prologistiikka 3+4/2013 - PubliCo Oy

Etätunnisteellatehoa arvoverkkoonRikkidirektiiviaiheuttaa paljonpäänvaivaawww.prologistiikka.fiTuliterä logistiikkakeskus laittoitoimitusketjut uuteen uskoon

25.9.2013PYSY OIKEILLA RAITEILLAKansainvälinen rautatieseminaari KouvolassaSyksyn rautaisin seminaariRAILFORUM 2013 kokoaa yhteenrautatielogistiikan asiantuntijat jamenestyjät ympäri maailmaa. Luvassakorkeatasoisia puheenvuoroja, tuoreitanäkökulmia ja hyödyllisiä kontakteja.Teemat: Rautatieliikenteen aineelliset jaaineettomat investoinnitRautatielogistiikan liiketoiminnankehitysnäkymätTapahtumassa nähdään presidenttiTarja Halosen ja talouskomissaariOlli Rehnin videotervehdykset.Puheenvuoron pitävät mm. VR-YhtymäOy, Kemira Oyj, Suomen Tulli, Venäjänrautatiet RZD, Lappeenrannan teknillinenyliopisto, Baltic Rail Ltd., Pohjoismaineninvestointipankki, HaminaKotka SatamaOy, Helsingin Satama Oy, Turun SatamaOy, Interporto Bologna, NurminenLogistics Oyj ja Freight One Scandinavia.Tarjolla myös yrityspaketteja, joillavarmistat yrityksesi näkyvyydenseminaarissa. Paikkoja rajoitetusti!Lisätiedot ja ilmoittautuminen:

TOIMITUKSELTAANOTTU JA TEHTYSuomen valtio on hakenut useille liikennehankkeille EU:n TEN-T-rahoitustukea. Tukea haetaan vuosien2012 ja 2013 monivuotisesta ohjelmasta yhteensä noin 109 miljoonaa euroa. Suomen tukianomuksetkoskevat E18 Kotkan erillishanketta, Kehä III:n kakkosvaihetta, Kehäradan täydennyshakua,meriliikenteen WINMOS-hanketta sekä NEXT-ITS-älyliikennehanketta.NEXT-ITS-älyliikennehanke saattaa olla jokeri pakassa, sillä kyseinen smart traffic -hanke pitää sisälläänmm. liikenteen seuranta- ja ohjausjärjestelmiä sekä tien- ja väylänkäyttömaksujen hallintaa.Käytännössä NEXT-ITS tekee tiemaksujen käyttöönoton helpommaksi.Digitaalisuus on tulevaisuuden suunta, vahvisti myös liikenneministeri Merja Kyllönen, joka puhuiuuden ajan liikenteestä liikenne- ja viestintäministeriön Liikennefoorumissa 14. toukokuuta. Ministerinmukaan digitaalisuus on avaintekijä moneen Suomen keskeiseen liikennepolitiikan tavoitteeseen:liikennejärjestelmän tehokkuuteen ja tuottavuuteen, logistiikan kilpailukykyyn ja asiakaslähtöisiin palveluihin.Kyllönen muistutti, että tulevaisuuden liikenne tarjoaa suomalaisille yrityksille erinomaisia liiketoimintamahdollisuuksiamaailmanlaajuisesti. Markkinan kasvu perustuu siihen tosiasiaan, että kasvavaliikenne aiheuttaa ongelmia kaikkialla maailmassa. Näiden ongelmien ratkaisijalle on kysyntää.Ministeri Kyllönen ei myöskään vierasta pilotti-ideologiaa, jonka mukaan liikennepolitiikkaauudis tetaan erilaisten kokeilujen avulla. Onkin järkeenkäypää, että piloteilla erilaiset ideat ja innovaatiotsaadaan nopeammin ja kustannustehokkaammin ajatusasteelta markkinoille ja käyttäjien testattaviksi.Perinteisesti Suomessa on tällä kohtaa kysytty, että mitäs sitten tehdään, jos pilotista tuleekin mahalasku?Se vanha tuttu (ja väärä) vastaus toteaa, että etsitään kiireesti syntipukit (ellei varastossajo ole). Parempi vastaus olisi, että kannattaa nousta ylös maasta, pyyhkiä pölyt vaatteista ja yrittääuudel leen.Ministeriössä on huomattu, että liikennepolitiikan perusteiden tulee uusiutua ja vastata ajan haasteisiin.Kyllönen totesi Liikennefoorumissa, että toimialalla on vastuu tuottaa innovaatioita ja uusiavientituotteita – ja vastaavasti hallinnon ja päättäjien tehtävänä on mahdollistaa ne. Älyn ja osaamisenavulla suomalaisista yrityksistä tehdään ”liikennepalvelujen globaaleja markkinajohtajia”, ministerivisioi.Digitaalisuuden hyödyntämiseen luovat edellytyksiä liikenne- ja viestintäministeriön tuore raporttiavoimesta datasta ja pian julkaistava liikenteen älystrategia.Mutta miten Suomen liikennepolitiikan kehitys osuu yhteisiin eurooppalaisiin raameihin? MonivuotisestaTEN-T-ohjelmasta tuetaan pelkästään ns. prioriteettihankkeita ja muutamia komission priorisoimiayleiseurooppalaisia hankkeita. Suomessa prioriteettihankkeita ovat Pohjolan kolmio ja Mertenmoottoritie.Pohjolan kolmio tarkoittaa Suomessa E18-tietä ja ratayhteyttä Turusta Vainikkalaan. Mertenmoottoritiet on TEN-T-verkon merellinen ulottuvuus. Itämeren moottoritie yhdistää Itämeren EU-jäsenvaltiotKeski- ja Länsi-Eurooppaan.Suomi hakee TEN-T-rahoitusta myös vuosien 2012 ja 2013 yksivuotisesta ohjelmasta yhteensänoin 14 miljoonaa euroa. Tukea haetaan Luumäki-Imatra-valtakunnan raja -rautatien suunnitteluun,Seinäjoki-Oulu-rautatiehen ja E18 Hamina-Vaalimaan suunnitteluun.Komissio tekee lopullisen rahoituspäätöksen syksyn 2013 aikana. Ennen komission päätöstä suoritetaanmm. hankkeiden kelpoisuustarkastus, hankkeiden ulkoinen ja sisäinen arviointi sekä TEN-Trahoituskomiteankonsultointi. Hankkeiden tulee olla valmiit vuoden 2015 loppuun mennessä.Kännykkäsovelluksista ja muista älyliikenteen ratkaisuista on lupa innostua, mutta harmaa totuussiellä taustallakaan ei saa unohtua. Vaikka kaikissa autoissa olisi älyreleet viimeisen päälle, niin samoillavanhoilla teillä niillä kuitenkin ajellaan. Ja teiden kunto on hälyttävä.3–4/2013JULKAISIJAPubliCo OyPälkäneentie 19 A00510 Helsinkipuh. 09 686 6250info@publico.comwww.publico.comPÄÄTOIMITTAJAJussi SinkkoTUOTEPÄÄLLIKKÖJaakko Lättijaakko.latti@publico.compuh. 09 6866 2576TOIMITUKSENKOORDINAATTORIMirkka LindroosTOIMISTOSIHTEERILiisa HyvönenGRAPHIC DESIGNRiitta Yli-ÖyräTILAAJAPALVELUpuh. 03 4246 5309tilaajapalvelu@kustantajapalvelut.fiTOIMITTAJATSami J. AnteroinenJarkko BöhmMerja KihlAri MononenPAINOPunaMusta Oywww.prologistiikka.fiJUSSI SINKKO2 prologistiikka 3–4/2013

