HANSA 11-2023

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INHALT | CONTENTS 11 2023 

3 EDITORIAL 

3 – Utopia auf See? 

5 SPOTLIGHT ON NEW SHIPS 

5 – Flexible MPP-Neubauten für Skarv 

6 MOMENTAUFNAHME 

8 PEOPLE & PODCAST 

10 MÄRKTE | MARKETS 

10 – Market avoids Golden Week slump 

12 – Märkte | Markets 

14 VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

14 – Versicherungsmakler kommen nicht zur Ruhe 

15 – Havariechronik 

15 – Tysers warnt vor P&I-Kostenspirale 

16 FINANZIERUNG | FINANCING 

16 – HANSA-FORUM »Schifffahrt | Finanzierung«: 

Strategien für ein neues Zeitalter 

18 – HANSA-FORUM: Programm & Speaker 

27 – Berenberg Bank steigt in Emissionshandel ein 

30 SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

30 – Offene Fragen nach Vorstoß für EU-ETS 

31 – Wieder mehr Schiffe im Schutzverein 

32 – Ein neues Flaggschiff für Hapag-Lloyd 

34 – Liebherr: Mehr Ladung, weniger Schiffsanläufe 

37 – EU kippt Ausnahme für Reeder-Allianzen 

38 – The Heavy Lift Group: Lokale Expertise 

40 – Blue Water Shipping auf Wachstumskurs 

42 EVENTS 

42 – Happy Eisbein 2023, bella Italia! 

45 – Sloman Neptun feiert 150. Geburtstag 

46 – MCN Cup 2023: Das sind die Nominierten! 

48 SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

48 – Europort 2023 

48 – Rotterdam: The industry meeting place 

49 – Three questions to … Raymond Siliakus: 

»I expect to see happy faces« 

50 – The »Rising Stars« of Europort 

56 – Exhibitor’s previews 

60 – Die Evolution des PTO 

62 – STG; Ein bunter Strauß für die Schiffseffizienz 

64 – SPS 2023: Das Mekka der Automation 

68 – HIPER 2023: Enlightening with ingenuity 

70 – HANSA Innovator Awards for Helle V. Ertsas 

and Florian Gerland 

72 – Rostock Ship Machinery Conference: 

A systems approach for green shipping 

75 – Grünes Licht für Inspektion mit Drohne 

76 – Emissions: What about refrigerants? 

78 GREEN HUB 

80 HÄFEN | PORTS 

80 – The rise of automated mooring systems 

82 PORT HUB 

84 BUYER’S GUIDE | TERMINE | IMPRESSUM 

90 LETZTE SEITE 

90 – Die Hanse als Beispiel für Einheit – 

deutsche Staatsspitze zu Gast im IMMH 

Energy Transition Outlook 2023 

MARITIME 

FORECAST 

TO 2050 

Exploring all options to reach shipping’s 

decarbonization goals 

The 2020s has emerged as the decisive decade 

for the decarbonization of shipping. The action 

we take now will determine our future success. 

This year’s Maritime Forecast to 2050 explores 

selected energy efficiency technologies that 

support the industry to meet IMO’s 2030 targets 

and others that can help alleviate future carbonneutral 

fuel demands. It also provides guidance 

and a stepwise approach for establishing green 

shipping corridors. 

4 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2023 

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Liebe Leser, 

wenn auch Sie eine maritime Moment aufnahme eingefangen haben, schicken Sie uns gern das Foto mit ein paar persönlichen oder erklärenden 

Zeilen dazu. Wir freuen uns über Ihre Einsendungen an: redaktion@hansa-online.de sowie Schiffahrts-Verlag »Hansa«, Stadthausbrücke 4, 

20355 Hamburg. Hinweis: Der Verlag behält sich das Recht vor, eingegangene Fotografien für redaktionelle Zwecke weiterzuverwenden. 

Binnenschifffahrt 10 | 2023 

7

PEOPLE 

FR. FASSMER WERFT: Jan Oskar 

Henkel leitet seit Anfang Oktober als 

dritter Geschäftsführer 

neben Holger 

und Harald Fassmer 

die Werft mit Hauptsitz 

in Berne. Henkel 

ist seit 2019 in verschiedenen 

Management-Positionen 

bei 

der Werft tätig. In seiner neuen Position 

verantwortet der 43-Jährige im Schwerpunkt 

die Bereiche Konstruktion, Fertigung, 

Projektmanagement und Einkauf. 

WALLEM: John Rowley wird neuer 

CEO des global aktiven Shipmanagers. 

John-Kaare Aune 

scheidet nach einer 

Übergangszeit im Januar 

2024 aus. 

Rowley ist derzeit Senior 

Vice President 

Global Food and 

Transportation Divisions 

bei NSF. Davor war er bei SAI Global 

Assurance, nachdem er acht Jahre 

lang als CEO von Lloyd‘s Register Quality 

Assurance tätig war. 

Personalie des Monats: Kriete wird Geschäftsführer und CFO bei Krämer 

KRÄMER HOLDING: Ulrik Kriete ist seit dem 1. Oktober neuer Geschäftsführer 

und CFO bei der Kraemer Holding Group. Zur Krämer-Gruppe mit Hauptsitz 

in Hamburg und Niederlassungen in Zypern und Singapur gehören unter anderem 

die Reederei CST Chemikalien Seetransport und die Marine Service GmbH. 

Ende Juni war Kriete aus der Unternehmensgruppe der Familie Bertram RC Rickmers 

ausgestiegen. Dort war er unter anderem Geschäftsführer und CFO der Brick 

Holding des verstorbenen Reeders Bertram Rickmers und bei der Asian Steamship 

Company (ASSC). 

ITLOS: Tomas Heidar ist neuer Präsident 

des Internationalen Seegerichtshofs 

mit Sitz in 

Hamburg. Der Richter 

aus Island ist seit 

2014 Mitglied des 

Gerichtshofs, er tritt 

die Nachfolge von 

Albert J. Hoffmann 

an. Auch der Vizepräsident-Posten 

wurde neu vergeben: 

Gewählt wurde Neeru Chadha aus Indien. 

Beide wurden für den Zeitraum 

2023–2026 ernannt. 

COMBI LIFT: Esmeralda Smith 

Garcia wechselt von DB Schenker zum 

Projektlogistiker aus 

der Harren Group. 

Bei Combi Lift ist sie 

Senior Director für 

Project Business Development 

vom Büro 

in Houston, das im 

vergangenen Jahr eröffnet 

worden war. Vor ihrer Schenker- 

Zeit war sie unter anderem für Geodis, 

die Hansa Meyer-Gruppe, Weco RoRo 

(ex Nordana) und Bertling aktiv. 

SEEMANNSMISSION: Martin Struwe, 

Diakon und Leiter der Seemannsmission 

Cuxhaven, hat 

das Bundesverdienstkreuz 

am Bande verliehen 

bekommen. 

Struwe leitet seit 2007 

die Station, zuvor war 

er in Finnland und 

Bremerhaven. In Berlin 

studierte er an der Evangelischen Fachhochschule 

Soziale Arbeit und absolvierte 

am Wichern-Kolleg im Evangelischen Johannesstift 

die Ausbildung zum Diakon. 

ANTWERP-BRUGES: Richard 

Schroeter ist seit Oktober neuer Repräsentant 

des belgischen 

Doppelhafens 

in Deutschland. Der 

Kölner Speditionskaufmann 

war bereits 

für Unternehmen 

und Reedereien 

in Japan, Australien, 

Singapur und Hongkong tätig. In den 

vergangenen Jahren war er zudem bei 

Unternehmen wie Imperial, Rhenus und 

MBS Köln als Managing Director tätig. 

IMRF: Sir Timothy Laurence, Ehemann 

der britischen Prinzessin Anne, 

wird neuer Schirmherr 

der International 

Maritime Rescue 

Federation (Weltverband 

der Seenotretter-Organisationen). 

Er tritt die Nachfolge 

von Efthimios Mitropoulos 

an, dem ehemaligen Generalsekretär 

der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation 

(IMO), der Anfang 

2023 von seinem Amt zurücktrat. 

PSA INTERNATIONAL: Ong Kim 

Pong wird neuer CEO des auch in Europa 

– etwa in Antwerpen 

und Duisburg – aktiven 

asiatischen Terminal-Konzerns 

PSA 

International. Tan 

Chong Meng wird 

mit Wirkung zum 1. 

März 2024 von seinen 

Ämtern als Konzernchef und Vorstandsmitglied 

zurücktreten. Kim Pong 

war ab 2009 Managing Director von PSA 

Antwerpen und PSA Zeebrugge. 

8 HANSA – International Maritime Journal 11 | 2023

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VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

Versicherungsmakler 

kommen nicht zur Ruhe 

Northern Lloyd und Karl Köllner Marine bauen ihre Teams 

aus. Die Marine Alliance expandiert in die Niederlande. 

Von Michael Hollmann 

Die Konsolidierung unter den Seeversicherungsmaklern 

setzt sich schleichend 

fort. Nach dem Einstieg von internationalen 

Playern wie Cambiaso Risso 

(Trident Special Risks, Leonhardt & 

Blumberg Versicherungsmakler) und 

Howden (Northern Lloyd) in Deutschland 

sorgen jetzt einige bemerkenswerte 

Personalwechsel dafür, dass sich die Gewichte 

in der Branche weiter verschieben. 

Ein echter Coup scheint dem Vermittler 

Northern Lloyd gelungen zu sein. 

Die seit einigen Monaten zum britischen 

Versicherungsdienstleister Howden gehörende 

Firma baut ihre Marktposition 

durch Übernahme fast des gesamten 

Teams des Hamburger Maklers OWL 

Marine Insurance aus. 

Bis zu zehn Mitarbeiter wechseln im 

kommenden Jahr hinüber, wie Stefan 

Gläbe, Geschäftsführer von Northern 

Lloyd, auf Nachfrage der HANSA bestätigte. 

»Darauf sind wir sehr stolz. Das 

Team von OWL passt perfekt zu uns.« 

Der genaue Zeitpunkt des Wechsels stehe 

noch nicht fest. Es hängt wohl davon ab, 

wie zügig sich die Mitarbeiter von ihrem 

derzeitigen Arbeitgeber loseisen können. 

Die Vorgänge hinter den Kulissen will 

Gläbe nicht kommentieren – genauso 

wenig wie die führenden Köpfe von OWL 

selbst. 

Die Firma, die seit ihrer Gründung 

2015 von Henrik Oel, Nicolas Wolff und 

Ulf Lixfeld geführt wird, gehört seit einigen 

Jahren zum Makler-Konzern 

Marsh McLennan. OWL war zuvor Teil 

der Maklergruppe Jardine Lloyd Thompson, 

die 2019 von March McLennan aufgekauft 

wurde. Seither hatte es immer 

wieder Spekulationen über eine Abspaltung 

des Hamburger Teams gegeben. 

Gläbe zufolge wächst Northern Lloyd – 

2008 hervorgegangen aus der Seekaskoabteilung 

der traditionsreichen Maklerfirma 

A. Atermann Assekuranz in Bremen 

– mit den Neuzugängen von OWL 

auf insgesamt rund 40 Mitarbeiter, verteilt 

auf die Standorte Hamburg, Bremen, 

Miller kündigt neue 

Kriegsdeckung an 

Der britische Versicherungsmakler 

Miller hat eigenen Angaben zufolge 

den Durchbruch für eine neue Kriegsversicherung 

für die Schifffahrt im 

Schwarzen Meer geschafft. Die Deckung, 

die den Reedereien für Anläufe 

in der Ukraine zur Verfügung stehen 

soll, werde vollständig von Versicherern 

aus Lloyd’s- und Company- 

Märkten in London bereitgestellt. Details 

wurden allerdings nicht genannt. 

Miller zufolge sieht die Deckung eine 

Verfolgung der Schiffsbewegungen 

und der Risikolage durch ein System 

der Tech-Firma Clearwater Dynamics 

vor. Mittels dieser Technologie und 

operativem Support könne man ein 

erhöhtes Sicherheitsniveau gewährleisten, 

heißt es. 

mph 

Abstract: Broking sector 

remains in flux 

Following the market entry of global 

players Cambiaso Risso and Howden 

in Germany, market shares among 

local brokers are likely to shift further 

as a result of personnel moves. Northern 

Lloyd is set to take up most of the 

team of OWL Marine Insurance while 

Karl Köllner Marine has wooed away 

JWA Marine’s managing director Lutz 

Brüggemann. 

London, Athen, Limassol und Abu Dhabi. 

Die drei Gründungsgeschäftsführer 

von OWL sollen nach ihrem Wechsel mit 

in die Geschäftsführung von Northern 

Lloyd. Die Firma schärft damit ihr Profil 

als Spezialmakler für Schiffsversicherungen 

innerhalb der Howden 

Group. 

Auf Expansionskurs geht auch der zu 

Aon gehörende Hamburger Schiffsversicherungsmakler 

Karl Köllner Marine. 

Zum 1. Januar stößt der langjährige Geschäftsführer 

von JWA Marine in Bremen, 

Lutz Brüggemann, neu zum Team. 

Er soll dort künftig zusammen mit Ulfert 

Paulsen die Geschäfte führen, teilte das 

Unternehmen gegenüber der HANSA 

mit. Gerüchten zufolge wechseln noch 

weitere Mitarbeiter von JWA zu Karl 

Köllner Marine. Eine offizielle Bestätigung 

dafür gibt es jedoch nicht. Für 

den jetzigen Arbeitgeber von Brüggemann 

– Teil des Konzerns Willis Towers 

Watson (WTW) – dürfte es schwierig 

werden, allein den Verlust des Geschäftsführers 

zu kompensieren. 

Die noch junge Marine Alliance als 

übergeordnete Holding der Firmen Marine 

Assekuranz (Hamburg) und Fram 

Insurance Brokers (Oslo) dehnt ihre Aktivitäten 

hingegen auf die Niederlande 

aus. In Rotterdam wurde die Tochtergesellschaft 

Fram Netherlands gegründet. 

Für das Team vor Ort konnten der 

Seekaskoexperte Marco Visser (Ex-MS 

Amlin) und der P&I-Fachmann Mark 

van Zalingen (Ex-DUPI) gewonnen werden, 

nicht nur als Mitarbeiter, sondern 

auch als Teilhaber. 

Der internationale Broker Cambiaso 

Risso konnte sich am Standort London 

deutlich verstärken. Für den Ausbau des 

P&I-Geschäfts holte die Gruppe zwei 

langjährige Mitarbeiter von Arthur J. 

Gallagher an Bord: Nicky Ellis als Head 

of P&I Operations und Malcolm Godfrey 

als Senior Advisor. Darüber hinaus fängt 

die bisherige Underwriterin des Standard 

Club, Nicola Jones, als Head of P&I UK 

bei Cambiaso Risso an. Im Verbund mit 

den P&I-Abteilungen des Unternehmens 

in Italien, Griechenland und Norwegen 

bilde London damit künftige eine globale 

Division für das Schiffshaftpflichtgeschäft 

im Unternehmen, heißt es. 


VERSICHERUNGEN | INSURANCE 

2 

5 6 

3 

4 

1 

Havariechronik 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Datum 

24.09. 

Ereignis 

Brand 

24.09. auf Grund 

03.10. Brand im Maschinenraum 

09.10. auf Grund / freigeschleppt 

12.10. Kollision 

14.10. auf Grund / freigeschleppt 

Ort 

Tarahan / Lampung 

Sankt-Lorenz-Strom 

Nähe Karwar 

Nähe Mombasa 

Tekirdag / Bosporus 

Umuryeri / Bosporus 

Schiff 

Samudra Sakti III 

NACC Argonaut 

X-Press Kailash 

MSC Eagle F 

Asomatos 

Haje Halimeh 

Sophia Z 

Type 

Bulk Carrier 

Zementfrachter 

Containerschiff 

General Cargo 

Bulk Carrier 

General Cargo 

Bulk Carrier 

dwt 

30.634 

13.977 

37.901 

17.451 

28.498 

13.286 

57.285 

Flagge 

Indonesien 

Kanada 

Singapur 

Liberia 

Panama 

Komoren 

Bahamas 

Haftpflicht 

Shipowners’ Mutual 

Standard P&I 

London P&I Club 

UK P&I Club 

American P&I 

k.A. 

UK P&I Club 

Reise 

Singapur–Riau Islands 

ex-Toronto 

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Port Louis–Mombasa 

Istanbul–Haifa 

Ex-Izmail / Ukraine 

Varna–Barcelona 

KOSTENDRUCK AUS GROSSSCHÄDEN 

Tysers warnt vor P&I-Kostenspirale 

Trotz verbesserten Ergebnissen im bisherigen 

Jahresverlauf stehen die großen 

Schiffshaftpflichtversicherer (P&I) unter 

Druck, die Prämien weiter anzuheben. So 

rechnet der Londoner Makler Tysers, einer 

der führenden Vermittler für Schiffsversicherungen, 

zur nächsten P&I-Vertragserneuerung 

am 20. Februar mit Beitragsanhebungen 

von rund +10 % bei den 

großen Clubs der International Group. 

Das wären ähnliche Steigerungen wie 

bei den Renewals in diesem Jahr. Ein entscheidender 

Faktor sei der Kostendruck 

durch Großschäden aus früheren Jahren, 

die unter den Clubs der International 

Group gepoolt werden. Während der 

Verlauf im vergangenen Jahr bislang 

glimpflich gewesen sei, hätten die Zeichnungsjahre 

2017 bis 2021 einen deutlichen 

Kostensprung von 523 Mio. $ bei 

den »Pool-Claims« verzeichnet. Sollten 

die Großschäden wieder auf ein höheres 

Level zurückkehren, könnten die Ergebnisse 

der P&I Clubs einbrechen. 

Im ersten Halbjahr hatte sich der positive 

Trend noch fortgesetzt. Marktführer 

Gard kehrte mit +59 Mio. $ zurück 

in die Gewinnzone. Skuld erzielte 

mit +40 Mio. $ einen mehr als doppelt so 

hohen Überschuss wie im Vorjahr. Ausschlaggebend 

ist der starke Anstieg der 

Kapitalerträge. 

Tysers unterstreicht in seinem neuen 

P&I-Marktreport, dass der Markt von einer 

weiteren Konsolidierung profitieren 

würde. Mit zwölf Clubs innerhalb der International 

Group sei die P&I-Versicherung 

noch zu sehr zersplittert. 

Wenn ihre Anzahl durch Fusionen weiter 

auf zehn dezimiert würde und die Durchschnittsgröße 

der Clubs infolgedessen 

zunähme, würde der Markt an Stabilität 

gewinnen. Für den Wettbewerb seien dadurch 

keine negativen Auswirkungen zu 

erwarten, so Tysers. 

mph 

+++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm +++ Telegramm 

»MSC Flaminia« – keine Haftungslimitation gegenüber Reeder: Der Court of Appeal in London hat bestätigt, dass MSC als Charterer 

seine Haftung gegenüber dem Schiffseigner Conti nicht limitieren darf. Im Mittelpunkt des Streits stand eine Schadenersatzsumme von 

200 Mio. $ durch MSC an Conti. Die »MSC Flaminia« (6.750 TEU) stand 2012 nach einer Explosion wochenlang in Brand. Dabei kamen 

Seeleute ums Leben. Reinigung und Reparatur des Schiffs nahmen rund zwei Jahre in Anspruch +++ Solide Bonitätsnoten für 

P&I Clubs: Rating-Agentur AM Best vergibt »A-« und »a-« für Kapitalisierung und Kreditwürdigkeit an West of England und an China 

P&I. Ausblick für beide »stabil« +++ Leute, Leute +++ Arthur J. Gallagher: Alex Vullo folgt auf Nicky Ellis als Leiter für Protection 

& Indemnity +++ ABL Group: Paul Johnston (Ex-NorthStandard) heuert als Client Relationship Director an +++ DUAL Europe: 

Aram Stoop (Ex-MS Amlin) als Head of Marine und Pim de Pooter (Ex-MS Amlin) als Lead Underwriter Marine Hull eingestellt +++ 

TT Club: Kamel Tlili (Ex-UK P&I Club) zum Regional General Manager Asia-Pacific mit Sitz in Singapur ernannt +++ UK P&I 

Club: Peter Jones zum Underwriting Director am Standort Singapur befördert +++ International Salvage Union (ISU): John Witte 

(Donjon Marine) übernimmt Präsidentschaft von Nicholas Sloane (Resolve Marine) +++ 

HANSA – International Maritime Journal 11 | 2023 

15

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HANSA-Forum »Schifffahrt | Finanzierung« 

PROGRAMM 

»Efficiency – and nothing else matters …« 

10:00 Eröffnung 

10:10 Grußwort 

Melanie Leonhard, Wirtschaftssenatorin, Hamburg 

10:30 Der Blick um die Welt 

Jan Hoffmann, Chief of Trade Logistics Branch, 

UNCTAD 

10:55 Q&A 

11:00 Keynote 

Rolf Habben Jansen, CEO, Hapag-Lloyd 

11:25 Q&A 

11:30 – 12:00 Coffeebreak 


Gaby Bornheim, Präsidentin, VDR 

12:10 Tailwind Shipping on the move 

• Tobias König, Geschäftsführer, Einkauf 

Großhandel Non Food Lidl Stiftung 

• Christian Stangl, CEO Tailwind Shipping Lines & 

Geschäftsleitung Inbound Logistik Lidl Stiftung 

12:30 Reeder-Panel 

Charting the way to a greener future in shipping 

• Martin Harren, CEO, Harren Group 

• Benjamin Weinacht, MD, CMB Germany 

• Christian Rychly, MD, MPC Capital 

• Nikolaus Bunnemann, MD, Asiatic/Atlantic Lloyd 

13:15 – 14:00 Lunch 


Nikolaus H. Schües, CEO F. Laeisz, Präsident Bimco 

14:15 From efficiency gains to climate neutral shipping 

Impuls: Wie weit ist die Schifffahrt? 

