HANSA 02-2024
Cosco, HANSA, Hapag-Lloyd, Maersk, Schiffbau, Maritim, Schifffahrt, MPP-Schifffahrt, Ladungssicherung, Ship Efficiency, M&A
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25. April 2<strong>02</strong>4 / Hamburg<br />
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Das führt somit zum Thema der intelligenten Energieversorgung<br />
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In unserem Symposium 2<strong>02</strong>4 geben wir Einblicke in<br />
technologische Umsetzungen und vergleichen Lösungen<br />
im Schiffbau und der landgestützten Energieversorgung.<br />
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Der GEFO Gastanker „Schloss Gripsholm“<br />
vor den Rheinstränden bei Mannheim<br />
24 GEFO-eigene Gastanker auf dem Rhein und in ARA (Antwerpen-<br />
Rotterdam-Amsterdam), Abmessungen: 110 m Länge und 11,45 m Breite,<br />
6 Gastanks, 2.280 Kubikmeter Kapazität<br />
Warum ist es am Rhein so schön<br />
am Rhein so schön?<br />
Weil so heiß dort das Blut ist,<br />
und der Wein dort so gut ist,<br />
darum ist es am Rhein so schön!<br />
Warum ist es am Rhein so schön<br />
am Rhein so schön?<br />
Weil die Mädel so lustig<br />
und die Burschen so durstig<br />
darum ist es am Rhein so schön!<br />
Wilhelm l von Sattel, 1921
Liebe Leser,<br />
wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden<br />
Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4,<br />
20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
9
PEOPLE<br />
EXMAR: Carl-Antoine Saverys hat<br />
CEO Francis Mottrie abgelöst, der als<br />
COO an Bord bleibt.<br />
Exmar betreibt eine<br />
Flotte von mehr als<br />
40 Gastankern und<br />
schwimmenden Gasterminals.<br />
Über 81 %<br />
der Anteile werden<br />
über die Firma Saverex<br />
von Nicolas Saverys, Vater des<br />
neuen CEOs, gehalten. Die Familie Saverys<br />
steht hinter der Reedereigruppe<br />
CMB und der Tankerreederei Euronav.<br />
PIER11: Oliver Rossbach, führt die<br />
2015 gegründete Kanzlei mit einem neuen<br />
Team, nachdem<br />
Gründungspartner<br />
Stephan R. Göthel<br />
Ende 2<strong>02</strong>3 als Partner<br />
in das Hamburger<br />
Büro von Görg<br />
gewechselt ist. Als<br />
sogenannte »Of<br />
Counsels« sind jetzt drei Anwälte hinzugestoßen.<br />
Dabei handelt es sich um Bettina<br />
Joos, Christian Hennig und Thilo<br />
Scholl.<br />
Personalie des Monats: Karin Orsel führt europäischen Reederverband<br />
ECSA: Karin Orsel tritt als erste Frau die Top-Position im europäischen Reeder-Verband<br />
ECSA an. Orsel war seit zwei Jahren Vizepräsidentin und trat ihr Amt<br />
am 1. Januar 2<strong>02</strong>4 für eine zweijährige Amtszeit an. Sie ist Nachfolgerin von Philippos<br />
Philis, der das Amt seit Januar 2<strong>02</strong>2 innehatte. Mikki Koskinen wurde als Vizepräsident<br />
gewählt. Orsel wurde im Alter von 23 Jahren Reederin und maritime Unternehmerin<br />
und ist seit 2001 CEO ihrer Schiffsmanagementgesellschaft MF Shipping<br />
Group. Im Jahr 2017 wurde sie zur Präsidentin des Königlichen Verbands der<br />
Niederländischen Reeder (KVNR) ernannt.<br />
LESCHACO: David Williams, zuvor<br />
Vizepräsident und Geschäftsführer der<br />
Region Afrika bei<br />
Maersk, ist als Global<br />
Head für die Sparte<br />
Tankcontainerlogistik<br />
bei der Bremer<br />
Logistikgruppe verantwortlich.<br />
Er folgt<br />
auf Maximilian Nause,<br />
der auf die Position des globalen Vertriebsleiters<br />
wechselt. Williams war seit<br />
1991 für Maersk tätig, u.a. als Chef der<br />
früheren Tochtergesellschaft Safmarine.<br />
MBS: Axel Hinz ist neuer Geschäftsführer<br />
der beiden Niederlassungen der<br />
von Jörg Röhl geführten<br />
MBS Logistics<br />
im Hamburger<br />
Raum. Hinz ist seit<br />
mehr als 35 Jahren in<br />
in den Bereichen<br />
Luft- und Seefracht<br />
tätig. Leitende Positionen<br />
hatte er bei JCL Logistics, Rhenus,<br />
der Geis Gruppe sowie Damco inne.<br />
Er folgt auf Arne Lorenzen, nun in den<br />
Ruhestand geht.<br />
IMO: Heike Deggim ist neue Direktorin<br />
der Abteilung Meeresumwelt im<br />
Senior Management<br />
Committee der internationalen<br />
Seeschifffahrtsorganisation<br />
der UNO. Unter<br />
IMO-Generalsekretär<br />
Kitack Lim fungierte<br />
die Deutsche<br />
als Direktorin der Abteilung Seeverkehrssicherheit.<br />
Sie gehört damit weiter<br />
zum Führungsteam auch um den neuen<br />
Generalsekretär Arsenio Dominguez.<br />
GDWS: Eric Oehlmann leitet jetzt<br />
die Generaldirektion Wasserstraßen und<br />
Schifffahrt. Er folgt<br />
auf Hans-Heinrich<br />
Witte, der im Januar<br />
2<strong>02</strong>3 nach fast zehn<br />
Jahren an der Spitze<br />
der Behörde in den<br />
Ruhestand ging. Erst<br />
im Oktober wurde<br />
eine Nachfolgelösung präsentiert. Oehlmann<br />
war zuletzt Präsident der niedersächsischen<br />
Landesbehörde für Straßenbau<br />
und Verkehr.<br />
RHL: Harald Block, Gründungsgesellschafter<br />
der Reederei Hamburger<br />
Lloyd, ist am 11. Januar<br />
im Alter von 81<br />
Jahren gestorben.<br />
1983 gründete er mit<br />
Hermann Ebel das<br />
Schiffsemissionshaus<br />
Hansa Treuhand.<br />
1999 folgte das<br />
Emissionshaus Hansa Hamburg Shipping<br />
International (HHSI), 2007 die<br />
Containerschiffsreederei RHL Reederei<br />
Hamburger Lloyd.<br />
LÜBECK: Michael Schaefer von der<br />
Firma J. Johannsen & Sohn ist neuer<br />
Vorsitzender der<br />
Vereinigung Lübecker<br />
Schiffsmakler<br />
und Schiffsagenten.<br />
Der bisherige erste<br />
Vorsitzende, Philipp<br />
Geißler, hatte seine<br />
Aufgaben zum Ende<br />
seiner offiziellen Amtsperiode im April<br />
2<strong>02</strong>3 niedergelegt. Der stellvertretende<br />
Vorsitzende Schaefer leitete den Verband<br />
seither kommissarisch.<br />
10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
Hamburgs<br />
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Ton mile boost shakes up markets<br />
The suspension of Red Sea transits by a majority of vessel operators in all segments due to the<br />
ongoing attacks by Houthi rebels has radically shifted the supply/demand balance in container<br />
shipping – at least in the short run. By Michael Hollmann<br />
While freight rates are showing signs<br />
of levelling off after steep increases<br />
on some routes as this issue of <strong>HANSA</strong><br />
goes to press, other specialized dry cargo<br />
segments such as ro/ro and multipurpose/heavy<br />
lift shipping are yet to see the<br />
full impact, according to market insiders.<br />
A look at our market compass bar on the<br />
opposite page shows just how profound<br />
the effect on container freight rates has<br />
been. Spot freights on Far East/Europe<br />
have tripled and those for transpacific<br />
eastbound liftings have doubled since the<br />
end of last year – within just four weeks.<br />
The surge in rates is reminiscent of the<br />
price jumps during the pandemic although<br />
absolute levels are still just a third<br />
of those reached at the peak in 2<strong>02</strong>2. London<br />
broker Clarksons estimates that the<br />
large-scale re-routing of services from the<br />
Red Sea/Suez Canal route around the<br />
Cape of Good Hope is pushing up ton<br />
mile demand in container shipping by<br />
+8.4 %, compared with a negative –7%<br />
impact on fleet supply due to port congestion<br />
at the height of the corona boom.<br />
The difference is that the pandemic hit<br />
during a time of relative fleet stagnation<br />
while the Red Sea crisis takes place amid<br />
a record year of newbuilding deliveries.<br />
Hence, overall fleet utilisation is unlikely<br />
to reach a limit as it did in 2<strong>02</strong>2.<br />
Even so, the period from end of January<br />
until mid-February is expected to see<br />
massive space shortages especially in the<br />
Asia/Europe trade. The additional 7–14<br />
days transit time will result in fewer<br />
vessels making their next scheduled loading<br />
dates at a time of peak shipping demand<br />
before factories in China close<br />
down for several weeks for Lunar New<br />
Year (10 February).<br />
More ships needed than available<br />
Hong Kong-based analysts Linerlytica<br />
calculate that some 70 additional mainline<br />
ships would be necessary for all<br />
weekly sailings to be performed according<br />
to schedule in the coming weeks. The<br />
problem is that the charter market offers<br />
hardly any surplus tonnage at short notice.<br />
Also, any spot ships available are<br />
smaller than 3,000 TEU, against 13,000+<br />
TEU on regular vessels in the Asia-<br />
Europe trade.<br />
Yet, freight rates have shown signs of<br />
steadying at around 5,000 $/FEU in late<br />
January, with market players undecided<br />
whether the 6,000 $/FEU mark, officially<br />
proclaimed by some container lines,<br />
could still be reached. Consultants from<br />
the shippers’ side such as Transporeon<br />
and supply chain software house Setlog<br />
have warned clients that shipping space is<br />
likely to start relaxing from March (Setlog)<br />
or from Q2 onwards.<br />
Over in the charter market, hire rates<br />
for container ships remain on the ascent.<br />
Demand for extra loaders in the Far East<br />
pushed up average rate levels by almost<br />
18 % within a month, according to the<br />
ConTex. Enquiry by operators continues<br />
to be strong and the prospect of space<br />
tightness and lucrative freight rates has<br />
triggered a rush for early extensions of<br />
ships in direct continuation, brokers report.<br />
One of the areas showing particular<br />
activity is the Mediterranean feeder trade<br />
where new loops are put in place to allow<br />
mainline ships to turn back to Asia at<br />
hubs in the Western Mediterranean.<br />
The car carrier sector is the secondmost<br />
affected segment by the current cri-<br />
VIEWPOINT<br />
One fourth of capacity<br />
crippled by Red Sea crisis<br />
The space shortages for shippers created<br />
by the withdrawal of liner shipping from<br />
the Red Sea are likely to worsen until<br />
early February. Hapag-Lloyd has reactivated<br />
idle vessels and is optimising port<br />
rotations to relieve the pressure, as Nils<br />
Haupt, the company’s senior director<br />
corporate communications explains.<br />
Nils Haupt<br />
Hapag-Lloyd<br />
How do Hapag-Lloyd and alliance<br />
partners cope in managing disruptions<br />
from voyage diversions around the Cape<br />
of Good Hope? What are your biggest concerns<br />
operationally and commercially?<br />
Nils Haupt: Cape routing adds 7–10 days<br />
on top of proforma transit time depending<br />
on the service in question. Hapag-<br />
Lloyd and its partners decided to mobilise<br />
idle ships from THE Alliance pool to<br />
fill certain gaps caused by Cape routing.<br />
Even so, there is a capacity gap versus<br />
plan of ~27 %. Besides ships being delayed,<br />
stocks of empty equipment are suffering<br />
as well.<br />
For the Eastern Mediterranean we<br />
plan to proceed with our existing MD3<br />
to serve these markets directly. In addition,<br />
Hapag-Lloyd is looking into certain<br />
extra loader voyages to be deployed<br />
into that region.<br />
Commercially, our focus remains on<br />
providing sufficient vessel and equipment<br />
capacity to serve our customers’<br />
needs as well as possible.<br />
© Hapag-Lloyd<br />
12 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
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January ary<br />
'23<br />
15,900 0$<br />
TMI –<br />
Toepfer's<br />
Multipurpose urpo<br />
pos Index<br />
January ary<br />
'24<br />
11,660 16 1,6<br />
60 $
Container Timecharter Rates<br />
<br />
100k<br />
350 TEU 725 TEU 1000 TEU 1700 TEU<br />
2000 TEU 2500 TEU 2750 TEU 3500 TEU<br />
4400 TEU 6700-7000 TEU 8800-9200 TEU<br />
75k<br />
$ / d<br />
50k<br />
25k<br />
0<br />
31.12.2<strong>02</strong>2<br />
31.01.2<strong>02</strong>3<br />
24.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />
31.03.2<strong>02</strong>3<br />
30.04.2<strong>02</strong>3<br />
31.05.2<strong>02</strong>3<br />
30.06.2<strong>02</strong>3<br />
31.07.2<strong>02</strong>3<br />
31.08.2<strong>02</strong>3<br />
30.09.2<strong>02</strong>3<br />
31.10.2<strong>02</strong>3<br />
30.11.2<strong>02</strong>3<br />
31.12.2<strong>02</strong>3<br />
19.01.2<strong>02</strong>4<br />
© Clarksons<br />
Container - Newbuilding Prices<br />
Container Secondhand Prices<br />
725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />
6600 TEU<br />
725 TEU 1000 TEU 1700 TEU 2000 TEU 2750 TEU<br />
3500 TEU<br />
150<br />
25<br />
100<br />
20<br />
$ mill<br />
$ mill<br />
15<br />
50<br />
10<br />
0<br />
31.01.2<strong>02</strong>3<br />
28.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />
31.03.2<strong>02</strong>3<br />
30.04.2<strong>02</strong>3<br />
31.05.2<strong>02</strong>3<br />
30.06.2<strong>02</strong>3<br />
31.07.2<strong>02</strong>3<br />
31.08.2<strong>02</strong>3<br />
30.09.2<strong>02</strong>3<br />
31.10.2<strong>02</strong>3<br />
30.11.2<strong>02</strong>3<br />
31.12.2<strong>02</strong>3<br />
19.01.2<strong>02</strong>4<br />
Clarksons<br />
5<br />
31.01.2<strong>02</strong>3<br />
28.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />
31.03.2<strong>02</strong>3<br />
30.04.2<strong>02</strong>3<br />
31.05.2<strong>02</strong>3<br />
30.06.2<strong>02</strong>3<br />
31.07.2<strong>02</strong>3<br />
31.08.2<strong>02</strong>3<br />
30.09.2<strong>02</strong>3<br />
31.10.2<strong>02</strong>3<br />
30.11.2<strong>02</strong>3<br />
31.12.2<strong>02</strong>3<br />
05.01.2<strong>02</strong>4<br />
Clarksons
Tanker - Time Charter Rates<br />
<br />
60k<br />
VLCC (310k dwt)<br />
Aframax (110-115k dwt)<br />
Suezmax (150k dwt)<br />
Panamax (74k dwt, products)<br />
50k<br />
Tanker - Newbuilding Prices<br />
VLCC (320k dwt) Suezmax (157k dwt) Aframax (115k dwt)<br />
Panamax (73-75k dwt)<br />
$ / day<br />
40k<br />
30k<br />
20k<br />
20.01.2<strong>02</strong>3<br />
10.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />
03.03.2<strong>02</strong>3<br />
24.03.2<strong>02</strong>3<br />
14.04.2<strong>02</strong>3<br />
05.05.2<strong>02</strong>3<br />
26.05.2<strong>02</strong>3<br />
16.06.2<strong>02</strong>3<br />
Tanker - Secondhand Prices<br />
07.07.2<strong>02</strong>3<br />
28.07.2<strong>02</strong>3<br />
18.08.2<strong>02</strong>3<br />
08.09.2<strong>02</strong>3<br />
29.09.2<strong>02</strong>3<br />
20.10.2<strong>02</strong>3<br />
10.11.2<strong>02</strong>3<br />
01.12.2<strong>02</strong>3<br />
22.12.2<strong>02</strong>3<br />
12.01.2<strong>02</strong>4<br />
VLCC (300k dwt) Suezmax (150k dwt) Aframax (105k dwt)<br />
Panamax (70k dwt)<br />
© Clarksons<br />
150<br />
100<br />
$ mill<br />
125<br />
100<br />
75<br />
50<br />
25k<br />
03.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />
24.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />
17.03.2<strong>02</strong>3<br />
07.04.2<strong>02</strong>3<br />
28.04.2<strong>02</strong>3<br />
19.05.2<strong>02</strong>3<br />
09.06.2<strong>02</strong>3<br />
30.06.2<strong>02</strong>3<br />
Bulker - Time Charter Rates<br />
21.07.2<strong>02</strong>3<br />
11.08.2<strong>02</strong>3<br />
01.09.2<strong>02</strong>3<br />
22.09.2<strong>02</strong>3<br />
13.10.2<strong>02</strong>3<br />
03.11.2<strong>02</strong>3<br />
24.11.2<strong>02</strong>3<br />
15.12.2<strong>02</strong>3<br />
05.01.2<strong>02</strong>4<br />
Capesize (modern) Panamax (modern) Supramax (58k dwt)<br />
Handysize (modern)<br />
26.01.2<strong>02</strong>4<br />
Clarksons<br />
$ mill / 10 years old<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
20.01.2<strong>02</strong>3<br />
10.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />
03.03.2<strong>02</strong>3<br />
24.03.2<strong>02</strong>3<br />
14.04.2<strong>02</strong>3<br />
05.05.2<strong>02</strong>3<br />
26.05.2<strong>02</strong>3<br />
16.06.2<strong>02</strong>3<br />
07.07.2<strong>02</strong>3<br />
28.07.2<strong>02</strong>3<br />
18.08.2<strong>02</strong>3<br />
08.09.2<strong>02</strong>3<br />
29.09.2<strong>02</strong>3<br />
<br />
20.10.2<strong>02</strong>3<br />
10.11.2<strong>02</strong>3<br />
01.12.2<strong>02</strong>3<br />
22.12.2<strong>02</strong>3<br />
12.01.2<strong>02</strong>4<br />
Clarksons<br />
20k<br />
$/day<br />
$ mill<br />
15k<br />
10k<br />
80<br />
60<br />
40<br />
20<br />
5k<br />
20.01.2<strong>02</strong>3<br />
10.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />
03.03.2<strong>02</strong>3<br />
24.03.2<strong>02</strong>3<br />
14.04.2<strong>02</strong>3<br />
05.05.2<strong>02</strong>3<br />
26.05.2<strong>02</strong>3<br />
Bulker - Newbuilding Prices<br />
16.06.2<strong>02</strong>3<br />
07.07.2<strong>02</strong>3<br />
28.07.2<strong>02</strong>3<br />
18.08.2<strong>02</strong>3<br />
08.09.2<strong>02</strong>3<br />
29.09.2<strong>02</strong>3<br />
20.10.2<strong>02</strong>3<br />
10.11.2<strong>02</strong>3<br />
01.12.2<strong>02</strong>3<br />
22.12.2<strong>02</strong>3<br />
12.01.2<strong>02</strong>4<br />
Capesize (176-180k dwt) Panamax (75-77k dwt) Ultramax (61-63k dwt)<br />
Handysize (32-35k dwt)<br />
20.01.2<strong>02</strong>3<br />
10.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />
Clarksons<br />
03.03.2<strong>02</strong>3<br />
24.03.2<strong>02</strong>3<br />
14.04.2<strong>02</strong>3<br />
05.05.2<strong>02</strong>3<br />
26.05.2<strong>02</strong>3<br />
16.06.2<strong>02</strong>3<br />
07.07.2<strong>02</strong>3<br />
28.07.2<strong>02</strong>3<br />
18.08.2<strong>02</strong>3<br />
08.09.2<strong>02</strong>3<br />
29.09.2<strong>02</strong>3<br />
20.10.2<strong>02</strong>3<br />
10.11.2<strong>02</strong>3<br />
01.12.2<strong>02</strong>3<br />
22.12.2<strong>02</strong>3<br />
12.01.2<strong>02</strong>4<br />
Clarksons<br />
<br />
$ mill<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
Bulker - Secondhand Prices<br />
Capesize (170k dwt) Panamax (75k dwt) Handymax (52k dwt)<br />
Handysize (32k dwt)<br />
20.01.2<strong>02</strong>2<br />
27.01.2<strong>02</strong>3<br />
17.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>3<br />
10.03.2<strong>02</strong>3<br />
31.03.2<strong>02</strong>3<br />
21.04.2<strong>02</strong>3<br />
12.05.2<strong>02</strong>3<br />
<strong>02</strong>.06.2<strong>02</strong>3<br />
23.06.2<strong>02</strong>3<br />
14.07.2<strong>02</strong>3<br />
04.08.2<strong>02</strong>3<br />
25.08.2<strong>02</strong>3<br />
15.09.2<strong>02</strong>3<br />
06.10.2<strong>02</strong>3<br />
27.10.2<strong>02</strong>3<br />
17.11.2<strong>02</strong>3<br />
08.12.2<strong>02</strong>3<br />
29.12.2<strong>02</strong>3<br />
19.01.2<strong>02</strong>4<br />
Clarksons
VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />
VHT-Markt bremst<br />
den Flottenschwund<br />
Für die deutschen Seekaskoversicherer liegen Licht und<br />
Schatten eng zusammen. Die Zahl der versicherten Schiffe<br />
steigt, noch stärker aber legen die Schäden zu<br />
Nach erheblichen Marktanteilsverlusten<br />
in den Jahren 2<strong>02</strong>1 und 2<strong>02</strong>2<br />
hat sich der Bestand an versicherten<br />
Schiffen unter deutscher Führung im vergangenen<br />
Jahr stabilisiert. Das geht aus<br />
aktuellen Zahlen des Vereins Hanseatischer<br />
Transportversicherer (VHT) hervor,<br />
bei dem die Schadenbearbeitung der<br />
deutschen Seekaskoversicherer und Assekuradeure<br />
gebündelt ist.<br />
Die Zahl der versicherten Schiffe, für<br />
die der Verein zuständig zeichnet, liegt<br />
aktuell mit 1.709 etwas höher als vor einem<br />
Jahr (1.680). »Ein kleiner Schritt,<br />
aber zumindest einer in die richtige Richtung«,<br />
sagte der VHT-Vorsitzende Tobias<br />
Braun, Geschäftsführungsmitglied bei<br />
Lampe & Schwartze, vor fast 300 Gästen<br />
auf dem traditionellen Neujahrsempfang<br />
des Vereins im Schütting, dem Sitz der<br />
Bremer Handelskammer.<br />
Die Zahl der betreuten Objekte war in<br />
den vergangenen Jahren stark zurückgegangen,<br />
bedingt durch den Schrumpfkurs<br />
der deutschen Handelsflotte und die<br />
harte Konkurrenz durch andere Seekaskomärkte<br />
in London oder Skandinavien.<br />
2<strong>02</strong>0 betrug die Zahl der von VHT-<br />
Mitgliedern führend versicherten Schiffe<br />
noch bei über 2.200.<br />
Braun rief die Mitglieder dazu auf, sich<br />
beim Ausbau des Geschäfts stärker auf<br />
internationale Kunden zu konzentrieren.<br />
»Es liegt sicherlich an uns allen, das sehr<br />
gute und wettbewerbsfähige Angebot der<br />
deutschen Seekaskoversicherung internationaler<br />
zu denken und selbstbewusster<br />
in den globalen Märkten zu<br />
verankern.« Der VHT leiste hierbei mit<br />
vergleichsweise geringen Kosten in der<br />
Schadenbearbeitung seinen Beitrag.<br />
So habe der Kostenanteil des VHT, gemessen<br />
am Schadenaufwand, in den letzten<br />
fünf Jahren bei nur durchschnittlich<br />
4 % gelegen. Dies sei »ein respektabler<br />
Wert.« In anderen Märkten liege die<br />
Quote deutlich im zweistelligen Prozentbereich.<br />
Allerdings sei das Wettbewerbsklima<br />
auf den Seekaskomärkten weltweit<br />
im vergangenen Jahr erheblich rauer geworden.<br />
»Die Prämien stehen wieder unter<br />
Druck, die internationalen Märkte<br />
machen uns Konkurrenz«, konstatierte<br />
VHT-Vorstandsmitglied Robert Mahn,<br />
Geschäftsführer von Drewes & Runge. So<br />
habe sich die eigene Schiffsversicherung<br />
der Gruppe, Minerva, dazu entschlossen,<br />
das Seekaskogeschäft nicht mehr als Führungs-,<br />
sondern nur noch als Folgeversicherer<br />
zu betreiben.<br />
Dass der wirtschaftliche Druck auf die<br />
Versicherer zunimmt, bestätigt auch Arne<br />
Linke, Bereichsleiter Transport bei der<br />
Ergo Versicherung. »An diesem Punkt<br />
müssen wir jetzt aufpassen«, sagte er.<br />
RISIKO IM ROTEN MEER<br />
Kriegsprämien<br />
bereits am Limit?<br />
Für die weiter durch den Bab-el-<br />
Mandab fahrenden Schiffe scheinen<br />
sich die Zusatzprämien für die Kriegsversicherung<br />
auf einem stark erhöhten<br />
Niveau einzupendeln. Makler beziffern<br />
die Prämien pro Transit auf 0,5 %<br />
bis 0,7 % des Schiffswertes. Das wären<br />
für einen fünf Jahre alten Panamax-<br />
Bulker (82.500 tdw) mit einem Marktwert<br />
von 34 Mio. $ rechnerisch etwa<br />
170.000 $. Bei einer schadenfreien<br />
Durchfahrt wird allerdings seitens der<br />
Versicherer ein »No Claims Bonus«<br />
gewährt, so dass die Summe zumeist<br />
zwischen 50.000 $–100.000 $ beträgt.<br />
Es gibt allerdings Gründe für<br />
Schiffseigner und Befrachter, die riskante<br />
Route zu nehmen: Sie sparen bei<br />
den Bunkerkosten gegenüber Schiffen,<br />
die den Weg rumd ums Kap der<br />
Guten Hoffnung nehmen. Und ostgehend<br />
können sie in Asien viel früher<br />
die nächste gut zahlende Ladung an<br />
Bord nehmen.<br />
mph<br />
Eine Nische im Kaskogeschäft, die<br />
noch gutes Wachstum verspricht, sei der<br />
Yacht- und Wassersportbereich, unterstrich<br />
Holger Flindt von der Pantaenius<br />
Gruppe. Der gelernte Nautiker wurde im<br />
vergangenen Jahr in den VHT-Vorstand<br />
gewählt und bringt dort vor allem sein<br />
Knowhow in dem Spezialsegment ein.<br />
»Wir gehen von weiteren Zuwächsen in<br />
der Yachtversicherung aus, kommen da<br />
gut voran.«<br />
Weniger erfreulich fällt für den VHT<br />
der Blick auf die Schadenentwicklung<br />
aus. Die geschätzten Kosten inklusive Reserven<br />
schossen im vergangenen Jahr gegenüber<br />
2<strong>02</strong>2 um rund 40 % auf knapp<br />
137 Mio. € in die Höhe. Ausschlaggebend<br />
dafür seien zwei schwere Havarien mit<br />
hohen Folgekosten für Verschleppungen<br />
und Reparaturen gewesen, hieß es. Ein<br />
Großbrand auf einem Schiff schlug laut<br />
VHT mit geschätzten 52,8 Mio. € ins<br />
Kontor, die Strandung eines zweiten<br />
Frachters mit rund 24,6 Mio. €. Weitere<br />
Details dazu wurden nicht genannt.<br />
Marktinsidern zufolge handelt es sich<br />
in beiden Fällen um Schiffe der führenden<br />
italienischen RoRo-Reederei Grimaldi.<br />
Beim teuersten Schaden soll es<br />
sich um den Brand der »Grande Costa<br />
D’Avorio« (24.800 tdw, Baujahr 2011) im<br />
Juli 2<strong>02</strong>3 in Port Newark/New Jersey<br />
handeln, beim zweiten um die Strandung<br />
des Schwesterschiffes »Grande Senegal«<br />
(Baujahr 2010) kurz darauf nördlich von<br />
Yucatan (Mexiko).<br />
»Wir stellen fest, dass die Schäden zwar<br />
zahlenmäßig nicht zunehmen, aber im<br />
Durchschnitt teurer werden«, erklärte<br />
Justus Heinrich, VHT-Vorstand und Global<br />
Product Leader Hull bei der Allianz.<br />
Die Verfügbarkeit an Werftkapazitäten<br />
und Schleppern habe sich über die Jahre<br />
angespannt, dazu komme noch die allgemeine<br />
Inflation. »Folglich gibt es die<br />
Tendenz, dass sich auch Schäden aus Altjahren<br />
negativer als erwartet entwickeln.<br />
Dafür ist die Prämiendecke aber nicht<br />
auskömmlich.«<br />
mph<br />
16 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />
5<br />
4<br />
2<br />
7<br />
8<br />
6<br />
9<br />
1<br />
