HANSA 06-2022

Est. 1864 06 | 2022 

International 

Maritime 

Journal 

06 

Schiffsausrüster 

Stores und Spares: Inflation, 

Neubauwelle und Digitales 

im Fokus der Ausrüster 

150 Jahre FSG 

Nach zuletzt turbulenten Zeiten 

feiert die Flensburger Schiffbau- 

Gesellschaft großes Jubiläum 

Hybrid-Antriebe 

Immer mehr Reeder entscheiden 

sich für hybride Systeme – vor 

allem im Fähr- und RoRo-Markt 

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HanseaticSoft Titel

EDITORIAL 

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Handeln im Wandel 

Dieser Tage feiert Hapag-Lloyd ein stolzes 

Jubiläum. Im 175. Jahr seines Bestehens 

kann Hamburgs ganzer Stolz glänzende 

Ergebnisse vorlegen. Noch nie hat die 

Reederei am Ballindamm, die noch vor 

zehn Jahren in argen Schwierigkeiten 

steckte, besser verdient als heute, wie im 

Übrigen die gesamte Containerschifffahrt. 

Und obwohl alle Kennzahlen von Rekord 

zu Rekord eilen, halten sich der Vorstand 

und die Gesellschafter, anders als bei 

vielen Wettbewerbern, auffällig zurück, 

wenn es um Neubau-Bestellungen, Secondhand-Käufe 

oder Akquisitionen geht. 

Geld genug wäre da. Ist es hanseatisches 

Understatement oder doch die Ahnung, 

dass den noch immer aufgeheizten Märkten 

absehbar der nächste Dämpfer droht? 

Noch ist das Ende dieses beispiellosen 

Höhenflugs von Charter- und Frachtraten 

nicht absehbar. Noch bestehen die 

leidlich bekannten, vornehmlich durch 

die Corona-Pandemie verursachten Störungen 

in den globalen Handelsströmen, 

die für die Engpässe in Lieferketten und 

Häfen und damit weiter für eine ungebrochene 

Nachfrage nach Schiffsraum 

und für exorbitant hohe Preise sorgen. 

Die Schifffahrt steht auch unabhängig 

davon vor riesigen Herausforderungen. 

Nicht zuletzt seit dem von Russland ausgelösten 

schändlichen Ukraine-Krieg ist 

die ganze Welt in Aufruhr. Die Energiemärkte 

sind dafür ein gutes Beispiel. 

Die Preise für Öl und Gas und damit 

auch für Strom haben nicht nur hierzulande 

ein beängstigendes Niveau erreicht. 

Noch immer steht ein weltweiter 

Boykott russischer Rohstoff-Lieferungen 

im Raum, gerade in Europa werden 

längst Notfallpläne entwickelt, um die 

Krischan Förster 

Chefredakteur 

Folgen für die heimische Industrie und 

die Verbraucher aufzufangen. 

Vor allem Deutschland ist mit Hochdruck 

dabei, sich aus der über Jahrzehnte 

aufgebauten Abhängigkeit von Russland 

zu lösen. In geradezu atemberaubender 

Geschwindigkeit werden alte Vorsätze 

und Paradigmen über Bord geworfen. 

Dass ein grüner Wirtschaftsminister in 

Wilhelmshaven den ersten Rammschlag 

für neue LNG-Importanlagen setzt, war 

vor einem Jahr nahezu undenkbar. Nun 

ist es die neue Realität. 

Ebenso bekommt der jahrelang dahinsiechende 

Offshore-Windsektor den 

sehnlich erhofften Rückenwind für neue 

Projekte, werden von Australien über Katar 

und Marokko bis nach Chile neue 

Energie-Verträge verhandelt, groß angelegte 

Wasserstoff-Projekte angescho - 

ben, selbst der Kohleausstieg wird verlangsamt. 

Kurzum: Die Energiewende 

wird neu gedacht und beschleunigt. Im 

besten Fall geht sie mit einem verbesserten 

Klimaschutz einher, was eingedenk 

mehr als düsterer Prognosen zum 

Zustand der Erde dringend not tut. 

Das alles stellt Wirtschaft und Gesellschaft 

vor enorme Aufgaben, bietet aber 

auch der gesamten deutschen maritimen 

Industrie bis hin zur Schifffahrt neue 

Chancen, innovative Technologien und 

Geschäftsmodelle zu entwickeln. Einmal 

mehr gilt dabei, dass in einem Wandel immer 

auch Handeln nötig ist, wenn man bei 

diesen Veränderungen aktiv dabeisein und 

die Zukunft gestalten will. 

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HANSA – International Maritime Journal 06 | 2022 

3

INHALT | CONTENTS 06 2022 

3 EDITORIAL 

3 – Handeln im Wandel 

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

5 – Wasserstoff-Tanker für Deutschland 

6 MOMENTAUFNAHME 

8 PEOPLE & PODCAST 

10 MÄRKTE | MARKETS 

10 – Container market poised for another surge 

10 – Viewpoint: Oliver Faak | Transport Capital: 

Interest rate hikes call for hedging 

12 – Märkte | Markets 

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

14 – Russland-Risiken für die Schifffahrt nehmen zu 

15 – Havariechronik 

16 – Hansekuranz Kontor: 

Ein Spezialist für besondere Risiken 

18 – Weniger Schäden, dafür immer teurer 

20 FINANZIERUNG | FINANCING 

20 – Flagship Founders gründet drittes Startup 

21 – Prall gefüllte Kassen zum Jubiläum 

24 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

24 – Stabilisierung in der Crew-Change-Krise 

28 – Mesh: Des Seemanns neue »Einkaufs«-Freiheit 

29 – Wrist: Schiffsausrüster erwartet anhaltende 

Inflationseffekte 

30 – Vier Fragen an … Mareike Winter 

CEO Heino Winter Ingenieurbüro: 

»Billig ist nicht die beste Wahl« 

31 – Mitsui O.S.K. Lines: Online-Handel mit 

Ersatzteilen von Abwrack-Werften 

32 KARRIERE | CAREER 

32 – Elsfleth: Praxisnahes Studium mit »Alk« 

34 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

34 – LNG-Import: Robert Habecks Taschenrechner 

40 – Gute Aussichten für LNG-Tanker 

42 – 150 Jahre Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 

44 – FSG-Werft (zurück) auf neuem Kurs 

45 – 7 Fragen an … CEO Philipp Maracke 

»Wir wollen Know-how weiterentwickeln« 

48 – Chronik 

51 – Buchtipp 

52 – VSM: »Uns bleiben noch zehn Jahre« 

54 – Griechische Zulieferer schwenken um 

56 – HullPic 2022: Managing unclear regulations 

58 – Plus und Minus für Chinas Werften 

66 – Interview Volkmar Galke | WinGD: 

»Der Kreativität sind keine Grenzen gesetzt« 

70 – Hybrid power and the question of safety 

72 – CLdN setzt auf LNG und Windkraft 

74 – Bunter Antriebsmix für Fähren und RoRo 

78 – »Eine emissionsfreie Fähre gibt es nicht« 

80 – Wagenborg setzt Umbau-Serie fort 

81 – 16 Monate LNG-Retrofit auf »Münsterland« 

82 – EEXI und CII als Retrofit-Wegweiser 

86 – Interview Kashif Javaid | Wärtsilä Exhaust: 

»We have pushed forward« 

88 – Zwei in Einem: Experten-Treffen in Lübeck 

90 GREEN HUB 

92 DIGITAL HUB 

94 OFFSHORE 

94 – Windforce 2022: 

Das »Osterpaket« und die Fachkraft-Frage 

96 HÄFEN | PORTS 

96 – Ports, agents and digitalization: 

The key enabler of shipping’s future 

98 PORT HUB 

100 BUYER’S GUIDE 

104 TERMINE 

105 IMPRESSUM 

106 LETZTE SEITE 

106 – Technische Zeichnungen: 

Erstaunliche Qualität aus den FSG-Anfängen 

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4 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2022

Wasserstoff-Tanker für Deutschland 

Spotlight on 

new ships 

© LH2 Europe/C-Job 

C-Job Naval Architects und LH2 Europe 

haben einen neuen Typen von Flüssigwasserstofftankern 

entworfen – konzipiert 

für den Transport von grünem 

Wasserstoff von Schottland nach 

Deutschland. 

LH2 Europe will erneuerbaren Strom 

in Schottland nutzen, um grünen Wasserstoff 

zu produzieren und ihn zu einem 

mit Diesel konkurrenzfähigen Preis zu 

vermarkten. Das neue Tankschiff soll zunächst 

den Flüssigwasserstoff zu Terminals 

in Deutschland transportieren. 

Langfristig will LH2 Europe die Versorgung 

auf andere Märkte ausweiten. 

»Wasserstoff wird für die Zukunft der 

Energieversorgung unverzichtbar sein. 

Es liegt an uns, wie schnell wir dies erreichen 

können. Wir haben uns zum Ziel 

gesetzt, bis 2027 eine vollständige Lieferkette 

für flüssigen Wasserstoff aufzubauen«, 

sagt CEO Peter Wells. »Wir 

planen, zunächst 100 t grünen Wasserstoff 

pro Tag zu liefern und die Produktion 

innerhalb von drei Jahren auf 300 t 

pro Tag zu steigern, je nach Nachfrage.« 

Das Tankerdesign sei ein wichtiger 

Schritt zur Bereitstellung der Infrastruktur. 

Die derzeit in Betrieb befindlichen 

Schiffe sind seiner Ansicht nach 

nicht in der Lage, Wasserstoff in der Größenordnung 

zu liefern, die erforderlich 

sein wird, um den Bedarf des Marktes zu 

decken. 

Trapezförmiger Rumpf 

Der erste Entwurf der Partner sieht einen 

141 m langen Flüssigwasserstofftanker 

mit einer Speicherkapazität von 

37.500 m 3 vor. 

Job Volwater, CCO bei C-Job, sagt: 

»Flüssigwasserstoff stellt einzigartige Herausforderungen 

an das Schiffsdesign 

und die Konstruktion. Zum Vergleich: 

LNG-Tanker verwenden Ballastwasser, 

um den Gewichtsverlust nach der Auslieferung 

auszugleichen und genügend 

Tiefgang zu gewährleisten. Da flüssiger 

Wasserstoff ein großes Volumen hat, aber 

20-mal leichter ist als LNG, war eine einzigartige 

Lösung erforderlich.« Die Experten 

entschieden sich für ein trapezförmiges 

Rumpfdesign, das genügend Platz 

an Deck schaffen soll, um die Tanks ohne 

Ballast unterzubringen. 

Brennstoffzelle 

Das Schiff wird mit Wasserstoff-Brennstoffzellen 

betrieben. Die Ladetanks 

werden den Angaben zufolge eine geringere 

Verdampfungsrate aufweisen 

als die derzeit in der Schifffahrt verwendeten. 

Die begrenzte verbleibende Abdampfmenge 

wird aufgefangen und in 

den Brennstoffzellen genutzt, die die 

Antriebssysteme des Schiffes mit Strom 

versorgen. Das Schiff wird laut den Designern 

während des Betriebs keine 

Treibhausgasemissionen ausstoßen. Die 

Indienststellung soll 2027 erfolgen. 

Details 

Länge ü.a. . . . . . . . . . . . . . . 141,75 m 

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34,90 m 

Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,75 m 

Antriebsleistung . . . . . . . 5.000 kWe 

Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . 14 kn 

Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 

Tankkapazität . . . . . . 3 x 12.5000 m3 


5

MOMENTAUFNAHME 


Im Schatten des Mega-Krans ... 

Wer sich schon immer gefragt hat, warum bei der »Pioneering 

Spirit« bisweilen vom größten oder stärksten Schiff der Welt 

die Rede ist, dem ist vielleicht mit diesem Bild geholfen. Die 

gigantische Hub-Anlage am Heck hievt gerade ein 

8.100 t-Element der Ölplattform »Ninian North« und wird 

sie später huckepack nehmen. Im Vergleich wirkt das Begleitschiff 

– selbst nicht eben ein »Bötchen«, sondern ein 

mehrgeschossiger Versorger – fast possierlich. 

Foto: Allseas 

Liebe Leser, wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder 

erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 

4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 


7

PEOPLE 

SIEMENS GAMESA: Tim Dawidowsky, 

zuletzt »Senior Vice President 

Project Excellence« 

von Siemens Energy 

und seit 1993 im 

Konzern tätig, wechselt 

als Chief Operating 

Officer (COO) 

zu Siemens Gamesa. 

Der Sanierungsexperte 

soll den im ersten Quartal finanziell 

unter Druck geratenen deutschspanischen 

Windenergieanlagen-Hersteller 

wieder auf Kurs bringen. 

GRIMALDI | FINNLINES: Emanuele 

Grimaldi gibt nach 13 Jahren den Posten 

des Präsidenten und 

CEO bei der RoRo- 

Reederei Finnlines 

ab. Sein Nachfolger 

bei der Grimaldi- 

Tochter wird der bisherige 

Finanzchef 

Tom Pippingsköld. 

Thomas Doepel, derzeit Chief Operating 

Officer (COO), wurde zum stellvertretenden 

CEO und Vizepräsidenten 

von Finnlines ernannt. 

Personalie des Monats: Hamburger Hafenkapitän Pollmann tritt ab 

HAMBURG PORT AUTHORITY: Jörg Pollmann wurde nach knapp 30 Jahren 

Tätigkeit als Hafenkapitän für die Hamburg Port Authority (HPA) mit einem Senatsfrühstück 

feierlich in den Ruhestand verabschiedet. Als Würdigung der besonderen 

Verdienste um den Hafen- und Schifffahrtsstandort Hamburg überreichte 

ihm Wirtschaftssenator Michael Westhagemann die Nachprägung des ersten Admiralitätsportugalesers 

in Silber von 1675. Pollmanns Nachfolger wird Simon Rosenkranz, 

der bereits seit 2018 als stellvertretender Hafenkapitän tätig ist. Seit 1994 

war der Ostfriese Pollmann bei der HPA beschäftigt. 

DW-SHIPCONSULT: Thomas 

Büchler ist neuer Geschäftsführer der 

DW-ShipConsult 

aus Schwentinental, 

die von Jasco Applied 

Sciences übernommen 

worden 

ist. Der bisherige 

Geschäftsführer 

Dietrich Wittekind 

soll dem Unternehmen nach dem Zusammenschluss 

weiterhin als Senior 

Consultant beratend zur Verfügung 

stehen. 

AHLERS & VOGEL: Heiko Bloch ist 

zur Hamburger Kanzlei gestoßen. Damit 

wächst der Fachbereich 

»Maritimes 

Wirtschaftsrecht« 

auf zwölf Rechtsanwälte. 

Bloch war zuvor 

in einer Hamburger 

Linienreederei, 

beim Schiffsversicherer 

Gard in Norwegen, bei der Reederei 

Maersk in Kopenhagen und dem 

Verein Hanseatischer Transportversicherer 

(VHT) aktiv. 

LLOYD WERFT | GENTING: Carsten 

J. Haake verlässt nach 20 Jahren die 

Lloyd Werft. Zuletzt 

war er auch CEO bei 

der inzwischen insolventen 

MV Werften- 

Gruppe. Als neue 

Geschäftsführer wurden 

Heinrich Rönner, 

Senior-Chef der 

Rönner-Gruppe, und Stefan Woltering 

bestellt, der in der Vergangenheit unter 

anderem Geschäftsführer bei bremenports 

war. 

GEODIS: Celeste Thomasson ist in 

die Geschäftsführung beim Transportund 

Logistikanbieter 

Geodis berufen worden. 

Sie verstärkt sie 

das Führungsteam 

um CEO Marie- 

Christine Lombard. 

Thomasson tritt die 

Position als Executive 

Vice President und General Counsel 

der Gruppe an. Sie ist verantwortlich für 

die Bereiche Recht, Versicherung, Compliance 

und Audit. 

CARGOTEC | KALMAR: Michel van 

Roozendaal, ehemaliger Chef der ebenfalls 

zu Cargotec gehörenden 

Tochter 

MacGregor und derzeit 

Präsident von 

Kalmar Mobile Solutions, 

wird im Rahmen 

einer Umstrukturierung 

auch Präsident 

von Kalmar Automation Solu - 

tionsers. Er folgt auf Antti Kaunonen, der 

in den Ruhestand geht. Die Kalmar-Einheiten 

sollen zusammengelegt werden. 

RITTAL: Jochen Trautmann ist 

zum neuen Geschäftsführer bei Rittal 

Automation Systems, 

Weltmarktführer 

und Schaltschrank-Spezialist 

aus Herborn, ernannt 

worden. Der 

55-jährige Wirtschaftsingenieur 

war 

in den vergangenen 20 Jahren in Management-Positionen 

bei mittelständischen 

Unternehmensgruppen tätig, zuletzt 

als CEO der Woma GmbH. 


HANSA PODCAST 

Prominente Gäste 

im maritimen Talk 

SMM | HAMBURG MESSE 

CLAUS ULRICH SELBACH 

Die SMM 2022 soll nach einer vierjährigen, Corona-bedingten Pause 

wieder als Präsenzmesse stattfinden. Claus 

Ulrich Selbach, Cheforganisator der Hamburger 

Messegesellschaft, sieht das Bedürfnis der Industrie, 

sich persönlich zu treffen. Er glaubt daher 

fest an einen Erfolg, rechnet aber auch mit 

weniger Ausstellern und Besuchern als noch 

2018. Hören Sie in dieser Episode mehr über 

Vorbereitungen und Vorsichtsmaßnahmen, die 

Resonanz in der maritimen Industrie und über neue Formate bei 

der diesjährigen Auflage der maritimen Weltleitmesse SMM. 

UNCTAD 

JAN HOFFMANN 

Prognosen und Analysen sind sein »Geschäft«: 

Jan Hoffmann, Leiter der Abteilung »Trade Logistics« 

bei der UNCTAD, der UN-Organisation 

für Handel und Entwicklung, sieht sechs Gründe 

dafür, dass die Frachtraten in der Schifffahrt in 

den nächsten zehn Jahren durchschnittlich höher 

sein werden als in den zehn Jahren vor Ausbruch 

der Covid-19-Pandemie. Seine Annahme 

fußt unter anderem auf Beobachtungen zu Lockdowns und Staus 

vor und in Häfen, dem Orderbuch für Schiffs-Neubauten, der starken 

Verhandlungsposition von Reedereien, der nötigen Dekarbonisierung 

und Digitalisierung und zu den Folgen des Ukraine-Kriegs. 


9

MÄRKTE | MARKETS 

Container market poised for another surge 

Freight rates appear to have bottomed out as China’s export engine revs up again. Analysts 

and liner companies alike expect volumes to surge in the near term. By Michael Hollmann 

Sentiment in container shipping is picking 

up once more at the end of May 

with a stabilisation and tentative recovery 

of freight rates as the lockdown in Shanghai 

starts getting lifted. The plan set out by 

the authorities calls for a ramp-up of public 

life and economic activities from 1 June, 

with export liftings expected to increase 

quickly over the coming weeks. 

Loadings at China’s biggest port had 

been constrained for about two months 

chiefly due to production outages and restrictions 

on hinterland cargo transfers 

while some volumes were shifted to the 

port of Ningbo in the south or as far away 

as Qingdao, according to freight forwarders. 

The outage coincided with the 

seasonal lull in trades after Chinese New 

Year and is likely to have pushed out the 

seasonal recovery starting with the intra- 

Asia trades from May. 

In view of rising trade expectations the 

fall in container spot rates slowed down 

and came to a halt as illustrated by the first 

marginal rise of the Shanghai Containerized 

Freight Index (SCFI) on 20 May 

after circa four months of erosion. Previously, 

especially the westbound trades 

out of the Far East had seen quite a price 

correction, with spot freights for liftings 

from Shanghai to North Europe slipping by 

more than one fourth since January and 

those for shipments to the East Coast of 

South America even more. Currently, SCFI 

index rates for loadings to Europe and the 

Mediterranean have steadied at around 

5,800 $/ TEU and 6,600 $/ TEU. 

By contrast, rates for transpacific business 

to North America recorded only modest 

falls over the past months because of the 

greater backlog of cargoes and severe congestion 

on this route. 

Clemens Schapeler, Head of Ocean Market 

Intelligence with logistics consultant 

Transporeon, pointed out that long-term 

(contract) rates had not followed spot rates 

on their way down recently, instead remaining 

stable. This shows that the »expectation 

of a temporary rebound« is already 

embedded in the market. »Carriers 

have not changed their internal capacity 

split, still restricting the amount of capacity 

dedicated to contracts, while shippers are 

not (yet) willing to adjust volume forecasts 

downward,« Schapeler explained. 

Transporeon seems to rate the impact of 

the Russia/Ukraine war higher than some 

other analysts, suggesting that the closure 

of ports, sanctions and inflation led to a 

measurable loss of cargo int the Asia/ 

Europe trade. Around 10 % of westbound 

volumes were bound for European Russia 

or Ukraine before the war, it says. However, 

the forthcoming cargo peak season in Europe 

and North America should be strong 

enough to offset this loss of volume. 

Hence, Schapeler warned shippers that 

spot rates will rebound in the coming 

weeks and that it would take at least until 

the end of 2022 for freight rates to go into 

structural decline again. This could even be 

delayed into 2023 if contract negotiations 

for dockers on the US west coast hit a snag 

and terminal processes are slowed down. 

Also, there is a chance that consumer 

VIEWPOINT 

Interest rate hikes 

call for hedging 

Capital costs for shipowners go up as the 

Federal Reserve continues to hike interest 

rates. Oliver Faak, Partner & Head of 

Europe at advisory and fund manager 

Transport Capital, says it’s about time to 

consider fixed instead of floating rate 

loans in ship financing. 

War, sanctions and inflation are causing 

turmoil in the world economy. Downside 

risks for shipping have increased. Does it 

impact the ship finance market? 

Oliver Faak: Supply of debt capital for 

shipping is surprisingly stable and even 

expanding. There are still new debt/ 

credit funds entering the market and adding 

to competition. As a result, we have 

seen an erosion in interest margins for 

shipping loans, which are down to 250 

b.p. in some cases, along with a relaxation 

in terms & conditions, covenants etc. No 

doubt, this is a comfortable situation for 

shipowners as most of them will assure 

you that credit availability is not an issue 

at all. 

However, we believe the situation is 

about to turn at some point soon as 

banks won’t be able to maintain this 

kind of risk appetite. On the whole, the 

implications of the war and sanctions 

against Russia on ship financing were 

marginal so far. All we saw was the insolvency 

of Amsterdam Trade Bank 

and some isolated cases of Russian involvement 

in projects that look manageable. 

Still, there is a potential for the 

conflict to escalate further. For me the 

worst scenario from a ship finance perspective 

would be if China got dragged 

into it and afflicted by sanctions 

against its finance sector including 

ship leasing. 

Oliver Faak 

Partner & Head of Europe, Transport Capital 

Dollar interest rates are rising faster than 

expected now, with the Fed hiking its 

prime rate to 0.75–1.0 %. Should 

shipowners be alarmed about rising 

capex? How should they react? 

© Transport Capital 


Orders & Sales – Container Ships 

New Orders – Activity in the newbuilding market has recently declined – no 

wonder it you look at the past order spree and the tight yard capacity. Currently the 

order book amounts to 27 % of the active fleet in service, 6.8 mill. TEU are booked. 

Shipowner Costamare, however, is taking the opposite way: After 2 x 12,690 TEU, 

now orders for 4 x 15,000 TEU and another 2 x 12,690 TEU were cancelled. Analysts 

suspect disputes with the unnamed shipyard in Asia as the reason for the failure 

of the projects. Long-term charter contracts are said to have been in place for 

all the ships. 

Secondhand Sales – That the big wave of sales has ebbed away somewhat does not 

indicate less interest, analysts say. Several players still think it is »cheaper« to buy 

than to ink long-term charter. Many negotiations are said to be ongoing. In recent 

weeks, MSC has again been among the buyers, taking over the »Norderoog« and 

»Suderoog« from Briese in Leer, among others. 

Demolition Sales – Even if the uncertainty in the market is currently increasing 

rather than decreasing, the situation does not (yet) have an influence on scrapping 

activities. In this sense (again and again): »No demo news«. 

spending on goods and thus container import 

growth may remained elevated (versus 

services) for some more time if energy 

inflation cools down again. Meanwhile, 

UK shipping consultant Drewry predicts a 

major backlog of cargo resulting from the 

Shanghai lockdown and adding fire to the 

peak season. 260,000 TEU of export cargo 

will have to be added on top of normal seasonal 

growth. Latest trends in the charter 

and the S&P market for container ships indicate 

that the liner companies clearly expect 

volumes to surge in the near term. 

Chartering demand reportedly picked up 

again after several quiet weeks. Sales activity 

also increased with a number of notable 

deals on 2,500 TEU and on 

1,700/1,800 TEU tonnage. 

Container ship t / c market 

4000 

3500 

3000 

2500 

21.12.21 


COMPASS 

ConTex 25.05.22 

Month on Month 3,120 -2.9 % 

Container freight market 

WCI Shanghai-Rotterdam 

WCI Shanghai-Los Angeles 

9,793 $ /FEU 

8,700 $ /FEU 

Dry cargo / Bulk 

Baltic Dry Index 

3,127 

Time charter averages / spot: $ /d 

Capesize 5TC average 

33,069 

Panamax 5TC average (82k) 

28,965 

Supramax 10TC average (58k) 31,168 

Handysize 7TC average (38k) 

29,799 

Forward / ffa front month (Jun’ 22): $ /d 

Capesize 180k 

36,107 

Panamax 82k 

28,768 

MPP 

- 5.5 % 

- 0.7 % 

+29.0 % 

+79.1 % 

+10.8 % 

+3.6 % 

+5.2 % 

+46.1 % 

+ 6.1 % 

May '22 

22,577 $ 

Faak: The Fed is expected to lift its key 

rate to 2.5 %, perhaps even to 

2.75–3.0 %, by the end of the year. For 

sure, this can have a major impact on 

debt service levels. It is something 

owners should be keenly aware of in 

order to prevent getting squeezed if at 

the same time charter markets go into 

decline. I believe it is time for owners to 

consider a switch from traditional 

floating to fixed-rate loan agreements 

when refinancing ships. 

Currently, the premium for fixed-rate 

shipping loans, respectively interest rate 

hedging, is still pretty high at around 

130 b.p. versus floating. But taking into 

consideration aforementioned Fed interest 

rate hikes at the short end of the 

interest rate curve, the overall yield 

curve could turn into a flat if not an inverted 

mode. Therefore, hedging could 

offer good value in the face of more upcoming 

interest hikes and a more challenging 

economic environment. 

How about the growing use of »green 

loans« linked to the performance on 

emission savings? Can it help owners 

contain capital costs? 

Faak: »Green« projects are generally 

the more attractive propositions for investors. 

From a debt perspective, it is a 

different story. Amid all the hype about 

green loans people tend to overlook 

that the financial benefits are at best 

minimal. The margin grid, i.e. the 

benefit for maximum performance on 

emission savings for a financed fleet, is 

as little as 10 b.p. With all respect, that’s 

a joke when you compare it with the 

margin spread linked to financial covenants 

of 60-100 b.p. 

However, this differential is probably 

justified because interest margins are 

there to cover default risks which depend 

on the financial performance. 

There is no logical link between default 

risk and environmental factors, at least 

not a direct one. 

mph 

May '21 

8,984 $ 

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC 

Tankers 

Baltic Dirty Tanker Index 

Baltic Clean Tanker Index 

1,119 

1,491 

- 9.3 % 

+ 23.5 % 

Shortsea / Coaster 

Norbroker 3,500 dwt earnings est. € 

HC Shortsea Index 

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t) 

4,700 

34.06 

67.92 

- 21.6 % 

+ 0.2 % 

+ 63.6 % 

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage 

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot 

freights on 5 intra-European routes; 

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara 

Bunkers 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

MGO Rotterdam $ /t 

TMI – Toepfer's 

Multipurpose Index 

Forward / Swap price Q3/22 

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t 

832 

1,107 

735 

- 5.0 % 

- 14.8 % 

+9.1 % 

Data per 25.05.2022, month-on-month 


11


 

CONTAINER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CONTAINERSHIPS FIXTURES (PERIOD) 

VESSEL 

YEAR 

TEU 

REEFER 

DESIGN 

GEAR 

PERIOD 

REGION 

CHARTERER 

$/d 

POST-PANAMAX 

Northern Jasper 

GSL Ningbo 

2009 

2004 

8,814 

8,667 

700 

710 

Daewoo 8000 

Samsung 8000 

N 

N 

2-3 m 

47-49 m 

Far East 

Far East 

ZIM 

MSC 

175,000 

52,000 

PANAMAX | WIDE BEAM 

Zhong Gu Fu Jian 

Zhong Gu Ji Lin 

2010 

2002 

4,892 

4,389 

560 

400 

Daewoo 4500 

Hanjin 4300 

N 

N 

12-14 m 

12-14 m 

Far East 

Far East 

Transfar 

Transfar 

170,000 

150,000 

SUB-PANAMAX 

Cap Capricorn 

Strait Mas 

Tiger 

2013 

2002 

2005 

3,868 

2,607 

2,524 

500 

300 

550 

SDARI 3800 

Kuru 2600 

VW 2500 

N 

N 

Y 

5-7 m 

2-3 m 

3-4 m 

Far East 

Far East 

Far East 

Wan Hai 

Wan Hai 

BAL 

125,000 

90,000 

95,000 

HANDY / FEEDER 

Dongjin Voyager 

Nordpanther 

Marfret Marajo 

Ren Jian 6 

Warnow Chief 

SC Memphis 

Presidio 

Contship Oak 

X-Press Agility 

Padian 4 

Alana 

Orita 

2017 

2014 

2008 

1997 

2009 

2005 

2003 

2007 

2010 

2002 

2004 

2005 

1,785 

1,730 

1,713 

1,510 

1,484 

1,200 

1,200 

1,118 

1,036 

1,032 

1,008 

657 

287 

350 

240 

100 

368 

150 

150 

240 

250 

156 

150 

116 

Dae Sun 1800 

Topaz 1700 

Hyundai 1700 

Kuru 1500 

CV 1500 

Peene 1100 L 

PW 1200 

CV 1100 Plus 

SSW S1000 

Iwagi 1100 

Sietas 168-L 

Zhejiang 650 

N 

N 

Y 

N 

N 

N 

N 

Y 

N 

N 

N 

Y 

y = year, m = months, d = days 

8-9 m 

1-3 m 

10-12 m 

6-9 m 

3 m 

11-13 m 

19-20 m 

26-28 m 

11-13 m 

12 m 

2 y 

10-12 m 

Far East 

Far East 

Caribs 

Far East 

Far East 

Far East 

Far East 

Med 

Atlantic 

Far East 

Europe 

Caribbs 

KMTC 

Vasi 

CMA CGM 

Sinotrans 

Milaha 

Sealed 

CMA CGM 

MSC 

ONE 

SITC 

MSC 

Medcon 

55,000 

65,000 

46,000 

44,500 

49,000 

39,000 

31,000 

24,000 

32,500 

42,000 

24,000 

46,000 


13 


BULKER 

TANKER 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

MÄRKTE | MARKETS

VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

Russland-Risiken für die 

Schifffahrt nehmen zu 

Mit dem Ukraine-Krieg steigen auch die Risiken für 

Schiffseigner. Der norwegische Versicherer DNK warnt 

vor Zwangsenteignungen. Von Michael Hollmann 

Hafenanläufe in Russland werden für 

Reedereien immer riskanter – und 

zwar auch bei Verladungen, die gar nicht 

unter die westlichen Sanktionen gegen 

das Putin-Regime fallen. Davor warnte 

der Direktor der norwegischen Kriegsversicherung 

für Schiffe DNK (Den 

Norske Krigsforsikring for Skib), Anders 

Hovelsrud, im Rahmen einer Veranstaltung 

der International Union of 

Marine Insurance (IUMI). 

Der Experte befürchtet, dass russische 

Behörden in der sich zuspitzenden Auseinandersetzung 

mit dem Westen bald 

dazu übergehen, ausländische Frachtschiffe 

zu beschlagnahmen. »Internationale 

Schiffe wären für Russland ein 

perfektes Druckmittel gegen westliche 

Staaten. Da ist es sehr verlockend für die 

Russen, ihre Kampagne auf diesen Sektor 

auszuweiten«, unterstrich der Experte. 

Für betroffene Reeder und ihre Versicherer 

kämen solche Enteignungen Totalverlusten 

gleich. 

Bislang sind keine Fälle bekannt geworden, 

in denen ausländische Handelsschiffe 

in russischen Häfen beschlagnahmt 

und als Faustpfand eingesetzt 

wurden. Jedoch sei belegt, dass es inzwischen 

vermehrt zu erweiterten Kontrollen 

und Überprüfungen einschließlich 

Verhören von Seeleuten komme, so 

Hovelsrud. Die Behörden versuchten dabei, 

Informationen aus Dokumenten, 

Systemen und Mannschaften zur nachrichtendienstlichen 

Unterstützung von 

Staat und Armee zu gewinnen. Da Russland 

stark isoliert und viele Kontakte in 

den Westen abgerissen seien, rücke die 

Schifffahrt als »Informationsquelle« zunehmend 

in den Mittelpunkt. 

Sorgen um die Sicherheit ausländischer 

Schiffe im Handel mit Russland 

wurden auch durch die Beschlagnahme 

von Flugzeugen im großen Stil durch den 

russischen Staat befeuert. Der Kreml soll 

russischen Fluggesellschaften inzwischen 

rund 400 Flugzeuge zugeschlagen haben, 

die westlichen Leasinggesellschaften gehören. 

Angesichts der erhöhten Risiken 

hatten Schiffsversicherer ganz Russland 

bereits Anfang April zum Ausschlussgebiet 

für Kriegsdeckungen für Seekasko 

und P&I erklärt. Seither müssen Reedereien 

für jeden Anlauf in Russland – 

sei es im Schwarzen Meer, der Ostsee, der 

Arktis oder im Pazifik – Sonderdeckungen 

einkaufen. 

Hovelsrud rechnet zudem mit einer 

weiteren Durchhärtung der Seekaskoprämien, 

weil die Rückversicherer die Schifffahrt 

aufgrund der angespannten geopolitischen 

Lage insgesamt als riskanter 

einstuften. »Höhere Rückversicherungskosten 

werden in den kommenden zwölf 

Monaten die Kosten in der Transportversicherung 

treiben«, so der Experte. 

Unterdessen haben Schäden und Verluste 

für die Schifffahrt in der Ukraine 

das Ergebnis des DNK im ersten Quartal 

schwer belastet. Der Club, der über 3.400 

Schiffe und Offshore-Anlagen versichert, 

meldet für die ersten drei Monate einen 

Fehlbetrag von 31,4 Mio. $ gegenüber einem 

Gewinn 23,9 Mio. $ im entsprechenden 

Vorjahreszeitraum. Das 

technische Ergebnis fiel auf -11 Mio. $ 

(Vorjahr: 8,4 Mio. $), das Finanzergebnis 

auf -20,4 Mio. $ (15,5 Mio. $). 

Zwei bei DNK versicherte Schiffe – die 

Chemikalientanker »TRF Miami« 

(19.871 tdw) und »Spring Ploeg« 

(19.999 tdw) der norwegischen Reederei 

Hansa Tankers – kamen nicht mehr 

rechtzeitig vor dem russischen Angriff los 

und liegen nun in der Nähe von Mykolajiw 

fest, wie berichtet wird. Alle 45 Seeleute 

seien später unversehrt außer Landes 

und zurück in ihre Heimatländer gebracht 

worden. 

Der Krieg in der Ukraine könnte noch 

viel größere Schäden für Reedereien und 

Versicherer nach sich ziehen. So liegen 

nach Angaben des französischen Kriegsversicherers 

Garex insgesamt 82 Schiffe 

unter internationaler Flagge mit Ladung an 

Bord in ukrainischen Häfen fest. Nach einer 

bestimmten Frist – sechs oder zwölf 

Abstract: Rising risks 

for vessel calls in Russia 

War risk insurer DNK (Den Norske 

Krigsforsikring for Skib) has warned 

that Russia might resort to seizing 

foreign ships as its war in the Ukraine 

and tensions with western countries 

intensify. »(International) Vessels are 

perfect playing chips for Russia to 

poke on the west. It is very tempting 

for the Russians to use them in their 

campaign,« said DNK insurance director 

Anders Hovelsrud. The Norwegian 

mutual posted a loss of 

31.4 mill. $ in the first quarter, partly 

due to costs and claims associated 

with the war in Ukraine. 

Monate – können Reedereien diese Einheiten 

als Totalverlust deklarieren. Dafür 

müssen aber weiterhin Kriegsprämien gezahlt 

werden, die sich stark verteuert haben. 

Dadurch könnten die Versicherer ihre 

Kostenrisiken zu einem wesentlichen Teil 

abgeschirmt haben, meinen Insider. 

MINEN GERÄUMT 

Sichere Seepassage 

aus Mariupol? 

Russland will nach Militärangaben eine 

sichere Seepassage aus der eroberten 

ukrainischen Hafenstadt Mariupol 

durch das Asowsche Meer einrichten. 

Die von Minen geräumte Strecke Richtung 

Schwarzes Meer sei 115 sm lang 

und 2 sm breit. Zugleich werde die beschädigte 

Hafeninfrastruktur von Mariupol 

instandgesetzt. Nach russischen 

Angaben sitzen in den von der Ukraine 

kontrollierten Häfen an der Schwarzmeer-Küste 

noch etwa 70 ausländische 

Schiffe aus 16 Ländern fest. 



1 

5 

3 

4 

2 

Havariechronik 

1 

2 

3 

4 

5 

Datum 

19.04. 

05.05. 

05.05. 

15.05. 

21.05. 

Ereignis 

LOF-Bergung 

auf Grund 

Maschinenausfall 

Brand/Evakuierung 

Brand in Luke 

Ort 

Nordatlantik 

Parana River/Ramallo 

südl. Thasos Island 

Ostchinesisches Meer 

Nordatlantik 

Schiff 

Magic Seas 

Arklow Spray 

Yulia 

Hua Hang 1 

Penguin Island 

Type 

Bulker 

Bulker 

Bulker 

Containerschiff 

Bulker 

dwt 

63.301 

34.919 

30.878 

7.473 

58.110 

Flagge 

Liberia 

Irland 

Liberia 

China 

Hong Kong 

Haftpflicht 

Swedish Club 

North of England 


Steamship Mutual 


Reise 

Wilmington | Santa Marta 

Argentinien | Elfenbeinküste 

Ex-Türkei 

Taiwan-Feederdienst 

USA | Mittelmeer 

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/ 

BETRIEBSERGEBNIS STEIGT 

Guter Auftakt für NHC 

Der Seekaskoversicherer Norwegian Hull 

Club (NHC) hat das erste Quartal trotz 

Verlusten auf Kapitalanlagen recht erfolgreich 

abgeschlossen. Das Betriebsergebnis 

lag bei 10,8 Mio. $. Allerdings fiel das technische 

Ergebnis aus dem Kerngeschäft 

deutlich höher aus als im Vorjahr: 

23,6 Mio. $ gegenüber 18,6 Mio. $. Die 

kombinierte Schaden-Kosten-Quote verbesserte 

sich entsprechend von 67 % auf 

61 %. Die Schadenentwicklung verlaufe 

bislang günstiger als erwartet. mph 

EINBRUCH DER KAPITALERTRÄGE 

Clubs schreiben überwiegend Verluste 

Hohe Schadenquoten und der Einbruch 

der Kapitalerträge belasten die Bilanzen 

der P&I Clubs in der laufenden Berichtssaison. 

Marktführer Gard konnte sich im 

Jahr 2021/22 in den schwarzen Zahlen 

behaupten. Allerdings halbierte sich der 

Gewinn vor Steuern gegenüber dem Vorjahr 

auf 34 Mio. $. Nach zwei Jahren hoher 

Investmentgewinne lieferten die Kapitalanlagen 

einen Verlust von 5 Mio. $ 

ab. Dafür schaffte es Gard, die Schadenquoten 

deutlich zu senken – sowohl bei 

P&I (100%) als auch in der Seekaskosparte 

(87%). Der Überschuss lag bei 

46 Mio. $ (Vorjahr: 20 Mio. $), 

Da können die übrigen Clubs nur neidvoll 

blicken: Skuld meldet einen Verlust 

von 15 Mio. $ (Vorjahr: +25 Mio. $). Der 

West of England Club schließt mit rund 

-40 Mio. $ ab. Beim Swedish Club aus 

Göteborg fiel ein Verlust von 34,4 Mio. $ 

(Vorjahr +3 Mio. $) an. Größter Verlustbringer 

war jeweils die P&I-Versicherung. 

mph 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

Lancashire auf Wachstumspfad: Britischer Spezialversicherer weitet Marine-/Transportgeschäft in Q1 stark aus. Bruttoprämieneinnahmen 

klettern um 64 % auf 35,7 Mio. $ – dank Preiserhöhungen bei Haftpflicht +++ London Club will mehr Offshore-Geschäft: 

P&I-Versicherer bildet neues Spezialteam für Betreuung von Reedereien. Fokus liegt auf Schiffen und Equipment in Fernost 

LEUTE, LEUTE ... Gard: Chief Legal Counsel Lars Lislegard-Bækkenn übernimmt neu geschaffene Position des Chief Operating Officer 

(COO). Ingvild Høgenes Nilsen zur Leiterin der Rechtsabteilung ernannt +++ AIG: Emma Woolley (Ex-CEO Lancashire Syndicates) 

folgt auf Kristof De Bremme als Global Head of Marine +++ Everest Re: Nick Lewis (Ex-Antares) als Head of Marine angeworben 

+++ Brand Marine Consultants: Jacek Jażdżejewski (Ex-NED-Project) zum Head of Naval Architecture & Marine Engineering 

ernannt +++ Norwegian Hull Club: Magnus Husabø Kongsvik zum Vice President/Special Risks and War befördert +++ UK P&I 

Club: Colin Legget (Ex-Standard P&I) heuert als Risk Assessor an +++ 


15


Ein Spezialist für besondere Risiken 

Der Assekuradeur Hansekuranz Kontor aus Münster versichert nicht nur Piraterie-Risiken, 

sondern bietet Reedern auch einen speziellen Schutz für den Fall einer Havarie grosse an. 

Gute Schifffahrtsmärkte haben die Nachfrage kräftig angekurbelt. Von Krischan Förster 

Wenn es den Schiffseignern bei 

starken Märkten gut geht, 

freut das auch die Versicherer. Denn 

dann sind die Reeder prinzipiell bereit, 

mehr für die Absicherung ihrer 

Schiffe auszugeben. Diese Erfahrung 

hat in den vergangenen Monaten 

auch das Hansekuranz Kontor mit 

Sitz in Münster gemacht. 

