"MANUAL DE PILOTAJE" Por J. Gonzáles Tortosa(Dr. Infierno)

Manual de pilotaje Capítulo V: Las curvas J. González Tortosa
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Las motos Trail suelen ser especialmente altas y, en
contra de lo que se suele creer, un centro de gravedad de
la moto alto hace que, en las curvas y para una misma
velocidad, se necesite inclinar menos que con otra que lo
tenga bajo 1,6 . Esta peculiaridad mejora un poco la
limitación en velocidad que tienen estás máquinas en
curva.
Circunstancias apropiadas para un pilotaje a la inglesa.
Aunque no existen contraindicaciones para emplear
la postura inglesa siempre que se quiera, está
especialmente indicada en todas las motos en las que la
posición natural del piloto sea erguida, cuando:
1. Se transcurre por curvas de cuerda corta
enlazadas, como las que se suelen encontrar en
carreteras de montaña. Suelen ser curvas de baja
velocidad, pero en las que se necesita hacer
tumbadas alternativas hacia uno y otro lado, con
mucha rapidez, al igual que cuando se pasan balizas.
2. En curvas muy cerradas de carretera de
montaña, con mucha pendiente – hacia arriba o hacia
abajo‐ y buen peralte.
3. En las curvas reviradas y con mucha pendiente de
los garajes.
4. Cuando existe terreno resbaladizo, en el que el
control del derrape de la rueda trasera tiene que ser
muy rápido: lluvia, gravilla, gas‐oil, etc.
Puntos clave y dinámica de la postura inglesa.
1. En la FASE I del giro ‐fase de frenado y reducción
de marchas‐ hay que incorporar bien el tronco de la
moto, dejando caer el peso sobre los glúteos y
dejando libre de carga el manillar.
2. Llegado el punto de inicio de tumbada ‐FASE II‐
se aplica contramanillar con la contundencia que
requiera la curva, pegando la rodilla de fuera al
depósito y empujando la moto con el muslo. Las
caderas se balancean para apoyar el peso en el glúteo
y pié exterior. Este balanceo permite dejar el tronco
relativamente vertical, pese a la inclinación de la
moto.
3. En la FASE IV, conforme la moto se va
levantando de la tumbada, el tronco se va inclinando
hacia delante cargando si es preciso, ahora si, peso
sobre el manillar, para evitar que la rueda delantera
se levante con la aceleración. Conforme la moto vaya
alcanzando la posición vertical, se van restituyendo
los pesos hacia sus posiciones neutras.
4. El pié interior no debe de sacarse fuera del
estribo en carretera, porque se puede lesionar con
facilidad por la velocidad. En caso de virajes muy
cerrados, cortos y a baja velocidad, si se tiene que
sacar ‐por si hay que utilizarlo de apoyo en caso de
derrape de la rueda trasera‐, se desplaza hacia
delante colocándolo a la altura del eje de la rueda
delantera, pero sin apoyarlo en el suelo.
La postura continental.
En ella no existe desplazamiento lateral de pesos (Fg.
5.36). El piloto, bien apoyado con los dos glúteos sobre el
asiento, sigue la inclinación de la moto, es decir, ni se
queda vertical, ni se descuelga hacia el interior de la
curva.
Es la postura más habitual entre los motoristas en la
carretera, es especial en las motos turísticas y para
realizar viajes, sobre todo cuando se lleva acompañante.
Figura 5.36: Postura continental. La distribución de pesos hacia ambos
lados de la moto es simétrica. La cabeza mantiene una orientación lo
más próxima a la vertical, como en las demás posturas.
Esta postura es la responsable de los dolores glúteos
que aparecen tras un tramo intermedio de viaje
demasiado largo. Basta mover un poco los glúteos en las
curvas, para solucionarlo.
Es una postura que, por su naturalidad, no tiene
claves especiales.
Es necesario comprender la repercusión de la postura
sobre la dinámica de la moto para poder utilizar, cada
una de ellas, en la circunstancia apropiada.
Posturas intermedias en la curva.
Según la preferencia del piloto se adoptan, a veces,
posturas intermedias a las descritas, como por ejemplo y
partiendo de la base de la postura continental, se puede –
en el ataque a la curva‐ abrir rodilla y apoyar peso en el
glúteo y estribo interior, sacando o no el hombro hacia el
mismo lado. Del mismo modo y desde esta postura
básica, se puede cargar sobre el glúteo y reposapiés
exterior durante la FASE III y IV del giro.
Lo importante es saber hacia donde se desplaza
lateralmente el peso y lo que se quiere conseguir. A veces
las “sensaciones” del piloto son determinantes en sus
rutinas.
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