Exklusiv: Die neuste Schweizer DC-3 - SkyNews.ch

CHF 8.50 / EUR 6.50 Nr. 10, Oktober 2009 SkyNews.ch 

Das aktuelle Magazin der Schweizer Luftfahrt 

Exklusiv: Die neuste Schweizer DC-3 

Rückblick: Highlights 

der MAKS in Moskau 

Interview: Peter Guggenbach 

CEO von RUAG Aerospace

Als Dank an unsere Abonnenten! 

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� Classroom Weekend-Kurs in Kloten/ZH 

� CPL/IR: Start 9. Oktober 2009 

� Weiterführung zum ATPL möglich 

� Anmeldung unter www.horizon-sfa.ch 

2 Oktober 2009 

Aus Anlass des fünfjährigen Bestehens von SkyNews.ch und den 

100 Jahren schweizerischer Luftfahrt, die 2010 gefeiert werden, 

schenken wir allen Abonnenten unseren exklusiven und praktischen 

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Auch die Neuabonnenten profitieren davon! Wer also bis spätestens 

am 15. Oktober 2009 noch ein Jahresabo von SkyNews.ch bestellt, 

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INHALT 

IMPRESSUM 

INHALT 

SkyNews.ch, Nr. 10, Oktober 2009, 6. Jahrgang 

Titelbild: Seit Mai 2009 fliegt die Breitling-DC-3 HB-IRJ als kleine Schwester 

der Super Connie in der Schweiz. © Hansjörg Bürgi 

4 SkyStory: Die neuste Schweizer Douglas DC-3 

9 SkyNews: BA609 Tiltrotor zu Tests im Wallis 

10 SkyNews: Ausbaupläne des Airports Grenchen 

13 SkyBiz: Erste Schweizer Phenom 100 fliegt 

18 SkyPast: 24 Pilatus P-3 auf Auslandeinsatz 

19 SkyClub: AirsideFoto Zürich in Amsterdam 

20 SkyPort: Singapore-A380 bald in Zürich? 

22 SkyPort: Das Neuste vom EuroAirport 

24 SkyPort: Blink eröffnet Basis in Genf-Cointrin 

26 SkyTrip: Aviatik-Paradies auf den Azoren 

30 SkyShow: Rückblick auf die MAKS in Moskau 

33 SkyTalk: Peter Guggenbach, RUAG Aerospace 

36 SkyHeli: Da Vinci-Zeit bei Rega ist angelaufen 

38 SkyShow: Fly-in von Thun, Biel und St. Stephan 

40 SkyFlight: Rückblick auf erste Swiss Aero Expo 

43 SkyClub: AAA-Mitgliederfest in Kestenholz 

46 SkyShow: Highlights der Dittinger Flugtage 

48 SkyReg: August-News im HB-Register 

50 SkyView: Gastkolumne, Events und Vorschau 

IMPRESSUM 

Herausgeber, Redaktion und Verlag: 

Aviation Media AG, Oberteufenerstrasse 58, 8428 Teufen ZH, 

Telefon 044 881 72 61, Fax 044 881 72 63, E-Mail: info@skynews.ch 

Chefredaktor und Verleger: Hansjörg Bürgi, hjb@skynews.ch 

Stellvertreter: Peter Lewis, 17@skynews.ch 

Redaktor: Eugen Bürgler, eb@skynews.ch 

Druckvorstufe: 

Team media GmbH, 6482 Gurtnellen 

E-mail: team@teammedia.ch 

Layout/Bildbearbeitung: 

Monika Imholz-Walker, Roger Indergand 

Grafik/Konzept: 

Raini Sicher, Jason Hegetschweiler 

Korrekturteam: 

Daniel Dufner, Monika Imholz-Walker 

Inserate: 

Publicitas Publimag AG, Urs Grossmann, Mürtschenstrasse 39, Postfach, 

CH-8010 Zürich, Telefon 044 250 31 31, Fax 044 250 31 32, 

E-Mail: urs.grossmann@publicitas.com 

Druck: 

AVD Goldach, 9403 Goldach 

Abonnements: 

Schweiz: Jahresabo CHF 81.– / D und OE: Jahresabo EUR 65.– 

inkl. Porto und MwSt. – Postkonto: 87-334084-2 

Auflage: 8000 Exemplare (Druckauflage), 4435 Ex. (WEMF 08), monatlich 

Copyright: Alle in dieser Zeitschrift und auf der Website www.skynews.ch 

veröffentlichten Texte und Bilder sind urheberrechtlich geschützt und dürfen 

nur mit ausdrücklicher Zustimmung der Redaktion und entsprechender 

Quellenangabe weiter verwendet werden. 

ISSN 1660-8178 Mwst.-Nr. 599 433 

SkyIntro 

Airshow Saison 2009 – gar nicht so schlecht 

Geschätzte Leserinnen und Leser 

Nach den Absagen der Airshows von Bern und Thun wurde 

die Flugschau-Saison 2009 mit gemischten Gefühlen erwartet. 

Doch rückblickend darf die Fangemeinde zufrieden sein. 

In Thun gab es zwar keine Airshow, aber ein äusserst attraktives 

Fly-in (Seite 38) und die Wiederbelebung des Kriegsflugplatzes 

Kestenholz (Seite 43) hat sich als Oldie-Mekka 

erwiesen. Rund 24’000 Besucher erlebten dort über 160 

verschiedene Oldtimerflugzeuge in ihrem Element. Auch die 

Organisatoren der Dittinger Airshow sind mit ihrem Anlass 

zufrieden. Der Rocketman (Seite 46) entpuppte sich als Publikumsrenner am Sonntag. 

Für die Erfolge mitentscheidend war auch das Wetter, das dieses Jahr an den August- 

Wochenenden fast immer perfekt mitspielte. 

Dass ausgerechnet in einer Krisenzeit die Schweizer Oldtimerszene mit einer weiteren 

Douglas DC-3 bereichert wird, verdient äusserste Annerkennung. Auch deshalb widmen 

wir der Breitling-DC-3 die Titelstory. Die vielfältige nostalgische Schweizer Luftfahrtszene 

wird zudem durch die erste Max Holste Broussard (Seite 11) im HB-Register 

weiter bereichert. Apropos HB-Register: Im August ist der erste Embraer Phenom 100 

Europas in der Schweiz registriert worden (Seite 13) – übrigens nur als einer von vier 

neuen Biz-Jets (Seite 49). Positives gibt es auch von Farnair Switzerland zu berichten: 

Die Basler Airline beschäftigt über 50 Personen mehr als 2008 (Seite 12). Das zeigt, 

dass jede Krise auch Chancen bietet. 

Eine interessante Lektüre wünscht 

Hansjörg Bürgi, Chefredaktor und Verleger 

PARTNER 

Wir freuen uns über die Kooperationen mit folgenden Vereinen: 

Antique Airplane Association of Switzerland (AAA), www.a-a-a.ch (Vereinsorgan) 

Interessengemeinschaft Luftfahrt IGL, www.luftfahrt.ch (Vereinsorgan) 

Airside Foto Zürich, www.airsidefoto.ch (Vereinsorgan) 

Starflight Switzerland, www.starflight.ch (Vereinsorgan) 

Verein der Freunde der Schweizer Luftwaffe VFL, Fliegermuseum Dübendorf, www.airforcecenter.ch (Partner) 

Fliegermuseum Altenrhein FMA, www.fliegermuseum.ch, www.hunterflying.com (Partner) 

SFSA Swiss Flight-Simulation Association, www.pcflight.ch (Partner) 

Aerosuisse, Dachverband der Schweizer Luftfahrt, www.aerosuisse.ch (Partner) 

Super Constellation Flyers Association, www.superconstellation.org (Partner) 

Probelpmoos, www.probelpmoos.ch (Partner) 

Die Mitglieder dieser Vereine können SkyNews.ch zu einem Vorzugspreis beziehen. 

TEAM 

Das SkyNews.ch-Team setzt sich aus folgenden freien Mitarbeitern zusammen: Peter Abgottspon (SkySpace, 

SkyMedia), Roger Ackermann (SkyLine, SkyVision), André Aebi (SkyPort), Bernhard Baur (SkyNews, SkyShow), 

Jiri Benesch (SkyNews), Samuel Berger (SkyNews, SkyHeli, SkyForce), Thomas Binz (SkySim), Karl Bommeli 

(SkySim), Werner Bönzli (SkyPort BSL), Guido E. Bühlmann (SkyPast, SkyShow), Robert Bührer (Marketing), 

Manfred Brunner (SkyBiz), Nick Däpp (SkyHeli), Tino Dietsche (SkyPort ACH, SkyHeli), Daniel Dufner (Sky- 

News International), Max Fankhauser (SkyPort GVA, SkyNews), Andy Fischer (SkyFlight), Urs Forrer (Sky- 

Force, SkyNews), Erich Gandet (SkyClub AAA, SkyPast), Peter Gerber (SkyReg, SkyNews), Werner Gisler 

(SkySim), Thomas Hirt (SkyVoice), Hansruedi Huber (SkyTrip, SkyShop), François Hug (SkyPort BSL), Reto 

Isler (SkyWeb, SkyNews), Franz Knuchel (SkyNews, SkyForce), Christoph Kugler (SkyCam, SkyForce, 

SkyTech), Daniel Martel (SkyPort GVA, SkyCard), Martin Michel (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Mario Richard 

(SkyNews, SkyReg, SkyShow), Erich Riester (SkyForce, SkyNews, SkyShow), Lukas Rösler (SkyNews), Marc 

Seidel (SkyPort BSL), Werner Soltermann (SkyPort BSL, SkyPast), Urs Stoller (SkyForce, SkyNews, SkyShow), 

Erich Strobl (SkyNews International), Aldo Wicki (SkyForce, SkyNews), Roger Wimmer (SkyForce) 

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Foto Hansjörg Bürgi 

Foto Peter Manz 

Gute erste Saison für jüngsten helvetischen Nostalgie-Airliner 

Die neue Schweizer DC-3 

Die jüngste Schweizer Douglas DC-3 über dem Genfersee. Sie ist in 17 Etappen und 45 Flugstunden in der ersten Maihälfte von Florida in die 

Schweiz überflogen worden. 

Seit diesem Frühling ist die klassische Schweizer Luftfahrt um einen Oldtimer- 

Airliner, nämlich eine Douglas DC-3, reicher. Ein Team mit Francisco Agullo an 

der Spitze hat es geschafft, die 69-jährige DC-3A von Florida in die Schweiz zu 

überfliegen und dort zu registrieren. Breitling nutzt sie als Werbeträger und als 

Betreiber wirkt die Super Constellation Flyers Association. 

Report von Hansjörg Bürgi 

Die Schweizer Super Connie, welche ebenfalls 

dank Francisco Agullo 2004 in die Schweiz gekommen 

ist, hat nun eine kleinere, aber ältere 

Schwester erhalten: Mit der HB-IRJ ist am 14. 

April 2009 zudem die 20. Douglas DC-3 im 

schweizerischen Luftfahrtregister eingetragen 

worden. Swissair betrieb zwischen 1937 und 

1969 deren 16, Balair von 1967 bis 1974 für 


die UNO die HB-ITD und Classic Air von 1986 

bis 2003 zwei. Die eine ehemalige Classic-Air- 

DC-3, die HB-ISC, gehört heute Hugo Mathys 

und fliegt regelmässig. Die andere, die HB-ISB, 

ist in Mollis in einem Hangar abgestellt. Sie ist 

immer noch auf Classic Air eingetragen. Der 

Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass Alpar 

1947 fünf DC-3 kaufte (HB-ATA, ATB, ATI, ATO 

und ATU), aber aufgrund von finanziellen Problemen 

nur eine (ATI) in Dienst stellte, die aber 

im selben Jahr noch als HB-IRX von Swissair 

übernommen wurde. 

FAA liess DC-3 im Regen stehen 

Doch zurück zur HB-IRJ: Eigentlich hätte diese 

DC-3 auch in der Schweiz mit der amerikanischen 

Registration betrieben werden sollen. 

Alle ihre Crewmitglieder verfügen über gültige 

US-Lizenzen und eine DC-3-Berechtigung, 

Im Propliner-Paradies Opa Locka, umgeben von einer DC-7C, Beech 18, DC-6B, DC-4 und einer Convair 580, startete die HB-IRJ zum Ferryflug.

DC-3A 

Das ganze Leben ein 

Passagierflugzeug 

Bei der HB-IRJ handelt es sich um eine 

DC-3A, also eine, welche die Passagiertüre 

auf der rechten Rumpfseite hat. Die 1940 

mit der Werknummer 2204 gebaute DC-3- 

277B befindet sich in ausgezeichnetem Zustand 

und hat bereits über 74’000 Flugstunden 

absolviert. Diese jedoch ausschliesslich 

als Passagierflugzeug. 

Als «Flagship Cleveland» mit der Ship No. 58 

nahm sie American Airlines am 12. März 

1940 als NC25658 in Dienst. Vom 4. April 

1942 bis am 1. April 1944 flog sie im Auftrag 

der US Armee, danach setzt sie American 

Airlines weiter ein. Am 24. Februar 1949 

kaufte sie Trans Texas Airways, die 1968 in 

Texas International umbenannt wurde. 1969 

überholte Tradewinds die Werknummer 

2204. Am 16. Dezember 1971 startete sie 

ihre zweite grosse Airline-Karriere bei Provincetown-Boston-Airlines 

(PBA), welche 

sie mit der Registration N34PB als Commuter-Flugzeug 

einsetzte. Den Höhepunkt ihres 

Airline-Lebens erlebte die N34PB 1987 als 

sie in den Farben von Eastern Express in 

Florida flog. Nach dem Ende von PBA leaste 

1988 Bar Harbor Airlines die DC-3, stellte 

sie aber kurzerhand ab. Erst im Juli 1992 

wurde ihr wieder neues Leben eingehaucht, 

als Champlain Air den 30-Sitzer übernahm 

und ihn als N922CA umregistrierte. 1995/9 

6 erfolgte eine Totalrevision. Anschliessend 

hat sie nur 350 Stunden als «Priscilla» auf 

Chartereinsätzen bei Champlain Air, neben 

zwei anderen DC-3, geleistet. 2008 hat sie 

Francisco Agullo gekauft und in Opa Locka 

bei Carlos Gomez total überholen und neu 

bemalen lassen. hjb 

und das Flugzeug war in den USA zertifiziert. 

Doch wie Francisco Agullo erwähnt, verlangte 

die Federal Aviation Agency (FAA), die US-Luftfahrt-Aufsichtbehörde, 

dass für den Betrieb 

der DC-3 eine eigene Airline gegründet wird. 

Den von den Initianten unter FAR 91 OPS angestrebte 

Betrieb liess die FAA nicht mehr zu. 

So produzierte das Team um Francisco Agullo 

alle notwendigen Dokumente und Manuals und 

reichte sie der FAA ein, um die Airline-Lizenz zu 

erhalten. Daraufhin hiess es aus der FAA-Zentrale, 

dass man aufgrund von Personalproblemen 

erst in sechs bis zwölf Monaten mit der 

Zulassung rechnen dürfe... 

Vor diesem Hintergrund arbeiteten die 

Schweizer Initianten bereits mit dem Bundes- 

SkyStory 

15 Kolbenmotor-Enthusiasten liessen sich den Überflug in der DC-3 nicht entgehen. 

In Auburn konnten die Ferry-Flieger den Aufbau des Lufthansa-Starliners bestaunen. 

Vor der Atlantiküberquerung mussten alle in Goose Bay die Überlebensanzüge «montieren». 

amt für Zivilluftfahrt zusammen, um eventuell 

eine HB-Registrierung zu erreichen. Da die 

Geschichte der DC-3A und deren Unterhalt 

fein säuberlich dokumentiert sind, rückte eine 

schweizerische Registrierung immer mehr in 

den Bereich des Möglichen. Nachdem alle 

Papiere vorhanden und die notwendigen, mit 

EASA und BAZL abgestimmten, Unterhaltsarbeiten 

erledigt waren, reiste ein BAZL-Inspektor 

nach Miami, um die DC-3 abzunehmen. Nach 

einem Checkflug akzeptierte er das legendäre 

Verkehrsflugzeug als HB-IRJ. Wie Francisco 

Agullo erwähnt, bedeutete die HB-Zulassung 

viel Arbeit, aber das BAZL habe sich sehr kooperativ 

gezeigt. 

Ungeplante Landung in Sebring 

Mit der Zulassung in der Schweiz im April stand 

auch dem sechs Monaten zuvor geplanten 

Ferryflug Anfang Mai nichts mehr im Weg. 15 

Kolbenmotor-Enthusiasten aus der Schweiz 

liessen es sich nicht nehmen, auf dieser einmaligen 

Reise dabei zu sein. Der Organisation 

5 



Foto Peter Manz

Foto Rolf Keller Fotos Peter Manz 

In Wick berührte die HB-IRJ erstmals britischen Boden. – Die beiden Piloten Francisco Agullo (links) und Paul Zitzer. 

des Fluges nahmen sich die Crewmitglieder 

Francisco Agullo, Paul Zitzer und die DC-3- 

Legende Frank Moss (er flog auch die DC-3 

im neusten James-Bond-Film) an. Als Air-Hostess 

reiste Elisabeth Zitzer mit. Die Passagiere 

mussten beim Service und der Kabinenreinigung 

ebenfalls Hand anlegen und waren für die 

Dokumentation des Trips verantwortlich. 

Am 3. Mai ging es los. Um 10.25 Uhr hob 

die «Hotel Romeo Juliette» in Opa Locka ab. 

Doch es kam anders. Eine Zündkerze im rechten 

Motor war perforiert, was für einen abnormalen 

Motorensound sorgte. Dies stellte sich 

erst nach einer ungeplanten Landung in Sebring 

in Mittelflorida heraus. Die Stimmung an Bord 

hätte besser sein können. Kaum eine Stunde 

in der Luft und schon die erste technische 

Landung. Doch nachdem die schadhafte Zündkerze 

ersetzt war, flog die HB-IRJ weiter – übrigens 

ohne weitere technische Probleme bis in 

die Schweiz. Das Tagesziel Savannah erwartete 

die DC-3 mit starkem Wind und Wolken. 

Lufthansa-Starliner besucht 

Am nächsten Tag folgte ein dreieinhalbstündiger 

Instrumentenflug nach Washington-Dulles. 

Dort stattete man dem Smithonian Museum 

einen Besuch ab. Am 5. Mai steuerte die 

Während die HB-IRJ in Sion nach dem erfolgreichen Ferry-Flug zum Standplatz rollte, landete die 

zweite aktive Schweizer DC-3, die HB-ISC. 


HB-IRJ weiter nordwärts nach Auburn in Maine, 

wo bekanntlich die Lockheed L-1649 Starliner 

für die Lufthansa überholt wird. Die Schweizer 

wurden mit ihrer DC-3 aufs Herzlichste von 

den Lufthanseaten willkommen geheissen und 

konnten die Starliner besichtigen. 

Quebec im französischen Teil Kanadas 

empfing die DC-3 als Nächstes. Dort standen 

drei ehemaligen Hunter der Schweizer 

Luftwaffe (J-4090, 4105 und 4031) auf dem 

Tarmac. Der Weiterflug führte an einem kleinen 

Buschpiloten-Flugplatz vorbei, St.Frédéric de 

Beauce. Es ist jener Flugplatz, auf dem Francisco 

Agullo vor 22 Jahren Fliegen lernte und 

seine aviatischen Sporen abverdiente. Nach 

einem Tankstopp in Sept-Îles machte die Reisegruppe 

in Goose Bay erstmals mit dem Winter 

Bekanntschaft. Am darauf folgenden Tag 

mussten die Motoren zuerst aufgewärmt werden, 

bevor sie angelassen werden konnten. In 

Goose Bay zogen Crew und Passagiere die 

roten Überlebensanzüge für die Trans-Atlantik- 

Überquerung an. 

Gutes Wetter über dem Wasser 

Via Wabush und Kuujjuuag erreichte die 

HB-IRJ Iqualit. Sie konnte dort in einem geheizten 

Hangar übernachten. Am 9. Mai, morgens 

um 5 Uhr, startete die DC-3 zur eigentlichen 

Atlantik-Überquerung. Nach drei Stunden und 

fünf Minuten erreichte sie bei gutem Flugwetter 

Sondre Stromfjord auf Grönland. In Kangerlussuaq 

wurde nochmals aufgetankt. Nach einem 

rund sechsstündigen Leg setzte die HB-IRJ 

dann auf dem Stadtflughafen von Reykjavik zur 

Landung an. Am 10. Mai berührte sie erstmals 

britischen Boden, als im nördlichsten Schottland, 

in Wick, ein weiterer Fuelstopp eingelegt 

wurde. Dort verbrachte die Gruppe zwei Tage, 

in denen auch die eine oder andere Whiskey- 

Destillerie besucht wurde. 

Der Flug nach Aarhus in Dänemark stellte 

am 13. Mai das 15. Leg des Ferry-Trips dar. 

Am 15. Mai erreichte die DC-3 das französische 

Epinal im Regen. Doch das finale 17. 

Leg am 17. Mai von Epinal nach Sion fand bei 

besten Wetterbedingungen statt. Die gesamte 

Überflugzeit betrug 45 Stunden. 

Wetter als grösste Herausforderung 

Wie hat Francisco Agullo den Überflug erlebt? 

«Die grösste Herausforderung war das Wetter. 

Unsere DC-3 ist zwar gut ausgerüstet und 

IFR-zertifiziert, aber wir haben keine Anti-Vereisungsausrüstung. 

Nördlich von Boston mussten 

wir mit eisigen Temperaturen rechnen und 

die Flüge entsprechend planen, so dass vereisende 

Zonen umflogen werden konnten. Dies 

gelang uns, indem wir zwischen zwei Fronten 

durchkamen.» Er lobt auch das Verhalten der 

Passagiere, die Verständnis aufbrachten, dass 

in erster Linie das Wetter den Flugplan bestimmte. 

Keiner wollte ja eine Woche in Kuujjuuag, 

Iqualit oder Sondre Stromfjord bei Schnee 

und eisigen Temperaturen hängen bleiben. 

Als persönliches Highlight des Ferry-Fluges 

nennt Francisco Agullo den überwältigenden 

Empfang am 17. Mai in Sion. Die SCFA-Freiwilligen 

und der Aéroport de Sion hatten ein 

Riesenfest organisiert und 13 andere Oldtimerflugzeuge 

und rund 2000 Besucher hiessen 

die DC-3 willkommen. «Nach einem Jahr

intensiver und anstrengender Arbeit sagte ich 

mir gerne: mission accomplished», ergänzt 

Francisco Agullo. Der grossartige Empfang 

und die strahlenden Gesichter der Liebhaber 

nostalgischer Flugzeuge haben ihn sehr motiviert, 

die Geschichte der Luftfahrt so lange wie 

möglich lebendig zu halten. 

SCFA-Mitglieder können mitfliegen 

Die DC-3 HB-IRJ war den Sommer über mehrheitlich 

in Genf stationiert und flog unter anderem 

zu den Red Bull Air Races nach Budapest 

und Porto. Im Weiteren fanden Flüge für 

SCFA-Mitglieder statt, so auch am 19. und 20. 

September ab Bern. Wie Francisco Agullo erwähnt, 

werden pro Flug nur 15-20 Passagiere 

mitgenommen, obwohl die DC-3 total 30 Sitze 

anbietet. «Wir wollen allen einen Fensterplatz 

gönnen», sagt er. Zudem werden die Fluggäste 

mit Champagner und einem VIP-Service verwöhnt. 

Das Saisonende bildete die Flugzeug- und 

Auto-Oldtimer-Ausstellung «Geneva Classics» 

Ende September in Genf. Anschliessend wird 

Die von Carlos Gomez frisch restaurierte Douglas DC-7B wartet in Opa Locka auf den Segen der FAA. 

Schon auf der Zufahrtsstrasse zum Opa Locka Executive Airport 

schlägt das Herz bis zum Hals. Wo sonst auf der Welt stehen 

auf dem Vorfeld in einer Linie je eine aktive DC-7B, C-118B, 

C-54G, DC-3, Beech 18 und Convair 580? Erstes Ziel ist die 

Eastern DC-7B N836D der Historical Flight Foundation. Am 

8. August 2004 hat Carlos Gomez die 32 Jahre lang in Minneapolis 

abgestellte Maschine nach Opa Locka überflogen und 

seither komplett zerlegt und überholt. Beim Besuch im Februar 

sind die Arbeiten nahezu beendet: Passagierkabine und Cockpit 

sind wieder eingerichtet, und selbst die runde Lounge im Heck 

der Kabine ist wieder entstanden. Die restlichen Arbeiten an den 

Motoren, der Hydraulik und Elektrik sind im Mai abgeschlossen 

worden. Nach intensiven Diskussionen mit dem FAA in Washington, 

ob die DC-7 als «historisches Flugzeug» eingestuft und 

genutzt werden kann, scheinen auch diese Hürden genommen. 

Darum steht der zweite Erstflug nun kurz bevor – vielleicht noch 

vor dem «Dreamliner»? 

Das Ziel der Historical Flight Foundation ist es, als «Living History 

SkyStory 

Seit Mitte Mai 2009 fliegt mit der HB-IRJ eine zweite DC-3 in der Schweiz. Mitglieder der Super 

Constellation Flyers Association dürfen in ihr mitfliegen. 

die DC-3 in ihr Winterquartier nach St. Stephan 

fliegen, wo sie im selben Hangar wie die DC-3 

HB-ISC von Hugo Mathys steht. 

Im Mai 2010 soll sie wieder abheben. Derzeit 

fliegen sie drei Piloten aus dem SCFA- 

Corps, so der ehemalige Concorde-Captain 

Roger Mills, Paul Zitzer und Francisco Agullo. 

Den Unterhalt an der HB-IRJ erledigt Nayak 

Air Services im ostdeutschen Kamenz, dort 

wird auch die DC-3 von Air Service Berlin und 

die HB-ISC gewartet. Im Gegensatz zur Super 

Connie bleibt die DC-3 für den Instrumentenflug 

zugelassen und kann auch bei schlechterem 

Wetter fliegen. So seien Flüge zu Airshows 

in ganz Europa möglich, fährt Francsico Agullo 

fort. www.superconstellation.org 

Museum» der Nachwelt aufzuzeigen, wie sich Fliegen vor 60 und 

mehr Jahren anfühlte. Die Eastern DC-7B soll nur das erste Flugzeug 

sein. Auch die C-54G (DC-4) N406WA und die C-118B 

(DC-6A/B) N70BF sollen an die Stiftung übergehen und – obwohl 

ehemalige Militärtransporter – mit Passagierkabinen ausgerüstet 

werden. Die Stiftung ist zudem im Gespräch mit den lokalen 

Behörden, um zwei seit mehr als 60 Jahren fast unverändert 

erhalten gebliebene Grosshangars zu übernehmen. Eine ideale 

Basis also für ein «fliegendes Museum», das zudem seine technische 

Basis mit der Florida Aircraft Leasing von Carlos Gomez 

bereits auf dem Platz hat. 