Havariechronik<br />
3<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
9<br />
Datum Ereignis<br />
20.12. Untergang / 8 Vermisste<br />
22.12. Ladung über Bord<br />
26.12. Brand / Maschinenausfall<br />
27.12. Brand / Maschinenausfall<br />
28.12.<br />
01.01.<br />
10.01.<br />
11.01.<br />
23.01.<br />
Brand im Laderaum<br />
Brand im Maschinenraum<br />
Explosion Maschinenraum<br />
Entführung<br />
Kollision/Stabilitätsverlust<br />
Ort<br />
Schiff<br />
nördlich vor Bali Vision Global<br />
Skagerrak<br />
Mayview Maersk<br />
Straße von Mozambique Apollo Triumph<br />
vor Brest/Finistère Guana<br />
vor Dutch Harbour Genius Star XI<br />
westlich Gujarat SSL Brahmaputra<br />
nahe Silivri / Türkei Sidra<br />
nahe Sohar / Oman St Nikolas<br />
Omega<br />
Jangtse-Delta<br />
Mirabella<br />
Type<br />
General Cargo<br />
Containerschiff<br />
General Cargo<br />
General Cargo<br />
General Cargo<br />
Containerschiff<br />
Asphalt/Bitumen-Tanker<br />
Rohölanker<br />
Bulker<br />
Bulker<br />
dwt<br />
8.198<br />
213.971<br />
12.317<br />
16.211<br />
13.663<br />
50.900<br />
4.999<br />
158.574<br />
48.821<br />
46.645<br />
Flagge<br />
Indonesia<br />
Dänemark<br />
Panama<br />
Panama<br />
Panama<br />
Indien<br />
Liberia<br />
Marshall Islands<br />
Marshall Islands<br />
Cook Islands<br />
Haftpflicht<br />
k.A.<br />
Britannia Steamship<br />
UK P&I<br />
k.A.<br />
Swedish Club<br />
Steamship Mutual<br />
American P&I<br />
UK P&I<br />
k.A.<br />
Reise<br />
Ex-Tuban<br />
Asien–Nordeuropa<br />
Kapstadt–Daressalam<br />
Großbritannien–Türkei<br />
Haiphong–San Diego<br />
PG-/Indien-Dienst<br />
k.A.<br />
Ex-Basrah<br />
Tuapse–Ziangyin<br />
Oman–Taicang<br />
AUSBAU DER PRODUKTPALETTE<br />
Neue Piraterie-Deckung von West P&I<br />
Der P&I Club West of England baut seine<br />
Produktpalette außerhalb der klassischen<br />
Schiffshaftpflicht mit einer erweiterten<br />
»Kidnap & Ransom«-Deckung aus. Die<br />
neue Police »West Piracy Protection« biete<br />
Reedereien nicht nur Schadenersatz<br />
für Lösegeldzahlungen, Krisenmanagement<br />
und Betreuungskosten für Seeleute,<br />
sondern auf Wunsch auch eine uneingeschränkte<br />
Loss-of-Hire-Deckung für den<br />
Verdienstausfall an.<br />
In vielen Fällen würden Schiffe nur für<br />
wenige Stunden entführt, weshalb die Bedingungen<br />
für marktübliche Loss-of-<br />
Hire-Deckungen nicht erfüllt würden, erklärte<br />
Richard Turner, Head of Product<br />
Development bei West. »Mögliche Folgewirkungen<br />
wie Crew-Wechsel oder Reparaturzeiten<br />
werden dann nicht berücksichtigt.«<br />
Der P&I-Club West of England hat die<br />
neue Piraterie-Deckung in Zusammenarbeit<br />
mit dem Lloyd’s-Versicherer Hamilton/Syndicate<br />
4000 aufgelegt. Rechtliche<br />
und organisatorische Unterstützung im<br />
Schadenfall leisten der Krisenberater Crisis24<br />
und die Kanzlei HFW. mph<br />
+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />
Karl Köllner bezieht Bremer Büro: Der zu Aon gehörende Schiffsversicherungsmakler Karl Köllner Marine startet nach dem Neuzugang<br />
von Lutz Brüggemann (Ex-JWA Marine/Willis Towers Watson) mit voller Teamstärke am neuen Standort Bremen durch. Vier<br />
Mitarbeiter bildeten dort das Team, zuzüglich weiterer Kollegen im Non-Marine-Bereich bei Aon, erfuhr die <strong>HANSA</strong>. Adresse der neuen<br />
Filiale: Bahnhofsplatz 42 +++ NorthStandard expandiert in Asien: P&I Club kündigt Eröffnung eines Büros in Seoul/Südkorea im<br />
Frühjahr an. Die Leitung soll Shang Doe Shim übernehmen, aktuell Claims Director in der Asien-Zentrale des Versicherers in Singapur.<br />
Südkorea sei der größte Markt für NorthStandard in Asien und die Eröffnung einer eigenen Niederlassung dort folglich der nächste<br />
logische Schritt beim Ausbau der Organisation, erklärte David Roberts, Leiter der Region Asia-Pacific. +++ Howden kauft in Norwegen<br />
zu: Die expansive Versicherungs- und Maklergruppe Howden bleibt in Kauflaune: Jüngstes Ziel ist der norwegische Versicherungsmakler<br />
Arctic Insurance. Mit dem Zukauf wachse das Team von Howden in Norwegen auf 65 Mitarbeiter an. Zu den Segmenten, die<br />
Arctic Insurance bedient, zählen auch »Marine« (Seekasko, LOH) und »Energie« +++ Leute, Leute … +++ Hermann Firgau Assecuradeur:<br />
Einzelprokura an Stefan Pahl verliehen +++ West of England: Gary Henderson (Ex-Thomas Miller Specialty) neu als Senior<br />
Underwriter für Middle East und Susana Ruiz (Ex-Shipowners’) für West Fixed +++ Alta Signa Europe BV: Marine Underwriting-<br />
Team aufgesetzt unter Leitung von Francesco Dubbioso (Ex-Mediterranea Underwriting) in Genua. Mit dabei: Danilo Fiore (Ex-Swiss<br />
Re Corporate), Barbara Vida (Ex-Mediterranea), Marie Lepelletier (Ex-Generalo Global), Simona Ballestrero (Ex-Mediterranea) +++<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
17
FINANZIERUNG | FINANCING<br />
Führen die OVB (v.l.): Holger Franz als Vorstandschef sowie Guido Mülder und Georg Alder<br />
© OVB<br />
Mehr Neubauten im Portfolio der OVB<br />
Die OVB in Leer zahlt nach einem erfolgreichen Jahr eine Sonderdividende. Dazu hat auch<br />
die Schiffsfinanzierung beigetragen. Das Kreditvolumen ist gegenüber dem Vorjahr noch<br />
gewachsen, die Zahl der beliehenen Schiffe sinkt hingegen. Von Krischan Förster<br />
Bei der OVB in Leer, einem der wichtigsten<br />
noch verbliebenen Schiffsfinanzierer<br />
in Deutschland, bahnt sich<br />
ein Wachwechsel an. Guido Mülder ist in<br />
den Vorstand der Genossenschaftsbank<br />
aufgerückt und verantwortet in dem Führungsgremium<br />
heute bereits den Bereich<br />
der Schiffsfinanzierung. Vorstandschef<br />
Holger Franz, der im kommenden jahr in<br />
den Ruhestand wechselt, hat Mülder ein<br />
gut bestelltes Feld übergeben.<br />
Neugeschäft für 400 Mio. €<br />
Selbst schlimmste Krisenzeiten der jüngeren<br />
Vergangenheit hatte die OVB ohne<br />
großen Schaden und zusätzliche Risikovorsorge<br />
überstanden. Auch im vergangenen<br />
Jahr hat das von Natur aus volatile<br />
Geschäft mit Schiffsdarlehen, das<br />
immerhin etwa ein Fünftel des gesamten<br />
Kreditbestandes bei der OVB ausmacht,<br />
gute Erträge abgeworfen.<br />
2<strong>02</strong>2 hatten stark gestiegene Schiffspreise<br />
und zahlreiche Transaktionen am<br />
Secondhand-Markt bei niedrigen Zinsen<br />
die Kreditnachfrage von Reedereien und<br />
Schiffsinvestoren nach oben getrieben.<br />
Allerdings hatten hohe Sondertilgungen<br />
der Reeder das Portfolio um -13 % deutlich<br />
abschmelzen lassen. Auch im vergangenen<br />
Jahr seien viele Kredite vorfristig<br />
zurückgezahlt worden, so Franz.<br />
Gleichzeitig konnte die OVB jedoch<br />
Neugeschäft mit einem Gesamtvolumen<br />
von rund 400 Mio. € abschließen, weil die<br />
Reeder zunehmend wieder Neubauten<br />
bestellt haben. Das führte unter dem<br />
Strich zu einem um 4,8 % auf jetzt<br />
428 Mio. € gewachsenen Kreditbestand<br />
(Vorjahr: 408 Mio. €). Nimmt man den<br />
Anteil der Konsortialpartner hinzu, liegt<br />
das Schifffahrtsportfolio der OVB jetzt<br />
bei 843 Mio. €. Vor zwei Jahren hatte die<br />
Bank schon mal an der Marke von<br />
1 Mrd. € gekratzt. Zuletzt habe die Konsortialpartner,<br />
allen voran die DZ Bank,<br />
ihr Engagement allerdings reduziert.<br />
»Unser Engagement in der Schifffahrt<br />
ist im Gleichschritt mit der Gesamtbank<br />
gewachsen«, sagt OVB-Vorstandschef<br />
Holger Franz. Die Genossenschaftsbank<br />
begrenzt das Volumen in der Schiffsfinanzierung<br />
auf 20 % des gesamten Kreditbestandes,<br />
der aktuell bei gut<br />
2,3 Mrd. € liegt. »Für uns war 2<strong>02</strong>3 mit 23<br />
abgelieferten Neubauten ein sehr erfolgreiches<br />
Jahr«, so Franz.<br />
Mehr Kredite, weniger Schiffe<br />
Stark rückläufig ist hingegen aufgrund<br />
der verstärkten Tilgungen und Verkäufe<br />
die Zahl der besicherten Schiffe. Waren<br />
es 2<strong>02</strong>1 noch 362 und im vergangenen<br />
Jahr 245, hat die OVB jetzt noch 196<br />
Schiffe in den Büchern. Ein annähernd<br />
stabiles Kreditvolumen verteilt sich somit<br />
auf weniger, aber teurere Einheiten. Die<br />
durchschnittliche Ticket-Größe, früher<br />
bei durchschnittlich 1 Mio. €, habe sich<br />
verdoppelt, berichtet Guido Mülder, seit<br />
Januar neu im Vorstand der OVB.<br />
Auch im laufenden Jahr rechnet die<br />
OVB mit einer stabilen Entwicklung. In<br />
den vergangenen Monaten seien bereits<br />
Kreditzusagen für weitere 35 Neubauten<br />
und in einem Gesamtvolumen von<br />
18 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
FINANZIERUNG | FINANCING<br />
© OVB<br />
250 Mio. € von der Bank erteilt worden,<br />
über weitere 25 Projekte werde aktuell<br />
verhandelt, so Mülder. Die Marktbedingungen<br />
für Neugeschäft seien aufgrund<br />
des rasanten Zinsanstiegs in den<br />
vergangenen anderthalb Jahren allerdings<br />
schwieriger geworden. Zudem<br />
hätten die Reeder aufgrund des hohen<br />
Ratenniveaus der vergangenen Jahren<br />
hohe Rücklagen. »Das Eigenkapital ist<br />
mittlerweile unser größter Konkurrent<br />
geworden«, so Mülder.<br />
500 Schiffe bei der OVB<br />
Die im Nordwesten beheimatete OVB<br />
betreut mit ihrem Bank-Service rund 500<br />
Seeschiffe – und damit fast ein Drittel der<br />
deutschen Handelsflotte. Finanziert werden<br />
vorrangig MPP- und Heavylift-<br />
Frachter mit einem Anteil von 44 % am<br />
Portfolio, gefolgt von Kümos (26 %),<br />
Containerschiffen (24 %), Bulkern (11 %)<br />
und Tankern (5 %).<br />
Auch in anderen Geschäftsbereichen<br />
ist die OVB im vergangenen Jahr gewachsen.<br />
Neu zugesagt wurden Kredite in Höhe<br />
von mehr als 900 Mio. €. Ein deutliches<br />
Plus gab es auch bei den Einlagen,<br />
die um 7,9 % auf 2,7 Mrd. € angestiegen<br />
sind. Die Bilanzsumme der Genossenschaftsbank<br />
erreicht jetzt 3,7 Mrd. €, das<br />
sind 6,8 % über dem Vorjahr. Das Jahresergebnis<br />
vor Steuern konnte auf<br />
75 Mio. € nahezu verdoppelt werden.<br />
»Das ist ein Topwert in unserer Branche«,<br />
so Franz. Angesichts der guten Ergebnisse<br />
will die Genossenschaftsbank eine<br />
Sonderdividende in Höhe von 9 % an ihre<br />
knapp 29.000 Mitglieder auszahlen.<br />
Nicht ganz so gut fiel das Ergebnis bei<br />
der Bank für Schiffahrt (BfS) aus. Das<br />
Binnenschiffsportfolio schrumpfte leicht<br />
um -4,1% auf 281 Mio. €. 2<strong>02</strong>3 gab es<br />
Kreditzusagen im Wert von 75,9 Mio. €<br />
nach 93,8 Mio. € im Jahr zuvor. Die BfS<br />
weist 439 (Vorjahr: 458) beliehene Schiffe<br />
aus.<br />
<br />
VOLUMEN VON 500 MIO<br />
HCOB platziert<br />
Schiffspfandbrief<br />
Die Hamburg Commercial Bank<br />
hat einen Schiffspfandbrief mit einem<br />
Volumen von 500 Mio. € erfolgreich<br />
platziert. Das Angebot war<br />
stark überzeichnet.<br />
Die durch Schiffshypotheken gedeckte<br />
Schuldverschreibung mit einer<br />
Laufzeit von zwei Jahren und einem<br />
Kupon von 3,625 % sei mehrheitlich<br />
in Deutschland (41 %),<br />
Großbritannien (22 %) und Skandinavien<br />
(8 %) am Kapitalmarkt platziert<br />
worden, teilte die HCOB mit.<br />
Die mandatierten Syndikatsbanken<br />
Commerzbank, Danske<br />
Bank, DekaBank, J.P. Morgan,<br />
NordLB und UniCredit hätten das<br />
mit einem Volumen von mehr als<br />
4 Mrd. € stark überzeichnete Orderbuch<br />
mit einem finalen Spread von<br />
73 Basispunkten über Swap-Mitte<br />
geschlossen. Von der Agentur Moody’s<br />
gab es das Rating Aa3.<br />
Allein auf weiter Flur<br />
Die HCOB sei aktuell die einzige<br />
Bank, die Schiffspfandbriefe begibt,<br />
heißt es weiter. »Wir zeigen erneut<br />
unsere Fähigkeit, sich am Kapitalmarkt<br />
zu guten Konditionen zu<br />
refinanzieren«, sagte Marc Ziegner,<br />
CFO der HCOB. Dies unterstreiche<br />
die starke Stellung der Bank in der<br />
Schiffsfinanzierung.<br />
Die HCOB weist ein diversifizierte<br />
Shipping-Portfolio aus, das<br />
Containerschiffe, Bulker und Tanker<br />
umfasst. Zum Halbjahr 2<strong>02</strong>3 beliefen<br />
sich die Aktiva auf 2,9 Mrd. €.<br />
Bei Schiffspfandbriefen handelt es<br />
sich um Schuldverschreibungen, die<br />
mit einem festen Zinssatz begeben<br />
werden. Sie müssen durch Schiffshypotheken<br />
(Kredite) von mindestens<br />
gleicher Höhe, Laufdauer und<br />
Zinsertrag gedeckt sein.<br />
Die HCOB hatte Anfang 2<strong>02</strong>2 mit<br />
einem ersten Schiffspfandbrief nach<br />
langer Pause diese Form der Refinanzierung<br />
wieder für sich entdeckt.<br />
Auch damals war ein Volumen<br />
von 500 Mio. € platziert worden.<br />
Allerdings lag der Zinssatz<br />
von 1,375 % bei drei Jahren Laufzeit<br />
deutlich niedriger.<br />
KF<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
19
FINANZIERUNG | FINANCING<br />
Übernahme? Fusion? Kooperation?<br />
Ein Update zum maritimen »Miteinander«<br />
Ob Reeder, Manager, in Häfen oder auf See: In der internationalen maritimen Industrie gibt<br />
es einen bunten Strauß an M&A- oder Kooperationsprojekten zu beobachten – die <strong>HANSA</strong><br />
gibt ein Update über interessante und beachtliche Entwicklungen der vergangenen Wochen<br />
Zeaborn | Wilhelmsen | MPC<br />
Eine der hierzulande wohl meistbeachteten Transaktionen war<br />
kurz vor Weihnachten die Übernahme von Zeaborn Ship Management<br />
aus Hamburg durch Wilhelmsen Ship Management<br />
und MPC Capital. Bauunternehmer Kurt Zech konzentriert sich<br />
künftig auf Assets und Operations. Bereits im Juli hatte die Zech<br />
Maritime Holding die Befrachtungssparte für Containerschiffe<br />
veräußert. Im Management von Zeaborn befanden sich zuletzt<br />
rund 100 Containerschiffe, Bulker, Tanker und Mehrzweckschiffe,<br />
die von Büros in Hamburg, Limassol, Singapur und Manila<br />
aus betreut wurden. Noch vor Jahresfrist war der Ausbau der<br />
Flotte als Ziel ausgegeben worden. Offenbar hat aber ein Stimmungsumschwung<br />
stattgefunden. Die Käufer Wilhelmsen Ship<br />
Management (Singapur) und MPC Capital (Hamburg) bauen mit<br />
dem Erwerb von Zeaborn ihre gemeinsamen Aktivitäten im Bereich<br />
des technischen Schiffsmanagements in Hamburg auf mehr<br />
als 150 Schiffe aus. Über alle Schiffssegmente kommt Wilhelmsen<br />
künftig auf eine Flotte von 350 Schiffen. Die Übernahme sei ein<br />
20<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
FINANZIERUNG | FINANCING<br />
konsequenter nächster Schritt in der seit drei Jahren bestehenden<br />
Partnerschaft zwischen MPC Capital und Wilhelmsen sowie für<br />
ihre Joint-Ventures Wilhelmsen Ahrenkiel Ship Management<br />
(Wilhelmsen Ahrenkiel) und Barber Ship Management, heißt es<br />
bei MPC Capital. »Es ist nie einfach, sich von gut performenden<br />
Unternehmen zu trennen, doch die Transaktion macht für alle Beteiligten<br />
Sinn«, sagt Holger Strack, Geschäftsführer der Zech Maritime<br />
Holding mit Sitz in Hamburg. Die Geschäftsführung der<br />
gemeinsamen Aktivitäten übernehmen Michael Silies und Michael<br />
Brandhoff. Silies ist seit 2003 bei MPC Capital tätig und leitet<br />
seit 2<strong>02</strong>0 Wilhelmsen Ahrenkiel. Brandhoff ist seit 2<strong>02</strong>1 Geschäftsführer<br />
von Zeaborn.<br />
HMM | Harim<br />
Der Verkauf der südkoreanischen Linienreederei HMM in private<br />
Hände ist auf der Zielgeraden. Die staatliche Korea Development<br />
Bank (KDB) und die Korean Ocean Business Corp. haben<br />
für ihre Mehrheitsbeteiligung ein Konsortium um den Lebensmittelkonzern<br />
Harim (mit seinem Schifffartsarm Pan Ocean) als<br />
»bevorzugten Bieter« ausgewählt. Es hat rund 4,92 Mrd. $ für die<br />
zum Verkauf stehenden 398,8 Millionen Aktien geboten, die die<br />
KDB sieben Jahre zuvor durch einen Tausch von Schulden gegen<br />
Aktien erworben hatte. Die Transaktion soll in der ersten Hälfte<br />
des nächsten Jahres abgeschlossen werden. Auch Hapag-Lloyd<br />
hatte zwischenzeitlich für HMM geboten, war als ausländischer<br />
Bieter aber schnell vom Verfahren ausgeschlossen worden.<br />
Auerbach | Minmarine<br />
Die bayerische Reederei Minship schluckt Auerbach Marine aus<br />
Hamburg und übernimmt künftig allein unter dem Namen Minmarine<br />
das technische Management aller Bulk- und MPP-Schiffe.<br />
Bereits vor gut zwei Jahren, im August 2<strong>02</strong>1, hatten Minship und<br />
Auerbach das technische Management ihrer Flotten zusammengelegt.<br />
Zunächst waren gut zwei Dutzend Bulk- und<br />
MPP-Schiffe von zwei Standorten in Bayern und Hamburg aus<br />
unter den Namen Auerbach Marine und Minmarine betreut worden.<br />
Nun werden die operativen Aktivitäten im MPP-Sektor unter<br />
dem neuen Namen Minmarine MPP vereint. Abgesehen vom<br />
technischen Management will die Gruppe ihre Zwei-Marken-<br />
Strategie fortsetzen, heißt es. Beide Reedereien sind seit langem<br />
indirekt miteinander verbunden. Matthias Ruttmann, CEO der<br />
MST-Gruppe, ist auch Gesellschafter und Beiratsmitglied bei<br />
Auerbach Schifffahrt.<br />
Die gemeinsame Flotte ist von den einst 26 Schiffen allerdings<br />
auf inzwischen zehn Schiffe geschrumpft. Darunter sind sieben<br />
Bulker drei Mehrzweckfrachter. Beide Unternehmen hatten die<br />
guten Märkte und steigenden Asset-Preise der vergangenen zwei<br />
Jahre genutzt, um etliche Einheiten zu verkaufen.<br />
Im Gegenzug sind aber auch Neubauten im Zulauf. Minship<br />
hat insgesamt vier Bulker mit jeweils 40.000 tdw in Japan geordert,<br />
erst jüngst war mit der »Birgit« das erste Schiff abgeliefert<br />
worden. »Außerdem halten wir nach guten Projekten Ausschau,<br />
auch am Secondhand-Markt«, so Rafal Mirski, Geschäftsführer<br />
von Minmarine und Minmarine MPP.<br />
Und auch bei Auerbach, wo derzeit nur noch zwei Schiffe von<br />
ehemals 15 Einheiten geführt werden, sind Neubauten in Sicht.<br />
Zusammen mit Krey Schiffahrt aus Leer wurden vier Frachter<br />
mit 12.500 tdw und 500 t Hebekapazität zur Ablieferung ab<br />
2<strong>02</strong>5 bei Taizhou Sanfu in China bestellt. Laut Lucius Bunk will<br />
sich die von ihm gegründete Reederei künftig ganz auf die Rolle<br />
als Schiffseigner konzentrieren und das operativ technische Geschäft<br />
in der Zusammenarbeit mit Partnern gestalten.<br />
United Heavy Transport | Dongbang<br />
Das zur Hamburger United-Gruppe gehörende Schifffahrtsunternehmen<br />
United Heavy Transport hat mit Dongbang Transprt Logistics<br />
aus Südkorea eine strategische Allianz aufgesetzt. Es geht<br />
um die Integration der Schwergut-Expertise von UHT und die Erfahrung<br />
von Dongbang im Bereich Open Deck Carrier. Die Absichtserklärung<br />
sei »ein Bekenntnis zu einer gemeinsamen Vision<br />
einer dauerhaften Zusammenarbeit, die voll integrierte maritime<br />
Projektmanagementlösungen für modulare Seetransporte liefert«,<br />
sagte UHT-Geschäftsführer Andreas Rolner.<br />
Für UHT ist es nicht die erste Partnerschaft mit einem asiatischen<br />
Akteur. Das Unternehmen aus der Gruppe, zu der auch die<br />
Reederei United Heavy Lift (UHL) gehört, hatte sich von 2018 an<br />
um das kommerzielle Management der Halbtaucher von Guangzhou<br />
Salvage gekümmert. 2<strong>02</strong>3 zogen die Chinesen die Schiffe<br />
aber ab und gingen eine Partnerschaft mit Cosco ein.<br />
Cosco | Varamar<br />
Der auch in Deutschland vertretene MPP-Befrachter Varamar<br />
geht eine strategische Partnerschaft mit der chinesischen Cosco-<br />
Gruppe beziehungsweise deren Tochter ASL Shipping für den<br />
MPP-Markt ein. »Beide Unternehmen haben unterschiedliche<br />
Tätigkeitsbereiche und Handelsziele, daher sind wir davon überzeugt,<br />
dass diese Vereinbarung die Stärken jedes Partners ausnutzt«,<br />
sagte Andy Zhuang, Geschäftsführer von Varamar.<br />
Der 2009 von Alexander Varvarenko gegründete Linien- und<br />
Tramp-Befrachter hat sich auf Stückgut, Massengut, übergroße<br />
und Containerfracht spezialisiert – hauptsächlich in der Tonnage<br />
von 3.000 bis 30.000 dwt. Ein Schwerpunkt liegt auf Handelsrouten,<br />
die Europa mit dem Nahen Osten, Asien und dem Fernen<br />
Osten verbinden, hinzu kommen Services auch nach Afrika und<br />
Amerika. Die jüngste Erweiterung von Varamar auf zehn internationale<br />
Niederlassungen in Antwerpen, Hamburg, Genua,<br />
Athen, Odessa, Istanbul, Dubai, Shanghai, Houston und Vancouver<br />
habe dem Unternehmen »die Chance gegeben, neue Ambitionen<br />
zu setzen«. Die Cosco-Gruppe hingegen besitzt und betreibt<br />
größere (28.000 bis 60.000 dwt) Massengut-, Mehrzweck- und<br />
Halbtaucherschiffe.<br />
Synergy | Wisdom<br />
Die Schifffahrtsunternehmen Synergy und Wisdom Marine bündeln<br />
ihre Kräfte für das Bulker-Management in einem »strategischen<br />
Joint Venture«. Unter dem Namen Wisdom Synergy Ship<br />
Management (WSSM) soll die Zusammenarbeit mit der Wisdom-Reederei,<br />
die 1999 vom Schifffahrtsmagnaten James Lan<br />
gegründet wurde und an der Londoner und der taiwanesischen<br />
Börse notiert ist, gefestigt werden, teilte die asiatische Synergy<br />
Group mit, die auch in der hiesigen Schifffahrt aktiv ist und unter<br />
anderem eine Niederlassung in Hamburg hat.<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
21
FINANZIERUNG | FINANCING<br />
Wisdom betreibt eine Flotte von über 130 Bulkern. Synergy hat<br />
bislang mehr als 660 Schiffe im technischen Management, darunter<br />
LNG-Schiffe, LNG-FSU-Umbauten, LPG-Tanker und Chemikalientanker,<br />
VLCCs, Suezmax-, Aframax-, LR2-, LR1– und<br />
MR-Tanker, Car Carrier, Containerschiffe von 2.000 bis<br />
20.000 TEU sowie Cape-, Kamsarmax-, Panamax-, Handymaxund<br />
Handysize-Massengutfrachter. Die jetzige Initiative folge auf<br />
die Entscheidung von Wisdom im vergangenen Jahr, die Synergy<br />
Group mit dem Management eines Teils ihrer Flotte zu betrauen.<br />
Clarksons | Hydrogenious LOHC<br />
Der Schiffsmakler Clarksons kooperiert mit der deutschen Firma<br />
Hydrogenious LOHC Technologies für die Entwicklung einer<br />
Roadmap »für den Aufbau einer maritimen Versorgungskette für<br />
grünen Wasserstoff in Chemikalientankern«. Über Geschäftsbereich<br />
Specialised Products bringt Clarksons seine Erfahrung<br />
ein, unterstützt Schifffahrtsstrategien, berät zu regulatorischen<br />
Rahmenbedingungen und fördert Lösungen, die auf das Kernziel<br />
von Hydrogenious einzahlen: die Kommerzialisierung von sauberem<br />
Wasserstoff im großindustriellen Maßstab. Hydrogenious<br />
will den sicheren und kosteneffizienten Langstreckentransport<br />
von Wasserstoff ermöglichen, indem die Moleküle chemisch an<br />
ein LOHC, das Thermalöl Benzyltoluol, gebunden<br />
werden.<br />
FRS | DFDS<br />
Mit der Übernahme von FRS Iberia/Maroc erweitert<br />
die RoPax-Reederei DFDS ihr Netz auf<br />
den wachstumsstarken Fährenmarkt der Straße<br />
von Gibraltar. Die im Herbst angekündigte<br />
Übernahme wurde jetzt abgeschlossen. Die<br />
Tochtergesellschaft der Flensburger FRS-Gruppe<br />
hat eine führende Position auf dem Markt<br />
für Kurzstreckenseefähren zwischen Spanien<br />
und Marokko in der Straße von Gibraltar. Zunächst<br />
hatte FRS nach eigenen Angaben einen<br />
Partner für das Spanien-Marokko-Geschäft gesucht, der vollständige<br />
Verkauf an DFDS hatte sich dann aber als die bessere Option<br />
erwiesen. Das Managementteam, bestehend aus Ronny Moriana<br />
Glindemann und Tim Gädecken, wird zu DFDS wechseln und<br />
das Geschäft weiterführen.<br />
Turtle | Lomarlabs<br />
Die »digitale Stellenbörse für Seeleute« von Isabelle Rickmers,<br />
Turtle, geht eine Zusammenarbeit mit Lomarlabs ein, dem Corporate-Venture-Arm<br />
des Schifffahrtsunternehmens Lomar, um<br />
die maritime Matchmaking-Plattform auf die sich entwickelnden<br />
betrieblichen Anforderungen von Schifffahrtsunternehmen abzustimmen.<br />
Die Zusammenarbeit zielt insbesondere darauf ab,<br />
»Qualifikationsherausforderungen zu bewältigen«, die sich<br />
durch neue Technologien und einen verbesserten ökologischen<br />
und kommerziellen Schiffsbetrieb ergeben, und Turtle auf die<br />
nächste Stufe zu heben, heißt es.<br />
Veson | Shipfix<br />
Die Schiffsbewertungs- und Tracking-Plattform VesselsValue bekommt<br />
mit Shipfix eine neue »Schwester« unter dem Dach des<br />
neuen Eigners Veson Nautical. Shipfix ist eine Datenplattform<br />
für die Schifffahrt und den Handel, die auf KI-gestützten Tools<br />
basiert. Shipfix ist die zweite Übernahme von Veson in diesem<br />
Jahr und soll den Plan, der Branche qualitativ hochwertige, kontextbezogene<br />
Daten zu liefern, weiter vorantreiben. Erst im April<br />
2<strong>02</strong>3 war VesselsValue übernommen worden.<br />
DB Schenker | ???<br />
Die Deutsche Bahn AG hat nach langem Zögern und vielen Spekulationen<br />
den Verkaufsprozess der Projektlogistiktochter DB<br />
Schenker gestartet. Bedingung für einen Verkauf sei, dass er für<br />
die Deutsche Bahn in jeder Hinsicht wirtschaftlich klar vorteilhaft<br />
sein muss, heißt es ohne Angabe weiterer Details. Der Erlös<br />
eines Verkaufs soll vollständig im DB-Konzern verbleiben<br />
und ein Großteil in die Reduzierung der Schulden fließen.<br />
Nippon Express | Cargo-Partner<br />
Der japanische Logistiker Nippon Express (NX) übernimmt die<br />
