asphalt 05/22

57. Jahrgang 

5|2022 

September 

Fachzeitschrift für Herstellung und Einbau von Asphalt 

www.fma-ullrich.de 

Erfahrung I Kompetenz I Innovation 

Straßen- und 

Verkehrskongress 

NTA in Bayern 

Aus der 

DAI-Forschung 

I Qualität, die überzeugt. I 

Walzasphaltsilo-Anlagen

Meinung 

3 

Nicht nur ein Beruf – 

eine Berufung 

Dipl.-Ing. Kerstin Gärtner, 

Regionalvorsitzende Bayern des Deutschen Asphaltverbandes 

Quelle: Gärtner 

„Die einzige Möglichkeit, Großes zu leisten, ist, das zu lieben, was man tut.“ 

Dieses Motto hat Steve Jobs gerne jungen Menschen mit auf den Weg gegeben. 

Das nicht ohne Grund. Eigentlich eine Binsenweisheit, gewinnt sie doch gerade 

stark an Bedeutung. Denn nur wenn wir etwas gerne machen, mit Begeisterung 

bei der Sache sind, setzen wir uns auch mit unserer ganzen Leidenschaft und 

Stärke ein. 

Als Leiterin des Arbeitskreises 7.3.3 Innovationen der Forschungsgesellschaft für 

Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) weiß ich, wie wichtig die Einführung innovativer 

Bauweisen ist – und gerade jetzt in diesen schwierigen Zeiten müssen wir 

die Aspekte des Klimawandels und knapper werdender Ressourcen 

schnell und effizient bei der Entwicklung und Einführung 

neuer Baustoffe und Bauweisen umsetzen. Das sind In diesen Zeiten müssen wir 

wir den kommenden Generationen schuldig, denen wir die Aspekte des Klimawandels 

einen lebenswerten Planeten hinterlassen wollen und müssen. 

So ist für mich beispielsweise die Wiederverwendung 

und knapper werdender 

Ressourcen schnell und effizient 

bei der Entwicklung und 

von Ausbauasphalt ein wesentlicher Grundpfeiler für das 

Einführung neuer Baustoffe und 

Haus „Straßenbau im 21. Jahrhundert“. Sicher können wir – 

Bauweisen umsetzen. 

auch als Asphaltverband – immer wieder zu Recht fordern, 

dies konsequent auszuschreiben. Aber mindestens genauso 

wichtig – und da komme ich dann wieder auf das Eingangszitat zurück – ist es, 

dass wir, Auftragnehmer und Auftraggeber gemeinsam, die Wiederverwendung 

als eine der wichtigen Nachhaltigkeitsstrategien umsetzen. 

Als ich im Dezember letzten Jahres den Regionalvorsitz in der DAV-Region 

Bayern von Rainer Hohenwarter übernommen habe, bin ich auch mit dem 

Anspruch angetreten, mich mit dieser Begeisterung für unseren Baustoff Asphalt 

einzusetzen. Asphalt ist der Straßenbaustoff des 21. Jahrhunderts. Er sichert uns 

eine ökologisch sinnvolle und ökonomisch machbare Mobilität. Dafür lohnt es 

sich mit ganzer Kraft einzusetzen. Denn für mich ist meine Tätigkeit in der 

Asphaltbranche nicht nur Beruf, sondern Berufung. 

Ihre Kerstin Gärtner 

5|2022

4 Inhalt 

ZUM TITELBILD 

www.fma-ullrich.de 

Erfahrung I Kompetenz I Innovation 

Bild: © FMA Ullrich 

Walzasphaltverladesilo-Anlagen 

vorgesehen für Langzeitlagerung (LZ) 

• > 90 h Lagerung von Asphalt 

I Qualität, die überzeugt. I 

Walzasphaltsilo-Anlagen 

> 60 h mit RC-Anteilen, ohne Beeinträchtigung 

der Mischgutqualität 

• Reduzierung der Energiekosten 

und Abgaswerte, verbesserter Umweltschutz 

• Nahezu Halbierung der Schad stoffexpositionen 

durch Temperatursenkung 

• Hoher Nutzungsgrad der Misch anlagen, 

Optimierung der Logistik/Erhöhung der 

Lieferflexibilität 

Asphalt-Titel-2022-210x232.indd 1 08.07.22 09:52 

Ferner: 

• Lkw-Verwiegesystem über Druckmesszellen, 

Druckmessdosen oder Lkw-Waagen 

• Sicherheits-/Anlagenüberprüfungen nach 

DGUV-Vorschrift 54 (BGV D 8) 

• Anlagenmodernisierung/Nachrüstung/ 

Erweiterung und Reparaturen 

Weitere infos unter www.fma-ullrich.de 

24 

DAI-Forschung 

Hohlraumgehalt und Verdichtungsgrad 

sind wichtige Kenngrößen zur 

Beurteilung der Qualität einer Asphaltschicht. 

Ein DAI-Forschungsvorhaben 

sucht nach einem Verfahren, mit dem 

Hohlräume umfassender bewertet 

werden können. 

Von Dr.-Ing. Stefan Böhm, David 

Kempf und Tobias Di Turi 

Flensburger Maschinenbau-Anstalt 

Ullrich GmbH & Co. KG 

Max-Planck-Straße 1 · 24941 Flensburg 

Tel. +49 (0) 461/90 30 50 

Fax +49 (0) 461/90 30 550 

Internet: www.fma-ullrich.de 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

www.asphalt.de 

12 

NTA in Bayern 

In Bayern wurden im Jahr 

2022 erste Erprobungsstrecken 

mit Niedrigtemperaturasphalt 

hergestellt. 

Im Vorfeld wurden 

dazu umfangreiche Hinweise 

für die Branche in 

Bayern entwickelt. 

Von Dr. Johann Eicher 

Nachrichten der European 

Asphalt Pavement 

Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 

Quelle: DAV/hin 


Inhalt 

5 


Meinung 

Nicht nur ein Beruf – eine Berufung 3 

Aktuell 

Nachrichten 6 

Schwerpunkt: Bayern 

Temperaturabsenkung in Bayern 

Von Dr. Johann Eicher 12 

Spezial: 

Straßen- und Verkehrskongress 

Netzwerken und in lockerer Atmosphäre 

diskutieren 18 

Programm 20 

„Wir befinden uns mitten im Wandel“ 22 

Schwerpunkt: DAI-Forschung 

Betrachtung der Hohlraumverhältnisse in 

Asphalt durch asphaltpetrologische Methoden 

Von Dr.-Ing. Stefan Böhm, David Kempf 

und Tobias Di Turi 24 

18 Kongress 

Vom 5. bis 7.10. findet 

der Deutschen Straßenund 


statt. Erwartet werden 

rund 1500 Besucher, 

darunter der Bundesverkehrsminister, 

sowie 

mehr als 100 Aussteller 

auf der Fachausstellung. 

Quelle: Westfalenhalle 

Quelle: DAV/hin 

Kalender 

Termine 41 

Technik 

Brennstoffe der Zukunft sind CO 2 -neutral 32 

Startbahn am Flughafen Schiphol 34 

Nächste Generation startet mit 100 t 36 

Alles im Blick: online und im Print 36 

Sanierungsmaßnahme mit 

zukunftsweisenden Lösungen 37 

„Straßen der Zukunft“ in Hameln 38 

Asphalt produzieren neben einem Nationalpark 42 

Alles eine Frage der Umstellung 44 

Umweltschutz bei der Verdichtungstechnik 46 

Die halbe Million geknackt 48 

Horizontale Fahrsteuerung für Walzenzüge 49 

30 Jahre und kein bisschen leise 50 

Einkaufsführer 

Wer bietet was? 52 

Zu guter Letzt 

Inserentenverzeichnis, Vorschau, Impressum 54 

Buchtipp: Ein Road-Trip in schönen Bildern 55 


6 Aktuell 

Industriemeisterlehrgang „Aufbereitungs- und Verfahrenstechnik“ 

Meisterhafte Verbindungen 

Der Abschlussjahrgang 2022 zusammen mit den Verantwortlichen aus den Verbänden, die 

im Hintergrund immer wieder für das Gelingen des Meisterkurses aktiv wurden und bleiben. 

Im Mai konnten die diesjährigen Absolventen 

des Industriemeisterlehrganges „Aufbereitungs- 

und Verfahrenstechnik“ ihren Prüfungsabschluss 

bei einem gemeinsamen Abendessen 

in Regensburg feiern. Ganze vier Tage 

stellten sie sich zuvor den Prüfungsherausforderungen 

der handlungsspezifischen Qualifikation 

(HQ). Das rief nach einer wohlverdienten 

Belohnung: Nachdem es zwei Jahre nicht 

möglich war, bei einem gemeinsamen Essen 

die Lehrgangszeit und die überstandenen 

Prüfungen zu feiern, trafen sich die Prüflinge 

sowie Verantwortliche der Verbände, der Ausbildungsstätte 

und der IHK in angenehmer und 

lockerer Atmosphäre. 

Bei dem geselligen Abend kam es dann auch zu einer schönen Überraschung. 

Denn eingeladen waren an diesem lauschigen, fast sommerlichen 

Abend nicht nur die diesjährigen „schwer Geprüften“, sondern 

auch die Abschlussjahrgänge von 2020 und 2021. Coronabedingt konnten 

sie ihr traditionelles Abschlussessen während der letzten Jahre nicht 

durchführen. Also wurde kurzerhand das wohlverdiente Meisterdinner 

zusammengelegt. So entwickelte sich der Abend nicht nur zu einer 

Abschlussfeier, sondern ebenso zu einem Ehemaligentreffen der besonderen 

Art. Dr. Bettina Nickel (Vorsitzende des Miro-Arbeitsausschusses 

Aus- und Weiterbildung), die sich von Beginn an stark für den Kurs engagiert 

hatte, gratulierte allen herzlich zu ihren Erfolgen und würdigte die 

frischen und vergangenen Absolventen mit persönlichen Worten. Sie 

verwies auf die Bedeutung der branchenspezifischen Meisterausbildung 

für die mineralische Roh- und Baustoffindustrie und schloss einen Dank 

an alle beteiligten Verbände der Branchen für ihr Engagement an. Vor 

allem der gemeinsame Einsatz habe die Meisterausbildung zu einem 

festen Bestandteil der beruflichen Weiterbildung und somit zu einem 

Erfolgsprojekt gemacht. 

Insgesamt 56 Personen bestehend aus frisch Geprüften, Ehemaligen, 

Dozenten, Verantwortlichen der Eckert-Schulen und der IHK Regensburg 

sowie Angehörige des Prüfungsausschusses und der unterstützenden 

Verbände füllten die Tafel. 

Der Zusammenhalt der Roh- und Baustoffindustrie eilt häufig ihrem 

Ruf voraus. Daher überrascht es nicht, dass sich alle Beteiligten an einem 

Tisch zusammenfinden. So auch in diesem eigens initiierten, speziellen 

Meisterkurs. Ohne die durchdachte Unterstützung der Verbände unserer 

Branche wäre dieses Weiterbildungsangebot nicht so ein Erfolg geworden 

– und auch noch nicht einmal entstanden. Doch nur die Idee allein 

genügte noch nicht. Dadurch, dass die IHK Regensburg die Prüfungen 

organisiert, durchführt und letztlich abnimmt, wird die Qualität gewährleistet. 

Ihre Arbeit hatte großen Einfluss auf den Erfolg des Meisterkurses. 

Die Kooperation mit den Eckert-Schulen erwies sich zusätzlich als Glücksfall, 

weil diese auf Lehrende aus der Berufspraxis setzen, die theoretisches 

Fachwissen und Anwendungs- Know-how sinnvoll verknüpfen und 

praxis gerecht weitergeben. 

Vor jedem neuen Jahrgang wird zudem überprüft, ob die angebotenen 

Inhalte den aktuellen Anforderungen und Neuerungen der Branche 

genügen. Das wiederum wird gewährleistet durch einen konstanten 

Informationsfluss und -austausch zwischen den vier wirkenden Verbänden. 

Denn am Ende liegt es ja im Interesse aller Involvierten, dass die 

Teilnehmenden des Lehrgangs so optimal wie möglich in entscheidenden 

Themenbereichen weitergebildet werden. Durch praxisnahe Ergänzungen 

wird anschließend das erlernte Wissen erfahren, ausprobiert und 

somit vertieft. Die Zusammenarbeit aller Seiten läuft quasi wie ein funktionierendes 

Uhrwerk. Was dieser Einsatz bringt, spiegelte sich in den 

freudig-stolzen Gesichtern der Absolventen. 

Dr. Bettina Nickel, die sich von Beginn an für den Lehrgang eingesetzt hatte, 

nutzte die Gelegenheit, um die neuen (und vorherigen) Absolventen in einer 

kleinen Ansprache zu beglückwünschen. (Quelle: Miro) 


Aktuell 

7 

Jahrelang erprobt – auch über Krisen hinweg 

Der Abend wurde organisiert 

und finanziert durch die vier 

treibenden Verbände hinter 

dem Meisterkurs: (v. l.) Hannes 

Krüger (BTB), Susanne Funk 

und Dr. Bettina Nickel (Miro), 

Thomas Reschke (DAV). Gramatiki 

Satslidis als Vertreterin der 

Beton- und Fertigteilindustrie 

gehört noch dazu, konnte an 

der Veranstaltung aber leider 

nicht teilnehmen. 

Der Fachkräftemangel hat Deutschland schon etliche Jahre fest im Griff. 

Auch die mineralische Roh- und Baustoffbranche klagte über fehlenden 

Fach- und Führungskräfte-Nachwuchs. Zudem klaffte zwischen der Möglichkeit, 

als Facharbeiter oder Akademiker in der mineralischen Roh- und 

Baustoffindustrie tätig zu sein, eine Lücke. Also galt es, diesen Trittstein 

zu schaffen. Die vier Verbände der Baustoffgruppen Transportbeton, 

Asphalt, Betonfertigteile und mineralische Rohstoffe erarbeiteten 

gemeinsam mit den Eckert-Schulen Regensburg ein spezielles Meisterkurs-Konzept. 

Die bundesweit einmalige Aufstiegsfortbildung zum 

Industriemeister IHK in der Fachrichtung Aufbereitungs- und Verfahrenstechnik 

nahm Fahrt auf. Die Lehrgangsinhalte, in enger Zusammenarbeit 

mit Unternehmen und Verbänden erstellt, werden zudem regelmäßig 

aktualisiert. Dementsprechend ergeben sich für die Absolvierenden auch 

optimale Karriereperspektiven und Aufstiegsmöglichkeiten in einer vielseitigen 

Branche. Und der anhaltende Erfolg gibt dem Angebot recht. 

Erfolgsgeschichte und Einladung 

Die 19 Absolventen des Industriemeisterlehrganges 2022 bilden bereits 

den vierten Durchgang des beliebten Fortbildungskurses. Unter den 18 

Teilnehmern beim Abschlussessen des diesjährigen Jahrgangs fanden 

sich 16 Spezialisierungen in den Bereichen: Naturstein (5), Sand und Kies 

(5), Asphalt (3), Betonmischer (1), Fertigteile (2), neben den restlichen 

nicht spezifischen. 

Mittlerweile hat sich die Meisterausbildung dauerhaft fest in der Branche 

etabliert, was das rege Interesse am nächsten Kurs bestätigt. Der 

folgende fünfte Durchgang hat am 5. September 2022 begonnen. Wieder 

dabei sind die bereits bekannten Dozenten. Eine interne Evaluation 

ergab regelmäßig eine hohe Zufriedenheit sowohl mit der fachlichen 

Übermittlung als auch mit dem inhaltlichen Angebot der Lehrenden. Für 

die Gesteinsindustrie ist Dozent Uwe Heider mittlerweile zum „Gesicht“ 

des Lehrgangs geworden. „Man spürt förmlich, wie sehr ihm der Jahrgangserfolg 

immer wieder am Herzen liegt“, bestätigten beim Abschlussessen 

in Regensburg alle Befragten. Kein Wunder: war es ihm persönlich 

doch von Beginn an ein großes Anliegen, den speziellen Meisterkurs zum 

Laufen zu bringen und zu begleiten. 

Interessierte am Lehrgang sind herzlich eingeladen, sich detaillierter 

über die Bedingungen und zu vermittelnden Inhalte zu informieren – 

und natürlich auch, sich für den kommenden Durchgang anzumelden. 

Willkommen sind auch Personen, die schon länger auf diesen Positionen 

arbeiten. 

Kontakt: www.bv-miro.de; www.eckert-schulen.de 

PERSÖNLICHE EINDRÜCKE 

Leonard Stein, Schwerpunkt Naturstein, 

beschäftigt bei der Johannes Nickel GmbH & 

Co. KG, ein Unternehmen der MHI-Gruppe. 

Wurden Ihre Erwartungen an den 

Meisterkurs und die Inhalte erfüllt? 

„Ja, ich bin auch im Nachhinein noch 

sehr zufrieden, den Meisterkurs 

gemacht zu haben, da ich viele neue, 

kompetente und nette Leute kennenlernen durfte. Außerdem 

konnte ich mein Wissen, welches ich mir bereits während der 

Gesellenausbildung angeeignet habe, weiter ausbauen und vertiefen. 

Ich denke, dass ich durch das erworbene Wissen eine 

andere Blickweise auf manche Abläufe gewonnen habe, 

wodurch ich nun effektiver und effizienter arbeiten kann.“ 

Was bleibt als Erinnerung an den Abend vom Meisterabschluss? 

„Mir ist besonders positiv aufgefallen, dass es eine entspannte 

Stimmung zwischen allen Teilnehmern, Prüfern und Dozenten 

gab, sowie viele angenehme Gespräche. In Zukunft kann ich mir 

durchaus auch ein regelmäßiges Jahrgangs-/Absolvententreffen 

gut vorstellen. Für mich war es diesmal schön, auch die beiden 

vorherigen Jahrgänge zu treffen, weil ich dadurch sogar 

einen alten Ausbildungskollegen durch Zufall wiedertreffen 

konnte.“ 

PERSÖNLICHE EINDRÜCKE 

Mathias Ruhbaum, Schwerpunkt Sand & Kies, 

Hülskens Holding GmbH & Co. KG 

Wurden Ihre Erwartungen an den 

Meisterkurs und die Inhalte erfüllt? 

„Ich bin nach wie vor mit meiner Entscheidung 

für den Kurs zufrieden. Das 

erlernte Wissen kann ich gut in unserem 

Betrieb anwenden. Ich sehe dort viele 

Dinge jetzt mit anderen Augen und achte aufmerksamer auf 

Aspekte, die ich vorher als selbstverständlich gegeben betrachtet 

habe.“ 

Was bleibt als Erinnerung an den Abend vom Meisterabschluss? 

„Ich fand es wirklich schön, alle Beteiligten, die dieses ermöglicht 

haben und diesen speziellen Meister ins Leben gerufen 

haben, wiederzusehen ... Und angeregte Gespräche zu führen. 

Dass die vorherigen Absolventen ebenfalls bei dieser Gelegenheit 

,ihre‘ Feier nachholen konnten, war eine Bereicherung für 

alle: man konnte sich sehr gut austauschen. Wenn sich die 

Möglichkeit bietet, würde ich auch in Zukunft gerne bei solchen 

Veranstaltungen dabei sein und meine Erfahrungen weitergeben.“ 


8 Aktuell 

Auszeichnung 

EAPA Asphalt Advocate 2022 

Anders Hundahl vom dänischen Asphaltverband ist der 

neue „Eapa Asphalt Advocate of the Year“. Die European 

Asphalt Pavement Association (EAPA) hat ihn auf der 

Generalversammlung in Paris dazu ernannt. 

Mit dieser Auszeichnung, die seit 2017 vergeben wird, ehrt die EAPA 

ein Mitglied, das mit hohem persönlichem Einsatz ein besseres 

Asphaltstraßenmarketing und die Kommunikation wichtiger Branchenthemen 

vorangebracht hat. Der Asphalt Advocate soll in engem 

Zusammenhang mit der Kampagne „Asphalt Advantages“ stehen, die 

EAPA gemeinsam mit Eurobitume, dem europäischen Verband der Bitumenhersteller, 

initiiert hat. 

Hundahl begann 2009 als Direktor von Asfaltindustrien, dem dänischen 

Asphaltverband. Er ist außerdem Vorstandsmitglied des Dänischen 

Straßenverbandes, des Vejforums (jährliche Konferenz für 1.000 Straßenarbeiter) 

und VEJ-EU (Schulungen für Straßenarbeiter) und externer 

Dozent an der Copenhagen Business School. Vor seiner derzeitigen Position 

als CEO von Asfaltindustrien war Anders bereits mit Marketing und 

PR-Aufgaben vertraut. 

EAPA-Generalsekretär Dr. Carsten Karcher bemerkte: „Ich freue mich, 

Anders Hundahl diese wichtige EAPA-Auszeichnung persönlich überreichen 

zu können. Anders ist sehr aktiv in der EAPA-Direktorengruppe, in 

der er die Kampagne „Asphalt Advantages“ seit ihrer Einführung stark 

unterstützt und in seinem eigenen Land gefördert hat. Diese Auszeichnung 

ist die Anerkennung all seiner Aktivitäten innerhalb und außerhalb 

der EAPA, die er über mehrere Jahre hinweg zum Nutzen der Asphaltindustrie 

für eine gute Kommunikation über Asphaltthemen eingesetzt 

hat. Darüber hinaus engagiert er sich sehr für die Nachhaltigkeit und 

insbesondere für die Nachhaltigkeit von Asphalt und hat erst kürzlich ein 

Technical Briefing Video zu diesem Thema für die EAPA erstellt.“ 

Dr. Carsten Karcher (l.) übereicht die Auszeichnung an Anders Hundahl. 

(Quelle: EAPA) 

In seiner Antwort erklärte Anders: „Ich bin glücklich, stolz und 

bescheiden, diese Ehrenauszeichnung als diesjähriger Asphaltbotschafter 

erhalten zu haben. Ich befinde mich da in sehr guter Gesellschaft, 

wenn ich mir alle Asphaltbotschafter der vergangenen Jahre anschaue. 

Ich werde mich auch in den kommenden Jahren bemühen, über Asphalt 

und seine Vorteile, nicht zuletzt auch für das Klima, zu informieren.“ • 

KURZMELDUNGEN 

Schwarzmüller-Gruppe 

Die Schwarzmüller-Gruppe hat eine exklusive 

Partnerschaft mit der Hochstaffl Nutzfahrzeug 

GmbH abgeschlossen. Hochstaffl 

hat zum 1. Juli den Vertrieb in zwei osteuropäischen 

Ländern, nämlich in Rumänien und 

Kroatien, sowie im thüringischen Schleiz 

exklusiv übernommen. Die Schwarzmüller- 

Organisation in beiden Ländern bleibt bestehen 

und konzentriert sich auf die Customer 

Services und das Werkstättengeschäft. 

BHS-Sonthofen 

Der italienische Hersteller von Planetenmischern 

Eurostar Concrete Technology und 

BHS-Sonthofen haben sich bereits im März 

zusammengeschlossen. Mit dem Zukauf 

erweitert BHS-Sonthofen das Portfolio an 

Doppelwellen-Chargenmischern für Baustoffanwendungen 

um qualitativ hochwertige 

Planetenmischer für Chargen von bis zu 

6.000 l. 

Hoyer 

Seit Jahresbeginn hat der internationale 

Logistiker Hoyer sein Full-Service-Portfolio 

der Tankstellenlogistik und der spezialisierten 

Gaslogistik zusammengeführt. Jetzt sind 

alle Leistungen zur Versorgung der europäischen 

Tankstellennetzwerke auch für alternative 

Kraftstoffe wie Wasserstoff (H 2 ) abrufbar. 