Als Assekuradeur versichert das 

Unternehmen über eigene Policen 

spezielle Risiken und agiert damit 

neben den internationalen Versicherungsclubs 

(P&I, Kasko) erfolgreich 

in der Nische. So können sich 

Reeder gegen Piraterie, Entführungen 

und Lösegeldforderungen 

(Kidnap & Ransom) 

absichern. Das zweite Angebot im 

maritimen Sektor ist das Produkt »Cargo Contribution Protect« 

(CCP) im Falle einer Havarie grosse (General Average). 

Obwohl schon seit 2016 auf dem Markt, war die Nachfrage bislang 

eher »schleppend«. Seit aber in den meisten Schifffahrtssegmenten 

glänzend verdient wird und vor allem Containerschiffe 

Rekordeinnahmen einfahren, »bekommen wir deutlich mehr Zulauf«, 

berichtet Geschäftsführer Raimund Langemeyer. Mit einer 

CCP sind inzwischen 143 Schiffe abgesichert, wovon 100 allein 

im vergangenen Jahr hinzugekommen sind. 

Im Falle eines Großschadens kann Havarie grosse erklärt werden, 

um die oft hohen Kosten für die Bergung und Ladungssicherung 

unter allen am Schiff Beteiligten aufzuteilen, also eine sogenannte 

Gefahrengemeinschaft zu bilden. Die CCP-Police von 

Hansekuranz nimmt dem Reeder das Risiko, in Vorleistung gehen 

zu müssen und zum Teil Jahre auf die Zahlungen der Versicherer 

der Ladungsseite warten zu müssen. »Gerade Ein-Schiff- 

Gesellschaften haben sonst schnell ein Liquiditätsproblem oder 

es droht sogar eine Insolvenz«, sagt Prokurist Hinrik Wauer. 

Auch das mögliche Ausfallrisiko ist mitversichert. 

Einstieg auch nach Havarie noch möglich 

Der Assekuradeur verspricht eine schnelle Schadenbearbeitung 

und Auszahlung. »In der Regel schaffen wir das in fünf Werktagen 

nach Vorliegen einer ersten Kostenschätzung«, so Langemeyer. 

Gedeckt ist der Schadenfall vom Rückversicherer Munich Re, 

mit 80 % auch Mehrheitsgesellschafter bei Hansekuranz Kontor. In 

Schadenfällen arbeitet man eng mit dem Dispacheur Groninger, 

Welke Janssen zur Kostenermittlung zusammen, der entweder im 

eigenen Auftrag oder auf Rechnung der Ladungsseite aktiv wird. 

Versichert werden ganze Reederei-Flotten. Denn ein verteiltes 

Risiko senkt die Prämienhöhe. Diese wird zudem von weiteren 

Faktoren wie Schiffstyp, Alter, Höhe des Selbstbehalts oder der 

© Hansekuranz Kontor 

Firmengründer Peter Bensmann übergibt an Benjamin 

Kirchhoff und Raimund Langemeyer, Hinrik Wauer 

erhält Prokura (im Uhrzeigersinn) 

Laufzeit beeinflusst. Hansekuranz 

steht im Verbund mit der Munich RE 

für Schadensummen von bis zu 

7,5 Mio. € pro Schiff oder maximal 

mit 50 Mio. € pro Flotte gerade. 

»Grundsätzlich sind wir da aber sehr 

flexibel und gehen immer auch auf 

individuelle Gegebenheiten oder Bedürfnisse 

ein«, sagt Langemeyer. Im 

Durchschnitt liege die Prämie bei 

3.000 bis 4.000 $ pro Schiff und Jahr. 

Und noch eine Besonderheit hat 

der Assekuradeur zu bieten: Er steigt 

auch dann noch aktiv ins Risiko ein, 

wenn die Havarie oder der Schadenfall 

bereits geschehen ist – vorausgesetzt, 

die »General Average« wurde 

noch nicht erklärt. So geschehen im 

Fall eines brennenden Bulkers vor einem 

schwedischen Hafen, als dem Reeder eine siebenstellige Summe 

als Anteil der Ladungsseite »vorgestreckt« wurde. Auch in die 

Schadenregulierung der »Vega Alpha« war Hansekuranz involviert. 

Für den 900-TEU-Frachter war von der Hamburger Reederei 

Vega Havarie grosse erklärt worden, nachdem er im März 2021 vor 

Vietnam einen schweren Maschinenschaden erlitten hatte. »Wir 

evaluieren natürlich vorher den Schaden«, so Langemeyer. 

Um die Regressrechte an den Versicherer abtreten zu können, 

muss der Reeder seine komplette Flotte für drei Jahre versichern, 

wobei die Jahresbeiträge gestaffelt jedes Jahr sinken. Über die 

Laufzeit rechnet sich auch diese Variante für Hansekuranz. »Wird 

die Police vorsorglich gezeichnet, sind auch kürzere Laufzeiten 

und niedrigere Prämien möglich«, sagt Wauer. Kunden könnten 

auf die hauseigene Expertise des derzeit zwölfköpfigen Teams und 

die schnelle und flexible Betreuung zurückgreifen, heißt es. 

Neue Führungsstruktur 

Gut zwei Drittel des Underwritings entfallen auf das maritime 

Geschäft mit klarem Schwerpunkt auf »Kidnap & Ransom«. Zwischen 

350 und 450 Einzelreisen, aufgeteilt auf den Golf von Aden 

und den Golf von Guinea, sowie Jahrespolicen für mehr als 100 

Flotten sind bei Hansekuranz abgesichert. Der Abschluss kann 

über ein Online-Tool innerhalb von Minuten erfolgen. Daneben 

versichert der Assekuradeur aber auch Produktschutz- und Krisenschutz-Risiken 

in anderen Industrien. Die Kapazität zu wachsen 

sei dank der Finanzkraft der Munich RE vorhanden, betont 

Langemeyer. Gut möglich, dass in Zukunft weitere Produkte auf 

den Markt kommen, »spruchreif« sei derzeit aber noch nichts. 

Neu geordnet sind aber bereits die Führungsstrukturen. Firmengründer 

Peter Bensmann zieht sich auf eigenen Wunsch zurück, 

Raimund Langemeyer und Benjamin Kirchhoff folgten als Geschäftsführer, 

Hinrik Wauer wurde zum 1. Juni Prokura erteilt. 


The most modern fleet, 

shaping a sustainable future 

A golden night fairy tale? Anyhow M/T “Corelli” in dry dock, one new build from a 

series of six new identical chemical tankers of GEFO with a streamlined and optimised 

underwater hull in order to reduce fuel consumption by up to 30% and lower pollutant 

emissions by 30%. Each tanker with 12 stainless-steel tanks. 

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging 

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions. 

Which tanker will sail for you? 


www.gefo.com 

17


Weniger Schäden, dafür immer teurer 

Brände auf Container-Schiffen und Autotransportern haben für große Schäden auf der 

Versicherungsseite geführt. Steigende Anforderungen an den Umweltschutz treiben zudem 

die Kosten für Bergung und Wrackbeseitigung in die Höhe. Von Krischan Förster 

Der Autofrachter »Felicity Ace« geriet vor den Azoren in Brand und sank mit 4.000 Fahrzeugen an Bord 

Die russische Invasion in der Ukraine 

und die Überlastung von Häfen 

durch den weltweiten Transportboom, 

die angespannte Lage bei den Crew- 

Wechseln, die zunehmende Größe der 

Schiffe sowie anspruchsvolle Klimaschutzziele 

setzen die Schifffahrt unter 

Handlungsdruck, heißt es im jüngsten 

»Safety & Shipping Review 2022« des 

Versicherers Allianz Global Corporate & 

Specialty SE (AGCS). 

Die Zahl der Totalverluste ist auf einem 

Rekordtief angelangt. In den vergangenen 

vier Jahren habe es 50 bis 75 Fälle pro Jahr 

gegeben, verglichen mit mehr als 200 pro 

Jahr noch in den 1990er Jahren. 2021 wurden 

weltweit 54 Totalverluste von Schiffen 

gemeldet, verglichen mit 65 im Jahr 

zuvor. Dies entspricht einem Rückgang 

von 57 % über zehn Jahre (127 im Jahr 

2012). Dabei hat sich auch die Zahl der 

weltweit fahrenden von 80.000 vor 30 

Jahren auf heute schätzungsweise 

130.000 knapp verdoppelt. Dies sei ein 

Beleg für verbesserte Schiffskonstruktionen, 

neue Technologien und verschärfte 

Vorschriften. 

Die Seeregion Südchina, Indochina, 

Indonesien und die Philippinen sind die 

wichtigsten globalen Schaden-Hotspots, 

auf den jeder fünfte Schiffsuntergang im 

Jahr 2021 (12) und jeder vierte in den 

letzten zehn Jahren (225) entfällt. Als Ursachen 

gelten ein hohes Handelsaufkommen, 

gerade zuletzt während der 

Corona-Pandemie überlastete Häfen, ältere 

Flotten und extreme Wetterbedingungen 

in der Region. 75 % aller Zwischenfälle 

in der Schifffahrt sind auf 

menschliches Versagen zurückzuführen, 

wie die AGCS-Analyse zeigt. 

Weltweit machen Frachtschiffe (27) die 

Hälfte der im letzten Jahr verlorenen 

Schiffe und 40 % in den letzten zehn Jahren 

aus. Das Sinken eines Schiffes war 

mit 60 % die Hauptursache für die Totalverluste 

im vergangenen Jahr (32). 

Während die Totalverluste im vergangenen 

Jahr zurückgingen, stieg die 

Zahl der gemeldeten Schiffsunfälle. Vor 

den britischen Inseln war die Zahl am 

höchsten (668 von 3.000). Mehr als jeder 

dritte Vorfall weltweit (1.311) war auf 

Maschinenschäden zurückzuführen, gefolgt 

von Kollisionen (222) und Bränden 

(178), wobei die Zahl der Brände um fast 

10 % zunahm. 

© Marinha Portuguesa 



150 

120 

90 

60 

30 

98 

2011 

128 

111 

105 

90 

99 

95 

53 

48 49 

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 

62 

3 

British Isles, N. Sea, 

Eng. Channel and 

Bay of Biscay 

126 

East Mediterranean 

and Black Sea 

Russian Arctic and 

Bering Sea 

87 

23 

3 

West 

Mediterranean 

34 

7 

42 

224 

2 

Japan, Korea and 

North China 

190 

2 

West Indies 

3 

S. Atlantic and East 

Coast South America 

37 

3 

West African Coast 

Arabian Gulf 

and approaches 

27 

1 

4 

East African Coast 

24 

Bay of 

Bengal 

16 

S. China, Indochina, Indonesia 

and Philippines 

5 

© AGCS 

Other 

49 total losses in 2020 

876 total losses between 2011 and 2020 

Total losses by region: 2011 - 2020 

Total losses by region: 2020 

Allein in den letzten fünf Jahren wurden 

über 70 Brände auf Containerschiffen 

gemeldet, heißt es. Auch für Auto-Carrier 

sei Feuer an Bord ein zunehmendes Problem. 

Der AGCS-Bericht erinnert unter 

anderem an den Fall des gesunkenen 

Containerschiffes »X-Press Pearl«, dem 

wegen der geladenen Salpetersäure von 

zwei Häfen die Zuflucht verweigert wurde. 

Die Bergung des Autotransporters 

»Golden Ray«, der 2019 vor der US-Küste 

kenterte, habe fast zwei Jahre gedauert 

und mehr als 800 Mio. $ gekostet. 

Höhere Bergungskosten sowie die größeren 

Schäden müssen zunehmend von 

den Frachteigentümern und ihren Versicherern 

getragen werden. Die »Havarie 

grosse«, bei der die Ladungseigentümer 

anteilig an den Verlusten und den Kosten 

beteiligt werden, sei zu einem häufigen 

und kostspieligen Versicherungsvorfall 

geworden. »Die Zahl der großen Schiffe, 

die in Brände, Grundberührungen und 

Containerverluste auf See verwickelt 

sind, ist deutlich gestiegen«, erklärt Rainer 

Bartzsch, Regionaler Schadenleiter 

für die Schifffahrtsversicherung der 

AGCS in Zentral- und Osteuropa. Eine 

»Havarie grosse« sei zuletzt sowohl bei 

der Blockade des Suezkanals durch die 

»Ever Given« als auch bei der Strandung 

der »Ever Forward« vor der US-Ostküste 

erklärt worden. 

 

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19

FINANZIERUNG | FINANCING 

Flagship Founders gründet drittes Startup 

Der von der Reederei Auerbach initiierte »Company Builder« Flagship Founders hat Zero44 

ausgegründet. Es geht um Charter-Verträge, Daten und Umweltregulierung – und es gibt 

große Pläne für »einige hundert Schiffe« noch in diesem Jahr. Von Michael Meyer 

Das neue Unternehmen soll Reedereien, Schiffsmanager und 

Charterer künftig dabei unterstützen, die CO 2 

-Emissionen 

ihrer Flotte zu messen und zu steuern, »um eine möglichst optimale 

CO 2 

-Bilanz und damit kommerziellen Erfolg möglich zu 

machen«, heißt es anlässlich der Ausgründung. Dies sei ein wichtiger 

Erfolgsfaktor in einer Branche, die sich ab 2023 strengen Regularien 

zur Emissionsreduktion gegenübersieht. 

Zero44 ist nach Tilla und Kaiko Systems die dritte Ausgründung 

von Flagship Founders – dem nach eigenen Angaben 

ersten Company Builder, der sich auf maritime Technologien, Logistik 

und Schifffahrt konzentriert. Die Auerbach-Reederei von 

Lucius Bunk ist Gründungsgesellschafter, strategischer Partner ist 

außerdem das Berliner Venture-Capital-Unternehmen Rescape. 

Für Zero44 konnten Friederike Hesse und Nils Obermann als 

Co-Gründer an Bord geholt werden. Die HANSA hat im Vorfeld 

der Bekanntmachung exklusiv mit Hesse und Fabian Feldhaus, 

Geschäftsführer und Mitgründer von Flagship Founders, über das 

neue Projekt gesprochen. Die Schifffahrt soll und will bis 2050 

CO 2 

-neutral sein. Schon 2023 treten verschärfte IMO-Regularien 

in Kraft, auch mit einer Aufnahme der Branche in den EU-Emissionshandel 

ist zu rechnen. Die Branche brauche also »schon jetzt 

dringend Lösungen«, meinen die Verantwortlichen. 

Ihnen geht es dabei weniger um potenzielle technische Anpassungen 

an Bord. Vereinfacht ausgedrückt: »Wir sammeln Daten 

vom Schiff, der Kunde gibt uns Zugang zu ›Noon Reports‹ 

und anderen Berichten. Wir aggregieren diese Daten und bieten 

ein Dashboard an«, sagt Hesse. Die neuen Regeln haben direkte 

Auswirkungen auf den Kostenblock eines Reeders, der sich die 

Frage stellen müsse, wie er damit umgeht und wie er das in sein 

Charter-Agreement integriert bekommt. »Da gibt es großen Gesprächsbedarf«, 

so die Geschäftsführerin. 

Software als Kommunikationsbasis 

Schifffahrtsunternehmen sollen mit Hilfe einer digitalen Lösung 

nicht nur einen umfassenden und tagesaktuellen Überblick über 

ihre Emissionen, sondern auch ganz konkrete Entscheidungshilfen 

für ihre CO 2 

-Planung bekommen. Man will etwa aufzeigen, 

wie Prozesse optimiert werden können. Dafür werden diverse 

Parameter und Optionen berücksichtigt – beispielsweise 

die Planung der Dauer und Strecke einer Schiffsroute. Auch bereits 

bestehende IMO-Ratings für Schiffe werden einkalkuliert. 

»In anderen Fällen wiederum kann es die geschäftlich sinnvollste 

Lösung für beteiligte Unternehmen sein, einen Aufpreis für höhere 

CO 2 

-Emissionen zu zahlen«, heißt es weiter. 

Hesse und ihr Team meinen, dass es eine Software braucht, die 

auf die unterschiedlichen Geschäfte eingeht, etwa Zeit- oder Reisecharter 

und Frachtkontrakte. Dafür wird eine Lösung gebaut, die 

den Geschäftspartnern auch als eine Art Kommunikationsbasis 

dienen kann. Sie soll auch Berechnungen von verschiedenen Szenarien 

ermöglichen, welches CII-Rating also bei bestimmten Bedingungen 

beziehungsweise Aktivitäten herauskommt. Der User 

Geführt wird das Startup von Friederike Hesse und Nils Obermann, sie 

halten die Mehrheit an Zero44. Hesse ist Volkswirtin mit einem Schwerpunkt 

unter anderem im Vertrieb im »Digital-Geschäft«. Ihr Partner 

kommt aus einem Familienunternehmen in der Tabakindustrie und hat 

unter anderem Erfahrungen in der Weiterentwicklung von Firmen 

gesammelt – auch und gerade in einer stark regulierten Industrie. 

kann austesten, welche Effekte bestimmte Maßnahmen haben. Damit 

könne er ins Gespräch mit Charterern gehen. 

Launch noch in 2022 geplant 

Zero44 befindet sich vorerst noch in der Produktentwicklungsphase 

und arbeitet gemeinsam mit externen Entwicklern am Aufbau 

des Teams und erster Kundenbeziehungen. Der Launch der 

Software für den breiten Markt ist im Laufe des Jahres geplant. 

Flagship Founders und Auerbach-Chef Bunk bringen dafür 

Schifffahrtsexpertise und Kontakte in das Projekt ein. 

Die Gründer haben ambitionierte Ziele: »einige hundert Schiffe 

noch in diesem Jahr sowie ein signifikanter Marktanteil«. In dieser 

spezifischen Anwendung sehe man noch nicht so viel Konkurrenz. 

Flagship-Founders-Chef Feldhaus zeigt sich ebenfalls optimistisch: 

»Der größte Treiber ist die Emissionsreduktion. So lange 

es keine Klarheit darüber gibt, wer die entstehenden Kosten letztlich 

zahlt, hat der Charterer eigentlich kein Interesse, selbst aktiv 

zu werden. Da sehen wir einen großen Hebel.« Man müsse sich 

»bemühen, dass unser Produkt gut und transparent ist und dass 

beide Seiten unsere Daten als verlässlich anerkennen«, sagt Hesse. 

Laut Feldhaus gab es im Vorfeld der Ausgründung Gespräche 

mit verschiedensten Branchen-Akteuren und -Experten und 

sieht sich bestätigt: »Wir sehen uns hier einer der größten Herausforderungen 

dieser globalen Branche gegenüber, und das für 

mindestens 30 Jahre. Die kommerziellen Auswirkungen der neuen 

Gesetzgebung müssen berücksichtigt und Planungsprozesse 

optimiert werden.« 

 

© Zero44 


FINANZIERUNG | FINANCING 

Prall gefüllte Kassen zum Jubiläum 

Hapag-Lloyd feiert das 175. Jubiläum mit Rekordgewinnen, vergrößert das Netzwerk 

und hebt die Jahresprognose noch einmal an. Als Dank gibt es von der Stadt Hamburg 

beim Festakt im Rathaus den Portugaleser in Silber 

Mit Rekordeinnahmen in der Bilanz 

ist Hapag-Lloyd in den vergangenen 

Monaten auf Einkaufstour gegangen. 

Nach der Übernahme von Nile- 

Dutch folgte der Kauf der Deutschen 

Afrika-Linien (DAL) von der Hamburger 

Reedereifamilie von Rantzau. Nach dem 

Einstieg am Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven 

beteiligt sich Hapag-Lloyd 

gemeinsam mit dem neuen Partner Eurogate 

auch am geplanten Terminal im 

ägyptischen Damietta. Weitere Zukäufe 

nicht ausgeschlossen, heißt es aus der 

Unternehmenszentrale am Ballindamm. 

Lediglich bei der Bestellung von 

Schiffsneubauten sind die Hamburger 

(noch) zurückhaltender als die Konkurrenz. 

Dennoch stehen 22 Schiffe im Orderbuch, 

neben zwölf Megamax-Carriern 

(23.500 TEU), wie sie baugleich auch 

vom japanischen Allianzpartner ONE bestellt 

wurden, kommen noch zehn 

13.000-TEU-Schiffe neu in die Flotte. Dabei 

könnte es sich Deutschlands einzige 

verbliebene Linienreederei, die Nr. 5 weltweit, 

leisten, tiefer in die Kasse zu greifen. 

Nach historischen Bestwerten für das 

Jahr 2021 hat das erste Quartal 2022 erneut 

Rekordzahlen geliefert. Der Vorsteuergewinn 

(EBITDA) kletterte auf 

4,7 Mrd. €. Das EBIT lag bei 4,3 Mrd. €, 

das Konzernergebnis verbesserte sich auf 

4,2 Mrd. €. 

Der Umsatz erhöhte sich auf knapp 

8 Mrd. €, obwohl die Transportmenge 

mit rund 3 Mio. TEU auf dem Niveau des 

Vorjahresquartals verharrte. Doch es 

wird mehr Geld pro Container verdient: 

Die durchschnittliche Frachtrate war mit 

2.774 $/TEU gegenüber 1.509 $/TEU etwa 

80 % höher als im ersten Quartal des 

Vorjahres. Grund waren die nach wie vor 

bestehenden Engpässe in den Lieferketten 

und bei der Abfertigung in den Seehäfen 

weltweit, die zu verlängerten Umlaufzeiten 

für Schiffe und Container und 

zu einer Knappheit an verfügbarer Transportkapazität 

führen. 

Belastet wurde das Ergebnis durch 

deutlich steigende Aufwendungen für das 

Containerhandling und einen um rund 

60 % gestiegenen durchschnittlichen 

Portugaleser in Silber für Hapag-Lloyd 

Ein Senatsempfang in Hamburg war der Auftakt der Feierlichkeiten zum 175. Jubiläum 

von Hapag-Lloyd. Als Dank und Anerkennung für ihre herausragenden 

Verdienste wurde die Reederei mit dem Verfassungsportugaleser in Silber ausgezeichnet. 

Hamburgs Erster Bürgermeister, Peter Tschentscher, überreichte die 

Auszeichnung an CEO Rolf Habben Jansen (li.) und den Aufsichtsratsvorsitzenden 

Michael Behrendt (re). Tschentscher würdigte dabei die Bedeutung der 

Reederei für den Hamburger Hafen und ihren Beitrag zur Wertschöpfung und 

Versorgungssicherheit in ganz Deutschland. »Hapag-Lloyd hat einen maßgeblichen 

Anteil an der Entwicklung und an dem Erfolg des Hamburger Hafens«, so 

Tschentscher. »Hamburg war, ist und bleibt unsere Heimatstadt«, unterstrich 

Habben Jansen. Die Reederei steht für knapp 50 % des Containerumschlags an 

der Elbe. Anlässlich des Jubiläums stiftet sie den Albert-Ballin Preis für globales 

Handeln. Der mit 50.000 € dotierte Preis ehrt Persönlichkeiten oder Institutionen, 

die auf vorbildliche Weise gesellschaftliche, kulturelle und politische Verantwortung 

übernehmen. Die diesjährige Auszeichnung ging an die nigerianische 

Umweltaktivistin Priscilla Mbarumun Achapka. 

 

Bunkerpreis von 613 $/t gegenüber 

384 $/t im Vorjahresquartal. Dazu kamen 

Währungseffekte. 

Da auch die Ergebnisse im zweiten 

Quartal über den bisherigen Erwartungen 

liegen dürften, hat der Vorstand 

die Jahresprognose angehoben. Erwartet 

wird nun ein EBITDA von 

14,5 Mrd. € bis 16,5 Mrd. $. Angesichts 

der andauernden Covid19-Pandemie sowie 

des Ukraine-Krieges ist diese Prognose 

allerdings mit hohen Unsicherheiten 

behaftet, heißt es einschränkend. 

Klarheit besteht dagegen hinsichtlich 

der Gesellschafterstruktur: Die Haupteigentümer 

CSAV, Kühne Maritime und 

die Stadt Hamburg, die 73,6 % der Anteile 

halten, haben ihren Vertrag vorfristig bis 

Ende 2026 um zwei Jahre verlängert. Er 

sieht vor, dass die drei Partner ihre 

Stimmrechte bündeln und gemeinsam 

über Beschlüsse abstimmen. RD 

© Hapag-Lloyd 


21

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

Stabilisierung in der Crew-Change-Krise 

Shipmanager und Reeder müssen bei ihren Plänen zu Bemannung und Besatzungswechsel 

nach wie vor mit einigen Hürden und Unsicherheiten kämpfen. Eine befürchtete erneute 

Eskalation im Zuge des Ukraine-Kriegs scheint aber zunächst ausgeblieben zu sein 

Die Impfung von Seeleuten läuft mittlerweile verhältnismäßig gut 

Von einer echten Entspannung im 

Crewing-Geschäft kann nach wie 

vor keine Rede sein – weder in Bezug auf 

die Corona-Pandemie, noch mit Blick auf 

den Ukraine-Krieg. Reise-Restriktionen, 

Lockdowns, Impfungen und vor allem 

Seezeiten über Vertragsende – die Liste 

der Herausforderungen allein in der 

Covid-Krise ist lang. Hinzu kommen die 

Schwierigkeiten rund um ukrainische 

und russische Seeleute, sei es an Bord 

oder beim Ende beziehungsweise Neustart 

eines Heuervertrags. Wer ist überhaupt 

verfügbar? Wohin kann ein Ukrainer 

gehen, wenn er von Bord kommt? 

Das sind nur Beispiele für die Fragen, die 

sich Reeder, Shipmanager und Crewing- 

Dienstleister, aber auch Gewerkschaften 

derzeit stellen. 

Aber die Entwicklung ist auch nicht so 

schlecht wie von vielen noch vor wenigen 

Wochen befürchtet worden war. Das zeigen 

aktuelle Daten des »Neptune Declaration 

Crew Change Indicator«, der monatlich 

veröffentlicht wird. Er basiert auf 

Daten von führenden Shipmanagern, darunter 

Anglo-Eastern, Bernhard Schulte, 

Columbia, Fleet, OSM, Synergy, Thome, 

V.Group und Wallem, die zusammen 

rund 90.000 Seeleute auf See haben. Der 

jüngste Indikatorwert zeigt, dass die Zahl 

Corona und Krieg: »Reeder 

haben die Pflicht, sich um ihre 

Seeleute zu kümmern« 

Gewerkschaftsexpertin im 

HANSA Podcast – hier reinhören! 

der Seeleute, die sich nach Ablauf ihres 

Vertrags an Bord von Schiffen befinden, 

im letzten Monat nur leicht von 4,2 auf 

4,5 % gestiegen ist. Die Zahl derer, die seit 

mehr als elf Monaten auf See sind, sank 

hingegen leicht von 0,4 auf 0,3 %. Diese 

Zahlen liegen sehr nahe an den seit Dezember 

2021 gemeldeten Werten, was eine 

Stabilisierung der Situation bestätige, 

heißt es seitens des Global Maritime Forum, 

dass den Index betreut. 

Im Mai ist zudem eine weitere Zunahme 

von Impfungen gegen das Corona-Virus 

zu beobachten. Mittlerweile 

sind 83,6 % der Seeleute geimpft – im 

April waren es noch 77,2 %. Die Impfung 

nehme »weiterhin in einem guten und 

stetigen Tempo« zu, heißt es. 

Darüber hinaus werden Impfstoffe für 

Besatzungsmitglieder zur Verfügung gestellt, 

die ungeimpft auf ein Schiff gekommen 

sind. Dennoch bestünden nach 

wie vor »gewisse Unsicherheiten hinsichtlich 

der Dauer des Impfschutzes, der 

Angst vor neuen Varianten und der 

Wirksamkeit der Impfstoffe gegen die 

verschiedenen Formen von Covid-19«, 

so die Organisation. 

Die Shipmanager berichten von einer 

gemischten Situation in Bezug auf den 

Wechsel der Besatzung in Asien. Eine positive 

Entwicklung wurde aus Singapur 

gemeldet, wo die Vorschriften gelockert 

wurden. In anderen asiatischen Ländern 

und Häfen gebe es jedoch weiterhin Beschränkungen. 

»Die Beschäftigung russischer 

Seeleute wird immer schwieriger« 

Intermanager-Chef Kuba Szymanski 

»Logistische Herausforderungen« soll 

es zudem beim Wechsel russischer und 

ukrainischer Seeleute gegeben haben, 

insbesondere wenn sie ungeimpft waren. 

Insgesamt meldeten die Manager aber 

eine Verbesserung der Flugverfügbarkeit 

und eine allgemeine Lockerung der mit 

Covid-19 zusammenhängenden Beschränkungen. 

Dennoch: Trotz verschiedener 

positiver Tendenzen bleibt 

das Global Maritime Forum vorsichtig: 

»Wie wir in den letzten Jahren gesehen 

haben, können sich die Dinge kurzfristig 

ändern, so dass wir wachsam bleiben 

müssen, um das Wohlergehen der Seeleute 

zu schützen«, sagt Kasper Søgaard, 

Managing Director und Head of Institutional 

Strategy and Development. 

Beim Shipmanagement-Verband Intermanager 

sieht man ebenfalls positive Anzeichen, 

aber auch noch keine Entspannung. 

Im Gespräch mit der HANSA 


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Kooperationen & Co. im Shipmanager-Markt 

Gleich drei große Shipmanager haben zuletzt mit der Gründung von Joint Ventures 

auf sich aufmerksam gemacht. 

Anglo-Eastern kooperiert künftig mit dem weltgößten Containerschiffseigner 

Seaspan. Das Joint Venture »Sea Sourcing« mit Sitz in Singapur soll künftig als gemeinsame 

Procurement-Plattform (Einkauf) dienen und einen besseren Marktzugang, 

eine stärkere Verhandlungsposition und Risikominderung ermöglichen. 

Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) und der norwegische Ammoniak- 

Spezialist Amon Maritime haben das Joint Venture »Ula Ship Management« mit 

Sitz in Sandefjord gegründet. Es soll Schiffsmanagementdienste für den norwegischen 

Markt anbieten, wobei es sich auf mit Ammoniak betriebene Schiffe spezialisiert, 

aber auch für alle anderen Schiffstypen offen ist. Amon entwickelt seit 

2019 Schiffsprojekte, Technologien und Bunkerlösungen. 

Columbia Shipmanagement hat ein Joint Venture mit Sea World in Monaco gegründet. 

Damit weitet CSM die Aktivitäten in Frankreich, Italien und Monaco aus. 

Als Columbia Seaworld Management (CSM Monaco) sollen Dienstleistungen für 

alle möglichen Schiffstypen und Superyachten angeboten werden. Auch Management-Dienste 

für Privatjets und Vermögensverwaltung gehören zum Portfolio. 

»Grüne Weiterbildung« für Seeleute 

Die von der Internationalen Schifffahrtskammer, der Transportarbeiter-Föderation 

und dem UN Global Compact gegründete Maritime Just Transition Task Force 

hat angekündigt, dass sie auf der Klimakonfenrenz COP27 im November einen 

Bericht über nötige Qualifikationen und Weiterbildung von Seeleuten veröffentlichen 

will. Der Bericht soll die Anzahl der Seeleute quantifizieren, die für den 

Umgang mit den umweltfreundlichen Kraftstoffen der Zukunft geschult oder 

weitergebildet werden müssen. Die auf der COP26 in Glasgow eingerichtete Task 

Force hat zudem weitere Partner bekannt gegeben, darunter die Ocean Technologies 

Group (OTG), Anglo Eastern, MSC, Ocean Network Express und PTC. 

Abstract: Crew Change Stabilisation? 

Ship managers and shipowners still have to struggle with a number of hurdles and uncertainties 

in their plans for manning and crew changes. However, a feared renewed 

escalation in the wake of the Ukraine war seems to have failed to materialise for the 

time being. This is indicated by new figures from the Crew Change Neptune Indicator. 

sagt Generalsekretär Kuba Szymanski 

mit Blick auf den Krieg: »Unsere Mitglieder 

beobachten die Sanktionslage sehr 

genau und gehen von einer abwartenden 

Haltung zu einem proaktiveren Ersatz 

russischer Offiziere und Schiffsleute 

über, da die Beschäftigung dieser Staatsangehörigen 

immer schwieriger wird.« 

Einige ukrainische Seeleute hätten zudem 

um eine Verlängerung ihres Vertrags 

gebeten, was gewisse Umstellungen 

in den Plänen erforderlich machte. Allerdings 

erleichtern die verbesserten Flugmöglichkeiten 

die Situation deutlich. 

Die »Corona«-Situation in Bezug auf 

Reisen und Besatzungswechsel sei weitgehend 

wieder auf dem Stand von vor 

Ausbruch der Pandemie. »Bei unseren 

Mitgliedern liegt die Durchimpfungsrate 

jetzt bei 80 % und wir betrachten die Situation 

als ›unter Kontrolle‹«, sagt Szymanski. 

Hilfe bei Umsiedlung 

Der Intermanager-Verband rät Schiffsmanagern, 

Seeleuten und ihren Familien 

aus der Ukraine »volle Unterstützung zu 

gewähren«. Als Beispiele führt der Generalsekretär 

auf, Verträge zu verlängern 

oder bei der Umsiedlung der Familie entweder 

in sicherere Teile der Ukraine oder 

ganz aus der Ukraine heraus zu helfen. 

Für solche Fälle empfiehlt der Verband, 

die Ukrainer etwa bei der Suche nach 

Unterkünften Verkehrsmitteln und Arbeitsplätzen 

zu unterstützen oder bei Fragen 

zu Schule, Sozialleistungen oder ähnliches 

zu assistieren. InterManager hilft 

laut seinem Generalsekretär »proaktiv« 

einer Reihe von Seeleutefamilien bei der 

Umsiedlung nach Polen. 

MM 


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maritime 

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6 – 9 sept 2022 

hamburg 

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Des Seemanns neue »Einkaufs«-Freiheit 

Proviant und Verbrauchsgüter direkt von Bord aus beim Lieferanten bestellen, ohne die 

Einkaufsabteilung an Land – das ist die Idee, die hinter Mesh steckt. 600 Schiffe nutzen das 

Portal von Henning Weise bereits. Von Anna Wroblewski 

Das Portal achtet bei der Bestellung 

unter anderem auch auf den Nährwert 

Als sein Vater als Kapitän zur See fuhr, 

bekam er von seiner Reederei noch 

bares Geld, um sich und seine Crew mit 

Proviant zu versorgen oder um Verbrauchsgüter, 

die an Bord benötigt wurden 

– wie Seife, Schraubenzieher oder 

Besen – einzukaufen. Lief er mit seinem 

Schiff in einem Hafen ein, ging er mit einer 

Einkaufsliste zu einem Schiffsausrüster 

und besorgte was benötigt wurde. 

Als Henning Weise selbst zur See gefahren 

ist und später an Land für einen 

Schiffsausrüster arbeitete, sah die Welt 

ganz anders aus. Mit dem zunehmenden 

Wachstum und der Internationalisierung 

der Flotten gingen die Reedereien dazu 

über, den Einkauf von Land zu managen. 

»Ich habe es nie verstanden, warum jemand, 

der vielleicht gerade mal 25 ist, in 

Hamburg oder sonst wo sitzt und noch nie 

an Bord war, bestimmen und einteilen 

darf, was die Crew bekommt«, sagt Weise, 

COO und Gründer des Webportals Mesh 

Maritime Electronic Supply Hub. »Gerade 

bei Proviant reden wir von einer wichtigen 

Sache. Es ist ein Teil des Entertainments 

auf einem Schiff und ein großer Wohlfühlfaktor. 

Ohne Mampf kein Kampf. Wenn 

das Essen an Bord schlecht ist, ist auch die 

Stimmung schlecht«, so Weise. »Wir haben 

in unserem Portal zum Beispiel sechs 

Schwesterschiffe mit der gleichen Rotation, 

gleichem Crew-Mix, aber ich bekomme 

sechs völlig unterschiedliche Bestellungen, 

weil wir und hier über eine Geschmacksfrage 

unterhalten und darüber, 

welche Skills der Koch aufweist.« 

Mit dem Thema Einkauf beschäftigt 

sich Weise schon lange. Die Idee, ein Portal 

zu entwickeln, über das Seeleute selbst 

aussuchen und bestellen können, kam 

ihm vor rund zehn Jahren. 2020 setzte er 

seine Idee dann in die Tat um und 

launchte sein Online-Portal. »Wir verbinden 

die Crew, die etwas braucht, mit 

dem, der es hat«, beschreibt er. 

Ohne den Umweg über ein Einkaufsbüro 

an Land machen zu müssen, kann 

die Crew eine Liste für Proviant oder Stores 

erstellen. Diese Liste wird mit dem 

Angebot und den Preisen der registrierten 

Zulieferer abgeglichen. Der Kapitän 

kann die Angebote vergleichen, das 

beste aussuchen und die Order direkt 

auslösen. Damit er sich an die festgelegten 

Budgets hält, sind diese im Portal 

hinterlegt. Es fließt dabei aber kein 

Geld zwischen Schiff, Plattform und 

Schiffsausrüster, sondern die Rechnung 

wird direkt vom Lieferanten, mittlerweile 

umfasst das Netzwerk rund 2.100 weltweit, 

an die Reederei gestellt. 

Das Portal denkt mit 

Hinter dem Mesh-Portal steht künstliche 

Intelligenz. Es registriert beispielsweise, 

welche Waren besonders oft nachgefragt 

werden. Das führt dazu, dass der hinterlegte 

Katalog laufend angepasst wird. 

Es achtet außerdem darauf, was bestellt 

wird. »Legt ein Seemann nur Fleisch und 

kein Gemüse oder Obst in seinen Warenkorb, 

wird er die Bestellung nicht auslösen 

können, weil die Richtlinien von 

MLC 2006 eingehalten werden müssen, 

wonach sich die Crew ausgewogen und 

gesund ernähren soll. Das Portal schaut 

außerdem auch auf den Nährwert der 

ausgewählten Produkte«, sagt Weise. 

Aktuell bestellen laut Weise rund 600 

Schiffe darüber: »Es ist alles dabei, von 

Capesize-Bulkern bis zum Fischerkutter«. 

Über die Fischerboote – 

mittlerweile 150 – sei er selbst überrascht 

gewesen 

Henning Weise 

Sparpotenzial im Einkauf 

Den Seeleuten bietet das Portal den Vorteil, 

dass sie selbstständig entscheiden 

können, was an Bord benötigt wird. Für 

die Reedereien bietet es den Vorteil, dass 

sie zum Einen jederzeit über ein Dashbord 

einsehen können, was auf einem Schiff bestellt 

wird. Zum anderem können sie erhebliche 

Kosten sparen: »Durch das Portal 

sparen die Reedereien 70–80 % der Personalkosten 

im Einkauf, weil der administrative 

Aufwand an Land wegfällt«, rechnet 

Weise vor. Auch für die Lieferanten sei 

das Portal von Vorteil, da sie keine Angebote 

schreiben müssen. Für Reedereien 

ist ein Abo-Modell eine Option mit monatlichen 

Gebühren für drei verschiedene 

Services. Die Höhe bemisst sich nicht an 

der Größe der Flotte, sondern am prozentualen 

Anteil der Flotte am System. 

© Mesh 



WRIST 

Führender Schiffsausrüster erwartet anhaltende Inflationseffekte 

Der nach eigenen Angaben weltweit führende 

Schiffsausrüster Wrist Ship Supply 

erwartet längere Auswirkungen von Lieferkettenproblemen, 

Ukraine-Krieg und 

Preissteigerungen auf das Geschäft der 

Belieferung von Schiffen mit Nahrungsmitteln, 

Verbrauchsgütern und Ersatzteilen. 

Die Schifffahrts- und Schiffsversorgungsbranche 

sei wie die meisten 

Branchen auf dem Weltmarkt durch unsichere 

Marktbedingungen und Volatilität 

gekennzeichnet, so Wrist in einer Mitteilung: 

»Die Auswirkungen von Covid-19 

und der russische Einmarsch in 

der Ukraine haben einen radikalen inflationären 

Einfluss auf die Rohstoffpreise 

und die allgemeinen Marktbedingungen.« 

Konkret geht es um Preissteigerungen 

bei den wichtigsten Rohstoffen, 

hohe Frachtraten, Lieferkettenprobleme, 

Arbeitskräftemangel, längere 

Lieferzeiten und Verzögerungen in den 

großen Häfen. 

Die Frachtraten dürften nach Einschätzung 

von Wrist bis 2022 aufgrund 

steigender Treibstoffpreise und Engpässe 

in der Versorgungskette auf hohem Niveau 

bleiben. Auch die Kosten für Luftfracht 

sind aufgrund geringerer Kapazitäten, 

anderer Routenführung und 

steigender Treibstoffpreise gestiegen. 

Die Rohölpreise sind durch den Einmarsch 

Russlands in der Ukraine, die 

Sanktionen gegen Russland und die angespannte 

Marktlage auf historische 

Höchststände gestiegen. »Die hohen 

Energiepreise werden an die Industrie 

und die Verbraucher weitergegeben und 

© Wrist 

tragen somit zur Verteuerung praktisch 

aller Waren bei, was die Inflationserwartungen 

weiter anheizt«, so Wrist. 

Dem CRB-Index zufolge steigen die 

Rohstoffpreise und damit auch das Preisniveau 

für Lebensmittel und Vorräte. 

»Kurzfristig sehen wir keine größeren 

Engpässe bei den Vorräten voraus, da unsere 

bestehenden Verträge von unseren 

Lieferanten immer noch eingehalten werden, 

wobei Großabnehmern hohe Priorität 

eingeräumt wird. Diese Situation 

kann sich jedoch aufgrund der Volatilität 

jederzeit ändern. Wir untersuchen ständig 

alternative Lieferanten, da die Versorgung 

längerfristig unter Druck geraten 

könnte. In letzter Zeit haben sich mehrere 

Lieferanten auf höhere Gewalt berufen, 

um sich von ihren vertraglichen Verpflichtungen 

zu befreien, und die Preise 

mit sofortiger oder zweiwöchiger Wirkung 

erhöht«, so der Schiffsauarüster. 

Laut FAO-Lebensmittelpreisindex werden 

die Lebensmittelpreise im Jahr 2022 

voraussichtlich um 5–6 % steigen. Die Lebensmittelpreise 

sind von Januar 2022 bis 

zum 4. März 2022 um 3,9 % gestiegen, 

was ein neues Allzeithoch darstellt und 

den bisherigen Höchststand vom Februar 

2011 übertrifft. 

»Aufgrund der Inflationseffekte und 

der prognostizierten Preissteigerungen 

bei Lebensmitteln erwarten wir, dass die 

Preise der Vorsorgekategorien kurzfristig 

deutlich steigen werden«, so Wrist. Man 

wolle versuchen, die Preiserhöhungen zu 

begrenzen, Kunden sollten aber mit »außerordentlichen 

Preiserhöhungen« für 

Fleisch, Milchprodukte, Nudeln, Mehl 

und Backwaren sowie Kaffee und Tee 

rechnen. 

Kurzfristig sieht der Schiffsausrüster 

keine Engpässe bei technischen Verbrauchsgütern 

und Vorräten. Diese Situation 

könne sich jedoch aufgrund der 

Volatilität jederzeit ändern. 

