10 Jahre esa - Schiffahrt und Technik

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MAGAZIN FÜR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

Bild: esa 

10 Jahre esa 

Berechtigten Grund zur Freude hatten esa-Gründer Walter Szabados (r.) und das Vorstandsmitglied der Allianz 

Deutschland AG und Vorstandvorsitzende der Allianz Versicherungs-AG, Thomas Pleines (l.) anlässlich der 

Feier zum 10-jährigen Bestehen der esa EuroShip Assekuradeurgesellschaft mbH & Co. KG am 8. Oktober in 

Stuttgart. Mit einem Beitragsvolumen von 33 Mio. €, 36.000 Kunden und 55.000 Verträgen zählt das heute 

mehrheitlich der Allianz Versicherungs-AG gehörende Kompetenzcenter für Schiffs- und Yacht versicherungen 

zu den führenden Unternehmen in Europa. 

3993 

26. JAHRGANG 

7 

NOVEMBER 

2007

2 

MAGAZIN FUR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

4/2007

EDITORIAL 

Binnenschifffahrt und Klimaschutz 

Klimaschutz ist dank der wissenschaftlichen 

Grund lagenarbeit des UN-Klimarates (IPCC) der 

Vereinten Nationen und dem unermüdlichen En - 

gagement führender Politiker, wie des hierfür zu 

Recht ausgezeichneten Friedensnobelpreisträgers 

Al Gore oder der ehemaligen Umweltministerin 

und heutigen Bundeskanzlerin Angela Merkel, in 

aller Munde. Es ist dem Bundesverband öffent - 

licher Binnenhäfen (BÖB) zu verdanken, mit seiner 

diesjährigen Mitgliederversammlung in Frankfurt 

durch qualifizierte Vortragsveranstaltungen und 

eine erhellende Podiumsdiskussion dafür gesorgt 

zu haben, dass eine sachliche, ideologiefreie 

Diskussion zu diesem Thema auch im deutschen 

Binnenschifffahrtsgewerbe angestoßen wurde. 

Professor Dr. Olaf Hohmeyer von der Universität 

Flensburg hat anlässlich der BÖB-Tagung am 27. 

September in Frankfurt die von den weltweit 

tätigen Wissenschaftlern des IPCC festgestellten 

Fakten zum Klimawandel vorgetragen. So hat der 

durch die Industrialisierung verstärkte Treib haus - 

effekt zu einem rapiden Anstieg der globalen 

Temperaturen geführt, die mit der weiter wach - 

senden Verwertung fossiler Brennstoffe immer 

schneller zunehmen. 

Allein zwischen 1970 und 2004 sind die Treib - 

hausemissionen um 70% gewachsen – Tendenz 

weiter steigend, denn mit dem wirtschaftlichen 

Wachstum der Schwellenländer in Südamerika, 

Afrika und Asien geht eine weitere rapide Zu - 

nahme der Umweltverschmutzung einher. In der 

Folge kommt es zu drastischen Auswirkungen des 

Klimawandels: Schneller als erwartet schmilzt das 

Eis in der Arktis und der Gebrigsgletscher. In der 

Folge steigt der Meeresspiegel und durch eine 

Verschie bung der wärmeren Klimazonen Richtung 

Nordpol und Süd pol kommt es in unseren Regionen 

zu trockeneren Sommern mit geringeren Nieder - 

schlägen und höheren Niederschlägen mit häufi - 

geren Hochwas sern und Überschwemmungen in 

Herbst und Winter. 

Da sich der Klimawandel deutlich schneller 

vollzieht, als bisher prognostiziert, müssen durch 

weltweit wir kende Maßnahmen der Industrie-, 

Schwellen und Entwicklungsländer kurzfristig 

Treib hausgaskon zentrationen auf deutlich nie - 

drige rem Niveau erreicht werden, als bisher 

gedacht. Die not wendigen Technologien sind nach 

Ansicht der Klimaforscher bereits verfügbar, wobei 

die Ver meidung des Klimawandels weniger kostet 

als erwartet. Zu den von den Wissenschaftlern an 

die Regierungen unterbreiteten Vorschlägen zur 

Begrenzung des Treibhauseffektes zählen die 

Abkehr von der Verwertung fossiler Brennstoffe in 

Kraftwerken und die Konzentration der Energie - 

erzeugung auf Solarenergie, Windenergie, Wasser - 

kraft und Atom strom, wobei an Letzterem 

zumindest solange festzuhalten ist, bis die 

regenerativen Methoden der Energieerzeugung 

nach und nach die Anteile fossiler Kraftwerke 

ersetzt haben. Im Verkehrs bereich wird neben dem 

Einsatz von Brennstoff zelle und Biokraftstoffen 

eine verstärkte Nutzung der Verkehrsträger Bahn 

und Binnenschifffahrt empfohlen, wobei die 

Auswirkungen des Klima wandels das Verkehrs - 

system Binnenschifffahrt beeinträchtigen können. 

Allerdings gibt es auch hier eine Vielzahl von 

investiven und operativen Maßnahmen, mit deren 

Umsetzung mögliche Beeinträchtigungen vermie - 

den oder begrenzt wer den können. 

Entsprechende Untersuchungen der Bundesanstalt 

für Gewässerkunde in Koblenz wurden bei der 

BÖB-Tagung in Frankfurt von Dr. Hans Moser 

vorgetragen. Zu den investiven Maßnahmen zäh - 

len der Bau von Schleusen, Staustufen und Rück - 

haltebecken, mit denen Hochwasser vermieden, 

Wasserüberschüsse gespeichert und ein konti - 

nuier licher Wasserabfluss zu Erzielung stabiler 

Fahrwasserverhältnisse für die Binnenschifffahrt 

ge währleistet werden kann. Durch die auf diese 

Weise erzielte Bindung größerer Wassermengen in 

den Einzugsgebieten der Flüsse kann nicht nur ein 

Anstieg des Meeresspiegels begrenzt, sondern 

darüber hinaus die CO2 freie Stromerzeugung an 

Wasserkraftwerken ausgeweitet werden. Aber 

auch die Investition in den Flüssen angepasste 

Schiffstechnik, wie sie heute bereits auf der Elbe, 

Oder und Weichsel eingesetzt wird oder sich mit 

dem neuen Schiffstyp ‚FuturaCarrier’ in Erprobung 

befindet, zählen zu den Optionen. Bei den ope - 

rativen Maßnahmen geht es neben der Einführung 

moderner Wasserstraßen Informationssysteme 

(WIS, DoRis), vor allem um die Weiterentwicklung 

logistischer Planungs- und Managementsysteme – 

eine Aufgabe für Häfen und Binnenschiff fahrts - 

unternehmen zugleich. 

So klar die in Frankfurt von den Wissenschaftlern 

dargestellte Problemanalyse und dazugehörige 

Handlungsempfehlungen auch sind – so schwam - 

mig und teilweise in die falsche Richtung gehend 

ist die Umsetzung Letzterer in der Realität durch 

die Politik aber auch die Industrie selbst. Das gilt 

nicht nur für die Energiepolitik mit ihren falschen 

Beschlüssen zum vorzeitigen Abschalten der Atom - 

kraftwerke sondern auch für die Verkehrspoltik. 

Dies wiederum ist Folge der ideologisch beladenen 

Umweltpolitik der Vergangenheit und Gegenwart, 

die sich leider immer noch eher an dem Weh - 

geschrei realitätsferner Ökoaktivisten orientiert, 

denn an wissenschaftlich begründeten Fakten. So 

berichtete Professor Hohmeyer, dass grüne Um - 

welt gruppen den Anschluss fertig gestellter Wind - 

kraftanlagen durch Prozesse gegen den Ausbau 

der hierfür notwendigen Kabelnetze verhindern. 

Aus Sicht der Binnenschifffahrt hat das die gleiche 

Qualität, wie die bereits jahrzehntelange Verzö - 

gerung des Ausbaus der Donau zwischen Straubing 

und Vilshofen, der mit immer wieder neuen Argu - 

menten auf die lange Bank geschoben wird. Aber 

auch die Wiederherstellung der Fahrwasser ver - 

hältnisse auf der Elbe vor dem Jahrhundert - 

hochwasser 2002 wird seit Jahren verzögert. Die 

Bundesregierung hätte zusätzlich die Möglichkeit, 

die Talsperren Beiloch und Hohenwarthe wieder in 

eigene Regie zu übernehmen, und damit den 

Wasserstand von Elbe und Saale während som - 

merlicher Niedrigwasserperioden zu stabilisie ren, 

wie dies bereits in den dreißiger Jahren erfolgte – 

zeigt aber hieran kein Interesse. Ergänzt werden 

könnte dieses Wasserregime durch den Bau 

weiterer Rückhaltebecken zum Hochwasser schutz 

sowie neue Wasserkraftwerke. 

Die öffentlich geäußerte Skepsis führender Vertre - 

ter des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes zu 

dem in Erprobung befindlichen neuen Schiffstyp 

‚Futura Carrier’, dessen Bau erfreulicherweise vom 

Bundesumweltministerium gefördert wurde, zeigt, 

dass auch das Gewerbe selbst mehr Bereitschaft 

zeigen muss, beim Klimaschutz neue Wege zu 

gehen. Die Binnenschifffahrt hat beim Klimaschutz 

handfeste Lösungen zu bieten. Politiker und 

Gewerbevertreter müssen dies künftig durch 

zielgerichtetes Handeln in der Öffentlichkeit offen - 

siver deutlich machen. 

3 


7/2007

IMPRESSUM 

a 

26. Jahrgang ISSN 0936-8396 

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4 


7/2007 

INHALT 

EDITORIAL 

Binnenschifffahrt und Klimaschutz 3 

MARKT & MELDUNGEN 

Persönliches 6 – 11 

VERKEHRSPOLITIK 

Parlamentarischer Abend Binnenschifffahrt 

des Deutschen Verkehrsforums 12 

Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel 

Logistik entscheidet über 

Standorterfolg 12 

BÖB Jahrestagung in Frankfurt 

Hafenlogistik ist Klimaschutz 13 

Bekenntnis zur Europa-Verkehrsachse Donau 

Donausymposium in Ybbs 14 

Ausstellung an Bord von MS NEGRELLI 

„donau on tour” 15 

VBW Mitgliederversammlung 16 

MESSEN & AUSSTELLUNGEN 

Größte Fachmesse der Niederlande 

6. – 9. November in Rotterdam 18 

GL investiert in Computer Aided Approval 

Zeichnungsprüfung per Computer 20 

VNF baut landesweites Netz auf 

Tracking & Tracing für Binnenschiffe 21 

REWITEC-Verschleißschutz für 

Schiffsantriebe 22 

in-innovative navigation GmbH 

Zukunftsprodukte für Navigation 23 


SCHIFFFAHRT & PRAXIS 

High-Speed-Schiffe für 

Meeresautobahnen 24 

10 Jahre esa 26 

Allianz gründet esa cargo & logistic 27 

Abfalltransport per Schiff in Paris 28 

SENNEBOGEN 835 R überzeugt 

im Einsatz bei CEMEX in Paris 28 

Änderungen bei grenzüberschreitenden 

Abfalltransporten 29 

Binnenschiffahrtsgefahrguttage 

in Koblenz 30 

Handlungsempfehlungen zur Gestaltung 

Unternehmens- und Vermögensnachfolge 

32 

TITELTHEMA: 

TRANSPORT UND UMSCHLAG 

AN MOLDAU, ELBE UND SAALE 

Konfliktmanagement 

Naturschutz/Wasserbau 34 

Kraftwerksversorgung 

per Eisbrecher 35 

Barthel Schiffe für die Donau 36 

Sicherheit groß geschrieben 

Hansehafen Magdeburg 38 

Magdeburger Hafen wird 

Logistikzentrum 38 

Rothenseer Verbindungskanal 

freigegeben 38 

ODRATRANS und Deutsche Binnenreederei 

bündeln Massengutgeschäft 43 

Neue Rügenbrücke eröffnet 43

Offizielles Mitteilungsorgan 

des Germanischen Lloyd AG für 

die Binnenschifffahrt Europas 

Binnenhafen Anklam 44 

Motorenservice an der Elbe 

Hollenbach GmbH in Magdeburg 45 

Neuer Hafen Wustermark 46 

BEHALA will Hafen Wustermark 

betreiben 46 

HAFEN & 

TRANSPORT INTERMODAL 

+++Containerticker+++ 

Informationsservice für den 

intermodalen Transport 48 – 51 

Railion startet Eisenbahnfähre 

Mukran – Baltijsk 48 

Nordcapital fordert feste 

Fahrpläne für Seeschiffe 48 

HHLA geht an die Börse 48 

Schenker: Ausgefeilte Sicherheitstechnik 

am Container 48 

Duisburg und Le Havre 

rücken zusammen 49 

Neuer Fantuzzi Reachstacker 

für Hansekai 49 

SMV Reachstacker für CTB Lüttich 50 

Neue SMV Reachstacker für WienCont 50 

Euroterminal II eröffnet 52 

PKV Terminal Duisburg erweitert 54 

75 Jahre Künz GmbH 55 

Wincanton: Neues Containerterminal 

im Hafen Mannheim 56 

Wincanton Rail nutzt Lokotraktor 57 

Ost-West Hub CONSTANTZA 58 

Liebherr für die Hafenlogistik 61 

Druckauflage 

II. Quartal 2007 

Ø 6.234 

HÄFEN & BAHN 

Schienensysteme von SPITZKE 62 

Neue Railion-Lok für Betuwe-Line 63 

TECHNIK & SCHIFFFAHRT 

Lebenselixier Schmieröl 64 

Deutz: Kernkompetenz Motorenbau 66 

Neue IML Servicestation in Rumänien67 

Kappis Nautic bürgt für Qualität 68 

Luftgekühlter SKS 

Handschweißbrenner 70 

Neue Stahl-Yacht von Müritz 70 

Intelligente Stromversorgung mit 

Mastervolt GENVERTER 71 

Heizung für die Hafenliegezeit 71 

BÜCHERMARKT 

Historisches vom Strom 39 – 42 

ANZEIGENMARKT 

Marktplatz 10, 60, 70, 71 

Schiffsbörse 69, 70, 72, 73 

Stellenmarkt 11, 60, 73 

Einkaufsbörse 74 – 79 

5 


7/2007

PERSÖNLICHES 

Ralf Klingsieck 60 Jahre 

Am 10. Oktober 

vollendete der Frank - 

reich Korrespondent 

der SUT, Ralf Kling - 

sieck, sein 60. Le - 

bens jahr. Der gebür - 

tige Potsdamer 

wuchs in Ost-Berlin 

auf und studierte 

nach dem Abitur von 

1969 bis 1974 Inter - 

nationale Bezie hun - Ralf Klingsieck 

gen in Moskau. An - 

schließend arbeitete der Dipl.-Staatswissen - 

schaftler von 1974 bis 1990 als Journalist bei 

der Nachrichtenagentur ADN, wobei er von 

1977 bis 1981 als Frankreich-Korrespondent 

in Paris und von 1985 bis 1989 als Benelux- 

Korrespondent in Brüssel tätig war. Nach 

Auflösung der ADN 1990 war Klingsieck vier 

Jahre in einer Buchhandlung in Heidelberg 

tätig, aber 1995 zog es ihn wieder nach 

Paris, wo er seither als freier Journalist und 

Korrespondent für Tageszeitungen und 

Transport- und Logistik-Fachzeitschriften in 

Deutschland, der Schweiz und Österreich 

arbeitet. Der in der französischen Hauptstadt 

gut vernetzte und in der Branche anerkannte 

Fachjournalist bereichert seit Beginn dieses 

Jahres das Themenangebot von SUT mit 

qualifizierten Berichten über die rasante Ent - 

wicklung von Binnenschifffahrt, Häfen und 

Logistik in unserem Nachbarland. Dü ❑ 

10 Jahre Shipping Contacts 

Lutz Ehrhardt 

Seit 10 Jahren ist die Firma Shipping Con tacts 

Lutz Ehrhardt für die internationale 

Schifffahrt und Trans portwirtschaft als 

“Matchmaker“ aktiv. Nach 25 Jahren als 

Marketing und PR Leiter der BUSS Grup pe 

machte sich Lutz Ehrhardt am 1. Sep tember 

1997 selbstän dig, um seine Verbin dungen 

und Kenntnisse lokalen und inter nationalen 

Partnern zur Verfügung zu stellen. Heute 

vertritt das Unternehmen die Inte ressen der 

BUSS Gruppe, der Häfen Phila delphia, 

Ventspils/Lettland und Sokhna/ Ägypten. 

Daneben ist Ehrhardt als PR Agent und Kor - 

respondent verschiedener interna tionaler 

6 


7/2007 

Lutz Ehrhardt 

Fachzeitungen aktiv, diesen neueste Infor - 

mationen und Kontakte zu vermitteln sowie 

Geschäftsbeziehungen auszubauen. SUT 

gratuliert seinem Hamburger Korres pon - 

denten und wünscht weiterhin Erfolg, denn 

auch die nächsten 10 Jahre stehen ganz im 

Zeichen der internationalen „Shipping Con - 

tacts“. shippingcontacts@t-online.de 

Dü ❑ 

Artemio Affaticati neuer CEO der 

CVS-Ferrari Gruppe 

Die Gesellschafter 

und das Direktorium 

haben Artemio Af - 

faticati (53) am 1. 

Sep tember zum Di - 

rektor und Chief Exe - 

cutive Officer (CEO) 

der CVS-Ferrari Gruppe 

(CVS S.p.A., Co - 

meri Srl, CAMVI Srl, 

CRVI Srl, MPR Srl, 

CVS Service Srl) in 

Roveleto/Italien be - 

Artemio Affaticati 

stellt. Gleichzeitig wurde Affaticati die 

Umsetzung des neuen Geschäftsplanes des 

Herstellers von Containerumschlagsgeräten 

übertragen, der die Verdopplung der Pro - 

duktionskapazitäten bis zum September 

2010, eine Verbesserung der Ertragslage und 

eine Straffung der Gruppenstruktur vorsieht. 

Artemio Affaticati, bringt 15 Jahre Erfahrung 

in der Logistik Industrie mit. Zuletzt war er 

Präsident der Division Material Handling 

Products bei der Siemens AG in Nürnberg. 

Zuvor war Affaticati Direktor für globale 

Forschung und Entwicklung bei der Mannes - 

mann Dematic AG in Offenbach. Die im 

Familienbesitz befindliche, zu den weltweit 

führenden Herstellern von Hafenumschlags - 

geräten gehörende CVS-Ferrari Gruppe setzt 

mit der Berufung einer externen Führungs - 

persönlichkeit deutliche Zeichen, die Heraus - 

forderungen in dem rasch wachsenden 

Containermarkt aus eigener Kraft zu meis - 

tern. Mitte des Jahres war eine Übernahme 

des italienischen Familienunternehmens 

durch den schwedisch/finnischen Wettbewer - 

ber Kalmar am Einspruch des deutschen 

Kartellamtes gescheitert. Dü ❑ 

Generationswechsel in Brake: Klaus 

Aschert geht, Jörg Kaplan kommt 

Nach 42 Berufsjahren im Braker Hafen bei 

der J. Müller Breakbulk GmbH & Co. KG 

wurde Klaus Aschert am 1. Juni in einer 

Feier stunde verabschiedet und sein Nach - 

folger, der 39-jährige Jörg Kaplan vorgestellt. 

Jörg Kaplan wurde zum neuen Leiter für den 

Bereich Stahl und Projekte im Hause J. Müller 

Breakbulk bestellt. Nach der Ausbildung zum 

Speditionskaufmann bei J. Müller von 1985 – 

Klaus Aschert (l.) übergibt die Verantwortung für 

den Bereich Eisen & Stahl und Projekte an Jörg 

Kaplan Bild: Seaports 

88 und anschließendem Studium sammelte er 

umfangreiche Erfahrungen im Transport ge - 

schäft bei der Deutschen Binnenreederei in 

Berlin und verschiedenen Speditionen in den 

USA, Mexiko und Südamerika, bevor er im 

letzten Jahr wieder nach Brake zurückkehrte. 

www.seaports.de · Dü ❑ 

Dirk Van der Meulen Chefredakteur 

des Weekblad Schuttevaer 

Dirk van der Meulen, 

Journalist, Publizist, 

Internetguru der Bin - 

nenschifffahrt und 

Betreiber des Vaart!- 

Vrachtindikators, ist 

seit 15. Oktober 

Chef redakteur des 

Weekblad Schutte - 

vaer. Er übernimmt 

die Nachfolge von 

Sander Klos, der die 

Schuttevaer verlässt, 

Dirk van der Meulen 

um unternehmerisch tätig zu werden. „Wir 

sind sehr froh über die Zusage von Dirk, diese 

Aufgabe zu übernehmen. Dies gilt auch vor 

dem Hintergrund gemeinsamer Pläne, unsere 

Internetaktivitäten weiter zu entwickeln und 

zu professionalisieren. Dirk steht mit Vaart! 

immer mitten im Geschehen", sagen Hein 

Bronk und David van der Velde, die Direk - 

toren von MY-businessmedia, Herausgeber 

des Weekblad Schuttevaer. Beide Seiten 

wollen die Websites www.schuttevaer.nl 

und www.vaart.nl neu positionieren, um das 

Beste aus beiden Welten" weiter zu ent - 

wickeln. Die Schuttevaer-Redaktion hat nach 

Aussagen der Herausgeber und van der 

Meulens sehr enthusiastisch auf die Perso - 

nalie reagiert und unterstützt die Wahl des 

neuen Chefredakteurs ausdrücklich. (ag) ❑ 

Nils P. Boegborn neuer 

Geschäftsführer bei Alewijnse 

Marine Systems 

Alewijnse Marine Systems hat Dipl.Ing. Nils 

P. Boegborn (50) zum neuen Geschäftsführer 

benannt. Die Unternehmensgruppe umfasst 

acht maritime Gesellschaften mit 600 en - 

gagierten Mitarbeitern und Niederlassungen

in den Niederlanden, 

Rumänien, Ukraine 

und China sowie 

Handelsvertretungen 

in Italien, Frankreich 

und der Türkei. Als 

neuer Geschäfts füh - 

rer soll Boegborn die 

Zusammenarbeit der 

verschiedenen Ale - 

wijnse-Gesell schaf - 

ten stärken. Er be - Nils P. Boegborn 

gann seine Laufbahn 

als Projektleiter bei einer großen nieder - 

ländischen Baugesellschaft und hat seitdem 

als Geschäftsführer in der technischen 

Dienstleistungsindustrie gearbeitet, wo er 

Erfahrungen im Bereich der mechanischen/ 

elektrischen Ingenieursarbeit, sowie in der 

Installation und Wartung von Anlagen für die 

Bau- und Schifffahrtsindustrie sammeln 

konnte. 

Alewijnse Marine Systems hat eine mehr als 

100-jährige Tradition in der maritimen Tech - 

nologie. Der Systemintegrierer liefert tech - 

nische Dienstleistungen, innovative elek - 

trische Anlagen und ICT-Lösungen. wv ❑ 

Dr. Wilhelm Bender neuer 

Vor sitzender des Deutschen 

Verkehrsforums 

Dr. Wilhelm Bender, 

Vorsitzender des 

Vorstandes Fraport 

AG, ist neuer Vor - 

sitzender des Präsi - 

diums des Deutschen 

Verkehrsforums. Er 

übernimmt das Amt 

Dr. Wilhelm Bender 

von Wilhelm Bonse-Geuking, der dieses seit 

Mai 2004 inne hatte. Bonse- Geuking hatte 

um Entbindung von seinem Amt gebeten, 

nachdem er im Juli zum Vorsitzenden der 

RAG-Stiftung bestellt wurde. „Ich danke 

Herrn Bonse-Geuking herzlich für seine 

erfolgreiche Arbeit für die Belange der ge - 

samten Deutschen Verkehrswirtschaft, die ich 

gerne fortsetzen werde”, so Fraport-Chef Dr. 

Bender, der vom Präsidium für die verblei - 

bende Amtsdauer seines Vorgängers gewählt 

wurde. Dr. Bender kennt das Verkehrsforum 

schon sehr gut. Seit sechs Jahren gehört er 

dem Präsidium an und trug als Gründungs - 

geschäftsführer ab 1984 maßgeblich dazu 

bei, dass das einstige Verkehrsforum Bahn 

zum Deutschen Verkehrsforum wurde - eine 

Wirtschaftsvereinigung, die mit über 160 Mit - 

gliedern alle Verkehrsträger unter ihrem Dach 

vereint. Dü ❑ 

Achim Riedel leitet Schiffsmakler 

G. LÖMKER KG 

Das traditionsreiche Schiffshandelsunter - 

nehmen G. LÖMKER KG mit Firmensitz Bad 

Salzuflen in der Nähe von Minden, das seit 

1960 im Binnenschiffshandel in Deutschland, 

den Niederlanden, Belgien, Frankreich, der 

Schweiz und den osteuropäischen Ländern 

tätig ist, wird künftig von dem 41jährigen 

Dipl.-Ing. Achim Riedel geführt. Der Firmen - 

gründer und jetzige Geschäftsführer Dipl.- 

Ing. Günter Lömker weist anlässlich der 

Über gabe der Unternehmensleitung in jünge - 

re Hände darauf hin, dass seine Firma in den 

letzten 47 Jahren den kompletten Bestand 

der deutschen Binnenschiffsflotte mindestens 

einmal umgehandelt habe. Diesen großen 

Erfolg führt Lömker auf die vertrauensvolle 

PERSÖNLICHES 

Zusammenarbeit mit seiner guten und treuen 

Kundschaft und auf die korrekte Arbeit seiner 

Firma zurück. Er sei deshalb stolz, den gro - 

ßen Kundenstamm seines Unternehmens 

künftig von einem jüngeren Experten, der 

schon einige Zeit im Unternehmen tätig sei, 

bearbeiten zu lassen. Günter Lömker ver - 

bürgt sich gleichzeitig dafür, dass die ge - 

wohnt korrekte Abwicklung der Schiffshan - 

dels geschäfte durch Achim Riedel weiter 

sichergestellt werde. Dü ❑ 

Neu im VBW Beirat: Ralf Busche 

und Dr. Roland Pütz 

Ralf Busche Dr. Roland Pütz 

Der Verein für europäische Binnenschiffahrt 

und Wasserstraßen (VBW) hat seinen Beirat 

neu besetzt. Bei der diesjährigen Mitglieder - 

versammlung des VBW wurden als Nach - 

folger für Bernd Roth (BASF) Ralf Busche, 

„Director Global Procurement and Logistics“ 

bei der BASF AG in Ludwigshafen und für 

Manfred Thentie (Imperial Schiffahrt) Dr. 

Roland Pütz, Geschäftsführer der Imperial 

Schiffahrt GmbH in Duisburg gewählt. ag ❑ 

7 


7/2007

PERSÖNLICHES 

Verbandsgeschäftsführer Rechtsanwalt Gunter Dütemeyer im Ruhestand 

Gunter Dütemeyer: 

Jurist mit Schiffermütze 

Achtzehn Jahre leitete Rechtsanwalt Gunter Dütemeyer die Geschäfte des 

Arbeitgeberverbands der deutschen Binnenschiffahrt (AdB) und des Rhein- 

Ruhr-Hafenbetriebsverbandes (RRH). Parallel war Dütemeyer zehn Jahre lang 

Geschäftsführer des Verbandes für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasser straßen e.V. (VBW). Das Bild des Juristen mit Schiffermütze liegt also 

nahe. SUT-Redakteur Axel Götze-Rohen interviewte Dütemeyer nach seiner 

Verabschiedung in den Ruhestand: 

SUT: Droht Ihnen das gleiche Schicksal wie 

den meisten Pensionären, im Ruhestand we - 

ni ger Zeit zu haben als vorher? 

Dütemeyer: Ich denke nicht. Jetzt gönne ich 

mir erst einmal Urlaub. Danach will ich mich 

den Interessen widmen, die während der Zeit 

im Haus Rhein zwangsläufig zu kurz ge kom - 

men sind. 

SUT: Woran denken Sie konkret? 

Dütemeyer: Die Binnenschifffahrt und das 

„nasse System“ faszinieren mich noch immer. 

Ich kann mir gut vorstellen, mich zukünftig 

Gunter Dütemeyer Bild: Götze 

intensiver als bisher mit dem Binnenschiff - 

fahrtsrecht zu befassen. Ich bin ja noch immer 

stellvertretender Vorsitzender der Gesellschaft 

zur Förderung des Binnenschifffahrtsrechts an 

der Universität Mannheim. Aber auch die 

Arbeit als Anwalt ist eine Option. Konkret ist 

bisher nur, dass ich bei der Unternehmens - 

beratung Abfall-inForm über die Themen 

Haftungs- und Transportrecht bei Abfalltrans - 

porten in der Binnenschifffahrt referieren 

werde. Alles weitere wird sich finden. 

SUT: Wie sind Sie zur Binnenschifffahrt ge - 

kommen? 

Dütemeyer: Nach dem Jurastudium in Frei - 

burg und Münster habe ich zunächst den 

klassischen Weg gewählt. 1975 startete ich 

als Rechtsanwalt bei der Duisburger Kanzlei 

8 


7/2007 

Großhaus-Striepen-Altenburg ins Berufsleben. 

1979 gab ich – vorher hatte ich zwei mal ab - 

gewinkt – dem Drängen meines Vaters nach, 

mich um die Geschäftsführerstelle beim AdB 

zu bewerben, die durch die Pensionierung von 

Wilhelm Giehl frei wurde. Im Juni 1997 wurde 

ich vom VBW-Präsidium als Nachfolger von 

Dr. Papst zum Geschäftsführer des VBW 

berufen – parallel zu meiner Aufgabe beim 

AdB und beim RRH. 

SUT: Was waren die wichtigsten Phasen und 

Projekte während Ihrer Zeit beim VBW? 

Dütemeyer: Hervorzuheben sind auf jeden 

Fall die wichtigen Impulse, die vom VBW zum 

europäischen Binnenschifffahrtsrecht aus - 

gegangen sind. Die Internationalen Verladeund 

Transportbedingungen (IVTB) sowie das 

CMNI sind maßgeblich vom VBW beeinflusst 

worden. Auch mit den Broschüren „Lebens - 

raum Wasserstraße“ und „Mit dem Computer 

auf Zukunftskurs“ hat der VBW Themen 

akzentuiert, deren Wichtigkeit der Binnen - 

schifffahrt erst selbst bewusst gemacht 

werden mussten. Ein wichtiger Schritt für die 

Zusammenarbeit auf europäischer Ebene, war 

das 2001 in Wien unterzeichnete Koopera - 

tions abkommen mit der Schippersvereniging 

Koninklijke Schuttevaer. 

Ich wollte aber auch immer deutlich machen, 

wie bedeutsam die binnenschifffahrtsaffine 

Forschung ist. Und schließlich ging es mir 

darum, bei der Wirtschaft für einen stärkeren 

Rückhalt für das Binnenschiffsverkehrssystem 

zu finden. Ein Highlight meiner Tätigkeit beim 

AdB war der Bau und die Indienststellung des 

neuen Schulschiffes Rhein im Jahre 1984. Das 

war eine Entscheidung von unschätzbarem 

Wert für das Gewerbe. 

SUT: Also eine rundherum glückliche Zeit 

beim VBW? 

Dütemeyer: Ganz überwiegend denke ich 

gerne an die Jahre im Haus Rhein zurück. Es 

gab allerdings eine Phase, in der mich das 

Gefühl bedrückt hat, dass es im Verhältnis der 

Verbände nicht um Sachfragen, sondern vor 

allem darum ging, Dominanz auszuüben. Im 

Übrigen bin ich von der Bundesregierung 

enttäuscht. Wenn ich deren Haltung zum 

Thema Elbe sehe, vom Donauausbau ganz zu 

schweigen – unter dynamischer und zu - 

kunftsorientierter Infrastrukturpolitik stelle ich 

mir etwas anderes vor. 

SUT: Wie sehen Sie die Zukunft des VBW? 

Dütemeyer: Der VBW hat auf jeden Fall das 

Po tential, wieder zum Motor und Initiator bei 

den Themen Infrastruktur, Forschung und bei 

vielen Grundsatzfragen zu werden. Mit dem 

„Kopf über dem Niveau des Tagesgeschäftes“ 

kann der VBW die Binnenschifffahrt zum 

euro päischen Thema machen. 

SUT: Welche Themen sollte der VBW konkret 

anpacken? 

Dütemeyer: Die europäische Wasser straßen - 

infrastruktur ist noch immer nicht ausreichend 

auf die Zukunftsmärkte ausgerichtet. Ich 

meine damit vor allem die Seehafenhinter - 

landverkehre und Osteuropa. Ich vermisse in 

Deutschland den entschiedenen Willen, die 

Binnenschifffahrt zu einer echten Alternative 

der Verkehrsträger zu entwickeln. Daran än - 

dern auch einige positive Signale in jüngster 

Zeit nichts. Deutschland hat die Führungsrolle 

den kleineren EU-Staaten überlassen, vor 

deren qualifiziertem und unermüdlichem 

Engagement ich allerdings den Hut ziehe. 

Solange das so bleibt, wird das „nasse 

System“ seine Kräfte kaum entfalten und 

sich selbst weiter entwickeln können. 

Schließlich darf auch die „institutionelle 

Frage“ nicht weiter auf die lange Bank 

geschoben werden. Die europäische Binnen - 

schifffahrt muss permanent auf höchster EU- 

Ebene politisch verankert werden. Nur so 

kann sie sich ständige Aufmerksamkeit, 

Beteiligung und Unterstützung sichern. Ich 

denke dabei an eine Art „G13-Gruppe“ im 

Verkehrsministerrat. Mitglieder sollten die 

Staaten mit Anschluss an das Kernnetz der 

europäischen Wasserstraßen sein. Dieser 

Gruppe sollte eine „Europäische Flusskom - 

mission“ zugeordnet sein, die nach den 

Prinzipien der Mannheimer Akte beziehungs - 

weise wie die ZKR arbeitet. Ich weiß, das ist 

schwierig, aber nur wenn man in neue Rich - 

tungen denkt, kommt etwas in Bewegung. 

SUT: Sie glauben also an die Zukunft des VBW? 

Dütemeyer: Auf jeden Fall! Die fachliche 

Tiefe und die strukturelle Breite machen den 

VBW absolut einzigartig! 

SUT: Herr Dütemeyer, wir danken Ihnen für 

das Gespräch.

Rainer Schöndube beim Germanischen Lloyd feierlich verabschiedet 

„Ein Mann, den man 

gerne zum Freund hat“ 

Eine Ära ging zu Ende. Mit einem 

„großen Bahnhof“ ist das langjäh - 

rige Vorstandsmitglied der Klassi - 

fizierungsgesellschaft Germanischer 

Lloyd (GL), am 27. September im 

Hamburger Nobel-Hotel „Vier 

Jahreszeiten“ in den Ruhestand 

verabschiedet worden. Schöndube 

hat zum 30. September seine 

erfolgreiche Vorstandstätigkeit 

beim GL beendet. 

Mehr als 200 Gäste aus Wirtschaft, 

Verwaltung und der Politik hatten 

es sich nicht nehmen lassen, um 

dem 64-Jährigen für den weiteren 

Lebensweg alles Gute zu wünschen. Mit 

bemerkenswerten Reden wurde die Lebens - 

leistung des Schifffahrtsexperten gewürdigt. 

Den richtigen Zeitpunkt gewählt 

Hamburgs ehemaliger Finanzsenator Dr. 

Wolfgang Peiner, seit dem 1. Februar diesen 

Jahres an der Spitze des GL-Aufsichtsrates 

stehend, eröffnete den Reigen der Lauda to - 

ren und hob die großen Leistungen Schön - 

dubes heraus, der immerhin 27 Jahre seines 

Lebens in den Dienst des Traditionsunter - 

nehmens gestellt hatte. Jene, die mit ihm 

zusammenarbeiten durften habe er durch 

seine ausgeprägte Fachkompetenz ebenso 

überzeugt und begeistert wie auch durch 

seinen Charakter. Peiner: „Sie sind ein sym - 

pathischer Mensch, den man gerne zum 

Freund haben möchte.“ Seine „Standfes - 

tigkeit“ und seine Entschlossenheit habe er 

im Herbst 2006 unter Beweis gestellt, als 

„der Versuch einer feindlichen Übernahme“ 

unternommen wurde. Peiner: „Das war ein 

großer Einschnitt auch für Sie.“ Dass dieser 

Übernahmeversuch am Ende scheiterte sei 

neben der klaren Haltung des GL-Vorstands 

auch dem „beherzten Engagement einer 

Hamburger Unternehmerfamilie“ zu verdan - 

ken gewesen, sagte Peiner in Anspielung auf 

den Namen des neuen GL-Großaktionärs 

Herz. Auch er weilte mit Ehefrau und Sohn 

unter den Gästen. Dass Rainer Schöndube 

den Zeitpunkt seines Ausscheidens aus dem 

Unternehmen nach reichlicher Überlegung 

selbst festgelegt habe, zeuge von besonderer 

Klugheit. Peiner wörtlich: „Es ist immer gut, 

wenn man den Zeitpunkt für sein Aus schei - 

den selber bestimmen kann. Das kann ich 

Ihnen aus eigener Erfahrung bestätigen.“ 

Zahlen in der Genstruktur 

Eine sehr persönliche und zugleich humor - 

volle Rede hielt GL-Vorstandsmitglied Dr. 

Hermann J. Klein über seinen Vorstands kol - 

legen Rainer Schöndube. In den 27 Jahren 

seiner Unternehmenszugehörigkeit habe er 

einen bedeutenden Anteil daran, dass der GL 

zu einer der weltweit führenden Klassifika - 

tions gesellschaften aufgestiegen sei. Das 

zeige sich an wenigen Zahlen, wie zum Bei - 

spiel der vom GL betreuten Tonnage: 16,5 

Mio. Gross Tons (GT) waren es 1980, wäh - 

rend es mittlerweile rund 70. Mio. GT seien. 

Was den Menschen Schöndube angehe, so 

habe er immer wieder Hochachtung zollen 

müssen für eine besondere Gabe seines 

Vorstandskollegen: nämlich Zahlen. Diese 

Kompetenz sei im ganzen Unternehmen 

bestens bekannt. In der Rückschau stellt sich 

für Klein der Eintritt des gelernten Wirt - 

schafts prüfers Schöndube in den GL so dar: 

„Es kam nicht Captain Blaubär, sondern es 

kam Mr. Zahlen.“ Doch die Zahlenliebe habe 

keinesfalls einen knochentrockenen Men - 

schen aus ihm gemacht. Im Gegenteil: 

„Rainer Schöndube hat einen ausgeprägten 

Sinn für das leibliche Wohl.“ Auch Klein ging 

auf die schweren Herbstmonate 2006 ein, 

einen Zeitraum, den er mit dem Wort „Ab - 

wehrschlacht“ umschrieb. Klein wörtlich: „Es 

waren sehr intensive, gemeinsame Wochen, 

die nicht immer lustig waren.“ Wie groß die 

Dr. Hermann Klein weitere fünf 

Jahre im GL-Vorstand 

GL-Vorstand Dr. Hermann Klein wird dem 

Führungsgremium der Klassifikations - 

gesell schaft für weitere fünf Jahre an - 

gehören. Das teilte GL-Aufsichtsratschef 

Dr. Wolfgang Peiner anlässlich der Ver - 

abschiedung von GL Vorstand Rainer 

Schöndube mit. Die Entscheidung zur Ver - 

tragsverlängerung sei am gleichen Tag 

einstimmig im Aufsichtsrat gefasst wor - 

den. Dem GL-Vorstand gehört neben Klein 

als neues Mitglied Dr. Joachim Segatz an. 

E. H. Arndt ❑ 

PERSÖNLICHES 

„Sie übergeben ein gut bestelltes Haus“: 

GL-Aufsichtsratschef Dr. Wolfgang Peiner (l.) 

verabschiedete Rainer Schöndube (r.) mit einer 

bewegenden Rede. Ehefrau Tamara Kitain (m.) 

freut sich auf die Mitarbeit des Finanzexperten 

Schöndube in ihrem Unternehmen in Mexiko 

Bild: Arndt 

Wertschätzung für Schöndube sei, zeige sich 

auch an den zahlreichen Aufgaben außerhalb 

des Konzerns. Klein nannte beispielhaft die 

Tätigkeit als Honorarkonsul für das König - 

reich Belgien, die Schöndube seit April 1997 

innehabe. Was die Beschreibung des Charak - 

ters seines langjährigen Weggefährten an - 

gehe, griff Klein auf ein Zitat der aus Mexiko 

stammenden Ehefrau Schöndubes zurück, 

das den Nagel auf den Kopf treffe: „Er ist 

deutsch, diszipliniert und mexikanisch le - 

bensfroh.“ 

Künftig in den Diensten seiner Frau 

Die Leistungen Schöndubes für den Hafen-, 

Logistik- und Schifffahrtsstandort Hamburg, 

stellte Hamburgs Hafen- und Wirtschafts - 

senator Gunnar Uldall, heraus. Damit habe er 

– im Verbund mit vielen anderen – dazu 

beigetragen, dass sich Hamburg eine inter - 

nationale Spitzenposition in der Schifffahrts - 

industrie erarbeiten konnte. Uldall wörtlich: 

„Man kann sagen, 20 Prozent der Zeit, die 

der GL besteht, sind mit Ihrem Namen ver - 

bunden.“ Der Konzern, daran ließ Uldall 

keinen Zweifel, ist für ihn „die beste Klassi - 

fikationsgesellschaft, die wir in der Welt 

haben“. 

