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HANSA 06-2022

Windforce 2022 | Fähren & RoRo | Retrofit | EEXI & CII | Hybride Antriebe | Schiffsausrüster | Interview WinGD | Shipmanagement & Crewing | LNG-Infrastruktur in Deutschland | 150 Jahre FSG

Windforce 2022 | Fähren & RoRo | Retrofit | EEXI & CII | Hybride Antriebe | Schiffsausrüster | Interview WinGD | Shipmanagement & Crewing | LNG-Infrastruktur in Deutschland | 150 Jahre FSG

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Est. 1864 <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

International<br />

Maritime<br />

Journal<br />

<strong>06</strong><br />

Schiffsausrüster<br />

Stores und Spares: Inflation,<br />

Neubauwelle und Digitales<br />

im Fokus der Ausrüster<br />

150 Jahre FSG<br />

Nach zuletzt turbulenten Zeiten<br />

feiert die Flensburger Schiffbau-<br />

Gesellschaft großes Jubiläum<br />

Hybrid-Antriebe<br />

Immer mehr Reeder entscheiden<br />

sich für hybride Systeme – vor<br />

allem im Fähr- und RoRo-Markt<br />

9 770017 750007<br />

HanseaticSoft Titel


EDITORIAL<br />

THE HEART OF<br />

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Handeln im Wandel<br />

Dieser Tage feiert Hapag-Lloyd ein stolzes<br />

Jubiläum. Im 175. Jahr seines Bestehens<br />

kann Hamburgs ganzer Stolz glänzende<br />

Ergebnisse vorlegen. Noch nie hat die<br />

Reederei am Ballindamm, die noch vor<br />

zehn Jahren in argen Schwierigkeiten<br />

steckte, besser verdient als heute, wie im<br />

Übrigen die gesamte Containerschifffahrt.<br />

Und obwohl alle Kennzahlen von Rekord<br />

zu Rekord eilen, halten sich der Vorstand<br />

und die Gesellschafter, anders als bei<br />

vielen Wettbewerbern, auffällig zurück,<br />

wenn es um Neubau-Bestellungen, Secondhand-Käufe<br />

oder Akquisitionen geht.<br />

Geld genug wäre da. Ist es hanseatisches<br />

Understatement oder doch die Ahnung,<br />

dass den noch immer aufgeheizten Märkten<br />

absehbar der nächste Dämpfer droht?<br />

Noch ist das Ende dieses beispiellosen<br />

Höhenflugs von Charter- und Frachtraten<br />

nicht absehbar. Noch bestehen die<br />

leidlich bekannten, vornehmlich durch<br />

die Corona-Pandemie verursachten Störungen<br />

in den globalen Handelsströmen,<br />

die für die Engpässe in Lieferketten und<br />

Häfen und damit weiter für eine ungebrochene<br />

Nachfrage nach Schiffsraum<br />

und für exorbitant hohe Preise sorgen.<br />

Die Schifffahrt steht auch unabhängig<br />

davon vor riesigen Herausforderungen.<br />

Nicht zuletzt seit dem von Russland ausgelösten<br />

schändlichen Ukraine-Krieg ist<br />

die ganze Welt in Aufruhr. Die Energiemärkte<br />

sind dafür ein gutes Beispiel.<br />

Die Preise für Öl und Gas und damit<br />

auch für Strom haben nicht nur hierzulande<br />

ein beängstigendes Niveau erreicht.<br />

Noch immer steht ein weltweiter<br />

Boykott russischer Rohstoff-Lieferungen<br />

im Raum, gerade in Europa werden<br />

längst Notfallpläne entwickelt, um die<br />

Krischan Förster<br />

Chefredakteur<br />

Folgen für die heimische Industrie und<br />

die Verbraucher aufzufangen.<br />

Vor allem Deutschland ist mit Hochdruck<br />

dabei, sich aus der über Jahrzehnte<br />

aufgebauten Abhängigkeit von Russland<br />

zu lösen. In geradezu atemberaubender<br />

Geschwindigkeit werden alte Vorsätze<br />

und Paradigmen über Bord geworfen.<br />

Dass ein grüner Wirtschaftsminister in<br />

Wilhelmshaven den ersten Rammschlag<br />

für neue LNG-Importanlagen setzt, war<br />

vor einem Jahr nahezu undenkbar. Nun<br />

ist es die neue Realität.<br />

Ebenso bekommt der jahrelang dahinsiechende<br />

Offshore-Windsektor den<br />

sehnlich erhofften Rückenwind für neue<br />

Projekte, werden von Australien über Katar<br />

und Marokko bis nach Chile neue<br />

Energie-Verträge verhandelt, groß angelegte<br />

Wasserstoff-Projekte angescho -<br />

ben, selbst der Kohleausstieg wird verlangsamt.<br />

Kurzum: Die Energiewende<br />

wird neu gedacht und beschleunigt. Im<br />

besten Fall geht sie mit einem verbesserten<br />

Klimaschutz einher, was eingedenk<br />

mehr als düsterer Prognosen zum<br />

Zustand der Erde dringend not tut.<br />

Das alles stellt Wirtschaft und Gesellschaft<br />

vor enorme Aufgaben, bietet aber<br />

auch der gesamten deutschen maritimen<br />

Industrie bis hin zur Schifffahrt neue<br />

Chancen, innovative Technologien und<br />

Geschäftsmodelle zu entwickeln. Einmal<br />

mehr gilt dabei, dass in einem Wandel immer<br />

auch Handeln nötig ist, wenn man bei<br />

diesen Veränderungen aktiv dabeisein und<br />

die Zukunft gestalten will.<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

3


INHALT | CONTENTS <strong>06</strong> <strong>2022</strong><br />

3 EDITORIAL<br />

3 – Handeln im Wandel<br />

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS<br />

5 – Wasserstoff-Tanker für Deutschland<br />

6 MOMENTAUFNAHME<br />

8 PEOPLE & PODCAST<br />

10 MÄRKTE | MARKETS<br />

10 – Container market poised for another surge<br />

10 – Viewpoint: Oliver Faak | Transport Capital:<br />

Interest rate hikes call for hedging<br />

12 – Märkte | Markets<br />

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

14 – Russland-Risiken für die Schifffahrt nehmen zu<br />

15 – Havariechronik<br />

16 – Hansekuranz Kontor:<br />

Ein Spezialist für besondere Risiken<br />

18 – Weniger Schäden, dafür immer teurer<br />

20 FINANZIERUNG | FINANCING<br />

20 – Flagship Founders gründet drittes Startup<br />

21 – Prall gefüllte Kassen zum Jubiläum<br />

24 SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

24 – Stabilisierung in der Crew-Change-Krise<br />

28 – Mesh: Des Seemanns neue »Einkaufs«-Freiheit<br />

29 – Wrist: Schiffsausrüster erwartet anhaltende<br />

Inflationseffekte<br />

30 – Vier Fragen an … Mareike Winter<br />

CEO Heino Winter Ingenieurbüro:<br />

»Billig ist nicht die beste Wahl«<br />

31 – Mitsui O.S.K. Lines: Online-Handel mit<br />

Ersatzteilen von Abwrack-Werften<br />

32 KARRIERE | CAREER<br />

32 – Elsfleth: Praxisnahes Studium mit »Alk«<br />

34 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

34 – LNG-Import: Robert Habecks Taschenrechner<br />

40 – Gute Aussichten für LNG-Tanker<br />

42 – 150 Jahre Flensburger Schiffbau-Gesellschaft<br />

44 – FSG-Werft (zurück) auf neuem Kurs<br />

45 – 7 Fragen an … CEO Philipp Maracke<br />

»Wir wollen Know-how weiterentwickeln«<br />

48 – Chronik<br />

51 – Buchtipp<br />

52 – VSM: »Uns bleiben noch zehn Jahre«<br />

54 – Griechische Zulieferer schwenken um<br />

56 – HullPic <strong>2022</strong>: Managing unclear regulations<br />

58 – Plus und Minus für Chinas Werften<br />

66 – Interview Volkmar Galke | WinGD:<br />

»Der Kreativität sind keine Grenzen gesetzt«<br />

70 – Hybrid power and the question of safety<br />

72 – CLdN setzt auf LNG und Windkraft<br />

74 – Bunter Antriebsmix für Fähren und RoRo<br />

78 – »Eine emissionsfreie Fähre gibt es nicht«<br />

80 – Wagenborg setzt Umbau-Serie fort<br />

81 – 16 Monate LNG-Retrofit auf »Münsterland«<br />

82 – EEXI und CII als Retrofit-Wegweiser<br />

86 – Interview Kashif Javaid | Wärtsilä Exhaust:<br />

»We have pushed forward«<br />

88 – Zwei in Einem: Experten-Treffen in Lübeck<br />

90 GREEN HUB<br />

92 DIGITAL HUB<br />

94 OFFSHORE<br />

94 – Windforce <strong>2022</strong>:<br />

Das »Osterpaket« und die Fachkraft-Frage<br />

96 HÄFEN | PORTS<br />

96 – Ports, agents and digitalization:<br />

The key enabler of shipping’s future<br />

98 PORT HUB<br />

100 BUYER’S GUIDE<br />

104 TERMINE<br />

105 IMPRESSUM<br />

1<strong>06</strong> LETZTE SEITE<br />

1<strong>06</strong> – Technische Zeichnungen:<br />

Erstaunliche Qualität aus den FSG-Anfängen<br />

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4 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


Wasserstoff-Tanker für Deutschland<br />

Spotlight on<br />

new ships<br />

© LH2 Europe/C-Job<br />

C-Job Naval Architects und LH2 Europe<br />

haben einen neuen Typen von Flüssigwasserstofftankern<br />

entworfen – konzipiert<br />

für den Transport von grünem<br />

Wasserstoff von Schottland nach<br />

Deutschland.<br />

LH2 Europe will erneuerbaren Strom<br />

in Schottland nutzen, um grünen Wasserstoff<br />

zu produzieren und ihn zu einem<br />

mit Diesel konkurrenzfähigen Preis zu<br />

vermarkten. Das neue Tankschiff soll zunächst<br />

den Flüssigwasserstoff zu Terminals<br />

in Deutschland transportieren.<br />

Langfristig will LH2 Europe die Versorgung<br />

auf andere Märkte ausweiten.<br />

»Wasserstoff wird für die Zukunft der<br />

Energieversorgung unverzichtbar sein.<br />

Es liegt an uns, wie schnell wir dies erreichen<br />

können. Wir haben uns zum Ziel<br />

gesetzt, bis 2027 eine vollständige Lieferkette<br />

für flüssigen Wasserstoff aufzubauen«,<br />

sagt CEO Peter Wells. »Wir<br />

planen, zunächst 100 t grünen Wasserstoff<br />

pro Tag zu liefern und die Produktion<br />

innerhalb von drei Jahren auf 300 t<br />

pro Tag zu steigern, je nach Nachfrage.«<br />

Das Tankerdesign sei ein wichtiger<br />

Schritt zur Bereitstellung der Infrastruktur.<br />

Die derzeit in Betrieb befindlichen<br />

Schiffe sind seiner Ansicht nach<br />

nicht in der Lage, Wasserstoff in der Größenordnung<br />

zu liefern, die erforderlich<br />

sein wird, um den Bedarf des Marktes zu<br />

decken.<br />

Trapezförmiger Rumpf<br />

Der erste Entwurf der Partner sieht einen<br />

141 m langen Flüssigwasserstofftanker<br />

mit einer Speicherkapazität von<br />

37.500 m 3 vor.<br />

Job Volwater, CCO bei C-Job, sagt:<br />

»Flüssigwasserstoff stellt einzigartige Herausforderungen<br />

an das Schiffsdesign<br />

und die Konstruktion. Zum Vergleich:<br />

LNG-Tanker verwenden Ballastwasser,<br />

um den Gewichtsverlust nach der Auslieferung<br />

auszugleichen und genügend<br />

Tiefgang zu gewährleisten. Da flüssiger<br />

Wasserstoff ein großes Volumen hat, aber<br />

20-mal leichter ist als LNG, war eine einzigartige<br />

Lösung erforderlich.« Die Experten<br />

entschieden sich für ein trapezförmiges<br />

Rumpfdesign, das genügend Platz<br />

an Deck schaffen soll, um die Tanks ohne<br />

Ballast unterzubringen.<br />

Brennstoffzelle<br />

Das Schiff wird mit Wasserstoff-Brennstoffzellen<br />

betrieben. Die Ladetanks<br />

werden den Angaben zufolge eine geringere<br />

Verdampfungsrate aufweisen<br />

als die derzeit in der Schifffahrt verwendeten.<br />

Die begrenzte verbleibende Abdampfmenge<br />

wird aufgefangen und in<br />

den Brennstoffzellen genutzt, die die<br />

Antriebssysteme des Schiffes mit Strom<br />

versorgen. Das Schiff wird laut den Designern<br />

während des Betriebs keine<br />

Treibhausgasemissionen ausstoßen. Die<br />

Indienststellung soll 2027 erfolgen.<br />

Details<br />

Länge ü.a. . . . . . . . . . . . . . . 141,75 m<br />

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34,90 m<br />

Tiefgang . . . . . . . . . . . . . . . . . 8,75 m<br />

Antriebsleistung . . . . . . . 5.000 kWe<br />

Geschwindigkeit . . . . . . . . . . . 14 kn<br />

Besatzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />

Tankkapazität . . . . . . 3 x 12.5000 m3<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

5


MOMENTAUFNAHME<br />

6 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


Im Schatten des Mega-Krans ...<br />

Wer sich schon immer gefragt hat, warum bei der »Pioneering<br />

Spirit« bisweilen vom größten oder stärksten Schiff der Welt<br />

die Rede ist, dem ist vielleicht mit diesem Bild geholfen. Die<br />

gigantische Hub-Anlage am Heck hievt gerade ein<br />

8.100 t-Element der Ölplattform »Ninian North« und wird<br />

sie später huckepack nehmen. Im Vergleich wirkt das Begleitschiff<br />

– selbst nicht eben ein »Bötchen«, sondern ein<br />

mehrgeschossiger Versorger – fast possierlich.<br />

Foto: Allseas<br />

Liebe Leser, wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder<br />

erklärenden Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke<br />

4, 20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

7


PEOPLE<br />

SIEMENS GAMESA: Tim Dawidowsky,<br />

zuletzt »Senior Vice President<br />

Project Excellence«<br />

von Siemens Energy<br />

und seit 1993 im<br />

Konzern tätig, wechselt<br />

als Chief Operating<br />

Officer (COO)<br />

zu Siemens Gamesa.<br />

Der Sanierungsexperte<br />

soll den im ersten Quartal finanziell<br />

unter Druck geratenen deutschspanischen<br />

Windenergieanlagen-Hersteller<br />

wieder auf Kurs bringen.<br />

GRIMALDI | FINNLINES: Emanuele<br />

Grimaldi gibt nach 13 Jahren den Posten<br />

des Präsidenten und<br />

CEO bei der RoRo-<br />

Reederei Finnlines<br />

ab. Sein Nachfolger<br />

bei der Grimaldi-<br />

Tochter wird der bisherige<br />

Finanzchef<br />

Tom Pippingsköld.<br />

Thomas Doepel, derzeit Chief Operating<br />

Officer (COO), wurde zum stellvertretenden<br />

CEO und Vizepräsidenten<br />

von Finnlines ernannt.<br />

Personalie des Monats: Hamburger Hafenkapitän Pollmann tritt ab<br />

HAMBURG PORT AUTHORITY: Jörg Pollmann wurde nach knapp 30 Jahren<br />

Tätigkeit als Hafenkapitän für die Hamburg Port Authority (HPA) mit einem Senatsfrühstück<br />

feierlich in den Ruhestand verabschiedet. Als Würdigung der besonderen<br />

Verdienste um den Hafen- und Schifffahrtsstandort Hamburg überreichte<br />

ihm Wirtschaftssenator Michael Westhagemann die Nachprägung des ersten Admiralitätsportugalesers<br />

in Silber von 1675. Pollmanns Nachfolger wird Simon Rosenkranz,<br />

der bereits seit 2018 als stellvertretender Hafenkapitän tätig ist. Seit 1994<br />

war der Ostfriese Pollmann bei der HPA beschäftigt.<br />

DW-SHIPCONSULT: Thomas<br />

Büchler ist neuer Geschäftsführer der<br />

DW-ShipConsult<br />

aus Schwentinental,<br />

die von Jasco Applied<br />

Sciences übernommen<br />

worden<br />

ist. Der bisherige<br />

Geschäftsführer<br />

Dietrich Wittekind<br />

soll dem Unternehmen nach dem Zusammenschluss<br />

weiterhin als Senior<br />

Consultant beratend zur Verfügung<br />

stehen.<br />

AHLERS & VOGEL: Heiko Bloch ist<br />

zur Hamburger Kanzlei gestoßen. Damit<br />

wächst der Fachbereich<br />

»Maritimes<br />

Wirtschaftsrecht«<br />

auf zwölf Rechtsanwälte.<br />

Bloch war zuvor<br />

in einer Hamburger<br />

Linienreederei,<br />

beim Schiffsversicherer<br />

Gard in Norwegen, bei der Reederei<br />

Maersk in Kopenhagen und dem<br />

Verein Hanseatischer Transportversicherer<br />

(VHT) aktiv.<br />

LLOYD WERFT | GENTING: Carsten<br />

J. Haake verlässt nach 20 Jahren die<br />

Lloyd Werft. Zuletzt<br />

war er auch CEO bei<br />

der inzwischen insolventen<br />

MV Werften-<br />

Gruppe. Als neue<br />

Geschäftsführer wurden<br />

Heinrich Rönner,<br />

Senior-Chef der<br />

Rönner-Gruppe, und Stefan Woltering<br />

bestellt, der in der Vergangenheit unter<br />

anderem Geschäftsführer bei bremenports<br />

war.<br />

GEODIS: Celeste Thomasson ist in<br />

die Geschäftsführung beim Transportund<br />

Logistikanbieter<br />

Geodis berufen worden.<br />

Sie verstärkt sie<br />

das Führungsteam<br />

um CEO Marie-<br />

Christine Lombard.<br />

Thomasson tritt die<br />

Position als Executive<br />

Vice President und General Counsel<br />

der Gruppe an. Sie ist verantwortlich für<br />

die Bereiche Recht, Versicherung, Compliance<br />

und Audit.<br />

CARGOTEC | KALMAR: Michel van<br />

Roozendaal, ehemaliger Chef der ebenfalls<br />

zu Cargotec gehörenden<br />

Tochter<br />

MacGregor und derzeit<br />

Präsident von<br />

Kalmar Mobile Solutions,<br />

wird im Rahmen<br />

einer Umstrukturierung<br />

auch Präsident<br />

von Kalmar Automation Solu -<br />

tionsers. Er folgt auf Antti Kaunonen, der<br />

in den Ruhestand geht. Die Kalmar-Einheiten<br />

sollen zusammengelegt werden.<br />

RITTAL: Jochen Trautmann ist<br />

zum neuen Geschäftsführer bei Rittal<br />

Automation Systems,<br />

Weltmarktführer<br />

und Schaltschrank-Spezialist<br />

aus Herborn, ernannt<br />

worden. Der<br />

55-jährige Wirtschaftsingenieur<br />

war<br />

in den vergangenen 20 Jahren in Management-Positionen<br />

bei mittelständischen<br />

Unternehmensgruppen tätig, zuletzt<br />

als CEO der Woma GmbH.<br />

8 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


<strong>HANSA</strong> PODCAST<br />

Prominente Gäste<br />

im maritimen Talk<br />

SMM | HAMBURG MESSE<br />

CLAUS ULRICH SELBACH<br />

Die SMM <strong>2022</strong> soll nach einer vierjährigen, Corona-bedingten Pause<br />

wieder als Präsenzmesse stattfinden. Claus<br />

Ulrich Selbach, Cheforganisator der Hamburger<br />

Messegesellschaft, sieht das Bedürfnis der Industrie,<br />

sich persönlich zu treffen. Er glaubt daher<br />

fest an einen Erfolg, rechnet aber auch mit<br />

weniger Ausstellern und Besuchern als noch<br />

2018. Hören Sie in dieser Episode mehr über<br />

Vorbereitungen und Vorsichtsmaßnahmen, die<br />

Resonanz in der maritimen Industrie und über neue Formate bei<br />

der diesjährigen Auflage der maritimen Weltleitmesse SMM.<br />

UNCTAD<br />

JAN HOFFMANN<br />

Prognosen und Analysen sind sein »Geschäft«:<br />

Jan Hoffmann, Leiter der Abteilung »Trade Logistics«<br />

bei der UNCTAD, der UN-Organisation<br />

für Handel und Entwicklung, sieht sechs Gründe<br />

dafür, dass die Frachtraten in der Schifffahrt in<br />

den nächsten zehn Jahren durchschnittlich höher<br />

sein werden als in den zehn Jahren vor Ausbruch<br />

der Covid-19-Pandemie. Seine Annahme<br />

fußt unter anderem auf Beobachtungen zu Lockdowns und Staus<br />

vor und in Häfen, dem Orderbuch für Schiffs-Neubauten, der starken<br />

Verhandlungsposition von Reedereien, der nötigen Dekarbonisierung<br />

und Digitalisierung und zu den Folgen des Ukraine-Kriegs.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

9


MÄRKTE | MARKETS<br />

Container market poised for another surge<br />

Freight rates appear to have bottomed out as China’s export engine revs up again. Analysts<br />

and liner companies alike expect volumes to surge in the near term. By Michael Hollmann<br />

Sentiment in container shipping is picking<br />

up once more at the end of May<br />

with a stabilisation and tentative recovery<br />

of freight rates as the lockdown in Shanghai<br />

starts getting lifted. The plan set out by<br />

the authorities calls for a ramp-up of public<br />

life and economic activities from 1 June,<br />

with export liftings expected to increase<br />

quickly over the coming weeks.<br />

Loadings at China’s biggest port had<br />

been constrained for about two months<br />

chiefly due to production outages and restrictions<br />

on hinterland cargo transfers<br />

while some volumes were shifted to the<br />

port of Ningbo in the south or as far away<br />

as Qingdao, according to freight forwarders.<br />

The outage coincided with the<br />

seasonal lull in trades after Chinese New<br />

Year and is likely to have pushed out the<br />

seasonal recovery starting with the intra-<br />

Asia trades from May.<br />

In view of rising trade expectations the<br />

fall in container spot rates slowed down<br />

and came to a halt as illustrated by the first<br />

marginal rise of the Shanghai Containerized<br />

Freight Index (SCFI) on 20 May<br />

after circa four months of erosion. Previously,<br />

especially the westbound trades<br />

out of the Far East had seen quite a price<br />

correction, with spot freights for liftings<br />

from Shanghai to North Europe slipping by<br />

more than one fourth since January and<br />

those for shipments to the East Coast of<br />

South America even more. Currently, SCFI<br />

index rates for loadings to Europe and the<br />

Mediterranean have steadied at around<br />

5,800 $/ TEU and 6,600 $/ TEU.<br />

By contrast, rates for transpacific business<br />

to North America recorded only modest<br />

falls over the past months because of the<br />

greater backlog of cargoes and severe congestion<br />

on this route.<br />

Clemens Schapeler, Head of Ocean Market<br />

Intelligence with logistics consultant<br />

Transporeon, pointed out that long-term<br />

(contract) rates had not followed spot rates<br />

on their way down recently, instead remaining<br />

stable. This shows that the »expectation<br />

of a temporary rebound« is already<br />

embedded in the market. »Carriers<br />

have not changed their internal capacity<br />

split, still restricting the amount of capacity<br />

dedicated to contracts, while shippers are<br />

not (yet) willing to adjust volume forecasts<br />

downward,« Schapeler explained.<br />

Transporeon seems to rate the impact of<br />

the Russia/Ukraine war higher than some<br />

other analysts, suggesting that the closure<br />

of ports, sanctions and inflation led to a<br />

measurable loss of cargo int the Asia/<br />

Europe trade. Around 10 % of westbound<br />

volumes were bound for European Russia<br />

or Ukraine before the war, it says. However,<br />

the forthcoming cargo peak season in Europe<br />

and North America should be strong<br />

enough to offset this loss of volume.<br />

Hence, Schapeler warned shippers that<br />

spot rates will rebound in the coming<br />

weeks and that it would take at least until<br />

the end of <strong>2022</strong> for freight rates to go into<br />

structural decline again. This could even be<br />

delayed into 2023 if contract negotiations<br />

for dockers on the US west coast hit a snag<br />

and terminal processes are slowed down.<br />

Also, there is a chance that consumer<br />

VIEWPOINT<br />

Interest rate hikes<br />

call for hedging<br />

Capital costs for shipowners go up as the<br />

Federal Reserve continues to hike interest<br />

rates. Oliver Faak, Partner & Head of<br />

Europe at advisory and fund manager<br />

Transport Capital, says it’s about time to<br />

consider fixed instead of floating rate<br />

loans in ship financing.<br />

War, sanctions and inflation are causing<br />

turmoil in the world economy. Downside<br />

risks for shipping have increased. Does it<br />

impact the ship finance market?<br />

Oliver Faak: Supply of debt capital for<br />

shipping is surprisingly stable and even<br />

expanding. There are still new debt/<br />

credit funds entering the market and adding<br />

to competition. As a result, we have<br />

seen an erosion in interest margins for<br />

shipping loans, which are down to 250<br />

b.p. in some cases, along with a relaxation<br />

in terms & conditions, covenants etc. No<br />

doubt, this is a comfortable situation for<br />

shipowners as most of them will assure<br />

you that credit availability is not an issue<br />

at all.<br />

However, we believe the situation is<br />

about to turn at some point soon as<br />

banks won’t be able to maintain this<br />

kind of risk appetite. On the whole, the<br />

implications of the war and sanctions<br />

against Russia on ship financing were<br />

marginal so far. All we saw was the insolvency<br />

of Amsterdam Trade Bank<br />

and some isolated cases of Russian involvement<br />

in projects that look manageable.<br />

Still, there is a potential for the<br />

conflict to escalate further. For me the<br />

worst scenario from a ship finance perspective<br />

would be if China got dragged<br />

into it and afflicted by sanctions<br />

against its finance sector including<br />

ship leasing.<br />

Oliver Faak<br />

Partner & Head of Europe, Transport Capital<br />

Dollar interest rates are rising faster than<br />

expected now, with the Fed hiking its<br />

prime rate to 0.75–1.0 %. Should<br />

shipowners be alarmed about rising<br />

capex? How should they react?<br />

© Transport Capital<br />

10 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


Orders & Sales – Container Ships<br />

New Orders – Activity in the newbuilding market has recently declined – no<br />

wonder it you look at the past order spree and the tight yard capacity. Currently the<br />

order book amounts to 27 % of the active fleet in service, 6.8 mill. TEU are booked.<br />

Shipowner Costamare, however, is taking the opposite way: After 2 x 12,690 TEU,<br />

now orders for 4 x 15,000 TEU and another 2 x 12,690 TEU were cancelled. Analysts<br />

suspect disputes with the unnamed shipyard in Asia as the reason for the failure<br />

of the projects. Long-term charter contracts are said to have been in place for<br />

all the ships.<br />

Secondhand Sales – That the big wave of sales has ebbed away somewhat does not<br />

indicate less interest, analysts say. Several players still think it is »cheaper« to buy<br />

than to ink long-term charter. Many negotiations are said to be ongoing. In recent<br />

weeks, MSC has again been among the buyers, taking over the »Norderoog« and<br />

»Suderoog« from Briese in Leer, among others.<br />

Demolition Sales – Even if the uncertainty in the market is currently increasing<br />

rather than decreasing, the situation does not (yet) have an influence on scrapping<br />

activities. In this sense (again and again): »No demo news«.<br />

spending on goods and thus container import<br />

growth may remained elevated (versus<br />

services) for some more time if energy<br />

inflation cools down again. Meanwhile,<br />

UK shipping consultant Drewry predicts a<br />

major backlog of cargo resulting from the<br />

Shanghai lockdown and adding fire to the<br />

peak season. 260,000 TEU of export cargo<br />

will have to be added on top of normal seasonal<br />

growth. Latest trends in the charter<br />

and the S&P market for container ships indicate<br />

that the liner companies clearly expect<br />

volumes to surge in the near term.<br />

Chartering demand reportedly picked up<br />

again after several quiet weeks. Sales activity<br />

also increased with a number of notable<br />

deals on 2,500 TEU and on<br />

1,700/1,800 TEU tonnage. <br />

Container ship t / c market<br />

4000<br />

3500<br />

3000<br />

2500<br />

21.12.21<br />

MÄRKTE | MARKETS<br />

COMPASS<br />

ConTex 25.05.22<br />

Month on Month 3,120 -2.9 %<br />

Container freight market<br />

WCI Shanghai-Rotterdam<br />

WCI Shanghai-Los Angeles<br />

9,793 $ /FEU<br />

8,700 $ /FEU<br />

Dry cargo / Bulk<br />

Baltic Dry Index<br />

3,127<br />

Time charter averages / spot: $ /d<br />

Capesize 5TC average<br />

33,<strong>06</strong>9<br />

Panamax 5TC average (82k)<br />

28,965<br />

Supramax 10TC average (58k) 31,168<br />

Handysize 7TC average (38k)<br />

29,799<br />

Forward / ffa front month (Jun’ 22): $ /d<br />

Capesize 180k<br />

36,107<br />

Panamax 82k<br />

28,768<br />

MPP<br />

- 5.5 %<br />

- 0.7 %<br />

+29.0 %<br />

+79.1 %<br />

+10.8 %<br />

+3.6 %<br />

+5.2 %<br />

+46.1 %<br />

+ 6.1 %<br />

May '22<br />

22,577 $<br />

Faak: The Fed is expected to lift its key<br />

rate to 2.5 %, perhaps even to<br />

2.75–3.0 %, by the end of the year. For<br />

sure, this can have a major impact on<br />

debt service levels. It is something<br />

owners should be keenly aware of in<br />

order to prevent getting squeezed if at<br />

the same time charter markets go into<br />

decline. I believe it is time for owners to<br />

consider a switch from traditional<br />

floating to fixed-rate loan agreements<br />

when refinancing ships.<br />

Currently, the premium for fixed-rate<br />

shipping loans, respectively interest rate<br />

hedging, is still pretty high at around<br />

130 b.p. versus floating. But taking into<br />

consideration aforementioned Fed interest<br />

rate hikes at the short end of the<br />

interest rate curve, the overall yield<br />

curve could turn into a flat if not an inverted<br />

mode. Therefore, hedging could<br />

offer good value in the face of more upcoming<br />

interest hikes and a more challenging<br />

economic environment.<br />

How about the growing use of »green<br />

loans« linked to the performance on<br />

emission savings? Can it help owners<br />

contain capital costs?<br />

Faak: »Green« projects are generally<br />

the more attractive propositions for investors.<br />

From a debt perspective, it is a<br />

different story. Amid all the hype about<br />

green loans people tend to overlook<br />

that the financial benefits are at best<br />

minimal. The margin grid, i.e. the<br />

benefit for maximum performance on<br />

emission savings for a financed fleet, is<br />

as little as 10 b.p. With all respect, that’s<br />

a joke when you compare it with the<br />

margin spread linked to financial covenants<br />

of 60-100 b.p.<br />

However, this differential is probably<br />

justified because interest margins are<br />

there to cover default risks which depend<br />

on the financial performance.<br />

There is no logical link between default<br />

risk and environmental factors, at least<br />

not a direct one.<br />

mph<br />

May '21<br />

8,984 $<br />

12,500 tdw MPP/HL »F-Type« vessel for a 6–12 months TC<br />

Tankers<br />

Baltic Dirty Tanker Index<br />

Baltic Clean Tanker Index<br />

1,119<br />

1,491<br />

- 9.3 %<br />

+ 23.5 %<br />

Shortsea / Coaster<br />

Norbroker 3,500 dwt earnings est. €<br />

HC Shortsea Index<br />

BMTI/EUSSIX Inter-Black Sea ($/t)<br />

4,700<br />

34.<strong>06</strong><br />

67.92<br />

- 21.6 %<br />

+ 0.2 %<br />

+ 63.6 %<br />

Norbroker: spot t/c equivalent assessment basis round voyage<br />

North Sea/Baltic; HC Shipping & Chartering index tracking spot<br />

freights on 5 intra-European routes;<br />

BMTI/EUSSIX: 3,000 t Odessa to Sea of Marmara<br />

Bunkers<br />

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t<br />

MGO Rotterdam $ /t<br />

TMI – Toepfer's<br />

Multipurpose Index<br />

Forward / Swap price Q3/22<br />

VLSFO 0.5 Rotterdam $ /t<br />

832<br />

1,107<br />

735<br />

- 5.0 %<br />

- 14.8 %<br />

+9.1 %<br />

Data per 25.05.<strong>2022</strong>, month-on-month<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

11


MÄRKTE | MARKETS<br />

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CONTAINER<br />

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CONTAINERSHIPS FIXTURES (PERIOD)<br />

VESSEL<br />

YEAR<br />

TEU<br />

REEFER<br />

DESIGN<br />

GEAR<br />

PERIOD<br />

REGION<br />

CHARTERER<br />

$/d<br />

POST-PANAMAX<br />

Northern Jasper<br />

GSL Ningbo<br />

2009<br />

2004<br />

8,814<br />

8,667<br />

700<br />

710<br />

Daewoo 8000<br />

Samsung 8000<br />

N<br />

N<br />

2-3 m<br />

47-49 m<br />

Far East<br />

Far East<br />

ZIM<br />

MSC<br />

175,000<br />

52,000<br />

PANAMAX | WIDE BEAM<br />

Zhong Gu Fu Jian<br />

Zhong Gu Ji Lin<br />

2010<br />

2002<br />

4,892<br />

4,389<br />

560<br />

400<br />

Daewoo 4500<br />

Hanjin 4300<br />

N<br />

N<br />

12-14 m<br />

12-14 m<br />

Far East<br />

Far East<br />

Transfar<br />

Transfar<br />

170,000<br />

150,000<br />

SUB-PANAMAX<br />

Cap Capricorn<br />

Strait Mas<br />

Tiger<br />

2013<br />

2002<br />

2005<br />

3,868<br />

2,607<br />

2,524<br />

500<br />

300<br />

550<br />

SDARI 3800<br />

Kuru 2600<br />

VW 2500<br />

N<br />

N<br />

Y<br />

5-7 m<br />

2-3 m<br />

3-4 m<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Wan Hai<br />

Wan Hai<br />

BAL<br />

125,000<br />

90,000<br />

95,000<br />

HANDY / FEEDER<br />

Dongjin Voyager<br />

Nordpanther<br />

Marfret Marajo<br />

Ren Jian 6<br />

Warnow Chief<br />

SC Memphis<br />

Presidio<br />

Contship Oak<br />

X-Press Agility<br />

Padian 4<br />

Alana<br />

Orita<br />

2017<br />

2014<br />

2008<br />

1997<br />

2009<br />

2005<br />

2003<br />

2007<br />

2010<br />

2002<br />

2004<br />

2005<br />

1,785<br />

1,730<br />

1,713<br />

1,510<br />

1,484<br />

1,200<br />

1,200<br />

1,118<br />

1,036<br />

1,032<br />

1,008<br />

657<br />

287<br />

350<br />

240<br />

100<br />

368<br />

150<br />

150<br />

240<br />

250<br />

156<br />

150<br />

116<br />

Dae Sun 1800<br />

Topaz 1700<br />

Hyundai 1700<br />

Kuru 1500<br />

CV 1500<br />

Peene 1100 L<br />

PW 1200<br />

CV 1100 Plus<br />

SSW S1000<br />

Iwagi 1100<br />

Sietas 168-L<br />

Zhejiang 650<br />

N<br />

N<br />

Y<br />

N<br />

N<br />

N<br />

N<br />

Y<br />

N<br />

N<br />

N<br />

Y<br />

y = year, m = months, d = days<br />

8-9 m<br />

1-3 m<br />

10-12 m<br />

6-9 m<br />

3 m<br />

11-13 m<br />

19-20 m<br />

26-28 m<br />

11-13 m<br />

12 m<br />

2 y<br />

10-12 m<br />

Far East<br />

Far East<br />

Caribs<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Far East<br />

Med<br />

Atlantic<br />

Far East<br />

Europe<br />

Caribbs<br />

KMTC<br />

Vasi<br />

CMA CGM<br />

Sinotrans<br />

Milaha<br />

Sealed<br />

CMA CGM<br />

MSC<br />

ONE<br />

SITC<br />

MSC<br />

Medcon<br />

55,000<br />

65,000<br />

46,000<br />

44,500<br />

49,000<br />

39,000<br />

31,000<br />

24,000<br />

32,500<br />

42,000<br />

24,000<br />

46,000<br />

12 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


13<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

BULKER<br />

TANKER<br />

<br />

<br />

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<br />

MÄRKTE | MARKETS


VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

Russland-Risiken für die<br />

Schifffahrt nehmen zu<br />

Mit dem Ukraine-Krieg steigen auch die Risiken für<br />

Schiffseigner. Der norwegische Versicherer DNK warnt<br />

vor Zwangsenteignungen. Von Michael Hollmann<br />

Hafenanläufe in Russland werden für<br />

Reedereien immer riskanter – und<br />

zwar auch bei Verladungen, die gar nicht<br />

unter die westlichen Sanktionen gegen<br />

das Putin-Regime fallen. Davor warnte<br />

der Direktor der norwegischen Kriegsversicherung<br />

für Schiffe DNK (Den<br />

Norske Krigsforsikring for Skib), Anders<br />

Hovelsrud, im Rahmen einer Veranstaltung<br />

der International Union of<br />

Marine Insurance (IUMI).<br />

Der Experte befürchtet, dass russische<br />

Behörden in der sich zuspitzenden Auseinandersetzung<br />

mit dem Westen bald<br />

dazu übergehen, ausländische Frachtschiffe<br />

zu beschlagnahmen. »Internationale<br />

Schiffe wären für Russland ein<br />

perfektes Druckmittel gegen westliche<br />

Staaten. Da ist es sehr verlockend für die<br />

Russen, ihre Kampagne auf diesen Sektor<br />

auszuweiten«, unterstrich der Experte.<br />

Für betroffene Reeder und ihre Versicherer<br />

kämen solche Enteignungen Totalverlusten<br />

gleich.<br />

Bislang sind keine Fälle bekannt geworden,<br />

in denen ausländische Handelsschiffe<br />

in russischen Häfen beschlagnahmt<br />

und als Faustpfand eingesetzt<br />

wurden. Jedoch sei belegt, dass es inzwischen<br />

vermehrt zu erweiterten Kontrollen<br />

und Überprüfungen einschließlich<br />

Verhören von Seeleuten komme, so<br />

Hovelsrud. Die Behörden versuchten dabei,<br />

Informationen aus Dokumenten,<br />

Systemen und Mannschaften zur nachrichtendienstlichen<br />

Unterstützung von<br />

Staat und Armee zu gewinnen. Da Russland<br />

stark isoliert und viele Kontakte in<br />

den Westen abgerissen seien, rücke die<br />

Schifffahrt als »Informationsquelle« zunehmend<br />

in den Mittelpunkt.<br />

Sorgen um die Sicherheit ausländischer<br />

Schiffe im Handel mit Russland<br />

wurden auch durch die Beschlagnahme<br />

von Flugzeugen im großen Stil durch den<br />

russischen Staat befeuert. Der Kreml soll<br />

russischen Fluggesellschaften inzwischen<br />

rund 400 Flugzeuge zugeschlagen haben,<br />

die westlichen Leasinggesellschaften gehören.<br />

Angesichts der erhöhten Risiken<br />

hatten Schiffsversicherer ganz Russland<br />

bereits Anfang April zum Ausschlussgebiet<br />

für Kriegsdeckungen für Seekasko<br />

und P&I erklärt. Seither müssen Reedereien<br />

für jeden Anlauf in Russland –<br />

sei es im Schwarzen Meer, der Ostsee, der<br />

Arktis oder im Pazifik – Sonderdeckungen<br />

einkaufen.<br />

Hovelsrud rechnet zudem mit einer<br />

weiteren Durchhärtung der Seekaskoprämien,<br />

weil die Rückversicherer die Schifffahrt<br />

aufgrund der angespannten geopolitischen<br />

Lage insgesamt als riskanter<br />

einstuften. »Höhere Rückversicherungskosten<br />

werden in den kommenden zwölf<br />

Monaten die Kosten in der Transportversicherung<br />

treiben«, so der Experte.<br />

Unterdessen haben Schäden und Verluste<br />

für die Schifffahrt in der Ukraine<br />

das Ergebnis des DNK im ersten Quartal<br />

schwer belastet. Der Club, der über 3.400<br />

Schiffe und Offshore-Anlagen versichert,<br />

meldet für die ersten drei Monate einen<br />

Fehlbetrag von 31,4 Mio. $ gegenüber einem<br />

Gewinn 23,9 Mio. $ im entsprechenden<br />

Vorjahreszeitraum. Das<br />

technische Ergebnis fiel auf -11 Mio. $<br />

(Vorjahr: 8,4 Mio. $), das Finanzergebnis<br />

auf -20,4 Mio. $ (15,5 Mio. $).<br />

Zwei bei DNK versicherte Schiffe – die<br />

Chemikalientanker »TRF Miami«<br />

(19.871 tdw) und »Spring Ploeg«<br />

(19.999 tdw) der norwegischen Reederei<br />

Hansa Tankers – kamen nicht mehr<br />

rechtzeitig vor dem russischen Angriff los<br />

und liegen nun in der Nähe von Mykolajiw<br />

fest, wie berichtet wird. Alle 45 Seeleute<br />

seien später unversehrt außer Landes<br />

und zurück in ihre Heimatländer gebracht<br />

worden.<br />

Der Krieg in der Ukraine könnte noch<br />

viel größere Schäden für Reedereien und<br />

Versicherer nach sich ziehen. So liegen<br />

nach Angaben des französischen Kriegsversicherers<br />

Garex insgesamt 82 Schiffe<br />

unter internationaler Flagge mit Ladung an<br />

Bord in ukrainischen Häfen fest. Nach einer<br />

bestimmten Frist – sechs oder zwölf<br />

Abstract: Rising risks<br />

for vessel calls in Russia<br />

War risk insurer DNK (Den Norske<br />

Krigsforsikring for Skib) has warned<br />

that Russia might resort to seizing<br />

foreign ships as its war in the Ukraine<br />

and tensions with western countries<br />

intensify. »(International) Vessels are<br />

perfect playing chips for Russia to<br />

poke on the west. It is very tempting<br />

for the Russians to use them in their<br />

campaign,« said DNK insurance director<br />

Anders Hovelsrud. The Norwegian<br />

mutual posted a loss of<br />

31.4 mill. $ in the first quarter, partly<br />

due to costs and claims associated<br />

with the war in Ukraine.<br />

Monate – können Reedereien diese Einheiten<br />

als Totalverlust deklarieren. Dafür<br />

müssen aber weiterhin Kriegsprämien gezahlt<br />

werden, die sich stark verteuert haben.<br />

Dadurch könnten die Versicherer ihre<br />

Kostenrisiken zu einem wesentlichen Teil<br />

abgeschirmt haben, meinen Insider. <br />

MINEN GERÄUMT<br />

Sichere Seepassage<br />

aus Mariupol?<br />

Russland will nach Militärangaben eine<br />

sichere Seepassage aus der eroberten<br />

ukrainischen Hafenstadt Mariupol<br />

durch das Asowsche Meer einrichten.<br />

Die von Minen geräumte Strecke Richtung<br />

Schwarzes Meer sei 115 sm lang<br />

und 2 sm breit. Zugleich werde die beschädigte<br />

Hafeninfrastruktur von Mariupol<br />

instandgesetzt. Nach russischen<br />

Angaben sitzen in den von der Ukraine<br />

kontrollierten Häfen an der Schwarzmeer-Küste<br />

noch etwa 70 ausländische<br />

Schiffe aus 16 Ländern fest.<br />

14 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

1<br />

5<br />

3<br />

4<br />

2<br />

Havariechronik<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

5<br />

Datum<br />

19.04.<br />

05.05.<br />

05.05.<br />

15.05.<br />

21.05.<br />

Ereignis<br />

LOF-Bergung<br />

auf Grund<br />

Maschinenausfall<br />

Brand/Evakuierung<br />

Brand in Luke<br />

Ort<br />

Nordatlantik<br />

Parana River/Ramallo<br />

südl. Thasos Island<br />

Ostchinesisches Meer<br />

Nordatlantik<br />

Schiff<br />

Magic Seas<br />

Arklow Spray<br />

Yulia<br />

Hua Hang 1<br />

Penguin Island<br />

Type<br />

Bulker<br />

Bulker<br />

Bulker<br />

Containerschiff<br />

Bulker<br />

dwt<br />

63.301<br />

34.919<br />

30.878<br />

7.473<br />

58.110<br />

Flagge<br />

Liberia<br />

Irland<br />

Liberia<br />

China<br />

Hong Kong<br />

Haftpflicht<br />

Swedish Club<br />

North of England<br />

North of England<br />

Steamship Mutual<br />

North of England<br />

Reise<br />

Wilmington | Santa Marta<br />

Argentinien | Elfenbeinküste<br />

Ex-Türkei<br />

Taiwan-Feederdienst<br />

USA | Mittelmeer<br />

Den kompletten Überblick zu allen aktuellen Havarien gibt es unter www.hansa-online.de/havariechronik/<br />

BETRIEBSERGEBNIS STEIGT<br />

Guter Auftakt für NHC<br />

Der Seekaskoversicherer Norwegian Hull<br />

Club (NHC) hat das erste Quartal trotz<br />

Verlusten auf Kapitalanlagen recht erfolgreich<br />

abgeschlossen. Das Betriebsergebnis<br />

lag bei 10,8 Mio. $. Allerdings fiel das technische<br />

Ergebnis aus dem Kerngeschäft<br />

deutlich höher aus als im Vorjahr:<br />

23,6 Mio. $ gegenüber 18,6 Mio. $. Die<br />

kombinierte Schaden-Kosten-Quote verbesserte<br />

sich entsprechend von 67 % auf<br />

61 %. Die Schadenentwicklung verlaufe<br />

bislang günstiger als erwartet. mph<br />

EINBRUCH DER KAPITALERTRÄGE<br />

Clubs schreiben überwiegend Verluste<br />

Hohe Schadenquoten und der Einbruch<br />

der Kapitalerträge belasten die Bilanzen<br />

der P&I Clubs in der laufenden Berichtssaison.<br />

Marktführer Gard konnte sich im<br />

Jahr 2021/22 in den schwarzen Zahlen<br />

behaupten. Allerdings halbierte sich der<br />

Gewinn vor Steuern gegenüber dem Vorjahr<br />

auf 34 Mio. $. Nach zwei Jahren hoher<br />

Investmentgewinne lieferten die Kapitalanlagen<br />

einen Verlust von 5 Mio. $<br />

ab. Dafür schaffte es Gard, die Schadenquoten<br />

deutlich zu senken – sowohl bei<br />

P&I (100%) als auch in der Seekaskosparte<br />

(87%). Der Überschuss lag bei<br />

46 Mio. $ (Vorjahr: 20 Mio. $),<br />

Da können die übrigen Clubs nur neidvoll<br />

blicken: Skuld meldet einen Verlust<br />

von 15 Mio. $ (Vorjahr: +25 Mio. $). Der<br />

West of England Club schließt mit rund<br />

-40 Mio. $ ab. Beim Swedish Club aus<br />

Göteborg fiel ein Verlust von 34,4 Mio. $<br />

(Vorjahr +3 Mio. $) an. Größter Verlustbringer<br />

war jeweils die P&I-Versicherung.<br />

mph<br />

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm<br />

Lancashire auf Wachstumspfad: Britischer Spezialversicherer weitet Marine-/Transportgeschäft in Q1 stark aus. Bruttoprämieneinnahmen<br />

klettern um 64 % auf 35,7 Mio. $ – dank Preiserhöhungen bei Haftpflicht +++ London Club will mehr Offshore-Geschäft:<br />