österreichische Cargo-Partner-Gruppe. Die Ausweitung des Luftund<br />
Seefrachtvolumens soll die Wettbewerbsfähigkeit auf dem<br />
Weltmarkt stärken. Zur Cargo-Partner Group gehören die Tochtergesellschaften<br />
Multi Transport und Logistik Holding, Safer<br />
Overseas Transport, Cargo-Partner GND und Cargo Partner US.<br />
Inchcape | Leth Suez Transit<br />
Inchcape Shipping Services hat eine Beteiligung an der Leth Suez<br />
Transit erworben. Das Unternehmen will der<br />
»führende globale Transitagent« werden. Leth<br />
wickelt derzeit über 200 Transitfahrten pro Monat<br />
durch den Suezkanal ab. Man ist allerdings<br />
an anderen Transitstandorten aktiv, darunter<br />
der Panamakanal, die türkische und die dänische<br />
Meerenge sowie wichtige Bunkerstandorte<br />
wie Singapur und Gibraltar.<br />
Grimaldi | Terminal Darsena Toscana |<br />
Heraklion<br />
Der ursprüngliche MSC-Übernahmekandidat<br />
Terminal Darsena Toscana in Livorno wird nun<br />
voraussichtlich Teil der Grimaldi-Gruppe. Das<br />
Terminal hat eine jährliche Umschlagkapazität von rund<br />
900.000 TEU. Eigentlich wollte die Reedereigruppe MSC ihre<br />
Kontrolle über italienische Containerterminals ausweiten. Dagegen<br />
hatte sich aber die italienische Kartellbehörde ausgesprochen.<br />
Grimaldi ist hier bereits aktiv, Livorno ist ein wichtiger<br />
Anlaufhafen für die RoRo- und Passagierverkehre mit Sardinien<br />
und andere Trades. Dem Vernehmen nach dürfte der Kaufpreis<br />
für das Terminal etwa 150 Mio. € betragen. Verkauft wird<br />
das Terminal von der Gruppo Investimenti Portuali (GIP).<br />
Nach einer ähnlichen Investition in den Hafen von Igoumenitsa<br />
setzt die Grimaldi-Gruppe außerdem in Heraklion ihre Strategie<br />
der »vertikalen Integration« in Griechenland fort. Für einen<br />
Gesamtpreis von 80 Mio. € erwarb die italienische Gruppe 67 %<br />
des Kapitals der Heraklion Port Authority.<br />
MSC | Adani<br />
Dagegen kauft sich MSC über die Tochter TIL nach einer Vereinbarung<br />
mit Adani Ports in das Ennore Container Terminal<br />
(AECTPL) an der Ostküste Indiens. Es verfügt über eine Kailänge<br />
von 400 m und eine Umschlagskapazität von 0,8 Mio. TEU. Die<br />
Konzession läuft bis 2044, und seine Jahreskapazität kann auf<br />
1,4 Mio. TEU erweitert werden. TIL solleine 49-prozentige Beteiligung<br />
zu einem Preis von umgerechnet rund 30 Mio. € erwerben.<br />
Die Transaktion steht unter dem Vorbehalt der behördlichen<br />
Genehmigungen.<br />
MM<br />
22 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
Foto: Lorenzo Moscia/Greenpeace<br />
<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
23
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Eine Allianz von Zwillingen<br />
Die Nr. 2 und die Nr. 5 der weltweiten Containerschifffahrt entdecken ihre Gemeinsamkeiten:<br />
Mit der Gemini Cooperation und einem straffen Netzwerk verfolgen Hapag-Lloyd und Maersk<br />
ehrgeizige Ziele. Was das für andere Reedereien bedeutet, ist noch offen. Von Krischan Förster<br />
Heute sind sie noch Konkurrenten, im kommenden Jahr werden Hapag-Lloyd und Maersk dann zu Zwillingspartnern in der Gemini Cooperation<br />
© Wolfhard Scheer<br />
Die jetzt vereinbare Kooperation startet<br />
im Februar 2<strong>02</strong>5. Ziel sei es, ein<br />
gemeinsames Servicenetzwerk mit einer<br />
branchenführenden Zuverlässigkeit zu<br />
schaffen, heißt es. »Wir werden von Effizienzsteigerungen<br />
im operativen Betrieb<br />
und bei der Dekarbonisierung unserer<br />
Branche profitieren«, sagt Rolf Habben<br />
Jansen, CEO von Hapag-Lloyd.<br />
Das neue Bündnis umfasst künftig einen<br />
geteilten Flottenpool von rund 290<br />
Schiffen mit einer kombinierten Kapazität<br />
von 3,4 Mio. TEU. Maersk wird<br />
künftig 60 % und Hapag-Lloyd 40 % der<br />
Schiffe stellen. »Hapag-Lloyd ist für uns<br />
der ideale Partner«, sagt Vincent Clerc,<br />
CEO von Maersk.<br />
Im Zuge dieser Entscheidung wird Hapag-Lloyd<br />
»THE Alliance«, das bisherige<br />
Bündnis mit ONE (Japan), Yang Ming<br />
(Taiwan) und HMM (Korea), im Januar<br />
2<strong>02</strong>5 verlassen. Bereits vor Jahresfrist<br />
hatten Maersk and MSC angekündigt, die<br />
gemeinsame Allianz »2M« zu beenden,<br />
ebenfalls im Januar 2<strong>02</strong>5.<br />
Die »Gemini Cooperation« wird sieben<br />
Fahrtgebiete im Ost-West-Verkehr<br />
bedienen: Von Asien aus geht es dann<br />
künftig zur US-West- und Ostküste, in<br />
den Mittlerer Osten, ins Mittelmeer und<br />
nach Nordeuropa, außerdem wollen beide<br />
Reedereien gemeinsame Dienste zwischen<br />
Indien und Europa sowie im<br />
Transatlantik-Verkehr bedienen. Insgesamt<br />
handelt es sich um 26 interkontinentale<br />
Liniendienste, die durch 32 regionale<br />
Feeder-Dienste ergänzt werden.<br />
Die Konzentration auf zwölf strategische<br />
gelegene Containerhubs mit einer<br />
verringerten Zahl von Hafenanläufen für<br />
die großen Containerschiffe soll Transitzeiten<br />
verkürzen, die Verlässlichkeit im<br />
Service deutlich verbessern und die<br />
Wertschöpfung bei den beiden beteiligten<br />
Partnern steigern. Nach der vollständigen<br />
Einführung des gemeinsamen<br />
Netzwerks wollen die beiden Reedereien<br />
eine Fahrplanzuverlässigkeit von über<br />
90 % erreichen. Derzeit dümpelt Hapag-<br />
Lloyd knapp über 50 % herum.<br />
Maersk ist weltweit an 59 Terminals in<br />
31 Ländern auf allen Kontinenten beteiligt,<br />
bei Hapag-Lloyd sind es 20 Terminals<br />
in Europa, Lateinamerika, USA, Indien<br />
und Nordafrika. Die eigenen Terminals<br />
gelten als ein Schlüssel zu effizienten<br />
Abläufen an der Nahtstelle zwischen See<br />
und Land.<br />
Einer dieser Hubs findet sind an der<br />
Nordseeküste und wird von den drei Häfen<br />
Rotterdam, Wilhelmshaven und Bremerhaven<br />
gebildet. Hamburg, der angestammte<br />
Heimathafen von Hapag-<br />
Lloyd, bleibt hingegen außen vor und<br />
wird Ladung verlieren. Habben Jansen<br />
beziffert den künftigen Verlust mit etwa<br />
10 % des bisherigen Umschlags. Das wären<br />
bei 2,1 Mio. TEU, die allein Hapag-<br />
Lloyd im vergangenen Jahr über die<br />
24 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
4<br />
SERVICES<br />
Asia – US West Coast<br />
26 MAINLINE<br />
SERVICES<br />
5<br />
SERVICES<br />
Asia – US East Coast<br />
5<br />
SERVICES<br />
Transatlantic<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
32 SHUTTLE<br />
SERVICES<br />
85 UNIQUE<br />
PORTS<br />
4<br />
SERVICES<br />
India / Middle East – Europe<br />
1<br />
SERVICE<br />
Asia – Middle East<br />
290<br />
VESSELS<br />
4<br />
SERVICES<br />
Asia – North Europe<br />
3<br />
SERVICES<br />
Asia – Mediterranean<br />
3.4 TEU M<br />
CAPACITY
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Cosco will Engagement in Hamburg ausbauen<br />
Der Einstieg der staatlichen chinesischen Cosco-Gruppe am Terminal Tollerort hat für viel<br />
Wirbel gesorgt. Mingfeng Wang, neuer Europa-Chef der Reederei Cosco Shipping, spricht<br />
exklusiv über seine Sicht auf den Markt, die Konsolidierung, den MSC-HHLA-Deal, neue<br />
Schiffe, Linien-Netze und mehr Kooperation mit Hamburger Behörden oder Unternehmen<br />
Die weltweite Containerlinienschifffahrt<br />
hatte 2<strong>02</strong>1 und 2<strong>02</strong>2 sehr gute Jahre.<br />
Doch dann ging es wieder abwärts und<br />
einige Wettbewerber wie Maersk und Hapag-Lloyd<br />
mussten 2<strong>02</strong>3 deutliche Rückgänge<br />
hinnehmen. Wie bewerten Sie die<br />
Situation? Sind Sie besorgt?<br />
Mingfeng Wang: In den letzten zwei Jahren<br />
haben die Kunden nach Kapazitäten<br />
gesucht und sehr hohe Raten gezahlt. Das<br />
war ein Problem von Angebot und Nachfrage,<br />
das ich in dieser Intensität noch<br />
nicht erlebt habe, seit ich vor 31 Jahren zu<br />
Cosco Shipping kam. Aber diese Zeit ist<br />
vorbei. Aktuell sind die hohe Inflation<br />
und geopolitische Fragen die vorherrschenden<br />
Probleme – sie schaffen ein instabiles<br />
Umfeld für die Weltwirtschaft.<br />
Ein weiterer Punkt ist: Die Reedereien<br />
haben in den letzten zwei Jahren einige<br />
Neubau-Aufträge erteilt. Vor allem die<br />
großen Schiffe, die bestellt wurden, müssen<br />
in den Hauptverkehren eingesetzt<br />
werden: China-Europa oder China-USA.<br />
Ich denke, dass sich der Markt in naher<br />
Zukunft stärker rationalisieren wird.<br />
Erwarten Sie, dass die Raten noch weiter<br />
sinken?<br />
Mingfeng Wang: Der Markt muss<br />
»neue« Themen wie die Einbeziehung<br />
der Schifffahrt in den europäischen<br />
Emissionshandel (EU-ETS) und höhere<br />
Durchfahrtsgebühren für den Suezkanal<br />
und den Panamakanal berücksichtigen,<br />
wo die Anzahl der Durchfahrten pro Tag<br />
reduziert wurde. Das wird die Angebotsseite<br />
einschränken. Und auf der anderen<br />
Seite: Für die Händler in den USA wird<br />
der Markt immer besser, weil es gelungen<br />
ist, die Inflation unter Kontrolle zu halten<br />
und weil die US-Wirtschaft sich als widerstandsfähig<br />
erwiesen hat. Ich denke,<br />
auch Europa hat robuste wirtschaftliche<br />
Fundamente. Aber was wir als gesamte<br />
Gesellschaft zu bewältigen haben, sind<br />
die hohen Zinssätze und natürlich die<br />
geopolitischen Herausforderungen.<br />
Was wiederum den Welthandel und damit<br />
die globale Containerschifffahrt in<br />
Mingfeng Wang ...<br />
... geboren 1969, ist seit 1993 für<br />
die Cosco-Gruppe tätig. Bis 1998<br />
hatte er verschiedene Managementpositionen<br />
bei Cosco Container<br />
Lines in Shanghai, Hongkong<br />
und in den USA inne, bevor<br />
er im Oktober 2<strong>02</strong>2 zum Präsidenten<br />
der Cosco Shipping<br />
(Europe) GmbH mit Sitz in Hamburg<br />
ernannt wurde.<br />
Schwierigkeiten bringen kann ...<br />
Mingfeng Wang: Ja. Aber ich denke, früher<br />
oder später werden diese Probleme<br />
verschwinden. Ich bin optimistisch, dass<br />
2<strong>02</strong>4 besser sein wird als die zweite Hälfte<br />
von 2<strong>02</strong>3.<br />
Dann nehme ich an, dass Sie sich angesichts<br />
des sehr großen globalen Auftragsbuchs,<br />
das mehr als 25 % der fahrenden<br />
Flotte ausmacht, keine Sorgen machen?<br />
Mingfeng Wang: Das Orderbuch ist notwendig,<br />
um alte Einheiten zu ersetzen.<br />
Viele fahrende Schiffe sind älter als 15<br />
Jahre und werden abgewrackt, da sie die<br />
»Früher oder später<br />
werden die aktuellen<br />
Probleme wieder<br />
verschwinden.<br />
Ich bin optimistisch, dass<br />
das aktuelle Jahr 2<strong>02</strong>4 besser<br />
laufen wird als die<br />
zweite Hälfte des<br />
vergangenen Jahres 2<strong>02</strong>3.«<br />
neuen IMO-Umweltvorschriften wie EE-<br />
XI oder CII nicht erfüllen.<br />
Sie erwarten also nicht die Art von Überkapazitätsproblem,<br />
die der Markt nach<br />
2008 und in den darauf folgenden Krisenjahren<br />
der schweren Krise erlebt hat<br />
und die zu schweren Verwerfungen und<br />
vielen Aufliegern geführt hat?<br />
Mingfeng Wang: Es gibt einen Unterschied:<br />
2008 ist das globale Finanzsystem<br />
zusammengebrochen.<br />
Wenn Sie sich den Markt und seine potenzielle<br />
Entwicklung betrachten: Glau-<br />
© Cosco<br />
26 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
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SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
(CTT) gehört, an dem wiederum Cosco<br />
Shipping einen Anteil gekauft hat? Hätten<br />
Sie den Deal auch gemacht, wenn Sie<br />
gewusst hätten, dass MSC bald bei der<br />
HHLA einsteigt?<br />
Cosco und der MSC/HHLA-<br />
Deal: »Solange der Hafen<br />
alle gleich behandelt, ist es<br />
für uns in Ordnung.«<br />
Mingfeng Wang: Um ehrlich zu sein,<br />
mache ich mir darüber keine Sorgen. Unser<br />
Geschäft bezieht sich nur auf ein Terminal<br />
und einen sehr kleinen Prozentsatz<br />
der Anteile daran. Wir respektieren die<br />
Entscheidung der Stadt Hamburg, einen<br />
Anteil an der HHLA zu verkaufen, um<br />
die Situation des Hafens zu verbessern.<br />
Es ist ihre Entscheidung. Solange der Hafen<br />
alle gleich behandelt, ist es für uns in<br />
Ordnung.<br />
Und was halten Sie von der öffentlichen<br />
Debatte, die sich um die Cosco/CTT-<br />
Transaktion in Hamburg und Deutschland<br />
entwickelt hat?<br />
Mingfeng Wang: Ich denke, es wäre ein<br />
Fehler, eine kommerzielle Entscheidung<br />
in eine politische Debatte zu bringen.<br />
Ist es eine Option, ähnliche Schritte in<br />
anderen Häfen in Deutschland zu unternehmen,<br />
zum Beispiel in Bremerhaven<br />
oder Wilhelmshaven?<br />
Mingfeng Wang: Wenn wir unser Netzwerk<br />
aufbauen, schauen wir uns immer<br />
verschiedene Standorte an. Wenn wir ein<br />
Drehkreuz einrichten wollen, ist der<br />
Standort das Wichtigste, was wir berücksichtigen<br />
müssen. Im Moment läuft es bei<br />
unserer Schwestergesellschaft Cosco<br />
Shipping Ports recht gut. Sie haben einige<br />
Terminals und sind entweder an einem<br />
Terminal beteiligt oder kontrollieren es.<br />
Wer hat den besten Standort, um das<br />
Hinterland abzudecken? Das ist das<br />
Wichtigste, was man berücksichtigen<br />
muss.<br />
In Deutschland dürfte Hamburg aber Ihr<br />
größter Standort bleiben?<br />
Mingfeng Wang: Hamburg hat einen guten<br />
Bahnanschluss, der den Hafen mit<br />
dem ganzen Kontinent verbindet. Wir arbeiten<br />
seit vielen Jahren mit Hamburg<br />
zusammen. Als regionales und sogar globales<br />
Schifffahrtszentrum gibt es hier ein<br />
gutes Geschäftsumfeld.<br />
Um auf das Feeder-Geschäft zurückzukommen:<br />
Sie sagten, Sie würden es gerne<br />
ausbauen, aber welche Regionen oder<br />
Verkehre könnten für ein zusätzliches<br />
Feeder-Geschäft interessant sein?<br />
Mingfeng Wang: Diamond Line ist im innereuropäischen<br />
Verkehr einschließlich<br />
Nordafrika tätig. Letztes Jahr haben wir<br />
unseren Dienst Türkei-Spanien-Marokko<br />
eröffnet. Und wir erwägen, andere Häfen<br />
anzulaufen, die wir noch nicht in unserem<br />
Netz haben – zum Beispiel in Nordeuropa.<br />
Wir können entweder unsere eigenen<br />
Schiffe einsetzen, um diese Häfen anzulaufen,<br />
oder wir können eine Art Arbeitsmodus<br />
mit Partnern einrichten.<br />
Arbeiten Sie vom Hamburger Standort<br />
aus mit deutschen Tramp-Reedereien zusammen?<br />
Mingfeng Wang: Wir chartern viele<br />
Schiffe von deutschen Reedern.<br />
Und sind Sie mit deren Dienstleistungen<br />
und Schiffen zufrieden?<br />
Mingfeng Wang: Die deutschen Reeder<br />
managen ihre Schiffe sehr gut. Die einzige<br />
Sorge für die Zukunft betrifft das<br />
EU-ETS.<br />
Cosco Shipping hat sich bei seinen jüngsten<br />
Neubauten für Methanol entschieden.<br />
Werden Sie diesen Weg beibehalten<br />
oder denken Sie auch über Alternativen<br />
wie Ammoniak nach?<br />
Mingfeng Wang: Die Kraftstoffversorgung<br />
ist ein echtes Problem für die<br />
Die Flotte<br />
Nach Daten des Branchendienstes<br />
Alphaliner betreibt Cosco Shipping<br />
eine Flotte von 488 Schiffen<br />
mit 3,05 Mio. TEU – darunter 183<br />
eigene Schiffe (1,7 Mio. TEU) und<br />
305 gecharterte Einheiten<br />
(1,3 Mio. TEU). Mit einem Marktanteil<br />
von 10,9 % ist Cosco die Nr.<br />
4 in der weltweiten Container-<br />
Linienschifffahrt. Der Auftragsbestand<br />
für Neubauten umfasst 52<br />
Schiffe mit 854.000 TEU, was 28 %<br />
der aktiven Flotte entspricht.<br />
Cosco Shipping Europe ist eine<br />
der zehn großen regionalen Überseegesellschaften<br />
der Gruppe. Sie<br />
deckt Nordafrika, Europa, das<br />
Mittelmeer und einige Länder<br />
Asiens ab.<br />
Branche. Im Moment weiß niemand, was<br />
die richtige Richtung sein wird. Viele sprechen<br />
von Ammoniak, Methanol oder Biokraftstoff,<br />
den wir derzeit auf einigen<br />
Schiffen testen. In den nächsten 5 bis 10<br />
Jahren brauchen wir viel Unterstützung<br />
von der Energieversorgungsindustrie und<br />
den politischen Entscheidungsträgern,<br />
aber auch von Forschungseinrichtungen,<br />
Herstellern und Finanzinstituten. Es ist ein<br />
gemeinsames Problem für alle. Wir müssen<br />
gemeinsam überlegen, wie wir dieses<br />
Problem lösen können.<br />
»Ich hoffe, dass Hamburg mehr<br />
Möglichkeiten für Carrier wie<br />
Cosco bieten wird, mit privaten<br />
Unternehmen oder mit Behörden<br />
zusammenzuarbeiten,<br />
um gemeinsam zu wachsen.«<br />
Nachdem Sie für Cosco Shipping in Nordamerika<br />
gearbeitet haben, kamen Sie im<br />
Herbst 2<strong>02</strong>2 nach Hamburg. Wie sehen<br />
Sie den Standort als maritimen Hub und<br />
die maritime Gemeinschaft hier?<br />
Mingfeng Wang: Im Vergleich zu anderen<br />
Häfen ist Hamburg recht wettbewerbsfähig.<br />
Ich hoffe, dass Hamburg<br />
mehr Möglichkeiten für Carrier wie Cosco<br />
Shipping bieten wird, die Vorteile des<br />
Drehkreuzes hier zu nutzen und mit privaten<br />
Unternehmen oder sogar mit Behörden<br />
wie der Hamburg Port Authority<br />
(HPA) zusammenzuarbeiten, um gemeinsam<br />
zu wachsen.<br />
Sie möchten also die Zusammenarbeit<br />
mit verschiedenen Akteuren wie der Hafenbehörde,<br />
Terminalbetreibern und der<br />
Schifffahrtsbranche in Hamburg im Allgemeinen<br />
ausbauen?<br />
Mingfeng Wang: Ja, und auch auf der<br />
Landseite, zum Beispiel in den Bereichen<br />
Lagerhaltung und Distribution.<br />
In Form von Kooperationen oder gar Beteiligungen<br />
an diesen Unternehmen oder<br />
Behörden?<br />
Mingfeng Wang: Da gibt es viele Möglichkeiten.<br />
Wenn es eine Gelegenheit für<br />
eine Investition gibt, wäre das gut. Wir<br />
sind sehr offen. Das Wichtigste für uns<br />
ist, unseren Kunden die besten Lösungen<br />
zu bieten. Wir wollen einen Mehrwert<br />
schaffen und liefern.<br />
Interview: Michael Meyer<br />
28 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
Vom Leben auf See, von Freundschaft, Familie und Zusammenhalt.<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
29
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MACS<br />
US Ocean<br />
NYK<br />
CNAN<br />
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Top 15 MPP-Carrier<br />
Markanteil nach Tragfähigkeit<br />
– ab 240 t kombinierter Krankapazität –
Altersstruktur MPP-Flotte / TDW<br />
> 240 t Krankapazität<br />
1.108.948<br />
15%<br />
983.419<br />
14%<br />
451.353<br />
6%<br />
3.417.426<br />
48%<br />
1.185.721<br />
17%<br />
0 - 5 Jahre<br />
(33 Schiffe)<br />
6 - 10 Jahre<br />
(56 Schiffe)<br />
11 - 15 Jahre<br />
(189 Schiffe)<br />
16 - 20 Jahre<br />
(87 Schiffe)<br />
> 20 Jahre<br />
(75 Schiffe)<br />
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<br />
Das Havariekommando Cuxhaven sucht zum nächstmöglichen<br />
Zeitpunkt eine/einen<br />
Fachbereichsleiterin/<br />
Fachbereichsleiter (m/w/d)<br />
für den Fachbereich 2<br />
(Schadstoff- und Schiffsunfallbekämpfung See)<br />
Der Dienstort ist Cuxhaven.<br />
Referenzcode der Ausschreibung 2<strong>02</strong>40056_9561<br />
Dafür brauchen wir Sie:<br />
Im Fachbereich 2 – Schadstoff- und Schiffsunfallbekämpfung<br />
See (FB 2) des Havariekommandos werden Strategien, Konzepte<br />
und Techniken für die seewärtige Aufklärung und Bekämpfung<br />
von Meeresverschmutzungen sowie für das Notschleppen entwickelt,<br />
erprobt und mit den unterschiedlichen Einsatzkräften<br />
trainiert.<br />
Fühlen Sie sich angesprochen?<br />
Dann bewerben Sie sich bitte bis zum 08.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>4 über das<br />
Elektronische Bewerbungsverfahren (EBV) auf der Einstiegsseite<br />
http://www.bav.bund.de/Einstieg-EBV<br />
Wählen Sie dort „Bewerbung mittels Referenzcode“ aus und<br />
geben Sie bitte im Verlauf Ihrer Bewerbung den Referenzcode<br />
2<strong>02</strong>40056_9561 ein. Die Benutzerdokumentation finden Sie<br />
über den oben genannten Link.<br />
Weitere und ausführliche Informationen erhalten Sie über das<br />
Internet unter<br />
http://www. havariekommando.de<br />
http://www.bav.bund.de
25.000 tdw<br />
20.000 - 24.999 tdw<br />
15.000 - 19.999 tdw<br />
10.000 - 14.999 tdw<br />
5.000 - 9.999 tdw<br />
2.000 - 4.999 tdw<br />
19<br />
10<br />
73<br />
Die globale MPP-Flotte<br />
> 240t Krankapazität<br />
85<br />
92<br />
161<br />
10<br />
aktive Flotte<br />
Orderbuch<br />
29
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Neu in der Chipolbrok-Flotte: «Yu An«<br />
© Chipolbrok<br />
Neu in der Cosco-Flotte: »Xiang Tai Kou«<br />
© Cosco Shipping Specialized Carriers<br />
Tochter Jumbo Offshore Installation Contractors wurde vom<br />
Plattform-Betreiber Modec Guyana mit dem Transport und der<br />
»Vorinstallation« der Verankerung des FPSO »Errea Wittu« beauftragt.<br />
Das Projekt liegt vor der Küste von Guyana – ein Markt,<br />
der in der Offshore- und Heavylift-Branche angesichts des Potenzials<br />
der dortigen Öl-Industrie mit großem Interesse verfolgt<br />
wird. Die schwimmende Produktions- und Lager-Plattform »Errea<br />
Wittu« wird eine Speicherkapazität von 2 Mio. Barrel Öl haben.<br />
Sie soll etwa 250.000 Barrel Öl pro Tag fördern und über eine<br />
Gasaufbereitungskapazität von 540 Mio. Kubikfuß pro Tag verfügen.<br />
Die Modec-Gruppe hatte im Mai 2<strong>02</strong>3 einen Auftrag für<br />
Engineering, Beschaffung, Bau und Installation des FPSO bekommen,<br />
nachdem der Energiekonzern ExxonMobil eine endgültige<br />
Investitionsentscheidung für das sogenannte »Uaru«-Projekt getroffen<br />
hatten. Das FPSO-Verankerungssystem wird von SOFEC<br />
geliefert, einem Unternehmen der Modec-Gruppe, und besteht<br />
aus insgesamt neunzehn Verankerungsbeinen.<br />
Jumbo Offshore will für das Projekt das Schwergut-Konstruktionsschiff<br />
»Fairplayer« einsetzen, das den Transport und<br />
die Installation der 19 Sauganker, 8.800 m Kettenabschnitte und<br />
43.168 m Polyesterseil »in einer minimalen Anzahl von Installationsfahrten«<br />
ermöglichen und damit die Logistik vereinfachen<br />
soll, teilten die Niederländer mit. Igor Rijnberg, Head of<br />
Sales and Business Development Subsea bei Jumbo Offshore, sagte:<br />
»Wir werden die in den letzten Jahren gesammelten Erfahrungen<br />
bei der Installation von Tiefseeverankerungen nutzen, um eine<br />
zuverlässige, intelligente und effiziente Projektausführung zu<br />
gewährleisten.«<br />
MACS bedient Südatlantik-Insel St. Helena<br />
Die Hamburger MPP-Reederei MACS hat sich einen eher ungewöhnlichen<br />
Auftrag gesichert: Der Carrier übernimmt längerfristig<br />
den Seefrachtdienst für St. Helena im Südatlantik. Die Verwaltung<br />
des britischen Überseegebiets hat die Vereinbarung nach<br />
einem fast zwölfmonatigen Auswahlverfahren veröffentlicht, das<br />
MACS als »den am besten geeigneten Anbieter für die Erbringung<br />
dieser Dienstleistung« ermittelt hatte. Bisher wurde der<br />
Dienst von Meihuizen International betrieben. Mit einer anfänglichen<br />
Laufzeit von fünf Jahren und der Option auf weitere fünf<br />
Jahre will sich die Insel auf die Schifffahrtsdienste für eine absehbare<br />
Zukunft verlassen. Eingesetzt wird der 37.000-Tonner »Golden<br />
Karoo«, die Fracht direkt zwischen St. Helena, Kapstadt in<br />
Südafrika und Walvis Bay in Namibia befördert. Sie soll die Insel<br />
etwa alle vier Wochen anlaufen.<br />
Der Minister für Finanzen und wirtschaftliche Entwicklung,<br />
Mark Brooks, sagte: »Als Inselterritorium weiß die Regierung,<br />
wie wichtig Schifffahrtsdienste für unsere Unternehmen und<br />
unsere Gemeinschaft sind. Es ist wichtig, sich der Herausforderungen<br />
bewusst zu sein, die mit dem Betrieb eines Dienstes<br />
zu einer so abgelegenen Insel mit vergleichsweise geringem<br />
Frachtaufkommen verbunden sind.« Die Insel importiere viele<br />
lebenswichtige Güter, von Lebensmitteln bis hin zu Baumaterialien,<br />
daher war es wichtig, dass man sich bei der Suche nach dem<br />
richtigen Partner Zeit gelassen habe. Der neue Dienst startete ab<br />
Immingham via Kapstadt nach St. Helena am 27. Januar. Die erste<br />
Abfahrt ab Kapstadt direkt nach Rupert’s Bay ist für den 6.<br />
März geplant.<br />
MM<br />
»Fairplayer« fährt für Jumbo nach Guyana<br />
© Jumbo<br />
»Wind Peak« nimmt langsam Form an<br />
© Cadeler<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
35
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
A whole new challenging multi-fuel world<br />
Ahead of the global aim of achieving zero carbon emissions by 2050, the international<br />
shipping industry continues to face challenges as players experiment with alternatives<br />
to fossil fuels. By Patrick Lee<br />
© MPA Singapore<br />
Singapore‘s first methanol bunker vessel »Maple«<br />
Methanol, especially the green type, is scarce, and shipping<br />
companies are building methanol-powered vessels to induce<br />
energy companies to produce methanol-based bunkers.<br />
X-Press Feeders, the largest liner operator, has chosen methanol<br />
as its decarbonisation solution, figuring that it is less pragmatic<br />
to build liquefied natural gas tanks in small vessels.<br />
At the recent expert conference Marine Fuels 360 in Singapore,<br />
shipping executives related how methanol<br />
and biofuels are the most commonly trialled<br />
alternatives, but there are difficulties.<br />