SISÄLLYSLUETTELO02 Esipuhe06 Lääkkeet puolelle valtakunnalleTamron Tampereen logistiikkakeskuksen uusi laajennusosa onnyt toiminut täydellä teholla yli puoli vuotta. Laajennus on huomattava,sillä uutta tilaa on tullut 11 000 m 2 (183 000 m 3 ).Näin Tampereen Lahdesjärvellä sijaitseva laajennusosa onkooltaan huomattavasti suurempi kuin esimerkiksi eduskuntatalo.Tätä taustaa vasten ei ole mikään ihme, että kyse on Pohjoismaidensuurimmasta lääkealan logistiikkakeskuksesta.12 Ei vain rautaa, vaan myös ratkaisuja16 Logistiikassa leikkaa18 Varastoautomaatit muunnettiin sairaalankylmäsäilytystiloiksi22 Työkaluista parempaa huoltaTeräskontit ovat pikkuhiljaa ajautuneet varustelukierteeseen.Tylsä ja harmaa peruskontti on kokenut renessanssin, kun yrityksetovat alkaneet miettiä, voisiko kontista saada enemmänirti. Kun kontin funktio on suunniteltu hyvin, se ei olekaanenää vain jotain, jolla siirretään tavaraa. 06224 prologistiikka 3–4/2013

26 Kuljetusketjun tehostaminen pienentää ympäristöhaittoja30 Etätunnisteella tehoa arvoverkkoonRFID eli radiotaajuinen etätunnistaminen on jo tuttua arkipäivän teknologiaamonelle kulkutunnisteiden ja bussilippujen muodossa. Täyttäpotentiaalia yritysten toimintojen tehostamisessa ei ole silti vieläsaavutettu. Suomi ei ole kuitenkaan paljon muuta maailmaa jäljessäRFID-teknologian hyödyntämisessä. Useat yksittäiset firmat, kuten monetpaperitehtaat, ovat ottaneet jo ratkaisuja käyttöönsä.36 Muutosta päin39 Reaaliaikainen monitorointi on ratkaisu siltojenkunnossapidon seurantaan40 Rikkidirektiivi aiheuttaa paljon päänvaivaalaivaoperaattoreilleKansainvälinen merenkulkujärjestö IMO päätti laivojen sallittujenrikkipäästöjen kiristämisestä jo vuonna 2008. Sittemmin EuroopanUnioni hyväksyi niin sanotun rikkidirektiivin, jonka mukaan IMOpäätöstulee Itämerellä voimaan nopeutetulla aikataululla. Logistiikkaoperaattoritjoutuvat muuttamaan laivakalustonsa uusien määräystenmukaiseksi jo vajaan parin vuoden kuluessa. Tarjolla on vain kalliitavaihtoehtoja.46 Vety vetää vahvasti50 Ajassa30403–4/2013 prologistiikka 5

LÄÄKKEET PUOLELLE VALTAKUNNALLETAMRON LOGISTIIKKAKESKUS VANNOOHYVÄN SIJAINNIN JA AUTOMAATION NIMIIN– KESTÄVÄÄ KEHITYSTÄ UNOHTAMATTATEKSTI: SAMI J. ANTEROINENKUVAT: TAMRON KUVA-ARKISTO6 prologistiikka 3–4/2013

Tamron Tampereen logistiikkakeskuksen uusi laajennusosa on nyt toiminut täydellä teholla ylipuoli vuotta. Laajennus on huomattava, sillä uutta tilaa on tullut 11 000 m 2 (183 000 m 3 ).Näin Tampereen Lahdesjärvellä sijaitseva laajennusosa on kooltaan huomattavasti suurempikuin esimerkiksi eduskuntatalo. Tätä taustaa vasten ei ole mikään ihme, että kyse onPohjoismaiden suurimmasta lääkealan logistiikkakeskuksesta.Tamron logistiikkajohtaja Aki Koskinen kertoo, että laajennusosaon pyörittänyt täysiä volyymeja loka-marraskuun taitteestalähtien.”Varsinaiset testaukset päättyivät toukokuussa ja kesäkuussaalkoi pilotointivaihe”, Koskinen kertaa. Volyymeitä kasvatettiinloppukesästä ramp-up-vaiheen myötä, kunnes lokakuussaalettiin olla sillä tasolla, jota toiminta vaatii.Ihan pienen piirin puuhastelusta ei ole kysymys: Tampereenlaajentuneen toimipisteen kautta kulkee päivittäin 45 %koko Suomen lääkejakelusta. Esimerkiksi vuoden 2011 aikanasen kautta toimitettiin 80 miljoonaa tuotetta.Päivää nopeammin perilleKyseessä on samalla myös yksi Tamron historian suurimmistainvestoinneista, jolle tuli hintaa noin 26 miljoonaa euroa.Työntekijöitä valmiissa keskuksessa on yli 150.Tuliterä logistiikkakeskus on laittanut lääkkeiden toimitusketjunuuteen uskoon: Tamro arvioi säästävänsä toimitusketjun3–4/2013 prologistiikka 7