• Albrecht Grell, MD, OceanScore 

14:30 Panel-Diskussion 

• Colin Rawlins, Strategic Key Account Manager 

Lloyds Register 

• Jan Willem Cuperus, MD, Groot Ship Design 

• Albrecht Grell, MD, OceanScore 

• Despina Theodosiou, CEO, Tototheo Maritime 

15:15 – 15:45 Coffee Break 

15:45 Finanzpanel 

• Jan-Philipp Rohr, Global Head of Shipping, HCOB 

• Tanja Georg, Teamleiterin Maritime, KfW IPEX Bank 

• Max Otto, CEO, Oceanis 

• Carl Rehder, VP, Bocomm Shipping Leasing Europe 

16:25 Start-up-Panel – New Kids on the block 

• Fabian Feldhaus, MD, Flagship Founders 

• Isabelle Rickmers, CEO, Turtle GmbH 

• Tim Reinsch, Managing Partner, TechPier 

17:00 HANSA AWARD 

17:30 Ende der Veranstaltung 

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Die Politik definiert die Ziele, die Industrie muss 

folgen. Um den gesetzlichen Anforderungen und 

den Erwartungen der Charterer gerecht zu werden, 

müssen Entscheidungen über Technologien, 

Kraftstoff für einzelne Schiffe und 

Flotten getroffen werden. Kein Bereich an Bord 

bleibt davon unberührt: Kraftstoffe, Maschinen, 

Schiffsdesign, Digitalisierung, Fleet Management. 

Nach einem Grußwort von Nicolaus H. 

Schües, CEO der Reederei F. Laeisz und seit Mai 

für zwei Jahre Präsident der Schifffahrtsorganisation 

Bimco, diskutieren in diesem Panel 

Albrecht Grell, Managing Director von OceanScore, 

Jan Willem Cuperus, Managing Director 

von Groot Ship Design, Colin Rawlins, 

Strategic Key Account Manager, Lloyds Register 

und Despina Panayiotou Theodosiou, 

CEO von Tototheo Maritime. 

 

Nikolaus H. Schües 

CEO F. Laeisz, Präsident BIMCO 

Albrecht Grell, 

MD, OceanScore 

Jan Willem Cuperus 

MD, Groot Ship Design 

Despina Panayiotou Theodosiou 

CEO, Tototheo Maritime 

Colin Rawlins, Lloyd’s Register 

Strategic Key Account Manager 

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25


Berenberg steigt in Emissionshandel ein 

Die Hamburger Privatbank Berenberg steigt in den CO2-Emissionshandel ein. Reeder können 

ab 2024 ihre Zertifikate direkt über das Geldinstitut beziehen. Außerdem wird eine speziell 

für die Schifffahrt entwickelte Verwahrungslösung angeboten 

Ab dem 1. Januar 2024 wird die 

Schifffahrt schrittweise in das europäische 

Emissionshandelssystem (EU 

ETS) einbezogen. Die Privatbank, seit 

Jahrzehnten als Finanzdienstleister und 

Assetverwalter in der maritimen Industrie 

unterwegs, baut dafür ihr jetzt Portfolio 

aus. 

Das Angebot des Unternehmens 

richtet sich insbesondere an Kunden 

aus der Schifffahrt, die ab dem Jahr 

2024 in den Handel mit EUAs (European 

Union Allowances) einbezogen 

werden und die diese über Berenberg 

beziehen können. Zusätzlich wird auch 

eine speziell für die Schifffahrt entwickelte 

Verwahrungslösung angeboten. 

»Mit unserer langjährigen Präsenz verstehen 

wir die Märkte und Besonderheiten 

der Branche. Unsere Kunden profitieren 

von etablierten Onboarding- und Abwicklungsprozessen«, 

sagt Philipp Wünschmann, 

Leiter Shipping bei Berenberg. 

Nach eigenen Angaben hat die Bank rund 

400 internationale Schifffahrtskunden. 

Philipp Wünschmann 

Leiter Shipping bei Berenberg 

© Berenberg Bank 

»Die letzten Jahre waren von starken 

Preisanstiegen als auch von Preisdynamiken 

geprägt. Umso wichtiger ist 

es daher, rechtzeitig mit einem erfahrenen 

Bankpartner effiziente Lösungen 

für dieses Thema zu gewinnen«, so Arne 

Christian Rahner, Leiter Financial Markets 

von Berenberg. 

Das Europäische Emissionshandelssystem 

ist als ein zentrales Instrument 

der EU-Politik gegen den Klimawandel 

gedacht. Das System zielt auf 100 % der 

Emissionen aus Fahrten innerhalb der 

EU-/EWR-Gewässer und auf 50 % der 

Emissionen aus Fahrten auf internationalen 

Routen zu oder von EU/EWR- 

Häfen. Die Betreiber von Schiffen größer 

5.000 BRZ müssen ab 2024 EUA erwerben. 

Angerechnet werden dabei aber 

schon die Daten von 2023. Ab 2026 

müssen dann 100 % der CO2-Emissionen 

kompensiert werden. 

Die Erlöse aus dem EU-ETS fließen 

in Deutschland in den Klima- und 

Transformationsfonds, der unter anderem 

dazu dienen soll, Programme wie 

etwa die Verbesserung der Energieeffizienz, 

die Weiterentwicklung der 

Elektromobilität oder den Ausbau der 

Wasserstoffindustrie zu fördern. KF 

Schutzverein 1/3 quer 

Your Independent Freight, 

Demurrage & Defence Club 

Established 1901 in Hamburg 

We assist our Members in FD&D matters 

with a focus on contracts relating to: 

• Charterparties 

• S&P + Insurance 

• Building + Repair and 

• Related matters 


For further 

information: 

+49 (0) 40 300 666-0 

www.shipdefence.de 

27


START-UP BIETET DIGITALE LÖSUNG 

Zero44 startet ETS-Tool mit Harren, MPC und Zeaborn 

Das deutsche Start-up Zero44 aus dem 

Hause Flagship Founders hat eine neue 

Software auf den Markt gebracht, die Reedern 

die Teilnahme am EU-Emissionshandel 

(EU ETS) erleichtern soll. Partner 

sind namhafte Schifffahrtsunternehmen. 

Zero44 bezeichnet den Launch als »direkte 

Antwort« auf die Einbeziehung des 

Schifffahrtssektors am EU-Emissionshandel 

(EU ETS), die am 1. Januar 2024 

beginnt. Das Start-up, das schon bei einer 

jüngsten Finanzierungsrunde hiesige 

Schifffahrtsunternehmen an Bord holen 

konnte, darunter die Schulte-Gruppe, hat 

jetzt erneut namhafte Partner gefunden. 

Entwicklungspartner sind die Harren 

Group (Bremen), MPC Container Ships 

und Zeaborn Ship Management. Sechs 

weitere Unternehmen sollen die Software 

bereits in ihre Prozesse integriert haben 

und in ihren Flotten testen. Um wen es 

sich dabei handelt, wurde bislang nicht 

veröffentlicht. 

Schiffseigner, Schiffsmanager und 

Charterer müssen im Rahmen des EU- 

ETS für jede Tonne ausgestoßenen 

CO2-Emissionszertifikate (EUAs) kaufen. 

»Ein Großteil der Unternehmen ist 

darauf noch nicht ausreichend vorbereitet«, 

heißt es seitens Zero44. 

Mit dem neuen Tool soll Reedereien, 

Schiffsmanagern und Charterern geholfen 

werden, ihre CO2-Emissionen zu 

planen und zu optimieren. Dank der digitalen 

Lösung soll ein umfassender und 

tagesaktueller Überblick über die Emissionen 

möglich sein. Nicht zuletzt sollen 

Nutzer erfassen können, »welche kommerziellen 

Auswirkungen ihre kommerzielle 

Schiffseinsatzplanung hat. 

»Wir sind stolz darauf, dass es uns gelungen 

ist, eine flexible, einfache und gleichzeitig 

vollständige Lösung zu entwickeln«, 

sagte Hesse. Die Lösung ist den Angaben 

zufolge ab sofort für den Markt verfügbar 

und in allen Grundfunktionalitäten einsetzbar. 

Diese sollen laufend erweitert und 

an die Gegebenheiten angepasst werden, 

die sich aus der Weiterentwicklung der EU- 

ETS-Regulatorik ergeben. 

Die EU-ETS-Abrechnung erfolgt jährlich: 

Die dafür notwendige Verifizierung 

der Daten soll jeweils am 31. März des 

Folgejahres des Bemessungszeitraumes 

stattfinden und im September des Folgejahres 

bewertet werden. »Dies ist für den 

Sektor ein Problem, denn Charter-Verträge 

sind zeitlich anders gestaltet. Um 

große finanzielle Risiken zu verhindern, 

werden EU-ETS-Abrechnungen benötigt, 

die unterjährig zeitlich nah an jeder 

abgeschlossenen Schiffsreise durchgeführt 

werden.« 

Das Unionsregister, in dem alle EUAs 

verbucht werden, ist nach Ansicht der 

Beteiligten (noch) nicht auf die Anforderungen 

der Schifffahrt ausgerichtet: 

So ließen sich keine Verknüpfungen zwischen 

den EU-Zertifikaten und den 

Schiffen, Reisen, Charterern und Schiffsmanagern 

herstellen. Stattdessen müssen 

diese Verknüpfungen beim Unternehmen 

selbst sichergestellt werden, damit 

am Ende auch eine korrekte Abrechnung 

erfolgen kann. 

 

DATENERFASSUNG 

ICS präsentiert CII-Tool für Reeder 

Die Internationale Schifffahrtskammer 

(ICS), der globale Handelsverband für 

Reeder, der mehr als 80 % der Welthandelsflotte 

vertritt, hat ein Carbon- 

Intensity Indicator (CII)-Datenerfassungssystem 

entwickelt. 

Der CII ist ein von der Internationalen 

Seeschifffahrtsorganisation (IMO) entwickeltes 

Bewertungssystem zur Messung 

der Energieeffizienz von Schiffen mit einer 

Bruttoraumzahl von über 5.000, die 

im internationalen Handel eingesetzt werden, 

und tritt am 1. Januar 2023 in Kraft. 

Das System befindet sich derzeit in einer 

Phase des Erfahrungsaustauschs, während 

parallel dazu bis zum 1. Januar 2026 

eine formelle Überprüfung stattfindet. 

Nach der Aufforderung der IMO auf 

der Sitzung zum Schutz der Meeresumwelt 

(MEPC 80) im Juli an interessierte 

Mitgliedstaaten und internationale Organisationen, 

Daten zu erheben und Informationen 

und Vorschläge einzureichen, 

hat die ICS ein System entwickelt, das es 

Schiffseignern und -managern ermöglicht, 

Daten zu übermitteln, einschließlich 

des Kraftstoffverbrauchs, des 

Transportaufwands und der Versuchsmetriken. 

Chris Waddington, Technischer Direktor 

der Internationalen Schifffahrtskammer 

und federführend beim ICSCII- 

Datenerfassungssystem, erklärte: »Die Internationale 

Schifffahrtskammer möchte 

sich konstruktiv an der derzeitigen Phase 

der Überprüfung des CII beteiligen, um 

sicherzustellen, dass das System zweckmäßig 

und effektiv ist.« Das ICS Data Collection 

System biete Schiffseignern und 

Managern die Möglichkeit, Daten beizusteuern, 

die das Bewertungssystem in 

Zukunft verbessern werden. Diese Daten 

sollen mit der IMO geteilt werden und den 

Dialog darüber ermöglichen, wie die 

Schifffahrt die verkündeten Netto-Null- 

Emissionsziele für 2030, 2040 und 2050 

am besten erreichen kann. Zur Unterstützung 

der IMO fordert die ICS Reeder und 

relevante Interessengruppen auf, diese Gelegenheit 

zu nutzen und sich zu beteiligen, 

um zu einem fairen und erfolgreichen CII- 

Bewertungssystem beizutragen. 

ANALYSE VORGELEGT 

Emissionen in Europa 

auf neuem Höchststand 

Wie eine neue Analyse der NGO Transport 

& Environment (T&E) zeigt, haben 

die Emissionen der europäischen Schifffahrt 

im vergangenen Jahr einen neuen 

Höchststand erreicht. 

Mit über 135 Mio. t stoßen die europäischen 

Schiffe mehr CO2 aus als vor der 

Pandemie, sagt die NGO. »Europas 

Schifffahrtsgiganten sind zusammen mit 

Kohlekraftwerken und Fluggesellschaften 

die größten Umweltverschmutzer des 

Kontinents«, so Jacob Armstrong, Schifffahrtsmanager 

bei T&E. 

Der Schadstoffausstoß von Kreuzfahrtschiffen 

war im Jahr 2022 mehr als doppelt 

so hoch wie im Vorjahr, nachdem der internationale 

Reiseverkehr ein Jahr lang unterbrochen 

worden war. Als wichtigsten 

Trend in der Frachtschifffahrt im Jahr 2022 

macht T&E die Zunahme der Verschiffungen 

von LNG aus, die im vergangenen 

Jahr um 60 % zunahmen. Der europäische 

Importdruck habe für eine massiven 

Anstieg der Emissionen gesorgt. 


We know 

these 

waters like 

no other. 

Clarity is capital. 

HCOB 1/1 bestm. 

The challenges in shipping can be as hard to navigate through as 

the sea itself. But when three years ago the world stopped moving, 

we kept going. Logistically and strategically because we believe in 

this industry and its global importance. And from harbor cities like 

Hamburg and Athens, with clear skies ahead, we set our navigational 

course to a more sustainable future.

SCHIFFFAHRT | SHIPPING 

Offene Fragen nach Vorstoß für EU-ETS 

Die EU-Kommission hat im Zusammenhang mit der Emissionshandel-Regulierung (EU- 

ETS) einen Entwurf einer »Commission Implementing Regulation« vorgelegt. Wie sehen 

die Pläne aus und wie sind die Regelungen aus Sicht der Schifffahrt zu bewerten? 

ist, ist von besonderer Bedeutung für Manager, insbesondere 

wenn sie Schiffe bereedern, die nicht zur eigenen Gruppe gehören. 

Denn die Übernahme von ETS-Verpflichtungen ist mit 

hohen Risiken verbunden. 

Je nach Fahrtgebiet und Emissionen eines Schiffes können die 

Kosten rund 500.000 € pro Jahr betragen; sie können aber auch 

noch höher liegen. Interessant ist, dass die EU ursprünglich vorgesehen 

hatte, dass der technische Manager als Halter des »Document 

of Compliance« zuständig sein soll. Hiervon ist die EU nun 

abgerückt und überlässt den Parteien die Entscheidung. Die größere 

Flexibilität wird von den Beteiligten sicher begrüßt werden. 

Übernimmt der Manager die (mit hohen Risiken verbundenen) 

ETS-Verpflichtungen als Dienstleistung im Rahmen 

des Bereederungsvertrages, wird er sichergestellt haben wollen, 

dass der Eigner ihm regelmäßig ausreichend Zertifikate zur Verfügung 

stellt. Im Falle einer Zeitcharter wird der Eigner mit dem 

Zeitcharterer vereinbaren wollen, dass Letzterer die Zertifikate 

regelmäßig beschafft oder dem Eigner die Beschaffungskosten 

erstattet. 

Wichtig wird für den Manager sein, dass er auch im Falle der 

Insolvenz des Eigners Zugriff auf die Zertifikate hat. Dienstleister 

bieten diesbezüglich bereits Treuhandstrukturen an. 

Ein viel diskutiertes Thema im Zusammenhang mit der Ausweitung 

des EU-Emission Trading Schemes auf die Schifffahrt 

ist die Frage, wer gegenüber der Behörde verpflichtet ist, die 

Zertifikate am Einreichungstag einzureichen. Die Kommission 

hat dazu nun am 1. September einen Entwurf einer »Commission 

Implementing Regulation« veröffentlicht. 

Eine wesentliche Regelung des Entwurfs ist, dass grundsätzlich 

der Eigner für die Einhaltung der ETS-Verpflichtungen gegenüber 

der Behörde verantwortlich ist. Hat der Eigner jedoch mit 

einem Manager, der für die Einhaltung des ISM-Codes verantwortlich 

ist, einen Bereederungsvertrag geschlossen und vereinbart, 

dass der Manager für die Erfüllung der ETS-Verpflichtungen 

zuständig ist, ist der Manager dafür verantwortlich, 

die Zertifikate bei der Behörde einzureichen. 

Die Parteien können also wählen, wer für die ETS-Verpflichtungen 

verantwortlich sein soll. Trägt der Manager nach 

dem Bereederungsvertrag die Verantwortung, so hat er bei der 

Behörde ein vom Eigner und Manager gezeichnetes Dokument 

einzureichen, aus dem hervorgeht, dass der Manager die ETS- 

Verpflichtungen übernommen hat. Wird bei der Behörde ein solches 

Dokument nicht eingereicht, so gilt der Eigner weiter als 

Verpflichteter. Weiterhin enthält der Entwurf Regelungen dazu, 

welcher Mitgliedsstaat mit seiner Behörde zuständig sein soll. 

Wie sind die im Entwurf vorgeschlagenen Regelungen nun zu 

bewerten? Die Frage, wer für die ETS-Verpflichtungen zuständig 

© ClassNK 

Weitere Klarstellungen nötig 

Der Entwurf wirft aber noch Fragen auf beziehungsweise bedarf 

weiterer Klarstellungen: Welche Folgen hat es für den Eigner und 

sein Schiff, wenn der Manager die ETS-Verpflichtungen übernimmt, 

sie aber nicht einhält? Ist für jedes Schiff ein separates 

Konto bei der Behörde zu führen? Sind gegebenenfalls mehrere 

Behörden für einen Manager zuständig, wenn er die ETS-Verpflichtungen 

für Schiffe unterschiedlicher Eigner übernommen 

hat? Welchen Einfluss hat der Entwurf auf die Zuständigkeit von 

Verpflichtungen gemäß der MRV-Regulation? 

Die Kommission möchte (und muss) im vierten Quartal 2023 

eine endgültige Regelung verabschieden, bevor das EU-ETS für 

die Schifffahrt am 1. Januar 2024 in Kraft tritt. Auch wenn noch 

viele Fragen offen sind, müssen Eigner sich jetzt mit Zeitcharterern 

auf eine ETS-Klausel verständigen. Auch wenn wegen der 

noch nicht vollständig geklärten Rechtslage noch Fragen bei der 

Ausgestaltung der Bereederungsverträge offen sind, sollten diese 

in Grundzügen nun abstimmt werden. Die Schifffahrtsorganisation 

Bimco hat zu Zeitcharterverträgen bereits eine 

Musterklausel veröffentlicht. Mit der Veröffentlichung einer 

Musterklausel zu Bereederungsverträgen ist kurzfristig zu rechnen. 

Diese Musterklauseln dienen als gute Grundlage, bedürfen 

aber weiterer Anpassungen. 

Autor: Clemens Hillmer 

Partner 

Watson Farley & Williams, Hamburg 


Abstract: New flagship 

christened by Hapag-Lloyd 

Hamburg-based shipping 

line Hapag-Lloyd has 

named its new flagship. 

