Vantaan kaupungin ympäristömeludirektiivin ... - Vantaan kaupunki

Vantaan kaupungin 

ympäristömeludirektiivin 

mukainen meluselvitys 2012

Vantaan ympäristömeludirektiivin mukainen meluselvitys 2012 

Sisältö 

Tiivistelmä ......................................................................................................................... 3 

Sammandrag ........................................................................................................................ 4 

Summary ......................................................................................................................... 5 

Esipuhe ......................................................................................................................... 6 

1 Johdanto ......................................................................................................................... 8 

1.1 Ympäristömeludirektiivin keskeinen sisältö.................................................................8 

1.2 Kansalliset säädökset.........................................................................................................9 

1.3 Ympäristömeludirektiivin kansallinen täytäntöönpano.......................................... 10 

1.4 Ympäristömeludirektiivin mukaiset melun tunnusluvut sekä laskentakorkeus .10 

2 Selvitysalue ........................................................................................................................ 12 

2.1 Yleiskuvaus........................................................................................................................ 12 

2.2 Meluntorjuntaohjelmat ja -toimet................................................................................ 12 

3 Melulähteet ja liikennetiedot............................................................................................ 13 

3.1 Tieliikenne.......................................................................................................................... 13 

3.1.1 Maantiet................................................................................................................................................... 13 

3.1.2 Kadut......................................................................................................................................................... 14 

3.1.3 Nopeusrajoitukset................................................................................................................................ 15 

3.1.4 Raskas liikenne....................................................................................................................................... 15 

3.1.5 Vuorokausijakaumat............................................................................................................................ 15 

3.1.6 Vuorokausiliikenne............................................................................................................................... 16 

3.1.7 Talviliikenne............................................................................................................................................. 16 

3.2 Rautatiet............................................................................................................................. 16 

3.3 Lentoliikenne..................................................................................................................... 17 

3.4 Ympäristöluvanvaraiset toiminnot............................................................................... 17 

4 Arviointimenetelmät.......................................................................................................... 17 

4.1 Laskentamallit, -ohjelmat ja -menettelyt.................................................................... 17 

4.2 Laskenta-asetukset.......................................................................................................... 18 

4.3 Laskennan suoritus.......................................................................................................... 18 

5 Maastomalli ....................................................................................................................... 19 

5.1 Kaupunkien maastomalli................................................................................................ 19 

5.1.1 Lähtöaineisto.......................................................................................................................................... 19 

5.1.2 Korkeusaineisto..................................................................................................................................... 19 

5.1.3 Maastomallin muokkaus.................................................................................................................... 19 

5.2 Melumalli........................................................................................................................... 20 

5.2.1 Rakennukset........................................................................................................................................... 20 

5.2.2 Maanpinnan absorptio....................................................................................................................... 21 

5.2.3 Erityispäällysteet................................................................................................................................... 21 

5.3 Maastomalli selvitysalueen ulkopuolella.................................................................... 21 

5.4 Meluesteet......................................................................................................................... 21 

5.5 Asukaslaskennat............................................................................................................... 22 

5.6 Tilastotietoa maastomallista koko selvitysalueelta................................................... 22 

5.7 Lentoliikenne..................................................................................................................... 22 

1


6 Tulokset 22 

6.1 Meluvyöhykkeet ja taulukot.......................................................................................... 22 

6.1.1 Päivä-ilta-yömelutaso L den 

ja yömelutaso L yö 

............................................................................... 22 

6.1.2 Ekvivalenttimelutasot L Aeq 

(7–22) ja L Aeq 

(22–7)............................................................................ 26 

6.2 Tulosten tarkastelu........................................................................................................... 29 

6.3 Epävarmuustekijöiden tarkastelu................................................................................. 31 

7 Lentoliikenne...................................................................................................................... 32 

7.1 Lentoaseman toiminta ja liikenne................................................................................. 32 

7.1.1 Liikennemäärän kehitys...................................................................................................................... 32 

7.1.2 Operaatiot ja niiden jakautuminen................................................................................................ 32 

7.1.3 Lentoreitit ja lentomenetelmät........................................................................................................ 33 

7.1.4 Melunhallintatoimenpiteet............................................................................................................... 33 

7.1.5 Kiitotiet ja kiitoteiden käyttöperiaatteet...................................................................................... 34 

7.1.6 Liikenteen määrä kiitotiettäin.......................................................................................................... 34 

7.1.6 Konetyyppijakauma vuonna 2011.................................................................................................. 34 

7.1.8 Lentoreitit................................................................................................................................................ 35 

7.2 Melulaskennat................................................................................................................... 35 

7.2.1 Laskentamenetelmä............................................................................................................................ 35 

7.2.2 Lentokonemelun tunnusluvut......................................................................................................... 37 

7.3 Laskentatulokset.............................................................................................................. 37 

7.3.1 Laskentatulokset ja melualueiden asukasmäärät Helsinki-Vantaan lento-aseman 

läheisyydessä.................................................................................................................................................... 37 

8 Lähteet ........................................................................................................................ 39 

9 Liitteet ........................................................................................................................ 40 

2


Tiivistelmä 

EU:n meludirektiivin mukainen meluselvitys tehtiin Vantaalla ensimmäistä kertaa. Meluselvitys 

on tehty yhteistyössä pääkaupunkiseudun kaupunkien ja Liikenneviraston kanssa. Edellisellä 

kierroksella 2007 Helsingin kaupunki oli mukana ainoana kaupunkina Suomessa. 

Selvityksen mukaan päivä-ilta-yömelutason L den 

yli 55 dB meluvyöhykkeen asukasmäärä Vantaalla 

tie- ja katuliikenteen osalta on 77 470. 

Rautateiden osalta altistuvien määrä on hieman kasvanut. Rautateiden päivä-ilta-yömelutason 

L den 

yli 55 dB meluvyöhykkeen asukasmäärä Vantaalla on nyt 9 280. 

Vantaalla raideliikenteen melulle altistuvia on nyt enemmän kuin vuoden 2007 tehdyssä ensimmäisen 

vaiheen selvityksessä. Altistusluvut ovat kasvaneet vaikka junakalusto on aiempaa 

hiljaisempaa. Suurimpiin altistuslukuihin on syynä radan varteen melualueille rakennettu uusi 

asutus. 

Meludirektiivin tarkoittamaa laitosmelua Vantaalla eniten aiheuttaa kivenmurskaus ja -louhinta, 

joka on keskittynyt Helsinki-Vantaan lentoaseman ja Kehä III:n väliselle alueelle. Melu ei 

kuitenkaan kohdistu asuinalueille. Myös Martinlaakson voimalaitoksen aiheuttama melu jää 

asuinalueilla alle ohjearvojen. 

Vantaan erityispiirteenä voidaan katsoa olevan laajoille alueille leviävä lentomelu. Finavian 

tekemän direktiivin mukaisen meluselvityksen mukaan lentomelulle altistuu Helsinki-Vantaan 

lentoaseman lähistöllä yhteensä noin 14 000 asukasta. Näistä arviolta noin 7 400 asuu Vantaalla. 

Lentomelulle altistuvien määrä on Vantaalla nykyisin kutakuinkin samalla tasolla kuin vuonna 

2002 vaikka Helsinki-Vantaan matkustajamäärä on kasvanut tässä ajassa noin 40 %. Tämä johtuu 

muun muassa lentokonetekniikan kehityksestä ja täyttöasteen noususta. 

3


Sammandrag 

Bullerutredningen i enlighet med EU:s bullerdirektiv gjordes för första gången i Vanda. Bullerutredningen 

har gjorts i samarbete med huvudstadsregionens övriga städer och Trafikverket. 

Under föregående omgång 2007 deltog endast Helsingfors i utredningen för Finlande del. 

I enlighet med utredningen är invånarantalet på bullernivån dag-kväll-natt L den 

över 55 dB för 

väg- och gatutrafikens del i Vanda 77 470. 

För järvägens del har antalet exponerade ökat en aning. Invånarantalet på området för bullernivån 

dag-kväll-natt L den 

över 55 dB är nu 9 280. 

Antalet personer som exponeras för buller från järnvägstrafik är nu större än det var år 2007 då 

den föregående utrednig gjordes. Exponeringstalen har vuxit trots att tågparken blivit tystare än 

tidigare. Skälet till de större exponeringstalen är ny bostadsbebyggelse som uppkommit på 

bullerområdet invid järnvägen. 

Industribuller, enlig bullerdirektivet, orsakas i Vanda huvudsakligen av stenkrossning- och 

schaktning av berg som största delen sker i området mellan Helsingfors-Vanda flygstation och 

Ring III. Bullret berör ändå inte bostadsområden. Också bullret från kraftverket i Mårtensdal ligger 

på närbelägna bostadsområden under riktvärdet. 

Ett särdrag för Vanda är flygbullret som breder ut sig över stora områden. Enligt bullerutrednigen i 

enlighet med bullerdirektivet som Finavia gjort exponeras sammanlagt 14 000 personer för buller 

i närheten av Helsingfors-Vanda flygstation. Av dessa uppskattas 7 400 bo i Vanda. 

Antalet flygbullerexponerade är i dag i stort sett på samma nivå som år 2002 trots att antalet passagerare 

under denna period har ökat med ungefär 40 %. Orsaken ligger utvecklingen i flygplanstekniken 

och ett större antal passagerare per flygplan. 

4


Summary 

An environmental noise assessment, as stipulated in the EU Environmental Noise Directive, was 

carried out for the first time in Vantaa. This environmental noise assessment was completed in 

cooperation with the capital-region municipalities and Finnish Transport Agency. During the previous 

round in 2007, the City of Helsinki was the only Finnish city to take part. 

According to the assessment, the number of Vantaa residents in the road and street day-eveningnight 

noise level of L den 

in excess of 55 dB was 77 470. 

As regards the railroads, the number of residents who are exposed has increased slightly. The 

number of Vantaa residents in the railroad day-evening-night noise level of L den 

in excess of 55 dB 

is currently 9 280. 

The number of those who are now exposed to railroad noise in Vantaa is higher than in the initialstage 

report of 2007. The figures are now higher, albeit it that the rolling stock is more silent than 

previously. The reason for these higher exposure figures is the new housing areas that have been 

built along the tracks and noise areas. 

Industrial noise, as defined in the Environmental Noise Directive, is mostly caused by rock crushing 

and excavation work, which has mainly taken place in the area between Helsinki Airport and 

Ring Road III. This noise, however, does not affect the residential areas. Furthermore, the noise 

caused by the Martinlaakso power plant falls below the guideline values in the residential areas. 

The aircraft noise that spreads over large areas can be considered as one special characteristic of 

Vantaa. According to the noise assessment, as stipulated in the directive and conducted by 

Finavia, approximately 14 000 residents in the Helsinki Airport surroundings are exposed to aircraft 

noise. Approximately 7 400 of these people are estimated to live in Vantaa. 

The number of people who are currently exposed to aircraft noise in Vantaa is more or less on the 

same level as in 2002, albeit that the number of passengers travelling through Helsinki Airport 

has increased by approximately 40% during this time. This can be attributed, amongst other 

things, to the developments in aircraft technology and the increase in seat occupancy rates. 

5


Esipuhe 

EU:n ympäristömeludirektiivin (2002/49/EY) voimaan tulon jälkeen vuosina 2007–2008 Suomessa 

tehtiin niin kutsutut ensimmäisen vaiheen meluselvitykset sekä meluntorjunnan toimintasuunnitelmat. 

Ensimmäisessä vaiheessa meluselvitykset tehtiin vilkkaimmin liikennöidyistä maanteistä 

ja rautateistä sekä Helsinki–Vantaan ja Helsinki–Malmin lentoasemista. Kaupungeista vain Helsingin 

kaupunki oli ensimmäisellä kierroksella selvitysvelvollinen. 

Vuosina 2010–2012 toteutetut niin kutsutut toisen vaiheen meluselvitykset on tehty yli 100 000 

asukkaan väestökeskittymistä, maanteistä joiden liikennemäärä on yli 3 miljoonaa ajoneuvoa 

vuodessa, rautateistä joiden liikennemäärä on yli 30 000 junaa vuodessa sekä lentoasemista, 

joilla on yli 50 000 operaatiota vuodessa. 

Pääkaupunkiseudulla ympäristömeludirektiivin mukainen meluselvitys on tehty Helsingin, 

Espoon, Vantaan ja Kauniaisten kaupunkien sekä Liikenneviraston yhteistyönä. Maanteiden osalta 

työhön osallistui myös Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY-keskus). 

Tähän Vantaan kaupungin ympäristömeludirektiivin mukaiseen meluselvitykseen 2012 on koottu 

Vantaata koskevat osuudet pääkaupunkiseudun kaupunkien ja Liikenneviraston teettämästä ympäristömeludirektiivin 

mukaisesta meluselvityksestä. Meluselvitykseen on sisällytetty tiedot myös 

Helsinki-Vantaan lentoaseman lentoliikenteen aiheuttamasta melusta Finavialta saatujen tietojen 

perusteella sekä tiedot teollisuusmelusta. 

Vantaan kaupungin meluselvityksessä kohteena on Vantaan alueella sijaitsevat pää- ja kokoojakadut, 

maantiet ramppeineen sekä rautatiet. 

Selvitys alkoi syyskuussa 2010 ja valmistui maaliskuussa 2012. Selvitysvelvolliset kunnat ovat tiedottaneet 

asukkaita sekä muita tahoja internet-sivuillaan selvityksen alkamisesta sekä selvityksen 

tuloksista. Lisäksi selvityksen tulokset on esitelty hankkeen päätyttyä tiedotusvälineille suunnatussa 

tiedotustilaisuudessa. 

Selvitystyö laadittiin Sito Oy:ssä, jossa työstä vastasivat projektipäällikkönä toiminut Anne Määttä, 

projektisihteerinä toimineet Tuomo Pynnönen (8.6.2011 saakka) ja Siru Parviainen (9.6.2011 

alkaen), meluasiantuntijana Jarno Kokkonen, melumallintajina Juha Korhonen, Olli Kontkanen ja 

Jussi Jääoja, maastomalliasiantuntijana Olli Hänninen, paikkatietoasiantuntijana Antero Keskinen 

sekä laadunvarmistajana Timo Huhtinen. 

