Nationale Verkehrs- und Gewerbepolitik - Bundesverband der ...

Geschäftsbericht 2002/2003
Bundesverband
der Deutschen
Binnenschiffahrt e.V.

Geschäftsbericht
2002/2003
BUNDESVERBAND DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFAHRT E. V.
Redaktionsschluß: 21. Juli 2003

Herausgeber:
Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt e. V. (BDB)
Dammstraße 15–17
47119 Duisburg-Ruhrort
Telefon: +49 (0)2 03 / 8 00 06-50
Telefax: +49 (0)2 03 / 8 00 06-21
Internet: www.Binnenschiff.de
E-mail: InfoBDB@Binnenschiff.de
Gesamtherstellung: Baecker+Häbel Satz und Druck GmbH, Willich
Bildnachweis:
Sämtliche Abbildungen: BDB e.V., außer:
Seite 3: Imperial Reederei GmbH
Seite 19: Reederei Schwaben GmbH
Seite 36: Ludwig & Jakob Götz GmbH & Co. KG
Seite 39: Imperial Reederei GmbH
Seite 49: VTG Lehnkering Reederei GmbH
2 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Inhaltsverzeichnis
INHALTSVERZEICHNIS
Situation des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt 7
Lage der deutschen Binnenschifffahrt 8
Kernforderungen des BDB 10
Nationale Verkehrs- und Gewerbepolitik 13
Die Binnenschifffahrt und die Infrastruktur 13
BDB nimmt zur binnenschifffahrtsfeindlichen Koalitionsvereinbarung Stellung 13
BDB begrüßt gewerbefreundliche Aussagen der Verkehrsministerkonferenz 2002 14
BDB kritisiert den mangelhaften Entwurf des BVWP 2003 15
BDB kritisiert Abweichung von bewilligten und tatsächlich verausgabten Mitteln 18
BDB fordert ausreichende Personalausstattung in WSV und BMVBW 18
Infrastruktur: Stand der Dinge und Forderungen des BDB 19
BDB vertritt die Binnenschifffahrt auf der „Maritimen Konferenz“ in Lübeck 24
BDB vertritt das Binnenschifffahrtsgewerbe in der „Mobilitätsoffensive“ 26
Die Binnenschifffahrt und der Umweltschutz 26
BDB kritisiert Einflussnahme durch das Bundesumweltministerium 26
BDB interveniert gegen Anwendung der FFH-Richtlinie 27
BDB kommentiert schlecht recherchierte NABU-Vorschläge 27
Ratifizierungsverfahren für Abfallübereinkommen läuft 28
Abgasarme Motoren sollen europaweit verwendet werden 29
Schwefelgehalt im Gasöl reduzieren 29
Die Binnenschifffahrt und die gewerblichen Rahmenbedingungen 30
BDB fordert Reform des § 6 b EStG 30
BDB unterbreitet Vorschläge zur Verwendung der Zinsen gemäß BinSchFondsG 31
BDB begrüßt Fortsetzung der Ausbildungsförderung durch die Bundesregierung 31
Die Binnenschifffahrt und die nautisch-technischen Rahmenbedingungen 31
Tankschifffahrt und Transport gefährlicher Güter 33
Bunkerbetriebe 36
Kombinierter Verkehr 36
Fahrgastschifffahrt 37
Internationale Gewerbe- und Verkehrspolitik 39
EU-Osterweiterung 39
BDB setzt sich für prioritäre Wasserstraßenprojekte bei TEN-Fortschreibung ein 39
BDB sieht Chancen in der EU-Osterweiterung 40
BDB fordert erfolglos befristete Kabotagebeschränkungen 40
BDB plädiert für Erhalt der bilateralen Abkommen 40
BDB fordert erfolgreich die Aufhebung der Festfrachten im Wechselverkehr 40
Pönalezahlung in der EU abgeschafft 40
Europäische Binnenschifffahrts-Union 41
BDB vertritt über die EBU die Interessen der deutschen Binnenschifffahrt 41
EBU und ESO rücken in der NTK enger zusammen 41
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 3

INHALTSVERZEICHNIS
Reservefonds 41
EU-Kommission gestattet Verzinsung der Mittel im nationalen Fonds 41
EBU plädiert für Reservierung der Mittel im Reservefonds 41
EU-Kommission lehnt Vorschläge von EBU und ESO ab 41
EBU lässt Gutachten zum EU-Reservefonds erstellen 42
Rechtsvereinheitlichung in Europa schreitet fort 42
CMNI eint Haftungssysteme an Rhein und Donau 42
Umwelthaftungsrichtlinie bedroht umweltfreundlichen Transport von Gefahrgut 42
CRDNI ist weiter zu entwickeln 43
Europäische Schubbedingungen 43
Mehrwertsteuer in den Niederlanden und Belgien 43
EU legt Förderprogramm Marco Polo auf 43
Öffentlichkeitsarbeit 44
Aus dem Verband 46
BDB befindet sich im Schulterschluss mit verladender Industrie und Spediteuren 46
BDB im Vorstand des SPC vertreten 46
BDB vertritt das Gewerbe im IVR-Workshop zu „Grenzen der Versicherbarkeit“ 46
„eBusi-Net“-Projekt endet 47
BDB richtet „Internationalen Binnenschifffahrtstag“ aus 47
Aufnahme der ERSTU Sektion Deutsche Binnenschiffahrt 48
BDB erhält vom BDS eine Absage zur Verbändefusion 48
Neubesetzung von Präsidium und Vorstand 48
Neumitglieder 49
Bericht der Geschäftsstelle Berlin des BDB 50
Veröffentlichungen des BDB 51
Verbandsorganisation 54
Mitgliederverzeichnis 57
Statistischer Anhang 60
4 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

MS „Henneburg“ (105,7 x 11,10 m, 2,70 m Tiefgang, Baujahr 1973) auf dem Niederrhein bei Duisburg
GESCHÄFTSBERICHT 2002/2003
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 5

GESCHÄFTSBERICHT 2002/2003
TMS „Eiltank 23“ (105 x 10,50 m, Tiefgang: 2,50, Leichter: 80 x 9,00 m, Tiefgang: 3,30 m) auf dem Niederrhein bei Duisburg
6 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Situation des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt
Konjunkturelle Lage
Die deutsche Wirtschaft befindet sich in einer
langanhaltenden Schwächeperiode. Seit Mitte des
Jahres 2000 durchlebt die Konjunktur einen Wechsel
von Rezession und Stagnation mit allenfalls verhaltenen
Erholungsphasen. Nach einem Wachstum des Bruttoinlandsproduktes
um 0,6% im Jahre 2001 sah die Lage
in 2002 noch schlechter aus: Das Bruttoinlandsprodukt
nahm nur noch um 0,2% zu.
Die ersten Monate des Jahres 2003 standen unter dem
Vorzeichen der Irak-Krise. Zum Glück hielten sich deren
Folgen in engen Grenzen: Mit Ausbruch des nur kurzen
Krieges bildete sich – für viele unerwartet – der Ölpreis
zurück, Aktienkurse erholten sich und die Abwertung des
US-Dollars gegenüber dem Euro kam zum Stillstand.
Die Regierungen der Industriestaaten stehen
angesichts der aktuellen konjunkturellen Problemlage
vor der Herausforderung, gesellschaftlich akzeptierte
geld- und fiskalpolitische Maßnahmen ergreifen zu
müssen. Anzeichen für eine solche Politik zeigen sich an
unterschiedlichen Stellen. Es bleibt zu hoffen, dass die
wirtschaftlichen Auftriebskräfte angesichts der bereits
ergriffenen und der angekündigten Maßnahmen die
Oberhand gewinnen.
Gesamtentwicklung des Systems
Binnenschiff/Wasserstraße
Die Binnenschifffahrt ist aufgrund ihrer Leistungsmerkmale
ein unverzichtbarer Teil unseres Verkehrssystems.
Die breite Anerkennung durch alle gesellschaftlichen
Gruppen hindurch hilft
wenig, wenn die Wirtschaft am Boden
liegt und die Nachfrage nach den
Dienstleistungen der Binnenschifffahrt
nachgibt. Aus diesem Grunde überrascht
es nicht, dass das Transportaufkommen
auf Bundeswasserstraßen nach dem Rekordjahr
2000 in den beiden folgenden
Jahren auf 236,1 bzw. 231,7 Mio. t gesunken
ist. Damit liegt das Aufkommen
der Binnenschifffahrt auf einem Niveau,
das in etwa dem Durchschnitt der
letzten 10 Jahre entspricht.
Ein deutliches Zeichen von Veränderungen
ergibt sich aus der auf Bundeswasserstraßen
erbrachten Verkehrsleistung:
SITUATION DES VERKEHRSTRÄGERS BINNENSCHIFFFAHRT
Diese ist gegenüber 2000 (66,6 Mrd. tkm) zwar nach
2001 (64,8 Mrd. tkm) ebenfalls ein zweites mal auf
64,2 Mrd. tkm gesunken. Mit diesem Ergebnis liegt die
Binnenschifffahrt aber noch deutlich über dem Durchschnitt
der letzten 10 Jahre.
Unterschiedliche Teilmärkte
MS „Wendelin II“ im Duisburger Hafen
Nach wie vor wird das Transportaufkommen der
Binnenschifffahrt von traditionellen Massengütern bestimmt.
Fast die Hälfte des gesamten Güteraufkommens
der Binnenschifffahrt entfällt auf die drei besonders
konjunkturanfälligen Gütergruppen Baustoffe, Kohlen
sowie Erze und Metallabfälle. Geht der Transport dieser
Gütergruppen spürbar zurück, hat dies erhebliche Folgen
für die Binnenschifffahrt.
Abweichend von der eher negativen Gesamtentwicklung
ist die Nachfrage nach dem Transport für
Erzeugnisse der chemischen Industrie und für Mineralölprodukte
deutlich besser verlaufen. In diesem Teilmarkt
konnten konjunkturelle Einflüsse durch Sondereinflüsse
überkompensiert werden. Zu solchen Sondereinflüssen
gehörten z.B. die Änderung des Schwefelgehaltes der
Kraftstoffe und zuletzt eine kurzfristige Nachfrageerhöhung
wegen der Irak-Krise. Uneingeschränkt positiv
verläuft die Entwicklung im Bereich des Containertransports
mit Binnenschiffen – auch wenn der Anteil der
Containertransporte am Gesamtaufkommen mit rund
4% noch gering ist. Wenn die Entwicklung so weitergeht,
wird das vom Planco-Institut für 2010 prognostizierte
Ziel, das Erreichen einer auf dem Wasser transportierten
Menge von 2 Mio. TEU, schon einige Jahre
früher erreicht.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 7

LAGE DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFFAHRT
Lage der deutschen Binnenschifffahrt
Ertragslage
Auf den verschiedenen
Teilmärkten der
Binnenschifffahrt
entwickelte sich die
Ertragslage sehr unterschiedlich.
In der Tankschifffahrt
konnte das
Jahr 2002 erneut mit
einem erfreulichen Ergebnis
abgeschlossen
werden. Hiervon abweichend
erlebte die
BDB-Präsident Heinz Hofmann
Trockengüterschifffahrt
ein außerordentlich
schlechtes Wirtschaftsjahr mit extrem niedrigen
Frachtraten – sowohl im Bereich längerfristiger Kontraktraten
als auch kurzfristiger Marktfrachten.
Perspektiven für 2003
Zum Zeitpunkt der Abfassung dieses Geschäftsberichtes
muss man damit rechnen, dass das zweite
Halbjahr 2003 noch keinen konjunkturellen Umschwung
mit sich bringt. Wenn die wirtschaftspolitischen Bemühungen
überhaupt schon in diesem Jahr eine
spürbare Wirkung entfalten, darf man im Bereich der
Binnenschifffahrt wohl nicht mehr erwarten, als ein
gegenüber dem Vorjahr ausgeglichenes Ergebnis. Die
Daten über den Binnenschiffsverkehr in den ersten
Monaten dieses Jahres stehen nicht im Widerspruch zu
dieser Erwartung.
Wirtschaftliche Lage der Fahrgastschifffahrt
Nach einem befriedigenden Abschluss der Saison
2002 hatte die Tagesausflugsschifffahrt am Anfang der
Saison 2003 Umsatzrückgänge hinzunehmen. An touristischen
Zentren schaffte das gute Wetter an den
Wochenenden des Frühsommers einen willkommenen
Ausgleich.
Der Kabinendienst sowie der Tagesdienst in Regionen
mit besonders großem Anteil überseeischer Touristen
musste die Auswirkungen der Irak- und SARS-Krise
verkraften. Charterfahrten im wetterunabhängigen Geschäft
mit Besuchern aus Asien wurden vielfach abgesagt.
Die Zahl der eingesetzten Schiffe stieg im Vergleich
zum Vorjahr leicht von 943 auf 955 Fahrzeuge.
Anteil der deutschen Flotte am Verkehrsgeschehen
Abweichend von der Gesamtentwicklung nimmt der
von Binnenschiffen unter deutscher Flagge erbrachte
Anteil am Verkehrsgeschehen in den letzten 10 Jahren
kontinuierlich ab. Das von deutschen Schiffen transportierte
Güteraufkommen ist von etwa 100 Mio. t auf
84,9 Mio. t im Jahr 2002 gesunken. Dies gilt auch für
die Verkehrsleistung, die von rund 25,0 Mrd. tkm auf
22,0 Mrd. tkm abgenommen hat. Durch diese Entwicklung
sinkt der Marktanteil der deutschen Binnenschiffe
immer weiter ab. Der von der deutschen Binnenflotte
erwirtschaftete Anteil an dem auf deutschen Wasserstraßen
erbrachten Transportaufkommen sank von 44,1%
im Jahre 1993 auf 36,6% im Jahre 2002.
MS „Zufriedenheit“ in der Schleuse Meiderich
8 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Schubverband „Herkules IV“ auf dem Rhein
Flottenbestand
Die Binnenschiffsflotte (ohne Schub- und Schleppboote
sowie Trägerschiffsleichter) verringerte sich seit
dem 1. Januar 1994 bis zum 1. Januar 2003 nach
Anzahl um rund 1.000 Schiffe oder 30% auf 2.352
Schiffe, nach Tragfähigkeit um ca. knapp 800.000 t
oder 25% auf 2,6 Mio. t. Das Durchschnittsalter der
Motorgüterschiffe hat sich zwischen 1994 und 2003
wie folgt erhöht: bei Trockengüterschiffen von 47,5
Jahren auf inzwischen 51,8 Jahre und bei Tankschiffen
von 27,4 Jahren auf inzwischen 31,3 Jahre. Die
deutsche Binnenschiffsflotte liegt damit insgesamt nach
Anzahl, Tragfähigkeit und Altersstruktur in einem negativen
Trend.
Gewerbe/Unternehmen
Die Unternehmen in der deutschen Binnenschifffahrt
sind überwiegend mittelständisch strukturiert. Die Anzahl
der in der Güterschifffahrt tätigen gewerblichen Binnenschifffahrtsunternehmen
(ohne Schub- und Schleppschifffahrt)
ist seit Jahren rückläufig. Von 1999 bis 2001
nahm die Zahl dieser Unternehmen um knapp 10% auf
nur noch 892 Unternehmen ab. Die weitaus überwiegende
LAGE DER DEUTSCHEN BINNENSCHIFFFAHRT
Anzahl von Unternehmen (ca. 95%) verfügt über in der
Regel ein bis maximal drei Schiffe, deren Eigentümer oder
Ausrüster als Partikuliere bezeichnet werden.
Die Fahrgastschifffahrt ist von der Entwicklung im
Güterbereich vollkommen getrennt zu betrachten.
Nach einer über Jahre anhaltenden Zunahme von
Fahrgastschifffahrtsunternehmen ist deren Zahl im
Zeitraum 1999 bis 2001 auf 352 Unternehmen leicht
zurückgegangen. Was für den Bereich der Güterschifffahrt
gilt, trifft auch auf die Fahrgastschifffahrt zu: Die
meisten Unternehmen werden als Familienbetrieb
geführt. Nur wenige Unternehmen betreiben größere
Flotten von Tagesausflugsschiffen und Kabinenschiffen.
Beschäftigte
Die Zahl der Beschäftigten in der deutschen Binnenschifffahrt
ist von 9.694 im Jahre 1993 auf 7.262 Personen
im Jahre 2001 gesunken (-25,1%). Im Jahre 1993
setzte sich der Gesamtbestand aus 7.946 Personen im
fahrenden Personal und 1.748 Personen an Land zusammen.
Im Jahre 2001 betrug das fahrende Personal
5.934 Personen (-25,3%) und das Landpersonal 1.328
Personen (-24,0%).
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 9

KERNFORDERUNGEN DES BDB
Kernforderungen des BDB
Der BDB betrachtet es als seine Aufgabe,
die gemeinsamen gewerblichen
Interessen der Unternehmer der deutschen
Binnenschifffahrt zu wahren und
sie in jeder das Gewerbe berührenden
Frage gegenüber Behörden, Organisationen
und politischen Institutionen zu
vertreten. Auch im Berichtszeitraum
2002/2003 legte der BDB hier seinen
Tätigkeitsschwerpunkt und vertrat die in
der Vergangenheit bereits wiederholt
öffentlich vorgetragenen Positionen, die
an Aktualität nichts verloren haben.
Auf den Punkt gebracht lauten die
Kernforderungen des BDB gegenüber der
Politik:
� Schaffung einer leistungsfähigen Infrastruktur:
Die Binnenschifffahrt kann sich als
alternativer Verkehrsträger mit erheblichem
Verlagerungs- (und damit Entlastungs-)
potenzial etablieren, wenn sie
eine entsprechende Verkehrsinfrastruktur
vorfindet. Der BDB fordert deshalb den
bedarfsgerechten Ausbau der Binnenwasserstraßen
und zeitnahe Reparatur- und
Erhaltungsmaßnahmen an bestehenden
Bauwerken wie Brücken oder Schleusen.
� Schaffung wirtschaftlich optimaler
Rahmenbedingungen:
Das unter deutscher Flagge fahrende
Binnenschiff ist im Schnitt 50 Jahre
(Trockenschifffahrt) bzw. 30 Jahre (Tankschifffahrt)
alt und hinkt damit der
europäischen Konkurrenz hinterher. Nur
mit einer modernen Flotte kann sich die
deutsche Binnenschifffahrt am Markt behaupten.
Hierzu benötigt das Gewerbe nicht zwingend staatliche
Subventionen; eine Reform des § 6 b Einkommenssteuergesetz
mit dem Ziel, Buchgewinne aus der
Veräußerung eines Binnenschiffes steuerfrei reinvestieren
zu können – was in den Niederlanden seit
Jahren möglich ist –, würde bereits eine Initialzündung
auslösen. Das Gewerbe fordert deshalb die Gewährung
steuerlicher Anreize, z.B. durch eine gewerbefreundliche
Reform des Einkommenssteuerrechts, zwecks
Modernisierung der deutschen Binnenflotte.
Schubverband der Imperial-Reederei auf dem Niederrhein
� Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen gegenüber
den Verkehrsträgern Fernstraße und Schiene:
Der Vergleich der Güterverkehrsträger Binnenschifffahrt
und Schiene zeigt, dass die europäische Binnenschifffahrt
auf deutschen Wasserstraßen rund 90% der
Transportleistung der Eisenbahn erbringt; gleichwohl
werden jedoch nur rund 10% der staatlichen Investitionen
für die Wasserstraßeninfrastruktur in Deutschland
aufgewendet. Der BDB fordert, dass sich die Bundes-
10 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

egierung – nicht zuletzt wegen der Umsetzung der Ziele
der integrierten Verkehrspolitik – ideologiefrei mit den
Vorzügen der einzelnen Verkehrsträger intensiver
auseinander setzt und ihre Investitionen danach ausrichtet.
� Schaffung fairer Wettbewerbsbedingungen gegenüber
der europäischen Binnenschifffahrtskonkurrenz:
Neben den steuerlich günstigeren Rahmenbedingungen
(s.o.) muss festgehalten werden, dass z.B. Beiträge
zur Berufsgenossenschaft oder eine höhere Versicherungssteuer
echte Wettbewerbsnachteile darstellen. Der BDB
fordert deshalb nach wie vor die Harmonisierung der
Wettbewerbsbedingungen, nachdem die Liberalisierung
des europäischen Binnenmarktes bereits erfolgt ist und
im Zuge der Osterweiterung der Europäischen Union ab
Mai 2004 ihre Fortsetzung finden wird.
In den Nachbarländern Belgien und Niederlande
werden die heimischen Flotten großzügig unterstützt:
So hat die belgische Regierung Ende 2002 umfangreiche
Beihilferegelungen beschlossen. Als förderungswürdige
Maßnahmen werden u.a. Lade- und Löschinstallationen
auf dem Fahrzeug, eine Verbesserung der Qualitätsverwaltung
sowie technische Anpassungen, z.B. Erhöhung
der Betriebssicherheit, aber auch Investitionen in energiesparende
und emissionsarme Motoren angesehen.
Im Dezember 2002 hat z.B.das niederländische Verkehrsministerium
angekündigt, dass es 18,1 Mio. Euro
zur Verminderung des NOx-Ausstoßes von Dieselmotoren
der niederländischen Flotte zur Verfügung
stellen wird. Dem Vernehmen nach beträgt die finanzielle
Unterstützung 30 bis 40% der Gesamtkosten;
das Förderprogramm wird auf einen Zeitraum von fünf
Jahren angelegt sein.
Fazit
Diese hier recht verkürzt wiedergegebenen Kernforderungen
wurden vom BDB wiederholt gegenüber
der Bundesregierung und den Fachabteilungen des
Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministeriums detailliert
vorgetragen und sorgfältig argumentativ aufbereitet,
zum Teil mit Unterstützung von Steuerfachexperten
und Vertretern aus der Schiffsfinanzierung.
In diesen Gesprächen wurde auch stets betont, dass
kein Verkehrsträger den Verkehr der Zukunft allein
bewältigen kann. Jeder Verkehrsträger hat seine spezifischen
Vorteile, die es vermehrt zu nutzen gilt.
KERNFORDERUNGEN DES BDB
Die Vorteile der Binnenschifffahrt liegen auf der
Hand; es sind
� niedrige Transportkosten,
� hohe Kapazitätsreserven,
� geringer Energieverbrauch,
� beste Umweltverträglichkeit,
� hohe Verkehrssicherheit,
� enorme Verlässlichkeit.
Dies wird dem Gewerbe regelmäßig von der verladenden
Industrie und der Politik beispielsweise wie
folgt bestätigt:
„Die Binnenschifffahrt in Deutschland wird auch in
Zukunft ein unverzichtbarer Verkehrsträger bleiben.
Das für das Jahr 2015 prognostizierte Transportaufkommen
der Binnenschifffahrt von rund 300
Mio. t ließe sich nicht zusätzlich von den beiden
anderen Landverkehrsträgern Straße und Schiene
bewältigen.“
Aus dem Bericht des Bundesverkehrsministeriums an den Verkehrsausschuss
im Deutschen Bundestag über die „Zukunft der
deutschen Binnenschifffahrt im europäischen Wettbewerb“.
„Verkehrspolitisches Ziel in ganz Europa muss es
sein, die nassen Transportwege im Sinne eines effizienten
und umweltfreundlichen Gesamtverkehrssystems
vermehrt für den Langstreckenverkehr in
Anspruch zu nehmen!”
Eduard Oswald, Bundesminister a.D. und Vorsitzender des
Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, in seinem Festvortrag
„Situation und Tendenzen in der westeuropäischen Binnenschifffahrt
im Hinblick auf die EU-Osterweiterung” anlässlich des
Internationalen Binnenschifffahrtstages am 25. Oktober 2002 in
Mannheim.
Mehr als Zusagen waren jedoch im Berichtszeitraum
nicht zu erzielen. Konkrete Maßnahmen wurden – häufig
unter Hinweis auf das vom Bundesverkehrsministerium in
Auftrag gegebene Gutachten „Potenziale und Zukunft
der deutschen Binnenschifffahrt”, das zur Zeit von der
PLANCO Consulting GmbH erarbeitet wird – nicht ergriffen.
Befürchtungen, dass das Gutachten bis zu seiner Fertigstellung
zu einer totalen Stagnation bei dringenden
anstehenden politischen Entscheidungen zu Gunsten der
Binnenschifffahrt führt, haben sich damit bewahrheitet.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 11

KERNFORDERUNGEN DES BDB
Empfehlungen aus dem Planco-Gutachten
bestätigen die Forderungen des BDB
Im Zeitpunkt des Redaktionsschlusses dieses Berichtes
lag das von Planco erstellte Gutachten „Potenziale und
Zukunft der deutschen Binnenschifffahrt” in der Schlussfassung
noch nicht vor. Dem forschungsbegleitenden
Beirat, in dem der BDB mit seinen Vize-Präsidenten
Dr. Wolfgang Hönemann (VTG-Lehnkering Reederei
GmbH, Duisburg) und Dr. Gunter Jaegers (Reederei
Jaegers GmbH, Duisburg) als Experten vertreten ist, lag
jedoch bereits der Zwischenbericht vor.
Folgende – hier auszugsweise wiedergegebene –
mögliche verkehrspolitische Maßnahmen sind dem
Bericht zu entnehmen. Sie bestätigen die Kernforderungen
des BDB, stehen jedoch noch unter dem Vorbehalt
der weiteren Ergänzung und intensiven Diskussion:
� Dringend und kurzfristig erforderlich: eine Neugründungswelle
Die Partikulierschifffahrt ermöglicht bei weitgehender
Fremdfinanzierung eines Schiffes (möglich sind bis
zu 85%) nur ein bescheidenes Einkommen bei hohen
Arbeitszeiten. Einen Ausgleich bietet die hohe Wertbeständigkeit
der Schiffe, die es de facto weitgehend
erübrigt, eine Abschreibung zu verdienen. Unterkapitalisierte
Bilanzen verdecken z.T. beachtliche stille
Reserven voll abgeschriebener Schiffe. Neugründungen
erfolgen i.d.R. durch den Erwerb eines gebrauchten
Schiffes, das vielfach nicht ganz den aktuellen
Anforderungen entspricht und daher die Einkommenserwartung
zusätzlich mindert. Wesentlich ist die
Möglichkeit, in mehrjährigen Abständen nach der
Gründung in besseren (moderneren, größeren) Schiffsraum
zu investieren und langsam wachsendes Eigenkapital
zu bilden.
Diese Möglichkeit wird durch die Besteuerung der
Buchgewinne entscheidend gemindert, ebenso wie die
Bereitschaft zur Reinvestition in bestehenden Unternehmen.
Hierin liegt die wesentliche Ursache für die
hohe Investitionsfreudigkeit in den Niederlanden.
� Schaffung einer verbesserten Übersicht über das
bestehende Förderinstrumentarium
Die Förderung des kleinen und mittelständischen
Gewerbes, wozu die Mehrheit der Binnenschiffer gehört,
bietet in Deutschland vielfältige Möglichkeiten. Die Angebote
reichen von der Gründungsberatung über eine
staatlich garantierte Eigenkapitalförderung bis hin zu subventionierten
Krediten und öffentlichen Bürgschaften.
Dieses Förderinstrumentarium und die Finanzierungskonditionen
können im internationalen Vergleich bestehen.
Negativ ist jedoch die Unübersichtlichkeit des Förderangebotes.
Selbst Fachleuten gelingt es kaum, alle relevanten
Möglichkeiten für die Binnenschifffahrt zu identifizieren.
Es ist zweckmäßig, eine auf die spezifischen
Bedürfnisse dieses Gewerbes zugeschnittene Bestandsaufnahme
der bestehenden Fördermöglichkeiten durchzuführen
und die Ergebnisse so aufzubereiten und
zugänglich zu machen, dass den Akteuren die Nutzung
der bestehenden Instrumentarien erleichtert wird.
� Verstärkung staatlicher Infrastrukturinvestitionen
Die Fokussierung staatlicher Infrastrukturpolitik auf
die Schiene hat zu Rückständen in der Instandhaltung
der Binnenwasserstraßen geführt. Entscheidungen gegen
einen weiteren Flussausbau mindern die Zukunftschancen
der Binnenschifffahrt. Ihre ökologische Begründung
konnte der Binnenschifffahrt vielfach nicht
verständlich gemacht werden. Die relativ begrenzte
Investitionstätigkeit für die Binnenwasserstraßen gegenüber
der Schiene lässt sich weder aus der Verkehrsleistung,
noch aus der Umweltfreundlichkeit begründen.
Befragte Reedereien stellen erhöhte staatliche Infrastrukturinvestitionen
eindeutig in den Mittelpunkt ihrer
Erwartungen.
12 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Nationale Verkehrs- und Gewerbepolitik
Im Berichtszeitraum 2002/2003 wurde die nationale
Verkehrs- und Gewerbepolitik durch die Bundestagswahl,
die entsprechenden Vereinbarungen der
Regierungskoalition, den Entwurf des Bundesverkehrswegeplanes
und die Erstellung des Gutachtens
zu Potenzialen und Zukunft der deutschen Binnenschifffahrt
geprägt:
Neue Ansprechpartner für das
Binnenschifffahrtsgewerbe
Nach der Bundestagswahl 2002 löste Dr. Manfred
Stolpe den bisherigen Bundesverkehrsminister Kurt
Bodewig ab. Mit der Veränderung an der Ministeriumsspitze
ging ein
Personalwechsel auf
der Ebene der Staatssekretäre
einher: Iris
Gleicke hat in der
laufenden Legislaturperiode
die Aufgaben
im Bereich Binnenschifffahrt
von Angelika Mertens
übernommen, die
sich nun verstärkt den
Fragen des „maritimen
Standortes“ Deutschland
widmet. Staatssekretär
Ralf Nagel, in
Verkehrsminister Dr. Manfred Stolpe.
der Vergangenheit ein
wichtiger und kompe-
tenter Ansprechpartner des Binnenschifffahrtsgewerbes,
wurde im Amt bestätigt. Er zeichnet nun zusätzlich für
den Haushalt und die Organisation des Bundesverkehrsministeriums
– also auch die Personalausstattung in den
BinnenwasserstraßenundBinnenschifffahrtsfachreferaten
–
verantwortlich. Der
BDB hat neue und alte
Entscheidungsträger
frühzeitig besucht und
in ersten Gesprächen
auf die Probleme und
Erwartungen des
deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes
hingewiesen. Erfreulich
ist, dass die „Parlamentarische
Gruppe
Parl. Staatssekretärin Iris Gleicke.
Binnenschifffahrt“ im
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Die treibende Kraft in der PGBi: Annette Faße. Links im Bild: Die stets
fleißige Mitarbeiterin im Büro der Abgeordneten Faße, Nicole Graf.
Bundestag auch in der laufenden Legislaturperiode ihre
Arbeit fortsetzt. Ansprechpartner sind Annette
Faße (SPD), die gleichzeitig den stellvertretenden Vorsitz
im Verkehrsausschuss des deutschen Bundestages
inne hat, Renate Blank (CSU) und Hans-Michael Goldmann
(FDP). Neu hinzugekommen ist der Ex-Umweltminister
und ehemalige stellvertretende Ministerpräsident
Schleswig-Holsteins, Rainder Steenblock
(B'90/Grüne).
Der BDB nahm an der konstituierenden Sitzung der
Gruppe Anfang April 2003 in Berlin teil, vertiefte die
bereits bestehenden guten Kontakte und konnte erneut
auf die aktuellen Probleme des Binnenschifffahrtsgewerbes
aufmerksam machen.
Die Binnenschifffahrt und die Infrastruktur
BDB nimmt zur binnenschifffahrtsfeindlichen
Koalitionsvereinbarung Stellung
Die verkehrs- und gewerbepolitische Arbeit des BDB
wird nachhaltig beeinträchtigt durch die Koalitionsvereinbarung
von SPD und B'90/Grüne vom 16. Oktober
2002, die unter der Überschrift „Erneuerung –
Gerechtigkeit – Nachhaltigkeit“ steht und für die Binnenschifffahrt
das exakte Gegenteil zur Folge hat!
Unter der Einwirkung der verheerenden Flutkatastrophe
an Elbe und Donau im August 2002 vereinbarten
die Regierungsparteien:
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 13