Damit will die Hoyer Group den infrastrukturellen 

Wandel für die Energiewende 

unterstützen und sich als Vorreiter für intelligentes 

Bestandsmanagement von H 2 -Kraftstoffen 

für Tankstellen positionieren. 

Wolff & Müller 

Wolff & Müller wurde als „Best Managed 

Companies“ ausgezeichnet. Für das Bauunternehmen 

das zweiten Mal in Folge. „Best 

Managed Companies“ ist ein von Deloitte 

Private, Credit Suisse, der Frankfurter Allgemeinen 

Zeitung und dem Bundesverband 

der Deutschen Industrie e.V. in Deutschland 

durchgeführter Wettbewerb und Gütesiegel 

für erfolgreiche mittelständische Firmen. 


Aktuell 

9 

Verbände 

Aus AKB und FBS wird FBK 

Über Jahrzehnte existierten die beiden Fachverbände 

FBS Fachverband für Bitumenemulsionen und Straßenerhaltungsbauweisen 

e.V. sowie die Gütegemeinschaft 

AKB für Asphalt-Kaltbauweisen zur Erhaltung von Straßen 

e.V. nebeneinander. Sie engagierten sich mit Fachleuten 

aus den eigenen Reihen für ihre Technologien, 

Produkte und Bauweisen. Aus FBS und AKB wurde der 

neue Fachverband für Bitumenemulsionen und Kaltbauweisen 

FBK e.V. 

Beide Verbände beschäftigen sich grundsätzlich mit der Erhaltung, 

das heißt mit Instandhaltung und Instandsetzung von Verkehrsflächenbefestigungen. 

Während der FBS sich dabei im Wesentlichen auf 

die Themen Bitumenemulsionen und Oberflächenbehandlungen konzentrierte, 

waren dies beim AKB stets die „Dünnen Asphaltdeckschichten 

in Kaltbauweise DSK“. 

Aufgrund dieser gemeinsamen Zielsetzung sowie Doppelmitgliedschaften 

war es folgerichtig, über eine Zusammenführung der beiden 

Fachverbände nachzudenken. Damit sollen Synergien optimal genutzt 

Das neue Logo (Quelle: FBK) 

und eine noch bessere Vertretung der ressourcen- und energieeffizienten 

„kalten“ Erhaltungstechnologien erreicht werden. 

Nach entsprechenden Beschlüssen der Mitgliederversammlungen 

der Ursprungsverbände konnten die notwendigen rechtlichen Schritte 

in die Wege geleitet werden. Neuer Name und neues Logo resultieren 

aus dem Votum der Mitglieder. Im Juli wurden rückwirkend zum Jahresbeginn 

der Verschmelzungsvertrag sowie die neue Satzung notariell 

beglaubigt. Aus FBS und AKB wurde der neue Fachverband für Bitumenemulsionen 

und Kaltbauweisen FBK e.V. 

Bis zu den Neuwahlen anlässlich der nächsten ordentlichen Mitgliederversammlung 

wird der Fachverband vertreten durch den ersten Vorsitzenden 

Prof. Steffen Riedl, den zweiten Vorsitzenden Thomas Olligschläger 

und den Schatzmeister Patrick Hörmann. Der Fachverband FBK 

e.V. wird sich im Rahmen des Straßen- und Verkehrskongresses vom 

5. bis 7. Oktober in Dortmund mit einem Messestand vorstellen. • 

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10 Aktuell 

Neues Niederlassungsgebäude 

Storz bekennt sich zu Inzigkofen 

Das Tuttlinger Verkehrswegebau-Unternehmen Storz hat den Neubau seiner Niederlassung Sigmaringen mit Sitz 

in Inzigkofen nun offiziell eröffnet. Zusammen mit dem Inzigkofener Bürgermeister Bernd Gombold feierten rund 

100 Gäste und Firmenangehörige dieses moderne Gebäude. Die Unternehmensleitung betonte, dass diese Millionen-Investition 

außerdem ein deutliches und langfristiges Bekenntnis zum Standort Inzigkofen sei. 

as mit Abstand schönste Büroge- 

in der gesamten Storz-Unter- 

„Dbäude 

nehmensgruppe“ – so bezeichnete der 

geschäftsführende Gesellschafter Georg Graf 

Kesselstatt diesen Neubau im Gewerbegebiet 

Buwiesen in Inzigkofen. Er sei ein klares 

Bekenntnis zu diesem Standort, an dem Storz 

bereits seit 1983 vertreten sei. Das Gebäude 

zeichne sich durch hohe Klimafreundlichkeit 

aus, die mit modernsten Bautechniken erreicht 

worden sei. Graf Kesselstatt dankte in diesem 

Zusammenhang insbesondere dem Büro Herzberg-Ingenieure 

aus Orsingen-Nenzingen: „Wir 

sind begeistert von diesem Bau. Er soll als Vorbild 

dienen für zukünftige Verwaltungsgebäude 

unsere Unternehmensgruppe.“ 

Als Gemeindeoberhaupt freute sich der 

Inzigkofener Bürgermeister Bernd Gombold 

über diese Investition. „Hiermit sind Abwanderungsgerüchte 

endgültig verstummt. Sie 

bekennen sich zu Inzigkofen und setzen mit 

diesem neuen Niederlassungsgebäude Maßstäbe“, 

sagte er. Mit fast 70 Mitarbeitern sei 

Storz der zweitgrößte Arbeitgeber in der 

Gemeinde: „Ihr Unternehmen hat für uns hohe 

Bedeutung.“ 

Niederlassungsleiter Jochen Barany ließ den 

langen Weg zum Neubau Revue passieren. 

Seine Kollegen hätten dem alten Firmengebäude 

durchaus nachgetrauert, da sich mit ihm 

doch viele Erinnerungen verknüpften. Jetzt 

aber seien sie alle Feuer und Flamme für diesen 

ansprechenden Neubau, welcher neue Arbeitsformen 

ermögliche: „Hier lässt sich New Work 

leben“, sagte er. Barany dankte neben den 

Erbauern insbesondere Susanne Gräfin Kesselstatt 

für ihr persönliches Engagement bei der 

Gestaltung des Gebäudes. 

Modernste Maßstäbe in der Arbeitswelt zu 

setzen, lag Gräfin Kesselstatt und Projektleiter 

Stephan Herzberg am Herzen. „Unsere Kolleginnen 

und Kollegen verbringen hier einen 

Großteil ihres Tages. Deshalb sollen sie sich in 

diesem Gebäude auch wohlfühlen“, so die 

Storz-Chefin. 

Storz bekennt sich mit diesem Neubau zum Standort Inzigkofen – Georg Graf Kesselstatt, Susanne Gräfin 

Kesselstatt (beide geschäftsführende Gesellschafter), Niederlassungsleiter Jochen Barany und der 

Inzigkofener Bürgermeister Bernd Gombold (v. l.). (Quelle: STORZ) 

Die Fassade des Neubaus gliedert sich in 

zwei horizontale Beton-Bänder und zahlreiche 

vertikale Verkleidungen. Im Inneren trifft der 

Besucher auf eine helle und luftige Umgebung, 

geprägt durch viel Glas und Licht. „Diese Transparenz 

ist ein ganz wichtiges Signal“, erläutert 

Gräfin Kesselstatt. „Sie steht für Offenheit, 

Kommunikation, Teamwork. Es ist eine Botschaft 

und eine Chance für alle Kolleginnen 

und Kollegen, neue Formen der Zusammenarbeit 

leben zu können.“ Ein Coworking-Space, 

eine Cafeteria und eine große Terrasse ermöglichen 

und fördern den persönlichen Austausch. 

Gleichzeitig zeichnet sich das Gebäude 

durch hohe Energieeffizienz und Klimafreundlichkeit 

aus. Seinen Wärmebedarf deckt es über 

eine Geothermie-Anlage. Fünf Erdwärme-Sonden 

reichen jeweils 100 m tief. Wärmepumpen 

heben die gewonnene thermische Energie auf 

ein höheres Temperaturniveau. Heiz- und Kühldecken 

im ganzen Gebäude sorgen auf den gut 

700 m 2 für die gewünschte Temperatur. Die 

benötigte elektrische Energie liefert eine Photovoltaik-Anlage 

auf dem Dach. Stephan Herzberg: 

„Was den Wärmebedarf angeht, ist dieses 

Gebäude klimaneutral.“ Hinzu kämen dezentrale 

Lüftungen in jedem Büro. Sie sorgten für 

frische Luft und Sauerstoff. Fenster müssten 

nicht mehr geöffnet werden, und eine Klimaanlage 

sei nicht nötig. 

• 


Aktuell 

11 

http://webkiosk.stein-verlaggmbh.de/ 

Top 5 

der online meistgelesenen Artikel 

der letzten Ausgabe: asphalt 4/22 

1. Seite 12 

Einfluss von viskositätsverändernden 

Zusätzen 

auf den Schichtenverbund 

2. Seite 6 

Europäischer Branchentreff 

in Wien 

3. Seite 28 

Neues Hinweispapier 

H VVA 

4. Seite 24 

Erst Asphalt, dann ein 

Steak 

5. Seite 40 

„Wir wollen Unabhängigkeit 

von fossilen 

Brennstoffen“ 

Mini- und Kompaktbagger 

Wacker Neuson und 

John Deere kooperieren 

Die Wacker Neuson Group und die John Deere Construction & Forestry 

Company, eine Gesellschaft des John-Deere-Konzerns, schließen eine 

strategische Kooperation im Segment Mini- und Kompaktbagger. 

Die getroffene Vereinbarung umfasst einen 

langfristigen, exklusiven OEM-Liefervertrag 

für Mini- und Kompaktbagger mit einem 

Gewicht unter 5 t und beinhaltet auch batterieelektrische 

Bagger. Die Bagger werden in den 

Produktionswerken von Wacker Neuson in 

Menomonee Falls (USA) und Linz (Österreich) 

gemäß den Anforderungen von John Deere 

hauptsächlich für den nordamerikanischen 

Markt entwickelt und gefertigt und unter der 

Marke John Deere über das weltweite Händlernetz 

von John Deere vertrieben. Vorgesehen 

ist, das Produktportfolio schrittweise zu komplettieren. 

Wacker-Neuson-Modelle derselben 

Produktkategorie werden weiterhin unter der 

Marke Wacker Neuson über das eigene Vertriebsnetz 

angeboten. 

Der Vorstand der Wacker Neuson Group 

geht davon aus, dass diese Kooperation den 

profitablen Wachstumskurs des Konzerns mittelfristig 

deutlich beschleunigen wird. In den 

nächsten drei bis vier Jahren werden jedoch 

noch keine signifikanten Umsatz- und Ergebnisbeiträge 

erwartet. Für den entsprechenden 

Ausbau der Produktionskapazitäten plant der 

Konzern Investitionen in Höhe eines niedrigen 

zweistelligen Millionen-Euro-Betrags. 

Die Kooperation sieht darüber hinaus eine 

technische Zusammenarbeit zwischen John 

Deere und Wacker Neuson bei Baggern der 

Gewichtsklassen zwischen 5 und 9 t vor. John 

Deere erwirbt Design und technisches Knowhow 

von Wacker Neuson und entwickelt es 

gemäß den eigenen Produktionsanforderungen 

und seinem Innovationsanspruch weiter. 

Diese Modelle werden von John Deere selbst 

produziert und in den Markt gebracht. Unabhängig 

davon wird Wacker Neuson weiterhin 

die eigenen Bagger der Gewichtsklasse 5 bis 9 t 

entwickeln, produzieren und unter eigener 

Marke vertreiben. 

• 

Die getroffene Vereinbarung umfasst die Mini- und 

Kompaktbagger mit einem Gewicht unter 5 t und 

beinhaltet auch batterieelektrische Bagger. (Quelle: 

Wacker) 


12 Schwerpunkt: Bayern 

Länderregelungen 

Temperaturabsenkung 

in Bayern 

In Bayern konnten im Jahr 2022 zumindest vier umfangreiche Erprobungsstrecken mit Längen von knapp zwei bis über drei Kilometer und mehreren neu herzustellenden 

Schichten fest eingeplant werden, die sich im Herbst in Ausführung befinden werden. (Quelle: DAV/hin) 

Vor 25 Jahren wurde der Gesprächskreis Bitumen gegründet. Dieser 

Gesprächskreis Bitumen arbeitet seither an der Abklärung und 

Minimierung möglicher Gesundheitsgefahren durch Dämpfe und 

Aerosole aus Bitumen. Doch erst in diesen Tagen wird uns tatsächlich 

bewusst, welche weitreichenden Konsequenzen sich daraus 

für den Asphaltstraßenbau ergeben werden. In Bayern werden im 

Jahr 2022 erste Erprobungsstrecken mit Niedrigtemperaturasphalt 

hergestellt. Im Vorfeld wurden dazu umfangreiche Hinweise für die 

Branche in Bayern entwickelt. 

Von Johann Eicher 



13 

In der Sitzung des Ausschusses für Gefahrstoffe (AGS) 

im November 2019 wurde aus Arbeitsschutzgründen 

ein Arbeitsplatzgrenzwert (AGW) für Dämpfe und Aerosole 

aus Bitumen in Höhe von 1,5 mg/m 3 festgesetzt. Der 

Zeitraum für die Umsetzung einschließlich Karenzzeit 

endet am 31.12.2024. Und genau das ist eine wahre Herausforderung 

für die gesamte Branche im Asphaltstraßenbau, 

also für Asphalthersteller, Asphalteinbaubetriebe, 

Prüfstellen, aber auch für die im Straßenbau verantwortlichen 

Verwaltungen. Dieses ehrgeizige Ziel, das 

letztendlich aber auch durch den AGS vorgegeben wurde, 

fasziniert offenbar dennoch den einen oder anderen, der 

weiß, was in den zurückliegenden Dekaden in dieser 

Angelegenheit unternommen wurde. 

Für die Konzeption neuer Asphaltgemische in Niedrigtemperaturbauweise, 

also für den Teil der zwingend 

notwendigen Branchenlösung, der die Bauverwaltung 

betrifft, wurde im März vergangenen Jahres vom damaligen 

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 

(BMVI) das Allgemeine Rundschreiben (ARS) Nr. 

09/2021 veröffentlicht. Damit erklärt sich die Straßenbauverwaltung 

unmissverständlich dazu bereit, neue 

Asphaltkonzepte anzunehmen und mitzuentwickeln. 

Das ARS 09/2021 enthält die konkrete Aufforderung 

sowie zahlreiche Regelungen zur Durchführung von 

Erprobungsstrecken bei Baumaßnahmen an Bundesfernstraßen 

zum Einsatz von temperaturabgesenkten Walzasphalten 

in Verbindung mit Absaugeinrichtungen am 

Straßenfertiger. Regelungen, die kurzerhand aus bisherigen 

Erfahrungen, Merkblättern und aktuellen Diskussionen 

in verschiedenen Gremien der Forschungsgesellschaft 

zusammengetragen und möglichst praxistauglich 

und unter Wahrung einer angemessenen Risikoverteilung 

zwischen Auftragnehmern und Auftraggebern weiterentwickelt 

wurden. So konnte nach einer anfänglichen 

Realisierungs- und Orientierungsphase schon wenige 

Monate nach Bekanntwerden des neuen AGW mit 

Bekanntmachung des ARS 09/2021 der bundesweite 

Startschuss für erste Erprobungsstrecken gegeben werden. 

In Bayern kristallisierte sich jedoch in verschiedenen 

Gesprächen rasch der Wunsch nach einer Konkretisierung 

einzelner Ansätze des ARS 09/2021 heraus. Das Bayerische 

Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (StMB) 

griff diese Idee auf und organisierte dazu einen „Runden 

Tisch Temperaturabsenkung“. Unter Beteiligung von Vertretern 

von Mischanlagen, Baufirmen, des Deutschen 

Asphaltverbandes, von Prüfstellen und Bauämtern konn- 

Abb. 1: Auszug aus dem 

Internetauftritt des StMB 

zum Thema Temperaturabsenkung 

Asphalt 

(Quelle: stmb) 


14 


Abb. 2: Ausschnitt aus 

Mustertabelle zur Dokumentation 

einbaubegleitender 

Messungen am 

Probefeld (Quelle: stmb) 

Perspektivisch betrachtet wollen 

wir in Bayern mit dem Vorgehen zur 

Temperaturabsenkung neue Asphaltkonzepte 

festlegen 

ten wichtige Erfahrungen aus der Baupraxis, dem Prüfwesen 

sowie dem Bauvertragsrecht ausgetauscht werden. 

So konnte das ARS 09/2021 auf die Regelungen, 

Bedürfnisse und Erfahrungen in Bayern maßvoll angepasst 

werden. Es gelang dabei auch wichtige Informationen 

wie Ansprechpartner der Messstellen für Expositionsmessungen, 

bekannte Produkte oder Zusätze, Musterleistungspositionstexte 

und dergleichen zusammenzuführen, 

gemeinsam zu strukturieren und der Branche in 

zahlreichen Dokumenten auf der Internetseite des StMB 

(Technische Regelwerke im Straßenbau – Bayerisches 

Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr (bayern. 

de)) unter der Rubrik „Temperaturabsenkung Asphalt“ zur 

Verfügung zu stellen. Die Anlage zum ARS 09/2021 wurde 

in Folge der sieben Sitzungen des Runden Tisches Temperaturabsenkung 

in vielen Punkten angepasst und steht 

in einer bayerischen Version als konsolidierte Anlage 

ebenfalls im Internet zur Verfügung. Eingeführt wurden 

die Unterlagen in Bayern noch im Dezember 2021. 

Rückblickend sind es in Ansehung des kurzen, noch 

zur Verfügung stehenden Zeitraums sicherlich einige 

Monate, die in Bayern ohne die Aufforderung zur Herstellung 

von Erprobungsstrecken ins Land gingen. Gleichwohl 

war es Sinn des runden Tisches, neben praktischen 

Hinweisen für dieses Neuland auch die Vorgaben des 

Bundes zu präzisieren und zu vereinheitlichen. Denn am 

Ende sind wir alle auf Erkenntnisse und Ergebnisse angewiesen, 

die einer wissenschaftlichen Auswertung genügen 

und uns über die Qualität der neuen Asphaltkonzepte 

hinreichende Auskünfte geben können. Immerhin 

wollen wir Nachhaltigkeit und lange Nutzungsdauern 

unserer Straßen dabei nicht aus den Augen verlieren. 

Überdies hinaus müssen auch die Ergebnisse der 

MAK-Messung zwingend repräsentativ und vergleichbar 

Dokumentation einbaubegleitender Messungen am Probefeld 

bei Erprobungsstrecken zum Einsatz von temperaturabgesenktem Walzasphalt 

Seite .../... 

Bauvorhaben: 

St1234, B-Stadt 

Station: 300+5 

Datum: 13.05.2022 

Art der Asphaltschicht: 

Deckschicht 

Spezifikationen Asphaltschicht Sorte: AC 11 D S res. Bitumen: 25/55-55 A + 0,6 % (vom Bindemittel) Additiv an Mischanl. 

Spezifikationen Asphaltschicht Soll-Schichtdicke [cm]: 4,5 Raumdichte am MPK gemäß Erstprüfung [g/cm 3 ]: 2,357 

Asphalteinbaufertiger 

Beschreibung:grüner Fertiger, GX Absaugung: □ ja / □ nein 

Walzenbeschreibung Walze 1 Hersteller: AB 

Dienstgew.: __ t 

Walzenbeschreibung Walze 2 Hersteller: CD 


Walzenbeschreibung Walze 3 Hersteller: EF 


Walzenbeschreibung Walze 4 Hersteller: GH 


Temperaturmesssystem Messgerät: Hersteller C, PQR Messfühler: Thermodraht, Typ 2212 

Verdichtungsmesssystem Messsonde: Hersteller B, Aufsetzsonde Typ 0301 

Nr. 

Walze 

Uhrzeit 

Lfd. Nr. 

Walzenüberfahrt 

Verdichtungsart 

Lufttemperatur 

[°C] 

Schichttemperatur 

[°C] 

angezeigte 

Raumdichte 

[g/cm³] 

Wetter 

(Sonne, Niederschlag, Wind) 

Bemerkungen 

0 - 12:00 - 17,0 135,5 2,335 bedeckt, trocken, windstill Vorverdichtung Asphaltfertiger 

1 1 12:05 statisch 17,0 132,3 2,340 unbedeckt, trocken, windstill 

2 3 12:07 dynamisch 17,1 130,9 2,348 sonnig, trocken, leicht böig 

3 

4 

5 

6 

7 

8 

9 


Schwerpunkt 

15 


16 Schwerpunkt: Bayern 

Technisches Informationspapier 

Ein Technisches Informationspapier (TIP) des Deutschen 

Asphaltverbandes bildet den aktuellen Stand 

zur Thematik Niedrigtemperaturasphalt ab. Das von 

Mitgliedern der Arbeitsgruppe Asphalttechnik erarbeitete 

Papier soll fortlaufend aktualisiert und angepasst 

werden, da die Entwicklungen in diesem Bereich 

sehr dynamisch verlaufen. In Deutschland ist temperaturabgesenktes 

Walzasphaltmischgut eher die Ausnahme, 

obwohl das „Merkblatt für Temperaturabsenkung 

von Asphalt“ der FGSV, kurz M TA, bereits seit 

gut anderthalb Jahrzehnten als Grundlage zur Umsetzung 

von Niedrigtemperaturasphalt vorliegt. Bereits 

im Jahr 2009 erschien zudem der Leitfaden des Deutschen 

Asphaltverbandes (DAV) „Temperaturabgesenkte 

Asphalte“. Aktuelle Entwicklungen des 

Umwelt- und des Arbeitsschutzes veranlassten die 

Arbeitsgruppe Asphalttechnik (AG AT) des DAV, 

erneut das Thema zu behandeln. Hierfür wurde aus 

der AG AT heraus eine Bearbeitergruppe gebildet. Die 

Recherchen der Gruppe wurden durch eine aktuelle 

Bachelorarbeit am Lehrstuhl für Verkehrswegebau der 

Ruhr-Universität Bochum unterstützt. 

Das Technische Informationspapier wird mit einer 

kurzen Historie eingeleitet, NTA definiert und es werden 

verfahrensunabhängige (allgemeine) Aspekte 

von NTA erläutert. Danach werden die derzeit national 

und international angewendeten Verfahren und 

deren Wirkmechanismen vorgestellt und kurz auf 

Aspekte des Regelwerks eingegangen. Abschließend 

wird dargestellt, wie die Ausschreibung von NTA erfolgen 

kann. 

Primär richtet sich das TIP an die Mitglieder des 

DAV, die hierdurch einen Überblick zum Thema NTA 

erhalten. Aber natürlich soll das Papier auch über diesen 

Kreis hinaus wahrgenommen werden, da es über 

www.asphalt.de öffentlich zugänglich ist, beispielsweise 

von ausschreibenden Stellen, vor dem Hintergrund 

des Allgemeinen Rundschreibens ARS 09/2021 

„Durchführung von Erprobungsstrecken bei Baumaßnahmen 

an Bundesfernstraßen zum Einsatz von temperaturabgesenktem 

Walzasphalt in Verbindung mit 

Absaugeinrichtungen am Straßenfertiger“ des Bundesministeriums 

für Digitales und Verkehr. 

QR-Code einscannen und Sie 

gelangen direkt zum Technischen 

Informationspapier des DAV. 

