unteren Vorhafen ein Teil der neuen Vorhafenspundwand 

und eine temporäre 

Umschlagstelle mit Bodenmanagementfläche 

in Bevergern errichtet. 

Der neue Auftrag umfasst die Arbeiten 

für den Neubau des Schleusenbauwerks 

sowie die Errichtung der Schleusenbrücke, 

eines Technikgebäudes und einer 

Freiwasserleitung. Nach einer geplanten 

Bauzeit von ca. vier Jahren, soll die neue 

Schleuse 2028 in Betrieb gehen und die 

alte Schleuse somit vollständig ersetzen. 

Im Anschluss sind einige Restarbeiten in 

den beiden Vorhäfen und der Teilabbruch 

der alten Schleuse geplant, teilt 

das Spezialunternehmen mit. AW 


55


Eine neue Schleuse für Fürstenwalde 

Das betagte Bauwerk am Oder-Spree-Kanal soll bis 2031 ersetzt werden. Die Kammerlänge 

wächst von lediglich 67 m auf 115 m. Damit sollen die Binnenschifffahrt in der Region eine 

neue Perspektive bekommen und Verlagerungspotenziale gehoben werden 

Auf dem Oder-Spree-Kanal soll ein 

neues Zeitalter für die Binnenschifffahrt 

eingeleitet wurde. Seit rund zwei 

Jahrzehnten wird um eine neue Schleuse 

in Fürstenwalde gerungen – nun soll sie 

endlich kommen. Die noch aus den Jahren 

1891 und 1914 stammenden Schleusenkammern 

werden durch einen Ersatzneubau 

mit 115 m Länge ersetzt. 

»Diese Entscheidung ist ein starkes politisches 

Signal für die wasserseitige Anbindung 

der örtlichen Industrie und des 

Gewerbes, eine mögliche Verkehrsverlagerung 

auf die Wasserstraße und damit 

die Zukunftsfähigkeit dieser Region im 

Osten Deutschlands«, sagte Oliver Luksic, 

Parlamentarischer Staatssekretär im 

Bundesverkehrsministerium (BMDV). 

Die bestehende Schleuse Fürstenwalde 

ist die letzte der für den Güterverkehr relevanten 

Schleusen zwischen dem Rhein 

Güteraufkommen an der Schleuse 

und der Oder, die aufgrund ihrer Abmessungen 

nur mit maximal 67 m langen 

Schiffen passiert werden kann. Solche 

Güterschiffe sind heute nicht mehr wirtschaftlich 

zu betreiben und werden deshalb 

schon seit 50 Jahren nicht mehr gebaut. 

Da die vorhandene Flotte sukzessive 

verschrottet wird, würde die Güterschifffahrt 

auf dem Oder-Spree-Kanal ohne eine 

zukunftsfähig dimensionierte Schleuse 

absehbar zum Erliegen kommen. 

Nach Auskunft von Martin Bock, Geschäftsführer 

der Reederei Ed Line und 

ehemaliger Geschäftsführer von Agravis 

werden schon heute durchschnittlich 

350.000 t pro Jahr an landwirtschaft - 

lichen Produkten wie Ölsaaten oder Importgetreide 

aus Polen auf der hochbelasteten 

Autobahn an Fürstenwalde vorbeigefahren, 

um erst am Mittellandkanal in 

große Binnenschiffe verladen zu werden. 

Dabei gebe es angesichts eines zunehmende 

Lkw-Fahrermangels und steigender 

CO₂-Abgaben ein wachsendes Verlagerungspotenzial 

auf die umweltfreundliche 

Binnenschifffahrt. 

Denn auch die Bahn sei auf den parallel 

verlaufenden Bahnstrecken nicht hin- 

Blick auf die heutige Schleuse Fürstenwalde, klein eingezeichnet ist die Lageskizze für die neue Schleuse 

© WNA Berlin 



Staatssekretär Michael Kellner mit Vertretern von Hafen- und Binnenschiffsunternehmen 

reichend leistungsfähig und habe zudem 

in den letzten Dekaden viele der Gleisanschlüsse 

zu den Endkunden im Rheinland 

gekappt. Die mit dem Lkw-Transport 

anfallenden Transportmehrkosten 

in Höhe von ca. 1,50 €/t gingen zu Lasten 

der einheimischen Produzenten. 

Potenzial für Schwerlast 

Laut Robert Radzimanowski (IHK Ostbrandenburg) 

könnten zudem die ortsansässigen 

Industrie- und Gewerbebetriebe 

im Anlagenbau ihre werthaltigen 

Produkte mit Sonderabmes - 

sungen und Schwerlasten künftig verstärkt 

über die Wasserstraße ausliefern. 

Im Wachstumskern Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt 

bestünden zudem erhebliche 

Mengenpotenziale seitens des Stahlwerkes 

der ArcelorMittal und der Papierfabrik 

der ProGroup AG. 

Der öffentliche Binnenhafen Eisenhüttenstadt 

soll im kommenden Jahr einen 

neuen Anschluss an das Eisenbahnnetz 

erhalten und damit wieder trimodal werden. 

Nicht zuletzt sei der Erhalt der 

Schleuse wichtig für den boomenden 

Wassertourismus in der Region, so Radzimanowski. 

Michael Fiedler, Geschäftsführer der 

Lutra GmbH als Hafenbetreiber in Königs-Wusterhausen, 

verweist darauf, 

dass eine neue, ausreichend dimensionierte 

Schleuse zudem helfen werde, den 

Anteil der Leerfahrten von Güterschiffen 

mit mehr als 67 m Länge aus dem 

Großraum Berlin in Richtung Westen 

nachhaltig zu reduzieren. 