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
„Die Befahrbarkeit der Flüsse sollte durch die Entwicklung
flussangepasster Binnenschiffe verbessert
werden.
Auf der Donau zwischen Straubing und Vilshofen
wird die Schiffbarkeit ohne den Bau weiterer
Staustufen verbessert. Staustufen an der Saale werden
nicht gebaut. Die Ausbaumaßnahmen und in
ihren Auswirkungen vergleichbare Unterhaltungsmaßnahmen
auf der Elbe werden nicht umgesetzt.
Die untere Havel wird vor 2006 aus dem Netz der
Bundeswasserstraßen herausgenommen, indem das
Verfahren zur Renaturierung der unteren Havel mit
den betroffenen Ländern beschleunigt durchgeführt
wird.
Die Bundesregierung wird nach dem 5-Punkte-
Programm Nutzungskonzepte der Flussgebiete in
Abstimmung mit den Hochwasserschutzkonzepten
erarbeiten.”
Der BDB hat mit Bestürzung auf die Vereinbarung
reagiert und in Pressemitteilungen, durch gezielte politische
Aktionen und in persönlichen Gesprächen auf
folgendes hingewiesen:
� Die verheerenden Überschwemmungen – auch an
der Elbe – sind die Folge ganz außergewöhnlicher
Niederschläge, der Bodenversiegelung, intensiver
landwirtschaftlicher Nutzung und der Flusseinengung
durch Deichverlegungen gewesen.
� Die von Bundesumweltminister Jürgen Trittin beklagte
Reduzierung von 84 Prozent der natürlichen
Überschwemmungsgebiete in den Elbauen ist in
erster Linie auf Deichbaumaßnahmen zu Gunsten
von Industrieflächen, Bauland und landwirtschaftlicher
Nutzung zurückzuführen.
� Die Flutkatastrophe hat nicht im geringsten etwas
mit den eingeleiteten flussbaulichen Maßnahmen
zu tun, da jede Maßnahme eingehend auf Hochwasserneutralität
hin untersucht worden ist und
auch zukünftig untersucht wird.
� Die Binnenschifffahrt mit dem Ruf als „umweltfreundlicher
Verkehrsträger“ unterstützt die Bundesregierung
bei ihren Bemühungen um vorbeugenden
Hochwasserschutz. Sämtliche Maßnahmen in
diesem Bereich müssen jedoch ideologie- und
vorurteilsfrei und mit dem gebotenen Sachverstand
erfolgen und dürfen nicht der einseitigen Bevorzugung
des Verkehrsträgers Schiene dienen.
Weiter hat der BDB wiederholt darauf hingewiesen,
dass
� es sich bei den begonnenen Baumaßnahmen an der
Elbe, für die bereits über 100 Mio. Euro ausgegeben
wurden, im wesentlichen um die Nachholung von
Unterhaltungsmaßnahmen handelt, die in DDR-
Zeiten nicht durchgeführt wurden, und
� ein „sanfter“ Ausbau der Donau ohne Staustufen
einen dauerhaften Rückschlag für die wirtschaftliche
Entwicklung des Binnenschifffahrtsgewerbes darstellt,
der eine „Rück“-Verlagerung von Gütern auf
die bereits überlastete Straße ebenso zur Folge hat
wie eine Absage an den gesellschaftlichen Konsens
zur umweltfreundlichen Güterbeförderung.
Die „großen Verkehrsachsen“ Donau und Elbe könnten
eine erhebliche verkehrspolitische Bedeutung erlangen.
Dies gilt insbesondere im Hinblick auf den sich abzeichnenden
Zuwachs der Güterverkehrsströme, der mit der
Osterweiterung der Europäischen Union ab Mai 2004
einhergeht. Entsprechende Verlagerungseffekte auf den
alternativen Verkehrsträger Binnenschiff könnten erfolgen,
wenn die Bundesregierung dies wollte und
entsprechend den Empfehlungen des Binnenschifffahrtsgewerbes,
der verladenden Wirtschaft und der
Industrie reagieren würde!
BDB begrüßt gewerbefreundliche Aussagen der
Verkehrsministerkonferenz 2002
Als überaus erfreulich und richtungsweisend erwiesen
sich dagegen die Feststellungen der Verkehrsminister
und -senatoren, die in ihrer Konferenz am
16. und 17. Oktober 2002 in Meißen getroffen wurden.
Im Bericht zur aktuellen Lage nach der Hochwasserkatastrophe
haben die Experten festgestellt, dass
die am 15. September 2002 von der Bundesregierung
einberufene „Flusskonferenz“ (siehe Geschäftsbericht
des BDB 2001/2002) nur ein erster Schritt gewesen sein
könne. Um fundierte Entscheidungen treffen zu können,
sei eine gründliche Analyse der Hochwasserkatastrophe
im August 2002 unerlässlich. Die Verkehrsminister und
-senatoren betonten in dieser Sitzung die Bedeutung der
Binnenschifffahrt als umweltfreundliches Verkehrsmittel,
die gerade vor dem Hintergrund zunehmender ökolo-
14 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

gischer Risiken und einem möglichen Klimawandel
gestärkt werden müsse. Ein verbesserter Hochwasserschutz
und der weitere bedarfsgerechte Ausbau der
Wasserstraßen als Verkehrswege schließen sich nach
der Auffassung der Verkehrsminister nicht aus. Der BDB
unterstützt die Auffassung, dass bei den weiteren
Entscheidungen über den vordringlichen Hochwasserschutz
auch dem Aspekt des Ausbaus und des
Erhalts einer leistungsfähigen Infrastruktur für den
Verkehrsträger Binnenschifffahrt angemessen Rechnung
getragen werden muss.
BDB kritisiert den mangelhaften Entwurf des BVWP 2003
Der im April 2003 endlich dem BDB zur Stellungnahme
vorgelegte Entwurf eines neuen Bundesverkehrswegeplanes
lässt nicht erkennen, dass die Bundesregierung
an einer dauerhaften Stärkung des Verkehrsträgers
Binnenschifffahrt interessiert ist. Bei einem Gesamtinvestitionsvolumen
von 148,9 Mrd. Euro entsprechen die
für Bundeswasserstraßen vorgesehenen Mittel von
7,5 Mrd. Euro einem Anteil von lediglich 5%. Dieser
Ansatz ist bei weitem nicht ausreichend, um die Ziele
der integrierten Verkehrspolitik umzusetzen. Rund 90%
des auf die Bundeswasserstraßen entfallenden Anteils
(= 6,7 Mrd. Euro) sollen für Erhaltungsmaßnahmen
aufgewendet werden. Für den Aus- bzw. Neubau
bleiben nur 0,8 Mrd. Euro (ca. 10%) übrig. Die
Wasserstraßen erhalten damit von allen Verkehrsträgern
die ungünstigste Verteilung der Investitionsmittel.
Im Gegensatz zu dieser Finanzplanung steht die
Aussage des Bundesverkehrsministers:
„Daneben dürfen wir die Binnenschifffahrt unter
keinen Umständen vernachlässigen. Wir dürfen uns
bei dieser Zielsetzung auch nicht von Hochwasserkatastrophen
verrückt machen lassen. Sie sind bedauerlich
und werden wieder kommen. Aber die
Binnenschifffahrt ist angesichts der zu erwartenden
Zunahme des Güterverkehrs ein nicht zu vernachlässigender
Teil des Transportmarktes.“
Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe im Interview mit der
„Deutschen Verkehrszeitung“ am 15. Februar 2003 auf die
Frage, wie er die Schwerpunkte bei der Mittelverwendung für die
Verkehrswege setzen wird.
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Der BDB hat zu diesem Entwurf ausführlich schriftlich
gegenüber Bundesverkehrsminister Stolpe, den Landesverkehrsministern
und -senatoren, dem Verkehrsausschuss
im Deutschen Bundestag und der Parlamentarischen Gruppe
Binnenschifffahrt Stellung genommen. In der Verbändeanhörung
hat er unter anderem auf folgendes hingewiesen:
� Das von der Bundesregierung verfolgte Ziel der integrierten
Verkehrspolitik kann mit dieser einseitigen
Benachteiligung der Binnenschifffahrt gegenüber den
übrigen Verkehrsträgern nicht erreicht werden, da
lediglich für den Schienenverkehr eine Anhebung der
Investitionen auf das Niveau des Fernstraßenverkehrs
geplant ist. Diese Vorgehensweise findet keine Rechtfertigung;
denn statt der erwarteten Zuwächse hat das
Statistische Bundesamt für das Jahr 2002 für die
Schiene eine Minderung des Transportaufkommens von
1,1% und bei der Verkehrsleistung eine Minderung von
2,2% im Vergleich zum Vorjahr ausgewiesen.
� Es ist eine eklatante finanzielle Unterdeckung im
Bereich der Wasserstraßeninfrastruktur zu erkennen:
Ein nennenswerter Aus- bzw. Neubau von Wasserstraßen
lässt sich mit dieser Finanzausstattung nicht
realisieren. Die Zurverfügungstellung einer funktionsfähigen
Infrastruktur ist jedoch die Grundvoraussetzung,
um eine signifikante Verkehrsverlagerung
auf das Binnenschiff zu erzielen.
� Ein planerisches Konzept ist bei der Ausweisung der
einzelnen Wasserstraßenmaßnahmen nicht erkennbar:
Einzelne Projekte sind nicht aufeinander abgestimmt,
z.B. der Ausbau der Saale. Andere Projekte fehlen vollständig,
z.B. die Elbe, die im „Investitionsprogramm
1999–2002“ noch enthalten war, für die ein Nutzen-
Kosten-Verhältnis von deutlich über „5“ festgestellt
worden ist, und deren Ausbau sogar über internationale
Finanztöpfe (sog. EFRE-Mittel) erfolgen sollte.
� Eine konkrete und nachvollziehbare Mittelzuteilung
fehlt ebenso wie die Aussage, in welchen Zeiträumen
und mit welcher Priorität die Projekte realisiert
werden sollen.
� Eine Gleichberechtigung der Verkehrsträger ist
offensichtlich nicht beabsichtigt, da im Gegensatz zu
den Verkehrsträgern Schiene und Fernstraße für den
Bereich der Wasserstraßen immer noch kein Ausbaugesetz
vorliegt, das für eine entsprechende Konkretisierung
und Planungssicherheit sorgen würde. Dieses
Wasserstraßenausbaugesetz war bereits im sog.
„Investitionsprogramm 1999–2002“ angekündigt.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 15

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Bundeswasserstraßenprojekte im BVWP 2003 gemäß Kabinettsbeschluß (VB; mit Planungsreserve)
Vorhaben Maßnahmenumfang
Laufende und fest disponierte Vorhaben
Seeschifffahrtsstraßen (1.– 6.)
1. Nord-Ostsee-Kanal Instandsetzung und Erneuerung von Brücken, Tunnel, Schleusen- und Fähranlagen, Ufer
2. Unter- und Außenelbe Bis Hamburg: Restmaßnahmen (ökologische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen,
begleitende Strombaumaßnahmen) für die hergestellte „14,5 m Vertiefung“
(Containerschiffe bis 4.000 TEU) mit 12,5 m Tiefgang tideunabhängig
3. Außenweser Bis Bremerhaven: Restmaßnahmen (ökologische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen,
begleitende Strombaumaßnahmen für die hergestellte „14 m Vertiefung“
(Containerschiffe bis 4.000 TEU) mit 12,5 m Tiefgang tideunabhängig
4. Hunte Fertigstellung: Ausbau für Küstenmotorschiffe bis 1.000 t
5. Verkehrssicherungssysteme Küste Restmaßnahmen für Funknavigation, Verkehrszentralen, Umrüstung auf AIS
6. Kleine Vorhaben einschl. Restmaß- Fertigstelllung: Schleuse Bremen-Hemelingen, Strombau Unterems,
nahmen aus früheren BVWP Zufahrten zu den Ostseehäfen usw.
Binnnenschifffahrtsstraßen (7.–19.)
7. Mittelweser Landesbergen-Bremen (2. Bauabschnitt): Vertiefung der Fahrrinne für 2,5 m
abgeladene GMS
8. Rhein-Herne-Kanal Östlich Gelsenkirchen: Ausbau für 2,8 m abgeladene GMS und SV
9. Dortmund-Ems-Kanal Datteln-Bergeshövede: Fortführung des Ausbaus für 2,8 m abgeladene GMS und SV
10. Datteln-Hamm-Kanal Datteln-Hafen Hamm: Fortführung des Ausbaus für 2,8 m abgeladene GMS und SV
11. Niederrhein 1)
Köln-Emmerich: Fortführung der Verbesserung der Sohlenstabilität, örtliche
Regelungsmaßnahmen
12. Mittelrhein 1)
Mainz-Köln: Verbesserung der Sohlenstabilität, örtliche Nachregelungsmaßnahmen
13. Mosel Bau zweiter Schleusen in Fankel und Zeltingen (begonnene Maßnahme)
14. Main 1)
Würzburg-Bamberg: Fortführung der Vertiefung der Fahrrinne für 2,7 m
abgeladene GMS und SV
15. Küstenkanal Stadtstrecke Oldenburg: Restausbau für Europaschiffe (begonnene Maßnahme)
16. Elbe-Lübeck-Kanal Laufende Ersatzinvestitionen: Instandsetzung Dämme, Ufer, Wehre, Brücken;
Schleusenverlängerung bei Ersatz
17. Oder-Havel-Wasserstraße und Berlin-Grenze D/PL: Aubau der Oder-Havel-Wasserstraße für 2,2 m abgeladene
Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße 1)
GMS; Teilstrecke Schwedt-Grenze D/PL: Ausbau der Hohensaaten-Friedrichsthaler
Wasserstraße für 3,5 m abgeladene Kümos (begonnene Maßnahme) 2
18. VDE 17 Mittellandkanal / Elbe-Havel-Kanal / Hannover-Berlin: Fortführung des Ausbaus für 2,8 m abgeladene GMS und SV
Untere Havel-Wasserstraße / Berliner Wasserstraßen (zur Gewährleistung eines wirtschaftlichen Betriebes)
19. Kleine Vorhaben einschl. Restmaßnahmen
aus früheren BVWP
Fertigstellung: Stichkanäle am Mittellandkanal, Saar usw.
Neue Vorhaben
Seeschifffahrtsstraßen (1.)
1. Unterweser Nordenham-Bremen: Vertiefung für Panmax-Schiffe mit 12,8 m Abladetiefe bis
Brake und 11,1 m (tideabhängig) bis Bremen
Binnenschifffahrtsstraßen (2.– 6.)
2. Main 1)
Mündung Rhein-Aschaffenburg: Vertiefung für 3,1 m abgeladene GMS und SV
3. Donau Straubing-Vilshofen: Strombaumaßnahme (Variante A)
4. Saale 1)
Calbe-Mündung Elbe: Ausbau (Variante Schleusenkanal Tornitz ohne Wehr (Stau)
in der Saale) 3)
5. Mosel 1)
Bau zweiter Schleusenkammern in Koblenz, Lehmen, Müden, St. Aldegund,
Enkirch, Wintrich, Detzem, Trier
6. Mittelweser Bau der Schleusen in Dörverden und Minden mit mindestens 140 m Nutzlänge
in Verbindung mit Ersatz
Summe Vordringlicher Bedarf
Investitionskosten
2001–2015 (Mio.Euro)
4.440
240
1) Keine größeren Ersatzinvestitionsanteile.
2) Ein erweiterter Ausbau der Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße über Großmotorgüterschiffe hinaus für die Befahrbarkeit mit Küstenmotorschiffen findet
unter der Bedingung statt, dass die auf polnischem Gebiet erforderlichen Maßnahmen (Brückenmaßnahmen oder Ausbau einer Querfahrt zur Oder) vertraglich
geregelt sind; dies wird dementsprechend in das Planfeststellungsverfahren eingebracht. Dabei ist auch zu klären, wie auf die Erhebung von Kanalgebühren –
vergleichbar auf internationalen Wasserstraßen – verzichtet werden kann. Variantenuntersuchungen hinsichtlich Ausbauquerschnitt und Trassenführung erfolgen im
Rahmen der von beiden Verkehrsministern eingerichteten deutsch-polnischen Arbeitsgruppe.
3) Der Ausbau ist abhängig vom Ergebnis der laufenden Untersuchungen einschließlich der damit verbundenen naturschutzfachlichen Fragestellungen. Die Dimensionierung
des Saalekanals orientiert sich an der mittleren Abladetiefe der nicht ausgebauten, frei fließenden Elbe. Darüber hinaus ist vor Einleitung förmlicher
Planungsschritte das Einvernehmen des Landes Sachsen-Anhalt erforderlich, den Flussabschnitt zwischen Abzweigung des Kanals und seiner Wiedereinmündung
nach Fertigstellung des Saalekanals verkehrlich zu entwidmen.
16 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003
4.200
660
20
20
640
30
130
80
300
100
5.100

Gesamtinvestitionsbedarf (mit Planungsreserve)
Finanzierungs-/Investitionsstruktur (ohne Planungsreserve)
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Bereits festgelegter Vordringlicher Bedarf (Mrd. Euro) Weiterer
Bedarf (Mrd. Euro) Lfd. und fest Neue Summe Bedarf
Erhaltung 1)
disponierte Vorhaben Vorhaben (Mrd.Euro)
Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes 2)
38,4 17,9 16,0 33,9 7,9
davon: Alte Bundesländer 25,6 7,0 14,3 21,3 7,2
Neue Bundesländer 12,8 10,9 1,7 12,6 0,7
Bundesfernstraßen 3)
37,7 28,7 4)
22,8 51,5 30,7
davon: Alte Bundesländer 28,6 17,1 18,6 35,7 27,0
Neue Bundesländer 9,1 11,6 4,2 15,8 3,7
Bundeswasserstraßen 3)
6,6 4,4 0,7 5,1 ––
davon: Alte Bundesländer 4,9 1,9 0,6 2,5 ––
Neue Bundesländer 1,7 2,5 0,1 2,6 ––
Insgesamt 82,7 51,0 39,5 90,5 38,6
davon: Alte Bundesländer 59,1 26,0 33,5 59,5 34,2
Neue Bundesländer 23,6 25,0 6,0 31,0 4,4
Anmerkung: VB einschließlich der Vorhaben mit naturschutzfachlichem Planungsauftrag für VB
1) Schiene: Bestandsnetzinvestitionen (zur Höhe finden noch Gespräche statt); Straße: im wesentlichen Erhaltung, 2) Preisstand 1999, 3) Preisstand 2001, 4) Einschließlich
2 Mrd. Euro Bundesanteil für die Refinanzierung privat vorfinanzierter Bundesfernstraßenprojekte
BVWP 2003 zum Vergleich BVWP `92
2001–2015 1991–2000
Mrd. Euro % Mrd. Euro 1)
%
Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes 2)
63,9 42,9 36,2 42,3
Bundesfernstraßen 3)
77,5 4)
52,1 44,1 51,6
Bundeswasserstraßen 3)
7,5 5,0 5,2 6,1
insgesamt 148,9 100,0 85,5 100,0
davon Investitionen für Aus- und Neubau
Mrd. Euro % Mrd. Euro %
Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes 25,5 39,9 19,7 5)
54,4
Bundesfernstraßen 39,8 3)
51,4 22,9 51,9
Bundeswasserstraßen 0,9 12,0 3,1 59,6
Mittel aus EFRE (2003 – 2006) und TEN (2003 – 2006) sind bei den jeweiligen Verkehrsträgern enthalten.
1) Tatsächliche Investitionsausgaben (d.h. Preisstand: jeweiliges Jahr), 2) Preisstand 1999, 3) Preisstand 2001, 4) Einschließlich 2 Mrd. Euro Bundesanteil für die Refinanzierung
privat vorfinanzierter Bundesfernstraßenprojekte, 5) Niveau 1994 auf Zeitraum 1991 – 1993 übertragen
„Hiobsbotschaft“ für das Gewerbe
Als neue „Hiobsbotschaft” musste das Gewerbe
kurz vor Redaktionsschluss dieses Geschäftsberichtes
den Kabinettsbeschluss zum Bundesverkehrswegeplan
2003 zur Kenntnis nehmen: Statt den Anregungen
des BDB Rechnung zu tragen dokumentiert sich die
hoffnungslose Unterfinanzierung des Planes im Bereich
Wasserstraßen nun darin, dass nahezu sämtliche
neue Projekte (Ausnahme: Donau und Mittelweser)
und zahlreiche laufende Vorhaben den redaktionellen
Zusatz erhalten haben, dass eine Durchführung nur
finanziert werden kann, wenn aus dem Bereich der
Ersatzinvestitionen Mittel „übrig“ bleiben!
„Bei der Binnenschifffahrt hat sich die deutsche
Verkehrspolitik weitgehend aus den Infrastrukturinvestitionen
verabschiedet.”
Prof. Dr. Gerd Aberle, Mitglied des Wissenschaftlichen Beirates
beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, in:
Editorial „Internationales Verkehrswesen“ Nr. 4 April 2003.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 17

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
BDB kritisiert Abweichung von bewilligten und
tatsächlich verausgabten Mitteln
Die in der abgedruckten Übersicht grau unterlegten
Zahlen geben die tatsächlichen Ausgaben für einzelne
Wasserstraßen im Jahr 2002 wieder, wie sie die Bundesregierung
in ihrer Antwort auf eine kleine Anfrage
der CDU/CSU-Bundestagsfraktion vom 23. April 2003
(Drucksache 15/871) aufgelistet hat. Die Angaben der
Bundesregierung belegen, dass für eine Vielzahl von als
notwendig erkannten und in den Haushalt eingestellten
Maßnahmen Mittel nicht voll verausgabt werden konnten.
Von den für ausgewählte Projekte 2002 vorgesehenen
251,4 Mio. Euro kamen nur 153,91 Mio. Euro
der Infrastruktur tatsächlich zugute.
Die Zurückgabe von bewilligten Haushaltsmitteln
beschleunigt und verstärkt den seit dem Jahre 2000
bestehenden Trend, die Ausgaben für Binnenwasserstraßen
zurückzufahren.
Im Jahre 2000 wurden an den damaligen Schwerpunkten
der Investitionstätigkeit des Bundes (Verkehrsprojekt
17 Deutsche Einheit, Dortmund-Ems-Kanal,
Mosel und Saar, Main, Donau, Neckar, Havel-Oder-
Verausgabte und bewilligte Mittel in 2002
Wasserstraße, Mittel- und Oberelbe, Elbe-Lübeck-
Kanal, Saale und Mittel- und Oberweser) noch 292,3
Mio. Euro, im Jahre 2001 bereits nur noch rund 252
Mio. Euro und im vergangenen Jahr 2002 nur noch
rund 231 Mio. Euro verausgabt.
BDB fordert ausreichende Personalausstattung in
WSV und BMVBW
Mindestens ebenso wichtig für die Umsetzung der
geplanten Maßnahmen ist neben der Bereitstellung
von Haushaltsmitteln für Sachinvestitionen die Bereitstellung
von Haushaltsmitteln für Ingenieurwissen in
der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung. Personelle
Engpässe führen dazu, dass als notwenig erachtete
Maßnahmen nicht oder nicht zeitnah in Angriff
genommen werden.
Der BDB hat mehrfach gegenüber dem Bundesverkehrsministerium
auf diesen Missstand hingewiesen.
Personalknappheit ist auch in den Schifffahrts- und
Wasserstraßenfachabteilungen im BMVBW zu verzeichnen.
Der BDB hat die Zusage erhalten, dass zumindest
die vakanten Stellen innerhalb des Ministeriums noch in
2003 neu besetzt werden.
Bundeswasserstraßen verausgabt bewilligt Beispielhaft: veranschlagt
2001 2002 verausgabt 2002 2003
Mittellandkanal und Elbe-Seitenkanal 38,12 38,35 38,30
Mittel-/Oberweser 2,88 7,67 1,14 4,50
Westdeutsche Kanäle 75,53 79,76 73,00
Rhein 27,80 35,79 30,00
Mosel, Saar, Lahn 12,92 10,74 12,83 13,30
Neckar 7,95 11,25 9,85 10,00
Main 21,34 20,45 11,75 19,50
Donau, Main-Donau-Kanal 21,70 21,98 22,50
Projekt 17 126,09 172,69 108,52 173,40
Mittel-/Oberelbe 8,79 12,75 2,44 12,30
Elbe-Lübeck-Kanal 11,68 15,85 7,38 11,90
Havel-Oder-Wasserstraße 9,36 16,36 16,90
Spree-Oder-Wasserstraße, Berliner Wasserstraßen, Oder 8,52 12,78 8,46
Summe Binnenwasserstraßen 372,68 456,42 434,06
Summe gesamt 432,09 500,66 471,86
18 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Infrastruktur: Stand der Dinge und Forderungen
des BDB
Im Folgenden gibt der BDB auf Grundlage der Meldungen
aus den Wasser- und Schifffahrtsdirektionen
einen Überblick über den aktuellen Stand der Ausbauund
Erhaltungsmaßnahmen in der Wasserstraßeninfrastruktur
und formuliert daran anknüpfend die
Forderungen des Gewerbes an ein leistungsfähiges
Wasserstraßensystem.
Rhein
Auf dem Oberrhein fand die Schifffahrt im
Berichtszeitraum durch Geschiebemanagement und
Stabilisierung der Sohle sowie die Anpassung der
Niedrigwasserbuhnen bei Karlsruhe die international
vereinbarten Fahrrinnentiefen vor. Maßnahmen zur
Fehltiefenbekämpfung zwischen km 370,7–384,5
wurden nach dem Elbehochwasser 2002 zur nochmaligen
Überprüfung der Hochwasserneutralität gestoppt.
Der BDB fordert, den Bereich so zu gestalten,
dass Festfahrungen, wie sie im November 2001 zu
Schifffahrtsperren geführt haben, zukünftig nicht mehr
vorkommen.
Am Mittelrhein fand im Jahre 2002 kein Ausbau,
sondern nur Unterhaltung statt. Zudem wurde die
Fahrrinnentiefe der Moselmündungsstrecke an die
neue Fahrrinnentiefe des Rheins von 2,50 m unter
GlW angepasst. Der BDB fordert für den Mittelrhein
vor allem den Bau von Liegeplätzen. Für Niedrigwasserperioden
muss das Ausbauziel von 2,10 m
unter GlW zwischen Budenheim und St. Goar, der
theoretisch flachsten Stelle des Rheins, weiter verfolgt
werden.
Am Niederrhein wird zwischen Duisburg und Lobith
der Erosion entgegengearbeitet, um innerhalb der
nächsten 6 Jahre eine Fahrrinnentiefe von 2,80 m unter
GlW zu erreichen. Vor dem Hintergrund des Einsatzes
größerer Einheiten und wettbewerbsfähiger Abladetiefen
fordert der BDB, dass diese Maßnahmen samt
Bau von Buhnen, Grundbeseitigungen und Entschärfung
von Hochwasserengpässen nicht durch die
Ausweisung von Wasserflächen als FFH-Schutzgebiete
verzögert oder gar verhindert werden. Auch der vom
BDB nun endlich mit Erfolg geforderte Übernachtungshafen
für die Schifffahrt am Niederrhein nach niederländischem
Vorbild darf nicht verzögert oder in Frage
gestellt werden.
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
MS „Lichtenstein“ vor den malerischen Kulisse der Loreley.
Neckar
Nach der Herstellung einer Fahrrinnentiefe von
2,80 m stehen vornehmlich Arbeiten an den über 60
Jahre alten Schleusen an. Beispielhaft sei die Schleuse
Heidelberg genannt, die seit Oktober 2001 grundinstandgesetzt
wird. Geplantes Ende der Arbeiten ist das
Frühjahr 2004.
Leider ist nicht erkennbar, dass die Grundinstandsetzung
der Schleusen zur Verlängerung der Kammern
für den Einsatz von 135 m langen Schiffen genutzt
wird. Der BDB hat in seiner Stellungnahme zum Bundesverkehrswegeplan
2003 betont, dass der Neckar nicht
in den Verkehrsschatten des Oberrheins fallen darf, auf
dem das 135 m Schiff seit rund zwei Jahren zugelassen
ist. Erfreulicherweise erlaubt seit dem 14. Juli 2003 die
Fernbedienung der Schleusen am oberen Neckar, die
dortigen Häfen auch über Nacht zu erreichen.
Mosel
Wegen des anhaltend hohen Güteraufkommens und
der Attraktivität für Fahrten der weißen Flotte steht die
Mosel vor Kapazitätsengpässen. Sie können nur durch
den Bau zweiter Schleusen behoben werden.
Seit April 2003 laufen die Arbeiten an der zweiten
Schleuse Zeltingen. Der Baufortschritt ist im Unterwass-
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 19