Doch die Douglas Props von Carlos sind längst nicht alles, was 

OPF zu bieten hat. Mehrmals täglich starten die beiden C-117D 

der TMF Aircraft zu Frachtflügen auf die Inseln. Mit der N587LM 

(Gateway Airlines Titel, ex Millardair c/s) wird eine dritte Super 

DC-3 neu aufgebaut. Mehrere DC-3 Frachter sind weiterhin aktiv, 

genauso wie die hier beheimateten Convair Frachter. 

www.historicalflightfoundation.com Report Rolf Keller 

DC-7B Opa Locka ist das Propeller-Paradies von Florida – DC-7 vor dem Erstflug 


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Foto Hansjörg Bürgi

Foto Hansjörg Bürgi 

Zehn Jahre RUAG – avisierte Ziele erreicht 

Aus den Rüstungsbetrieben des Bundes 

vor zehn Jahren entstanden, sollte die RUAG 

die technologische Ausrüstung der Schweizer 

Armee sicherstellen. Zudem wurde ihr vor zehn 

Jahren aufgetragen, mit weiteren Kunden im In- 

und Ausland zu wachsen. Diesen Auftrag hat 

RUAG in den vergangenen Jahren ernst genommen. 

Heute ist zwar die Schweizer Armee 

nach wie vor der grösste Einzelkunde, aber 

zwei Drittel des Umsatzes werden mit weiteren 

nationalen und internationalen Kunden erwirtschaftet. 

Diesen Erfolg feierte der Rüstungs- 

und Technologiekonzern am 3. September in 

Thun mit Gästen aus Politik und Wirtschaft. 

Verwaltungsratspräsident Konrad Peter strich 

heraus, das RUAG heute technologisch inter- 

Kloten vor Schliessung 

Die aktuelle Wirtschaftslage, welche die 

Business Aviation besonders negativ betrifft, 

hat bei RUAG Aerospace ein Überdenken 

der Strategie beim zivilen Flugzeugunterhalt 

bewirkt. Wie CEO Peter Guggenbach im 

Interview mit SkyNews.ch (siehe Seite 33) 

erwähnt, werde auch die Schliessung einzelner 

Standorte nicht ausgeschlossen. Der 

Standort Zürich-Kloten könne aus heutiger 

Sicht aufgrund einer sehr ungünstigen 

Kostenstruktur nicht profitabel betrieben 

werden, teilte RUAG mit. Am Flughafen Zürich, 

wo RUAG auf der Nordseite der Piste 

10/28 im Business Aviation Center Unterhaltsarbeiten 

an Biz-Jets erledigt, wären 30 

Mitarbeitende von einer Schliessung betroffen. 

RUAG Aerospace hat am 17. September 

das offene Konsultationsverfahren über 

den Standort Zürich-Kloten eröffnet und ist 

für konstruktive, zielführende Massnahmen 

offen. Diese können bis zum 7. Oktober eingereicht 

werden. In Bern-Belp hat sich die 

Auftragslage verbessert, so dass die Kurzarbeit 

Ende September beendet werden 

konnte. www.ruag.com hjb 


national vernetzt sei und am Puls der Zeit wirke. 

Das grosse Know-How in Schlüsseltechnologien 

komme nicht nur der Schweizer Armee, 

sondern auch anderen Kunden zugute. Umgekehrt 

profitiere RUAG vom Qualitätssiegel 

«Swiss Army» im In- und Ausland. «Die RUAG 

hat den Wandel vom Schweizer Rüstungsunternehmen 

des Bundes zum internationalen, 

marktfähigen Technologieunternehmen erfolgreich 

vollzogen», führte Konrad Peter weiter 

aus. Dieser Verdienst sei auch dem Ende Mai 

pensionierten CEO Toni J. Wicki zu verdanken, 

fügte Verwaltungsratspräsident Peter bei. 

Wickis Nachfolger, Lukas Braunschweiler, 

stellte mit Freude fest, dass der Konzern 

RUAG in den vergangenen fünf Jahren ein 

mittleres Umsatzwachstum von fünf Prozent 

erreicht habe und bis 2008 einen Gesamtumsatz 

von 1,57 Milliarden Franken erwirtschaftet 

hat. Dieser teilt sich zu je 50 Prozent auf Aerospace 

und Defence auf. Dabei ist festzuhalten, 

dass das jährliche Wachstum bei den zivilen 

Anwendungen 13 Prozent betrug, auf der militärischen 

Seite blieb es konstant. Die Sparte 

Raumfahrt macht inzwischen nach der Akquisition 

von Saab Space und Austrian Aerospace 

im 2008 und Oerlikon Space im 2009 

rund 250 Millionen des Jahresumsatzes aus. 

Weitaus den grössten Umsatzanteil mit rund 

475 Millionen macht der Luftfahrtbereich aus. 

Lukas Braunschweiler blickte am Jubiläum 

auch in die Zukunft: Klares Ziel sei die tiefe Verankerung 

in der Schweiz und man wolle anerkannter 

Innovationsführer sein. Dies gelte 

für alle anvisierten Technologie-Märkte und -Nischen, 

welche von den sechs Produkt-Divisionen 

bedient werden. RUAG will in allen sechs 

Sparten weiter profitabel wachsen und demnach 

auch weitere Zukäufe tätigen, dies jedoch 

sehr selektiv und nach strikten strategischen 

und finanziellen Kriterien. Heute beschäftigt der 

RUAG Konzern weltweit rund 7000 Mitarbeitende. 

Zehn Prozent der Schweizer Angestellten 

sind Lehrlinge. Report Hansjörg Bürgi 

PEOPLE 

Jet Aviation hat Frank Kusserow zum neuen 

Direktor der FBO Services für Europa, 

den Mittleren Osten und Asien ernannt. Er 

hat die neue Stelle Ende August angetreten, 

wird aber als Direktor FBO von Jet Aviation 

Düsseldorf weiterarbeiten. 

www.jetaviation.com 

Der Schweizer Patrick Enz, früherer Vice 

President bei Jet Aviation, wird CEO von 

Rizon, einer Business Aviation Service Unternehmung, 

die hauptsächlich im Mittleren 

Osten und Grossbritannien aktiv ist. 

www.rizonjet.net 

Vincent Vogt ist seit 1. September neuer 

General Manager in der Regionaldirektion 

von Air France/KLM Alps und Balkans 

in Genf. Er ist Nachfolger von Jean de 

Lapasse. www.airfrance.com 

Der 43-jährige Michel Glorieux löst als 

CEO von Swissport Geneva Ernst Hochuli 

ab, der Ende Jahr in Pension geht. 

www. swissport.com 

Swiss-Kurznews 

Vogelpech für Pechvogel: Am 13. und 14. 

September erlitt derselbe Airbus A321 HB-IOK 

gleich zweimal einen «Birdstrike». Am Sonntag 

musste der Start nach Barcelona abgebrochen 

werden. Nach der Reparatur des Triebwerks 

Nummer 2 sollte die HB-IOK am Montag morgen 

nach Wien starten, diesmal wurde das 

Triebwerk 1 vom Vogelschlag erfasst. Erneut 

musste der Start abgebrochen werden. 

Swiss soll Presseberichten zufolge die 

Marke Swissair zurückerhalten haben, indem 

sie auf eine Konkursdividende in zweistelliger 

Millionenhöhe verzichte. Damit soll verhindert 

werden, dass eine andere Airline unter dem 

Namen Swissair abheben kann. hjb 

Breitling Super Constellation und Breitling Douglas DC-3 in Bern-Belp 

Am Wochenende vom 19./20. September dominierte auf dem Belpmoos der Sound grosser Kolbenmotoren. Trotz nicht idealem Flugwetter führten 

die beiden von Breitling unterstützten Oldtimer-Airliner erstmals gemeinsam Rundflüge für Mitglieder der Super Constellation Flyers durch.

Foto Adrian Romang 

Kleine Rotoren oder eher grosse Propeller? Die beiden Rotoren des 

BA609 weisen einen Durchmesser von je knapp acht Metern auf, die 

Flügelspannweite beträgt zehn Meter. 

SkyNews 

Spektakuläres Fluggerät im Wallis: BA609-Tiltrotor Tests in Ulrichen 

Im September hat die Bell/Agusta Aerospace 

Company den zweiten Protoypen des 

BA609 Tiltrotors vom Testcenter Cameri nahe 

Mailand auf den ehemaligen Militärflugplatz 

Ulrichen im Oberwallis geflogen. Zweck des 

Besuchs waren Testflüge in verschiedenen 

Gewichtskonfigurationen in grosser Höhe, wobei 

sich Ulrichen als Ausgangspunkt mit 1346 

Metern über Meer sehr gut eignet. 

War der Schwebeflug des jeweils mit verschiedenen 

Bleiplatten beladenen BA609 erfolgreich, 

fand anschliessend gleich ein Takeoff 

aus dem Rollen heraus statt. Nach Volten in 

verschiedenen Höhenlagen im Helikoptermode 

erfolgte dann die Roll-Landung. Es wurde 

angestrebt, die Flüge bei vollkommener Windstille 

durchzuführen, um die jeweiligen Leistungslimiten 

unter gleichen Bedingungen 

ermitteln zu können. Unterstützt wurden die 

Flüge am Boden von einem rund 20-köpfigen 

Techniker- und Ingenieur-Team. Für die Testkampagne 

wurde eigens ein grosser, zeltähnlicher 

Hangar aufgestellt und die Flugdaten 

wurden jeweils direkt vom fliegenden Tiltrotor 

in einen mit Messgeräten ausgerüsteten Container 

übermittelt. 

Der gemeinsam von Bell und Agusta entwickelte 

BA609 hatte seinen Erstflug bereits 

am 6. März 2003 in Arlington, Texas. Die Firma 

Bell/Agusta Aerospace ist ein Joint Venture 

zwischen Bell und AgustaWestland für Entwicklung, 

Bau und Support des BA609. Bei 

der in Ulrichen getesteten Maschine handelt 

es sich um den zweiten Prototypen, welcher 

seit dem 22. November 2006 in Italien fliegt. 

Interessanterweise ist auch dieser Prototyp als 

N609AG im US-Register eingetragen. 

Beim BA609 handelt sich um das erste primär 

auf den zivilen Markt ausgerichtete Kipprotor-Flugzeug, 

welches serienmässig produziert 

werden soll. Zurzeit liegen 80 Bestellungen aus 

rund 25 Ländern vor. Das ganze Programm 

ist aus verschiedenen Gründen sehr stark im 

Verzug und momentan wird die FAA und die 

darauf folgende EASA Zertifizierung für das 

Jahr 2012 angestrebt. Der senkrecht startende, 

dann im Reiseflug dank gekippten Rotoren 

bis zu 510 km/h schnelle BA609 dürfte für 

die Versorgung von weit draussen im Meer liegenden 

Ölbohrinseln interessant werden. Aber 

auch «Search and Rescue» auf dem offenen 

Meer, Geschäftsreisen sowie militärische Aufgaben 

sind denkbar. Erstmals erreicht wurde 

der Flugzeugmode mit ganz nach vorne gekippten 

Rotoren am 22. Juli 2005 mit dem ersten 

Prototypen N609TR. Die Kabine ist für die 

NOTAM 

Zum ersten Mal ist dieses ungewöhnliche Fluggerät in Ulrichen in der 

Schweiz zu sehen: Das maximale Startgewicht des von zwei Pratt & 

Whitney PT6-Turbinen angetriebenen BA609 liegt bei 7630 Kilogramm. 

Beförderung von sechs bis neun Passagieren 

ausgelegt. 

AgustaWestland hat in den vergangenen 

Jahren bereits mehrmals Helikopter im Obergoms 

getestet, so den EH101, den AW139 

sowie den ersten A109LUH für die Südafrikanische 

Luftwaffe oder den Da Vinci-Prototypen. 

Der erfolgreiche Hersteller schätzt an Ulrichen 

neben der idealen Höhe und den im Winter 

eisigen Temperaturen die Nähe zu den Firmenstandorten 

in Norditalien und wohl auch 

die Abgeschiedenheit und Ruhe des kleinen 

Bergdorfes. Report Adrian Romang 

Das BAZL will Landschaftsruhezonen errichten, welche möglichst hoch überflogen 

werden sollen. Es handelt sich um den Nationalpark mit einer Erweiterung im Norden 

und Osten, das Gebiet Adula/Greina sowie die Regionen Binntal und Weissmies im 

Wallis. Kleines Detail am Rande: Gleich anschliessend an die geplante Nationalpark- 

Ruhezone grenzt das militärische Schiessgebiet von S-chanf auf Schweizer Seite und 

eine militärische Schiesszone in Italien… www.bazl.admin.ch 

Das BAZL hat die für nächstes Jahr geplanten Anpassungen an der Schweizer 

Luftraumsstruktur in Konsultation gegeben. Die vorgesehenen Änderungen betreffen 

eine Vergrösserung des kontrollierten Luftraumes um St. Gallen-Altenrhein 

und in der Region Emmen-Buochs hat die Luftwaffe für Drohnen-Flüge die Errichtung 

eines Flugbeschränkungsgebietes beantragt. Diese zwischen Luzern, Meggen und 

Cham liegende Zone soll während rund 300 Stunden pro Jahr aktiv sein. 

www.bazl.admin.ch 

Seit dem 1. September gilt für rund 350 Mitarbeitende der Pilatus Flugzeugwerke 

AG Kurzarbeit. Vor allem davon betroffen sind die Bereiche Fabrikation und 

Flugzeugmontage. Begründet wird die Massnahme mit den beschleunigten 

Abbestellungen beim PC-12NG und den fehlenden Bestellungen bei den 

Trainingsflugzeugen. Pilatus sieht sich gezwungen, die Produktionsrate beim 

PC-12NG zu reduzieren. www.pilatus-aircraft.com 

Die Fallschirmspringer des Schweizer Teams «Rotondo» holten sich an der 

Militärsport-Weltmeisterschaft in Lucenec ˇ 

(Slowakei) die Silbermedaille im Vierer- 

Formationsspringen. Die Wettkämpfer, die allesamt der Fallschirmaufklärer Kompanie 

17 der Schweizer Luftwaffe angehören, standen zusammen mit den Weltmeistern 

aus Belgien und den drittplatzierten Spaniern auf dem Podest. www.lw.admin.ch 

9 

Foto Eugen Bürgler

Grafik Grenchen Airport 

Masterplan 2020: 450 Meter längere Piste für den Airport Grenchen 

Der Flughafen Grenchen hat ein Interesse an 

der Business Aviation und die Geschäftsfliegerei 

hat zusammen mit der Wirtschaft der 

Region ein Interesse am Airport Grenchen. 

Diesen gegenseitigen Interessen steht heute 

allerdings eine zu kurze Piste im Weg. Mit dem 

am 26. August in beispielhafter Offenheit der 

Öffentlichkeit präsentierten Masterplan 2020, 

will der Regionalflughafen Grenchen die Voraussetzungen 

für die Flughafenentwicklung 

schaffen. Dabei wird ein qualitatives Wachstum 

mit einem Schwerpunkt bei der Geschäftsfliegerei 

angestrebt, aber auch die fliegerische 

Ausbildung – darauf entfallen heute rund 

50 Prozent der Flugbewegungen – und der 

Flugsport sollen in Grenchen weiterhin ihren 

festen Platz haben. 

Kernstück der geplanten Infrastrukturanpassungen 

ist die Verlängerung der Piste 

um 450 Meter auf neu 1450 Meter. Die aktuell 

verfügbare Piste ist für viele Flugzeuge, auch 

solche die am Flughafen Grenchen ansässig 

sind, zu kurz. Der Flughafendirektor Andreas 

Wegier erklärt: «Wir haben Flugzeuge hier stationiert, 

die nicht vollgetankt starten können. 

Für längere Strecke müssen sie zum Beispiel 

in Genf oder Mailand zwischenlanden, um aufzutanken. 

Das macht weder ökologisch noch 

ökonomisch Sinn.» 

Die geltenden JAR-OPS 1-Vorschriften 

für den kommerziellen Flugverkehr verlangen, 

dass Turboprops innerhalb von 70 Prozent und 


Jets innerhalb von 60 Prozent der verfügbaren 

Landedistanz zum Stillstand gebracht werden 

können – weitere 15 Prozent Sicherheitszuschläge 

kommen bei nasser Piste hinzu. Bei 

einem Standardanflug einer Cessna Citation 

525 CJ-2 ergibt das, bei einem Überfliegen der 

Pistenschwelle in 15 Metern Höhe, 300 Meter 

bis zum Aufsetzpunkt und von dort einen 

Pistenbedarf von 1100 Metern bei trockenen 

Verhältnissen. Aktuell verfügt Grenchen für Anflüge 

aus Westen (wegen der Strasse versetzte 

Pistenschwelle) nur über eine 865 Meter lange 

Landebahn, bei Anflügen aus Osten sind es 

1000 Meter. 

Die dem Masterplan zu Grunde liegenden 

Prognosen für den Luftverkehr im Jahr 2020 

gehen für Grenchen mit einer verlängerten 

Piste von 83’000 jährlichen Flugbewegungen 

aus, ohne Pistenverlängerung wären es 

90’000 – im Jahr 2008 waren es 75’000. Mit 

verlängerter Piste sollen es also weniger Flugbewegungen 

sein, weil der Verkehrsmix mehr 

ILS-Anflüge von Businessjets beinhalten würde, 

welche die Piste länger belegen. 

Trotz der Pistenverlängerung werden keine 

grösseren Flugzeuge im gewerblichen 

Flugbetrieb in Grenchen landen können, dafür 

wäre eine Verbreiterung von Pisten und Rollwegen 

notwendig. Doch es soll bei den heutigen 

23 Metern bleiben, würde die Piste weiter 

ausgebaut, kämen andere ICAO-Vorschriften 

mit weit reichenden Konsequenzen bezüglich 

Sicherheitsabständen und der Betriebsorganisation 

zur Anwendung. Damit wird auch klar, 

dass Charter- oder Linienverkehr in Grenchen 

nach wie vor kein Thema ist. 

Bereits im aktuellen Bewilligungsverfahren 

sind Anpassungen am Betriebsgebäude sowie 

an den Rollwegen und Flugzeugabstellflächen. 

Mittelfristig stehen dann die Pistenverlängerung 

sowie Anpassungen an der Tankstelle, 

an den Hangars und dem Tower an. Im Norden 

des Geländes will der Verwaltungsrat des 

Regionalflugplatzes die Option für weitere Gebäude 

von Unterhalts- und Servicefirmen 

offen halten. 

Erst langfristig soll bei Bedarf auch der Rollweg 

parallel zur verlängerten Piste ausgebaut 

werden. Für die Pistenverlängerung muss der 

SIL-Perimeter (Sachplan Infrastruktur Luftfahrt) 

für Grenchen gegen Osten angepasst werden. 

Obwohl die gesetzlichen Lärmgrenzwerte 

auch im Prognosezustand 2020 praktisch 

ausnahmslos eingehalten werden, rechnen die 

Airport-Verantwortlichen wegen des komplizierten 

Bewilligungsverfahrens unter Mitwirkung 

von Bund, Kanton, Gemeinden und 

der Bevölkerung damit, dass mit den Bauarbeiten 

für die Pistenverlängerung erst in drei 

bis fünf Jahren begonnen werden kann. Die 

Kosten für den Pistenausbau werden auf 3,5 

Millionen Franken geschätzt. 

Eugen Bürgler 

www.airport-grenchen.ch 

Mit dem Masterplan 2020 setzt der Grenchen Airport auf qualitatives Wachstum. Kernstück der geplanten Infrastrukturanpassungen ist die Verlängerung 

der Piste um 450 Meter in Richtung Osten.


Noch nie so viele Zuschauer und Helikopter am Heli-Event in Melchnau 

Bereits zum vierten Mal fand am Wochenende 

vom 12./13. September der alle zwei Jahre 

stattfindende Heli-Event in Melchnau statt. 

Obwohl der Himmel am Samstag grösstenteils 

bedeckt blieb und wetterbedingt nicht alle 

angemeldeten Helikopter nach Melchnau fliegen 

konnten, fanden zahlreiche Besucher den 

Weg zum Heli-Event. Sie konnten zeitweise bis 

zu sieben Helis bestaunen, darunter auch die 

beiden MD 500E HB-ZUN und HB-ZKD von 

Fuchs Helikopter, welche beide erst kurz 

zuvor in der Schweiz registriert wurden. Der 

HB-ZKD ist gar brandneu und hatte beim Besuch 

in Melchnau gerade einmal zehn Flugstunden 

absolviert. 

Am Sonntag zeigte sich das Wetter von 

seiner besseren Seite, elf Helis fanden sich 

ein. Wie schon am Vortag zeigte sich der Eurocopter 

EC120B Colibri HB-ZGY von Swiss 

Jet. Von Heliswiss war ein Schweizer 300C 

und wie am Samstag ein Jet Ranger zu bestaunen. 

Mit dem HB-XES und dem HB-XJQ 

von der Flugschule Eichenberger waren 

auch zwei Enstrom vertreten. Je ein Robinson 

R22 und ein R44 waren ebenfalls zu Gast. Heli 

Gotthard führte fast pausenlos Rundflüge mit 

dem EC120B Colibri HB-ZFM und AS350B3 

Ecureuil HB-ZDX durch. 

Einer der Höhepunkte am Sonntag war sicherlich 

der Bell 205 UH-1D N6195G, der von 

Altenrhein kommend ins Bernbiet flog. Gross 

war die Freude bei Organisatoren und Zuschauern 

auch darüber, dass es in diesem Jahr 

mit dem Super Puma-Display der Schweizer 

Luftwaffe klappte, das vor zwei Jahren wegen 

dem Waldbrand-Löscheinsatz in Griechenland 

kurzfristig abgesagt werden musste. An beiden 

Tagen zeigten die Piloten Major Lukas 

Rechsteiner und Major Jeremy Faux mit 

dem AS332M1 Super Puma T-313 ein perfektes 

Display. Die Vorführung wurde von den 

Zuschauern jeweils mit Applaus honoriert. Am 

Boden und in der Luft gab es auch diverse 

Modellhelikopter zu sehen, wobei ein SA315B 

Lama-Nachbau in den Farben der Bohag besonders 

ins Auge stach. 

Insgesamt haben die Organisatoren ein positives 

Fazit über das Wochenende gezogen. 

Noch nie wurden so viele Zuschauer und Heli- 

Begeisterte verzeichnet wie 2009. Die Organisatoren 

und Helfer haben einmal mehr mit viel 

Einsatz ein familiäres Helifest auf die Beine 

gestellt, bei dem sich Heli-Begeisterte aus der 

ganzen Schweiz treffen konnten. 

Fotoreport Nick Däpp 

www.heli-event.ch 

Fuchs Helikopter präsentierte den brandneuen MD 500E HB-ZKD, der kurz zuvor eingetragen 

wurde und nur wenige Flugstunden aufwies. 

Der Super Puma der Luftwaffe (hinten) und der legendäre UH-1D aus der Ostschweiz waren die 

Stars des Heli-Events. 

Erster Max Holste Broussard in der Schweiz 

AAA-Mitglied Lukas Schatzmann hat am 19. August den ersten Max Holste M.H.1521C1 Broussard 

als HB-RSL in der Schweiz eintragen lassen. Der 1956 gebaute Sechsplätzer ist in Langenthal 

stationiert und flog zuvor als F-GGCN in Frankreich. Er wird von einem 457 PS starken Pratt 

& Whitney R-985-AN-1 Kolbenmotor angetrieben. 

11 

Foto Bernhard Baur

Foto Peter Gerber 

Am 2. September war für ein paar Stunden die Fokker 100 der Blue Air auf dem Belpmoos zu Gast. Die Gruppe Coldplay gab ein Konzert im Stade 

de Suisse und flog anschliessend um 23.01 Uhr weiter nach Barcelona. 

Bern: Dank neuen Linienflügen 13 Prozent mehr Passagiere 

Trotz des schwierigen wirtschaftlichen Umfeldes 

verzeichnet der Flughafen Bern-Belp eigenen 

Angaben zufolge in den ersten sieben 

Monaten von 2009 eine Steigerung der Anzahl 

Linienpassagiere gegenüber dem Vorjahr um 

13 Prozent. Die Linienverbindungen mit Lufthansa 

nach München und Air France nach 

Paris Orly haben massgeblich zu diesem guten 

Ergebnis beigetragen. Schwieriger gestaltet 

sich der Ferienreisemarkt. Mit rund 3000 

Passagieren weniger als 2008 im Mai und Juni 

litt der Charterverkehr ab Bern. Der Juli konnte 

allerdings mit einer Steigerung von zehn Prozent 

abgeschlossen werden. pd 

Entgegen dem aktuellen Trend, baut die Schweizer Fluggesellschaft 

Farnair Switzerland nicht ab, sondern weiter aus: Im 

August ist die Flotte – wie bereits gemeldet – mit der ersten Passagier-ATR-72 

auf total 13 Flugzeuge erweitert worden. Zudem 

bietet Farnair 51 Arbeitsplätze mehr als 2008 an. 

«In herausfordernden Zeiten wie diesen, sind ökologische und 

ökonomische Flugzeuge gefragt. Und genau diese bieten wir mit 

unseren 13 ATRs an», hält Guy Girard, CEO von Farnair Europe 

fest. Die von treibstoffsparenden und leisen Propellerturbinen 

angetriebenen, europäischen Turboprop-Flugzeuge kommen als 

Frachter bis 8,2 Tonnen Zuladung oder für bis zu 72 Passagiere 

zum Einsatz. 

Die am EuroAirport ansässige Farnair Switzerland beschäftigt 

derzeit 184 Mitarbeitende, das sind 38 Prozent oder 51 Personen 

mehr als noch vor einem Jahr. Das Geschäftsjahr 2008 

konnte gemäss Guy Girard mit einer Umsatzsteigerung von 14 

Prozent abgeschlossen werden. Die Flotte wurde bereits 2008 

um 12 Prozent ausgebaut. Dieses Jahr sind im April eine ATR- 

72F (8,2 Tonnen Nutzlast) und nun im August die ATR-72 für 72 

Passagiere zur Farnair-Flotte gestossen. 

Die beträchtlich höhere Kapazität im Fracht- und Passagierbereich 

kann nach Angaben von Farnair dank dem verstärkten Verkaufsteam 

erfolgreich am Markt abgesetzt werden. Die Frachtflugzeuge 

von Farnair Europe befördern jede Nacht von verschie- 


Im Rahmen der Libyen-Affäre tauchte am 14. September der libysche Challenger 300 mit einer 

Delegation in Bern auf. Libyen hat den werksneuen Jet 2008 erhalten. 

denen Standorten in ganz Europa aus tonnenweise Eilsendungen 

der grossen Anbieter dieser Branche. Die drei Passagierflugzeuge 

(je ein ATR-42 für 46 und 48 Passagiere, sowie neu die ATR-72 für 

72 Passagiere) kommen für die Eidgenossenschaft auf Flügen in 

den Kosovo sowie europaweit und im nahen Afrika für Charters 

zum Einsatz. 

Die neuste ATR-72 HB-AFS von Farnair Switzerland bietet 72 

Passagierplätze an und steht nun für europaweite Charterflüge 

im Einsatz. 

FARNAIR Erfolgreich auf Kurs – Flotte mit einer Passagier-ATR-72 erweitert 

Foto Farnair 

Foto Lukas Rösler

SkyBiz 

Fotos Tino Dietsche 

Am 18. September startete der Phenom 100 des Phenom Clubs in Sion zum ersten Mal. 

Erster Phenom 100 Europas fliegt ab Sion – der zweite folgt bald 

In der zweiten Septemberhälfte ist ein neuer Schweizer Anbieter 

in der Business Aviation mit einem brandneuen Flugzeug an den 

Start gegangen: Am 2. September landete der Embraer Phenom 

100 HB-VWQ der JetPartner SA in Sion. JetPartner fungiert als 

Haupthalter für die neuen Flugzeuge des Phenom Clubs, der 

bereits rund 50 Mitglieder zählt und sich in erster Linie an Geschäftsreisende 

richtet. Der Phenom Club mit seiner Basis in Sion 

und einer Niederlassung in Genf operiert nicht-kommerziell; 

das reisen mit den Embraer-Jets ist exklusiv Teilhabern und Club- 

Mitgliedern vorbehalten. Wer in eine Teilhaberschaft an einem der 

Phenom-Jets investiert, profitiert von einem Flugstundentarif von 

2950 Franken. Die Club-Mitglieder bezahlen einen «Eintrittspreis» 

von 5000 Franken, dann kostet die Mitgliedschaft jährlich 1000 

Franken. Zum Preis von 3200 Franken pro Flugstunde (ohne 

Taxen) stehen die viersitzigen Phenom 100 den Club-Mitgliedern 

dann für Reisen in Europa zur Verfügung. 