läpimenoajassa nyt noin vuorokaudenaikaisempaan toimitusmalliin verrattuna.Lääkkeet saadaan siis merkittävästinopeammin niitä tarvitseville kokoSuomessa.Aki Koskinen on erittäin tyytyväinenprojektiin – ja itse asias sa yllättynytkin”Keskittämisellä lähdettiinhakemaan säästöjä mm.kuljetuskustannuksissaja operointiin liittyvissämenoerissä.”sä tulee jotain yllättävää vastaan. Nytkaikki sujui kuin konsanaan elokuvankäsikirjoituksen mukaan.”Keskittämällä kulut kuriinLopputuloksena Tamrolla on nyt moderni,viimeisen päälle automatisoituasioiden sujumisesta näin mallikkaasti:”Hyvällä suunnittelulla yritetään aina ennakoida ja ehkäistäongelmia, mutta kyllä tämän kokoluokan projekteissa yleen-logistiikkakeskus, joka päivittää yhtiön prosessit 2000-luvulle.”Keskittämisellä lähdettiin hakemaan säästöjä kuljetuskustannuksissa,ulkopuolisissa vuokrissa, kiinteistökustannuksissa ja8 prologistiikka 3–4/2013

www.protacon.comProtacon tarjoaa – varastonhallinnan jaautomaation aukoton kokonaisuusEtähallintaLähetysJos haluattuotteet, raakaaine-erättai puolivalmisteetoptimaalisestituotantoon, varastoihin jaajoneuvoihin, sekä vaaditreaaliaikaiset raportit linjastollakulkevien materiaalien ja tuotteidenstatuksesta, niin ota yhteys.”take Protaconnection”Keräily”Logistisesti parempaapaikkaa saa hakea, silläkeskus sijaitsee kaikkienpääteiden varrella.”operointiin liittyvissä menoerissä – ja tässä on myös onnistuttu”,Koskinen toteaa.Tamro kypsytteli hanketta useiden vuosien ajan. Jo vuonna2008 nähtiin, että tavaravirrat ja tilatarpeet tulevat kasvamaanaina siinä määrin, että hajautettu perusverkosto satelliittivarastoineenei enää riitä parhaan mahdollisen palvelutasontakaamiseen. Tamrolla päätettiin kääntyä uusien automaatioratkaisujenpuoleen, jotta toimintaan saadaan uutta tehoa.Lisäksi logistiikkakuvio oli vanhastaan sellainen, että tuotteetsaapuivat Tampereelle Tamron keskusvarastosta Vantaal-VastaanottoRaakaainevarastoTuotevarastoTuotantoPro planning is pro qualitywww.protacon.comProtacon Group, PL 122,40351 Jyväskylä, p. 010 3472 600Hallit tuotantoon javarastointiin NSS HalliltaKysy lisää! puh. 0207 340 950 tai katso lainapeite.fi/hallitTamron logistiikkakeskuksen laajennusosaLahdesjärvi, Tampere– 11 000 m 2 (183 000 m 3 ) uutta tilaa– arkkitehtisuunnittelija arkkitehtitoimisto Talvio– pohjarakennesuunnittelija Ramboll Finland Oy– rakennesuunnittelija A-Insinöörit Suunnittelu Oy– talotekniikkasuunnittelija InsinööritoimistoGranlund Tampere Oy– pääurakoitsija NCC Rakennus Oy– putkiurakoitsija Kaunisto-Yhtiöt Oy– ilmanvaihto- ja sähköurakoitsija Are Oy– sprinklerurakoitsija Twinputki Oy– rakennusautomaatiourakoitsijaTampereen DDC-Tekniikka Oy– korkeavaraston automaatiotoimittaja Swisslog Abrakennuttamisen valvonta A-InsinööritRakennuttaminen Oy– Tamro Oyj:n projektijohtaja Markku Juhola– Tamro Oyj:n hankevastaava Aki Koskinen– Rakentamisen kokonaiskustannus n. € 26 miljoonaa3–4/2013 prologistiikka 9