Alex Hartnoll, sustainability head at<br />
X-Press Feeders, said: »From our studies, in<br />
terms of LNG bunkering, you obviously<br />
need the infrastructure for that to work and<br />
that‘s fine if you‘re dealing with hub ports<br />
but if you‘re dealing with say, regional ports,<br />
small ports in Southeast Asia and Asia itself,<br />
your operations go far beyond that, you have other considerations.<br />
Methanol is more flexible in terms of being easy to implement.«<br />
However, uncertainties surround the ample availability of methanol.<br />
»In terms of availability and<br />
costs and who is going to pay for<br />
the premium, I believe biofuels<br />
can be sorted out«<br />
Goh Chung Hun – PIL<br />
Danish liner giant Maersk Line, which is also betting on methanol,<br />
already signed a deal with Chinese clean energy developer<br />
Goldwind, agreeing to an annual offtake of 500,000 t of green<br />
methanol, from 2<strong>02</strong>6.<br />
Hartnoll said: »As an industry, it‘s kind of important to set<br />
standards. People aren‘t going to start making methanol if people<br />
don‘t build the ships. It‘s a bit of a gamble but we feel it‘s going to<br />
pay off.«<br />
Other companies, such as Ocean Network<br />
Express (ONE), Pacific International Lines<br />
(PIL) and mining giant Anglo American are<br />
experimenting with biofuels, as ship engines<br />
need not be retrofitted. However, biofuels<br />
cost twice as much as fossil fuels, as the feedstock,<br />
namely corn, soybeans and other vegetable<br />
oils, have other uses as food for people<br />
and livestock. There is also no common<br />
standard to gauge the carbon neutrality of biofuels.<br />
PIL’s general manager (fleet) Goh Chung Hun said that the Singapore-based<br />
liner operator’s existing ships are burning conventional<br />
fuel oil and biofuels are seen as »a very attractive option.«<br />
36 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
However, Goh added: »In terms of availability and costs and who<br />
is going to pay for the premium, I believe it can be sorted out.«<br />
Biofuels can also be difficult to authenticate if these contain<br />
fatty acids, said marine fuel testing specialist Veritas Petroleum<br />
Services’ president (strategic partnerships), Captain Rahul<br />
Choudhuri. Veritas, which was spun off from classification society<br />
Det Norske Veritas, is working with the Global Centre for<br />
Maritime Decarbonisation to better authenticate biofuels.<br />
Choudhuri said: »Biofuel feedstock comes from a variety of<br />
sources including edible vegetable oils, animal fat, waste, and<br />
components; but how do you figure out<br />
what the feedstock really was?«<br />
He asserted that the bunkering supply<br />
chain is prone to fraud, and biofuels,<br />
when delivered through several parties,<br />
could be inconsistent when stemmed to<br />
the receiving ships. Choudhuri continued:<br />
»The proof of sustainability will<br />
become really tricky going ahead. However,<br />
trials have proven biofuels possess<br />
fatty acid chains that produce a unique<br />
profiling. If you think your feedstock<br />
should be palm-based and the fingerprint<br />
shows clearly that it is not – then that’s it –<br />
because the fingerprint just doesn‘t fail irrespective<br />
of which country the biofuel<br />
comes from.«<br />
Goh, is however, optimistic that the issues<br />
surrounding biofuels can be resolved:<br />
»There’re a few industrial standards (for<br />
biofuels) in place but whether one is accepted<br />
in another location, and vice versa,<br />
that remains to be seen. It’s a little bit fragmented<br />
at the moment but I’m sure, collectively, within the industry,<br />
that’s the obvious route that is seen. Biofuels are the option<br />
for existing ships and I’m sure we can achieve something together<br />
if we move towards that.«<br />
Richard Ho, deputy general manager (fuel) at ONE, which is<br />
also piloting biofuels, said that ship operators do not just choose<br />
fuel types on a whim, and then make the purchase.<br />
Ho said: »We engage our partners on the ship owners’ side to<br />
know what they want. We work with our labs to learn what are<br />
the new requirements. What can we do if the fuel fails? It’s not<br />
just about buying the fuel. The complexity increases multiple<br />
folds. We work with regulatory bodies to ensure we move things<br />
forward and be ahead of the game. It’s the whole ecosystem that<br />
helps us to be successful.«<br />
»People aren‘t going to start<br />
making methanol if people<br />
don‘t build the ships.<br />
It‘s a bit of a gamble«<br />
Alex Hartnoll from X-Press Feeders<br />
200,000 t a year or 50,000 t a year, everybody gets an equal seat at<br />
the table. If you’re a smaller operator, you just don’t have access to<br />
that kind of information and you won’t be offered a contract even<br />
if you wanted to have one.«<br />
Operators have to think long-term<br />
Ho said that supply considerations mean that ship operators have<br />
to think long-term when buying alternative fuels. Previously,<br />
ONE’s legacy owners, Mitsui OSK Lines, NYK Line and ‘K’ Line,<br />
purchased conventional fuels three to six<br />
months ahead. The move from a single fuel<br />
to a multi-fuel world has changed that. Ho<br />
said: »We’re looking at a multi-year horizon<br />
to make sure we can procure a certain<br />
level of alternative fuels, whether it’s ammonia<br />
or methanol.«<br />
Meanwhile, liquefied natural gas (LNG)<br />
is still favoured as a transition fuel, said<br />
Shell’s global network development and<br />
strategy manager, Khoo Hwee Lan. She asserted<br />
that the oil major’s involvement in<br />
© Lee<br />
shipping is multi-fold, being a fuel supplier<br />
as well as an operator of oil tankers and<br />
LNG carriers.<br />
»We believe that biodiesel and renewable<br />
fuel will be the way to go. LNG is the<br />
lowest-carbon, lowest-cost fuel that is<br />
available at scale out there, so we start with<br />
that in the first instance. The LNG production<br />
capacity is around 450 mill. t today,<br />
and the receiving capacity is over 1 billion<br />
tonnes. So there’s a lot of LNG out there<br />
that’s available for shipping to decarbonise«, she said.<br />
Khoo alluded to the International Chamber of Shipping’s recent<br />
estimate that by the mid-2030s, 800,000 seafarers would<br />
need to be trained to handle ammonia, hydrogen and methanol.<br />
She said: »LNG is a fuel that has been used for the last 50, 60 years<br />
so it has an excellent track record.« Shell has delivered LNG as<br />
bunker fuel to customers on the largest container vessels to tugboats<br />
so we’ve done more than 300 ship-to-ship operations. That<br />
also shows it’s not difficult to train up the crew.<br />
<br />
Joining a bunker alliance?<br />
To address concerns about expensive alternative fuels, ship<br />
owners and operators should consider joining a bunker alliance,<br />
such as the one headed by BW Group’s products tanker arm Hafnia,<br />
which now procures marine fuels for 20 third-party<br />
members.<br />
Hafnia’s general manager (bunker) Kasper Sorensen, said the<br />
company purchases bunkers for 1,300 ships now. He asserted that<br />
such group buying can help smaller operators with substantially<br />
less fuel requirements than big players. Sorensen added: »To get a<br />
seat at the table, you need to have some sort of critical mass. For<br />
us, whether you buy a million tonnes a year, whether you buy<br />
© Port of Rotterdam<br />
Ellen« delivers green methanol in the port of Rotterdam<br />
or the first time to a Maersk newbuilding<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
37
SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />
Adaptive thrust and fuel optimization<br />
To increase fuel efficiency of its newbuildings, Swedish owner Erik Thun uses Berg<br />
Propulsion’s Dynamic Drive software that automatically and dynamically identifies the<br />
most energy efficient propeller settings<br />
As part of Erik Thun’s rolling fleet<br />
renewal strategy, the owner recently<br />
expanded its newbuild program with<br />
Dutch yard Shipsveerf Ferus Smit to include<br />
four 5,100 dwt Troll-Max dry cargo<br />
vessels, as well as six 7,999dwt coastal Eco<br />
Tankers. Tanker deliveries started earlier<br />
this year, with the last of the 10 vessels<br />
due in service in 2<strong>02</strong>6.<br />
Erik Thun Group has selected Berg<br />
Propulsion’s Dynamic Drive technology<br />
to optimize efficiency on board all ten of<br />
its latest newbuildings. The owner confirmed<br />
its decision after pilot installations<br />
exceeded energy efficiency gain expectations,<br />
with the integrated drive solution<br />
helping to save considerable<br />
amounts of fuel, depending on operational<br />
conditions. All 10 ships will feature<br />
Berg’s complete main propulsion<br />
systems and energy optimizing control<br />
technology<br />
Dynamic Drive is an adaptive thrust<br />
and fuel optimization software, offered<br />
for inclusion with the Berg Propulsion<br />
MPC 800 control system. The software<br />
automatically and dynamically identifies<br />
the most energy efficient settings for propeller<br />
pitch/RPM to produce the thrust to<br />
maintain the required speed.<br />
As Berg Propulsion explains to<br />
<strong>HANSA</strong>, Dynamic drive is a collective<br />
name of three optimization features in<br />
the MPC800 control system. The Dynamic<br />
Drive algorithm identifies the best<br />
possible rpm / pitch combination to enhance<br />
propulsion and engine efficiency at<br />
a given lever/thrust setpoint, optimizing<br />
brake power from the propeller to deliver<br />
fuel savings on the main engine consumption.<br />
It also allows the operator to<br />
set an upper limit to either the vessel<br />
speed (SOG) or the engine fuel consumption<br />
rate. Exceeding the limit will automatically<br />
result in a thrust reduction<br />
from the lever setpoint until the limit is<br />
met. Using Dynamic Drive can result in<br />
10% of fuel savings overall (and 20% in<br />
some conditions), also ensuring the fuelefficient<br />
vessel operations are consistent<br />
between different shifts.<br />
10 to 20 % fuel savings<br />
»The data indicated that, on average, Dynamic<br />
Drive functionality will help<br />
achieve a 10 % saving in fuel consumption,<br />
while in some operational<br />
conditions that could increase to 20%,«<br />
said Ola Persson, Technical Project Manager,<br />
Erik Thun. Jorgen Karlsson, General<br />
Manager Europe & Americas, Berg<br />
Propulsion, said: »Dynamic Drive provides<br />
a user-friendly interface which simplifies<br />
a key part of operations, allowing<br />
crew to set limits more easily to ensure<br />
consistent fuel-efficient vessel operation<br />
in all operational modes.«<br />
Erik Thun conducted its initial trial of<br />
the solution on board the newbuilding<br />
bulk carrier »Snow Crystal« – a modern,<br />
energy efficient, ice class 1A ship which<br />
operates on Sweden’s Lake Vänern. Its<br />
success convinced the owner to choose<br />
the solution for »Nordic Crystal« and<br />
»Baltic Crystal«, with specifications<br />
modified to include »floating frequency«<br />
capabilities.<br />
While Erik Thun uses Dynamic Drive<br />
in its newbuildings, the adaptive thrust<br />
and fuel optimization software can be<br />
retrofitted to further enhance performance<br />
on existing ships when Berg Propulsion’s<br />
MPC800 control system is already<br />
installed or retrofitted, the company tells<br />
<strong>HANSA</strong>. Furthermore, the control system<br />
is easily adaptable as an upgrade and<br />
seamlessly integrating with equipment<br />
from other industry players as retrofit<br />
project.<br />
fs<br />
© Erik Thun<br />
Erik Thun conducted its initial trial on board the newbuilding bulk carrier »Snow Crystal«.<br />
Its success convinced the owner to choose the solution for »Nordic Crystal« and »Baltic Crystal«<br />
The ships feature Berg Propulsion’s MPC800<br />
control system<br />
40 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
Sauberer unterwegs<br />
bei gewohnter Leistung –<br />
mit Shell GTL Fuel Marine<br />
Flüsse und Meere gehören<br />
zu den wichtigsten<br />
und meistbefahrenen<br />
Transportwegen: Mehr als<br />
90 Prozent aller Güter werden<br />
derzeit weltweit per Frachtschiff<br />
transportiert. Allein im ersten Halbjahr<br />
2<strong>02</strong>3 beförderte die deutsche<br />
Binnenschifffahrt laut Landesbetrieb<br />
Information und Technik Nordrhein-<br />
Westfalen rund 50,7 Millionen Tonnen<br />
Güter.<br />
Nachhaltigkeit wird auch aufgrund<br />
der langen Einsatzzeiten von Schiffen<br />
ein immer wichtigeres Thema.<br />
Wenn es darum geht, die Flotte<br />
umweltfreundlicher zu gestalten,<br />
stoßen Reeder jedoch schnell an ihre<br />
Grenzen: Um batteriebetriebene<br />
Schiffe oder mit LNG (Liquified Natural<br />
Gas) betriebene Motoren einsetzen zu<br />
können, muss in der Regel entweder<br />
der Motor umgerüstet oder ein neues<br />
Schiff gekauft werden. Anders bei<br />
synthetischen Kraftstoffen wie Shell<br />
GTL Fuel Marine. Sie stellen eine bereits<br />
heute verfügbare Dieselalternative für<br />
den Betrieb von Bestandsschiffen dar.<br />
Nähere Informationen<br />
könneninteressierte Reeder unter<br />
www.meinenergiepartner.com<br />
anfordern.<br />
Lokale<br />
Emissionen ohne<br />
Motorenumrüstung<br />
reduzieren<br />
Ein klarer Vorteil für die Reeder: Der<br />
Kraftstoff kann ohne Modifikationen<br />
direkt in Schiffsmotoren eingesetzt<br />
werden. Freigaben namhafter<br />
Motorenhersteller liegen etwa von<br />
Caterpillar, Deutz und MAN vor.<br />
Neben den Motoren können auch<br />
Generatoren und Heizungen mit Shell<br />
GTL Fuel-Produkten betrieben werden.<br />
Durch die sauberere Verbrennung<br />
können auch Wartungsaufwand und<br />
Verschleiß von Schiffsmotoren gesenkt<br />
werden. Dabei bietet Shell GTL Fuel<br />
Marine die gewohnte Leistung im<br />
Vergleich zu herkömmlichem Diesel.<br />
Shell GTL Fuel Marine punktet<br />
bei Emissionsreduktion dank des<br />
innovativen Herstellungsverfahrens<br />
per Fischer-Tropsch-Synthese:<br />
Als paraffinischer Kraftstoff auf<br />
Erdgasbasis verbrennt er deutlich<br />
sauberer als herkömmlicher Diesel<br />
und senkt lokale Emissionen wie<br />
Stickoxide und Feinstaub je nach<br />
Motor und Bedingungen um bis<br />
zu 26 Prozent (bei NOx). Zudem ist<br />
der synthetische Kraftstoff nahezu<br />
ungiftig, leicht biologisch abbaubar<br />
und er verfügt über eine niedrigere<br />
Wassergefährdungsklasse als Diesel<br />
(WGK 1). Ein entscheidender Pluspunkt<br />
gegenüber konventionellem Diesel,<br />
falls der Kraftstoff versehentlich<br />
austreten sollte.<br />
Bessere Luftqualität<br />
für die Bestandsflotte<br />
Die Verwendung der<br />
Kraftstoffalternative ist für den Schutz<br />
der Gesundheit der Mitarbeiter<br />
an Bord ist ebenfalls von Vorteil:<br />
Herkömmlicher Diesel kann durch<br />
Abgase und Dieselgeruch eine<br />
erhebliche Belästigung darstellen.<br />
Wenn Shell GTL Fuel Marine verwendet<br />
wird, ist die lokale Luftqualität während<br />
der Fahrt deutlich besser. Alternative<br />
Kraftstoffe wie Shell GTL Fuel Marine<br />
erleichtern es so Unternehmen, ältere<br />
Bestandsschiffe zu betreiben und<br />
gleichzeitig die Abgasvorschriften<br />
und Emissionsgrenzwerte einhalten<br />
zu können. Fakten, die unter<br />
anderem Unternehmen wie die<br />
Bayerische Seenschifffahrt GmbH<br />
überzeugt haben, ihre 15 Motorschiffe<br />
umzurüsten, die jedes Jahr rund 1,5<br />
Millionen Fahrgäste transportieren.<br />
Anzeige<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
41
WISTA GERMANY & <strong>HANSA</strong><br />
»Jeder Tag hält Überraschungen bereit«<br />
Auf WISTA wurde Martina Fischer auf der Messe Seatrade in Miami aufmerksam. Dort<br />
war sie für ihren langjährigen Arbeitgeber d-i davit international-hische unterwegs. Nach<br />
ihrer Rückkehr trat die Leiterin der Customer Service-Abteilung bei WISTA Germany ein<br />
die Seeschiffe hergestellt. Der Eintritt in<br />
das Unternehmen vor 27 Jahren war zeitgleich<br />
mein erster Kontakt zur Schifffahrt.<br />
Seit wann sind Sie mit der Schifffahrt verbunden<br />
und wie sind Sie dazu gekommen?<br />
Martina Fischer: Mein Arbeits- und<br />
Wohnort Sulingen ist mitten in Niedersachsen,<br />
ländlich gelegen, und somit sehr<br />
ungewöhnlich für die Schifffahrtsbranche.<br />
Der nächste Seehafen ist zwei<br />
Autostunden entfernt. Dennoch werden<br />
hier seit Jahrzehnten Rettungsmittel für<br />
© © d-i davit<br />
Wie sieht Ihr beruflicher Alltag aus?<br />
Fischer: Für mich als Abteilungsleiterin<br />
im Customer Service beginnt mein Verantwortungsbereich<br />
sobald eine Davitanlage<br />
das Firmengelände verlässt und<br />
reicht über die komplette Einsatzdauer<br />
der Anlage an Bord. Täglich habe ich<br />
mit sehr unterschiedlichen Bereichen<br />
zu tun. Zu der von mir betreuten Kundschaft<br />
gehören internationale Reedereien<br />
und Bereederungen ebenso wie<br />
Kreuzfahrtreedereien, Werften und die<br />
Deutsche Marine. Hierbei hat jedes Gegenüber<br />
individuelle Anforderungen,<br />
auf die man sich einstellen muss. Das<br />
macht das Ganze abwechslungsreich,<br />
interessant und ab und an auch mal<br />
stressig. Jeder Tag hält Überraschungen<br />
bereit.<br />
Obwohl es um das Thema Sicherheit<br />
geht, ist im kompletten Servicebereich<br />
der Umgang untereinander eher locker<br />
und hat einen speziellen Vibe. Eine Arbeitsumgebung<br />
in der ich mich sehr<br />
wohl fühle.<br />
Intern sind meine Hauptaufgaben im<br />
kaufmännischen und organisatorischen<br />
Bereich angesiedelt, sprich der Ersatzteilverkauf,<br />
Kalkulationen, Aufstellungen,<br />
Vertragsverhandlungen sowie das Personalmanagement<br />
für mein 25-köpfiges<br />
Team.<br />
Wie war Ihr Weg zu WISTA?<br />
Fischer: Während der Messe Seatrade<br />
in Miami bin ich vor einigen Jahren auf<br />
eine Veranstaltung mit der Bezeichnung<br />
»Women Breakfast« aufmerksam geworden.<br />
Da ich bei geschäftlichen Ter-<br />
<strong>HANSA</strong> and WISTA empower women in the maritime industry<br />
Im Rahmen einer exklusiven Partnerschaft mit dem deutschen Verband der Women‘s International Shipping & Trading<br />
Association porträtiert die <strong>HANSA</strong> in regelmäßigen Abständen ein Mitglied vom WISTA Germany e.V.<br />
44 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
Komm an Bord!<br />
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Deine Kompetenz<br />
für eine bessere Gesundheitsversorgung in Afrika<br />
mercyships.de/mitarbeiten
KARRIERE | CAREER<br />
Kooperation über die Grenze hinweg<br />
»MyCaDo«: Ein deutsch-niederländisches Konsortium um die Mariko GmbH aus Leer<br />
treibt die Entwicklung einer neuen Lernplattform voran. Auch Reedereien sind Teil der<br />
grenzüberschreitenden Zusammenarbeit<br />
Benutzer der Plattform können ihre<br />
Schulungen, Karriereübersicht und alle<br />
gesammelten Qualifikationen direkt in<br />
MyCaDO erwerben und sammeln und so<br />
nach und nach einen umfassenden Werdegang<br />
ihrer beruflichen Stationen erstellen.<br />
»Damit ist die Plattform ein praktisches<br />
Werkzeug für Fachkräfte, um ihre<br />
Karrierewege zu planen und auf mögliche<br />
Beförderungen hinzuarbeiten«, meinen<br />
die Partner.<br />
Der MyCaDO-Ansatz soll über individuelle<br />
Erfolgsgeschichten hinausgehen<br />
und auf kollektive Vorteile für die gesamte<br />
Schifffahrtsbranche abzielen: »Mitarbeiter<br />
entwickeln sich, Unternehmen<br />
vergrößern ihren Pool hochqualifizierter<br />
Talente und Bildungseinrichtungen können<br />
ihre Qualifikationsangebote strategisch<br />
verbessern und in den Karriereweg<br />
praktischer integrieren.«<br />
Das Projektkonsortium MyCaDO an der Hanzehogeschool Groningen<br />
Die Vision, die kurz vor Jahresfrist bekannt<br />
gemacht wurde, ist es, »eine<br />
digitalisierte, systematische und personalisierte<br />
Lernplattform zu entwickeln, die<br />
die Mitarbeitenden ins Zentrum stellt<br />
und kontinuierliche Unterstützung während<br />
der gesamten Karriere bietet. Dafür<br />
hat sich ein deutsch-niederländisches<br />
Konsortium um die Mariko GmbH und<br />
die Atria Learning & Development<br />
GmbH aus Leer gebildet.<br />
© Mariko<br />
Kick-off im März in Leer<br />
Das Mariko sieht seine Hauptaufgabe in<br />
der Unterstützung von Akteuren in der<br />
maritimen Wirtschaft: Durch<br />
Vernetzungs aktivitäten und die Initiierung<br />
von Forschungs- und Kooperationsprojekten<br />
sollen innovative Vorhaben<br />
für Unternehmen entlang der Ems-<br />
Achse, in Deutschland und den Niederlanden<br />
erarbeitet werden. Im Mittelpunkt<br />
steht dabei insbesondere die Zusammenarbeit<br />
mit kleinen und mittelständischen<br />
Unternehmen, die im Bereich See- und<br />
Binnenschifffahrt agieren. Die neue Plattform<br />
ist allerdings nicht nur auf den<br />
Schifffahrtssektor zugeschnitten. Sie ist<br />
darauf ausgerichtet, eine abgewogene<br />
Transformation in traditionellen Ansätzen<br />
der Karriereentwicklung in verschiedenen<br />
Branchen herbeizuführen.<br />
Der öffentliche Kick-off des Vorhabens<br />
ist für den 5. März in Leer geplant. RD<br />
Kontinuierliche Selbstentwicklung<br />
»MyCaDO« soll die vielfältigen Bedürfnisse<br />
von Mitarbeitenden, Unternehmen<br />
und Bildungseinrichtungen nicht nur erkennen,<br />
sondern auch berücksichtigen.<br />
Die Plattform ermögliche es Einzelpersonen,<br />
heißt es, »eine kontinuierliche<br />
und unabhängige Selbstentwicklung zu<br />
beginnen, indem Mitarbeiter die notwendigen<br />
Fähigkeiten und Qualifikationen<br />
für ihre aktuellen und zukünftigen Karrierestufen<br />
erwerben«.<br />
Hintergrund & Partner<br />
Das Projekt MyCaDO wird im Rahmen<br />
des Interreg VI-Programms<br />
Deutschland-Nederland durchgeführt<br />
und mit 2,4 Mio. Euro durch<br />
die Europäische Union, das niederländische<br />
Wirtschaftsmi-nisterium<br />
(EZK), das MWIKE NRW und das MB<br />
Niedersachsen sowie die Provinzen<br />
Groningen, Fryslân, Drenthe, Flevoland,<br />
Overijssel, Gelderland, Noord-<br />
Brabant und Limburg mitfinanziert.<br />
Das Konsortium besteht aus:<br />
• Atria Learning & Development<br />
• Hanze Hogeschool<br />
• Hochschule Emden/Leer<br />
• HR4YOU<br />
• Lambers Reederei<br />
• Mariko<br />
• Maritieme Academie Harlingen<br />
• Seatrade Groningen<br />
• Wijnne & Barends<br />
46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
KARRIERE | CAREER<br />
HOCHSCHULE EMDEN/LEER<br />
Nautik jetzt auch in englischer Sprache<br />
Nun auch die Nautik: Der Fachbereich<br />
Seefahrt und Maritime Wissenschaften<br />
der Hochschule Emden/Leer erweitert<br />
sein Studienangebot in englischer Sprache<br />
für internationale Studierende.<br />
Ab dem Sommersemester kann auch<br />
das Nautik-Studium am Maritimen<br />
Capus in Leer komplett in Englisch absolviert<br />
werden.<br />
Damit baut die Hochschule ihr internationales<br />
Angebot aus, nachdem<br />
der Bachelor-Studiengang »Nautik und<br />
Seeverkehr« bereits seit vielen Jahren in<br />
deutscher Sprache angeboten wird. Interessierte<br />
können sich ab sofort für das<br />
nächste Sommersemester mit Beginn<br />
»Mit dem Angebot des<br />
Studiengangs ›Nautik und<br />
Seeverkehr‹ in englischer Sprache<br />
setzen wir ein klares Zeichen<br />
für die Internationalität<br />
unserer Hochschule«<br />
Marcus Bentin<br />
Dekan des Fachbereichs Seefahrt<br />
und Maritime Wissenschaften<br />
im März 2<strong>02</strong>4 bewerben, teilte die<br />
Hochschule jetzt mit. Voraussetzungen<br />
sind eine Hochschulzugangsberechtigung,<br />
typischerweise das<br />
(Fach-)Abitur, sowie eine ärztlich attestierte<br />
Seediensttauglichkeit.<br />
Studenten »aus aller Welt«<br />
Der Dekan des Fachbereichs Seefahrt<br />
und Maritime Wissenschaften, Marcus<br />
Bentin, betonte die internationale Ausrichtung:<br />
»Mit dem Angebot des Studiengangs<br />
›Nautik und Seeverkehr‹ in englischer<br />
Sprache setzen wir ein klares Zeichen<br />
für die Internationalität unserer<br />
Hochschule.«<br />
Die Studierenden erhielten nicht nur<br />
fundierte Kenntnisse, um im späteren<br />
Beruf als Kapitän Schiffe aller Größen<br />
zu fahren, sondern würden auch darin<br />
gefördert, sich sicher in der global vernetzten<br />
Seefahrt zu bewegen und internationale<br />
Karrieren anzustreben.<br />
»Unsere Studierenden kommen aus der<br />
ganzen Welt, was den Alltag an unserem<br />
Campus bereichert und gleichzeitig<br />
die Realität der internationalen<br />
Seefahrt wiederspiegelt«, so Bentin<br />
weiter.<br />
Am zweitgrößtem Reederei-Standort<br />
Deutschlands werden in Leer bereits<br />
seit 1854 Fach- und Führungskräfte für<br />
die maritime Branche nach internationalen<br />
Standards ausgebildet.<br />