Beim ersten Flugzeug des Phenom Clubs handelt es sich 

um den 50. Phenom 100, der von Embraer gebaut wurde und 

gleichzeitig um das erste in Europa stationierte Flugzeug dieses 

Typs. Weil das BAZL keine Experten für den neuen Flugzeugtyp 

stellen konnte, arbeitet der Betreiber in einer ersten Phase eng 

mit dem Aufsichtsamt zusammen, bevor die definitiven Betriebsreglemente 

festgelegt werden. Obwohl der Leicht-Jet für die 

Operation mit nur einem Piloten zertifiziert ist, wird der Phenom 

Club seinen Kunden das viersitzige Flugzeug nur mit zwei Piloten 

anbieten. Wie Christian Richard vom Phenom Club bestätigte, 

wird mit dem HB-VWR der zweite Phenom 100 bereits im Oktober 

erwartet. Einer der Embraer-Jets wird in Sion stationiert, der 

zweite auf dem Flughafen Genf. Um Engpässe überbrücken zu 

können, wird die Flotte mit der Cessna Citation CJ-1 HB-VWP 

für fünf Passagiere ergänzt. Report Eugen Bürgler 

www.phenom-club.ch 

St. Gallen-Altenrhein: fliegende Schuhschachtel und erster VIP-A318 

Im August und September verzeichnete 

der Flughafen St. Gallen-Altenrhein wieder 

diverse interessante Besucher. Ein Highlight 

stellte der Airbus A318 9H-AFL von Comlux 

Aviation am 9. September dar. Nach dem 

Tarom-A318 im Juni 2008 war dies der zweite 

Airbus und der erste VIP-A318 in Altenrhein. 

Einen Gegenpol bildete die Shorts Skyvan 

OE-FDE von «Air America». Die «fliegende 

Schuhschachtel» holte am 12. August ein 

Triebwerk ab. Am 13. August brachte die KLM 

Fokker 70 PH-KZH Mitglieder der holländischen 

Königsfamilie in die Ostschweiz. Mehrmals 

war die Dornier Do228 D-CALM des DLR 

(Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt) 

zu Besuch, da ihr ein Leica-System installiert 

wurde. Wie immer sind auch exotische DHC-6 

Twin Otter zu sehen, so die F-OIJI aus Übersee 

und die ST-AHV aus dem Sudan. Zudem ist der 

zweite AW139 von Swiss Jet, der HB-ZUV, in 

Altenrhein hangariert. Report Tino Dietsche 

Fliegerische Gegensätze am Bodensee: Die österreichische Shorts Skyvan und der Airbus A318-112CJ von Comlux Aviation. 


13 

Foto Philippe Rey

Foto Gripen 

Rafale mit guten Chancen für ersten Exporterfolg in Brasilien 

Politische Kontakte auf höchster Ebene und 

milliardenschwere Wirtschaftsabkommen begleiten 

die geplante Kampfflugzeugbeschaffung 

in Brasilien: Nach dem Besuch von Frankreichs 

Präsident Nicolas Sarkozy beim Präsidenten 

Brasiliens, Luiz Inacio Lula da Silva, 

wurden Rüstungsgeschäfte in Milliardenhöhe 

vereinbart. In Frankreich wurde darauf etwas 

vorschnell der «durchschlagende» erste Exporterfolg 

für das Kampfflugzeug Dassault 

Rafale gefeiert. 

Zwar hat Brasilien Verhandlungen zum 

Kauf von 36 Rafales aufgenommen, doch 

der brasilianische Verteidigungsminister Nelson 

Jobim musste einige Tage später präzisieren, 

dass die Konkurrenten im Beschaffungsprogramm, 

Boeing mit der F/A-18E/F 

Super Hornet und Saab mit dem Gripen NG, 

durchaus noch die Gelegenheit hätten, ihre 

Offerten nachzubessern. Saab bietet Brasi- 


lien den Einbezug in die Entwicklung und den 

Bau des Gripen NG an und hat inzwischen 

mitgeteilt, dass der schwedische Konzern 

weiterhin an der Ausschreibung teilnehme. 

Das FX-2 genannte Kampfflugzeug-Beschaffungsprogramm 

umfasst in einem ersten Los 

36 Flugzeuge, könnte aber auf bis zu 130 Jets 

ausgebaut werden. 

Dassault scheint allerdings mit der Rafale 

F3 einem Exporterfolg in Brasilien sehr nahe 

gekommen zu sein. Daraufhin deutet auch 

die umfassende Kooperation im Luftfahrt- 

und Rüstungsbereich, die beim Treffen der 

beiden Staatschefs vereinbart wurde. Schon 

im Januar hatten sich die Präsidenten auf die 

Lieferung von 50 Eurocopter EC725 Helikoptern 

für die brasilianische Armee geeinigt, 

die mehrheitlich bei Helibras gefertigt werden 

sollen. Neu hinzugekommen ist jetzt ein 

Kooperationsabkommen, laut dem sich die 

Der erste für Thailand bestimmte zweisitzige Gripen D hat am 16. September seinen ersten Flug 

absolviert. 

Gripen für Thailand – Eurofighter im Baltikum 

Bei Saab in Linköping wurde am 16. September 

der Erstflug des ersten für Thailand bestimmten 

Saab Gripen gefeiert. Das Training 

der thailändischen Piloten wird im nächsten 

Jahr in Schweden beginnen, die Lieferung 

der Fighter an die Royal Thai Air Force ist 

für 2011 geplant. Thailand hat 2008 bei Saab 

sechs Gripen C/D bestellt. 

Die Tschechische Luftwaffe ist beim NATO- 

Luftpolizeidienst über dem Baltikum von der 

Deutschen Luftwaffe abgelöst worden. Die 

Saab Gripen aus Tschechien waren während 

ihrer viermonatigen Einsatzzeit bei 336 

Einsätzen rund 400 Stunden in der Luft (siehe 

SkyNews.ch 07/09). Dabei hatten die Tschechen 

zu acht «Alpha-scramble»-Einsätzen, also 

echten Alarmstarts auszurücken, die laut dem 

Kommandanten des Kontingentes, Major Ja- 

roslav Míka, allesamt mit einer visuellen Identifikation 

endeten. 

Per 1. September hat nun die Deutsche 

Luftwaffe mit Eurofightern des Jagdgeschwaders 

74 die ständige Quick Reaction 

Alert-Bereitschaft (QRA) auf der litauischen 

Basis Siauliai übernommen. Während zwei 

Monaten stellt Deutschland die Sicherung des 

Luftraumes über Estland, Lettland und Litauen 

sicher, da diese Staaten noch über keine dafür 

geeigneten Flugzeuge verfügen. Vier Eurofighter 

und über 100 Soldaten verlegten zu diesem 

Zweck nach Siauliai. Dabei handelt es sich um 

die erste operationelle Auslandverlegung 

von deutschen Eurofightern. Nach zwei Monaten 

erfolgt die Ablösung durch F-4F Phantom 

des Jagdgeschwaders 71. eb 

www.eurofighter.ch / www.gripen.ch 

französische Luftfahrtindustrie am Bau des 

neuen Embraer KC-390 Tank- und Transportflugzeugs 

beteiligen und Frankreich als 

Erstkunde, für 500 Millionen Euro, zehn der 

Transportflugzeuge übernehmen soll. 

Bestätigt Brasilien die Absicht, 36 Rafales 

zu kaufen, sichert Frankreich die Lizenzfertigung 

der Fighter bei der brasilianischen 

Industrie zu. Nur die ersten sechs Flugzeuge 

sollen komplett von Dassault kommen, dann 

ist die schrittweise Verlagerung der Fertigung 

mit dem entsprechenden Technologietransfer 

nach Brasilien vorgesehen. Darüber hinaus beinhaltet 

die Absichtserklärung der beiden Präsidenten 

einen Ausbau der Kooperation im 

Aerospace-Sektor, was wohl auf eine vertiefte 

Zusammenarbeit der beiden Flugzeughersteller 

Dassault und Embraer hinauslaufen 

dürfte. Eugen Bürgler 

www.rafale-schweiz.ch 

F-5 ERSATZ 

Gsoa-Abstimmung 

im September 2010? 

Der Bundesrat hat am 26. August die von 

der Gruppe für eine Schweiz ohne Armee 

(Gsoa) eingereichte Initiative «gegen 

neue Kampfflugzeuge» zur Ablehnung 

empfohlen. Ungewöhnlich ist die rasche 

Antwort des Bundesrates auf die am 8. 

Juni mit 108‘000 gültigen Unterschriften 

eingereichte Initiative. Wie Verteidigungsminister 

Ueli Maurer erklärte, soll die 

Abstimmung im Idealfall in Kenntnis der 

Typenwahl bereits im September 2010 

stattfinden. Der Bundesrat möchte damit 

den «Fahrplan» für die geplante Beschaffung 

eines Tiger-Nachfolgers einhalten. 

Dieser sieht einen Typenentscheid Anfang 

2010 vor. 

Mit dem Rüstungsprogramm 2011 soll 

das Geschäft dann dem Parlament vorgelegt 

werden. Die Offerten der Hersteller 

von Eurofighter, Gripen und Rafale sind 

laut Bundesrat Ueli Maurer bis Mitte 2010 

gültig. Der Bundesrat muss dem siegreichen 

Hersteller die Typenwahl also unter 

Vorbehalt einer Ablehnung des Geschäftes 

im politischen Prozess unterbreiten. 

Die Gsoa-Initiative verlangt, dass die 

Schweiz mindestens bis zum 31. Dezember 

2019 keine neuen Kampfflugzeuge 

beschafft. eb



Ernst Baumgartner flog mit seiner Jabiru J250 HB-YGO aus Speck-Fehraltorf nach Buochs, um sie dem interessierten Publikum zu zeigen. – Derzeit 

sind in der Schweiz zwei Doppeldecker-Experimentalflugzeuge Hatz CB-1 im Bau. Hansueli und Samuel Gautschi sowie Jürg Müller präsentierten 

eines davon in Buochs. 

Internationales Fly-in der Flugzeug-Eigenbauer in Buochs 

Nach dem erfolgreichen letztjährigen Fly-in 

der Experimental Aviation of Switzerland 

(EAS) in Buochs planten die Organisatoren 

der Flugzeug-Eigenbauer das diesjährige 

Treffen zuerst in Altenrhein durchzuführen. Da 

aber am gleichen August-Wochenende auf 

dem Flugplatz Buochs die Swiss AeroExpo 

(siehe Seite 40) angesagt war, änderten sie 

ihre Planung und verlegten das Fly-in 2009 

vom 21. bis 23. August wieder auf den Flugplatz 

Buochs. 

Unter den Eigenbauten aus England fand 

sich eine weitere Europa sowie eine RV-6 und 

ein Sportcruiser. Aus der Schweiz waren je vier 

Kitfox und Zenair, zwei Brändli BX-2 Cherry 

und je ein Glastar, Breezer, Votec, die Express 

S-90 sowie die Velocity 173FG anwesend. Am 

Sonntag verhinderte Hochnebel in der Innerschweiz 

ein grosses Fly-in der Eigenbauer; nur 

noch fünf weitere EAS- und zwei Ecolight-Piloten 

flogen nach Buochs. 

Als Neuheit anzutreffen war die erst im Juni 

2009 registrierte Jabiru J250 HB-YGO von 

Ernst Baumgartner aus Speck-Fehraltorf. 

Bei der Jabiru J250 handelt es sich um ein 

von der australischen Firma Jabiru Aircraft & 

Engines entwickeltes, zweisitziges Sportflugzeug. 

Als Kit für Eigenbauer wird es auch von 

der amerikanischen Jabiru USA Sport Aircraft 

LLC vermarktet. Die HB-YGO wird von einem 

ebenfalls von Jabiru gebauten Sechs-Zylinder 

Viertakt-Boxermotor Jabiru 3300 von 120 PS 

angetrieben. Damit erreicht die bis zu 700 

Kilogramm schwere Maschine eine maximale 

Geschwindigkeit von 135 Knoten. In Buochs 

anwesend war auch Peter Wyss aus Thun mit 

seinem Avid Hauler HB-YFO, bei dem er erst 

vor kurzem den Rotax 582 Motor durch einen 

Jabiru 2200 Vier-Zylinder Vier-Takt Boxer Motor 

von 80 PS ersetzt hat. 

In einem Zelt stellten Hansueli und Samuel 

Gautschi mit Jürg Müller einen ihrer beiden 

im Bau befindlichen Hatz CB-1 aus. Beim 

Hatz CB-1 handelt es sich um einen amerikanischen 

Experimental-Doppeldecker, der 

erstmals 1968 gebaut und geflogen worden 

ist. Als Vorlage für dieses Eigenbauflugzeug 

dienten die früheren Waco-Doppeldecker, wobei 

die Grösse auf etwa 80 Prozent reduziert 

wurde. Der Hatz weist ein Leergewicht von 

450 Kilogramm und ein maximales Startgewicht 

von rund 680 Kilogramm auf. Bei dem 

in Buochs ausgestellten Flugzeug stammte 

der Rumpf von Vater und Sohn Gautschi und 

die Tragflächen von Jürg Müller. Der Hatz der 

Gautschis wird mit einem Rotec 9-Zylinder Radial 

R-3600 Sternmotor von 150 PS bestückt. 

Er gleicht dadurch einer Waco QCF von 1930 

und wird Vintage Hatz genannt. Jener von Jürg 

Müller wird mit einem Lycoming O-320 ausgerüstet 

und entspricht dadurch dem Classic 

Design. Die Eigenbauer rechnen damit, dass 

sie in etwa drei bis vier Jahren mit dem Bau 

fertig sind und nach dem Einfliegen und der 

Abnahme an Flugmeetings, auch im Ausland, 

fliegen können. Report von Peter Gerber 

www.aeroplaneworks.ch 

www.experimental.ch 

PC-21 mit zwei externen Flügeltanks 

Ende August zeigte sich der Pilatus PC-21 Prototyp HB-HZA in Buochs auf Testflügen mit zwei 

externen Flügeltanks. Mit zusätzlichem Treibstoff kann die Reichweite des PC-21 erhöht werden. 

Da die externen Tanks aber die Flugeigenschaften verändern, muss der PC-21 dafür neu zertifiziert 

werden. Dieser Prozess ist derzeit im Gang. 

15 

Foto Samuel Gautschi 

Foto Eugen Bürgler

SkySim 

Endlich eine professionelle Umsetzung des Super Pumas für den FS-X 

Mitte der 1980er-Jahre suchte die Schweizer Luftwaffe einen 

mittelschweren Transporthubschrauber. In der engeren Auswahl 

standen der UH-60 Black Hawk von Sikorsky und der AS332 

Super Puma von Aérospatiale. Das Rennen machte der letztgenannte 

Kandidat. In verschiedenen Tranchen wurden bis 1998 

total 27 Exemplare des Musters angeschafft. 2001 wurden nochmals 

zwölf Super Pumas, jedoch mit der neuen Bezeichnung für 

die Militärversion AS532 Cougar, geordert. Äusserlich sind die 

beiden Modelle nur schwer voneinander zu unterscheiden. Die 

Hauptunterschiede bestehen vor allem bei der Avionik. 

Nach vielen mehr oder weniger erfolgreichen Freeware-Versuchen, 

hat sich nun Nehmet Design einer professionellen Umsetzung 

des Super Pumas angenommen. Die Aussenansicht ist 

absolut perfekt. Praktisch alle Details des Originals sind lückenlos 

vorhanden. Im Grundpaket sind vier zivile Modelle enthalten. Weitere 

Bemalungen sind aber bereits im Internet erhältlich. Der virtuelle 

Arbeitsplatz (kein 2D Cockpit) überzeugt sofort. Das Cockpit 

verfügt über vier Bildschirme und eine grosse Anzahl analoger 

Rundinstrumente, welche gestochen scharf ins Auge fallen. Der 

Autopilot ist leider nicht funktionsfähig. 

Die Systemtiefe ist relativ hoch und verlangt nach einem intensiven 

Handbuchstudium. Ein Schnellstart über Ctrl-E funktioniert 

nicht. Laufen die beiden Triebwerke einmal, stellt sich sogleich 

ein exzellentes Fluggefühl ein. Die Maschine ist präzise steuerbar, 

auch im Schwebeflug. Die Leistungsparameter des Origi- 

Der Super Puma unterwegs im virtuellen Urnerland. 

nales werden sehr gut eingehalten. Natürlich ist der Flugspass 

mit einem «Track IR» um einiges realistischer. Im Grundmodus 

ist die Sitzposition des Piloten ein bissen zu hoch eingestellt. 

Dies lässt sich über die Datei «aircraft» (views) (eyepoint=10.5, 

1.64, 0.95) korrigieren. Der hinterste Wert muss auf 0.95 reduziert 

werden, schon sitzt man tiefer. Zu bemängeln sind ein paar 

kleine Schönheitsfehler. Zum Beispiel werden auf dem Navigationsdisplay 

keine Flugzeiten und Distanzen eingeblendet. Die 

äusseren Zusatztanks lassen sich nicht entleeren. Aber Nehmet 

Design ist dafür bekannt, dass sie ihre Produkte gut unterhalten 

und folglich ist in nächster Zeit mit einem ersten Upgrade zu rechnen. 

Der AS332 Super Puma ist über Sim Market zu beziehen. 

www.skynews.ch/skysim Getestet von Werner Gisler

Startunfall in Lommis – Spitfire-Crash geklärt 

1,2 Kilometer nach dem Ende der Piste 06 des 

Flugplatzes Lommis stürzte am Nachmittag 

des 24. August die Piper PA-28-180 HB-OYN 

der Motorfluggruppe Thurgau in ein Maisfeld. 

Nach Angaben des Büros für Flugunfalluntersuchungen 

(BFU) konnten sich die vier 

Personen aus eigener Kraft aus dem Wrack 

befreien, bevor dieses ausbrannte. Der 23-jährige 

Pilot und zwei Passagiere erlitten leichte, 

ein Passagier schwere Verletzungen. 

Das BFU hat im August den Untersuchungsbericht 

zum Absturz der Eigenbau-Spitfire 

HB-YIZ anlässlich der Dittinger Flugtage am 

20. August 2005 veröffentlicht. Gemäss BFU 

begann die Spitfire während einer Linkskurve 

eine Gier-Rollbewegung nach links. Während 

des folgenden Abfangmanövers kollidierte 

die HB-YIZ mit dem Gelände nordwestlich 

des Flugfeldes Dittingen. Der Pilot erlitt beim 

Aufprall tödliche Verletzungen. Der Unfall sei 

darauf zurückzuführen, dass im Verlauf einer 

mangelhaft koordinierten Linkskurve die 

Kontrolle über das Flugzeug kurzfristig verloren 

ging. Zudem werden die geringe Erfahrung 

des Piloten mit Eigenbau-Flugzeugen und die 

unvollständige Erprobung als Unfallursachen 

erwähnt. Der Bericht ist auf der BFU-Website 

abrufbar. www.bfu.admin.ch hjb 

Das Aus für die Swiss Air Force Competition 

Nach der Auflösung der drei Meisterschaften 

des Heeres (Swiss Raid Commando, 

Swiss Tank Challenge und Swiss Mountain 

Commando) wird auch die Meisterschaft der 

Luftwaffe als alleiniger Anlass nicht mehr weitergeführt. 

Aus der vormaligen AMEF- und 

AVIA-Meisterschaft hervorgegangen, erfüllte 

die SAFC bei der Miliz und vor allem bei der 

Bevölkerung ein grosses Bedürfnis. Die jeweils 

zum Abschluss stattfindende öffentliche Leistungsschau 

der Flieger und deren Mittel, führte 

regelmässig zu grossen Zuschauerscharen auf 

den Flugplätzen Dübendorf und Emmen. 

Die AVIA (Gesellschaft der Offiziere der Luftwaffe), 

welche den Anlass seit 1950 organisierte, 

bedauert natürlich diesen hauptsächlich 

kostengetriebenen Entscheid. 

Report Urs Forrer 

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Support für Airshows 

im Nationalrat 

Der Nationalrat hat am 8. September in Übereinstimmung 

mit Verkehrsminister Moritz 

Leuenberger ein Moratorium für Flugshows 

in der Schweiz mit 118 zu 57 Stimmen abgelehnt. 

Die Motion war einmal mehr von der 

Grünen Partei eingereicht worden. Flugshows 

entsprächen keinem Bedürfnis der Bevölkerung 

und seien mit Blick auf eine zukunftsgerichtete 

Klimapolitik unangebracht, versuchte 

die Berner Grüne Franziska Teuscher zu 

überzeugen. Für Bundesrat Leuenberger sind 

gemäss Medienberichten nicht die Shows an 

sich ein Problem. Weit problematischer sei die 

Umweltbelastung durch die an- und abfahrenden 

Zuschauer. So seien beispielsweise beim 

Red Bull Air Race 2007 von den Flugzeugen 

51 Tonnen CO2 ausgestossen worden. Der 

Anreiseverkehr habe die Luft hingegen mit 853 

Tonnen CO2 belastet. Folgerichtig müssten, so 

die Diskussion im Bundesrat, alle Grossveranstaltungen 

verboten werden, weil der Hauptausstoss 

an CO2 durch den An- und Abreiseverkehr 

erfolgt. Nur Flugveranstaltungen zu 

verbieten bedeutete Rechtsungleichheit, fügte 

Leuenberger an. hjb

SkyPast 

Am 19. September 1979 waren in Emmen 24 Pilatus P-3 vor dem Start nach Deutschland fein säuberlich aufliniert. 

Vor 30 Jahren – Auslandnavigationsflug der Fliegerschule von Emmen 

Die Fliegerschule 250/79 in Emmen erhielt für 

den 19./20. September 1979 vom Waffenchef 

der Flieger- und Flab Truppen, Divisionär 

Arthur Moll, den Auftrag, dem Jagdbomber 

Geschwader 49 der Deutschen Luftwaffe 

in Fürstenfeldbruck einen zweitägigen 

Besuch abzustatten. Die Ziele lauteten wie 

folgt: Kennenlernen der Pilotenausbildung der 

Deutschen Luftwaffe, Erfahrungsaustausch 

und Schaffung persönlicher Kontakte, sowie 

zweckmässige Vorbereitung und Durchführung 

eines Ausland-Navigationsfluges. 

Unter der Leitung von Oberst i Gst Karl 

Meier starteten am Morgen des 19. September 

1979 insgesamt 44 Personen, darunter 31 

Flugschüler (!) im Range eines Korporals mit 

24 P-3 Trainingsflugzeugen und zwei Junkers 

Ju-52 für Passagiere und Materialtransport in 

Richtung Fürstenfeldbruck. Das heisst, dass in 

einigen P-3 zwei Flugschüler auf sich alleine 

gestellt, den Flug durchführten. Die P-3 flogen 

bei schönem Wetter in sechs Viererformationen, 

die Ju-52 einzeln, nach Deutschland und 

landeten gemäss deutschen Aussagen mit 

«Schweizer Präzision» am Zielort. 

Unter den Flugschülern figurierten einige 

noch heute bekannte Namen, wie zum Beispiel 

Kpl Thierry Goetschmann, Jürg Kobert, 

Toni Locher, Hans-Peter Reusser oder Res 

Schmid. Als zugeteilter Stabs Offizier figurierte 

ein gewisser Hptm i Gst Hans-Rudolf Fehrlin, 

nachmaliger Kommandant der Luftwaffe. 


In Fürstenfeldbruck wurden die Schweizer Piloten stilvoll mit Bier und Brezl empfangen. 

Als Fluglehrer wirkten unter anderen Oblt Urs 

Zimmermann (Captain SR111, Halifax), Oblt 

Peter Wey, und Lt Ueli Leutert. Gleich nach 

der Ankunft in «Fürsty», so der Name von 

Fürstenfeldbruck im NATO-Jargon, wurde die 

Schweizer Crew standesgerecht bayrisch mit 

Bier und Brezeln empfangen. Rasch ergaben 

sich Gespräche und Freundschaften mit den 

deutschen Kameraden. 

Das Jagdbomber (Jabo) Geschwader 49 

war damals noch mit Fiat G-91 ausgerüstet 

und wartete mit teils gemischten Gefühlen auf 

die Einführung des Alphajets. Die «Gina» war 

vielen Piloten lieb geworden. Obschon offiziell 

ein Kampfverband, diente das Geschwader 

in erster Linie den frisch aus den USA kom- 

Fiat G-91 des Jagdbomber Geschwaders 49 mit den beiden Ju-52 A-701 und A-702 sowie den 24 P-3 im Hintergrund. 

menden neu ausgebildeten Luftwaffenpiloten 

dazu, sich an die europäischen Wetterverhältnisse 

und Geographie anzupassen. Daneben 

wurden auch die zahlreich benötigten Kampfbeobachter 

auf der zweisitzigen G-91 ausgebildet. 

Der Rückflug am 20. September ergab bis 

zum Bodensee keine Probleme. Da aber die gegen 

Abend gemeldete Warmfront die Schweiz 

früher erreichte, kamen nur fünf Flugzeuge bis 

nach Emmen durch, der Rest musste bei strömendem 

Regen in Dübendorf landen. Diese 

Reise war für alle ein unvergessliches Erlebnis, 

waren doch damals solche Auslandeinsätze 

für die Schweizer Flugwaffe eine absolute Seltenheit. 

Fotoreport René Zürcher

SkyClub 

Die Airbus A330-233 von Northwest Airlines sind in Amsterdam häufige Gäste, da NWA mit KLM im Verbund fliegt. Die N855NW wurde mit der 

Seriennummer 621 im Oktober 2004 werksneu an Northwest ausgeliefert. 

Amsterdamer Flugverkehr begeisterte einmal mehr mit Leckerbissen 

Am Donnerstag, 20. August, um 19.15 Uhr, 

machte sich eine Gruppe gutgelaunter Mitglieder 

von AirsideFoto Zürich auf den Weg 

nach Amsterdam. Rund zwölf Stunden später 

schossen sie bereits die ersten Bilder auf dem 

Flughafengelände. Danach wurde die beliebte 

Position an der Landebahn 18L eingenommen. 

Das Wetter entwickelte sich noch nicht 

ganz nach Wunsch, aber schöne Wolken im 

Hintergrund sorgten für tolle Aufnahmen. 

Gegen Mittag stiessen noch zwei Kollegen 

dazu, welche mit dem Flugzeug angereist waren. 

Später genossen alle die optimale Position 

an der Kaagbahn und fotografierten die herrlichen 

Flugzeuge beim Abheben. Das Wetter 

wurde zunehmends besser. So begab man 

sich zur 18R, um die landenden Flugzeuge im 

feinen Abendlicht abzulichten. 

Müde, aber glücklich, bezogen alle das 

Hotel De Beurs in Hoofdoorp, genossen das 

wohlverdiente Nachtessen und fielen bald in 

den Tiefschlaf. Am Samstagmorgen kamen 

den Airsidern an der 18R bei wechselnder Bewölkung 

diverse Leckerbissen vor die Linse: 

LAN-Cargo B777, Martinair B767 in Retro- 

Bemalung, Sky A321, Hellas Jet A320 und 

Jade Cargo B747. Später besuchte man 

noch die Startbahn 27, wo die Tarom B737- 

400 in Retro-Farben, oder die 767 von Arke 

Fly, auf den Chip gebannt wurde. 