Built in Korea, the 23,664 

TEU »Berlin Express« is one 

of the world’s largest container 

ships. With the order 

for twelve Megamax vessels, 

Germany’s largest shipping 

company is signalling its 

commitment to »green« 

shipping, aiming for a completely 

carbon-neutral fleet 

by 2045. The series can be 

operated with either conventional 

fuels or LNG. 

© Hapag-Lloyd 

Die Dual-Fuel-Hauptmaschine der »Berlin Express« kann sowohl mit konventionellem Kraftstoff als auch mit 

LNG betrieben werden. Der Bunkervorrat reicht für eine komplette Rundreise zwischen Asien und Europa 

Bunkerbetrieb, der rund 24 h in Anspruch 

nehme, und die Installationen an 

Bord seien im Vergleich aufwändiger. 

Auch der Kontrollraum sei nicht komplexer 

als auf anderen Schiffen. 

Grundsätzlich sei das gesamte Antriebssystem 

des Neubaus auf die künftige 

Verwendung von anderen alternativen 

Energieträgern wie Bio-Methan oder 

e-Methan geeignet. Allein der Einsatz 

von Gas auf der Langstrecke spart etwa 

20 % an CO2 ein. Zur höheren Effizienz 

und Umweltfreundlichkeit des Mega- 

Frachters tragen darüber hinaus weitere 

Maßnahmen bei: Rumpf inklusive Wulstbug, 

Propeller und Ruder wurden laut 

Hapag-Lloyd auf das spezifische Einsatzprofil 

hin optimiert. Das senkt den Angaben 

zufolge die Emissionen um weitere 

rund 3 %. Ob das Kalkül aufgeht, muss 

sich in der Praxis zeigen. Schon einen Tag 

nach der Taufe lief die »Berlin Express« 

mit ihrer 27-köpfigen Crew wieder Richtung 

Fernost aus. 

KF 

NAVIGATIONS- UND ROUTENPLANUNGSSYSTEM 

Das System ist eine virtuell integrierte Lösung für alle 

chung. 

Es ermöglicht die Routenplanung (von Hafen zu 

 

 

 

rolle 

über die Planung behält. 

ULTRA LARGE VESSEL 

Die Kapazitätssteigerung von 20 

Prozent gegenüber der A18-Klasse 

bewirkt eine Anhebung der 

 

niedrigeren Energieverbrauch pro 

Container. 

 

STARLINK-ANTENNE 

führte 

Satelliten-Internetzugangs- 

 

eine zusätzliche Bandbreite von bis 

 

Videogespräche und Streaming- 

Dienste auf See ermöglicht. 

BRANDBEKÄMPFUNGSSYSTEM 

Mit einer Löschleistung von 250 m³ pro Stunde 

und 110 Metern Reichweite schützen die Feuerlöschanlagen 

das Oberdeck vor der Ausbreitung 

fung 

unter Deck sind die Lukendeckel mit einem 

fest installierten Feuerlöschdüsensystem ausgestattet. 

HOCHEFFIZIENTER 

PROPELLER 

land 

hergestellte Propeller 

 

 

Treibhausgasemissionen zu 

senken. 

OPTIMIERTER SCHIFFSRUMPF 

peller 

und Ruder sind auf das 

miert. 

Das senkt die Emissionen 

um rund drei Prozent. 

MASSGESCHNEIDERTES 

LASCH- UND LADUNGSSYSTEM 

Ein Lasch- und Ladungssystem 

wurde für die Hamburg Express 

Klasse maßgeschneidert. Es bietet 

mehr Flexibilität und damit 

stauung. 

Unterschiedlich hohe 

Container lassen sich besser 

sichern und das Stapelgewicht 

lässt sich optimieren. 

LNG TANK 

Die Tanks fallen aufgrund der geringeren 

Dichte von LNG in etwa 

doppelt so groß aus wie Schweröl- 

Tanks. Durch den Einsatz von LNG 

werden 20 Prozent CO2 eingespart. 

GAS-BUNKERSTATION 

Das Flüssiggas wird bei -160 Grad 

Celsius gebunkert. Der gesamte 

Vorgang erfordert neben dem Spülen 

und Herunterkühlen der Leitungen 

auch zahlreiche Sicherheitschecks. 

In der Regel dauert die 

 

also innerhalb der Hafenliegezeit 

beendet. 


MASCHINENRAUM 

 

11G95ME-C10.5-GI kann wie die Hilfsmaschinen 

und Kessel sowohl mit Very 

Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO) als auch 

mit LNG betrieben werden. Eine LNG- 

Tankfüllung reicht für eine komplette 

Rundreise Europa–Asien–Europa. Zukunftsfähig: 

der Motor kann auch mit 

thetischem 

Gas fahren. 

LANDSTROMANSCHLUSS FÜR 

REDUZIERTE EMISSIONEN 

 

Express Klasse sind für eine 

umweltfreundliche Stromversorgung 

von Land vorbereitet – die 

Hilfsdiesel an Bord könnten im 

Hafen ausgeschaltet werden. 

 

 

33 

4 

Hamburg Express Class · A cleaner future for shipping © Hapag-Lloyd 

© Hapag-Lloyd Hamburg Express Class · A cleaner future for shipping 5


Mehr Ladung, weniger Schiffsanläufe 

Beim Kranhersteller Liebherr-MCCtec in Rostock laufen die Geschäfte auf Hochtouren. 

Um Kosten zu sparen, soll die Schwergutverschiffung stärker gebündelt werden. 

Bei Stückgut-sendungen mit Container- und RoRo-Diensten sorgen Wartezeiten für 

Hafenvorläufe auf der Straße für Probleme, sagt Versandleiter Udo Wosar 

Die Produktion von Kranen bei Ihnen 

brummt. Wie kommen Sie mit den Verladungen 

hinterher? 

Udo Wosar: Die Auslastung ist hoch. Wir 

haben gerade von Mitte August bis Mitte 

September sehr viele Geräte ausgeliefert. 

Gestern hätten Sie hier noch ein Schiff 

von SAL sehen können, das für uns drei 

Krane auf einmal mitgenommen hat. Viele 

Häfen haben im Zuge der Marktverwerfungen 

durch Corona gemerkt, dass sie 

neues Equipment benötigen. So hatten wir 

gerade im Hafenmobilkranbereich sehr 

gute Verkaufszahlen. Gleichzeitig investieren 

die Reedereien in neue Schiffe, 

für die sie Krane benötigen. Der Absatz 

von Schiffskranen zog entsprechend ebenso 

an. 

Hafenmobilkrane, Schiffs- und Offshorekrane 

– was ergibt das denn zusammen 

an Ladung pro Jahr? 

Wosar: Rund 80 Hafenmobilkrane und 

bald etwa die gleiche Anzahl Schiffs- und 

Offshore-Krane. Wir gehen davon aus, 

dass wir nächstes Jahr insgesamt circa 

150 Krane verladen werden. 

Wie stark können Sie Transporte bündeln, 

um die Anzahl der Schiffsanläufe zu 

verringern? 

Wosar: Je nachdem wie gut wir es organisiert 

kriegen, haben wir pro Jahr 60 bis 80 

Schiffsanläufe. In den letzten Jahren tendiert 

die Zahl nach oben, weil die zeitlichen 

Puffer für die Kombination von Ladungen 

kleiner wurden. Grund dafür waren 

die Engpässe in den Lieferketten, wodurch 

sich Zulieferungen verzögerten, 

und Engpässe in der Schifffahrt. Die 

pünktliche oder vorzeitige Fertigstellung 

von Produkten wird dadurch erschwert. 

Manchmal müssen wir direkt bei Fertigstellung 

schon ein Schiff an der Pier liegen 

haben, um zu laden und die Termine 

halten zu können. Früher konnten einzelne 

Geräte ein paar Wochen warten, um 

dann zusammen mit einem anderen verschifft 

zu werden. Langfristig wollen wir 

zurück zu weniger Schiffsanläufen – aus 

kommerziellen Gründen aber auch aus 

Nachhaltigkeitsgründen. 

Entspannter ist die Lage bei kleineren 

Stückgut- und RoRo-Partien, die wir 

nicht direkt ab Werk verschiffen. Das sind 

die kleineren Schiffskrane. Die bringen 

wir über die Straße nach Hamburg oder 

Bremerhaven, um sie dann mit Liniendiensten, 

Container oder per RoRo in 

asiatische Häfen zu bringen. Die größere 

Herausforderung für uns dabei sind die 

langen Vorlaufzeiten für die Genehmigungen 

der Schwertransporte. Die Genehmigungsdauern 

sind von zwei auf bis 

zu 16 Wochen angestiegen, da halfen auch 

keine Dringlichkeitsbescheinigungen. 

Aus der Branche war zuletzt zu hören, 

dass sich der Genehmigungsstau bei der 

Autobahn GmbH allmählich lockert… 

Wosar: Ehrlich gesagt ist bei uns noch 

keine deutliche Entspannung angekommen 

Die Genehmigungszeiten sinken 

zwar teilweise, jedoch zu Lasten der 

Auflagen, etwa hinsichtlich der geforderten 

Anzahl an Begleitfahrzeugen, 

was die Kosten erhöht und den nächsten 

Engpass herbeiführen könnte. Mein 

Eindruck aus den Gesprächen mit unseren 

Spediteuren ist, dass insgesamt noch 

viel Feinjustierung nötig ist. Das neue 

Software-Tool für die Bearbeitung der 

Anträge, das im Juli für den Nordwesten 

eingeführt wurde, legt nach unserem 

Kenntnisstand geringere Puffer und 

strengere Grenzwerte fest, etwa für 

Durchfahrtshöhen unter Brücken. Das 

führt dazu, dass bestimmte Transporte, 

die bei menschlicher Prüfung genehmigt 

wurden, jetzt überraschend abgelehnt 

werden. Ich hoffe, dass alle Parteien 

aktiv an diesem Thema dranbleiben 

und Lösungen im Sinne der Industrie 

finden. 

Dazu schlugen in den letzten Jahren die 

Frachtraten Kapriolen. Budgets wurden 

gnadenlos gerissen. Wie wollen Sie sich 

künftig vor solchen ungeplanten Kosten 

schützen? 



Wosar: Zusammen mit den Verkäufern 

versuchen wir, schon in den Verhandlungen 

mit den Kunden bestimmte Sicherungen 

einzuziehen. Für bestimmte Gerätetypen 

kann es sinnvoll sein, vorerst 

nur den Gerätepreis ohne Lieferkosten zu 

verhandeln und den Transport zu einem 

späteren Zeitpunkt. Dann kann man 

schauen, ob man den Incoterm noch mal 

dreht und die Zuständigkeit für die 

Fracht derjenigen Partei zuordnet, die es 

günstiger darstellen kann. 

Inwieweit mussten Sie die außerplanmäßigen 

Logistikkosten denn selbst absorbieren? 

Wosar: Da gab es unterschiedliche Szenarien, 

je nachdem, wer bei der jeweiligen 

Lieferung laut Incoterm für den 

Transport verantwortlich war. Man 

musste gemeinsam mit dem Kunden eine 

Lösung finden. Die Situation war für alle 

neu. Schließlich kamen wir aus einem 

langfristig stabilen Markt. Viele Firmen 

haben sich deshalb gar nicht bemüht, solche 

nicht erwartbaren Schwankungen in 

den Verträgen zu verankern, um Auftraggeber 

daran zu beteiligen. Am Ende hat 

es sicher viele stark getroffen. 

Was halten Sie zwecks Absicherung von 

Laderaum und Transportkosten davon: 

Liebherr gründet einen eigenen Carrier! 

Den direkten Hafenzugang haben ja Sie 

schon und auch viel Ladung... 

Wosar: Die Idee ist nicht ganz abwegig. 

Tatsächlich haben wir intern mehrfach 

darüber diskutiert, ob es Sinn macht, eigene 

Schiffe oder Bargen anzuschaffen. 

Es gibt aber derzeit zu viele Gründe dagegen. 

Man müsste sich auch um die Rückführung 

der Transportmittel und um zusätzliche 

Ladung kümmern, um die Reisen 

wirtschaftlich zu gestalten. Dazu 

noch ein Team aufbauen, was sich um 

Treibstoff, Crewing usw. kümmert. Das 

sind alles Sachen, die wir lieber den Profis 

überlassen. 

Könnten Sie nicht zumindest engere Partnerschaften 

mit Carriern eingehen und 

längere Verträge zeichnen? 

Wosar: Es gibt firmengruppenweite Vereinbarungen 

mit Liniendiensten im Ro- 

Ro- und im Containerbereich, auch mit 

Umschlagterminals. Aber für umfassende 

langfristige Verträge mit MPP- 

Trampreedereien ist unser Ladungsaufkommen 

nicht konstant genug. Es gibt 

nicht den einen konstanten Markt, den 

wir jedes Jahr gleich stark bedienen und 

der damit die Grundlage für eine feste 

Anzahl von Abfahrten bietet. Mal geht 

mehr in die eine, mal geht mehr in die 

andere Richtung. Die Carrier haben ihrerseits 

aber gewisse Spezialisierungen. 

BBC ist stark Richtung Südamerika, SAL 

Richtung Indien. Es gibt nicht den einen, 

auf den man sich festlegen kann. 

Man könnte natürlich früher im Voraus 

Frachtabschlüsse tätigen, aber dafür 

zahlt man unter Umständen einen hohen 

Aufschlag. Und außerdem können wir 

den Zeitpunkt der Lieferung manchmal 

gar nicht so weit im Voraus bestimmen, 

weil es davon abhängt, wann der Kunde 

sie abruft oder abrufen kann im Fall einer 

Akkreditiveröffnung. Es gibt viele Faktoren, 

die den Zeitpunkt beeinflussen. 

Deshalb benötigen wir Flexibilität. 

Und wenn Sie die großen Liebherr-Geräte 

demontieren, um damit eine größere 

Auswahl von Schiffen und Diensten zu 

bekommen? 

Wosar: Das ist tatsächlich eine Option, 

die man als Ausweg wählen kann. Dazu 

müssten die Geräte nach ihrer Testung 

bei uns zurückgebaut, in Teilen verladen 

und beim Kunden vor Ort wieder aufgerichtet 

werden. Vorausgesetzt die Bedingungen 

am Lieferort lassen dies zu. Es 

muss dort entsprechende Hebemittel und 

auch den Platz dafür geben. Damit hätten 

wir einen viel größeren Pool von verfügbaren 

Schiffen für den Transport. Der 

Nachteil ist, dass man bei dieser Methode 

Zeit verliert und andere Risiken eingeht. 

Der Transport selbst ist zwar risikoärmer, 

durch das Mehrfach-Handling beim Abund 

Wiederaufbau – Seile raus, Seile rein, 

Bolzen raus, Bolzen rein – wächst die 

Wahrscheinlichkeit für kleinere Beschädigungen, 

die vor Übergabe an den 

Kunden ausgebessert werden müssen. 

Voll aufgebaut zu liefern hat den Vorteil, 

dass man sich diese zusätzlichen Arbeitsschritte 

spart. Die Kunden bevorzugen es 

in aller Regel auch so. 

Müssen sich Ihre Carrier darauf einstellen, 

dass die Geräte noch größer 

werden? 

Wosar: Mittelfristig wohl nicht. Schließlich 

haben wir schon eine rasante Entwicklung 

hinter uns mit den Großkranen im 

Offshore-Bereich, der Einführung des 

neuen vollelektrischen LS-800-Schiffskrans 

und dem Hafenmobilkran LHM 

800, dem leistungsstärksten weltweit. Es 

gibt aber Verschiebungen im Produktmix. 

Der Anteil der besonders schweren Geräte 

an den Lieferungen nimmt zu, das bedeutet 

mehr und mehr komplexe Heavy-Lifts. 

Denn für diese Geräte ist die Nachfrage 

am stärksten. 

Wie groß ist Ihre eigene Versand- und 

Logistikabteilung? Welche Ressourcen 

halten Sie selbst vor? 

Wosar: Das Team umfasst rund 30 Personen 

für operative, kommerzielle und administrative 

Tätigkeiten. Zu meinem 

Verantwortungsbereich gehört nicht nur 

das Chartern im Outbound sowie Projekttransporte 

im Inbound, sondern auch 

die Ersatzteilversendung. Dieses Jahr 

wurden schon über 10.000 Lieferscheine 

abgefertigt, 6.000 Sendungen mit Ersatzteilen 

weltweit abgeschickt. Den Schwer- 

Zur Person 

Udo Wosar ist bei der Liebherr- 

MCCtec Rostock GmbH seit August 

2021 als Head of Shipping and 

Heavy Lift Handling für die Schwergutlogistik 

und -befrachtung verantwortlich. 

Das Werk mit rund 

1.700 Mitarbeitern und direkter Lage 

an der Ostsee ist der größte 

Standort für den Bau von Hafen-, 

Schiffs- und Offshorekranen im 

Liebherr-Konzern. Ab April 2019 

war Wosar zunächst Head of Cargo 

Management im Unternehmen. Davor 

arbeitete er knapp drei Jahre als 

Logistics Engineer für EEW Special 

Pipe Constructions ebenfalls in 

Rostock. Ausgebildet wurde er an 

der Universität Rostock, wo er 2016 

seinen Master of Science in Maschinenbau 

erwarb. Wosar lebt mit seiner 

Partnerin und zwei gemeinsamen 

Kindern in Bad Doberan. 

© Liebherr-MCCtec 


35

Wolfhard Scheer 

Saalackerstraße 2 

27619 Schiffdorf 

Mobil: 0171 3159506 

Mail: kontakt@scheer-fotografie.de 

www.scheer-fotografie.de


EU kippt Ausnahme für Reeder-Allianzen 

Findet die jahrelange hitzige Debatte um die Gruppenfreistellungsverordnung in der 

Containerlinienschifffahrt jetzt ein Ende? Die EU-Kommission will sie auslaufen lassen. 

Die Reeder sorgen sich um eine wachsende Unsicherheit 

Aktuell ist es Seeschifffahrtsunternehmen 

unter bestimmten 

Voraussetzungen erlaubt, 

bei einem gemeinsamen 

Marktanteil von weniger als 30 % 

Kooperationsvereinbarungen 

für Gütertransporte zu schließen. 

Im Kern geht es um die Allianzen 

der großen Containerlinien, 

die einen sehr großen Teil 

des Wettbewerbs abdecken – beziehungsweise 

um kartellrechtliche 

Ausnahmeregelungen, die 

anderen Akteuren wie Spediteuren 

oder auch Terminal- 

Betreibern seit langer Zeit ein 

Dorn im Auge sind, weil sie sich 

einer ihrer Ansicht nach zu großen 

Verhandlungsmacht gegenüber 

sehen. 

Immer wieder gab es in den 

vergangenen Jahren große Debatten 

und Beschwerden über 

die Gruppenfreistellungsverordnung der EU, auf die sich die Reeder 

beziehen. Im vergangenen Sommer machte die Kommission 

deutlich, dass sie die im Frühjahr 2024 auslaufende Regulierung 

vor einer Verlängerung einer genauen Prüfung unterzieht und 

ein Auslaufen nicht ausgeschlossen wird. 

So soll es nun kommen. Die Brüsseler Behörde gab ein Statement 

heraus: »Die Kommission ist zu dem Schluss gelangt, dass 

diese Gruppenfreistellungsverordnung den Wettbewerb im 

Schifffahrtssektor nicht mehr fördert, und lässt sie daher am 25. 

April 2024 auslaufen.« 

Die Überprüfung hatte das Ziel, festzustellen, ob die angestrebten 

Ziele im Zeitraum seit 2020 erreicht wurden. Alle Interessenvertreter 

wurden explizit aufgefordert, Stellungnahmen abzugeben, 

wie sich Seeschifffahrtskonsortien und die Gruppenfreistellungsverordnung 

auf ihre Geschäftstätigkeit ausgewirkt 

haben. Zudem gab es einen Austausch mit Regulierungsbehörden 

in anderen Regionen, etwa in den USA. »Die Informationen 

der Interessenträger deuten insgesamt darauf hin, dass die 

Gruppenfreistellungsverordnung für Konsortien im Zeitraum 

2020–2023 allenfalls begrenzt wirksam und effizient war«, 

schreibt die Kommission. 

Angesichts der geringen Zahl und des geringen Umfangs von 

Konsortien, die in den Anwendungsbereich der Gruppenfreistellungsverordnung 

fallen, hätten die Seeschifffahrtsunternehmen 

nur begrenzte Einsparungen bei den Befolgungskosten 

erzielt. Ferner habe die Verordnung kleineren Seeschifffahrtsunternehmen 

nicht mehr die Möglichkeit gegeben, zusammen 

Dienste anzubieten, die mit den Angeboten größerer 

Unternehmen konkurrierten. 