Abb. 3: Es müssen auch die Ergebnisse der MAK-Messung zwingend 

repräsentativ und vergleichbar sein. (Quelle: DAV/hin) 

sein. Nur so können wir den neuen Konzepten auch eine 

zuverlässige Bewertung hinsichtlich Arbeitsschutz beimessen. 

Eine gewünschte Konkretisierung betrifft jene 

Zusätze, die auch ohne Veränderung der Viskosität die 

Absenkung der Misch- und Einbautemperatur ermöglichen. 

Denn auch diese Zusätze sollen verwendet werden 

können und sind daher wie viskositätsverändernde 

Zusätze zu behandeln. Eine klare Vorgabe stellt auch die 

verbindliche Nutzung von Thermoscannern und flächendeckender 

Verdichtungskontrolle von Asphalt (FDVK-A) 

dar. Zu den Anpassungen zählt unter anderem die Erweiterung 

der Mindesteinbaulänge je Testfeld auf 700 m, da 

seitens der Berufsgenossenschaft Bau (BG BAU) gemeldet 

wurde, dass bei 500 m Messlänge die Mindestmesszeit 

von zwei Stunden häufig nicht erreicht wird. Aber auch 

die Abzugsregelungen mussten auf die bisher in Bayern 

geltenden Regeln angepasst werden. Sämtliche Änderungen 

zum ARS 09/2021 können im Einführungsschreiben 

auf der Internetseite des StMB nachvollzogen 

werden. 

In Bayern konnten im Jahr 2022 zumindest vier 

umfangreiche Erprobungsstrecken mit Längen von 

knapp 2 bis über 3 km und mehreren neu herzustellenden 

Schichten fest eingeplant werden, die sich im Herbst in 



17 

Ausführung befinden werden. Für die kommenden Jahre 

werden deutlich mehr solcher Projekte erwartet. Dazu 

wird seitens StMB noch mal an die Bauämter appelliert 

werden, möglichst früh und möglichst viele geeignete 

und lehrreiche Erprobungsstrecken auf Bundesstraßen 

vorzubereiten. Der verbleibende Zeitraum von zwei Jahren 

muss intensiv genutzt werden. 

Pragmatisch betrachtet, wollen wir in Bayern mit den 

Vorgaben zur Temperaturabsenkung eine Hilfestellung 

für Bauämter, Kommunen, Einbaufirmen, Produkthersteller, 

Mischanlagen und Überwachungs-, Forschungs- und 

Prüfstellen geben, um aussagekräftige Ergebnisse und 

vergleichbare, auswertbare und verwertbare Daten zu 

erhalten. 

Perspektivisch betrachtet wollen wir in Bayern mit 

dem Vorgehen zur Temperaturabsenkung neue Asphaltkonzepte 

festlegen und damit unter Berücksichtigung 

der Nachhaltigkeit im Asphaltstraßenbau einen wesentlichen 

Beitrag zum Klimaschutz und einen wesentlichen 

Beitrag zum Gesundheitsschutz erreichen. 

Das ist das, was wir in Bayern erwarten – nicht mehr, 

aber auch nicht weniger! 

• 

Abb. 4: Eine klare Vorgabe stellt auch die verbindliche Nutzung 

von Thermoscannern und flächendeckender Verdichtungskontrolle 

von Asphalt (FDVK-A) dar. (Quelle: DAV/hin) 

AUTOR 

Dr.- Ing. Johann Eicher, 

BD 

Tel.: 089/2192-3565 

E-Mail: johann.eicher@stmb. 

bayern.de 

Tätig als Referent im 

Referat 49 (Straßenbauund 

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Straßenverkehrssicherheit) 

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1906 

1950 

Entw. KALTASPHALT 

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1961 1970 

Entw. FLUXBITUMEN 

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18 Spezial: Straßen- und Verkehrskongress 

Deutscher Straßen- und Verkehrskongress 2022 

Netzwerken und in lockerer 

Atmosphäre diskutieren 

Die Westfalenhallen in Dortmund 

bieten den passenden 

Rahmen für den Deutschen 

Straßen- und Verkehrskongress 

2022. (Quelle: Westfalenhalle) 

Vom 5. bis 7. Oktober 2022 steht die Westfalenhalle 

in Dortmund ganz im Zeichen der persönlichen 

Begegnungen und des fach lichen 

Austauschs beim Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 

2022. Der Kongress wird begleitet 

von der Fachausstellung „Straßen und Verkehr 

2022“. Erwartet werden rund 1500 Besucher, darunter 

der Bundesverkehrsminister, sowie mehr 

als 100 Aussteller, die die Westfalenhalle und die 

komplette Halle 1 bespielen. 

Der Kongress der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 

(FGSV) ist alle zwei Jahre der Treffpunkt für Interessierte und 

Experten aus der nationalen und internationalen Bau- und Verkehrsbranche 

und bietet eine Diskussionsplattform für Wissenschaft, Industrie, 

Politik und Verwaltung. In der begleitenden Fachausstellung „Straßen 

und Verkehr 2022“ werden neueste Entwicklungen in den Bereichen 

Verkehrsplanung, Straßenentwurf, Straßenverkehrstechnik, Baustoffe, 

Straßenbau, Umwelttechnik, Digitalisierung und Mobilitätsstrategien 

präsentiert. 

Elfriede Sauerwein-Braksiek: 

„Endlich trifft man wieder 

Fachleute rund um das Straßen- 

und Verkehrswesen persönlich 

und kann in lockerer 

Atmosphäre netzwerken und 

über die unterschiedlichsten 

Themen diskutieren.“ 


Spezial: Straßen- und Verkehrskongress 

19 

Elfriede Sauerwein-Braksiek, Vorsitzende der Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), freut sich nach der coronabedingten 

Zwangspause sehr auf das Branchentreffen 2022 in Dortmund, 

wie sie in einem Interview gestand: „Endlich trifft man wieder 

Fachleute rund um das Straßen- und Verkehrswesen persönlich und kann 

in lockerer Atmosphäre netzwerken und über die unterschiedlichsten 

Themen diskutieren.“ 

Um ein möglichst komplettes Abbild der Arbeit der Gremien innerhalb 

der FGSV zu geben, haben sich die Organisatoren des Kongresses 

in Dortmund für folgende Themenreihen entschieden: 

• Verkehrsplanung auf dem Weg zur klimaneutralen Mobilität 

• Aktuelle Entwicklungen in der Baupraxis 

• Wem gehört die Stadt? – Flächenkonkurrenz bei veränderter Mobilität 

• Nachhaltigkeit – Bautechnik weitergedacht 

• Nachhaltigkeit – Baustoffe und Bauweisen 

• Querschnittsthema Building Information Management 

• Erhaltungsmanagement – Weiterentwicklung für eine kostbare Infrastruktur 

• Verfügbarkeit und Sicherheit von Bundesfernstraßen – Neue Richtlinien 

• Umwelt- und Arbeitsschutz im Straßenbau 

• Aktuelle Themen der Verkehrstelematik und Verkehrsdatenerfassung 

– Verkehr besser steuern 

Im Klimaforum am 3. Kongresstag heißt das Thema: Wo steht die FGSV? 

Unter der Moderation von Dir. und Prof. Dr.-Ing Lutz Pinkofsky von der 

Bundesanstalt für Straßenwesen in Bergisch Gladbach werden unter dem 

Motto „Acht Personen – Acht Meinungen“ Statements vorgetragen und 

unter Beteiligung des Publikums gemeinsam diskutiert. 

Der Kongress auf einen Blick: 

Veranstaltungsort 

Kongresszentrum und Westfalenhallen 

FGSV vor Ort 

Der FGSV-Tagungscounter befindet sich im Eingangsbereich der 

Westfalenhallen. Sie erhalten dort zusätzliche Kongressunterlagen. 

Öffnungszeiten: 

Mittwoch, 5. Oktober 2022 

Donnerstag, 6. Oktober 2022 

Freitag, 7. Oktober 2022 

Weitere Informationen: 

www.fgsv-kongress.de 

Festvortrag und Poster 

9:00 bis 18:30 Uhr 

8:00 bis 18:30 Uhr 

8:00 bis 14:00 Uhr 

Der traditionelle Festvortrag wird in diesem Jahr von Prof. Axel Hahn, 

Direktor des Instituts für Systems Engineering für Zukünftige Mobilität 

in Oldenburg, bestritten. Er erforscht Methoden zur Entwicklung und 

Absicherung automatisierter und autonomer Verkehrssysteme der 

Zukunft und wird von seinen Ergebnissen berichten. Denn das autonome 

Auto steht vor der Tür. Aber was bedeutet das für die Mobilität der 

Zukunft? Wie schaffen wir das notwendige Vertrauen in die Technologie 

und die Akzeptanz in Politik, Gesellschaft und der Nutzerinnen und Nutzer? 

Fragen, die er in seinen Ausführungen unter anderem behandeln 

wird. 

Darüber hinaus bietet der Straßen- und Verkehrskongress 2022 für 

den akademischen Nachwuchs seine Forschungsarbeiten innerhalb 

einer Posterausstellung zu präsentieren und zu diskutieren. 

Networking 

Die FGSV freut sich über eine rege Teilnahme, wie auf dem Kongress 2018. 

„Straßen und Verkehr 2022“ 

Begleitet wird der Straßen- und Verkehrskongress durch die Fachausstellung 

„Straßen und Verkehr 2022“. Die Ausstellung ist die Gelegenheit für 

alle Fachleute im Straßenwesen, miteinander ins Gespräch zu kommen 

und im Gespräch zu bleiben. Bei dem Branchentreffpunkt werden Verantwortliche 

aus allen beteiligten Bereichen, aus Baufirmen, Ingenieurbüros, 

Hochschulen, Verbänden, Verwaltungen und weiteren mehr 

erwartet. Der Besuch der Ausstellung ist kostenfrei und nicht an die Kongressteilnahme 

gebunden. Eine vorherige Registrierung ist notwendig. 

Vor Ort sind Firmen und Institutionen, die in den Bereichen Straßenund 

Verkehrsplanung, Straßenbau und Verkehrstechnik oder Umwelttechnik 

tätig sind. 

Am Vorabend des Kongresses lädt die FGSV ihre Gremienleitungen, den 

Vorstand, Ehrenmitglieder und weitere Gäste ein. An diesem Abend werden 

auch die FGSV-Ehrennadeln sowie die Auszeichnungen der von der 

FGSV verwalteten Stiftungen verliehen. Für die Teilnahme ist eine gesonderte 

Einladung notwendig. 

Jeder kann sich hingegen für den „Feier-Abend“ am Abend des zweiten 

Kongresstages anmelden. Der „Feier-Abend“ wird in der Signal- 

Iduna-Arena stattfinden. 

• 

Der akademische 

Nachwuchs stellt 

seine Forschungsarbeiten 

innerhalb 

einer Posterausstellung 

vor. 

(Quelle: DAV/hin) 


20 Spezial 

FORSCHUNGS- 

GESELLSCHAFT FÜR 

STRASSEN- UND 

VERKEHRSWESEN 

Deutscher Straßen- und Verkehrskongress 

mit Fachausstellung „Straßen und Verkehr 2022“ 

Dortmund, 5. bis 7. Oktober 2022 

Mittwoch, 05.10.2022 | Großer Saal 

AUFTAKTVERANSTALTUNGEN 

10:00 Eröffnung der Fachausstellung 

„Straßen und Verkehr 2022“ 

10:30 FGSV-Mitgliederversammlung 

12:00 Pause – Besuch der Fachausstellung 

13:00 Rundgang durch die Fachausstellung 

„Straßen und Verkehr“ 

14:00 Eröffnung des Deutschen Straßen- und 

Verkehrskongresses 2022 | Großer Saal 

mit Grußworten vom BMDV, vom Ministerium für 

Verkehr des Landes NRW und der Stadt Dortmund 

15:00 Pause | Besuch der Fachausstellung 

und der Postersession 

Mittwoch, 05.10.2022 | Großer Saal 

Verkehrsplanung auf dem Weg zur 

klimaneutralen Mobilität 

Moderation: 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach 

Bergischen Universität Wuppertal 

16:00 

Klimaschutz im Verkehr – 

Wo stehen wir und was ist zu tun? 

Dr. Katrin Dziekan, Umweltbundesamt, Dessau-Roßlau 

Anwendung und Anpassung von FGSV-Regelwerken 

im Bereich Verkehr zur Einhaltung von 

Klimaschutzzielen 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Jürgen Gerlach 

Bergischen Universität Wuppertal 

Maßnahmenbereiche zur Einhaltung der CO 2 - 

Minderungsziele und deren Wirkungspotenziale 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Markus Friedrich 

Universität Stuttgart 

Standards für eine zukunftsfähige 

Nachfragemodellierung 

Prof. Dr.-Ing. Wilko Manz 

Technischen Universität Kaiserslautern 

17:40 bis 18:30 Besuch der Fachausstellung 

Mittwoch, 05.10.2022 | Goldsaal 

Aktuelle Entwicklungen in der Baupraxis 

Moderation: 

Dr. rer. nat. Erhard Westiner 

Technische Universität München 

16:00 

Geotechnische Aspekte beim Neubau der 

BAB A 44 im Tagebau Garzweiler 

Prof. Dr.-Ing. Dieter Dahmen, RWE Power AG, Bergheim 

Pflasterbauweise: Regelwerk, das den 

Herausforderungen unserer Zeit gerecht wird 

Prof. Dr.-Ing. Carsten Koch 

Technische Hochschule Köln 

AiF-Forschungsprojekt „Aktuelle Erkenntnisse 

zum Schaumbitumen – Warmbauweise“ 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Martin Radenberg 

Ruhr-Universität Bochum 

Grinding – Eine Technologie zur 

Oberflächengestaltung 

Dipl.-Ing. Tim Alte-Teigeler 

Otto Alte-Teigeler GmbH, Oberpframmern 

Dipl.-Ing. Richard Rau 

LEONHARD WEISS, Göppingen 

17:40 bis 18:30 Besuch der Fachausstellung 

Donnerstag, 06.10. | Großer Saal 

Wem gehört die Stadt? – 

Flächenkonkurrenz bei veränderter 

Mobilität 

Moderation: 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Kerstin Lemke 

Universität Siegen 

09:00 

Integrierter Straßenraumentwurf oder die Führung 

des ÖV bei Flächenknappheit in schmalen Straßen 

Dipl.-Ing. Stephan Besier, StadtBahnGestaltung, 

Leipzig 

Fuß- und Radverkehr auf gemeinsamen Flächen 

– (wie) geht das? 

Dipl.-Ing. Markus Enke 

LISt Gesellschaft für Verkehrswesen und ingenieurtechnische 

Dienstleistungen mbH, Hainichen 

Fit für die urbane Mobilität der Zukunft 

ORR Dr.-Ing. Marco Irzik 

Simon Hummel, M. Sc. 

Bundesanstalt für Straßenwesen, Bergisch Gladbach 

Geschützte Radverkehrsanlagen – 

Alter Wein in neuen Schläuchen? 

Dipl.-Ing. Jörg Ortlepp 

Gesamtverband der Deutschen 

Versicherungswirtschaft e. V. (GDV), Berlin 


Donnerstag, 06.10. | Goldsaal 

Nachhaltigkeit – 

Bautechnik weitergedacht 

Moderation: 

Dipl.-Ing. Bernd Nolle, TPA GmbH, Stuttgart 

09:00 

Verkehrsinfrastruktur im Klimawandel – 

Betroffenheit und Anpassung 

Anne-Farina Lohrengel 


Der Weg in die Nachhaltigkeit – Potenziale 

und Umsetzungen in der Straßenbautechnik 

Dr.-Ing. Ulf Zander 


Ökologische Nachhaltigkeitspotenziale im 

Lebenszyklus der Straße 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Tanja Kessel 

Technische Universität Braunschweig 

Ladeinfrastruktur und Energieerzeugung 

im Bundesfernstraßennetz 

Derya Guran 

Die Autobahn GmbH des Bundes, Berlin 

RDir. Dipl.-Ing. Rainer Lehmann 



11:40 

Festvortrag 

Mobilität der Zukunft 

Prof. Dr.-Ing. Axel Hahn 

Direktor des Instituts für Systems Engineering für 

Zukünftige Mobilität in Oldenburg 


Querschnittsthema „Building Information 

Management – Wo stehen wir mit der 

Straße beim BIM“ 

Moderation: 

Prof. Dr.-Ing. Markus Stöckner 

Hochschule Karlsruhe 

14:00 Straßenbaulastträger und Verwaltung 

Ein Jahr Umsetzung Masterplan BIM 

Bundesfernstraßen – Jahresbilanzierung 

Andreas Meister 

Bundesministerium für Digitales und Verkehr, Bonn 

Der Weg zum BIM-Regelprozess in der Autobahn 

Dr.-Ing. Michael Breitenberger 


BIM im Spannungsfeld zwischen Wissenschaft 

und Praxis 

Johannes Fox 

Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung 

im Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung, 

Bonn 

14:30 Wissenschaft und Technik 

Digitale Trends für die Straße der Zukunft 

Prof. Dr.-Ing. Markus König 

Ruhr-Universität Bochum 

Wieviel BIM braucht das Erhaltungsmanagement 

von Straßen 

Dr. Rade Hajdin, IMC – Infrastructure Management 

Consultants GmbH, Zürich, Schweiz 

14:50 Praktische Anwendung 

BIM, ein neues Kooperationstool – 

Erfahrungen und Stand aus Sicht des Bauens 

Dr.-Ing. Dirk Ebersbach, VIA IMC GmbH, Berlin 

15:00 Podiumsdiskussion mit den Vortragenden 



Spezial 

21 


Nachhaltigkeit – 

Baustoffe und Bauweisen 

Moderation: 

Dipl.-Ing. Thomas Wolf 

STRABAG Großprojekte GmbH, Münchensaal 

14:00 

Nachhaltigkeit der natürlichen Gesteinskörnungen 

Dr.-Ing. Bernhard Kling 

Bayerischer Industrieverband Baustoffe, Steine und 

Erden e. V., München 

Nachhaltigkeit der Asphaltbauweise – 

Lebensdauer, Wiederverwendung, regionale 

Verfügbarkeit, CO 2 -Bilanz 

Dipl.-Ing. André Täube 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e. V., Bonn 

Nachhaltigkeit im Betonstraßenbau – 

Schlüsselrolle Technisches Regelwerk 

Dipl.-Ing. Alexandra Spilker 


Dr.-Ing. Marko Wieland 

Otto Alte-Teigeler GmbH, Neustadt/Orla 



Querschnittsthema Erhaltungsmanagement 

– Weiterentwicklung für eine 

kostbare Infrastruktur 

Moderation: 

Dr.-Ing. Christoph Dröge 

Die Autobahn GmbH des Bundes, NL Rheinland 

16:30 

Weiterentwicklung einer Methodik zur probabilistischen 

Prognose der Zustandsentwicklung 

Dr.-Ing. Tim Blumenfeld 

IMC – Infrastructure Management Consultants 

GmbH, Mannheim 

Neue Möglichkeiten in der Straßenzustandserfassung 

durch künstliche Intelligenz (ZEB) 

Dipl.-Ing. Börge Wasser 


Dipl.-Inf. Ronny Stricker 

Lehmann und Partner GmbH, Erfurt 

Weiterentwicklung der kommunalen Straßenerhaltung 

mit der Fortschreibung der E EMI 

Prof. Dipl.-Ing. Berthold Best 

Technische Hochschule Nürnberg 

Digitales Assetmanagement – das Projekt BRIDGE 

und seine Folgeprojekte in der Freien und 

Hansestadt Hamburg 

Felicitas Winter 

Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer, 

Freie und Hansestadt Hamburg 

18:10 bis 19:00 Pause | Besuch der Fachausstellung 


Verfügbarkeit und Sicherheit von 

Bundesfernstraßen – Neue Richtlinien 

Moderation: 

Prof. Dr.-Ing. Dr. e. h. Christian Lippold 


16:30 

Die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen 

im neuen Gewand – Integration proaktiver 

Bewertungsansätze entsprechend der geänderten 

EU-Richtlinie über ein Sicherheitsmanagement 

für die Straßenverkehrsinfrastruktur 

Dr.-Ing. Hagen Schüller 

PTV Transport Consult GmbH, Stuttgart 

Die neuen RSA und Erfahrungen in der Praxis 

Dipl.-Ing. Matthias Burger 

Autobahn GmbH des Bundes, Frankfurt 

Dipl.-Ing. (FH) Thomas Muth, IVSt e. V., Bürdenbach 

Planung und Ausschreibung von 

Fahrzeugrückhaltesystemen 

RDir.‘in Dipl.-Ing. Janine Kübler 


18:00 bis 19:00 Pause | Besuch der Fachausstellung 

FEIER-ABEND 

Donnerstag, 06.10.2022 | 19:00 Uhr 

Gemeinsamer Ausklang des ersten Kongresstags bei 

gutem Essen und leckeren Getränken in der Lounge 

des SIGNAL IDUNA PARK (Westfalen-Stadion). 

Freitag, 07.10. | Großer Saal 

Umwelt- und Arbeitsschutz 

im Straßenbau 

Moderation: 

Akad. Dir. Dr.-Ing. Dirk Heyer 


09:00 

Bewertung von Straßenbaumaßnahmen 

in Bezug auf die Wasserrahmenrichtlinie 

Dr.-Ing. Ulrich Kasting 


Die Ersatzbaustoffverordnung – neue Anforderungen 

für den Einsatz von Sekundärbaustoffen 

Dr.-Ing. Thomas Merkel 

Fachverband Eisenhüttenschlacken e. V., Duisburg 

Einsatz von Sekundärbaustoffen im Erdbau 

Dr.-Ing. Stefan Huber 


Arbeitsplatzgrenzwert Dämpfe und Aerosole aus 

Bitumen – Zwischenstand aus Erprobungsstrecken 

Dipl.-Ing. (FH) Martin Ziegenberg 

Hauptverband der Deutschen Bauindustrie e. V., Berlin 


Freitag, 07.10. | Goldsaal 

Aktuelle Themen der Verkehrstelematik 

und Verkehrsdatenerfassung – 

Verkehr besser steuern 

Moderation: Dr.-Ing. Martin Schmotz 


09:00 

Strategie der Autobahn GmbH zum intelligenten 

und vernetzten Verkehr 

Prof. Gerd Riegelhuth 

Die Autobahn GmbH des Bundes, Frankfurt am Main 

Verkehrsdatenerfassung 2.0 – Nutzung von FCD 

zur Bewertung der Verkehrsqualität von innerstädtischen 

Hauptverkehrsstraßen 

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Peter Vortisch 

Karlsruher Institut für Technologie (KIT) 

HannoVerKehr – Module für ein Verkehrsmanagement 

für die Stadt Hannover 

Dr.-Ing. Nicola Lehnhoff, Landeshauptstadt Hannover 

Automatische videobasierte 

Verkehrsdatenerfassung – Praktisch nutzbar? 

Dipl.-Ing. Sebastian Buck, platomo GmbH, Karlsruhe 


11:40 Klimaforum 

Moderation: 

Dir. und Prof. Dr.-Ing. Lutz Pinkofsky 


12:50 Schlussworte der Vorsitzenden der FGSV 

Weitere Informationen unter www.fgsv-kongress.de 


22 Spezial: Straßen- und Verkehrskongress 

Nachgefragt 

„Wir befinden uns mitten im Wandel“ 

Der „Straßen- und Verkehrskongress 2022“ der FGSV in Dortmund präsentiert 

wieder einmal eine facettenreiche Themenauswahl. Wir sprachen mit 

Bernd Nolle, Leiter der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ innerhalb der 

FGSV, über die Tagung, die Aufgaben der Arbeitsgruppe und über spannende 

Themen im Asphaltstraßenbau. 

asphalt: Herr Nolle, was erwarten Sie vom 

„Deutschen Straßen- und Verkehrskongress 

2022“? 

