informationen des bundesverbandes der deutschen binnenschiffahrt ...

04/11 

20. Jahrgang, Oktober 2011 

B i n n e n s c h i f f f a h r t s 

www.binnenschiff.de 

INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. 

BDB und BÖB im Dialog mit 

der Verkehrspolitik 

Teilnehmer des Parlamentarischen Abends der PGBi (v.l.n.r.): BDB-Vizepräsident Georg Hötte, BÖB-Vizepräsident 

Detlef Bütow, Moderator Lutz Lauenroth, MdB Dr. Valerie Wilms, MdB Gustav Herzog, MdB Torsten 

Staffeldt, MdB Matthias Lietz 

EDITORIAL 

Am 13. Oktober 2011 hat Bundesverkehrsminister 

Dr. Peter Ramsauer im Rahmen 

der Nationalen Konferenz Güterverkehr 

und Logistik in Hannover darauf hingewiesen, 

dass die Zuverlässigkeit des Verkehrsablaufes 

eine überragende Bedeutung 

für die Bewältigung des Güterverkehrs und 

für die zukünftige Verkehrspolitik hat. Dem 

ist uneingeschränkt zuzustimmen. Leider ist 

jedoch genau diese Zuverlässigkeit des Güterverkehrs 

im Bereich der Hinterlandverkehre 

des Hamburger Seehafens bereits seit geraumer 

Zeit massiv beeinträchtigt. Das 

Schiffshebewerk Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal 

bei Lüneburg ist baufällig und befindet 

sich seit Mitte Juni 2010 in der Sanierung. 

Ungeplante Vollsperrungen mit hunderten 

von Schiffen, die auf die Weiterfahrt 

warten, sind die unerfreuliche Folge. Dieser 

„Dauerstau am Nadelöhr Scharnebeck“ belastet 

das Vertrauen in die Zuverlässigkeit 

der Binnenschifffahrt. Hierauf hat der BDB 

den Minister Mitte Oktober hingewiesen und 

an seine eigenen Worte in Hannover erinnert. 

Um die Erhaltung und den Ausbau der 

Flüsse und Kanäle zu finanzieren, müssen 

rund 1,3 Mrd. Euro jährlich – also rund 500 

Mio. Euro mehr als der aktuelle Haushaltsansatz 

– zur Verfügung stehen. Diesen Bedarf 

hat der BDB erneut auf dem Parlamentarischen 

Abend der PGBi in Berlin angemeldet. 

Auf der Binnenschifffahrtskonferenz in Duisburg 

hat BDB-Präsident Dr. Gunther Jaegers 

die Zusammenhänge sehr treffend auf den 

Punkt gebracht: „Heute vernachlässigte Infrastrukturen 

sind definitiv die Schulden von 

morgen!“ Mehr hierzu, zur Situation im 

Tankschifffahrtsgewerbe, zur Mehrwertsteuerproblematik 

in der Fahrgastschifffahrt und 

zur erarbeiteten Personalwerbestrategie im 

Binnenschifffahrtsgewerbe lesen Sie in diesem 

Heft! Jens Schwanen 

AUS DEM INHALT: 

SCHARNEBECK 

Permanente ungeplante Vollsperrungen 

des Schiffshebewerks Scharnebeck beeinträchtigen 

massiv die Binnenschifffahrt im 

Hamburger Hinterlandverkehr. > Seite 2 

VERKEHRSPOLITIK NRW 

Vertreter des Systems Binnenschifffahrt 

überreichen der Landesregierung NRW besonders 

empfehlenswerte Projektvorschläge 

aus den Bereichen Infrastruktur sowie 

Arbeit und Soziales. > Seite 4 

PG BINNENSCHIFFFAHRT 

BDB fordert auf dem Parlamentarischen 

Abend der PGBi mehr Geld für die Wasserstraßeninfrastruktur. 

> Seite 5 

TANKSCHIFFFAHRT 

Die Tankreeder thematisierten im Rahmen 

der 38. Tankreederversammlung aktuelle 

Entwicklungen im Marktgeschehen, im 

ADN, Abfallübereinkommen sowie in EBIS 

und informierten sich über die Herausforderungen 

im Umgang mit LNG. > Seite 7 

PLATINA 

BDB und AdB stellen Strategie zur Gewinnung 

von qualifiziertem Personal in der Binnenschifffahrt 

vor. > Seite 8 

FAHRGASTSCHIFFFAHRT 

Durch Auslaufen des reduzierten Mehrwertsteuersatzes 

in der Fahrgastschifffahrt 

droht ab Jahreswechsel eine deutliche Verteuerung 

des Wassertourismus. > Seite 9 

BINNENSCHIFFFAHRTSSTATISTIK 

Binnenschifffahrt hat im Jahr 2010 mit 

deutlichen Steigerungen bei Transportaufkommen 

und Transportleistung eine erfreuliche 

Entwicklung vollzogen. > Seite 10 

KURZ GEMELDET > ab Seite 11

2 REPORT - NR. 4, 2011 

Nadelöhr am Elbe-Seitenkanal: Schiffshebewerk Scharnebeck 

Das Schiffshebewerk Scharnebeck am Elbe-Seitenkanal 

bei Lüneburg ist baufällig und befindet sich seit 

Mitte Juni 2010 in der Sanierung. Einer der beiden 

Hebetröge, der sog. Osttrog, ist seitdem komplett 

gesperrt. Der gesamte Schiffsverkehr muss über den verbleibenden 

Westtrog abgefertigt werden. Dieser ist jedoch ebenfalls 

baufällig und mit dem anfallenden Schiffsverkehr derart 

überlastet, dass es seit nunmehr über einem Jahr permanent 

zu Betriebsausfällen und damit zu ungeplanten Vollsperrungen 

des Hebewerkes kommt. So lagen etwa Anfang August 


BDB schreibt an Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer 

Schiffshebewerk Scharnebeck: 

Dauerstau am Elbe-Seitenkanal 

Am 13. Oktober 2011 hat Bundesverkehrsminister Dr. Peter Ramsauer im Rahmen 

der Nationalen Konferenz Güterverkehr und Logistik in Hannover darauf 

hingewiesen, dass die Zuverlässigkeit des Verkehrsablaufes eine überragende 

Bedeutung für die Bewältigung des Güterverkehrs und für die zukünftige 

Verkehrspolitik hat. Dem ist uneingeschränkt zuzustimmen. Leider ist jedoch 

genau diese Zuverlässigkeit des Güterverkehrs im Bereich der Hinterlandverkehre 

des Hamburger Seehafens bereits seit geraumer Zeit massiv beeinträchtigt. 

bei einer 60 Stunden dauernden Sperrung knapp 80 Schiffe 

im Kanal fest. Anfang September waren erneut knapp 50 Binnenschiffe, 

Mitte September dann über 80 Schiffe aufgrund 

einer mehrtägigen, ungeplanten Vollsperrung an der Weiterfahrt 

gehindert. Mitte Oktober führte eine weitere überraschende 

Sperrung zu einem Stau von 55 Berufsschiffen. Wirtschaftlich 

vertretbare Umfahrungen gibt es nicht, und eine 

kurzfristige Besserung der Situation ist nicht in Sicht. Mit einer 

Trogkammerlänge von nur 100 Metern entspricht das 

1974 errichtete, einstmals weltgrößte Bauwerk seiner Art, mit 

© Arndt

INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. NR. 4, 2011 - REPORT 

3 

dem am Elbe-Seitenkanal ein Höhenunterschied von 38 Metern 

überwunden werden kann, zudem nicht mehr den heutigen 

Abmessungen der Schiffe und Koppelverbände, wie sie 

auf Elbe und Elbe-Seitenkanal anzutreffen sind. Das Schiffshebewerk 

wird damit zum regelrechten Nadelöhr der Logistik. 

Der BDB hat sich deshalb Mitte September in einem 

Schreiben an Minister Dr. Ramsauer gewandt und erklärt, 

dass dieser Ausfall im Bereich der Wasserstraßeninfrastruktur 

die Sicherheit und Verlässlichkeit des Gütertransports mit 

dem Binnenschiff massiv belastet. Die verladende Wirtschaft 

– hierzu zählen Stahlhersteller ebenso wie etwa Kraftwerksbetreiber 

– ist im norddeutschen Raum dringend auf die Verund 

Entsorgungslogistik mit dem Schiff angewiesen. Zeitkritischer 

containerisierter Warenverkehr wird zwischenzeitlich 

auf die Straße verlagert, da Sperrzeiten am Hebewerk von 

mehreren Tagen nicht akzeptiert werden können. Die nackten 

Zahlen lassen die große verkehrliche und wirtschaftliche 

Bedeutung Scharnebecks erkennen: Mehr als 12.500 Schiffe 

mit einer Transportmenge von ca. 7,7 Mio. Tonnen haben allein 

im vergangenen Jahr das Hebewerk passiert. Die Tendenz 

ist steigend, denn vor allem der Hafen Hamburg setzt für die 

Zukunft auf den verstärkten Einsatz des umweltfreundlichen 

Binnenschiffes, dessen Anteil am Transport der Container in 

das Hinterland mehr als verdoppelt werden soll. Ohne Übertreibung 

lässt sich feststellen, dass die Zuverlässigkeit des 

Systems Wasserstraße in diesem Bereich schwer beschädigt 

ist. Und: Die durch die Totalsperrungen entstehenden Zusatzkosten, 

die weder erstattet werden, noch versicherbar sind, 

belaufen sich im Binnenschifffahrtsgewerbe je nach Größe 

und Typ des Schiffes auf rund 1.500 Euro pro Tag. Diese summieren 

sich bei mehrtägigen Sperrungen schnell auf sechsstellige 

Beträge. Hinzu kommt die Sorge, durch die Verzögerungen 

Kunden zu verlieren, die auf eine verlässliche Lieferung 

der Güter, wie beispielsweise die Tanklager am Mittellandkanal 

östlich von Hannover, angewiesen sind. 

Die Forderungen des Gewerbes 

In einem Fünf-Punkte-Katalog hat der BDB dem Minister seine 

Vorstellungen zum weiteren Umgang mit der Situation 

am Schiffshebewerk Scharnebeck dargelegt, die Report hier 

wiedergibt: 

n Die Sperrung des Osttroges erfolgte im Sommer 2010 und 

sollte bereits im September 2011 aufgehoben werden. Die 

Wasser- und Schifffahrtsverwaltung teilt nun mit, dass die 

Sperrung wenigstens bis 31. Dezember 2011 andauert. Das 

Binnenschifffahrts- und Hafengewerbe benötigt ebenso 

wie die verladende Wirtschaft kurzfristig verlässliche Angaben 

zur weiteren Sperrzeit des Hebewerks. 

n Bevor der sog. Westtrog im Jahr 2012 wegen anstehender 

Sanierungsarbeiten gesperrt wird, muss die reibungslose 

Funktionsfähigkeit des dann wieder in Betrieb genommenen 

Osttrogs durch einen ausreichenden Praxistest sichergestellt 

sein. Aus den aufgetretenen Komplikationen im 

Zusammenhang mit der Sanierung des Osttrogs sollten 

entsprechende Lehren gezogen werden. 

n Die Sanierung des Hebewerks in Scharnebeck ist äußerst 

komplex. Das Management dieses hochkomplizierten, einmaligen 

Bauwerks bedarf eventuell der personellen Unterstützung 

der vor Ort tätigen Verwaltung, die diese Aufgabe 

parallel zum Arbeitsanfall im Tagesgeschäft zu bewältigen 

hat. 

n Um zumindest eine geringe Kompensation der eingangs 

genannten Zusatzkosten im Gewerbe zu erzielen, käme 

ein Verzicht auf die Erhebung der Kanalabgaben für die 

Zeitdauer der ungeplanten Sperrungen im Rahmen der Sanierung 

des Hebewerks in Betracht. 

n Seitens der WSV angestellte Wirtschaftlichkeitsberechnungen 

in den Jahren 2009 und 2010 belegen, dass der zusätzliche 

Bau einer Schleuse in Scharnebeck mit einer 

Kammerlänge von 225 Metern ein hervorragendes Nutzen- 

Kosten-Verhältnis bietet und hoch wirtschaftlich ist. Es ist 

auch in den Augen der verladenden Wirtschaft und des 

Seehafens Hamburg dringend geboten, nun auf Grundlage 

dieser Erkenntnisse ein Planfeststellungsverfahren für 

den Bau dieser Schleuse einzuleiten. Die Forderung des 

Baus einer leistungsfähigen Schleuse in Scharnebeck zur 

Bewältigung der Seehafenhinterlandverkehre wird auch 

ausdrücklich vom Bund für Umwelt und Naturschutz 

Deutschland (BUND) unterstützt. 