Työtä ohjasi kaupunkien ja Liikenneviraston edustajista koottu projektin edistymistä seurannut 

ja hallinnollisista päätöksistä vastannut ohjausryhmä (yhteensä 3 kokousta välillä 11.10.2010– 

8.3.2012) sekä työn yksityiskohtaisempien ja teknisempien kokonaisuuksien ohjauksesta vastannut 

projektiryhmä (yhteensä 7 kokousta välillä 22.9.2010–21.2.2012). 

Ympäristöministeriölle toimitettavaan Vantaan kaupungin ympäristömeludirektiivin mukaiseen 

selvitykseen on sisällytetty tiedot myös Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenteestä aiheuttamasta 

melusta ja melualueilla asuvista asukkaista Finavialta saatujen tietojen perusteella. 

6


Ohjausryhmän jäseninä toimivat: 

• ympäristöjohtaja Pekka Kansanen, Helsingin kaupungin ympäristökeskus, ohjausryhmän 

puheenjohtaja ohjausryhmän puheenjohtaja 

• ympäristöjohtaja Stefan Skog, Vantaan kaupungin ympäristökeskus, ohjausryhmän varapuheenjohtaja 

• ympäristösuojelupäällikkö Tuula Hämäläinen-Tyynilä, Espoon kaupungin ympäristökeskus 

• valvontapäällikkö Kari Kavasto, Espoon kaupungin ympäristökeskus 

• ympäristöpäällikkö Anna-Lena Granlund-Blomfelt, Kauniaisten kaupunki 

• yksikönpäällikkö Arto Hovi, ympäristö ja turvallisuus, Liikennevirasto 

• tutkimus- ja kehittämiskoordinaattori Anders Jansson, Liikennevirasto 

• suunnittelija Larri Liikonen, Uudenmaan ELY-keskus 

• ympäristöjohtaja Mikko Viinikainen, Finavia 

• ympäristöinsinööri Krister Höglund, Finavia (1.2.–31.7.2011) 

• ylitarkastaja Erkki Poikolainen, Liikennevirasto, projektiryhmän edustaja 

• ympäristötarkastaja Anu Haahla, Helsingin kaupungin ympäristökeskus, projektiryhmän 

edustaja (22.12.2012 asti) 

• ympäristötarkastaja Taiju Virtanen, Helsingin kaupungin ympäristökeskus (1.2.2012 alkaen) 

• osastopäällikkö Anne Määttä, Sito Oy, konsultin projektipäällikkö 

• asiantuntija Tuomo Pynnönen, Sito Oy, projektisihteeri (8.6.2011 asti) 

• nuorempi asiantuntija Siru Parviainen, Sito Oy, projektisihteeri (9.6.2011 alkaen). 

Projektiryhmän jäseninä toimivat: 

• ylitarkastaja Erkki Poikolainen, Liikennevirasto, projektiryhmän puheenjohtaja 

• ympäristötarkastaja Anu Haahla, Helsingin kaupungin ympäristökeskus (22.12.2012 asti) 

• ympäristötarkastaja Eeva Pitkänen, Helsingin kaupungin ympäristökeskus (22.12.1012 alkaen) 

• diplomi-insinööri Matti Neuvonen, Helsingin kaupungin kaupunkisuunnitteluvirasto 

• johtava ympäristötarkastaja Saara Juopperi, Vantaan kaupungin ympäristökeskus (31.7.2011 

asti) 

• liikenneinsinööri Pirjo Suni, Vantaan kaupunki, kuntatekniikan keskus 

• ympäristöinsinööri Krister Höglund, Vantaan kaupungin ympäristökeskus (1.8.2011 alkaen) 

• valvontapäällikkö Kari Kavasto, Espoon kaupungin ympäristökeskus, varalla ympäristötarkastaja 

Lea Salonpää Espoon kaupungin ympäristökeskus 

• suunnitteluinsinööri Jenni Saarelainen, Espoon kaupunki, kaupunkisuunnittelukeskus, varalla 

suunnittelupäällikkö Petri Suominen, Espoon kaupunki, kaupunkisuunnittelukeskus 

• ympäristöpäällikkö Anna-Lena Granlund-Blomfelt, Kauniaisten kaupunki 

• tarkastaja Arto Kärkkäinen, Uudenmaan ELY-keskus 

• osastopäällikkö Anne Määttä, Sito Oy, konsultin projektipäällikkö 

• asiantuntija Tuomo Pynnönen, Sito Oy, projektisihteeri 8.6.2011 asti 

• nuorempi asiantuntija Siru Parviainen, Sito Oy, projektisihteeri 9.6.2011 alkaen 

• vanhempi asiantuntija Jarno Kokkonen, Sito Oy. 

7


1 Johdanto 

1.1 Ympäristömeludirektiivin keskeinen sisältö 

Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/49/EY ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta 

(ympäristömeludirektiivi) tuli voimaan 18.7.2002 (1). Direktiivin tavoitteena on määritellä 

yhteisölle yhteinen toimintamalli, jonka avulla voidaan välttää, ehkäistä tai vähentää ympäristömelulle 

altistumisen haittoja, joiksi katsotaan myös melun häiritsevyys. Haittoja vähennetään 

tärkeysjärjestyksessä. Direktiivin tavoitteena on saada jäsenvaltioiden melutasoista vertailukelpoisia 

tietoja. 

Direktiivi koskee yli 100 000 asukkaan väestökeskittymiä, pääliikenneväyliä sekä suuria lentoasemia. 

Tieliikenteen pääväyliä ovat direktiivin mukaan tiet, joilla liikennöi vuosittain yli 3 miljoonaa 

ajoneuvoa. Rautatieliikenteessä pääväyliä ovat ne, joilla liikkuu vuosittain yli 30 000 junaa. 

Suuret lentoasemat ovat siviililentoasemia, joilla on vuosittain yli 50 000 nousua tai laskua. 

Direktiivi velvoittaa keräämään, vertailemaan ja välittämään ympäristömelua koskevaa tietoa. 

Direktiivin tavoitteiden saavuttamiseksi: 

• tehdään meluselvitykset ympäristömelulle altistumisesta, 

• laaditaan toimintasuunnitelmat melun ehkäisemiseksi ja vähentämiseksi sekä 

• välitetään tietoa ympäristömelusta ja sen vaikutuksista kansalaisille. 

Ensimmäisessä vaiheessa, kesäkuun loppuun 2007 mennessä, tehtiin selvitykset yli 250 000 

asukkaan väestökeskittymistä, maanteistä, joiden liikennemäärä on vuodessa yli kuusi miljoonaa 

ajoneuvoa, rautateistä, joiden liikennemäärä on yli 60 000 junaa vuodessa sekä lentoasemista, 

joilla on vuosittain yli 50 000 nousua tai laskua. Meluselvitys laadittiin vuoden 2006 liikenne- ja 

asukastietoihin perustuen ja toimitettiin merkittäväksi ympäristönsuojelun tietojärjestelmään. 

Toisessa vaiheessa, kesäkuun 2012 loppuun mennessä tehdään selvitykset kaikista direktiivin 

mukaisista väestökeskittymistä, pääväylistä ja lentoasemista. Selvitykset laaditaan vuoden 2011 

liikenne- ja asukastietoihin perustuen, ja toimitetaan merkittäväksi ympäristönsuojelun tietojärjestelmään, 

kuten ensimmäisen vaiheen selvitykset. 

Euroopan yhteisössä otetaan käyttöön yhteiset melun tunnusluvut, päivä-ilta-yömelutaso 

(painotettu keskiäänitaso) eli vuorokausimelutaso L den 


. Nämä ovat pitkän ajan 

keskiäänitasoja, jotka määritellään vuoden päivä-, ilta- ja yöaikojen sekä sääolojen kannalta keskivertovuoden 

perusteella. Yhteisten melun tunnuslukujen mukaiset meluvyöhykkeet arvioidaan 

yhteisillä laskenta- ja mittausmenetelmillä. 

Meluselvitysten laatimisen jälkeen molemmissa vaiheissa laaditaan meluntorjunnan toimintasuunnitelmat. 

Toimintasuunnitemassa esitetään muun muassa lyhyen ja pitkän ajan suunnitelma 

meluntorjuntatoimista ja niiden arvioiduista vaikutuksista melulle altistuvien asukkaiden 

määrään. Lisäksi käsitellään toimenpiteiden vaatimaa rahoitusta ja vuorovaikutusta. 

8


Meluntorjunnan toimintasuunnitelmaan voi kuulua toimia, jotka liittyvät liikennesuunnitteluun, 

maankäytön suunnitteluun, teknisiin toimiin melulähteissä, hiljaisempien melulähteiden valintaan, 

melun leviämisen ajalliseen tai alueelliseen rajoittamiseen sekä muihin rajoituskeinoihin, 

kuten taloudelliseen ohjaukseen. 

Meluntorjunnan toimintasuunnitelma ensimmäisen vaiheen selvityskohteista laadittiin ja 

toimitettiin merkittäväksi ympäristönsuojelun tietojärjestelmään 18. päivään heinäkuuta 2008 

mennessä. Toisen vaiheen selvityskohteiden meluntorjunnan toimintasuunnitelmien on oltava 

valmiina 18. heinäkuuta 2013. 

Toisen vaiheen jälkeen meluselvitykset ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmat on tarkastettava 

joka viides vuosi kaikista direktiivin mukaisista väestökeskittymistä, pääväylistä ja lentoasemista. 

1.2 Kansalliset säädökset 

Ympäristömeludirektiivin kansallista täytäntöönpanoa varten on ympäristönsuojelulakia 

(86/2000) täydennetty muutoksella (459/2004) Euroopan yhteisön edellyttämistä meluselvityksistä 

ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmista (2). Muutoksessa lakiin lisättiin pykälät 25a § ja 

25b §. 

Valtioneuvoston asetuksella Euroopan yhteisön edellyttämistä meluselvityksistä ja meluntorjunnan 

toimintasuunnitelmista (801/2004) säädetään näissä käytettävistä melun tunnusluvuista, meluselvitysten 

ja meluntorjunnan toimintasuunnitelmien yksityiskohtaisesta sisällöstä sekä niiden 

laatimisen aikatauluista (3). Asetukseen sisältyy myös säännökset velvollisuuksista toimittaa tietoa 

komissiolle. Asetuksen 1. pykälässä todetaan, että sitä sovelletaan ainoastaan ympäristömeludirektiivin 

täytäntöön panemiseksi annetun lain tarkoittamiin selvityksiin. Sitä ei täten sovelleta 

muihin Suomessa tehtäviin meluselvityksiin. 

Ympäristömelulla tarkoitetaan asetuksen 2. pykälän mukaan ei-toivottua tai haitallista ihmisen 

toiminnan aiheuttamaa ulkona esiintyvää ääntä, kuten kulkuvälineiden, tie-, raide- ja lentoliikenteen 

sekä teollisuuslaitosten toiminnan aiheuttamaa ääntä. Haitoilla tarkoitetaan ihmiselle 

aiheutuvia terveyshaittoja ja häiritsevyydellä melun aiheuttamaa kielteisenä koettua elämyspiirrettä. 

Hiljaisella alueella väestökeskittymässä tarkoitetaan aluetta, jossa minkään melulähteen aiheuttama 

keskiäänitaso L Aeq 

ei ylitä päivällä (kello 07.00 – 22.00) 50 dB eikä yöllä (kello 22.00 – 07.00) 

45 dB. 

Meluselvitystä käytetään meluntorjunnan toimintasuunnitelman laadintaan, kansalaisille 

tarkoitettuna tietolähteenä ja EU:n komissiolle toimitettavien tietojen hankkimiseen. Asetuksessa 

säädetään, että meluselvityksen tulee sisältää tulosten lisäksi tiedot selvityskohteesta ja aiemmin 

tehdyistä meluntorjuntatoimista, selvityksen laatijasta sekä käytetyistä menetelmistä. 

Meluselvityksessä tulee melutilanteesta arvioida ympäristönsuojelulain 25 a §:n 1 momentin mukaisista 

kohteista päivä-ilta-yö-melutaso L den 

erikseen tieliikenteestä, rautatieliikenteestä, lentoliikenteestä 

ja teollisuudesta sekä esittää melun desibelimäärän perusteella meluvyöhykkeet: 

9


55 – 59, 60 – 64, 65 – 69, 70 – 74 ja ≥ 75 dB. Meluselvityksessä arvioidaan myös yömelutaso L yö 

erikseen tieliikenteestä, rautatieliikenteestä, lentoliikenteestä ja teollisuudesta sekä esitetään 

melun desibelimäärän perusteella meluvyöhykkeet: 50 – 54, 55 – 59, 60 – 64, 65 – 69 ja ≥ 70 dB. 

Meluselvityksessä ilmoitetaan edellä mainituilla vyöhykkeillä melulle altistuvissa rakennuksissa 

asuvien henkilöiden määrät sekä lukumäärä, kuinka moni edellä mainituista henkilöistä asuu rakennuksissa, 

joissa on erityinen ääneneristys ympäristömelua vastaan, ja kuinka moni asuu rakennuksissa, 

joissa on hiljainen ulkoseinä, jos tiedot ovat käytettävissä. Meluselvityksessä ilmoitetaan 

myös arvio eri meluvyöhykkeillä olevien asuinrakennusten sekä hoito- ja oppilaitosten määristä. 

1.3 Ympäristömeludirektiivin kansallinen täytäntöönpano 

Ensimmäisessä vaiheessa (2007) väestökeskittymistä mukana oli ainoastaan Helsinki. Maanteitä 

oli selvitettävänä noin 750 kilometriä, ja rautateitä noin 96 kilometriä. Lentoasemista mukana oli 

Helsinki-Vantaa. Lisäksi Helsinki-Malmin lentoasema sisältyi Helsingin kaupungin selvitykseen (5). 

Näistä kohteista laadittiin meluntorjunnan toimintasuunnitelmat. 

Toisessa vaiheessa (2012) väestökeskittymistä ovat mukana pääkaupunkiseutu (Helsinki, Espoo, 

Vantaa, Kauniainen), Turku, Tampere, Lahti ja Oulu. Selvitettäviä maanteitä on noin 2100 kilometriä 

ja rautateitä noin 170 kilometriä. Lentoasemista selvitys tehdään Helsinki-Vantaasta erikseen 

sekä Helsinki-Malmista osana Helsingin meluselvitystä. 