Bernd Nolle: Ich glaube, dass dieses Branchentreffen 

wichtiger denn je ist – gerade 2022. Wir 

erleben seit zwei Jahren sehr unsichere Zeiten. 

Erst Corona und jetzt auch noch die schrecklichen 

Kriegsbilder aus der Ukraine mit all den 

verheerenden Auswirkungen auf die Baubranche. 

Ich freue mich deshalb umso mehr darauf, 

mit den vielen Kolleginnen und Kollegen in den 

persönlichen Austausch zu treten. Es gibt viel 

zu besprechen. Denn der Straßen- und Verkehrskongress 

bringt alle Fachleute im Straßenwesen 

miteinander ins Gespräch. So verlangen 

beispielsweise die Anforderungen an eine 

funktionierende Mobilität und an die Infrastruktur 

in Deutschland stetig besser werdende 

Lösungen. Der gesamte Straßenbau ist aufgefordert, 

nachhaltige Lösungen zu entwickeln, 

um den Aufgaben von morgen gerecht zu werden. 

Als Stichpunkte möchte ich hier Ressourcenschonung, 

Emissionsreduzierung, aber 

auch Gesundheits- und Arbeitsschutz nennen. 

In Dortmund werden einige dieser neuen 

Denkansätze vorgestellt und sie können unter 

den Fachleuten diskutiert werden. Auch zum 

Themenbereich „Digitalisierung“ bietet der 

diesjährige Straßen- und Verkehrskongress 

einiges. Ich erwarte mir also nichts Geringeres 

als einen Anstoß für unsere Branche, ausgehend 

von den Vorträgen, Diskussionen und der 

begleitenden Fachausstellung. 

Bleiben wir kurz beim Gesundheitsschutz. 

Wie bewerten sie den aktuellen Stand zur 

Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwertes? 

Als der Ausschuss für Gefahrstoffe (AGS) im 

November 2019 aus Arbeitsschutzgründen 

einen Arbeitsplatzgrenzwert von 1,5 mg/m³ für 

Dämpfe und Aerosole aus Bitumen festgesetzt 

hat, hat das die Asphaltbranche vor eine sehr 

schwierige Aufgabe gestellt – und das, obwohl 

es zunächst eine Aussetzung des Grenzwertes 

bis Ende 2024 gibt. Seitdem habe ich den Eindruck, 

die Monate verfliegen noch schneller. 

Fest steht aber, dass die Branche einschließlich 

der Auftraggeberseite schon viel angestoßen 

hat und erhebliche Anstrengungen unternommen 

werden. Fest steht aber auch, dass die 

bisherigen Bemühungen noch nicht ausreichen. 

So wünscht sich die Asphalt industrie 

noch mehr Erprobungsstrecken der öffentlichen 

Hand, um weitere Messungen durchführen 

zu können und Erfahrungen zu sammeln. 

Aus den bisher vorliegenden Ergebnissen 

lässt sich ableiten, dass ein Arbeitsplatzgrenzwert 

von 1,5 mg/m³ nur mithilfe der Kombination 

verschiedener Schritte erreicht werden 

kann. Maschinentechnische Lösungen, die 

konsequente Anwendung von Niedrigtemperaturasphalt 

– wo möglich – und die Umsetzung 

organisatorischer Maßnahmen müssen 

Hand in Hand gehen. Die bisher ergriffenen 

Maßnahmen zeigen aber auch, dass wir uns in 

die richtige Richtung bewegen. Technische 

Neu- bzw. Weiterentwicklungen unterstützen 

uns auf unserem Weg. So ist beispielsweise das 

Messverfahren mit dem Photoionisationsdetektor 

sicher ein weiterer wichtiger Schritt, um 

genauere Aussagen zu den Emissionsquellen 

zu erhalten und Messwerte bzw. deren Schwankungen 

besser erklärbar zu machen. Den 

genauen Sachstand der Messungen wird uns 

Martin Ziegenberg, Leiter der Abteilung Verkehrsinfrastruktur 

– Straße im Hauptverband 

der Deutschen Bauindustrie, am Freitag auf 

dem Kongress in seinem Vortrag „Arbeitsplatzgrenzwert 

Dämpfe und Aerosole aus Bitumen 

– Zwischenstand aus Erprobungsstrecken“ 

erörtern. 

Nolle: „In Dortmund werden einige neue 

Denkansätze vorgestellt.“ (Quelle: DAV/hin) 

Ein eminent wichtiges Thema für die 

Asphaltbranche. Welche Rolle spielt die 

FGSV dabei? 

Die Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ der 

Forschungsgesellschaft hat zunächst einmal 

die Ad-hoc-Gruppe 7.03 ,,Umweltaspekte‘‘ 

gegründet. Diese wird alle mit dem Arbeitsplatzgrenzwert 

einhergehenden nötigen 

Schritte im Hinblick auf die Anpassung des 

FGSV-Asphaltregelwerks aufarbeiten, vorbereiten 

und begleiten. Die Ad-hoc-Gruppe 7.03 ist 

aus diesem Grund aktuell auch bei einer ganzen 

Reihe laufender Forschungsvorhaben zu 

dieser Thematik involviert und wird im Übrigen 

jetzt in einen Arbeitsausschuss überführt, um 

sich mit einer entsprechenden personellen Verstärkung 

auch mit den verschiedenen Aufgabenstellungen 

bei dem großen Themenblock 

Nachhaltigkeit auseinandersetzen zu können. 

Zudem wurde Anfang 2021 der Arbeitskreis 

7.4.4 „Schaumbitumen“ ins Leben gerufen. Ziel 

dieses Arbeitskreises ist es, Hinweise für die 

Herstellung, den Transport und den Einbau von 

temperaturabgesenktem Asphaltmischgut 

unter Anwendung des Schaumbitumenverfahrens 

zu formulieren. Bisher ist dieses Verfahren 

noch zu wenig beachtet worden, es ist aber im 

Gesamtbild ein wichtiges Puzzleteil. Hier 

möchte ich auf den Vortrag gleich am Eröffnungstag 

von Prof. Martin Radenberg, Lehrstuhl 

für Verkehrswegebau der Ruhr-Universität 

Bochum, zu einem laufenden Forschungsvorhaben 

des Deutschen Asphaltinstitutes 

hinweisen: AiF-Forschungsprojekt „Aktuelle 

Erkenntnisse zum Schaumbitumen – Warmbauweise“. 

Aber auch der schon länger bestehende 

Arbeitskreis 7.3.7 „Temperaturabsenkung“ leistet, 

wie auch andere Gremien der FGSV, seinen 

Beitrag. So konnte durch seine Arbeit letztes 

Jahr die aktualisierte Ausgabe des „Merkblatts 

für Temperaturabsenkung von Asphalt“ (M TA) 

erscheinen. Künftig wird dieser Arbeitskreis die 

Systematisierung weiterer Zusätze und Verfahren 

zur Temperaturabsenkung vorantreiben. 

Kurzum: Die Arbeitsgruppe „Asphaltbauweisen“ 

der FGSV wird sicherstellen, dass das 

technische Regelwerk alle notwendigen Änderungen 

und Aktualisierungen erfährt. 


Spezial: Straßen- und Verkehrskongress 

23 

Während der Arbeitsplatzgrenzwert in der 

Asphaltbranche in aller Munde ist, ist es hingegen 

still geworden um die Substitution 

von Tri. Welchen Fortschritt kann die Asphaltbranche 

aus Ihrer Sicht aktuell vorweisen? 

Die Umstellung auf das Substitut Tetrachlorethen 

(= Perchlorethylen/Per) ist schon weit 

fortgeschritten, konnte aber bisher noch nicht 

endgültig abgeschlossen werden, da hier auf 

die Ergebnisse des abschließenden Forschungsvorhabens 

bzw. auf die Aktualisierung 

des technischen Regelwerks gewartet wird. 

Letztere wurde nun aber beschlossen, sodass 

das Warten ein Ende hat. 

Wie steht es mit der Fortschreibung des 

Regelwerkes diesbezüglich? 

Bisher war das alternative Lösemittel Tetrachlorethen 

bereits in ,,Teil 1: Bindemittelgehalt‘‘ 

und ,,Teil 3: Rückgewinnung des Bindemittels 

– Rotationsverdampfer‘‘ der ,,Technischen 

Prüfvorschriften für Asphalt‘‘ (TP 

Asphalt-StB) aufgenommen worden, jedoch 

ausschließlich im Rahmen der Werkseigenen 

Produktionskontrolle (WPK). Im Rahmen der 

Erstprüfung (bei Betreiben der Wiederverwendung 

von Asphalt) oder der Kontrollprüfung ist 

der Einsatz noch nicht erlaubt. Dies wird sich 

nun jedoch zeitnah ändern, da in der Frühjahrssitzung 

des Lenkungsausschusses der Arbeitsgruppe 

„Asphaltbauweisen“ im April beschlossen 

wurde, den Einsatz von Perchlorethylen 

generell zuzulassen. Die beiden zuvor genannten 

Teile der TP Asphalt-StB werden gerade 

entsprechend umgeschrieben und dann zügig 

veröffentlicht werden. 

Können Sie uns etwas über die Ergebnisse 

der Forschung sagen? 

In dem ersten Forschungsvorhaben „Ermittlung 

der Eigenschaften des nach Extraktion 

zurückgewonnenen bitumenhaltigen Bindemittels 

unter Verwendung von Trichlorethen 

(Tri) und Tetrachlorethen (Per)“ zeigten die 

Ergebnisse eine sehr gute Übereinstimmung 

der Eigenschaften des rückgewonnenen Bindemittels 

im Vergleich der beiden Lösemittel, 

die Bestimmtheitsmaße lagen über 0,9. 

Nun läuft das Anschlussvorhaben zur 

Bestimmung der Präzision der Verfahren. Auf 

den Abschluss dieses Vorhabens wird aber 

nicht gewartet werden, da die Zeit drängt. Dessen 

Ergebnisse werden zu einem späteren Zeitpunkt 

im Regelwerk nachgetragen werden. 

Ein Thema, das eher im Hintergrund läuft 

und noch nicht im Fokus der Branche steht, 

ist Trenching im Asphaltstraßenbau. Können 

Sie uns hier auf den neuesten Stand 

bringen? 

Mit dem Inkrafttreten des Telekommunikationsmodernisierungsgesetzes 

am 1. Dezember 

2021 wurde das Recht der Bundesbürger auf 

Versorgung mit Telekommunikationsdiensten 

noch einmal weiter gestärkt bzw. betont. Man 

sieht also deutlich: Der politische Wille für 

einen zügigen flächendeckenden Breitbandausbau 

ist ungebrochen. Und genau diese 

Zügigkeit soll durch verschiedene Verfahren 

ermöglicht werden, die maßgeblich eine mindertiefe 

Verlegung in bestehenden Asphaltbefestigungen 

anstreben. 

Die FGSV hatte 2014 zu der Thematik des 

Trenchings bereits die ,,Hinweise für die 

Anwendung des Trenchingverfahrens bei der 

Verlegung von Glasfaserkabeln in Verkehrsflächen 

in Asphaltbauweise“ (H Trenching) 

he rausgegeben. Aufgrund der aktuellen Entwicklungen 

sowie der gerade in Erstellung 

befindlichen DIN-Norm für Trench-, Fräs- und 

Pflugverfahren zur Verlegung von Glasfaserkabeln 

werden diese Hinweise derzeit überarbeitet 

und zu einem Merkblatt hochgestuft. 

Wo sehen Sie die dringendsten Aufgaben 

der Arbeitsgruppe 7 „Asphaltbauweisen“ 

innerhalb der FGSV in den kommenden 

Monaten/Jahren? 

Es sind dies eigentlich die großen Themen, die 

wir auch schon zu Beginn des Interviews angesprochen 

haben. Da ist zunächst einmal allen 

voran das Thema „Nachhaltigkeit“. Denn 

gerade vor dem Hintergrund der derzeitigen 

Lieferkettenproblematik und den damit verbundenen 

Bitumenpreissteigerungen ist ein 

nachhaltiges Wirtschaften, ein nachhaltiger 

Umgang mit unseren Ressourcen die große 

Herausforderung für die Asphaltbranche. Eine 

Herausforderung, die wir angenommen haben 

und die wir bestehen werden. Wiederverwendung 

und damit Ressourcenschonung sind 

ohnehin Themen, die wir seit vielen Jahren sehr 

erfolgreich praktizieren, auch wenn natürlich 

immer noch Luft nach oben ist. Hier sei als Beispiel 

das Maximalrecycling in Baden-Württemberg 

genannt. Neben dem Nachhaltigkeitsgedanken 

ist es der Arbeits- und Gesundheitsschutz, 

dem wir größte Aufmerksamkeit widmen 

müssen. Wir sprachen bereits über den 

Arbeitsplatzgrenzwert von 1,5 mg/m³. Aber 

auch die zunehmende Digitalisierung wird einiges 

von der Asphaltbranche abverlangen. 

Wenn wir uns alleine diese drei Felder – Nachhaltigkeit, 

Arbeitsschutz und Digitalisierung – 

anschauen, wird klar, dass der zukünftige Straßenbau 

ein anderer sein wird als der in den 

letzten Jahrzehnten. Wir befinden uns mitten 

im Wandel. Aber bei aller Innovationskraft, die 

in der Branche steckt, darf nie vergessen werden: 

Asphaltstraßen müssen vor allem den sich 

abzeichnenden steigenden Verkehrsbelastungen 

und dem Klimawandel auch in Zukunft 

gerecht werden. 

Hat der Asphalt die richtigen Konzepte für 

Klimawandel, steigende Verkehrsbeanspruchung 

und E-Mobilität? 

Auf jeden Fall! Und zwar nicht erst seit gestern, 

sondern schon länger. Denn Mobilität der 

Zukunft ist schon lange ein Thema, das die Gremien 

der FGSV beschäftigt. Dies spiegelt sich 

auch im Festvortrag des Kongresses wider. 

„Mobilität der Zukunft“ sind die Ausführungen 

von Prof. Axel Hahn, Direktor des Instituts für 

Systems Engineering für Zukünftige Mobilität 

in Oldenburg, betitelt. Er wird am Donnerstag 

den Fragen nachgehen: Was bedeutet das 

autonome Auto für die Mobilität der Zukunft 

und wie schaffen wir das notwendige Vertrauen 

in die Technologie und die Akzeptanz in 

Politik, Gesellschaft und der Nutzer? 

Außerdem werden Details und aktuelle Entwicklungen 

zur Anpassung der Verkehrsinfrastruktur 

an den Klimawandel in einem separaten 

Vortragsteil erläutert. Denn wenn wir den 

Klimawandel einschränken wollen, so ist das 

nur mit einer nachhaltigen Bauweise möglich. 

Und da haben wir mit der Asphaltbauweise 

einfach das größte Potenzial. 

Und haben Sie am Ende noch einen Insidertipp 

für uns? 

(lacht) Jedes Mal, Herr Hinrichs, wenn wir uns 

im Vorfeld des Straßen- und Verkehrskongresses 

oder der Asphaltstraßentagung zusammensetzen, 

fragen Sie mich nach meinem persönlichem 

Favoriten oder einem Geheimtipp. 

Und wie jedes Mal, so antworte ich Ihnen auch 

diesmal, dass ich glaube, wir haben für den 

Straßen- und Verkehrskongress 2022 ein rundes 

Vortragsprogramm auf die Beine gestellt, 

das einen guten Überblick über die komplette 

Bandbreite der Arbeit aller Gremien der FGSV 

bietet. Aus diesem Programm jetzt einen Vortrag 

besonders hervorzuheben, würde den 

anderen Referenten und ihren Themen nicht 

gerecht werden. Ich möchte hier niemanden 

besonders hervorheben. Deshalb möchte ich 

hier nur noch einmal den Dreiklang aus Fachprogramm, 

Ausstellung und Poster-Session 

hervorheben, der einen Besuch des Kongresses 

lohnend macht. 

Vielen Dank für Ihre Zeit, Herr Nolle! 


24 Schwerpunkt: DAI-Forschung 

Asphaltqualität 

Betrachtung der Hohlraumverhältnisse 

in Asphalt durch 

asphaltpetrologische Methoden 

Hohlraumgehalt und Verdichtungsgrad 

sind wichtige Kenngrößen zur Beurteilung 

der Qualität einer eingebauten Asphaltschicht. 

Die volumetrischen Kennwerte von 

Asphaltprobekörpern, aus dem Labor oder 

dem Feld, werden nach TP Asphalt-StB Teil 

8 (FGSV, 2012) bestimmt. Diese Verfahren 

haben den Nachteil, dass keine Aussagen 

über Gestalt, Verteilung und Größe der 

Hohlräume getroffen werden können. Vielmehr 

werden lediglich Durchschnittswerte 

über die Dicke einer Probe bestimmt. Es 

ist zu erwarten, dass Asphalte, die sich in 

diesen Kriterien unterscheiden, auch unterschiedliche 

Eigenschaften im Hinblick auf 

Dauerhaftigkeit, Verformungswiderstand 

und Gebrauchseigenschaften aufweisen 

(Ma et al. (2016)). Deshalb wurde nach einem 

Analyseverfahren gesucht, mit dem 

Hohlräume im Werkstoff Asphalt umfassender 

zu bewerten sind. 

Von Stefan Böhm, David Kempf und 

Tobias Di Turi 

Die bisherigen Verfahren haben den Nachteil, 

dass keine Aussagen über Gestalt, Verteilung 

und Größe der Hohlräume getroffen werden 

können. (Quelle: DAV/hin) 



25 

Hierzu eignet sich ein bildgebendes Verfahren mit 

Herstellung von Asphaltanschliffen und anschließender 

Analyse eingescannter Bilder. Ziel des hier vorgestellten 

Projektes war es, ein bildgebendes Verfahren zur 

Untersuchung der Hohlraumstruktur anhand von 

Asphalt anschliffen zu entwickeln. Die hier geschilderten 

Ergebnisse stammen aus dem Projekt „Ermittlung und 

Parametrisierung der Hohlraumverteilung in Asphaltprobekörpern 

mit asphaltpetrologischen Methoden“, das 

von der Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen 

(AiF) in Zusammenarbeit mit dem Deutschen 

Asphaltinstitut (DAI) gefördert wurde. 

Vorgehen 

Um ein leistungsfähiges, einfach anwend- und erlernbares 

sowie wirtschaftliches Verfahren zur Analyse der Hohlraumstruktur 

von Asphaltanschliffen zu entwickeln, wurden 

die Schritte vom Ausgangspunkt „Asphaltprobekörper“ 

bis zum Endpunkt „Ergebnisse der Hohlraumstruktur“ 

mehrfach erprobt und geprüft. Im Folgenden sollen 

die Schritte des entwickelten Verfahrens näher dargestellt 

werden. 

Um die Hohlräume sichtbar zu machen, muss ein Probekörper 

zunächst angeschnitten werden. Dies kann je 

nach Anwendungsfall horizontal, vertikal oder diagonal 

erfolgen. Im Laufe des Projektes zeigte sich, dass mit 

einem vertikalen Schnitt die größte Aussagekraft erzeugt 

werden kann, da dies der Richtung der eingebrachten 

Verdichtungsenergie entspricht. 

Der Trennvorgang wurde sowohl mit einer herkömmlichen 

Steinsäge als auch mit einer Präzisionssäge erprobt. 

Mit einer herkömmlichen Säge entstehen hohe Reibungshitze 

und Schleifspuren, die die Hohlraumanalyse beeinträchtigen 

(s. Abb. 1). Daher ist eine automatisch gesteuerte 

Präzisionssäge notwendig. Im Verlauf des Projektes 

wurde die Vortriebsgeschwindigkeit der Präzisionssäge 

mit 0,8 bis 1 mm/s als optimal bestimmt. 

Verfüllen der Hohlräume 

Das Verfüllmaterial für Hohlräume in Asphaltprobekörpern 

muss mehreren Anforderungen gerecht werden. 

Das Material muss leicht zu verarbeiten sein, einen deutlichen 

Farbkontrast erzeugen und darf das Bitumen nicht 

anlösen, um die Struktur der Probe nicht zu verändern. 

Präparation des Asphaltprobekörpers 

Trennen der Probe 

Für die asphaltpetrologische Hohlraumanalyse können 

verschiedene Asphaltprobekörper verwendet werden. 

Möglich sind Bohrkerne aus Asphaltstraßen, im Labor 

hergestellte Probekörper wie Marshall-Probekörper oder 

aus Asphaltplatten entnommene Bohrkerne sowie 

Anschliffe sonstiger Formen. 

,,Das IGF-Vorhaben 20373 N der Forschungsvereinigung 

Deutsches Asphalt Institut e. V. wurde über 

die AiF im Rahmen des Programms zur Förderung 

der Industriellen Gemeinschaftsforschung (IGF) 

vom Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz 

(BMWK) aufgrund eines Beschlusses des 

Deutschen Bundestags gefördert.‘‘ 

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26 


Bindemittel ist verschmiert, Sägerillen 

und Kornaufrauung an einem 

35 mm breiten Ausschnitt eines 

Asphaltprobekörpers 

wenig gestörtes Schnittbild an einem 

35 mm breiten Ausschnitt eines 

Asphaltprobekörpers 

Nahaufnahme (7,4 x 3,7 mm) mit 

sichtbaren Verschmierungen und 

Korn aufrauungen 

Nahaufnahme (7,4 x 3,7 mm) mit sehr 

geringen Verschmierungen und Kornaufrauungen 

Abb. 1: Vergleich Schnittbilder 

konventionelle Steinsäge 

(links) mit Präzisionssäge 

(rechts) 

Aus der Literaturrecherche ergab sich, dass Gips oder verschiedene 

Epoxidharze geeignet sein könnten. 

Mit Epoxy 1000 konnten diese Anforderungen am besten 

ungesetzt werden, Gips zeigte Nachteile in der Korngröße 

und beim Farbkontrast. 

Da das Epoxidharz im ausgehärteten Zustand farblos 

ist, wäre es ohne zusätzliche Farbpigmente für die Hohlraumanalyse 

nicht geeignet. Daher wurden im Projekt 

verschiedene Pigmente als Zusatzstoff geprüft. Schließlich 

zeigte sich, dass die Zugabe von 3 bis 4 M-% fluoreszierendem 

Pigment zu deutlich sichtbaren Kontrasten 

führt. In Abbildung 2 ist der Unterschied zwischen fluoreszierendem 

Pigment und matter Farbpaste zu erkennen. 

Um sicherzustellen, dass das Epoxidharz nur die Hohlräume 

des Asphaltprobekörpers ausfüllt und nicht auslaufen 

kann, müssen die Seiten des Probekörpers abgedichtet 

werden. Dies geschieht mit selbstklebender Folie 

und Klebeband (s. Abb. 3 rechts). Schließlich wird der 

Probekörper imprägniert und anschließend unter 

Vakuum gesetzt, sodass mögliche eingeschlossene Luftblasen 

aus dem Probekörper entweichen können und das 

verfüllte Epoxidharz in alle Hohlräume eindringen kann. 