Der erhebliche Anstieg der Öl- und 

Gaspreise schlage sich aber in einer höheren 

Inflation nieder und wirke sich auf 

die Rohstoff-, Transport-, Energie- und 

Produktionskosten aus. Aufgrund der inflationären 

Auswirkungen erwartet 

Wrist, dass die Preise von Warengruppen 

wie Küchenutensilien, Deck-Equipment, 

Petroleumprodukte, Metalle sowie Rohre 

und Fittings »kurzfristig erheblich steigen« 

werden. 

 

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Maritime Journal 06 | 2022 

29


Vier Fragen an … 

Mareike Winter 

CEO Heino Winter Ingenieurbüro 

»Billig ist nicht die beste Wahl« 

Die Heino Winter Gruppe aus Hamburg 

bietet im eigenen Online-Shop neben 

Messtechnik und Ausrüstung neue 

und gebrauchte Schiffs- und Industrieersatzteile. 

Auch Reedereien und Industriekunden 

können ihre wiederaufbereiteten 

Teile in der Ersatzteilbörse 

anbieten. Die HANSA sprach mit Geschäftsführerin 

Mareike Winter über 

die aktuellen Bedingungen am Markt. 

Die Nachfrage nach Tonnage ist aktuell 

so groß wie lange nicht mehr, auch ältere 

Schiffe werden weiter betrieben, der 

Markt für Verschrottungen steht quasi 

still. Wie wirkt sich das auf Ihren Handel 

mit Ersatzteilen und Ausrüstung aus? 

Mareike Winter: Die Probleme der Ersatzteilbeschaffung 

liegen nicht nur in 

der Anzahl und dem Alter der Schiffe, 

sondern vor allem in der Knappheit der 

Rohmaterialien zur Herstellung der Ersatzteile 

sowie in den Lieferketten- 

Schwierigkeiten. Dadurch erleben wir 

im Ersatzteilmarkt eine enorme Preissteigerung, 

ein Ende ist noch lange 

nicht absehbar. 

Wie wirken sich die Probleme in den 

globalen Lieferketten für Sie aus – bekommen 

Sie ihre Ersatzteile gut an die 

Kunden geliefert – oder ist es vielleicht 

sogar von Vorteil, da Lieferungen aus 

China derzeit erschwert sind und Kunden 

auf Lieferanten aus anderen Ländern 

wie Deutschland zurückgreifen? 

Winter: Hier spüren wir deutlich eine 

Verzögerung für internationale Warenlieferungen. 

Teilweise haben Produkte, 

die in Asien gefertigt werden, eine Lieferzeit 

von vier bis sechs Monaten oder 

länger, eine Planung ist aktuell extrem 

schwer. Wir greifen bereits jetzt auf europäische 

Produkte zurück, auch wenn 

diese preislich deutlich höher liegen. 

Mittlerweile sind die Kunden bereit, einen 

höheren Preis zu akzeptieren, wenn 

die Lieferungen dafür in der vorgegebenen 

Zeit erfolgt. 

Wir haben uns schon vor einiger Zeit 

auf in Deutschland generalüberholte 

Secondhand-Ersatzteile der meisten 

gängigen Maschinenhersteller spezialisiert. 

So können wir sofort verfügbare 

Ersatzteile als preislich attraktive Alternative 

anbieten. 

Wie hoch ist der Anteil von »gebrauchten« 

und von »neuen« Ersatzteilen 

bei Ihren Aufträgen? 

Winter: Das hängt ganz von dem Ersatzteil 

ab. Maschinenaustauschteile für 

die gängigen Überholungen verkaufen 

wir überwiegend als Gebrauchtteile 

oder wir vermieten die Ersatzteile im 

Austausch. Insbesondere bei älteren 

Schiffstypen wird gezielt nach gebrauchten 

Ersatzteilen gesucht. 

Was erwarten Sie für die Zukunft im 

Handel mit Ersatzteilen – nicht zuletzt 

angesichts der vielen Neubau-Bestellungen 

– sowohl in Bezug auf Mengen 

als auch in Bezug auf nachgefragte Produkte? 

Winter: Reedereien, die eine große 

Neubauserie erhalten, arbeiten mit den 

Händlern über Ausschreibungen zusammen. 

Wer den Zuschlag erhält, 

kann über die Ablieferungszeit planen, 

die Produkte entsprechend auf Lager legen 

beziehungsweise rechtzeitig bestellen. 

Eine gute Vorausplanung und Kommunikation 

mit dem Sublieferanten 

sind zwingend erforderlich. Sollte sich 

die Lieferkettenproblematik weiter verschärfen, 

nützt natürlich auch beste 

Planung nichts. Hier heißt es, europäische 

Alternativen parat haben 

oder gleich die höherpreisige (oft auch 

qualitativ hochwertigere) Alternative 

aus Europa anbieten, was allerdings das 

Risiko erhöht, den Zuschlag zu verlieren. 

An dieser Stelle muss der Kunde 

gewillt sein, umzudenken. Billig ist hier 

nicht die beste Wahl. 

Interview: Michael Meyer 

© Heino Winter 

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MITSUI O.S.K. LINES 

Online-Handel mit Ersatzteilen von Abwrack-Werften 

© Leyal Ship 

Die japanische Reedereigruppe Mitsui 

O.S.K. Lines (MOL) hat mit ihrer türkischen 

Niederlassung einen Online-Handel 

für Ersatzteile gestartet, die bei Schiffsverschrottungen 

aussortiert werden. Man wolle 

das Recycling fördern und den Abfall von 

gebrauchten Schiffsausrüstungen, die bisher 

lange gelagert oder auf Abwrackwerften 

in der Türkei entsorgt werden mussten, reduzieren, 

indem diese über eine neu eingerichtete 

E-Commerce-Website an Kunden 

in aller Welt verkauft werden, teilte MOL 

jüngst mit, schränkte aber ein, dass die Aktivitäten 

auf Werften begrenzt sind, die entsprechend 

dem internationalen Schiffsrecycling-Übereinkommen 

zertifiziert sind. 

Derzeit werden auf der Website hauptsächlich 

ältere Einrichtungsgegenstände 

angeboten. Man suche aber nach Möglichkeiten, 

so die Reederei weiter, das Angebot 

in Zukunft um große Gegenstände 

wie Schiffsausrüstung und Rettungsboote 

zu erweitern. »Der Einstieg in das E-Commerce-Geschäft 

in der Türkei und die 

Ausweitung ihres Logistikbereichs stärkt 

die Aktivitäten der Gruppe in der Türkei 

und steht im Einklang mit der Regionalstrategie, 

einer der Schlüsselstrategien der 

Gruppe«, heißt es in einer Mitteilung. 

Derzeit gibt es 25 Recycling-Werften in 

der Region Aliaga, die entlang der etwa 

1,5 km langen Küste arbeiten. Im Jahr 

2021 wurden 112 Schiffe abgewrackt und 

etwa 820.000 t Eisen recycelt. 

»Viele Gegenstände, die nicht recycelt 

oder wiederverwendet werden können, 

werden in den Büros des Recyclinghofs 

als Dekoration ausgestellt. Ich denke, 

dass sie nicht verkauft werden, weil es 

keinen richtigen Verkaufsweg gibt«, 

schreibt Satoshi Katada, MOL-Chef in 

der Türkei, der darauf verweist, dass beispielsweise 

in Japan Gegenstände aus 

ausgemusterten Zügen und Flugzeugen 

viele Fans haben. Das offizielle Ziel: 

»Weltweit größte Verkaufsplattform für 

gebrauchte Gegenstände aus abgewrackten 

Schiffen« werden. MM 

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31

KARRIERE | CAREER 

Praxisnahes Studium mit »Alk« 

Die Jade Hochschule und ihr auf Seefahrt und Logistik spezialisierter Campus in Elsfleth 

wollen den Studierenden ein möglichst modernes Umfeld bieten. Dazu gehören auch ein 

Logistiklabor und ein »neues« Schiff 

Bei einem Besuch machte sich kürzlich 

Niedersachsens Wissenschaftsminister 

Björn Thümler ein Bild von den 

Gegebenheiten vor Ort, insbesondere 

über das aktuelle Studentenleben nach 

der Rückkehr in ein Präsenzstudium. 

Thümler besuchte das neue Logistiklabor 

und tauschte sich mit Studierenden und 

Lehrenden über die Möglichkeiten von 

»New Work« aus. Das Logistiklabor dient 

zum einen als kreativer Arbeitsraum für 

Kleingruppen und soll zum anderen als 

Lehrsaal für die hybride Lehre eingesetzt 

werden. Der Raum kann durch seinen 

modularen Aufbau in verschiedene Arbeitsbereiche 

aufgeteilt werden. Hierbei 

stehen diverse Whiteboards sowie auch 

Methoden- und Moderationskoffer zur 

Verfügung. 

Minister Thümler an Bord 

Björn Thümler konnte sich von der Wasserseite einen Eindruck der Jade Hochschule verschaffen 

Im Hinblick auf die hybride Lehre ist darauf 

geachtet worden, dass der 86 Zoll- 

Touch-Bildschirm auf den verbundenen 

Endgeräten gespiegelt wird und drahtlos 

wichtige Lehrinhalte versendet werden 

können. Die digital Teilnehmenden können 

Zeichnungen und Anmerkungen, 

welche vor dem Plenum auf die Lehrfolien 

gezeichnet werden, direkt über die 

Onlinemeetingplattform betrachten. Dabei 

wird darauf geachtet, dass der Vortragende 

mittels Headset und Webcam jederzeit 

begleitet und gehört werden kann. 

»Ich freue mich, dass die Rückkehr in 

die Präsenzlehre im diesem Semester 

möglich war. Auch durch die dynamische 

Entwicklung in den vergangenen zwei 

Jahren werden die modernen Lehrformen, 

die auch im Logistiklabor Anwendung 

finden, die Lehre an der Jade 

Hochschule in Zukunft bereichern«, sagte 

Hochschulpräsident Manfred Weisensee. 

Thümler nutzte zudem die Gelegenheit 

für eine Probefahrt mit der »Alk« – einer 

ehemaligen Zollbarkasse. Seit Anfang 

April ist das Schiff im Besitz des Fachbereichs 

Seefahrt und Logistik und soll in 

Forschung und Lehre Anwendung finden. 

Geplant sind etwa Exkursionen zu 

den Häfen in der Region, damit die Studierenden 

die Umschlagstätigkeiten von 

der Wasserseite aus sehen können. Aber 

auch in der Lehre der nautischen Fächer 

soll die »Alk« einen wertvollen Beitrag 

leisten. Studierende können das Manövrieren 

in Kleingruppen in der Praxis 

üben. Weiterhin kann die ehemalige 

Zollbarkasse für Messfahrten in der Forschung 

eingesetzt werden. 

»Maritime Nachhaltigkeit« 

Die Barkasse wurde nach den Alken - 

vögeln benannt. Die Meerestauchvögel 

sind drossel- bis entengroß und ähneln 

in ihrem Erscheinungsbild den Pinguinen, 

dennoch sind beide Arten nicht näher 

miteinander verwandt. Alkenvögel 

leben in den Gewässern des Nordatlantiks 

und Nordpazifiks und bilden 

gemeinsam mit anderen Seevögeln große 

Kolonien. 

Ein weiterer wichtiger Aspekt auf dem 

Campus ist der nachhaltige Umgang mit 

Ressourcen. Wie sich dies im maritimen 

Bereich umsetzen lässt, haben kürzlich 

14 Studierende der Jade Hochschule sowie 

Gäste aus der maritimen Wirtschaft 

und Behörden am Campus Elsfleth erarbeitet. 

Ziel der Veranstaltung, die mit 

der Firma ProSea durchgeführt wurde, 

war es, für Nachhaltigkeitsthemen zu 

sensibilisieren und zum reflektierten 

Handeln in der Schifffahrt zu motivieren. 

»Wir bilden an der Jade Hochschule 

die zukünftigen Führungskräfte der maritimen 

Branche aus. Umso wichtiger ist 

es, diesen Aspekt auch in der Lehre ein- 

© Jade Hochschule 


KARRIERE | CAREER 

Jens Mehmann erklärt Björn Thümler (li.) und Hochschulpräsident Manfred Weisensee, 

welche Möglichkeiten das Logistiklabor bietet 

fließen zu lassen«, sagte Ralf Brauner. 

Zusammen mit dem Niedersächsischen 

Landesbetrieb für Wasserwirtschaft, 

Küsten- und Naturschutz organisierte er 

die Veranstaltung zum zweiten Mal. 

Der zweitägige Kurs wurde in das studienfachübergreifende 

Modul »Maritime 

Technik Seminar« integriert. Deshalb 

nahmen Studierende aus den Studiengängen 

Nautik und Seeverkehr, Schiffsund 

Hafenbetrieb dual sowie Seeverkehrs- 

und Hafenwirtschaft teil. Auch 

Vertreter vom Verband Deutscher Reeder 

(VD), Bundesamt für Seeschifffahrt 

und Hydrographie (BSH), Ministerium 

für Umwelt, Energie, Bauen und Klimaschutz 

und Reedereien nahmen an der 

Veranstaltung teil. 

»Der IMO Model Course ›Marine Environmental 

Awareness‹ soll das Bewusstsein 

und Verständnis für Umwelt 

und Klima in der Maritimen Wirtschaft 

insbesondere auf Schiffen, in Häfen und 

Transportketten steigern. In Workshops 

diskutieren die Teilnehmer in Gruppen 

praxisnah und lösungsorientiert Themen, 

wie etwa der Reduktion von 

Meeres müll«, so Brauner. Finanziert wird 

diese Veranstaltung auch in den kommenden 

Jahren vom Niedersächsischen 

Ministerium für Umwelt, Energie, Bauen 

und Klimaschutz. 

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33

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

© NPorts/Andreas Burmann 

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) und die niedersächsischen Minister Olaf Lies (Energie) und Bernd Althusmann (Wirtschaft, Bildmitte) 

kamen zum ersten Spatenstich für einen ersten FSRU-Anleger nach Wilhelmshaven 

Robert Habecks Taschenrechner 

Noch vor wenigen Monaten schien es so, als ob das Kapitel LNG enden könnte, ehe es 

überhaupt angefangen hatte. Der Krieg in der Ukraine änderte alles: Mit Hochdruck wird 

daran gearbeitet, sich von russischen Energie-Importen unabhängig zu machen 

Bundeswirtschaftsminister 

Robert 

Habeck und sein Team sind viel gereist, 

haben geplant und gerechnet, bis 

der Casio-Rechner glühte. Weil Entscheidungen 

getroffen werden mussten und 

jetzt auch getroffen wurden: Es wird an 

der deutschen Küste zunächst vier 

schwimmende LNG-Verladeplattformen 

und schnellstmöglich auch mindestens 

zwei Import-Terminals geben. 

Um diesen Weg hin zum LNG besser 

zu verstehen, soll dieser Artikel praxisnah 

den Rechenweg sowie die technischkommerziellen 

Hintergründe erläutern. 

Deutschland verbraucht Gas in der 

Größenordnung von Terajoule (TJ), also 

Billionen Joule. Auf Basis von Informationen 

des Bundesamtes für Wirtschaft 

und Ausfuhrkontrolle (BAFA), lag der 

durchschnittliche Jahresverbrauch zwischen 

2009 und 2020 bei 3,323 Mio. TJ, 

2020 und 2021 waren es 3,569 Mio. TJ/ 

Jahr bzw. 3,667 Mio. TJ/Jahr. 

Mit Blick auf einen Mehr- und Minderbedarf 

aufgrund von warmen bzw. kalten 

Wintern lässt den für die weiteren Berechnungen 

gewählten Wert von 

3,5 Mio. TJ/a für den deutschen Gasverbrauch 

als ausreichend erscheinen. Das 

gilt umso mehr, wenn der angestrebte 

Energiewandel in Deutschland weg vom 

fossilen Gas hin zu mehr elektrischem 

Heizen und mehr Versorgungsanteilen 

aus Power-to-X-Technologien führt. 

Import versus Verbrauch 

Die Gas-Importmenge Deutschlands 

liegt höher als unser Verbrauch, da Gas 

von den hiesigen Energie-Unternehmen 

sehr intensiv in andere Länder weiterverkauft 

wird. Die Importmenge inklusive 

von Transitmengen lag im vergangenen 

Jahr laut BAFA bei gut 5 Mio. TJ. Wichtige 

aus Deutschland belieferte Abnahmeländer 

sind Tschechien, die Niederlande, 

Österreich und die Schweiz. 

Für die Berechnung der benötigten Kapazitäten 

der künftigen deutschen LNG- 

Importterminals betrachten wir die bisherigen 

Einfuhren an russischem Gas. Berücksichtigt 

sind lediglich die Anteile am 

deutschen Verbrauch. Exportmengen an 

Drittländer werden dabei vernachlässigt. 

Der Anteil russischen Gases am deutschen 

Verbrauch lag nach Angaben des 

Bundeswirtschaftsministeriums im April 

2022 bei rund bei 35 %. Das entspricht einer 

Energiemenge in Form von LNG von 

etwa 1,2 Mio.TJ/a. Der spezifische Heizwert 

von LNG lässt sich gemäß der BP 

Studie »Statistical Review of World Energy 

2021« mit 21.600 MJ/m3 LNG berechnen, 

sowohl für US-Shale-Gas als auch 

für katarisches Gas. 

Des Weiteren wurde, aufgrund der derzeit 

noch unvorhersehbaren Situation am 

Chartermarkt für LNG-Tanker, eine 

mittlere Carrier-Kapazität von 

160.000 m3 LNG pro Schiff angenommen. 

Die auszugleichende Energiemenge 

von 1,2 Mio. TJ/a entspricht 

also einem LNG-Volumen von rund 

55,5 Mio. m3/a. 

Aus der mittleren Carrier-Kapazität 

von 160.000 m3 ergeben sich somit rechnerisch 

347 Anlandungen pro Jahr an 

den deutschen Importterminals. Die 

nach der Zwischenspeicherung in das 

bundesdeutsche Gasfernnetz einzuspeisende 

LNG-Menge hat demzufolge 



nach ihrer Rückvergasung aus dem flüssigen 

Zustand ein Volumen von rund 

34,6 Mrd. m3. 

LNG-Carrier 

Daraus ergibt sich die zu charternde Anzahl 

von LNG-Carriern wie folgt: Die 

mittlere Umlaufzeit vom US-Golf/Texas 

nach Deutschland beträgt rund 24 Tage 

inklusivere Laden und Löschen. Für den 

Umlauf von der US-Ostküste nach 

Deutschland und retour wäre von 21 Tagen 

per Rundreise auszugehen. Die 

Transporte aus Katar wären mit etwa 32 

Tagen pro Lieferung anzusetzen. Dabei 

wird eine mittlere Dienstgeschwindigkeit 

von 18 kn angenommen. Für unsere Betrachtung 

wird davon ausgegangen, das 

¾ der zu liefernden LNG-Menge aus den 

USA, darunter zur Hälfte aus Texas, 

stammen und ¼ aus Katar. Auszugehen 

ist zunächst von 8.637 Chartertagen pro 

Jahr und einem Bedarf von 25 Carriern. 

• Aus dem US-Golf wären 130 Rundreisen 

pro Jahr à 24 Tagen pro Rundreise 

zu leisten. 

Bedarf: 9 LNG-Carrier 

• Für den Dienst zwischen US-Ostküste 

und Deutschland mit ebenfalls etwa 3 / 8 

der Menge, wären es 130 Rundreisen 

pro Jahr à 21 Tagen pro Rundreise. 

Bedarf: 8 LNG-Carrier 

• Aus Katar käme rund ¼ der Menge mit 

87 Rundreisen pro Jahr à 32 Tagen pro 

Rundreise. 

Bedarf: 8 LNG Carrier 

Zu berücksichtigen ist zudem die Boil Off 

Menge, die während des Transports bei 

Atmosphärendruck aufgrund der natürlichen 

Verdampfung des LNG verloren 

ginge, wenn man es nicht an Bord rückverflüssigen 

würde. Diese Menge wird 

mit täglich 0,12 % der an Bord befindlichen 

Menge angenommen. Die in der 

Boil-Off-Menge enthaltene Energie wird 

für den Antrieb und die Versorgung der 

Schiffe mit elektrischer Energie genutzt. 

Eine Rückverflüssigung findet in diesem 

Beispiel nicht statt. 

Der Leistungsbedarf für die Propulsion 

eines LNG-Carriers mit einer Kapazität 

von 160.000 m3 wird mit dem Praxiswert 

von 28.000 kW bei 18 kn angenommen. 

Berücksichtigt man einen spezifischen 

Kraftstoffverbrauch der Hauptmaschine 

(Dual-Fuel-Dieselmotor) von 156 g LNG 

pro kWh ergibt sich ein Verbrauch von 

4.368 kg LNG pro Stunde. Aus einem 

LNG-Heizwert von 48.000 kJ/kg ergibt 

sich ein Primär-Energiebedarf von 

GASVERBAUCH, LNG-MENGEN UND ANZAHL DER BENÖTIGTEN SCHIFFE 

Gasverbrauch Deutschland 2020 

Gasverbrauch Deutschland - Mittelwert 2009–2020 

Gasverbrauch- Deutschland - Wert für Berechnungen 

Anteil Gasverbrauch Deutschland aus Norwegen und den Niederlanden 

Anteil Gasverbrauch Deutschland aus Russland 

Mittlere LNG-Carrier-Größe 

Spezifischer Heizwert LNG - nach IEA 

Anteil Gasverbrauch Deutschland aus Russland, flüssig 

Volumenverhältnis Gas-gasförmig zu Gas-flüssig 

Anteil Gasverbrauch Deutschland aus Russland, gasförmig 

Anlandungen LNG p.a. für russischen Anteil am deutschen Gasverbrauch 

mittlere Umlaufzeit US-Golf/Texas - Deutschland - retour 

mittlere Umlaufzeit US-Ostküste - Deutschland - retour 

mittlere Umlaufzeit Katar - Deutschland- retour 

Lieferanteil US-Golf als Ersatz für russisches Gas 

Lieferanteil US-Ostküste als Ersatz für russisches Gas 

Lieferanteil Katar als Ersatz für russisches Gas 

Transportmenge US-Golf-Service 

Transportmenge US-Ostküste-Service 

Transportmenge Katar-Service 

Chartertage US-Golf Service 

Chartertage US-Ostküsten Service 

Chartertage Katar-Service 

Chartertage gesamt 

Leistungsbedarf Propulsion LNG Carrier (160.000 m³) - 18 kn, abgeladen 

spezifischer Kraftstoffverbrauch, LNG-Anteil, DF-Hauptmotor(e–n) 

spezifischer Heizwert LNG 

Energiebedarf Propulsion des LNG-Carriers bei 18 kn 

Boil-Off-Rate - bezogen auf die transportierte Menge 

Boil-Off-Menge pro Stunde 

Dichte LNG 

Boil-Off-Menge pro Stunde 

Energiemenge des Boil-Off-Anteils 

Seetage der Services 

Boil-Off-Menge pro Jahr 

Anteil Boil-Off-Menge an der jährlichen LNG-Transportmenge 

Energie der Boil-off-Menge 

Anlandungen LNG p.a. für russischen Anteil, Boil-Off-Menge berücksichtigt 

Anzahl Rundereisen US-Golf-D-retour, Boil-Off-Menge berücksichtigt 

Anzahl Rundereisen US-Ostküste-D-retour, Boil-Off-Menge berücksichtigt 

Anzahl Rundreise Katar-D-retour, Boil-Off-Menge berücksichtigt 

Chartertage US-Golf Service, Boil-Off-Menge berücksichtigt, 357 d/a. 

Chartertage US-Ostküsten Service, Boil-Off-Menge berücksichtigt, 351 d/a. 

Chartertage Katar Service, Boil-Off-Menge berücksichtigt, 357 d/a. 

Chartertage gesamt, Boil-Off-Menge berücksichtigt 

Seetage der Services, Boil-Off-Menge berücksichtigt 

Anzahl LNG-Carrier für US-Golf Service 

Anzahl LNG-Carrier für US-Ostküsten Service 

Anzahl LNG-Carrier für Katar Service 

Summe LNG-Carrier 

Charterrate für LNG-Carrier (160.000 m³), Stand Mai 2022 

Charterkosten p.a. für alle Services 

Geladene Menge LNG, p.a. 

Angelieferte Menge LNG, p.a. 

Angelieferte Menge NG, p.a. 

Eigenverbrauch für Regasifizierung ins Gas-Landnetz, p.a. 

Eigenverbrauch für Regasifizierung ins Gas-Landnetz, p.a. 

In das Landnetz eingespeiste Menge NG, p.a. 

Energie des eingespeisten LNG p.a. als Ersatz für russisches Gas 

spezifische Kosten Seetransport 

spezifischer Energiegehalt eines Kubikmeters gasförmigen Gases 

spezifischer Energiegehalt eines Kubikmeters gasförmigen Gases 

spezifische Kosten Seetransport 

3.568.481 

3.323.580 

3.500.000 

2.355.000 

1.200.000 

160.000 

21.600 

55.555.556 

622,0 

34.555.555.556 

347 

24,0 

21,0 

32,0 

37,5 

37,5 

25,0 

20.833.333 

20.833.333 

13.888.889 

3.125 

2.734 

2.778 

8.637 

28.000 

156,0 

48.000 

209.664.000 

0,12 

8,0 

450,0 

3.600 

172.800.000 

7.943 

1.525.000 

2,7 

32.940 

357 

134 

134 

89,0 

3.211 

2.809 

2.854 

8.874 

8.161 

9,0 

8,0 

8,0 

25,0 

50.000 

443.712.131 

57.080.556 

55.513.694 

34.529.517.858 

514.887.860 

1,49 

34.014.629.998 

1.181.215 

1,29 

36.000 

10,0 

0,13 

TJ/a – Terajoule pro Jahr, MJ – Megajoule , a – Jahr, d – Tag(e), cd - Chartertage, Nm³ – Normkubikmeter, RV – Rundreisen, 

TJ/a 

TJ/a 

TJ/a 

TJ/a 

TJ/a 

m³ LNG 

MJ/m³ LNG 

m³ LNG/a 

m³ NG / m³ LNG 

m³ NG 

RV/a 

d 

d 

d 

% 

% 

% 

m³ LNG 

m³ LNG 

m³ LNG 

cd/a 

cd/a 

cd/a 

cd/a 

kW 

g/kWh 

kJ/kg 

kJ/h 

% / d 

m³ LNG/h 

kg/m³ LNG 

kg LNG/h 

kJ/h 

d/a 

m³ LNG / a 

% LNG/a 

TJ/a 

RV / a 

RV / a 

RV / a 

RV / a 

cd/a 

cd/a 

cd/a 

cd/a 

d/a 

pcs. LNG Carrier 




USD/cd 

USD/a 

m³ LNG/a 

m³ LNG /a 

m³ gas / a 

m³ gas / a 

% 

m³ gas/a 

TJ/a 

USD-Cent/m³ NG 

kJ/m³ NG 

kWh/m³ NG 

US-Cent/kWh 

© Kaiser 


35


Am Voslapper Groden soll zunächst eine FSRU festmachen. Später soll an der niedersächsischen Küste ein Importterminal für verflüssgtes Gas entstehen 

© Hero Lang 

© Uniper 

209.664.000 kJ/h. Bezogen auf die angenommene 

Kapazität von 160.000 m3 

macht die Boil-Off-Menge bei 0,12 % pro 

Tag geteilt durch 24 Stunden 8 m3 LNG 

pro Stunde aus. Die darin enthaltenen 

Energie beträgt 172.800.000 kJ/h bei einer 

LNG-Dichte von 450 kg/m3 

(3.600 kg/h x 48.000 kJ/kg). 

Ob die LNG-Carrier in der Praxis mit 

dem Boil-Off betrieben werden oder dieses 

an Bord rückverflüssigt werden würde, 

ist abhängig vom Ausrüstungsgrad 

des jeweiligen Schiffes sowie von wirtschaftlichen 

Aspekten wie dem Preisunterschied 

zwischen VLSFO und LNG 

oder der Versorgungssituation am deutschen 

Gasmarkt. 

Die auf See insgesamt anfallende Boil- 

Off-Menge ergibt sich bei 7.943 Seetagen 

zu 0,0012 x 160.000 m3 = 1.525.000 m3 

LNG – was etwa 2,7 % der jährlichen 

LNG-Transportmenge bzw. 32.940 TJ/a 

entspricht. Wird die Boil-Off-Menge als 

Kraftstoff verwendet, kann von einer 

dann benötigten Anzahl von gut 357 

Fahrten à 160.000 m3 jährlich ausgegan - 

Spezielle LNG-Tanker sollen Gas aus den USA und aus Katar nach Deutschland bringen 

gen werden. Entsprechend stellt sich der 

Bedarf an LNG-Carriern wie folgt dar: 

• 134 Rundreisen US-Golf-Deutschland 

= 3.211 Chartertage verteilt auf 9 LNG- 

Carrier, Einsatztage/a: 357 pro Schiff 

• 134 Rundreisen US-Ostküste-Deutschland 

= 2.809 Chartertage für 8 LNG- 

Carrier, Einsatztage/a: 351 pro Schiff 

• 89 Rundreisen Katar-Deutschland = 

2.854 Chartertage für 8 LNG-Carrier, 

Einsatztage/a: 357 pro Schiff 

Insgesamt ergeben sich daraus 8.874 

Chartertage, verteilt auf 25 LNG-Carrier. 

Bei einer durchschnittlichen Charterrate 

von 50.000 $/Tag ergeben sich Kosten 

von insgesamt gut 443 Mio. $ pro Jahr. 

Die in den Ladehäfen übernommene 

Menge von gut 57 Mio. m3 LNG pro Jahr 

reduziert sich während der Transporte 

um die Boil-Off-Menge (2,7 %) auf eine 

in Deutschland angelieferte Menge von 

rund 55,5 Mio. m3 LNG bzw. 

34,5 Mrd. m3 nach der Regasifizierung. 

Der dafür benötigte Wärme - 

(energie)bedarf der FSRU bzw. der landseitigen 

Terminals muss ebenfalls berücksichtigt 

werden. Dafür werden zunächst 

1,5 % der angelieferten Gasmenge 

kalkuliert. Die Verwendung von vor Ort 

verfügbarer, nutzbarer Abwärme, zum 

Beispiel aus dem Kühlwasser von Kraftwerken, 

könnte diesen Bedarf verringern. 

Die Standorte Brunsbüttel und Stade hätten 

gegebenenfalls Abwärme anzubieten. 



Die Entnahme von Wärme aus den Liegegewässern 

ist aufgrund von Umweltschutzgründen 

bisher eingeschränkt. Die 

in das Landnetz eingespeiste Gasmenge 

beläuft sich somit auf gut 34,0 Mrd. m3/a 

mit einem Energiegehalt von circa 

1,2 Mio. TJ/a. 

Kosten des Seetransports 

Überschlägig ergeben sich aus den Ergebnissen 

dieser Beispielrechnung bei einer 

Gasliefermenge von 34,5 Mrd. m3 

pro Jahr und Charterkosten von jährlich 

rund 443 Mio. $ spezifische Transportkosten 

in Höhe von 13 $-Cent je Kubikmeter 

angeliefertes Gas. 

Aus unseren Gas-Abrechnungen ist die 

Größe »kWh« bekannt, die ebenfalls als 

Energiewert verwendet wird. 1 m3 gasförmiges 

Gas entspricht der Energiemenge 

von 36.000 kJ oder 10 kWh. Energetisch 

betrachtet ergeben sich Kosten des Seetransports 

von 0,13 $-Cent pro 1 kWh Gas. 

Stunde, entsprechend 1479 m3 LNG/h, 

betragen. 

Ein 160.000 m3 Carrier landet bei einer 

Boil-Off-Rate von 2,7 %, die für den 

Energie-Verbrauch der Passage verwendet 

wurde, somit gut 156.000 m3 an. 

Bei einer Einspeisung von 1.479 m3/h 

kann das Terminal die Liefermenge eines 

160.000-m3-Carriers etwa alle 4,5 Tage 

verarbeiten. Das Jahresvolumen wird mit 

8 Mrd. Nm3/a angegeben. 

Stade 

Ebenfalls an der Elbe wird in Stade der 

Hanseatic Energy Hub geplant. Gesellschafter 

sind der Gasinfrastrukturbetreiber 

Fluxys (Belgien), die Partners 

Group (Schweiz), die Buss-Gruppe aus 

Hamburg und Dow (Stade). EnBW wäre 

ein erster möglicher Kunde. Die Jetty des 

Terminalprojektes in Stade orientiert sich 

an den in Brunsbüttel geplanten Größen. 

Die Carrier dürften maximal 345 m lang 

Visit us at Marintec 

June 28 - July 1, 2022 

German Pavilion 

Terminal-Pläne in Deutschland 

In Wilhelmshaven ist bereits der erste 

Spatenstich für den Bau eines LNG- 

Importterminals erfolgt. An anderen 

Standorten existieren ähnliche Pläne. Im 

folgenden ein Überblick. 

Brunsbüttel 

Das Terminal in Brunsbüttel wird von 

German LNG Terminal geplant, einer 

Gesellschaft, an der die staatliche Förderbank 

KfW und der Energieversorger 

Gas unie beteiligt sind. Als Kunden haben 

sich dem Vernehmen nach bereits Shell 

und RWE verpflichtet. 

Vorgesehen ist nach bisherigem Stand 

eine Jetty für LNG-Carrier von bis zu 

345 m Länge und einer Kapazität für bis 

zu 267.000 m3 LNG, was der Q-Max- 

Klasse von Nakilat entspricht. 

Das landseitige Rohrleitungssystem 

des Terminals ermöglicht das Löschen eines 

Q-Max-Carriers bei seiner vollen 

Pumpenkapazität von 14.000 m3/h in gut 

19 Stunden. Berücksichtigt man Manöverzeiten 

sowie Sicherheitsroutinen und 

Klarierung, so kann man von einer Abfertigungsdauer 

von einem Tag ausgehen. 

Unvorteilhafte Tiden können diesen 

Wert erhöhen. 

Das Terminal in Brunsbüttel soll LNG- 

Lagertanks mit einer Kapazität von 2 x 

165.000 m3 erhalten. Die Einspeisekapazität 

ins Landnetz soll maximal 

920.00 Normkubikmeter (Nm3) pro 

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37


© Kaiser 

© Höegh LNG 

GEPLANTE LNG-TERMINALS IN DEUTSCHLAND 

Brunsbüttel - German LNG (KfW, Gasunie), Kunde RWE 

Jetty-Länge 

Jetty-Kapazität 

Entladekapazität 

LNG Tankkapazität Terminal 

LNG-Tanks Terminal - Anzahl 

LNG-Tankkapazität Terminal - gesamt 

Rückvergasungs-Kapazität des Terminals 


Jährliche Einspeisekapazität Terminal 

Stade - Hanseatic Energy Hub (Buss Group, Dow, Fluxys, Partners Group) 

Jetty-Länge 



LNG-Tankkapazität Terminal 

LNG Tanks Terminal - Anzahl 





Wilhelmshaven - Tree Energy Solutions (TES) - 1. Ausbaustufe - Kunde Uniper 

345 

267.000 

14.000 

165.000 

2,0 

330.000 

920.000 

1.479 

8,1 

345 

267.000 

? 

240.000 

2,0 

480.000 

1.520.000 

2.444 

13,3 

Jetty-Länge 



LNG-Tankkapazität Terminal 

LNG Tanks Terminal - Anzahl 





Floating Storage & Regasification Unit (FSRU) 

345 

267.000 

? 

200.000 

8,0 

1.600.000 

2.283.105 

3.671 

20,0 

m 

max. m³ LNG/Carrier 

m³ / h 

m³ LNG 

pcs. LNG Tanks 

m³ LNG 

Nm³ / h 

m³ LNG / h 

Mrd. m³ Gas / a 

Standorte Wilhelmshaven (2), Brunsbüttel (1) sowie eine weitere (noch offen): Hamburg, Rostock, Stade oder Eemshaven 

Jährliche Einspeisekapazität FSRU (angenommer Wert) 

7,5 

Anzahl FSRU (laut 2. Fortschrittsbericht Energiesicherheit) 

4,0 

Einspeisekapazität FSRU´s - gesamt (angenommener Wert) 

30,0 

Geplante Einspeisekapazität der LNG- Terminals Brunsbüttel + Wilhelmshaven + Stade - 1. Ausbaustufe 

41,0 

Angelieferte Menge aus 357 Anlandungen 

34,6 

Bedarf als Ersatz des Anteils russischem Gases am deutschen Verbrauch - 1.2 Mio.TJ / a 

34,6 

m 


m³ / h 

m³ LNG 


Nm³ / h 

m³ LNG / h 

m³ Gas / a 

m 


m³ / h 

m³ LNG 


Nm³ / h 

m³ LNG / h 

m³ Gas / a 


pcs. 





Höegh LNG verfügt über eine der größten FSRU-Flotten und verchartert zwei Einheiten an RWE 

Abstract: LNG for Germany – a 

brief overview 

The German energy transition plan is 

being hampered by the war in 

Ukraine. Every day we experience inspiring 

news about the growing will 

from federal and state politicians to 

liaise with the industry to advance the 

development of a new German energy 

infrastructure. This article frames the 

new plan to install FSRU and LNG 

terminals. 

sein und 267.000 m3 LNG transportieren. 

Landseitig sind 

1.520.000 Nm3/h bzw. 2443 m3 LNG entsprechend 

13,3 Mrd. m3/a Einspeisekapazität 

vorgesehen, wobei zwei LNG- 

Lagertanks mit jeweils 240.000 m3 Kapazitäten 

entstehen sollen. 

Wilhelmshaven 

In Wilhelmshaven (Tree Energy Solutions 

– TES) sind die Projekte am weitesten 

gediehen. Gleichzeitig mit der Unterzeichnung 

der Charterverträge für vier 

FSRU erfolgte an der Jade der Start der 

Baumaßnahmen für den ersten Anleger. 

Eine bestehende Hafenanlage wird so 

ausgerüstet, dass dort eine FSRU dauerhaft 

stationiert werden und mit dem Gasfernleitungsnetz 

verbunden werden 

kann. Bereits im Winter 2022/2023 soll 

an der UVG-Brücke (Umschlaganlage 

Voslapper Groden) die erste schwimmende 

LNG-Plattform in Deutschland 

festmachen. 

Die landeseigene Hafengesellschaft Niedersachsen 

Ports (NPorts) wird an die bestehende 

Anlage eine Plattform sowie Fender- 

und Festmacherdalben für den Liegeplatz 

bauen. Darüber hinaus werden die 

Liegewanne und im Bereich der Zufahrt 

die notwendigen Wassertiefen durch Baggerungen 

hergestellt. Die Kosten belaufen 

sich auf rund 40 Mio. €, dazu kommen 

weitere 5 Mio. € für die Planung. 

An Land wird durch die Open Grid Europe 

GmbH (OGE) die 26 km lange Wilhelmshavener 

Anbindungsleitung (WAL) 

zum Kavernenfeld der STORAG-Etzel bei 

Friedeburg gelegt, die eine Kapazität von 

zunächst 10 Mrd. m3 NG/a haben soll. Die 

Kapazität aller in Planung befindlichen 

Gas-Pipelines in der Region wird mit bis zu 

28 Mrd. m3/a angegeben. 

In einem zweiten Schritt will TES ein 

Terminal mit einer Importkapazität von 



16–20 Mrd. m3/a errichten, dazu kommt 

ein Lager für 1,6 Mio. m3 in acht Tanks. 

Bund will FSRU 

Zunächst aber werden im Auftrag der 

Bundesregierung vier FSRU durch die 

Unternehmen Uniper und RWE gechartert 

– dafür stellt die Bundesregierung für 

die Dauer von zehn Jahren eine Summe 

von 3 Mrd. € in den Bundeshaushalt ein. 

GEPLANTE FSRU-STANDORTE UDN KAPAZITÄT 

FSRU / Eigner 

Transgas Force / Dynagas 

Transgas Power / Dynagas 

Hoegh Esperanza / Hoegh 

tba / Hoegh 

Summe 

Kapazität Speicherung/Regasifizierung 

174.000 m³ LNG / 7,5 Mrd. m³/a 

174.000 m³ LNG / 7,5 Mrd. m³/a 

170.000 m³ LNG / 7,75 Mrd. m³/a 

170.000 m³ LNG / 7,75 Mrd. m³/a 

688.000 m³ LNG/ 30,5 Mrd. m³ NG 

Betreiber 

Uniper 

Uniper 

RWE 

RWE 

© Kaiser 

Fazit 

Die bisher veröffentlichten Einspeisekapazitäten 

der geplanten landseitigen 

LNG-Importterminals Wilhelmshaven, 

Brunsbüttel und Stade umfassen gut 

41 Mrd. m3 Gas pro Jahr. Das korreliert 

mit dem angenommenen Bedarf von 

1,2 TJ/a = 34 Mrd. m3/a Gas, die zunächst 

nur den zu ersetzenden, bisher aus 

Russland stammenden Anteile des deutschen 

Jahresverbrauchs berücksichtigt. 

Etwaige Mehrbedarfe, zum Beispiel zur 

Deckung des Gasbedarfs in Tschechien, 

Österreich und in der Schweiz würden 

weitere LNG-Terminalkapazitäten in 

Deutschland erforderlich machen. Planzahlen 

für künftige Erweiterungen kann 

man aus den Informationen zum Wilhelmshavener 

Terminal bereits ableiten. 

Die derzeit mit einer Charterdauer von 

zehn Jahren geplanten vier FSRU, die parallel 

zu den landseitigen Terminals betrieben 

werden sollen, mögen neben 

staatlich-planerischen Aspekten und Redundanzgründen 

auch eine strategische 

Hebelwirkung auf die föderalen Entscheidungsträger 

haben, um – frei nach 

Habeck – »in die Gänge zu kommen«. 

Die FSRU-Kapazität wird insgesamt 

etwa 30 Mrd. m3 Gas pro Jahr betragen, 

was dem Bedarf von 34 Mrd. m3 nicht 

ganz entspricht. Die Differenz müsste bis 

zur Inbetriebnahme des ersten LNG-Terminals 

über andere Kanäle importiert 

werden. Die nötigen LNG-Transporte 

über See sind mit rund 25 LNG-Carriern 

mittlerer Größe gut leistbar. Dabei stellt 

sich aber neben der Frage der dauerhaften 

Verfügbarkeit von Tankern auch die 

Frage, ob eine direkte staatliche Hoheit 

über die benötigte Flotte von LNG- 

Carriern längerfristig abzusichern wäre. 

