TEE-Plakate_Leseprobe

Impressum
© 2017, Daniel Häni, Oberrieden
Gestaltung und Satz: Bettina Zanella, Mengis Druck und Verlag AG, Visp
Übersetzung Englisch: Rod Chuck, Glis
Übersetzung Französisch: Anne-Marie Keck, Dielsdorf
Herstellung: Mengis Druck und Verlag AG, Visp
Verlag: Rotten Verlags AG, Visp
ISBN: 978-3-906118-51-2
Umschlagbild: Auf Grundlage des WER-Plakates 11/63, DB Museum, Nürnberg
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1957–1990
TRANS EUROP EXPRESS
Plakatkunst | Poster art | Art de l’affiche
Daniel Häni
Terbinerstr. 2, 3930 Visp
Terbinerstr. 2, 3930 Visp

Inhaltsverzeichnis Table of
contents Sommaire
Vorwort
Foreword
Das Plakat – ein Kulturgut
The poster – a cultural heritage
Im Spiegel des Plakats
Reflection on the poster
Europa und seine Bahnen
Europe and its railways
Trans Europ Express (TEE)
TEE-Logos
1957–1965 Beginn der TEE-Ära
1966–1977 Erweiterung und Zenit
1978–1990 Der Wandel zum EuroCity
Komfortzüge in Österreich
Trans Europ Express (TEE)
TEE-Logos
1957–1965 Beginning of the TEE era
1966–1977 Expansion and zenith
1978–1990 Transition to the EuroCity
Comfort trains in Austria
Trans Euro Nacht (TEN)
Trans Euro Night (TEN)
Trans Europ Express Marchandises (TEEM)
Trans Europ Express Marchandises (TEEM)
Anhang
Biografien
Bildnachweis
Literaturnachweis
Abkürzungen
TEE-Verbindungen
Appendix
Biographies
Picture credits
Bibliography
Abbreviations
TEE connections
Dank
Acknowledgments

Préface 6
L’affiche – un patrimoine culturel 10
Le reflet de l’affiche 16
L'Europe et ses chemins de fer 24
Trans Europ Express (TEE) 34
Les Logos TEE 40
1957–1965 Début de l’ère TEE 46
1966–1977 Expansion et apogée 76
1978–1990 Reconversion en EuroCity 124
Trains de confort en Autriche 136
Trans Euro Nuit (TEN) 148
Trans Europ Express Marchandises (TEEM) 166
Appendice 184
Biographies 186
Crédits photos 192
Bibliographie 194
Abréviations 196
Liaisons TEE 198
Remerciements 202

Vorwort Foreword Préface
6
TEE – Ein (zu) futuristisches Konzept
Es war zur Zeit des Wirtschaftswunders. Die Ziele des
neuen Mittelstandes waren das Einfamilienhaus, das
Auto und der Fernsehapparat. Der Flugverkehr begann
sich zaghaft zu entwickeln. Die Bahn war das Verkehrsmittel
von gestern. Es war der Initiative des Präsidenten
der Niederländischen Staatsbahn zu verdanken, dass
1954 die «Trans Europ Express-Kommission» gegründet
wurde. Mit dabei die Bahnen von Belgien, Deutschland,
Frankreich, Italien, Luxemburg, der Niederlande und der
Schweiz. Ziel war ein Bahnangebot mit möglichst kurzen
Reisezeiten zwischen den Metropolen und Tourismusorten
dieser Länder. Das war angesichts der Vielfalt von
Stromsystemen und nationalen Vorschriften sehr ambitioniert.
Dass es gelungen ist, ein einheitliches Erscheinungsbild
zu definieren, ist erstaunlich. Das Markenzeichen
der TEE-Express-Züge wurde die Farbkombination
«Weinrot/Eierschalenbeige». Die Züge boten ausschliesslich
1. Klasse und mindestens 120 Sitzplätze an.
Die Schweizer Rollmaterial-Industrie entwickelte zusammen
mit der SBB den RAe TEE II, einen Triebzug, der unter
vier verschiedenen Stromsystemen fahren kann. Sein
Design bestach aussen und innen durch zeitlose Eleganz.
Wann hat es je einen Zug gegeben mit einer separaten
Damentoilette mit Schminkecke? Die Schönheit liegt im
Auge des Betrachters, und in meiner persönlichen Meinung
war der TEE II der schönste und komfortabelste Zug
der schweizerischen Bahngeschichte.
Der Kern des TEE-Konzepts war der Aufbau einer europäischen
Marke. Die in diesem Buch abgebildeten Plakate
zeigen, wie gut das gelungen ist. Und doch scheiterte das
Konzept nach relativ kurzer Zeit, weil das Produkt zwei
fundamentale Mängel hatte. Der Zug mit ausschliesslich
1. Klasse fand keine ausreichende Nachfrage. Und die
Züge verfügten über zu wenig Sitzplätze. Der TEE II hatte
126 Sitzplätze, das entsprach einem mittleren Flugzeug
oder zwei Reisebussen. Damit wurde der Vorteil der Bahn
im Massenverkehr preisgegeben.
Die Marke TEE wurde durch die Marke EuroCity abgelöst.
Diese erreichte nie auch nur annähernd die Strahlkraft
des TEE. Es sind heute wieder einzelne Verbindungen
wie der Eurostar, der TGV Lyria oder Thalys, welche die
europäische Bahnlandschaft prägen. Von einem einheitlichen
Netz von Qualitätszügen in Europa, geschweige
denn einer einheitlichen, starken Dachmarke können wir
heute nur noch träumen.
TEE – A (too) futuristic concept
It was the time of the economic miracle. The goals of the
new middle class were a detached house, the car and
the television. Air traffic began to develop tentatively. The
railway was yesterday’s mode of transport. It was thanks
to the initiative of the chairman of Holland’s national
railways, that in 1954 the “Trans Europ Express Commission”
was founded. Also participating were the railways
of Belgium, Germany, France, Italy, Luxembourg, Holland
and Switzerland. The objective was a railway offering the
shortest possible journey times between the metropolises
and the tourist destinations of these countries. Considering
the diversity of the electrification systems and
national regulations, this was very ambitious. It is amazing
that it was possible to define a uniform appearance.
The trade mark of the TEE express trains was the colour
combination “wine-red/eggshell beige”. The trains offered
exclusively 1st class and at least 120 seating places.
Together with the SBB, the Swiss rolling stock industry
developed the RAe TEE II, a multiple unit capable of running
on four different electrification systems. Its interior
and exterior design attracted attention by its timeless
elegance. When was there ever a train with a separate
ladies’ toilet with a make-up corner? Beauty lies in the
eye of the beholder, and in my personal opinion the TEE II
was the most elegant and comfortable train in the history
of the Swiss railways.
The core of the TEE concept was the design of a European
brand. The posters presented in this book demonstrate
how well this succeeded. But nevertheless the concept
failed after a relatively short period, because the product
had two fundamental deficiencies. There was not a sufficient
demand for the train with exclusively first class. And
the trains had too few seating places. The TEE II had 126
seats, corresponding to a medium-sized aircraft or two
tourist coaches. Thus the benefit of the railway in mass
transport was surrendered.
The TEE brand was replaced by the brand EuroCity. But
this never even approximately had the same charisma
as the TEE. Today there are again individual connections
such as the Eurostar, the TGV Lyria or the Thalys, which
characterise the European rail landscape. However, we
can only dream of a unified network of quality trains in
Europe, let alone a strong uniform umbrella brand.

Le TEE – Un concept (trop) futuriste …
C’était l’époque du « boom » économique des Trente Glorieuses.
La classe moyenne n’aspirait qu’à posséder sa
maison individuelle, sa voiture et son téléviseur. Le trafic
aérien commençait à peine à se développer. Le train devenait
un moyen de transport passé de mode. Le président
de la compagnie néerlandaise de chemins de fer
prit alors une initiative décisive en créant en 1954, « la
Commission du Trans Europ Express », dont les membres
étaient la Hollande, la Belgique, l’Allemagne, la France,
l’Italie, le Luxembourg et la Suisse. Le but de cette commission
était d’offrir un éventail de liaisons ferroviaires
très rapides pouvant desservir les métropoles et les
centres touristiques importants des pays participants. Un
pari très ambitieux, compte tenu de la diversité des systèmes
d’électrification et des règlements en vigueur dans
les pays concernés. Et pourtant, tous les pays réussirent à
se mettre d’accord sur une identité commune à tous : les
rames seront dotées d’une livrée en deux tons bordeaux
et beige et offriront 120 places minimum en 1ère classe
uniquement.
L’industrie suisse de matériel roulant développa, en collaboration
avec les chemins de fer suisses, le TEE II Rae,
une rame automotrice quadricourant, capable de circuler
sur les quatre réseaux électriques concernés. Son design
et son élégance extérieure et intérieure étaient jusquelà
inégalées. Jamais auparavant aucun train n’avait possédé
de toilettes séparées pour dames, ni le luxe d’une
coiffeuse ! De mon point de vue personnel, le TEE fut le
train le plus esthétique et le plus confortable de l’histoire
ferroviaire suisse.
Benedikt Weibel
Ehem. Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB
Former Chairman of the SBB Management
Ancien CEO des Chemins de Fer Fédéraux (CFF)
7
Le but du concept TEE fut la mise en place d’une marque
identitaire européenne. Les affiches illustrant cet ouvrage
montrent à quel point ce pari fut une réussite. Et pourtant
malgré cela, à plus ou moins longue échéance, ce
concept était voué à l’échec. Le concept présentait deux
inconvénients fondamentaux : les trains n’offraient qu’une
capacité réduite de 125 places en 1ère classe uniquement,
ce qui correspondait à celle d’un avion de taille moyenne
ou à deux autocars de voyageurs, et la demande de
réservations en 1ère classe était insuffisante.
La marque TEE fut alors remplacée par la marque Euro-
City. Celle-ci ne put jamais atteindre la renommée du
TEE. De nos jours, quelques lignes comme l’Eurostar
entre Paris et Londres ou le TGV Lyria entre Paris et la
Suisse marquent le paysage ferroviaire. Mais il ne peut
en aucun cas être question d’un réseau européen unique
de trains de haut de gamme comme le fut celui du TEE.

