Mountainbike

Mountainbike
1. Einleitung, Vorwort:
1.1. Darum haben wir dieses Thema gewählt
1.2.1. Vorwort von René B.
1.2.2. Vorwort von Raymond W.
2. Herkunft und Entstehung des Mountainbikes
3. Definition Mountainbike
3.1. Unterschiede zwischen Mountainbike und Strassenrad
3.2. Unterteilung des Mountainbikes: City-, Allround-, Fun- und Racebike.
4. Marktsituation
5. Technische Entwicklung des Mountainbikes
5.1. Federgabeln
5.2. Fullsuspensionbikes
5.3. Alternative Federsysteme
5.4. Scheibenbremsen, Hydraulische Bremssysteme
5.5. Entwicklung der Clickpedale
5.6. Rahmenmaterialien
5.7. Leichtbau
5.8. Schaltungssysteme
6. Probleme mit Bikern
6.1. Umweltproblematik
6.2. Konflikte zwischen Wanderern und Bikern
6.3. Sind spezielle Bikewege eine Lösung?
6.4. Verhaltensregeln für Mountainbiker
6.5. Sollen Biker Bergbahnen benutzen?
7. Tourentips
8. Glossar
9. Informationsquellen
10. Schlusswort
1.1. Wie kamen wir zu dem Thema Mountainbike?
Wir denken, dass man für eine Semesterarbeit ein Thema wählen sollte, welches einen sehr
interessiert. Dadurch ist die nötige Motivation vorhanden und man geht mit vollem Elan an die
Arbeit.
Da unser gemeinsames Hobby das Mountain Bike ist, lag es nahe, unsere Semesterarbeit über
dieses Thema zu schreiben. Inspiriert hat uns eigentlich die letztjährige Semesterarbeit über
Mountain Bike, wobei sie auf den Themenbereich Fahrtechnik konzentriert war. Wir entschieden uns

daher, eine umfassende Arbeit über dieses Thema zu schreiben. Wir versuchen, auf den folgenden
Seiten möglichst viele Aspekte dieser, noch neuen Sportart darzustellen. Da wir Schüler des C-
Typus sind, legen wir den Schwerpunkt auf die Entwicklung der Technik im Bereich des
Mountainbikes.
Viele Fachausdrücke rund ums Mountainbike sind englisch; wir übernehmen sie bewusst in unsere
Arbeit. Für Nicht-Insider sind diese Ausdrücke oft unverständlich, deshalb bemühen wir uns, ein
möglichst vollständiges Glossar aufzustellen.
In einem ersten Teil der Arbeit fragen wir uns, wie das Mountainbike entstanden ist, und was man
unter einem Mountainbike versteht. Dabei unterteilen wir den Begriff "Mountainbike" in vier
verschiedene Gruppen und heben die Unterschiede hervor. Weiter vergleichen wir das
Mountainbike mit einem Strassenrad. Um den Aufwärtstrend in dieser Sportart darzustellen,
analysieren wir die Marktsituation der letzten Jahre in Deutschland.
Dann wenden wir uns dem technischen Bereich dieser Semesterarbeit zu. Durch die rasante
technische Entwicklung des Mountainbikes wurde der gesamte Fahrradmarkt mit neuen technischen
Errungenschaften belebt. Wir setzen uns mit den wichtigen Entwicklungen auseinander und
versuchen, einen möglichst genauen Überblick zu vermitteln. Teilweise können wir unsere eigenen
Erfahrungen mit solchen Produkten einbeziehen.
Wir selbst können uns mit dem, von den Medien aufgebauten, Bikerimage nicht anfreunden.
Deshalb versuchen wir diese Sache aus unserer Sicht, so objektiv wie möglich, darzustellen. Auch
hier können wir unsere eigenen Erfahrungen und Meinungen mit einbeziehen.
Zum Schluss geben wir noch ein paar Tourentips für diese Region. Ebenfalls am Schluss befindet
sich das Glossar, welches alle Fachausdrücke beinhaltet und diese zu erklären versucht.
Wir wünschen den Leserinnen und Lesern viel Spass beim Lesen dieser Arbeit und hoffen einen
Gesamtüberblick über das Mountainbike zu vermitteln.
1.2.1. Vorwort von René Bertiller
Mein Vater ist ein grosser Velo-Fan, darum bin ich bereits recht früh mit Rennrädern in Kontakt
gekommen. Mir hat aber das Rennvelo nie richtig zugesagt, ich war viel mehr von Fussball
begeistert. Als ich noch in der Primarschule war, habe ich dann aber als einer der Ersten, eine Art
Citybike geschenkt bekommen. Irgendwann kam dann der Wunsch auf, manchmal mit dem Bike
etwas im Gelände herumzucrossen. Zuerst waren wir öfters auf einem kleinen Hügel hinter dem
Schulhaus, dann verlegte ich das Ganze ins Gelände. Doch dies war nur sehr selten, und es waren
auch ziemlich kurze Ausfahrten. Mit der Zeit war ich dann mit der Ausrüstung meines Bikes nicht
mehr zufrieden, so dass ich Schutzbleche, Gepäckträger, Ständer und Licht abmontiert habe. In den
Sommerferien machte ich dann auch einen Versuch im Bündnerland, doch das war alles andere als
ein Erfolg. Danach gab es bei mir in Sachen Velo-Aktivitäten eine längere Pause, ehe Raymond und
ich im Sommer '93 mit Tourenvelos von Basel nach Nantes (französische Westküste / Atlantik)
gefahren sind. Danach stieg ich aber wieder auf das Mountainbike um. Raymond hatte bereits ein
neues Mountainbike, und ich fuhr immer noch mit meinem, inzwischen recht alten und auch zu
kleinen, Bike herum. Es gab nun immer mehr Kollegen von uns, die auch mit dem Mountainbikesport
begannen. Ich beschloss aus diesen Gründen ein neues Bike zu kaufen. Mit meinem neuen Trek
8000Shx machte mir das Biken noch mehr Spass, und wir machten nun öfters kleinere Touren auf
den Gempen und auf die Eggflue. In den Sommerferien 1994 sind wir dann, mit einem Kollegen aus
unserer Klasse, in die Ferien nach Davos gegangen. Diese Ferien waren ein grosser Erfolg, darum
werden wir wohl auch in Zukunft Ferien mit dem Mountainbike planen.
1.2.2. Vorwort von Raymond Weber
1987 kaufte sich mein Vater ein Mountainbike. Dieser neue Fahrradtyp überzeugte mich vor allem
mit seiner hohen Stabilität. Mein nächstes Fahrrad sollte ebenfalls ein Mountainbike sein. Also
gingen wir an die Famoba '88, wo ich mich umschaute, was es so auf dem Markt gab. Die

Mountainbikes waren schon stark im Aufwind. Dort sah ich dann auch ein Mountainbike, das mir
sehr gut gefiel, und welches ich auch ein paar Wochen später kaufte. Es war ein Mountainbike der
Marke MBK. Was man damals Mountainbike nannte, wird heute unter dem Namen Citybike verkauft.
Damals waren "echte" Mountainbikes, das heisst ohne Strassenausrüstung, also nur fürs Gelände
konzipiert, noch relativ selten.
Anfangs 1988 gab es in Reinach noch fast keine Mountainbikes, es war also erst der Anfang des
Mountainbike-Booms. Ab und zu ging ich mit meinem Bike auch ins Gelände; ein Schulkollege und
ich "crossten" dann ein bisschen im Wald von Reinach herum. Doch dann ging der Steuersatz
meines Kollegen kaputt und danach gingen wir nur noch selten Biken.
Ein paar Jahre später, das heisst '92 kam ich ans Gym Münchenstein. Ende der ersten Klasse, kurz
vor den Sommerferien, wurde eine Projektwoche veranstaltet. Zwei meiner Klassenkollegen
organisierten den Kurs "Mountainbike". Ich meldete mich an und rüstete mein Mountainbike fürs
Gelände um. Diesen Kurs beendete ich, fasziniert vom Mountainbike-Sport und mit der Einsicht,
dass mein Mountainbike aus dem Jahre '88 nur sehr bedingt fürs Gelände geeignet ist.
Im August 1993 kaufte ich mir dann ein Marin Pine Mountain, ein echtes Funbike, mit neuester
Technik ausgestattet und bestens geländetauglich. Nun ging ich häufig ins Gelände.
Als die Zeit kam, in der man ein Thema für die Semesterarbeit wählen musste, lag es nahe, dass wir
unser Hobby zum Inhalt dieser Arbeit ernannten.
Zur selben Zeit beschlossen wir, die Sommerferien mit Biken zu verbringen. Christoph Schär, René
und ich beschlossen in Davos "echte" Bikeferien zu machen. Es waren tolle Ferien, und wir können
nun unsere Erfahrungen in diese Semesterarbeit einbringen, besonders beim Thema "Probleme mit
Bikern".
2. Herkunft des Mountainbikesports
Wie so viele andere Trendsportarten, vom Surfen bis zum Skateboardfahren, stammt auch das
Mountainbike aus Kalifornien, USA. Nördlich der Stadt San Francisco, gleich am anderen Ende der
Golden Gate Bridge liegt der Ursprungsort der Mountainbikebewegung, Marin County.
Hier in Fairfax, am Gipfel des Mount Tamalpais, trafen sich 1973 die ersten "Bike-Freaks". Ihre
Fahrräder waren bleischwere Schwinn Cruiser aus den 30er Jahren. Diese Fahrräder waren mit nur
einem Gang, Ballonreifen und einer massiven Trommelbremse ausgerüstet. Mit diesen Bikes konnte
man unmöglich über die Schotterwege auf den 850 Meter hohen Mount Tamalpais fahren. Also
luden sie die Räder auf die Ladefläche eines Pickups und fuhren damit den Berg hinauf.
Dann rasten sie, ohne Rücksicht auf Gesundheit und Material, mit unglaublicher Geschwindigkeit
die Fire Roads (Löschwege zur Brandbekämpfung) hinunter.
Zu diesen Freaks gehörten unter anderen auch Gary Fisher, Joe Breeze und Charles Kelly.
Sie waren davon völlig begeistert. Fisher nervte jedoch die schlechte Bremsleistung und die
Schieberei bergauf. Also modifizierte er sein Schwinn Cruiser. Er montierte zwei riesige
Trommelbremsen, Motorradbremshebel, Daumenschalthebel von einem Damenrad und ein Dreifach-
Kettenblatt.
Das erste Mountainbike der Geschichte war geboren, und es wurde sogleich von Fishers Kollegen
verspottet, weil er so etwas Uramerikanisches wie ein Cruiser mit europäischem Schnick-Schnack
beleidigte. Erst als Gary Fisher seinen Kumpels ein paarmal gnadenlos davon fuhr, tolerierten sie
den modischen Kram am Fisher-Bike.
1976 war die Zeit reif für den ersten sportlichen Wettbewerb: Charles Kelly kam die Idee, auf dem
Hausberg von Fairfax eine Serie von Abfahrtsrennen zu veranstalten. Der drei Kilometer lange Kurs
auf der Cascade Canyon Fire Road wurde bald in den Namen "Repack" umgetauft. Dieses Rennen,
welches etwa alle zwei bis drei Wochen ausgetragen wurde, war der Motor für alle wesentlichen
Mountain Bike-Innovationen der ersten Jahre.
Im Jahre 1977 waren fast alle Rahmen der Marke Schwinn, Baujahr 1933-41, verschrottet.
Eigeninitiative war gefragt. Joe Breeze, halbwegs der Kunst des Rahmenbaus vertraut, wurde von
seinen Kollegen aufgefordert, zehn Mountainbikerahmen mit der Geometrie der alten Cruiser zu
bauen. Aber Joe Breeze brauchte für die zehn Rahmen ganze neun Monate. Nun machte sich Gary
Fisher auf die Suche nach einem anderen Rahmenbauer. Er traf Tom Ritchey, der von der Idee

sofort begeistert war. Tom Ritchey, ein erstklassiger Handwerker und Rahmenbauer, zeichnete sich
vor allem durch seine Schnelligkeit aus. Er fertigte pro Woche einen Rahmen. Dies alles ereignete
sich im Jahre 1978.
Zwei Jahre später, also im Jahre 1980, gelang dann der Durchbruch, als plötzlich die Mountainbikes
auf den Bike-Messen die Highlights waren. Schon 1982 wurden die ersten Grossserien-Bikes und
spezielle Schaltungen und Bremsen präsentiert.
Die drei Bikepioniere Gary Fisher, Joe Breeze und Tom Ritchey sind auch heute noch im Geschäft.
Gary Fisher konstruiert seine Bikes auf dem Reissbrett und lässt sie dann bei TREK bauen. Auch
Joe Breeze fertigt nur noch die Musterrahmen selber, die Serie kommt dann aus Japan, wie auch die
meisten Rahmen von Tom Ritchey. Tom Ritchey baut aber nicht nur eigene Mountainbikes, sondern
auch viele Komponenten, die sehr stark verbreitet sind.
Die Entwicklung der Technik der Mountainbikes ging kontinuierlich weiter. Ein neues Zeitalter der
Technik läutete die erste Federgabel von Jeff Turner (Rock Shox) ein. Die Federgabeln wurden
stark weiterentwickelt und schon bald kam das "Fullsuspensionbike". Auch bei anderen
Komponenten gab es Neuerung, z.B. bei den Pedalen, Shimano entwickelte die Clickpedale, bei
denen der Fuss und das Pedal eine feste Einheit bilden. Bei den Bremsen entwickelte man
hydraulische Systeme und Scheibenbremsen, die aber immer noch nicht ganz ausgereift sind.
Die neuesten Innovationen kommen allerdings nicht mehr von den Bikepionieren, sondern von
Leuten aus der Motorradbranche. Der Trend bei den Bikes geht klar zu den Federungen. Auf diesem
Gebiet haben die Leute aus dieser Branche einen gewaltigen technischen Vorsprung.
3. Definition Mountainbike
3.1. Was unterscheidet das Mountainbike von einem normalen Strassenrad?
Auf den ersten Blick fallen bei einem Mountainbike sofort die sehr breiten Reifen auf. Mit solchen
Reifen hat man auf der Strasse natürlich einen grossen Rollwiderstand, aber fürs Gelände sind sie
optimal. Nebst dem, dass die Reifen sehr breit sind, verfügen sie auch über ein gutes Profil, das es
erlaubt auf steinigem Untergrund zu fahren. Ebenfalls speziell fürs Gelände ist der robuste Rahmen
des Mountainbikes. Der Rahmen muss starke Schläge aushalten können und darf trotzdem nicht zu
schwer sein. Aluminiumbikes sind darum stark im Aufwind, denn Aluminium ist leicht und, dank der
dickeren Rohre, auch sehr stabil. Es fällt weiter auf, dass Mountainbikes sehr oft ein leicht
abfallendes Oberrohr haben. Auch das sieht man bei einem normalen Strassenrad nie, oder nur
ganz selten. Mountainbikes verfügen über extrem breite Lenkstangen, die man noch mit "Hörnchen"
(Bar Ends) versehen kann. "Hörnchen" bringen noch flachere Sitzpositionen, die es erlauben noch
steilere Hänge hochzufahren.
Citybikes sind auch darum so beliebt, weil sie dieselben Übersetzungen haben wie ein
Mountainbike. Die 18 oder 21 Übersetzungen bieten eine kleinere Abstufung und damit auch einen
grösseren Fahrkomfort, obwohl man nie und nimmer alle 21 Übersetzungen brauchen kann. Ein
Mountainbike kann zum Beispiel bei den Kurbeln Zahnkränze mit 42, 32 und 22 Zähnen und 7 Ritzel
mit 11 bis 28 Zähnen haben. Es gibt also Übersetzungen von 42-11 bis 22-28, wobei bei 22-28 nicht
mehr von einer Übersetzung gesprochen werden kann, sondern das ist dann eine Untersetzung. Mit
solchen, kleinsten Übersetzungen lassen sich selbst steile bis sehr steile Hänge erklimmen.
Ein normales Strassenrad muss Licht, Schutzbleche und eine Klingel haben. Mountainbikes
hingegen haben nur selten ansteckbare Schutzbleche, von Licht und Klingel kann gar nicht die
Rede sein. Einzig Citybikes sind mit diesen Dingen und auch mit Gepäckträger und Lichtreflektoren
ausgestattet. Weil man bei einem Mountainbike dieses Zubehör nicht benötigt und weil man
Gewicht einsparen will wo man nur kann, werden diese Dinge erst gar nicht montiert. Dafür montiert
man Pedalhaken an das Mountainbike. Diese dienen, wie beim Rennrad, dazu, dass der Fuss des
Fahrers enger und fester mit dem Fahrrad verbunden ist. Diese Pedalhaken wurden aber in letzter
Zeit immer mehr durch Clickpedale ersetzt.