Autor: Niels Kaiser 

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39


Gute Aussichten für LNG-Tanker 

Der Ukraine-Krieg und die daraus resultierenden Bemühungen in Europa, die hohe 

Abhängigkeit von russischen Gaslieferungen zu reduzieren, dürften Veränderungen in 

den LNG-Handelsströmen und neue Chancen für die Tankerfahrt mit sich bringen 

Major trade movements 2020 

 

26.4 

6.1 

US 

Canada 

Mexico 

S. & Cent. America 

Europe 

CIS 

Middle East 

Africa 

Asia Pacific 

7.1 

68.2 

54.3 

Pipeline gas 

LNG 

21.8 

25.6 

Wichtige Transportrouten für Gas in Mrd. m3 

Gemäß dem Statistical Review 2021 

von BP hat Europa im Jahr 2020 

rund 170 Mrd. m3 seiner Gasimporte aus 

Russland bezogen. Erklärtes Ziel der EU 

ist es, das Importvolumen bis Ende 2022 

auf ein Drittel, also weniger als 

60 Mrd. m3 zu reduzieren. Stattdessen 

sollen rund 15 Mrd. m3 aus den USA bezogen 

werden und bis 2030 dann etwa 

50 Mrd. m3. Die verbleibende Versorgungslücke 

von 98 Mrd. m3 soll mit 

Importen aus Katar geschlossen werden. 

Die gesamte Regasifizierungskapazität 

aller europäischen LNG-Importterminals, 

inklusive Großbritannien, betrug laut 

Clarksons Research Ende Februar knapp 

244 Mrd. m3 bei einer Auslastungsquote 

von lediglich 44 %. Technisch möglich 

sind bis zu 90 % – rein rechnerisch könnten 

somit 112 Mrd. m3 Erdgas zusätzlich 

in Form von LNG importiert werden. 

Die global verfügbare Verflüssigungskapazität, 

abzüglich Russland, betrug per 

Ende Februar 585,2 Mrd. m3 mit einer 

Auslastungsquote von 86 % nahe am Maximum. 

Geht man davon aus, dass davon 

80 % über langfristige Liefer- und Abnahmeverträge 

kontrahiert sind, wären 

58 Mrd. m3 für den Spotmarkt generierbar. 

Europa bräuchte somit 43,5 Mrd. m3 

frei verfügbare LNG-Volumina. 

Deutschland verfügt derzeit bekanntlich 

über kein einziges Importterminal, 

zum Jahresende soll allerdings die erste 

schwimmende Anlage in Wilhelmshaven 

festmachen. Insgesamt wurden vier 

FSRU mit einer Gesamtkapazität von gut 

30 Mrd. m3 gechartert. 

Eine weitere Frage ist, wie das LNG angelandet 

werden kann. Die Handelsflotte 

an LNG-Tankern zählt rund 600 Schiffe 

>100.000 m3, darunter aber lediglich 35 

FSRU. Das große LNG-Tanker-Orderbuch 

hat rund 30 % der Bestandsflotte erreicht. 

Allerdings sind die fahrenden wie 

auch die bestellten Schiffe zu etwa 80 % in 

mittel- bis langfristigen Charterverträgen 

gebunden, so dass wenig freie Tonnage 

auf den Markt kommen dürfte. 

Vor allem die steigende Nachfrage in 

der westlichen Hemisphäre treibt das 

Niveaus der Charterraten. Die Tagespreise 

für moderne Einheiten von 160.000 m3 

sind seit Ende Januar bereits um 80 % auf 

rund 45.000/Tag gestiegen, ebenso wie 

die Baupreise von 188 Mio. $ im April 

2021 auf aktuell 223 Mio. $ für Tanker 

174.000 m3 (+19 %). 

Auch die Handelsrouten verändern 

sich. Fahren künftig mehr Schiffe aus den 

USA nach Europa statt nach Asien, verringert 

sich zwar die Tonnen-Meilen- 

Nachfrage, da sich die Distanz halbiert. 

Dies werde jedoch einen höheren Einsatz 

von Schiffen ausgeglichen, heißt es in der 

Studie. Bei einer Geschwindigkeit von 

14 kn werdenzusätzlich 20 LNG-Tanker 

mit 160.000 m3 benötigt, um die von den 

USA zugesagten 15 Mrd. m3 nach Europa 

zu transportieren. Kommen weitere 

43,5 Mrd. m3 hinzu, jeweils zur Hälfte aus 

4.6 

5.2 

5.8 

6.2 

48.6 

17.2 

21.0 

4.1 

106.9 

5.2 

13.9 

30.2 

4.2 

17.2 

3.7 

152.1 

26.1 

15.6 

11.1 

11.0 

37.3 

5.1 

21.8 7.8 

4.5 

4.0 20.6 3.9 

Entwicklung der Spot-Raten für LNG-Tanker 

8.4 

6.9 

140 

Algeria 

Qatar 

Nigeria 120 

US 

Russia 

100 

Others 

7.3 

6.9 

den USA und Katar, wären bei einer 

Transitzeit von 36 Tagen weitere 44 LNG- 

Tanker nötig. Die geografische Verteilung 

sei aber eine weitere Herausforderung. 

Es sei zudem davon auszugehen, dass 

vor allem China verstärkt russisches Gas 

importieren wird. Dies werde zu einem 

zunehmenden Wettbewerb um die freien 

Tankerkapazitäten führen. Weitere deutliche 

Ratensteigerungen wären dann 

nach Einschätzung von Experten zu erwarten. 

RD 

3.9 

5.1 

39.2 

20.8 

11.1 

4.4 

50.6 35.4 

40.6 13.1 

6.7 7.2 

04 

01 05 06 10 

07 11 

02 12 

03 13 

17 19 

09 15 18 20 

08 14 16 0 

Die Verteilung der Import-Volumina 

für Europa nach Ländern 

80 

60 

40 

20 

© BP 



SCHIFFFAHRT HAT BEDARF 

Zu wenig Ökostrom für 

alternative Kraftstoffe 

Auf dem Weg zur Klimaneutralität müssen 

fossile Kraftstoffe in der Schifffahrt ersetzt 

werden. Doch dafür wäre der komplette, 

heute aus Erneuerbaren Energien 

erzeugte Strom nötig. Zu diesem Ergebnis 

kommt die neue Studie »Fuelling the 

Fourth Propulsion Revolution« der 

Hochschule Bieberach im Auftrag des Internationalen 

Reederverbandes (ICS). 

Um bis 2050 ausreichend »grüne« 

Kraftstoffe für die Schifffahrt zur Verfügung 

zu haben und das von der IMO 

ausgegebene Ziel »Net Zero« zu erreichen, 

müsste die aus Erneuerbaren Energien 

von der Schifffahrt bezogene Strommenge 

um 3.000 TWh steigen. Den globalen 

Wachstumsbedarf beziffert die Internationale 

Energieagentur (IEA) bis 

2050 mit dem Faktor 18 (x 3.000 TWh). 

Die Studie geht von einem Kraftstoffmix 

in der Schifffahrt aus und listet Biokraftstoffe, 

E-Kraftstoffe und vor allem 

Wasserstoffderivate auf. Daher 

müssten neue Produktionsanlagen und 

Wertschöpfungsketten aufgebaut werden. 

Die Autoren plädieren daher für eine 

global geltende CO2-Abgabe. 

Auch Lieferketten und Transportwege 

ändern sich und bieten vor allem für Länder 

der Südhalbkugel als Exporteure der 

neuen Kraftstoffe oder Energieträger 

nahc Europa, Nordamerika und nach 

Strombedarf und der Anteil der Energieträger in unterschiedlichen Szenarien 

Asien enorme wirtschaftliche Chancen. 

Regionen wie Lateinamerika und Afrika 

werden voraussichtlich von den um mehr 

als 20 % niedrigeren Kosten für die Produktion 

und den Transport von Kraftstoffen 

profitieren. Das Szenario »Netto- 

Null-Emissionen bis 2050« der IEA geht 

von einem Strombedarf für die Wasserstoffproduktion 

(einschließlich synthetischem 

Ammoniak) von 14.500 TWh 

bis 2050 aus. 

 

© ICS 

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41

150 Jahre Flensburger 

Schiffbau-Gesellschaft 

– Rückblicke, Ausblicke, Einblicke – 

42 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2022 

© FSG


43


FSG-Werft (zurück) auf neuem Kurs 

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft blickt zum 150-jährigen Jubiläum auf eine 

turbulente Geschichte mit einigen Höhen und Tiefen zurück. Mit einem neuen Eigner 

setzt man nun wieder große Hoffnungen auf Spezialmärkte. Von Michael Meyer 

Wer hätte 1872 gedacht, welche Traditionsmarke 

geboren wurde, als 

eine Gruppe Flensburger Kaufleute zusammenkam, 

um sich von internationalen 

Abhängigkeiten zu lösen und 

selbst für den Bau von dringend benötigten 

Schiffen zu sorgen? Ob die Männer 

wohl ahnten, welche Entwicklung sie losgetreten 

hatten? Überliefert sind derartige 

Erwartungen nicht. 

Mehr als 780 Neubauten 

Die Zeitachse der Flensburger Schiffbau- 

Gesellschaft ist gespickt mit Höhen und 

Tiefen, Kriegsfolgen und Wirtschaftswundern. 

Trotz aller Wirren und Schwierigkeiten 

konnte sie sich aber am Markt 

behaupten und sich immer wieder einen 

Namen als Spezialist für bestimmte 

Schiffstypen erarbeiten. Eigner kamen 

und gingen, zu den prominentesten gehört 

wohl die Lübecker Großreederei 

Oldendorff, die 1990 das Ruder übernommen 

hatte. 

Bis heute wurden mehr als 780 Neubauten 

abgeliefert, darunter viele Container- 

und Mehrzweckschiffe und zuletzt 

vor allem RoRo- und RoPax- 

Fähren, ab etwa 2010 gelten die Flensburger 

als Weltmarktführer in diesem 

Bereich. (Eine Chronik mit einigen 

Schlaglichtern aus der Historie finden Sie 

auf den Seiten 48-50). 

Zuletzt geriet die Werft schließlich 

kurz vor Anbruch dieses Jahrzehnts in 

Schwierigkeiten. Mittlerweile war die 

norwegische Siem-Gruppe Eigentümer. 

Probleme bei Zulieferern, Planungsfehler, 

Bau-Verzögerungen und und Einbrüche 

am Weltmarkt führten 2020 zur 

Insolvenz. Es folgte die Übernahme 

durch die Tennor Holding vom Investor 

Lars Windhorst. Als »neue« Zielmärkte 

wurden ausgegeben: Marine-Schiffe, 

Fähren, seit 2021 auch Yachten. 

Neuanfang statt Abwicklung 

Zurück zur Ausgangsfrage: Wer hätte 

vor gar nicht allzu langer Zeit gedacht, 

dass die FSG überhaupt noch aktiv ist? 

In besagter Krise waren einige Prognosen 

zur Zukunftsfähigkeit des Unternehmens 

relativ negativ ausgefallen. 

»Damals« war die FSG in finanzielle 

Schieflage geraten, während sich andere 

deutsche Schiffbau-Akteure als Garanten 

für den Erhalt deutschen Knowhows 

feiern ließen. 

Das ist nicht etwa zwei oder drei Jahrzehnte, 

sondern nicht einmal fünf Jahre 

her. Wie schnell sich die Zeiten doch ändern 

können, war seitdem des Öfteren in 

der Branche zu hören. Während die 

Gruppe MV Werften in Mecklenburg- 

Vorpommern nach der Insolvenz vom 

asiatischen Eigner Genting abgewickelt 

und in ihre Einzelteile zerlegt wird, haben 

sich die Flensburger unter neuer Ägide 

neu aufgestellt. Mehr noch: Durch die 

Übernahme der Nobiskrug-Werft ist der 

Schiffbauer sogar gewachsen. Mit dem 

Tennor-Einstieg war auch die Übernahme 

der FSG durch die Hamburger 

Traditionswerft Pella Sietas vom Tisch – 

die mittlerweile ebenfalls abgewickelt 

wird. 

Was die Zukunft für die FSG bringt, 

weiß niemand. Zunächst aber ist ein 

wenig Ruhe eingekehrt – zumindest auf 

finanzieller Ebene. Ganz im Gegenteil 

zur Schiffbau- und Vertriebsarbeit. Sowohl 

in den Hallen als auch in den Management-Büros 

ist wieder deutlich 

mehr los. 

Neue Experten an Bord 

Eine entscheidende Rolle bei der Weiterentwicklung 

von FSG und Nobiskrug soll 

das Personal spielen. 

In der Krisenzeit musste ein gewisser 

»Brain Drain« verkraftet werden. Von 

den einst 650 Mitarbeitern waren zwischenzeitlich 

nur noch rund 350 übrig. 

Schiffbau-Kapazitäten in Flensburg 

• Gesamte Werftfläche: 125.000 m 2 

• davon überdacht: 60.000 m 2 

• Überdachte Helgenhalle mit Bauplatz: 275 x 45 x 43 m 

• Baukapazität Helgen: 220 x 32,5 m 

• Helgenneigung: ca. 2.86° 

• Max. Ablaufgewicht Helgen: ca. 14.000 t 

• Krankapazität Helgen: 2 x 120 t 

• Krankapazität Pier: 1 x 40 t + 1 x 60 t 

• 2 x 220 m lange Schiffe an Ausrüstungspier möglich 

• Krankapazität Werktstätten: 0,12 t - 40 t 

• Nutzfläche Werktstätten: 352 m 2 - 1.895 m 2 

• Zwei klimatisierte Strahl- und Beschichtungshallen für 

Modulbeschichtung, ausgelegt für PanMax 

• Produktionskapazität: 25.000 t Stahl/Jahr 

© FSG 


7 Fragen an … 

Philipp Maracke – Geschäftsführer – Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 

»Wir wollen Know-how weiterentwickeln« 

Wie hat sich das Geschäft seit der Übernahme 

der FSG durch die Tennor 

Holding und Ihrem Antritt entwickelt? 

Philipp Maracke: Wir haben uns in den 

vergangenen anderthalb Jahren gut im 

Markt positioniert und sind bei den Angebotsaufforderungen 

der Reeder wieder 

mit dabei. Eine RoRo-Fähre bauen wir 

gerade für IVP Ship Invest. Außerdem 

vertraut die australische SeaRoad, die bereits 

eine Fähre der FSG in Betrieb hat, 

auf die hohe Qualität aus Flensburg und 

hat uns mit dem Bau einer RoRo-Fähre 

mit LNG-Antrieb beauftragt. 

Was hat sich bei der Werft selbst getan? 

Maracke: Seit dem Neustart haben wir 

die Werftstrukturen gestärkt und den Bereich 

Forschung und Entwicklung personell 

aufgestockt. Die FSG ist also gut 

gerüstet. 

In welchen Bereichen sehen Sie das größte 

Potenzial für die FSG und Nobiskrug und 

wie wollen Sie sich diesbezüglich aufstellen? 

Maracke: Technologien für die emissionsfreie 

Schifffahrt werden die Branche 

in Zukunft bestimmen. Deshalb haben 

wir dies auch zu einem Kernthema für die 

FSG gemacht. Auch die Nachfrage nach 

schadstofffrei betriebenen Superyachten 

wächst. Mit der Sailing Yacht »A« und der 

»Artefact« hat sich Nobiskrug in diesem 

Segment bereits weltweit Renommee erworben. 

Daran wollen wir anknüpfen. 

Sie haben auch den Marine-Markt als 

Ziel ausgegeben ... 

Maracke: Der Marineschiffbau hat ebenfalls 

großes Potenzial für uns. Dieser 

Markt wird, das zeigt ja auch die aktuelle 

politische Weltlage, immer wichtiger. Die 

FSG besitzt insbesondere für Versorgungsschiffe 

und multifunktionale Ro- 

Ro-Schiffe bereits eine große Kompetenz. 

Welche »Hausaufgaben« hat die FSG 

selbst dafür noch zu erledigen? 

Maracke: Die Entwicklung neuer Technologien 

fußt auf einer innovativen 

Mannschaft. Wir wollen Know-how weiterentwickeln 

und uns mit tatkräftigen 

Spezialisten verstärken. 

Ist eine weitere Expansion – beispielsweise 

durch weitere Werftübernahmen – 

eine Option für Sie? 

Maracke: Das Zusammenspiel zwischen 

FSG und Nobiskrug läuft sehr gut, wir 

bauen zwischen beiden Werften Synergien 

auf, beispielsweise eine sinnvolle 

Teilung zwischen den Standorten bei Fertigungsarbeiten 

und dem Engineering. 

Weitere Übernahmen stehen nicht an. 

Was muss sich aus Ihrer Sicht an der 

deutschen und europäischen Schiffbaupolitik 

ändern, damit die hiesigen Werften 

wie die FSG sich stärker im Weltmarkt 

aufstellen können? 

Maracke: Der Schiffbau ist eine wichtige 

wirtschaftliche Kernleistung, die in 

Europa erhalten und gestärkt werden 

sollte. In Deutschland und Europa müssen 

wir uns als Gegengewicht zu China 

und Korea besser aufstellen, wenn wir 

verhindern wollen, dass noch weitere 

Industriezweige abwandern. Die aktuelle 

geopolitische Situation unterstreicht 

ja, wie bedeutend es ist, bestimmte 

Fähigkeiten im eigenen Land 

zu erhalten. Das fängt bei Spezialschiffen 

an, geht aber noch weit darüber hinaus. 

Auch bei der Entwicklung alternativer 

Antriebe müssen Deutschland und 

die EU unabhängig werden. Ich sehe 

hier Möglichkeiten zu Kooperationen 

zwischen wichtigen europäischen 

Schiffbaunationen, etwa zwischen 

Deutschland und Frankreich. Ich bin sicher, 

dass leistungsstarke Werften auch 

länderübergreifend daran arbeiten sollten, 

die EU in der globalen Gemeinschaft 

als Industriepartner wieder 

unentbehrlich zu machen. Hier können 

wichtige Entwicklungen im zivilen 

Schiffbau politisch flankiert werden. 


45


Nach dem Neustart sicherte sich das Unternehmen aber wieder 

neues Know-how. 

Von German Naval Yards in Kiel wechselte Philipp Maracke 

im Herbst 2020 zur FSG. Der in Kiel für den Bereich Marine - 

schiffe zuständige Manager übernahm als Geschäftsführer das 

Steuer in Flensburg. Als eine der ersten Maßnahmen kündigte 

er eine Analyse an, mit welchen Schiffstypen die Werft wirtschaftlich 

erfolgreich am Markt agieren könne. 

Mit dem Ziel, die FSG zu diversifizieren und in den Bau 

von Unterstützungs- und Begleitschiffen für die Marine einzusteigen, 

holte Maracke erfahrene Köpfe an Bord der FSG, 

die die Marine- und Yacht-Expertise der Werft steigern sollten: 

zum Beispiel Carsten Treuer von der Lürssen-Kröger- 

Werft und dem neuen Vertriebsleiter Bernd Liedtke von 

Nobiskrug. 

© FSG 

Umfangreiche F&E-Arbeit 

Für die Zukunft sieht sich die Werft nun »gut gerüstet«, wie 

Geschäftsführer Maracke sagt (siehe Interview auf Seite 54). 

Ein besonderer Fokus liegt dem Management am Herzen: die 

Entwicklungsarbeit für neue Antriebs- und Schiffskonzepte, 

»um einen signifikanten Beitrag zur maritimen Energiewende 

zu leisten«. 

Man wolle »grüne Produkte« entwickeln, die das Umrüsten 

auf alternative Kraftstoffe mittels Brückentechnologien »systematisch 

vordenken und kosteneffizient ermöglichen«, erläutert 

Forschungsleiter Rolf Nagel. 

Über die Produkte von FSG und Nobiskrug hinweg wird 

auch grundsätzlich zu »zero-emission« geforscht – in unterschiedlichen 

Ausprägungen und an unterschiedlichen Stellschrauben. 

Da ist zum Einen das große Feld der alternativen 

Kraftstoff e LNG, Methanol, Ammoniak und Wasserstoff. Der 

Blick richtet sich nicht zuletzt darauf, »wie sie synthetisch mit 

Hilfe erneuerbarer Energien hergestellt und in einem Transformationsprozess 

als ›drop-in fuels‹ verwendet werden können«, 

sagt Nagel. Auch bei der Evaluierung der Verfügbarkeit 

derartiger Kraftstoffe will man unterstützend tätig sein sowie 

Kunden bei der Auswahl geeigneter Technologien für den jeweiligen 

Einsatzzweck beraten. Umfangreiche Forschung 

wird zudem zur Integration von Brennstoffzellentechnologie 

in kommerziellen und nicht kommerziellen Einsatzbereichen 

betrieben. 

Generell will man das Energiesystem an Bord – einschließlich 

aller Potenziale zur Energierückgewinnung – optimieren. 

Auch am Einsatz von Batteriesystemen zur Optimierung der 

Energieerzeugung vor dem Hintergrund der individuellen Betriebsprofile 

wird gearbeitet. 

Die »klassische« Schiffbau-Entwicklung soll dabei allerdings 

nicht außer Acht gelassen werden. So beschäftigt sich das Unternehmen 

laut Nagel mit der »fortlaufenden Effizienzsteigerung 

der FSG-Entwürfe durch Optimierung der Raumunterteilung, 

Rumpfform und Propulsionssysteme, etwa mit 

neu entwickelten E4/RDE-Methoden«. 

Die großen technologischen Herausforderungen – Stichwort 

Dekarbonisierung und Schiffseffizienz – teilen FSG und Nobiskrug 

mit der gesamten weltweiten Werft-Branche. Nach einigen 

Jahren mit Problemen auf »anderen Baustellen« wollen 

Maracke, Nagel und Co. genau diese Arbeit nun wieder vorantreiben. 

Die Voraussetzungen dafür sind geschaffen. 


Herzlichen Glückwunsch 

Liebe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft, 

das Team von DNV in Hamburg und rund um die Welt gratuliert zum 150jährigen Firmenjubiläum. 

Wir freuen uns über unsere vertrauensvolle Zusammenarbeit bei bislang 43 Neubauten mit DNV. 

Und das auch in Zukunft. 

www.dnv.de

150 JAHRE FSG – CHRONIK 

1872 

Eine Gruppe Unternehmer gründet 

die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 

1875 

1901 

Weitere Vergrößerung und 

Verlegung an heutigen Standort 

1918 

Abwracken sichert Beschäftigung, 

Neubauten über 1.000 BRT 

sind vorerst verboten 

Ablieferung des ersten Neubaus: 

Dreimaster »Doris Brodersen« 

1876 

Ablieferung des ersten 

Erweiterung durch Schimmdock- 

Bau mit 2.300 t Kapazität 

1892 

2.990 Mitarbeiter bauen bis 

zu zwölf Schiffe pro Jahr – 

insgesamt 615.000 BRT 

1914 

1912 

1921/25 

Weiteres Gelände wird für Ausbau 

der Werft erworben/gepachtet 

Dampfers »Septima« 

1923 

Kontinuierliches Engagement im 

zivilen Schiffbau sowie im Bau 

von Druckbehältern für (Handels-) 

U-Boote im Ersten Weltkrieg 

Trotz großer Nachkriegsprobleme 

kann FSG »August Thyssen« abliefern 

– der Name macht veränderte 

Eigner-Struktur deutlich, 

nach Kriegsende hatte die Thyssen- 

Gruppe die Mehrheit erworben 

MARITIME 

INDUSTRY 

Wir gratulieren der Flensburger 

 

 

Partner der maritimen Industrie in allen Rechtsfragen 

asd-law.com 



1926 

Mit »Ramses« wird das erste 

Motorschiff der Werft hergestellt 

1939 - 44 

Rüstungsaufträge nach reichsweiter 

»Umstellung auf Kriegsschiffbau«. Bis 

1944 werden u.a. 34 U-Boote gebaut 

Größere Nachfrage führt zum 

Modernisierungsprogramm 

1958 

1930 

Belegschaft muss nach Börsen- 

Crash und Weltwirtschaftkrise 

reduziert werden. Die Stadt 

Flensburg erwirbt 25 % des Aktienkapitals 

und damit Sperrminorität 

1938 

Verbesserung der Lage mit neuen 

Aufträgen, unter anderem fünf 

Frachtmotorschiffe für 

Transporte der Margarine- 

Rohstoff-Beschaffungs-GmbH 

1948 

Stopp der Aktivitäten durch die 

Siegermächte nach dem Krieg. Vier 

von 100 genehmigten Fischdampfern 

werden bei zwischenzeitlich 

geschlossener FSG gebaut 

1950 

Bau von »Potsdam«-Schiffen 

(benannt nach Beschränkungen 

aus Potsdamer Abkommen) und 

Rückkehr ins Reparatur-Geschäft 

1970 

Erste Erfahrungen in der Containerschifffahrt 

in 70er-Jahren. Bau des 

Kombifrachters »Luise Leonhardt«. 

1980 

Bau erster Vollcontainerschiffe 

1982 

FSG wird in GmbH umgewandelt 

und in Harmstorf-Gruppe 

integriert. Stadt Flensburg 

verliert Sperrminorität 

Wärtsilä gratuliert der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft zu ihrem 

150. Firmenjubiläum und wünscht weiterhin viel Erfolg! 

Wir freuen uns, als starker und verlässlicher Partner der Werft 

auch in Zukunft zur Seite zu stehen. 


49


2010 

In den 2010er-Jahren ist die FSG weltweit führend 

in der Konstruktion und im Bau von RoRo-Schiffen. 

Als die Auftragslage nachlässt, konzentriert man 

sich zudem auf Spezialschiffe für den Offshore- und 

Frachtmarkt: z.B. Seismic Survey, Naval Supply, 

RoPax, Halbtaucher, LNG 

1982 

Weitere Modernisierung mit Bau 

neuer überdachter Hellinganlage 

und Halle für Großsektionen 

1990 

Übernahme durch die Lübecker 

Reederei Egon Oldendorff nach 

vier Jahren Insolvenz. Schwerpunkt 

der Produktion wird auf Serienschiffbau 

gelegt. Mit »Ecobox«, 

einem Mehrzweck-Containerschiff, 

und »C-Box«, einem Mehrzweck- 

Frachter, gelingt neuer Erfolg 

2014 

Start der Zusammenarbeit mit 

dem norwegischen Offshore- 

Konzern Siem. Auftrag für zwei 

Offshore-Schiffe. Später Übernahme 

der Werft. Auch RoRo- 

Schiffe werden für Siem gebaut 

2016/7 

Weitere Offshore-Aufträge bleiben 

aus. Neuer Geschäftsführer Fuchs 

stellt Sanierungsplan vor. Landesbürgschaften 

ermöglichen Bau der 

bis dahin größten Fähre der Werft 

»W.B. Yeats« 

2020 

Insolvenz in Eigenverwaltung. Tennor Holding 

von Investor Lars Windhorst erwirbt die 

Mehrheit an FSG und startet mit 350 der vormals 

650 Mitarbeitern. Schiffbau-Aktivitäten 

gehen weiter, da ein Auftrag für 1+1 RoRo- 

Neubau vom Windhorst-Unternehmen IVP 

eingeholt werden kann 

2021 

Auftrag für ein 210 m langes RoRo- 

Schiff markiert »Neustart« 

2021 

Übernahme der Nobiskrug-Werft 

(spezialisiert auf Mega-Yachten 

und Marine-Schiffe) 

2009 

Oldendorff verkauft die Werft an die 

Münchner Olando Management 

GmbH und FSG-Geschäftsführer 

Peter Sierk 

2018 

Finanz-Probleme eines Zulieferers 

und technische Schwierigkeiten 

belasten den Bau der »W.B. 

Yeats« und führen zu Schieflage 

der FSG 

2022 

Bis heute wurden mehr als 780 

Schiffe abgeliefert. Über 600 

Spezialisten aller Gewerke sind 

bei FSG/Nobiskrug beschäftigt 

Die HSVA gratuliert der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 

und allen Mitarbeitern herzlich zu ihrem Firmenjubiläum! 

Auf weitere 150 Jahre! 

Wir sind stolz auf unsere bisherige Zusammenarbeit und freuen 

uns auch in Zukunft auf viele weitere spannende Projekte. 

The Hamburg Ship Model Basin 

Driving Excellence 

for the Maritime Future 

HSVA Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH 

50 Bramfelder HANSA Straße – International 164 | D-22305 Maritime Hamburg Journal 06 | 2022 

Phone: +49 (0)40 69 203-0 | Fax: +49 (0)40 69 203-345 | info@hsva.de 

www.hsva.de

150 Jahre Schiffe für die Meere der Welt 

»Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 

und ihr Weg in die Zukunft« 

BUCHTIPP 

Matthias Gretzschel 

150 Jahre Schiffe für die Meere der Welt – 

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft 

und ihr Weg in die Zukunft 

Koehler im Maximilian Verlag GmbH & Co. KG, 

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg 

Hardcover 

24 x 28 cm 

256 Seiten 

Zweisprachig deutsch/englisch 

ca. € (D) 39,95 I € (A) 41,10 I SFr* 48,00 

Am 3. Juli 1872 traf sich eine Gruppe von Flensburger Geschäftsleuten, 

um eine für die damalige Zeit völlig neuartige 

Firma ins Leben zu rufen. Sie gründeten die Flensburger 

Schiffbau-Gesellschaft, kurz FSG genannt, mit dem 

Ziel, »eiserne Segel- und Dampfschiffe« zu bauen. Schon 

von Beginn an stellte die FSG die modernsten und zuverlässigsten 

Schiffe ihrer Zeit her. Innovative Lösungen und 

hohe Qualitätsstandards sind die Konstanten in der 150 

Jahre währenden Geschichte, in der sich die Traditionswerft 

trotz zweier Weltkriege und zahlreicher Widrigkeiten 

und Krisen bis heute zu behaupten vermochte. 

Pünktlich zum Jubiläum zeichnet der Hamburger 

Journalist und Autor Matthias Gretzschel die Entwicklung 

der FSG anschaulich nach und verknüpft sie mit 

der jeweiligen Wirtschafts-, Stadt- und Zeitgeschichte. 

Er lässt Mitarbeiter und Weggefährten in Texten zu 

Wort kommen, die vom besonderen Spirit dieser traditionsreichen 

Werft künden. Doch ist der Blick nicht 

nur auf die Geschichte gerichtet, sondern auch auf die 

Herausforderungen der Zukunft. So geben CEO Philipp 

Maracke und sein Kollege Rolf Nagel unter den 

Stichworten Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung 

Auskunft über die Strategien, mit denen die Flensburger 

Schiffbau-Gesellschaft mit den jeweils modernsten 

und innovativsten Technologen Schiffe bauen 

wird, die zum Erreichen der Reduktionsziele des Pariser 

Klimaschutzabkommens beitragen. 

In einem umfangreichen dokumentarischen Anhang 

des Buches sind schließlich alle Flensburger Schiffsbauten 

mit den wichtigsten Kennziffern verzeichnet. 

Der Band, der mit teilweise noch nie veröffentlichten 

historischen Fotografien und aktuellen Farbtafeln illustriert 

ist, wendet sich nicht nur an Experten, sondern 

auch an ein allgemeines Publikum, das sich für Schiffbau- 

und Schifffahrt sowie für die Flensburger Stadtgeschichte 

interessiert. 

 


51


VSM: »Uns bleiben noch zehn Jahre« 

Der Neubau-Bedarf ist angesichts der umwelt- und sicherheitspolitischen Entwicklungen 

eigentlich groß. Doch der deutsche und europäische Schiffbau kämpft mit schwierigen 

Rahmenbedingungen – auch und vor allem im Wettbewerb mit China 

Geostrategische Entwicklungen und 

die klimapolitische Transformation 

schaffen riesige Investitionsbedarfe für 

Schiffe und maritime Anlagen. Dennoch 

sieht sich die Industrie mit Unterauslastung 

und ungewisser Perspektive konfrontiert«, 

hieß es jetzt vom Verband für 

Schiffbau und Meerestechnik (VSM). 

Die pandemiebedingte Krise der Kreuzfahrtindustrie 

habe die dramatische Entwicklung 

der deutschen und europäischen 

Schiffbauindustrie offengelegt. Denn die 

Konzentration auf High-End-Märkte wie 

Kreuzfahrtschiffe, Yachten, Marineeinheiten 

und andere Behördenfahrzeuge war 

als Ausweg aus den jahrzehntelangen 

Marktverzerrungen in Asien gesehen worden. 

Dort fördern staatliche Subventionspakete 

die heimischen Werften massiv, 

seit Jahren beklagen die Europäer Dumpingpreise 

in Fernost. 

Nun zeigt sich allerdings die negative 

Seite der Konzentration auf einzelne 

Märkte wie die Kreuzfahrt. Von den Neubauprogrammen 

hatten die deutschen 

Schiffbauer – etwa die mittlerweile insolventen 

MV Werften oder die Meyer Werft 

– profitiert. Doch neue Bestellungen blieben 

in den vergangen zwei Jahren bis auf 

wenige Ausnahmen aus, die Kreuzfahrtkonzerne 

hatten in der Pandemie immense 

Verluste gemacht. VSM-Chef Reinhard 

Lüken rechnet damit, dass hier erst »in ein 

paar Jahren« wieder mit signifikantem 

Neubau-Geschäft zu rechnen ist. 

2021 konnte die Schiffbauproduktion 

laut dem VSM zwar stabilisiert und im 

Vergleich zum schwachen Vorjahr wieder 

deutlich erhöht werden. Aber: »Der 

schwache Auftragseingang weist schon 

jetzt auf eine erhebliche kommende Unterauslastung 

hin. Die Situation in 

Deutschland lässt sich eins zu eins auf 

ganz Europa übertragen.« 

Nicht nur »Oligarchen-Yachten« 

Die Sanktionen gegen Russland 

und einige Oligarchen treffen auch 

den deutschen Schiffbau, nicht zuletzt 

im Bau von Mega-Yachten. 

Der VSM geht davon aus, dass sie 

einen Einfluss auf die Branche haben 

werden, in welchem Umfang 

sei noch nicht sicher. Aufträge aus 

Russland waren zuletzt zwar nicht 

unbedeutend, hätten aber anteilsmäßig 

etwas abgenommen, etwa im 

Vergleich zu Bestellern aus Nordund 

Südamerika oder dem Mittleren 

Osten. »Die Werften spüren 

die Sanktionen und es kostet Geld, 

aber es ist nicht katastrophal«, heißt 

es aus dem Verband. 

Der jahrelange Substanzverzehr an 

Schiffbaukapazitäten sei insbesondere 

vor dem Hintergrund der erwarteten 

stark wachsenden Nachfrage »besorgniserregend«. 

Lüken führte auch die große 

Nachfrage nach Offshore-Strukturen auf, 

die angesichts der ambitionierten politischen 

Ziele zu erwarten ist. Die Perspektiven 

seien insgesamt eigentlich sehr 

gut. Der Verband fordert daher »eine 

dringende Korrektur politisch gesetzter 

Rahmenbedingungen, um einen unwiederbringlichen 

Fähigkeitsverlust zu 

vermeiden.« 

»Freiheitsindustrie« 

In den Überlegungen spielen auch der 

Ukraine-Krieg und die Sanktionen gegen 

Russland eine Rolle, nicht zuletzt die 

möglichst schnelle Abkehr von der Nutzung 

russischer fossiler Energieträger. 

»Dem engagierten Einsatz und entschlossenen 

Handeln, insbesondere im Hause 

von Bundeswirtschaftsminister Habeck, 

zollen wir Respekt und Anerkennung«, so 

der VSM. Bei der Suche nach Alternativen 

komme der maritimen Industrie eine 

zentrale Rolle zu: »Sie sorgt für die globale 

Vernetzung der deutschen Volkswirtschaft, 

ermöglich die Diversifikation von 

Bezugsquellen für Energieträger, essenzielle 

Rohstoffe und Vorprodukte und 

reduziert so Abhängigkeiten«. Sie wird als 

»Freiheitsindustrie« bezeichnet. 

Nicht zuletzt in diesem Zusammenhang 

sollte die dramatische Entwicklung 

alarmieren. Trotz einer Verdopplung der 

globalen Nachfrage nahmen die Bestellungen 

in Europa auch im Vergleich zum 

extrem schlechten Vorjahr noch einmal 

um 20 % ab. 85 % aller Aufträge 2021 gingen 

an China und Korea, »an die beiden 

Nationen, die ihre maritimen Industrien 

mit massiven Subventionen unterstützen«, 

heißt es aus dem VSM. Selbst 

Japan, das immer noch eine hohe Inlandsnachfrage 

hat, trage inzwischen keine 

10 % mehr bei. Europas Anteil fiel auf 

unter 4 %. Gleichzeitig sehen sich viele 

Zulieferunternehmen mit wachsenden 

Problemen, vor allem in ihrem Chinageschäft, 

konfrontiert: Local Content, 

Diskriminierung, Gängelung durch Parteifunktionäre 

– gute Geschäfte würden 

sich nur noch realisieren lassen, wenn der 

Kunde auf das Produkt unbedingt angewiesen 

ist. 

MM 



Griechische Zulieferer schwenken um 

Ukraine-Krieg und asiatischer Protektionismus führen zu einem Umdenken bei den 

Zulieferern aus Griechenland. Künftig soll ein größerer Fokus auf den Schiffbau in 

Europa gelegt werden. Von Michael Meyer 

Die 2014 gegründete Vereinigung 

Hemexpo (Hellenic Marine Equipment 

Manufacturers and Exports) unter 

der Leitung von Eleni Polychronopoulou 

hatte sich ursprünglich das Ziel gesetzt, 

auf der Dynamik des Schiffbaus in Asien 

aufzubauen, damit die Mitglieder alle 

Möglichkeiten haben, die griechischen 

Schiffe, die dort gebaut werden, auszurüsten. 

Doch die Verhandlungsmacht der 

Werften ist selbst gegenüber griechischen 

Reedern, die sehr viele Schiffe dort bauen 

lassen, enorm. Angesichts der vielfältigen 

direkten und indirekten Subventionen 

für heimische Industrie-Unternehmen in 

Asien wurde die Strategie angepasst. 

Gleichzeitig setzt sich die Hemexpo- 

Präsidentin – die ebenfalls im europäischen 

Schiffbauverband Sea Europe 

auf höchster Ebene aktiv ist – für mehr 

politische Unterstützung aus Brüssel ein: 

»Die Europäische Union muss die maritime 

Industrie als wichtige Säule der Wirtschaft 

anerkennen. Denn es ist wichtig, in 

diesem Bereich autark zu sein. Wir müssen 

in der Lage sein, unsere eigenen 

Schiffe für die Verteidigung, die Fischerei 

und den Handel in Europa zu bauen. Wir 

müssen uns gegen die Konkurrenz behaupten.« 

Appell an EU-Politik 

Polychronopoulou verweist auf entsprechenden 

Support andernorts, wie den 

Jones Act in den USA, »Made in India« in 

Indien und vor allem »China 2025«, in der 

auch Schiffbau und Zulieferer von umfangreichen 

Unterstützungsmaßnahmen 

profitieren. Nicht nur in China, auch in 

Korea und Japan sei der Protektionismus 

sehr ausgeprägt, selbst wenn es nicht immer 

über offizielle Wege läuft, lokale Unternehmen 

würden sehr oft bevorzugt. 

»Wir glauben an den internationalen 

Handel und die Handelsfreiheit, aber 

wir müssen anerkennen, dass es keine 

gleichen Wettbewerbsbedingungen gibt 

und wir daran arbeiten müssen«, sagt 

die Griechin. Man müsse sicherstellen, 

dass die EU-Politik auf Basis des »Green 

Eleni Polychronopoulou 

Präsidentin – Hemexpo 

Vice-Chair – SEA Europe 

EVP – Erma First 

Präsidentin – Metis Cyberspace Technology 

Deal« der Kommission den Unternehmen 

»endlich« hilft. Angesichts der 

Schwierigkeiten in Asien waren die 30 

Hemexpo-Mitglieder zuletzt bestrebt, 

durch gezielte Aktionen auch andere 

Märkte zu bedienen. Zuletzt hatte man 

sich eigentlich Russland mit seinen großen 

Flotten-Plänen für die Erdgas- und 

Ölindustrie als einen künftigen Zielmarkt 

ausgesucht. Doch die Zeiten haben 

sich geändert, der Krieg in der Ukraine 

hat auch bei den Hemexpo-Mitgliedern 

zu einem Umdenken geführt. »Es gab einige 

Projekte mit und für den russischen 

Schiffbaumarkt. Aber das wurde eingestellt«, 

sagt Polychronopoulou gegenüber 

der HANSA. 

Aktuell macht der Retrofit-Markt einen 

großen Teil der Aktivitäten der Unternehmen 

aus: 60 bis 70 %. Ein Schwerpunkt 

liegt dabei auf einer zunehmenden 

Digitalisierung der Produkte. Zweiter Fokus 

ist die Umwelt- und Energieeffizienz 

© Hemxpo 

von Schiffen, die man mit neuen Produkten 

unterstützen will. 

Neben Griechenland selbst sind unter 

anderem Italien, Frankreich, Spanien 

und auch Deutschland wichtige Märkte, 

hinzu kommt das wachsende Kreuzfahrtgeschäft 

etwa in Portugal oder Kroatien. 

Hierzulande gibt es bereits geschäftliche 

Verbindungen – unter anderem durch 

die Übernahme von RWO aus Bremen 

durch Polychronopoulous Ballastwasser- 

Firma Erma First (HANSA 07/21) –, 

»aber es kann auch gerne mehr werden«, 

findet sie. Allerdings sei Deutschland ein 

verhältnismäßig gesättigter Markt mit 

vielen eigenen Zulieferern. 

Marine-Programm im Fokus 

Eine gute Möglichkeit zu mehr Aktivität 

im europäischen Schiffbau ist nach Ansicht 

der Griechen die Zusammenarbeit 

für Marine-Programme. So war zuletzt 

eine Kooperation zwischen Hemexpo 

und der niederländischen Werftgruppe 

Damen initiiert worden. Hintergrund ist 

das Korvetten-Neubauprogramm für die 

griechische Marine, an dem Damen großes 

Interesse zeigt. Im Rahmen der Ausschreibung 

wird besonderes Augenmerk 

auf die Beteiligung der griechischen 

Schiffbauindustrie gelegt. Über die 

»Local Content«-Vorgaben wollen und 

sollen also beide Seiten profitieren. 

Ähnliche Projekte könnte sich Polychronopoulou 

sehr gut auch für Marine- 

Programme anderer Länder vorstellen – 

unter anderem auch aus Deutschland, 

wenn hiesige Werften an griechischen 

Neubauten beteiligt wären. »Frankreich 

ist ein Lieferant von Fregatten. Auch Fincantieri 

ist sehr interessiert ebenso wie 

Spanien und sogar Großbritannien«, sagt 

die Verbandspräsidentin. Durch das 

Neubauprogramm Griechenlands versuche 

man, die Zusammenarbeit mit europäischen 

Partnern zu verbessern, so 

Polychronopoulou, die abschließend auf 

das Ausgangsproblem zurückkommt: 

»Asien ist für uns in diesen Tagen ein 

sehr, sehr schwieriger Markt. Wir konzentrieren 

uns jetzt auf Europa.« 


FUELING SMART DECISIONS 

POWERING A 

SUSTAINABLE FUTURE 

Visit us at Posidonia booth 3.101 

www.eagle.org/sustainability


Managing unclear regulations efficiently 

The 7th Hull & Propeller Performance Insight Conference took place in Tullamore. Experts 

from shipping companies, service providers and other stakeholders discussed how to tackle 

emission regulations and improve performance data management. By Richard Marioth 

It is a town many whiskey connoisseurs 

have heard of: Tullamore. Very friendly 

people live here and when asked about the 

location of the best pub in town, they may 

walk with you while explaining the directions: 

»You turn left, right, then at the 

pharmacy right again and then after 600 

feet again left, then you could actually see 

it on the right, if it isn’t so foggy, you 

know?« – Well, not having a clear map of 

where to go can be quite a challenge – not 

just in finding pubs. 