(s. Abb. 3 rechts) 

Schleifen 

Der letzte Schritt der Anschliffpräparation ist das 

Abschleifen von möglichem Harzüberstand, bis eine 

ebene Oberfläche entsteht, bei der lediglich die Hohlräume 

mit Epoxidharz verfüllt sind. Im Forschungsprojekt 

wurden zwei verschiedene Typen von Schleifmaschinen 

getestet: ein Vibrationstisch, der eine weitestgehend 

automatische Bearbeitung der Proben zulässt, und ein 

Rotationsschleifteller, auf dem die Probe manuell 

geschliffen wird. 

Der Rotationsschleifteller mit Durchführung von Grobund 

Feinschliff stellte sich schließlich als vorteilhaft heraus, 

da so die Anschliffe bei gleicher Präzision schneller 

geschliffen werden können als mit dem Vibrationsgerät. 

Bildaufnahme der Anschliffe 

Die Bildaufnahme eines Anschliffs erfolgt mit einem 

Flachbettscanner, weil nur so ein hochauflösendes und 

Abb. 3: Abdichten des 

Probekörpers (rechts) und 

vakuumieren (links) 



27 

Abb. 2: Schnittbilder ausgefüllter 

Hohlräume mit 

fluoreszierendem Pigment 

(links) und matter Farbpaste 

(rechts) 

unverzerrtes Bild erzeugt wird. Im Projekt wurde ein 

LED-Scanner umgebaut, um die Proben gleichmäßig mit 

UV-Licht, das den besten Kontrast erzeugt, zu beleuchten. 

Die Aufnahme muss im Dunkeln erfolgen, das 

erzeugte Bild (s. Abb. 4) wird anschließend am PC weiterverarbeitet. 

Auswertung der Anschliffe 

Im Projekt wurden zur Auswertung der Anschliffe die drei 

Parameter Hohlraumgehalt, Hohlraumverteilung und 

Hohlraumgröße genutzt. 

Der Hohlraumgehalt am Anschliff erlaubt einen Vergleich 

und eine vergleichbare Bewertung mit dem herkömmlichen 

Verfahren nach TP Asphalt. Hohlraumverteilung 

und Hohlraumgröße erlauben zusätzlich z. B. eine 

Abschätzung des Verdichtungserfolges und geben Hin- 

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28 Schwerpunkt: DAI-Forschung 

Abb. 4: Mit UV-Flachbettscanner erzeugtes Bild eines Asphaltanschliffs 

Abb. 5: Vergleich der 

Hohlraumgehalte von 

drei Asphalten 

weise auf Unstetigkeiten. Bringt man dies mit dem Einbauprozess 

in Zusammenhang, müsste eine Qualitätsverbesserung 

und somit eine höhere Dauerhaftigkeit gelingen. 

Die Hohlraumgröße zeigt außerdem, wie gut das Wirkprinzip 

eines Mischguts beim Einbau umsetzbar war, das 

heißt, inwiefern beispielsweise bei einem Asphaltbeton 

die größeren Hohlräume durch kleinere Gesteinskörner 

oder Mastix ausgefüllt wurden. 

Identifikation der Hohlräume 

Um die angeführten Parameter zu bestimmen, müssen 

zunächst die Hohlräume des Anschliffes identifiziert werden. 

Diese Identifikation erfolgt mit der Software JMicro 

Vision (Roduit, 2020), die plattformunabhängig und frei 

verfügbar ist. 

Um die Auswertung zu starten, muss die aufgenommene 

Bilddatei in die Software eingelesen werden, der 

Längenmaßstab kalibriert und der Auswertebereich des 

Probekörpers festgelegt werden. Dann kann die Objekterkennung 

erfolgen, die durch das Erkennen von Farbunterschieden 

ermöglicht wird. JMicro Vision bietet außerdem 

die Möglichkeit, fälschlich erkannte Hohlräume zu 

korrigieren. Nach diesem Schritt kann der Hohlraumgehalt 

bestimmt werden. 

Um die Hohlraumverteilung und die Hohlraumgrößen 

zu bestimmen, müssen die aus JMicro Vision gewonnenen 

Daten weiterverarbeitet werden. Dies wurde durch 

im Projekt ständig weiterentwickelte Algorithmen 

ermöglicht. 



29 

Ziel des vorgestellten Projektes war 

es, eine bildgebende Methode zur Bewertung 

der Hohlraumstruktur von Asphaltanschliffen 

zu entwickeln. Dies konnte erfolgreich 

umgesetzt werden. Die entwickelte 

Methode wurde durch mehrere Anwendungen 

in der Praxis validiert. 

Abb. 6: Hohlraumtiefenverteilung 

als aufsummierte 

Hohlraumfläche in Prozent 

an jeweils vier untersuchten 

Schnitten 

Anwendbarkeit des Verfahrens 

Zur Prüfung der Anwendbarkeit des Verfahrens auf verschiedene 

Asphaltarten wurden mehrere Validierungen 

durchgeführt, von denen hier nicht alle dargestellt werden 

können. Im Folgenden soll beispielhaft die Auswertung 

von drei im Labor hergestellten Probekörpern (AC 

32 T S, AC 16 B S und AC 8 D L) dargestellt werden. 

Hohlraumgehalt 

In der Abbildung 5 ist für alle drei Asphaltsorten jeweils 

der Vergleich des konventionell und des mit der entwickelten 

Methode bestimmten Hohlraumgehaltes für Marshall-Probekörper 

dargestellt. Es ist zu erkennen, dass, 

wenn Hohlräume am Rand des Anschliffes herausgerechnet 

werden, die Hohlraumgehalte gut mit den konventionell 

bestimmten Hohlraumgehalten verglichen werden 

können. 

Werden Anschliffe aus walzsektorverdichteten Platten 

herangezogen, ist die Streuung der asphaltpetrologisch 

bestimmten Hohlraumgehalte geringer (s. Abb. 5), weichen 

aber stärker von den konventionell bestimmten 

Hohlraumgehalten ab. 

Hohlraumverteilung 

Um belastbare Aussagen über die Hohlraumverteilung 

treffen zu können, kann eine Summenlinie der Verteilung 

verwendet werden, wie sie in Abbildung 6 dargestellt ist. 

Bei der Deckschicht ist zu erkennen, dass 80 bis 90 % 

des Hohlraumgehalts aller vier Proben in den oberen zwei 

Dritteln der Anschliffe enthalten sind. Die Verteilung der 

Hohlräume bis an diesen Punkt ist relativ homogen. 

Eine homogene Verteilung der Hohlraumfläche über 

die Tiefe ist für die Binderschicht gegeben. Hier weicht 

allerdings die Probe AC 16 N3P ab und zeigt eine große 

Hohlraumanreicherung in den ersten 20 mm. 

Bei der Asphalttragschicht haben sich Hohlräume im 

unteren Bereich der Probekörper angesammelt. 

Insgesamt erlaubt die Betrachtung der Hohlraumverteilung 

eine Einschätzung, inwieweit eine homogene 

Herstellung einer Asphaltschicht gelungen ist. 

Hohlraumgröße 

Eine interpretierbare Darstellung zur Visualisierung der 

Hohlraumgrößenverteilung stellte im Projekt eine besondere 

Herausforderung dar. Schließlich wurde eine Balkendarstellung 

gewählt. 


30 


Abb. 7: Hohlraumgrößenverteilung von drei untersuchten Asphaltmischgutsorten 

Abb. 8: AC 16 B S – Anschliff N2 

Abb. 9: AC 32 T S – Anschliff N4 

Auf der linken Seite der Abbildung 7 wird die Gesamtfläche 

der Probe bzw. die gemittelte Gesamtfläche aller 

Anschliffe einer Probe dargestellt. Diese wird aufgeteilt 

in die hohlraumfreie Fläche und die Klassen 0,05 bis 0,1 

mm, 0,1 bis 1 mm, 1 bis 10 mm, 10 bis 100 mm und 100 

bis 1.000 mm. Auf der rechten Seite der Abbildung werden 

nur die Hohlraumflächen dargestellt. So ist ein Vergleich 

der Anteile der einzelnen Hohlraumklassen am 

Gesamthohlraumgehalt visuell möglich. 

Die unterschiedlichen Gesamtflächen in der linken 

Abbildung lassen sich durch die verschiedenen Größen 

der Anschliffe erklären. 

Wie zu erwarten, zeigt das grobkörnigste Asphaltmisch 

gut in der Darstellung auch die größten Hohlräume. 

Bei der Asphalttragschicht haben die Hohlräume mit 10 

bis 100 mm2 Größe auch den größten Anteil, die Klasse ist 

bereits bei der Asphaltbinderschicht weniger dominant, 

bei noch feinkörnigerem Asphaltbeton für eine Asphaltdeckschicht 

nicht mehr vorhanden. Noch zu erforschen 

ist, welche Hohlraumklassen für Asphalte unterschiedlicher 

Asphaltmischgutarten und -sorten typisch sind, 

welche für Wasserdurchlässigkeit oder Wasserundurchlässigkeit 

gebraucht werden etc. 

Visualisierung 

Zur besseren Visualisierung sind in Abbildungen 8 und 9 

zwei beispielhafte Anschliffe der Asphalte AC 16 B S und 

AC 32 T S dargestellt, die für die rechnergestützte Auswertung 

herangezogen wurden. 



31 

Die rechnergestützten Feststellungen über die Hohlraumstruktur 

lassen sich anhand der beiden Bilder auch 

visuell erkennen: 

• Die Asphalttragschicht hat einen höheren Hohlraumgehalt 

als die Asphaltbinderschicht. 

• Die Anzahl der Hohlräume nimmt für die Asphalttragschicht 

in vertikaler Richtung nach unten hin zu. Für 

die Asphaltbinderschicht ist der Verlauf homogener. 

• Die Hohlraumgrößen sind bei der Asphalttragschicht 

größer als bei der Asphaltbinderschicht. 

Die entwickelte Methode ermöglicht somit eine visuelle 

Einschätzung durch Betrachten der aufgenommenen 

Anschliffe und gleichzeitig eine rechnergestützte Auswertung, 

die die Eindrücke aus der visuellen Einschätzung 

in der Regel belegen kann. 

Fazit und Ausblick 

Ziel des vorgestellten Projektes war es, eine bildgebende 

Methode zur Bewertung der Hohlraumstruktur von 

Asphaltanschliffen zu entwickeln. Dies konnte erfolgreich 

umgesetzt werden. Die entwickelte Methode wurde 

durch mehrere Anwendungen in der Praxis validiert. 

Neben den Aussagen über die Hohlraumstruktur wird 

es durch die asphaltpetrologische Methode zusätzlich 

möglich, in den Asphaltprobekörper faktisch „hineinzuschauen“. 

Damit eröffnet sich die Möglichkeit, die Kornausrichtung, 

Bindemittelhaftung, Verdichtungserfolg, 

Wasserdurchlässigkeit u. ä. sichtbar werden zu lassen. 

Werden die Erkenntnisse aus diesen Betrachtungen 

berücksichtigt, können auch Qualität und Wirtschaftlichkeit 

der Asphaltbauweise langfristig und nachhaltig 

erhöht werden. 

• 

LITERATUR 

FGSV (2012). Technische Prüfvorschriften für Asphalt (TP 

Asphalt-StB) Teil 8: Volumetrische Kennwerte von Asphaltprobekörpern 

und Verdichtungsgrad (Ausgabe 2012). Forschungsgesellschaft 

für Straßen- und Verkehrswesen. 

Ma, T., Zhang, Y., Zhang, D., Yan, J., & Ye, Q. (2016). Influences 

by air voids on fatigue life of asphalt mixture based on discrete 

element method. Construction and Building Materials, 126, 

785–799. https://doi.org/10.1016/j.conbuildmat.2016.09.045 

Roduit, N. (2020). JMicro Vision: Image analysis toolbox for 

measuring and quantifying components of high-definition 

images. https://jmicrovision.github.io 

AUTOREN 

Dr.-Ing. Stefan Böhm und 

M. Sc. David Kempf, 

TU Darmstadt, Institut 

für Verkehrswegebau, 

Otto-Berndt-Str. 2, 

64287 Darmstadt, 

sekretariat@vwb.tu-darmstadt.de 

Tobias Di Turi, 

Schäfer Consult, 

Ulmenstraße 42, 

26135 Oldenburg, 

info@schaefer-consult.com 

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32 Technik 

Benninghoven 

Brennstoffe der Zukunft sind CO 2 -neutral 

Regenerative Brennstoffe bereits heute nutzen: Benninghoven-Evo-Jet-Brenner können auch verflüssigte Biomasse oder Holzstaub verfeuern. 

In vielen Märkten steht der Ausstieg aus dem Brennstoff Kohle bevor, auch 

mit Erdöl betriebene Systeme unterliegen zunehmend Reglementierungen 

und Einschränkungen. Mit Technologien von Benninghoven können 

sich Betreiber zukunftsorientiert aufstellen und den Standort ihrer Anlage 

sichern. Einen Beitrag dazu leisten Evo-Jet-Mehrstoffbrenner, die regenerative 

Brennstoffe wie Biomass to Liquid (BtL) und Holzstaub nutzen können. 

Beide haben eine neutrale CO 2 -Bilanz. 

Weltweit stellen Klimaabkommen und 

strengere Regulierungen von Regierungen 

und Behörden auch die Asphaltindustrie 

vor neue Herausforderungen, Treibhausgase 

wie CO 2 zu reduzieren. Für Betreiber von Mischanlagen 

gilt, Emissionen einzusparen und 

damit einen Beitrag zur Standortsicherung zu 

leisten. Wenn es darum geht, nachhaltiger und 

sauberer Asphalt zu mischen, ist bereits die 

Umstellung von Öl oder Kohlenstaub auf Gas 

ein großer Beitrag: Erdgas oder Flüssiggas halbieren 

bereits die CO 2 -Emissionen. 

Noch günstiger fällt die Bilanz für die regenerativen 

Brennstoffe Holzstaub und verflüssigte 

Biomasse (Biomass to Liquid) aus: Sie sind 

in ihrer Bilanz CO 2 -neutral. Auch hinsichtlich 

ihrer Verfügbarkeit sind die Brennstoffe der 

Zukunft attraktiv, da fossile Brennstoffe nicht 

nur endlich sind, sondern ihre Verfügbarkeit 

zunehmend erschwert ist. Umso wichtiger ist 

es für Anlagen-Betreiber, mit den passenden 

Technologien für die Nutzung alternativer 

Brennstoffe und damit für die Zukunft gerüstet 

zu sein. 

Holzstaub-Brenner sind in der Bilanz 

CO 2 -neutral 

Holz ist ein regenerativer Rohstoff, der nachhaltig 

bewirtschaftet werden kann und 

dadurch als Brennstoff in seiner Bilanz 

CO 2 -neutral ist. Mit dem Evo-Jet-Holzstaub- 

Brenner hat Benninghoven Holzstaub für das 

Verfeuern in Asphaltmischanlagen erschlossen 

– und damit das Portfolio der eigenen Brennertechnologie 

noch einmal erweitert. Für Betreiber 

ist der Holzstaub-Brenner eine nachhaltige 

Möglichkeit, ihre Anlage zukunftsorientiert 

aufzustellen. 

Die Entwicklungsingenieure von Benninghoven 

haben die ideale Partikelgröße des 

Holzstaubs ermittelt, der überwiegend aus 

Holzresten und -abfälllen gewonnen wird. Die 

optimale Sieblinie des Brennstoffs ist wichtig 

für die Flammgeometrie des Brenners – und 

damit für die Effektivität des Erhitzens von 


Technik 

33 

Weißmineral beziehungsweise des Recycling-Materials. 

Der-Evo-Jet-Holzstaub-Brenner 

wird bereits von mehreren Benninghoven- 

Kunden zuverlässig eingesetzt. 

Biomasse als nachhaltige Alternative 

Eine bedeutende Entwicklung auf dem Energiemarkt 

ist der Einsatz von Biomass to Liquid (BtL), 

zu Deutsch „Verflüssigte Biomasse“. BtL kann aus 

Pflanzenabfällen wie Stroh, Holz oder Energiepflanzen 

wie Mais und Raps gewonnen werden. 

Auch für die Nutzung von Biomasse als Brennstoff 

bietet Benninghoven eine innovative 

Lösung: den EVO-JET-BtL-Brenner. Wie Holzstaub 

gilt auch Biomass to Liquid in seiner 

Bilanz als CO 2 -neutral. Benninghoven-BtL-Brenner 

können – wie alle Evo-Jet-Modelle – auch 

mit weiteren Brennstoffen wie Öl, Kohlenstaub 

und Gas betrieben werden. Damit eröffnen die 

neuen Benninghoven-Brenner Betreibern die 

Möglichkeit, heute noch fossile Brennstoffe zu 

nutzen, aber bereits zeitnah auf regenerative 

Brennstoffe zu wechseln – eine zukunftssichere 

Investition. 

geht es neben der Verfügbarkeit vor allem um 

die direkte Einsparung von Energie. Kurzfristig 

bieten wir neben Gas mit dem Holzstaub- und 

dem BtL-Brenner Lösungen, die bereits heute 

große Mengen an CO 2 und anderen Emissionen 

einsparen können“, erklärt Steven Mac Nelly, 

Leiter Entwicklung & Konstruktion bei Benninghoven. 

Bei Neu- oder Weiterentwicklungen folgt 

Benninghoven einem klar definierten Prozess. 

Das gilt auch für die Brennertechnologie, die zu 

den Kernkompetenzen des Unternehmens 

zählt. Dabei kann das Entwicklungsteam von 

modernen Simulations-Programmen bis zum 

Brennerprüfstand auf eine topmoderne Infrastruktur 

zugreifen. 

Die Entwicklung nachhaltiger Brennstoffe 

ist ein wesentlicher Baustein, mit dem der 

Asphaltmischanlagen-Spezialist Lösungen für 

eine nachhaltige, saubere und effiziente 

Asphaltproduktion anbietet. Dazu gehören des 

Weiteren auch die Benninghoven-Technologien 

Heißgaserzeuger und Revoc-System, die 

hohe Recyclingquoten bei niedrigen Emissionen 

ermöglichen. 

Kontakt: www.wirtgen-group.com 

Zero-Emissions-Technologien 

Bereits frühzeitig hat Benninghoven die mittelund 

langfristigen Herausforderungen der 

Asphaltbranche im Blick gehabt und auf die 

Entwicklung entsprechender Lösungen fokussiert. 

„Dabei sticht eine Frage heraus: Ist Wasserstoff, 

der mit zero emissions verbrennt, der 

Brennstoff der Zukunft? Bei den Brennstoffen 

Steven Mac Nelly, Leiter Entwicklung & Konstruktion bei Benninghoven: „Wir denken immer voraus und 

entwickeln Lösungen für morgen. Dabei geht es neben den Brennstoffen der Zukunft wie Holzstaub und 

BtL auch um die direkte Einsparung von Energie.“ (Quelle: Wirtgen) 

ASPHALTKONSERVIERUNG VON KUTTER SPEZIALSTRAßENBAU 

Auf über 20 Millionen m eingesetzt, erprobt und bewährt bietet das RHiNOPHALT®-Verfahren 

kostengünstige und dauerhafte Erhaltungslösungen für Straßenbetreiber und Asset Manager: 

» Schutz von Asphalt gegen den natürlichen Alterungsprozess 

» Verbesserte Widerstandskraft gegenüber Kornausbruch und Abnutzung durch den Verkehr 

» Deutliche Verlängerung der (Rest-) Nutzungsdauer 

» Verringerter Instandhaltungsaufwand, weniger Reparaturmaßnahmen 

» Erhebliche Kostenreduzierung über die Gesamtnutzungsdauer 

» Schnelle Ausführung, auch nachts möglich, minimale Verkehrsbehinderung 

» Verkehrsfreigabe nach ca. 2 Stunden 

» Reduzierung der Umweltbelastung, bis zu 90% CO 

Einsparung im Vergleich zur Erneuerung einer Asphaltdeckschicht 


34 Technik 

Cargill 

Startbahn am Flughafen Schiphol 

Die Wiederverwendung von Asphalt hat 

in den Niederlanden, wo es keine Steinbrüche 

gibt, eine lange Tradition. Diese 

Geologie bedeutet, dass teure Zuschlagstoffe 

importiert werden müssen, was 

die Wiederverwendung von Asphalt im 

ganzen Land erforderlich macht. Dem 

niederländischen Unternehmen Heijmans 

ist die Wiederverwendung von Asphalt 

für seine Anwendungen nicht fremd, und 

es verfügt über langjährige Erfahrung mit 

innovativen und nachhaltigen Asphaltlösungen. 

Heijmans asphaltiert die Polderbaan 

mit Anova-Rejuvenator von Cargill. 

Vor Kurzem konnte Heijmans seine Erfahrung nutzen und eine Partnerschaft 

mit dem geschäftigen Flughafen Schiphol in Amsterdam, 

dem wichtigsten internationalen Flughafen der Niederlande, eingehen. 

Vor COVID-19 wurden in Schiphol jährlich über 71 Mio. Reisende abgefertigt 

(im Jahr 2021 werden es 25,5 Mio. sein), was ihn zu einem der 

verkehrsreichsten Flughäfen in ganz Europa macht. Schiphol erstreckt 

sich über eine Fläche von 27,87 km². 

In den letzten zehn Jahren hat sich die weltweite Asphaltbranche 

verändert, da Unternehmen und Behörden nach nachhaltigeren Asphaltlösungen 

suchen. Heijmans arbeitet seit über sieben Jahren eng mit 

Schiphol zusammen. Schiphol verlässt sich auf die Expertise von Heijmans 

als Asset-Management-Partner, um seine Start- und Landebahnen 

verfügbar zu halten. Die Aufgabe von Heijmans besteht darin, die 

Instandhaltung hinsichtlich Kosten und Verfügbarkeit zu optimieren. 

Die Schiphol-Gruppe hat sich zum Ziel gesetzt, den nachhaltigsten 

Flughafen der Welt zu betreiben, wobei der Schwerpunkt auf einer nachhaltigen 

Luftfahrt, einem energieeffizienten Betrieb und einer Kreislaufwirtschaft 

liegt. Um dies zu erreichen, ist Heijmans ein wichtiger Partner 

und hat vor Kurzem damit begonnen, den Anova-Asphalt-Rejuvenator 

von Cargill in seine Asphalt-Revitalisierungsinitiativen für den Flughafen 

zu integrieren. 

Ziel 

Das ultimative Ziel des Flughafens Schiphol ist es, seine Fahrspuren und 

Start- und Landebahnen zu 100 % aus Recycling-Asphalt (RA) und biobasierten 

Materialien herzustellen. Dies ist Teil des allgemeinen Bestrebens, 

als einer der nachhaltigsten Flughäfen der Welt zu agieren. 

Das Ziel dieses speziellen Projekts war es, den technischen Teams in 

Schiphol gesicherte Ergebnisse zu liefern. Die Sicherheit steht an erster 

Stelle, und in zweiter Linie würde eine unerwartete Stilllegung der Start- 

und Landebahn den täglichen Betrieb des Flughafens erheblich stören 

(und auch die Anwohner beeinträchtigen). 

Lösung 

Die Anforderung dieses Projekts bestand darin, die gleichen technischen 

Spezifikationen wie das bestehende Asphaltmischgut für diese Anwendung 

beizubehalten und gleichzeitig den Anteil an recycelten Bestandteilen 

von null auf 60 % zu erhöhen, um das Mischgut nachhaltiger zu 

machen. 

Laut Maarten van Santvoort, Innovationsmanager bei Heijmans, 

begann das Team bei der Entwicklung der Lösung mit dem Ziel, die 

gleichen funktionalen und technischen Spezifikationen wie bei der 

bestehenden Asphaltlösung beizubehalten und gleichzeitig die Verwendung 

von RA zu erhöhen. An dieser Stelle kommt der Anova-Rejuvenator 

von Cargill ins Spiel. 