Mittlerweile präsentiert sich die Hochschule<br />
mit modernen Schiffsführungssimulatoren<br />
und Forschungslaboren, die<br />
den Angaben zufolge »zu den fortschrittlichsten<br />
in Europa« zählen.<br />
RD<br />
Über uns<br />
Weltoffen, Wissenschaft für die Praxis: Mit rund 70 überwiegend internationalen Studiengängen und innovativen,<br />
lebensbegleitenden Studienformen bietet die Hochschule Bremen annähernd 9.000 Studierenden Perspektiven<br />
für ihre persönliche Entwicklung und einen erfolgreichen Karrierestart. Mit unserem internationalen<br />
Profil haben wir seit Jahrzehnten eine Spitzenstellung unter den Hochschulen. Die Verbesserung der Studienbedingungen<br />
und die attraktive Gestaltung von Arbeitsplätzen sind uns besondere Anliegen, die sich in der<br />
Entwicklungsplanung der Hochschule widerspiegeln.<br />
Zum nächstmöglichen Zeitpunkt ist, vorbehaltlich der Freigabe der Haushaltsmittel, folgende Professur in der<br />
Fakultät 5, Fachrichtung Schiffbau und Meerestechnik zu besetzen:<br />
Professur, Besoldungsgruppe W2 (w/m/d)<br />
für das Fachgebiet „Schiffsentwurf, Schiffssystem- und<br />
Informationstechnik“<br />
Kennziffer: FK5-SM 1/23<br />
In der Fakultät Natur und Technik beteiligen Sie sich an der Ausgestaltung des Lehr- und Forschungsbereichs<br />
in den akkreditierten Studiengängen Schiffbau und Meerestechnik B.Eng. und M.Eng. Die Lehrverpflichtung<br />
umfasst die Grundlagen- und Vertiefungsmodule des genannten Lehrgebietes im Bachelor- und konsekutiven<br />
Masterstudium und kann auch zusätzlich Grundlagenmodule mit fachübergreifenden Inhalten umfassen. Die<br />
Lehraufgaben schließen die Betreuung studentischer Projekte, Abschlussarbeiten und Praxisphasen ein.<br />
Wir suchen eine Persönlichkeit, die das Fachgebiet umfassend und praxisorientiert in Lehre und Forschung<br />
vertritt und im digitalen Umfeld weiterentwickelt. Wir erwarten die Bereitschaft, unser Ship Design Labor zu<br />
betreuen und entsprechend Ihrer Expertise auf dem aktuellen Stand von Wissenschaft und Schiffbaupraxis<br />
auszubauen.<br />
Eine aktive Beteiligung an den fachlich relevanten Forschungsclustern der Hochschule insbesondere des Lehrund<br />
Forschungsbereichs „Blue Sciences“ wird gewünscht.<br />
Ihr Profil<br />
Neben einem einschlägigen ingenieurwissenschaftlichen Hochschulstudium im schiffbaulichen bzw. meerestechnischen<br />
Kontext, einer aussagekräftigen Promotion oder gleichwertiger wissenschaftlichen Leistungen<br />
verfügen Sie über mehrjährige praktische Erfahrungen im Entwurf von Schiffen bzw. maritimen Systemen. Sie<br />
haben Schiffssysteme integriert und informationstechnische Verfahren im Schiffsentwurf angewendet und weiterentwickelt.<br />
Sie verfügen über umfassende Kenntnisse maritimer Entwurfssysteme (vorzugsweise NAPA) und<br />
deren Einbindung in den ganzheitlichen Design- und Optimierungsprozess. Erfahrung in der Lehre an einer<br />
Hochschule sind erwünscht, die Bereitschaft zur hochschuldidaktischen Weiterbildung wird vorausgesetzt.<br />
Im Übrigen gelten die sich aus § 116 Absätze 1 bis 6 Bremisches Beamtengesetz ergebenden gesetzlichen<br />
Einstellungsvoraussetzungen. Diese Voraussetzungen sowie erläuternde Hinweise dazu können unter https://<br />
www.hs-bremen.de/die-hsb/arbeiten-und-karriere-an-der-hsb/karrierewege-fh-professur/ abgefragt werden.<br />
Darüber hinaus erwarten wir:<br />
1. Die Übernahme von Grundlagenlehrveranstaltungen und weiterführenden Lehrveranstaltungen in<br />
Bachelor- und Master-Studiengängen zur Erfüllung der Lehrverpflichtung und zur Erweiterung des<br />
Lehrangebotes sowie die Betreuung von Studierenden im Auslandsstudium und im Praxissemester und<br />
bei den Abschlussarbeiten,<br />
2. die aktive Beteiligung an der weiteren Entwicklung des Bereiches in Studium, Lehre und Forschung,<br />
3. die aktive Gestaltung des Technologietransfers der Hochschule,<br />
4. die Bereitschaft zur Weiterentwicklung der internationalen Beziehungen der Fakultät,<br />
5. die aktive Mitarbeit in den Gremien der Selbstverwaltung,<br />
6. eine aktive Beteiligung an den Forschungsclustern der Hochschule,<br />
7. die Fähigkeit und Bereitschaft, englischsprachige Lehrveranstaltungen anzubieten sowie<br />
8. die uneingeschränkte Umzugsbereitschaft an den Hochschulort.<br />
Erwünscht sind darüber hinaus solide Kenntnisse in der allgemeinen Organisation von Forschung und Lehre<br />
und des Wissenschaftsmanagements.<br />
Bewerbung<br />
Die Hochschule Bremen hat es sich in ihren Gleichstellungsmaßnahmen zum Ziel gesetzt, den Anteil der Frauen<br />
bei den Professuren bis zum Jahr 2<strong>02</strong>7 auf 38% zu erhöhen. Entsprechend freuen wir uns über die Bewerbungen<br />
von Frauen. Das Büro der Zentralen Frauenbeauftragten gibt über gleichstellungsstelle@hs-bremen.de<br />
gerne weitere Auskünfte.<br />
Personelle Vielfalt in der Wissenschaft ist eine Bereicherung. Schwerbehinderten Bewerberinnen und Bewerbern<br />
wird bei im Wesentlichen gleicher fachlicher und persönlicher Eignung der Vorrang<br />
gegeben.<br />
Bewerbungen von Menschen mit Migrationshintergrund werden begrüßt.<br />
Bitte richten Sie Ihre Bewerbung mit den üblichen Unterlagen unter Angabe der o. g. Kennziffer<br />
bis zum 15.04.2<strong>02</strong>4 per E-Mail als zusammengefasste PDF-Datei (Größenbegrenzung<br />
25 Mbyte) an das Dezernat Personalangelegenheiten: professur@hs-bremen.de<br />
Hochschule Bremen, Neustadtswall 30, 28199 Bremen<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
47
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Deutscher<br />
Schiffbau bleibt<br />
zuversichtlich<br />
In einem Jahr geprägt von<br />
globalen Herausforderungen<br />
und Unsicherheiten hat die<br />
deutsche Schiffbau-Industrie<br />
ihre Zuversicht nicht verloren.<br />
Zulieferer verzeichnen hohe<br />
Auslastung und auch Europas<br />
Werften melden gestiegenes<br />
Interesse auf Kundenseite<br />
© Abeking & Rasmussen<br />
Die vielen geopolitischen Konflikte und Umweltproblematiken<br />
stellten die Welt vor große Herausforderungen.<br />
»Doch gerade in der Schiffbauindustrie bleibt der Mut ungebrochen«,<br />
heißt es in einem Rückblick des Verbands für Schiffbau<br />
und Meerestechnik (VSM). Ein Blick auf das Jahr 2<strong>02</strong>3 zeige<br />
nicht nur die Schwierigkeiten, sondern auch die positiven Entwicklungen<br />
und zukunftsweisenden Projekte<br />
»Der Mut, die vielen anstehenden Aufgaben anzupacken und<br />
in Erfolg zu übersetzen ist zumindest in der Schiffbauindustrie<br />
ungebrochen«, schreibt der VSM. Die Schiffbau-Industrie werde<br />
ihre Beiträge leisten, kündigt der Verband an: die Marine mit leistungsfähigen<br />
Schiffen und Booten ausstatten, effektive und effiziente<br />
technische Lösungen für eine klimaneutrale Zukunft anbieten<br />
und wichtige Hardware für die Gewinnung regenerativer<br />
Energie offshore produzieren. Dafür wolle man investieren und<br />
noch mehr Menschen für Schiffbau und Meerestechnik begeistern<br />
und ausbilden.<br />
»Als Verband sehen wir es als unsere Aufgabe, stets klar und<br />
konstruktiv zu benennen, was nötig ist, damit unsere Industrie<br />
die Anforderungen der Gesellschaft erfüllen kann. Schlechte<br />
Stimmung vertreibt man mit Anpacken, mit Lösungen, mit Ergebnissen«,<br />
so das Statement.<br />
Positive Entwicklungen<br />
Es gebe durchaus gute Gründe für Optimismus: Die globalen<br />
Neubaubestellungen bleiben das dritte Jahr in Folge auf einem<br />
hohen Niveau und sorgen für hohe Auslastung in der deutschen<br />
maritimen Zulieferindustrie. Auch Europas Werften verzeichnen<br />
wieder vermehrtes Interesse der Kunden und verbuchten bis Ende<br />
Oktober laut dem Branchendienst Clarksons Research Neubauaufträge<br />
in Höhe von 7,1 Mrd. $, ein Anstieg von fast 50 % im<br />
Vergleich zum gesamten Vorjahr.<br />
Kreuzfahrtschiffe, das mit Abstand wichtigste Marktsegment<br />
der zivilen Schiffbauindustrie in Europa und in Deutschland,<br />
verzeichnen »neue Buchungsrekorde und starke Umsätze«. Das<br />
Interesse an Neubaubestellungen in diesem Markt sei zurück.<br />
»Die Reedereien wissen, wie wichtig ihre industriellen Partner<br />
sind, denn nur der hohen Leistungsfähigkeit und Innovationskraft<br />
der Schiffbauindustrie ist es zu verdanken, dass man die Erwartungen<br />
der Kreuzfahrttouristen immer wieder mit neuen, faszinierenden<br />
Angeboten übertreffen kann«, meint der VSM. Gerade<br />
im Bereich der Nachhaltigkeit liefer die Industrie zukunftsfähige<br />
Lösungen.<br />
Zu den positiven Entwicklungen in den die Clarksons-<br />
Statistiken dominierenden Handelsschiffsegmenten haben deutsche<br />
Werften zwar nicht nennenswert beigetragen; dennoch wird<br />
die Auslastung auch bei vielen hiesigen Schiffbauern aktuell als<br />
»durchaus hoch« beschrieben. Die Erfolge bei diversen anspruchsvollen<br />
Aufträgen für öffentliche Auftraggeber aus dem<br />
In- und Ausland hätten dazu spürbar beigetragen. Auch Reparaturwerften<br />
waren gut gebucht und berichten über »zufriedenstellende«<br />
Ergebnisse.<br />
Erfolge bei Offshore-Wind<br />
Erfreulich zudem die Nachricht, dass der Ausbau der erneuerbaren<br />
Energieerzeugung offshore für die deutsche Schiffbauindustrie<br />
zu einem gewichtigen zusätzlichen Standbein wird. Die<br />
gewaltigen Ausbaupläne, gepaart mit der Erkenntnis, dass diese<br />
durch verlässliche, sichere Partner innerhalb der EU angepackt<br />
werden müssen, schüre entsprechende Erwartungen. »Die deutsche<br />
Schiffbauindustrie hat das zurückliegende Jahr intensiv genutzt,<br />
um an mehreren Standorten dezidierte Produktionskonzepte<br />
für den Bau großer Konverterplattformen auszuarbeiten<br />
und mit entsprechenden Investitionsplänen zu hinterlegen«, berichtet<br />
der Verband. Sowohl Industrie als auch Politik seien 2<strong>02</strong>3<br />
in diesem Bereich wichtige Schritte gegangen. Allerdings liegen<br />
auch noch viele Hausarbeiten an, vor allem mit Blick auf die für<br />
den Offshore-Ausbau benötigten Schiffe. Bei einigen der benö-<br />
48 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
tigten Spezialschiffe zeichnen sich gravierende Kapazitätsengpässe<br />
ab, was die Umsetzung der Ausbaupläne im vorgesehenen<br />
Zeitplan in Frage stellt.<br />
Politische Herausforderungen<br />
»Auch bei einem anderen zentralen Anliegen des VSM müssen<br />
wir noch die ein oder andere Schippe drauflegen, damit endlich<br />
Fortschritte sichtbar werden«, mahnt der Verband. So seo eine<br />
vermehrte Produktion von Schiffen für innereuropäische Verkehre<br />
auch 2<strong>02</strong>3 noch nicht erkennbar. Zwar sei das Bewusstsein<br />
für das Risiko von strategischen Abhängigkeiten heute in Berlin<br />
und Brüssel sehr präsent, dass diese Abhängigkeiten jedoch auch<br />
für die maritime Dimension bevorstehen und welche Konsequenzen<br />
damit verbunden sind, sei »bisher nicht ausreichend<br />
durchgedrungen«.<br />
Insgesamt waren die Klagen maritimer Akteure, mit ihren Anliegen<br />
nicht ausreichend Gehör zu finden, 2<strong>02</strong>3 an vielen Stellen<br />
zu vernehmen. »Die vielbeschworene Sea-Blindness, die breite<br />
Ignoranz gegenüber der enormen Bedeutung der maritimen Dimension<br />
zieht sich wie ein roter Faden durch das ganz Jahr«, so<br />
die Kritik.<br />
Dass auch die NMK, sicherlich eines der Highlights des Jahres,<br />
daran wenig geändert hat, unterstreicht diese Aussage. Besonders<br />
bitter bleibt dabei die Begründung für das Fehlen des Bundesverkehrsministers<br />
in Erinnerung: er sei nicht abkömmlich, da er<br />
einen Bauabschnitt von Stuttgart 21 einzuweihen habe. »Leider<br />
wird auch die Rede des Bundeskanzlers kaum wegen inhaltlicher<br />
Höhepunkte im Gedächtnis bleiben, sondern eher wegen des<br />
stoischen Vortrags, der sich auch von der ohrenbetäubenden Geräuschkulisse<br />
des bundesweiten Warntags nicht beeindrucken<br />
ließ«, heißt es weiter.<br />
Auf der Haben-Seite der NMK-Bilanz waren die ermutigenden<br />
Botschaften des Wirtschaftsministers, insbesondere in Bezug auf<br />
den bereits erwähnten Konverterplattformbau sowie wertvolle<br />
Beiträge zur Marine und dem Marineschiffbau.<br />
In der Gesamtschau der NMK müsse man allerdings feststellen,<br />
dass vor allem das vollständige Fehlen jedweder belastbaren<br />
Zusagen diese Konferenz geprägt hat. Insofern sei es wenig<br />
verwunderlich, dass die NMK kaum auf Medienresonanz gestoßen<br />
ist. »Ein informatives Programm und eine großartige Gelegenheit<br />
zum Networken allein wird dem Anspruch an eine<br />
NMK nicht gerecht. Im Zentrum steht die Erwartung, dass Politik<br />
und Wirtschaft zusammen bei der Gestaltung zielführender<br />
Rahmenbedingungen für einen starken maritimen Standort<br />
Deutschland Fortschritte erzielen. Das hebt die NMK von allen<br />
anderen Veranstaltungsformaten ab – eigentlich«, meint der<br />
Schiffbau-Verband.<br />
An dieser Stelle sollte die maritime Gemeinde jedoch auch einmal<br />
innehalten und das eigene Tun selbstkritisch hinterfragen,<br />
meint der VSM. Die maritimen Interessen sind vielfältig: »Dennoch<br />
sollte es möglich sein, eine homogene, schlagkräftige Interessensvertretung<br />
zu organisieren. Andere Branchen wie die<br />
Chemie, die Flugzeug- oder die Elektroindustrie, sind durch konsolidierte<br />
Verbandsstrukturen oft erfolgreicher im Wettbewerb<br />
um politische Aufmerksamkeit. Für die maritime Wirtschaft tritt<br />
ein vielstimmiger Chor mit teils sehr kleinteiligen, oftmals auch<br />
widersprüchlichen Forderungen an.«<br />
Die maritime Wirtschaft steht in all seinen Teilsegmenten unter<br />
hohem Wettbewerbsdruck. Langfristig wird es nur gemeinsam<br />
gelingen, einen starken maritimen Wirtschaftsstandort<br />
Deutschland zu gewährleisten. »Um diese Zusammenarbeit besser<br />
zu organisieren, stehen vor allem wir Verbände in der Verantwortung.<br />
Dennoch appelliere ich auch an die Unternehmen, sich<br />
für eine gemeinsame Interessensvertretung stark zu machen. Am<br />
Ende bestimmen die Unternehmen durch ihre Mitgliedsbeiträge<br />
den Kurs«, sagte CSM-Chef Reinhard Lüken.<br />
Der VSM bemüht sich seinen Angaben zufolge seit Jahren um<br />
eine Konsolidierung in der Verbändelandschaft: »Wir haben inzwischen<br />
fünf eigenständige Verbandsstrukturen im VSM integriert.<br />
Darüber hinaus haben wir bei unterschiedlichen Themen<br />
auch verbandsoffene Arbeitsstrukturen implementiert und<br />
damit sehr gute Erfahrungen sammeln können. Im Vordergrund<br />
stehen die inhaltlichen Ziele. Verbände sind kein Selbstzweck. Sie<br />
dienen den Interessen der Mitglieder, nicht der Selbstdarstellung<br />
Einzelner.«<br />
RD<br />
Aktuelle Zahlen zum weltweiten und deutschen Schiffbau<br />
präsentiert die <strong>HANSA</strong> wieder in ihrer März-Ausgabe<br />
– dann auch wieder mit der Beilage »Ships Made in<br />
Germany« in Kooperation mit dem Verband für Schiffbau<br />
und Meerestechnik (VSM).<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
49
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Wandkonstruktion einer Kabine mit Dämmung<br />
© Isover<br />
20 Jahre Ultimate<br />
Diese besonderen Eigenschaften der<br />
Dämmstoffe für den maritimen Einsatz<br />
liefert Isover nun schon eine ganze Weile.<br />
Das Unternehmen kann heute auf 20<br />
Jahre seit der Einführung der Hochleistungs-Mineralwolle<br />
zurückblicken.<br />
»Die Einführung von Ultimate war für<br />
den Bereich Schiffbau ein wirklicher<br />
Meilenstein, da es erstmalig möglich<br />
war, sogenannte schmelzperlenfreie<br />
Brandschutzisolierung herzustellen.<br />
Wir hatten damals einen Gewichtsvorteil<br />
gegenüber der herkömmlichen<br />
Steinwolle von circa 30 %, welchen wir<br />
durch kontinuierliche Weiterentwicklungen<br />
bis heute auf bis zu 50 % ausweiten<br />
konnten. Und im Schiffbau sind<br />
zwei Sachen ganz wichtig: Gewicht und<br />
Platz«, erklärt Rost.<br />
»Vor 20 Jahren war der Standard für<br />
eine A-60 Brandschutzwand eine Steinwolle<br />
mit 100 kg Rohdichte und 60 mm<br />
Dämmstoffstärke. Heute erreichen wir<br />
mit der auf den Schiffbau zugeschnittenen<br />
Produktreihe U SeaProtect<br />
die gleichen Konstruktionen bereits<br />
mit 50 kg Rohdichte und ebenfalls<br />
60 mm. Und das trotz zwischenzeitlich<br />
Auch beim innovativen Kreuzfahrtschiff »Silver Nova« ist Isover mit dem Dämmstoff Ultimate an Bord<br />
verschärften gesetzlichen Brandschutzanforderungen«,<br />
sagt Rost.<br />
Neben U SeaProtect bietet Saint-<br />
Gobain Isover auch weitere Produkte für<br />
die Schiffsbetriebstechnik an, dazu gehören<br />
unter anderem Rohrschalen, Drahtnetz-<br />
und Lamellenmatten oder aber auch<br />
Systemlösungen für Klimakanäle.<br />
»Im Normalfall sieht man unsere<br />
Dämmstoffe leider nicht, meistens sind<br />
Panelwände davor oder sie befinden sich<br />
in untergeordneten Räumen hinter der<br />
Blechverkleidung«, sagt Rost. »Aber einige<br />
Bereiche, wie zum Beispiel Maschinenräume<br />
oder Frachträume auf Fähren<br />
werden aus Gewichtsgründen nicht weiter<br />
verkleidet. Die haben dann eine Endoberfläche<br />
aus Glasseide, die unter anderem<br />
von unserem Schwesterunternehmen<br />
HKO hergestellt wird.«<br />
Das Schiffbausegment des Saint-<br />
Gobain-Konzerns umfasst neben den<br />
Dämmstoffen der Saint-Gobain Isover<br />
G+H AG auch noch weitere Bereiche, die<br />
im Schiffbau zum Tragen kommen und<br />
durch Schwesterunternehmen wie Weber,<br />
Kaimann, Rigips, HKO oder Vetrotech<br />
abgedeckt werden.<br />
fs<br />
© Meyer Werft<br />
Approved up to 500 mm<br />
shaft diameter<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
51
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
»Wir lernen von jedem Test«<br />
Der Kieler Spezialist für maritime Brandschutztüren Podszuck gewährt einen Einblick<br />
in den Markt. Dass man bei der »Feuerprobe« neuer Türen auch über Anforderungen<br />
hinausgeht, zahlt sich international aus<br />
Beim Brandtest werden die Temperaturen auf der Außenseite der Tür gemessen<br />
Klapptür, Schiebetür, einflügig oder<br />
zweiflügig, überfälzte oder stumpfe<br />
Tür, Türen für Yachten, Fracht- und Kreuzfahrtschiffe<br />
oder Offshore-Plattformen –<br />
»der Tür ist es egal, wo sie nachher ist, heißt<br />
es so schön«, sagt Lars Langhof, Geschäftsführer<br />
des Kieler Spezialunternehmens<br />
Podszuck. Die Produktpalette umfasst<br />
Stahltüren, Feuerschutztüren und Zargen<br />
für die Bau- und Schiffbauindustrie. Seit<br />
1975 hat sich das 1919 gegründete Unternehmen<br />
auf Feuerschutztüren für Schiffe<br />
spezialisiert und ist heute einer der führenden<br />
Hersteller in Europa.<br />
Die Konsolidierung im deutschen<br />
Schiffbau spürt auch der Kieler Türzulieferer.<br />
War früher der überwiegende<br />
Teil des Geschäfts in Deutschland, so gibt<br />
es jetzt mehr internationale Kunden.<br />
»Mit dem Werftensterben in Deutschland<br />
sind wir eben in andere Märkte hineingekommen.<br />
Wir liefern nach Neuseeland,<br />
Asien, Skandinavien, Schottland<br />
England, Nigeria, in die Türkei und nach<br />
Ägypten. Nach Nordamerika liefern wir<br />
ebenfalls viel«, so Langhof. In den USA<br />
und Kanada sind die Türen meist für den<br />
Offshore-Bereich oder für Fähren nachgefragt.<br />
Auch in Afrika werden immer<br />
wieder Offshore-Plattformen mit den Türen<br />
aus Kiel ausgestattet.<br />
Mit der Abwanderung des Handelsschiffbaus<br />
nach China und Südkorea bekommen<br />
auch eher Türhersteller aus diesen<br />
Ländern den Zuschlag bei Neubauten.<br />
Allerdings kann Podszuck weiterhin<br />
punkten, wenn es um den Ersatz geht »Das<br />
ist ein relativ wichtiger Markt«, sagt Langhof.<br />
Selbst bei Neubauten aus Asien komme<br />
es vor, dass nach der Ankunft in<br />
Europa die Brandschutztüren gegen Podszuck-Fabrikate<br />
getauscht werden. Auch<br />
wenn auf Schiffen Bereiche umgestaltet<br />
werden – beispielsweise bei der Umstellung<br />
auf einen Gasantrieb – müssen<br />
immer wieder auch Brandschutztüren getauscht<br />
oder zusätzlich eingebaut werden.<br />
Auch bei Verlängerungen von Schiffen ist<br />
der Türhersteller gefragt. »Wenn sich die<br />
Anforderungen an den Brandschutz ändern<br />
oder auf den Schiffen etwas geändert<br />
wird, dann kann es auch sein, dass man eine<br />
Tür mit höherwertiger Feuerklasse benötigt.<br />
Wo früher eine B-Tür drin war,<br />
kommt vielleicht eine A-Tür rein. Wenn<br />
durch eine Umgestaltung neue Brandzonen<br />
hinzukommen, liefern wir die Türen<br />
dafür«, sagt Langhof.<br />
A60 bleibt höchste Feuerklasse<br />
Für den Brandschutztürenspezialisten ist<br />
die Einführung neuer Antriebskonzepte<br />
mit Batterien oder neuer Kraftstoffe wie<br />
LNG und Methanol ein Thema. Hier<br />
spielen bisher nicht neue Brandschutzanforderungen<br />
und Vorschriften die große<br />
Rolle, sondern eher Fragen wie die<br />
nach der Gasdichtigkeit. »Eine Standard-<br />
Feuerschutz kommt erstmal ohne Dichtung.<br />
Die bekomme ich dann aber auch<br />
mit einer Dichtungszarge, mit der dreiseitigen<br />
Dichtung oder mit der umlaufenden<br />
Dichtung. Die umlaufende<br />
Dichtung stellt in der Regel aber auch eine<br />
Stolperfalle dar, weil sie eine Schwelle<br />
am Boden benötigt. »Wir bauen viele<br />
Feuerschutztüren, die unten eine Flachschwelle<br />
haben, wo praktisch zwischen<br />
Türblatt und Zarge unten Luft ist. Da ist<br />
es wichtiger, dass im Panikfall die Passagiere<br />
oder die Crew heil rauskommt und<br />
nicht stolpert«, erklärt er.<br />
Neue Vorschriften der IMO was die<br />
Brandsicherheit von Schiffstüren angeht,<br />
gibt es bislang nicht, die höchste Feuerschutzklasse<br />
ist A60. Im Landbau gibt es<br />
auch die Klasse T90, für den Schiffbau ist<br />
diese Anforderung bisher nicht in Sicht.<br />
»Das heißt, wenn ich jetzt mein Schiff auf<br />
einen neuen Kraftstoff umrüste, bleibt<br />
die Feuerklasse für die eingesetzten Türen<br />
A60, solange die IMO nicht die Vorgaben<br />
ändert«, sagt Langhof.<br />
Beim Test der mit Kalziumsilikaten isolierten<br />
Türen gehe man aber bereits über<br />
die Anforderungen hinaus. Der A60-Test<br />
wird nicht nach 60 Minuten abgebrochen,<br />
sondern ein paar Minuten länger laufen<br />
gelassen. Erfüllt die Tür nämlich auch<br />
nach 67 Minuten noch die Anforderungen<br />
der IMO-Resolution MSC1./Circ.1319 zu<br />
Large Fire Doors an Stabilität und Temperatur,<br />
darf Podszuck die Tür über die<br />
© Podszuck<br />
52 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Fläche 10 % größer bauen. »Das heißt, unser<br />
Ziel ist die A60-Tür, die mindestens 67<br />
Minuten im Feuer steht. Wir lassen aber<br />
den Test für so eine Tür über 75 Minuten<br />
laufen – bezahlt wird pro Viertelstunde –<br />
damit stehen die meisten Türen, die wir<br />
haben, schon 75 Minuten im Feuer. Das ist<br />
nicht gefordert, aber wir wollen wissen,<br />
wie unsere Türen sich von der Stabilität<br />
her schlagen, ob sie sich verwinden oder<br />
verdrehen, da lernen wir ja nur von jedem<br />
Test, den wir machen.«<br />
Heute vermehrt gefragt auf Schiffen<br />
sind beispielsweise Schiebetüren – auch<br />
mit Brandschutzfunktion. Podszuck<br />
konnte im vergangenen Jahr zweimal eine<br />
Schiebetür erfolgreich testen, die sich<br />
jetzt in der Zulassungsphase befinden.<br />
Außerdem befinde man sich aktuell in<br />
der Entwicklung einer neue Yachttür, verrät<br />
Langhof. »Wir haben immer einen<br />
Blick darauf, was der Markt braucht. Was<br />
können wir an unseren Türen verändern,<br />
verbessern?« Im Yachtbereich gehe der<br />
Trend zu leichteren Türen, im Offshorebereich<br />
sei man eher »rustikal« und mit<br />
schwereren Türen unterwegs. »Da spielt<br />
das Gewicht keine große Rolle, da geht es<br />
einfach um Stabilität und um Langlebigkeit«,<br />
sagt Langhof. »Unsere Türen können,<br />
wenn sie gut gewartet und gepflegt<br />
werden auch 30 Jahre und mehr im Einsatz<br />
bleiben.«<br />
Zu den ganz aktuellen Projekten des<br />
Unternehmens gehören die Türen für eine<br />
Serie von Flusskreuzfahrtschiffen, die bei<br />
der Neptun Werft in Rostock-<br />
Warnemünde für Viking River Cruises<br />
gebaut werden. Schon bei den ersten Neptun-Serien<br />
für die US-Reederei vor einigen<br />
Jahren war Podszuck an Bord. Die<br />
ersten Türen für die aktuelle Neubauserie<br />
werden im ersten Quartal dieses Jahres<br />
ausgeliefert, die letzten noch bis Ende<br />
2<strong>02</strong>5 – weit über 600 Türen für die beiden<br />
Jahre. »Das ist ein ganz bunter Strauß an<br />
Feuerschutztüren und Türen ohne Feuerschutzfunktion«,<br />
sagt Langhof.<br />
Auch im Bereich des Yachtschiffbaus<br />
gebe es aktuell Projekte, berichtet er, etwa<br />
Gefragt: Feuersichere Schiebetüren<br />
aus Italien und Deutschland. »Nachdem<br />
es die letzten Jahre während Corona-Zeit<br />
ein bisschen ruhiger war, leben doch jetzt<br />
wieder Projekte auf«, sagt Langhof. Die<br />
letzten drei Monate seien durch relativ<br />
viele Kleinstaufträge für eine bis fünf Türen,<br />
für Reparaturen oder Umbauten auf<br />