Vertreter der zur Rhenus-Group gehörenden 

Deutschen Binnenreederei 

(DBR) verwiesen auf ein umfangreiches 

Flottenmodernisierungsprogramm. Mit 

zukunftsfähigen Nutzungsparametern 

sehe man ein nachhaltig hohes Potenzial 

für zusätzliche Transportdienstleistungen 

der Binnenschifffahrt auf dem 

Oder-Spree-Kanal. 

Der Schleusenneubau von 1833 war 

mit versetzten Häuptern errichtet worden, 

so dass zwei Schiffe mit einer Länge 

von 40,20 m und einer Breite von 4,60 m, 

dem sogenannten Finowmaß, gleichzeitig 

geschleust werden konnten. Das Finowmaß 

ging seinerzeit als erstes standardisiertes 

Binnenschiffsmaß in die Geschichte 

ein. 

Wolf Laule stellte als zuständiger Sachbereichsleiter 

des Wasserstraßen-Neu - 

bauamtes Berlin (WNA) beim Ortstermin 

die Voruntersuchung für den Ersatzneubau 

der Schleuse in zukunftssicheren 

Abmessungen vor. Danach soll 

der Ersatzneubau lageversetzt im Oberwasser 

und vor dem derzeit dort gelegenen 

Betriebshafen des Wasserstraßenund 

Schifffahrtsamtes Spree-Havel 

(WSA) innerhalb der Wasserstraße errichtet 

werden. Dadurch könne der Betrieb 

der Wasserstraße während der Dauer 

der Bauzeit aufrechterhalten werden 

und die Eingriffe in Natur und Landschaft 

sowie Fremdgrundstücke minimiert 

werden. 

Aufgrund des erforderlichen, wasserwegerechtlich 

begründeten Planfeststellungsverfahrens 

verfolgt das WNA 

nach eigenen Angaben das Ziel, die neue 

Schleuse spätestens im Jahr 2031 in Betrieb 

zu nehmen. 

Je nach Verfügbarkeit geeigneten 

Schiffsraums wurden in den letzten Jahren 

in Fürstenwalde zwischen 300.000 t 

und 500.000 t geschleust, vorwiegend 

land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, 

Nahrungs- und Futtermittel sowie 

Baustoffe. Im Jahr 2023 wurden 3.539 

Fahrzeuge gezählt, davon 1.249 Güterschiffe 

und 1.422 Sportboote. KF 

Ein Schubverband in der Schleuse Fürstenwalde, unterwegs in Richtung Eisenhüttenstadt 

© WNA Berlin 


57

RECHT 

Verjährung von 

Feuerwehrkosten 

»Revidirte Rheinschiffahrts-Acte« von 1868, Foto: ZK 

§ 117 I Nr. 7 BinSchG ist weit auszulegen, er umfasst auch Sportboothavarien und alle vertraglichen und deliktischen Ansprüche gegen 

den Schiffseigner sowie gegen den Schiffsführer. Für diese sind die Schiffahrtsgerichte zuständig. 

Das Tatbestandsmerkmal »Verschulden einer Person der Schiffsbesatzung« im Sinne des § 117 I Nr. 7 BinSchG setzt nicht voraus, dass 

das Besatzungsmitglied an Bord oder das Schiff in Bewegung ist. Entscheidend ist, dass sich eine Schiffsgefahr aus dem Betrieb des 

Schiffes realisiert hat. § 117 I Nr. 7 BinSchG umfasst nicht nur nautisches Verschulden. 

Das Entstehen eines Brandes an Bord einer Motoryacht ist unabhängig von der Ursache ein Schaden beim Betrieb des Schiffes, auch 

wenn die Yacht über mehrere Wochen im Yachthafen stillliegt, weil sich damit eine spezielle Gefahr aus dem Betrieb verwirklicht hat. 

Hinweis-Beschluss des Schiffahrtsobergerichtes 

Hamm vom 19. Dezember 2023, 

Az.: I-27 U 96/23 (BSch) (Urteil des Schiffahrtsgerichtes 

Minden, Az.: 58 C 1/23 

BSch). 

Aus den Gründen: 

A. I. Die Klägerin hat mit der Klage gegenüber 

dem Beklagten in erster Instanz Schadensersatz 

geltend gemacht und die Feststellung 

von weiteren Schadensersatzansprüchen 

begehrt. Die Ansprüche sollen in 

Folge eines Brandes mit nachfolgender Explosion 

auf der mit einem Diesel- und einem 

Elektromotor ausgestatteten Motoryacht 

des Beklagten am 11.07.2027, die zu 

dieser Zeit im Yachthafen Hahlen in Minden/Hahlen 

lag, entstanden sein. 

Zwei Mitglieder der örtlichen Freiwilligen 

Feuerwehr, M, D und N‚ wurden durch die 

Explosion während ihres Einsatzes verletzt. 

Die Explosion entstand aufgrund einer 

Reaktion des Lithium-Polymer-Akkus 

der Motoryacht infolge eines Defekts des 

Batteriemanagementsystems. Auf Grund 

des vorhandenen Defekts lag das Schiff 

zu diesem Zeitpunkt bereits seit etwa 4 

Wochen im Yachthafen vor Anker. 

Die Klägerin ist Trägerin der gesetzlichen 

Rentenversicherung. Die beiden verletzten 

Mitglieder der Freiwilligen Feuerwehr 

sind bei ihr gesetzlich rentenversichert. 