P&I-Versicherer bildet neues Spezialteam für Betreuung von Reedereien. Fokus liegt auf Schiffen und Equipment in Fernost<br />

LEUTE, LEUTE ... Gard: Chief Legal Counsel Lars Lislegard-Bækkenn übernimmt neu geschaffene Position des Chief Operating Officer<br />

(COO). Ingvild Høgenes Nilsen zur Leiterin der Rechtsabteilung ernannt +++ AIG: Emma Woolley (Ex-CEO Lancashire Syndicates)<br />

folgt auf Kristof De Bremme als Global Head of Marine +++ Everest Re: Nick Lewis (Ex-Antares) als Head of Marine angeworben<br />

+++ Brand Marine Consultants: Jacek Jażdżejewski (Ex-NED-Project) zum Head of Naval Architecture & Marine Engineering<br />

ernannt +++ Norwegian Hull Club: Magnus Husabø Kongsvik zum Vice President/Special Risks and War befördert +++ UK P&I<br />

Club: Colin Legget (Ex-Standard P&I) heuert als Risk Assessor an +++<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

15


VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

Ein Spezialist für besondere Risiken<br />

Der Assekuradeur Hansekuranz Kontor aus Münster versichert nicht nur Piraterie-Risiken,<br />

sondern bietet Reedern auch einen speziellen Schutz für den Fall einer Havarie grosse an.<br />

Gute Schifffahrtsmärkte haben die Nachfrage kräftig angekurbelt. Von Krischan Förster<br />

Wenn es den Schiffseignern bei<br />

starken Märkten gut geht,<br />

freut das auch die Versicherer. Denn<br />

dann sind die Reeder prinzipiell bereit,<br />

mehr für die Absicherung ihrer<br />

Schiffe auszugeben. Diese Erfahrung<br />

hat in den vergangenen Monaten<br />

auch das Hansekuranz Kontor mit<br />

Sitz in Münster gemacht.<br />

Als Assekuradeur versichert das<br />

Unternehmen über eigene Policen<br />

spezielle Risiken und agiert damit<br />

neben den internationalen Versicherungsclubs<br />

(P&I, Kasko) erfolgreich<br />

in der Nische. So können sich<br />

Reeder gegen Piraterie, Entführungen<br />

und Lösegeldforderungen<br />

(Kidnap & Ransom)<br />

absichern. Das zweite Angebot im<br />

maritimen Sektor ist das Produkt »Cargo Contribution Protect«<br />

(CCP) im Falle einer Havarie grosse (General Average).<br />

Obwohl schon seit 2016 auf dem Markt, war die Nachfrage bislang<br />

eher »schleppend«. Seit aber in den meisten Schifffahrtssegmenten<br />

glänzend verdient wird und vor allem Containerschiffe<br />

Rekordeinnahmen einfahren, »bekommen wir deutlich mehr Zulauf«,<br />

berichtet Geschäftsführer Raimund Langemeyer. Mit einer<br />

CCP sind inzwischen 143 Schiffe abgesichert, wovon 100 allein<br />

im vergangenen Jahr hinzugekommen sind.<br />

Im Falle eines Großschadens kann Havarie grosse erklärt werden,<br />

um die oft hohen Kosten für die Bergung und Ladungssicherung<br />

unter allen am Schiff Beteiligten aufzuteilen, also eine sogenannte<br />

Gefahrengemeinschaft zu bilden. Die CCP-Police von<br />

Hansekuranz nimmt dem Reeder das Risiko, in Vorleistung gehen<br />

zu müssen und zum Teil Jahre auf die Zahlungen der Versicherer<br />

der Ladungsseite warten zu müssen. »Gerade Ein-Schiff-<br />

Gesellschaften haben sonst schnell ein Liquiditätsproblem oder<br />

es droht sogar eine Insolvenz«, sagt Prokurist Hinrik Wauer.<br />

Auch das mögliche Ausfallrisiko ist mitversichert.<br />

Einstieg auch nach Havarie noch möglich<br />

Der Assekuradeur verspricht eine schnelle Schadenbearbeitung<br />

und Auszahlung. »In der Regel schaffen wir das in fünf Werktagen<br />

nach Vorliegen einer ersten Kostenschätzung«, so Langemeyer.<br />

Gedeckt ist der Schadenfall vom Rückversicherer Munich Re,<br />

mit 80 % auch Mehrheitsgesellschafter bei Hansekuranz Kontor. In<br />

Schadenfällen arbeitet man eng mit dem Dispacheur Groninger,<br />

Welke Janssen zur Kostenermittlung zusammen, der entweder im<br />

eigenen Auftrag oder auf Rechnung der Ladungsseite aktiv wird.<br />

Versichert werden ganze Reederei-Flotten. Denn ein verteiltes<br />

Risiko senkt die Prämienhöhe. Diese wird zudem von weiteren<br />

Faktoren wie Schiffstyp, Alter, Höhe des Selbstbehalts oder der<br />

© Hansekuranz Kontor<br />

Firmengründer Peter Bensmann übergibt an Benjamin<br />

Kirchhoff und Raimund Langemeyer, Hinrik Wauer<br />

erhält Prokura (im Uhrzeigersinn)<br />

Laufzeit beeinflusst. Hansekuranz<br />

steht im Verbund mit der Munich RE<br />

für Schadensummen von bis zu<br />

7,5 Mio. € pro Schiff oder maximal<br />

mit 50 Mio. € pro Flotte gerade.<br />

»Grundsätzlich sind wir da aber sehr<br />

flexibel und gehen immer auch auf<br />

individuelle Gegebenheiten oder Bedürfnisse<br />

ein«, sagt Langemeyer. Im<br />

Durchschnitt liege die Prämie bei<br />

3.000 bis 4.000 $ pro Schiff und Jahr.<br />

Und noch eine Besonderheit hat<br />

der Assekuradeur zu bieten: Er steigt<br />

auch dann noch aktiv ins Risiko ein,<br />

wenn die Havarie oder der Schadenfall<br />

bereits geschehen ist – vorausgesetzt,<br />

die »General Average« wurde<br />

noch nicht erklärt. So geschehen im<br />

Fall eines brennenden Bulkers vor einem<br />

schwedischen Hafen, als dem Reeder eine siebenstellige Summe<br />

als Anteil der Ladungsseite »vorgestreckt« wurde. Auch in die<br />

Schadenregulierung der »Vega Alpha« war Hansekuranz involviert.<br />

Für den 900-TEU-Frachter war von der Hamburger Reederei<br />

Vega Havarie grosse erklärt worden, nachdem er im März 2021 vor<br />

Vietnam einen schweren Maschinenschaden erlitten hatte. »Wir<br />

evaluieren natürlich vorher den Schaden«, so Langemeyer.<br />

Um die Regressrechte an den Versicherer abtreten zu können,<br />

muss der Reeder seine komplette Flotte für drei Jahre versichern,<br />

wobei die Jahresbeiträge gestaffelt jedes Jahr sinken. Über die<br />

Laufzeit rechnet sich auch diese Variante für Hansekuranz. »Wird<br />

die Police vorsorglich gezeichnet, sind auch kürzere Laufzeiten<br />

und niedrigere Prämien möglich«, sagt Wauer. Kunden könnten<br />

auf die hauseigene Expertise des derzeit zwölfköpfigen Teams und<br />

die schnelle und flexible Betreuung zurückgreifen, heißt es.<br />

Neue Führungsstruktur<br />

Gut zwei Drittel des Underwritings entfallen auf das maritime<br />

Geschäft mit klarem Schwerpunkt auf »Kidnap & Ransom«. Zwischen<br />

350 und 450 Einzelreisen, aufgeteilt auf den Golf von Aden<br />

und den Golf von Guinea, sowie Jahrespolicen für mehr als 100<br />

Flotten sind bei Hansekuranz abgesichert. Der Abschluss kann<br />

über ein Online-Tool innerhalb von Minuten erfolgen. Daneben<br />

versichert der Assekuradeur aber auch Produktschutz- und Krisenschutz-Risiken<br />

in anderen Industrien. Die Kapazität zu wachsen<br />

sei dank der Finanzkraft der Munich RE vorhanden, betont<br />

Langemeyer. Gut möglich, dass in Zukunft weitere Produkte auf<br />

den Markt kommen, »spruchreif« sei derzeit aber noch nichts.<br />

Neu geordnet sind aber bereits die Führungsstrukturen. Firmengründer<br />

Peter Bensmann zieht sich auf eigenen Wunsch zurück,<br />

Raimund Langemeyer und Benjamin Kirchhoff folgten als Geschäftsführer,<br />

Hinrik Wauer wurde zum 1. Juni Prokura erteilt. <br />

16 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


The most modern fleet,<br />

shaping a sustainable future<br />

A golden night fairy tale? Anyhow M/T “Corelli” in dry dock, one new build from a<br />

series of six new identical chemical tankers of GEFO with a streamlined and optimised<br />

underwater hull in order to reduce fuel consumption by up to 30% and lower pollutant<br />

emissions by 30%. Each tanker with 12 stainless-steel tanks.<br />

One tanker of the fleet of 150 tankers belonging<br />

to GEFO. 26 new build to reduce pollutant emissions.<br />

Which tanker will sail for you?<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

www.gefo.com<br />

17


VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

Weniger Schäden, dafür immer teurer<br />

Brände auf Container-Schiffen und Autotransportern haben für große Schäden auf der<br />

Versicherungsseite geführt. Steigende Anforderungen an den Umweltschutz treiben zudem<br />

die Kosten für Bergung und Wrackbeseitigung in die Höhe. Von Krischan Förster<br />

Der Autofrachter »Felicity Ace« geriet vor den Azoren in Brand und sank mit 4.000 Fahrzeugen an Bord<br />

Die russische Invasion in der Ukraine<br />

und die Überlastung von Häfen<br />

durch den weltweiten Transportboom,<br />

die angespannte Lage bei den Crew-<br />

Wechseln, die zunehmende Größe der<br />

Schiffe sowie anspruchsvolle Klimaschutzziele<br />

setzen die Schifffahrt unter<br />

Handlungsdruck, heißt es im jüngsten<br />

»Safety & Shipping Review <strong>2022</strong>« des<br />

Versicherers Allianz Global Corporate &<br />

Specialty SE (AGCS).<br />

Die Zahl der Totalverluste ist auf einem<br />

Rekordtief angelangt. In den vergangenen<br />

vier Jahren habe es 50 bis 75 Fälle pro Jahr<br />

gegeben, verglichen mit mehr als 200 pro<br />

Jahr noch in den 1990er Jahren. 2021 wurden<br />

weltweit 54 Totalverluste von Schiffen<br />

gemeldet, verglichen mit 65 im Jahr<br />

zuvor. Dies entspricht einem Rückgang<br />

von 57 % über zehn Jahre (127 im Jahr<br />

2012). Dabei hat sich auch die Zahl der<br />

weltweit fahrenden von 80.000 vor 30<br />

Jahren auf heute schätzungsweise<br />

130.000 knapp verdoppelt. Dies sei ein<br />

Beleg für verbesserte Schiffskonstruktionen,<br />

neue Technologien und verschärfte<br />

Vorschriften.<br />

Die Seeregion Südchina, Indochina,<br />

Indonesien und die Philippinen sind die<br />

wichtigsten globalen Schaden-Hotspots,<br />

auf den jeder fünfte Schiffsuntergang im<br />

Jahr 2021 (12) und jeder vierte in den<br />

letzten zehn Jahren (225) entfällt. Als Ursachen<br />

gelten ein hohes Handelsaufkommen,<br />

gerade zuletzt während der<br />

Corona-Pandemie überlastete Häfen, ältere<br />

Flotten und extreme Wetterbedingungen<br />

in der Region. 75 % aller Zwischenfälle<br />

in der Schifffahrt sind auf<br />

menschliches Versagen zurückzuführen,<br />

wie die AGCS-Analyse zeigt.<br />

Weltweit machen Frachtschiffe (27) die<br />

Hälfte der im letzten Jahr verlorenen<br />

Schiffe und 40 % in den letzten zehn Jahren<br />

aus. Das Sinken eines Schiffes war<br />

mit 60 % die Hauptursache für die Totalverluste<br />

im vergangenen Jahr (32).<br />

Während die Totalverluste im vergangenen<br />

Jahr zurückgingen, stieg die<br />

Zahl der gemeldeten Schiffsunfälle. Vor<br />

den britischen Inseln war die Zahl am<br />

höchsten (668 von 3.000). Mehr als jeder<br />

dritte Vorfall weltweit (1.311) war auf<br />

Maschinenschäden zurückzuführen, gefolgt<br />

von Kollisionen (222) und Bränden<br />

(178), wobei die Zahl der Brände um fast<br />

10 % zunahm.<br />

© Marinha Portuguesa<br />

18 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


VERSICHERUNGEN | INSURANCE<br />

150<br />

120<br />

90<br />

60<br />

30<br />

98<br />

2011<br />

128<br />

111<br />

105<br />

90<br />

99<br />

95<br />

53<br />

48 49<br />

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020<br />

62<br />

3<br />

British Isles, N. Sea,<br />

Eng. Channel and<br />

Bay of Biscay<br />

126<br />

East Mediterranean<br />

and Black Sea<br />

Russian Arctic and<br />

Bering Sea<br />

87<br />

23<br />

3<br />

West<br />

Mediterranean<br />

34<br />

7<br />

42<br />

224<br />

2<br />

Japan, Korea and<br />

North China<br />

190<br />

2<br />

West Indies<br />

3<br />

S. Atlantic and East<br />

Coast South America<br />

37<br />

3<br />

West African Coast<br />

Arabian Gulf<br />

and approaches<br />

27<br />

1<br />

4<br />

East African Coast<br />

24<br />

Bay of<br />

Bengal<br />

16<br />

S. China, Indochina, Indonesia<br />

and Philippines<br />

5<br />

© AGCS<br />

Other<br />

49 total losses in 2020<br />

876 total losses between 2011 and 2020<br />

Total losses by region: 2011 - 2020<br />

Total losses by region: 2020<br />

Allein in den letzten fünf Jahren wurden<br />

über 70 Brände auf Containerschiffen<br />

gemeldet, heißt es. Auch für Auto-Carrier<br />

sei Feuer an Bord ein zunehmendes Problem.<br />

Der AGCS-Bericht erinnert unter<br />

anderem an den Fall des gesunkenen<br />

Containerschiffes »X-Press Pearl«, dem<br />

wegen der geladenen Salpetersäure von<br />

zwei Häfen die Zuflucht verweigert wurde.<br />

Die Bergung des Autotransporters<br />

»Golden Ray«, der 2019 vor der US-Küste<br />

kenterte, habe fast zwei Jahre gedauert<br />

und mehr als 800 Mio. $ gekostet.<br />

Höhere Bergungskosten sowie die größeren<br />

Schäden müssen zunehmend von<br />

den Frachteigentümern und ihren Versicherern<br />

getragen werden. Die »Havarie<br />

grosse«, bei der die Ladungseigentümer<br />

anteilig an den Verlusten und den Kosten<br />

beteiligt werden, sei zu einem häufigen<br />

und kostspieligen Versicherungsvorfall<br />

geworden. »Die Zahl der großen Schiffe,<br />

die in Brände, Grundberührungen und<br />

Containerverluste auf See verwickelt<br />

sind, ist deutlich gestiegen«, erklärt Rainer<br />

Bartzsch, Regionaler Schadenleiter<br />

für die Schifffahrtsversicherung der<br />

AGCS in Zentral- und Osteuropa. Eine<br />

»Havarie grosse« sei zuletzt sowohl bei<br />

der Blockade des Suezkanals durch die<br />

»Ever Given« als auch bei der Strandung<br />

der »Ever Forward« vor der US-Ostküste<br />

erklärt worden.<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

19


FINANZIERUNG | FINANCING<br />

Flagship Founders gründet drittes Startup<br />

Der von der Reederei Auerbach initiierte »Company Builder« Flagship Founders hat Zero44<br />

ausgegründet. Es geht um Charter-Verträge, Daten und Umweltregulierung – und es gibt<br />

große Pläne für »einige hundert Schiffe« noch in diesem Jahr. Von Michael Meyer<br />

Das neue Unternehmen soll Reedereien, Schiffsmanager und<br />

Charterer künftig dabei unterstützen, die CO 2<br />

-Emissionen<br />

ihrer Flotte zu messen und zu steuern, »um eine möglichst optimale<br />

CO 2<br />

-Bilanz und damit kommerziellen Erfolg möglich zu<br />

machen«, heißt es anlässlich der Ausgründung. Dies sei ein wichtiger<br />

Erfolgsfaktor in einer Branche, die sich ab 2023 strengen Regularien<br />

zur Emissionsreduktion gegenübersieht.<br />

Zero44 ist nach Tilla und Kaiko Systems die dritte Ausgründung<br />

von Flagship Founders – dem nach eigenen Angaben<br />

ersten Company Builder, der sich auf maritime Technologien, Logistik<br />

und Schifffahrt konzentriert. Die Auerbach-Reederei von<br />

Lucius Bunk ist Gründungsgesellschafter, strategischer Partner ist<br />

außerdem das Berliner Venture-Capital-Unternehmen Rescape.<br />

Für Zero44 konnten Friederike Hesse und Nils Obermann als<br />

Co-Gründer an Bord geholt werden. Die <strong>HANSA</strong> hat im Vorfeld<br />

der Bekanntmachung exklusiv mit Hesse und Fabian Feldhaus,<br />

Geschäftsführer und Mitgründer von Flagship Founders, über das<br />

neue Projekt gesprochen. Die Schifffahrt soll und will bis 2050<br />

CO 2<br />

-neutral sein. Schon 2023 treten verschärfte IMO-Regularien<br />

in Kraft, auch mit einer Aufnahme der Branche in den EU-Emissionshandel<br />

ist zu rechnen. Die Branche brauche also »schon jetzt<br />

dringend Lösungen«, meinen die Verantwortlichen.<br />

Ihnen geht es dabei weniger um potenzielle technische Anpassungen<br />

an Bord. Vereinfacht ausgedrückt: »Wir sammeln Daten<br />

vom Schiff, der Kunde gibt uns Zugang zu ›Noon Reports‹<br />

und anderen Berichten. Wir aggregieren diese Daten und bieten<br />

ein Dashboard an«, sagt Hesse. Die neuen Regeln haben direkte<br />

Auswirkungen auf den Kostenblock eines Reeders, der sich die<br />

Frage stellen müsse, wie er damit umgeht und wie er das in sein<br />

Charter-Agreement integriert bekommt. »Da gibt es großen Gesprächsbedarf«,<br />

so die Geschäftsführerin.<br />

Software als Kommunikationsbasis<br />

Schifffahrtsunternehmen sollen mit Hilfe einer digitalen Lösung<br />

nicht nur einen umfassenden und tagesaktuellen Überblick über<br />

ihre Emissionen, sondern auch ganz konkrete Entscheidungshilfen<br />

für ihre CO 2<br />

-Planung bekommen. Man will etwa aufzeigen,<br />

wie Prozesse optimiert werden können. Dafür werden diverse<br />

Parameter und Optionen berücksichtigt – beispielsweise<br />

die Planung der Dauer und Strecke einer Schiffsroute. Auch bereits<br />

bestehende IMO-Ratings für Schiffe werden einkalkuliert.<br />

»In anderen Fällen wiederum kann es die geschäftlich sinnvollste<br />

Lösung für beteiligte Unternehmen sein, einen Aufpreis für höhere<br />

CO 2<br />

-Emissionen zu zahlen«, heißt es weiter.<br />

Hesse und ihr Team meinen, dass es eine Software braucht, die<br />

auf die unterschiedlichen Geschäfte eingeht, etwa Zeit- oder Reisecharter<br />

und Frachtkontrakte. Dafür wird eine Lösung gebaut, die<br />

den Geschäftspartnern auch als eine Art Kommunikationsbasis<br />

dienen kann. Sie soll auch Berechnungen von verschiedenen Szenarien<br />

ermöglichen, welches CII-Rating also bei bestimmten Bedingungen<br />

beziehungsweise Aktivitäten herauskommt. Der User<br />

Geführt wird das Startup von Friederike Hesse und Nils Obermann, sie<br />

halten die Mehrheit an Zero44. Hesse ist Volkswirtin mit einem Schwerpunkt<br />

unter anderem im Vertrieb im »Digital-Geschäft«. Ihr Partner<br />

kommt aus einem Familienunternehmen in der Tabakindustrie und hat<br />

unter anderem Erfahrungen in der Weiterentwicklung von Firmen<br />

gesammelt – auch und gerade in einer stark regulierten Industrie.<br />

kann austesten, welche Effekte bestimmte Maßnahmen haben. Damit<br />

könne er ins Gespräch mit Charterern gehen.<br />

Launch noch in <strong>2022</strong> geplant<br />

Zero44 befindet sich vorerst noch in der Produktentwicklungsphase<br />

und arbeitet gemeinsam mit externen Entwicklern am Aufbau<br />

des Teams und erster Kundenbeziehungen. Der Launch der<br />

Software für den breiten Markt ist im Laufe des Jahres geplant.<br />

Flagship Founders und Auerbach-Chef Bunk bringen dafür<br />

Schifffahrtsexpertise und Kontakte in das Projekt ein.<br />

Die Gründer haben ambitionierte Ziele: »einige hundert Schiffe<br />

noch in diesem Jahr sowie ein signifikanter Marktanteil«. In dieser<br />

spezifischen Anwendung sehe man noch nicht so viel Konkurrenz.<br />

Flagship-Founders-Chef Feldhaus zeigt sich ebenfalls optimistisch:<br />

»Der größte Treiber ist die Emissionsreduktion. So lange<br />

es keine Klarheit darüber gibt, wer die entstehenden Kosten letztlich<br />

zahlt, hat der Charterer eigentlich kein Interesse, selbst aktiv<br />

zu werden. Da sehen wir einen großen Hebel.« Man müsse sich<br />

»bemühen, dass unser Produkt gut und transparent ist und dass<br />

beide Seiten unsere Daten als verlässlich anerkennen«, sagt Hesse.<br />

Laut Feldhaus gab es im Vorfeld der Ausgründung Gespräche<br />

mit verschiedensten Branchen-Akteuren und -Experten und<br />

sieht sich bestätigt: »Wir sehen uns hier einer der größten Herausforderungen<br />

dieser globalen Branche gegenüber, und das für<br />

mindestens 30 Jahre. Die kommerziellen Auswirkungen der neuen<br />

Gesetzgebung müssen berücksichtigt und Planungsprozesse<br />

optimiert werden.«<br />

<br />

© Zero44<br />

20 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


FINANZIERUNG | FINANCING<br />

Prall gefüllte Kassen zum Jubiläum<br />

Hapag-Lloyd feiert das 175. Jubiläum mit Rekordgewinnen, vergrößert das Netzwerk<br />

und hebt die Jahresprognose noch einmal an. Als Dank gibt es von der Stadt Hamburg<br />

beim Festakt im Rathaus den Portugaleser in Silber<br />

Mit Rekordeinnahmen in der Bilanz<br />

ist Hapag-Lloyd in den vergangenen<br />

Monaten auf Einkaufstour gegangen.<br />

Nach der Übernahme von Nile-<br />

Dutch folgte der Kauf der Deutschen<br />

Afrika-Linien (DAL) von der Hamburger<br />

Reedereifamilie von Rantzau. Nach dem<br />

Einstieg am Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven<br />

beteiligt sich Hapag-Lloyd<br />

gemeinsam mit dem neuen Partner Eurogate<br />

auch am geplanten Terminal im<br />

ägyptischen Damietta. Weitere Zukäufe<br />

nicht ausgeschlossen, heißt es aus der<br />

Unternehmenszentrale am Ballindamm.<br />

Lediglich bei der Bestellung von<br />

Schiffsneubauten sind die Hamburger<br />

(noch) zurückhaltender als die Konkurrenz.<br />

Dennoch stehen 22 Schiffe im Orderbuch,<br />

neben zwölf Megamax-Carriern<br />

(23.500 TEU), wie sie baugleich auch<br />

vom japanischen Allianzpartner ONE bestellt<br />

wurden, kommen noch zehn<br />

13.000-TEU-Schiffe neu in die Flotte. Dabei<br />

könnte es sich Deutschlands einzige<br />

verbliebene Linienreederei, die Nr. 5 weltweit,<br />

leisten, tiefer in die Kasse zu greifen.<br />

Nach historischen Bestwerten für das<br />

Jahr 2021 hat das erste Quartal <strong>2022</strong> erneut<br />

Rekordzahlen geliefert. Der Vorsteuergewinn<br />

(EBITDA) kletterte auf<br />

4,7 Mrd. €. Das EBIT lag bei 4,3 Mrd. €,<br />

das Konzernergebnis verbesserte sich auf<br />

4,2 Mrd. €.<br />

Der Umsatz erhöhte sich auf knapp<br />

8 Mrd. €, obwohl die Transportmenge<br />

mit rund 3 Mio. TEU auf dem Niveau des<br />

Vorjahresquartals verharrte. Doch es<br />

wird mehr Geld pro Container verdient:<br />

Die durchschnittliche Frachtrate war mit<br />

2.774 $/TEU gegenüber 1.509 $/TEU etwa<br />

80 % höher als im ersten Quartal des<br />

Vorjahres. Grund waren die nach wie vor<br />

bestehenden Engpässe in den Lieferketten<br />

und bei der Abfertigung in den Seehäfen<br />

weltweit, die zu verlängerten Umlaufzeiten<br />

für Schiffe und Container und<br />

zu einer Knappheit an verfügbarer Transportkapazität<br />

führen.<br />

Belastet wurde das Ergebnis durch<br />

deutlich steigende Aufwendungen für das<br />

Containerhandling und einen um rund<br />

60 % gestiegenen durchschnittlichen<br />

Portugaleser in Silber für Hapag-Lloyd<br />

Ein Senatsempfang in Hamburg war der Auftakt der Feierlichkeiten zum 175. Jubiläum<br />

von Hapag-Lloyd. Als Dank und Anerkennung für ihre herausragenden<br />

Verdienste wurde die Reederei mit dem Verfassungsportugaleser in Silber ausgezeichnet.<br />

Hamburgs Erster Bürgermeister, Peter Tschentscher, überreichte die<br />

Auszeichnung an CEO Rolf Habben Jansen (li.) und den Aufsichtsratsvorsitzenden<br />

Michael Behrendt (re). Tschentscher würdigte dabei die Bedeutung der<br />

Reederei für den Hamburger Hafen und ihren Beitrag zur Wertschöpfung und<br />

Versorgungssicherheit in ganz Deutschland. »Hapag-Lloyd hat einen maßgeblichen<br />

Anteil an der Entwicklung und an dem Erfolg des Hamburger Hafens«, so<br />

Tschentscher. »Hamburg war, ist und bleibt unsere Heimatstadt«, unterstrich<br />

Habben Jansen. Die Reederei steht für knapp 50 % des Containerumschlags an<br />

der Elbe. Anlässlich des Jubiläums stiftet sie den Albert-Ballin Preis für globales<br />

Handeln. Der mit 50.000 € dotierte Preis ehrt Persönlichkeiten oder Institutionen,<br />

die auf vorbildliche Weise gesellschaftliche, kulturelle und politische Verantwortung<br />

übernehmen. Die diesjährige Auszeichnung ging an die nigerianische<br />

Umweltaktivistin Priscilla Mbarumun Achapka.<br />

<br />

Bunkerpreis von 613 $/t gegenüber<br />

384 $/t im Vorjahresquartal. Dazu kamen<br />

Währungseffekte.<br />

Da auch die Ergebnisse im zweiten<br />

Quartal über den bisherigen Erwartungen<br />

liegen dürften, hat der Vorstand<br />

die Jahresprognose angehoben. Erwartet<br />

wird nun ein EBITDA von<br />

14,5 Mrd. € bis 16,5 Mrd. $. Angesichts<br />

der andauernden Covid19-Pandemie sowie<br />

des Ukraine-Krieges ist diese Prognose<br />

allerdings mit hohen Unsicherheiten<br />

behaftet, heißt es einschränkend.<br />

Klarheit besteht dagegen hinsichtlich<br />

der Gesellschafterstruktur: Die Haupteigentümer<br />

CSAV, Kühne Maritime und<br />

die Stadt Hamburg, die 73,6 % der Anteile<br />

halten, haben ihren Vertrag vorfristig bis<br />

Ende 2026 um zwei Jahre verlängert. Er<br />

sieht vor, dass die drei Partner ihre<br />

Stimmrechte bündeln und gemeinsam<br />

über Beschlüsse abstimmen. RD<br />

© Hapag-Lloyd<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

21


Zuhause in<br />

Hamburg –<br />

daheim in<br />

der Welt.<br />

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Hapag-Lloyd verbindet die Welt über die<br />

Ozeane – und das seit 175 Jahren. 253 Schiffe<br />

und 14.100 Menschen tragen dazu bei, dass<br />

Güter dorthin transportiert werden, wo sie<br />

gebraucht werden. Pünktlich, zuverlässig<br />

und sicher.<br />

Willkommen an Bord!


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Stabilisierung in der Crew-Change-Krise<br />

Shipmanager und Reeder müssen bei ihren Plänen zu Bemannung und Besatzungswechsel<br />

nach wie vor mit einigen Hürden und Unsicherheiten kämpfen. Eine befürchtete erneute<br />

Eskalation im Zuge des Ukraine-Kriegs scheint aber zunächst ausgeblieben zu sein<br />

Die Impfung von Seeleuten läuft mittlerweile verhältnismäßig gut<br />

Von einer echten Entspannung im<br />

Crewing-Geschäft kann nach wie<br />

vor keine Rede sein – weder in Bezug auf<br />

die Corona-Pandemie, noch mit Blick auf<br />

den Ukraine-Krieg. Reise-Restriktionen,<br />

Lockdowns, Impfungen und vor allem<br />

Seezeiten über Vertragsende – die Liste<br />

der Herausforderungen allein in der<br />

Covid-Krise ist lang. Hinzu kommen die<br />

Schwierigkeiten rund um ukrainische<br />

und russische Seeleute, sei es an Bord<br />

oder beim Ende beziehungsweise Neustart<br />

eines Heuervertrags. Wer ist überhaupt<br />

verfügbar? Wohin kann ein Ukrainer<br />

gehen, wenn er von Bord kommt?<br />

Das sind nur Beispiele für die Fragen, die<br />

sich Reeder, Shipmanager und Crewing-<br />

Dienstleister, aber auch Gewerkschaften<br />

derzeit stellen.<br />

Aber die Entwicklung ist auch nicht so<br />

schlecht wie von vielen noch vor wenigen<br />

Wochen befürchtet worden war. Das zeigen<br />

aktuelle Daten des »Neptune Declaration<br />

Crew Change Indicator«, der monatlich<br />

veröffentlicht wird. Er basiert auf<br />

Daten von führenden Shipmanagern, darunter<br />

Anglo-Eastern, Bernhard Schulte,<br />

Columbia, Fleet, OSM, Synergy, Thome,<br />

V.Group und Wallem, die zusammen<br />

rund 90.000 Seeleute auf See haben. Der<br />

jüngste Indikatorwert zeigt, dass die Zahl<br />

Corona und Krieg: »Reeder<br />

haben die Pflicht, sich um ihre<br />

Seeleute zu kümmern«<br />

Gewerkschaftsexpertin im<br />

<strong>HANSA</strong> Podcast – hier reinhören!<br />

der Seeleute, die sich nach Ablauf ihres<br />

Vertrags an Bord von Schiffen befinden,<br />

im letzten Monat nur leicht von 4,2 auf<br />

4,5 % gestiegen ist. Die Zahl derer, die seit<br />

mehr als elf Monaten auf See sind, sank<br />

hingegen leicht von 0,4 auf 0,3 %. Diese<br />

Zahlen liegen sehr nahe an den seit Dezember<br />

2021 gemeldeten Werten, was eine<br />

Stabilisierung der Situation bestätige,<br />

heißt es seitens des Global Maritime Forum,<br />

dass den Index betreut.<br />

Im Mai ist zudem eine weitere Zunahme<br />

von Impfungen gegen das Corona-Virus<br />

zu beobachten. Mittlerweile<br />

sind 83,6 % der Seeleute geimpft – im<br />

April waren es noch 77,2 %. Die Impfung<br />

nehme »weiterhin in einem guten und<br />

stetigen Tempo« zu, heißt es.<br />

Darüber hinaus werden Impfstoffe für<br />

Besatzungsmitglieder zur Verfügung gestellt,<br />

die ungeimpft auf ein Schiff gekommen<br />

sind. Dennoch bestünden nach<br />

wie vor »gewisse Unsicherheiten hinsichtlich<br />

der Dauer des Impfschutzes, der<br />

Angst vor neuen Varianten und der<br />

Wirksamkeit der Impfstoffe gegen die<br />

verschiedenen Formen von Covid-19«,<br />

so die Organisation.<br />

Die Shipmanager berichten von einer<br />

gemischten Situation in Bezug auf den<br />

Wechsel der Besatzung in Asien. Eine positive<br />

Entwicklung wurde aus Singapur<br />

gemeldet, wo die Vorschriften gelockert<br />

wurden. In anderen asiatischen Ländern<br />

und Häfen gebe es jedoch weiterhin Beschränkungen.<br />

»Die Beschäftigung russischer<br />

Seeleute wird immer schwieriger«<br />

Intermanager-Chef Kuba Szymanski<br />

»Logistische Herausforderungen« soll<br />

es zudem beim Wechsel russischer und<br />

ukrainischer Seeleute gegeben haben,<br />

insbesondere wenn sie ungeimpft waren.<br />

Insgesamt meldeten die Manager aber<br />

eine Verbesserung der Flugverfügbarkeit<br />

und eine allgemeine Lockerung der mit<br />

Covid-19 zusammenhängenden Beschränkungen.<br />

Dennoch: Trotz verschiedener<br />

positiver Tendenzen bleibt<br />

das Global Maritime Forum vorsichtig:<br />

»Wie wir in den letzten Jahren gesehen<br />

haben, können sich die Dinge kurzfristig<br />

ändern, so dass wir wachsam bleiben<br />

müssen, um das Wohlergehen der Seeleute<br />

zu schützen«, sagt Kasper Søgaard,<br />

Managing Director und Head of Institutional<br />

Strategy and Development.<br />

Beim Shipmanagement-Verband Intermanager<br />

sieht man ebenfalls positive Anzeichen,<br />

aber auch noch keine Entspannung.<br />

Im Gespräch mit der <strong>HANSA</strong><br />

24 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


What is MESH?<br />

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Kooperationen & Co. im Shipmanager-Markt<br />

Gleich drei große Shipmanager haben zuletzt mit der Gründung von Joint Ventures<br />

auf sich aufmerksam gemacht.<br />

Anglo-Eastern kooperiert künftig mit dem weltgößten Containerschiffseigner<br />

Seaspan. Das Joint Venture »Sea Sourcing« mit Sitz in Singapur soll künftig als gemeinsame<br />

Procurement-Plattform (Einkauf) dienen und einen besseren Marktzugang,<br />

eine stärkere Verhandlungsposition und Risikominderung ermöglichen.<br />

Bernhard Schulte Shipmanagement (BSM) und der norwegische Ammoniak-<br />

Spezialist Amon Maritime haben das Joint Venture »Ula Ship Management« mit<br />

Sitz in Sandefjord gegründet. Es soll Schiffsmanagementdienste für den norwegischen<br />

Markt anbieten, wobei es sich auf mit Ammoniak betriebene Schiffe spezialisiert,<br />

aber auch für alle anderen Schiffstypen offen ist. Amon entwickelt seit<br />

2019 Schiffsprojekte, Technologien und Bunkerlösungen.<br />

Columbia Shipmanagement hat ein Joint Venture mit Sea World in Monaco gegründet.<br />

Damit weitet CSM die Aktivitäten in Frankreich, Italien und Monaco aus.<br />

Als Columbia Seaworld Management (CSM Monaco) sollen Dienstleistungen für<br />

alle möglichen Schiffstypen und Superyachten angeboten werden. Auch Management-Dienste<br />

für Privatjets und Vermögensverwaltung gehören zum Portfolio.<br />

»Grüne Weiterbildung« für Seeleute<br />

Die von der Internationalen Schifffahrtskammer, der Transportarbeiter-Föderation<br />

und dem UN Global Compact gegründete Maritime Just Transition Task Force<br />

hat angekündigt, dass sie auf der Klimakonfenrenz COP27 im November einen<br />

Bericht über nötige Qualifikationen und Weiterbildung von Seeleuten veröffentlichen<br />

will. Der Bericht soll die Anzahl der Seeleute quantifizieren, die für den<br />

Umgang mit den umweltfreundlichen Kraftstoffen der Zukunft geschult oder<br />

weitergebildet werden müssen. Die auf der COP26 in Glasgow eingerichtete Task<br />

Force hat zudem weitere Partner bekannt gegeben, darunter die Ocean Technologies<br />

Group (OTG), Anglo Eastern, MSC, Ocean Network Express und PTC.<br />

Abstract: Crew Change Stabilisation?<br />

Ship managers and shipowners still have to struggle with a number of hurdles and uncertainties<br />

in their plans for manning and crew changes. However, a feared renewed<br />

escalation in the wake of the Ukraine war seems to have failed to materialise for the<br />

time being. This is indicated by new figures from the Crew Change Neptune Indicator.<br />

sagt Generalsekretär Kuba Szymanski<br />

mit Blick auf den Krieg: »Unsere Mitglieder<br />

beobachten die Sanktionslage sehr<br />

genau und gehen von einer abwartenden<br />

Haltung zu einem proaktiveren Ersatz<br />

russischer Offiziere und Schiffsleute<br />

über, da die Beschäftigung dieser Staatsangehörigen<br />

immer schwieriger wird.«<br />

Einige ukrainische Seeleute hätten zudem<br />

um eine Verlängerung ihres Vertrags<br />

gebeten, was gewisse Umstellungen<br />

in den Plänen erforderlich machte. Allerdings<br />

erleichtern die verbesserten Flugmöglichkeiten<br />

die Situation deutlich.<br />

Die »Corona«-Situation in Bezug auf<br />

Reisen und Besatzungswechsel sei weitgehend<br />

wieder auf dem Stand von vor<br />

Ausbruch der Pandemie. »Bei unseren<br />

Mitgliedern liegt die Durchimpfungsrate<br />

jetzt bei 80 % und wir betrachten die Situation<br />

als ›unter Kontrolle‹«, sagt Szymanski.<br />

Hilfe bei Umsiedlung<br />

Der Intermanager-Verband rät Schiffsmanagern,<br />

Seeleuten und ihren Familien<br />

aus der Ukraine »volle Unterstützung zu<br />

gewähren«. Als Beispiele führt der Generalsekretär<br />

auf, Verträge zu verlängern<br />

oder bei der Umsiedlung der Familie entweder<br />

in sicherere Teile der Ukraine oder<br />

ganz aus der Ukraine heraus zu helfen.<br />

Für solche Fälle empfiehlt der Verband,<br />

die Ukrainer etwa bei der Suche nach<br />

Unterkünften Verkehrsmitteln und Arbeitsplätzen<br />

zu unterstützen oder bei Fragen<br />

zu Schule, Sozialleistungen oder ähnliches<br />

zu assistieren. InterManager hilft<br />

laut seinem Generalsekretär »proaktiv«<br />

einer Reihe von Seeleutefamilien bei der<br />

Umsiedlung nach Polen.<br />

MM<br />

26 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


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6 – 9 sept <strong>2022</strong><br />

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SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Des Seemanns neue »Einkaufs«-Freiheit<br />

Proviant und Verbrauchsgüter direkt von Bord aus beim Lieferanten bestellen, ohne die<br />

Einkaufsabteilung an Land – das ist die Idee, die hinter Mesh steckt. 600 Schiffe nutzen das<br />

Portal von Henning Weise bereits. Von Anna Wroblewski<br />

Das Portal achtet bei der Bestellung<br />

unter anderem auch auf den Nährwert<br />

Als sein Vater als Kapitän zur See fuhr,<br />

bekam er von seiner Reederei noch<br />

bares Geld, um sich und seine Crew mit<br />

Proviant zu versorgen oder um Verbrauchsgüter,<br />

die an Bord benötigt wurden<br />

– wie Seife, Schraubenzieher oder<br />

Besen – einzukaufen. Lief er mit seinem<br />

Schiff in einem Hafen ein, ging er mit einer<br />

Einkaufsliste zu einem Schiffsausrüster<br />

und besorgte was benötigt wurde.<br />

Als Henning Weise selbst zur See gefahren<br />

ist und später an Land für einen<br />

Schiffsausrüster arbeitete, sah die Welt<br />

ganz anders aus. Mit dem zunehmenden<br />

Wachstum und der Internationalisierung<br />

der Flotten gingen die Reedereien dazu<br />

über, den Einkauf von Land zu managen.<br />

»Ich habe es nie verstanden, warum jemand,<br />

der vielleicht gerade mal 25 ist, in<br />

Hamburg oder sonst wo sitzt und noch nie<br />

an Bord war, bestimmen und einteilen<br />

darf, was die Crew bekommt«, sagt Weise,<br />

COO und Gründer des Webportals Mesh<br />

Maritime Electronic Supply Hub. »Gerade<br />

bei Proviant reden wir von einer wichtigen<br />

Sache. Es ist ein Teil des Entertainments<br />

auf einem Schiff und ein großer Wohlfühlfaktor.<br />

Ohne Mampf kein Kampf. Wenn<br />

das Essen an Bord schlecht ist, ist auch die<br />

Stimmung schlecht«, so Weise. »Wir haben<br />

in unserem Portal zum Beispiel sechs<br />

Schwesterschiffe mit der gleichen Rotation,<br />

gleichem Crew-Mix, aber ich bekomme<br />

sechs völlig unterschiedliche Bestellungen,<br />

weil wir und hier über eine Geschmacksfrage<br />

unterhalten und darüber,<br />

welche Skills der Koch aufweist.«<br />

Mit dem Thema Einkauf beschäftigt<br />

sich Weise schon lange. Die Idee, ein Portal<br />

zu entwickeln, über das Seeleute selbst<br />

aussuchen und bestellen können, kam<br />

ihm vor rund zehn Jahren. 2020 setzte er<br />

seine Idee dann in die Tat um und<br />

launchte sein Online-Portal. »Wir verbinden<br />

die Crew, die etwas braucht, mit<br />

dem, der es hat«, beschreibt er.<br />

Ohne den Umweg über ein Einkaufsbüro<br />

an Land machen zu müssen, kann<br />

die Crew eine Liste für Proviant oder Stores<br />

erstellen. Diese Liste wird mit dem<br />

Angebot und den Preisen der registrierten<br />

Zulieferer abgeglichen. Der Kapitän<br />

kann die Angebote vergleichen, das<br />

beste aussuchen und die Order direkt<br />

auslösen. Damit er sich an die festgelegten<br />

Budgets hält, sind diese im Portal<br />

hinterlegt. Es fließt dabei aber kein<br />

Geld zwischen Schiff, Plattform und<br />

Schiffsausrüster, sondern die Rechnung<br />

wird direkt vom Lieferanten, mittlerweile<br />

umfasst das Netzwerk rund 2.100 weltweit,<br />

an die Reederei gestellt.<br />

Das Portal denkt mit<br />

Hinter dem Mesh-Portal steht künstliche<br />

Intelligenz. Es registriert beispielsweise,<br />

welche Waren besonders oft nachgefragt<br />

werden. Das führt dazu, dass der hinterlegte<br />

Katalog laufend angepasst wird.<br />

Es achtet außerdem darauf, was bestellt<br />

wird. »Legt ein Seemann nur Fleisch und<br />

kein Gemüse oder Obst in seinen Warenkorb,<br />

wird er die Bestellung nicht auslösen<br />

können, weil die Richtlinien von<br />

MLC 20<strong>06</strong> eingehalten werden müssen,<br />

wonach sich die Crew ausgewogen und<br />

gesund ernähren soll. Das Portal schaut<br />

außerdem auch auf den Nährwert der<br />

ausgewählten Produkte«, sagt Weise.<br />

Aktuell bestellen laut Weise rund 600<br />

Schiffe darüber: »Es ist alles dabei, von<br />

Capesize-Bulkern bis zum Fischerkutter«.<br />

Über die Fischerboote –<br />

mittlerweile 150 – sei er selbst überrascht<br />

gewesen<br />

Henning Weise<br />

Sparpotenzial im Einkauf<br />

Den Seeleuten bietet das Portal den Vorteil,<br />

dass sie selbstständig entscheiden<br />

können, was an Bord benötigt wird. Für<br />

die Reedereien bietet es den Vorteil, dass<br />

sie zum Einen jederzeit über ein Dashbord<br />

einsehen können, was auf einem Schiff bestellt<br />

wird. Zum anderem können sie erhebliche<br />

Kosten sparen: »Durch das Portal<br />

sparen die Reedereien 70–80 % der Personalkosten<br />

im Einkauf, weil der administrative<br />

Aufwand an Land wegfällt«, rechnet<br />

Weise vor. Auch für die Lieferanten sei<br />

das Portal von Vorteil, da sie keine Angebote<br />

schreiben müssen. Für Reedereien<br />

ist ein Abo-Modell eine Option mit monatlichen<br />

Gebühren für drei verschiedene<br />

Services. Die Höhe bemisst sich nicht an<br />

der Größe der Flotte, sondern am prozentualen<br />

Anteil der Flotte am System. <br />

© Mesh<br />

28 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

WRIST<br />

Führender Schiffsausrüster erwartet anhaltende Inflationseffekte<br />

Der nach eigenen Angaben weltweit führende<br />

Schiffsausrüster Wrist Ship Supply<br />

erwartet längere Auswirkungen von Lieferkettenproblemen,<br />

Ukraine-Krieg und<br />

Preissteigerungen auf das Geschäft der<br />

Belieferung von Schiffen mit Nahrungsmitteln,<br />

Verbrauchsgütern und Ersatzteilen.<br />

Die Schifffahrts- und Schiffsversorgungsbranche<br />

sei wie die meisten<br />

Branchen auf dem Weltmarkt durch unsichere<br />

Marktbedingungen und Volatilität<br />

gekennzeichnet, so Wrist in einer Mitteilung:<br />

»Die Auswirkungen von Covid-19<br />

und der russische Einmarsch in<br />

der Ukraine haben einen radikalen inflationären<br />

Einfluss auf die Rohstoffpreise<br />

und die allgemeinen Marktbedingungen.«<br />

Konkret geht es um Preissteigerungen<br />

bei den wichtigsten Rohstoffen,<br />

hohe Frachtraten, Lieferkettenprobleme,<br />

Arbeitskräftemangel, längere<br />

Lieferzeiten und Verzögerungen in den<br />

großen Häfen.<br />

Die Frachtraten dürften nach Einschätzung<br />

von Wrist bis <strong>2022</strong> aufgrund<br />

steigender Treibstoffpreise und Engpässe<br />

in der Versorgungskette auf hohem Niveau<br />

bleiben. Auch die Kosten für Luftfracht<br />

sind aufgrund geringerer Kapazitäten,<br />

anderer Routenführung und<br />

steigender Treibstoffpreise gestiegen.<br />

Die Rohölpreise sind durch den Einmarsch<br />

Russlands in der Ukraine, die<br />

Sanktionen gegen Russland und die angespannte<br />

Marktlage auf historische<br />

Höchststände gestiegen. »Die hohen<br />

Energiepreise werden an die Industrie<br />

und die Verbraucher weitergegeben und<br />

© Wrist<br />

tragen somit zur Verteuerung praktisch<br />

aller Waren bei, was die Inflationserwartungen<br />

weiter anheizt«, so Wrist.<br />

Dem CRB-Index zufolge steigen die<br />

Rohstoffpreise und damit auch das Preisniveau<br />

für Lebensmittel und Vorräte.<br />

»Kurzfristig sehen wir keine größeren<br />

Engpässe bei den Vorräten voraus, da unsere<br />

bestehenden Verträge von unseren<br />

Lieferanten immer noch eingehalten werden,<br />

wobei Großabnehmern hohe Priorität<br />

eingeräumt wird. Diese Situation<br />

kann sich jedoch aufgrund der Volatilität<br />

jederzeit ändern. Wir untersuchen ständig<br />

alternative Lieferanten, da die Versorgung<br />

längerfristig unter Druck geraten<br />

könnte. In letzter Zeit haben sich mehrere<br />

Lieferanten auf höhere Gewalt berufen,<br />

um sich von ihren vertraglichen Verpflichtungen<br />

zu befreien, und die Preise<br />

mit sofortiger oder zweiwöchiger Wirkung<br />

erhöht«, so der Schiffsauarüster.<br />

Laut FAO-Lebensmittelpreisindex werden<br />

die Lebensmittelpreise im Jahr <strong>2022</strong><br />

voraussichtlich um 5–6 % steigen. Die Lebensmittelpreise<br />

sind von Januar <strong>2022</strong> bis<br />

zum 4. März <strong>2022</strong> um 3,9 % gestiegen,<br />

was ein neues Allzeithoch darstellt und<br />

den bisherigen Höchststand vom Februar<br />

2011 übertrifft.<br />

»Aufgrund der Inflationseffekte und<br />

der prognostizierten Preissteigerungen<br />

bei Lebensmitteln erwarten wir, dass die<br />

Preise der Vorsorgekategorien kurzfristig<br />

deutlich steigen werden«, so Wrist. Man<br />

wolle versuchen, die Preiserhöhungen zu<br />

begrenzen, Kunden sollten aber mit »außerordentlichen<br />

Preiserhöhungen« für<br />

Fleisch, Milchprodukte, Nudeln, Mehl<br />

und Backwaren sowie Kaffee und Tee<br />

rechnen.<br />

Kurzfristig sieht der Schiffsausrüster<br />

keine Engpässe bei technischen Verbrauchsgütern<br />

und Vorräten. Diese Situation<br />

könne sich jedoch aufgrund der<br />

Volatilität jederzeit ändern.<br />

Der erhebliche Anstieg der Öl- und<br />

Gaspreise schlage sich aber in einer höheren<br />

Inflation nieder und wirke sich auf<br />

die Rohstoff-, Transport-, Energie- und<br />

Produktionskosten aus. Aufgrund der inflationären<br />

Auswirkungen erwartet<br />

Wrist, dass die Preise von Warengruppen<br />

wie Küchenutensilien, Deck-Equipment,<br />

Petroleumprodukte, Metalle sowie Rohre<br />

und Fittings »kurzfristig erheblich steigen«<br />

werden.<br />

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Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