Der TEE II hatte nach seinen Glanzzeiten ein wechselhaftes
Schicksal. Er wurde einer Totalrevision unterzogen
und erhielt ein in Grau gestaltetes Design, was ihm den
wenig schmeichelhaften Übernamen «graue Maus» eingetragen
hat. Er wurde zwischen Bern und Frasne als Zubringer
zum TGV nach Paris eingesetzt, was angesichts
seiner technischen Fragilität nicht immer problemlos war.
Schliesslich standen die Züge vor ihrer Verschrottung.
Zum grossen Glück konnte ein Exemplar gerettet und in
den Originalzustand zurück restauriert werden.
Dieses Buch bringt diese vergangene Zeit mit wunderbaren
Bildern zurück. Man wird etwas nostalgisch dabei.
Die Idee wäre so gut gewesen …
The TEE II had a fluctuating fortune after its heyday. It was
subjected to a complete revision and received a design in
grey, which earned it the rather unflattering nickname of
“grey mouse”. It was employed between Bern and Frasne
as a shuttle to the TGV to Paris, which in view of its technical
frailty was not always without problems. Finally the
trains were on the verge of scrapping. Fortunately one
example could be rescued and restored back to its original
condition.
This book recalls these bygone times with wonderful images.
You will become rather nostalgic with it. The idea
would have been so good …
Benedikt Weibel
Ehem. Vorsitzender der Geschäftsleitung der SBB
Benedikt Weibel
Former Chairman of the SBB Management
8

Après ses heures de gloire, le TEE connut un destin changeant.
Les rames furent d’abord dotées d’une nouvelle
livrée en deux tons de gris, ce qui lui valut le surnom péjoratif
de « souris grise ». Il servit de « navette » entre Berne
et Frasne pour les voyageurs du TGV vers Paris, époque
problématique, compte tenu de sa fragilité technique.
Finalement, les rames furent menacées d’être mises à la
ferraille. Par chance, une rame put être sauvée et remise
en service pour des trains spéciaux après avoir retrouvé
sa livrée d’origine.
Grâce à de magnifiques images, cet ouvrage nous fait
revivre avec nostalgie une époque révolue.
L’idée du TEE était pourtant si bonne …
Benedikt Weibel
Ancien CEO des Chemins de Fer Fédéraux (CFF)
9

Das Plakat – ein Kulturgut The poster –
a cultural heritage L’affiche – un patrimoine
culturel
10
Wann haben Sie das letzte Mal bewusst ein Plakat wahrgenommen?
Sicher ist: Es gibt sie noch, die Plakate,
welche unsere Aufmerksamkeit wecken können. Sei das
durch die Faszination des Bildes oder einen pointierten
Text. Und ebenfalls sicher ist: Bei jedem Plakat machen
sich Werber wie Kunstschaffende viele Gedanken, um
ihre Arbeit besonders einprägsam zu gestalten und dem
Betrachter eine treffende Botschaft zu übermitteln. Genau
das war auch die Motivation der vielen Künstler (im erweiterten
Sinn zu verstehen), welche die Werbeplakate
der TEE-Ära von 1957–1990 geschaffen haben.
Die Geschichte der TEE-Züge wurde in der Vergangenheit
schon ausführlich beschrieben. Alle Aspekte, vom
Konzept über den Betrieb bis zu den vielen Besonderheiten
dieser Erfolgsstory auf dem europäischen Schienennetz
sind deshalb längst bekannt: Der ursprüngliche Plan
vom geistigen Vater der TEE-Idee, F. Q. den Hollander,
war die Gründung einer gesamteuropäischen Zugsgattung
mit eigener Rechtspersönlichkeit. Das schliesslich
Machbare war die lose Gemeinschaft in Form der «Commission
TEE». Aus Sicht des Werbers war diese Konstellation
ein Segen. So hatte jedes Land mit seiner unterschiedlichen
Sprache und Kultur die Möglichkeit, seine
eigene Werbebotschaft der internationalen Kundschaft
zu übermitteln. Diese Vielfalt wird nun im hier vorliegenden
Werk «Plakat-Kunst der TEE-Züge» in all ihren Facetten
sichtbar. Die Entstehung wurde zudem durch den
Umstand begünstigt, dass die Nationalbibliotheken einen
gesetzlichen Auftrag zur Registrierung und Archivierung
von Kulturgütern haben. Diesem Auftrag sind andere Institutionen
aus dem Kunstbereich ebenso verpflichtet.
Nahezu alle am TEE-Betrieb beteiligten Staatsbahnen
beauftragten teils namhafte Kunstschaffende, die Vorteile
der Städteschnellzüge Europas mit einprägsamen Werbeplakaten
zum Ausdruck zu bringen. Der Umfang der
hier abgebildeten Werke ist das Ergebnis jahrelanger
Recherchen bei grafischen Sammlungen, Bibliotheken,
Galerien und Privatpersonen. Über die Vollständigkeit
der publizierten Plakate in den drei Hauptkapiteln Trans
Europ Express (TEE), Trans Euro Nacht (TEN) und Trans
Europ Express Marchandises (TEEM) ist es schwierig, eine
Schätzung vorzunehmen. Trotz den neuen Kommunikationsmitteln
waren die Findung und der Erhalt von Daten
eine komplexe Herausforderung, oft auch vom Zufall geleitet.
Jede Institution erfasst die Exponate nach eigener
Logik. Ferner ist interessantes Archivmaterial, oft durch
fehlende finanzielle Mittel, nicht systematisch erfasst.
When was the last time you consciously noticed a poster?
There are still posters that can attract our attention,
whether this be from the fascination of the image or a
pithy text. What is certain, however, is that advertising
specialists and artists put a great effort into the design
of their work to make it not only memorable, but also to
convey an appropriate message to the viewer. This was
exactly the motivation of many artists (to be understood
in the wider sense) who created the advertising posters
for the TEE era from 1957–1990.
The history of the TEE trains has already been described
in great detail in the past. All aspects from the concept
to operation and including the many specialities of this
success story on the European railway network are wellknown.
The original plan of the spiritual father of the TEE
idea, F. Q. den Hollander, was to found a pan-European
train category with its own legal personality. What was
finally feasible was a loose association in the form of the
TEE Commission. This was a blessing from the advertisers’
point of view. Thus each country had the possibility
with its different language and culture of conveying its
own advertising message to the international clientele.
This diversity will now be made apparent in this work
Poster Art of the TEE Trains in all its facets. The compilation
was facilitated by the fact that national libraries have
a statutory commission to register and archive cultural
heritages. Other institutions in the arts field are similarly
required to do this.
Practically all national railways that participated in the
TEE operation commissioned well-known artists to
convey the benefits of Europe’s city express trains with
high-impact advertising posters. The range of the illustrated
works presented here is the result of many years
of research at graphic arts collections, libraries, galleries
and with private individuals. It is difficult to assess whether
the published posters in the three main categories
Trans Europe Express (TEE), Trans Europe Night (TEN)
and Trans Europ Express Marchandises (Goods) (TEEM)
are complete. In spite of all the technical options offered
by the new means of communication, finding and obtaining
data was a complex challenge, and was also often
guided by chance. Each institution acquired the exhibits
according to its own logic. Furthermore, and often as a
result of a lack of financial resources, interesting archive
material was not systematically recorded. Research was
also made more difficult by the fact that there was hardly
any sharing of knowledge between the Institutions.

