Entstaubungstechnologie sorgt für gesunde Atemluft (nicht nur)

4 Noise
Effiziente
Container
Innerhalb der heutigen global
verknüpften Frachttransportnetze
stellen Container-Terminals
nicht nur
eine bedeutende Schnittstelle
zwischen See- und
Landverkehr dar. Vielmehr
ermöglichen sie auch den
Containerumschlag zwischen
verschiedenen Reedereien.
Aufgrund der Konkurrenz
zwischen den einzelnen
Terminal-Standorten
bieten die Terminalbetreiber
den Reedereien neben den
reinen Umschlagleistungen
Zusatzdienste wie Container-Zwischenlagerungen
an.
Bis zu mehrere 100 000 Container
befinden sich zur gleichen
Zeit in einem Container-Terminal.
Damit stellen
diese Terminals extrem
komplexe Systeme mit einem
hohen Grad an Dynamik
dar. Millionen Interaktionen
zwischen den einzelnen
Handling-, Transportund
Lagereinheiten müssen
koordiniert und synchronisiert
werden. Unvollständige
Informationen erschweren
die Planung der Operationen
sowie der Handling-, Transport-
und Lagerprozesse. Effiziente
IT-Systeme und logistische
Kontrollsoftware
sind notwendig, um die benötigteProzess-Synchronisation,Prozessperformance,
Prozessexaktheit und
-effizienz sicherzustellen.
InnoTrans 2008
hall 04.2
stand no. 128b
Not all noise
from trucks is bad
Drivers do not view information-bearing sound as a disruption
The sound in a truck cab
should not be regarded
simply as disruptive noise
that should be suppressed
when building trucks. Experienced
truck drivers
prefer sound that provides
them with information
about how the journey is
proceeding and they do not
view information-bearing
sound as a disruption.
This has been demonstrated
by Anders Genell in his PhD
dissertation at the Division of
Applied Acoustics at Chalmers
University of Technology in
Sweden. He has carried out a
series of tests using a model
truck cab, where the subjects
are exposed to different sound
images and sometimes vibrations
in the steering wheel
and floor. The emotional reactions
were examined using
two test groups – experienced
truck drivers and students.
“The subjects were asked to
state how positive or negative
and how calm or stressed they
felt,” explains Anders Genell.
“It emerged that the students
regarded the sound as being
mostly noise whilst the drivers
regarded certain parts of the
sound as positive as it provided
them with information.”
Taking into account the expe-
The sound of the road is not annoying for truck drivers.
rience of the test subjects and
the information content of the
sound is a new approach
when it comes to evaluating
sound in a truck cab. Anders
Genell has been an PhD student
at a swedish company,
and wants to develop his
know-how.
“In the past the basic assumption
has been that all
sound is noise and the aim
has been to reduce the peaks
in the sound image. But if no
sound is prominent then all
Strategic consultancy for transport business
Navigator for decisions
that remains is general noiselike
sound which is of no use
to the drivers.”
A discreet
engine sound
An example of sound which
the drivers want to hear is
sound that indicates that the
engine is working as it should
work under pressure, such as
on an incline or when accelerating.
In addition, they want
a discreet engine sound in order
to be able to listen to talk-
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ing books or music. They also
want some sound from the
tyres on the road surface,
which among other things provides
them with information
about how slippery it is.
The dissertation also shows
that an overall approach to
sound and vibrations must be
taken in order to create a good
working environment. If you
influence one of the sources of
sound or vibration then the
perception of all the others is
changed.
Bil der: Alstom Presse; bdo;
BritRail; CONRAC GmbH;
Friedrichstadtpalast/DAVIDS;
G. Heitmann; Messe Berlin;
obs/Ford Werke; Pixelio/Helmut
Bender; Thomas Hönnger,
Horst Kowalewski, Eva Peters-
Velasquez, Henning Hraban
Ramm, Ingrid Ruthe, Gabi
Schönemann, Fabio Sommaruga,
Bernd Sterzl, Rainer Sturm;
S-Bahn Berlin GmbH;
Siemens Pressebild;
Stadt Nürnberg;
TUB Schienenfahrzeuge.
Bremssysteme 5
Entgleisung im Dienste
der Wissenschaft
TU-Forscherteam ließ Güterzug in Berlin kontrolliert aus dem Gleis springen
Die Tonnen schweren Güterwagen
beschleunigen
auf 50 Stundenkilometer.
80 Tonnen bringt ein mit
Flüssigkeit gefüllter Kesselwagen
auf die Waage.
Plötzlich ein Ruck. Das
Drehgestell eines Wagens
scheint aus den Schienen
gesprungen zu sein. Dann
quietscht Metall auf Metall.
Der Zug wird abgebremst
und kommt innerhalb von
zehn Sekunden abrupt
nach 122 Metern zum Stehen.