29


SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

Vier Fragen an …<br />

Mareike Winter<br />

CEO Heino Winter Ingenieurbüro<br />

»Billig ist nicht die beste Wahl«<br />

Die Heino Winter Gruppe aus Hamburg<br />

bietet im eigenen Online-Shop neben<br />

Messtechnik und Ausrüstung neue<br />

und gebrauchte Schiffs- und Industrieersatzteile.<br />

Auch Reedereien und Industriekunden<br />

können ihre wiederaufbereiteten<br />

Teile in der Ersatzteilbörse<br />

anbieten. Die <strong>HANSA</strong> sprach mit Geschäftsführerin<br />

Mareike Winter über<br />

die aktuellen Bedingungen am Markt.<br />

Die Nachfrage nach Tonnage ist aktuell<br />

so groß wie lange nicht mehr, auch ältere<br />

Schiffe werden weiter betrieben, der<br />

Markt für Verschrottungen steht quasi<br />

still. Wie wirkt sich das auf Ihren Handel<br />

mit Ersatzteilen und Ausrüstung aus?<br />

Mareike Winter: Die Probleme der Ersatzteilbeschaffung<br />

liegen nicht nur in<br />

der Anzahl und dem Alter der Schiffe,<br />

sondern vor allem in der Knappheit der<br />

Rohmaterialien zur Herstellung der Ersatzteile<br />

sowie in den Lieferketten-<br />

Schwierigkeiten. Dadurch erleben wir<br />

im Ersatzteilmarkt eine enorme Preissteigerung,<br />

ein Ende ist noch lange<br />

nicht absehbar.<br />

Wie wirken sich die Probleme in den<br />

globalen Lieferketten für Sie aus – bekommen<br />

Sie ihre Ersatzteile gut an die<br />

Kunden geliefert – oder ist es vielleicht<br />

sogar von Vorteil, da Lieferungen aus<br />

China derzeit erschwert sind und Kunden<br />

auf Lieferanten aus anderen Ländern<br />

wie Deutschland zurückgreifen?<br />

Winter: Hier spüren wir deutlich eine<br />

Verzögerung für internationale Warenlieferungen.<br />

Teilweise haben Produkte,<br />

die in Asien gefertigt werden, eine Lieferzeit<br />

von vier bis sechs Monaten oder<br />

länger, eine Planung ist aktuell extrem<br />

schwer. Wir greifen bereits jetzt auf europäische<br />

Produkte zurück, auch wenn<br />

diese preislich deutlich höher liegen.<br />

Mittlerweile sind die Kunden bereit, einen<br />

höheren Preis zu akzeptieren, wenn<br />

die Lieferungen dafür in der vorgegebenen<br />

Zeit erfolgt.<br />

Wir haben uns schon vor einiger Zeit<br />

auf in Deutschland generalüberholte<br />

Secondhand-Ersatzteile der meisten<br />

gängigen Maschinenhersteller spezialisiert.<br />

So können wir sofort verfügbare<br />

Ersatzteile als preislich attraktive Alternative<br />

anbieten.<br />

Wie hoch ist der Anteil von »gebrauchten«<br />

und von »neuen« Ersatzteilen<br />

bei Ihren Aufträgen?<br />

Winter: Das hängt ganz von dem Ersatzteil<br />

ab. Maschinenaustauschteile für<br />

die gängigen Überholungen verkaufen<br />

wir überwiegend als Gebrauchtteile<br />

oder wir vermieten die Ersatzteile im<br />

Austausch. Insbesondere bei älteren<br />

Schiffstypen wird gezielt nach gebrauchten<br />

Ersatzteilen gesucht.<br />

Was erwarten Sie für die Zukunft im<br />

Handel mit Ersatzteilen – nicht zuletzt<br />

angesichts der vielen Neubau-Bestellungen<br />

– sowohl in Bezug auf Mengen<br />

als auch in Bezug auf nachgefragte Produkte?<br />

Winter: Reedereien, die eine große<br />

Neubauserie erhalten, arbeiten mit den<br />

Händlern über Ausschreibungen zusammen.<br />

Wer den Zuschlag erhält,<br />

kann über die Ablieferungszeit planen,<br />

die Produkte entsprechend auf Lager legen<br />

beziehungsweise rechtzeitig bestellen.<br />

Eine gute Vorausplanung und Kommunikation<br />

mit dem Sublieferanten<br />

sind zwingend erforderlich. Sollte sich<br />

die Lieferkettenproblematik weiter verschärfen,<br />

nützt natürlich auch beste<br />

Planung nichts. Hier heißt es, europäische<br />

Alternativen parat haben<br />

oder gleich die höherpreisige (oft auch<br />

qualitativ hochwertigere) Alternative<br />

aus Europa anbieten, was allerdings das<br />

Risiko erhöht, den Zuschlag zu verlieren.<br />

An dieser Stelle muss der Kunde<br />

gewillt sein, umzudenken. Billig ist hier<br />

nicht die beste Wahl.<br />

Interview: Michael Meyer<br />

© Heino Winter<br />

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30 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


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SCHIFFFAHRT | SHIPPING<br />

MITSUI O.S.K. LINES<br />

Online-Handel mit Ersatzteilen von Abwrack-Werften<br />

© Leyal Ship<br />

Die japanische Reedereigruppe Mitsui<br />

O.S.K. Lines (MOL) hat mit ihrer türkischen<br />

Niederlassung einen Online-Handel<br />

für Ersatzteile gestartet, die bei Schiffsverschrottungen<br />

aussortiert werden. Man wolle<br />

das Recycling fördern und den Abfall von<br />

gebrauchten Schiffsausrüstungen, die bisher<br />

lange gelagert oder auf Abwrackwerften<br />

in der Türkei entsorgt werden mussten, reduzieren,<br />

indem diese über eine neu eingerichtete<br />

E-Commerce-Website an Kunden<br />

in aller Welt verkauft werden, teilte MOL<br />

jüngst mit, schränkte aber ein, dass die Aktivitäten<br />

auf Werften begrenzt sind, die entsprechend<br />

dem internationalen Schiffsrecycling-Übereinkommen<br />

zertifiziert sind.<br />

Derzeit werden auf der Website hauptsächlich<br />

ältere Einrichtungsgegenstände<br />

angeboten. Man suche aber nach Möglichkeiten,<br />

so die Reederei weiter, das Angebot<br />

in Zukunft um große Gegenstände<br />

wie Schiffsausrüstung und Rettungsboote<br />

zu erweitern. »Der Einstieg in das E-Commerce-Geschäft<br />

in der Türkei und die<br />

Ausweitung ihres Logistikbereichs stärkt<br />

die Aktivitäten der Gruppe in der Türkei<br />

und steht im Einklang mit der Regionalstrategie,<br />

einer der Schlüsselstrategien der<br />

Gruppe«, heißt es in einer Mitteilung.<br />

Derzeit gibt es 25 Recycling-Werften in<br />

der Region Aliaga, die entlang der etwa<br />

1,5 km langen Küste arbeiten. Im Jahr<br />

2021 wurden 112 Schiffe abgewrackt und<br />

etwa 820.000 t Eisen recycelt.<br />

»Viele Gegenstände, die nicht recycelt<br />

oder wiederverwendet werden können,<br />

werden in den Büros des Recyclinghofs<br />

als Dekoration ausgestellt. Ich denke,<br />

dass sie nicht verkauft werden, weil es<br />

keinen richtigen Verkaufsweg gibt«,<br />

schreibt Satoshi Katada, MOL-Chef in<br />

der Türkei, der darauf verweist, dass beispielsweise<br />

in Japan Gegenstände aus<br />

ausgemusterten Zügen und Flugzeugen<br />

viele Fans haben. Das offizielle Ziel:<br />

»Weltweit größte Verkaufsplattform für<br />

gebrauchte Gegenstände aus abgewrackten<br />

Schiffen« werden. MM<br />

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COBRA is an advanced maritime battery system for all kind of<br />

ships such as ferries, tugs, cruise ships, yachts, OSV and harbour/<br />

service vessels which incorporates leading-edge features:<br />

• DNV Type Approval<br />

• ESTRIN compliant (IEC 62619 & 62620)<br />

• Superior energy density<br />

• Compact and light-weight battery system<br />

• Integrated Battery-Management-System<br />

• Air or water cooling<br />

• Scalable and modular rack<br />

system up to several MWh<br />

• Inherently safe LFP battery chemistry for<br />

highest safety<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

31


KARRIERE | CAREER<br />

Praxisnahes Studium mit »Alk«<br />

Die Jade Hochschule und ihr auf Seefahrt und Logistik spezialisierter Campus in Elsfleth<br />

wollen den Studierenden ein möglichst modernes Umfeld bieten. Dazu gehören auch ein<br />

Logistiklabor und ein »neues« Schiff<br />

Bei einem Besuch machte sich kürzlich<br />

Niedersachsens Wissenschaftsminister<br />

Björn Thümler ein Bild von den<br />

Gegebenheiten vor Ort, insbesondere<br />

über das aktuelle Studentenleben nach<br />

der Rückkehr in ein Präsenzstudium.<br />

Thümler besuchte das neue Logistiklabor<br />

und tauschte sich mit Studierenden und<br />

Lehrenden über die Möglichkeiten von<br />

»New Work« aus. Das Logistiklabor dient<br />

zum einen als kreativer Arbeitsraum für<br />

Kleingruppen und soll zum anderen als<br />

Lehrsaal für die hybride Lehre eingesetzt<br />

werden. Der Raum kann durch seinen<br />

modularen Aufbau in verschiedene Arbeitsbereiche<br />

aufgeteilt werden. Hierbei<br />

stehen diverse Whiteboards sowie auch<br />

Methoden- und Moderationskoffer zur<br />

Verfügung.<br />

Minister Thümler an Bord<br />

Björn Thümler konnte sich von der Wasserseite einen Eindruck der Jade Hochschule verschaffen<br />

Im Hinblick auf die hybride Lehre ist darauf<br />

geachtet worden, dass der 86 Zoll-<br />

Touch-Bildschirm auf den verbundenen<br />

Endgeräten gespiegelt wird und drahtlos<br />

wichtige Lehrinhalte versendet werden<br />

können. Die digital Teilnehmenden können<br />

Zeichnungen und Anmerkungen,<br />

welche vor dem Plenum auf die Lehrfolien<br />

gezeichnet werden, direkt über die<br />

Onlinemeetingplattform betrachten. Dabei<br />

wird darauf geachtet, dass der Vortragende<br />

mittels Headset und Webcam jederzeit<br />

begleitet und gehört werden kann.<br />

»Ich freue mich, dass die Rückkehr in<br />

die Präsenzlehre im diesem Semester<br />

möglich war. Auch durch die dynamische<br />

Entwicklung in den vergangenen zwei<br />

Jahren werden die modernen Lehrformen,<br />

die auch im Logistiklabor Anwendung<br />

finden, die Lehre an der Jade<br />

Hochschule in Zukunft bereichern«, sagte<br />

Hochschulpräsident Manfred Weisensee.<br />

Thümler nutzte zudem die Gelegenheit<br />

für eine Probefahrt mit der »Alk« – einer<br />

ehemaligen Zollbarkasse. Seit Anfang<br />

April ist das Schiff im Besitz des Fachbereichs<br />

Seefahrt und Logistik und soll in<br />

Forschung und Lehre Anwendung finden.<br />

Geplant sind etwa Exkursionen zu<br />

den Häfen in der Region, damit die Studierenden<br />

die Umschlagstätigkeiten von<br />

der Wasserseite aus sehen können. Aber<br />

auch in der Lehre der nautischen Fächer<br />

soll die »Alk« einen wertvollen Beitrag<br />

leisten. Studierende können das Manövrieren<br />

in Kleingruppen in der Praxis<br />

üben. Weiterhin kann die ehemalige<br />

Zollbarkasse für Messfahrten in der Forschung<br />

eingesetzt werden.<br />

»Maritime Nachhaltigkeit«<br />

Die Barkasse wurde nach den Alken -<br />

vögeln benannt. Die Meerestauchvögel<br />

sind drossel- bis entengroß und ähneln<br />

in ihrem Erscheinungsbild den Pinguinen,<br />

dennoch sind beide Arten nicht näher<br />

miteinander verwandt. Alkenvögel<br />

leben in den Gewässern des Nordatlantiks<br />

und Nordpazifiks und bilden<br />

gemeinsam mit anderen Seevögeln große<br />

Kolonien.<br />

Ein weiterer wichtiger Aspekt auf dem<br />

Campus ist der nachhaltige Umgang mit<br />

Ressourcen. Wie sich dies im maritimen<br />

Bereich umsetzen lässt, haben kürzlich<br />

14 Studierende der Jade Hochschule sowie<br />

Gäste aus der maritimen Wirtschaft<br />

und Behörden am Campus Elsfleth erarbeitet.<br />

Ziel der Veranstaltung, die mit<br />

der Firma ProSea durchgeführt wurde,<br />

war es, für Nachhaltigkeitsthemen zu<br />

sensibilisieren und zum reflektierten<br />

Handeln in der Schifffahrt zu motivieren.<br />

»Wir bilden an der Jade Hochschule<br />

die zukünftigen Führungskräfte der maritimen<br />

Branche aus. Umso wichtiger ist<br />

es, diesen Aspekt auch in der Lehre ein-<br />

© Jade Hochschule<br />

32 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


KARRIERE | CAREER<br />

Jens Mehmann erklärt Björn Thümler (li.) und Hochschulpräsident Manfred Weisensee,<br />

welche Möglichkeiten das Logistiklabor bietet<br />

fließen zu lassen«, sagte Ralf Brauner.<br />

Zusammen mit dem Niedersächsischen<br />

Landesbetrieb für Wasserwirtschaft,<br />

Küsten- und Naturschutz organisierte er<br />

die Veranstaltung zum zweiten Mal.<br />

Der zweitägige Kurs wurde in das studienfachübergreifende<br />

Modul »Maritime<br />

Technik Seminar« integriert. Deshalb<br />

nahmen Studierende aus den Studiengängen<br />

Nautik und Seeverkehr, Schiffsund<br />

Hafenbetrieb dual sowie Seeverkehrs-<br />

und Hafenwirtschaft teil. Auch<br />

Vertreter vom Verband Deutscher Reeder<br />

(VD), Bundesamt für Seeschifffahrt<br />

und Hydrographie (BSH), Ministerium<br />

für Umwelt, Energie, Bauen und Klimaschutz<br />

und Reedereien nahmen an der<br />

Veranstaltung teil.<br />

»Der IMO Model Course ›Marine Environmental<br />

Awareness‹ soll das Bewusstsein<br />

und Verständnis für Umwelt<br />

und Klima in der Maritimen Wirtschaft<br />

insbesondere auf Schiffen, in Häfen und<br />

Transportketten steigern. In Workshops<br />

diskutieren die Teilnehmer in Gruppen<br />

praxisnah und lösungsorientiert Themen,<br />

wie etwa der Reduktion von<br />

Meeres müll«, so Brauner. Finanziert wird<br />

diese Veranstaltung auch in den kommenden<br />

Jahren vom Niedersächsischen<br />

Ministerium für Umwelt, Energie, Bauen<br />

und Klimaschutz.<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

33


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

© NPorts/Andreas Burmann<br />

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) und die niedersächsischen Minister Olaf Lies (Energie) und Bernd Althusmann (Wirtschaft, Bildmitte)<br />

kamen zum ersten Spatenstich für einen ersten FSRU-Anleger nach Wilhelmshaven<br />

Robert Habecks Taschenrechner<br />

Noch vor wenigen Monaten schien es so, als ob das Kapitel LNG enden könnte, ehe es<br />

überhaupt angefangen hatte. Der Krieg in der Ukraine änderte alles: Mit Hochdruck wird<br />

daran gearbeitet, sich von russischen Energie-Importen unabhängig zu machen<br />

Bundeswirtschaftsminister<br />

Robert<br />

Habeck und sein Team sind viel gereist,<br />

haben geplant und gerechnet, bis<br />

der Casio-Rechner glühte. Weil Entscheidungen<br />

getroffen werden mussten und<br />

jetzt auch getroffen wurden: Es wird an<br />

der deutschen Küste zunächst vier<br />

schwimmende LNG-Verladeplattformen<br />

und schnellstmöglich auch mindestens<br />

zwei Import-Terminals geben.<br />

Um diesen Weg hin zum LNG besser<br />

zu verstehen, soll dieser Artikel praxisnah<br />

den Rechenweg sowie die technischkommerziellen<br />

Hintergründe erläutern.<br />

Deutschland verbraucht Gas in der<br />

Größenordnung von Terajoule (TJ), also<br />

Billionen Joule. Auf Basis von Informationen<br />

des Bundesamtes für Wirtschaft<br />

und Ausfuhrkontrolle (BAFA), lag der<br />

durchschnittliche Jahresverbrauch zwischen<br />

2009 und 2020 bei 3,323 Mio. TJ,<br />

2020 und 2021 waren es 3,569 Mio. TJ/<br />

Jahr bzw. 3,667 Mio. TJ/Jahr.<br />

Mit Blick auf einen Mehr- und Minderbedarf<br />

aufgrund von warmen bzw. kalten<br />

Wintern lässt den für die weiteren Berechnungen<br />

gewählten Wert von<br />

3,5 Mio. TJ/a für den deutschen Gasverbrauch<br />

als ausreichend erscheinen. Das<br />

gilt umso mehr, wenn der angestrebte<br />

Energiewandel in Deutschland weg vom<br />

fossilen Gas hin zu mehr elektrischem<br />

Heizen und mehr Versorgungsanteilen<br />

aus Power-to-X-Technologien führt.<br />

Import versus Verbrauch<br />

Die Gas-Importmenge Deutschlands<br />

liegt höher als unser Verbrauch, da Gas<br />

von den hiesigen Energie-Unternehmen<br />

sehr intensiv in andere Länder weiterverkauft<br />

wird. Die Importmenge inklusive<br />

von Transitmengen lag im vergangenen<br />

Jahr laut BAFA bei gut 5 Mio. TJ. Wichtige<br />

aus Deutschland belieferte Abnahmeländer<br />

sind Tschechien, die Niederlande,<br />

Österreich und die Schweiz.<br />

Für die Berechnung der benötigten Kapazitäten<br />

der künftigen deutschen LNG-<br />

Importterminals betrachten wir die bisherigen<br />

Einfuhren an russischem Gas. Berücksichtigt<br />

sind lediglich die Anteile am<br />

deutschen Verbrauch. Exportmengen an<br />

Drittländer werden dabei vernachlässigt.<br />

Der Anteil russischen Gases am deutschen<br />

Verbrauch lag nach Angaben des<br />

Bundeswirtschaftsministeriums im April<br />

<strong>2022</strong> bei rund bei 35 %. Das entspricht einer<br />

Energiemenge in Form von LNG von<br />

etwa 1,2 Mio.TJ/a. Der spezifische Heizwert<br />

von LNG lässt sich gemäß der BP<br />

Studie »Statistical Review of World Energy<br />

2021« mit 21.600 MJ/m3 LNG berechnen,<br />

sowohl für US-Shale-Gas als auch<br />

für katarisches Gas.<br />

Des Weiteren wurde, aufgrund der derzeit<br />

noch unvorhersehbaren Situation am<br />

Chartermarkt für LNG-Tanker, eine<br />

mittlere Carrier-Kapazität von<br />

160.000 m3 LNG pro Schiff angenommen.<br />

Die auszugleichende Energiemenge<br />

von 1,2 Mio. TJ/a entspricht<br />

also einem LNG-Volumen von rund<br />

55,5 Mio. m3/a.<br />

Aus der mittleren Carrier-Kapazität<br />

von 160.000 m3 ergeben sich somit rechnerisch<br />

347 Anlandungen pro Jahr an<br />

den deutschen Importterminals. Die<br />

nach der Zwischenspeicherung in das<br />

bundesdeutsche Gasfernnetz einzuspeisende<br />

LNG-Menge hat demzufolge<br />

34 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

nach ihrer Rückvergasung aus dem flüssigen<br />

Zustand ein Volumen von rund<br />

34,6 Mrd. m3.<br />

LNG-Carrier<br />

Daraus ergibt sich die zu charternde Anzahl<br />

von LNG-Carriern wie folgt: Die<br />

mittlere Umlaufzeit vom US-Golf/Texas<br />

nach Deutschland beträgt rund 24 Tage<br />

inklusivere Laden und Löschen. Für den<br />

Umlauf von der US-Ostküste nach<br />

Deutschland und retour wäre von 21 Tagen<br />

per Rundreise auszugehen. Die<br />

Transporte aus Katar wären mit etwa 32<br />

Tagen pro Lieferung anzusetzen. Dabei<br />

wird eine mittlere Dienstgeschwindigkeit<br />

von 18 kn angenommen. Für unsere Betrachtung<br />

wird davon ausgegangen, das<br />

¾ der zu liefernden LNG-Menge aus den<br />

USA, darunter zur Hälfte aus Texas,<br />

stammen und ¼ aus Katar. Auszugehen<br />

ist zunächst von 8.637 Chartertagen pro<br />

Jahr und einem Bedarf von 25 Carriern.<br />

• Aus dem US-Golf wären 130 Rundreisen<br />

pro Jahr à 24 Tagen pro Rundreise<br />

zu leisten.<br />

Bedarf: 9 LNG-Carrier<br />

• Für den Dienst zwischen US-Ostküste<br />

und Deutschland mit ebenfalls etwa 3 / 8<br />

der Menge, wären es 130 Rundreisen<br />

pro Jahr à 21 Tagen pro Rundreise.<br />

Bedarf: 8 LNG-Carrier<br />

• Aus Katar käme rund ¼ der Menge mit<br />

87 Rundreisen pro Jahr à 32 Tagen pro<br />

Rundreise.<br />

Bedarf: 8 LNG Carrier<br />

Zu berücksichtigen ist zudem die Boil Off<br />

Menge, die während des Transports bei<br />

Atmosphärendruck aufgrund der natürlichen<br />

Verdampfung des LNG verloren<br />

ginge, wenn man es nicht an Bord rückverflüssigen<br />

würde. Diese Menge wird<br />

mit täglich 0,12 % der an Bord befindlichen<br />

Menge angenommen. Die in der<br />

Boil-Off-Menge enthaltene Energie wird<br />

für den Antrieb und die Versorgung der<br />

Schiffe mit elektrischer Energie genutzt.<br />

Eine Rückverflüssigung findet in diesem<br />

Beispiel nicht statt.<br />

Der Leistungsbedarf für die Propulsion<br />

eines LNG-Carriers mit einer Kapazität<br />

von 160.000 m3 wird mit dem Praxiswert<br />

von 28.000 kW bei 18 kn angenommen.<br />

Berücksichtigt man einen spezifischen<br />

Kraftstoffverbrauch der Hauptmaschine<br />

(Dual-Fuel-Dieselmotor) von 156 g LNG<br />

pro kWh ergibt sich ein Verbrauch von<br />

4.368 kg LNG pro Stunde. Aus einem<br />

LNG-Heizwert von 48.000 kJ/kg ergibt<br />

sich ein Primär-Energiebedarf von<br />

GASVERBAUCH, LNG-MENGEN UND ANZAHL DER BENÖTIGTEN SCHIFFE<br />

Gasverbrauch Deutschland 2020<br />

Gasverbrauch Deutschland - Mittelwert 2009–2020<br />

Gasverbrauch- Deutschland - Wert für Berechnungen<br />

Anteil Gasverbrauch Deutschland aus Norwegen und den Niederlanden<br />

Anteil Gasverbrauch Deutschland aus Russland<br />

Mittlere LNG-Carrier-Größe<br />

Spezifischer Heizwert LNG - nach IEA<br />

Anteil Gasverbrauch Deutschland aus Russland, flüssig<br />

Volumenverhältnis Gas-gasförmig zu Gas-flüssig<br />

Anteil Gasverbrauch Deutschland aus Russland, gasförmig<br />

Anlandungen LNG p.a. für russischen Anteil am deutschen Gasverbrauch<br />

mittlere Umlaufzeit US-Golf/Texas - Deutschland - retour<br />

mittlere Umlaufzeit US-Ostküste - Deutschland - retour<br />

mittlere Umlaufzeit Katar - Deutschland- retour<br />

Lieferanteil US-Golf als Ersatz für russisches Gas<br />

Lieferanteil US-Ostküste als Ersatz für russisches Gas<br />

Lieferanteil Katar als Ersatz für russisches Gas<br />

Transportmenge US-Golf-Service<br />

Transportmenge US-Ostküste-Service<br />

Transportmenge Katar-Service<br />

Chartertage US-Golf Service<br />

Chartertage US-Ostküsten Service<br />

Chartertage Katar-Service<br />

Chartertage gesamt<br />

Leistungsbedarf Propulsion LNG Carrier (160.000 m³) - 18 kn, abgeladen<br />

spezifischer Kraftstoffverbrauch, LNG-Anteil, DF-Hauptmotor(e–n)<br />

spezifischer Heizwert LNG<br />

Energiebedarf Propulsion des LNG-Carriers bei 18 kn<br />

Boil-Off-Rate - bezogen auf die transportierte Menge<br />

Boil-Off-Menge pro Stunde<br />

Dichte LNG<br />

Boil-Off-Menge pro Stunde<br />

Energiemenge des Boil-Off-Anteils<br />

Seetage der Services<br />

Boil-Off-Menge pro Jahr<br />

Anteil Boil-Off-Menge an der jährlichen LNG-Transportmenge<br />

Energie der Boil-off-Menge<br />

Anlandungen LNG p.a. für russischen Anteil, Boil-Off-Menge berücksichtigt<br />

Anzahl Rundereisen US-Golf-D-retour, Boil-Off-Menge berücksichtigt<br />

Anzahl Rundereisen US-Ostküste-D-retour, Boil-Off-Menge berücksichtigt<br />

Anzahl Rundreise Katar-D-retour, Boil-Off-Menge berücksichtigt<br />

Chartertage US-Golf Service, Boil-Off-Menge berücksichtigt, 357 d/a.<br />

Chartertage US-Ostküsten Service, Boil-Off-Menge berücksichtigt, 351 d/a.<br />

Chartertage Katar Service, Boil-Off-Menge berücksichtigt, 357 d/a.<br />

Chartertage gesamt, Boil-Off-Menge berücksichtigt<br />

Seetage der Services, Boil-Off-Menge berücksichtigt<br />

Anzahl LNG-Carrier für US-Golf Service<br />

Anzahl LNG-Carrier für US-Ostküsten Service<br />

Anzahl LNG-Carrier für Katar Service<br />

Summe LNG-Carrier<br />

Charterrate für LNG-Carrier (160.000 m³), Stand Mai <strong>2022</strong><br />

Charterkosten p.a. für alle Services<br />

Geladene Menge LNG, p.a.<br />

Angelieferte Menge LNG, p.a.<br />

Angelieferte Menge NG, p.a.<br />

Eigenverbrauch für Regasifizierung ins Gas-Landnetz, p.a.<br />

Eigenverbrauch für Regasifizierung ins Gas-Landnetz, p.a.<br />

In das Landnetz eingespeiste Menge NG, p.a.<br />

Energie des eingespeisten LNG p.a. als Ersatz für russisches Gas<br />

spezifische Kosten Seetransport<br />

spezifischer Energiegehalt eines Kubikmeters gasförmigen Gases<br />

spezifischer Energiegehalt eines Kubikmeters gasförmigen Gases<br />

spezifische Kosten Seetransport<br />

3.568.481<br />

3.323.580<br />

3.500.000<br />

2.355.000<br />

1.200.000<br />

160.000<br />

21.600<br />

55.555.556<br />

622,0<br />

34.555.555.556<br />

347<br />

24,0<br />

21,0<br />

32,0<br />

37,5<br />

37,5<br />

25,0<br />

20.833.333<br />

20.833.333<br />

13.888.889<br />

3.125<br />

2.734<br />

2.778<br />

8.637<br />

28.000<br />

156,0<br />

48.000<br />

209.664.000<br />

0,12<br />

8,0<br />

450,0<br />

3.600<br />

172.800.000<br />

7.943<br />

1.525.000<br />

2,7<br />

32.940<br />

357<br />

134<br />

134<br />

89,0<br />

3.211<br />

2.809<br />

2.854<br />

8.874<br />

8.161<br />

9,0<br />

8,0<br />

8,0<br />

25,0<br />

50.000<br />

443.712.131<br />

57.080.556<br />

55.513.694<br />

34.529.517.858<br />

514.887.860<br />

1,49<br />

34.014.629.998<br />

1.181.215<br />

1,29<br />

36.000<br />

10,0<br />

0,13<br />

TJ/a – Terajoule pro Jahr, MJ – Megajoule , a – Jahr, d – Tag(e), cd - Chartertage, Nm³ – Normkubikmeter, RV – Rundreisen,<br />

TJ/a<br />

TJ/a<br />

TJ/a<br />

TJ/a<br />

TJ/a<br />

m³ LNG<br />

MJ/m³ LNG<br />

m³ LNG/a<br />

m³ NG / m³ LNG<br />

m³ NG<br />

RV/a<br />

d<br />

d<br />

d<br />

%<br />

%<br />

%<br />

m³ LNG<br />

m³ LNG<br />

m³ LNG<br />

cd/a<br />

cd/a<br />

cd/a<br />

cd/a<br />

kW<br />

g/kWh<br />

kJ/kg<br />

kJ/h<br />

% / d<br />

m³ LNG/h<br />

kg/m³ LNG<br />

kg LNG/h<br />

kJ/h<br />

d/a<br />

m³ LNG / a<br />

% LNG/a<br />

TJ/a<br />

RV / a<br />

RV / a<br />

RV / a<br />

RV / a<br />

cd/a<br />

cd/a<br />

cd/a<br />

cd/a<br />

d/a<br />

pcs. LNG Carrier<br />

pcs. LNG Carrier<br />

pcs. LNG Carrier<br />

pcs. LNG Carrier<br />

USD/cd<br />

USD/a<br />

m³ LNG/a<br />

m³ LNG /a<br />

m³ gas / a<br />

m³ gas / a<br />

%<br />

m³ gas/a<br />

TJ/a<br />

USD-Cent/m³ NG<br />

kJ/m³ NG<br />

kWh/m³ NG<br />

US-Cent/kWh<br />

© Kaiser<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

35


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Am Voslapper Groden soll zunächst eine FSRU festmachen. Später soll an der niedersächsischen Küste ein Importterminal für verflüssgtes Gas entstehen<br />

© Hero Lang<br />

© Uniper<br />

209.664.000 kJ/h. Bezogen auf die angenommene<br />

Kapazität von 160.000 m3<br />

macht die Boil-Off-Menge bei 0,12 % pro<br />

Tag geteilt durch 24 Stunden 8 m3 LNG<br />

pro Stunde aus. Die darin enthaltenen<br />

Energie beträgt 172.800.000 kJ/h bei einer<br />

LNG-Dichte von 450 kg/m3<br />

(3.600 kg/h x 48.000 kJ/kg).<br />

Ob die LNG-Carrier in der Praxis mit<br />

dem Boil-Off betrieben werden oder dieses<br />

an Bord rückverflüssigt werden würde,<br />

ist abhängig vom Ausrüstungsgrad<br />

des jeweiligen Schiffes sowie von wirtschaftlichen<br />

Aspekten wie dem Preisunterschied<br />

zwischen VLSFO und LNG<br />

oder der Versorgungssituation am deutschen<br />

Gasmarkt.<br />

Die auf See insgesamt anfallende Boil-<br />

Off-Menge ergibt sich bei 7.943 Seetagen<br />

zu 0,0012 x 160.000 m3 = 1.525.000 m3<br />

LNG – was etwa 2,7 % der jährlichen<br />

LNG-Transportmenge bzw. 32.940 TJ/a<br />

entspricht. Wird die Boil-Off-Menge als<br />

Kraftstoff verwendet, kann von einer<br />

dann benötigten Anzahl von gut 357<br />

Fahrten à 160.000 m3 jährlich ausgegan -<br />

Spezielle LNG-Tanker sollen Gas aus den USA und aus Katar nach Deutschland bringen<br />

gen werden. Entsprechend stellt sich der<br />

Bedarf an LNG-Carriern wie folgt dar:<br />

• 134 Rundreisen US-Golf-Deutschland<br />

= 3.211 Chartertage verteilt auf 9 LNG-<br />

Carrier, Einsatztage/a: 357 pro Schiff<br />

• 134 Rundreisen US-Ostküste-Deutschland<br />

= 2.809 Chartertage für 8 LNG-<br />

Carrier, Einsatztage/a: 351 pro Schiff<br />

• 89 Rundreisen Katar-Deutschland =<br />

2.854 Chartertage für 8 LNG-Carrier,<br />

Einsatztage/a: 357 pro Schiff<br />

Insgesamt ergeben sich daraus 8.874<br />

Chartertage, verteilt auf 25 LNG-Carrier.<br />

Bei einer durchschnittlichen Charterrate<br />

von 50.000 $/Tag ergeben sich Kosten<br />

von insgesamt gut 443 Mio. $ pro Jahr.<br />

Die in den Ladehäfen übernommene<br />

Menge von gut 57 Mio. m3 LNG pro Jahr<br />

reduziert sich während der Transporte<br />

um die Boil-Off-Menge (2,7 %) auf eine<br />

in Deutschland angelieferte Menge von<br />

rund 55,5 Mio. m3 LNG bzw.<br />

34,5 Mrd. m3 nach der Regasifizierung.<br />

Der dafür benötigte Wärme -<br />

(energie)bedarf der FSRU bzw. der landseitigen<br />

Terminals muss ebenfalls berücksichtigt<br />

werden. Dafür werden zunächst<br />

1,5 % der angelieferten Gasmenge<br />

kalkuliert. Die Verwendung von vor Ort<br />

verfügbarer, nutzbarer Abwärme, zum<br />

Beispiel aus dem Kühlwasser von Kraftwerken,<br />

könnte diesen Bedarf verringern.<br />

Die Standorte Brunsbüttel und Stade hätten<br />

gegebenenfalls Abwärme anzubieten.<br />

36 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Die Entnahme von Wärme aus den Liegegewässern<br />

ist aufgrund von Umweltschutzgründen<br />

bisher eingeschränkt. Die<br />

in das Landnetz eingespeiste Gasmenge<br />

beläuft sich somit auf gut 34,0 Mrd. m3/a<br />

mit einem Energiegehalt von circa<br />

1,2 Mio. TJ/a.<br />

Kosten des Seetransports<br />

Überschlägig ergeben sich aus den Ergebnissen<br />

dieser Beispielrechnung bei einer<br />

Gasliefermenge von 34,5 Mrd. m3<br />

pro Jahr und Charterkosten von jährlich<br />

rund 443 Mio. $ spezifische Transportkosten<br />

in Höhe von 13 $-Cent je Kubikmeter<br />

angeliefertes Gas.<br />

Aus unseren Gas-Abrechnungen ist die<br />

Größe »kWh« bekannt, die ebenfalls als<br />

Energiewert verwendet wird. 1 m3 gasförmiges<br />

Gas entspricht der Energiemenge<br />

von 36.000 kJ oder 10 kWh. Energetisch<br />

betrachtet ergeben sich Kosten des Seetransports<br />

von 0,13 $-Cent pro 1 kWh Gas.<br />

Stunde, entsprechend 1479 m3 LNG/h,<br />

betragen.<br />

Ein 160.000 m3 Carrier landet bei einer<br />

Boil-Off-Rate von 2,7 %, die für den<br />

Energie-Verbrauch der Passage verwendet<br />

wurde, somit gut 156.000 m3 an.<br />

Bei einer Einspeisung von 1.479 m3/h<br />

kann das Terminal die Liefermenge eines<br />

160.000-m3-Carriers etwa alle 4,5 Tage<br />

verarbeiten. Das Jahresvolumen wird mit<br />

8 Mrd. Nm3/a angegeben.<br />

Stade<br />

Ebenfalls an der Elbe wird in Stade der<br />

Hanseatic Energy Hub geplant. Gesellschafter<br />

sind der Gasinfrastrukturbetreiber<br />

Fluxys (Belgien), die Partners<br />

Group (Schweiz), die Buss-Gruppe aus<br />

Hamburg und Dow (Stade). EnBW wäre<br />

ein erster möglicher Kunde. Die Jetty des<br />

Terminalprojektes in Stade orientiert sich<br />

an den in Brunsbüttel geplanten Größen.<br />

Die Carrier dürften maximal 345 m lang<br />

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June 28 - July 1, <strong>2022</strong><br />

German Pavilion<br />

Terminal-Pläne in Deutschland<br />

In Wilhelmshaven ist bereits der erste<br />

Spatenstich für den Bau eines LNG-<br />

Importterminals erfolgt. An anderen<br />

Standorten existieren ähnliche Pläne. Im<br />

folgenden ein Überblick.<br />

Brunsbüttel<br />

Das Terminal in Brunsbüttel wird von<br />

German LNG Terminal geplant, einer<br />

Gesellschaft, an der die staatliche Förderbank<br />

KfW und der Energieversorger<br />

Gas unie beteiligt sind. Als Kunden haben<br />

sich dem Vernehmen nach bereits Shell<br />

und RWE verpflichtet.<br />

Vorgesehen ist nach bisherigem Stand<br />

eine Jetty für LNG-Carrier von bis zu<br />

345 m Länge und einer Kapazität für bis<br />

zu 267.000 m3 LNG, was der Q-Max-<br />

Klasse von Nakilat entspricht.<br />

Das landseitige Rohrleitungssystem<br />

des Terminals ermöglicht das Löschen eines<br />

Q-Max-Carriers bei seiner vollen<br />

Pumpenkapazität von 14.000 m3/h in gut<br />

19 Stunden. Berücksichtigt man Manöverzeiten<br />

sowie Sicherheitsroutinen und<br />

Klarierung, so kann man von einer Abfertigungsdauer<br />

von einem Tag ausgehen.<br />

Unvorteilhafte Tiden können diesen<br />

Wert erhöhen.<br />

Das Terminal in Brunsbüttel soll LNG-<br />

Lagertanks mit einer Kapazität von 2 x<br />

165.000 m3 erhalten. Die Einspeisekapazität<br />

ins Landnetz soll maximal<br />

920.00 Normkubikmeter (Nm3) pro<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

37


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

© Kaiser<br />

© Höegh LNG<br />

GEPLANTE LNG-TERMINALS IN DEUTSCHLAND<br />

Brunsbüttel - German LNG (KfW, Gasunie), Kunde RWE<br />

Jetty-Länge<br />

Jetty-Kapazität<br />

Entladekapazität<br />

LNG Tankkapazität Terminal<br />

LNG-Tanks Terminal - Anzahl<br />

LNG-Tankkapazität Terminal - gesamt<br />

Rückvergasungs-Kapazität des Terminals<br />

Rückvergasungs-Kapazität des Terminals<br />

Jährliche Einspeisekapazität Terminal<br />

Stade - Hanseatic Energy Hub (Buss Group, Dow, Fluxys, Partners Group)<br />

Jetty-Länge<br />

Jetty-Kapazität<br />

Entladekapazität<br />

LNG-Tankkapazität Terminal<br />

LNG Tanks Terminal - Anzahl<br />

LNG-Tankkapazität Terminal - gesamt<br />

Rückvergasungs-Kapazität des Terminals<br />

Rückvergasungs-Kapazität des Terminals<br />

Jährliche Einspeisekapazität Terminal<br />

Wilhelmshaven - Tree Energy Solutions (TES) - 1. Ausbaustufe - Kunde Uniper<br />

345<br />

267.000<br />

14.000<br />

165.000<br />

2,0<br />

330.000<br />

920.000<br />

1.479<br />

8,1<br />

345<br />

267.000<br />

?<br />

240.000<br />

2,0<br />

480.000<br />

1.520.000<br />

2.444<br />

13,3<br />

Jetty-Länge<br />

Jetty-Kapazität<br />

Entladekapazität<br />

LNG-Tankkapazität Terminal<br />

LNG Tanks Terminal - Anzahl<br />

LNG-Tankkapazität Terminal - gesamt<br />

Rückvergasungs-Kapazität des Terminals<br />

Rückvergasungs-Kapazität des Terminals<br />

Jährliche Einspeisekapazität Terminal<br />

Floating Storage & Regasification Unit (FSRU)<br />

345<br />

267.000<br />

?<br />

200.000<br />

8,0<br />

1.600.000<br />

2.283.105<br />

3.671<br />

20,0<br />

m<br />

max. m³ LNG/Carrier<br />

m³ / h<br />

m³ LNG<br />

pcs. LNG Tanks<br />

m³ LNG<br />

Nm³ / h<br />

m³ LNG / h<br />

Mrd. m³ Gas / a<br />

Standorte Wilhelmshaven (2), Brunsbüttel (1) sowie eine weitere (noch offen): Hamburg, Rostock, Stade oder Eemshaven<br />

Jährliche Einspeisekapazität FSRU (angenommer Wert)<br />

7,5<br />

Anzahl FSRU (laut 2. Fortschrittsbericht Energiesicherheit)<br />

4,0<br />

Einspeisekapazität FSRU´s - gesamt (angenommener Wert)<br />

30,0<br />

Geplante Einspeisekapazität der LNG- Terminals Brunsbüttel + Wilhelmshaven + Stade - 1. Ausbaustufe<br />

41,0<br />

Angelieferte Menge aus 357 Anlandungen<br />

34,6<br />

Bedarf als Ersatz des Anteils russischem Gases am deutschen Verbrauch - 1.2 Mio.TJ / a<br />

34,6<br />

m<br />

max. m³ LNG/Carrier<br />

m³ / h<br />

m³ LNG<br />

pcs. LNG Tanks<br />

Nm³ / h<br />

m³ LNG / h<br />

m³ Gas / a<br />

m<br />

max. m³ LNG/Carrier<br />

m³ / h<br />

m³ LNG<br />

pcs. LNG Tanks<br />

Nm³ / h<br />

m³ LNG / h<br />

m³ Gas / a<br />

Mrd. m³ Gas / a<br />

pcs.<br />

Mrd. m³ Gas / a<br />

Mrd. m³ Gas / a<br />

Mrd. m³ Gas / a<br />

Mrd. m³ Gas / a<br />

Höegh LNG verfügt über eine der größten FSRU-Flotten und verchartert zwei Einheiten an RWE<br />

Abstract: LNG for Germany – a<br />

brief overview<br />

The German energy transition plan is<br />

being hampered by the war in<br />

Ukraine. Every day we experience inspiring<br />

news about the growing will<br />

from federal and state politicians to<br />

liaise with the industry to advance the<br />

development of a new German energy<br />

infrastructure. This article frames the<br />

new plan to install FSRU and LNG<br />

terminals.<br />

sein und 267.000 m3 LNG transportieren.<br />

Landseitig sind<br />

1.520.000 Nm3/h bzw. 2443 m3 LNG entsprechend<br />

13,3 Mrd. m3/a Einspeisekapazität<br />

vorgesehen, wobei zwei LNG-<br />

Lagertanks mit jeweils 240.000 m3 Kapazitäten<br />

entstehen sollen.<br />

Wilhelmshaven<br />

In Wilhelmshaven (Tree Energy Solutions<br />

– TES) sind die Projekte am weitesten<br />

gediehen. Gleichzeitig mit der Unterzeichnung<br />

der Charterverträge für vier<br />

FSRU erfolgte an der Jade der Start der<br />

Baumaßnahmen für den ersten Anleger.<br />

Eine bestehende Hafenanlage wird so<br />

ausgerüstet, dass dort eine FSRU dauerhaft<br />

stationiert werden und mit dem Gasfernleitungsnetz<br />

verbunden werden<br />

kann. Bereits im Winter <strong>2022</strong>/2023 soll<br />

an der UVG-Brücke (Umschlaganlage<br />

Voslapper Groden) die erste schwimmende<br />

LNG-Plattform in Deutschland<br />

festmachen.<br />

Die landeseigene Hafengesellschaft Niedersachsen<br />

Ports (NPorts) wird an die bestehende<br />

Anlage eine Plattform sowie Fender-<br />

und Festmacherdalben für den Liegeplatz<br />

bauen. Darüber hinaus werden die<br />

Liegewanne und im Bereich der Zufahrt<br />

die notwendigen Wassertiefen durch Baggerungen<br />

hergestellt. Die Kosten belaufen<br />

sich auf rund 40 Mio. €, dazu kommen<br />

weitere 5 Mio. € für die Planung.<br />

An Land wird durch die Open Grid Europe<br />

GmbH (OGE) die 26 km lange Wilhelmshavener<br />

Anbindungsleitung (WAL)<br />

zum Kavernenfeld der STORAG-Etzel bei<br />

Friedeburg gelegt, die eine Kapazität von<br />

zunächst 10 Mrd. m3 NG/a haben soll. Die<br />

Kapazität aller in Planung befindlichen<br />

Gas-Pipelines in der Region wird mit bis zu<br />

28 Mrd. m3/a angegeben.<br />

In einem zweiten Schritt will TES ein<br />

Terminal mit einer Importkapazität von<br />

38 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

16–20 Mrd. m3/a errichten, dazu kommt<br />

ein Lager für 1,6 Mio. m3 in acht Tanks.<br />

Bund will FSRU<br />

Zunächst aber werden im Auftrag der<br />

Bundesregierung vier FSRU durch die<br />

Unternehmen Uniper und RWE gechartert<br />

– dafür stellt die Bundesregierung für<br />

die Dauer von zehn Jahren eine Summe<br />

von 3 Mrd. € in den Bundeshaushalt ein.<br />

GEPLANTE FSRU-STANDORTE UDN KAPAZITÄT<br />

FSRU / Eigner<br />

Transgas Force / Dynagas<br />

Transgas Power / Dynagas<br />

Hoegh Esperanza / Hoegh<br />

tba / Hoegh<br />

Summe<br />

Kapazität Speicherung/Regasifizierung<br />

174.000 m³ LNG / 7,5 Mrd. m³/a<br />

174.000 m³ LNG / 7,5 Mrd. m³/a<br />

170.000 m³ LNG / 7,75 Mrd. m³/a<br />

170.000 m³ LNG / 7,75 Mrd. m³/a<br />

688.000 m³ LNG/ 30,5 Mrd. m³ NG<br />

Betreiber<br />

Uniper<br />

Uniper<br />

RWE<br />

RWE<br />

© Kaiser<br />

Fazit<br />

Die bisher veröffentlichten Einspeisekapazitäten<br />

der geplanten landseitigen<br />

LNG-Importterminals Wilhelmshaven,<br />

Brunsbüttel und Stade umfassen gut<br />

41 Mrd. m3 Gas pro Jahr. Das korreliert<br />

mit dem angenommenen Bedarf von<br />

1,2 TJ/a = 34 Mrd. m3/a Gas, die zunächst<br />

nur den zu ersetzenden, bisher aus<br />

Russland stammenden Anteile des deutschen<br />

Jahresverbrauchs berücksichtigt.<br />

Etwaige Mehrbedarfe, zum Beispiel zur<br />

Deckung des Gasbedarfs in Tschechien,<br />

Österreich und in der Schweiz würden<br />

weitere LNG-Terminalkapazitäten in<br />

Deutschland erforderlich machen. Planzahlen<br />

für künftige Erweiterungen kann<br />

man aus den Informationen zum Wilhelmshavener<br />

Terminal bereits ableiten.<br />

Die derzeit mit einer Charterdauer von<br />

zehn Jahren geplanten vier FSRU, die parallel<br />

zu den landseitigen Terminals betrieben<br />

werden sollen, mögen neben<br />

staatlich-planerischen Aspekten und Redundanzgründen<br />

auch eine strategische<br />

Hebelwirkung auf die föderalen Entscheidungsträger<br />

haben, um – frei nach<br />

Habeck – »in die Gänge zu kommen«.<br />

Die FSRU-Kapazität wird insgesamt<br />

etwa 30 Mrd. m3 Gas pro Jahr betragen,<br />

was dem Bedarf von 34 Mrd. m3 nicht<br />

ganz entspricht. Die Differenz müsste bis<br />

zur Inbetriebnahme des ersten LNG-Terminals<br />

über andere Kanäle importiert<br />

werden. Die nötigen LNG-Transporte<br />

über See sind mit rund 25 LNG-Carriern<br />

mittlerer Größe gut leistbar. Dabei stellt<br />

sich aber neben der Frage der dauerhaften<br />

Verfügbarkeit von Tankern auch die<br />

Frage, ob eine direkte staatliche Hoheit<br />

über die benötigte Flotte von LNG-<br />

Carriern längerfristig abzusichern wäre.<br />

Autor: Niels Kaiser<br />

NK shipconsult<br />

+49 162 4370945<br />

niels-kaiser@outlook.com<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

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39


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Gute Aussichten für LNG-Tanker<br />