Die Parteien haben über aus den Unfallverletzungen 

der beiden Mitglieder der 

örtlichen Freiwilligen Feuerwehr entstandene 

bezifferte Schäden hinsichtlich des 

Verletztengeldes und über die Feststellung 

der Ersatzpflicht des Beklagten in 

Bezug auf vom Leistungsantrag nicht erfasste 

Zahlungen und einen Betragsausfall 

in den betreffenden Rentenversicherungskonten 

gestritten … 

II. Das Amtsgericht Minden hat die Klage 

abgewiesen. 

Es sei als Schifffahrtsgericht zwar sachlich 

und örtlich zuständig. Die Klage sei allerdings 

abzuweisen, da sämtliche der Klägerin 

etwaig zustehende Schadensersatzansprüche 

gemäß § 823 Abs. 1 BGB, 

§ 823 Abs. 2 BGB i.V.m. § 229 StGB, § 842 

BGB, § 2 Abs. 1 S. 1 HaftPflG und § 2 Abs. 

1 S. 2 HaftPflG jeweils i.V.m. § 119 SGB X 

bereits gemäß § 117 BinSchG verjährt seien 

und der Beklagte diese Einrede erhoben 

habe … 

B. Die zulässige Berufung ist nach § 522 

Abs. 2 S. 1 ZPO zurückweisungsreif. 

Die Berufung hat nach einstimmiger 

Überzeugung des Senats offensichtlich 

keine Aussicht auf Erfolg. Die Rechtssache 

hat keine grundsätzliche Bedeutung. 

Weder die Fortbildung des Rechts noch 

die Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung 

erfordern eine Entscheidung 

des Berufungsgerichts. Eine mündliche 

Verhandlung ist auch nicht geboten. 

Das Amtsgericht hat die Klage zu Recht 

mit der Begründung abgewiesen, dass 

etwaige Ansprüche jedenfalls nach § 117 

Abs. 1 Nr. 7 BinSchG verjährt sind. 

1. Das Amtsgericht hat zutreffend näher 

ausgeführt, dass hinsichtlich sämtlicher 

in Betracht kommenden Schadensersatzansprüche 

aus den im Einzelnen angeführten 

Vorschriften beim Eingreifen des 

§ 117 Abs. 1 Nr. 7 BinSchG gegen den Beklagten 

als Schiffseigner, der unter den 

Anwendungsbereich dieser gesetzlichen 

Regelung fällt, eine Verjährung eingetreten 

ist. Diese Ausführungen des Amtsgerichts 

sind nicht ergänzungsbedürftig und 

werden von der Berufung auch nicht in 

Zweifel gezogen. Der Senat verweist insoweit 

zur Vermeidung von Wiederholungen 

vollständig auf die Ausführungen in 

dem angefochtenen Urteil. 

Auszug aus dem Urteil erster Instanz 

vom 18. Juli 2023 d. Red.: 

Gem. § 117 Abs. 1 Nr. 7 BinSchG verjähren 

Forderungen aus dem Verschulden einer 

Person der Schiffsbesatzung mit dem 

Ablauf eines Jahres, wobei die Verjährung 

mit dem Schluss des Jahres beginnt, 

in dem die Forderung fällig geworden 

ist. Da etwaige Ansprüche der Klägerin 

bereits im Jahr 2017 fällig geworden 

waren, sind sämtliche Ansprüche seit 

dem Ende des Jahres 2018 verjährt. Eine 

Bezifferbarkeit des Schadens ist dabei 

nicht erforderlich, da es ausreicht, dass 

die Tatbestandsvoraussetzungen der Haftungsnorm 

eingetreten sind und eine 

Feststellungsklage erhoben werden kann 

(Holland, in: v. Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 

5. Aufl. 2007, § 117 

Rn. 14). Die Regelung des § 117 Abs. 1 Nr. 

7 ist dabei weit auszulegen (Holland, in: v. 

Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 

5. Aufl. 2007, § 117 Rn. 11). Die kurze 

Verjährungsfrist erfasst daher sowohl 

vertragliche als auch deliktische Ansprüche, 

selbst wenn diese verschuldensunabhängig 

sind (Holland, in: v. Waldstein/ 

Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl. 

2007, § 117 Rn. 11). 

Umfasst sind dabei auch sämtliche Ansprüche 

gegen den Schiffseigner-Schiffführer, 

da dieser auch unter den Begriff 

der Schiffsbesatzung fällt (BGH NJW 

1956, 381, 382; Holland, in: v. Waldstein/ 

Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 5. Aufl. 

2007, § 117 Rn. 12 m.w.N.). Der Beklagte 

ist Eigentümer des Binnenschiffes und 

somit gem. § 1 BinSchG als Eigner anzusehen. 

Unerheblich ist dabei, dass er im 

Zeitpunkt des Unfalls nicht an Bord und 

das Schiff nicht in Bewegung war. Erfasst 

sind nämlich sämtliche Ansprüche gegen 

den Eigner aus dem Betrieb des Schiffes. 

Dies erfordert weder die Anwesenheit der 

haftenden Person noch eine Fortbewegung 

des Schiffes. In Abgrenzung zu Ansprüchen, 

die lediglich im Zusammenhang 

mit dem Schiff stehen, ist entscheidend, 

dass sich eine Schiffsgefahr realisiert 

hat. Dies kann auch der Fall sein, 

wenn Ladung gelöscht wird, während ein 

Schiff nicht in Bewegung ist (vgl. hierzu 

58 Binnenschifffahrt 04 | 2024 (Sammlung Seite 2875)

RECHT 

Holland, in: v. Waldstein/Holland, Binnenschiffahrtsrecht, 

5. Aufl. 2007, § 4 Rn. 25). 

In diesem Fall ist der Unfall aus dem Betrieb 

des Schiffes eingetreten, da die für 

den Unfall ursächliche Batterie unmittelbar 

dem Schiffsbetrieb selbst dient und 

nicht lediglich lose im Zusammenhang 

mit dem Schiff steht. Vielmehr ist sie für 

die Nutzung des Schiffes essentiell. 

