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Opinión
200 años
de transporte
E
l transporte está
intrínsecamente
ligado a la historia
de la humanidad.
Desde el
momento mismo en que
había que salir en busca de
alimentos, ya fuera mediante
la recolección o la cacería, el
producto, resultado de ese
esfuerzo, había que transportarlo
a la comunidad.
Cuando el hombre a-
prendió a comerciar, el intercambio
de mercancías fue
posible gracias a la transportación.
El transporte marítimo
fue el primero de los modos
de transporte que permitió la
movilización de mercancías en
volumen, y entre regiones
lejanas del planeta. Fue así
como culturas como la de los
fenicios y los escandinavos,
extendieron su presencia en
otros continentes.
En la historia de México,
durante estos primeros 200
años de vida independiente, el
transporte representa un capítulo
especial, por eso, y a propósito
de la conmemoración
del Bicentenario es que en
esta edición especial, quisimos
presentar a usted un recuento
de los eventos más importantes
de los diversos modos de
transporte en la historia nacional,
y su evolución y modernización
a lo largo del tiempo.
Un personaje como José
María Morelos y Pavón, por
ejemplo, tuvo en su trabajo
como arriero una gran ventaja
“logística” a la hora de combatir
contra las tropas realistas, por
conocer los caminos de los
estados de Guerrero y Michoacán
a la perfección, para ocultarse
o atacar por sorpresa a
sus perseguidores en esa zona.
Ese conocimiento hizo la diferencia
en sus éxitos de batalla.
En los albores del Siglo
XIX, los servicios de transporte y
abastecimiento se limitaban a
las recuas, el sistema de diligencias
y carrozas, que por
cierto sufría, como hoy, los asaltos
en los caminos y el mal
estado de los mismos; el transporte
marítimo significó el contacto
de México con el mundo,
en momentos en que el país era
un gran exportador de materias
primas y de riqueza para la
Corona Española, pero también
con Lejano Oriente, a través de
Acapulco, donde atracaba la
“Nao de China”.
La plataforma logística
que justo ahora queremos
aprovechar, por la ubicación
geográfica estratégica, ya
desde el Siglo XIX se veía.
Estados Unidos proponía al
gobierno mexicano la construcción
de un canal marítimo
en el Istmo de Tehuantepec,
que posibilitara la unión de su
costa Este con el Oeste para
su desarrollo e integración.
El presidente Porfirio
Díaz fue quizá el mandatario
con mayor visión logística. Él
se convirtió en el promotor del
mayor número de concesiones,
al construirse bajo sus
varios periodos de gobierno,
24 mil 161 kilómetros, por ello
es que se dice que las actuales
vías ferroviarias, son prácticamente
las mismas que
construyó su gobierno.
Datos interesantes sobre
la historia de nuestro país seguramente
encontrará nuestro
lector en este trabajo especial,
que sin duda, explican mucho
de lo que actualmente es nuestra
industria del transporte y la
logística en el país.
2 I T21 Septiembre 2010

EN PORTADA
La Independencia
del mar
Al cumplirse el Bicentenario
de la Independencia, haremos un
recorrido histórico en la actividad de
los puertos y la marina mexicana. No
se sorprenda ante las coincidencias
con la época actual.
41
El primer camión
circula desde 1896
Hace 200 años nadie imaginaba la
existencia de camiones, mucho menos
que hubiera vehículos capaces de
transportar toneladas de carga. Aquí
un pasaje por la historia del camión.
51
Los senderos de la
Independencia
Retroceder dos siglos en la historia
de México nos sitúa en un periodo de
cambio. En ese tiempo no se conocía
la importancia de la logística, pero
ya se tenía una evolución en la
distribución de las mercancías.
45
¡Ahí viene
el tren!
El ferrocarril tuvo su mayor
auge durante la administración
del presidente Porfirio Díaz, quien
construyó las principales rutas que
comunicaron al país.
54
Entre carretas
y diligencias
El transporte terrestre de mercancías,
desde sus inicios, tuvo serias complicaciones
por los malos caminos, el
cobro de peajes así como problemas
de seguridad, aspectos que hasta el
día de hoy perduran en el sector.
48
Volar
en México
Fue hasta 1910 cuándo se dio el
primer vuelo en el país.Y aunque
México fue pionero en la historia
mundial de la aviación, aún no se
consolida esta industria.
56
Contenido
27
22
38
AÉREO
Reducen a México
a categoría 2 en
aviación civil
La Administración de
Aviación Federal de
Estados Unidos modifica
la clasificación a nuestro
país, por la falta de
inspectores de vuelo.
ANALISTAS
Bitácora:
POR OSIEL CRUZ
¿Y dónde está
el piloto?
De puerta a puerta:
POR SERGIO A. RUIZ
¿Cómo debería operar
el marco institucional
que regula los
transportes en México?
Surge el Consejo Mexicano del Transporte
Con el objetivo de hacer un frente común para la defensa de sus intereses, los
transportistas constituirán un consejo, el cual será presentado en este mes.
7
Creará Economía sello de confianza en logística
En apoyo a la industria, para tener operadores logísticos confiables
8
y certificados, además de lograr una mayor competitividad en el sector.
La logística inversa es parte de su vida
Los costos logísticos de Liverpool ascienden a mil millones de pesos al año, sin
embargo, gracias a su logística inversa han reducido sus mermas en 60 por ciento. 15
Tecnología e innovación para una mejor logística
El MIT trabaja en nuevos modelos de distribución y abasto urbano
a través de la telefonía móvil.
31
La eficiencia paga
Tras 15 años de operaciones, ICAVE se consolida como la empresa más
importante de México en el sector marítimo.
36
4 I T21 Septiembre 2010

Contacto e-mail
Calendario
Falta seguridad
(carta resumida)
Sobre la nota “Firman convenio para protección
de transporte de carga”, creo que
el monto asignado es una inversión deprimente:
150 mil pesos es de risa, o se
equivocó la AMESIS. Yo recorro, de
Acayucan al puerto de Veracruz, un promedio
de 370 km y rara vez me encuentro
a los elementos de la PFP y cuando los
veo, todos están amontonados, como si
tuvieran temor a algo, ¿o es que así tienen
instrucciones de trabajar, o los limita la
cantidad de gasolina de su unidad? Mi
opinión es que en ciertos tramos considerados
como peligrosos, deberían estar
ahí, hasta bajar el índice a cero. Los
entronques también son otro punto estratégico
a considerar, para no dejar que el
delincuente que cometa su fechoría, salga
por la vía más próxima a la carretera libre.
Ismael Argüelles
¿Negocio de la SE?
(carta resumida)
Con relación a la iniciativa de la Secretaría
de Economía de crear un sello de confianza
en logística, no sé que piense usted lector,
como ciudadano o profesional en
logística, acerca de esta política pública
del gobierno federal, pero desde mi punto
de vista, la responsabilidad de las autoridades
en el tema logístico es tener una
mejor infraestructura carretera, marítima,
ferroviaria y aeroportuaria, así como
garantizar la seguridad en las vías de
comunicación, y me refiero en todos los
sentidos, desde el respeto a los reglamentos
de tránsito por parte de los transportistas—en
temas como licencias, placas,
pesos y dimensiones—, hasta la protección
de los mismos contra robos, siembra
de droga, informalidad y extorsiones de
policías. ¿No cree usted que esto mejoraría
mucho más la logística, en lugar de
hacer negocio con sellitos? Para mí este
es un ejemplo más de la debilidad de las
instituciones gubernamentales en México
y de propuestas y soluciones tangenciales
que no son más que atole con el dedo.
Rafael Rodríguez y Héctor Fernández
Este es un espacio abierto para expresar su opinión.
Para T21 es importante mantener un diálogo
constante y enriquecedor con los lectores y
mejorar la interactividad de nuestra publicación.
redaccion@t21.com.mx
SEP
8 al 10
2010
Feria Latinoamericana
de Alimentos
Organiza: Ferias
Latinoamericanas
S.A. de C.V.
Lugar: Cancún, Quintana Roo
Tel: 01 (55) 5598 9246, 01 (55) 5598 3487
azenteno@lafs.com.mx
http://www.lafs.com.mx/index.htm
SEP
23
2010
SEP
30 y 1 Oct
2010
6ta Convención
Anual del IMECE
Organiza: IMECE
Lugar: Centro Banamex,
ciudad de México
Tel.: (55) 5536 3700
lpuon@imece.org.mx
www.imece.org.mx
XVI Congreso Anual
de Agentes Navieros
Organiza: Asociación
Mexicana de Agentes
Navieros A. C.
(AMANAC)
Lugar: Hotel “Las Hadas”, Manzanillo, Colima.
Tel.: (55) 5523 4455 y 5523 0522
jancona@amanac.org.mx
www.amanac.org.mx
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6 I T21 Septiembre 2010

El Dato
70%
Avanza la fabricación de equipo de transporte
en México durante el segundo trimestre
del año, con respecto a igual periodo de
2009. El INEGI informó que en el periodo
abril-junio, el PIB de esta industria alcanzó
un valor de 273 mil 900 millones de pesos,
mientras que en el mismo lapso del año
pasado fue de 161 mil 154 millones.
Incrementa 28%
robo a
transportistas
EL ROBO AL AUTOTRANSPORTE DE CARGA
se incrementó 28% durante el primer semestre
del año, siendo el Distrito Federal y el Estado de
México las entidades que concentran el 47%
de los hurtos, comenta Ricardo Bustamante
Medina, presidente de la Asociación Mexicana
de Empresas de Seguridad Privada e Industria
Satelital (AMESIS).
“En la asociación tenemos registrados de
cuatro a cinco ilícitos diarios relacionados con el
autotransporte de carga. Las entidades en
donde se han elevado de manera significativa
estos sucesos son Jalisco, Veracruz,
Michoacán, Monterrey, Ciudad Juárez y Tijuana.
Detalla que las mercancías más susceptibles
de robo son los electrónicos, materiales
para construcción, zapatos y abarrotes. Agrega
que en al menos 95.5% de los casos de robo
en el autotransporte de carga, las unidades son
recuperadas, mientras que sólo el 65% de las
mercancías sustraídas son rescatadas.
Nortes
Según estimaciones de la AMESIS, en
2009 la delincuencia provocó que el sector
transporte registrará afectaciones de entre 30
y 40% en el robo de mercancías.
Durante ese mismo año, se recuperaron a
nivel nacional dos mil unidades, de las cuales
33% eran vehículos particulares, 29% camionetas
de tres y cuatro toneladas, 8% camiones,
29% tractos y 1% maquinaria pesada.
De acuerdo con Bustamante, en México hay
550 empresas que ofrecen el servicio de rastreo
satelital, las cuales se suman a las 25 compañías
que tiene la AMESIS y las 80 del Consejo de
Seguridad Privada. Por Sarai Cervantes.
Surge el Consejo Mexicano
del Transporte
LOS ORGANISMOS PRESTADORES DE SERVICIOS
del transporte constituirán, a partir de septiembre,
el Consejo Mexicano del Transporte (CMT),
una entidad desde la cual buscarán hacer un
frente común para la defensa de sus intereses
ante el sector público y los usuarios.
La nueva entidad estará conformada por la
Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
(Canacar); la Cámara Nacional de Aerotransportes
(Canaero); la Cámara Mexicana de la Industria del
Transporte Marítimo (Cameintram); la Asociación
Mexicana de Mensajería y Paquetería (Ammpac);
y la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF).
El primer presidente del organismo será el
actual presidente de la Canacar, Juan Carlos
Muñoz, quien fue electo por unanimidad para
encabezar la representación de los prestadores
de servicios agrupados en el CMT.
Armando Rodríguez, director de la Cameintram,
comenta que el CMT es producto de la negociación
de los organismos fundadores durante más de seis
meses, en donde se le dio forma, se consiguieron
los permisos para operar como una asociación,y se
crearon los estatutos, así como los objetivos que
perseguirá en su quehacer.
A través de la representatividad de los prestadores
de servicios agrupados bajo el paraguas
del CMT, se buscará alcanzar una mayor fortale-
Juan Carlos Muñoz, primer presidente del CMT
za en la defensa de los intereses de las empresas
frente al diseño de políticas públicas por
parte del gobierno, así como de los usuarios.
En septiembre próximo será presentado el
nuevo CMT al iniciar formalmente operaciones.
Por Osiel Cruz.
T21 Septiembre 2010 I 7

Cambio de Mando
Volvo Financial Services
La empresa financiera del Grupo Volvo,
Volvo Financial Services, anunció el nombramiento
de Marcio Pedroso como vicepresidente
de Mercados Latinoamericanos.
Pedroso es responsable de las operaciones
financieras de México y del desarrollo de
nuevos negocios para el financiamiento de
equipos a lo largo de Latinoamérica.
Apoyará el crecimiento de la cartera de los
clientes y distribuidores de Renault Trucks,
Volvo Trucks,Volvo Equipo de Construcción,
Mack Trucks y Volvo Buses. Pedroso ha
estado con Volvo Financial Services desde
2001 en varias posiciones ejecutivas.
Kansas City Southern de México
La ferroviaria Kansas City Southern de
Méxco (KCSM), reforzó su área de soluciones
tecnológicas con el nombramiento de
Iván Hernández Zubiría como subdirector
de Desarrollo de Soluciones, quien estará a
cargo de todo el Desarrollo de Aplicaciones
y Soporte para Estados Unidos y México, y
reportará directamente a Carl Harrison,
director de Tecnología de Información.
Su trayectoría profesional incluye 13 años
en Alestra, compañía subsidiaria de
Grupo Alfa y AT&T.
Creará Economía sello
de confianza en logística
LA SECRETARÍA DE ECONOMÍA
(SE), lanzará este año un sello de
confianza para las empresas prestadoras
de servicios logísticos, y así
ayudar a la industria a tener operadores
confiables certificados, informa
la directora general adjunta de
Operaciones de la
La SE no será una
entidad responsable
de certificar a
las empresas con el
sello de confianza.
Secretaría de Economía
(SE), Meney de la
Peza Gándara.
La iniciativa busca
dar un mayor grado de
certeza y confiabilidad
a los usuarios sobre
los operadores logísticos y prestadores
de servicios de transporte.
Explica que la SE no será una
entidad responsable de certificar a
las empresas con el sello de confianza.
Se buscará a una o varias
empresas certificadoras que cumplan
con los requisitos para realizar
esa función, una vez que se definan
los estándares de calidad que deberán
cumplir las empresas que en
forma voluntaria quieran obtener el
sello de confianza, como un proveedor
de servicios certificado.
El objetivo, dice, va encaminado
a lograr una mayor profesionalización
y calidad de los servicios,
y más confianza en
la industria usuaria
sobre los estándares
de servicio que las
empresas prestadoras
tienen.
Esta es una
acción que se enmarca
dentro de la serie de iniciativas
que realiza la SE, tendentes a
mejorar los servicios logísticos que
se prestan en el país, en beneficio
de la competitividad del sector.
A finales de año se espera
contar con toda la plataforma y
comenzar con la certificación del
sello de confianza para las
empresas. Por Osiel Cruz.
Aduanas con modelo estadounidense
JORGE ARTURO ACEVEDO ALARID,
director general de Guanajuato
Puerto Interior (GPI),propuso la creación
de la Oficina Federal de
Aduanas e Inmigración (AFAM),
organismo que podría retomar
algunos conceptos de las aduanas
de Estados Unidos, el principal
socio comercial de México.
Tras participar en la Séptima
Conferencia Anual de Seguridad
Fronteriza celebrada en la
Universidad de Texas (UTEP), indica
que el control fronterizo y de
aduanas, es en
México el principal
tema de seguridad
nacional y fiscal.
Expone que en
México y Estados
Unidos, los objetivos y
las políticas de aduanas
son completamente diferentes:
en México se da prioridad al
pago de impuestos, a través del
Servicio de Administración
Tributaria (SAT), que forma parte
de la Secretaría de Hacienda.
El CBP es la única
agencia unificada,
que defiende las
fronteras y puertos
de entrada en los
Estados Unidos.
Mientras que en la
Unión Americana, el
Servicio de Aduanas y
Protección Fronteriza
de Estados Unidos
(CBP), forma parte del
Departamento de
Seguridad Nacional
de Estados Unidos, (no de la
Tesorería). “No es un impuesto de
servicio, sino un problema de seguridad
nacional”.
Explica que el CBP es la única
agencia unificada, que defiende
las fronteras y puertos de entrada
en los Estados Unidos. El CBP une
al inspector de aduanas, al de
inmigración, y al de la agricultura
en los puertos de entrada a nivel
nacional.
El servicio de Inmigración y
Aduanas (ICE) es la principal rama
investigadora del Departamento
de Seguridad Nacional (DHS). ICE
es la agencia responsable de
hacer cumplir las leyes de inmigración,
para identificar y proteger
los puntos vulnerables en las fronteras
del país, así como la seguridad
económica, de transporte e
infraestructura. Por Pilar Juárez.
8 I T21 Septiembre 2010

Nortes
Acelera
crecimiento
Transportes
Alanis
LAS COMPAÑÍA AUTOTRANSPORTISTA ALANIS
estima tener un crecimiento de 15% en sus
movimientos de carga al finalizar el año, luego
de que en 2009 sus ventas cayeran 30% por la
crisis económica, dice Juan Pablo Monsivaís,
contralor de la empresa.
Para ello, explica que la transportista,
dedicada principalmente al traslado de productos
perecederos y congelados, comprará
10 tractocamiones y 10 remolques antes de
que concluya 2010, los cuales se sumarán a
las 143 unidades y 110 remolques con los
que ya cuenta.
“La adquisición de las nuevas unidades
es para seguir consolidando las operaciones
con nuestros clientes, y además es una
medida que estamos tomando en la empresa
para mitigar el impacto que nos ha causado
el Impuesto Empresarial a Tasa Única (IETU)”,
explica.
Autotransportes Alanis, que opera desde
1984, actualmente se ubica en Nuevo
Laredo, Tamaulipas, e importa y exporta mercancías
congeladas a McAllen y Brownsville
a través de su servicio puerta a puerta. Por
Sarai Cervantes.
VW apuesta
por vehículos ligeros;
trae la pick up Amarok
LA FIRMA VW VEHÍCULOS COMERCIALES
presenta en México la pick up Amarok en
tres versiones, y anuncia un modelo con
transmisión automática para 2011.
Ralf Berkham, miembro del Consejo de
Administración y vicepresidente de
Mercadotecnia de VW México, dice que con
la nueva pick up se convierten en la primera
empresa europea en fabricar un modelo de
este tipo, con el cual esperan vender unas
mil unidades al final de 2010 en nuestro
país. Con ello, planean tener 4% del mercado
de vehículos comerciales en México al
cerrar el año, unos cinco mil vehículos de un
mercado estimado en 185 mil unidades.
Frases del mes
La unidad llega al país en tres versiones,
todas dotadas con motor a diesel de
cuatro cilindros bi turbo con 163 caballos
de fuerza y 4,000 libras/pie de torque.
Además de que tiene una capacidad de
carga en caja para mil 137 kilogramos.
Los modelos se comercializarán en dos
versiones 4x2 y una 4x4, ésta última con
equipamiento de lujo. Todos tendrán sistema
de frenos antibloqueo (ABS) y sistema
de deslizamiento de tracción (ASR). La caja
es manual y de seis velocidades. Según
pruebas de VW, gracias al gran depósito de
80 litros, es posible alcanzar autonomías de
más de mil kilómetros. Por Enrique Torres.
Hace tanto tiempo de eso, que en esa
época, yo me peinaba a la afro”
JUAN JOSÉ GUERRA ABUD, DIPUTADO FEDERAL POR EL PARTIDO
VERDE ECOLOGISTA DE MÉXICO.
AL REFERIRSE A LA EDAD DE LOS CAMIONES VIEJOS QUE AÚN
CIRCULAN EN LA CIUDAD DE MÉXICO.
La logística hace 15 años, era la hermana
terrible que estaba en el orfanato”
JOSÉ LUIS GUASH, ASESOR SENIOR DE COMPETITIVIDAD
DEL BANCO MUNDIAL
CON RESPECTO A QUE HACE UNOS AÑOS, LA LOGÍSTICA NO ERA
CONSIDERADA COMO UN FACTOR DE COMPETITIVIDAD EN AMÉRICA
LATINA, POR LO QUE NO ERA “PRESENTADA EN SOCIEDAD”.
10 I T21 Septiembre 2010

Nortes
Aprueba S&P
a PACCAR México
EN AGOSTO, LA FIRMA CALIFICADORA
Standard & Poor’s (S&P) confirmó la calificación
en escala nacional de riesgo crediticio y de las
emisiones de certificados bursátiles de largo plazo
de‘mxAAA’ y de corto plazo de‘mxA-1+’ de PAC-
CAR México, con perspectiva estable. PACCAR
alberga la marca de camiones Kenworth.
“La evaluación del perfil de riesgo financiero
‘mínimo’ de PACCAR incorpora nuestra opinión
respecto a las políticas financieras muy conservadoras
de su administración, así como su bajo
apalancamiento, la sólida generación de flujo de
efectivo operativo libre, y su abundante liquidez.
Al final del primer trimestre de 2010, la compañía
tenía sólo 173 millones de dólares en deuda
asociada a las operaciones de fabricación, y su
apalancamiento en las operaciones de financiamiento
cautivo mundial medido en función de
deuda sobre capital era muy bajo, en poco
menos de 4 a 1”, se justifica en el reporte emitido
por la calificadora financiera.
Donald Stewart, director de Finanzas de PAC-
CAR México, comenta que la empresa “siempre
ha actuado conservadoramente en sus finanzas,
esto nos ayudó a mantenernos con números
positivos en 2009. Ahora en 2010 estamos en
mejor posición para recuperarnos más rápido
que nuestros competidores”, puntualiza.
Según el reporte de S&P, la liquidez de PAC-
CAR México es adecuada. Al 30 de junio de
2010, la empresa mostraba una posición en
efectivo de mil 457 millones de pesos y para los
últimos 12 meses, reportó un flujo libre de efectivo
de operación de 3 mil 912 millones de pesos.
“La fuerte generación de flujo libre se
deriva principalmente de una reducción en
sus cuentas por cobrar y de un mayor nivel
de ventas. Asimismo, PACCAR México tiene
acceso a una línea de crédito bancaria comprometida,
a través de de PACCAR, por 200
millones de dólares. Estos montos se comparan
favorablemente con sus vencimientos de
deuda en los siguientes 12 meses por 529
millones de pesos”. Por Enrique Torres.