Pääkaupunkiseudun meluselvityksessä tavoitteena oli arvioida kaupunkien alueilla esiintyvä 

tie- ja rautatieliikenteen aiheuttama ympäristömelu laatimalla meluvyöhykekartat ja arvioimalla 

melulle altistuvien asukkaiden määrät meluvyöhykkeillä. Selvitys kuvaa vuoden 2011 melutilannetta, 

ja se tehtiin laskemalla liikenteen aiheuttamat melutasot ympäristömelun laskentamalleilla. 

Tarkastelu tehtiin erikseen tie- ja rautatieliikenteelle. Lisäksi tarkasteltiin erikseen ne maantiet, 

joiden liikennemäärä on yli 3 000 000 ajoneuvoa vuodessa. 

Pääkaupunkiseudun meluselvitykseen eivät sisältyneet teollisuus eikä Helsinki-Vantaan lentoasema. 

1.4 Ympäristömeludirektiivin mukaiset melun tunnusluvut 

sekä laskentakorkeus 

Melun tunnusluvulla tarkoitetaan melun häiritsevyyden tai muiden haitto-jen arviointiin käytettävää 

melun fysikaalista voimakkuutta kuvaavaa suuretta. Ympäristömeludirektiivin mukaisissa 

meluselvityksissä melun yleistä häiritsevyyttä kuvaavana tunnuslukuna tulee käyttää vuorokaudenajan 

mukaan painotettua päivä-ilta-yömelutasoa eli vuorokausimelutasoa L den 

ja yöajan 

painottamatonta keskiäänitasoa eli yömelutasoa L yö 

. Päivä-ilta-yömelutason L den 

osatekijät, ajat ja 

painotukset on esitetty taulukossa 1. 

10


Taulukko 1. Päivä-ilta-yömelutason L den 

osatekijät, ajat ja painotukset. 

Vuorokauden aika aika, klo kesto, h painotus, dB 

ja taso 

päivä L d 

7-19 12 0 

ilta L e 

19-22 3 +5 

yö L n 

22-7 9 +10 

Laskennallisesti päivä-ilta-yömelutaso määritetään seuraavasti: 

missä L d 

, L e 

ja L n 

ovat eri vuorokaudenaikojen pitkän ajan keski-äänitasoja. L d 

on päivällä, L e 

illalla 

ja L n 

yöllä esiintyvä keskiäänitaso (taulukko 1). Kaikissa äänitasoissa on A-painotus. 

Päivä-ilta-yömelutason L den 

osatekijät ovat melutasosuureina sinänsä samoja kuin Suomessa 

nykyisin käytettävät keskiäänitasot eli ekvivalentit A-painotetut äänitasot L Aeq 

. Tärkeä lisämääritelmä 

on, että vuorokaudenajan lisäksi päivän, illan ja yön keskiäänitasot koskevat koko 

vuoden pituista aikaa. Ne määritetään koko vuoden kaikkien päivien, iltojen ja öiden perusteella. 

Melulähteiden päästöjen vuodenaikoihin liittyvän ajallisen vaihtelun lisäksi päivä-, ilta- ja yömelutasot 

on tarkoitus määrittää sään kannalta keskimääräisen vuoden perusteella. 

Päivä-ilta-yömelutasoa L den 

ei ole käytetty muissa Suomessa tehdyissä meluselvityksissä. Uusi 

melutasosuure saa eri lukuarvoja kuin Suomessa käytettävä päiväajan keskiäänitaso L Aeq 

, joten 

tämän selvityksen tuloksia ei voi suoraan verrata muiden selvitysten tuloksiin. 

Suomessa ympäristömelua säännellään valtioneuvoston päätöksessä (993/92) annettujen 

ohjearvojen nojalla (4). Ohjearvot koskevat päivän ja yöajan keskiäänitasoja L Aeq 

, joten tässä 

selvityksessä laskettujen melusuureiden L den 

ja L yö 

tuloksia ei voida suoraan verrata melutason 

ohjearvoihin. 

Vapaassa, esteettömässä ympäristössä vuorokaudenaikojen painotukset tuottavat päivä-ilta-yömelutasolle 

L den 

jonkin verran suuremman lukuarvon Suomessa käytettävään päivän keskiäänitasoon 

L Aeq 

verrattuna. Vaikutus on käytännössä vaihteleva: 

• Tieliikennemelulla vaikutus on pienehkö; ero on noin 1–3 dB 

• Jos rautatieliikenteessä on merkittävää yö(tavara)liikennettä, voi esiintyä hieman edellistä 

suurempia eroja 

• Jatkuvasti toimiva teollisuus tuottaa suurimman eron, lähes 7 dB asti. 

Päivä-ilta-yömelutaso L den 

ja tämän selvityksen yömelutaso L yö 

poikkeavat Suomen nykyiseen 

käytäntöön verrattuna myös laskentakorkeuden suhteen. Näiden melusuureiden ollessa kyseessä 

melutasoja tarkastellaan neljän metrin korkeudella maanpinnasta, kun normaalisti Suomessa 

käytetään kahden metrin laskentakorkeutta. 

11


Neljän metrin laskentakorkeudella on kahdenlaisia vaikutuksia verrattuna kahden metrin 

laskentakorkeuteen; akustisesti pehmeän maanpinnan maavaimennus on pienempi ja estevaimennus 

on pienempi. Molemmat tekijät suurentavat päivä-ilta-yömelutason L den 

arvoa verrattuna 

samassa paikassa kahden metrin korkeudella laskettuun tai mitattuun päiväajan keskiäänitasoon 

L Aeq 

(7–22). Vuorokaudenaikojan painotuksen ja suuremman laskentakorkeuden 

yhteisvaikutuksena päivä-ilta-yömelutaso L den 

saa melulähteestä ja maastosta riippuen noin 2–5 

dB suurempia arvoja kuin päiväajan keskiäänitaso L Aeq 

(7–22). (5) 

Neljän metrin korkeudella laskettu yömelutaso L yö 

eroaa Suomessa nykyisin käytössä olevasta 

yöajan keskiäänitasosta L Aeq 

(22–7) tarkastelukorkeuden osalta ja lisäksi se kuvaa koko vuoden 

keskimääräistä yömelutasoa. Niiden väliseen eroon vaikuttaa siten vain maa- ja estevaimennus. 

Yömelutaso L yö 

saa keskimäärin 1–2 dB suurempia arvoja kuin normaalisti käytössä oleva yöajan 

keskiäänitaso L Aeq 

(22–7). 

2 Selvitysalue 

2.1 Yleiskuvaus 

Vantaa koostuu seitsemästä suuralueesta, jotka ovat Myyrmäki, Kivistö, Aviapolis, Tikkurila, 

Koivukylä, Korso ja Hakunila. Tikkurila on hallinnollinen keskus. Vantaan itä- ja eteläosat ovat 

huomattavasti länsiosaa tiiviimmin rakennettuja. Merkittävän osan Vantaan virkistysalueverkostosta 

muodostavat Vantaanjoki ja Keravanjoki ranta-alueineen. Keskellä Vantaata sijaitseva 

Helsinki-Vantaan lentoasema on Suomen merkittävin lentoasema. 

Vantaan maa-alueen pinta-ala on noin 238 km 2 . Vuoden 2011 alussa asukkaita oli 200 055. 

Keskimääräinen asukastiheys on 839 asukasta neliökilometrillä. 

Vantaalla sijaitsee paljon teollisuusalueita ja logistiikkakeskuksia, jotka kasvattavat raskaan 

liikenteen osuutta lähialueen teillä ja kaduilla. Tällaiset alueet keskittyvät lähinnä valtaväylien 

lähelle hyvien liikenneyhteyksien varrelle. Suurimmat keskittymät sijaitsevat Helsinki-Vantaan 

lentoaseman eteläpuolella Kehä III:n ja Tuusulanväylän varrella sekä Lahdenväylän varrella Kehä 

III:n pohjoispuolella. (12) 

Vantaan tieliikenteen pääverkko on ollut nykymuodossaan 1980-luvulta asti. Uusin rakennettu 

väylä oli Hämeenlinnan moottoritie, jonka rakentaminen alkoi 1985. Kehä III halkoo Vantaan 

eteläosia ja yhdistää säteittäiset valtatiet 3 (Hämeenlinnanväylä), 4 (Lahdenväylä) ja 7 (Porvoonväylä) 

sekä kantatien 45 (Tuusulanväylä) toisiinsa. 

Vuonna 1862 avattu päärata pohjoiseen kulkee useamman merkittävän keskuksen läpi tai vierestä. 

Paikallisrata Helsingistä Martinlaaksoon avattiin vuonna 1975 ja sen jatko Vantaankoskelle 

avattiin vuonna 1991. 

2.2 Meluntorjuntaohjelmat ja -toimet 

Vantaalla on tehty meluselvityksiä ja meluntorjuntasuunnitelmia jo useamman kymmenen 

vuoden ajan. Esimerkiksi laajempia alueita ja kokonaisuuksia käsittelevistä meluselvityksistä voi 

12


mainita seuraavat: 

• Vantaan melututkimus, 1976 

• Vantaan pääteiden ja -katujen melutasot, 1983 

• Asuntoalueiden suojaus tieliikennemelulta, toimenpidesuunnitelma 1984 

• Vantaan katuja raideliikenteen meluselvitys, 1992 (10) 

• Vantaan meluntorjuntaohjelma, 1993 

• Katujen meluesteiden rakentamisohjelma 1994–1998, päivitetty vuonna 1996 vuosille 

1996–2000 ja vuonna 1997 vuosille 1997–2001 

• Vantaan yleiskaavan meluselvitys, 2007 (11) 

• Katujen meluesteet Vantaalla, 2008 

Vantaan kaupunki on mukana myös seuraavissa koko pääkaupunkiseutua koskevia meluntorjuntaohjelmissa: 

• Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelma vuosille 2000–2020 (6) 

• Pääkaupunkiseudun pääteiden meluntorjuntaohjelma vuosille 2005–2025 (7) 

• Pääkaupunkiseudun rautateiden meluntorjuntaohjelma vuosille 2001–2020 (8) 

Vuonna 2008 valmistuneeseen Maanteiden meluntorjunnan toiminta-suunnitelmaan 2008–2012 

(9) oli sisällytetty yhdeksän kohdetta Vantaan alueelta. Kohteet ja suunnitelman mukaiset toteuttamisvuodet 

olivat seuraavat: 

• Vt4 Metsola–Jokivarsi, 2008 

• Vt4 Hakunila, 2009 

• Kt50 Hakunila, 2009 

• Kt50 Kuninkaala–Kuusikko, 2010 

• Kt50 Kuninkaala–Heidehof, 2010 

• Vt3 Vantaanlaakso, 2010 

• Kt45 Tammisto-Siltamäki, 2011 

• Vt3 Kaivoksela, 2011 

• Vt4 Päiväkumpu, 2011 

Vantaalla meluntorjuntaa on toteutettu sekä meluestein että hiljaisella asfaltilla. Meluesteitä 

on yhteensä noin 35 kilometriä (meluaitoja ja -kaiteita noin 21 kilometriä ja meluvalleja noin 14 

kilometriä). 

3 Melulähteet ja liikennetiedot 

3.1 Tieliikenne 

3.1.1 Maantiet 

Pääkaupunkiseudun selvitysalueen merkittävimmät maantiet ovat Kehä I, II ja III sekä säteittäisesti 

Helsingin keskustasta lähtevät suuret maantiet. Maanteiden osalta liikennetietoja saatiin kahdesta 

lähteestä, kaupungeilta ja tierekisteristä. Mikäli eri lähteistä saaduissa tiedoissa oli ristiriitoja, 

keskusteltiin kaupungin ja ELY-keskuksen edustajien kanssa ja valittiin luotettavammaksi arvioitu 

13


tieto. Selvitysalueen maanteiden tienpidosta vastaa Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen 

liikenne ja infrastruktuuri -vastuualue. 

Merkittävimmät maantiet Vantaan kaupungin alueella ovat Kehä III, joka halkoo kaupungin 

eteläosaa, sekä Vihdintie, Hämeenlinnanväylä, Tuusulanväylä, Lahdenväylä sekä Porvoonväylä. 

Suurimmat liikennemäärät Vantaan kaupungin alueella on Tuusulanväylällä Kehä III:n eteläpuolella, 

missä keskimääräinen vuorokausiliikenne on lähes 70 000 ajoneuvoa vuorokaudessa (KVL). 

Liikennemäärät ylittävät 40 000 ajoneuvoa vuorokaudessa (KVL) myös Hämeenlinnan- ja Lahdenväylillä 

sekä Kehä III:lla Hämeenlinnanväylän ja Tikkuritien välillä. 

Vantaan kaupungin alueella on yhteensä noin 115 kilometriä direktiivin tarkoittamia maanteitä 

(liikennemäärä yli 3 000 000 ajoneuvoa vuodessa). Nämä tiet on lueteltu alla: 

• Kehä III (Kt50) 

• Porvoonväylä (Vt7) 

• Lahdenväylä (Vt4) 

• Tuusulanväylä (Kt45) 

• Hämeenlinnanväylä (Vt3) 

• Vihdintie (Mt120) 

• Fazerintie (Mt11630) 

• Ylästöntie (Mt11453) 

• Koivukylänväylä (Mt1375) väleillä Lahdentie–Ohratie ja Levonojantie–Simosentie 

• Kulomäentie (Mt152) 

• Junkersintie (Mt1371) 

• Ilmakehä (Mt138) 

• Lentoasemantie (Mt135) 

• Klaukkalantie (Mt132) 

3.1.2 Kadut 

Selvityksessä huomioitiin katuverkosta pääkadut sekä alueelliset ja paikalliset kokoojakadut. 

Vantaan liikennetiedot saatiin Vantaan kaupungin kuntatekniikan keskuksen liikennesuunnittelusta. 

Liikennetiedot olivat osin paikkatietomuodossa, jolloin ne voitiin viedä suoraan melulaskentaohjelmaan. 