Eine Reaktion des Bundesverkehrsministers lag zum Zeitpunkt 

des Redaktionsschlusses dieses Heftes noch nicht vor.

4 REPORT - NR. 4, 2011 

Nordrhein-Westfalen ist das Binnenschifffahrtsland 

Nr. 1 in Deutschland. Mit 124 Mio. Tonnen Gütern 

wurden im Jahr 2010 über 50 Prozent des Güterverkehrs 

mit Binnenschiffen in Deutschland in 

NRW abgewickelt. 25 Prozent des Güterverkehrsaufkommens 

im Land entfällt auf die Binnenschifffahrt. Das Schiff transportiert 

in NRW damit mehr Güter als die Bahn. Jedoch existiert 

trotz allem noch ein erheblicher Investitionsbedarf an 

den Flüssen und Kanälen: Engpässe wie insbesondere zu geringe 

Schleusenkammerlängen und Brückendurchfahrtshöhen 

im westdeutschen Kanalgebiet verhindern, dass die Binnenschifffahrt 

ihr volles Potenzial ausspielen kann. 

Darauf hat BDB-Präsident Dr. Gunther Jaegers am 7. Oktober 

2011 auf einer vom Ministerium für Wirtschaft, Energie, 

Bauen, Wohnen und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen 

veranstalteten Konferenz zur Binnenschifffahrt im Haus 

der Unternehmer in Duisburg hingewiesen. „NRW muss sich 

auf ein Wachstum beim Verkehrsträger Binnenschifffahrt 

vorbereiten. Engpässe, die die Leistungsfähigkeit des umweltfreundlichen 

und zuverlässigen Verkehrsträgers bedrohen, 

müssen deshalb schnellstmöglich beseitigt werden“, so Dr. 

Jaegers. Exemplarisch nannte er dabei die 80 Jahre alten 

Schleusen am Wesel-Datteln-Kanal. „Heute vernachlässigte 

Infrastrukturen sind definitiv die Schulden von morgen“, lautete 

der Appell des Verbandspräsidenten für eine aktive In- 


NRW eröffnet Dialog mit dem System Binnenschifffahrt 

BDB: Erheblicher Investitionsbedarf 

an Wasserstraßen in NRW 

Präsentation der Kernmaßnahmen aus den Workshops (v.l.n.r.): 

BDB-Präsident Dr. Gunther Jaegers, Friedbert Barg (Schifffahrt-online), 

Moderator Tom Hegermann, Gunnar Platz (Planco), BDB-Geschäftsführer 

Jörg Rusche, Günter Haberland (DSLV). 

vestitionspolitik an Bundeswasserstraßen. Vor rund 130 Experten 

aus Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltung, Politik und 

Verbänden erhielt er dabei Unterstützung von NRW-Verkehrsminister 

Harry K. Voigtsberger. Dieser sicherte zu, sich 

verstärkt für die Belange der Binnenschifffahrt in Nordrhein- 

Westfalen einzusetzen. Voigtsberger mahnte die generelle 

Unterfinanzierung der Wasserstraßen durch den Bund an. 

NRW stelle trotz angespannter Haushaltslage in diesem Jahr 

rund 12 Mio. Euro für den Ausbau der Wasserstraßen bereit. 

Rund 18 Mio. Tonnen passieren derzeit jährlich die Schleuse 

Friedrichsfeld am Wesel-Datteln-Kanal vom Rhein auf dem 

Weg zu den Kunden unter anderem in der Chemieindustrie 

oder bei den Kraftwerken. Nach der Prognose zum Bundesverkehrswegeplan 

2015 sollen es 24 Mio. Tonnen werden. Für 

2025 gehen die Prognostiker von 38 Mio. Tonnen aus. Am 

Datteln-Hamm-Kanal soll die Tonnage von jetzt sechs auf 30 

Mio. Tonnen bis 2025 wachsen. 

Im Hinblick auf das zentrale Thema „Arbeitsplatz Binnenschifffahrt“ 

führte Dr. Jaegers aus, dass sich die Binnenschifffahrt 

auch in den Bereichen Forschung und Bildung großen 

Herausforderungen stellen muss. Aufgrund der Altersstruktur 

in der Branche sei neben einer verstärkten Anwerbung von 

jungen Menschen für die Binnenschifffahrtsberufe eine kontinuierliche 

Qualifizierung des nautischen Personals dringend 

erforderlich. Die Bedeutung der bestehenden Ausbildungsund 

Forschungseinrichtungen wie dem „Schulschiff Rhein“, 

dem Schiffer-Berufskolleg Rhein und dem Entwicklungszentrum 

für Schiffstechnik und Transportsysteme (DST) hob er 

dabei ausdrücklich hervor. Zudem müsse die Aufmerksamkeit 

der Speditionskaufleute bei der Wahl des Transportmittels 

stärker auf das Binnenschiff gelenkt werden. 

Die Veranstaltungsteilnehmer diskutierten in Expertengesprächen 

zahlreiche Maßnahmen zu den zentralen Themen 

„Infrastruktur – Gütermobilität optimieren“ und „Arbeitsplatz 

Binnenschifffahrt“. Am Ende des Dialogs wurden den Vertretern 

der Landesregierung insgesamt sechs Projektvorschläge 

überreicht, die von den Teilnehmern als „besonders empfehlenswert“ 

eingestuft wurden. Für den Bereich Infrastruktur 

kristallisierten sich neben der Maßnahme rund um die Sicherung 

ausreichender Flächen für Umschlag und Logistik die Aspekte 

„Verbesserung der lokalen Bahn- und Straßenanbindung 

der Binnenhäfen“ und „Hafenhinterlandkonzept NRW – Nordseerange“ 

als vorrangig heraus. Im zweiten Expertengespräch 

wurden die Maßnahmen zum geplanten Umbau des Schulschiffs 

Rhein und zu Trainingskursen am Fahrsimulator für 

Schiffsführer von Schubverbänden prioritär eingestuft, ebenso 

wie der Vorschlag, bei Berufsschullehrern durch gezielte Fortbildungsmaßnahmen 

das Bewusstsein für den Verkehrsträger 

Binnenschifffahrt zu stärken. Darüber hinaus nahm in beiden 

Foren der Imageaspekt eine starke Bedeutung ein.

INFORMATIONEN DES BUNDESVERBANDES DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V. NR. 4, 2011 - REPORT 5 

Parlamentarischer Abend der PGBi in Berlin 

Soll von 1,3 Mrd. € – BDB fordert mehr 

Geld für Wasserstraßeninfrastruktur 

Über viele Jahre hat der Bund zu wenig in die Flüsse und Kanäle investiert. Die 

Wasserstraßen und ihre baulichen Anlagen konnten wegen fehlender finanzieller 

Mittel nicht ordnungsgemäß bewirtschaftet werden und befinden sich nun 

stellenweise in einem derart schlechten Zustand, dass die wirtschaftliche 

Nutzung für die Güterbinnenschifffahrt und die verladende Industrie massiv 

beeinträchtigt ist. 

Dies hat das Bundesverkehrsministerium zu Jahresbeginn 

dem Haushaltsausschuss des Deutschen 

Bundestages in einem Bericht über den Zustand 

der deutschen Wasserstraßeninfrastruktur mitgeteilt. 

Auch die aktuell zur Verfügung stehenden Mittel decken 

nicht den Bedarf. Eine umfassende Realisierung sämtlicher 

Infrastrukturmaßnahmen an den Bundeswasserstraßen wird 

nach Auskunft des BMVBS aufgrund knapper Haushaltsmittel 

nicht möglich sein. 

Die Parlamentarische Gruppe Binnenschifffahrt (PGBi), der 

Abgeordnete sämtlicher Fraktionen angehören, hat diese besorgniserregende 

Situation am 20. September 2011 in Berlin 

im Rahmen ihres zweiten Parlamentarischen Abends mit Vertretern 

des Binnenschifffahrts- und Hafengewerbes auf dem 

BDB-Vizepräsident Georg Hötte im Gespräch mit der Sprecherin der 

PGBi, MdB Dr. Valerie Wilms (Bündnis 90/Die Grünen) 

Fahrgastschiff „Spreekrone“ diskutiert. Wie bereits im vergangenen 

Jahr wurde die Veranstaltung von den Verbänden 

BDB und BÖB unterstützt. 

Vor rund 120 Gästen ergriff BDB-Vizepräsident Georg Hötte 

(Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg) in der Debatte 

um die Frage „Zerstört der Sparzwang das System Wasserstraße?“ 

für die Schifffahrt das Wort und hob hervor, dass 

der derzeitige Haushaltsansatz von rund 840 Mio. Euro zu gering 

ist, um sämtliche Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen 

an den See- und Binnenwasserstraßen realisieren zu können. 

Erforderlich sei ein Jahresetat von rund 1,3 Mrd. Euro. Hötte 

führte aus, dass eine leistungsfähige Infrastruktur für den 

Gütertransport mit dem Binnenschiff und die Einbindung in 

logistische Ketten unerlässlich ist. Bei zukünftigen Investitio- 

Jan Barendregt (Hafen Rotterdam)

6 REPORT - NR. 4, 2011 

nen stehe dabei eindeutig der Erhalt der vorhandenen Substanz 

im Vordergrund, um die Leistungsfähigkeit des Wasserstraßensystems 

zu bewahren. 

„Wir könnten bereits eine erhebliche Güterverkehrsverlagerung 

erreichen und damit dem politischen Willen gerecht werden, 

wenn wenigstens die bekannten Engpässe im Wasserstraßensystem 

beseitigt würden“, erklärte Georg Hötte im 

Hinblick auf fehlende Abladetiefen, zu geringe Brückendurchfahrtshöhen 

und zu kurze Schleusenkammern. Exemplarisch 

ging er dabei auf die aktuellen Probleme am Schiffshebewerk 

Scharnebeck ein, das wegen seiner Baufälligkeit immer wieder 

gesperrt werden muss und den Hinterlandverkehr des Seehafens 

Hamburg am Elbe-Seitenkanal massiv beeinträchtigt. 

Statt nur nach Steuergeldern zu rufen, könnten sich auch 

zusätzliche alternative Finanzierungsmöglichkeiten anbieten. 