Ende des Einschubes d. Red. 

2. Soweit die Berufung sich dagegen 

wendet, dass § 117 Abs. 1 Nr. 7 BinSchG 

auf den vorliegenden Sachverhalt Anwendung 

finden soll, erfolgt dies ohne 

Aussicht auf Erfolg. § 117 Abs. 1 Nr. 7 

BinSchG ist vorliegend einschlägig. 

Die Ausführungen des Amtsgerichts erweisen 

sich auch insoweit als zutreffend. 

§ 117 Abs. 1 Nr. 7 erfasst u. a. »Forderungen 

aus dem Verschulden einer Person 

der Schiffsbesatzung«. Der Anwendungsbereich 

dieser Regelung ist weit zu verstehen 

(vgl. dazu bereits: BGH, 1 ZR 219/53, 

Urteil vom 18.11.1955). Der maßgeberische 

Grund für dessen kurze Verjährung 

ist, dass hiermit aus verschiedenen Gründen 

eine schnelle Bereinigung der oft unübersichtlichen 

Ansprüche aus dem Betrieb 

der Schiffahrt, also dem Schiffsbetrieb, 

bezweckt wird (vgl. BGH, II ZR 1/79, 

Urteil vom 17.03.1980; BGH, II ZR 192/78, 

Urteil vom 09.07.1979; BGH, 1 ZR 219/53, 

Urteil vom 18.11.1955; Ramming, Hamburger 

Handbuch zum Binnenschifffahrtsrecht, 

1. Auflage, § 3, Rn.46; v. Waldstein/ 

Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Auflage, 

§ 117, Rn.1 und Rn.13; Kürschner/Fahl 

in Wussow, Unfallhaftpflichtrecht, 17. Auflage, 

§ 6 Binnenschifffahrtsrecht, Rn.57). 

Vorliegend ist der Schaden aus dem Betrieb 

der Schifffahrt in diesem Sinne erfolgt. 

Die Motoryacht befand sich angelegt 

im Yachthafen. Auch dies stellt einen 

üblichen Vorgang im Rahmen des Betriebs 

einer Motoryacht dar. Unerheblich 

ist hierbei insbesondere, dass die Motoryacht 

sich bereits seit mehreren Wochen 

in dieser Situation befand, was bereits 

keinen besonderen Umstand darstellt. 

Gleiches gilt dafür, dass die Motoryacht 

wegen des vorhandenen Schadens in dieser 

Position z. B. bis zu dessen Behebung 

auch weiterhin verblieben wäre. Auch 

dies ändert nichts daran, dass die Motoryacht 

weiterhin bestimmungsgemäß im 

Yachthafen angelegt und damit zugleich 

unverändert im Sinne der gesetzlichen 

Regelung betrieben worden ist. 

Die Entstehung eines Schiffsbrands stellt 

hierbei auch offensichtlich keinen Umstand 

dar, der nicht mehr mit dem Betrieb 

der Motoryacht im Zusammenhang steht, 

was das maßgebliche Abgrenzungskriterium 

darstellt. Dies wird vorliegend auch 

daran besonders deutlich, dass die Parteien 

u. a. darüber streiten, ob es durch 

die Kombination zwischen dem vorhandenen 

Schaden und dem Verbleib der 

Motoryacht im Wasser und damit verbundenen 

Wellenbewegungen zu dem weiteren 

Brand und der nachfolgenden Explosion 

gekommen ist. Wie das Amtsgericht 

zutreffend ausgeführt hat, ist maßgeblich, 

dass Antrieb und Batteriemanagement 

ganz zentrale Bestandteile für den 

Betrieb einer Motoryacht darstellen. Es 

hat sich vorliegend gerade eine spezifische 

Gefahr aus dem Betrieb der Motoryacht 

verwirklicht. 

Soweit die Klägerin darauf verweist, dass 

kein nautisches Verschulden vorliegt, 

kommt es angesichts dessen hierauf 

nicht an. Entgegen ihrer Beurteilung ergibt 

sich aus der höchstrichterlichen 

Rechtsprechung nichts anderes, was bereits 

die vorstehenden Ausführungen 

und Nachweise ergeben. Bei einem nautischen 

Verschulden handelt es sich lediglich 

um einen Anwendungsfall des § 117 

Abs. 1 Nr. 7 BinSchG, wie sich aus mehreren 

einschlägigen höchstrichterlichen 

Entscheidungen ergibt (vgl. BGH, II ZR 

67/75, Urteil vom 02.06.1977; BGH, II ZR 

109/73, Urteil vom 11.07.1974). Dabei geht 

es – wie sich den Entscheidungen entnehmen 

lässt – darum, ob auch ein »nautisches 

Verschulden« von der Regelung erfasst 

wird oder bei einem »bloß« nautischen 

Verschulden eine beschränkte Haftung 

veranlasst sein kann. Dies hat nichts 

damit zu tun, dass das Merkmal »im Zusammenhang 

mit dem Betrieb« nicht mit 

der »Fahrtbewegung des Schiffes« gleichzusetzen 

ist. So lag z. B. dem bereits genannten 

Urteil des Bundesgerichtshofs 

vom 17.03.1980 ein aus dem Altöltank geratener 

Schlauch beim Überpumpen eines 

Gemisches aus Öl- und Wasserrückständen 

zu Grunde. 