Dann begannen sie mit der Entwicklung von Mischungen, die van 

Santvoort als „wie ein neues Rezept für eine Asphaltmischung“ 

beschreibt. Dieser Prozess ist für Heijmans einfach, da das Unternehmen 

über umfangreiche Erfahrungen bei der Entwicklung von Mischungen 

mit Recycling-Asphalt und/oder sekundären Rohstoffen verfügt, wobei 

die technischen Eigenschaften und die erwartete Lebensdauer erhalten 

bleiben. Dank Anova ist es möglich, einen hohen Prozentsatz an RA zu 

verwenden und dennoch die gewünschten hohen Leistungseigenschaften 

zu erzielen. Die Ergebnisse werden laut van Santvoort durch eine 

Kombination aus genau der richtigen Dosierung von Anova und einem 

innovativen und cleveren Mischverfahren erzielt. 

Seit mehreren Jahren ist Cargill der bevorzugte Lieferant von Heijmans 

für Asphalt-Rejuvenatoren. Nach einer gründlichen Analyse kam 

Heijmans zu dem Schluss, dass der Rejuvenator von Cargill aufgrund 

seiner Leistung, technischen Funktionalität, seines Preis-Leistungs-Ver- 


Technik 

35 

hältnisses und seiner nachgewiesenen Zuverlässigkeit in der Lieferkette 

die erste Wahl ist. Laut van Santvoort bringt Cargill auch sein Fachwissen 

über Rejuvenatoren und technische Unterstützung bei der Entwicklung 

von Hochleistungsmischungen ein. 

Über Cargill sagte van Santvoort: „Sie hatten offensichtlich das leistungsfähigste 

Produkt. Es war klar, welchen Weg wir einschlagen mussten.” 

Angesichts des Vertrauens von Heijmans in das Verjüngungsprodukt 

von Cargill wurde Cargill Anova als Additiv eingesetzt. 

Nachdem das Mischgut mit Zuschlagstoffen, Füllstoffen, Polymeren, 

RA und dem Rejuvenator Anova von Cargill entwickelt worden war, testeten 

die Experten von Heijmans es im Labor auf alle möglichen Funktionen 

wie Rissbildung und Spurrinnenbildung, um die technische Leistung 

und die Eigenschaften des Mischguts vorherzusagen. Am Ende, 

nach strengen Tests, waren alle Teams mit den Ergebnissen einverstanden. 

Heijmans erhielt grünes Licht für die Verwendung der Mischung, 

und das Asphaltierungs-Projekt in Schiphol konnte beginnen. 

Ergebnisse 

Überblick über das Straßenbauprojekt an der Polderbaan mit dem Anova®- 

Rejuvenator von Cargill. (Quelle: Heijmans) 

Während des Renovierungsprojekts asphaltierte Heijmans 225.000 m², 

was 45 Fußballfeldern entspricht. Das sind etwa 30.000 t und rund 1.200 

Lkw-Ladungen. Die Start- und Landebahn Polderbaan wurde von Ende 

Januar 2021 bis Mitte Mai 2021 geschlossen. Mit Hilfe des Anova-Rejuvenators 

und dem kompetenten Team von Heijmans konnten schließlich 

sowohl die Leistungs- als auch die Nachhaltigkeitsziele erreicht werden. 

„Obwohl es sich nur um einen kleinen Prozentsatz im Gemisch handelt, 

ermöglicht uns der Rejuvenator, die Nachhaltigkeit der Mischungen 

zu erhöhen und den RA-Anteil von null auf 60 % zu steigern. Ohne Anova- 

Rejuvenator wäre uns das nicht möglich gewesen”, so van Santvoort. 

Jan Struik, Business Development Manager bei Cargill, sagt, dass das 

Schiphol-Projekt erneut eine wertvolle Zusammenarbeit mit Heijmans 

war. „Heijmans und Cargill sind auf der gleichen Seite, wenn es um Innovation 

und Nachhaltigkeit geht. Wir wissen, dass das Wartungsprogramm 

in Schiphol noch nicht zu Ende ist. Im Jahr 2022 wird eine zweite Startund 

Landebahn ebenfalls von Heijmans renoviert, und wir freuen uns 

auf eine Fortsetzung unserer erfolgreichen Zusammenarbeit in diesem 

Bereich.” 

Kontakt: www.cargill.com 

Die verwendeten Produkte mussten leistungsfähig sein: Die Polderbaan sollte 

so renoviert werden, dass die Auswirkungen auf den täglichen Betrieb von 

Schiphol so gering wie möglich waren. 

BAUMA 2022 

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36 Technik 

Cat 

Nächste Generation startet mit 100 t 

Der neue Radlader Cat 992 blickt auf mehr als 50 Jahre Geschichte zurück. 

Die neue Version der Baumaschine verspricht bis zu 32 % höherer Produktivität, 

bis zu 10 % geringere Wartungskosten und bis zu 48 % mehr Tonnen 

Material pro Liter Kraftstoff. Die ehrgeizigen Werte gelten im Vergleich mit 

seinem Vorgänger Cat 992K. 

Angetrieben vom neuen Cat-Motor C32B 

ohne Dieselpartikelfilter und Harnstoffeinspritzung, 

jedoch mit EU-Stufe V, erfüllt der 

neue Cat 992 mit einer Motorleistung von 614 

kW (835 PS) die Nachfrage nach Maschinen mit 

höherer Nutzlast. Der 992 ist mit Standardoder 

High-Lift-Hubgerüst lieferbar. Ein neues 

optimiertes Z-Hubgerüst sowie erhöhte Ausbrechkräfte 

sorgen für mehr Durchsatz und 

mehr Effizienz. 

Der Radlader verfügt über einen einstellbaren 

Eco-Mode zur Optimierung des Kraftstoffverbrauchs 

ohne Beeinträchtigung der Produktion. 

Die optionale automatische Bremsensteuerung 

mit Motorbremse hält die gewünschte 

Geschwindigkeit bergab konstant. Das neue 

optionale Assistenzsystem Autodig automatisiert 

den Ladevorgang. Das System koordiniert 

Felgen- und Ausbrechkräfte stets optimal, sodass 

immer volle Antriebsleistung ohne Reifenschlupf 

und volle Eindring- und Ausbrechkraft 

für eine vollständige und schnelle Schaufelfüllung 

zur Verfügung stehen. Die optionale neue 

Nutzlastüberwachung stoppt oder bremst die 

Hubfunktion schon beim Schaufelfüllen, sobald 

ein einstellbarer Zielwert überschritten wird. 

Die neu gestaltete Kabine bietet eine bessere 

Sicht und eine intuitive Bedienung, mit der 

Der neue Radlader Cat 992 mit einer Motorleistung 

von 614 kW (835 PS) und einem Einsatzgewicht von 

rund 106 t. (Quelle: Caterpillar/Zeppelin) 

Bereitstellung leicht zugänglicher Informationen 

steigt die Maschineneffizienz. Die höhere 

Windschutzscheibe vergrößert die Glasfläche 

um 25 %, was zu einer besseren Sicht führt. 

Das Joystick-Lenksystem arbeitet elektrohydraulisch 

und geschwindigkeitsabhängig mit 

Kraftrückkopplung. Zwei 10-Zoll-LED-Farbmonitore 

und ein 8-Zoll-Monitor zeigen Maschineninformationen, 

Betriebseinstellungen und 

die Rückfahrkamera an, die serienmäßige Rückfahrkamera 

kann noch mit einer 270-Grad-Sicht 

und Objekterkennung aufgerüstet werden. 

www.zeppelin-cat.de 

Standortkarten 

Alles im Blick: online und im Print 

Seit 2018 auch online zu haben: die Standortkarten 

des Stein-Verlages. (Quelle: Stein-Verlag) 

Seit nun fast 50 Jahren publiziert der Stein-Verlag Standortkarten von und 

für zahlreiche Branchen der Steine- und Erden-Industrie. Ausgehend von 

„handgemachten“ Karten hat sich die Welt der Daten und ihrer Lokalisierung 

– gerade in den letzten Jahren – massiv revolutioniert; und der Verlag 

trägt diese Entwicklung mit. 

Bereits 2018 trug der Stein-Verlag der 

zunehmenden Digitalisierung Rechnung, 

indem er das Online-Tool „Standortkarten 

Online“ für die Branchen Steinbrüche, Kies- und 

Sandbetriebe, Asphaltmischwerke, Transportbeton-Werke 

und Recyclingbetriebe initiiert 

und seither kontinuierlich weiterentwickelt hat. 

„Standortkarten Online“ ist ein Web-basiertes 

Tool, in dem die vom User erworbenen 

Standorte der genannten Branchen punktmäßig 

mit zugehörigen Adressen und Kontaktdaten 

dargestellt werden. Ein Klick auf den jeweiligen 

Punkt, und die zugehörigen Adress- und 

Kontaktdaten werden angezeigt. Umgekehrt 

gilt natürlich das Gleiche. Selbstverständlich 

sind die Kontaktdaten verlinkt, sodass sowohl 

die Website des jeweiligen Unternehmens als 

auch die Mail-Adresse einfach erreicht wird. 

Wichtig zu wissen: Alle Daten sind datenschutzkonform, 

das heißt, die Vorgaben der Datenschutz-Grundverordnung 

sind im gesamten 

System berücksichtigt. 

Zunächst einmal erhalten Unternehmen 

einen Überblick über die Situation in einzelnen 

Regionen. Welche Betriebe sind in den Regionen 

vertreten; welche Materialien sind von 

wem wo verfügbar. Wo sind die Werke und wo 

ihre Verwaltungen. Wie ist die Wettbewerbssituation 

in der Region. 

Zum Zweiten sind „Standortkarten Online“ 

ein wertvolles Kalkulations-Hilfsmittel. Durch 

die Eingabe von Adressen beispielsweise einer 

Baustelle sind die Werke in einem Umkreis-Radius 

zu ermitteln. Dabei wird nicht einfach ein 

Kreis um eine Baustelle gezogen; es werden die 

tatsächlichen straßenbezogenen Kilometer-Entfernungen 

angezeigt. Ganz konkret gibt 

das System auch die Entfernung einer frei eingebbaren 

Baustelle zu einem Werk im Umkreis 

an, sodass Transportkosten schnell und effizient 

zu errechnen sind. Außerdem sind die Daten frei 

ausgewählter Regionen als PDF exportierbar. 

Sie können also Ihre eigenen Standort-Karten 

in frei wählbaren Ausschnitten selbst generieren, 

speichern, ausdrucken, plotten. 

Der Verlag arbeitet daran, die Themen Regionalität 

und Klimaschutz in „Standortkarten 

Online“ zu implementieren. Transportkosten 

und CO 2 -Footprint sind hier nur Stichworte. 

Übrigens: Selbstverständlich sind die Standortkarten 

auch in Printform als großformatige 

Wandkarten erhältlich. 

Kontakt: www.stein-verlaggmbh.de 


Technik 

37 

Rüko 

Sanierungsmaßnahme mit zukunftsweisenden Lösungen 

Aufgrund von massiven Oberflächenschäden 

auf der Hauptverkehrsstraße 

B10 zwischen Rintheim 

und dem Grötzinger Kreuz wurden 

vom Karlsruher Regierungspräsidium 

umfangreiche Sanierungsmaßnahmen 

veranlasst. Der Auftrag 

mit einem Volumen von etwa 2,5 

Mio. Euro wurde öffentlich ausgeschrieben. 

Den Zuschlag erhielt die 

Arge B10 FDE Grötzingen Rintheim 

(bestehend aus den Firmen: Peter 

Gross Infrastruktur GmbH & Co. KG 

und Grötz GmbH & Co. KG). 

Um den Verkehrsfluss nicht zu stark zu beeinträchtigen wurde die 

Fahrbahndeckenerneuerung in vier verschiedene Bauphasen aufgeteilt. 

Da die Zeiträume jeweils eng bemessen waren und der Asphalteinbau 

termingerecht beendet sein musste, war die Arbeitsgemeinschaft 

auf maschinelle und personelle Unterstützung angewiesen. Mit der Rüko 

Baumaschinen GmbH aus Malsch, die im Asphaltbereich ein umfangreiches 

Maschinenangebot vorzuweisen hat, fand man den richtigen Partner. 

Rüko lieferte in den Monaten April bis Juni etappenweise einen 

Dynapac Beschicker MF 2500 CS mit Schwenkband, einen Vögele-Super- 

1800-3i-Fertiger und zwei Bomag-BW-174-Walzen – teils inklusive Personal. 

Alle Liefertermine konnten stets termingerecht eingehalten werden. 

Darüber hinaus bewährte sich auch die hohe Flexibilität und Verfügbarkeit 

von Rüko bei einem Ausfall eines Fertigers der Arge. Das Werkstattteam 

konnte schnell vor Ort sein, um bei dem intakten Mietfertiger Super 

1800-3i eine Bohlenverbreiterung auf 8 m Einbaubreite in einer Nachtschicht 

aufzubauen. Somit konnte der beschädigte Fertiger kurzfristig 

ersetzt werden und die Baumaßnahme ohne Verzögerung und wie 

geplant fortgeführt werden. Insgesamt wurden mit den Mietgeräten 

rund 45.000 m² Asphaltbinderschicht AC 16 BS sowie 65.000 m² Asphaltdeckschicht 

SMA 8 S hergestellt und aufgetragen. 

Eine weitere Besonderheit der Baustelle: Bei der Durchführung folgte 

man der Idee des „Qualitäts-Straßenbau Baden-Württemberg 4.0“. Innovative, 

digitale Systeme, die den Asphalteinbau in ökologischer und 

ökonomischer Hinsicht optimieren sollen, fanden hier Anwendung. So 

erfolgte beispielsweise das Fräsen der alten Straßendecke 3D-gesteuert. 

Durch ein Einspielen eines Fräsmodells in die Fräse konnte somit nach 

GPS gefräst werden. Der darauffolgende Asphalteinbau wurde mit Hilfe 

des Asphalt-Einbau- und Logistikkonzepts „BPO Asphalt“ geplant und 

eingebaut. Sämtliche Einbauparameter und minutengenaue Zielvorgaben 

können damit berechnet und während des Einbaus geprüft werden. 

Durch die digitale Vernetzung von Mischanlage, Lkw und Baustelle kann 

die Einhaltung optimaler Asphalteinbautemperaturen sowie der konstanten 

Einbaugeschwindigkeit überwacht und gewährleistet werden. 

Das Ergebnis gab dieser Vorgehensweise recht. „Die Qualität in Bezug 

Rüko lieferte einen Dynapac-Beschicker MF 2500 CS mit Schwenkband, einen Vögele-Super-1800-3i-Fertiger 

und zwei Bomag- BW-174-Walzen – teils inklusive Personal. (Quelle: Rüko) 

auf Schichtdicke und Ebenheit hat sich nach Messungen und Befahrungen 

als sehr gut herausgestellt. Auch die Werte zur Verdichtung waren im 

Soll“, merkt Mert Firat zufrieden an. 

• 

Verband 

Europäischer 

Straßenfräsunternehmungen e. V. 

Europäische Fräsdienstleister aus Deutschland, der 

Schweiz, Österreich, den BeneluxStaaten, Großbritannien, 

Italien, Frankreich und Norwegen sowie Maschinenhersteller 

und Hersteller spezifischer Verschleißteile 

haben sich im VESF e. V. organisiert. 

Der Verband 

• ist die Plattform für regelmäßigen Erfahrungsausstausch 

in der Fräsbranche 

• organisiert Fachvorträge und tagungen 

• vertritt die Fräsunternehmer bei nationalen sowie 

internationalen Behörden und Gremien. 

Hier treffen Sie uns: 

Herbsttagung 2022 

27. Oktober auf der bauma in München 

VESF e. V. 

Ringstraße 21 

56651 Niederdürenbach 

Deutschland 

Telefon: +49 2636 94 19 118 

Fax: +49 2636 94 19 040 

EMail: info@vesfev.com 

Internet: www.vesfev.com 


38 Technik 

Volvo 

„Straßen der Zukunft“ in Hameln 

Im Frühjahr startete nach langer Zeit die Eventsaison. Das Hamelner Volvo- 

Werk öffnete gemeinsam mit Swecon Baumaschinen seine Tore und präsentierte 

seinen Maschinen und Dienstleistungen im Tief- und Straßenbau. 

Auf dem Werksgelände in Hameln war die komplette Produktpalette der 

aktuell in Hameln produzierten Straßenfertiger und Walzen auf verschiedene 

Arbeitsbreiten aufgebaut und mit unterschiedlichen Nivellieranlagen 

zu sehen. Abgerundet wurde das Produktportfolio mit den neuesten elektrischen 

Baumaschinen und dem Assistenzsystem Dig Assist von Volvo CE 

sowie mit der gesamten Swecon-Power im Bereich Service, Miete und Gebrauchtmaschinen. 

„asphalt“ war vor Ort. 

Die gesamte Asphaltfertigerpalette mit 

den Baureihen P2820D, P2870D, P4820D, 

P6820D, P6870D, P7820D, P8820D sowie den 

Volvo-Walzen DD25B, DD105 SD75B, SD135B, 

SD160B bilden das Kernstück der Veranstaltung. 

Die Volvo-Walzen sind vielseitig einsetzbar 

und für jede Aufgabe bestens gerüstet. 

Bei den Asphaltstraßenfertigern der aktuellen 

D-Serie hat Volvo mit dem P2870D und der 

Bohle VB40 eine seiner Produktpaletten erweitert. 

Als Neuerungen werden die integrierte 

Nivellierung auf allen Modellen, neue Fahrtrichtungsanzeiger, 

eine neue optionale Variante 

des Bohlenlaufstegs (Stepclair Profil) und 

die hydraulischen Fahrbahnräumer präsentiert. 

Der Radfertiger P6870D war mit der Bohle 

VB79 zu sehen, die mit zusätzlichen Knickungen 

der Ausfahrteile besonders flexibel einsetzbar 

ist. Neu gestaltete Seitenbegrenzungen 

für die Variobohlen runden das Bild ab. Das 

Assistenzsystem Pave Assist für das Volvo- 

Co-Pilot-Borddisplay enthält eine Gruppe von 

Anwendungen, die unter anderem Parameter 

automatisch erfassen, die heute im Straßenbau 

noch von Hand aufgezeichnet werden müssen. 

Der Pave Assist verbindet die Module Thermal 

Profiling, Weather View, Material Manager und 

als Ergänzung Volvo Smart View. Die wirkungsvolle 

Bündelung dieser Werkzeuge erhöht die 

Produktivität, Qualität und Übersicht auf der 

Baustelle. 

erhältlich sein. Ein neuer größerer Generator 

sorgt in Verbindung mit neu für diese Bohle 

entwickelten Rundheizstäben für noch schnellere 

Aufheizzeiten und für eine gleichmäßige 

Wärmeverteilung über die gesamte Arbeitsbreite. 

Eine Diagnosefunktion ermöglicht 

Volvo hat in Hameln eine neue manuelle Bohle 

entwickelt, die sich elektrisch für Arbeitsbreiten 

bis 13 m einsetzen lässt. 

Neue elektrisch beheizte 

Volvo-Bohle 

Volvo hat in Hameln eine neue manuelle Bohle 

entwickelt, die sich elektrisch für Arbeitsbreiten 

bis 13 m einsetzen lässt. Die Bohle wird 

sowohl als Einzelstampferbohle MB122 ETC als 

auch als Doppelstampferbohle VDT121 ETC 


Technik 

39 

zusätzlich eine schnelle Überprüfung der Heizstäbe. 

Neue Hebeösen vereinfachen das Aufrüsten 

der Bohle deutlich, da nun auch mehrere 

Anbauteile zusammenhängend gerade angehoben 

werden können. Darüber hinaus ist es 

möglich, die komplett montierte 13-m-Bohle 

an vier Hebeösen anzuheben und zu verladen. 

Zusätzliche Trittstufen und neu gestaltete 

Abdeckungen gewährleisten einen komfortablen 

Aufstieg und erleichtern den Zugang zur 

Wartung. 

Für mehr Sicherheit sorgen auch die neuen 

Fallschutzbügel, die mit ihren integrierten 

Schlauchkanälen zu einer einfachen und akkuraten 

Verlegung der Hydraulikschläuche sowie 

Elektrokabel führen. Die optionalen Vario-Endteile 

sind bei dieser Bohle mit neuen Seitenbegrenzungen 

versehen, die sowohl mit manueller 

als auch mit hydraulischer Verstellung 

erhältlich sind. 

Eine weitere neue Option „e+ screed heat“ 

verfügt über eine Anschlussmöglichkeit, um 

die Bohlenheizung über ein externes Stromnetz 

zu versorgen. Dadurch muss der Dieselmotor 

zum Aufheizen nicht laufen. Dies reduziert 

sowohl den Lärm als auch den Kraftstoffverbrauch 

sowie den Ausstoß von CO 2 -Emissionen. 

Digitale Unterstützung 

Das Bagger-Assistenzsystem Dig Assist von 

Volvo soll zu einem effizienteren Baggereinsatz 

beitragen. Nun hat Volvo seinen Dig Assist mit 

neuen Funktionen wie In-Field-Design, einer 

integrierten Waage und der Einbindung von 

Tiltrotatoren zusätzlich aufgewertet. Schon bei 

einfachen Grab- und Planierarbeiten führt die 

Systemunterstützung zu erheblichen Einsparungen 

und Qualitätsverbesserungen. Je höher 

die Ausbaustufe und je komplexer die Aufgaben, 

desto gewichtiger machen sich Effizienzsteigerungen 

und die geringeren Kosten 

bemerkbar. 

„Aus den Rückmeldungen unserer Kunden 

wissen wir, dass sie bei Baggerarbeiten mit dem 

Dig Assist teilweise ein bis zwei Tage pro Woche 

einsparen“, sagt Alexander Kiefer, Product 

Manager Dig Assist bei Volvo CE. Der Dig Assist 

ist für alle Raupen- und Mobilbagger der Baureihen 

EC und EW von Volvo CE erhältlich. 

„Unsere Welt wird digitaler und Kunden 

erwarten, dass unser Leistungsportfolio auch 

online verfügbar ist. Daher möchten wir hier 

Vorreiter sein und in einem ersten Schritt 

Volvo-Kompaktbagger im Netz zum Kauf 

anbieten. Mit ,mySwecon‘ besitzen wir ein Kundenportal, 

das für Servicebuchungen genutzt 

wird und darüber hinaus viele weitere Features 

rund um das Maschinenmanagement bietet. 

Dazu verfügen wir über einen Webshop für 

unseren Mietpark Swecon smartrent, sodass 

eine Erweiterung der Onlinepräsenz um den 

Vertrieb nun die nächste logische Ausbaustufe 

ist“, erklärt Falk Bösche, Geschäftsführer der 

Swecon Baumaschinen GmbH. 

Über einen neuen Webshop (www.swecon-direkt-kaufen.de) 

ergänzt der Importeur 

und Handelspartner für Maschinen der Marke 

Volvo Construction Equipment sein digitales 

Angebot. Swecon bietet seit Februar 2022 den 

Volvo-Kompaktbagger EC15E im eigenen Webshop 

zum Kauf an. Die Maschinen sind direkt 

ab Lager verfügbar und können kurzfristig vom 

Kunden in Empfang genommen werden. 

„mySwecon“ ist die wichtigste digitale Plattform 

für die Kunden von Swecon. Ziel des Kundenportals 

ist es, die Interaktion zu verbessern, 

die täglichen Abläufe der Kunden zu vereinfachen. 