»In diesem Schlüsselsektor hat es erhebliche 

strukturelle Veränderungen gegeben. Eine 

spezielle Gruppenfreistellung unter diesen neuen 

Marktbedingungen ist nicht mehr angemessen.« 

Wettbewerbskommissar Didier Reynders 

© EU Kommission 

© EU-Kommission 

Das Auslaufen der Verordnung 

bedeutet nach Ansicht der 

Kommission jedoch explizit 

nicht, »dass Zusammenarbeit 

zwischen Reedereien nach dem 

EU-Kartellrecht dann rechtswidrig 

wäre«. Vielmehr müssten 

Seeschifffahrtsunternehmen, die 

Transporte in die oder aus der 

EU anbieten, künftig selbst prüfen, 

ob ihre Kooperationsvereinbarungen 

mit den EU-Kartellvorschriften 

vereinbar sind. 

Zustimmung von 

deutschen Häfen 

Eine erste Reaktion gab es vom 

Zentralverband der deutschen 

Seehafenbetriebe (ZDS). Hauptgeschäftsführer 

Daniel Hosseus 

sagte: »Es ist zu begrüßen, dass 

die kartellrechtlichen Sonderregeln 

für die Konsortien der Linienschifffahrt gekippt werden. 

Aus Sicht der Hafenwirtschaft ist das ein wichtiger Schritt, um die 

Containerschifffahrt zu normalisieren.« Damit ende aber nicht 

die Zeit der großen Reederei-Allianzen, die sich mit mehr als 

30 % Marktanteil in vielen Fahrtgebieten »seit langem außerhalb 

des heute gekippten Rechtsrahmens bewegen«. Die Kommission 

solle dem Marktgebaren großer Allianzen klare Grenzen setzen 

und geltendes Recht konsequent durchsetzen. »Zudem sollte sie 

die beihilferechtliche und fiskalische Sonderstellung der Linienschifffahrt 

bei der weiterhin bestehenden Tonnagesteuer 

überprüfen«, so Hosseus weiter. Die Ballung von Markt- und Verhandlungsmacht 

von Allianzen gegenüber den Häfen und anderen 

Logistikdienstleistern werde bestehen bleiben, »ein solches 

Ungleichgewicht wirkt zum Nachteil von Wirtschaft und Verbrauchern 

und kann politisch nicht gewünscht sein.« 

Auch die von Reedern getragene Branchenorganisation World 

Shipping Council (WSC) reagierte mit einem Statement: Die gemeinsame 

Nutzung von Schiffen sei eine betriebliche Maßnahme, 

die es den Seeverkehrsunternehmen ermögliche, Schiffe 

effizienter zu nutzen, während sie weiterhin über den Preis und 

andere kommerzielle Bedingungen konkurrieren. »Wir begrüßen 

es, dass die Europäische Kommission die vielen Vorteile 

der gemeinsamen Nutzung von Schiffen für die europäische Industrie 

und die Verbraucher anerkennt, auch wenn wir mit der 

Logik hinter der Entscheidung, die GVO abzuschaffen, nicht einverstanden 

sind«, sagt John Butler, Präsident und CEO des WSC. 

»Die Umstellung auf allgemeine EU-Kartellvorschriften wird eine 

Zeit der Unsicherheit mit sich bringen, da sich die Reedereien 

an die neue Rechtsstruktur anpassen müssen.« 

MM 


37


The Heavy Lift Group: Lokale Expertise 

Die 37 Jahre alte Projekt- und Schwergut-Organisation hat mit Elisabeth Cosmatos eine 

neue Präsidentin – die erste Frau an der Spitze. Im HANSA-Interview spricht sie exklusiv 

über ihre Pläne sowie die Entwicklung der THLG, lokale Expertise und Zusammenarbeit 

Schifffahrt oder Hafenlogistik – was 

nimmt mehr Platz auf ihrer Agenda ein? 

Elisabeth Cosmatos: Eigentlich ist es 

beides, und das ist eines der Dinge, die 

uns von anderen Netzwerken unterscheidet. 

Wir nehmen nicht nur Projektladungsspediteure 

auf, sondern jede 

Art von Fachleuten, die an der Lieferkette 

der Projektladungslogistik beteiligt sind. 

Das kann auch ein Terminalbetreiber, ein 

Eigentümer von Trailern oder Kränen, 

ein Gutachter oder eine Versicherungsgesellschaft 

sein. 

Was ist mit dem Hinterland? 

Cosmatos: Unsere Mitglieder sind auch 

auf der Straße oder im Schienenverkehr 

und in der Luftfracht tätig. 

In Deutschland gibt es viel Diskussion 

um Projektladungen auf Wasserstraßen. 

Ist das auch für Sie ein Thema? 

Cosmatos: Ja, wir haben auch Mitglieder, 

die sich damit beschäftigen, meist auf der 

Donau. In der THLG-Familie haben wir 

eine ganze Reihe von verschiedenen 

Fachleuten. 

Das bietet die Option für Subverträge 

oder zumindest, einem Kunden zu sagen: 

»Ich habe einen Partner in der Gruppe, 

lass uns ihn in dieses Projekt einbeziehen« 

... 

Cosmatos: THLG ist ein Netzwerk, es ist 

nicht zwingend erforderlich, dass ein 

Mitglied mit einem anderen Mitglied zusammenarbeitet. 

Aber: Wenn Sie jemanden 

seit vielen Jahren kennen und ihm 

vertrauen, ist es dann nicht einfacher für 

Sie, einfach zum Telefon zu greifen und 

zu sagen: »Hey, kannst du das für uns 

prüfen?« Letzten Endes erfordert das 

Projektgeschäft Vertrauen, ohne Vertrauen 

kollabiert es. 

Auch ein Unterauftrag ist eine Möglichkeit. 

Letztlich hängt alles vom Projekt, seiner 

Komplexität und vom Kunden ab. Es 

gibt viele Parameter, die für die Arbeit mit 

Co-Mitgliedern von Vorteil sein können. 

Die THLG hat fast 70 Mitglieder. Wo soll 

es hingehen, haben Sie ein Ziel? 

Cosmatos: Nein. Andere Netzwerke haben 

dreistellige Mitgliederzahlen. Bei uns geht 

es nicht um Quantität, sondern um Qualität. 

Wir werden nie jemanden aufnehmen, 

von dem wir wissen, dass er nicht in die 

Gruppe passt. Die Leute müssen davon 

überzeugt sein, dass man weiß, wovon man 

spricht, dass man nicht nur mit einem großen 

Ladungsstück zu tun hat, sondern sich 

auch auf dem lokalen Markt gut auskennt. 

Was wir suchen, sind lokale Fachleute. Und 

für uns ist es auch wichtig, dass die Chemie 

innerhalb der Mitglieder stimmt. Es ist 

wichtig, dass Sie Leute haben, mit denen 

Sie sich wohl fühlen und die gleiche Sprache 

sprechen. Unsere Mitglieder kennen 

sich untereinander sehr gut, auch auf persönlicher 

Ebene. Es ist wirklich eine »Familiensache«. 

Was ist Ihr persönliches Ziel für Ihre Arbeit 

als THLG-Präsident? 

Cosmatos: Seit ich vor sechs Jahren in 

das Präsidium eingetreten bin, war mein 

Plan, die THLG und ihre Mentalität zu 

restrukturieren und zu modernisieren, da 

sie bislang sehr traditionell war. Ich denke, 

wir haben die Umstrukturierung fast 

© The Cosmatos Group 



Abstract: The Heavy Lift Group – a matter of trust and local expertise 

The 37-year-old project and heavy lift organization has a new president, Elisabeth Cosmatos 

– the first woman at the top. In the HANSA interview she speaks exclusively about 

her plans as well as the development of the THLG, local expertise and collaboration. 

abgeschlossen, die THLG ist jetzt in einer 

sehr guten Position. Die Mitgliederzahl 

ist in den letzten sechs Jahren gestiegen, 

auch die globale Abdeckung. Wir machen 

zum Beispiel mehr Marketing und 

haben viele Trainings initiiert, wie z. B. 

Masterclasses oder Webinare von spezialisierten 

Fachleuten oder von einem Mitglied 

der Gruppe. Mein Ziel ist es, dass 

die Marke THLG noch größer und anerkannter 

als vertrauenswürdige Allianz 

im Schwergutsektor wird. 

Sie sprechen von anderen Industriegruppen 

mit mehr Mitgliedern. Warum 

glauben Sie, dass es einen Bedarf für eine 

weitere Gruppe wie die THLG gibt? 

Cosmatos: Weil es eine personalisierte 

Gruppe ist. Sie ist nicht nur eine Marke, 

sondern es sind die Menschen, die dahinter 

stehen und sie zum Funktionieren 

bringen. Es sind nicht die Mitglieder, die 

das Netzwerk auswählen, sondern das 

Netzwerk wählt die Mitglieder aus. Das 

ist eine andere Mentalität. 

Gibt es einen bestimmten Grund dafür, 

dass es nur ein Mitglied aus bestimmten 

Ländern gibt? 

Cosmatos: Wie ich bereits sagte, sucht die 

Gruppe die Mitglieder aus und nicht umgekehrt. 

Wir erhalten viele Anfragen aus 

einigen Ländern. Aber nach unseren Regeln 

können wir generell nur ein Mitglied 

pro Land und Sektor auswählen – das 

heißt, nicht konkurrierende Unternehmen. 

Bevor wir ein neues Mitglied aus einem 

Land aufnehmen, das bereits in unserer 

Liste vertreten ist, bitten wir um 

»grünes Licht« von dem bestehenden 

Mitglied. Wir wollen, dass sich alle wohlfühlen. 

Sie sehen, wir sind ziemlich einzigartig. 

Es ein zweistufiges Verfahren, um aufgenommen 

zu werden. Zum einen muss 

man einen Beleg seiner Expertise sowie 

Finanzberichte vorlegen und zum anderen 

von einem Mitglied empfohlen werden. 

Wenn alle Kriterien erfüllt sind, wird 

man vom Exekutivausschuss eingeladen, 

sich auf unserer nächsten Konferenz vorzustellen. 

Die Gruppe stimmt dann über 

die Aufnahme ab. 

Das Ziel dieses recht anspruchsvollen 

Weges ist also, dass die Mitglieder, wenn 

sie mit Kunden sprechen, sagen können: 

Ich habe hier einen vertrauenswürdigen 

Partner, der euch helfen kann... 

Cosmatos: So ist es. Das ist ein sehr wichtiger 

Faktor, und deshalb lege ich so viel 

Wert auf Vertrauen. Man muss wissen, 

dass derjenige die Aufgabe erfüllen kann. 

Was ist Ihrer Meinung nach die größte 

Herausforderung für Ihre Branche und 

die THLG? 

Cosmatos: Es würde mich sehr überraschen, 

wenn jemand behaupten würde, 

das Projektgeschäft könne problemlos ablaufen. 

Eine Herausforderung ist vielleicht 

der härter werdende Wettbewerb. 

Zwischen Ihren Mitgliedern? 

Cosmatos: Nein, aber in der gesamten 

Projektladungsbranche. Leute, die in anderen 

Märkten arbeiten, steigen in den 

Schwergutsektor ein. Und ich spreche 

nicht nur von großen Unternehmen wie 

Linienreedereien, sondern auch von Spediteuren 

aus dem Containerbereich. Natürlich 

ist ein komplexeres Geschäft auch 

teurer und daher vielleicht auch manchmal 

rentabler. Das ist ein guter Anreiz, 

einzusteigen. 

Haben Sie als THLG-Präsidentin eine besondere 

Botschaft an die Branche? 

Cosmatos: In einem komplexen Markt 

braucht man wirklich eine globale Gruppe 

von lokalen Fachleuten. Wenn es eine Botschaft 

gibt, dann diese: An wen auch immer 

man sich als THLG-Mitglied wendet, 

man kann sich darauf verlassen, dass es 

sich um ein erfahrenes und zuverlässiges 

Unternehmen handelt. Wir sehen, dass 

Global Player versuchen, auf der »letzten 

Meile« zu liefern. Aber das ist nicht ihr 

Kerngeschäft. Und dann landen sie in irgendwelchen 

Schwierigkeiten, weil sie die 

Parameter nicht kennen, die das Projekt 

beeinflussen können. Es gibt so viele Dinge, 

die nur ein Einheimischer genau 

kennt. Es ist nicht immer eine Frage des 

Geldes, sondern auch eine Frage des lokalen 

Fachwissens. 

Interview: Michael Meyer 

ZUR PERSON 

Elisabeth Cosmatos ... 

... ist seit 25 Jahren in den Bereichen 

Schifffahrt, Spedition und 

Logistik tätig. Im Jahr 2000 wurde 

sie zur Geschäftsführerin der Cosmatos 

Group of Companies ernannt. 

Cosmatos studierte Seewirtschaft 

und -recht an der Universität 

Plymouth, UK, bevor sie an 

der Londoner Guildhall University 

eine Weiterbildung über internationalen 

Handel und Transport absolvierte. 

Derzeit ist sie Präsidentin von 

The Heavy Lift Group (THLG), 

nachdem sie in den letzten sechs 

Jahren dem Exekutivausschuss 

der Vereinigung angehörte. 

Cosmatos hat das Amt von Murilo 

Caldana von FOX Brail übernommen 

und ist nun die erste 

weibliche Präsidentin der THLG. 

THLG wurde 1987 von einem 

Konsortium westeuropäischer 

Schwergutbetreiber im Vorgriff 

auf den europäischen Binnenmarkt 

gegründet und hat sich 

seitdem um Unternehmen aus 

Nord- und Südamerika, Asien, 

Afrika und anderen Teilen 

Europas erweitert. Ihre Mitglieder 

sind auf die Beförderung 

von industriellen Großprojekten, 

Kranarbeiten, Maschineninstallation 

und Takelage, das 

Chartern von Schiffen, Hafenarbeiten 

und mehr spezialisiert. 

Die Cosmatos-Gruppe ... 

... 1972 in Griechenland gegründet, 

ist in den Bereichen 

Projektladung und Logistik tätig. 

Cosmatos übernimmt die 

Planung, das Management und 

die Durchführung von kombinierten 

Transportdienstleistungen 

für übergroße und übergewichtige 

Güter und bietet die 

gesamte Palette der logistischen 

Unterstützung von der Seefracht 

bis zum lokalen Landtransport 

sowohl im Import- als 

auch im Exportland – sowie die 

erforderlichen Zollabfertigungsdienste. 


39


Blue Water Shipping auf Wachstumskurs 

Der dänische Projektlogistiker Blue Water Shipping expandiert: Es geht um 

Terminals, Schifffahrt und das Hinterland. Unter anderem dem deutschen Markt, der 

Karibik und Afrika wird große Bedeutung beigemessen. Von Michael Meyer 

Windkraft-Komponenten: Wichtig und 

immer wichtiger, aber es bleibt ein 

Segment unter Vielen für BWS 

Als Kurt Skov das Unternehmen vor etwas mehr als 50 Jahren 

in Esbjerg gründete, handelt es sich bei Blue Water Shipping 

um ein Büro mit drei Mitarbeitern. Heute ist die Gruppe weltweit 

vertreten – mit rund 2.000 Mitarbeitern in rund 79 Niederlassungen 

in 30 Ländern. Auch wenn es im Zuge der verschiedenen 

Schifffahrts- und Offshore-Krisen auch bei BWS mitunter herausfordernde 

Zeiten waren: Der Wachstumstrend ist unschwer 

zu erkennen. Die Gruppe ist in nahezu allen Transportarten für 

Projektladungen aktiv. 

Im Segment »Energy, Ports & Projects« gehört Anders Maul zu 

den Verantwortlichen. Er bestätigt, dass man in verschiedenen Bereichen 

zuletzt »große Erfolge« erzielt habe: »Wir verfolgen eine 

Wachstumsstrategie und arbeiten daran, unsere Präsenz in verschiedenen 

Branchen zu vergrößern.« 

Ursprünglich war das Geschäft wie bei so vielen in der Breakbulk- 

und Projekt-Community auf Ladungen für die Öl/Gas- 

Industrie sowie »Projekte« fokussiert. Dann kamen aber die Gütergruppen 

Wind, erneuerbare Energien, Solarenergie, schwimmende 

Windkraftanlagen, Bergbau, verschiedene EPC-Projekte und Infrastruktur 

hinzu. Nach wie vor gehören aber auch konventionelle 

Stückgüter zum Portfolio. »Wir wachsen recht schnell und haben 

eine gute Zugkraft. Natürlich wollen wir diesen Schwung nutzen 

und weiter wachsen«, sagt Maul. Er und seine Kollegen peilen eine 

Verdopplung des Gewinns »in relativ kurzer Zeit« an, während 



gleichzeitig Investitionen getätigt werden 

sollen, etwa durch die Eröffnung weiterer 

Büros oder die Erschließung neuer Branchen 

und Aktivitäten. 

Zu den jüngsten Expansionsschritten 

gehören beispielsweise die Eröffnung einer 

Niederlassung im chilenischen Santiago, 

eines neuen Logistiklagers in Singapur 

oder der Start eines neuen MPP- 

Liniendienstes in Asien. In Deutschland 

war BWS nicht zuletzt durch ein Joint 

Venture mit der Bremer Reederei E&B 

(BREB) sowie durch die Terminal- 

Aktivitäten in Cuxhaven bekannt. 

Für das Wachstum kann sich BWS sowohl 

»organische« als auch »anorganische« 

Aktivitäten vorstellen. »All 

diese Dinge stehen grundsätzlich auf unserer 

Agenda. Natürlich gibt es ein organisches 

Wachstum. Viele der Büros werden 

aufgrund eines bestimmten Projekts 

oder eines Kunden eröffnet. Aber wir machen 

auch Fusionen oder Übernahmen«, 

bestätigt Maul. Wachstum um des Wachstums 

willen ist allerdings nicht das Ziel. 

Standort, Gütergruppen, Projekte - es 

müsse eben passen. 

Viel Potenzial in Deutschland 

Vor zwei Jahren gab es eine relativ große 

Akquisition in der Karibik, genauer gesagt 

in Guyana. Dort sorgt seit einiger 

Zeit ein Ölfund für verstärkte Projektlogistikaktivitäten, 

von denen so 

Mancher profitieren will. Die Logistikgruppe 

Bertling etwa hat dafür eigens ein 

Joint Venture mit der ortsansässigen Unternehmen 

Rafeek & Moore aufgesetzt. 

Eigene Schiffe hat BWS nicht, dafür 

wird in andere Dinge investiert, etwa in 

Krane, SPMTs oder Schwergutausrüstung. 

Dies gilt insbesondere für den 

Umschlag von Windturbinenkomponenten, 

wie es in Dänemark und in 

Cuxhaven getan wird. »Alles, was wir in 

den letzten 25 Jahren in der dänischen 

Windindustrie gelernt haben, versuchen 

wir auch anderswo umzusetzen – zuerst 

in Cuxhaven, aber dann schauen wir uns 

natürlich auch andere Länder an. Denn 

wir haben viel Erfahrung und wissen, was 

zu tun und zu lassen ist«, sagt Maul. 

In Deutschland sieht er »eine Menge 

Potenzial«. Neben dem Terminal in Cuxhaven, 

mit dem man sehr zufrieden ist, 

gibt es bereits ein Büro in Hamburg, es ist 

sehr stark in das Stückgut- und Kühlgutgeschäft 

involviert. Besagtes Potenzial 

wurde nicht nur in den Häfen identifiziert: 

»In Deutschland gibt es eine große 

Abstract: Blue Water Shipping 

The Danish project logistics company Blue Water Shipping is on an expansion course: 

it‘s all about terminals, shipping and the hinterland. Among others, the German market, 

the Caribbean and Africa, are given great importance. 

»Es gibt viele Möglichkeiten, 

aber man muss auch wissen, 

worin man gut ist.« 

verarbeitende Industrie, und es gibt sicherlich 

Möglichkeiten, mehr Projektaktivitäten 

aufzubauen.« Maul zeigt sich 

»recht zuversichtlich«, dass dies in naher 

Zukunft geschehen wird, sowohl bei Industrieprojekten 

als auch im Bereich der 

erneuerbaren Energien, denn: »Aufgrund 

des Krieges in der Ukraine besteht nach 

wie vor eine Abhängigkeit von diversifizierten 

Ressourcen. Die politischen 

Reaktionen geben viele Anstöße, um verschiedene 

Dinge schneller zu erledigen, 

als es normalerweise der Fall wäre. Sicherlich 

werden wir dort mehr erneuerbare 

Energien und auch Industrieprojekte 

im Allgemeinen entwickeln.« 

Prinzipiell ist es auch eine Option, das 

eigene Terminalgeschäft auszubauen – je 

nach Konstellation, also wem das Terminal 

gehört. Bei BWS kann man sich das gut 

vorstellen: »Wir glauben, dass wir hier einen 

Mehrwert schaffen können, denn wir 

wissen genau, wie man ein Terminal betreibt. 