Kaikkien katujen osalta tietoja ei kuitenkaan ollut paikkatietomuodossa, vaan 

ne saatiin erikseen kaupungilta ja syötettiin käsin melumalliin. Muutamien ramppien liikennemäärät 

laskettiin tätä selvitystä varten syksyllä 2011. 

Helsingin ja Vantaan kuntarajalla kohtaavien katujen lähtötietojen liikennemäärät poikkesivat 

joissain tapauksissa toisistaan. Näissä tapauksissa käytettiin Helsingin kaupungin määrittämiä 

liikennemääriä. 

Pääkaduista suurimmat liikennemäärät ovat Kielotiellä (KVL noin 25 000 ajon/vrk). Talvikkitiellä 

ja Asolanväylällä liikennemäärä on noin 15 000 ajon/vrk (KVL). Kokoojakaduista suurin liikennemäärä 

on Valimotiellä noin 15 000 ajon/vrk (KVL). Vantaalla mallinnuksessa huomioitiin yhteensä 

noin 230 kilometriä katuja. Pääosin kadut mallinnettiin yhtenä melulähteenä, mutta leveimmät 

14


kadut sekä sellaiset kadut, joilla oli esimerkiksi keskikaide, mallinnettiin kahtena melulähteenä. 

Näin ollen Vantaan melumallissa katuja on yhteensä 250 kilometriä sekä maanteitä ja ramppeja 

205 kilometriä. 

3.1.3 Nopeusrajoitukset 

Selvityksessä liikenteen nopeutena käytettiin pääosin nopeusrajoituksen mukaisia nopeuksia. 

Alueella on myös vaihtuvanopeuksisia teitä, joilla on käytetty suurempaa nopeusrajoitusta, mikäli 

tarkempaa tietoa keskimääräisestä nopeudesta ei ole saatavilla. 120 km/h ja 100 km/h -rajoitteisilla 

moottoriteillä laskennoissa on käytetty vuoden aikaista keskimääräistä ajonopeutta. Henkilöautolla 

keskimääräinen ajonopeus on 120 km/h rajoituksella 110 km/h ja raskaalla liikenteellä 

87 km/h. 100 km/h rajoituksella vastaavat nopeudet ovat 100 km/h ja 87 km/h. Melumallissa 

käytetyt nopeudet on esitetty liitteessä 3. 

3.1.4 Raskas liikenne 

Raskaan liikenteen osuudet määritettiin pääasiassa katuluokan mukaan. Joidenkin katujen 

raskaan liikenteen osuudet kuitenkin poikkesivat merkittävästi katuluokan yleisistä osuuksista. 

Esimerkiksi teollisuusalueille johtavilla kaduilla raskaan liikenteen osuudet ovat tavallista suuremmat. 

Näissä tapauksissa raskaan liikenteen osuudet määritettiin erikseen kaupunkien toimittamien 

tietojen mukaan. 

Alla olevassa taulukossa 2 on esitetty raskaan liikenteen osuudet katuluokittain. Katuluokat on 

esitetty liitteessä 2. 

Taulukko 2. Raskaan liikenteen osuudet katuluokittain 

Katuluokka Päivä Ilta Yö 

Maantie 7,9 % 5,5 % 8,7 % 

Pääkatu 7,5 % 6,5 % 8,7 % 

Alueellinen kokoojakatu 7,1 % 5,0 % 8,3 % 

Paikallinen kokoojakatu 5,9 % 5,5 % 6,4 % 

Vantaan kaupungilta saatiin tiedoksi 14 kohdetta, joissa raskaan liikenteen osuus poikkesi merkittävästi 

katuluokan perusteella määritettävistä osuuksista. Mallissa huomioidut kohteet, joissa 

raskaan liikenteen osuudet poikkeavat merkittävästi katuluokittain määritetyistä, on esitetty 

liitteessä 1. 

3.1.5 Vuorokausijakaumat 

Liikenteen vuorokausijakaumat määritettiin katuluokkien perusteella kaupungeittain. Vantaan 

kaupungin vuorokausijakauma on määritetty Vantaan kaupungin kuntatekniikan keskuksen 

liikennesuunnittelun toimesta. Vantaan vuoden 2011 liikennejakaumatiedot ovat melko yhtenevät 

myös Helsingin kaupungin vuoden 2007 selvityksen kanssa. Vuorokausijakaumat katuluokittain 

on esitetty taulukossa 3. 

15


Taulukko 3. Liikenteen vuorokausijakauma 

Katuluokka Päivä Ilta Yö 

Maantie 77,0 % 11,0 % 12,0 % 

Pääkatu 74,0 % 14,0 % 12,0 % 

Alueellinen kokoojakatu 82,0 % 12,0 % 6,0 % 

Paikallinen kokoojakatu 81,0 % 13,0 % 6,0 % 

3.1.6 Vuorokausiliikenne 

Kaikki selvityksessä käytetyt liikennemäärät ovat keskimääräisiä vuorokausiliikennemääriä (KVL), 

joissa on otettu huomioon viikonlopun vähäisemmät liikennemäärät. Kaupungeilta saadut liikennemäärät 

kuvasivat keskimääräistä arkivuorokausiliikennettä (KAVL). Arkivuorokauden liikennemäärät 

muutettiin keskimääräisiksi vuorokausiliikenteen määriksi korjauskertoimella, joka oli 

Vantaalla 0,9. 

3.1.7 Talviliikenne 

Nastarengaskorjausta ei ole otettu huomioon laskennoissa. Ensimmäisen vaiheen Helsingin meluselvityksen 

taustatietoraportissa (23) on tarkasteltu nastarengaskorjauksen vaikutusta, ja todettu 

sen olevan nopeudella 50 km/h +0,6 dB ja nopeudella 80 km/h +0,7 dB. Nastarenkaiden vaikutus 

tieliikenteen kokonaismelutasoon on vieläkin pienempi, kun huomioidaan raskaan liikenteen 

vaikutus. Nastarenkaiden huomioimatta jättäminen tulee suurelta osin kompensoitua sillä, että 

myös sääkorjaus jätetään huomioimatta. 

3.2 Rautatiet 

Vantaan selvitysalueeseen kuuluivat päärata ja Vantaankosken rata. Liikennetiedot saatiin 

VR Track Oy:ltä taulukkomuodossa. Liikennetietoihin sisältyvät junien määrät, junatyypit, 

pituudet ja nopeudet. 

Saadussa liikennetietoaineistossa jokaisesta rataosasta on kerätty junat lajiteltuina junatyyppeihin 

ja lähiliikenteen tunnuksiin. Myös kalustosiirto on laskettu mukaan. Liikennetiedoista 

määritettiin eri junatyyppien vuorokausikohtainen liikennöinti kullakin selvitysalueen rataosalla. 

Vuoden 2011 keskimääräinen säännöllinen vuorokausiliikenne laskettiin kaavalla (keskiviikon 

liikenne*5+lauantain liikenne*2)/7. Kesä- ja sunnuntaiaikataulua ei ole huomioitu. Säännöllisen 

liikenteen lisäksi radoilla liikkuu jonkin verran työkoneita ja muuta liikennettä, mutta niillä ei ole 

merkittävää vaikutusta kokonaismelutasoihin. 

Selvityksessä on käytetty pääosin suurinta mahdollista nopeusrajoituksen ja kaluston mahdollistamaa 

nopeutta. Nopeuksissa on huomioitu kunkin junan asema- ja huoltopaikoilla pysähtymiset. 

Asemien kohdilla pysähtyvillä junilla on huomioitu hidastaminen ja kiihdyttäminen. 

Liikennemäärät, junatyypit, pysähdykset ja kiihdytykset on jaettu raidekohtaisesti vastaamaan 

16


todellista tilannetta. Ratojen kunnosta ei ollut tietoa, joten niiden kuntoa ei ole huomioitu erillisin 

korjauskertoimin. Rautateiden liikennetiedot on esitetty liitteessä 4. 

3.3 Lentoliikenne 

Lentoliikenne on käsitelty kappaleessa 7. 

3.4 Ympäristöluvanvaraiset toiminnot 

Vantaalla toimii noin 170 ympäristöluvanvaraista tai tietojärjestelmään kirjattua laitosta ja toimintoa. 

Tällaisia laitoksia ovat mm. kivenmurskaamot, jätteidenkäsittelylaitokset, asfaltti- ja betoniasemat, 

energialaitokset ja varikot. 

Vantaalla melun kannalta merkittävin ympäristömelua aiheuttava toiminta on kivenmurskaus ja 

louhinta. Kivenmurskaamoja toimii kaupungin alueella yhteensä noin 20 kpl. 

Vantaalla murskaustoiminta ja logistiikka on keskittynyt Helsinki-Vantaan lentoaseman ja 

Kehä III:n väliselle alueelle sekä Hakkilan alueelle Lahdenväylän viereen. Lisäksi lentoaseman 

länsi- ja luoteispuolella on vastaavanlaista toimintaa. 

Tilapäisiä, melua aiheuttavia pienempiä kohteita on Vantaalla vuosittain yli 60 kpl. Näistä valtaosa 

liittyy rakentamiseen. 

Erilaisten toimintojen ympäristöluvissa on sovellettu valtioneuvoston päätöksen 993/1992 

melutason arvoja. Määräyksillä on rajoitettu toiminnoista aiheutuvaa melua niin, että se ei ylitä 

asuin-alueilla päiväaikaan klo 7–22 A-painotettua keskiäänitasoa 55 dB eikä yöllä tasoa 50 dB. 

Keskiäänitason lisäksi on tapauskohtaisesti huomioitu melun impulssimaisuutta. 

Ympäristönsuojelulainsäädännön mukaisesti toiminnanharjoittajat selvittävät tarpeen mukaan 

toimintansa aiheuttamaa melua ja mahdollisuuksia melun vähentämiseksi ympäristölupakäsittelyn 

yhteydessä. 

4 Arviointimenetelmät 

4.1 Laskentamallit, -ohjelmat ja -menettelyt 

Selvitysalueen melutasojen, melulle altistuvien asukkaiden ja kohteiden määrän määrittämiseksi 

laskettiin meluvyöhykkeet ja julkisivumelutasot päivä-ilta-yömelutasolla L den 

ja yömelutasolla L yö 

4 metrin korkeudella sekä ekvivalenttimelutasoilla L Aeq 

(7–22) ja L Aeq 

(22–7) 2 metrin korkeudella 

koko alueella. 

Melumallinnuksessa käytettiin yhteispohjoismaisia tie- ja rautatieliikennemelun laskentamalleja. 

Tieliikennemelun vyöhykkeet sekä kaikki julkisivumelulaskennat ja asukaslaskennat tehtiin 

Datakustik CadnaA 4.1 XL 64bit -ohjelmalla (13). Rautatieliikennemelun vyöhykkeet laskettiin 

SoundPlan 7.1 -ohjelmalla (14). Molemmat mainitut ohjelmat sisältävät edellä mainitut 

laskentamallit. 

17


Melulaskennat tehtiin sekä ympäristömeludirektiivin edellyttämillä melusuureilla päivä-iltayömelutaso 

L den 


, että Suomessa käytettävillä ekvivalenttimelutasosuureilla 

L Aeq 

(7–22) ja L Aeq 

(22–7). 

4.2 Laskenta-asetukset 

Tärkeimmät laskenta-asetukset melulaskennassa olivat seuraavat: 

• Laskentaruudukon koko oli 10 x10 m 2 . Jokainen ruutu laskettiin ilman ruutujen interpolointia. 

• Julkisivulaskennassa pisteväli oli 1 – 10 metriä. Pisteväli vaihteli julkisivukohtaisesti riippuen 

rakennuksen muodosta ja koosta (tyypillisesti alle 6 metriä). 

• Laskentasäde oli 3000 metriä maanteiden melulaskennoissa ja 2000 metriä muissa laskennoissa 

(kadut, rautatiet, julkisivumelu). 

• Laskennassa olivat mukana 1. kertaluvun heijastukset. 

• Kukin melulähde oli yksittäisenä emissiolähteenä (pohjoismaisen tiemelumallin mukaisesti). 

• Heijastustason määrittelyssä suurin sallittu poikkeama oli 1 metri. 

• Sääkorjausta ei käytetty. 

Helsingin ensimmäisen vaiheen melulaskentojen taustatietoraportissa tarkasteltiin sääkorjauksen 

käytön vaikutusta. Korjauksen arvo vaihteli merkitsevillä etäisyyksillä välillä -0,2…-0,5 dB. 

Vastaavaan suuruusluokkaan päästiin Sitossa Liikenneviraston maanteiden EU-meluselvityksen 

yhteydessä tehdyssä tarkastelussa. Sääkorjauksen vähäisen meluvaikutuksen lisäksi on huomattava, 

että korjauksen mukaan ottaminen kasvattaa laskenta-aikaa merkittävästi. 

4.3 Laskennan suoritus 

Selvityksen ensimmäiset testilaskennat suoritettiin kesällä 2011. Testilaskentojen avulla tutkittiin 

maastomallin ja laskenta-asetuksien toimivuutta. 

Laskenta-asetuksia ei optimoitu aluekohtaisesti, vaan lähtökohtana oli, että säädetyt asetukset 

ovat kaikkialla vähintäänkin riittävät. Useassa kohdassa laskenta-asetukset olisivat voineet olla 

huomattavasti väljemmät. 

Laskentatuloksia arvioitaessa on huomioitava, että nykyisiä melumalleja ei ole tarkoitettu yli 1000 

m laskentaetäisyyksille. Paikallisista olosuhteista riippuen on laskentamallin antama tulos suurilla 

laskentaetäisyyksillä todennäköisesti liian suuri. Kuitenkin, vaikka suuremmilla etäisyyksillä laskettujen 

meluvyöhykkeiden luotettavuus pienenee, voidaan meluvyöhykkeiden avulla arvioida 

mahdollisten hiljaisten alueiden sijaintia. 

Melulaskennat suoritettiin erityisesti melulaskentoja varten hankitulla tehotyöasemalla, jossa on 

kaksi tehokasta 6-ydinprosessoria (Xeon x5680). Varsinaiset lopulliset melulaskennat ajoittuivat 

marraskuun 2011 ja tammikuun 2012 väliselle ajalle. 