Georg Hötte wies darauf hin, dass das Binnenschifffahrtsgewerbe 

pro Jahr rund 70 Mio. Euro an Abgaben für die Nutzung 

der Wasserstraßen zahlt und betonte, dass es sinnvoll 

wäre, wenn diese Gelder nicht einfach im Staatshaushalt verschwinden 

würden, sondern wie gesetzlich vorgesehen in die 

Wasserstraßen reinvestiert würden. Im Übrigen müsse auch 

über eine Ausweitung des Kreises der Abgabenpflichtigen auf 

sämtliche Nutzer der Binnen- und Seewasserstraßen nachgedacht 

werden. Zu beachten sei diesbezüglich, dass Flüsse und 

Kanäle aber nur zum Teil dem Gütertransport dienen. Die Beund 

Entwässerung, die Trinkwasser- und Energiegewinnung 

sowie der Hochwasserschutz stellen weitere wichtige Funktionen 

neben der ökologischen Bedeutung und der Naherholung 

dar. Bei einer stärkeren Nutzerfinanzierung müsse dieses 

regelrechte Nutzungsbündel der Flüsse und Kanäle mit 

berücksichtigt werden. 

Bezugnehmend auf das sog. Modernisierungskonzept des 

Bundesverkehrsministeriums äußerte sich MdB Gustav Herzog 

(SPD) gewohnt kritisch zur geplanten Priorisierung von 

Infrastrukturprojekten auf Grundlage fest definierter Netzka- 

Koordinator der PGBi, MdB Torsten Staffeldt (FDP) 


Aufmerksames Publikum an Bord der „Spreekrone” 

tegorien. Angesichts der angespannten Haushaltslage sieht 

auch Herzog die Notwendigkeit einer „Reihung“ von Infrastrukturprojekten. 

Mit Hinweis auf seine Bereitschaft zur Mitgestaltung 

sprach er sich jedoch alternativ zu den Plänen des 

BMVBS für eine auf den Erhalt der Bundeswasserstraßen fokussierte 

Reihung ohne starre Kategorien aus. 

Der Koordinator der PGBi, MdB Torsten Staffeldt (FDP), verteidigte 

den Ansatz der Kategorisierung, insbesondere im 

Hinblick auf die finanzielle Mittelverwendung. Dennoch dürfe 

es nicht dazu kommen, dass die Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt 

in ganzen Regionen gefährdet wird. Übereinstimmend 

erklärten Herzog und Staffeldt in ihren Redebeiträgen, 

dass eine Netzkategorisierung auf Grundlage einer reinen 

Tonnagebetrachtung seitens der Parlamentarier strikt 

abgelehnt wird. Die durch das BMVBS auf Aufforderung der 

Parlamentarier überarbeiteten Kriterien bezüglich der Netzkategorien 

müssen laut Herzog zeitnah aus der Bundesregierung 

„herausgekitzelt“ werden. Die Sprecher der PGBi betonten 

die Notwendigkeit von Auf- und Abstiegsmöglichkeiten 

zwischen den noch zu definierenden Kategorien. Zudem 

mahnte Staffeldt an, dass bisher noch immer kein Bericht des 

Bundesverkehrsministeriums vorliegt, aus dem die Auswirkungen 

der geplanten Netzkategorisierung auf konkrete Infrastrukturprojekte 

hervorgehen. 

Auch MdB Matthias Lietz (CDU) forderte ein klares Konzept 

für eine Priorisierung der zur Verfügung stehenden Mittel. 

Das Recht des Stärkeren dürfe bei der Geldverteilung in 

Zukunft keine Rolle mehr spielen. Diskussionsteilnehmerin 

MdB Dr. Valerie Wilms (Bündnis 90/Die Grünen) stellte in den 

Raum, dass sich die zukünftigen Investitionen in die Verkehrswege 

am Maßstab der Klimaziele 2050 orientieren müssen. 

Bis 2050 müsse das Mobilitätssystem dekarbonisiert 

sein, was laut Dr. Wilms nur durch einen deutlich verstärkten 

Einsatz des Verkehrsträgers Bahn zu erreichen sei. Die Binnenschifffahrt 

habe 2050 „sicher noch in bestimmten Regionen“ 

wie beispielsweise der Rheinregion ihre Berechtigung. 

Die Sprecherin der PGBi mahnte an, zukünftige Investitionen 

in die Wasserstraßeninfrastruktur auf diese Regionen zu konzentrieren.


BDB-Tankreederversammlung in Duisburg 

Unverändert schlechte Marktlage 

wegen Überkapazität 

Die 38. Tankreederversammlung haben die Tankreeder am 14. September 2011 

traditionell im Haus Rhein in Duisburg abgehalten. Dr. Gunther Jaegers, BDB-Präsident 

und Vorsitzender der BDB-Kommission für die Tankschifffahrt, lieferte 

einen Überblick über die aktuelle Marktlage in der Tankschifffahrt, die weiterhin 

durch eine Überkapazität an Schiffsraum und ein unauskömmliches Frachtratenniveau 

gekennzeichnet ist. 

Die derzeitige Lage der Tankschifffahrtsbranche wird 

von Dr. Jaegers deshalb als unverändert schlecht 

eingestuft. Eine Prognose zur zukünftigen Marktentwicklung 

konnte und wollte er nicht abgeben. 

Das Gewerbe befindet sich inmitten des gemäß ADN gesetzlich 

vorgeschriebenen Umrüstungsprozesses von Einhüllen- 

auf Doppelhüllentankschiffe. Seit Jahren stoßen neue 

Doppelhüllenschiffe in den Markt, ohne dass alte Einhüllentankschiffe 

in ausreichendem Maße aus dem Markt ausscheiden. 

Frank van de Ven, Mitglied im European Barge Inspection 

Scheme (EBIS) Management Committee, führte in seinem 

Vortrag „Neues in EBIS“ aus, dass sich zum Zeitpunkt des 1. Januar 

2011 insgesamt 1.336 Tanker und Schubleichter im europäischen 

Markt befanden, darunter 121 Doppelhüllenneubauten 

und Umbauten aus dem Jahr 2010. Weitere 70 Doppelhüllenneubauten 

sind für das Jahr 2011 vorgesehen, so dass 

Ende dieses Jahres rund 900 Doppelhüllentankschiffe in 

Fahrt sein werden. Infolge der im Markt verbleibenden Einhüllentankschiffe 

ist dieser enorm überbesetzt. 

Zum Zwecke einer Marktbereinigung steht der BDB seit 

Monaten im Gespräch mit dem Bundesverkehrsministerium. 

Nach der Anmeldung einer schweren Marktstörung in der 

Tankschifffahrt bei der Europäischen Kommission durch die 

Bundesregierung könnte eine europaweite Abwrackaktion 

eingeleitet werden. Mit den zur Verfügung stehenden finanziellen 

Mitteln in Höhe von 20 Mio. Euro, die das Binnenschifffahrtsgewerbe 

in der Vergangenheit selbst eingezahlt 

hat, könnten mehr als 100 Schiffe gezielt aus dem Markt genommen 

werden, was etwa einem Drittel der sich derzeit auf 

dem europäischen Markt befindlichen Einhüllentankschiffe 

entspricht. Dr. Jaegers richtete einen dringenden Appell an 

das Bundesverkehrsministerium, im Sinne des Gewerbes tätig 

zu werden und eine Strukturkrise innerhalb des Tankschifffahrtsgewerbes 

anzuerkennen. Mit Verweis auf die zeitraubenden 

bürokratischen Regularien in Brüssel und den Mitgliedstaaten 

mahnte er ein schnelles Handeln an. 

Erwin Spitzer, der innerhalb des BDB für die Bereiche Tankschifffahrt 

und Gefahrguttransporte zuständig ist, erinnerte 

im Rahmen der Veranstaltung daran, dass das Gefahrgutregelwerk 

ADN(R) mittlerweile Vergangenheit ist und von den 

Vorschriften des ADN abgelöst wurde. Zum Jahresbeginn 2011 

wechselte damit die Zuständigkeit für den Bereich Gefahrgut 

von der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) in 

Straßburg auf die europäische Wirtschaftskommission UN- 

ECE in Genf. Spitzer wies die Teilnehmer der Tankreederversammlung 

auf bevorstehende Änderungen im ADN 2013 hin, 

die beispielsweise die Aspekte Fluchtwege, Heizöl, schwer 

und Beförderungspapiere betreffen. 

Jürgen Harperscheidt, TGE Gas Engineering GmbH, zeigte 

im Rahmen seines Vortrags „LNG – eine Option für die Zukunft!?“ 

auf, dass LNG (Liquid Natural Gas = flüssiges Erdgas) 

als Antriebsmittel auch in der Binnenschifffahrt eine Alternative 

zu fossilen Brennstoffen darstellt. Insbesondere die Umstände, 

dass LNG keinen Schwefel enthält und eine Verbesserung 

der Treibhausgasbilanz der Schiffe um fünf bis zehn Prozent 

ermöglicht, sprechen für den Einsatz von flüssigem Erdgas. 

Für den Rheinverkehr sind bereits vier Schiffe mit LNG- 

Antrieb in Vorbereitung. Einem flächendeckenden Einsatz 

von LNG-betriebenen Binnenschiffen stehen derzeit jedoch 

noch zahlreiche technische und logistische Hürden entgegen. 

Referenten der 38. Tankreederversammlung (v.l.n.r.): Frank van de Ven, 

Jürgen Harperscheidt, Dr. Gunther Jaegers, Erwin Spitzer

„ 

8 REPORT - NR. 4, 2011 

Die Binnenschifffahrt bietet aufgrund der Altersstruktur 

der Beschäftigten sehr gute Entwicklungsund 

Aufstiegsperspektiven für junge Menschen, 

die Interesse an vielfältigen Aufgaben und moderner 

Technik haben und Teamgeist mitbringen,“ sagte AdB- 

Präsident Volker Seefeldt zur Eröffnung der im Rahmen des 

PLATINA-Projektes durchgeführten Veranstaltung mit Blick 

auf die Herausforderungen des demographischen Wandels. 

Seefeldt rief das Gewerbe zu einem verstärkten Engagement 

zur Bewältigung des zukünftigen Fachkräftebedarfs auf. Als 

Hilfestellung für die Ausbildungsbetriebe haben BDB und 

AdB mit Projektpartnern aus sieben Nationen eine Personalrekrutierungsstrategie 

für die europäische Binnenschifffahrt 

erarbeitet. Unterstützung erhielten die Verbände von einem 

Expertenkonsortium unter der Federführung des beim Bundesverkehrsministerium 

angesiedelten ShortSeaShipping Inland 

Waterway Promotion Centers (SPC). 

Reinhard Pfeiffer, Inhaber der 3F Kommunikationsagentur, 

zeigte auf, dass einfache Kommunikationswege, wie z.B. die 

Darstellung der Ausbildungsaktivitäten und Entwicklungsperspektiven 

innerhalb eines Unternehmens auf der firmeneigenen 

Website bisher nur unzureichend genutzt werden. 

Regionale Kooperationen mit Schulen oder die Nutzung sozialer 

Medien spielen bisher ebenfalls nur eine untergeordnete 

Rolle. Etwa die Hälfte aller Schiffsjungen und -mädchen 

findet ihren Einstieg in die Schifffahrt über ein Praktikum. Daher 

sei der Sektor aufgefordert, zukünftig noch mehr Praktikums- 

und Ausbildungsmöglichkeiten anzubieten, um den 

Bedarf an Nachwuchskräften zu sichern. Pfeiffer stellte außerdem 

das Kampagnenlogo „Be your own Captain” vor, das 

europaweit zu Personalwerbezwecken genutzt werden kann. 