Many shipping companies lack exactly 

that when it comes to the recently introduced 

regulation frameworks for Carbon 

Intensity Indicator (CII) and Energy Efficiency 

Existing Ship Index (EEXI). The 

International Maritime Organization 

(IMO) has begun the journey towards 

zero carbon emissions with its EEXI and 

CII announcements towards January 

2023, even though some parts of the 

regulations are not yet finalized. 

To exchange views and receive guidance, 

shipping companies, paint manufacturers 

and other vessel performance 

experts gathered in Tullamore for the 7th 

Hull & Propeller Performance Insight 

Conference (HullPIC). The event took 

place in the Bridge House Hotel in Tullamore, 

built in 1910, a grand hotel in a 

small town. Grand chandeliers, red carpet 

and a bar with friendly shadows. The 

Irish hospitality and friendliness were felt 

by all and contributed to making this 

HullPIC so special. But at the core was, of 

course, the high-level program. 

Everyone left the conference with a 

better understanding of some of the 

hurdles and possible solutions. »As an 

operator we are thankful for the presentations 

on hull performance data management 

and compliance to the new 

regulation frameworks, this will help us 

in the future,« summarized Ivana Melillo 

(Fleet Performance Manager at 

d’Amico Shipping Group) a widely 

shared sentiment. 

The top theme of HullPIC 2022 was 

compliance to the upcoming technical 

requirements. While EEXI compliance 

will be achieved by many stakeholders 

The Irish hospitality and friendliness were felt by all and contributed to making this HullPIC so special 

through Engine Power Limitation (EPL) 

or alternatively Shaft Power Limitation 

(ShaPoLi). About two thirds of the conference 

surveys responses from shipping 

companies state that they felt »almost 

ready«. On the long run, EEXI compliance 

might be more of an entry ticket 

for shipping companies to managing CII 

requirements which will become increasingly 

strict over the years. Hence a large 

part of the panel discussion was focussed 

on this topic. 

At first glance, CII regulations appear 

rather simple. Ratings from A to E, just 

like school grades, are given to ships 

based on the Annual Emission Ratio 

(AER). For the AER, the yearly CO2 

emission of the vessel is divided by the 

total sailed distance and its theoretical capacity 

(for cargo vessels this is the deadweight). 

Practically, this means that the CII is 

strongly impacted by the operational profile 

of the vessel. Generally, the more the 

vessel sails each year the better. In ballast 

conditions, vessels like bulk carriers or 

tankers use 10 % to 30 % less fuel than in 

laden condition. So, the more a vessel 

sails in ballast each year the better its CII 

will be. This may be counter intuitive as 

vessels are made to transport cargo. 

Shipping companies are generally worried 

that CII may lead to situations where 

they are getting deselected at a charter 

contract or for a certain transport operation, 

when their vessel has a CII rating 

of »D« or »E«. A good rating is required 

in their books to achieve compliance. It 

may also be required for good financing 

conditions in the future. 

Hence clauses are added to charter 

contracts right now forcing ship operators 

and charterers to ensure that a 

vessel which was delivered with a CII rating 

of C or better is returned with a rating 

of C or better. There is a danger that this 

behaviour will lead to additional CO2 

emissions by shipping. 

Using efficient vessels for sailing long 

distances and less efficient vessels for 

© Marioth 



shorter distances leads in a global fleet 

operation of many vessels to the lowest 

fleet wide net CO2 emissions, where some 

vessels have an »A«-CII-rating, others an 

»E«. However, when one operates the 

same fleet in a way that all vessels get a 

»C« by having inefficient vessels sailing 

more and longer distances, then this 

causes higher net emissions of the fleet. 

»We need to avoid running into a system 

where vessels are operated to please a 

regulation at the expense of the environment«, 

was commented by Anders, H. 

Møller, Fleet Performance Manager 

(MOL Chemical Tankers). However, not 

everybody shared this concern as shipping 

companies have an interest to optimize 

their fuel expenses as well. 

Many hope exemptions, currently discussed 

in IMO technical groups, will 

move the market to more level playing 

field. Rumors say that there will be at 

least an exemption for emissions related 

to certain cargo operations, such as cargo 

heating (in tankers) or refrigeration (in 

reefer containers). 

A positive aspect of the regulation is the 

expected increase in transparency between 

charterers and owners. Similar developments 

can be noticed on the supplier’s 

side. »The demand of shipping 

companies to exchange data is increasing 

tremendously. Requests to us to share data 

between two parties have doubled as compared 

to one year ago,« explained Hauke 

Hendricks (Hoppe Marine Systems). 

In fact, there is a movement within 

shipping towards using more data and 

getting high-frequency data from the 

vessels ashore. Back in the 2019 HullPIC 

survey, most shipping companies predicted 

that it would take more than 10 

years, or it might likely never happen 

that 95 % of the shipping operators 

would use high-frequency data for analyzing 

fleet performance. Now most 

shipping companies voted that this will 

be the case in the coming 5 to 10 years. 

Good news – as more data, used and 

analyzed correctly, results in better performance 

monitoring, higher accuracy 

and faster trouble spotting. This will lead 

to better decisions by shipping companies 

regarding hull management, resulting 

ultimately in lower fuel consumption 

and emissions. 

Performance data has also proven the 

value of premium antifouling solutions, 

which have become more sought after by 

the market. »We see a fundamental 

change in behavior of owners, when it 

comes to discussions about premium 

antifouling solutions at dry dock. Earlier 

The most important topic of this year’s HullPIC 2022 was compliance to the upcoming requirements 

There is a trend within shipping towards using more data 

we had to convince owners to invest in 

this, now they come to us and ask for advice,« 

exemplified Martin Köpke (Hapag- 

Lloyd). For sure, the past HullPICs have 

facilitated this trend. »At HullPIC, we 

have collectively evolved. One can sense 

an agreement between participants that 

certain things make plenty of sense and 

others don’t,« said Prof. Volker Bertram, 

the organizer of the conference. 

So, what would the HullPIC participants 

recommend to IMO to do in order 

to actually lower carbon-based 

emissions? The predominant answer of 

the HullPIC survey was the introduction 

of a CO2 levy. However, money alone 

doesn’t seem to be the issue. 

A wider change in the mindset and 

knowledge in the industry will be needed, 

beyond HullPIC. As Carsten Manniche 

(Vice President, Ultragas) pointed out: 

»Since I started my career about 30 years 

back, fuel prices have changed by a factor 

of 15. Our behavior of operating the 

vessels however has remained consistent. 

Perhaps this is where the greatest saving 

potential can be found.« 

For the time being, one can conclude 

that it is always better to operate vessels 

efficiently and keep the consumption low 

through proper antifouling and performance 

management. »Regular vessel performance 

monitoring reveals for shipping 

companies where to act and how to 

act, also in regard to CII,« said Soren 

Vinther Hansen (founder of VesOps). 

Having good data to monitor vessels and 

being on top of the data will be key to 

succeed handling future emission regulations. 

Maps start to evolve – at least at 

HullPIC, which will be held next in August 

2023 in Italy. 

 

© Marioth 


57


Plus und Minus für Chinas Werften 

Nach dem Boom im Vorjahr ist die Neubau-Auftragswelle auch im chinesischen Schiffbau 

etwas abgeebt. Die Werften des Landes können dennoch positive Trends melden, unter 

anderem im Bezug auf Marktanteile und das Orderbuch. 

Die Bunnemann-Familie bekommt neue Containerschiffe von DSIC 

© Asiatic Lloyd 

Abstract: Down and up for Chinese shipbuilding 

After the boom in the previous year, the wave of newbuilding 

orders has also subsided somewhat in Chinese shipbuilding. Unsurprisingly, 

there were declines especially in order intake. 

Nevertheless, the country‘s shipyards can report positive trends, 

among other things in terms of market share and the order book. 

Das Jahr 2021 war für den internationalen Standard-Schiffbau 

ein sehr gutes, vor allem die Containerschiffsreeder sorgten 

für einen wahren Run auf Werftplätze, die explodierenden 

Fracht- und Charterraten trieben die Eigner bekanntlich zu immer 

mehr Aufträgen. Auch und vor allem China hat davon profitiert. 

Für das gesamte Jahr 2021 meldeten die Behörden eine 

Schiffbauproduktion von 39,7 Mio. tdw, eine Zunahme um 3 %. 

Deutlich größer fiel das Plus wenig überraschend bei neuen Aufträgen 

(+131,8% auf 67,07 Mio. tdw aus. 

Bei Produktion, Ordereingang und Bestand lag der Weltmarktanteil 

der Chinesen nach offizieller Lesart für 2021 bei 47,2 %, 

53,8 % und 47,6 %. Verglichen mit den jeweiligen Vorjahreswerten 

ergibt sich daraus eine Steigerung um 4,1 beziehungsweise 

5,0 und 2,9 Prozentpunkte. 

Die allermeisten Handelschiffe werden ungeachtet des Wachstums 

der chinesischen Flotte nach wie vor für den Export produziert: 

knapp 90 %. Die heimische Branche betreibt mittlerweile 

226 Mio. GT, eine Verdopplung innerhalb von zehn Jahren. 

Gute Belegung 

Anfang 2022 ist das Neubau-Interesse zwar zweifelsohne immer 

noch groß – allerdings nicht mehr ganz so ausgeprägt wie im vergleichbaren 

Vorjahreszeitraum, wie aus offiziell gemeldeten Zahlen 

der chinesischen Behörden hervorgeht. Zudem sind viele 

Werften für die nächsten zwei bis drei Jahre komplett ausgebucht. 

Ein Umstand, der so manchen Reeder dann doch nach Alternativen 

Ausschau halten lässt. Auch die deutlich gestiegenen Neubaupreise 

und nicht zuletzt die Unsicherheit über Rohstoff- und 

damit künftige Schiffbaukosten trugen ihren Teil zu der jüngsten 

Entwicklung bei. 

Nach Angaben des zuständigen Ministeriums für Industrie und 

Informationstechnologie und des nationalen Schiffbauverbands 

CANSI lag der Auftragseingang chinesischer Werften im ersten 

Quartal bei 9,93 Mio. tdw, was einem Rückgang von 42,3 % entspricht. 

Die Schiffbauproduktion lag bei 9,61 Mio. tdw, ein Minus 

von 1,9 %. Ein Plus gab es hingegen beim Auftragsbestand zu vermelden: 

99,1 Mio. tdw bedeuten einen Anstieg um 26,3 %. 

Man sei weiterhin die weltweit führende Schiffbaunation, heißt 

es aus dem Ministerium mit Verweis darauf, dass der größte Anteil 

an Produktion und Orderbuch auf China entfällt. So betrage 

der Marktanteil in der Produktion mittlerweile 46,2 % – plus 2,8 


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Die Schifffahrtsgruppe Erik Thun hat einen neuen Dual-Fuel-Tanker in China geordert 

Prozentpunkte – und bei den Auftragseingängen 

48,6 % (+1,2). Beim Orderbuch 

vereint China nach eigenen Angaben 

47,3 % auf sich, eine Steigerung um 

2,7 Prozentpunkte. 

Mit 63 % belegte die Bulker-Branche 

deutlich Rang 1 bei den Ablieferungen 

von Neubauten von Januar bis März. Es 

folgen Tanker mit 21,1 % und Containerschiffe 

mit 8,9 %. 

Der TEU-Blick 

Dieser letzte Wert sollte jedoch könnte 

trügen. Auch in der Containerschifffahrt 

holen die Werften der Volksrepublik immer 

wieder Neubau-Aufträge ein – zum 

Teil von den diversen aufstrebenden einheimischen 

Feeder-Reedereien, aber eben 

auch aus dem Weltmarkt, und zwar auch 

für immer größere Schiffe und Mega- 

Carrier, die jahrelang vor allem in Südkorea 

und mit Abstrichen in Japan bestellt 

worden waren. 

Laut dem Branchendienst Alphaliner 

entfällt mittlerweile mehr als die Hälfte 

(55 %) des weltweiten Orderbuchs von 

836 Schiffen mit 6,6 Mio. TEU auf China. 

516 Box-Carrier wurden dort bestellt, 

davon allein 224 Einheiten unter 

3.000 TEU Kapazität. Bei Frachtern mit 

mehr als 10.000 TEU liegt der Marktanteil 

den Angaben zufolge bei 36 % und 

damit an erster Stelle. Kontrahiert sind 

© Erik Thun 

aktuell 137 Schiffe mit insgesamt 

2,35 Mio. TEU. 

Südkorea liegt insgesamt bei 39 %, im 

Segment über 10.000 TEU bei 33 %. Japan 

folgt mit großem Abstand und 5 % Anteil 

am Gesamt-Orderbuch. 

Wirft man allerdings einen Blick auf 

die einzelnen Schiffbau-Unternehmen 

und ihre Container-Aktivitäten, hat nach 

Alphaliner-Berechnungen nach wie vor 

ein südkoreanischer Akteur die Nase 

vorn. Die Analysten führten Samsung 

Heavy Industries mit 791.892 TEU auf 

Rang 1 bezogen auf das das Orderbuch. 

Auch auf Rang 3 und 4 liegen mit Daewoo 

Shipbuilding and Marine Engineering 

(DSME) und Hyundai Heavy Industries 

Koreaner. Noch knapp hinter Samsung 

rangiert schon eine chinesische Werft: 

Yangzijiang Shipbuilding hat 

785.055 äTEU im Auftragsbuch. Auf den 

Plätzen 5 und 6 werden Jiangnan Changxing 

und Jiangnan Shipyard aus Chine geführt, 

gefolgt von Hyundai Samho aus 

Südkorea und den wiederum chinesischen 

Akteuren Dalian Shipyard, Shanghai 

Waigaoqiao, Dalian Cosco KHI 

(Dacks) und Nantong Shipyard 

(Nacks).Erst auf Rang 12 folgt mit Imabari 

ein japanischer Wettbewerber. 

Buntes Portfolio 

Nach der letzten kleinen Bestandsaufnahme 

Ende 2021 zeigt die HANSA nun 

anlässlich der ursprünglich für Juni geplanten 

Messe »Marintec« einen neuen – 

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photos © S. Sutton/iStock, W. Murr/Photofabrik 

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beispielhaften – Einblick in die Liste von 

in den vergangenen Wochen kontrahierten 

oder abgelieferten Neubau- 

Projekten chinesischer Werften. Es geht 

um Containerschiffe und Bulker, aber 

auch Tanker, Heavylift-Schiffe, Car Carrier 

und Fähren ... 

MSC setzt Einkaufstour fort 

Nach einer Reihe von mittelgroßen Schiffen 

setzt die Linienreederei MSC ihre beispiellose 

Bestellserie für Neubauten fort. 

Dem Vernehmen nach hat die in Genf 

beheimatete Linienreederei erneut das 

Orderbuch vergrößert. Nach zwei Dutzend 

Einheiten um die 8.000 TEU setzt 

das von Gianluigi Aponte geführte Unternehmen 

zuletzt auch auf den Ausbau 

der eigenen Feeder-Flotte. So soll die 

Werft Fujian Mawei bis zu 10 Einheiten 

mit einer Kapazität von jeweils 

1.800 TEU bauen. Pro Schiff werden 

demnach 30 Mio. $ fällig, die Ablieferung 

ist ab 2024 geplant. Zuvor hatte MSC 28 

Schiffe im neuen Postpanamax-Segment 

von 7.700–8.000 TEU auf drei Werften in 

China (New Times und Qingdao Beihai) 

und Korea (Hyundai) zur Ablieferung 

2004/2025 in Auftrag gegeben. 

Die zehn 1.800-TEU-Einheiten waren 

ursprünglich eigentlich schon mit der 

Werft Huanghai verhandelt worden. Die 

dort reservierten Slots sicherte sich 

schließlich der chinesische Carrier SITC, 

der nun zehn Schiffe vom Typ Bangkokmax 

bekommen soll. Liefertermine und 

Preise sind den Angaben zufolge noch 

nicht bekannt, aber die Schiffe »dürften 

je nach Ausstattung zwischen 30 und 

32 Mio. $ kosten«, die Ablieferung wird 

im Jahr 2024 erwartet. Bei den neuen 

Schiffen für SITC könnte es sich dem 

Vernehmen nach um geschirrlose Varianten 

des Typs »Huanghai 1800« handeln, 

für den auch Aufträge von Asean 

Seas Line, Dandong Marine, loctek, Briese 

Schiffahrt, Songa Box, Meratus und 

Hai An Transport vorliegen. 

Bunnemann-Familie legt nach 

Auch die von Friedrich und Nicolaus 

Bunnemann geführte Reederei Asiatic 

Lloyd hat erneut in China bestellt: zwei 

weitere Schiffe mit 7.100 TEU. Bereits im 

Mai vergangenen Jahres hatte die Reedereigruppe 

Asiatic/Atlantic Lloyd einen 

der ersten Neubauaufträge aus Deutschland 

bekannt gegeben. Im September wurden 

zwei bei DSIC in China vereinbarte 

Die Cosco-Gruppe hat einen neuen Halbtaucher in Dienst gestellt 

Optionen gezogen. Jetzt folgten noch mal 

zwei Neubauten gleicher Bauart bei der 

Dalian Shipbuilding Industry Company 

(DSIC). Bei dem Design wird besonderes 

Augenmerk auf Effizienz und den Einsatz 

von alternativen Kraftstoffen gelegt worden. 

Bei einer Länge von 255 m und einer 

Breite von 42,8 m sollen die neuen Frachter 

die Klassenbezeichnung »Ammonia 

Fuel Ready« erhalten. Die Motoren von 

MAN können demnach sowohl konventionelle 

als auch Bio-Kraftstoffe verbrennen 

und lassen sich durch geringe 

Modifizierungen auf »grünen Ammoniak« 

umrüsten, um künftig CO 2 

-emissionsfrei 

fahren zu können. Das kompakte 

Eco-Design könne zudem etwa 70 % mehr 

Ladung (homogen) befördern als die heutige 

Generation ähnlich großer Schiffe – 

und das bei ähnlichem Treibstoffverbrauch 

und geringere Schiffslänge. 

PIL ordert neue Flaggschiffe 

Die Containerlinienreederei Pacific International 

Lines (PIL) hat weitere Neubauten 

bestellt und stößt damit in neue 

Größenordnungen vor. Der jüngste Auftrag 

umfasst vier mittelgroße Schiffe mit 

Dual-Fuel-Motoren. 

DieReederei PIL bestätigte in einer 

Mitteilung, dass die chinesische Jiangnan- 

Werft mit dem Bau von vier 14.000-TEU- 

Containerschiffen betraut wurde. Die 

Schiffe werden mit Dual-Fuel-Motoren 

und -Hilfseinrichtungen ausgestattet sein, 

die sowohl mit Flüssigerdgas (LNG) als 

auch mit schwefelarmem Diesel betrieben 

werden können, heißt es. Die Ablieferungen 

sind nach jetzigem Stand ab 

dem zweiten Halbjahr 2024 vorgesehen. 

Es werden die größten Containerschiffe 

in der PIL-Flotte und die ersten Schiffe in 

der Flotte sein, die mit LNG betrieben 

werden. 

Lars Kastrup, Co-President und Executive 

Director von PIL, sagte: »Dieser 

Auftrag unterstreicht unseren Plan, unsere 

Flotte weiter zu optimieren. Die LNG- 

Option ist ein wichtiger Schritt auf dem 

Weg der Dekarbonisierung von PIL, und 

da BioLNG und e-Methan sowie andere 

technologische Lösungen immer ausgereifter 

werden, wollen wir weiterhin an 

der Spitze dieser Entwicklungen stehen, 

um das Null-Emissions-Ziel zu erreichen.« 

Durch die Integration von Ammoniak-Tanks 

will PIL außerdem in der Lage 

sein, die Schiffe für den Betrieb mit Ammoniak 

nachzurüsten, »sobald die Technologie 

auf dem Markt verfügbar ist«. In 

diesem Zusammenhang hat der Schweizer 

Motorenentwickler WinGD den Auftrag 

zur Lieferung der Motoren für LNG- 

Dual-Fuel-Containerschiffe erhalten, die 

auch mit Ammoniak betrieben werden 

könnten. 

Die Neubauten sollen Dual-Fuel-Motoren 

vom Typ WinGD X92DF-2.0 erhalten, 

die sowohl mit Gas als auch mit flüssigen 

Kraftstoffen betrieben werden können. 

Die Motoren werden mit WinGDs 

neuester Technologie zur Reduzierung 

von Treibhausgasemissionen iCER (Intelligent 

Control by Exhaust Recycling) 

ausgestattet, die eine verbesserte Verbrennungssteuerung 

ermöglicht. Das soll 

zu einer Senkung des Energieverbrauchs 

um 3 % im Gasbetrieb und zu Kraftstoffeinsparungen 

von bis zu 5 % im Die- 

© Cosco 


61


© RMS/ CIMC 

Für insgesamt zehn neue MPP-Schiffe koopiert RMS Projects mit dem CIMC-Konzern 

selbetrieb führen, während der Methanschlupf im Gasbetrieb um 

bis zu 50 % reduziert werden soll. 

Neue Bulker für Vogemann 

Die Hamburger Reederei H. Vogemann erweitert ihr Auftragsbuch 

für Neubauten. In China sollen vier Handy-Bulker gefertigt 

werden. Maklerangaben zufolge wurde mit Jiangsu Dajin Heavy 

Industry ein Vertrag über ein Quartett von vier 40.000-Tonnern 

unterzeichnet, die 2023/2024 abgeliefert werden. Dem Vernehmen 

nach kosten die Schiffe jeweils gut 29 Mio. $. Sie sollen 

die Phase 3 des Energy Efficiency Design Index (EEDI) der IMO 

sowie die Abgasemissionsstufe Tier III erfüllen. 

Das Orderbuch des Hamburger Unternehmens würde damit 

auf zwölf Einheiten anwachsen. Zwei weitere Handysize-Bulker 

sind bei Yangzijiang Shipbuilding sowie sechs bei der Yangfan 

Group im Bau. Die Yangzijiang-Schiffe sollen schon in den 

nächsten Monaten abgeliefert werden. Danach folgen die Einheiten 

von Yangfan in diesem Jahr sowie 2023. Zuletzt hatte Vogemann 

zudem vier Kamsarmax-Einheiten (82.000 tdw) bei Jiangsu 

Hantong in China geordert. Sie sollen jeweils 136 Mio. $ kosten. 

Die Ablieferung der Schiffe ist für 2023 geplant. 

Oldendorff zieht Optionen 

Auch die Lübecker Reederei Oldendorff Carriers baut das Orderbuch 

aus. Jiangsu New Hantong in China soll weitere fünf Kamsarmax-Bulker 

für die deutschen Marktführer liefern. 

Insgesamt erhöht sich die Zahl der bei Jiangsu bestellen Neubauten 

jetzt auf zehn, nachdem die Reederei fünf Optionen gezogen 

hat, die bei dem ursprünglichen Auftrag im Oktober 2021 

vereinbart worden waren. 

Diese Kamsarmax-Frachter verfügen über eine Tragfähigkeit 

von 82.000 tdw und sollen 2023 abgeliefert werden. Die Kosten 

liegen dem Vernehmen nach bei mehr als 30 Mio. $ pro Schiff. 

Oldendorff hat sich bei diesem Auftrag nach Makler-Informationen 

für einen konventionellen Antrieb entschieden. Das 

neue Sdari-82-Design verfügt den Angaben zufolge ber über eine 

optimierte Rumpfform. Der Verbrauch der Hauptmaschine vom 

Typ MAN-B&W 6S60ME-C 10.5 liegt bei 23,18 t bei einer Geschwindigkeit 

von 14kn. 

Das Neubauprogramm von Oldendorff umfasst, einschließlich 

der jetzt gezogenen Optionen, insgesamt 14 Schiffe mit Kapazitäten 

von 61.000 tdw bis 182.000 tdw, die auf Werften in China und 

Japan zur Ablieferung 2022 und 2023 gebaut werden. Darunter 

sind die zehn Kamsarmax-Frachter bei Hantong, zwei Newcastlemax-Einheiten 

bei Namura und zwei Ultramax-Bulker von 

DACKS. 

Zehn MPP-Neubauten für RMS 

Ein deutsch-chinesisches Konsortium hat zehn MPP-Neubauten 

bestellt. Der chinesische Konzern China International Marine 

Containers (CIMC) und das Hamburger Befrachtungsunternehmen 

RMS Projects haben sich verbündet, um eine Serie 

von zehn MPP-Frachtern mit einer Tragfähigkeit von 14.000 tdw 

und kombinierter Hebekapazität von 500 t bauen zu lassen. RMS 

Projects übernimmt dabei die Rolle des kommerziellen Managers, 

CIMC sorgt für Finanzierung und Bau und nimmt die 

Schiffe auch ins Eigentum. Die ersten sechs Einheiten sollen 

2024, weitere vier 2025 abgeliefert werden. 

Für CIMC – bekannt vor allem für seine Container-Produktion, 

aber seit Jahren auch schon in der Schiffsfinanzierung 

und im Schiffbau aktiv – ist es das erste MPP-Projekt. Für den 

Bau kommen drei angebundene Werften der Gruppe, unter anderem 

die Zhoushan ChangHong International Shipyard, in Frage. 

Vorverträge seien bereits abgeschlossen, die Zeichnung der 

Hauptverträge soll in Kürze folgen. CIMCließ verlauten, dass die 

Gruppe die Neubauten dank eigener Werftkapazitäten und langfristiger 

Stahlkontrakte relativ kostengünstig realisieren könne. 

Das Schiffsdesign für den neuen 14.000-Tonner soll von der 

Tochtergesellschaft CIMC Oric auf Basis der Vorschläge von 

RMS Projects ausgearbeitet worden sein, heißt es. Darüber hinaus 

hat die Reederei Jüngerhans in Haren/Ems umfangreichen 

technischen Input geliefert. 

Einige Besonderheiten der geplanten Neubauten: Der Schiffstyp 

wird nach DNV-Regeln für Eisklasse 1A und den Betrieb mit 

offenen Luken (»hatchless«) ausgelegt. Er wird mit einer MAN- 

Hauptmaschine ausgestattet, die sich für die Umstellung auf Methanol-Betrieb 

eignet (»Methanol ready«). 

Spezialtonnage für Spliethoff 

Die niederländische MPP- und RoRo-Reedereigruppe Spliethoff 

nähert sich in der Indienststellung von zwei neuen Spezial-Heavyliftern. 

Zwei Schiffe des sogenannten B-Typs waren im Oktober 2019 

bestellt worden. Auf der Mawei-Werft im chinesischen Fuzhou wurde 

jetzt das erste dieser DP2-Schiffe, die »Brouwersgracht«, aus- 


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63


Die Werft CMHI baut das neue Offshore-Spezialschiff »Les Alizes« 

gedockt. Der zweite Neubau »Bloemgracht« 

wurde unterdessen zu Wasser gelassen. 

Der 12.500-Tonner »Brouwersgracht« 

wurde an den Ausrüstungskai verlegt, 

wo weitere Arbeiten anstehen, bevor 

Seeerprobungen erfolgen. Noch in diesem 

Jahr soll das Schiff abgeliefert werden, 

heißt es. Den ursprünglichen Plänen 

zufolge war die Indienststellung der 

Neubauten für Juni und Juli diesen Jahres 

vorgesehen. 

Die Schiffe kombinieren die Ladekapazität 

eines Mehrzweckschiffes mit 

einem dynamischen Positionierungssystem 

vom Typ DP2 für eine stationäre 

Betriebsfähigkeit bei Windstärken von 

bis zu Bft 6. Dies mache sie gut geeignet 

für das Handling großer Mengen und 

schwerer Ladung direkt auf See, heißt es 

seitens der Niederländer. Um ein schnelles, 

sicheres und effizientes Be- und Entladen 

von Rohren sowohl an Land als 

auch auf See zu ermöglichen, ist das 

Schiff mit einem abnehmbaren Portalkran 

ausgestattet. 

Die mit Scrubbern fahrenden B-Typen 

werden außerdem mit zwei Heavylift-Kranen 

von Huisman mit jeweils 

500 t Kapazität ausgerüstet. Mit 12.500 t 

© CMHI 

Tragfähigkeit, einer Open-Top- 

Notation, zwei Zwischendeckebenen 

und 5.900 m2 Gesamtdeckfläche könne 

man auf deutlich mehr Ladung handeln 

als bestehende Offshore-Versorgungsschiffe, 

meint Spliethoff. 

Zum niederländischen Konzern gehören 

auch die Reedereien Bore, Transfennica, 

Wijnne Barends, BigLift und 

DYT Superyacht Transport – für die erst 

kürzlich ein Neubau abgeliefert worden 

war. So lieferte die chinesische Werft 

CIMC Raffles die »Yacht Servant« an 

die Tochter DYT Superyacht Transport 

ab, ein speziell für diesen Zweck gebauter 

Halbtaucher. Damit wächst die 

Flotte der früher als Dockwise Yacht 

Transport bekannten Marke auf drei 

Schiffe, mit denen nun auch größere 

Yachten in mehr Regionen befördert 

werden sollen. 

Mit einer Länge von 213,70 m und einer 

Breite von 46 m bietet der Neubau 

nach Reedereiangaben doppelt so viel 

Kapazität wie seine Vorgänger. Das IMO- 

Tier-III-konforme Schiff wird darüber 

hinaus als 32 % kraftstoffeffizienter beschrieben, 

während seine 6.380 m2 große 

Decksfläche den Transport von mehr 

Schiffen pro Überfahrt ermöglicht, einschließlich 

Segelyachten mit großem 

Tiefgang. Die Fläche ist um 30 % größer 

als bei der »Yacht Express«. 

Während die derzeitigen Schiffe der 

Halbtaucherflotte von DYT eine Wassertiefe 

von etwa 14 m benötigen, sind es 

beim Neuzugang 9 m. Dabei kommt ein 

Float-on-float-off-System zum Einsatz. 

Ein Spezialdeck hinter der Brücke ist für 

Beiboote, Container und kleine Rennboote 

ausgelegt. Je nach Auslastung sind 

auch andere Transporte eine Option. 

made by 

Schaffran 

VERSTELLPROPELLER 

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SCHAFFRAN Propeller + Service GmbH 

Bei der Gasanstalt 6-8 I D-23560 Lübeck 

Tel: +49 (0) 451-58323-0 I info@schaffran-propeller.de 

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Präzision ist unser 

Schlüssel zum Erfolg 



Halbtaucher für Cosco 

Die chinesische Staatsreederei Cosco 

baut ihre Flotte an Halbtaucher-Schiffen 

für Heavylift-Transporte aus. Der 

jüngste Neubau hat kürzlich seine Jungfernfahrt 

beendet. 

Die »Semi Submersibles« sind zwar 

nicht mit eigenem Ladegeschirr ausgestattet, 

gelten mit der großen Decksfläche 

aber als wichtiger Teil der Flotte, 

wenn es um die Verladung von überdimensionierten 

und schweren Komponenten 

geht. Cosco hat dabei nicht 

zuletzt auch Transporte im Rahmen der 

milliardenschweren Infrastruktur- 

Offensive »One Belt One Road« beziehungsweise 

»Maritime Seidenstraße« 

im Blick. Dabei werden mit chinesischem 

Geld große Projekte in verschiedenen 

Ländern umgesetzt. 

Als jüngster Neubau war zuletzt die 

»Xin Yao Hua« in Dienst gestellt worden. 

Die Tochterreederei Cosco Specialized 

Carriers hat mit dem 80.000-Tonner 

die eigene Flotte an Halbtauchern 

auf neun Schiffe erhöht und hat damit 

nach eigenen Angaben »die weltweit 

größte Flotte moderner Halbtaucher- 

Schwergutfrachter« aufgebaut. 

Erik Thun wechselt nach China 

Die schwedische Reedereigruppe Erik 

Thun – seit langen Jahren Partner der 

niederländisch-deutschen Werft Ferus 

Smit – hat einen Neubau-Auftrag platziert. 

Der Dual-Fuel-Tanker wird in China 

gebaut. 

Kurz nach der Ablieferung eines Neubaus 

von Ferus Smit in Leer und dem 

Auftrag für Shortsea-Schiffe kontrahierte 

Erik Thun jetzt ein Schiff bei China Merchants 

Jinling in Yangzhou. Es soll die 

Nummer 10 der »Vinga-Serie« werden, 

wie die Schweden jetzt bekannt gaben. 

Der noch namenlose 17.999-Tonner 

wird ein Schwesterschiff der »Thun Venern« 

werden und wie der Rest der Vinga-Serie 

in der Gothia Tanker Alliance 

fahren, in der Erik Thun mit den skandinavischen 

Reedereien Wisby Tankers, 

Furetan, Älvtank, Uni-Tankers, OHM 

und DSD Shipping sowie der Besiktas 

Group und Desgagnes. kooperiert. Furetank 

soll das neue Schiff (mit Eisklasse 

1A) technisch und kaufmännisch betreuen. 

Die Ablieferung ist für das Jahr 2024 

geplant. 

Alle Schiffe der Serie sind Dual-Fuelfähig 

und verwenden LNG/LBG als 

Krafttoff. Sie sind zudem mit einer 

Batterie-Hybrid-Lösung und einem 

Landstrom-Anschluss ausgestattet. 

Die Ladekapazität wird mit 20.306 m 3 

in zwölf jeweils epoxidbeschichteten 

Ladetanks angegeben. 

Viele Car Carrier für Höegh 

Die norwegische Reedereigruppe 

Höegh hat für ihre »Autoliners«-Tochter 

noch einmal nachgelegt. 

Zuletzt wurden vier weitere 

Schiffe der Aurora-Klasse bestellt. 

Sie sollen die DNV-Notierung »ammonia 

and methanol ready« erhalten. 

Damit wird das Neubauprogramm 

der Aurora-Klasse von Höegh 

Autoliners auf acht Schiffe erweitert, 

die alle von China Merchants 

Heavy Industry (Jiangsu) 

(CMHI) gebaut werden. Das Unternehmen 

behält seine bestehende Option 

für weitere vier Schiffe (Schiffe 

Nr. 9–12) bis Ende Juli 2023. 

Die Schiffe sollen die ersten im 

PCTC-Segment sein, die mit kohlenstofffreien 

Kraftstoffen betrieben 

werden können. Mit einer Kapazität 

von bis zu 9.100 Autos wird die Aurora-Klasse 

der größte und umweltfreundlichste 

Autotransporter der 

Welt sein. 

Das Unternehmen hat außerdem 

eine Vereinbarung mit CMHI getroffen, 

die es Höegh Autoliners ermöglicht, 

sein Programm zur Erneuerung 

der grünen Flotte von 12 

auf 16 Aurora-Schiffe zu beschleunigen. 

Die zusätzlichen vier Schiffe 

werden in Form von Slot-Reservierungen 

zu Marktbedingungen bis 

Ende Dezember 2022 und einem 

Vorkaufsrecht auf vier Slots bis Ende 

Juli 2023 vergeben. Höegh Autoliners 

behält seine bestehende Option 

auf die Schiffe 9–12 bis Ende Juli 

2023 und die Schiffe 13–16 wären 

für eine Lieferung in den Jahren 

2026 und 2027 vorgesehen, sollte das 

Unternehmen diese Möglichkeit 

nutzen. Höegh erwartet die Ablieferung 

von zwei Aurora-Schiffen 

alle sechs Monate ab der zweiten 

Hälfte des Jahres 2024. 

China Merchants Industry wird als 

der größte PCTC-Hersteller Chinas 

beschrieben. Zur Gruppe gehört unter 

anderem das finnische Design- 

Büro Deltamarin, das die neue Aurora-Klasse 

entworfen hat. MM 


65


»Der Kreativität sind keine Grenzen gesetzt« 

Im Zuge der Dekarbonisierung kommt auf die Schifffahrt ein breiter Brennstoff-Mix zu. 

Der Antriebshersteller WinGD will darauf vorbereitet sein und baut schon heute sein 

Portfolio an »X-Fuel«-Motoren aus, sagt Volkmar Galke im exlusiven HANSA-Interview 

Die Schifffahrt steht vor der Herausforderung, ihre Treibhausgasemissionen 

deutlich zu reduzieren. In welche Richtung entwickeln 

Sie Ihre Antriebstechnologie diesbezüglich? 

Volkmar Galke: Wir gehen den Weg, den unsere Kunden und 

der Markt vorgeben, gleichzeitig setzen wir uns dafür ein, den 

Übergang in unserer Branche zu sauberer Energie voranzutreiben. 

Wir müssen intelligent und flexibel sein und die Produkte 

anbieten, die der Markt nachfragt und welche die Eigner 

und Betreiber realistisch nutzen können. Von daher fokussieren 

wir uns bei unseren Motoren auf Brennstoffe wie Methanol, Ammoniak, 

LNG sowie Biofuels. Diese neuen notwendigen Technologien 

entwickeln wir zurzeit mit Hochdruck, denn wir wollen 

mit bereits erprobten und zuverlässigen Motoren vorher im 

Markt sein, bevor die »X-Fuels« klimaneutral verfügbar sind. 

Haben die neuen Kraftstoffe Auswirkungen auf Ihre internen 

Unternehmensstrukturen? 

Galke: Wir haben vor kurzem ein Investitionsprogramm in 

Höhe von 30 Mio. € für die Kraftstoffe der Zukunft angekündigt. 

Wir investieren zum Beispiel an unserem Hauptstandort 

in Winterthur in ein »Future Fuels Lab«, wo wir X-Fuels der 

Zukunft erforschen. Darin integrieren wir unter anderem einen 

neuen Einzylinder-Testmotor, an dem wir besser und schneller 

testen können als auf einem Full Scale-Motor. Dadurch stocken 

wir auch Personal auf. Zurzeit sind wir rund 440 Mitarbeiter 

weltweit, aber, wie gesagt, wir wachsen gerade und nicht nur in 

Winterthur, sondern auch an unseren Standorten in China, Korea 

sowie Japan. 

Wenn Sie ein Schiffseigner fragt, was der Brennstoff der Zukunft 

sein wird, was antworten Sie dann? 

Galke: Das ist eine Frage, die im momentan keiner so richtig beantworten 

kann. Wenn Ammoniak und Methanol aus fossilen 

Quellen gewonnen werden, ist die CO 2 -Bilanz und somit die 

POWER TO MOVE. 

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Torque range up to 400 kNm 

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CO 2 -Belastung schlechter als bei 

Schweröl, was auf lange Sicht wenig 

sinnvoll ist. Die Herstellung solcher 

Kraftstoffe in der richtigen Menge, 

um rentabel zu sein, wird viele, viele 

Jahre dauern. Mit der Umstellung 

auf LNG kann ein Schiffseigner sofort 

20 % Emissionen einsparen, aber 

auch das ist ja leider noch fossil. Da 

muss man hoffen, dass es irgendwann 

synthetisch oder biologisch 

hergestellt wird. 

Ich war vergangene Woche zum 

Beispiel in Kanada, wo mir ein 

Schiffseigner sagte, dass er nicht auf 

LNG umstellt. Er will vielmehr solange 

es geht mit Biofuels fahren und 

dann später auf Methanol oder Ammoniak 

umswitchen. 

Wir können als Motorenentwickler nicht entscheiden, welcher 

Brennstoff zu nutzen ist, das muss der Betreiber tun, aber wir 

können die passende Antriebstechnik anbieten. Unsere Dual Fuel-Motoren, 

die wir bereits im Feld haben, können sowohl mit 

grünen als auch mit Bio-LNG betrieben werden. Unsere konventionellen 

Motoren fahren auch mit Biofuel. 

Volkmar Galke 

Executive Director Sales – WinGD 

© WinGD 

An dieser Stelle stellt sich die Frage 

nach der Bunkerinfrastruktur – 

wie wird sie sich Ihrer Ansicht nach 

verändern? 

Galke: Die großen Linienreedereien 

wie CMA CGM, MSC, 

Hapag-Lloyd oder Maersk können 

ihre Bunkerplätze relativ gut 

festlegen, weil sie Linien fahren. 

Für Reeder mit beispielsweise 

Tankern oder Bulkern im Spotmarkt 

müsste diese Frage noch 

geklärt werden. 

Die globale Bunkerindustrie 

wird sich auf jeden Fall umstellen 

müssen und es ist fraglich, ob jeder 

Bunkerspot künftig wirklich 

alle Kraftstoffe, eben die X-Fuels, 

anbieten wird. Ich kann es nicht 

beurteilen, aber ich glaube, dass ein großer Brennstoff-Mix auf 

die Bunkerlieferanten zukommt. 

Neulich habe ich mit Firmen aus dem Mittleren Osten gesprochen, 

die einen Hub für grünen Ammoniak planen. Vielleicht 

müssen Reedereien in Zukunft solche »Stützpunkte«, die 

X-Fuels anbieten, in ihre Routen mit einbeziehen. 

Ihr Antrieb 

ist der Erfolg 

für unsere Antriebe! 

 

 

 

www.reintjes-gears.de 


67


Muss für den Einsatz von Future Fuels die Motorentechnik angepasst 

werden? 

Galke: Da sind wir dran. Unsere Roadmap gibt vor, dass wir 2024 

den ersten Methanol-Motor und 2025 den ersten Ammoniak-Motor 

im Portfolio haben werden. Ziel ist es natürlich, unser Portfolio 

mit X-Fuels-Motoren sukzessive nach den Marktanforderungen 

auszubauen. Jeweils ein halbes Jahr nach Markteinführung wollen 

wir Retrofit-Packages für die bestehende konventionellen und DF- 

Motoren anbieten. Denn unsere heutigen Motoren sind per se 

»Ammoniak und Methanol Ready« und der Markt spiegelt uns reges 

Interesse an X-Fuel-Retrofits wider. 

Und sind schon welche im Betrieb? 

Galke: Wir haben erst kürzlich mit Pacific International Lines ein 

signifikantes Projekt gewonnen. Die Reederei rüstet vier neue 

»Ammonia-Ready«-Containerschiffe mit unseren Motoren aus. 

Ergeben sich dabei neue technische Herausforderungen? 

Galke: Der spätere Umbau der heutigen installierten Motoren 

ist bei einem solchen Retrofit-Projekt nicht das Thema. Die Herausforderungen 

liegen vielmehr im Tank- und Fuel-Supply- 

System, sowie den Sicherheitsmaßnahmen die X-Fuels mit sich 

bringen. Denn wenn wir über Ammoniak oder auch Methanol 

sprechen, reden wir von ganz anderen Tanks und Dimensionen 

und nicht zuletzt auch von neuen Sicherheitsvorschriften. Wir 

unterstützen hier, indem wir ganz klar die Parameter für die 

X-Fuels festlegen, wie zum Beispiel, Druck, Aggregatzustand 

und Temperatur. 