TAMRO SUOMI PÄHKINÄNKUORESSATamro on Suomen johtava lääkkeiden ja terveyttä ja hyvinvointia edistävien tuotteiden jakelija ja palveluidentuottaja. Suomalaisessa hyvinvoinnin ketjussa Tamrolla on ”luottopakin” rooli: yritys huolehtii siitä, että apteekit,sairaalat ja muut terveydenhuollon palvelupisteet saavat tarvitsemansa lääkkeet ja muut tuotteet nopeasti jaluotettavasti. Vähittäiskaupan ja kuluttajien tarpeisiin Tamron jakelussa on kasvava terveystuotevalikoima.Tamro on myös edelläkävijä hyvinvoinnin edistämiseen liittyvien palvelujen kehittämisessä. Palveluvalikoimaankuuluvat mm. erilaiset tieto-, logistiikka-, markkinointi-, myynti- ja rekisteröinnin asiantuntijapalvelut.Pääasiakasryhmän muodostavat lääkeyritykset, apteekit, sairaalat sekä vähittäiskauppa.Tamro Suomi toimii Vantaan Tamrotalossa, Tampereella sekä Oulussa. Tamro Suomessa on noin 370 työntekijää jayrityksen liikevaihto on noin 700 miljoonaa euroa. Tamron historia ulottuu vuoteen 1895, jolloin neljä tamperelaistaapteekkaria perusti yrityksen nimeltä Tampereen Rohdoskauppayhtiö.Tamro kuuluu PHOENIX-konserniin, joka on yksi Euroopan johtavista lääkejakelijoista.ta. Keskusvarastotoiminnot haluttiin siirtää Tampereelle, osaksiuutta laajennusosaa.ki mahdolliset toiminnanohjausjärjestelmämme piiriin kuuluvatasiat. Koko prosessin toimivuutta ajatellen tämä oli niitäisoimpia tekijöitä”, Koskinen kertoo. Pedantti testaus paljastiYhteydet pelaa joka suuntaanToiminnan keskittämistä Tampereelle puolsi – työvoiman saanninlisäksi – erinomainen sijainti. Aki Koskinen toteaa, että logistisestisysteemistä bugeja, jotka pystyttiin eliminoimaan saman tien– vaiva ja haitta olisi ollut moninkertainen, mikäli sudenkuopatolivat jääneet toiminnassa olevaan systeemiin piiloon.parempaa paikkaa saa hakea,sillä keskus sijaitsee kaikkien pääteidenNuottien mukaan,”Laajennusosan lämmitysvarrella.Helsingin suunnasta satamastatulevat tulokuormat saadaan nopeas-IT-testauksessa osoitettu perinpohjaisuusilman sooloiluaja viilennysmahdollisuusti sisään, ja jakelu lähtee joko moottoritietätakaisin tai sitten pohjoiseen, länteenja itään.Tamrolla oli myös historiaa seudulla,sillä Tampereen lääkejakelukeskus on toiminuton toteutettulähes yksinomaanmaalämmöllä.”ulottui projektin kaikkiin osioihin. Koskinenpuhuu ”dogmaattisesta” lähestymistavasta,jossa edettiin oppikirjan mukaanja pidettiin kiinni hyvän projektinjohdonperiaatteista.Lahdesjärvellä 2000-luvun alusta lähtien. Vanhassa lo-gistiikkakeskuksessa tilaa oli noin 9 900 kerrosneliömetriä.Tampereen lisäksi Tamrolla on logistiikkatoimintaa myös Vantaallaja Oulussa.”Näin menettelemällä onnistuimme pysymään aikataulussasilloinkin, kun jollain alueella edistyminen oli hitaampaa.Pystyimme kirimään tekemällä tiettyjä asioita päällekkäin –ja tässäkin projektinjohdon toimivuus osoitti tärkeytensä.”Suomen suurin lääkeruletti pyörii nyt täyttä häkää. LääkkeetTieto virtaaFiksu sijainti on puolet voittoa. Lisäksi haluttiin varmistaa, ettätavara liikkuu myös seinien sisällä – ja että tieto kulkee.”Halusimme panostaa paljon IT-järjestelmiin ja näin kokoIT-puoli resursoitiin vahvasti”, kertoo Koskinen. Automaatiotoimittajaltavaadittiin IT:n erikoisosaamista ja toimittajaksi valikoituiSwisslog, josta Tamrolla oli jo kokemusta Ruotsin kautta.Swisslog tuli jo varhaisessa vaiheessa suunnitteluun mukaan.Yksi tärkeä palanen palapelissä oli IT-testauksen kattavuus:”Toteutimme satoja skenaarioita, joissa selvitimme kaiksasiirretään suoraan Tampereen logistiikkakeskukseen, jos-ne sijoitetaan uuteen keskusvarastoon tai siirretään suoraanjakeluun. Lahdesjärveltä lääkkeet lähetetään tilaajille,eli apteekeille ja sairaaloihin ympäri Suomen. Koskisen mukaantekemistä riittää vielä:”Tällä hetkellä hiomme perusprosesseja, jotta saammesysteemistä kaikki tehot irti. Vuoden 2013 teemana meilläon käydä koko logistinen ketju huolella läpi ja varmistaa jokaisenosa-alueen toimivuus.”Työ on enemmän pientä viilaamista kuin moukarihom-10 prologistiikka 3–4/2013

Trukkien uusi sukupolviEnergian säästäminen ei ole ollut koskaan helpompaa − RX 70 Hybrid.www.still-trukit.fifi rst in intralogisticsmaa – ja matkan varrella sopasta on jo paljastunut iloisia sattumia:”Uuden systeemin ansiosta olemme löytäneet ihan odottamattomiakinhyötyjä.”Katto korkealla……ja laatuvaatimukset myösLaajennusosaan Tamro halusi korkeavarastoratkaisun, jossa Lavapaikkoja logistiikkakeskuksessa on noin 25 000. Robotitlääketurvallisuusvaatimukset, korkea auto maatioaste, energiatehokkuusnostelevat lääkelavoja 17 kerrokseen (35 metrin korkeuteen),ja ympäristönäkökulmat huo-joten korkeavarasto todella on nimen-mioidaan uudenaikaisin keinoin. Esimerkiksisä veroinen. Korkeavarastoa käyttämällälaajennusosan lämmitys- ja viilensänysmahdollisuus on toteutettu lähes yksinomaanmaalämmöllä.Koskinen kertoo, että maalämpö oli”Korkeavarastoakäyttämällä tonttipinta-alatulee hyödynnettyä erittäintehokkaasti.”tonttipinta-ala tulee hyödynnettyä erittäintehokkaasti ja automaation kautta virtaviivaisuuttaon saatu toimintoihin mukaanmyös muilla tavoin.tähtäimessä alussa asti:Koskinen kertoo, että korkeavaraston”Jo siitä lähtien kun tonttikaupat olimyötä koko ketjun laatutaso nousee – sentehty, halusimme käyttää nimenomaan maalämpöä, mikäli se on itse asiassa pakko.oli teknisesti mahdollista. Mitään ongelmia tämän asian kanssa”Lava ei voi repsottaa millään tavalla tai systeemi palaut-ei tullut eteen.”taa sen”, hän tarjoaa yhden esimerkin. Koneet eivät katso sor-Ja sitten on itse korkealavavarasto. Lavojen vienti ja tuonti mien läpi laadullisesti puutteellisia lavoja, siinä missä ihminenon täysin automatisoitu: kuljettimet etsivät optimaaliset vapaat niin vielä voisi tehdä.paikat varastoitaville tuotteille ja tuovat tilatut lavat keräilyase-”Järjestelmä ei anna anteeksi”, Koskinen virnistää. mille toimituksia varten. Kaikki tapahtuu pi mey den vallitessa,sillä robotti ei valoa kaipaa.”Tällä tavalla saamme lisäsäästöjä energiankulutukseen”,Koskinen toteaa.3–4/2013 prologistiikka 11