Nortes
Fructifica
asociación
Ocupa y WTC
Confianza
OPERADORALOGÍSTICADEPUERTOSINTERIORES,
empresa creada por Ocupa y WTC Confianza,
pretende alcanzar en su primer año de operación,
el movimiento de 14 mil contenedores,
con miras a alcanzar 21 mil en los próximos
cinco años, indica José Medina Blanc, director
de desarrollo de negocios de WTC Confianza.
En entrevista con T21, comenta que en una
primera etapa se busca consolidar el mercado
occidente del país, a través de una cooperación
con la terminal actual de Ferromex, y dar una
mayor versatilidad al comercio en la región, al
complementar ambas infraestructuras.
La alianza atiende al ámbito industrial, autopartes,
azúcares, acero, carga que va a centros
de distribución del sector retail, calzado, vinos y
licores, entre otros.
José Medina Blanc dice que el plan de
negocios se desarrollará en cinco años, actualmente
cuentan con una capacidad operativa
hasta para nueve mil contenedores anuales;
hacia 2011, según el proyecto de expansión, se
pretenden manejar entre 14 mil y 21 mil en su
máxima expresión.
“Veníamos trabajando con una alianza
estratégica en 2003 y después hicimos el trámite
para tener una terminal intermodal en
2004, sobre todo para complementar la oferta
de servicio que ya traía la terminal intermodal
de Guadalajara, que ya operan Ferromex e
Intermodal México”, apunta. Por Pilar Juárez.
Observa MultiPack
crecimiento
EL OPERADOR LOGÍSTICO MULTIPACK ESTIMA
un crecimiento durante este 2010 proporcional
al del Producto Interno Bruto (PIB), que
según analistas se ubicará en un 4.5%, informa
Mauricio Fantoni, gerente general de
operaciones logísticas de la firma mexicana.
“Hay muy buenas expectativas en el
mercado y hay muchas áreas de oportunidad,
sobretodo con empresas que no tercerizan,
y que tenemos que atacar”, enfatiza.
En ese sentido, explica que no hay un sector
específico que aún no tercerice sus operaciones
logísticas, sino que existen porcentajes
de empresas que todavía no lo hacen.
Frases del mes
Para el crecimiento que esperan en lo
que resta del año, se enfocarán en desarrollar
servicios que agreguen valor agregado,
sobre todo en rubros como almacenamiento,
etiquetado, logística inversa y en la verificación
de Normas Oficiales Mexicanas
(NOM´s), en especial para los importadores.
MultiPack posee mil 200 unidades de distribución,
cuenta con cuatro naves dedicadas,
50 Centros de Distribución, alrededor de 100
mil metros cuadrados de capacidad de almacenaje,
nueve hubs aéreos y seis terrestres,
además de 730 sucursales y puntos de venta
en territorio nacional. Por Karla Calderón.
No se ve ningún plan, porque no lo hay”
HUMBERTO TREVIÑO, SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE DE LA SCT
AL REFERIRSE A LA AUSENCIA DE UN PROGRAMA DE CHATARRIZACIÓN
QUE REALMENTE BENEFICIE A LOS TRANSPORTISTAS DEL PAÍS.
El caso Mexicana… era la crónica
de una muerte anunciada”
CARLOS LIMÓN, PRESIDENTE DE LA FEDERACIÓN
INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE PILOTOS
DE LÍNEAS AÉREAS (IFALPA).
CON RESPECTO A LAS CONDICIONES EN LAS QUE SE GENERÓ LA
CRISIS DE MEXICANA, ENTRE ELLAS, LA AUTORIZACIÓN DE VARIAS
AEROLÍNEAS EN CONDICIONES NO EQUITATIVAS EN EL MERCADO.
12 I T21 Septiembre 2010

Lana sube Lana baja
14 I T21 Septiembre 2010

Nortes
La logística inversa
es parte de su vida
LA FIRMA DEPARTAMENTAL LIVERPOOL
redujo sus mermas en 60%, lo cual tiene
un valor de aproximadamente 35 millones
de pesos, al aplicar una logística inversa
eficiente.
“Hemos llevado a un nivel muy bajo la pérdida,
con relación a todo lo que cuesta la mercancía”,
comenta Antonio Domínguez, director
de logística de Liverpool, quien señala que el
costo logístico de la tienda departamental
asciende a mil millones de pesos al año.
Apenas hace dos, la empresa invertía 26
millones de pesos al año en la compra de
ganchos, porque estos se desechaban. Hoy
se retorna el gancho, se clasifica y se regresa
al proveedor; de esta manera se reutilizan
hasta cinco veces y el costo ha bajado a 12
millones de pesos al año.
Dice que en México la logística inversa
aún no se práctica al interior de las empresas.
“Es rentable empezar a reciclar. En los
próximos años va a suponer una revolución
en el mundo empresarial y se convertirá
en uno de los negocios con mayor crecimiento”,
afirma.
Por ello, aconseja trabajar fuertemente
con el área de compras de cada empresa,
para que desde ahí se desarrolle el tema
con el proveedor; tener un filtro de entrada
y procesos de calidad para recibir el producto
y determinar si se encuentra en mal
estado o no; considerar el tiempo de ciclo de
retorno, auxiliarse de sistemas de información
y establecer centros de devolución, a
fin de tener un control total sobre las mermas.
Por Karla Calderón.

De buena fuente
No hay peor ciego que el que no quiere ver
El secretario de Comunicaciones y Transportes, Juan Molinar Horcasitas, en un foro realizado en Tampico, Tamaulipas,
no se cansó de repetir que éste es el sexenio de la infraestructura y que entre 2007 y 2010, México ocupó el segundo
lugar con mayor avance en el sector logístico y el tercero con más progreso en cuanto a calidad del transporte, según el
Banco Mundial. ¡Fuertes declaraciones! Parece que al funcionario se le olvida que Punta Colonet, así como distintas licitaciones
en los puertos y una lista de proyectos, se encuentran parados, sin que se vea para cuándo se concretarán. Hay
quienes consideran que mejor debería decirnos cómo le va a hacer para que México deje de ocupar la posición número 50
en materia de logística y de infraestructura.
Calladito me veo más bonito
El que de plano pidió no ser abordado por los medios, fue el diputado Juan José Guerra Abud, quien en un evento de la
industria química, pidió expresamente que no se le hicieran preguntas y mucho menos tomarle fotos. Eso sí, aprovechó
el foro no sólo para exponer su iniciativa relativa al autotransporte, sino también otras que ha impulsado desde su curul,
como la controvertida “pena de muerte a secuestradores y violadores”, o la de los vales de medicamentos. Una vez terminada
su ponencia, puso pies en polvorosa y desapareció.
“No están tan mal…”.
Si sirve de aliento para las autoridades portuarias que quieren implementar la Marca de Garantía, el diagnóstico de los
consultores en la materia fue que “no están tan mal”. Por ejemplo, en Manzanillo hay un problema de saturación en la
capacidad del ferrocarril, falta coordinación, flexibilidad en cuanto a los servicios que brindan los diferentes agentes,
pero no está tan mal, “lo que pasa es que hoy en día no basta hacerlo bien, se debe hacer mejor”, fue el argumento. Lo
que sí destacaron es el avance que se tiene en cuanto a convertirse en un puerto sin papeles y que algunas operaciones
entre los distintos agentes ya se hacen vía electrónica.
Hace aGUA el centenario
La crisis económica que atraviesa el Gremio Unido de Alijadores (GUA), el más antiguo de los operadores del puerto de
Tampico, tiene preocupadas a las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), por el adeudo en
el pago de sus contraprestaciones a la Administración Portuaria Integral. Y es que los activos importantes de esta empresa,
como su edificio de oficinas y una grúa Gottwald, ya le han sido embargados ante el incumplimiento en el pago de
algunos créditos. Pese al cambio de condiciones en su contrato, que le aligeró desde diciembre pasado el monto de sus
contraprestaciones al puerto, desde entonces sólo ha abonado algo menos del 2% de su adeudo y los problemas de liquidez
que enfrenta, hacen pensar a muchos que al contrario de la Revolución, esta empresa no alcanzará a cumplir su primer
centenario de vida.
Usuarios y transportistas se jalan la cobija
Las cámaras del Autotransporte de Carga (Canacar), Mexicana del
Transporte Marítimo (Cameintram), Nacional de Aerotransportes
(Canaero), y Nacional del Transporte de Pasaje
(Canapat), y la Asociación Mexicana de Mensajería y
Paquetería (Ammpact), tienen muchas esperanzas de que el
Consejo Mexicano del Transporte sea el foro a través del cual puedan
defender sus intereses, ya que a su parecer, la Comisión de
Transportes de la Concamin ha sido capturada por la Asociación
Nacional del Transporte de Mercancías (ANTP, Usuarios del
Transporte), y pues ya no se sienten representados.
En su defensa, los usuarios responden que el tema es
que no tienen representación en la citada comisión,
por el gran ausentismo de sus representantes en las
sesiones de trabajo. O sea que quien no cae, resbala.
16 I T21 Septiembre 2010

Nortes
■ Quiere ser 4PL
GPL Servicios Logísticos, en su camino por
convertirse en un 4PL (Fourth Party Logistics)
ha generado alianzas con otros operadores
logísticos para ser más rentable y eficiente,
asegura Carlos Ponce, director general del
operador logístico. La firma GPL se apoya en
almacenes y empresas de transporte para
realizar la distribución. “Estamos en ese proceso,
nosotros estimamos que en enero o
febrero de 2011 podamos ser un 4PL”.
■ Se fortalecen Seglo y Schnellecke
Tras la venta, a la compañía alemana
Schnellecke, de la participación en Seglo Group
que poseía Grupo TMM, los cambios al interior
han sido mínimos y las expectativas muy grandes,
ya que Seglo Group espera fortalecer su plataforma
a través del intercambio de mejores
prácticas y de personal con la alemana, señala
René Deij, gerente de Marketing de Seglo Group.
■ Sólido apoyo a Holcim
La Administración Portuaria Integral de Dos
Bocas, obtuvo la autorización de la autoridad
Aduanera para que la cementera Holcim
Apasco realice el trámite de despacho, habilitando
un espacio fiscal para la descarga, con lo
que la empresa ahorra tiempo y costos durante
su estadía en el puerto. Durante agosto
pasado, Holcim Apasco hizo su tercer arribo,
sumando 58 mil toneladas de carga de carbón
mineral y coque de petróleo, procedentes de
Colombia y Corpus Christi respectivamente.
■ Aumenta carga en Ferrovalle
En el primer semestre del año, Ferrovalle
Intermodal (FI) registró un movimiento de 69 mil
976 contenedores, lo que representó un crecimiento
de 20% comparado contra el mismo
periodo de 2009. Ante esto, reforzó el ritmo de
las obras para finalizar en septiembre la expansión
de capacidad instalada del puerto y terminal
de carga, y mejorar la eficiencia operativa en los
tráficos de última milla y sus servicios de
Terminal Especializada de Contenedores (TEC).
Rubén Imán, director general de Onest Logistics
Alista Onest Logistics
dos Cedis más
EL OPERADOR LOGÍSTICO ONEST LOGISTICS
alista dos Centros de Distribución (Cedis) en
el Estado de México, como parte de sus planes
de expansión para este 2010, informa
Rubén Imán, director general de la firma.
La primera de las instalaciones logísticas
posee 45 mil metros cuadrados de superficie
construida y 65 mil de extensión de terreno.
“Recién abrimos los primeros 17 mil y ya
están operando; estamos en la fase de ocupar
el resto, que se logrará a finales de este año”.
En el otro Cedis ya se tienen 45 mil
metros construidos, a los que se añadirán 20
mil más, para concluir en febrero de 2011. A
nivel nacional operan, con sus propios activos,
en 230 mil metros cuadrados, a los cuales
se suman otros 70 mil, debido a la alianza
que han establecido con una compañía de
porteo. “En total vamos a terminar el año con
poco más de 300 mil metros propios, lo cual
nos ubica en la tercera posición, por tamaño,
como operador logístico en el país”, afirma.
Onest Logistics opera con 28 Cedis, ubicados
en 21 ciudades de México, además de mil
360 empleados, cifra que esperan crecer a mil
800, para cerrar este año. Por Karla Calderón.
A buen paso
Zapaterías Pakar
AL REALIZAR UNA REINGENIERÍA AL INTERIOR
de sus procesos, la empresa mexicana
Zapaterías Pakar logró bajar sus costos logísticos
hasta un 35% durante un año, explica
José Luis Álvarez, gerente de operaciones de
la compañía. El proceso les permitió reducir el
personal en 30% de manera inmediata, además
de que se realizaron nuevas configuraciones
al interior de la compañía, para hacer
más eficiente la planeación de compras, de
inventarios y la distribución de mercancías.
El trabajo de implementación completo
se realizó en tres meses, pero se utilizaron
otros tres más para seguimiento y ajustes,
subraya. Zapaterías Pakar nació en 1970
como un negocio familiar. Actualmente la
compañía posee 45 tiendas y operaciones
en 5 estados de la república. Entre sus proyectos
a desarrollar en los próximos años,
destaca la expansión de su cadena en otras
ciudades del país para incrementar su participación
de mercado. Por Karla Calderón.
18 I T21 Septiembre 2010

Nortes
Administrará Ryder
almacenes de Arauco México
EL OPERADOR LOGÍSTICO RYDER SYSTEM
administrará tres almacenes de la empresa
Arauco México, firma que comercializa y distribuye
productos y servicios de madera en
nuestro país, atendiendo los mercados de la
construcción, mueblería, decoración y tarimas.
A través de un comunicado, se dio a conocer
que los tres centros de distribución cuentan
con un total de 34 mil 838 metros cuadrados de
espacio para almacenamiento. Ryder se encargará
de proporcionar los sistemas de información,
el diseño de los procesos, la mano de obra
y la administración de dichos almacenes.
Arauco México buscaba lograr una mayor
eficiencia y control de inventarios en sus centros
de distribución. Al tercerizar la administración
con Ryder, la empresa podrá disfrutar
de una mayor capacidad de almacenamiento
y operaciones esbeltas que producirán mayores
ahorros en los costos logísticos, comenta
Los tres centros de distribución cuentan con 34 mil 838 metros cuadrados
Eugenio Sevilla-Sacasa, director general de
Ryder México.
Arauco México es filial de Arauco, una de
las mayores empresas forestales de América
Latina con sede en Santiago de Chile, y que
registra ventas anuales equivalentes a más
de 3 mil 113 millones de dólares. Por
Redacción T21.

Nortes
Llegan los
grandes a
Ensenada
EL PUERTO DE ENSENADA RECIBIÓ AL BUQUE
portacontenedores de mayor capacidad que
haya arribado a sus instalaciones, con 6 mil
492 TEU’s y 75 mil 484 toneladas de registro
bruto, de nombre China Express de la línea
naviera Hapag Lloyd, en su servicio semanal
directo Asia-México Express.
La recepción de este buque se logra
luego de la ampliación del calado del puerto,
derivado de los trabajos de dragado concluidos
hace un año, con lo que se incrementa
30% la capacidad de carga de los buques
que actualmente arriban al lugar.
Hapag Lloyd, en conjunto con APL, opera
este servicio directo con Asia desde hace 11
años, y actualmente la naviera ofrece dos
escalas semanales, atendiendo rutas directas
con Asia para mercancías de importación y
exportación con una fuerte presencia comercial
en la región, incluyendo al estado de
Sonora y Baja California Sur, lo que ha permitido
consolidar sus operaciones, al brindarle
mayor conectividad al Puerto de Ensenada
con regiones como Norte y Sudamérica, Asia,
Europa y Oceanía. Por Pilar Juárez.
El primer buque saldrá el 13 de septiembre
Surca CSCL
Asia, México y Sudamérica
A PARTIR DE SEPTIEMBRE, LA NAVIERA
China Shipping Container Lines (CSCL), iniciará
un nuevo servicio expreso semanal,
directo de puertos de Asia a México y a la
costa oeste de Sudamérica.
Este nuevo servicio, que buscará atender
la creciente demanda de negocios
entre Asia, Mexico y Sudamérica, tanto de
exportación como de importación, será
operado con 10 buques de 2350-2550
TEU’s de capacidad real, con 300 conexiones
para contenedores refrigerados.
El primer buque espera zarpar del puerto
de Shekou el 13 de septiembre con la
siguiente rotación: Shekou-Ningbo-
Shanghai-Pusan-Manzanillo (México)-
Buenaventura-Guayaquil-Callao-Iquique-
Valparaiso-SanVincente-Manzanillo
(México)-Pusan-Shekou.
Esto es una adición a los actuales servicios
semanales de CSCL: ACSA, que atienden
Asia/Manzanillo/Centro y Sudamérica,
así como, el mercado de exportación a Asia
y el servicio AAE2, desde Asia a
Ensenada/Manzanillo, y exportación a El
Caribe. Por Redacción T21.
La primera de TMM-TMT
EL BINOMIO TRANSPORTACIÓN MARÍTIMA
Mexicana-Terminal Marítima de Tuxpan (TMM-
TMT) realizó la primera operación de maniobras
en el muelle 8 del Puerto de Tampico,
luego de que el pasado julio obtuviera el
Contrato de Servicios de Maniobras con la
Administración Portuaria Integral de Tampico.
La operación realizada consistió en cargar
al buque “Nomadic Bergen” de unas
cinco mil toneladas de bobinas producidas
por Altos Hornos de México, que tuvo como
destino el Puerto de Barranquilla, Colombia.
El evento reviste particular importancia porque
Tampico tiene ya tres operadores de carga
en Terminales Públicas, lo que sin duda activará
una competencia benéfica para el puerto.
Para lo que resta del año, TMM y TMT
emprenderán una campaña promocional
de su actividad en el puerto de Tampico.
Por Pilar Juárez.
20 I T21 Septiembre 2010