Vous souvenez-vous de la dernière fois où vous avez admiré
réellement une affiche? Sans aucun doute, elles sont
toujours là, ces affiches qui savent éveiller notre attention,
par la fascination de l’image ou par un texte percutant.
Lors de sa création, chaque affiche faisait indéniablement
l’objet de profondes réflexions de la part de l’annonceur
publicitaire et de l’artiste afin de concevoir une œuvre
capable de transmettre un message éloquent à l’observateur.
C’est exactement ce qui motiva les nombreux artistes
auteurs des affiches de l’ère TEE de 1957 à 1990.
Par le passé, l’histoire des trains TEE a déjà été publiée
en détail. De ce fait, tous les aspects de ce concept sont
depuis longtemps connus, de même que les nombreuses
caractéristiques de cette « success story » du réseau ferroviaire
européen. A l’origine, le rêve du fondateur spirituel
du TEE, F.Q. den Hollander, était la création d’une catégorie
de trains commune à tous les pays d’Europe avec
une identité juridique propre. Finalement, il en résulta une
association informelle du nom de « Commission TEE »,
seule solution réalisable. Du point de vue des annonceurs
publicitaires, cela représentait une aubaine. Chaque pays
pouvait ainsi user de sa langue et de sa culture pour la
diffusion de ses propres messages publicitaires à la clientèle
internationale. Le but du présent ouvrage « Art de
l’affiche » est de mettre en valeur toutes les facettes de
cette diversité. Les bibliothèques nationales étant tenues
à enregistrer et archiver officiellement les biens culturels,
ceci a favorisé les recherches liées à la conception de cet
ouvrage. Dans le domaine artistique, d’autres organismes
sont également tenus aux mêmes exigences.
La plupart des compagnies nationales participant à l’exploitation
du TEE utilisèrent les talents de célèbres artistes
pour vanter les atouts des trains rapides entre les
villes d’Europe par de remarquables affiches publicitaires.
L’étendue des œuvres présentées dans cet ouvrage est
le résultat d’une recherche approfondie durant de longues
années parmi les collections graphiques, dans les
bibliothèques et les galeries et auprès de collectionneurs
privés. Il est difficile d’évaluer l’intégralité des affiches publiées
dans les trois principaux chapitres, le Trans Europ
Express (TEE), le Trans Euro Nuit (TEN) et le Trans Europ
Marchandises (TEEM). Malgré les nouveaux moyens de
communication, la recherche et l’obtention des informations
se sont révélées être un véritable défi, parfois même
le fruit du hasard. Chaque organisme répertorie son matériel
avec sa logique propre. Souvent d’intéressantes
archives ne sont pas systématiquement inventoriées par
Daniel Häni (* 1948), Initiant und Autor des vorliegenden
Werkes, ist in Winterthur aufgewachsen
und lebt heute in Oberrieden. In seiner beruflichen
Laufbahn war er in verschiedenen Funktionen in
der Agrochemie tätig. Seine Freizeit nutzte er, um
den grossen Namen der europäischen Eisenbahnen
nachzuspüren. Dabei entstand der Anfang einer
Plakate-Sammlung zum Personenverkehr in der Luft
und auf der Schiene. Im Jahr 1994 war er Gründungsmitglied
des Vereins TEE-Classics in Zürich.
Daniel Häni (* 1948), initiator and author of the current
work, grew up in Winterthur and today lives in Oberrieden.
In his professional career he worked in various
positions in agricultural chemistry. In his free time, he
traced the famous names of the European railways.
As a result, the collection of posters started about air
and railway passenger traffic. In 1994 he was a founder
member of the TEE Classics Association in Zurich.
Daniel Häni (* 1948), Initiateur et auteur du présent
ouvrage, a grandi à Winterthur et vit aujourd’hui à
Oberrieden. Au cours de sa vie professionnelle,
il a occupé diverses fonctions dans la branche agrochimique.
Il a usé de son temps libre pour explorer
les grands noms des chemins de fer européens.
Ceci lui a permis de débuter une collection
d’affiches sur le thème du trafic des voyageurs en
avion ou par le rail. En 1994, il fut un des membres
fondateurs de l’association TEE-Classics de Zurich.
11

12
Erschwerend für die Recherche wirkte auch der Umstand,
dass unter den Institutionen kaum ein Austausch
stattfindet.
Die Abbildungen der Plakate basieren auf digitalen Daten,
in der Regel ab Original-Exponaten der im Bildnachweis
genannten Quellen. Damit entspricht die Bildwiedergabe
weitgehend dem Zustand der Originale. Auf Retuschen
wurde möglichst verzichtet.
Die Merkmale, welche zu einem Gestaltungsauftrag führten,
waren sehr vielfältig und den sich laufend ändernden
Umständen unterworfen. So stand in den ersten Betriebsjahren
die Bekanntmachung der neuen Marke TEE
im Fokus und wurde mit Aussen- wie auch mit Innenwerbung
plakativ verbreitet. In einer der raren grossformatigen
Plakatwerbungen wurde 1961 der TEE Le Cisalpin
fotografisch festgehalten (Abb. 001).
Eine sich wiederholende Botschaft in den Werbetexten
war die Anzahl der Städte, welche durch das TEE-Netz
verbunden wurden (80, 90, 100, 111). Auch dies ist ein
Hinweis auf die dynamische Entwicklung in Europa. Der
später verwendete Slogan «TEE – die Städteschnellzüge
Europas» brachte diesen Aspekt auf den Punkt.
Ein wichtiger Anstoss für neue Werbeaufträge fand ihren
Ursprung in den technischen Neuerungen im Bahnverkehr.
So wurde die laufend fortschreitende Elektrifizierung
des europäischen Bahnnetzes in verschiedenen Plakaten
zum Thema. Zeitgleich zum Wechsel von der Diesel- auf
die Elektro-Traktion erfolgte auch die Inbetriebnahme
von neuem Rollmaterial, das deutlich kürzere Reisezeiten
erlaubte. Für den Geschäftsreisenden war das bei der
Wahl des Verkehrsmittels ein wichtiges Argument. So ist
die häufige Nennung der Fahrzeiten in den Plakaten sehr
verständlich.
Aber auch in der steten Netzerweiterung lag viel Potenzial
für die Werber. Damit sprachen sie die Tourismus-Reisenden
als neues Kundensegment an: Die Plakat-Serien
der Reihe «Deutschland mit der Bahn» (Abb. 030, 070)
und «durch die schöne Schweiz» machen auf die Vorzüge
der Kombination «Bahn und Landschaft» aufmerksam.
Solche Kampagnen wurden als Auslandwerbung in
bis zu neun Sprachen produziert und gezielt in den entsprechenden
Ländern eingesetzt. In diesem Werk sind
nur vereinzelte Sprachvarianten abgebildet (Abb. 074,
075, 076).
Ab 1965 verlief die Netzentwicklung innerhalb der Staatsbahnen
recht unterschiedlich. So erfolgte in den Ländern
The illustrations of the posters are based on digital data,
generally from original exhibits of the sources named in
the picture credits. Thus the image reproduction mostly
corresponds to the condition of the original copy. By and
large, no retouching has been made.
The features that led to this creative mission were multifarious
and subject to changing circumstances. In the
first few years of operation, the introduction of the new
TEE brand, together with the connections, was the focal
point and therefore propagated with both indoor and outdoor
poster advertising. In 1961, the Le Cisalpin TEE was
captured photographically in one of the rare pictures of
poster advertising in large format (Fig. 001).
One message from the advertising texts was the number
of cities (80, 90 100, 111) that were connected by the TEE
network. This was also an expression of Europe’s dynamic
development. This aspect was put in a nutshell by the
slogan “TEE – the city express trains of Europe” that was
used later.
An important impulse for new advertising commissions
came regularly as the result of technical innovation in rail
traffic. The continuous progression of electrification in the
European railway network became a theme for various
posters. At the same time that diesel gave way to electric
traction, comfortable rolling stock was put into operation
that allowed significantly reduced travelling times. For the
business travellers this was an important argument in the
choice of mode of transport. Thus the frequent citation
of the travelling times in posters is quite understandable.
There was also considerable potential for advertisers in
the continually expanding network. So they used tourist
travellers as a new customer segment. The poster series
“Deutschland mit der Bahn” (Germany by Rail) (Figs. 030,
070) and “Durch die schöne Schweiz” (Through beautiful
Switzerland) draw attention to the advantages of rail
and landscape. Such campaigns were produced as promoting
abroad in up to nine languages and introduced
specifically in the appropriate countries. In this work only
occasional language variations are depicted (Figs. 074,
075, 076).
From 1965 onwards, network development was very varied
in the different national railways. In countries with an
extensive railway network, the introduction of national
connections with TEE status, also called inland TEEs, took
place. With DB, a network of IC connections resulted from
their inland TEEs. The IC product was promoted with the
slogan Germany in a 2-hourly cycle, and its poster cam-

manque de moyens financiers. Un autre obstacle à ces
recherches fut le manque de coopération entre les organismes.
Les reproductions des affiches sont effectuées sur la base
de données numériques, en général à partir de pièces
originales, citées dans les sources bibliographiques. De
ce fait, la qualité de l’image correspond en grande partie
à celle des originaux. Pratiquement aucune retouche n’a
été effectuée.
Les éléments qui ont mené à la conception de cet ouvrage
sont très variés et tributaires des circonstances
extérieures sans cesse en mouvement. Ainsi, dans les
premières années de l’activité du TEE, l’accent était mis
sur la diffusion de la marque et de ses liaisons au moyen
d’affiches de publicité intérieure et extérieure. Sur l’une
des rares affiches en grand format d’une campagne publicitaire
de 1961, le TEE Le Cisalpin était représenté par une
photographie (Illustr. 001).
Gare de Lyon, Paris, 1961 001
Le nombre de villes reliées au réseau TEE (80, 90, 100, 111)
fut un thème répétitif de publicité. Ceci est une allusion
à l’évolution dynamique de l’Europe. Le texte du slogan
utilisé plus tard résume cet état de choses en allant droit
au but – « TEE – les trains rapides de l’Europe ».
13
Les nouveautés techniques dans le trafic ferroviaire suscitèrent
une importante augmentation des contrats de
publicité. La constante amélioration de l’électrification du
réseau ferroviaire européen fut alors le sujet de diverses
affiches. Le passage de la traction diesel à la traction
électrique ainsi que la mise en service de nouveau matériel
roulant permirent de raccourcir considérablement
la durée des trajets. Ceci fut un argument majeur dans
le choix des moyens de transport pour les hommes d’affaires
et justifie que la durée des trajets fut si fréquemment
citée sur les affiches.
L’expansion incessante du réseau constituait également
un grand potentiel pour les annonceurs publicitaires.
Ceux-ci purent ainsi tirer profit du nouveau segment de la
clientèle touristique. Les séries d’affiches des collections
« Deutschland mit der Bahn » (Illustr. 030, 070) et « A travers
la belle Suisse », vantent les atouts joints du chemin
de fer et des paysages. De telles campagnes furent produites
en neuf langues et mises en place dans les pays
en faisant l’objet. Cet ouvrage publie seulement quelques
variantes linguistiques (Illustr. 074, 075, 076).
A partir de 1965, le réseau des compagnies nationales se
développa de manière variable. Ainsi, les pays possédant