Der Arbeitgebermarketingexperte Dieter Sicking aus Bremen 

erläuterte, dass die Verschiebung von Angebot und 

Nachfrage zu einem Rollentausch in der Personalwerbung 

führen wird. Zunehmend müssten sich Unternehmen bei ihren 

Zielgruppen bewerben. Zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit 

der Unternehmen sei eine marketingorientierte Personalarbeit 

sowie eine Positionierung als attraktiver Arbeitgeber 

auf dem Ausbildungsmarkt erforderlich. 

Diese Ergebnisse basieren auf einer erstmaligen europaweiten 

Befragung von Auszubildenden über ihre Berufswahl 

sowie Personalentscheidern über ihre Erwartungen an den 

zukünftigen Personalbedarf, die Christian Betchen, Projektmanager 

beim SPC, vorstellte. Die Auszubildenden sehen in 

der besseren Darstellung der Aufstiegschancen, einem intensiven 

Berufsmarketing sowie in dem Hinweis auf gute Ver- 


BDB und AdB stellen Strategie zur Gewinnung von qualifiziertem Personal vor 

Personalwerbung in der Binnenschifffahrt: 

Be your own Captain! 

Auf Einladung des BDB und des AdB haben am 18. Oktober 2011 mehr als 70 Gäste 

an Bord des Schulschiffs RHEIN an der Informationsveranstaltung „Personalwerbung 

in der Binnenschifffahrt“ teilgenommen. 

Reinhard Pfeiffer (3F) präsentiert das Kampagnenlogo „Be your own Captain” 

dienstmöglichkeiten geeignete Maßnahmen, den Beruf des 

Binnenschiffers in der breiten Öffentlichkeit bekannter zu 

machen. Ähnlich sahen dies die Unternehmensvertreter, die 

sich grundsätzlich mehr Informationen über die Bedeutung 

der Binnenschifffahrt, aber auch eine stärkere Berufsberatung 

an den Schulen wünschen. Knapp die Hälfte der befragten 

Unternehmen erwartet in den kommenden fünf Jahren 

einen erhöhten Personalbedarf bei den Auszubildenden. 

Hauptzielgruppe der Unternehmen für eine zukünftige Personalbeschaffung 

sind Schulabgänger und Quereinsteiger aus 

verwandten Branchen. 

Ferner wurde die von der Fachzeitschrift „VerkehrsRundschau“ 

ins Leben gerufene Nachwuchsinitiative „Hallo, Zukunft!“ 

durch Redakteurin Annika Binder vorgestellt. Die Online-Plattform 

www.hallo-zukunft.info bietet zahlreiche Informationen 

über die Berufe der Logistikbranche und lässt 

u.a. auch eine Auszubildende zur Binnenschifferin in einem 

„Online-Tagebuch“ wöchentlich über ihren Ausbildungsalltag 

bloggen. Abgerundet wurde die Veranstaltung durch ausgestellte 

Fotoarbeiten, die Menschen und ihren Arbeitsplatz 

Binnenschiff zeigten. Die Diskussion der Teilnehmer bestätigte 

die Einschätzung in dem aktuellen Marktbeobachtungsbericht 

des Bundesamtes für Güterverkehr zu den Arbeitsbedingungen 

in Güterverkehr und Logistik, dass sich die Personalsituation 

und -verfügbarkeit bei Ausbildungsbetrieben regelmäßig 

bedeutend besser darstelle, als bei Marktteilnehmern, 

die keine Ausbildungsplätze anbieten. „Fest steht, dass wir 

ausreichend und gut qualifiziertes Personal für eine zukunftsfähige 

Binnenschifffahrt brauchen“, fasste Jörg Rusche, Geschäftsführer 

von BDB und AdB, zusammen. 

Alle Präsentationen der Veranstaltung können über die 

Geschäftsstelle der Verbände bezogen werden.


Auslaufen des ermäßigten Mehrwertsteuersatzes in der Fahrgastschifffahrt 

Bundesregierung plant deutliche 

Verteuerung des Wassertourismus 

Touristen auf dem Wasser werden sich zu Beginn des kommenden Jahres auf 

deutliche Preissteigerungen gefasst machen müssen: Die seit mehreren 

Jahrzehnten geltende Umsatzsteuer für die Tagesausflugsschifffahrt und die 

Kreuzfahrtschifffahrt in Deutschland wird nach dem Willen der Bundesregierung 

und der Finanzexperten in CDU/CSU und FDP zum Jahreswechsel von derzeit 

7 Prozent auf 19 Prozent ansteigen. 

Das Binnenschifffahrtsgewerbe wird nicht in der Lage 

sein, den Preisanstieg durch entsprechende 

Neukalkulationen abzufedern, da die Margen ohnehin 

bereits sehr knapp kalkuliert sind, sondern 

wird sie vielmehr an die Kunden weitergeben müssen. Leidtragende 

dieser Finanzpolitik sind in erster Linie Familien, Senioren 

und Reisegruppen, die einen wesentlichen Anteil am 

Wassertourismus in Deutschland haben. 

17 Millionen Touristen reisen jedes Jahr mit deutschen Tagesausflugsschiffen. 

Weitere 430.000 werden an Bord von 

Flusskreuzfahrtschiffen gezählt. Es ist abzusehen, dass es 

durch die geplante Steuererhöhung zu einem regelrechten 

„Wettbewerb der Reisegebiete“ kommen wird und die hierzulande 

für die Tourismusbranche so bedeutsame Tagesausflugs- 

und Kabinenschifffahrt in erheblichem Maße Kunden 

an die europäischen Nachbarländer wie Luxemburg, Österreich, 

Schweiz, die Niederlande oder Tschechien verlieren 

wird. Dort werden für Fahrgastschifffahrtsleistungen deutlich 

reduzierte Steuersätze, teilweise sogar gar keine Umsatzsteuer, 

erhoben. Dies ist übrigens der bis heute tragfähige 

Grund, weshalb 1894 die 7-Prozent-Regelung für die „Beförderung 

von Personen mit Schiffen“ eingeführt wurde. Es besteht 

nun die begründete Sorge, dass diese Touristen ihren 

Urlaub gar nicht mehr auf deutschen Gewässern verbringen, 

sondern Flusskreuzfahrten z.B. auf dem ausländischen Teil 

der Donau buchen. In diesem Fall entfallen für den Fiskus 

nicht nur die Steuereinnahmen aus Personenbeförderung 

und Gastronomie, sondern auch die steuerbaren Tatbestände 

der sog. zuliefernden touristischen Leistungsträger. Hierzu 

zählen etwa Busunternehmen, Reiseleiter, Souvenirs, sowie 

sonstige private Ausgaben an Land. Diese zusätzlichen besteuerungspflichtigen 

Umsätze in Deutschland können allein 

in der Kabinenschifffahrt mit rund 42 Mio. Euro p.a. beziffert 

werden. Der BDB geht davon aus, dass die „weiße Flotte“ in 

Deutschland nach der Steuererhöhung infolge ausbleibender 

Kunden rund 20 bis 30 Prozent Umsatzeinbußen erleiden 

wird. 

Mit großer Sorge sieht der BDB zudem, dass mit dem drohenden 

Ausbleiben der Kunden auch die Arbeitsplätze im 

deutschen Fahrgastschifffahrtsgewerbe in Gefahr sind: Von 

den rund 13.000 unmittelbar im Fahrgastschifffahrtsektor 

Beschäftigten sind schätzungsweise 20 Prozent, also rund 

2.600 Mitarbeiter, in ihrer Existenz bedroht. Das mit dem 

Wassertourismus im weiteren Sinne verbundene Gewerbe ist 

in dieser Schätzung noch nicht mit inbegriffen. Diese Zahlen 

alarmieren insbesondere im Hinblick darauf, dass Fahrten in 

der Fahrgastschifffahrt überwiegend in strukturschwachen 

und grenznahen Regionen stattfinden: In den Regionen Berlin 

und Dresden, an Rhein, Mosel und Saar oder an der Donau. 

Der BDB muss leider zur Kenntnis nehmen, dass trotz dieser 

besorgniserregenden Umstände weder seitens der Bundesregierung 

noch aus der Mitte des Bundestages eine Gesetzesinitiative 

zur weiteren Verlängerung der Steuerbegünstigung 

in den Deutschen Bundestag eingebracht wird. Die 

das Anliegen des Binnenschifffahrtsgewerbes unterstützenden 

Verkehrs- und Tourismusexperten konnten sich nicht 

durchsetzen. Die Beratungen der Regierungskoalition Mitte 

September 2011 haben ergeben, dass es eine Verlängerung 

des reduzierten Mehrwertsteuersatzes über den 31. Dezem-

10 REPORT - NR. 4, 2011 

ber 2011 hinaus für die Personenbeförderung auf deutschen 

Wasserstraßen nicht geben wird. Sowohl fraktionsintern als 

auch fraktionsübergreifend hat die Bitte des Binnenschifffahrtsgewerbes 

nach einer Fortführung der 7-Prozent-Regelung 

bei den Finanzexperten von CDU, CSU und FDP kein Gehör 

gefunden. Ablehnend haben sich zudem das Bundesministerium 

der Finanzen und das Bundeskanzleramt positioniert. 

Begründet wird die – in erster Linie bei den Finanzpolitikern 

vorherrschende – ablehnende Haltung im Wesentlichen 

damit, dass das Auslaufen des reduzierten Mehrwertsteuersatzes 

dazu führt, dass bereits auf diesem Weg eine Bereinigung 

des allgemeinen Umsatzsteuersystems erfolgt. Zudem 

soll durch eine aktive Verlängerung der Steuerbegünstigung 

der „ergebnisoffenen“ Prüfung der extra eingerichteten Steuerfachkommission 

zur Reduzierung der 7-Prozent-Tatbestände 

nicht vorgegriffen werden. 

Statt endlich eine vernünftige und vor allem vollständige 

Mehrwertsteuerreform auf den Weg zu bringen, fügt die Regierung 

den Kuriositäten im Mehrwertsteuerrecht eine weitere 

Komponente hinzu. Zahlreiche Freizeit- und Tourismusangebote 

unterliegen in Deutschland dem reduzierten Mehrwertsteuersatz 

von 7 Prozent, wie z.B. Theater-, Konzert- und 

Museumsbesuche, Filmvorführungen, Zirkusveranstaltun- 

Der BDB hat Mitte September 2011 die wesentlichen 

Kennzahlen des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt 

in der aktuellen Ausgabe des statistischen Faltblatts 

„Daten und Fakten 2010/2011“ veröffentlicht. 

Der Vergleich mit den Daten des Vorjahres zeigt, dass der 

weltweite Konjunkturaufschwung im Jahr 2010 auch in der 

Binnenschifffahrt angekommen ist. Mit einer Steigerung des 

Transportaufkommens gegenüber dem Vorjahr um 26 Mio. 