Der Ukraine-Krieg und die daraus resultierenden Bemühungen in Europa, die hohe<br />

Abhängigkeit von russischen Gaslieferungen zu reduzieren, dürften Veränderungen in<br />

den LNG-Handelsströmen und neue Chancen für die Tankerfahrt mit sich bringen<br />

Major trade movements 2020<br />

<br />

26.4<br />

6.1<br />

US<br />

Canada<br />

Mexico<br />

S. & Cent. America<br />

Europe<br />

CIS<br />

Middle East<br />

Africa<br />

Asia Pacific<br />

7.1<br />

68.2<br />

54.3<br />

Pipeline gas<br />

LNG<br />

21.8<br />

25.6<br />

Wichtige Transportrouten für Gas in Mrd. m3<br />

Gemäß dem Statistical Review 2021<br />

von BP hat Europa im Jahr 2020<br />

rund 170 Mrd. m3 seiner Gasimporte aus<br />

Russland bezogen. Erklärtes Ziel der EU<br />

ist es, das Importvolumen bis Ende <strong>2022</strong><br />

auf ein Drittel, also weniger als<br />

60 Mrd. m3 zu reduzieren. Stattdessen<br />

sollen rund 15 Mrd. m3 aus den USA bezogen<br />

werden und bis 2030 dann etwa<br />

50 Mrd. m3. Die verbleibende Versorgungslücke<br />

von 98 Mrd. m3 soll mit<br />

Importen aus Katar geschlossen werden.<br />

Die gesamte Regasifizierungskapazität<br />

aller europäischen LNG-Importterminals,<br />

inklusive Großbritannien, betrug laut<br />

Clarksons Research Ende Februar knapp<br />

244 Mrd. m3 bei einer Auslastungsquote<br />

von lediglich 44 %. Technisch möglich<br />

sind bis zu 90 % – rein rechnerisch könnten<br />

somit 112 Mrd. m3 Erdgas zusätzlich<br />

in Form von LNG importiert werden.<br />

Die global verfügbare Verflüssigungskapazität,<br />

abzüglich Russland, betrug per<br />

Ende Februar 585,2 Mrd. m3 mit einer<br />

Auslastungsquote von 86 % nahe am Maximum.<br />

Geht man davon aus, dass davon<br />

80 % über langfristige Liefer- und Abnahmeverträge<br />

kontrahiert sind, wären<br />

58 Mrd. m3 für den Spotmarkt generierbar.<br />

Europa bräuchte somit 43,5 Mrd. m3<br />

frei verfügbare LNG-Volumina.<br />

Deutschland verfügt derzeit bekanntlich<br />

über kein einziges Importterminal,<br />

zum Jahresende soll allerdings die erste<br />

schwimmende Anlage in Wilhelmshaven<br />

festmachen. Insgesamt wurden vier<br />

FSRU mit einer Gesamtkapazität von gut<br />

30 Mrd. m3 gechartert.<br />

Eine weitere Frage ist, wie das LNG angelandet<br />

werden kann. Die Handelsflotte<br />

an LNG-Tankern zählt rund 600 Schiffe<br />

>100.000 m3, darunter aber lediglich 35<br />

FSRU. Das große LNG-Tanker-Orderbuch<br />

hat rund 30 % der Bestandsflotte erreicht.<br />

Allerdings sind die fahrenden wie<br />

auch die bestellten Schiffe zu etwa 80 % in<br />

mittel- bis langfristigen Charterverträgen<br />

gebunden, so dass wenig freie Tonnage<br />

auf den Markt kommen dürfte.<br />

Vor allem die steigende Nachfrage in<br />

der westlichen Hemisphäre treibt das<br />

Niveaus der Charterraten. Die Tagespreise<br />

für moderne Einheiten von 160.000 m3<br />

sind seit Ende Januar bereits um 80 % auf<br />

rund 45.000/Tag gestiegen, ebenso wie<br />

die Baupreise von 188 Mio. $ im April<br />

2021 auf aktuell 223 Mio. $ für Tanker<br />

174.000 m3 (+19 %).<br />

Auch die Handelsrouten verändern<br />

sich. Fahren künftig mehr Schiffe aus den<br />

USA nach Europa statt nach Asien, verringert<br />

sich zwar die Tonnen-Meilen-<br />

Nachfrage, da sich die Distanz halbiert.<br />

Dies werde jedoch einen höheren Einsatz<br />

von Schiffen ausgeglichen, heißt es in der<br />

Studie. Bei einer Geschwindigkeit von<br />

14 kn werdenzusätzlich 20 LNG-Tanker<br />

mit 160.000 m3 benötigt, um die von den<br />

USA zugesagten 15 Mrd. m3 nach Europa<br />

zu transportieren. Kommen weitere<br />

43,5 Mrd. m3 hinzu, jeweils zur Hälfte aus<br />

4.6<br />

5.2<br />

5.8<br />

6.2<br />

48.6<br />

17.2<br />

21.0<br />

4.1<br />

1<strong>06</strong>.9<br />

5.2<br />

13.9<br />

30.2<br />

4.2<br />

17.2<br />

3.7<br />

152.1<br />

26.1<br />

15.6<br />

11.1<br />

11.0<br />

37.3<br />

5.1<br />

21.8 7.8<br />

4.5<br />

4.0 20.6 3.9<br />

Entwicklung der Spot-Raten für LNG-Tanker<br />

8.4<br />

6.9<br />

140<br />

Algeria<br />

Qatar<br />

Nigeria 120<br />

US<br />

Russia<br />

100<br />

Others<br />

7.3<br />

6.9<br />

den USA und Katar, wären bei einer<br />

Transitzeit von 36 Tagen weitere 44 LNG-<br />

Tanker nötig. Die geografische Verteilung<br />

sei aber eine weitere Herausforderung.<br />

Es sei zudem davon auszugehen, dass<br />

vor allem China verstärkt russisches Gas<br />

importieren wird. Dies werde zu einem<br />

zunehmenden Wettbewerb um die freien<br />

Tankerkapazitäten führen. Weitere deutliche<br />

Ratensteigerungen wären dann<br />

nach Einschätzung von Experten zu erwarten.<br />

RD<br />

3.9<br />

5.1<br />

39.2<br />

20.8<br />

11.1<br />

4.4<br />

50.6 35.4<br />

40.6 13.1<br />

6.7 7.2<br />

04<br />

01 05 <strong>06</strong> 10<br />

07 11<br />

02 12<br />

03 13<br />

17 19<br />

09 15 18 20<br />

08 14 16 0<br />

Die Verteilung der Import-Volumina<br />

für Europa nach Ländern<br />

80<br />

60<br />

40<br />

20<br />

© BP<br />

40 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

SCHIFFFAHRT HAT BEDARF<br />

Zu wenig Ökostrom für<br />

alternative Kraftstoffe<br />

Auf dem Weg zur Klimaneutralität müssen<br />

fossile Kraftstoffe in der Schifffahrt ersetzt<br />

werden. Doch dafür wäre der komplette,<br />

heute aus Erneuerbaren Energien<br />

erzeugte Strom nötig. Zu diesem Ergebnis<br />

kommt die neue Studie »Fuelling the<br />

Fourth Propulsion Revolution« der<br />

Hochschule Bieberach im Auftrag des Internationalen<br />

Reederverbandes (ICS).<br />

Um bis 2050 ausreichend »grüne«<br />

Kraftstoffe für die Schifffahrt zur Verfügung<br />

zu haben und das von der IMO<br />

ausgegebene Ziel »Net Zero« zu erreichen,<br />

müsste die aus Erneuerbaren Energien<br />

von der Schifffahrt bezogene Strommenge<br />

um 3.000 TWh steigen. Den globalen<br />

Wachstumsbedarf beziffert die Internationale<br />

Energieagentur (IEA) bis<br />

2050 mit dem Faktor 18 (x 3.000 TWh).<br />

Die Studie geht von einem Kraftstoffmix<br />

in der Schifffahrt aus und listet Biokraftstoffe,<br />

E-Kraftstoffe und vor allem<br />

Wasserstoffderivate auf. Daher<br />

müssten neue Produktionsanlagen und<br />

Wertschöpfungsketten aufgebaut werden.<br />

Die Autoren plädieren daher für eine<br />

global geltende CO2-Abgabe.<br />

Auch Lieferketten und Transportwege<br />

ändern sich und bieten vor allem für Länder<br />

der Südhalbkugel als Exporteure der<br />

neuen Kraftstoffe oder Energieträger<br />

nahc Europa, Nordamerika und nach<br />

Strombedarf und der Anteil der Energieträger in unterschiedlichen Szenarien<br />

Asien enorme wirtschaftliche Chancen.<br />

Regionen wie Lateinamerika und Afrika<br />

werden voraussichtlich von den um mehr<br />

als 20 % niedrigeren Kosten für die Produktion<br />

und den Transport von Kraftstoffen<br />

profitieren. Das Szenario »Netto-<br />

Null-Emissionen bis 2050« der IEA geht<br />

von einem Strombedarf für die Wasserstoffproduktion<br />

(einschließlich synthetischem<br />

Ammoniak) von 14.500 TWh<br />

bis 2050 aus.<br />

<br />

© ICS<br />

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<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

41


150 Jahre Flensburger<br />

Schiffbau-Gesellschaft<br />

– Rückblicke, Ausblicke, Einblicke –<br />

42 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

© FSG


<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

43


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

FSG-Werft (zurück) auf neuem Kurs<br />

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft blickt zum 150-jährigen Jubiläum auf eine<br />

turbulente Geschichte mit einigen Höhen und Tiefen zurück. Mit einem neuen Eigner<br />

setzt man nun wieder große Hoffnungen auf Spezialmärkte. Von Michael Meyer<br />

Wer hätte 1872 gedacht, welche Traditionsmarke<br />

geboren wurde, als<br />

eine Gruppe Flensburger Kaufleute zusammenkam,<br />

um sich von internationalen<br />

Abhängigkeiten zu lösen und<br />

selbst für den Bau von dringend benötigten<br />

Schiffen zu sorgen? Ob die Männer<br />

wohl ahnten, welche Entwicklung sie losgetreten<br />

hatten? Überliefert sind derartige<br />

Erwartungen nicht.<br />

Mehr als 780 Neubauten<br />

Die Zeitachse der Flensburger Schiffbau-<br />

Gesellschaft ist gespickt mit Höhen und<br />

Tiefen, Kriegsfolgen und Wirtschaftswundern.<br />

Trotz aller Wirren und Schwierigkeiten<br />

konnte sie sich aber am Markt<br />

behaupten und sich immer wieder einen<br />

Namen als Spezialist für bestimmte<br />

Schiffstypen erarbeiten. Eigner kamen<br />

und gingen, zu den prominentesten gehört<br />

wohl die Lübecker Großreederei<br />

Oldendorff, die 1990 das Ruder übernommen<br />

hatte.<br />

Bis heute wurden mehr als 780 Neubauten<br />

abgeliefert, darunter viele Container-<br />

und Mehrzweckschiffe und zuletzt<br />

vor allem RoRo- und RoPax-<br />

Fähren, ab etwa 2010 gelten die Flensburger<br />

als Weltmarktführer in diesem<br />

Bereich. (Eine Chronik mit einigen<br />

Schlaglichtern aus der Historie finden Sie<br />

auf den Seiten 48-50).<br />

Zuletzt geriet die Werft schließlich<br />

kurz vor Anbruch dieses Jahrzehnts in<br />

Schwierigkeiten. Mittlerweile war die<br />

norwegische Siem-Gruppe Eigentümer.<br />

Probleme bei Zulieferern, Planungsfehler,<br />

Bau-Verzögerungen und und Einbrüche<br />

am Weltmarkt führten 2020 zur<br />

Insolvenz. Es folgte die Übernahme<br />

durch die Tennor Holding vom Investor<br />

Lars Windhorst. Als »neue« Zielmärkte<br />

wurden ausgegeben: Marine-Schiffe,<br />

Fähren, seit 2021 auch Yachten.<br />

Neuanfang statt Abwicklung<br />

Zurück zur Ausgangsfrage: Wer hätte<br />

vor gar nicht allzu langer Zeit gedacht,<br />

dass die FSG überhaupt noch aktiv ist?<br />

In besagter Krise waren einige Prognosen<br />

zur Zukunftsfähigkeit des Unternehmens<br />

relativ negativ ausgefallen.<br />

»Damals« war die FSG in finanzielle<br />

Schieflage geraten, während sich andere<br />

deutsche Schiffbau-Akteure als Garanten<br />

für den Erhalt deutschen Knowhows<br />

feiern ließen.<br />

Das ist nicht etwa zwei oder drei Jahrzehnte,<br />

sondern nicht einmal fünf Jahre<br />

her. Wie schnell sich die Zeiten doch ändern<br />

können, war seitdem des Öfteren in<br />

der Branche zu hören. Während die<br />

Gruppe MV Werften in Mecklenburg-<br />

Vorpommern nach der Insolvenz vom<br />

asiatischen Eigner Genting abgewickelt<br />

und in ihre Einzelteile zerlegt wird, haben<br />

sich die Flensburger unter neuer Ägide<br />

neu aufgestellt. Mehr noch: Durch die<br />

Übernahme der Nobiskrug-Werft ist der<br />

Schiffbauer sogar gewachsen. Mit dem<br />

Tennor-Einstieg war auch die Übernahme<br />

der FSG durch die Hamburger<br />

Traditionswerft Pella Sietas vom Tisch –<br />

die mittlerweile ebenfalls abgewickelt<br />

wird.<br />

Was die Zukunft für die FSG bringt,<br />

weiß niemand. Zunächst aber ist ein<br />

wenig Ruhe eingekehrt – zumindest auf<br />

finanzieller Ebene. Ganz im Gegenteil<br />

zur Schiffbau- und Vertriebsarbeit. Sowohl<br />

in den Hallen als auch in den Management-Büros<br />

ist wieder deutlich<br />

mehr los.<br />

Neue Experten an Bord<br />

Eine entscheidende Rolle bei der Weiterentwicklung<br />

von FSG und Nobiskrug soll<br />

das Personal spielen.<br />

In der Krisenzeit musste ein gewisser<br />

»Brain Drain« verkraftet werden. Von<br />

den einst 650 Mitarbeitern waren zwischenzeitlich<br />

nur noch rund 350 übrig.<br />

Schiffbau-Kapazitäten in Flensburg<br />

• Gesamte Werftfläche: 125.000 m 2<br />

• davon überdacht: 60.000 m 2<br />

• Überdachte Helgenhalle mit Bauplatz: 275 x 45 x 43 m<br />

• Baukapazität Helgen: 220 x 32,5 m<br />

• Helgenneigung: ca. 2.86°<br />

• Max. Ablaufgewicht Helgen: ca. 14.000 t<br />

• Krankapazität Helgen: 2 x 120 t<br />

• Krankapazität Pier: 1 x 40 t + 1 x 60 t<br />

• 2 x 220 m lange Schiffe an Ausrüstungspier möglich<br />

• Krankapazität Werktstätten: 0,12 t - 40 t<br />

• Nutzfläche Werktstätten: 352 m 2 - 1.895 m 2<br />

• Zwei klimatisierte Strahl- und Beschichtungshallen für<br />

Modulbeschichtung, ausgelegt für PanMax<br />

• Produktionskapazität: 25.000 t Stahl/Jahr<br />

© FSG<br />

44 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


7 Fragen an …<br />

Philipp Maracke – Geschäftsführer – Flensburger Schiffbau-Gesellschaft<br />

»Wir wollen Know-how weiterentwickeln«<br />

Wie hat sich das Geschäft seit der Übernahme<br />

der FSG durch die Tennor<br />

Holding und Ihrem Antritt entwickelt?<br />

Philipp Maracke: Wir haben uns in den<br />

vergangenen anderthalb Jahren gut im<br />

Markt positioniert und sind bei den Angebotsaufforderungen<br />

der Reeder wieder<br />

mit dabei. Eine RoRo-Fähre bauen wir<br />

gerade für IVP Ship Invest. Außerdem<br />

vertraut die australische SeaRoad, die bereits<br />

eine Fähre der FSG in Betrieb hat,<br />

auf die hohe Qualität aus Flensburg und<br />

hat uns mit dem Bau einer RoRo-Fähre<br />

mit LNG-Antrieb beauftragt.<br />

Was hat sich bei der Werft selbst getan?<br />

Maracke: Seit dem Neustart haben wir<br />

die Werftstrukturen gestärkt und den Bereich<br />

Forschung und Entwicklung personell<br />

aufgestockt. Die FSG ist also gut<br />

gerüstet.<br />

In welchen Bereichen sehen Sie das größte<br />

Potenzial für die FSG und Nobiskrug und<br />

wie wollen Sie sich diesbezüglich aufstellen?<br />

Maracke: Technologien für die emissionsfreie<br />

Schifffahrt werden die Branche<br />

in Zukunft bestimmen. Deshalb haben<br />

wir dies auch zu einem Kernthema für die<br />

FSG gemacht. Auch die Nachfrage nach<br />

schadstofffrei betriebenen Superyachten<br />

wächst. Mit der Sailing Yacht »A« und der<br />

»Artefact« hat sich Nobiskrug in diesem<br />

Segment bereits weltweit Renommee erworben.<br />

Daran wollen wir anknüpfen.<br />

Sie haben auch den Marine-Markt als<br />

Ziel ausgegeben ...<br />

Maracke: Der Marineschiffbau hat ebenfalls<br />

großes Potenzial für uns. Dieser<br />

Markt wird, das zeigt ja auch die aktuelle<br />

politische Weltlage, immer wichtiger. Die<br />

FSG besitzt insbesondere für Versorgungsschiffe<br />

und multifunktionale Ro-<br />

Ro-Schiffe bereits eine große Kompetenz.<br />

Welche »Hausaufgaben« hat die FSG<br />

selbst dafür noch zu erledigen?<br />

Maracke: Die Entwicklung neuer Technologien<br />

fußt auf einer innovativen<br />

Mannschaft. Wir wollen Know-how weiterentwickeln<br />

und uns mit tatkräftigen<br />

Spezialisten verstärken.<br />

Ist eine weitere Expansion – beispielsweise<br />

durch weitere Werftübernahmen –<br />

eine Option für Sie?<br />

Maracke: Das Zusammenspiel zwischen<br />

FSG und Nobiskrug läuft sehr gut, wir<br />

bauen zwischen beiden Werften Synergien<br />

auf, beispielsweise eine sinnvolle<br />

Teilung zwischen den Standorten bei Fertigungsarbeiten<br />

und dem Engineering.<br />

Weitere Übernahmen stehen nicht an.<br />

Was muss sich aus Ihrer Sicht an der<br />

deutschen und europäischen Schiffbaupolitik<br />

ändern, damit die hiesigen Werften<br />

wie die FSG sich stärker im Weltmarkt<br />

aufstellen können?<br />

Maracke: Der Schiffbau ist eine wichtige<br />

wirtschaftliche Kernleistung, die in<br />

Europa erhalten und gestärkt werden<br />

sollte. In Deutschland und Europa müssen<br />

wir uns als Gegengewicht zu China<br />

und Korea besser aufstellen, wenn wir<br />

verhindern wollen, dass noch weitere<br />

Industriezweige abwandern. Die aktuelle<br />

geopolitische Situation unterstreicht<br />

ja, wie bedeutend es ist, bestimmte<br />

Fähigkeiten im eigenen Land<br />

zu erhalten. Das fängt bei Spezialschiffen<br />

an, geht aber noch weit darüber hinaus.<br />

Auch bei der Entwicklung alternativer<br />

Antriebe müssen Deutschland und<br />

die EU unabhängig werden. Ich sehe<br />

hier Möglichkeiten zu Kooperationen<br />

zwischen wichtigen europäischen<br />

Schiffbaunationen, etwa zwischen<br />

Deutschland und Frankreich. Ich bin sicher,<br />

dass leistungsstarke Werften auch<br />

länderübergreifend daran arbeiten sollten,<br />

die EU in der globalen Gemeinschaft<br />

als Industriepartner wieder<br />

unentbehrlich zu machen. Hier können<br />

wichtige Entwicklungen im zivilen<br />

Schiffbau politisch flankiert werden.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

45


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Nach dem Neustart sicherte sich das Unternehmen aber wieder<br />

neues Know-how.<br />

Von German Naval Yards in Kiel wechselte Philipp Maracke<br />

im Herbst 2020 zur FSG. Der in Kiel für den Bereich Marine -<br />

schiffe zuständige Manager übernahm als Geschäftsführer das<br />

Steuer in Flensburg. Als eine der ersten Maßnahmen kündigte<br />

er eine Analyse an, mit welchen Schiffstypen die Werft wirtschaftlich<br />

erfolgreich am Markt agieren könne.<br />

Mit dem Ziel, die FSG zu diversifizieren und in den Bau<br />

von Unterstützungs- und Begleitschiffen für die Marine einzusteigen,<br />

holte Maracke erfahrene Köpfe an Bord der FSG,<br />

die die Marine- und Yacht-Expertise der Werft steigern sollten:<br />

zum Beispiel Carsten Treuer von der Lürssen-Kröger-<br />

Werft und dem neuen Vertriebsleiter Bernd Liedtke von<br />

Nobiskrug.<br />

© FSG<br />

Umfangreiche F&E-Arbeit<br />

Für die Zukunft sieht sich die Werft nun »gut gerüstet«, wie<br />

Geschäftsführer Maracke sagt (siehe Interview auf Seite 54).<br />

Ein besonderer Fokus liegt dem Management am Herzen: die<br />

Entwicklungsarbeit für neue Antriebs- und Schiffskonzepte,<br />

»um einen signifikanten Beitrag zur maritimen Energiewende<br />

zu leisten«.<br />

Man wolle »grüne Produkte« entwickeln, die das Umrüsten<br />

auf alternative Kraftstoffe mittels Brückentechnologien »systematisch<br />

vordenken und kosteneffizient ermöglichen«, erläutert<br />

Forschungsleiter Rolf Nagel.<br />

Über die Produkte von FSG und Nobiskrug hinweg wird<br />

auch grundsätzlich zu »zero-emission« geforscht – in unterschiedlichen<br />

Ausprägungen und an unterschiedlichen Stellschrauben.<br />

Da ist zum Einen das große Feld der alternativen<br />

Kraftstoff e LNG, Methanol, Ammoniak und Wasserstoff. Der<br />

Blick richtet sich nicht zuletzt darauf, »wie sie synthetisch mit<br />

Hilfe erneuerbarer Energien hergestellt und in einem Transformationsprozess<br />

als ›drop-in fuels‹ verwendet werden können«,<br />

sagt Nagel. Auch bei der Evaluierung der Verfügbarkeit<br />

derartiger Kraftstoffe will man unterstützend tätig sein sowie<br />

Kunden bei der Auswahl geeigneter Technologien für den jeweiligen<br />

Einsatzzweck beraten. Umfangreiche Forschung<br />

wird zudem zur Integration von Brennstoffzellentechnologie<br />

in kommerziellen und nicht kommerziellen Einsatzbereichen<br />

betrieben.<br />

Generell will man das Energiesystem an Bord – einschließlich<br />

aller Potenziale zur Energierückgewinnung – optimieren.<br />

Auch am Einsatz von Batteriesystemen zur Optimierung der<br />

Energieerzeugung vor dem Hintergrund der individuellen Betriebsprofile<br />

wird gearbeitet.<br />

Die »klassische« Schiffbau-Entwicklung soll dabei allerdings<br />

nicht außer Acht gelassen werden. So beschäftigt sich das Unternehmen<br />

laut Nagel mit der »fortlaufenden Effizienzsteigerung<br />

der FSG-Entwürfe durch Optimierung der Raumunterteilung,<br />

Rumpfform und Propulsionssysteme, etwa mit<br />

neu entwickelten E4/RDE-Methoden«.<br />

Die großen technologischen Herausforderungen – Stichwort<br />

Dekarbonisierung und Schiffseffizienz – teilen FSG und Nobiskrug<br />

mit der gesamten weltweiten Werft-Branche. Nach einigen<br />

Jahren mit Problemen auf »anderen Baustellen« wollen<br />

Maracke, Nagel und Co. genau diese Arbeit nun wieder vorantreiben.<br />

Die Voraussetzungen dafür sind geschaffen. <br />

46 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


Herzlichen Glückwunsch<br />

Liebe Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft,<br />

das Team von DNV in Hamburg und rund um die Welt gratuliert zum 150jährigen Firmenjubiläum.<br />

Wir freuen uns über unsere vertrauensvolle Zusammenarbeit bei bislang 43 Neubauten mit DNV.<br />

Und das auch in Zukunft.<br />

www.dnv.de


150 JAHRE FSG – CHRONIK<br />

1872<br />

Eine Gruppe Unternehmer gründet<br />

die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft<br />

1875<br />

1901<br />

Weitere Vergrößerung und<br />

Verlegung an heutigen Standort<br />

1918<br />

Abwracken sichert Beschäftigung,<br />

Neubauten über 1.000 BRT<br />

sind vorerst verboten<br />

Ablieferung des ersten Neubaus:<br />

Dreimaster »Doris Brodersen«<br />

1876<br />

Ablieferung des ersten<br />

Erweiterung durch Schimmdock-<br />

Bau mit 2.300 t Kapazität<br />

1892<br />

2.990 Mitarbeiter bauen bis<br />

zu zwölf Schiffe pro Jahr –<br />

insgesamt 615.000 BRT<br />

1914<br />

1912<br />

1921/25<br />

Weiteres Gelände wird für Ausbau<br />

der Werft erworben/gepachtet<br />

Dampfers »Septima«<br />

1923<br />

Kontinuierliches Engagement im<br />

zivilen Schiffbau sowie im Bau<br />

von Druckbehältern für (Handels-)<br />

U-Boote im Ersten Weltkrieg<br />

Trotz großer Nachkriegsprobleme<br />

kann FSG »August Thyssen« abliefern<br />

– der Name macht veränderte<br />

Eigner-Struktur deutlich,<br />

nach Kriegsende hatte die Thyssen-<br />

Gruppe die Mehrheit erworben<br />

MARITIME<br />

INDUSTRY<br />

Wir gratulieren der Flensburger<br />

<br />

<br />

Partner der maritimen Industrie in allen Rechtsfragen<br />

asd-law.com<br />

48 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


150 JAHRE FSG – CHRONIK<br />

1926<br />

Mit »Ramses« wird das erste<br />

Motorschiff der Werft hergestellt<br />

1939 - 44<br />

Rüstungsaufträge nach reichsweiter<br />

»Umstellung auf Kriegsschiffbau«. Bis<br />

1944 werden u.a. 34 U-Boote gebaut<br />

Größere Nachfrage führt zum<br />

Modernisierungsprogramm<br />

1958<br />

1930<br />

Belegschaft muss nach Börsen-<br />

Crash und Weltwirtschaftkrise<br />

reduziert werden. Die Stadt<br />

Flensburg erwirbt 25 % des Aktienkapitals<br />

und damit Sperrminorität<br />

1938<br />

Verbesserung der Lage mit neuen<br />

Aufträgen, unter anderem fünf<br />

Frachtmotorschiffe für<br />

Transporte der Margarine-<br />

Rohstoff-Beschaffungs-GmbH<br />

1948<br />

Stopp der Aktivitäten durch die<br />

Siegermächte nach dem Krieg. Vier<br />

von 100 genehmigten Fischdampfern<br />

werden bei zwischenzeitlich<br />

geschlossener FSG gebaut<br />

1950<br />

Bau von »Potsdam«-Schiffen<br />

(benannt nach Beschränkungen<br />

aus Potsdamer Abkommen) und<br />

Rückkehr ins Reparatur-Geschäft<br />

1970<br />

Erste Erfahrungen in der Containerschifffahrt<br />

in 70er-Jahren. Bau des<br />

Kombifrachters »Luise Leonhardt«.<br />

1980<br />

Bau erster Vollcontainerschiffe<br />

1982<br />

FSG wird in GmbH umgewandelt<br />

und in Harmstorf-Gruppe<br />

integriert. Stadt Flensburg<br />

verliert Sperrminorität<br />

Wärtsilä gratuliert der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft zu ihrem<br />

150. Firmenjubiläum und wünscht weiterhin viel Erfolg!<br />

Wir freuen uns, als starker und verlässlicher Partner der Werft<br />

auch in Zukunft zur Seite zu stehen.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

49


150 JAHRE FSG – CHRONIK<br />

2010<br />

In den 2010er-Jahren ist die FSG weltweit führend<br />

in der Konstruktion und im Bau von RoRo-Schiffen.<br />

Als die Auftragslage nachlässt, konzentriert man<br />

sich zudem auf Spezialschiffe für den Offshore- und<br />

Frachtmarkt: z.B. Seismic Survey, Naval Supply,<br />

RoPax, Halbtaucher, LNG<br />

1982<br />

Weitere Modernisierung mit Bau<br />

neuer überdachter Hellinganlage<br />

und Halle für Großsektionen<br />

1990<br />

Übernahme durch die Lübecker<br />

Reederei Egon Oldendorff nach<br />

vier Jahren Insolvenz. Schwerpunkt<br />

der Produktion wird auf Serienschiffbau<br />

gelegt. Mit »Ecobox«,<br />

einem Mehrzweck-Containerschiff,<br />

und »C-Box«, einem Mehrzweck-<br />

Frachter, gelingt neuer Erfolg<br />

2014<br />

Start der Zusammenarbeit mit<br />

dem norwegischen Offshore-<br />

Konzern Siem. Auftrag für zwei<br />

Offshore-Schiffe. Später Übernahme<br />

der Werft. Auch RoRo-<br />

Schiffe werden für Siem gebaut<br />

2016/7<br />

Weitere Offshore-Aufträge bleiben<br />

aus. Neuer Geschäftsführer Fuchs<br />

stellt Sanierungsplan vor. Landesbürgschaften<br />

ermöglichen Bau der<br />

bis dahin größten Fähre der Werft<br />

»W.B. Yeats«<br />

2020<br />

Insolvenz in Eigenverwaltung. Tennor Holding<br />

von Investor Lars Windhorst erwirbt die<br />

Mehrheit an FSG und startet mit 350 der vormals<br />

650 Mitarbeitern. Schiffbau-Aktivitäten<br />

gehen weiter, da ein Auftrag für 1+1 RoRo-<br />

Neubau vom Windhorst-Unternehmen IVP<br />

eingeholt werden kann<br />

2021<br />

Auftrag für ein 210 m langes RoRo-<br />

Schiff markiert »Neustart«<br />

2021<br />

Übernahme der Nobiskrug-Werft<br />

(spezialisiert auf Mega-Yachten<br />

und Marine-Schiffe)<br />

2009<br />

Oldendorff verkauft die Werft an die<br />

Münchner Olando Management<br />

GmbH und FSG-Geschäftsführer<br />

Peter Sierk<br />

2018<br />

Finanz-Probleme eines Zulieferers<br />

und technische Schwierigkeiten<br />

belasten den Bau der »W.B.<br />

Yeats« und führen zu Schieflage<br />

der FSG<br />

<strong>2022</strong><br />

Bis heute wurden mehr als 780<br />

Schiffe abgeliefert. Über 600<br />

Spezialisten aller Gewerke sind<br />

bei FSG/Nobiskrug beschäftigt<br />

Die HSVA gratuliert der Flensburger Schiffbau-Gesellschaft<br />

und allen Mitarbeitern herzlich zu ihrem Firmenjubiläum!<br />

Auf weitere 150 Jahre!<br />

Wir sind stolz auf unsere bisherige Zusammenarbeit und freuen<br />

uns auch in Zukunft auf viele weitere spannende Projekte.<br />

The Hamburg Ship Model Basin<br />

Driving Excellence<br />

for the Maritime Future<br />

HSVA Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH<br />

50 Bramfelder <strong>HANSA</strong> Straße – International 164 | D-22305 Maritime Hamburg Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

Phone: +49 (0)40 69 203-0 | Fax: +49 (0)40 69 203-345 | info@hsva.de<br />

www.hsva.de


150 Jahre Schiffe für die Meere der Welt<br />

»Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft<br />

und ihr Weg in die Zukunft«<br />

BUCHTIPP<br />

Matthias Gretzschel<br />

150 Jahre Schiffe für die Meere der Welt –<br />

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft<br />

und ihr Weg in die Zukunft<br />

Koehler im Maximilian Verlag GmbH & Co. KG,<br />

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg<br />

Hardcover<br />

24 x 28 cm<br />

256 Seiten<br />

Zweisprachig deutsch/englisch<br />

ca. € (D) 39,95 I € (A) 41,10 I SFr* 48,00<br />

Am 3. Juli 1872 traf sich eine Gruppe von Flensburger Geschäftsleuten,<br />

um eine für die damalige Zeit völlig neuartige<br />

Firma ins Leben zu rufen. Sie gründeten die Flensburger<br />

Schiffbau-Gesellschaft, kurz FSG genannt, mit dem<br />

Ziel, »eiserne Segel- und Dampfschiffe« zu bauen. Schon<br />

von Beginn an stellte die FSG die modernsten und zuverlässigsten<br />

Schiffe ihrer Zeit her. Innovative Lösungen und<br />

hohe Qualitätsstandards sind die Konstanten in der 150<br />

Jahre währenden Geschichte, in der sich die Traditionswerft<br />

trotz zweier Weltkriege und zahlreicher Widrigkeiten<br />

und Krisen bis heute zu behaupten vermochte.<br />

Pünktlich zum Jubiläum zeichnet der Hamburger<br />

Journalist und Autor Matthias Gretzschel die Entwicklung<br />

der FSG anschaulich nach und verknüpft sie mit<br />

der jeweiligen Wirtschafts-, Stadt- und Zeitgeschichte.<br />

Er lässt Mitarbeiter und Weggefährten in Texten zu<br />

Wort kommen, die vom besonderen Spirit dieser traditionsreichen<br />

Werft künden. Doch ist der Blick nicht<br />

nur auf die Geschichte gerichtet, sondern auch auf die<br />

Herausforderungen der Zukunft. So geben CEO Philipp<br />

Maracke und sein Kollege Rolf Nagel unter den<br />

Stichworten Nachhaltigkeit und Ressourcenschonung<br />

Auskunft über die Strategien, mit denen die Flensburger<br />

Schiffbau-Gesellschaft mit den jeweils modernsten<br />

und innovativsten Technologen Schiffe bauen<br />

wird, die zum Erreichen der Reduktionsziele des Pariser<br />

Klimaschutzabkommens beitragen.<br />

In einem umfangreichen dokumentarischen Anhang<br />

des Buches sind schließlich alle Flensburger Schiffsbauten<br />

mit den wichtigsten Kennziffern verzeichnet.<br />

Der Band, der mit teilweise noch nie veröffentlichten<br />

historischen Fotografien und aktuellen Farbtafeln illustriert<br />

ist, wendet sich nicht nur an Experten, sondern<br />

auch an ein allgemeines Publikum, das sich für Schiffbau-<br />

und Schifffahrt sowie für die Flensburger Stadtgeschichte<br />

interessiert.<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

51


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

VSM: »Uns bleiben noch zehn Jahre«<br />

Der Neubau-Bedarf ist angesichts der umwelt- und sicherheitspolitischen Entwicklungen<br />

eigentlich groß. Doch der deutsche und europäische Schiffbau kämpft mit schwierigen<br />

Rahmenbedingungen – auch und vor allem im Wettbewerb mit China<br />

Geostrategische Entwicklungen und<br />

die klimapolitische Transformation<br />

schaffen riesige Investitionsbedarfe für<br />

Schiffe und maritime Anlagen. Dennoch<br />

sieht sich die Industrie mit Unterauslastung<br />

und ungewisser Perspektive konfrontiert«,<br />

hieß es jetzt vom Verband für<br />

Schiffbau und Meerestechnik (VSM).<br />

Die pandemiebedingte Krise der Kreuzfahrtindustrie<br />

habe die dramatische Entwicklung<br />

der deutschen und europäischen<br />

Schiffbauindustrie offengelegt. Denn die<br />

Konzentration auf High-End-Märkte wie<br />

Kreuzfahrtschiffe, Yachten, Marineeinheiten<br />

und andere Behördenfahrzeuge war<br />

als Ausweg aus den jahrzehntelangen<br />

Marktverzerrungen in Asien gesehen worden.<br />

Dort fördern staatliche Subventionspakete<br />

die heimischen Werften massiv,<br />

seit Jahren beklagen die Europäer Dumpingpreise<br />

in Fernost.<br />

Nun zeigt sich allerdings die negative<br />

Seite der Konzentration auf einzelne<br />

Märkte wie die Kreuzfahrt. Von den Neubauprogrammen<br />

hatten die deutschen<br />

Schiffbauer – etwa die mittlerweile insolventen<br />

MV Werften oder die Meyer Werft<br />

– profitiert. Doch neue Bestellungen blieben<br />

in den vergangen zwei Jahren bis auf<br />

wenige Ausnahmen aus, die Kreuzfahrtkonzerne<br />

hatten in der Pandemie immense<br />

Verluste gemacht. VSM-Chef Reinhard<br />

Lüken rechnet damit, dass hier erst »in ein<br />

paar Jahren« wieder mit signifikantem<br />

Neubau-Geschäft zu rechnen ist.<br />

2021 konnte die Schiffbauproduktion<br />

laut dem VSM zwar stabilisiert und im<br />

Vergleich zum schwachen Vorjahr wieder<br />

deutlich erhöht werden. Aber: »Der<br />

schwache Auftragseingang weist schon<br />

jetzt auf eine erhebliche kommende Unterauslastung<br />

hin. Die Situation in<br />

Deutschland lässt sich eins zu eins auf<br />

ganz Europa übertragen.«<br />

Nicht nur »Oligarchen-Yachten«<br />

Die Sanktionen gegen Russland<br />

und einige Oligarchen treffen auch<br />

den deutschen Schiffbau, nicht zuletzt<br />

im Bau von Mega-Yachten.<br />

Der VSM geht davon aus, dass sie<br />

einen Einfluss auf die Branche haben<br />

werden, in welchem Umfang<br />

sei noch nicht sicher. Aufträge aus<br />

Russland waren zuletzt zwar nicht<br />

unbedeutend, hätten aber anteilsmäßig<br />

etwas abgenommen, etwa im<br />

Vergleich zu Bestellern aus Nordund<br />

Südamerika oder dem Mittleren<br />

Osten. »Die Werften spüren<br />

die Sanktionen und es kostet Geld,<br />

aber es ist nicht katastrophal«, heißt<br />

es aus dem Verband.<br />

Der jahrelange Substanzverzehr an<br />

Schiffbaukapazitäten sei insbesondere<br />

vor dem Hintergrund der erwarteten<br />

stark wachsenden Nachfrage »besorgniserregend«.<br />

Lüken führte auch die große<br />

Nachfrage nach Offshore-Strukturen auf,<br />

die angesichts der ambitionierten politischen<br />

Ziele zu erwarten ist. Die Perspektiven<br />

seien insgesamt eigentlich sehr<br />

gut. Der Verband fordert daher »eine<br />

dringende Korrektur politisch gesetzter<br />

Rahmenbedingungen, um einen unwiederbringlichen<br />

Fähigkeitsverlust zu<br />

vermeiden.«<br />

»Freiheitsindustrie«<br />

In den Überlegungen spielen auch der<br />

Ukraine-Krieg und die Sanktionen gegen<br />

Russland eine Rolle, nicht zuletzt die<br />

möglichst schnelle Abkehr von der Nutzung<br />

russischer fossiler Energieträger.<br />

»Dem engagierten Einsatz und entschlossenen<br />

Handeln, insbesondere im Hause<br />

von Bundeswirtschaftsminister Habeck,<br />

zollen wir Respekt und Anerkennung«, so<br />

der VSM. Bei der Suche nach Alternativen<br />

komme der maritimen Industrie eine<br />

zentrale Rolle zu: »Sie sorgt für die globale<br />

Vernetzung der deutschen Volkswirtschaft,<br />

ermöglich die Diversifikation von<br />

Bezugsquellen für Energieträger, essenzielle<br />

Rohstoffe und Vorprodukte und<br />

reduziert so Abhängigkeiten«. Sie wird als<br />

»Freiheitsindustrie« bezeichnet.<br />

Nicht zuletzt in diesem Zusammenhang<br />

sollte die dramatische Entwicklung<br />

alarmieren. Trotz einer Verdopplung der<br />

globalen Nachfrage nahmen die Bestellungen<br />

in Europa auch im Vergleich zum<br />

extrem schlechten Vorjahr noch einmal<br />

um 20 % ab. 85 % aller Aufträge 2021 gingen<br />

an China und Korea, »an die beiden<br />

Nationen, die ihre maritimen Industrien<br />

mit massiven Subventionen unterstützen«,<br />

heißt es aus dem VSM. Selbst<br />

Japan, das immer noch eine hohe Inlandsnachfrage<br />

hat, trage inzwischen keine<br />

10 % mehr bei. Europas Anteil fiel auf<br />

unter 4 %. Gleichzeitig sehen sich viele<br />

Zulieferunternehmen mit wachsenden<br />

Problemen, vor allem in ihrem Chinageschäft,<br />

konfrontiert: Local Content,<br />

Diskriminierung, Gängelung durch Parteifunktionäre<br />

– gute Geschäfte würden<br />

sich nur noch realisieren lassen, wenn der<br />

Kunde auf das Produkt unbedingt angewiesen<br />

ist.<br />

MM<br />

52 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Griechische Zulieferer schwenken um<br />

Ukraine-Krieg und asiatischer Protektionismus führen zu einem Umdenken bei den<br />

Zulieferern aus Griechenland. Künftig soll ein größerer Fokus auf den Schiffbau in<br />

Europa gelegt werden. Von Michael Meyer<br />

Die 2014 gegründete Vereinigung<br />

Hemexpo (Hellenic Marine Equipment<br />

Manufacturers and Exports) unter<br />

der Leitung von Eleni Polychronopoulou<br />

hatte sich ursprünglich das Ziel gesetzt,<br />

auf der Dynamik des Schiffbaus in Asien<br />

aufzubauen, damit die Mitglieder alle<br />

Möglichkeiten haben, die griechischen<br />

Schiffe, die dort gebaut werden, auszurüsten.<br />

Doch die Verhandlungsmacht der<br />

Werften ist selbst gegenüber griechischen<br />

Reedern, die sehr viele Schiffe dort bauen<br />

lassen, enorm. Angesichts der vielfältigen<br />

direkten und indirekten Subventionen<br />

für heimische Industrie-Unternehmen in<br />

Asien wurde die Strategie angepasst.<br />

Gleichzeitig setzt sich die Hemexpo-<br />

Präsidentin – die ebenfalls im europäischen<br />

Schiffbauverband Sea Europe<br />

auf höchster Ebene aktiv ist – für mehr<br />

politische Unterstützung aus Brüssel ein:<br />

»Die Europäische Union muss die maritime<br />

Industrie als wichtige Säule der Wirtschaft<br />

anerkennen. Denn es ist wichtig, in<br />

diesem Bereich autark zu sein. Wir müssen<br />

in der Lage sein, unsere eigenen<br />

Schiffe für die Verteidigung, die Fischerei<br />

und den Handel in Europa zu bauen. Wir<br />

müssen uns gegen die Konkurrenz behaupten.«<br />

Appell an EU-Politik<br />

Polychronopoulou verweist auf entsprechenden<br />

Support andernorts, wie den<br />

Jones Act in den USA, »Made in India« in<br />

Indien und vor allem »China 2025«, in der<br />

auch Schiffbau und Zulieferer von umfangreichen<br />

Unterstützungsmaßnahmen<br />

profitieren. Nicht nur in China, auch in<br />

Korea und Japan sei der Protektionismus<br />

sehr ausgeprägt, selbst wenn es nicht immer<br />

über offizielle Wege läuft, lokale Unternehmen<br />

würden sehr oft bevorzugt.<br />

»Wir glauben an den internationalen<br />

Handel und die Handelsfreiheit, aber<br />

wir müssen anerkennen, dass es keine<br />

gleichen Wettbewerbsbedingungen gibt<br />

und wir daran arbeiten müssen«, sagt<br />

die Griechin. Man müsse sicherstellen,<br />

dass die EU-Politik auf Basis des »Green<br />

Eleni Polychronopoulou<br />

Präsidentin – Hemexpo<br />

Vice-Chair – SEA Europe<br />

EVP – Erma First<br />

Präsidentin – Metis Cyberspace Technology<br />

Deal« der Kommission den Unternehmen<br />

»endlich« hilft. Angesichts der<br />

Schwierigkeiten in Asien waren die 30<br />

Hemexpo-Mitglieder zuletzt bestrebt,<br />

durch gezielte Aktionen auch andere<br />

Märkte zu bedienen. Zuletzt hatte man<br />

sich eigentlich Russland mit seinen großen<br />

Flotten-Plänen für die Erdgas- und<br />

Ölindustrie als einen künftigen Zielmarkt<br />

ausgesucht. Doch die Zeiten haben<br />

sich geändert, der Krieg in der Ukraine<br />

hat auch bei den Hemexpo-Mitgliedern<br />

zu einem Umdenken geführt. »Es gab einige<br />

Projekte mit und für den russischen<br />

Schiffbaumarkt. Aber das wurde eingestellt«,<br />

sagt Polychronopoulou gegenüber<br />

der <strong>HANSA</strong>.<br />

Aktuell macht der Retrofit-Markt einen<br />

großen Teil der Aktivitäten der Unternehmen<br />

aus: 60 bis 70 %. Ein Schwerpunkt<br />

liegt dabei auf einer zunehmenden<br />

Digitalisierung der Produkte. Zweiter Fokus<br />

ist die Umwelt- und Energieeffizienz<br />

© Hemxpo<br />

von Schiffen, die man mit neuen Produkten<br />

unterstützen will.<br />

Neben Griechenland selbst sind unter<br />

anderem Italien, Frankreich, Spanien<br />

und auch Deutschland wichtige Märkte,<br />

hinzu kommt das wachsende Kreuzfahrtgeschäft<br />

etwa in Portugal oder Kroatien.<br />

Hierzulande gibt es bereits geschäftliche<br />

Verbindungen – unter anderem durch<br />

die Übernahme von RWO aus Bremen<br />

durch Polychronopoulous Ballastwasser-<br />

Firma Erma First (<strong>HANSA</strong> 07/21) –,<br />

»aber es kann auch gerne mehr werden«,<br />

findet sie. Allerdings sei Deutschland ein<br />

verhältnismäßig gesättigter Markt mit<br />

vielen eigenen Zulieferern.<br />

Marine-Programm im Fokus<br />

Eine gute Möglichkeit zu mehr Aktivität<br />

im europäischen Schiffbau ist nach Ansicht<br />

der Griechen die Zusammenarbeit<br />

für Marine-Programme. So war zuletzt<br />

eine Kooperation zwischen Hemexpo<br />

und der niederländischen Werftgruppe<br />

Damen initiiert worden. Hintergrund ist<br />

das Korvetten-Neubauprogramm für die<br />

griechische Marine, an dem Damen großes<br />

Interesse zeigt. Im Rahmen der Ausschreibung<br />

wird besonderes Augenmerk<br />

auf die Beteiligung der griechischen<br />

Schiffbauindustrie gelegt. Über die<br />

»Local Content«-Vorgaben wollen und<br />

sollen also beide Seiten profitieren.<br />

Ähnliche Projekte könnte sich Polychronopoulou<br />

sehr gut auch für Marine-<br />

Programme anderer Länder vorstellen –<br />

unter anderem auch aus Deutschland,<br />

wenn hiesige Werften an griechischen<br />

Neubauten beteiligt wären. »Frankreich<br />

ist ein Lieferant von Fregatten. Auch Fincantieri<br />

ist sehr interessiert ebenso wie<br />

Spanien und sogar Großbritannien«, sagt<br />

die Verbandspräsidentin. Durch das<br />

Neubauprogramm Griechenlands versuche<br />

man, die Zusammenarbeit mit europäischen<br />

Partnern zu verbessern, so<br />

Polychronopoulou, die abschließend auf<br />

das Ausgangsproblem zurückkommt:<br />

»Asien ist für uns in diesen Tagen ein<br />

sehr, sehr schwieriger Markt. Wir konzentrieren<br />

uns jetzt auf Europa.« <br />

54 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Managing unclear regulations efficiently<br />