Bitácora
¿Y dónde está
el piloto?...
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
ocruz@t21.com.mx
“
Tratamos de
erigirnos en
promotores de
la economía
abierta, y damos
irresponsablemente
concesiones para
nuevas aerolíneas a
diestra y siniestra,
como si se tratara
de taxis, creyendo
que fraccionar un
mercado finito es
mejor para el país,
cuando el PIB en
los últimos años
apenas ha crecido
a 1.38% en
”
promedio anual.
22 I T21 Septiembre 2010
E
l descalabro económico
de Mexicana de
Aviación es la repetición
de una película
que los mexicanos ya
tenemos muy vista. A lo largo de los
últimos 25 años, hemos observado
cómo ésta aerolínea y Aeroméxico,
pasan de manos privadas al gobierno
para su rescate económico y
cómo después regresan a esas
mismas manos en un cuento de
nunca acabar, y donde regularmente
a las arcas públicas les toca casi
siempre poner y a los pasajeros
pagar las consecuencias y pasar
muchos disgustos y malestares.
Nadie puede negar que está
en crisis nuestra industria aérea.
Todavía no terminábamos de digerir
la degradación de 1 a 2 en la escala
de seguridad que la
Administración Federal de la
Aviación de los Estados Unidos nos
dio a principios de agosto, cuando
nos enteramos de la quiebra técnica
y la suspensión de operaciones de la
Compañía Mexicana de Aviación.
Si bien esta vez puede acusarse
que los pesados contratos
colectivos de los sobrecargos y los
pilotos tienen parte de responsabilidad,
a mi parecer, en el fondo, hay
una causa más grande en la falta
de una política pública en materia
de aviación comercial por parte del
gobierno mexicano y en particular
de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT). A estas alturas,
y contando con una de las tres
aerolíneas más antiguas del
mundo, no se sabe qué queremos
como país en materia de política
aeronáutica, dónde estamos parados,
y a dónde tenemos que ir para
contar con una aviación de primer
nivel, acorde al importante mercado
interno que tenemos.
Es claro que como país no
hemos hecho de manera correcta
las cosas, y por ende hemos tenido
que pagar los costos con la
pérdida de valor de manera recurrente
en la industria de la aviación.
Las autoridades, actuales y
anteriores, son los principales responsables
de la marcha a tumbos
que ha dado nuestro sector aéreo
en los últimos años. Sabemos que
dichos cargos son políticos, pero
no se vale que no se rodeen de
gente capaz y con conocimiento
de la industria que compense su
ignorancia en el tema. Hay que
tomar decisiones, pero las malas
las paga caro el país, como lo
estamos viendo.
El nuestro parece ser el país
donde los políticos no escuchan
PIB MÉXICO 2001-2009 Miles de MDP
las recomendaciones de los expertos
que en repetidas ocasiones
han insistido en seguir el ejemplo
de otras naciones, de consolidar a
la industria aérea fusionando a
Mexicana con Aeroméxico para
fortalecer a una línea. Sin embargo,
esas voces no las escuchamos
y tratamos de erigirnos en promotores
de la economía abierta, y
damos irresponsablemente concesiones
para nuevas aerolíneas a
diestra y siniestra, como si se tratara
de taxis, creyendo que fraccionar
un mercado finito es mejor
para el país, cuando el PIB en los
últimos años apenas ha crecido a
1.38% en promedio anual. ¿En
dónde aprendieron que poniendo
más aviones hay más pasajeros?
El tiempo ha demostrado
que incluso en nuestra política de
impedir las alianzas, nos hemos
equivocado, al no entender que
una industria como la de la aviación
tiene costos fijos muy altos
que sólo es posible financiar con
las economías de escala. Pero el
AÑO PIB base 2003 PIB %
CRECIMIENTO (MM$)
❯ 2001 7,394.06 -0.17
❯ 2002 7,455.36 0.83
❯ 2003 7,555.80 1.35
❯ 2004 7,857.72 4
❯ 2005 8,103.68 3.13
❯ 2006 8,501.26 4.91
❯ 2007 8,809.89 3.63
❯ 2008 8,929.46 1.36
❯ 2009 8,345.65 -6.54
PROMEDIO 1.38

Bitácora
deporte en la SCT, ha sido el de
perder valor sin importar las consecuencias
después para el ciudadano.
En un sexenio se les crea y en
otro se les entierra, con absoluta
indolencia de las pérdidas y molestias
provocadas a los pasajeros que
son los paganos al no recuperar los
importes de sus boletos.
Apostar por varias empresas
pequeñas no es la alternativa
correcta en un negocio que
demanda un uso de capital intensivo
como una línea aérea.
No hay servicio más caro
que el que no se tiene. Acusar
ahora que el grupo de Gastón
Azcárraga, que pagó 166 millones
de dólares por ella, la reventó,
puede ser una frase vendedora.
Pero es tramposo no recordar que
cuando se adquirió Mexicana en
diciembre de 2005, la deuda de la
empresa era ya de mil millones de
dólares, prácticamente el mismo
monto con el que se entregó la
compañía a Tenedora K el pasado
mes de agosto, y con todo y ello,
hace cinco años presentaba mejores
condiciones para adquirirla
frente a Aeroméxico.
Es muy fácil lavarse las
manos ahora y hacerse de la vista
gorda en cuanto a la responsabilidad
que la autoridad tiene sobre la
situación de Mexicana. Es muy
cómodo aplicar aquella frase de:
¿Y yo por qué? y desentenderse
de los problemas, cuando en un
par de años (2005-2006) se otorgaron
ocho concesiones para nuevas
aerolíneas, de las cuales ya
desaparecieron seis y tres más, un
poco más antiguas, terminaron
Aerolíneas autorizadas en México entre 1988 y 2006
■ (Más Mexicana y Aeroméxico)
❯ MEXICANA 1921 ✔
❯ AEROMÉXICO 1934 ✔
❯ TAESA ABR/1988-FEB/2000 ✘
❯ AEROCALIFORNIA 1989-ABR/2006 ✘
❯ AEROMAR OCT/1987 ✔
❯ AVIACSA 1990-JUN/JUN-2009 ✘
❯ ALLEGRO 1992/2004 ✘
❯ AEROLÍNEAS INTERNACIONALES JUL 1994/JUN-2003 ✘
❯ MAGNICHARTERS 1994 ✔
❯ ESTRELLAS DEL AIRE 1992/2002 ✘
❯ LÍNEAS AÉREAS AZTECA JUN/2001-MAR/2007 ✘
❯ SARO
❯ NOVA AIR ENE/2005-AGO/2008 ✘
❯ INTERJET DIC/2005 ✔
❯ VOLARIS MAR/2006 ✔
❯ AVOLAR AGO/2005 ✔
❯ ALMA JUN/2006 -NOV/2008 ✘
❯ VIVA AEROBUS NOV/2006 ✔
❯ ALADIA DIC-2006/OCT-2008 ✘
❯ REPUBLIC AIR 2006-2008 ✘
estrellándose en los últimos tres
años. Señores, estamos hablando
de que las aerolíneas, al igual que
los ferrocarriles, forman parte de
la infraestructura de un país. No
se puede ser tan irresponsable.

Nortes
Habrá red ferroviaria
de Chontalpa a Dos Bocas
PARA EL PRÓXIMO AÑO PODRÍA INICIAR LA
construcción del proyecto ferroviario Estación
Chontalpa-Dos Bocas, que conectaría a este
puerto con la red ferroviaria del sureste de México
y que requerirá una inversión aproximada de 100
millones de dólares, informa el director general
de la Administración Portuaria Integral (API) de
Dos Bocas, Roberto de la Garza Licón.
En entrevista con T21, expone que el
gobierno de Tabasco adjudicó recientemente
la realización del proyecto ejecutivo a la
empresa Gestoría Ambiental en Aeronáutica,
en sociedad con la empresa española Ineco.
Este proyecto ejecutivo, que será cubierto por
el gobierno de Tabasco, tendrá un costo de 33
millones de pesos, y estará listo en diciembre,
con miras a comenzar el proceso de licitación de
obra el próximo año, indica el director de la API.
El proyecto, que prevé una longitud de vía de
95 kilómetros, fortalecerá la competitividad del
puerto pues permitirá conectarlo con el sureste
del país. El funcionario agrega que éste fue diseñado
originalmente por Petróleos Mexicanos
(Pemex) y se estima que una vez que esté en
funcionamiento, sirva para el transporte de derivados
del petróleo que opera Pemex cerca de
Dos Bocas,además de manejar productos minerales
como varita y grava, entre otros.
El director de la API adelantó que preparan
la licitación para la construcción de un
Invertirán 100 millones de dólares
segundo muelle de 250 metros, que requerirá
de una inversión aproximada de 50 millones
de pesos y estará diseñado para recibir
embarcaciones de 40 mil toneladas aproximadamente.
Por Pilar Juárez.
Reducen
54% robos
en Ferromex
Pondrá KCSM en marcha
trenes conmemorativos
CON MOTIVO DEL BICENTENARIO DE LA
Independencia y Centenario de la Revolución
Mexicana, la empresa Kansas City Southern de
México (KCSM) recorrerá las vías con trenes
alusivos a estas dos fechas conmemorativas.
Estos trenes fueron preparados en los
talleres de San Luis Potosí y portarán los colores
patrios e imágenes de los héroes del Movimiento
de Independencia y de la Revolución.
El ferrocarril, pieza clave del movimiento
revolucionario a principios del siglo XX, fue
un gran impulsor del mismo, pues permitió a
ambos bandos, tanto de federales como de
revolucionarios, desplazarse mucho más rápido
y de forma más eficiente que a caballo.
KCSM sirve a los principales centros
industriales en el noreste y centro de
México, así como a los puertos de Lázaro
Cárdenas, Tampico, Altamira y Veracruz y
los conecta a los centros comerciales e
industriales de Estados Unidos y Canadá.
Por Pilar Juárez.
FERROMEX OBSERVÓ UNA REDUCCIÓN DE 54%
en los eventos de robo, entre noviembre de 2009
y julio del presente año, por los servicios de custodia
que acordó con la Secretaría de Seguridad
Pública,aunado a la inversión de la empresa, cercana
a 180 millones de pesos para proteger la
carga y fortalecer la seguridad del ferrocarril.
Jorge Gerardo Rosas Heredia, subdirector
comercial de Químicos de Ferromex, destaca
que a diferencia de otros tiempos, luego de que
se aprobaran las sanciones, se persigue este
delito con penas desde siete hasta 30 años.
Últimamente, el sistema ferroviario y sus
operarios han sido víctimas de vandalismo. Se
estima que el robo en vías férreas ha dejado
pérdidas económicas por 30 millones de
pesos en 2008 y cerca de 80 millones en
2009, lo que representó un aumento de 52
por ciento. Por Pilar Juárez.
24 I T21 Septiembre 2010

Nortes
Más capacidad
en ruta aérea Cincinnati-México
Adiciona DB
Schenker un
avión en México
EN AGOSTO PASADO, LA EMPRESA DB
Schenker agregó un avión a su flota en
México, un DC8, con el cual triplicará su
capacidad de carga para atender la creciente
demanda en el mercado nacional, principalmente
del sector automotriz.
Hans J. Scheidel director general de
Schenker International México y Kurt Kleinfeldt,
director de flota aérea, explican a T21 que con
esta compra, la empresa contará ahora con
dos aviones, cuya operación cuesta cerca de
75 millones de dólares que se reparten en la
operación de vuelo, tripulación, combustibles y
costos asociados de aeropuertos.
Detallan que el primero, un 727-200 es de
12 posiciones superiores y 2 compartimientos
inferiores, con capacidad de carga de 45 mil
libras (20.4 toneladas métricas) y se ocupará en
la ruta de importación Toledo- Ohio- Saltillo -
Guadalajara, en tanto que la ruta de exportación
será Guadalajara- Monterrey - Toledo- Ohio.
En tanto que el DC8 cuenta con 18 posiciones
superiores y 3 compartimientos inferiores,
con capacidad de carga de 85 mil libras
(38 toneladas métricas) que se ocuparán en la
ruta de importación: Toledo-Ohio-Saltillo-
Querétaro, en tanto que la ruta de exportación
será Querétaro-Monterrey-Toledo-Ohio.
Los directivos indican que Schenker opera
anualmente un promedio de 15 mil toneladas
de carga, tanto de exportación como de importación
y en lo que va del año han observado un
crecimiento de aproximadamente 20%, tendencia
que confían se mantenga al cierre del
año. Por Pilar Juárez.
LA FIRMA DE MENSAJERÍA Y PAQUETERÍA
DHL Express aumentará su capacidad de
transportación al incorporar un Boeing
767/200 en la ruta Cincinnati - Monterrey -
Guadalajara / Guadalajara - Monterrey -
Cincinnati de lunes a viernes.
El servicio DHL Express tiene un incremento
de 120% en el volumen de contenedores de
mensajería y paquetería operados diariamente.
La integración de este nuevo aparato se
da toda vez que durante el primer semestre
de 2010, los envíos que se hacen en
esta ruta desde Guadalajara, aumentaron
50% con respecto a 2009.
Por lo que respecta a la zona norte del país,
que también será atendida con esta ruta desde
Monterrey, se tuvo un aumento de 42.5% en
peso, según información de la empresa.
Con la adición de esta nave, son ya 13
aviones B-767 con los que DHL Express
cuenta para realizar los envíos internacionales
de sus clientes en importación y exportación.
Según la compañía, la renovación permanente
de la flota aérea forma parte del plan integral
de optimización de sus procesos, que le
permite operar a costos más bajos, aumentando
así su capacidad instalada, además de ajustar
los servicios especializados a las necesidades
de cada uno de sus clientes. “Es en ese
entorno que DHL Express ha expandido su base
de atención, que hoy es 20% mayor de la que
tenía la empresa en 2009”. Por Enrique Torres.
AeroUnión
suma tres aviones Airbus
EL OPERADOR MEXICANO DE CARGA
AeroUnión adquirió tres avionesA300B4-200P2F
(pasajero a carguero), los cuales incorporó durante
agosto como parte del plan de la compañía
para aumentar su capacidad en la
El A300B4-200
cuenta con una
capacidad estructural
de carga útil
mayor a 97 mil
libras o 44 toneladas
red existente,y extender sus operaciones
hacia Latinoamérica y eventualmente
a Norteamérica.
“Estamos encantados de
poder ofrecer a nuestros clientes
un incremento en nuestra
capacidad y una amplia flota
que nos permita expandirnos en
más mercados”, explica Francisco Pertierra,
director general de AeroUnión.
Con base en la Ciudad de México,AeroUnión
opera servicios de carga desde la misma ciudad,
así como en Guadalajara y Monterrey, fundamentalmente
hacia Los Ángeles y Chicago, y
cuenta con servicios de conexión hacia diferentes
mercados dentro de los Estados Unidos,
Canadá, Asia, Europa y Australia.
El A300B4-200 cuenta con una capacidad
estructural de carga útil mayor a 97 mil libras o
44 toneladas y un alcance de dos
mil millas náuticas o 3 mil 700
kilómetros. Con estas tres naves,
ya posee cinco del mismo tipo.
De acuerdo a la Asociación
Internacional de Transporte
Aéreo (IATA), Latinoamérica ha
percibido 25% más de tráfico de
carga aérea en este 2010, y
45% más en junio, comparado con el mismo
periodo del año pasado.
En México,el incremento de la carga doméstica
fue de 24%, de acuerdo con la Dirección
General de Aeronáutica Civil de México, mientras
que el incremento de la carga internacional fue
de 29 por ciento. Por Enrique Torres.
26 I T21 Septiembre 2010

Nortes
Reducen a México
a categoría 2 en aviación civil
LA ADMINISTRACIÓN DE AVIACIÓN FEDERAL
de Estados Unidos, (FAA por sus siglas en
inglés), cambió la clasificación a México a
categoría 2, luego de una visita de supervisión
de éste organismo a la Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC).
Humberto Treviño, subsecretario de
transporte de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT), explica que estas fallas se
refieren exclusivamente a elementos administrativos
y organizacionales de la DGAC.
Este cambio en la categoría obedece
principalmente a la falta de inspectores de
vuelo; se tienen sólo nueve, los cuales no son
suficientes para atender el crecimiento que
ha registrado la aviación en los últimos años.
Por ello, comenta que la DGAC actualmente
tiene 14 inspectores de vuelo y pretende
contratar a 20 más, que sean pilotos
en activo y el tiempo de capacitación es de al
menos cuatro semanas.
Indica que la FAA evalúa el marco legal de
la aviación civil y cuestiones relativas a la capacidad
de supervisión, entrenamiento de personal
y procesos de inspección dentro de la normatividad
que emite la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), agencia de la ONU.
Para solventar esto, la SCT trabaja en una
estrategia a fin de superar esta situación coyuntural
y recuperar, a la brevedad, la categoría 1 y
la permanencia de México en esta clasificación.
Descarta que esta modificación represente
un deterioro en la seguridad de la aviación civil
del país y las operaciones con EU se desarrollarán
con absoluta normalidad, sin variaciones en
la frecuencia, rutas o destinos. Por Pilar Juárez.

Innovaciones
WideTech
Software para
administrar
flotillas
LA COMPAÑÍA COLOMBIANA WIDETECH
presentó el nuevo software, Optimizer, el cual
ayuda a las empresas transportistas a tener un
mejor control de su flotilla y de sus operadores.
La plataforma puede rastrear a varios
camiones a través de un GPS, saber la distancia
y la velocidad a la que corren, así como
estimar el consumo promedio de gasolina de
cada una de las unidades y el número exacto
de las personas que abordan las mismas.
La instalación de un equipo para cada camión
puede tener un costo aproximado de 300 dólares,
más el costo de una renta mensual de 10 dólares,
para que la empresa pueda tener acceso al
sistema de monitoreo diario a través de la web.
www.widetech.com.co
Nueva Nissan Cabstar
NISSAN MEXICANA PRESENTARÁ LA NUEVA
versión de su camión ligero Cabstar 2011,
que se utiliza principalmente para el trabajo
y distribución de mercancías.
Nissan ha comercializado 3 mil 200
Cabstar desde septiembre de 2007 a la
fecha. El vehículo Clase 3 es producido en
la planta de Ávila, España, y cuenta con un
motor a diesel de 2.5 litros y una potencia
de 130 caballos de fuerza. Cabstar 2011
ya se vende en las 69 distribuidoras NIS-
SAN Pro-Shop establecidas en 54 ciudades
del país y tendrá una cobertura de servicio
de 160 puntos, su precio será de poco más
de 31 mil dólares.
www.nissan.com.mx
Motorola
Equipo para
inventarios y
Firma Electrónica
Disponible el Cascadia en México
EL CASCADIA ES UNA NOVEDAD QUE
ofrecerá Freightliner en el mercado mexicano
este año. Se construye en México,
en la planta de la empresa en Saltillo,
Coahuila. Este modelo, hasta este mes,
sólo se fabricaba para su exportación,
sobre todo, al mercado estadounidense.
La unidad estará disponible con motores
Detroit Diesel y Cummins EPA 04.
www.freightliner.com.mx
EN EL ÚLTIMO TRIMESTRE DE ESTE AÑO, LA
unidad de negocios Soluciones de Movilidad
para Gobierno y Empresas de Motorola iniciará
la comercialización en México y en América
Latina, del Asistente Digital Empresarial ES400.
Este equipo permitirá revisar los inventarios
de la empresa, escanear códigos de
barra y firmar electrónicamente.
El Asistente ES400 actualmente tiene un
precio en Estados Unidos de 750 dólares, su
costo en México será un poco mayor.
www.motorola.com/americalatina/ES400
28 I T21 Septiembre 2010