EI VAIN RAUTAA,VAAN MYÖSRATKAISUJATrukit ovat merkittävässä roolissa, kun suunnitellaansujuvaa materiaalivirtaa tehtaassa tai varastossa.Kalusto on silti vain osa laajempaa ratkaisua, eikäsen keskeinen määräävä tekijä.TEKSTI: JARKKO BÖHMKUVA: TOYOTA MATERIAL HANDLING FINLAND12 prologistiikka 3–4/2013

Trukkibisneksessä ei riitä enää se, että asiakkaalle lyödään firmankatalogi kouraan, pyydetään valitsemaan mieleinen kalustovalikoimasta ja toimitetaan koneet perille. Hyvin harvointehtaalla tai varastolla on aikaa opiskella esimerkiksisisälogistiikan hienouksia oman ydintoiminnanohessa.Monet trukkitekniikan alan yritykset ovatkinryhtyneet kokonaisvaltaisten palveluiden tarjoajiksi,joiden päämääränä on tehostaa asiakkaanmateriaalivirtojen sujuvuutta muutenkin kuinviimeisintä huutoa olevien laitteiden tuomisella tuotantotiloihin.Paljon tärkeämpää on kysyä, millainentrukki sopii asiak kaan käyttötarkoitukseen jakuinka paljon kalustoa kuuluisi olla.Jungheinrich Lift Truck Oy:n Suomen maahantuonti-ja jälleenmyyntiyhtiön toimitusjohtaja MikaLaatikaisen mukaan yksittäisten koneiden myyminenon periaatteessa simppeliä, mutta myös silloin onsyytä selvittää perusasiat.”Silloin meidän tarvitsee tietää, millaista tavaraaasiakas käsittelee eli minkä kokoista ja painoista seon. Lisäksi selvitämme, kuinka paljon tavaraa kuljetetaan,kuinka pitkä on kuljetusmatka ja kuinka korkeallekuorma nostetaan”, Laatikainen kuvailee.Myös oviaukot on syytä mitata, jotta koneet mahtuvatkulkemaan niistä. Tämä on trukkiratkaisujen osaltaperuskauraa, mutta isompien asiakkaiden kohdalla onsyytä tehdä laajempi kartoitus, jonka pohjalta asiakasta konsultoidaantarkemmin.”Monet trukkitekniikan alanyritykset ovat ryhtyneetkokonaisvaltaisten palveluidentarjoajiksi.”Toyota Material Handling Finland Oy:llä ollaan samoillalinjoilla. Myyntijohtaja Jukka Heinonen korostaa, että kaikkilähtee liikkeelle siitä, että mennään paikanpäälle asiakkaanluokse hahmottamaan nykyinen tilanne. Heinosen mielestä ontärkeää selvittää esimerkiksi sellaisia seikkoja, millainen nykyinenkalusto on ja miten asiakaan prosessit toimivat.”Tältä pohjalta on mahdollista osoittaa kehityskohteita: tarvitseekokalustoa vähentää, tai olisiko johonkin työtehtävääntarjolla sopivampi laite”, Heinonen valottaa.Käyttötarkoitukseen paremmin sopiva trukki voi olla esimerkiksiedullisempi käyttökustannuksiltaan. Toisaalta laite voitoimia esimerkiksi pienemmässä tilassa, jolloin asiakas hyötyysaamalla enemmän varastointi- ja työtilaa. Heinosen mukaanheidän yrityksensä trukkimyynti on samalla asiakkaan sparrausta,jonka tarkoituksena on asiakkaan ydinliiketoiminnannopeuttaminen ja tehostaminen.3–4/2013 prologistiikka 13

