HANSA 02-2024

VERSICHERUNGEN | INSURANCE
VHT-Markt bremst
den Flottenschwund
Für die deutschen Seekaskoversicherer liegen Licht und
Schatten eng zusammen. Die Zahl der versicherten Schiffe
steigt, noch stärker aber legen die Schäden zu
Nach erheblichen Marktanteilsverlusten
in den Jahren 2021 und 2022
hat sich der Bestand an versicherten
Schiffen unter deutscher Führung im vergangenen
Jahr stabilisiert. Das geht aus
aktuellen Zahlen des Vereins Hanseatischer
Transportversicherer (VHT) hervor,
bei dem die Schadenbearbeitung der
deutschen Seekaskoversicherer und Assekuradeure
gebündelt ist.
Die Zahl der versicherten Schiffe, für
die der Verein zuständig zeichnet, liegt
aktuell mit 1.709 etwas höher als vor einem
Jahr (1.680). »Ein kleiner Schritt,
aber zumindest einer in die richtige Richtung«,
sagte der VHT-Vorsitzende Tobias
Braun, Geschäftsführungsmitglied bei
Lampe & Schwartze, vor fast 300 Gästen
auf dem traditionellen Neujahrsempfang
des Vereins im Schütting, dem Sitz der
Bremer Handelskammer.
Die Zahl der betreuten Objekte war in
den vergangenen Jahren stark zurückgegangen,
bedingt durch den Schrumpfkurs
der deutschen Handelsflotte und die
harte Konkurrenz durch andere Seekaskomärkte
in London oder Skandinavien.
2020 betrug die Zahl der von VHT-
Mitgliedern führend versicherten Schiffe
noch bei über 2.200.
Braun rief die Mitglieder dazu auf, sich
beim Ausbau des Geschäfts stärker auf
internationale Kunden zu konzentrieren.
»Es liegt sicherlich an uns allen, das sehr
gute und wettbewerbsfähige Angebot der
deutschen Seekaskoversicherung internationaler
zu denken und selbstbewusster
in den globalen Märkten zu
verankern.« Der VHT leiste hierbei mit
vergleichsweise geringen Kosten in der
Schadenbearbeitung seinen Beitrag.
So habe der Kostenanteil des VHT, gemessen
am Schadenaufwand, in den letzten
fünf Jahren bei nur durchschnittlich
4 % gelegen. Dies sei »ein respektabler
Wert.« In anderen Märkten liege die
Quote deutlich im zweistelligen Prozentbereich.
Allerdings sei das Wettbewerbsklima
auf den Seekaskomärkten weltweit
im vergangenen Jahr erheblich rauer geworden.
»Die Prämien stehen wieder unter
Druck, die internationalen Märkte
machen uns Konkurrenz«, konstatierte
VHT-Vorstandsmitglied Robert Mahn,
Geschäftsführer von Drewes & Runge. So
habe sich die eigene Schiffsversicherung
der Gruppe, Minerva, dazu entschlossen,
das Seekaskogeschäft nicht mehr als Führungs-,
sondern nur noch als Folgeversicherer
zu betreiben.
Dass der wirtschaftliche Druck auf die
Versicherer zunimmt, bestätigt auch Arne
Linke, Bereichsleiter Transport bei der
Ergo Versicherung. »An diesem Punkt
müssen wir jetzt aufpassen«, sagte er.
RISIKO IM ROTEN MEER
Kriegsprämien
bereits am Limit?
Für die weiter durch den Bab-el-
Mandab fahrenden Schiffe scheinen
sich die Zusatzprämien für die Kriegsversicherung
auf einem stark erhöhten
Niveau einzupendeln. Makler beziffern
die Prämien pro Transit auf 0,5 %
bis 0,7 % des Schiffswertes. Das wären
für einen fünf Jahre alten Panamax-
Bulker (82.500 tdw) mit einem Marktwert
von 34 Mio. $ rechnerisch etwa
170.000 $. Bei einer schadenfreien
Durchfahrt wird allerdings seitens der
Versicherer ein »No Claims Bonus«
gewährt, so dass die Summe zumeist
zwischen 50.000 $–100.000 $ beträgt.
Es gibt allerdings Gründe für
Schiffseigner und Befrachter, die riskante
Route zu nehmen: Sie sparen bei
den Bunkerkosten gegenüber Schiffen,
die den Weg rumd ums Kap der
Guten Hoffnung nehmen. Und ostgehend
können sie in Asien viel früher
die nächste gut zahlende Ladung an
Bord nehmen.
mph
Eine Nische im Kaskogeschäft, die
noch gutes Wachstum verspricht, sei der
Yacht- und Wassersportbereich, unterstrich
Holger Flindt von der Pantaenius
Gruppe. Der gelernte Nautiker wurde im
vergangenen Jahr in den VHT-Vorstand
gewählt und bringt dort vor allem sein
Knowhow in dem Spezialsegment ein.
»Wir gehen von weiteren Zuwächsen in
der Yachtversicherung aus, kommen da
gut voran.«
Weniger erfreulich fällt für den VHT
der Blick auf die Schadenentwicklung
aus. Die geschätzten Kosten inklusive Reserven
schossen im vergangenen Jahr gegenüber
2022 um rund 40 % auf knapp
137 Mio. € in die Höhe. Ausschlaggebend
dafür seien zwei schwere Havarien mit
hohen Folgekosten für Verschleppungen
und Reparaturen gewesen, hieß es. Ein
Großbrand auf einem Schiff schlug laut
VHT mit geschätzten 52,8 Mio. € ins
Kontor, die Strandung eines zweiten
Frachters mit rund 24,6 Mio. €. Weitere
Details dazu wurden nicht genannt.
Marktinsidern zufolge handelt es sich
in beiden Fällen um Schiffe der führenden
italienischen RoRo-Reederei Grimaldi.
Beim teuersten Schaden soll es
sich um den Brand der »Grande Costa
D’Avorio« (24.800 tdw, Baujahr 2011) im
Juli 2023 in Port Newark/New Jersey
handeln, beim zweiten um die Strandung
des Schwesterschiffes »Grande Senegal«
(Baujahr 2010) kurz darauf nördlich von
Yucatan (Mexiko).
»Wir stellen fest, dass die Schäden zwar
zahlenmäßig nicht zunehmen, aber im
Durchschnitt teurer werden«, erklärte
Justus Heinrich, VHT-Vorstand und Global
Product Leader Hull bei der Allianz.
Die Verfügbarkeit an Werftkapazitäten
und Schleppern habe sich über die Jahre
angespannt, dazu komme noch die allgemeine
Inflation. »Folglich gibt es die
Tendenz, dass sich auch Schäden aus Altjahren
negativer als erwartet entwickeln.
Dafür ist die Prämiendecke aber nicht
auskömmlich.«
mph
16 HANSA – International Maritime Journal 02 | 2024