Es bündelt sämtliche Maschineninformationen 

und Dokumentationen an einem zentralen 

Platz. „mySwecon“ ist für Kunden kostenlos 

und auf dem Desktop, Tablet und mobil 

verfügbar. Im März 2022 nutzten bereits mehr 

als 2.200 Kunden diesen Service. 

Das Kundenportal hat eine aufwendige 

Überarbeitung erfahren. Das neue klare 

Die Montagelinien für Asphaltfertiger und Walzen 

sind nun, bei laufender Produktion, in einer Halle 

zusammengelegt worden. 

Besuchen Sie uns: 

www.aspha-min.com 


40 Technik 

Die Bohlenfertigung in Hameln. (Quelle: Volvo CE) 

Erscheinungsbild ist an die Swecon-Webseite 

angepasst und mit der neuen Markenstrategie 

eng verknüpft. Die Benutzer können nun visualisierte 

Daten von dem Volvo-Telematiksystem 

CareTrack einsehen, einschließlich detaillierter 

Informationen über ihre angeschlossenen 

Maschinen. Diese Funktionalität ermöglicht es 

den Kunden, produktiver zu sein, indem sie ihre 

Betriebsstunden, Leerlaufzeiten und den Kraftstoffverbrauch 

im Laufe der Zeit besser verstehen 

lernen. 

Selbstverständlich war auch der Bereich 

Vermietung in Hameln vertreten und präsentiert 

den Webshop von Swecon Smartrent. Die 

gesamte Mietflotte ist unter www.swecon-shop.de 

abrufbar. 

Modernisierungsstatus im 

Hamelner Werk 

Das auf 24 Monate angesetzte und im Januar 

2021 begonnene Modernisierungsprogramm, 

mit dem Volvo Construction Equipment die 

Produktion für Asphaltstraßenfertiger und Walzen 

am Standort Hameln neu aufstellt, befindet 

sich im Zeitplan. Mit umfangreichen Erneuerungs- 

und Restrukturierungsmaßnahmen will 

Das Modernisierungsprogramm, 

mit dem Volvo die Produktion 

am Standort Hameln neu 

aufstellt, befindet sich im Zeitplan. 

Anfassen und genau hinsehen erwünscht, war das Motto im Volvo-Werk in Hameln. 

das Unternehmen die Baumaschinenfertigung 

in Hameln effizienter und umweltfreundlicher 

gestalten und zugleich die Produktionskapazitäten 

erweitern. Das Programm soll im ersten 

Quartal 2023 abgeschlossen sein. Dafür wurden 

im Vorfeld sämtliche Prozesse analysiert 

und auf den Prüfstand gestellt. 

Die Konsolidierung der Produktion von bislang 

zwei auf ein Werksgelände verläuft nach 

Plan. Die Montagelinien für Asphaltfertiger und 

Walzen sind nun, bei laufender Produktion, in 

einer Halle zusammengelegt worden. Diese 

Halle wurde vor wenigen Jahren neu gebaut 

und entspricht allen neuen Energiestandards. 

Die Zusammenlegung der beiden Montagelinien 

erforderte auch die Neustrukturierung des 

Produktionsprozesses. Dafür wurden ein völlig 

neues Logistik-Konzept mit Just-in-time-Lieferung 

ans Band sowie ein optimierter Materialfluss 

ausgearbeitet. Um eben diesen zu 

gewährleisten, ist auch das Lager umgezogen 

und komplett neu strukturiert worden. Der 

nächste Schritt ist nun der Umzug von Bohlenmontage 

und Vorfertigung in das neue Werksgelände. 

Die hierfür vorgesehene Halle wurde 

dafür umfassend modernisiert, sodass auch 

diese Räumlichkeiten den neuen Energiestandards 

entsprechen. 

• 


Termine 

Messen, Ausstellungen & Veranstaltungen 

41 

Oktober 

5.–6.10. Berlin 

17. Müller-BBM-Fachgespräch 

www.muellerbbm.de 

5.–7.10. Dortmund 

Deutscher Straßen- und 


www.fgsc-kongress.de 

13.–14.10. Magdeburg 

DAV-Regionalversammlung Mitte 


19.10. Filderstadt 

25. Baustoff-Recycling-Tag 

www.iste.de 

19.–20.10. Karlsruhe 

32. Karlsruher Deponie- und 

Altlastenseminar 

www.icp-ing.de 

24.–30.10. München 

Bauma 2022 

www.bauma.de 

November 

3.11. Münster 

DAV-Informationsveranstaltung 


4.11. Warnemünde 

Regionalversammlung Nord 


14.–15.11. Wien 

E&E Event 2022 

www.eapa.org 

15.11. Erfurt 



17.11. Regensburg 



22.11. Frankfurt/Oder 



28.–30.11. Berlin 

ForumMiro 

www.forummiro.de 

Vorschau 2023 

8.–10.2. Berchtesgaden 

21. Deutsche Asphalttage 


13.–15.3. Willingen 

DAV/DAI-Asphaltseminar 


02.05. Aachen 

DAV-Regionalversammlung West 


3.–4.5. Aachen 

FGSV-Asphaltstraßentagung 

www.fgsv.de 

23.–26.8. Homberg/Nieder-Ofleiden 

Steinexpo 

www.steinexpo.de 

Vorschau 2024 

21.–23.2. Berchtesgaden 

22. Deutsche Asphalttage 



42 Technik 

01 

Ammann 

Asphalt produzieren neben 

einem Nationalpark 

Seit bald tausend Jahren ist Zvolen einer der bedeutenden 

Verkehrsknotenpunkte für die Slowakei. Wo sich 

die Trassen von Norden nach Süden, von Westen nach 

Osten verbinden, haben sich zahlreiche Firmen aus 

Handel und Logistik angesiedelt. Hier verfolgt die Strabag 

s.r.o. derzeit mit dem Neubau der Autobahn R2 ein 

anspruchsvolles Infrastrukturprojekt. 

Eine unkomplizierte und verlässliche Versorgung mit Asphalt muss 

bei einem Projekt dieser Größenordnung über Jahre gewährleistet 

werden. Nicht nur deshalb entschied sich die Strabag am Standort Kalinovo 

für eine neue Ammann ABA 160 Unibatch. Die hochmoderne 

Anlage vereint Produktivität mit durchdachtem Design und konsequenter 

Energieeinsparung. Damit werden Emissionen auf einem absoluten 

Minimum gehalten. Dieser wichtige Umweltaspekt hatte nicht nur 

wegen der direkten Nachbarschaft zum Nationalpark Niedere Tatra Priorität 

für die Entscheider, er fügt sich auch ideal in die Nachhaltigkeitsstrategie 

des Unternehmens Strabag ein. 

Und so präsentiert sich die Ammann ABA 160 Unibatch als Klimaschützer 

mit Vollausstattung: Haftmittelzugabe, Faserstoffzugabe und Kaltrecycling-Zugabe 

garantieren, dass für jeden Einsatz das passende 

Mischgut bereitet werden kann. Mit der neuesten Version der as1-Steuerung 

bleiben Mengen und Zugaben dabei ganz flexibel steuerbar. Überdachte 

Doseure schützen die Zuschlagsstoffe vor Feuchtigkeit – Brennstoff 

für die Trocknung wird eingespart. Mit Einhausung der Kübelbahn 

wird der entstehende Bitumendampf vollständig abgesaugt und der 

Nachverbrennung zugeführt: Dies beugt nicht nur der Geruchsbelästigung 

der Anrainer vor, sondern spiegelt sich auch in niedrigen Abgaswerten 

wider. 

Projektleiter Thomas Barth betreute die Installation der inzwischen 

sechsten Ammann-Asphaltmischanlage in der Slowakei. „Am Standort 

Kalinovo wurde zuvor eine alte Teltomat 5 betrieben – die Technik hat 

nicht mehr der Zeit entsprochen“, erläutert der Ammann-Experte. „Mit 


Technik 

43 

02 

der Ammann ABA 160 Unibatch verfügt das Unternehmen nun über eine 

hochmoderne Anlage mit einer führenden Recycling-Zugabe: Bis zu 40 % 

Ausbauasphalt können der Produktion zugegeben werden. Das trägt zur 

Einsparung von Ressourcen und Emissionen bei.“ 

Bei der Installation wurde speziell auf die einfache Wartung geachtet: 

Große Podeste bieten komfortablen Zugang zu allen gängigen Kontrollund 

Arbeitspunkten. Einen großen Teil der Routine übernimmt allerdings 

schon das Ammlub-Schmiersystem: Direkt am Wartungspunkt installiert, 

löst das intelligente System das automatische Schmieren der Lagerung 

aus – und das in kurzen Intervallen und ohne Arbeitsunterbrechung. Der 

unmittelbare Nutzen zeigt sich am reduzierten Wartungsaufwand. Durch 

die lückenlose Schmierung der Komponenten wird auch Ausfällen vorgebeugt, 

und das wiederum erhöht die Betriebssicherheit der Anlage. 

Seit der Inbetriebnahme im April 2021 hat die Anlage zum Jahresende 

über 60.000 t Asphalt produziert. Für das kommende Jahr ist eine ähnliche 

Auslastung avisiert – schließlich stehen noch etliche Kilometer Autobahn 

an. Die neue Filtertechnologie in der Anlage sorgt in Verbindung 

mit den Energieeinsparungen und den baulichen Vorkehrungen dafür, 

dass trotz dieser Mengen deutlich weniger Emissionen entstehen. Das 

freut die Anwohner und schont die Naturreservate in der Umgebung. 

Auch Strabag-Direktionsleiter Petr Zach zeigt sich zufrieden: „Im 

September konnte ich die Asphaltmischanlage in Kalinovo direkt in 

Augenschein nehmen. Bei Strabag sind wir tatsächlich sehr stolz auf 

diese moderne Anlage, und so rufen wir jetzt mal ganz laut: Supernova 

Kalinova!“ 

Kontakt: www.ammann.com 

Voll isoliert & 

Nutzlast optimiert 

03 

Bild 01 

Bild 02 

Bild 03 

Die hochmoderne Ammann-Asphaltmischanlage 

vereint Produktivität mit durchdachtem Design und 

konsequenter Energieeinsparung. 

Seit der Inbetriebnahme im April 2021 hat die 

Ammann ABA Unibatch zum Jahresende über 60.000 

Tonnen Asphalt produziert. 

Das Ammlub-Schmiersystem wird direkt am Wartungspunkt 

installiert und löst das automatische 

Schmieren der Lagerung aus – und das in kurzen 

Intervallen und ohne Arbeitsunterbrechung. 

Die Sattelkipper S.KI mit Thermo- 

Vollisolierung für Stahl-Rundmulde 

oder für Aluminium-Kastenmulde: 

Mehr Nutzlast, dauerhafte 

Isolierwirkung und maximaler 

Werterhalt. Ihre zukunftssichere Komplettlösung für den Straßenbau 

mit serienmäßiger Vier-Punkt-Temperaturmessung durch seitliche 

Öffnungen. Optional mit Vorbereitung für elektronische Messtechnik. 

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10487

44 Technik 

Asphaltlabore 

Alles eine Frage der Umstellung 

Für rund 600 Asphaltlabore in Deutschland steht eine unumgängliche 

Umstellung ins Haus: Trichlorethylen (Tri), das bislang für die Extraktion 

von Bitumen aus Asphalt genutzt wird, verliert seine Zulassung – offiziell 

zum 21. April 2023. Per positioniert sich als Übergangssubstitut. 

Schon zum Ende des letzten Jahres hat der 

weltweit einzige registrierte Hersteller von 

Tri seine Produktion eingestellt. Höchste Zeit 

also für viele Asphaltlabore, auf ein alternatives 

Lösemittel umzustellen. Als ein Substitut, das 

für die Übergangszeit bis zum lösemittelfreien 

Asphaltlabor in Betracht kommt, hat sich 

Pechlorethylen (Per) auf dem deutschen Markt 

positioniert. 

„Wichtig ist, dass sich die hohen Prüfanforderungen 

auch mit Per zuverlässig erfüllen 

lassen”, sagt Bastian Geiss, geschäftsführender 

Gesellschafter der Richard Geiss GmbH. Sein 

Unternehmen besitzt seit über 60 Jahren Erfahrung 

im Umgang mit Perchlorethylen. 

Jüngst hat das Unternehmen über 15 

Asphaltlabore der Bayerischen Asphaltmischwerke 

(Bam) bei der Umstellung von Tri auf Per 

erfolgreich begleitet. „Aus der Verwendung in 

Nachbarländern und den umfangreichen Vergleichsuntersuchungen, 

die vor der Umstellung 

durchgeführt wurden, wussten wir, dass bei der 

Verwendung von Per der Laborbetrieb gleichermaßen 

aufrechterhalten werden kann“, erklärt 

Dr. Alexander Alisov, Laborleiter der Bam. 

Professioneller Umstellungsprozess 

Noch zögern viele Laborbetreiber, den Schritt 

in Richtung Per zu gehen, aus vielfältigen Gründen: 

aus Unsicherheit im Umgang mit Per, der 

Ungewissheit hinsichtlich der vertragsrelevanten 

Kennwerte, da die Vorbereitungen zur 

Anwendung von Per im Rahmen der Kontrollprüfung 

noch nicht vollständig abgeschlossen 

sind, oder aus Angst vor hohen Umrüstungskosten. 

Geiss plädiert deshalb für eine spezielle 

Kooperation: „Mit einem bloßen Austausch des 

Lösemittels ist es nicht getan. Auch die Laborgeräte, 

wie Extraktionsanlage und Rotationsverdampfer, 

müssen perfekt auf das neue Lösemittel 

Per eingestellt werden.“ Die etablierten 

Sicherheitsstandards für Tri funktionieren auch 

bei Per. 

In der Waschtrommel 

wird das Bitumen aus 

dem Asphalt extrahiert. 

(Quelle: Bam) 

Lösemittel speziell für die 

Asphaltanalyse 

Die Reinheit des Lösemittels ist entscheidend, 

um exakte und reproduzierbare Prüfungsergebnisse 

zu gewährleisten, weshalb in den 

Asphaltlaboren ausschließlich Per als Frischware 

zum Einsatz kommt. Richard Geiss bietet 

ein hochreines Perchlorethylen speziell für 

Asphaltlabore an: Geiss Per Asphalt. 

„Wir unterstützen die Labore mit Know-how 

und mit unserem Stabilisator und Testkoffer, 

die wir speziell in Zusammenarbeit mit Anwendern 

für den Einsatz in der Asphaltanalyse entwickelt 

haben“, betont Dirk Schild, Vertriebsbereichsleiter 

für Textil- und Oberflächenreinigung 

bei der Richard Geiss GmbH. Der Stabilisator 

aus der Prostab-Reihe dient der Erhöhung 

der Alkalität, um das Lösemittel im optimalen 

Arbeitsbereich zu halten. Der Testkoffer Geiss 

Per Test zur Lösemittelüberwachung ist mit 

allen notwendigen Messgeräten, Testreagenzien 

sowie einer Arbeitsanleitung für die selbständige 

Lösemittelüberwachung vor Ort ausgestattet. 

Nachhaltigkeit 

Auch wenn die Labore zur Asphaltanalyse ausschließlich 

Frischware als Prüfmittel einsetzen, 

müssen sie nicht auf einen nachhaltigen Lösemittelkreislauf 

verzichten. Denn anstatt Altware 

aus den Asphaltlaboren thermisch zu 

verwerten, recycelt die Richard Geiss GmbH 

diese und arbeitet sie in ihren Aufbereitungsanlagen 

zu hochreinen Recyclaten auf. Diese 

Recyclate kommen dann in anderen Bereichen, 

zum Beispiel bei der Metallentfettung, erneut 

zum Einsatz. 

Auch um die fachgerechte Entsorgung der 

Altware müssen sich die Laborbetreiber keine 

Gedanken machen. Die Richard Geiss GmbH 

kümmert sich um die Abholung und Rückgewinnung. 

Der Transport und die Lagerung der 

Lösemittel erfolgen in eigens entwickelten und 

geprüften Sicherheitsgebinden, die den üblichen 

hohen Standards hinsichtlich der 

Anschlüsse entsprechen. 

Kontakt: www.geiss-gmbh.de 


Technik 

45 

In den Destillationskolonnen von Richard Geiss werden Lösemittel-Altwaren recycelt und wieder zu hochreinen Destillaten aufbereitet. (Quelle: Geiss) 

LUXIVIT GRANIT ® AUFHELLUNGSGESTEIN 

Luxivit Granit ® ist ein sehr heller Naturstein der zur Aufhellung für den Asphaltstraßenbau 

Verwendung findet. Seine helle Farbe und kristalline Steinstruktur 

bewirken eine hohe Licht- und Wärmereflexion. Als Zuschlagstoff für aufgehellte 

Asphaltdeckschichten hat sich Luxivit ® schon vielfach bewährt. 

 

 

verbesserte Lichtreflexion bei widrigen Sichtverhältnissen 

höherer Leuchtdichtekoeffizient als herkömmliche Natursteine 

erhöhte Griffigkeit durch Zugabe von Luxivit® – PSV 57 

ein höherer Wärmereflexionsgrad führt zu einer höheren Standfestigkeit 

bei sommerlichen Temperaturen besonders für den Einsatz mit hoher 

Beanspruchung geeignet 

Straße mit Luxivit Granit ® nach 12-jähriger 

Nutzungsdauer im Vergleich zu einem 

grauen Granit mit ähnlich langer Liegezeit. 

Bayer. Wald Granitwerke 

K. A. Thiele GmbH & Co. KG 

Am Bahnhof 12 

94538 Fürstenstein 

info@thiele-granit.de · www.thiele-granit.de 

Tel: 08504 9119-0 · Fax: 08504 9119-19 

Probefläche von Luxivit Granit ® für den 

Langener Tunnel auf der Arlberg Schnellstraße 

mit kugelgestrahlter 


Oberfläche.

46 Technik 

Hamm 

Umweltschutz bei der 

Verdichtungstechnik 

Ein Jahr nach Erhalt der Umweltzertifizierung nach ISO 

14001 zeigt sich, dass die Hamm AG gut aufgestellt ist 

in Sachen Umweltschutz. Schon viele Jahre praktiziert 

das Unternehmen mit modernen Produktionsprozessen 

in den Bereichen Service und Ersatzteilversorgung einen 

verantwortungsvollen Umgang mit den endlichen 

Ressourcen. Diese Philosophie spiegelt sich auch wider 

in der aktuellen Produktpalette. 

Der Verdichtungsspezialist Hamm setzt seit vielen Jahren mit nachhaltigen 

Lösungen aktiv Akzente beim Umweltschutz und reduziert 

kontinuierlich seinen CO 2 -Fußabdruck. Ein Meilenstein markierte die 

Umweltzertifizierung nach ISO 14001 Ende 2020. Dr. Stefan Klumpp, Vorstand 

der Hamm AG, benennt die Motivation: „Der Schutz der Umwelt 

ist für uns unabdingbar. Dies gilt sowohl für unsere Handlungen als produzierendes 

Unternehmen als auch für unsere Produkte. Über die gesetzlichen 

Regelungen hinaus identifizieren wir durch unser Umweltmanagementsystem 

immer neue Verbesserungspotenziale, um am Standort den 

Ressourcen- und Energieverbrauch zu reduzieren sowie die Umweltbelastungen 

weiter einzuschränken.“ Eines der bisherigen Leuchtturmprojekte 

ist der Bau einer Geothermie-Anlage. Sie heizt bzw. kühlt seit 2013 

das Verwaltungsgebäude und spart damit jährlich ca. 86 t CO 2 . Im Werk 

in Tirschenreuth wurde 2019 durch den Umstieg auf LED-Lampen der 

Energiebedarf für die Beleuchtung nahezu halbiert. Dadurch werden 

jedes Jahr zusätzlich über 80 t CO 2 eingespart. Optimierungen im Druckluftkreislauf 

reduzieren darüber hinaus den Strom- bzw. Energiebedarf 

um 50.000 kWh. Das entspricht knapp 5 t CO 2 . 

bei gleicher Lackqualität. Darüber hinaus lässt Hamm die Lösungsmittel 

für die Reinigung der Lackieranlagen mittlerweile recyceln. Auch die 

innerbetriebliche Logistik spart Energie durch optimierte Wege und 

nutzt leise E-Stapler. Kurz bevor die Walzen das Werk verlassen, wird im 

Prüfstand, den alle Maschinen passieren, die Bremsenergie durch Rekuperation 

wiedergewonnen. 

Allgemein gilt beim Einkauf und in der Logistik bei Hamm: „Intelligente 

Lösungen statt Material“. So erübrigen sich durch spezielle Transportgestelle 

viele Verpackungen. Außerdem gibt es dank einer 4PL-Strategie 

nahezu keine Leerfahrten mehr bei der Anlieferung von Kaufteilen 

und Halbzeugen. Ergänzt werden die Maßnahmen durch die Auswahl 

der Lieferanten anhand der Umweltzertifizierung und Schulungen der 

Mitarbeitenden mit Blick auf den Umweltschutz. Im Dialog von Konstruktion 

und Produktion hat Hamm seit vielen Jahren außerdem die 

Zuschnitte und Transportkapazitäten stetig optimiert. Zudem werden 

für den Bau der Walzen überall, wo es möglich ist, Recycling-Kunststoffe 

verwendet. 

Alle Unternehmensbereiche unter der Lupe 

Seit 2018 treibt ein Umweltschutzmanager die weitere Minimierung von 

Rohstoff- und Energieverbrauch, Abfall, Verpackungen und Emissionen 

von Lösemitteln (VOC) voran und nimmt alle Unternehmensbereiche 

unter die Lupe. Auf diese Weise verbessert Hamm die Umweltbilanz 

durch groß angelegte Maßnahmen sowie viele Detailprojekte. Aktuell 

wird zudem der Energiebedarf für die Heizung drastisch reduziert, 

ebenso wie der Verbrauch an Frischwasser in der Produktion. Dazu kommen 

sehr hohe Standards rund um das Abwasser und geringe Geräuschemissionen 

aus dem Werk. Parallel rückt die papierlose Produktion in 

greifbare Nähe. 

Recycling und Rekuperation 

Im Fokus steht außerdem der Abfall. „Durch viele Einzelmaßnahmen 

verringern wir den Abfall pro produzierter Maschine bis 2023 um etwa 

20 % gegenüber 2019“, erläutert Werksleiter Dirk Pressgott. In der Produktion 

spart ein innovatives Lackierverfahren Lacke und Lösungsmittel 


Technik 

47 

Mit Blick auf die Produkte verfolgt Hamm das Ziel, „verbrauchsarme 

Maschinen sowie Maschinensteuerungen zu entwickeln, die einen effizienten 

und damit ressourcenschonenden Arbeitsablauf auf der Baustelle 

sicherstellen“, erklärt Dr. Axel Römer, Leiter Forschung und Entwicklung. 

Konkrete Beispiele hierfür sind die geräuschemissionsarme 

und ressourcenschonende Verdichtung mit Oszillation, die Prozessoptimierung 

durch digitale Tools und Vernetzung sowie verbrauchsreduzierende 

Technologien im Bereich des Antriebsstrangs. Auch der Betrieb 

Die Rolle von digitalen Systemen und Hilfsmitteln in Produktion und Logistik 

nimmt bei Hamm stetig zu. Die Folge: Das papierlose Arbeiten in diesen Bereichen 

rückt in greifbare Nähe. (Quelle: Wirtgen) 

der Hamm-Walzen mit nichtfossilen Kraftstoffen wie Bio-Diesel oder HVO 

ist möglich: Viele Geräte können bereits heute mit nichtfossilen Kraftstoffen 

wie Bio-Diesel und HVO arbeiten, und die Anwendungen werden 

erweitert. Biologisch abbaubare Hydrauliköle sind zudem Bestandteil 

des Standardlieferprogramms. 