Das Mountainbike unterscheidet sich also in vielen Punkten von einem normalen Strassenrad. Es
hat aber trotz seinen dicken Rohren und seinen breiten Reifen ein vernünftiges Gewicht und es sieht
trotzdem noch sportlich und elegant aus.
3.2. Unterteilung des Mountainbikes in City-, Allround-, Fun- und Racebike
Der Oberbegriff "Mountainbike" umfasst vier unterschiedliche Bike-Typen. Natürlich sind die
Übergänge zwischen den verschiedenen Typen fliessend, doch als Orientierungshilfe für Einsteiger
sind solche Einteilungen sehr hilfreich.
Citybike
Das Citybike ist für die Stadt konzipiert. Es ist ein Alltagsrad, und natürlich mit Licht, Gepäckträger
und Schutzblechen ausgestattet. Es ist für Leute geeignet, die ihr Rad hauptsächlich für den Weg
zur Arbeit oder für den Einkaufsbummel benutzen. Sie wollen ein Rad ohne technische Spielereien,
dafür aber mit einer soliden Ausstattung. Der Preisbereich für ein Citybike liegt zwischen dem Billig-
Angebot für 300 Franken bis zum ordentlichen "Stadtflitzer" für 1'200 Franken. Das Gewicht eines
Citybikes geht von 14 Kilogramm aufwärts.
Rahmen und Gabel: Robust, aber schwergewichtig
In der Citybike-Klasse werden nur selten hochwertige CroMo-Stahl-Rahmen verwendet. Hier
dominieren die preiswerteren und etwas schwereren Hi-Ten-Stahlsorten und einfache
Aluminiumlegierungen. Für den Einsatz in der Stadt sind aber auch solche "Low-Budget-Rahmen"
voll ausreichend. Natürlich kann man sich auch bei einem Rahmenbauer sein Traum-Citybike
zusammenstellen lassen, was aber eine beträchtliche Geldausgabe bedeutet, die nicht mehr in den
Bereich von bis zu 1200 Franken fällt.
Schaltung und Bremsen: Preiswert und funktionell
Von der wartungsfreien 5-Gang-Nabenschaltung bis zur 21-Gang-Kettenschaltung ist alles
vorzufinden. Der Bedienungskomfort und die Schaltpräzision der 94er Komponenten lässt, selbst in
den unteren Preisklassen, nichts mehr zu wünschen übrig. Bei den Bremsen gibt es neben den
bewährten Cantileverbremsen auch die wartungsarmen und wetterfesten Trommelbremsen, oder die
Hydraulikbremse von Magura.
Sonstige Ausstattung: Oft minderwertige Teile
Trotz Komplettausstattung sind viele Citybikes, im Vergleich zu den sportlicheren Mountainbikes,
erstaunlich günstig. Um die niedrigen Preise halten zu können, sparen die Hersteller oft bei den
Komponenten wie Felgen, Reifen, Sättel, Vorbauten oder der Strassenausstattung. Diese Teile
kommen dann von Billig-Lieferanten und kosten den Hersteller nur wenige Franken. Für den Käufer
gibt's dann Verdruss, weil die minderwertigen Teile schnell den Geist aufgeben.
Allroundbike
Das Allroundbike ist für Einsteiger in den Mountainbike-Sport gedacht. Diese Leute sitzen noch nicht
allzu häufig im Sattel, und haben ihren Spass vorwiegend in leichtem Gelände. Sie wünschen sich
ein Bike mit sportlich-ausgewogenem Fahrverhalten und moderner Technik, scheuen aber die hohen
Kosten für Top-Komponenten. Der Preisbereich der Allroundbikes liegt zwischen 1'000 und 1'500
Franken. Das Gewicht der Allroundbikes geht von 12 Kilogramm aufwärts.

Rahmen und Gabel: Solide Mittelklasse
Bei den Allroundbikes sind die meisten Rahmen komplett aus Chrom-Molybdän-Stahl gefertigt.
Meistens handelt es sich dabei um preiswerte Rohrsätze der grossen Stahlproduzenten Tange,
Columbus oder Reynolds. Die hohe Festigkeit des vergüteten Stahls sollte jeden Geländeritt
überstehen.
Man findet auch schon Federgabeln an Bikes in dieser Klasse. Diese verfehlen aber noch oft (nicht
immer!) ihre Funktion. Das Fahrverhalten wird meist nicht verbessert, sondern verschlechtert, das
heisst die Rahmengeometrien sind noch nicht auf die Federgabel abgestimmt, die Federgabeln nur
von schlechter Qualität und sehr schwer, was zu einem schwergängigen Lenkverhalten führt. Es gibt
aber auch Hersteller, die sehr gute Federgabelbikes anbieten, der Preis dafür liegt aber an der
oberen Grenze, das heisst bei etwa 1'500 Franken.
Schaltung und Bremsen: Neueste Technik in preisgünstiger Verpackung
Die Komponenten in dieser Klasse bieten die fortschrittliche Technik und den grossen Komfort
teurer High-Tech-Gruppen für wenig Geld. Die Technik ist die gleiche, aber beim Material liegt der
Unterschied. Die Komponenten werden aus weniger teuren, schwereren Materialien hergestellt, oft
wird auch bei den Dichtungen gespart. Die Funktion leidet aber nicht darunter. Im Jahre 95 gibt es
sogar eine Neuerung. Der Marktleader Shimano führt einige Neuerungen nicht bei den High-Tech-
Klassen ein, sondern bei den Komponenten der unteren Preisklasse.
Bei den Bremsen besteht die identische Situation, gleiche Technik, gleiche Funktion, etwas
schwereres Material, das heisst minime Gewichtsunterschiede zu Komponenten teurerer Klassen.
Vor allem bei Shimano führt eine konstante Modellpflege zu geringen Handkräften und frappanter
Wirkung.
Sonstige Ausstattung: Kompromisse zugunsten des Kaufpreises
Allroundbikes bieten mit ihrer hohen Funktionalität, einer guten Geländetauglichkeit und der soliden
Bauart bereits ein sehr ordentliches Preis-Leistungs-Verhältnis. Trotzdem greifen noch viele
Hersteller auch hier ins Billigteil-Regal. Felgen, Reifen, Sättel und Pedale sind meist günstige
Fernost-Importe, die zwar schon die Optik teurer Teile aufweisen, aber oft ein bisschen schwerer,
nicht so gut verarbeitet und weniger belastbar sind. Einige Hersteller versuchen mit billigen
Plastikpedalen ein paar Franken zu sparen, auch die äusserst nützlichen Pedalhaken findet man
nicht an jedem Allroundbike.
Funbike
Das Funbike ist für Fortgeschrittene. Diese Leute biken schon seit einiger Zeit und fühlen sich im
Sattel bereits sehr sicher und routiniert. Nach Möglichkeit fahren sie mehrmals die Woche und
schrecken auch nicht vor harten und technisch schwierigen Gelände- passagen zurück. Das
Funbike ist ein reinrassiges Sportgerät, welches einen guten Gegenwert fürs Geld bringt. Der
Preisbereich der Funbikes liegt um 2'000 Franken. Das Gewicht ist schon sehr niedrig; ab 10,5
Kilogramm aufwärts.
Rahmen und Gabel: Gutes Material und gediegene Verarbeitung
In der Funbike-Klasse werden hochwertige CroMo-Stahl-Rahmen renommierter Hersteller
verwendet. Die Rohrsätze besitzen eine wesentlich geringere Wandstärke als das billigere Hi-Ten-
Material und dadurch sparen sie einiges an Gewicht.
Als Alternative zu den Stahlrahmen bieten etliche Hersteller auch Aluminimrahmen an. Die Qualität
des Leichtmetalls ist ebenfalls schon sehr gut, die Rahmen überzeugen darüber hinaus durch
bullige Optik, gediegene Verarbeitung und geringes Gewicht.

Vereinzelt werden auch Carbon-Rahmen angeboten, sie überzeugen durch ein niedriges Gewicht
und die guten Dämpfungseigenschaften des Carbons, als Nachteil muss aber genannt werden, dass
die Verarbeitung des Carbons sehr schwierig ist und es nur wenige Hersteller gibt, die die Carbon-
Technik voll im Griff haben.
Die Rahmengeometrien der Funbikes sind schon sehr sportlich und der Lenkervorbau ist länger und
flacher, was zu einer sportlichen Sitzposition führt.
Auch in der Funbike-Klasse werden immer öfter Federgabeln angeboten. Im Gegensatz zu der
Allroundbike-Klasse, überzeugen diese Federgabeln durch gute Verarbeitung und Funktion.
Schaltung und Bremsen: Aufstieg in die Oberklasse
Die Komponentengruppen der gehobenen Mittelklasse bieten die modernste Schaltungs- und
Bremstechnik, ein geringes Gewicht und hochwertige Verarbeitung. Zum tollen Erscheinungsbild
gesellen sich auch innere Werte: präzise gefertigte Lager sorgen für leichten Lauf und lange
Lebensdauer, aufwendige Dichtungen bewahren ihr Innerstes vor Wasser und Schmutz. Die
Bremsen in der Funbike-Klasse zeichnen sich durch leichte Dosierbarkeit und beachtliche Wirkung
aus.
Sonstige Ausstattung: Überwiegend gute Qualität
Die Ausstattung der Funbikes lässt keine Wünsche mehr offen: Solides Material, gute Verarbeitung
und geringes Gewicht machen die Funbikes wettbewerbsfähig. Damit man auch auf holprigen
Pisten im Sattel bleibt, statten einige Hersteller ihre Geländerenner mit Federgabeln aus. Den
Aufpreis der Federgabeln kompensieren die Bike-Produzenten durch eine etwas abgemagerte
Ausstattung. Das heisst, bei gleicher Ausstattung, ist ein Funbike mit Federgabel etwa 500 bis 600
Franken teurer als eines ohne Federgabel.
Racebike
Das Racebike ist ein kompromissloses Sportgerät, das auch die härtesten Touren und Rennen
wegsteckt. Es ist für Freaks, denen kein Geländeabschnitt zu schwierig ist, und die jede
konditionelle und fahrtechnische Herausforderung annehmen. Sie sind auch bereit, einen hohen
Preis dafür zu bezahlen.
Der Preisbereich geht von etwa 3'000 Franken an aufwärts. Eine obere Limite gibt es nicht. Bikes für
10'000 Franken sind heute keine Seltenheit mehr.
Rahmen und Gabel: Alles vom Feinsten
Ob dünnwandiger CroMo-Stahl, ob wuchtige Alu-Rohre, ob Kohlefaser(Carbon) oder Titan. Jeder
Biker findet das passende Material. Bei vielen Herstellern kann man auch die Geometrie und das
Rahmendesign aussuchen. Die Rahmen in dieser Klasse bestechen durch makellose Verarbeitung.
Federgabeln sind schon fast Standard, natürlich werden nur Top-Federgabeln an solche Bikes
geschraubt.
Stark im Aufwind sind Fullsuspensionbikes. Trotz anfänglicher Schwierigkeiten, mit schlechten
Federeigenschaften und hohem Gewicht, wurden sie ständig verbessert und weiterentwickelt. Ihre
Vorzüge können sie vor allem beim Downhill entfalten. Jetzt werden aber auch Full-Suspension-
Bikes speziell für den Cross-Country-Bereich angeboten.
Schaltung und Bremsen: Lange Lebensdauer und erstklassige Funktion
Selbst im harten Wettbewerbseinsatz funktionieren die Top-Komponenten der Racebikes
hervorragend. Dank sorgfältiger Verarbeitung der hochwertigen Alu-Teile schalten und bremsen die
teuren Rennboliden auch nach vielen tausend Kilometern noch fast wie am ersten Tag.

Sonstige Ausstattung: Top-Qualität auch im Detail
In dieser Preislage gibt es nicht nur besonders robuste, sondern auch sehr leichte, gediegen
verarbeitete und optisch pfiffige Ausstattungen. Die Teile kommen nur von renommierten
Herstellern. Mittlerweile gehören nebst Federgabeln auch Clickpedale zur Grundausstattung von
Racebikes.
4. Marktsituation
Der Wirtschaft geht es schlecht: Massenentlassungen, Produktionsstillstand, Probleme in der
Autoindustrie - die Leute überlegen sich, wofür sie ihr Geld ausgeben. Man verzichtet auf
extravagante Möbel oder Bilder, isst öfters bei Mc Donalds und spart am Auto; nicht jedoch im
Freizeitbereich oder am Sportgerät. Auf jeden Fall kaufen die Leute nur noch ein Produkt, das gut
für die Umwelt ist, keine Abgase produziert, unabhängig und fit macht, Träger einer Modewelle ist
und damit ein positives Image besitzt. In diesem Sinn gibt es wohl kein perfekteres Produkt als das
Bike.
1992 wurden in Deutschland wieder etwa 6 Millionen Fahrräder verkauft, was den Verkauf von Autos
um fast das Doppelte überflügelt. Heute wird der Gesamtfahrradbestand in Deutschland auf gegen
60 Millionen geschätzt. Es besteht ein grosser Trend zum Zweit- bzw. Drittfahrrad. Bereits 65 % der
verkauften Fahrräder sind Trekking- oder Mountain Bikes. 1992 wurden am meisten Mountainbikes
verkauft, die weniger als 2'000 DM kosten. Bei höheren Preisen sind die Verkaufszahlen nicht mehr
ganz so gross, aber dank Bike-Liebhabern besteht immer noch ein kleiner Trend zum Besonderen.
Diese Leute geben dann für etwas Spezielles auch gerne etwas mehr Geld aus als andere, die das
Bike für Sonntagsausflüge im Sommer kaufen.
In Deutschland wurden 1992 wieder etwa 500'000 Mountain Bikes verkauft, wovon Giant mit 50'000
und Wheeler mit 48'000 die meisten Bikes verkauft haben. Der Aufsteiger des Jahres ist jedoch
Marin mit 13'000 verkauften Bikes. Experten sagen, dies sei vor allem auf das gute Outfit und die
Technik, aber auch auf das gute Preis-Leistungs-Verhältnis zurückzuführen. Andere sehr beliebte
Bike-Marken in Deutschland sind: Scott, Trek und Specialized.
Bei den Komponenten sind die Marktanteile noch viel drastischer verteilt: 9 von 10 Bikes sind mit
Komponenten von Shimano ausgerüstet. Shimano erfreut sich dieser grossen Beliebtheit, weil man
über ein breites Sortiment verfügt und die Preise immer noch stabil tief bleiben. Gegen Shimano
haben es andere Komponenten-Hersteller wie Suntour, Sachs oder Campagnolo sehr schwer. Sie
können einfach nicht so billig produzieren wie Shimano.
1993 waren Fahrräder mit robuster Offroadtechnik (Mountain-, Trekking-, All Terrain- Bikes und
Kinderfahrräder) eindeutig die Gefragtesten in Deutschland. Herkömmliche Fahrräder wurden stark
in den Hintergrund gedrückt. Das Mountainbike nahm 1993 10 % des deutschen Fahrradmarktes
ein. 1993 war für die Mountainbike-Industrie also wieder ein Erfolg, obwohl man anfangs Jahr auf
einen eher ruhigen Geschäftsverlauf getippt hatte. Und alles wäre noch besser gekommen, wenn da
nicht von Juli bis Oktober eine Schlechtwetterlage viele Spontankäufer vom Kauf eines Bikes
abgehalten hätte.
Alle grossen Bike-Hersteller konnten ihre Verkaufszahlen gegenüber dem Vorjahr steigern, nur
Specialized, Wheeler und Winora hatten kleinere Einbussen. Giant und Wheeler sind nach wie vor
die Stärksten auf dem deutschen Bikemarkt. Im Allgemeinen ist ein Trend zu weniger, dafür
stärkeren Marken, die etwas bieten können, festzustellen. Alle Importeure waren mit dem Jahr 1993
sehr zufrieden und sagten, dass man gar nicht merke, dass in Deutschland Rezession herrsche. So
meinte zum Beispiel ein Rocky Mountain-Importeur, dass letztes Jahr 5'000 Mark-Bikes besser
weggegangen seien als die für 3'000 Mark.
Im Bereich der Bike-Komponenten konnte Shimano seinen Marktanteil auf 95% schrauben. Es ist
klar, warum so viele Kunden Shimano kaufen. Der Bekanntheitsgrad ist extrem hoch und die
Marktpräsenz überragend. Einige Bike-Produzenten können mit dem Shimano-Monopol gut leben
und finden es eindeutig das beste Produkt. Andere glauben jedoch, dass der Kunde fast nur noch
auf die Komponentengruppe und den Preis schaut und das Bike in den Hintergrund rückt. Shimano