Danach bezogen die Airsider wieder die 

beliebte Position an der 18R, wo unter anderem 

ein CRJ von Belavia, eine 747 von Great 

Wall, eine 737 von Corendon und 747 von 

KLM ihre Herzen höher schlagen liessen. Sie 

verliessen den Platz erst, als sich die Sonne 

hinter den Bäumen versteckte. Bei schönster 

Aussicht auf den Flugplatz genossen sie anschliessend 

erneut ein feines Menu. 

Am Sonntag waren alle schon früh an der 

18R, wo sie bis 10.30 Uhr ausharrten. Es entstanden 

nochmals sehr schöne Aufnahmen 

bei genialem Licht. Die AirsideFoto-Mitglieder 

wurden mit Flugzeugen wie B767 von Air 

Astana, A300 von Qatar Cargo, A320 von 

Air Cairo, A300 von Iran Air und B747-200 

von Kalitta Air belohnt. 

Auf der Heimreise wurden nochmals kleinere 

Pausen eingelegt. Müde, aber überglücklich 

über die tollen Aufnahmen, trafen alle in Glattbrugg 

ein. Der Chauffeur David Oettli sorgte 

für eine ruhige und angenehme Fahrt. Es ist 

einfach toll, nur im Bus zu sitzen und die Fahrt 

zu geniessen. Wer auch gerne an einer Tour 

von AirsideFoto Zürich teilnemen möchte, findet 

alle notwendigen Angaben auf der Website 

von AirsideFoto Zürich. 

Fotoreport Werner Stucki 

www.airsidefoto.ch 

LAN Cargo setzt ihre neue Boeing 777-F6N N772LA auf ihren Frachtflügen regelmässig nach Amsterdam ein. Der Triple-Seven-Frachter ging erst 

Mitte April bei LAN Cargo in Dienst. 

19

Foto Manfred Mülhaupt 

Foto André Aebi 



Adria Airways hat die Werbebemalung auf dem Canadair CRJ-200LR S5-AAD gewechselt: Nicht 

mehr für die Triglav-Versicherung, sondern für die slowenische Telekomfirma SIOL wird nun auf 

dem Regionaljet geworben. Am 1. September besuchte er Zürich. 

Eine A300B4-622R war bis am 2. September ein seltener Gast bei SR Technics in Zürich. Qatar 

Cargo setzt drei dieser Frachter ein. Die A7-AFB flog zuvor bei Korean Air als HL-7298. 

Am 30./31. August stattete die UTAir mit der Antonov 26B RA-26010 Zürich einen Besuch ab. 


ZRH 

Qatar Airways erhöht ab 25. Oktober ihre 

Verbindungen auf der Strecke Zürich-Doha 

von vier auf fünf wöchentliche Flüge mit Airbus 

330-200 und -300. Neu wird Zürich montags 

(13.25 bis 15.15 Uhr), mittwochs (06.55 bis 

10.50 in Zürich), donnerstags (wie Montag), 

samstags und sonntags (wie Mittwoch) bedient. 

Aufgrund einer EU-Verordnung muss die 

Betreuung von Passagieren mit einer Behinderung 

neu organisiert werden. Bis anhin 

waren die Abfertigungsdienstleister der jeweiligen 

Fluggesellschaften für deren Betreuung 

zuständig. Per 1. November übernimmt die 

Flughafen Zürich AG diese Verantwortung. Zur 

Refinanzierung wird von den Fluggesellschaften 

gemäss dem Solidaritätsprinzip für alle 

abfliegenden Passagiere eine Gebühr von 

einem Franken erhoben. Das dürfte pro Jahr 

bei total 20 Millionen Passagieren etwa zehn 

Millionen Franken einbringen. Gemäss Unique 

wird diese Gebühr streng kostenneutral sein. 

Es handelt sich um eine Umlagerung derjenigen 

Kosten, welche die Fluggesellschaften 

bisher an ihre Handlingfirmen bezahlt hatten. 

Täglich werden am Flughafen Zürich durchschnittlich 

330 Passagiere mit einer Behinderung 

betreut. 

Die Flughafen Zürich AG kann trotz des 

Verkehrsrückgangs für das erste Halbjahr 

2009 ein positives Ergebnis von 47,2 Millionen 

Franken (minus 40,9 Prozent gegenüber 

dem Vorjahr) ausweisen. Während das Passagieraufkommen 

um 3,8 Prozent abnahm, 

gingen die Flugbewegungen gegenüber 2008 

um 8,0 Prozent zurück. Der Umsatz lag mit 

395,7 Millionen Franken um 6,8 Prozent und 

der Gewinn vor Steuern, Zinsen und Abschrei- 

Austrian Airlines setzte am 6. September ihren Retro-Airbus A320 OE-LBP nach Zürich ein. AUA wird nun definitiv zur Lufthansa-Tochter, damit 

dürften auch die Wien-Flüge mit Swiss noch optimaler abgestimmt werden.

ungen mit 188,2 Millionen Franken um 16,9 

Prozent unter dem Vorjahreswert. Unique erwartet 

für das Gesamtjahr 2009 unverändert 

einen Passagierrückgang von drei bis fünf 

Prozent. Unter Berücksichtigung dieser Verkehrsprognose 

und des Ganzjahreseffektes 

aus der Teilung der Lärmgebühren rechnet 

die Flughafenbetreiberin für das Gesamtjahr 

2009 mit einem Gewinnrückgang von rund 15 

bis 20 Prozent. 

Das Immobilien-Projekt «The Circle at 

Zürich Airport» nimmt Form an. Gegenüber 

dem Bushof am Fusse des Butzenbüel- 

Hügels soll eine hochwertige Überbauung für 

Dienstleistungen entstehen (siehe SkyNews. 

ch 04/09). Im laufenden Architekturwettbewerb 

konnte nun die zweite Selektionsphase 

für Architekten-Teams abgeschlossen werden. 

Wie der Flughafen mitteilte, wurden aus 15 

Teams fünf für die dritte und letzte Phase ausgewählt: 

Asymptote Architecture (USA), Dürig 

AG (Schweiz), Riken Yamamoto & Field Shop 

(Japan), Xaveer De Geyter (Belgien) und Zaha 

Hadid Architects (United Kingdom). Das Projekt 

umfasst eine Nutzfläche von etwa 200‘000 

Quadratmetern, das Investitionsvolumen beträgt 

rund eine Milliarde Franken. 

www.unique.ch Report hjb 

Wenn der Flughafen Zürich bis nächsten Frühling bereit ist, plant 

Singapore Airlines (SQ), ihre derzeit zwei täglichen Flüge durch 

einen einzigen mit einem Airbus A380 zu ersetzen. Das wäre 

der erste A380, der nach Zürich kommt. Zürich ist für Singapore 

Airlines eine sehr lohnende Destination, aber täglich zwei Flüge 

mit Boeing 777-300ER mit einer Kapazität von je 278 Passagieren 

sind derzeit schwierig auszulasten. Deshalb sind dieses Jahr 

die Abendflüge am Dienstag und Mittwoch bereits gestrichen 

worden. Ein täglicher A380-Flug mit 471 Sitzen würde sich aber 

rechnen. SQ möchte am liebsten noch vor Sommerflugplanbeginn 

2010, bereits im kommenden Februar, Zürich mit dem 

A380 bedienen. 

SQ ist mit dem Flughafen Zürich in intensiven Diskussionen, weil 

der Flughafen heute noch nicht für das grösste Passagierflugzeug 

bereit ist. Unique will als Qualitätsflughafen für den Mega- 

Airbus ein gutes Produkt bieten, und so auch ein doppelstöckiges 

Boarding einrichten. Weil auch die derzeit für maximal 250 

Passagiere ausgelegten Warteräume im Dock E für den A380 

ausgebaut werden müssten, rechnet Unique mit Investitionen in 

einstelliger Millionenhöhe, damit der A380 empfangen werden 

kann. Die Bauarbeiten dürften 12 bis 18 Monate dauern. 

Die Pisten und Rollwege seien aber A380-tauglich, die Rollwege 

teilweise mit Marshaller-Unterstützung, teilte der Flughafen auf 

Anfrage weiter mit. Die Investitionen würden aber erst getätigt, 

wenn sich eine Airline definitiv entscheide, mit dem A380 nach 

Zürich zu kommen. Auch die derzeit noch ausstehende BAZL- 

Zertifizierung des Flughafens für den A380-Betrieb würde bis 

dann vorliegen. In Paris wird der Singapore-A380 derzeit nur von 

SkyPort 

Im Dezember 2008 hat der Air-Dolomiti-Gründer Alcide Leali mit seiner Firma ALIS die bankrotte 

Cargoitalia übernommen. Im März 2009 erwarb ALIS zudem die frühere AIitalia Cargo Division und 

startete im Mai als neue italienische Cargo-Airline mit drei ehemaligen Alitalia-Cargo-MD-11. Eine 

davon, die EI-UPI, flog am 25. August nach einem Check bei SR Technics wieder in den Einsatz. 

Schweizer Fussballfans reisten am 7. September mit der Air-Baltic-757-256ER YL-BDB (ex 

EC-HDR von Iberia) zum Länderspiel Lettland – Schweiz nach Riga. 

einer Boarding-Ebene aus abgefertigt, was nicht sehr geschätzt, 

aber als Übergangslösung akzeptiert wird. 

Der Ball liegt also beim Flughafen und Singapore Airlines. Zu 

hoffen bleibt, dass bald ein definitiver Entscheid fällt. Da der 

A380 ein absoluter Publikumsliebling ist, lohnten sich die Investitionen 

von Unique auch punkto Image. Beim A380 liegen 

die Kosten pro Sitz über 25 Prozent tiefer als bei der Boeing 

747-400 und rund 15 Prozent tiefer als bei der 777. Auch für die 

Flughafenanwohner wäre der A380 eine wünschenswerte Entwicklung, 

da zwei Flüge durch einen leiseren – und erst noch am 

Mittag – ersetzt würden. 

SQ fliegt derzeit neun A380, weitere zehn sind bestellt. Acht 

Auslieferungen hat die asiatische Airline allerdings um sechs bis 

zwölf Monate nach hinten geschoben. Der zwölfte A380 wird 

deshalb erst im Oktober 2010, der 19. und letzte erst im Januar 

2012 an SQ ausgeliefert. Report Hansjörg Bürgi 

Ab nächstem Frühling ein tägliches Bild auch in Zürich? 

AIRBUS A380 Singapore Airlines will 2010 mit dem 471-plätzer nach Zürich fliegen 


21 

Foto Manfred Mülhaupt 

Foto Jiri Benesch

Foto David Levain 

Foto Werner Bönzli 

Foto Ralph Kunadt 

Foto Ralph Kunadt 

Am 29. August setzte Sky Airlines auf ihrem samstäglichen Flug von und nach Antalya ihre neuste Maschine, die Boeing 737-94X(ER) TC-SKP, ein. 

Die Bombardier BD-700-1A11 Global Express VP-CJC traf am 12. August zur Wartung ein. Sie 

fliegt für den ehemaligen österreichischen Formel 1-Rennfahrer Gerhart Berger. 

Am 7. September, nach dem verlorenen Weltmeisterschafts-Ausscheidungsspiel gegen die 

Schweiz, flog die griechische Fussball-Nationalmannschaft mit der BAe 146-300 SX-DIZ der 

neuen Astra Airlines zum nächsten Spiel gegen Moldawien nach Chisinau weiter. 

Auf einem Militärcharter aus Cayenne kommend landete am 10. September ein Airbus A340-211 der Armée de l’Air am EuroAirport. 


BSL 

MASKargo fliegt wieder zweimal pro Woche 

nach Kuala Lumpur! Die malaysische Fluggesellschaft 

hat per Ende des vergangenen 

Jahres ihre Flüge über den EuroAirport wegen 

der Wirtschaftskrise eingestellt. Doch am 12. 

September landete um 15.50 Uhr aus Amsterdam 

kommend erstmals der Kurs MH 6151 

wieder und flog um 18.20 Uhr via Tashkent 

nach Kuala Lumpur weiter. Mittwochs kommt 

MH 6123 um 20.20 Uhr nach Basel und fliegt 

um 22.50 Uhr wieder ab. Bei diesen Flügen 

handelt sich um die bisher über Milano-Malpensa 

geführten Kurse, bei denen man nun mit 

der Verlegung über den EuroAirport auf einen 

bessere Auslastung hofft. Eingesetzt werden 

die beiden Boeing 747-200F TF-AAA und 

TF-AAB, welche durch Air Atlanta Iceland 

betrieben werden, sich jedoch zuvor im Besitze 

der Malaysia Airlines befanden. 

Air Cairo und Turkuaz Airlines werden 

während den kommenden Herbstferien zwi-

schen dem 26. September und 31. Oktober im 

Auftrag von FTI Touristk AG erstmals ab dem 

EuroAirport mit Airbus A320-200 oder A321- 

200 Zusatzflüge nach Hurghada, respektive 

Antalya anbieten. 

Die türkische Pegasus Airlines, welche 

ab dem EuroAirport seit Juni dieses Jahres 

wöchentlich eine Linienverbindung nach Izmir 

anbietet, wird ihre Flüge bereits ab dem kommenden 

Winterflugplan erheblich ausbauen. 

Ab dem 28. Oktober fliegt Pegasus neu nach 

Istanbul-Sabiha Gökçen und Adana, dies montags, 

mittwochs, donnerstags und freitags um 

die Mittagszeit mit einer Boeing 737-800. Ab 

dem eigenen Hub in Istanbul-Sabiha Gökçen 

bestehen zahlreiche Anschlussflüge nach vielen 

Inland-Destinationen, wie Ankara, Antalya, 

Bodrum, Dalaman, Diyarbakir, Gaziantep, 

Izmir, Kayseri, Lefkosa, Samsun und Trabzon. 

Wie zudem bereits gemeldet, wird der seit 

Juni dieses Jahres bestehende wöchentliche 

Flug (freitags) von und nach Izmir ebenfalls 

während des Winterhalbjahres weitergeführt, 

dies neu mit Airbus A319-100 der Pegasus- 

Tochtergesellschaft Izair. Somit wird der 

Winterflugplan des EuroAirports insgesamt 

15 Flüge nach Istanbul umfassen, nämlich je 

vier Kurse nach Istanbul-Sabiha Gökçen durch 

EasyJet und Pegasus Airlines sowie die täglichen 

Flüge der Turkish Airlines nach deren 

Hub in Istanbul-Atatürk. 

Wie von Monarch Airlines und dem African 

Safari Club (ASC) zu erfahren ist, werden 

die Flüge ab Manchester über den EuroAirport 

nach Mombasa bereits ab dem 8. November 

neu mit Airbus A330-200 anstelle der Boeing 

767-300 durchgeführt werden. Die wöchentlichen 

Hinflüge finden neu samstags am Abend, 

SkyPort 

Am sonst ruhigen Sonntagmorgen des 16. August wurde die Basler «Spottergemeinde» von der 

Dassault Falcon 900EX B-2801 der chinesischen CITC General Aviation überrascht. 

die Rückflüge sonntags am Nachmittag bis 

vorerst 14. März 2010 statt. 

Die deutsche XL Airways wird ab 1. November 

2009 eine Boeing 737-800 am Euro- 

Airport stationieren. Die Maschine wird, teilweise 

mit Flugnummern der XL Airways France, 

im Auftrag zahlreicher Reiseunternehmer 

nach Destinationen in Ägypten fliegen. Für den 

Sommer 2010 ist ausserdem ein erheblicher 

Ausbau der Flüge ab Basel-Mulhouse vorgesehen, 

so auch nach der Türkei und Nord- 

afrika. 

Neu wird im Sommer 2010, vom 5. Juni bis 

30. August, Iceland Express wieder zweimal 

pro Woche zwischen Keflavik und dem Euro- 

Airport verkehren. Neben dem Samstagsflug 

wird es neu montags eine neue Rotation geben 

(Standzeiten am EuroAirport 20.20 Uhr bis 

21.10 Uhr). Ob die soeben aus zweiter Hand 

erworbenen Airbus A320-200 der Astraeus 

Airlines zum Einsatz kommen werden, ist noch 

nicht bekannt. 

Im kommenden Sommerflugplan 2010 

wird die Air Berlin-Gruppe wöchentlich mehr 

Flüge anbieten als in diesem Jahr. Weiterhin 

soll ein Airbus A320-200 am EuroAirport 

stationiert bleiben und durch diverse andere 

Flugzeuge ergänzt werden. Als neue Destinationen 

werden Ibiza und Catania je zweimal 

wöchentlich angeboten. Besonders die sizilianische 

Ferienmetropole galt schon lange als 

eigentliche Wunschdestination. Ebenfalls wieder 

im Programm figuriert Rimini, welches von 

Air Berlin derzeit einmal pro Woche mit einer 

Dash-8-Q400 samstags bedient wird. Wie 

bereits gewohnt, werden wohl die Flüge nach 

Destinationen ausserhalb der Europäischen 

Union mit Flugnummern der schweizerischen 

Belair Airlines durchgeführt. 

Report Werner Soltermann 

www.euroairport.com 

Zum Qualifikationsspiel der Europa League gegen den FC Basel reiste die Mannschaft und einige Fans des FK Baku am 25. August mit der attraktiv 

bemalten Boeing 727-251 4K-888 der SW (Silk Way) Business Aviation nach Basel an. 

23 

Foto David Levain 

Foto Werner Bönzli

Foto Max Fankhauser Foto Bernhard Baur Foto Bernhard Baur 

Die 78-plätzige VIP-Boeing 757 SX-RFA der griechischen Gainjet (www.gainjet.com) besuchte Genf am 28. September. Gainjet betreibt zudem eine 

VIP-MD-83 (40 Plätze), einen Gulfstream G550 und sieben G200. – Le Boeing 757 VIP SX-RFA de Gainjet a visité Cointrin le 28 septembre. 

Die als 3C-LGE in Äquatorial Guinea registrierte Dassault Falcon 50 ist in regelmässigen Abständen 

zu Wartungszwecken in Genf anzutreffen. – Le Dassault Falcon 50 3C-LGE provenant de la 

Guinée Equatoriale vient régulièrement à Genève pour la maintenance. 

Die Boeing 737-760 ET-ALK der Ethiopian Airlines brachte Anfang September Regierungsmitglieder 

an die UNO-Weltklimakonferenz nach Genf. – Début septembre, le Boeing 737-760 

ET-ALK a amené une délégation gouvernementale dans la cité Calvin. 


GVA 

Am 11. September traf sich die gemischte 

Kommission Schweiz-Frankreich für den 

Flughafen Genf in der Rhonestadt. Die Zusammenkunft 

fand unter dem Vorsitz des Direktors 

des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) und 

der französischen Generaldirektion für Zivilluftfahrt 

(DGAC) statt. Dabei kam es zu einem 

Meinungsaustausch bezüglich der Aktivitäten 

und der Entwicklung des Flughafens Genf, und 

speziell über die Zukunft des französischen 

Teils von Cointrin. In erster Linie wurde dabei 

über die Arbeitsabläufe der betroffenen französischen 

Zoll- und Polizeidienste diskutiert, 

sowie über die Konsequenzen der Einführung 

des Schengenabkommens gesprochen. 

Alle Atlas Blue Flüge werden ab 1.November 

von Royal Air Maroc übernommen und 

unter deren Flugnummer durchgeführt. Die 

Flugzeuge erhalten Royal Air Maroc Bemalung 

mit «operated by Atlas Blue» Aufschrift. 

British Airways bedient ab Mitte Dezember 

wieder den Flughafen London-City, sechsmal 

wöchentlich ab Cointrin. Norwegian verstärkt 

mit dem Winterflugplan die Bedienung Genfs: 

Oslo wird viermal wöchentlich bedient, während 

Stockholm dreimal pro Woche angeflo- 

Mustang neu in Genf stationiert – Citation Mustang à Genève 

Der im Juni 2008 gegründete britische Low-Cost-Biz-Jet Ope- 2008. Genève est sa première base en Europe continentale. 

rator Blink hat am 21. September in Genf seine erste Basis in Le service Blink a fait ses preuves avec beaucoup de succès à 

Kontinentaleuropa eröffnet. Eigenen Angaben zufolge ist Londres, malgré des conditions exceptionnellement difficiles, en 

Blink in England trotz der Wirtschaftskrise dank des gewählten utilisant un modèle qui s’inspire des pratiques des compagnies 

Geschäftsmodells gut gestartet. Blink hat derzeit sieben von total aériennes low-cost et en les appliquant aux voyages d’affaires. 

30 bestellten vierplätzigen Cessna Citation Mustang im Dienst. Blink a reçu la livraison de sept jets Blink, sur une commande 

de trente appareils. Les Cessna Citation Mustang sont des jets 

Blink a débuté ses activités commerciales à Londres, en juin révolutionnaires, très légers, de quatre places. pd 

BLINKCitation

SkyPort 

Die DC-10-30 S2-ACO der Biman Bangladesh Airlines legte am 1. September auf ihrem Linienflug von Dacca nach London einen Stopp in Genf ein, 

um eine Regierungsdelegation, die an der UNO-Weltklimakonferenz teilnahm, abzusetzen. – Le 1er septembre, le DC-10-30 de Biman Bangladesh 

Airlines, assurant un vol de ligne Dacca-Londres, a fait une escale intermédiaire à Genève, pour amener une délégation gouvernementale. 

gen wird. Norwegian eröffnet aber auch eine 

neue Linie nach Kopenhagen, die mittwochs 

und samstags geflogen wird. TAP Portugal 

hingegen reduziert ihr Angebot: die beiden 

Morgenflüge nach Lissabon und Porto werden 

über den Winter eingestellt. 

Le 11 septembre, la commission mixte 

franco-suisse pour l’aéroport de Genève 

s’est rencontrée pour la 22ème fois depuis sa 

création en 1956. La Réunion s’est tenue à 

Genève sous la présidence des directeurs de 

l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) et de 

la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) 

française. Cette rencontre a été l’occasion d’un 

échange de vues sur les activités et le développement 

de l’Aéroport International der Genève 

(AIG), en particulier sur le fonctionnement du 

secteur affecté aux services de douanes et de 

police français. Les deux délégations ont également 

abordé les conséquences de l’entrée en 

vigueur des accords de Schengen et l’avenir du 

« Secteur France » de l’aéroport. 

A partir du 1 er novembre 2009, tous les 

vols opérés par Atlas Blue sont repris par 

Royal Air Maroc. Les avions d’Atlas Blue seront 

repeints aux couleurs de Royal Air Maroc 

avec indication sur le côté « operated by Atlas 

Blue ». Dès mi-décembre, British Airways 

dessert de nouveau l’aéroport de Londres- 

City avec 6 vols par semaine au départ de 

Cointrin. Avec l’horaire d’hiver la compagnie 

Norwegian renforce la desserte de Cointrin : 

la liaison Genève-Oslo passera à quatre fréquences 

hebdomadaires et la liaison Genève- 

Stockholm sera assurée trois fois par semaine. 

Norwegian va ouvrir une nouvelle route entre 

Genève et Copenhague à raison de deux rotations 

par semaine, les mercredis et samedis. 

TAP Portugal réduit l’offre entre Genève et le 

Portugal : les deux vols quotidiens du matin à 

destination de Lisbonne et Oporto seront annulés 

pendant l’horaire d’hiver. 

Middle East Airlines nahm ihren dritten Airbus A330-230 Ende März in Betrieb. Die OD-MEB 

wurde am 21. August auf dem Linienflug von Genf nach Beirut eingesetzt. – L’Airbus A330-230 

de Middle East Airlines a été mis en service fin mars 2009. 

Im August stattete dieser in Europa selten anzutreffende Gulftstream V der chinesischen Deer Jet 

Genf einen Besuch ab. – Le Gulfstream V de la compagnie chinoise Deer Jet a visité Cointrin au 

mois d’août. 

Die im März 2009 abgelieferte Airbus A318 Elite VP-CKH ersetzt die bisher eingesetzte Boeing 

737-200 VP-CHK. Der VIP-Flieger wird von Executive Jet Aviation im Auftrag von Harry Akande 

betrieben. – L’Airbus A318 Elite VP-CKH a été mis en service en mars 2009 en remplacement du 

Boeing 737-200 VP-CHK utilisé jusqu’à maintenant. 

25 

Foto Max Fankhauser Foto Max Fankhauser Foto Max Fankhauser Foto Lukas Rösler

Der einzigartige Flugverkehr auf der Lajes Air Base in den Azoren 

Aviatik-Paradies mitten im A 

Die Douglas DC-8-62CF N41CX beim Rotieren auf der Piste 15 von Lajes Field auf der Insel Terceira. Sie wurde am 4. Juni 1970 als SE-DBI an SAS ab 

Wochenende mit einer Combi-DC-8 mit Passagieren und Fracht im Auftrag der US Air Force von Baltimore her auf die Azoren. 

Auf welchem europäischen Airport kann 2009 noch eine Douglas DC-8-62, eine DClive 

erlebt werden? Lajes Air Base auf der Azoreninsel Terceira lautet die Antwort. D 

auch modernste britische Eurofighter, israelische F-16 oder ägyptische C-130 Hercul 

fieren wird absolut toleriert. 

Fotoreport von Hansjörg Bürgi 

TAP Air Portugal verbindet die Azoreninsel 

Terceira zweimal pro Tag mit einem zweistündigen 

Flug von und nach Lissabon. Als unser 

Airbus A320 landet, präsentiert sich die riesige 

Luftwaffen-Basis bis auf eine Casa 295 der 


portugiesischen Luftwaffe leerer als leer. Die 

Piste 15/33 ist über 3300 Meter lang, auf ihrer 

Ostseite erstreckt sich ein fast ebenso langes 

Vorfeld. Während des ersten Golfkrieges, so 

lassen wir uns sagen, sei dieser Mega-Tarmac 

dauernd mit Militärflugzeugen aller Art gefüllt 

gewesen... 

Überraschungen sind die Regel 

Die lokalen Spotter – es sind nur wenige, dafür 

umso begeisterte – erhalten jeweils ihre 

«lebensnotwendigen» Infos, wenn etwas Besonderes 

landet. Und in Lajes landen eben 

mehr aussergewöhnliche Flugzeuge als nor- 

So präsentiert sich der Flugplatz Lajes von der Aussichtsplattform aus. Auf dem riesigen militärischen Tarmac stehen zwei Hercules, eine L-100-30 

von Lynden Air Cargo und eine C-130 der ägyptischen Luftwaffe. Auf der anderen Pistenseite liegt das zivile Terminal.

tlantik 

geliefert. ATI Air Transport International verkehrt jedes 

9-32 oder eine Vickers VC-10 

och neben den Oldies starten 

es. Und (sehr nahes) Fotogra- 

male. Plötzlich rauscht es im Flugfunk und der 

amerikanische Controller gibt irgendwem die 

Flugplatzdaten bekannt. Und schon tauchen 

sechs F-15E Strike Eagle in Formation über 

dem Platz auf, separieren einzeln und landen 

im Minutentakt. Fünf Minuten später schwebt 

eine C-135 heran – die Tankstelle der F-15. 

Auf der 3680 km von New York und 1600 

km von Lissabon entfernten Lajes Air Base landen 

nicht selten Flugzeuge aus heiterem Himmel, 

ohne Flugplan. Weltberühmtheit erlangte 

der Flughafen am 24. August 2001, als der 

Air-Transat-Flug 236 segelnd eine Notlandung 

hinlegte, nachdem dem Airbus A330-300 über 

dem Atlantik der Treibstoff ausgegangen war. 