Schöndube beschloss den Reigen der Reden 

mit dem Bekenntnis, das die von seinen 

Vorrednern angesprochene feindliche Über - 

nahme sehr viel Kraft gekostet habe. Er sei 

daher froh, dass die Weichenstellungen jetzt 

so vollzogen seien. Allerdings werde er in 

seinem Ruhestand alles andere als ein 

Müßig gänger sein. So warteten auf ihn be - 

reits fordernde Aufgaben in dem Unterneh - 

men seiner Frau Tamara, die in Mexiko City 

das ‚Zentrum für Deutsches Design’ betreibt. 

Dabei werde er für ein Gebiet verantwortlich 

zeichnen, das ihn in seiner Berufskarriere 

nachhaltig beschäftige: für die Finanzen. 

Eckhard-Herbert Arndt ❑ 

9 


7/2007

MARKTPLATZ 

10 MAGAZIN FUR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

7/2007

Detlef Bütow 60 Jahre 

Der Geschäftsführer der Sächsischen Binnen - 

häfen Oberelbe GmbH (SBO), Kapitän Detlef 

Bütow beging am 18. September mit einem 

Empfang im Dresdner Alberthafen seinen 

60sten Geburtstag. Bütow wurde am 

10.9.1947 in der Erzgebirgsstadt Annaberg 

geboren. Nach der Schule begann er eine 

Matrosenlehre bei der Deutschen Seeree derei 

und besuchte ab 1968 die Seefahrts schule 

Rostock. Der als Nautiker ausgebildete 

Kapitän fuhr bis 1986 zur See, wo er über 50 

Länder bereiste und in mehr als 150 Häfen 

vor Anker ging. Im März 1986 wechselte 

Bütow an Land und war zunächst als Haupt - 

dispatcher in der VEB Binnenhäfen Oberelbe 

tätig, ein halbes Jahr später wurde er zum 

Produktionsdirektor ernannt. Seit 1992 ver - 

antwortet Bütow als Geschäftsführer die 

erfolgreiche Neustrukturierung der Sächsi - 

sche Binnenhäfen Oberelbe GmbH. Die ersten 

Jahre nach der Wende galten der Moderni - 

sierung der technischen Ausrüstung der 

Häfen Dresden, Riesa und Torgau. 1995 

zählte Bütow zu den Initiatoren und wesent - 

lichen Förderern der Elbe Container Linie, die 

seit dem Jahre 2000 durch regelmäßige 

Hinter jedem erfolgreichen Mann steht eine kluge 

Frau: Detlef Bütow mit Gattin Birgit anlässlich des 

Geburtstagsempfangs im Dresdner Alberthafen 

am 18. September Bild: Dr. Seibt 

Bahnverkehre im Hafen Riesa Ergänzung 

fand. 2005 wurde der Hafen Riesa als drittes 

ostdeutsches Terminal neben Berlin und 

Leipzig in das AlbatrossExpress Verkehrsnetz 

der Transfracht übernommen. 

Zum 1. Oktober 2002 erwarb die SBO die 

tschechischen Häfen Decin und Lovosice und 

gründete die Tschechisch-Sächsische-Häfen 

GmbH mit Sitz in Decin, deren Geschäfts - 

führung ebenfalls in Bütows Händen liegt. 

Ende 2004 kam eine Beteiligung und die 

wirtschaftliche Führung des Hafens Rosslau 

hinzu, so dass Bütow nun die Verantwortung 

für sechs Häfen an der Oberelbe trägt, was 

angesichts der unsteten Wasserverhältnisse 

und des unbefriedigenden Ausbauzustandes 

der Wasserstraße kein leichtes Amt ist. Um 

der verladenden Wirtschaft ein kontinuier - 

liches Angebot auf der Wasserstraße zu 

PERSÖNLICHES 

ermöglichen, richteten die SBO zu Beginn 

dieses Jahres einen Pendelverkehr mit Char - 

terschiffen auf der Elbe zwischen Dresden 

und Magdeburg ein und wurden so auch zur 

Reederei. Noch vor Jahresende wird der erste 

Schwerguttransport über die jüngst erbaute 

RoRo-Rampe im Hafen Dresden rollen. 

Detlef Bütow hat wie kein Anderer die 

Hafenlandschaft im deutsch-tschechischen 

Grenzraum geprägt. Mit immer wieder neuen 

Ideen, Optimismus, Mut und Verve und einer 

ganzen Menge Stehvermögen geht Bütow 

die ihm gestellten Aufgaben an, wobei er 

sich auf ein praxiserfahrenes Team verlassen 

kann. Mit einem breit gefächerten trimodalen 

Logistikangebot wurde der Sächsisch- 

Tschechische Hafenverbund zu einem ge - 

schätzten Partner bei Speditionen, Logisti - 

kern und der verladenden Wirtschaft in den 

Ballungsräumen Leipzig – Dresden – Prag. 

Auch in seinen Ämtern als Vorsitzender des 

Sächsischen Hafen- und Verkehrsvereins und 

Präsidiumsmitglied des Bundesverbandes 

Öffentlicher Binnenhäfen ist es Bütow ge - 

lungen, die Leistungspotenziale der von ihm 

geführten Häfen und der Wasserstraße Elbe 

in der Öffentlichkeit zu verdeutlichen. Ad 

multos annos! Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

11 


7/2007


Parlamentarischer Abend Binnenschifffahrt des Deutschen Verkehrsforums 

Boom in den Häfen 

„Der Boom in den Seehäfen wird 

alle Verkehrsträger an die Grenzen 

ihrer Kapazität bringen, daher 

müssen die Potenziale der Binnen - 

schifffahrt stärker als bisher genutzt 

werden,“ so Thomas Hailer, 

Geschäfts führer des Deutschen 

Verkehrsforums beim Parlamen ta ri - 

schen Abend der Parlaments gruppe 

Binnenschifffahrt des Deutschen 

Bundestages am 10. Oktober 

in Berlin. 

Mehr als 100 Gäste waren der Ein - 

ladung in die Landesvertretung 

Bremen gefolgt, um aktuelle The - 

menstellungen der Binnenschif f - 

fahrt und Häfen zu diskutieren. „Ich halte den 

Weg der Verkehrsverlagerung auf die nassen 

Verkehrsträger für wichtig und bin überzeugt, 

dass unsere Investitionen, steu erlichen 

Maßnahmen und Förderprogramme dazu 

beitragen, den Kauf und die notwendige 

Modernisierung der Schiffe maßgeblich zu 

erleichtern“, betonte Jörg Hennerkes, Staats - 

sekretär im Bundesministerium für Verkehr, Bau 

und Stadtentwicklung. Gleichzeitig habe man 

Sorge, dass man den Ausbau der Hinter - 

landanbindungen nicht schnell genug schaffe, 

um mit dem Wachstum in den Seehäfen Schritt 

zu halten, so Hennerkes: „Wir brau chen mehr 

Mittel aber auch mehr Personal“. 

„Die deutsche Hafenwirtschaft wird bis 2012 

über 3 Mrd. € in den Ausbau von Terminals 

investieren, die Küstenländer bauen ihre 

Hafeninfrastruktur aus und der Bund inves - 

12 MAGAZIN FUR INTERMODALEN TRANSPORT UND LOGISTIK 

7/2007 

BMV-Staatssekretär Hennerkes will mehr Geld 

und mehr Personal, um beim Ausbau der 

Seehafenhinterland Anbindungen mit dem 

Wachstum Schritt zu halten Bild: Dünner 

tiert über 5 Mrd. € in die land- und see - 

wärtigen Anbindungen. Dies stellt eine große 

Chance für die Binnenschifffahrt dar, ihre 

Kapazitätsreserven einzusetzen.“ Diese In - 

vestitionen hält Heinrich Ahlers, Präsidiums - 

mitglied Zentralverband der deutschen See - 

hafenbetriebe (ZDS), für dringend notwendig, 

um das bis zum Jahr 2025 prognostizierte 

jährliche Umschlagswachstum von 4,6 Pro - 

zent in den deutschen Seehäfen zu bewäl - 

tigen. 

Um die Potenziale der Binnenhäfen auszu - 

schöpfen, müssten sie als Hinterlandhubs 

ausgebaut werden, forderte Dr. Rolf Bender, 

Präsident des Bundesverbandes Öffentlicher 

Binnenhäfen e.V. und warnte die Kommunen 

vor weiteren Entwidmungen von Hafenge - 

länden. Statt die Häfen als trimodale Logistik - 

standorte zu nutzen, würden stadtnahe 

Hafen gelände zum Bau von Wohn- und Büro - 

gebäude freigegeben. Der Präsident des 

Bundesverbandes 

der Deutschen 

Bin nenschifffahrt 

e.V., Dr. Gunther 

Jägers unterstrich, 

dass die Binnen - 

schifffahrt mit 

+3% in 2006 noch 

nicht an ihre 

Wachs tums gren - 

zen gestoßen sei. 

Erfreulich sei, dass 

die Politik die Be - 

deutung der Bin - 

nen schiff fahrt an - 

er kenne, aller - 

dings sei das er - 

höhte Investi tions - 

budget im Bun - 

des haushalt „nur 

Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel: 

Logistik entscheidet über 

Standorterfolg 

Unter dem Motto „Effizienz – Verant wor - 

tung - Erfolg“ fand vom 17. – 19. Oktober 

2007 der 24. Deutsche Logistik-Kongress 

mit rund 3.500 Teilnehmern aus knapp 50 

Ländern in Berlin statt. Höhepunkt des 

Kongresses war der Besuch der Bundes - 

kanzlerin Dr. Angela Merkel, die in ihrem 

Vortrag die Bedeutung der Logistik für den 

Wirtschaftsstandort Deutschland hervor - 

hob. „Die Verknüpfung von industrieller 

Produktion mit logistischer Fertigkeit wird 

deutlich über den Erfolg des Standorts ent - 

scheiden“, sagte sie. Merkel verwies da - 

rauf, dass die Bundesregierung in den 

kommenden Jahren über 11 Mrd. € für 

den Ausbau der Verkehrswege zur Verfü - 

gung stellen werde: „Wir befinden uns im 

Wettbewerb mit anderen europäischen 

Partnern und werden abgehängt, wenn 

wir nicht schnell genug nachkommen.“ 

Als ein aktuelles Beispiel für eine wichtige 

Veränderung in der Logistikbranche nann - 

te sie die Privatisierung der Bahn. Sie 

zeigte Verständnis für die Vorbehalte, die 

Dr. Angela Merkel Bild: Teßmann 

diesem Vorhaben entgegengesetzt wer - 

den. Man gebe mit der Privatisierung 

früherer staatlicher Bereiche eine ganz 

besondere Verantwortung aus der Hand. 

Ziel sei es, einen intensiven Wettbewerb in 

Deutschland und Europa zu schaffen. Die 

Aufgabe der Politik bestehe dementspre - 

chend darin, wettbewerbsfreundliche Rah - 

menbedingungen zu schaffen, so Merkel. 

Dr. Günter Teßmann ❑ 

ein Anfang“. Er forderlich sei eine angemes - 

sene per sonelle Ausstat tung des Bundes um 

die Investi tions mittel in Maßnahmen um zu - 

setzen. 

„Die Zukunft des Güterverkehrs wird maß - 

geblich von zwei Einflussfaktoren bestimmt: 

dem steigenden Verkehrsaufkommen sowie 

der Herausforderung, den Güterverkehr so zu 

optimieren, dass keine Schäden für Umwelt 

und Klima dabei entstehen“, betonte Annette 

Faße MdB, die Sprecherin der Parlamen - 

tarischen Gruppe Binnenschifffahrt im Bun - 

des tag. „Wir brauchen daher innovative 

Konzepte, wie die Binnenschifffahrt von den 

wachsenden Gütermengen profitieren kann.“ 

Hans-Wilhelm Dünner ❑

Jahrestagung des Bundesverbandes Öffentlicher Binnenhäfen in Frankfurt 

Hafenlogistik ist Klimaschutz 

Mit einer inhaltlich anspruchsvollen 

Veranstaltung zum Thema „Klima - 

wandel – Auswirkungen und 

Anforderungen für die Logistik der 

Zukunft“ hat der BÖB anlässlich 

seiner diesjährigen Mitglieder - 

versammlung am 27. September in 

Frankfurt nicht nur die aktuellen 

Fragestellungen aufgearbeitet 

sondern auch Antworten gegeben. 

Unter der Moderation von ARD-Wetter - 

fee Claudia Kleinert diskutierten 

Experten die Risiken des Klima wan dels 

für das System Wasserstraße und 

erkannten die Verknüpfung der Ver kehrsträger 

Schiff, Bahn und LKW durch eine intelligente 

Hafenlogistik als wirksamen Beitrag zur CO 2- 

Reduzierung. Allerdings gilt es die Aus wir - 

kungen des Klimawandels auf das Verkehrs - 

system Wasserstraße durch was ser bauliche 

Maßnahmen und administratives Risiko - 

mange ment im Masterplan für Güter verkehr 

und Logistik im Griff zu halten. 

Aufbauend auf den Prognosen des Welt klima - 

rates (IPCC), für den Prof. Dr. Olav Hohmeyer 

vortrug, sind deutliche Einflüsse des Klima - 

wandels auf den Meeresspiegel zu erwarten. 

Das führt nach Meinung von Dr.-Ing. Hans 

Moser, Bundesamt für Gewässerkunde, zu 

stärker schwankenden Pegeln an den Wasser - 

straßen, denen man durch den Bau von 

Schleusen und Wasserrückhaltebecken sowie 

flussangepasster Schiffstechnik und den Aus - 

bau des Wasserstraßen-Informationssystems 

begegnen könne. 

„Angesichts der prognostizierten Güter ver - 

kehrszuwächse können es sich Politik und 

Wirtschaft gar nicht leisten, auf ein funktio - 

nierendes System Wasserstraße zu verzich - 

ten“, so BÖB-Präsident Dr. Rolf Bender zu 

den Ableitungen für die Logistikwirtschaft. 

Während Unternehmen hierzu ein Risiko - 

management vorhalten, fehlt ein solches 

Bewusstsein bei der Politik noch. „Die Bin - 

nenhäfen mit ihrer trimodalen Anbindung 

sind bestens geeignet, Ergänzungs- oder 

Ersatzverkehre über Schiene und Straße zu 

entwickeln, wenn die Binnenschifffahrt aus - 

fällt“, so der BÖB. In Hoch- und Kleinwasser - 

perioden wurde der Beweis hierfür bereits 

geliefert. 

Derartige Lösungen könnten durch politische 

Maßnahmen flankiert werden: „Der in Bear - 

bei tung befindliche Masterplan Güterverkehr 

und Logistik kann ein Element der Risi ko - 

bewältigung enthalten, wenn er aus einer 

integrierten Verkehrspolitik heraus die Ent - 

wicklung trimodaler Logistiklösungen unter - 

stützt“, so Dr. Bender. 

Eines neuen Verständnisses von Risikomana 

ge ment bedarf es auch in der öffentlichen 

Verwaltung, so der BÖB. Dabei besteht die 

Aufgabe darin, neue Modelle zu entwickeln, 

um den Verkehrsträger Wasserstraße trotz der 

möglichen Auswirkungen von Klimaverän de - 

rungen funktionsfähig zu erhalten. Wenn an 

der Mittelweser über entsprechende Einspei - 

sungen an der Edertalsperre über Jahre ohne 

Probleme Wasserstands regulierende Maß - 

nah men möglich sind, so stellt sich die Frage, 

in wie weit dies nicht auch für andere Flüsse 

gilt. „Es sei nur darauf verwiesen, dass an der 

Diskutierten Fragen und Antworten zum Klimaschutz (v.l.n.r): Tilmann Heuser (BUND), Detlef Bütow 

(SBO), Moderatorin Claudia Kleinert, BÖB Präsident Dr. Rolf Bender, Dr. Hans Moser (BfG) und Prof. Dr. 

Olav Hohmeyer (IPCC) Bild: Guddat 


Elbe über Jahrzehnte Einspeisungen aus den 

Talsperren Bleiloch und Hohenwarthe vorge - 

nom men wurden, um den Wasserstand zu 

regulieren“, so Diskussionsteilnehmer BÖB- 

Präsidiums mitglied Detlef Bütow und forderte 

das Bun desverkehrsministerium auf, den Be - 

trieb dieser Talsperren wieder sicher zus tellen. 

Anlässlich der Mitgliederversammlung wähl - 

ten die BÖB-Mitglieder den Trierer Hafenchef 

Lothar Weis als neues Mitglied in das bishe - 

rige Verbandspräsidium bestehend aus Präsi - 

dent Dr. Rolf Bender (Köln), Kapitän Detlef 

Bütow (Dresden) und Friedrich Weege 

(Hamm). Die Ergänzungswahl war notwendig 

geworden, nachdem BÖB-Präsidiumsmitglied 

Dr. Heino Schulz (Osnabrück) nach über 

20jähriger Zugehörigkeit zum Verband aus 

persönlichen Gründen seinen Rücktritt er - 

klärte und in den Ruhestand ging. 

Außerdem bestätigte die BÖB-Mitglieder - 

versammlung die Aufnahme zwei weiterer 

öffentlicher und erstmals zweier privater 

Häfen, so das der BÖB jetzt über 85 Mit - 

gliedsunternehmen verfügt, die insgesamt 

113 Hafenstandorte in Deutschland betreiben. 

Neben dem gerade fertig gestellten C-Port 

Cloppenburg und dem Wiedereintritt des 

wirtschaftlich erstarkten Hafens Eisenhütten - 

stadt sind erstmals mit dem Hafen Leverkusen 

und der Chemion Logistic AG sowie dem 

Hafen Stürzelberg zwei private Häfen im 

Verband vertreten. Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

13 


7/2007


Donausymposium Ybbs: Anrainerstaaten einigen sich auf Ausbaumaßnahmen 

Bekenntnis zur Europa- 

Verkehrsachse Donau 

Anlässlich eines Donausymposiums 

vom 13.-14. September 2007 im 

österreichischen Ybbs unterzeich - 

neten Vertreter aller 9 Donauan - 

liegerstaaten eine Vereinbarung 

zum Ausbau der europäischen 

Verkehrsachse Donau. Die 17 Maß - 

nahmen betreffen die Aktions - 

bereiche Märkte, Flotte, 

Arbeitsplätze, Image und 

Infrastruktur. 

Das österreichische Bundesverkehrs - 

ministerium hatte auf Initiative von 

Staatssekretärin Christa Kranzl unter 

dem Motto „Wasserstraße Donau – 

Option für ein florierendes Europa” zum 

zweitägigen Symposium nach Ybbs-Persen - 

beug geladen, denn das dortige Donaukraft - 

werk feierte seinen 50. Geburtstag. 

Auftakt des Symposiums war ein Arbeits - 

treffen der für die Schifffahrt zuständigen 

Staatssekretäre sowie führender Experten der 

Donauanrainerstaaten Deutschland, Öster - 

reich, Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, 

Bulgarien, Rumänien und Ukraine, bei dem 

über konkrete, donauspezifische Schwer - 

punkte bei der Umsetzung des Aktionspro - 

gramms NAIADES diskutiert wurde. Kern - 

punkt des so genannten „Ybbser Kommuni - 

ques“, das am Ende der Konferenz von den 

Vertretern der neun Donau-Anrainerstatten 

unterzeichnet wurde, ist die Verpflichtung 

der Signatarstaaten, dass sie in ihrem Zustän - 


7/2007 

digkeitsbereich unter Berücksichtigung der 

spezifischen Erfordernisse der betroffenen 

Donauabschnitte angemessene Maßnahmen 

in Übereinstimmung mit diesem Kommuni - 

que treffen werden. 

So sollen zu besseren Erschließung der Märk - 

te Starthilfen für Existenzgründer, zur Ent - 

wick lung neuer Märkte und innovativer 

multi modaler Dienste sowie ein leichterer 

Zugang zum Kapitalmarkt angeboten wer - 

den. Zur Modernisierung der Donauflotte, 

Steigerung der logistischen Effizienz und 

Umweltfreundlichkeit sowie zur Einführung 

neuer Technologien im Binnenwasserstraßen - 

transport wollen die Länder geeignete För - 

derprogramme bereitstellen. Unter Nutzung 

europäischer Programme zur Förderung der 

Aus- und Weiterbildung sollen vorhandene 

nationale Bildungseinrichtungen vernetzt 

werden, um den Mangel an qualifiziertem 

Personal zu beseitigen und attraktivere Be - 

rufs aussichten für Neueinsteiger zu schaffen. 

Zur Verdeutlichung der wichtigen Rolle des 

Verkehrssystems Binnenschifffahrt als Teil 

multimodaler logistische Ketten wollen in die 

Länder die Einrichtung von Promotions- und 

Entwicklungszentren für die Binnenschifffahrt 

und ihre Vernetzung unterstützen. Schließlich 

sollen eine leistungsfähige Infrastruktur unter 

Berücksichtigung der Bedeutung der Donau 

als Teil des transeuropäischen Verkehrs - 

netzes bereitgestellt und die Donauhäfen 

modernisiert werden. 

Am ersten Tagungstag mit dem Thema 

„Eröffnung neuer Marktchancen für die 

Staatssekretärin Christa Kranzl begrüßt die Ver - 

treter aller 9 Donauanliegerstaaten zum Donau - 

symposium in Ybbs. Deutschland war durch BMV- 

Staatsskretär Jörg Hennerkes (4. v. r.) vertreten 

Bilder: Steindl 

Binnenschifffahrt und Imageverbesserung für 

die Binnenschifffahrt“ hatten die diversen 

Delegierten der Donauanliegerstaaten Ge - 

legen heit ihre Ideen vorzutragen. Die Vertre - 

terin Kroatiens Renata Cadric erklärte, dass 

in ihrem Land zurzeit Bestrebungen im Gange 

sind, die Flotte zu erneuern sowie das RIS 

System auf Donau, Drau und Save einzu - 

führen. Alexandru Capatu vom Hafen Con - 

stan tza berichtete von einem gewaltigen 

Aufschwung, vor allem im Containerbereich. 

Besonders hob er die Containerlinie Con - 

stantza – Krems hervor. Jeden Samstag ver - 

lässt ein Transport Constantza mit Reiseziel 

Krems, jeden Freitag Krems mit Reiseziel 

Constantza. Auch das neue Kreuzfahrt ter - 

minal erfreut sich steigender Tendenz. Schon 

jetzt werden jährlich 100.000 Passagiere 

registriert. 

Zur Modernisierung der Donauflotte befindet 

sich ein „Europäischer Innovationsfonds für 

die Binnenschifffahrt“ in Vorbereitung, der 

noch der Abstimmung mit nationalem Bei - 

hilfeninstrumenten bedarf. Verschiedene 

Themen zur Verbesserung der Wasser stra - 

ßen infrastruktur unter Berücksichtigung des 

Umweltschutzes an der Donau wurden in 

Vorträgen und Foren diskutiert. Mag. Man - 

fred Seitz von via-donau erläuterte „Möglich - 

keiten zur Zusammenarbeit zwischen na - 

tionalen Wasserstraßenverwaltungen der 

Donauuferstaaten.“ 

Die Eröffnung der Ausstellung „donau on 

tour“ an Bord des via-donau Schiffes MS 

NEGRELLI und ein anschließendes Abend -

Der österreichische Bundeskanzler Dr. Alfred 

Gusenbauer bei der Eröffnungsrede 

essen an Bord der MS AUSTRIA auf Einla - 

dung von Staatssekretärin Kranzl, verbunden 

mit einer Abendfahrt auf der Donau, been - 

deten den ersten Tagungstag. 

Den zweiten Tag eröffnete Bundeskanzler Dr. 

Alfred Gusenbauer mit der These: „Die 

Straße ist umweltfeindlich". Eine Verlage - 

rung des Verkehrs von der Straße hin zur 

Schiene und den Wasserwegen sei im Sinne 

der umfassenden Klimastrategie der öster - 

reichischen Bundesregierung von essenzieller 

Bedeutung. Eine funktionierende und lei - 

stungsfähige Infrastruktur sei im interna tio - 

nalen Wettbewerb unverzichtbar, so Gusen - 

donau on tour – Ausstellung an Bord des MS NEGRELLI 

Wie könnte man die Donau besser präsentieren als mit einer Aus - 

stellung am Wasser? Nach vielen Jahren im Dienst als Stein - 

transportschiff wurde MS NEGRELLI 2007 von via donau zu einer 

schwimmenden Ausstellung über den Lebens- und Wirtschaftsraum 

Donau umgebaut. 

„do nau on tour“ 

wurde am 13. Sep - 

tem ber im Rahmen 

des Donausym posi - 

ums in Ybbs von Ver - 

kehrsstaatssekretärin 

Christa Kranzl eröff - 

net. Ab 2008 wird 

‚donau on tour’ Ge - 

Eröffneten die Ausstellung (v.l.n.r.): Dr. Karla 

Peijs, IWT TENT-T Koordinatorin, Staats se kre - 

tärin Christa Kranzl und via donau-Geschäfts - 

führer Mag. Manfred Seitz Bild: via donau 

Das Ausstellungsschiff MS NEGRELLI 

Bild: Steindl 

bauer. Offensichtlich seien aber selbst die 

modernsten Autobahnen längst an ihre 

Kapazitätsgrenzen gestoßen. „Und zusätzlich 

ist der Transport auf der Straße auch der 

umweltfeindlichste", unterstrich der Bundes - 

kanzler. Nach der Rede des Bundeskanzlers 

wurden die geplanten Vorhaben und Akti - 

vitäten zur Stärkung der Binnenschifffahrt 

aus dem ‚Ybbser Kommunique’ präsentiert. 

Ergänzend forderte die künftige EU-Koor - 

dinatorin für die Entwicklung der Binnen - 

schifffahrtssysteme, Karla Peijs die Donau - 

länder auf, beim Ausbau eines leistungs - 

fähigen und wettbewerbsfähigen europä - 

ischen Wasserstraßennetzes die von der EU 

zur Verfügung gestellten Finanzmittel voll 

auszuschöpfen. 

Der Nachmittag des zweiten Tagungstages 

stand ganz im Zeichen der Wirtschaft und 

schloss mit der Podiumsdiskussion zum 

Thema „Was bietet die Donau der Wirt - 

schaft?“ ab. Im Mittelpunkt stand die Ver - 

lagerung des Güterverkehrs von der Straße 

auf das Wasser. Das ist nicht nur ein Ziel in 

Österreich, sondern in 

meinden entlang der 

österreichischen Do - 

nau ansteuern um 

vor Ort über das Po - 

tenzial der umwelt - 

freundlichen Wasser - 

straße Donau, die 

Viel fältigkeit des 

Lebens- und Wirt - 

schafts raumes und 

die Tätigkeiten der 

via donau zu infor - 

mieren. In den Win - 

ter monaten wird die 

Ausstellung im Rahmen von bestehenden Museen und Ausstel - 

lungen an Land präsentiert. Die Ausstellung ist in deutscher und 

englischer Sprache konzipiert und widmet sich in 14 Ausstel lungs - 

stationen unter anderem dem Transportpotenzial des Binnenschiffs 

sowie den Möglichkeiten der Integration des Binnenschiffs in effi - 

ziente Logistiklösungen und stellt aktuelle Renaturierungsprojekte, 

das flussbauliche Gesamtprojekt östlich von Wien sowie das Schiff - 

fahrtsinformationssystems DoRIS vor. via donau ❑ 

der gesamten EU. Für 

die Politik wird es je - 

doch eine schwie rige 

Aufgabe, die Unter - 

neh mer davon zu über - 

zeugen, ihre Güter 

Der 50.Geburtstag des Donaukraftwerkes Ybbs- 

Persenbeug – ein Musterbeispiel umweltfreund - 

licher Energieerzeugung – war äußerer Anlass für 

die Tagung in Ybbs 

statt auf der Straße auf dem langsameren 

Wasser weg zu transportieren. Staatssekre tä - 

rin Kranzl: „Mit dem nationalen Aktionsplan 

(NAP) setzt Österreich ein deutliches Zeichen 

für eine zukunftsweisende Verkehrspolitik. 

Durch die geplanten Maßnahmen können 

jährlich rund 100.000 t CO 2 auf österrei chi - 

schem Gebiet eingespart werden. 220 Mio. € 

werden allein in den Ausbau der Donau 

östlich von Wien investiert. Das österrei - 

chische Konzept soll auch in den östlichen 

Nachbarstaaten publik gemacht werden. 

Die große Anzahl der Teilnehmer aus Kreisen 

der Wirtschaft, Transportunternehmen und 

Verwaltung aus ganz Europa dokumentierte 

das rege Interesse am Verkehrssystem Do - 

nau. Bleibt zu hoffen, dass die Selbstver - 

pflichtungen der Donauanrainerstaaten aus 

dem ‚Ybbser Kommunique’ rasch zu kon - 

kreten Handlungsszenarien führen. 

Kpt. Otto Steindl ❑ 

15 


7/2007


VBW-Mitgliederversammlung beschließt Zukunftsprogramm 2010 

Ärmel hoch und an die Arbeit! 

Nach einer Phase des Stillstands will 

der Verein für europäische Binnen - 

schiffahrt und Wasserstraßen e.V. 

(VBW) wieder in Fahrt kommen. Bei 

der diesjährigen Mitgliederver - 

sammlung in Duisburg wurde der 

Startschuss für das „Zukunftspro - 

gramm 2010“ gegeben. 

Optimismus und Zuversicht prägten die 

Vorträge und Diskussionen bei der 

Mit gliederversammlung des Vereins 

für europäische Binnenschiffahrt und 

Wasserstraßen e.V. (VBW) am 10. Oktober im 

Duisburger Haus Rhein. Dabei war der Stim - 

mungsumschwung auch dringend nötig. Wie 

unzufrieden die Mitglieder waren, hatte unter 

anderem die Mitgliederversammlung 2006 in 

Würzburg gezeigt. „Die Kritik ist im Präsidium 

und im Beirat angekommen. Und wir haben hart 

daran gearbeitet, ein tragfähiges Kon zept für die 

Zukunft zu erarbeiten“, sagte VBW-Präsident Dr. 

Phillipe Grulois. Sieben Mal habe das Präsidium 

allein in diesem Jahr getagt. „Ich kann Ihnen 

Jung und dynamisch: Marcel Lohbeck leitet die 

Geschäftsstelle des VBW 

sagen, das waren keine gemütlichen Kaffee - 

kränzchen. Wir haben den VBW auf den Kopf 

gestellt“, be stätigte Vizepräsident Hans-Joachim 

Welsch. Die Probleme des VBW sind vielfältig: 

Man geln de Präsenz in Medien und 

Öffentlichkeit, Mitgliederschwund, Alters struk - 

tur, knappe Finanzen und ein zu schwam miges 

Profil. 

Wie sich Präsidium und Beirat des VBW die 

Zukunft vorstellen, präsentierte Marcel Loh - 

beck, der neue Geschäftsstellenleiter des Ver - 

bandes. „Der VBW will Ideen- und Nor men - 

geber sein, die Interessen des „nassen Sys - 

tems“ und seiner Akteure vertreten und 

schließlich den beteiligten Parteien eine 

überparteiliche Plattform bieten. Insbeson - 

dere unseren Fachausschüssen kommt dabei 


7/2007 

eine wichtige Rolle zu“, sagte Lohbeck. Zum 

Kerngeschäft des VBW gehört demnach, 

Fach kompetenz zu bündeln, verkehrswissen - 

schaftliche Forschungs-Projekte zu unter - 

stützen, nachhaltige Öffentlichkeitsarbeit zu 

betreiben und die Akteure besser zu ver - 

netzen. Als neues Tätigkeitsfeld soll die Poli - 

tikberatung hinzu kommen. „Aus eigener 

Erfahrung weiß ich, wie dankbar Politiker für 

Hintergrundinformationen und fertige Papiere 

sind“, erklärte Lohbeck. Politikberatung 

eröffne darüber hinaus die Chance, politische 

Trends früh zu erkennen und beeinflussen zu 

können. „Wenn Gesetze in Parlamenten 

behandelt werden, ist es in der Regel zu spät. 

Hier können und müssen wir früher ein grei - 

fen“, ist Lohbeck überzeugt. 

Damit die ehrgeizigen Ziele und Ideen auch 

erreichbar werden, will das VBW-Präsidium 

auch strukturelle Maßnahmen einleiten. So 

soll die Arbeit der Fachausschüsse effizienter 

werden, indem jährlich Arbeitsprogramme 

festgelegt und Zielvereinbarungen getroffen 

werden. Auch die Koordination und Kom - 

munikation zwischen den Fachausschüssen 

soll besser werden. Die vier Fachausschüsse 

des VBW bearbeiten die Felder Verkehrs - 

wirtschaft, Recht, Binnenschiffe sowie Was - 

serstraßen und Häfen. Als eine besonders 

wichtige Kernaufgabe für den VBW bezeich - 

nete Lohbeck das Themenmonitoring. „Aber 

hier sind nicht nur Präsidium, Beirat und Fach - 

ausschüsse in der Pflicht, sondern alle Mit - 

glieder“, sagte Lohbeck. Dabei komme es 

darauf an, Informationen zu bündeln und 

allen Akteuren zur Verfügung zu stellen. 

Am Ende der Arbeit sollen – wie bei einem 

Wirtschaftsunternehmen – Produkte vorlie - 

gen: Stellungnahmen und Arbeitspapiere zu 

Grundlagenthemen, Beiträge zu Forschungs - 

vorhaben sowie Aufklärungsmaterial für das 

„nasse System“. Auch die Internetseite des 

VBW soll zu einem Serviceportal weiterent - 

wickelt werden. 

„Von Null auf Hundert ist ein sehr anspruchs - 

volles Programm“, kommentierte Rainer 

Schäfer, Hafenchef in Neuss, das Zukunftspro - 

gramm. Prof. Dierk Schröder, Ex-Präsident des 

VBW, zeigte sich beeindruckt von den Ana - 

lysen und Plänen. „Aber wie sieht es mit 

Manpower und Geld aus? Können wir das 

alles leisten?“, fragte Schröder. Die VBW- 

Vizepräsidenten Hans-Joachim Welsch und 

Georg Hötte ließen die Einwände nicht gelten: 

„Die Diskussionen haben gezeigt, das Geld 

zwar wichtig ist, ein überzeugendes Konzept 

aber unersetzlich“, sagte Welsch. Hötte sagte, 

VBW-Präsident Phillipe Grulois: „Jetzt fängt die 

Arbeit erst richtig an!“ Bilder: Götze-Rohen 

dass der VBW mit dem neuen Geschäfts - 

stellenteam „gut aufgestellt“ sei. 

In der weiteren Diskussion zeigten sich die 

meisten Redner positiv angetan von den 

Plänen und Überlegungen. Martin van Dijk, 

von der „Internationalen Abteilung“ der 

Schippersvereniging Koninklijke Schuttevaer“ 

begrüßte das neue Konzept, mahnte aber eine 

intensivere internationale Zusammenarbeit 

an. Rudolf Feierabend, SVS-Präsident aus 

Basel empfahl die Konzentration auf einige 

wenige Schwerpunkte. Feierabend ist skep - 

tisch, dass die geplanten 4000 € für die 

Öffentlichkeitsarbeit ausreichen. Überhaupt 

sind die Finanzen des VBW problematisch. Für 

das laufende Geschäftsjahr wird nur ein 

Überschuss von 1000 € erwartet und im letz - 

ten Jahr gab es einen Verlust von knapp 

27.000 €. Um die anvisierten Ziele erreichen 

zu können, wurde den Mitgliedern eine 

handfeste Beitragserhöhung vorgeschlagen. 

Kooperative Mitglieder zahlen zukünftig 950 

€ pro Jahr (derzeit 500 €) und persönliche 

Mitglieder 80 € (derzeit 60 €). 

Sowohl das Zukunftskonzept, als auch die 

Beitragserhöhung wurden einstimmig ange - 

nommen. Das damit verbundene Signal ist 

deutlich: Ab sofort läuft eine Probezeit, in der 

die Verantwortlichen, aber auch die Mit - 

glieder zeigen müssen, dass die Pläne mehr 

sind als eine PowerPoint-Präsentation. „Wir 

haben eine Tür aufgestoßen – jetzt müssen 

wir hindurchgehen und uns an die Arbeit 

machen“, sagte Dr. Heino Schulz, der 

Vorsitzende des VBW-Fachausschusses für 

Verkehrswirtschaft. Und auch für VBW-Prä - 

sident Grulois ist klar: „Jetzt fängt die Arbeit 

erst richtig an!“ Axel Götze-Rohen ❑

17 


7/2007


Größte Fachmesse der Niederlande für das maritime Gewerbe 

Europort Maritime 2007 

6.– 9. November in Rotterdam 

Die Europort Maritime 2007 wird 

bei Ausstellungsfläche, Ausstellerund 

Besucherzahl wieder einmal 

eine Rekordmesse. Zu der wichtigs - 

ten Fachmesse für die internationale 

Schifffahrts- und Werftindustrie 

werden 40.000 Besucher erwartet. 

Die Europort Maritime ist die Leit - 

messe für See- und Binnenschiff - 

fahrt, Schiffsbau, Schiffstechnik, 

Fischerei, und die Zulieferindustrie. 

Vom 6. bis zum 9. November stellen mehr als 

950 Aussteller aus der ganzen Welt ihre 

Produkte und Dienstleistungen vor. Dafür 

stehen 38.200 m² Ausstellungsfläche, verteilt 

auf sechs Hallen zur Verfügung. Nach 

Einschätzung der Veranstalter werden sich 

40.000 Besucher über die neuesten Trends 

und Produkte informieren wollen. Schwer - 

punkte der diesjährigen Europort Maritime 

sind komplexe Schiffbauprojekte. Viel Auf - 


7/2007 

merksamkeit wird dem Fachwissen gewidmet 

werden, das die niederländischen maritimen 

Unternehmen auf diesem Gebiet zu bieten 

haben, etwa beim Bau von Patrouillen boo - 

ten, Mega-Jachten, Saugbaggern, Versor - 

gungsschiffen für Offshoreanlagen, Schwer - 

last schiffen und Hochleistungsschiffen für die 

Binnenschifffahrt. Außerdem stehen neue 

Schiffsbautechniken wie Verbundbau und 

vorbeugende Wartung sowie die nieder län di - 

sche Fachkompetenz in den Bereichen Zulie - 

ferung, Ausstattung, Engineering, Flotten - 

management, Reparatur und Modernisierung 

im Brennpunkt des Interesses. Parallel zur 

Fachmesse gibt es neben Workshops und 

kleineren Gesprächsrunden zwei Konfe ren - 

zen. 

Auch SCHIFFFAHRT UND TECHNIK wird auf 

der Europort Maritime vertreten sein. Auf 

einem Gemeinschaftsstand mit der Frachten - 

börse Bargelink stehen wir unseren Partnern 

für ausführliche Gesprä - 

che zur Verfügung. Wir 

freuen uns auf Ihren 

Besuch an 

Stand 112 zwischen 

den Hallen 1 und 2. 

promarin für 

Schiffsantriebe 

Propeller, Düsen und 

Getriebe für die Binnenund 

Küstenschifffahrt 

sind die Schwerpunkte 

der Präsentation der 

Termine und Öffnungszeiten 

Dienstag, 6. November 10.00 - 18.00 Uhr 

Mittwoch, 7. November 10.00 - 18.00 Uhr 

Donnerstag, 8. November 10.00 - 22.00 Uhr 

Freitag, 9. November 10.00 - 18.00 Uhr 

Propellerreparatur bei promarin in Duisburg 

promarin propeller und marine technik GmbH 

in Rotterdam. Seit mehr als 15 Jahren be - 

liefern die inno vativen Antriebsexperten aus 

Erftstadt alle Bereiche der Berufsschifffahrt. 

Dank eigener Vorratsgetriebe sowie einem 

Reparaturbetrieb in Duisburg sind lange 

Liefer- und Wartezeiten bei Propellern und 

Getrieben für promarin kein Thema. 

Halle 1 Stand 1602 

M+E Motoren- und Energietechnik / ESH 

Engine Service Holland b.v. 