Logística
Por Osiel Cruz/Enviado
Tecnología e innovación
para una mejor logística
GUADALAJARA, Jal.-
Imagine tener acceso,
a través de la telefonía
celular, a los comportamientos
por hora y día de
las personas en una zona urbana
o región. El detalle de sus
movimientos, idas y venidas,
paradas, acceso a plazas comerciales,
farmacias, restaurantes,
escuelas, etcétera.
Esta es una información
invaluable para la toma de decisiones
en materia de abasto y
distribución en un mercado
urbano, que en algunas ciudades
de los Estados Unidos ya empieza
a ser utilizado como una
herramienta logística.
Los primeros en aplicarla
fue un grupo de investigadores
del Instituto Tecnológico de
Massachusetts (MIT por sus
siglas en inglés), para realizar
un patrón de conducta de la
mayoría de la gente (consumidores)
en un área urbana de
Estados Unidos.
“El celular es igual a un
GPS (Sistema de Posicionamiento
Global), y éstos van
pegados a las personas todo el
día”, dice el director ejecutivo del
MIT SCALE Network en
Latinoamérica, Edgar Blanco.
“Hoy, en los diferentes
países del mundo, la tecnología
celular ha crecido, incluso
por encima de la telefonía fija.
Edgar Blanco, director ejecutivo del MIT SCALE Network en Latinoamérica
En Argentina, la cobertura
incluso es mayor al número de
habitantes que tiene, de tal
forma que se hace uso del
celular para conocer en un
mapa urbano, los hábitos de
movimiento de las personas
para ubicar las rutas de más
densidad”, explica.
El uso de esta herramienta,
apunta, hace más eficiente
un trabajo de distribución y
abasto urbano, pero también
existen comunidades donde se
dificulta la logística, como son
las zonas rurales. “En estos
casos, no es conveniente que
en un país de Latinoamérica
volvamos la mirada hacia
Estados Unidos y copiemos sus
modelos de distribución, porque
somos naciones muy diferentes.
Es más posible que encontremos
una solución mirando a
la India, China o Brasil, que son
países más parecidos a los
nuestros”, dice el experto de
origen colombiano.
En la India, ejemplificó,
existen 50 mil comunidades
menores a dos mil habitantes.
Unilever vende productos en presentaciones
unipersonales como
jabón de baño, shampoo, crema
y otros, porque el mercado que
es de bajos recursos en las
zonas rurales, compra ese formato
en los “changarros”. El
costo logístico es muy alto, dice.
La distribución se tercerizaba,
y recibía ingresos que
no crecían al paso del tiempo.
Se identificó entonces que
algunas mujeres de esas
comunidades visitaban frecuentemente
las zonas urbanas
cercanas para hacer algunas
compras y entonces, en un formato
similar al sistema de ventas
multinivel, se les hizo
socias del negocio y el canal de
distribución pasó a ser a través
de éstas mujeres. La empresa
creció tres veces su volumen
de venta y utilidades.
Este es un ejemplo de
cómo se puede echar mano de la
tecnología y la creatividad para el
diseño de modelos de distribución
acordes a la realidad de
nuestros países.
T21 Septiembre 2010 I 31

Números del transporte
32 I T21 Septiembre 2010

Aduanas
Por Fernando Ramos Casas
Contrabandista...
hasta que demuestres lo contrario
Es urgente hacer una
reforma integral a la
ley aduanera. ¿Por qué
se requiere de una
reforma?, simple y sencillamente
porque la actual Ley es obsoleta
y establece márgenes muy
grandes de discrecionalidad en
la actuación de la autoridad e
implícitamente está concebida
en una idea errónea de que
todo aquél que usa o pasa por
las aduanas es contrabandista
a menos que demuestre lo contrario,
y mucha veces, hasta
demostrándolo se queda en la
mente del funcionario que
siempre queremos saltarnos las
trancas y abusar u obtener un
beneficio.
México es un país que
tiene una gran dependencia
sobre el comercio exterior y la
Ley que más impacto tiene en
las operaciones de comercio
exterior es precisamente la
legislación aduanera, que se
aplica tanto para los bienes
que se pretenden importar,
como para los de exportación.
El universo de empresas
que son usuarios permanentes
y constantes de las aduanas,
ronda el orden de las sesenta
mil, que a lo largo del año
importan y exportan la friolera
de 600 mil millones de dólares,
cantidad que representa casi el
60% del PIB nacional.
Pero, ¿qué le pasa hoy a
una empresa que realiza
importaciones?, simplemente
está sometida a un sinnúmero
de reglas, restricciones y un
esquema aduanal poco propicio
para un intercambio comercial
ágil y fluido. Las reglas del
juego son muy estrictas, poco
flexibles y las infracciones y
sanciones propias de una
aduana cerrada y con poco
intercambio comercial, como el
que tenía México en los años
setenta y anteriores.
Parece que este es el
momento propicio para impulsar
una reforma a la Ley.
Recién se creó una Comisión
Especial en la Cámara de
Diputados que tiene como principal
finalidad revisar el funcionamiento
de las aduanas y proponer
las modificaciones legales
que se requieren. Si bien
esta Comisión tiene como objetivo
analizar el por qué del contrabando
y demás ilícitos, me
parece que es momento para
que se puedan generar los
cambios de fondo que se
requieren en materia aduanera.
El modificar una Ley
como la aduanera tiene sus
bemoles y complicaciones, ya
que en la actividad del comercio
exterior confluyen muchos
actores que tienen intereses y
los quieren hacer valer. Por un
lado los industriales quieren
que los esquemas de control se
mantengan rígidos; por otro,
las maquiladoras quieren que
el paso por la aduana sea muy
ágil, sin trabas y económico;
los comerciantes quieren pocas
regulaciones; los agentes
aduanales claman por mayor
seguridad jurídica y reglas del
juego claras; los recintos fiscalizados
quieren ver cómo afianzan
más el negocio y lo hacen
más rentable; los reexpedidores
quieren tener mayor participación
y que no se les excluya
del juego; en fin, los usuarios
del comercio exterior son como
dice el dicho, como el bote de
la tamalera, hay de todos sabores
y colores, y algo importante,
hay usuarios buenos, regulares,
malos y muy malandrines,
y éste es quizá el principal
reto a resolver.
Desde la creación de la
ley aduanera que rige el
comercio exterior en 1995, el
actual marco legal ha sido
modificado en dos o tres ocasiones;
la más importante
quizá, fue la reforma de 2001
que entró en vigor en 2002 y
que la da vida al prevalidador, a
las empresas certificadas y a
los recintos fiscalizados estratégicos;
a 16 años de haber
entrado en vigor el Tratado de
Libre Comercio de América el
Norte, es urgente una modificación
a la Ley que haga más
fácil cumplir con las obligaciones
legales, que simplifique la
operación, que reconozca las
diferencias entre los distintos
tráficos y que reconozca de una
buena vez, los principios internacionales
que rigen la actividad
aduanera, recogidos en la
versión revisada del Convenio
de Kyoto de operaciones y regímenes
aduaneros.
Me refiero principalmente
a la urgente necesidad de
que se incorpore en la Ley el
principio de la Buena Fe. ¿La
buena fe? Mis cuatro lectores
(como dice Catón), se preguntarán
y de qué está hablando
este señor, estoy hablando de
que la Ley debe de contemplar
que en principio y salvo prueba
en contrario, los usuarios de
las aduanas realizan sus operaciones
de comercio exterior
de buena fe, para decirlo claramente,
no queriendo cometer
deliberadamente contrabando.
La actual presume en
diferentes artículos que TODOS
los que participamos, desde la
iniciativa privada en la actividad
aduanera, somos delincuentes.
El segundo reconocimiento, las
restricciones para ser importadores,
las limitaciones para
rectificar pedimentos, la responsabilidad
de los agentes
34 I T21 Septiembre 2010

Aduanas
aduanales y el medieval esquema
de infracciones y sanciones
son sólo unos ejemplos de lo
anterior y esto debe cambiar y
no por capricho, sino porque
esto no es más que una muestra
de porque México se
encuentra en los últimos lugares
de los países miembros de
la OCDE en competitividad. Ya
no es posible que si un importador
que pasa todos los días
por la aduana y lo viene haciendo
desde hace 10, 15 o 30
años, cuando un día se equivoca
o la aduana dice que se
equivoca (cosa muy frecuente),
se tiene que pasar por un viacrucis,
retención o embargo de
la mercancía, multas excesivas,
baja en el padrón, etcétera.
Como he venido diciendo medio
en serio y medio en broma, a la
ley aduanera nada más le falta
la sanción del famoso “pozolero”,
sí que nos metan en un
perol y nos echen ácido para
desaparecernos.
Curiosamente la actividad
aduanera es muy representativa
de las actividades
comerciales del país, ya que
existen aduanas en aeropuertos,
fronteras, puertos, terminales
interiores de carga, en
donde se llevan a cabo diversas
operaciones comerciales, y
en parte por la manera en que
está diseñada la operación
aduanera, se vuelve muy caro
el paso por la aduana.
Al adoptar en la Ley el
principio de la buena fe,
México va a dar un paso enorme
en su operación aduanera,
ya que éste se implementa
correctamente, la autoridad
tendrá en todos los casos que
evaluar la conducta del infractor,
su historial y el ánimo que
lo llevó a cometer tal o cual
conducta; hoy la Ley establece
que si cometes tal infracción
la sanción será de equis
o ye. Con el cambio que se
propone, la autoridad aduanera
estará obligada a valorar la
conducta del importador y
tendrá que motivar claramente
su actuación.
La incorporación del
principio de buena fe, debe de
ir aparejado de una serie de
reformas con el fin de que se
haga una adecuada discriminación
de los usuarios de las
aduanas, esto es, el actual
concepto de empresa certificada
debe ampliarse, yo le llamo
democratizarse, con el fin de
que sea asequible para cualquier
importador o exportador
que de manera recurrente usa
la aduana, con independencia
de su tamaño o del valor de las
mercancías que importa o
exporta. Lo que la Ley debe
contemplar es un verdadero
esquema de compliance o
niveles de cumplimiento, y a
los importadores o exportadores
que sean cumplidos deberá
dárseles la categoría de
empresas confiables.
En materia de abandono
y embargos, considero que la
ley tiene que evolucionar, a la
Secretaría de Hacienda le
cuesta mucho dinero el almacenar
mercancías para su posterior
donación, venta o destrucción,
amén de los posibles
problemas de integridad y control
que la actividad implica.
En cuanto al abandono,
considero que la ley debe contemplar,
por un lado la posibilidad
de que los particulares
(importador-titular del recinto
fiscalizado), puedan pactar plazos
de almacenaje mayores a
los previstos antes de que la
mercancía cause abandono y
por otro, que en cualquier
momento antes de que el SAE
le dé destino formal a la mercancía,
el propietario la pueda
importar con independencia del
tipo de mercancía de que se
trate. Se debe dar el mensaje
de que lo que importa es que la
mercancía pase por la aduana,
se paguen las contribuciones,
se cumpla con las regulaciones
y ya. Hoy en día el abandono es
un freno, es una restricción
más al libre comercio.
Por lo que hace al
embargo y en particular a las
causales previstas en el actual
artículo 151 de la ley, me parece
que debe acotarse a los
casos en que la introducción al
país de equis mercancía pueda
causar un daño, ya sea a la
salud, al medio ambiente, a la
actividad comercial (piratería)
o que se trate de mercancía
prohibida. Hoy tenemos cientos
de ejemplos de Pamas que se
inician en las aduanas, en los
que se embargan partes para
automóviles, maquinaria,
materia prima, por Dios, el
daño que se causa es enorme
y lo que es peor, el fisco no
recibe ningún beneficio.
Repito, el esquema de infracciones
y sanciones actual es
inquisitorial, la idea es castigar
por castigar, aunque todo
mundo salga perdiendo (como
dice el gallego, joder, pues).
Seguiremos en el próximo
número con este apasionante
tema, si tienen alguna
sugerencia les pido nos la
transmitan para que por nuestro
conducto se la hagamos llegar
a la Comisión Especial de
Aduanas, la idea es que en el
periodo de sesiones que inició
el 1 de septiembre se pueda
presentar la propuesta de
reformas a la ley aduanera.
Felices fiestas patrias.

Marítimo
Por Osiel Cruz Pacheco/Enviado
La eficiencia
paga
En sus primeros
15 años de
operaciones,
ICAVE ha gestado
no sólo una historia
de éxito local,
sino un grupo
empresarial que
ya es el más
importante en
México en el
ámbito portuario,
y su buró
de ejecutivos
mexicanos ha
escalado por
méritos propios
dentro de la
corporación
Hutchison Port
Holding, hasta
llegar a controlar
la región de
Latinoamérica.
Perfil de ICAVE
VERACRUZ, Ver.- Si había
un puerto en México que
era símbolo de ineficiencia
en el pasado y cuya
mala fama le daba vuelta al mundo,
era este. Cuando no estaba en
huelga el sindicato de maniobristas,
lo estaba el de carretilleros o el de
amarradores. La productividad no
estaba en la agenda de los sindicatos,
quienes controlaban al puerto.
Después de la requisa de
las instalaciones portuarias por
parte del gobierno federal en
1991, y la privatización de las terminales
en 1995, la imagen
nacional e internacional del puerto
jarocho es otra.
ICAVE, la terminal de contenedores
que en este mes de agosto
cumplió sus primeros 15 años
de operación, ha sido una pieza
fundamental en el abono a ese
cambio de imagen.
Y es que en este tiempo,
no sólo ha invertido cerca de
dos mil millones de pesos en
su equipamiento e infraestructura
para dar mejores servicios
al comercio exterior de
nuestro país, también ha capacitado
a miles de trabajadores
que hoy prestan sus servicios,
además de aquí, en otros
puertos como Ensenada, Manzanillo
y Lázaro Cárdenas.
Pero su aportación a la
mejora de la cadena logística no
para ahí. Al formar parte desde
2001 del consorcio portuario más
grande del mundo, Hutchison Port
Holding (HPH), ha tenido acceso a
tecnología y mejores prácticas
operativas, que se han aplicado
aquí, como lo son el patio regulador
externo del autotransporte y el
sistema automático de llamado
❯ Fecha de inicio 25 Agosto 1995
❯ Posiciones de atraque 2
❯ Longitud total de muelle 507
❯ Área total 41 Hectáreas
❯ Grúas de pórtico 5
❯ Grúas de patio 16
❯ Inversión acumulada $1,901 MDP
Fuente: Elaborado por T21 con información de HPH
36 I T21 Septiembre 2010

Marítimo
para eficientar la conexión con
este modo de transporte desde
2004, y que después fue imitado
por los demás puertos, entre otras
mejores prácticas.
Los buenos oficios de
ICAVE se han extendido para gestar
en el país la empresa portuaria
más grande e importante de
México y su buró ejecutivo, ha sido
reconocido por HPH de tal forma
que desde aquí se supervisan las
demás unidades de negocio que
tiene el grupo en Panamá y
Argentina, a la par que se ve la
expansión de sus inversiones en el
resto de los países.
Jorge Magno Lecona, director
general de HPH para América
Latina, y quien prácticamente es
uno de los fundadores de ICAVE (se
incorporó como gerente de operaciones
días después del fallo de la
licitación), afirma que la fórmula de
negocios ha sido exitosa gracias a
la apuesta hecha desde un inicio, a
favor de la eficiencia.
“Sí, es una historia exitosa
por las grandes contribuciones
que ha realizado a la generación
de trabajos en México, generación
de inversiones en infraestructura,
y de eficiencias en la
cadena logística del comercio
exterior del país, ayudando a que
las embarcaciones tengan una
corta estadía en el puerto, reducción
de los tiempos promedio de
estadía de los contenedores, y
reducción de tiempos del autotransporte
en la terminal”.
Con ese modelo de negocio,
en 1997 la empresa se adjudicó en
concurso la Terminal de Usos
Múltiples de Ensenada; en 1998 la
Terminal de Cruceros de Ensenada
y la Terminal de Usos Múltiples de
Manzanillo; y, en 2003 la Terminal
Jorge Magno Lecona, director general de HPH para América Latina,
Inversiones De HPH
❯ ICAVE 1,900 MDP
❯ EIT 608
❯ ECV 527
❯ TIMSA 604
❯ LCTPC 3,200
❯ TNG 361
❯ TOTAL 7,200
Fuente: Elaborado por T21 con
Especializada de Contenedores de
Lázaro Cárdenas, todas ellas
mediante concurso. En 2006,
adquirió en forma directa los
Talleres Navales del Golfo.
Todas estas unidades de
negocio son importantes, pero
Lecona destaca el proyecto de
Lázaro Cárdenas, un puerto que se
encontraba “prácticamente abandonado
y donde hubo que construirse
por primera vez en México,
toda la infraestructura portuaria con
recursos privados, lo cual nos ha
convertido en el grupo que más ha
invertido en el país”.
Eso, amén de hacer toda
una gestión para que los enlaces
carreteros se concluyeran, convencer
a las líneas navieras, que
para entonces sólo llegaban al
puerto de Manzanillo, de incluir a
Lázaro Cárdenas en sus rutas, y al
ferrocarril para que apostara también
por el puerto.
Lecona explica que hasta
hoy, el modelo de privatización de
los puertos en México ha demostrado
ser exitoso.
Sin embargo, advierte que
“la estrategia de negocios de HPH
ha sido exitosa al apostar por la
generación de eficiencias en la
cadena logística. Estas inversiones
si no están dirigidas cómo lo
está haciendo el planeta, a que
cada vez se pueda hacer una
mejor logística, me parece que
tarde o temprano son inversiones
que tendrían un problema muy
fuerte. Nosotros, al venir de un
grupo importante alrededor del
mundo, no hemos estado apostando
equivocademente por las
ineficiencias. Todos los desarrollos
que hacemos son precisamente
buscando que haya un ganarganar,
que el cliente crea en nosotros
y él vea un beneficio al utilizar
nuestra infraestructura”.
En esa dirección, es precisamente
donde se inserta también
el plan de inaugurar en
marzo próximo el primer puerto
seco en la región de Tula, Hidalgo,
que dará servicio al Valle de
México, y en donde el grupo invertirá
poco más de 200 millones de
dólares en alianza con el Corporativo
UNNE, empresa de logística
del estado de Hidalgo.
“Este proyecto va en la lógica
de que además de ser un facilitador
logístico de cara al mar,
hemos entendido que también
tenemos que serlo tierra adentro,
sobre todo de nuestro principal
mercado que es el de la Ciudad de
México”, afirma Lecona.
Y con ello, HPH está iniciando
los siguientes 15 años por venir.
No hay mejor manera de celebrar
en beneficio de la logística en
México. Enhorabuena.
T21 Septiembre 2010 I 37

De Puerta a Puerta
¿Cómo debería operar
el marco institucional
que regula los transportes
en México?
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
sruiz_olmedo@hotmail.com
“
Sabemos por
otra parte
que la elaboración
de leyes y la
aprobación de
tratados
internacionales en
temas de comercio
y transporte, son
actividades
reservadas al
órgano legislativo
federal, mientras
que corresponde
al Poder Ejecutivo
la elaboración
de los reglamentos
respectivos y las
normas técnicas.
”
38 I T21 Septiembre 2010
L
amentablemente,
los importadores y
exportadores en el
comercio internacional
y los prestadores
de servicios de transporte y
logística tienen la percepción de
que las cosas no necesariamente
ocurren de esa manera.
Una de las principales
diferencias entre países desarrollados
como Francia, Estados
Unidos y Japón con respecto a
los países en desarrollo, es su
apego a las normas y al cumplimiento
del marco jurídico, además
de una visión más comprometida
de sus servidores públicos
con los propósitos nacionales.
Esta diferencia también la
podemos apreciar en países que
ya han alcanzado un nivel de
desarrollo superior al nuestro
como China, Chile, Corea del Sur
o Singapur.
Legislativo, Ejecutivo
y Judicial
Antes de continuar con nuestras
reflexiones, valdría la pena
puntualizar el ámbito de responsabilidad
de cada uno de
los tres poderes que conforman
el gobierno mexicano y
tratar de entender en qué parte
de esa encrucijada se encuentra
el profesional del transporte
y el usuario de las cadenas
logísticas.
En cuanto al Poder
Legislativo, se debe destacar
la función de control político
que ejerce el Congreso de la
Unión, (compuesto por sus dos
cámaras, la de diputados y la
de senadores), sobre los órganos
ejecutivos. Esto explica las
constantes comparecencias
de los diversos representantes
de las dependencias del ejecutivo
en ese tribunal, lo que
de suyo resulta positivo en un
mejor ambiente de rendición
de cuentas.
Sabemos por otra parte
que la elaboración de leyes y la
aprobación de tratados internacionales
en temas de
comercio y transporte, son
actividades reservadas al
órgano legislativo federal,
mientras que corresponde al
Poder Ejecutivo la elaboración
de los reglamentos respectivos
y las normas técnicas.
De acuerdo con el Artículo
80 de la Constitución, se establece
que se deposita el Poder
Ejecutivo en un solo individuo,
que como ya se vio, no es lo que
solía ser en épocas de falta de
democracia en México. Aun
cuando muchos añoran la
época de un presidente con
todo el poder, y que atribuyen a
esa falta los males de nuestra
sociedad actual, en realidad no
alcanzan a ver que somos, el
conjunto de la sociedad, los verdaderos
responsables de los
problemas que nos aquejan hoy
en día. Si el regreso a un presidencialismo
autoritario fuera la
solución, las cosas serían muy
fáciles, pero lamentablemente
no es el caso…
Las dependencias de
estado son parte del aparato
burocrático del Poder
Ejecutivo, que tienen como
objeto hacer que la sociedad
opere en armonía para lograr
estadios de desarrollo superior.
No obstante lo anterior, al
momento en que esas dependencias
en lugar de propiciar
el desarrollo y asegurar el
cumplimento de la ley fallan en
su responsabilidad, entonces
entran en una zona o bien de
incompetencia o de corrupción
o peor aún, de ambas.