Alle 293 Passagiere und 13 Crew-Mitglieder 

entstiegen dem Airbus unverletzt. Lajes ist 

immer wieder «Rettungsinsel» für über dem 

Nordatlantik in Schwierigkeiten geratene Airliner. 

Rund 50 solche ungeplante Landungen 

werden pro Jahr verzeichnet. 

SkyTrip 

Die VC-10 C.1K XV109 der Royal Air Force ist bereit für den nächsten Einsatz. Der 1968 gebaute 

Oldie ist eine von zehn VC-10, die nach wie vor bei der RAF ihren Dienst tun. 

Eine F-15E Strike Eagle donnert die Piste 33 hinab, im Hintergrund wartet ein KC-10 Tanker. 

Auch einer der beiden A319CJ des französischen Präsidenten nutzt Lajes für einen Tankstopp. 

27 

Foto Andrea Bürgi

Foto Paolo Santos Foto Fábio Pinheiro 

Jeden Montagmorgen setzt TAP Air Portugal einen Airbus A330-200 von Lissabon nach Lajes ein. Hier befindet sich die CS-TOG vor dem malerischen 

Hintergrund im Endanflug auf die Piste 33. 

North American Airlines fliegt Angehörige der US Air Force jede Woche auf die Azoren. Die 

N768NA hebt hier von der Piste 15 ab. 

Am vergangenen 9. Juli nutzten mehrere F-16 der Luftwaffe Israels – begleitet von einem Boeing- 

707-Tanker – Lajes für eine Zwischenlandung auf dem Weg zur Nellis Air Force Base in Nevada, 

wo sie an der Red-Flag-Übung teilnahmen. 

Ein Eurofighter der Royal Air Force rollt zum Start, nachdem die VC-10 kurz zuvor abgehoben hat. 


Jedes Wochenende eine DC-8 

Und Lajes ist auch Destination des wohl letzten 

regelmässigen Passagier-DC-8-Fluges 

der Welt: Jeden Samstagabend um 22 Uhr 

schrillt eine der drei Combi-DC-8-62 von ATI 

Air Transport International zur Landung heran. 

Nachdem die Crew ausgeschlafen hat, düst 

der elegante Vierstrahler am Sonntagmittag 

wieder in rund sechs Stunden nach Baltimore. 

Wie ATI auf ihrer Website schreibt, ist sie der 

einzige Betreiber dieser Combi-DC-8 für 32 

Passagiere im Heck und zehn Frachtpaletten. 

Der Linienflug ist leider dem USAF-Personal 

vorbehalten und kann nicht auf der ATI-Website 

(www.airtransport.cc) gebucht werden... 

Jeden Freitag wird Lajes von einem der 

sechs L-100-30 Hercules von Lynden Air 

Cargo und einer Boeing 767-300 von North 

American Airlines angesteuert. Der Hercules 

bleibt über Nacht und verlässt die Azoren am 

Samstag, die Boeing 767 fliegt jeweils am 

Freitagnachmittag wieder in die USA. Auch 

dabei handelt es sich um Versorgungsflüge 

für die US-Base auf den Azoren. Wenn dann 

gleichentags die Royal Air Force mit Eurofighters 

und einem VC-10 Tanker einschwebt, und 

die US Navy eine Douglas C-9B (DC-9-32CF) 

nach Lajes entsendet, ist die Oldtimer-Airliner- 

Parade komplett. 

Atemberaubende Fotopositionen 

Da die Piste von Lajes auf beiden Seiten von 

Hügeln umgeben ist, ergeben sich atemberaubende 

Fotopositionen. Zudem kann man 

sehr nahe an Piste und Rollwege gelangen. 

Die Eigenart der Bauern auf der Insel Terceira, 

ihre Grundstücke nicht mit einem Zaun, 

sondern einer Mauer, zu sichern, kommt den 

Spottern sehr entgegen. Von den Mauern aus 

lässt sich nämlich ideal über den Flugplatzzaun

fotografieren. Auf der militärischen Seite gibt 

es an der schönsten Anflugposition eine Aussichtsplattform, 

die nicht nur von Fotografen 

geschätzt wird. Überblickt man von dort doch 

den ganzen Airport und kann wunderschöne 

Anflug-Action-Fotos mit dem malerischen Insel-Hintergrund 

schiessen. 

Auf dem ganzen Gelände findet man keine 

Foto-Verbotstafel, ausser im zivilen Passagierterminal 

auf der Westseite, wo ein entsprechender 

Hinweis auf die Scheiben im Abflugbereich 

geklebt ist. Doch wer sieht das schon? 

Zudem toleriert die patrouillierende US-Polizei 

die Spotter auf ihren vielen und nahen Positionen 

an der Piste. Eine andere Polizei bekamen 

wir nie zu Gesicht. Der einzige Wehmutstropfen: 

Hat man einmal die gesamte SATA-Flotte 

abgelichtet, kann gut und gerne drei Stunden 

lang bei schönstem Wetter keine Flugbewegung 

stattfinden. Apropos Wetter: Auf den 

Azoren herrschen das ganze Jahr über Temperaturen 

zwischen 10 und 20 Grad – auch 

im Winter. Aber der Wind bläst zeitweise sehr 

stark. Liegt das berühmte Azorenhoch über 

den Inseln, dominiert schönes und ruhiges 

Wetter. Bestimmt ein Tief das Wetter, dann 

wechseln sich Sonne und Regen intensiv, und 

von starken Winden begleitet, ab. 

In einer nächsten Ausgabe berichten wir 

über die Azoren-Airline SATA, welche ihre ATPs 

derzeit durch moderne Dash-8 ersetzt. 

Die Lajes Air Base wird offiziell als Base Aérea Nº 4 der portugiesischen 

Luftwaffe bezeichnet und ist Teil des Azores Air Zone 

Command. Dominiert wird die Basis aber klar von der United 

States Air Force, welche auf der Azoren-Insel Terceira den «65th Air Base Wing» stationiert hat. Diese Einheit betreibt die Basis als 

Teil der US Air Force Europe (USAFE). 

Die erste Naturpiste auf Terceira baute die portugiesische Luftwaffe 

1934, nachdem bereits 1928 Ideen für einen Flugplatz in 

der Ebene von Lajes aufgekommen waren. Aufgrund der strategischen 

Lage gewann Lajes Field im Zweiten Weltkrieg massiv an 

Bedeutung. Die berühmten Doppeldecker-Jäger Gloster Gladiator 

beschützten ab Lajes alliierte Schiffe und einige Junkers Ju-52 

dienten als Transporter. Erst 1943 erlaubte Portugal den britischen 

und amerikanischen Streitkräften, ihre Zelte in Lajes aufzuschlagen. 

Die Royal Air Force übernahm die Basis als RAF Lagens 

und schützte von dort aus alliierte Seetransporte. Am 1. Dezember 

1943 einigten sich die RAF, die US Army Air Force und die 

US Navy über die Benützung von Lagens. Zwischen November 

1943 und Juni 1945 starteten insgesamt 8689 Flugzeuge der US- 

Streitkräfte ab Lajes, darunter über 1200 Bomber der Typen B-17 

und B-24. 

1946 übergaben die Engländer und Amerikaner die Kontrolle der 

Basis wieder an Portugal, nicht ohne eine Verlängerung ihrer Präsenz 

zu vereinbaren. Mit der Gründung der NATO (North Atlantic 

Treaty Organization) 1949 wurde Lajes Field für alle NATO-Mit- 

SkyTrip 

Die portugiesische Luftwaffe setzt ab Lajes zwei SA330 Puma für SAR-Aufgaben ein. 

Die ägyptische Luftwaffe nutzt die Air Base auf den Azoren regelmässig für Zwischenlandungen 

ihrer Lockheed C-130H Hercules. 

gliedstaaten geöffnet. Seit den späten 1950er-Jahren sind in 

Lajes auch Tankflugzeuge stationiert, welche amerikanische und 

britische Jäger während ihren Transatlantikflügen auftanken. Während 

des Kalten Krieges waren P-2 Neptune und P-3 Orion der 

US Navy basiert, um die sowjetischen U-Boote zu überwachen. 

Die US Navy zog nach dem Fall des Eisernen Vorhanges gegen 

Ende der 1990er-Jahre von den Azoren ab. Eine wichtige Rolle 

spielte die Basis in den Golfkriegen. Bis zu 33 Tankerflugzeuge 

waren dort stationiert. 

Heute setzt die portugiesische Luftwaffe zwei SA330 Pumas ab 

Lajes für Rettungseinsätze (Search and Rescue) ein, nachdem 

deren Ablösung durch modernere EH 101 Merlin aufgrund technischer 

Probleme verschoben werden musste. Sie werden von 

einem CASA C-212 Aviocar unterstützt. Sobald die Merlins wieder 

einsatzbereit sind, sollen die Pumas abgezogen werden. Die US 

Air Force nützt Lajes für ihre Einsätze in Irak und in Afghanistan, so 

sieht man amerikanische Kampfjets, Tanker und Transporter. 

Auf der Westseite der Piste ist das im September 2008 eröffnete 

neue zivile Terminal angesiedelt. Während TAP die Strecke nach 

Lissabon bedient, bietet SATA nicht nur Flüge zu den anderen 

Azoren-Inseln an, sondern mit ihren A310 auch saisonalen Nonstop-Service 

nach Boston, Oakland und Toronto. Vergangenen 

Sommer steuerte Arkefly zudem einmal pro Woche die Insel Terceira 

aus Amsterdam an. www.lajes.af.mil 

www.usconsulateazores.pt/LajesField.htm 

LPLA / TER Seit über 70 Jahren spielt Lajes Field eine strategische Rolle 

29

Foto Benjamin Matti 

Neunte internationale Luft- und Raumfahrtausstellung in Moskau 

Ein Flug ins Ungewisse 

Im schwierigen wirtschaftlichen Umfeld fand im August auf dem russischen 

Testzentrum Zhukovsky, 35 Kilometer östlich von Moskau, die MAKS’09 statt. 

Die Luftfahrtindustrie des Landes wurde vor kurzem in der United Aircraft Corporation 

(UAC) zusammengefasst. Ob die staatlichen Hilfen der Industrie den 

notwendigen Schub verleihen, wird man sehen. 

Fotoreport von Guido E. Bühlmann 

Am Eröffnungstag flog Premierminister Vladimir 

Putin mit drei Mil Mi-17 unter strengsten 

Sicherheitsvorkehrungen nach Zhukovsky. In 

welchem der drei Helikopter er sich befunden 

hatte, war nicht zu erfahren. Das Aufgebot 

an Sicherheitskräften, Polizei, Militär und der 

Omon (Spezialeinheit der russischen Polizei) 

war immens wie nie zuvor. Ein terroristischer 

Anschlag sollte unter allen Umständen vermieden 

werden. In seiner Ansprache betonte Vladimir 

Putin, dass der Forschung, Entwicklung 

und Produktion in der Luftfahrtbranche erste 

Priorität eingeräumt werden müsse. Er warnte 

aber auch, dass der Staat nicht endlos Gelder 

zur Verfügung stellen könne. Bei der Eröffnung 

flogen der Sukhoi Superjet, die Ilyushin Il-96- 

400T der Polet, die Tupolev Tu-334 und die Antonov 

An-148, gefolgt von MiG-29 und Su-27 

der verschiedensten Versionen über das Ausstellungsgelände. 

Gemäss Presseberichten soll 

aber das Tu-334-Programm beendet worden 

sein. 

Staat finanziert neue Flugzeuge 

Beriev, Ilyushin, MiG und Sukhoi im UAC-Verbund 

können nur durch staatliche Unterstüt- 

Mit der MiG-29SMT wurde eine fundamental modernisierte Version der Fulcrum präsentiert. 

Mehrere Länder sind am Fighter der «Vier-plus-Generation» interessiert oder haben ihn bereits 

bestellt, so Russland, Jemen und Myanmar. 


Nach dem tragischen Unglück mit zwei Su-27 der Russian Knights, im Vorfeld der MAKS, war 

das Team nur am letzten Tag kurz zu sehen. Zu Ehren des beim Unfall getöteten Kommandanten, 

Igor Tkachenko, wurden die zwei Überflüge mit geöffneten Airbrakes und Flares ausgeführt. 

zung überleben. Die staatliche Vneshekonombank 

(VBE) will nun bis zu 70 Antonov An-148, 

Tupolev Tu-204 und Ilyushin Il-96-400 finanzieren. 

Diese Finanzierung umfasst die Lieferung 

unter anderem von 30 An-148 und 15 

Tu-204SM für Atlant Soyuz sowie fünf An-148 

für die Rossiya – Russian Airlines. Die An-148 

wird im VASO-Werk in Voronezh produziert, es 

sollen 41 von russischen Airlines bestellt sein. 

Die Auslieferungen im zivilen Bereich sind in 

den ersten sechs Monaten dieses Jahres mehr 

als nur bescheiden ausgefallen: 23 Zivilflugzeuge, 

davon zwei Tu-204 für die Red Wings, 

Foto Benjamin Matti

Seit Februar 2006 gehören Mikojan-Gurewitsch und Sukhoi zum OAK (Obedinjonnaja Awijastroitelnaja Korporazija). Zusammen wurden auch die 

aktuellen Muster der beiden Hersteller an der MAKS vorgeflogen (von links): MiG-29OVT, Su-30MKI, Superjet 100, Su-35 und MiG-35. 

zwei Tu-214SP und eine Il-96-300 für die Präsidentenflotte 

sowie zwei Beriev Be-200 und 

16 Yakovlev Yak-18T Verbindungsflugzeuge. 

Bei den Mil-Helikopterwerken verliessen 40 

Mi-8/17 die Werkhallen. 

Grosse Transporter sind gefragt 

Etwas Hoffnung lassen die Absichtserklärungen 

der brasilianischen Clean Air für zwei Il- 

96-300 und sechs Tu-204SM aufkommen. 

Icaro aus Ecuador soll zwei weitere Tu-204SM 

bestellt haben, und Cielos of Peru wünscht 

zwei Il-96-Frachter. Weiteres Interesse und einige 

Bestellungen für die Tu-204 kommen aus 

Nordkorea und dem Iran. Doch in Russland 

selbst hält der Zugang westlicher Flugzeuge 

unvermindert an. Air Volga aus Ulyanovsk, zum 

Beispiel, erhielt die ersten zwei Canadair CRJ- 

200. Die sehr schön bemalte VP-BMN war in 

Zhukovsky ausgestellt. Daneben betreibt Air 

Volga noch zwei Tu-134 und drei Yak-42D. 

Da weltweit Nachfrage für Grossraum- 

Transporter besteht, wird nun die schon lange 

geplante Wiederaufnahme der Produktion des 

Antonov An-124 Ruslan Transporters, wiederum 

im Aviastar-Werk in Ulyanovsk, vorbereitet. 

Die neuen An-124 erhalten ein Glascockpit 

und die Zuladung wird um 30 Tonnen erhöht. 

Potentielle Kunden sind Volga-Dnepr, Polet 

und Antonov Airlines. Die russische Luftwaffe 

möchte zudem ihre zehn An-124 durch neue 

Rossija zeigte ihre erste von fünf werksneuen, 75-plätzigen An-148-100B im Flugprogramm. 

ersetzen. Baubeginn soll 2010 sein und die 

erste Serie soll etwa 20 Ruslan umfassen. Die 

Serienfertigung des Antonov An-70 Transporters 

soll nun endlich vorbereitet werden. Volga-Dnepr, 

Polet Flight sowie die ukrainische 

und russische Luftwaffe sollen kurz vor einer 

entsprechenden Unterzeichnung stehen. 

Absturz zweier Su-27 

Am Sonntag vor Ausstellungsbeginn trainierte 

das Kunstflugteam Russian Knights ihr 

Programm. Bei einem Manöver stiessen zwei 

Su-27 zusammen und stürzten ab. Der Leader 

des Teams, Igor Tkachenko, konnte sich nicht 

mehr mit dem Schleudersitz retten. 

Wirklich Neues gab es im militärischen 

Bereich an der MAKS’09 nicht zu sehen. Die 

SkyShow 

erste Serienmaschine der Su-35 konnte erstmals 

der Öffentlichkeit vorgeführt werden. Die 

russische Luftwaffe bestellte 30 Maschinen. 

Ansonsten standen nahezu alle Versionen und 

Varianten der Sukhoi- und MiG-Reihen auf 

dem Ausstellungsgelände, darunter eine MiG- 

29K in den Farben der indischen Navy. Das 

neue Kampfflugzeug der fünften Generation, 

die Sukhoi PAK-FA, soll noch in diesem Jahr 

zum Erstflug starten. Lieferungen sind ab 2020 

geplant. Entsprechende Fotos wurden jedoch 

noch nicht veröffentlicht. 

50-jähriger Jet-Trainer fliegt wieder 

Eine der wenigen Überraschungen waren die 

Yakovlev Yak-30/32 aus den 1960er-Jahren. 

Nach einer Ausschreibung für einen Jet-Trainer 

Die zweisitzige Yakovlev Yak-30 (NATO-Name Magnum) startete Ende 1960 zum Erstflug. In der Klasse C-1d flog der Prototyp im September 1961 

zwei Weltrekorde. Auf der 15/25 Kilometerstrecke erreichte er 767,3 km/h und eine Gipfelhöhe von 16’128 Meter. – Nach dem Doppelsitzer entwickelte 

Yakovlev den einsitzigen Yak-32 (rechts). Wahrscheinlich wurden je drei Maschinen hergestellt. 

31 

Foto Benjamin Matti 

Foto Benjamin Matti

SkyShow 

Wie die Zukunft des Kamov Ka-60 Kasatka (Killer Whale) aussieht, ist ungewiss. Die 602 ist der 

zweite Prototyp. Offiziell startete der erste Prototyp am 24. Dezember 1998 erstmals. 

Das erste Serienflugzeug Yakovlev Yak-130 wurde an die russische Luftwaffe ausgeliefert. 

Diese Il-114LL RA-91003 dient der russischen Luftwaffe/Navy zur Erprobung neuer Radargeräte. 

Die Fluggesellschaft Polet Flight erhielt das erste von drei bestellten Frachtflugzeugen des Typs Ilyushin Il-96-400T. 


entwickelte das Konstruktionsbüro von Yakovlev 

1958 das Schulflugzeug Yak-30 als Zweisitzer 

und als Einsitzer die Yak-32. Die Yak-30, erstmals 

1960 geflogen, stand in Konkurrenz zur 

polnischen TS-11 Iskra und dem tschechischen 

Aero L-29 Delfin. Schliesslich gewann – wahrscheinlich 

aus politischen Gründen – die L-29. 

Erstaunlicherweise konnte mehr als 45 

Jahre später die Firma Modern Aviation Technologies 

aus Moskau, drei dieser eleganten 

Flugzeuge ausfindig machen und übernehmen. 

Der Doppelsitzer flog erstmals wieder im 

Dezember 2007 und die einsitzige Yak-32 im 

Februar 2009. 

Auch das Fotografieren war teuer 

Bekanntlich sind die Zuschauer während den 

Flugvorführungen an der MAKS voll dem Gegenlicht 

ausgesetzt. Es ist den Verantwortlichen 

hoch anzurechnen, dass sie die Möglichkeit 

boten auf der gegenüberliegenden 

Seite der Start- und Landebahn einen idealen 

Standort anzubieten. Aber, dass sie für zwei 

Nachmittage 300 Euro für die Pressefotografen 

verlangten, war wohl mehr als übertrieben. 

Normale Besucher konnten diese Fotomöglichkeiten 

ebenfalls benutzen – aber zum doppelten 

Preis, also für 600 Euro! Dass Moskau 

eine der teuersten Städte der Welt ist, zeigt 

sich auch an diesem Beispiel. 

An der diesjährigen MAKS’09 stellten 711 

Aussteller aus, davon 465 russische Firmen. 

Die Schweiz war mit Suhner, Acutronic, Revue 

Thommen, Swissmem und OSEC (Business 

Network Switzerland) auf einem Gemeinschaftsstand 

vertreten. Hunderttausende Besucher 

benutzten die Gelegenheit, Einblicke 

in die russische Luftfahrt zu geniessen, aber 

auch um die Rafale, die Patrouille de France 

und Frecce Tricolori zu bestaunen. Die Verantwortlichen 

haben aus den vergangenen Veranstaltungen 

gelernt; Die Zu- und Wegfahrten 

waren gut organisiert und die Eingangskontrollen 

gingen speditiv über die Bühne. Die zehnte 

MAKS wird im August 2011 wieder in Zhukovsky 

stattfinden.

Die Fragen stellte Hansjörg Bürgi 

❙ Wie haben Sie das erste halbe Jahr als 

CEO von RUAG Aerospace erlebt? 

Äusserst interessant. Bei RUAG Aerospace 

arbeiten sehr viele passionierte Aviatiker. Es 

gibt nur wenige Betriebe, die über ein solches 

Potential verfügen. Dies ist für mich eine grosse 

Herausforderung, zumal mir klar ist, dass 

man bei RUAG Aerospace noch unglaublich 

viel bewegen kann. Mit meinem Background 

vom Grossbetrieb ABB, in dem Vieles zementiert 

ist, erlebe ich RUAG Aerospace als sehr 

dynamisches Unternehmen in einem starken 

Veränderungsprozess, den ich mit beeinflussen 

kann. Klar ist auch, dass wir noch viele 

Knöpfe drehen müssen, um uns richtig aufzustellen 

und für die Zukunft marktfähiger zu 

machen. 

❙ Wie wurden Sie denn vom Personal aufgenommen? 

Ich glaube, mein fliegerischer Hintergrund 

wird geschätzt. Ich habe die RUAG und ihre 

Vorgängerin als Miliz-Helikopterpilot seit 1982 

von einer anderen Seite kennen gelernt. Ansonsten 

erlebe ich die Prozesse und Probleme 

bei RUAG wie bei der ABB, es sind typische 

Industrie-Themen. 

«Wird weniger geflogen, 

braucht es auch weniger 

Unterhaltsleistungen. 

❙ Als Sie vergangenen Herbst zum neuen 

CEO gewählt wurden, begann just der 

Abschwung in der Branche. Wie spürt 

RUAG Aerospace diesen? 

Da unsere Geschäfte auf verschiedenen Säulen 

basieren, erleben wir die Wirtschaftslage 

auch unterschiedlich. Der militärische Bereich 

entwickelt sich konstant, das Resultat wird 

im budgetierten Rahmen liegen. Hauptkunde 

SkyTalk 

Interview mit Peter Guggenbach, CEO von RUAG Aerospace 

«Einiges wird sich ändern» 

Seit rund einem halben Jahr führt Peter Guggenbach als CEO die RUAG Aerospace. 

Seine grösste Herausforderung ist derzeit der Turnaround des zivilen Flugzeugunterhaltsbereichs. 

Und weshalb RUAG ihre Raumfahrt-Division massiv vergrössert 

hat, erklärt Peter Guggenbach im Interview mit SkyNews.ch ebenfalls. 

bleibt die Schweizer Armee. Aber je länger je 

mehr, zählen wir auch ausländische Armeen 

zu unserer Klientel. Anders sieht es im Zivilbereich 

aus, wo wir einen Einbruch von 20 bis 

25 Prozent erfahren. Dies betrifft die Standorte 

Oberpfaffenhofen, Zürich, Bern, Genf und Lugano. 

Wird weniger geflogen, braucht es auch 

weniger Unterhaltsleistungen. Das bereitet mir 

im Moment am meisten Sorgen. 

❙ Ist die Talsohle erreicht? 

Seit Juni stellen wir fest, dass sich die Umsatzlage 

wieder leicht verbessert. Wir sind aber weiterhin 

skeptisch und erwarten 2010 ein schwieriges 

Jahr. Wir müssen uns im zivilen Bereich 

überlegen, wohin die Reise geht. Da verlieren 

wir Geld und befinden uns in einer Turnaround- 

Situation. Wir überlegen uns genau, welche 

Flotten an welchen Standorten wir in Zukunft 

unterhalten wollen. Es geht darum, mehr Synergien 

zu nutzen und uns stärker zu fokussieren, 

dieser Prozess läuft momentan ab. 

ZUR PERSON 

Dr. Peter Guggenbach 

❙ In Bern hat RUAG Kurzarbeit eingeführt, 

ist das auch anderswo möglich? 

Gut möglich ist auch, dass es nicht nur bei 

Kurzarbeit bleibt, sondern, dass wir zu drastischeren 

Mitteln greifen müssen. Wir haben im 

Sinne der Bereinigung und strategischen Neuausrichtung 

diverse Alternativen angeschaut. 

Das könnte auch die Schliessung einzelner ziviler 

Standorte, wie etwa Zürich, bedeuten. 

❙ RUAG Aerospace ist – ohne Space – an 

13 verschiedenen Standorten in der 

Schweiz und Deutschland aktiv, ist das 

nicht kostentreibend? 

Das könnte man meinen, und ich hatte dies – 

mit meinem Background – eigentlich erwartet. 

Aber das Gegenteil ist der Fall. Ich erlebe jeden 

einzelnen Standort als kleines KMU. Sie sind 

als Profitcenter organisiert. Jedes Center hat 

seinen spezifischen Kompetenzbereich und 

diese überlappen sich nicht. Ich würde gerne 

noch vermehrt applikationsspezifische Interes- 

Der Verwaltungsrat der RUAG hat per 1. April 2009 Peter Guggenbach zum neuen 

Vorsitzenden der Geschäftsleitung von RUAG Aerospace gewählt. Der 1962 geborene 

Ingenieur ETH ist auch Mitglied der Konzernleitung. 

Peter Guggenbach absolvierte eine Lehre als Fernmelde- und Elektronikapparatemonteur 

(FEAM) und anschliessend die Ausbildung zum Helikopterpilot der 

Schweizer Armee. Nach dem Technikum in Winterthur und einem Studium an 

der ETH folgten fünf Jahre als wissenschaftlicher Mitarbeiter mit abschliessender 

Dissertation.1997 wechselte der Doktor der technischen Wissenschaften 

in die Privatwirtschaft als Gastforscher zu Mitsubishi Electric Corporation in 

Japan. Ab 1999 bis 2009 hatte er beim Technologiekonzern ABB verschiedene 

Führungsfunktionen inne. Zuletzt führte er bei ABB Schweiz die lokale Division 

Automationsprodukte mit 1500 Mitarbeitenden an mehreren Standorten. Er 

bringt internationale Erfahrungen aus dem Marketing, Sales, Product- und Project 

Management, Engineering, Manufacturing und Service mit. Ebenfalls hat er erfolgreich 

Akquisitionen und Integrationen von globalen Geschäftseinheiten durchgeführt. 

Peter Guggenbach wohnt in Wilen bei Sarnen, ist Vater von drei Mädchen 

und gibt als Hobbies Fliegen, Segeln, Tauchen und die Familie an. 

33

sengruppen an den einzelnen Standorten mit 

50 bis 200 oder 300 Personen bilden, welche 

dem Kunden alle notwendigen Dienstleistungen 

erbringen können. Interlaken, Alpnach 

oder Lodrino sind bereits so aufgebaut. Diese 

Center haben ein eigenes Marketing und 

können selbständig auch Projekte leiten. Ein 

aktuelles Beispiel bietet Lodrino, die einen profitablen 

PC-7-Überholungsauftrag aus Holland 

gegen einen Konkurrenten gewonnen haben. 