Alle Welt spricht derzeit von Hybrid-Antrieben. Ist es etwas, das 

auch Sie beschäftigt? 

Galke: Es ist ein sehr aktuelles Thema und auch wir beschäftigen 

uns damit. Wir haben bereits zwei Projekte für zwei japanische 

Car Carrier gewonnen, die unser Hybrid-System erhalten. Das 

erste Schiff wird schon bald abgeliefert. 

Hybrid hört sich aber immer so hochtrabend an, und das wird 

es sicherlich irgendwann auch mal werden. Im Moment ist es noch 

ein System mit »Power take off/Power take in« am Hauptmotor, 

den Hilfsantrieben, kombiniert mit einem Batterie-Paket und dem 

anspruchsvollen Teil, dem Energy Management System. Dank unserer 

Antriebskompetenz sind wir in der einmaligen Position, die 

Maschine mit der größten Effizienz, den Zweitaktakt-Motor, im 

Einklang mit den Hilfsmotoren im optimalen Betriebsbereich zu 

betreiben und alle Mitspieler so zu managen, dass im Endeffekt die 

Capex und die Opex reduziert werden können. Mit den Opex 

dann natürlich auch die Emissionen. 

Und wo geht die Reise hin? 

Galke: Wir als Motorentwickler fokussieren uns auf die Hauptenergiequellen 

an Bord und schauen, wann, wo, was betrieben 

werden muss. Wir haben dafür ein Team aufgebaut, unsere »Sustainability 

Solutions«-Gruppe, die sich um hybride Lösungen 

Welcome to the team! 

LOEWE MARINE is the new 

exclusive agent for WinGD in the 

German territory 



Abstract: »There are no limits to creativity« 

In the course of decarbonization, shipping is facing a broad fuel 

mix. The propulsion manufacturer WinGD wants to be 

prepared for this and is already expanding its portfolio of 

»X-Fuel« engines, as Volkmar Galke reports HANSA 

kümmert. Wenn ein Schiffseigner zu uns kommt und Interesse an 

hybriden Lösungen zeigt, suchen wir gemeinsam nach einem Weg, 

und zwar basierend auf umfangreichen Simulationen. Zunächst 

schauen wir uns den ganzen Energiebedarf des Schiffes an und 

was die Hilfsantriebe und der Hauptmotor leisten. Im Anschluss 

wird betrachtet, was wir da alles kombinieren können. 

Da der Zweitaktmotor immer noch die effizienteste Verbrennungsmaschine 

ist, macht es natürlich Sinn, hieraus Strom 

zu erzeugen und nicht aus den Hilfsantrieben. Wir schauen uns 

an, wo welcher Energieerzeuger im besten Effizienzbereich 

läuft. Diese Analyse kann gegebenenfalls die Größe der Motoren 

verändern. Zum Beispiel kann es sein, dass ein Hilfsantrieb 

einen Zylinder weniger hat, weil wir die Energie vom effizienteren 

Zweitaktmotor beziehen. Und dann können wir diese Energie 

in eine Batterie einspeisen, die wiederum für den Bordstrom 

oder Hotelbetrieb sorgen kann. Diese Energie kann auch 

zum Peak Shaving genutzt werden und so den Hauptmotor unterstützen. 

Des Weiteren könnten Batterien auch ein Schiff im Hafen oder 

auf Reede mit Strom versorgen. Es kommt hier natürlich immer 

auf die Schiffstypen an. Bei Schiffen zum Beispiel mit vielen Reefer-Containern 

oder vielen Kränen an Bord wird es heute noch 

schwierig, aber bei vielen anderen Schiffe funktioniert die Versorgung 

aus Batterien zurzeit schon sehr gut. 

Es ist für uns auf jeden Fall ein Riesenthema, das uns Spaß 

macht und mit dem wir bei den Reedereien auf offene Ohren stoßen. 

Gleichzeitig machen wir uns bereits Gedanken, wie es weiter 

gehen könnte und was ferner in Richtung hybride Antriebe getan 

werden kann. An dieser Stelle wird es spannend, da man schnell zu 

Brennstoffzelle oder Windantrieben kommt – der Kreativität sind 

hier keine Grenzen gesetzt. 

Müssen sich Besatzungen auf die neuen Antriebe vorbereiten? 

Galke: Mit den neuen Kraftstoffen wird der Motorenbereich komplexer. 

Dafür müssen massive Trainings und Einführungen angeboten 

werden. Und das tun wir bereits. Wir bieten Trainings am 

Hauptstandort in Winterthur an, aber auch in all den Ländern, wo 

die Reedereien oder Motorenhersteller sitzen, zum Beispiel in 

Griechenland, Singapur, Ukraine, Philippinen, China oder Korea. 

Wir trainieren die Mitarbeitenden dabei in einem nachgebauten, 

digitalen Motorenraum, in dem wir alle Abläufe und mögliche 

Störungen an Bord simulieren können. 

Interview: Anna Wroblewski 

„DOWNTIME KOSTET GELD UND 

NERVEN. DAMIT IHRE FLOTTE IN 

BEWEGUNG BLEIBT, SIND WIR VOR 

ORT. JEDERZEIT. VERLÄSSLICH.“ 

DAVID NEHRING 

OPERATIONAL ONA MANAGER 

Kontakt 


69


Hybrid power and the question of safety 

The combination of new and existing technologies in the maritime industry 

can make a major contribution to cleaner operations of ships but safety issues 

must be understood and addressed 

© Scandlines 

The concept of integrating hybrid-electric 

power systems with conventional 

power sources and the use of energy storage 

systems such as battery systems, has 

become more attractive to vessel owners 

in recent years. However, some demonstration 

projects using fuel cell technologies 

in the maritime industry are getting 

noticed too. The main hybrid power 

system concepts are the integration of 

conventional sources (diesel engine generator 

sets, gas turbine generators, dual-fuel 

engines with or without shaft generators) 

and new technologies such as fuel cells, 

energy storage systems (batteries and 

supercapacitors) and in the future photovoltaic 

solar, wind and flywheels. Currently 

Lithium-ion battery technology still 

dominates the use of energy storage systems 

and we expect more applications in 

the maritime sector, where battery systems 

based on solid state technology, 

metal-air, Li-Sulfur (Li-S) will become 

part of the ecosystem once more research, 

development and testing take place. 

Optimising installations 

The power generated from the combination 

of devices, machinery and systems 

results in electric and mechanical 

power required to supply electrical loads 

and propel vessels. Theoretically, most 

vessels can be equipped with a combination 

of technologies, however it is 

known that there are several limitations 

such as maturity of technology, availability 

of bunkering systems, safety constraints, 

vessel structure, design, layout 

and operational profiles that may complicate 

the process. 

The operating guidance, maintenance 

and inspection plans provided by battery 

system’s vendors are very important to 

understand the life cycle of the batteries. 

Procedures are typically based on manufacturer’s 

own and other recognized standards. 

This documentation should be 

considered for all maintenance regimes. 

Battery systems such as Lithium-ion 

types have known safety issues such as 

thermal runaway and the risk of fire or 

explosion, potentially causing injuries to 

personnel. The thermal runaway reaction 

in the battery cells can lead to battery failure 

and potential ignition of the electrolyte 

separator and electrodes, causing 

a fire in the battery system. Battery management 

systems and fire protection systems 

must be in place to prevent this 

from happening and prevent further damage 

in the event of thermal runaway. 

Some research indicates Li-ion batteries 

may have nearly reached their theoretical 

limit in energy and power density. 

This may limit their potential for 

maritime applications where higher 

power and energy levels are needed, and 

it may accelerate the research and development 

of other battery chemistry technologies 

in the mid future. Potential alternatives 

to Lithium-ion batteries are in 

different stages of research, but they may 

show promise for battery systems to become 

more practical and widespread in 

maritime applications in the future. 

With regards to installation of fuel cell 

power systems, this will have to go 

through a rigorous design and risk assessment 

process prior to their installation 

on marine assets where personnel 

or crews are part of the daily operation. 

A maintenance and operational plan 

including emergency response is 

required and emergency operational procedures 

are necessary for firefighting and 

abandon-ship scenarios. In the case of 

battery charging, procedures necessary 

for shore power options need to be clearly 

established and conducted in coordination 

with service providers. 

Next generation technologies 

In addition to Lithium-ion type batteries, 

research and development on several other 

technologies such as solid state, air-metal, 

Li-S, redox is continuing and will continue 

to evolve for deployment in the maritime 

industry in the future. The use of biofuels, 

their contribution to the development of 

more dual fuel engine types also will be a 

big contributor to this process. 

While hybrid systems can contribute to 

the reduction of fuel consumption and 

greenhouse gas emissions for hybrid systems 

to be effective, there is a need for efficient 

and sustainable battery technologies 

that can provide the required power. 

The enhancement of battery systems 

will also allow for renewable energy to be 

further implemented, potentially reducing 

emissions further. As emphasis continues 

to increase on reducing environmental 

impact, this may be an essential 

technology for an eventual shift to more 

hybrid or even all-electric vessels. 

Author: Modesto Lezama 

Managing Principal Engineer 

American Bureau of Shipping, ABS 


SHAPING 

A SUSTAINABLE 

FUTURE 

 

 

 

 

 

www.wago.com/marine

Paris 

Amsterdam 

Duisburg 

Herne 

Wuppertal 

Brüssel 

Bettembourg 

Bern 

Hamburg 

Hamburg 

(Alnabru) 

Oslo 

Verona 

Göteborg 

Bologna 

Berlin 

Berlin Halle 

Dresden 

Dresden 

Treviso 

Sundsvall 

Eskilstuna 

Trelleborg 

Prag 

Umea 

Stockholm 

Nynäshamn 

Vienna Wien 

Visby 

Zagreb 

Bratislava 

Budapest 

Rauma 

Kotka 

Hanko Helsinki 

Warschau 

Sarajevo 

Klaipeda 

Kaliningrad 

Tallinn 

Riga 

Belgrad 

Curtici 

Vilnius 

Sofia 

Bukarest 

Kiew 


CLdN setzt auf LNG und Windkraft 

Lange Zeit hat sich die Cobelfret-Tochter CLdN äußerst bedeckt gehalten, wenn es um 

Pläne für ihre RoRo-Flotte ging. Seit Jahresbeginn wurden dann aber doch einige Details 

bekannt. Die Reederei setzt beim Anrieb auf verschiedene Lösungen. Von Michael Meyer 

Die 2018 gebaute »Delphine« hat CLdN kippbare Rotorsegel geordert. Noch in diesem Jahr soll die Installation abgeschlossen werden 

© Norsepower 

Zunächst machte CLdN einen Rekord-Auftrag 

öffentlich: Nach der 

Ablieferung des neuen LNG-Schiffs 

»Faustine« mit 5.000 Lademetern Ende 

vergangenen Jahres und der Schwester 

»Seraphine« bestätigte CLdN einen 

Auftrag für zwei neue RoRo-Schiffe mit 

8.000 Lademetern. Damit scheint nun 

auch die Unklarheit über den weiteren 

Fortgang der Flottenmodernisierung 

ausgeräumt zu sein. Seit einiger Zeit 

gab es immer wieder Meldungen über 

echte oder zurückgezogene Aufträge. 

»Größte Investition« 

Der nun unterzeichnete Auftrag stelle 

»die größte Investition in der Geschichte 

von CLdN dar und ist das Ergebnis 

von zwei Jahren intensiver Konstruktions- 

und Entwicklungsarbeit in 

Zusammenarbeit mit Hyundai Mipo 

Dockyard«, teilten die Belgier mit. 

Über finanzielle Details wurden zunächst 

keine Angaben gemacht. Die 

234 m langen Neubauten seien den beiden 

8.000-Lademeter-Schiffen »Celine« 

SEEHAFEN 

ROSTOCK 

Der 

Intermodalhafen 

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NORDSEE 

BELGIEN 

LUX 

FRANKREICH 

NIEDERLANDE 

NORWEGEN 

SCHWEIZ 

DÄNEMARK 

DEUTSCHLAND 

ITALIEN 

Gedser 

ITALIEN 

SCHWEDEN 

Rostock 

ROSTOCK 

ROSTOCK 

TSCHECHIEN 

ÖSTERREICH 

OSTSEE 

SLOWENIEN 

POLEN 

KROATIEN 

SLOWAKEI 

BOSNIEN- 

HERZEGOWINA 

FINNLAND 

UNGARN 

MONTE- 

NEGRO 

ESTLAND 

LITAUEN 

LETTLAND 

SERBIEN 

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RUMÄNIEN 

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mehr als 45 wöchentliche Bahnverbindungen 

täglich bis zu 17 Fähr-Abfahrten nach Dänemark und Schweden 

bis zu acht wöchentliche Ro/Ro-Abfahrten nach Finnland 

nach China – über Russland und Kasachstan – mit Shortsea-Alternative: Kaliningrad – Rostock 

direkte Verteilung durch bestehendes Intermodal-Netz innerhalb Europas 


Opening new horizons 

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und »Delphine« nachempfunden, die 

CLdN seit 2017 betreibt. 

Beim Antrieb setzt die Reederei auf 

zwei LNG-Dual-Fuel-Motoren mit je 

11 MW sowie zwei elektrischen Antriebsmotoren 

mit je 6 MW. »Im rein 

elektrischen Betrieb kann das Schiff eine 

Reisegeschwindigkeit von 16–17 kn erreichen«, 

heißt es. Im Vergleich zu den 

größten derzeit in Betrieb befindlichen 

Schiffen der Reederei sollen die Neubauten 

die Treibhausgasemissionen um weitere 

40 % senken und die NOx-Emissionsgrenzwerte 

TIER III einhalten. 

MAN veröffentlicht Details 

Kürzlich gab dann auch der Motorenbauer MAN Energy Solutions 

Einzelheiten zum Antriebssystem für die CLdN-Neuzugänge 

bekannt. Bestellt wurden demnach vier 6S60ME-GI- 

Dual-Fuel-Motoren inklusive einem EGR-Abgasreinigungssystem 

(Exhaust Gas Recirculation). Zusätzlich zu den Elektromotoren 

soll jedes Schiff über zwei 678-kWh-Batterien verfügen 

sowie einen Landstromanschluss. Die jeweiligen Wellen 

der Schiffe sind mit einer Kupplung versehen, die eine Leistung 

von 6 MW übertragen kann. 

Gary Walker, COO Shipping von CLdN, sagte: »Wir sind stolz 

darauf, unseren ökologischen Fußabdruck zu minimieren, und 

der Hybridantrieb ist ein wichtiger Schritt für uns. Die Wahl 

von ME-GI-Motoren für diese Schiffe war naheliegend, da sie 

aufgrund ihres geringen Methanschlupfs und ihrer hohen 

Kraftstoffeffizienz zum Industriestandard für LNG-betriebene, 

langsamlaufende Antriebsmaschinen geworden sind.« 

Rotorsegel für »Delphine« 

Die Reederei 

Die Tinte unter den Neubau-Auftrag war kaum getrocknet, da 

wurde auch schon der Vorhang für ein nächstes Projekt gehoben: 

Für die 2018 in Dienst gestellte »Delphine« orderte 

CLdN kippbare Flettner-Rotoren. Der finnische Hersteller 

Norsepower – nach eigenen Angaben »der weltweit führende 

Anbieter von Hilfswindantriebssystemen« – wurde mit der Installation 

von Rotor-Segeln beauftragt. Voraussichtlich bis Dezember 

2022 sollen die Arbeiten abgeschlossen werden. »Delphine« 

verkehrt mit 8.000 Spurmetern zwischen Großbritannien, 

Irland und Europa. Mit zwei 35 x5 m großen Rotorsegeln 

sollen nach Schätzungen von Norsepower je nach 

Route eine Kraftstoff- und Emissionsreduzierung von 7 % bis 

10 % erzielt werden können. 

Neben dem Bulk-Geschäft betreibt 

CLdN eine RoRo-Flotte 

von 30 Schiffen, die Fahrzeuge 

sowie Heavylift- und MPP- 

Ladungen transportieren. Die 

Reederei ist auf Shortsea-Dienste 

zwischen Nordeuropa, Großbritannien, 

Irland, Skandinavien 

und der Iberischen Halbinsel fokussiert. 

Weitere Umrüstungen? 

Die Installation auf der »Delphine« betrachtet 

CLdN als Pilotprojekt. Es soll dabei 

helfen, herauszufinden, wie die Rotorsegeltechnologie 

auf die Flotte und die geplanten 

Neubauten ausgeweitet werden 

kann. Zum Einsatz kommt die von mittlerweile 

sechs Installationen bekannte 

Technologie, die als modernisierte Version 

des Flettner-Rotors beschrieben wird: ein 

sich drehender Zylinder, der den Magnus- 

Effekt nutzt, um die Windkraft zum Antrieb 

eines Schiffes einzusetzen. 

Tuomas Riski, CEO von Norsepower, 

kommentierte die Vereinbarung: »Das wachsende Interesse an 

unserem kippbaren Rotorsegel zeigt, dass die Industrie nach bewährten, 

flexiblen Lösungen zur Senkung der Kohlenstoffemissionen 

und der Treibstoffkosten für eine Reihe von Schiffsgrößen 

und Betriebsarten sucht.« Da Treibstoff immer teurer werde, hätten 

derartige Einsparungen auch einen großen Einfluss auf den 

wirtschaftlichen Erfolg. »Die Zusammenarbeit mit CLdN ist eine 

Gelegenheit zu zeigen, was unsere Technologie zu bieten hat, um 

die ökologische und wirtschaftliche Leistung der Flotte weiter zu 

verbessern«, so Riski weiter. 

 

Quality and 

since 1919 

inn ov atio n 

Abstract: Cobelfret / CLdN opt for LNG and wind power 

For a long time, the Cobelfret subsidiary CLdN kept a very low 

profile when it came to plans for the ferry and RoRo fleet. Now, 

however, some details have become known. The shipping company 

is relying on various power solutions – on the one hand a 

LNG dual-fuel engine for newbuildings and on the other hand 

the installation of rotor sails as retrofit project. 

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany 

Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28 

info@podszuck.eu | www.podszuck.eu 

 

 


73


Bunter Antriebsmix für Fähren und RoRo 

In der internationalen Passagier- und Fahrzeug-Schifffahrt läuft die Modernisierung 

der Flotten auf Hochtouren. Die Reeder von RoPax- und RoRo-Tonnage setzen dabei 

auf ganz unterschiedliche Antriebskonzepte 

Mit den »Finneco«-Schiffen will die zur Grimaldi-Gruppe gehörende Reederei Finnlines neue Maßstäbe setzen 

© Finnlines 

Konventionell, LNG, Batterie, Wind – 

die Bandbreite der Antriebstechnologien 

in der Fährschifffahrt ist groß. Große 

Bedeutung hat das jeweilige Fahrtgebiet. 

Reeder von RoPax- und RoRo-Schiffen 

tun sich seit einiger Zeit besonders hervor, 

wenn es um den Einsatz von moderner 

Technologie geht. Ein beispielhafter Blick 

in die Liste von Neubau-Projekten der 

vergangenen Monate verdeutlicht das. 

Meilenstein für DFDS 

Zum Jahreswechsel hat die Reederei 

DFDS mit der »Aura Seaways« einen 

neuen »Meilenstein« für die Flotte gefeiert. 

Der Neubau war von der chinesischen 

Werft Guangzhou Shipyard International 

(GSI) abgeliefert worden – als 

erstes von DFDS in Auftrag gegebene neu 

gebaute Passagierschiff seit der Ablieferung 

der »Scandinavia« im Jahr 

1982. Die »Aura Seaways« mit konventionellem 

Antrieb erfülle die neuen Konstruktionsstandards 

des EEDI (Energy 

Efficiency Design Index), und die 

CO 2 

-Emissionen pro Trailer seien mehr 

als 20 % niedriger als bei den Schiffen, die 

derzeit auf den vorgesehenen Routen 

Karlshamn-Klaipeda und Kiel-Klaipeda 

verkehren, heißt es seitens die Reederei. 

Die Corona-Krise hatte die dänische 

Reederei wie ihre Konkurrenz hart getroffen, 

ein Dutzend Schiffe musste zwischenzeitlich 

aufgelegt werden. Am Neubauprogramm 

hatte DFDS aber festgehalten. 

2017 und 2018 waren einige 

Fähren in China geordert worden. 

Mit 4.500 Spurmetern ist»Aura Seawys« 

die »bei weitem größte RoPax-Fähre in Bezug 

auf die Frachtkapazität« in der Flotte 

der Reederei. Mit einer Tragfähigkeit von 

rund 12.750 t soll sie fast dreimal so viel 

befördern können wie die »Scandinavia«. 

Finnlines in neuer Dimension 

Die finnische Fährreederei Finnlines hat 

unterdessen das erste Hybrid-Schiff aus 

ihrem 500 Mio. € schweren Neubauprogramm 

in Dienst gestellt – gefertigt von 

der Werft Jinling Jiangsu in China. 

Die RoRo-Fähre »Finneco I« ist laut 

der Reederei das umweltfreundlichste 

Schiff, das jemals in der Ostsee eingesetzt 

wurde. Der Auftrag für insgesamt drei 

RoRo-Schiffe war im Mai 2018 unterzeichnet 

worden, der Bau des ersten 

Schiffes hatte im Juni 2020 begonnen. 

Die zweite neue Fähre, die »Finneco 

II«, wurde im August vergangenen 

Jahres vom Stapel gelassen, die »Finneco 

III« im November 2021. Alle drei 

Schiffe werden im Laufe des Jahres 2022 

in den Ostsee-, Nordsee- und Biskaya- 

Verkehr aufgenommen. Das Neubauprogramm 

umfasst zudem zwei umweltfreundliche 

Superstar-RoPax-Schiffe, die 

2023 abgeliefert werden sollen. 

Im Vergleich zu den größten Schiffen 

der heutigen Finnlines-Flotte steigt die 

Ladekapazität der Hybrid-Neubauten 

um fast 40 %, da jedes Schiff über 5.800 

Spurmeter verfügt. Ein effizienter Frachtbetrieb 

werde durch die Anordnung von 



Heckrampen, Innenrampen und hebbaren 

Autodecks gewährleistet. Mehrere 

Decks und interne Rampen beschleunigen 

das Be- und Entladen. 

Gleichzeitig sind die Schiffe äußerst flexibel 

einsetzbar – ein bewegliches Deck ermöglicht 

die Verladung jeder Art von rollender 

Fracht bis zu 7 m. 

Die Klassifikationsgesellschaft Rina 

hat dem Schiff für seine Umweltfreundlichkeit 

die zusätzliche Klassifizierung 

»Green Plus« verliehen. Das Schiff 

ist mit Zweitakt-Hauptmaschinen ausgestattet, 

die einen geringeren spezifischen 

Kraftstoffverbrauch haben als 

Viertaktmotoren. Ein Luftschmiersystem 

verringert den Reibungswiderstand 

und den hydrodynamischen Widerstand 

und senkt folglich den Kraftstoffverbrauch 

und die Emissionen. 

Während der Liegezeit kommt eine 

5-MW-Batteriebank für den emissionsfreien 

Betrieb zum Einsatz. Die Batterien 

werden während der Fahrt aufgeladen, 

und 600 m2 an Solarpaneelen erzeugen 

ebenfalls Strom. Darüber hinaus wird 

Abstract: Wide mix of power solutions for ferries and RoRo 

In international passenger and vehicle shipping, fleet modernisation is in full swing. 

The owners of RoPax and RoRo tonnage are relying on very different propulsion concepts. 

Conventional, LNG, battery, wind – the range of propulsion technologies in ferry 

shipping is wide – not least depending on the operational mode. 

ein Abgasreinigungssystem die Luftemissionen 

und den Schadstoffausstoß 

reduzieren. 

Kite-Segel für Airseas 

Airseas hat die erste Installation des automatischen 

Drachensegelsystems »Seawing« 

auf einem kommerziellen Schiff 

abgeschlossen. Der erste Serien-Seawing 

wurde auf dem Schiff »Ville de Bordeaux« 

installiert, das von Airbus gechartert 

und von Louis Dreyfus Armateurs 

(LDA) betrieben wird. Das RoRo-Schiff, 

das Flugzeugkomponenten zwischen 

Frankreich und den Vereinigten Staaten 

transportiert, fährt mit dem 500 m2 großen 

Seawing-Segel seit Jahresbeginn auf 

Transatlantik-Fahrten. Zunächst erfolgt 

der Einsatz im Testbetrieb. 

Airseas hatte von der Klassifikationsgesellschaft 

Bureau Veritas nach drei Jahren 

enger Zusammenarbeit die offizielle 

Genehmigung für den Betrieb auf See erhalten. 

Das Unternehmen war von ehemaligen 

Airbus-Ingenieuren gegründet 

worden. 

Das Seawing-Segel kann laut Herstellerangaben 

auf Knopfdruck eingesetzt 

und gelagert werden sowie innerhalb von 

zwei Tagen auf einem Schiff nachgerüstet 

werden. Das Segel in voller Größe ist ein 

1.000 m2 großes Parafoil, das in einer Höhe 

von 300 m fliegt und die Kraft des 

Hybrid propulsion 

Marine gear 

Fluid coupling 

Marine gear 

drive with us 

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75


© Scandlines 

© Rostock Port 

Diese »Null-Emissionen«-Fähre von Scandlines wird bei Cemre gebaut 

»Nils Holgersson« verkehrt in der Ostsee über den Hafen Rostock 

Windes nutzt, um das Schiff anzutreiben. Auf der Grundlage von 

Modellrechnungen und ersten Tests an Land schätzt Airseas, dass 

das Seawing-System eine durchschnittliche Reduzierung des 

Treibstoffverbrauchs und der Treibhausgasemissionen um 20 % 

ermöglichen kann. 

LNG-RoPax-Premiere für Polen 

Die Remontowa-Werft baut die ersten LNG-angetriebenen Ro- 

Pax-Schiffe für den polnischen Seeverkehr. Mit der Lieferung der 

Motoren, Kraftstoffspeicher- und -versorgungssystemen für die 

insgesamt drei Fähren wurde der finnische Wärtsilä-Konzern beauftragt. 

Die Schiffe werden für die Fährgesellschaften Unity Line und 

Polferries gebaut und erhalten jeweils vier 31DF-Dual-Fuel- 

Motoren. Diese können mit Bio-LNG betrieben werden, entweder 

allein oder in Mischung mit konventionellem LNG. Bis 2025 

will der Betreiber vollständig mit Bio-LNG fahren. 

Auch Batteriesysteme sollen installiert werden. Darüber hinaus 

wird jede Fähre mit zwei Azimutstrahlern am Heck und 

zwei Bugstrahlern ausgestattet sein, was das Manövrieren in den 

Häfen erheblich verbessern soll. Die bis zu 19 kn schnellen Ro- 

Pax-Fähren sollen eine Gesamtlänge von 195 m aufweisen, über 

4.100 Spurmeter verfügen und 400 Passagiere befördern können. 

Einsatzort ist die Route Swinoujscie in Polen sowie den schwedischen 

Häfen Ystad und Trelleborg verkehren. 

Für Remontowa ist es ein prestigeträchtiger Auftrag. Zuletzt 

hatte die Werft mit einigen Umbau- oder Refit-Aufträgen, etwa 

im Rahmen von Installationen von Rotor-Systemen, oder 

Neubau-Kontrakten, etwa für ein Baggerschiff oder für eine 

kanadische LNG-Fähre, auf sich aufmerksam gemacht. 

10-MWh-Batterie für Scandlines 

Die Reederei Scandlines setzt wiederum auf ein Hybrid-System. 

Ein bei der Cemre-Werft in der Türkei entstehender Neubau bekommt 

ein flüssigkeitsgekühltes Lithium-Ionen-Akku-System 

von Leclanché. Die neue Null-Emissionen-Fähre »PR 24« verkehrt 

künftig auf der Strecke zwischen Puttgarden auf Fehmarn 

nach Rødby in Dänemark. 

Leclanché steht in einer Reihe mit anderen bekannten Zulieferern 

bei der Ausrüstung des neuen Scandlines-Flaggschiffes. 

 

 

Carsten Most 

Tel. 040/72003-120 | E-Mail: carsten.most@akzonobel.com 



Darunter sind auch die norwegischen Unternehmen Kongsberg 

Maritime und Norwegian Electric Systems (NES). Die Fähre 

selbst wurde von LMG Marin aus Norwegen entworfen. 

Die Batterietechnologie gehört den Angaben zufolge zu den 

fortschrittlichsten und sichersten, die in maritimen Systemen 

eingesetzt werden. Das Marine Rack System (MRS) helfe dabei, 

die internationalen Vorschriften für SOx- und NOx-Emissionen 

zu erfüllen oder sogar zu übertreffen. Die Flüssigkühlung biete 

zahlreiche Vorteile gegeüber der Luftkühlung, so Leclanché, darunter 

eine verbesserte Sicherheit, schnellere Aufladung, längere 

Lebensdauer, einen geringeren Platzbedarf und geringeren 

Energieverbrauch. 

Das Batteriesystem wird eine Kapazität von 10.028 kWh bei einer 

maximalen Spannung von 864 Volt haben. Das BESS verwendet 

eine hochredundante Architektur mit 48 Batteriesträngen, die 

auf acht Schaltschränke verteilt sind. Die Auslieferung soll im Januar 

2023 beginnen. Leclanché hat bereits Großbatteriesysteme 

für unterschiedliche Kunden wie Grimaldi Lines, Damen und 

Wasaline sowie für die E-Fähre »Ellen« und die kürzlich in Dienst 

gestellte »Yara Birkeland« geliefert. 

Die bis zu 10 kn fahrende emissionsfreie Frachtfähre von 

Scandlines wird 147,4 m lang, 25,4 m breit und 5,3 m tiefgehend 

sein. Im Hybridbetrieb soll die Überfahrtszeit zwischen den beiden 

Häfen 45 min betragen. Im rein elektrischen sind es 70 min. 

Die Namen der neuen Schiffe leiten sich von »Kurenai Maru« 

und »Murasaki Maru« ab, die der MOL-Vorläufer Osaka Shosen 

Kaisha in den 1910er Jahren auf der Strecke Osaka-Beppu betrieben 

hatte. Diese und andere Schiffe, die den gleichen Namen trugen, 

wurden von den Japanern »Königin des Meeres« und »Königin 

des Seto-Binnenmeeres« genannt. 

Die MOL-Gruppe hatte sich im Juni 2021 eine »Environmental 

Vision 2.1« verpasst, mit dem Ziel, bis 2050 netto keine Treibhausgasemissionen 

mehr zu verursachen. Ein besonderer Fokus 

liegt dabei auf Flüssiggas, nicht zuletzt durch die Förderung des 

Ausbaus eines entsprechenden Kraftstoffversorgungssystems in 

Japan und in Übersee. Bis 2030 sollen etwa 90 LNG-betriebene 

Schiffe in Dienst gestellt werden. 

MM 

LNG-Fähre für TT-Line 

Die Lübecker Reederei TT-Line hat ihr erstes »Green Ship« auf 

der Bauwerft in China übernommen: die LNG-Fähre »Nils Holgersson«. 

Bereits 2018 war der Neubau in Auftrag gegeben worden. Er ist 

für 800 Passagiere und mehr als 200 Sattelzüge, Trailer und Container 

ausgelegt. Die Fähre ist 230 m lang und 31 m breit. Sie bekommt 

ein duales Antriebskonzept und kann sowohl mit LNG 

als auch mit Dieselkraftstoff betrieben werden. 

Die signifikanten Emissionsminderungen auf dem »Green- 

Ship« ermöglichten die Einsparung von jährlich 93 % Feinstaub 

und 98 % Schwefeloxiden verglichen mit dem Einsatz von 

Schiffsdiesel (MGO), heißt es seitens der Reederei. Ebenfalls 

würden Stickoxide um 82 % und die CO 2 

-Emissionen um bis zu 

60 % pro transportierter Einheit reduziert. 

Neben dem bereits fertigen Schiff hat die Lübecker Reederei 

die Option für ein zweites Schiff vereinbart. 

Neue »Königin« für Japan 

Ein Prestige-Projekt der japanischen Schiffbau-Industrie nähert 

sich seiner Indienststellung: Bei Mitsubishi ist die erste 

LNG-Großfähre des Landes vom Stapel gelaufen und getauft 

worden. Die Reedereigruppe Mitsui O.S.K. Lines (MOL) bekommt 

die erste von zwei 2020 bestellten Großfähren mit 

Dual-Fuel/LNG-Antrieb. Es sind die ersten japanischen Fähren 

ihrer Art mit dieser Antriebstechnologie, heißt es von seiten 

der Reederei. Sie ersetzen die 1997 und 1998 gebauten Einheiten 

»Sunflower Ivory« (9.245 GT) und »Sunflower Cobalt« 

(9.245 GT). 

Direkt im Anschluss an den Stapellauf wurde der jüngste Neubau 

auf den Namen »Sunflower Kurenai« getauft. Das Schiff soll 

auf der Strecke Osaka-Beppu eingesetzt werden und von der 

MOL-Tochter Ferry Sunflower im Januar 2023 in Betrieb genommen 

werden. 


77


»Eine emissionsfreie Fähre gibt es nicht« 

Im Streben nach Netto-Null-Emissionen sollte sich die Schifffahrt nicht nur auf die 

CO 2 -Emissionen aus dem Kraftstoff konzentrieren, meint der Schiffsdesigner OSK ShipTech. 

Er plädiert für eine Lebenszyklusanalyse – vom Bau bis zur Verschrottung von Schiffen 

Das dänische Schiffbauingenieurbüro 

war maßgeblich an der Entwicklung 

vieler RoPax-Fähren beteiligt. In der 

Schifffahrt ist die Fährbranche Vorreiter 

bei der Einführung alternativer Kraftstoffe 

und dem Übergang zu Batterieantrieben. 

Je kleiner aber der direkte Emissionsfußabdruck 

des Antriebs ist, desto größer ist 

der indirekte Emissionsfußabdruck durch 

den Bau, meint Anders Ørgård, Chief 

Commercial Officer von OSK-ShipTech. 

Zwar sollte die Verringerung der direkten 

CO 2 -Emissionen weiterhin Priorität haben, 

aber die Schiffseigner dürften die Augen 

nicht vor den indirekten Verursachern 

von CO 2 -Emissionen verschließen: vor allem 

vor dem Herstellungsprozess eines 

Schiffes und allen Komponenten, aus denen 

es besteht. 

Eine kürzlich von der Beratungsfirma 

durchgeführte Studie ergab, dass bei einer 

vollelektrischen Fähre, die mit klimafreundlichem 

Strom betrieben wird, die 

nicht betriebsbedingten CO 2 -Emissionen 

weit über 55 % der gesamten CO 2 -Emissionen 

ausmachen können, die während 

des 20-jährigen Lebenszyklus entstehen. 

Daher sei ein ganzheitlicher Lebenszyklusansatz 

bei der Planung eines Neubaus von 

größter Bedeutung, so das Fazit. Ørgård: 

»Eine Lebenszyklusanalyse bietet die Möglichkeit, 

eine Konstruktionsstrategie zu 

entwickeln, die die Emissionen sowohl 

während des Baus als auch während des 

Betriebs reduziert und so die Lebensdauer 

des Schiffs weiter optimiert.« 

»Man kann die CO 2 -Emissionen 

bei der Herstellung nicht mehr 

ignorieren, da sie in manchen 

Fällen mehr als 50 % des 

CO 2 

-Fußabdrucks ausmachen« 

Anders Ørgård, CCO, OSK-ShipTech 

Auch Schiffbau, Komponentenherstellung, Energieerzeugung und Verschrottung werden beachtet 

© OSK ShipTech 

© OSK ShipTech 

Die Studie erfolgt vor dem Hintergrund 

einer Kontroverse um den Begriff der 

Nachhaltigkeit und der neuen Leitlinien 

des dänischen Verbraucherombudsmanns, 

die im Dezember 2021 veröffentlicht 

wurden. Darin wird betont, dass 

Aussagen wie beispielsweise »emissionsfrei« 

und »klimaneutral« über den gesamten 

Lebenszyklus des Produkts vollständig 

zu dokumentieren und von Experten 

zu überprüfen sind. Kann ein Unternehmen 

ein solche Aussage nicht mit 

einer tatsächlichen Lebenszyklusanalyse 

belegen, drohen Geldstrafen in Millionenhöhe. 

Im Falle von Schiffen heißt das, 

dass neben dem Schiffsbetrieb auch der 

CO 2 -Fußabdruck durch den Bau und das 

Recycling berücksichtigt werden sollte. 

Ökobilanz einer E-Fähre 

Die Studie von OSK-ShipTech umfasste 

eine Ökobilanz der 2021 gebauten, 

vollelektrischen Fähre »Grotte« von 

Fanølinjen, eines 50 m langen DoppelendSchiffs, 

das den zwölfminütigen 

Shuttle-Service zwischen Esbjerg und 

Nordby betreibt. Trotz der kurzen Strecke 

fährt die »Grotte« effektiv zwölf 

Stunden am Tag. Die Studie sei daher 

repräsentativ für eine große RoPax- 

Fähre mit einer äquivalenten täglichen 

Betriebszeit von mindestens zwölf 

Stunden, so OSK. Die Bewertung, die 

die sechs Lebensphasen eines vom Abbau 

der Rohstoffe über die Verarbeitung 

des Stahls bis hin zum Recycling 

umfasst, wurde in Übereinstimmung 

mit den Normen ISO 14040 

und ISO 14044 durchgeführt. 

Aus Gründen der Redundanz und um 

lange Positionierungsfahrten zu ermöglichen, 

sind die meisten Elektrofähren 

noch mit Dieselmotoren ausgestattet. 

Die Erfahrung aus dem Betrieb 

vollelektrischer Fähren hat gezeigt, dass 

sie etwa 90–95 % der Zeit mit Strom betrieben 

werden. Aus diesem Grund benötigen 

sie auch Reservestrom aus anderen 

Energiequellen. 

Nach öffentlich zugänglichen Daten 

hat der klimafreundliche Strom für die 

»Grotte« eine Emissionsintensität von 

0,0187 kg CO 2 /kWh, verglichen mit 

0,297 kg CO 2 /kWh des Stroms, der aus 

einem typischen Mix aus erneuerbaren 

und konventionellen Energieträgern (wie 

Kohle, Holzhackschnitzel und Erdgas) 

erzeugt wird, die im Netz verfügbar sind. 



© Corvus Energy 

Als Rechenbeispiel diente OSK ShipTech die vollelektrischen Fähre »Grotte« 

OSK-ShipTech hat errechnet, dass die »Grotte« während ihrer 

gesamten Lebensdauer 2.508 t CO 2 -Äquivalente durch den 

Betrieb erzeugen wird, von denen 1.833 t CO 2 -Äquivalente auf 

die Herstellung des Schiffes zurückzuführen sind. Da das Schiff 

und seine Materialien beim Abriss recycelt werden, wird die 

Verschrottung einen positiven CO 2 e-Fußabdruck von 

1.124,54 t haben. 

den Stahl einkaufen wollen.« Neben der Stahlkonstruktion ist die 

Einrichtung der Fähren ein weiterer bedeutender Umweltverschmutzer, 

der etwa 10 % des gesamten Bauprozesses ausmacht. 

»Unsere Innenausstattungsabteilung, Steen Friis Design, hat ein 

Tool zur Berechnung der CO 2 -Emissionen der Unterkünfte entwickelt«, 

fügt Ørgård hinzu. 

RD 

Stahlbau größter Emissionstreiber 

»Unsere Analyse zeigt deutlich, dass es ein emissionsfreies 

Schiff überhaupt nicht gibt«, sagt der OSK-CCO. »Vereinfacht 

gesagt, kann man die CO 2 -Emissionen, die bei der Herstellung 

entstehen, nicht mehr ignorieren, da sie in manchen Fällen 

mehr als 50 % des CO 2 -Fußabdrucks von der Wiege bis zur 

Bahre ausmachen können.« 

Nach dieser eingehenden Lebenszyklusanalyse will OSK- 

ShipTech, die gewonnenen Erkenntnisse bei künftigen Neubauprojekten 

anwenden und den Reedern bei der Entwicklung 

einer Konstruktionsstrategie zu helfen. 

Da die Stahlkonstruktion fast 40 % des CO 2 -Fußabdrucks beim 

Bau ausmacht, sollte eine Strategie entwickelt werden, die sich 

bereits in der Entwurfsphase auf den Schiffsrumpf und die Stahlkonstruktion 

konzentriert. 

»Man sollte auch das Land berücksichtigen, in dem das Schiff 

gebaut wird«, erklärt Ørgård. »In vielen Ländern wird die Stahlproduktion 

mit Kohle befeuert. Als Teil ihrer Baustrategie sollten 

die Reeder auch überlegen, wo sie ihre Schiffe bauen und wo sie 

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Abstract: »There is no such thing as a zero-emission ferry« 

Danish naval architecture specialist OSK ShipTech says that the 

shipping industry should not only look at direct emission from 

the fuel during operation of a vessel. The industry should take 

into account all emissions »from the cradle to the grave«, meaning 

emissions from the construction phase, component manufacturing, 

power generation and scrapping. Regarding all these 

emissions, the term »zero-emission« would be untenable, the 

ship designers think. The biggest polluter in the chain is steel 

construction, so owners should choose the right building 

country and steel source. 


79


Wagenborg setzt Umbau-Serie fort 

Die niederländische MPP- und Offshore-Reederei Wagenborg hat erneut ein 

Spezialschiff umbauen lassen. Die ehemalige »Hermit Viking« wird als »Koenigsborg« 

die vierte »Walk-to-Work«-Einheit in der Flotte. Von Michael Meyer 

Die »Koenigsborg« ist der vierte Umbau eines Ulstein-PSV für Wagenborg 

Das ehemals als »Hermit Viking« fahrende 

Schiff kommt künftig als 

Walk-to-Work«- sowie als Notfall- und 

Bereitschaftsschiff »Koenigsborg« zum 

Einsatz. Weitere Einsatzgebiete sind die 

Inspektion und Wartung von unbemannten 

Offshore-Plattformen in der südlichen 

Nordsee. 

Aus PSV wird W2W 

Zuvor stand ein Umbau an. Bislang fuhr 

die »Hermit Viking« als Plattformversorger 

»PX 121«. Das DP2-Schiff war von 

Ulstein in Norwegen entworfen und gebaut 

worden. 

Den Umbau-Auftrag sicherte sich die 

niederländische Werft Royal Niestern 

Sander in Delfzijl Ende vergangenen Jahres. 

Die »Hermit Viking« wurde unter 

anderem mit einem zusätzlichen Unterkunftsmodul 

für 40 Personen ausgestattet. 

Außerdem wurde eine bewegungskompensierte 

Gangway installiert. 