De Puerta a Puerta
Lo anterior es muy delicado
en nuestro medio, pues se
hace imprescindible la concurrencia
de muy diversas entidades
ejecutivas (según ellas, cada
una haciendo lo que les corresponde),
pero en realidad al actuar
sin criterio, sin coordinación y
duplicando procesos, lo que
están propiciando es el entorpecimiento
del comercio y los transportes
de México y por tanto restándole
competitividad al país.
En cuanto al Judicial
Federal baste señalar que es el
organismo integrado por jueces y
tribunales que conocen y deciden
leyes federales y sobre juicios
de amparo y que en la
Suprema Corte de Justicia se
encuentra la más alta instancia
en la materia. Esto a diferencia
de los jueces y tribunales de
orden común de los Estados y
del Distrito Federal, encargados
de atender controversias de su
competencia.
Ciudadano
y servidor público
Tómese en cuenta que si bien el
ciudadano siempre tiene la
oportunidad de actuar con libertad,
lo hace en el marco de la
legalidad o por lo menos debería
hacerlo. El mensaje que se
recibe de manera cotidiana va
en el sentido de que la ilegalidad
paga, mientras que la búsqueda
del cumplimiento de la
ley no siempre tiene un desenlace
positivo. Esta es sin lugar a
dudas la más peligrosa variable
de la crisis actual. Revertirla
debe ser la prioridad número
uno, tanto del ciudadano como
de las autoridades.
Para ello se debe entender
con precisión que el servidor
público es una persona que
tiene un marco de actuación
muy estrecho, actúa, como ya
se vio, bajo un mandato aprobado
por el Legislativo. Además
tiene un programa (Plan
Nacional de Desarrollo) con
fechas y montos que lo obliga a
trabajar en función de ese lineamiento
y en el caso del
Transporte y el Comercio se
cuenta con los Planes
Sectoriales correspondientes.
Existe incluso una normatividad
denominada Ley Federal
del Procedimiento Administrativo
que establece, entre
muchas otras cosas, los plazos
de respuesta de la autoridad a
solicitudes en materia de permisos
y concesiones, lo que
busca evitar la discrecionalidad
del servidor público con propósitos
ilícitos
En los países desarrollados
el cumplimiento del marco
jurídico y el actuar de los servidores
públicos y de los ciudadanos
está basado en la confianza.
Véase el sencillo ejemplo
de un comprobante fiscal
en esos países. Mientras que
en Estados Unidos el recibo de
la máquina registradora es
documento suficiente para
meterlo a contabilidad, en el
caso de México se requiere que
éste cumpla con una gran cantidad
de características, (no las
mencionaremos), que además
debe ser impreso en una
imprenta reconocida por la propia
autoridad y por si fuera
poco caducan a los dos años.
En fin, que este pequeño
detalle tiene un costo (en tiempo
y dinero), desproporcionado.
Otro aspecto que afecta
de manera insidiosa la credibilidad
en el marco institucional,
tiene que ver con la manera en
que se aplica la ley, pues existe
la sensación de que a los
delincuentes, (los verdaderos
delincuentes), los protege un
aparato burocrático que pagamos
con nuestros impuestos
(Derecho Humanos), mientras
que al particular, al menor
error se le aplica la ley como si
se tratara del peor narcotraficante.
Adicionalmente, el
empresario se enfrenta a errores
de la autoridad, en cuyo
caso normalmente no existe
una respuesta proporcional
que permita resarcir el daño
causado al particular.
Conclusiones
Es muy difícil evaluar temas tan
complejos como los que hemos
abordado en esta oportunidad,
pero si tuviéramos que encontrar
una fórmula para romper el círculo
vicioso en el que nos encontramos
actualmente (de escepticismo),
pareciera que la ecuación
incluiría algunas de las
siguientes acciones:
El Legislativo podría entrar
en un proyecto de acercamiento
permanente con las
cámaras y asociaciones del
transporte y el comercio
para asegurar el cumplimiento
de los objetivos que
se buscan al aprobar una
ley determinada;
El Ejecutivo podría entrar en
un programa de profesionalización
vinculando al servidor
público con los retos de
competitividad logística de
México.
En países como Chile,
Brasil y China, (sólo por mencionar
algunos), ya operan de
manera coordinada, instancias
de gobierno y profesionales
logísticos; no hay otra forma de
explicar su éxito comercial en los
mercados globales.
* Director General del Centro de Transporte y
Logística; Autor del Tratado Práctico de los
Transportes en México, Edit. 20+1 y Director
del Instituto Superior de Estudios Logísticos.

En Portada
1810–2010
200 años de transporte
1810
Se funda la
Dirección General
de Colonización e
Industria, para la
construcción y reparación
de caminos.
1891
Surge la compañía
Ferrocarriles
Nacionales de México.
1916
La SCOP establece
control en los fletes
y pasajes.
Había 7 mil 605 y 19
mil 720 kilómetros
de caminos
carreteros y de
herradura en México.
1839
Porfirio Díaz crea la
Secretaría de
Comunicaciones y
Obras Públicas
(SCOP).
1908
Llegan los primeros
camiones al país.
1935
El transporte en México hace dos
siglos se remitía prácticamente a la
actividad comercial que se realizaba
a través de algunos puertos vía
marítima, sobre todo con navieras europeas.
Si bien los puntos comerciales han cambiado,
no así las necesidades de operación en
los puertos, donde coincidentemente prevalece
la falta de infraestructura, se carece de
una flota naviera mexicana y se privilegia la
recaudación sobre la operatividad, lo que
encarece los costos de operación.
Obviamente el trasladar la mercancía
desde o hacia los puertos era una verdadera
odisea, ya que en ese entonces no existía el
camión y el transporte de la carga con un
peso máximo de 115 kilogramos, se realizaba
a través de recuas, ya fuera con mulas o
bueyes que en la mejor estación del año, en
un viaje del centro del país a Veracruz, tardaban
hasta 22 días, pero que en temporada
de tiempo seco podía prolongarse hasta
35. Hoy en día, con un camión de doble
remolque, se pueden cargar hasta 84 toneladas
y trasladarlas en máximo 14 horas.
Ni que decir de la comunicación, prácticamente
era nula, tampoco se contaba con
caminos adecuados, ni con los sistemas de
medición de tiempos y resultados que ofrece
ahora la logística.
A continuación encontrará los datos
más relevantes sobre la situación del transporte,
caminos y comercio en la llamada Nueva
España y el desarrollo que tuvieron los diversos
modos de transporte a lo largo de dos siglos.
2009
Inicia el Programa
Demostrativo para
el libre tránsito de
camiones de carga
entre México y
Estados Unidos.
2001
Entra en vigor el
TLCAN.
1989
Inicia el desarrollo
de la logística en
México.
El presidente estadounidense
Barack
Obama pone fin al
proyecto demostrativo
de autotransporte.
2007
Se realiza el atentado
contra las Torres
Gemelas, en
Estados Unidos.
1994
Inicia la desregulación
del autotransporte
de carga
federal.
1980
40 I T21 Septiembre 2010

En Portada
Por Pilar Juárez Rodríguez
La Independencia
en el mar
Al cumplirse el
Bicentenario de la
Independencia
haremos un
recorrido histórico
de la actividad en
los puertos y la
marina mexicana.
No se sorprenda
ante las
coincidencias y
las semejanzas con
la época actual.
En los puertos mexicanos
falta infraestructura, se
carece de flota nacional,
se privilegia la
recaudación sobre la operatividad,
lo que ha encarecido los
costos hasta ser de los más
caros; éstas son sólo unas de las
razones por la que sólo los barcos
extranjeros pueden aprovechar
la posición geográfica privilegiada
que tiene México ante el
creciente flujo comercial.
Si la historia le suena conocida,
es coincidencia, porque
estamos hablando de la situación
que se vivía en los puertos nacionales
en los albores del siglo XIX,
cuando se desata la guerra de
Independencia en 1810.
En los primeros años del
siglo XIX, durante la Colonia, el
tráfico marítimo en México se
caracteriza por recorridos en la
ancestral Ruta Atlántica de Indias
que se realizaban en galeones,
“azogues” o los llamados convoyes,
flotas acompañadas siempre
de navíos de guerra.
Al desencadenarse la
guerra de Independencia
comienza el bloqueo de los
puertos del Golfo de México, lo
que significa no sólo la pérdida
de control de movimientos de
entrada y salida de los barcos,
sino incluso la administración y
el usufructo directo de los ingresos
provenientes de las aduanas
marítimas.
El papel de los puertos
en el desarrollo de la lucha de
Independencia no fue tan
relevante, pues los combatientes
sólo los ocuparon con
fuerzas menores para recibir
víveres y pertrechos, o bien
para preparar combates tierra
adentro.
México, al romper su vinculación
con España y carecer
de marina mercante y agentes
comerciales experimentados,
queda a merced de las potencias
económicas más agresivas,
las cuales, por presiones y
mediante el contrabando, se
introducen en sus mercados,
compitiendo ventajosamente
con los productos de manufac-
T21 Septiembre 2010 I 41

En Portada
tura local e imponiendo nuevamente,
como en la Colonia, las
bases del intercambio.
Y es que los nuevos
gobernantes tuvieron la ardua
tarea de organizar al país, pero
en cuestión de marina mercante,
simplemente no pudieron. Como
se menciona en el libro “México
y su mar”: “Sin barcos, la nación
prácticamente se halla a la deriva,
atrapada entre los especuladores
que se enriquecen con
toda facilidad en las ciudades y
los consorcios mercantiles que
desde lejos surten el mercado a
su antojo”. 1
Y es que el hablar de
marina mercante, apenas se
refería a un reducido número de
embarcaciones de vela y muy
pocos barcos de cruz, utilizados
en el tráfico de cabotaje.
Sin Hacienda no hay estado
Más que la operatividad y eficiencia
en los puertos, desde ese entonces,
éstos eran puntos importantes
de recaudación de ingresos para el
estado, sobre todo las aduanas
marítimas de Veracruz, que eran el
principal punto de ingreso al país.
Es por ello que el 11 de diciembre
de 1821 se autorizó el cobro de
derecho fiscal de 24% en la entrada
de todos los géneros, frutos y
efectos extranjeros, sobre las tarifas
del propio arancel.
De lo que se recaudaba en
las aduanas se sustentaba en
buena medida el erario nacional,
y puesto que, según ya se decía
entonces, “sin Hacienda no hay
Estado”.
…“Tomando como ejemplo
el gran valor que el comercio
y exportación de bienes mexicanos
le había reportado a España,
los gobiernos independientes
basaron sus ingresos generados
en las importaciones.” 2
Así, por lo general el Estado
mexicano del siglo XIX tuvo que
recurrir a estas medidas como
medio para solventar las carencias
derivadas de continuas guerras y
elevados gastos militares. Los
ingresos generados por las aduanas
fueron, en efecto, fuente de
enriquecimiento de prestamistas y
particulares que entregaron préstamos
al gobierno, pero también sirvieron
para el sostenimiento de tropas
durante las invasiones extranjeras
que convirtieron a los puertos
en preciados botines, tanto por el
control militar, como por los ingresos
que ahí se recibían.
¿Puerto seguro?
Al formarse como nación, México
contaba con un litoral que se extendía
hasta Texas y estaba formado
por cinco estados: Yucatán,
Tabasco,Veracruz,Tamaulipas (fundado
en ese tiempo) y Texas, los
cuales delineaban más de la mitad
del contorno del Golfo de México.
En los primeros tiempos de
la vida independiente, las esperanzas
de impulsar la actividad mercantil
en los puertos eran muchas,
por ello las autoridades mexicanas
se proponían recolectar los tributos
de las aduanas, reorganizar y reconocer
los litorales porque era conveniente
no sólo para el comercio,
sino también para la defensa y
preservación del territorio.
Por ello, desde principios
de 1822 se abrieron al comercio
extranjero, con sus respectivas
aduanas, los puertos de San
Blas, Campeche, Mazatlán de los
Mulatos, San Diego de las
Californias, Soto la Marina y el
Refugio (Matamoros).
Un problema que México ha
arrastrado en sus 200 años de historia
es la falta de infraestructura,
pero en 1820 esta carencia era
más evidente, porque la zona costera
del Atlántico mexicano carecía
de la profundidad necesaria para
la creación de puertos naturales
que fortalecieran el comercio de
altura y durante la primera mitad
de la centuria decimonónica, no
había condiciones para establecer
puertos artificiales.
Las condiciones climatológicas
y geográficas contribuyeron
a obstaculizar el transporte.
Muchas veces, los sitios donde
se ubicaban los puertos, por las
barras de los ríos, los vientos y
en general el clima de esos lugares
complicaban en extremo el
atraque de barcos, el embarque
y desembarque de mercancías.
“Ningún puerto en el litoral
oriental de México, podría llamarse
así en propiedad. Lo que
abundaba eran radas inseguras,
que cuando mucho constituían
puentes de desembarco. Algunos
extranjeros que visitaban y estudiaron
con detenimiento afirmaban
que (… ) por más que el
artificio pudiera hacer algo para
eliminar los obstáculos, nunca se
estaría en condiciones de un
puerto seguro, espacioso y útil”. 3
En aquel tiempo, los nortes
literalmente atormentaban a las
embarcaciones que intentaban
acercarse a los puertos. En
Veracruz, por ejemplo, se han
encontrado testimonios que decían:
“Desde los barcos anclados
en la rada no puede llegar ningún
bote a tierra, y aquéllos deben
levar anclas lo antes posible- tan
42 I T21 Septiembre 2010

En Portada
pronto se perciben los signos de
la tormenta- y salir a mar abierto
si no quieren correr el riesgo de
verse arrastrados y lanzados contra
el peñasco de Ulúa.” 4
El clima no era lo único que
atormentaba. La fiebre amarilla y
el vómito negro reinaban en la
mayoría de los puertos, lo que alejaba
a la gente de estos lugares.
Aunado a ello, también era
necesario vencer otro tipo de obstáculos
como el constante ataque
de piratas y el contrabando, para
incrementar la actividad comercial.
Los piratas asolaban las
costas mexicanas y el contrabando,
paradójicamente, era fomentado
por el gobierno, con las tarifas
y medidas impuestas para
recaudar los impuestos en las
aduanas marítimas y fronterizas.
Un testimonio de uno de los
viajeros ingleses que visitaron
Veracruz en 1823, decía que los
impuestos eran extraordinariamente
costosos. Por ejemplo: una
parte (8.5%), se pagaba al Castillo
de San Juan de Ulúa y otra en la
ciudad –27.5% del valor de todos
los cargamentos–, eso sin contar
lo que se pagaba para poder iniciar
el camino hacia el interior del país.
De acuerdo al testimonio
de George Francis Lyon, comisionado
por las compañías Real del
Monte y Bolaños en Tampico, las
cosas no eran diferentes: tarifas
altas, impuestos exorbitantes,
corrupción y gastos adicionales
por descargar las mercancías de
las embarcaciones que no podían
acercarse a la orilla debido a la
poca profundidad de sus aguas,
amén de los cambios constantes
que había, pues las normas eran
alteradas “tan frecuente como
inesperadamente”. 5
Como si fuera poco, al
desarrollo del contrabando contribuía
la corrupción, que cruzaba
diversos niveles de administración,
y la actividad misma de
los comerciantes establecidos
que obtenían, también por esta
vía, jugosas ganancias, calculadas
en un monto casi equivalente
al del comercio legal.
Control de los puertos
La naciente diplomacia mexicana,
a fin de establecer relaciones con
las naciones del mundo, buscaba
la firma de tratados de amistad,
comercio y navegación, que tendrían
objetivos distintos para los
firmantes, pues mientras los países
europeos y Estados Unidos
buscaban proteger y regular la
actividad comercial, México pretendía
el reconocimiento político.
Pero los intereses comerciales
se imponían y aún sin tratados,
los comerciantes extranjeros,
ingleses, franceses, alemanes
y estadounidenses, representantes
de compañías de sus respectivos
países de origen, empezaron
a arribar a México a establecer
casas comerciales en los
puertos y en ciudades del interior.
Entonces el intercambio
mercantil en el Golfo se modifica
no sólo por la llegada de manufacturas
extranjeras, sino por el volumen
de cargamentos, pues mientras
los barcos extranjeros podían
cargar entre 15 y 200 toneladas,
las pequeñas naves mexicanas
contaban con un arrastre que oscilaba
entre 25 y 70.
A pesar del incremento en el
tráfico marítimo en el Golfo de
México, hay que considerar la trascendencia
que tuvieron las invasiones
extranjeras que padece el país.
En las primeras tres décadas
del Siglo XIX, la nación tuvo
que hacer frente a las amenazas
externas: las de España que se
materializaron en el intento de
invasión de 1829; la guerra de
Independencia de Texas; la guerra
con Francia y la invasión norteamericana
en 1847.
La carencia de una marina
mercante nacional coadyuvó a
que de 1821 a 1825 hubiera un
bloqueo contra la nueva nación
mexicana, debido al control de
San Juan de Ulúa, lo que impidió
la entrada de barcos a Veracruz.
En junio de 1837, la escuadrilla
conocida como de las Indias
Occidentales y del Golfo de México,
fondeó en la Isla de los Sacrificios,
amenazando a las autoridades
mexicanas para que dieran garantías
en materia comercial a los barcos
mercantes estadounidenses en
los puertos mexicanos.
El segundo bloqueo ocurre
entre 1838 y 1839 y fue dirigido
por la marina francesa; varios
buques bombardearon San Juan
de Ulúa y Veracruz.
Tras la firma del tratado
Guadalupe Hidalgo, México pierde
263 mil 866 kilómetros cuadrados
y con ellos los puertos de Corpus
Christi, Matagorda, Galveston,
Brownsville, Mobile, Charleston y
Panzacola. Esta situación provoca
que hasta 1848 los invasores
controlaran el tráfico marítimo.
Tras la intervención francesa,
los extranjeros controlaron el
comercio de importación y exportación
en los puertos del Golfo de
México de octubre de 1862 a septiembre
de 1864. En ese tiempo,
se apropiaron de los ingresos de
las aduanas marítimas de
Veracruz y Tampico. No fue hasta
1867 cuando las tropas republicanas
ocupan nuevamente el puerto
de Veracruz y toman el poder polí-
T21 Septiembre 2010 I 43