Und wir würden gerne in der frühen 

Entwicklungsphase dabei sein, weil wir eine 

gute Vorstellung davon haben, wo was 

zu tun ist und was man für den Betrieb 

braucht.« Auch Deutschland ist diesbezüglich 

»natürlich« ein Zielmarkt. 

Weitere geografische Märkte? Guyana 

gilt wegen der angesprochenen Öl-Industrie 

als wichtig. »Und was die Entwicklung 

betrifft, so gibt es auch im Nahen Osten 

eine Menge Aktivitäten. Aber auch in 

Afrika. Dort gibt es sicherlich einige strategische 

Gebiete oder Länder, die wir in 

Betracht ziehen, und wir hoffen, dass wir 

auch dort etwas tun können«, sagt Maul. 

Selbst wenn sich einige Projekte durch 

geopolitische Entwicklungen verzögern 

sollten soll das Geschäft mit erneuerbaren 

Energien stetig wachsen. Dennoch 

will BWS in allen Märkten aktiv bleiben, 

um das Risiko zu senken: »Wir wollen 

unser Geschäft diversifizieren und unsere 

Abhängigkeit von unterschiedlichen 

Marktbedingungen begrenzen.« 

Eigene Schiffe will die Gruppe nicht betreiben, 

man setzt auf Charter-Tonnage. 

Aber: »Wir wollen eine durchgängige Logistik 

anbieten, nicht nur ein Spediteur 

sein, der ein Schiff chartert und diese 

Komponenten transportiert. Es geht um 

viel mehr, nämlich um die gesamte Inbound-Logistik 

zu den Produktionsstätten. 

Wir wollen so viel wie möglich 

von der Wiege bis zur Bahre machen. Es 

gibt viele Möglichkeiten, aber man muss 

auch wissen, worin man gut ist.« 

Regional Director Europe & Africa im Segment Energy, Ports & Projects 

© Blue Water Shipping 


41

EVENTS 

Alexander Geisler 

Verband Hamburger und Bremer Schiffsmakler (VHBS) 

Happy Eisbein 2023, bella Italia! 

Am 10. November 2023 ist es 

wieder so weit, der Verband 

Hamburger und Bremer Schiffsmakler 

lädt zum traditionellen Eisbeinessen. 

2.800 Gäste werden zur 

73. Auflage erwartet. Das diesjährige 

Partnerland ist die Republik Italien. 

Man kann es mögen, man kann es 

ablehnen, aber alle, wirklich alle, in 

der maritimen Branche kennen das 

Eisbeinessen. Dies liegt auch daran, 

dass diese besondere Veranstaltung 

eine der wenigen maritimen Veranstaltungen 

am Standort ist, die 

auch internationale Strahlkraft besitzt. 

Es überrascht daher nicht, dass 

uns für dieses besondere Ereignis 

nach der COVID-Pause wieder vermehrt 

Anfragen aus dem Ausland 

erreichen. 

Was als Weihnachtsessen des Verbandes 

im November 1948 mit 110 

Teilnehmern begann, entwickelte 

sich nämlich über die Jahre zu einem 

Branchentreffen an dem regelmäßig 

mehre tausend Menschen 

teilnahmen. 

Die genaue Teilnehmerzahl korrelierte 

über die Jahre immer mit der 

Entwicklung der deutschen Flotte. 

Genossen im Jahr 2009, als die deutsche 

Handelsflotte noch fast 4.000 

Einheiten umfasste, rund 5.000 Teilnehmen 

ihr Eisbein, so sank diese 

Zahl mit jedem Schiff, das im Laufe 

der folgenden Krise den Standort 

verließ. Jetzt, wo die deutsche Handelsflotte 

auf gut 1.700 Schiffe geschrumpft 

ist, hat sich die Zahl der 

Eisbeine ebenfalls halbiert. 

Umso erfreulicher ist, dass wir in 

diesem Jahr wieder einen spürbaren 

Anstieg der Teilnehmerzahlen beobachten 

können. Aktuell rechnen wir 

mit gut 2.800 Gästen aus dem Inund 

Ausland, die wir hier in Hamburg, 

nämlich in der Messehalle B6 

begrüßen können. Insgesamt dürfte 

Man kann es mögen oder auch nicht – aber jeder kennt es: Das Eisbein 

die tatsächliche Besucherzahl deutlich 

höher liegen, denn viele externe 

Gäste reisen schon am Dienstag an, 

um eine oder auch mehrere der 

zahlreichen Veranstaltungen zu besuchen, 

die im Vorfeld des eigentlichen 

Schiffsmakleressens 

stattfinden. Es ist daher mehr als berechtigt, 

von einer Eisbeinwoche zu 

sprechen. 

Wir können dieses gestiegene Interesse 

auch als Ausdruck der wirtschaftlichen 

Stabilisierung am maritimen 

Standort werten. Deutschland 

ist wieder interessant und bietet viele 

geschäftlichen Möglichkeiten für 

alle Teilmärkte der maritimen Branche. 

Daher gilt es alte Partnerschaften 

zu festigen und neue zu 

schließen. Wo geht dies besser als im 

Rahmen des Eisbeinessens. 

Themen gibt es mehr als genügend. 

Nach den Herausforderungen 

der letzten Jahre, die sich aus der 

COVID-Pandemie für die Branche 

ergaben, erfordern die veränderten 

Warenströme, die sich nach Russlands 

Angriffskrieg auf die Ukraine 

etablierten, sowie die anstehende 

Dekarbonisierung der Branche neue 

Antworten und innovative Geschäftsmodelle. 

In einer Welt, die 

sich scheinbar im Minutentakt verändert, 

bieten sich auch immer neue 

Chancen. Und wer könnte die besser 

nutzen, wenn nicht Schiffsmakler? 

Die Geschichte der Schiffsmakler 

ging immer mit der Geschichte des 

Welthandels, des Schiffsbaus und 

der Kommunikation einher. In allen 

© HANSA / Meyer 


EVENTS 

diesen Bereichen hat es immer Veränderungen 

gegeben. Die Schiffsmakler 

haben es dabei stets verstanden, 

sich mit vorausschauendem 

Mut und kaufmännischen Geschick 

den Wandlungen anzupassen. Wichtig 

war und ist dabei, die Kommunikation 

mit Kollegen und Partnern, 

alten sowie neuen Geschäftsfreunden. 

Und dies ist wohl auch das 

eigentliche Geheimnis des Eisbeinessens, 

denn es bietet viel Raum 

für Kommunikation und den konstruktiven 

Austausch. 

Es verwundert daher nicht, dass 

das, was unmittelbar nach Kriegsende 

im kleinen Kreis von nur 110 

Schiffsmaklern begann, sich im Laufe 

der Jahre zu einer der größten 

Schifffahrtsveranstaltung weltweit 

entwickelt hat. Trotz aller technischen 

Fortschritte bleiben das persönliche 

Treffen sowie die direkte 

Kommunikation nach wie vor entscheidend 

für den Erfolg einer Geschäftsbeziehung, 

denn Vertrauen 

lässt sich nur sehr schlecht am Telefon 

oder per E-Mail aufbauen. 

Partnerland in diesem Jahr wird 

die Republik Italien sein und es freut 

uns wirklich sehr, dass wir viele Kollegen 

von unserem Partnerverband 

Federagenti begrüßen können. Die 

Republik Italien ist damit das erste 

Land, das zum zweiten Mal Partner 

unserer Traditionsveranstaltung ist. 

Dies unterstreicht nicht nur die besondere 

Bedeutung des Landes, sondern 

trägt auch den veränderten 

Rahmenbedingungen in den Handelsströmen 

Rechnung, zum Beispiel 

dem verstärkten Engagement hiesiger 

Unternehmen in den Häfen Italiens. 

So ist Hapag-Lloyd mittlerweile einer 

der größten Arbeitgeber im Hafen 

von Genua, Eurokai hält Anteile 

an der contship Italia group sowie 

Terminalstandorte in La Spezia, Salerno 

und Ravenna. Darüber hinaus 

ist Grimaldi stark am Hamburger 

Standort präsent und die HHLA im 

Hafen von Triest. Und mit Blick auf 

die jüngsten Ereignisse ist nicht ausgeschlossen, 

dass die Verbindungen 

zwischen dem Standort Hamburg 

und den Häfen Italiens noch enger 

werden. Grund genug die besonderen 

Beziehungen im Rahmen 

der Feierlichkeiten rund um das diesjährige 

Eisbeinessen stärker zu beleuchten. 

In diesem Sinne wünschen 

wir allen Gästen ein interessantes, erfolgreiches, 

aber auch genussvolles 

Event, gute Geschäfte und einen angenehmen 

Aufenthalt in Hamburg. 

DIE BISHERIGEN 

EISBEIN-PARTNERLÄNDER 

Jahr 

2003 

2004 

2005 

2006 

2007 

2008 

2009 

2010 

2011 

2012 

2013 

2014 

2015 

2016 

2017 

2018 

2019 

2020 

2021 

2022 

2023 

Partnerland 

Russland 

China 

Griechenland 

Polen 

Republik Korea 

Italien 

Norwegen 

Türkei 

Japan 

USA 

Dänemark 

Brasilien 

Schweden 

V.A.E 

Kanada 

Österreich 

Frankreich 

(ausgefallen) 

(ausgefallen) 

kein Partnerland 

Italien 

GD 

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43

EVENTS 

Sloman Neptun feiert 150. Geburtstag 

Sie ist mit 150 Jahren eine der ältesten Reedereien Deutschlands: Sloman Neptun aus 

Bremen. Vor Kurzem feierte das Traditionsunternehmen mit Geschäftspartnern, Kunden 

und Freunden sein rundes Jubiläum 

Sie folgten der Einladung in die »Alte 

Werft« in Bremen. Mehr als 300 Gäste 

feierten in der Hansestadt gemeinsam 

das 150-jährige Bestehen von Sloman 

Neptun. Begrüßt wurden sie von den 

beiden Geschäftsführern Christian Reincke 

und Guido Försterling. Bevor es nach 

der Begrüßung zum Dinner übergehen 

konnte, kamen der Vorsitzende des Aufsichtsrates 

Ottmar Gast und Sven- 

Michael Edye auf die Bühne. Nach jahrelanger 

Tätigkeit in verschiedenen Positionen 

ist Edye diesen Sommer aus 

dem Vorstand ausgeschieden und wurde 

anlässlich der Jubiläumsfeier nochmals 

offiziell verabschiedet. 

Schifffahrt ist ›People Buisness‹ 

»Ich freue mich, dass so viele ihren Weg 

heute in die Alte Werft gefunden habe. 

Sloman Neptun hat immer Spaß gemacht«, 

sagte Sven-Michael Edye. Er 

freue sich außerdem, das Unternehmen 

zu einer Zeit zu verlassen, in der die Unternehmensergebnisse 

auf einem Rekord-Niveau 

sind. Den beiden Geschäftsführer 

wünschte er viel Erfolg für die Zukunft, 

die auch Herausforderungen bereit 

hält. 

Auf die Schifffahrt kommen zwar herausfordernde 

Zeiten zu, aber man habe 

eine gute Mannschaft, um durch solche 

zu navigieren, so Christian Reincke. Und 

sein Geschäftsführerkollege Guido Försterling 

ergänzte: »Die Schifffahrt ist 

›People Business‹. All die verfügbaren 

Technologien – wie Digitalisierung – 

können zwar unterstützen, aber nie die 

Kollegen an Land und Bord ersetzen.« 

Nach dem gemeinsam Abendessen, 

das von einem Rahmenprogramm wie einem 

Quiz begleitet wurde, ging es zum 

ungezwungenen Teil der Jubiläumsfeier 

über, in dem noch lange und gesellig 150 

Jahre Sloman Neptun gefeiert wurden. 

Die Geschichte der Reederei Sloman Neptun, 

die seit 1873 in der Schifffahrt tätig 

ist, reicht bis in die Frühzeit der Dampfschifffahrt 

zurück. Damals wurde eine 

Aktiengesellschaft unter dem Namen 

Dampfschifffahrts-Gesellschaft »Neptun« 

Actien-Gesellschaft, Bremen, gegründet. 

Sie betrieb einen regelmäßigen Liniendienst 

zwischen der Weser und anderen 

nordeuropäischen Häfen. In den folgenden 

Jahrzehnten wurde dieser Dienst auf 

die Iberische Halbinsel und das westliche 

Mittelmeer ausgedehnt und bediente die 

meisten Häfen entlang der Strecke. 

1969 gründete das Unternehmen gemeinsam 

mit engen Schifffahrtspartnern 

das Unigas-Konsortium und wurde dessen 

Anteilseigner, wodurch es – neben 

seiner traditionellen Liniendiensttätigkeit 

– den Betrieb von Gastankern aufnahm. 

Zu ihrem 100-jährigen Bestehen im 

Jahr 1973 verfügte die Reederei über eine 

breit gefächerte Flotte, die Linienschiffe, 

Gastanker und Forschungsschiffe umfasste. 

Zu diesem Zeitpunkt erwarb die 

befreundete Sloman Gruppe aus Hamburg, 

die sich seit 1793 in Familienbesitz 

befindet und in der Schifffahrt tätig ist, 

die Mehrheit der Anteile und beteiligte 

sich außerdem an der Flotte und den damit 

verbundenen Schifffahrtsaktivitäten. 

Das Unternehmen wurde daraufhin umbenannt. 

Bis zum Ende des Jahrhunderts setzte 

Sloman Neptun seine Expansion im Tankersegment 

fort. Das Unigas-Konsortium 

mit seinen Büros in Rotterdam, Houston 

und Hongkong entwickelte sich zum 

Rückgrat der Gastankertätigkeit des Unternehmens. 

Der Liniendienst etablierte 

sich, indem er Nordeuropa mit Nordafrika 

und anderen Mittelmeerhäfen durch 

regelmäßige Abfahrten verband. 

In den frühen 2000er Jahren begann 

das Unternehmen, seine Tankeraktivitäten 

weiter zu diversifizieren, indem 

es in das Segment der Produktentanker 

und Chemikalientanker einstieg. 

Heute betreibt Sloman Neptun eine breit 

gefächerte Flotte von Gastankern, Öl-/ 

Chemikalientankern und Trockenfrachtschiffen. 

AW 

Es begann 1873 

Die beiden Geschäftsführer Christian Reincke (li.) und Guido Försterling 

© Wroblewski 


45

EVENTS 

MCN Cup 2023: Das sind die Nominierten 

Der auf maritime Innovationen ausgelegte »MCN Cup 2023« des Maritimen Clusters 

Norddeutschlands rückt näher. Am 21. November ist es soweit, in Hamburg werden die 

Auszeichnungen verliehen. Aber wer holt sich die Preise? 

Das Maritime Cluster Norddeutschland 

(MCN) zeichnet zum zweiten 

Mal innovative Konzepte und Technologien 

zur Einsparung von Ressourcen 

sowie zum Schutz von Menschen und 

Umwelt aus. Energieeinsparungen im 

Hafen durch den Einsatz von Künstlicher 

Intelligenz, sicheres Schiffsrecycling mittels 

kaltem Wasserstrahlverfahren, umweltfreundlicher 

Bewuchsschutz am 

Schiffsrumpf durch 

Ultraschalltechnologie 

– die maritime Branche 

entwickelt innovative 

Konzepte 

und Technologien zur 

Einsparung von Ressourcen 

sowie zum 

Schutz von Menschen 

und Umwelt. Mit dem 

MCN Cup 2023 möchte 

das Maritime Cluster 

Norddeutschland 

(MCN) weitere Lösungen 

anregen und sichtbar 

machen. 

Der inhaltliche 

Schwerpunkt des Ideenwettbewerbs, 

der 

zum zweiten Mal stattfindet, 

liegt deshalb auf 

den Chancen und Potenzialen 

der Nachhaltigkeit 

entlang der 

kompletten maritimen 

Wertschöpfungskette. 

Der lange Weg zur klimaneutralen 

Schifffahrt und zum 

CO 2 

-neutralen Hafenbetrieb besteht aus 

innovativen Schritten, die das Cluster mit 

dem MCN Cup beschleunigen möchte. 

»In Norddeutschland haben wir so viele 

Unternehmen, die sehr innovativ arbeiten 

und dabei aktiv Mitwirkende sind, die Klimaziele 

zu erreichen. Solche Projekte und 

Ideen müssen öffentlich bekannt gemacht 

werden, um das große Ziel – Klimaneutralität 

– nicht aus den Augen zu verlieren 

und weitere Akteurinnen und Akteure zu 

ermutigen, auch aktiv zu werden«, sagte 

die stellvertretende MCN-Geschäftsführerin 

Katrin Caldwell. 

Die Gewinner werden beim MCN Cup 

2023 am 21. November in Hamburg ausgezeichnet. 

Es gibt vier Kategorien, für die 

man sich bewerben konnte. Eine aus sieben 

maritimen Persönlichkeiten bestehende 

Fachjury hat die Nominierten 

ausgewählt. »Wir sind begeistert von der 

Vielfalt und dem Tiefgang der eingereichten 

Bewerbungen in allen Kategorien. 

Es war sehr spannend und herausfordernd, 

mit der Jury die Nominierungen zu 

diskutieren sowie final die Platzierungen 

festzulegen«, sagt Jurymitglied Gerrit Küther 

vom »ma-co« (maritimes competenzcentrum). 

Katharina Renken von Hapag-Lloyd 

liegt besonders die Kategorie »Maritime 

Jobs von morgenq am Herzen: »Junge Leute 

an das Thema ›Schifffahrt‹ heranzuführen, 

stellt eine aktuelle und große 

Herausforderung dar. Dabei hat sie mit 

den Themen Digitalisierung, Nachhaltigkeit 

und der gesamten Supply Chain große 

zukunftsweisende Themen vor sich. Wir 

brauchen alle Hände an Bord!« 

Preisverleihung 

Am 21. November 2023 kürt das Cluster 

die Gewinner des MCN Cup 2023 im 

Rahmen eines Events in der Bucerius 

Law School in Hamburg (mit der HANSA 

als exklusivem Medienpartner). Neben 

der Verleihung erwartet die Teilnehmer 

ein Vortrag zum Thema »Cradle to Cradle«. 

Michael Braungart von der Leuphana 

Universität Lüneburg und 

der Universität Rotterdam. 

Er berichtet als Nachhaltigkeitspionier 

vom Stoffkreislauf, 

bei dem alle Rohstoffe 

wiederverwertet werden 

können. Weitere Informationen 

und das Programm 

sind im maritimen Kalender 

auf der MCN-Website 

zu finden. 

Die Jury 

Eine Fachjury wählte die 

nominierten Ideen und 

Projekte aus und begründet 

ihre Entscheidung vor dem 

Vorstand des MCN. Katharina 

Renken von Hapag 

Lloyd sagte im Vorfeld: 

»Der MCN Cup bietet eine 

weitreichende Plattform, 

um auf Innovationen in der 

maritimen Wirtschaft aufmerksam 

zu machen. Innovative 

Konzepte und 

Technologien für eine zukunftssicher 

aufgestellte Industrie können so einem 

breiten Publikum nähergebracht werden. 

Davon profitieren am Ende alle.« 

• Gerrit Küther, ma-co maritimes competenzcentrum 

• Christian Lankenau, Eurogate 

• Hinrich Mohr, GasKraft Engineering 

• Thoralf Noack, DLR Institut für 

Kommunikation und Navigation 

• Nadine Paschen, TX Marine Messsysteme 

• Katharina Renken, Hapag-Lloyd 

• Torben Taeger, Alfa Laval Mid 

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SCHIFFSTECHNIK | SHIP TECHNOLOGY 

den moderne Front-End-PTOs direkt an 

die Hauptmaschine angeflanscht. Der 

große Platzbedarf im vorderen Bereich 

des Maschinenraums, wo jeder Zentimeter 

wertvoll ist, gehört damit der Vergangenheit 

an. 

An der Hauptmaschine angeflanschte 

Systeme benötigen keinen Platz seitlich 

der Hauptmaschine und kommen mit einem 

bescheidenen Platzbedarf von normalerweise 

zwei Spantlängen vor der 

Hauptmaschine aus. 