Wagenborg sieht sich nun mit vier einsatzbereiten 

Walk-to-Work-Schiffen in 

der Nordsee als »einen der Marktführer 

in dieser Offshore-Nische«. 

© Wagenborg 

Es ist nicht der erste Umbau dieser Art 

für die Niederländer. Im Jahr 2018 war 

die »Kasteelborg« neu in Dienst gestellt 

worden – ein ähnliches Schiff nach einem 

ähnlichen Umbauprojekt für Shell. Im 

Jahr 2020 folgte der Umbau der »Keizersborg«. 

Zusammen mit der »Kroonborg« 

hätten sich alle Walk-to-Work-Schiffe in 

den letzten Jahren als »sehr erfolgreich« 

erwiesen, heißt es. »Neben der Effizienz 

und den logistischen Vorteilen wirken 

sich die Walk-to-Work-Schiffe auch positiv 

auf die Umwelt aus, da die Zahl der 

Hubschrauberflüge erheblich reduziert 

wird«, so Wagenborg. 

»ERRV« im Offshore-Dienst 

Als »Emergency Response and Rescue 

Vessel« (EERV) – so ist »Koenigsborg« wie 

ihre Schwestern zertifiziert – kann das 

Schiff in Notsituationen auf Plattformen 

für Rettungsarbeiten, Standby- 

Aktivitäten, Notschlepps oder Patrouillenaufgaben 

eingesetzt werden. An Bord gibt 

es zusätzliche Einrichtungen, wie eine 

Krankenstation, Empfangsräume, ein Dekontaminationsraum, 

ein Aufwachraum 

und zusätzliche sanitäre Anlagen. Außerdem 

gibt es ein Tochterboot und ein 

schnelles Rettungsboot, so dass SAR- 

Aktivitäten auch bei schlechtem Wetter 

durchgeführt werden können. 



REEDEREI AG EMS 

16 Monate LNG-Retrofit auf »Münsterland« 

Die Reederei AG »Ems« gilt als einer 

der Vorreiter in Sachen »LNG- 

Retrofit«. Kürzlich wurde der bereits 

zweite Umbau einer Fähre abgeschlossen. 

Nach 16 Monaten ist die 

»Münsterland« wieder in Fahrt 

Die Fähre war im Dezember 2020 aus 

dem Dienst im Borkum-Verkehr gezogen 

worden. Das Schiff der Reederei 

AG »Ems« nahm sodann Kurs zur 

Werft Koninklijke Niestern Sander in 

Farmsum bei Delfzijl in den Niederlanden. 

Mittlerweile ist es zurück im 

Verkehr zwischen Borkum und Eemshaven. 

6 L 20 DF und ein Hilfsgenerator von 

Scania verbaut. Erreicht wird eine Geschwindigkeit 

von 16 kn. Der Flüssiggastank 

besteht aus einem inneren Tank 

und einem weiteren äußeren, der zum 

Schutz dient. Dazwischen sorgt eine Vakuumisolierung 

für die gleichbleibenden 

Umgebungsverhältnisse, 

denn das Flüssiggas lagert bei -162° C 

und 5 bar Druck im Tank. 

Raum für die Technik wurde durch 

eine Verlängerung des Schiffes um 15 m 

auf nun 94 m geschaffen. 1.248 Fahrgäste 

finden Platz an Bord, ebenso wie 

75 Pkw oder andere Ladung mit dem 

gleichen Volumen. 

 

Umbau in den Niederlanden 

Der Schiffbauer hatte zuvor den Zuschlag 

für die EU-weite Ausschreibung 

des zweiten Umbauprojekts des Emder 

Unternehmens für eine herkömmlich 

betriebene Fähre auf ein LNG-Schiff erhalten. 

Mit dem Schwesterschiff »Ostfriesland« 

war 2015 die erste umgebaute 

LNG-Fähre in der EU in Dienst 

gestellt worden. Im Helgoland-Verkehr 

ist zudem der Neubau »Helgoland« mit 

einem solchen Antrieb unterwegs. 

Die Investitionssumme für den 

jüngsten Umbau beläuft sich auf rund 

19 Mio. € und wird durch das Bundesministerium 

für Verkehr und digitale 

Infrastruktur gefördert. 

Für die »Münsterland« wurde – wie 

bei der »Ostfriesland« – in Farsum bereits 

das neue Achterschiff gebaut, während 

die Fähre noch in der Nordsee unterwegs 

war. Nach der »Hochzeit« folgten 

schließlich weitere Arbeiten sowie 

Seeerprobungen. Für die Versorgung 

mit Flüssiggas sorgen langfristige Verträge, 

die eine Lieferung über Zeebrügge 

in Belgien sichern. 

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Herzstück achtern 

»Man hat uns EU-weit als ›First Mover‹ 

bezeichnet, und das wollen wir bleiben. 

Dazu gehört nicht nur, die ersten zu 

sein, die auf LNG setzen, sondern dies 

auch konsequent weiterzuentwickeln 

und zu verfolgen«, sagte Reedereivorstand 

Bernhard Brons. 

Das Herzstück des »neuen« Schiffes 

befindet sich im Achterschiff. Hier sind 

die neue Technik mit Gas-Tank und 

zwei Wärtsilä-Motoren des Typs 

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81


EEXI und CII als Retrofit-Wegweiser 

Die Umwelt-Regulierung der IMO sieht eine Kombination von technischen und betrieblichen 

Ansätzen zur Verringerung der Kohlenstoffintensität vor. Für die Klassifikationsgesellschaft 

Bureau Veritas kommt eine breite Palette an Retrofit-Maßnahmen in Betracht 

Für ältere, vor 2015 gebaute Schiffe gilt 

künftig der Energy Efficiency Existing 

Ship Index (EEXI), die einmalige Berechnung 

zur Emissionsreduktion in Abhängigkeit 

des Schiffstyps, der Größe sowie 

der technischen Ausstattung. »Die einfachste 

Lösung, um bei Effizienz-Problemen 

eine Compliance zu erzielen, ist 

die Limitierung der Motorenleistung und 

so der maximalen Fahrt. Sogenannte Engine 

Power Limitation – EPL – Systeme sind 

auf dem Markt verfügbar und können relativ 

einfach nachgerüstet werden«, erklärt 

Rolf Stiefel, Regional Chief Executive bei 

Bureau Veritas Marine & Offshore. 

Bei einigen Schiffstypen lassen sich 

auch Lösungen durch eine unterschiedliche 

Bewertung des Schiffstyps und des 

überwiegenden Einsatzes erzielen. Ist die 

Hürde des EEXI genommen, spielt für alle 

Schiffe über 5.000 GT der Carbon Intensity 

Indicator (CII) eine entscheidende 

Rolle. Demnach müssen alle 

Schiffe der Größenordnung in einem 

jährlichen Reporting ihre Effizienz im 

Vergleich zu einem Zielwert, der im dreijährigen 

Rhythmus verringert wird, bewerten 

lassen. Dabei gibt es die Effizienzklassen 

A bis E. Schiffe, die Stufe E zugeordnet 

werden, müssen sofort Maßnahmen 

zur Reduzierung der CO 2 

-Belastung 

einleiten. Dasselbe gilt für Schiffe, 

die drei Jahre lang Stufe D erreichen. 

Aus den Regularien EEXI und Energy 

Efficiency Design Index (EEDI) lassen 

sich bereits Werte absehen, wann es bei 

Schiffen voraussichtlich zu Problemen 

mit dem CII kommt. Es stellt sich dann 

die Frage nach dem passenden Retrofit, 

auch in Anbetracht der Kosten, um die 

Attraktivität am Chartermarkt und somit 

die Lebenszeit des Schiffes zu verlängern. 

»Aus technologischer Sicht sind Retrofits, 

die den Brennstoffverbrauch und damit 

den CO 2 

-Ausstoß deutlich reduzieren, 

am attraktivsten. Bei der Kraftstoffwahl 

sollten verschiedene Parameter bedacht 

werden. Die Kosten für eine Umrüstung 

auf Flüssigerdgas (LNG) sind 

beispielsweise hoch, da zusätzlich Tankanlagen 

installiert werden müssen«, sagt 

Stiefel. Die Nutzung von CO 2 

-armen Bio- 

Windassistenzsysteme sind eine der verfügbaren Optionen für manche Schiffstypen 

Diesel-Kraftstoffen scheint zunächst 

zwar interessant. Allerdings sind die Regeln, 

wie ein solcher Brennstoff in der 

CII-Kalkulation berücksichtigt wird, bisher 

noch nicht abgeschlossen. Der Ausschuss 

für den Schutz der Meeresumwelt 

(MEPC) bei der IMO ist hier noch zu keinen 

Ergebnissen gekommen. Nur für 

LNG und Methanol gibt es bereits offizielle 

Reduktionsfaktoren. 

Kosten-Nutzen-Rechnung 

Die grundsätzliche Herausforderung für 

Reeder besteht in dem Verhältnis von finanziellem 

und zeitlichem Aufwand sowie 

dem Nutzen in Hinblick auf die Einhaltung 

der Umweltauflagen und die Effizienz. 

Für entsprechende CO 2 

-reduzierende 

Retrofits gibt es vielfältige Technologien 

auf dem Markt, die je nach Einsatzgebiet 

vielversprechend sind. 

»Aus unserer Sicht sind – wenn möglich 

– die Installation von Zusatzwindsystemen 

(WAPS) eine der elegantesten Lösungen. 

Sie lassen sich auf bestimmten 

Schiffstypen einfach installieren und ermöglichen 

Einsparungen von mindestens 

fünf bis 20 % der CO 2 

-Emissionen, 

so dass sich die Brennstoffkosten entsprechend 

reduzieren. Maßnahmen zur 

Verbesserung des Propulsionswirkungsgrades 

sind ebenfalls sehr sinnvoll – insbesondere 

dann, wenn wegen der Erlangung 

der EEXI-Zertifizierung bereits 

die Geschwindigkeit durch das Wasser 

mit EPL verringert wurde«, so Stiefel. 

Häufig sind dann der Propeller und auch 

Abstract: EEXI and CII as retrofit guideposts 

The IMO‘s environmental regulation provides for a combination of technical and operational 

approaches to reduce carbon intensity. For the classification society Bureau Veritas, 

a wide range of retrofit measures can be considered, amongst others these are windassistance 

or the integraton of a dedicated LNG-tank through the lenghtnening of a ship. 

© Airseas 


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DP 

3 

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Fuel per year on a 

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9% impact on the 

CII regulation 

VFD 

2 

1 

DP sensor sends 

signal to VFD (Variable 

Frequency Drive) 

3 

Energy savings are 

obtained by running the 

pump with VFD based on 

signal from DP sensor 

4 

4 

Overall temperature is 

controlled by Frese 3-way 

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© GTT 

Eine Rumpfverlängerung zur Integration eines LNG- 

Tanks ist eine Option für Containerschiffe – ein 

Approval in Principle hat diese Idee bereits bekommen 

der Wulstbug nicht mehr optimal darauf 

abgestimmt. Im Rahmen der Klassenerneuerung 

lassen sich Propeller, Propellerdüse 

oder auch der Wulstbug und/ 

oder das Ruder auf die neue Geschwindigkeit 

optimieren. 

Eine Verringerung des Widerstands im 

Wasser durch beispielsweise eine Luftschmierung 

des Unterwasserschiffes per 

Luftdüsen ist insbesondere für große, 

eher langsam fahrende Einheiten wie 

Bulker oder Tanker sinnvoll. Die Beurteilung, 

welche Veränderungen für ein 

Schiff sinnvoll sind, ist allerdings sehr 

vom Einzelfall abhängig und nicht pauschal 

zu beantworten. Mit einer speziellen 

Simulationssoftware kann die Klassifikationsgesellschaft 

Studien erstellen, 

um die optimalen Maßnahmen festlegen 

zu können. 

Eine Frage des Schiffstyps 

Zur Ermittlung des passenden Retrofits 

müssen die Rahmenbedingungen genau 

geprüft werden. Das beinhaltet auch, 

über den finanziellen Aufwand hinaus 

die erforderliche (kostenintensive) Umbauzeit 

sowie die noch zu erwartende 

Restlebensdauer des Schiffes zu bewerten. 

Die Auswahl der passenden 

Technologie bedingt sich nicht zuletzt 

auch durch die Schiffsart, wie Stiefel beschreibt: 

»Warum nicht kleine lokal operierende 

Schiffseinheiten zum Beispiel 

auf Batteriebetrieb umrüsten? Die Technologie 

wird immer wettbewerbsfähiger. 

Für große Tanker und Bulker sehen wir 

die klassischen wirkungsgraderhöhenden 

Maßnahmen wie Propulsion, WASP, 

Lufteindüsung und ein besseres Wetterrouting 

als zielführend. Für Containerschiffe 

mag eine Umrüstung auf einen 

neuen Kraftstoff wie LNG sinnvoll sein.« 

Bureau Veritas hat kürzlich für mehrere 

solcher Konzepte ein Approval in Principal 

(AiP) erteilt: Das betraf zum einen 

ein Konzept für LNG-Container für 

Newport Shipping gemeinsam mit Marine 

Service sowie die zusätzliche Einbringung 

eines vorgefertigten LNG- 

Membrantanks durch eine Rumpfverlängerung 

mit GTT. Dabei ermöglicht die 

Vergrößerung der Schiffslänge (oder 

Jumboisierung) in Verbindung mit der 

Umrüstung der Antriebs- und Stromerzeugungssysteme 

auf LNG eine Senkung 

der Betriebskosten des Schiffs, wodurch 

die finanziellen Auswirkungen der 

für die Umrüstung erforderlichen Stilllegungszeit 

begrenzt werden. 

Im Bereich der großen Kreuzfahrtschiffe 

konnte zum anderen Solid Sail 

entsprechend unterstützt werden: Solid 

Sail ist ein 1.200 m2 großes, starres Segel 

aus zusammengesetzten Verbundplatten, 

das speziell für große Schiffe entwickelt 

wurde. Das System überwindet die üblichen 

Größenbeschränkungen von Standardsegeln 

aus Stoff. Aufgrund der Steifigkeit 

der Segelpaneele ist das Flattern 

geringer, wodurch sich die geschätzte Lebensdauer 

im Vergleich zu einem weichen 

Segel erhöht. Zudem hat Airseas die 

erste Installation seines automatisierten 

Drachens Seawing auf einem kommerziellen 

Schiff abgeschlossen und damit 

einen wichtigen Meilenstein bei der 

Einführung windgestützter Technologien 

zur Verringerung der Emissionen in der 

Schifffahrt gesetzt. 

Präzise Vorbereitung 

Rolf Stiefel sieht in der präzisen Vorbereitung 

eines Retrofit-Projektes die wichtigste 

Aufgabe für Reeder, um Kosten 

und Probleme zu reduzieren. Denn 

Überraschungen in der Werft während 

des Umbaus seien teuer und führen zu erheblichen 

Verzögerungen. Eine frühzeitige 

Planung und auch Abstimmung mit 

der Klassifikationsgesellschaft und eine 

Risikoanalyse könnten hier viel Ärger 

und Kosten sparen. »Die EEXI- und vor 

allem auch die CII-Auswirkungen auf die 

Wettbewerbsfähigkeit des Schiffes im 

Markt sollten abgeschätzt werden. Um eine 

optimale Retrofitlösung zu ermitteln 

und bewerten, muss eine Kosten-Nutzen- 

Analyse erfolgen. Insbesondere, wenn es 

um einen größeren Retrofit geht, stellt die 

Risikoanalyse eine wichtige Entscheidungsgrundlage 

dar. Ein solches 

Projekt ist häufig komplexer als ein Neubau 

und erfordert eine sehr genaue Planung 

und die Bereitstellung der entsprechenden 

Ressourcen.« 

Darüber hinaus ist das Risiko nicht zu 

vernachlässigen, dass Reparaturwerften 

aufgrund der vielen zusätzlichen Umund 

Nachrüstprojekte in Engpässe geraten 

könnten. Besonders knapp ist häufig 

die erforderliche Engineering-Kapazität, 

um die Projekte effizient vorzubereiten 

und einen kurzen Werftaufenthalt zu ermöglichen. 

RD 



MARINESHAFT 

Solving serious rudder damage issue 

for Panamax container vessel afloat 

It should have been a regular scheduled day for unloading of 

container cargo. However, when this Panamax container vessel 

was awaiting to berth outside a US port it faced rudder steering 

failures. The rudder was not responding as it was literally broken 

at the cone, and the rudder blade had dropped approximately 

half a meter. 

It was decided that an afloat repair solution was the best way to 

go on, rather than going for a dry docking and towing a much 

longer distance with the risk of losing the rudder at Sea. An 

underwater service company assigned for the afloat disassembling 

task. They removed the 110 t heavy rudder in water. 

With the rudder blade and stock ashore and brought to a local 

workshop, Danish company Marineshaft got involved. A broken 

rudder stock and a damaged pintle left replacement as the only 

option. Marineshaft received the urgent inquiry for manufacturing 

of one new rudder stock Ø 750 x 6,600 mm in material 

C-Mn steel and with two shrunk-on stainless steel sleeves as well 

as one rudder pintle Ø 900 x 2,585 mm in material Mn steel with 

one shrunk-on stainless steel sleeve. 

With the raw material ready to be cut on stock, the Danish 

were able to offer a delivery time for 15 running days. The order 

also included manufacturing of a rudder stock lower hydraulic 

nut and a new pintle nut. 

The offer included including rudder alignment, in-situ machining, 

blue fit test and final reinstallation and control measurements. 

Marineshafts mobile machining equipment was urgently 

sent to the location in the US followed by four service engineers. 

The new rudder stock was delivered with 4 mm oversize and 

the pintle with 10 mm oversize on cones. The reason for this was 

to have sufficient material to machine in the rudder blade cones 

and be able to adjust the rudder blade cones if any misalignments 

were measured. Onboard the vessel, the engineers 

machined the rudder blade cones and castings. New O-rings had 

also been manufactured to ensure a tight seal between rudder 

blade lower casting and the pintle sleeve. 

For the in-water repair of the rudder horn Pintle bearing, it 

was necessary to build and setup a cofferdam. In cooperation 

Onsite repair (above) and prepations in the workshop 

with a local workshop and the underwater service company, 

MarineShaft assisted with replacing the pintle bush in the 

rudder horn. The Danish carried out the laser alignment of 

the pintle bush to ensure straight line through the rudder 

bearings. 

ED 

© Marineshaft 

 

 

 

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85


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»We have pushed forward« 

Exhaust gas abatement technologies have reached a point 

of maturity where it is time to explore wider applications 

beyond sulphur compliance, says Kashif Javaid from 

technology group Wärtsilä. Scrubbers could filter NOx, 

black carbon, CO 2 or even microplastics in the future 

How has the scrubber business evolved 

since the entry into force of IMO 2020? 

Kashif Javaid: Exhaust gas abatement 

technology has been a key enabler of 

complying with the IMO’s Sulphur Cap 

implemented from 2020. The years leading 

up to the ruling, notably 2018 and 

2019, boomed with scrubber orders, and 

even throughout 2020 we saw strong demand 

for the technology. The business 

case for installing scrubbers has continued 

to grow, and there have been 

more enquiries for retrofits. Indeed, the 

fuel spread between HSFO and VLSFO 

bolsters scrubbers’ position as the current 

economics continue to favour them 

as the best compliance option for sulphur 

cap regulations. 

We have also seen continued healthy 

interest in orders for scrubbers on the 

newbuild side, and some shipyards are 

promoting scrubber-equipped designs, 

as they modernise series designs to 

meet EEDI Phase 3 standards. 

How have scrubbers evolved technically ? 

Javaid: We have pushed forward with 

technological developments, and last 

year we introduced the IQ Series 

Scrubber which takes up 25 % less space, 

is 30 % lighter, and has 35 % less volume 

than existing systems. This minimises 

the impact on a vessel’s cargo-carrying 

capacity, and therefore its profitability, 

making it particularly beneficial for 

container ships where space is a key 

commercial priority. The scrubber is 

also a more environmentally-friendly 

option for owners and operators looking 

at the impact of their investment decisions, 

as we are using 50 % recycled steel 

in scrubber manufacturing. 

We believe exhaust gas abatement 

technologies have reached a point of maturity 

where it is only right that we explore 

their wider applications beyond 

sulphur compliance. The IQ Series 

Scrubber can be configured to use between 

20 and 70 MW of power depending 

on vessel requirements, and features 

the same modular design as our other exhaust 

gas cleaning solutions. This means 

that all systems can be upgraded with 

further technologies that enable other 

pollutants to be tackled within the stack, 

including exhaust gas recirculation 

(EGR) to cut NOx, a black carbon filter 

to cut particulate matter (PM), a depluming 

unit to cut visible steam from 

the stack, and soon a carbon capture and 

storage (CCS) solution that we are currently 

developing in a test facility in 

Moss. 

Another example of the wide perspective 

we take on sustainability is the 

development of a new patented system 

that uses scrubber washwater to filter 

microplastics from the world’s oceans. 

The system can capture particles smaller 

than 10 μm at a captured concentration 

of around 76 particles/m 3 . Adding an 

abatement solution for microplastics to 

our portfolio reinforces our commitment 

to make exhaust gas cleaning systems 

part of a modular platform that can 

enable further environmental technology 

innovations. 

When will we see the commercialization 

of scrubbers with CCS-capabilities? 

Javaid: The next few years will see a 

major transformation in the shipping industry. 

We recognised early on that CCS 

has the ability to reduce a significant 

amount of carbon emissions in a 

relatively short timeframe. We have already 

installed a 1 MW pilot plant at our 

test facility in Moss, Norway, to test our 

CCS technology in different conditions 

and identify the unique particularities of 

designing a system for ships. Initial results 

prove that this technology can meet 

our ambition of capturing 70 % of CO 2 at 

the point of exhaust – a target chosen to 

be in line with IMO targets to reduce this 

same amount. 

One of the next key steps for us is to 

conduct a pilot retrofit installation of


our CCS technology on Solvang’s 

20,000 tdw ethylene carrier ›Clipper Eos‹ 

by 2023. This pioneering project reinforces 

our strong position in the market, 

and we are already seeing strong interest 

from other owners. 

Could CCS be a retrofit solution? 

Javaid: We have conducted extensive research 

and development to explore how 

CCS can be developed and scaled in maritime. 

Initial findings show that CCS on 

existing ships is technically viable for the 

sector to pursue. This is exciting because 

carbon capture can provide significant CO 2 

reductions in a relatively short timeframe, 

and it will enable us to safeguard existing 

assets as we move to a cleaner mode of operating. 

There are already lots of vessels at 

sea – many at an early stage of their lifecycle 

– so it is important that the sector adjusts 

and finds solutions that work with the 

current fleet, rather than enact the carbonintensive 

process of scrapping and building 

new ships. 

Kashif Javaid, 

Director Sales, Wärtsilä Exhaust Treatment 

To this effect, we are ensuring that CCS 

technologies are true lifecycle solutions 

that consider factors such as heat demand, 

power consumption, footprint, and size 

across the two to three decades a ship could 

reasonably be expected to operate for. 

Would the storage tank size be significant 

for a CCS system? 

Javaid: Following research into different 

© Wärtsilä 

solutions for developing CCS, we have 

found that a solvent-based CCS system 

will be most suitable in size and cost for 

commercial shipping. In terms of storage, 

we believe liquefaction is the best solution, 

at least in the short term, so the 

captured CO 2 will be cooled down and 

compressed to minimise storage space 

requirements. The specific tank size will 

be vessel-specific and based on operational 

profiles, most importantly carbon 

capture rate. We know that space will be 

at a premium, and we are already exploring 

the best possibilities for fitting the 

system and storage tanks onboard different 

types of vessels. 

Each vessel type will face different 

challenges. While container liners will 

have to sacrifice some space, these vessels 

will have the simplest installation. On the 

other hand, the bulk and tanker segments 

have more available space but require 

more complex piping and infrastructure 

to be installed. 

Interview: Felix Selzer 

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Zwei in Einem: Experten-Treffen in Lübeck 

Unter dem Motto »Rund um den Reedereibetrieb« lädt die Schiffbautechnische Gesellschaft 

zu zwei miteinander kombinierten Sprechtagen ein. Diskutiert werden Themen rund um 

Ladungssicherheit und Schiffsbetrieb 

Die Veranstaltung findet vom 21. bis 22. Juni im Schuppen 9 

in Lübeck statt. Am ersten Tag, dem Sprechtag des STG- 

Fachausschuss »Schiffsentwurf und Schiffssicherheit«, dreht sich 

alles um das Thema »Ladungsverluste und Ladungssicherheit«. 

Die aktuellen Verluste von Containern und anderer Ladung haben 

auch angesichts der Überlastung 

der Lieferketten die Frage der Ladungssicherheit 

an Bord von Schiffen 

wieder deutlich in den Fokus gerückt, 

so die STG. Der Sprechtag greife das 

Thema bewusst weitgefasst auf. Aktuelle 

Fragen und mögliche Lösungen 

sollen Experten aus Schiffbau, Schifffahrt 

und der Zulieferindustrie dazu 

beantworten beziehungsweise aufzeigen. 

»Fit for Future – betriebstechnische 

Fragestellungen« wird das Thema am 

zweiten Veranstaltungstag, dem 

Sprechtag des Fachausschusses 

»Schiffsmaschinen«, sein. Krieg in Europa, 

Nachwirkungen der Pandemie, 

stockende bis fehlerhafte Lieferketten, 

gepaart mit gesellschaftlichem Druck 

über soziale Medien, NGOs, Missverständnissen 

und Fehlinterpretationen zu Emissionen, Energieeffizienz, 

Umweltschutz und vieles mehr – der Reederei- und 

Schiffsbetrieb als zentraler Baustein der globalen Lieferketten 

sieht sich zunehmend komplexen und widersprüchlichen Anforderungen 

ausgesetzt, so die Schiffbautechnische Gesellschaft. 

Ziel der Veranstaltung sei es hier, die Akteure aus dem Netzwerk 

zusammenzubringen, den Meinungs- und Informationsaustausch 

zu unterstützen und die Innovations- und Zukunftsfähigkeit 

der maritimen Branche mit zu unterstützen und zu begleiten. 

Das Programm 

Am 21. Juni werden die Teilnehmer zunächst von Stefan Krüger, 

Leiter des Fachausschusses »Schiffsentwurf und Schiffssicherheit«, 

begrüßt. Danach stehen folgende Vorträge auf dem 

Programm: 

• Aktuelle Ladungsverluste bei Großcontainerschiffen – sind 

unsere Vorschriften noch sicher genug? Stefan Krüger, Technische 

Universität Hamburg 

• Verlust zweier Mobilkrane von der Jumbo Vision in Rostock 

Margaret Schindler, Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, 

Hamburg 

• Verlust von Rettungsbooten Fabian Neuhaus, Hatecke, 

Drochtersen 

• Ladungssicherungskonzepte in der Schwergutschifffahrt Karsten 

Behrens, Jakob Christiansen, SAL-Engineering, Hamburg 

• Bestimmung und Bewertung des Seegangsverhaltens – Ansätze 

und Werkzeuge Florian Kluwe, HSVA, Hamburg 

• Herausforderungen im Entwurf von Marineschiffen in Bezug 

auf die Payload Menschen, Material, Betreibbar- und Zulassbarkeit), 

Jan Drumm, BAINBW, Koblenz 

• Außenmodellversuche zur Entwicklung 

einer Sicherheitsvorschrift für 

Unterwasserfahrzeuge der Marine 

Wiebke Römhild, Technische Universität 

Hamburg. 

Den Abschluss des ersten Veranstaltungstages 

bildet ein gemeinsames 

Abendessen und Networking-Event in 

der Schiffergesellschaft Lübeck. 

© STG 

Am zweiten Veranstaltungstag erwarten 

die Teilnehmer erneut viele Vorträge: 

• 25 Jahre Erfahrungen mit STCW95 

– Status Quo & Quo Vadis Holger 

Watter, Hochschule Flensburg 

• CII-Auswirkungen auf den Betrieb 

unterschiedlicher Schiffstypen – Lösungsansätze 

für einen zukunftssicheren 

Betrieb existierender Schiffe 

Hinrich Mohr, GasKraft Engineering; 

Peter Seedorf, Sascha Spörl, Carl Baguhn Hamburg; Hannah 

Ohorn, CPO Container; Andreas Thalhammer, Geislinger; Serafeim 

Katsikas Metis, Cyberspace 

• Integration und Betrieb von SOx-Scrubbern auf Großcontainerschiffen 

– Erfahrungen aus Sicht einer Linienreederei 

Christoph Thiem, Hapag-Lloyd 

• Betriebserfahrungen mit LNG Jochen Schmidt-Lüßmann, 

Marine Service 

• Erfahrungen mit Biokraftstoffen im Schiffsbetrieb, Wolf 

Rehder, Veritas Petroleum Services, Hamburg 

• Stand und Ausblick zu alternativen Kraftstoffen (z.B. Ammoniak, 

Methanol) Hans Jakob Gätjens, Hamburg 

• Was ist noch legal? Anforderungen an die Einleitung von 

Ballastwasser, Bilgenwasser und Abwasser Markus Joswig, 

Prüfinstitut für Abwassertechnik 

• Seeunfalluntersuchung am Beispiel »Northsea Rational« in 

Hamburg am 25.11.2020 Friedrich Wirz, Technische Universität 

Hamburg 

• Mega-Schiffe – Mega-Irrtum? Ulrich Malchow, Port Feeder 

Barge, Hamburg 

Anmeldung und weitere Informationen 

Wer an dem STG-Sprechtag »Rund um den Reedereibetrieb« teilnehmen 

möchte, kann sich noch bis zum 13. Juni 2022 unter 

www.stg-online.de anmelden. Dort sind ebenfalls alle weiteren 

Informationen zu der Veranstaltung zu finden. 

 



»SPRECHTAG« 

Students meet Industry – die Jobbörse der STG 

Am 28. Oktober ist es wieder so weit: In 

der Hansestadt Bremen treffen Studenten 

auf die maritime Industrie. Der 

Fachausschuss Ausbildung und Fortbildung 

der Schiffbautechnischen Gesellschaft 

veranstaltet den jährlichen 

Sprechtag »Students meet Industry«. 

Diese Veranstaltungsreihe soll zum einen 

den Studierenden die Möglichkeit 

bieten, sich untereinander über die verschiedenen 

Standorte der maritimen 

Ausbildung zu vernetzen und Kontakt 

zur maritimen Industrie aufzunehmen. 

Zum anderen bietet dieses Event für die 

maritime Industrie eine Gelegenheit zur 

Nachwuchsgewinnung. 

Der Sprechtag findet umlaufend an 

den Hochschulstandorten der maritimen 

Ausbildung jedes Jahr gegen Ende 

Oktober statt. In diesem Jahr ist die 

Hochschule Bremen (HSB) Veranstaltungspartner. 

Laut STG besteht wie immer für fünf 

Firmen die Möglichkeit, aktiv am 

Sprechtag mitzuwirken. In kurzen Präsentationen 

wird das jeweilige Unternehmen 

den Studierenden vorgestellt 

sowie Produkte vorgestellt und auf offene 

Stellen eingegangen. Ferner ist es 

möglich, an kleinen Ständen spezifische 

Fragen der Studierenden detailliert zu 

beantworten. 

Das Herzstück des Sprechtags bilden 

bis zu acht studentische Vorträge, die 

sich alle durch ein Auswahlverfahren 

qualifizieren. Die Studierenden stellen 

in ihren Vorträgen die Ergebnisse ihrer 

Studien-, Bachelor- oder Master- 

Arbeiten vor. Die besten Vorträge werden 

ausgezeichnet, aber auch die anderen 

Vortragenden erhalten Preise. 

Des Weiteren nimmt sich der Fachausschuss 

Ausbildung und Fortbildung 

der Aufgabe an, die deutsche Hochschullandschaft 

der unterschiedlichen 

schiffsund meerestechnischen Studiengänge 

zu überschauen. Dabei werden 

auch die Übergangsmöglichkeiten zwischen 

Bachelor- und Masterprogrammen 

an verschiedenen Standorten 

diskutiert. 

Aktuelle Themen runden die Tagesordnungen 

der zwei Mal im Jahr stattfindenden 

Fachausschusssitzungen ab. 

Im Fachausschuss Ausbildung und 

Fortbildung sind sowohl Studierende 

und Lehrende der Hochschulen mit 

maritimer Ausbildung als auch Vertreter 

der maritimen Industrie beteiligt. 

Derzeitiger Leiter des Fachausschusses 

ist Patrick Kaeding. 

Weitere Themen rund um die Veranstaltung 

»Students meet Industry« 

der Schiffbautechnischen Gesellschaft 

sind zu finden unter: 

www.stg-online.org 

7. Rostocker Großmotorentagung 

Die Zukunft der Großmotoren 

Technologiekonzepte & Kraftstoffoptionen: Wege zur sauberen Schifffahrt 

Zum 7. Mal kommen auf der Rostocker Großmotorentagung Entwickler, Forscher und Entscheider 

aus dem Bereich der Großmotoren zusammen. 

Die Energiewende und Zukunftsthemen wie New Fuels, PtX und die Reduktion von Treibhausgasen 

& Schadstoffen bilden die Basis für das diesjährige Fachprogramm. 

In zwei Tagen werden aktuelle Themen wie alternative Kraftstoffe, zukünftige Anforderungen 

an Kraftstoffeinspritzung, Verbrennungsprozess und Abgasnachbehandlung sowie Herausforderungen 

der Systemoptimierung und aktuelle Erkenntnisse der Grundlagenforschung diskutiert. 

 

Wir freuen uns auf Ihren Besuch! 

Jetzt informieren und anmelden unter: www.rgmt.de 

Datum: 

15. -16. September 2022 


Location: 

Yachthafenresidenz Hohe Düne 

89

GREEN HUB 

CLASS NK 

Approval für Ammoniak-Frachter 

Der Frachter soll im ersten Schritt mit LNG betrieben werden, später mit Ammoniak 

Ein von dem japanischen Planungs- und 

Designzentrum für umweltfreundlichere 

Schiffe, GSC, entwickelter Panamax- 

Massengutfrachter, der mit Ammoniak betrieben 

werden soll, hat eine grundsätzliche 

Genehmigung von ClassNK erhalten. Der 

Klassifikationsgesellschaft zufolge handelt 

es sich bei dem Schiffsentwurf um einen 

© Class NK 

LNG-betriebenen Tanker, der für den 

Einsatz von Ammoniak bereit ist. 

Das Schiff soll zunächst mit LNG fahren. 

Für das langfristige Ziel, die 

CO 2 -Emissionen auf Null zu senken, gibt 

es den Angaben zufolge zwei Szenarien: 

Im ersten Szenario wird der Frachter auf 

ein mit Ammoniak laufendes Antriebssystem 

umgerüstet. Im zweiten Szenario 

werden die Systeme beibehalten, aber der 

Brennstoff wird von LNG auf verflüssigtes, 

kohlenstoffneutrales Methan 

umgestellt. 

Die Klassifikationsgesellschaft 

ClassNK hat das Design als LNGbetriebenes 

Schiff auf der Grundlage ihrer 

Regel »Part GF«, die den IGF-Code 

enthält, und als ammoniakfähiges Schiff 

auf der Grundlage der Kategorie »Concept 

Design« ihrer »Guidelines for Ships 

Using Alternative Fuels« Annex 1 geprüft 

und die Konformität mit ihren Anforderungen 

als LNG-betriebenes Schiff 

und als »Ammoniak bereites« Schiff bestätigt. 

 

ORCAN ENERGY 

Abwärmelösung verringert Emissionen 

Das auf Abwärmesysteme spezialisierte 

Unternehmen Orcan Energy hat eine neue, 

Lösung zur Nutzung von Abwärme an 

Bord von Schiffen auf den Markt gebracht. 

Es handelt sich dabei um den »efficiency 

PACK M 150.200«. In dem neuen Produkt 

enthalten sind Orcans speziell für den 

Schiffbaumarkt konzipierten ORC- 

Module, die in der Lage sind, jegliche Abwärme 

von Schiffen direkt in elektrische 

Energie umzuwandeln und so den Kraftstoffverbrauch 

und die CO 2 -Emissionen 

zu reduzieren, so der Hersteller. Für 

Schiffsbetreiber bedeute das eine Verbesserung 

des EEDI-Wertes (Energy Efficiency 

Design Index), des EEXI-Wertes (Energy 

Efficiency Existing Ship Index) sowie des 

Kohlenstoffintensitätsindikators CII (Carbon 

Intensity Indicator). 

Der efficiency PACK M 150.200 ist eine 

»platzsparende, flexible Lösung«, die 

Strom aus den verschiedensten Wärmequellen 

an Bord erzeugen kann. Dazu 

gehören z.B. Abgasabwärme, die 30 % der 

Energie aus verbranntem Kraftstoff ausmacht, 

Dampf oder Thermoöl, aber auch 

flüssige Quellen mit niedrigeren Temperaturen, 

wie z.B. Motorkühlwasser. Die 

Wärmeaufnahme beim efficiency PACK M 

150.200 beträgt 2.1 MW. Die Ausgangsleistung, 

sprich die erzeugte elektrische Nettoleistung, 

beträgt bis zu 200 kW. 

Bei größeren bestehenden Wärmequellen 

können mehrere Module auch 

in einer sogenannten Stack-Konfiguration 

eingesetzt werden, bei der aus der Restwärme 

eine elektrische Nettoleistung von bis 

zu 1 MW erzeugt werden kann. 

Für den Vertrieb der neuen Schiffsabwärmelösung 

ist Orcan Energy eine Kooperation 

mit Alfa Laval eingegangen. Alfa Laval 

wird sie in Lizenz Orcan`s unter dem 

eigenen Namen E-PowerPack als Teil seines 

umfassenden Portfolios an Schiffsausrüstung 

vermarkten und den Service 

übernehmen. 

 

© Orcan Energy 

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GREEN HUB 

EEXI | OPL 

STX kooperiert mit MAN 

Der Motorenbauer MAN Energy Solutions hat mit STX Heavy Industries 

einen dritten Partner für seine OPL-Lösung gefunden. 

Die beiden Unternehmen gaben jetzt die Unterzeichnung eines 

Kooperationsvertrags bekannt. So könne MAN seine EEXI- 

Lösungen (Energy Efficiency eXisting Ship Index) für die von 

STX hergestellten langsamlaufenden Motoren der Marke MAN 

B&W liefern. »Ziel der Vereinbarung ist es, den Kunden von STX 

HI eine Lösung zur Verfügung zu stellen, um die EEXI-Konformität 

zu beschleunigen«, heißt es in einer Mitteilung. 

Zuvor hatte MAN bereits ähnliche Vereinbarungen mit HSD 

und Hyundai aus Südkorea getroffen. 

Je nach den Anforderungen der Kunden enthalten die in der 

Vereinbarung vorgesehenen Lösungen ein komplettes Paket mit 

einem Bewertungsbericht oder lediglich eine eigenständige 

OPL-Lösung (Overridable Power Limitation). Die Vereinbarung 

gilt ab sofort und hat eine Laufzeit von zunächst drei Jahren. 

Im Rahmen der Vereinbarung wird STX HI die OPL-Lösung 

von MAN Energy Solutions für die Einhaltung der EEXI- 

Anforderungen bei allen von STX HI hergestellten ME- und 

MC-Motoren der Marke MAN B&W anbieten. Das Unternehmen 

werde die OPL-Lösung auf allen diesen Einheiten selbst installieren, 

heißt es weiter. 

 

WÄRTSILÄ 

»Zukunftssicherer« Dual-Fuel-Motor 

Mehrstoffmotor 46TS-DF 

Wärtsilä hat einen neuen Großmotor vorgestellt. Damit will der 

finnische Konzern den Weg hin zum kohlenstoffarmen Betrieb 

beschleunigen. Der Mehrstoffmotor 46TS-DF wurde mit dem 

Fokus auf Effizienz, Umweltverträglichkeit und Kraftstoffflexibilität 

entwickelt. Er läute »eine neue Ära mittelschnelllaufender 

Schiffsmotoren ein«, erklärt der Hersteller. Im Gasbetrieb soll 

der Motor den höchsten Wirkungsgrad haben, der bisher auf 

dem Markt für mittelschnelllaufende Motoren erreicht wurde. 

Der erste Auftrag wurde im April von Chantiers de l‘Atlantique 

für Royal Caribbean Cruises erteilt. Die Motoren werden in das 

neueste Schiff der Oasis-Klasse, die »Utopia of the Seas«, eingebaut. 

Das Schiff wird mit sechs Wärtsilä 46TS-DF-Motoren mit 

Gasventileinheiten, NOx-Reduktions-SCR-Systemen, LNGPac 

und Querstrahlern ausgestattet. Mit dem neuen Motor wolle 

man Eignern und Betreibern eine zukunftssichere Lösung bieten, 

um die Dekarbonisierungsziele zu erreichen, heißt es. 

©Wärtsilä 

ULSTEIN 

Schiffskonzept mit Reaktor an Bord 

Die »Ulstein Thor« soll mit Thorium angetrieben werden 

Der norwegische Schiffbauer Ulstein hat mit »Ulstein Thor« ein 

innovatives Schiffskonzept vorgestellt, das auf einem Thorium- 

Antrieb basiert. Es handelt sich dabei um ein 149 m langes 

3R-Schiff (Replenishment, Research and Rescue), das mit einem 

Thorium-Schmelzsalzreaktor (Thorium Molten Salt Reactor/ 

MSR) ausgestattet ist. Der MSR soll große Mengen sauberen 

Stroms erzeugen. Dadurch könne das Schiff als mobile Strom-/ 

Ladestation für eine neue Art von batteriebetriebenen Kreuzfahrtschiffen 

eingesetzt werden, so Ulstein. 

Dem Unternehmen zufolge könne das Konzept zu einem 

emissionsfreien Kreuzfahrtbetrieb beitragen. Um die Machbarkeit 

zu demonstrieren, hat der Schiffbauer auch das »Ulstein Sif« 

-Konzept entwickelt: ein 100 m langes, 160 Personen fassendes, 

emissionsfreies Expeditionskreuzfahrtschiff. Diese Einheit der 

Eisklasse 1C soll mit Batterien der betrieben werden und die »Ulstein 

Thor« zum Aufladen auf See nutzen. 

Thorium hat laut Ulstein ein enormes Potenzial für die maritime 

Industrie, die auf der Suche nach sauberen alternativen 

Brennstoffen ist. MSR seien »sichere, effiziente und betriebsbewährte 

Lösungen, bei denen Thorium – ein reichlich vorhandenes, 

natürlich vorkommendes Metall mit geringer Radioaktivität 

– in flüssigem Salz aufgelöst wird«, heißt es. 