Im vollständig ruinierten
Gleis. Zufriedene
Gesichter ringsum. Ein
sehr seltener Versuch ist
gelungen: Ein Güterzug entgleiste
kontrolliert.
„Etwas Vergleichbares gibt es
weltweit vielleicht alle zehn
Jahre“, sagt Professor Dr.-Ing.
Markus Hecht, Leiter des Fachgebietes
Schienenfahrzeuge
am Institut für Land- und Seeverkehr
der TU Berlin. Im Auftrag
eines Industriepartners
musste der Waggon von der
Schiene – die Bremsenhersteller
wollten einen Entgleisungsdetektor
testen.
„Im Güterverkehr ist es ein
Problem, dass der Zugführer
nicht bemerkt, wenn ihm weit
hinten ein Waggon aus den
Schienen springt“, erläutert
Professor Hecht die Relevanz
eines solchen Detektors. Entgleisungen
kommen zwar im
Güterverkehr sehr selten vor:
Im gesamten Jahr 2005 wurden
31 Unfälle mit Austritt von
Gefahrengut bei knapp 9000
Güterzügen pro Tag in Europa
gezählt. Wenn jedoch bei einem
Gefahrentransport ein
solches Unglück passiert, hat
es immer verheerende Auswirkungen.
Am 8. März 1994
entgleisten in Zürich-Affoltern
fünf Zisternenwagen eines
Benzintransportes und prall-
ten ungebremst an einen Betonmast.
Benzin trat aus – ein
verheerender Großbrand war
die Folge. Die Schweizerische
Bundesbahn handelte: Entgleisungsdetektoren
sind für
schweizerische Gefahrentransporte
seitdem Pflicht. Sie
lösen selbsttätig eine Notbremsung
aus, sobald ein
Drehgestell nicht mehr auf den
Schienen läuft. Im November
2007 hat der zuständige Fachausschuss
auf europäischer
Ebene beschlossen, dass ab
2011 für bestimmte Gefahrguttransporte
Detektoren in
ganz Europa obligatorisch
sind. Eine Grundlage dieser
Entscheidung war der erfolgreiche
Entgleisungsversuch in
Berlin, bei dem der Entgleisungsdektektor
präzise funktionierte.
Auflage: Sanfte
Entgleisung
Die TU-Forscher haben unter
Zeitdruck unmöglich Geglaubtes
möglich gemacht.
„Wir mussten innerhalb von
wenigen Wochen eine neue
Methode, Zugkraft, Kesselwagen
und ein geeignetes Gleis
finden“, beschreibt Dipl.-Ing.
Doris Luther das Arbeitspensum
des Teams. Vom Eisenbahnbundesamt
hatten die TU-
Spezialisten die Auflage bekommen,
den Zug möglichst
sanft entgleisen zu lassen.
„Wir konnten also keine Gleissperre
einsetzen, wie man sie
von Rangiergleisen her
kennt“, beschreibt sie das Problem.
In Kooperation mit einer Gleisbaufirma
und Kollegen, die bereits
die Tragfähigkeit der verwendeten
Schienen anhand einer
Rechnersimulation bestätigt
hatten, erdachte Doris Luther
eine neue Herangehensweise.
„Wir haben auf einer
Das völlig zerstörte Drehgestell nach der Entgleisungsfahrt.
Länge von 200 Metern ein komplett
neues Gleis auf ein bestehendes
gebaut“, berichtet
die Ingenieurin. Das parallel
verlaufende Hilfsgleis führte
ins Schotterbett und brachte
den Zug vom Gleis. Geeignete
Kesselwagen fanden sich – bereit
zum Verschrotten – in Polen.
„Die mussten wieder verkehrstüchtig
hergerichtet werden,
damit wir sie über die
Schiene transportieren konnten.“
Auf der Suche nach einem
geeigneten Versuchsgleis
war dann geduldiges Telefo-
nieren mit der Netz AG der DB
gefragt. Endlich war alles klar:
Ein Gleis in Oberschöneweide
war gefunden. Weitere drei Tage
dauerte die Montage der
Messtechnik.
Und dann „produzierte“ das
Team innerhalb von zwei Tagen
für geschätzte 250 000 Euro
eine Menge Schrott im
Dienst der Wissenschaft und
der Sicherheit: Die Kesselwagen
wurden mit und ohne Last
von der Schiene ins Schotterbett
befördert, Kesselwagen
Wir stellen aus: Halle 6.2 / Stand 250
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ind
und Gleis waren danach zerstört.
Nicht mit Gold aufzuwiegen
mag die Erkenntnis
sein, dass die getesteten Detektoren
in Bruchteilen von Sekunden
die Entgleisung eines
Drehgestells erkennen und eine
Notbremsung auslösen –
bevor mehrere Wagen entgleisen
und kippen, bevor gefährliche
Stoffe in die Umwelt gelangen.
Oder sich gar Brandkatastrophen
ereignen und
Schwerverletzte zu beklagen
sind, wie damals in der
Schweiz.