RUAG in Stans verkauft auch sehr profitabel 

Triebwerkunterhalt nach Korea. Oder RUAG 

Alpnach führt Helikopterunterhalt für Slowenien 

aus. Diese Beispiele zeigen, dass unser 

Konzept gut ist und gefördert werden muss. 

Unsere lokalen KMUs sind international konkurrenzfähig. 

Ich glaube an dieses Konzept 

und werde in Zukunft darauf aufbauen. 

❙ Zudem nimmt RUAG so ihre Verantwortung 

als wichtiger Arbeitgeber in Randregionen 

wahr. 

Ja, das ist so. In Interlaken zum Beispiel fehlen 

uns derzeit Ingenieure. Dort sind uns diverse 

Produktentwicklungen, wie beispielsweise die 

Auswertung von Flugzeugdaten, gelungen, die 

wir gerne ausbauen möchten. Aber es mangelt 

an Fachleuten. Uns fehlt derzeit das gute Rezept, 

um sie in der Region anzusiedeln. Dies, 

obwohl es sich um eine der attraktivsten Regionen 

der Schweiz handelt. Aus einer Promotionsrunde 

an der Hochschule resultierten nur 

zwei Anmeldungen. Da spielt auch das Image 

der RUAG mit. Wirken die neuen Leute einmal 

mit, sind sie umgehend begeistert. Dass 

sie aber den Schritt zu RUAG wagen, daran 

müssen wir noch arbeiten. Als «Employer of 

Choice» sind wir an der Hochschule auf Platz 

9 vorgerückt. Mein Ziel ist, dass wir unter die 

ersten fünf kommen. ABB ist auf Platz 1. 

❙ RUAG wird nach wie vor von vielen als 

«Staatsbetrieb» angesehen, was tun Sie, 

um diesem Image entgegenzuwirken? 

Indem wir unsere Strategie setzen und als «Recognized 

Innovation Leader» wahrgenommen 

werden wollen. Das ist die Vision, welche Lukas 

Braunschweiler, unser CEO der RUAG Holding, 

aufgestellt hat. Leader bedeutet die Nummer 

1. Bei den Innovationen denken wir insbesondere 

an technische Innovationen mit gut 

ausgebildetem Personal. Wir wollen mehr mit 

Hochschulen zusammenarbeiten und unsere 

Engineering-Bereiche ausbauen. Früher erhielten 

wir die Engineering-Unterlagen, schnitten 

die Bleche entsprechend zu und nieteten das 

Ganze zusammen. Heute wollen wir aber mehr: 

Know-how-basierte Arbeit ist gefragt, auch 

das ganze Engineering soll bei uns erfolgen. 

So können wir einerseits mehr Geld verdienen, 

aber es passt auch zu unserer Ausrichtung und 


CEO Peter Guggenbach freut sich über die massive Vergrösserung der Raumfahrt-Division von 

RUAG Aerospace: «Die einzelnen Portfolios unserer Space-Töchter ergänzen sich sehr gut.» 

zur Schweiz. In speziellen Nischenmärkten wollen 

wir spezielle Kompetenz anbieten und einen 

besseren Preis erzielen. So arbeiten wir auch 

konsequent an unserem Image. RUAG hat 

aber schon viel erreicht. Ein Beispiel ist unsere 

Kompetenz in der Aerodynamik, die international 

sehr geschätzt wird. Im Moment bearbeiten 

wir ein sehr interessantes Projekt von gegenläufigen 

Rotoren gemeinsam mit Boeing. Obwohl 

wir im Gesamtmarkt klein sind, wird RUAG als 

unabhängiger Kompetenzanbieter im Bereich 

Struktur, Stress und Aerodynamik auf dem 

Weltmarkt wahrgenommen. 

❙ International wird RUAG völlig anders 

betrachtet als in der Schweiz. 

Ja, das hat sich einmal mehr in Le Bourget 

gezeigt, wo unser Stand sehr gut besucht 

wurde, und wir mit diversen namhaften Herstellern 

intensive Kontakte pflegen. Wir werden 

auf dem internationalen Parkett zunehmend 

wahrgenommen. Ein Beispiel dafür ist unsere 

F/A-18-Kompetenz: Wir haben aerodynamische 

Modelle gebaut, um die Alterungsschwächen 

der Hornet aufzuzeigen. So haben wir 

herausgefunden, dass das Ablösen der Wirbel 

im vorderen Bereich das Flattern der Seitenleitwerke 

bewirkt. An solchen Erkenntnissen 

ist auch der Hersteller Boeing sehr interessiert. 

Auf der anderen Seiten profitiert die Schweizer 

Luftwaffe auch davon, wenn wir in Drittmärkten 

erfolgreich sind. 

«Wir wollen grösster 

unabhängiger Komponentenlieferant 

im europäischen 

Raumfahrt-Markt sein. 

❙ Weshalb ist RUAG Aerospace in jüngster 

Zeit im Bereich Raumfahrt so massiv 

gewachsen? 

Mit dem Kauf von Saab Space in Schweden 

und Austrian Aerospace war ein erster 

Schritt getan. Kaum war diese Integration abgeschlossen, 

hat sich die Chance gegeben, 

Oerlikon Space zu übernehmen. Die einzelnen 

Portfolios ergänzen sich sehr gut, so dass wir 

praktische keine Doppelspurigkeiten haben. 

Wir können Kunden heute mit zehn verschiedenen 

Kompetenzbereichen verschiedene 

Pakete anbieten. Grosse Kunden haben uns 

signalisiert, dass sie diesen Schritt sehr begrüssen. 

Denn die RUAG bietet einem Kunden 

eine grosse Sicherheit, weil der Staat dahinter 

steht. Zudem wollen wir der grösste unabhängige 

Komponentenlieferant im europäischen 

Raumfahrt-Markt sein. Das ist eine Vision, die 

wir erreichen können, das ist nicht nach den 

Sternen gegriffen. 

❙ Gibt es aktuelle Beispiele für RUAG- 

Space-Produkte? 

So zum Beispiel Galileo, das neue GPS für 

Foto hjb

Europa, da haben wir bei beiden Prototypen 

mitgewirkt. Bei den vier Testsatelliten sind wir 

ebenfalls an Bord, und zwar mit Datenrechnern, 

Antennen und Isolationen. Dies sind 

substantielle Aufträge, die weit in den zweistelligen 

Millionenbereich reichen. Auch beim 

Herschel & Planck Teleskop der ESA stammen 

die Antennen von RUAG, ebenso die 

Datenkompression und der Positionsrechner. 

Zudem wird der Gyrostat mit Folien von RUAG 

gekühlt und geschützt. Dieses Teleskop ist 

grösser als der Hubble, die Europäer haben 

damit die Nase einige Jahre vorn. Galileo wird 

gewaltig viele neue GPS-Anwendungen bieten, 

weil es viel genauer als die heutige Satellitennavigation 

ist. 

❙ Ist das Space-Geschäft weniger konjunkturabhängig? 

Ja, es teilt sich in drei Bereiche: Institutionelle 

Kunden, den wissenschaftlichen Bereich und 

den kommerziellen. Damit entsteht wiederum 

das Dreibein, das uns ausbalanciert. Momentan 

gibt der institutionelle Bereich Gas, indem 

diverse Projekte in die Umsetzung kommen. 

Das spüren wir positiv in unseren Auftragsbüchern. 

Die kommerzielle Seite wird erst mit 

dem Wirtschaftsaufschwung wieder anziehen. 

Zudem gewinnt das Thema Erdbeobachtung 

an Bedeutung, weil die Satelliten neue Möglichkeiten 

eröffnen. Da liegen wir voll im Trend 

mit unserer Ausrichtung. 

«RUAG Aerospace ist 

beim Tiger-Nachfolger 

sehr daran interessiert, einen 

Teil dieses neuen Flugzeuges 

in der Schweiz zu bauen. 

❙ Wie ist RUAG in die Beschaffung des Tiger-Nachfolgers 

eingebunden? 

Wir sind nur die Leistungserbringer in diesem 

Netzwerk. Die Armasuisse gibt uns vor, welche 

Aufgaben wir erfüllen müssen. Die Angebote 

unsererseits fallen aber schon unterschiedlich 

aus, sie hängen auch von der Freiheit ab, die 

uns die drei Anbieter geben. Sie definieren zusammen 

mit Armasuisse den Umfang des Unterhalts, 

wir offerieren dann die entsprechenden 

Leistungen zu Konkurrenzpreisen. RUAG 

Aerospace ist beim Tiger-Nachfolger aber 

auch sehr daran interessiert, einen Teil dieses 

neuen Flugzeuges in der Schweiz zusammen 

zu bauen. Wir streben sogar einen grösseren 

Anteil als beim EC635 an, wo wir nur die 

Endmontage ausführten. Auch, weil wir über 

diesen Mechanismus unsere Leute ausbilden 

können. Das wiederum kommt dem Bund zu- 

gute, weil die ausgebildeten Leute auch die 

Systeme besser unterhalten können. 

❙ Können sich alle drei Anbieter eine Teil- 

Produktion bei RUAG vorstellen? 

Ja, aber zu einem unterschiedlichen Grad. 

Neben der Lizenzproduktion und dem eigentlichen 

Unterhalt des Tiger-Nachfolgers gibt es 

noch einen dritten Effekt: Wenn das Flugzeug 

älter wird, sind wir an gewissen Lizenzen interessiert. 

Das zeigt sich derzeit beim Tiger. Er ist 

sehr gut verbreitet und weltweit gesucht, der 

Originalhersteller ist jedoch nicht mehr so stark 

an diesem Typ interessiert. Wir dagegen bauen 

gewisse Teile nach und können die verkaufen. 

Bei der Hornet gelangen wir langsam auch in 

dieses Fahrwasser. Deshalb sind wir bei einem 

neuen Kampfjet auch an dieser Kompetenz 

– in 20 Jahren vielleicht – sehr interessiert. 

❙ Für den Fall eines Nullentscheides soll 

RUAG ein Tiger-Upgrade anbieten. Was 

muss man sich darunter vorstellen? 

Das wird uns ins Maul gelegt. Es ist kein diskutiertes 

Szenario, hält sich aber hartnäckig in 

der Gerüchteküche, weil wir beim F-5 immer 

wieder Kampfwertsteigerungen ausgeführt 

haben. Natürlich können wir den Tiger noch 

weiter verbessern. Aber es handelt sich um 

ein altes System, das auch mit grossem Aufwand 

nicht dorthin gelangt, wo neue Kampfjets 

fliegen. Es gibt einen einfachen Vergleich: 

Die Hornet verfügt über zwei Generatoren 

zu je 40 Kilowatt. Diese Leistung braucht die 

F/A-18 unter anderem für ihren starken Radar. 

Der Tiger hat zwei 13-Kilowatt-Generatoren, 

das ist dreimal weniger. Aufgrund von 

physikalischen Gesetzen können wir gar keine 

grösseren Generatoren im F-5 einbauen, es 

hat schlicht keinen Platz. 

❙ Wie ist der Stand der Dinge bei der Werterhaltung 

der Super Pumas (TH89), da 

gibt es doch ziemlich Verspätung? 

Ja, wir haben einen Rückstand, und das ist mit 

Armasuisse auch geregelt. Eine meiner ersten 

Aktionen war, das ganze Team mit dem Heli 

in den gleichen Hangar zu setzen. Es sind in 

der Summe über 100 Leute, direkt am Heli arbeiten 

rund 40. Alle sind nun am gleichen Ort 

als eine Schicksalsgemeinschaft tätig. Damit 

haben wir den Rückstand stabilisiert. Es ist ein 

sehr komplexes Projekt, der neue Super Puma 

wird aber den Cougar übertreffen. 

❙ Die RUAG ist nun zehn Jahre alt. Was 

halten Sie von einer Privatisierung? 

Wir haben mit dem Bund einen zuverlässigen 

Eigentümer, der RUAG marktfähig werden 

liess. Es gäbe in der Tat Gründe für eine Publikumsöffnung: 

Etwa, wenn eine unserer sechs 

SkyTalk 

Divisionen eine Partnerschaft eingehen will. Ein 

weiterer Grund könnte die Frage nach der Ordnungspolitik 

sein, weil unser Umsatzanteil mit 

dem Bund relativ gesehen schrumpft. Heute ist 

die Öffnung aber kein Thema. Wir streben an, 

noch effizienter und marktfähiger zu werden. 

❙ In welchen Bereichen sehen Sie weitere 

Wachstumschancen? 

Im zivilen Jetbereich durchlaufen wir, wie erwähnt, 

den Turnaround und stabilisieren, da 

kann ich im Moment noch keine Aussage 

machen. Auf militärischer Seite sehe ich unser 

Wachstum entlang den «zarten Pflänzchen» im 

internationalen Geschäft, die wir heute haben. 

Da herrscht aber ein grosses Potential. Wir 

gehen da von einem Wachstum von fünf bis 

sechs Prozent pro Jahr aus. Bei der Raumfahrt 

stellen wir im institutionellen Bereich ein verhaltenes 

Wachstum fest, da gehen wir von drei 

bis vier Prozent aus. Dabei muss man auch 

die Konstellationen von ESA mit einem Budget 

von vier Milliarden US-Dollar und NASA 

mit rund 75 Milliarden in Betracht ziehen. Das 

grosse Wachstumspotential liegt im weltweiten 

Markt, wo wir substantiell wachsen wollen. 

❙ Welches sind die grössten Herausforderungen 

für RUAG Aerospace? 

Momentan ist der Turnaround im zivilen Jetbereich 

zu schaffen, damit wir marktfähig 

werden. Das ist eine grosse Herausforderung. 

Durch die Aufteilung der Divisionen Space und 

Aviation ist jetzt der Moment, um die Strategie 

2015 zu erstellen. Wir haben an vielen Stellen 

ein neues Management, es geht nun um die 

Vorbereitung der nächsten fünf Jahre. 

❙ Sie waren Helipilot in der Luftwaffe. Wie 

wirkt sich der «Virus aviaticus» bei Ihnen 

sonst noch aus? 

Ich fliege privat weiter, aber mit Flächenflugzeugen 

ab Kägiswil, einem ganz tollen Flugplatz 

in der Nähe meines Wohnortes. Einmal 

Aviatik, immer Aviatik. Ich konnte den Beruf mit 

dem Hobby verbinden und darf erst noch in die 

Sterne gucken. Zudem schätze ich die Innerschweiz 

sehr, wo die Elemente Berge, Sonne, 

Wasser und Fliegen auf eine einmalige Weise 

erlebt werden können. 

❙ Ihr schönstes Flugerlebnis? 

Das war mein letzter Heliflug vor eineinhalb 

Jahren. Ich flog nochmals ins Gebirge und 

landete mit der Alouette III auf dem Tödi aus 

allen vier Himmelsrichtungen. Danach flog ich 

nach Alpnach und absolvierte vor den Augen 

meiner Staffelkollegen – die bereits mit dem 

Champagner bereit standen – meine letzte 

Autorotation. Der Heli blieb unbeschädigt... 

Das war ein sehr eindrückliches Erlebnis. 

35

Rega-Einsatzbasen bereiten sich auf den neuen Gebirgsheli vor 

Da Vinci-Zeitalter beginnt 

Mit etwas Verspätung übernimmt der AgustaWestland AW109SP Da Vinci auf 

den Gebirgsbasen der Rega den Pikettdienst. Noch musste sich der neue Heli 

nicht im Rettungsalltag beweisen, doch vor allem über zwei Eigenschaften werden 

sich die Besatzungen freuen: Mehr Raum in der Kabine und eine bis anhin 

unerreichte Situationsübersicht dank einem hochmodernen Cockpit. 

Fotoreport von Eugen Bürgler 

«Der AgustaWestland AW109SP Da Vinci 

verfügt über ein hervorragendes Verhältnis 

zwischen Leistung und Kabinengrösse», freut 

sich Thomas Gnägi, Verantwortlicher für das 

Helikopter Crew-Training bei der Rega, nach 

ersten Erfahrungen mit dem neuen Heli für die 

Gebirgsbasen (ausführliche Vorstellung in Sky- 

News.ch 04/09). Die Da Vinci-Kabine macht 

nicht nur die Unterbringung gross gewachsener 

Patienten auf der Bahre einfacher – im 

Vorgängermodell A109K2 bereitete das nicht 

selten Probleme – sie bietet sogar Platz für einen 

zusätzlichen, dritten Passagiersitz. 

Vergleichsflüge Da Vinci – A109K2 

Eine der Bedingungen der Rega an den Lieferanten 

des neuen Gebirgshelikopters war, 

dass trotz grösseren Kabinenabmessungen 

und zusätzlicher Ausrüstung, mindestens die 

Flugleistungen des Vorgängers A109K2 erreicht 

werden. Erste Vergleichsflüge haben 

dies bestätigt, auch wenn die Masse des ersten 

Da Vinci (HB-ZRZ) zurzeit noch etwa 20 

Kilogramm über dem vertraglich festgelegten 

Gewicht liegt. 

AgustaWestland hat für den neuen Da Vinci 

das Ausgangsmodell AW109S Grand, unter 

anderem mit einem neu entwickelten Composite-Vorderrumpf, 

massiv leichter gemacht und 

arbeitet noch daran, das verbliebene «Übergewicht» 

zu reduzieren. Die Höhenleistungen 

bei sommerlichen Hitzetagen sind im zweimotorigen 

Betrieb gemäss Angaben der Rega 

gleichwertig wie beim A109K2. Die Zuladung 

wird jedoch bei kalten Aussentemperaturen 

(ISA) durch die Abfluggewichtlimite von 3175 

kg wesentlich verbessert. Zudem ermöglicht 

die moderne Ausrüstung – wie beispielsweise 

die bessere Rettungswinde (Seillänge neu 

90 Meter, Tragkraft 270 kg), die Kabelscheren 


Der neue Rega-Gebirgsheli Da Vinci im Anflug. Derzeit läuft das Crew-Training. Als erste Basis 

wird St. Gallen den neuen Agusta im Laufe des Oktobers erhalten. 

oder die Anti-Crash-Sitze – die Rettungstätigkeit 

noch effizienter und sicherer auszuführen. 

Grosse Vorteile hat der Da Vinci beim Ausfall 

einer Turbine, die Einmotoren-Leistung ist 

durch die elektronische Triebwerksteuerung 

wesentlich besser. 

Den Vergleich mit den einmotorigen Höhenfliegern 

müsse man nicht scheuen, wie 

Rega-Chefpilot Heinz Leibundgut gegenüber 

SkyNews.ch festhält, im Gegenteil: Im Vergleichsflug 

mit einer medizinisch ausgerüsteten 

AS350B3 Ecureuil habe der Da Vinci bezüglich 

maximaler Einsatzhöhe die Nase vorn. 

Schulung im Glascockpit 

Zurzeit machen sich die ersten Besatzungen 

mit dem Da Vinci vertraut. Für die Mechaniker 

heisst das, drei bis vier Wochen Ausbildung 

beim Hersteller AgustaWestland in Italien und 

eine weitere Woche beim Triebwerkshersteller 

Pratt & Whitney. Die Piloten reisen für das Erarbeiten 

technischer Grundlagen ebenfalls für 

acht Tage zum Hersteller und absolvieren anschliessend, 

je nach Vorkenntnissen, in acht 

bis zehn Tagen ihre Musterzulassung (Type 

Rating) auf dem Da Vinci. Die operationelle 

Ausbildung der gesamten Crews erfolgt dann 

während vier Wochen auf den jeweiligen Einsatzbasen. 

Den grössten Knackpunkt bei der Schulung 

der Piloten sehen die Verantwortlichen in 

der Umstellung vom konventionellen «Uhrenladen» 

im Cockpit der Agusta A109K2 zum 

hochmodernen Glascockpit des Da Vinci: 

Das fällt schon beim Starten der Turbinen auf: 

Während des Startvorganges und dem ganzen 

Flug regelt und überwacht das Fadec (Full 

Authority Digital Engine Control) als digitaler 

Triebwerksregler sämtliche Triebwerksparameter 

und steuert beispielsweise die Treibstoffeinspritzung. 

Damit können die beiden Pratt &

Whitney Canada PW207C Triebwerke mit 735 

Wellen-PS Startleistung und je 625 Wellen-PS 

Dauerleistung effizienter betrieben werden, als 

das manuell möglich wäre. 

Das Fadec trägt so dazu bei, dass der Da 

Vinci mit durchschnittlich rund 3,6 Kilogramm 

Treibstoff pro Flugminute auskommt, während 

die Arriel-Turbinen der A109K2 noch etwa vier 

Kilogramm pro Minute konsumierten. «Das ergibt 

natürlich mehr Spielraum im Einsatz», erklärt 

Thomas Gnägi, «wir brauchen entweder 

weniger Sprit und haben damit weniger Gewicht 

an Bord oder wir können länger fliegen 

ohne aufzutanken.» 

Avionik-Quantensprung 

Eine Neuheit in einem Schweizer Heli-Cockpit 

ist das Primary Flight Display, welches den 

künstlichen Horizont nicht nur symbolisch darstellt, 

sondern eine dreidimensionale Abbildung 

des Geländes vor dem Heli zeigt. Auf dem 

darunter liegenden Bildschirm kann gleichzeitig 

eine Darstellung der Umgebung angezeigt 

werden, auf der dank farblicher Hervorhebung 

auf einen Blick erkennbar ist, wo das Gelände 

höher und wo tiefer als die momentane Flughöhe 

ist. Gleichzeitig informieren die Bildschirme 

mit den TCAS-Daten über andere Flugzeuge 

in der Nähe und warnen vor gefährlichen 

Annäherungen. Dem gleichen Zweck dient das 

ebenfalls im Cockpit integrierte Floice-System. 

Auf dem grossen Bildschirm in der Mitte des 

Cockpit-Panels wird normalerweise die digitale 

Karte des Moving-Map-Systems angezeigt, 

inklusive ständig aktualisierter Warnungen vor 

Hindernissen wie Kabeln. Dort kann auch das 

Infrarotbild des Enhanced Vision Systems EVS 

zugeschaltet werden. Das starr nach vorne 

gerichtete EVS ermöglicht den Blick durch 

Dunkelheit, Rauch oder dünne Wolkenschichten. 

Für den Instrumentenflug (IFR) ist der Da 

Vinci aktuell nicht zugelassen, erfüllt aber die 

geforderte EASA-Zertifizierung für Flüge mit 

Nachtsichtgerät (NVG). Er ist vom BAZL auch 

für Abflüge bei Boden- und Hochnebellagen 

zugelassen. 

Und wie ist das generelle Echo auf den 

neuen Gebirgsheli? Beobachtern von aussen 

fällt immer wieder auf, dass er deutlich leiser 

ist als sein Vorgänger. Neben den angesprochenen 

Leistungen und der Avionik, die einen 

Quantensprung in punkto Situationsübersicht 

und Sicherheit ermöglichen, sind es Details 

wie die rund 20 Zentimeter höher liegende 

Rotorebene, die sehr geschätzt werden. Bei 

Landungen am Hang oder beim «Anstützen», 

wenn nur ein Fahrwerksbein aufgesetzt wird, 

ergibt das spürbar mehr Spielraum für den Piloten 

und die drehenden Rotoren werden weniger 

zur Gefahr für Personen am Boden. Mehr 

SkyHeli 

In Interlaken begegneten sich der neue Da Vinci (oben), der A109K2 und ein Bell 47 anlässlich 

der Vorstellung des neuen Gebirgshelis. 

Spielraum lässt auch die grössere Ladekapazität 

zu. Während die A109K2 im Standard- 

Rega-Einsatz jeweils mit beinahe maximalem 

Startgewicht in den Einsatz ging, hat der Da 

Vinci eine Reserve von rund 300 Kilogramm. 

Neuer «Fahrplan» für Einführung 

Die Lieferung der neuen Helikopter durch den 

Hersteller hinkt etwas hinter dem ursprünglichen 

Zeitplan hinterher, die Verspätungen 

halten sich aber mit etwa drei Monaten für 

ein Programm dieses Ausmasses in Grenzen, 

bedingte aber ein neues Programm für die 

Schulung der Besatzungen. Deswegen hat 

sich auch die Reihenfolge verändert, in der die 

Rega-Basen den neuen Heli erhalten werden. 

Als erste Basis wird St. Gallen gegen Ende 

Oktober den Rettungsdienst mit dem Da Vinci 

aufnehmen. Im Abstand von jeweils rund einem 

Monat folgen Untervaz und Erstfeld. Im 

Januar 2010 ist dann Locarno an der Reihe, 

gefolgt von Wilderswil und Samedan. 

Dass die Rega ihre Einsätze nur noch mit 

zweimotorigen Maschinen fliegen will, hat 

Auswirkungen auf die Partnerbasen Rega 12 

in Mollis (Heli Linth) und Rega 14 (Bohag) in 

Zweisimmen, wo heute noch einmotorige Ecureuils 

auf Rega-Pikett stehen. Noch in diesem 

Jahr sollen die Besatzungen in Zweisimmen 

auf die Agusta A109K2 umschulen, um den 

ein Jahr später geplanten Schritt auf den Da 

Vinci zu erleichtern. 

Auch in Mollis ist die Stationierung eines 

Da Vinci ab Herbst 2010 geplant, allerdings 

nur noch im Winter. Die Rega hat sich wegen 

der geringen Auslastung der Glarner Basis 

während der Sommermonate entschieden, 

nur noch zwischen Dezember und Ostern ab 

Mollis zu fliegen, und das Einsatzgebiet im 

Sommer durch die umliegenden Basen abzudecken. 

www.rega.ch 

Im Glascockpit dominiert das Moving-Map-System oben in der Mitte, dem das Infrarotbild des 

Enhanced Vision Systems EVS (kleines Bild rechts im Moving Map) zugeschaltet werden kann. 

37

Das Line-up der Gastflugzeuge wuchs zeitweise auf mehrere Dutzend Maschinen an. Im Vordergrund steht die perfekt restaurierte Taylorcraft 

BC-65 mit Jahrgang 1939. 

75 Jahre Zivilflugplatz Thun mit Flugplatzfest doch noch gefeiert 

Bei heissem Hochsommerwetter sind am 

Wochenende des 15./16. August die Thuner 

Flugtage «75 Jahre Zivilflugplatz- und Modellfluggruppe 

Thun» über die Bühne gegangen. 

80 Gastflugzeuge nahmen am Fly-in teil. Als 

Höhepunkt zeigte am Samstagabend das 

Team Night Hawks der Modellfluggruppe 

Willisau spektakuläre Nacht-Modellflugvorführungen 

mit Feuerwerkseinlagen. 

Das ursprünglich für Mitte August als öffentliche 

Flugveranstaltung geplante Flugmeeting 

musste im März aus Kostengründen 

leider abgesagt werden. Weil viele Arbeiten im 

Vorfeld bereits fortgeschritten waren, wollte 

man die geleisteten Vorbereitungen nicht ungenutzt 

lassen und wandelte den Anlass in 

ein Flugplatzfest mit Rundflügen und einem 

Fly-in um. Eine überraschend grosse Anzahl 

von über 80 Gastflugzeugen, davon rund 50 

Eigenbauflugzeuge, besuchten während dem 

Wochenende den vor der schönen Bergkulisse 

gelegenen Flugplatz auf der Thuner Allmend. 