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© Ulstein 


91

DIGITAL HUB 

HAPAG-LLOYD 

Echtzeit-Tracking für rund drei Millionen Container 

Die Containerlinienreederei Hapag-Lloyd 

treibt ihre Bestrebungen zur Digitalisierung 

der Flotte voran: Drei Millionen Container 

bekommen das Equipment für ein Echtzeit- 

Tracking. »Nach der erfolgreichen Einführung 

eines Monitoring-Systems für Echtzeitdaten 

ihrer Kühlcontainerflotte im Jahr 

2019 mit dem IoT-Produkt Hapag-Lloyd 

LIVE« werde man nun damit beginnen, 

neu entwickelte Geräte an allen Standardcontainern 

seiner drei Millionen TEU umfassenden 

Flotte zu installieren, teilte das 

Hamburger Unternehmen mit. Ab 2023 

soll die Lösung für Kunden von Standardcontainern 

verfügbar sein. 

Die Geräte sollen Informationen in 

Echtzeit übermitteln. Sie können den Angaben 

zufolge GPS-basierte Standortdaten 

liefern, Temperaturen messen und plötzliche 

Erschütterungen des Containers überwachen. 

Später könnten weitere Sensoren 

über Bluetooth angeschlossen werden, 

Ab 2023 sollen die Container mit dem neuen Tracking-Tool ausgestattet werden 

heißt es. Um die Sicherheit von Besatzung, 

Ladung und Schiffen zu gewährleisten, 

wurden die Geräte entsprechend der Explosionsschutz-Norm 

»ATEX Zone 2« 

zertifiziert. »Unsere Vision ist es, die intelligenteste 

Containerflotte der Welt aufzubauen. 

Wir wollen unseren Kunden 

wertvolle Informationen zur Verfügung 

stellen«, sagt Olaf Habert, Director Container 

Applications bei Hapag-Lloyd. 


SET MARITIME 

Tool unterstützt bei Software-Wahl 

Mit einer neuen Software will die Initiative SET Maritime die 

Schifffahrtsbranche dabei unterstützen, die passenden digitalen 

Lösungen auszusuchen. 

Seit der Einführung der Software Evaluation Toolkit (SET) ist 

die Nachfrage danach stark gestiegen und immer mehr Unterstützer 

kommen an Bord, heißt es seitens der Initiative. So seien zusätzlich 

zu den bestehenden Partnern Kongsberg Digital, DTN, 

SEDNA, OrbitMI, Stena Bulk, The Digital Ship, Marine Money 

und Blue-C bisher drei weitere Unternehmen – die Softwareanbieter 

Dataloy und Ports+ sowie das Medienunternehmen Fa - 

thom World – hinzugekommen. 

Das kostenlose Open-Source-Tool – im Wesentlichen eine Arbeitsmappe 

mit Benchmarking-Kriterien zur Bewertung verschiedener 

Softwareanbieter – wurde bereits einige Wochen 

nach der Markteinführung mit einer hohen Konversionsrate von 

rund 36 % bei den Besuchen der Website getsetmaritime.com heruntergeladen. 

Laut der Initiative gibt es »unzählige« Anbieter von maritimer 

Software. Ihre Zahl habe sich in nur drei Jahren auf mehr als 550 

verdreifacht. Für Schifffahrtsunternehmen sei es daher schwierig, 

die richtigen Entscheidungen bei der Beschaffung von Anwendungen 

zu treffen, die auf ihr Geschäftsmodell abgestimmt 

sind. 

SET soll hier Abhilfe schaffen, indem es als Screening- und 

Analysewerkzeug fungiert, mit dem Softwarekäufer bis zu sechs 

verschiedene Anbieter anhand von Kriterien wie Unternehmensprofil, 

Lösungsarchitektur, Nutzung und Erweiterbarkeit bewerten 

können. Die Arbeitsmappe verfügt über ein Punktesystem, 

mit dem die Anbieter anhand einer Checkliste nach diesen 

Kriterien eingestuft werden können. 

 

KOREAN REGISTER 

Software zur Strukturberechnung 

Die Klassifikationsgesellschaft Korean Register hat eine Software 

zur Bewertung der Schiffsstruktur entwickelt. Damit sollen Analysen 

effizienter durchgeführt werden. Die Software »SeaTrust- 

Frame3D« ermöglicht laut KR, eine komplizierte Schiffsstruktur 

einfach zu modellieren, indem sie als Gitterstruktur dargestellt 

wird. 

SeaTrust-Frame3D erlaubt dem Konstrukteur die Durchführung 

und Analyse von Festigkeitsberechnungen und regelbasierten 

Knickfestigkeitsberechnungen, deren Ergebnisse in 

Form von 3D-Bildern, Tabellen und Diagrammen angezeigt werden, 

so die südkoreanische Klasse. Die Software kann außerdem 

automatisch Berichte auf der Grundlage der Analyseergebnisse 

erstellen und bietet Unterstützung für CAD-Schnittstellen. 

Wie KR weiter mitteilt, kann SeaTrust-Frame3D die Festigkeit 

einer Schiffsstruktur sehr viel schneller bewerten als die bestehende 

Finite-Elemente-Methode (FEM). Die Klassifikationsgesellschaft 

erwarte, dass die Software in den Werften »in großem 

Umfang eingesetzt wird, da sie für verschiedene Festigkeitsbewertungen 

von Bauteilen während des gesamten Schiffbauprozesses 

geeignet ist«. 

»Mit der Einführung von SeaTrust-Frame3D sind wir in der 

Lage, kundenorientierte technische Dienstleistungen direkt denjenigen 

anzubieten, die in diesem Bereich arbeiten«, sagt Kim 

Dae-heon, Executive Vice-President der F&E-Abteilung von KR, 

Mit Blick auf künftige Anforderungen der Kunden werde das 

Programm kontinuierlich weiterentwickelt, um den Bedürfnissen 

des Marktes gerecht zu werden und die Benutzerfreundlichkeit 

zu verbessern. »Wir arbeiten daran, es zu einer 

viel besseren Lösung zu machen, um die Klassifizierungsregeln 

noch effizienter anzuwenden, als das heute möglich ist.« 


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1 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2022

OFFSHORE 

Das »Osterpaket« und die Fachkraft-Frage 

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck hinterlässt mit seinem »Osterpaket« Spuren: 

Die Offshore-Wind-Branche macht sich große Hoffnung, fordert aber auch entsprechende 

politische Maßnahmen. Auf der »Windforce« wird darüber zu sprechen sein 

Die 18. »Windforce Conference« findet 

in diesem Jahr – einen Tag länger 

als zuletzt – vom 20.-22. Juni in Bremerhaven 

statt. Das Motto: »Offshore- 

Wind: Klimaschutzziele umsetzen und 

Arbeitsplätze schaffen«. Der Branchenverband 

WAB hat im Vorfeld bereits einige 

Themenbereiche abgesteckt – nicht 

zuletzt vor dem Hintergrund des »Osterpakets« 

von Bundeswirtschaftsminister 

Robert Habeck. Der Grünen-Politiker 

nennt es »die größte energiepolitische 

Gesetzesnovelle seit Jahrzehnten«. Verschiedene 

Energiegesetze sollen umfassend 

novelliert werden, um so den 

Ausbau erneuerbarer Energien zu beschleunigen 

und konsequent voranzutreiben. 

WAB-Geschäftsführerin Heike 

Winkler sagte zuletzt mit Blick auf die 

Windforce: »In einer Zeit, in der die 

neue Bundesregierung die Ziele und 

Regeln für den Ausbau der Windenergie 

auf See und für ›grünen‹ Wasserstoff 

neu definiert, ist der Dialog der 

Hier scannen für mehr Infos 

zur »Windforce 2022« 

beteiligten Akteure von großer Bedeutung.« 

Der Ausbau auf mindestens 

70 GW Offshore-Wind in Deutschland 

bis 2045 wird nach Ansicht des Verbands 

dann gelingen, wenn jetzt für 

Fachkräfte und für die Zuliefer sowie 

die maritime Industrie die richtigen 

Weichen gestellt werden. 

Zu den Themen der Konferenz werden 

unter anderem »O&M«, Offshore-Windkraftanlagen 

mit festen und schwimmenden 

Fundamenten, sowie die Kombination 

von Offshore-Wind und grünem 

Wasserstoff gehören. 

Bremens Häfen-Senatorin Claudia 

Schilling betonte zudem die Bedeutung 

der Infrastruktur, vor allem der Häfen, 

für den Ausbau der Offshore-Windenergie: 

»Die deutsche Energiewende kann 

nur mit den Häfen gelingen. Denn so- 


OFFSHORE 

© WAB 

wohl für den ambitionierten Ausbauplan 

der Bundesregierung für die 

Offshore-Windkraft als auch für den 

Aufbau von Wertschöpfungsketten für 

›grünen‹ Wasserstoff sind leistungsfähige 

Hafeninfrastrukturen notwendig.« 

Es sei daher unabdingbar, dass Planungs- 

und Genehmigungsverfahren 

weiter beschleunigt werden und dass die 

Hafenstandorte bei Investitionen in ihre 

Infrastruktur auch durch den Bund unterstützt 

werden. 

»Sehr ambitioniert« 

Wichtig ist den Branchenakteuren zudem, 

dass der beschleunigte Netzausbau 

gelingt. »Die Erhöhung der 

Ausbauziele bis 2030 ist sehr ambitioniert, 

aber gleichzeitig auch eine große 

Chance für Deutschland«, sagte Tim 

Meyerjürgens, COO der TenneT Holding 

und WAB-Vorstandsmitglied. Aus 

seiner Sicht ist es nicht so entscheidend, 

nur auf die 30 GW in 2030 zu schauen, 

sondern wichtig ist, dass eine kontinuierliche 

Beschleunigung umgesetzt 

wird, um auch die langfristigen Ziele zu 

erreichen. Der Netzausbau sei das 

»Rückgrat« der Energiewende. 

»Die Politik ist nun gefragt, schnell 

die Rahmenbedingungen für Planung, 

Genehmigung und Bau anzupassen, 

damit eine echte Beschleunigung möglich 

wird, beispielsweise durch den Verzicht 

auf Raumordnungsverfahren, 

wann immer möglich und sinnvoll oder 

die Aufweitung der Bauzeitenfenster 

für die Kabelverlegung«, so Meyer - 

jürgens weiter. 

»Verschenkte Jahre aufholen« 

Experten-Konferenz 

Die 18. »Windforce« wird mit 

dem 20. Geburtstag des Windund 

Wasserstoff-Verbands WAB 

zusammengelegt. Die HANSA ist 

offizieller Medienpartner. Das 

diesjährige Partnerland der Konferenz 

ist Frankreich. Die Veranstaltung 

findet auf dem Gelände 

der Lloyd Werft in Bremer - 

haven statt. Schirmherr der 

»Winforce Conference« 2022 ist 

Robert Habeck, Bundesminister 

für Wirtschaft und Klimaschutz. 

Matthias Brandt, Vorstand der Deutschen 

Windtechnik AG und ebenfalls 

Mitglied im WAB-Vorstand, machte auf 

einen weiteren zentralen Punkt aufmerksam. 

Damit besagte Beschleunigung 

gelinge, müsse man sich 

um den Fachkräftebedarf kümmern. 

»Auch hier muss Wirtschafts-, Arbeitsund 

Bildungspolitik Hand in Hand gehen 

mit Energiepolitik. Einige verschenkte 

Jahre müssen aufgeholt werden.« 

Die Unternehmen stünden bereit, 

sich in diesem Bereich noch stärker zu 

engagieren. »Potenzielle Lösungen wie 

etwa Ausbildung, Qualifikation, Branchentransfer 

oder gesteuerte Fachkräftezuwanderung 

liegen seit Jahren 

vor und müssen ebenfalls flankiert werden«, 

so Brandt weiter, der nicht zuletzt 

eine stärkere Standardisierung von 

Technologien ins Feld führte. 

Partnerland Frankreich 

In diesem Jahr ist Frankreich Partnerland 

der Windforce – entsprechend gibt es eine 

französische Vortragssession. In 

Frankreich entsteht derzeit das erste große 

kommerzielle Offshore-Wind-Projekt. 

Der dortige Weg in Sachen heimische 

Wertschöpfung sei ein »interessanter Ansatz, 

um Beschäftigungsaufbau und Qualifizierung 

zu begünstigen«, meint der 

WAB. »Die industriepolitischen Potenziale 

scheinen im Nachbarland von 

höherer Bedeutung«, heißt es. 

Matthieu Monnier, stellvertretender 

Geschäftsführer des Branchenverbands 

FEE sagte vor der Windforce: »Wir freuen 

uns sehr, dass Präsident Emmanuel 

Macron hohe Ziele für Offshore-Windenergie 

formuliert hat, um die CO 2 

-Neutralität 

zu erreichen. Konkret: 40 GW bis 

2050. Beide Länder können konkurrenzfähige 

und sich ergänzende Wertschöpfungsketten 

aufbauen.« Einerseits 

sei die Erfahrung der deutschen Windindustrie 

bedeutend und nützlich für alle, 

andererseits sei Frankreich Pionier bei 

der Entwicklung schwimmender Windkraftanlagen. 

Treffen auf der Lloyd Werft 

Als Konferenzort wurde die Bremerhavener 

Lloyd Werft gefunden. Er unterstreiche, 

so Heike Winkler, die wesentlichen 

Themen für die Optimierung des 

Osterpakets der Bundesregierung: »Wettbewerbsfaire, 

nachhaltige Wertschöpfung 

und Beschäftigung sowie zielführende 

Infrastrukturmaßnahmen und 

eine umfassende Qualifizierungsoffensive 

entlang der gesamten Wertschöpfungskette.« 

Der WAB setzt darauf, dass die Bundesregierung 

den Entwurf des Windenergie 

auf See-Gesetzes nachbessert, um das 

Potenzial für die klimafreundliche 

Stromerzeugung auf See und zukunftsfähige 

Wertschöpfungspotenziale gemeinsam 

zu nutzen. »Es geht neben dem 

prioritären Klimaschutz auch um Wertschöpfung 

und Arbeitsplätze in Deutschland. 

Wir benötigen eine Qualifizierungsoffensive, 

Finanzierungsinstrumente 

für die Offshore-Wind-Zulieferindustrie 

und Qualitätskriterien in den 

kommerziellen Ausschreibungen«, forderte 

die Geschäftsführerin. RD 

Abstract: The »Easter Package« and the question of orkfroce 

The »Easter Package« from Germany‘s Federal Minister of Economics Robert Habeck is 

leaving its mark: the offshore wind industry is very hopeful, but is also calling for 

corresponding political measures. Among other things, the shortage of skilled workers is 

particularly in focus. This is much more is going to be debated at the high-level 

conference »Windforce«, which takes place in Bremerhaven in June. 


95

HÄFEN | PORTS 

© GAC 

A key enabler of shipping’s future 

Digitalisation makes data more accessible across all aspects of the maritime and port 

business. It has become a imperative to turn opinions into facts, facts into insights, and 

insights into actions, to stay ahead of the competition. An agent‘s perspective 

The shipping industry is rapidly taking on the benefits of 

digitalisation – real-time location tracking for vessels, artificial 

intelligence and machine learning for crewless ships 

and unmanned vessels, smart sensors for predictive maintenance, 

and virtual reality for training seafarers. Data is at the 

core of these developments. 

Shipping companies are now increasingly turning to suppliers 

for data and insights to support their critical decisionmaking. 

Take the delivery of spare parts for example. In the past, information 

on the status of spare parts was held by marine logistics 

providers responsible for picking, storing and consolidating 

them for delivery to vessels and offshore platforms. 

Now, asset owners and operators want status reports at their 

fingertips in their own systems, giving them greater operational 

control and enabling them to address poor supply 

chain performance to boost productivity and safety. Notably, 

the pandemic accelerated this change with increased workfrom-home 

demands. 

Looking ahead, data sharing will become even more crucial 

as the industry further picks up the pace of digitalisation. 

Based on a report by the World Bank and the International Association 

of Ports and Harbors World, the »creation of an efficient 

digital ecosystem would go a long way in streamlining 

operations and facilitating the exchange of data between shipping 

lines, port services, cargo handling operations, clearance 

agencies, and with other transport networks.« 

The European Commission has introduced regulations to 

implement a fully operational European Maritime Single 

Window (EMSW) by 2025. The EMSW will link the existing 

national maritime single windows together to harmonise digital 

reporting for ships and facilitate effective data sharing 

among operators in an integrated and seamless manner across 

member states of the European Union. Once completed, effectively 

used and shared data will reduce the need for manual 

data entry, optimise cargo flows and serve the whole logistics 

chain while increasing the competitiveness of the European 

maritime transport sector and promoting sustainable shipping. 


HÄFEN | PORTS 

Data quality 

Standalone data serves little purpose until it is extracted, refined 

and transformed into meaningful, useful analytics in a 

specific context. It is said that data is the most important asset 

in a company – but it has to be quality data. The problem with 

data in the shipping industry is that it is spread across multiple 

systems, companies or governments, and the historical data is 

mostly of poor quality. 

To ensure the seamless flow of data across the industry, we 

need to work together to give the shipping industry a data standard 

– just as the International Air Transport Association 

(IATA) has done with the development of data standards for 

the aviation industry. 

The better the data quality, the more 

benefits it brings to the business. Turning 

towards digital documents, such as 

automated data scanning of passports 

for crew changes, enables to not only optimise 

data quality but also streamline 

processes, reduce errors caused by manual 

data entry, minimise delays, and 

comply with regulations, all while reducing 

the carbon footprint of both the 

organisation and its customers. 

System integration 

There are two preconditions to delivering meaningful insights to 

customers: system integration and data sharing. Increasingly 

listed as criteria in new tender requirements. Businesses now expect 

closer collaboration with service providers and a smooth 

and consistent flow of information across stakeholders within the 

same supply chain. 

GAC’s Pegasus customer portal for example provides large international 

customers with real-time information about port infrastructure, 

services available, mishaps, accidents, delays and 

turnaround times. With access to data on 220,000 vessels and all 

ports around the world, users can predict and avoid port congestion, 

pick the best routes and make informed voyage decisions 

based on efficiency, time and financial considerations even before 

booking shipping services, in turn reducing fuel consumption 

and improving environmental sustainability. In another 

instance, GAC integrated its in-house system and internal 

data with commercial off-the-shelf technologies to provide customers, 

suppliers and regulatory authorities with insights on key 

supply chain events to facilitate the collective tracking and tracing 

of pharmaceutical goods. 

Cyber security 

»Ultimately, digitalisation is 

about good data quality, effective 

decision-making, operational 

efficiency and time and cost 

savings – all of which are 

enablers of compliance and 

sustainability« 

As our industry embraces digitalisation, we should also be 

mindful of the risks it brings. Since the start of the pandemic, 

cyber threats have increased – cyber criminals are exploiting 

new vulnerabilities and targeting employees 

working from home who lack 

the instant feedback on suspicious 

emails and other threats provided by 

colleagues in a physical setting. 

As integrated digital systems become 

more sophisticated, so do cyber criminals. 

The human link simultaneously 

represents both the greatest weakness 

and the best protection. That’s why 

training and equipping people for the 

changing world of work, as well as investing 

in IT security, is key to staying 

ahead. There are also international standards 

to support organisations in implementing robust information 

security policies such as the ISO/IEC 27001 Information 

Security Management Certification acquired by 

GAC in April this year. 

Ultimately, digitalisation is about achieving good data 

quality, effective decision-making, operational efficiency and 

time and cost savings – all of which are enablers of compliance 

and sustainability. Ship agents are well positioned to play a key 

role in helping customers seize the opportunities digitalisation 

brings to the future of shipping. 

Author: 

Martin Wallgren 

Chief Information Officer 

GAC Group 

tos 

Die neue Softwarelösung für Hafen und Terminal 

Anders, innovativ, modern, flexibel und nachhaltig. 

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Seaside und Landside 

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Detention und Demurrage 

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97

PORT HUB 

ÄGYPTEN 

Hapag-Lloyd und Eurogate verbünden sich für Terminal in Damietta 

Hapag-Lloyd und Eurogate bauen ein neues 

Containerterminal in Ägypten. Ein Joint 

Venture soll »Terminal 2« in Damietta entwickeln 

und später betreiben. Die »Damietta 

Alliance Container Terminal 

S.A.E.« besteht aus den drei Hauptgesellschaftern 

Hapag-Lloyd (39 %), Eurogate 

(29,5 %) und Contship (29,5 %). Zwei weitere 

Partner, die Middle East Logistics & 

Consultants Group und Ship & C.R.E.W. 

Egypt S.A.E., werden jeweils 1% halten, 

heißt es in einer Mitteilung. 

Das neue Terminal soll bereits in zwei 

Jahren in Betrieb genommen werden und 

früheren Angaben zufolge 750 Mio. € 

kosten. Es wird eine Gesamtkapazität von 

3,3 Mio. TEU haben und soll künftig als 

strategischer Umschlagplatz für Hapag- 

Lloyd im östlichen Mittelmeer dienen. 

Die Konzession für den Betrieb der Anlage 

wurde dem Joint Venture für 30 Jahre 

erteilt. 

Damietta liegt etwa 200 km nördlich 

von Kairo am Eingang des Suezkanals. 

Dort befindet sich bislang ein Containerterminal 

mit einer Umschlagkapazität 

von 1,5 Mio. TEU. »Mit dem neuen Terminal 

wird Hapag-Lloyd seine Umschlagaktivitäten 

im östlichen Mittelmeerraum 

sowie den Zugang zum lokalen 

ägyptischen Handel deutlich verbessern«, 

sagte Reedereichef Rolf Habben 

Jansen. Nach Angaben der Eurogate- 

Gruppe sollen die Kunden von einer hohen 

Produktivität und einem dichten 

Feeder-Netzwerk profitieren. 


KOLUMBIEN 

CMA CGM baut Karibik-Präsenz aus 

Eiffage Génie Civil Marine und Termotecnica Coindustrial S.A. 

haben den EPC-Vertrag (Engineering, Procurement & Construction) 

für das Containerterminal Puerto Antioquia in Kolumbien 

mit einem Gesamtwert von 370 Mio. $ unterzeichnet. Auch 

die französische Reedereigruppe CMA CGM ist an der Entwicklung 

des Terminals beteiligt und will damit ihre Präsenz in Lateinamerika 

ausbauen. 

Der Auftrag für das Terminal umfasst die Planung und den 

Bau einer kompletten Hafeninfrastruktur mit einer Offshore- 

Plattform für das gleichzeitige Anlegen von fünf Containerschiffen, 

die über ein 3,5 km langes Offshore-Viadukt und eine 320 m 

lange Brücke mit einem 35 ha großen, voll ausgestatteten Landterminal 

mit Betriebsgebäuden und Lagerhallen verbunden ist. 

Alle Stahlpfähle für die Fundamente des Viadukts und der 

Anlegeplattform sowie die vorgefertigten Betonelemente des 

Viadukts sollen auf der Baustelle hergestellt werden. Die Betonfahrbahnplatte 

der Anlegeplattform wird vor Ort gegossen, wobei 

Eiffage Génie Civil Marine umfangreiche maritime Ressourcen 

mobilisiert. Der Baubeginn ist für das zweite Quartal 

2022 geplant. 

Eiffage Concessions beteiligt als Minderheitsaktionär an der an 

der Seite von CMA CGM (über ihre Tochtergesellschaft CMA Terminals) 

und lokalen Partnern Projektgesellschaft Puerto Bahia 

Colombia de Uraba. Die Finanzierung des Vorhabens erfolgt 

durch die Interamerikanische Entwicklungsbank und die kolumbianischen 

Banken FDN, Davivienda und Bancoldex, sowie 

durch den Investmentfonds GIP und eine Eigenkapitaleinlage 

der Aktionäre der Projektgesellschaft. Die Finanzierung wurde 

Ende Dezember 2021 mit einem Betrag von 710 Mio. € abgeschlossen. 

 

MEHR KAPAZITÄT IN MOBILE 

APMT baut Containerterminal aus 

Der dänische Schifffahrtskonzern Maersk baut seine Containerkapazität 

im US-Hafen Mobile um fast ein Viertel aus. Die Hafentochter 

APM Terminals hat bekannt gegeben, mit der Hafenbehörde 

von Alabama eine Vereinbarung über die Erweiterung des 

derzeit 134 Hektar großen Containerterminals unterzeichnet zu 

haben. Mit dem Ausbau wolle man »mit der künftigen Nachfrage 

Schritt halten können«, heißt es. 

Durch die Erweiterung soll eine Umschlagkapazität von 

1 Mio. TEU geschaffen werden, die für die Abfertigung von 

14.000-TEU-Schiffen zugelassen ist. Das 104 Mio. $ teure Vorhaben 

soll noch in diesem Jahr beginnen. Die ersten 19 ha würden 

voraussichtlich im Jahr 2023 fertiggestellt, die restlichen 13 ha 

Anfang 2025, heißt es weiter. IAPM Terminals will zwei neue Super-Post-Panamax-Portalkräne 

und die dazugehörige Ausrüstung 

für den Kranbetrieb anschaffen, die die derzeitigen vier 

Portalkräne (2 x Super-Post-Panamax, 2 Post-Panamax) ergänzen 

werden. Das U.S. Army Corps of Engineers baggert derzeit 

die Fahrrinne des Mobile Harbor aus, um sie bis Ende 2024 

auf gut 15 m zu erweitern. 

 


PORT HUB 

KANADA 

Hafenausbau von Montreal Contrecœur erreicht Etappenziel 

Drei Bieter haben sich für die Ausschreibung 

der Montrealer Hafenbehörde 

(MPA) zur Realisierung des großen Ausbauprojekts 

in Contrecœur qualifiziert. 

Ausgewählt unter den fünf Bewerbungen 

wurden Axium Infrastructure Canada im 

Verbund mit Pomerleau Capital, Ports 

America Holdings sowie Terminal Investment 

Limited (TIL), die Hafensparte der 

Reederei MSC. 

Mit Unterstützung der Canada Infrastructure 

Bank und der Regierung von 

Québec beabsichtigen der Hafen von 

Montreal und seine privaten Partner, ein 

neues, hochmodernes Containerterminal 

zu entwickeln, das nach seiner Fertigstellung 

eine Kapazität von 

1,15 Mio. TEU haben soll. 

»Das Auswahlverfahren hat das starke 

Interesse auf lokaler, nationaler und internationaler 

Ebene bestätigt«, sagte 

Martin Imbleau, Präsident der MPA. 

Die drei Finalisten sind nun aufgefordert, 

in der Ausschreibungsphase, 

die in den kommenden Wochen beginnt 

und etwa zwölf Monate dauern wird, ein 

Angebot abzugeben. Die Bekanntgabe 

des privaten Partners ist für das zweite 

Quartal 2023 geplant. Der finanzielle und 

kommerzielle Abschluss soll im dritten 

Quartal erfolgen, so dass der Bau noch 

im selben Jahr beginnen soll. 

Die Inbetriebnahme des Terminals soll 

bis Ende 2026 erfolgen. Die Investition 

wird auf rund 750 bis 950 Mio. $ geschätzt. 

 

© MPA 

KAMBODSCHA 

Milliardeninvestition in neuen Hafen 

In Kambodscha startet der Bau eines neuen Seehafens. Das südostasiatische 

Land investiert rund 1,5 Mrd. $ in den Bau des Mehrzweck-Logistik- 

und Hafenzentrums in der südwestlichen Provinz 

Kampot nahe der vietnamesischen Grenze. Auf einer Fläche 

von 600 ha solle Umschlaganlagen an einer Wassertiefe von 15 m 

entstehen, der Schiffe mit bis zu 100.000 tdw aufnehmen können. 

Das Megaprojekt umfasst unter anderem ein Containerterminal, 

eine Sonderwirtschaftszone, eine Freihandelszone, ein 

Logistikzentrum, eine Ölraffinerie und ein Terminal für Touristenschiffe. 

Der gesamte Komplex soll sich über eine Fläche von 

fast 1.500 ha erstrecken. 

Die Behörden des Landes wollen die bestehenden Häfen des 

Landes, etwa in Sihanouk und Phnom Penh, ergänzen und zur 

Entwicklung der Provinz Sihanouk zu einer Sonderwirtschaftszone 

beitragen. 

Das Projekt wird in drei Phasen realisiert, von denen die erste 

im Jahr 2025 in Betrieb genommen werden soll. Sie sieht eine Investition 

von 200 Mio. $ vor, mit der Bereiche für den Containerverkehr 

mit einer anfänglichen Jahreskapazität von 300.000 TEU 

geschaffen werden sollen. Geplant ist auch eine Autobahnanbindung, 

unter anderem an die nahe gelegene Hauptstadt Phnom 

Penh. In der zweiten Phase des Projekts soll die Containerkapazität 

bis 2030 auf 600.000 TEU verdoppelt werden. 

Der neue Tiefwasserhafen wird mit privaten Investitionen, auch 

aus China, gebaut, an dem Projekt sind die Shanghai Construction 

Company und die China Bridge and Road Company beteiligt. Das 

Projekt soll die bestehenden Häfen, einschließlich des autonomen 

Hafens von Sihanouk und des autonomen Hafens von Phnom 

Penh, ergänzen und eine wichtige Rolle beim Warentransfer zu 

den internationalen Märkten spielen. 

 

MALAYSIA 

Cosco beerdigt Logistik-Expansion 

Die chinesische Cosco-Gruppe hat die geplante Expansion im malaysischen 

Großhafen Port Klang abgesagt. Seit Jahren treibt der 

staatliche Konzern seine Planungen für den südostasiatischen Hub 

voran. Über die Tochter SH Cogent sollte ein großes Lager-Areal 

errichtet werden, um Cosco mehr Transportkapazitäten über Port 

Klang zu ermöglichen. Auch einen Leasing-Vertrag mit dem Terminalbetreiber 

Westports Malaysia wurde bereits vor einiger Zeit 

unterzeichnet. Doch nun zieht Cosco einen Schlussstrich. SH 

Cogent hat den Leasing-Vertrag gekündigt. Als Grund für den 

Rückzieher wird angegeben, dass »die Genehmigung der staatlichen 

Behörde für den Bau des Lagerhauses nicht erhalten werden 

konnte«. In Malaysia wollte man eine integrierte Logistik- 

Plattform aufbauen und als one-stop shop agieren. Unter anderem 

sollte eine Lagerhausfläche von 28.000 m2 Quadratfuß errichtet 

werden. 

 

© Westports 


99

BUYER’S GUIDE 

Buyer’s Guide 

Drehscheibe von Herstellern, Dienstleistern, 

Experten und Zulieferern 

1 Werften 

2 Antriebsanlagen 

3 Motorkomponenten 

4 Schiffsbetrieb 

5 Korrosionsschutz 

6 Schiffsausrüstung 

7 Hydraulik | Pneumatik 

8 Bordnetze 

9 Mess- | Regeltechnik 

10 Navigation | Kommunikation 

11 Konstruktion | Consulting 

12 Umschlagtechnik 

13 Container 

14 Hafenbau 

15 Finanzen 

16 Makler 

17 Reedereien 

18 Shipmanagement | Crewing 

19 Hardware | Software 

20 Spedition | Lagerei 

21 Versicherungen 

22 Wasserbau 

23 Seerecht 

24 Schiffsregister | Flaggen 

25 Dienstleistungen 

Ihre Ansprechpartner: 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG 

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Tel. +49 (0)40–70 70 80–02 

Florian Visser 

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Tel. +49 (0)40 70 70 80–311 

Susanne Sinß 

s_sinss@hansa-online.de 

Tel. +49 (0)40 70 70 80–310 

Ihre Ansprechpartner im Außendienst: 

Niederlande: Andreas Hansmann 

Tel. +49 (0)40 609188 11 

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USA: Detlef Fox 

Tel. +1 212 896 3881 

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Skandinavien, England, Portugal, Spanien, 

Frankreich: Emannuela Castagnetti-Gillberg 

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103

TERMINE 

Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder 

verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen 

besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter. 

freight & trade events 

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance 

Marine + Offshore 

07.08.06.2022 MIAMI 

Cruise Ship Interiors Expo America 

www.cruiseshipinteriors-expo.com 

14.06.2022 HAMBURG 

Additive Fertigung im Schiff-/Yachtenbau 

www.maritimes-cluster.de 

21.–23.06.2022 PONTIGNANO 

COMPIT 2022 

www.compit.info 

21.–23.06.2022 AMSTERDAM 

Electric & Hybrid Marine World Expo 

www.electricandhybridmarineworldexpo.com 

28.–30.06.2022 MARSEILLE 

Euromaritime 

www.euromaritime.fr 

05.09.2022 HAMBURG 

MARITIME FUTURE SUMMIT 

www.smm-hamburg.com/konferenzen/ 

maritime-future-summit 

06.–09.09.2022 HAMBURG 

SMM 

www.smm-hamburg.com 

15.–16.09.2022 ROSTOCK 

7. Rostocker Großmotorentagung 

www.rgmt.de 

16.–18.11.2022 HAMBURG 

STG-Hauptversammlung 

www.stg-online.de 

07.–10.12.2022 SCHANGHAI 

Marintec 

www.marintecchina.com 

Shipping + Logistics 

01.–02.06.2022 TURKU 

Navigate 

www.navigate.fi/navigate 

01.–03.06.2022 LORIENT 

Navexpo 

www.navexpo.com 

28.06.2022 LÜBECK 

Maritime Sicherheit im Kontext der 

nachhaltigen Entwicklung der Schifffahrt 

www.maritimes-cluster.de 

06.–10.06.2022 ATHEN 

Posidonia 

www.posidonia-events.com 

14.–16.06.2022 ROTTERDAM 

TOC Europe 

www.tocevents-europe.com 

07.–08.09.2022 LÜBECK 

Shortsea Shipping Days 

www.shortseashipping.de 

29.09.2022 BREMEN/BREMERHAVEN 

Deutscher Schifffahrtstag 2022 

www.deutscher-schifffahrtstag.de 

Commodities + Energy 

05.–10.06.2022 HAMBURG 

OMAE 2022 

event.asme.org/OMAE 

07.–08.06.2022 KLAIPEDA 

Baltic LNG & Gas Forum 

www.informaconnect.com/baltic-lng-gas-forum 

20.–22.06.2022 BREMERHAVEN 

Windforce 2022 

www.windforce.info 

29.08.–01.09.2022 STAVANGER 

ONS – Offshore Northern Seas 

www.ons.no 

05.09.2022 MAILAND 

Gastech 

www.gastechevent.com 

05.–08.09.2022 ABERDEEN 

SPE Offshore Europe 

www.offshore-europe.co.uk 

27.–30.09.2022 HAMBURG 

WindEnergy 

www.windenergyhamburg.com 

18.–20.10.2022 ALEXANDRIA 

Mediterranean Offshore Conference 

www.moc-egypt.com 


IMPRESSUM 

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers 

ABS .......................................................................................................... 55 

Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................................. 29 

Anglo-Eastern (Germany) GmbH ....................................................... 26 

Aquametro Oil & Marine AG .............................................................. 41 

ARNECKE SIBETH DABELSTEIN .................................................... 48 

Becker Marine Systems GmbH ............................................................ 31 

BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH ...................................... 60 

Bureau Veritas SA .................................................................................. 69 

CADMATIC B.V. ................................................................................... 63 

DESMI GmbH .......................................................................................... 3 

DNV SE ................................................................................................... 47 

Dr. E. Horn GmbH ................................................................................ 65 

DRV ....................................................................................................... 104 

EUROPEAN MAR GmbH ................................................................... 46 

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 90 

Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG ....................... U4 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ......................................... 17 

GROMEX GmbH ..................................................................................... 9 

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................................... 27 

Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH ............................ 50 

Hanseaticsoft GmbH ......................................................................... Titel 

Hapag-Lloyd AG .............................................................................. 22, 23 

HAPEKO Hanseatisches Personalkontor Deutschland GmbH ......... 9 

Headway Technology Group (Qingdao) Co., Ltd. ............................. 80 

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 19 

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ........................................... 76 

Jastram GmbH & CO. KG .................................................................... 77 

Loewe Marine GmbH & Co. KG ......................................................... 68 

MAN Energy Solutions SE ................................................................... 81 

Marine Media .......................................................................................... 53 

MarineShaft A/S ..................................................................................... 87 

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 95 

Mesh Maritime Electronic .................................................................... 25 

MOE Marine & Offshore Equipment GmbH .................................... 83 

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 79 

Offshore Wind Messe- und Veranstaltungs GmbH ......................... U3 

OSWALD Elektromotoren GmbH ...................................................... 66 

Podszuck GmbH .................................................................................... 73 

REINTJES GmbH .................................................................................. 67 

RINA Germany GmbH ......................................................................... 30 

ROSTOCK PORT GMBH .................................................................... 72 

Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................. 64 

Schaller-Automation GmbH & Co KG ............................................... 85 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 93 

Schwerter Profile GmbH ....................................................................... 86 

TGE Marine Gas Engineering GmbH ................................................ 39 

Transfluid S.p.A ...................................................................................... 75 

Universität Rostock ............................................................................... 89 

Veinland GmbH ..................................................................................... 27 

Viking River Cruises AG ....................................................................... 33 

Wärtsilä Deutschland GmbH ............................................................... 49 

WAGO Kontakttechnik GmbH & Co. KG ......................................... 71 

Walter Hering KG .................................................................................. 91 

Woodward L‘Orange GmbH ................................................................ 37 

XTRAS forward thinking GmbH & Co. KG ...................................... 97 

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung. 

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt 

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit. 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40–70 70 80–206 | k_foerster@hansa-online.de 

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40–70 70 80–212 | m_meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

Tel. +49 (0) 40–70 70 80–210 | f_selzer@hansa-online.de 

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40–70 70 80–209 | a_wroblewski@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik: 

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB) 

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw) 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Patrick Lee 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg 

Tel.: +49 0)40–70 70 80–02, Fax –214 | www.hansa-online.de 

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director 

Florian Visser, Tel. +49 (0)40–70 70 80–312, Fax –208 | f_visser@hansa-online.de 

Mediaberatung 

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40–70 70 80–310, Fax –208 | s_sinss@hansa-online.de 

Anzeigenverwaltung 

Sandra Winter, Tel. +49 (0)40–70 70 80–225, Fax –208 | s_winter@hansa-online.de 

Layout 

Sylke Hasse, Tel. +49 (0)40–70 70 80–207 | s_hasse@hansa-online.de 

Ansprechpartner im Außendienst 

GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

NY 10001 New York, USA, detleffox@comcast.net 

Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde, 

Tel. +49 (0)40 60 91 88-15, a.hansmann@hansmann.media oder, d.emde@hansmann.media 

Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72–004 Tanowo, Poland, 

Tel./Fax +48 91–462 34 14, acc@maritime.com.pl 

Abonnentenbetreuung/Vertrieb 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Stadthausbrücke 4 | 20355 Hamburg 

Tel. +49 (0)40-70 70 80-111 | abo@hansa-online.de 

Der Auftraggeber von Anzeigen trägt die volle Verantwortung für den Inhalt der Anzeigen. 

Der Verlag lehnt jede Haftung ab. Untersagt ist die Verwendung von Anzeigenausschnitten 

oder -inhaltsteilen für die Werbung. 

Alle Zuschriften sind an den genannten Verlag zu richten. Rücksendung unaufgefordert eingesandter 

Manuskripte erfolgt nur, wenn Rückporto beigefügt wurde. Alle Rechte, insbesondere 

das Recht der Vervielfältigung und Verbreitung sowie der Übersetzung, vorbehalten. Kein Teil 

der Zeitschrift darf in irgendeiner Form (durch Fotokopie, Mikrofilm oder ein anderes Verfahren) 

ohne Genehmigung des Verlages reproduziert werden. Namentlich gekennzeichnete 

Beiträge geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Die Redaktion behält sich 

Änderungen an den Manuskripten vor. 

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und MwSt. Ausland: jährlich EUR 266,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten. Einzelpreis: 

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nach Übersee auf Anfrage. Abo PeP (Print + E-Paper): EUR 238,– inkl. MwSt./Versand. 

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Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | 

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee 

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr) 

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation 

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for 

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen 

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee - 

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 


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LETZTE SEITE 

Erstaunliche Qualität aus den FSG-Anfängen 

© IMMH 

Risszeichnung der »Virgilia« von 1887 auf Deck 3 des Internationalen Maritimen Museums Hamburg 

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft feiert in diesem 

Jahr ihr 150-jähriges Bestehen. Die HANSA geht in dieser 

Ausgabe ausführlich darauf ein (ab Seite 44). Das reiche Erbe 

der Werft ist aber auch in Hamburg durchaus präsent: Einer 

der Schätze des Internationalen Maritimen Museums ist eine 

Sammlung von technischen Risszeichnungen aus der Frühzeit 

der Flensburger-Schiffbau-Gesellschaft. 

Die Flensburger Schiffsbauer hatten sich 1872 als Unternehmen 

organisiert. Zu dieser Zeit bauten britische Werften noch 

über 80 % des weltweiten Bedarfs an Dampfschiffen. Doch 

konnten die Briten allein die hohe Nachfrage immer weniger 

befriedigen. Die Wartelisten mit neuen Bauprojekten wurden 

in der Folge immer länger. Die Flensburger-Schiffbau-Gesellschaft 

wurde gegründet, um Dampfschiffe im eigenen Land 

produzieren zu können. 

Die technischen Zeichnungen aus den Anfangsjahren der 

FSG sind von erstaunlicher Qualität. Die Präzision, der Detailreichtum 

und die Schönheit dieser Arbeiten zählen zu den besten, 

die wir aus der Zeit keinen. 

Das hier abgebildete Exemplar zeigt die »SS Virgilia«, einen 

85 m langen Handelsdampfer, der 1887 unter der Baunummer 

91 für die Hamburg-Pazifik-Dampfschifffahrtslinie entstand, 

die nach dem Namen ihres Gründers Adolph Kirsten auch 

Kirsten-Linie genannt wurde. Diese kurzlebige Reederei war 

1886 gegründet worden, um Fracht und Passagiere von Hamburg 

nach Chile zu transportieren. Die Gesellschaft führte einen 

harten Konkurrenzkampf mit der ebenfalls aus Hamburg 

stammenden Kosmos-Linie. 

Dieser Wettbewerb endete erst, als Albert Ballin, damals Generaldirektor 

der Hapag, seinen Einfluss geltend machte, damit 

die Kosmos-Linie die Kirsten-Linie kaufen konnte. Die »SS 

Virgilia« war eines der ersten Schiffe der Reederei und ihr war 

keine lange Lebensdauer beschieden. 

Das Schiff befand sich im Sommer 1890 auf dem Weg von 

Hamburg nach Valparaiso, Chile, als es spurlos verschwand. 

Zum letzten Mal wurde die »Virgilia« am 6. August des Jahres 

nach der Durchquerung der Magellanstraße gesichtet. Seither 

gilt sie als verschollen. 

Eine Auswahl der technischen Risszeichnungen der FSG 

wird auf Deck 3 des Museums ausgestellt. Weitere Zeichnungen 

aus dem ehemaligen Bestand der Werft befinden sich im 

Archiv des Museums und wurden inzwischen digitalisiert. 

Autor: 

Gerit Menzel 

Internationales Maritimes Museum Hamburg (IMMH) 

106 HANSA – International Maritime Journal 06 | 2022

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