Langlebige Produkte sind besonders nachhaltig. Hier setzt das Telematik-System 

von Hamm an, denn durch regelmäßige Wartung verlängert 

sich die Lebensdauer der Walzen – und das bei optimaler Verfügbarkeit. 

Die lange Lebensdauer der Hamm-Walzen spiegelt sich auch 

wider bei der Ersatzteil-Philosophie. So versorgt Hamm die Kunden nach 

wie vor mit Ersatzteilen aller Modelle, die jemals gebaut wurden. Darüber 

hinaus sind die meisten Ersatzteile separat erhältlich – nicht nur in Baugruppen. 

Beim Versand der Ersatzteile setzt Hamm auf nachhaltige Materialien. 

Folien und Plastik werden weitestgehend vermieden, Styropor-Chips 

sind tabu. Stattdessen verpackt Hamm die Ersatzteile in Karton, Packpapier 

dient als Füllmaterial und Polster. Darüber hinaus erhält Hamm einen 

Großteil der Ersatz- und Verschleißteile bereits versandfertig mit entsprechender 

Verpackung. Eine materialintensive Neuverpackung – in der 

Branche durchaus üblich – ist deshalb nicht erforderlich. 

Der Wandel ist auch bei der Maschinendokumentation sichtbar: Sie 

wurde komplett auf Datenträger umgestellt. Im werkseigenen Dokumentationszentrum 

druckt Hamm nach dem „Print on Demand“-Prinzip 

die Unterlagen nur noch auf Anfrage. Dadurch konnte der Papierbedarf 

um mehr als 70 % reduziert werden. 


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GENERATION 

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Hamm einen verantwortungsvollen 

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48 Technik 

Rockster 

Die halbe Million geknackt 

Seit 2016 leistet der Rockster-Prallbrecher R1100DS wertvolle Dienste in der Asphalt-, Bauschutt- und 

Kiesaufbereitung bei der Firma Urschitz in Kärnten und hat mittlerweile 500.000 t Material produziert. 

Rockster R1100DS im Einsatz beim Bau der Oströhre des Karawankentunnels. 

Vom einstigen Ein-Mann-Unternehmen mit einem Milch-Pferdefuhrwerk 

im Jahr 1929 wuchs die Bruno Urschitz GmbH aus Finkenstein 

zu einem Familienbetrieb mit 170 Mitarbeitern. Diese Entwicklung kann 

sich sehen lassen und ist laut Firmeninhaber Bruno Urschitz letztendlich 

das Ergebnis eines eingespielten und motivierten Teams kombiniert mit 

einer hochmodernen Flotte aus Lkw, Baggern und Baumaschinen. „Egal 

ob Sand, Kies, Splitt, Humus – wir sind rund um 

den Bau der richtige Partner“, so Urschitz. Das 

kontinuierliche Firmenwachstum spiegelt sich 

auch in der breiten Angebotspalette von Transport, 

Erdbau, Recycling über Kiesgruben bis hin 

zur eigenen Tankstelle wider. 

Aufgrund der steigenden Nachfrage nach 

kleineren Körnungen im Jahr 2015 – besonders 

im Wegebau wird ein Asphaltgraniulat von 0/16 

oder 0/22 bevorzugt – entschied sich Bruno 

Urschitz, eine neue Brechanlage anzuschaffen. 

„Ich hatte den R1100DS ins Auge gefasst, 

jedoch war mir die bestehende Siebfläche zu 

klein. Rockster hat auf meine Bedürfnisse 

reagiert und daraufhin eine neue Siebbox mit 

3100 x 1350 mm konstruiert, mit welcher auch 

bei Korngrößen unter 22 mm eine gute Durchsatzleistung 

erzielt wird. Ein weiterer wesentlicher 

Vorteil dieses Siebsystems ist die Haldenfunktion 

des Rückführbandes, welche uns die Erzeugung von zwei Fraktionen 

in einem Arbeitsgang ermöglicht. Die Haldenfunktion nützen wir 

vor allem in der Kiesgrube. Ich kann die Maschine außerdem inklusive 

Siebsystem transportieren, und da wir die Anlage zu 70 % bei Kunden 

vor Ort einsetzen, spielen einfacher Transport und geringes Gewicht eine 

wichtige Rolle“, so der Kärntner Unternehmer. 

Asphaltgranulat wird vor allem in den Stückgrößen 0/16 und 0/22 mm vom Kunden gewünscht. 


Technik 

49 

Prallbrecher für Asphalt-Recycling 

Besonders im Aufbereiten von Asphalt und Bauschutt zeigt der Rockster- 

Brecher seine Stärken. Mario Dreier arbeitet seit der ersten Minute mit der 

Maschine und ist nach wie vor mit vollem Herzblut dabei: „Ich breche zu 

80 % Asphalt mit meiner Rockster-Anlage und habe mittlerweile ca. 4.000 

Betriebsstunden erreicht. Weil das Bitumen im Asphalt bei Hitze sehr 

klebrig wird, muss ich den Kühler und die Hydraulik nach jeder dritten 

Baustelle waschen. Asphalt ist natürlich generell eine Belastung für die 

Maschine, der feine Asphalt-Staub setzt sich überall fest. Aber der Brecher 

lässt uns trotzdem nicht im Stich. Zum größten Teil wollen die Kunden 

0/22er-Endkorn. Mit dem R1100DS schaffe ich bei einer Aufgabegröße 

von 0/600 mm durchschnittlich 140 t Endkorn pro Stunde bei einem Spritverbrauch 

von deutlich unter 40 l/h. Das sind einwandfreie Werte.“ 

Brechbereit in 11 Minuten 

Bruno Urschitz, Maschinist Mario Dreier, Rockster-Marketingmitarbeiterin 

Anita Gerstmayr und Rockster-Verkaufsleiter Norbert Feichtinger vor der Rockster 

R1100DS. (Quelle: Rockster) 

Mario Dreier ist mit seinem Brecher in der Umgebung von Osttirol bis 

Wolfsberg unterwegs und bedient auf den Baustellen zudem auch den 

Bagger. „Vom Abladen der Maschine bis zum ersten Löffel benötige ich 

genau 11 Minuten. 4 Minuten mehr, wenn ich den Brechspalt neu einstellen 

muss. Sind bei einer Baustelle mehrere Körnungen gewünscht, 

kann ich dank des absenkbaren Hauptbandes und des Schnellwechselsystems 

in kürzester Zeit den Siebbelag tauschen. Sollte sich zwischen 

Hauptband und Magnetband zum Beispiel ein Eisenteil verkeilen, kann 

ich es durch Absenken des Hauptbandes leicht entfernen, diese Funktion 

ist wirklich sinnvoll. So kann man einfach zügig arbeiten, das gefällt mir 

besonders an dem Rockster-Brecher“, so der Vollblut-Maschinist. • 

Trimble 

Horizontale Fahrsteuerung für Walzenzüge 

Trimble hat die horizontale Fahrsteuerung 

auf Basis der Trimble- 

Earthworks-Maschinensteuerungsplattform 

für Walzenzüge vorgestellt. 

Es handelt sich nach Herstellerangaben 

um die branchenweit 

erste Lösung zur automatischen 

Fahrsteuerung für Walzenzüge. 

Mit der horizontalen Fahrsteuerung können 

Bediener eine höhere Oberflächenqualität 

und eine gleichmäßige Verdichtung 

erzielen. Dank der Kompatibilität mit Walzenzügen 

aller Hersteller und Modelle können 

Bauunternehmen mit gemischten Flotten eine 

schnellere Amortisation erreichen. 

Mit Hilfe der horizontalen Fahrsteuerung 

von Trimble Earthworks wird ein Walzenzug 

automatisch anhand eines 3D-Modells oder 

einer Verdichtungsbahn gelenkt. Bediener aller 

Kenntnisstufen können dadurch ihre Leistung 

und Qualität bei der Verdichtung steigern, weil 

sie die Überlappung von Bahnen präzise steuern 

können. „Es ist schwierig, einen Walzenzug 

präzise und gleichmäßig zu steuern, aber eine 

Über- und Unterverdichtung 

vermeiden. 

(Quelle: 

Trimble) 

Über- und Unterverdichtung führen zu Zeitund 

Materialverlust und weniger haltbaren 

Oberflächen“, so Scott Crozier, General Manager 

von Trimble Construction Field Solutions. 

„Dank der horizontalen Fahrsteuerung können 

sich Bediener auf die Maschinenleistung 

und Sicherheit konzentrieren. Das Ergebnis ist 

eine gleichmäßigere Oberfläche von höherer 

Qualität.“ 

Technologie von Trimble für die 

automatische Fahrsteuerung 

Trimble Earthworks verwendet die NavController-III-Fahrtechnologie. 

Bereits 2020 hatte Trimble 

die horizontale Fahrsteuerung als Teil der 

Trimble-Earthworks-Maschinensteuerungsplattform 

für Planierraupen vorgestellt. Mit der 

horizontalen Fahrsteuerung folgen Planierraupen 

automatisch und ohne Bedienerunterstützung 

einer horizontalen Achse, beispielsweise 

eines Randsteins, einer Bruchkante, einer Mittellinie 

einer Fahrbahn oder eines Böschungsfußes. 

Kontakt: www.heavyindustry.trimble.com/ 

earthworks 


50 Technik 

Wirtgen 

30 Jahre und kein bisschen leise 

Es gibt sie tatsächlich noch – die guten alten Fräsen. In die Jahre gekommen, aber immer noch funktionsfähig, einsatzbereit 

und zuverlässig wie am ersten Tag. Bei der Firma Borkowski beweist eine SF 1000 C aus dem Jahre 1991 

Tag für Tag ihr Qualitätsversprechen. 

Die SF 1000 C war die erste Neuanschaffung der Firma Borkowski. 

Als das leuchtend blau lackierte alte Schätzchen aus der Werksgarage 

fährt, ist das Erstaunen erst einmal groß. Ein massives Stück Stahl, 

das eher an eine kleine alte Diesellok erinnert – klobig, beinah roh im 

Vergleich zu den heutigen ergonomisch geformten Fräsen. Das Dach 

fehlt, von Assistenzsystemen, Kameras und Hightech-Equipment keine 

Spur. Helmut Borkowski, seit 1990 selbstständiger Unternehmer und 

stolzer Besitzer des Prachtstücks, ist solche Reaktionen gewohnt. „Einmal 

waren wir mit der alten Dame bei Wirtgen im Werk, da sind alle aus der 

Werkstatt gerufen worden, um sie sich anzusehen. Und auf der Baustelle 

werden wir gerne mal belächelt, wenn wir mit unserer SF 1000 C auftauchen. 

Aber ihren Job macht sie nach wie vor einwandfrei und ist auch 

nach 30 Jahren noch genauso funktional wie damals!“ 

10 auf 8 cm nachgelassen hat, wird sie aufgrund ihrer Wendigkeit und 

Schnelligkeit durchaus bewusst von den Kunden angefordert. „Ich höre 

oft: Schickt mir bloß die alte Maschine – da kann man das Band abmachen, 

da kann man quer fahren – das kriegt so ein Riesenteil ja gar nicht 

hin.“ In dieser Hinsicht steht die SF 1000 C sogar in Konkurrenz zur modernen 

W 50. 

Die erste Neue 

Für die Firma Borkowski war der Kauf der SF 1000 C die erste Neuanschaffung 

des damals noch jungen Unternehmens. Über 7.000 Betriebsstunden 

hat die Maschine seither absolviert; ihr Fräsrekord liegt bei 3.200 m² 

am Tag – das war Anfang der 1990er-Jahre eine stolze Leistung. Heute 

kommt die Maschine bevorzugt auf Baustellen mit begrenzten Flächen 

von 300 bis 400 m² zum Einsatz. Auch wenn ihre Frästiefenleistung von 

Helmut Borkowski: „Die wird noch unsere Rente überleben. So was gibst du 

nicht mehr her.“ 


Technik 

51 

Im Maschinenpark stehen den Kunden zehn Wirtgen-Klein-, sieben 

Kompakt- und vier Großfräsen sowie ein Vögele-Beschicker zur Verfügung, 

die jederzeit einsatzbereit sind. Umbauten, früher gang und gäbe, 

entfallen weitgehend und beschränken sich auf den Wechsel der Fräswalzen 

– und auch das ist dank der Schnellwechselsysteme wesentlich 

komfortabler geworden. 

Ob Flächenabtrag, Profilieren, Fahrbahneinbauten, Nutfräsen – das 

Einsatzspektrum ist groß. Und wer genau hinschaut, wird mit etwas Glück 

noch ein Urgestein der Fräsgeschichte entdecken können – die SF 1000 C. 


Helmut Borkowski und Udo Lehwald (Quelle: Wirtgen) 

Nicht nur Borkowski, auch seine Mitarbeiter Marco Mosebach und 

Udo Lehwald haben von der ersten Stunde an auf der Maschine gearbeitet. 

„Sie ist ein echter Oldtimer – wäre sie ein Auto, hätte sie schon längst 

ein H-Kennzeichen“, sagt Marco Mosebach. Die Maschine wird ausschließlich 

von den drei „alten Hasen“ des Unternehmens gesteuert. „Der 

alte Maschinisten-Spruch gilt hier ganz besonders“, lacht Mosebach. 

„Guck dir den Maschinisten an und guck dir die Fräswalze an. Dann weißt 

du, mit wem du es zu tun hast.“ 

Lehwald erinnert sich an einen nächtlichen Not-Einsatz auf der tief 

verschneiten Autobahn. Der Dieseltank eines Lkw war aufgerissen; der 

Kraftstoff verunreinigte die Autobahn. „Ein schnell organisierter Schneepflug, 

eine Kehrmaschine und ein Streuwagen haben mich und die SF 

1000 C von hier bis zur Baustelle begleitet, gute zehn Kilometer, weil ich 

sonst nicht durchgekommen wäre.“ Aber: Alles ist gut gegangen und die 

Maschine hat wieder einmal ihr ganzes Können gezeigt. 

Von Anfang an hat Helmut Borkowski auch beim Urgestein SF 1000 C 

keine Kosten für Modernisierungen gescheut. Als das automatische Einschwenken 

des rechten Hinterrades zum Standard wurde, war die alte 

Fräse selbstverständlich dabei. Über die neuesten Absaugsysteme verfügt 

die Maschine nicht, aber Borkowski war einer der Ersten, der alle 

Frontlader auf die moderne Technik umrüstete. 

Marco Mosebach: „Wenn da zwei Meißel kaputt sind, das merke ich. Da brauche 

ich noch nicht einmal zum Fräsbild gucken.“ 

Ersatzteilservice 

Als gelernte Kfz-Mechaniker und Maschinenschlosser kennen Mosebach 

und Lehwald ihren Oldtimer ganz genau und wissen, worauf es ankommt. 

Da hilft es sehr, dass Wirtgen-Originalersatzteile nach wie vor verfügbar 

sind. Und wenn tatsächlich einmal nicht, wie jüngst beim Ausfall der 

Pumpe geschehen, prüft das Wirtgen-Serviceteam das Wartungsteil und 

schickt es innerhalb kürzester Zeit generalüberholt zurück. 

Lehwald erinnert sich mit Schmunzeln an einen Vorfall, bei dem während 

der Fräsarbeiten nachts ein Hydraulikschlauch platzte und die SF 

1000 C bewegungsunfähig quer über zwei Straßenbahngleise stand. 

Zum Glück hatte er einen Ersatzschlauch dabei, ließ sich von der aufkommenden 

Hektik nicht anstecken und konnte nach einer guten Dreiviertelstunde 

den Weg wieder freimachen. Passiert heute ein Ausfall auf der 

Baustelle, ist der Wirtgen-Ersatzteilservice direkt zur Stelle. 

Bei aller Nostalgie – das Borkowski-Team weiß auch die Vorteile 

moderner Fräsen zu schätzen. „Das Wichtigste“, so Borkowski, „es wird 

dem Maschinisten immer leichter gemacht. Durch die vielen verschiedenen 

Assistenzsysteme wird es immer einfacher, gute Arbeit abzuliefern. 

Der Arbeitsplatz ist größer und übersichtlicher, die Kette hinten lenkt 

mit, die Stundenleistung ist höher.“ 

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Einkaufsführer – Wer bietet was? 

53 

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54 Zu guter Letzt 

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Bayer. Wald Granitwerke, K.A. Thiele GmbH & Co., 94538 Fürstenstein -------Seite 45 

Cargill B.V., 1118 CZ Schiphol, NIEDERLANDE --------------------Umschlag 2 

DENSO GmbH, 51371 Leverkusen ----------------------------- Seite 9 

Detloff GmbH, 73098 Rechberghausen -------------------------Seite 35 

Deutsche Vialit Gesellschaft mbH, 53227 Bonn-Beuel -----------------Seite 17 

FMA Ullrich GmbH & Co. KG, 24941 Flensburg ------------------ Titel + Seite 4 

J. Rettenmaier & Söhne GmbH & Co. KG, 73494 Rosenberg --------------Seite 15 

Kutter Spezialstraßenbau GmbH & Co. KG, 63452 Hanau ---------------Seite 33 

MAP GmbH, 68804 Altlußheim ------------------------------Seite 25 

MHI Naturstein & Baustoffservice GmbH, 63607 Wächtersbach -----------Seite 39 

Rheinbraun Brennstoff GmbH, 50226 Frechen -------------------Umschlag 4 

Richard Geiss GmbH, 89362 Offingen/Donau ----------------------Seite 27 

RMS GmbH, 46485 Wesel ---------------------------------Seite 51 

Schmitz Cargobull AG, 48612 Horstmar -------------------------Seite 43 

Tensar International GmbH, 53119 Bonn ------------------------Seite 47 

VESF e.V., Verband Europäischer Straßenfräsunternehmen, 

56661 Niederdürenbach- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Seite 37 

Ausblicke auf die nächste Ausgabe 

Vorschau asphalt 6|2022 

Ecopal 

Eine Möglichkeit, den Asphaltbau nachhaltiger zu gestalten 

und Emissionen zu sparen, bietet die Verwendung von nicht 

recyclebaren Kunststoffen. Wir berichten über neue Forschungen 

und präsentieren deren Ergebnisse. (Quelle: DAV/hin) 

Foto: Fotolia (centrodigitale.com) 

IMPRESSUM 

Chefredakteur 

Bernd Hinrichs 

Leiter Öffentlichkeitsarbeit DAV 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-19 

hinrichs@asphalt.de 


Herausgeber 

Deutscher Asphaltverband (DAV) e.V. 

Ennemoserstraße 10 

53119 Bonn 

Tel.: +49 228 97965-0 

dav@asphalt.de 


Redaktion 

Andreas Stahl 

Verlagsanschrift 

Stein-Verlag Baden-Baden GmbH 

Josef-Herrmann-Straße 1–3 

76473 Iffezheim 

Tel.: +49 7229 606-0 

asphalt@stein-verlagGmbH.de 

www.stein-verlagGmbH.de 

Geschäftsleitung 

Dr.-Ing. Friedhelm Rese 

Herstellung/Layout 

Ines Merkel 


ines.merkel@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenverkauf 

Grimm Kommunikation 

Susanne Grimm-Fasching 

Tel.: +49 8364 9860-79 

Mobil: +49 162 9094328 

susanne.grimm@ 

stein-verlagGmbH.de 

Anzeigen- u. Vertriebskoordination 

Anke Schmale 


anke.schmale@stein-verlagGmbH.de 

Anzeigenpreise 

Preisliste Nr. 8 gültig ab 01.01.2022 

Technische Herstellung 

W. Kohlhammer Druckerei 

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Bezugspreis 

Jahresabonnement 

Inland: 113,00 €, inkl. Versand kosten 

und zzgl. ges. MwSt.; 

Ausland: 123,00 €, inkl. Versandkosten. 

Bei Vorlage der Immatrikulationsbescheinigung 

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Mitglieder des Deutschen Asphaltverbandes 

(DAV) e.V. erhalten die Zeitschrift 

als Mitglieder-Abonnement. Der 

Bezugspreis ist im Mitgliedsbeitrag enthalten. 

Erscheinungsweise 

8 Ausgaben im Jahr 2022: 

1 (Februar), 2 (März), 3 (April), 

4 (August), 5 (September), 6 (Oktober), 

7 (November), 8 (Dezember) 

Mit Namen des Verfassers ge kennzeichnete 

Beiträge sind nicht unbedingt die 

Meinung der Re daktion. Die Redaktion 

über nimmt keine Haftung für unverlangt 

eingesandte Manuskripte. Sie 

behält sich die redaktionelle 

Bearbeitung eingesandter Manuskripte 

und Leserbriefe ausdrücklich vor. Nachdruck, 

auch aus zugsweise, nur mit 

Genehmigung des Verlages. 

Alle Rechte © Stein-Verlag 

Baden-Baden GmbH, Iffezheim 

2022 (57. Jahrgang) 

ISSN 0945-6228 

Fachzeitschrift für Herstellung 

und Einbau von Asphalt 

Organ von: 

Bauma 

Vom 24. bis 30. Oktober findet auf dem Münchner 

Messe gelände die weltgrößte Messe, die Bauma, statt. 

Wir berichten ausführlich über die relevanten Neuheiten 

für die Asphaltbranche. (Quelle: Bauma) 


Nachrichten der 

European Asphalt Pavement Association (E.A.P.A.) 

www.EAPA.org 


Zu guter Letzt 

55 

Graphic Novel 

Ein Road-Trip in schönen Bildern 

Manchmal muss es etwas Besonderes sein: ein besonderes 

Buch, um Asphaltern den Feierabend zu versüßen. 

In unserer Rubrik „Buchtipp“, stets auf der letzten 

Seite des Heftes, stellen wir Ihnen 

immer einen besonderen Tipp vor. 

Dieses Mal die Graphic Novel „Asphalt 

Blues“ von Jaouen Salaün 

Der Autor und Zeichner Jaouen Salaün wagt 

einen Blick in die Zukunft. Wir befinden uns 

im Jahr 2038 an der US-amerikanischen Westküste. 

Mick und Nina sind ein tolles Paar: unabhängig, 

attraktiv und hungrig nach Leben. Was 

Nina aber nicht weiß: Mick hat eine Affäre mit der 

Tänzerin Helen. Irgendwann wird die Belastung 

für das Paar zu groß und Mick und Nina trennen 

sich. Sie wird eine erfolgreiche Modedesignerin 

und heiratet einen Top-Manager. Mick heiratet 

Helen, Kinder sind auch da. Also alles bestens? 

Irgendwie nicht. Denn die Lebenssehnsucht sitzt 

tief in beiden und der Highway lockt mit seinem schimmernden Asphalt. 

Eine Geschichte wie ein guter Bruce-Springsteen-Song: „Lying out there 

like a killer in the sun / Hey, I know it‘s late, we can make it if we run.“ 

Der Asphalthighway als Symbol für unerfüllte 

Sehnsucht und niemand weiß, was hinter dem 

nächsten Hügel kommt. Eine wundervolle 

Geschichte, eingefangen mit tiefen, satten Bildern 

– Sehnsuchtsfaktor hoch. 

• 

Zeichnung & Szenario: Jaouen Salaün 

Asphalt Blues 

206 Seiten 

gebunden | Farbe 

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ISBN: 978-3-96582-106-4 

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23. bis 26. August 

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asphalt 05/22

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