Kaikkien tilanteiden laskenta-ajat vaihtelivat 8–12 vuorokauden välillä. Laskenta-aika oli riippuvainen 

kaupungin melumallin yksityiskohtien lukumäärästä sekä kaupungin pinta-alasta. 

18


5 Maastomalli 

5.1 Kaupunkien maastomalli 

5.1.1 Lähtöaineisto 

Kaupungeilta saatiin lähtötiedoiksi maastoaineisto, joka sisälsi korkeuskäyrät, teiden reunaviivat, 

tielinjat, jyrkänteet, rakennukset, vesialueet ja meluesteet. Vantaan kaupungin kuntatekniikan 

keskuksen mittausosasto laati maastomallin. Selvityksen kaikki aineisto on ETRS-TM35FIN-koordinaatistossa 

ja N2000-korkeusjärjestelmässä. 

5.1.2 Korkeusaineisto 

Saatu maastomallin korkeusaineisto perustui viimeisimpiin laserkeilausaineistoihin. Kaupunkien 

toimesta laserkeilausaineistoa on jalostettu ja kevennetty laskentamalliin sopivan kevyeksi yhden 

metrin korkeuskäyriksi. Käyrästön tietomäärä on huomattavasti vähäisempi kuin pisteaineiston, 

mutta tarkkuus on riittävä melulaskentoja varten. Käyrästö on katkaistu siten, että ne eivät leikkaa 

teiden tai muiden alueiden reunoja. Teiden ja suurien vesistöjen reunaviivat on esitetty kolmiulotteisilla 

murtoviivoilla. 

5.1.3 Maastomallin muokkaus 

Lähtötietona saatua maastomallia ei voitu suoraan käyttää melulaskentojen maastomallina, vaan 

aineistoa muokattiin melulaskentaohjelmalla huomattavasti ennen kuin se oli melulaskentojen 

kannalta hyväksyttävässä kunnossa. Maastomallin muokkauksen apuvälineenä käytettiin ilmaisia 

karttapalveluita, joista Google Maps Street View ja Bing Maps -palvelun viistokuvat osoittautuivat 

hyödyllisimmiksi. 

Teiden keskiviivat saatiin murtoviivoina, joihin oli osittain sisällytetty liikennetiedot. Liikennetiedot 

sisältävä aineisto oli vaakageometrialtaan epätarkka, joten se digitoitiin paikalleen teiden 

reunaviivojen mukaan. Korkeus teille saatiin pudottamalla liikennetiedot sisältävät keskilinjat 

maaston päälle. 

Maastomalliin sisältyneet siltaobjektit eivät kaikissa tapauksissa olleet hyödynnettävissä, sillä melulaskentaohjelma 

ei pysty käsittelemään eri korkeuksilla sijaitsevia siltakannen päitä. Tällaisissa 

tapauksissa tielinjaan sisällytettiin tieto sillan varjostavuusominaisuudesta. Myös sillalla olevan 

melukaiteen varjostavuus mallinnettiin tielinjassa. Tielinjan tietoihin sisällytetty melukaide ei 

esiinny maastomallissa omana objektina. Kohteissa, joissa siltakannen kaikkien osien korkeus oli 

vakio, voitiin saatua siltapintaa suoraan hyödyntää mallissa siltaobjektina. 

Vantaan käyrästö oli alun perin muiden kaupunkien käyrästöä parempilaatuista. Myös Vantaalla, 

kuten muidenkin kaupunkien alueella, korkeuskäyrät leikkasivat teiden reunaviivoja. Nämä poistettiin, 

että tiealueiden pystygeometriasta saatiin parempilaatuista. 

Osa käyristä oli objekti-tyypiltään kolmannen asteen käyriä, jotka melulaskentaohjelmaa varten 

muutettiin murtoviivoiksi. Näiden käyrien osuus ei ollut suuri, mutta niiltä kohdin maastomalli voi 

olla karkeampi ja käyrät saattavat leikata toisiaan. 

19


Kohdissa, joissa mallinnettavat tie risteää toisen tien yli, poistettiin risteymäkohdan leveydeltä 

ylittävän tien reunaviivat. 

5.2 Melumalli 

5.2.1 Rakennukset 

Saatuun lähtöaineistoon sisältyivät rakennukset, joiden ominaisuustietoihin oli sisällytetty rakennuksen 

korkeus, sekä asukastiedot ja rakennusluokat melulle altistuvien asukkaiden ja herkkien 

kohteiden lukumäärän arvioimiseksi. Kaupunkien toimittamat ominaisuustiedot eivät olleet 

täydellisiä, puutteita esiintyi useissa ominaisuuksissa. 

Kaikkien kaupunkien mallien asukasmäärät poikkesivat todellisista asukasmääristä. Virheet 

johtuivat pääosin lähtötietojen tuottamisen yhteydessä tapahtuneista aineistojen tietokantojen 

yhdistämisongelmista. Lisäksi malleista puuttui rakennuksia, jolloin asukasmäärien yhdistäminen 

ei näiden osalta ollut mahdollista. Virhettä ei ole korjattu manuaalisesti lisäämällä rakennuksiin 

asukasmääriä tai käyttämällä kertoimia vaan tämä tulee huomioida meluntorjunnan toimintasuunnitelmaa 

tehtäessä ja muussa tämän selvityksen jatkokäytössä. 

Myös lähtötietojen rakennusluokissa oli puutteitta. Paikoin luokitus puuttui kokonaan, ja sellaisissa 

rakennuksissa, joilla on useita käyttötarkoituksia, voidaan rakennukselle ilmoittaa vain yksi 

käyttötarkoitus. 

Rakennuksien korkeudet oli määritetty laserkeilausaineiston kattojen korkeuksien keskiarvosta. 

Rakennuksien mukana tullut kivijalan korkeus oli virheellinen, joten niiden korkeus on määritetty 

uudestaan rakennuksen kulmapisteiden keskiarvosta (maanpintamallilla). 

Matalampien, alle 4 metriä korkeiden rakennusten mallinnus oli laskentateknisistä syistä tehtävä 

muiden rakennuksien mallinnustavasta poiketen. Nämä rakennukset upotettiin mallissa maan 

sisään siten, että ne niiden laskentapisteet saatiin sijoitettua 4 metrin korkeudelle. Esimerkiksi 

3,80 metriä korkeaa rakennusta on mallissa jatkettu 20 senttimetriä maan sisään, jolloin 4 metrin 

korkeudella oleva julkisivun laskentapiste on todellisuudessa 3,80 metriä maanpinnasta. Tällä 

menettelyllä saatiin laskettua kaikkien mallissa olevien rakennuksien altistuvat asukkaat. 

Saadussa lähtöaineistossa ei havaittu merkittäviä puutteita. Konsultti lisäsi malliin muutamia 

ilmakuvatarkastelun tai kaupungin tekemien huomioiden mukaan mallista puuttuvia rakennuksia. 

Rakennuksien ominaisuustiedot yhdistettiin rakennusobjekteihin. 

Vantaan maastomallissa oli 194 491 asukasta, mikä on noin 2,8 % vähemmän kuin todellisuudessa 

vuoden 2011 alussa. 

Vantaan alueen hoito- ja oppilaitokset sekä teollisuus- ja asuinrakennukset on eritelty melukuviin 

värikoodein. Rakennuksien käyttötarkoituksissa esiintyneiden puutteiden vuoksi ei laskentatuloksien 

antamaa hoito- ja oppilaitoksien lukumäärää voida pitää täysin luotettavana. Tämä on 

huomioitava selvityksen myöhemmässä käytössä. 

20


5.2.2 Maanpinnan absorptio 

Yksi melumallin peruselementeistä on tieto maanpinnan akustisesta pehmeydestä eli absorptiosta. 

Tämä tieto ei sisälly maastomalliaineiston varsinaisiin lähtötietoihin, absorptio on määritettävä 

malliin manuaalisesti. Absorption määrittäminen perustui ilmakuviin ja kaupunkituntemukseen. 

Vesialueet, kadut, tiet ja laajat kivetyt tai asfaltoidut alueet määritettiin koviksi alueiksi. Myös rakennuksien 

alle mallinnettiin kovat alueet. 

5.2.3 Erityispäällysteet 

Erityisen hiljaiset tai meluisat päällysteet on otettu laskennoissa huomioon siinä määrin, kuin ne 

vaikuttavat laskentatulokseen. Selvitysalueelta löytyy kahta erityyppistä hiljaisempaa asfalttia 

SMA 8 ja SMA 11. Hiljaisen SMA 8 päällysteen korjauksena käytettiin EU-meluselvityksien ohjeistuksen 

(15) mukaista päällystekorjausta, jonka vaikutus nopeusalueella 0–60 km/h on -1 dB. 

SMA 11 voi olla normaalia päällystettä hiukan hiljaisempi, mutta ei varsinainen hiljainen päällyste, 

joten siihen ei käytetty päällystekorjauksia. Nupukivipäällysteisille kaduille käytettiin +3 dB 

korjausta. 

Vantaan alueella on huomioitu hiljainen SMA 8 päällyste neljässä kohteessa; Heidehofintiellä, 

Louhelantiellä, Martinlaaksontiellä sekä Maratontiellä. Lisäksi Vantaalla on 32 kohteessa SMA 

11-päällystettä, jota ei ole huomioitu erillisin korjauksin melumallissa. 

5.3 Maastomalli selvitysalueen ulkopuolella 

Jotta meluselvityksen tulokset olisivat luotettavat myös selvitysalueen reuna-alueilla, maastomallia 

ja melulähteitä jatkettiin selvityskuntien rajojen ulkopuolelle vähintään yhden kilometrin 

etäisyydelle. Tämä maasto sisälsi maaston korkeustiedot, mutta sitä ei ole siistitty samoin kuin 

selvitysaluetta. 

5.4 Meluesteet 

Meluesteet saatiin osin paikkatietona, joko maastomallin yhteydessä tai erikseen. Rata-alueilla 

käytettiin meluesteiden lähtökohtana ensimmäisen vaiheen meluselvityksen meluesteitä. Teiden 

varsilta mallista puuttuviksi havaittuja meluesteitä vietiin maastomalliin suunnitelmakuvien 

avulla. Sellaiset esteet, joiden korkeutta ja tarkkaa paikkaa ei ollut muuten saatavilla, käytiin mittaamassa 

maastossa. 

Meluesteenä toimivista tonttiaidoista, autokatoksista tai muureista ei ollut lähtötietoja, joten 

pääsääntöisesti kyseiset rakenteet eivät ole melumallissa mukana. Meluaidat on pääosin 

mallinnettu ääntä heijastavina lukuun ottamatta ratameluesteitä, joiden on oletettu olevan 

absorboivia. Meluesteiden sijainti on esitetty liitteessä 5. 

Vantaan paikkatietoaineisto meluesteiden osalta oli laadukasta ja voitiin hyödyntää lähes sellaisenaan 

melumallissa. Lähtöaineistosta kuitenkin puuttui useita meluesteitä, joita lisättiin malliin 

suunnitelmakuvista sekä kaupungin jälkikäteen toimittamista paikkatiedosta. Vantaan meluesteissä 

on myös huomioitu useita tiiviitä meluesteinä toimivia tonttiaitoja. 

21


5.5 Asukaslaskennat 

Melulle altistuvien asukkaiden määrän arviointi tehtiin Datakustik CadnaA -melulaskentaohjelmalla 

perustuen julkisivujen melutasojen laskentoihin. Asukkaat määrättiin kuuluvaksi siihen 

meluvyöhykkeeseen, johon julkisivulle laskettu suurin arvo kuului. Lisäksi määritettiin sellaisten 

asukkaiden määrä, jotka asuivat rakennuksessa, jossa on hiljainen julkisivu. Tällaisissa rakennuksissa 

julkisivujen suurimman ja pienimmän melutason eron tuli olla vähintään 20 dB. Melulle 

altistuvien hoito- ja oppilaitoksien määrä laskettiin paikkatieto-ohjelmalla melualueista. 

5.6 Tilastotietoa maastomallista koko selvitysalueelta 

• Laskenta-alueen koko oli Vantaalla noin 240 km 2 , Helsingissä noin 320 km 2 , Espoossa noin 

360 km 2 ja Kauniaisissa 6 km 2 . 

• Rakennuksia oli Vantaalla noin 36 000 kpl, Helsingissä noin 70 000 kpl, , Espoossa noin 49 000 

kpl ja Kauniaisissa noin 1500 kpl. 

• Tiemelulähdettä oli yhteensä noin 1700 km. 

• Meluesteitä oli yhteensä noin 171 km. 

5.7 Lentoliikenne 

6 Tulokset 

Lentoliikenne on käsitelty kappaleessa 7. 

6.1 Meluvyöhykkeet ja taulukot 

Melulaskennat tehtiin direktiivin mukaisilla melutasosuureilla L den 

ja L yö 

neljän metrin laskentakorkeudella. 

Lisäksi laskettiin melutasot valtioneuvoston päätöksen 993/92 mukaisilla melutasosuureilla 

L Aeq 

(7-22) ja L Aeq 

(22-7) kahden metrin laskentakorkeudella. Tämän luvun taulukoissa 

meluvyöhykkeet desibeleinä on esitetty niin kuin ympäristömeludirektiivissä on edellytetty. 

6.1.1 Päivä-ilta-yömelutaso L den 


Päivä-ilta-yömelutason L den 

vyöhykkeet Vantaalla on esitetty karttana liitteissä 6 (kadut ja maantiet), 

liitteessä 8 (direktiivin tarkoittamat maantiet) ja liitteessä 10 (rautatiet). Yömelutason L yö 

vyöhykkeet on esitetty karttana liitteissä 7 (kadut ja maantiet), liitteessä 9 (direktiivin tarkoittamat 

maantiet) ja liitteessä 11 (rautatiet). Taulukoissa 4 ja 5 on esitetty meluvyöhykkeiden pinta-alat 

Vantaalla. 