Tonnen auf 229,9 Mio. Tonnen hat die Binnenschifffahrt im 

vergangenen Jahr eine erfreuliche Entwicklung vollzogen. Dabei 

stieg die Menge der beförderten Güter in nahezu allen Gütergruppen 

im Laufe des Jahres kontinuierlich an. Die größten 

Zuwächse waren in den Gütergruppen „Erze, Metallabfälle“ 

(+35,9 Prozent), „Düngemittel“ (+28,6 Prozent) und „Feste mineralische 

Brennstoffe“ (+24,7 Prozent) zu verzeichnen. Auch 

die Verkehrsleistung stieg im Jahr 2010 gegenüber dem Vorjahr 

um 12,3 Prozent auf 62,3 Mrd. Tonnenkilometer an. Die 

Branche bewegt sich damit wieder auf die Kennzahlen vor der 

weltweiten Wirtschaftskrise zu: Im Jahr 2007 lag die auf deutschen 

Wasserstraßen transportierte Gütermenge bei exakt 

249 Mio. Tonnen; die Verkehrsleistung, also das Produkt aus 

Gütermenge und zurückgelegter Entfernung, betrug 64,7 Mrd. 

Tonnenkilometer. 

In der Containerschifffahrt konnten im vergangenen Jahr 

hingegen Spitzenwerte erzielt werden: Mit über zwei Mio. TEU 


gen, der Besuch im Schwimmbad oder auch im zoologischen 

Garten. Es ist nicht ersichtlich, warum die Fahrgastschifffahrt 

mit ihrem Freizeitangebot steuerlich schlechter gestellt werden 

soll als diese anderen Anbieter. Wenigstens sollte der 

Branche eine Übergangszeit von 24 Monaten gewährt werden 

um eine für den Kunden erträgliche Preisanpassung am 

Markt zu etablieren. 

Unterstützung erfährt das Gewerbe derzeit von den Bundesländern. 

Anfang Oktober 2011 hat sich die Verkehrsministerkonferenz 

(VMK) von Bund und Ländern bei ihrer Versammlung 

in Köln auf Vorschlag des rheinland-pfälzischen 

Infrastrukturministers Roger Lewentz (SPD) für die vorläufige 

Beibehaltung des ermäßigten Mehrwertsteuersatzes in der 

Fahrgastschifffahrt ausgesprochen. Angesichts drohender erheblicher 

Wettbewerbsnachteile für die deutsche Fahrgastschifffahrt 

appelliert die VMK an den Bund, bis zu einer Harmonisierung 

der Steuersätze und der Vorlage eines schlüssigen 

Gesamtkonzepts zur Neufestsetzung der Mehrwertsteuersätze 

in Deutschland den ermäßigten Satz für die Fahrgastschifffahrt 

bis zum 31. Dezember 2013 zu verlängern. Gespannt 

erwartet der BDB aktuell die Einschätzung der Länder, 

ob aufbauend auf den Ergebnissen der VMK eine Bundesratsinitiative 

beabsichtigt ist. 

BDB veröffentlicht Faltblatt „Daten und Fakten 2010/2011“ 

Binnenschifffahrt legt bei Transportmenge 

und Transportleistung zu! 

wurden 2010 so viele Güter in Binnenschiffscontainern befördert 

wie in keinem anderen Jahr zuvor. Im Vergleich zu den 

Verkehrsträgern Straße und Schiene ergibt sich ein aktueller 

Modal Split für die Binnenschifffahrt in Höhe von 12,6 Prozent 

im Hinblick auf das Transportaufkommen und in Höhe von 

14,7 Prozent bezüglich der Verkehrsleistung. 

Die Stärke der deutschen Binnenflotte blieb nahezu konstant: 

Im deutschen Schiffsregister wurden zum 31. Dezember 

2010 insgesamt 2.235 Schiffe für den Transport von trockenen 

und flüssigen Gütern geführt. Hinzu kommen 95 Bunkerboote 

sowie 426 Schlepper und Schubboote. Nach den Niederlanden 

verfügt Deutschland damit über die zweitgrößte Flotte in 

Europa. Im Bereich der Fahrgastschifffahrt wurden zum o.g. 

Stichtag 1.033 Schiffe geführt, 983 Tagesausflugs- und 50 

Fahrgastkabinenschiffe. Deutschland ist damit „Europameister“ 

im Bereich der „weißen Flotte“. 

Deutlich reduzierte sich die Anzahl der Unternehmen der 

gewerblichen Binnenschifffahrt. Zum Erhebungszeitpunkt 

30. Juni 2008 waren 1.105 deutsche Unternehmen in der Binnenschifffahrt 

tätig, ein Jahr später nur noch 1.023 Betriebe. 

Diese Unternehmen erzielten im Jahr 2009 Umsatzerlöse in 

Höhe von 1.268,2 Mio. Euro. 

Das Faltblatt steht im Internet unter www.binnenschiff.de 

(Rubrik „Presse“) zum Download bereit. Die gedruckte Fassung 

kann über die BDB-Geschäftsstelle bezogen werden.


Erster Spatenstich an der Schleuse Kachlet 

Sanierung Schleuse Kachlet 

Die Schleuse Kachlet an der Donau in 

Passau wird in den kommenden sechs 

Jahren für etwa 86 Mio. Euro saniert. 

Dr. Andreas Scheuer, PStS im BMVBS, 

betonte am 10. Oktober 2011 beim Setzen 

des ersten Spatenstichs, dass 

die Grundinstandsetzung der beiden 

Schleusenkammern für das BMVBS 

höchste Priorität hat. Der Erhalt und die 

Pflege der Bauwerke wie etwa an der 

Donau seien Grundvoraussetzung für 

die leistungsfähige Binnenschifffahrt in 

Deutschland. Bis Mitte des Jahres 2013 

werden die Mittelwände instandgesetzt, 

dann sollen die Arbeiten an den 

Häuptern der Schleusen, den Außenwänden 

und den Verschlüssen der 

Schleusen folgen, sagte Dr. Scheuer. 

Umweltbilanz 

Binnenschifffahrt bestätigt 

Die Fraktion „Die Linke“ hat sich in einer 

Kleinen Anfrage an die Bundesregierung 

(BT-Drs. 17/6973) nach dem Sachstand 

zum Donauausbau erkundigt. Bemerkenswert 

sind darin die Fragen zur 

Umweltbilanz der Binnenschifffahrt, 

die die Regierung mit Hinweis auf das 

Verkehrsträgervergleichsgutachten der 

Planco Consulting GmbH aus dem Jahr 

2007 beantwortet. Zugleich werden im 

Hinblick auf den beschlossenen Atomausstieg 

Zweifel an der künftigen 

Schadstoffbilanz der Bahn gehegt: „Ein 

Vergleich der Verkehrsträger bedarf 

aufgrund der Vielzahl von Einflussfaktoren 

einer differenzierten Betrachtung 

und kann sinnvollerweise nur relationsspezifisch 

durchgeführt werden. Je 

nach Relation und Rahmenbedingung 

ergeben sich unterschiedliche Kostenvorteile 

für die einzelnen Verkehrsträ- 

ger. In dem Gutachten „Verkehrswirtschaftlicher 

und ökologischer Vergleich 

der Verkehrsträger Straße, Schiene und 

Wasserstraße“ aus November 2007 

sind Kostenvergleiche für ausgewählte 

Relationen durchgeführt worden. Dabei 

hat sich gezeigt, dass auf geeigneten 

Relationen zum Teil deutliche (betriebswirtschaftliche) 

Kostenvorteile für das 

Binnenschiff bestehen. Die auf einem 

Teil des Wasserstraßennetzes (Kanäle, 

einige staugeregelte Flüsse) erhobenen 

Schifffahrtsabgaben sind dabei ebenso 

berücksichtigt wie die Trassenentgelte 

der Bahn. Ein Kostenvorteil des Binnenschiffs 

zeigt sich auf diesen Relationen 

auch hinsichtlich der externen Kosten. 

Darin sind neben den Emissionen von 

Klimagasen und Luftschadstoffen auch 

Lärm und Unfälle monetär bewertet. 

Bei alleiniger Betrachtung der Luftschadstoffemissionen 

weist die Bahn 

durch den ihrer Stromerzeugung zugrunde 

liegenden Energiemix grundsätzlich 

die geringsten Kosten auf. Es ist 

allerdings zu vermuten, dass sich dies 

infolge des beschlossenen Atomausstiegs 

signifikant verändern wird. Hinsichtlich 

der Klimagasemission bestehen 

wiederum auf geeigneten Relationen 

Kostenvorteile für das Binnenschiff.“ 

Neckar I 

Die rechte Schleusenkammer der Neckarschleuse 

Guttenbach ist nach zweieinhalbjähriger 

Bauzeit wieder in Betrieb. 

Nach Abschluss der fast neun 

Mio. Euro kostenden Instandsetzungsarbeiten 

wurde die Schleusenkammer 

Ende September 2011 feierlich unter an- 

kurz gemeldet 

derem durch den Landrat des Neckar- 

Odenwald-Kreises, Dr. Achim Brötel, 

und BDB-Vorstandsmitglied Dr. Ulrich 

Kowalski (Reederei Schwaben GmbH) 

wiedereröffnet. Die bis zu 36 Tonnen 

schweren Schleusentorflügel wurden in 

Sachsen-Anhalt gefertigt und per Binnenschiff 

über Elbe, Mittellandkanal, 

Rhein und Neckar transportiert. 

Neckar II 

Im Neckar wird gebaggert: Das WSA 

Heidelberg lässt Anlandungen in der 

Schifffahrtsrinne beseitigen. Infolge der 

Hochwasser im Winter 2010/2011 liegen 

rund 20.000 Tonnen an Geschiebe und 

Sedimenten in der Fahrrinne der Frachtschiffe 

und führen deshalb zu örtlichen 

Einschränkungen der Schifffahrt. Voruntersuchungen 

haben ergeben, dass 

an insgesamt 20 Baggerfeldern zwischen 

Feudenheim und Heilbronn bereichsweise 

die Fahrrinnentiefe von 

2,80 m nicht mehr gegeben ist. Die erforderlichen 

Baggerarbeiten sind an 

zwei Wasserbaufirmen vergeben worden. 

Die Maßnahme wird rund 450.000 

Euro kosten. 

Neckar III 

Die rot-grüne Landesregierung in Baden-Württemberg 

macht sich für einen 

wirtschaftlich sinnvollen und umweltgerechten 

Ausbau der Neckarschleusen 

stark. Anfang September betonte Landesverkehrsminister 

Winfried Hermann 

in Gesprächen in der Neckarregion, 

dass er sich bereits Anfang Juli schriftlich 

gegenüber Bundesverkehrsminister 

Dr. Peter Ramsauer mit Nachdruck dafür 

eingesetzt hat, dass der Bund an der

12 REPORT - NR. 4, 2011 

kurz gemeldet 

geplanten Verlängerung der Neckarschleusen 

für moderne 135-Meter-Schiffe 

festhält. Hermann kündigte an, sich 

auch weiterhin massiv beim Bund für 

den Neckarschleusenausbau inkl. Neckarschleusenverlängerung 

einzusetzen. 

Er favorisiere unter Berücksichtigung 

der Gesichtspunkte Umweltverträglichkeit 

und Wirtschaftlichkeit einen stufenweisen 

Ausbau, der wie folgt verlaufen 

solle: 1. Stufe „Mannheim bis Heilbronn“, 

2. Stufe „Heilbronn bis Stuttgart“ 

und 3. Stufe „Stuttgart bis Plochingen“. 