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
er schon deutlich erkennbar. Die Bauzeit ist mit 3 Jahren
veranschlagt. Der Ablauf der Arbeiten ist mit dem BDB
abgestimmt, um die Schifffahrt möglichst wenig zu
beeinträchtigen. Für den Bau der 2. Schleuse Fankel
liegt der Planfeststellungsbeschluss vor.
Im Kabinettsbeschluss zum Bundesverkehrswegeplan
2003 sind zweite Kammern an allen Schleusen
zwischen Koblenz und der französischen Grenze unter
Finanzierungsvorbehalt vorgesehen. Dies darf nicht
dazu führen, dass der schon im Bundesverkehrswegeplan
1992 vorgesehene Bau zweiter Kammern
wiederum verschoben wird. Der Verband fordert,
zunächst dort zweite Kammern zu bauen, wo neben der
Frachtschifffahrt auch die Personenschifffahrt ein hohes
Verkehrsaufkommen hat.
Der Ausbau des oberen Vorhafens Wintrich ist ebenso
notwendig wie die Bereitstellung zeitgemäßer Liegeplätze.
Saar
Die Bauarbeiten zwischen Völklingen und Saarbrücken
sind bis auf Restarbeiten abgeschlossen. Diese
werden im Zuge des Baus des Schutzhafens Völklingen
erfolgen.
Die Stadtstrecke Saarbrücken wurde 2002 so ertüchtigt,
dass sie mit Sondergenehmigung als Wasserstraße
der Klasse IV genutzt werden kann. Weitere
Arbeiten lassen nun eine Abladetiefe von 2,50 m zu.
Der BDB setzt sich dafür ein, dass die landseitige
Anbindung der verladenden Wirtschaft an die Saar verbessert
wird.
Main
Der Main bietet bis zur Schleuse Lengfurt eine
Fahrrinnentiefe von 2,90 m auf einer Breite von 40 m,
oberhalb steht nur eine Tiefe von 2,50 m auf 36 m Breite
zur Verfügung. Der Ausbau des oberen Mains in den
Stauhaltungen Randersacker und Goßmannsdorf soll
wegen eines Vergabeverfahrens erst in der zweiten
Jahreshälfte 2003 beginnen. Gleichzeitig werden die
Vorhäfen in Randersacker ausgebaut. Die Stauhaltungen
Limbach und Viereth befinden sich im Planfeststellungsverfahren.
Der Ausbau soll voraussichtlich Ende
2004 beginnen. Allerdings wurden diese laufenden und
bereits fest disponierten Maßnahmen durch den Kabinettsbeschluss
zum Bundesverkehrswegeplan 2003 mit
einem Finanzierungsvorbehalt versehen. Dies kommt
einer Blockade des weiteren Mainausbaus gleich. Der
BDB protestiert energisch gegen diese Entscheidung, die
allein schon deshalb nicht hinnehmbar ist, weil sie den
Nutzen der in den letzten fünf Jahren getätigten
Investitionen von rund 76 Millionen Euro in Frage stellt.
Mittelfristig wird der Main den nach der EU-Osterweiterung
zu erwartenden Güterzuwachs nur bewältigen
können, wenn sich abzeichnende Engpässe, etwa die
einkammerige Schleuse in Mühlheim durch leistungsfähige
Doppelschleusen ersetzt werden.
Zur Zeit laufen die Vorbereitungen zur Ausweitung
der Fernsteuerung von Schleusen von Fernbedienungszentralen
in Würzburg und Offenbach, die der BDB
begrüßt.
Main-Donau-Kanal
Am Main-Donau-Kanal erstellt die Verwaltung unter
Beteiligung des BDB ein Konzept zur Erhöhung der
Abladetiefe von 2,50 m auf 2,70 m. Dies ist für eine
wettbewerbsfähige durchgängige Schifffahrt zwischen
dem Rhein- und Donaustromgebiet dringend erforderlich.
Am Kanal wurden Liegeplätze in Eckersmühlen,
Hilpoltstein, Berching und Dietfurt mit Dalben nachgerüstet.
Außerdem standen Arbeiten an den Querungsbauwerken
an.
Donau
In den ausgebauten Strecken weist die Donau eine
Fahrrinnentiefe von mindestens 2,80 m unter dem Regulierungsniedrigwasser
(RNW) aus. Lediglich zwischen
Straubing und Vilshofen kann sich die Schifffahrt auf
nicht mehr als 2 m Fahrrinnentiefe bei RNW verlassen.
Der Deutsche Bundestag hat beschlossen, die Donau
zwischen Straubing und Vilshofen mit flussregelnden
Maßnahmen (nach Variante A) auszubauen. Dies sieht
auch der Bundesverkehrswegeplan 2003 vor. Die Vorbereitungen
für ein Raumordnungsverfahren laufen.
Die mit der Variante A verbundene Fahrrinnentiefe
von 2,20 m bei RNW ist für die Schifffahrt die schlechteste
Lösung. Der BDB hält daher an seiner moderaten
Forderung nach einer Abladetiefe von 2,50 m (Variante
D2) fest, die in Österreich bereits durchgängig besteht.
Sie ermöglicht es, ganzjährig wettbewerbsfähig und
20 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

sicher im Begegnungsverkehr
zu fahren und
bei Niedrigwasser 1 m
tiefer abzuladen. Nur so
können die zu erwartenden
Güterströme nach
Beitritt der Mittel- und
Osteuropäischen Staaten
zur EU ökologisch sinnvoll
und nachhaltig mit
dem Binnenschiff bewältigt
werden. Der Bund
und der Freistaat Bayern
haben weitere Untersuchungen
vor einer
endgültigen Entscheidung
über die Ausbauvariante
vereinbart.
Die Arbeiten im Bereich
Bürgerfeld zur Beseitigung
des Mittelwasserengpasses
sind nahezu
abgeschlossen. Auch die
Vilshofener Straßenbrücke
wurde erneuert.
Westdeutsches Kanalgebiet
MS „Oberon“ auf dem Rhein-Herne-Kanal bei Oberhausen.
Auf dem teilausgebauten Rhein-Herne-Kanal hat die
WSD West auf Antrag des BDB im Juni 2003 eine
durchgehende Abladetiefe von 2,60 m für Europaschiffe
und 2,50 m für Großmotorgüterschiffe zugelassen.
Hier gilt es, den Kanalausbau östlich von
Gelsenkirchen abzuschließen und dabei auch für den
Erhalt zweiter Schleusenkammern zu sorgen, die sich
jüngst zum Beispiel bei der Sperrung der Schleuse
Wanne-Eickel bewährt haben.
An Wesel-Datteln-Kanal und Ruhr profitierte die
Schifffahrt von Arbeiten an Brücken und Wehren.
Der Ausbau der Weststrecke des Datteln-Hamm-
Kanals hat zu Recht Aufnahme in den Bundesverkehrsplan
2003 gefunden. Der BDB begrüßt die
Ankündigung der Verwaltung, den Begegnungsverkehr
demnächst um eine weitere Stunde zu verkürzen.
Ohne den Ausbau der Südstrecke des Dortmund-
Ems-Kanals (DEK) kann das Verkehrsprojekt Nr. 17
Deutsche Einheit seine Wirkung nicht voll entfalten. Die
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Abmessungen zwischen den Verbindungen zum Rhein
und dem Übergang zum Mittellandkanal lassen derzeit
nur einen Verkehr von Fahrzeugen mit maximal 163 m
Länge und 9,60 m Breite bei einer Abladetiefe von 2,50
m zu. Ziel der WSD West ist es, den Ausbau so
voranzutreiben, dass bis zum Jahr 2011 die durchgängige
Befahrbarkeit für Großmotorgüterschiffe und
Schubverbände mit 2,80 m Abladetiefe besteht. Als
Zwischenziel wird bis 2007 die durchgängige Befahrbarkeit
für 110 m lange Einzelfahrer mit 2,50 m Abladetiefe
angestrebt.
Bei allem Lob für den Baufortschritt an der Südstrecke
des DEK, bei dem nicht unerwähnt bleiben soll,
dass noch 2003 die Ausschreibungen für den Neubau
der Zwillingsschleuse Münster veröffentlicht werden
sollen, mahnt der BDB stets die Schaffung von ausreichenden
Liegekapazitäten an.
An der Nordstrecke des DEK steht die große
Schleuse Meppen demnächst zur Grundinstandsetzung
an. Bis 2008 sollen die übrigen Schleusen folgen und
die Fernbedienung ermöglichen.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 21

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Mittellandkanal und Stichkanäle
An den ausgebauten Abschnitten des Mittellandkanals,
die schon von Großmotorgüterschiffen und
185 m langen Verbänden mit einer Abladetiefe von
2,80 m befahren werden können, laufen vielfältige
Arbeiten an Engstellen, Brücken und Liegehäfen. Die
abzweigenden Stichkanäle nach Osnabrück und Linden
erhalten neue Brücken, an den Stichkanälen nach
Hildesheim und Salzgitter wurden Arbeiten im
Schleusenbereich durchgeführt. Obwohl am Stichkanal
nach Misburg der Baubeginn für den
ersten Streckenabschnitt noch in
diesem Jahr angestrebt wird, ist mit
dem vollschiffigen Anschluss der
Stichkanäle zu den Industriezentren
in Hannover und Hildesheim erst
nach 2010 zu rechnen. Der BDB
fordert, alle Stichkanäle zügig an die
Abmessungen des Hauptkanals anzupassen,
nicht zuletzt um die Arbeitsplätze
in der Region zu sichern.
Im Berichtszeitraum wurden die
Vorhäfen der Schleuse Sülfeld fertiggestellt.
Im Herbst 2003 soll der Neubau
der Südkammer beginnen.
An der noch nicht durchgängig
ausgebauten Osthaltung liegen für
92,6 Prozent der Strecke rechtskräftige
Planfeststellungsbeschlüsse
vor. In den letzten 12 Monaten wurden
zahlreiche Strecken, Düker und
Brücken fertigestellt. Im November
soll die Liegestelle Vahldorf fertiggestellt
sein. Dies wird den vom
BDB angeregten Umlauf größerer
Schiffe mit 2,50 m Abladetiefe in der
Ostrecke des Kanals weiter vereinfachen.
Mittelweser
Im Planfeststellungsverfahren für
die Anpassung der Mittelweser für
110 m lange Schiffe mit 2,50 m
Abladung ist der Planfeststellungsbeschluss
ergangen. Jedoch müssen
noch Klagen gegen den Beschluss
ausgeräumt werden. Anzustreben ist der Ausbau für
das 135 m Schiff. Der BDB kritisiert, dass der Kabinettsbeschluss
zum Bundesverkehrswegeplan 2003 nur eine
Vertiefung, nicht jedoch die erforderliche Aufweitung
der Weser erwähnt. Außerdem trat der BDB erneut für
eine Wendestelle für große Schiffe ein.
Die Schleusen Minden und Dörverden sollen eine
Länge von 140 m erhalten. Nach langem Stillstand in
den Planungen erfüllt die Bundesregierung somit zwar
nicht die Forderungen des BDB, signalisiert aber, dass
die Hinterlandverbindung der Unterweserhäfen nicht
22 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

vernachlässigt werden soll. Die Option auf eine spätere
Verlängerung der Schleusen darf nicht verbaut werden.
Elbe-Seitenkanal
Am stark frequentierten Elbe-Seitenkanal (ESK) läuft
zur Zeit die Reparatur des Westtrogs des Hebewerks
Lüneburg und der Neubau der Schleuse Uelzen II. Nach
wie vor versperrt das Hebewerk Schiffen über 100 m
Länge den Weg nach Hamburg. Der BDB fordert daher
den mutigen Schritt zur Verlängerung eines Troges. Die
nicht vorhersehbare Auslastung des ESK erfordert
zudem den Bau von Liegeplätzen.
Elbe-Lübeck-Kanal
Die 103 Jahre alte Schleuse Lauenburg wird derzeit
auf eine Länge von 115 m, eine Breite von 12 m und
eine Tiefe von 4 m gebracht. Will die Politik Lübeck
nicht vom europäischen Wasserstraßennetz abschneiden,
muss der Kanal zeitgemäß unterhalten werden.
Mit geringer Zusatzinvestition sollten alle Schleusen
zunächst zügig auf das Lauenburger Maß gebracht
werden. Hierbei besteht sogar die Chance, auf Schleusen
zu verzichten. Der zu erwartende Containerverkehr
über den neuen Skandinavienkai rechtfertigt außerdem
die Anhebung einiger Brücken.
Wasserstraßenkreuz Magdeburg und Verkehrsprojekt
Deutsche Einheit Nr. 17
Nach dem Anschluss Magdeburgs an Verkehre mit
auf 2,50 m abgeladenen Schiffen aus westlicher Richtung
durch die Eröffnung der Schleuse Rothensee
steht voraussichtlich am 10. Oktober 2003 die Freigabe
der rund 900 m langen Kanalbrücke über die Elbe
und die Einweihung der Doppelsparschleuse Hohenwarthe
bevor. Während auf der Elbe der dreilagige
Containerverkehr – bei günstigem Wasser – möglich
bleibt, verkehren Schiffe in der Fahrt auf Berlin
wasserstandsunabhängig über dem Fluss. Sie können
im Rahmen einer zwischen Verwaltung und BDB
abgestimmten Verkehrsregelung Ende 2003 den
Berliner Westhafen mit 2,50 m Abladetiefe erreichen.
Hierfür wurden umfangreiche Maßnahmen im Elbe-
Havel-Kanal, der Unteren Havel Wasserstraße und
der Spree-Oder-Wasserstraße realisiert. Die Elbquerung
ist ein Meilenstein auf dem Weg zur Vollendung
des Verkehrsprojekts Nr. 17 Deutsche Einheit,
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
das Schiffen mit 2,80 m Abladetiefe die Fahrt von
Hannover nach Berlin ermöglichen soll.
Auf der Südtrasse des Projekts Nr. 17 zum Hafen
Königs Wusterhausen wird durch ein Sohlenvertiefungsprogramm
ab Ende 2003 eine Abladetiefe von 2,20 m
garantiert.
Untere Havelwasserstraße
Die Rekonstruktion der Schleuse Havelberg zog sich
länger als erwartet hin, so dass die neue Schleuse erst
am 14. August 2003 dem Verkehr übergeben werden
konnte.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 23
Elbe
Die stetige Unterhaltung der Strombauwerke ist aufgrund
der Koalitionsvereinbarung der Bundesregierung
vom 16. Oktober 2002 solange ausgesetzt, bis ihre
Hochwasserneutralität nachgewiesen ist. Vor dem Elbhochwasser
geplante Maßnahmen bei Coswig, Magdeburg
und zwischen Dömitz und Hitzacker werden nicht
umgesetzt.
Heftigen Protest löst beim BDB aus, dass die Unterhaltung
von Buhnen, Deck- und Leitwerken gestoppt
wurde. Diese verstetigen das Gefälle, stabilisieren die
Flusssohle und sind hochwasserneutral. Ein mit den
Naturschutzbehörden der Bundesländer abgestimmtes
Konzept zur Wahrung des verkehrlichen Potenzials der
Elbe muss die Verwaltung schnell wieder handlungsfähig
machen. Stoppt sie zum Beispiel die Erosion der
Flusssohle um Torgau nicht, werden mit dem Absinken
des Wasserspiegels auch die Auwälder zurückgehen.
Saale
Der Bau eines rund 7 Kilometer langen Seitenkanals
ohne Wehr an der unteren Saale würde die mitteldeutsche
Industrieregion an die europäischen Wasserstraßen
anbinden. Durch den Finanzierungsvorbehalt
im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist eine weitere
Verzögerung des Projekts zu erwarten, das nicht nur der
Wirtschaft aus dem Dilemma einer Abladetiefe von
unter 2 m über den größten Teil des Jahres geholfen
hätte, sondern auch die Renaturierung der unteren
Saale erlaubt.

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Bundeswasserstraßen
Rhein und Nebenflüsse 1.797 km
Rhein (Rheinfelden - niederländische Grenze) 623 km
Neckar (Mündung Rhein - Plochingen) 201 km
Main (Mündung Rhein - Hallstadt) 388 km
Main-Donau-Kanal
(Mündung Main - Mündung Donau) 171 km
Mosel (französische Grenze - Mündung Rhein) 242 km
Saar (französische Grenze - Mündung Mosel) 105 km
Lahn (Mündung Rhein - Steeden) 67 km
Wasserstraßen zwischen Rhein und Elbe 1.436 km
Ruhr (Mündung Rhein - Mülheim) 12 km
Rhein-Herne-Kanal (Duisburg - Mündung DEK) 49 km
Wesel-Datteln-Kanal (Wesel - Mündung DEK) 60 km
Datteln-Hamm-Kanal
(Mündung DEK - Schmehausen) 47 km
Dortmund-Ems-Kanal und Unterems 303 km
Küstenkanal und Untere Hunte 95 km
Mittellandkanal (MLK)
(Mündung DEK - Mündung Elbe) 325 km
Weser und Unterweser 430 km
Elbe-Seitenkanal
(Mündung MLK - Mündung Elbe) 115 km
Elbegebiet 1.049 km
Nord-Ostsee-Kanal
(Mündung Unterelbe - Kieler Förde) 109 km
Elbe-Lübeck-Kanal und Kanaltrave 88 km
Elbe und Unterelbe 728 km
Saale (Leuna-Kreypau - Mündung Elbe) 124 km
Wasserstraßen zwischen Elbe und Oder 916 km
Berliner Haupt- und Nebenwasserstraßen 189 km
Havel-Oder-Wasserstraße und Nebengewässer 485 km
Spree-Oder-Wasserstraße und Nebengewässer 242 km
Oder
(polnische Grenze - Abzweigung Westoder) 162 km
Gewässer an der Ostseeküste 526 km
Donau (Kelheim - österreichische Grenze) 213 km
Sonstige Bundeswasserstraßen 1.373 km
Gesamt 7.472 km
Oder-Havel-Wasserstraße und
Hohensaaten-Friedrichsthaler Wasserstraße
Der Wasserweg zwischen Berlin und der Ostsee
kann derzeit nur von Europaschiffen mit 1,90 m Abladetiefe
befahren werden. Der Finanzierungsvorbehalt
im Bundesverkehrswegeplan 2003 darf nicht dazu
führen, dass der Ausbau der Strecke auf 2,20 m und der
Neubau des an Kapazitätsgrenzen gestoßenen Hebewerks
Niederfinow verzögert wird.
Oder-Spree-Kanal
Im Rahmen von Unterhaltungsmaßnahmen wird angestrebt,
bis Ende 2003 eine Verbesserung der Abladetiefe
auf 2,20 m zu erreichen. Die Schleusenkammern in
Wernsdorf und Kersdorf sollen bis 2008 verlängert, der
Neubau in Fürstenwalde soll 2009 abgeschlossen sein.
BDB vertritt die Binnenschifffahrt auf der
„Maritimen Konferenz“ in Lübeck
Mit über 500 Teilnehmern fand am 26. Mai 2003 in
Lübeck die „3. Maritime Konferenz“ statt, die bekanntlich
die Stärkung des Maritimen Standortes Deutschland
zum Gegenstand hat. Für die Interessen der deutschen
Binnenschifffahrt war der BDB in Lübeck vor Ort und
nutzte die Gelegenheit zur Kontaktaufnahme und zum
Gedankenaustausch mit den Vertretern aus Parlament
und Regierung. Seitens der Bundesregierung nahmen
Bundeskanzler Gerhard Schröder, Bundesverkehrsminister
Dr. Manfred Stolpe, Wirtschafts- und Arbeitsminister
Wolfgang Clement sowie Bildungs- und Forschungsministerin
Edelgard Bulmahn an der Veranstaltung teil.
„Wir befinden uns am Beginn des Maritimen
Jahrhunderts. Der Gütertransport auf dem Wasser
hat eine große Zukunft vor sich. Der Ausbau der
Binnenwasserstraßen und die Entwicklung der Binnenschifffahrt
können einen hervorragenden Beitrag
leisten und dürfen nicht unter einer emotionalen
Hochwasserdebatte leiden. Dies muss im Bundesverkehrswegeplan
noch klargestellt werden!“
Heide Simonis, Ministerpräsidentin des Landes Schleswig-Holstein,
in ihrer Eröffnungsansprache zur 3. Maritimen Konferenz in Lübeck.
24 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

BDB-Präsident Heinz Hofmann
erläuterte im Workshop
„Maritime Verkehrswirtschaft“
die Funktion der
Binnenschifffahrt als verlässlicher
und noch über freie
Kapazitäten verfügender Verkehrsträger,
insbesondere im
Bereich Seehafenhinterlandverkehr.
Rund 130 Zuhörer
verfolgten die Diskussion
zur Zukunft von Schifffahrt
und Häfen, an der sich auch
die Parlamentarische Staatssekretärin
Angelika Mertens
und die stellvertretende Vorsitzende
des Verkehrsausschusses
und Mitglied des
Haushaltsausschusses des
Deutschen Bundestages,
Annette Faße, sowie die
schleswig-holsteinische Ministerpräsidentin
Heide Simonis
beteiligten.
Hofmann veranschaulichte
in seinem Statement
die Leistungsfähigkeit der Binnenschifffahrt, die trotz
der erfreulichen Zuwachsraten im Containerverkehr
immer noch massengutdominiert ist. Er erinnerte an die
Schwachstellen des aktuellen Entwurfes des Bundesverkehrswegeplanes.
„Die Binnenschifffahrt sieht die Chance, sich verstärkt
in die Zu- und Abläufe über die deutschen
Seehäfen einzubringen. Der Verkehrsträger ist
nämlich grundsätzlich wettbewerbsfähig. Aber eine
mangelhafte Wasserstraßeninfrastruktur, niedrige
Brückendurchfahrtshöhen, eine unzureichende Ausstattung
der Häfen, die Kanalgebühren und
schließlich die ungleichen Wettbewerbsbedingungen
stehen einer Verlagerung auf das Binnenschiff
zur Zeit im Wege. Wenn es politisch gewollt ist,
Verkehre von der Straße auf die ökologisch günstigen
Verkehrsträger, wie die Binnenschifffahrt, zu
verlagern, müssen die genannten Schwachpunkte
beseitigt werden!“
BDB-Präsident Heinz Hofmann in seiner Rede im Workshop
„Maritime Verkehrswirtschaft“ auf der „3. Maritimen Konferenz“
in Lübeck am 26. Mai 2003.
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Schubboot der Deutschen Binnenreederei vor der traditionsreichen Werft Bloom + Voss im Hamburger Hafen.
Mit Erschrecken nahmen die zahlreich vertretenen
Seereeder das hohe Durchschnittsalter der Binnenflotte
zur Kenntnis. Der Hinweis auf die dringend erforderliche
Reform des § 6 b EStG, mit dem steuerliche
Anreize für Investitionsmaßnahmen des Gewerbes geschaffen
werden können, fand daher breite Zustimmung.
Im Hinblick auf den kombinierten Verkehr führte
der BDB-Präsident aus, dass die Binnenschifffahrt
grundsätzlich in der Lage ist, sich stärker als bisher in
den kombinierten Verkehr einzubringen. Sie unterstütze
deshalb auch die Bemühungen des von der
Politik geförderten deutschen ShortSeaShipping Promotion
Centers und sei auch bereit, zusammen mit
den Häfen als Schnittstellen Konzepte zu entwickeln,
die dem Ziel dienen, Verkehre von der Straße auf die
Wasserstraße zu verlagern. In diesem Zusammenhang
müsse es auch ein Ziel sein, die Verlader für diese
Konzepte zu sensibilisieren.
Bundeskanzler Gerhard Schröder wurde im Abschlussplenum
ausführlich über das Potenzial der
Binnenschifffahrt informiert, verbunden mit der freundlichen
Empfehlung, sich in besonderer Weise um Maßnahmen
zur Modernisierung und Verjüngung der
deutschen Binnenschiffsflotte zu bemühen.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 25