So hat sich ein früherer Nachteil mittlerweile 

in eine echte Stärke dieser technischen 

Lösung entwickelt. Einerseits ergibt 

sich durch die kurze Einbaulänge eine 

signifikante Platzersparnis im Vergleich 

zu Generatoren auf oder neben der 

Propellerwelle. Andererseits ergibt sich 

durch die Lage vor dem Motor eine sehr 

gute Zugänglichkeit. Sämtliche Wartungsarbeiten 

am System sind deutlich 

vereinfacht im Vergleich zu einem System 

auf der Propellerwelle, das kaum zugänglich 

ist. 

Je nach Bauart sind viele Teile bin hin 

zu ganzen Generatoren im Notfall über 

die Wartungsluken austauschbar. Der 

neu gewonnene Platz ist auch im Schiffsdesign 

wertvoll. Er kann entweder in eine 

Vergrößerung des Laderaums umgemünzt 

werden und so die Payload vergrößern, 

wenn die gesamte Hauptmaschine 

nach hinten gerückt und der 

Maschinenraum kleiner geplant werden 

kann, oder in weitere energiesparende 

Maßnahmen im Achterschiffsbereich investiert 

werden, denn er ermöglicht alternativ 

schlankere Hinterschiffsgeometrien, 

die zu deutlichen Energieeinsparungen 

im hydrodynamischen Bereich 

führen können. 

Ein weiterer Unterschied ist ebenso 

nicht zu vernachlässigen: Während Systeme 

vor dem Hauptmotor häufig eine 

elastische Kupplung zwischen dem Motor 

und dem Generator benötigen, sind 

sie gerade durch diese Kupplung von Einflüssen 

aus dem Hauptantrieb getrennt. 

Shaft-Inline-Generatoren müssen hier 

Einflüsse aus dem Antrieb in Kauf nehmen. 

Die Propellerwelle arbeitet im Betrieb 

stark, ist schwankenden Belastungen 

mit hohen Lastsprüngen aus der inhomogenen 

Anströmung des Propellers, 

aus dem Seegang und aus dem Hauptmotor 

ausgesetzt. Biegung und Bewegungen 

der Welle im Schiffsbetrieb sind die Folge. 

Dies führt dazu, dass man vor einer 

zusätzlichen Herausforderung steht: 

Wählt man einen geringen Luftspalt zwischen 

Stator und der Propellerwelle, die 

hier den Rotor des Generators bildet, so 

erhöht sich die Gefahr eines Kontakts. 

Dies kann zu hohen Ausfallzeiten und 

hohen Wartungs- und Reparaturkosten 

führen. Wählt man im Gegenzug einen 

Luftspalt, der dieser Problematik aus dem 

Weg geht, so nimmt man mit diesem größeren 

Luftspalt einen geringeren Wirkungsgrad 

des Generators in Kauf – die 

Effizienz des Systems verringert sich. 

Kurs 2050 mit passenden 

PTO-Lösungen 

Es zeigt sich, dass neue Entwicklungen 

das Rennen um die beste technische Lösung 

im Bereich der PTO Lösungen für 

2-Takt Schiffe neu entfachen. Während 

sich PTOs auf der Propellerwelle bereits 

etabliert haben, können neue, an der 

Hauptmaschine angeflanschte Systeme 

signifikante Vorteile im Schiffsentwurf 

sowie im Betrieb des PTO bieten. Es 

bleibt abzuwarten, wie sich der stark 

wachsende Markt in Zukunft entwickeln 

wird. 

Angeboten werden an die Hauptmaschine 

angeflanschte Front-End PTOs 

aktuell von Hyundai Heavy Industries 

aus Südkorea und vom deutschen Getriebespezialisten 

Renk mit Hauptsitz in 

Augsburg. Auch hier zeigen sich technische 

Unterschiede in der Umsetzung. 

Wo Hyundai auf einen langsam laufenden 

Generator setzt, verbaut Renk ein 

modulares System mit schnell laufenden 

Permanentmagnet-Generatoren hinter 

einer Untersetzungsstufe. Dies führt zu 

deutlich kompakteren Generatoren, die 

je nach Leistungsbedarf des PTO modular 

gewählt werden können und eine einfache 

Wartung einzelner Generatoren ermöglichen. 

RD 

© Renk 

© Stena 


61


Ein bunter Strauß für die Schiffseffizienz 

Reeder treffen auf Schiffbauer und Zulieferer. Die 9. Expertenkonferenz »Ship Efficiency« 

der Schiffbautechnischen Gesellschaft (STG) machte deutlich: Es gibt verschiedenste 

Optionen – und es geht nicht ohne einen intensiven Austausch und Kooperation 

Eines der großen Themen dieser Zeit – ein Teilnehmer sprach 

vom »Elefanten im Raum« ist bekanntermaßen die Frage 

nach dem Kraftstoff der Zukunft. Eine echte finale Antwort gibt 

es dafür noch nicht. Der eine oder andere Reeder setzt zwar Prioritäten 

oder schließt einzelne Alternativen aus, für den Gesamtmarkt 

bleibt die Frage aber offen. 

»Jeder Tropfen zählt!« 

Unter anderem weil alternative und grüne Kraftstoffe noch nicht 

ausreichend verfügbar sind, um die Weltflotte zu dekarbonisieren 

und es auch an der Bunker-Infrastruktur mangelt – sowohl 

jetzt als auch wohl mindestens kurz-, vielleicht sogar mittelfristig. 

Da es auch ansonsten nicht den einen Game Changer gibt, der 

auf einen Schlag die Sorgenfalten der Reeder glättet, muss an verschiedenen 

Stellschrauben gedreht werden, um die Effizienz des 

Schiffs signifikant zu steigern, und zwar nicht nur mittel-, sondern 

auch kurzfristig. 

Stefan Krüger, Präsident der STG, machte gleich zu Beginn der 

zweitägigen Konferenz den rund 160 Teilnehmern klar: »Jeder 

Tropfen Kraftstoff, der nicht verbrannt wird, hilft!« 

Während der »Ship Efficiency« in Hamburg wurden sodann 

diverse technische Lösungen auch unter kommerziellen und regulatorischen 

Aspekten beäugt. Die Bandbreite der vertretenen 

Segmente und der Experten-Vorträge war groß. »Es ist ein holistischer 

Ansatz, weil wir das Thema Effizienz von allen Seiten beleuchten 

wollen«, sagte Krüger. Zu den Themen zählten unter anderem 

künftige Kraftstoffe, der Verbrauch, Windantriebssysteme, 

Motoren, Turbolader, die internationale Klimaregulierung, 

die Bunker-Logistik und die Terminaltechnik. 

In einem zentralen Abschnitt widmeten sich die Experten der 

Perspektive von Reedern und Shipmanagern. Neben den Schifffahrtsunternehmen 

Oldendorff Carriers, Bernhard Schulte oder 

MPC Container Ships gaben auch Deutschlands einzige verbliebene 

große Linienreederei Hapag-Lloyd und das Unternehmen 

Claus-Peter Offen (CPO) Einblicke in ihre Perspektiven. 

»Eine Frage der Integration« 

Abstract: A colourful bouquet for ship efficiency 

Shipowners meet shipbuilders and suppliers. The 9th Ship Efficiency 

Expert Conference of the German Schiffbautechnische 

Gesellschaft (STG) made it clear that there are a wide range of 

options – and that there is a need for better planning/predictions, 

intensive exchange and cooperation. 

Rumpf, Coating, Wulstbug? Effizienz-Potenziale gibt es auch bei Hapag-Lloyd 

Für Hapag-Lloyd war es Georg Eljardt, Senior Director Fleet 

Analytics & Technical Optimization, der diesen Einblick ermöglichte. 

Man habe das größte Refit- und Flottenmoderniserungsprogramm 

in der Unternehmensgeschichte aufgesetzt, so 

der Manager. 

Neben diversen Neubauten gehört dazu vor allem auch die Arbeit 

an der fahrenden Flotte. »Für uns ist Effizienz eine Frage der 

Integration«, sagte Eljardt. Nur so könne man das volle Potenzial 

ausschöpfen. Das bezieht die eigene wie auch die eingecharterte 

Flotte ein. Hapag-Lloyd will mit seinen Reeder-Partnern zusammenarbeiten, 

beispielsweise auch für größere Retrofit-Maßnahmen. 

Letztlich sollen die Systeme an Bord und an Land integriert 

werden, um einzelne Maßnahmen besser evaluieren und 

die Besatzungen durch gezielte Trainings besser einbeziehen zu 

können. 

Mit Blick auf das Schiff selbst wollen Eljardt und seine Kollegen 

mögliche Design-Anpassungen noch besser an das jeweilige Einsatzgebiet 

beziehungsweise das »Operational Profile« anpassen. 

Die deutlich gestiegene Berücksichtigung des Betriebsprofils war 

immer wieder Thema auf der Konferenz. Es herrschte zwar keine 

Einigkeit darüber, ob und wenn ja wie gut man dieses Profil für die 

Zukunft eines Schiff prognostizieren kann. Unstrittig war aber, 

dass der reale Einsatz deutlich stärker beim Schiffsdesign und und 

möglichen Umbaumaßnahmen berücksichtigt werden muss als es 

noch vor einigen Jahren getan wurde. 

Propeller-Veränderungen oder Wulstbug-Maßnahmen seien 

derzeit bei Hapag-Lloyd sehr beliebte Maßnahmen, sagte Eljardt. 

Auch Rumpfreinigung und moderne Coatings können erheblichen 

Einfluss auf den Vortrieb und damit die Effizienz eines 

Schiffes haben. Hinzu kommen in den Hapag-Lloyd-Plänen 

Trim- und Stau-Optimierungen, ein ausgefeiltes Speed- 

Management, eine stärkere Berücksichtigung von Wind und 

Witterung in der Routenplanung oder der effiziente Einsatz von 

Hilfsmaschinen. 

»Es gibt immer mehr Kraftstoffe zur Auswahl. Aber sie werden 

teurer. Daher ist es für uns immens wichtig, die Effizienz der 

Flotte zu verbessern«, so Eljardt. Wie er die Zukunft von LNG als 

Kraftstoff sieht? Von Vielen wird es allenfalls als Übergangs- 

© Hapag-Lloyd 


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JUBILÄUM I 

75 Jahre Jumo 

Der in Fulda ansässige Sensor- und Automatisierungsspezialist Jumo 

feiert in diesem Jahr sein 75-jähriges Bestehen. Bei einem großen 

Festakt kamen Gäste aus Politik, Wirtschaft und Verwaltung 

zusammen. Gesellschafter Bernhard Juchheim schaute nicht nur 

auf Vergangenheit und Gegenwart, sondern blickte auch optimistisch 

in die Zukunft. 

Juchheim ging auf die Anfangszeit des Unternehmens ein, als 

sein Vater und Firmengründer Moritz Kurt Juchheim mit patentierten 

Glaskontaktthermometern die ersten Erfolge verbuchen 

konnte. Schon damals habe sein Vater immer nach vorne geblickt 

und gewusst, dass die Thermometer weiterentwickelt und die 

Produktpalette ausgebaut werden mussten, um im Wettbewerb 

zu bestehen. Er habe stets ein Ohr am Markt gehabt und technische 

Entwicklungen gut vorausahnen können. Er sei Unternehmer 

gewesen, nicht Unterlasser. 

Jumo habe sich in 75 Jahren immer wieder verändert, um im 

Kern das bleiben zu können, was es ist, so Juchheim weiter: ein 

familiengeführtes, mittelständisches Unternehmen mit einer 

langfristig ausgerichteten Wachstumsstrategie. 

Der Gesellschafter zeigte sich stolz darauf, dass Jumo zu den 

4 % aller Unternehmen in Deutschland gehöre, die über 70 Jahre 

alt sind. »Tradition durch Veränderung ist also so etwas wie unser 

Unternehmensmotto. Doch Veränderungen können nicht verordnet 

werden, sie müssen auch gelebt werden – vor allem von 

den Mitarbeitenden«, sagte Bernhard Juchheim. Ausdrücklich 

lobt er die gute Zusammenarbeit über all die Jahrzehnte mit dem 

Gesellschafter Bernhard Juchheim blickt zuversichtlich in die Zukunft 

Betriebsrat. Kommunikation und Kooperation statt Konfrontation 

sei der Leitspruch der Zusammenarbeit. Auch auf die erfolgreiche 

Partnerschaft mit dem Handwerk in der Region ging er 

ein: »Sie schaffen vor Ort die baulichen und räumlichen Voraussetzungen, 

damit wir letztendlich weltweit wachsen können.« 

Das Unternehmen positioniert sich seiner Ansicht nach »immer 

erfolgreicher« als System- und Lösungsanbieter. Der Dreiklang 

aus Komponenten, Systemen und Lösungen mache Jumo 

einzigartig – und sei der Weg in die Zukunft. 

 

© Jumo 

JUBILÄUM II 

70 Jahre Endress+Hauser 

Abschluss einer Feierwoche: ein Fest für 5.500 Mitarbeiter 

Mit einem großen Fest in der Messe Basel für 5.500 Mitarbeiter beendete 

der Messtechnik-Experte Endress+Hauser im Sommer eine 

ausgeprägte Jubiläumswoche. Zuvor hatte das Unternehmen aus 

Anlass des 70. Geburtstags 850 internationale Gäste zu einem Kundenforum 

zum Thema Nachhaltigkeit begrüßt. Mehr als 900 Beschäftigte 

nahmen an verschiedenen internen Konferenzen teil; am 

Networking Young Generation Day tauschten sich über 600 junge 

Menschen aus aller Welt aus. 

Zur Feier waren die Beschäftigten aller Standorte im Dreiländereck 

– aus Freiburg, Maulburg und Weil am Rhein auf deutscher, 

Reinach auf schweizerischer sowie Cernay und Huningue 

auf französischer Seite – eingeladen. Der Abend stand ganz im 

Zeichen des bevorstehenden Wechsels an der Spitze des Unternehmens. 

So würdigten Firmengruppe und Gesellschafterfamilie 

die Lebensleistung von Verwaltungsratspräsident Klaus Endress. 

Er wird zum Jahresende in dieser Position von CEO Matthias Altendorf 

abgelöst. Zugleich wurde der künftige CEO Peter Selders, 

bisher Geschäftsführer von Endress+Hauser Level+Pressure in 

Maulburg, vorgestellt. 

Das große Fest war mehr als anderthalb Jahre lang vorbereitet 

worden. Einspieler beleuchteten die Firmengeschichte mal ernst, 

mal humorvoll; ein Orchester spielte zeitgenössische Musik. Einen 

Großteil des Jubiläumsprogramms aber stellten die Mitarbeitenden 

selbst auf die Bühne: Über 300 Mitwirkende der verschiedenen 

Standorte ließen mit begeisternden Musical- 

Choreographien die vergangenen sieben Jahrzehnte Revue passieren. 

Um Mitternacht gab die Schweizer Popsängerin Stefanie 

Heinzmann ein exklusives Konzert. 

Andere Teile der Messe Basel waren in der ersten Wochenhälfte 

für das Endress+Hauser Global Forum reserviert. 850 Kunden 

aus der ganzen Welt beschäftigten sich mit der nachhaltigen 

Transformation der Industrie, in deren Anlagen Messtechnik von 

Endress+Hauser integriert ist. Zudem gab es Impulse zu Themen 

wie Energiewende, Kreislaufwirtschaft sowie Energie- und Ressourceneffizienz. 

 

© Endress+Hauser 


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Enlightening with ingenuity 

At the 15th HIPER Conference in Bernried experts from shipping companies met with 

forward thinking naval architects and engineers to learn more about technologies on the 

roadmap towards decarbonization. By Richard Marioth 

Following the light of the sun, we left 

the old world,« can be read in the logbook 

of Christopher Columbus when his 

fleet departed towards the unknown. Unknown 

is also the route of the industry’s 

common mission of decarbonization. Like 

Columbus, the maritime industry needs 

to have guiding lights which can be followed. 

One of such lights is the HIPER conference, 

where advancements within the 

most relevant fields of decarbonization 

are published and discussed by a skilled 

the theoretical CII rating for 2022 of the 

test vessel from D to B,« reported Frederik 

H. Berthelsen from DFDS ferries, 

who presented with his colleague Emir 

Ejder an overall positive experience from 

a biofuel trial project. 

Drop-in fuels could play an important 

mid-term role for decarbonizing shipping 

as they often require only minor 

modification of the vessel’s fuel and engine 

system, but significantly improve CO2 

emission indicators. However, there is 

large uncertainty concerning the fuel 

source of the distant future. 

One of the most promising options 

seems to be Methanol. Ivan Stojanovic 

from Lloyds Register presented 

techno-economic considerations, which 

concluded that bunkering infrastructure, 

and high costs of production are currently 

limiting factors for globally wider 

adoption of bio- and e-methanol for shipping, 

and there is still uncertainty how 

this will develop in the future. 

Consensus within the HIPER auditorium 

could be found concerning the importance 

of Wind Assisted Ship Propulsion 

(WASP) systems. In a short survey, the 

majority of the audience voted that renewable 

energy sources onboard (wind and 

solar) would contribute by 5 %–12 % to 

the ships’ energy consumption by 2045. 

This was partially supported by Heikki 

Hansen from DNV who presented a study 

which revealed that solid business cases 

for Flettner rotors exist at routes on 

which high wind speeds could be found. 

Using these devices in tropical regions 

where the wind speeds are on average lower 

makes, however, economically rarely 

sense. A positive side aspect about WASP 

seems to be the high visibility. »There are 

ship charterers out there, who are very 

much interested in having a sustainability 

technology onboard that is also visible,« 

shared Dirk Höflich from Norsepower. 

The human eye can observe what is 

above the water, whereas technical advancements 

made underwater are invisible. 

Biofouling can be considered as the 

predominant challenge in this area, as 

ship efficiency starts with a clean hull. Ingenuity 

led to impressive advancements 

in this field. 

© Norsepower 

audience in detail. 

»The future of shipping will be 

driven by entrepreneurship and engineers,« 

summarized Volker Bertram who 

organized the conference. When participants 

were asked to describe the conference 

in one word, the most frequent answers 

were »interesting« and »inspiring«. 

The venue was a monastery in Bernried 

situated next to Lake Starnberg, a 

quiet and beautiful place, ideal for a retreat 

to contemplate decarbonization options 

and open the mind to novel innovations. 

One could cool down from the 

good discussions by swimming at the lake 

and then enjoy a local beer in a Biergarten. 

Talking about fuels … 

Decarbonization starts with the fuel 

source. In shipping, biofuels are more 

and more adopted for vessel operation. 

Though limited in supply, locally these 

fuels are available and can reduce the 

CO2 footprint of shipping companies willing 

to adopt future technologies. »Using 

the sustainability certified B100 FAME 

fuel for three months of the year brought 

Both »Innovator Awards« from HAN- 

SA were given to companies who pioneered 

solutions that challenge the status 

quo in hull management practice. The 

trend is moving from traditional reactive 

cleaning by divers after fouling is evident 

to approaches where hulls are cleaned 

proactively. Either one avoids fouling by 

frequent cleaning at an early stage or ultrasound 

is used to prevent fouling completely. 

Figuring out what the best techniques 

are and how everything works together 

was recently analysed by the CHEK consortium. 

The goal of the EU project is to 

improve the energy efficiency of a cruise 

vessel by at least 50 % and reduce the CO2 

emissions by 99 % or more. »The project 

CHEK was one of the most important 

tasks of our job as it is the direction that 

we will follow on the long-term future,« 

stated Ivana Melillo, head of energy effi- 


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HANSA HONOURS FORWARD THINKING PERSONS 

Innovator Awards for Helle V. Ertsas and Florian Gerland 

It has become a good tradition that 

HANSA, as media partner of the HIPER 

Conference, honours special achievements 

with an award. This year at Bernried, 

the focus was again on projects or 

technical applications that can drive the 

maritime industry in a unique way. 

Maritime Innovator Award 

The »Maritime Innovator Award« goes 

to Helle Vines Ertsås, Global Category 

Manager for Hull Skating Solutions at Jotun 

for pioneering within the field of 

proactive hull cleaning. »I do not regard 

it as an award for me, I’m taking it on behalf 

of us at Jotun. We have also worked 

with several partners to develop the 

HullSkater, across the industry and 

across the value chain, the main partner 

being Kongsberg Discovery » she says. 