Anmerkung: 

Mitteilung durch Rechtsanwalt 

Dr. Dr. Lüsing, Hamburg 

Das Schiffahrtsgericht Minden und ihm 

folgend das Schiffahrtsobergericht 

Hamm haben die Vorschrift über die kurze 

schifffahrtsrechtliche Verjährung in § 117 

BinSchG in mehrfacher Hinsicht sehr weit 

ausgelegt. Damit liegen beide Gerichte 

auf einer Linie mit der langjährigen 

Rechtsprechung aller Schiffahrtsgerichte. 

Die Entscheidung ist sorgfältig und inhaltlich 

zutreffend begründet. 

Aus dem Wortlaut des §§ 117 I Nr. 7 

BinSchG ergibt sich nicht unmittelbar, 

dass der Schaden aus dem Betrieb des 

Schiffes entstanden sein muss. In der Vorschrift 

ist nur von einem »Verschulden einer 

Person der Schiffsbesatzung« die Rede, 

sie stellt also nicht auf den Schiffsbetrieb, 

sondern auf die handelnde Person 

ab. Vom Wortlaut der Vorschrift wäre es 

also beispielsweise auch umfasst, wenn 

ein Besatzungsmitglied mit seinem Auto 

gegen einen Baum fährt. Aus gutem 

Grund hat aber die Rechtsprechung mit 

Zustimmung aus der Literatur das Merkmal 

»Betrieb eines Schiffes« als ungeschriebenes 

Tatbestandsmerkmal der Vorschrift 

entwickelt, um Schäden aus dem 

Regelungsbereich der Vorschrift auszuklammern, 

die nicht aus, sondern nur im 

Zusammenhang mit dem Betrieb des 

Schiffes entstanden sind, das können 

zum Beispiel vertragliche Ansprüche des 

Charterers gegen den Schiffseigentümer 

sein (siehe dazu zutreffend v.Waldstein/ 

Holland, BinSchR, 5. Auflage, BinSchG 

§ 117 Rn. 13). 

Zu Recht stellen die Gerichte in den vorstehenden 

Entscheidungen klar, dass die 

Vorschrift selbstverständlich auch für 

Sportboote und nicht nur für die gewerbliche 

Schifffahrt gilt (dazu v.Waldstein/Holland, 

ebenda, BinSchG, § 1 Rn. 

6). Interessant ist auch die sehr weite 

Auslegung der Vorschrift im Hinblick auf 

das ungeschriebene Tatbestandsmerkmal, 

aus dem Betrieb des Schiffes. Es 

liegt durchaus in Übereinstimmung mit 

der bisherigen Rechtsprechung, dass der 

Ausbruch eines Brandes, jedenfalls 

wenn er durch wesentliche Ausrüstungsgegenstände 

des Bootes verursacht ist, 

aus dem Betrieb des Schiffes stammt 

und zwar selbst dann, wenn die entsprechende 

Einrichtung, vorliegend die Batterie, 

selbst nicht in Betrieb war, sondern 

lediglich an Bord. Denn für das Verschulden 

der Schiffsbesatzung kommt es 

nicht darauf an, ob es sich um ein nautisches 

Verschulden oder ein sonstiges 

Verschulden handelt. So ist zum Beispiel 

das Ausrüsterverschulden, das sind zum 

Beispiel Fehler bei der Wartung und Ausrüstung 

des Schiffes, selbstverständlich 

von der Vorschrift erfasst. 

Völlig eindeutig ist, dass die Verjährungsvorschrift 

nicht nur Ansprüche gegen den 

Schiffseigner, sondern auch gegen den 

Schiffsführer erfasst, im vorliegenden Fall 

bestand insoweit Personenidentität. 

Die Ausführungen zum materiellrechtlichen 

Grund der klägerseits behaupteten 

Haftung des Schiffseigners/Schiffsführers 

(also zum konkreten Verschulden) 

sind in beiden Entscheidungen sehr 

dünn. Die Klage wäre abgesehen von 

der Frage der Verjährung nur dann aussichtsreich, 

wenn für den Ausbruch des 

Brandes ein konkretes Besatzungsverschulden 

vorgetragen und bewiesen wäre. 

Dies könnten grundsätzlich zum Beispiel 

Wartungsfehler oder Überwachungsfehler 

sowie Einbaufehler sein. In 

derartigen Fällen eines selbständig ausbrechenden 

Brandes ist der Verschuldensnachweis 

in der Praxis seitens des 

Geschädigten häufig allerdings nur sehr 

schwer zu führen. 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer, 

Frankfurt am Main 

(Sammlung Seite 2876) 


Fortsetzung unter www.binnenschifffahrt-online.de 

bis Sammlung S. 2878 

59

JOBBÖRSE 

Ein JobPORTal für die maritime Branche 

Hafen Hamburg Marketing startet ein digitales Jobportal, um eine Hilfe zur Bewältigung 

des zunehmenden Fachkräftemangels zu geben. Die Liste der offenen Stellen kann nach 

verschiedenen Kriterien gefiltert werden 

Es mangelt in Deutschland immer 

mehr an Fachkräften. Das trifft auch 

die maritime Branche und damit den 

Hamburger Hafen. Allein in der Metropolregion 

Hamburg gibt es über 60.000 

hafenabhängige Arbeitsplätze – von Lagerlogistikerinnen 

über Ingenieure bis 

hin zur Lotsin oder dem Barkassenführer. 

Eine gewisse Fluktuation ist da 

normal. Doch immer häufiger stehen die 

ansässigen Unternehmen aus zahlreichen 

Branchen vor der Herausforderung, die 

Stellen neu zu besetzen. 