nützt das Monopol, so einige Importeure, weidlich aus, denn sie reagieren nicht auf Kritik und auf
neue Trends. Weiter ist man mit der Ersatzteillieferung nicht zufrieden, und auch der Preis wurde
erhöht. Darum griffen einige Hersteller auf andere Komponentenhersteller zurück. Doch weder
Sachs noch Suntour oder Campagnolo konnten 1993 in der Mountainbikeszene Fuss fassen.
Auch in der Saison 1994 konnten die Mountainbike-Hersteller einen Zuwachs auf immerhin 550'000
Stück verzeichnen. Es wurden zwar mehr Bikes verkauft, das bedeutet aber nicht für alle Firmen
eine Gewinnsteigerung. Trotz steigender Stückzahlen klagen viele Hersteller: "Der
Durchschnittswert der verkauften Bikes sinkt immer weiter nach unten. Richtig fette Stückzahlen
scheinen nur noch im Segment unter 800 Mark möglich zu sein." Einige Hersteller hatten die Saison
1994 unter allzu rosigen Vorzeichen gesehen und zu optimistisch geordert, obwohl noch ein
erheblicher Teil 93er Modelle bei den Händlern im Lager stand. Diese Bikes mussten weg und
wurden zu Schleuderpreisen, verkauft. Tatsache ist, für die Konsumenten war 1994 ein gutes Jahr,
fürs gleiche Geld gab es bessere Bikes.
Experten sagen, dass auch 1995 gut kommen wird, da eine konstante Fahrradlust und ein Trend
zum Zweit- und Drittrad zu beobachten seien. Der Trend zum Mountainbike ist also weiter
ungebrochen, denn es ist ein Produkt von hohem Imagewert und Prestige, bietet immer neue
Innovationen und Faszination und wird darum auch in Zukunft heiss begehrt sein.
Verkaufszahlen in Deutschland:
Marke 1992 1993 1994
Giant 50'000 54'000 77'000
Wheeler 48'000 43'000 45'000
Scott 37'000 39'000 40'000
Trek 26'000 32'000 36'000
Derby 20'000 30'000 36'000
Merida 15'000 19'000 35'000
Raleigh 8'000 20'000 30'000
Univega 12'000 19'000 25'000
Diamond Back k.A. 18'000 24'000
Specialized 25'000 23'000 23'000
GT 15'000 19'000 20'000
Corratec 9'000 15'000 20'000
Marin 13'000 17'000 18'000
Schwinn 5'000 k.A. 18'000
Winora 15'000 10'000 16'500
Centurion 10'000 k.A. 15'000
RS Bikes 9'000 k.A. 10'000
Total 457'000 468'000 550'000
In dieser Verkaufsliste sind nur die sportlichen Mountain Bikes ohne City- und Allterrainbikes
aufgeführt. Dabei wurden nur die Firmen erfasst, die mehr als 10 Einheiten verkaufen konnten
(1994). Die Zahlen beruhen auf Herstellerangaben und Branchenschätzungen.
5. Technische Entwicklung des Mountainbikes
5.1. Die Federgabel
Wie die meisten Neuheiten rund um das Mountainbike stammt auch die Federgabel aus der
Motorradbranche. 1987 hatte der Motocross-Mechaniker Paul Turner die Idee, eine
motorradähnliche Teleskopgabel in ein Mountainbike einzubauen. Weil Paul Turner bis dahin ein

absoluter Nobody in der Bikebranche war, und weil man sehr skeptisch gegenüber modernen Ideen
war, hielten ihn alle für verrückt. Doch Turner hielt an seiner Idee fest. Er wollte eine Gabel
konstruieren, die simpel und leicht zu warten ist, aber trotzdem "cool" aussieht. Die Kritiker wurden
immer lauter und behaupteten, dass niemand eine solche Federgabel brauche, dass die Herstellung
viel zu kompliziert sei, und dass der Käufer mit einem derart technisierten Produkt schlichtweg
überfordert sei. Turner bastelte weiter, bis er 1989 die erste Federgabel auf den Bikemarkt bringen
konnte. Er gab ihr einen genial einfachen Namen: Rock Shox. Ein Jahr später holte sich Greg
Herbold mit genau dieser Rock Shox den Weltmeistertitel im Downhill. Das war das Startsignal für
die Konkurrenz. In jeder Entwicklungsabteilung der grösseren amerikanischen Firmen versuchten
Ingenieure, ebenfalls Federgabeln für das Mountainbike zu konstruieren. Es kamen aber meist nur
mangelhafte Rock Shox-Kopien heraus. Vor knapp vier Jahren rührte sich dann auch erstmals etwas
in Europa. Doch kein Produzent machte damals mit seinen Federgabeln das grosse Geld.
Heute hat die Federgabel in der Bikebranche Fuss gefasst. Downhillrennen sind ohne Federgabel
nicht mehr denkbar, und auch immer mehr Cross-Country-Fahrer rüsten ihre Bikes mit Federgabeln
aus. Paul Turners Idee hat langsam auch die letzten Skeptiker überzeugt. Es ist allen klar, dass
bessere Gabeln entscheidende Zeitvorsprünge in einem Rennen bringen, da das gefederte
Vorderrad weniger unkontrolliert auf der Piste springt. Durch den permanenten Kontakt zum Boden
werden die Lenkimpulse und Bremskräfte viel präziser übertragen. Dies bedeutet mehr Sicherheit
und höheren Speed. Ein weiterer Vorteil einer Federgabel ist der grössere Fahrkomfort. Dieser
Vorteil ist nicht zu unterschätzen, denn Bikerennen dauern oft lange, harte Stunden. Wenn der
Fahrer weniger durchgeschüttelt wird, fährt er lockerer und konzentrierter und spart Kraft. Auch das
Bike bekommt weniger Schläge ab und dankt es mit einer höheren Lebensdauer.
Wenn zuerst die Konstrukteure für neuen Wind in der Bikebranche sorgten, so sind es jetzt die
Fahrer selbst, die die Entwicklung vorantreiben. Die Fahrer fordern immer mehr Sicherheit und
Kontrolle, denn die Mountainbike-Rennen werden schneller und schneller. Diese neue Generation
von Racebikern, die mit der Federgabel aufgewachsen ist, kann sich ein Bike ohne Federung nicht
mehr vorstellen. Dabei hetzen sie ihre Bikes über brutalste Strecken mit Geschwindigkeiten an die
hundert Stundenkilometer. Allroundmodelle unter den Federgabeln kommen hier oft schon an die
Grenzen der Belastbarkeit. Darum besteht der Trend zur Aufsplitterung: Es wird in Zukunft spezielle
Gabeln für Cross Country und für Downhill geben, da die Anforderungen einfach zu verschieden
sind. Für Rundstreckenrennen muss die Teleskopgabel sensibel ansprechen und besonders leicht
sein. Es gibt auch schon Modelle, die weniger als ein Kilogramm wiegen und trotzdem zuverlässig
sind. Eine reinrassige Downhillgabel hingegen braucht einen grossen Federweg und muss unter
gröbsten Schlägen stabil bleiben, um die Lenkimpulse präzise auf die Strecke zu bringen.
Die Bikehersteller haben auf den Trend zur Federgabel reagiert und bieten 1994 fast jedes zweite
Mountainbike auch mit Federung an. Auf dem Zubehörmarkt kann der Kunde schon aus über 60
verschiedenen Federgabelmodellen sein Wunschmodell aussuchen. Von den Billiggabeln (200
Franken) bis hin zum 2'000 Franken teuren Titanmodell ist alles vertreten. Obwohl sich die Gabeln
äusserlich stark ähneln, gibt es im Innenleben doch starke Unterschiede. Die Hersteller setzen bei
ihren Federgabeln auf drei verschiedene Federtypen: Elastomere, Luft- und Stahlfederungen.
Elastomergabeln:
Der am häufigsten verwendete Federtyp sind die Elastomere. Elastomere sind Federungselemente
aus Polyurethan, einer synthetischen Kunststoffmischung, die es in unterschiedlichen Härten gibt.
Dadurch kann man die Federungseigenschaften steuern. Der Elastomerwechsel ist recht
umständlich, weil man die Gabelbeine zerlegen muss, um härtere oder weichere Gummipuffer
einzubauen. Leider kann man die Elastomergabeln nicht so exakt abstimmen wie Hydraulikgabeln.
Ausserdem sind die Elastomere temperaturempfindlich. Das heisst, eine bei 20 Grad Celsius
optimale Einstellung ist bei Temperaturen um den Gefrierpunkt viel zu hart. Ein weiterer
Schwachpunkt der Elastomergabel ist die Dämpfung. Elastomere haben eine mangelhafte
Dämpfung und verleihen dem Fahrer ein trügerisches Fahrkomfortgefühl und bieten nur wenig

Fahrsicherheit. Trotzdem sind Elastomergabeln sehr beliebt, weil Marken wie zum Beispiel Manitou,
RC oder Spring über ein tolles Outfit verfügen.
Hydraulische Gabeln:
Andere Hersteller wie zum Beispiel Rock Shox oder Marzocchi benutzen bei ihren hydraulischen
Gabeln Luft als Federungsmedium. Luft ist ein ideales Federelement: Leicht, stark progressiv und
auf jede gewünschte Federhärte aufpumpbar. Der grosse Vorteil der Oel-Luft-Gabeln gegenüber
den Elastomergabeln ist, dass sie fast wartungsfrei sind und dass man sie, per Luftdruck, leicht und
sehr präzise einstellen kann. Weiter verfügen Hydraulikgabeln über eine hervorragende Dämpfung,
das heisst, dass unkontrollierte Schwingungen des Federungssystems unterbunden werden. Auch
der Preis ist erfreulich: Für den Preis einer durchschnittlichen Elastomergabel bekommt man heute
eine gute Hydraulikgabel. Einer der wenigen Mängel bei Oel-Dämpfungen sind die etwas kurzen
Federwege. Es gibt allerdings auch Ausnahmen: Zum Beispiel die Rock Shox Mag 21 mit 60
Millimeter Federweg.
Stahlfederungen:
Zur dritten Kategorie gehören die Spring Downhill-Gabel und die RST 200: Beide Gabeln arbeiten
mit Stahlfedern, einer, im Motorradbereich, seit Jahren bekannten Technik. Dies ist der seltenste
Federungstyp und hat den grossen Nachteil, dass die Stahlfedern das Gewicht der Gabel deutlich
nach oben treibt. Auch die Dämpfung lässt einiges zu wünschen übrig. Dies werden auch die
Gründe sein, warum nur sehr wenige Hersteller auf diese Methode zurückgreifen.
Die Dämpfung: Funktion und Wirkung
Die Dämpfung hat den Sinn, unkontrollierte Schwingungen des Federungssystems zu unterbinden.
Bei den Oel-Luft-Gabeln kommt die dämpfende Wirkung dadurch zustande, dass sich das Oel durch
kleine Öffnungen im sogenannten Dämpferkolben pressen muss. Das erzeugt einen grossen
Strömungswiderstand und führt zur Umwandlung der überschüssigen Energie in Wärme. Die
Dämpfung ist um so stärker, je schneller sich der Kolben bewegt und je kleiner der
Durchflussquerschnitt der Bohrungen ist. Die Bohrungen besitzen oft noch flache Scheibenventile
oder Kugelventile, mit denen die Hersteller die Dämpfungseigenschaften noch zusätzlich
beeinflussen können.
Die meisten Gabelhersteller benutzen für ihre
Hydraulikgabeln unterschiedliche Ventile, für die
Dämpfung beim Einfedern (Druckstufendämpfung) und
beim Ausfedern (Zugstufendämpfung). Die Druckstufe
unterstützt die Federung bei heftigen Stössen, wie zum
Beispiel beim Überfahren von Wurzeln, und soll damit ein
Durchschlagen verhindern. Die Aufgabe der Zugstufe
besteht darin, die Ausfederbewegung so stark abzubremsen,
dass die Federung nicht über ihre Ruhelage
hinausschiesst und damit das System zum Schwingen
kommt. Genau darin liegt das Problem der Elastomere:
Sie besitzen fast keine Dämpfung, so dass sie bei hohem
Tempo zum Springen neigen.
Neuster Trend: Oelgedämpfte Elastomerfedergabeln
Die Marktleader im Bereich der Federgabeln, Rock Shox und Manitou, glauben die Lösung für die
schlecht dämpfenden Elastomergabeln gefunden zu haben. Im September 1994 erschienen erstmals
ihre ölgedämpften Elastomergabeln auf dem Markt. Mit Oeldämpfer-Kartuschen soll das lästige

Springen der Elastomere verhindert werden. Die Dämpfung wurde verbessert, der Aufbau der Gabel
ist nicht mehr so kompliziert, und der Wechsel der Elastomere ist einfacher. Allgemein kann man
auch sagen, dass die Rock Shox Judy und die Manitou EFC leichter zu warten sind als ihre
Vorgänger. Aber sie haben immer noch die Schwachpunkte, die die Hydraulikgabeln besser
machen: Elastomere sind temperaturempfindlich und nicht exakt justierbar. Darum ist eine
Hydraulikgabel weiterhin eher zu empfehlen als die neusten ölgedämpften Elastomergabeln.
Nebst dem, dass Federgabeln grösseren Fahrkomfort und mehr Sicherheit bringen, haben sie auch
Nachteile. Beim Abbremsen sinkt die Federgabel leicht ein, was zu ganz kleinen
Steuerunsicherheiten führt. Doch dieses Problem ist nur eine Frage der Gewohnheit, und der Fahrer
verspürt das Einsinken der Federgabel nach nur wenigen Fahrten nicht mehr. Das, im Vergleich zu
einer normalen Gabel, höhere Gewicht führt zu einem etwas schwergängigeren Lenkverhalten. Ein
weiterer Nachteil ist, dass beim Wiegetritt bergauf etwas Kraft verloren geht. Doch dieser Verlust ist
sehr klein und nicht zu vergleichen mit dem Kraftverschleiss beim Bergauffahren mit einem
Fullsuspension-bike.
Kritiker (und Neider) der Federgabel streichen diese Probleme übertrieben hervor, wobei diese
Negativpunkte nie das Ausmass haben, wie viele glaubten. In einem Punkt haben die Kritiker aber
recht: Die Rahmengeometrie des Mountainbikes verändert sich mit dem Einbau von Federgabeln.
Heute ist diese Veränderung aber gering. Fast alle Federgabeln verändern den Sitz- und Lenkwinkel
um ein bis zwei Grad. Aber auch hier wird weiter getüftelt. Viele Hersteller bieten mittlerweile eine
Rahmengeometrie an, die bereits auf einen späteren Einbau einer Federgabel vorbereitet ist. Bei
diesen Bikes kann man nachher keine nennenswerten Winkelveränderungen mehr feststellen. Es
gibt allerdings noch ein paar extreme Downhill-Federgabeln, mit etwa 90 Millimeter Federweg, die
eine übermässige Geometrieveränderung zur Folge haben. Doch solche Federgabeln sind auch
nicht für normale Bikes vorgesehen, sondern für spezielle Downhillbikes.
Man kann bei den Federgabeln aber ein durchwegs positives Fazit ziehen, denn die positiven
Eigenschaften überwiegen doch deutlich, und eine gute Federgabel ist für jedes Bike eine
Bereicherung. Auch die Preise nehmen langsam eine vernünftigere Basis an: Etwa 500 Franken
kostet eine gute Hydraulikgabel.
Ich selber fahre auch mit einer Federgabel. Es ist eine Trek Mogul, die bereits an meinem Bike
montiert war, als ich es gekauft habe. Beim ersten Probefahren erschrak ich sehr, denn die
Federgabel sinkt beim Bremsen ein. Bei starkem Abbremsen hatte ich das Gefühl, fast über die
Lenkstange zu fallen, da ich einfach noch nicht damit vertraut war. Doch man gewöhnt sich recht
schnell an das Einfedern der Gabel und kommt bald sehr gut damit zurecht. Der Fahrkomfort nimmt
stark zu, vor allem die Schläge auf Handgelenke und Arme werden gut gedämpft. Bis jetzt hatte ich
noch keine Probleme mit meiner Federgabel, und ich bin von der Funktion wirklich überzeugt.
Mountainbiken ohne Federgabel kann ich mir gar nicht mehr vorstellen. Ich kann jeden Biker nur
zum Kauf einer guten Federgabel ermutigen.
5.2. Fullsuspensionbike
Downhill ist sicher die ausgefallenste Disziplin des Mountainbikesports. Es hat weniger mit Kondition
und Kraft zu tun, dafür um so mehr mit Überwindung und Risiko. Stürze sind keine Seltenheit.
Darum tragen die Fahrer einen Integralhelm und spezielle Kleidung, die sie vor Verletzungen
schützen. Geschwindigkeiten um die 100 Stundenkilometer sind in diesem Sport keine Utopie. Und
solche Geschwindigkeiten muss man auch erreichen, um im Downhill an der Spitze mithalten zu
können. Natürlich sind die Anforderungen ans Material riesig, und die Entwicklung wird von den
Fahrern selber vorangetrieben. Es kommen von Tag zu Tag neue Wünsche punkto Sicherheit und
höherem Speed auf die Produzenten zu. Es ist Material gefragt, das den enormen Belastungen
standhält und die Downhiller immer noch schneller den Berg hinunter bringt. Eine Downhillfahrt von
heute ist mit einem normalen Mountainbike nicht zu bewältigen, darum wurden spezielle Bikes für