14
mit einem weitläufigen Bahnnetz die Einführung von nationalen
Verbindungen mit TEE-Status, auch Binnen-TEE
genannt. Bei der DB entstand mit ihren Inland-TEE ein
Netz von IC-Verbindungen. Beworben wurde das neue
IC-Produkt mit dem Slogan «Deutschland im 2-Stunden-Takt»,
deren Plakatserie mit zum Teil textlosen Bahnfotos
auffiel. Nebst der Werbung im öffentlichen Raum
wurden diese Aushänge mit Erfolg auch den Eisenbahnfreunden
angeboten.
Sehr umfassend entwickelten sich die Binnen-TEE auch
bei den FS und den SNCF. Letztere betrieb ihre Paradezüge
mit neuem Rollmaterial, welches sich durch wiederum
hohen Komfort auszeichnete. Eine grössere Plakatserie
zur Einführung der neuen SNCF-Wagen vom Typ Mistral
69 und vom Typ Grand Confort wurde durch ihren Stil
in Form und Farbe zu einer viel beachteten Werbekampagne
(entworfen von Philippe Foré).
Vom TEE-Netz in Italien, international wie national, ist nur
ein Werbeplakat bekannt (Abb. 093). Unter Einbezug ihres
modernen Rollmaterials aus dem Jahr 1972 hätte allerdings
ein grosses Potenzial bestanden, um ihre vierzehn
Verbindungen mit Plakaten voll von italienischem Flair zu
bewerben.
In der weiteren Betrachtung der Sammlungen können
damalige Trends der Plakatwerbung ausgemacht werden.
Als Beispiel ist die Frauenplakat-Serie zu nennen
(Abb. 043), in welcher eine elegante Dame in Verbindung
mit dem TEE gebracht wird.
Die eingangs erwähnten Stilunterschiede sind beim TEE
Goethe Paris–Frankfurt (Abb. 077, 078) gut sichtbar und
verdienen besondere Erwähnung: Die beiden Bahnen,
DB und SNCF, beauftragten ihre Werber, zur Betriebseinführung
je ein Plakat zu gestalten.
Die Gestaltung und Produktion der Plakate war damals
ein aufwendiger und kostspieliger Vorgang. So musste
die Arbeit der Künstler zusätzlich zur Illustration von Fahrplänen
und anderen Informationsmitteln für die Reisenden
dienen. Ein weiteres Feld fand sich in der Werbung
von Konsumgütern, deren Industrie das positive Image
der Bahn gerne für ihre Produkte nutzte (Abb. 002).
Der nächste Entwicklungsschritt stand im Zeichen der
Demokratisierung des Bahnverkehrs: der EuroCity und
der Hochgeschwindigkeitszug mit Wagen der 1. und
2. Klasse. In den 1980er-Jahren neigte sich das TEE-Zeitalter
damit dem Ende zu.
paign stood out by its railway photos without any text.
In addition to advertising in public spaces, these posters
were also successfully offered to railway enthusiasts.
The inland TEEs were also comprehensively developed
by the FS and SNCF. The latter operated their flagship
trains with new rolling stock and these trains excelled in
their comfort. Through their style with form and colour,
the poster series introducing the new SNCF coaches of
type Mistral 69 and type Grand Confort attracted a great
deal of attention as poster art, designed by Philippe Foré.
Only one advertising poster is known from the TEE
network in Italy, both international as well as national
(Fig. 093). Their modern rolling stock from 1972 would
have offered great potential for promoting their 14 connections
with posters of Italian flair.
Trends in poster advertising of those times can be recognised
by closer consideration of the collection. An example
is the female poster series (Fig. 043), in which an
elegant lady is associated with the TEE.
The differences of the member countries stated at the
beginning are clearly visible with the pair of trains TEE
Goethe Paris–Frankfurt (Figs. 077, 078) and these deserve
particular mention. Both the DB and SNCF railways
commissioned their advertisers to design a poster for the
launch of their operation.
Designing and producing posters was a very elaborate
and expensive procedure in those days. The creative
work of the artists was additionally used to illustrate timetables
and other information boards. It was also used for
advertising consumer goods, whose industries were happy
to combine the positive image of the railway with their
own products. (Fig. 002).
The next development step was characterised by the
democratisation of rail traffic. The EuroCity and the highspeed
trains with 1st and 2nd class coaches are already
rolling. In the 1980s, the TEE era slowly came to the end.
Daniel Häni
Daniel Häni

un important réseau ferroviaire mirent en service des
liaisons nationales avec un statut TEE, nommées liaisons
intérieures TEE. Chez la DB, un réseau de liaisons IC put
être mis en place grâce à leur réseau TEE intérieur. La
promotion de ce nouveau produit IC fut effectuée avec
le slogan « l’Allemagne en 2 heures de cadence ». Cette
série d’affiches fut un succès, en partie grâce à des photographies
de trains sans adjonction de texte. Au-delà
de cette publicité dans les lieux publics, ces affiches
connurent également un grand succès auprès des amis
des chemins de fer.
Le développement des réseaux de trains TEE intérieurs
fut également très important chez les FS ainsi qu’à la
SNCF. Celle-ci mit en service pour ces trains de prestige
du nouveau matériel doté d’un grand confort. Une importante
série d’affiches pour la mise en service des nouvelles
voitures SNCF de type Mistral 69 et Grand Confort
firent l’objet d’une campagne publicitaire créée par Philippe
Foré, très remarquée pour les formes et les couleurs
de son style.
Une seule affiche est connue sur le réseau TEE national et
international en Italie (Illustr. 093). Leurs quatorze liaisons
dotées de matériel moderne de 1972 auraient pourtant
fourni un large potentiel pour réaliser de belles affiches
et illustrer ainsi le bon goût italien. Une plus ample observation
des collections permet de définir les tendances de
l’époque en matière de publicité. Citons en exemple une
des affiches de la série sur les femmes en relation avec
le concept (Illustr. 043), où l’image d’une femme élégante
est associée au TEE.
Sur les affiches représentant la liaison TEE Goethe Paris–
Frankfort (Illustr. 077, 078), les divergences de style sont
très visibles et méritent d’être mentionnées. Les deux
compagnies DB et SNCF chargèrent leur annonceur de
créer une affiche pour célébrer la mise en service de leur
nouvelle ligne.
La réalisation et la production des affiches représentaient
à l’époque une procédure complexe et très coûteuse. On
utilisait donc également les créations des artistes pour
illustrer les horaires et autres outils d’information destinés
à la clientèle des voyageurs. En outre, certaines marques
de l’industrie exploitèrent l’image positive des chemins de
fer pour promouvoir leurs produits (Illustr. 002).
L’étape suivante s’annonça sous le signe de la démocratisation
du trafic ferroviaire : l’EuroCity et le train à grande
vitesse avec des voitures de 1ère et 2ème classe. Dans les
années 1980, l’ère du TEE touche à sa fin.
Produktwerbung von 1961 002
15
Daniel Häni

1957
46
TEE
–
1965

47
TEE
Beginn der TEE-Ära
Beginning of the TEE era
Début de l’ère TEE

1957 – 1965
Beginn der TEE-Ära Beginning of the
TEE era Début de l’ère TEE
Daniel Häni
48
TEE
Die erste Werbekampagne startete mit einem durch
und durch europäischen TEE-Plakat: mit den Flaggen
der Gründungsstaaten und in verschiedenen Sprachen.
Selbst die Anbindung von England an das TEE-Netz
wurde plakativ beworben. In den ersten Jahren erfolgte
der Verkehr ausschliesslich mit Dieseltriebfahrzeugen
geführt, deren kraftvoll dynamisches Aussehen die Gestalter
in ihrer Plakatkunst in unterschiedlichster Art zum
Ausdruck brachten.
Die Werber zielten auf Geschäftsreisende, Beamte und
Politiker und damit auf Personen mit einem gehobenen
Habitus. Hans Schmandt bringt es mit dem Plakat
Abb. 024, auf den Punkt: «Der Mann von Welt fährt TEE».
Die Werbebotschaften zeigen mit einprägsamen Slogans,
was für diese Reisenden wichtig war: Schnell – Elegant –
Komfortabel. Und die Städteverbindungen müssen von
kurzer Reisedauer sein – denn «Zeit ist Geld».
Ein bedeutender Werbeträger war der deutsche Dieseltriebzug
VT 11.5, über viele Jahre Paradezug der DB.
Nebst der TEE-Werbung wurde dieser Prestigezug auch
für andere Zwecke wie Jubiläen und Produkte-Werbung
verwendet.
Ab dem Jahr 1961 setzte sich zunehmen die elektrische
Traktion durch. Die damit verbundenen kürzeren Reisezeiten
ergaben wiederum ein hervorragendes Werbeargument,
das in allen Ländern gut genutzt wurde. Mit dem
neuen und stets komfortabler werdendem Rollmaterial
wurden weitere neue TEE-Verbindungen angeboten und
mit stilvollen Plakaten beworben.
The first promotional campaign started with a thoroughly
European TEE poster: with the flag of the founding countries
and in different languages. Even the connection of
England to the TEE network was advertised on posters.
In the initial years, the traffic was run exclusively with diesel-motored
engines, whose powerful dynamic appearance
was portrayed in the widely different forms by the
designers in their poster art.
The advertisers targeted business travellers, officials and
politicians and thus aimed at people with enhanced status.
Hans Schmandt put this in a nutshell with the poster
Fig. 024: “The man of the world takes the TEE” The
advertising messages show with eye-catching slogans
what was important for these travellers: Fast – elegant –
comfortable. And the city connections have to be of short
travel duration - because “time is money”.
The German diesel-driven train VT 11.5 was a significant
advertising vehicle and was the flagship train of the DB
for many years. In addition to TEE advertising, this prestige
train was also used for other purposes such as jubilees
and product advertising.
From 1961 onwards, electric traction increasingly prevailed.
In turn, the associated shorter journey times provided
an excellent advertising argument that was well
exploited in all countries. With the new and ever more
comfortable rolling stock, new TEE connections were offered
and promoted with stylish posters.