Schiffen geprägt gewesen.<br />
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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
53
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
»Vertrauen als Investment in die Zukunft«<br />
2<strong>02</strong>0 wurde in Stade Hanse Equipment als Händler für Ladungssicherungsausrüstung gegründet<br />
und hat seitdem auch einen Lager/Logistik-Service aufgebaut. Geschäftsführer Patrick Plumeier<br />
spricht über das Wachstum, das Geschäft mit MPP-Kunden und neue Märkte wie die Kreuzfahrt<br />
Sicheres Laden und Stauen gilt bei allen<br />
Beteiligten im MPP-Markt als ebenso<br />
wichtig wie bisweilen herausfordernd.<br />
An das Equipment werden also hohe Ansprüche<br />
gestellt. Wer ist in erster Linie Ihr<br />
Kunde? Der Reeder?<br />
Patrick Plumeier: Reeder machen etwa<br />
50 % der Kunden aus. Die restlichen 50 %<br />
sind in etwa halb-halb Freight Forwarder<br />
und Cargo Owner. Zuletzt gab es aber<br />
auch unerwartet viele Geschäfte mit Terminals.<br />
Weil die ihr eigenes Equipment modernisieren<br />
wollen?<br />
Plumeier: Ja, weil sie ihr Angebot entsprechend<br />
erweitern und für die nächsten<br />
Jahre Planungssicherheit haben wollen.<br />
Wir arbeiten derzeit an Kooperationen<br />
in diesem Bereich und liefern<br />
teilweise direkt an die Terminals.<br />
MPP-Reeder hatten 2<strong>02</strong>1 und 2<strong>02</strong>2 richtig<br />
gute Zeiten. Mittlerweile ist der Boom vorbei.<br />
Wie zeigt sich das in Ihrem Geschäft?<br />
Plumeier: Wir konnten die Hochphase<br />
sehr gut mitnehmen – haben uns aber<br />
auch etwas zurückgehalten. Es gab die<br />
Option, bei relativ vielen Kunden schnelles<br />
Geld zu machen. Aber das wäre massiv<br />
zulasten der Dienstleistungsqualität<br />
gegangen. Wir haben in der Zeit, als es<br />
den Reedereien sehr gut ging, den persönlichen<br />
Austausch gesucht und eine<br />
Beratungsdienstleistung erbracht, zum<br />
Teil unentgeltlich. So konnten wir Vertrauen<br />
aufbauen, weil wir Anfragen aus<br />
den Einkaufsabteilungen mit unserer Erfahrung<br />
bewertet und darauf hingewiesen<br />
haben, dass es womöglich nicht die<br />
beste Option wäre, dies oder jenes auf<br />
diese Art umzusetzen. Das ist für mich<br />
ein Investment in die Zukunft und ich<br />
setze darauf, dass die Kundenbeziehung<br />
dann noch hält, wenn die Zeiten weniger<br />
rosig sind. Denn das wird kommen, wie<br />
man jetzt sieht.<br />
Inwiefern?<br />
Plumeier: Die Bedürfnisse der Schiffe<br />
sind immer noch da, aber es gibt eine gewisse<br />
Kauf-Zurückhaltung. In der sehr<br />
Patrick Plumeier – Managing Director<br />
guten Zeit haben wir Rahmenverträge<br />
geschlossen. Dadurch ist auch das globale<br />
Netz an Lager-Kapazität entstanden. Ein<br />
Die Reise von Hanse Equipment<br />
• 2<strong>02</strong>0: Gründung Hanse<br />
Equipment GmbH<br />
• 2<strong>02</strong>1: Opening Warehouse<br />
Hanse Equipment | Germany<br />
• 2<strong>02</strong>1: Gründung Shanghai<br />
Hanse Engineering<br />
• 2<strong>02</strong>1: Opening Warehouse/<br />
Factory Shanghai Hanse Engineering<br />
| Shanghai<br />
• 2<strong>02</strong>1: Opening Warehouse in<br />
Phu My | Vietnam<br />
• 2<strong>02</strong>2: Opening Warehouse in<br />
Malaysia<br />
• 2<strong>02</strong>3: Founding Hanse Equipment<br />
pvt ltd | India<br />
• 2<strong>02</strong>3: Opening Warehouse<br />
Kochin | India<br />
• 2<strong>02</strong>3: Moving into new office<br />
• 2<strong>02</strong>4: Opening Warehouse/<br />
Ageny Trieste | Italy<br />
© Hanse Equipment<br />
Beispiel: Wenn ein Kunde regelmäßig die<br />
Türkei anläuft – dort es ist mitunter<br />
schwierig, Ausrüstung zu liefern – kann<br />
man partnerschaftlich Lösungen finden.<br />
Wir haben gesagt: Lieber Kunde, du hast<br />
in der Hochphase sehr viel Geld für diese<br />
Produkte ausgegeben. Was hältst du davon,<br />
wenn wir für die Hälfte des Geldes<br />
dort ein Lager aufbauen. Du beteiligst<br />
dich für eine Summe X an der Finanzierung<br />
und wir kümmern uns um<br />
den Rest vor Ort, um die Logistik und die<br />
Organisation.<br />
Wie viele von diesen Stock Points gibt es<br />
aktuell?<br />
Plumeier: Wir sind in Shanghai, Malaysia<br />
– von dort wird auch Singapur bedient<br />
–, Indien, Vietnam und Italien für<br />
das Mittelmeer und die Adria, wo viele<br />
kleinere Schiffe fahren, die eben nicht alle<br />
ausreichend eigenes Equipment haben.<br />
Dazu kommt unsere Basis hier in Stade.<br />
Aber das Hauptgeschäft ist nach wie vor<br />
der Handel mit Ladungssicherungsequipment?<br />
Plumeier: Unsere Basis ist der klassische<br />
Handel mit Ladungssicherungsmaterial,<br />
das bleibt das Kerngeschäft – unterteilt in<br />
Ladungssicherung und Hebe-Equipment.<br />
Nach Umsatz-Volumen macht das Hebe-<br />
Equipment wie Traversen, Schlingen oder<br />
Grommits rund 60 % aus. Auf den Rest<br />
der Ladungssicherung entfallen 40 %. Es<br />
wird aber immer deutlicher, dass die Service-Dienstleistung<br />
im Logistik-Bereich<br />
sehr stark wächst. Das ist auch der Grund<br />
für die drei neuen Hallen in Stade. Wir<br />
haben das nicht aktiv akquiriert, aber es<br />
hat sich ergeben und macht auch viel<br />
Sinn: Was macht man mit der Ausrüstung,<br />
wenn sie nach einem bestimmten<br />
Projekt von Bord geholt wird?<br />
Als das Geld sprudelte, wurde mehr gekauft<br />
als wiederverwendet. Dadurch blieb<br />
einiges »Gebrauchtes« in Häfen liegen.<br />
Ich bin kein Freund davon, das alles wegzuschmeißen.<br />
Der Bedarf in der MPP-Branche dürfte<br />
groß sein …<br />
54 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
Die Spezialisten für Filtertechnologie<br />
in Schifffahrt und Industrie<br />
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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
ISSA<br />
Rafael Fernandez ist neuer Präsident des Schiffsausrüsterverbands<br />
Rafael Fernandez leitet das Unternehmen Bayport<br />
Der internationale Schuffsausrüster-Verband ISSA hat seit<br />
Jahresbeginn einen neuen Präsidenten: Rafael Fernandez aus<br />
Spanien.<br />
ISSA ist eine globalen Handelsorganisation, die die Interessen<br />
von 1.500 Schiffszulieferern in aller Welt vertritt. Die 40 nationalen<br />
Verbände der IVSS, die die Versammlung bilden, wählten den<br />
erfahrenen Verbandsvertreter Fernandez im vergangenen Jahr in<br />
Dubai, nun hat er seinen Posten angetreten.<br />
Fernandez ist seit 12 Jahren Mitglied des Vorstands. Nach seiner<br />
Wahl lobte er die Arbeit des scheidenden Präsidenten Saeed<br />
Al Malik und sagte, er habe ein starkes Fundament geschaffen,<br />
auf dem die IVSS wachsen könne.<br />
»Ich freue mich sehr, zum nächsten Präsidenten gewählt worden<br />
zu sein, und ich werde mich dafür einsetzen, dass die ISSA<br />
auch weiterhin die Interessen dieses sehr wichtigen globalen maritimen<br />
Sektors vertritt«, sagte Fernandez.<br />
Er will sich dafür einsetzen, dass der Verband auch weiterhin<br />
die Interessen dieses sehr wichtigen globalen Sektors<br />
vertritt. Der Welthandel brauche Schiffe, und Schiffe könnten<br />
nicht fahren, ohne beliefert zu werden. »Daher ist die Arbeit<br />
unserer Mitglieder auf der ganzen Welt von entscheidender<br />
Bedeutung, und ich werde weiterhin mit unseren anderen internationalen<br />
Reeder- und Schiffsmanagerverbänden zusammenarbeiten,<br />
um sicherzustellen, dass die Stimme der<br />
Schiffsausrüster gehört wird«, so Fernandez, dessen Ausrüstungsunternehmen<br />
Bayport seit den 1980er Jahren Mitglied<br />
der ISSA ist.<br />
Er war früher Präsident der spanischen Vereinigung der<br />
Schiffsausrüster (Asociación Española de Suministradores<br />
Marítimos (AESMAR)) Außerdem ist er Präsident von Cadizport,<br />
dem Verband der lokalen Dienstleistungsunternehmen<br />
in Cádiz, und Mitglied des Ausschusses der Handelskammer<br />
von Cádiz.<br />
<br />
© ISSA<br />
SEAQUALIZE<br />
Premiere für »Heave Chief 1100«<br />
Seaqualize aus den Niederlanden, nach eigenen<br />
Angaben Spezialist für die Kompensation<br />
von Seegangsbewegungen, hat<br />
die weltweit ersten Offshore-Transferlifts<br />
von Windturbinenkomponenten von einem<br />
»schwankenden« Versorgungsschiff durchgeführt.<br />
Das neu entwickelte Offshore-<br />
Hebegerät Heave Chief 1100 wird von Deme<br />
beim Bau des Windparks Vineyard<br />
Wind eingesetzt. Ebenfalls beteiligt sind<br />
Barge Master und Foss Maritime, mit denen<br />
Seaqualize eine Feeder-Barge-Lösung entwickelt<br />
hat, um die 13-MW-Turbinen ganzjährig<br />
installieren zu können.<br />
Seaqualize ist für den schnellen Hub<br />
von der Barge auf das Installationsschiff<br />
verantwortlich. Normalerweise wäre dafür<br />
eine sehr flache See nötig. Bei den ersten<br />
Hebevorgängen habe der HC1100 gezeigt,<br />
dass er die Bearbeitbarkeit solcher<br />
Operationen erheblich verbessern kann:<br />
Das Heben kann fortgesetzt werden, während<br />
die Maschine Hebebewegungen von<br />
bis zu 3,5 m ausgleicht. Für die hohen<br />
Turmabschnitte von bis zu 70 m gleichen<br />
zwei separate Systeme von Barge Master<br />
die Bewegungen weiter aus.<br />
<br />
© Seaqualize<br />
HUB IN VLISSINGEN<br />
Hendrik Veder baut<br />
Die niederländische Hendrik Veder<br />
Group hat einen neuen »Solutions Hub«<br />
in Vlissingen eröffnet. Dort bietet der Zulieferer<br />
nach eigenen Angaben »eine breite<br />
Palette von Dienstleistungen, wie z.B.<br />
Drahtseilspulen, Takelage, Inspektion,<br />
Zertifizierung, Wartung und Vermietung<br />
von Hebezeugen.«<br />
Dieser »strategisch günstig gelegene<br />
Standort« in Zusammenarbeit mit Gould<br />
Services an der Offshore Service Base ermögliche<br />
der Gruppe eine verbesserte<br />
Kundennähe, »was erhebliche Vorteile<br />
mit sich bringt«, heißt es in einem Statement.<br />
Pieter Modderman, Director Business<br />
Development, sagte: »Mit diesem Solutions<br />
Hub können wir schneller reagieren,<br />
was perfekt auf das Wachstum und<br />
das vielversprechende Potenzial der Region<br />
als Offshore-Windzentrum abgestimmt<br />
ist.«<br />
<br />
56 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
SAMSON ROPES<br />
Neues Überlastwarnsystem »Defender Fuse«<br />
Der US-Zulieferer Samson Ropes hat die<br />
Einführung von »Defender Fuse« bekannt<br />
zu geben. Dabei handelt es sich um<br />
ein Überlastwarnsystem, das zur Ergänzung<br />
von Standard-Festmachersystemen<br />
entwickelt wurde, um Rückschlagsituationen<br />
zu entschärfen. Das<br />
Produkt könne zu jedem Festmachersystem<br />
hinzugefügt werden, ohne dass<br />
die Leinen ausgetauscht werden müssen,<br />
und weil es die Gesamtenergie des Systems<br />
berücksichtigt, heißt es seitens des<br />
Herstellers.<br />
»Während andere Snapback-Technologien<br />
nur die Energie einer Verankerungskomponente<br />
berücksichtigen, haben wir<br />
Defender Fuse so konzipiert, dass es die<br />
Energie des gesamten Verankerungssystems<br />
absorbiert, einschließlich der<br />
steifen, hochleistungsfähigen Verankerungsleinen,<br />
die in der Branche üblich<br />
sind«, so Samson.<br />
Defender Fuse besteht aus einem Auslöser<br />
und einem Verschluss. Sie wurde<br />
entwickelt, um Rückstoßsituationen zu<br />
entschärfen, bevor sie entstehen. Der<br />
Auslöser wird bei einem bestimmten<br />
Prozentsatz der MBL des Schiffes ausgelöst.<br />
Das Material dehnt sich weiter<br />
aus, bis es seine endgültige Länge erreicht,<br />
die bis zu 150 % über der ursprünglichen<br />
liegt, bevor es vollständig<br />
reißt. Auf diese Weise wirkt das dehnbare<br />
Material wie ein Frühwarnsystem. Es ist<br />
in verschiedenen Größen und Stärken erhältlich<br />
und lässt sich den Angaben zufolge<br />
»leicht zwischen Festmacher und<br />
Heck oder zwischen Heck und Festmacherpunkt<br />
an Land anbringen«.<br />
Bei der Entwicklung wurde mit der Klassifikationsgesellschaft<br />
American Bureau<br />
of Shipping (ABS) zusammengearbeitet,<br />
sagte der technische Leiter bei Samson,<br />
Dustin Heins.<br />
<br />
PHILLY SHIPYARD<br />
Auftrag für MacGregor<br />
Der zur finnischen Cargotec-Gruppe<br />
gehörende Zulieferer MacGregor hat<br />
von SM Solution und der US-Werft<br />
Philly Shipyard einen Großauftrag für<br />
Frachtumschlagslösungen für drei Containerschiffe<br />
der Größe erhalten. Die<br />
Lieferungen sollen im vierten Quartal<br />
2<strong>02</strong>4 beginnen und bis 2<strong>02</strong>6 abgeschlossen<br />
sein.<br />
Der Auftrag für MacGregor umfasst<br />
Konstruktion, Hardware und Lieferung<br />
von Lukendeckeln, Laschbrücken,<br />
Decksstützen, festen und abnehmbaren<br />
Zellenführungen im Laderaum und<br />
Containerfestbeschlägen.<br />
»Wir freuen uns über diesen Auftrag,<br />
der eine gute Kontinuität der Arbeit für<br />
die Aloha-Klasse darstellt, und über die<br />
gute Zusammenarbeit mit SM Solution<br />
und Philly Shipyard«, sagte Magnus Sjöberg,<br />
Senior Vice President, Merchant<br />
Solutions Division bei MacGregor. <br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
57
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
Sauberkeit im Zylinder ist Trumpf<br />
Schwefelarme Kraftstoffe machen Sauberkeit des Motors zur Herausforderung für die<br />
Schmierung. Shell setzt dabei auf Alexia 40 XC, einen Hochleistungs-Zylinderschmierstoff<br />
mit niedriger Basiszahl (BN) für moderne, langsam laufende Zweitakt-Schiffsmotoren<br />
Das 2004 im Shell Technology Centre<br />
Hamburg gegründete Marine &<br />
Power Innovation Centre (MPIC) beherbergt<br />
das Team für Schifffahrts-, Kraftwerksmotoren-<br />
und Schmierstofftechnologie.<br />
Es trägt entscheidend dazu bei,<br />
dass Shell die sich schnell ändernden Anforderungen<br />
an die Leistung von<br />
Schmierstoffen im heutigen maritimen<br />
Umfeld erfüllen kann. Diese werden vor<br />
Ort und in Zusammenarbeit mit Motorenherstellern,<br />
so genannten Original<br />
Equipment Manufacturers (OEMs), sowie<br />
unter kontrollierten Bedingungen an<br />
Bord von Schiffen entwickelt. Die Schifffahrt<br />
braucht sie im Zuge der Umstellung<br />
auf schwefelarme Kraftstoffe (< 0,5 %<br />
Schwefelgehalt) und Ölalternativen wie<br />
LNG und Methanol.<br />
<strong>HANSA</strong> bekam die exklusive Gelegenheit,<br />
das Innovationszentrum zu besuchen<br />
und einen Blick hinter die Kulissen<br />
der Entwicklung von Lösungen von<br />
Shell für die Schifffahrt zu werfen. Das<br />
Team von Wissenschaftlern und Ingenieuren<br />
des Zentrums nutzt die Erkenntnisse<br />
aus der über sechs Jahrzehnte<br />
währenden Forschung an Schmierstoffen<br />
für Marineanwendungen, vom ersten erfolgreichen<br />
alkalischen Zylinderöl – Shell<br />
Alexia A im Jahr 1955 – bis zu Shell Alexia<br />
S5 und S6, die Ende 2013 eingeführt<br />
wurden.<br />
Shell Alexia 40 XC, die neueste Formulierung<br />
für das Kategorie II- Zylinderöl<br />
von Shell Marine wurde ebenfalls am<br />
MPIC entwickelt und 2<strong>02</strong>2 eingeführt.<br />
Hierbei handelt es sich um die jüngste<br />
Formulierung von Shell Marine für langsam<br />
laufende Zweitakt-Schiffsmotoren,<br />
welche schwefelarme Kraftstoffe verwenden.<br />
Ein Team aus Wissenschaftlern<br />
und Schifffahrtsexperten hat in rund<br />
zwei Jahren 25 verschiedene Formulierungen<br />
erarbeitet und getestet und die<br />
optimale Zusammensetzung dann in Zusammenarbeit<br />
mit MAN Energy Solutions<br />
nach mehr als 6.000 Stunden im Labor<br />
entwickelt. Die Nachfrage nach dem<br />
Produkt ist steigend. »Die Kunden können<br />
das Produkt jetzt global beziehen<br />
und wir machen gute Erfahrungen, die<br />
Luis Garcia, Technology Manager – Large Engine Lubricants, erläuterte im Shell MPIC, was bei<br />
Verwendung schwefelarmer Kraftstoffe in Sachen Zylinderschmierung zu beachten ist<br />
beweisen, dass das Produkt sein Leistungsversprechen<br />
hält und vor allem eine<br />
Top-Sauberkeit im Zylinder gewährleistet«,<br />
sagte Marcus Schärer, General<br />
Manager Services & Technical Marine bei<br />
Shell. Denn die Sauberkeit im Zylinder ist<br />
mit einer neuen Generation von Schiffsmotoren<br />
ein entscheidendes Kriterium<br />
geworden.<br />
»Das Öl ist nur perfekt, wenn<br />
es richtig angewendet wird:<br />
das richtige Öl, die richtige BN,<br />
die richtige Qualität und<br />
die passende Feed-Rate«<br />
Shell Alexia 40 XC sorgt für mehr als<br />
30 % höhere Sauberkeit als BN40-Zylinderschmierstoffe<br />
der Kategorie I. Es<br />
erreicht einen gleichwertigen Reinheitsgrad<br />
wie BN100-Öle der Kategorie II und<br />
stellt damit eine deutliche Verbesserung<br />
gegenüber der vorherigen Generation<br />
von Produkten der Kategorie I mit niedriger<br />
Basenzahl dar, die keine Motorsauberkeit<br />
garantierten.<br />
Schärer erklärte weiter, dass mit hochschwefligem<br />
Kraftstoff (HSFO) das<br />
Hauptproblem die kalte Korrosion gewesen<br />
sei, dem habe man mit Ölen mit hoher<br />
Basenzahl (BN) entgegengewirkt.<br />
Thermische Stabilität und Rückstände<br />
von Kraft- und Schmierstoffen seien nicht<br />
so relevant gewesen wie heute. Mit niedrigschwefligen<br />
Kraftstoffen kamen auch<br />
die Öle mit niedriger Basenzahl auf den<br />
Markt, welche aber vielfach die Motoren<br />
nicht so sauber wie nötig halten konnten.<br />
Bilden sich Rückstände – bevorzugt passiert<br />
das unter dem Kolbenring – kann<br />
Oberflächenverschleiß an Kolben und<br />
Zylinder (Scuffing) die Folge sein.<br />
Grundsätzlich gilt: Es gibt keine universellen<br />
Schmierstoffe, die für jede Anwendung,<br />
jede Maschine und jeden<br />
Kraftstofftyp geeignet sind. Eine maßgeschneiderte<br />
Lösung musste her, welche<br />
auf jahrelanger Erfahrung und der sorgfältigen<br />
Formulierung von Additiven basiert.<br />
»Das passende Produkt zu entwickeln,<br />
war nicht einfach«, sagte Luis<br />
Garcia, Technology Manager – Large Engine<br />
Lubricants. »Alexia 40 XC beinhaltet<br />
58 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />
sechs verschiedene Performance-<br />
Additive beispielsweise für Verschleißschutz,<br />
Schutz vor thermischer Belastung,<br />
für Oxidationsstabilität und Sauberkeit.<br />
Ist die Balance nicht perfekt, wirken<br />
sie gegeneinander«, so der Experte.<br />
Die Eigenschaften des Öls sind das eine.<br />
»Das Öl ist nur perfekt, wenn es richtig<br />
angewendet wird: das richtige Öl, die<br />
richtige BN, die richtige Qualität und die<br />
passende Feed-Rate«, sagte Garcia. Denn<br />
die neue Generation von Schiffsmotoren<br />
muss effizienter sein, einerseits, um Umweltschutzvorgaben<br />
zu erfüllen, andererseits<br />
sind die neuen Kraftstoffe teurer,<br />
man muss sie so effizient wie möglich<br />
ausnutzen. »Um das zu schaffen, sind<br />
aber die Betriebsbedingungen auch komplexer<br />
und anspruchsvoller als bei den alten<br />
Motoren. Die Temperaturen und<br />
Drücke sind höher, das wirkt sich auf das<br />
Öl aus«, sagte Garcia. Die Maschinen<br />
müssen also optimal laufen, sowohl was<br />
den Kraftstoffeinsatz als auch die Zuverlässigkeit<br />
im Schiffsbetrieb und die Wartungsintervalle<br />
angeht.<br />
Das leiste der Schmierstoff Alexia 40<br />
XC, sagt Schärer, in Verbindung mit dem<br />
richtigen Monitoring der Maschine.<br />
»Man braucht innerhalb des Fünfjahresintervalls<br />
keinen Kolbenwechsel, keine<br />
neuen Kolbenringe oder Zylinder. Ziel ist<br />
es, dass innerhalb der normalen Dockungsintervalle<br />
keine Ersatzteile verschlissen<br />
werden und die Kraftstoffeffizienz<br />
und Schmierrate gleichbleibend<br />
bleibt, um keine unnötigen Kosten<br />
zu verursachen. »Wenn sich Ablagerungen<br />
bilden, geht die Effizienz der<br />
Power Unit zurück. Der Motor kann vielleicht<br />
mit einer erhöhten Schmierrate in<br />
Betrieb bleiben, aber das kostet alles<br />
Geld«, fügte Garcia hinzu.<br />
»Jetzt steigen auch die Anforderungen<br />
der Maschinenhersteller.<br />
Denn man kann nicht mehr<br />
davon ausgehen, dass das Öl<br />
allein das Problem löst«<br />
Denn für die OEMs geht es um die<br />
Konkurrenzfähigkeit ihrer Produkte. Das<br />
Versprechen von einem effizienteren Motor<br />
darf nicht durch falsche Schmierung<br />
zunichte gemacht werden. Daher wollen<br />
die Motorenhersteller mit ihren neuen<br />
Produkten auch eine neue Denkweise im<br />
Markt etablieren, erklärte Schärer: »Jetzt<br />
steigen auch die Anforderungen der Maschinenhersteller.<br />
Denn man kann nicht<br />
mehr davon ausgehen, dass das Öl allein<br />
das Problem löst. Darum hat beispielsweise<br />
MAN jetzt in zwei Service Letters<br />
explizit beschrieben, wie das Monitoring<br />
ihrer Maschinen angewendet werden<br />
soll. Das gab es so bisher nicht«, sagt<br />
Schärer. Ganz ähnlich sei es beispielsweise<br />
bei WinGD.<br />
Um sicherzustellen, dass Kraftstoff,<br />
Maschine und Schmierung richtig aufeinander<br />
abgestimmt sind, setzt Shell auf<br />
sein Monitoring-Angebot »Shell Lube-<br />
Monitor«. »15 Jahre Erfahrung stecken in<br />
der Entwicklung«, sagte Schärer. Die KIunterstützte<br />
Software kombiniert verschiedene<br />
Aspekte der Zylinderüberwachung:<br />
Onbaord-Tests des Öls, Motorbetriebsbedingungen,<br />
Laborergebnisse<br />
von Ölanalysen, Monitoring-Berichte,<br />
Fotos und Messdaten. Die Covid-<br />
19-Pandemie habe dabei als Katalysator<br />
der Entwicklung gedient, so der Manager.<br />
Während im Zuge der sogenannten<br />
IMO-2<strong>02</strong>0-Verordnung der International<br />
Maritime Organisation Kraftstoffe mit<br />
sehr niedrigem Schwefelgehalt in der<br />
Schifffahrt eingeführt wurden – und damit<br />
auch neue Schmierstoffe –, sorgte fast<br />
zeitgleich die Pandemie dafür, dass Inspektoren<br />
von MAN, WinGD oder Shell<br />
sowie Super Intendents von Reedereien<br />
plötzlich nicht mehr auf die Schiffe gehen<br />
konnten, wenn es Probleme gab.<br />
So entwickelte Shell zunächst eine App,<br />
mit der das Bordpersonal Schritt für<br />
Schritt durch den Prozess einer Scavenge<br />
Port Inspection, also einer Inspektion des<br />
Kolbens, der Kolbenringe, der Zylinderlaufbuchse<br />
und zugehöriger Komponenten<br />
der Hauptantriebsmaschine<br />
durch die Spülungsanschlüsse, geführt<br />
wurden und mit der sie Daten und Fotos<br />
an Land senden konnten. Hier wurden sie<br />
von Shell analysiert und Hilfestellung geboten.<br />
Und Schärer fügt hinzu: »Wichtig<br />
war auch, dass es nur einen umfassenden<br />
Datensatz gab, einen einzigen Bericht, den<br />
wir auch an den OEM schicken konnten.«<br />
Heute kombiniert die LubeMonitor-<br />
Software alle Monitoring-Schritte, Onboard-Daten,<br />
Probenergebnisse, Fotos. »Damit<br />
haben wir jetzt genau das am Markt,<br />
was OEMs wie MAN fordern«, sagte Schärer.<br />
Aktuell arbeite man zudem an einer<br />
automatisierten Daten- und Bildauswertung.<br />
RD<br />
© Shell<br />
Die Anforderungen der Branche entwickeln sich kontinuierlich weiter, und das Shell Team am MPIC<br />
werde auch in Zukunft innovative Lösungen erarbeiten, um optimale Ergebnisse zu erzielen, so Shell<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
59
GREEN HUB<br />
MOL | MITSUBISHI<br />
Ammoniak-FSRU erhält Genehmigung von ClassNK<br />
MOL und Mitsubishi haben die FSRU gemeinsam entwickelt<br />
Die japanische Klassifikationsgesellschaft<br />
ClassNK hat einer Ammoniak-<br />
FSRU eine grundsätzliche Genehmigung<br />
erteilt. Die Ammonia Floating Storage<br />
and Regasification Unit (FSRU) wurde<br />
von Mitsui O.S.K. Lines (MOL) und Mitsubishi<br />
Shipbuilding gemeinsam entwickelt.<br />
Die FSRU ist eine schwimmende Anlage<br />
für verflüssigte Gase. Sie ist mit Lagertanks<br />
und einer Regasifizierungsanlage<br />
ausgestattet, die das verflüssigte Gas auf<br />
© ClassNK<br />
dem Wasser aufnimmt, es verdampft und<br />
an Land leitet. Die FSRU hat ClassNK zufolge<br />
den Vorteil, dass die Kosten niedriger<br />
und die Bauzeit kürzer ist als bei<br />
entsprechenden Anlagen an Land.<br />
Die japanische Klasse hat den Entwurf<br />
des Ammoniak-FSRU auf der Grundlage<br />
von Teil N der Regeln für die Besichtigung<br />
und den Bau von Stahlschiffen<br />
für Schiffe, die Flüssiggase als Massengut<br />
befördern, der »Richtlinien für schwimmende<br />
Offshore-Anlagen für die LNG/<br />
LPG-Produktion, -Lagerung, -Entladung<br />
und -Regasifizierung« genehmigt. Ferner<br />
seien weitere einschlägige Regeln geprüft<br />
und eine Risikobewertung unter Berücksichtigung<br />
der Ergebnisse der Gasausbreitungsstudie<br />
vorgenommen worden.<br />
Nachdem ClassNK bestätigt hatte, dass<br />
sie die vorgeschriebenen Anforderungen<br />
erfüllt, wurde das Approval in Principle<br />
(AiP) ausgestellt.<br />
<br />
SDARI | LEMISSOLER<br />
ABS genehmigt Methanol-Frachter<br />
Die US-amerikanische Klassifikationsgesellschaft American<br />
Bureau of Shipping (ABS) hat einem Entwurf für einen<br />
Methanol-betriebenen Frachter die grundsätzliche Genehmigung<br />
erteilt. Das Konzept wurde von Lemissoler Navigation und<br />
dem Shanghai Merchant Ship Design and Research Institute<br />
