"MANUAL DE PILOTAJE" Por J. Gonzáles Tortosa(Dr. Infierno)

Manual de pilotaje Capítulo V: Las curvas J. González Tortosa
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Durante el recorrido por el tramo de frenada, se inicia
un cierre progresivo del gas y se van reduciendo
marchas, aprovechando la retención que proporciona el
motor, para que ayuden a los frenos en la disminución de
la velocidad de la moto. Pero como ya dijimos en el
capítulo de “Cambios de marcha”, el objetivo principal
de disminuir marchas, es atacar la curva con una que
permita al piloto un manejo correcto del gas durante las
tres etapas siguientes que se aproximan.
Es importante tener conocimiento de un dato objetivo: la
marcha que se lleva engranada. Es la única forma de
saber cuando se llega, en el proceso de contener la moto y
reducir marchas, a los desarrollos cortos: tercera y,
especialmente, segunda y primera, ya que con ellas hay
que tomar precauciones para evitar retenciones
inapropiadas que puedan hacer derrapar la rueda trasera.
Este conocimiento requiere cierta práctica. Según la
velocidad que se lleva, “oír” las revoluciones del motor
proporciona al piloto una idea de la marcha introducida,
al igual que contar las marchas que se reducen a partir de
una cierta.
El control de la velocidad debe de programarse para que
no se tengan que utilizar los frenos, ni reducir marcha, a
partir del punto de inicio de la tumbada.
FASE II. Gas cerrado: la retención de motor.
Esta fase empieza cuando se inicia la tumbada.
Arnella 2 divide la curva en tres partes que no son
iguales, sino que varían en razón a su morfología y, por
tanto, al manejo que se haga del gas. Se corresponden con
la segunda, tercera y cuarta fase que estoy describiendo.
Esta Fase II corresponde a lo que Arnella denomina
“esperar”. Es la fase de “gas cortado” de Nick Ienatsch 5 y
Keith Code 4 y de “dejar ir la moto” de Joseph Mª
Armengol 1 : se inicia la tumbada –ya sin accionar los
frenos y siguiendo con el puño de gas cerrado‐ dejando ir
la moto durante unos metros con la retención de motor
que proporciona la última marcha engranada en el tramo
final de la recta precedente, es decir, de la FASE I.
Haber acertado con la marcha adecuada para atacar la
curva adquiere, en esta fase, una importancia capital
debido a que:
1. Termina de ajustar, ya de forma fina, la velocidad
para el paso por la siguiente fase: la de máxima
inclinación de la moto, donde un exceso de velocidad es
más peligroso. Esta función alcanza su máxima
importancia en el pilotaje deportivo.
2. La retención del motor hace que la rueda delantera
no termine de descargarse de peso al haber dejado de
aplicar freno y, por otro lado, la distancia entre ejes no
termina de recuperarse. Es decir, la geometría de la moto
sigue siendo baja de delante. Ambas cosas son
importantes para poder dirigir la moto con facilidad
hacia el ápice de la curva. Como la retención se realiza
desde la rueda trasera, no entorpece la inclinación de la
moto. Antes al contrario, la favorece.
Esta fase de retención de motor corresponde a los
primeros metros del ataque a la curva, en los que la moto
se está inclinando de forma progresiva en dirección al
ápice.
ERRORES FRECUENTES EN LA FASE II
1. Entrar en curva con una marcha excesivamente larga
y bajo de revoluciones. Es un error de principiantes.
La moto no puede hacer lo expuesto anteriormente.
La sensación que recibe el piloto es que la moto va
suelta y sin mucho control, lo que le provoca mucha
inseguridad. Se sentirá obligado a mantener el gas
cortado, cuando no a frenar en medio de la tumbada.
2. Atacar la curva con una marcha excesivamente corta.
Es un error propio de “carbonillas”. La moto retiene
la rueda trasera de forma excesiva, pudiendo hacerla
derrapar. Por otra parte, el piloto tiene la sensación
de que está tomado la curva muy lenta y tendrá la
tentación de abrir el gas antes de tiempo, justo
cuando más descargada de peso está esa rueda. La
virulencia de la respuesta de una marcha corta en
estas condiciones, también coloca la rueda trasera en
serio peligro de que derrape.
3. Entrar con excesiva velocidad. El piloto se verá
obligado a incrementar peligrosamente la inclinación
de la moto y, lo que es peor, a emplear los frenos.
Como vimos en el capítulo de la frenada, la
utilización del freno delantero en esta circunstancia,
sobrecarga de forma adicional la rueda delantera,
comprometiendo su adherencia al asfalto. Es la
causa más frecuente de derrape de rueda delantera.
(Fig. 5.8).
En realidad son tres errores que se comenten en la
FASE I del giro, pero sus consecuencias las empieza a
recoger el piloto ahora.
La pregunta clave es ¿hasta cuando dura esta fase?
Desde el punto de vista espacial, no existe una respuesta
válida para todas las situaciones ya que depende de la
forma y amplitud de cada curva. Pero si existe una
respuesta desde el punto de vista de la dinámica del
pilotaje. Esta fase dura hasta que la moto alcanza la
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