Downhiller entwickelt. Das sind Bikes, die eine Federgabel haben und über einen gefederten
Hinterbau verfügen. Man nennt sie Fullsuspensionbikes.
Durch die Fullsuspensionbikes kommen immer neuere Rahmenformen auf den Markt, denn der
gefederte Hinterbau verlangt neue Konstruktionen. Natürlich versucht jeder Hersteller seine
eigenen, zum Teil verrückten, Ideen in die Wirklichkeit umzusetzen. Es entstanden so verschiedene
Federtypen und verschiedenste Rahmenkonstruktionen. Einige Fullsuspensionbikes sehen richtig
toll aus, andere hingegen fallen durch komplizierte und zum Teil unmöglich aussehende
Rahmenformen auf. Heute gibt es nicht mehr nur die normale Rahmenkonstruktion, sondern es gibt
zum Beispiel sehr dicke Rohre, oder es werden neue Rohre eingebaut, oder es wird ein Rohr
weggelassen und durch eine andere Konstruktion ersetzt, oder man baut zwei Unterrohre ein
anstelle von einem. Diese Entwicklung hat die Mountainbikebranche interessanter gemacht und
bringt viel Abwechslung. Jedes Jahr kommen neue Ideen und Formen auf den Markt, die manchmal
zwar nicht besser sind, aber immerhin erstaunen. Fullsuspensionbikes werden heute immer noch
grösstenteils von Downhillern gefahren, doch auch für Tourenfahrer sind vollgefederte Bikes
sinnvoll, da sie sehr viel Fahrkomfort bringen. Leider verliert der Fahrer beim Bergauffahren etwas
Energie an die Federung, aber trotzdem glauben einige Experten, dass man in etwa fünf Jahren fast
nur noch Fullsuspensionbikes verkaufen wird, denn die Federungen sollen noch stark verbessert,
und somit soll auch der Kraftverlust vermindert werden.
Man kann sagen, dass fast jeder Hersteller sein eigenes Federsystem entwickelt hat, aber es gibt
zum Teil sehr ähnliche Rahmen. Grundsätzlich kann man zwischen den vier folgenden
Hinterbausystemen unterscheiden:
Hoher Schwingendrehpunkt
Die Fullsuspensionbikes der ersten Stunde
besassen alle einen hochgelegten
Schwingendrehpunkt, denn dadurch konnte man
die gross-dimensionierten Schwingenlager ohne
Platzprobleme unterbringen. Allerdings bringt
diese einfache Konstruktion einen grossen
Nachteil mit sich: Beim Einfedern des Hinterrades
tritt nämlich ein kräftiger Pedalrückschlag auf.
Der Grund dafür ist, dass sich durch das Einfedern der Abstand zwischen Tretlager und
Hinterradachse vergrössert. Auch die Kette macht diese Bewegung mit und dreht die Kurbel nach
hinten. Das kostet viel Kraft und schmälert das Fahrvergnügen deutlich.
Praktisch alle etwas älteren Fullsuspensionbikes hatten dieses Federungssystem. Unter anderem
auch der amerikanische Hersteller Trek. Doch heute ist dieses Systsm nicht mehr so beliebt, weil
der Pedalrückschlag bei hohem Schwingendrehpunkt sehr stark zu spüren ist.
Mittlerer Schwingendrehpunkt
Um den energiefressenden Pedalrückschlag zu
verkleinern und dennoch genügend Platz für eine
massive Lagerung zu haben, verlegen manche
Hersteller den Schwingendrehpunkt so nah wie
möglich ans grosse Kettenblatt. Doch auch bei
dieser Konstruktion spürt man noch deutlich den
Pedalrückschlag. Je weiter der Drehpunkt der
Schwinge vom Tretlager entfernt ist und je
weicher der Hersteller das Federbein abgestimmt
hat, desto stärker spürt man die
Federungseinflüsse beim Überfahren von
Hindernissen.

Niedriger Schwingendrehpunkt
Diese Konstruktion ist für die vollgefederten Bikes
sicherlich am besten geeignet, denn durch die
Anlenkung des Hinterbaus in die Nähe des
Tretlagergehäuses spürt der Fahrer keine Federungseinflüsse
im Antriebsstrang. Besitzt das Bike
darüber hinaus noch ein zusätzliches Gelenk am
hinteren Ausfallende ("Horst-Link"), kann das
Federbein auch bei angezogener Bremse noch
ungehindert arbeiten. Man spricht dann von
einem "aktiven System".
Mongoose und Rocky Mountain verwenden bei ihren vollgefederten Bikes einen niedrigen
Schwingendrehpunkt. Das zur Zeit wohl beliebteste Fullsuspensionbike ist das Mongoose Amplifier.
Es begeistert durch eine feinfühlig und gut gedämpfte Hinterradfederung und durch die
verwindungssteife und sehr schluckfreudige AMP-Gabel. Man sagt, dass das Bike sehr wendig sei
und zielgenau in den Kurven liegt. Ähnliches gilt für das Rocky Mountain, wobei es durch seine
renntaugliche Ausstattung zum perfekten Downhillbike wird.
Hinterbau mit Umlenksystem
Hebelsysteme sind im Motorradbau Stand der Technik. Jetzt kommen die aufwendigen Hebellagen
auch beim Bike in Mode, denn durch eine geschickte Wahl des Übersetzungsverhältnisses kann der
Konstrukteur Federweg und die Progressivität von Dämpfung und Federung optimal auf das Bike
abstimmen. Manche Hersteller setzen die Umlenkhebel auch ein, um die Federung beim Pedalieren
zu blockieren. Doch wie bei den anderen Systemen gilt auch hier: Auf den Drehpunkt kommt es an.
Je höher der Schwingendrehpunkt, desto stärker ist der Pedalrückschlag zu spüren. Der grösste
Nachteil ist, dass die Umlenksysteme durch den massiven Hebel und die vielen Lager oft schwerer
und wartungsintensiver als herkömmliche Federungssysteme sind.
Der bekannteste Hersteller, der auf dieses
Federungssystem schwört, ist GT. Das
vollgefederte GT verfügt über Licht und Schatten:
Es überzeugt durch einen verwindungssteifen
Rahmen und durch die hervorragende Rock Shox
Titanium Federgabel. Die Hinterradfederung
hingegen ist schlecht abgestimmt. Sie ist deutlich
zu progressiv ausgelegt, was dazu führt, dass das
Hinterrad bei härteren Schlägen ständig springt.
Zum Schluss dieses Kapitels noch ein paar Daten und Fakten über Fullsuspensionbikes: Bei den
Federungen am Hinterbau gibt es die gleichen Systeme wie bei den Federgabeln, nur sind die
Häufigkeiten der Systeme anders verteilt. Die meisten vollgefederten Bikes arbeiten mit Stahlfedern
und hydraulischer Dämpfung oder mit Elastomerfederungen. Oel-Luft-Systeme werden weniger oft
verwendet. Sehr selten benützen die Hersteller hydraulisch gedämpfte Elastomerfederungen und
nur die Firma Checker Pig montiert einen Carbonring an ihre Fullsuspensionbikes.
Das Gewicht und der Preis der vollgefederten Bikes variieren von Modell zu Modell sehr stark. Die
Bikes sind im allgemeinen zwischen 11 und 18 Kilogramm schwer. Fullsuspensionbikes sind wegen
des gefederten Hinterbaus einiges schwerer als ungefederte Bikes. Es gibt natürlich auch
Ausnahmen, die nur etwa 11 Kilogramm schwer sind, dafür schnellt der Preis bei solchen Modellen
schnell in die Höhe. Das billigste vollgefederte Mountainbike kostet etwa 1'000 Franken und die

teuersten gegen 13'000 Franken. Hier gilt es noch anzumerken, dass ein Bike für 1'000 Franken
nicht gerade das ideale Gerät für einen harten Downhill ist.
Auf dem deutschen Bikemarkt bieten gegenwärtig 52 Hersteller 98 verschiedene
Fullsuspensionbikes an. Diese Zahlen werden noch steigen, denn das Geschäft mit den
vollgefederten Mountainbikes läuft gut.
5.3. Alternative Federungssysteme
"Schon für ungefähr 300 Franken kann man sein Bike mit Lenker- und Stossdämpfer-Sattelfederung
so nachrüsten, dass man ein volltaugliches Fullsuspensionbike besitzt..."; dies jedenfalls behaupten
die Hersteller verschiedener alternativer Federsysteme. Bei diesen Preisen könnte man sich sogar
noch ein paar edle Komponenten kaufen. Weiter sagen die Hersteller: "Ein alternatives Federbike
wiegt kaum mehr als ein ungefedertes Bike, was man von Bikes mit Federgabeln und
Fullsuspensionbikes nicht behaupten kann. Auch entstehen durch alternative Federungssysteme
keine Geometrieveränderungen." All diese Behauptungen machten viele Verkäufer und Kunden
neugierig. Es wurden sofort Tests mit diesen neuartigen Federungssystemen duchgeführt. Auf den
ersten Anblick fragte man sich sofort, ob das wirklich die Wunderteile gegen Wucherpreise, starke
Schläge und wunde Gelenke sind, von denen ihre Hersteller so viel halten. Doch welche alternative
Federungssysteme gibt es eigentlich?
Die meisten der alternativen Federungselemente sind gefederte Lenkervorbauten. Es gibt hier
verschiedene Systeme, zum Beispiel der Parallelogrammvorbau Allsop Softride. Er arbeitet mit
Elastomerdämpfer und Stahlfeder in Form eines Parallelogramms. Der Vorbau reagiert sehr gut auf
kleinere Schläge, dafür ist die Elastomerdämpfung bei grösseren Schlägen deutlich überfordert, was
ein unkontrolliertes Zucken des Lenkers zur Folge hat. Der schweizer Bike-Profi Thomas
Frischknecht fährt Rennen auf einem Bike mit einem solchen Vorbau. Wer aber noch nicht über
genügend Erfahrung beim Biken verfügt, der sollte sich nicht diesen Vorbau kaufen. Allgemein kann
man über einen gefederten Vorbau sagen, dass er den Fahrkonfort verbessert, und vor allem für
geübte Tourenfahrer geeignet ist. Für Extrem-Biker ist ein gefederter Vorbau allerdings nichts. In
Sachen Preis und Gewicht besitzen sie gegenüber der Federgabel deutliche Vorteile, aber in Bezug
auf Funktionalität und Federweg sind ihnen die Federgabeln doch noch voraus.
Viele Hersteller von alternativen Federungssystemen setzen auf gefederte Sättel, bzw. gefederte
Sattelstützen. Sie arbeiten mit, in der Sattelstütze eingebauten, Stahlfedern. Das Gewicht ist relativ
gering, und der Preis liegt unter 200 Franken. Die gefederten Sattelstützen mühen sich zwar mit den
Schlägen ab, vermögen aber nur einen kleineren Teil zu absorbieren. Auch dieses alternative
Federelement ist sehr springfreudig, da der Stahlfeder keine Dämpfung zur Seite steht. Dies führt zu
unangenehmen Schwingungen und auch dazu, dass sich die Distanz Sattel-Pedal ständig verändert.
Der Federweg einer solchen Federung beträgt etwa 40 Millimeter, was genau der Distanzänderung
entspricht. Diese Distanzänderung erschwert im Gelände das Treten. Im Allgemeinen ist eine
Sattelstützenfederung genau das Richtige für Tourenfahrer mit Rückenproblemen, sie ist aber für
einen Renneinsatz eher hinderlich als nützlich.
Ein weiteres alternatives Federungssystem stellt Ciclo Sport her: Allsop Softride. Es handelt sich
hier um eine Kohlefaserschwinge, die am Oberrohr des Bikes befestigt wird und beinahe waagrecht
(leicht steigend) nach hinten schaut. Am hinteren Ende ist der Sattel befestigt. Diese Konstruktion ist
mit einem Rahmen ohne Sattelrohr zu vergleichen, aber der Arm des Allsop Softride ist noch viel
stärker federbar. Schon beim Aufsitzen sinkt der Sattel um einige Centimeter ein. Durch die Montage
eines solchen alternativen Federelements wird die Fahrt viel komfortabler, aber das System ist
leider fast ungedämpft. Dadurch wird es bei holpriger Fahrt fast zu einem Katapult. Wegen des 90
Millimeter Federwegs verändert sich die Distanz zwischen Sattel und Pedal noch stärker als bei den
oben genannten gefederten Sattelstützen. Dieses alternative Federungssystem bietet zwar eine
ziemlich aufregende Optik, aber es ist auch sehr kostspielig. Es kostet um die 500 Franken und
sorgt dazu noch für eine unerwünscht beschwingte Fahrt.