22


Taulukko 4. Meluvyöhykkeiden pinta-alat (km 2 ) Vantaalla, päivä-ilta-yömelutaso L den 

Vyöhyke, dB Kadut ja maantiet Direktiivimaantiet Rautatiet 

55-59 31,2 23,5 2,2 

60-64 22,4 14,4 1,3 

65-69 13,5 8,3 0,7 

70-74 7,6 5,2 0,3 

≥75 6,3 5,9 0,3 

yhteensä ≥55 81,0 57,3 4,8 

Taulukko 5. Meluvyöhykkeiden pinta-alat (km 2 ) Vantaalla, yömelutaso L yö 


50-54 25,1 17,2 2,8 

55-59 15,4 9,6 1,7 

60-64 9,0 6,1 1,0 

65-69 4,6 3,8 0,5 

≥70 3,5 3,4 0,4 

yhteensä ≥50 57,6 40,1 6,4 

Altistuvien asukkaiden määrät ja hoito- ja oppilaitoksien sekä asuinrakennuksien lukumäärät on 

esitetty taulukoissa 6–15. 

Taulukko 6. Meluvyöhykkeiden asukasmäärät, päivä-ilta-yömelutaso L den 


55-59 39 790 19 570 5 690 

60-64 28 580 8 200 2 890 

65-69 8 390 2 780 600 

70-74 500 470 100 

≥75 210 210 0 

yhteensä ≥55 77 470 31 230 9 280 

Taulukko 7. Meluvyöhykkeiden asukasmäärät, yömelutaso L yö 


50-54 31 630 11 460 3 580 

55-59 11 290 4 260 1 110 

60-64 1 210 720 110 

65-69 230 230 0 

≥70 0 0 0 

yhteensä ≥50 44 360 16 670 4 800 

23


Taulukko 8. Asukasmäärät rakennuksissa, joissa hiljainen ulkoseinä, päivä-ilta-yömelutaso L den 


55-59 800 0 490 

60-64 4 460 200 250 

65-69 3 270 520 60 

70-74 10 10 0 

≥75 180 180 0 

yhteensä ≥55 8 720 910 800 

Taulukko 9. Asukasmäärät rakennuksissa, joissa hiljainen ulkoseinä, yömelutaso L yö 


50-54 3 880 80 250 

55-59 3 180 640 200 

60-64 410 10 0 

65-69 190 190 0 

≥70 0 0 0 

yhteensä ≥50 7 660 920 450 

Taulukko 10. Meluvyöhykkeellä olevat rakennukset, katujen ja maanteiden liikenne, 

päivä-ilta-yömelutaso L den 

Vyöhyke, dB Asuintalot Hoitolaitokset Oppilaitokset 

55-59 4 776 42 23 

60-64 2 911 26 34 

65-69 814 13 15 

70-74 135 3 2 

≥75 16 0 1 

yhteensä ≥55 8 652 84 75 

Taulukko 11. Meluvyöhykkeellä olevat rakennukset, katujen ja maanteiden liikenne, yömelutaso L yö 


50-54 3 379 28 33 

55-59 1 115 15 17 

60-64 251 5 5 

65-69 29 0 1 

≥70 2 0 0 

yhteensä ≥50 4 776 48 56 

24


Taulukko 12. Meluvyöhykkeellä olevat rakennukset, direktiivin tarkoittamien maanteiden liikenne, 

päivä-ilta-yömelutaso L den 


55-59 3 194 10 11 

60-64 1 380 10 11 

65-69 468 4 12 

70-74 113 2 2 

≥75 16 0 0 

yhteensä ≥55 5 171 26 36 


yömelutaso L yö 


50-54 1 839 11 9 

55-59 675 5 12 

60-64 195 2 4 

65-69 28 0 1 

≥70 2 0 0 

yhteensä ≥50 2 739 18 26 

Taulukko 14. Meluvyöhykkeellä olevat rakennukset, rautatieliikenne, päivä-ilta-yömelutaso L den 


55-59 497 8 3 

60-64 236 5 6 

65-69 97 3 2 

70-74 7 1 1 

≥75 1 1 0 

yhteensä ≥55 838 18 12 

Taulukko 15. Meluvyöhykkeellä olevat rakennukset, rautatieliikenne, yömelutaso L yö 


50-54 697 8 7 

55-59 296 6 5 

60-64 160 5 3 

65-69 29 1 2 

≥70 1 1 0 

yhteensä ≥50 1 183 21 17 

25


6.1.2 Ekvivalenttimelutasot L Aeq 

(7–22) ja L Aeq 

(22–7) 

Päiväajan ekvivalenttimelutason L Aeq 

(7–22) vyöhykkeet Vantaalla on esitetty karttana liitteissä 

12 (kadut ja maantiet), liitteessä 14 (direktiivin tarkoittamat maantiet) ja liitteessä 16 (rautatiet). 

Yöajan ekvivalenttimelutason L Aeq 

(22–7) vyöhykkeet on esitetty karttana liitteissä 13 (kadut ja 

maantiet), liitteessä 15 (direktiivin tarkoittamat maantiet) ja liitteessä 17 (rautatiet). Alla olevissa 

taulukoissa 16 ja 17 on esitetty meluvyöhykkeiden pinta-alat Vantaalla. 

Taulukko 16. Meluvyöhykkeiden pinta-alat (km 2 ) Vantaalla, päiväajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(7–22) 


55-59 24,6 16,7 1,5 

60-64 15,1 9,4 0,9 

65-69 9,2 5,8 0,4 

70-74 5,0 3,3 0,2 

≥75 4,0 3,7 0,1 

yhteensä ≥55 57,9 38,9 3,1 

Taulukko 17. Meluvyöhykkeiden pinta-alat (km 2 ) Vantaalla, yöajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(22–7) 


50-54 21,5 14,5 1,4 

55-59 12,9 8,3 0,8 

60-64 7,6 5,1 0,4 

65-69 4,0 2,9 0,2 

≥70 3,3 3,2 0,1 

yhteensä ≥50 49,3 34,0 2,9 

Altistuvien asukkaiden määrät ja hoito- ja oppilaitoksien sekä asuinrakennuksien lukumäärät on 

esitetty taulukoissa 18–27. 

Taulukko 18. Meluvyöhykkeiden asukasmäärät, päiväajan ekvivalentti-melutaso L Aeq 

(7–22) 


55-59 33 250 11 040 3 520 

60-64 16 730 4 140 1 360 

65-69 1 880 640 130 

70-74 310 310 0 

≥75 0 0 0 

yhteensä ≥55 52 170 16 130 5 010 

26


Taulukko 19. Meluvyöhykkeiden asukasmäärät, yöajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(22–7) 


50-54 25 210 8 570 3 510 

55-59 8 920 3 140 890 

60-64 940 460 100 

65-69 200 200 0 

≥70 0 0 0 

yhteensä ≥50 35 270 12 370 4 500 

Taulukko 20. Asukasmäärät rakennuksissa, joissa hiljainen ulkoseinä, 

päiväajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(7–22) 


55-59 3 020 60 270 

60-64 5 090 950 340 

65-69 960 100 0 

70-74 270 270 0 

≥75 0 0 0 

yhteensä ≥55 9 340 1 380 610 

Taulukko 21. Asukasmäärät rakennuksissa, joissa hiljainen ulkoseinä, 

yöajan ekvivalenttimelutaso LAeq(22–7) 


50-54 3 670 70 330 

55-59 3 550 1 010 190 

60-64 540 120 0 

65-69 180 180 0 

≥70 0 0 0 

yhteensä ≥50 7 940 1 380 520 

Taulukko 22. Meluvyöhykkeellä olevat rakennukset, katujen ja maantei-den liikenne, 


(7–22) 


55-59 3 339 35 31 

60-64 1 500 21 22 

65-69 299 8 5 

70-74 21 1 2 

≥75 2 0 0 

yhteensä ≥55 5 161 65 60 

27


Taulukko 23. Meluvyöhykkeellä olevat rakennukset, katujen ja maanteiden liikenne, 

yöajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(22–7) 


50-54 2 640 26 27 

55-59 784 10 16 

60-64 156 4 2 

65-69 6 1 1 

≥70 2 0 0 

yhteensä ≥50 3 588 41 46 



(7–22) 


55-59 1 725 9 9 

60-64 619 6 14 

65-69 174 3 3 

70-74 21 0 1 

≥75 2 0 0 

yhteensä ≥55 2 541 18 27 


yöajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(22–7) 


50-54 1 347 10 10 

55-59 468 4 12 

60-64 115 2 1 

65-69 6 0 1 

≥70 2 0 0 

yhteensä ≥50 1 938 16 24 

Taulukko 26. Meluvyöhykkeellä olevat rakennukset, rautatieliikenne, 


(7–22) 


55-59 251 7 5 

60-64 121 4 2 

65-69 20 1 2 

70-74 1 0 1 

≥75 0 1 0 

yhteensä ≥55 393 13 10 

28


Taulukko 27. Meluvyöhykkeellä olevat rakennukset, rautatieliikenne, yöajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(22–7) 


50-54 233 7 7 

55-59 93 3 1 

60-64 13 1 2 

65-69 1 1 0 

≥70 0 0 0 

yhteensä ≥50 340 12 10 

6.2 Tulosten tarkastelu 

Selvityksen tuloksena melulle altistuvien asukkaiden määrät on laskettu eri selvitystilanteissa. 

Asukasmäärät on laskettu tie- ja katuliikenteen, maanteiden sekä rautateiden aiheuttamilla melualueilla. 

Laskennat on tehty sekä ympäristömeludirektiivin edellyttämillä melusuureilla L den 

ja L yö 

sekä valtioneuvoston päätöksen 993/92 mukaisilla suureilla L Aeq 

(7–22) ja L Aeq 

(22–7). 

Tie- ja katuliikenteen päivä-ilta-yömelutason L den 

, 4 m yli 55 dB meluvyöhykkeen asukasmäärä on 

Vantaalla 77 470. 

Direktiivin tarkoittamien maanteiden päivä-ilta-yömelutason L den 

, 4 m yli 55 dB meluvyöhykkeen 

asukasmäärä on Vantaalla 31 230. 

Rautateiden päivä-ilta-yömelutason L den 

, 4 m yli 55 dB meluvyöhykkeen asukasmäärä on Vantaalla 

9 280. 

Tie- ja katuliikenteen päiväajan ekvivalenttimelutason L Aeq 

, 2 m (7–22) yli 55 dB meluvyöhykkeen 

asukasmäärä on Vantaalla 52 170. 

Direktiivin tarkoittamien maanteiden päiväajan ekvivalenttimelutason L Aeq 

, 2 m (7–22) yli 55 dB 

meluvyöhykkeen asukasmäärä on Vantaalla 16 130. 

Rautateiden päiväajan ekvivalenttimelutason L Aeq 

, 2 m (7–22) yli 55 dB meluvyöhykkeen asukasmäärä 

on Vantaalla 5 010. 

29


Pääkaupunkiseudun selvityksen tuloksia voidaan käytännössä verrata aiempiin selvityksiin 

ainoastaan Helsingissä, joka Suomessa ainoana kaupunkina oli mukana ensimmäisen vaiheen 

meluselvityksissä. Muista kaupungeista ei ole tätä ennen tehty vastaavanlaisia meluselvityksiä, 

joiden tulokset olisivat suoraan verrattavissa tämän selvityksen tuloksiin. Maanteiden meluselvityksessä 

2007 melulle altistuvia on raportoitu väylittäin. Tarkastelua ei ole tehty kunnittain tai 

edes pääkaupunkiseutua yhtenä kokonaisuutena, joten vertailukelpoisia asukasmääriä ei ole 

saatavilla. Rautateiden meluselvityksessä 2007 on asukasmäärät ilmoitettu kunnittain, joten ne 

ovat puolestaan vertailukelpoisia. 

Vantaalla raideliikenteen melulle altistuvia on nyt enemmän kuin vuoden 2007 selvityksessä. 

Suurempiin altistuslukuihin on syynä Vantaalla radan varteen melualueille rakennettu uusi asutus. 

Melulle altistuvien asukkaiden määriä tarkasteltaessa on huomioitava, että tässä selvityksessä ei 

ole eritelty rakennuksia, joissa riittävällä ääneneristävyydellä on pyritty takaamaan ohjearvojen 

mukaiset sisämelutasot. Lisäksi asukasmäärät lasketaan aina kunkin rakennuksen suurimman 

melutason mukaan, jolloin myös rakennuksen hiljaisemmalla puolella asuvat asukkaat lasketaan 

mukaan korkeamman melutason vyöhykkeelle. Näistä syistä mallin katsotaan yliarvioivan melulle 

altistuvien asukkaiden määrän. Laskentatulosta on täydennetty selvittämällä asukasmäärät 

sellaisissa rakennuksissa, joissa on hiljainen julkisivu. Hiljaisen julkisivun kriteeriksi direktiivissä 

määritetty 20 dB erotus on kuitenkin niin suuri, että käytännössä sitä ei saavuteta kuin umpinaisissa 

kerrostalokortteleissa. 

Kaikkialla selvitysalueella tehdään täydennysrakentamista, jolloin altistuvien määrä saattaa lisääntyä, 

mutta toisaalta uusien asuinkohteiden kaavoituksessa huomioidaan meluntorjunnan tarvetta 

erilaisin suunnitteluratkaisuin julkisivujen ääneneristävyysvaatimukset, pohjaratkaisut, oleskelualueiden 

ja parvekkeiden sijoitus ja suojaus. 

30


6.3 Epävarmuustekijöiden tarkastelu 

Selvityksen laskennat on pyritty tekemään direktiivin velvoittamalla tavalla käytettävissä olevien 

lähtötietojen asettamissa rajoissa. Suurin melunleviämislaskentatulokseen vaikuttava epävarmuustekijä 

on käytetyt nopeudet. 

Tie- ja raideliikennelaskennoissa on pääosin käytetty suurimpia sallittuja nopeuksia. Raideliikenteen 

laskennoissa on junien nopeuksissa huomioitu kiihdytykset ja jarrutukset asemille ja 

maanteillä ramppien nopeuksia on porrastettu. Muilta osin käytetty nopeus perustuu nopeusrajoituksiin. 

Nopeusrajoituksesta aiheutuvaa virhettä kompensoi se, että laskentamallin lähtömelutasossa 

ajoneuvojen oletetaan ajavan vakionopeudella suoraa tietä, joka ei vastaa esimerkiksi 

liikenneympyrän tilannetta (kiihdytys, jarrutus, jyrkkä kaarre). 