En Portada
tico de México, cuando volvió a
reactivarse el comercio marítimo.
Las primeras navieras
En la década de 1870 es cuando
el intercambio mercantil retoma
impulso gracias a que los barcos
estadounidenses y europeos
incrementaron considerablemente
el transporte de carga. También, el
gobierno otorgó concesiones y
subvenciones a varias compañías
navieras extranjeras para operar
en el Golfo de México.
Se observa el surgimiento
de empresas navieras que después
de conseguir la concesión
para operar en los puertos del
Golfo de México volvieron más
activo el tráfico marítimo de mercancías.
En este influjo sobresalieron
un buen número de buques
mercantes independientes y varias
empresas navieras con una red de
oficinas y de consignatarios.
En 1880,los avances tecnológicos
en los barcos trasatlánticos
se evidenciaron aún con la capacidad
de carga, para ese entonces
algunos vapores podían movilizar 4
mil toneladas y transportar un gran
número de pasajeros, lo cual los
convirtió en un negocio galopante
de importantes empresas navieras.
A la llegada de Porfirio Díaz
al poder en 1876, la formación de
compañías navieras en los puertos
del Golfo de México toma real
relevancia. Según se sabe, al finalizar
el Porfiriato, llegaban periódicamente
buques de diez compañías
navieras, entre europeas,
americanas y mexicanas.
La historia se repite
Tras el periodo revolucionario y la
política de gobiernos proteccionistas
que se sustentaron bajo el
modelo sustitutivo de importaciones,
se asegura un mercado
local y posibilidades en el comercio
de cabotaje, que fue positivo
mientras duró el modelo.
Hasta el año 1986 existía
en México una política de promoción
de la flota mexicana que iba
acompañada de estímulos fiscales
y subsidios a la marina mercante
mexicana como certificados de
promoción fiscal; subsidios al precio
del combustible, reducción en
el pago de muellaje y derechos,
entre otros servicios en la navegación
de cabotaje con embarcaciones
de bandera mexicana.
Sin embargo, los gobiernos
sucesivos desmantelaron este
esquema de promoción, con lo que
finalmente se llegó a la virtual
desaparición de la flota nacional.
Para 2008, la flota mexicana,
según el Anuario Estadístico del
Sector Transporte, estaba compuesta
por 2 mil 415 embarcaciones,
60% de las cuales eran pesqueras.
En realidad la situación de
la flota es cercana a la inexistencia.
En 1993 se inicia el proceso
de privatización de los puertos
con la publicación de la Ley de
Puertos en la que se incluyen las
figuras de la Administraciones
Portuarias Integrales (API’s); este
proceso atrajo mayor inversión y
desarrollo en los puertos.
Actualmente se cuenta
con puertos de altura que movilizan
grandes volúmenes de carga
y que cumplen con estándares
internacionales de seguridad,
pero aún no son del todo eficientes.
Según una encuesta de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), 67% de los
usuarios del Sistema Portuario
Nacional consideran que existe
un problema de descoordinación
entre las autoridades portuarias.
En 2010, los puertos
mexicanos son más eficientes y
seguros que en otros años, pero
aún ninguno se coloca dentro de
los 50 más importantes del
mundo, falta infraestructura y se
carece de flota nacional.
La falta de planeación y
conectividad con otros medios de
transporte, así como la excesiva
normatividad y tramitología para el
desalojo de mercancías, ubica a los
puertos mexicanos entre los más
caros del mundo. Razones por las
que sólo los extranjeros pueden
aprovechar la posición geográfica
privilegiada que tiene México ante
el comercio globalizado.
Quien tiene dominio sobre el
mar, tiene dominio sobre la tierra,
era la máxima en el siglo XIX y que
bien se puede aplicar aún en la
actualidad, pese a la intricada historia
de México, que ha sembrado
el antecedente de nuestros puertos
y marina mercante.
1 HERRERA Canales, Ines. México y su mar.
Secretaria de Comunicaciones y Transportes.
México, 2010 p.97
2 Ibid
3 TRUJILLO Bolio, Mario. El Golfo de México en
la centuria decimonónica. Pag. 470
4 Ibid. p.476.
5 Ibid.p.47
44 I T21 Septiembre 2010

En Portada
Por Karla Calderón Martínez
Los senderos
de la Independencia
Retroceder dos
siglos en la historia
de México nos sitúa
en un periodo de
transformación, no
sólo política y
social, sino también
económica y de
desarrollo
comercial. En ese
tiempo no se conocía
el término ni la
importancia de la
logística, pero
nuestra historia ya
tenía bien marcada
la evolución de los
caminos y la manera
en la que se
distribuían los
productos, para
satisfacer a cuatro
millones de
habitantes.
Hace 200 años, un flete
de Veracruz a la ciudad
de México tardaba
hasta 35 días en llegar,
debido a las condiciones climáticas
y de los caminos, además de las
constantes revueltas generadas
por la guerra de Independencia. Tal
cantidad de tiempo es impensable
ahora, donde la rapidez y la eficacia
son ponderadas a precio de oro.
Con tales datos,es fácil suponer
que esta situación incrementaba
severamente los costos del transporte,
lo que a su vez limitaba los volúmenes
en tránsito de las mercancías.
No fue sino hasta el siglo XVIII que la
Corona decidió mejorar la infraestructura
de los caminos, por lo que
las autoridades imperiales comenzaron
a mejorar las vías, sobretodo en
el caso de las que unían a la ciudad
de México con Veracruz, ya que eran
las únicas rutas legales y aptas para
la salida y entrada de mercancías y
personas, de y hacia España.
Además, en aquellos viejos
días, el precio de los fletes se fijaba
de acuerdo a las condiciones de las
vías de comunicación, la duración
del viaje y hasta de la estación del
año. Destaca que en esa época, la
arriería se convirtió en una actividad
relevante en la Nueva España.
En 1811 representaba al año 681
mil 136 pesos por fletes y era el
principal modo de transporte.
De acuerdo con la obra de
Alexander von Humboldt, “Ensayo
político sobre el reino de la Nueva
España”, la creciente exportación
de harina a La Habana, fue afectada
a causa del “enorme precio del
transporte en la meseta mexicana”,
y un tercio del precio del azúcar que
se vendía en Veracruz, correspondía
a los costos del transporte desde
los ingenios de Orizaba y Jalapa.
Si bien no resulta sencillo
establecer en cuanto se encarecían
las tarifas y compararlas con las
actuales, en una lista de 1806 se
indicaba que las dificultades para
cruzar las tierras bajas del Golfo y
ascender por los pasos de la Sierra
Madre, absorbían dos tercios del
costo del transporte entre la ciudad
de México y Veracruz, dada la compleja
geografía de nuestro país.
“Por otra parte, había una
gran diferencia entre los costos de
transporte de la carga destinada a
los lugares situados sobre las rutas
principales; los de la carga destinada
a Texcoco y Tehuacán, por ejemplo,
eran mucho más elevados, por
estar alejados de los caminos.” 1
Esta situación significó un
elemento adicional para las limitaciones
del crecimiento económico
para las zonas de difícil acceso,
porque limitaba el desarrollo de
rutas competitivas y forzaba la utilización
de los caminos ya creados.
En el siglo XVIII México –Veracruz fue
la ruta principal y más segura, tanto
para la importación como para la
exportación de productos de mercancías
, teniendo como principal destino
el continente europeo.
Imagen obtenida del libro “Un siglo
sobre ruedas”.
T21 Septiembre 2010 I 45

En Portada
Sin embargo, y pese a las
adversas circunstancias, los
comerciantes y hombres de
negocios hallaron soluciones,
como por ejemplo, descubrieron
que el costo del transporte podía
reducirse mediante una práctica
que consistía en embarcar grandes
volúmenes en cada viaje, una
práctica común en nuestros días.
Durante la Colonia, se
establecieron las figuras de los
pósitos y las alhóndigas, almacenes
públicos financiados por los
cabildos para resguardar cereales
y granos que abastecían a la
metrópoli. A través de su operación
se tenía un control de los
precios, para evitar el acaparamiento.
Se trataba de dependencias
públicas, ubicadas dentro de
las ciudades más importantes y
vinculadas con las vías de comunicación.
Estos emblemáticos
edificios podrían compararse con
los modernos centros de distribución
de nuestros días.
Trazos antiguos
Calzadas de piedra, caminos y senderos
que conectaban estratégicamente
a toda la región, fue lo que
hallaron los conquistadores a su
llegada a territorio azteca en 1521.
Si bien los antiguos mexicanos no
utilizaban la rueda y mucho menos
bestias de tiro, lograron una infraestructura
tal, que los vestigios aún
existen en la actualidad.
“La introducción de caballos
y de recuas para el transporte
de mercaderías impuso varias
alteraciones en los caminos, especialmente
en cuanto a su anchura
y la forma de afrontar pendientes y
cruzar ríos, pero no en cuanto a su
disposición básica. Los principales
caminos prehispánicos sufrieron
modificaciones de este tipo durante
la época colonial y se convirtieron
en ‘caminos de herradura’.” 2
Asimismo, se establecieron
reglas sobre el uso y mantenimiento
de los mismos.
Paradójicamente, esos mismos
trazos fueron utilizados por Hernán
Cortés para consumar la conquista.
Éstos comunicaban a la gran
Tenochtitlan con el Navar (Nayarit),
Michoacán, las sierras y costas del
Golfo, así como con Guerrero y
Oaxaca.Tras la conquista, los colonizadores
ampliaron dichos trazos
para convertirlos en caminos de
herradura, transitables para las
bestias de carga traídas del viejo
continente, carros y carretas.
Este desarrollo se generó
Costo de transporte de abarrotes
de Veracruz 1806
De Veracruz a: Distancia (kms) Costo (pesos por
carga de 138 kilos)
❯ Jalapa 119 4.00-5.00
❯ Córdoba 129 4.50-5.00
❯ Orizaba 152 4.50-5.00
❯ Tehuacán 215 6.00-7.00
❯ Puebla 280 4.50
❯ Texcoco 428 7.50-8.00
❯ Ciudad de México 450 5.50-6.00
Fuente: Revista Económica Mercantil de Veracruz, 1, pp. 117
Itinerario de recuas que viajaban de la
ciudad de México a Veracruz (1803)
De la ciudad de México a: Día Kms
❯ Venta de Carpio Primero 27
❯ Otumba Segundo 35
❯ Apan Tercero 41
❯ -Descanso- Cuarto 0
❯ Atlangatepeque Quinto 37
❯ Piedras Negras Sexto 20
❯ San Diego Séptimo 25
❯ Zonquita Octavo 30
❯ -Descanso- Noveno 0
❯ Tepleyahualco Décimo 28
❯ Perote Decimoprimero 20
❯ Las Vigas Duodécimo 25
❯ Jalapa Decimotercero 28
❯ -Descanso- Decimocuarto 0
❯ Encero Decimoquinto 20
❯ Plan del Río Decimosexto 23
❯ Rinconada Decimoséptimo 13
❯ Paso de Varas Decimoctavo 12
❯ Antigua Decimonoveno 10
❯ Veracruz Vigésimo 30
Fuente: AGN, Consulado, tomo 179
no tanto por el interés social o
material del país, sino por un interés
económico que hacía eco en la
ubicación geográfica de la metrópoli.
Asimismo, se construyeron
caminos hacia los puertos marítimos,
para enviar a la madre patria
los productos del país, y hacer llegar
los que arribaban a la ciudad.
En 1522, Cortés impulsó la
apertura de un camino entre el centro
de la nación hacia Veracruz, ruta
que se convertiría en la más importante
en los albores de la colonia y
que en 1803 fue llamada “camino a
Europa”, por el mismo Humboldt. Si
bien muchas de las construcciones
fueron ordenadas por las autoridades
españolas, hubo hombres de
negocios que también intervinieron
en la creación de los senderos para
transportar mercancías de todo tipo,
como es el caso del rico minero don
José Borda, quien mejoró el camino
de México a Acapulco, por
Chilpancingo, derivándolo por
Taxco, en 1750. Estas ampliaciones
y cambios en la geografía del recién
levantado imperio se debieron al
interés comercial y la construcción
de la economía de la Colonia.
El comercio
Según Jesús Silva Herzog, en “El
comercio de México en la época
Colonial”, los principales productos
que se comercializaban entre
nuestro país y España fueron el
oro y la plata, de ahí la importancia
de la minería en ese época. Le
seguían la grana fina (colorante
hecho a base de cochinillas), palo
de tinte (una especie de árbol),
añil (colorante azul), purga de
jalapa (planta medicinal), algodón,
azúcar y algunos otros artículos.
“También, a partir de la conquista,
México formó parte de la
economía española como consumidor
de productos europeos y prove-
46 I T21 Septiembre 2010

En Portada
edor de metales preciosos”. 3 Por
ello, lo que se importaba era azogue
(nombre antiguo del mercurio), pólvora,
armas de todas clases, fierro
en barras, papel, cera, vino, aguardiente,
telas, ropa, herramientas,
canela, entre otros. Se cree que las
importaciones fueron siempre
menores que las exportaciones.
En cuanto al transporte, “el
dinero y las materias primas que
se exportaban seguían siendo los
principales artículos que se transportaban
del interior a Veracruz, y
en el viaje de regreso se llevaban
una gran variedad de mercancías
importadas y frutas tropicales de
la costa de Veracruz”. 4
“Con el paso de los años
comenzaron a expandirse rutas
comerciales principalmente hacia
el exterior del país. Los primeros
caminos que se construyeron
fueron para establecer nexos
comerciales de larga distancia
que conectaron a la ciudad de
México con Perú y Panamá, vía
Oaxaca y Tehuantepec; y con
España vía Veracruz”. 5
Durante los últimos años de
la dominación española, el progreso
del comercio exterior de nuestro
país era evidente, si se compara
con los siglos anteriores, gracias a
diversas disposiciones, como la
expedición del Reglamento y
Aranceles Reales para el Comercio
Libre de España e Indias, en 1778.
Pese a estos avances y tras
declararse la independencia de
México, aún “nos encontrábamos
distantes de un verdadero régimen
de libertad comercial. Ya entonces
hacía varios siglos que España no
estaba entre las naciones que iban
a la vanguardia de la civilización”. 6
Por disposición presidencial
se creó la Aduana de México en
1884 y se instaló el 8 de mayo en
el antiguo edificio de la Casa de
Contratación y de la Real Aduana
en la plaza de Santo Domingo,
según la información que aparece
en la página de la Administración
General de Aduanas (AGA).
Caída de un imperio
Tres siglos después de esa red de
caminos que nacían al calor del
desarrollo de la Colonia, se generó
el movimiento independentista.
Eran tiempos convulsos, difíciles,
donde el afán de libertad lo invadía
todo. Por ello, la distribución de
los alimentos y productos era
prácticamente un triunfo, que quizás
pocos operadores logísticos
en la actualidad podrían imaginar.
Durante la Colonia, el mapa de México
poseía las siguientes rutas principales:
❯ 1.- De México a Santa Fe de Nuevo México, pasando por Durango
❯ 2.- De México a Guatemala, pasando por Oaxaca
❯ 3.- De México a Veracruz, pasando por Jalapa
❯ 4.- De México a Veracruz, pasando por Orizaba
❯ 5.- De México a Acapulco, pasando por Cuernavaca y Chilpancingo
❯ 6.- De Zacatecas a Nuevo Santander
❯ 7.- De Guadalajara a San Blas
❯ 8.- De Valladolid a Colima
❯ 9.- De Durango a Mazatlán
Fuente: Apuntes para la historia del autotransporte, SCT
Y es que debido a las
revueltas, los caminos principales
se volvían intransitables, no sólo
por cuestiones geográficas, sino
también por los asedios de ladrones
que asaltaban a las diligencias.
Durante el conflicto, el
comercio interior se redujo al
mínimo por la interceptación de
los caminos, en especial los que
conducían a la capital. Asimismo,
se generó una crisis en los sistemas
y medios de transporte, lo
cual trajo como consecuencia un
alza en los precios de las mercancías.
También el comercio
exterior sufrió estragos, dadas
las condiciones de la Península y
por el aumento del contrabando,
favorecido por la extensión y nula
vigilancia de las costas.
De 1812 a 1815, la ruta
que conectaba a la ciudad de
México con Veracruz fue interrumpida
en varias ocasiones, y a partir
de 1811 el camino que conducía a
Acapulco también se vio afectado.
Esto provocó que se recibieran los
cargamentos extranjeros por
Tampico y San Blas.
En el camino
Al colapsar el sistema colonial,
“México contaba ya con un buen
número de caminos carreteros y
de herradura, que sumaban respectivamente,
si hemos de atenernos
a las cifras que nos consigna
la historia, siete mil 605 y
19 mil 720 kilómetros, variando
su estado de conservación de
acuerdo con su importancia”. 7
La evolución era evidente.
Las veredas abiertas por los indígenas
se habían ampliado, hasta
transformarse en caminos carreteros.
Sin embargo, en los años posteriores
a 1810, fue muy poca la
actividad en desarrollo de infraestructura.
Sólo se expidieron algunas
leyes relacionadas a las vías
terrestres, debido a la situación
que generó la Independencia y
posteriormente los ajustes a una
nación recién conformada.
En 1853 se fundó el
Ministerio de Fomento, Colonización
Industria y Comercio, que
se encargó de las vías de comunicación.
“Los caminos quedaron a
cargo de la Secretaría de
Relaciones Exteriores en octubre
de 1824, pues fue hasta el 13 de
mayo de 1891 cuando se creó la
Secretaría de Comunicaciones y
Obras Públicas.” 8
1 REES Peter, Transportes y Comercio entre
México y Veracruz 1519-1910, México, SEP,
pág. 86
2 FLORES Alcántar, Andrés Guillermo. Historia
de los caminos en México, rutas y caminos
prehispánicos. Instituto Tecnológico de Tepic,
Nayarit, México.
3 CANACAR, Un siglo sobre ruedas, México,
2006, pág. 23
4 REES Peter, Transportes y Comercio entre
México y Veracruz 1519-1910, México, SEP,
1976, pág. 83
5 Op. Cit.
6 Silva Herzog, Jesús, El comercio de México
en la época Colonial, El Colegio Nacional,
1956, pág. 73
7 ETCHARREN Gutiérrez, René, Manual de
caminos vecinales, México, Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas, 1952, pág.
9, pp. 356
8 SECRETARÍA de Comunicaciones y
Transportes, Apuntes para una historia del
autotransporte. México. Dirección General de
Autotransporte Federal, SCT, 1983, pág. 7
Bibliografía
-Flores Alcántar, Andrés Guillermo. Historia de
los caminos en México, rutas y caminos prehispánicos.
Instituto Tecnológico de Tepic,
Nayarit, México.
-Etcharren, Gutiérrez René, Manual de caminos
vecinales, México, Secretaría de Comunicaciones
y Obras Públicas, 1952, pp. 356
-Rees Peter, Transportes y Comercio entre
México y Veracruz 1519-1910, México, SEP,
1976, pág. 83, pp. 190
-Canacar, Un siglo sobre ruedas, México,
2006, pág. 23, pp. 350
-Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
Apuntes para una historia del autotransporte.
México. Dirección General de Autotransporte
Federal, SCT. 1983, pp.
-Humboldt, Alexander von, Ensayo político
sobre el reino de la Nueva España, México,
Instituto Cultural Helénico, Porrúa, 1985.
-Silva Herzog, Jesús, El comercio de México en
la época Colonial, El Colegio Nacional, 1956
T21 Septiembre 2010 I 47

En Portada
Por Sarai Cervantes
Entre carretas
y diligencias
El transporte
terrestre de
mercancías,
desde sus inicios,
tuvo serias
complicaciones por
los malos caminos,
el cobro de peajes
así como problemas
de seguridad,
aspectos que
hasta el día de
hoy perduran en
el sector.
Actualmente a lo largo y
ancho de los más de
360 mil kilómetros de
carreteras que hay en
el país, es común ver camiones
de carga transportando un sinfín
de mercancías. El uso de recuas,
carretas y diligencias para el
traslado de bienes, parece haber
quedado en la historia de un
México antiguo que se resiste al
olvido, ante los embates de la
época moderna.
Hoy poco nos queda de
aquellos tiempos en los que el
traslado de bienes se hacía
incluso con la fuerza animal. Sin
embargo, su existencia –durante
la época de la Colonia y de la
Independencia- permitió que el
sector del autotransporte de
carga, como lo conocemos hoy
en día, se desarrollara y se convirtiera
en una parte fundamental
en la actividad económica y
comercial de México.
El transporte durante la
Independencia, tuvo su base en la
fuerza animal de mulas, caballos
y bueyes o en vehículos arrastrados
por estos animales. Incluso,
por eso se desarrolla la arriería,
uno de los oficios que han perdurado
hasta nuestros días.
Los hombres que desarrollaban
esta labor se encargaban
de transportar mercancías a través
de recuas de mulas y según
los historiadores, eran considerados
hombres valientes y honrados,
cuya existencia se desarrollaba
sorteando peligros y amenazas de
todo género; también eran catalogados
como informantes porque
transmitían las buenas o malas
noticias de lugares distantes.
Aunque la marcha de las
recuas era lenta, la arriería se
convirtió en una actividad muy
utilizada por los comerciantes
desde finales del siglo XVII, periodo
en el que sólo el comercio
entre México y Veracruz ocupaba
cerca de 70 mil mulas al año. “En
México se podían ver recuas conformadas
de entre 12 y 50
mulas, las cuales llegaban a cargar
alrededor de 115 kilos” 1 , a
través de zonas montañosas o sin
caminos para las diligencias.
48 I T21 Septiembre 2010