Die Kritik der CDU-Landtagsfraktion 

und des Stuttgarter Oberbürgermeisters 

Wolfgang Schuster, wonach 

das Land den Ausbau angeblich 

blockiere, wies Hermann zurück. Schuster 

hob bei einem Besuch des Mercedes-Benz-Zentrallagers 

im Stuttgarter 

Hafen die Bedeutung des Schleusenausbaus 

für Stuttgarter Unternehmen 

hervor. Daimler versendet bereits jetzt 

jährlich mehr als 300.000 Tonnen via 

Binnenschiff. Die Verlängerung der Neckarschleusen 

für die auf dem Rhein 

verkehrenden 135-Meter-Schiffe sei für 

die zukünftige Entwicklung der Unternehmen 

in der Region entscheidend. 

Laut Schuster transportieren diese 

Schiffe 40 % mehr, haben aber nur einen 

10 % höheren Energiebedarf. 

Kammerunion Elbe/Oder 

Im Rahmen der 2. Binnenschifffahrtskonferenz 

der Kammerunion Elbe/Oder 

(KEO) hat diese am 27. September 2011 

in Prag Jiri Aster von der Wirtschaftskammer 

Usti nad Labem zu ihrem neuen 

Vorsitzenden gewählt. Report gratuliert 

dem erfahrenen Brückenbauer Aster, 

der sich seit vielen Jahren mit seinen 

deutschen und tschechischen Partnern 

für die Verbesserung der nautischen 

Verhältnisse auf der Elbe engagiert, zum 

neuen Amt. Die Kammerunion steht immerhin 

für die Wirtschaftskraft von fast 

20 Millionen Menschen. Der erste Tag 

der Amtszeit stand für Aster unter einem 

guten Stern: Die von der Kammerunion 

verabschiedete Prager KEO-Resolution 

wolle die Bundesregierung „1 zu 1“ 

umsetzen, erklärte der Parlamentarische 

Staatssekretär Enak Ferlemann aus 

dem Bundesverkehrsministerium. Er sicherte 

damit zu, die Elbe durch die Reform 

der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

nicht schlechter zu stellen, eine 

stabile Fahrrinne bis zur tschechischen 


Grenze – und nur nicht bis Dresden – 

von mindestens 1,60 Meter an 345 Tagen 

im Jahr sicherzustellen und das so 

genannte „Gesamtkonzept Elbe“ ergebnisoffen 

unter Einbindung der betroffenen 

Wirtschaft zu entwickeln. Ferlemann 

unterstützte ebenfalls das in der 

Resolution enthaltene Ziel, die Elbe in 

das TEN-Kernnetz aufzunehmen und 

kündigte an, dass das Unterhaltungsziel 

der 1,60 m Fahrrinnentiefe in Deutschland 

voraussichtlich 2012 erreicht werde. 

Fluss statt Stau 

Im Rahmen der Fachveranstaltung „Alles 

im Fluss statt im Stau“ suchten Experten 

Ende Juni 2011 in Kehl am Rhein 

Wege aus der Verkehrsfalle für die Region 

Oberrhein. Auf Einladung des Logistikunternehmens 

Wincanton Intermodal, 

der Regionalgruppe Oberrhein der 

Bundesvereinigung Logistik (BVL), der 

IHK Südlicher Oberrhein und des SPC 

wurden die Vorteile der Wasserstraße 

sowohl als Alternative als auch als Ergänzung 

zum Lkw diskutiert. BDB-Vorstandsmitglied 

Dr. Wolfgang Hönemann, 

Geschäftsführer der Wincanton 

GmbH, zeigte sich überzeugt von der 

Leistungsfähigkeit intermodaler Verkehrslösungen. 

„Intermodalität ist die 

Voraussetzung für nachhaltige Mobilität 

im Güterverkehr“, so Dr. Hönemann. 

Die Vorteile der Binnenschifffahrt sieht 

er vor allem in der großen Kapazität des 

Verkehrsträgers. Diese nutzt Wincanton 

unter anderem im RoRo-Linienverkehr 

für den Landmaschinenhersteller John 

Deere. 18.000 Traktoren und 300 große 

Erntemaschinen gehen pro Jahr ab 

Dr. Wolfgang Hönemann 

Mannheim über Koppelverbände und 

Schubleichter in Richtung Seehäfen. Zudem 

transportiert Wincanton seit Kurzem 

Fertiggaragen von Zapf per Binnenschiff 

und spart so eigenen Angaben zufolge 

14.000 Straßentransporte im Jahr. 

Moselschleusen vor 2036? 

Mitte September hat sich der Verkehrsstaatssekretär 

in Rheinland-Pfalz, Jürgen 

Häfner, beim 2. Mainzer Forum Binnenschifffahrt 

für einen zügigen Ausbau der 

Moselschleusen ausgesprochen. Es gelte, 

den Ausbau der Wasserstraßeninfrastruktur 

noch schneller an das Tempo 

der Verkehrsentwicklung anzupassen. 

Oberste Priorität habe dabei der dringend 

benötigte Bau der zweiten Schleusenkammern 

an der Mosel. Das Land 

stehe in Gesprächen mit dem Bund, um 

zu erreichen, dass alle Schleusen deutlich 

früher als im geplanten Jahr 2036 

mit einer zweiten Kammer ausgestattet 

würden. Gemeinsam mit dem Saarland 

und dem Großherzogtum Luxemburg 

wurde ein Konzept für eine beschleunigte 

Umsetzung und Finanzierung der 

noch fehlenden zweiten Schleusenkammern 

entwickelt. Von Bundesverkehrsminister 

Ramsauer würden jetzt endlich 

klare Aussagen über einen verbindlichen 

Zeitrahmen und die Bereitstellung der 

Finanzmittel erwartet. 

BMVBS-Netzneustrukturierung 

– Kurzfassung 

Die Bundesregierung hat in einer aktuellen 

Antwort auf die Kleine Anfrage der 

Fraktion „Die Linke“ betreffend den Saaleausbau 

(BT-Drs. 17/7165) eine Kurzfassung 

des angestrebten Modernisierungskonzepts 

für den zukünftigen Ausbau 

der Wasserstraßen gegeben: „Die 

realistischen mittelfristigen Finanzierungsmöglichkeiten 

des Bundeshaushaltes 

im Rahmen der dringend notwendigen 

Haushaltskonsolidierung begrenzen 

die Spielräume für Investitionen 

in die Wasserstraßeninfrastruktur 

deutlich. Die verfügbaren Ressourcen 

werden daher zukünftig auf Wasserstraßen 

mit hoher Verkehrsnachfrage 

konzentriert werden, um zumindest in 

verkehrlich hoch belasteten Räumen in 

vertretbaren Zeiträumen bessere Rahmenbedingungen 

für die Schifffahrt zu 

schaffen. Eine Priorisierung der konkurrierenden 

Vorhaben ist derzeit in Arbeit. 

Sobald belastbare Entscheidungsgrund-


lagen zur Saale vorliegen wird auf dieser 

Basis eine Entscheidung zur künftigen 

Investitions- und Betriebskonzeption für 

die Saale getroffen werden.“ 

BMVBS-Netzneustrukturierung 

– Wie geht’s weiter? 

„Gut Ding will Weile haben“, dieser Kalenderspruch 

gilt auch für die qualifizierte 

Abarbeitung des Prüfauftrages, 

den der Verkehrsausschuss dem BMVBS 

Anfang Juli für die geplante Neustrukturierung 

des Wasserstraßennetzes in 

das Pflichtenheft geschrieben hat. Danach 

soll ja keine reine Tonnagebetrachtung 

durchgeführt werden. Der 9- 

Punkte-Beschluss beinhaltet u.a. die 

Forderung nach einer deutlich weitreichenderen 

Bewertung der Wasserstraßen, 

eine Reduzierung der gebildeten 

Wasserstraßenklassen, die Vorbereitung 

eines Wasserstraßenausbaugesetzes 

und die direkte Verwendung der Finanzmittel 

über die Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft 

(VIFG) auf 

Grundlage eines überarbeiteten Gebührensystems, 

worunter auch eine Einbeziehung 

weiterer Nutzer der Wasserstraßen 

verstanden werden kann. Zwischenzeitlich 

war zu vernehmen, dass die 

Überprüfung der zusätzlichen, über die 

reine Tonnagebetrachtung hinaus gehenden 

Netzkriterien mindestens bis 

Ende des Jahres 2011 dauern wird. Im 

Übrigen wurde verlautbart, dass das 

BMVBS gemeinsam mit weiteren Partnern 

die Firma „railistics“ mit einer Untersuchung 

des gesamtdeutschen Wasserstraßennetzes 

beauftragen wird. Dies 

entspricht einem Beschluss der Verkehrsministerkonferenz, 

die am 5./6. Oktober 

2011 in Köln getagt hat. Der für Oktober 

erwartete „3. Bericht des BMVBS 

zur Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung“ 

wird dann wohl tatsächlich 

seinem Namen Rechnung tragend 

allein Kernaussagen zur geplanten 

Verwaltungsreform beinhalten. 

WSV-Reform – BMVBS erläutert 

das weitere Vorgehen 

Mit Schreiben vom 3. August 2011 hat 

sich der Staatssekretär im BMVBS, Prof. 

Klaus-Dieter Scheurle, an die Mitarbeiter 

der WSV gewandt und über die weiteren 

Schritte betreffend die Verwaltungsreform 

und die Netzneustrukturierung 

informiert. Danach ist es nach 

wie vor nicht Ziel der Untersuchungen, 

zusätzliche Personal- und Sachmitteleinsparungen 

zu generieren. Das 

BMVBS ist überzeugt davon, dass unter 

den gegebenen Bedingungen nur dann 

Güterverkehre auf die Wasserstraße 

verlagert werden können, wenn Ausbau, 

Betrieb und Unterhaltung an Wasserstraßen 

mit hoher Verkehrsbedeutung 

konzentriert und die Aktivitäten 

an Wasserstraßen mit geringer oder 

gar fehlender Verkehrsfunktion reduziert 

werden. Vor dem Hintergrund der 

begrenzten Ressourcen für Ausbau, Betrieb 

und Unterhaltung der Wasserstraßeninfrastruktur 

hätten der Verkehrsund 

der Haushaltsausschuss im Bundestag 

die Notwendigkeit der Strukturierung 

des Bundeswasserstraßennetzes 

grundsätzlich anerkannt, das 

BMVBS aber aufgefordert, vertiefende 

Detailuntersuchungen zu den Netzkriterien, 

zum Auf- und Abstieg einzelner 

Wasserstraßen in eine höhere oder 

niedrigere Kategorie und zum Überprüfungsturnus 

der Klassifizierung durchzuführen, 

teilt der Staatssekretär seinen 

Mitarbeitern in der Verwaltung 

mit. Das BMVBS werde die Grundlagen 

für ein Wasserstraßenausbaugesetz 

schaffen und „die bereits laufenden 

Untersuchungen zur Neuordnung des 

Gebührenrechts mit dem Ziel einer besseren 

Finanzierung der Infrastruktur“ 

fortsetzen. Die Netzstruktur bleibe also 

weiterhin ein wesentliches Instrument 

für Investitionsentscheidungen und 

den weiteren Modernisierungsprozess. 

Zur Abarbeitung der Untersuchungen 

betreffend die WSV-Reform werden 

„weisungsfreie Kernteams“ in der WSV 

gebildet. Die Überprüfung und Bündelung 

der Netzkategorien, die Priorisierung 

der Investitionsmaßnahmen, die 

Vorbereitung eines Wasserstraßenausbaugesetzes, 

die Entwicklung eines 

neuen Gebührensystems sowie die Erarbeitung 

methodischer Grundlagen 

für eine umfassende Personalbedarfsermittlung 

und für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen 

von Eigen- und Fremderledigung 

laufen zurzeit parallel zu 

der bereits begonnenen Organisationsuntersuchung, 

so der Staatssekretär. 

