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Rota Punctatis - Volumen 8

Túnel del viento sa

Túnel del viento sa aplicar mejoras aerodinámicas principalmente sobre la posición en la bicicleta, la vestimenta, el casco… ya que es lo que influye sobre la resistencia del cuerpo al avance. La mayoría de estudios sobre el tema, que no son pocos por cierto, definen a la posición en la bicicleta como el factor que mayor mejora aportaría, por delante de la vestimenta (ya hablaremos algún día de esto) y del uso de cascos aéreos, que es el último en relevancia pero al que dedicamos este artículo. Casi todos reconoceréis el casco aéreo y casi con total seguridad lo asociareis al casco en forma de gota que tan de moda se puso durante las contrarrelojes en los años 90 y primera década del nuevo siglo. Este diseño se basa en el concepto de flujo laminar que ya explicamos en un artículo anterior y por el cual el aire incidente sobre el casco se mantiene en todo momento ordenado, estratificado y suave a lo largo de su superficie. Esto hace que la resistencia a la fuerza del viento se minimice, y su efecto aerodinámico se maximiza gracias a la cola del casco que permite que las capas de aire que han sido separadas en la parte frontal del mismo se encuentren en la parte posterior de forma “amigable”. Ahora bien, toda esta maximización de efecto aerodinámico y minimización de resistencia al aire para un casco aéreo en forma de gota se produce únicamente si varias condiciones se cumplen. En primer lugar que la postura del ciclista sea óptima y precisa, con la cola del casco pegada a la espalda. En segundo lugar que la dirección del viento sea siempre frontal. Pero claro, ya habréis caído en la cuenta que mantener una posición fija en la bicicleta durante toda una prueba de contrarreloj es bastante complicado, siendo normalmente necesario cambiar la postura frecuentemente bien sea por la necesidad de beber agua, por el trazado de la prueba o por el agarrotamiento muscular. Además, como ya comentamos en nuestro artículo sobre abanicos, el viento es cambiante y en muchas ocasiones impredecible, por lo que conseguir que siempre incida frontalmente sobre el ciclista es bastante utópico. Sabiendo ya todo esto, entendemos que la clave de un casco aéreo de uso universal debería lograr un compromiso entre la ganancia aerodinámica y la dificultad de obtener la posición óptima. Así es como nacen los nuevos cascos de contrarreloj que cada vez vemos más habitualmente en el ciclismo en carretera, con una forma que permite que el ángulo óptimo postural de uso no sea único ni difícilmente alcanzable. Cascos con un diseño aerodinámico que tienen un rendimiento menor que los de gota para viento frontal, pero que ante vientos en otras direcciones no penalizan prácticamente y para los que la postura óptima de uso no está al alcance de unos pocos únicamente sino que puede ser adoptada por la gran mayoría de los mortales. “Un compromiso entre la ganancia aerodinámica y la dificultad de obtener la posición óptima”

Túnel del viento Podríamos entrar en un tema más peliagudo que el que hemos venido tratando hasta el momento si pasásemos a analizar también el material del casco. Existen ciertos experimentos que concluyen que un material con cierta rugosidad podría tener influencia al crear en el flujo de aire pequeños vórtices (Concepto #2) que hacen que el objeto (ciclista) se acelere. Sin embargo, su mínimo efecto en comparación con el resto de factores ya tratados hacen que sea muy difícilmente medible y demostrable para el caso del casco, por lo que aunque nos tiente el análisis, en este caso lo dejaremos a un lado. En cualquier caso, es importante recalcar que, como siempre, la decisión final sobre el tipo de casco dependerá de la estrategia de carrera que quiera llevar a cabo el equipo. Así, evidentemente, en etapas que no sean contrarreloj el efecto aerodinámico, salvo que se quiera ir escapado toda la prueba, del casco no es relevante y por tanto el casco tiene una función primordialmente de seguridad. En contrarreloj ya es otro cantar, y prima su efecto aerodinámico, aunque evidentemente la seguridad sigue siendo importante. Sea como fuere, ya sabéis, ¡ponte el casco! Concepto #1: El coeficiente de penetración (CX) es uno de las tres magnitudes adimensionales, junto con el coeficiente de sustentación (CL) y el de resistencia (CD), utilizadas para definir el coeficiente aerodinámico que permite estudiar el efecto de los momentos y fueras que sufre un cuerpo cualquier en movimiento en el seno del aire. Básicamente el coeficiente de penetración considera la superficie de referencia del área frontal del cuerpo (en este caso conjunto ciclista-bicicleta), con lo que es dependiente de la forma del mismo y permite aproximar cual es la superficie equivalente a la que se enfrenta el flujo de aire (viento). Concepto #2: Un vórtice es un flujo turbulento en rotación espiral con trayectorias de corriente cerradas, definiéndose la vorticidad como la circulación por unidad de área a un punto en el campo de flujo. Es decir, que el movimiento de un fluido es vortical si el fluido se mueve alrededor de un circulo o espiral. Vaya, que se trata de un tipo específico de flujo turbulento, que en función de su forma concreta puede llegar a crear depresiones que hagan acelerar un objeto.

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