Toiseksi suurimmaksi epävarmuustekijäksi voidaan arvioida radan ja tien kunnon vaikutuksen 

huomiotta jättäminen. Radan kunnon on oletettu vastaavan laskentamallin normaalikuntoista 

rataa. Hiljaisten päällysteiden korjauksessa on huomioitu talviolosuhteet määrittämällä päällystekorjaustermi 

koko vuodelle. Muilla päällysteillä ei ole huomioitu teiden kuntoa tai talviolosuhteita. 

Epävarmuustekijöistä johtuen tieliikennemelun laskentatarkkuudeksi merkitsevillä etäisyyksillä 

(alle 500 m) voidaan arvioida olevan ± 2 dB ja raideliikennemelun laskentatarkkuudeksi noin ± 3 

dB. Nyt lasketut melutasot ovat todennäköisemmin liian suuria kuin liian pieniä verrattuna todellisiin 

melutasoihin. 

Asukaslaskennoissa suurin epävarmuustekijä liittyy asukasmäärätietojen ajantasaisuuteen sekä 

sijoittumiseen rakennuksissa. Asukkaat kirjautuvat rakennukseen kohdistuvan voimakkaimman 

meluvyöhykkeen mukaan altistuviksi, mikä lisää paikoitellen tuntuvasti altistuvien määrää. 

Jatkosuunnittelussa (pienemmällä laskenta-alueella) melumallia voidaan tarkentaa esimerkiksi 

seuraavilla toimenpiteillä: 

• tarkempi nopeustieto (mahdolliset nopeusmittaukset) 

• maastomallin tarkennukset (esim. tarvittaessa kallioleikkaukset heijastaviksi esteiksi) 

• rakennuksien ja esteiden akustisten ominaisuuksien tarkistaminen/tarkentaminen 

• raskaan liikenteen tarkempi huomioiminen (kaupunkilinja-auto hiljaisempi kuin keskimääräinen 

raskas liikenne) 

• laskenta-asetuksien tarkentaminen: 2. kertaluokan heijastukset, heijastustason määrittelyssä 

pienempi suurin mahdollinen poikkeama (esim. 0,5 m), pienempi laskentaruudukko (esim. 

5x5 m 2 ) 

• melulle altistuvien asukkaiden / kohteiden tarkentaminen (ääneneristävyysvaatimukset/sisämelutasot, 

melutilanne oleskelualueilla ja parvekkeilla, asukkaiden jakautuminen rakennuksessa 

/ asuntojen pohjaratkaisut jne). 

31


7 Lentoliikenne 

7.1 Lentoaseman toiminta ja liikenne 

7.1.1 Liikennemäärän kehitys 

Lentoaseman kokonaisoperaatiomäärä vuonna 2011 oli noin 196 000 operaatiota (operaatio 

= lentoonlähtö tai laskeutuminen). Operaatiomäärästä noin 191 000 oli liikenneilmailun, 200 

yleisilmailun, 1 700 sotilasilmailun ja 3 800 muun ilmailun operaatioita. Helikoptereiden operaatiomäärä 

oli noin 2 000. Melualueiden laajuuden kannalta tärkeimmän, liikenneilmailun operaatioista 

noin 30 % suuntautui kotimaahan ja 70 % ulkomaille. 

Kuvassa 1 on esitetty liikenneilmailun liikenteen kehitys vuosina 2000 – 2011 operaatiomäärän 

suhteen sekä muutos edelliseen vuoteen. 

Kuva 1. Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenneilmailun operaatiomäärän kehitys ja vuosittainen 

muutos (%) vuosina 2000–2011. Kansainvälisellä säännöllisellä liikenteellä tarkoitetaan ulkomaan 

reittiliikennettä. 

7.1.2 Operaatiot ja niiden jakautuminen 

Kuvassa 2 on esitetty laskeutumisten ja lentoonlähtöjen jakauma vuonna 2011. Lentoonlähdöissä 

vilkkaimmat tunnit ovat aamulla klo 7-10 ja iltapäivällä klo 16–18 välisinä aikoina. Laskeutumisissa 

vilkkaimmat tunnit ovat klo 14–16 sekä illalla klo 22–23. Iltapäivälle on tyypillistä kuljetustarjonnan 

logistiikasta johtuva voimakas laskeutumis- ja lentoonlähtöaaltojen peräkkäisyys. Operaatioiden 

määrä yöllä klo 0–6 välisenä aikana on pieni klo 1 jälkeen. Operaatioiden määrä nousee 

nopeasti aamulla klo 6 jälkeen noin 20 operaatioon tunnissa ja vilkkain aamujakso ajoittuu klo 8 

alkavalle tunnille, jolloin on jo 34 operaatiota tunnissa. Keskipäivällä liikenne on vähäisempää klo 

14 asti, jonka jälkeen alkaa iltapäivän voimakas kysyntäjakso, joka kestää aina klo 18 asti. Tämän 

jälkeen operaatioiden määrät vähenevät kohti vuorokauden vaihdetta lukuun ottamatta klo 

22–23 välillä olevaa laskeutuvien koneiden aaltoa. 

32


Kuva 2. Helsinki-Vantaan lentoaseman lentoonlähtöjen ja laskeutumisten määrä vuorokauden eri 

tunteina vuonna 2011 (vuosikeskiarvo, kaikki operaatiot). 

7.1.3 Lentoreitit ja lentomenetelmät 

Vuoden 2010 marraskuun lopussa julkaistiin lentoonlähtöreittien (SID) määrittely, joka perustuu 

RNAV-navigointitekniikkaan. RNAV-reitit määritellään satelliittinavigointiin perustuvina reittipisteinä, 

jolloin julkaistun reitin ei tarvitse olla sidottuna maassa olevien suunnistuslaitteiden suuntasäteeseen. 

Tavoitteena RNAV-reittien julkaisulla on saavuttaa ilma-alusten maantieteellisesti 

tarkempi reitin seuranta ja edesauttaa reittisuunnittelua asutuksen suhteen. Julkaistut reitit ovat 

nähtävissä Finavian internetsivuilla https://ais.fi/ais/eaip/fi/. 

7.1.4 Melunhallintatoimenpiteet 

Tärkeimmät melunhallintatoimet ovat seuraavat: 

1. Ensisijainen kiitoteiden käyttöjärjestys. Kiitoteitä käytetään rinnakkaiskäytön ulkopuolella ensisijaisuusperiatteen 

mukaisesti. Rinnakkaiskäytön aikana ensisijaisuus koskee rinnakkaiskiitoteiden 

käyttösuuntaa. Ensisijaisuusjärjestys huomioi sekä asutuksen kunkin kiitotien lentoonlähtö 

tai laskeutumissektorissa, että eri kiitoteiden turvallisen käytön suhteessa toisiinsa. Tavoitteena on 

liikennetilanne ja lentoturvallisuus kokonaisvaltaisesti huomioon ottaen, käyttää melunhallinnan 

kannalta hyviä kiitoteitä. 

2. Kiitoteiden käyttökiellot. Kiitotietä 15 ei käytetä yöllä lentoonlähtöihin eikä kiitotietä 33 laskeutumisiin, 

mikäli lentoturvallisuus ei muuta edellytä. 

3. Lentoonlähtöreittien suunnittelu. Lentoonlähtöreitit on suunniteltu ottaen huomioon asutus 

lentoaseman lähialueilla. Suunnittelun periaatteet on kuvattu melunhallintasuunnitelmassa. 

4. Melurajoitukset eräillä lentoonlähtöreiteillä. Finavia on asettanut selvitystensä perusteella 

ohjeet melutasoista, jotka lentokoneiden on täytettävä voidakseen käyttää eräitä lentoon- 

33


lähtöreittejä. 

5. Lentoonlähtömelumaksu suihkukoneille yöaikana. 

7.1.5 Kiitotiet ja kiitoteiden käyttöperiaatteet 

Helsinki-Vantaalla on käytössä kolme kiitotietä, joista kiitotiet 1 ja 3 ovat yhdensuuntaiset ja 

kiitotie 2 risteää kiitotietä 1. Kiitoteiden numerointi on esitetty kuvassa 3. Helsinki-Vantaan lentoaseman 

kiitoteiden käytön ensisijaisuusperiaatteen mukaisesti lentoonlähtökiitotie on valittu 

ensisijaisuusjärjestyksessä 22R, 22L, 04R, 33, 04L, 15. Laskeutumisissa ensisijaisuusjärjestys on rinnakkaiskäytön 

ulkopuolella 15, 22L, 04L, 04R, 22R, 33. Lentoonlähtöihin ja laskeutumisiin käytettävät 

kiitotiet vaikuttavat toisiinsa. 

Kuva 3. Helsinki-Vantaan lentoaseman kiitoteiden numerointi. 

7.1.6 Liikenteen määrä kiitotiettäin 

Vuoden 2011 laskennassa käytetty liikenteen määrä oli noin 265 laskeutumista ja lentoonlähtöä 

vuorokaudessa. Kiitotietä 22R käytetään ensisijaisena lentoonlähtökiitotienä ja kiitotietä 15 ensisijaisena 

laskeutumiskiitotienä. Vuonna 2011 kaikista lentoonlähdöistä 72 % ja yöaikaisista lentoonlähdöistä 

78 % tehtiin kiitotieltä 22R ja kaikista laskeutumisista 42 % ja yöaikaisista laskeutumisista 

57 % kiitotielle 15. 

7.1.6 Konetyyppijakauma vuonna 2011 

Vuonna 2011 Helsinki-Vantaan lentoasemalla kävi noin 160 erilaista konetyyppiä, jotka on huomioitu 

melulaskennassa. Vuositasolla kolme yleisintä konetyyppiä tai -sarjaa (A320-sarja, E170/190 

ja ATR 72/45) edustivat noin 59 % ja 10 yleisintä konetyyppiä tai -sarjaa noin 87 % kaikista operaatioista. 

Laskennoissa konetyypit on meluominaisuuksiensa perusteella jaettu 64 laskennassa 

käytettävään konetyyppiin. 

34


7.1.8 Lentoreitit 

Helsinki-Vantaan lentoaseman lähialueen lentokonemelun laskennassa käytetyt lentoreitit on 

määritelty melun ja lentoreittien monitorointijärjestelmän (GEMS) keräämän tiedon avulla. 

Koneet jaettiin laskennassa käytetyille lentoreiteille toteutuneiden lentoreittien mukaisesti. 

Laskennoissa lentoreittejä käytetään moninkertainen määrä ilmailukäsikirjassa (AIP) julkaistuihin 

reitteihin nähden, jotta reittien toteuma voitaisiin kuvata mahdollisimman kattavasti. Vuoden 

2005 jälkeen käsittelyssä on hyödynnetty systemaattisesti GEMS-järjestelmän mahdollisuuksia 

luokitella toteutuneita lentoreittejä. 

Lentoonlähtevien koneiden laskentareitin luomiseen vaikuttivat käytetty kiitotie, lentoreitin suuntautuminen 

kentän läheisyydessä sekä useimmissa tapauksissa myös lähestymislennonjohdon 

alueen (TMA) ulosmenoportti. Kullekin laskentareitille on määritetty toteutuneiden lentoreittien 

mukaisesti hajonta ja liikenteen määrällinen jakautuminen tämän hajonnan sisällä. Lentoonlähtöja 

laskeutumisreittien hajonnat tarkistettiin vuoden 2011 toteutuneiden hajontojen mukaisiksi 

merkittävimmillä reiteillä. Liikenteen hajonta määritettiin edustavasta otoksesta toteutuneiden 

lentojen lentoratoja (noin 200) ja lentojen lukumäärän painottuminen hajonnan sisällä määritettiin 

maalis- toukokuun aineistosta. Hajonta kunkin laskentareitin sisällä voi vaihdella merkittävästi 

eri etäisyyksillä kiitotiestä. 

Laskentojen on tarkoitus antaa luotettava kuva siitä kuinka laajan L den 

55 dB melualueen 

Helsinki-Vantaan lentoasemalla operoivat lentokoneet aiheuttavat vuosittain. Tästä syystä lentojen 

määrän painottuminen laskentareitille määritetyn hajonnan sisällä on määritetty siltä maantieteelliseltä 

alueelta, jossa L den 

55 dB melutaso kokemuksen mukaan ylittyy tai vastaa muuten 

parhaiten reitin toteutunutta liikenteen painottumista sillä alueella jolla on merkitystä 55 dB 

melualueen syntyyn. Laskennassa käytettyjen lentoonlähtöreittien lukumäärä erityisesti tärkeimmässä 

lentoonlähtösuunnassa on suuri, jotta toteutunut liikenne saadaan kuvattua tarkasti. 

7.2 Melulaskennat 

7.2.1 Laskentamenetelmä 

Euroopan siviili-ilmailukongressi ECAC uudisti vuonna 2005 suosituksensa lentokoneiden melun 

laskentamenetelmästä. Uusi suositus on ECAC Doc 29, 3rd edition ”Report on Standard Method 

of Computing Noise Contours around Civil Airports”. Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO 

ympäristökomitea CAEP omaksui saman suosituksen vuonna 2008. Finavian vuodesta 1993 

käyttämää DANSIM–laskentaohjelmistoa ei ole päivitetty vastaamaan uusia laskentamenetelmiä. 

Tästä syystä Finavia on soveltanut vuodesta 2005 alkaen Yhdysvaltain ilmailuviraston FAA:n 

toimeksiannosta kehittämää INM-ohjelmistoa, joka sisältää uudet laskentamenetelmät. Tässä 

laskennassa käytetty INM-ohjelmiston versio 7.0c on virallisesti julkaistu tammikuussa 2012. 