(SDARI) entwickelt. Bei dem 65.000-tdw-Frachter handelt es<br />
sich den Angaben zufolge um das erste derartige Methanol-<br />
Schiff für Chinas Schiffbauindustrie.<br />
»ABS versteht und engagiert sich sehr für die Unterstützung<br />
von Kunden bei Lösungen zur Dekarbonisierung. Das ehrgeizige<br />
Ziel, bis zum Jahr 2050 einen kohlenstofffreien Betrieb zu erreichen,<br />
erfordert mehr erneuerbare Energieoptionen, kohlenstofffreie<br />
Kraftstoffe, kohlenstoffneutrale Kraftstoffe und Technologien<br />
zur Kohlenstoffabscheidung. Der neue Entwurf von<br />
Lemissoler und SDARI, bei dem Methanol zum Einsatz kommt,<br />
ist ein wichtiges Puzzlestück auf dem Weg zu einer nachhaltigeren<br />
Schifffahrtsindustrie«, sagte Christopher J. Wiernicki,<br />
Vorsitzender und CEO von ABS.<br />
Der Entwurf untersucht die Machbarkeit der Verwendung von<br />
Methanol als Kraftstoff, um die Reduzierung der Kohlenstoffemissionen<br />
zu beschleunigen und das Netto-Null-Ziel der IMO<br />
bis 2050 zu erreichen, so ABS. Mit der Einführung des EU-Emissionshandelssystems<br />
und der FuelEU-Vorschriften wird das<br />
Schiff, wenn es grünes Methanol verbrennt, ein größeres Potenzial<br />
haben, die mit den Kohlenstoffemissionen verbundenen<br />
Kosten zu senken. Das Schiff wurde gründlich optimiert und<br />
sein vorläufiger Energieeffizienzindex (EEDI) wurde überprüft<br />
und ergab, dass das Schiff die EEDI-Phase-3-Normen übertrifft.<br />
ABS hat die Entwurfsprüfung auf der Grundlage von Klassenund<br />
gesetzlichen Anforderungen abgeschlossen.<br />
<br />
WINGD | ALFA LAVAL<br />
Partnerschaft für Ammoniak-Motoren<br />
Um die Entwicklung von ammoniakbetriebenen Motoren voranzutreiben,<br />
sind WinGD und Alfa Laval eine Partnerschaft eingegangen.<br />
Im Rahmen der Partnerschaft wird Alfa Laval zwei<br />
Kraftstoffversorgungssysteme (Fuel Supply System, FSS) für die<br />
Erprobung des mit Ammoniak betriebenen Motors von WinGD<br />
Anfang dieses Jahres liefern. Die Partnerschaft sei ein wichtiger<br />
Schritt in der Entwicklung von Ammoniak als zukünftigem<br />
Kraftstoff für Schiffe, teilen die beiden mit.<br />
Um die Verwendung von kohlenstofffreien Kraftstoffen voranzutreiben,<br />
steht WinGD laut eigenen Angaben an vorderster<br />
Front bei der Entwicklung von mit Ammoniak betriebenen Motoren.<br />
Erst kürzlich erhielt das Unternehmen von Lloyd‘s Register<br />
die erste grundsätzliche Genehmigung für seine mit Ammoniak<br />
betriebene X-DF-A Dual-Fuel-Baureihe.<br />
Im nächsten Schritt ihrer laufenden Ammoniak-Testkampagne<br />
hat WinGD eine Partnerschaft mit Alfa Laval geschlossen,<br />
um zwei maßgeschneiderte Ammoniak-Kraftstoffversorgungssysteme<br />
für ihr Motorenforschungs- und Innovationszentrum in<br />
Winterthur zu liefern.<br />
Zum Lieferumfang gehören das FSS für das Injektor-Testsystem<br />
und das FSS für den Motorenprüfstand. Das Projekt findet<br />
im Rahmen der 2<strong>02</strong>2 unterzeichneten Vereinbarung zwischen<br />
WinGD und Alfa Laval über die Zusammenarbeit bei Methanol<br />
und Ammoniak statt. Dies gibt beiden Unternehmen die<br />
Möglichkeit, die gesamte Kraftstoffversorgung zu optimieren<br />
und für spätere Anwendungen an Bord zu nutzen, heißt es.<br />
»Strategische Kooperationen wie diese mit WinGD sind ein<br />
entscheidender Schritt auf dem Weg zur Dekarbonisierung und<br />
zur Kraftstoffumstellung«, sagt Viktor Friberg, Head of Marine<br />
Separation & Fuel Supply Systems, Alfa Laval.<br />
<br />
60 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
GREEN HUB<br />
HYUNDAI MIPO DOCKYARD<br />
Grimaldi übernimmt die »Great Tema«<br />
Die Grimaldi-Flotte wächst: Vor Kurzem<br />
hat das italienische Schifffahrtsunternehmen<br />
ein weiteres RoRo-Schiff der<br />
»G5«-Klasse übernommen. Es ist das dritte<br />
Schiff dieser Klasse. Der Grimaldi Group<br />
zufolge zeichnet es sich durch seine Ladekapazität<br />
und Umweltverträglichkeit aus.<br />
Sie soll bald zwischen Nordeuropa und<br />
Westafrika eingesetzt werden. Die Schiffsübergabe<br />
hat auf der südkoreanischen<br />
Werft Hyundai Mipo Dockyard stattgefunden.<br />
Getauft wurde das Schiff auf den Namen<br />
»Great Tema«. Mit einer Länge von<br />
250 m, einer Breite von 38 m und einer<br />
Tragfähigkeit von 45.684 t ist das Design<br />
der »Great Tema« das Ergebnis einer sorgfältigen<br />
Studie über die Bedürfnisse der<br />
Gruppe und ihrer Kunden, so Grimaldi.<br />
Die Schiffe der G5-Klasse können<br />
4.700 Lademeter an rollender Fracht,<br />
2.500 CEU und 2.000 TEU transportieren.<br />
Im Vergleich zur bisherigen<br />
Die »Great Tema« wird auf der Nordeuropa-Westafrika-Route eingesetzt<br />
G4-Klasse verfügen die neuen Schiffe<br />
über die gleiche Kapazität für rollende<br />
Ladung, während sich ihre Containerkapazität<br />
verdoppelt hat.<br />
Seit Februar 2<strong>02</strong>4 verkehrt die »Great<br />
Tema« auf der Nordeuropa-Westafrika-<br />
Route. Wie ihre Schwesterschiffe »Great<br />
Antwerp« und »Great Lagos« läuft sie die<br />
Häfen von Amsterdam, Hamburg, Tilbury,<br />
Casablanca, Santa Cruz de Tenerife,<br />
Freetown, Cotonou, Lagos, Tema, Takoradi,<br />
Abidjan und San Pedro an. <br />
© Grimaldi<br />
BUREAU VERITAS<br />
Singapurs erster Methanol-Tanker<br />
Stellar Shipmanagement Services, eine hundertprozentige<br />
Tochtergesellschaft der Global Energy Group, hat ein<br />
Methanol-Bunkerschiff übernommen. Das auf den Namen<br />
»Maple« getaufte Schiff ist der erste Chemie- und Öltanker,<br />
der ausschließlich Methanol bunkert. Er wird im Hafen von<br />
Singapur betrieben. Die Klassifikationsgesellschaft Bureau<br />
Veritas hat das 4.000-tdw-Schiff vom IMO Typ 2 klassifiziert.<br />
Die »Maple« wurde von Sasaki Shipbuilding in Hiroshima gebaut.<br />
Ihre Übergabe fand im japanischen Osakikamijima statt.<br />
Das Schiff ist mit einem Doppelschraubenantrieb erfüllt die<br />
aktuellen Zulassungsanforderungen der Maritime & Port Authority<br />
of Singapore (MPA) für Ölprodukt-Bunkertanker. Die Ladetanks<br />
des Schiffes sind speziell mit anorganischen Zinksilikaten<br />
für den Transport von Methanol beschichtet.<br />
Global Energy Trading (GET) ist der Handelszweig der Global<br />
Energy Group. GET ist ein von der MPA und den VAE zugelassener<br />
Bunkerlieferant und bietet eine breite Palette von Schiffskraftstoffen<br />
an, die ab 2<strong>02</strong>4 auch Biokraftstoff und Methanol<br />
umfassen soll. Stellar Shipmanagement ist ein Schiffsmanager<br />
für Öl- und Chemikalientanker, der exklusiv für die Flotte von 20<br />
Tankern der Global Energy Group das komplette technische Management<br />
und die Besatzungsdienste übernimmt.<br />
Ein zweites Schiff, die »Kara«, das von der Gruppe bestellt<br />
wurde, lief bereits 2<strong>02</strong>3 bei Sasaki Shipbuilding vom Stapel gelassen<br />
und soll im März 2<strong>02</strong>4 ausgeliefert werden. Mit dem Bau des<br />
ersten Methanol-Bunkertankers sind GET, Stellar Shipmanagement<br />
und Bureau Veritas nun Teil einer Arbeitsgruppe, die unter<br />
der Leitung der MPA ein neues Bunkerverfahren für die sichere<br />
Handhabung und Lieferung von Methanol als Schiffskraftstoff<br />
an Schiffe einführen soll.<br />
<br />
CARNIVAL CORPORATION<br />
Wärtsilä managt Abfallbehandlung<br />
Das finnische Unternehmen Wärtsilä Water & Waste, Teil des<br />
Technologiekonzerns Wärtsilä, wird sich die nächsten vier Jahre<br />
um die Abfallbehandlungsanlagen an Bord von 13 Carnival-<br />
Kreuzfahrtschiffen kümmern. Einen Vertrag über den Service,<br />
die Ersatzteile und die technische Unterstützung haben das<br />
Kreuzfahrtunternehmen Carnival Corporation und Wärtstilä<br />
kürzlich unterzeichnet. Der Vertrag umfasst eine Plattform für<br />
die Bereitstellung der Unterstützung, die für die Wartung und<br />
den effizienten Betrieb der Abfallbehandlungsanlagen an Bord<br />
erforderlich ist. Dabei werden die strengsten Umweltvorschriften<br />
eingehalten, heißt es.<br />
Die Abfallbehandlungssysteme an Bord von Kreuzfahrtschiffen<br />
müssen in der Lage sein, täglich große Mengen an Abfall<br />
zu behandeln. Jede Ausfallzeit solcher Systeme kann sich<br />
Wärtsilä zufolge nachteilig auswirken, und ihre Betriebssicherheit<br />
ist von entscheidender Bedeutung. Mit der Unterzeichnung<br />
dieses Dienstleistungsvertrags soll das Risiko von<br />
Anlagenausfällen weiter verringert und die Betriebssicherheit<br />
weiter erhöht werden. Darüber hinaus bietet der Vertrag eine<br />
Vorhersagbarkeit der Wartungskosten für die abgedeckte<br />
Schiffsserie.<br />
Der Vertrag gilt für 13 Schiffe der Princess Line, acht Schiffe<br />
der Holland America Line, sieben Schiffe von Seabourn Cruises<br />
und drei Schiffe von P&O Australia.<br />
Wärtsilä Water and Waste und die Carnival Corporation haben<br />
zwar schon früher ähnliche Vereinbarungen unterzeichnet,<br />
doch ist die Flotte von 13 Schiffen, für die dieser Vertrag gilt, die<br />
bisher größte. Der gesamte Umfang des Vertrags umfasst Gesundheitschecks,<br />
Servicebesuche, Ersatzteile, technische Fernunterstützung<br />
und Vertragsmanagementdienste.<br />
<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
61
DIGITAL HUB<br />
ANSCHÜTZ<br />
Forschungskatamaran hat einen digitalen Zwilling an Land<br />
Der Katamaran »Wavelab« wird von Land aus gesteuert. Ende des Jahres sollen erste autonome<br />
Fahrversuche unternommen werden<br />
Im Rahmen der Initiative Clean Autonomous<br />
Public Transportation Network<br />
(CAPTN) arbeitet Anschütz an Lösungen<br />
für (teil-)autonome Systeme und<br />
Assistenzsysteme an Bord. Im Remote<br />
Operating Centre (ROC), das kürzlich an<br />
Land auf dem Anschütz-Gelände eingerichtet<br />
wurde, wird der Forschungskatamaran<br />
»Wavelab« überwacht. Dieser<br />
befindet sich derzeit in einem maritimen<br />
Testfeld in der Kieler Förde im Einsatz.<br />
Teil des ROC ist ein vollständiger digitaler<br />
Zwilling mit allen Daten, die von<br />
den verschiedenen vorhandenen und experimentellen<br />
Sensoren und Systemen an<br />
Bord der »Wavelab« geliefert werden. Die<br />
Fernsteuerung und das Manövrieren des<br />
Schiffes mit vollem Zugriff auf die Sensordaten<br />
sowie die Navigations-, Steuerungs-<br />
und Antriebssysteme wurden unter<br />
verschiedenen Umweltbedingungen<br />
erfolgreich demonstriert.<br />
© Anschütz<br />
»Bislang haben wir uns darauf konzentriert,<br />
herauszufinden, welche Informationen<br />
den Nutzern wie präsentiert werden<br />
müssen, damit sie ein Schiff sicher<br />
und effizient überwachen und fernsteuern<br />
können«, sagt Daniel Sommerstedt,<br />
Leiter der Forschungsprojekte bei<br />
Anschütz. »Unser Ziel ist es nun, den Automatisierungsgrad<br />
der Systeme an Bord<br />
so zu erhöhen, dass wir im Idealfall bis<br />
Ende 2<strong>02</strong>4 die ersten autonomen Fahrversuche<br />
in Kiel demonstrieren können.«<br />
Derzeit wird die Automatisierung der<br />
Steuerungs- und Antriebssysteme der<br />
»Wavelab« vorangetrieben. Das Electronic<br />
Chart Display and Information System<br />
(ECDIS) und der Autopilot interagieren<br />
miteinander, um eine Fernsteuerung<br />
mittels Kursregelung sowie ein<br />
weitgehend autonomes Fahren mit Hilfe<br />
von Spur- und Geschwindigkeitsregelung<br />
zu ermöglichen. Um in Zukunft automatisch<br />
andocken zu können, soll in weiteren<br />
Forschungsfahrten vor allem die<br />
Manövrierfähigkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten<br />
verbessert werden.<br />
»Wichtig sind auch zusätzliche Hilfestellungen.<br />
In unserem Remote Operating<br />
Centre verarbeiten wir Daten von<br />
neuen Sensoren und entwickeln neue<br />
Funktionen, die wir auf unserer Brückenplattform<br />
ausführen können. So können<br />
wir das maritime Gesamtbild mit zusätzlichen<br />
Informationen anreichern, bis<br />
hin zu klaren Empfehlungen für die Nautiker«,<br />
sagt Sommerstedt.<br />
Zu den Assistenzsystemen, die in der<br />
nächsten Projektphase entwickelt und<br />
getestet werden, gehören Kollisionsvermeidungsszenarien,<br />
die auf der Basis<br />
von künstlicher Intelligenz und regelbasierten<br />
Ansätzen berechnet werden.<br />
Eine maritime Situationsanalyse<br />
gemäß IMO-Kollisionsvermeidungsvorschriften<br />
soll anhand von Tracks<br />
und eigenen Schiffsinformationen erstellt<br />
werden. Zunächst soll dem Nutzer<br />
eine Empfehlung gegeben werden, ob<br />
der Kurs beibehalten werden soll oder<br />
ein Ausweichmanöver erforderlich ist.<br />
Anschließend wird das System Trajektorien<br />
berechnen und anzeigen, die<br />
langfristig automatisiert werden können.<br />
Im weiteren Verlauf des Projekts werden<br />
verschiedene Sensoren in definierten<br />
Szenarien daraufhin untersucht, inwieweit<br />
sie die Situationseinschätzung verbessern<br />
und damit das sichere Navigieren<br />
und Steuern vereinfachen.<br />
<br />
MARCYBERSEC.COM<br />
Neues Webportal soll Cyber-Sicherheit in der maritimen Branche erhöhen<br />
Durch die zunehmende Digitalisierung<br />
und Vernetzung steigt das Risiko von Cyber-Angriffen<br />
in der maritimen Branche.<br />
Ein jetzt in Kiel neu gegründetes Unternehmen<br />
will die IT-Sicherheit in der maritimen<br />
Wirtschaft stärken. Dazu hat Firmengründer<br />
und langjähriger Geschäftsführer<br />
eines Softwareunternehmens,<br />
Martin Lochte-Holtgreven, das Webportal<br />
marcybersec.com gelauncht.<br />
Mit der Veröffentlichung des Webportals<br />
stellt Lochte-Holtgreven ein zentrales<br />
Verzeichnis zur IT-Sicherheit zur Verfügung,<br />
das speziell auf die Belange der<br />
maritimen Wirtschaft ausgerichtet ist. Es<br />
ermöglicht über direkte Verlinkungen einen<br />
zentralen Zugriff auf konkrete Berichte<br />
über Cyber-Angriffe, Regularien<br />
und Handlungsempfehlungen sowie weiterführende<br />
Dokumente.<br />
»Der erste Schritt zum aktiven Management<br />
der IT-Sicherheit ist das Verständnis<br />
der Bedrohungen und Vorschriften. Mar<br />
cybersec.com macht dazu die im Internet<br />
weit verstreuten Informationen zentral zugänglich,<br />
und dies fokussiert für die maritime<br />
Wirtschaft weltweit«, berichtet Webportalbetreiber<br />
Martin Lochte-Holtgreven.<br />
Die Eintragungen auf der Website werden<br />
den Angaben zufolge einzeln ausgesucht,<br />
um zu möglichst konkreten Informationen<br />
zu führen und gleichzeitig<br />
Redundanzen zu minimieren. So werden<br />
in dem Verzeichnis gemeldeter Vorfälle<br />
nur Einträge gelistet, bei denen die angegriffene<br />
Institution namentlich genannt<br />
ist. Über 70 solcher Angriffe sind<br />
bereits gelistet. Ergänzend führen Links<br />
zu den relevanten Regularien und weiteren<br />
Handlungsempfehlungen den Unternehmen<br />
direkte Unterstützung zur Erhöhung<br />
der IT-Sicherheit.<br />
<br />
62 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
DIGITAL HUB<br />
SEABOURN<br />
Starlink-Antennen verbessern Internetverbindung an Bord<br />
Um die Internetverbindung an Bord zu<br />
verbessern, stattet der Anbieter von Luxus-<br />
und Expeditionsreisen, Seabourn,<br />
weitere Schiffe mit Starlink-Antennen von<br />
SpaceX aus.<br />
Die aufgerüstete Technologie soll den<br />
Gästen einen schnelleren Service, mehr<br />
Konnektivität und zuverlässigeres<br />
WLAN bieten, wo immer die Dienste von<br />
Starlink verfügbar sind. »Nach der positiven<br />
Resonanz unserer Gäste auf die erfolgreiche<br />
Einführung der verbesserten<br />
Starlink-Konnektivität auf unseren Expeditionsschiffen<br />
freuen wir uns, dass<br />
nun auch unsere Hochsee- und Expeditionsschiffe<br />
der Ultra-Luxus-Flotte<br />
mit Starlink ausgestattet sind. Unsere<br />
Gäste können nun wählen, ob sie sich<br />
während ihrer außergewöhnlichen Reisen<br />
mit Seabourn verbinden oder trennen<br />
möchten«, sagte Natalya Leahy, Präsidentin<br />
von Seabourn.<br />
Die Starlink-Antennen werden an Bord von weiteren Kreuzfahrtschiffen installiert<br />
Starlink ist jetzt auf den beiden neuen,<br />
speziell für diesen Zweck gebauten Ultra-<br />
Luxus-Expeditionsschiffen »Seabourn<br />
Venture« und »Seabourn Pursuit« sowie<br />
auf den Kreuzfahrtschiffen »Seabourn<br />
Sojourn«, »Seabourn Quest«, »Seabourn<br />
Encore« und »Seabourn Ovation« verfügbar.<br />
<br />
© Seabourn<br />
SPACE NORWAY<br />
Übernahme von Telenor abgeschlossen<br />
Die Übernahme des Satellitenkommunikationsunternehmens<br />
Telenor Satellite durch Space Norway ist abgeschlossen worden.<br />
Telenor Satellite ist Anbieter von Satellitenfernsehübertragungsund<br />
VSAT-Datenkommunikationsdiensten für den maritimen<br />
und landgestützten Sektor. Das Unternehmen hat kürzlich seine<br />
Übernahme durch Space Norway bekannt gegeben. Zuvor hatte<br />
das norwegische Parlament der Übernahme zugestimmt.<br />
Mit dem Kauf durch Space Norway erhält Telenor Satellite einen<br />
Eigentümer mit der entsprechenden strategischen Ausrichtung,<br />
um das Potenzial des Unternehmens in den kommenden<br />
Jahrzehnten auszuschöpfen und sicherzustellen, dass<br />
seine Kunden weiterhin von finanziellen Investitionen in seine<br />
Zukunft profitieren, heißt es anlässlich der Übernahme.<br />
Der CEO von Telenor Satellite, Morten Tengs, sagte: »Wir freuen<br />
uns, Teil einer Organisation zu sein, die sich vollständig im Besitz<br />
des norwegischen Ministeriums für Handel, Industrie und Fischerei<br />
befindet, die eine Schlüsselrolle bei den Aktivitäten der<br />
Regierung im Raumfahrtsektor spielt und deren Kerngeschäft die<br />
Satelliten sind. Space Norway hat einige der innovativsten Projekte<br />
in dieser Branche, und wir freuen uns, unsere Branchenerfahrung<br />
und unser Fachwissen in das Unternehmen einzubringen.<br />
Gemeinsam werden wir den norwegischen Raumfahrtsektor<br />
weiter ausbauen und gleichzeitig unsere Kunden in den nordischen<br />
Ländern und in der EMEA-Region bedienen.«<br />
»Mit der Übernahme von Telenor Satellite eröffnen sich für<br />
Space Norway neue Entwicklungs- und Wachstumsmöglichkeiten.<br />
Wir sind jetzt das größte und führende Satellitenkompetenzzentrum<br />
in Norwegen und ein bedeutender Satellitenbetreiber<br />
in Europa«, sagte der CEO von Space Norway, Dag H.<br />
Stølan.<br />
<br />
SMARTSHIP-PLATTFORM<br />
Hyundai und Accelleron kooperieren<br />
Accelleron und HD Hyundai Marine Solution (HD HMS) haben<br />
eine Vereinbarung unterzeichnet, die den Zugang zu seinen digitalen<br />
Lösungen zur Turboladeroptimierung für Schiffe vereinfachen<br />
soll. Diese werden bei HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering<br />
gebaut oder gewartet. Im Rahmen der Vereinbarung wird<br />
die Leistungsanalyseplattform Turbo Insights von Accelleron in<br />
das Integrated Smartship System (ISS) von HD HMS integriert,<br />
wobei weitere digitale Lösungen bei Bedarf auch über ISS geliefert<br />
werden können.<br />
Die Partnerschaft soll die Anwendung digitaler Optimierungstechnologien<br />
für Accelleron-Turbolader auf Schiffen vereinfachen,<br />
die von HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering gebaut<br />
oder von HD Hyundai Marine Solution gewartet werden. Es ist das<br />
erste Mal, dass HD Hyundai Marine Solution Turbolader in seine<br />
digitale Plattform integriert, was den Kunden ein erhebliches Potenzial<br />
zur Senkung der Kraftstoffkosten, Minimierung der Emissionen<br />
und Optimierung der Wartung bietet, teilt Accelleron mit.<br />
Accelleron‘s Turbo Insights liefert aktuelle Informationen über<br />
die Leistung von Turboladern durch ein interaktives Verdichterdiagramm<br />
und Leistungskennzahlen, die genau die Spezifikation<br />
der Turbolader widerspiegeln und vollständig in die ISS-Schnittstelle<br />
integriert sind. HD HMS als Gesamtdienstleister für alle<br />
Schiffe, die bei HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering<br />
gebaut werden, wird dank der Zusammenarbeit mit Accelleron<br />
auch in der Lage sein, seine Kunden zu überwachen und zu unterstützen,<br />
indem sie einen Überblick über die Leistung ihrer gesamten<br />
Flotte erhalten. Weitere digitale Lösungen von Accelleron,<br />
darunter die Motoroptimierungslösung Tekomar XPERT<br />
sowie die digitale Servicelösung Turbo MarineCare, werden<br />
ebenfalls als Optionen über ISS erhältlich sein.<br />
<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
63
HÄFEN | PORTS<br />
Versteckte Juwelen in der Lieferkette<br />
Häfen und Umschlagterminals haben sich in den vergangenen Jahren zu weltweit begehrten<br />
Übernahmezielen von Investoren entwickelt. Nach Asien rückt dabei Afrika immer mehr in<br />
den Fokus.<br />
Blick auf das Hamburger Containerterminal Tollerort. Der Einstieg der chinesischen Staatsreederei Cosco ist eine der großen Transaktionen des Vorjahres<br />
© HHLA<br />
Käufe und Verkäufe im Bereich der<br />
Hafeninfrastruktur erleben seit 2015<br />
einen deutlichen Anstieg. Das hat die<br />
Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft<br />
PwC in einer Studie zum<br />
Transport- und Logistiksektor festgestellt.<br />
»Das Transaktionsvolumen summiert<br />
sich auf insgesamt rund<br />
100 Mrd. $«, heißt es.<br />
Zwar sei der Wert der angekündigten<br />
Deals im vergangenen Jahr – wie im gesamten<br />
Sektor – deutlich auf 4,2 Mrd. $,<br />
nach 15,3 Mrd. $ und 11,7 Mrd. $ in den<br />
beiden Vorjahren. »Mit insgesamt 16<br />
Deals waren die Übernahmeaktivitäten<br />
in diesem Bereich aber noch immer vergleichsweise<br />
hoch«, schreiben die Analysten<br />
von PwC. Jeder vierte Deal entfiel<br />
auf Schifffahrt und Hafeninfrastruktur.<br />
Sie beobachten dabei, dass sich die<br />
Zielregionen verschieben: »Zwischen<br />
2015 und 2<strong>02</strong>3 zielten zwei Drittel der<br />
184 angekündigten Deals im Bereich Hafeninfrastruktur<br />
auf Häfen in Asien und<br />
Ozeanien ab«, heißt es im »Transport &<br />
Logistics Barometer«. Dafür wurden aktuelle<br />
Trends, Mergers & Acquisitions<br />
(M&A), Joint Ventures und strategische<br />
Allianzen in der Transport- und Logistikindustrie<br />
untersucht.<br />
Derzeit gewännen Investitionen in Häfen<br />
und Terminals in Afrika an Bedeutung.<br />
Hier finde aktuell ein regelrechter<br />
Wettstreit statt. Während China den Aufbau<br />
der »Neuen Seidenstraße« sowie<br />
strategische Investments in Afrika vorantreibe,<br />
investiere die EU ebenfalls in die<br />
afrikanische Infrastruktur, um wettbewerbsfähig<br />
zu bleiben.<br />
»Routen und Handelsschwerpunkte<br />
verlagern sich. Asien und Afrika gewinnen<br />
an Relevanz. Der Weg nach Europa<br />
könnte an Bedeutung verlieren«, sagt der<br />
PwC-Experte für die maritime Wirtschaft,<br />
André Wortmann. »Beim Ringen<br />
um entscheidende Infrastruktur muss die<br />
EU hellwach sein: Die Harmonie im globalen<br />
maritimen System bröckelt, denn<br />
entscheidende Akteure verfolgen teils<br />
sehr unterschiedliche Interessen.«<br />
Aber auch Ziele in Europa bleiben<br />
PwC zufolge höchst attraktiv, wie der geplante<br />
Einstieg der Großreederei MSC<br />
beim Hamburger Hafenbetreiber HHLA<br />
unterstreiche. Für Aufsehen hatte zuvor,<br />
ebenfalls in Hamburg, die umstrittene<br />
Minderheitsbeteiligung der chinesischen<br />
Staatsreederei Cosco an dem HHLA-Terminal<br />
Tollerort gesorgt.<br />
Während Verkauf und Erwerb von<br />
Transport- und Logistikunternehmen<br />
rückläufig waren, hielten die Kooperationsvereinbarungen<br />
das Niveau von<br />
2<strong>02</strong>2. Immer mehr Joint Ventures und<br />
Kooperationsabkommen zielten dabei<br />
auf Fortschritte bei der Dekarbonisierung<br />
ab.<br />
Dies sei ein wichtiger Transformationsfaktor<br />
für die Branche. Energieeffiziente<br />
Flotten und Anlagen gelten<br />
demnach als der aktivste Hebel (32% der<br />
Partnerschaften), dicht gefolgt von Partnerschaften,<br />
die auf den Ausbau emissionsarmer<br />
Energiequellen abzielen<br />
(31%). Mehr als die Hälfte der analysierten<br />
Partnerschaften (56%) konzentrieren<br />
sich auf die Dekarbonisierung des<br />
Straßengüterverkehrs.<br />
Auch im Jahr 2<strong>02</strong>4 wird die Transportund<br />
Logistikbranche in einem Umfeld<br />
wirtschaftlicher Unsicherheiten und geopolitischer<br />
Risiken operieren müssen.<br />
Miriam Kröger, Partnerin Digital Transformation<br />
bei PwC Deutschland, erklärt:<br />
»Fokusthemen sind Digitalisierung,<br />
Nachhaltigkeit und eine zukunftssichere<br />
Positionierung in Wachstumsmärkten.«<br />
2<strong>02</strong>4 dürften sich wieder mehr Gelegenheiten<br />
für attraktive Deals bieten, ergänzt<br />
Ingo Bauer, Leiter des Bereichs Transport<br />
& Logistik: »Ich bin optimistisch,<br />
dass wir nach dem historischen Tiefstand<br />
von 2<strong>02</strong>3 ein moderates Wachstum erleben,<br />
weil sich auch Finanzinvestoren<br />
dank der anstehenden Zinswende wieder<br />
verstärkt beteiligen werden.« RD<br />
64 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
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PORT HUB<br />
LNG-TERMINAL<br />
Van Oord baut FSRU-Anleger in Wilhelmshaven<br />
Van Oord baut in Wilhelmshaven einen<br />
neuen FSRU-Anlageger. Den Auftrag erhielt<br />