Die M+E Motoren- und Energietechnik GmbH 

und ihr niederländisches Schwester unter - 

nehmen die ESH Engine Service Holland b.v. 

sind Full-Service-Partner für die wirtschaft - 

liche Instandsetzung von Hauptantriebs -

anlagen, Hilfsdiesel und Getrieben. Neben der Beratung 

und dem Verkauf von Neumotoren, dem Ersatzteil service 

und der Instandsetzung im Werk und vor Ort wird das Ser - 

vice paket durch die Spezial be reiche „Gleit lagerfertigung“, 

„Zylinderkopfkomponenten“ und „Turboladerservice“ ab - 

gerundet. Auf dem Messestand präsentiert M+E unter anderem inno vative 

Lösungen aus den Spezialbe rei chen. Verschiedenste Ausstel lungs stücke 

demonstrieren mo dernste Bearbeitungs möglich kei ten im Bereich der 

Zylinderkopfkomponenten. Der Bereich Gleitlager präsentiert unter schied - 

lichste Standardlager und Lager in Sondermaßen. Halle 1 Stand 1411 

MTU kauft SKL in Magdeburg 

Die Tognum-Tochterge sellschaft MTU Fried richshafen hat am 22. Oktober 

einen Vertrag mit der Dr. Gies Unter neh mensgruppe zum vollständigen 

Erwerb der SKL Motor GmbH in Magdeburg unter zeichnet. Die Über - 

nahme wird zum 1. Januar 2008 wirksam und steht noch unter dem Vor - 

behalt der Genehmigung durch das Bun des kartellamt. Tognum- 

Vorstands mitglied Rainer Breidenbach, verantwortlich für Vertrieb und 

After Sales: „Nun können 

wir unseren Kun den künf - 

tig ein qualitativ erweiter - 

tes Ange bot für die 

Grund über holung von 

MTU-Moto ren und Kom - 

po nenten wie zum Bei - 

spiel Loko motiv- und 

Versandfertige MTU Motoren der Baureihen 

2000 und 4000 im Werk Friedrichshafen 

Bild: Dünner 

Genset-Motoren anbie - 

ten.“ Die langjährige 

Kom petenz des traditions - 

rei chen deutschen Diesel - 

motorenherstellers SKL am Standort Magdeburg, die zukünftigen 

Investitionen sowie das Know-how der Tognum-Tochter gesellschaft MTU 

sind Basis für das hier neu entste hende „Remanufac turing“-Zentrum von 

MTU-Dieselmotoren. Das bestehende Motorenprogramm der SKL Motor 

GmbH in den Anwen dungen Schiff und Energieerzeugung sowie die 

weltweiten Kunden bezie h ungen werden weitergeführt. Darüber hinaus 

wird die neue Tochter gesellschaft im Rahmen einer bevorzugten Partner - 

schaft mit der Dr. Gies Gruppe Motoren und Ersatzteile für Bloc k heiz kraft - 

werke (BHKW) auf Pflanzenölbasis liefern. Dü ❑ · Halle 1 Stand 1517 

Wessels – Innenausbau und Steuerhäuser 

Einer der in Europa führenden Spezialisten für Innenausbau und 

Steuerhäuser von Küsten- und Binnenschiffen ist die Wessels GmbH aus 

Haren/Ems. Die hochwertigen Produkte des kompetenten Partners in 

Stahl-, Alu- und Innenausbau finden auch in den Niederlanden immer 

mehr Kunden und deshalb ist Wessels in Rotterdam zum wiederholten 

Male mit einem attraktiven Stand – einem echten Steuerhaus, das 

demnächst auf dem neuen Doppelhüllentanker ALLTANK 6 der Reederei 

Jaegers Dienst tun wird - dabei. Halle 4 Stand 416 

Steuerpult von Wessels 

EUROPORT MARITIME 

Scheldehal 1602 

Wir freuen uns auf Ihren Besuch! 


19 


7/2007


Germanischer Lloyd investiert in Computer Aided Approval (CAA) 

Zeichnungsprüfung per Computer 

Überdimensionale Zeichnungen und 

Entwürfe an Bürowänden und auf 

Schreibtischen von Ingenieuren 

gehören beim Germanischen Lloyd 

(GL) bald der Vergangenheit an. Nun 

gibt es die Technologien und Pro - 

gramme, um Arbeitsprozesse digital 

auszuführen. Für Kunden und Mitar - 

beiter bringt dies eine weitere 

Optimierung von Arbeitsweisen, 

größere Effizienz und höhere 

Transparenz. 

Aus der Vision wird nun Realität: Schiffs - 

ingenieure prüfen Zeichnungen von 

Schiffskörpern im Computer. Im 

Oktober 2007 startete der GL mit 

einigen Kunden die Pilotphase seines com pu - 

tergestützten Zeichnungsprüfungsprozesses 

"Computer Aided Approval (CAA)". Die 

Klassifikationsgesellschaft bietet damit erst malig 

die komplette Zeichnungsprüfung auf Basis von 

digitalen Dokumenten am Bild schirm an. Bislang 

prüften die Schiffsinge nieure jedes Schiff – ob 

Tanker, Bulker, Container- oder Passagierschiff – 

bis ins kleinste Detail auf dem Papier. Für ein 

einziges Schiff kamen so schnell über 1.600 

Zeichnungen und mehr zusammen, die 

verschickt, kopiert, bearbeitet und geprüft 

wurden. Jährlich kontrollierten die GL-Experten 

so mehr als eine Million Papier seiten. Nicht nur 

logistisch gesehen ein enor mer Aufwand, den es 


7/2007 

zu optimieren gilt. Mit Einführung der Online- 

Plattform "globe" legte der GL den Grund - 

stein für die digitale Verarbeitung von Schiffs - 

zeichnungen. Über diesen Onlinedienst 

können Werften, Design büros und die Zulie - 

fer industrie seit 2004 ihre Konstruktionsun - 

terlagen digital bei der Klassi fikationsgesell - 

schaft einstellen. Bereits heute gelangen 25% 

der Daten über die elektro nische Post zum GL. 

Tendenz weiter steigend. 

Eine digitale Weiterverarbeitung der elektro - 

nisch eingereichten Zeichnungen war bislang 

jedoch nur im Einzelfall und nicht flächen - 

deckend möglich. Durch die Entwicklung des 

CAA wird sich dies nun ändern. Besonders die 

Konstruktions- und Typgenehmigungen stan - 

den bei der Entstehung dieses neuen Services 

im Fokus. Aber auch die Einbindung von 

Finite-Elemente-Modellen und Systemsicher - 

heits nachweisen sowie Automatisierungsund 

Kontrolltechnik wurden bedacht. 

Die Vorteile der digitalen Datenverarbeitung 

liegen auf der Hand: Die Zeichnungen ge - 

langen sicher, rechtsverbindlich und ohne 

Umwege auf den Bildschirm des Zeichnungs - 

prüfers. Es werden keine Ausdrucke der 

Zeichnungen für die weitere Bearbeitung 

benötigt. Dadurch vereinfachen sich die 

administrativen Arbeitsprozesse; zudem wird 

Zeit beim Transport der Dokumente gespart. 

Zukünftig prüfen die GL-Ingenieure jedes 

Detail der Konstruktionszeichnungen direkt 

im Computersystem. Dieses arbeitet basie - 

rend auf der PDF- 

Software. Sämtliche 

Änderungs vor schlä - 

ge, Anmerkungen 

und Kommentare der 

Experten werden in - 

ner halb des PDF-Do - 

kuments in einer Liste 

erfasst und mit der geprüften Zeich nung ver - 

knüpft. Nach A bschluss der umfangreichen 

Prüfungen erhält der Kunde die digitale 

Zeichnung zurück. Mit einem Blick kann er 

erkennen, an welchen Segmenten Korrekturoder 

Ergän zungsbedarf besteht. Die in 

Listenform zugänglichen Kommentare im 

geprüften Dokument kann er direkt bear bei - 

ten und in seinen unterneh mens internen 

Workflow ein binden. 

Dank der digitalen Bearbeitung der Zeich - 

nungen wird sich auch die Datenqualität und 

Archivierungsfähigkeit der Dokumente weiter 

verbessern, da ein Wechsel zwischen den 

Medien (von der digitalen Form auf Papier 

und umgekehrt) entfällt. Für die Zukunft ist 

die Entwicklung weiterer Funktionen des CAA 

geplant. Im Anfangsstadium können bereits 

zusätzlich zu den zu prüfenden Zeichnungen 

"digital model files" wie 2D- und 3D-Modelle 

bearbeitet werden. Damit erhalten die GL- 

Ingenieure weiterführende, semantische In - 

formationen über das zu prüfende Schiff. Die 

klassenrelevante Prüfung dieser Modelle soll 

in einem weiteren Schritt zukünftig ebenfalls 

elektronisch ermöglicht werden. 

Derzeit richtet der GL in der Unternehmens - 

zentrale in Hamburg die ersten Arbeitsplätze 

mit hochauflösenden Bildschirmen ein, an 

denen die elektronische Zeichnungsprüfung 

durchgeführt wird. Auch in den GL Stationen 

Shanghai und Busan wird dieses Bearbei - 

tungs verfahren eingeführt. Mit dem "Compu - 

ter Aided Approval" werden sich die 

Arbeitsweisen und -strukturen beim Germa - 

nischen Lloyd ändern. Eine Herausforderung, 

die sich lohnt. Denn sie verspricht ein 

sicheres, schnelles Genehmigungsverfahren. 

Das elektronische Zeitalter in der Zeich nungs - 

prüfung hält Einzug. e.B. ❑ 

Halle 5, Stand 510 

Auch in der Zeichnungsprüfung startet beim GL das Computerzeitalter

Französische Wasserstraßenverwaltung VNF baut landesweites Netz auf 

Tracking & Tracing für 

Binnenschiffe 

Beginnend mit den Flüssen Seine, 

Oise und Schelde baut die Binnen - 

schifffahrtsbehörde Voies Navi - 

gables de France (VNF) gegenwärtig 

ein landesweites Verkehrskommu - 

nikationsnetz auf. Im Falle der 

Schelde arbeitet VNF dabei mit 

Partnern in Belgien zusammen. Das 

Netz soll dazu dienen, Binnenschiffe 

elektronisch zu orten, zu verfolgen 

und mit ihnen zu kommunizieren. 

Entlang der drei Flüsse werden bis 

Mitte 2008 Relaisstationen aufgebaut 

und zunächst 50 Schiffe mit einem 

entsprechenden Transponder ausge - 

rüstet. Dieses Gerät empfängt die kodierten 

Signale der Überwachungs- und Kontroll - 

stellen und beantwortet sie automatisch, 

wobei beispielsweise Daten über Position 

und Geschwindigkeit, aber auch Angaben 

über die Identität des Schiffes, sein Ziel und 

die Art seiner Ladung übermittelt werden. 

Diese Informationen werden von der Über - 

wachungszentrale mit dem entsprechenden 

Radarecho zusammengeführt und können 

dann in Echtzeit im Internet von den dazu 

befugten Institutionen und Unternehmen 

konsultiert werden. Dazu gehören neben der 

Binnenwasserbehörde vor allem die am 

Wege liegenden Schleusen, Häfen und multi - 

modalen Terminals, aber 

auch der Zoll, die Was - 

serschutzpolizei und das 

statistische Amt INSEE. 

Über die Kontrolle und 

Sicherung des Verkehrs 

hinaus können so die Ver - 

kehrs flüsse, die Nutzung der 

Schleusen, der Platz an den 

Hafenkais und die Um - 

schlag kapa zitäten vorab 

geplant und optimiert wer - 

den. „Mit dem Netz entlang 

der drei Flüsse im Nord - 

westen des Landes wollen 

wir Erfah rungen sammeln 

und die Technik verfeinern, 

bevor wir sie auch entlang 

der anderen Flüsse in Frank - 

reich einsetzen“, erklärt 

Rodolphe Bollengier, der in 

der Internatio nalen Abteilung von VNF für 

technologische Innovationen zuständig ist. 

„Wir entsprechen damit den Direktiven der 

EU-Kommission über ‚River Information 

Services’, die bis Mitte 2009 in ihren Grund - 

zügen umgesetzt sein sollen. Das bedeutet, 

dass dann allen Teilnehmern am Binnen - 

wasserverkehr ein gewisser Sockel an Infor - 

mationen zur Verfügung gestellt werden 

muss.“ Die Kom mission hat dies für alle 

Wasserstraßen der Klasse IV und höher 

vorgeschrieben, über die internationaler 

Verkehr läuft. „Das trifft für die Schelde in 

Frankreich und Belgien zu, während Seine 

und Oise erst nach 2013 betroffen wären, 

wenn der neue Kanal zwi schen Seine und 

Nordfrankreich fertig sein wird“, erläutert 

Bollengier. „Wir haben uns aber entschlos - 

sen, dem vorzugreifen und auch hier das 

System schon heute einzu setzen. Vor allem 

der starke Verkehr auf der Seine zwischen 

den Häfen Paris-Gennevilliers und Le Havre 

dürfte von dieser neuen Tech nik enorm 

profitieren und gleichzeitig können wir hier 

Erfahrungen sammeln, Mitarbeiter ausbilden 

und Innovationen testen. Je ‚intel ligenter’ 

unsere Wasserwege werden, desto besser 

können sie ihrer wachsenden Rolle gerecht 

werden, im Interesse der nachhal tigen Ent - 

wicklung einen Teil des Verkehrs aufzu - 

nehmen, der heute noch über die Straßen 

läuft.“ Ralf Klingsieck ❑ 

Wollen ein modernes Tracking & Tracing System auf den Flüssen 

Seine, Oise und Schelde bis Ende 2008 installieren: Philip Mangé (l.), 

kommer zieller Direktor von VNF und Patrick Lambert, stv. VNF- 

Generaldirektor für internationale Beziehungen Bild: Klingsieck 

21 


7/2007


REWITEC Beschichtungstechnologie in der Praxis getestet 

HighTec-Verschleißschutz 

für Schiffsantriebe 

Abrieb und Verschleiß in Motoren, Getrieben, Lagern und anderen mecha ni schen 

Teilen wird durch Reibung metallischer Oberflächen verursacht. Tradi tionell wird 

mit Hilfe von Schmierstoffen versucht, mit einem Schutzfilm den direkten 

Kontakt der Metallflächen zu verhindern. Da Schmierstoffe jedoch nicht in der 

Lage sind, Metalloberflächen in allen Betriebszuständen und auch dauerhaft zu 

schützen, hat die REWITEC GmbH in Wetzlar ein Produkt ent wickelt, das die 

Oberflächenstruktur der reibenden Metallteile dauerhaft verbessert. 

Die REWITEC Beschichtungstechnologie 

basiert nicht auf der Veränderung des 

Ölfilms, sondern auf der Modifizierung der 

Oberflächenstruktur von reibenden Me - 

tallteilen und der Bildung einer neuen, sehr glatten 

Silikatschicht. Diese Keramikschicht ver fügt über 

hervorragende Notlaufeigen schaf ten bei einer 

Mangelschmierung und reduziert den verschleiß - 

bedingten Öl- und Kraft stoff verbrauch von 

Verbrennungsmotoren ganz erheblich. In vielen 

Fällen können sogar vorgeschädigte Metallober - 

flächen neu aufge baut und ver siegelt werden. 

Das Konzentrat mit den Beschichtungs par - 

tikeln wird einmalig dem Originalschmierstoff 

zugegeben und von diesem in den Reibungs - 

bereich des mechanischen Systems einge - 

bracht. Die Beschichtungspartikel reagieren 

unter hohem Druck und hoher Temperatur an 

der Metalloberfläche und verbinden sich mit 

dieser zu einer extrem verschleißfesten Me tall - 

keramikschicht. Die so entstandenen kera mi - 

sierten Metalloberflächen haben nicht nur 

einen sehr viel geringeren Reibungskoef fi - 

zienten, sondern ermöglichen zudem einen 

besseren und schnelleren Schmierfilmaufbau. 

Die REWITEC-Beschichtungstechnologie wurde 

u. a. von der Ruhr-Universität Bochum und der 

FH Frankfurt am Main getestet: Die Unter su - 


7/2007 

chungen ergaben nicht nur eine er höhte Be - 

last barkeit von Getrieben, sondern zudem eine 

signifikante Verbesserung der Rauhigkeits - 

werte der Zahnoberflächen. Wei terhin wurden 

deutliche Reduzierungen des Energiever - 

brauchs bei Verbrennungsmotoren nachge - 

wiesen. 

Die Einsatzmöglichkeiten von REWITEC sind 

nahezu unbegrenzt. Überall, wo Metalle im 

Schmierstoffsystem aufeinander treffen, kön - 

nen die REWITEC Produkte eingesetzt wer den. 

Zu den Kunden des Unternehmens zählen vor 

allem Seereedereien wie die Ham burger 

Hapag Lloyd, Neu Seeschiffahrt, die Rends - 

burger Peter son & Söhne und auch Industrie - 

unternehmen wie die Volkswagen AG, Con - 

tinental sowie Kali & Salz aus Kassel. 

Die Anwendungsmöglichkeiten erstrecken sich 

über alle Arten von Verbrennungs mo toren, Ge - 

trieben, Kompressoren, Kältema schi nen und 

Lagern. Speziell im Bereich Schiff fahrt konnte 

REWITEC neben der Behandlung von Hilfsdie - 

sel motoren und Separatoren bereits Erfah - 

rungen mit fast allen Arten und Fabri katen von 

Schiffsantrieben sammeln. Hierzu gehören 

Hauptantriebsmaschinen, Haupt-, Kran-, Win - 

dengetriebe und Kompres soren. 

Zahlreiche praktische Erfahrungen haben 

gezeigt, dass mit der REWITEC-Anwendung 

eine deutliche Verlängerung der Lebensdauer 

der Aggregate sowie die Verbesserung des 

Motorzustandes erreicht werden kann. Im 

Auftrag der Reederei Peterson & Söhne aus 

Rendsburg behandelte REWITEC so ein Hilf - 

dieselaggregat Typ MAN 6L28/32 mit 6 

Zylindern. Nach Aussage des Technical 

Director Hartmut Kunst reduzierte sich der 

Ölverbrauch nach der Behandlung mit REWI - 

TEC-Verschleißschutzbeschichtung um 30 %! 

Einen weiteren Erfolg erzielte REWITEC bei der 

Behandlung von 2 Schiffsdieselmotoren Typ 

MWM TBD-6 K und TBD 601-6 sowie 3 Reint - 

jes-Getrieben im Auftrag der Wyker Dampf - 

schiffs-Reederei. Bereits 300 Betriebs stunden 

nach der REWITEC-Behandlung sank der 

vorher stark erhöhte Ölverbrauch wieder auf 

ein normales Niveau. Bei der routinemä ßigen 

Inspektion nach ca. 3000 Betriebs stun den 

bestätigte das Wärtsilä-Fachpersonal, dass der 

Schiffsdieselmotor immer noch in einem sehr 

guten Zustand sei und für die Laufzeit einen 

erstaunlich geringen Verschleiß aufweise. 

Diese und weitere Anwendungsberichte 

zeigen, dass die REWITEC-Technologie im 

Bereich der Schifffahrt sehr erfolgreich ein - 

gesetzt wird. Das REWITEC-Team bietet die 

Schulung der Mitarbeiter und die messtech - 

nische Erfassung der Daten vor und nach der 

Beschichtung an. Gegründet wurde REWITEC 

im Jahr 2003 mit dem Ziel, Reibung und Ver - 

schleiß in Motoren und anderen tribolo gi schen 

Systemen zu mindern. 

www.rewitec.com · KHW ❑ 

Halle 1 A, Stand 1909

in–innovative navigation GmbH: Zukunftsweisende 

Produkte für Navigation und Verkehrsmanagement 

Auf der Europort Maritim 2007 zeigt die in-innovative navigation GmbH 

dieses Jahr zahlreiche Innovationen rund um das Navigationssystem 

RADARpilot720°, die neue Maßstäbe für die Navigation von Binnen - 

schiffen setzen. In Verbindung mit einen 26-Zoll Widescreen-Monitor 

wird eine um bis zu 44 % größere Voraussicht erreicht, als sie bei 

handelsüblichen Radargeräten möglich ist. Im Range von 800 m 

erreicht man so eine Voraussicht von ca. 1800 m. Abbildung 1 zeigt ein 

Beispiel dieses Darstellungsmodus. 

Weiterhin ist es möglich, zwei RADARpilot720°-Systeme über eine 

Netzwerkverbindung zu koppeln. Auf jedem System kann dann 

wahlweise das Bild des Front- oder des Heckradars angezeigt werden. 

Zusätzlich können auch beide Bilder in einer Anzeige kombiniert 

werden: Im Bereich vor dem Schiff wird das Frontradar, im Bereich 

hinter dem Schiff das Heckradar angezeigt. So erreicht man rund um 

das Schiff eine Radardarstellung ohne störende Eigenechos. 

Eine neuartige Übersichtseinblendung zeigt die wichtigsten Objekte 

entlang der Wasserstraße, wie Brücken oder Schleusen, über den Radar 

– Range hinaus. Neben dem schon klassischen System RADARpilot720° 

mit Aufzeichnungs- und Trackingfunktion steht mit RADARpilot720° LE 

ein vollwertiges Inland-ECDIS-Navigationssystem für den preisbe - 

wussten Kunden zur Verfügung. Die Möglichkeit zur Einblendung von 

AIS-Daten ist jetzt schon Standard bei allen RADARpilot720°-Sys temen. 

Neben den Produkten für den Einsatz auf Schiffen zeigt die ininnovative 

navigation GmbH auch Lösungen zur Land basierten 

Verkehrsüberwachung und -lenkung. Das System RADARpilot720° 

VTS/AIS wurde im letzten Jahr an vielen Stellen zur Überwachung von 

Schleusen und Wasserstraßen installiert. Unter anderem wird es für die 

Überwachung an der Gebirgsrheinstrecke eingesetzt, wo 4 Radar - 

sensoren angeschlossen sind, um den Verkehr zu erfassen. Neben 

RADARpilot720° VTS/AIS als Komplettlösung bietet die in-innovative 

navigation GmbH auch leistungsstarke Softwarekomponenten zur 

Realisierung von großen VTS- und Küstenschutzsystemen an. e.B. ❑ 

Halle 1 A, Stand 1907 

RADARpilot720° auf einem Widescreen-Monitor 

Besuchen Sie uns auf der 

EUROPORT MARITIME, 

Halle 1 · Stand 1507 

23 


7/2007


Boulogne-sur-Mer soll HUB für High-Speed-Streckennetz werden 

High-Speed-Schiffe für 

Meeresautobahnen 

„Meeresautobahnen“, die genauso 

schnell oder sogar noch schneller 

sind als der Straßentransport und 

dazu noch etwa 20 % billiger – das 

verspricht ein gemeinsames Projekt 

des Ingenieurbüros BGV Inter - 

national und des nordfranzösischen 

Hafens Boulogne-sur-Mer. 

Der traditionsreiche Fischerei- und 

Fährhafen Boulogne hat sich über 

Jahrzehnte zum größten europä - 

ischen Zentrum für die Fischverar - 

beitung entwickelt. Nur zu einem geringen 

Teil werden die hier verarbeiteten Fische mit 

Fischerbooten angelandet, 80% kommen per 

Lkw aus ganz Europa und vor allem aus 

Skan dinavien. Am Anfang des Meeresauto - 

bahn-Projekts stand der Wunsch norwegi - 

scher Fischfangbetriebe, anstelle des Stra - 

ßen transports eine Alternative über See zu 

finden, deren Transportzeit nicht länger als 

der 48-stündige Straßentransport dauern und 

die nicht teurer sein sollte. 

„Mit herkömmlichen Schiffen ist das nicht zu 

machen“, meint Jean-Louis Romanini, der 

früher bei Danzas und Calberson garbeitet 

hat und der jetzt das Projekt koordiniert, 

„aber es traf sich gut, dass BGV International 

gerade Interessenten für ein Hochgeschwin - 

digkeitsschiff suchte, das für den Transport 

von Lastwagen oder Passagieren geeignet 

ist.“ Die Ingenieure von Bateau à grande 

vitesse International (BGV), die im südfran - 

zösischen Forschungszentrum Sofiapolis ar - 

beiten, kooperieren eng mit der Universität 

von Genua und dem Marin-Institut in den 

Niederlanden, die international einen guten 

Ruf bei den Schiffbauern haben. „Die BGV- 

Schiffe sind keine Revolution, sondern wen - 

den das an, was es an technischen Lösungen 

schon gibt“, meint Romanini. Die hohe Ge - 

schwindigkeit wird erreicht, weil der untere 


7/2007 

Teil des Rumpfes bis zur Wasserlinie sehr 

schmal gehalten ist und dem Wasser so 

geringen Widerstand entgegensetzt. Für die 

Stabilität sorgen zwei große Ausleger. Das 

gemeinsame Ziel war zwischen BGV Inter - 

national und dem Hafen Boulogne schnell 

abgesteckt: eine „Meeresautobahn“ mit 

Hochgeschwindigkeitsschiffen, die eine echte 

Alternative zum Lastwagenverkehr auf der 

Straße bilden. Für diesen Einsatzzweck haben 

die Ingenieure von BGV zwei Modelle ent - 

wickelt: das C180 ist 180 Meter lang und 

kann auf zwei Decks je 47, also insgesamt 94 

Trailer befördern, und das 175 Meter lange 

C210 sogar 175 Trailer. Die Schiffe können 

Jean-Louis Romanini Bild: Klingsieck 

mit gewöhnlichen Schiffsdieselmotoren eine 

Spitzengeschwindigkeit von 41 Knoten er - 

reichen und fahren im kommerziellen Verkehr 

30 Knoten schnell. Es sollen nur Trailer und 

keine Zugmaschinen befördert werden, für 

Kühltrailer ist an jedem Stellplatz ein Strom - 

anschluss vorgesehen. Da die Motoren mit 

preisgünstigem Schweröl angetrieben 

werden, sind die Betriebskosten trotz der 

hohen Geschwindigkeit relativ niedrig. „In 

unserem Antrag für das Marco-Polo-Pro - 

gramm der Europäischen Union haben wir 

vorgerechnet, dass bei uns der Preis pro 

Trailer und Kilometer bei 0,55-0,70 € liegt. 

Das ist deutlich weniger als der eine Euro, 

Meeresautobahnen zwischen Spanien, Groß - 

britannien, Frankreich und Norwegen stellen 

dank der neuen Schiffstechnik eine zeitliche und 

wirtschaftliche Alternative zu Landtransporten 

per Lkw dar Bilder: BGV 

den man europaweit als Schnitt für den 

Straßentransport ansetzt.“ 

Die erste Strecke ist zwischen Boulogne und 

Drammen bei Oslo geplant. In Nord-Süd- 

Richtung sollen Kühltrailer mit Fisch trans - 

portiert werden und auf dem Rückweg gen 

Norden frisches Obst und Gemüse aus Spa - 

nien und Italien für den skandinavischen 

Markt. „Da lag die Idee nahe, auch gleich 

Häfen in Spanien und Italien mit einzu be - 

ziehen“, erklärt Jean-Louis Romanini. 

Santander in Nordwestspanien zeigte Inte - 

resse und der an der spanischen Westküste 

gelegene Hafen Vigo, der den Anschluss zu 

den Anbaugebieten Portugals sichert. Der 

Interessengemeinschaft, die sich inzwischen 

um den künftigen Europa-HUB Boulogne 

gebildet hat, schloss sich auch der an der 

Themse-Mündung gelegene Hafen Sheerness 

an, der eine zentrale Rolle für den Import von 

Auf 6 Stellspuren kann der BGV C 180 insgesamt 

94 Trailer befördern

Modell des BGV-Hochgeschwindigkeitsschiffes C180. Es ist 180 m lang und 

kann auf zwei Decks je 47 Trailer befördern 

Obst und Gemüse nach Großbritannien spielt. Als nächstes könnte noch 

der bei Gibraltar gelegene südspanische Hafen Algeciras hinzukommen, 

wo Obst und Ge müse aus Marokko umgeschlagen wird, das für Europa 

bestimmt ist. Dagegen haben Kosten/Nutzen-Prüfungen ergeben, dass 

zwi schen Norditalien und Boulogne die Bahn schneller und billiger ist 

als das Schiff. Für die 643 Seemeilen von Boulogne nach Drammen 

brauchen die Hochgeschwindigkeitsschiffe 20 Stunden reine Fahrzeit, 

nach Sheerness (71 sm) zweieinhalb Stunden, nach Santan der (607 sm) 

19 Stunden und nach Vigo (733 sm) 23 Stunden. Die Schiffe sind so 

konstru iert, dass sie ihre Reisegeschwindigkeit von 30 Knoten bei 

Wellengang bis 7 m Höhe halten können. Höhere Wellen kommen nur 

im Golf von Biskaya an 3-6 Tagen im Jahr vor. In jedem Hafen werden 

zwei Stunden für das Ent- und Beladen benötigt. Dafür bauen die Häfen 

zweistöckige Ladebrücken, die extra breit sind, weil die BGV-Schiffe 

Lade luken über die ganze Breite der sechs Stell spuren haben. „Die 

Konstruktion der Schiffe vom Typ C180 ist abgeschlossen, danach 

angefertigte Modelle wurden am Marin-Institut in den Niederlanden im 

Strömungs kanal getestet und die Pläne wurden durch Zertifizierungs - 

gesellschaften bestätigt“, stellt Jean-Louis Romanini fest. „Jetzt geht es 

darum, Reeder zu finden, die die Schiffe bauen lassen und dann 

betreiben werden.“ Ende vergangenen Jahres wurde schon mit einem 

britischen Investor ein Vertrag über den Bau von fünf Schiffen vom Typ 

C180 unterzeichnet. Wo sie gebaut werden, steht noch nicht fest. 

Verhandlungen mit Werften in Norwegen, Deutschland und Irland 

dauern noch an. „Bis Ende 2008 werden die ersten Schiffe fertig sein 

und Anfang 2009 den Liniendienst aufnehmen“, ist Jean-Louis 

Romanini überzeugt. Angesichts der gebo tenen Transportgeschwin - 

digkeit und der durch die niedrigen Kosten interessanten Tarife dürfte 

es an Nutzern für das Netz von „Meeresautobahnen“ zwischen Spanien 

und Norwegen mit Boulogne-sur-Mer als zen tralem Hub nicht fehlen. 

Romanini denkt aber 

schon weiter: „Das Kon - 

zept dürfte auch für 

andere Länder und ent - 

sprechende Strecken - 

netze interessant sein, 

etwa für Deutschland 

mit seinen Verbin dun - 

gen über die Ostsee 

nach Finn land und 

Russ land, die so schnel - 

ler zu erreichen sind als 

auf dem Land weg, oder 

über die Nordsee nach 

Test von Modellen des BGV C 180 im Strömungs - 

kanal des Marin-Instituts in den Niederlanden 

Großbritannien.“ 

Ralf Klingsieck ❑ 

25 


7/2007


Innovation und Kundenorientierung bringen Erfolg 

10 Jahre esa 

Anlässlich des 10-jährigen Jubiläums der esa EuroShip Assekuradeur ge sell - 

schaft mbH & Co. KG hatte das Tachterunternehmen der Allianz am 8. 

Oktober zu einer hochrangig besetzten Veranstaltung in die Allianz Nieder - 

lassung Stuttgart geladen. Mehr als 200 Geschäftspartner und Gäste waren 

dabei, als der Vorstand der Allianz und die esa-Geschäftsführung die 

bemerkenswerte Entwicklung des Allianz Kompetenzcenters für Schiffs- und 

Yachtversicherung in Vorträgen und einem Imagefilm Revue passieren 

ließen. 

Nach der Begrüßung der Gäste durch 

den stellvertretenden esa Beiratsvor - 

sitzenden Dr. Rüdiger Schäfer schil - 

derte esa Gründer Walter Szabados 

die spannende Entwicklungsgeschichte des 

Spezialversicherers. Szabados, der 1981 seine 

Ausbildung bei der Allianz in Stuttgart be gann 

und sich am 1.10.1988 mit dem Bestand einer 

Allianz Generalvertretung mit einem Volumen 

von rund 376.000 DM in Bad Fried richshall 

selbständig machte, hatte von Be ginn an das 

Binnenschifffahrtsgewerbe als Geschäftsfeld 

gereizt. Da Bad Friedrichshall am Neckar liegt, 

stieg Szabados an einer Schleuse auf ein 

Partikulierschiff um eine Strecke mitzufahren und 

wusste beim Aus steigen an der nächsten 

Schleuse viele Einzel heiten über einen interes - 

santen Berufsstand, der versicherungsmäßig 

nicht optimal betreut wurde. 

Nach und nach wuchs das Konzept für ein 

maßgeschneidertes Versicherungsangebot für 

die mittelständische Binnenschifffahrt. In 

Zusammenarbeit mit der Lauenburg Alsle - 


7/2007 

bener Schiffsversicherung wurden bald neben 

Hausrat-, Haftpflicht-, PKW-, Lebens- und 

Krankenversicherungen auch Schiffskaskover - 

sicherungen angeboten und Walter Szabados’ 

Idee von einer Komplettversicherung für die 

gewerbliche Binnenschifffahrt nahm Gestalt 

an: Damit alle Risiken aus dem normalen 

Schiffsbetrieb abgedeckt werden, versicherte 

er das Schiff, alle maschinellen Einrichtungen, 

technischen Anlagen und Geräte, die Aus - 

rüstung sowie die Mannschaftseffekten – 

alles aus einer Hand. Ob Trockenfrachter, 

Container- oder Tankmotorschiff, Schub - 

leichter, Fähren, Fahrgast-, Hotel-, Küsten - 

motorschiff, Schlepper, Schubboot, Ponton 

oder Baggergerät – bei der esa sind alle 

schwimmenden Fahrzeuge willkommen. 

Später kam auch der Bereich der Freizeit - 

schifffahrt hinzu und Szabados bot auch 

private Wassersportversicherungen für Motor - 

boote, Segler und Großyachten an. Dabei 

erfolgte der Aufbau der esa ab 1997 antizyk - 

lisch, denn als Walter Szabados die Berufs- 

10 Jahre esa sind auch eine Erfolgsgeschichte für den Allianz Konzern. Grund zur Freude für den 

Vorstandsvorsitzenden der Allianz Versicherungs AG Thomas Pleines (l.) und esa Gründer Walter 

Szabados 

und Freizeitschifffahrt mit qualifizierten Pro - 

dukten versorgte, zog sich mancher Groß - 

versicherer aus diesem Markt zurück. 

So glänzend seine Geschäftsidee war, so 

schwierig war es für Walter Szabados, die 

Allianz von diesem Konzept zu überzeugen. 

Thomas Pleines, Vorstand der Allianz 

Deutsch land AG und Vorstandsvorsitzender 

der Allianz Versicherungs-AG erinnerte sich 

an seine Zeit als Leiter des Firmenressort Süd/ 

West in Stuttgart und sein erstes Zusammen - 

treffen mit Walter Szabados. „Vorher wurde 

ich von meinen Mitarbeitern gewarnt: ‚Den 

Szabados muss man bremsen’. Als ich mich 

dann dennoch mit Walter Szabados einließ, 

weil mich seine Person und Ideen überzeugt 

hatten, war ich plötzlich von zahlreichen Be - 

denkenträgern umgeben, die die Risiken 

unserer Arbeit in den schwärzesten Farben 

zeichneten und uns Steine in den Weg legen 

wollten“. Dies galt erst recht, als Pleines 1997 

die von Walter Szabados vorgeschlagene Idee 

der Gründung der esa aktiv unterstützte. 

„Der Erfolg gibt Walter Szabados recht, denn 

aus 1,1 Mio. € Beitragsvolumen 1997 sind 

heute 33 Mio. € geworden, und aus einem 

Dienstleister in einer kleinen Marktnische ist 

das Kompetenzcenter der Allianz Versiche - 

rungs-AG für Schiffs- und Yachtversicherung - 

en mit europaweiter Bedeutung geworden“, 

so Pleines. „Geht man vom Anfangsbestand 

seiner Allianz Generalvertretung aus, so hat 

Walter Szabados daraus in 19 Jahren das 

200fache gemacht – solche Wachstumsraten 

würde ich mir im gesamten Konzern wün - 

schen“, meinte Pleines: „Wenn ich dann noch 

sehe dass dieses Beitragsvolumen mit einem 

exzellenten Team von gerade einmal 47 

Mitarbeitern erbracht und betreut wird, dann 

ist die esa mit ihrem Verhältnis von Umsatz 

zu Mitarbeitern Spitze im gesamten Allianz 

Konzern.“ 

Entscheidend für den Erfolg der esa sei neben 

den unternehmerischen Fähigkeiten von 

Walter Szabados sein Organisationstalent und 

sein eiserner Wille zum Erfolg gewesen, so 

Pleines: „Es ist daher Zeit, die esa zu neuen 

Ufern zu führen. Wir werden uns ab 2008 mit 

der esa und deren Erfolgsrezept im Markt der 

Cargo- und Logistikversicherungen engagie - 

ren. Ihnen und Ihrer Mannschaft wünschen 

wir weiterhin viel Erfolg“, meinte Thomas 

Pleines abschließend. 

Den Abschluss bildete der esa Beiratsvor - 

sitzende und Vorstand der Allianz Versiche - 

rungs-AG Dr. Walter Tesarczyk, der nochmals 

die Marksteine der esa Entwicklung in Er - 

innerung rief. Im Gründungsjahr 1997 rea - 

lisierte 'esa EuroShip' in Bad Friedrichshall mit 

5 Mitarbeitern ein Beitragsvolumen von 1,1 

Mio. €. Heute verfügt das Unternehmen über 

47 Mitarbeiter an 5 Standorten und verwaltet 

55.000 Verträge von 36.000 Kunden mit

Jörg Leonhard, Initiator von ‚Wings for handicapped e. V.’, die behinderte 

Menschen motivationsorientiert unterstützt und begleitet, erhielt anlässlich 

des esa Jubiläums einen Scheck über 2.500,-- Euro für seine Einrichtung 

durch Walter Szabados über reicht Bilder: esa 

einem Prämienvolumen von 33 Mio. € im Bereich Schiffs- und Yacht - 

versicherungen mit weiterhin sehr guten Wachstumsaus sichten. Nach 

Gründung der esa 1997 übernahm die Allianz 2001 eine Beteiligung, die 

2003 in eine Mehrheitsbeteiligung von 51 % erweitert wurde. „Ein 

breites Angebotsspektrum von der Haftpflicht, Kasko bis zur Unfallver - 

siche rung, hohe Flexi bilität und Kundenbindung, Schnelligkeit und 

langjährige Expertise im Bereich Schiffs- und Yachtversicherungen 

gehören zu den herausragenden Merkmalen der esa. Dabei lassen sich 

die hohen in dividuellen Ansprüche der Kunden und nahezu 10.000 

Vermittler technisch wie or ganisatorisch optimal abbilden. Kurze Ent - 

scheidungswege, ein innovatives Produktmix und absolute Qualität in 

der Betreuung und Abwicklung stehen auch in Zukunft für den Erfolg 

der ESA“, so Dr. Tesarczyk ab schließend. Mit einem unterhaltsamen 

Abend im feier lichen Rahmen im Stuttgarter Hotel Meridien klang der 

Tag aus. Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

Allianz Versicherungs-AG erhöht 

Engagement im Bereich "cargo & logistic" 

Die Allianz Versicherungs-AG definiert den Bereich 'cargo & logistic' 

als einen weiteren Wachstumsbereich und bereitet derzeit die 

Gründung eines Tochterunternehmens 'esa cargo & logistic' vor, das 

am 1.1.2008 den Geschäftsbetrieb auf nehmen wird. Das neue 

Unternehmen wird zum Kompetenz center der Allianz für diesen 

Versicherungszweig ausgebaut. Die 'esa cargo & logistic' erhält als 

Underwriting Agency alle Funktionen eines Versicherers und 

zeichnet damit unter anderem verantwortlich für die Erstellung von 

Underwriting-Guidelines, die Produktentwicklung, Risikobewertung 

und Quotierung sowie die Policenerstellung und Schadenbear - 

beitung. Sie handelt dabei im Namen und Auftrag der Allianz, die 

das Risiko trägt. Die Geschäftsleitung besteht aus dem derzeitigen 

esa-Chef Walter Szabados (Sprecher) sowie Herbert Löh. Den Vorsitz 

im Aufsichtsrat hat Allianz-Vorstand Dr. Walter Tesarczyk. Um dem 

Markt bereits in der diesjährigen Erneuerungsphase die Möglich - 

keiten eines Wechsels zu bieten, hat die bestehende 'esa EuroShip' 

be reits jetzt weitreichende Underwriting-Vollmachten erhalten. 