Merkittävin muutos ECAC Doc 29 3rd edition -laskentamenetelmässä koskee melun leviämistä 

lentokoneen lentoradasta sivusuuntaan. Menetelmä arvioi, että koneista, joissa moottorit on 

kiinnitetty siipiin, melu leviää sivusuuntaan aiempaa laajemmalle. Käytännössä melualue tämän 

vuoksi levenee sekä lievästi pitenee. Koneet, joissa moottorit on kiinnitetty runkoon, lasketaan 

kuten aiemmin. Lisäksi melun sivuttaisleviämisen arvioimisessa otetaan huomioon lentokoneen 

kaartamisen geometria (bank angle) suhteessa laskentapisteeseen. Laskennoista saadut tulokset 

35


on siirretty ArcGIS-ohjelmaan, jolla on analysoitu melualueilla asuvien asukkaiden lukumäärä ja 

tuotettu tuloskuvat. Ohjelmiston soveltamisessa on käytetty seuraavia menettelyjä: 

1. Tietopankkina, johon lentokoneiden melutiedot, tehoasetukset, nopeudet ja korkeudet 

perustuvat, on pääosin käytetty Yhdysvaltojen ilmailuviranomaisen FAA:n INM7.0–tietokantoja 

sekä Euroopan lennonvarmistuspalvelujen suunnittelusta ja kehittämisestä vastaavan laitoksen 

Eurocontrol:n ylläpitämää Aircraft Noise and Performance (ANP) -tietokantaa. 

2. Keskeisimmille Helsinki-Vantaalla vuonna 2011 operoineille konetyypeille on luotu lentoonlähtöprofiilit 

ja tietokannan tarjoamia lähtöarvoja on muutettu ja tarkennettu perustuen GEMSjärjestelmän 

tuottamaan informaatioon. Koneille, joiden kuvausta ei tietokannoista löydy, on 

luotu substituutit lähinnä vastaavasta koneesta ja kone on sovitettu GEMS:n tuottamaan informaatioon. 

Tärkeimmille konetyypeille on tarkistettu toteutunut lentoonlähtömassa operaattorin 

toimittamiin tietoihin perustuen. Käyttämällä laadittuja tutkadata-analyysityökaluja toteutuneet 

lentoprofiilit on keskiarvoistettu ja profiileille on estimoitu toteutuneet tehoasetukset. 

Näin toimittiin laskennan koneiden A319, A320, A321, ATR72, B757, E170, E190 ja MD11 osalta. 

Vuonna 2011 nämä koneet kattoivat 59 % lentoonlähdöistä. 

3. Suurelle osalle lentoasemalla vierailevista koneista on laadittu lentoonlähtöprofiili perustuen 

GEMS-tutkadataan käyttäen lentoonlähtömassana tietokannan oletuslentoonlähtömassaa. Näin 

toimittiin koneiden 737-300, 737-400, 737-500, A340, ATR45, RJ85, BAE300, E145, MD82, MD83 ja 

SF340 osalta. Vuonna 2011 nämä koneet kattoivat 20 % lentoonlähdöistä. 

4. Koneille jotka eivät olleet primäärisiä melualueiden määräytymisen kannalta, mutta joille 

kuitenkin löytyi INM7.0:n tietokannasta lentoonlähdöille standardiprofiilit, sovellettiin tietokannan 

tarjoamia profiileita ja melutietoja. Vastaavasti, jos konetta ei ollut INM7.0 -tietokannassa, 

arvioitiin koneelle lähinnä vastaava korvaava kone ja käytettiin sitä kuvaamassa puuttuvaa 

konetta. Näin saatiin laskennassa operaatiomäärät ja lentoonlähtöprofiilit 120 koneelle. Vuonna 

2011 nämä koneet kattoivat 21 % lentoonlähdöistä. 

5. Laskeutumisissa on merkittävimmille konetyypeille määritetty Helsinki-Vantaalla toteutuneet 

profiilit. Profiileihin on määritetty 2000 jalan korkeudessa vaakalennossa lennettävä hidastussegmentti 

ennen kolmen asteen loppuliukukulmassa tehtävää kiitotien lähestymistä. Nopeusprofiili 

ja koneen lentoasu (esim. siipilaippojen säätö, laskeutumistelineet) voivat poiketa INMtietokannan 

oletuksista, joten Helsinki-Vantaalla keskimäärin toteutuneet laskeutumisprofiilit on 

luotu GEMS:n tuottaman profiili- ja äänitasotietojen perusteella koneille A319, A320, A321, A330, 

A340, ATR72, B717-200, CRJ1, CRJ2, CRJ7, E170/190, E145, GLEX, F100, MD11 ja ATR45. Vuonna 

2011 nämä koneet kattoivat 75 % laskeutumisista. Muille koneille on käytetty INM7.0 -tietokannan 

tarjoamia standardiprofiileja. 

6. Laskennassa käytettiin samoja profiili- ja meluaineistoja kuin vuoden 2010 melualuelaskennoissa. 

7. Helikopterit ja ilmavoimien Hornet ja Hawk operaatiot on jätetty laskelmien ulkopuolelle. 

8. Ilman absorptio vastaa INM-ohjelmiston käyttämässä meluaineistoissa referenssitilannetta. 

36


9. Sivuttaisvaimennus (lateral attenuation) on laskettu ECAC:n Doc 29 3rd edition –menetelmän 

mukaisesti (kuvattu myös standardiksi SAE AIR-5662). Laskenta-alueen maanpinnan oletetaan 

olevan tasainen ja pehmeä ja kiitoteiden korkeustasolla. Vesistöjen vaikutusta äänen etenemiseen 

ei ole otettu huomioon. 

7.2.2 Lentokonemelun tunnusluvut 

Selvityksessä on laskettu vuoden 2011 toteutuneen tilanteen melun päivä-ilta-yö -melutaso L den 

, 

sekä yön painottamaton keskiäänitaso, L Aeq 

(22–07). L den 

-taso on melun painotettu keskiäänitaso 

(den = day -evening-night), jossa ilta-ajan, klo 19–22, melutapahtumia on painotettu + 5 dB ja 

yöajan, klo 22–07, melutapahtumia +10 dB. Painotus vastaa ilta-ajan liikennemäärän kertomista 

tekijällä 3,16 ja yöajan liikennemäärän kertomista tekijällä 10. 

7.3 Laskentatulokset 

7.3.1 Laskentatulokset ja melualueiden asukasmäärät Helsinki-Vantaan lentoaseman 

läheisyydessä 

Vuoden 2011 toteutuneen tilanteen mukaiset L den 

ja L night 

-melualueet on esitetty liitekartoissa 18 

ja 19. 

Taulukossa 28 on esitetty asukasmäärät ja melualueiden pinta-alat L den 

5 dB:n välein alkaen 55 

dB ja L night 

alkaen arvosta 50 dB. Asukasmäärät on laskettu Tilastokeskuksen vuoden 2009 loppua 

edustavasta hehtaariruutu-aineistosta. Melualueilla asuvien määrän lisääntymiseen vaikutti vain 

hieman uudemman asukasmääräaineiston käyttäminen. 

Taulukko 28. Melualueilla asuvien lukumäärät ja pinta-alat vuonna 2011. Kunkin melualueen tulos sisältää 

suurempien melutasojen alueiden tulokset. Tulokset on pyöristetty. 

2011 L den 

>55 dB 65 dB >70 dB 

Asukasmäärä kpl 14 000 1 900 130 0 

Pinta-ala km 2 64 24 9 3 

2011 L night 

/L aeq 

(22-07) >50 dB >55 dB >60 dB >65 dB >70 dB 


Pinta-ala km 2 36 13 5 2 55 dB >60 dB >65 dB >70 dB 


2011 L night 

/L Aeq 

(22-07) >50 dB >55 dB >60 dB >65 dB >70 dB 


37


Vuonna 2011 yli 55 dB (L den 

) melualueella asui noin 14 000 asukasta, joista noin 1 900 asui yli 60 

dB ja 130 yli 65 dB melualueella. Yli 70 dB melualueella ei asunut yhtään asukasta. Vantaan kaupungin 

alueella vuonna 2011 yli 55 dB (L den 

) melualueella asui 7 300, joista 1 500 asui yli 60 dB ja 

35 yli 65 dB melualueella. 

Vuonna 2011 yli 50 dB L night 

-alueella asui yhteensä 3 700 asukasta. Näistä asukkkaista 290 asui yli 

55 dB melualueella. Yli 60 dB Lnight melualueella asui 8 asukasta. 

Vantaan kaupungin alueella vuonna 2011 yli 50 dB L night 

-alueella asui yhteensä 2 630. 

Näistä asukkaista 60 asui yli 55 dB melualueella. Yli 60 dB L night 

melualueella asui 8 asukasta. 

Kuvassa 4 on esitetty melualueiden asukasmäärän kehitys pylväsdiagrammina. 

Kuva 4. Melualueen L den 

> 55 dB asukasmäärät toteutuneissa laskentatilanteissa. * Laskettu uudella 

laskentamenetelmällä ECAC Doc29 3rd edition. 

38


8 Lähteet 

1. Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/49/EY ympäristömelun arvioinnista ja 

hallinnasta. EYVL L 189, 18.7.2002. 

2. Laki ympäristönsuojelulain muuttamisesta (459/2004) Helsinki 2004. 

3. Valtioneuvoston asetus Euroopan yhteisön edellyttämistä meluselvityksistä ja meluntorjunnan 

toimintasuunnitelmista (801/2004). Helsinki 2004. 

4. Valtioneuvoston päätös melutason ohjearvoista (993/92). Helsinki 1992. 

5. Helsingin kaupungin meluselvitys 2007. Helsingin kaupungin ympäristökeskuksen julkaisuja 

6/2007. Helsinki 2007. 

6. Pääkaupunkiseudun pääväylien meluntorjuntaohjelma vuosille 2000–2020. Pääkaupunkiseudun 

yhteistyövaltuuskunta. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2000:6 ja Tielaitos, Uudenmaantiepiiri, 

Tielaitoksen selvityksiä 8/2000. Helsinki 2000. 

7. Pääkaupunkiseudun pääteiden meluntorjuntaohjelma vuosille 2005–2025. Pääkaupunkiseudun 

yhteistyövaltuuskunta. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2005:1. Helsinki 2005. 

8. Pääkaupunkiseudun rautateiden meluntorjuntaohjelma vuosille 2001–2020. Pääkaupunkiseudun 

yhteistyövaltuuskunta. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2001:13 ja Ratahallintokeskus, 

Ratahallintokeskuksen julkaisuja A 11/2001. Helsinki 2001. 

9. Maanteiden meluntorjunnan toimintasuunnitelma 2008–2012. Tiehallinto. Helsinki 2008. 

10. Vantaan katuja raideliikenteen meluselvitys. Vantaan kaupunki C7/1992. Vantaa 1992. 

11. Vantaan yleiskaavan meluselvitys. Vantaan kaupunki, Kuntatekniikan keskus Kuntek 1:2007. 

Vantaa 2007. 

12. Vantaa alueittain 2010. Vantaan kaupungin tietopalveluyksikkö, verkkojulkaisu. 

http://www.vantaa.fi/tietoa_vantaasta/tilastot_ja_tutkimukset/prime101.aspx 

13. http://www.datakustik.com/en/products/cadnaa 

14. http://www.soundplan.com 

15. EU-meluselvitys: Maasto- ja väestötietojen hankinta, Esiselvitys. Tiehallinnon selvityksiä 

25/2009. Helsinki 2009. 

16. Good Practice Guide for Strategic Noise Mapping and the Production of Associated Data on 

Noise Exposure. European Commission Working Group Assessment of Exposure to Noise 

(WG-AEN) final draft, version 2, Jan 2006 

17. Helsingin kaupungin meluselvitys 2007, Taustatietoja. Insinööritoimisto Akukon Oy; Lahti, 

Tapio; Goutarbès, Benoit; Markula, Timo. Helsinki 2007 

18. Finavia Oyj, Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 

2011. Finavia Oyj 17.7.2012 

39


9 Liitteet (eivät sisälly esitteesen, ovat erikseen) 

Liite 1. Poikkeavat raskaan liikenteen osuudet 

Liite 2. Katuluokat 

Liite 3. Nopeusrajoitukset 

Liite 4. Raideliikenteen liikennemäärät 

Liite 5. Meluesteet 

Liite 6. Meluvyöhykkeet, katujen ja maanteiden liikenne, päivä-ilta-yömelutaso L den 

Liite 7. Meluvyöhykkeet, katujen ja maanteiden liikenne, yömelutaso L yö 

Liite 8. Meluvyöhykkeet, direktiivin tarkoittamien maanteiden liikenne, päivä-ilta-yömelutaso L den 

Liite 9. Meluvyöhykkeet, direktiivin tarkoittamien maanteiden liikenne, yömelutaso L yö 

Liite 10. Meluvyöhykkeet, rautateiden liikenne, päivä-ilta-yömelutaso L den 

Liite 11. Meluvyöhykkeet, rautateiden liikenne, yömelutaso L yö 

Liite 12. Meluvyöhykkeet, katujen ja maanteiden liikenne, päiväajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(7– 

22) 

Liite 13. Meluvyöhykkeet, katujen ja maanteiden liikenne, yöajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(22–7) 

Liite 14. Meluvyöhykkeet, direktiivin tarkoittamien maanteiden liikenne, päiväajan ekvivalenttimelutaso 

L Aeq 

(7–22) 

Liite 15. Meluvyöhykkeet, direktiivin tarkoittamien maanteiden liikenne, yöajan ekvivalenttimelutaso 

L Aeq 

(22–7) 

Liite 16. Meluvyöhykkeet, rautateiden liikenne, päiväajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(7–22) 

Liite 17. Meluvyöhykkeet, rautateiden liikenne, yöajan ekvivalenttimelutaso L Aeq 

(22–7) 

Liite 18. Finavia Oyj. Helsinki-Vantaan lentoasema lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne 

vuonna 2011. Finavia Oyj 17.7.2012 

Liite 19. Finavia Oyj. Helsinki-Vantaan lentoasema lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne 

vuonna 2011. Finavia Oyj 17.7.2012 

40

Julkaisija Vantaan kaupunki/Ympäristökeskus 

Teksti 

Krister Höglund 

Kannen kuva yhdistetty Sakari Mannisen ja Pekka Turtiaisen kuvista 

Taitto 

Tarja Starast 

Paino 

Vantaan kaupungin paino 

Sarja 

C:19/2012 

ISBN 978-952-443-413-3

Vantaan kaupunki 

Maankäytön, rakentamisen ja ympäristön toimiala 

Ympäristökeskus 

Pakkalankuja 5, 01510 Vantaa

Vantaan kaupungin ympäristömeludirektiivin ... - Vantaan kaupunki

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?