Dem organisierenden Flugplatzverein Thun 

(FVT) gehören die fünf Tätigkeitsgruppen Motorfluggruppe 

Thun, Segelfluggruppe Thun, 

Bücker Fan Club, Gruppe für Oldtimer und 

Selbstbauflugzeuge Thun (GOST) sowie die 

Modellfluggruppe Thun mit insgesamt über 

300 Mitgliedern an. 

Die Fliegerei in Thun begann bereits 1911 

auf der grossen Allmend mit den ersten Hüpfern 

einer Blériot. Zwischen 1915 und 1955 

diente das Gelände als Militärflugplatz. Der 

zivile Flugplatz hätte eigentlich im Gwatt, nahe 

ans Seeufer zu liegen kommen sollen, damit 

neben landgestützten Flugzeugen auch Wasserflugzeuge 

einen Platz zum Landen gehabt 

hätten. Weil sich die damals dort ansässigen 


Bauern standhaft dagegen wehrten, scheiterten 

diese hochfliegenden Pläne für einen gemischten 

zivilen Land- und Wasserflugplatz. In 

der Folge willigte die damalige «Direktion Militär-Flugplätze» 

zu einer zivilen Mitbenützung 

des militärischen Flugplatzes auf der Thuner 

Allmend ein. So konnte ab 1934 der regelmässige 

zivile Flugbetrieb ab der Allmend aufgenommen 

werden. Im gleichen Jahr wurde auch 

die Modellfluggruppe Thun gegründet. 

Viele der rund 5000 Besucher des Jubiläums 

nutzten die Möglichkeit auf Flügen mit Motor- 

und Segelflugzeugen der lokalen Vereine, die 

Gegend aus der Luft zu erkunden. Die beiden 

An-2 HA-ABA des Antonov Vereins Schweiz 

und die YL-LEI vom Antonov Club Avianna 

führten für ihre Mitglieder ebenfalls Rundflüge 

durch. Wer lieber mit einem Helikopter in die 

Luft wollte, konnte dies mit dem R44 Raven II 

oder dem AB206B Jet Ranger der Mountain 

Flyers tun. Zudem bot die Skydive Interlaken 

Tandemsprünge mit dem Fallschirm aus 

den Helikoptern EC120B Colibri und AS350B3 

Ecureuil der Bohag an. Wie OK-Chef Christian 

Santschi erklärte, habe man ein eindrückliches, 

gut frequentiertes Flugplatzfest unter 

dem Motto «Miteinander und Nebeneinander» 

erlebt. 

Fotoreport Bernhard Baur 

www.thun-airfield.ch 

Für regen Flugbetrieb sorgten die beiden Antonov An-2 YL-LEI und HA-ABA. Die «Tante Anna 2» 

des Antonov Vereins Schweiz startet hier auf der Thuner Allmend zu einem weiteren Flug. Im 

Hintergrund ist das um 1190 erbaute Zähringerschloss zu sehen.

SkyShow 

Eleganz und Schönheit zu zweit im Huntervalley Simmental/St. Stephan. – Die Yak-9 bei der Ankunft. Sie landete zum ersten Mal in St. Stephan und 

ist eine der weltweit nur fünf fliegenden Yak-9. 

Elegante Flugbewegungen im Huntervalley und eine Yak-9 in St. Stephan 

Der Hunterverein Obersimmental lud am 

22. August zur ordentlichen Hauptversammlung 

ein. Gewichtiges Traktandum war die Wahl 

eines neuen Präsidenten. Hugo Schranz führte 

15 Jahre bravourös diesen mittlerweile auf 

rund 1300 Mitglieder angewachsenen Verein. 

Mit Beat Radelfinger wählte die Versammlung 

einen würdigen Nachfolger. 

Traditionell und äusserst familiär verlief das 

damit verbundene Hunterfest: Aufheulende 

Rolls Royce Avon- und Goblin-Triebwerke und 

das tiefe Brummen der Kolbenmotoren der in 

St. Stephan stationierten, eleganten DC-3 be- 

BIEL-KAPPELEN 

geisterten. Flugzeugfans kamen einmal mehr, 

trotz teilweise bedecktem Himmel, auf ihre Kosten. 

Der Hunterverein Obersimmental führte am 

Samstag nach dem letztjährigen Grossanlass, 

damals in Zusammenarbeit mit dem Hunter 

Verein Interlaken, ein «normales» Flugplatzfest 

durch. Neben den Original-Flugzeugen waren 

drei Hunter-Modelle mit Jetantrieb eine Augenweide. 

Leider nur am Freitag besuchte, aus Sion 

kommend, eine der weltweit nur fünf fliegenden 

Yak-9 St. Stephan. Der Zweisitzer wird 

von der Flying Fighters Association (FFA) in 

Bex operiert. Angetrieben von einem 1450 PS 

starken Allison Motor, hat der elegante Warbird 

bereits mehrere Airshows in Europa (in diesem 

Jahr auch Duxford) besucht. Zudem würden 

Passagierflüge angeboten, wie Pilot Paul Boschung 

erwähnte. 

Weiter gab er bekannt dass die Flying Fighters 

künftig noch andere Flugzeuge betreiben 

werden, so eine Sukhoi 29, eine C-3605 (komplett 

revidiert von Mobile Air Service in Bex), 

eine Sea Fury sowie eine Yak-52. 

Fotoreport Urs Stoller 

www.hunterverein.ch 

Gut besuchtes Fly-in im Berner Seeland mit Tecnam-Treffen verbunden 

Am Wochenende vom 15./16. August fand in Biel-Kappelen das 

traditionelle Fly-in statt. An beiden Tagen steuerten vor allem Oldtimer, 

wie die Ercoupe HB-ERB, der Bücker Jungmann HB-UVN 

oder der Piper Super Cub HB-PHP, den Bieler Flugplatz an. Die 

zahlreich erschienenen Zuschauer konnten von einem grossen 

Angebot an Rundflugmöglichkeiten profitieren. So waren die 

An-2 LY-MHC von Starflight Switzerland, der Stearman Kaydet 

PT-13A G-BSDS, der Stinson N121MC sowie die Flugzeuge der 

Motorfluggruppe Seeland, die beiden Archer 181 HB-PKM 

und HB-POW und der Tecnam P2002JF HB-KOK, fast pausenlos 

in der Luft. Auch mit der Rhönlerche HB-649 wurden Passagierflüge 

durchgeführt. Hochgezogen wurde das fast 50-jährige 

Segelflugzeug mit dem neuen Ecolight MCR DynAero HB-WBA. 

Am Sonntag konnten dann auch noch Helikopterrundflüge mit 

dem Jet Ranger HB-XPQ der Heliswiss gebucht werden. 

Am frühen Sonntagmorgen statteten fünf Flugzeuge vom gleichzeitig 

stattfindenden Anlass in Thun (siehe nebenan) dem Fly-in 

Biel-Kappelen einen Kurzbesuch ab. Die Sato International AG, 

die Vertretung von Tecnam-Flugzeugen in der Schweiz, organisierte 

zudem zum dritten Mal ein Tecnam-Treffen. An diesem be- 

teiligten sich denn auch verschiedene in der Schweiz registrierte 

Tecnam P2002JF, so die HB-KOX aus Bad Ragaz, die HB-KPA 

aus Altenrhein oder die HB-KPB aus Genf. Am späteren Sonntagnachmittag 

besuchte auch noch Carlo Ferrari mit seiner Beech 

G18S BA466 N45CF Biel-Kappelen. Selbstverständlich waren 

auch die auf dem Flugplatz stationierte Swiss Bücker Squadron 

«The Old Eagles» und Swissboogie mit dem Turbo-Porter 

HB-FKP mit von der Partie. Fotoreport Peter Gerber 

www.fg-seeland.ch 

Aus Genf flog die Tecnam P2002JF HB-KPB ans Fly-in in Biel. 

39

Fotos Hansjörg Bürgi 

2010 wieder eine Luftfahrt-Messe – aber nicht mehr in Buochs 

Aero Expo an neuem Ort 

Die Schweiz hat eine Messe für die Allgemeine Luftfahrt erhalten. Zwar ist bei 

der Erstausgabe der Swiss Aero Expo vom 20. bis 23. August in Buochs Platz 

leer geblieben. Doch das Projekt, eine Informations- und Handelsplattform für 

die Schweizer Aviatik aufzubauen, wird weiter verfolgt; allerdings an einem 

neuen Standort. 

Report von Eugen Bürgler 

Es gehört schon eine gehörige Portion Mut 

und Engagement dazu, in einer Zeit eine neue 

Luftfahrtmesse zu lancieren, in der selbst grosse 

Firmen ihre Marketing-Budgets radikal zusammenstreichen 

und Flugzeughersteller weltweit 

eher mit Meldungen über Kurzarbeit als 

mit neuen Rekordbestellungen Schlagzeilen 

machen. Dass die Schweiz als eines der wenigen 

Länder in Europa über keine eigene Messe 

für die Allgemeine Luftfahrt verfügt, gleichzeitig 

aber die aktuell höchste Pilotendichte aufweist, 

hat Ruedi Stählin dazu veranlasst, die Swiss 

Aero Expo ins Leben zu rufen. 

Schwieriges Umfeld 

Selbst grosse Namen in der Leichtaviatik wie 

Cessna, Piper und Daher-Socata haben über 

ihre Vertretungen die Teilnahme an der ersten 

Swiss Aero Expo zugesichert und entsprechende 

Verträge unterschrieben, wie Organisator 

Ruedi Stählin erklärte. Sie hätten aber aufgrund 

der schwierigen Wirtschaftslage und knapper 

Zur Eröffnung konnte Messeleiter Ruedi Stählin (links) den Armasuisse Chef-Testpiloten und Nidwaldner Landratspräsidenten Res Schmid begrüssen. 

– Zu den Ausstellern zählte auch die Kasag Tankfahrzeuge AG aus Langnau. Deren Geschäftsleiter Rolf Bürgin präsentierte unter anderem die 

neusten, vom BAZL zugelassenen Tankanhänger für Helikopterunternehmen. 


Budgets auf die Messeteilnahme verzichtet. 

Gleiches gilt auch für Firmen aus der Business 

Aviation, welche trotz anders lautender Ankündigungen 

in Buochs nicht präsent waren. Auffallend 

war auch, dass die Pilatus Flugzeugwerke 

trotz ihrer unmittelbaren Nähe und als 50-prozentiger 

Miteigentümer der Airport Buochs AG 

an der Messe nicht präsent waren. 

Eine Lanze für die Allgemeine Luftfahrt gebrochen 

hat Res Schmid, Armasuisse Chef- 

Testpilot und Nidwaldner Landratspräsident in 

seiner Rede anlässlich der Messeeröffnung. Er 

warnte vor der destruktiven und demotivierenden 

Wirkung der unverhältnismässigen Reglementierungspolitik 

des Bundesamtes für Zivilluftfahrt 

im Departement von Bundesrat Moritz 

Leuenberger. Der vorhandene Spielraum, auch 

der europäischen Aufsichtsbehörde EASA gegenüber, 

müsse endlich ausgenutzt werden, 

um die Luftfahrt nicht in administrativen und 

finanziellen Zwängen ersticken zu lassen. 

Keine Flugzeuge in der Luft 

Trotz Lücken auf dem Ausstellungsgelände 

zieht Ruedi Stählin eine positive Bilanz: «Wir 

haben das Fundament gelegt, viele positive 

Rückmeldungen erhalten und viele Aussteller 

haben schon jetzt die Absicht geäussert, 

im nächsten Jahr wieder dabei zu sein.» Der 

Organisator räumt aber auch ein, dass der 

Besucheraufmarsch – ohne konkrete Zahlen 

zu nennen – hinter den Erwartungen zurückgeblieben 

ist, will aber in die Zukunft blicken: 

«Von der kommerziellen Seite her ist die 

nächste Swiss Aero Expo 2010 auf jeden Fall 

gesichert; sie wird einen Tag kürzer und vom 

20. bis 22. August stattfinden.» 

Dann allerdings an einem neuen Standort, 

verrät Ruedi Stählin: «Wir haben einen Platz 

gefunden, der bessere Rahmenbedingungen 

bietet, und wo wir hochwillkommen sind.» Wo 

die Swiss Aero Exop ihre neue Heimat findet, 

wird in den nächsten Monaten bekannt gegeben. 

Auf jeden Fall soll dort auch ein fliegerisches 

Rahmenprogramm mit Rundflugangeboten 

und ein Fly-in organisiert werden. Die 

behördlichen Auflagen in Buochs haben keine 

Demoflüge zugelassen. Die Erfahrungen mit 

der ersten Messe sollen laut Ruedi Stählin in

SkyFlight 

Mit berechtigtem Stolz stellte Max Vogelsang (links) seinen Kunstflugtrainer Votec 252T in Buochs erstmals öffentlich vor. – Urs Villiger (rechts) plant 

2010 den Erstflug seines Reiseflugzeugs Traveller TR 230. Im deutschen Flugzeugbauer Extra hat er einen starken Partner gefunden. 

die Aero Expo 2010 einfliessen. Dazu gehören 

der Verzicht auf den «Lifestyle»-Teil und eine 

Erweiterung des Organisations-Komitees. 

Premieren aus der Schweiz 

Obwohl die Erstausgabe der Messe den rauen 

Wind der aktuellen Wirtschaftslage zu spüren 

bekam, hatte die Swiss Aero Expo durchaus 

Highlights zu bieten: Der Kunstflugtrainer Votec 

252T von Max Vogelsang hatte in Buochs 

seinen ersten öffentlichen Auftritt und mit dem 

Hochdecker Traveller TR 230 stellte Urs Villiger 

sein Konzept für ein neues Reiseflugzeug vor. 

Nach dem Erstflug der Votec 252T am 26. Juni 

(SkyNews.ch 08/09), hatte das Flugzeug bis 

zur Aero Expo rund neun Flugstunden absolviert. 

Entstanden ist der Hochleistungstrainer 

bei der von Max Vogelsang gegründeten MSW 

Aviation in Zusammenarbeit mit Wassmer Aviation. 

Auf die ersten Flugstunden mit der Votec 

252T zurückblickend, äusserte sich Max 

Vogelsang begeistert: «Die Flugeigenschaften 

sind einfach wunderbar, so gut, dass ich schon 

beim Erstflug Kunstflugfiguren wie Rollen und 

Loopings problemlos fliegen konnte. Jetzt stehen 

weitere Test, insbesondere die anspruchsvollen 

Vrillentests auf dem Programm.» Die 

Karbonkonstruktion soll für Beschleunigungen 

von +8g bis -8g zugelassen werden und weist 

als erstes Flugzeug dieser Kategorie ein symmetrisches 

Flügelprofil auf. 

Mit ihrem Vierblatt-Propeller ist die Votec 

252T auch ein angenehmer Nachbar, sie fliegt 

in der Lärmklasse D, der leisesten Klasse. 

Grossen Wert hat Max Vogelsang auf die Wartungsfreundlichkeit 

gelegt: «Das Flugzeug ist 

nicht nur für Piloten gemacht, sondern auch für 

die Mechaniker.» Der bekannte Flugzeugkonstrukteur 

ist nicht nur überzeugt von der Auslegung 

mit nebeneinander liegenden Sitzen, 

sondern auch vom Bugradkonzept: «Junge 

Piloten haben oft Mühe mit Spornradflugzeugen, 

ich denke, dass auch immer mehr Kunstflugzeuge 

mit Bugrad fliegen werden und kann 

mir auch vorstellen, die Votec 252T als kleinen, 

günstigen Militärtrainer anzubieten.» Deshalb 

ist eine normale Zulassung das Ziel. 

Für die Reise optimiert 

Mit Max Vogelsang zusammengearbeitet hat 

auch Urs Villiger, der den Kohlefaser-Rumpf 

des Hochdeckers Traveller TR 230 nach 

Buochs gebracht hatte. Es fehle auf dem Markt 

ein bequemes Reiseflugzeug, so der engagierte 

Konstrukteur: «Dieses Flugzeug wird nicht 

auf Geschwindigkeit optimiert, sondern bietet 

sehr viel Platz und Stauraum, einen bequemen 

Zustieg, Sicherheit und gute Sicht. Rund 700 

Kilogramm Zuladung werden angepeilt und 

mit einem Tankvolumen von 400 Litern sollen 

auch längere Trips ohne Tankstopp möglich 

sein. Das Flugzeug will nicht mit technischem 

Schnickschnack glänzen, sondern setzt auf 

bewährte Technologie und wird von einem bereits 

tausendfach eingesetzten Lycoming 230 

PS-Motor angetrieben. 

Urs Villiger hat für den Bau des Flugzeuges 

mit dem Flugzeugbauer Extra einen starken 

Partner gefunden, der auch ein Vertriebs- und 

Supportnetz zu bieten hat. Der Erstflug des 

Prototypen ist bereits für nächstes Jahr geplant, 

in rund drei Jahren sollen Serienmaschinen 

des viersitzigen Reiseflugzeugs zu einem 

Preis in der Grössenordnung von 360’000 US- 

Dollar zu kaufen sein. 

Heli-Simulator in Alouette 

Für seinen ersten öffentlichen Auftritt in der 

Schweiz brachte Heli Partner den neuen Helikopter-Flugsimulator 

an die Swiss Aero Expo. 

Die grossen Bildschirme für die Sichtdarstel- 

lung sind in einer echten Alouette III installiert, 

gesteuert wird mit den originalen Steuerelementen 

unter fachkundiger Anleitung. 

Es handelt sich um die ehemalige V-237 der 

Schweizer Luftwaffe, die später blau bemalt 

als HB-Airport auf der Zuschauerterrasse des 

Flughafens Zürich stand. 

Rega mit Aerolite Ausrüstung 

Für viele zum ersten Mal aus nächster Nähe zu 

bestaunen gab es den neuen Da Vinci-Rega- 

Heli, der den EC145 nach den ersten beiden 

Expo-Tagen im Ausstellungsgelände ablöste. 

Die ortsansässige Aerolite konnte an diesen 

beiden Helikoptern ihre modernen, medizinischen 

Innenausrüstungen zeigen. Die Aerolite- 

Produkte haben den Durchbruch international 

geschafft, so dass sich Aerolite nicht über mangelnde 

Aufträge beklagen kann und in Buochs 

nach qualifiziertem Personal suchte. 

Einen kurzen Weg hatte auch die Stanser 

Lightwing Aircraft, die ihre sehr ökonomisch 

zu betreibenden Ecolight-Flugzeuge ausstellte. 

Ihre Homebase in Buochs hat auch die auf 

Helitransporte spezialisierte Alpinlift, die nicht 

nur ihr Lama ausstellte, sondern auch den privaten 

EC120B Colibri HB-ZKQ, welcher neu 

von Alpinlift mitgenutzt werden kann. 

Neuigkeiten hatte auch der Aviator Store zu 

vermelden: Das Fachgeschäft für Piloten hat 

seinen Standort von Luzern an die neue Adresse 

Faden 4 in Buochs, in unmittelbare Nähe 

des dortigen Towers, verschoben. 

Flugschulen wie die Flugschule Eichenberger, 

die Horizon Flight Academy, die Fliegerschule 

Birrfeld oder die Berner Alp-Air haben 

von einer mehrheitlich positiven Resonanz mit 

vielen interessanten Kontakten gesprochen. 

Das Interesse der Branche, in der Schweiz 

eine Plattform für die Allgemeine Luftfahrt zu 

etablieren, ist vorhanden. 

41 

Fotos Hansjörg Bürgi

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Foto Erich Gandet 

SkyClub 

Oldtimer-Flugschau in Kestenholz begeisterte 24‘000 Besucher 

Feldflugplatz wiederbelebt 

Zum ersten Mal flogen die beiden in der Schweiz stationierten Stinson L-5 anlässlich der Oldtimerflugtage von Kestenholz in Formation: Die ehemalige 

A-96 (HB-TRY) von Hansruedi Dubler, wurde von Paul Misteli gesteuert und die N121MC der CAF Switzerland von Werner Meier. Er zeigte im 

Flugprogramm die hervorragenden Flugeigenschaften der Maschine mit Baujahr 1943, inklusive Looping, Rolle und Reversement. 

Selten waren in der Schweiz so viele Oldies der Lüfte vereint wie an den Oldtimerflugtagen 

Kestenholz vom 22./23. August. Die AAA of Switzerland führte 

auf dem wiederbelebten Feldflugplatz ihr Mifas-Jahresfest durch. Zudem fand 

das 3. Bücker-Treffen statt. Ob die Piste in Kestenholz aber nochmals reaktiviert 

wird, ist ungewiss. 

Die AC-4 HB-ETI der Chavez Flyers in Raron war mit Jahrgang 1928 die älteste Maschine in 

Kestenholz. Hanspeter Bellwald flog sie am Samstagabend wieder ins Wallis zurück. 


Einmal mehr hat die Flugschau auf dem ehemaligen 

Kriegsflugfeld Kestenholz bei Oensingen 

bewiesen, dass Flugveranstaltungen 

ausserhalb von normalen Flugplätzen auf 

eine grosse Akzeptanz stossen. Ein Grund ist 

sicher, dass auch die Anwohner dafür zu begeistern 

sind, da sie ja das ganze Jahr über 

keinen Flugverkehr haben. 

Positive Bilanz der Organisatoren 

Das Organisationskomitee, mit Bücker-Pilot und 

AAA-Mitglied Paul Zeltner an der Spitze, zieht 

eine sehr positive Bilanz: Am Samstag wurden 

9000 Besucher, am Sonntag deren 15‘000 ge- 

43 

Foto Erich Gandet

Foto Hansjörg Bürgi Foto Erich Gandet Foto Lukas Rösler 

«Mathys Air Lines» präsentierte in Kestenholz die DC-3 HB-ISC und die Beech 18 N21FS in einer 

atemberaubenden Show. Zudem flog die DC-3 auch noch in Formation mit der Ju-52. 

AAA-Präsident Chrisitan Nicca führte die EPR 301 Roesgen vor. 1940 startete das von E.P. 

Roesgen und Jean Augsburger entwickelte Unikat zum Erstflug. Ab 1947 stand der Doppeldecker 

in La Chaux de Fonds, bis er von der Gruppe Veterano im Birrfeld übernommen wurde. Der früher 

verwendete Salmson Sternmotor wurde 1967 durch einen Continental Boxermotor ersetzt. 

Auf dem Bücker-Festplatz konnten die Besucher mit den Piloten sprechen und deren attraktive 

Doppeldecker aus nächster Nähe bestaunen. Im Vordergrund Ueli Wengers A-15. 


zählt. Und das notabene bei einer «Propeller- 

Airshow» mit dem Tiger-Hunter und den L-39 

von Breitling als einzige Jets. Von Freitag bis 

Sonntag wurden ohne Display-Flüge (wie Super 

Constellation oder Breitling Jet Team) total 

606 Flugbewegungen registriert, von rund 160 

verschiedenen Flugzeugen. Landen durften nur 

Flugzeuge mit Jahrgang 1964 und älter, wobei 

der Jahrgang des Prototyps zählte und nicht 

das Baujahr des einzelnen Oldtimers. 

Wie der Medienverantwortliche Patrick 

Lerch festhält, ist das OK überwältigt von den 

unzähligen positiven Rückmeldungen: «Auf 

verschiedenen Wegen haben wir ein positives 

Echo erfahren. Ganz toll ist auch, dass wir von 

vielen Hobby-Fotografen und -Filmern gratis 

und spontan Bild- und Filmmaterial erhalten haben», 

erwähnt Patrick Lerch. Die Bilder und Filme 

können auf der Website bestaunt werden. 

Das OK ist auch glücklich, dass der ganze 

Anlass problemlos und ohne Zwischenfälle 

durchgeführt werden konnte. Ziel war es auch, 

den Besuchern Diskussionen mit den Piloten 

zu ermöglichen. Auch dies sei gelungen und 

mehrfach positiv erwähnt worden, meint Patrick 

Lerch und fährt fort: «Somit passt unser 

Plakatsujet auch rückblickend: Der Pilot ist im 

Vorder- und das Flugzeug im Hintergrund.» 

Wiederauflage ist ungewiss 

Für die Oldtimerflugtage Kestenholz standen 

rund 300 Helfer im Einsatz. Sie rekrutierten 

sich aus Vereinen aus Kestenholz und der 

Umgebung. Ganz zentral sei auch der Bekanntenkreis 

um den OK-Präsidenten Paul Zeltner 

gewesen, welcher eine Art «Stammpersonal» 

bildete und mit dem der ganze Helfereinsatz 

aufgebaut und koordiniert werden konnte, erwähnt 

Patrick Lerch. 

Die erste «Wiederbelebung» des Zweit- 

Weltkrieg-Militärflugfeldes Kestenholz fand 

2002 statt. Sieben Jahre später folgte nun der 

zweite Grossanlass auf der ideal gelegenen 

Fläche. Dies bedingte aber eine jahrelange 

Vorbereitung unter Einbezug der Landbesitzer, 

damit die Fruchtfolgeflächen so geplant wurden, 

dass 2009 eben eine 850 Meter lange 

Graspiste zur Verfügung stand. Aus diesen 

Gründen ist gemäss Patrick Lerch noch ungewiss, 

ob überhaupt je wieder einmal ein Flugtag 

in Kestenholz stattfinden kann: «Das hängt 

von vielen Faktoren ab. Nicht zuletzt auch von 

der Zusammenarbeit mit den Landeigentümern 

und -bewirtschaftern.» 

75 Jahre Bücker gebührend gefeiert 

Während den Oldtimerflugtagen fand auch 

das 3. Bücker-Treffen zum Jubiläum «75 Jahre 

Bücker Jungmann» statt. Die Bücker-Piloten

Aus der Sicht von Christian Nicca, Präsident der AAA of Switzerland 

war das Mitgliederfest «Mifas» 2009 in Kestenholz ein 

wunderbarer Anlass. Dank der perfekten Organisation der «Fun- 

Flyers Gäu» werde der Event lange in bester Erinnerung bleiben, 

fügt er bei. Der AAA-Vorstand sei froh, dass das Mifas mit den 

Oldtimerflugtagen kombiniert werden durfte. «Es hätte sicher keinen 

besseren Event gegeben, der so viele Mitglieder angezogen 

hätte», meint Christian Nicca. 

Als Partnerleistung konnte die AAA das OK mit einem Betrag an 

die Schlechtwettergarantie unterstützen. Anstelle des traditionellen 

Nachtessens nur für Mitglieder, hat die AAA jedem Crewmitglied 

einen Essensgutschein finanziert, so dass nicht nur die 

Piloten einen Gutschein erhalten haben. Zudem freute sich die 

AAA über die Besucher in ihrem Zelt, das rege als Treffpunkt genutzt 

wurde, wo aber auch das eine oder andere AAA-Souvenir 

gekauft wurde. 

Begeistert war Christian Nicca vom Static Display, insbesondere 

dem Zelt, in dem neben dem Wright-Flyer auch der Bleriot 

von Hans Furrer und das Nieuport-Projekt (siehe SkyNews.ch 

SkyClub 

Da die Ju-52 HB-HOT am Sonntagvormittag an einem Motor einen Öldruckverlust erlitt, wurde sie durch die erst wenige Tage zuvor fertig geklebte 

neue «Falken-Bier»-Ju-52 HB-HOP ausgetauscht. Ju-Air führte in Kestenholz nonstop Rundflüge durch. 

durften ihre Flugzeuge auf einem speziellen 

Bücker-Parkplatz abstellen, wo sie vom Publikum 

aus nächster Nähe bestaunt werden 

konnten. Insgesamt wurden in Kestenholz über 

30 Bücker-Doppeldecker gezählt. Bücker-Piloten 

reisten auch ohne ihre Doppeldecker aus 

Deutschland, Österreich und den USA an. Aus 

Amerika waren nicht weniger als acht Bücker- 

Besitzer anwesend, darunter auch ein U-2- 

Pilot der US Air Force. 

Am Samstagabend fand ein kurzer Jubiläumsakt 

«75 Jahre Bücker Jungmann» statt. 