En Portada
Sin embargo, el transporte
de bienes a través de las mulas
tenía sus inconvenientes, uno de
ellos era que el gobierno obligaba
a los conductores que trasladaban
ciertos productos, como el trigo, a
transitar por determinados caminos
para forzarlos a pagar los
impuestos y el peaje.
“El costo de los fletes por
carretera dependía de su condición,
de la estación del año y de
la duración del viaje. A lo más, en
otoño, las recuas tardaban de 20
a 22 días para ir de Veracruz a la
capital. Estas condiciones se traducían
en elevados costos del
transporte lo que a su vez limitaba
el volumen del tránsito”. 2
Cabe señalar que el traslado
de bienes en esta época no
fue nada fácil porque al estallar
la lucha por la Independencia,
muchos de los caminos existentes
fueron destruidos y a otros
se les descuidó en su mantenimiento,
lo que originó que fuera
una misión casi imposible transitar
por el país.
Al inicio de la Independencia,
México contaba con
55 rutas de carretera y 105 de
herradura. Su longitud total era
de 27 mil 325 kilómetros, de los
cuales 19 mil 720 correspondían
a caminos que sólo permitían el
paso de peatones y bestias, y 7
mil 605 kilómetros que admitían
el tránsito rodado. “Los caminos
principales eran de México a
Veracruz por Jalapa, de México a
Veracruz por Orizaba, de México
a Acapulco, de Guatemala por
Chiapas, de México a Santa Fe,
entre otros”. 3
Debido a las malas condiciones
de los caminos, el gobierno
independiente tuvo que organizar
su reconstrucción bajo la
idea de que los usuarios de los
mismos debían pagar su compostura.
Sin embargo, el cobro
del peaje no siempre se podía
realizar, puesto que muchos
comerciantes se negaban a contribuir,
pretextando la alta inseguridad
que existía en ellos.
La importancia y conservación
de los caminos durante este
periodo, dependió del tipo de tráfico
que se realizaba por ellos.
Otros modos de transporte
Las recuas no fueron el único
medio de transporte que se utilizó
en la época, también se usaban
las carretas para los traslados
de bienes y personas, éstas
eran jaladas por seis u ocho
mulas, bueyes o caballos enganchados
de dos en dos.
El cargamento más valioso
que trasladaban las carretas
que transitaban hacia el sur, era
la plata refinada y acuñada, la
cual se enviaba a Veracruz y de
allí a España. También traían
cobre, cueros, sal y azogue
para los centros mineros intermedios,
así como mercurio,
azogue y plomo.
Para la vida doméstica
eran llevados alimentos de todo
tipo: ropa y calzado, productos
del maguey y de las regiones tropicales,
yerbas olorosas y especias,
artículos ultramarinos,
enseres domésticos e implementos
agrícolas.
Las caravanas de carretas
podían pasar año y medio de
viaje (de ida y vuelta); dedicaban
seis meses para llegar al norte,
otros seis para entregar la carga
y comprar mercancías para llevarlas
al sur, y seis más para el
viaje de regreso.
Las carretas tardaban ese
tiempo en hacer sus recorridos
porque los caminos no eran muy
rectos, lo que complicaba el traslado
de los bienes. Esto se sufría
con frecuencia, debido principalmente
a que los caminos en la
época prehispánica sólo estaban
diseñados para el tránsito peatonal,
mismos que a la llegada de
los españoles fueron ampliados
para que por ellos pudieran transitar
las bestias de carga como
las mulas, pero no todos pudieron
ser “modernizados” en la
época independiente.
Hacia la década de 1830,
el transporte empezó a introducir
algunas modificaciones con la
creación de líneas de carros y
diligencias. Este cambio aunque
no altera al transporte, agiliza e
incrementa el tránsito.
La primera línea de diligencias,
la cual corría de la ciudad
de México a Veracruz, fue
fundada por los estadounidenses
Jorge Coyne, Nataniel Smart, y
Jacobo Renewlt.
En 1833 el empresario
Manuel Escandón y los comerciantes
de los puertos de Tampico
y Veracruz formaron una sociedad
para comprar la línea de diligencias
a los estadounidenses. Con el
cambio de propietarios, los cocheros
y técnicos pasaron de ser
estadounidenses a mexicanos, por
que “ni los mejores conocían tan
bien las rutas y podían conducir
como los cocheros mexicanos.” 4
Pero el nuevo servicio, el
cual estaba dirigido al traslado de
pasajeros, requería una nueva
infraestructura para su operación,
que fue la construcción de
mesones para los viajeros y
empleados que atendían el servicio
de carga y descarga, así
como el cobro de peajes.
Ya como propietario,
Escandón, se reune con la junta
de peajes y logra un convenio con
el presidente Santa Anna para
reparar los caminos, construir
otros y vigilar la seguridad de los
T21 Septiembre 2010 I 49

En Portada
pasajeros y las mercaderías. A
cambio de esto, los socios de la
firma obtuvieron los ingresos por
el cobro de peaje y de las garitas
establecidas cada 15 leguas.
Los carros que realizaban
las diligencias, los cuales provenían
de Troy o Nueva York, eran bien
conocidos por su puntualidad y
eficacia, pero esto se debía a que
los cocheros que las manejaban
eran obligados a pagar una fuerte
multa si llegaban con 15 minutos
de retraso. “La diligencia que iba
hacia Veracruz salía todos los días
a las cuatro de la tarde, aunque
con el paso del tiempo se abrieron
rutas como la de México a Tepic,
de Churubusco a Tlalpan y San
Agustín de las Cuevas”. 5
“También había carrozas y
carruajes para que las personas
viajaran, estos eran muy lujosos,
incluso eran adornados con
espuelas de oro y plata, y los
caballos que las jalaban eran acicalados
con sillas y forlones”. 6
Hacia la consolidación
del autotransporte
En 1821, durante el Gobierno de
Antonio López de Santa Anna, la
vida urbana se incrementa, al
igual que la movilidad de la población,
por ello, los aspectos relacionados
con la administración interna
del país fueron atendidos por la
Secretaría de Relaciones
Interiores, entre cuyas atribuciones
tenía a su cargo las comunicaciones,
los transportes y las
obras públicas.
De acuerdo con el libro
“Cien años de Comunicaciones y
Transportes de México (1891-
1991)”, editado por la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes
(SCT), la Regencia del Imperio
decreta en ese mismo año que
dicha dependencia tenía que
hacerse cargo de la compostura
de caminos, calzadas y puentes.
Sin embargo, ya para 1841
se reorganizó la administración
pública nacional, lo que repercutió
en las comunicaciones, los transportes
y las obras públicas, en
donde el Ministerio de Relaciones
Interiores y Exteriores, con la adición
del ramo de Gobernación,
incluía la atención de los caminos
y de los peajes.
En 1856 los caminos reales
recibieron el nombre de carreteras
y quedaron consignadas las
distancias en leguas entre las
principales ciudades y pueblos
del país. Mientras que en 1891 se
instituye la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas
(SCOP), hoy conocida como SCT,
misma que se encargaría de crear
políticas públicas para el transporte
carga y de pasajeros.
Con la llegada del automóvil
a México (1903), las formas de
transportar los bienes cambiaron,
lo que ocasiona que paulatinamente
fueran desapareciendo los
demás medios de transporte y que
los caminos se mejoraran. La primera
carretera formal en México
fue construida en 1926, con una
longitud de 120 km entre la
Ciudad de México y la de Puebla
Una vez que la industria
automotriz logra un mayor desarrollo
(1920-1930), se introdujeron
los primeros camiones en
México. “En 1925 ya se podían
ver en el país los primeros camiones
de pasajeros de la marca
Ford Motor Company, la cual se
estableció en México con el apoyo
del gobierno de Álvaro Obregón,
convirtiéndose en la primera
armadora oficial para que sus
vehículos fabricados prestaran el
servicio de transporte público,
dichos camiones tenían la capacidad
de cargar 500 kilogramos de
mercancías y 30 pasajeros”. 7
“Pocos años después aparecerían
empresas autotransportistas
como Tres Guerras (1935),
Auto Express Mexicano (1939),
Auto Tanques Nieto (1939),
Transportes Julián de Obregón
(1941), Transportes Especializados
Antonio de la Torre e Hijos
(1946), entre otras”. 8
En años anteriores, las
empresas transportistas o familias
que se dedicaban a transportar
bienes y personas tenían el
control del servicio según sus
intereses. Ésta situación cambia
cuando en 1989, el presidente
Carlos Salinas de Gortari desregulariza
al sector, con lo que desaparece
la obligatoriedad de pertenecer
a las centrales de carga, y
de las tarifas. Así, los transportistas
pasaron de ser concesionarios
a permisionarios.
Con este breve recorrido en
la historia del transporte terrestre
de mercancías nos damos cuenta
que desde sus inicios tuvo serias
complicaciones por los malos
caminos, el cobro de peajes, así
como problemas de seguridad,
aspectos que hasta el día de hoy
aquejan a este sector, en el cual
actualmente operan 582 compañías
grandes, 2 mil 102 empresas
medianas, 17 mil 056 pequeñas,
y 90 mil 775 hombres-camión
según estimaciones de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT).
1 CANACAR, Un siglo sobre ruedas, México,
2006, Pág. 28
2 REES, Peter, Transporte y Comercio entre
México y Veracruz 1519-1910, México, 1976,
Pág. 80.
3 SCT, Cien años de Comunicaciones y
Transporte en México 1891-1991, México ,
1991, Pág. 75
4 MARTÍNEZ, del Río Redo Marita, El transporte
en la Historia de México, México, 1973,
Pág. 57
5 Íbid, Pág. 58
6 Íbid, Pág. 36
7 CANACAR, Un siglo sobre ruedas, México,
2006, Pág. 120
8 Ibíd., Págs. 150- 255
50 I T21 Septiembre 2010

En Portada
Por Enrique Torres Rojas
Circula
desde 1896
Hace 200 años
nadie imaginaba la
existencia de
camiones, mucho
menos que hubiera
vehículos capaces
de transportar
toneladas de carga.
La historia del
camión tiene poco
más de un siglo,
vio su nacimiento
en Europa y a
su paso ha
desarrollado una
industria paralela
de componentes
para hacer más
eficiente su
funcionamiento.
Ahora hay máquinas en
los camiones que tienen
hasta 750 caballos
de fuerza y pueden
jalar cientos de toneladas,
pero hace 200 años, las recuas
de 12 mulas o diligencias con
seis caballos, eran el modo de
transporte de carga terrestre
con más arrastre.
Según se narra en el libro
“Un siglo sobre ruedas”, que
publicó en el 2006 la Cámara
Nacional del Autotransporte de
Carga (Canacar), la mercancía se
transportaba hace 200 años por
medio de animales de carga
como el buey y la mula, en grupos
de entre 12 y hasta 30.
El camión tardó casi un
siglo en aparecer para el traslado
de mercancías. La mayor
parte de los intentos por mover
personas y productos en ese
entonces, se daba a través de
máquinas de vapor, sobre todo
por tren, y fue hasta por ahí de
finales de 1890 cuando se dieron
los primeros visos de vehículos
impulsados por motor de
combustión interna.
Primer camión
Hace dos siglos estaban en
boga las máquinas impulsadas
por vapor y los primeros carruajes
fueron inventados en
Europa. En estos primeros
medios de transporte de carga,
se empleaba la rueda sólida de
piedra, metal y posteriormente
de madera. Como en todos los
vehículos, los camiones de
carga fueron desarrollados con
el objetivo de sustituir la tracción
animal, para el transporte
de más peso a una velocidad
mayor. “Debemos tener en
cuenta que un caballo podía
arrastrar un peso no mayor a
una tonelada, con una velocidad
promedio de 5 a 6 km/hr”,
reseña Hugo L. Agüero, en su
ensayo “Historia de los camiones
y omnibuses”.
Mientras en México se
vivía una intensa lucha política
que lleva a la promulgación de la
Constitución Política Mexicana
en 1857, en Europa se daba a
conocer uno de los inventos
clave en el desarrollo automotriz:
la gasolina, al ser obtenida de la
destilación fraccionada del
petróleo, lo que dio paso a que
Jean Joseph Etienne Lenoir, en
1860, fabricara el primer motor
de combustión interna que funcionaba
al quemar gas dentro de
un cilindro. Aunque habría que
esperar hasta 1876 para que
Nikolaus August Otto construyera
el primer motor de gasolina de
cuatro tiempos, que a la postre
fue la base para todos los motores
posteriores de combustión
interna. En 1885 Karl Benz
comienza a utilizar motores de
gasolina en sus primeros prototipos
de automóviles.
T21 Septiembre 2010 I 51

En Portada
El mismo Benz en 1886
presentó un vehículo que disponía
ya de diferencial, accionamiento
por correa y ruedas de goma.
Con el desarrollo de los
primeros automóviles se da la
invención del camión. Según
los documentos históricos, el
primer vehículo accionado por
combustible para el transporte
de carga fue una invención del
alemán Gottlieb Daimler en
octubre de 1896, lo que dio
paso a la fundación de la compañía
Daimler Motoren
Gesellschaft (DGM).
El primer camión de
carga en la historia automotriz
tenía un motor sobre el chasis
de una carreta. Según las crónicas,
la máquina era de dos cilindros
y 1.6 litros. Bautizado con
el nombre de “Phoenix”, desarrollaba
sólo cuatro caballos de
fuerza y podía funcionar con
gasolina, queroseno y aceite
para lámparas.
Tenía una capacidad
para soportar mil 500 kilogramos.
Su diseño era como el
de las volantas pero sin caballos.
Tanto el conductor y la
carga viajaban en un compartimiento
sin techo y sin duda
ese camión, con más apariencia
de carruaje, resultó a la
postre ser muy útil para la
humanidad.
Se dice que los camiones
eran pequeños y lentos, pesaban
hasta cinco toneladas y casi
siempre tenían el motor debajo
del asiento. Los primeros modelos
se usaban únicamente en
las calles de los centros urbanos,
por lo que aumentó el uso
de caballos de tiro para transportar
cargas.
En esa época las máquinas
a vapor ofrecían más torque
y caballos de fuerza y por tanto
permitían transportar cargas
más pesadas, pero algunos barcos
impulsados a vapor habían
explotado, por lo que se temían
accidentes al implementar estos
motores en vehículos con personas
o mercancía.
Poco después, Daimler
construyó camiones con más de
diez caballos de fuerza, siempre
apoyado por su viejo amigo
Whilhem Maybach, quien desarrollaba
los motores. Pronto
lograron fabricar vehículos con
capacidad para soportar hasta
cinco toneladas de carga.
Sin embargo, no hay que
olvidar el trabajo que realiza en
1894 el alemán Rudolf Diesel,
quien patentiza un motor que
por primera vez enciende el
combustible sin utilizar una
chispa. Tres años después,
Rudolf realiza la primera prueba
exitosa de este motor; al año
siguiente el gobierno alemán le
concede la patente.
El transporte tardó en
madurar debido a que las carreteras
eran caminos de tierra o
grava que se empantanaban con
las lluvias y levantaban polvo en
tiempos de calor.
En esa época en México,
durante el mandato de Porfirio
Díaz, se creaba la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas
(SCOP) en 1898, lo que
originó la primera Ley General
de Ferrocarriles, expedida ese
mismo año, cuando se contaba
con poco más de 12 mil kilómetros
de vías construidas y
era el principal modo de transporte
en el país.
En Europa, donde los
caminos estaban mucho más
desarrollados, el transporte automotor
tuvo los mayores avances.
En Londres, en 1894 se usaban
8 mil camiones. En los Estados
Unidos, en 1904, sólo había 410
camiones en servicio.
Según la revista estadounidense
e-trucker, el primer
camión motorizado llegó a
Estados Unidos en 1898. Autocar
fabricó su primer camión en
1899, Mack en 1900 (un autobús
convertido en camión), White
en 1902 y Ford en 1903.
Desarrollo tecnológico
Como cualquier otra tecnología,
el desarrollo de los camiones
estuvo muy ligado a las necesidades
de la guerra. Tanto la
Primera como la Segunda
Guerra Mundial impulsaron a los
fabricantes a producir camiones
militares que fueran capaces de
soportar las duras pruebas del
combate.
Según e-trucker, en los
primeros años del siglo XX, los
motores de camión funcionaban
con dos cilindros y ruedas macizas
de caucho, madera o acero.
Eran accionados por cadena y
rotaban a unas 1,000 rpm.
En 1906, International
Harvester, ahora Navistar
International, inicia la producción
del “Auto Buggy” en las instalaciones
de McCormick, en
Chicago. Este fue el primer autocamión
de la compañía. Se podía
adaptar como vehículo de pasajeros
o como camioneta cuando
se quitaba el asiento trasero.
Para 1910, los vehículos
en su mayoría utilizaban una
transmisión de tres velocidades,
mientras que en México,
52 I T21 Septiembre 2010

En Portada
en ese año, iniciaba otro conflicto
armado: la Revolución.
Francisco I Madero llama a las
armas para sacar del gobierno
a Porfirio Díaz, luego de 34
años en el poder, y quien buscaba
otra reelección por la
presidencia.
En 1912, se funda la
Associated Equipment Company
(AEC) en la localidad de
Walthamstow, al este de
Londres. Fue la primera empresa
en sacar camiones en serie.
Se estima que unas 10 mil unidades
del modelo Y-Type fueron
construidas para el servicio de
guerra, así como un buen lote
fue entregado para uso civil,
después de concluida la I
Guerra Mundial. Los primeros
modelos AEC fueron impulsados
por motores de gasolina de
Daimler y Tylor.
Algo importante para el
transporte de mercancías por
camión fue el invento del tráiler,
que surge en 1915 gracias a
En 1937 se fabrica el primer camión en el país
un herrero que radicaba en
Detroit, August Freuhauf, lo que
permitió transportar hasta tres
veces más carga que en un
camión sin remolque.
Los desarrollos de la
empresa AEC prosiguieron en la
década de 1920, al fabricar
modelos desde dos y media,
hasta seis toneladas. AEC juntó
fuerzas con Daimler en 1926
pero esta asociación, bajo la cual
se comercializaban los vehículos
identificados con la marca ADC,
duró tan solo dos años.
Durante la II Guerra
Mundial, Mack fue el principal
proveedor del gobierno estadounidense
con muchos productos
especializados, con 35
mil camiones de distintos tipos,
según se narra en la historia de
la compañía.
Otras como Navistar y
Kenworth en Estados Unidos,
tuvieron una historia paralela en
el diseño y desarrollo no solo de
motores, sino también de llantas
y demás proveeduría para el
camión, dando así los primeros
pasos de una industria que ahora
produce más de 11 millones de
camiones al año.
En México
En enero de 1895 apareció en el
diario El Imparcial una crónica….
“se trata de un coche
eléctrico que acaba de recibir de
Europa el señor Fernando de
Teresa y que por vía de ensayo
es sacado por las noches, cuando
ya las calles están solas para
probarlo y ejercitarse en su
manejo. La hora, la soledad de
las calles, el ruido raro que el
coche produce al rodar sobre el
pavimento y la falta de caballos
ha rodeado al citado vehículo de
una atmósfera de misterio y
algunas gentes al verlo se santiguan
con horror”.
Aunque según se relata
en el libro “Un siglo sobre ruedas”
de Canacar, en 1903 llegó
un vehículo con motor a gasolina
al país, un Delaunay
Belleville, traído de Francia por
Andrés Sierra González y registrado
en Monterrey como el primer
automóvil. Otro dato a destacar
es el del primer camión
de bomberos en el Distrito
Federal en 1906.
Como dato curioso, en el
mismo libro se consigna que en
1916 entraron los primeros
camiones a México, no para el
traslado de personas ni mercancías,
sino que eran vehículos del
ejército estadounidense, enviados
por el presidente Wilson para
perseguir al héroe popular y
revolucionario Francisco Villa.
La llegada de General
Motors a México en 1935 es
punta de lanza para el desarrollo
de vehículos, ya que dos años
después, fabrican el primer
camión en el país.
Para 1943, circulaban
247 mil automotores en el país,
según el censo de ese año.
En 1951 el gobierno federal
crea la paraestatal Diesel
Nacional (Dina), la primera
empresa nacional en fabricar
camiones. Y años después, en
1978 surge Grupo Industrial
Ramírez, dedicada en un principio
a construir remolques y posteriormente
camiones marca
Ramírez y los autobuses Sultana.
Actualmente en México
hay 11 marcas de camiones de
las más importantes a nivel
mundial y tres fabricantes de
motores, la mayoría con plantas
establecidas en el país, que producen
en promedio entre 70 mil
y 80 mil camiones por año, la
mitad para el mercado de
exportación, sobre todo a
Estados Unidos.
T21 Septiembre 2010 I 53