das niederländische Unternehmen<br />
von FSRU Wilhelmshaven, einem Joint<br />
Venture zwischen Engie und Tree Energy<br />
Solution (TES). Die Verantwortung für<br />
den Betrieb der zweiten Floating Storage<br />
and Regasification Unit (FSRU) an dem<br />
Standort liegt bei der staatlichen Gesellschaft<br />
Deutsche Energy Terminal (DET).<br />
DET setzt zusammen mit ihren Partnern<br />
TES und Engie eines der vorrangigen<br />
Projekte im Rahmen des im Mai<br />
2<strong>02</strong>2 verabschiedeten deutschen LNG-<br />
Beschleunigungsgesetzes um. Ziel dieses<br />
Gesetzes ist es, die Versorgungslücke zu<br />
schließen und die Energieversorgungssicherheit<br />
in Deutschland zu erhöhen.<br />
Van Oord ist nach eigener Aussage<br />
dank seiner Erfahrung in den Bereichen<br />
Baggerarbeiten, Infrastruktur und Offshore-Energie<br />
in der Lage, das Projekt<br />
Der Hopper Dredger »Vox Apolonia« soll den neuen Liegeplatz in Wilhelmshaven ausbaggern<br />
»innerhalb eines ehrgeizigen Zeitrahmens<br />
umzusetzen«. Um den Prozess zu<br />
beschleunigen, werden Monopiles als<br />
Fundament für die Anlegestelle verwendet.<br />
Van Oord setzt insgesamt zehn<br />
Monopiles ein, einschließlich Kolkschutz.<br />
Die Fundamente sind mit Plattformen<br />
und Laufstegen ausgestattet. Außerdem<br />
wird ein Laderaumsaugbagger<br />
eingesetzt, um den Liegeplatz und das<br />
Wendebecken auszubaggern, teilt der<br />
niederländische Wasserbauer mit. <br />
© Van Oord<br />
HAMBURG<br />
Kooperation für Erneuerbare Energie<br />
Die beiden städtischen Gesellschaften Hamburg Port Authority<br />
(HPA) und Hamburger Energiewerke (HEnW) gründen ein<br />
Joint Venture, um die Dekarbonisierung des Hamburger Hafens<br />
voranzutreiben. Dafür sollen Photovoltaik und Windkraft im<br />
Hafengebiet weiter ausgebaut und regenerative Energielösungen<br />
entwickelt werden. Die neue Gesellschaft mit dem Namen Erneuerbare<br />
Hafenenergie Hamburg GmbH wird in einer gleichberechtigten<br />
Partnerschaft geführt, in der die beiden Unternehmen<br />
ihre Kompetenzen und Fähigkeiten ergänzen.<br />
Die HPA ist für die Bewirtschaftung und Entwicklung der Flächen<br />
im Hafen zuständig und gleichfalls Stromabnehmer. Die<br />
HEnW bringen die nötige Erfahrung für die Planung, den Bau<br />
und den Betrieb von Anlagen zur Produktion von Erneuerbaren<br />
Energien mit. Zusätzlich besitzen sie die energiewirtschaftlichen<br />
Kompetenzen und agieren am Strommarkt.<br />
Im ersten Schritt werden im Rahmen von Machbarkeitsprüfungen<br />
konkrete Vorhaben mit einem Gesamtpotenzial von<br />
zirka 70 MW überprüft. Darüber hinaus sollen kontinuierlich<br />
weitere Flächen für den weiteren Ausbau im Hafen untersucht<br />
werden.<br />
Nach Angaben von Jens Kerstan, Senator für Umwelt, Klima,<br />
Energie und Agrarwirtschaf wird die Kooperation zwischen den<br />
städtischen Unternehmen Hamburger Energiewerke und HPA<br />
wird die Dekarbonisierung des Hafens vorantreiben. Ein großer<br />
Teil des Strombedarfs der Hafenwirtschaft, der HPA und der Hafenunternehmen<br />
solle mittelfristig aus erneuerbaren Energien<br />
wie Windkraft und PV-Anlagen gedeckt werden.<br />
Die Gesellschaft soll im Frühjahr dieses Jahres vorbehaltlich eines<br />
positiven Ergebnisses der Prüfung nach Landeshaushaltsordnung<br />
gegründet werden.<br />
<br />
ROTTERDAM<br />
ECT-Modernisierung verzögert sich<br />
Das 2 Mrd. € schwere Gemeinschaftsprojekt der Linienreederei<br />
MSC und der Terminalgruppe Hutchison Ports zur Modernisierung<br />
großer Teile des ECT-Terminals im Hafen Rotterdam könnte<br />
sich um ein Jahr verzögern. Wie niederländische Medien berichten,<br />
gehen die Projektverantwortlichen mittlerweile von einer<br />
Fertigstellung von Phase 1 des neuen MSC-Hubs im Jahr<br />
2<strong>02</strong>8 aus, statt wie ursprünglich 2<strong>02</strong>7. Als Gründe werden strengere<br />
Umweltvorschriften und die offenbar zunächst unterschätze<br />
Komplexität des Vorhabens genannt.<br />
Die Delta-Halbinsel im Rotterdamer Hafen liegt zwischen dem<br />
Europahaven im Norden und dem Amazonahaven im Süden. Bisher<br />
bestand sie aus dem ECT Delta Terminal und dem APMT<br />
MV-1 Terminal. ECT ist weiter unterteilt in die Untereinheiten<br />
DDN, DDW und DDE sowie in einen Abschnitt für Binnenschiffe<br />
und Feeder im Osten. Die MSC-Tochter TIL hält die 50 % an DDN.<br />
Mit der Bündelung der APMT-Aktivitäten an der Terminals<br />
im Hafengebiet Maasvlakte 2 übernahm Hutchison 2<strong>02</strong>1 auch<br />
das Terminal APMT-MV1 und plant nun im Joint Venture mit<br />
MSC, das konventionell betriebene ehemalige APMT-MV1 und<br />
das automatisierte DDN zusammenzulegen. Der ehemalige<br />
APMT-Teil wird von Grund auf neu gebaut, mit einem verstärkten<br />
Kai, tieferen Liegeplätzen, neuen Kränen und automatisierten<br />
Lagerblöcken Insgesamt werden 2 Mrd. € investiert.<br />
Nach Vollendung aller Ausbaustufen würde die modernisierte<br />
Anlage über insgesamt 2.600 m Kaimauer verfügen bei einer<br />
jährlichen Umschlagkapazität von rund 6 Mio. TEU. Die ECT-<br />
Modernisierung ist nur eines von mehreren Ausbauprojekten in<br />
Rotterdam. Auf der Maasvlakte 2 werden derzeit sowohl das Rotterdam<br />
World Gateway (RWG) Terminal als auch die Umschlaganlage<br />
APMT-MV2 erweitert.<br />
<br />
66 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
PORT HUB<br />
LOUISIANA<br />
Geldregen für Neues MSC-Terminal in New Orleans<br />
Der Hafen von New Orleans (Port NOLA)<br />
hat bekannt gegeben, dass er zusätzliche<br />
226.220.195 $ an Bundeszuschüssen für<br />
den Bau des Louisiana International Terminal<br />
(LIT) erhalten hat, der Tausende<br />
von Arbeitsplätzen schaffen, die Wirtschaft<br />
ankurbeln und Louisiana als führendes<br />
internationales Tor zum Golf positionieren<br />
wird. Zusätzlich zu dem IN-<br />
FRA-Zuschuss in Höhe von 226 Mio. $<br />
hat das US-Verkehrsministerium Port<br />
NOLA kürzlich 73,77 Mio. $ im Rahmen<br />
seines MEGA-Zuschussprogramms zugesprochen,<br />
insgesamt 300 Mio. $ an<br />
Bundeszuschüssen zur Unterstützung der<br />
ersten Bauphase des 1,8 Mrd. $ teuren<br />
Containerterminals.<br />
Das LIT wird im Rahmen einer öffentlich-privaten<br />
Partnerschaft im Wert von<br />
800 Mio. $ zwischen Port NOLA, einem<br />
der größten nordamerikanischen Betreiber<br />
von Seeterminals mit Sitz in New<br />
Das Terminal LIT wird in öffentlich-privater Partnerschaft mit MSC gebaut<br />
Jersey, Ports America, und der in der<br />
Schweiz ansässigen Mediterranean Shipping<br />
Company (MSC) über ihren Terminalentwicklungs-<br />
und Investitionsarm<br />
Terminal Investment Limited (TiL) gebaut.<br />
Der Baubeginn für dieses mehrjährige,<br />
in Phasen unterteilte Projekt ist für<br />
2<strong>02</strong>5 vorgesehen, wobei die erste Schiffsanlegestelle<br />
im Jahr 2<strong>02</strong>8 eröffnet werden<br />
soll.<br />
<br />
© Port Nola<br />
OMAN<br />
Neues Terminal in Duqm in Betrieb<br />
An der Küste Omans steht der Schifffahrt jetzt ein neues Containerterminal<br />
zur Verfügung, das die Anbindung der Region nach<br />
Südasien, Nahost und Afrika verbessern soll. Der Hafenbetreiber<br />
Asyad Ports hat bekannt gegeben, dass das neu errichtete Asyad<br />
Container Terminal in Duqm seinen Betrieb aufgenommen hat.<br />
Asyad Ports hat das neue Containerterminal in Zusammenarbeit<br />
mit dem Hafen von Duqm und der Sonderwirtschaftszone in<br />
Duqm in Betrieb genommen, um besser integrierte Logistiklösungen<br />
anzubieten.<br />
Das Containerterminal soll als »Tor zu internationalen Schifffahrtsrouten<br />
dienen« und den Marktteilnehmern eine direkte<br />
Verbindung nach Märkten in Afrika, dem Nahen Osten und auf<br />
dem indischen Subkontinent bieten.<br />
Das Asyad Container Terminal ist mit vier ferngesteuerten<br />
STS-Kranen mit jeweils 65 t Hubkapazität und zwölf RTG-<br />
Kranen mit jeweils 50 t Hubkapazität ausgestattet. Die Krane haben<br />
eine Ausladung von 71 m und eine Reichweite von 18 m und<br />
sind den Angaben zufolge »mit einer Vielzahl von Technologien<br />
der fünften Generation« ausgestattet, darunter Glasfaser-Datenübertragungssysteme<br />
für den Fernbetrieb und intelligente Antriebssysteme.<br />
Das Terminal verfügt außerdem über ein hochmodernes Yard-<br />
Control-System und ein automatisches Landungssystem, das die<br />
gesamte Handhabung und Produktivität verbessern soll. Mit einer<br />
Kailänge von über 1.000 m und einer Lagerkapazität von<br />
26.000 TEU und über 600 Reeferstellplätzen verfügt das Terminal<br />
über drei Liegeplätze, an denen jeweils drei Schiffe gleichzeitig<br />
angelegt und abgefertigt werden können. Die Tiefwasserliegeplätze<br />
des Hafens sollen die neueste Generation von Mega-<br />
Containerschiffen aufnehmen können.<br />
<br />
JACKSONVILLE<br />
Talleyrand-Terminal wird erweitert<br />
Der Hafenbetreiber Jaxport und das US-Terminal- und Logistikunternehmen<br />
Enstructure haben einen Vertrag über die Anmietung<br />
und Erschließung eines 32 ha großen Hafengeländes am Talleyrand<br />
Marine Terminal im Hafen von Jacksonville geschlossen.<br />
Enstructure ist die Muttergesellschaft des in Jacksonville ansässigen<br />
Unternehmens Seaonus Stevedoring, eines derzeitigen Jaxport-Mieters,<br />
der 14 ha angrenzende Fläche am Talleyrand-<br />
Terminal von Jaxport betreibt. Zusammen mit der derzeitigen<br />
Fläche verfügt Enstructure mit der neuen Vereinbarung über<br />
insgesamt 46 ha an dem Standort.<br />
Enstructure wird mit der Anmietung der neuen Fläche Ende<br />
2<strong>02</strong>5 beginnen, wenn der derzeitige Mieter, Southeast Toyota<br />
Distributors, zum Blount Island Marine Terminal umzieht. Das<br />
Talleyrand-Gelände soll Mehrzweck-Anlage sein, die die Flexibilität<br />
hat, verschiedene Ladungsarten umzuschlagen, darunter<br />
Stückgut, Schüttgut, Fahrzeuge und Container. Die Vereinbarung<br />
sieht vor, dass Enstructure mindestens 200.000 m2 neue<br />
Lagerfläche auf dem Talleyrand-Terminal entwickeln wird. Die<br />
zusätzliche Lagerfläche wird Jaxports gedeckte Kapazität für den<br />
Umschlag von nicht containerisierter Fracht wie Forstprodukten<br />
um 20 % erhöhen.<br />
Die Vereinbarung beinhaltet einen Mietvertrag mit Jaxport in<br />
Höhe von 136 Mio. $ über die gesamte Vertragslaufzeit. »Enstructure<br />
ist einer unserer langjährigsten Mieter und wir sind<br />
stolz darauf, ihren anhaltenden Erfolg in Jacksonville zu unterstützen«,<br />
sagte Jaxport-CEO Eric Green. »Diese Vereinbarung<br />
ermöglicht es uns, unsere Ladungsdiversifizierung auszubauen<br />
und gleichzeitig das Wachstum eines erfahrenen Terminalbetreibers<br />
zu unterstützen, der so viel zum Wachstum unseres Hafens<br />
beigetragen hat.«<br />
<br />
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(e.g. Ballast Water Treatment, LNG Bunker)<br />
Policy-, Strategy-, Development-<br />
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hoyer-marine.de
TERMINE<br />
freight & trade events<br />
worldwide conferences | exhibitions| seminars for shipping, commodities, finance<br />
Marine + Offshore-<br />
28.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />
STG-Tagung »Zukünftige Betriebsstoffe/<br />
Antriebe/KI in der Marinetechnik«<br />
www.stg-online.org<br />
13.03.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />
STG Symposium »Selected Topics on<br />
Strength, Vibrations«<br />
www.stg-online.org<br />
13.–15.03.2<strong>02</strong>4 SINGAPUR<br />
Asia Pacific Maritime<br />
www.apmaritime.com<br />
19.03.2<strong>02</strong>4 HO CHI MINH<br />
INMEX Vietnam<br />
www.inmexvietnam.com<br />
24.–25.04.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />
21. Tagung »Schweißen in der maritimen<br />
Technik und im Ingenieurbau«<br />
www.slv-nord.de<br />
15.–16.05.2<strong>02</strong>4 TURKU<br />
NaviGate<br />
www.navigate.fi<br />
21.–23.05.2<strong>02</strong>4 VIGO<br />
Navalia<br />
www.navalia.es<br />
23.05.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />
125 Jahre STG<br />
www.stg-online.org<br />
20.–22.08.2<strong>02</strong>4 RIO DE JANEIRO<br />
Navalshore 2<strong>02</strong>4<br />
www.navalshore.com.<br />
03.–06.09.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />
SMM 2<strong>02</strong>4<br />
www.smm-hamburg.de<br />
24.–27.09.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />
WindEnergy Hamburg<br />
www.windenergyhamburg.com<br />
12.–14.11.2<strong>02</strong>4 NÜRNBERG<br />
SPS 2<strong>02</strong>4<br />
https://sps.mesago.com<br />
Shipping + Logistics<br />
12.03.2<strong>02</strong>4 STAMFORD<br />
CMA Shipping 2<strong>02</strong>4<br />
www.cmashippingevent.com<br />
21.–23.05.2<strong>02</strong>4 ROTTERDAM<br />
BreakBulk Europe<br />
https://europe.breakbulk.com<br />
28.11.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />
<strong>HANSA</strong>-FORUM<br />
SHIPPING | FINANCING<br />
https://hansa-online.de/hansaforum/<br />
Commodities + Energy<br />
06.–09.05.2<strong>02</strong>4 HOUSTON<br />
Offshore Technology Conference (OTC)<br />
https://2<strong>02</strong>4.otcnet.org<br />
08.–11.04.2<strong>02</strong>4 MIAMI BEACH<br />
Seatrade Cruise Global<br />
www.seatradecruiseglobal.com<br />
03.–07.06.2<strong>02</strong>4 ATHEN<br />
Posidonia<br />
https://posidonia-events.com<br />
12.–13.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>4 DUBAI<br />
Breakbulk Middle East 2<strong>02</strong>4<br />
www.middleeast.breakbulk.com<br />
12.12.2<strong>02</strong>4 OLDENBURG<br />
MarCamp<br />
www.maritimes-cluster.de<br />
10.–12.04.2<strong>02</strong>4 TOKIO<br />
SEA Japan<br />
www.seajapan.ne.jp<br />
11.–13.06.2<strong>02</strong>4 ROTTERDAM<br />
TOC Europe<br />
https://seawork.com/<br />
28.<strong>02</strong>.2<strong>02</strong>4 HAMBURG<br />
AI in shipping<br />
www.maritimes-cluster.de<br />
25.–27.10.2<strong>02</strong>4 PEKING<br />
CIPPE<br />
https://en.cippe.com.cn<br />
STG<br />
Zukunftskraftstoffe, KI, Vibrationen – Tagungen befassen sich mit Trendthemen<br />
Im ersten Quartal 2<strong>02</strong>4 will die Schiffbautechnische<br />
Gesellschaft (STG) besonders<br />
auf zwei Veranstaltungen hinweisen.<br />
Am 28. Februar lädt die STG zu einer<br />
Tagung an der Helmut Schmidt Universität<br />
in Hamburg ein. Das Thema lautet<br />
»Zukünftige Betriebsstoffe/Antriebe/KI<br />
in der Marinetechnik«. Veranstaltet wird<br />
die Tagung von dem Fachausschuss »Marinetechnik«,<br />
der von Flottillenadmiral<br />
Andreas Czerwinski geleitet wird. Die<br />
dort geplanten Vorträge werden die Antriebe<br />
der Zukunft bei Militärschiffen beleuchten.<br />
Auch der Einsatz von künstlicher<br />
Intelligenz sowie die Digitalisierung<br />
in der Marine werden bei den insgesamt<br />
neun Vorträgen eine Rolle spielen.<br />
Am 13. März findet die zweite Veranstaltung<br />
statt. Dann laden die STG-<br />
Fachausschüsse »Konstruktion und Festigkeit«<br />
und »Vibrationen und Geräusche<br />
zum Symposium »Selected Topics on<br />
Strength, Vibrations and Noise« ein. Leiter<br />
der Ausschüsse sind Prof. Sören Ehlers<br />
und Nils Reichstein. Die Veranstaltung<br />
findet an der Technischen Universität in<br />
Hamburg statt. Thematische Schwerpunkte<br />
der Vorträge werden sein:<br />
• Simulationstechniken und Mess -<br />
methoden<br />
• Zustandsüberwachung von Strukturen<br />
und Antriebskomponenten<br />
• Wasserschallvorhersagen und -messungen<br />
auch in schwierigen Umgebungen<br />
• Einfluss von Antriebskomponenten<br />
und neuen Antriebskonzepten auf<br />
Festigkeit, Lärm und Schwingungen<br />
• Schwingungs- und Geräuschcharakteristiken<br />
von Schiffskörper und Ausrüstung.<br />
Zu den behandelten Schiffstypen werden<br />
moderne Yachten, Kreuzfahrtschiffe<br />
und Marineschiffe gehören. Weitere<br />
Informationen zu beiden Events sind zu<br />
finden unter: www.stg-online.org<br />
72 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
IMPRESSUM<br />
Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />
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BAV Bundesanstalt für Verwaltungsdienstleistungen ....................... 33<br />
FIL-TEC Rixen GmbH Ing.-Büro für Filtertechnik .......................... 55<br />
Flagship Founders GmbH ....................................................................... 7<br />
GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ........................................... 5<br />
Greenpeace e.V. ...................................................................................... 23<br />
GROMEX GmbH ................................................................................... 11<br />
Hanse Equipment GmbH ..................................................................... 57<br />
HeroLang Fotografie Bremerhaven ...................................................... 27<br />
Hochschule Bremen .............................................................................. 47<br />
Hochschule Wismar Bereich Seefahrt .................................................. 49<br />
Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 31<br />
Internationales Maritimes Museum Hamburg .................................. 11<br />
Kontor 17 Shipmanagement GmbH & Co. KG ..................................... 3<br />
Maximilian Verlag GmbH & Co. KG ................................... 29, U3, U4<br />
Mercy Ships Deutschland e.V. ............................................................... 45<br />
Podszuck GmbH .................................................................................... 50<br />
ProfiSeal GmbH ..................................................................................... 51<br />
Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................... 4<br />
Scheer Fotografie .................................................................................... 65<br />
Shell Deutschland GmbH ..................................................................... 41<br />
SKULD Germany GmbH .................................................................. Titel<br />
svt Products GmbH ............................................................................... 53<br />
Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />
Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />
keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />
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Herausgeber<br />
Prof. Peter Tamm †<br />
Geschäftsführung<br />
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Redaktion<br />
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Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />
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Korrespondenten<br />
Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer<br />
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Asien: Patrick Lee<br />
Amerika: Barry Parker<br />
Großbritannien: Samantha Fisk<br />
Verlag und Redaktion<br />
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Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg<br />
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werden ab 100 Abos (unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt<br />
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schriftlich oder in Textform gekündigt werden. Für die dann entfallenen Bezugsmonate<br />
wird eine anteilige Gutschrift erteilt. – Anzeigenpreisliste Nr. 66 – Höhere Gewalt entbindet den<br />
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Druck: Lehmann Offsetdruck und Verlag GmbH, Norderstedt<br />
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Geschichten von der rauen See erleben:<br />
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Die <strong>HANSA</strong> ist Organ für:<br />
Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/<br />
Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) |<br />
DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee<br />
für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers<br />
für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr)<br />
Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation<br />
(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for<br />
Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen<br />
Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee -<br />
fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)<br />
<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4<br />
73
LETZTE SEITE<br />
75 Jahre IMO in einem Buch<br />
Anlässlich des 75. Jahrestages der Verabschiedung<br />
des IMO-Übereinkommens,<br />
mit dem zum ersten Mal ein globales<br />
Gremium zur Förderung der Sicherheit<br />
der Schifffahrt und des Schutzes der<br />
Meeresumwelt geschaffen wurde, ist ein<br />
Buch über die Geschichte der Internationalen<br />
Seeschifffahrtsorganisation der<br />
Vereinten Nationen (IMO) erschienen.<br />
Die Publikation »Safer shipping,<br />
cleaner seas – A celebration of 75 years<br />
of IMO« zeichnet nach, wie die IMO in<br />
sieben Jahrzehnten einen umfassenden<br />
Regelungsrahmen mit mehr als 50 Abkommen<br />
entwickelt hat, die allgemein<br />
angenommen und umgesetzt wurden.<br />
Diese Vorschriften decken alle Aspekte<br />
der internationalen Schifffahrt ab – von<br />
der Konstruktion, dem Bau und der<br />
Ausrüstung von Schiffen über den Betrieb<br />
und die Ausbildung von Seeleuten<br />
bis hin zur Verhütung der Verschmutzung<br />
durch Schiffe – und werden von<br />
den 175 Mitgliedstaaten ständig weiterentwickelt.<br />
Vorgestellt wurde das Buch bei einer<br />
Abschiedsveranstaltung für den bis Ende<br />
2<strong>02</strong>3 amtierenden IMO-Generalsekretär<br />
Kitack Lim vorgestellt. Lim, auf den mit<br />
dem Beginn dieses Jahres Arsenio Dominguez<br />
als Generalsekretär folgte, hatte<br />
auch die Idee, die ersten 75 Jahre der Organisation<br />
mit einem Buch zu feiern. Auf<br />
213 Seiten wird die Geschichte der IMO<br />
in vier Abschnitten dargestellt. In Teil 1<br />
wird der Weg bis zur Verabschiedung des<br />
Übereinkommens, mit dem die IMO gegründet<br />
wurde (und danach), beschrieben.<br />
Teil 2 beschreibt die jahrzehntelange<br />
Arbeit der IMO in den Bereichen<br />
Seeverkehrssicherheit, Gefahrenabwehr,<br />
Umwelt, Recht, Humanressourcen<br />
und Umsetzung sowie die Bemühungen<br />
der IMO zur Verbesserung<br />
der technischen Zusammenarbeit. Teil 3<br />
erläutert die heutige IMO, einschließlich<br />
ihrer Organe und des Sekretariats. Teil 4<br />
befasst sich mit den aktuellen und zukünftigen<br />
Herausforderungen der IMO,<br />
einschließlich der Bemühungen zur Erreichung<br />
der UN-Ziele für nachhaltige<br />
Entwicklung (SDGs), Umweltfragen,<br />
technische Entwicklungen und Menschen<br />
auf See.<br />
In einem Vorwort würdigt Lim die Arbeit<br />
derjenigen würdigt, die im Laufe des<br />
Bestehens der IMO »das Schiff gesteuert<br />
© IMO<br />
Kitack Lim, bis Ende 2<strong>02</strong>3 IMO-Generalsekretär, machte sich mit dem Buch<br />
zur Geschichte der UN-Organisation selbst ein Abschiedsgeschenk<br />
und betrieben haben«. »Es ist wirklich eine<br />
gemeinsame Reise – eine Reise, die<br />
auch in Zukunft zu einer sicheren und<br />
sauberen Schifffahrt auf allen Meeren<br />
führen wird.«<br />
Das Buch enthält eine Botschaft von<br />
António Guterres, dem Generalsekretär<br />
der Vereinten Nationen, in der er die Rolle<br />
der IMO bei der Sicherstellung des<br />
Nutzens der Schifffahrt für die Menschen<br />
und den Planeten würdigt und hinzufügt:<br />
»Von Anfang an stand die IMO für gelebten<br />
Multilateralismus – Länder, die zum<br />
gemeinsamen Nutzen aller zusammenkommen.«<br />
»Safer shipping, cleaner seas – A celebration<br />
of 75 years of IMO« wurde von<br />
dem Schifffahrtsjournalisten John Barnes<br />
zusammengestellt und von einem Lenkungsausschuss<br />
des IMO-Sekretariats inhaltlich<br />
überwacht und fertiggestellt. Das<br />
Buch kann im Shop der IMO Staff Association<br />
am IMO-Hauptsitz zum Preis von<br />
70£ erworben werden. Alle Gewinne gehen<br />
an den IMO-Fonds für technische<br />
Zusammenarbeit.<br />
fs<br />
74 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>02</strong> | 2<strong>02</strong>4
Auch für einen 90-Tonnen-Portalkran eine Herausforderung: U17 in der Werft von German Naval Yards in Kiel<br />
1 2<br />
3 4<br />
5<br />
U-Boot_Kalender_2<strong>02</strong>4.indd 2 21.06.23 13:59<br />
6 7 8<br />
9<br />
Abfahrt des Schleppverbands, bei Sonnenaufgang über der Kieler Förde<br />
U-Boot_Kalender_2<strong>02</strong>4.indd 3 21.06.23 14:00<br />
45 46 47<br />
48<br />
Auf der Landstraße: Weitertransport auf einem 30-Achsen-Tieflader vom Naturhafen in Richtung Technik Museum Speyer<br />
U-Boot_Kalender_2<strong>02</strong>4.indd 12 21.06.23 14:01<br />
JANUAR<br />
FEBRUAR<br />
NOVEMBER<br />
1<br />
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DO<br />
29<br />
FR<br />
30<br />
SA<br />
Der Fotograf Sebastian Schnepper hat die dreiwöchige Reise des außer Dienst gestellten<br />
U-Boots der Bundesmarine vom Kieler Hafen bis nach Speyer begleitet.<br />
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