Allianz Versicherungs-AG ❑


Die besten Recycling-Standorte liegen auch in Frankreich am Wasser 

Abfalltransport per 

Binnenschiff in Paris 

Von den jährlich 33 Mio. t Abfällen 

wie Schutt, Schrott, Haus- und 

Industriemüll in der Region Paris 

werden nur 3,9 Mio. t auf dem 

Wasserweg transportiert, was etwa 

20% des Gesamtumschlags der 

Pariser Häfen entspricht. Dieser 

Anteil soll sich in den nächsten 

Jahren verdreifachen, haben sich der 

Pariser Hafen PAP und die Union der 

Abfallbetriebe UNED vorgenommen. 

Drei Viertel der auf dem Wasser 

beförderten Abfallprodukte sind 

Bauschutt. „Das hat sich historisch 

dadurch ergeben, dass die Logistik - 

standorte der Bauindustrie in der Pariser 

Region fast alle am Wasser liegen, weil sie 

Sand und Steine aus den oft sehr entfernten 

Steinbrüchen per Schiff bekommen“, er - 

läutert UNED-Präsident Jean-Marie Lauret. 

„Diese Standorte werden jetzt auch für das 

Recycling von Abraum oder Bauschutt ge - 

nutzt, die auf den Baustellen anfallen und die 

jetzt ebenfalls oft per Schiff transportiert 

werden, schon um zusätzlichen Lastwagen - 

ver kehr in der Stadt möglichst zu vermei - 

den.“ Immerhin ersetzt ein Schubverband 

rund 250 Lastwagen. Für Großbaustellen wie 

das Stadion Saint-Denis im Norden oder die 

Nationalbibliothek im Osten von Paris wur - 

den dafür am nahen Kanal bzw. an der Seine 

zeitweilige „Bauhäfen“ angelegt. 

Der Pariser Autonome Hafen PAP verfügt 

entlang der 500 km schiffbaren Wasserwege 

Umschlag von Bauschutt im Hafen Paris- 

Gennevilliers · Bilder: Klingsieck 


7/2007 

der Pariser Region über 70 unterschiedlich 

große Hafenstandorte – davon ein Dutzend 

am Seine-Ufer im Pariser Stadtgebiet – und 

10 multimodale Terminals. Insgesamt sind 

das mehr als 1.000 ha Gelände. Wo immer 

möglich fördert der PAP hier die Ansiedlung 

interessierter Unternehmen, wenn diese vor - 

rangig den Transport auf dem Wasser nutzen 

wollen. Bis heute sind das 450 Betriebe. So 

sind allein auf dem Gelände des Hafens 

Gennevilliers am nordwestlichen Stadtrand 

von Paris sechs Unternehmen tätig, die sich 

mit dem Zermahlen und Sieben von Bau - 

schutt, dem Sortieren von Schrott, dem Kom - 

primieren von Plastikabfällen oder dem 

Sortieren und Verladen von Altpapier und 

Pappe befassen. Die so wieder gewonnenen 

Rohstoffe werden aufs Schiff verladen und 

zur Verarbeitung in die entsprechenden 

Werke transportiert. 

Seit 2002 ist das Abkippen von Hausmüll auf 

Deponien gesetzlich verboten und der Müll 

wird jetzt fast durchweg in industriellen 

Anlagen verbrannt. Die dabei anfallende 

Schlacke wird dann zum Nivellieren von Ge - 

lände oder für den Straßenbau verwenden. 

Wo möglich, nutzt man auch hier das Schiff 

für den Transport. Im vergangenen Jahr 

wurden an den verschiedenen Standorten des 

Pariser Hafens insgesamt 276.000 t Schlacke 

umgeschlagen, von denen 135.000 t auf dem 

Wasser abtransportiert wurden und der Rest 

mit der Bahn. Gegenwär tig entsteht in Issyles-Moulineaux 

am we stlichen Stadtrand von 

Paris das modernste 

Müllver bren - 

Verladen von Ballen mit gepressten Kunst - 

stoffabfällen in Paris Bild: PAP 

SENNEBOGEN 835 R überzeugt im 

Einsatz bei CEMEX in Paris 

Leise, sauber und leistungsfähig – so 

lauteten die Anforderungen der techni - 

schen Leitung von CEMEX, des weltweit 

größten Herstellers von Fertigbeton und 

Granulat, an das neue Umschlaggerät für 

den Quai d'Ivry in Paris. CEMEX hat sich 

für SENNEBOGEN entschieden, um eine 

der größten Herstellungsanlagen für Beton 

von Paris mit Zuschlagstoffen zu versor - 

gen. Eine echte Herausforderung. Auf dem 

Quai der Seine, kurz vor der Ringauto - 

SENNEBOGEN 835 R mit 135 kW Elektromotor 

Bild: Sennebogen 

bahn, entleert seit Anfang Juni ein 835 R- 

HD mit K17 Ausleger Schubleichter von 

1800 t mit einer geforderten durchschnitt - 

lichen Umschlagsleistung von 350 t pro 

Stunde, die über einen Zweischalengreifer 

mit 1550 l souverän erreicht wird. Der 135 

kW Elektro-Motor erfüllt die Kundenanfor - 

derungen vollstens und stellt auch die 

Baggerfahrer, die sich im Zweischicht - 

betrieb abwechseln, zufrieden. Der Elek - 

tromotor ist sehr geräuscharm, wartungs - 

freundlich, wirtschaftlich und verlängert 

die Lebensdauer der hydraulischen Kom - 

ponenten enorm. Es entfallen Zeit und 

Kosten für die Motorwartung und Betan - 

kung der Maschine. e. B. ❑

Änderungen bei grenzüber - 

schreitenden Abfalltransporten 

Seit dem 12. Juli wird die neue EG- 

Verordnung über die Verbringung von 

Abfällen angewandt. Damit ändert sich 

beim grenzüberschreitenden Transport 

einiges an den Begleitpapieren. Mit der 

neuen Verordnung werden die Abfälle in 

neue Kategorien eingestuft. Die rote, 

gelbe und grüne Liste, die bisher bei 

Abfällen zur Verwertung anzuwenden 

waren, wurden neu gefasst und zu einer 

gelben und einer grünen Liste zusam men - 

gefasst. Beim grenzüberschreitenden 

Abfalltransport sind wie bisher das 

Notifizierungsformular und das Begleit - 

formular mitzuführen. Diese Papiere 

entsprechen in etwa dem Entsorgungs - 

nachweis und dem Begleitschein, die bei 

innerdeutschen Transporten nötig sind. Im 

Unterschied zu den innerdeutschen Ver - 

kehren werden in die Formblätter für 

grenzüberschreitende Verbringungen die 

Transportunternehmen schon während des 

Genehmigungsverfahrens eingetragen. Es 

kann auch eine Liste der möglichen Beför - 

derer beigefügt werden. Wichtig ist der 

Nachweis der Haftpflichtversicherung. Die 

Behörden kontrollieren ebenfalls, ob eine 

Transportgenehmigung vorhanden ist. 

Während des Transports wird auf Kopien 

des Begleitformulars jeweils die Übergabe 

bestätigt. 

Bei Abfällen zur Verwertung, die in der 

grünen Liste aufgeführt sind, gelten 

andere als die oben beschriebenen Regeln. 

Hier sind zwar lediglich allgemeine Infor - 

mationspflichten zu erfüllen, die Anfor - 

derungen sind jedoch strenger geworden. 

Die Informationen über die Abfälle müssen 

jetzt in einem Formular angegeben wer - 

den, und es muss ein Vertrag über die 

Verbringung geschlossen sein. Der Trans - 

porteur muss allerdings nur das Formular 

mitführen. Er trägt sich als Beförderer ein 

und händigt eine Kopie an den Überge - 

benden aus. Komprimierte Informationen 

liefert der aktualisierte Leitfaden „Abfall - 

transporte mit dem Binnenschiff“. Aus - 

führ lich erläutert wird das Thema in den 

Seminaren der Unternehmensberatung 

Abfall-inForm. Termine für die nächsten 

Fachkundekurse und Fortbildungskurse 

unter www.abfall-inform.de. e.B. ❑ 

nungs werk Frankreichs. Hier wurde gleich ein 

unterir discher Tunnel vorgesehen, der unter 

der Straße und der Bahn hinweg in Richtung 

Seineufer verläuft. Per Förderband wird die 

Schlacke direkt aufs Schiff verladen, das sie 

zur Verarbeitung zu Bauzuschlag stoffen nach 

Claye-Souilly oder nach Lagny-sur-Marne 

bringt. Ab 2008 werden so pro Jahr 110.000 t 

abtransportiert, was allein 4.600 Lastwagen - 

fahrten ersetzt. 

Einen originellen Rückgriff auf die Geschichte 

der Binnenschifffahrt hat man dagegen in der 

östlich von Paris gelegenen Kleinstadt Saint- 

Thibault-des-Vignes unternommen. Dort 

wurde früher die im städtischen Müllverbren - 

nungswerk anfallende Schlacke zur Verwer - 

tung mit Lastwagen zum zwei Kilometer 

entfernten Standort des Baumaterialunter - 

nehmens SPL transportiert, bis man sich 2004 

darauf besann, dass beide Unternehmen ja 

am Ufer der Marne liegen. Daraufhin hat 

man den früher hier verlaufenden Treidelweg 

instand gesetzt und zwei Pferde gekauft, die 

seitdem Tag für Tag einen 20 Meter langen 

Kahn mit 80 t Schlacke an Bord am Ufer 

entlang vom Müllverbrennungswerk zum 

Baumateriallagerplatz ziehen. 

Pro Jahr werden in der Pariser Region 

300.000 t Schrott von Sammelplätzen, wo 

beispielsweise Autowracks oder Haushalts - 

geräte gepresst oder geschreddert werden, 

mit dem Binnenschiff zu den Elektrostahl - 

werken Limay, Bonneuil, Nanterre, Bonnières 

oder Montereau transportiert. Umgekehrt 

erfolgt auch der Transport eines Großteils des 

Stahls zurück nach Paris auf dem Wasser. 

Noch in den Anfängen steckt dagegen das 

Aufbereiten von Plastikabfällen. Speziell 

dafür wurde durch das auf die Verwertung 

von Abprodukten spezialisierte Unternehmen 

SITA die Filiale France Plastique Recyclage 

(FPR) gegründet und mit einem Investitions - 

aufwand von 20 Mio. € wird gegenwärtig im 

60 km westlich von Paris gelegenen Seine- 

Hafen Limay ein Verarbeitungszentrum ge - 

baut, das 2009 den Betrieb aufnehmen soll. 

Dorthin sollen dann per Schiff jährlich 40.000 

Ballen gepresster Plastikabfall transportiert 

werden. Das Zusammenführen, Sortieren und 

Pressen der Plastikabfälle erfolgt auf einem 

Anlieferung von 

Baustoffen im Hafen 

Paris-Gennevilliers 

135.000 t Schlacke aus Müllverbrennungs - 

anlagen wurden 2006 in Paris auf dem Wasser 

abtransportiert, um an anderen Standorten als 

Bauzuschlagsstoffe oder Füllmengen zur Gelän - 

denivellierung verwandt zu werden 

SITA-Standort im Pariser Hafen Gennevilliers. 

Hinzu kommen über Le Havre und die Seine 

jährlich schätzungsweise 600 Container mit 

gepressten Plastikabfällen von den franzö - 

sischen Antillen-Inseln, wo keine Recycling - 

kapazitäten dafür existieren. 

Große Reserven gibt es auch noch beim 

Trans port von Altpapier aus Paris zu den 

Papiermühlen. Heute werden pro Jahr erst 

17.000 t Zeitungen und Zeitschriften in den 

Häfen Gennevilliers und Nanterre aufs Schiff 

verladen und seineabwärts zur Papiermühle 

in Grand-Couronne bei Rouen tansportiert. 

Auf dem Rückweg transportieren die Schiffe 

Papierrollen für die Druckereien in der Pariser 

Region. Das erspart immerhin schon 800 

Lastwagenfahrten. Um wesentlich mehr 

Altpapier auf dem Wasser zu befördern, muss 

man die Probleme beim Umladen dieses 

höchst „flatterigen“ Gutes lösen. Heute wird 

das Papier zu Ballen gepresst, doch künftig 

soll es noch einfacher und wirtschaftlicher in 

speziell entwickelte Roll-Container geschüttet 

werden. Diese lassen sich leicht auf ein 

spezielles Ro-Ro-Binnenschiff rollen und am 

Zielort wieder an Land ziehen. Mit einem 

Schiff und einigen hundert solcher Wechsel - 

behälter, so hat die Firma Syctom ausge - 

rechnet, könnte man jährlich leicht 75.000 

Tonnen Zeitungspapier von Paris nach Rouen 

transportieren. Ralf Klingsieck ❑ 

29 


7/2007


Verkehrsträgerübergreifende EU-Gefahrgutrichtlinie kommt 2009 

Binnenschifffahrts-Gefahrgut- 

Tage in Koblenz 

Gefahrgutbinnenschiffer aus den 

Niederlanden, Deutschland, Belgien, 

der Schweiz und Österreich trafen 

sich am 20. und 21. September zum 

18. Mal in Koblenz, um unter der 

bewährten Leitung des Gefahrgut - 

experten Klaus Ridder über Fragen 

der Beförderung gefährlicher Güter 

mit Binnenschiffen zu diskutieren. 

Jährlich werden auf deutschen Binnen - 

wasserstraßen etwa 2 Mio. Container 

befördert, 80 % davon auf dem Rhein. 

Dabei ist die Binnenschifffahrt im 

Vergleich zu Lkw und Bahn ein äußerst 

sicherer Verkehrsträger, gleichwohl können 

Probleme entstehen, wenn die Vorschriften 

nicht eingehalten werden. So hat der Unfall 

mit dem Containerschiff MS Excelsior Ende 

März 2007 auf dem Rhein bei Köln die ver - 

kehrsreichste Wasserstraße der Welt für 

mehrere Tage außer Betrieb gesetzt, weil 32 

Container, darunter auch solche mit gefähr - 

lichen Gütern, im Rhein schwammen und erst 

nach mehreren Tagen geborgen werden 

konnten. Der Unfall, die Behandlung und 

Bergung dieser Container war zentrales 

Thema der 18. Binnenschifffahrts-Gefahrgut- 

Tage. Obwohl in Schifffahrtskreisen bekannt 

ist, dass die Ursache mit an Sicherheit 

grenzender Wahrscheinlichkeit an der fal - 

schen Beladung gelegen hat, wollte der 

Vortragende Norbert Eschweiler von der 

Wasserschutzpolzei in Duisburg hierzu keine 

Aussage machen. Eschweiler bemängelte 

allerdings, dass bei der Kontrolle der 

Ladepapiere immer wieder festgestellt wird, 

dass die Gewichtsangaben bei Containern 

unterschiedlich sind, je nachdem welcher 

Zweckbestimmung die Papiere dienen. 

Wenn auch die Bergung mehrere Tage 

gedauert hat, so war man mit dem Ablauf 

der Unfallabwicklung im Großen und Ganzen 

zufrieden. Man muss hierbei bedenken, so 

Martin Mauermann, Amtsvorstand des 

Wasser- und Schifffahrtsamtes Bingen und in 

der Havarieabwicklung sehr erfahren, dass 

eine Havarieabwicklung von Fall zu Fall doch 

unterschiedlich ist. Besonders bemängelte 

Mauermann, dass die Binnenschifffahrt für 

eventuell notwendige Umladeaktionen 

keinen Schiffsraum zur Verfügung stellen 


7/2007 

würde. Die Begründung der Schifffahrt hierzu 

war, dass mit einem fremden Ladegut die 

Wahrscheinlichkeit der Verunreinigung des 

Ladetanks so hoch sei und man dieses Risiko 

gar nicht eingehen könne. Hier besteht, so 

Martin Mauermann, Handlungsbedarf. Man 

müsste darüber nachdenken, dass eventuell 

in Notfällen über Zwangsmaßnahmen Schiffe 

zur Verfügung zu stellen sind. 

Im Übrigen wies Mauermann darauf hin, dass 

die Rheinpegel Kaub und Östrich aufgrund 

der unterschiedlichen Durchflussmengen 

unterschiedlich auszulegen sind. Würde man 

sich beispielsweise nach dem Pegel in Kaub 

richten, so könnte das bei Niedrigwasser 

durchaus dazu führen, dass die Schiffe auf 

der sog. Gebirgsstrecke Grundberührung 

bekämen. Martin Mauermann forderte die 

Schifffahrt auf, sich grundsätzlich nach dem 

Pegelstand in Östrich zu richten – hier sei 

man immer auf der sicheren Seite. 

Viel Neues gab es in dem Vortrag von Steffan 

Bölker, Leiter der Zentralstelle Schiffsunter - 

suchungskommission/Schiffseichämter 

(ZSUK) in Mainz. Die ZSUK ist im Bereich 

Transport gefährlicher Güter mit Binnen - 

schiffen vielfältig zuständige Behörde und 

arbeitet in den internationalen Gremien mit. 

Eine wesentliche Aussage von Steffan Bölker 

war, dass nach 20jähriger Arbeit das ADN- 

Übereinkommen Chancen hat, in den nächs - 

ten Wochen die sieben notwendigen Unter - 

schriften zu bekommen. Bisher haben die 

Länder Russland, Niederlande, Ungarn, 

Österreich, Bulgarien und Luxemburg ge - 

zeich net. Der Bundesrat hat am 21.9.2007 

dem Beitritt zum ADN-Übereinkommen 

zugestimmt, so dass auch Deutschland nun - 

mehr zeichnen kann. Künftig würde das 

ADNR, so Bölker, auf das ADN-Überein kom - 

men aus Genf verweisen. Des weiteren sei es 

Die Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage 2007 

wurden zum 18. Mal von Dipl.-Ing. Klaus Ridder 

moderiert. Er hatte insbesondere auch dafür 

gesorgt, dass kompetente Experten zu 

interessanten Themen referierten 

vorgesehen, durch eine europäische Richt - 

linie ebenfalls das ADN-Übereinkommen in 

den EG-Mitgliedstaaten zur Anwendung 

vorzuschreiben, so dass in 27 Staaten Euro - 

pas praktisch das ADN-Übereinkommen 

gelten würde – vorausgesetzt natürlich, dass 

dort überhaupt ein Binnenschiffsverkehr 

statt findet. Vorgesehener Zeitpunkt hierfür 

ist 2009. Auch sei es vorgesehen, die Arbeits - 

gruppe „Gefährliche Güter“ aus Straßburg 

aufzulösen, die Arbeiten sollen künftig nur 

noch in Genf bei der ECE/WP.15 fortgeführt 

werden. 

Uwe Lohmann, Schifffahrtsattache der 

Ständigen Vertretung der Bundesrepublik 

Deutschland bei der EU, führte die Ausfüh - 

rungen von Steffan Bölker dahingehend fort, 

dass die Europäische Kommission eine ge - 

meinsame Richtlinie für die Verkehrsträger 

Straße, Schiene und Binnenschifffahrt verab - 

schieden wolle. Mit dieser neuen Richtlinie 

will man alle diesbezüglichen EU-Gefahr - 

gutregelungen in einer Richtlinie zusam - 

menfassen. Es sei eine allgemeine Über - 

gangs regelung von 5 Jahren vorgesehen. 

Allerdings finden die Anforderungen der 

Richtlinie für Binnenschiffe, die nur in einem 

EU-Staat fahren, keine Anwendung. Die 

Richtlinie wurde im Rat der EU im Juni 2007 

in 1. Lesung beraten (Dokument 9445/1/07 

REV1(de,lt)). 

Interessant auch die Ausführungen von 

Robert Tiemann, zuständig für Sicherheits - 

fragen beim niederländischen Binnenschiff - 

fahrts-Verband CBRB (Centraal Bureau voor 

de Rijn-en Binnenvaart). Es gibt in den 

Nieder landen Überlegungen für die Risiko -

ewertung an den Straßen, Schienen und Wasserwegen, auf denen 

gefährliche Güter befördert werden. Diese Risikobewertung hat erge - 

ben, dass an den vorgenann ten Beför derungswegen die Risiken für die 

Bevöl kerung und auch für die Industrie teilweise so hoch sein können, 

dass hier eine weitere Bebauung nicht zugelassen werden kann. Die 

Binnenschifffahrt, so Tiemann, käme bei der Bewertung aber sehr gut 

weg. Hier seien im Großen und Ganzen keine größeren Ein schrän - 

kungen zu erwarten. Das Ziel der Aktivitäten sei es gewesen, ein 

minimales Schutzniveau für das ortsgebundene Risiko von 10 -6 entlang 

der Transportachsen zu realisieren. 10 -6 bedeutet in diesem Fall, dass 

allenfalls ein Toter in einer Million Jahren akzeptiert wird. Robert 

Tiemann appellierte an die anderen europäischen Regierungen, 

ähnliche Risikobetrachtungen durchzuführen, damit es hier einheit liche 

Regelungen gibt. Die zahlreichen Diskussionen bei den 18. Inter - 

nationalen Binnenschiff fahrts-Gefahrgut-Tagen während und nach den 

Vorträgen zeigten, dass diese Art des Informations aus tau sches gut 

ankam. Hier haben die Verlader, Beförderer, Sicherheits behörden und 

Sachverständige die Möglichkeit, Er fahrungen auszutauschen. Gerade 

in diesem Jahr waren die Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage auch 

deshalb sehr informativ, weil auf die europäische Binnenschifffahrt in 

kürzester Zeit umfangreiche Änderungen zukom men werden. 

Im nächsten Jahr will man sich wieder tref fen, geplant sind die 19. 

Inter nationalen Binnenschifffahrts-Gefahrgut-Tage in der 2. Septem - 

berhälfte 2008 in den Niederlanden, wahrscheinlich in Arnheim. 

Klaus Ridder ❑ 

Rudolf Tiemann, vom niederländischen Binnenschifffahrts-Verband CBRB, 

trug eine Risikoanalyse vor, deren Ergebnis es war, u.a. die Bebauung 

neben sog. “Gefahrgutwegen” zu verbieten. Die Binnenschifffahrt kam bei 

der Risikobetrachtung relativ gut weg. 


Etwa 70 Teilnehmer waren bei den 18. Internationalen Binnenschifffahrts- 

Gefahrgut-Tagen in Koblenz dabei. Sie sorgten mit interessanten Fragen für 

eine wohl einmalige Seminarveranstaltung. Man will sich im nächsten Jahr 

in Arnheim wieder treffen Bilder: Ridder 

Steffan Bölker, von der ZSUK Mainz, referierte über 10 Jahre zentral 

gesteuerte Schiffsuntersuchungen, außerdem über das künftige ADN und 

die Rolle der ZKR beim Transport gefährlicher Güter in der Zukunft 

31 


7/2007


Zehn Handlungsempfehlungen zur optimalen Rechts- und Steuergestaltung 

Unternehmens- und 

Vermögensnachfolge 

Derzeit findet im deutschen Mittel - 

stand ein Generationenwechsel 

statt, der die meisten Betriebe vor 

große Herausforderungen stellt. 

Nicht immer gelingt es, das Unter - 

nehmen in der Familie weiter zu - 

reichen. Oft müssen externe 

Nachfolger gefunden werden. Der 

nachfolgende Beitrag gibt praxis - 

orientierte Handlungsempfehlungen 

bei Unternehmensnachfolgen für 

Unternehmer und deren Nachfolger. 

Der Mittelstand ist das Rückrat der 

deutschen Wirtschaft: Er beschäftigt 

70% aller Arbeitnehmer und bildet 

80% des Nachwuchses aus. Nach den 

Hochrechnungen des Bonner Instituts für Mittel - 

standsforschung (IfM) sind jährlich 70.000 

übergabereife Unternehmen betroffen, das sind 

etwa 1 Mio. Arbeitsplätze. Dabei ist die 

familieninterne Nachfolge nicht mehr die Regel; 

nur 44% der Unternehmer wollen innerfamiliär 

übertragen, rund 10% unterneh mensintern an 

Mitarbeiter. Die meisten Be triebe – ca. zwei 

Drittel – werden aus Alters gründen abgegeben. 

Umso erstaunlicher ist es, wie viel Zeit sich 

die Bundesregierung mit einer verlässlichen 


7/2007 

steuergesetzlichen Regelung der Vermögens - 

übertragungen lässt. Bereits im Jahre 2005 

hatte die damalige Bundesregierung den 

Entwurf eines „Gesetzes zur Sicherung der 

Unternehmensnachfolge“ vorgestellt. Im 

Jahre 2006 wurde vom Bundesministerium 

der Finanzen ein neuer Gesetzesentwurf „zur 

Erleichterung der Unternehmensnachfolge“ 

vorgelegt, mit dem eine sog. tragfähige 

„Generationenbrücke“ ermöglicht werden 

sollte, der aber wiederum bis heute nicht in 

Kraft getreten ist, obwohl er eigentlich schon 

seit dem 1. Januar 2007 gelten soll. Diskutiert 

wird ein sog. Abschmelzmodell (wonach ein 

Betrieb zu 70% erbschaftsteuerfrei gestellt 

wird, wenn er 7 Jahre im gleichen Umfang 

fortgeführt wird) und ein sog. Abzinsmodell 

(dabei wird die Erbschaftsteuer 10 Jahre 

gestundet und in jährlichen Raten abgezahlt 

wird; wer schneller zahlt, bekommt einen 

Nachlass). Die Steuersätze bei Ehegatten und 

Kindern sollen sinken, bei anderen Personen 

erheblich steigen. 

Wegen der anhaltenden Rechtsunsicherheit 

sollten die Steuerpflich tigen zwischen der 

Besteuerung nach altem und nach neuem 

Recht wählen können, aber auch dies scheint 

nicht mehr garantiert zu sein. 

Jens-Peter Wolters ist 

Rechtsanwalt und 

Steuerberater und 

Gesellschafter- 

Geschäftsführer der 

AKTIVA Gruppe 

Wolters & Kollegen, 

Wirtschaftsprüfer – 

Rechtsanwälte – 

Steuerberater, Leer/ 

Ostfriesland 

Dipl. Kfm. StB Jürgen 

Steinborn ist Partner 

der Steinborn & 

Partner Steuerberater, 

Haren/Ems 

Dennoch: Die Steuer ist nur einer von meh - 

reren Aspekten, die es bei der Übergabe von 

Unternehmen und großen Vermögen zu 

beachten gilt. Darüber hinaus sind insbeson - 

dere psychologische Gesichtspunkte, Liqui - 

ditätsplanungen, Bewertungsfragen, Haf - 

tungs themen und gesellschaftsrechtliche 

Fragestellungen zu berücksichtigen. Betroffen 

sind außer den mittelständischen Firmen in 

besonderer Weise häufig auch die sog. Frei - 

berufler, d.h. Ärzte, Apotheker, Archi tekten, 

Anwälte usw. Hier gilt es, auch die berufs - 

rechtlichen Besonderheiten zu kennen und 

z.B. bei der Abfassung von Gesellschafts - 

verträgen (Gemeinschaftspraxis, Sozietäten 

etc) und erbrechtlichen Verfügungen zu be - 

achten. 

Es bestehen insbesondere folgende Mög - 

lich keiten zur geordneten Regelung der 

Unter nehmensnachfolge: 

Erteilen Sie Vollmachten! 

Vollmachten sind erforderlich, um eventuelle 

Schwebezustände zu überbrücken. Es ist da - 

her sinnvoll, für bestimmte Fälle, vertrauten 

Personen für bestimmte Handlungen oder 

Rechtsgeschäfte Vollmachten zu erteilen. In 

Betracht kommen u.a. die Generalvollmacht, 

die Betreuungsverfügung und die Patienten - 

verfügung. Beispiel: Der Geschäftsführer eines 

Unternehmens verunglückt mit dem Motorrad 

im Ausland und liegt einige Wochen im 

Koma. Wer kann für die Firma handeln, Zah - 

lungen leisten etc? 

Regeln Sie den Güterstand! 

Und zwar durch faire Ehegatten verein ba - 

rungen: In der Regel empfiehlt sich die sog. 

modifizierte Zugewinngemeinschaft. Schlie - 

ßen Sie ggf. zugunsten des Ehegatten als 

Ausgleich eine Lebensversicherung ab.

Schenken Sie zu Lebzeiten an 

Kinder oder Enkel: 

Beteiligen Sie die nächste Generation an 

Ihrem Vermögen, und zwar zunächst ggf. 

unter Nießbrauchsvorbehalt und oder Zu - 

rückbehaltung von Gewinnbezugs- oder 

Stimmrechten. Oft bildet die vorweggenom - 

mene Erbfolge unter betriebswirtschaftlicher 

und steuerlicher Betrachtung die günstigste 

Gestaltung. 

Gründen Sie eine Familiengesellschaft! 

Vielfach ist es vorteilhaft, das Familien - 

vermögen in einer Gesellschaft, z.B. einer 

Gesellschaft bürgerlichen Rechts oder einer 

GmbH & Co. KG zu bündeln. Dabei besteht 

die Möglichkeit, Mitspracherechte des 

Gründers zu sichern, Gewinnbezugs- und 

Stimmrechte disquotal zu verteilen und die 

Beteiligung der Nachfolger vor den Zugriffen 

Dritter zu schützen. 

Errichten Sie eine Verfügung von 

Todes wegen, d. h. ein Testament 

oder einen Erbvertrag! 

Es ist in der Regel sinnvoll, für das Unter - 

nehmen nur einen Alleinerben einzusetzen 

und die anderen Familienangehörigen u.U. 

mit Vermächtnissen zu bedenken. Aus meh - 

reren Gründen nicht empfehlenswert ist das 

weit verbreitete, sog. Berliner Testament, bei 

dem sich die Ehegatten gegenseitig zu Allein - 

erben einsetzen und nach dem Letzt ver ster - 

benden die Kinder erben. Bestimmen Sie 

wegen der Tragweite unternehmerischer 

Entscheidungen einen Testamentsvollstrecker, 

z.B. bis die Erben das 27. Lebensjahr voll - 

endet haben. Viele verfügen heute zudem 

auch über ausländisches Vermögen (Immo - 

bilien, Beteiligungen); in diesen Fällen ist die 

Kenntnis und Beachtung der ausländischen 

Rechts- und Steuervorschriften erforderlich, 

da sie möglicherweise nicht mit dem deu - 

tschen Recht in Einklang stehen. 

Koordinieren Sie erbrechtliche 

Verfü gungen und gesellschaftsrechtliche 

Verträge! 

Häufig widersprechen sich Testament und 

Gesellschaftsvertrag: während nach dem 

Testa ment z.B. die Ehefrau Alleinerbin sein soll, 

können nach dem Gesellschaftsvertrag z.B. nur 

die Kinder den Gesellschaftsanteil erben. Was 

soll gelten? Bestimmen Sie die Einsetzung 

eines kompetent besetzten Bei rates für das zu 

übertragende Unternehmen; der Beirat kann 

beratende, kontrollierende und/oder streit - 

schlichtende Funktionen über nehmen. 

Legen Sie die Bewertungsverfahren 

und Gutachter fest! 

Bewertungen insbes. des Unternehmens, sind 

für verschiedene Anlässe erforderlich, z.B. bei 

Schenkung, Verkauf, Vererbung, Berechnung 

von Ausgleichszahlungen usw. Vorteilhaft ist 

es daher, in Gesellschaftsverträgen oder 

anderen Vereinbarungen, die Bewertungs - 

methode festzulegen, z.B. Substanzwert - 

verfahren, Ertragswertverfahren o.ä und ggf. 

auch den Gutachter (z.B. den Wirtschafts - 

prüfer, Steuerberater des Unternehmens). 

Dies erspart später langwierige Auseinan - 

dersetzungen. 

Errichten Sie eine (Familien-) Stiftung! 

Für erfolgreiche Unternehmer war die Stiftung 

von jeher eine interessante Gestaltungs mög - 

lichkeit. Eine Stiftung ist heutzutage auch 

bereits bei kleineren Vermögen interessant 

und sinnvoll. Mit einer Stiftung lassen sich 

nicht nur Nachfolgeprobleme lösen und 

Haftungsrisiken minimieren, sondern darüber 

hinaus auch interessante gesellschafts- und 

steuerrechtliche Organisationsformen anbie - 

ten. Gerade bei Internehmensnachfolgen 

kommt häufig die sog. Beteiligungs träger - 

stiftung in Betracht, die entweder selbst als 

persönlich haftender Gesellschafter mit Fa - 

milienmitgliedern als Kommanditisten oder 

selbst als Kommanditist in Erscheinung tritt. 

Optimieren Sie bei bestehenden oder neu 

abzuschließenden Lebensversicherungen! 

Damit die Versicherungsleistung nicht in den 

Nachlass fällt und der Erbschaftsteuer un - 

terliegt, sollten der Versicherungsnehmer und 

die begünstigte Person identisch sein (auch 

wenn die Prämien vom gemeinsamen 

Ehegattenkonto gezahlt werden). 

Lassen Sie sich rechtlich und 

steuerlich beraten! 

Nicht nur das Gesellschafts- oder das Erbrecht 

hält viele Fallstricke bereit; insbesondere die 


Komplexität des deutschen Steuersystems 

macht eine frühzeitige eingehende Beratung 

durch erfahrene und spezialisierte Rechtsan - 

wälte und Steuerberater unumgänglich. So 

sind in Deutschland rd. 120 Steuergesetze, 87 

Rechtsverordnungen, 5000 Anweisungen und 

ca. 96.000 Verwaltungsvorschriften zu be - 

achten. Auch künftig ist bekannterweise kei - 

nesfalls mit einer durchgreifenden Ver ein - 

fachung des Steuerrechts zu rechnen. Der 

Verzicht auf eine kompetente Beratung kann 

daher existenzvernichtend oder -bedrohend 

sein. Und: Beratungsbedarf besteht nicht erst 

im „Seniorenalter“; gerade Jungunternehmer 

und Selbständige „um die Vierzig“ sollten zur 

Absicherung ihrer Familie unbedingt für 

ungeplante Ereignisse oder Unglücksfälle, die 

jeden Tag passieren können, mit Ihrem Rechts - 

anwalt und Steuerberater sinnvolle Vorsorge - 

maßnahmen und -regelungen tref fen und z.B. 

eine Dokumentationsmappe für den Nach - 

folgefall anlegen, in der alle wichtigen In - 

formationen und Unterlagen ge sammelt sind. 

Autoren: Jens-Peter Wolters, Rechtsanwalt und 

Steuerberater, Gesellschafter-Geschäftsführer der 

AKTIVA Gruppe Wolters & Kollegen, Wirtschafts - 

prüfer – Rechtsanwälte – Steuerberater, Leer/ 

Ostfriesland und Dipl. Kfm. StB Jürgen Steinborn, 

Partner der Steinborn & Partner Steuerberater, 

Haren (Ems) ❑ 

33 


7/2007

TITELTHEMA: 

TRANSPORT UND UMSCHLAG AN 

MOLDAU, ELBE UND SAALE 

Unterhaltungspläne als Instrument für konfliktbeladene Wasserstraßen 

Konfliktmanagement 

Naturschutz/Wasserbau Dr. 

Obwohl sich die Baumaßnahmen an 

der Elbe auf die Wiederherstellung 

der Fahrwasserverhältnisse vor dem 

Hochwasser im August 2002 

konzentrieren und ein Ausbau der 

Elbe nicht stattfindet, tragen die 

Unterhaltungsmaßnahmen auch 

aktuell unvermindert Konfliktstoff. 

Mit neuartigen Methoden will die 

Verwaltung künftig Konflikten 

vorbeugen. 

Das Ziel der Maßnahmen ist es, an 

345 Tagen im Jahr eine Fahrrinnen - 

tiefe von 1,60 m zwischen Geest - 

hacht und Dresden und 1,50 m 

zwischen Dresden und Tschechien unter dem 

jeweils gültigen Bezugswasserstand (GlW) 

bei unterschiedlichen Fahrrinnenbreiten zu 

gewährleisten. Nur wenn solche Navigations - 

verhältnisse auf der Elbe bestehen, sind nach 

Auffassung der Verkehrsverbände für Bin - 

nenschifffahrt und Binnenhäfen die Voraus - 

setzungen gegeben, um dauerhaft eine „flussangepasste 

Binnenschifffahrtslogistik“ auf 

der Elbe zu realisieren. Das bestätigte auch 

der erste „Dialog zu Elbe und Klima wandel“, 

der auf Initiative des Bundesver bandes öf - 

fent licher Binnenhäfen e.V (BöB) und des 

Bundes für Umwelt und Naturschutz Deutschland 

(BUND) Anfang August im Dresdner 

Alberthafen stattfand (Siehe SuT 5 + 6/2007). 

Zur Erreichung dieses Unter hal tungs zieles 

werden an der Elbe die Geschie be bewirt - 


7/2007 

schaf tung und die hochwasser neutrale In - 

standsetzung von Stromregelungs bauwerken 

durchgeführt. Die Geschiebe bewirtschaftung 

in Form der Geschiebe zugabe dient u.a. einer 

weiteren Verringe rung der Erosion der Elbe. 

„Zur Erleichterung der Abstimmung von 

Unterhaltungsmaßnahmen an der Elbe mit 

den Wasserwirtschafts- und Naturschutz - 

behörden der Länder werden zurzeit für 

sieben Referenzstrecken Unterhaltungspläne 

(U-Plan) erarbeitet. Die Unterhaltungspläne 

sollen sich als ein wirksames Instrument für 

die Unterhaltung der konfliktbeladenen 

Abschnitte der Elbe bewähren“ erklärte kürz - 

lich Hans Bärthel von der Wasser- und Schiff - 

fahrtsdirektion Ost auf der Internationalen 

Verkehrskonferenz Elbe/ Oder in Berlin. „Der 

erste U-Plan für die Elbe wird für den Ab - 

schnitt km 459 bis 471 erstellt. Neben 

konzeptioneller Berücksichtigung vorhande - 

ner Flora und Fauna bei der Unterhaltung 

wird in diesem U-Planabschnitt in einzelnen 

definierten Gleituferabschnitten für den Gel - 

tungszeitraum von ca. 10 Jahren unter Wah - 

rung des Unterhaltungszieles auf die strom - 

bauliche Unterhaltung verzichtet, um den 

Naturraum zu schonen“ , führte er aus. 

Entsprechend den Bestimmungen des Bun - 

des wasserstraßengesetzes (WaStrG) umfasst 

die Unterhaltung der Binnenwasserstraßen 

die Erhaltung eines ordnungsgemäßen Zu - 

standes für den Wasserabfluss und die Erhal - 

tung der Schiffbarkeit. Bei der Unterhaltung 

ist den Belangen des Naturhaushalts Rech - 

nung zu tragen, Bild und Erholungswert der 

Der erste U-Plan für die Elbe wird für den Abschnitt von km 459,00 bis 471,00 erstellt Bild: WSV 

Hans Bärthel, Dezernat Regionales Manage - 

ment, Bau und Unterhaltung der Flüsse und 

Kanäle, Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost 

Bild: Teßmann 

Gewässerlandschaft sind zu berücksichtigen. 

Die natürlichen Lebensgrundlagen sind zu 

bewahren (§ 1 Abs. 1 Nr. 1). 

Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung 

(WSV) des Bundes hat über die bereits be - 

stehenden Richtlinien zu dem von ihr wahr - 

zunehmenden Umweltschutz hinaus zur noch 

zielführenderen Gestaltung des Konflikt - 

manage ments zwischen Naturschutz und 

Wasserbau das Instrument der U-Pläne über 

die Bundesanstalt für Gewässerkunde ent - 

wickelt. In den U-Plänen werden die schiff - 

fahrtstechnischen Belange der Unterhaltung 

mit den Vorgaben des Umweltschutzes 

abgeglichen und abgewogen. Aus diesem 

Abwägungsprozess heraus werden verbind - 

liche Unterhaltungsanweisungen entwickelt, 

die eine hinreichende Berücksichtigung 

naturschutzfachlicher Belange bei Unter hal - 

tungsmaßnahmen des Bundes sicherstellen. 

Die Unterhaltungspläne für Bundeswasser - 

straßen haben vor allem drei Ziele: 

Die Bestimmung von Art, Umfang und 

Intensität der Unterhaltung bei Beibe- 

haltung der verkehrlichen Ziele, 

Erleichterung der Benehmensherstellung 

mit Naturschutzbehörden gemäß § 3, Abs. 

2 des Bundesnaturschutzgesetzes, 

Vermeidung von Problemen mit Dritten 

bei der Durchführung der Unterhaltungs- 

arbeiten. 

Bei der Auswahl von Referenzstrecken wer - 

den besonders folgende Kriterien zugrunde 

gelegt: 

Es muss sich um einen repräsentativen 

Abschnitt der Wasserstraße mit besonde- 

rer hydrologischer, morphologischer und 

biologischer Bedeutung handeln. 

Es soll ein repräsentativer Abschnitt für 

schifffahrtstechnische und navigatorische 

Anforderungen sein. 