En Portada
Por Sarai Cervantes
¡Ahí viene
el tren!
El ferrocarril tuvo su
mayor auge durante
la administración del
presidente Porfirio
Díaz (1876-1880),
quien construyó las
principales rutas que
comunicaron el norte
con el sur, y el centro
con los puertos.
Mientras en Europa el
ferrocarril crecía a
pasos agigantados,
en México la llegada
(1833), de éste nuevo medio
de transporte, no fue sencilla debido
a problemas de financiamiento
para su construcción, principalmente
porque los dueños de las
concesiones, entregadas entre
1837 a 1857, no contaban con el
capital suficiente para empezar la
edificación de los proyectos.
Esta situación que perdura
por varios años, obliga al gobierno
a permitir la inversión extranjera
de países como Francia,
Inglaterra y Estados Unidos para
que el ferrocarril pudiera desarrollarse
en nuestra nación.
“Las primeras construcciones
del ferrocarril en México
fueron modestas e implicaron
una forma de transporte de
transición: carros y carretas
tirados por mulas transitando
sobre rieles de hierro a través
de los caminos existentes. En
una concesión otorgada en
1842 a un grupo de comerciantes
de Veracruz”. 1
México camina a paso
lento en materia ferroviaria porque
no sólo los problemas financieros
impedían su desarrollo,
sino también el mal estado de
los caminos y las condiciones
político-sociales que había en el
país. “Benito Juárez y Sebastián
Lerdo de Tejada tuvieron fuertes
discusiones en el Congreso de la
Unión para determinar la factibilidad
y conveniencia de la construcción
del ferrocarril debido a
que la situación hacendaria y
económica estaba muy lejos de
ser óptima”. 2
Fue hasta 1873 cuando el
ferrocarril de vapor se hizo realidad
con la construcción del
Ferrocarril Mexicano entre la ciudad
de México y Veracruz, vía
Orizaba y Apizaco.
Fue durante la primera
etapa de gobierno de Porfirio
Díaz (1876-1880), cuando se
promueve la construcción ferroviaria
por medio de concesiones
a los gobiernos de los estados, a
particulares mexicanos, y las
54 I T21 Septiembre 2010

En Portada
administradas en forma directa
por la autoridad. Sin embargo, en
1880 se otorgan concesiones a
inversionistas estadounidenses
con diversas facilidades para la
construcción e importación de
material y equipo rodante.
De 1884 a 1910, se consolida
la expansión ferroviaria por
las facilidades a la inversión
extranjera. Los principales ferrocarriles
eran el Ferrocarril
Central, de capital norteamericano,
concesión otorgada a la compañía
Achison, Topeka- Santa Fe,
línea entre la Ciudad de México y
Ciudad Juárez (Paso del Norte).
Para contrarrestar el crecimiento
de la inversión extranjera,
en 1908 se crea la empresa
Ferrocarriles Nacionales de
México (FNM). De esta forma,
FNM obtuvo el control de la operación
ferroviaria, con el propósito
de operar 10 mil kilómetros
que la autoridad consideraba
estratégicos.
“A partir de 1880 el auge
ferroviario se acentúa con el inicio
de diversas obras, algunas de
mucha importancia como la línea
México Ciudad Juárez, México-
Nuevo Laredo, pasando por
Saltillo y Monterrey y el ferrocarril
en Sonora. La línea Guaymas-
Nogales quedo concluida en
1882. Durante los primeros cuatro
años de gobierno de Díaz se
construyeron más de 400 kilómetros
de longitud de una red
federal de mil 073 kilómetros,
misma que para 1890 aumentó
nueve mil 554 kilómetros”. 3
La revolución en tren
Aunque el ferrocarril tuvo un
auge importante durante el
Porfiriato, en la Revolución
Mexicana fue más que un simple
medio de transporte, ya que además
de trasladar personas o bienes,
también sirve como arma
de guerra, porque se transportaban
tropas para la provisión de
municiones y armas.
El Ejército Libertador del
Sur de Emiliano Zapata se especializa
en volar puentes y rieles
para obstaculizar el movimiento
de los trenes militares federales.
Pero fue Francisco Villa quien
revoluciona el uso militar del ferrocarril,
al sitiar a Ciudad Juárez el
día primero de octubre de 1913.
Villa se hace de un tren que
viajaba de Ciudad Juárez a
Chihuahua, una vez instalado en el
mismo, obliga al telegrafista a
enviar un mensaje informando que
la vía había sido cortada por los
revolucionarios. Cuando el tren
retorna a Ciudad Juárez, Villa, con
dos mil de sus hombres, sorprende
a los militares e inicia una batalla.
El mítico revolucionario
llega a tener trenes militares
hasta con cuarenta furgones,
algunos habilitados como hospitales,
esmaltados de blanco por
dentro, con los últimos adelantos
de la época y con el instrumental
quirúrgico necesario para atender
a los heridos.
Villa se lanza con su
División del Norte a la toma de
Torreón, importante nudo ferroviario,
logrando como botín de
guerra: 11 cañones, 335 granadas,
299 fusiles, 500 mil cartuchos,
5 ametralladoras, 39 locomotoras
y gran cantidad de furgones,
jaulas y plataformas, y
así como esta ciudad, también
toma otras más.
Tras la Revolución, gran
parte de los ferrocarriles fueron
Compañías que manejan los servicios
ferroviarios en Mexico (2010)
❯ Ferrocarril Mexicano (Ferromex)
❯ Kansas City Southern de México
❯ Ferrocarril de Coahuila Durango
❯ Ferrocarril Del Itsmo de Tehuantepec
❯ Ferrocarril Del Sureste
❯ Ferrocarriles Del Valle de México (Ferrovalle)
■ Existen además dos compañías asignatarias:
❯ Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec
❯ Línea corta Tijuana- Tecate
Fuente: SCT
dañados, yla administración de
FNM en 1925 resulta insostenible
para las cuentas públicas, lo que
obliga al gobierno a recurrir nuevamente
a la iniciativa privada,
limitándola hasta un 49% en la
participación de la empresa y el
estado conserva el 51%.“Esta crisis
financiera no pudo resolverse,
sino hasta 1938 cuando el gobierno
decreta la expropiación, lo que
le permite recuperar las acciones
que se habían puesto en manos
de los inversionistas extranjeros”. 4
En 1940 se crea el organismo
descentralizado de la
FNM y fue hasta 1970 que el
gobierno termina la nacionalización
del sistema y lo opera de
manera unificada.
A pesar los intentos del
gobierno por modernizar FNM,
este organismo se encuentra
limitado por fuerzas fuera de su
control tales como: altos costos
de personal, infraestructura
obsoleta, vías en rutas innecesarias,
equipo anticuado y falta de
inversión en mantenimiento.
Lo anterior obliga a que en
1994, durante el gobierno del
presidente Ernesto Zedillo el sector
fuera privatizado.
Actualmente, la nación
mexicana es propietaria de la
infraestructura ferroviaria, sin
embargo, tiene concesionada la
prestación de servicios del ferrocarril
y controla algunas líneas
que no pudieron ser concesionadas
como el Trans-Istmico, que
va de Salina Cruz, en Oaxaca, a
Coatzacoalcos en Veracruz o el
Ferrocarril del Chiapas-Mayab,
que obtuvo luego de que la estadounidense
Genesse & Wyoming
abortara la operación luego de la
destrucción de la vía por el huracán
Stan en 2005, misma que
ahora realiza el Ferrocarril del
Itsmo. La mayoría de las llamadas
líneas cortas o regionales
representan el 23% del total de
la red original de FNM.
Actualmente se tienen 26
mil 700 kilómetros de vía, 31 mil
845 carros para carga, 144 carros
de pasajeros y mil 177 locomotoras,
de acuerdo con estimaciones
de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT).
1 REES, Peter,Transporte y Comercio entre México
y Veracruz 1519-1910, México, 1988, Pág. 8
2 Ibíd., Pág. 32
3 SCT, Cien años de Comunicaciones y
Transporte en México 1891-1991, México,
1991, Pág. 84
4 RUÍZ, Olmedo Sergio, Tratado Práctico de los
Transportes en México, México, 2007, Pág. 142
T21 Septiembre 2010 I 55

En Portada
Por Pilar Juárez Rodríguez
Volar
en México
Fue hasta 1910
cuándo se dio el
primer vuelo en
México, en lo que
en ese entonces
eran unos llanos en
Balbuena, que
ahora son el inicio
del oriente de la
capital. Y aunque
México fue pionero
en la historia
mundial de la
aviación, aún no
se consolida esta
industria que
actualmente pide a
gritos un rescate.
El sueño de volar siempre
fue una inquietud
del hombre. Se dice
que si Leonardo Da
Vinci hubiera dispuesto de un
motor en el siglo XV, esa máquina
voladora que diseñó fijándose
en el vuelo de las aves, hubiera
podido surcar el aire.
A principios del siglo XIX,
el ingeniero George Cayley en
Inglaterra, ya había esbozado
cómo debería ser el futuro aparato
volador: alas fijas, timones
y hélice movida por algún ingenio,
sólo restaba, precisamente
idear el motor adecuado. Fue,
en definitiva, la existencia del
motor de gasolina, ligero y suficientemente
seguro, lo que permite
a los hermanos Wright realizar
su histórico vuelo, que
recorrió 260 metros en diciembre
de 1903.
En México, el primer vuelo
mecánico lo realiza el piloto
mexicano Alberto Braniff, un
joven deportista acaudalado, que
abordo de un avión modelo
Voisin equipado con un motor
DNV de 60 caballos de fuerza,
logra levantar una aeronave.
Esto sucede el 8 de enero
de 1910, en los llanos de la
Hacienda de Balbuena, propiedad
de la familia Braniff, donde
actualmente se ubica el
Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México, luego de un
año de pruebas e intentos.
En los primeros años de la
Revolución Mexicana, la aviación
fue utilizada para atacar las posiciones
enemigas. Al ser derrocado
Victoriano Huerta e iniciarse la
lucha entre los villistas y los
carrancistas, se utilizaron los
aviones para identificar posiciones
enemigas y bombardearlas.
En 1911, viendo el potencial
tanto científico como militar de la
aeronáutica,el presidente Francisco
I. Madero solicita al gobierno de
Estados Unidos la compra de cinco
aviones, con lo cual se convierte en
el primer mandatario de un país en
realizar un vuelo aéreo.
56 I T21 Septiembre 2010

En Portada
Los vuelos de Braniff y
Lebrija dieron muestra de que se
podía conquistar el aire y nadie
se oponía a este hecho, pero era
necesario entender que si se
concebía al avión como un medio
de transporte, su utilidad estaba
relacionada con el sistema de
aeropuertos y los servicios alrededor
de este, por ello Juan
Guillermo Villasana López fue
uno de los precursores de este
sistema de aviación.
Despega la aviación
El 20 de septiembre de 1920 se
crea la Mesa de Navegación
Aérea, a cargo de Villasana y una
de sus primeras encomiendas
fue la elaboración de un
Reglamento.
El 18 de octubre de 1920,
en el Diario Oficial de la
Federación (DOF), aparecen las
“Bases para el establecimiento
de líneas aéreas de navegación
de servicio público”, que normaba
por primera vez la actividad
aérea comercial en el país.
La primera concesión otorgada
el 12 de julio de 1921 fue a
la Compañía Mexicana de
Transportación Aérea, la cual tuvo
vuelos regulares sólo durante su
primer año de operaciones; 45%
de ellos correspondieron a vuelos
entre los campos petroleros.
La segunda concesión en
México se otorga a Mario Bulnes y
la tercera a William Mallory, un
hábil piloto, convencido de que
había muchos negocios que hacer
con los las compañías petroleras.
Mas tarde Mallory, forma
una sociedad con Jorge Rihl,
Randhal G.Piper y Carl Shalact y
constituyen Compañía Mexicana
de Aviación (CMA).
Los primeros meses de
CMA no fueron fáciles; como los
ingresos que obtenía no eran
suficientes, Rihl y Mallory decidieron
ampliar el negocio y ofrecer
servicios de fotografía aérea
a las empresas petroleras para
levantar los planos adecuados de
sus propiedades.
En 1929, año de la crisis
financiera mundial, se concreta la
venta de las acciones de
Mexicana de Aviación a la estadounidense
Pan American Airways
Aeronaves de México (después
Aeroméxico), fue instituida en
1934 por Antonio Díaz Lombardo y
su primer vuelo se realiza en un
viaje de la Ciudad de México al
puerto de Acapulco en 1934.
Ese mismo año, se realizan
obras de importancia en servicios
aeroportuarios. Alberto
Braniff, dueño de buena parte de
los terrenos de la ex Hacienda de
Balbuena, los cede a la nación y
comienza la construcción del
Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México. El primer aterrizaje
oficial tuvo lugar el 5 de
noviembre de 1928.
El 30 de junio de 1930 se
publica en el DOF, la Ley de
Aeronáutica Civil, la primera
reglamentación en la materia
que tuvo el país y con la que se
daba el paso para el despegue
definitivo de la aviación comercial
en México.
Rescaten a la aviación
Aeroméxico y Mexicana se convertirían
en las dos principales
aerolíneas del país, sin embargo,
su viabilidad como empresas
las ha mantenido en la mira
de los rescates financieros por
varias décadas.
En 1964, tras una crisis,
el gobierno federal adquiere por
decreto todas las acciones y
bienes de Aeronaves de México
(Aeroméxico) y en 1968 el
empresario Crescencio Ballesteros
compra las acciones de
Mexicana de Aviación, que estaba
en suspensión de pagos y así
las salvan de la bancarrota. Más
tarde en 1982 Ballesteros vendería
la aerolínea y el gobierno
mexicano obtendría el 54% de
la misma.
Con la conformación de
Grupo Falcón, en 1990 la compañía
Mexicana de Aviación
regresa a manos de la iniciativa
privada; no obstante, la crisis
económica del país en 1995
obliga de nuevo al gobierno
mexicano a rescatar a Mexicana
y Aeroméxico y de esta forma se
constituye la controladora Cintra,
cuyo fin sería sanear financieramente
a las empresas para posteriormente
venderlas.
Tras un largo proceso
sobre la venta de las aerolíneas,
en 2005 Grupo Posadas, de
Gastón Azcárraga, compra por
165 millones de dólares a
Mexicana de Aviación; tras cuatro
años de operación la declara
en quiebra.
Al cierre de 2006 se tenían
en México 18 concesiones para
aerolíneas, tanto de carga como
de pasajeros, de las cuales
actualmente están sin operación
Aerolíneas Azteca, Aerocalifornia
y Aviacsa.
En cuanto a carga aérea,
aunque alcanza sólo 0.06% del
movimiento total de mercancías
que se mueven en el país,se tienen
en concesión exclusiva las aerolíneas
nacionales: Aeromexpress,
Aeronaves TSM, Aeropacifico,
Aeropostal, Aerounión, Estafeta,
Mas Air, Regional Cargo, Starship y
Vigo Jet en la parte nacional.
Mientras que hay 23 compañías
internacionales de carga
con operación en México, entre
ellas: Aerocaribbean, Aeropostal,
Air Cargo Carriers,Air Transport,
Amerijet, Ameristar, Atlas Air,
Cargolux, Centurion Air Cargo,
Cherry Air, Cielos Airlines,
Contract Air Cargo, Dhl, Gemini
Air, Kalitta , Lufthansa Cargo,
Murray Air, Royal Air Freight,
Skyway, Tampa Cargo, Ups,
Usajet Y Variglog.
Según la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes,
en 2009 se contabilizaron en
México 85 aeropuertos, se tenían
mil 742 aeronaves comerciales
matriculadas, se transportaron
24.4 millones de pasajeros
en servicios regular nacional y
22.5 millones de pasajeros en
servicios regulares internacionales;
en tanto que la carga movilizada
fue de 371 mil toneladas en
servicio internacional y 94 mil
toneladas en servicio nacional.
Al cierre de esta edición,
por un monto “simbólico”, Grupo
Posadas vende a una sociedad de
empresarios, denominada Tenedora
K, su participación accionaria
en Mexicana de Aviación, la
cual suspende operaciones el 28
de agosto pasado y está a la
espera de un rescate financiero.
Es así como una de las
aerolíneas emblemáticas del país
festeja los 100 años de la aviación
en México.
Fuentes:
Colegio de Pilotos, Academia de Historia
Aeronáutica de México, Secretaría de
Comunicaciones y Transportes
T21 Septiembre 2010 I 57

T19 La madre del Ahuizote
De Mala Fuente
Dónde el río suena…
Parecer ser que ni la abolición de los tributos que recaían sobre los indígenas, ni el bajar los
impuestos a las otras clases sociales, podrá detener la hecatombe que amenaza a la Corona española.
Fuentes cercanas del más alto nivel eclesiástico nos han informado que la metrópoli está
muy dispuesta a una insurrección general. Además, las finanzas del reino no avanzan como
debieran y de estallar una guerra, probablemente estaríamos ante el fin de una época.
Trascendió que un cura de nombre Miguel Hidalgo está al frente de los rebeldes… dicen que
donde el río suena...
Canarecar se queja de bajas tarifas
Se sabe que la Cámara Nacional de Recuas de Carga (Canarecar) analiza los costos tarifarios por el
traslado de mercancías, pues dice que el alto precio de la pastura es insuficiente para costear la operación,
ya que tienen que cargar con los salarios del atajador, encargado de mantener juntas a la
mulas, del sabanero, responsable de alimentar a los animales, de los arrieros que conducen las
recuas y de los cargadores, quienes se ocupan de la carga y descarga. Además, señalan que el estado
deplorable de los caminos y el alto peaje no permiten el traslado de mercancías por largas distancias,
salvo las rutas a Veracruz y Acapulco. De no encontrar solución planean cierre de caminos.
Saca el cobre
Se sabe que una vez más el Consulado de México muestra su poderío absoluto sobre las decisiones
en comercio, ya que le ha lavado el coco al virrey para emitir un bando a través del cual se
prohíba de forma indefinida el desembarco de cargamento en el puerto de San Blas, bajo pena de
decomiso a partir de 1816. ¿Y esto por qué? Por la mezquina razón de obligar a los comerciantes
de la región a comprar directamente a la capital e impedir que consigan materias primas a buenos
precios y sin intermediarios. De seguir así, ¿qué nos espera en el futuro?
Les quieren quitar el mercado
Se dice en las calles de la metrópoli que el gremio de los tamemes está alebrestado con el virrey,
porque éste ha decretado que las mercancías de mayor valor deben ser transportadas por
las recuas. El descontento nace porque los hombres del mecapal aseguran que el traslado de bienes
a través de ellos, ha registrado un decremento de hasta 50%, situación que les ha generado
miles de empleos perdidos. Los arrieros, por su parte, indican que los tamemes todavía tienen
amplias oportunidades de negocio en las zonas de difícil acceso para las bestias de carga. ¡No hay
que ser!, por algo dicen que para todos sale el sol.
Les comen el pastel
No conformes con acaparar el mercado de envío de mercancías de Estados Unidos a México, las
embarcaciones estadounidenses ahora burlan a las autoridades nacionales para aprovechar las
reducciones arancelarias, incluso se han dado casos de compañías navieras que enarbolan
la bandera de México para hacer su engaño más creíble. Y lo peor de todo eso,
como si fuera poco, es que ya hasta han desplazado a las compañías de origen mexicano
que llegan a Nueva Orleans. Y como siempre, las autoridades nacionales brillan
por su ausencia, ¿será porque están muy ocupadas con las invasiones de
extranjeros?
58 I T21 Septiembre 2010

En Portada
Aviso inoportuno
septiembre, 1810
T19 La madre del Ahuizote
60 I T21 Septiembre 2010