La première campagne publicitaire démarra avec une affiche
TEE entièrement européenne en plusieurs langues
et où figuraient les drapeaux des États fondateurs. Même
la Grande Bretagne fit preuve de son attachement au réseau
TEE par le biais des affiches. Les premières années,
le trafic fut exclusivement effectué par des rames automotrices
diesel, dont l’apparence puissante et dynamique
fut magnifiée des manières les plus diverses par les artistes
spécialisés dans l’art des affiches.
Les publicités s’adressaient aux hommes d’affaires, aux
fonctionnaires et aux hommes politiques, donc aux personnes
d’un niveau social élevé. Hans Schmandt va à
l’essentiel avec son affiche (Illustr. 024) : « l’homme du
monde voyage en TEE ». Les messages publicitaires définissent
par des slogans mémorisables ce qu’étaient les
priorités des voyageurs : rapidité – élégance – confort. Et
les voyages entre les villes doivent être de courte durée
car – « le temps, c’est de l’argent ».
49
TEE
Un important « pilier » de publicité fut la rame automotrice
diesel allemande VT 11.5, durant de nombreuses
années le cheval de parade de la DB. Outre la publicité
pour le TEE, ce train de prestige fut utilisé à d’autres fins,
notamment lors de jubilés et pour la publicité de certains
produits.
Quelle: Die Baureihe VT 11.5, Rüdiger Block
A partir de 1961, la traction électrique parvint à s’imposer.
De ce fait, la durée raccourcie des voyages fut un
excellent nouvel argument utilisé par tous les pays. Avec
la mise en service de nouveau matériel roulant toujours
plus confortable, de nouvelles liaisons TEE furent offertes
à la clientèle et vantées par de magnifiques affiches.

55
TEE 1960
▲ 019
Grave, 1960
DB
▲ 020
W. Mahler, 1960
DB

◀ 021
Hans Schmandt, 1960
DB
57
TEE 1960
▲ 022
Hans Schmandt, 1960
DB
▲ 023
Hans Schmandt, 1960
DB

148
TEEN
TEN

Trans Euro Nacht
Nuit / Notte / Night
149
TEEN

Trans Euro Nacht Nuit Notte Night
Daniel Häni
150
TEN
Die Geschichte der europäischen Schlafwagenzüge begann
in den 1870er–Jahren mit der Gründung der Compagnie
Internationale des Wagons-Lits (CIWL) durch den
Belgier Georges Nagelmackers. Über viele Jahrzehnte,
geprägt von politischen Unruhen und Kriegen, blieb die
CIWL daraufhin die international führende Eisenbahngesellschaft
zum Betrieb von Schlafwagen, Speisewagen
und Luxuszügen.
Weitere Unternehmen in diesem Geschäftsfeld waren die
Mitteleuropäische Schlafwagen- und Speisewagen Aktiengesellschaft
(MITROPA), gegr. 1916. Sie bewirtschaftete
den Betrieb von Schlaf- und Speisewagen in den Gründerländern
Deutschland, Österreich und Ungarn. Damit
wurde das Jahrzehnte alte Monopol der CIWL gebrochen.
Als Folge der Teilung Deutschlands im Jahr 1949
wurde die Deutsche Bundesbahn sowie ihre Tochtergesellschaft,
die Deutsche Schlafwagen- und Speise wagen-
Gesellschaft (DSG), gegründet. Damit trat ein weiteres
Unternehmen im internationalen Schlafwagenverkehr
auf den Markt. Ihr Betriebskapital bildeten die in Westdeutschland
verbliebenen Vermögenswerte der ehemaligen
MITROPA.
Zusammen mit diesen Mitbewerbern verlor die CIWLT
(ab 1967 ihre offizielle Bezeichnung) nach dem Zweiten
Weltkrieg weitere wichtige Geschäftsfelder, weil die europäischen
Staatsbahnen ihre eigenen Angebote im Schienenverkehr
laufend erweiterten. So organisierten neun
nationale Staatsbahnen den Schlafwagen-Verkehr neu
und gründeten 1971, nach der Satzung der UIC in Paris,
den Schlafwagen-Pool TEN. Das Kürzel TEN führte zur
inoffiziellen Bezeichnung «TEN-Pool».
TEN
Trans Euro Nacht (deutsch/niederländisch)
Trans Euro Notte (italienisch)
Trans Euro Nuit (französisch)
Trans Euro Night (englisch)
In einem umfassenden und komplexen Vertragswerk
regelten die Pool-Mitglieder mit den Gesellschaften CI-
WLT und DSG den Einsatz und die Bewirtschaftung der
im Vertrag benannten Schlafwagen: Beide Gesellschaften
blieben Eigentümer ihrer Wagen. Für den Betrieb der
TEN-Verbindungen mietete der Pool die Wagen an und
beauftragte die CIWLT und die DSG mit deren Bewirtschaftung.
Neue Schlafwagen wurden jedoch durch die
Staatsbahnen selbst beschafft und durch eigenes Personal
der vorgenannten Gesellschaften bewirtschaftet.
The story of the European sleeper trains began in the
1870s with the founding of the Compagnie Internationale
des Wagons-Lits (CIWL) by the Belgian Georges Nagelmackers.
After that and for many decades that were
marked by political unrest and war, the CIWL remained
the internationally leading railway company in the operation
of sleeping cars, dining cars and luxury trains.
Other companies in this business sector included the
Central European Sleeping and Dining Car Company (MI-
TROPA), founded in 1916. This company managed the operation
of sleeping and dining cars in the founding countries
Germany, Austria and Hungary. Thus the decades
old monopoly of the CIWL was broken. As a consequence
of the division of Germany in 1949, the German Federal
Railway (Deutsche Bundesbahn) and its subsidiary company,
the German Sleeping and Dining Car Company
(Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft –
DSG) were founded. Thus another company entered into
the international sleeping car market. Its operating capital
consisted of the remaining assets of the former MITROPA
in West Germany.
Together with these competitors, the CIWLT (its official
designation after 1967) lost further important business
segments after the Second World War, because the European
national railways continuously expanded their
own range of offers in rail transport. Thus nine national
railways reorganised the sleeping car traffic and in 1971
under the statutes of the UIC in Paris, founded the TEN
sleeping car pool. The TEN abbreviation led to the unofficial
designation “TEN-Pool”.
TEN
Trans Euro Nacht (German/Dutch)
Trans Euro Notte (Italian)
Trans Euro Nuit (French)
Trans Euro Night (English)
In a comprehensive and complex contract, the Pool members
regulated the operation and management of the
sleeping cars named in the contract with the CIWLT and
DSG: both companies remained owners of their coaches.
For the operation of the TEN connections, the Pool
rented the coaches and commissioned the CIWLT and
the DSG with their management. However, new sleeping
cars were procured by the national railways themselves
and managed by the personnel of the aforementioned
companies.

L’histoire des trains de voitures-lits débuta dans les années
1870 avec la fondation de la Compagnie Internationale
des Wagons-Lits (CIWL) par le Belge Georges Nagelmackers.
Durant de nombreuses décennies marquées
par des troubles politiques et des guerres, la CIWL est
restée la compagnie ferroviaire internationale dominante
pour l’exploitation des voitures-lits, des voitures-restaurants
et des trains de luxe.
La Compagnie de Wagons-Lits et Wagons-Restaurants
pour l’Europe Centrale (MITROPA), société anonyme
créée en 1916 fut également une entreprise active dans
ce domaine. Celle-ci était responsable de la gestion et de
la circulation des voitures-lits et des voitures-restaurants
dans les pays fondateurs, soit l’Allemagne, l’Autriche et la
Hongrie. Ceci provoqua la rupture du monopole détenu
par la CIWL depuis des dizaines d’années. Les chemins
de fer fédéraux allemands ainsi que leur compagnie affiliée,
la Deutsche Speisewagen Gesellschaft (DSG) furent
fondés à la suite de la division de l’Allemagne en 1949.
De ce fait, une nouvelle entreprise opérant dans le domaine
international des voitures-lits fit son apparition sur
le marché. Son capital était constitué par les actifs de
l’ex-compagnie MITROPA restés en République fédérale
d’Allemagne.
Quelle: TEN-Kursbuch 1981/82
151
TEN
Après la seconde guerre mondiale, la CIWLT (sigle officiel
à partir de 1967) et ses concurrents perdirent d’importants
domaines commerciaux du fait de l’expansion par
les compagnies européennes de leurs offres pour le trafic
ferroviaire. Ainsi neuf compagnies nationales décidèrent
de réorganiser le trafic des voitures-lits et fondèrent en
1971 le pool TEN des voitures-lits, selon les statuts de l’UIC
à Paris. Le sigle TEN se transforma en « pool-TEN », désignation
officieuse.
TEN
Trans Euro Nacht (allemand/néerlandais)
Trans Euro Notte (italien)
Trans Euro Nuit (français)
Trans Euro Night (anglais)
Les membres du pool s’associèrent aux compagnies
CIWLT et DSG pour mettre au point un accord global
et complexe visant à règlementer l’utilisation et l’exploitation
des voitures-lits mentionnées dans le dit-contrat.
Les deux compagnies restaient propriétaires de leurs voitures.
Pour la mise en service des liaisons TEN, le pool
avait la charge de louer les voitures et déléguait l’exploitation
à la CIWLT et à la DSG. Cependant les compagnies
nationales s’équipèrent elles-mêmes de nouvelles voitures-lits.
Celles-ci furent exploitées par le personnel des
deux compagnies CIWLT et DSG.
Trans Euro Night, 1984 148