The idea is to offer a package for vessels 

operating in high-risk fouling areas 

where the level of fouling is predicted 

through data-based algorithms and 

confirmed via visual inspections. Whenever 

needed the hull is then cleaned 

via the Hull Skater when the vessel is 

operated in port or at anchorage. Biofouling 

needs to be caught in an early 

stage to conduct proactive hull 

cleaning, removing the biofouling at its 

origin. The biofouling management solution 

is usually combined with a specific 

paint developed by Jotun, to ensure 

that the coating is not damaged during 

the cleaning process. 

Young Innovator Award 

The »Young Innovator Award« goes to 

Florian Gerland, co-founder of Larabicus, 

a startup company from Kassel 

University that will clean vessel hulls 

during transit using a robot with a unique 

propulsion system. This robot is named 

after the cleaner fish Larabicus 

Quadrilineatus. The startup is now in a 

stage where prototypes are built and tested. 

First trials with shipping companies 

are planned for 2024. »The challenge of 

cleaning underwater is the rough conditions 

one has there«, he says. To master 

these conditions the development got 

supported in 2023 by the EXIST Business 

Start-up Grand of Germany. 

Conference host Volker Bertram with award winners Florian Gerland (left) and Helle V. Ertsas 

© Marioth 


© Thomas Wolf 

Rhein-Reise: 

Der GEFO Low Water Carrier 

„Canaletto“ vor dem Kölner Dom 

Abladung 600 tons auf 1,30 m Tiefgang, Maximalkapazität: 2.921 m 3 , 

8 Stainless-Steel-Tanks, 2 gummierte Tanks für Salzsäure, Maximale 

Abladung 2.985 tons, Hybrid-Antrieb


A systems approach for green shipping 

The recent Rostock Ship Machinery Conference made it very clear: In order to achieve 

a greener future of shipping, engines play a major role, but it is also about a »system 

approach« and the Big Picture on board. By Hans Payer 

Navigare necesse est – The world and the world economy 

need a well working shipping industry, today and in the future 

as well as any time before. Also, the world needs to slow 

down and stop climate change. Eventually, the world may even 

have to try to reverse some of today’s climate change. And shipping 

must play its part in this transition. At the recently held 3rd 

Rostock Ship Machinery Conference green shipping with netzero 

carbon emissions was the common target. 

Siegfried Bludszuweit, the organiser and head of the organising 

team, made it very clear: He stressed that this time, in contrast to 

former conferences, the event was less about individual innovations, 

inventions and isolated progress but rather about the improvements 

of the whole Ship-System regarding greener shipping 

with the interaction of machinery, propulsion systems, hull form 

and the use of alternative fuels. 

The industry sets itself high targets: net-zero carbon by 2050 or 

even before. This is only possible with alternative fuels. And 

using alternative energy carriers, the challenges for engine manufacturerers 

are enormous. The aims are 

high, changes are required in big steps. 

Present and future newbuildings have to be 

ordered taking account of innovations and 

newest technologies for the reduction of 

emissions. Retrofits with most modern 

components on a broad basis, like on ship 

series in service, will accelerate the modernisation 

process of a fleet and contribute 

to an early reduction of its emissions. 

A major objective of the conference remains, 

as before, to familiarise the industry, 

designers, builders and operators, with 

novel ideas and perceptions from research 

and technical developments, particularly 

regarding a reduction of the green-house 

footprint of shipping. 

Much of the experience we have accumulated 

in the past and which is the 

basis of present classification rules has to 

be re-evaluated. There are high expectations 

from the shipping and shipbuilding industries to get 

timely support from Classification Societies and other regulatory 

bodies also for the new buildings with most modern components 

and future possibilities. 

Jochen Schulte, State Secretary of the Ministry for Economy, 

Infrastructure, Tourism and Labour of Mecklenburg- 

Vorpommern emphasised that the general requirements to 

further reduce emissions from shipping brings important opportunities 

particularly for the maritime industry and supplier industry 

of the North-Eastern German »Bundesland«. 

Further, Sebastian Ebbing from the German Shipowners Association 

VDR gave a clear overview of the new short-term and 

long-term requirements from the shipping industry. This very 

well set the basis for most of the following lectures, particularly regarding 

the rules for further reductions of emissions from shipping. 

The conference was attended by 123 delegates and students 

from national and international companies and research institutions. 

Two examples for shipowners/-operators with high overall climate 

commitments are briefly described here. These two lectures 

concerning totally new ship systems demonstrate, what is and will 

be possible in the future regarding clean shipping. 

Hapag-Lloyd 

Jochen Schulte, State Secretary of the Ministry 

for Economy, Infrastructure, Tourism and 

Labour of Mecklenburg-Vorpommern 

On October 2nd, the Hapag-Lloyd newbuilding »Berlin Express« 

was christened in Hamburg, at the end of the ships maiden 

voyage from the Far East. This ship is the largest vessel under the 

German Flag and is the first in the new »Hamburg Class« of 12 

units. This series, it is claimed, »symbolises the true beginning of 

climate-friendly shipping«. The dual fuel main engine MAN 

B&W11G95ME-C10.5-GI as well as the 

auxiliary engines and boilers can be operated 

with both, very low sulphur diesel fuel 

oil or LNG. 

The ships are 399.9 m long and have a 

breadth of 61.0 m. The 6-bladed Propeller 

has a diameter of 10.3 m and a weight of 

102 t. The 11-cylinder Hyundai-MAN engine 

powers the propeller with 58.270 kW. 

The piston diameter is 0.95 m, the piston 

stroke 3.46 m. The maximum speed is 

stated as 22 kn which is about 15 % less 

than earlier Post-Panamax container 

vessels around the turn of the century, 

© Payer 

According to Hapag-Lloyd, the effect of 

LNG in comparison to Diesel is claimed to 

be about 15–25 % less CO 2 emissions, approx. 

95 % less sulphur dioxide, approx. 

95 % less carbon black. Future non-fossil 

fuels, such as synthetic gas or e-methane, 

when sufficiently available, will lead to 

minimal carbonisation and emissions. 

The design of these ships is optimised in many ways. This 

includes an increase in carrying capacity by 20 % to 

23,665 TEU compared to the previous class leading to a pronouncedly 

lower energy consumption per container. At maximum 

capacity the power consumption of 2.5 kW/TEU of the 

new ships compares with about 9 kW/TEU for instance for a 

9,000 TEU vessel from around the turn of the century, going at 

26 kn, the common speed for large container carriers at that 

time. The highly efficient propeller further contributes to a reduction 

in fuel consumption and GHG emissions. Finally the 

overall propulsion system including the hull form with a bulbous 

bow, the propeller and the rudder is optimised to the spe- 


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Danish shipowner Norden engages in biofuel trials 

The degree of reduction of greenhouse 

gases when using biofuels depends on the 

type of biomass used and the relevant 

process-steps. Theoretical it could reach 

100 %. However, every CO 2 

emission during 

planting and growing the plants used 

for the biomass, transporting and processing 

and finally transporting of biofuels 

to the end-user have to be taken into 

account. Therefore, by switching from 

fossile fuels to biofuels, emissions of 

greenhouse gases are significantly reduced, 

but not by a full 100 %. 

© Norden 

Norden has investigated marine bio-fuels 

for several years and has started with operational 

tests in 2018. The latest and 

most extensive trials have been on the Supramax 

bulker »Nord Biscay« during 

worldwide voyages in 2020 with extensive 

measurements and evaluations with 

highly interesting results, amongst 

others: operating with second generation 

FAME biofuels, which are available to the 

marine market, can be assumed to be carbon 

neutral and represent a solid pathway 

for immediate climate action. The 

trials have shown that these biofuels can 

safely be used on merchant ships. 

Interesting and promising examples for 

sub-systems optimisations discussed at 

the conference treated the topics of turbochargers 

and exhaust after treatment and 

the possibilities for decarbonisation from 

that direction. Amongst others, these 

were »Moving big things to zero – How 

turbochargers contribute to the CO 2 

-reduction 

of 2-stroke engines« by MAN 

Energy Solutions, » The trade-off between 

efficient turbocharging and exhaust aftertreatment 

for conventional and alternative 

fuels« by Kompressorenbau Bannewitz 

and »Acceleron’s X300 series turbochargers 

– more than an evolutionary 

step« by Acceleron. 

The motivation for a systems approach, 

rather than presenting individual 

innovations from specialists for this 

conference, has led to a very open and 

constructive discussion of targets reached, 

of further progress possible and continued 

developments needed to reach 

ambitious decarbonisation targets. In 

this lively and intense conference several 

examples for success were presented, 

which has led to an atmosphere of general 

optimism: We can do it! 

Two big ship operators with worldwide 

service, one with large containerships, 

the other with bulk carriers and 

tankers showed their determination 

and commitment to reach decarbonisation 

targets in line with or better 

than stipulated in the revised IMO 

GHG strategy for 2050. Both showed 

convincingly that the targets set and 

agreed to by the shipping community 

can be accommodated. 

The industry is taking big steps into a 

changing future. It is clear that net-zero 

operation of ships will first of all require 

new fuels. Feasible solutions today go 

from biofuels, green methanol, green ammonia 

to hydrogen. This will call for new 

or adjusted engines and completely updated 

fuel distribution systems. With 

more diversity of fuels demanded, worldwide 

fuel distribution will have to become 

more diverse as well. Fuels should 

not hinder the speed of change for the 

shipping world. 

 

The Future 

The conference was attended by 123 delegates and students from the international maritime »family« 

© Payer 


Die Drohne 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TECHNOLOGY 

 

Unterwasserdrohne »made in Hamburg« 

Das Hamburger Unternehmen Stein Maritime Consulting will die Unterwasserinspektion 

mit Drohnen effizienter machen. Als erstes deutsches Unternehmen bekam es dafür jetzt 

grünes Licht der Klassifikationsgesellschaften Lloyds Register (LR) und Bureau Veritas (BV) 

Tauchgänge auf bis zu 300 m Tiefe sind mit der 50 cm langen und 9 kg schweren Drohne möglich 

M 

Bereich erhalten hat, wie LR und BV unabhängig 

voneinander bestätigten. 

© Stein Maritime Consulting 

an habe belegt, dass unbemannte 

Unterwasserinspektionen mittels 

ROV (Remotely Operated Vehicles) den 

Anforderungen der Klassifikationsgesellschaften 

in definiertem Rahmen gerecht 

werden, bestätigte Stein Maritime Consulting 

der HANSA. Man sei das erste 

Ihrer Infrastruktur zu verschaffen. Für das 

deutsche Unternehmen, welches rein unbemannte 

Inspektionen anbietet und die 

Dieser Schritt stellt nach Ansicht der 

Entwickler einen bedeutsamen Meilenstein 

in der Digitalisierung der Schifffahrt 

und der Entwicklung unbemannter 

Vorhersagen von Parametern werden Daten 

benötigt, die künftig Unterwasser 

Inspektionswege dar. Auf der Hamburger 

»schnell, günstig und klassifiziert« erhoben 

werden können. 

Klassezertifikate für unbemannte Unterwasserinspektionen 

im mikro-ROV- 

»PortPIC«-Konferenz Ende 2020 hatte 

Michael Stein bereits eine Studie mit dem 

Titel »Remote Vessel Inspections with an 

Der Unternehmenseigner blickt nicht 

zuletzt angesichts vieler Gespräche mit 

ROV using Livestreaming« vorgestellt. In 

einer Live-Übertragung verfolgten die 

Zuschauer eine ROV-Inspektion im Hafen 

von Trondheim. 

Akteuren außerhalb der maritimen Industrie 

zuversichtlich auf die kommenden 

Jahre. Er hält es für sinnvoll, sich 

Stein Maritime Consulting operiert 

mit den Chancen eines Trainings von 

mit seinen ROV im so genannten 

Unbemannte Inspektionen bieten klare 

 

 

micro-ROV Markt und setzt dabei 

auf den Einsatz vom Blue ROV2 

(USA) und dem Blueye Pro (Norwegen) 

System. 

Gewicht: ...................................... 9 kg 

Länge: ....................................... 50 cm 

Geschwindigkeit: ............ bis zu 3 kn 

Tauchtiefe: ................ bis über 300 m 

Batterielaufzeit: .................. ca. 4 Std. 

(bei full-HD Videoqualität) 

Vorteile: »Wir reduzieren sowohl die Kosten 

für Unterwasserinspektionen als auch 

die Inspektionszeit um mehr als 50 % und 

rechnen dabei noch konservativ«, sagt 

Stein. ROVs benötigen keine Sicherungen 

und kein Einsatzteam und kaum Vorbereitung 

auf einen Einsatz. »Dadurch 

machen wir es für Reeder, Charterer 

Dienstleister etc. interessant, Schiffe öfter 

als alle 2,5 Jahre zu inspizieren und schaffen 

so völlig neue Ansätze für vorhersehbare 

Instandhaltungen – Stichwort »predictive 

maintenance«. Für Hafenbetreiber 

sei der Ansatz unbemannter Inspektionen 

ebenfalls vorteilhaft, um sich ein Lagebild 

56 HANSA – International Maritime Journal 05 | 2021 

würde es beispielsweise spannend finden, 

in wenigen Monaten über den Zustand 

vom Unterwasserbewuchs an einem 

Rumpf Aussagen über den Treibstoffverbrauch 

eines Schiffes auf seinen künftigen 

Reisen per App tätigen zu können«, 

so Stein weiter. Solch eine Lösung könne 

die Schifffahrt energieeffizienter machen. 

Er setzt dabei einzig auf vorhandene Daten 

und einen kaufmännischen Dreisatz. 

»Von der Zukunft in den nächsten Monaten/Jahren 

einmal abgesehen, haben 

Drohnen im Unterwasserbereich bereits 

heute bewiesen, dass diese gute und kostengünstige 

Arbeiten verrichten können 

und einen echten Mehrwert in der Inspektion 

liefern«, betont er. RD 

 

neuronalen Netzwerken zur Bilderkennung 

auseinander zu setzen. »Ich


© Wilhelmsen 

Emissions: What about refrigerants? 

While the shipping industry is focusing on fuel consumption and cleaner fuels in its efforts 

to reduce CO 2 emissions, the global warming potential of refrigerants used on board and 

the climate risk of leaky cooling systems is often overlooked 

Lowering fuel consumption is a key 

component to reducing emissions, but 

there are other factors for the shipping industry 

to consider. Among these is addressing 

the need for better maintenance of 

refrigeration systems, which is one of the 

critical contributions to vessels’ emissions, 

stresses Norwegian ship supplier Wilhelmsen 

in a recently published paper. 

According to author Francis Lai, the integrity 

of the refrigeration system should 

be maintained to prevent health and safety 

hazards, impacts on food and goods 

quality, higher energy consumption as well 

as damage and financial loss. 

Refrigeration systems are a crucial 

component of ships. Apart from performing 

the vital function of maintaining 

temperature and humidity for comfort 

cooling onboard, they keep cargo in optimal 

condition and prevent damage to 

perishable food. 

For ships constantly on the move, leaks 

in the refrigeration system are a significant 

issue. In fact, they are one of the 

leading causes of emissions. To put the 

scale of the problem into context, the 

total annual refrigerant loss in shipping 

in 2018 was the equivalent of 18.2 million 

t of CO 2 . That equates to 7.7 bn l of 

gasoline consumed, or nearly 4 million 

passenger vehicles driven for a year. And 

the impact of 1 x 45kg R-404A cylinder, 

one of the more commonly used high 

GWP refrigerants, emits emissions equal 

to about 75,000 l of gasoline consumed. 

Regulations tightening 

According to the Wilhelmsen paper, »the 

clock is ticking« for the use of HFC refrigerants 

with high Global Warming Potential 

(GWP) and refrigeration systems 

must be maintained in accordance with 

the increasingly stringent regulations introduced 

in recent years. 

According to him, the European 

Union’s F-gas Regulation is one of the 

strongest examples, aiming to reduce the 

use of fluorinated greenhouse gases by 

two-thirds of 2014 levels by 2030. This 

regulation came into effect in 2015, imposing 

a service ban on HFCs with a 

GWP greater than 2,500, including commonly 

used refrigerants like R-404A, 

R-507, and R-422D. 

Recently, the European Commission 

proposed updates to the EU F-gas Regulation, 

with a key component being the 

acceleration of the HFC phase-down, 

which could result in a 50 % reduction of 

the current quota level by 2024. 

The Kigali Amendment to the Montreal 

Protocol is another major international 

legislation that seeks to reduce 

HFC consumption and production by 

over 80 % by 2047. As of As of 27th Feb 

2023, 148 out of the 197 parties to the 

Montreal Protocol have ratified the 

amendment, with the number of supporters 

only set to grow. Developed 

countries such as US, Japan and Australia 

have already started to phase down the 

use of HFCs and Article 5 countries like 

China, Singapore, Panama, Brazil and 

South Africa are expected are expected to 

start the HFC phase down from 2024 

Considering the range of laws — from 

those mentioned above to the EPA rules 

in the US, IMO Marpol Annex VI and 

notations from class organisations such 

as Bureau Veritas, DNV, ABS and more 

— refrigeration is clearly heavily regulated. 

Such regulations include the prohibition 

on venting, proper recovery, disposition, 

reclamation of refrigerants, and 

requirements for leak prevention. 

Due to lack of understanding, some 

ship owners may simply revert to the prescribed 

actions, such as mere compliance 



with the HFC phase-down schedule of a 

country by switching from high GWP 

R-404A to low GWP refrigerants, the 

Wilhelmsen paper suggests. Others may 

not realise the need to check other aspects 

of the refrigeration systems or fill in 

logbooks, which are inspected at ports. 

Additionally, some ship owners may 

not fully understand the HFC phasedown 

regulations in a particular country. 

For example, an EU flagged ship may unknowingly 

continue to use high GWP 

R-404A refrigerants when operating outside 

EU waters. They may also be unaware 

of the specific requirements on 

leak prevention, refrigerant recovery, reclamation, 

and destruction stipulated by 

local authorities. The consequences of 

non-compliance with regulations include 

increased climate risk as well as risk of 

business disruption, fines ore even imprisonment. 

» 

Responsible refrigeration 

Wilhelmsen expects regulation to tighten 

in the future and advocates »responsible 

refrigeration« as a comprehensive approach 

to decreasing refrigeration-caused 

emissions on board. A first step would be 

to adopt Low GWP Refrigerants. By decreasing 

direct and indirect emissions 

from the vessel, they can increase efficiency 

and comply with regulations. 

For new build systems, only lower 

GWP refrigerants should be considered, 

supported by essential refrigeration 

equipment and tools such as a recovery 

package and a leak detector for day-today 

maintenance. 

For existing systems, the fact that the 

popular R-404A has been phased out in 

the EU from 2020, with other regions 

soon to follow, means there is an urgent 

need for existing users to switch over to 

lower GWP alternatives. R-448A, R-449A 

and R-407F are recommended replacements 

for R-404A as they can significantly 

cut the global warming impact 

of the refrigerant by 64.6%, 64.4% and 

53.5% respectively. These refrigerants not 

only minimize the carbon footprint, but 

also enhance energy efficiency, resulting 

in reduced energy consumption. Additionally, 

they offer cost and time savings, 

as they are fully compatible with 

existing systems and do not require any 

technical upgrades or retrofitting. 

Both R-448A and R-449A are the nonflammable 

solutions with the lowest 

GWPs currently in the market. Their 

Refrigerants must be recovered using a recovery package before any maintenance or repair work 

popularity as a replacement for R-404A 

has grown significantly, especially among 

ship owners, who have recognised the environmental 

advantages, secure future 

supply and improved energy efficiency of 

using these alternatives. 

R-452A is designed for low-temperature 

applications with an air-cooled condenser. 

It can reduce global warming impact 

by 45.4 % and has low discharge 

pressure, making it suitable for new installation 

and retrofit of existing reefer 

containers. 

R-407H is recommended for new installations 

and has also been adopted by 

some ship owners. It has a GWP of 1495, 

that is 61.9 % lower than R-404A. 

For ships currently using R-507, if the 

system does not include a flooded evaporator, 

owners can follow the same retrofit 

recommendation as R-404A. 

Among the R-134a alternatives that 

have been developed, R-513A is getting 

popular among ship owners. With a GWP 

of 631 (which represents a 55.9 % reduction 

in global warming impact) and the 

ability to provide similar capacity to 

R-134a in existing systems, R-513A is suitable 

for both new and existing systems. 

Recovery and maintenance 

To enhance environmental protection and 

compliance with regulations, proper management 

of refrigerant loss on ships is crucial. 