Die Strecke soll für die Entwicklung von 

allgemeinen Unterhaltungsanweisungen 

für ähnliche Streckenabschnitte geeignet 

sein. 

Unterhaltungsplanungen liegen neben den 

Entwürfen für die Elbe auch für andere 

Wasserstraßen, wie z. B. für Abschnitte des 

Rheins, der Weser, der Unteren Havel Was - 

ser straße, der Havel-Oder-Wasserstraße und 

der Oder vor. Dr. Günter Teßmann ❑

Berliner Binnenschiffer sorgen auch im Winter für ein warmes Zuhause 

Kraftwerksversorgung 

per Eisbrecher 

Meist werden Kraftwerke per Bahn 

und Binnenschiff mit Brennstoffen 

versorgt. Nicht so das Heizkraftwerk 

(HKW) Klingenberg in Ost-Berlin. Es 

wird Sommer wie Winter mit einer 

ausgefeilten Logistik ausschließlich 

per Binnenschiff mit 1,4 Mio. t Roh - 

braunkohle versorgt – und zwar in 

einer Verkehrsträger übergreifen - 

den Transportkette mit der Bahn. 

Wenn angesichts zugefrorener 

Wasserstraßen anderswo die 

Schifffahrt eingestellt werden 

muss, macht das Wasser- und 

Schifffahrtsamt Berlin die Eisbrecher klar. 

Denn hier gibt es seit Jahrzehnten Trans - 

porte, die selbst im härtesten Winter durch - 

geführt werden müssen. So wird die Versor - 

gung des HKW Klingenberg, das einen 

Großteil Ost-Berlins mit Strom und Wärme 

beliefert, durch die Binnenschiffahrt auf - 

rechterhalten. Gerade im Winter will jeder 

eine warme Wohnung haben, und Strom wird 

in erhöhtem Maße in Anspruch genommen. 

Bei der Versorgung des Kraftwerkes Klingen - 

berg klappt das auch – nicht zuletzt deshalb, 

weil die Binnenschiffer entschlossen ans 

Werk gehen. 

Im Rahmen der Ausbauplanung für das HKW 

Klingenberg zu Beginn der 80er Jahre wurde 

die Anlieferung der Braunkohle mit der Bahn 

untersucht. Das Konzept wurde wegen einer 

befürchteten Überlastung der innerstädti - 

schen Bahntrassen aber nicht genehmigt. 

Daher existiert im HKW Klingenberg keine 

Entlademöglichkeit für Kohle-Waggons. 

Transport und Verladung der Kohle per Bin - 

nenschiff und Hafenkran wurde somit zur 

einzigen Anlieferungsvariante. Wegen der 

beengten Platzverhältnisse in Zentrumsnähe 

war auch keine Gelegenheit größere Vorrats - 

mengen einzulagern, so dass auch im Winter 

täglich – auch am Wochenende – bis zu 

8.000 t Rohbraunkohle per Binnenschiff an - 

geliefert werden. 

Gefördert wird die Braunkohle in den 

LAUBAG Tagebauen in der Lausitz, die sie 

aufgeheizt auf 20 Grad per Ganzzug Rich - 

tung Berlin verlässt. Im Hafen Königswuster - 

hausen südlich von Berlin wird die Kohle vier 

Stunden später über eine Waggonkippanlage 

auf Schubleichter der Deutschen Binnen - 

reederei (DBR) verladen und erreicht inner - 

halb weiterer vier Stunden die Entladeanlage 

im HKW Klingenberg, wo sie in nicht 

gefrorenem Zustand über ein Förderband 

ihrer endgültigen Bestimmung übergeben 

wird. 

Bei Eisbildung im Winter wird die Wasser - 

straße von Eisbrechen des WSA freigehalten. 

Darüber hinaus setzt die DBR Spezialschub - 

leichter mit Eisklasse ein, die im Konvoi 

fahren. Das erste Schiff hat einen reederei - 

eigenen Eispflug vorgespannt, der die Fahr - 

rinne von Eisschollen frei räumt. Da der 

Eisbrecher in der Regel nur einmal täglich die 

Fahrrinne bricht, gibt es bei niedrigeren 

Temperaturen auch für den Eispflug reichlich 

Arbeit, denn nach Passieren des Konvois ist 

die Fahrrinne rasch 

wieder mit Eisschollen 

gefüllt, die in wenigen 

Stunden aneinan der - 

backen und festfrie - 

ren. 

Natürlich ist die Na - 

vigation auf den Was - 

serstraßen bei solchen 

Bedingungen trotz 

aller technischen Vor - 

kehrungen und jahr - 

zehntelanger Erfah - 

rung der Besatzungen 

eine regelrechte Mate - 

rialschlacht. Bei den 

Eisfahrten entstehen 

immer wieder erheb - 

liche Schäden vor 

allem an Rudern, 

Düsen und Propellern 

der Schubboote, die 

im Frühjahr wieder 

repariert werden müs - 

sen. Daher werden 

solche Transporte auf 

der Basis langfristiger 

Verträge abgewickelt, 

um die Risiken für 

Verlader und Reeder 

überschaubar zu hal - 

ten. Dennoch hat die 

DBR zusammen mit 

dem WSA Berlin in 

mehr als 20 Jahren 

Konvoi von DBR-Schubverbänden im Berliner 

Eiswinter 

Schubverband mit Eispflug in Schmöckwitz an 

der Dahme-Wasserstraße Bilder: Herdegen 

bewiesen, das das Binnenschiff auch unter 

erschwerten Bedingungen ein verlässlicher 

Partner der Kraftwerkswirtschaft sein kann 

und wird dies mindestens auch noch bis 2015 

tun – solange läuft der gegenwärtige Trans - 

portvertrag noch. 

Frank Herdegen/Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

35 


7/2007

TITELTHEMA: 



Drei Vermessungsschiffe für Rumänien fast fertig 

Barthel Schiffe für die Donau 

In der zweiten Novemberwoche 

gehen drei Vermessungsschiffe für 

die Donau von der Schiffswerft 

Barthel in Derben an der Elbe nach 

Rumänien auf die Reise. Etwa vier 

Wochen wird die Überführung über 

Mittelland- und weitere Kanäle, 

Rhein und Main an die Donau 

dauern. 

Für die ersten beiden Schiffe MS DO - 

NARIS 1 und 2 erfolgten schon Teilab - 

nahmen und Probefahrten mit den 

rumänischen Auftraggebern, die sehr 

zufrieden waren, berichtet Werfteigner Her - 

mann Barthel. Im Februar dieses Jahres hatte 

die Werft den Auftrag für die drei Vermes - 

sungsschiffe von der rumänischen Wasserund 

Schifffahrtsverwaltung bekommen. För - 

dermittel der Europäischen Union ermög lich - 

ten diesen Auftrag. Die drei Vermessungs - 

schif fe sind fast baugleich. Das dritte be - 

36 

7/2007 


kommt zusätzlich eine GL-Abnahme, damit 

es bis fünf Seemeilen aufs Schwarze Meer 

hinausfahren und das Mündungsgebiet der 

Donau vermessen kann. Haupteinsatzgebiet 

aller drei Schiffe wird die Vermessung der 

Donau sein, um das Kartenmaterial auf euro - 

päischen Standard zu bringen, die Tonnen - 

legung korrekt auszuweisen und die Schiff - 

fahrtszeichen zu setzen. Die Schiffe sind dazu 

mit einem Fächerecholot mit GPS ausge stat - 

tet. Stammbesatzung für die Schiffe sind zwei 

Mann plus Vermesser. 

Was ursprünglich gar nicht vorgesehen war, 

aber bei der Erprobung funktionierte ist, dass 

man sogar bei voller Fahrt noch messen 

kann, berichtete Hermann Barthel. 

Im Bau befindet sich derzeit auf der Werft 

Barthel ein Messschiff für das Wasser- und 

Schifffahrtsamt Minden. Das Schiff wird als 

Katamaran mit einer Länge von 25 m und 

einer Gesamtbreite von 7 m gebaut und 

ebenfalls mit einem Fächerecholot ausge - 

stattet. Fertigstellungstermin ist Juni 2008. 

Der modern ausgestattete Steuerstand der 

DONARIS Vermessungsboote 

Schiffsdaten „MS DONARIS” 

Länge: 16,15 m 

Breite: 4,63 m 

Tiefgang: 1,08 m 

Geschwindigkeit: 16 Knoten 

Hauptantrieb: 2 IVECO NEF 450 

Leistung: 2 x 245 kW

DONARIS 1 und 2 an der Liegestelle der Werft Barthel Bilder: Tausche 

Bereits im Mai 2008 soll das zweite Fahr gastschiff für die Ostsee mit 

25 m Länge und 7 m Breite, das auf der Werft Barthel gebaut wird, 

fertig sein. Bestimmungsort ist wie beim ersten Saßnitz auf Rügen, wo 

es für Touristenfahrten bis zum Kreidefelsen ein gesetzt werden soll. 

Auftraggeber ist die Reederei Lojewski. Das Schiff wird für 146 Pas - 

sagiere zugelassen sein, wobei sich im Salon 90 Plätze, oben 22 über - 

dachte Plätze und 59 auf dem Sonnendeck befinden werden. 

Für die Hamburg Port Authority wird ein Lotsenboot gebaut, dessen 

Schiffskörper aus Aluminium gefertigt wird. Der Vorteil dieses Materi - 

als ist ein geringeres Gewicht, das eine höhere Geschwindigkeit er - 

mög licht. Mitte November werden dazu Versuche am Modell in der 

Schiffbauversuchsanstalt Potsdam vorgenommen. Das Modell wird 

derzeit gebaut. Die Konstruktion erfolgt wie bei der Mehrzahl der hier 

gebauten Schiffe im eigenen Betrieb, informiert Hermann Barthel. 

Derzeit wird hier nur das Ostseeschiff nach Plänen eines betriebs frem - 

den Konstrukteurs gebaut. Zusammen mit den beiden Baggerpramen 

für die Wasser- und Schifffahrtsämter Brandenburg und Eberswalde, 

für die die Auftragsvergabe bereits angekündigt wurde, hat die 

Schiffswerft Barthel nun schon Arbeit bis Ende nächsten Jahres. 

Sigrun Tausche ❑ 

TITELTHEMA: 

TRANSPORT UN UMSCHLAG AN 


Innenansichten der DONARIS: Die Ausstattung ist auf engstem Raum 

modern, praktisch und bequem 


37 

7/2007

TITELTHEMA: 



Hansehafen Magdeburg: 

Sicherheit groß geschrieben 

Das kürzlich in Betrieb genommene Hanse- 

Terminal im GVZ „Hansehafen“ in Magde - 

burg-Rothensee hat nach Inbetriebnahme der 

Niedrigwasserschleuse im Rothenseer 

Verbindungskanal 2010 eine garantierte 

Wassertiefe von 4,0 m. Der gesamte neue 

Hafen wird im Jahr 2008 fertig gestellt sein. 

Der Hansehafen setzt aber bereits heute 

Standards bei den sicherheitstechnischen und 

Service-Ausrüstungen. So sind die Land - 

gangs möglichkeiten für Binnenschiffer an der 

1.400 m langen Spundwand im Bereich des 

Container-Terminals ohne Tadel. Alle 60 m 

befindet eine Treppe und dazwischen eine 

Kaileiter. Alle Treppen sind bei Dunkelheit 

ausgeleuchtet. Die Beleuchtung wird durch 

Bewegungsmelder aktiviert. Landstroman - 

schlüsse sind im Bereich der Treppen vor - 

handen. Trinkwasserentnahmestellen sind 

am jeweiligen Kaiendbereich angeordnet. Bei 

der Planung des Hansehafens wurde die 

Europäische Norm EN 14329: 2004 „Fahr - 

Landstromanschlüsse sind im Bereich der Trep - 

pen vorhanden, Trinkwasserentnahmestellen 

sind am jeweiligen Kaiendbereich angeordnet 

Bilder: Hafen Magdeburg 

38 

7/2007 


Hansehafen Magdeburg 

Ideal zum sicheren Absteigen von Schiffen aller 

Größenordnungen: Alle Treppen sind bei 

Dunkelheit ausgeleuchtet 

zeuge der Binnenschifffahrt — Einrichtung 

von Liege- und Umschlagplätzen“ ange - 

wandt, obwohl sie bei Planungsbeginn noch 

nicht in Kraft getreten war. Die Berufsge - 

nossenschaft für Fahrzeughaltungen hatte 

sich in der Planungsphase aktiv dafür ein - 

gesetzt, dass insbesondere dem sicheren 

Landgang mit der Anordnung der Treppen, 

entsprechend der EN 14329, Rechnung 

getragen wurde. Die Auswahl der Festmache - 

einrichtungen liegt weit über den Forde - 

rungen der Norm, sodass Trossen keine der 

Aufstiegsvorrichtungen behindern müssen. 

Quelle: BDF/Der Fahrensmann, Nr. 2/2007 ❑ 

Magdeburger Hafen wird 

zum Logistikzentrum 

In Magdeburg hat die Erschließung des alten 

Magdeburger Hafens begonnen. Mit öffent - 

lichen Geldern sowie aus Mitteln der an lie - 

genden Unternehmen werden bis Ende 2007 

durch die IMG Investitions- und Marketing - 

gesellschaft Sachsen-Anhalt mbH bisher 

brach liegende Hafenflächen erschlossen und 

für Investoren bereit gestellt. Besonderes 

Anzeige 

Hafen Magdeburg 

Augenmerk liegt dabei auf Investoren der 

Logistikbranche. „Das Erschließungsareal 

direkt an der Elbe bietet logistisch beste 

Möglichkeiten. Von vielen der entstehenden 

Gewerbeflächen ist ein Hafenumschlag mög - 

lich”, betont Klaus-Dieter Theise, Geschäfts - 

führer der GSA Grundstücksfonds Sachsen- 

Anhalt GmbH. Und der Magdeburger Wirt - 

schaftsbeigeordnete Dr. Klaus Puchta er - 

gänzt: „Die Autobahnen A2 und A14 verlau - 

fen unweit; binnen je einer Stunde erreichen 

die umgeschlagenen Güter Berlin in Richtung 

Osten und Hannover in Richtung Westen 

sowie das europäische DHL-Drehkreuz am 

Flughafen Halle/Leipzig in Richtung Süden”. 

Die Fläche ist aufgrund ihrer exponierten 

Lage sowohl für die Logistiker aber auch für 

stark exportorientierte Unternehmen und 

deren Zulieferer interessant. IMG ❑ 

Bauabschnitt 3 des Rothenseer 

Verbindungskanals freigegeben 

Zur Schaffung des vollschiffigen Anschlusses 

der Magdeburger Häfen wird der Rothenseer 

Verbindungskanal (RVK) ausgebaut, der die 

Elbe mit dem Mittellandkanal über die 

Schleu se Rothensee verbindet. Am 4. Okto - 

ber wurde der 3. Bauabschnitt der verkehr - 

lichen Nutzung übergeben, womit der Aus - 

bau des RVK zu 95 % abgeschlossen ist. 

Diese Teilstrecke des RVK ist nun für Groß - 

mo torgüterschiffe mit 110 m Länge und 

Schub verbände mit 185 m Länge, 11,4 m 

Breite und einer Abladetiefe von 2,8 m nutz - 

bar. Der letzte Bauabschnitt 4 hat eine Länge 

von ca. 200 m und wird ab Frühjahr 2008 bis 

Sommer 2008 realisiert. Dann wird dieser 

Kanal vollständig fertig gestellt sein. 

WSNA Magdeburg ❑

Einhefter Th. Mann 

TITELTHEMA: 




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TITELTHEMA: 



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Einhefter Th. Mann

Einhefter Th. Mann 

TITELTHEMA: 




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TITELTHEMA: 



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7/2007 


Einhefter Th. Mann

ODRATRANS und Deutsche Binnen - 

reederei bündeln internationales 

Massengutgeschäft 

Im Rahmen der Neustrukturierung der 

ODRATRANS Gruppe überträgt die ODRA - 

TRANS S.A., Breslau/Wroclaw die Vertretung 

ihres internationalen Massengutgeschäftes 

OdraTrans Schubverband mit Kohle vor dem 

Kraftwerk Reuter in Berlin 

Bild: Richard Kliche/Linie Drei 

auf die Odra Rhein Lloyd GmbH, vormals DBR 

Lloyd GmbH, mit Sitz in Berlin. Die Odra Rhein 

Lloyd wird zukünftig das gesamte inter na - 

tionale Massengutgeschäft der Gruppen - 

firmen im Ost-West-Verkehr zwischen Oder 

und Rhein und den Benelux-Ländern ab - 

wickeln. „Wir vollziehen damit einen von 

Beginn an geplanten Schritt bei der Neu - 

strukturierung und bündeln somit unsere 

Ressourcen im Flotten- und Vertriebsbereich. 

Die Reaktion unserer Kunden auf die neue 

Struktur ist ausnahmslos positiv“, so Robert 

Baack, Sprecher des Vorstands der ODRA - 

TRANS Gruppe. Jacek Zawodny und Dr. Diet - 

mar Rehmann, gemeinsame Geschäfts führer 

der Odra Rhein Lloyd GmbH, bekräftigen: 

„Dies ist eine deutliche Steigerung unserer 

Transportkapazitäten und eine Stärkung 

unserer Wettbewerbsposition. Wir steigern 

unser Transportangebot an den Kunden und 

synchronisieren unseren Flotteneinsatz auf 

hohem Qualitätsniveau. Wir sind davon 

überzeugt, dass der Markt dies honorieren 

wird.“ 

Unter der Flagge der Odra Rhein Lloyd fahren 

künftig 80 Motorgüterschiffe und 100 Schub - 

boote mit insgesamt 300 Schubleichtern mit 

einer Flottenkapazität von über 200.000 t. Die 

neuen Geschäftsräume der Odra Rhein Lloyd 

sind in der Oberbaum-City am Berliner Ost - 

hafen angesiedelt. Weitere Vertriebsbüros 

werden in Hamburg, Magdeburg und Stettin/ 

Szczecin (Polen) unterhalten. Die Odra Rhein 

Lloyd beschäftigt 160 Partikuliere sowie 26 

Mitarbeiter in Vertrieb, Disposition und Ver - 

wal tung. Die ODRATRANS-Gruppe beschäftigt 

rund 200 Mitarbeiter, erwirtschaftete im Jahr 

2006 einen Umsatz von 63,8 Mio. € und 

besitzt 282 Motorgüterschiffe und Schub - 

boote sowie 640 Schubleichter mit einer 

Flottenkapazität von über 450.000 t. Mehr - 

heitlich gehört die Gruppe dem Finanzinvestor 

FUNDuSZ MIS TRAL, Warschau. Des Fahrtge - 

biet umfasst die Binnenwasserstraßen 

und Kanäle zwischen 

Weich sel, Oder, Elbe, Weser 

und Rhein bis hin zu den 

belgischen und niederländi - 

schen Rhein mün dungshäfen, 

den Wechsel ver kehr Nieder - 

lande – Rhein strom gebiet – 

Kanalstationen sowie rheinauf - 

wärts den Main und die Do - 

nau. Zum Kern ge schäft der 

ODRATRANS-Grup pe gehören 

Logistikdienstleis tungen in der 

Binnenschiff fahrt. Schifffahrts - 

technisch liegt der Fokus dabei 

auf Ak tivitäten bei trockenen 

Mas sen gutverkehren, Flüssig - 

trans porten, Schwergut- und Stückgutver keh - 

ren sowie Containerverkehren. e. B. ❑ 

Neue Rügenbrücke eröffnet 

Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel weihte 

am 20. Oktober 2007 gemeinsam mit 

Ministerpräsident Harald Ringstorff und 

Bundes verkehrsminister Wolfgang Tiefensee 

nach mehr als drei Jahren Bauzeit die neue 

4,1 km lange Autobrücke zur Ostseeinsel 

Rügen feierlich ein. Die Strelasundquerung, 

für die der Bund 125 Mio. € bereitgestellt 

habe, sei wichtig für die touristische und 

TITELTHEMA: 



Das neue ‚Tor nach Rügen’ Bild: Teßmann 

wirtschaftliche Entwicklung der Re gion, 

betonte Merkel. Sie verwies in diesem Zu - 

sammenhang auf die Deutsch-Russischen 

Konsultationen Mitte Oktober: „Verkehrs - 

minister Tiefensee hat mit seinem russischen 

Kollegen noch einmal festgemacht, dass 

Sassnitz in Verbindung mit Kaliningrad und 

anderen Häfen in den deutsch-russischen 

Handelsbeziehungen wieder eine besondere 

Bedeutung bekommen wird." Von Sassnitz 

bestehen auf Grund der idealen seegeogra - 

fischen Lage die kürzesten Seeverbindungen 

nach Schweden, Dänemark, Finnland, Russ - 

land sowie in die Staaten des Baltikums. 

Diese Produktivitätsvorteile vor allem für 

hochfrequente und schnelle Fähr-Linien - 

dienste zu nutzen, erfordert eine reibungslose 

und zuverlässige Erreichbarkeit auf der Schie - 

ne, vor allem aber auf der Straße. Die sind mit 

der neuen Brücke gegeben. Darüber hinaus ist 

das neue „Tor nach Rügen“ ein harter Stand - 

ortfaktor für weitere Ansiedlungen im Umfeld 

des Hafens. Dr. Günter Teßmann ❑ 


43 

7/2007

TITELTHEMA: 



Tor zu den künftigen Wachstumsmärkten im Osten 

Binnenhafen Anklam 

Der vorpommersche Binnenhafen 

Anklam mit seinen Betriebsteilen 

Jarmen und Demmin etabliert sich 

immer stärker zu einem "Tor des 

Ostens". „Vor allem die geogra - 

phische Lage im Oder-Delta macht 

den Anklamer Binnenhafen für 

Warentransporte aus Westeuropa 

nach Polen attraktiv“, betont 

Hafenchef Hartmut Blackburn, 

Geschäftsführer der Binnenhafen 

Anklam GmbH. 

Der kleine Hafen der einstigen Hanse - 

stadt Anklam ist prädestiniert für 

den Güterumschlag vom Schiff auf 

die Straße oder Schiene, hat direkten 

Anschluss an die europäischen Binnenwas - 

ser straßen und an die Ostsee und verfügt 

über Bahn- und Straßenanschlüsse direkt bis 

an die Kaikante. Auf rund 1.000 m Kailänge 

sind insgesamt zehn, davon sechs für Um - 

44 

7/2007 


schlagarbeiten nutzbare Liegeplätze vorhan - 

den. Zur Löschung und Beladung von Schüttund 

Stückgütern stehen ein Portalkran sowie 

mehrere Mobilkräne 

bereit. 

Nach guten Jahren 

von 1996 bis 2000, 

wo vor allem Bau - 

stoffe für die Auto - 

bahn A 20 in Anklam 

und in den beiden 

mitbewirtschaf teten 

Peene-Häfen Demmin 

und Jarmen um ge - 

schlagen wurden, 

und ein paar Jahren 

der Stagnation da - 

Hartmut Blackburn 

Bild: Guddat 

nach, hat der weltweite Schiff fahrtsboom 

2006 auch den Hafen Anklam erreicht. 

Insgesamt 170.000 t wurden im Jahre 2006 

in Anklam und den Zweigstellen in Demmin 

und Jarmen umgeschlagen. Vor allem 

Düngemittel aus Polen kommen über das 

Oderhaff nach Anklam, 

gehen von dort ent we - 

der per Bahn oder per 

LKW an den Landhandel 

Mecklenburg-Vorpom - 

mern oder direkt an die 

Landwirtschaftskunden 

im östlichen Mecklen - 

burg und in Vorpom - 

mern. 

Das zweite Standbein 

der Anklamer Hafen - 

wirtschaft ist der Holz - 

umschlag. Stämme aus 

den Wäldern der Region 

werden vom LKW auf 

die Bahn umge schla gen. 

Empfänger der Frachten 

sind die Holzwerke in 

Wismar oder die Zellu - 

Im Jahr 2006 wurden im Hafen Anklam 35.000 t 

umgeschlagen Bilder: Hafen Anklam 

losefabrik Stendal. Im Jahr 2006 wurden hier 

fast 35.000 t umgeschlagen. Die Navigations - 

bedingun gen der Peene setzen dem weiteren 

Wachs tum des Hafenum schlags Grenzen. 

Trotz der Ausbaggerung der Bockrinne in 

Höhe Karniner Brücke gibt es für die Schiffe 

eine Tief ganggrenze von 2,5 bis 3 m bei 

mittlerer Was sertiefe. Hinzu kommt, dass an 

Wegen der Peenebrücke können nur Schiffe bis 

max. 9,50 m Breite den Hafen Anklam erreichen 

der Peenebrücke nur eine Breite von 9,50 m 

und durch Starkstrom leitungen eine Höhe bis 

zu 12 m möglich sind. Es bleibt also 

schwierig, mit seetaug lichen Binnenschiffen 

über die Peene nach Anklam zu kommen. 

Darüber täuscht auch die Tatsache nicht 

hinweg, dass mit dem größeren Wende - 

becken endlich die Voraus setzungen geschaf - 

fen werden, um den Schif fen bis 80 m Länge 

das gefahrlose Wenden im Hafen zu er - 

möglichen. Bisher mussten viele Schiffe noch 

teilweise rückwärts in den Hafen fahren. 


Die Peenestadt Anklam wird von den Bundesstraßen B 109, B 110 

sowie B 197 gekreuzt. Die neuerbaute Küstenautobahn A 20 verläuft 

rund 20 km südlich. Über ein Anschlussgleis hat der Binnenhafen 

Anklam Zugang zur Eisenbahnhauptstrecke Stralsund-Berlin. Der 

Binnen hafen Anklam hat dominierende Bedeutung für Schiffstransporte 

auf der Peene. Der Küstenfluss ist auf rund 100 km Länge für Schub - 

verbände bis 100 m schiffbar. Über die Peene ist der Gütertransport 

vom und zum Binnenhafen Anklam möglich. Über das Achterwasser 

und den Peenestrom besteht ein Zugang zum Greifswalder Bodden und 

zur westlichen Ostsee sowie nach Skandinavien. In Richtung Osten sind 

Schiffspassagen über das Haff nach Swinemünde in die Ostsee und 

nach Stettin über die Oder in das Binnenland machbar. ❑

Firmenporträt Hollenbach GmbH, Magdeburg 

Motorenservice an der Elbe 

Seit mehr als 15 Jahren ist die 

Hollen bach GmbH am Wasser - 

straßenkreuz Elbe leistungsfähiger 

Partner für die Berufs- und 

Freizeitschifffahrt. Eigentümer 

Bernd Stockmann hat das Gelände 

im Magdeburger Winterhafen mit 

Werkstatt, Shop, Winterlager, 

Schiffsanlegern und Slipanlage 

gekauft und seitdem beträchtlich 

erweitert und modernisiert. 

Das Leistungsspektrum der Hollen bach 

GmbH umfasst vor allem Service und 

Instandsetzung von Marine- und In - 

dustriemotoren sowie den Verkauf von 

Ersatzteilen. Hollenbach ist Vertrags händler von 

Volvo Penta, Iveco, Yanmar, Wärtsilä und Scandiesel 

und bietet darüber hinaus Motorenservice auch für 

Deutz und MAN. Stockmann betont, dass sich der 

Service nicht auf Schiffe und Boote beschränkt, son - 

dern auch andere Einbauten einschließt, wie Stapler, 

Radlader bis hin zu Rodemaschinen und Loks. 

Im Freizeitbereich verfügt die Hollenbach 

GmbH im Magdeburger Winterhafen über 

einen Yachthafen mit 65 Liegeplätzen für 

Schiffe bis 20 m Länge. Das Winterlager in der 

Halle bietet etwa 40 bis 45 Plätze. Zusätzlich 

können auf einer abgeschlossenen Freifläche 

noch etwa 50 Boote gelagert werden. 

Als Bernd Stockmann die Firma Hollenbach 

übernommen hat, fing er mit sechs Mitarbei - 

tern an. Inzwischen sind es neun, darunter ein 

Schiffbauer, vier Motorenschlosser, weitere in 

Verkauf/Shop und Büro. Und er ist zuver sicht - 

lich, dass sich die Firma weiter positiv ent - 

wickeln und auch von der derzeit guten 

Situation der Schifffahrt partizipieren wird. 

Dabei sieht er sein Unternehmen auch als 

Partner für Werften und arbeitet bereits mit 

einigen zusammen, so mit den Werften 

Tan ger münde/Genthin und der Werft Malz/ 

Oranien burg. 

Schiffe der weißen Flotte werden auf der 67 m 

Slipanlage in Stand gesetzt 

Bernd Stockmann ist gelernter Maschinen - 

bauer. Er hat an der Uni Magdeburg studiert 

und ging nach der Wende in seine Heimat 

nach Mecklenburg zurück. Auf dem Grund - 

stück der Eltern im Elbe-Ort Dömitz bei 

Wittenberge übernahm er 1991 ein Unter - 

nehmen, das nur auf Freizeitschifffahrt aus - 

gerichtet war. Hier bot er zunächst Service für 

Boote und Motoren an. Schneller als erwartet 

entwickelte sich das Unternehmen so gut, 

dass der Platz bald nicht mehr reichte. Als sich 

2004 die Möglichkeit ergab, die Hollenbach 

GmbH in Magdeburg zu übernehmen, ergriff 

er die Chance. Seine Frau kümmert sich seit - 

dem um den Standort Dömitz, er um den 

Standort Magdeburg. Inzwischen ist auch der 

älteste Sohn in der Firma tätig und der Jüng - 

ste, Student der Multimediatechnik, küm mert 

sich um die Internet-Seiten. 

Im Magdeburger Winterhafen hat Bernd 

Stockmann seit Übernahme der Firma schon 

eine Menge investiert und will damit auch 

Schritt für Schritt fortfahren. Unter anderem 

hat er die Slipanlage, 

wieder in Betrieb ge nom - 

men. Die Anlage verfügt 

über sechs Bahnen, kann 

Schiffe bis 67 m Länge 

aufneh men. Mit Hilfe des 

neu angeschafften Vetter 

Bootskrans können Schif - 

fe bis 16 t an Land ge - 

holt oder zu Wasser ge - 

lassen werden. 

Der Schiffs-Service-Be - 

reich soll in den nächs ten 

Jahren wieder ausgebaut 

werden. Ange boten wer - 

den die Instandsetzung 

und Repa ratur von 

Ruder- und Wellenan - 

lagen, der Einbau von 

Hauptmaschinen und 

Genera toren, von Bugund 

Heckstrahlrudern, 

Sand strahlarbeiten und 

Lackie rungen. Bei Frei - 

zeitschiffen wird für sol - 

che Arbeiten gern die 

Zeit des Winterlagers ge - 

nutzt. Aber auch die 

Berufsschifffahrt gehört 

zu den Kunden. Kürzlich 

wurde in die MS „Wolfs - 

burg“ der Weißen Flotte 

eine neue Hauptma - 

schine eingebaut. Zurzeit 

EUROPORT MARITIME 

Scheldehal 1602 

Wir freuen uns auf Ihren Besuch! 

TITELTHEMA: 



Der Yachthafen Zollelbe mit der Halle der 

Hollen bach GmbH mit Winterlager und Werk - 

statt. Rechts der neue 16 t Vetter-Bootskran 

habe er zwei bis drei wei tere Projekte in Aus - 

sicht, so Stockmann. Größere Reparaturen 

werden den Werften über lassen, ebenso der 

Schiffbau selbst. Für 2008 ist Bernd Stock - 

mann zuversichtlich, wieder einige der Vor - 

haben zur Moderni sie rung und Erweiterung 

des Unternehmens um setzen zu können: Den 

Bau eines neuen Sani tär-Trakts, eines neuen 

Park platzes, einer neu en Winterlager- und 

Werk statthalle sowie die Modernisierung der 

Slip anlage. Sigrun Tausche ❑ 


45 

7/2007

TITELTHEMA: 



Güterverkehrszentrum Berlin West erhält Wasserstraßenanschluss 

Neuer Hafen Wustermark 

Brandenburgs Infrastrukturminister 

Reinhold Dellmann und Wirtschafts - 

staatssekretär Dr. Wolfgang Krüger 

haben am 8. Juni den ersten 

Rammschlag für den Ausbau des 

Hafens Wustermark vorgenommen. 

Damit wird ein lange geplantes 

Investitionsvorhaben für den 

Wirtschafts- und Logistikstandort 

westlich von Berlin Wirklichkeit. 

Der Hafen Wustermark liegt am 

Havel kanal im Güterverkehrs zen - 

trum Berlin West, das künftig als 

trimodaler Standort optimal vor den 

Toren Berlins die Verkehrsträger Schiene, 

Straße und Wasser verknüpft. Im Ranking der 

33 deutschen GVZ liegt das GVZ in Wuster - 

mark an vierter Stelle hinter Bremen, Regens - 

burg und Berlin Süd (Großbeeren). Der Hafen 

wird mit einer Spundwand-Gesamtlänge von 

390 m und einer Liegelänge für Schiffe von 

345 m ausgebaut. Großmotorgüterschiffe mit 

110 m Länge und 11,40 m Breite können 

dann an drei Liegeplätzen anlegen. Die 

Hafenbetriebsfläche beträgt 18.200 qm. 

Gebaut werden ebenfalls eine RoRo-Rampe 

und eine Wassertankstelle. Nördlich des 

Hafens wird eine Wendestelle für Großmotor - 

güterschiffe gebaut. 

„In einer Bauzeit von ca. sechs Monaten 

müssen auf einer Fläche von 14 ha 600.000 

cbm Boden bewegt werden. Das Bauvolumen 

46 

7/2007 


Dr. Dietmar Rehmann, Geschäftsführer DBR Lloyd 

GmbH: „Beim heutigen Wachstum von Transport 

und Logistik haben die Wasserstraßen immer 

noch das größte Potenzial aller Verkehrswege, 

um einen Verkehrsinfarkt in den nächsten Jahren 

zu vermeiden. Es liegt selbstverständlich stark in 

unserem Interesse, dass attraktive Gewerbe - 

stand orte über einen leistungsfähigen Hafen - 

standort verfügen. Deshalb wird sich die DBR/ 

Odratrans-Gruppe sehr dafür einsetzen, dass der 

Standort Wustermark eine Erfolgsgeschichte 

wird.“ Rechts neben Rehmann (v.l.n.r.) Branden - 

burgs Wirtschaftsstaatssekretär Dr. Wolfgang 

Krüger, Infrastrukturminister Reinhold Dellmann 

und der Bürgermeister der Gemeinde Wustermark 

Bernd Drees Bild: Teßmann 

umfasst 11 Mio. €. Mit diesem Auftrag sind 

für ein Jahr 40 Arbeitsplätze gesichert“, 

erläuterte Helmut Renze, Geschäftsführer der 

Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & 

Co. KG, Papenburg, für die Arbeitsge mein - 

schaft mit der Quackernack Straßen- und 

Tiefbau GmbH und Co. KG, Cottbus, die Rah - 

menbedingungen der Bauausführung. Das 

Wasserstraßen-Neubauamt Berlin hatte 

Anfang des Jahres 2007 bereits mit dem 

Ausbau des Havelkanals vom Güterverkehrs - 

zentrum Wustermark aus in Richtung Süden 

begonnen. Die Bauarbeiten auf dem 2,2 km 

langen Abschnitt sollen noch Ende dieses 

Jahres abgeschlossen werden. 

Der Ausbau des Havelkanals ist ein Baustein 

im Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 17. 

Nach dessen Vollendung entsteht für die 

Binnenschifffahrt ein umweltfreundlicher und 

leistungsfähiger europäischer Verkehrsweg in 

Ost-West-Richtung. Gegenwärtig sind vom 

Projekt 17 rund 50% der Gesamtmaßnahmen 

abgearbeitet. Ziel des Projektes ist es, den 

Verkehr moderner 2,80 m tief abgeladener 

Binnenschiffe vom westeuropäischen Kanal - 

netz nach Berlin zu ermöglichen. Am Havel - 

kanal erfolgen durch die Wasser- und Schiff - 

fahrtsverwaltung des Bundes bis 2015 

Investitionen in Höhe von ca. 90 Mio. € für 

den Streckenausbau, die Wartestellen, die 

Liegestellen und die Wendestelle sowie für 

Brückenbaumaßnahmen, um den Container - 

verkehr mit einer Brückendurchfahrtshöhe 

von 5,25 m zu ermöglichen. 


BEHALA will Hafen 

Wustermark betreiben 

Wie verändert der neue Hafen Wustermark 

die Wettbewerbssituation in der Berliner 

Hafen landschaft? Über diese Frage sprach 

SuT-Korrespondent Dr. Günter Teßmann mit 

Peter Stäblein, Geschäftsführer der BEHALA

Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft 

mbH, die sich bei der Gemeinde Wustermark 

als Betreiber des Hafens beworben hat. 

SUT: Herr Stäblein, Sie sehen den neuen 

Hafen im Westen von Berlin nicht als Kon - 

kurrenz zu den innerstädtischen Häfen der 

BEHALA. Warum nicht? 

Stäblein: Zunächst gilt die alte Weisheit, 

Konkurrenz belebt das Geschäft und eine 

Belebung der Nachfrage 

in der Binnen schiff fahrt 

dient allen und somit 

auch der BEHALA. Der 

zusätzliche Standort 

Wustermark wird sicher 

die Attraktivität der 

Wasserstraße erhöhen 

und dient somit auch 

unseren Interessen. Un - 

abhängig davon halte 

ich den Standort Wustermark 

für keinen direk - 

Bild: Teßmann 

Peter Stäblein 

Bild: Dünner 

ten Konkurrenten der BEHALA Standorte, da 

unsere Häfen in erster Linie von der unmittel - 

baren Lage in der Stadt profitieren. Einzig 

unser Südhafen Spandau könnte Mengen im 

Massengutbereich verlieren, welche sich 

heute schon den Weg aus der Stadt nach 

Wustermark bahnen, ich halte diese aber für 

so gering, das es sich nicht nachhaltig auf 

das Ergebnis des Südhafen auswirken wird. 

Neben der Lage eines Hafens entscheidet 

natürlich auch der Service des Betreibers, die 

vorhandenen Flächen und die Zuverlässigkeit 

der Dienstleistung eines Hafens über den 

Zuschlag des Kunden und hier kann die 

BEHALA sehr deutlich Ihre Vorteile gegen - 

über der Konkurrenz aufzeigen. 

SUT: Welche Rolle könnte der Hafen Wuster - 

mark in Ihrem Konzept spielen, den West - 

hafen zu einem innerstädtischen Schwergut- 

Hub auszubauen? 

Stäblein: Wir arbeiten derzeit an einem 

Konzept, überdimensionierte und schwere 

Ladung innerhalb des Stadtgebietes von 

Berlin über RoRo Leichter in den Westhafen 

zu befördern. Dies wird zukünftig für Stück - 

gewichte größer 300 t erforderlich, da ein 

Transport über die Straße nahezu ausge - 

schlossen ist. Sollte sich das Konzept als 

tragfähig erweisen, wäre Wustermark als 

westlicher Eingangsort nach Berlin interes - 

sant. Vorher jedoch müssen wir die Eigen - 

tümer des neuen Hafens Wustermark von der 

Leistungsfähigkeit der BEHALA überzeugen, 

denn auch wenn wir grundsätzlich an einem 

Quelle: WSD Ost 

Betrieb des Hafens Wustermark interessiert 

sind, haben wir den Zuschlag dafür noch 

nicht erhalten. 

SUT: Zweifellos hat der Hafen Wustermark 

darüber hinaus Standortvorteile gegenüber 

den innerstädtischen Häfen. Wo sehen Sie die 

insbesondere? 

Stäblein: Der Hafen liegt unmittelbar an der 

A10, westlicher Berliner Ring mit nahelie gen - 

der Zufahrt. Somit ist nicht nur die Region 

Wustermark potentielles Einzugsgebiet, son - 

dern auch z.B. der Norden Brandenburgs 

aufgrund der optimalen Lage an der Auto - 

bahn. 

SUT: Welche logistischen Leistungsangebote 

haben Sie im Auge für den Fall, dass die 

BEHALA Betreiber des neuen Hafens wird? 