Ahrensburger vs. 

Düsseldorfer Liste 

Die Bundesregierung hat gegenüber 

der SPD-Fraktion eine kleine Anfrage 

zur Umsetzung des Nationalen Hafen- 

kurz gemeldet 

konzepts (NHK) beantwortet (BT-Drs. 

17/7284) und sich unter anderem zur 

sog. Düsseldorfer Liste erklärt, die einige 

Bundesländer als Alternative zur sog. 

Ahrensburger Liste der vorrangigen 

Verkehrsvorhaben in Norddeutschland 

erarbeitet haben. Es treffe zu, dass einige 

Binnenländer eine Liste mit 63 Verkehrsprojekten 

erstellt haben, die eine 

bessere Anbindung der Binnenhäfen 

gewährleisten sollen. Diese wurde laut 

Bundesregierung aber nicht offiziell in 

die Diskussion zur Umsetzung des NHK 

eingebracht. Das BMVBS habe im Lenkungsausschuss 

und Beirat deutlich gemacht, 

dass die Projekte auch nicht 

zum Gegenstand der Beratungen gemacht 

werden, da es sich beim NHK um 

einen Beschluss des Bundeskabinetts 

handele, der auch nur von diesem geändert 

oder ergänzt werden könne. Die 

Liste werde allenfalls im Zusammenhang 

mit der Erstellung des neuen Bundesverkehrswegeplans 

diskutiert. Ob 

diese Einschätzung vom Gewerbe und 

von den beteiligten Bundesländern widerspruchslos 

hingenommen wird, 

bleibt allerdings abzuwarten. 

Nationale Logistikkonferenz 

Rund 300 Experten aus Politik, Verkehrswirtschaft 

und Logistik folgten am 

13. Oktober 2011 der Einladung des 

BMVBS zur „1. Nationalen Konferenz 

Güterverkehr und Logistik“ nach Hannover. 

Das BMVBS kam mit der Ausrichtung 

dieser Veranstaltung der Zusage 

nach, zur Optimierung der Kommunikation 

zwischen Politik und Verkehrsakteuren 

jährliche Netzwerkveranstaltungen 

durchzuführen. In vier Podiumsdiskussionen 

wurden die Themenkomplexe 

Planung und Nutzung der Verkehrsinfrastruktur, 

Organisation von Güterverkehr 

und Logistik, Wettbewerbsfähigkeit 

und Verkehrswachstum und Klimaschutzziele 

behandelt. BDB-Präsident 

Dr. Gunther Jaegers ergriff im Podium 

C „Die Bedeutung der Logistik und 

ihrer Akteure – wie bleibt der Logistikstandort 

Deutschland wettbewerbsfähig?“ 

das Wort. Er bestätigte, dass die 

deutsche Verkehrsinfrastruktur in Summe 

gut ist, bei der weltweiten Vermarktung 

der Logistikstandorte der „Meistertitel“ 

im Bereich der Wasserstraßeninfrastruktur 

aber den Niederländern gebührt. 

Einlagige Containerverkehre im 

westdeutschen Kanalsystem behinder-

14 REPORT - NR. 4, 2011 

kurz gemeldet 

ten z.B. die Binnenschifffahrt bei der 

Nutzung ihrer Potenziale. Gleiches gelte 

für das Schiffshebewerk Scharnebeck. 

Hohes Vermarktungspotenzial bestehe 

aber im Bereich der Ausbildung zum 

Binnenschiffer, denn dort gebe es 

durchaus Erfolgsmeldungen. Dr. Jaegers 

verwies beispielhaft auf die steigende 

Zahl der Auszubildenden und auf das in 

der Trägerschaft des AdB befindliche 

Schulschiff „Rhein“ mit seinem Lehrgangsangebot. 

Aus- und Weiterbildung 

sei dringend geboten, denn dem Binnenschifffahrtsgewerbe 

fehle ausreichend 

qualifiziertes Personal: „Auszubildende 

sind Investitionen in die Zukunft 

des Gewerbes“, so Dr. Jaegers. Es sei die 

Aufgabe der Branche, jungen Menschen 

ein attraktives Arbeitsumfeld zu bieten: 

„Das Binnenschiff muss als Lebensraum 

gestaltet werden.“ 

FA Bunker- und 

Entsorgungsbetriebe 

Andreas Biniasch (NWB Nord- und 

Westdeutsche Bunker GmbH, Hamburg) 

ist Mitte September 2011 zum 

neuen Vorsitzenden des BDB-Fachausschusses 

Bunker- und Entsorgungsbetriebe 

gewählt worden. Er tritt die 

Nachfolge von Jürgen Johann (Rheintank 

GmbH, Duisburg) an, der zum 1. 

April 2012 in den Ruhestand treten wird. 

Den Platz des stellvertretenden Vorsitzenden 

nimmt Otto Uschtrin (Bunkerbetriebe 

Büchting GmbH, Duisburg) ein. 

Andreas Biniasch 

Kommission Tankschifffahrt 

Die Kommission Tankschifffahrt des 

BDB hat in ihrer Sitzung Mitte Septem- 


Andreas Grzib 

ber 2011 Andreas Grzib (Geschäftsführer 

Imperial Schifffahrt GmbH, Duisburg), 

als ordentliches Mitglied in die Kommission 

gewählt. 

Keine EU-Hilfen für 

„Waldhof“-Geschädigte 

Am 5. Oktober 2011 hat die EU-Kommission 

nun endlich die am 1. Februar 2011 

erhobene Frage der EBU nach Gewährung 

von Finanzhilfen im Zusammenhang 

mit der Havarie des TMS „Waldhof” 

beantwortet. Nicht ganz überraschend 

teilt die Kommission mit, dass 

für finanzielle Hilfen aufgrund existenzbedrohender, 

unvorhersehbarer Ereignisse 

im Transportsektor leider kein 

EU-Etat zur Verfügung steht. Es sei u.a. 

im Rahmen der sog. de-minimis-Beihilfen 

in das Ermessen der EU-Mitgliedstaaten 

gestellt, entsprechende nationale 

Hilfsprogramme aufzulegen. Die 

Kommission verweist in ihrem Schreiben 

beispielhaft auf die im Jahr 2006 

gewährte Finanzhilfe Tschechiens im 

Zusammenhang mit der schlechten Befahrbarkeit 

der Elbe. Die entsprechenden 

Hilfeersuchen des BDB an die Bundesregierung 

waren allerdings bereits 

Anfang des Jahres abschlägig beschieden 

worden. 

BAG I – Marktbeobachtung 

„Jahresbericht 2010” 

Die Entwicklung der Binnenschifffahrt 

wird von der BAG im aktuellen Marktbeobachtungsbericht 

für das Jahr 2010 wie 

folgt zusammengefasst: „Die Binnenschifffahrt 

erzielte im Jahr 2010 – wie 

die Schiene – zweistellige prozentuale 

Mengen- und Leistungszuwächse im 

Vergleich zum Vorjahr. Sie partizipierte 

insbesondere an der deutlichen Wiederbelebung 

der Nachfrage im Stahl- und 

Energiebereich, der Chemiekonjunktur 

sowie dem Anstieg der Containerbeförderungen 

im Seehafenhinterlandverkehr. 

Überproportionale Umschlagszuwächse 

waren im Jahr 2010 u.a. im 

Rheingebiet zu verzeichnen. In einem 

äußerst wettbewerbsintensiven Marktumfeld 

bauten ausländische Binnenschifffahrtsunternehmen, 

insbesondere 

aus den Niederlanden, ihre Marktanteile 

auf deutschen Wasserstraßen dabei 

weiter aus. Angesichts anhaltender und 

im Bereich der Tankschifffahrt tendenziell 

steigender Laderaumüberkapazitäten 

bewegten sich die Frachtraten sowohl 

in der Trockengüter- als auch der 

Tankschifffahrt, die lediglich ein moderates 

Wachstum verzeichnete, im Jahr 

2010 auf vergleichsweise niedrigem Niveau. 

In beiden Marktsegmenten wurde 

die Umsatz- und Ertragsentwicklung der 

Reedereien, Befrachter und insbesondere 

der Partikulierunternehmen im Jahr 

2010 durch die herrschende Marktlage 

wesentlich belastet. Dies spiegelte sich 

in einer leichten Zunahme der Insolvenzen 

und vermehrten Liquiditätsproblemen 

von Unternehmen wider.” Die Studie 

steht als pdf unter www.bag. 

bund.de zum Download bereit. 

BAG II – Mittelfristprognose 

Sommer 2011 

Im August hat das BAG seine „Gleitende 

Mittelfristprognose für den Güterund 

Personenverkehr – Sommer 2011“ 

veröffentlicht. In den Augen der Kölner 

Verkehrsexperten stellt sich die Situation 

der Binnenschifffahrt mittelfristig 

wie folgt dar: „Im bisherigen Verlauf 

des Jahres 2011 war die Binnenschifffahrt 

teilweise massiven Behinderungen 

ausgesetzt, vor allem wegen des 

Tankerunfalls bei St. Goarshausen, der 

eine wochenlange Sperrung dieses bedeutenden 

Wasserstraßenabschnitts 

auslöste. Der daraus entstehende Effekt 

wird das Jahresergebnis der Transportleistung 

um etwa 2 % drücken. Insgesamt 

zeichnet sich für das Transportaufkommen 

ein Anstieg in Höhe von 

knapp 4 % ab, bei der Leistung fällt es 

mit rund 2 % spürbar geringer aus. Dennoch 

erreicht sie damit im Jahr 2011 nahezu 

das Vorkrisenniveau. Für das Jahr 

2012 ist eine weitere Abflachung des


Wachstums zu erwarten. Dies betrifft 

nahezu alle anteilsgewichtigen Güterbereiche, 

vor allem die Baustoffe, Montangüter 

und Mineralöl. Das gesamte 

Aufkommen dürfte um rund 1,5 % steigen. 

Die Leistung wird mit gut 3 % ein 

spürbar stärkeres Plus verbuchen. Damit 

bleiben die auf den Wasserstraßen 

beförderten Mengen auch im Jahr 2012 

noch etwas (1 %) unter ihren bisherigen 

Höchstständen aus dem Jahr 2007, 

während die Leistung leicht (2 %) darüber 

liegen wird.” Die Studie steht 

als pdf unter www.bag.bund.de zum 

Download bereit. 

NAIADES 

Bis zum 1. September 2011 hat die EU- 

Kommission eine öffentliche Anhörung 

über ein mögliches Folgeprogramm von 

NAIADES durchgeführt. Daran haben 

sich 55 Interessenvertreter, u.a. auch 

BDB und EBU, beteiligt. Drei Schwerpunkte 

dieser Befragung sind die Verbesserung 

der Infrastruktur, die Verbesserung 

der Intermodalität sowie eine 

Verbesserung der Berufsbildung in der 

Binnenschifffahrt. Die Ergebnisse sollen 

demnächst auf der Website der Generaldirektion 

für Verkehr und Mobilität 

veröffentlicht werden. Aufgrund der Reorganisation 

der GD Verkehr hat die bisher 

für das PLATINA-Projekt zuständige 

Astrid Schlewing die Projektbetreuung 

an ihren belgischen Kollegen Marc Vanderhaegen 

abgegeben, der PLATINA 

noch bis zum 1. Juni 2012 begleiten wird. 