All refrigerants must be recovered 

using a recovery package before any maintenance 

or repair work is carried out and 

at the end of the equipment’s life cycle for 

proper disposal, recycling, or destruction. 

Venting refrigerants into the atmosphere 

is strictly prohibited by all major 

regulations. 

In addition, regular leak detection is essential 

to minimize emissions. A routine 

check using an electronic handheld leak 

detector can be conducted by the ship 

crew. For areas that are hard to access, a 

UV tracer kit can be utilized to identify 

small and hidden leaks. Installing a fixed 

leak monitoring system can also provide 

round-the-clock leak detection and early 

warning of potential leaks. 

To effectively reduce indirect 

emissions, it is crucial to maintain and 

optimize system settings and refrigerant 

charge, Wilhelmsen says. Proper superheat 

setting is crucial to prevent energy 

waste and safeguard the compressor. Furthermore, 

regularly replacing air filters 

can save energy, as dirty filters obstruct 

airflow and force the HVAC system to 

work harder to maintain the desired temperature. 

Lastly, maintaining full refrigerant 

charge is essential to ensure that the 

systems operate efficiently. 

The Wilhelmsen paper also addresses 

the growing issue of illegal and counterfeit 

refrigerants. According to the company, 

many countries have reported a massive 

inflow of illegal and counterfeit refrigerants, 

often in the form of disposable cylinders 

as a result of the HFC phase-down. 

These disposable cylinders are untraceable, 

readily available, and sold at 

lower prices, making them a tempting option. 

However, the use of such refrigerants 

poses a significant risk, as they may not 

meet quality standards and can harm the 

performance of a refrigeration system. 

Several countries, including the EU, Canada, 

and Australia, have banned the use of 

non-refillable disposable cylinders due to 

their environmental impact and the leftover 

refrigerant that is inevitably discarded. 

ED 


77

Wie (ver)teilt man Bildschirm-Inhalte? 

Mit HDMI-Encodern über IP-Netzwerk 

In einem Schiff gibt es viele Monitore (Radar, Maschinenraum), deren 

Inhalt man gerne zeitgleich auch noch in anderen Lagebild-Räumen 

sehen möchte. Statt Signalkopien über Festverdrahtung ist ein Audio- 

Video-Encoding über IP eine deutlich flexiblere Lösung. 

Dazu muss ein HDMI-Signal nur noch einmal an der Quelle erfasst 

und enkodiert werden, durchgeschliffen durch einen Matrox Maevex 

Encoder und über Standard-1GbE-Netzwerk verteilt. Dank Standard- 

H.264-Codec ist die Anzeige des Videostreams auf vielen Geräten 

möglich. Für weitere AV-über-IP-Lösungen inkl. Videowänden sprechen 

Sie uns gerne an: Info-CentralEurope@matrox.com 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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NORDSEE 

Vertiefung in Felixstowe abgeschlossen 

Der britische Hafen ist nun bereit für Megacarrier 

Um den Zugang für die größten Containerschiffe 

der Welt zu verbessern, sind 

im Hafen von Felixstowe die Hauptzufahrtsrinne 

von 14,5 m auf 16 m und 

die Liegeplätze 8 und 9 des Hutchison 

Ports von 16 m auf 18 m vertieft worden. 

© Port of Felixstowe 

Mit den Bauarbeiten war 2021 begonnen 

worden. 

»Der Abschluss dieses großen Baggerprojekts 

stärkt die Position von Felixstowe 

als einer der führenden europäischen 

Häfen für die neueste Generation von 

Megaschiffen«, sagte Robert Ashton, 

Chief Operating Officer des Hafens von 

Felixstowe, anlässlich des Abschlusses 

der Arbeiten. 

Dadurch könnten noch größere Schiffe 

in Großbritanniens umschlagstärkstem 

Containerhafen abgefertigt 

werden. Zudem seien die Anlegefenster 

für die größten Schiffe und die Zahl der 

ultragroßen Schiffe, die bei jeder Flut in 

den Hafen einlaufen oder ihn verlassen 

können erweitert geworden. »Vor allem 

aber bietet sie unseren Kunden mehr 

Flexibilität und Sicherheit in einer Branche, 

in der Verzögerungen kostspielig 

sein können«, so Ashton weiter. Pro Jahr 

werden in Felixstowe mehr als 

4 Mio. TEU umgeschlagen, rund 2.000 

Schiffe laufen den Hafen an. 

DANZIG 

100 Mio. € Infrastrukturzuschuss 

Die Hafenbehörde von Danzing (Gdańsk) hat eine Finanzhilfevereinbarung 

für ein großes Infrastrukturprojekt unterzeichnet. 

Für die »Verbesserung der Infrastruktur des Danziger Hafens 

und Analyse der Umsetzung eines kohlenstoffarmen Onshore- 

Schiffsstromversorgungssystems für die nachhaltige Entwicklung 

des TEN-T-Netzes« hat die Port of Gdańsk Authority für 

den Zeitraum von 2021 bis 2027 Mittel in Höhe von fast 

100 Mio. € erhalten. Das Geld stammt aus dem Programm 

»Connecting Europe« der Europäischen Kommission. 

Die Investition umfasst den Umbau von vier Kais im Innenhafen 

von Polens größtem Hafen: Dabei handelt es sich um die die 

Anlagen Wiślane, Bytomskie, Rudowe III und Węglowe mit einer 

Gesamtlänge von 1.916 m sowie um die erforderliche unterirdische 

Infrastruktur und Eisenbahninfrastruktur. Während die 

Wiślane- und Bytomskie-Kais am Hafenkanal liegen, befinden 

sich die Rudowe III- und teilweise die Węglowe-Kais im Górniczy-Becken. 

Derzeit laufen die Ausschreibungsverfahren zur 

Auswahl der Auftragnehmer für die Bauarbeiten an diesen Kais. 

Das Projekt sieht zudem die Erstellung einer »Analyse der Implementierung 

des Onshore-Schiffsstromversorgungssystems im 

Hafen von Gdańsk (OPS – Onshore Power Supply)« vor. Die Studie 

umfasst eine Analyse des derzeitigen Stands der Nutzung von 

OPS-Systemen zur Versorgung von Schiffen mit Landstrom, eine 

Bedarfsermittlung sowie einen Plan zur Einführung dieser Technologie 

im Hafen von Gdańsk. Die Projektlaufzeit 

ist für die Jahre 2023 bis 2027 geplant. 

 

HAFENPROJEKT CONTRECŒUR 

Kanadische Regierung unterstützt 

Rund 150 Mio. C$ stellt die kanadische Regierung im Rahmen 

des National Trade Corridors Fund (NTCF) für das Containerterminalprojekt 

in Contrecœur zur Verfügung. Dadurch soll die 

Durchgängigkeit der kanadischen Lieferkette verbessert werden. 

Aus Sicht der Hafenbehörde von Montréal bestätigt die finanzielle 

Unterstützung durch die Bundesregierung die strategische 

Bedeutung des Ausbauprojekts Contrecœur im Hinblick auf 

das erwartete Wachstum des Containersektors. Zudem könnte 

man so den den Bedürfnissen von Importeuren, Exporteuren 

und Verbraucher noch besser gerecht werden. 

»Diese finanzielle Unterstützung durch die Bundesregierung 

ist ein starkes Signal für unser großes Erweiterungsprojekt in 

Contrecœur und die Zukunft des logistischen Ökosystems im 

Sankt-Lorenz-Korridor», sagte Geneviève Deschamps, Interimspräsidentin 

und Chief Executive Officer der MPA (Montréal Port 

Authority). »Sie ermöglicht es uns, die nächsten Schritte mit Zuversicht 

in Angriff zu nehmen, so dass wir weiterhin unsere 

wichtige Rolle als nachhaltiger Wirtschaftsmotor im Herzen der 

québecischen und kanadischen Wirtschaft spielen können.« 

Der von der MPA betriebene Hafen von Montreal ist der 

zweitgrößte Hafen Kanadas. Umgeschlagen werden hier werden 

containerisierte und nicht containerisierte Ladung, flüssiges und 

trockenes Massengut. Er ist auch ein intermodales Drehkreuz, 

das über ein eigenes Schienennetz verfügt, das direkt am Hafen 

an die beiden nationalen Eisenbahnnetze Kanadas angeschlossen 

ist. 

 


PORT HUB 

SUAPE 

Erstes 100 % elektrifiziertes APM-Terminal in Brasilien rückt näher 

APM Terminals Suape haben von der 

brasilianischen Wasserstraßenbehörde 

die Genehmigung erhalten, künftig auch 

Containerfracht abzufertigen und die 

Terminalfläche zu erweitern. Dies ist ein 

wichtiger Schritt für das neue Containerterminal 

im Governador Eraldo 

Gueiros Port Industrial Complex (Suape) 

im brasilianischen Bundesstaat Pernambuco. 

Mit Investitionen in Höhe von 

300 Mio. € soll im Nordosten des Landes 

ein modernes Terminal entstehen, das die 

Standards in puncto Zuverlässigkeit und 

Konnektivität im Nordosten Brasiliens 

erhöhen soll. Geplant ist, die Kapazität 

des Hafens um 55 % zu steigern und den 

Import- und Exportkunden eine kosteneffiziente 

Lösung zu bieten. Die Ausbaggerung 

des Zufahrtskanals und des 

Wendebeckens wird voraussichtlich im 

Jahr 2025 abgeschlossen sein. 

Künftig können Suape auch Container abgefertigt werden 

Nach seiner Inbetriebnahme im zweiten 

Quartal 2026 soll Suape der erste 

vollelektrische Stückgut- und Containerterminal 

Brasiliens sein. Geplant sind zudem 

ein Umweltmanagementsystem, Abfallmanagement 

und Abwasseraufbereitung 

sowie Grundwasserströmungsmodellierung. 

 

© APM Terminals 

TANSANIA 

DP World steigt beim Hafen von Dar es Salaam ein 

Bis zu 1. Mrd. $ will der Hafenbetreiber 

DP World im tansanischen Hafen Dar es 

Salaam in den kommenden Jahren investieren. 

Eine Konzession für den Betrieb 

des Mehrzweckhafens hat das Unternehmen 

jetzt unterschrieben. Rund 30 

Jahre soll Konzessionsvertrag, den DP 

World mit der Tanzania Ports Authority 

(TPA) unterzeichnet hat, laufen. 

Die Konzession für den Betrieb und 

die Modernisierung des Hafens von Dar 

es Salaam wurde an DP World mit dem 

vorrangigen Ziel vergeben, den Betrieb 

des Hafens zu optimieren, um die Transport- 

und Logistikdienste in ganz Tansania 

und im Hinterland zu verbessern. 

Dies ist die erste Phase eines mehrstufigen 

Investitionsplans. 

DP World will zunächst mehr als 

250 Mio. US-$ in die Modernisierung des 

Hafens investieren. Der Hafen wird das 

Hinterland der afrikanischen Länder 

südlich der Sahara über ein Netz von 

Straßen, Autobahnen, Eisenbahnen und 

speziellen Frachtkorridoren und -häfen 

anbinden, um die wachsende Nachfrage 

nach Logistiklösungen auf dem gesamten 

Kontinent zu befriedigen und die Unternehmen 

in der Region mit den globalen 

Märkten zu verbinden, heißt es. 

In den kommenden 30 Jahren will DP World bis zu 1 Mrd. € in Dar es Salaam investieren 

© DP World 

SWINEMÜNDE 

»Go« für Terminal 

Die Hafenbehörde von Swinemünde hat 

grünes Licht für den Bau eines neuen Containerterminals 

bekommen. 2 Mio. TEU 

jährlich sollen dort nach Fertigstellung 

umgeschlagen werden. Der Bau des Terminals 

hatte Bedenken ausgelöst, insbesondere 

bei den deutschen Nachbarn 

auf der Insel Usedom. Wie die Hafenbehörde 

von Stettin und Swinemünde 

(Szczecin and Świnoujście Seaports Authority) 

nun mitteilt, habe sie jetzt den 

Umweltbescheid für das Tiefwasser- 

Containerterminal in Swinemünde (Świnoujście) 

erhalten. 

Dem Bescheid zufolge muss das Design 

des Terminals umweltfreundlich sein und 

darf nur minimale Auswirkungen auf die 

Umwelt haben. Umweltkriterien waren 

Teil der Bewertung der Angebote in der 

von den Seehafenbehörden von Stettin 

und Swinemünde ausgeschriebenen Ausschreibung. 

Dieser Umweltschutz beziehe sich zum 

Beispiel auf die Umschlaganlagen und die 

im Terminal verwendeten Geräte mit einem 

Minimum an Schadstoffemissionen. 

So müssen Schiffe während der Liegezeit 

an den Kais des Terminals mit Strom versorgt 

werden. Das Umschlagequipment 

muss staub- und rauchfrei sein. 


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FIL-TEC Rixen GmbH Ing. Büro für Filtertechnik .......................... 73 

GEFO Gesellschaft für Öltransporte mbH ......................................... 71 

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Georg Duncker GmbH & Co KG ........................................................ 43 

GROMEX GmbH .............................................................................. 9, 55 

Hamburg Messe und Congress GmbH .............................................. U2 

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Internationales Maritimes Museum Hamburg ..................................... 9 

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JUMO GmbH & Co. KG ....................................................................... 65 

Kontor 17 ................................................................................................ 26 

Lloyds Register Marine ......................................................................... 19 

Matrox Video GmbH ............................................................................ 78 

MercyShips ............................................................................................. 64 

Mesh Maritime Electronic Supply Hub GmbH ................................. 20 

Ostseestaal GmbH & Co. KG ............................................................... 53 

Pleiger Maschinenbau GmbH & Co. KG ............................................ 57 

RINA Germany GmbH ......................................................................... 79 

Scheer Fotografie .................................................................................... 36 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG ........................... 54, U3 

Schutzverein Deutscher Rheder V.a.G. ............................................... 27 

SKULD Germany GmbH ..................................................................... 25 

Tilla Technologies GmbH ..................................................................... 24 

Total Lubrifiants ..................................................................................... 69 

T&T In Situ Machining GmbH ............................................................ 49 

VEGA Grieshaber KG ........................................................................... 67 

Veinland GmbH ..................................................................................... 16 

Vesselity Maritime Analytics GmbH ................................................... 21 

Watson Farley & Williams .................................................................... 22 

Herausgeber 

Prof. Peter Tamm † 

Geschäftsführung 

Peter Tamm 

Redaktion 

Chefredakteur: Krischan Förster (KF) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-206 | k.foerster@hansa-online.de 

Stellv. Chefredakteur: Michael Meyer (MM) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-212 | m.meyer@hansa-online.de 

Redakteur: Felix Selzer (fs) 

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Redakteurin: Anna Wroblewski (AW) 

Tel. +49 (0)40 70 70 80-209 | a.wroblewski@hansa-online.de 

Korrespondenten 

Schiffbau, Schiffsmaschinenbau: Dr. Hans G. Payer 

Märkte und Versicherungen: Michael Hollmann (mph) 

Director for Greater China: Dr.-Ing. Tao Jiang 

Asien: Patrick Lee 

Amerika: Barry Parker 

Großbritannien: Samantha Fisk 

Verlag und Redaktion 

Schiffahrts-Verlag »Hansa« GmbH & Co. KG | Ein Unternehmen der TAMM MEDIA 

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Kaufmännischer Objektleiter / Commercial Publishing Director 

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Layout 

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GB, Frankreich, Spanien, Portugal, Skandinavien: Emanuela Castagnetti-Gillberg, 

Tel. +33 619 371 987, emanuela.hansainternational@gmail.com 

USA: Detlef Fox, D.A. Fox Advertising Sales Inc., 5 Penn Plaza, 19th Floor, 

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Niederlande: hansmann.media GmbH, Andreas Hansmann | Dorothee Emde, 

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Polen: LINK, Maciej Wedzinski, Wegornik 2/2, 72-004 Tanowo, Poland, 

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Die HANSA erscheint monatlich. Abonnementspreis Inland: jährlich EUR 238,– inkl. Versandkosten 

und MwSt. Ausland: jährlich EUR 286,– (EU ohne VAT-Nr.) inkl. Versandkosten. Einzelpreis: 

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Hansa+ EUR 318,–. Auslandbezug (EU): EUR 366,–. Hansa+ Digital-Only EUR 318,–. Studenten, 

Azubis: Print/PeP EUR 138,–, Hansa+ EUR 170,–. Für Mehrfachabos werden ab 100 Abos 

(unter einer Lieferanschrift) 25% Rabatt gewährt. Ab 250 Abos beträgt der Rabatt 50%. Der 

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Die HANSA ist Organ für: 

Verband für Schiffbau und Meerestechnik e. V. (VSM) | AG Schiffbau-/ 

Offshore-Zulieferindustrie (VDMA) | Schiffbautechnische Gesellschaft e. V. (STG) | 

DNV | Normenstelle Schiffs- und Meerestechnik (NSMT) im DIN | Deutsches Komitee 

für Meeresforschung und Meerestechnik e. V. | Seeverkehrsbeirat des Bun desministers 

für Verkehr | IMO-Berichterstattung (Bundesverkehrs ministerium, Abt. Seeverkehr) 

Deutscher Nautischer Verein (DNV) | Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation 

(DGON) | Schutzverein Deutscher Rheder V. a. G.| The World Association for 

Waterborne Transport Infrastructure (PIANC)| Zentralverband der deutschen 

Seehafenbetriebe e. V. (ZDS) | Berufsbildungsstelle Seeschiffahrt | Deutscher Hochsee - 

fischerei-Verband e.V. | Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) 


89

LETZTE SEITE 

Die Hanse als Beispiel für Einheit – 

deutsche Staatsspitze zu Gast im IMMH 

ist ein starkes Beispiel.« Auf dem Programm 

stand auch ein Rundgang durch 

einen Teil der Ausstellung. 

Ein imposantes Beispiel aus der Vergangenheit 

der Freien und Hansestadt 

schwebt im Lichthof des über die Stadtgrenzen 

hinaus bekannten Museums 

unübersehbar: ein 3,5 m langes Modell 

Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier und Elke Büdenbender, Bundeskanzler Olaf Scholz 

und Britta Ernst, Museumsvorstand Peter Tamm und Begleitung Sarah Henningsen 

Kanzler, Bundespräsident & Co.: Das 

Internationale Maritime Museum 

Hamburg (IMMH) wurde anlässlich des 

Tags der Deutschen Einheit Treffpunkt 

für die Spitzen der deutschen Verfassungsorgane. 

Das Motto zum Tag der Deutschen 

Einheit 2023 sollte ein Signal sein: Horizonte 

öffnen. Für die Elbmetropole hieß 

das: »Hamburg sagt Moin zu Deutschland.« 

Wenn Hamburg »Moin« zu 

Deutschland sagt, darf das traditionsgemäß 

durchaus später am Tag sein. 

Unter diesem Motto setzten sich die 

Spitzen des Staates am Vorabend des 3. 

Oktober im Internationalen Maritimen 

Museum (IMMH) gemeinsam zu Tisch. 

Neben Speis und Trank wurden nicht 

zuletzt auch Informationen »serviert«. 

Im Blickpunkt stand die Hanse. Gastgeber 

im Kaispeicher B war Hamburgs 

Erster Bürgermeister Peter Tschentscher. 

Neben dem Bundespräsidenten 

Frank-Walter Steinmeier und Bundeskanzler 

Olaf Scholz standen führende 

Repräsentanten von Bundestag, Bundesrat, 

Bundesverfassungsgericht und 

den 16 deutschen Bundesländern auf 

der Gästeliste. 

»Dass Einheit stark macht, ist historisch 

bewiesen«, sagte Museumsvorstand 

Peter Tamm am Rande des Termins, 

»die Hanse als friedliches Bündnis 

© Senatskanzlei Hamburg 

»Dass Einheit stark macht, ist 

historisch bewiesen. Die Hanse 

als friedliches Bündnis ist ein 

starkes Beispiel.« 

Museumsvorstand Peter Tamm 

der »Wappen von Hamburg III«. Das 

mit 52 Kanonen bestückte Konvoischiff 

lief anno 1722 an der Elbe vom Stapel. 

Es schützte die Hamburger Handelsflotte 

vor Angriffen auf See. Auf Deck 2 

sorgt die Nachbildung einer Hanse- 

Kogge aus dem 14. Jahrhundert für Aufmerksamkeit. 

Vorlage des Modells ist 

ein altes Koggensiegel. 

RD 

Ein imposantes Beispiel aus der Historie der Hansestadt hängt im Lichthof des Museums: 

Ein 3,5 m langes Modell einer Hansekogge 

© IMMH 


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HANSA 11-2023

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