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
BDB vertritt das Binnenschifffahrtsgewerbe
in der „Mobilitätsoffensive“
Der BDB ist auch im Jahr 2003 an der Mobilitätsoffensive
der Bundesregierung aktiv beteiligt. Er reagiert
damit auf eine entsprechende Einladung des Bundesverkehrsministeriums,
seine verkehrspolitische Arbeit für
den Verkehrsträger Binnenschifffahrt im Arbeitskreis
„Mobilitätsoffensive“ fortzusetzen, nachdem er bereits
im letzten Jahr in der Offensive des Bundeskanzlers mitgearbeitet
hat.
Die Auftaktveranstaltung fand am 18. Juni 2003
in Berlin in Form eines Ministergespräches mit
Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe statt, an
dem BDB-Präsident Heinz Hofmann teilnahm. In der
öffentlichen Anhörung konnte Hofmann gegenüber
Dr. Stolpe und der Parlamentarischen Staatssekretärin
Mertens auf die fehlende Umsetzung der Handlungsempfehlungen
aus der letzten Mobilitätsoffensive
hinweisen.
Fünf Themen sollen von den Experten in den kommenden
Monaten erarbeitet werden:
� Herausforderungen der EU-Osterweiterung
� Attraktivität des Logistikstandortes Deutschland
� Beschleunigung von Infrastrukturinvestitionen
� Innovative Mobilitätskonzepte
� Vernetzung der Verkehrsträger.
Die Binnenschifffahrt und der Umweltschutz
Die Binnenschifffahrt stößt – anders als z.B. in den
Niederlanden – bei den ökologischen Gruppierungen und
auch bei Koalitionspartnern von B'90/Grüne aus für das
Gewerbe unverständlichen Gründen auf Gegnerschaft.
Eine Ursache dürfte in der Nachwirkung der
Flutkatastrophe 2002 zu suchen sein. Die Forderung
nach unangetasteten Naturreservaten gipfelt in der nicht
nachvollziehbaren Forderung, die gesamte nationale
und internationale Binnenschiffsflotte möge sich nun
dem natürlichen Lauf der Flüsse anpassen, statt – wie
seit Jahrhunderten üblich – durch gezielte bauliche Maßnahmen,
die vorab auf Umweltverträglichkeit und
Hochwasserneutralität geprüft werden, die Flüsse schiffbar
zu halten.
Gleichwohl gilt: Das Binnenschiff ist als alternativer
und umweltfreundlichster Verkehrsträger anerkannt,
der die geringsten Kohlendioxid-Emissionen hat, keinen
Lärm verursacht, für seine Verkehre praktisch keine
Landschaft verbraucht, keine Staus verursacht und auch
noch über ausreichende Kapazitäten verfügt.
„Wasserstraßen sind nach wie vor die umweltfreundlichsten
Verkehrswege, die müssen wir weiter
für die Beförderung von Gütern nutzen. Wir können
nicht auf die Instandhaltung der Elbe verzichten, sie
muss ein Schifffahrtsweg bleiben. Wir dürfen zwar
nicht verdrängen, was wir durch das Hochwasser
gelernt haben, aber wir dürfen auch kein Tabu
setzen.“
Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe im Interview mit „Die
Zeit“ am 6. 2. 2003 auf die Frage, ob der Ausbau der Wasserstraßen
nach der Erfahrung mit dem Elbe-Hochwasser tabu sei.
Die verbandspolitische Arbeit war im Berichtszeitraum
folglich von dem Bemühen geprägt, hier für
Aufklärung zu sorgen und sich mit der selten sachlichen,
aber dafür sehr ideologischen Sichtweise dieser
Gruppierungen auseinanderzusetzen. Von Unkenntnis
geprägte Verlautbarungen in der Öffentlichkeit
mussten richtiggestellt werden. Offensichtlich ideologisch
geprägte Entscheidungen des grünen Koalitionspartners
versuchte der BDB zu beeinflussen, um
gravierende wirtschaftliche Nachteile vom Gewerbe
abzuwenden.
„Eher wird ein nationaler Fahrradplan durchgesetzt,
als dass ein nationales Konzept zur Förderung der
Binnenschifffahrt geschaffen wird!“
Eduard Oswald, Bundesminister a.D. und Vorsitzender des
Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag, in der Debatte
„Für Mobilität investieren“ der CDU-Mittelstandsvereinigung
MIT-Verkehrskommission am 1. Juli 2003 in Berlin.
BDB kritisiert Einflussnahme durch das
Bundesumweltministerium
Bundesumweltminister Jürgen Trittin hat im April
2003 seine „Eckpunkte für ein Artikelgesetz zur
Verbesserung des vorbeugenden Hochwasserschutzes“
vorgelegt, das der Umsetzung des sog. 5-Punkte-
26 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Programmes zum Schutz gegen Hochwasser dienen soll
und sich zur Zeit in der Abstimmungsphase zwischen
BMU und BMVBW befindet. Es sieht unter anderem
vor, dass im Wasserstraßengesetz „bei zukünftigen
Unterhaltungs- und Ausbaumaßnahmen im Bundeswasserstraßennetz
das Einvernehmen des Bundesamtes
für Naturschutz“ erforderlich sein soll.
Der BDB sieht in dieser Maßnahme den Versuch des
Bundesumweltministers, sich in die Kompetenzen von
Bundesverkehrsminister Dr. Stolpe einzuschalten und
hat deshalb öffentlich auf die weitreichenden Konsequenzen
hingewiesen, die sich hinter der zunächst recht
unauffälligen juristischen Floskel „Einvernehmen“ verbergen,
de facto jedoch ein Veto-Recht des Bundesamtes
für Naturschutz beinhalten: Die Möglichkeit,
Unterhaltungs- und Ausbauprojekte durch ein „Einvernehmen“
mit dem Bundesamt für Naturschutz
zukünftig mitzugestalten oder sogar zu blockieren,
würde für den Verkehrsträger Binnenschifffahrt unüberwindbare
Hindernisse aufbauen. Bei Umsetzung
dieses Vorschlages stünden sogar schon reine Erhaltungsmaßnahmen
an den Wasserstraßen auf dem Spiel.
Der Vorschlag von Bundesumweltminister Jürgen Trittin
dient der Umsetzung der für das Gewerbe nicht
nachvollziehbaren, weil realitätsfernen Koalitionsvereinbarung,
wonach Ausbaumaßnahmen eingestellt und die
Befahrbarkeit der Flüsse durch die Entwicklung flussangepasster
Binnenschiffe verbessert werden soll.
Die Bundesregierung hat die Binnenschifffahrt und
damit den BDB bei Maßnahmen zum Hochwasserschutz
stets auf ihrer Seite. Das Gewerbe wehrt sich
jedoch entschieden, wenn unter dem Deckmantel von
Vorsorgemaßnahmen gegen Hochwasser rein ideologisch
begründbare Maßnahmen durchgesetzt werden
sollen, die die Leistungsfähigkeit des alternativen Verkehrsträgers
nachhaltig belasten!
BDB interveniert gegen Anwendung
der FFH-Richtlinie
Die Bundesrepublik ist gegenüber der EU verpflichtet,
zum Schutz von bestimmten Wanderfischarten
Schutzgebietsflächen entsprechend der europäischen
Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie auszuweisen. Anderenfalls
droht die Festsetzung von Zwangsgeldern. In NRW,
Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg soll dies in
Teilflächen des Rheinstromgebietes geschehen. Im Land
Brandenburg ist beabsichtigt, praktisch alle Flussläufe
als FFH-Gebiete auszuweisen, was nach erfolgter
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Umsetzung z.B. eine Ertüchtigung der Flüsse im Zusammenhang
mit dem Verkehrsprojekt Deutsche Einheit
Nr. 17 deutlich erschweren würde.
Der BDB hat – ebenso wie die IHK, die Wirtschaftsvereinigung
Stahl, der Bundesverband öffentlicher
Binnenhäfen und der BDI – massiv gegen diese Absichten
interveniert. Er hat gegenüber dem Ministerpräsidenten
in NRW, Peer Steinbrück, dem Bundesverkehrsministerium
und dem in dieser Sache federführenden
Bundesumweltministerium Stellung genommen
und auf die drohenden weitreichenden nationalen und
internationalen Konsequenzen sowohl für die Binnenschifffahrt
als auch die verladende Industrie hingewiesen:
verzögerte Planungszeiträume, aufwendigere
Planungsverfahren, nur noch eingeschränkte Ausbaumaßnahmen
unter besonderer Berücksichtigung naturschutzlicher
Belange.
Der besonderen Bedeutung des Rheins als Bundeswasserstraße
trägt diese Entwicklung nämlich in
keiner Weise Rechnung; ca. 80% des gesamten Binnenschiffsgüterverkehrs
der Bundesrepublik findet im
Rheinstromgebiet statt!
Diese ablehnende Auffassung ist keine Haltung zu
Lasten des Umweltschutzes. Der eindeutige Wortlaut
des Artikel 4 der FFH-Richtlinie stützt die konsequente
Haltung des BDB: „Für im Wasser lebende Tierarten, die
große Lebensräume beanspruchen, werden solche
Gebiete nur vorgeschlagen, wenn sich ein Raum klar
abgrenzen lässt, der die für das Leben und die
Fortpflanzung dieser Arten ausschlaggebenden physischen
und biologischen Elemente aufweist.“
Kenntnisse darüber, ob die Wanderfische auch im
frei fließenden Rhein Bereiche vorfinden, die für Leben
und Fortpflanzung wichtig sind, gibt es jedoch praktisch
nicht, was interessanterweise von den Naturschutzexperten
auch unumwunden zugegeben wird. Der BDB
plädiert dafür, nur solche Gebiete als FFH-Gebiete
nachzumelden, in denen die Voraussetzungen der
Richtlinie erfüllt sind und möglichst keine verkehrliche
Nutzung stattfindet. In den Niederlanden wurde bereits
in dieser Weise verfahren.
BDB kommentiert schlecht recherchierte
NABU-Vorschläge
Mit Erstaunen und Verärgerung hat der BDB die
Aufforderung des NABU gegenüber Bundesfinanzminister
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 27

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Vielfalt auf dem Rhein: Koppelverband „Johannes von Nepomuk“ und die Reederei Jaegers auf dem Rhein
bei Boppard.
Eichel zur Kenntnis genommen, die „teilweise aufgeblähte
Verwaltung abzubauen. Um die Bundeswasserstraßen
etwa kümmerten sich über 15.000 Mitarbeiter,
denen gerade noch rund 6.000 Beschäftigte in der
deutschen Binnenschifffahrt gegenüberstünden. Hier
könnten Milliarden gespart werden.“
Der BDB hat darauf hingewiesen, dass es bereits
vom Ansatz her verfehlt ist, die Anzahl der Beschäftigten
in der Binnenschifffahrt in ein unmittelbares
Verhältnis mit der Anzahl der Beschäftigten in der WSV
zu setzen; denn natürlich ist es nicht so, dass die rund
15.000 Mitarbeiter der WSV ausschließlich oder vornehmlich
für die rund 6.000 Beschäftigten im deutschen
Binnenschifffahrtsgewerbe zuständig sind!
Die Bediensteten der WSV erhalten nicht nur die
Verkehrswege, sondern sorgen für Hochwasserschutz,
Trinkwasserversorgung, Be- und Entwässerung,
Energiegewinnung und Landschaftsgestaltung. Einen
weiteren Schwerpunkt stellt der Schiffsbetrieb dar: Auf
den Wasserstraßen werden deutsche und ausländische
Schiffe zum Teil rund um die Uhr geschleust. Die
Schiffsuntersuchungskommissionen der WSV erfüllen
bei der Überwachung des technischen Zustands der
Schiffe Aufgaben wie der TÜV an Land.
Von einer „aufgeblähten
Verwaltung“ im Zusammenhang
mit der WSV zu
sprechen, ist geradezu ein
Hohn, wenn gleichzeitig in
die Beurteilung mit einbezogen
wird, dass in entscheidenden
Positionen der WSV
ein eklatanter Personalnotstand
besteht. Dieser hat –
wie allgemein bekannt und
über den BDB schon häufig
als Missstand angeprangert –
dazu geführt, dass bereits
bewilligte und im Haushalt
verfügbare Mittel für die
Wasserstraßeninfrastruktur
nicht ausgegeben werden
konnten, weil der WSV in
den Planungsabteilungen die
entsprechenden Mitarbeiter
fehlten. Als gleichfalls ärgerlich
erweisen sich die
polemisch formulierten Vorschläge
des NABU betreffend
mögliche Einsparpotenziale im
Bereich der Wasserstraßenprojekte. „Ökonomisch fragwürdige
und ökologisch schädliche Wasserstraßenprojekte
gehören auf die Streichliste“, behauptet der
NABU, ohne jedoch mitzuteilen, welche Projekte
eigentlich gemeint sind.
Der BDB ist der Auffassung, dass eine sachlich intensivere
Auseinandersetzung mit der Binnenschifffahrt
dem NABU gut zu Gesicht stünde und steht als
Ansprech- und Diskussionspartner gerne zur Verfügung.
Ratifizierungsverfahren für Abfallübereinkommen läuft
Erfreut stellt der BDB fest, dass die Bundesregierung
im Frühjahr 2003 den Entwurf eines Zustimmungs- und
Ausführungsgesetzes zum Straßburger Übereinkommen
über die Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen
in der Rhein- und Binnenschifffahrt vorgelegt hat
(BT Drs. 15/1056 und 15/1061). Mit dem Ausführungsgesetz
sollen die Vorschriften des Abfallübereinkommens,
die noch einer näheren nationalen
Regelung bedürfen, ausgefüllt werden.
Der Gesetzentwurf der Bundesregierung berücksichtigt
die Vorschläge des BDB zur klaren Zuweisung
28 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

der Verantwortlichkeiten bei der Umsetzung des Übereinkommens,
mit dem die Binnenschifffahrt als erster
Verkehrsträger eine umfassende internationale Regelung
der Entsorgungsfragen im Transportgewerbe erhält.
Nach den Niederlanden, Luxemburg und der Schweiz ist
Deutschland der vierte Staat, der das Abfallübereinkommen
umsetzt. Zu seinem Inkrafttreten ist noch die
Ratifikation durch Frankreich und Belgien erforderlich.
BDB plädiert für eine modernere Form
der Gebührenerhebung
Im Abfallübereinkommen ist vorgesehen, dass die
für eine verursachergerechte Finanzierung der Bilgenentölung
erforderlichen Mittel durch den Verkauf von
Gebührenmarken aus Papier erzielt werden sollen. Als
das Übereinkommen Mitte der 90er Jahre verhandelt
wurde, war allein dieser Weg konsensfähig. Inzwischen
wird diese Form der Erhebung der Entsorgungsgebühr
allgemein als antiquiert angesehen. Die ZKR hat daher
eine Arbeitsgruppe eingesetzt, die sich mit verschiedenen
moderneren Formen den Erhebung beschäftigt hat.
Nach Auffassung des BDB sollte die Entsorgungsgebühr als
Teilbetrag auf den Rechnungen der Bunkerbetriebe über
den Verkauf von Gasöl erscheinen. Die Bunkerbetriebe
müssten dann die Gebühr vereinnahmen und an die für die
Entsorgung zuständigen Institutionen weiterleiten.
Mit einer ebenfalls denkbaren Chipkartenlösung
sollte nach Meinung des BDB zunächst noch gewartet
werden. Erst wenn zu einem späteren Zeitpunkt deutlich
ist, welche zusätzlichen Aufgaben noch mit einem
solchen Instrument erledigt werden können, sollte eine
derartig komfortable, aber auch aufwendige Lösung
gewählt werden.
BDB plädiert für eine gerechtere Gebührenanlastung
Schon kurz nach Unterzeichnung des Übereinkommens
hatten die Betreiber von Schiffen, die relativ viel
Gasöl verbrauchen und vergleichsweise wenig Abfall
produzieren, ihren Protest dagegen angemeldet, pro
1.000 Liter gebunkerten Gasöls eine Entsorgungsgebühr
von 7,50 Euro entrichten zu müssen. Angesichts
des langen Verfahrens bis zum Inkrafttreten des Übereinkommens
wurde dieses Thema zurückgestellt. Im
Rahmen der Diskussion über eine modernere Form der
Gebührenerhebung ist dieses Thema wieder aktuell
geworden. Der BDB hat eine kleine Arbeitsgruppe
damit beauftragt, einen Lösungsansatz auszuarbeiten.
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Danach sollen die für die Finanzierung der Entsorgungssysteme
erforderlichen Finanzmittel auf zwei
verschiedenen Wegen erhoben werden: Ein Teil der erforderlichen
Mittel soll so, wie dies im Übereinkommen
festgelegt ist, in Abhängigkeit von der gebunkerten
Gasölmenge erhoben werden. Die übrigen Finanzmittel
sollen durch einen Festbetrag pro Schiff eingenommen
werden. Wie hoch die Gebühren pro Schiff sein sollen und
wieviel dann noch pro 1.000 Liter gezahlt werden muß,
ist im Wege einer internationalen Diskussion zu klären.
Abgasarme Motoren sollen europaweit
verwendet werden
Nachdem an Bord von Rheinschiffen, dem überwiegenden
Teil der in Deutschland beheimateten
Flotte, seit dem 1. Januar 2003 nur noch Motoren
eingebaut werden dürfen, die den Abgasvorschriften
der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt genügen,
sollen nach einem Richtlinien-Vorschlag der
Europäischen Kommission (KOM (2002) 765 final)
strengere Abgasgrenzwerte für neue Motoren, die in
etwa der bereits beschlossenen Stufe II der ZKR-
Vorschriften entsprechen, ab dem 1. Januar 2007
europaweit eingeführt werden.
In einer Anhörung beim Bundesumweltministerium
hat der BDB dies grundsätzlich begrüßt. Der BDB
fordert aber, die Regelungen der ZKR als gleichwertig
anzuerkennen, bei Schiffen mit Gemeinschaftszeugnis
wie bei Rheinschiffen einen Eintrag über den eingebauten
Motor im Schiffsattest vorzuschreiben und regelmäßige
Kontrollen vorzusehen, um Wettbewerbsnachteile von
Schiffen der Gemeinschaft gegenüber Schiffen aus
Nicht-EU-Staaten auszuschließen. Diese Forderungen
sind beim Umweltministerium auf fruchtbaren Boden
gefallen. Der BDB verfolgt die Beratungen in dieser
Sache aufmerksam weiter.
Schwefelgehalt im Gasöl reduzieren
Um die Umweltvorteile des Binnenschiffs zu sichern,
hat sich der BDB im europäischen Gewerbe dafür eingesetzt,
die nach deutschem Recht bereits verbindlich
vorgeschriebene Senkung des Schwefelgehalts im Gasöl
auf 0,2 Prozent ab 2007 und auf 0,1 Prozent ab 2008
europaweit einzuführen. Die Europäische Binnenschifffahrts
Union hat diesen Vorschlag der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt und der Europäischen Kommission
übermittelt.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 29

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Binnenschiffe wie das MS „Aqua Verde“ sind optimal für den Transport von großvolumigen Gütern und
Schwergut geeignet.
Die Binnenschifffahrt und die
gewerblichen Rahmenbedingungen
BDB fordert Reform des § 6 b EStG
Der BDB hat von der Politik wiederholt die Schaffung
steuerlicher Anreize gefordert, um seitens des
Gewerbes wieder in den deutschen Schiffsraum zu
investieren, der im Vergleich zur Konkurrenz aus den
Anrainerstaaten zu überaltern droht: deutsche Trockengüterschiffe
sind im Schnitt 51,8 Jahre alt; Tankschiffe
sind im Schnitt 31,3 Jahre alt.
Eine ebenso einfache wie effektive Möglichkeit
bestünde darin, die aus der Veräußerung eines Binnenschiffes
entstehenden Buchgewinne steuerfrei in das
Unternehmen reinvestieren zu können. Dieser steuerliche
Anreiz ist dem Gewerbe durch das Steuerentlastungsgesetz
1999/2000/2002 genommen worden. Der
BDB hat wiederholt darauf hingewiesen, dass diese
Maßnahme zum einen keine nachteilige Auswirkung
auf den Bundeshaushalt hat, zum anderen damit endlich
eine Gleichberechtigung der deutschen Binnenschiffer
mit den niederländischen Konkurrenten in diesem Punkt
erzielt würde; dort genießt das Gewerbe bereits seit
Jahren die Möglichkeit der steuerfreien Reinvestition.
Bundesfinanzministerium will
Subventionen abbauen
Das Bundesfinanzministerium
hat sich im Juni 2003 in
der Person der Parlamentarischen
Staatssekretärin Dr.
Barbara Hendricks ablehnend
zu diesem Punkt geäußert,
indem es darauf hingewiesen
hat, dass die Bundesregierung
keine Änderung des § 6 b
EStG hinsichtlich der Begünstigung
von Gewinnen aus der
Veräußerung von Binnenschiffen
plant. Eine “Re-Reform”
des § 6 b EStG komme schon
deshalb nicht in Frage, weil
sich das Ministerium sonst
unglaubwürdig machen würde,
nachdem es den Tatbestand
in § 6 b zugunsten der Binnenschifffahrt
im Zuge des
Steuerentlastungsgesetzes abgeschafft
hat.
Entgegen der Auffassung des Gewerbes hält das
Ministerium den § 6 b für einen Subventionstatbestand,
und Subventionen sollen nicht neu geschaffen, sondern
abgebaut werden. Auf die Frage des BDB, warum in § 6
b EStG nur die steuerlichen Vorteile für die Binnenschifffahrt
gestrichen wurden – steuerbegünstigte Rücklagen
aus der Auflösung stiller Reserven beim Verkauf von
Anteilen an Kapitalgesellschaften sowie von Grund und
Boden sind nach wie vor erlaubt – konnten die Ministeriumsvertreter
keine Antwort geben.
Bundesregierung bei der Frage der Reform des
§ 6 b EStG uneinig
Die Aussage des Bundesfinanzministeriums ist eine
klare Entscheidung zum Nachteil der deutschen Binnenschifffahrt.
Sie steht außerdem im eindeutigen Widerspruch
zu der wiederholten Aussage der Parlamentarischen
Staatssekretärin im BMVBW, Iris Gleicke, die
zuletzt noch Anfang April 2003 in Berlin öffentlich den
Reformbedarf des § 6 b EStG unterstrichen hat. Diese
Haltung zu Lasten der deutschen Binnenschifffahrt
empört besonders deshalb, weil die Bundesregierung
anlässlich der Maritimen Konferenz in Lübeck die Entlastung
der Reeder der deutschen Seeschifffahrt in Form
30 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

der Erhöhung des Lohnsteuereinbehaltes auf 80 Prozent
eingeräumt hat mit der Begründung: „Die Seereeder
brauchen ein Signal, das es ihnen ermöglicht, im europäischen
Vergleich mitzuhalten.“
Den BDB kann diese Auffassung nicht zufriedenstellen
und fordert für die Binnenschifffahrt ein gleichartiges
Signal. Der BDB-Präsident hat sich deshalb wegen
der Notwendigkeit einer Reform des § 6b EStG mit
einem persönlichen Schreiben an Bundeskanzler Schröder
gewandt, nachdem offensichtlich erkennbar ist, dass
weder das BMVBW, noch das Finanzministerium in
dieser Angelegenheit eine Entscheidung treffen können
oder wollen. Eine Antwort lag zum Redaktionsschluss
noch nicht vor.
BDB unterbreitet Vorschläge zur Verwendung
der Zinsen gemäß BinSchFondsG
Der BDB hat dem Bundesverkehrsministerium seine
Vorschläge unterbreitet, welche Maßnahmen zu Gunsten
des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes gemäß
§ 5 Absatz 2 Binnenschifffahrtsfondsgesetz ergriffen
werden könnten. Zur Erinnerung: Durch dieses Gesetz
wurde im letzten Jahr die Möglichkeit geschaffen, die
Zinsen, die aus der wirtschaftlich sinnvollen Anlage der
Mittel im Reservefonds gewonnen werden, einer nationalen
Verwendung zuzuführen. Zur Zeit sind dies bis
Dezember 2003 etwa 99.000 Euro. Der BDB hat
wiederholt dafür plädiert, diese Mittel für Maßnahmen
der Aus- und Fortbildung der im Binnenschifffahrtsgewerbe
Tätigen zu verwenden. Das Schulschiff „Rhein“,
eine Aus- und Fortbildungsstätte im Eigentum des
Arbeitgeberverbandes der deutschen Binnenschifffahrt
e.V. (AdB) würde sich für diese Maßnahmen anbieten.
Der BDB plädiert u.a. für Seminare zu den Themen
„Zugang zum Beruf“, „Umweltgerechtes Verhalten auf
Wasserstraßen und in Häfen„ oder „Umgang mit ARGO
und ECDIS-Karten“. Gegebenenfalls käme auch eine
Verwendung der Mittel für Öffentlichkeitsarbeit in Frage.
BDB begrüßt Fortsetzung der Ausbildungsförderung
durch die Bundesregierung
Mit Erleichterung hat der BDB zur Kenntnis genommen,
dass auch im Jahr 2003 die Förderung der Ausbildung
in der Binnenschifffahrt fortgesetzt wird. Maßgeblich
sind die „Richtlinien für die Gewährung von
Beihilfen zur Ausbildungsförderung der deutschen
Binnenschifffahrt“ vom 1. September 1999. Danach
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
werden als beihilfefähige Ausbildungskosten z.B. die
Lohn- bzw. Ausbildungsvergütungskosten inklusive
Sozialabgaben sowie die Kosten für Heimfahrten und
für Arbeitskleidung angesehen. Der Haushaltsansatz
sieht in 2003 hierfür 1,5 Mio. Euro vor.
Die Binnenschifffahrt und die
nautisch-technischen Rahmenbedingungen
BDB verhindert Kostenexplosion bei
Schiffsnachrüstung
Mit Blick auf die EU-Osterweiterung, die eine Angleichung
des Sicherheitsstandards der Schiffsausrüstung
erfordert, hat die Zentralkommission für die
Rheinschifffahrt beschlossen, die Übergangsvorschriften
für Schiffe mit Rheinattest zu verkürzen. Damit soll verhindert
werden, dass das Sicherheitsniveau auf dem
Rhein sinkt, wenn dessen Vorschriften Vorbild für eine
Überarbeitung der einschlägigen Ausrüstungsrichtlinie
714/82 EWG werden und mehr Schiffe aus den
Beitrittsstaaten von bestehenden Übergangsvorschriften
profitieren.
Internationale Gewerbevertreter von EBU und ESO,
darunter viele engagierte Schiffbauingenieure und Praktiker
aus dem BDB, kamen am Sitz des Verbandes
zusammen, um die konkreten Terminierungsvorschläge
der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt zu 139
Einzelvorschriften zu diskutieren. Vor dem Hintergrund,
dass die wirtschaftliche Lage Investitionen in die
Fahrzeuge erschwert und erst 1995 eine umfassende
Trotz der erfreulichen Zuwachsraten im Containerverkehr (im Bild das
Hamburger Containerterminal Altenwerder) bleibt die Binnenschifffahrt
zunächst immer noch massengutorientiert.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 31

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Sicherer Verbund: MS „Anna Firmbach“ auf dem Main-Donau-Kanal.
Reform der Übergangsvorschriften stattgefunden hat,
formulierten die Gewerbevertreter Vorschläge, die das
Sicherheitsniveau auf dem Rhein erhöhen. Außerdem
zeigten sie Möglichkeiten auf, wie Fristen nach den Bedürfnissen
einzelner Schiffstypen differenziert festgesetzt,
die zugrundeliegenden Vorschriften angepasst und einzelne
Übergangsfristen sogar gestrichen werden können.
Das Ergebnis der Zusammenarbeit im Gewerbe und
der darauffolgenden Gespräche mit den Regierungsvertretern
in der ZKR kann sich sehen lassen: Im Herbst
2003 kann dem Plenum der Zentralkommission ein
Beschluss vorgelegt werden, mit dem Gewerbe und
Verwaltung zufrieden sind. Dies wäre nicht möglich,
hätten beide Seiten sich nicht auf den Sachverstand der
Versuchsanstalt für Binnenschiffbau in Duisburg verlassen
können, die mit Berechnungen zum Nutzen-
Kosten-Verhältnis sicherheitsrelevanter Maßnahmen
eine solide Entscheidungsgrundlage für die Beteiligten
geschaffen hat.
BDB begleitet Entwicklung technischer Vorschriften
Mit hohem technischen Sachverstand und Blick auf
das schiffbaulich Machbare verfolgt der BDB die
Normierungsarbeit in der Binnenschifffahrt.
Im zurückliegenden
Jahr vertrat er das Gewerbe
in der deutschen und europäischen
Normung etwa von
Steuerhäusern, Ankerketten,
Navigationsleuchten und Anlegestellen.
Der Verband konnte
zudem über seine internationale
Dachorganisation erreichen, dass
in Austauschmotoren im Sinne
der Abgasvorschriften auch nicht
vom Motorenhersteller gefertigte
Teile eingebaut und die
Übergangsvorschriften für Anschlussstutzen
von Brennstofftanks
und Überfüllsicherungen
vereinheitlicht wurden. Befriedigt
stellt der BDB fest, dass die
Verpflichtung zum Einbau zweipoliger
Überfüllsicherungen auf
Bunkerbooten nun auch im
Ausland durchgesetzt wird, so
dass deutsche Schiffe auch mit
zweipoligem Grenzwertgeber
nach ADNR in den Niederlanden
bunkern und von den dort günstigeren Gasölpreisen
profitieren können. Die Aufzählung der Initiativen
des Verbandes zur wirtschaftlichen Entlastung des
Gewerbes im Bereich technischer Vorschriften ließe sich
noch fortführen.
Wirtschaftliche Bedingungen durch Zusammenarbeit
mit Verwaltung verbessert
Auch im vergangenen Jahr erreichten den BDB
zahlreiche Anregungen zur Verbesserung der nautischen
Bedingungen aus der Partikulierkommission und
den Bezirksausschüssen. Eine besonders begrüßenswerte
Entwicklung ist, dass die Höchstabmessungen
der Schubverbände und gekuppelten Fahrzeuge auf
dem Rhein nach einem Beschluss der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt ab dem 1. Oktober 2003
flexibilisiert werden. Der BDB hat über die EBU daran
mitgewirkt, dass bisher erforderliche Ausnahmegenehmigungen
für bewährte Formationen – insbesondere
Koppelverbände – nicht mehr erforderlich sind, in
einer größeren Wasserstandslamelle gefahren werden
darf und vor allem auf dem Niederrhein die Voraussetzungen
für eine wettbewerbsfähige Schubschifffahrt
verbessert werden.
32 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