Dabei wurden alle Bücker-Piloten auf die Bühne 

gebeten und mit einem speziell bedruckten 

Bier-Humpen beschenkt. Alle Piloten (nicht nur 

diejenigen von Bückern) erhielten ein T-Shirt 

und einen Aufnäh-Sticker. 

www.oldtimerflugtagekestenholz.ch 

Wie 1940: Die Morane D-3801 mit Daniel Koblet am Steuer rollt zum Start. Während des Aktivdienstes 

waren in Kestenholz Moranes stationiert. Unter Obstbäumen versteckt, waren sie für 

feindliche Flieger aus der Luft nicht zu erkennen und konnten sofort starten. 

07/09) ausgestellt war. «Damit wurde der Anfang der Fliegerei 

auch für Laien greifbar, und man staunte, wie es innert nur 100 

Jahren zur heute so selbstverständlichen Fliegerei gekommen 

ist», meint Christian Nicca. 

Höchstes Lob seitens der AAA gilt allen Helfern, dem OK und allen 

voran dem OK-Präsidenten Paul Zeltner. Er hat seine ganze Familie 

in den Wochen vor dem Flugwochenende voll eingespannt, 

und es halfen alle tatkräftig mit. Christian Nicca: «Es ist mir nicht 

entgangen, wie Familie Zeltner von früh bis spät an allen Ecken 

‚krampfte‘, und selbst am Samstag nach der Feier morgens um 

01.30 Uhr noch beim Aufräumen zupackte.» 

Insgesamt ist Christian Nicca der Meinung, dass das OK einen 

fantastischen Event organisiert, und aus der Bevölkerung die 

notwendige Unterstützung erfahren hat. Er ergänzt: «Ich glaube, 

ich gebe hier die Meinung aller Besucher wider, wenn an dieser 

Stelle ein ganz grosses Dankeschön an die gesamte Organisation 

und alle Helfer ausgesprochen wird – Bravo Kestenholz, Bravo 

Gäu! Ich glaube, es war der beste Oldtimer-Event, nicht nur im 

2009.» www.a-a-a.ch 

AAA Antique Airplane Association of Switzerland mit «Mifas» sehr zufrieden 

45 

Foto Franz Knuchel Foto Eugen Bürgler

Foto Marcel Siegenthaler 

Foto Marcel Siegenthaler 

Dittinger Flugtage zogen 20’000 Zuschauer in ihren Bann 

Rocketman lockte Volk an 

Erstmals in Dittingen flog das rumänische Team «Iacarii Acrobati» mit zwei Yak-52TW. Sie sind für enge Formationen und viel Rauch bekannt. 

Wiederum bei besten Wetterbedingungen fanden am 29./30. August die 28. Dittinger 

Flugtage statt. Über 20’000 Zuschauer waren begeistert. Der Rocketman 

aus den USA erwies sich als die Attraktion am Sonntag. 


Die Segelfluggruppe Dittingen führt als einzige 

Organisation in der Schweiz im Zweijahres- 

Rhythmus eine Airshow durch. Obwohl das 

Organisationskomitee immer wieder mit neuen 

Kräften aufgefrischt wird, zeigt sich doch, dass 

in Dittingen das Airshow-Know-how gross ist, 

und man auf Erfahrungen aufbauen kann. Das 

war auch 2009 nicht anders. 


Organisatoren sind zufrieden 

Das relativ kleine Zuschauergelände in Dittingen 

stösst jeweils am publikumstärkeren 

Samstag an seine Grenzen, wenn mehr als 

12’000 Personen auf dem Platz sind. Deshalb 

versuchen die Dittinger immer, auch am 

Sonntag einen Publikumsmagneten anzubieten, 

auch weil die Patrouille Suisse jeweils nur 

samstags fliegt. Mit dem Rocketman aus den 

Der Bücker Jungmann HB-UVS zog den deutschen Nostalgiesegler Habicht D-1901 in die Lüfte. 

Der Rocketman flog nur 30 Sekunden. 

USA ist dies heuer gelungen. Wie Medienchef 

Urs Winkelmann erwähnt, sind dank des 

Rocketman erstmals am Sonntag mehr Besucher 

als in früheren Jahren gezählt worden: 

«Normalerweise kamen drei Viertel am 

Samstag und ein Viertel am Sonntag. Heuer 

verzeichneten wir 12’000 am Samstag und 

8000 Personen am Sonntag.» Mit dem Total 

Foto Christian Brechbühl

von 20’000 Zuschauern ist die Segelfluggruppe 

Dittingen sehr zufrieden. 

Kurz, laut und amerikanisch 

Der Rocketman heisst Dan Schlund, ist Amerikaner, 

und gehört in den USA zum festen 

Programm von vielen Sport-Veranstaltungen. 

Die menschliche Rakete erreichte mit James 

Bond 1984 Weltberühmtheit, der Traum vom 

eigenständigen Fliegen schien verwirklicht. 

Dan Schlund hat den Raketen-Rucksack mittlerweile 

in über 35 Ländern vorgeführt. Dank 

des Rocketman erschien am Freitag vor den 

Flugtagen auch ein mehrminütiger Bericht im 

Schweizer Fernsehen, was gute Werbung für 

den Auftritt am Sonntag war. 

Der Rocketman schnallt sich sein Antriebssystem 

auf den Rücken und zieht eine typische 

amerikanische Show vor dem Publikum ab. 

Das System besteht aus zwei Druckflaschen, 

einer Steuerung und einer Anzahl Düsen. Als 

nicht ganz günstiger Treibstoff kommt Wasserstoffperoxid 

zum Einsatz. Dieser tritt, sich 

mit der Umgebungsluft mischend, unter grossem 

Druck und ohrenbetäubendem Lärm aus. 

Kurzzeitig erreicht der Rocketman so eine Leistung 

von 800 PS. Er kann gut 20 Meter hoch 

steigen, muss aber nach 30 Sekunden wieder 

landen, weil der Treibstoff zur Neige geht. In 

Dittingen war dies nicht anders, das Spektakel 

war kurz, laut und echt amerikanisch. 

Weitere Dittinger Premieren 

Eigentlich wünschten sich die Organisatoren 

wieder eine belgische F-16, so wie 2005. Doch 

die belgische Luftwaffe winkte ab, flog aber als 

Ersatz zwei Agusta 109 auf den einzigartigen 

Flugplatz im Baselbieter Jura. Einer bot eine 

ansprechende Demo, welche aber nicht mit 

jener des Super Pumas der Schweizer Luftwaffe 

mithalten konnte. Dieser präsentierte 

sich übrigens an beiden Tagen. Eine weitere 

Premiere stellten die Fernspäher der Luftwaffe 

dar, die mit ihren Fallschirmen aus einem 

PC-6 sprangen und mit diesem am Abend 

dann wieder heimflogen. 

Hochstehenden Kunstflug zeigte das italienische 

Pioneer Team mit seinen vier Pioneer 

330 Acro, einem Ecolight, der von einem 

100 PS starken Rotax-Motor angetrieben wird. 

Erstaunlich war, wie sauber die untermotorisierten 

Kleinflugzeuge die ganze Palette des 

Kunstfluges präsentierten. Mit Flares und italienischfarbigem 

Rauch bietet das Pioneer Team 

eine äusserst attraktive und sehr leise Show. 

Für mehr (Kolbenmotor-)Sound sorgte das 

rumänische Kunstflugteam «Iacarii Acrobati» 

mit seinen beiden Yak-52TW, der Heckradausführung 

der Yak-52. Geflogen von ehe- 

Auch mit Flares wusste das italienische Pioneer Team zu begeistern. 

maligen rumänischen Kunstflugweltmeistern, 

überzeugten die beiden Yaks durch sehr enge 

Formationen und äusserste Präzision. Sie waren 

ebenfalls zum ersten Mal in Dittingen. 

Ganze Palette der Aviatik 

Die Dittinger Segelflieger sind jeweils auch darauf 

bedacht, dass der Segelflug im Programm 

einen hohen Stellenwert erhält: So konnten 

Oldtimer-Segler wie der Zögling, Segelkunstflug 

und -Formationsflug bestaunt werden. Für 

Rundflüge kamen die bewährte Antonov 2 von 

SkyShow 

Eine Dittinger Premiere bildeten die beiden Agusta A109 der belgischen Luftwaffe. 

Die Fernspäher der Luftwaffe landeten auf der Piste direkt vor dem applaudierenden Publikum. 

Donau Air Service, ein Turbo Porter von Swissboogie 

sowie je ein Jet Ranger von Helitrans 

und Skymedia zum Einsatz. 

Die Grumman Avenger mit Laurent Calame, 

die Morane mit Daniel Koblet und die Edge 

540 mit Vito Wyprächtiger stellten weitere 

Höhepunkte dar. Am Sonntagmittag flog das 

Breitling Jet Team, die Patrouille Suisse sehr 

attraktiv am Samstagabend. Den Abschluss 

am Sonntag bildeten die Royal Jordanian 

Falcons. Wie Urs Winkelmann erwähnte, darf 

auch in zwei Jahren wieder mit einer Airshow 

in Dittingen gerechnet werden. 

47 

Foto Hansjörg Bürgi Foto Bernhard Baur 

Foto Marcel Siegenthaler


Air Sarina operiert die ehemalige Challenger 300 LN-AIR als HB-JTB. Sunny Air betreibt ab Sion die bunte Piaggio P.180 Avanti HB-LUS. 

Foto Anton Landolt Foto Nick Däpp 

August 2009: Die erste Phenom 100 und das erste Trike 

Zusammengestellt von Peter Gerber 

HB 

Farnair Switzerland hat ihre Flotte mit der 

ATR 72-201 HB-AFS (siehe Seite 12) ergänzt 

und Swiss mit dem vierten Airbus A340-300, 

dem HB-JHD. Die Air Sarina GmbH erwarb 

die Challenger 300 LN-AIR und registrierte 

sie als HB-JTB. Die Your Jet AG operiert 

neu den Hawker 800XP HB-VOT. Dieser flog 

zuvor bei Execujet Scandinavia als OY-OAA. 

Der Phenom Club betreibt für Jet Partner die 

erste Schweizer Embraer EMB-500 Phenom 

100 HB-VWQ (siehe Seite 13). Aus Frankreich 

erwarb AAA-Mitglied Lukas Schatzmann die 

Max Holste MH 1521 C1 Broussard F-GGCN 

und trug sie als HB-RSL ein (siehe Seite 11). 

Mit dem in Sion stationierten HB-ZKW ist ein weiterer Robinson R44 

Raven II in der Schweiz eingetragen worden. 

Die Swiss Microlight Flyers führen in Mollis mit dem neu registrierten 

Trike HB-STA einen Feldversuch durch. 


Die Bodanair AG erwarb die Cherokee Lance 

HB-PRE. Die Karen SA erweiterte ihre Heli- 

Flotte um den Agusta A109A I-MSTR, der als 

HB-ZJY registriert wurde. Die Robert Fuchs 

AG hat den fabrikneuen MD500E N4038S 

erworben und als HB-ZKD in Dienst gestellt. 

Heinz Immobilier Sàrl kaufte den werksneuen 

Robinson R44 Raven II HB-ZKW. 

Vor Jahren verbot der Bundesrat in der 

Schweiz das Fliegen mit Ultraleichtflugzeugen 

mit einer Flügel-Flächenbelastung unter 

20kg/m 2 . Zwischenzeitlich wurden diese Fluggeräte 

weiterentwickelt und weisen heute oft 

deutlich höhere Flächenbelastungen auf, wie 

beispielsweise auch das Trike (Flächenbelastung 

30 kg/m 2 ). Zum Abklären, ob sich Trikes 

heute in den Schweizer Luftraum integrieren 

lassen und umweltverträglich zu betreiben sind, 

führen Anton Landolt und Hans Fritsche für 

die Swiss Microlight Flyers (SMF) auf dem 

Flugplatz Mollis einen Feldversuch durch. Dafür 

wurde das Trike HB-STA eingetragen. 

Zimex Aviation liess ihre Cessna 208B 

Caravan HB-CZE, den PC-6/B2-H4 HB-FLB 

und den Twin Otter HB-LUG aus dem Schweizer 

Register löschen. Laurent Wiese und 

Olivier John trennten sich von ihrer Wassmer 

WA-40 HB-DCA (siehe SkyNews.ch 08/09). 

Der Aéro Club de Genève verkaufte den 

Bravo HB-HET ins Ausland und die Sonnig 

SA tat dasselbe mit ihrem Gulfstream GV-SP 

HB-JGX. Nachdem Jet-Link im letzten Monat 

den Falcon 7X HB-JLK übernommen hatte, 

trennte sie sich vom Falcon 900EX HB-JSW. 

Die Schweizer Luftwaffe verkaufte ihren 

Dauphin II T-771, wieder zivil als HB-XPE registriert, 

nach Italien. Skymedia AG löschte 

den Jet Ranger HB-XYW und die Bohag veräusserte 

ihr Ecureuil B3 HB-ZEL an die Nordlandsfly 

AS nach Norwegen. 

Der Aéro-Club des Montagnes Neuchâteloises erwarb die Archer III 

N28LL und betreibt sie nun als HB-PRI ab les Eplatures. 

Am 3. August startete der frisch als LN-OYB registrierte ehemalige Ecureuil 

B3 HB-ZEL der Bohag zum Ferry-Flug nach Norwegen. 

Foto Nick Däpp 

Foto Claude-Alain Fauser 

Foto Peter Gerber

Neueintragungen (Registration / Typ / Werk-Nr. / Baujahr / Besitzer, Halter / Hauptstandort / Datum) 

SkyReg 

HB-AFS ATR 72-201 198 1990 Farnair Switzerland AG, Basel Basel 06.08. 

HB-FSJ (10) Pilatus PC-12/47E 1161 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 21.08. 

HB-FSL (10) Pilatus PC-12/47E 1165 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 10.08. 

HB-FSM (10) Pilatus PC-12/47E 1168 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 10.08. 

HB-FSN (10) Pilatus PC-12/47E 1166 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 21.08. 

HB-FSO (10) Pilatus PC-12/47E 1160 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 21.08. 

HB-FSP (10) Pilatus PC-12/47E 1164 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 21.08. 

HB-JHD Airbus A330-343 1026 2009 Swiss International Air Lines Ltd., Basel Zürich 26.08. 

HB-JTB BD-100-1A10 Challenger 300 20141 2006 HB Bravo AG, Gstaad / Air Sarina GmbH, Saanen Saanen 11.08. 

HB-LUS Piaggio P.180 Avanti 1196 2009 Sunny Air AG, Luzern Sion 19.08. 

HB-PRE Piper PA-32R-300 Cherokee Lance 32R-7780071 1976 Swiss Aviation Services AG, Cham / Bodanair AG, Kreuzlingen offen 18.08. 

HB-PRI Piper PA-28-181 Archer III 2843385 2000 Aéro-Club des Montagnes Neuchâteloises, La Chaux-de-Fonds Les Eplatures 19.08. 

HB-RSL Max Holste MH 1521 C1 Broussard 6 1956 Lukas Schatzmann, Fulenbach Langenthal 19.08. 

HB-STA Ultraleichtflug Schmidtler Enduro (Trike) 03-034 2009 Anton Landolt, Haslen GL Mollis 14.08. 

HB-VOT Hawker 800XP 258645 2003 Raiffeisen-Leasing Aircraft Finance GmbH / Your Jet AG, Zürich Zürich 17.08. 

HB-VWQ EMB-500 Phenom 100 50000050 2009 Jet Partner 1 SA, Sion / Phenom Club, Sion Sion 28.08. 

HB-ZJY Agusta A109A 7227 1982 Karen SA, Gordola Lodrino 27.08. 

HB-ZKD MD 500E (369E) 590E 2009 Robert Fuchs AG, Schindellegi Schindellegi 21.08. 

HB-ZKW Robinson R44 Raven II 12809 2009 Heinz Immobilier Sàrl, Verbier Sion 10.08. 

HB-2451 AVO 68-R 115 10 2009 Groupe de vol à voile de Neuchâtel, Colombier NE Neuchâtel 13.08. 

HB-3433 DG-100G 95G12 1977 Joseph Fallegger, Alpnachstad Schänis 26.08. 

Handänderungen 

HB-CTL Cessna 182L 18258953 1968 Swiss Aviation Services AG, Cham / Bodanair AG, Kreuzlingen Ausland 05.08. 

HB-JGG Falcon 2000EX 188 2009 MSC Aviation SA, Genève / Dasnair SA, Genève Genève 12.08. 

HB-QHM M-130 130/35 2002 Ballongruppe Emmental, Rüdtligen Eriswil 24.08. 

HB-UAF Praga E114M 119 1947 André Moser, Süderen Thun 20.08. 

HB-UUS Bücker Bü 131 APM Jungmann 079 1939 Rolf Bläsi, Nennigkofen Raron 03.08. 

HB-YFY Long Ez 1279 1994 Emmanuel Schaub, Vésenaz Genève 25.08. 

HB-YJE HB-207 Alfa 207016 2001 Hansjörg Müller, Abtwil SG Mollis 13.08. 

HB-ZDB Robinson R22 Beta 3068 2000 Bonsai Helikopter AG, Hergiswil NW Altenrhein 31.08. 

HB-ZEK AS350B3 Ecureuil 3674 2003 Europavia (Suisse) SA / BOHAG Berner Oberländer Helikopter AG Gsteigwiler 12.08. 

HB-ZJK Robinson R44 Raven II 12182 2008 MR Flugbetriebs AG, Stansstad / Mountain Flyers 80 Ltd., Belp Sitterdorf 25.08. 

HB-1015 Standard Cirrus 113 1971 Pierre Bonvin, Sion Mollis 10.08. 

HB-1916 LS1-F 331 1976 Denise Reimann, Triesen / Rahel Burkhard, Uznach Birrfeld 18.08. 

HB-2346 DG-800 B 8-177B101 1999 Stephan Bürgin, Rheinau Winterthur 12.08. 

HB-2347 DG-800 B 8-182B106 2000 Bernard Tissot, Morges Montricher 04.08. 

Löschungen 

HB-BEQ Colt 210A 2635 1994 Sky Event SA, Château-d’Oex Château-d’Oex 28.08. 

HB-BPA Colt 90A 1442 1989 Fujifilm (Switzerland) AG / Fuji Balloon Team Club, Dielsdorf Gossau ZH 28.08. 

HB-CZE Cessna 208B Caravan 1203 2006 Zimex Business Aviation AG, Zug / Zimex Aviation Ltd., Glattbrugg Ausland 05.08. 

HB-DCA Wassmer WA 40 45 1962 Laurent Wiese, Olivier John, Genève Genève 11.08. 

HB-DFR Mooney M20K 25-0027 1979 Sandor Petoecz, Zürich Zürich 06.08. 

HB-FLB Pilatus PC-6/B2-H4 906 1994 Zimex Business Aviation AG, Zug / Zimex Aviation Ltd., Glattbrugg Ausland 20.08. 

HB-FRY (9) Pilatus PC-12/47E 1070 2008 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 17.08. 

HB-FRZ (10) Pilatus PC-12/47E 1163 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.08. 

HB-FSA (10) Pilatus PC-12/47E 1169 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 12.08. 

HB-FSB (10) Pilatus PC-12/47E 1150 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.08. 

HB-FSD (10) Pilatus PC-12/47E 1153 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 24.08. 

HB-FSE (10) Pilatus PC-12/47E 1156 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 20.08. 

HB-FSG (10) Pilatus PC-12/47E 1157 2009 Pilatus Flugzeugwerke AG, Stans Buochs 26.08. 

HB-HET FFA AS202/15/16M Bravo 014 1974 Aéro Club de Genève Groupe «vol à moteur», Meyrin Genève 25.08. 

HB-JGX Gulfstream GV-SP 5172 2008 Antrim International Corp. / Sonnig AG, Genève Genève 04.08. 

HB-JSW Falcon 900EX 601 2005 Aviaticon Establishment, Triesen FL / Jet-Link AG, Opfikon Zürich 27.08. 

HB-LUG DHC-6 Series 300 Twin Otter 659 1979 Zimex Business Aviation AG, Zug / Zimex Aviation Ltd., Glattbrugg Zürich 12.08. 

HB-QDP Cam A-120 4114 1997 Heinrich Pfleiderer, Bubikon / Ballongruppe Zugersee, Buchrain Bubikon 05.08. 

HB-QFT Cam O-160 4685 1999 P1 AG / Ballongruppe Zugersee, Buchrain Nürensdorf 31.08. 

HB-VNY Cessna 560XLS Citation Excel 5576 2005 Finejet AG, Baar / JetClub Ltd., Zürich Zürich 21.08. 

HB-XPE SA365N Dauphin II 6146 1985 Armasuisse FB612, Bern / Swiss Air Force, Dübendorf Bern-Belp 10.08. 

HB-XYW Bell 206B Jet Ranger 4180 1991 Business Helicopter Services Ltd., Gossau SG / Skymedia AG, Zürich Bern-Belp 05.08. 

HB-YBX Brändli BX-2 Cherry 001 1982 Max Brändli, Safnern / Cerry, Aegerten Grenchen 06.08. 

HB-ZEL AS350B3 Ecureuil 3673 2003 BOHAG Berner Oberländer Helikopter AG, Gsteigwiler Gsteigwiler 03.08. 

HB-1319 Pilatus B4-PC11AF 247 1976 Dietmar Poll, Ursy Bern-Belp 17.08. 

HB-1468 DG-100 ELAN E-13 1979 Ernst Friedrich, Oberhofen / Moritz Schweitzer, Herbligen Thun 18.08. 

HB-1668 LS4 4324 1982 Segelfluggruppe Oberaargau, Bleienbach Langenthal 06.08. 

HB-1892 LS4 4621 1987 Segelfluggruppe Oberaargau, Bleienbach Langenthal 06.08. 

49

SkyView 


Gletscherflug 

Die Gebirgsfliegerei hat in der Schweiz Tradition. 

Die hohe Schule des Fliegens in einer 

packenden, jedoch heimtückischen Umgebung, 

verlangt ein konsequentes Training. 

Voraussetzung für die Ausbildung zum Gletscherpiloten 

sind 200 Motorflugstunden. Zur 

Erlangung der Lizenz sind 250 Landungen 

auf mindestens zehn verschiedenen Gletscher- 

oder Hochgebirgslandeplätzen mit einem zertifizierten Fluglehrer 

erforderlich. Die Kosten für die Ausbildung kommen auf 8000 bis 10‘000 

Franken zu stehen. Wer die Lizenz erwirbt, verpflichtet sich zur Bereitschaft 

für Rettungsflüge. Gemäss BAZL verfügen heute 294 Motorflug- 

und 702 Helikopterpiloten über eine Berechtigung für Gebirgslandungen. 

Die Zahl der Piloten, die den Gebirgsflug regelmässig betreiben, liegt bei 

den Flächenflugzeugen unter 100. 

Die Schweizer Aviatikjournalisten (SAJ) haben zu ihrem 50-jährigen 

Bestehen das Fliegen im Gebirge zum Thema des Jubiläumsanlasses 

gewählt. Heinz Wyss, Gletscherfluglehrer und Vorstandsmitglied der 

Schweizerischen Gletscherflugpilotenvereinigung (SGPV), verstand es 

trefflich, den Teilnehmern den Reiz und die Herausforderungen des Gletscherflugs 

im Vortragssaal nahe zu bringen – mit eindrücklichen Bildern 

und Schilderungen aus der Praxis des Gletscherflugs mit Flächenflugzeugen. 

Für eine erfolgreiche Gletscherlandung ist das Rekognoszieren 

des Landeplatzes auf Wind, Licht, Schneebeschaffenheit und Spalten 

unerlässlich. Die Spur muss auf eine besonnte Stelle gesetzt werden; 

beim Landen im Schatten ist die Höhe über Grund kaum zu beurteilen. 

Zentral ist, mit den Skiern nicht nur gekonnt auf dem Firn aufzusetzen, 

sondern das Flugzeug in eine Position zu bringen, aus der sich auch 

wieder starten lässt. 

Beste Jahreszeit für Gletscherlandungen ist von Januar bis Mai. Die 

Flugvorbereitung, speziell der Blick auf das Wetter, beginnt drei Tage vor 

dem Flug. Bei Landeplätzen in der Nähe von SAC-Hütten wird der Hüttenwart 

angefragt, ob er etwas braucht. Beim Rückflug ins Tal kommt 

der Abfall aus der Hütte mit. So leisten Gletscherpiloten einen nützlichen 

Beitrag zur Versorgung der Alpinisten. Dass sich Skitourenfahrer und 

Bergsteiger durch Motorenlärm gestört fühlen können, versteht Heinz 

Wyss. Sehe er eine Seilschaft in der Nähe, weiche er für das Landetraining 

entweder auf einen anderen Platz aus oder beschränke sich auf 

eine einzige Landung, um dann zu warten, bis die Seilschaft genügend 

Distanz gewonnen hat. 

Knapp die Hälfte der Bewegungen auf den heute 42 bezeichneten 

Schweizer Gebirgslandeplätzen dient der Flugausbildung. Gewerbsmässige 

Flüge machen rund einen Viertel der Bewegungen aus, wovon 

drei Viertel auf Heliskiing entfallen. Das Netz der Gebirgslandeplätze wird 

zurzeit überprüft mit dem Ziel, Konflikte zwischen fliegerischen Bedürfnissen 

und den Ansprüchen von Natur- und Umweltschutz möglichst 

auszuräumen. Das als erstes erarbeitete SIL-Objektblatt für das südöstliche 

Wallis ist in der öffentlichen Vernehmlassung auf harsche Kritik der 

Gemeinde Zermatt gegenüber dem BAZL gestossen. 

Esther Geiger 

Freie Aviatikjournalistin, Korrespondentin NZZ 

EVENTS 

NEXT 

2. 20. Jahre PC-7 TEAM in Thun 

www.pc7-team.ch 

2. – 11. Freiburgermesse mit einer Sonderausstellung der 

Schweizer Luftfahrtindustrie 

www.foire-de-fribourg.ch 

3. Foire du Valais in Martigny mit Patrouille Suisse 

www.patrouille-suisse.ch 

5./6. Foire du Valais in Martigny mit PC-7 TEAM 

www.pc7-team.ch 

EVENTSOktober 

6. – 8. Fliegerdemonstration Axalp, www.lw.admin.ch 

7. Forum Haftung und Versicherung in der Luftfahrt 

des CFAC am Flughafen Zürich, www.cfac.ch 

7. – 9. Generalversammlung der European Regions 

Airlines Association (ERA) in Interlaken 

www.eraa.org 

30. Aviatik-Filmnight St.Gallen: «Fliegermuseen 

weltweit», E aerodoc@swissonline.ch 

November 

21. Schweizer Segelflugkonferenz im Verwaltungsgebäude 

des UVEK in Bern-Ittingen 

www.sfk2009.ch 

Dezember 

18. Aviatik-Filmnight St.Gallen: «Happy Landings» 

E aerodoc@swissonline.ch 

2010 – 100 Jahre Schweizer Luftfahrt 

März 

13./14. Heli-Event Grenchen, www.airport-grenchen.ch 

Juli 

17./18. Royal International Air Tattoo Fairford 

mit Leserreise von SkyNews.ch 

www.airtattoo.com 

24. Flugmeeting 100 Jahre Schweizer Luftfahrt 

in Emmen, www.100jahreluftfahrt.ch 

Airshow-Infos: 

www.deltaweb.co.uk/asgcal/ewoct.htm 

Alle Angaben ohne Gewähr. 

SkyTech: Schweizer Unterhaltsbetriebe im Fokus 

SkyForce: Rückblick auf die Axalp-Fliegerdemo 

2009 

Die nächste Ausgabe erscheint am 

26. Oktober 2009.

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