The 7th Hull & Propeller Performance Insight Conference took place in Tullamore. Experts<br />

from shipping companies, service providers and other stakeholders discussed how to tackle<br />

emission regulations and improve performance data management. By Richard Marioth<br />

It is a town many whiskey connoisseurs<br />

have heard of: Tullamore. Very friendly<br />

people live here and when asked about the<br />

location of the best pub in town, they may<br />

walk with you while explaining the directions:<br />

»You turn left, right, then at the<br />

pharmacy right again and then after 600<br />

feet again left, then you could actually see<br />

it on the right, if it isn’t so foggy, you<br />

know?« – Well, not having a clear map of<br />

where to go can be quite a challenge – not<br />

just in finding pubs.<br />

Many shipping companies lack exactly<br />

that when it comes to the recently introduced<br />

regulation frameworks for Carbon<br />

Intensity Indicator (CII) and Energy Efficiency<br />

Existing Ship Index (EEXI). The<br />

International Maritime Organization<br />

(IMO) has begun the journey towards<br />

zero carbon emissions with its EEXI and<br />

CII announcements towards January<br />

2023, even though some parts of the<br />

regulations are not yet finalized.<br />

To exchange views and receive guidance,<br />

shipping companies, paint manufacturers<br />

and other vessel performance<br />

experts gathered in Tullamore for the 7th<br />

Hull & Propeller Performance Insight<br />

Conference (HullPIC). The event took<br />

place in the Bridge House Hotel in Tullamore,<br />

built in 1910, a grand hotel in a<br />

small town. Grand chandeliers, red carpet<br />

and a bar with friendly shadows. The<br />

Irish hospitality and friendliness were felt<br />

by all and contributed to making this<br />

HullPIC so special. But at the core was, of<br />

course, the high-level program.<br />

Everyone left the conference with a<br />

better understanding of some of the<br />

hurdles and possible solutions. »As an<br />

operator we are thankful for the presentations<br />

on hull performance data management<br />

and compliance to the new<br />

regulation frameworks, this will help us<br />

in the future,« summarized Ivana Melillo<br />

(Fleet Performance Manager at<br />

d’Amico Shipping Group) a widely<br />

shared sentiment.<br />

The top theme of HullPIC <strong>2022</strong> was<br />

compliance to the upcoming technical<br />

requirements. While EEXI compliance<br />

will be achieved by many stakeholders<br />

The Irish hospitality and friendliness were felt by all and contributed to making this HullPIC so special<br />

through Engine Power Limitation (EPL)<br />

or alternatively Shaft Power Limitation<br />

(ShaPoLi). About two thirds of the conference<br />

surveys responses from shipping<br />

companies state that they felt »almost<br />

ready«. On the long run, EEXI compliance<br />

might be more of an entry ticket<br />

for shipping companies to managing CII<br />

requirements which will become increasingly<br />

strict over the years. Hence a large<br />

part of the panel discussion was focussed<br />

on this topic.<br />

At first glance, CII regulations appear<br />

rather simple. Ratings from A to E, just<br />

like school grades, are given to ships<br />

based on the Annual Emission Ratio<br />

(AER). For the AER, the yearly CO2<br />

emission of the vessel is divided by the<br />

total sailed distance and its theoretical capacity<br />

(for cargo vessels this is the deadweight).<br />

Practically, this means that the CII is<br />

strongly impacted by the operational profile<br />

of the vessel. Generally, the more the<br />

vessel sails each year the better. In ballast<br />

conditions, vessels like bulk carriers or<br />

tankers use 10 % to 30 % less fuel than in<br />

laden condition. So, the more a vessel<br />

sails in ballast each year the better its CII<br />

will be. This may be counter intuitive as<br />

vessels are made to transport cargo.<br />

Shipping companies are generally worried<br />

that CII may lead to situations where<br />

they are getting deselected at a charter<br />

contract or for a certain transport operation,<br />

when their vessel has a CII rating<br />

of »D« or »E«. A good rating is required<br />

in their books to achieve compliance. It<br />

may also be required for good financing<br />

conditions in the future.<br />

Hence clauses are added to charter<br />

contracts right now forcing ship operators<br />

and charterers to ensure that a<br />

vessel which was delivered with a CII rating<br />

of C or better is returned with a rating<br />

of C or better. There is a danger that this<br />

behaviour will lead to additional CO2<br />

emissions by shipping.<br />

Using efficient vessels for sailing long<br />

distances and less efficient vessels for<br />

© Marioth<br />

56 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

shorter distances leads in a global fleet<br />

operation of many vessels to the lowest<br />

fleet wide net CO2 emissions, where some<br />

vessels have an »A«-CII-rating, others an<br />

»E«. However, when one operates the<br />

same fleet in a way that all vessels get a<br />

»C« by having inefficient vessels sailing<br />

more and longer distances, then this<br />

causes higher net emissions of the fleet.<br />

»We need to avoid running into a system<br />

where vessels are operated to please a<br />

regulation at the expense of the environment«,<br />

was commented by Anders, H.<br />

Møller, Fleet Performance Manager<br />

(MOL Chemical Tankers). However, not<br />

everybody shared this concern as shipping<br />

companies have an interest to optimize<br />

their fuel expenses as well.<br />

Many hope exemptions, currently discussed<br />

in IMO technical groups, will<br />

move the market to more level playing<br />

field. Rumors say that there will be at<br />

least an exemption for emissions related<br />

to certain cargo operations, such as cargo<br />

heating (in tankers) or refrigeration (in<br />

reefer containers).<br />

A positive aspect of the regulation is the<br />

expected increase in transparency between<br />

charterers and owners. Similar developments<br />

can be noticed on the supplier’s<br />

side. »The demand of shipping<br />

companies to exchange data is increasing<br />

tremendously. Requests to us to share data<br />

between two parties have doubled as compared<br />

to one year ago,« explained Hauke<br />

Hendricks (Hoppe Marine Systems).<br />

In fact, there is a movement within<br />

shipping towards using more data and<br />

getting high-frequency data from the<br />

vessels ashore. Back in the 2019 HullPIC<br />

survey, most shipping companies predicted<br />

that it would take more than 10<br />

years, or it might likely never happen<br />

that 95 % of the shipping operators<br />

would use high-frequency data for analyzing<br />

fleet performance. Now most<br />

shipping companies voted that this will<br />

be the case in the coming 5 to 10 years.<br />

Good news – as more data, used and<br />

analyzed correctly, results in better performance<br />

monitoring, higher accuracy<br />

and faster trouble spotting. This will lead<br />

to better decisions by shipping companies<br />

regarding hull management, resulting<br />

ultimately in lower fuel consumption<br />

and emissions.<br />

Performance data has also proven the<br />

value of premium antifouling solutions,<br />

which have become more sought after by<br />

the market. »We see a fundamental<br />

change in behavior of owners, when it<br />

comes to discussions about premium<br />

antifouling solutions at dry dock. Earlier<br />

The most important topic of this year’s HullPIC <strong>2022</strong> was compliance to the upcoming requirements<br />

There is a trend within shipping towards using more data<br />

we had to convince owners to invest in<br />

this, now they come to us and ask for advice,«<br />

exemplified Martin Köpke (Hapag-<br />

Lloyd). For sure, the past HullPICs have<br />

facilitated this trend. »At HullPIC, we<br />

have collectively evolved. One can sense<br />

an agreement between participants that<br />

certain things make plenty of sense and<br />

others don’t,« said Prof. Volker Bertram,<br />

the organizer of the conference.<br />

So, what would the HullPIC participants<br />

recommend to IMO to do in order<br />

to actually lower carbon-based<br />

emissions? The predominant answer of<br />

the HullPIC survey was the introduction<br />

of a CO2 levy. However, money alone<br />

doesn’t seem to be the issue.<br />

A wider change in the mindset and<br />

knowledge in the industry will be needed,<br />

beyond HullPIC. As Carsten Manniche<br />

(Vice President, Ultragas) pointed out:<br />

»Since I started my career about 30 years<br />

back, fuel prices have changed by a factor<br />

of 15. Our behavior of operating the<br />

vessels however has remained consistent.<br />

Perhaps this is where the greatest saving<br />

potential can be found.«<br />

For the time being, one can conclude<br />

that it is always better to operate vessels<br />

efficiently and keep the consumption low<br />

through proper antifouling and performance<br />

management. »Regular vessel performance<br />

monitoring reveals for shipping<br />

companies where to act and how to<br />

act, also in regard to CII,« said Soren<br />

Vinther Hansen (founder of VesOps).<br />

Having good data to monitor vessels and<br />

being on top of the data will be key to<br />

succeed handling future emission regulations.<br />

Maps start to evolve – at least at<br />

HullPIC, which will be held next in August<br />

2023 in Italy.<br />

<br />

© Marioth<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

57


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Plus und Minus für Chinas Werften<br />

Nach dem Boom im Vorjahr ist die Neubau-Auftragswelle auch im chinesischen Schiffbau<br />

etwas abgeebt. Die Werften des Landes können dennoch positive Trends melden, unter<br />

anderem im Bezug auf Marktanteile und das Orderbuch.<br />

Die Bunnemann-Familie bekommt neue Containerschiffe von DSIC<br />

© Asiatic Lloyd<br />

Abstract: Down and up for Chinese shipbuilding<br />

After the boom in the previous year, the wave of newbuilding<br />

orders has also subsided somewhat in Chinese shipbuilding. Unsurprisingly,<br />

there were declines especially in order intake.<br />

Nevertheless, the country‘s shipyards can report positive trends,<br />

among other things in terms of market share and the order book.<br />

Das Jahr 2021 war für den internationalen Standard-Schiffbau<br />

ein sehr gutes, vor allem die Containerschiffsreeder sorgten<br />

für einen wahren Run auf Werftplätze, die explodierenden<br />

Fracht- und Charterraten trieben die Eigner bekanntlich zu immer<br />

mehr Aufträgen. Auch und vor allem China hat davon profitiert.<br />

Für das gesamte Jahr 2021 meldeten die Behörden eine<br />

Schiffbauproduktion von 39,7 Mio. tdw, eine Zunahme um 3 %.<br />

Deutlich größer fiel das Plus wenig überraschend bei neuen Aufträgen<br />

(+131,8% auf 67,07 Mio. tdw aus.<br />

Bei Produktion, Ordereingang und Bestand lag der Weltmarktanteil<br />

der Chinesen nach offizieller Lesart für 2021 bei 47,2 %,<br />

53,8 % und 47,6 %. Verglichen mit den jeweiligen Vorjahreswerten<br />

ergibt sich daraus eine Steigerung um 4,1 beziehungsweise<br />

5,0 und 2,9 Prozentpunkte.<br />

Die allermeisten Handelschiffe werden ungeachtet des Wachstums<br />

der chinesischen Flotte nach wie vor für den Export produziert:<br />

knapp 90 %. Die heimische Branche betreibt mittlerweile<br />

226 Mio. GT, eine Verdopplung innerhalb von zehn Jahren.<br />

Gute Belegung<br />

Anfang <strong>2022</strong> ist das Neubau-Interesse zwar zweifelsohne immer<br />

noch groß – allerdings nicht mehr ganz so ausgeprägt wie im vergleichbaren<br />

Vorjahreszeitraum, wie aus offiziell gemeldeten Zahlen<br />

der chinesischen Behörden hervorgeht. Zudem sind viele<br />

Werften für die nächsten zwei bis drei Jahre komplett ausgebucht.<br />

Ein Umstand, der so manchen Reeder dann doch nach Alternativen<br />

Ausschau halten lässt. Auch die deutlich gestiegenen Neubaupreise<br />

und nicht zuletzt die Unsicherheit über Rohstoff- und<br />

damit künftige Schiffbaukosten trugen ihren Teil zu der jüngsten<br />

Entwicklung bei.<br />

Nach Angaben des zuständigen Ministeriums für Industrie und<br />

Informationstechnologie und des nationalen Schiffbauverbands<br />

CANSI lag der Auftragseingang chinesischer Werften im ersten<br />

Quartal bei 9,93 Mio. tdw, was einem Rückgang von 42,3 % entspricht.<br />

Die Schiffbauproduktion lag bei 9,61 Mio. tdw, ein Minus<br />

von 1,9 %. Ein Plus gab es hingegen beim Auftragsbestand zu vermelden:<br />

99,1 Mio. tdw bedeuten einen Anstieg um 26,3 %.<br />

Man sei weiterhin die weltweit führende Schiffbaunation, heißt<br />

es aus dem Ministerium mit Verweis darauf, dass der größte Anteil<br />

an Produktion und Orderbuch auf China entfällt. So betrage<br />

der Marktanteil in der Produktion mittlerweile 46,2 % – plus 2,8<br />

58 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


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5 sept <strong>2022</strong> hamburg<br />

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has largely tapped into the potential of working in single-company,<br />

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technologies and skills, built on and driving multi-player scenarios. Smart<br />

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Die Schifffahrtsgruppe Erik Thun hat einen neuen Dual-Fuel-Tanker in China geordert<br />

Prozentpunkte – und bei den Auftragseingängen<br />

48,6 % (+1,2). Beim Orderbuch<br />

vereint China nach eigenen Angaben<br />

47,3 % auf sich, eine Steigerung um<br />

2,7 Prozentpunkte.<br />

Mit 63 % belegte die Bulker-Branche<br />

deutlich Rang 1 bei den Ablieferungen<br />

von Neubauten von Januar bis März. Es<br />

folgen Tanker mit 21,1 % und Containerschiffe<br />

mit 8,9 %.<br />

Der TEU-Blick<br />

Dieser letzte Wert sollte jedoch könnte<br />

trügen. Auch in der Containerschifffahrt<br />

holen die Werften der Volksrepublik immer<br />

wieder Neubau-Aufträge ein – zum<br />

Teil von den diversen aufstrebenden einheimischen<br />

Feeder-Reedereien, aber eben<br />

auch aus dem Weltmarkt, und zwar auch<br />

für immer größere Schiffe und Mega-<br />

Carrier, die jahrelang vor allem in Südkorea<br />

und mit Abstrichen in Japan bestellt<br />

worden waren.<br />

Laut dem Branchendienst Alphaliner<br />

entfällt mittlerweile mehr als die Hälfte<br />

(55 %) des weltweiten Orderbuchs von<br />

836 Schiffen mit 6,6 Mio. TEU auf China.<br />

516 Box-Carrier wurden dort bestellt,<br />

davon allein 224 Einheiten unter<br />

3.000 TEU Kapazität. Bei Frachtern mit<br />

mehr als 10.000 TEU liegt der Marktanteil<br />

den Angaben zufolge bei 36 % und<br />

damit an erster Stelle. Kontrahiert sind<br />

© Erik Thun<br />

aktuell 137 Schiffe mit insgesamt<br />

2,35 Mio. TEU.<br />

Südkorea liegt insgesamt bei 39 %, im<br />

Segment über 10.000 TEU bei 33 %. Japan<br />

folgt mit großem Abstand und 5 % Anteil<br />

am Gesamt-Orderbuch.<br />

Wirft man allerdings einen Blick auf<br />

die einzelnen Schiffbau-Unternehmen<br />

und ihre Container-Aktivitäten, hat nach<br />

Alphaliner-Berechnungen nach wie vor<br />

ein südkoreanischer Akteur die Nase<br />

vorn. Die Analysten führten Samsung<br />

Heavy Industries mit 791.892 TEU auf<br />

Rang 1 bezogen auf das das Orderbuch.<br />

Auch auf Rang 3 und 4 liegen mit Daewoo<br />

Shipbuilding and Marine Engineering<br />

(DSME) und Hyundai Heavy Industries<br />

Koreaner. Noch knapp hinter Samsung<br />

rangiert schon eine chinesische Werft:<br />

Yangzijiang Shipbuilding hat<br />

785.055 äTEU im Auftragsbuch. Auf den<br />

Plätzen 5 und 6 werden Jiangnan Changxing<br />

und Jiangnan Shipyard aus Chine geführt,<br />

gefolgt von Hyundai Samho aus<br />

Südkorea und den wiederum chinesischen<br />

Akteuren Dalian Shipyard, Shanghai<br />

Waigaoqiao, Dalian Cosco KHI<br />

(Dacks) und Nantong Shipyard<br />

(Nacks).Erst auf Rang 12 folgt mit Imabari<br />

ein japanischer Wettbewerber.<br />

Buntes Portfolio<br />

Nach der letzten kleinen Bestandsaufnahme<br />

Ende 2021 zeigt die <strong>HANSA</strong> nun<br />

anlässlich der ursprünglich für Juni geplanten<br />

Messe »Marintec« einen neuen –<br />

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60 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

beispielhaften – Einblick in die Liste von<br />

in den vergangenen Wochen kontrahierten<br />

oder abgelieferten Neubau-<br />

Projekten chinesischer Werften. Es geht<br />

um Containerschiffe und Bulker, aber<br />

auch Tanker, Heavylift-Schiffe, Car Carrier<br />

und Fähren ...<br />

MSC setzt Einkaufstour fort<br />

Nach einer Reihe von mittelgroßen Schiffen<br />

setzt die Linienreederei MSC ihre beispiellose<br />

Bestellserie für Neubauten fort.<br />

Dem Vernehmen nach hat die in Genf<br />

beheimatete Linienreederei erneut das<br />

Orderbuch vergrößert. Nach zwei Dutzend<br />

Einheiten um die 8.000 TEU setzt<br />

das von Gianluigi Aponte geführte Unternehmen<br />

zuletzt auch auf den Ausbau<br />

der eigenen Feeder-Flotte. So soll die<br />

Werft Fujian Mawei bis zu 10 Einheiten<br />

mit einer Kapazität von jeweils<br />

1.800 TEU bauen. Pro Schiff werden<br />

demnach 30 Mio. $ fällig, die Ablieferung<br />

ist ab 2024 geplant. Zuvor hatte MSC 28<br />

Schiffe im neuen Postpanamax-Segment<br />

von 7.700–8.000 TEU auf drei Werften in<br />

China (New Times und Qingdao Beihai)<br />

und Korea (Hyundai) zur Ablieferung<br />

2004/2025 in Auftrag gegeben.<br />

Die zehn 1.800-TEU-Einheiten waren<br />

ursprünglich eigentlich schon mit der<br />

Werft Huanghai verhandelt worden. Die<br />

dort reservierten Slots sicherte sich<br />

schließlich der chinesische Carrier SITC,<br />

der nun zehn Schiffe vom Typ Bangkokmax<br />

bekommen soll. Liefertermine und<br />

Preise sind den Angaben zufolge noch<br />

nicht bekannt, aber die Schiffe »dürften<br />

je nach Ausstattung zwischen 30 und<br />

32 Mio. $ kosten«, die Ablieferung wird<br />

im Jahr 2024 erwartet. Bei den neuen<br />

Schiffen für SITC könnte es sich dem<br />

Vernehmen nach um geschirrlose Varianten<br />

des Typs »Huanghai 1800« handeln,<br />

für den auch Aufträge von Asean<br />

Seas Line, Dandong Marine, loctek, Briese<br />

Schiffahrt, Songa Box, Meratus und<br />

Hai An Transport vorliegen.<br />

Bunnemann-Familie legt nach<br />

Auch die von Friedrich und Nicolaus<br />

Bunnemann geführte Reederei Asiatic<br />

Lloyd hat erneut in China bestellt: zwei<br />

weitere Schiffe mit 7.100 TEU. Bereits im<br />

Mai vergangenen Jahres hatte die Reedereigruppe<br />

Asiatic/Atlantic Lloyd einen<br />

der ersten Neubauaufträge aus Deutschland<br />

bekannt gegeben. Im September wurden<br />

zwei bei DSIC in China vereinbarte<br />

Die Cosco-Gruppe hat einen neuen Halbtaucher in Dienst gestellt<br />

Optionen gezogen. Jetzt folgten noch mal<br />

zwei Neubauten gleicher Bauart bei der<br />

Dalian Shipbuilding Industry Company<br />

(DSIC). Bei dem Design wird besonderes<br />

Augenmerk auf Effizienz und den Einsatz<br />

von alternativen Kraftstoffen gelegt worden.<br />

Bei einer Länge von 255 m und einer<br />

Breite von 42,8 m sollen die neuen Frachter<br />

die Klassenbezeichnung »Ammonia<br />

Fuel Ready« erhalten. Die Motoren von<br />

MAN können demnach sowohl konventionelle<br />

als auch Bio-Kraftstoffe verbrennen<br />

und lassen sich durch geringe<br />

Modifizierungen auf »grünen Ammoniak«<br />

umrüsten, um künftig CO 2<br />

-emissionsfrei<br />

fahren zu können. Das kompakte<br />

Eco-Design könne zudem etwa 70 % mehr<br />

Ladung (homogen) befördern als die heutige<br />

Generation ähnlich großer Schiffe –<br />

und das bei ähnlichem Treibstoffverbrauch<br />

und geringere Schiffslänge.<br />

PIL ordert neue Flaggschiffe<br />

Die Containerlinienreederei Pacific International<br />

Lines (PIL) hat weitere Neubauten<br />

bestellt und stößt damit in neue<br />

Größenordnungen vor. Der jüngste Auftrag<br />

umfasst vier mittelgroße Schiffe mit<br />

Dual-Fuel-Motoren.<br />

DieReederei PIL bestätigte in einer<br />

Mitteilung, dass die chinesische Jiangnan-<br />

Werft mit dem Bau von vier 14.000-TEU-<br />

Containerschiffen betraut wurde. Die<br />

Schiffe werden mit Dual-Fuel-Motoren<br />

und -Hilfseinrichtungen ausgestattet sein,<br />

die sowohl mit Flüssigerdgas (LNG) als<br />

auch mit schwefelarmem Diesel betrieben<br />

werden können, heißt es. Die Ablieferungen<br />

sind nach jetzigem Stand ab<br />

dem zweiten Halbjahr 2024 vorgesehen.<br />

Es werden die größten Containerschiffe<br />

in der PIL-Flotte und die ersten Schiffe in<br />

der Flotte sein, die mit LNG betrieben<br />

werden.<br />

Lars Kastrup, Co-President und Executive<br />

Director von PIL, sagte: »Dieser<br />

Auftrag unterstreicht unseren Plan, unsere<br />

Flotte weiter zu optimieren. Die LNG-<br />

Option ist ein wichtiger Schritt auf dem<br />

Weg der Dekarbonisierung von PIL, und<br />

da BioLNG und e-Methan sowie andere<br />

technologische Lösungen immer ausgereifter<br />

werden, wollen wir weiterhin an<br />

der Spitze dieser Entwicklungen stehen,<br />

um das Null-Emissions-Ziel zu erreichen.«<br />

Durch die Integration von Ammoniak-Tanks<br />

will PIL außerdem in der Lage<br />

sein, die Schiffe für den Betrieb mit Ammoniak<br />

nachzurüsten, »sobald die Technologie<br />

auf dem Markt verfügbar ist«. In<br />

diesem Zusammenhang hat der Schweizer<br />

Motorenentwickler WinGD den Auftrag<br />

zur Lieferung der Motoren für LNG-<br />

Dual-Fuel-Containerschiffe erhalten, die<br />

auch mit Ammoniak betrieben werden<br />

könnten.<br />

Die Neubauten sollen Dual-Fuel-Motoren<br />

vom Typ WinGD X92DF-2.0 erhalten,<br />

die sowohl mit Gas als auch mit flüssigen<br />

Kraftstoffen betrieben werden können.<br />

Die Motoren werden mit WinGDs<br />

neuester Technologie zur Reduzierung<br />

von Treibhausgasemissionen iCER (Intelligent<br />

Control by Exhaust Recycling)<br />

ausgestattet, die eine verbesserte Verbrennungssteuerung<br />

ermöglicht. Das soll<br />

zu einer Senkung des Energieverbrauchs<br />

um 3 % im Gasbetrieb und zu Kraftstoffeinsparungen<br />

von bis zu 5 % im Die-<br />

© Cosco<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

61


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

© RMS/ CIMC<br />

Für insgesamt zehn neue MPP-Schiffe koopiert RMS Projects mit dem CIMC-Konzern<br />

selbetrieb führen, während der Methanschlupf im Gasbetrieb um<br />

bis zu 50 % reduziert werden soll.<br />

Neue Bulker für Vogemann<br />

Die Hamburger Reederei H. Vogemann erweitert ihr Auftragsbuch<br />

für Neubauten. In China sollen vier Handy-Bulker gefertigt<br />

werden. Maklerangaben zufolge wurde mit Jiangsu Dajin Heavy<br />

Industry ein Vertrag über ein Quartett von vier 40.000-Tonnern<br />

unterzeichnet, die 2023/2024 abgeliefert werden. Dem Vernehmen<br />

nach kosten die Schiffe jeweils gut 29 Mio. $. Sie sollen<br />

die Phase 3 des Energy Efficiency Design Index (EEDI) der IMO<br />

sowie die Abgasemissionsstufe Tier III erfüllen.<br />

Das Orderbuch des Hamburger Unternehmens würde damit<br />

auf zwölf Einheiten anwachsen. Zwei weitere Handysize-Bulker<br />

sind bei Yangzijiang Shipbuilding sowie sechs bei der Yangfan<br />

Group im Bau. Die Yangzijiang-Schiffe sollen schon in den<br />

nächsten Monaten abgeliefert werden. Danach folgen die Einheiten<br />

von Yangfan in diesem Jahr sowie 2023. Zuletzt hatte Vogemann<br />

zudem vier Kamsarmax-Einheiten (82.000 tdw) bei Jiangsu<br />

Hantong in China geordert. Sie sollen jeweils 136 Mio. $ kosten.<br />

Die Ablieferung der Schiffe ist für 2023 geplant.<br />

Oldendorff zieht Optionen<br />

Auch die Lübecker Reederei Oldendorff Carriers baut das Orderbuch<br />

aus. Jiangsu New Hantong in China soll weitere fünf Kamsarmax-Bulker<br />

für die deutschen Marktführer liefern.<br />

Insgesamt erhöht sich die Zahl der bei Jiangsu bestellen Neubauten<br />

jetzt auf zehn, nachdem die Reederei fünf Optionen gezogen<br />

hat, die bei dem ursprünglichen Auftrag im Oktober 2021<br />

vereinbart worden waren.<br />

Diese Kamsarmax-Frachter verfügen über eine Tragfähigkeit<br />

von 82.000 tdw und sollen 2023 abgeliefert werden. Die Kosten<br />

liegen dem Vernehmen nach bei mehr als 30 Mio. $ pro Schiff.<br />

Oldendorff hat sich bei diesem Auftrag nach Makler-Informationen<br />

für einen konventionellen Antrieb entschieden. Das<br />

neue Sdari-82-Design verfügt den Angaben zufolge ber über eine<br />

optimierte Rumpfform. Der Verbrauch der Hauptmaschine vom<br />

Typ MAN-B&W 6S60ME-C 10.5 liegt bei 23,18 t bei einer Geschwindigkeit<br />

von 14kn.<br />

Das Neubauprogramm von Oldendorff umfasst, einschließlich<br />

der jetzt gezogenen Optionen, insgesamt 14 Schiffe mit Kapazitäten<br />

von 61.000 tdw bis 182.000 tdw, die auf Werften in China und<br />

Japan zur Ablieferung <strong>2022</strong> und 2023 gebaut werden. Darunter<br />

sind die zehn Kamsarmax-Frachter bei Hantong, zwei Newcastlemax-Einheiten<br />

bei Namura und zwei Ultramax-Bulker von<br />

DACKS.<br />

Zehn MPP-Neubauten für RMS<br />

Ein deutsch-chinesisches Konsortium hat zehn MPP-Neubauten<br />

bestellt. Der chinesische Konzern China International Marine<br />

Containers (CIMC) und das Hamburger Befrachtungsunternehmen<br />

RMS Projects haben sich verbündet, um eine Serie<br />

von zehn MPP-Frachtern mit einer Tragfähigkeit von 14.000 tdw<br />

und kombinierter Hebekapazität von 500 t bauen zu lassen. RMS<br />

Projects übernimmt dabei die Rolle des kommerziellen Managers,<br />

CIMC sorgt für Finanzierung und Bau und nimmt die<br />

Schiffe auch ins Eigentum. Die ersten sechs Einheiten sollen<br />

2024, weitere vier 2025 abgeliefert werden.<br />

Für CIMC – bekannt vor allem für seine Container-Produktion,<br />

aber seit Jahren auch schon in der Schiffsfinanzierung<br />

und im Schiffbau aktiv – ist es das erste MPP-Projekt. Für den<br />

Bau kommen drei angebundene Werften der Gruppe, unter anderem<br />

die Zhoushan ChangHong International Shipyard, in Frage.<br />

Vorverträge seien bereits abgeschlossen, die Zeichnung der<br />

Hauptverträge soll in Kürze folgen. CIMCließ verlauten, dass die<br />

Gruppe die Neubauten dank eigener Werftkapazitäten und langfristiger<br />

Stahlkontrakte relativ kostengünstig realisieren könne.<br />

Das Schiffsdesign für den neuen 14.000-Tonner soll von der<br />

Tochtergesellschaft CIMC Oric auf Basis der Vorschläge von<br />

RMS Projects ausgearbeitet worden sein, heißt es. Darüber hinaus<br />

hat die Reederei Jüngerhans in Haren/Ems umfangreichen<br />

technischen Input geliefert.<br />

Einige Besonderheiten der geplanten Neubauten: Der Schiffstyp<br />

wird nach DNV-Regeln für Eisklasse 1A und den Betrieb mit<br />

offenen Luken (»hatchless«) ausgelegt. Er wird mit einer MAN-<br />

Hauptmaschine ausgestattet, die sich für die Umstellung auf Methanol-Betrieb<br />

eignet (»Methanol ready«).<br />

Spezialtonnage für Spliethoff<br />

Die niederländische MPP- und RoRo-Reedereigruppe Spliethoff<br />

nähert sich in der Indienststellung von zwei neuen Spezial-Heavyliftern.<br />

Zwei Schiffe des sogenannten B-Typs waren im Oktober 2019<br />

bestellt worden. Auf der Mawei-Werft im chinesischen Fuzhou wurde<br />

jetzt das erste dieser DP2-Schiffe, die »Brouwersgracht«, aus-<br />

62 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


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63


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Die Werft CMHI baut das neue Offshore-Spezialschiff »Les Alizes«<br />

gedockt. Der zweite Neubau »Bloemgracht«<br />

wurde unterdessen zu Wasser gelassen.<br />

Der 12.500-Tonner »Brouwersgracht«<br />

wurde an den Ausrüstungskai verlegt,<br />

wo weitere Arbeiten anstehen, bevor<br />

Seeerprobungen erfolgen. Noch in diesem<br />

Jahr soll das Schiff abgeliefert werden,<br />

heißt es. Den ursprünglichen Plänen<br />

zufolge war die Indienststellung der<br />

Neubauten für Juni und Juli diesen Jahres<br />

vorgesehen.<br />

Die Schiffe kombinieren die Ladekapazität<br />

eines Mehrzweckschiffes mit<br />

einem dynamischen Positionierungssystem<br />

vom Typ DP2 für eine stationäre<br />

Betriebsfähigkeit bei Windstärken von<br />

bis zu Bft 6. Dies mache sie gut geeignet<br />

für das Handling großer Mengen und<br />

schwerer Ladung direkt auf See, heißt es<br />

seitens der Niederländer. Um ein schnelles,<br />

sicheres und effizientes Be- und Entladen<br />

von Rohren sowohl an Land als<br />

auch auf See zu ermöglichen, ist das<br />

Schiff mit einem abnehmbaren Portalkran<br />

ausgestattet.<br />

Die mit Scrubbern fahrenden B-Typen<br />

werden außerdem mit zwei Heavylift-Kranen<br />

von Huisman mit jeweils<br />

500 t Kapazität ausgerüstet. Mit 12.500 t<br />

© CMHI<br />

Tragfähigkeit, einer Open-Top-<br />

Notation, zwei Zwischendeckebenen<br />

und 5.900 m2 Gesamtdeckfläche könne<br />

man auf deutlich mehr Ladung handeln<br />

als bestehende Offshore-Versorgungsschiffe,<br />

meint Spliethoff.<br />

Zum niederländischen Konzern gehören<br />

auch die Reedereien Bore, Transfennica,<br />

Wijnne Barends, BigLift und<br />

DYT Superyacht Transport – für die erst<br />

kürzlich ein Neubau abgeliefert worden<br />

war. So lieferte die chinesische Werft<br />

CIMC Raffles die »Yacht Servant« an<br />

die Tochter DYT Superyacht Transport<br />

ab, ein speziell für diesen Zweck gebauter<br />

Halbtaucher. Damit wächst die<br />

Flotte der früher als Dockwise Yacht<br />

Transport bekannten Marke auf drei<br />

Schiffe, mit denen nun auch größere<br />

Yachten in mehr Regionen befördert<br />

werden sollen.<br />

Mit einer Länge von 213,70 m und einer<br />

Breite von 46 m bietet der Neubau<br />

nach Reedereiangaben doppelt so viel<br />

Kapazität wie seine Vorgänger. Das IMO-<br />

Tier-III-konforme Schiff wird darüber<br />

hinaus als 32 % kraftstoffeffizienter beschrieben,<br />

während seine 6.380 m2 große<br />

Decksfläche den Transport von mehr<br />

Schiffen pro Überfahrt ermöglicht, einschließlich<br />

Segelyachten mit großem<br />

Tiefgang. Die Fläche ist um 30 % größer<br />

als bei der »Yacht Express«.<br />

Während die derzeitigen Schiffe der<br />

Halbtaucherflotte von DYT eine Wassertiefe<br />

von etwa 14 m benötigen, sind es<br />

beim Neuzugang 9 m. Dabei kommt ein<br />

Float-on-float-off-System zum Einsatz.<br />

Ein Spezialdeck hinter der Brücke ist für<br />

Beiboote, Container und kleine Rennboote<br />

ausgelegt. Je nach Auslastung sind<br />

auch andere Transporte eine Option.<br />

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64 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Halbtaucher für Cosco<br />

Die chinesische Staatsreederei Cosco<br />

baut ihre Flotte an Halbtaucher-Schiffen<br />

für Heavylift-Transporte aus. Der<br />

jüngste Neubau hat kürzlich seine Jungfernfahrt<br />

beendet.<br />

Die »Semi Submersibles« sind zwar<br />

nicht mit eigenem Ladegeschirr ausgestattet,<br />

gelten mit der großen Decksfläche<br />

aber als wichtiger Teil der Flotte,<br />

wenn es um die Verladung von überdimensionierten<br />

und schweren Komponenten<br />

geht. Cosco hat dabei nicht<br />

zuletzt auch Transporte im Rahmen der<br />

milliardenschweren Infrastruktur-<br />

Offensive »One Belt One Road« beziehungsweise<br />

»Maritime Seidenstraße«<br />

im Blick. Dabei werden mit chinesischem<br />

Geld große Projekte in verschiedenen<br />

Ländern umgesetzt.<br />

Als jüngster Neubau war zuletzt die<br />

»Xin Yao Hua« in Dienst gestellt worden.<br />

Die Tochterreederei Cosco Specialized<br />

Carriers hat mit dem 80.000-Tonner<br />

die eigene Flotte an Halbtauchern<br />

auf neun Schiffe erhöht und hat damit<br />

nach eigenen Angaben »die weltweit<br />

größte Flotte moderner Halbtaucher-<br />

Schwergutfrachter« aufgebaut.<br />

Erik Thun wechselt nach China<br />

Die schwedische Reedereigruppe Erik<br />

Thun – seit langen Jahren Partner der<br />

niederländisch-deutschen Werft Ferus<br />

Smit – hat einen Neubau-Auftrag platziert.<br />

Der Dual-Fuel-Tanker wird in China<br />

gebaut.<br />

Kurz nach der Ablieferung eines Neubaus<br />

von Ferus Smit in Leer und dem<br />

Auftrag für Shortsea-Schiffe kontrahierte<br />

Erik Thun jetzt ein Schiff bei China Merchants<br />

Jinling in Yangzhou. Es soll die<br />

Nummer 10 der »Vinga-Serie« werden,<br />

wie die Schweden jetzt bekannt gaben.<br />

Der noch namenlose 17.999-Tonner<br />

wird ein Schwesterschiff der »Thun Venern«<br />

werden und wie der Rest der Vinga-Serie<br />

in der Gothia Tanker Alliance<br />

fahren, in der Erik Thun mit den skandinavischen<br />

Reedereien Wisby Tankers,<br />

Furetan, Älvtank, Uni-Tankers, OHM<br />

und DSD Shipping sowie der Besiktas<br />

Group und Desgagnes. kooperiert. Furetank<br />

soll das neue Schiff (mit Eisklasse<br />

1A) technisch und kaufmännisch betreuen.<br />

Die Ablieferung ist für das Jahr 2024<br />

geplant.<br />

Alle Schiffe der Serie sind Dual-Fuelfähig<br />

und verwenden LNG/LBG als<br />

Krafttoff. Sie sind zudem mit einer<br />

Batterie-Hybrid-Lösung und einem<br />

Landstrom-Anschluss ausgestattet.<br />

Die Ladekapazität wird mit 20.3<strong>06</strong> m 3<br />

in zwölf jeweils epoxidbeschichteten<br />

Ladetanks angegeben.<br />

Viele Car Carrier für Höegh<br />

Die norwegische Reedereigruppe<br />

Höegh hat für ihre »Autoliners«-Tochter<br />

noch einmal nachgelegt.<br />

Zuletzt wurden vier weitere<br />

Schiffe der Aurora-Klasse bestellt.<br />

Sie sollen die DNV-Notierung »ammonia<br />

and methanol ready« erhalten.<br />

Damit wird das Neubauprogramm<br />

der Aurora-Klasse von Höegh<br />

Autoliners auf acht Schiffe erweitert,<br />

die alle von China Merchants<br />

Heavy Industry (Jiangsu)<br />

(CMHI) gebaut werden. Das Unternehmen<br />

behält seine bestehende Option<br />

für weitere vier Schiffe (Schiffe<br />

Nr. 9–12) bis Ende Juli 2023.<br />

Die Schiffe sollen die ersten im<br />

PCTC-Segment sein, die mit kohlenstofffreien<br />

Kraftstoffen betrieben<br />

werden können. Mit einer Kapazität<br />

von bis zu 9.100 Autos wird die Aurora-Klasse<br />

der größte und umweltfreundlichste<br />

Autotransporter der<br />

Welt sein.<br />

Das Unternehmen hat außerdem<br />

eine Vereinbarung mit CMHI getroffen,<br />

die es Höegh Autoliners ermöglicht,<br />

sein Programm zur Erneuerung<br />

der grünen Flotte von 12<br />

auf 16 Aurora-Schiffe zu beschleunigen.<br />

Die zusätzlichen vier Schiffe<br />

werden in Form von Slot-Reservierungen<br />

zu Marktbedingungen bis<br />

Ende Dezember <strong>2022</strong> und einem<br />

Vorkaufsrecht auf vier Slots bis Ende<br />

Juli 2023 vergeben. Höegh Autoliners<br />

behält seine bestehende Option<br />

auf die Schiffe 9–12 bis Ende Juli<br />

2023 und die Schiffe 13–16 wären<br />

für eine Lieferung in den Jahren<br />

2026 und 2027 vorgesehen, sollte das<br />

Unternehmen diese Möglichkeit<br />

nutzen. Höegh erwartet die Ablieferung<br />

von zwei Aurora-Schiffen<br />

alle sechs Monate ab der zweiten<br />

Hälfte des Jahres 2024.<br />

China Merchants Industry wird als<br />

der größte PCTC-Hersteller Chinas<br />

beschrieben. Zur Gruppe gehört unter<br />

anderem das finnische Design-<br />

Büro Deltamarin, das die neue Aurora-Klasse<br />

entworfen hat. MM<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

65


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Der Kreativität sind keine Grenzen gesetzt«<br />

Im Zuge der Dekarbonisierung kommt auf die Schifffahrt ein breiter Brennstoff-Mix zu.<br />

Der Antriebshersteller WinGD will darauf vorbereitet sein und baut schon heute sein<br />

Portfolio an »X-Fuel«-Motoren aus, sagt Volkmar Galke im exlusiven <strong>HANSA</strong>-Interview<br />

Die Schifffahrt steht vor der Herausforderung, ihre Treibhausgasemissionen<br />

deutlich zu reduzieren. In welche Richtung entwickeln<br />

Sie Ihre Antriebstechnologie diesbezüglich?<br />

Volkmar Galke: Wir gehen den Weg, den unsere Kunden und<br />

der Markt vorgeben, gleichzeitig setzen wir uns dafür ein, den<br />

Übergang in unserer Branche zu sauberer Energie voranzutreiben.<br />

Wir müssen intelligent und flexibel sein und die Produkte<br />

anbieten, die der Markt nachfragt und welche die Eigner<br />

und Betreiber realistisch nutzen können. Von daher fokussieren<br />

wir uns bei unseren Motoren auf Brennstoffe wie Methanol, Ammoniak,<br />

LNG sowie Biofuels. Diese neuen notwendigen Technologien<br />

entwickeln wir zurzeit mit Hochdruck, denn wir wollen<br />

mit bereits erprobten und zuverlässigen Motoren vorher im<br />

Markt sein, bevor die »X-Fuels« klimaneutral verfügbar sind.<br />

Haben die neuen Kraftstoffe Auswirkungen auf Ihre internen<br />

Unternehmensstrukturen?<br />

Galke: Wir haben vor kurzem ein Investitionsprogramm in<br />

Höhe von 30 Mio. € für die Kraftstoffe der Zukunft angekündigt.<br />

Wir investieren zum Beispiel an unserem Hauptstandort<br />

in Winterthur in ein »Future Fuels Lab«, wo wir X-Fuels der<br />

Zukunft erforschen. Darin integrieren wir unter anderem einen<br />

neuen Einzylinder-Testmotor, an dem wir besser und schneller<br />

testen können als auf einem Full Scale-Motor. Dadurch stocken<br />

wir auch Personal auf. Zurzeit sind wir rund 440 Mitarbeiter<br />

weltweit, aber, wie gesagt, wir wachsen gerade und nicht nur in<br />

Winterthur, sondern auch an unseren Standorten in China, Korea<br />

sowie Japan.<br />

Wenn Sie ein Schiffseigner fragt, was der Brennstoff der Zukunft<br />

sein wird, was antworten Sie dann?<br />

Galke: Das ist eine Frage, die im momentan keiner so richtig beantworten<br />

kann. Wenn Ammoniak und Methanol aus fossilen<br />

Quellen gewonnen werden, ist die CO 2 -Bilanz und somit die<br />

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66 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