Ziel sei es, mit dem Jobportal im ersten 

Schritt die Mitgliedsunternehmen aktiv 

zu unterstützen. Später soll das Angebot 

auch anderen Unternehmen zur Verfügung 

stehen. Ab sofort finden Bewerber 

verschiedenste Stellenausschrei - 

bungen und Informationen über die Unternehmen 

auf diesem Portal. 

»Mit einer zentralen Plattform wie der 

unseren, die jeden Tag durchschnittlich 

5.000 Besucher registriert, können wir 

den Unternehmen eine große Sichtbarkeit 

verschaffen«, sagt Axel Mattern, Vorstand 

Hafen Hamburg Marketing (HHM). 

Kernbestandteil des Portals, das unter 

www.hafen-hamburg.de/de/jobs-karriere 

zu erreichen ist, ist ein Filtertool, das einen 

Überblick über aktuell ausgeschriebene 

Stellen in der maritimen Logistik des 

Hamburger Hafens, der Häfen der Metropolregion 

und im Hinterland verschafft. 

Die Liste der Stellen kann nach Art der 

Ausbildung (Ausbildung, Duales Studium, 

Festanstellung), nach Arbeitsfeld und nach 

Bildungsabschluss gefiltert werden. 

Über eine Tabellenansicht auf der 

Startseite des Jobportals haben Bewerberinnen 

und Bewerber dann die Möglichkeit, 

sowohl zur jeweiligen Stellenanzeige 

als auch zu einer Unternehmensvorstellung 

des jeweiligen Betriebs zu gelangen. 

Hier finden sich weitere Kontaktmöglichkeiten, 

Bild- und Videomaterial 

zum jeweiligen Betrieb oder Unternehmen 

und gebündelt auch alle zugehörigen 

ausgeschriebenen Jobangebote 

und Ausbildungsmöglichkeiten. 

Nutzerinnen und Nutzer, die sich erst 

mal mit den einzelnen Berufsbildern im 

Hafen vertraut machen möchte, finden 

direkt auf der Startseite des Jobportals 

über den aktuellen Ausschreibungen den 

»Job der Woche«. Über einen Klick auf 

das aktuelle Foto gelangt man hier wöchentlich 

zu einer jeweils anderen Jobbeschreibung. 

Das HHM-Portal soll die Vielfalt der 

maritimen Logistik und deren Berufe veranschaulichen 

und damit als Inspiration 

und als Ausgangspunkt im Bewerbungsprozess 

dienen. Unternehmen der maritimen 

Wirtschaft könnten so den Jobfindungs- 

und Bewerbungsprozess für Jobsuchende 

und potenzielle neue Fachkräfte 

vereinfachen, heißt es. RD 

Hamburg Hafen Marketing 

Über Hafen Hamburg Marketing 

Der Hafen Hamburg Marketing 

e.V., kurz HHM, übernimmt als 

privatrechtlicher Verein das 

Standortmarketing für den Hamburger 

Hafen, die Partner und 

Häfen entlang der Transportkette 

sowie für die Mitgliedsunter - 

nehmen des Vereins. 


BUYER’S GUIDE 

Buyer’s Guide 

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern, 

Experten und Zulieferern 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Häfen 

16 Finanzen 

17 Makler 

18 Reedereien 

19 Datenverarbeitung 

20 Hardware | Software 

21 Spedition | Lagerei 

22 Versicherungen 

23 Wasserbau 

24 Recht 

25 Dienstleistungen 

Ihre Ansprechpartner: 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Sandra Winter 

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Tel. +49 (0)40 70 70 80-225 

D-A-CH und BeNeLux 

hansmann.media GmbH 

Andreas Hansmann | Dorothee Emde 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15 

a.hansmann@hansmann.media oder 

d.emde@hansmann.media 

Werften 

Yards 

Antriebsanlagen 

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Motoren 

Engines 

1 

2 

Motoren 

Engines 

Neubau Reparatur Umbau 

Newbuilding Repair 

Conversion 

Getriebe 

Gears 

Buyer’s Guide monatlich neu 


61


Propeller 

Propellers 

Service und Reparatur 

Service and Repair 

Abgasanlagen 

Exhaust Gas Systems 

Manövriertechnik 

Manoeuvering 

Gummi-/ 

Propellerwellenlager 

Rubber Shaft Bearings 

Schiffsbetrieb 

Ship Operation 

4 

Rohrleitungen / 

Rohrverbindungen 

Pipelines / 

pipe connections 

Motorkomponenten 

Engine Components 

Ab- und 

Überfüllsicherungen 

Fill and Overfill 

Prevention Systems 

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Spezialantriebe 

Special Propulsion 

Abgasanlagen 

Exhaust Gas Systems 

Paraffinischer Schiffsdiesel 

Paraffinic Ship’s Diesel 



Korrosionsschutz 

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Schiffsausrüstung 

Ships Equipment 

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Interieurs 


63


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Hydraulik Pneumatik 

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Bordnetze 

Power Supply Systems 

7 

Pumpen Drucklufttechnik 

Pumps and Pneumatics 

 

8 

Measuring 

Testing Technology 

Wärmeübertragung 

Heat Transfer 

Ruderanlagen 

Steering Gears 

Mess- Regeltechnik 

Measuring 

Control Device 

9 



Navigation 

Kommunikation 

Navigation 

Communication 

10 

Navigation 

Kommunikation 

Navigation 

Kommunikation 

Wasserbau 

Hydraulic Engineering 

23 

Satellitentechnik 

Satellite Technology 

Dienstleistungen 

Services 

Makler 

Ship Brokers 

17 

25 

Bunker und Kraftstoff 

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65

BDS 

Bundesverband der Selbständigen Abteilung Binnenschiffahrt e. V. 