Stäblein: Der Hafen Wustermark wird über 

350 m Kaimauer verfügen, an der vor allem 

Massengüter, Baustoffe, Baggergut und land - 

wirtschaftliche Güter umgeschlagen werden, 

hinge gen schließe ich weitere Potenziale wie 

z.B. Container eher aus. Entscheidend für den 

Nutzen des öffentlichen Hafens Wustermark 

wird die möglichst hafenaffine Ansiedlung 

von Unternehmen auf den umliegenden Frei - 

flächen sein. ❑ 

47 


7/2007

++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 

Seehäfen Jahr LKW Bahn Binnen- See- 

Land/Hafen schiff schiff 

% % % TEU 

Amsterdam 2004 60,0 5,0 35,0 52.000 

2006 54,0 3,0 43,0 300.000 

1-9/2007 50,0 7,0 43,0 236.143 

Antwerpen 1990 – – – 1.549.113 

(Alle Terminals) 2000 60,6 10,1 29,3 4.082.334 

2006 – – – 7.018.799 

1-9/2007 59,8 8,0 32,2 5.105.365 

Bremerhaven 1990 – – – 1.660.000 

(EUROGATE) 2000 – – – 2.712.694 

2006 39,6 56,4 4,0 4.428.203 

1-9/2007 52,4 44,2 3,4 3.623.184 

Constantza 2000 56,0 44,0 – 105.981 

2004 61,6 38,4 – 386.282 

2006 47,6 47,3 5,1 1.037.068 

1-9/2007 – – – 1.023.610 

Cuxport 2000 96,2 3,8 – 24.353 

2002 95,5 1,4 3,1 25.228 

2006 95,4 1,5 3,1 67.087 

1-9/2007 90,0 2,0 8,0 49.864 

Dünkirchen 1990 – – – 70.446 

2000 82 14 4 148.531 

2006 88 8 4 206.000 

1-6/2007 – – – 103.400 

Hamburg 1990 – – – 491.448 

(EUROGATE) 2000 – – – 1.338.060 

2006 69,0 28,7 2,3 2.544.447 

1-9/2007 68,9 29,0 2,1 2.218.832 

Railion startet Eisenbahnfähre 

Mukran – Baltijsk 

Nach zahlreichen Testfahrten in den zurück - 

liegenden Monaten hat am 18. Okto ber das 

Eisenbahnfährschiff „MS Vilnius“ den Re - 

gelbetrieb als erste Non-Stop-Verbindung 

zwischen Deutschland und Russland aufge - 

nommen. Das Schiff wird einmal pro Woche 

zwischen Sassnitz-Mukran und Baltijsk bei 

Kaliningrad verkehren. Die Fähre legt jeweils 

donnerstags im Hafen Sassnitz-Mukran und 

jeweils freitags im Hafen Baltijsk ab. Es 

handelt sich dabei um eine Kooperation zwi - 

schen der Railion Deutschland AG, der däni - 

schen Reederei DFDS A/S und der Russischen 

Eisenbahn. Sassnitz-Mukran ist der größte 

Eisenbahnfährhafen Deutschlands und der 

einzige Hafenstandort Mitteleuropas für 

Verkehre mit russischen Breitspurwaggons. 

Auf den Routen nach Klaipeda und Baltijsk 

wird das Fährschiff „MS Vilnius“, das eine 

Kapazität von 85 russischen Eisenbahn wag - 

gons oder 108 Lkw-Trailern hat, eingesetzt. 

Die Fahrzeit Sassnitz-Mukran-Baltijsk beträgt 

rund 16 Stunden. Dü ❑ 

Nordcapital fordert feste Fahrpläne 

für Seeschiffe 

Die weltweit zweitgrößte Charterreederei will 

Flughafenprinzipien für Seehäfen. Nur so 


7/2007 

könnten die Reeder verbindlich kalkulieren. 

Angesichts explodierender Treibstoffkosten 

und steigender Frachtraten seien „neue Spiel - 

regeln” alternativlos. Ziel müsse es sein, ver - 

bindliche Ladezeiten einzuführen, die einen 

wirtschaftlichen Betrieb der Schiffe ermög - 

liche. Hintergrund der Forderung: Bei Kosten 

von derzeit rund 350 US-Dollar pro Tonne 

Schiffstreibstoff sind die Reeder gezwungen, 

die Geschwindigkeit zu drosseln, um den 

Verbrauch zu senken. Laut einer jüngst ver - 

öffentlichten Untersuchung von Drewrys über 

die weltweite Pünktlichkeit von Container - 

schiffen ist der Anteil pünktlicher Ankünfte 

von Containerschiffen im 1. Quartal 2007 auf 

weit unter 50 % gefallen. Drewrys glaubt, 

dass die Störung der Fahrplantreue teilweise 

von der Überlastung der Seehäfen herrührt, 

vor allem im Hafen Rotterdam, wo im 1. 

Quartal nur 35 % pünktliche Schiffsankünfte 

zu ver zeichnen waren. Leidtragender ist vor 

allem die Binnenschifffahrt, die nach wie vor 

War tezeiten bis zu 80 Stunden an den Con - 

tainer terminals in Antwerpen und Rotterdam 

ver meldet. Dü ❑ 

Die HHLA geht an die Börse 

Die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) 

strebt im November 2007 eine Börsen no tie - 

rung in Frankfurt und Hamburg an. Hohe Zu - 

wachsraten prägten auch das erste Halbjahr 

Seehäfen Jahr LKW Bahn Binnen- See- 

Land/Hafen schiff schiff 

% % % TEU 

Hamburg 1990 – – – 1.199.000 

(HHLA) 

2000 – – – 2.762.000 

2006 – – – 6.123.056 

1-9/2007 – – – 5.051.268 

Hamburg 1990 61,7 38,0 0,3 1.969.986 

(Alle Terminals) 2000 70,0 28,7 1,3 4.248.247 

2006 – – – 8.861.804 

1-9/2007 – – – 7.427.000 

Le Havre 2000 85,1 12,2 2,7 1.464.901 

2006 86,8 5,1 8,1 2.130.000 

1-9/2007 – – – 1.970.000 

Lübeck (LHG) 2000 62 38 – 90.000 

inkl. Travemünde 2006 49 51 – 121.000 

1-9/2007 49 51 – 102.000 

Lübeck (CTL) 2005 – – – 61.267 

2006 – – – 110.207 

1-9/2007 – – – 53.276 

Marseilles-Fos 2000 82,74 16,91 0,35 722.000 

2006 81,94 12,11 5,95 941.398 

1-6/2007 – – – 488.000 

Rotterdam 2000 48,0 13,0 39,0 6.274.000 

(Alle Terminals) 2006 – – – 9.600.000 

1-9/2007 – – – 8.024.223 

Stettin/Szczecin 2000 90 10 – 2.865 

2003 91 8 1 21.628 

2006 94 6 – 42.425 

1-9/2007 91 8 1 39.109 

Zeebrugge 2000 79,8 17,7 2,5 965.345 

2006 61,2 37,6 1,2 1.640.000 

1-6/2007 – – – 951.762 

2007: Der Umsatz stieg um 15,7%, der Kon - 

zern überschuss verbesserte sich überpro por - 

tional um 71,5% auf 79,3 Mio. €. Die HHLA 

plant eine breite Streuung der zu platzie - 

renden Aktien und wendet sich an institu - 

tionelle Investoren in Deutschland und im 

Ausland sowie an private Anleger in Deutsch - 

land. Klaus-Dieter Peters, Vorstands vorsitzen - 

der der HHLA: „Wir haben die HHLA konse - 

quent auf den Kapitalmarkt ausgerichtet und 

sind hervorragend aufgestellt, um vom Boom 

des Welthandels weiterhin profitieren zu 

können. Nach dem Rekordjahr 2006 und den 

abermals verbesserten Zahlen des ersten 

Halbjahres 2007 sind wir für den Börsengang 

bestens vorbereitet.” Zu den Gründen der 

Emission zählen die Stärkung der Eigenkapi - 

tal basis für weitere Investitionen in die Con - 

tainerterminals, das Hinterlandnetzwerk und 

in die Logistikaktivitäten der HHLA. Die Freie 

und Hansestadt Hamburg als bisherige Allein - 

gesellschafterin beabsichtigt die Finanzierung 

von Infrastrukturmaßnahmen im Hamburger 

Hafen. HHLA ❑ 

Schenker: Ausgefeilte 

Sicherheitstechnik am Container 

Seefrachtcontainer von Schenker können jetzt 

im weltweiten Einsatz dank spezieller Sicher - 

heitstechnik erstmals lückenlos überwacht 

werden. Zu Testzwecken hat das Unterneh - 

men zehn Spezialcontainer, auch SCHENKER - 

smartbox genannt, neben RFID-Technik jetzt 

auch mit speziellen Sensoren, sogenannten 

GPS Security Devices, ausgestattet. Sie über - 

mitteln aktuelle GPS-Koordinaten, Tempe ra - 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Hans-Wilhelm Dünner ❑

+++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 

turwerte und Sicherheitsparameter, zum Beispiel Türaktivi - 

täten. Die Transporteinheiten befinden sich im regel mäßigen 

Einsatz zwischen Hamburg und Hongkong. Die erste Testphase 

für die RFID-Technik wurde erfolgreich abgeschlos sen. RFID- 

Statusmeldungen übermitteln die wichtigsten Haf tungs über - 

gänge beim Be- und Entladen in den Pack stationen in Ham - 

burg und Hongkong sowie bei der Ankunft in den jeweiligen 

Terminals. Damit kann sichtbar gemacht werden, wann und 

wo Ladung umgeschlagen wird. Die neuen GPS-Sensoren 

informieren in regelmäßigen Abständen über die Bedingungen 

im Container: Wird es dort kalt oder heiß, wann und wie 

plötzlich verändert sich die Temperatur? Welchen Erschütte - 

rungen ist der Behälter im Laufe seiner Reise aus gesetzt? 

Verlässt er die vor gesehene 

Route? Diese und ähn liche 

Daten sammeln sich zu ei - 

nem Bericht, der von Schen - 

ker abgerufen werden kann. 

„Sobald diese Technik zur 

Serienreife gelangt, eröff net 

Auslesen des Transportberichtes 

des Überwachungsmoduls aus 

der SCHENKERsmartbox am 

Ende der Containerlaufzeit 

uns das neue Service mög lich - 

keiten für besonders an - 

spruchsvolle Industrie kun - 

den”, erläutert Dr. Wolf gang 

Dräger Senior Vice President, 

PM Ocean Freight, Schenker AG. Zum Beispiel kann die Tem - 

peratur für em pfindliche Güter ständig überwacht wer den, was 

sich lang fristig als günstiger erweisen kann als der Transport in 

Kühlcontainern. Auch wenn Erschütterungen nicht grundsätz - 

lich vermieden werden können, so ist im Nach hinein lokali - 

sierbar, wann und wo die Ware welchem Schock ausge setzt 

wurde. Schließlich ist feststellbar, wann und wo eine Contai - 

nertür geöffnet wird. Falls dies gewaltsam und un vor herge - 

sehen geschieht, wird ein Alarm ausgelöst, gleich zeitig werden 

weitere Sicherheitsmaßnahmen veranlasst. Dü ❑ 

Die Häfen von Duisburg und Le Havre 

rücken zusammen 

Zwischen dem Seehafen Le Havre und dem größten euro pä - 

ischen Binnenhafenkomplex Duisburg ist ein Partnerschafts - 

projekt in Sicht. Le Havre steht für anhaltendes Wachstum im 

Containerverkehr, Liberalisierung des Schienengüterverkehrs, 

staufreien Zugang und die Einrichtung neuer Logistikkapazi - 

täten. Die permanente Überlastung der nordeuropäischen 

Seehäfen hat die Bedeutung des nordfranzösischen Seehafens 

verstärkt wachsen lassen. Der Duisburger Hafen dagegen ist der 

größte trimodale Logistikstandort in Europa und fungiert 

insbesondere als Drehscheibe für den Umschlag von Metallur - 

gieprodukten, Kohle und Containern. Die offensichtliche Kom - 

plementarität der Dienst- und Serviceleistungen legt einen 

netzwerkartigen Zusammenschluss dieser beiden umsatz star ken 

Häfen nahe. Daher untersuchen Duisport und Le Havre derzeit 

die Durchführbarkeit einer Zugverbindung zwischen dem Hafen 

von Le Havre und der Logistikzone von Duisburg. Dü ❑ 

Le Havre – ein attraktiver Hafen für Deutschland und Osteuropa 

Neuer Fantuzzi Reachstacker für Hansakai in Bremen 

Das Geschäft beim Bremer Hafenumschlagbetrieb Hansakai brummt. „Vor allem 

beim Containerumschlag erleben wir einen erfreulichen Zuwachs“, berichtet 

Peter Viet, Betriebsleiter des mittelständischen Unternehmens. Die steigenden 

Containermengen bei Hansakai machten die Beschaffung eines neuen Reach - 

stackers erforderlich: „Aufgrund der guten Erfahrungen mit dem italienischen 

Hersteller „Fantuzzi“, der jetzt fünf Jahre lang bei uns im Einsatz ist, haben wir 

uns für ein weiteres Flurförderfahrzeug aus diesem Hause entschieden.“ Bei 

dem Schwerlaststapler handelt es sich um einen „CS 45 KM“, der für Lasten von 

bis zu 45 t ausgelegt ist. Damit sind in der Stapler-Flotte drei Reachstacker, 

darunter ein Gerät des schwedischen Herstellers Kalmar, im Einsatz. 


Die Staplerflotte von Hansakai, rechts der neue Fantuzzi Reachstacker Bild: Arndt 

49 


7/2007

++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 

Binnenhäfen Jahr LKW Bahn Schiff Gesamt 

Land/Hafen TEU TEU TEU TEU 

Aken 2000 0 0 0 3.840 

2006 5.446 4.072 1.457 10.975 

1-9/2007 5.453 3.828 1.309 10.590 

Andernach 2000 1.000 0 9.158 10.158 

Terminalbetrieb seit 

Februar 2000 


7/2007 

2006 – 0 – 56.376 

1-9/2007 14.123 0 27.313 41.436 

Aschaffenburg 2000 0 0 3.727 3.727 

Terminalbetrieb Wasser/ 

Straße seit Herbst 1999 

2006 0 0 7.494 7.494 

1-9/2007 0 0 6.886 6.886 

Basel 1990 1) 1) 22.194 22.194 

1) LKW und Bahnverkehre 

werden nicht erfasst 

2000 1) 1) 74.188 74.188 

2006 1) 1) 80.929 80.929 

1-8/2007 1) 1) 69.549 69.549 

Berlin (BEHALA) 2004 861 0 282 1.143 

1) Terminalbetrieb seit 2001 2005 5.664 23.171 78 28.913 

2006 13.267 47.560 0 60.827 

1-9/2007 13.568 39.453 0 53.021 

Bonn 2004 0 0 0 130.809 

Privatisiert seit 2004 2006 0 0 0 154.191 

1-6/2007 0 0 0 89.831 

Braunschweig 2000 1) 1) 7.722 7.722 

1) Terminalbetrieb seit 1999. 

Bis 3/2005 nur Schiffsabferti 

gung. 

Brunsbüttel 2000 1.274 0 6.819 8.093 

2006 5.026 0 13.425 18.451 

1-9/2007 4.181 0 9.305 13.486 

Deggendorf 2000 1.835 1.380 455 3.670 

2006 6.120 2.264 0 8.384 

1-8/2007 4.233 1.725 0 5.958 

Dörpen 1990 0 14.500 0 14.500 

2000 0 55.700 7.700 63.400 

2006 0 40.300 15.500 55.800 

1-7/2007 0 22.954 13.551 36.505 

Dortmund 1990 1) 1) 1) 17.000 

1) Aufgliederung nach 

Verkehrsträgern wird 

nicht erfasst 

2000 1) 1) 1) 84.000 

2006 1) 1) 1) 149.000 

1-6/2007 1) 1) 1) 88.680 

Dresden, Riesa, 2004 3.728 2.422 4.448 10.598 

Torgau, Roßlau, 2005 1.540 11.279 2.487 15.306 

Decin, Lovosice 2006 550 22.051 2.667 25.268 

Unternehmensgruppe SBO 1-9/2007 752 18.761 5.033 24.546 

Duisburg 1990 1) 40.000 70.000 110.000 

1) LKW-Verkehre werden 

nicht erfasst 

2005 1.285 3.853 46.517 51.655 

2006 4.316 12.395 38.063 54.774 

1-8/2007 1.133 11.124 26.704 38.961 

2000 1) 130.000 220.000 350.000 

2006 1) 430.000 357.000 787.000 

1-9/2007 1) 392.000 278.000 670.000 

Emmerich RWT 2000 0 0 0 58.080 

2006 0 0 0 51.747 

1-9/2007 0 0 0 51.187 

Trimodaler SMV-Reachstacker von 

Konecranes für CTB Lüttich 

Der schwedische Kranhersteller Konecranes 

hat ein weiteres Modell des „weltgrößten 

Reach stackers” ausgeliefert. Kunde ist CTB, 

ein Logistikunternehmen mit Sitz im belgi - 

schen Lüttich. Das Hafen- und Logistkunter - 

nehmen CTB will hoch- und tief stapeln. Mit 

dem neuen SMV Reachstacker dürfte das 

auch pro blemlos gelingen. Bei knapp 12 m 

Länge, einem von Radstand 9 m und 6 m 

Breite kommt das Arbeitsgerät auf ein Leer - 

gewicht von 105 t. Der Reachstacker kann 

nicht nur bis zu 45 t schwere Container heben, 

sondern hat auch eine enorme Reichweite. 

Ohne Stützen und Stabilisatoren können auf 

dem Terminal auch in der dritten Reihe noch 

Boxen bis 35 t Gewicht bis in die dritte Lage 

gehoben werden. Beim Schiffsumschlag kön - 

Enns 20001) 2) 2) Binnenhäfen Jahr LKW Bahn Schiff Gesamt 


722 722 

1) Terminal-Betrieb seit 08/04 2006 76.712 75.468 188 152.368 

1-9/2007 72.125 64.204 696 137.025 

Frankfurt/Main 1990 0 1) 1.423 15.024 17.159 

1) Anzahl Container, keine 

TEU · 2) Bahnanteil in Stück 

Container 

2000 0 1) 43 29.418 29.483 

2006 0 1) 1.054 37.300 2) 38.354 

1-9/2007 0 1) 222 28.762 2) 28.984 

Gelsenkirchen 2004 0 0 820 820 

2006 0 0 525 525 

1-9/2007 0 0 681 681 

Germersheim 2003 – – – 155.000 

LKW, Bahn und Schiff 

2004 

2005 

– 

– 

– 

– 

– 

– 

205.000 

202.000 

2006 – – – 220.000 

Gernsheim 2000 2) 2) 25.035 25.035 

Terminalbetrieb seit 1993 



2005 2) 2) 50.075 50.075 

2006 2) 2) 52.633 52.633 

1-8/2007 2) 2) 35.216 35.216 

Glückstadt 2002 23 0 1.808 1.831 

2005 280 0 3.162 3.442 

2006 0 0 297 297 

1-9/2007 3 0 290 293 

Halle/Saale 2004 650 4.962 0 5.612 

1) Terminalbetrieb Bahn/LKW 

seit April 2004 

Hannover 2000 0 1) 12.306 490 12.796 

1) Im „Rail-Terminal” wird jeg liche 

Art von Ladeeinheiten umgeschl. 

2006 9.160 19.975 0 29.135 

1-9/2007 9.493 19.653 0 29.146 

2005 1.324 1) 17.240 13.621 32.185 

2006 1.388 1) 21.251 15.864 38.503 

1-9/2007 1.146 1) 18.948 13.438 33.532 

Herne 7-12/2002 – 10.038 0 10.038 

2005 – 31.843 0 31.843 

2006 – 60.532 0 60.532 

1-6/2007 – 40.610 0 40.610 

Karlsruhe 2000 1) 1) 35.857 35.857 



2006 48.355 56 36.792 85.203 

1-9/2007 21.508 0 16.047 37.555 

Kehl 1990 75 75 600 750 

2000 1.140 1.151 9.100 11.391 

2006 3.670 3.691 8.807 16.168 

1-9/2007 2.440 2.330 7.898 12.668 

Kelheim/Donau 2000 3.285 0 3.285 6.570 

1) nicht erfasst 

2006 

1-9/2007 

1) 

1) 

2.041 

1.160 

3.292 

2.206 

5.333 

3.366 

Koblenz 2000 1) 228 36.166 36.394 

1) 2000 wurde der Lkw- 

Unschlag noch nicht erfasst 

nen bis zu 30 t schwere Boxen in der drit ten, 

knapp 8 m von der Kaimauer entfernten Reihe 

bis ca. 2,5 m unterhalb der Kaimauer geho - 

ben werden. Der Umschlag von und nach 

Bahn, LKW und Binnenschiff kann so pro - 

blem los mit einem Umschlaggerät erfolgen. 

Aber nicht nur Container werden mit dem 

knapp 600.000 € teuren Gerät umgeschla - 

gen. Mit Slings, die am Spreader befestigt 

werden, können ebenfalls schwere Stückgüter 

wie zum Beispiel Coils geladen und gelöscht 

werden. Das Großgerät wird von einem 

Scania Dieselmotor DC-12-56A (294 KW, 5 

2006 30.777 715 49.224 80.716 

1-9/2007 25.246 497 38.445 64.188 

Zylinder, 12 l Hubraum) angetrieben, der die 

EU-Stufe 3 Abgasnorm erfüllt. Umfangreiche 

Steuer- und Sicherheitselektronik unterstützt 

den Fahrer bei seiner Arbeit. (ag) ❑ 

Neue SMV-Reachstacker für WienCont 

Der Container Operateur WienCont hat seine 

Anlagen in Wien um mehrere neue Umschlag - 

geräte erweitert. Für den Leercontainerum - 

schlag wurden zwei SMV-Stapler des Typs 

ECB 90 5/6 mit Hackenspreader beschafft. 

WienCont kann damit Container auf bis zu 

sieben Lagen stapeln. Für den Vollcon tai - 

nerumschlag kam ein neuer SMV-Reach 

Stacker des Typs 4531 GB hinzu. Insgesamt 

umfasst WienConts Staplerflotte nun zehn 

Leercontainerstapler, acht Vollcontainer stap - 

ler und einen Gabelstapler für Bürocontainer. 

www.wiencont.com ❑ 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Hans-Wilhelm Dünner ❑

+++Containerticker+++Containerticker+++Containerticker+++ 

© SCHIFFAHRT UND TECHNIK VERLAGS GMBH, Sankt Augustin · Zusammenstellung: Hans-Wilhelm Dünner ❑ 



Köln 1990 0 0 0 70.154 

1) Aufgliederung nach 

Verkehrsträgern wird nicht 

erfasst 

2000 

2006 

1-9/2007 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

0 

254.051 

509.876 

439.868 

Krefeld 2002 1) 10 18.500 18.510 

1) LKW-Verkehre werden 

nicht erfasst 

Krems/Donau 2000 1) 37.988 1) 37.988 5.975 43.963 

1) LKW- und Bahnverkehre 

werden gemeinsam erfasst 

2003 1) 460 9.500 9.960 

2006 1) 150 0 150 

1-7/2007 1) 204 0 204 

2005 1) 39.694 1) 39.694 142 39.836 

2006 1) 40.226 1) 40.226 360 40.586 

1-6/2007 1) 25.752 1) 25.752 716 26.468 

Lille 1992 22.579 0 4.889 27.468 

2002 34.470 6.220 34.413 75.103 

2006 41.051 54 40.771 81.876 

1-6/2007 21.946 – 18.830 40.776 

Linz/Donau 1990 1) 33.605 1) 33.605 635 34.240 

1) Bahn und Lkw gesamt 2000 60.799 68.888 2.216 131.903 

2006 83.513 101.363 3.346 188.222 

1-9/2007 76.892 84.964 2.657 164.513 

Ludwigshafen 2002 1) 2) 42.780 42.780 

1) Container-Lkw-Verkehr 

wird nicht erfasst 

2) Erfassung erst 2005 

2006 1) 22.101 70.248 92.349 

1-9/2007 1) 14.600 45.626 60.226 

Lyon 1994 33.549 2.682 1.177 37.408 

2002 114.877 25.906 14.454 155.237 

2006 140.550 7.292 55.440 203.282 

1-6/2007 31.549 5.503 28.954 66.006 

Magdeburg 2003 0 0 0 7.000 

2006 0 0 0 9.800 

1-8/2007 0 0 0 5.050 

Mainz 1990 0 0 0 49.799 

2000 0 0 0 101.749 

2006 0 0 0 112.964 

1-9/2007 0 0 0 86.162 

Mannheim 1990 1) 1) 44.233 44.233 

1) LKW- und Bahnverkehre 


2000 1) 1) 87.212 87.212 

2006 1) 1) 119.690 119.690 

1-8/2007 1) 1) 73.015 73.015 

Minden 2002 0 0 2.022 2.022 

Eröffnung Mai 2002 2006 – – – 22.412 

1-9/2007 10.188 3.809 8.147 22.144 

Mulhouse- 1990 8.824 1.317 9.019 19.160 

Ottmarsheim 2002 82.123 0 70.932 153.055 

2006 51.633 21.304 61.520 134.457 

1-9/2007 37.970 10.440 39.926 88.336 



Neuss-Düsseldorf 1990 79.542 39.126 25.609 144.277 

Hafen besteht in fusionierter 

Form seit 2003 

2000 

2005 

200.806 

297.072 

33.868 

132.907 

89.192 

193.473 

323.866 

623.452 

2006 377.864 153.597 153.132 684.593 

1-9/2007 306.116 144.677 113.591 564.384 

Nürnberg 2002 0 0 0 89.000 

2006 98.471 45.153 166 143.790 

1-9/2007 95.653 84.518 0 180.171 

Paris 1994 0 0 0 13.809 

2000 0 0 52.132 95.330 

2005 0 0 73.684 267.959 

2006 0 0 79.769 250.532 

Regensburg 1990 0 0 246 246 

2006 4.019 4.019 240 8.278 

1-8/2007 28.185 28.185 338 56.708 

Strasbourg 1990 1) 12.189 1) 12.189 7.213 19.402 

1) 1990 wurden Lkw und 

Bahn gemeinsam erfasst 

2000 74.541 256 66.468 141.265 

2006 130.713 15.902 78.331 224.946 

1-8/2007 102.718 16.835 54.309 173.862 

Stuttgart 2000 0 0 23.318 23.318 

2006 0 25.725 28.443 54.168 

1-9/2007 0 17.977 24.460 42.437 

Tilburg Barge 1998 2.308 0 11.084 13.392 

2006 30.149 22.828 40.102 93.079 

1-3/2007 9.669 8.583 10.468 28.720 

Trier 2000 0 0 6.408 6.408 

2006 0 0 881 881 

1-9/2007 0 0 918 918 

Waalwijk ROC 2002 1.316 0 6.192 7.508 

2006 3.816 0 16.092 19.908 

1-3/2007 1.373 0 5.084 6.457 

Weil am Rhein 1990 0 0 0 1) 2.911 

1) Regulärer Terminalbetrieb 

seit 1999 

Wien 2000 1) 130.094 1) 130.094 586 130.680 

1) LKW und Bahn werden 

gemeinsam erfasst 

2006 1) 277.329 1) 277.329 0 277.329 

1-8/2007 1) 217.370 1) 217.370 543 217.913 

Wörth 2000 1) 14.340 112.118 126.458 

1) LKW-Verkehr wird 

nicht erfasst 

2000 3.212 55 19.593 22.860 

2006 5.627 88 18.070 23.785 

1-9/2007 3.783 11 17.191 20.985 

Wielsbeke River 2004 398 0 10.439 10.837 

2006 1.041 0 12.490 13.531 

1-3/2007 334 0 3.454 3.788 

2005 1) 3.466 179.787 183.253 

2006 1) 3.152 171.206 174.358 

1-6/2007 1) 1.732 85.377 87.109 

51 


7/2007

HAFEN & 


Bentheimer Eisenbahn-Gruppe Motor der Region Europark Coevorden 

Euroterminal II eröffnet 

Mit einem Feuerwerk und Kanonen - 

donner ging am 19. Oktober die 

zweite Ausbaustufe des Logistik 

und KV-Komplexes Euroterminal II 

im niederländischen Coevorden ans 

Netz. „Eine Vision, die vor 20 Jahren 

aus dem Nichts heraus begonnen 

hat, ist für uns alle heute unüber - 

seh bare Realität“, stellte der Vor - 

standsvorsitzende der Bentheimer 

Eisenbahn (BE), Peter Hoffmann, in 

seiner Festansprache vor 400 

Gästen aus Europa fest. 

Im Jahr 1989 schlug in Coevorden die 

Geburtsstunde des kombinierten Ver - 

kehrs. Neben den BE gehört das damalige 

niederländische Speditions- und Logistik- 

Unternehmen Van der Graaf – heute im Be - 

sitz des US-Logistiker Penske – zu den KV- 

Pionieren. 1993 erfolgte die Gründung der 

Betreibergesellschaft ‚Euroterminal Coevor - 

den BV’ (ETC). Die Umschlagsentwicklung 

verlief über die Jahre hinweg günstig, wozu 

auch die Gründung des Europark Coevorden 

– ein deutsch-niederländisches Gewerbe - 

gebiet mit heute 350 ha Fläche – in den 

1990er Jahren beitrug. Schrittweise siedelten 

sich Betriebe an, heute sind es bereits 16 

Firmen und mit weiteren Unternehmen wird 

derzeit verhandelt. 

Zwei Länder teilen sich die Kosten 

Zu den unbestrittenen Motoren der Weiter - 

entwicklung des Logistik-Standortes Coevor - 

den gehören die BE und ihr langjähriger Chef 

Peter Hoffmann. Die sehr positive Umschlag - 

Farbenfroh: Das markante Betriebsgebäude des 

ETC wurde am Tag der Eröffnung in besondere 

Lichteffekte getaucht Bilder: Arndt 


7/2007 

entwicklung auf dem KV-Terminal, verbun - 

den mit zunehmenden Raumengpässen, 

machte es Anfang des neuen Jahrhunderts 

erforderlich, über einen Ausbau des Ter - 

minals nachzudenken. Für die Realsierung 

des Vorhabens schaffte BE-Chef Hoffmann 

eine grenzüberschreitende Co-Finanzierung. 

Als Geldgeber konnten das Bundesver kehrs - 

ministerium sowie der niederländische Staat 

Schlüssel zum Erfolg: Erik van Egmond, Auf - 

sichts ratsvorsitzender der Euroterminal Coevor - 

den und Peter Hoffmann, BE-Vorstandsvorsi - 

tzen der, übernehmen den symbolischen 

Schlüssel für das neue KV-Terminal 

gewonnen werden. Die Gesamtinvestition 

von 12,5 Mio. € teilen sich die BE mit 2,3 

Mio. €, der Bund mit mehr als 6 Mio. € und 

die Niederlande mit 3,7 Mio. €. Am 26. Sep - 

tember 2006 erfolgte die Grundsteinlegung 

zum Bau des Euroterminals II. 

Mit der Fertigstellung des Terminals II steht 

der ETC eine Anlage zur Verfügung, die auf 

Wachstum ausgelegt ist: 4,5 km Gleise er - 

lauben das zeitgleiche Abstellen von vier 

Shuttle-Zügen. Zum rund 200 m von der KV- 

Anlage angelegten Hafenbecken führt ein 

Verbindungsgleis. Die Kapazitäten des neuen 

KV-Terminals erlauben einen Umschlag von 

umgerechnet 60.000 TEU oder 2,5 Mio. t 

Ladung jährlich. Bis 2010 wird ein Umschlag - 

volumen von 1,5 Mio. t angestrebt. Im lau - 

fenden Betriebsjahr erwartet man auf dem 

Gesamtkomplex (Stufe I und II) rund 30.000 

Umschläge von Containern, Trailern und 

Wechselbrücken. 2006 waren es 27.000 Um - 

schläge, die mit einem Hyster-Reach stacker 

realisiert wurden. 

Anbindung an Rotterdam 

und Amsterdam 

Aktuell wird Coevorden aus Rotterdam mit 4 

Shuttlezug-Paaren pro Woche und aus 

Amster dam mit zwei Shuttlezug-Paaren an - 

gesteuert. Die Verbindung mit Amsterdam 

wurde erst Anfang dieses Jahres eingerichtet 

und soll in absehbarer Zeit um ein weiteres 

Kein Platzmangel: Die Gleisinfrastruktur ist so 

bemessen, dass bis zu vier Shuttlezüge darauf 

Platz finden können · Bild: Bentheimer Eisenbahn 

Zugpaar verdichtet werden. Neben dem 

Transport von Loco-Ware dient Coevorden 

auch als Drehscheibe für eine Weiterführung 

der Ladung ins europäische Hinterland. So 

bedient Kombiverkehr, die größte Netzwerk - 

organisation in Europa auf dem Gebiet des 

kombinierten Schienenverkehrs, von Coevor - 

den aus die KV-Knoten Ludwigshafen und 

Duisburg. Über diese Drehscheiben bestehen 

wiederum weitere Anschlussmöglichkeiten 

ins Netz. Der Frankfurter Schienen-Operateur 

Kombiverkehr will sein Engagement auf dem 

niederländischen Markt weiter ausbauen und 

hat hierzu am 19. Oktober mit Euroterminal 

einen Kooperationsvertrag unterzeichnet. Da - 

rüber hinaus verhandelt das Unternehmen 

seit einigen Monaten über einen Einstieg in 

die Terminal-Betreibergesellschaft von ETC. 

Die Rede ist von einem größeren Gesellschaf - 

ter anteil, den das Unternehmen erwerben 

will. Noch stellt die BE mit 17% den größten 

Anteilseigner. Alle bisherigen Gesellschafter 

haben nach den Worten von BE-Vorstands - 

vertreter Joachim Berends ein großes Inte - 

resse daran, dass Kombiverkehr mit ins Boot 

geholt wird. Und auch der Operateur selbst, 

der in diesem Jahr die magische Grenze von 

einer Million KV-Sendungen „knacken“ will, 

setzt auf eine Mitwirkung. Mit Terminal- 

Betei ligungen hat Kombiverkehr gute Erfah - 

rungen gemacht, wie das Engagement in den 

verschiedenen KV-Terminal-Gesellschaften, 

etwa in den Ostseehäfen Kiel, Lübeck und 

Rostock zeigt. 

Wasseranbindung muss 

ausgebaut werden 

Bis der Standort auch als „trimodaler Um - 

schlags knoten“ zum Tragen kommt, sind 

aller dings noch einige Hürden zu nehmen. So 

ist zwar das neue Hafenbecken sofort nutz - 

bar, doch einen Engpass stellt der Kanal 

Coevor den-Almelo dar, der mit seinem der -

zeitigen Ausbauzustand lediglich Schiffe mit 

bis zu 800 t Transportkapazität zulässt, ent - 

sprechend 24 TEU. Für einen wasserseitigen 

Transport nach Rotterdam oder Amsterdam 

müssten gut 18 bis 20 Stunden veranschlagt 

werden. Für die Ertüchtigung des Kanals 

zeichnet die niederländische Seite verant - 

wortlich. Seitens der verladenden und trans - 

portierenden Wirtschaft läuft intensiv die 

Lobbyarbeit, um diese Maßnahme in weni - 

gen Jahren zu verwirklichen. Dann könnten 

1000-t- Schiffe eingesetzt werden. 

Hinsichtlich der straßenseitigen Anbindungen 

Kraftprotz: Ein Stapler vom Hersteller Hyster 

wird auf dem Terminal eingesetzt. Ein zweites 

Gerät soll folgen 

ist der Standort Coevorden recht gut ausge - 

stattet. Auf niederländischer Seite ist die A 

37, auf deutscher Seite die A 31 binnen einer 

guten Viertelstunde erreichbar. Für BE-Chef 

Hoffmann steht daher fest: „Die logistische 

und industrielle Zukunft des Europarks hat 

mit der Inbetriebnahme von Euroterminal II 

mit dem heutigen Tag eine neue Dimension 

bekommen.“ 

Logistik-Aktiväten auch am 

Stammsitz Nordhorn 

Auch am Stammsitz Nordhorn hat sich in 

diesem Jahr einiges getan. Der 1,5 Mio. € 

teure Ausbau des Grafschafter Logistikzen - 

trums (GLZ) wurde in Betrieb genommen. Er 

schließt direkt an den ersten Hallen- und 

Rampenkomplex (2.800 m²) an, der im 

November 2002 eingeweiht wurde. Der Er - 

weiterungsbau hat eine Grundfläche von 

2.500 qm. Joachim Berends, stellvertretender 

BE-Vorstandschef: „Die Halle ist für 6.000 

Palettenstellplätze ausgelegt, die in einem 

Hochregallager untergebracht sind. Wir 

brauchen die neuen Slots dringend, weil 

unser Logistikgeschäft stark wächst. Ein 

wesentlicher Grund für diese erfreuliche Ent - 

wicklung ist unsere Mitwirkung in der mittel - 

Logistikkompetenz: In Nordhorn nahm die BE im 

Frühjahr die 2. Ausbaustufe ihres GLZ in Betrieb 

ständischen Logistik-Kooperation VTL“. Nach 

derzeitigen Planungen soll noch vor Ablauf 

dieses Jahrzehnts in Nordhorn ein 3. Ausbau - 

abschnitt am GLZ folgen. Damit wären die 

Expansionsmöglichkeiten auf dem vorhan - 

denen Betriebsgrundstück ausgeschöpft. Ein 

besonderer Vorteil des GLZ besteht in einem 

Gleisanschluss. Somit kann ein witterungsge - 

schütz ter Umschlag stattfinden. 

Indes könnte die BE in diesem Jahr noch 

einen dritten Meilenstein erreichen: das 

Durch brechen der magischen Schallmauer 

von einer Million Tonnen. Immerhin hat das 

Traditionsunternehmen schon 2006 „das 

beste Transportergebnis im Güterverkehr in 

unserer Unternehmenggeschichte einge fah - 

ren“. Hoffmann zur SuT: „Ich hätte gerne 

schon im letzten Jahr die millionste Tonne 

ge rissen, aber die knacken wir dieses Jahr.“ 


53 


7/2007

HAFEN & 


Erweitertes DUSS PKV-Terminal steigert Kapazität um ein Drittel 

DB Logistics Intermodal baut 

Europahub in Duisburg 

Nach zehn Monaten Bauzeit und 

Investitionen von 12 Mio. € wurde 

Ende September im Duisburger 

Hafen das erweiterte Terminal der 

Planungsgesellschaft Kombinierter 

Verkehr mbH (PKV) eingeweiht. Das 

Bahnterminal ist bereits heute eine 

der wichtigsten europäischen Dreh - 

scheiben im Kombinierten Verkehr 

der DB und ein weiterer Schritt 

Duisburgs zum zentralen Hinter - 

landhub der europäischen Seehäfen. 

Nach dem Umbau stehen nun drei 

statt vorher zwei Portalkräne für 

den Umschlag bereit, die Zahl der 

Umschlaggleise wuchs von fünf auf 

acht. Außerdem wurden zusätzlich 7.000 qm 


7/2007 

Abstellfläche geschaffen. Unterm Strich 

erhöht sich die Kapazität des Terminals in 

Duisburg-Ruhrort durch diese Maßnahmen 

um rund 60.000 auf nun 220.000 Ladeein - 

heiten pro Jahr. „Duisburg, als weltgrößter 

Binnenhafen“, so Dr. Sebastian Jürgens, 

Leiter des Geschäftsfelds Intermodal von DB 

Logistics, bei der Einweihung des erweiterten 

Terminals „wird für den Seehafenhinter - 

landverkehr mit den Westhäfen immer be - 

deutsamer. Schon jetzt werden in Ant wer - 

pen, Rotterdam und Amsterdam 18 Mio. 

Container umgeschlagen, alle Prognosen 

gehen auch in den nächsten Jahren von 

einem zweistelligen Wachstum aus. Ohne 

eine stärkere Einbindung des Verkehrsträgers 

Schiene werden diese Mengen auf Dauer 

nicht zu bewältigen sein. Deswegen wollen 

der Hafen duisport und die Deutsche Bahn 

Duisburg zum zen - 

tralen Hinterlandhub 

für die Westhafen ver - 

kehre machen.“ 

Armin Riedl, Ge - 

schäfts führer der Kom - 

bi verkehr KG und 

neben Intermodal 

zweiter Gesellschafter 

der PKV, ergänzt: „Un - 

ser Ter minal ist schon 

heute eine der wich - 

tigsten europäischen 

Drehscheiben im Kom - 

binierten Verkehr, über 

die zunehmend konti - 

nentale und maritime 

Verkehre gebündelt 

werden. Mit der Kapa - 

zitätserweiterung kön - 

nen wir ab sofort Spe - 

diteuren und Trans - 

port unter neh men noch 

mehr Möglichkeiten 

bieten, ihre nationalen 

und internationalen 

Ver kehre auf die Schie - 

ne zu verlagern.“ Da - 

bei sind die Voraus - 

setzungen günstig, 

denn das PKV-Ter mi - 

nal und Duisburg sind 

bestens an die euro - 

paweiten Netze der 

Nahmen gemeinsam die Erweiterung des neuen 

PKV-Terminals in Betrieb (v.l.n.r): Armin Riedl, 

Kombiverkehr KG, Hans Pieper DUSS/PKV, Dr. 