152
TEN
Die wichtigsten Themen in diesem Vertragswerk sind
hier kurz zusammengefasst:
• Beziehung zur UIC
• Organe des Pools
• Betriebsrechnung und Kostenschlüssel
• Pool-Währung (UIC-Franken)
• TEN-Wagen durch Länder ohne TEN-Mitgliedschaft
(Iberien, Nordländer, Balkan)
• Personal
• Reservierungssystem
Ein bedeutender Aspekt im rechtlichen Sinn war der
Besitzstand und der Einsatz des Schlafwagenparks. So
wurden die im Pool zusammengefassten Schlafwagen
jeweils den einzelnen Staatsbahnen zugeteilt. Damit ging
die Immatrikulation der Wagen einher, was für den Betrachter
sichtbar und aufschlussreich war. Die Immatrikulation
änderte mit einer neuen Zuteilung zu einer anderen
Staatsbahn.
Die internationalen und nationalen TEN-Verbindungen
wurden im Rahmen der Fahrplankonferenzen abgestimmt,
analog den TEE-Verbindungen. Aus den wenig
verfügbaren Daten ist erkennbar, in welchem Umfang
das Pool-Netz betrieben wurde. Die Daten stammen aus
dem Verzeichnis der internationalen Schlafwagenverbindungen
von 1979.
The most important themes in this contract are briefly
summarised here:
• Relationship with UIC
• Organs of the Pool
• Profit and loss account and cost code
• Pool currency (UIC francs)
• TEN coaches through countries with no
TEN membership (Iberia, Nordic countries, Balkans)
• Personnel
• Reservation system
A significant aspect in a legal sense were the acquired
rights and the operation of the sleeping car park. Thus
the sleeping cars collected in the Pool were in each case
allocated to the individual national railway. This was accompanied
by the registration of the coaches, which
was visible and instructive for the observer. Registration
changed with a new allocation to another national railway.
The international and national TEN connections were
agreed upon as part of the timetable conference, analogous
to the TEE connections. The extent to which the
Pool network was operated can be seen from the little
available data. The data comes from the list of international
sleeping car connections in 1979.
Geschäftsführende
Bahn
Dienstleistungsgesellschaft
Anzahl der
Verbindungen
DB DSG 39
DB CIWL 26
ÖBB CIWL 9
FS CIWL 14
NS CIWL 14
SBB CIWL 8
SNCF CIWL 21
SNCB CIWL 15
Total 146
Managing
Railway
Services
Company
Number of
Connections
DB DSG 39
DB CIWL 26
ÖBB CIWL 9
FS CIWL 14
NS CIWL 14
SBB CIWL 8
SNCF CIWL 21
SNCB CIWL 15
Total 146
Diese Betrachtung berücksichtigt ausschliesslich internationale
Schlafwagenverbindungen. Erwähnenswert ist
zudem, dass die grossen nationalen Staatsbahnen eine
Vielzahl von inländischen Nachtverbindungen anboten,
welche ebenso im Kursbuch vom TEN-Pool publiziert
waren.
This only takes international sleeping car connections
into consideration. It is also worth mentioning that the
large national railways offered numerous domestic night
connections that were also published in the TEN Pool
timetable.

Les principaux thèmes de ces accords sont résumés
ci-dessous :
• Relations avec l‘UIC
• Organe directeur du pool
• Comptes d’exploitation et répartition des coûts
• Monnaie du pool (Franc UIC)
• Voitures TEN à travers les pays non membres (Péninsule
Ibérique, Pays Scandinaves, Etats des Balkans)
• Personnel
• Système de réservation
La propriété et l’utilisation du matériel roulant occupèrent
une place importante dans l’aspect juridique. Ainsi les
voitures-lits rassemblées dans le pool furent attribuées
aux diverses compagnies ferroviaires nationales et immatriculées
dans ces pays, ce qui rendit leur identification
facile et instructive pour l’observateur. Lors du passage
d’une compagnie à une autre, l’immatriculation changeait.
Les liaisons nationales et internationales furent définies
dans le cadre des conférences sur les horaires, comme
ce fut le cas pour les liaisons TEE. Les rares données disponibles
nous montrent l’ampleur de l’exploitation de ce
réseau-pool TEN. Ces données proviennent du registre
des liaisons internationales des voitures-lits de 1979.
149
153
TEN
Compagnie
ferroviaire
gérante
Compagnie
prestataire
Nombre de
liaisons
DB DSG 39
DB CIWL 26
ÖBB CIWL 9
FS CIWL 14
NS CIWL 14
SBB CIWL 8
SNCF CIWL 21
SNCB CIWL 15
Total 146
Cette observation tient seulement compte des liaisons
internationales de voitures-lits. De plus, il faut noter que
les grandes compagnies ferroviaires nationales offraient
un important éventail de liaisons de nuit qui furent également
publiées dans l’annuaire du pool TEN.

154
TEN
Die Werbung für die TEN-Verbindungen ist im Regelwerk
nicht erwähnt. Damit waren die Pool-Mitglieder in ihren
Werbebemühungen frei. Betrachtet man die Plakate über
eine Betriebszeit von 24 Jahren ist erkennbar, dass nur
von wenigen Bahnen Werbeaufwand, und lediglich über
einen beschränkten Zeitraum, betrieben wurde. Die häufigsten
Werbebotschaften der Plakate sind in Bild und
Text sehr einprägsam gestaltet:
• Zeit sparen
• Träumen beim Reisen
• Entspannt ankommen
Einige Plakatkampagnen wurden als Pool-Werbung konzipiert
und damit über mehrere Länder verbreitet – sichtbar
durch das einheitliche Bild, textlich ergänzt durch die
Botschaft in verschiedenen Sprachen. Nebst Plakaten erschienen
die Slogans auch in den Pool-Fahrplänen und
Printprodukten für die Fahrgäste.
Der Schlafwagen-Pool TEN beendete im Mai 1995 seine
Geschäftstätigkeit. Ab dem gleichen Zeitpunkt wurde der
Schlafwagenverkehr durch die Firma City Night Line AG
(CNL) betrieben, einem Gemeinschaftsunternehmen der
DB, ÖBB und SBB.
Rückblickend ist es schwer abzuschätzen, ob sich die anfänglichen
Erwartungen an den «Schlafwagen-TEE durch
Europa» erfüllt haben.
Advertising for the TEN connections is not mentioned
in the regulations. Thus the Pool members were free to
make their own advertising. If one views the posters over
an operating time of 24 years, it is apparent that only few
railways made any effort in advertising and only then over
a limited period. The most frequent advertising messages
were extremely eye-catching both in image and text:
• Save time
• Dream while travelling
• Arrive relaxed
Some poster campaigns were designed as a Pool promotion
and were thus distributed in several countries –
visible through its uniform picture, and supplemented by
the message in different languages. Besides posters, the
slogans also appeared in the Pool timetables and in printed
products for the passengers.
The TEN sleeping car Pool ceased its business activities
in 1995. At the same time, the sleeping car traffic was operated
by the City Night Line Company (CNL), a joint venture
enterprise of the DB, ÖBB and SBB.
Looking back, it is difficult to assess whether the original
expectations in the “Sleeping car TEE through Europe”
were fulfilled.

La publicité pour les liaisons TEN n’est pas mentionnée
dans le règlement. Les membres du pool étaient donc
libres d’en faire usage à leur guise. Si l’on examine les
affiches sur une durée de 24 ans, on observe que peu de
compagnies ferroviaires ont utilisé la publicité et seulement
sur un certain laps de temps. Sur les images et les
textes des affiches, les messages les plus fréquents sont
très simples à décrypter :
• Économiser du temps
• Rêver tout en voyageant
• Arriver détendu à destination
Quelques campagnes d’affichage furent conçues pour la
publicité du pool et s’étendirent ainsi à plusieurs pays, fait
visible grâce à une image unique, complétée par un texte
traduisant un message en plusieurs langues. En dehors
des affiches, les slogans apparurent dans les horaires du
pool et dans les imprimés pour les voyageurs.
Les activités commerciales du pool TEN des voitures-lits
cessèrent en mai 1995. A la même époque débuta l’exploitation
des voitures-lits par la firme City Night Line AG
(CNL), une entreprise commune à la DB, aux ÖBB et aux
CFF.
155
TEN
Rétrospectivement, il est difficile d’évaluer si « les voitures-lits
TEE à travers l’Europe » ont répondu aux exigences
initiales.