BDB plädiert für Entlastung bei Personalkosten
Nach dem Inkrafttreten der neuen Besatzungsvorschriften
für den Rhein am 1. Juli 2002 sind nunmehr
auch die Besatzungsvorschriften auf den außerrheinischen
Wasserstraßen in Deutschland zu überarbeiten.
Unter Federführung des Arbeitgeberverbandes der
deutschen Binnenschiffahrt e.V. (AdB) beteiligt sich
der BDB an der Diskussion um die Anpassung der
Vorschriften. Er trägt in der andauernden Diskussion
die Interessen aller Sparten der Binnenschifffahrt,
seien es Fähren oder Bunkerboote, vor, und ist zuversichtlich,
dass zukünftig eine zeitgemäße Besatzungsregelung
greifen wird.
BDB begrüßt Einführung standardisierter
Schiffskontrollen
Die Wasserschutzpolizeien am Rhein sowie in Bayern
und im Saarland haben nach mehrfachem Protest des
BDB gegen unnötige Doppelkontrollen standardisierte
Schiffskontrollen eingeführt. Sie sollen dazu beitragen,
dass bei verdachtsunabhängigen Kontrollen der Schifffahrt
durch die Wasserschutzpolizei Qualitätsstandards
eingehalten und vor allem die sicherheitsrelevanten
Vorschriften an Bord beachtet werden. Im Verband gibt
es unterschiedliche Meinungen zu Sinn und Zweck der
neuen Kontrollmechanismen. Daher ist es erfreulich,
dass die WSPen den BDB eingeladen haben, auf Vorund
Nachteile ihres Systems nach einem Erprobungszeitraum
von einem Jahr hinzuweisen.
BDB verstärkt Arbeit in den Regionen
Der Dialog zwischen BDB und Wasser- und Schifffahrtsverwaltung
an allen Binnenwasserstraßen wird
regelmäßig fortgeführt. Dies ermöglichte es, Abladetiefen
und Abmessungen im westdeutschen Kanalgebiet
zu erhöhen, an die Anpassung von Hochwasserpegeln
an Rhein, Neckar, Main und Donau zu erinnern,
Anlegestellen zu erhalten oder neue Planungen hierzu
anzuregen sowie die Information der Schifffahrt – auch
über ELWIS und ELWIS-Abo zu verbessern. Das Miteinander
von Kabinen-, Tagesausflugs- und Frachtschifffahrt
auf dem Main und Main-Donau-Kanal, die
Verbesserung der Abladetiefe auf dem Main-
Donau-Kanal, der Unteren Hunte und in der Fahrt auf
Berlin sind Initiativen, die der BDB unter verstärkter
Beteiligung von Praktikern aus der Partikulierschifffahrt
voranbringt.
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Tankschifffahrt und Transport
gefährlicher Güter
30. Tankreederversammlung des BDB
Um Gelegenheit zu einer Diskussion über die besonderen
Belange der Tankschifffahrt zu geben, führt der
BDB einmal im Jahr eine Tankreederversammlung durch.
Aus Anlass der 30. Tankreederversammlung hatte der
BDB Frau Professor Coby van der Linde vom renommierten
Clingendael-Institut in Den Haag zu einem
Gastvortrag eingeladen. Frau van der Linde referierte
vor zahlreichen interessierten Zuhörern über die Faktoren,
die das Angebot und die Nachfrage in den Erdölförderländern
und den Industrienationen bestimmen. Die
Diskussion über die aktuelle Marktlage im Bereich der
Tankschifffahrt brachte ein klares Ergebnis. Nach zwei
recht guten Jahren für die Tankschifffahrt und kurzfristigen
Marktbewegungen infolge der Irak-Krise im
laufenden Jahr ist der Markt wieder zur „Normalität“
zurückgekehrt. Der Branche ist bewusst, dass schon in
näherer Zukunft eine große Herausforderung auf die
Tankschifffahrt zukommt, nämlich die in vielen Diskussionen
auf verschiedenen Ebenen angesprochene
Umstellung der Tankschifffahrt von Einhüllen- auf Doppelhüllenschiffe.
Umstellung von Einhüllenschiffen auf
Doppelhüllenschiffe
Unfälle in der Seeschifffahrt mit schlimmen Folgen
für die Umwelt haben dafür gesorgt, dass auch die
Verhältnisse im Binnenland ins Blickfeld geraten sind.
Die für diesen Rechtsbereich zuständige ZKR formuliert
in einem ihrer Dokumente: „Wie steht es mit
der Binnenschifffahrt, ist mit solchen Katastrophen
auch auf Flüssen zu rechnen, und wäre es nicht besser,
wenn die Binnenflotte ebenfalls aus Doppelhüllenschiffen
bestehen würde?“ Der BDB ist der Auffassung,
dass bei Unfällen von Einhüllenschiffen im
Binnenbereich schon aufgrund der transportierten Produkte
und Mengen derart gravierende Folgen nicht zu
befürchten sind. Dennoch ist nicht von der Hand zu
weisen, dass Doppelhüllenschiffe in bestimmten Situationen
eine höhere Sicherheit gewährleisten als Einhüllenschiffe.
Eine Umsetzung dieser Erkenntnis auf freiwilliger
privatwirtschaftlicher Basis unterstreicht das Bemühen
von Verladern und Binnentankschifffahrt. Eine zwingende
Vorschrift zum Übergang von Einhüllen- auf
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 33

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Doppelhüllenschiffe verlangt vorab eine sorgfältige
Analyse technisch-wirtschaftlicher Zusammenhänge.
Bestehende Einhüllenschiffe in gutem technischen
Zustand dürfen nicht kurzfristig ihre Beschäftigung
verlieren. Erforderlich ist ein schrittweiser Übergang,
der den Sicherheitsstandard erhöht und andererseits
den Schiffseignern die Möglichkeit eröffnet, sich auf
die zukünftige Entwicklung einzustellen.
Teilweise Entwarnung bei Lotsverordnungen
Nach Intervention des Gewerbes gegen eine
generelle Lotsenannahmepflicht für Einhüllentankschiffe
ab 60 m Länge konnte eine Abmilderung der
vorgeschlagenen Rechtsverordnungen im Bereich der
WSDen Nord und Nordwest erreicht werden: Schiffsführer
von Binnentankschiffen ohne Doppelhülle mit
einer Länge von bis zu 90 m und einer Breite von bis zu
13 m (Interpolation möglich) werden auch zukünftig
auf Antrag für einen Zeitraum von rund 5 Jahren ohne
Lotsen fahren können, wenn sie 20 Erfahrungsreisen im
betroffenen Revier innerhalb der letzten 12 Monate
nachweisen. Gleichwohl trifft die Lotsenannahmepflicht
das Gewerbe schwer. Binnenschiffe hätten mit
gutem Grund anders als Seeschiffe behandelt werden
müssen. Es steht zu befürchten, dass flüssige gefährliche
Güter nunmehr verstärkt über die Straßen an
der Küste rollen.
Neues ADNR noch nicht in Kraft
Das maßgebende Regelwerk für den Transport
gefährlicher Güter auf dem Wasser ist das ADNR. Auf
Beschluss der ZKR sollte auch auf deutschen Wasserstraßen
zum 1. Januar 2003 ein komplett neues,
umstrukturiertes Werk in Kraft treten. Dieses neue
ADNR lehnt sich in seiner Gliederung und in vielen Passagen
auch inhaltlich an die Regelwerke an, die für den
Transport gefährlicher Güter auf der Schiene und im
Straßenverkehr gelten.
Während die Nachbarstaaten bis auf Belgien den
Beschluss der ZKR termingerecht umgesetzt haben, ist
dies in Deutschland noch nicht gelungen. Auf Anregung
der verladenden Wirtschaft und des BDB hat das
Bundesverkehrsministerium zumindest eine vorzeitige
Anwendung des neuen, umstrukturierten ADNR auf
Bundeswasserstraßen auch ohne förmlichen Beschluss
gestattet. So konnten zumindest die gröbsten Anwendungsprobleme
gemildert werden.
Ein sicherer Partner für die chemische Industrie: TMS „Eiltank 14“ auf
dem Rhein.
Inkrafttreten des ADN rückt näher
Nur noch wenige Jahre könnte es dauern, bis das
heute bei der ZKR gepflegte und fortentwickelte ADNR
abgelöst wird. Der Weg ist schon vorgezeichnet: Wenn
insgesamt sieben Unterzeichnerstaaten Urkunden über
die Ratifikation des neuen Übereinkommens bei der
Wirtschaftskommmission für Europa (ECE) in Genf hinterlegt
haben, tritt das ADN an die Stelle des ADNR. Bisher
haben zwei Staaten das Übereinkommen ratifiziert.
Der Gültigkeitsbereich des neuen ADN geht dann
weit über den Bereich des heutigen ADNR hinaus.
Heute gilt das ADNR lediglich in den Rheinuferstaaten.
Das ADN wird zukünftig in allen Rheinuferstaaten, Belgien,
allen übrigen Mitgliedstaaten der EU mit Binnenwasserstraßen
und Donauanrainerstaaten gelten. Mit
Inkrafttreten des ADN wird der Leitgedanke der EU in
bezug auf ein europaweit einheitliches Gefahrgutregelwerk
auch für die Binnenschifffahrt realisiert.
Auf europäischen Wasserstraßen wird sich an dem
heutigen Sicherheitsniveau nichts ändern. Denn das
ADN übernimmt weitestgehend die Regelungen des bis
dahin geltenden ADNR. Wenn bis zum Inkrafttreten des
ADN noch Änderungen am ADNR vorgenommen
werden, müssen diese noch in das ADN eingearbeitet
werden. Ein Ziel, das nach den Aussagen der Beteiligten
durchaus erreichbar scheint.
34 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Anpassungen und Änderungen des ADNR
Bis das ADN in Kraft tritt, sind von der ZKR noch eine
Reihe umfangreicher Aufgaben zu erledigen. Dazu gehört
es, die Regelungen für das Entgasen von Tankschiffen an
die umweltrechtlichen Verordnungen der Rheinanliegerstaaten
anzupassen, die Zulassung großer Ladetanks zu
überdenken, Vorschriften für den Transport wassergefährdender
flüssiger Stoffe und gefährlicher Güter in loser
Schüttung zu erarbeiten und ggf. in das ADNR einzugliedern.
An diesen Aufgaben ist der BDB beteiligt.
Entgasungsproblem in Deutschland
Bis 31. Dezember 2005 ist die Rechtslage in bezug
auf das Entgasen von Binnentankschiffen nach dem
Transport von Ottokraftstoffen noch überschaubar: Bis
dahin ist das Entgasen unter bestimmten Auflagen in
bestimmten Regionen noch erlaubt. Ab diesem Zeitpunkt
entfällt die derzeit gültige Übergangsbestimmung
aus dem Jahr 2001. Wie danach mit dem dann geltenden
absoluten Entgasungsverbot umgegangen wird,
ist eine offene Frage.
Durchaus vorstellbar ist, dass angesichts der bereits
2001 von den Verbänden der verladenden und transportierenden
Wirtschaft geschlossenen Selbstverpflichtungserklärung
nur noch mit einem deutlich reduzierten
Entgasungsbedarf zur rechnen ist. Die Ergebnisse einer
Umfrage des BDB lassen diese Vermutung zu. Für
unvermeidbare Entgasungvorgänge (z.B. vor Werftaufenthalten)
muss aber nach wie vor eine Lösung
geschaffen werden. Der BDB wird sich rechtzeitig mit
den zuständigen Behörden in Verbindung setzen, um
ein den Interessen aller Beteiligten gerecht werdendes
Verfahren für die Erteilung von Ausnahmegenehmigungen
für Entgasungen festlegen zu lassen.
Ladungsbuch
Auf Initiative der Tankschifffahrtskommission der
EBU ist ein Ladungsbuch entwickelt worden, in dem
zukünftig sämtliche mit dem Gütertransport in Tankschiffen
zusammenhängenden Vorgänge dokumentiert
werden sollen. Ein solches Ladungsbuch wird zukünftig
sowohl vom Internationalen Übereinkommen zur
Sammlung, Abgabe und Annahme von Abfällen in der
Rhein- und Binnenschifffahrt (dann sogar für alle
Binnenschiffe) als auch vom ADNR verlangt. Derzeit
sind diese Bestimmungen aber noch nicht in Kraft.
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Der BDB empfiehlt seinen Mitgliedern die Führung
von Ladungsbüchern auf freiwilliger Basis. Nur dann
kann nachgewiesen werden, dass ein Schiff nach dem
Stand der Technik möglichst weit entleert worden ist.
Erst dann ist die Voraussetzung dafür gegeben, dass ein
nicht entgastes Schiff im Anschluss an einen Benzintransport
vom Verlader akzeptiert wird.
Leersichtkontrolle/Probeentnahme
Außerordentlich dankbar ist das deutsche Tankschifffahrtsgewerbe
dem Bundesverkehrsministerium in
der Frage des Öffnens der Ladetankluken für Inspektionszwecke.
Durch eine entsprechende Ausnahme vom
ADNR in der Gefahrgut-Ausnahmeverordnung, um die
der BDB gebeten hatte, ist das Öffnen der Ladetankluken
noch bis zum 31. Dezember 2005 erlaubt. Das
nach Auffassung des BDB voreilig erlassene Verbot im
ADNR hätte es den Betreibern von vielen hundert Schiffen
unmöglich gemacht, sich vor und nach dem Transport
ein Bild vom Zustand der Ladetanks zu machen.
Nach dem 31. Dezember 2005 entfällt diese Ausnahmegenehmigung.
Bis dahin wird die Binnentankschifffahrt
die Zeit zum Aufbau genormter Anschlussstutzen
auf die Ladetanks ihrer Schiffe nutzen. Diese
Stutzen können sowohl für eine Leersichtkontrolle als
auch für das Aufsetzen von Probeentnahmeeinrichtungen
oder Temperaturmessgeräten genutzt werden.
Solche Geräte sind am Markt heute noch nicht verfügbar.
Das Tankschifffahrtsgewerbe setzt aber hohe
Erwartungen in die verladende Wirtschaft, dass ihre
Vorleistung in diesem Punkt honoriert wird und
passende Geräte für das Aufsetzen auf den
Anschlussstutzen entwickelt und in ausreichender Zahl
vorgehalten werden. Schließlich ist der Gedanke an
einen universell einsetzbaren Anschlussstutzen für
Probeentnahmegeräte gemeinsam mit der Mineralölwirtschaft
entwickelt worden.
Zusammenarbeit mit der Wasserschutzpolizei
Auf Vorschlag des BDB will die Wasserschutzpolizei
zukünftig Problemschwerpunkte aus ihrer täglichen
Arbeit im Gefahrgutbereich benennen. Diese Hinweise
sind zum einen Grundlage für eine Diskussion in den
Fachgremien des BDB. Zum anderen sollen Veröffentlichungen
im PartikulierKurier eine aufklärende und
vorbeugende Wirkung entfalten, die der Verkehrssicherheit
zugute kommt.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 35

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Bunkerbetriebe
Überfüllsicherungen auf Bunkerbooten
Im gesamten Berichtszeitraum hat die Diskussion
über die „richtige“ Ausstattung der Bunkerboote mit
Überfüllsicherungen breiten Raum eingenommen. Diese
Sicherungen sollen vom 1. Januar 2004 an das Austreten
von Kraftstoff beim Befüllen der Brennstofftanks
von Binnenschiffen verhindern. Der BDB hat langfristig
darauf hingewiesen, dass die Notwendigkeit zur
Überarbeitung der bestehenden Regeln für die Überfüllsicherungen
besteht. Bei Redaktionsschluss dieses
Geschäftsberichtes waren zumindest im internationalen
Raum die verordnungsrechtlichen Fragen noch ungelöst.
Der BDB hat sich trotz der unbefriedigenden
rechtlichen Situation zu einer klaren Linie bekannt
und sich eindeutig für das heute im ADNR
beschriebene System ausgesprochen. Zur Einbindung
weiterer Systeme ist von BDB-Experten ein System
entwickelt worden, das an Bord von Bunkerbooten
installiert werden kann. Die Vereinbarkeit dieses Systems
mit dem ADNR steht nach Auffassung des BDB
nicht infrage. Dennoch wäre es wünschenswert,
wenn die ZKR die Formulierungen der einschlägigen
Regelungen im ADNR überarbeitet. Der BDB hält
Vorschläge hierfür bereit.
Betanken von Binnenschiffen von Land aus
Der BDB ist an einer Arbeitsgruppe der Deutschen
Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall
e.V. beteiligt, deren Aufgabe die Erarbeitung von
Regeln für das Betanken von Wasserfahrzeugen ist. In
dieser Arbeitsgruppe sind sowohl Vertreter der im BDB
organisierten Bunkerbetriebe und der Fahrgastschifffahrtsunternehmen
beteiligt. Dadurch können beide
Gruppen ihre jeweiligen Interessen wahrnehmen.
Kombinierter Verkehr
Transport stapelbarer Wechselbehälter mit
Binnenschiffen
Ein im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums
erstelltes Gutachten bescheinigt dem Transport von
stapelbaren Wechselbehältern mit Binnenschiffen eine
überaus günstige Entwicklung. Geschätzt wird, dass im
Binnenverkehr entlang der Rheinschiene ein Markt-
potenzial von rund 2,6 bis 4,5 Mio. Einheiten vorhanden
ist.Der BDB teilt die Auffassung der Gutachter, dass
nur bei Verwendung von stapelbaren Wechselbehältern
daran zu denken ist, dass diese Ladeeinheiten in ähnlich
großen Mengen transportiert werden wie heute die
Überseecontainer. In diesem Sinne begrüßt der BDB die
Forschungsarbeit, die auch den versuchsweisen Schiffstransport
einer ersten Reihe stapelbarer Ladeeinheiten
umfasste. Nach dem erwartet positiven Verlauf dieses
Probelaufs müssen nun noch mehr Verlader oder Speditionen
davon überzeugt werden, dass es sinnvoll ist,
anstelle der herkömmlichen Wechselbehälter stapelbare
Boxen anzuschaffen und diese der Binnenschifffahrt
zum Transport zu überlassen.
Normierung und Standardisierung von Maßen für
Ladeeinheiten
Lobenswert ist der Ansatz der Europäischen Union,
Ladeeinheiten wie stapelbare Wechselbehälter zu standardisieren
und hierfür Maße zu normieren. Aus der
Sicht des BDB können aus den vorhandenen Schiffsabmessungen
wünschenswerte Abmessungen für eine
optimale Stauung der Ladeeinheiten im Schiff abgeleitet
werden. Allerdings sieht der BDB für diese Arbeit gleichzeitig
auch eine Vielzahl anderer Bestimmungsfaktoren,
die für den rationellen Einsatz der Ladeeinheiten wichtig
sind. Ein Vertreter des BDB wird die Schifffahrtsinteressen
bei den Beratungen über dieses Thema innerhalb
der Studiengesellschaft für den kombinierten Verkehr
einbringen.
Dem containerisierten Warenverkehr kommt auch der Binnenschifffahrt
eine größere Bedeutung zu. MS „Jacob Götz“ am Stuttgarter Container-
Terminal.
36 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

BDB begrüßt Fortsetzung der Förderung im Bereich
kombinierter Verkehr
Zum 1. November 2002 hat das BMVBW die neue
„Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des
kombinierten Verkehrs“ bekannt gegeben und ersetzt
die Richtlinie vom 15. März 1998. Die neue Richtlinie
tritt am 31. Oktober 2005 außer Kraft. Der Bund
gewährt im Rahmen dieser Richtlinie Zuwendungen für
den Bau, die Erweiterung und den Ausbau von
Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs, wobei
das BMVBW eine Definition des Begriffes “kombinierter
Verkehr” vorgibt. Von den zuwendungsfähigen Kosten
werden bis zu 85% als nicht rückzahlbarer Zuschuss
gezahlt. Das zur Förderung vorgesehene Mittelvolumen
wird von Jahr zu Jahr neu festgelegt. Für 2003 sind
76 Mio. Euro beschlossen worden.
Fahrgastschifffahrt
Die Fahrgastschifffahrt stellt knapp ein Drittel der
Schiffe in der deutschen Binnenflotte. Die Zahl der
Fahrzeuge nimmt kontinuierlich zu. Die vor allem als
kleine und mittelständische Familienbetriebe organisierten
352 Unternehmen der Personenschifffahrt konnten
ihre Umsatzerlöse aus Beförderungsleistungen in den
vergangenen Jahren stetig erhöhen.
Als einziger Verband vertritt der BDB sowohl die
Interessen der Fracht- als auch der Fahrgastschifffahrt.
Über 200 Schiffe der Weißen Flotte sind beim Verband
gemeldet. Neben dem in Deutschland besonders starken
Tagesausflugsdienst sieht auch die Kabinenschiff-fahrt
ihre Interessen am effektivsten über den BDB vertreten.
Wirtschaftliche Fragen
Die Entgelte für die Nutzung bundeseigener
Gewässer- und Uferflächen zu Zwecken der gewerblichen
Personenschifffahrt sollen erstmals seit 1990
neu gefasst werden. Statt der vorgesehenen Anhebung
um 30% strebt der BDB eine moderatere Erhöhung an.
Die Beförderungsentgelte sind im Vergleichszeitraum
regelmäßig deutlich weniger gestiegen. Auch wurden
viele Anleger zwischenzeitlich einer höheren Entgeltkategorie
zugeordnet, so dass eine faktische Erhöhung
der Entgelte stattgefunden hat. BDB und BMVBW
stehen in laufenden Verhandlungen.
Nach dem Abfallübereinkommen müssen Kabinenschiffe
mit mehr als 50 Betten und Tagesausflugsschiffe,
NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Güterschifffahrt und Fahrgastschifffahrt haben genug Platz: MS „Nordhafen“
und MS „Stolzenfels“ auf dem Rhein.
die mehr als 50 Fahrgäste befördern können, ab 2005
bzw. 2010 Bordkläranlagen oder Sammeltanks für
häusliche Abwässer nutzen. Bei den Bordkläranlagen
weichen jedoch die Vorgaben des Abfallübereinkommens
von Regelungen an der Donau und auf
Seeschifffahrtsstraßen ab.
Der BDB hat das Verkehrsministerium dafür gewinnen
können, alles zu tun, um eine Vereinheitlichung
bzw. gegenseitige Anerkennung der Grenzwerte
durchzusetzen, die eine wesentliche Voraussetzung für
eine Nachrüstung der Schiffe und ihre Veräußerbarkeit
ist. Außerdem unterstützt der BDB ein Forschungsprojekt
des Landes NRW zum Einsatz von Membrankläranlagen,
die auf allen Fahrgebieten verwendbar wären.
Schließlich hat der BDB eine Überprüfung der fixen
Nachrüstfristen aus dem noch immer nicht von allen
Staaten ratifizierten Abfallübereinkommen von 1996
angemahnt.
Auf Antrag des BDB werden in dem für die Bundesregierung
derzeit erstellten Gutachten zur Zukunft
und Potenzialen der deutschen Binnenschifffahrt erstmals
auch statistische Materialien und Prognosen zur
Weißen Flotte gesammelt. Außerdem konnte der BDB
erreichen, dass die WSD Südwest erstmals eine Telematikumfrage
auch in der Fahrgastschifffahrt erwägt.
Diese Initiativen belegen, dass der BDB als Vertretung
der gesamten gewerblichen Schifffahrt in Deutschland
auch und gerade die Anliegen der Weißen Flotte
vorantreibt.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 37