Omaksi vai vuokralle?Sopivan kaluston valintaan liittyy yleensämyös kysymys hankinnan rahoituksesta.Mika Laatikaisen mukaan myös rahoituskuvioidenselventäminen asiakkaan ymmärtämäänmuotoon on olennainen osa trukkiratkaisua.Vaihtoehtoja on runsaasti, kutenrahoitusleasing, huoltoleasing tai vuokra.Vai pitäisikö sittenkin ostaa itselle yrityksenomaan taseeseen? Tulisiko harkitaosamaksua?”Myynnissä meidän tehtävänämme onneuvoa, mitä eri vaihtoehdot tarkoittavat,ja mikä niistä olisi asiakkaan kannalta paraskeino”, Laatikainen sanoo.Kokonaisvaltaiseen ratkaisupakettiinkuuluu myös huoltopalvelujen järjestäminen,mikäli asiakas näin itse haluaa. MikaLaatikaisen mielestä huoltosopimus onasiak kaan tekemä arvovalinta, eli haluaakoasiakas riskitöntä koneenkäyttöä ilmanyllätyksiä. Toisaalta trukkiratkaisuja etsiväyritys voi päätyä hoitamaan huoltokustannuksetsitä mukaan kuin niitä syntyy.”Se on periaatteessa makuasia, ettähaluaako huollon suhteen täydellistä ennustettavuutta.Siksi me emme suoraan tyrkytäasiakkaalle valmista vastausta sensuhteen, miten kannattaisi tehdä”, toimitusjohtajaLaatikainen Jungheinrich Lift TruckOy:ltä toteaa.Toyota Material Handling FinlandOy:llä jälkimarkkinapalveluihin on panostettuerityisen paljon, ja ne työllistävätkinyrityksessä yli 100 henkilöä. Jukka Heinonenmainitsee, että he tarjoavatkin kokomaan kattavan huoltoverkoston.Hänen näkemyksensä mukaan heidänasiakkaidensa päivittäisen operaation tärkeäkulmakivi on se, että heille voidaantarjota huoltopalvelua nopealla vasteajallaoperatiivisen toiminnan turvaamiseksi.”Meidän yrityksemme voi ottaa vastuulleenasiakasyritysten trukkien huoltojenaikatauluttamisen, seuraamisen ja tilaamisen,mikä jälleen vapauttaa asiakkaan resurssejaheidän omaan ydintoimintaansa”,myyntijohtaja Heinonen kertoo”Näiden lisäksi hoidamme myös kaikkilakisääteiset tarkastukset. Asiakas voi sitenluottaa siihen, että kaikki trukit ja lisälaitteetovat turvallisessa kunnossa ja huollettusääntöjen mukaisesti.”KUVA: ROCLA”Sopivan kaluston valintaanliittyy yleensä myös kysymyshankinnan rahoituksesta.”14 prologistiikka 3–4/2013

Uutta teknologiaaPerusasiat vaikuttavat olevan hyvin samanlaisia trukkiratkaisujatarjoavien yhtiöiden välillä. Kuinka sitten voi erottautuakilpailijoista?Jungheinrichillä ollaan panostettu elinkaariajatteluun,joka on tuotu mukaan jo tuotekehitys- ja suunnitteluvaiheeseen.”Kaksi tekijää vaikuttaa tuotteen elinkaaren jättämäänhiilijalanjälkeen. Yksi on valmistaminen, ja sen osalta pyrimmepienentämään hiilijalanjälkeä pidentämällä tuotteenkäyttöikää. Toisin sanoen haluamme antaa tuotteelle lisääelämää”, Mika Laatikainen kuvailee.Toinen tekijä on trukin kuluttama energia koko sen eliniänajan. Laatikaisen mukaan elinkaariajattelu on tuottanutheillä tulosta, sillä hiilijalanjälkeä on todennetusti pienennettyyli 25 prosenttia viimeisen 10 vuoden aikana.Jukka Heinosen mukaan Toyota Material HandlingFinland Oy:ssa puolestaan uskotaan litiumioniakun olevanseuraava koko alaa muuttava trendi, sillä sen edut ovat lyömättömätperinteisesti trukeissa käytettyyn lyijyakkuun verrattuna.Litiumakkua voidaan varata esimerkiksi kahvi- jalounastaukojen aikana, sillä varausaika on huomattavastilyhyempi, eikä se vaurioidu toistuvista lyhyistä latauksista,kuten lyijyakku. Tämän myötä akkuja ei tarvitse vaihtaatrukkeihin erillisessä tilassa, eikä akuille pyhitetylle paikalleole muutenkaan tarvetta, sillä litiumioniakut eivät päästämyrkyllisiä kaasuja latausvaiheen aikana.”Kun akkuja varten ei tarvitse järjestää erillistä tilaa jailmanvaihtoa, voidaan säästää kiinteistökustannuksissa”,Heinonen lisää.Perinteinen lyijyakku on edelleen halvempi, mutta litiumioniakunkäyttöikä on toisaalta pidempi.Taantuma on vaikuttanut lievästi Jungheinrich Lift TruckOy:n toimintaan Suomessa. Mika Laatikaisen mukaan kaksiedellistä vuotta olivat kohtuullisen hyviä, mutta viime aikaisetpilvet talouden taivaalla ovat aiheuttaneet epävarmuutta.Tunnelmat ovat odottavat, eikä trukkeja ole mennyt kaupaksiaivan normaaliin tahtiin.Jungheinrichin liikevaihto on kuitenkin kasvanut jokavuosi vuoden 2009 sukelluksen jälkeen.”Käytettyä kalustoa, vuokralaitteita ja huoltopalvelua onkysytty vastaavasti enemmän. Vuoden 2009 jälkeen olemmepalkanneet joka vuosi yksi tai kaksi huoltomiestä lisää”,Laatikainen toteaa.Toyota Material Handling Finland Oy:ssä myynti on olluttoistaiseksi hyvällä tasolla. Heinosen mukaan muutostaei ole ollut suuntaan tai toiseen, mutta jotain vaikutusta synkilläuutisilla on ollut yhteistyökumppaneiden käyttäytymiseen.”Asiakkaamme ovat joutuneet miettimään ja tehostamaantoimintaansa. Siinä kohdin me olemme olleet heilleavuksi kumppanina ja tuoneet säästöjä kustannuksiin”, Heinonenkiteyttää. Uudedet toimitilatvalmistuvatelolokukuunun aikananaLahden moottoritien ja vanhan Lahdentienväliinosoitteeeeseen Huhtimontie21,04200Kererava.a.MYYMME, VUOKRAAMME JA RAHOITAMME UUDET JA KÄYTETYT TRUKIT!MYÖS LYHYTAIKAVUOKRAUS! KYSY LISÄÄ: PUH. 010 820 6613HUOLLAMME KAIKKI TRUKKIMERKIT JA TOIMITAMME VARAOSAT KAIKKIIN MERKKEIHIN!HUOLTO- JA VARAOSATILAUKSET: PUH. 010 820 6600JÄRJESTÄMME YRITYKSELLENNE ALKUSAMMUTUS-, TULITYÖ- JA TRUKKIKURSSIT!Räätälöidyn ajoneuvoleasinginammattilaiset palveluksessasi!Myymme ja vuokraamme uusia ja käytettyjä trukkeja sekätyökoneita. Rahoituspalvelumme tarjoaa huolto-, rahoitus- sekäkäyttöleasing palveluja. Kannanhallinta on helppoa ja vaivatontaEasyservice palvelun avulla.Ota yhteyttä, tulemme mielellämmepaikanpäälle tutustumaankalustoosi ja kertomaanlisää palveluistamme.WWW.MARJETA.FIHuhtimontie 21 – 04200KeravaTrukkipalvelut on muuttanutuuteen osoitteeseen Keravalle:Tervetuloatututusustutumamaanan!Huhtimontie 21, KeravaTeitä palvelevat trukki- ja työkoneasioissa:Sirpa Stenbom Puh. 010 391 2329 Huhtimontie 21, 04200 KERAVATimo Peltonen Puh. 010 391 2321 Puh. 010 391 2300Pasi Virta Puh. 010 391 2326Markku Oosi (Vaasa) Puh. 010 391 23543–4/2013 prologistiikka 15