Es gibt neben den oben genannten alternativen Federungssystemen auch noch weitere, die aber
nicht von allzugrosser Bedeutung sind. Auch werden die Hersteller in Zukunft wohl noch mehr Ideen
in Sachen alternative Federungssysteme auf den Mountainbike-Markt bringen.
Abschliessend kann man über die alternativen Federungssysteme folgendes sagen: Die alternativen
Federungen schonen in erster Linie den Fahrer und bringen mehr Fahrkomfort, vernachlässigen
aber das Fahrgefühl (starke Sitzpositionsveränderungen) und schützen das Material überhaupt
nicht. Fahrer, die mit alternativen Federungen herumfahren klagen nie, oder nur ganz selten, über
irgendwelche Schmerzen. Darum sind diese Federungen vor allem Fahrern zu empfehlen, die
Probleme mit dem Rücken, den Bandscheiben und den Handgelenken haben. Sie sind auch auf
solche Fahrer zugeschnitten, die eher eine langsamere Gangart einlegen und viel Wert auf
Fahrkomfort legen. Wer aber glaubt, dass alternative Federsysteme ein preiswerter Ersatz für eine
Federgabel oder sogar für ein Fullsuspensionbike sind, der irrt sich gewaltig. Sie kommen nämlich
nie an die Funktionalität einer Federgabel heran und sind nicht für sportliche Ausfahrten oder
Renneinsätze, wenn man mal vom Parallelogrammvorbau absieht. Mit diesem kommt man allerdings
nur zurecht, wenn man annähernd an das Fahrkönnen eines Thomas Frischknecht herankommt, und
das hat beileibe nicht jeder.
5.4 Scheibenbremsen, Hydraulische Bremssysteme
Wie bei allen Gebieten im Bereich des Mountainbikesports, sind auch der Entwicklung der Bremsen
keine Grenzen gesetzt. Auch bei den Bremsen stammen die neusten Ideen aus der
Motorradbranche. Bis vor etwa zwei Jahren gab es auf dem Mountainbikemarkt nur
Cantileverbremsen, doch seit kürzerer Zeit werden neu auch Scheibenbremsen angeboten. Im
Gegensatz zur Federgabel hat sich die Scheibenbremse bei Funbikern noch nicht durchgesetzt,
aber bei den Downhillern erfreut sie sich bereits grosser Beliebtheit.
Obwohl die Scheibenbremsen auf den ersten Blick wesentlich komplizierter als Cantilever wirken,
sind sie doch recht einfach und aus wenigen Teilen aufgebaut. Die Funktion der Bremse ist
ebenfalls einleuchtend. Ein oder mehrere bewegliche Bremskolben befinden sich im Sattelgehäuse
über einer mit der Nabe fest verbundenen Bremsscheibe. Betätigt man den Bremshebel, so drückt
der Kolben mit dem Bremsbelag seitlich gegen die Bremsscheibe. Dennoch gibt es Unterschiede.
Die Scheibenbremsen arbeiten nach drei unterschiedlichen Prinzipien - mechanisch,
halbhydraulisch und hydraulisch.
Mechanische Scheibenbremsen kommen ohne jede Hydraulik aus. Bei dieser Art von
Scheibenbremse läuft der Bremskolben auf einer Art Schneckengang. Betätigt man den Bremshebel,
so schraubt sich der Kolben weiter in den Bremssattel hinein und presst den Bremsbelag gegen die
Scheibe. Eine Feder sorgt dafür, dass nach dem Bremsvorgang der Kolben wieder in seine
ursprüngliche Lage zurückgeht. Der Vorteil der mechanischen Konstruktion liegt im einfachen und
preiswerten Aufbau der Scheibenbremse. Darüber hinaus kann man zum Beispiel die Hope-
Scheibenbremse mit jedem beliebigen Cantilever-Bremshebel kombinieren und damit auch sehr
leicht und kostengünstig nachrüsten. Allerdings leidet die Dosierbarkeit der Bremse unter dem
langen Bremszug. Besonders in feuchtem Gelände fällt es schwer, die Blockiergrenze des
Vorderrades auszuloten. Eine mechanische Scheibenbremse verlangt nach einer schlammigen
Fahrt eine säubernde und fettende Hand, um eine reibungslose Funktion auf Dauer sicherzustellen.
Die halbhydraulischen Scheibenbremsen, wie sie
zum Beispiel Pro-Stop und Diacompe herstellen,
sind die Zwischenstufe zwischen einer mechanischen
und vollhydraulischen Scheibenbremse. Mit
einem herkömmlichen Cantilever-Bremshebel
betätigt man zuerst einen Seilzug, der auf einen

Minihebel am Bremssattel wirkt. Erst mit dessen
Hilfe bewegt man den Bremskolben dann zur
Arbeit. Es ist von Modell zu Modell verschieden,
ob die Bremsbeläge mit einem oder zwei Kolben
gegen die Scheibe gepresst werden. Die
halbhydraulischen Bremsen haben einen kleinen
Nachteil gegenüber den vollhydraulischen
Bremsen.
Durch den langen Zug vom Bremshebel zum Bremssattel fühlen sich die halbhydraulischen
Bremsen meist etwas teigig an, da sich die Hülle und der Zug leicht stauchen bzw. ausdehnen.
Dadurch fällt es schwer, sich an die Blockiergrenze der Reifen heranzutasten.
Die vollhydraulische Scheibenbremse hat die Bremstechnik im Motorrad- und Automobilbau
revolutioniert. Sie vereint Wartungsfreiheit mit ausgezeichneter Bremskraft und Dosierbarkeit. Bei
der hydraulischen Scheibenbremse drückt ein Geberkolben im Bremshebel das Hydrauliköl durch
eine Leitung zum Nehmerkolben im Bremssattel. Dort presst der Nehmerkolben den Bremsbelag an
die Scheibe. Ein grosser Vorteil ist, dass Schnee, Schmutz und Nässe der hydraulischen
Scheibenbremse so gut wie nichts anhaben können, da das System komplett gekapselt ist.
Die Funktionalität der Scheibenbremsen ist sowohl bei Nässe wie auch bei Trockenheit gleich gut.
Keine Cantilever kommt, bei Nässe und Matsch, an die Bremskraft einer Scheibenbremse heran. Die
Scheibenbremse ist viel bedienungsfreundlicher als die Cantilever. Das lästige justieren der
Bremsbacken von Cantilever hat ein Ende. Man muss nicht nach jeder Fahrt neu einstellen, und es
gibt auch weniger Aufwand beim Reinigen, denn das Bremsgehäuse ist komplett abgeschlossen.
Auch das Gewicht der, anfänglich noch ziemlich schweren, Scheibenbremse konnte von den
Herstellern stark gedrosselt werden. Man setzt zum Beispiel Aluminium-Scheiben ein, um die
Scheibenbremse in Sachen Gewicht freundlicher zu gestalten.
Eine normale Scheibenbremse kostet heute, unabhängig von den oben genannten Systemen,
zwischen 400 und 1'000 Franken. Dies ist im Vergleich zu einer Cantilever-Bremse natürlich ein
enormer Preis. Das Gewicht der verschiedenen Scheibenbremsen variiert sehr stark. Zwischen 400
und 800 Gramm schwer ist ein, auf dem europäischen Markt erhältlicher, Disc-Stopper. Hersteller
wie AMP, Paioli, Diacompe und auch die deutsche Marke Sachs versuchen sich auf dem neuen
Bike-Sektor durchzusetzen.
Es gibt also viele grosse Vorteile, welche die Scheibenbremse theoretisch gegenüber der
Cantileverbremse haben müsste, doch die Praxis sieht leider etwas anders aus. Bei mehreren Tests
traten die ersten Defekte schon beim Einfahren zum Vorschein. Abgerissene Bremsscheiben,
geplatzte Befestigungsnieten und blockierte Bremsbeläge sind keine Seltenheit. Weitere Schwächen
weisen die Scheibenbremsen bei längeren Fahrten auf. In den Dauertests haben sie gegen eine
gute Cantilever, wie zum Beispiel die XTR, keine Chance. Die Scheibenbremsen kämpfen mit der
entstehenden Hitze. Dadurch blockieren die Bremsen die Räder so, dass man kein Bike mehr
schieben kann.
Die Mehrzahl der Hersteller hat die Belastungen, denen eine Scheibenbremse beim Biken
ausgesetzt wird, offensichtlich unterschätzt. Doch gerade bei Bauteilen, an denen das Leben des
Fahrers hängt, muss Stabilität und Sicherheit über alles gehen. In der Scheibenbremse liegt die
Zukunft. Sobald es den Konstrukteuren gelingt, die jetzt noch vorhandenen Mängel zu korrigieren,
wird sich die Scheibenbremse gegen die normale Cantilever durchsetzen. Dann werden wohl auch
Hobbybiker den Trend bei den Bikeprofis nachahmen und ihre Mountainbikes mit Scheibenbremsen
ausstatten.
Ein völlig anderes Bremsen-Konzept verfolgt der Hersteller Magura: Man entwickelte die erste
hydraulische Felgenbremse fürs Bike. Ähnlich wie bei der Cantilever-Konkurrenz sitzen die beiden
Bremszylinder auf Anlötsockeln am Rahmen und an der Gabel. Für die Übertragung der Handkräfte
sorgt hier aber kein Bremsseil, sondern - wie beim Motorrad - eine Hydraulikleitung. Der Aufbau der

Hydro-Stop-Bremse ist denkbar einfach. Wie jedes hydraulische System besteht sie aus einem
Geberkolben, einer Mittlerflüssigkeit und einem Nehmerkolben. Der Geberkolben sitzt im Bremsgriff.
Sobald man den Griff betätigt, drückt der Kolben die Mittlerflüssigkeit - ein spezielles Hydrauliköl -
durch die Bremsleitung. Dadurch bewegen sich die Nehmerkolben in den Bremszylindern aus ihrer
Ruhelage und der Bremsklotz presst sich an die Felge. Der grösste Vorteil der Magura-Bremse ist,
dass sie nahezu verlustfrei arbeitet.
5.5 Das Clickpedal
Mountainbiker stellen andere Forderungen an ein Clickpedal als die Radrennfahrer. Fürs Gelände
braucht es einen beidseitigen Einstieg, festen Sitz des Schuhs, aber trotzdem seitliche
Bewegungsfreiheit, versenkte Schuhplatten, einfacher Ein- und Ausstieg und gute Funktion auch bei
widrigsten Bedingungen.
Shimano nahm die Herausforderung an, und begann 1988 ein Clickpedal fürs Mountainbike zu
entwickeln. Man nannte es SPD-Pedal, SPD steht für Shimano Pedaling Dynamics. Greg Herbold,
Bike-Profi der ersten Stunde und Downhill Weltmeister 1990, war massgeblich an der Entwicklung
des SPD-Pedals beteiligt. Die Entwicklung dauerte 2 Jahre, parallel zum Clickpedal entwickelten die
Ingenieure von Shimano auch gleich den passenden Schuh. Im Jahre 1990 war die Entwicklung
abgeschlossen. An der Weltmeisterschaft 1990 in Durango fuhr Greg Herbold als erster das SPD-
Pedal. Greg Herbold war ja auch derjenige, der als erster mit einer Rock Shox Federgabel fuhr. Er
war also immer dabei, wenn es eine bahnbrechende Neuerung gab.
Bald schon entwickelten auch andere Hersteller Clickpedale für das Mountainbike. Viele
übernahmen das System von Shimano, brachten nur kleine Änderungen an, es gibt aber auch völlig
andere Konstruktionen, doch zu dem später.
Im Worldcup fährt heute fast jeder mit SPD-Pedalen und auch unter Sport- und Funbiker findet das
Pedal immer mehr Anhänger. Ich selbst fahre seit den Herbstferien '94 auch mit SPD-Pedalen.
Das sagen die Bike-Profis
• Thomas Frischknecht, Team Ritchey USA:
"Ich finde das SPD-System einfach genial - im Rennen fährt es jeder. Der grosse Vorteil: Man
kommt viel schneller rein und raus."
• Peter Stiefl, Team Rocky Mountain:
"Mountainbike ohne SPD - das wäre wie ein Laufrad ohne Speichen. Am Berg kann man viel
effektiver ziehen, und beim Downhill besitzt man mehr Kontrolle über sein Bike."
• Volker Krukenbaum, Team Kuwahara:
"SPD-Pedale sind im Rennsport nicht mehr wegzudenken. Vor allem am Berg bringen sie enorme
Vorteile, da man die Kraft voll aufs Pedal übertragen kann."
Die Vor- und Nachteile der Clickpedale
Nicht nur im Wettkampf bringt die feste Bindung mit dem Pedal Vorteile, auch für Normalbiker zahlt
sich der enge Kontakte zum Pedal aus. Nach soviel Lob fragt man sich, ob es denn gar keine
Nachteile gebe. Aus diesem Grund folgt nun eine objektive Beurteilung des SPD-Systems mit einer
Auflistung von Vor- und Nachteilen:
+ Man kann viel schneller ins Pedal einsteigen - wenn man's einmal raushat. Im Gegensatz zum
herkömmlichen Riemenpedal kann man zweiseitig einsteigen, und das Problem in die Riemen zu
kommen gehört der Vergangenheit an.
+ Man kommt schneller aus dem Pedal heraus. Beim alten System musste man den Riemen stark
anziehen, um eine gute Kraftübertragung zu gewährleisten, dies führte aber zu Problemen beim
Ausstieg. Mit dem Clickpedal besitzt man eine sichere und feste Bindung, aus der man sich aber
jederzeit problemlos ausklinken kann.

+ Durch die feste Verbindung überträgt man seine Kraft äusserst effektiv auf das Pedal. Da der Fuss
sich auf dem Pedal weder vor noch zurückbewegen kann, sitzt er immer an der richtigen Stelle. Mit
Haken und Riemen sitzt der Fuss zwar auch fest, doch Haken umklammert nur den halben Fuss und
lässt ihm noch eine geringe senkrechte und seitliche Bewegungsfreiheit. Dagegen bildet das SPD-
Pedal ein vertikal starres System.
+ Die Härte des Auslösebereichs lässt sich, je nach Können, einstellen. Anfänger und Tourenbiker
wollen meistens möglichst leicht aus dem Pedal kommen, während sich Rennfahrer in einer
knallharten Verbindung oft sicherer fühlen.
+ Sprünge werden viel einfacher. Wer bisher noch keinen Bunny Hop konnte, lernt ihn mit
Clickpedalen bestimmt. Man braucht nur noch synchron an Pedalen und Lenker zu ziehen - schon
ist man in der Luft.
+ Es gibt keine verletzungsträchtigen Zacken mehr wie zum Beispiel bei den griffigen
Bärentatzenpedalen.
+ Die gefühllosen Füsse gehören der Vergangenheit an. Bei den herkömmlichen Pedalen mussten
Race- und Sportbiker die Riemen extrem anziehen, um im Gelände sicheren Halt auf dem Pedal zu
finden. Das schnürt den Fuss natürlich ab und die Folge sind eingeschlafene und, bei niedrigen
Temperaturen, eiskalte Füsse.
+ Clickpedale sind schmaler als normale Pedale. Deswegen sind grössere Schräglagen in Kurven
möglich, in denen man noch weitertreten kann, beim SPD-Pedal bis zu 31 Grad.
± Beim Laufkomfort gibt es kaum Abstriche, weil die Einsätze, im Gegensatz zu den Einsätzen bei
Rennrad-Clickpedalen, in den Schuhsohlen versenkt sind.
± Das Gewicht ist kaum oder nicht höher als bei den herkömmlichen Pedalen.
Bei sovielen Vorteilen fragt man sich, warum denn nicht jeder mit Clickpedalen fährt. Der Grund
dafür ist bei den Nachteilen zu suchen:
– Der grösste Nachteil: Man muss sich völlig umgewöhnen: Am Anfang ist es schwierig, den Einstieg
ins Pedal zu finden, weil das Gefühl noch fehlt, wo sich am Schuh das Gegenstück für die
Verbindungsstelle am Pedal befindet. Das erfordert anfangs einiges Probieren und Geduld. Die
Ausstiegsbewegung ist auch völlig ungewohnt, obwohl man den Fuss nur seitlich abdrehen muss.
Wenn ein SPD-Beginner in einer brenzligen Situation schnell aus dem Pedal möchte, wird er
anfangs - wie tausendmal vorher - den Fuss nach hinten ziehen - und dann langsam umfallen, weil
ihn das Pedal bei der Bewegung nach hinten nicht freilässt. Das Paradoxe daran, wenn man seitlich
abkippt soll man den Fuss auch noch in diese Richtung drehen, eine widersinnige Bewegung. Diese
Umstellung erfordert oft viel Zeit, in der man noch einige Male Bekanntschaft mit dem Untergrund
macht.
– Es gibt keine Alternative: Man kann nur eingeklinkt fahren, da das schmale und rutschige Pedal
keinen sicheren Halt für die Sohlen bietet. In schwierigen Trialpassagen kann man ein normales
Pedal einfach umdrehen und ohne Haken den schwierigen Abschnitt fahren. Wer ohne zweiseitigen
Einstieg auskommt, für den gibt es eine Alternative: Es werden nämlich Kombi-Pedale auf dem
Markt angeboten. Auf der einen Seite haben sie einen SPD-Mechanismus, die andere ist wie bei
einem herkömmlichen Pedal gestaltet.
– Da die SPD's keinen Halt für normale Schuhe bieten, sind sie nur wenig alltagstauglich. Doch
auch hier gibt es eine Lösung, Shimano bietet Aufsteckplatten an, die das Clickpedal auch mit
normalen Schuhen fahrbar machen.
– Die Einsätze sind zwar in der Sohle versenkt, doch wenn das Profil schon abgelaufen ist, stehen
die Einsätze etwas hervor. Auch auf felsigem Untergrund können die Einsätze zu Ausrutschern
führen.
– Schlamm vertragen die SPD's noch relativ gut, doch bei Schneematsch gibt's Ärger. Raus kommt
man zwar immer, doch wenn das Bike ein paar Minuten steht, gefriert der Matsch und blockiert die
Mechanik. Die Folge: Man kommt nicht mehr rein.