NATIONALE VERKEHRS- UND GEWERBEPOLITIK
Sicherheitsphilosophie
Fahrgastschiffe sind sicher. Trotzdem soll ihre Sicherheit
noch weiter verbessert werden. Seit drei Jahren
begleitet der BDB die internationale Diskussion um eine
Neufassung der Sicherheitsanforderungen an die
Fahrgastschifffahrt. Der Entwurf zum neuen Kapitel
15 Rheinschiffsuntersuchungs-Ordnung sieht die Einführung
von aufblasbaren Flößen für 100 Prozent der
zugelassenen Personenzahl sowie Rettungswesten in
gleicher Zahl vor. Die Eignung von Flößen als Rettungsmittel
auf Strom stellt der BDB in Frage. Er organisiert
derzeit die unter Schirmherrschaft von EBU und
BSBG geplante praktische Erprobung der Flöße auf dem
Mittelrhein. Einzelrettungsmittel lehnen Bundesregierung,
BDB und BSBG ab. Rettungswesten würden
den im Umgang mit ihnen unerfahrenen Fahrgast verleiten,
das Schiff im Notfall vor der Zeit zu verlassen. Sie
sind im Tagesdienst auch nicht zu verteilen. Der BDB
stellt fest: Die Fahrgastschiffe selbst sind die besten Rettungsmittel.
Das Evakuieren von Fahrgästen an Land, in
seichtes Wasser oder auf andere Schiffe ist einer
Evakuierung auf Strom stets vorzuziehen.
In acht ganztägigen Besprechungen konnte der BDB
das Bundesverkehrsministerium dafür gewinnen, die
Einführung eines Beiboots auch für kleine, wendige
Schiffe ebenso wie das Verbot von Flüssiggas an Bord
als Ziel der Reform aufzugeben. Der Verband bot jeweils
Alternativen an, die den beabsichtigten Schutzzweck
ebenso gut oder besser als die vorgesehenen
Vorschriften erreichen, die Flotte aber weniger belasten.
Entschieden wehrt sich der Verband gegen die
Schaffung sogenannter Evakuierungsflächen, die bewirken,
dass rund 30% weniger Passagiere zusteigen
können. Hier sind Maßnahmen geplant, die sogar die
Anforderungen an Seeschiffe übertreffen. Auf eine
Brandentwicklung oder einen Wassereinbruch ist je
nach den Umständen flexibel zu reagieren. Die Schifffahrt
bietet daher Maßnahmen zur Verbesserung der
Fluchtwege an.
Sachkundiger für Fahrgastschifffahrt
Auf weitgehende Zustimmung im BDB stößt der
vorgelegte Entwurf einer Verordnung zur Einführung
eines Sachkundigen, Ersthelfers und Atemschutzgeräteträgers
in der Fahrgastschifffahrt, der eine gute Praxis in
der Notfallprävention festschreibt. Der BDB konnte
erreichen, dass auch nicht-nautisches Personal Auf-
gaben nach der Sicherheitsrolle erfüllen kann. Dies
dürfte auch Auswirkungen auf die Beschäftigung ausländischen
Bordpersonals haben, das einige Ausländerämter
nicht als Teil der Schiffsbesatzung werten.
Umstritten ist noch die Zahl des erforderlichen Sicherheitspersonals
bei stilliegenden Schiffen sowie in der
Charterfahrt und die Ausrüstung des Atemschutzgeräteträgers.
Übergangsvorschriften für erfahrene Besatzungsmitglieder
will der BDB in der neuen Verordnung
verankert wissen.
Ausgleich bei den Vorschleusungen
Durch die Zunahme der Zahl der Kabinenschiffe und
ihrer Abmessungen kommt es auf dem Main und dem
Main-Donau-Kanal immer häufiger zu Behinderungen
der durchgehenden Frachtschifffahrt. Der BDB hat in
intensiven Gesprächen mit der Interessengemeinschaft
River Cruise einen Vorschlag erarbeitet, der an konkret
benannten Stellen die Zulassung einer zusätzlichen
Landgangsmöglichkeit für Kabinenschiffe vorsieht. Außerdem
haben sich die Verbände auf Verhaltensregeln zum
verbesserten Ablauf von Schleusungen geeinigt. BDB
und IG River Cruise hoffen, mit ihrer Initiative die Zahl
der Vorschleusungen senken zu können. Daneben hat
der BDB im Gespräch mit dem WSA Regensburg zahlreiche
Vorschläge zur Verbesserung des Schleusendurchgangs
für alle Fahrzeuge der gewerblichen Schifffahrt
an den Schleusen Kachlet und Jochenstein unterbreitet.
Vertretung der Fahrgastschifffahrt gestärkt
In wirtschaftlichen und technischen Fragen übt der
BDB den engen Schulterschluss mit der Mittelständischen
Personenschiffahrt e.V. Nach dem Beitritt
mehrerer namhafter Unternehmen aus dem Kabinendienst
vertritt der BDB nunmehr wieder das gesamte
Spektrum der Personenschifffahrt. Auch viele Unternehmen
der Tagesschifffahrt stärkten den BDB durch
ihren Beitritt. Deutschland hat die größte weiße Flotte
in Europa. Ihr Angebot prägt den Tourismus vom
Bodensee bis zur Ostsee. Daher liegt es im Interesse
der Bundesregierung, die Entwicklung der Fahrgastschifffahrt
zu fördern und in Internationalen Organisationen
die Interessen des Gewerbes zu berücksichtigen.
Darauf wies Präsident Hofmann im Berichtszeitraum
wiederholt hin. Der BDB vertritt deutsche Interessen
im internationalen Gewerbeverband über die neu eingerichtete
EBU-Kommission für die Fahrgastschifffahrt
und verschafft sich damit Gehör bei ZKR und EU.
38 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Internationale Gewerbe- und Verkehrspolitik
EU-Osterweiterung
BDB setzt sich für prioritäre Wasserstraßenprojekte
bei TEN-Fortschreibung ein
Bereits im Weißbuch der EU-Kommission („Die
europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen
für die Zukunft“) wird der Hinweis gegeben, dass nur
knapp 20% der in der Entscheidung Nr. 1692/96/EG
des Jahres 1996 vorgesehenen Infrastrukturen gebaut
wurden. Es bestehen Zweifel, ob das Netz zum vorgesehenen
Zeitpunkt (2010) fertig gestellt werden kann.
Die Kommission hat deshalb eine Überprüfung der
Leitlinien beschlossen, was auch unmittelbaren Einfluss
auf die Liste der 14 prioritären Vorhaben haben wird.
Bereits Ende 2003 möchte die EU-Kommission nämlich
einen Vorschlag zur „großen TEN-Revision“ vorlegen,
der dann auch der anstehenden EU-Osterweiterung
Rechnung tragen soll.
Eine Arbeitsgruppe unter der Leitung des früheren
Kommissions-Vizevorsitzenden Karel van Miert hat Entscheidungsvorschläge
für die EU-Kommission erarbeitet
und Ende Juni 2003 mitgeteilt, dass der sog. „Bottleneck“
im Rhein-Main-Donau-Korridor als TEN-Projekt in die
„Liste 1“ (prioritäre Vorhaben) aufgenommen wurde: Bis
INTERNATIONALE GEWERBE- UND VERKEHRSPOLITIK
Ein unverzichtbarer Partner der Industrie: Mit Schubbooten wie dem „Herkules III“ und bis zu sechs Schubleichtern wird auf dem Rhein zwischen Rotterdam
und Duisburg die Großindustrie beliefert.
2010 soll die Umsetzung des Projektes begonnen und bis
2020 beendet sein. Die EU würde rund 10 Prozent der
anfallenden Ausbaukosten ko-finanzieren.
Der BDB nimmt diesen Vorschlag der Arbeitsgruppe
erfreut zur Kenntnis, da er dies sowohl gegenüber Karel
van Miert als auch gegenüber dem bundesdeutschen
Repräsentanten in der Arbeitsgruppe (MDir Ulrich
Schüller, Leiter der Grundsatzabteilung im BMVBW) mit
ausführlicher Begründung schriftlich gefordert hat.
Enttäuschend ist jedoch, dass die übrigen vom BDB
angemeldeten „großen Verkehrsachsen“, nämlich der
Elbe-Korridor zwischen Tschechien und Hamburg, und
der West-Ost-Korridor, der die Niederlande, Norddeutschland,
Berlin und Polen verbindet, von der
Gruppe nicht vorgeschlagen werden. Unter Hinweis auf
die Güterverkehrsentwicklung im Rahmen der EU-
Osterweiterung hatte der BDB frühzeitig für eine Aufnahme
der Elbe plädiert. Im „Investitionsprogramm
1999–2002“ der Bundesregierung war die Elbe noch als
„Hoch prioritäre Maßnahme“ genannt. Strombaumaßnahmen
sollten – nicht zuletzt auch durch europäische
EFRE-Mittel finanziert – zur Verbesserung der Wassertiefenverhältnisse
von der Tschechischen Grenze bis
Geesthacht dienen.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 39

INTERNATIONALE GEWERBE- UND VERKEHRSPOLITIK
BDB sieht Chancen in der EU-Osterweiterung
Mehrfach hat der BDB öffentlich auf die Chancen
und Risiken der EU-Osterweiterung für die Binnenschifffahrt
hingewiesen, zuletzt noch vor internationalem
Publikum im Rahmen des von ihm ausgerichteten
„Internationalen Binnenschifffahrtstages“, der unter der
Überschrift „Situation und Tendenzen in der westeuropäischen
Binnenschifffahrt im Hinblick auf die EU-
Osterweiterung“ stand und am 24. Oktober 2002 im
Mannheimer Schloss durchgeführt wurde.
Die Binnenschifffahrt sieht generell mit der Öffnung
des Marktes für die Beitrittsländer der EU gute Chancen,
ihre Marktanteile zu erhöhen. Sie hat allerdings im Vorfeld
der EU-Osterweiterung Wert darauf gelegt, dass
bis zum Beitritt der vorgesehenen Staaten der status
quo der heute geltenden Bedingungen und Vorschriften
erhalten bleiben muss, d.h. eine vorzeitige Lockerung
der Marktzugangsbedingungen nicht stattfinden darf.
Wettbewerbsverzerrungen und die Verstärkung des
Wettbewerbsdrucks durch eine vorzeitige Liberalisierung
des Marktzugangs für die MOE-Staaten würden sich
schädlich für das deutsche Binnenschifffahrtsgewerbe
auswirken und zu Marktstörungen und einem Verdrängungswettbewerb
führen.
BDB fordert erfolglos befristete Kabotagebeschränkungen
Kritisch ist anzumerken, dass die Europäische
Union mit den vorgesehenen Beitrittsländern ihre Verhandlungen
im Verkehrsbereich für beendet erklärt
hat, ohne dass mit dem Gewerbe die Frage zeitweiser
Kabotagebeschränkungen in der Binnenschifffahrt
– auch für den Zeitraum nach dem Beitritt der betreffenden
Staaten – diskutiert wurde. Unverständlicherweise
hat die Bundesregierung Übergangsvorschriften
nur im Straßengüterverkehrsmarkt für notwendig erachtet.
Die bisherige Praxis in der Anwendung der bilateralen
Verkehrsverträge mit Polen, Tschechien, der
Slowakei, Ungarn und den anderen Donauanliegerstaaten
hat sich – bis auf die Handhabung im Polenvertrag
– bewährt. Bevor im EU-Binnenmarkt die Wettbewerbsbedingungen
nicht harmonisiert sind, bevor
zwischen Ost und West das Sozialkostengefälle nicht
abgebaut ist und bis die Oststaaten generell noch nicht
nach marktwirtschaftlichen Regeln handeln können,
darf es keine vorzeitigen und einseitigen Marktöffnungen
für die Beitrittskandidaten geben.
„Die deutsche Verkehrspolitik sollte dafür sorgen,
dass bis zum Zeitpunkt des Beitritts von Oststaaten
in die EU und einer damit verbundenen liberalisierten
Marktöffnung eine europäische Marktordnung
in die Wege geleitet wird, die vor allem die
Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen als
oberstes Ziel ansieht, wobei auch die Harmonisierungen
des Schifffahrtsrechts und der technischen
Sicherheitsstandards mit einbezogen sind.“
BDB-Präsident Heinz Hofmann in seiner Rede anlässlich des
„Internationalen Binnenschifffahrtstages“ des BDB im Mannheimer
Schloss am 24. Oktober 2002
BDB plädiert für Erhalt der bilateralen Abkommen
Gegenüber dem BMVBW hat sich der BDB dafür
ausgesprochen, auch nach Erweiterung der Europäischen
Union an den bilateralen Abkommen in der
Binnenschifffahrt festzuhalten, soweit diese nicht durch
EU-Recht überlagert werden. Prof. Karsten Otte
(Lehrstuhl für Europäisches Transport- und Verkehrsrecht,
Universität Mannheim) erstellt für den BDB ein
Gutachten betreffend die verbleibenden Regelungsbereiche
in den völkerrechtlichen Verträgen.
BDB fordert erfolgreich die Aufhebung der Festfrachten
im deutsch-polnischen Wechselverkehr
Die vom BDB wiederholt geforderte Aufhebung der
Mindest-/Höchstfrachten im deutsch-polnischen Wechselverkehr
ist im Juni 2003 durch die „Bekanntmachung
der Aufhebung der Vereinbarungen über die Mindest-/
Höchstfrachten sowie Nebenbedingungen – ausgenommen
Frachten für den Tankschiffsverkehr – für den deutschpolnischen
Wechselverkehr“ vom 3. Juni 2003 umgesetzt
worden. Der BDB hat sich damit im BMVBW mit
seiner Forderung nach „Waffengleichheit“ für die
deutsche Binnenschifffahrt durchsetzen können, nachdem
bekannt wurde, dass die polnische Seite bereits vor
mehreren Jahren das Festfrachtsystem abgeschafft hat.
Pönalezahlung in der EU abgeschafft
Mit der „Verordnung (EG) Nr. 411/2003 der
Kommission vom 5. März 2003 zur Änderung der
Verordnung (EG) Nr. 805/1999 zur Festlegung der
Durchführungsbestimmungen zur Verordnung (EG) Nr.
40 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

718/1999 des Rates über kapazitätsbezogene Maßnahmen
für die Binnenschifffahrtsflotten der Gemeinschaft
zur Förderung des Binnenschiffsverkehrs“ ist die
Herabsetzung des sog. „Alt-für-neu-Verhältnisses“ für
Trockenladungs- und Tankschiffe sowie Schubboote auf
„Null“ festgelegt worden. Ab 29. April 2003, dem
Datum des Inkrafttretens der Verordnung, muss vom
Gewerbe also keine „Pönale“ mehr gezahlt werden,
wenn neuer Schiffsraum in die europäische Gemeinschaft
eingebracht wird. Durch diese Maßnahme sind
im sog. Reservefonds insgesamt rund 39 Mio. Euro
(Stand 31. Dezember 2002) angespart worden, zu
deren Verwendung die internationalen Binnenschifffahrtsorganisationen
EBU und ESO der EU-Kommission
Vorschläge unterbreiten können.
Europäische Binnenschifffahrts Union
BDB vertritt über die EBU die Interessen der
deutschen Binnenschifffahrt
Der BDB gehört zu den Gründungsmitgliedern der
2002 ins Leben gerufenen Europäischen Binnenschiffahrts
Union (EBU). Da große verkehrspolitische Weichenstellungen
in zunehmendem Maße auf internationaler
Ebene erfolgen, hat der BDB – im Schulterschluss mit
den Niederlanden, Belgien, Frankreich, Schweiz und
Österreich – mit dieser Gründung die richtige Entscheidung
getroffen und sich als Vertreter der
deutschen Binnenschifffahrtsinteressen in dieser Organisation
etabliert. Neben der Vize-Präsidentschaft in der
EBU und den Sitzen im EBU-Verwaltungsrat werden
auch die Sekretariate der Nautisch-Technischen Kommission
und der Kommission für den Transport gefährlicher
Güter vom BDB geführt. In vielen Gesprächen mit
EU-Vertretern in Brüssel oder Mitarbeitern der Zentralkommission
für die Rheinschifffahrt (ZKR) hat sich
die EBU als kompetenter und häufig konsultierter
Gesprächspartner auf internationalem Parkett erwiesen.
In zahlreichen Arbeitskreisen vertritt der BDB über die
EBU mittlerweile die Angelegenheiten der internationalen
Binnenschifffahrt, sei es in verkehrs- und gewerbepolitischer
Hinsicht, z.B. bei der Reform der Leitlinien
der Transeuropäischen Netze (TEN) oder in nautischtechnischen
Angelegenheiten.
EBU und ESO rücken in der NTK enger zusammen
In nautisch-technischen Angelegenheiten ist erkennbar,
dass EBU und Europäische Schifferorganisation
INTERNATIONALE GEWERBE- UND VERKEHRSPOLITIK
(ESO) gleiche Standpunkte vertreten. So konnte zuletzt
noch im Juni 2003 nach der Sitzung der Arbeitsgruppe
Untersuchungsordnung der ZKR mit EBU und ESO feststellt
werden, dass die bisherige Zusammenarbeit des
Gewerbes im Bereich der Neuordnung der Übergangsbestimmungen
der RheinSchUO zu guten Resultaten
geführt hat, die übermäßige finanzielle Belastungen bei
der Nachrüstung der Schiffe vermeiden. Die vertrauensvolle
Kooperation sollte daher fortgeführt werden,
weshalb der BDB die Absicht unterstützt, die Nautisch-
Technische Kommission (NTK) der EBU zu einer gemeinsamen
Kommission von EBU und ESO zu machen.
Reservefonds
EU-Kommission gestattet Verzinsung der Mittel im
nationalen Fonds
Die Verzinsung der Mittel im nationalen Reservefonds
ist nach Prüfung durch den juristischen Dienst der
europäischen Kommission zulässig. Dieses Ergebnis
bestätigt die Auffassung des BDB, der in der EBU und
gegenüber der Brüsseler Kommission stets darauf
hingewiesen hatte, dass die Verzinsung und nationale
Mittelverwendung zulässig ist, solange und soweit über
die Verwendung der Mittel im EU-Reservefonds noch
keine Entscheidung gefallen ist.
EBU plädiert für Reservierung der Mittel
im Reservefonds
Im Hinblick auf die anstehende Osterweiterung der
Europäischen Union haben sich EBU und ESO darauf
verständigt, dass die derzeit im Fonds befindlichen Mittel
zugunsten der Flotten, die diese Mittel aufgebracht
haben, zu verwenden sind. Dies läuft im Ergebnis auf
eine Reservierung der Mittel des Fonds für die westeuropäische
Binnenschifffahrt durch die Schaffung eines
spezifischen Fonds hinaus. Darüber hinaus setzen sich
beide Organisationen für eine Stärkung der Gewerbevertretung
auf europäischer Ebene aus den Mitteln des
Fonds ein.
EU-Kommission lehnt Vorschläge von
EBU und ESO ab
Die EU-Kommission (DG TREN, Abteilung Binnenschifffahrt)
hat diesen Vorschlägen im April 2003 eine
Absage erteilt. Sie gibt den Hinweis, dass der Fonds der
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 41

INTERNATIONALE GEWERBE- UND VERKEHRSPOLITIK
Güterumschlag der Deutschen Binnenreederei im Neusser Hafen.
„Kapazitätspolitik der Gemeinschaftsflotte“, d.h. dem
gesamten Berufsstand der Binnenschifffahrt auf Gemeinschaftsebene,
dient und bereits deshalb eine
Separierung des Fonds nicht in Betracht kommt. Auf die
Frage, welches nationale Gewerbe in den Fonds eingezahlt
hat, kommt es nach Auffassung der Kommission
nicht an. Einer entsprechenden „rechtzeitigen“
Änderung der EU-Verordnung 718/99 vor der EU-
Osterweiterung wird unter Hinweis auf den Grundsatz
der Nichtdiskriminierung im EG-Vertrag damit gleichfalls
eine Absage erteilt. Die von EBU und ESO
vorgeschlagene finanzielle Unterstützung der Verbandsarbeit
auf internationaler Ebene wird ebenfalls als
unvereinbar mit der EU-VO 718/99 betrachtet, da sich
diese Maßnahme nicht unter den – allerdings nicht
abschließenden – Maßnahmenkatalog des Artikels 8
subsumieren lässt.
Die DG TREN gibt den Hinweis, dass statt dessen
Maßnahmen wie etwa die Hilfe bei der Einführung von
Doppelhüllentankschiffen, die Hilfe bei der Anschaffung
umweltfreundlicher Motoren, die Hilfe bei der Einstellung
und Ausbildung von Jugendlichen für den Sektor,
oder die Hilfe bei der Anschaffung von Informationsund
Kommunikationsmitteln an Bord der Schiffe (RIS) in
Betracht kommen.
EBU lässt Gutachten zum EU-Reservefonds erstellen
Die Juristische Fakultät, Fachgruppe Europarecht der
Erasmus Universität in Rotterdam (Prof. Zwaan und Dr.
Goudappel) ist von der Europäischen Binnenschiffahrts
Union (EBU) mit der Erstellung eines juristischen Gutachtens
hinsichtlich der Interpretation der Verordnung
718/1999 des Rates im Zusammenhang mit der
Anwendung der Mittel aus dem Reservefonds beauftragt
worden. Das schriftliche Gutachten wird Anfang
Juli erwartet und soll als Argumentationshilfe gegenüber
der EU-Kommission dienen, die den gemeinsamen
Vorschlag von EBU und ESO zur Verwendung der rund
40 Mio. Euro im Reservefonds abgelehnt hatte.
Rechtsvereinheitlichung in Europa
schreitet fort
CMNI eint Haftungssysteme an Rhein und Donau
Das am 3. Oktober 2000 von 14 Nationen angenommene
Budapester Übereinkommen über den Vertrag
über die Güterbeförderung in der Binnenschifffahrt
(CMNI), von dem eine Vereinheitlichung der Haftung
für Schäden beim Gütertransport zu erwarten ist, wurde
inzwischen von Ungarn ratifiziert. Die Schweiz hat eine
Ratifikation noch im Jahr 2003 angekündigt. Das Übereinkommen
tritt nach Ratifizierung durch fünf Staaten
in Kraft.
Daher ermutigt der BDB das deutsche Justizministerium,
die Ratifikation ebenfalls voranzutreiben und den
Anwendungsbereich des Übereinkommens auf innerdeutsche
Transporte zu erstrecken. Die Ratifikation soll,
so die Aussage des Justizministeriums, noch in dieser
Legislaturperiode erfolgen, allerdings erwartet Deutschland
die Unterstützung anderer Nationen. Der Wortlaut
des Übereinkommens kann schon vor dessen Inkrafttreten
bei Frachtverträgen verwendet werden. Aus
nationaler Sicht erforderliche Abweichungen sind dabei
zu berücksichtigen.
Umwelthaftungsrichtlinie bedroht umweltfreundlichen
Transport von Gefahrgut
Das bereits in Kraft getretene Übereinkommen über
die Beschränkung der Haftung in der Binnenschifffahrt
(CLNI) erhält in der Diskussion über die vorgeschlagene
Europäische Umwelthaftungsrichtlinie (KOM (2002) 17),
die eine verschuldensunabhängige, unbegrenzte Haf-
42 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

tung vorsieht, neue Bedeutung. Nur über spezielle
Regelungen zur Haftungsbeschränkung läßt sich die
Anwendung der Europäischen Richtlinie ausschließen.
Der BDB fordert, binnenschifffahrtsrelevante Übereinkommen
wie CLNI oder CRDNI in die Haftungsrichtlinie
als vorgehendes Recht aufzunehmen. Erfreulich ist,
daß ein in die gleiche Richtung weisender Vorschlag des
BMJ nunmehr auch von der Europäischen Kommission
unterstützt wird.
CRDNI ist weiter zu entwickeln
Die Arbeiten am Europäischen Übereinkommen über
die Haftung und Entschädigung bei der Beförderung
schädlicher und gefährlicher Stoffe auf Binnenwasserstraßen
(CRDNI) werden von einer Expertengruppe aus
ost- und westeuropäischen Staaten fortgeführt. Dabei
soll nach einem Beschluss der ZKR vom 28. Mai 2003
auch die Möglichkeit der Einrichtung eines Zusatzfonds
für die Entschädigung bei Katastrophen geprüft werden.
Dies trägt dazu bei, dass Gefahrguttransporte auch
in Zukunft noch versicherbar bleiben.
Europäische Schubbedingungen
Eine Umfrage in der Praxis ergab, dass sich die zeitgemäßen
Europäischen Schubbedingungen von 1997
gegenüber den gelegentlich noch verwendeten „Haus
Rhein Bedingungen“ von 1970/1980 und den niederländischen
Schubschifffahrtsbedingungen von 1979
durchgesetzt haben. Der BDB sieht in den Europäischen
Schubbedingungen eine gerechte Haftungsverteilung
und ist erfreut, dass die Schifffahrt die Europäischen
Bedingungen verstärkt anwendet.
Mehrwertsteuer in den Niederlanden und Belgien
Ab 1. Januar 2003 wurde in Belgien und in den
Niederlanden der Verkauf vieler Waren und Dienstleistungen
an die Schifffahrt mehrwertsteuerpflichtig.
Die gilt insbesondere auch für den Verkauf von Gasöl
und Schmierstoffen an die Schifffahrt. Damit sind die
beiden Regierungen den Vorgaben des Europäischen
Gerichtshofes nachgekommen. Die einheitliche Anwendung
der Steuerrichtlinien der EU ist aus verschiedenen
Blickwinkeln heraus zu bewerten. Gegen eine einheitliche
Erhebung der Mehrwertsteuer in den Staaten
der EU ist grundsätzlich nichts einzuwenden. Dennoch ist
die Erhebung für die deutschen Schiffer, die üblicher-
INTERNATIONALE GEWERBE- UND VERKEHRSPOLITIK
weise ihren Schiffsbedarf in den Niederlanden gedeckt
haben, höchst bedauerlich: Zwar wird die gezahlte
Mehrwertsteuer auf Antrag zurückerstattet. Doch kostet
dieses Verfahren Zeit und bindet Kapital.
Der BDB ist der Auffassung, dass das ab 1. Januar
2003 in Belgien und den Niederlanden praktizierte Verfahren
der Mehrwertsteuererhebung und -erstattung
einen nicht zu vertretenden Verwaltungsaufwand verursacht.
Sinnvoll wäre es gewesen, eine einheitliche
Mehrwertsteuererhebung erst dann einzuführen, wenn
auch eine Verrechnung von im Ausland gezahlter
Mehrwertsteuer mit der im Inland erhobenen Mehrwertsteuer
im Wege des Vorsteuerabzugs zulässig wäre.
Doch dieser sinnvolle Vorschlag fand angesichts des
eindeutigen Votums des Europäischen Gerichtshofes
keinen Anklang.
EU legt Förderprogramm Marco Polo auf
Die Europäische Union hat ein neues Förderprogramm
konzipiert, das an die Stelle von „PACT“ tritt.
Im Rahmen von „PACT“ wurden seit 1993 Pilotaktionen
des Kombinierten Verkehrs gezielt gefördert. Das
neue Programm „Marco Polo“ geht über eine
Förderung des Kombinierten Verkehrs hinaus und kann
für ein deutlich breiteres Spektrum von Maßnahmen in
Anspruch genommen werden. Dabei steht das Ziel einer
Verkehrsverlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger
im Focus. Mit zwei weiteren Ansatzpunkten für
Fördermaßnahmen, das sind „katalytische Aktionen“
und „gemeinsame Lernaktionen“, soll von der EU
offensichtlich neues Denken im Transportsektor gefördert
werden.
Der EU-Transportrat hat für dieses Programm für die
Zeit vom 1. Januar 2003 bis 31. Dezember 2006 ein
Budget von 75 Mio. Euro festgelegt. Im Vergleich zu
dem in Deutschland beschlossenen Mittelvolumen allein
für das erste Geltungsjahr der „Förderrichtlinie für Umschlaganlagen
des Kombinierten Verkehrs“ erscheint
dieser Betrag eher gering. Nach den jetzt vorliegenden
Informationen ist mit geringeren Schwellenwerten bei
den Förderanträgen zu rechnen. Damit erhalten auch
solche Antragsteller eine Chance, die bei „PACT“
infolge zu geringer Projektvolumina nicht bedacht
werden konnten. Der BDB begrüßt das neue Förderprogramm
als einen konsequenten Schritt in die richtige
Richtung. Bei Redaktionsschluss dieses Geschäftsberichtes
standen die weiteren Details, die bei einer Antragstellung
beachtet werden müssen, noch nicht fest.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 43

ÖFFENTLICHKEITSARBEIT
Öffentlichkeitsarbeit
Die Öffentlichkeitsarbeit erachtet der BDB als wichtigen
Baustein bei der Werbung für die Binnenschifffahrt
als alternativem Verkehrsträger. Hierbei spricht der BDB
sowohl die Verantwortlichen in Politik und Verwaltung,
als auch die breite Öffentlichkeit an, die häufig nur ein
recht unklares Bild über die Leistungsfähigkeit des Gewerbes
verfügt.
Veranstaltungen
Auf Schleusen-, Kanal- und Hafenfesten ist der BDB
häufig vor Ort präsent. Mit Broschüren und Kleinwerbematerial
versorgt er dort die interessierte
Öffentlichkeit. Der BDB hat sich mit dem BDS über die
Verteilung der Restbestände des gemeinsam durchgeführten
Werbe-Programms zu Gunsten der deutschen
Binnenschifffahrt verständigt: Das knallbunt lackierte
„Infomobil“ – ein auf Hafen- und Schleusenfesten gern
gesehenes Werbe-Kfz – gehört nun allein dem BDB,
wird dem BDS und allen übrigen interessierten Organisationen
aber selbstverständlich auch zukünftig gerne
zum Selbstkostenpreis zur Verfügung gestellt, um die
breite Öffentlichkeit auf den alternativen Verkehrsträger
aufmerksam zu machen. Interaktive Computer-(POI-)
Säulen, Messe-Faltwände und natürlich Werbebroschüren
über die Einsatzoptionen des Binnenschiffs
sollen auch zukünftig zum Einsatz kommen!
Publikationen
Der „Binnenschifffahrts RePort“ ist die wenigstens
vier mal im Jahr erscheinende Verbandspublikation, in
der über die Aktivitäten des BDB und die aktuellen
verkehrs- und gewerbepolitischen
Entwicklungen berichtet
wird. Das
mittlerweile im 12.
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Von der „Kunst“ der politischen Einflussnahme...
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Jahrgang erscheinende
Heft wird
redaktionell vom
Geschäftsführer
und Sprecher der
Geschäftsführung,
Jens Schwanen, in
der BDB-Geschäftsstelle
in Duisburg
erstellt und rund
2800 Lesern kostenlos
zur Verfügung
gestellt.
Das Fernsehen kommt an Bord. Regelmäßig vermittelt der BDB den
Medien Mitfahrgelegenheiten, wie hier dem WDR auf dem MS „Otto
Springorum“.
Der „Partikulier Kurier“ erscheint im dritten Jahrgang
und deckt die Informationslücke für die
Mannschaft an Bord des Binnenschiffes ab. Nautischtechnische
Informationen oder arbeitsrechtliche und
betriebstechnisch wichtige Meldungen werden in der
Geschäftsstelle des BDB redaktionell aufbereitet und
den Partikulieren im Monatsturnus kostenlos
zugestellt. Auch Nicht-Mitglieder können auf dieses
Druckwerk an den Schleusen Zugriff nehmen.
Der „E-Mail-Newsletter“ informiert ganz aktuell
über wichtige Entscheidungen und Ereignisse, die für
das Binnenschifffahrtsgewerbe von Bedeutung sind.
Über 900 Interessierte haben den Newsletter bereits
abonniert.
Gemeinsam mit dem Verein für europäische Wasserstraßen
(VBW), der Hafenbautechnischen Gesellschaft
(HTG) und dem Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen
(BöB), gibt der BDB die Fachzeitschrift „Binnenschifffahrt“
heraus. Unter dem Motto „Wasserstraßen,
Häfen, Logistik“ berichtet Chefredakteur Friedbert Barg
über sämtliche Facetten des Binnenschifffahrtsgewerbes;
in Supplements werden Themen vertieft
dargestellt. Als objektiv und umfassend Bericht erstattendes
Fachmagazin hat es sich im mittlerweile 58.
Jahrgang am Markt etabliert.
Selbstverständlich wird auch die Medienöffentlichkeit
vom BDB bedient. Presseerklärungen gehen
mindestens im Monatsturnus an die Rundfunkstationen
und Verlagshäuser. Interview-Anfragen werden ebenso
beantwortet wie die Fragen der Redakteure nach Mitfahrgelegenheiten,
um „vor Ort“ zu berichten.
44 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Nicht unerwähnt bleiben sollte schließlich der
jährlich erscheinende Geschäftsbericht und das Faltblatt
„Daten und Fakten“, das sich zunehmender Beliebtheit
erfreut, da der BDB in diesem Folder kurz und prägnant
den statistischen Binnenschifffahrtsdatensalat von BAG
und destatis auf den Punkt bringt.
Das Handbuch „Güterverkehr in der Binnenschifffahrt“
informiert auf hohem fachlichem Niveau über
das Leistungsspektrum und die Einsatzoptionen des
Binnenschiffes und wird den Berufsschulen als Lehrmaterial
zur Verfügung gestellt.
Internetauftritt
Im letzten Quartal des Jahres 2003 wird der BDB
mit einer neuen Website im Internet auftreten. Unter
der bekannten Internet-Adresse www.binnenschiff.de
wird der BDB – dann zukünftig ohne den BDS –
aktuelle Informationen über das Binnenschifffahrtsgewerbe
und die Verbandsaktivitäten veröffentlichen.
Im „Download“-Bereich werden neben den Pressemitteilungen,
dem E-Mail-Newsletter und aktuellen Statistiken
auch die Print-Publikationen des BDB
eingestellt. Gleiches ist für die Rundschreiben zu den
Themen Nautik-Technik, Transport gefährlicher Güter
etc. geplant.
Vertrat die Interessen des Binnenschifffahrtsgewerbes u.a. auf der „Internationalen
Flußkonferenz“ und der „Mobilitätsoffensive“ der Bundesregierung:
BDB-Präsident Heinz Hofmann.
Vorträge
ÖFFENTLICHKEITSARBEIT
Unternehmer in der Binnenschifffahrt sind gefragte Referenten für Fachvorträge
(v.l.) Albert Kohlmann (Dettmer Reederei) und Helmut Botermann
(Imperial).
Nicht unmittelbar an die breite Öffentlichkeit
gerichtet, aber in der Wirkung um ein Vielfaches zielgerichteter
sind schließlich die zahlreichen Fachvorträge
auf Parlamentarischen Abenden, in Kolloquien oder in
Workshops und Arbeitsgruppen, z.B. im Rahmen der
„Maritimen Konferenz“ oder „Mobilitätsoffensive“ der
Bundesregierung, sowie bei festlichen Anlässen wie
etwa der „75-Jahr-Feier der Schleuse Anderten“. Das
gleiche gilt für Fachbeiträge in den Zeitschriften, z.B. in
der „Deutschen Verkehrszeitung“, in „Internationales
Verkehrswesen“ in „Gefährliche Ladung“ oder der
„Binnenschifffahrt“. Eine Zusammenfassung der Vorträge
und Fachbeiträge in Zeitschriften finden Sie im
hinteren Teil dieses Geschäftsberichtes.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 45