LOGISTIIKASSA LEIKKAAFISKARSIN TOIMITUSKETJU EI OLE JÄYKKÄ,VAAN MAHDOLLISIMMAN JOUSTAVA,KERTOO TIINA NIEMINENTEKSTI: SAMI J. ANTEROINENKUVA: SINI PENNANENFiskars-konsernin logistiikkajohtaja TiinaNieminen katsoo, että Fiskarsin logistiikassaon kaksi keskeistä haastetta: toisaaltatoimitusketjun läpinäkyvyyden ja toisaalta senjoustavuuden lisääminen.16 prologistiikka 3–4/2013

”Kuluttajakysyntää on vaikea ennakoida ja siihen vaikuttavatmonet ennalta arvaamattomat tekijät. Esimerkiksi säällä oniso vaikutus puutarhatuotteidemme myyntiin. Siksi toimitusketjunjoustavuuden lisääminen on meille erityisen tärkeä, joskinhaastava tehtävä”, toteaa Nieminen.Vastauksena haasteisiin Fiskars kehittää toimitusketjustaanyhä kilpailukykyisempää ja optimoi varastojensa sijaintia sekäjakelun kustannuksia. Niemisen mukaan oikotietä onneen tälläsaralla ei ole, vaan nämä asiat vaativat pitkäjänteistä tekemistä:”Eivät ne sinänsä tule koskaan valmiiksi, vaan niitä tuleekyetä muuttamaan toimintaympäristön muuttuessa. Siksi tavoittelemmeketteryyttä myös rakenteellisten muutosten tekemiseen.”Oranssi vallankumousKaikille suomalaisille tuttu Fiskars on vuosien varrella kasvanutvarteenotettavaksi kansainväliseksi peluriksi. Yritykselläon noin 3 400 työntekijää ympäri maailman ja sen tuotteitamyydään yli 60 maassa. Esimerkiksi Yhdysvalloissa Fiskarson hyvissä asemissa ja myynnistä lähes kolmasosa tuleekin joUSA:sta. Tehtaitakin tähtilipun alla on kaksi, Oregonissa jaFloridassa.Kansainvälisen konsernin pyörittäminen edellyttää tietenkin,että tavara virtaa 24/7/365. Mutta mihin suuntaan logistiikkaon menossa − jos ajatellaan Fiskarsia ja koko toimialaa?Yleisesti ajatellaan, että tarpeettomien kustannusten karsimisessaon kuljettu jo pitkä tie − mistä muualta tehoja voisiottaa?Nieminen myöntää, että Fiskarsin asiakkaiden eli vähittäiskaupankilpailu on todella kovaa erityisesti yleisen taloudellisentilanteen ollessa tiukka. Tämä heijastuu luonnollisestimyös vähittäiskaupan tiukentuviin vaatimuksiin toimittajiaankohtaan:”Toimittajilta edellytetään toimintamalleja, jotka mahdollistavatkaupan tehokkaan toiminnan. Kuluttajia tavoitellaan yhäuseamman myyntikanavan kautta eli logistiikkamme pitää palvellaniin tukkukauppaa kuin digitaalisiakin myyntikanavia kutennettikauppaa”, linjaa Nieminen.Jalkatyö ratkaiseeYksi Fiskarsin valttikorteista kovenevassa pelissä on ollut panostaminenhenkilöstön osaamiseen. Toisaalta liiketoimintayksiköidenyhä kasvattaessa kokoaan tämä on myös välttämätöntä −logistiikassakin tarvitaan moniosaajia, jotka hallitsevat prosessit.Nieminen on huomannut, että vanhojen, kiveen kirjoitettujenliiketoimintamallien aika on ohi. Nykyisessä bisnesmaisemassatarvitaan liikkuvia jalkoja ja taipuvia niveliä. Pelin muuttaessaluonnettaan myös globaalisti Fiskarsinkin on päivitettävä tapaansaajatella ja toimia:”Etsimme jatkuvasti entistä ketterämpiä tapoja toimia, jottaolemme valmiina vastaamaan ympäristön vaatimiin muutoksiin”,Nieminen vakuuttaa.Suurennuslasin alla on esimerkiksi saatavuuden parantaminen.Jahka toimitusketju optimoidaan oikein, pienetkin markkinatvoivat tehokkaammin myydä kattavaa valikoimaa Fiskarsintuotteita.Pienistä puroista virraksiTähän asti Fiskars on hoitanut leiviskäänsä hyvin logistiikkapuolellaja hyvin öljytty kansainvälinen toimitusketju on yritykselleylpeyden aihe.”Vaikka globaalisti katsoen Fiskars on pieni peluri, pieniäkinvirtoja yhdistämällä syntyy suurempi virta, jota optimoimallasaavutetaan merkittäviä etuja.”Nieminen on ollut yhdistelemässä noita tavaravirtoja vuodesta2009, jota ennen hän työskenteli Iittala Groupin palveluksessa.Työ tuntuu edelleen ”mielenkiintoiselta ja vauhdikkaalta”.”On hienoa päästä rakentamaan uusia toimintamalleja jarakenteita yritykseen, joka tarjoaa kuluttajille arvostettujen brändienikonisia tuotteita.” 3–4/2013 prologistiikka 17