Sebastian Jürgens, DB Logistics und Johannes 

Wieczorek, BMVBS Bild: DUSS 

Operateure ange bunden. 300 Züge pro 

Woche vernetzen im Kombinierten Verkehr 

den Duisburger Hafen mit Zielen in ganz 

Europa. Mit der gerade in Betrieb genom me - 

nen Betuwe-Linie ist nun auch noch ein 

direkter Anschluss zu den Westhäfen hinzu - 

ge kommen. 

Zudem gibt es eine trimodale Verbindung 

über das benachbarte DeCeTe Container Ter - 

minal im Duisburger Hafen. Die Erweiterung 

des PKV-Terminals wird u.a. mit Mitteln aus 

der Richtlinie zur Förderung von Um schlag - 

anlagen des Kom binierten Verkehrs des 

Bundes ministe riums für Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklung (BMVBS) finanziert. Dazu 

Johannes Wiec zorek, Leiter des Re ferats 

Güterverkehr und Logistik des BMVBS: „ Der 

Ausbau des PKV-Terminals in Duisburg ist ein 

wei teres erfolgreiches Beispiel der Förderung 

von Intermodalität, deren Bedeutung das 

BMVBS auch im Masterplan Güterverkehr 

und Logis tik anerkennen wird. Logistische 

Knoten wie Duisburg sind ein exzellentes 

Beispiel für das Miteinander der Verkehrs - 

träger.“ Dü ❑ 

Den neuen dritten Portalkran für das PKV- 

Terminal lieferte die österreichische Künz GmbH 

Bild: Künz

Erfolgsgeschichte eines sympathischen Vorarlberger Familienunternehmens 

75 Jahre Künz – innovativ 

und kompetent 

Allein in Duisburg wurden im 

letzten Jahr drei Portalkrane des 

österreichschen Herstellers Künz in 

Betrieb genommen. Die Qualitäts - 

produkte aus Hard am Bodensee 

sind heute weltweit im Einsatz und 

überzeugen durch stetige Innova - 

tion und hohe Verlässlichkeit vom 

Tag der Inbetriebnahme an. Ob 

Container-, Spezial- und Elektro - 

lysekrane, Stahlwasserbau oder 

Rechenreinigung – der Name Künz 

steht weltweit für überlegene 

Technologie und höchste 

Funktionalität. 

Die Firma Hans Künz GmbH ist eines der 

ältesten und erfolgreichsten Vorarl - 

berger Maschinenbau Unternehmen 

und seit seiner Gründung im Jahre 

1932 in Familienbesitz. Begonnen hat alles mit 

einem kleinen Schlossereibetrieb, der ur - 

sprünglich allgemeine Produkte im Bereich 

Maschinenbau fertigte. Im Jahre 1936 wurde der 

erste Drehkran gebaut, welcher heute als 

Museumsstück wieder auf dem Areal von Künz 

steht. Bald darauf wurde mit der Pro duktion von 

Turmdreh- und Hochbaukranen begonnen. Auch 

die Wiener UNO City wurde mit Hilfe von Künz 

Kranen errichtet. 

Im Jahre 1965 folgten die Bereiche Stahl was - 

serbau und Rechenreinigungsmaschinen als 

weitere Diversifikation. Der erste Container - 

kran wurde 1973 am Terminal in Mainz er - 

richtet. Das bislang erfolgreichste, durch Künz 

realisierte Projekt steht in Hamburg Alten - 

werder mit heute 52 vollautomatischen Con - 

tai nerkrananlagen. Ein weiteres erfolgreiches 

Marktsegment hat sich aus dem Bereich 

Sonder kranbau für Kupfer- und Zinkelektro - 

lysen entwickelt. Der erste Elektrolysekran 

wurde 1976 in Brixlegg errichtet und ist auch 

heute noch voll im Einsatz. 

Von damals bis heute hat sich Künz zu einem 

der führenden Hersteller im Bereich Contai - 

nerkrananlagen und Stahlwasserbau ent - 

wickelt. Heute sind es Spezial- und Con - 

tainerkrane sowie die Stahlwasserbau aus - 

rüstung für Wasserkraftwerke, die Künz an 

internationale Kunden der unterschiedlichsten 

Branchen und Bereiche liefert. Der Export - 

anteil liegt bei etwa 80%. An den Standorten 

in Hard (Vorarlberg), Gr. St. Florian (Steier - 

mark) und Kechnec (Slowakei) werden sämt - 

liche Anlagen konstruiert, gefertigt und 

montiert – alles aus einer Hand. Die Auto - 

matisierung von Anlagen erhält dabei einen 

immer höheren Stellenwert. Durch die enge 

Zusammenarbeit mit den Kunden ist es 

möglich, auf individuelle Ansprüche und 

Bedürfnisse einzugehen und an den gestellten 

Herausforderungen zu wachsen. 

Auch nach der Inbetriebnahme wird Wert auf 

die umfassende Betreuung der Kunden ge - 

legt, damit reibungslose betriebliche Prozesse 

über den gesamten Lebenszyklus der Anlage 

gewährleistet werden können. Die Künz 

Kundendienstabteilung reagiert im Ernstfall 

rasch und unbürokratisch in Zusammenarbeit 

mit den jeweiligen Fachabteilungen. Eigene 

Kundendiensttechniker stehen den Kun den 

vor Ort zur Verfügung. 

Künz ist in den vergangenen 75 Jahren zu 

einem Spezialisten für außergewöhnliche 

Lösungen geworden. Besonders die letzten 10 

Künz Portalkrane im Kombiterminal Ludwigshafen der BASF AG Trimodaler Künz Portalkran im Hafen Enns/Donau 

Im Jahre 1936 wurde der erste Drehkran gebaut 

Für das Wasserkraftwerk Rott der Salzburg AG 

am deutsch-österreichischen Grenzfluss Saalach 

lieferte Künz den Stahlwasserbau und die 

Rechenreinigungsanlge 

Jahre zeigen einen kontinuierlichen Auf - 

schwung und Künz gewinnt Aufträge nam - 

hafter internationaler Großunternehmen wie 

Deutsche Bahn AG, EUROGATE, HHLA, BASF, 

Siemens, E.ON, ENBW und vieler weiterer 

Firmen. Aber auch mit namhaften österrei - 

chischen Kunden wie ÖBB, Salzburg AG oder 

die Verbund Austrian Hydro Power AG unter - 

hält Künz bereits jahrzehntelange Ge schäfts - 

verbindungen. Dieser Erfolg ist vor allem das 

Ergebnis aus hoher Innovations freude und 

engagierten Mitarbeitern. Die Fähigkeit, tech - 

nisch intelligente Lösungen zu entwickeln, 

charakterisiert Künz und zieht sich als roter 

Faden durch die gesamte Fir menhistorie. 

Heute sind in den vier Nieder lassungen 

weltweit 240 Mitarbeiter beschäf tigt. Und 

Künz wächst stetig weiter. Die kontinuierliche 

Weiterentwicklung eines hoch motivierten 

Teams sorgt für Bewegung. Denn nur, wer in 

Bewegung bleibt, „bewegt“. Dafür steht 

Künz auch in den nächsten 75 Jahren. e.B. ❑ 

55 


7/2007

HAFEN & 


Wincanton eröffnet neues Containerterminal im Mannheimer Mühlau-Hafen 

Mehr Boxen an Rhein und Neckar 

Der Transport- und Logistik - 

dienstleister Wincanton erweitert 

sein trimodales Containerterminal 

im Mannheimer Mühlau-Hafen um 

ein neues Modul von 12.000 qm. 

Mehr als 200 Kunden, aber auch 

Gäste aus Politik und Wirtschaft, 

nahmen das neue Terminal, zu dem 

auch ein eigener Gefahrgutbereich 

gehört, am 25. September offiziell 

in Betrieb. 

Nach rund zwei Jahren Bauzeit ist das 

neue Modul bereits seit Anfang Juni 

in das operative Geschäft des Ge - 

samtterminals eingebunden, wie 

Mannheims Hafenchef Roland Hörner be - 

richtete. Dank des in Mannheim sprunghaft 

wachsenden Containerverkehrs war denn 

auch von freien Flächen nichts zu sehen, 

sondern der neue von den Kranwerken 

Mannheim gelieferte Containerkran war 

wäh rend der Einweihungsfeier voll im Be - 

trieb. Bei einer Stapelhöhe von von 1 über 4 

High-Cube-Containern kann der 83 m lange 

und 36 m hohe Portalkran mindestens 25 

Boxen in der Stunde trimodal umschlagen. 

Hörner dankte der Parlamentarischen Staats - 

sekretärin Karin Roth stellvertretend für das 

Bundesverkehrsministerium für die finanzielle 

Förderung des Terminalausbaus aus Bundes - 

mitteln. 

In ihrer Festrede betonte Karin Roth, dass die 

Erweiterung bestehender Terminalflächen in 

den Binnenhäfen von enormer Wichtigkeit 

sei, um auch in Zukunft mit dem massiven 

Wachstum im Containerverkehr der Seehäfen 


7/2007 

Der neue Kran wurde mit einer kräftigen Sirene 

zum Leben erweckt (v.l.n.r.): Hafenchef Roland 

Hörner, Staatssekretärin Karin Roth, Bürger - 

meister Lothar Quast und Wincanton Chef Karl 

Nutzinger Bilder: Guddat 

Schritt halten zu können. Für die Einrichtung 

der notwendigen Terminalinfrastruktur hat 

die Bundesregierung an private Investoren 

seit 1998 Zuschüsse in Höhe von über 500 

Mio. € bewilligt. Für 2008 sei eine weitere 

Aufstockung der Mittel vorgesehen. Des 

Weiteren kündigte Roth an, die Regierung 

werde 340 Mio. € in den Ausbau des 

Neckars investieren, was den Containerum 

schlag in Mannheim zusätzlich erhöhen 

werde. 

Die Erweiterung des Umschlagterminals war 

notwendig geworden, da der Container um - 

schlag in den letzten Jahren überdurch - 

schnitt lich wuchs und so die Kapazitäts - 

grenze nahezu erreicht war. Rund 10 Mio. € 

hatte die Staatliche Rhein-Neckar-Hafenge - 

sellschaft Mannheim in den Ausbau des 

Geländes und die Verbesserung der Infra - 

struktur investiert, wobei 7,7 Mio. € Förder - 

mittel geflossen sind. Dabei wurde die nutz - 

bare Kailänge um 250 Meter verlängert. 

Insgesamt besitzt das von Wincanton bewirt - 

schaftete Gelände jetzt eine Größe von 

45.000 qm. Auf dem Terminal wurde unter 

anderem ein dritter Containerkran errichtet, 

der bis zu 55 t schwere Boxen heben kann 

sowie das bestehende Gleisnetz um zwei 

zusätzliche Schienenstränge ergänzt. Darüber 

hinaus wurde ein eigener Gefahrgutbereich 

errichtet, der Platz für 96 TEU bietet. 

Dank des Terminalausbaus und den damit 

verbesserten trimodalen Umschlagsmöglich - 

keiten kann Wincanton jetzt seine gesamte 

Leistungspalette vor Ort zusammenführen 

und seinen Kunden komplette Services aus 

einer Hand bieten. „Von dieser Entwicklung 

wird die gesamte Metropolregion profi - 

tieren”, betonte Karl Nutzinger, Vorsitzender 

der Geschäftsführung der Wincanton GmbH 

bei seiner Rede. „Die Investition in das neue 

Terminal unterstreicht unsere Strategie, die 

Region zu stärken und unsere Position im 

intermodalen Geschäftsfeld gezielt auszu - 

bauen.” 

„Wir werden künftig an allen unseren Con - 

Das neue Terminal ist trimodal Mit 83 m überspannt der neue Portalkran 3 Ganz zuggleise, 32 m Containerlager und 2 Schiffsbreiten

tainerumschlagsplätzen trimodale Leistungen 

anbieten, um einen direkten Umschlag von 

der Straße auf die Schiene sowie auf das 

Binnenschiff zu ermöglichen”, kündigte Dr. 

Wilfried Schumacher, Geschäftsführer des 

Geschäftsbereichs Intermodal bei Wincanton 

an. Den neuen Gleisanschluss des Terminals 

in Mannheim will der Logistikdienstleister 

unter anderem für Bahnverkehre nach Ham - 

burg und Le Havre nutzen. Konrad Fischer, 

Leiter der Mannheimer Niederlassung von 

Wincanton, kündigte bereits einen weiteren 

Ausbau des Terminals an: „Wir hoffen, der 

nächste Spatenstich kann schon kommenden 

Sommer erfolgen”, so Fischer. Ziel sei, den 

gegenwärtigen Umschlag von 115.000 TEU 

mittelfristig auf rund 156.000 TEU zu er - 

höhen. Hans-Wilhelm Dünner ❑ 

Wincanton Rail mit Lokotraktor auf 

den Nebenstrecken aktiv 

Rückzug aus der Fläche und Konzentration 

auf die Fernstrecken lautet die Devise des 

Logistik-Riesen Deutsche Bahn seit einigen 

Jahren. Dass diese Entwicklung für private 

Güterbahnen eine Chance bedeuten kann, 

zeigt Wincanton Rail aus St. Ingbert am 

Beispiel der rund acht Kilometer langen 

Strecke zwischen Weinheim und Virnheim. 

„Pro Tag übernehmen wir in Mannheim von 

der DB-Tochter Railion einen Ganzzug und 

transportieren ihn bis zu einem Lager lo - 

gistiker nach Virnheim“, erklärt Armin Kasten 

von Wincanton. „Dies ist zwar nur ein kleiner 

Teil unseres Geschäftes aber auch ein sehr 

feiner, der sich sehr stark an den Anfor de - 

rungen bestimmter Kunden orientiert“, sagt 

Kasten. 

Bevor die Privatbahn auf der Strecke 2004 

aktiv wurde, lag diese zwei Jahre lang still. 

Bis 2002 wurde sie noch von Railion mit 

einer Lokomotive bewirtschaftet. „Bei der 

Wiederinbetriebnahme konnten wir keine Lok 

mehr wirtschaftlich auf der Strecke ein set - 

zen“, erklärt Kasten. In der Zwischenzeit 

waren Gleise zurückgebaut worden. Lediglich 

der Einsatz eines Schiene-Straße-Fahrzeuges 

wie des ZEPHIR, Modell Lok 16.300, machte 

die wirtschaftliche Nutzung der Strecke mög - 

lich. Im Bahnhof Weinheim rangiert das 2- 

Wege-Fahrzeug über eine Teerstraße und 

setzt dann wieder auf die Gleise auf. Kasten: 

„In Virnheim nutzen wir das Werksgelände 

des Lagerlogistikers zum Umfahren der Lok.“ 

Dieser wurde zuvor per Lkw beliefert und ist 

dann wieder zur Schiene zurückgekehrt. Ein 

Zeichen, dass auch stillgelegte Neben - 

strecken rentabel aktiviert werden und mit 

dem Lkw konkurrieren können. Notwendige 

Investitionen für die Wiederinbetriebnahme 

förderte das Land Hessen. Zwischen 2500 

und 3000 Waggonladungen konnten so von 

der Straße auf die Schiene verlagert werden. 

Dank der Traktion über Gummiräder bringt der 

Lokotraktor seine Leistung von 224 kW viel 

effizienter auf die Schiene als eine Rangierlok 

Der 29 t schwere ZEPHIR ist der zweite Loko - 

traktor bei Wincanton Rail. Das Gebraucht - 

fahrzeug, besitzt eine Zugkraft von maximal 

3.200 t auf ebenem, geradem und trockenem 

Gleis. Wenn sich die Rahmenbedingungen 

auf der Schiene so ändern, dass Neben - 

strecken still gelegt werden, sieht Kasten 

Der ZEPHIR Lokotraktor zieht problemlos einen 

Ganzzug mit 20 Großraumwaggons Bilder: Mafo 

Das Wenden des Fahrzeuges auf engstem Raum 

macht dank der kompakten Abmessungen keine 

Probleme 

weitere Einsatzmöglichkeiten für 2-Wege- 

Fahrzeuge. „Durch den Einsatz einer kosten - 

intensiveren Rangierlok wird der Betrieb auf 

der letzten Meile meist unrentabel.“ Meist ist 

ein 2-Wege-Fahrzeug die einzige Lösung, will 

man die verbleibenden Schienen nutzen und 

Güter von der Straße auf die Schiene zurück - 

holen. 

Auch bei Mafo in Forst, die vor einem Jahr 

den Vertrieb des Fahrzeuges übernommen 

haben, sieht man darin eine Nische für den 

Lokotraktor. „Verglichen mit einer gleich 

schweren Lok verfügt die Lok 16.300 über 

das doppelte Zuggewicht“, nennt Nicolas 

Huth loff einen wesentlichen Vorteil. Die 

Motor leistung von 224 kW und somit der 

Diesel verbrauch beträgt im Verhältnis zur 

Schie nenlok nur ein Bruchteil. Gehe es nur 

um kurze Distanzen sei die Lokotraktor 

flexibler, so Huthloff. Zudem entfielen die 

teuren Haupt untersuchungen, die bei einer 

Loko motive alle sechs Jahre notwendig seien. 

Dass die Zukunft den Lokotraktor, der als 

Neufahrzeug je nach Größe zwischen 

500.000 € und unter einer Million € kostet, 

gesichert ist, daran besteht bei Mafo kein 

Zweifel. Bernadette Scheurer ❑ 

57 


7/2007

HAFEN & 


Hafen am Schwarzen Meer wächst zum Drehkreuz für Containerverkehre 

Ost-West Hub CONSTANTZA 

Seit der Aufnahme Rumäniens in die 

Europäische Union am 1. Januar 

dieses Jahres gehört der Hafen 

Constantza, am Westufer des 

Schwarzen Meeres, zu den größten 

Häfen in Europa. Damit hat der 

Hafen als Achse zwischen Europa 

und dem Nahen Osten noch mehr an 

Bedeutung gewonnen, was sich in 

kräftigen Wachstumsraten bei 

Umschlag und Ertrag niederschlägt. 

Mit einem Gesamtumschlag von 57,1 

Mio. t wurden 2006 in den vier 

Häfen Constantzas 5718 Schiffe 

abgefertigt, darunter 100 Contai - 

ner frachter. Gerade für Länder, die keinen 

eigenen Zugang zum Meer haben, ist die Route 

über den Transportkorridor VII, der über die 

Donau und die Ost-West-Wirtschafts achse führt, 

ein deutlich kürzerer Handels weg. Die 

Hafenverwaltung ist davon über zeugt, dass 

Constantza mit seiner unmittel baren Lage am 

Donau-Schwarzmeer-Kanal auch weiter an 

Bedeutung gewinnen wird. Das Potential der 

Donau sei derzeit noch unausgenutzt besonders 

im Hinblick auf eine effiziente und ökologische 

Nutzung der Hinterlandverkehre. Dieser 

Transportweg sei eine Alternative zum Transport 

über Schiene und Straße, heißt es im Hafen der 

rumäni schen Stadt. Ganz davon zu schweigen, 

dass Waren aus dem Nahen Osten und aus 

Austra lien ihre Ziele in Zentraleuropa auf diesem 

Weg deutlich schneller erreichen, als über die 

4000 km weitere Seeroute zu den Nordsee häfen. 

Der Umschlag über den Hafen am Schwarzen 

Meer hat gerade in den vergangenen sieben 

Jahren rasant zugelegt. So hat sich der Getrei - 

deumschlag von 1 Mio. t in 2000 auf 7,2 Mio. 

t im vergangenen Jahr mehr als ver sechs - 

facht. Bei Gemüse und frischen Früchten stieg 

der Umschlag von 45100 t in 2000 um 300% 

auf 180.600 t. Auch der Umschlag von Öl - 

produkten und Gas steigerte sich in dieser 

Zeit um rund 70% auf rd. 5 Mio. t. 

Containerhub zwischen Zentral - 

europa und dem Nahen Osten 

Diese positive Entwicklung wird besonders 

durch den Anstieg des Containerumschlags in 

den vergangenen Jahren begleitet. Mit Recht 

nennt sich der Seehafen einen Containerhub, 

denn 80% der umgeschlagenen Container 

haben ein anderes Bestimmungsziel und 

treten von dort ihre weitere Reise an. Wurden 

2000 noch 362 Containerschiffe abgefertigt 


7/2007 

Containerterminal und RoRo-Anlger im Südhafen 

waren es im vergangenen Jahr bereits 1003. 

Mit 1 037 068 TEU hat der Hafen 2006 erst - 

mals die 1 Mio. Marke beim Container-Um - 

schlag überschritten. Auch die Abfertigung 

von Tankern boomt. Die Abfertigung hat sich 

von 662 Schiffen im Jahr 2000 auf 1159 

Schiffe im Jahr 2006 beinahe verdoppelt. So 

wundert er es nicht, dass der Hafen gerade in 

diese Bereich investiert und sein Engagement 

weiter ausbaut. „Constantza will nicht nur für 

die Schwarzmeerregion ein Umschlagshafen 

sein, sondern auch für die angrenzenden 

Länder in der Region“, so das offizielle State - 

ment. Dabei profitieren die Betreiber nicht nur 

von der günstigen Lage den Hafens: gerade 

einmal 179 Seemeilen sind es bis zum Bos - 

porus. Auch die Infrastruktur des Hafens über - 

zeugt. Derzeit entsteht ein Barge Terminal 

unmittelbar neben der Einfahrt zum Donau- 

Schwarzmeer-Kanal, das nach Investitionen 

von 24,6 Mio. € eine Jahreskapazität von 17 

Mio. t und 11.300 Barges haben soll. 

In den kommenden sechs Jahren soll auch die 

Verbindung des wasserseitigen Verkehrs zu 

Schiene und Straße weiter ausgebaut werden. 

Mit einem Investitionsvolumen von rund 10 

Mio. €, die unter anderem aus dem EU- 

Struktur-Fonds stammen, soll ein zentraler 

Verschiebebahnhof entstehen, von dem aus 

das Gelände komplex und systematisch er - 

schlossen wird. Gleichzeitig sollen zwei 

Brücken über den Kanal die Anbindung an die 

Autobahn Constantza-Bukarest verbessern. 

Das entlastet den starken Verkehr im süd - 

lichen Teil des Hafens, wo besonders der 

Ausbau des Containerterminals oberste Prio - 

rität hat. Das betrifft unter anderem auch die 

hohen Sicherheitsstandards. 

Bernadette Scheurer ❑ 

Blick auf die Stadt Constantza und Teile des 

Norhafens Bilder: Hafen Constantza 

Hafendaten Constantza 

Der Hafen Constantza umfasst einen be - 

reits älteren, 789 ha großen Teil im 

Norden und einen neueren 2837 ha gro - 

ßen Teil im Süden. Kohle, Rohöl sowie 

che mische Produkte und Getreide werden 

in erster Linie im Nordhafen abgefertigt. 

Zwölf Bassins mit 82 Liegeplätzen und 

einer Wassertiefe bis zu 13,5 m stehen 

dafür zur Verfügung, die über eine Um - 

schlagskapazität von 85 Mio. t verfügen. 

Im Südhafen mit der erst zu einem Viertel 

ausgebauten Hafenentwicklungszone lie - 

gen die Container-Terminals. Auf einer 

Gesamtkailänge von 13 km befinden sich 

hier 50 Liegeplätze mit einer Kapazität von 

20 Mio. t, die ebenfalls Umschlagsmög - 

lichkeiten für Rohöl, Stahlcoils, Kohle und 

die Abfertigung von RoRo-Schiffen bieten. 

Hier sollen 150 weitere Liegeplätze mit 

einer Kapazität von bis 150 Mio. t gebaut 

werden. Sch/Dü ❑

HAFEN & 


59 


7/2007

MARKTPLATZ 

Büter Hebetechnik GmbH • Emmener Straße 9 • D-49716 Meppen • Telefon (0 59 35) 70 59-0 • Telefax (0 59 35) 70 59-10 


7/2007 

BÜTER-SCHERENHEBEBÜHNEN 

• Einfachscherenbühne 

• Doppelscherenbühne 

• Tandemscherenbühne 

• Flachhubscherenbühne 

• Bordkrane 

E-Mail: hebetechnik@bueter.com 

www.bueter.com

Moderne Materialumschlagstechnik mit Mobilkranen 

Liebherr für die Hafenlogistik 

Beim Güterumschlag in Binnen- und 

Seehäfen ist heute Effizienz das 

ausschlaggebende Kriterium. 

Möglichst kurze Lade- und Lösch - 

zeiten, logistische Flexibilität und 

ein überzeugendes Preis-Leistungs- 

Verhältnis entscheiden über den 

Erfolg eines Hafens im weltweiten 

Wettbewerb. Liebherr unterstützt 

dies mit einer vielseitigen 

Produktpalette im Segment 

Mobilkrane. 

Forderungen nach mehr Flexibilität im 

Güterumschlag und verkürzten Schiffs - 

liegezeiten erzwingen in zunehmendem 

Maße eine Umstrukturierung in vielen 

Bereichen der Hafenwirtschaft. Hier werden 

heute Maschinen verlangt, die flexibel, effizient 

und kostengünstig bei geringem Ausfallrisiko 

ihren Dienst tun. Genau hier schlagen die 

Liebherr-Mobilbagger mit Ein satzgewichten von 

9 t bis 127 t eine Brücke: Durch die einzigartige 

Mobilität und unab hängige Energieversorgung 

entfallen jegliche Investitionen in teure 

Infrastrukturmaß nah men wie zum Beispiel 

Kranschienen oder Stromnetze. 

Kurze Lieferzeiten, vergleichbar geringe 

Kosten für Transport und Aufbau sowie gün - 

stige Betriebs- und Wartungskosten spre chen 

für Hydraulikbagger etwa vom Typ Liebherr 

„A 934 Litronic“. Er lässt sich praktisch an 

allen Stellen im Hafen einsetzen, wo Um - 

schlags kapazität benötigt wird. Sowohl 

Schrott, Holz oder Schüttgut sind die Mate - 

rialien für seinen wirtschaftlichen Einsatz. Mit 

Der „A 934 Litronic“ ist ein modernes Hafenumschlags - 

gerät, dass mit seinen vielfältigen Anbauwerkzeugen ein 

hohes Maß an Flexibilität garantiert Bild: Liebherr 

hoher Motorleistung, modernster Technik und 

hohem Fahrerkomfort verfügt er über die 

besten Voraussetzungen für einen wirtschaft - 

lichen Güterumschlag. Seine extreme Beweg - 

lichkeit macht ihn mit seiner Vielfalt von 

Anbauwerkzeugen förmlich zum Alleskönner 

– seine Einsatzmöglichkeiten kennen keine 

Grenzen. Eine umfassende Grundausstattung 

und seine problemlose Transportierbarkeit 

garantieren einen hohen Wiederverkaufswert 

und machen ihn zu einem sicheren Investi - 

tions gut. 

Der Umschlagbagger mit dem maximalen 

Gewicht von 41 t und einer Tragfähigkeit bei 

größter Ausladung von rund 12 t, ist ohne 

Verzögerung fahrbar von einem Einsatzort 

zum anderen. Dabei ist die 4-fach-Zwillings - 

bereifung so gewählt, dass sie leicht und 

problemlos die Achslast aufnimmt. Je nach 

Arbeiteinsatz kann zwischen langen Industrie - 

auslegern und -stielen sowie einem großen 

Sortiment an Greifern und anderen Anbau - 

werk zeugen ausgewählt werden. Das schnelle 

und leicht durchführbare Wechseln dieser 

Anbauten beschleunigt die einzelnen Arbeits - 

zyklen. Des Weiteren sind hydraulisch verstell - 

bare Kabinen mit verschiedenen Raumhöhen 

verfügbar. Die ergonomische Anordnung der 

Anzeigen und Bedienelemente erleichtert ein 

konzentriertes Arbeiten und gewährleistet 

dadurch eine erhöhte Sicherheit. Die fein - 

fühlige Steuerung ermöglicht im Hafeneinsatz 

ein schonendes Be- und Entladen. Der 4-Zy - 

linder-Reihendieselmotor leistet 150 kW bei 

1800 min -1. Die Hydraulikanlage ist bestückt 

mit 2 Liebherr Verstellpumpen einschließlich 

elektro-hydraulischer Pumpensteuerung mit 

HAFEN & 


elektronischer Grenzlastregelung. Liebherr 

Anbauwerkzeuge für Hydraulik bag ger wurden 

als Problemlösungen für eine Viel falt von 

möglichen Einsätzen entwickelt. Das gut ab - 

gestimmte Programm bietet eine Auswahl 

von unterschiedlichen Greifern wie Schüttgutund 

Mehrschalengreifer, Last haken, oder 

Lasthebemagnet sowie Sonder an bauwerk - 

zeuge, die über Schnellwechsel systeme aus - 

getauscht werden können. Alle Arbeitsaus - 

rüstungen, ob Tieflöffel, Klapp schau fel, 

Greifer, Umschlag- oder Abbruch aus rüstung 

werden von Liebherr selbst nach neuesten 

technischen Erkenntnissen ent wickelt und 

gefertigt – ausgestattet mit hoher Lebens - 

dauer. Durch gezielte Materialauswahl, spe - 

zielle Wärmebehandlung und anspruchs volle 

Fertigungsmethoden erhält das Werk zeug 

eine besondere Robustheit. Zudem bietet es 

ein Maximum an Wirtschaftlichkeit und Pro - 

duktivität. Auch der Zugriff von Ver schleiß - 

teilen rund um die Uhr und ihr ein facher 

Austausch sind zeitsparend und oben drein 

kostengünstig. Mehrschalengreifer, Greifer für 

den Holzumschlag, Abbruch und Sortiergreifer 

verfügen durch optimale Form gebung über 

eine große Öffnungsweite und sind für jeden 

Bedarfsfall, sogar selbst für unmöglich er - 

scheinende Arbeiten gewinn brin gend zuge - 

schnitten. 

Abschließend ist festzustellen, dass sich der 

„A 934 Litronic“ durch seine hohe Flexibilität 

und vielfältigen Einsatzmöglichkeiten als ein 

leistungsfähiges Mehrzweckgerät für den ef - 

fizienten Materialumschlag in einer mo der nen 

Hafenlogistik empfiehlt. 

Wolfgang Krause ❑ 

Liebherr Umschlagbagger unterschiedlicher Größe im Umschlageinsatz auf dem Lagerplatz 

sowie bei Waggon und Schiff im Hafen Plochingen Bild: Dünner 

61 


7/2007

HÄFEN & BAHN 

Europäisches Infrastrukturunternehmen für Schienensysteme 

Unternehmensgruppe SPITZKE 

Mit einem Umsatz von ca. 286 Mio. € im Geschäftsjahr 2006/2007 und mehr 

als 1.200 Beschäftigten gehört die Unternehmensgruppe SPITZKE als An - 

bieter von Komplettleistun gen für die Fahrwegrekonstruktion und - 

instandhaltung zu den führenden Infrastruktur unter neh men in Deutschland. 

In den letzten vier Jahren wurde der Umsatz um 75% gesteigert. 

Vor 71 Jahren wurde die Firma von 

Alfred Spitzke als Tiefbauunterneh - 

men in Breslau in Schlesien ge grün - 

det. Nach der Übersiedlung nach 

Berlin nach Kriegsende erfolgte 1991 die 


7/2007 

Umwandlung zur Spitzke GmbH, Hoch-, Tiefund 

Eisenbahnbau. Seit 1998 besteht im 

Rahmen der Unternehmensgruppe die SLG 

SPITZKE LOGISTIK GmbH, Berlin. 2001 

erfolgte die Umwandlung der SPITZKE GmbH 

Die Lokomotive V 100-SP-008 wird im schweren Rangier- bzw. mittleren Streckendienst ein gesetzt 

zur SPITZKE AG, die 

auf dem europäischen 

Markt mit Tochterge - 

sellschaften in den 

Nie derlanden und 

Skan dinavien präsent 

ist. 

Zu den Kompetenz - 

bereichen gehören 

Bahn bau, Technik, 

Elektrotechnik, Inge - 

nieurbau und Logis - 

tik. Das Kundenpor - 

tfolio umfasst inter - 

Dirk Klausnitzer, 

Geschäftsführer SLG 

SPITZKE LOGISTIK 

GmbH 

nationale, nationale, regionale und kom - 

munale Schienen-Infrastrukturunter neh men 

sowie Unternehmen aus der Industrie wie 

z.B. Bergbauun ter nehmen und Gleis an - 

schluss betreiber. 

Die Kernaufgabe des Geschäftsfeldes Lo gistik 

der SPITZKE-Gruppe ist die kom plette Ab - 

wick lung der Logistik von Bahn bau stellen 

unter Einsatz eigener Transport technik und 

mit ei genem, hoch quali fiziertem Personal. 

Dafür stehen 15 Lo komotiven verschie dener 

Baureihen, Ne benfahrzeuge und Wagen zur 

Verfü gung. 

Zu den Leistungen gehört die voll stän dige 

Logistikko ordi nation anhand des Bauablauf - 

planes und angepasst an die realen Bedin g - 

un gen sowie die Steuerung aller Prozesse auf 

der Grundlage des vom Auftraggeber bestä - 

tig ten Betriebsablaufplanes. Die Versor gung 

mit Baustoffen erfolgt 

just in time bis an die 

Bau-Spitze. Die Ent - 

sor gung von Bau stof - 

fen wird direkt zum 

Entsorger durchge - 

führt. 

Zu den bedeutendsten 

Projekten der Ge - 

schäftsfelder Logistik 

und Fahrweg gehörte 

im Jahre 2007 die 26 

km lange Gleis erneu - 

erung zwischen Dül - 

men und Appelhülsen 

in Nordrhein-West - 

falen. Dabei handelte 

es sich um das größte 

Projekt der Deutschen 

Bahn AG im Jahre 

2007 in diesem Bun - 

des land mit einer 

Kernbauzeit von 25 

Wochen. Zum Lei -

Lokübergabe an die SLG SPITZKE LOGISTIK 

GmbH bei ALSTOM in Stendal. Die V 100-SP-009 

gehört zur neuen Baureihe 203.1, die über 

leistungsstarke Caterpillar-Motoren, aufge ar - 

beitete Strö mungs- und Achsenantriebe, eine 

elektronische Loksteuerung und eine neue 

elektrische Anlage verfügt 

stungs umfang gehörten 100.000 t Boden - 

ausbau und Einbau der Plan umsschutz - 

schicht, 100.000 t Ausbau und Aufbereitung 

von Altschotter, 60.000 t Einbau von Neu - 

schotter, 40.000 t Einbau von Recycling- 

Schotter und 110.000 qm Vegetationsrück - 

schnitt. Für die Baulogistik des gesamten 

Bauvorhabens wurden u. a. Lagerplätze mit 

einer Fläche von 50.000 qm eingerichtet und 

bis zu 11 Arbeitszüge gleichzeitig eingesetzt. 

Zur weiteren Entwicklung des Unternehmens 

sagt Dirk Klausnitzer, Geschäftsführer SLG 

SPITZKE LOGISTIK GmbH: „Wir wollen unsere 

Marktführerschaft auf dem Gebiet der Bau - 

stellenlogistik in Deutschland ausbauen und 

investieren dafür kontinuierlich in neue Tech - 

nik. Jüngste Maßnahme war der Kauf von 

zwei neuen Lokomotiven der Baureihe BR 

203.1 der Firma ALSTOM in Stendal. Seit Juli/ 

August 2007 sind die V 100-SP-008 und V 

100-SP-009 bei uns im Einsatz und bewähren 

sich sehr gut.“ Dr. Günter Teßmann ❑ 

Zwei Diesellokomotiven der Baureihe G 1206 in 

Doppeltraktion beim Schwellentransport. Sie 

eignen sich sehr gut für die Überfüh rung von 

Gleisbaumaschinen sowie für Transporte zur 

Ver- und Entsorgung von Bahnbaustellen 

Bilder: Spitzke 

Railion präsentiert neue Lok 

für Betuwe-Route 

Am 9. September stellte Railion Nederland 

die erste zwischen Deutschland und den 

Niederlanden grenzüberschreitend einsetz - 

bare E-Lok der Baureihe 189 vor. Ab Ende 

November sollen diese umweltfreund - 

lichen Lokomotiven der Railion-Gruppe 

über die Betuwe-Route internationale 

Ziele anfahren. Die Baureihe 189 wurde 

speziell für den europäischen Schienen - 

güter verkehr entwickelt. Das Besondere 

an diesen Lokomotiven ist, dass sie auf 

allen europäischen Bahnstromnetzen ein - 

setzbar sind und neben der universellen 

Leit- und Sicherungstechnik ETCS auch für 

praktisch alle anderen derzeit in Europa 

eingesetzten Zugsicherungssysteme vor - 

gerüstet sind. Die BR 189 ist mit verlust - 

armen Stromrichtern ausgestattet, die vier 

westeuropäische Arten von Strom aus der 

Fahrleitung in den für die Fahrmotoren 

erforderlichen Drehstrom umwandeln kön - 

nen. 

Mit einer Leistung von 6,4 MW kann diese 

Lokomotive problemlos 50 Güterwagen 

mit einem Gesamtgewicht von 2.500 t 

ziehen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt 

bei 140 km/h. Die Energieeffizienz der Lok 

wird erhöht durch die Energierückspeisung 

bei Einsatz der elektrischen Bremse. Dabei 

wird kinetische Energie in elektrische Ener - 

gie umgewandelt, die dann in die Oberlei - 

tung zurückgespeist wird. Bis Ende De - 

zem ber werden insgesamt 26 dieser neuen 

Lokomotiven für den grenzüber schreiten - 

den Betrieb ausgerüstet sein. Insgesamt 

besitzt Railion 90 Lokomotiven dieser 

Baureihe, die bislang in Deutsch land und 

in Tschechien eingesetzt werden. Weitere 

Länder sind geplant. In den Niederlanden 

soll die Europa-Lok direkt auf den wich - 

tigsten internationalen Korridoren von und 

nach Rotterdam über die Betuwe-Route 

eingesetzt werden. Damit hat Railion 

einen wichtigen Schritt hin zu einer wei - 

teren Internationalisierung des europä - 

ischen Schienengüterverkehrs getan. 

e. B. ❑ 

63 


7/2007


Weshalb Öl und Ölfilterung für Motoren lebenswichtig sind 

Lebenselixier Schmieröl 

Die ständige Weiterentwicklung der 

Verbrennungsmotoren und ihr opti - 

maler Betrieb unter allen Betriebs - 

bedingungen erfordert Hoch - 

leistungsmotorenöle, die mit dieser 

Entwicklung nicht nur ständig 

Schritt halten, sondern ihr möglichst 

vorauseilen sollen. Die Mineral - 

ölindustrie unternimmt erhebliche 

Forschungsanstrengungen, um den 

Marktherausforderungen zu 

entsprechen. 

In den letzten Jahren sind die Motor - 

leistungen, zum Beipiel durch optimierte 

Abgasturbolader und Mehrventiltechnik, 

weiter gesteigert worden. Die Motoröl- 

Wechselintervalle wurden immer länger, jedoch 

der Ölverbrauch der Motoren und da mit die 

Nachfüllmengen von Frischöl wurden immer 

geringer. Andererseits blieben die Ölwannen - 

inhalte gleich, zum Teil wurden sie sogar noch 

verringert. So wundert es also nicht, dass diese 

Maßnahmen die spezifischen Belastun gen des 

Motoröls erheblich steiger ten. Eine zusätz - 

liche Ölbelastung tritt durch die ver schärften 

Abgas gesetzgebungen auf. Moto ren, die die 

aktu ellen und künftigen Ab gas gesetzge bungen 

erfüllen, weisen zum Teil Abgasrückführungs - 

techniken auf. Damit ist die Rußbelastung der 

Schmieröle von Moto ren erhöht, welche mit 

motorischen Mitteln stickoxidreduziert wor - 

den sind. Die Moto renindustrie optimiert ihre 

Motoren bezüglich der Emissionen und auch 

bezüglich der Schmier ölbelastung mit Ruß, 

um die bis herigen Ölwechselzeiten auch für 

zukünftige emissions optimierte Motoren bei - 

Hauptstrom-Ölfiltersysteme filtern zuverlässig alle Partikel entsprechend 

ihrer Porengröße heraus Bild: Aral-Schmierstoffe 


7/2007 

be halten zu können. Diese werden auf grund 

ihrer ver wendeten Techniken (Ab gas rück - 

führung) und damit höheren Wärmeab fuhr 

möglicherweise nicht mehr mit mine ralischen 

Schmierölen auskom men. Hier bieten sich die 

synthe tischen bzw. teilsyn the tischen Schmier - 

öle an, die wesent lich ”wärmestabiler” sind. 