AUS DEM VERBAND
Aus dem Verband
BDB befindet sich im Schulterschluss mit verladender
Industrie und Spediteuren
Der BDB hat gemeinsam mit neun weiteren nationalen
und internationalen Organisationen (u. a. EBU,
VBW, BöB und DSLV) unter der Schirmherrschaft des
Bundesverbandes der Deutschen Industrie e.V. (BDI)
ein Positionspapier zum Thema “Verkehrspolitische
Anforderungen der Wirtschaft an eine zukunftsfähige
Fluss-/Wasserstraßenpolitik” verfasst. Dieses Positionspapier
wurde am 6. Januar 2003 dem Bundesverkehrsminister
Dr. Manfred Stolpe übermittelt.
Die deutsche Binnenschifffahrt ist ein kompetenter Ansprechpartner für
den Transport von Stückgütern: MS „Main“ im Duisburger Hafen.
In diesem 10-Punkte-Papier werden die Wünsche und
Erwartungen von Wirtschaft und Industrie sowie des
Binnenschifffahrtsgewerbes formuliert und auf die her-
ausragende Bedeutung des Verkehrsträgers Binnenschifffahrt
hingewiesen, ohne den das zukünftig prognostizierte
Güterverkehrsaufkommen nicht bewältigt
werden kann. Außerdem wird in dem Papier auf den
fehlenden Ursachenzusammenhang zwischen der Hochwasserkatastrophe
im August 2002 und der Nutzung
der Flüsse als Wasserstraßen hingewiesen.
Der BDB verfolgt mit dem Papier den bereits eingeschlagenen
Weg, im konsequenten Schulterschluss mit
gewerbenahen Organisationen gegenüber der Politik
auf die Bedürfnisse des Binnenschifffahrtsgewerbes und
der verladenden Industrie hinzuweisen. Zusammen mit
dem gemeinsamen Papier zur sog. „Logistikinitiative“
von BDI, BSL und BDB gibt dieser 10-Punkte-Katalog
einen sehr guten Überblick über die Kernforderungen
des Binnenschifffahrtsgewerbes, der verladenden Industrie
und den Spediteuren.
BDB im Vorstand des SPC vertreten
Deutsche Unternehmen setzen bei europäischen
Transport- und Logistikkonzepten zunehmend auf die
Wasserstraße. Das konnte das ShortSeaShipping
Promotion Center (SPC) im Rahmen des 2. ShortSea-
Dialogs auf der „transport logistic“-Messe in München
melden. Nach der Bilanz des SPC sind in den vergangenen
12 Monaten von Handel und Industrie insgesamt
15,2 Mio. Tonnenkilometer auf den stau- und mautfreien
Verkehrsträger verlagert worden. Da nicht jede
Frachttonne registriert werden kann, die vom LKW auf
das Binnen- oder Küstenmotorschiff verlagert wird,
schätzt das SPC die tatsächlich verlagerte Gütermenge
noch deutlich höher ein. Der BDB anerkennt die Leistungen
des SPC und unterstützt die Organisation durch
seine Mitgliedschaft; BDB-Präsident Hofmann wurde
soeben in seinem Amt im Vorstand des SPC bestätigt.
BDB vertritt das Gewerbe im IVR-Workshop zu
„Grenzen der Versicherbarkeit“
Im Rahmen des IVR-Kongresses in Hamburg wurde
Anfang Juni 2003 in einem Workshop die Frage der
„Grenzen der Versicherbarkeit in der Binnenschifffahrt“
aufgegriffen. Rund 130 Gäste verfolgten die lebhafte
Debatte um stetig steigende Kosten im Versicherungsgewerbe,
an der auch der BDB teilnahm: Der Verband
engagiert sich seit vielen Jahren in der IVR und vertritt
die Interessen des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes
in dieser internationalen Organisation.
46 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

BDB-Vize-Präsident Dr. Gunther Jaegers artikulierte
die Sicht des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes und
führte aus, dass die Unternehmen sich in den letzten
Jahren insbesondere im Bereich Flusskaskoversicherung
mit immer schlechteren Rahmenbedingungen auseinandersetzen
müssen. Teilweise dramatische Prämienerhöhungen
müssten bei gleichzeitig schlechteren Versicherungsbedingungen
bewältigt werden. In der Trockenund
in der Tankschifffahrt müssten mittlerweile schon
bis zu 10 Prozent des Umsatzes für Versicherungsprämien
aufgewendet werden. Diese Entwicklung bedeute
vor dem Hintergrund konjunkturell und strukturell
bedingter Ertragsprobleme des Binnenschifffahrtsgewerbes
eine untragbare Kostenbelastung. Als Gründe
für diese Entwicklung sei auch der Umstand zu nennen,
dass bei zunehmenden Schiffswerten und Reparaturkosten
sowie dem immer intensiveren Einsatz der
Schiffe auch der Schadenaufwand steige.
„eBusi-Net“-Projekt endet
Das Projekt der Forschungsgruppe GTS/L an der
Uni Duisburg zum Thema „Die Auswirkungen der elektronischen
Vernetzungen auf die Geschäftsbeziehungen
der Binnenwassertransporte“ neigt sich dem Ende zu.
Wie bereits mehrfach berichtet, wirkt auch der BDB in
diesem vom Bundesforschungsministerium geförderten
Vorhaben mit. Zur Zeit wird der Schlussbericht erarbeitet,
nachdem das Projekt sich zuletzt noch auf der
Messe „transport logistic“ in München dem Fachpublikum
präsentiert hatte. Infos sind im Internet
unter http://www.ebusi-net.de/ zu finden. Insgesamt
über 15 Partner, darunter Vertreter von Verbänden,
Binnenschifffahrtsunternehmen, Speditionen, Häfen und
Universitäten, arbeiteten in diesem Projekt eng miteinander.
Die in diesem Projekt ausgewiesenen 5 Workshops
in Mannheim, Hamburg, Duisburg, Stettin/Warschau
und Wien begleiteten und strukturierten auf nationaler
wie internationaler Ebene die Weiterentwicklung der
Projektarbeit und die Erarbeitung von Ergebnissen. Die
Workshops ihrerseits gaben während der Laufzeit Auskunft
darüber, wieweit die bewilligte Konzeption des
Vorhabens realisiert und hinsichtlich der Ziele auch eingehalten
werden konnte.
Interessante Fragestellungen ergaben sich beispielsweise
auf dem Workshop in Hamburg am 6. und 7.
Juni 2002, als die Bedeutung des Hamburger Hafens
für die Binnenschifffahrt diskutiert wurde. Dr. Jürgen
AUS DEM VERBAND
Lange (Hamburger Sozialforschungsgesellschaft e.V.,
HSFG) stellte den Teilnehmern des Workshops eine
Studie über Möglichkeiten und Potenziale der Binnenschifffahrt
zwischen dem Seehafen Hamburg und der
Metropolregion Berlin-Brandenburg vor und verwies
auf die besondere Bedeutung der Telematik in der
Binnenschifffahrt. Entsprechende Anwendungen des
Hamburger Hafens – wie z.B. das EDV-System
DAKOSY – wurden den Teilnehmern vorgestellt.
DAKOSY ist ein elektronischer Kommunikationsverbund
zur Beschleunigung der Umschlagsprozesse im
Hamburger Hafen, in den auch die Binnenschifffahrt
verstärkt einbezogen werden soll.
Am 31. März und 1. April 2003 fand ein weiterer
Workshop in Wien statt, auf dem die Bedeutung der
Binnenschifffahrt auf der Donau diskutiert wurde. Um
die Attraktivität der Binnenschifffahrt zu erhöhen
untersucht die Promotionsgesellschaft via donau die
Möglichkeiten des verstärkten Einsatzes von „River
Information Services“ (DORIS) auf der österreichischen
Donau. Ein weiterer zentraler Themenkomplex war die
Einschätzung der Verkehrsentwicklung im Donaukorridor
nach der EU-Osterweiterung.
Neben der aktiven Teilnahme und Mitarbeit des
BDB an den Seminaren und Workshops des Projektes
hat der BDB auch eine ausführliche „Verbandsanalyse“
vorbereitet. In dieser Verbandsanalyse standen Fragestellungen
der „Neuen Medien“ und deren Bedeutung
für die Verbandsarbeit im Mittelpunkt der Betrachtung.
Das Projekt und dessen Ergebnisse werden auf der
DSM 2003 (16. - 19. September 2003) der Öffentlichkeit
vorgestellt. Im Anschluss der Messe erfolgt die
Veröffentlichung des Abschlussberichtes in gedruckter
Form. Der Abschlussbericht enthält auch eine ausführliche
Darstellung der Ergebnisse aller Seminare und
Workshops, die im Rahmen des Projektes eBusi-net
stattgefunden haben.
BDB richtet Internationalen Binnenschifffahrtstag aus
Am 25. Oktober 2002 ließ der BDB im Mannheimer
Schloss die Tradition des „Internationalen Binnenschifffahrtstags“
aufleben und konnte rund 200 Besucher
aus dem In- und Ausland begrüßen. Die Veranstaltung
stand unter dem Motto „Situation und Tendenzen in
der westeuropäischen Binnenschifffahrt im Hinblick auf
die EU-Osterweiterung“. Eduard Oswald, Vorsitzender
des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag und
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 47

AUS DEM VERBAND
Eduard Oswald, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Deutschen Bundestag
Bundesminister a.D., hielt den Festvortrag zu diesem
Thema. Im Anschluss daran informierte Professor Dr.
Karsten Otte vom Lehrstuhl für Europäisches Transportund
Verkehrsrecht der Universität Mannheim über
„Juristische Aspekte der EU-Osterweiterung“. Der BDB
legte in der Person des Präsidenten Heinz Hofmann die
Hoffnungen und Perspektiven der deutschen Binnenschifffahrt
im Hinblick auf die EU-Osterweiterung dar.
Aufnahme der ERSTU Sektion
Deutsche Binnenschiffahrt
Die ERSTU Sektion Deutsche Binnenschiffahrt
(ERSTU-SDB) ist im Frühjahr 2003 Mitglied im BDB
geworden und hat ihr gewerbe- und verkehrspolitisches
Mandat auf den BDB übertragen. Diese Entscheidung
der ERSTU-SDB darf als richtungsweisend betrachtet
werden; denn damit sind die Diskussionen um die Frage
der zukünftigen einheitlichen Vertretung der Interessen
des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes eindeutig
beantwortet: Der Zusammenschluss führt – nachdem
im Jahr 2001 die Deutsche Binnenreederei AG für eine
Mitgliedschaft im BDB gewonnen werden konnte – zu
einer weiteren Bündelung der Interessen und Kräfte im
Gewerbe. Weiterhin bestätigt diese Entscheidung die
Auffassung des BDB, dass in der sogenannten „Arbeitsgemeinschaft
der Deutschen Binnenschifffahrt“ eine
effektive Interessenvertretung nicht gewährleistet wird.
BDB erhält vom BDS eine Absage zur Verbändefusion
Die Aufnahme der ERSTU-SDB in den BDB hat der
Verband zum Anlass genommen, auch dem Bundesverband
der Selbständigen, Abteilung Binnenschiffahrt
(BDS) erneut das Angebot zu unterbreiten, die Mitgliedschaft
im BDB zu erwerben. Verbunden mit diesem
Angebot war die Zusicherung eines Sitzes im Präsidium
und die Wahrung der besonderen Interessen der Partikuliere
in der Binnenschifffahrt. Der BDS hat dieses
BDB-Angebot jedoch unter Hinweis auf bestehende
Interessenkonflikte zwischen den beiden Organisationen
abgelehnt.
Neubesetzung von Präsidium und Vorstand
Aufgrund des Ausscheidens von drei Vorstandsmitgliedern
standen auf der Mitgliederversammlung des
BDB am 24. Oktober 2002 Neuwahlen für Vorstand
und Präsidium auf der Tagesordnung. BDB-Präsident
Hofmann dankte den ausgeschiedenen Mitgliedern
Friedhelm Askerlund (Haniel Reederei Holding GmbH,
Duisburg), Hans Hubert Brühl (Harpen Transport AG,
Duisburg) und Dr. Dieter Holzinger (Deutsche Binnenreederei
AG, Berlin) für die zum Teil langjährige konstruktive
Mitarbeit und begrüßte nach deren Wahl
durch die Mitgliederversammlung die Herren Manfred
Thentie (Haniel Schiffahrt GmbH & Co. KG, Duisburg),
BDB-Präsidium trifft sich mit ERSTU-SDB: (Hintere Reihe, v.l.) Hans-Egon
Schwarz, Hans-Gerd Heidenstecker, Helmut Botermann, Jens Schwanen.
(Vordere Reihe, v.l.) Günter Hartkopf, Karl Müßig, Heinz Hofmann,
Dr. Manfred Breuer, Dr. Wolfgang Hönemann, Dr. Dietmar Rehmann und
Dr. Gunther Jaegers. Es fehlt: Georg Hötte
48 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Uwe Wedig (Harpen Transport AG, Duisburg) und Dr.
Dietmar Rehmann (Deutsche Binnenreederei AG,
Berlin) als neue Mitglieder des Vorstands und verlieh
seiner Hoffnung auf zukünftige gute Zusammenarbeit
Ausdruck. Dr. Dietmar Rehmann wurde anschließend
vom Vorstand in das Präsidium des BDB gewählt.
Neumitglieder
Seit der Mitgliederversammlung am 24. Oktober
2002 in Mannheim konnte der BDB folgende Unternehmen
als neue Mitglieder im Verband begrüßen:
� Aventura charter-tours H. J. Pawils u. M. Weißenstein
OHG, Mainz
� Chiemsee Schifffahrt Ludwig Feßler KG, Prien am
Chiemsee
� ERSTU-Sektion Deutsche Binnenschifffahrt, Berlin
� Fahrgastschifffahrt Martin Kolb, Briedern
� Firma Gerhard Lönnecke, Erlenbach
� Frank Harms Tankschifffahrt, Elsfleth
� Hans Rinck Brennstoffe OHG, Horneburg
� Klaus Sahr GmbH, Oberwesel
� Rhein-Neckar-Fahrgastschifffahrt GmbH, Heidelberg
� Schiffahrtsbüro Hillerer GmbH, Passau
� Schiffseignergemeinschaft Bastei, Sieglind u. Dr. Horst
Erbguth GbR, Regensburg-Graß
� Seetours River Cruises GmbH, Rostock
� Thiebes OHG, Koblenz
� Viking River Cruises Abt. Viking Technical GmbH,
Oberwesel
AUS DEM VERBAND
Gastankschiff der neuesten Generation und seit Juli 2003 im Einsatz: LRG
Gas 85. Das neue Flaggschiff und Aushängeschild der VTG Lehnkering
Reederei GmbH in Zahlen: Zwei-Schrauben-Technik, 3-Hüllen-Bauweise,
110 Meter Länge, 2,80 Meter Tiefgang, 2.400 PS Leistung, acht Druckbehälter
für 2.720 Kubikmeter Ladung.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 49

BERICHT DER GESCHÄFTSSTELLE BERLIN DES BDB
Bericht der Geschäftsstelle Berlin des BDB
Baustopp schockiert ostdeutsche Binnenschifffahrt
Die Stimmung in der ostdeutschen Binnenschifffahrt
trübte, dass als Konsequenz der politischen Entscheidungen
nach der Flutkatastrophe im Sommer 2002 von
der Bundeswasserstraßenverwaltung alle Planfeststellungsverfahren
an der Elbe eingestellt und weitere
bereits vorbereitete Verfahren an der Havel gar nicht
erst eröffnet wurden. Die Auswirkungen sind bis heute
so gravierend, dass keine Baumaßnahmen an der
Flusshavel (bis auf Sohlenvertiefungen) und an der
Spree in Angriff genommen wurden. Der BDB hat durch
die Geschäftsstelle Berlin bei jeder Gelegenheit und in
allen Gesprächen mit Verwaltung und Politikern auf
diesen unhaltbaren Zustand hingewiesen.
Politische Initiativen für eine leistungsfähige
Infrastruktur unterstützt
Am 27. Februar 2003 fand auf Antrag der PDS-
Fraktion eine Anhörung zum Havelausbau im Verkehrsausschuss
des Landtages Brandenburg statt, die
von einer Konferenz der Regierungsparteien im Land
Brandenburg am 23. Januar 2003 vorbereitet wurde. In
beiden Veranstaltungen hat der BDB eindeutig Stellung
bezogen und die für die Schifffahrt negativen Schlussfolgerungen
aus der Hochwasserkatastrophe des Sommers
2002 zurückgewiesen. Der BDB hat besonders auch die
Initiative des Landtagsabgeordneten Rainer Neumann
aus der Prignitz unterstützt, für den Landkreis und die
Hafenstadt Wittenberge die Aufhebung der Koalitionsvereinbarung
der Regierungskoalition zu fordern.
In einer Elbe-Erklärung haben die Bundesländer Brandenburg,
Hamburg und Sachsen-Anhalt, unterstützt
von der tschechischen Regierung, die sofortige Wiederaufnahme
der Elbe-Ertüchtigung gefordert. Diese Elbe-
Erklärung ist auf politischer Ebene weit gestreut und
auch Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe vorgetragen
worden. Zu den politischen Aktionen, an denen
der BDB beteiligt war, gehörten weiterhin die Elbe-
Konferenz des Verkehrsministers von Sachsen-Anhalt,
Dr. Kurt Daehre, am 17. April 2003 und die Veranstaltung
des Bauindustrieverbandes Berlin-Brandenburg zur
Verkehrsdrehscheibe Berlin-Brandenburg.
Untere Havel muss Bundeswasserstraße bleiben
Auf der regionalen Entwicklungskonferenz Untere
Havel am 19. Juni 2003 in Havelberg brachte der BDB
seine Ablehnung der Pläne der Bundesregierung, die
Untere Havelwasserstraße bis 2006 zu renaturieren und
damit für die Berufsschifffahrt unpassierbar zu machen,
ein. Landkreise, Kommunen sowie die Industrie- und
Handelskammern Magdeburg und Potsdam forderten
die Länder Sachsen-Anhalt und Brandenburg auf, sich
den Renaturierungsplänen der Bundesregierung zu widersetzen.
Schleuse Spandau mit Kinderkrankheiten
Schwierigkeiten gab es nach der Inbetriebnahme der
neuen Schleuse Spandau an der Oberen Havelwasserstraße.
Auf Grund von Baumängeln musste die Schleuse
kurz nach Fertigstellung für neun Wochen wieder aus
dem Betrieb genommen werden, was zu Umwegfahrten
und Wiedereinstellung von Fahrten der Fahrgastschifffahrt
führte. Der BDB hat sich entsprechend
kritisch geäußert.
Schifffahrt im BDB pflegt den regelmäßigen Dialog
Im Rahmen der ständigen Jour-Fixe-Zusammenkünfte
der zwischen Elbe und Oder ansässigen Binnenschifffahrtsunternehmen
in Berlin kam es zu einem Treffen
mit Vertretern des Ministeriums des Innern des Landes
Brandenburg, die den Teilnehmern die Umstrukturierung
der Wasserschutzpolizei im Land und die
Auswirkungen darstellten. Mit Klaus-Peter Hinz von der
Deutschen Binnenreederei ist die Berufsschifffahrt im
neu installierten Beirat der Wasserschutzpolizei Brandenburg
vertreten. Die regelmäßigen Treffen der Verbände
der gewerblichen Schifffahrt mit der Wasser- und
Schifffahrtsdirektion Ost am 30. November 2002 und am
30. April 2003 wurden vom BDB genutzt, um die
Belange der zwischen Elbe und Oder ansässigen Schifffahrtsunternehmen
vorzutragen. Insbesondere der vorgesehene
Verzicht auf die Verlängerung der Mittelkammer
der Schleuse Kleinmachnow (Teltowkanal) während
der Bauzeit der neuen großen Schleusenkammer, die
eigentlich im Planfeststellungsverfahren vorgesehen war,
führte zu einem Schriftwechsel des BDB mit dem
Verkehrsminister des Landes Brandenburg und dem
Bundesverkehrsministerium in Berlin. Der Ausbauverzicht,
der finanzielle Gründe hat, würde bedeuten,
dass während der rund vierjährigen Bauzeit der Teltowkanal
in diesem Bereich nur von 67-m-Schiffen passiert
werden kann, was eine aus Sicht des BDB nicht
hinzunehmende Einschränkung bedeutet, über die der
Verband sein Unverständnis in der Öffentlichkeit deutlich
gemacht hat.
50 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Veröffentlichungen des BDB
Presseerklärungen zur nationalen Verkehrs- und
Gewerbepolitik
08. 10. 2002 Sperrung des Schleusenneubaus in
Spandau bedeutet großen Imageschaden
für die Binnenschifffahrt
(Geschäftsstelle Berlin)
09. 10. 2002: BDB fordert Aufhebung des Elbe-Ausbau-Stopps
- Erheblicher volkswirtschaftlicher
Schaden befürchtet
09. 10. 2002: Minister schweigt sich aus – Binnenschifffahrtsgewerbe
wartet auf Hochwasserhilfen
10. 10. 2002: Eklatante Fehlentscheidung bei Koalitionsverhandlungen
schwächt Binnenschifffahrt
dauerhaft
30. 10. 2002: Verkehrsministerkonferenz pro Strombaumaßnahmen
30. 10. 2002: Hochwasserkatastrophe – keine Hilfen
für die Binnenschifffahrt
07. 01. 2003 Schifffahrt funktioniert trotz Winterwetter
und Hochwasser (Geschäftsstelle
Berlin)
10. 01. 2003: Positionspapier „Wasserstraßenpolitik“
an Verkehrsminister Dr. Stolpe überreicht
– BDB und Wirtschaftsorganisationen
weisen auf überragende Bedeutung
der Binnenschifffahrt hin
17. 01. 2003: BDB gegen Flasbarths Berufung in das
Bundesumweltministerium
14. 02. 2003 Elbe-Erklärung von drei Bundesländern
und der Tschechischen Republik ist ein
erster Schritt zur Rückkehr zur Sachlichkeit
(Geschäftsstelle Berlin)
21. 02. 2003: Staustufenlösung an der Donau bleibt
auf der Tagesordnung
04. 04. 2003: Weiterer Schritt zur Verbesserung der
Schifffahrt auf dem Teltowkanal vollzogen
– vom langen Winter war die Binnenschifffahrt
nur wenig betroffen
(Geschäftsstelle Berlin)
VERÖFFENTLICHUNGEN DES BDB
17. 04. 2003: BDB fordert Nachbesserungen im
Bundesverkehrswegeplan 2003: Ausbaugesetz
fehlt – Investitionsplanung
bleibt unklar!
30. 04. 2003: BDB interveniert gegen geplante Unterschutzstellung
des Rheins – Flora-
Fauna-Habitat-Richtlinie darf keine
Anwendung finden!
06. 05. 2003: Verkehrsdrehscheibe Berlin-Brandenburg:
Die Binnenschifffahrt der Region
hat eine Zukunft! (Geschäftsstelle
Berlin)
14. 05. 2003: BDB kritisiert Planungen zum vorbeugenden
Hochwasserschutz – Umweltminister
drängt in Kompetenzen des
Verkehrsministers
22. 05. 2003: Teltowkanal: Verzicht auf die Mittelkammerverlängerung
der Schleuse Kleinmachnow
für den BDB unverständlich
(Geschäftsstelle Berlin)
03. 06. 2003: BDB-Präsident Hofmann nahm an der
3. Maritimen Konferenz teil:
Bundeskanzler Schröder über das Potenzial
der Binnenschifffahrt informiert
06. 06. 2003: Parlamentarische Staatssekretärin Dr.
Hendricks brüskiert die Binnenschifffahrt:
Bundesfinanzministerium plant keine
Reform des § 6b EStG!
10. 06. 2003: Binnentankschifffahrt vor großer Herausforderung
– Tankschifffahrtsgewerbe
mit aktuellem Ergebnis durchaus zufrieden
12. 06. 2003: BDB kritisiert NABU-Vorschläge zum
„Abbau umweltschädlicher Subventionen“
– Umweltorganisation ist schlecht
informiert
12. 06. 2003 Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17
in kleinen Schritten:
BDB begrüßt Freigabe des Spree-
Durchstichs im Unterwasser der
Schleuse Charlottenburg (Geschäftsstelle
Berlin)
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 51