▼ 150
Anonym, 1971
DB
156
TEN

157
TEN
▲ 152
Eric, 1975
SBB
▲ 151
Eric, 1975
SNCF

▶ 155
Anonym, 1976
SNCF
158
TEN
▲ 153
Anonym, 1975
FS
▲ 154
Anonym, 1975
DB

166
TEEM
TEEM

Trans Europ Express
Marchandises
167
TEEM

Trans Europ Express Marchandises
Daniel Häni
168
TEEM
Der europäische Güterverkehr auf Schienen war zu jeder
Zeit ein bedeutender Träger in der Transportkette von
Gütern. In der Fachliteratur jedoch fristet dieser wichtige
Wirtschaftsbereich ein unbedeutendes Dasein. Das hier
vorliegende Kapitel beschreibt in geraffter Form die organisatorische
Entwicklung im europäischen Güterverkehr
und zeigt die Plakat-Werbung der TEEM-Verbindungen.
Die UIC startete 1957 ein Arbeitsprogramm für die Modernisierung
des internationalen Güterverkehrs. Daraus
entstand ein Konzept unter der Bezeichnung Trans Europ
Express Marchandises (TEEM), um die wichtigsten
europäischen Industriezentren mit den bedeutendsten
Verbrauchszentren zu verbinden. Kernpunkt des Konzepts
waren schnelle und durchlaufende Güterzüge. Die
Namensgebung erfolgte in Anlehnung an die TEE-Verbindungen
im grenzüberschreitenden Personenverkehr.
Bis zum Starttermin im Jahre 1961 erklärten sich 20 europäische
Bahnverwaltungen bereit, dieses neue TEEM-Angebot
einzurichten. Dies waren die Staatsbahnen von
Belgien, Bulgarien, BR Deutschland, Deutsche Demokratische
Republik, Dänemark, Frankreich, Grossbritannien,
Griechenland, Italien, Jugoslawien, Luxemburg, Ungarn,
Niederlande, Norwegen, Österreich, Polen, Rumänien,
Schweiz, Schweden und der Tschechoslowakei. Mit
eingeschlossen war auch die BLS, ein privatrechtliches
Transportunternehmen in der Schweiz.
Ab dem Jahre 1963 beteiligten sich auch die Staatsbahnen
von Spanien und der Türkei sowie die beiden privatrechtlichen
Unternehmen Interfrigo und Intercontainer
(beide mit Sitz in der Schweiz) am TEEM-Konzept. Mit
Ausnahme der CP (Portugal) im Jahr 1968 waren alle
westeuropäischen Länder und eine grosse Mehrheit der
Balkan-Staaten dem TEEM-Pool angeschlossen.
Mit dem Fahrplanwechsel vom 28. Mai 1961 wurden zunächst
31 TEEM-Verbindungen als europäische, grenzüberschreitende
Güterzüge für Eilgüter eingeführt. Während
den 34 Betriebsjahren wurden alle Verbindungen
in einem jährlich neu aufgelegten Kursbuch publiziert.
Die Besonderheit war, dass die Verbindungen stets nur
in einer Richtung geführt wurden. Das wurde unter anderem
möglich durch den 1953 geschaffenen EUROP-
Wagenpool, der die freizügige Benützung der Güterwagen
innerhalb der Staatsbahnen ohne Rücksicht auf
den Wagenhalter erlaubt. Dadurch liessen sich Leerfahrten
in das jeweilige Heimatland reduzieren.
European goods rail traffic has always been a significant
carrier in the goods transport chain. However, in the specialist
literature little attention is paid to this important
sector of the economy. This chapter describes in a concentrated
form the organisational development in the European
goods traffic and shows poster advertising of the
TEEM connections.
In 1957, the UIC started a work program for modernising
international goods traffic. From this a concept resulted
under the designation Trans Europe Express Marchandises
(TEEM) with the objective of connecting the most
important European industrial centres to the centres of
consumption continuously with goods trains. The nomenclature
followed that of the TEE international passenger
rail service connections.
Up to the launch date in 1961, 20 European railway companies
and a private law company expressed their willingness
to set up this new TEEM proposition. These were the
national rail companies of Belgium, Bulgaria, the Federal
Republic of Germany, the German Democratic Republic,
Denmark, France, Great Britain, Greece, Italy, Yugoslavia,
Luxembourg, Hungary, the Netherlands, Norway, Austria,
Poland, Romania, Switzerland (SBB + BLS), Sweden and
Czechoslovakia.
From 1963 onwards, the national railway companies of
Spain and Turkey as well as the two private law companies
Interfrigo and Intercontainer (both with their headquarters
in Switzerland) participated in the TEEM concept.
With the inclusion of the CP (Portugal) in 1968, all
west European countries and a large majority of the Balkan
states were affiliated in the TEEM pool.
After the timetable change of May 28 1961, 31 TEEM connections
were initially introduced as European cross-border
goods trains for express freight. All connections, travelling
time and also the conditions of use were published
annually in a new over the 34 operational years with a
newly issued timetable. A special feature was that the
connections were only conducted in one direction. The
EUROP wagon pool, created in 1953, permitted liberal utilisation
of the goods wagons within the national railways.
This resulted in a reduction of empty runs back into the
respective country of origin.

Le trafic européen de fret par le rail fut de tout temps un
support majeur dans la chaîne de transport des marchandises.
Malgré cela, cet important secteur économique
n’occupe qu’une place insignifiante dans la littérature
spécialisée. Ce chapitre décrit de manière simplifiée le
développement du trafic ferroviaire des marchandises,
ainsi que la publicité par les affiches des liaisons TEEM.
En 1957 débuta un programme d’études de l’UIC visant
à moderniser le trafic international du fret par le rail. Un
concept fut ensuite mis en place sous le nom de Trans
Europ Express Marchandises (TEEM), qui permit de relier
les principales métropoles et centres industriels et
commerciaux en Europe. Le but de ce concept était la
création d’un réseau de trains directs rapides pour le
transport des marchandises. Pour le choix du nom, on se
basa sur le nom du réseau TEE en activité pour le trafic
transfrontalier de voyageurs.
Jusqu’en 1961, date de mise en place du concept, 20 entreprises
européennes de chemin de fer s’engagèrent à
répondre à cette exigence en créant ce nouveau réseau
TEEM. Les pays y participant furent la Belgique, la Bulgarie,
la République Fédérale d’Allemagne et la République Démocratique
Allemande, le Danemark, la France, la Grande
Bretagne, la Grèce, l’Italie, la Yougoslavie, le Luxembourg,
la Hongrie, les Pays-Bas, la Norvège, l’Autriche, la Pologne,
la Roumanie, la Suisse, la Suède et la Tchécoslovaquie. La
BLS, entreprise ferroviaire privée en Suisse, fit également
partie des compagnies participantes.
169
TEEM
A partir de 1963, les compagnies ferroviaires d’Espagne
et de Turquie, ainsi que les deux entreprises privées Interfrigo
et Intercontainer (toutes deux ayant leur siège social
en Suisse), prirent part au concept TEEM. En 1968, à
l’exception de la CP (du Portugal), tous les pays d’Europe
occidentale et une grande partie des états balkaniques
étaient rattachés au pool-TEEM.
Avec les changements d’horaires à dater du 28 mai 1961, 31
liaisons TEEM européennes transfrontalières de trains de
marchandises exprès furent mises en service. Pendant les
34 années de leur activité, toutes les liaisons furent publiées
dans un annuaire remis à jour annuellement. Ces liaisons
avaient une particularité : elles n’existaient que dans une direction.
Ceci fut uniquement possible grâce à la création en
1953 de l’Europ-wagon-pool qui permettait l’utilisation des
wagons de marchandises à l’intérieur des pays concernés
sans tenir compte des pays propriétaires des wagons. De
ce fait, on réduisait les trajets vers les pays d’origine.
166

170
TEEM
In jedem TEEM-Kursbuch wurden die Kriterien für die
Beförderungen von Gütern in den TEEM-Verbindungen
publiziert:
• Eilbedürftige und leicht verderbliche Güter
• Höchstgeschwindigkeit von 85–100 km/h. In diesen
Zügen können nur Wagen eingereiht sein, welche das
Zeichen S oder SS in ihrer Typenbezeichnung tragen
und die nach der für den S-Verkehr vorgeschriebenen
Lastgrenze beladen sind. (S und SS sind international
vereinbarte Zeichen für 100 km/h lauffähige Wagen).
• durchgehende Beförderung von Gütern, die eine längere
Grenzabfertigung erfordern, kann nicht gewährleistet
werden.
Für die teilnehmenden Bahnen galten folgende Anforderungen
an die neue Güterzugs-Gattung:
• Hohe Priorität in der Betriebsabwicklung
(Führung von Ziel-/Block-Zügen)
• Kurze Grenzaufenthalte
• Wagenmaterial lauffähig bis 100 km/h
• Maximale Zuglast von 1000 t und maximal 100 Achsen
• Wagen für eilbedürftige und leicht verderbliche Güter
Darüber hinaus verpflichteten sich die teilnehmenden
Bahnverwaltungen auf eine Mindestauslastung der
TEEM-Züge zu verzichten und für das Angebot zu werben.
Über die rund 34 Betriebsjahre der TEEM-Züge konnte
eine sehr positive Beurteilung gezogen werden. Die gesetzten
Ziele, wie deutlich verringerte Fahrzeiten und
beschleunigte Zollformalitäten innert max. 2 Stunden,
konnten erreicht werden. Bemerkenswert ist auch die
geographische Ausweitung bis weit hinter den damaligen
Eisernen Vorhang hinein. Als Beispiele der Fahrzeitreduktion
sei Bologna – London mit 44 statt 60 Stunden,
bzw. Wien – Narbonne mit 35 statt 79 Stunden genannt.
Die Bahnkunden bewiesen durch ihre zunehmende Nutzung
der TEEM-Verbindungen, dass diese einem echten
Kundenbedürfnis entsprachen. Das erlaubte eine laufende
Erweiterung der Verbindungen, verbunden mit Zweigverbindungen,
um so weitere Zielorte direkt zu erreichen.
Dadurch entstanden Wagenläufe von teilweise weit über
2000 km.
In the first TEEM timetable dated 28.05.1961 it could be
seen which criteria were valid for transportation of goods
in the TEEM connections.
• urgent and perishable goods
• The TEEM trains travel at a top speed of 85 - 100 km/h.
Thus with these trains only those wagons can be used
for transport that carry the S or SS signs and are loaded
according to the prescribed load limit for S traffic. (S
and SS are internationally stipulated signs for wagons
capable of running at 100 km/h).
• The non-stop transportation cannot be guaranteed in
TEEM for goods that require long border clearance.
The following requirements applied for the new class of
freight train for the national railways:
• High priority in the operational handling
(management of destination/block trains)
• Short border stops
• Wagon material capable of running at 100 km/h
• Maximum train load of 1000 t and maximum of 100 axles
• Wagons for urgent and perishable goods
Furthermore the participating railway companies were
obliged to waive a minimum load capacity and to actively
promote the TEEM proposition.
In terms of the number of connections over the 34 years
of operation, a very positive conclusion could be drawn
about the TEE trains in freight traffic. The set targets, such
as significantly reduced travelling times and accelerated
customs formalities within a maximum of 2 hours, could
be reached. Noteworthy is also the geographical expansion
of this class of train far into the countries behind the
then Iron Curtain. The travelling time between Bologna
and London was reduced from 60 to 44 hours, and from
Vienna to Narbonne from 79 to 35 hours, to name two
examples. The increasing utilisation of the TEEM connections
demonstrated a high degree of acceptance by the
rail customers. This permitted a continuous extension of
the connections over the whole network, with connections
to branch lines so that more destinations could be
reached directly. This resulted in a train network of far
over 2000 km.