CO 2 -Belastung schlechter als bei<br />

Schweröl, was auf lange Sicht wenig<br />

sinnvoll ist. Die Herstellung solcher<br />

Kraftstoffe in der richtigen Menge,<br />

um rentabel zu sein, wird viele, viele<br />

Jahre dauern. Mit der Umstellung<br />

auf LNG kann ein Schiffseigner sofort<br />

20 % Emissionen einsparen, aber<br />

auch das ist ja leider noch fossil. Da<br />

muss man hoffen, dass es irgendwann<br />

synthetisch oder biologisch<br />

hergestellt wird.<br />

Ich war vergangene Woche zum<br />

Beispiel in Kanada, wo mir ein<br />

Schiffseigner sagte, dass er nicht auf<br />

LNG umstellt. Er will vielmehr solange<br />

es geht mit Biofuels fahren und<br />

dann später auf Methanol oder Ammoniak<br />

umswitchen.<br />

Wir können als Motorenentwickler nicht entscheiden, welcher<br />

Brennstoff zu nutzen ist, das muss der Betreiber tun, aber wir<br />

können die passende Antriebstechnik anbieten. Unsere Dual Fuel-Motoren,<br />

die wir bereits im Feld haben, können sowohl mit<br />

grünen als auch mit Bio-LNG betrieben werden. Unsere konventionellen<br />

Motoren fahren auch mit Biofuel.<br />

Volkmar Galke<br />

Executive Director Sales – WinGD<br />

© WinGD<br />

An dieser Stelle stellt sich die Frage<br />

nach der Bunkerinfrastruktur –<br />

wie wird sie sich Ihrer Ansicht nach<br />

verändern?<br />

Galke: Die großen Linienreedereien<br />

wie CMA CGM, MSC,<br />

Hapag-Lloyd oder Maersk können<br />

ihre Bunkerplätze relativ gut<br />

festlegen, weil sie Linien fahren.<br />

Für Reeder mit beispielsweise<br />

Tankern oder Bulkern im Spotmarkt<br />

müsste diese Frage noch<br />

geklärt werden.<br />

Die globale Bunkerindustrie<br />

wird sich auf jeden Fall umstellen<br />

müssen und es ist fraglich, ob jeder<br />

Bunkerspot künftig wirklich<br />

alle Kraftstoffe, eben die X-Fuels,<br />

anbieten wird. Ich kann es nicht<br />

beurteilen, aber ich glaube, dass ein großer Brennstoff-Mix auf<br />

die Bunkerlieferanten zukommt.<br />

Neulich habe ich mit Firmen aus dem Mittleren Osten gesprochen,<br />

die einen Hub für grünen Ammoniak planen. Vielleicht<br />

müssen Reedereien in Zukunft solche »Stützpunkte«, die<br />

X-Fuels anbieten, in ihre Routen mit einbeziehen.<br />

Ihr Antrieb<br />

ist der Erfolg<br />

für unsere Antriebe!<br />

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67


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Muss für den Einsatz von Future Fuels die Motorentechnik angepasst<br />

werden?<br />

Galke: Da sind wir dran. Unsere Roadmap gibt vor, dass wir 2024<br />

den ersten Methanol-Motor und 2025 den ersten Ammoniak-Motor<br />

im Portfolio haben werden. Ziel ist es natürlich, unser Portfolio<br />

mit X-Fuels-Motoren sukzessive nach den Marktanforderungen<br />

auszubauen. Jeweils ein halbes Jahr nach Markteinführung wollen<br />

wir Retrofit-Packages für die bestehende konventionellen und DF-<br />

Motoren anbieten. Denn unsere heutigen Motoren sind per se<br />

»Ammoniak und Methanol Ready« und der Markt spiegelt uns reges<br />

Interesse an X-Fuel-Retrofits wider.<br />

Und sind schon welche im Betrieb?<br />

Galke: Wir haben erst kürzlich mit Pacific International Lines ein<br />

signifikantes Projekt gewonnen. Die Reederei rüstet vier neue<br />

»Ammonia-Ready«-Containerschiffe mit unseren Motoren aus.<br />

Ergeben sich dabei neue technische Herausforderungen?<br />

Galke: Der spätere Umbau der heutigen installierten Motoren<br />

ist bei einem solchen Retrofit-Projekt nicht das Thema. Die Herausforderungen<br />

liegen vielmehr im Tank- und Fuel-Supply-<br />

System, sowie den Sicherheitsmaßnahmen die X-Fuels mit sich<br />

bringen. Denn wenn wir über Ammoniak oder auch Methanol<br />

sprechen, reden wir von ganz anderen Tanks und Dimensionen<br />

und nicht zuletzt auch von neuen Sicherheitsvorschriften. Wir<br />

unterstützen hier, indem wir ganz klar die Parameter für die<br />

X-Fuels festlegen, wie zum Beispiel, Druck, Aggregatzustand<br />

und Temperatur.<br />

Alle Welt spricht derzeit von Hybrid-Antrieben. Ist es etwas, das<br />

auch Sie beschäftigt?<br />

Galke: Es ist ein sehr aktuelles Thema und auch wir beschäftigen<br />

uns damit. Wir haben bereits zwei Projekte für zwei japanische<br />

Car Carrier gewonnen, die unser Hybrid-System erhalten. Das<br />

erste Schiff wird schon bald abgeliefert.<br />

Hybrid hört sich aber immer so hochtrabend an, und das wird<br />

es sicherlich irgendwann auch mal werden. Im Moment ist es noch<br />

ein System mit »Power take off/Power take in« am Hauptmotor,<br />

den Hilfsantrieben, kombiniert mit einem Batterie-Paket und dem<br />

anspruchsvollen Teil, dem Energy Management System. Dank unserer<br />

Antriebskompetenz sind wir in der einmaligen Position, die<br />

Maschine mit der größten Effizienz, den Zweitaktakt-Motor, im<br />

Einklang mit den Hilfsmotoren im optimalen Betriebsbereich zu<br />

betreiben und alle Mitspieler so zu managen, dass im Endeffekt die<br />

Capex und die Opex reduziert werden können. Mit den Opex<br />

dann natürlich auch die Emissionen.<br />

Und wo geht die Reise hin?<br />

Galke: Wir als Motorentwickler fokussieren uns auf die Hauptenergiequellen<br />

an Bord und schauen, wann, wo, was betrieben<br />

werden muss. Wir haben dafür ein Team aufgebaut, unsere »Sustainability<br />

Solutions«-Gruppe, die sich um hybride Lösungen<br />

Welcome to the team!<br />

LOEWE MARINE is the new<br />

exclusive agent for WinGD in the<br />

German territory<br />

68 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Abstract: »There are no limits to creativity«<br />

In the course of decarbonization, shipping is facing a broad fuel<br />

mix. The propulsion manufacturer WinGD wants to be<br />

prepared for this and is already expanding its portfolio of<br />

»X-Fuel« engines, as Volkmar Galke reports <strong>HANSA</strong><br />

kümmert. Wenn ein Schiffseigner zu uns kommt und Interesse an<br />

hybriden Lösungen zeigt, suchen wir gemeinsam nach einem Weg,<br />

und zwar basierend auf umfangreichen Simulationen. Zunächst<br />

schauen wir uns den ganzen Energiebedarf des Schiffes an und<br />

was die Hilfsantriebe und der Hauptmotor leisten. Im Anschluss<br />

wird betrachtet, was wir da alles kombinieren können.<br />

Da der Zweitaktmotor immer noch die effizienteste Verbrennungsmaschine<br />

ist, macht es natürlich Sinn, hieraus Strom<br />

zu erzeugen und nicht aus den Hilfsantrieben. Wir schauen uns<br />

an, wo welcher Energieerzeuger im besten Effizienzbereich<br />

läuft. Diese Analyse kann gegebenenfalls die Größe der Motoren<br />

verändern. Zum Beispiel kann es sein, dass ein Hilfsantrieb<br />

einen Zylinder weniger hat, weil wir die Energie vom effizienteren<br />

Zweitaktmotor beziehen. Und dann können wir diese Energie<br />

in eine Batterie einspeisen, die wiederum für den Bordstrom<br />

oder Hotelbetrieb sorgen kann. Diese Energie kann auch<br />

zum Peak Shaving genutzt werden und so den Hauptmotor unterstützen.<br />

Des Weiteren könnten Batterien auch ein Schiff im Hafen oder<br />

auf Reede mit Strom versorgen. Es kommt hier natürlich immer<br />

auf die Schiffstypen an. Bei Schiffen zum Beispiel mit vielen Reefer-Containern<br />

oder vielen Kränen an Bord wird es heute noch<br />

schwierig, aber bei vielen anderen Schiffe funktioniert die Versorgung<br />

aus Batterien zurzeit schon sehr gut.<br />

Es ist für uns auf jeden Fall ein Riesenthema, das uns Spaß<br />

macht und mit dem wir bei den Reedereien auf offene Ohren stoßen.<br />

Gleichzeitig machen wir uns bereits Gedanken, wie es weiter<br />

gehen könnte und was ferner in Richtung hybride Antriebe getan<br />

werden kann. An dieser Stelle wird es spannend, da man schnell zu<br />

Brennstoffzelle oder Windantrieben kommt – der Kreativität sind<br />

hier keine Grenzen gesetzt.<br />

Müssen sich Besatzungen auf die neuen Antriebe vorbereiten?<br />

Galke: Mit den neuen Kraftstoffen wird der Motorenbereich komplexer.<br />

Dafür müssen massive Trainings und Einführungen angeboten<br />

werden. Und das tun wir bereits. Wir bieten Trainings am<br />

Hauptstandort in Winterthur an, aber auch in all den Ländern, wo<br />

die Reedereien oder Motorenhersteller sitzen, zum Beispiel in<br />

Griechenland, Singapur, Ukraine, Philippinen, China oder Korea.<br />

Wir trainieren die Mitarbeitenden dabei in einem nachgebauten,<br />

digitalen Motorenraum, in dem wir alle Abläufe und mögliche<br />

Störungen an Bord simulieren können.<br />

Interview: Anna Wroblewski<br />

„DOWNTIME KOSTET GELD UND<br />

NERVEN. DAMIT IHRE FLOTTE IN<br />

BEWEGUNG BLEIBT, SIND WIR VOR<br />

ORT. JEDERZEIT. VERLÄSSLICH.“<br />

DAVID NEHRING<br />

OPERATIONAL ONA MANAGER<br />

Kontakt<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

69


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Hybrid power and the question of safety<br />

The combination of new and existing technologies in the maritime industry<br />

can make a major contribution to cleaner operations of ships but safety issues<br />

must be understood and addressed<br />

© Scandlines<br />

The concept of integrating hybrid-electric<br />

power systems with conventional<br />

power sources and the use of energy storage<br />

systems such as battery systems, has<br />

become more attractive to vessel owners<br />

in recent years. However, some demonstration<br />

projects using fuel cell technologies<br />

in the maritime industry are getting<br />

noticed too. The main hybrid power<br />

system concepts are the integration of<br />

conventional sources (diesel engine generator<br />

sets, gas turbine generators, dual-fuel<br />

engines with or without shaft generators)<br />

and new technologies such as fuel cells,<br />

energy storage systems (batteries and<br />

supercapacitors) and in the future photovoltaic<br />

solar, wind and flywheels. Currently<br />

Lithium-ion battery technology still<br />

dominates the use of energy storage systems<br />

and we expect more applications in<br />

the maritime sector, where battery systems<br />

based on solid state technology,<br />

metal-air, Li-Sulfur (Li-S) will become<br />

part of the ecosystem once more research,<br />

development and testing take place.<br />

Optimising installations<br />

The power generated from the combination<br />

of devices, machinery and systems<br />

results in electric and mechanical<br />

power required to supply electrical loads<br />

and propel vessels. Theoretically, most<br />

vessels can be equipped with a combination<br />

of technologies, however it is<br />

known that there are several limitations<br />

such as maturity of technology, availability<br />

of bunkering systems, safety constraints,<br />

vessel structure, design, layout<br />

and operational profiles that may complicate<br />

the process.<br />

The operating guidance, maintenance<br />

and inspection plans provided by battery<br />

system’s vendors are very important to<br />

understand the life cycle of the batteries.<br />

Procedures are typically based on manufacturer’s<br />

own and other recognized standards.<br />

This documentation should be<br />

considered for all maintenance regimes.<br />

Battery systems such as Lithium-ion<br />

types have known safety issues such as<br />

thermal runaway and the risk of fire or<br />

explosion, potentially causing injuries to<br />

personnel. The thermal runaway reaction<br />

in the battery cells can lead to battery failure<br />

and potential ignition of the electrolyte<br />

separator and electrodes, causing<br />

a fire in the battery system. Battery management<br />

systems and fire protection systems<br />

must be in place to prevent this<br />

from happening and prevent further damage<br />

in the event of thermal runaway.<br />

Some research indicates Li-ion batteries<br />

may have nearly reached their theoretical<br />

limit in energy and power density.<br />

This may limit their potential for<br />

maritime applications where higher<br />

power and energy levels are needed, and<br />

it may accelerate the research and development<br />

of other battery chemistry technologies<br />

in the mid future. Potential alternatives<br />

to Lithium-ion batteries are in<br />

different stages of research, but they may<br />

show promise for battery systems to become<br />

more practical and widespread in<br />

maritime applications in the future.<br />

With regards to installation of fuel cell<br />

power systems, this will have to go<br />

through a rigorous design and risk assessment<br />

process prior to their installation<br />

on marine assets where personnel<br />

or crews are part of the daily operation.<br />

A maintenance and operational plan<br />

including emergency response is<br />

required and emergency operational procedures<br />

are necessary for firefighting and<br />

abandon-ship scenarios. In the case of<br />

battery charging, procedures necessary<br />

for shore power options need to be clearly<br />

established and conducted in coordination<br />

with service providers.<br />

Next generation technologies<br />

In addition to Lithium-ion type batteries,<br />

research and development on several other<br />

technologies such as solid state, air-metal,<br />

Li-S, redox is continuing and will continue<br />

to evolve for deployment in the maritime<br />

industry in the future. The use of biofuels,<br />

their contribution to the development of<br />

more dual fuel engine types also will be a<br />

big contributor to this process.<br />

While hybrid systems can contribute to<br />

the reduction of fuel consumption and<br />

greenhouse gas emissions for hybrid systems<br />

to be effective, there is a need for efficient<br />

and sustainable battery technologies<br />

that can provide the required power.<br />

The enhancement of battery systems<br />

will also allow for renewable energy to be<br />

further implemented, potentially reducing<br />

emissions further. As emphasis continues<br />

to increase on reducing environmental<br />

impact, this may be an essential<br />

technology for an eventual shift to more<br />

hybrid or even all-electric vessels.<br />

Author: Modesto Lezama<br />

Managing Principal Engineer<br />

American Bureau of Shipping, ABS<br />

70 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SHAPING<br />

A SUSTAINABLE<br />

FUTURE<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

www.wago.com/marine


Paris<br />

Amsterdam<br />

Duisburg<br />

Herne<br />

Wuppertal<br />

Brüssel<br />

Bettembourg<br />

Bern<br />

Hamburg<br />

Hamburg<br />

(Alnabru)<br />

Oslo<br />

Verona<br />

Göteborg<br />

Bologna<br />

Berlin<br />

Berlin Halle<br />

Dresden<br />

Dresden<br />

Treviso<br />

Sundsvall<br />

Eskilstuna<br />

Trelleborg<br />

Prag<br />

Umea<br />

Stockholm<br />

Nynäshamn<br />

Vienna Wien<br />

Visby<br />

Zagreb<br />

Bratislava<br />

Budapest<br />

Rauma<br />

Kotka<br />

Hanko Helsinki<br />

Warschau<br />

Sarajevo<br />

Klaipeda<br />

Kaliningrad<br />

Tallinn<br />

Riga<br />

Belgrad<br />

Curtici<br />

Vilnius<br />

Sofia<br />

Bukarest<br />

Kiew<br />

SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

CLdN setzt auf LNG und Windkraft<br />

Lange Zeit hat sich die Cobelfret-Tochter CLdN äußerst bedeckt gehalten, wenn es um<br />

Pläne für ihre RoRo-Flotte ging. Seit Jahresbeginn wurden dann aber doch einige Details<br />

bekannt. Die Reederei setzt beim Anrieb auf verschiedene Lösungen. Von Michael Meyer<br />

Die 2018 gebaute »Delphine« hat CLdN kippbare Rotorsegel geordert. Noch in diesem Jahr soll die Installation abgeschlossen werden<br />

© Norsepower<br />

Zunächst machte CLdN einen Rekord-Auftrag<br />

öffentlich: Nach der<br />

Ablieferung des neuen LNG-Schiffs<br />

»Faustine« mit 5.000 Lademetern Ende<br />

vergangenen Jahres und der Schwester<br />

»Seraphine« bestätigte CLdN einen<br />

Auftrag für zwei neue RoRo-Schiffe mit<br />

8.000 Lademetern. Damit scheint nun<br />

auch die Unklarheit über den weiteren<br />

Fortgang der Flottenmodernisierung<br />

ausgeräumt zu sein. Seit einiger Zeit<br />

gab es immer wieder Meldungen über<br />

echte oder zurückgezogene Aufträge.<br />

»Größte Investition«<br />

Der nun unterzeichnete Auftrag stelle<br />

»die größte Investition in der Geschichte<br />

von CLdN dar und ist das Ergebnis<br />

von zwei Jahren intensiver Konstruktions-<br />

und Entwicklungsarbeit in<br />

Zusammenarbeit mit Hyundai Mipo<br />

Dockyard«, teilten die Belgier mit.<br />

Über finanzielle Details wurden zunächst<br />

keine Angaben gemacht. Die<br />

234 m langen Neubauten seien den beiden<br />

8.000-Lademeter-Schiffen »Celine«<br />

SEEHAFEN<br />

ROSTOCK<br />

Der<br />

Intermodalhafen<br />

ICH<br />

NORDSEE<br />

BELGIEN<br />

LUX<br />

FRANKREICH<br />

NIEDERLANDE<br />

NORWEGEN<br />

SCHWEIZ<br />

DÄNEMARK<br />

DEUTSCHLAND<br />

ITALIEN<br />

Gedser<br />

ITALIEN<br />

SCHWEDEN<br />

Rostock<br />

ROSTOCK<br />

ROSTOCK<br />

TSCHECHIEN<br />

ÖSTERREICH<br />

OSTSEE<br />

SLOWENIEN<br />

POLEN<br />

KROATIEN<br />

SLOWAKEI<br />

BOSNIEN-<br />

HERZEGOWINA<br />

FINNLAND<br />

UNGARN<br />

MONTE-<br />

NEGRO<br />

ESTLAND<br />

LITAUEN<br />

LETTLAND<br />

SERBIEN<br />

KOSOVO<br />

UKRAINE<br />

RUMÄNIEN<br />

BULGARIEN<br />

MOLDAVIAN<br />

Silk Road CHINA<br />

mehr als 45 wöchentliche Bahnverbindungen<br />

täglich bis zu 17 Fähr-Abfahrten nach Dänemark und Schweden<br />

bis zu acht wöchentliche Ro/Ro-Abfahrten nach Finnland<br />

nach China – über Russland und Kasachstan – mit Shortsea-Alternative: Kaliningrad – Rostock<br />

direkte Verteilung durch bestehendes Intermodal-Netz innerhalb Europas<br />

72 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

Opening new horizons<br />

www.rostock-port.de


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

und »Delphine« nachempfunden, die<br />

CLdN seit 2017 betreibt.<br />

Beim Antrieb setzt die Reederei auf<br />

zwei LNG-Dual-Fuel-Motoren mit je<br />

11 MW sowie zwei elektrischen Antriebsmotoren<br />

mit je 6 MW. »Im rein<br />

elektrischen Betrieb kann das Schiff eine<br />

Reisegeschwindigkeit von 16–17 kn erreichen«,<br />

heißt es. Im Vergleich zu den<br />

größten derzeit in Betrieb befindlichen<br />

Schiffen der Reederei sollen die Neubauten<br />

die Treibhausgasemissionen um weitere<br />

40 % senken und die NOx-Emissionsgrenzwerte<br />

TIER III einhalten.<br />

MAN veröffentlicht Details<br />

Kürzlich gab dann auch der Motorenbauer MAN Energy Solutions<br />

Einzelheiten zum Antriebssystem für die CLdN-Neuzugänge<br />

bekannt. Bestellt wurden demnach vier 6S60ME-GI-<br />

Dual-Fuel-Motoren inklusive einem EGR-Abgasreinigungssystem<br />

(Exhaust Gas Recirculation). Zusätzlich zu den Elektromotoren<br />

soll jedes Schiff über zwei 678-kWh-Batterien verfügen<br />

sowie einen Landstromanschluss. Die jeweiligen Wellen<br />

der Schiffe sind mit einer Kupplung versehen, die eine Leistung<br />

von 6 MW übertragen kann.<br />

Gary Walker, COO Shipping von CLdN, sagte: »Wir sind stolz<br />

darauf, unseren ökologischen Fußabdruck zu minimieren, und<br />

der Hybridantrieb ist ein wichtiger Schritt für uns. Die Wahl<br />

von ME-GI-Motoren für diese Schiffe war naheliegend, da sie<br />

aufgrund ihres geringen Methanschlupfs und ihrer hohen<br />

Kraftstoffeffizienz zum Industriestandard für LNG-betriebene,<br />

langsamlaufende Antriebsmaschinen geworden sind.«<br />

Rotorsegel für »Delphine«<br />

Die Reederei<br />

Die Tinte unter den Neubau-Auftrag war kaum getrocknet, da<br />

wurde auch schon der Vorhang für ein nächstes Projekt gehoben:<br />

Für die 2018 in Dienst gestellte »Delphine« orderte<br />

CLdN kippbare Flettner-Rotoren. Der finnische Hersteller<br />

Norsepower – nach eigenen Angaben »der weltweit führende<br />

Anbieter von Hilfswindantriebssystemen« – wurde mit der Installation<br />

von Rotor-Segeln beauftragt. Voraussichtlich bis Dezember<br />

<strong>2022</strong> sollen die Arbeiten abgeschlossen werden. »Delphine«<br />

verkehrt mit 8.000 Spurmetern zwischen Großbritannien,<br />

Irland und Europa. Mit zwei 35 x5 m großen Rotorsegeln<br />

sollen nach Schätzungen von Norsepower je nach<br />

Route eine Kraftstoff- und Emissionsreduzierung von 7 % bis<br />

10 % erzielt werden können.<br />

Neben dem Bulk-Geschäft betreibt<br />

CLdN eine RoRo-Flotte<br />

von 30 Schiffen, die Fahrzeuge<br />

sowie Heavylift- und MPP-<br />

Ladungen transportieren. Die<br />

Reederei ist auf Shortsea-Dienste<br />

zwischen Nordeuropa, Großbritannien,<br />

Irland, Skandinavien<br />

und der Iberischen Halbinsel fokussiert.<br />

Weitere Umrüstungen?<br />

Die Installation auf der »Delphine« betrachtet<br />

CLdN als Pilotprojekt. Es soll dabei<br />

helfen, herauszufinden, wie die Rotorsegeltechnologie<br />

auf die Flotte und die geplanten<br />

Neubauten ausgeweitet werden<br />

kann. Zum Einsatz kommt die von mittlerweile<br />

sechs Installationen bekannte<br />

Technologie, die als modernisierte Version<br />

des Flettner-Rotors beschrieben wird: ein<br />

sich drehender Zylinder, der den Magnus-<br />

Effekt nutzt, um die Windkraft zum Antrieb<br />

eines Schiffes einzusetzen.<br />

Tuomas Riski, CEO von Norsepower,<br />

kommentierte die Vereinbarung: »Das wachsende Interesse an<br />

unserem kippbaren Rotorsegel zeigt, dass die Industrie nach bewährten,<br />

flexiblen Lösungen zur Senkung der Kohlenstoffemissionen<br />

und der Treibstoffkosten für eine Reihe von Schiffsgrößen<br />

und Betriebsarten sucht.« Da Treibstoff immer teurer werde, hätten<br />

derartige Einsparungen auch einen großen Einfluss auf den<br />

wirtschaftlichen Erfolg. »Die Zusammenarbeit mit CLdN ist eine<br />

Gelegenheit zu zeigen, was unsere Technologie zu bieten hat, um<br />

die ökologische und wirtschaftliche Leistung der Flotte weiter zu<br />

verbessern«, so Riski weiter.<br />

<br />

Quality and<br />

since 1919<br />

inn ov atio n<br />

Abstract: Cobelfret / CLdN opt for LNG and wind power<br />

For a long time, the Cobelfret subsidiary CLdN kept a very low<br />

profile when it came to plans for the ferry and RoRo fleet. Now,<br />

however, some details have become known. The shipping company<br />

is relying on various power solutions – on the one hand a<br />

LNG dual-fuel engine for newbuildings and on the other hand<br />

the installation of rotor sails as retrofit project.<br />

Klausdorfer Weg 163 | 24148 Kiel | Germany<br />

Tel. +49 (0) 431 6 6111-0 | Fax -28<br />

info@podszuck.eu | www.podszuck.eu<br />

<br />

<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

73


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Bunter Antriebsmix für Fähren und RoRo<br />

In der internationalen Passagier- und Fahrzeug-Schifffahrt läuft die Modernisierung<br />

der Flotten auf Hochtouren. Die Reeder von RoPax- und RoRo-Tonnage setzen dabei<br />

auf ganz unterschiedliche Antriebskonzepte<br />

Mit den »Finneco«-Schiffen will die zur Grimaldi-Gruppe gehörende Reederei Finnlines neue Maßstäbe setzen<br />

© Finnlines<br />

Konventionell, LNG, Batterie, Wind –<br />

die Bandbreite der Antriebstechnologien<br />

in der Fährschifffahrt ist groß. Große<br />

Bedeutung hat das jeweilige Fahrtgebiet.<br />

Reeder von RoPax- und RoRo-Schiffen<br />

tun sich seit einiger Zeit besonders hervor,<br />

wenn es um den Einsatz von moderner<br />

Technologie geht. Ein beispielhafter Blick<br />

in die Liste von Neubau-Projekten der<br />

vergangenen Monate verdeutlicht das.<br />

Meilenstein für DFDS<br />

Zum Jahreswechsel hat die Reederei<br />

DFDS mit der »Aura Seaways« einen<br />

neuen »Meilenstein« für die Flotte gefeiert.<br />

Der Neubau war von der chinesischen<br />

Werft Guangzhou Shipyard International<br />

(GSI) abgeliefert worden – als<br />

erstes von DFDS in Auftrag gegebene neu<br />

gebaute Passagierschiff seit der Ablieferung<br />

der »Scandinavia« im Jahr<br />

1982. Die »Aura Seaways« mit konventionellem<br />

Antrieb erfülle die neuen Konstruktionsstandards<br />

des EEDI (Energy<br />

Efficiency Design Index), und die<br />

CO 2<br />

-Emissionen pro Trailer seien mehr<br />

als 20 % niedriger als bei den Schiffen, die<br />

derzeit auf den vorgesehenen Routen<br />

Karlshamn-Klaipeda und Kiel-Klaipeda<br />

verkehren, heißt es seitens die Reederei.<br />

Die Corona-Krise hatte die dänische<br />

Reederei wie ihre Konkurrenz hart getroffen,<br />

ein Dutzend Schiffe musste zwischenzeitlich<br />

aufgelegt werden. Am Neubauprogramm<br />

hatte DFDS aber festgehalten.<br />

2017 und 2018 waren einige<br />

Fähren in China geordert worden.<br />

Mit 4.500 Spurmetern ist»Aura Seawys«<br />

die »bei weitem größte RoPax-Fähre in Bezug<br />

auf die Frachtkapazität« in der Flotte<br />

der Reederei. Mit einer Tragfähigkeit von<br />

rund 12.750 t soll sie fast dreimal so viel<br />

befördern können wie die »Scandinavia«.<br />

Finnlines in neuer Dimension<br />

Die finnische Fährreederei Finnlines hat<br />

unterdessen das erste Hybrid-Schiff aus<br />

ihrem 500 Mio. € schweren Neubauprogramm<br />

in Dienst gestellt – gefertigt von<br />

der Werft Jinling Jiangsu in China.<br />

Die RoRo-Fähre »Finneco I« ist laut<br />

der Reederei das umweltfreundlichste<br />

Schiff, das jemals in der Ostsee eingesetzt<br />

wurde. Der Auftrag für insgesamt drei<br />

RoRo-Schiffe war im Mai 2018 unterzeichnet<br />

worden, der Bau des ersten<br />

Schiffes hatte im Juni 2020 begonnen.<br />

Die zweite neue Fähre, die »Finneco<br />

II«, wurde im August vergangenen<br />

Jahres vom Stapel gelassen, die »Finneco<br />

III« im November 2021. Alle drei<br />

Schiffe werden im Laufe des Jahres <strong>2022</strong><br />

in den Ostsee-, Nordsee- und Biskaya-<br />

Verkehr aufgenommen. Das Neubauprogramm<br />

umfasst zudem zwei umweltfreundliche<br />

Superstar-RoPax-Schiffe, die<br />

2023 abgeliefert werden sollen.<br />

Im Vergleich zu den größten Schiffen<br />

der heutigen Finnlines-Flotte steigt die<br />

Ladekapazität der Hybrid-Neubauten<br />

um fast 40 %, da jedes Schiff über 5.800<br />

Spurmeter verfügt. Ein effizienter Frachtbetrieb<br />

werde durch die Anordnung von<br />

74 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Heckrampen, Innenrampen und hebbaren<br />

Autodecks gewährleistet. Mehrere<br />

Decks und interne Rampen beschleunigen<br />

das Be- und Entladen.<br />

Gleichzeitig sind die Schiffe äußerst flexibel<br />

einsetzbar – ein bewegliches Deck ermöglicht<br />

die Verladung jeder Art von rollender<br />

Fracht bis zu 7 m.<br />

Die Klassifikationsgesellschaft Rina<br />

hat dem Schiff für seine Umweltfreundlichkeit<br />

die zusätzliche Klassifizierung<br />

»Green Plus« verliehen. Das Schiff<br />

ist mit Zweitakt-Hauptmaschinen ausgestattet,<br />

die einen geringeren spezifischen<br />

Kraftstoffverbrauch haben als<br />

Viertaktmotoren. Ein Luftschmiersystem<br />

verringert den Reibungswiderstand<br />

und den hydrodynamischen Widerstand<br />

und senkt folglich den Kraftstoffverbrauch<br />

und die Emissionen.<br />

Während der Liegezeit kommt eine<br />

5-MW-Batteriebank für den emissionsfreien<br />

Betrieb zum Einsatz. Die Batterien<br />

werden während der Fahrt aufgeladen,<br />

und 600 m2 an Solarpaneelen erzeugen<br />

ebenfalls Strom. Darüber hinaus wird<br />

Abstract: Wide mix of power solutions for ferries and RoRo<br />

In international passenger and vehicle shipping, fleet modernisation is in full swing.<br />

The owners of RoPax and RoRo tonnage are relying on very different propulsion concepts.<br />

Conventional, LNG, battery, wind – the range of propulsion technologies in ferry<br />

shipping is wide – not least depending on the operational mode.<br />

ein Abgasreinigungssystem die Luftemissionen<br />

und den Schadstoffausstoß<br />

reduzieren.<br />

Kite-Segel für Airseas<br />

Airseas hat die erste Installation des automatischen<br />

Drachensegelsystems »Seawing«<br />

auf einem kommerziellen Schiff<br />

abgeschlossen. Der erste Serien-Seawing<br />

wurde auf dem Schiff »Ville de Bordeaux«<br />

installiert, das von Airbus gechartert<br />

und von Louis Dreyfus Armateurs<br />

(LDA) betrieben wird. Das RoRo-Schiff,<br />

das Flugzeugkomponenten zwischen<br />

Frankreich und den Vereinigten Staaten<br />

transportiert, fährt mit dem 500 m2 großen<br />

Seawing-Segel seit Jahresbeginn auf<br />

Transatlantik-Fahrten. Zunächst erfolgt<br />

der Einsatz im Testbetrieb.<br />

Airseas hatte von der Klassifikationsgesellschaft<br />

Bureau Veritas nach drei Jahren<br />

enger Zusammenarbeit die offizielle<br />

Genehmigung für den Betrieb auf See erhalten.<br />

Das Unternehmen war von ehemaligen<br />

Airbus-Ingenieuren gegründet<br />

worden.<br />

Das Seawing-Segel kann laut Herstellerangaben<br />

auf Knopfdruck eingesetzt<br />

und gelagert werden sowie innerhalb von<br />

zwei Tagen auf einem Schiff nachgerüstet<br />

werden. Das Segel in voller Größe ist ein<br />

1.000 m2 großes Parafoil, das in einer Höhe<br />

von 300 m fliegt und die Kraft des<br />

Hybrid propulsion<br />

Marine gear<br />

Fluid coupling<br />

Marine gear<br />

drive with us<br />

TRANSFLUID S.p.A.<br />

via G. Rossa, 4 • 21013 Gallarate (VA) Italy • Ph. +39 0331 28421 • info@ transfluid.eu • www.transfluid.eu<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

© Scandlines<br />

© Rostock Port<br />

Diese »Null-Emissionen«-Fähre von Scandlines wird bei Cemre gebaut<br />

»Nils Holgersson« verkehrt in der Ostsee über den Hafen Rostock<br />

Windes nutzt, um das Schiff anzutreiben. Auf der Grundlage von<br />

Modellrechnungen und ersten Tests an Land schätzt Airseas, dass<br />

das Seawing-System eine durchschnittliche Reduzierung des<br />

Treibstoffverbrauchs und der Treibhausgasemissionen um 20 %<br />

ermöglichen kann.<br />

LNG-RoPax-Premiere für Polen<br />

Die Remontowa-Werft baut die ersten LNG-angetriebenen Ro-<br />

Pax-Schiffe für den polnischen Seeverkehr. Mit der Lieferung der<br />

Motoren, Kraftstoffspeicher- und -versorgungssystemen für die<br />

insgesamt drei Fähren wurde der finnische Wärtsilä-Konzern beauftragt.<br />

Die Schiffe werden für die Fährgesellschaften Unity Line und<br />

Polferries gebaut und erhalten jeweils vier 31DF-Dual-Fuel-<br />

Motoren. Diese können mit Bio-LNG betrieben werden, entweder<br />

allein oder in Mischung mit konventionellem LNG. Bis 2025<br />

will der Betreiber vollständig mit Bio-LNG fahren.<br />

Auch Batteriesysteme sollen installiert werden. Darüber hinaus<br />

wird jede Fähre mit zwei Azimutstrahlern am Heck und<br />

zwei Bugstrahlern ausgestattet sein, was das Manövrieren in den<br />

Häfen erheblich verbessern soll. Die bis zu 19 kn schnellen Ro-<br />

Pax-Fähren sollen eine Gesamtlänge von 195 m aufweisen, über<br />

4.100 Spurmeter verfügen und 400 Passagiere befördern können.<br />

Einsatzort ist die Route Swinoujscie in Polen sowie den schwedischen<br />

Häfen Ystad und Trelleborg verkehren.<br />

Für Remontowa ist es ein prestigeträchtiger Auftrag. Zuletzt<br />

hatte die Werft mit einigen Umbau- oder Refit-Aufträgen, etwa<br />

im Rahmen von Installationen von Rotor-Systemen, oder<br />

Neubau-Kontrakten, etwa für ein Baggerschiff oder für eine<br />

kanadische LNG-Fähre, auf sich aufmerksam gemacht.<br />

10-MWh-Batterie für Scandlines<br />

Die Reederei Scandlines setzt wiederum auf ein Hybrid-System.<br />

Ein bei der Cemre-Werft in der Türkei entstehender Neubau bekommt<br />

ein flüssigkeitsgekühltes Lithium-Ionen-Akku-System<br />

von Leclanché. Die neue Null-Emissionen-Fähre »PR 24« verkehrt<br />

künftig auf der Strecke zwischen Puttgarden auf Fehmarn<br />

nach Rødby in Dänemark.<br />

Leclanché steht in einer Reihe mit anderen bekannten Zulieferern<br />

bei der Ausrüstung des neuen Scandlines-Flaggschiffes.<br />

<br />

<br />

Carsten Most<br />

Tel. 040/72003-120 | E-Mail: carsten.most@akzonobel.com<br />

76 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Darunter sind auch die norwegischen Unternehmen Kongsberg<br />

Maritime und Norwegian Electric Systems (NES). Die Fähre<br />

selbst wurde von LMG Marin aus Norwegen entworfen.<br />

Die Batterietechnologie gehört den Angaben zufolge zu den<br />

fortschrittlichsten und sichersten, die in maritimen Systemen<br />

eingesetzt werden. Das Marine Rack System (MRS) helfe dabei,<br />

die internationalen Vorschriften für SOx- und NOx-Emissionen<br />

zu erfüllen oder sogar zu übertreffen. Die Flüssigkühlung biete<br />

zahlreiche Vorteile gegeüber der Luftkühlung, so Leclanché, darunter<br />

eine verbesserte Sicherheit, schnellere Aufladung, längere<br />

Lebensdauer, einen geringeren Platzbedarf und geringeren<br />

Energieverbrauch.<br />

Das Batteriesystem wird eine Kapazität von 10.028 kWh bei einer<br />

maximalen Spannung von 864 Volt haben. Das BESS verwendet<br />

eine hochredundante Architektur mit 48 Batteriesträngen, die<br />

auf acht Schaltschränke verteilt sind. Die Auslieferung soll im Januar<br />

2023 beginnen. Leclanché hat bereits Großbatteriesysteme<br />

für unterschiedliche Kunden wie Grimaldi Lines, Damen und<br />

Wasaline sowie für die E-Fähre »Ellen« und die kürzlich in Dienst<br />

gestellte »Yara Birkeland« geliefert.<br />

Die bis zu 10 kn fahrende emissionsfreie Frachtfähre von<br />

Scandlines wird 147,4 m lang, 25,4 m breit und 5,3 m tiefgehend<br />

sein. Im Hybridbetrieb soll die Überfahrtszeit zwischen den beiden<br />

Häfen 45 min betragen. Im rein elektrischen sind es 70 min.<br />

Die Namen der neuen Schiffe leiten sich von »Kurenai Maru«<br />

und »Murasaki Maru« ab, die der MOL-Vorläufer Osaka Shosen<br />

Kaisha in den 1910er Jahren auf der Strecke Osaka-Beppu betrieben<br />

hatte. Diese und andere Schiffe, die den gleichen Namen trugen,<br />

wurden von den Japanern »Königin des Meeres« und »Königin<br />

des Seto-Binnenmeeres« genannt.<br />

Die MOL-Gruppe hatte sich im Juni 2021 eine »Environmental<br />

Vision 2.1« verpasst, mit dem Ziel, bis 2050 netto keine Treibhausgasemissionen<br />

mehr zu verursachen. Ein besonderer Fokus<br />

liegt dabei auf Flüssiggas, nicht zuletzt durch die Förderung des<br />

Ausbaus eines entsprechenden Kraftstoffversorgungssystems in<br />

Japan und in Übersee. Bis 2030 sollen etwa 90 LNG-betriebene<br />

Schiffe in Dienst gestellt werden.<br />

MM<br />

LNG-Fähre für TT-Line<br />

Die Lübecker Reederei TT-Line hat ihr erstes »Green Ship« auf<br />

der Bauwerft in China übernommen: die LNG-Fähre »Nils Holgersson«.<br />

Bereits 2018 war der Neubau in Auftrag gegeben worden. Er ist<br />

für 800 Passagiere und mehr als 200 Sattelzüge, Trailer und Container<br />

ausgelegt. Die Fähre ist 230 m lang und 31 m breit. Sie bekommt<br />

ein duales Antriebskonzept und kann sowohl mit LNG<br />

als auch mit Dieselkraftstoff betrieben werden.<br />

Die signifikanten Emissionsminderungen auf dem »Green-<br />

Ship« ermöglichten die Einsparung von jährlich 93 % Feinstaub<br />

und 98 % Schwefeloxiden verglichen mit dem Einsatz von<br />

Schiffsdiesel (MGO), heißt es seitens der Reederei. Ebenfalls<br />

würden Stickoxide um 82 % und die CO 2<br />

-Emissionen um bis zu<br />

60 % pro transportierter Einheit reduziert.<br />

Neben dem bereits fertigen Schiff hat die Lübecker Reederei<br />

die Option für ein zweites Schiff vereinbart.<br />

Neue »Königin« für Japan<br />

Ein Prestige-Projekt der japanischen Schiffbau-Industrie nähert<br />

sich seiner Indienststellung: Bei Mitsubishi ist die erste<br />

LNG-Großfähre des Landes vom Stapel gelaufen und getauft<br />

worden. Die Reedereigruppe Mitsui O.S.K. Lines (MOL) bekommt<br />

die erste von zwei 2020 bestellten Großfähren mit<br />

Dual-Fuel/LNG-Antrieb. Es sind die ersten japanischen Fähren<br />

ihrer Art mit dieser Antriebstechnologie, heißt es von seiten<br />

der Reederei. Sie ersetzen die 1997 und 1998 gebauten Einheiten<br />

»Sunflower Ivory« (9.245 GT) und »Sunflower Cobalt«<br />

(9.245 GT).<br />

Direkt im Anschluss an den Stapellauf wurde der jüngste Neubau<br />

auf den Namen »Sunflower Kurenai« getauft. Das Schiff soll<br />

auf der Strecke Osaka-Beppu eingesetzt werden und von der<br />

MOL-Tochter Ferry Sunflower im Januar 2023 in Betrieb genommen<br />

werden.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»Eine emissionsfreie Fähre gibt es nicht«<br />

Im Streben nach Netto-Null-Emissionen sollte sich die Schifffahrt nicht nur auf die<br />

CO 2 -Emissionen aus dem Kraftstoff konzentrieren, meint der Schiffsdesigner OSK ShipTech.<br />

Er plädiert für eine Lebenszyklusanalyse – vom Bau bis zur Verschrottung von Schiffen<br />

Das dänische Schiffbauingenieurbüro<br />

war maßgeblich an der Entwicklung<br />

vieler RoPax-Fähren beteiligt. In der<br />

Schifffahrt ist die Fährbranche Vorreiter<br />

bei der Einführung alternativer Kraftstoffe<br />

und dem Übergang zu Batterieantrieben.<br />

Je kleiner aber der direkte Emissionsfußabdruck<br />

des Antriebs ist, desto größer ist<br />

der indirekte Emissionsfußabdruck durch<br />

den Bau, meint Anders Ørgård, Chief<br />

Commercial Officer von OSK-ShipTech.<br />

Zwar sollte die Verringerung der direkten<br />

CO 2 -Emissionen weiterhin Priorität haben,<br />

aber die Schiffseigner dürften die Augen<br />

nicht vor den indirekten Verursachern<br />

von CO 2 -Emissionen verschließen: vor allem<br />

vor dem Herstellungsprozess eines<br />

Schiffes und allen Komponenten, aus denen<br />

es besteht.<br />

Eine kürzlich von der Beratungsfirma<br />

durchgeführte Studie ergab, dass bei einer<br />

vollelektrischen Fähre, die mit klimafreundlichem<br />

Strom betrieben wird, die<br />

nicht betriebsbedingten CO 2 -Emissionen<br />

weit über 55 % der gesamten CO 2 -Emissionen<br />

ausmachen können, die während<br />

des 20-jährigen Lebenszyklus entstehen.<br />

Daher sei ein ganzheitlicher Lebenszyklusansatz<br />

bei der Planung eines Neubaus von<br />

größter Bedeutung, so das Fazit. Ørgård:<br />

»Eine Lebenszyklusanalyse bietet die Möglichkeit,<br />

eine Konstruktionsstrategie zu<br />

entwickeln, die die Emissionen sowohl<br />

während des Baus als auch während des<br />

Betriebs reduziert und so die Lebensdauer<br />

des Schiffs weiter optimiert.«<br />

»Man kann die CO 2 -Emissionen<br />

bei der Herstellung nicht mehr<br />

ignorieren, da sie in manchen<br />

Fällen mehr als 50 % des<br />

CO 2<br />

-Fußabdrucks ausmachen«<br />

Anders Ørgård, CCO, OSK-ShipTech<br />

Auch Schiffbau, Komponentenherstellung, Energieerzeugung und Verschrottung werden beachtet<br />

© OSK ShipTech<br />

© OSK ShipTech<br />

Die Studie erfolgt vor dem Hintergrund<br />

einer Kontroverse um den Begriff der<br />

Nachhaltigkeit und der neuen Leitlinien<br />

des dänischen Verbraucherombudsmanns,<br />

die im Dezember 2021 veröffentlicht<br />

wurden. Darin wird betont, dass<br />

Aussagen wie beispielsweise »emissionsfrei«<br />

und »klimaneutral« über den gesamten<br />

Lebenszyklus des Produkts vollständig<br />

zu dokumentieren und von Experten<br />

zu überprüfen sind. Kann ein Unternehmen<br />

ein solche Aussage nicht mit<br />

einer tatsächlichen Lebenszyklusanalyse<br />

belegen, drohen Geldstrafen in Millionenhöhe.<br />

Im Falle von Schiffen heißt das,<br />

dass neben dem Schiffsbetrieb auch der<br />

CO 2 -Fußabdruck durch den Bau und das<br />

Recycling berücksichtigt werden sollte.<br />

Ökobilanz einer E-Fähre<br />

Die Studie von OSK-ShipTech umfasste<br />

eine Ökobilanz der 2021 gebauten,<br />

vollelektrischen Fähre »Grotte« von<br />

Fanølinjen, eines 50 m langen DoppelendSchiffs,<br />

das den zwölfminütigen<br />

Shuttle-Service zwischen Esbjerg und<br />

Nordby betreibt. Trotz der kurzen Strecke<br />

fährt die »Grotte« effektiv zwölf<br />

Stunden am Tag. Die Studie sei daher<br />

repräsentativ für eine große RoPax-<br />

Fähre mit einer äquivalenten täglichen<br />

Betriebszeit von mindestens zwölf<br />

Stunden, so OSK. Die Bewertung, die<br />

die sechs Lebensphasen eines vom Abbau<br />

der Rohstoffe über die Verarbeitung<br />

des Stahls bis hin zum Recycling<br />

umfasst, wurde in Übereinstimmung<br />

mit den Normen ISO 14040<br />

und ISO 14044 durchgeführt.<br />

Aus Gründen der Redundanz und um<br />

lange Positionierungsfahrten zu ermöglichen,<br />

sind die meisten Elektrofähren<br />

noch mit Dieselmotoren ausgestattet.<br />

Die Erfahrung aus dem Betrieb<br />

vollelektrischer Fähren hat gezeigt, dass<br />

sie etwa 90–95 % der Zeit mit Strom betrieben<br />

werden. Aus diesem Grund benötigen<br />

sie auch Reservestrom aus anderen<br />

Energiequellen.<br />

Nach öffentlich zugänglichen Daten<br />

hat der klimafreundliche Strom für die<br />

»Grotte« eine Emissionsintensität von<br />

0,0187 kg CO 2 /kWh, verglichen mit<br />

0,297 kg CO 2 /kWh des Stroms, der aus<br />

einem typischen Mix aus erneuerbaren<br />

und konventionellen Energieträgern (wie<br />

Kohle, Holzhackschnitzel und Erdgas)<br />

erzeugt wird, die im Netz verfügbar sind.<br />

78 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

© Corvus Energy<br />

Als Rechenbeispiel diente OSK ShipTech die vollelektrischen Fähre »Grotte«<br />

OSK-ShipTech hat errechnet, dass die »Grotte« während ihrer<br />

gesamten Lebensdauer 2.508 t CO 2 -Äquivalente durch den<br />

Betrieb erzeugen wird, von denen 1.833 t CO 2 -Äquivalente auf<br />

die Herstellung des Schiffes zurückzuführen sind. Da das Schiff<br />

und seine Materialien beim Abriss recycelt werden, wird die<br />

Verschrottung einen positiven CO 2 e-Fußabdruck von<br />

1.124,54 t haben.<br />

den Stahl einkaufen wollen.« Neben der Stahlkonstruktion ist die<br />

Einrichtung der Fähren ein weiterer bedeutender Umweltverschmutzer,<br />

der etwa 10 % des gesamten Bauprozesses ausmacht.<br />

»Unsere Innenausstattungsabteilung, Steen Friis Design, hat ein<br />

Tool zur Berechnung der CO 2 -Emissionen der Unterkünfte entwickelt«,<br />

fügt Ørgård hinzu.<br />

RD<br />

Stahlbau größter Emissionstreiber<br />

»Unsere Analyse zeigt deutlich, dass es ein emissionsfreies<br />

Schiff überhaupt nicht gibt«, sagt der OSK-CCO. »Vereinfacht<br />

gesagt, kann man die CO 2 -Emissionen, die bei der Herstellung<br />

entstehen, nicht mehr ignorieren, da sie in manchen Fällen<br />

mehr als 50 % des CO 2 -Fußabdrucks von der Wiege bis zur<br />

Bahre ausmachen können.«<br />

Nach dieser eingehenden Lebenszyklusanalyse will OSK-<br />

ShipTech, die gewonnenen Erkenntnisse bei künftigen Neubauprojekten<br />

anwenden und den Reedern bei der Entwicklung<br />

einer Konstruktionsstrategie zu helfen.<br />

Da die Stahlkonstruktion fast 40 % des CO 2 -Fußabdrucks beim<br />

Bau ausmacht, sollte eine Strategie entwickelt werden, die sich<br />

bereits in der Entwurfsphase auf den Schiffsrumpf und die Stahlkonstruktion<br />

konzentriert.<br />

»Man sollte auch das Land berücksichtigen, in dem das Schiff<br />

gebaut wird«, erklärt Ørgård. »In vielen Ländern wird die Stahlproduktion<br />

mit Kohle befeuert. Als Teil ihrer Baustrategie sollten<br />

die Reeder auch überlegen, wo sie ihre Schiffe bauen und wo sie<br />

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Abstract: »There is no such thing as a zero-emission ferry«<br />