– Auch die seitliche Auslösung der Pedale wird manchmal zum Problem. Durch unbeabsichtigtes
Verdrehen bei Tricks oder Sprüngen entlassen sie den Fahrer ohne Vorwarnung aus der
Verbindung - das kann zu Stürzen führen.
– Durch häufiges Gehen werden die Schuhplatten abgenutzt. Abgenutzte Schuhplatten klinken nicht
mehr sauber ein oder aus, sie müssen ersetzt werden.
– Die Pedale sind nicht gerade billig. Zusätzlich zu den Pedalen benötigt man auch noch spezielle
SPD-Schuhe.
Meine Erfahrungen mit Clickpedalen
Ich selbst hatte mit dem Einstieg mehr Mühe als mit der ungewohnten Ausstiegsbewegung. Ich
musste mich anfangs einfach auf den seitlichen Ausstieg konzentrieren, hatte dies aber bald schon
automatisiert. Beim Einstieg suchte ich anfangs minutenlang herum, bis ich endlich die richtige
Stelle traf. Auch jetzt, nach zwei Monaten gelingt mir der Einstig nicht immer auf Anhieb. Bestätigt
hat sich die Voraussage für den Bunny Hop. Vorher konnte ich den Bunny Hop nicht, ich hatte
immer Probleme, das Hinterrad in die Luft zu kriegen. Jetzt mit den Clickpedalen ist es völlig einfach
- man muss nur am Lenker und an den Pedalen ziehen und schon ist man in der Luft. Man ist viel
besser mit seinem Bike verbunden, ich habe den Eindruck, dass ich dadurch mehr Kontrolle über
mein Bike habe.
Die unterschiedlichen Clickpedal-Systeme
Die Clickpedale von Shimano, Look, Ritchey,
Shogun, MKS, Wellgo etc. funktionieren alle
nach dem gleichen Prinzip: Wenn man auf das
Pedal tritt, drückt sich eine, mit Federkraft
vorgespannte, bewegliche Halteklammer
kurzzeitig nach aussen, und der speziell
geformte Schuheinsatz rastet ein. Bewegt man
den Fuss nach aussen, gleitet der
Schuheinsatz wie über eine Schanze nach
oben, hebelt dabei die bewegliche Haltebacke
auf, und rutscht aus seiner Fixierung heraus.
Bei dieser Art von Clickpedalen ist die
Auslösehärte einstellbar.
Onza baut ein Pedal nach dem gleichen Prinzip, die Auslösehärte wird aber nicht über eine Feder,
sondern mit unterschiedlichen Elastomeren bestimmt.
Time konstruiert ein Pedal, welches nur einen einseitigen Einstieg besitzt, es ist aber so
ausbalanciert, dass es mit der richtigen Seite oben liegt. Die Verbindung erfolgt über zwei
Stahlbügel, einer davon ist beweglich gelagert. Beim Einstieg wie auch beim Ausstieg, wird der
bewegliche Stahlbügel weggedrückt und die Verbindung mit dem Schuheinsatz gelöst. Bei dieser
Konstruktion ist die Auslösehärte nicht einstellbar.
Die ungewöhnlichste Konstruktion kommt von Speedplay. Dieses Pedal funktioniert ähnlich wie ein
Bajonettverschluss: Halterung und Zapfen haben zwei Nasen. Liegen sie übereinander, hängt der
Schuh fest am Pedal, verdreht man sie gegeneinander, kommt man frei. Das Ungewöhnliche daran
ist, dass man beim Auslösen fast keinen Widerstand überwinden muss. Dies kann sich positiv oder
negativ auswirken und schränkt den Einsatzbereich ein.
Einsatzbereich für Clickpedale
Clickpedale sind nicht für jeden Biker und Einsatzbereich zu empfehlen. Auf schwierigen Touren, mit
extrem schwierigen Trialpfaden, sollten Normalbiker auf ihre alten Pedale zurückgreifen. Auch

Trialfahrer wie Hansjörg Rey benutzen weder Clickpedale noch Haken und Riemen, sondern stehen
bei ihren waghalsigen Aktionen auf dem nackten Pedal.
5.6. Rahmenmaterialien: Stahl, Aluminium, Carbon und Titan
In letzter Zeit wurden die Mountainbikes oft nur noch nach der Komponentengruppe beurteilt. Dabei
bildet der Rahmen die Basis für ein gutes Bike. Was nützen einem XTR-Komponenten, wenn der
Rahmen den starken Belastungen im Gelände nicht standhält? Es ist also wichtig, dass die
Komponenten und der Rahmen auf den entsprechenden Einsatzbereich abgestimmt sind.
Im Rahmenbau findet man vier Materialien. Der klassische Stahlrahmen ist am weitesten verbreitet,
er erhielt aber starke Konkurrenz durch den Aluminiumrahmen. Auf dem neuesten Stand der
Technik sind Carbonrahmen in der Monocoque-Bauweise. Und für solche, die einen grossen
Geldbeutel haben, gibt es die sehr teuren Titanrahmen.
Um Licht ins Dunkel zu bringen, folgt ein Vergleich der verschiedenen Materialien in Bezug auf
Materialeigenschaften und Verarbeitung.
Stahl
Materialeigenschaften:
Auch heute noch besteht die Mehrzahl der Bikes aus Stahl, obwohl die Konkurrenz aus dem
Carbon-, Titan- und Aluminiumlager immer grösser wird. Es gibt eine Vielzahl von Stahlrohrsätzen in
den unterschiedlichsten Qualitäten und Preisklassen auf dem Markt. In erster Linie unterscheiden
sich die Rahmenrohree durch ihr Gewicht und durch die Festigkeit des Materials. Hochwertige
Rohrsätze bestehen aus Chrom-Molybdän-Stahl, kurz "Cro-Moly". Diese Stahllegierung ermöglicht
es, sehr leichte Rohre mit einer extrem dünnen Wandstärke herzustellen. Oft werden die Rohre
auch noch konfiziert, das heisst, die Wandstärke ist in der Mitte geringer als an den Enden, wo das
Material durch das Schweissen oder Löten stärker strapaziert wird. Der Fachausdruck für solche
endverstärkte Rohre lautet "Double-Butted". Die bekanntesten Hersteller für solche Rohre sind
Tange und Ishiwata in Japan, Columbus, Oria, Reynolds, Vitus und Mannesmann in Europa und
True Temper in den USA.
Verarbeitung:
Die Stahlrohrsätze kann der Rahmenbauer auf die unterschiedlichsten Arten miteinander verbinden:
Materialschonendes Löten, mit oder ohne Muffen oder das von den Taiwanern oft praktizierte WIG-
Schweissen. Es bleibt dem Geschmack des Käufers überlassen, welche Verbindungstechnik er
bevorzugt. Hochwertige Stahlrahmen begeistern den Biker mit filigraner Optik und einem guten
Kompromiss aus Rahmenstabilität und Fahrkomfort.
Fazit:
Ein gut verarbeiteter Stahlrahmen hält auch härtesten Beanspruchungen stand und überzeugt durch
zeitloses Design. Die immer leichteren Rohrsätze machen den Gewichtsnachteil gegenüber Carbon,
Titan oder Alu wett.
Aluminium

Materialeigenschaften:
Der Werkstoff Aluminium ist gleichbedeutend mit Leichtbau ohne Stabilitätseinbussen. Aluminium
gehört zu der Gruppe der Leichtmetalle. Bei einer Dichte von 2.7 kg/dm 3 bringt das Alu nur ein
Drittel des Stahlgewichts auf die Waage. Reines Aluminium ist ein sehr weicher Werkstoff und für
den Rahmenbau völlig ungeeignet. Durch bestimmte Legierungszusätze kann man, wie auch bei
Stahl und Titan, enorme Festigungssteigerungen erzielen.
Verarbeitung:
Für geschweisste Rahmen verwendet man eine Aluminium-Legierung mit Magnesium- und Silizium-
Bestandteilen. Eine Legierung mit Zusätzen von Kupfer, Magnesium und Zink ist zwar wesentlich
fester, aber nicht mehr schweissbar. Rohre aus diesem Material eignen sich also nur für geklebte
Rahmen, bei denen man die Rohre mit Muffen verbindet. Gleiches gilt für Titanal, eine
Aluminiumlegierung mit geringen Titanzusätzen, die sogar die Festigkeitswerte einiger Stahlsorten
überbietet. Aber ungeachtet der relativ hohen Festigkeit, die man mit Aluminium erzielen kann,
widersteht dieser Werkstoff Verformungen weniger gut als Stahl. Theoretisch müsste man die
Wandstärke bei Alu verdreifachen, um die gleichen Festigkeitswerte wie bei Stahl zu erreichen.
Damit wäre der Gewichtsvorteil des Leichtmetalls Alu dahin. Die Lösung für dieses Problem heisst
Oversized: Die Rahmenbauer verwenden Rohre mit einem sehr grossen Durchmesser, dadurch
kann man die Wandstärke gering und das Gewicht niedrig halten.
Fazit:
Aluminium besitzt 30 % Marktanteil, das bedeutet Platz zwei hinter Stahl. Für das hochwertige
Leichtmetall sprechen das geringe Gewicht, die wuchtige Optik und eine enorme Seitensteifigkeit.
Weniger erfreulich ist die unnachgiebige Härte der meisten Oversized-Rahmen, dies kann aber mit
einer guten Federgabel mehr als wett gemacht werden.
Carbon
Materialeigenschaften:
Carbon ist fünfmal leichter und dabei etwa sechsmal fester als Stahl. Eigentlich optimale
Voraussetzungen für einen extrem leichten und trotzdem stabilen Rahmen. Aber Carbon kann man
nicht in seiner reinen Form verarbeiten. Erst die Kombination von Carbonfasern mit stabilisierendem
Harz bringt die gewünschte Haltbarkeit. Neben dem spröden Carbon enthalten die Rahmen oft noch
die PU-Faser Spectra und die zähe Aramidfaser Kevlar. Mit diesen Fasern kann der Konstrukteur
das Dämpfungs- und Schwingungsverhalten des Rahmens sehr gut auf den Einsatzbereich
abstimmen.
Verarbeitung:
Die Carbonfaser kann man auf zwei Arten verarbeiten. Die erste Möglichkeit besteht darin, dass
man die Fasern um einen Kern spinnt und dann das Gewebe mit Harz tränkt. Nach dem Aushärten
des Carbonrohres zieht man dann den Innenkern heraus. Dann verklebt man die Carbonrohre mit
Aluminiummuffen.
Die zweite Möglichkeit nutzt die Eigenschaften des Carbons noch viel besser aus, die in der Formel
1 benutzte Monocoque-Bauweise. Die Carbonlagen legt man hier in einer Form genau entlang der
Kraftflussrichtung aus. Der Vorteil dieser Verarbeitungsart: Man kann an wenig belasteten Stellen

Material sparen und an stark beanspruchten Stellen Material dazugeben; Computerberechnungen
helfen dabei. Nach dem sorgfältigen Auslegen der Matten schliesst man die Form und setzt sie dann
entweder von innen unter Überdruck oder erzeugt von aussen ein Vakuum. Dann erwärmt man die
Form, so dass das Gewebe aushärtet. Nachdem der Rahmen in der Form ausgebacken ist, muss
man den noch recht unansehnlichen Rahmen durch Handarbeit verspachteln und verschleifen.
Fazit:
Trotz mancher Verarbeitungskompromisse: Carbon ist das Material der Zukunft, dessen
Möglichkeiten bisher noch lange nicht ausgeschöpft wurden. Carbonrahmen sind robust, leicht und
dämpfen Vibrationen hervorragend.
Titan
Materialeigenschaften:
Titanrahmen gehören zur absoluten Spitzenklasse im Rahmenbau; das Rahmenmaterial ist sehr
teuer, die Verarbeitung sehr aufwendig. Reines Titan ist für den Rahmenbau ungeeignet, da es sich
schon unter geringster Belastung verformt. Also wird das Edelmetall mit anderen Stoffen veredelt,
das heisst legiert. Sehr oft findet man bei Titanrahmen die Werkstoffbezeichnung Ti3/Al2,5V, was
bedeutet, dass der Rahmen aus 94,5 % Titan, 3 % Aluminium und 2,5 % Vanadium besteht. Diese
Legierung übertrifft die Festigkeitswerte von sämtlichen, im Rahmenbau eingesetzten
Aluminiumverbindungen und auch etlicher Stahlsorten. Das Problem liegt aber bei der Elastizität,
Titan besitzt nur die Hälfte der Steifigkeit von Stahl. Diesen Nachteil kann man aber mit einem
Oversized- Rahmen wieder wett machen.
Verarbeitung:
Die Verarbeitung von Titan ist schwierig. Man kann Titan nicht in der normalen Luftatmosphäre
schweissen, sondern muss die gesamte Wärmeeinflusszone mit einem Schutzgas abdecken. In der
Regel verschweisst man daher die Rohre in Kabinen, die ganz mit dem Edelgas Argon gefüllt sind.
Der Aufwand lohnt sich, die Titanrahmen besitzen neben dem geringen Gewicht und dem
ausgezeichneten Fahrkomfort noch einen grossen Vorteil - Titan ist ausserordentlich
korrosionsbeständig. Auf eine schlagempfindliche Lackierung kann man daher verzichten.
Fazit:
Gut verarbeitete Titanrahmen halten ein Leben lang. Sie rosten nicht und fahren sich sehr
komfortabel. Nachteile liegen beim hohen Preis und bei der geringen Seitensteifigkeit.
5.7. Leichtbau
Leichtbaubikes sind gross in Mode, jedes Gramm Gewichtsersparnis wird als Werbemittel genutzt.
Doch bringt ein Leichtbaubike wirklich soviel? Man muss zwischen dem Fahren in der Ebene und
dem Biken am Berg unterscheiden. In der Ebene spielt die Masse des Bikes keine grosse Rolle, sie
wirkt sich nur beim Beschleunigen aus. Entscheidende Vorteile bringt ein Leichtbaubike aber am
Berg, weil sich dort Beschleunigen und Abbremsen ständig abwechseln. Stufen, Steine und Wurzeln
rauben dem Bike den Schwung und bringen den Fahrer aus dem Tritt, was jedesmal wertvolle
Energie kostet. An einem steilen Anstieg wird das Bike bei jedem Tritt beschleunigt, im toten Punkt

verlangsamt sich das Bike wieder, so dass man kurz darauf wieder neu antreten muss. Es ist also
keine gleichmässige Bewegung wie in der Ebene, sondern ein ständiger Wechsel zwischen
Beschleunigung und Abbremsung. Jede Geschwindigkeitsänderung kostet Kraft, und die ist von der
bewegten Masse abhängig. Ein leichtes Bike bringt hier also Vorteile. So gross ist die
Energieersparnis aber auch wieder nicht. Eine Untersuchung von Professor Dr. von Osten-Sacken
zeigte: Ein neun Kilogramm schweres Bike bringt einem 88 Kilogramm schweren Fahrer an einer
Steigung nur eine Energieersparnis von 4 % gegenüber einem Bike mit 12 Kilogramm Masse.
Der Informatiker Arno Schmidmeier kommt auf ähnliche Ergebnisse, bei ihm erzielt das 9.4
Kilogramm leichte Juchem-Bike bei einem 85 Kilogramm schweren Fahrer an einer zehnprozentigen
Steigung eine 3 % höhere Geschwindigkeit als ein 12-Kilogramm-Racebike. Das bedeutet, anstatt
mit 15 Stundenkilometern fährt man mit 15.45 km/h die Steigung hinauf. Vordergründig erscheint
einem diese Geschwindigkeitszunahme minimal, doch über eine längere Strecke summiert sie sich,
und kann zu einem beträchtlichen Vorsprung führen.
Die Leichtbikes haben aber noch andere Vorteile, so zum Beispiel im Wiegetritt. Dort bewegt man
das Bike zusätzlich zur Vorwärtsbewegung auch noch seitlich hin und her. Natürlich ist auch diese
seitliche Beschleunigung von der Masse abhängig, ein Leichtbike kippt fast von alleine von einer
Seite auf die andere, während man bei einem 15-Kilogramm-Bike kräftig am Lenker ziehen muss.
Durch die geringen Massen rund um die Lenkachse reagieren Leichtbikes schneller und direkter auf
Steuerimpulse des Fahrers, so dass der Fahrer das Gefühl hat, mit sehr wenig Lenkkraft um die
Kurven zu kommen.
Komponenten für den Leichtbau
Leichtbau fängt mit einem leichten, aber trotzdem stabilen Rahmen an. Dann kann man eine leichte
Gabel mit einem leichten Steuersatz einbauen. Beim Innenlager könnte man ein Modell aus Titan
verwenden, was aber eine beträchtliche Geldausgabe bedeutet.
Das grösste Potential liegt aber bei den Laufrädern, dort kann man, ohne Mehrpreis, mehr als 1000
Gramm einsparen. Man verwendet leichte Felgen mit Alunippel und dünnen leichten Speichen. Dies
kombiniert man mit einem leichten Reifen und einem leichten Schlauch.
Bei den Bremsen kann man nicht viel einsparen, hier genügt es, wenn man die Teile aus der Gross-
Serie nimmt .
Bei den Schalthebeln bringt der Daumenschalthebel immer noch am wenigsten Gewicht mit sich,
und beim Schaltwerk kann man eine Short-Cage-Version verwenden.
Auch beim Lenker ist es möglich einige Gramm einzusparen, allerdings sollte man dort der
Sicherheit grosse Beachtung schenken, ein Lenkerbruch kann zu bösen Verletzungen führen.
Beim Sattel und bei der Sattelstütze werden oft Sättel im "Flite"-Design verwendet, welche weniger
als 200 Gramm auf die Waage bringen. Bei der Sattelstütze kann man ein leichtes Aluminium oder
Carbon Modell wählen.
Sicherheitsrisiken beim Leichtbau
Lenker knicken ab, Sattelstützen brechen und auch Kurbeln halten der Belastung nicht stand.
Rückrufaktionen wie bei Ringlé zeigen, dass etwas nicht stimmt. Der Einsatz der Leichtteile im Alltag
deckt die Schwächen auf. Leider sind solche renommierten Firmen wie Ringlé noch eine löbliche
Ausnahme. Sie handeln beim kleinsten Anzeichen eines Fehlers und tauschen die Produkte
kostenlos aus. Oft wird der Markt aber als "Testfeld" benutzt, berichtet der Fahrradsachverständige
Ernst Brust.
Der Leichtbau ist sicher bis zu einem gewissen Punkt sinnvoll. Wenn man aber bei tragenden
Teilen, wie Lenker, Sattelstützen, Vorbauten, Kurbeln und Gabeln gewisse Grenzen überschreitet,
dann kann es gefährlich werden.
Am meisten Probleme gibt es bei billigen Leichtbauteilen aus Carbon. Die Billig-Hersteller haben zu
grosse Fertigungstoleranzen und wenn noch eine unsachgemässe Behandlung des Verbrauchers
dazu kommt, der die Schrauben zu fest anzieht, ist der Defekt vorprogrammiert.

