amenaza_pirateria.pdf

A pesar de la divulgación de diversas publicaciones y de encontrarse comprometidos
con el documento la práctica totalidad del sector público y privado
afectado, son todavía demasiados los barcos secuestrados que no ponen en
marcha las medidas propuestas. En noviembre de 2009 el Comandante de EU
NAVFOR/Atalanta, Peter Hudson, señaló ante una Comisión del Parlamento
Europeo que hasta el 40% de los buques no tenían ninguna información o esta
era parcial sobre las medidas que pueden tomar para protegerse a sí mismos
contra la piratería, como, por ejemplo, desplegar acciones evasivas. Las grandes
navieras sí están registradas, pero, al parecer, los problemas surgen cuando se
trata de empresas pequeñas.
El sector privado también suele realizar reuniones de alto nivel en las que
participan algunos de los mayores expertos sobre la materia y que permiten
dar a conocer las últimas estrategias de los piratas, los problemas legales a los
que se enfrenta un armador cuando uno de sus buques es secuestrado, las recomendaciones
de seguridad más actualizadas, aprender a gestionar un proceso
negociador con piratas, etc. En estas conferencias suelen participar personas
directamente afectadas, como armadores y capitanes de buques secuestrados,
bufetes de abogados y empresas de seguridad implicadas en la negociación,
responsables de aseguradoras, de las misiones militares que luchan contra
la piratería somalí o de organismos oficiales como la IMO. Estas jornadas, de
varios días de duración, suelen tener un coste elevado que puede rondar los
4.000 euros si se asiste a todos los grupos de trabajo convocados 6 .
Como conclusión, podemos señalar que la mayoría de las actuaciones llevadas
a cabo desde distintos organismos públicos regionales e internacionales
pretenden, sobre todo, fortalecer las capacidades de los países de la región
para detener y enjuiciar a los piratas somalíes. Se trata de una respuesta urgente
centrada en la labor represiva, pero que pretende cubrir las necesidades
operativas de las fuerzas navales presentes en la zona de operaciones de los
piratas. El hecho de que las grandes potencias que envían efectivos militares a
esta área no quieran hacerse cargo del procesamiento de los piratas detenidos
por razones legales y también operativas es lo que parece encontrarse detrás
de las medidas planteadas: creación de prisiones, formación de fiscales, etc.
Por su parte, el sector privado parece más preocupado por que se den a conocer
a todas las tripulaciones que navegan por aguas de alto riesgo aquellas
medidas defensivas que impidan o, al menos, puedan dificultar el abordaje de
un buque por piratas. La permanente actualización de estas recomendaciones
demuestra la capacidad de adaptación de los piratas a las mismas y las dificultades
para enfrentarse a la piratería somalí de modo adecuado con soluciones
desplegadas solo en el mar. En los próximos años se comprobará si propuestas de
carácter más local, como las planteadas por el proceso de Kampala y, sobre todo,
la implementación del Código de Conducta de Yibuti desembocan en medidas
eficaces que, tanto desde Somalia como desde los países vecinos, permitan afrontar
los factores explicativos de la piratería somalí con mayor grado de eficacia.
6 Véase un ejemplo de una reunión de este tipo en el enlace electrónico siguiente: http://www.
cpl.co.uk/ChamberMinisite/docs/attach%20story%206.pdf.
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