Danish naval architecture specialist OSK ShipTech says that the<br />

shipping industry should not only look at direct emission from<br />

the fuel during operation of a vessel. The industry should take<br />

into account all emissions »from the cradle to the grave«, meaning<br />

emissions from the construction phase, component manufacturing,<br />

power generation and scrapping. Regarding all these<br />

emissions, the term »zero-emission« would be untenable, the<br />

ship designers think. The biggest polluter in the chain is steel<br />

construction, so owners should choose the right building<br />

country and steel source.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Wagenborg setzt Umbau-Serie fort<br />

Die niederländische MPP- und Offshore-Reederei Wagenborg hat erneut ein<br />

Spezialschiff umbauen lassen. Die ehemalige »Hermit Viking« wird als »Koenigsborg«<br />

die vierte »Walk-to-Work«-Einheit in der Flotte. Von Michael Meyer<br />

Die »Koenigsborg« ist der vierte Umbau eines Ulstein-PSV für Wagenborg<br />

Das ehemals als »Hermit Viking« fahrende<br />

Schiff kommt künftig als<br />

Walk-to-Work«- sowie als Notfall- und<br />

Bereitschaftsschiff »Koenigsborg« zum<br />

Einsatz. Weitere Einsatzgebiete sind die<br />

Inspektion und Wartung von unbemannten<br />

Offshore-Plattformen in der südlichen<br />

Nordsee.<br />

Aus PSV wird W2W<br />

Zuvor stand ein Umbau an. Bislang fuhr<br />

die »Hermit Viking« als Plattformversorger<br />

»PX 121«. Das DP2-Schiff war von<br />

Ulstein in Norwegen entworfen und gebaut<br />

worden.<br />

Den Umbau-Auftrag sicherte sich die<br />

niederländische Werft Royal Niestern<br />

Sander in Delfzijl Ende vergangenen Jahres.<br />

Die »Hermit Viking« wurde unter<br />

anderem mit einem zusätzlichen Unterkunftsmodul<br />

für 40 Personen ausgestattet.<br />

Außerdem wurde eine bewegungskompensierte<br />

Gangway installiert.<br />

Wagenborg sieht sich nun mit vier einsatzbereiten<br />

Walk-to-Work-Schiffen in<br />

der Nordsee als »einen der Marktführer<br />

in dieser Offshore-Nische«.<br />

© Wagenborg<br />

Es ist nicht der erste Umbau dieser Art<br />

für die Niederländer. Im Jahr 2018 war<br />

die »Kasteelborg« neu in Dienst gestellt<br />

worden – ein ähnliches Schiff nach einem<br />

ähnlichen Umbauprojekt für Shell. Im<br />

Jahr 2020 folgte der Umbau der »Keizersborg«.<br />

Zusammen mit der »Kroonborg«<br />

hätten sich alle Walk-to-Work-Schiffe in<br />

den letzten Jahren als »sehr erfolgreich«<br />

erwiesen, heißt es. »Neben der Effizienz<br />

und den logistischen Vorteilen wirken<br />

sich die Walk-to-Work-Schiffe auch positiv<br />

auf die Umwelt aus, da die Zahl der<br />

Hubschrauberflüge erheblich reduziert<br />

wird«, so Wagenborg.<br />

»ERRV« im Offshore-Dienst<br />

Als »Emergency Response and Rescue<br />

Vessel« (EERV) – so ist »Koenigsborg« wie<br />

ihre Schwestern zertifiziert – kann das<br />

Schiff in Notsituationen auf Plattformen<br />

für Rettungsarbeiten, Standby-<br />

Aktivitäten, Notschlepps oder Patrouillenaufgaben<br />

eingesetzt werden. An Bord gibt<br />

es zusätzliche Einrichtungen, wie eine<br />

Krankenstation, Empfangsräume, ein Dekontaminationsraum,<br />

ein Aufwachraum<br />

und zusätzliche sanitäre Anlagen. Außerdem<br />

gibt es ein Tochterboot und ein<br />

schnelles Rettungsboot, so dass SAR-<br />

Aktivitäten auch bei schlechtem Wetter<br />

durchgeführt werden können. <br />

80 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

REEDEREI AG EMS<br />

16 Monate LNG-Retrofit auf »Münsterland«<br />

Die Reederei AG »Ems« gilt als einer<br />

der Vorreiter in Sachen »LNG-<br />

Retrofit«. Kürzlich wurde der bereits<br />

zweite Umbau einer Fähre abgeschlossen.<br />

Nach 16 Monaten ist die<br />

»Münsterland« wieder in Fahrt<br />

Die Fähre war im Dezember 2020 aus<br />

dem Dienst im Borkum-Verkehr gezogen<br />

worden. Das Schiff der Reederei<br />

AG »Ems« nahm sodann Kurs zur<br />

Werft Koninklijke Niestern Sander in<br />

Farmsum bei Delfzijl in den Niederlanden.<br />

Mittlerweile ist es zurück im<br />

Verkehr zwischen Borkum und Eemshaven.<br />

6 L 20 DF und ein Hilfsgenerator von<br />

Scania verbaut. Erreicht wird eine Geschwindigkeit<br />

von 16 kn. Der Flüssiggastank<br />

besteht aus einem inneren Tank<br />

und einem weiteren äußeren, der zum<br />

Schutz dient. Dazwischen sorgt eine Vakuumisolierung<br />

für die gleichbleibenden<br />

Umgebungsverhältnisse,<br />

denn das Flüssiggas lagert bei -162° C<br />

und 5 bar Druck im Tank.<br />

Raum für die Technik wurde durch<br />

eine Verlängerung des Schiffes um 15 m<br />

auf nun 94 m geschaffen. 1.248 Fahrgäste<br />

finden Platz an Bord, ebenso wie<br />

75 Pkw oder andere Ladung mit dem<br />

gleichen Volumen.<br />

<br />

Umbau in den Niederlanden<br />

Der Schiffbauer hatte zuvor den Zuschlag<br />

für die EU-weite Ausschreibung<br />

des zweiten Umbauprojekts des Emder<br />

Unternehmens für eine herkömmlich<br />

betriebene Fähre auf ein LNG-Schiff erhalten.<br />

Mit dem Schwesterschiff »Ostfriesland«<br />

war 2015 die erste umgebaute<br />

LNG-Fähre in der EU in Dienst<br />

gestellt worden. Im Helgoland-Verkehr<br />

ist zudem der Neubau »Helgoland« mit<br />

einem solchen Antrieb unterwegs.<br />

Die Investitionssumme für den<br />

jüngsten Umbau beläuft sich auf rund<br />

19 Mio. € und wird durch das Bundesministerium<br />

für Verkehr und digitale<br />

Infrastruktur gefördert.<br />

Für die »Münsterland« wurde – wie<br />

bei der »Ostfriesland« – in Farsum bereits<br />

das neue Achterschiff gebaut, während<br />

die Fähre noch in der Nordsee unterwegs<br />

war. Nach der »Hochzeit« folgten<br />

schließlich weitere Arbeiten sowie<br />

Seeerprobungen. Für die Versorgung<br />

mit Flüssiggas sorgen langfristige Verträge,<br />

die eine Lieferung über Zeebrügge<br />

in Belgien sichern.<br />

Service for<br />

peace of mind<br />

Herzstück achtern<br />

»Man hat uns EU-weit als ›First Mover‹<br />

bezeichnet, und das wollen wir bleiben.<br />

Dazu gehört nicht nur, die ersten zu<br />

sein, die auf LNG setzen, sondern dies<br />

auch konsequent weiterzuentwickeln<br />

und zu verfolgen«, sagte Reedereivorstand<br />

Bernhard Brons.<br />

Das Herzstück des »neuen« Schiffes<br />

befindet sich im Achterschiff. Hier sind<br />

die neue Technik mit Gas-Tank und<br />

zwei Wärtsilä-Motoren des Typs<br />

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81


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

EEXI und CII als Retrofit-Wegweiser<br />

Die Umwelt-Regulierung der IMO sieht eine Kombination von technischen und betrieblichen<br />

Ansätzen zur Verringerung der Kohlenstoffintensität vor. Für die Klassifikationsgesellschaft<br />

Bureau Veritas kommt eine breite Palette an Retrofit-Maßnahmen in Betracht<br />

Für ältere, vor 2015 gebaute Schiffe gilt<br />

künftig der Energy Efficiency Existing<br />

Ship Index (EEXI), die einmalige Berechnung<br />

zur Emissionsreduktion in Abhängigkeit<br />

des Schiffstyps, der Größe sowie<br />

der technischen Ausstattung. »Die einfachste<br />

Lösung, um bei Effizienz-Problemen<br />

eine Compliance zu erzielen, ist<br />

die Limitierung der Motorenleistung und<br />

so der maximalen Fahrt. Sogenannte Engine<br />

Power Limitation – EPL – Systeme sind<br />

auf dem Markt verfügbar und können relativ<br />

einfach nachgerüstet werden«, erklärt<br />

Rolf Stiefel, Regional Chief Executive bei<br />

Bureau Veritas Marine & Offshore.<br />

Bei einigen Schiffstypen lassen sich<br />

auch Lösungen durch eine unterschiedliche<br />

Bewertung des Schiffstyps und des<br />

überwiegenden Einsatzes erzielen. Ist die<br />

Hürde des EEXI genommen, spielt für alle<br />

Schiffe über 5.000 GT der Carbon Intensity<br />

Indicator (CII) eine entscheidende<br />

Rolle. Demnach müssen alle<br />

Schiffe der Größenordnung in einem<br />

jährlichen Reporting ihre Effizienz im<br />

Vergleich zu einem Zielwert, der im dreijährigen<br />

Rhythmus verringert wird, bewerten<br />

lassen. Dabei gibt es die Effizienzklassen<br />

A bis E. Schiffe, die Stufe E zugeordnet<br />

werden, müssen sofort Maßnahmen<br />

zur Reduzierung der CO 2<br />

-Belastung<br />

einleiten. Dasselbe gilt für Schiffe,<br />

die drei Jahre lang Stufe D erreichen.<br />

Aus den Regularien EEXI und Energy<br />

Efficiency Design Index (EEDI) lassen<br />

sich bereits Werte absehen, wann es bei<br />

Schiffen voraussichtlich zu Problemen<br />

mit dem CII kommt. Es stellt sich dann<br />

die Frage nach dem passenden Retrofit,<br />

auch in Anbetracht der Kosten, um die<br />

Attraktivität am Chartermarkt und somit<br />

die Lebenszeit des Schiffes zu verlängern.<br />

»Aus technologischer Sicht sind Retrofits,<br />

die den Brennstoffverbrauch und damit<br />

den CO 2<br />

-Ausstoß deutlich reduzieren,<br />

am attraktivsten. Bei der Kraftstoffwahl<br />

sollten verschiedene Parameter bedacht<br />

werden. Die Kosten für eine Umrüstung<br />

auf Flüssigerdgas (LNG) sind<br />

beispielsweise hoch, da zusätzlich Tankanlagen<br />

installiert werden müssen«, sagt<br />

Stiefel. Die Nutzung von CO 2<br />

-armen Bio-<br />

Windassistenzsysteme sind eine der verfügbaren Optionen für manche Schiffstypen<br />

Diesel-Kraftstoffen scheint zunächst<br />

zwar interessant. Allerdings sind die Regeln,<br />

wie ein solcher Brennstoff in der<br />

CII-Kalkulation berücksichtigt wird, bisher<br />

noch nicht abgeschlossen. Der Ausschuss<br />

für den Schutz der Meeresumwelt<br />

(MEPC) bei der IMO ist hier noch zu keinen<br />

Ergebnissen gekommen. Nur für<br />

LNG und Methanol gibt es bereits offizielle<br />

Reduktionsfaktoren.<br />

Kosten-Nutzen-Rechnung<br />

Die grundsätzliche Herausforderung für<br />

Reeder besteht in dem Verhältnis von finanziellem<br />

und zeitlichem Aufwand sowie<br />

dem Nutzen in Hinblick auf die Einhaltung<br />

der Umweltauflagen und die Effizienz.<br />

Für entsprechende CO 2<br />

-reduzierende<br />

Retrofits gibt es vielfältige Technologien<br />

auf dem Markt, die je nach Einsatzgebiet<br />

vielversprechend sind.<br />

»Aus unserer Sicht sind – wenn möglich<br />

– die Installation von Zusatzwindsystemen<br />

(WAPS) eine der elegantesten Lösungen.<br />

Sie lassen sich auf bestimmten<br />

Schiffstypen einfach installieren und ermöglichen<br />

Einsparungen von mindestens<br />

fünf bis 20 % der CO 2<br />

-Emissionen,<br />

so dass sich die Brennstoffkosten entsprechend<br />

reduzieren. Maßnahmen zur<br />

Verbesserung des Propulsionswirkungsgrades<br />

sind ebenfalls sehr sinnvoll – insbesondere<br />

dann, wenn wegen der Erlangung<br />

der EEXI-Zertifizierung bereits<br />

die Geschwindigkeit durch das Wasser<br />

mit EPL verringert wurde«, so Stiefel.<br />

Häufig sind dann der Propeller und auch<br />

Abstract: EEXI and CII as retrofit guideposts<br />

The IMO‘s environmental regulation provides for a combination of technical and operational<br />

approaches to reduce carbon intensity. For the classification society Bureau Veritas,<br />

a wide range of retrofit measures can be considered, amongst others these are windassistance<br />

or the integraton of a dedicated LNG-tank through the lenghtnening of a ship.<br />

© Airseas<br />

82 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


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Find the savings on your<br />

own vessel type here<br />

Typical LTFW cooling system in vessel engine room<br />

2<br />

DP<br />

3<br />

Save 120 MT of<br />

Fuel per year on a<br />

bulk carrier and get<br />

9% impact on the<br />

CII regulation<br />

VFD<br />

2<br />

1<br />

DP sensor sends<br />

signal to VFD (Variable<br />

Frequency Drive)<br />

3<br />

Energy savings are<br />

obtained by running the<br />

pump with VFD based on<br />

signal from DP sensor<br />

4<br />

4<br />

Overall temperature is<br />

controlled by Frese 3-way<br />

low leakage valve<br />

– Leakage Class IV<br />

Authorised<br />

Reseller<br />

info@moe-hh.de • +49 4542 99 58 320


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

© GTT<br />

Eine Rumpfverlängerung zur Integration eines LNG-<br />

Tanks ist eine Option für Containerschiffe – ein<br />

Approval in Principle hat diese Idee bereits bekommen<br />

der Wulstbug nicht mehr optimal darauf<br />

abgestimmt. Im Rahmen der Klassenerneuerung<br />

lassen sich Propeller, Propellerdüse<br />

oder auch der Wulstbug und/<br />

oder das Ruder auf die neue Geschwindigkeit<br />

optimieren.<br />

Eine Verringerung des Widerstands im<br />

Wasser durch beispielsweise eine Luftschmierung<br />

des Unterwasserschiffes per<br />

Luftdüsen ist insbesondere für große,<br />

eher langsam fahrende Einheiten wie<br />

Bulker oder Tanker sinnvoll. Die Beurteilung,<br />

welche Veränderungen für ein<br />

Schiff sinnvoll sind, ist allerdings sehr<br />

vom Einzelfall abhängig und nicht pauschal<br />

zu beantworten. Mit einer speziellen<br />

Simulationssoftware kann die Klassifikationsgesellschaft<br />

Studien erstellen,<br />

um die optimalen Maßnahmen festlegen<br />

zu können.<br />

Eine Frage des Schiffstyps<br />

Zur Ermittlung des passenden Retrofits<br />

müssen die Rahmenbedingungen genau<br />

geprüft werden. Das beinhaltet auch,<br />

über den finanziellen Aufwand hinaus<br />

die erforderliche (kostenintensive) Umbauzeit<br />

sowie die noch zu erwartende<br />

Restlebensdauer des Schiffes zu bewerten.<br />

Die Auswahl der passenden<br />

Technologie bedingt sich nicht zuletzt<br />

auch durch die Schiffsart, wie Stiefel beschreibt:<br />

»Warum nicht kleine lokal operierende<br />

Schiffseinheiten zum Beispiel<br />

auf Batteriebetrieb umrüsten? Die Technologie<br />

wird immer wettbewerbsfähiger.<br />

Für große Tanker und Bulker sehen wir<br />

die klassischen wirkungsgraderhöhenden<br />

Maßnahmen wie Propulsion, WASP,<br />

Lufteindüsung und ein besseres Wetterrouting<br />

als zielführend. Für Containerschiffe<br />

mag eine Umrüstung auf einen<br />

neuen Kraftstoff wie LNG sinnvoll sein.«<br />

Bureau Veritas hat kürzlich für mehrere<br />

solcher Konzepte ein Approval in Principal<br />

(AiP) erteilt: Das betraf zum einen<br />

ein Konzept für LNG-Container für<br />

Newport Shipping gemeinsam mit Marine<br />

Service sowie die zusätzliche Einbringung<br />

eines vorgefertigten LNG-<br />

Membrantanks durch eine Rumpfverlängerung<br />

mit GTT. Dabei ermöglicht die<br />

Vergrößerung der Schiffslänge (oder<br />

Jumboisierung) in Verbindung mit der<br />

Umrüstung der Antriebs- und Stromerzeugungssysteme<br />

auf LNG eine Senkung<br />

der Betriebskosten des Schiffs, wodurch<br />

die finanziellen Auswirkungen der<br />

für die Umrüstung erforderlichen Stilllegungszeit<br />

begrenzt werden.<br />

Im Bereich der großen Kreuzfahrtschiffe<br />

konnte zum anderen Solid Sail<br />

entsprechend unterstützt werden: Solid<br />

Sail ist ein 1.200 m2 großes, starres Segel<br />

aus zusammengesetzten Verbundplatten,<br />

das speziell für große Schiffe entwickelt<br />

wurde. Das System überwindet die üblichen<br />

Größenbeschränkungen von Standardsegeln<br />

aus Stoff. Aufgrund der Steifigkeit<br />

der Segelpaneele ist das Flattern<br />

geringer, wodurch sich die geschätzte Lebensdauer<br />

im Vergleich zu einem weichen<br />

Segel erhöht. Zudem hat Airseas die<br />

erste Installation seines automatisierten<br />

Drachens Seawing auf einem kommerziellen<br />

Schiff abgeschlossen und damit<br />

einen wichtigen Meilenstein bei der<br />

Einführung windgestützter Technologien<br />

zur Verringerung der Emissionen in der<br />

Schifffahrt gesetzt.<br />

Präzise Vorbereitung<br />

Rolf Stiefel sieht in der präzisen Vorbereitung<br />

eines Retrofit-Projektes die wichtigste<br />

Aufgabe für Reeder, um Kosten<br />

und Probleme zu reduzieren. Denn<br />

Überraschungen in der Werft während<br />

des Umbaus seien teuer und führen zu erheblichen<br />

Verzögerungen. Eine frühzeitige<br />

Planung und auch Abstimmung mit<br />

der Klassifikationsgesellschaft und eine<br />

Risikoanalyse könnten hier viel Ärger<br />

und Kosten sparen. »Die EEXI- und vor<br />

allem auch die CII-Auswirkungen auf die<br />

Wettbewerbsfähigkeit des Schiffes im<br />

Markt sollten abgeschätzt werden. Um eine<br />

optimale Retrofitlösung zu ermitteln<br />

und bewerten, muss eine Kosten-Nutzen-<br />

Analyse erfolgen. Insbesondere, wenn es<br />

um einen größeren Retrofit geht, stellt die<br />

Risikoanalyse eine wichtige Entscheidungsgrundlage<br />

dar. Ein solches<br />

Projekt ist häufig komplexer als ein Neubau<br />

und erfordert eine sehr genaue Planung<br />

und die Bereitstellung der entsprechenden<br />

Ressourcen.«<br />

Darüber hinaus ist das Risiko nicht zu<br />

vernachlässigen, dass Reparaturwerften<br />

aufgrund der vielen zusätzlichen Umund<br />

Nachrüstprojekte in Engpässe geraten<br />

könnten. Besonders knapp ist häufig<br />

die erforderliche Engineering-Kapazität,<br />

um die Projekte effizient vorzubereiten<br />

und einen kurzen Werftaufenthalt zu ermöglichen.<br />

RD<br />

84 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

MARINESHAFT<br />

Solving serious rudder damage issue<br />

for Panamax container vessel afloat<br />

It should have been a regular scheduled day for unloading of<br />

container cargo. However, when this Panamax container vessel<br />

was awaiting to berth outside a US port it faced rudder steering<br />

failures. The rudder was not responding as it was literally broken<br />

at the cone, and the rudder blade had dropped approximately<br />

half a meter.<br />

It was decided that an afloat repair solution was the best way to<br />

go on, rather than going for a dry docking and towing a much<br />

longer distance with the risk of losing the rudder at Sea. An<br />

underwater service company assigned for the afloat disassembling<br />

task. They removed the 110 t heavy rudder in water.<br />

With the rudder blade and stock ashore and brought to a local<br />

workshop, Danish company Marineshaft got involved. A broken<br />

rudder stock and a damaged pintle left replacement as the only<br />

option. Marineshaft received the urgent inquiry for manufacturing<br />

of one new rudder stock Ø 750 x 6,600 mm in material<br />

C-Mn steel and with two shrunk-on stainless steel sleeves as well<br />

as one rudder pintle Ø 900 x 2,585 mm in material Mn steel with<br />

one shrunk-on stainless steel sleeve.<br />

With the raw material ready to be cut on stock, the Danish<br />

were able to offer a delivery time for 15 running days. The order<br />

also included manufacturing of a rudder stock lower hydraulic<br />

nut and a new pintle nut.<br />

The offer included including rudder alignment, in-situ machining,<br />

blue fit test and final reinstallation and control measurements.<br />

Marineshafts mobile machining equipment was urgently<br />

sent to the location in the US followed by four service engineers.<br />

The new rudder stock was delivered with 4 mm oversize and<br />

the pintle with 10 mm oversize on cones. The reason for this was<br />

to have sufficient material to machine in the rudder blade cones<br />

and be able to adjust the rudder blade cones if any misalignments<br />

were measured. Onboard the vessel, the engineers<br />

machined the rudder blade cones and castings. New O-rings had<br />

also been manufactured to ensure a tight seal between rudder<br />

blade lower casting and the pintle sleeve.<br />

For the in-water repair of the rudder horn Pintle bearing, it<br />

was necessary to build and setup a cofferdam. In cooperation<br />

Onsite repair (above) and prepations in the workshop<br />

with a local workshop and the underwater service company,<br />

MarineShaft assisted with replacing the pintle bush in the<br />

rudder horn. The Danish carried out the laser alignment of<br />

the pintle bush to ensure straight line through the rudder<br />

bearings.<br />

ED<br />

© Marineshaft<br />

<br />

<br />

<br />

Oil Mist Detector<br />

plus<br />

plus Light<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

OUR PASSION. YOUR SAFETY.<br />

- since 1956 -<br />

85


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

SPEZIALPROFILE FÜR DEN PERFEKTEN<br />

STAPELLAUF<br />

Als Systemlieferant entwickeln wir gemeinsam<br />

mit Ihnen direkt einbaufähige Stahlprofile.<br />

Wir liefern in Geometrie, Geradheit und<br />

Werkstoffqualität optimierte Profile.<br />

Profitieren Sie von der Prozesssicherheit durch<br />

• definiert konstante Schweißspalte<br />

• reduzierte Eigenspannungen<br />

sowie<br />

• höherfeste Werkstoffe zur Gewichtsreduzierung<br />

Spezialprofil »SP 2.0«<br />

• definierte Radien und definierte Flansch-Enden<br />

• < 1/4 DIN-EN-10<strong>06</strong>7:1996<br />

• Grenzabweichung der Geradheit (0.0008 x L)<br />

• flachkant: 0,8 mm/m<br />

• hochkant: 0,8 mm/m<br />

• Verdrehung: 0,5°/m<br />

• Oberflächenfehler: bis 0,3 mm<br />

• Zundernarben: frei (bis 0,1 mm)<br />

»Doppel-Bulb-Flats» bergen das Potential,<br />

universelle Einsetzbarkeit und Gewichts -<br />

reduzierung zu kombinieren.<br />

Ihr Vorteil mit unserem Profil<br />

Fakt<br />

Bessere/engere Toleranzen<br />

(bis zu 60%) als Norm-/<br />

Standardprofile<br />

Weniger Eigenspannung<br />

im Profil<br />

Matierialdicken in<br />

0,5er-Schritten veränderbar<br />

Kantenausführung<br />

nach Ihren<br />

Wünschen<br />

Vorteil<br />

Wichtige Funktionsmaße<br />

wie z.B. Schweiß-Kontaktstellen<br />

zu anderen Bauteilen<br />

sind in den Zeichnungen<br />

eindeutig definiert<br />

Kein nachträgliches Richten<br />

der Profile notwendig,<br />

wodurch ein direkter<br />

Einsatz in der Produktion<br />

ermöglicht wird<br />

Gewichtsreduzierung<br />

und Kostenersparnis<br />

Walzlosgrößen < 100 Tonnen möglich<br />

Bestellmengen ab 25 Tonnen möglich<br />

Schwerter Profile GmbH<br />

Eisenindustriestraße 1 · D-58239 Schwerte<br />

Ihr Ansprechpartner:<br />

Jürgen Mensinger (Geschäftsführer)<br />

Tel: +49 (0) 2304 1<strong>06</strong> 600<br />

Juergen.Mensinger@schwerter-profile.com<br />

86 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

www.schwerter-profile.com<br />

»We have pushed forward«<br />

Exhaust gas abatement technologies have reached a point<br />

of maturity where it is time to explore wider applications<br />

beyond sulphur compliance, says Kashif Javaid from<br />

technology group Wärtsilä. Scrubbers could filter NOx,<br />

black carbon, CO 2 or even microplastics in the future<br />

How has the scrubber business evolved<br />

since the entry into force of IMO 2020?<br />

Kashif Javaid: Exhaust gas abatement<br />

technology has been a key enabler of<br />

complying with the IMO’s Sulphur Cap<br />

implemented from 2020. The years leading<br />

up to the ruling, notably 2018 and<br />

2019, boomed with scrubber orders, and<br />

even throughout 2020 we saw strong demand<br />

for the technology. The business<br />

case for installing scrubbers has continued<br />

to grow, and there have been<br />

more enquiries for retrofits. Indeed, the<br />

fuel spread between HSFO and VLSFO<br />

bolsters scrubbers’ position as the current<br />

economics continue to favour them<br />

as the best compliance option for sulphur<br />

cap regulations.<br />

We have also seen continued healthy<br />

interest in orders for scrubbers on the<br />

newbuild side, and some shipyards are<br />

promoting scrubber-equipped designs,<br />

as they modernise series designs to<br />

meet EEDI Phase 3 standards.<br />

How have scrubbers evolved technically ?<br />

Javaid: We have pushed forward with<br />

technological developments, and last<br />

year we introduced the IQ Series<br />

Scrubber which takes up 25 % less space,<br />

is 30 % lighter, and has 35 % less volume<br />

than existing systems. This minimises<br />

the impact on a vessel’s cargo-carrying<br />

capacity, and therefore its profitability,<br />

making it particularly beneficial for<br />

container ships where space is a key<br />

commercial priority. The scrubber is<br />

also a more environmentally-friendly<br />

option for owners and operators looking<br />

at the impact of their investment decisions,<br />

as we are using 50 % recycled steel<br />

in scrubber manufacturing.<br />

We believe exhaust gas abatement<br />

technologies have reached a point of maturity<br />

where it is only right that we explore<br />

their wider applications beyond<br />

sulphur compliance. The IQ Series<br />

Scrubber can be configured to use between<br />

20 and 70 MW of power depending<br />

on vessel requirements, and features<br />

the same modular design as our other exhaust<br />

gas cleaning solutions. This means<br />

that all systems can be upgraded with<br />

further technologies that enable other<br />

pollutants to be tackled within the stack,<br />

including exhaust gas recirculation<br />

(EGR) to cut NOx, a black carbon filter<br />

to cut particulate matter (PM), a depluming<br />

unit to cut visible steam from<br />

the stack, and soon a carbon capture and<br />

storage (CCS) solution that we are currently<br />

developing in a test facility in<br />

Moss.<br />

Another example of the wide perspective<br />

we take on sustainability is the<br />

development of a new patented system<br />

that uses scrubber washwater to filter<br />

microplastics from the world’s oceans.<br />

The system can capture particles smaller<br />

than 10 μm at a captured concentration<br />

of around 76 particles/m 3 . Adding an<br />

abatement solution for microplastics to<br />

our portfolio reinforces our commitment<br />

to make exhaust gas cleaning systems<br />

part of a modular platform that can<br />

enable further environmental technology<br />

innovations.<br />

When will we see the commercialization<br />

of scrubbers with CCS-capabilities?<br />

Javaid: The next few years will see a<br />

major transformation in the shipping industry.<br />

We recognised early on that CCS<br />

has the ability to reduce a significant<br />

amount of carbon emissions in a<br />

relatively short timeframe. We have already<br />

installed a 1 MW pilot plant at our<br />

test facility in Moss, Norway, to test our<br />

CCS technology in different conditions<br />

and identify the unique particularities of<br />

designing a system for ships. Initial results<br />

prove that this technology can meet<br />

our ambition of capturing 70 % of CO 2 at<br />

the point of exhaust – a target chosen to<br />

be in line with IMO targets to reduce this<br />

same amount.<br />

One of the next key steps for us is to<br />

conduct a pilot retrofit installation of


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

our CCS technology on Solvang’s<br />

20,000 tdw ethylene carrier ›Clipper Eos‹<br />

by 2023. This pioneering project reinforces<br />

our strong position in the market,<br />

and we are already seeing strong interest<br />

from other owners.<br />

Could CCS be a retrofit solution?<br />

Javaid: We have conducted extensive research<br />

and development to explore how<br />

CCS can be developed and scaled in maritime.<br />

Initial findings show that CCS on<br />

existing ships is technically viable for the<br />

sector to pursue. This is exciting because<br />

carbon capture can provide significant CO 2<br />

reductions in a relatively short timeframe,<br />

and it will enable us to safeguard existing<br />

assets as we move to a cleaner mode of operating.<br />

There are already lots of vessels at<br />

sea – many at an early stage of their lifecycle<br />

– so it is important that the sector adjusts<br />

and finds solutions that work with the<br />

current fleet, rather than enact the carbonintensive<br />

process of scrapping and building<br />

new ships.<br />

Kashif Javaid,<br />

Director Sales, Wärtsilä Exhaust Treatment<br />

To this effect, we are ensuring that CCS<br />

technologies are true lifecycle solutions<br />

that consider factors such as heat demand,<br />

power consumption, footprint, and size<br />

across the two to three decades a ship could<br />

reasonably be expected to operate for.<br />

Would the storage tank size be significant<br />

for a CCS system?<br />

Javaid: Following research into different<br />

© Wärtsilä<br />

solutions for developing CCS, we have<br />

found that a solvent-based CCS system<br />

will be most suitable in size and cost for<br />

commercial shipping. In terms of storage,<br />

we believe liquefaction is the best solution,<br />

at least in the short term, so the<br />

captured CO 2 will be cooled down and<br />

compressed to minimise storage space<br />

requirements. The specific tank size will<br />

be vessel-specific and based on operational<br />

profiles, most importantly carbon<br />

capture rate. We know that space will be<br />

at a premium, and we are already exploring<br />

the best possibilities for fitting the<br />

system and storage tanks onboard different<br />

types of vessels.<br />

Each vessel type will face different<br />

challenges. While container liners will<br />

have to sacrifice some space, these vessels<br />

will have the simplest installation. On the<br />

other hand, the bulk and tanker segments<br />

have more available space but require<br />

more complex piping and infrastructure<br />

to be installed.<br />

Interview: Felix Selzer<br />

Sie brauchen schnellstmöglich eine neue<br />

Propellerwelle?<br />

Ein umfangreiches Lager mit ausschließlich von den Klassifikationen akzeptierten Rohlingen<br />

macht es möglich. Auch dank unserer Drehbank mit einer Bearbeitungslänge von 27 m,<br />

können wir zügig auf Neuanfertigungen sowie Reparaturen reagieren und kurzfristig liefern.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

MarineShaft A/S<br />

9850 Hirtshals - Danmark<br />

+45 96560202<br />

marineshaft.dk<br />

info@marineshaft.dk<br />

87<br />

Hansa Halfpage May issue <strong>2022</strong> cmyk.indd 1 26-04-<strong>2022</strong> <strong>2022</strong> 14:48:40


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

Zwei in Einem: Experten-Treffen in Lübeck<br />

Unter dem Motto »Rund um den Reedereibetrieb« lädt die Schiffbautechnische Gesellschaft<br />

zu zwei miteinander kombinierten Sprechtagen ein. Diskutiert werden Themen rund um<br />

Ladungssicherheit und Schiffsbetrieb<br />

Die Veranstaltung findet vom 21. bis 22. Juni im Schuppen 9<br />

in Lübeck statt. Am ersten Tag, dem Sprechtag des STG-<br />

Fachausschuss »Schiffsentwurf und Schiffssicherheit«, dreht sich<br />

alles um das Thema »Ladungsverluste und Ladungssicherheit«.<br />

Die aktuellen Verluste von Containern und anderer Ladung haben<br />

auch angesichts der Überlastung<br />

der Lieferketten die Frage der Ladungssicherheit<br />

an Bord von Schiffen<br />

wieder deutlich in den Fokus gerückt,<br />

so die STG. Der Sprechtag greife das<br />

Thema bewusst weitgefasst auf. Aktuelle<br />

Fragen und mögliche Lösungen<br />

sollen Experten aus Schiffbau, Schifffahrt<br />

und der Zulieferindustrie dazu<br />

beantworten beziehungsweise aufzeigen.<br />

»Fit for Future – betriebstechnische<br />

Fragestellungen« wird das Thema am<br />

zweiten Veranstaltungstag, dem<br />

Sprechtag des Fachausschusses<br />

»Schiffsmaschinen«, sein. Krieg in Europa,<br />

Nachwirkungen der Pandemie,<br />

stockende bis fehlerhafte Lieferketten,<br />

gepaart mit gesellschaftlichem Druck<br />

über soziale Medien, NGOs, Missverständnissen<br />

und Fehlinterpretationen zu Emissionen, Energieeffizienz,<br />

Umweltschutz und vieles mehr – der Reederei- und<br />

Schiffsbetrieb als zentraler Baustein der globalen Lieferketten<br />

sieht sich zunehmend komplexen und widersprüchlichen Anforderungen<br />

ausgesetzt, so die Schiffbautechnische Gesellschaft.<br />

Ziel der Veranstaltung sei es hier, die Akteure aus dem Netzwerk<br />

zusammenzubringen, den Meinungs- und Informationsaustausch<br />

zu unterstützen und die Innovations- und Zukunftsfähigkeit<br />

der maritimen Branche mit zu unterstützen und zu begleiten.<br />

Das Programm<br />

Am 21. Juni werden die Teilnehmer zunächst von Stefan Krüger,<br />

Leiter des Fachausschusses »Schiffsentwurf und Schiffssicherheit«,<br />

begrüßt. Danach stehen folgende Vorträge auf dem<br />

Programm:<br />

• Aktuelle Ladungsverluste bei Großcontainerschiffen – sind<br />

unsere Vorschriften noch sicher genug? Stefan Krüger, Technische<br />

Universität Hamburg<br />

• Verlust zweier Mobilkrane von der Jumbo Vision in Rostock<br />

Margaret Schindler, Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung,<br />

Hamburg<br />

• Verlust von Rettungsbooten Fabian Neuhaus, Hatecke,<br />

Drochtersen<br />

• Ladungssicherungskonzepte in der Schwergutschifffahrt Karsten<br />

Behrens, Jakob Christiansen, SAL-Engineering, Hamburg<br />

• Bestimmung und Bewertung des Seegangsverhaltens – Ansätze<br />

und Werkzeuge Florian Kluwe, HSVA, Hamburg<br />

• Herausforderungen im Entwurf von Marineschiffen in Bezug<br />

auf die Payload Menschen, Material, Betreibbar- und Zulassbarkeit),<br />

Jan Drumm, BAINBW, Koblenz<br />

• Außenmodellversuche zur Entwicklung<br />

einer Sicherheitsvorschrift für<br />

Unterwasserfahrzeuge der Marine<br />

Wiebke Römhild, Technische Universität<br />

Hamburg.<br />

Den Abschluss des ersten Veranstaltungstages<br />

bildet ein gemeinsames<br />

Abendessen und Networking-Event in<br />

der Schiffergesellschaft Lübeck.<br />

© STG<br />

Am zweiten Veranstaltungstag erwarten<br />

die Teilnehmer erneut viele Vorträge:<br />

• 25 Jahre Erfahrungen mit STCW95<br />

– Status Quo & Quo Vadis Holger<br />

Watter, Hochschule Flensburg<br />

• CII-Auswirkungen auf den Betrieb<br />

unterschiedlicher Schiffstypen – Lösungsansätze<br />

für einen zukunftssicheren<br />

Betrieb existierender Schiffe<br />

Hinrich Mohr, GasKraft Engineering;<br />

Peter Seedorf, Sascha Spörl, Carl Baguhn Hamburg; Hannah<br />

Ohorn, CPO Container; Andreas Thalhammer, Geislinger; Serafeim<br />

Katsikas Metis, Cyberspace<br />

• Integration und Betrieb von SOx-Scrubbern auf Großcontainerschiffen<br />

– Erfahrungen aus Sicht einer Linienreederei<br />

Christoph Thiem, Hapag-Lloyd<br />

• Betriebserfahrungen mit LNG Jochen Schmidt-Lüßmann,<br />

Marine Service<br />

• Erfahrungen mit Biokraftstoffen im Schiffsbetrieb, Wolf<br />

Rehder, Veritas Petroleum Services, Hamburg<br />

• Stand und Ausblick zu alternativen Kraftstoffen (z.B. Ammoniak,<br />

Methanol) Hans Jakob Gätjens, Hamburg<br />

• Was ist noch legal? Anforderungen an die Einleitung von<br />

Ballastwasser, Bilgenwasser und Abwasser Markus Joswig,<br />

Prüfinstitut für Abwassertechnik<br />

• Seeunfalluntersuchung am Beispiel »Northsea Rational« in<br />

Hamburg am 25.11.2020 Friedrich Wirz, Technische Universität<br />

Hamburg<br />

• Mega-Schiffe – Mega-Irrtum? Ulrich Malchow, Port Feeder<br />

Barge, Hamburg<br />

Anmeldung und weitere Informationen<br />

Wer an dem STG-Sprechtag »Rund um den Reedereibetrieb« teilnehmen<br />

möchte, kann sich noch bis zum 13. Juni <strong>2022</strong> unter<br />

www.stg-online.de anmelden. Dort sind ebenfalls alle weiteren<br />

Informationen zu der Veranstaltung zu finden.<br />

<br />

88 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY<br />

»SPRECHTAG«<br />

Students meet Industry – die Jobbörse der STG<br />

Am 28. Oktober ist es wieder so weit: In<br />

der Hansestadt Bremen treffen Studenten<br />

auf die maritime Industrie. Der<br />

Fachausschuss Ausbildung und Fortbildung<br />

der Schiffbautechnischen Gesellschaft<br />

veranstaltet den jährlichen<br />

Sprechtag »Students meet Industry«.<br />

Diese Veranstaltungsreihe soll zum einen<br />

den Studierenden die Möglichkeit<br />

bieten, sich untereinander über die verschiedenen<br />

Standorte der maritimen<br />

Ausbildung zu vernetzen und Kontakt<br />

zur maritimen Industrie aufzunehmen.<br />

Zum anderen bietet dieses Event für die<br />

maritime Industrie eine Gelegenheit zur<br />

Nachwuchsgewinnung.<br />

Der Sprechtag findet umlaufend an<br />

den Hochschulstandorten der maritimen<br />

Ausbildung jedes Jahr gegen Ende<br />

Oktober statt. In diesem Jahr ist die<br />

Hochschule Bremen (HSB) Veranstaltungspartner.<br />

Laut STG besteht wie immer für fünf<br />

Firmen die Möglichkeit, aktiv am<br />

Sprechtag mitzuwirken. In kurzen Präsentationen<br />

wird das jeweilige Unternehmen<br />

den Studierenden vorgestellt<br />

sowie Produkte vorgestellt und auf offene<br />

Stellen eingegangen. Ferner ist es<br />

möglich, an kleinen Ständen spezifische<br />

Fragen der Studierenden detailliert zu<br />

beantworten.<br />

Das Herzstück des Sprechtags bilden<br />

bis zu acht studentische Vorträge, die<br />

sich alle durch ein Auswahlverfahren<br />

qualifizieren. Die Studierenden stellen<br />

in ihren Vorträgen die Ergebnisse ihrer<br />

Studien-, Bachelor- oder Master-<br />

Arbeiten vor. Die besten Vorträge werden<br />

ausgezeichnet, aber auch die anderen<br />

Vortragenden erhalten Preise.<br />

Des Weiteren nimmt sich der Fachausschuss<br />

Ausbildung und Fortbildung<br />

der Aufgabe an, die deutsche Hochschullandschaft<br />

der unterschiedlichen<br />

schiffs- und meerestechnischen Studiengänge<br />

zu überschauen. Dabei werden<br />

auch die Übergangsmöglichkeiten zwischen<br />

Bachelor- und Masterprogrammen<br />

an verschiedenen Standorten<br />

diskutiert.<br />

Aktuelle Themen runden die Tagesordnungen<br />

der zwei Mal im Jahr stattfindenden<br />

Fachausschusssitzungen ab.<br />

Im Fachausschuss Ausbildung und<br />

Fortbildung sind sowohl Studierende<br />

und Lehrende der Hochschulen mit<br />

maritimer Ausbildung als auch Vertreter<br />

der maritimen Industrie beteiligt.<br />

Derzeitiger Leiter des Fachausschusses<br />

ist Patrick Kaeding.<br />

Weitere Themen rund um die Veranstaltung<br />

»Students meet Industry«<br />

der Schiffbautechnischen Gesellschaft<br />

sind zu finden unter:<br />

www.stg-online.org<br />

7. Rostocker Großmotorentagung<br />

Die Zukunft der Großmotoren<br />

Technologiekonzepte & Kraftstoffoptionen: Wege zur sauberen Schifffahrt<br />

Zum 7. Mal kommen auf der Rostocker Großmotorentagung Entwickler, Forscher und Entscheider<br />

aus dem Bereich der Großmotoren zusammen.<br />

Die Energiewende und Zukunftsthemen wie New Fuels, PtX und die Reduktion von Treibhausgasen<br />

& Schadstoffen bilden die Basis für das diesjährige Fachprogramm.<br />

In zwei Tagen werden aktuelle Themen wie alternative Kraftstoffe, zukünftige Anforderungen<br />

an Kraftstoffeinspritzung, Verbrennungsprozess und Abgasnachbehandlung sowie Herausforderungen<br />

der Systemoptimierung und aktuelle Erkenntnisse der Grundlagenforschung diskutiert.<br />

<br />

Wir freuen uns auf Ihren Besuch!<br />

Jetzt informieren und anmelden unter: www.rgmt.de<br />

Datum:<br />

15. -16. September <strong>2022</strong><br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

Location:<br />

Yachthafenresidenz Hohe Düne<br />

89


GREEN HUB<br />

CLASS NK<br />

Approval für Ammoniak-Frachter<br />

Der Frachter soll im ersten Schritt mit LNG betrieben werden, später mit Ammoniak<br />

Ein von dem japanischen Planungs- und<br />

Designzentrum für umweltfreundlichere<br />

Schiffe, GSC, entwickelter Panamax-<br />

Massengutfrachter, der mit Ammoniak betrieben<br />

werden soll, hat eine grundsätzliche<br />

Genehmigung von ClassNK erhalten. Der<br />

Klassifikationsgesellschaft zufolge handelt<br />

es sich bei dem Schiffsentwurf um einen<br />

© Class NK<br />

LNG-betriebenen Tanker, der für den<br />

Einsatz von Ammoniak bereit ist.<br />

Das Schiff soll zunächst mit LNG fahren.<br />

Für das langfristige Ziel, die<br />

CO 2 -Emissionen auf Null zu senken, gibt<br />

es den Angaben zufolge zwei Szenarien:<br />

Im ersten Szenario wird der Frachter auf<br />

ein mit Ammoniak laufendes Antriebssystem<br />

umgerüstet. Im zweiten Szenario<br />

werden die Systeme beibehalten, aber der<br />

Brennstoff wird von LNG auf verflüssigtes,<br />

kohlenstoffneutrales Methan<br />

umgestellt.<br />

Die Klassifikationsgesellschaft<br />

ClassNK hat das Design als LNGbetriebenes<br />

Schiff auf der Grundlage ihrer<br />

Regel »Part GF«, die den IGF-Code<br />

enthält, und als ammoniakfähiges Schiff<br />

auf der Grundlage der Kategorie »Concept<br />

Design« ihrer »Guidelines for Ships<br />

Using Alternative Fuels« Annex 1 geprüft<br />

und die Konformität mit ihren Anforderungen<br />

als LNG-betriebenes Schiff<br />

und als »Ammoniak bereites« Schiff bestätigt.<br />

<br />

ORCAN ENERGY<br />

Abwärmelösung verringert Emissionen<br />

Das auf Abwärmesysteme spezialisierte<br />

Unternehmen Orcan Energy hat eine neue,<br />

Lösung zur Nutzung von Abwärme an<br />

Bord von Schiffen auf den Markt gebracht.<br />

Es handelt sich dabei um den »efficiency<br />

PACK M 150.200«. In dem neuen Produkt<br />

enthalten sind Orcans speziell für den<br />

Schiffbaumarkt konzipierten ORC-<br />

Module, die in der Lage sind, jegliche Abwärme<br />

von Schiffen direkt in elektrische<br />

Energie umzuwandeln und so den Kraftstoffverbrauch<br />

und die CO 2 -Emissionen<br />

zu reduzieren, so der Hersteller. Für<br />

Schiffsbetreiber bedeute das eine Verbesserung<br />

des EEDI-Wertes (Energy Efficiency<br />

Design Index), des EEXI-Wertes (Energy<br />

Efficiency Existing Ship Index) sowie des<br />

Kohlenstoffintensitätsindikators CII (Carbon<br />

Intensity Indicator).<br />

Der efficiency PACK M 150.200 ist eine<br />

»platzsparende, flexible Lösung«, die<br />

Strom aus den verschiedensten Wärmequellen<br />

an Bord erzeugen kann. Dazu<br />

gehören z.B. Abgasabwärme, die 30 % der<br />

Energie aus verbranntem Kraftstoff ausmacht,<br />

Dampf oder Thermoöl, aber auch<br />

flüssige Quellen mit niedrigeren Temperaturen,<br />

wie z.B. Motorkühlwasser. Die<br />

Wärmeaufnahme beim efficiency PACK M<br />

150.200 beträgt 2.1 MW. Die Ausgangsleistung,<br />

sprich die erzeugte elektrische Nettoleistung,<br />

beträgt bis zu 200 kW.<br />

Bei größeren bestehenden Wärmequellen<br />

können mehrere Module auch<br />

in einer sogenannten Stack-Konfiguration<br />

eingesetzt werden, bei der aus der Restwärme<br />

eine elektrische Nettoleistung von bis<br />

zu 1 MW erzeugt werden kann.<br />

Für den Vertrieb der neuen Schiffsabwärmelösung<br />

ist Orcan Energy eine Kooperation<br />

mit Alfa Laval eingegangen. Alfa Laval<br />

wird sie in Lizenz Orcan`s unter dem<br />

eigenen Namen E-PowerPack als Teil seines<br />

umfassenden Portfolios an Schiffsausrüstung<br />

vermarkten und den Service<br />

übernehmen.<br />

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90 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