Die Hersteller bewegen sich auf einem schmalen Grat. Ist das Produkt zu leicht, bricht es. Ist es zu
schwer, kauft es niemand.
Man kommt zum Schluss, dass Leichtbauteile ihren Preis haben und Leichtbau durchaus sinnvoll ist,
er darf aber in keinem Fall auf Kosten der Sicherheit der Funktionalität betrieben werden.
5.8. Schaltungssysteme
Die Schaltungen funktionieren alle nach dem gleichen Prinzip: Mit der linken Hand schaltet man
zwischen den drei vorderen Kettenblättern hin und her, die rechte steuert die Kette auf den hinteren
sieben oder acht Ritzeln. Der Unterschied liegt bei den Schalthebeln. Die wiederum gliedern sich in
vier Systeme:
1. Daumenschalthebel:
Man konnte sie schon am "Ur-Mountainbike" von Gary Fisher vorfinden. Trotz diverser neuer
Modelle erfreuen sie sich, besonders unter Rennfahrern, grosser Beliebtheit. Sie sind sehr robust
und im Falle eines Schadens kann man die Rasterschaltung auf Reibschaltung umschalten.
Leichtbau-Freaks wählen dieses System, weil es das Leichteste auf dem Markt ist. Solche
Daumenschalthebel werden von den Firmen Shimano, Suntour und Campagnolo hergestellt. Die auf
dem Lenker sitzenden Hebel bedient man einfach mit Daumen und Zeigefinger. Ein kleiner Nachteil
besitzt aber dieses System: Man muss zum Schalten den sicheren Griff am Lenker lösen.
2. STI-Schalthebel / X-Press:
Die zweite Generation der Schaltsysteme kommt von Shimano (STI) und Suntour (X-Press). Das
System besteht aus zwei indexierten Hebeln, die unterhalb des Lenkers liegen. Fürs Rauf- und
Runterschalten gibt es auf jeder Seite einen eigenen Hebel, den man nur noch mit dem Daumen
bedient. Dadurch muss man die Hand zum Schalten nicht mehr vom Lenker nehmen. Viele
Einsteiger bewerteten dieses System aber als zu kompliziert, weil es im Gelände vorkommen kann,
dass man den falschen Hebel erwischt.
Dieses System wird heute von Shimano nicht mehr produziert, es wurde vollständig durch das
folgende System ersetzt.
3. Rapidfire-Plus-Schalthebel:
Mit dieser Entwicklung setzte Shimano neue Massstäbe in bezug auf Funktionalität und Ergonomie.
Hier liegen die Hebel zwar auch unter dem Lenker, sie sind aber räumlich getrennt. Der eine Hebel
liegt vor, der andere hinter dem Lenker, so dass die Hand beim Schalten den Griff immer
umschliesst. Durch die Trennung der Hebel ist eine Verwechslung, wie sie beim STI noch möglich
war, ausgeschlossen. Der Daumen übernimmt das Rauf-, der Zeigefinger das Runterschalten.
4. Drehgriffschaltung:
Dieses System wird von Grip Shift, Sachs, Suntour und Campagnolo angeboten. Hier ist der ganze
Griff, meist aber nur ein Teil des Griffes, drehbar gelagert. Durch einfaches Drehen des Griffes
bewegt man ihn in die nächste Rasterung und wechselt damit den Gang. Dabei hält man den Lenker
ganz umschlossen.
Die Drehgriffschaltung von Grip Shift erfreute sich in der Saison '94 grosser Beliebtheit und bildete
die grösste Konkurrenz zum Rapidfire-Plus-System von Shimano.
6. Probleme mit Bikern
6.1 Umweltproblematik
Mountainbiking ist eine Sportart, die immer mehr Fans und Freunde für sich gewinnt, aber leider
auch viele Gegner und Kritiker hervorruft. Wanderer, welche ein negatives Erlebnis mit Bikern
gehabt haben, stacheln die Medien an. So entsteht ein allgemeines Bild von Bikern, das etwa so

aussieht: Biker sind hirnlose Ökosäue, die auf jeder Biketour die Natur niederwalzen, gewaltige
Erosionen auslösen und seltene Pflanzen ausrotten.
Durch verschiedene Nachfragen bei Naturschutz- und Forstämtern können diese erheblichen
Schäden der Natur, die durch Biker verursacht werden sollen, dementiert werden. Wo man auch
nachfragt, nirgends sind ökologische Schäden in der Natur bekannt, die von Mountainbikern
stammen. Wenn man aber Presseberichte über das Biken liest, dann kommt man nicht um die
angeblichen Schäden der Natur durch Biker herum. Es muss sich hier um eine Art von
Hetzkampagne gegen den Mountainbikesport handeln. Diese Artikel verkaufen sich bei den Lesern
sehr gut, denn der Leser will über etwas empört sein und braucht einen Sündenbock. Dazu sind
natürlich Umweltschäden, die von einer kleinen Gruppe von Sportlern verursacht werden sollen, wie
geschaffen. Der Mountainbikesport eignet sich dafür wirklich gut, denn eine noch sehr junge
Sportart, die vor allem von jungen Personen betrieben wird, hat in der Regel ziemlich viele Kritiker
und Feinde. Und diese warten natürlich nur darauf, an einem weiteren Punkt herumzumeckern.
Doch die angeblich von Bikern verursachten grossen Naturschäden sind keiner offiziellen Stelle, die
sich mit der Problematik auseinandersetzt, bekannt. Schon gar nicht kann man von einer
ökologischen Bedrohung der Natur sprechen. Eine Studie des österreichischen Alpenvereins im
Karwendelgebiet ergab folgende Auswertung: Im gesamten Untersuchungsgebiet konnten keine
ökologischen Schäden festgestellt werden. Leider fahren vereinzelte Biker abseits von Wegen, doch
man konnte trotzdem keine negativen Auswirkungen entdecken. Im Wald wird überhaupt nicht
gefahren, aber im Bereich der Alpen und Wiesen konnten vereinzelte Ausritte registriert werden.
Meist sind dies allerdings Wanderer, die sich abseits von Wegen aufhalten und somit auch für das
Wegabschneiden verantwortlich sind.
Da fragt man, sich von wo denn die ganze Aufregung und der publizistische Ärger stammen? Die
Antwort liefert die Studie aus Österreich. Es sind weniger als zehn Prozent der Biker, welche den
ganzen Konflikt hervorrufen. Sie sind diejenigen, die die Wege verlassen und über Wiesen fahren.
Eine weitere Studie bestätigt dies. 93 Prozent aller Biker bleiben auf den Wegen, denn der grosse
Teil der Biker hat Sinn für ökologische Zusammenhänge, ist sensibel für die Natur und schränkt sich
bei der Routenwahl selber ein. Leider vermiesen einige Schwachsinnige mit ihren Randalen in der
Natur allen Bikern den Ruf und durch ihre Geschicklichkeitsfahrten mitten durch den Wald
provozieren sie nur Verbote. Daraus entsteht ein schlechtes Image, unter dem auch die
rücksichtsvollsten Biker zu leiden haben.
Der grössere Teil der Biker allerdings fährt vorwiegend auf Forstwegen. Diese Wege sind etwa zwei
bis drei Meter breit und bestehen aus Schotter. Dass Biker hier Erosionsschäden hervorrufen ist
völlig unmöglich, denn dort fahren ja auch Lastwagen und Forstfahrzeuge herum. Weitere ideale
Wege für Biker sind die Wanderwege, welche als befestigte Wege erkennbar sind und
aufgeschottert sind. Wenn ein Weg aber feucht ist, so sind sofort Spuren sichtbar, die zu Empörung
bei Wanderern führen, obwohl sie keine ökologische Auswirkung haben. Es gilt eine Faustregel für
Biker im Gelände: Je feuchter der Weg und je höher der Weg hinauf führt, um so empfindlicher wird
die Natur, und um so sorgfältiger müssen die Biker damit umgehen.
Seit 1989 befasst sich eine Forschergruppe der Universität Bern mit dem Thema "Tourismus und
Wild". Das Ziel dieser Gruppe ist es, die Gesamtbelastung und die Störung der Wildtiere durch den
Freizeitbetrieb in den Alpen zu erforschen. Die Frage nach den beobachteten Häufigkeiten von
möglichen Störquellen ergab, dass sich zumindest Wanderer in jedem Gebiet aufhalten, und zwar
das ganze Jahr über. Im Sommer und Herbst werden sie auch von Wildhütern als die grössten
Störenfriede genannt. Fast ebenso häufig seien Pilz- und Beerensammler anzutreffen. Erst dann
folgen in der Störungshitliste Helikopterflüge, Hängegleiter, Privatverkehr auf Forststrassen,
Bergsteiger, Mountainbiker, Jogger und freilaufende Hunde. Im Winter verschiebt sich das Ganze in
Richtung Skisport. Als häufigste Störungsquelle nannten die Wildhüter Tourenskifahrer, Wanderer,
Helikopter, Variantenskifahrer und freilaufende Hunde. Danach wurden Privatverkehr, Bergsteiger,
Jogger, Hängegleiter und ganz am Schluss Mountainbiker genannt.
Abgesehen davon, dass nur wenige Biker der Natur möglicherweise geringen Schaden zufügen,
muss man sich natürlich bewusst sein, dass jedes Motorfahrzeug mehr Spuren hinterlässt und dazu
auch noch mit vielen Abgasen die Luft verschmutzt. Ein echter Schaden für die Natur kann

möglicherweise nur dann entstehen, wenn eine Strecke (im Gelände, nicht auf Wegen) regelmässig
von Bikern befahren wird, und selbst dann ist die entstandene Zerstörung nur gering. Im Vergleich
mit der grossflächigen Ausbeutung und der Zerstörung der Natur, die ein Skiferienort für seine
Wintersportler in Kauf nimmt, sind die geringen potentiellen Schäden durch Mountainbiker
lächerlich. Dass es Menschen gibt, die sich heutzutage über ökologische Probleme des
Mountainbikesports beklagen, grenzt an eine Frechheit. Es gibt in der heutigen Zeit wahrlich viel
grössere Umweltprobleme, denen man sich widmen sollte.
6.2. Konflikte zwischen Wanderern und Bikern
Der eigentliche Grund für die Probleme mit Mountainbikern ist nicht die Umweltverträglichkeit dieser
Sportart, sondern die Tatsache, dass die Biker die gleichen Wege wie die Wanderer nutzen.
Während vielen Jahren konnten die Wanderer diese Wege für sich allein beanspruchen, nun
müssen sie sie mit den Bikern teilen. Vielen Wanderern fällt diese Umstellung schwer, und es gibt
sogar militante Bike-Gegner, die lebensgefährliche Nagel- und Draht-Fallen aufstellen. Dazu ein
Bericht aus der Basler Zeitung vom 27. August 1994:
Gemeingefährliche Biker-Fallen
Von Hindernissen der gemeingefährlichen Art berichten aber heute schon einige Biker: Verbürgt ist
etwa die Stahldraht-Falle (sie hat dem betreffenden Biker glücklicherweise "nur" das Bremskabel
durchgesäbelt und nicht den Hals) und dutzendweise auf Wurzeln geschlagene Nägel an
einschlägigen Wegen. Besonders in der Gegend der Schönmatt sind solche Fallen militanter Biker-
Gegner anzutreffen, die Biker, Gemeinden und Kantonspolizei gleichermassen verurteilen.
Wir können diesen Bericht bestätigen, auf dem Gempen hat uns ein Biker-Kollege drei solcher
Drahtfallen gezeigt und auch am Blauen gibt es welche. Er selbst ist in eine solche Falle
hineingefahren und hat Schnittwunden an den Armen davongetragen.

Ein anderes extremes Beispiel aus Deutschland; Bericht aus dem "bike" 9/94:
Brutale Wanderer verprügeln Biker
Die Agressivität zwischen Wanderern und Bikern nimmt ständig zu: Auf dem Weg zum Baden
wurden das Ehepaar W. aus Hausham von zwei Männern vom Rad gestossen und verprügelt:
23. Juli, 15 Uhr, auf der Uferstrasse von Schliersee: Zwei Fussgänger kommen dem Ehepaar W.
entgegen. August W. klingelt, doch keiner der Männer macht Anstalten, den beiden Radfahrern
auszuweichen. Als August W. von seinem Bike absteigt, wird er von einem der Männer in den
Graben gestossen. Zur Rede gestellt, schlägt der militante Fussgänger plötzlich mit der Hundekette
auf den Rentner ein. August W. versucht zu flüchten, aber er kann den Hieben auf seinen Rücken
nicht ausweichen. Frau W. wagt einzuschreiten, wird aber von dem anderen Fussgänger getreten
und beschimpft. Schliesslich lassen die Täter unter Drohungen von ihren Opfern ab und machen
sich aus dem Staub. Ihr Pech: August W. kann sich die Autonummer notieren. Die Anzeige wird jetzt
von der Polizei Miesbach bearbeitet.
Man muss sich natürlich im Klaren sein, dass dies extreme Fälle sind, und wir die Wanderer nicht in
ein schlechtes Licht rücken wollen. Überall gibt es schwarze Schafe, natürlich auch unter den
Bikern. Diese kleinen Gruppen sind es, die Hass schüren und bei vielen Wanderern Vorurteile
hervorrufen. Aber wie das so ist in den Medien, man schreibt ausschliesslich über den sehr kleinen
Teil der Bikerowdies und der militanten Wanderer. Über den grossen Teil der vielen netten und
freundlichen Menschen unter Wanderern wie auch unter Bikern wird nie etwas geschrieben...
Negativschlagzeilen verkaufen sich halt besser.
Unsere eigenen Erfahrungen mit Wanderern sehen durchwegs positiv aus. Die meisten grüssen oft
freundlich zurück, andere zeigen sich sogar an der Technik des Mountainbikes interessiert.
Natürlich trifft man auch solche Wanderer an, denen man anmerkt, dass sie nicht viel für Biker übrig
haben, ausfällig wurde aber noch niemand.
Während unseren Mountainbikeferien in Davos, ist uns aufgefallen, dass dort die Mountainbiker viel
besser akzeptiert werden, das Image der Biker ist klar besser. Dies hängt wahrscheinlich damit
zusammen, dass Davos ein Touristenort ist und natürlich auch auf Mountainbike-Touristen
angewiesen ist. Paradoxerweise haben wir aber gerade in Davos auch schlechte Erfahrungen
gemacht. Wir mussten solche Sprüche wie "Wollt ihr nicht auch noch mit dem Auto kommen? / "Ist
das hier ein Mountainbike-Weg? Dürfen wir hier eigentlich auch noch wandern?" über uns ergehen
lassen und dies, obwohl wir vom Bike stiegen und den betreffenden Wanderern den Weg frei
machten.
6.3. Sind spezielle Bike-Wege die Lösung?
"In verschiedenen Ferienorten hat man geeignete Wege extra für Bikes ausgeschildert, was die
anderen Wege entlastet und Spazierende auf mögliche Begegnungen mit Mountainbikern
vorbereitet", schreiben die Medien.
Unsere eigenen Erfahrungen sehen aber anders aus. Wir wählten Davos als Ferienort, weil uns der
dortige Verkehrsverein Davos für Mountainbikeferien empfahl. Uns wurde gesagt, dass es eine
spezielle Karte für Mountainbiker mit ausgeschilderten Routen gäbe. Als wir dann dort waren war die
MTB-Karte nicht vorhanden, und auch die Routen waren nicht speziell ausgeschildert, es waren die
normalen Wanderwege.
Markierte Mountainbikerouten sind sicher ein Lösungsweg und für Biker wie auch für Wanderer sehr
wünschenswert.
Aber auch die gemeinsame Nutzung des bestehenden Wanderwegnetzes sollte möglich sein, es
braucht nur ein wenig Toleranz auf beiden Seiten und ein Einhalten der SRB-Regeln (siehe unten)
seitens der Mountainbiker.
6.4. Verhaltensregeln für Mountainbiker