VERÖFFENTLICHUNGEN DES BDB
20. 06. 2003 Renaturierung der Unteren Havel findet
keine Unterstützung (Geschäftsstelle
Berlin)
02. 07. 2003 Viele Schiffe werden kommen, wenn
man sie nur kommen ließe! BDB
kritisiert im Zusammenhang mit der
Verabschiedung des neuen Bundesverkehrswegeplanes
im Kabinett unsachlich
abwertende Berichte
03. 07. 2003: Kabinett beschließt den Bundesverkehrswegeplan
2003 – BDB: „Bundesregierung
leistet Offenbarungseid in der
Infrastrukturpolitik!“
22. 07. 2003: BDB weist auf folgende Fehlentscheidungen
in der Infrastruktur hin: Niedrigwasser
gefährdet Verlässlichkeit der
Binnenschiffffahrt
Presseerklärungen zur internationalen Verkehrspolitik
24. 01. 2003: BDB nimmt Stellung zur Fortschreibung
der TEN-Leitlinien
Presseerklärungen zu Verbandsaktivitäten
29. 01. 2003: In die Verbändelandschaft kommt Bewegung:
Die ERSTU-Sektion Deutsche
Binnenschiffahrt wird Mitglied im BDB
Informationsmaterial
� Broschüren über die Binnenschifffahrt
� Handbuch „Güterverkehr Binnenschifffahrt”
� Geschäftsbericht des BDB
� Faltblatt „Daten und Fakten 2003”
� Binnenschifffahrts RePort
� PartikulierKurier
� E-Mail-Newsletter
� Kleinwerbematerial
Vorträge/Veröffentlichungen
Stellvertretend für die Vielzahl der Aktivitäten dieses
Bereiches wird auf nachfolgende Veröffentlichungen
und Vorträge hingewiesen:
Botermann, Helmut
� EU-Osterweiterung: „Welche Chancen und Gefahren
ergeben sich für das deutsche Binnenschifffahrtsgewerbe?”,
Internationales Verkehrswesen, Heft
1+2/2003
Hofmann, Heinz
� Experten-Statement zum Hochwasserschutz bei der
Flusskonferenz der Bundesregierung, Berlin, 15. September
2002
� Grußwort zum 10-jährigen Jubiläum des Main-
Donau-Kanals bei der Mitgliederversammlung
des Deutschen Wasserstraßen- und Schiffahrtsvereins
Rhein-Main-Donau e.V., Kelheim,
25. September 2002
� Begrüßung beim Internationalen Binnenschifffahrtstag,
Mannheim, 25. Oktober 2002
� „Go East“ – Neue Märkte für die Binnenschifffahrt,
DVZ-Jahresbeilage „Innovation“, Nr. 147, 10.
Dezember 2002
� Koalitionsvereinbarung war der Dolchstoß für die
Binnenschifffahrt, Binnenschifffahrt Nr. 1/2, Januar/Februar
2003
� Grußwort zum 80-jährigen Stiftungsfest des Schiffervereins,
Erlach/Main, 6. April 2003
� Erboste Hoffnungsträger – Die Wasserstraßeninfrastruktur
als Kriterium im Verkehrsträgerwettbewerb,
DVZ Nr. 60, 20. Mai 2003
� Anforderungen für und an eine leistungsfähige Binnenschifffahrt,
Vortrag im Rahmen des Programms
der „via donau„ bei der Messe „transport logistic“,
München, 21. Mai 2003
� Verlagerungen von Gütertransporten von der Straße
auf die Wasserstraße über deutsche Seehäfen unter
Einbeziehung der Binnenschifffahrt im Hinterland-
52 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

verkehr, Statement bei der 3. Nationalen Maritimen
Konferenz, Lübeck, 25./26. Mai 2003
� Grußwort zum 75-jährigen Jubiläum der Schleuse
Anderten, Hannover, 16. Juni 2003
� Perspektiven der Binnenschifffahrt auf der Wasserstraßenverbindung
zwischen Rhein und Oder, Beilagenheft
„75 Jahre Schleuse Anderten“ der
Zeitschrift Binnenschifffahrt, Nr. 6/2003
Dr. Hönemann, Wolfgang
� Die Anforderungen der Verladerschaft stehen im
Vordergrund – Experten setzten sich mit der mittelfristigen
Entwicklung der Rhein- und Binnenschifffahrt
auseinander, Binnenschifffahrt, Nr. 7/8,
Juli/August 2002
� Schiffe der Zukunft – Herausforderungen eines
aktiven Innovationsmanagments an Binnenschifffahrtsunternehmen
und Verordnungsgeber, Vortrag
bei der Mitgliederversammlung des Centraal-Bureau
voor de Rijn- en Binnenvaart, Rotterdam, 30. September
2002
� Elektronische Marktplätze in der Binnenschifffahrt –
Partikulieren droht ruinöser Wettbewerb, Sonderbeilage
„Binnenschifffahrt & Häfen“ der THB Schiffahrts-Zeitung,
13. Dezember 2002
Dr. Jaegers, Gunther
� Gefahrgutbeförderung in Europa – eine gemeinsame
Aufgabe aller Verkehrsträger? Die Sicht der
Beförderer zum modal split, dem Einfluss des
Gefahrgutrechts und den notwendigen Änderungen,
Vortrag im Rahmen einer Informationsveranstaltung
des BMVBW, Hannover, 18. September 2002
� „Grenzen der Versicherbarkeit in der Binnenschifffahrt”,
Vortrag beim IVR-Workshop, Hamburg, 5. Juni 2003
Dr. Rehmann, Dietmar
� Containerverkehr auf der Elbe, die Alternative zu
Straßenverkehr, Vortrag beim Elbeverein, 27. September
2002
VERÖFFENTLICHUNGEN DES BDB
� Polnisch-deutsche Transportketten – bisherige
Erfahrungen und gemeinsame Zukunftschancen in
der EU, Vortrag anlässlich des Stettin-Tages der IHK
Berlin, 3. Dezember 2002
� Perspektiven der Binnenschifffahrt in Ostdeutschland
2003 – 2006, Vortrag an der Technischen Universität
Berlin, 24. Januar 2003
� Die Containerschifffahrt auf der Elbe – eine
berechtigte Alternative, Vortrag anlässlich des Elbe-
Forums, 17. April 2003
� Anforderungen der Binnenschifffahrt an die Wasserstraßen
in Berlin und Brandenburg, Vortrag im Rahmen
einer Veranstaltungsreihe des Bauindustrie-Verbandes
Berlin/Brandenburg, 6. Mai 2003
Schwanen, Jens
� Der Umweltfaktor rückt in den Vordergrund, Sonderbeilage
„Binnenschifffahrt & Häfen“ der THB
Schiffahrts-Zeitung, 13. Dezember 2002
� Hochwasser 2002 setzte Binnenschiffern zu, ddp-
Interview, 15. Januar 2003
� Duitse binnenvaart heeft behoefte aan concrete
steun, de Binnenvaartkrant, 28. Januar 2003
� Binnenschiffer: Alte Flotte mit frischen Ideen, Interview,
Neuß-Grevenbroicher-Zeitung, 10. Mai 2003
Spitzer, Erwin
� Doppelhülle ist kein Allheilmittel Artikel, DVZ-
Beilage „Tank- und Siloverkehre“, 8. März 2003
� Die Umwelt als Gewinner, „Gefährliche Ladung“,
Nr. 3/2003
� The transport of liquid cargos by tank barges on
inland waterways, Vortrag beim BP Barge Safety
Workshop, 1. Oktober 2002, Köln-Worringen.
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 53

VERBANDSORGANISATION
Verbandsorganisation
Vorstand
Arndt, Günter
VTG-Lehnkering Reederei GmbH, Nagelsweg 34,
20097 Hamburg
Botermann, Helmut
Imperial Reederei GmbH, Franz-Haniel-Platz 6-8,
47119 Duisburg
Britsch, Gerd-Jürgen,
Reederei Schwaben GmbH, Am Westkai 11,
70327 Stuttgart
Götz, Jakob
Ludwig & Jakob Götz GmbH + Co. KG, Hirschhorner
Straße 21, 69239 Neckarsteinach
Hofmann, Heinz
MSG Mainschiffahrts-Genossenschaft eG, Südliche
Hafenstraße 15, 97080 Würzburg
Hönemann, Dr. Wolfgang
VTG-Lehnkering Reederei GmbH, Schifferstraße 26,
47059 Duisburg
Hötte, Georg
Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG,
August-Hirsch-Straße 3, 47119 Duisburg
Jaegers, Dr. Gunther
Reederei Jaegers GmbH, Königstraße 88,
47198 Duisburg
Kohlmann, Albert
B. Dettmer Reederei GmbH & Co., Tiefer 5,
28195 Bremen
Lepak, Wolfgang
Haeger & Schmidt International GmbH,
Vinckeweg 20–22, 47119 Duisburg
Rehmann, Dr. Dietmar
Deutsche Binnenreederei AG, Revaler Straße 100,
10243 Berlin
Scheubner, Albrecht
MS Jenny, Belgrader Straße 2, 97084 Würzburg
Schmitz, Norbert
Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG,
Frankenwerft 35, 50667 Köln
Schneidler, Valentin
MS Calypso, Elisabethenstraße 11a, 64579 Gernsheim
Schwarz, Hans-Egon
Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschiffahrt
eG, Fürst-Bismarck-Straße 21, 47119 Duisburg
Tewes, Rolf
Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschiffahrt
eG, Oberhafenstraße 1, 20097 Hamburg
Thentie, Manfred
Imperial Schiffahrt GmbH & Co. KG, Franz-Haniel-Platz
6-8, 47119 Duisburg
Tiedtke, Jürgen
B. Dettmer Reederei GmbH & Co., Zweigniederlassung
Hamburg, Lippeltstraße 1, 20097 Hamburg
Wedig, Uwe
Harpen Transport AG, Baumstraße 31, 47198 Duisburg
Weigert, Friedrich
Kühne & Nagel Euroshipping GmbH,
Budapester Straße 20, 93055 Regensburg
Wolfstetter, Josef
TMS Blandina, Ringstraße 12, 97903 Collenberg
Gäste im Vorstand:
Heidenstecker, Hans-Gerd (ERSTU-SDB)
Heidenstecker-Schifffahrt, Rheinstraße 227,
50389 Wesseling
Müßig, Karl (ERSTU-SDB)
Tankschiffahrt, Dillener Straße 37, 28777 Bremen
Präsidium
Aus der Mitte des Vorstands werden für den Zeitraum
von 3 Jahren der Präsident und bis zu 8 Stellvertreter
(Präsidium) gewählt. Zur Zeit setzt sich das Präsidium
wie folgt zusammen:
Präsident: Hofmann, Heinz
Vizepräsidenten: Botermann, Helmut
Hönemann, Dr. Wolfgang
Hötte, Georg
Jaegers, Dr. Gunther
Rehmann, Dr. Dietmar
Schwarz, Hans-Egon
54 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Geschäftsführung und Zuständigkeitsbereiche:
Jens Schwanen – Geschäftsführer, Sprecher
Verbandsorganisation, nationale und internationale
Verkehrspolitik, Wirtschaftliche Rahmenbedingungen,
Presse- und Öffentlichkeitsarbeit
Jörg Rusche – Geschäftsführer
Nautik und Verkehrstechnik, Technik, Umweltschutz,
Recht und Versicherung, Fahrgastschifffahrt
Tätigkeiten und Funktionen des BDB und seiner
Mitglieder in den Gremien der Europäischen Binnenschifffahrts-Union
(EBU)
Verwaltungsrat
Heinz Hofmann,
MSG Mainschiffahrts-Genossenschaft (Vizepräsident),
Jens Schwanen,
BDB-Geschäftsführung (Mitglied)
Nautisch-Technische Kommission
Hans-Leo Ropertz, Imperial Schiffahrt
GmbH & Co. KG (Vorsitzender)
Helmut Rüffer (DTG),
MS „Otrate“ (Mitglied)
Wolfgang Schröder,
Deutsche Binnenreederei AG (Mitglied)
Jörg Rusche,
BDB-Geschäftsführung (Sekretär)
Tankschifffahrtskommission
Dr. Gunther Jaegers,
Reederei Jaegers GmbH (Vorsitzender)
Günter Arndt,
VTG-Lehnkering Reederei GmbH (Mitglied)
Jürgen Tiedtke,
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. (Mitglied)
Personenschifffahrtskommission
Fritz Heim,
Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG (Mitglied)
Wolfgang Thie,
Neckar-Personen-Schiffahrt (Mitglied)
Jörg Rusche,
BDB-Geschäftsführung (Mitglied)
Kommission für gefährliche Güter
VERBANDSORGANISATION
Erwin Spitzer – Stellvertretender Geschäftsführer
Transport gefährlicher Güter, Tankschifffahrt, Bunkerund
Entsorgungsbetriebe, Statistik
Geschäftsstellenleiter Berlin
Gerhard Ostwald
Dieter Gerstenkorn,
B. Dettmer Reederei GmbH & Co. (Mitglied)
Gerd Horst,
VTG-Lehnkering Reederei GmbH (Mitglied)
Kurt Pöttmann,
Stolt-Nielsen Inland Tanker Service GmbH (Mitglied)
Hans-Leo Ropertz,
Imperial Schiffahrt GmbH & Co. KG (Mitglied)
Klaus Schmitt,
Reederei Jaegers GmbH (Mitglied)
Erwin Spitzer,
BDB-Geschäftsführung (Sekretär)
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 55

VERBANDSORGANISATION
Fachgremien
Technischer Beirat
Vors. Joachim Zöllner, VBD Europäisches Entwicklungszentrum
f.Binnen- u.Küstenschifffahrt, Duisburg
Partikulierkommission
Vors. Albrecht Scheubner, MS “Jenny”, Würzburg
Kommission für die Tankschifffahrt
Vors. Günter Arndt, VTG-Lehnkering Reederei GmbH,
Hamburg
Fachausschuss für Schiff und Maschine
Vors. N.N.
Fachausschuss für Nautik und Verkehrstechnik
Vors. N.N.
Fachausschuss für den Transport gefährlicher Güter
Vors. Dieter Gerstenkorn, B. Dettmer Reederei GmbH &
Co., Lauenburg
Fachausschuss für die Personenschifffahrt
Vors. Fritz Heim, Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt
AG, Köln
Fachausschuss für den kombinierten Verkehr
Vors. Wolfgang Lepak, Haeger & Schmidt International
GmbH, Duisburg
Fachausschuss für Bunker- und Entsorgungsbetriebe
Vors. Jürgen Johann, Rheintank GmbH, Duisburg
Fachausschuss für Ost-West-Verkehr
– z. Z. ruhend –
Bezirksausschuss Oberrhein
Vors. Wilfried Meier, Rhenus PartnerShip GmbH & Co.
KG, Mannheim
Bezirksausschuss Mittelrhein
Vors. N.N.
Bezirksausschuss Niederrhein und Westdeutsche Kanäle
Vors. Gerhard Lönnecke, TMS „Eiltank 43”, Lohne
Bezirksausschuss Neckar
Vors. Gerd-Jürgen Britsch, Reederei Schwaben GmbH,
Stuttgart
Bezirksausschuss Main/Main-Donau-Kanal/Donau
Vors. Gerd Mützel, Gebr. Väth Reederei und Spedition,
Würzburg
Bezirksausschuss Mosel/Saar
Vors. Günter Bodin, VTG-Lehnkering Reederei GmbH,
Duisburg
Bezirksausschuss Nordwestdeutsche Wasserstraßen
Vors. Albert Kohlmann, B. Dettmer Reederei GmbH &
Co., Bremen
Bezirksausschuss Nordostdeutsche Wasserstraßen
Vors. Ingo Klinder, Haeger & Schmidt International
GmbH, Magdeburg
56 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Mitglieder
Abraham, Georg: MS „Nordland”, Bremen
Albert Bergschneider GmbH, Ibbenbüren
Altmühltal-Personenschiffahrt GmbH, Kelheim
A. Schumacher Nachf. W. Gützloe GmbH, Datteln
APS-Aschaffenburger Personenschiffahrt Friedrich Raab,
Aschaffenburg
Atlas Schiffahrt & Verlag GmbH, Duisburg
Aventura charter-tours, H.J. Pawils u. M. Weißenstein
OHG, Mainz
Bank für Schiffahrt (BfS), Hannover
Bavaria Schiffahrts- und Speditions-AG, Aschaffenburg
Bentz, Rainer: MS „Dresden“, Minden
B. Dettmer Reederei GmbH & Co., Bremen
B. Dettmer & Co. Reederei GmbH, Duisburg
Bilgenentölungsgesellschaft mbH, Duisburg
Bingen-Rüdesheimer Fähr- und Schiffahrtsgesellschaft eG,
Bingen
Binnenschiffer-Vereinigung des Unterwesergebietes
GmbH, Elsfleth
Bodensee-Schiffsbetriebe GmbH, Konstanz
Boll-Shipping, Johannes Boll Internationale Befrachtungen,
Haren
Bonner Personenschiffahrt eG, Bonn
Breisacher Fahrgast-Schiffahrt GmbH, Breisach
Brüggemann, Bernd: MS „Fahrwohl“, Porta Westfalica
BSI Bunkerservice Industrietechnik GmbH, Berlin
Bunkerbetriebe Büchting GmbH, Duisburg
Bunkerstation und Schiffsbedarf-Center Göttert GmbH,
Ludwigshafen
Carl Robert Eckelmann Transport und Logistik GmbH,
Hamburg
Chiemsee-Schifffahrt Ludwig Feßler KG, Prien am Chiemsee
Cramer, Hildegard: MS „Rhein“, Ostrhauderfehn
Dampfschiffahrt „Colonia“ Geschw. Weber, Köln
Deutsche Binnenreederei AG, Berlin
Deutsche BP AG c/o Castrol Marine Oil GmbH Abt.
Binnenschiffahrt, Andernach
Deutsche BP AG Geschäftsbereich Inland Marine,
Hamburg
Deutsche Transport-Genossenschaft Binnenschiffahrt eG,
Duisburg
Donau Express Linien, Regensburg
Donauschiffahrtsgesellschaft Wurm + Köck GmbH & Co.,
Passau
Duhr, Charlotte: MS „Hudson“, Duisburg
Emder Schlepp-Betrieb GmbH, Emden
Emstank GmbH, Emden
Ernst Erdmann Binnen- und Küstenschiffsbefrachtung,
MITGLIEDERVERZEICHNIS
Hamburg
ESSO Bunker GmbH, Hamburg
European River-Sea-Transport Union e.V. Sektion
Deutsche Binnenschifffahrt, Berlin
EWT Schiffahrtsgesellschaft mbH, Duisburg
Fähre Loreley GmbH & Co. KG, St. Goarshausen
Fahrgastschiffahrt Bostalsee GmbH, Nohfelden-Bosen
Fahrgastschiffahrt Hans-Rudolf Heldmann, Limburg a.d.
Lahn
Fahrgastschiffahrt Martin Kolb, Briedern
Ferdinand Frerichs Frachtschiffahrt: MS „Oldenburg“,
Achternmeer
Fluss-Schiffahrts-Kontor GmbH, Berlin
Fluss-Schiffahrts-Kontor GmbH, Duisburg
Fluss-Schiffahrts-Kontor GmbH, Hamburg
Frank Harms Tankschiffahrt, Elsfleth
FPS Fränkische Personen-Schifffahrt Dörr (Inh. Walter
Sitzer), Kitzingen
Frankfurter Personenschiffahrt Anton Nauheimer
GmbH, Frankfurt
5-Seen-Fahrt und Kellersee-Fahrt GmbH, Bad Malente-
Gremsmühlen
Gebr. Krieger Schiffahrt - Baustoffe, Neckarsteinach
Gebr. Ulmann, Winsen/Luhe
Gebr. Väth Reederei - Hafenbetriebe - Logistik, Würzburg
GEFO Gesellschaft für Oeltransporte mbH, Hamburg
Gerhardt, E.-J., Schiffahrt & Verwaltung GmbH & Co.:
TS „Marco Gerhardt KG“, Minden
Gilles Personenschiffahrt GmbH, Vallendar
Günter Köck GmbH & Co. KG, Passau
Haeger & Schmidt International GmbH, Duisburg
Hans Rinck Brennstoffe OHG, Horneburg
Hansa Befrachtungsgesellschaft mbH, Hamburg
Hans E.W. Berndt GmbH & Co. KG, Hamburg
Harpen Transport AG, Duisburg
Haubold, Matthias: MS „Anni Stühff“, Minden
Hebel Linie Phillip Hebel GmbH & Co. KG, Boppard
Heinz Alf GmbH + Co. KG, Baden-Baden
Helmut Hoitz Charter-Linie, Königswinter
Hermann Lohmann Bunker & Hydraulik GmbH, Haren
Hillrich Arnold GmbH, Brake
Hohenbild-Schiffahrt GbR: MS „Catharina“, Emmerich
Imperial Reederei und Spedition GmbH, Duisburg
Imperial Schiffahrt GmbH & Co. KG, Duisburg
Interstream Barging GmbH, Düsseldorf
Janzen, Andreas: MS „Antares“, Haren
J. Müller Agri Terminal GmbH & Co. KG, Bremen
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 57

MITGLIEDERVERZEICHNIS
KD Deutsche Flußkreuzfahrten GmbH, Köln
Kehler Personenschiffahrt Karl-Heinz Hermann, Kehl-Kork
Karl Gross Logistik GmbH, Duisburg
Kiepe, Karl: MS „Rolf-Hein“, Haren
Klaus Sahr GmbH, Oberwesel
Köln-Düsseldorfer Deutsche Rheinschiffahrt AG, Köln
Kölntourist Personenschiffahrt am Dom GmbH, Köln
Krahn, Oskar: MS „Boreas“, Datteln
Kühne & Nagel Euroshipping GmbH, Regensburg
Ley, Norbert: MS „Blandina“, Barßel
Lönnecke, Gerhard: TMS „Eiltank 43“, Lohne
Ludwig & Jakob Götz GmbH & Co. KG, Neckarsteinach
Ludwig Wurm GmbH, Irlbach
Ludwig Wurm GmbH & Co. KG, Irlbach
Lux-Werft und Schiffahrt GmbH, Niederkassel
Mannheimer Versicherung AG, Mannheim
Märkische Bunker und Service GmbH & Co. KG, Berlin
Märkische Transportgesellschaft mbH, Berlin
Mindener Fahrgastschiffahrt GmbH, Minden
Mnich, Hans-Werner: MS „Salisso“, Ludwigshafen
Montan Brennstoffhandel und Schiffahrt GmbH & Co. KG,
Mannheim
Mosel-Personenschiffahrt Hans Michels & Mosel-
Schiffs-Touristik Dirk Danielmeier, Bernkastel-Kues
MSG Mainschiffahrts-Genossenschaft eG, Würzburg
„Münsterberg“ Betriebsgesellschaft Straub, Heßler u.
Zayc GbR, Wörth
Müßig Tankschiffahrt, Bremen
Nagel GmbH & Co. Schiffahrts- & Handelsgesellschaft,
Mannheim
Nautica Binnenscheepvaart B.V., Mainz
Neckar-Personen-Schiffahrt Berta Epple GmbH & Co. KG,
Stuttgart
Nicolaus Kaufer GmbH & Co. KG, Würzburg
Niedersächsische Verfrachtungsgesellschaft mbH, Hannover
Nowag GmbH, Mannheim
NWL - Norddeutsche Wasserweg-Logistik GmbH, Bremen
Oeltrans Befrachtungsgesellschaft mbH, Hamburg
Personenschiffahrt Collée GmbH & Co. KG, Neuwied
Personenschiffahrt Dieter Schmitz GmbH, Bonn
Personenschiffahrt „Lahnstolz“ Inhaber Wolfgang Schmitt,
Bad Ems
Personenschiffahrt K. & K. Söllner GmbH, Kassel
Personenschiffahrt Stadler GmbH & Co. KG, Kelheim
Personenschiffsverkehr Josef Schweiger, Kelheim
Raake, Andreas: MS „Andreas“, Bremen
Rabenberg, Hermann: TS „Petra-R.“, Hesel
Reederei Bruno Winkler, Berlin
Reederei Henneberger Veitshöchheimer Personenschiffahrt
GmbH, Miltenberg
Reederei Jaegers GmbH, Duisburg
Reederei Riedel GmbH, Berlin
Reederei Schwaben GmbH, Stuttgart
Regensburger Personenschiffahrt Klinger GmbH,
Regensburg
Reich Schifffahrtsbetriebe, Lauenburg
Reinplus Vanwoerden Bunker GmbH, Mannheim
Rhein- und Moselschiffahrt Hölzenbein, Koblenz
Rhein-Fracht GmbH, Mannheim
Rhein-Neckar-Fahrgastschifffahrt GmbH, Heidelberg
Rheinische Personenschiffahrt GmbH, Emmerich
Rheintank GmbH, Duisburg
Rhenania Intermodal Transport GmbH, Mannheim
Rhenus PartnerShip GmbH & Co. KG, Duisburg
Rindke, Hildegard: MS „Ariadne“, Lingen
Röhrkasse, Klaus: MS „Christa Ursula“, Wiedensahl
Robert Müller Handel GmbH & Co. KG, Hamburg
RSB Logistic GmbH, Hürth
Rüffer, Helmut: MS „Otrate“, Lauenförde
Saarbrücker Personenschiffahrt Günter Emmer GmbH,
Saarbrücken
Salonschiff AURORA Geesthacht – Karl-Heinz Randel,
Winsen/Luhe
SBU Schleppbetrieb Unterweser GmbH & Co. KG,
Bremen
Schaa, Johann, MS „Wega I“, Ostrhauderfehn
Scheermann, Robert: MS „Antaro“, Minden
Schiffahrtsbüro Hillerer GmbH, Passau
Schiffahrts- und Befrachtungskontor Märker GmbH,
Bremen
Schiffseignergemeinschaft Bastei Sieglind und Dr. Horst
Erbguth GbR, Regensburg-Graß
Schiffsgemeinschaft Maier Schiffahrt u. Baustoffhandel
GbR, Brohl-Lützing
Schneidler, Valentin: MS „Calypso“ Binnenschiffahrt,
Gernsheim
Schöning, Maria: MS „Margit“, Haren
Schulte & Bruns Schiffahrt-, Speditions- u. Umschlagsgesellschaft
mbH, Dortmund
Schulte & Bruns GmbH & Co. KG, Papenburg
Seetours River Cruises GmbH, Rostock
Steibl Personenschiffahrt Kelheim GmbH, Kelheim
Stern und Kreisschiffahrt GmbH, Berlin
Stier GmbH & Co., Bremen
Stolt-Nielsen Inland Tanker Service GmbH, Duisburg
58 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

Stute Verkehrs-GmbH, Bremen
Tankfracht Werner Kortmann GmbH, Hamburg
TBG Transportbeton Lüssen GmbH & Co. KG, Bremen
THG Transportvermittlung und Handelsgesellschaft mbH,
Marktheidenfeld
TSD Tankschiffsspedition Deveer GmbH, Kaarst
Thiebes OHG, Koblenz
Thünen, Dieter: MS „Frank-Dieter“, Rheinberg
Tunkowski Schiffahrts GmbH: TS „Elisabeth“, Duisburg
ULG Umschlag- und Lagerhausgesellschaft mbH,
Braunschweig
VBD Europäisches Entwicklungszentrum für Binnen-
und Küstenschiffahrt, Duisburg
MITGLIEDERVERZEICHNIS
Vereinigte Schiffs-Versicherung V.a.G., Wörth
Viking River Cruises Abt. Viking Technical GmbH,
Oberwesel
Vopak Mineral Oil Barging Hamburg GmbH, Hamburg
Vopak Vegoil Barging Germany GmbH, Hamburg
VTG-Lehnkering Reederei GmbH, Duisburg
Wanske, Peter: MS „Christine“, Oer-Erkenschwick
Weber-Schiff GmbH, Köln
Weert Ihnen GmbH & Co. KG, Emden
Weiße Flotte GmbH, Stralsund
Wessels, Margret: MS „Merkur“, Haren
Wolfstetter, Josef: TMS „Blandina“, Collenberg
Wolfstetter, Nikolaus, Monika Tankschifffahrt GmbH &
Co. KG, TMS „Monika“, Collenberg
80 Prozent des gesamten Binnenschiffsgüterverkehrs der Bundesrepublik findet im Rheinstromgebiet statt: MS „Fortuna“ vor der Kulisse des Kölner Doms..
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 59

STATISTISCHER ANHANG
60 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

STATISTISCHER ANHANG
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 61

STATISTISCHER ANHANG
62 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

STATISTISCHER ANHANG
GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003 63

GESCHÄFTSBERICHT 2002/2003
MS „Heilbronn“ mit Bunkerboot auf dem Niederrhein vor Sachtleben-Chemie
64 GESCHÄFTSBERICHT DES BDB 2002/2003

„Zahlreiche Flüsse haben eine wichtige Bedeutung für energiesparenden
und umweltfreundlichen Gütertransport durch die
Binnenschifffahrt. Diese Funktion als Wasserstraßen müssen diese
Flüsse auch grundsätzlich weiterhin erfüllen, wenn das verkehrspolitische
Ziel der Verlagerung von Gütern auf Schiene und
Wasserstraße erreicht werden soll.“
aus:
„Den Flüssen mehr Raum geben – Ökologische Hochwasservorsorge durch
integriertes Flussgebietsmanagement“,
Bundestagsantrag der Fraktionen von SPD und Bündnis 90/Die Grünen
(Drs. 15/1319) vom 1. Juli 2003