Der für Binnenschifffahrt zuständige 

Abteilungsleiter Dimitrios Theologitis 

würdigte bei der offiziellen Stabsübergabe 

im Rahmen des PLATINA Executive 

Board Treffens am 30. September 2011 in 

Wechsel in der PLATINA-Projektbetreuung 

Brüssel das außergewöhnliche Engagement 

der beiden EU-Beamten. 

KV-Förderrichtlinie ab 2012 

Die EU-Kommission prüft derzeit ihre 

Zustimmung zum aktuellen KV-Richtlinienentwurf 

des BMVBS. Im Juli 2011 hat 

das Ministerium im Rahmen einer Verbändeanhörung 

einen innerhalb der 

Bundesregierung abgestimmten Entwurf 

vorgestellt, der im Grundsatz der 

derzeit geltenden Richtlinie entspricht, 

aber auch einige Änderungen vorsieht. 

Zukünftig sollen z.B. auch Wasserstraße-Wasserstraße-Umschlagvorgängegefördert 

werden. Damit sollen ausdrücklich 

auch Hubs innerhalb der Transportkette 

in die Förderung einbezogen werden. 

Das BMVBS strebt zudem an, die 

Höchstförderquote auf hohem Niveau 

beizubehalten und lediglich von derzeit 

85 % auf 80 % zu senken. Die Berechnung 

der Förderhöhe soll zukünftig 

nicht mehr auf Basis einer Kostenvergleichsrechnung 

erfolgen, sondern anhand 

der Kapitalwertmethode, die nach 

Auskunft des Ministeriums die Wirtschaftlichkeit 

der Projekte stärker in den 

Blick nehmen wird. Die Laufzeit der 

Richtlinie wird laut Entwurf von drei auf 

vier Jahre verlängert, um eine höhere 

Rechtssicherheit für Investoren zu erzielen. 

Der Anspruch auf Fördermittel soll 

trotz Intervention durch den BDB weiterhin 

an die Faktoren Eigentum bzw. 

Erbpacht geknüpft werden. Das BMVBS 

strebt eine direkte Anschlussförderung 

ab dem 1. Januar 2012 an. 

Forum Binnenschifffahrt 

und Logistik 

Das Forum Binnenschifffahrt und Logistik 

hat seine Arbeit fortgesetzt. Am 

9. September 2011 fand in Berlin die 

konstituierende Sitzung statt. In einer 

ersten Aufgabenverteilung wurde besprochen, 

dass sich AdB, ver.di und BDS 

zukünftig dem Themenkreis „Personal“ 

widmen werden. Der BDB wird sich des 

Themenkreises „Infrastruktur” annehmen. 

Den Themenkreis „Innovationen” 

soll der VSM führen, während sich der 

BÖB des Problems der Umwidmung 

von Hafenflächen bzw. heranrückender 

Wohnbebauung annehmen soll. Das 

BMVBS sieht sich in einer Sekretariatsfunktion 

und wird zudem der Forderung 

der Verbände nach einem Netzzustandsbericht 

für die Wasserstraßen 

kurz gemeldet 

nachgehen und sich um eine Dokumentation 

und Veröffentlichung der Ergebnisse 

des Einsatzes von Partikelfiltern 

an Bord von Binnenschiffen bemühen. 

Zudem soll auf Anregung des BDB der 

Frage nachgegangen werden, wie sich 

zukünftig die Schifffahrtsmärkte und 

die schifffahrtsrelevanten Gütergruppen 

entwickeln werden und welche 

Schiffstypen zukünftig vom Markt benötigt 

werden. Neben AdB, BDB, BDS, 

VSM und BÖB gehören auch DSLV, BDI, 

BUND sowie BGA dem Forum an. Vorgesehen 

ist, dass sich das Forum halbjährlich 

zusammenfinden wird. Das Forum 

wurde im Jahr 2003 seitens des 

BMVBS gegründet, um das PLANCO- 

Gutachten zum Thema „Potentiale und 

Zukunft der deutschen Binnenschifffahrt“ 

in einem praxisnahen Maßnahmenkatalog 

zusammenzufassen. 2004 

ist ein erster Abschlussbericht vorgelegt 

worden. 

Zahlen zur Modernisierung 

Im Rahmen des Modernisierungsprogramms 

sind bis Ende Juni 2011 insgesamt 

101 Anträge bei der WSD West eingegangen. 

Davon bezogen sich 51 Anträge 

auf die Förderung von Neubauten, 

29 Anträge auf eine Förderung des Erwerbs 

jüngerer Schiffe und 16 Anträge 

hatten eine Förderung der Modernisierung 

im Bereich des Laderaums, des Arbeitsschutzes 

und der Umweltfreundlichkeit 

zum Gegenstand. Den zwei Anträgen 

auf Genehmigung von Pilotvorhaben 

konnte nicht entsprochen werden, 

da eine Verwaltungsleitlinie für Pilotvorhaben 

seltsamerweise nach wie 

vor fehlt. Insgesamt 17 Anträge wurden 

bewilligt, 32 abgelehnt, die restlichen 

Anträge sind noch nicht beschieden. 

Das Förderprogramm läuft planmäßig 

zum 31. Dezember 2011 aus. 

Haushaltsentwurf 2012 

Für den Erhalt und Ausbau der Flüsse 

und Kanäle sollen im Jahr 2012 rund 

850 Mio. Euro zur Verfügung stehen. 

Damit wird die Investitionslinie des Jahres 

2011 nahezu unverändert fortgeführt. 

Seitens der Bundesregierung 

wird die Absicht des Koalitionsvertrages 

umgesetzt, die Investitionsmittel 

auch im Bereich der Wasserstraßen auf 

hohem Niveau zu verstetigen. Vor dem 

Hintergrund der Anfang 2011 seitens 

des BMVBS im Bericht zur WSV-Reform

16 REPORT - NR. 4, 2011 

kurz gemeldet 

eingeräumten Haushaltslücke von rund 

500 Mio. Euro pro Jahr kann dieser 

Haushaltsansatz jedoch nicht zufrieden 

stellen. Bei einem jährlichen Bedarf von 

rund 1,3 Mrd. Euro sind die geplanten Finanzmittel 

deutlich zu gering, um 

sämtliche Erhaltungs- und Ausbaumaßnahmen 

an den See- und Binnenwasserstraßen 

realisieren zu können. 

Gewerbepolitisch lassen sich dem 

Haushaltsentwurf folgende erfreuliche 

Entwicklungen entnehmen: Der Etat 

für die Förderung des Kombinierten 

Verkehrs soll von derzeit etwa 80 Mio. 

Euro im Jahr 2012 auf rund 94 Mio. Euro 

steigen. Darüber hinaus werden trotz 

strikter Einsparvorgaben die Ausbildungsbeihilfen 

und die Beihilfen für 

Schiffsjungenheime und Schifferkinderheime 

der Binnenschifffahrt auf unverändertem 

Niveau fortgeschrieben. Dem 

Binnenschifffahrtsgewerbe ist es zudem 

gelungen, eine weitere Verlängerung 

des Motorenförderprogramms um 

ein Jahr zu erzielen; 2012 soll erneut ein 

Betrag in Höhe von 1 Mio. Euro bereitgestellt 

werden. Für das Modernisierungsprogramm 

sind trotz Intervention 

des BDB künftig keine Finanzmittel 

mehr vorgesehen. Der Haushaltsausschuss 

plant, den Entwurf am 10. November 

2011 in der sogenannten Bereinigungssitzung 

zu verabschieden und 

zwei Wochen später abschließend im 

Plenum zu beraten. 

Termine 

Im Rahmen des Forschungsprogramms 

„Maritime Technologien der 

nächsten Generation“ des BMWi ist 

die Transportverlagerung von der 

Straße auf die Binnenwasserstraßen 

ein wesentlicher Schwerpunkt im 

Komplex Schifffahrt. Am 9. November 

2011 findet deshalb im Auftrag 

des Ministeriums eine Informationsveranstaltung 

zum Themenschwerpunkt 

„Forschung und Entwicklung 

zur Verlagerung von Transporten auf 

die Binnenwasserstraßen“ in Hannover 

statt. 

Die EBU wird am 17. Januar 2012 in 

Straßburg unter dem Motto „10 th 

Anniversary EBU - Sailing ahead“ 

ihr traditionelles Jahresseminar mit 

hochkarätigen Vertretern der EU-Politik 

abhalten. Neben dem Vizepräsi- 


Adressfeld 

© Kalmbach 

Hafenrundfahrt in Duisburg: Schule trifft Wirtschaft 

AK Schule/Wirtschaft 

Mitte Oktober 2011 informierten sich die 

Mitglieder des Arbeitskreises Schule/ 

Wirtschaft des Unternehmerverbandes 

Ratingen über den umweltfreundlichen 

Verkehrsträger Binnenschifffahrt sowie 

Ausbildungs- und Beschäftigungsmöglichkeiten. 

An Bord des Bereisungsschiffs 

„Möwe“ erläuterte BDB-Vizepräsident 

Georg Hötte (Rhenus PartnerShip 

denten und Verkehrskommissar der 

EU-Kommission, Siim Kallas, wird unter 

anderem Jean-Eric Paquet, Leiter 

der Direktion B „Europäisches Mobilitätsnetzwerk“ 

der GD Verkehr, an der 

Veranstaltung teilnehmen. 

Die zweite europaweite Leitveranstaltung 

im Rahmen des PLATINA- 

Projektes findet am 14. und 15. März 

2012 in Wien statt. „Barge to Business 

2012“ wird erneut Treffpunkt 

sein für alle Interessierten des Systems 

Binnenschifffahrt in Europa. 

Neben einem Konferenzteil wird die 

Veranstaltung die Gelegenheit zu im 

Vorfeld organisierten Gesprächen 

zwischen im Donauraum tätigen Binnenschifffahrts- 

und Logistikdienstleistern 

und deren potenziellen Kunden 

bieten. 

GmbH & Co. KG, Duisburg) den Lehrerinnen 

und Lehrern der weiterführenden 

Schulen aus Ratingen die Vorteile 

der Binnenschifffahrt für den Gütertransport. 

Begleitet wurde er von AdB- 

Referentin Katja Wenkel, die Antworten 

auf die Fragen nach Ausbildungsmöglichkeiten, 

Berufsbildern und Aufstiegsmöglichkeiten 

in der Binnenschifffahrt 

gab. 

Impressum 

HERAUSGEBER: Bundesverband 

der Deut schen Binnenschiffahrt 

e. V. (BDB). Präsident: Dr. Gunther 

Jaegers. Redaktion und verantwortlich 

für den Inhalt: Geschäftsführer 

RA Jens Schwanen, Sprecher 

der Geschäftsführung. 

ANSCHRIFT: 

Dammstraße 15-17 

47119 Duisburg 

Telefon 02 03 / 8 00 06 50 

Telefax 02 03 / 8 00 06 21 

InfoBDB@Binnenschiff.de 

http://www.binnenschiff.de 

LAYOUT UND SATZ: knauerdesign, 

Overath, www.knauerdesign.de. 

DRUCK: Baecker + Häbel Satz und 

Druck GmbH, Willich. 

Der Report ist zum Postzeitungsdienst 

zugelassen und hat das Vertriebskennzeichen 

K 122 88. Der Bezug 

ist kostenlos. Nachdruck ist 

gegen Belegexemplar erlaubt.

informationen des bundesverbandes der deutschen binnenschiffahrt ...

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