Vertreten durch den Vorsitzenden Torsten Stuntz, MS »Stella Maris« und die stellvertretenden 

Vorsitzenden Nikolaus Hohenbild, Detlef Maiwald, Stephen Mnich, Gebr. Mnich OHG 

Geschäftsstelle und Schriftleitung: Andrea Beckschäfer, Sekretariat Birgit Kühn 

August-Bier-Str. 18 | 53129 Bonn | Tel. 0228 / 746377 | Fax 0228 / 746569 | zentrale@bds-binnenschiffahrt.de 

Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt 

Der im März veröffentlichten Bericht der ZKR zum Arbeitsmarkt 

in der Binnenschifffahrt widmet sich in einem eigenen Kapitel 

dem Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt und bezeichnet 

ihn als ein noch nie dagewesenes Phänomen. Denn er besteht in 

allen Segmenten und betrifft vor allem Schiffsführer, aber auch 

das weitere qualifizierte Personal. Als Ursache wird genannt, dass 

aus Altersgründen mehr Arbeitskräfte die Binnenschifffahrt verlassen 

als neue hinzukommen. Das wird sich in der Zukunft voraussichtlich 

noch verschärfen, insoweit geht es der Binnenschifffahrt 

nicht anders als vielen anderen Branchen. 

Hinzu komme demnach einen Wandel in der Einstellung zur 

Arbeit. Die jüngere Generation sehe die Arbeit nicht im Mittelpunkt 

ihres Lebens und wolle flexibler gestaltete Arbeitszeiten. Im 

Donauraum tritt der Personalmangel noch wesentlich verschärfter 

auf, da die Arbeitsplätze im Westen besser bezahlt sind, so dass eine 

Abwanderung von Personal von Ost nach West stattfindet. 

Der Bericht hebt hervor, dass insbesondere für junge Talente 

eine unternehmerische und innovationsorientierte Denkweise 

wichtig ist. Das ist sicher richtig, denn insbesondere in Partikulierunternehmen 

kommt der unternehmerische Nachwuchs 

längst nicht mehr unbedingt aus der eigenen Familie. Die jüngere 

Generation hat sich häufig beruflich anders orientiert, nicht zuletzt 

deshalb, weil sie bei den Eltern erlebt haben, dass es in den 

letzten 30 Jahren lange Phasen gab, in denen der Betrieb eines 

Unternehmens wirtschaftlich nicht besonders attraktiv und demgegenüber 

mit sehr viel Arbeitszeit und Einsatz verbunden war. 

Darüber hinaus fühlten sich viele Unternehmen immer stärker 

gegängelt und durch die marode Infrastruktur an der effizienten 

Ausübung ihrer Tätigkeit gehindert. Es muss also in Zukunft darauf 

hingearbeitet werden, dass junge Leute in die Binnenschifffahrt 

kommen, die unter Umständen auch daran interessiert 

sind, ein Unternehmen zu führen. 

Insofern sind die Zahlen interessant, die der Bericht für die 

(duale) Ausbildung in Deutschland nennt. Während in den Jahren 

2016 bis 2019 ein erheblicher Anstieg der Ausbildungszahlen 

zu verzeichnen war, war in den Jahren 2020, 2021 und 2022 ein 

steter Rückgang zu verzeichnen. Von 405 Auszubildenden im 

Jahr 2018 verringerte sich die Zahl auf 330 im Jahr 2021 und 309 

im Jahr 2022. Darunter waren 48, die die neue Ausbildung zum 

Schiffsführer (Binnenschifffahrtskapitän) absolvierten, davon 

zwei Frauen. Insgesamt waren es 2022 41 weibliche Auszubildende. 

Hier ist sicher noch Potenzial. 

Was wird getan? 

Es gibt sicher nicht die eine zündende Maßnahme, die den Personalmangel 

beheben würde. Es gibt aber verschiedene Stellschrauben, 

an denen sich ansetzen ließe. Auf nationaler Ebene 

hat der BDS zum Beispiel vorgeschlagen, die Verwaltungsprüfung 

zum Matrosen, die jeder machen muss, der als Decksmann 

über Fahrzeit in die Binnenschifffahrt einsteigt, alternativ 

als praktische Prüfung anzubieten. Es gibt immer wieder Kandidaten, 

die vor allem über praktische Fähigkeiten verfügen, die 

aber nicht oder nur schwer in der Lage sind, eine theoretische 

Prüfung in Form eines Multiple-Choice-Tests zu bestehen. Das 

gilt auch für diejenigen, die an mangelnden Sprachkenntnissen 

scheitern. Die rein theoretische Prüfung ist daher ein Hemmnis. 

Vielleicht wäre auch das zusätzliche Angebot des Multiple- 

Choice-Tests in englischer Sprache sinnvoll. 

Die seit 2022 angebotene neue duale Ausbildung zum Binnenschifffahrtskapitän 

wird offensichtlich gut angenommen und 

wird hoffentlich auf längere Sicht dazu führen, dass sich vielleicht 

auch mehr Absolventen mit höheren Schulabschlüssen für eine 

Karriere in der Binnenschifffahrt interessieren. Insgesamt müssen 

die Berufe in der Binnenschifffahrt viel mehr beworben werden. 

Ein Anfang wurde mit dem Video-Blog-Wettbewerb gemacht, 

den BDB und BDS mit Unterstützung des BMDV ausgerichtet 

hatten und der jetzt in die zweite Runde gehen wird. 