Während Fahrzeuge, Schiffe und Motoren 

schon durch ihr äußeres Erscheinungsbild die 

technische Weiterentwicklung für jeden mehr 

oder weniger deutlich sichtbar machen, sieht 

das wichtige Schmieröl rein äußerlich noch 

genauso aus wie vor vielen Jahrzehnten. Die 

Mineralindustrie treibt einen enormen For - 

schungs-, Entwicklungs- und Prüfaufwand, 

um für alle Einsatzfälle die optimale Ölqua - 

lität bieten zu können; Motoröl nach heuti - 

gem Entwicklungsstand ist aber äußerlich 

nicht zu unterscheiden von einem früheren 

Produkt eines wesentlich niedrigeren Lei - 

stungsstandards. 

Aufgaben des Schmieröls 

Das Schmieröl hat im wesentlichen folgende 

vier klassische Aufgaben zu erfüllen: 

Das Schmieröl muss metallische Reibflächen 

trennen, Reibung und Verschleiß verhindern. 

Aufgabe des Schmieröls ist es, zwischen den 

Oberflächen einen tragfähigen Schmierfilm zu 

bilden und somit die auftretende Reibung zu 

mindern. Reibung führt zu Verschleiß und 

Leistungsverlust und somit zu erhöhtem Kraft - 

stoffverbrauch. 

Das Schmieröl soll abdichten. Der Ver bren - 

nungsraum muss gegen das Kurbelgehäuse 

abgedichtet werden. Die Kolbenringe können 

diese Aufgabe nur in Verbindung mit Schmier - 

öl erfüllen. 

Das Schmieröl muss kühlen. Das Schmieröl 

muss die Kühlung jener Motorenteile über - 

nehmen, welche die Wärme nicht unmittelbar 

an das Kühlmittel – Kühlwasser oder Kühlluft 

– abgeben können. 

Das Schmieröl soll Korrosion und Schlamm - 

ablagerungen verhindern. Das Schmieröl 

muss die durch die Verbrennung anfallenden 

agressiven Stoffe neutralisieren, Verbren - 

nungs rückstände in Schwebe halten und 

diese mit dem Ölstrom dem Ölfilter zuführen. 

Ein hohes Maß ein Reinheit ist in den heu - 

tigen Motoren ein absolutes Muss! Top- 

Qualität ist also nicht nur hinsichtlich des Öls 

gefordert, sondern auch bei den Leistungs - 

werten eines Ölfilters. Mittels leistungs för - 

dernder Zusatzstoffe, den so genannten 

Additiven, werden die natürlichen Eigen - 

schaften des Öls deutlich verbessert. Das 

Ergebnis sind Hochleistungsöle, die auch 

Hochleistungsölfilter notwendig machen. 

Filtersysteme für Motorenöle 

In regelmäßigen Abständen tauchen Produkte 

am Markt auf, die versprechen durch Filte - 

rung die Ölwechselintervalle von Motoren 

bedeutend zu verlängern beziehungsweise 

vollständig unnötig zu machen. Manchmal 

wird auch neben der Filterung eine Nachaddi - 

tivierung empfohlen. Alle diese Angebote sind 

mit größter Vorsicht zu betrachten, da aus 

chemischer und physikalischer Sicht solche 

Systeme nicht funktionieren können. 

Eine Filterung wäre sinnvoll, wenn der Vor - 

gang der Motorölalterung lediglich mit der 

Produktion von festen Bestandteilen ver - 

bunden wäre, die einfach entfernt werden 

könnten. Eine Nachadditivierung käme in 

Betracht, wenn sich Additive nur verbrauchen 

würden. 

Die Ölalterung ist aber keinesfalls nur eine 

Verkokung von Schmieröl und Kraftstoffen 

sondern ein komplizierter chemischer Vor - 

Nebenstrom-Ölfiltersysteme werden oft auf dem Zubehörmarkt für den 

nachträglichen Einbau angeboten. Sie vergrößern je nach Bauart das 

Ölvolumen. Bild: Aral-Schmierstoffe

Nachträglicher Anbau eines Nebenstrom- 

Ölfiltersystem angebaut an einem Schiffs- 

Hauptmotor Bild: PDK Pressedienst 

gang. Verschleißpartikel, Ruß aus unvoll kom - 

mener Verbrennung, saure Verbrennungs pro - 

dukte, Kraftstoffkondensate und Wasser 

verunreinigen das Motoröl. Es ist wichtig, 

zumindest die festen Bestandteile aus dem 

umlaufenden Motoröl herauszufiltern, damit 

sie nicht den Verschleiß erhöhen oder die 

Ölleitungen verstopfen. 

Hauptstrom-Ölfilter filtern zuverlässig bei 

warmem Motor ständig das gesamte Motoröl. 

Diese Systeme findet man deshalb an jedem 

Verbrennungsmotor. Die übliche Porengröße 

dieser Filter liegt bei 5-35 µm. Während des 

Betriebes werden alle festen Verunreini - 

gungen, die größer als die Poren des Filter - 

papiers sind, aus dem Motoröl herausgefiltert. 

Sie setzen sich dabei langsam zu, wobei die 

Filtergröße (Filterpapieroberfläche) der Länge 

der Motoröl-Wechselintervalle angepasst ist. 

Diese Filter sind meist direkt am Motor an - 

gebaut und während des Betriebes hoher 

thermischer Belastung ausgesetzt. Das kann 

wiederum zum Verspröden des Filterpapiers 

und zur Gefahr von Rissbildung führen. Aus 

den vorgenannten Gründen dürfen daher die 

zulässigen Ölfilter-Wechselintervalle nicht 

überschritten werden, weil sonst wegen der 

nicht herausgefilterten Fremdstoffe gravie - 

rende Motorschäden eintreten können. 

Bei Nebenstrom-Ölfiltern, wie sie oft auf dem 

Zubehörmarkt für den nachträglichen Einbau 

angeboten werden, wird nur ein Teilstrom 

von 5-10% der Motoröl-Umlaufmenge pro 

Umwälzung gefiltert. Sie sind meist weiter 

vom Motor weg eingebaut, daher werden sie 

thermisch nicht so hoch belastet wie Haupt - 

strom-Ölfilter. Wegen der höheren Viskosität 

des kalten Motoröls und des hohen Durch - 

flusswiderstandes des Filters sind sie jedoch 

über längere Phasen praktisch wirkungslos. 

Die Porengröße dieses Filtertyps liegt bei 5-18 

µm, sie ermöglichen eine feinere Ölfilterung 

als Hauptstrom-Ölfilter. Außerdem vergrößern 

Nebenstrom-Ölfilter das Ölvolumen eines 

Motors je nach Filterbauart bis zum Dop - 

pelten. Deshalb wird das Motoröl allgemein 

geringer belastet, und es bleibt kühler. 

Aus den vorgenannten Gründen kann in 

Schiffs-Dieselmotoren bei nachträglichem 

Einbau von Nebenstrom-Ölfiltern eine ge - 

wisse Verlängerung der Motoröl-Wechsel - 

intervalle erreicht werden, da die Motoröl- 

Verschmutzung durch verbesserte Filterung 

geringer sein kann. Dies sollte aber unbedingt 

mit dem Motorenhersteller abgestimmt 

werden. 

Ein Motorölfilter, gleichgültig ob im Hauptoder 

Nebenstrom angeordnet, kann nie: 

die verbrauchten Additive des Motoröls 

ersetzen, 

Kraftstoffkondensat herausfiltern, 

Wasser und Säuren herausfiltern. Beide 

führen zum Aufquellen des Filterpapiers. 

Das behindert den Öldurchfluss und ver- 

kleinert die wirksame Filteroberfläche. 

Feinstfilter zur Reduktion von Ruß im 

Schmier öl wirken nur begrenzt. Teilstrom - 

filter, die genügend fein zur Abfilterung von 

Ruß sind, werden vom Ruß schnell ver stopft 

und sind dann nicht 

mehr wirksam. Haupt - 

stromfilter müs sen 

immer so grob sein, 

dass sie den Ruß 

durch lassen. Denn 

sonst würde der Motor 

nicht mehr mit 

Schmier öl versorgt 

werden – was sein 

sicheres Ende wäre! 

Ein großer deutscher 

Motorenhersteller 

nimmt zum Thema Zu - 

satzfilter (Neben strom - 

filter) auszugsweise 

wie folgt Stellung: 

„Insbe sondere können 

wir auch bei Einbau 

einer Zusatzfilteranlage 

einer Verlängerung der 

Ölwechselintervalle 

nicht zustimmen, da 

die Additivwirksamkeit 

bzw. das Leistungs ver - 

mögen der Additive im 

Öl dadurch nicht ver - 

bessert wird. Eine 

Kosteneinsparung ist 

durch einen zusätzlich 

eingebauten Neben - 

strom-Ölfilter nicht 

möglich. Die Werbung 


von Hersteller und Lieferanten von Zusatz - 

filter anlagen mit ex trem langen Öl wech sel ab - 

ständen beim Einbau ihrer Zusatz filteranlagen 

halten wir für sehr bedenklich." 

Ölwechsel überflüssig? 

Motorenöl muss nicht nur aufgrund der par - 

tikulären Verschmutzung gewechselt werden, 

sondern auch aufgrund der chemischen Ver - 

änderung durch den Betrieb im Motor. Die 

Einflussfaktoren sind zum Beispiel Eintrag 

unverbrannten Kraftstoffs ins Öl, Eintrag von 

Verbrennungsprodukten durch Blow-by Gase, 

Veränderung des Öls durch Temperatur und 

Sauerstoff, Vercrackung, Versäuerung, Kon - 

denswassereintrag und resultierende Reak - 

tions produkte etc. All diese Komponenten 

bewegen sich auf Molekülbasis und können 

nicht filtriert werden. Bei Erreichen eines 

bestimmten Niveaus muss das Öl gewechselt 

werden. Heutige im Öl enthaltene Additive 

ermöglichen die verlängerten Wechselinter - 

valle durch ihre chemische Funktion. 

Vom Einsatz solcher, auf dem Markt ver - 

fügbaren, zusätzlichen Nebenstromölfilter an 

Bord von Binnenschiffen, mit dem Ziel der 

Verlängerung der Ölwechselintervalle oder 

gar „nie mehr Ölwechsel“ ist deswegen 

dringend abzuraten! 

Peter Pospiech ❑ 

65 


7/2007


Antriebs- und Bordaggregate vom Erfinder des Viertaktmotors 

Deutz: Kernkompetenz Motorenbau 

Mit einem Umsatz von rund 1,4 

Mrd. € im Jahr 2006 gehört die 

Deutz AG zu den weltweit führen - 

den Herstellern von Diesel- und 

Gasmotoren. DEUTZ Motoren mit 

einem Leistungsspektrum von 4 bis 

800 kW kommen in Bauma schi nen, 

Stromerzeugungsaggregaten, 

Landmaschinen, Schiffen sowie 

Nutz- und Schienenfahrzeugen zum 

Einsatz. 

Die Geschichte des Unternehmens wurde 

maßgeblich von acht teils bis heute 

weithin bekannten Persönlichkeiten 

geprägt. Im Jahr 1862 konstruiert der 

Kölner Handelsreisende Nicolaus August Otto 

einen Viertakt-Verbrennungsmotor. Erst in 

Zusammenarbeit mit dem Ingenieur und Fabri - 

kanten Eugen Langen gelingt 1867 der Durch - 

bruch: Auf der Weltausstellung in Paris wird 

deren ‚atmosphärische Gaskraftmaschine’ als 

wirtschaftlichste Antriebsmaschine für Klein - 

gewerbe mit einer Goldmedaille ausgezeich net. 

Neun Jahre später steht der erste funk - 

tionsfähige Otto-Viertaktmotor bereit. Dieser 

läuft zunächst nur mit Gas. 

Wiege der Weltmotorisierung 

Aus der 1864 in einer kleinen Werkstatt in 

Köln gegründeten Firma von Otto und 

Langen, der N.A. Otto & Cie, geht 1872 die 

Gasmotoren-Fabrik Deutz AG hervor. Im 

gleichen Jahr kommt Gottlieb Daimler als 

technischer Direktor in das Unternehmen, der 

wiederum seinen Freund Wilhelm Maybach 

als Leiter des Zeichenbüros einstellt. Als die 

beiden das Unternehmen aufgrund von Mei - 

nungsverschiedenheiten mit Otto zehn Jahre 

später wieder verlassen, ist die Deutz AG 

längst zum Großunternehmen geworden: 

Unter Lizenz werden die Otto-Motoren bereits 

in England und den USA gefertigt. 

1884 entwickelt Otto eine magnetelektrische 

Niederspannungszündung, mit deren Hilfe 

sein Motor auch abseits des Gasnetzes mit 

flüssigen Kraftstoffen betrieben werden kann. 

Da nicht patentiert, baut Robert Bosch die 

Zündvorrichtung im Jahr 1897 nach und ver - 

bessert sie. Damit legt er den Grundstein für 

sein Unternehmen. 

Mit der Serienproduktion von eigenen Diesel - 

motoren beginnt Deutz im Jahr 1907, als das 

Patent Rudolf Diesels ausläuft. Bereits 1892 

hatte dieser sein Patent auf eine selbstzün - 

den de Viertakt-Wärmekraftmaschine ver - 


7/2007 

Der 1013M ist mit 4 bis 6 Zylindern und 72 bis 

195 kW Leistung der kleinere der beiden wasser - 

gekühlten Motoren. Der größere 1015M mit 

6 bis 8 Zylinder leistet 195 bis 440 kW. Die Lei s - 

tung der beiden wassergekühlten Marinemo to - 

ren ist auf die Bedürfnisse der Fahrgast schiff - 

fahrt angepasst 

kaufen wollen, was Deutz jedoch ablehnte. 

Dennoch fertigt das Unternehmen seit 1897 

als Lizenznehmer der Maschinenfabrik Augs - 

burg Dieselmotoren. So steht zum Serienstart 

der eigenen Entwicklung bereits umfang - 

reiches Diesel-Know-How zur Verfügung. Die 

ersten eigenen Dieselmotoren leisten 400 PS 

und eignen sich unter anderem für die Ver - 

wen dung als Schiffsantrieb. 

Weg in die Moderne 

1911 präsentiert das Unternehmen den ersten 

serienmäßigen Dieselmotor ohne Kompressor. 

Das von Ex-Mitarbeiter Prosper L'Orange 

entwickelte Vorkammer-Prinzip hält ab 1924 

Einzug in die Produktion. Die neuen Vorkam - 

mer-Diesel sind kleiner und leichter als die 

alten, mit Kompressor-Einspritztechnik verse - 

henen Dieselmotoren, was den mobilen Ein - 

satz deutlich erleichtert. Mit dem Einstieg in 

die Sparte der Landwirtschaftsmaschinen 

1919 begründet Deutz ein erfolgreiches Ge - 

schäftsfeld. Zwar wird die Landmaschinen- 

Sparte 1995 an die Firma Same verkauft, die 

Motoren für die italienischen Traktoren liefert 

Deutz aber nach wie vor. Die Same Deutz- 

Fahr Gruppe legt sich darüber hinaus später 

auf Deutz als Motorenlieferant fest: 2003 

steigt sie als größter Anteilseigner in das 

Kölner Unternehmen ein. 

Mit der Übernahme der Ulmer C.D. Magirus 

AG im Jahr 1936 erweitert die Deutz AG ihr 

Nutzfahrzeug-Geschäft: Lastwagen, Busse 

und Feuerwehr-Fahrzeuge mit dem Magirus- 

Deutz-Label sind bis 1980 fester Bestandteil 

der Produktion, die dann an die IVECO ver - 

kauft wird. Heute beschränkt sich Deutz in - 

zwischen allein auf den Bau von Motoren für 

Nutzfahrzeuge diverser Hersteller. 

In den vierziger Jahren beginnt Deutz mit der 

Serienfertigung von luftgekühlten Dieselmo - 

toren. Bis 1989 baut das Unternehmen vier 

Millionen Stück. Ab 1988 verkauft Deutz 

außerdem einen Motor, dessen Kühlsystem 

und Schmierung von einem einzigen Öl kreis - 

lauf versorgt wird, der wiederum luftgekühlt 

ist. Bis zum Jahrtausendwechsel laufen 

500.000 Motoren dieser Bauart vom Band. 

Seit 1998 gehört auch Volvo zu den Partnern 

der Deutz AG: Die Kölner liefern mittelgroße 

Dieselmotoren für Arbeitsmaschinen und 

Fahrzeuge der Schweden, Volvo beteiligt sich 

mit zehn Prozent am Grundkapital der Deutz 

AG. In der Entwicklung von Dieselmotoren 

arbeiten die beiden Unternehmen fortan eng 

zusammen. 

Die luftgekühlten Motoren der Baureihe 913 

verfügen über drei bis sechs Zylinder mit 

maximal 132 kW Leistung Bilder: Deutz 

Deutz Marinemotoren 

DEUTZ Marinemotoren haben nicht erst seit 

der Übernahme der Motorenwerke Mannheim 

(MWM) einen guten Ruf. Im März 2005 ver - 

kauft Deutz das Marine-Servicegeschäft für 

Mittel- und Großmotoren an die finnische 

Wärtsilä Corporation, die nun für den Verkauf 

von Original-Ersatzteilen sowie für den tech - 

nischen Kundendienst verantwortlich ist. 

Im Bereich Marinemotoren liefert Deutz heute 

die luftgekühlten Baureihen 912 und 913 mit 

3/6 Zylindern und Leistungen von 24 – 132 

kW, die wassergekühlten Baureihen 1013 mit 

4/6 Zylindern und Leistungen von 72 – 195 

kW und 1015 mit 6/8 Zylindern und Leistun - 

gen von 195 – 440 kW als Hauptantrieb oder 

Bordaggregat. Technisch gesehen erfüllen alle 

Marinemotoren bereits die Emissionsrichtlinie 

ZKR II, versichert Michael Berrier, der bei 

Deutz als Vertriebsreferent für Marinemotoren 

tätig ist. Letzte Zertifizierungsläufe fanden 

Mitte Oktober statt. Christian Grohmann ❑

IML Dienstleistungen für Marine-Motoren in der Binnenschifffahrt 

War das Angebot von qualifizierten 

Motoren-Service Stationen in 

Rumänien bisher nicht gerade 

attraktiv, so können Schiffseigner 

seit Beginn dieses Jahres nun auf - 

atmen: Das italienische Industrie- 

Unternehmen IML Group, Lomagna 

(Lecco), hat eine neue Service 

Station im Januar 2007 eröffnet. 

Der operative Hauptsitz der neu ge grün - 

deten IML Motoare (International 

Motoare Leader S.r.l.) liegt, stra te gisch 

günstig in Galati an der Donau, im 

Nord-Osten Rumäniens. 

In erster Linie wird IML Motoren der DEUTZ 

AG an in Rumänien ansässige Geräte-Her - 

steller und im maritimen Segment verkaufen. 

Der mit der DEUTZ AG geschlossene Vertre - 

tungsvertrag beinhaltet den Verkauf von 

Industrie-Motoren, Original-Ersatzteilen und 

die Service-Aktivitäten incl. Garantieab wick - 

lungen für alle in Rumänien befindlichen 

Arbeitsmaschinen sowie maritime Anwen - 

dungen. Bereits in den letzten Jahren hat die 

italienische IML mehrere Großmotoren und 

schnell laufende Motoren für den Einsatz auf 

Schiffen, als Hauptantriebe sowie Bordaggre - 

gate an rumänische Werften beziehungsweise 

Endkunden verkauft. 

Roberto Brivio, General Manager der IML 

Group: „Mit unserer gut ausgebildeten Mann - 

schaft der neuen Tochtergesellschaft sowie 

unseren weiteren Service-Partnern in Bukarest 

und Constanza, sind 

wir nun in der Lage 

den Service für 

Schiffs anwendungen 

in Rumänien schnell 

und kompetent aus - 

zuführen“ Mit dem 

Eintritt Rumäniens 

zum 1.1.2007 in die 

Europäische Union 

sieht IML einen ver - 

stärk ten Motoren - Roberto Brivio 

absatz in den Markt - 

seg menten Bewässerungspumpen, Nutzfahr - 

zeuge, Land maschinen, Elektroaggregate und 

Schiffs-Hauptantriebsmotoren sowie Bord - 

stromer zeuger. „Unsere wichtigste Aufgabe 

ist es mit rumänischen Partnern ein effektives 

Service-Netz aufzubauen, gefolgt von der 

Marktbear beitung im maritimen und dem 

industriellen Sektor“, erklärt Brivio und fügt 

mit Nachdruck hinzu: „Unsere Investitionen 

werden sich bereits im ersten Jahr der neu 

gegründeten Tochtergesellschaft amorti sie - 

ren“. 

Als Giorgio Keller im Jahre 1904 den Grund - 

stein für das heutige Unternehmen legte, hat 

er sicherlich nicht damit gerechnet dass aus 

der damaligen Firma, die Industriegeräte aus 

Deutschland importierte, ein Technologie- 

Unternehmen der Spitzenklasse werden 

würde. 1945 wurde die Industrie Meccaniche 

Lombarde, IML S.p.A., gegründet und über - 

nahm gleichzeitig als General-Importeur der 

damaligen Klöckner-Humboldt-Deutz AG die 


Neue Service-Station in Rumänien 

Interessen des Kölner Motorenbauers. Wei - 

tere Geschäftseinheiten wurden in den fol - 

gen den Jahren gegründet: 1988 kam die 

Intergen (Energieerzeugung und Automation) 

und in 1990 die Interpark (Automatische 

Parkhaus-Systeme) hinzu. Nachdem die 

Kölner DEUTZ AG ihre Groß-Dieselmotoren 

Aktivitäten an die Wärtsila-Gruppe Anfang 

2005 abgetreten hatte, musste sich die IML 

nach anderen Groß-Motorenherstellern umse - 

hen. 

Mitte 2006 übernahm die IML Power, eine 

neu gegründete Division der IML-Gruppe, die 

Vertriebs- und Serviceaktivitäten für die 

ameri kanische General Electric Schiffsmoto - 

ren einheit, sowie das Schiffsmotorengeschäft 

der japanischen Firma Niigata in Italien. Das 

Produktangebot der IML Power s.r.l. umfasst 

somit Diesel- und Gasmotoren für den Schiffs - 

antrieb im Bereich von 0,1 bis 4 MW. Das 

verfügbare Servicenetz umfasst 50 Servicesta - 

tionen. 

Mit 111 Mitarbeitern erwirtschaftete die IML 

Group im Geschäftsjahr 2006 einen Umsatz 

von 100 Mio. €, die sich in 66,4 Mio. € bei 

der IML Motori und IML Power sowie 33,6 

Mio. € bei den Energie- und Parkanlagen 

(Intergen und Interpark) aufteilen. Der Moto - 

ren absatz der IML Motori S.p.A. im Geschäfts - 

jahr 2006 betrug 13.400 Einheiten gegenüber 

10.400 Motoren 2005 (+ 29%). Dieser Erfolg 

wird sich, aufgrund der verstärkten Aktivitä - 

ten der IML Motori, auf budgetierte 17.000 

Motoren im laufenden Jahr steigern. 

www.imlmotoare.ro · Peter Pospiech ❑ 

67 


7/2007


Hydraulische Ruderanlagen und Ankerwinden von DATA 

Kappis Nautic bürgt für Qualität 

Der Schiffsausrüster Kappis Nautic 

im badischen Lahr/Kippenheim - 

weiler vertreibt für den türkischen 

Hersteller DATA in Deutschland und 

über die Grenzen hinaus hydrau - 

lische Rudersteueranlagen, Verholund 

Ankerwinden, Gangways und 

seit Neuem auch Schiffstüren. 

Zudem ist er verantwortlich für 

einen optimalen Kundenservice wie 

Montage und Wartung vor Ort. 

Die rund 45.000 Einwohner zählende 

Stadt Lahr liegt circa 30 km südlich von 

Straßburg am Rande des Nord - 

schwarzwaldes in der Rheinebene. Im 

Stadtteil Kippemheimweiler befindet sich die 

Firma Kappis Nautic mit einer Vielzahl schiffs - 

technischer Ausrüstungsgegenstände. Kommt 

der Besucher in den Ausstellungs raum, er läutert 

Inhaber Roland Kappis mit stolzem Lächeln seine 

Firmenphilosophie: „Als Eigen tümer eines 

mittelständischen Unternehmens lege ich Wert 

auf Produkte von hohem tech nischen Wert und 

Qualitäts standart und einen exzellenten 

Kunden ser vice.“ Doch wie kommt ein Badenser 

zur Schifffahrt? 

Vor etwa 20 Jahren zog es ihn in die Türkei, 

wo er als Schiffbauer auf verschiedenen 

Werften Boote zwischen 15 und 25 m Länge 

baute. Schon bald bekam er Kontakt mit der 

Firma DATA – einem türkischen Hersteller mit 

mehr als 30 jähriger Erfahrung beim Bau 

hydraulischer Rudersteueranlagen sowie 

Verhol- und Ankerwinden für den Yachtbau. 

1998 übernahm Kappis für dieses Unter neh - 

men die Ge ne ralvertretung in Deutschland 

und stellte sich zum ersten Mal der Fachwelt 

auf einer inter nationalen Messe mit großem 

Erfolg vor. Sehr bald 

überlegte er sich, 

diese Erzeugnisse 

nicht nur im Yacht-, 

sondern auch im 

Das Doppel-Zylinder-Steuersystem ist für einen 

langen und wartungsarmen Gebrauch entwickelt 

worden Bilder: DATA 


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Roland Kappis inmitten seiner Produkte 

Bild: Krause 

Bereich Berufs schifffahrt wie Behörden- und 

Arbeits fahr zeuge anzubieten. In den Folge - 

jahren wuchs sein Geschäft zuneh mend, 

indem er seine Ruder- und Win den systeme 

über Deutsch lands Grenzen hinaus, so in die 

Nie der lande, nach Polen und nach Russland 

ver kauft, montiert und wartet. Vor drei Jahren 

ver größerte er seine Produktpalette mit hy - 

drau lisch ausfahrbaren Gangways und was - 

ser dicht verschließbaren Schiffs türen. Mit 

einem Jahres umsatz von rund 1 Mio. € ist er 

als „Einzelkämpfer“ sehr zufrieden. Zu seiner 

Verkaufsstrategie gehören eben so die Fach - 

messen wie die „boot“ in Düssel dorf wo er 

schon seit 10 Jahren ausstellt; 6 Jahre ist er 

auf der „Hanseboot“ in Hamburg; 4 Jahre auf 

der METS in Amsterdam und seit 2006 ist 

Kappis Nautic auch auf der welt größten 

Schiff fahrtsmesse – die „SMM“ in Hamburg 

zu sehen. 

Qualität und Präzision der von Kappis ver - 

triebenen DATA-Produkte beruhen auf jahr - 

zehntelanger Erfahrung in Entwicklung, 

Herstellung und Kundenservice von hoch - 

wertigen Steuerungs- und Anker systemen. In 

all den Jahren wur de durch kontinu ier liche 

Weiter entwicklung ein hoher tech ni scher 

Standard bei den Produkten er reicht, die 

heute mit den weltweit bekannten Klassifizie - 

rungen, darunter GL, LR, BV, ABS, TL und 

RINA aus gestattet sind. Durch die Verbindung 

von Spitzenmaterialien und Komponenten wie 

Edelstahl, Aluminium, Bron ze und Stahl wird 

eine exzellente Lei stung bei hoher Verläss - 

lichkeit mit wenig Wartung, auf Binnenge - 

wässern und auf See, unter härtesten Bedin - 

gungen vorausgesetzt. 

Stellvertretend für eine Vielzahl an Steue - 

rungs- und Windensysteme sind die hydrau - 

lischen Rudersteuerungen und Ankerwinden 

und zwar speziell die mit der Typenbe zeich - 

nung DZC 3301/3302, die gerade für Be - 

hörden- und Arbeitsschiffe bis 60 m Länge als 

herausragende Erzeugnisse zu bewerten sind: 

Die Rudersteueranlage kann als universell 

und leistungsstark bezeichnet werden. Außer - 

dem sind die so genannten Doppel-Zylinder- 

Steuersysteme für einen langen und war - 

tungs armen Gebrauch entwickelt worden. 

Einsetzbar sind sie in Yachten, Fischerbooten 

und in verschiedenen anderen Arbeitsschiffen. 

Die Anlage kann sowohl automatisch über ein 

Elektropumpen- oder bei Energieausfall an 

Bord mit einem Handpumpensystem gesteu - 

ert werden. Hervorzuheben ist dabei die 

äußerst saubere Verarbeitung der Hydraulik - 

zylinder einschließ lich Kolben und Zylinder - 

abdichtung. Darüber hinaus ist ein einfacher 

Einbau möglich, da alle wichtigen Komponen - 

ten auf einer Grundplatte montiert sind. 

Haupt bestandteil des Rudersystems sind die 

Zylinder, die elektrisch angetriebenen Pum - 

pen beziehungs weise Handpumpe und die 

Ruderpinne. An dieser ist eine mechanische 

Die horizontale Ankerwinde DZC 3301/3302 ist 

für Boote und Schiffe bis 60m Länge geeignet 

Rückführung angebaut, die mit einem Ge - 

stänge einen Potentiometer oder Drehwin - 

kelgeber betätigt, um dem Schiffsführer am 

Steuerstand die Ruderlage anzuzeigen. Die 

Öldruck- oder Steuerpumpen können je nach 

Bordspannung von einem 24-, 230- bezie h - 

ungsweise von einem 400 Volt Motor oder 

von der Hauptmaschine angetrieben werden. 

Die Pumpen mit einem 24 Volt Motor werden 

nur angesteuert, wenn ein Impuls vom Joy - 

stick ausgeht. Dagegen sind die größeren 

Pumpen mit einem 230- oder 400 Volt Motor 

so genannte Dauerläufer. Der benötigte Öl - 

druck steht immer zur Verfügung und wird 

mit einem elektro-hydraulischen Ventil betrie - 

ben. Wenn allerdings aus irgendeinem Grund 

die elektrische Energie an Bord ausfällt, kann 

die Handsteuerung mittels Steuerrad betätigt

Seit drei Jahren liefert Kappis Nautic auch 

wasserdicht verschließbare Schiffstüren 

Bild: Kappis Nautic 

werden, die hydraulische Pumpe sitzt hierbei 

auf der Radnabe. Sie leitet das Öl in die eine 

oder andere Richtung, je nach Einschlag des 

Steuerrades. Dabei wird das Ruder unter allen 

Bedingungen sicher gehalten. Die Rudersteu - 

erung kann aber auch an jeden Autopiloten 

angeschlossen werden. 

Als eine andere wichtige Hilfsmaschine an Bord 

ist die Anker- und Verholwinde zu nen nen: Die 

horizontale Ankerwinde ist der klassische Typ 

und wird von vielen Eignern bevorzugt. Motor 

und Getriebe sind in einem Gehäuse 

geschützt eingebaut. In der Ausführung mit 

zwei Kettennüssen sind sie gut geeignet für 

Schiffe mit zwei Ankern. Die Antriebswelle ist 

bei diesen Modellen mit zwei Kupplungen 

und Bremsen ausgestattet, um eine maximale 

Flexibilität während des Gebrauchs zu ermög - 

lichen. Alternativ zu den horizontalen sind 

vertikale Ankerwinden. Sie sind einsetzbar für 

Schiffe bis maximal 90 m. Der wesentliche 

Unterschied gegenüber den horizontalen ist 

der, dass sich Motor sowie Getriebe unter 

Deck befinden und das die Ankerwinde als 

solche über Deck sehr kompakt ist. Vertikale 

Winden haben den Vorteil, dass der Spillkopf 

bei voller Drehung (360°) genutzt werden 

kann. Sie sind hauptsächlich geeignet für den 

Einsatz auf Motor- und Segelbooten. Bei allen 

Ankerwinden sind die Antriebe entweder 

hydraulisch oder elektrisch lieferbar. 

Ankerwinden vom Typ DZC 3301/3302 sind 

horizontal gelagert und sind für Boote und 

Schiffe bis zu 60 m Länge geeignet. Die 

Antriebswelle ist mit zwei Kupplungen ein - 

schließlich Bremsen ausgestattet. Die Hydrau - 

likpumpen können wahlweise von der Haupt - 

maschine oder von einem Elektromotor be - 

trieben werden. Mit einer separaten Bremse 

ist die Fallgeschwindigkeit steuerbar. Die 

Bedienung kann über ein Handventil an der 

Winde oder über ein elektrohydraulisches 

Ventil erfolgen. Das Stahlgehäuse ist verzinkt 

und Epoxy beschichtet und ist damit äußerst 

seewasserbeständig und vor Korrosion ge - 

schützt. Kettennuss und Spill sind entweder 

aus Stahlguss, Bronze oder Edelstahl gefer - 

tigt. Bei einer Leistungsaufnahme von 11 bis 

14 kW kann immerhin eine maximale Zug - 

kraft von 2,8 Tonnen erreicht werden. 

www.kappis-nautic.de · Wolfgang Krause ❑ 

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MARKTPLATZ 


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SKS Welding Systems GmbH, 66849 Landstuhl 

Luftgekühlter Hand-Schweißbrenner 

in Roboterqualität 

Für Roboterschweiß-Experten ist 

Tough Gun ein Qualitätsbegriff. Das 

luftgekühlte Brennersystem bewährt 

sich seit 10 Jahren in Deutschland. 

Referenzen für vier bis fünf Jahre im 3- 

Schichtbetrieb ohne Wechsel von Bren - 

nerhals und Schlauchpaket weist SKS 

Welding Systems nach. Für die neue 

Handschweißversion geben die Land - 

stuhler eine Lebensdauer-Garantie auf 

Griffschale und Schalter. Zu den Quali - 

tätsvorteilen addieren sich die System - 

vorteile des luftgekühlten im Vergleich 

zum wassergekühlten MIG/MAG-Bren - 

ner: Entfallen aller kostentreiben den 

Kühlkomponenten, des Kühlmediums 

und seiner Entsorgung. Schweißer von 

MIG/MAG(Metall-Inertgas/-Aktivgas)- 

Lichtbogenprozessen profitieren von 

einer Innovation: „Tough Gun-Hand“ 

ist als einziger Hand-Schweißbrenner 

für sein ergonomisches Design zertifi - 

ziert. Deshalb kann der Schweißer sich 

auf seine Arbeit statt auf das Brenner - 

handling konzentrieren. Neben der 

ermüdungsfreien Handhabung stehen 

die Leistung bis 500 Ampere und die 

Qualität im Vordergrund. Sie gelten für 

Müritz-Yacht-Management, Rechlin 

Neue Stahlyacht 

War das Unternehmen Müritz-Yacht- 

Management bisher für die Vercharte - 

rung von Motoryachten und Repara - 

turen bekannt, so können die Rech - 

liner schon seit geraumer Zeit eine 

Neuheit präsentieren. In dem kleinen 

Ort im Süden der Müritz werden 

Stahlmotoryachten in den Größen 8 

bis 13 m Länge in Serie gebaut. Ent - 

worfen und entwickelt wurden sie in 

Kooperation mit dem Ship Designer 

Schneider (SDS)-Rostock. Individuelle 

Ausstattungsmöglichkeiten vereint mit 

solidem Handwerk bilden hierbei die 

Grundlage für eine Yachtbauqualität 

unter dem Siegel „Made in Germany“. 

Das erste Schiff dieser Art – die „HAN - 

SE ATIC TARGA 370 AK“ lief im Juni 

2005 vom Stapel und wurde im Januar 

das gesamte System aus Wechselhals, 

Griff und Brennerkabel. Wesentlich zu 

der langen Lebensdauer trägt das 

Schlauchpaket bei. Die elektronen - 

strahl vernetzte Isolierung und die 

zusätzliche Schutzummantelung mit 

einer Stahlfeder in den höher be - 

lasteten Zonen realisieren wartungs - 

freie Einsatzzeiten von mehr als 

30.000 Stunden. Dü ❑ 

www.sks-welding.com 

2006 auf der Messe „boot“ in Düssel - 

dorf der Fachwelt erstmals vorgeführt. 

Die „HANSEATIC 380 GT“ ist momen - 

tan die größte Stahlmotoryacht mit 

11,60 m Länge und einer Breite von 

3,97 m sowie mit einem Tiefgang von 

1,15 m. Beide Wohnbereiche im Vorbeziehungsweise 

Achterschiff bieten 

viel Platz und Komfort und sind jeweils 

mit einem Bad ausgestattet – alter - 

native Einrichtung ist selbstverständ - 

lich möglich! Das schmucke und vor 

allen Dingen leistungsstarke Schiff ist 

für maximal sechs Personen zuge las - 

sen. wk ❑ 

www.mym-yachtcharter.de

MASTERVOLT INTERNATIONAL, Amsterdam 

Intelligente Stromversorgung mit 

Mastervolt GENVERTER 

Das neue Mastervolt GENVERTER- 

System ist das erste kombinierte 

Hochleistungs-Wechselrichter-/Ge ne - 

rator-System auf dem Markt. Dieses 

‘intelligente’ Stromsystem besteht 

aus dem neuen Whisper Ultra 

Generator mit 6 kW und dem neuen 

Mass Combi Wechselrichter/Batterie - 

lader. Der Whisper Ultra 6 Generator 

bietet 230 oder 120 V Wechselstrom 

bei einer Laufgeschwindigkeit von 

1500/1800 U./Min. Sein wassergekühl - 

ter Diesel motor hält die strengsten 

Emissions standards ein. Der hintere 

Bereich des Whisper Generators be - 

steht aus einem wassergekühlten 

synchronen Wechsel stromerzeuger. 

Durch ein neues attrak tives Schall - 

schutzgehäuse aus Metall werden die 

hörbaren Geräusche auf weniger als 

52 dBA reduziert. Der Whisper Ultra ist 

so konstruiert, dass er für Stromlasten 

bis zu 5-6 kW wäh rend der sogenann - 

ten ‘Generator stunden’ eingesetzt 

wird. Standardge ne ratoren liefern 

nicht mehr Strom als ihren Nennstrom. 

Der Mass Combi übernimmt die 

Wechsel richter-Funk tion des Systems 

und erhöht automa tisch den Strom des 

Generators, wenn der Strombedarf an 

Bord 6 kW über steigt. Der Mass Combi 

2kW steigert die Leistung um bis zu 8 

kW, der Mass Combi 4 kW um bis zu 

10 kW. Der benötigte zusätzliche 

Strom wird durch die Batterie bereit - 

gestellt. Wenn kein zusätzlicher Strom 

erforderlich ist, fungiert der Mass 

Navyline, Norderstedt 

Heizung für die 

Hafenliegezeit 

Viele Bootseigner sowie Schiffsführer 

stören sich an Feuchtigkeit und Kälte 

an Bord – das Beste wäre in diesem 

Fall sicher der Einbau einer Heizungs - 

anlage. Eine einfachere und preis - 

günstigere Lösung für die Hafenliege - 

zeit ist die 230 Volt-Keramik-Heizung 

von Navyline. Diese leistet maximal 

1.500 Watt; die Stromaufnahme lässt 

sich jedoch mit Hilfe eines so genann - 

ten Eco-Schalters auf 2,5 Ampere 

begrenzen. Das ist besonders wichtig, 

da sehr oft viele Häfen die Steckdosen 

an den Anlegestellen nur schwach 

abgesichert haben. Das Gerät läuft 

sehr leise und schaltet sich automa - 

tisch ab, wenn es zum Beispiel im 

Combi als automa tischer Batterielader 

zum Wiederauf laden der Serivce-Bank. 

Der Batterie lader hält die Batterie - 

banken auch dann instand, wenn 

Landstrom zur Verfügung steht. 

Während der Zeit räume des ‘Schiffes 

außer Betrieb’, wenn der Whisper 

Generator ausge schaltet ist, wird über 

den 2- oder 4-kWatt-Wechselrichter 

leiser 230 oder 120 V Wechselstrom in 

Form einer ruhigen Sinuswelle zur 

Verfügung gestellt. Der Wechselrichter 

steigert ebenfalls begrenzt zur Ver - 

fügung stehenden Landstrom und 

bietet somit die Möglichkeit, dass 

sämtliche Wech sel stromgeräte eben - 

falls mit ‘begrenzt gesichertem’ 

Landstrom betrieben werden können. 

Das Mastervolt GEN VERTER-System 

bietet dank der reinen Synchronisation 

mit Generator- und/ oder Landstrom 

eine 100%-ige Über einstimmung. 

Dü ❑ 

www.mastervolt.com 

Schiff aus irgendeinem Grund umfallen 

sollte. Maße: 160 x 140 x 215 mm. 

Gewicht: 1,4 kg. wk ❑ 

www.navyline.de 

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Schiffsbörse 

Zu verkaufen: 

Motorschlepper, Baujahr 1913, genietet, Länge: 24,3 m, 

Breite: 5,10 m, Tiefgang: max. 2,20 m, 

Aggregat: KHD Bj. 1951, 228 kW, Klasse bis 12/07, 

interessant für Bastler 

Telefon: 00 49 - 160 - 154 68 82

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