Gegen das negative Biker-Image, das durch einzelne Extremisten und durch die Medien entstanden
ist, haben verschiedene Bikerorganisationen anzukämpfen versucht. Sie sind der Meinung, dass der
erste Eindruck sehr wichtig ist und dass durch anständiges Benehmen gegenüber Mensch und
Natur das angekratzte Image wieder aufpoliert werden kann. Darum haben sie einige
Verhaltensregeln für Biker aufgestellt, die sie empfehlen zu beachten.
Regelempfehlungen des SRB (Schweizerischer Rad- und Motorfahrerbund):
Die Mountainbikefahrer...
...freuen sich am Leben und an der Natur. Sie tragen Sorge zur Umwelt, lassen keine Abfälle liegen
und beschädigen keine Pflanzen, Wiesen und kein Gehölz.
...benutzen wo immer möglich, markierte Mountainbike-Routen und geeignete, breite Fahrwege,
fahren nicht rudelweise und bei unübersichtlichen Teilstücken stets hintereinander.
...beachten strikte das Vortrittsrecht der Wanderer auf den markierten Berg- und Wanderwegen,
steigen bei engen und gefährlichen Stellen vom Bike und setzen den Weg zu Fuss fort.
...fahren nicht über bewirtschaftete Weiden und Naturschutzzonen, schliessen Zaungatter und
stören keine Nutztiere oder das Wild.
...respektieren das Ruhebedürfnis der Wanderer, sind besorgt für deren Sicherheit, machen sich
frühzeitig bemerkbar und passieren sie langsam und rücksichtsvoll. (Ein Mountainbike fährt lautlos
und kann andere von hinten erschrecken!)
...schonen durch massvolles Fahren die Wanderwege und beteiligen sich an deren Bau und
Unterhalt.
...informieren sich beim Planen eines Ausflugs über wenig begangene Wanderwege und
berücksichtigen bei Extremaktivitäten die geeigneten Tages- und Jahreszeiten.
...fördern ihre sportliche Leistungsfähigkeit im Einklang mit der Natur und fahren ausschliesslich mit
eigener Kraft bergwärts. Grössere Touren lassen sich umweltschonend mit geeigneten öffentlichen
Verkehrsmitteln kombinieren (z.B. SBB).
...beachten ihre fahrerischen und körperlichen Grenzen, um nicht sich und andere in Gefahr zu
bringen.
...sorgen mit ihrem Verhalten dafür, dass sie als Naturfreunde akzeptiert werden und dadurch die
Ausübung dieser umweltbewussten Freizeitbetätigung erhalten bleibt.
Des weiteren kann ein freundliches Grüssen, ein Dankeschön an zur Seite gehende Wanderer, oder
einfach ein paar nette Worte schon im vornherein einen möglichen Konflikt verhindern. Und genau
dies muss im Sinne des Bikers sein, denn er wird nie um Wanderer herum kommen. Hier mag man
jetzt ein wenig den Eindruck haben, dass vor allem junge und rüpelhafte Biker diesen Konflikt
hervorrufen, doch nicht selten sind es mürrische Wanderer, die einen Biker anmeckern, obwohl sich
dieser korrekt verhalten hat. Auch dies mögen Ausnahmen sein, doch genau das zeigt auf, dass sich
Biker und Wanderer entgegenkommen müssen, damit sie ihre Aktivitäten auch in Zukunft friedlich
verfolgen können. Denn eigentlich haben beide Gruppen ja dieselben Ziele: Loslösen vom Alltag,
Naturerlebnis und Spass.
6.5. Sollen Biker Bergbahnen benutzen?
Für die Downhiller unter Bikern kein Thema, bei den umweltbewussten Bikern allerdings verpönt:
das Seilbahnfahren mit dem Bike.
Was in den USA bereits gang und gäbe ist, wie zum Beispiel im Big-Bear-Gebiet Südkaliforniens,
hält langsam auch bei uns, in den Alpen und Mittelgebirgen, Einzug.
Die Gemeinde Laax in Graubünden hat Pläne, den Mountainbikern Teile der Skiregion zu öffnen.
In Österreich fahren die Ehrwalder Almbahnen seit zwei Jahren die Mountainbiker auf den Gipfel.
Auch in Ischgl transportieren die Gondeln Biker. Ein Teil des Skigebietes wurde für die Biker
freigegeben. Schilder weisen vier Touren aus, und eine Downhillstrecke bekommt sogar noch eine
Geschwindigkeitsmessanlage!

Neben der Funivia Stresa Mottarone seilt in Italien auch die Monte Baldo Bergbahn Biker auf 1800
Meter über den Gardasee. In Bolzano (Bozen) gehört die Seilbahn mittlerweile zum Alltag, mitten in
der Stadt hat man die Möglichkeit, sich mit dem Bike durch die Bahn hinauf nach Oberbozen fahren
zu lassen.
In Deutschland wurde die Beförderung von Bikern durch Seilbahnen nach anfänglichen Versuchen
wieder eingeschränkt. Nur die Osterfeldbahn in Garmisch-Partenkirchen transportiert Mountainbiker.
Das könnte sich jedoch schon bald ändern; nach den schneearmen Wintern der letzten Jahre
könnten Seilbahnbesitzer ihre finanziellen Einbussen zum Teil verkleinern, indem sie im Sommer
neben den Wanderern auch Biker transportieren. Viele Biker befürchten, dass es wie beim Skifahren
aussehen würde: Menschenmassen, die am Lift anstehen.
Verständlich ist der Transport mit der Seilbahn bei Rennfahrern, die eine Möglichkeit brauchen, die
Strecke genau kennenzulernen. Plötzlich zeigt sich aber eine ganz andere Spezies Mountainbiker
mit dem Motto: Speed bringt das Erlebnis, nicht die Natur. Das Ergebnis von hirnlosem
Bergabbolzen: seit die Monte Baldo-Bergbahnen Biker (Downhiller) transportieren, häufen sich die
schweren Unfälle.
Die Horrorvision von langen Lift-Warteschlangen wie auf den Skipisten im Winter spukt durch die
Köpfe der Natursportler. Viele glauben jedoch nicht, dass es soweit kommen kann. Sich hochkarren
zu lassen und steinspritzend bergab zu rasen, ist einfach nicht mehr zeitgemäss. Sportliche und
naturbewusste Mountainbiker erkämpfen sich die Höhenmeter und benutzen keine Seilbahnen. Dies
steht auch in den Regelempfehlungen des SRB. Diese Regel können wir nur unterstützen, denn der
Biker sollte sich den Berg erkämpfen, die wohlige Erschöpfung geniessen und sich dann an einem
gemässigten Downhill, ohne Gefahr für Umwelt und Wanderer, erfreuen.
"Blauen"-Tour:
• Rundkurs � Start/Ziel: Aesch • tiefster Punkt: 315 m.ü.M.
• Höhenmeter total: 530 m • Distanz: 23 km
• höchster Punkt: 790 m.ü.M. • Dauer: ca. 1 - 1 1/2 Stunden
• Verpflegungsmöglichkeiten: Restaurant Bergmatten
• Route:
AESCH (315 m.ü.M.) - Rüti - unterhalb des Amselfels - Radmer - ob der Sennmatt - Chüerütli -
Hofstätter Matte (Restaurant) - Bergmatten (790 m.ü.M.) - Wallental - Blattenpass - Oberer Blatten -
Nänzligerweid - Glögglifels - Grossi Weid - Pfeffingen - AESCH
"Gempen"-Tour:
• Start: Bahnhof Münchenstein • tiefster Punkt: 273 m.ü.M.
• Ziel: Bahnhof Aesch • Distanz: 32 km
• Höhenmeter total: 720 m • Dauer: ca. 1 1/2 - 2 Stunden
• höchster Punkt: 712 m.ü.M.
• Verpflegungsmöglichkeiten: Restaurant Schönmatt
• Route:
Bahnhof Münchenstein (273 m.ü.M.) - Teufelsgraben - Rängersmatt - Schönmatt - Stollen -
Baselweg (712 m.ü.M.) - Zitmatt - Güggelhof - Büren - Zelgli (Seewen) - Zollfiechten - Ziegelschüren
- Oberäsch - Tüfleten - Dornach - Lolibach - Bahnhof Aesch
8. Glossar
ATB All Terrain Bike, Mischung zwischen City- und Mountainbike.

Bar Ends Auch Bull Horns oder Lenkerhörnchen genannt. Montage an
Lenkerenden, erhöht die Anzahl Griffpositionen.
Bunny Hop Fahrmanöver, bei dem man einen Gegenstand überspringt,
indem man beide Räder gleichzeitig anhebt.
Cantilever-Bremse Zwei jeweils unabhängig voneinander montierte Schenkel, die
an Gabel und Hinterbau auf Sockeln sitzen. Beide sind durch
einen Seilzug miteinander verbunden und drücken beim
Ziehen der Bremshebel zwei Bremsklötze an die Felge.
CroMo, Cro-Moly Abkürzungen für die Stahllegierung Chrom Molybdän.
Cross-Country Disziplin im Mountainbikesport, Gelände-Fahren.
Disc-Stopper Scheibenbremse.
Double Butted Stahlrohr, dessen Enden eine grössere Wandstärke besitzen.
Downhill Disziplin im Mountainbikesport, Abfahrt.
Elastomer Federungselement aus Polyurethan.
Federweg Distanz, die die Federgabel maximal eintauchen kann.
Flite Gewichtsoptimierter Sattel, der sehr beliebt ist und häufig
kopiert wird.
Fullsuspension Vollgefedertes Mountainbike, besitzt eine Federgabel und
einen gefederten Hinterbau.
Grip-Shift Drehgriffschaltung.
Gruppen Komponentengruppen, die sich durch Preis und Material
unterscheiden (z.B. Shimano Deore LX / XT, XTR).
Hi-Ten-Material Billige Stahlsorten.
Hydro-Stop-Bremse Hydraulische Felgenbremse.
Integralhelm Velohelm mit Kinnschutz, ähnlich den Mottorrad- und
Skihelmen.
Komponenten Alle Teile, die an den Rahmen montiert werden.
Monocoque Bikerrahmen aus Carbon aus einem Stück.
MTB Abkürzung für Mountainbike.
Oversized Englische Bezeichnung für alle Rohre mit grösserem
Rohrdurchmesser, vor allem bei Aluminiumrahmen.
Pedalrückschlag Unerwünschter Effekt, der bei Fullsuspensionbikes aufritt, die
einen zu hohen Schwingendrehpunkt besitzen.
progressiv Hier, Federkennlinie, die zuerst flach verläuft und dann immer
steiler wird. In Bezug auf die Federungseigenschaften heisst
dies, dass die Gabel bei kleinen Schlägen gut anspricht und
sich bei grösseren Schlägen immer mehr verhärtet.
Short-Cage-Version Schaltwerk mit kleinerer Distanz zwischen den beiden
Leitröllchen; dient zur Gewichtsersparnis.
SPD Shimano Pedaling Dynamics; Clickpedalsystem von Shimano.
STI Shimano Total Integration; Schalteinheit die nur mit dem
Daumen bedient wird.
Trial Geschicklichkeitsfahren.
Wiegetritt Fahrweise, bei der man das Bike seitlich hin und her bewegt
um Kraft zu sparen.
Es ist klar, dass wir neben unseren Fachkenntnissen und Erfahrungen auch auf Fachliteratur
zurückgreifen mussten. Uns standen einige Fachbücher zur Verfügung, diese sind aber nicht mehr
auf dem allerneusten Stand, da die Entwicklung sehr schnell vorangeht. Deshalb benötigten wir die
aktuellsten Informationen. Diese sind nur durch aktuelle Fachzeitschriften zu erlangen. Eine weitere
Informationsquelle stellte das Deutsche Sport Fernsehen und Eurosport dar. Wir haben uns mehrere

Sendungen zu unserem Thema angesehen. Besonders interessant zum Thema "Probleme mit
Bikern" waren die verschiedenen Artikel und Leserbriefe aus Tageszeitungen.
Es folgt eine detaillierte Auflistung der Informationen, welche wir zur Erstellung dieser
Semesterarbeit verwendet haben:
9.Informationsquellen
Magazine:
- bike (Deutsches Mountainbikemagazin, Jahrgänge 1/92 - 1/95)
- Velo (Schweizerisch/Deutsches Radmagazin, Jahrgänge 93 - 94)
- MBA (Mountainbike Action, grösstes amerikanisches Mountainbikemagazin)
- Mountain Bike (9 -10 '94)
- Move (Zeitschrift für lautlose Fortbewegung)
- Schweizer Bike Magazin (ehemals "go dirt")
Bücher:
- Alles übers Mountainbike (Ulrich Stanciu)
- bike Workshop (Norbert Misch-Kunert)
- bike Fahrtechnik (Thomas Rögner, Ulrich Stanciu)
- bike MARKT, (Bike Special 1993, 1994)
Besuche:
- FaMoBa (Fahrrad- und Mofa-Messe Basel)
- diverse Fachhändler in der Region
10. Schlusswort
Wir danken...
... Peter Vary für die Betreuung und Unterstützung unserer Semesterarbeit,
... Familie Bertiller und Familie Weber für die Mithilfe,
... unseren Klassenkollegen für die offene Kritik,
... Benjamin Märklin für Beratung und Material.
Bald nachdem die Wahl des betreuenden Lehrers getroffen war, begannen wir uns mit dem Thema
auseinanderzusetzen, das heisst wir überlegten uns, was wir alles in dieser Semesterarbeit
behandeln wollen. Da wir uns schon sehr früh mit dem Thema beschäftigten und uns jeden
Freitagmorgen trafen, standen wir später nie unter Zeitdruck. Wir empfanden es als Vorteil, dass wir
diese Arbeit zu zweit schreiben konnten und es uns darum nie langweilig wurde.
Wir haben viele nützliche Erfahrungen gemacht. Unsere Fachkenntnisse zum Thema wurden
erweitert, und wir können nun bei der Auswahl von Bike-Produkten auf diese zurückgreifen. Weiter
haben wir festgestellt, dass unser Thema sehr umfangreich ist und wir noch viel detailliertere
Berichte schreiben könnten. Leider machten wir die Erfahrung, dass die Entwicklung sehr rasch

vorangeht und kaum verfasst, ist ein Text schon nicht mehr auf dem neusten Stand. Wo es nötig
war, haben wir unsere Arbeit aktualisiert. Sie entspricht dem aktuellen Stand vom Januar 1995.
Bei der Suche nach Informationsquellen, ist uns aufgefallen, dass es bis jetzt noch kein allumfassendes
Werk mit dem Thema Mountainbike gibt.
Wir haben gelernt, mit offener konstruktiver Kritik zu leben und für Vorschläge offene Ohren zu
haben. Des weiteren haben wir auch in Sachen Teamwork dazugelernt. Auch unsere
Computerkenntnisse in bezug auf Textverarbeitung und Grafikverarbeitung konnten wir vergrössern.
Wir hatten viel Spass bei der Erstellung dieser Arbeit und werden uns auch in Zukunft diesem
Thema widmen, wenn auch eher im praktischen Bereich.
Reinach, den 22. Januar 1995
René Bertiller, Raymond Weber