Branding & Recruitment Campaign der IWT-Platform 

Am 14. März 2024 veranstaltete die ZKR einen Workshop zum 

Fachkräftemangel in der Binnenschifffahrt. Wir hatten Gelegenheit, 

anlässlich dieses Workshops die Branding & Recruitment- 

Initiative der europäischen IWT-Platform vorzustellen und zu 

diskutieren. Die Initiative teilt sich in ein langfristig ausgelegtes 

Projekt, das alle EU und EFTA-Staaten sowie Drittstaaten umfassen 

soll und Arbeitnehmer und Unternehmer gleichermaßen im 

Blick hat, sowie alle Segmente der Binnenschifffahrt sowie die 

verschiedenen Arten großer und kleiner Unternehmen. Geplant 

sind unter anderem die Analyse des Fachkräftemangels, der Bedürfnisse 

des Marktes, die Identifizierung potenzieller Interessenten, 

die Verbesserung des Images der Binnenschifffahrt, Informationen 

über die Karrieremöglichkeiten oder auch die Untersuchung 

des rechtlichen Rahmens. Kurzfristig sollen bereits 

Maßnahmen erarbeitet werden, die möglichst schnell schnell ans 

Laufen kommen können und sowohl den Unternehmen als auch 

interessierten Arbeitnehmern, Quereinsteigern oder potenziellen 

Auszubildenden geeignete Wege aufzeigen und sie vor allem auch 

zueinander bringen. Hierzu soll – ausgehend von der Seite der 

IWT-Platform – eine eigene Website aufgebaut werden, mit ausführlichen 

Informationen zu allen Karrieremöglichkeiten, Ausbildungswegen, 

Quereinstieg, Links zu Schulen und Ausbildungseinrichtungen, 

und zwar bezogen auf die einzelnen Mitgliedstaaten. 

Begonnen wird mit Deutschland, den Niederlanden 

und Belgien. Weitere Staaten sollen folgen. 

Die Präsentation zu diesem Projekt 

findet man als Link in der Pressemit teilung 

der ZKR, und auf der Seite 

des BDS oder indem der QR-Code 

mit einem Mobilgerät eingelesen wird. 


IMPRESSUM 

Fortführung der 

Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen 

Zeitschrift für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen 

(© Verein für Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V.) im 130. Jahrgang 

Die Binnenschifffahrt ist offizielles Organ und Mitteilungsblatt für: 

Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen, Hamburg 

Deutscher Fähr-Verband, Rüdesheim 

Deutscher Wasserstraßen- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Do nau e.V., Nürnberg 

Europäische Binnenschifffahrts-Union, Brüssel, Rotterdam 

Hafenschifffahrtsverband Hamburg e.V., Hamburg 

Moselkommission, Trier 

Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC) 

Verein für europäische Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., Duisburg 

Zentralkommission für die Rheinschifffahrt, Straßburg 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

Allianz Esa GmbH .............................................................................. Titel 

Argonics GmbH ..................................................................................... 13 

Bauer Spezialtiefbau GmbH ................................................................. 53 

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger .......................... 67 

Deutscher Ruder Verein ........................................................................ 65 

Easyfairs Nederland BV 

....................................................................... U2 

GEFO Gesellschaft für Oeltransporte mbH .......................................... 7 

Haeger & Schmidt Logistics GmbH .................................................... 15 

Heinrich Harbisch Schiffswerft GmbH .............................................. 17 

Hitzler Werft GmbH ................................................................................ 3 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 33 

Kadlec & Brödlin GmbH ...................................................................... 18 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ........................................... 11, U4 

Messe Kalkar Kernwasser Wunderland Freizeitpark GmbH ........... 39 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 43 

Podszuck GmbH .................................................................................... 19 

Sächsische Binnenhäfen Oberelbe GmbH (SBO) .............................. 52 

Scheer Fotografie ................................................................................... 64 

Viking River Cruises AG ....................................................................... 60 

Werft Malz GmbH ................................................................................... 6 

Wessels GmbH Tischlerei und Alubau ................................................. 6 

Wittig GmbH ............................................................................................ 5 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Patricia Erb-Korn (Präsidentin), Verein für europäische 

Binnenschiffahrt und Was ser stra ßen e.V., 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-210 | f.selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Hermann Garrelmann (ga, Norddeutschland, Niederlande) 

Martin Schwarzott (mas, Main, MDK, Donau) 

Ulrich Pfaffenberger (upf, süddeutsche Seen, Schweiz) 

Josef Müller (jom, Österreich) 

Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer (Fi, Recht) 

Redaktionsbeirat 

Patricia Erb-Korn, Geschäftsführerin KVVH in Karlsruhe, 

Präsidentin des Vereins für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.; 

Marcel Lohbeck, Geschäftsführer des Vereins für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V., Duisburg; 

Rechtsanwalt Jens Schwanen, Sprecher der 

Geschäftsführung des Bundesverbandes der Deutschen 

Binnenschiffahrt e.V.; 

Dipl.-Ing. Joachim Zöllner, Entwicklungs zentrum für Schiffstechnik 

und Transport systeme e.V. Duisburg (DST), Duisburg. 

Redaktionsvorbehalt 

Alle Rechte, insbesondere das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung 

vorbehalten. Kein Teil der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm 

oder ein anderes Verfahren) ohne Genehmigung des Ver lages reproduziert werden. 

Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung von Herausgeber, 

Redaktion oder Verlag wieder. Die Redaktion behält sich Änderungen an den Manuskripten 

vor. Die Redaktion lehnt jede Verantwortung für unverlangt eingesandtes Material (Manus - 

kripte, Fotos, Grafiken etc.) ab. 

Verlag und Redaktion 

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Frist von vier Wochen zum Ablauf eines jeden Kalendermonates schriftlich oder in Textform 

möglich. Für die dann entfallenen Bezugsmonate wird eine anteilige Gutschrift erteilt. 

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