GREEN HUB<br />

EEXI | OPL<br />

STX kooperiert mit MAN<br />

Der Motorenbauer MAN Energy Solutions hat mit STX Heavy Industries<br />

einen dritten Partner für seine OPL-Lösung gefunden.<br />

Die beiden Unternehmen gaben jetzt die Unterzeichnung eines<br />

Kooperationsvertrags bekannt. So könne MAN seine EEXI-<br />

Lösungen (Energy Efficiency eXisting Ship Index) für die von<br />

STX hergestellten langsamlaufenden Motoren der Marke MAN<br />

B&W liefern. »Ziel der Vereinbarung ist es, den Kunden von STX<br />

HI eine Lösung zur Verfügung zu stellen, um die EEXI-Konformität<br />

zu beschleunigen«, heißt es in einer Mitteilung.<br />

Zuvor hatte MAN bereits ähnliche Vereinbarungen mit HSD<br />

und Hyundai aus Südkorea getroffen.<br />

Je nach den Anforderungen der Kunden enthalten die in der<br />

Vereinbarung vorgesehenen Lösungen ein komplettes Paket mit<br />

einem Bewertungsbericht oder lediglich eine eigenständige<br />

OPL-Lösung (Overridable Power Limitation). Die Vereinbarung<br />

gilt ab sofort und hat eine Laufzeit von zunächst drei Jahren.<br />

Im Rahmen der Vereinbarung wird STX HI die OPL-Lösung<br />

von MAN Energy Solutions für die Einhaltung der EEXI-<br />

Anforderungen bei allen von STX HI hergestellten ME- und<br />

MC-Motoren der Marke MAN B&W anbieten. Das Unternehmen<br />

werde die OPL-Lösung auf allen diesen Einheiten selbst installieren,<br />

heißt es weiter.<br />

<br />

WÄRTSILÄ<br />

»Zukunftssicherer« Dual-Fuel-Motor<br />

Mehrstoffmotor 46TS-DF<br />

Wärtsilä hat einen neuen Großmotor vorgestellt. Damit will der<br />

finnische Konzern den Weg hin zum kohlenstoffarmen Betrieb<br />

beschleunigen. Der Mehrstoffmotor 46TS-DF wurde mit dem<br />

Fokus auf Effizienz, Umweltverträglichkeit und Kraftstoffflexibilität<br />

entwickelt. Er läute »eine neue Ära mittelschnelllaufender<br />

Schiffsmotoren ein«, erklärt der Hersteller. Im Gasbetrieb soll<br />

der Motor den höchsten Wirkungsgrad haben, der bisher auf<br />

dem Markt für mittelschnelllaufende Motoren erreicht wurde.<br />

Der erste Auftrag wurde im April von Chantiers de l‘Atlantique<br />

für Royal Caribbean Cruises erteilt. Die Motoren werden in das<br />

neueste Schiff der Oasis-Klasse, die »Utopia of the Seas«, eingebaut.<br />

Das Schiff wird mit sechs Wärtsilä 46TS-DF-Motoren mit<br />

Gasventileinheiten, NOx-Reduktions-SCR-Systemen, LNGPac<br />

und Querstrahlern ausgestattet. Mit dem neuen Motor wolle<br />

man Eignern und Betreibern eine zukunftssichere Lösung bieten,<br />

um die Dekarbonisierungsziele zu erreichen, heißt es. <br />

©Wärtsilä<br />

ULSTEIN<br />

Schiffskonzept mit Reaktor an Bord<br />

Die »Ulstein Thor« soll mit Thorium angetrieben werden<br />

Der norwegische Schiffbauer Ulstein hat mit »Ulstein Thor« ein<br />

innovatives Schiffskonzept vorgestellt, das auf einem Thorium-<br />

Antrieb basiert. Es handelt sich dabei um ein 149 m langes<br />

3R-Schiff (Replenishment, Research and Rescue), das mit einem<br />

Thorium-Schmelzsalzreaktor (Thorium Molten Salt Reactor/<br />

MSR) ausgestattet ist. Der MSR soll große Mengen sauberen<br />

Stroms erzeugen. Dadurch könne das Schiff als mobile Strom-/<br />

Ladestation für eine neue Art von batteriebetriebenen Kreuzfahrtschiffen<br />

eingesetzt werden, so Ulstein.<br />

Dem Unternehmen zufolge könne das Konzept zu einem<br />

emissionsfreien Kreuzfahrtbetrieb beitragen. Um die Machbarkeit<br />

zu demonstrieren, hat der Schiffbauer auch das »Ulstein Sif«<br />

-Konzept entwickelt: ein 100 m langes, 160 Personen fassendes,<br />

emissionsfreies Expeditionskreuzfahrtschiff. Diese Einheit der<br />

Eisklasse 1C soll mit Batterien der betrieben werden und die »Ulstein<br />

Thor« zum Aufladen auf See nutzen.<br />

Thorium hat laut Ulstein ein enormes Potenzial für die maritime<br />

Industrie, die auf der Suche nach sauberen alternativen<br />

Brennstoffen ist. MSR seien »sichere, effiziente und betriebsbewährte<br />

Lösungen, bei denen Thorium – ein reichlich vorhandenes,<br />

natürlich vorkommendes Metall mit geringer Radioaktivität<br />

– in flüssigem Salz aufgelöst wird«, heißt es. <br />

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© Ulstein<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

91


DIGITAL HUB<br />

HAPAG-LLOYD<br />

Echtzeit-Tracking für rund drei Millionen Container<br />

Die Containerlinienreederei Hapag-Lloyd<br />

treibt ihre Bestrebungen zur Digitalisierung<br />

der Flotte voran: Drei Millionen Container<br />

bekommen das Equipment für ein Echtzeit-<br />

Tracking. »Nach der erfolgreichen Einführung<br />

eines Monitoring-Systems für Echtzeitdaten<br />

ihrer Kühlcontainerflotte im Jahr<br />

2019 mit dem IoT-Produkt Hapag-Lloyd<br />

LIVE« werde man nun damit beginnen,<br />

neu entwickelte Geräte an allen Standardcontainern<br />

seiner drei Millionen TEU umfassenden<br />

Flotte zu installieren, teilte das<br />

Hamburger Unternehmen mit. Ab 2023<br />

soll die Lösung für Kunden von Standardcontainern<br />

verfügbar sein.<br />

Die Geräte sollen Informationen in<br />

Echtzeit übermitteln. Sie können den Angaben<br />

zufolge GPS-basierte Standortdaten<br />

liefern, Temperaturen messen und plötzliche<br />

Erschütterungen des Containers überwachen.<br />

Später könnten weitere Sensoren<br />

über Bluetooth angeschlossen werden,<br />

Ab 2023 sollen die Container mit dem neuen Tracking-Tool ausgestattet werden<br />

heißt es. Um die Sicherheit von Besatzung,<br />

Ladung und Schiffen zu gewährleisten,<br />

wurden die Geräte entsprechend der Explosionsschutz-Norm<br />

»ATEX Zone 2«<br />

zertifiziert. »Unsere Vision ist es, die intelligenteste<br />

Containerflotte der Welt aufzubauen.<br />

Wir wollen unseren Kunden<br />

wertvolle Informationen zur Verfügung<br />

stellen«, sagt Olaf Habert, Director Container<br />

Applications bei Hapag-Lloyd. <br />

© Hapag-Lloyd<br />

SET MARITIME<br />

Tool unterstützt bei Software-Wahl<br />

Mit einer neuen Software will die Initiative SET Maritime die<br />

Schifffahrtsbranche dabei unterstützen, die passenden digitalen<br />

Lösungen auszusuchen.<br />

Seit der Einführung der Software Evaluation Toolkit (SET) ist<br />

die Nachfrage danach stark gestiegen und immer mehr Unterstützer<br />

kommen an Bord, heißt es seitens der Initiative. So seien zusätzlich<br />

zu den bestehenden Partnern Kongsberg Digital, DTN,<br />

SEDNA, OrbitMI, Stena Bulk, The Digital Ship, Marine Money<br />

und Blue-C bisher drei weitere Unternehmen – die Softwareanbieter<br />

Dataloy und Ports+ sowie das Medienunternehmen Fa -<br />

thom World – hinzugekommen.<br />

Das kostenlose Open-Source-Tool – im Wesentlichen eine Arbeitsmappe<br />

mit Benchmarking-Kriterien zur Bewertung verschiedener<br />

Softwareanbieter – wurde bereits einige Wochen<br />

nach der Markteinführung mit einer hohen Konversionsrate von<br />

rund 36 % bei den Besuchen der Website getsetmaritime.com heruntergeladen.<br />

Laut der Initiative gibt es »unzählige« Anbieter von maritimer<br />

Software. Ihre Zahl habe sich in nur drei Jahren auf mehr als 550<br />

verdreifacht. Für Schifffahrtsunternehmen sei es daher schwierig,<br />

die richtigen Entscheidungen bei der Beschaffung von Anwendungen<br />

zu treffen, die auf ihr Geschäftsmodell abgestimmt<br />

sind.<br />

SET soll hier Abhilfe schaffen, indem es als Screening- und<br />

Analysewerkzeug fungiert, mit dem Softwarekäufer bis zu sechs<br />

verschiedene Anbieter anhand von Kriterien wie Unternehmensprofil,<br />

Lösungsarchitektur, Nutzung und Erweiterbarkeit bewerten<br />

können. Die Arbeitsmappe verfügt über ein Punktesystem,<br />

mit dem die Anbieter anhand einer Checkliste nach diesen<br />

Kriterien eingestuft werden können.<br />

<br />

KOREAN REGISTER<br />

Software zur Strukturberechnung<br />

Die Klassifikationsgesellschaft Korean Register hat eine Software<br />

zur Bewertung der Schiffsstruktur entwickelt. Damit sollen Analysen<br />

effizienter durchgeführt werden. Die Software »SeaTrust-<br />

Frame3D« ermöglicht laut KR, eine komplizierte Schiffsstruktur<br />

einfach zu modellieren, indem sie als Gitterstruktur dargestellt<br />

wird.<br />

SeaTrust-Frame3D erlaubt dem Konstrukteur die Durchführung<br />

und Analyse von Festigkeitsberechnungen und regelbasierten<br />

Knickfestigkeitsberechnungen, deren Ergebnisse in<br />

Form von 3D-Bildern, Tabellen und Diagrammen angezeigt werden,<br />

so die südkoreanische Klasse. Die Software kann außerdem<br />

automatisch Berichte auf der Grundlage der Analyseergebnisse<br />

erstellen und bietet Unterstützung für CAD-Schnittstellen.<br />

Wie KR weiter mitteilt, kann SeaTrust-Frame3D die Festigkeit<br />

einer Schiffsstruktur sehr viel schneller bewerten als die bestehende<br />

Finite-Elemente-Methode (FEM). Die Klassifikationsgesellschaft<br />

erwarte, dass die Software in den Werften »in großem<br />

Umfang eingesetzt wird, da sie für verschiedene Festigkeitsbewertungen<br />

von Bauteilen während des gesamten Schiffbauprozesses<br />

geeignet ist«.<br />

»Mit der Einführung von SeaTrust-Frame3D sind wir in der<br />

Lage, kundenorientierte technische Dienstleistungen direkt denjenigen<br />

anzubieten, die in diesem Bereich arbeiten«, sagt Kim<br />

Dae-heon, Executive Vice-President der F&E-Abteilung von KR,<br />

Mit Blick auf künftige Anforderungen der Kunden werde das<br />

Programm kontinuierlich weiterentwickelt, um den Bedürfnissen<br />

des Marktes gerecht zu werden und die Benutzerfreundlichkeit<br />

zu verbessern. »Wir arbeiten daran, es zu einer<br />

viel besseren Lösung zu machen, um die Klassifizierungsregeln<br />

noch effizienter anzuwenden, als das heute möglich ist.« <br />

92 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


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1 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal 05 | <strong>2022</strong>


OFFSHORE<br />

Das »Osterpaket« und die Fachkraft-Frage<br />

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck hinterlässt mit seinem »Osterpaket« Spuren:<br />

Die Offshore-Wind-Branche macht sich große Hoffnung, fordert aber auch entsprechende<br />

politische Maßnahmen. Auf der »Windforce« wird darüber zu sprechen sein<br />

Die 18. »Windforce Conference« findet<br />

in diesem Jahr – einen Tag länger<br />

als zuletzt – vom 20.-22. Juni in Bremerhaven<br />

statt. Das Motto: »Offshore-<br />

Wind: Klimaschutzziele umsetzen und<br />

Arbeitsplätze schaffen«. Der Branchenverband<br />

WAB hat im Vorfeld bereits einige<br />

Themenbereiche abgesteckt – nicht<br />

zuletzt vor dem Hintergrund des »Osterpakets«<br />

von Bundeswirtschaftsminister<br />

Robert Habeck. Der Grünen-Politiker<br />

nennt es »die größte energiepolitische<br />

Gesetzesnovelle seit Jahrzehnten«. Verschiedene<br />

Energiegesetze sollen umfassend<br />

novelliert werden, um so den<br />

Ausbau erneuerbarer Energien zu beschleunigen<br />

und konsequent voranzutreiben.<br />

WAB-Geschäftsführerin Heike<br />

Winkler sagte zuletzt mit Blick auf die<br />

Windforce: »In einer Zeit, in der die<br />

neue Bundesregierung die Ziele und<br />

Regeln für den Ausbau der Windenergie<br />

auf See und für ›grünen‹ Wasserstoff<br />

neu definiert, ist der Dialog der<br />

Hier scannen für mehr Infos<br />

zur »Windforce <strong>2022</strong>«<br />

beteiligten Akteure von großer Bedeutung.«<br />

Der Ausbau auf mindestens<br />

70 GW Offshore-Wind in Deutschland<br />

bis 2045 wird nach Ansicht des Verbands<br />

dann gelingen, wenn jetzt für<br />

Fachkräfte und für die Zuliefer sowie<br />

die maritime Industrie die richtigen<br />

Weichen gestellt werden.<br />

Zu den Themen der Konferenz werden<br />

unter anderem »O&M«, Offshore-Windkraftanlagen<br />

mit festen und schwimmenden<br />

Fundamenten, sowie die Kombination<br />

von Offshore-Wind und grünem<br />

Wasserstoff gehören.<br />

Bremens Häfen-Senatorin Claudia<br />

Schilling betonte zudem die Bedeutung<br />

der Infrastruktur, vor allem der Häfen,<br />

für den Ausbau der Offshore-Windenergie:<br />

»Die deutsche Energiewende kann<br />

nur mit den Häfen gelingen. Denn so-<br />

94 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


OFFSHORE<br />

© WAB<br />

wohl für den ambitionierten Ausbauplan<br />

der Bundesregierung für die<br />

Offshore-Windkraft als auch für den<br />

Aufbau von Wertschöpfungsketten für<br />

›grünen‹ Wasserstoff sind leistungsfähige<br />

Hafeninfrastrukturen notwendig.«<br />

Es sei daher unabdingbar, dass Planungs-<br />

und Genehmigungsverfahren<br />

weiter beschleunigt werden und dass die<br />

Hafenstandorte bei Investitionen in ihre<br />

Infrastruktur auch durch den Bund unterstützt<br />

werden.<br />

»Sehr ambitioniert«<br />

Wichtig ist den Branchenakteuren zudem,<br />

dass der beschleunigte Netzausbau<br />

gelingt. »Die Erhöhung der<br />

Ausbauziele bis 2030 ist sehr ambitioniert,<br />

aber gleichzeitig auch eine große<br />

Chance für Deutschland«, sagte Tim<br />

Meyerjürgens, COO der TenneT Holding<br />

und WAB-Vorstandsmitglied. Aus<br />

seiner Sicht ist es nicht so entscheidend,<br />

nur auf die 30 GW in 2030 zu schauen,<br />

sondern wichtig ist, dass eine kontinuierliche<br />

Beschleunigung umgesetzt<br />

wird, um auch die langfristigen Ziele zu<br />

erreichen. Der Netzausbau sei das<br />

»Rückgrat« der Energiewende.<br />

»Die Politik ist nun gefragt, schnell<br />

die Rahmenbedingungen für Planung,<br />

Genehmigung und Bau anzupassen,<br />

damit eine echte Beschleunigung möglich<br />

wird, beispielsweise durch den Verzicht<br />

auf Raumordnungsverfahren,<br />

wann immer möglich und sinnvoll oder<br />

die Aufweitung der Bauzeitenfenster<br />

für die Kabelverlegung«, so Meyer -<br />

jürgens weiter.<br />

»Verschenkte Jahre aufholen«<br />

Experten-Konferenz<br />

Die 18. »Windforce« wird mit<br />

dem 20. Geburtstag des Windund<br />

Wasserstoff-Verbands WAB<br />

zusammengelegt. Die <strong>HANSA</strong> ist<br />

offizieller Medienpartner. Das<br />

diesjährige Partnerland der Konferenz<br />

ist Frankreich. Die Veranstaltung<br />

findet auf dem Gelände<br />

der Lloyd Werft in Bremer -<br />

haven statt. Schirmherr der<br />

»Winforce Conference« <strong>2022</strong> ist<br />

Robert Habeck, Bundesminister<br />

für Wirtschaft und Klimaschutz.<br />

Matthias Brandt, Vorstand der Deutschen<br />

Windtechnik AG und ebenfalls<br />

Mitglied im WAB-Vorstand, machte auf<br />

einen weiteren zentralen Punkt aufmerksam.<br />

Damit besagte Beschleunigung<br />

gelinge, müsse man sich<br />

um den Fachkräftebedarf kümmern.<br />

»Auch hier muss Wirtschafts-, Arbeitsund<br />

Bildungspolitik Hand in Hand gehen<br />

mit Energiepolitik. Einige verschenkte<br />

Jahre müssen aufgeholt werden.«<br />

Die Unternehmen stünden bereit,<br />

sich in diesem Bereich noch stärker zu<br />

engagieren. »Potenzielle Lösungen wie<br />

etwa Ausbildung, Qualifikation, Branchentransfer<br />

oder gesteuerte Fachkräftezuwanderung<br />

liegen seit Jahren<br />

vor und müssen ebenfalls flankiert werden«,<br />

so Brandt weiter, der nicht zuletzt<br />

eine stärkere Standardisierung von<br />

Technologien ins Feld führte.<br />

Partnerland Frankreich<br />

In diesem Jahr ist Frankreich Partnerland<br />

der Windforce – entsprechend gibt es eine<br />

französische Vortragssession. In<br />

Frankreich entsteht derzeit das erste große<br />

kommerzielle Offshore-Wind-Projekt.<br />

Der dortige Weg in Sachen heimische<br />

Wertschöpfung sei ein »interessanter Ansatz,<br />

um Beschäftigungsaufbau und Qualifizierung<br />

zu begünstigen«, meint der<br />

WAB. »Die industriepolitischen Potenziale<br />

scheinen im Nachbarland von<br />

höherer Bedeutung«, heißt es.<br />

Matthieu Monnier, stellvertretender<br />

Geschäftsführer des Branchenverbands<br />

FEE sagte vor der Windforce: »Wir freuen<br />

uns sehr, dass Präsident Emmanuel<br />

Macron hohe Ziele für Offshore-Windenergie<br />

formuliert hat, um die CO 2<br />

-Neutralität<br />

zu erreichen. Konkret: 40 GW bis<br />

2050. Beide Länder können konkurrenzfähige<br />

und sich ergänzende Wertschöpfungsketten<br />

aufbauen.« Einerseits<br />

sei die Erfahrung der deutschen Windindustrie<br />

bedeutend und nützlich für alle,<br />

andererseits sei Frankreich Pionier bei<br />

der Entwicklung schwimmender Windkraftanlagen.<br />

Treffen auf der Lloyd Werft<br />

Als Konferenzort wurde die Bremerhavener<br />

Lloyd Werft gefunden. Er unterstreiche,<br />

so Heike Winkler, die wesentlichen<br />

Themen für die Optimierung des<br />

Osterpakets der Bundesregierung: »Wettbewerbsfaire,<br />

nachhaltige Wertschöpfung<br />

und Beschäftigung sowie zielführende<br />

Infrastrukturmaßnahmen und<br />

eine umfassende Qualifizierungsoffensive<br />

entlang der gesamten Wertschöpfungskette.«<br />

Der WAB setzt darauf, dass die Bundesregierung<br />

den Entwurf des Windenergie<br />

auf See-Gesetzes nachbessert, um das<br />

Potenzial für die klimafreundliche<br />

Stromerzeugung auf See und zukunftsfähige<br />

Wertschöpfungspotenziale gemeinsam<br />

zu nutzen. »Es geht neben dem<br />

prioritären Klimaschutz auch um Wertschöpfung<br />

und Arbeitsplätze in Deutschland.<br />

Wir benötigen eine Qualifizierungsoffensive,<br />

Finanzierungsinstrumente<br />

für die Offshore-Wind-Zulieferindustrie<br />

und Qualitätskriterien in den<br />

kommerziellen Ausschreibungen«, forderte<br />

die Geschäftsführerin. RD<br />

Abstract: The »Easter Package« and the question of orkfroce<br />

The »Easter Package« from Germany‘s Federal Minister of Economics Robert Habeck is<br />

leaving its mark: the offshore wind industry is very hopeful, but is also calling for<br />

corresponding political measures. Among other things, the shortage of skilled workers is<br />

particularly in focus. This is much more is going to be debated at the high-level<br />

conference »Windforce«, which takes place in Bremerhaven in June.<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

95


HÄFEN | PORTS<br />

© GAC<br />

A key enabler of shipping’s future<br />

Digitalisation makes data more accessible across all aspects of the maritime and port<br />

business. It has become a imperative to turn opinions into facts, facts into insights, and<br />

insights into actions, to stay ahead of the competition. An agent‘s perspective<br />

The shipping industry is rapidly taking on the benefits of<br />

digitalisation – real-time location tracking for vessels, artificial<br />

intelligence and machine learning for crewless ships<br />

and unmanned vessels, smart sensors for predictive maintenance,<br />

and virtual reality for training seafarers. Data is at the<br />

core of these developments.<br />

Shipping companies are now increasingly turning to suppliers<br />

for data and insights to support their critical decisionmaking.<br />

Take the delivery of spare parts for example. In the past, information<br />

on the status of spare parts was held by marine logistics<br />

providers responsible for picking, storing and consolidating<br />

them for delivery to vessels and offshore platforms.<br />

Now, asset owners and operators want status reports at their<br />

fingertips in their own systems, giving them greater operational<br />

control and enabling them to address poor supply<br />

chain performance to boost productivity and safety. Notably,<br />

the pandemic accelerated this change with increased workfrom-home<br />

demands.<br />

Looking ahead, data sharing will become even more crucial<br />

as the industry further picks up the pace of digitalisation.<br />

Based on a report by the World Bank and the International Association<br />

of Ports and Harbors World, the »creation of an efficient<br />

digital ecosystem would go a long way in streamlining<br />

operations and facilitating the exchange of data between shipping<br />

lines, port services, cargo handling operations, clearance<br />

agencies, and with other transport networks.«<br />

The European Commission has introduced regulations to<br />

implement a fully operational European Maritime Single<br />

Window (EMSW) by 2025. The EMSW will link the existing<br />

national maritime single windows together to harmonise digital<br />

reporting for ships and facilitate effective data sharing<br />

among operators in an integrated and seamless manner across<br />

member states of the European Union. Once completed, effectively<br />

used and shared data will reduce the need for manual<br />

data entry, optimise cargo flows and serve the whole logistics<br />

chain while increasing the competitiveness of the European<br />

maritime transport sector and promoting sustainable shipping.<br />

96 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


HÄFEN | PORTS<br />

Data quality<br />

Standalone data serves little purpose until it is extracted, refined<br />

and transformed into meaningful, useful analytics in a<br />

specific context. It is said that data is the most important asset<br />

in a company – but it has to be quality data. The problem with<br />

data in the shipping industry is that it is spread across multiple<br />

systems, companies or governments, and the historical data is<br />

mostly of poor quality.<br />

To ensure the seamless flow of data across the industry, we<br />

need to work together to give the shipping industry a data standard<br />

– just as the International Air Transport Association<br />

(IATA) has done with the development of data standards for<br />

the aviation industry.<br />

The better the data quality, the more<br />

benefits it brings to the business. Turning<br />

towards digital documents, such as<br />

automated data scanning of passports<br />

for crew changes, enables to not only optimise<br />

data quality but also streamline<br />

processes, reduce errors caused by manual<br />

data entry, minimise delays, and<br />

comply with regulations, all while reducing<br />

the carbon footprint of both the<br />

organisation and its customers.<br />

System integration<br />

There are two preconditions to delivering meaningful insights to<br />

customers: system integration and data sharing. Increasingly<br />

listed as criteria in new tender requirements. Businesses now expect<br />

closer collaboration with service providers and a smooth<br />

and consistent flow of information across stakeholders within the<br />

same supply chain.<br />

GAC’s Pegasus customer portal for example provides large international<br />

customers with real-time information about port infrastructure,<br />

services available, mishaps, accidents, delays and<br />

turnaround times. With access to data on 220,000 vessels and all<br />

ports around the world, users can predict and avoid port congestion,<br />

pick the best routes and make informed voyage decisions<br />

based on efficiency, time and financial considerations even before<br />

booking shipping services, in turn reducing fuel consumption<br />

and improving environmental sustainability. In another<br />

instance, GAC integrated its in-house system and internal<br />

data with commercial off-the-shelf technologies to provide customers,<br />

suppliers and regulatory authorities with insights on key<br />

supply chain events to facilitate the collective tracking and tracing<br />

of pharmaceutical goods.<br />

Cyber security<br />

»Ultimately, digitalisation is<br />

about good data quality, effective<br />

decision-making, operational<br />

efficiency and time and cost<br />

savings – all of which are<br />

enablers of compliance and<br />

sustainability«<br />

As our industry embraces digitalisation, we should also be<br />

mindful of the risks it brings. Since the start of the pandemic,<br />

cyber threats have increased – cyber criminals are exploiting<br />

new vulnerabilities and targeting employees<br />

working from home who lack<br />

the instant feedback on suspicious<br />

emails and other threats provided by<br />

colleagues in a physical setting.<br />

As integrated digital systems become<br />

more sophisticated, so do cyber criminals.<br />

The human link simultaneously<br />

represents both the greatest weakness<br />

and the best protection. That’s why<br />

training and equipping people for the<br />

changing world of work, as well as investing<br />

in IT security, is key to staying<br />

ahead. There are also international standards<br />

to support organisations in implementing robust information<br />

security policies such as the ISO/IEC 27001 Information<br />

Security Management Certification acquired by<br />

GAC in April this year.<br />

Ultimately, digitalisation is about achieving good data<br />

quality, effective decision-making, operational efficiency and<br />

time and cost savings – all of which are enablers of compliance<br />

and sustainability. Ship agents are well positioned to play a key<br />

role in helping customers seize the opportunities digitalisation<br />

brings to the future of shipping.<br />

Author:<br />

Martin Wallgren<br />

Chief Information Officer<br />

GAC Group<br />

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97


PORT HUB<br />

ÄGYPTEN<br />

Hapag-Lloyd und Eurogate verbünden sich für Terminal in Damietta<br />

Hapag-Lloyd und Eurogate bauen ein neues<br />

Containerterminal in Ägypten. Ein Joint<br />

Venture soll »Terminal 2« in Damietta entwickeln<br />

und später betreiben. Die »Damietta<br />

Alliance Container Terminal<br />

S.A.E.« besteht aus den drei Hauptgesellschaftern<br />

Hapag-Lloyd (39 %), Eurogate<br />

(29,5 %) und Contship (29,5 %). Zwei weitere<br />

Partner, die Middle East Logistics &<br />

Consultants Group und Ship & C.R.E.W.<br />

Egypt S.A.E., werden jeweils 1% halten,<br />

heißt es in einer Mitteilung.<br />

Das neue Terminal soll bereits in zwei<br />

Jahren in Betrieb genommen werden und<br />

früheren Angaben zufolge 750 Mio. €<br />

kosten. Es wird eine Gesamtkapazität von<br />

3,3 Mio. TEU haben und soll künftig als<br />

strategischer Umschlagplatz für Hapag-<br />

Lloyd im östlichen Mittelmeer dienen.<br />

Die Konzession für den Betrieb der Anlage<br />

wurde dem Joint Venture für 30 Jahre<br />

erteilt.<br />

Damietta liegt etwa 200 km nördlich<br />

von Kairo am Eingang des Suezkanals.<br />

Dort befindet sich bislang ein Containerterminal<br />

mit einer Umschlagkapazität<br />

von 1,5 Mio. TEU. »Mit dem neuen Terminal<br />

wird Hapag-Lloyd seine Umschlagaktivitäten<br />

im östlichen Mittelmeerraum<br />

sowie den Zugang zum lokalen<br />

ägyptischen Handel deutlich verbessern«,<br />

sagte Reedereichef Rolf Habben<br />

Jansen. Nach Angaben der Eurogate-<br />

Gruppe sollen die Kunden von einer hohen<br />

Produktivität und einem dichten<br />

Feeder-Netzwerk profitieren. <br />

© Hapag-Lloyd<br />

KOLUMBIEN<br />

CMA CGM baut Karibik-Präsenz aus<br />

Eiffage Génie Civil Marine und Termotecnica Coindustrial S.A.<br />

haben den EPC-Vertrag (Engineering, Procurement & Construction)<br />

für das Containerterminal Puerto Antioquia in Kolumbien<br />

mit einem Gesamtwert von 370 Mio. $ unterzeichnet. Auch<br />

die französische Reedereigruppe CMA CGM ist an der Entwicklung<br />

des Terminals beteiligt und will damit ihre Präsenz in Lateinamerika<br />

ausbauen.<br />

Der Auftrag für das Terminal umfasst die Planung und den<br />

Bau einer kompletten Hafeninfrastruktur mit einer Offshore-<br />

Plattform für das gleichzeitige Anlegen von fünf Containerschiffen,<br />

die über ein 3,5 km langes Offshore-Viadukt und eine 320 m<br />

lange Brücke mit einem 35 ha großen, voll ausgestatteten Landterminal<br />

mit Betriebsgebäuden und Lagerhallen verbunden ist.<br />

Alle Stahlpfähle für die Fundamente des Viadukts und der<br />

Anlegeplattform sowie die vorgefertigten Betonelemente des<br />

Viadukts sollen auf der Baustelle hergestellt werden. Die Betonfahrbahnplatte<br />

der Anlegeplattform wird vor Ort gegossen, wobei<br />

Eiffage Génie Civil Marine umfangreiche maritime Ressourcen<br />

mobilisiert. Der Baubeginn ist für das zweite Quartal<br />

<strong>2022</strong> geplant.<br />

Eiffage Concessions beteiligt als Minderheitsaktionär an der an<br />

der Seite von CMA CGM (über ihre Tochtergesellschaft CMA Terminals)<br />

und lokalen Partnern Projektgesellschaft Puerto Bahia<br />

Colombia de Uraba. Die Finanzierung des Vorhabens erfolgt<br />

durch die Interamerikanische Entwicklungsbank und die kolumbianischen<br />

Banken FDN, Davivienda und Bancoldex, sowie<br />

durch den Investmentfonds GIP und eine Eigenkapitaleinlage<br />

der Aktionäre der Projektgesellschaft. Die Finanzierung wurde<br />

Ende Dezember 2021 mit einem Betrag von 710 Mio. € abgeschlossen.<br />

<br />

MEHR KAPAZITÄT IN MOBILE<br />

APMT baut Containerterminal aus<br />

Der dänische Schifffahrtskonzern Maersk baut seine Containerkapazität<br />

im US-Hafen Mobile um fast ein Viertel aus. Die Hafentochter<br />

APM Terminals hat bekannt gegeben, mit der Hafenbehörde<br />

von Alabama eine Vereinbarung über die Erweiterung des<br />

derzeit 134 Hektar großen Containerterminals unterzeichnet zu<br />

haben. Mit dem Ausbau wolle man »mit der künftigen Nachfrage<br />

Schritt halten können«, heißt es.<br />

Durch die Erweiterung soll eine Umschlagkapazität von<br />

1 Mio. TEU geschaffen werden, die für die Abfertigung von<br />

14.000-TEU-Schiffen zugelassen ist. Das 104 Mio. $ teure Vorhaben<br />

soll noch in diesem Jahr beginnen. Die ersten 19 ha würden<br />

voraussichtlich im Jahr 2023 fertiggestellt, die restlichen 13 ha<br />

Anfang 2025, heißt es weiter. IAPM Terminals will zwei neue Super-Post-Panamax-Portalkräne<br />

und die dazugehörige Ausrüstung<br />

für den Kranbetrieb anschaffen, die die derzeitigen vier<br />

Portalkräne (2 x Super-Post-Panamax, 2 Post-Panamax) ergänzen<br />

werden. Das U.S. Army Corps of Engineers baggert derzeit<br />

die Fahrrinne des Mobile Harbor aus, um sie bis Ende 2024<br />

auf gut 15 m zu erweitern.<br />

<br />

98 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


PORT HUB<br />

KANADA<br />

Hafenausbau von Montreal Contrecœur erreicht Etappenziel<br />

Drei Bieter haben sich für die Ausschreibung<br />

der Montrealer Hafenbehörde<br />

(MPA) zur Realisierung des großen Ausbauprojekts<br />

in Contrecœur qualifiziert.<br />

Ausgewählt unter den fünf Bewerbungen<br />

wurden Axium Infrastructure Canada im<br />

Verbund mit Pomerleau Capital, Ports<br />

America Holdings sowie Terminal Investment<br />

Limited (TIL), die Hafensparte der<br />

Reederei MSC.<br />

Mit Unterstützung der Canada Infrastructure<br />

Bank und der Regierung von<br />

Québec beabsichtigen der Hafen von<br />

Montreal und seine privaten Partner, ein<br />

neues, hochmodernes Containerterminal<br />

zu entwickeln, das nach seiner Fertigstellung<br />

eine Kapazität von<br />

1,15 Mio. TEU haben soll.<br />

»Das Auswahlverfahren hat das starke<br />

Interesse auf lokaler, nationaler und internationaler<br />

Ebene bestätigt«, sagte<br />

Martin Imbleau, Präsident der MPA.<br />

Die drei Finalisten sind nun aufgefordert,<br />

in der Ausschreibungsphase,<br />

die in den kommenden Wochen beginnt<br />

und etwa zwölf Monate dauern wird, ein<br />

Angebot abzugeben. Die Bekanntgabe<br />

des privaten Partners ist für das zweite<br />

Quartal 2023 geplant. Der finanzielle und<br />

kommerzielle Abschluss soll im dritten<br />

Quartal erfolgen, so dass der Bau noch<br />

im selben Jahr beginnen soll.<br />

Die Inbetriebnahme des Terminals soll<br />

bis Ende 2026 erfolgen. Die Investition<br />

wird auf rund 750 bis 950 Mio. $ geschätzt.<br />

<br />

© MPA<br />

KAMBODSCHA<br />

Milliardeninvestition in neuen Hafen<br />

In Kambodscha startet der Bau eines neuen Seehafens. Das südostasiatische<br />

Land investiert rund 1,5 Mrd. $ in den Bau des Mehrzweck-Logistik-<br />

und Hafenzentrums in der südwestlichen Provinz<br />

Kampot nahe der vietnamesischen Grenze. Auf einer Fläche<br />

von 600 ha solle Umschlaganlagen an einer Wassertiefe von 15 m<br />

entstehen, der Schiffe mit bis zu 100.000 tdw aufnehmen können.<br />

Das Megaprojekt umfasst unter anderem ein Containerterminal,<br />

eine Sonderwirtschaftszone, eine Freihandelszone, ein<br />

Logistikzentrum, eine Ölraffinerie und ein Terminal für Touristenschiffe.<br />

Der gesamte Komplex soll sich über eine Fläche von<br />

fast 1.500 ha erstrecken.<br />

Die Behörden des Landes wollen die bestehenden Häfen des<br />

Landes, etwa in Sihanouk und Phnom Penh, ergänzen und zur<br />

Entwicklung der Provinz Sihanouk zu einer Sonderwirtschaftszone<br />

beitragen.<br />

Das Projekt wird in drei Phasen realisiert, von denen die erste<br />

im Jahr 2025 in Betrieb genommen werden soll. Sie sieht eine Investition<br />

von 200 Mio. $ vor, mit der Bereiche für den Containerverkehr<br />

mit einer anfänglichen Jahreskapazität von 300.000 TEU<br />

geschaffen werden sollen. Geplant ist auch eine Autobahnanbindung,<br />

unter anderem an die nahe gelegene Hauptstadt Phnom<br />

Penh. In der zweiten Phase des Projekts soll die Containerkapazität<br />

bis 2030 auf 600.000 TEU verdoppelt werden.<br />

Der neue Tiefwasserhafen wird mit privaten Investitionen, auch<br />

aus China, gebaut, an dem Projekt sind die Shanghai Construction<br />

Company und die China Bridge and Road Company beteiligt. Das<br />

Projekt soll die bestehenden Häfen, einschließlich des autonomen<br />

Hafens von Sihanouk und des autonomen Hafens von Phnom<br />

Penh, ergänzen und eine wichtige Rolle beim Warentransfer zu<br />

den internationalen Märkten spielen.<br />

<br />

MALAYSIA<br />

Cosco beerdigt Logistik-Expansion<br />

Die chinesische Cosco-Gruppe hat die geplante Expansion im malaysischen<br />

Großhafen Port Klang abgesagt. Seit Jahren treibt der<br />

staatliche Konzern seine Planungen für den südostasiatischen Hub<br />

voran. Über die Tochter SH Cogent sollte ein großes Lager-Areal<br />

errichtet werden, um Cosco mehr Transportkapazitäten über Port<br />

Klang zu ermöglichen. Auch einen Leasing-Vertrag mit dem Terminalbetreiber<br />

Westports Malaysia wurde bereits vor einiger Zeit<br />

unterzeichnet. Doch nun zieht Cosco einen Schlussstrich. SH<br />

Cogent hat den Leasing-Vertrag gekündigt. Als Grund für den<br />

Rückzieher wird angegeben, dass »die Genehmigung der staatlichen<br />

Behörde für den Bau des Lagerhauses nicht erhalten werden<br />

konnte«. In Malaysia wollte man eine integrierte Logistik-<br />

Plattform aufbauen und als one-stop shop agieren. Unter anderem<br />

sollte eine Lagerhausfläche von 28.000 m2 Quadratfuß errichtet<br />

werden.<br />

<br />

© Westports<br />

<strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong><br />

99


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4 Schiffsbetrieb<br />

5 Korrosionsschutz<br />

6 Schiffsausrüstung<br />

7 Hydraulik | Pneumatik<br />

8 Bordnetze<br />

9 Mess- | Regeltechnik<br />

10 Navigation | Kommunikation<br />

11 Konstruktion | Consulting<br />

12 Umschlagtechnik<br />

13 Container<br />

14 Hafenbau<br />

15 Finanzen<br />

16 Makler<br />

17 Reedereien<br />

18 Shipmanagement | Crewing<br />

19 Hardware | Software<br />

20 Spedition | Lagerei<br />

21 Versicherungen<br />

22 Wasserbau<br />

23 Seerecht<br />

24 Schiffsregister | Flaggen<br />

25 Dienstleistungen<br />

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103


TERMINE<br />

Liebe Leserinnen und Leser, aufgrund der Corona-Pandemie sind viele Konferenzen, Messen und Seminare abgesagt oder<br />

verschoben worden. Die aufgeführten Termine sind bislang noch gültig. Weitere Absagen sind möglich, für aktuelle Informationen<br />

besuchen Sie bitte die Webseiten der Veranstalter.<br />

freight & trade events<br />

worldwide conferences | exhibitions | seminars for shipping, commodities, finance<br />

Marine + Offshore<br />

07.08.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> MIAMI<br />

Cruise Ship Interiors Expo America<br />

www.cruiseshipinteriors-expo.com<br />

14.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />

Additive Fertigung im Schiff-/Yachtenbau<br />

www.maritimes-cluster.de<br />

21.–23.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> PONTIGNANO<br />

COMPIT <strong>2022</strong><br />

www.compit.info<br />

21.–23.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> AMSTERDAM<br />

Electric & Hybrid Marine World Expo<br />

www.electricandhybridmarineworldexpo.com<br />

28.–30.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> MARSEILLE<br />

Euromaritime<br />

www.euromaritime.fr<br />

05.09.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />

MARITIME FUTURE SUMMIT<br />

www.smm-hamburg.com/konferenzen/<br />

maritime-future-summit<br />

<strong>06</strong>.–09.09.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />

SMM<br />

www.smm-hamburg.com<br />

15.–16.09.<strong>2022</strong> ROSTOCK<br />

7. Rostocker Großmotorentagung<br />

www.rgmt.de<br />

16.–18.11.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />

STG-Hauptversammlung<br />

www.stg-online.de<br />

07.–10.12.<strong>2022</strong> SCHANGHAI<br />

Marintec<br />

www.marintecchina.com<br />

Shipping + Logistics<br />

01.–02.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> TURKU<br />

Navigate<br />

www.navigate.fi/navigate<br />

01.–03.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> LORIENT<br />

Navexpo<br />

www.navexpo.com<br />

28.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> LÜBECK<br />

Maritime Sicherheit im Kontext der<br />

nachhaltigen Entwicklung der Schifffahrt<br />

www.maritimes-cluster.de<br />

<strong>06</strong>.–10.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> ATHEN<br />

Posidonia<br />

www.posidonia-events.com<br />

14.–16.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> ROTTERDAM<br />

TOC Europe<br />

www.tocevents-europe.com<br />

07.–08.09.<strong>2022</strong> LÜBECK<br />

Shortsea Shipping Days<br />

www.shortseashipping.de<br />

29.09.<strong>2022</strong> BREMEN/BREMERHAVEN<br />

Deutscher Schifffahrtstag <strong>2022</strong><br />

www.deutscher-schifffahrtstag.de<br />

Commodities + Energy<br />

05.–10.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />

OMAE <strong>2022</strong><br />

event.asme.org/OMAE<br />

07.–08.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> KLAIPEDA<br />

Baltic LNG & Gas Forum<br />

www.informaconnect.com/baltic-lng-gas-forum<br />

20.–22.<strong>06</strong>.<strong>2022</strong> BREMERHAVEN<br />

Windforce <strong>2022</strong><br />

www.windforce.info<br />

29.08.–01.09.<strong>2022</strong> STAVANGER<br />

ONS – Offshore Northern Seas<br />

www.ons.no<br />

05.09.<strong>2022</strong> MAILAND<br />

Gastech<br />

www.gastechevent.com<br />

05.–08.09.<strong>2022</strong> ABERDEEN<br />

SPE Offshore Europe<br />

www.offshore-europe.co.uk<br />

27.–30.09.<strong>2022</strong> HAMBURG<br />

WindEnergy<br />

www.windenergyhamburg.com<br />

18.–20.10.<strong>2022</strong> ALEXANDRIA<br />

Mediterranean Offshore Conference<br />

www.moc-egypt.com<br />

104 <strong>HANSA</strong> – International Maritime Journal <strong>06</strong> | <strong>2022</strong>


IMPRESSUM<br />

Inserentenverzeichnis | Index of Advertisers<br />

ABS .......................................................................................................... 55<br />

Alphatron Marine Deutschland GmbH ............................................. 29<br />

Anglo-Eastern (Germany) GmbH ....................................................... 26<br />

Aquametro Oil & Marine AG .............................................................. 41<br />

ARNECKE SIBETH DABELSTEIN .................................................... 48<br />

Becker Marine Systems GmbH ............................................................ 31<br />

BEN Buchele Elektromotorenwerke GmbH ...................................... 60<br />

Bureau Veritas SA .................................................................................. 69<br />

CADMATIC B.V. ................................................................................... 63<br />

DESMI GmbH .......................................................................................... 3<br />

DNV SE ................................................................................................... 47<br />

Dr. E. Horn GmbH ................................................................................ 65<br />

DRV ....................................................................................................... 104<br />

EUROPEAN MAR GmbH ................................................................... 46<br />

FIL-TEC Rixen GmbH .......................................................................... 90<br />

Flensburger Schiffbau-Gesellschaft mbH & Co. KG ....................... U4<br />

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ......................................... 17<br />

GROMEX GmbH ..................................................................................... 9<br />

Hamburg Messe und Congress GmbH ............................................... 27<br />

Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH ............................ 50<br />

Hanseaticsoft GmbH ......................................................................... Titel<br />

Hapag-Lloyd AG .............................................................................. 22, 23<br />

HAPEKO Hanseatisches Personalkontor Deutschland GmbH ......... 9<br />

Headway Technology Group (Qingdao) Co., Ltd. ............................. 80<br />

Hoyer Marine GmbH ............................................................................ 19<br />

INTERNATIONAL Farbenwerke GmbH ........................................... 76<br />

Jastram GmbH & CO. KG .................................................................... 77<br />

Loewe Marine GmbH & Co. KG ......................................................... 68<br />

MAN Energy Solutions SE ................................................................... 81<br />

Marine Media .......................................................................................... 53<br />

MarineShaft A/S ..................................................................................... 87<br />

Maximilian Verlag GmbH & Co. KG .................................................. 95<br />

Mesh Maritime Electronic .................................................................... 25<br />

MOE Marine & Offshore Equipment GmbH .................................... 83<br />

Niedersachsen Ports GmbH & Co. KG ............................................... 79<br />

Offshore Wind Messe- und Veranstaltungs GmbH ......................... U3<br />

OSWALD Elektromotoren GmbH ...................................................... 66<br />

Podszuck GmbH .................................................................................... 73<br />

REINTJES GmbH .................................................................................. 67<br />

RINA Germany GmbH ......................................................................... 30<br />

ROSTOCK PORT GMBH .................................................................... 72<br />

Schaffran Propeller & Service GmbH ................................................. 64<br />

Schaller-Automation GmbH & Co KG ............................................... 85<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ................................... 93<br />

Schwerter Profile GmbH ....................................................................... 86<br />

TGE Marine Gas Engineering GmbH ................................................ 39<br />

Transfluid S.p.A ...................................................................................... 75<br />

Universität Rostock ............................................................................... 89<br />

Veinland GmbH ..................................................................................... 27<br />

Viking River Cruises AG ....................................................................... 33<br />

Wärtsilä Deutschland GmbH ............................................................... 49<br />

WAGO Kontakttechnik GmbH & Co. KG ......................................... 71<br />

Walter Hering KG .................................................................................. 91<br />

Woodward L‘Orange GmbH ................................................................ 37<br />

XTRAS forward thinking GmbH & Co. KG ...................................... 97<br />

Das Anzeigenverzeichnis dient der Leserorientierung.<br />

Es ist kein Bestandteil des Anzeigenauftrags. Der Verlag übernimmt<br />

keine Gewähr für Richtigkeit und Vollständigkeit.<br />

Herausgeber<br />

Prof. Peter Tamm †<br />

Geschäftsführung<br />

Peter Tamm<br />

Redaktion<br />

Chefredakteur: Krischan Förster (KF)<br />

Tel. +49 (0)40–70 70 80–2<strong>06</strong> | k_foerster@hansa-online.de<br />

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM)<br />

Tel. +49 (0)40–70 70 80–212 | m_meyer@hansa-online.de<br />

Redakteur: Felix Selzer (fs)<br />

Tel. +49 (0) 40–70 70 80–210 | f_selzer@hansa-online.de<br />

Redakteurin: Anna Wroblewski (AW)<br />

Tel. +49 (0)40–70 70 80–209 | a_wroblewski@hansa-online.de<br />

Korrespondenten<br />

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau, Schiffstechnik:<br />

Dr. Hans G. Payer, Dipl.-Ing. Michael vom Baur (MvB)<br />

Offshore: Anne-Katrin Wehrmann (aw)<br />

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph)<br />

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang<br />

Asien: Patrick Lee<br />

Amerika: Barry Parker<br />

Großbritannien: Samantha Fisk<br />

Verlag und Redaktion<br />

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA<br />

Stadthausbrücke 4, 20355 Hamburg | Postfach 10 57 23, 20039 Hamburg<br />

Tel.: +49 0)40–70 70 80–02, Fax –214 | www.hansa-online.de<br />

Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director<br />

Florian Visser, Tel. +49 (0)40–70 70 80–312, Fax –208 | f_visser@hansa-online.de<br />

Mediaberatung<br />

Susanne Sinß, Tel. +49 (0)40–70 70 80–310, Fax –208 | s_sinss@hansa-online.de<br />