Les conditions et critères de transport du fret sur le réseau
TEEM furent publiés dans chaque annuaire TEEM :
• Marchandises périssables nécessitant une livraison rapide
• Vitesse maximale de 85–100 km/h. Ces trains ne
peuvent être constitués que de wagons portant la
marque S ou SS, et chargés en respectant la limite
de charge prescrite en régime S. (S et SS étaient des
signes internationaux employés pour les wagons aptes
à circuler jusqu’à 100 km/h).
• L’acheminement direct de marchandises exigeant de
longues opérations douanières ne peut être garanti.
En ce qui concernait la nouvelle catégorie de trains de
marchandises, les compagnies ferroviaires associées devaient
respecter les règlements suivants :
• Haute priorité dans le déroulement du trafic (constitution
de trains-blocs)
• Courtes haltes aux frontières
• Matériel ferroviaire apte à circuler jusqu’à 100 km/h
• Limite de charge de 1000 t pour 100 essieux maximum
• Wagons destinés aux marchandises périssables, nécessitant
une livraison rapide. Les trains EUC ne peuvent
être annulés en cas de charge insuffisante
171
TEEM
Par ailleurs les dirigeants des compagnies ferroviaires
s’engagèrent à renoncer à la charge minimale requise
pour les trains TEEM et à en assurer la publicité.
Le bilan des 34 années d’activité du réseau TEEM fut très
positif. Les buts fixés furent atteints, réduction du temps
de trajet, formalités douanières réduites à 2h maximum.
Notons également que l’extension géographique alla à
l’époque bien au-delà du rideau de fer. Un exemple de
réduction de trajet : entre Bologne et Londres il passe de
60h à 44h et entre Vienne et Narbonne de 79h à 35h.
Les trains TEEM répondaient à une réelle nécessité de
la clientèle confirmée par l’utilisation de plus en plus
fréquente des liaisons TEEM. Cela permit une constante
extension du réseau et des liaisons secondaires afin de
desservir de nouvelles destinations. De ce fait, les trains
purent effectuer des distances de plus de 2000 km.

www
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TEEM

173
TEEM

Die Entwicklung der angebotenen TEEM-Verbindungen
während den 34 Betriebsjahren.
Jahr Anzahl Züge Gesamtdistanz
1961 31 32 239 km
1965 85
1971 115 141 141 km
1981 158
1986 205
1987–1995 63–70/Jahr
The number of TEEM connections continued to increase
steadily up to 1995.
Year Number of trains Total distance
1961 31 32 239 km
1965 85
1971 115 141 141 km
1981 158
1986 205
1987–1995 63–70/year
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TEEM
Mit der Einführung des Systems Europ Unit Cargo (EUC)
wurde 1995 die Zuggattung TEEM eingestellt. Dieser
Wandel war notwendig, da die Auslastung deutlich abnahm
und die Wirtschaftlichkeit nicht mehr gegeben war.
Die Staatsbahnen reduzierten ihre eigenen Eilgüterzugsnetze.
Eine verständliche Entwicklung, da das TEEM-Angebot
über die Jahre laufend ausgeweitet wurde. Der
reduzierte Transportbedarf auf der Schiene wurde besonders
durch den zunehmenden Lastwagenverkehr beeinfluss,
welcher von den laufend besseren Bedingungen
auf der Strasse profitierte.
EUC als neues Premiumprodukt führte Teile des alten
TEEM Netzes und des TEF Netzes (Trans Euro Freight,
internationales Basisangebot) zusammen. Die wesentlichen
Leistungen und Anforderungen wurden vom
TEEM-Konzept übernommen.
• 100 km/h lauffähige Wagen
• kurze Grenzaufenthaltszeiten
• kurze Wagenübergänge in den Rangierbahnhöfen
Es mag überraschen, dass der Güterverkehr in verschiedenen
europäischen Ländern mit Plakaten beworben wurde.
Der Grund liegt wohl in den Richtlinien der TEEM-Gruppe,
nach welchen die Mitglieder für das Produkt werben sollen.
Aus einigen Ländern sind Plakate erhalten, welche
sich lohnen, genauer betrachtet zu werden.
With the introduction of the system Europ Unit Cargo
(EUC) in 1995, the TEEM train type was discontinued.
This change was necessary because capacity utilisation
dropped significantly and it was no longer profitable.
The state railways reduced their own rapid freight train
networks. It was an understandable development, as the
TEEM service was continually extended over the years.
The reduced demand for rail transport was influenced
by the increase in lorry traffic, which benefited from constantly
improving road conditions.
EUC as a new premium product combined parts of the
old TEEM network with parts of the TEF network (Trans
Euro Freight, the international basic package). The main
services and requirements were adopted from the TEEM
concept.
• wagons that could run up to 100 km/h
• short stops at border crossings
• short carriage transitions in shunting yards
It may surprise people to learn that there was poster advertising
for freight traffic in various European countries.
The reason for this was the guidelines of the TEEM group,
according to which members should promote the product.
From some countries, posters still exist that are well
worth a closer look.

Développement des liaisons TEEM pendant les 34 années
d‘activité :
Année Nombre de trains Distance totale
1961 31 32 239 km
1965 84
1971 115 141 141 km
1981 158
1986 205
1987–1995 63–70/année
L’exploitation des trains TEEM cessa avec la mise en
place du système Europ Unit Cargo (EUC) en 1995. Cette
évolution était inévitable, leur taux d’utilisation diminuant
nettement, leur rentabilité n’était plus assurée. Les compagnies
ferroviaires avaient dû réduire leur réseau national
de trains rapides de marchandises, du fait du développement
constant du réseau TEEM durant les années
d’activité. Les bonnes prestations de transport international
par la route furent également un facteur influent de
cette tendance au déclin.
EUC créa un nouveau produit haut de gamme en associant
une partie de l’ancien réseau TEEM et du réseau
TEF (Trans Euro Freight, offres internationales de base).
Les principales caractéristiques et prestations furent
celles du réseau TEEM.
• Wagons aptes à circuler à 100 km/h
• Courtes haltes aux frontières
• Courts transferts de wagons dans les gares de triage
Il peut paraitre étonnant que dans divers pays européens
le trafic du fret ait utilisé l’affiche comme moyen de publicité.
Cela s’explique par le fait que selon les directives du
groupe TEEM, les compagnies ferroviaires étaient tenues
à en assurer elles-mêmes la publicité. Il existe encore des
affiches de quelques pays, qui valent la peine d’être examinées
en détail.
168
TEEM-Klebeetikette
Die am TEEM-Netz beteiligten Bahnen verwendeten
für die neuen Güterschnellzüge dieses gemeinsame
grafische Signet. Der Publizitätsdienst der SBB beschaffte
für die TEEM-Konferenz Entwürfe von den
drei Schweizer Grafikern Monnerat, Vivarelli und
Thöni. Die Wahl der Konferenzteilnehmer fiel auf diesen
Signetvorschlag von Hans Töni, Bern.
TEEM adhesive label
The European railway companies that participated in
the TEEM network use this corporate graphical signet
for the new express freight trains. The SBB publicity
service procured designs for the TEEM conferences
from the three Swiss graphical artists Monnerat,
Vivarellil and Thöni. The participating railway companies
chose the signet design of Hans Töni, Bern.
Etiquette adhésive
A l’occasion des conférences TEEM, le service de
publicité des CFF présenta les croquis de trois graphistes
suisses Monnerat, Vivarelli et Thöni. Les compagnies
ferroviaires participantes se mirent d’accord
sur la proposition d’insigne du bernois Thöni. Par la
suite, les compagnies européennes associées au
réseau TEEM utilisèrent tous cet insigne graphique
pour les nouveaux trains rapides de marchandises.
175
TEEM

▶ 171
Aaga Rasmussen, 1962
CIPCE
176
TEEM
▲ 169
Aaga Rasmussen, 1962
CIPCE
▲ 170
Aaga Rasmussen, 1962
CIPCE

178
TEEM

▶ 173
Paul Funken, 1966
SNCB
179
TEEM
▶ 174
Paul Funken, 1966
SNCB
◀ 172
A. Peicher, 1962
DB