Rullaovet, joita on asennettu käyttöaukkojen eteen,on valmistettu erityisesti kylmätiloja varten.VARASTOAUTOMAATITMUUNNETTIINSAIRAALAN KYLMÄSÄILYTYSTILOIKSITEKSTI: MERJA KIHL JA ARI MONONENKUVAT: CONSTRUCTOR FINLAND OYTeollisuuden varastoautomaatiojärjestelmiä Lohjalla valmistava Constructor Finland Oy on runsaankymmenen vuoden aikana toimittanut Eurooppaan yli 1 200 varastoautomaattia.Vuonna 2009 yritys sai tavallisesta poikkeavan toimeksiannon Tampereen yliopistolliseltasairaalalta, joka tarvitsi uusia kylmäsäilytystiloja vainajille. Tietokoneohjattu Tornadoautomaatiojärjestelmätaipui siihenkin tarkoitukseen, mutta lisää tuotekehitystä tarvittiin.Tampereen yliopistolliseen sairaalaan (TAYS) valmistui äskettäinuusi O-rakennus, jota käytetään sairaalassa tehtäviin ruumiinavauksiin.Uudelle rakennukselle oli tarvetta, koska Suomen kaikki oikeuslääketieteellisetruumiinavaukset on tarkoitus keskittää lähivuosinaviiteen yliopistosairaalaan. TAYS on yksi niistä.Keskittämisen myötä Tampereella hoidetaan vuoden 2013loppupuolelta lähtien sekä Pirkanmaan sairaanhoitopiirinomat ruumiinavaukset että ne, joita aiemmin on tehty Lahdessa,Jyväskylässä ja Seinäjoella. Toiminnan laajentaminen edellyttivainajien kylmäsäilytystilojen lisäämistä.”Sairaanhoitopiirin edustajat ottivat meihin yhteyttä vuon-18 prologistiikka 3–4/2013

na 2009, koska he olivat nähneet Tornado-varastoautomaattejamessuilla. He olivat alkaneet pohtia, voitaisiinko vainajiensäilytys toteuttaa uudella tavalla”, kertoo Constructor Finlandintuotepäällikkö Katrin Vuorio.”Aloimme sitten porukalla pohtia sopivaa ratkaisua ja sentoteutusta.””Tornit toimivat samaan tapaankuin logistiikkakeskustenvarastoautomaatit.”Tiettävästi laatuaan ensimmäinen järjestelmä otettiin TAY-Sissä käyttöön kesäkuun 2013 puolivälissä. O-rakennuksensisään sijoitettiin kaksi 15-metristä jäähdytettyä säilytystornia,joissa on tilaa yhteensä 110 vainajalle. Tornit toimivat samaantapaan kuin logistiikkakeskusten varastoautomaatit.Rakennus suunniteltiin säilytystornien ympärilleTampereella uudenlaista järjestelmää kaivattiin tilankäytön tehostamiseksi,mutta taustalla oli myös työergonomiaan liittyviäsyitä.”Perinteisesti vainajia on säilytetty TAYSin tiloissa päällekkäinsijoitetuissa kylmäkaapeissa, joiden kokonaiskorkeus onollut kolme metriä. Koska vainajien siirtoihin liittyy paljon fyysistätyötä ja nostelua, tällainen tapa on ollut työntekijöidenkannalta hyvin kuormittava. Uuden automaattisen järjestelmänmyötä haluttiin toteuttaa ergonominen ratkaisu, joka samallasäästäisi tilaa”, Vuorio selittää hankkeen taustoja.”Koko uuden obduktiorakennuksen suunnittelu Tampereellalähti itse asiassa liikkeelle siitä, että säilytystorneista tulee keskeinenosa kokonaisuutta. Muu rakennus ikään kuin suunniteltiinlaitteiden ympärille. Tästä tuli pitkä suunnitteluprosessi, jossatarvittiin eri osapuolten yhteistyötä.”Syyskuussa 2012 TAYS teki lopullisen tilauksen vainajiensäilytystorneista Constructor Finland Oy:ltä. MyöhemminConstructor toimitti myös siirtohyllyjä kolmannen kerroksen arkistotiloihin.”Säilytystornit on räätälöity tilantarpeiden mukaan. Meilläoli toimittajana kokonaisvastuu projektista, mutta yhteistyökumppaneinahankkeessa olivat myös Huurre Oy, Steris Oy jaEstola & Co.”, varastoautomaatiotuotteiden toimialapäällikköStefan Lindh Constructor Finlandista lisää.Huurre Finland Oy valmisti jäähdytysjärjestelmän, SterisFinn Aqua toimitti desinfiointijärjestelmän, ja Estola Ky & Cokehitti vainajien siirtokärryt ja erikoislavetit.Lindh korostaa, että järjestelmässä ei tarvita erillisiä hissejä.”Säilytystila itsessään on jo hissi. Tämä on yksi keskeinenratkaisu.”Rakennusautomaatio ohjaa kokonaisuuttaKylmäsäilytystilat jäähdytetään +5 °C:n lämpötilaan. Jäähdytyspuhaltimeton kytketty rakennusautomaatiojärjestelmään,joka ohjaa kokonaisuutta. Tilat desinfioidaan vähintään kerranvuodessa.Varastoautomaatteja voidaan ohjata – tai vastaavasti käyttäjiätukea – Constructor Finland Oy:n tiloista PC-etäyhteydenvälityksellä.Säilytystornissa on rakennuksen eri kerroksissa käyttöaukot.Niiden kautta vainajat saadaan nopeasti esimerkiksi toisenkerroksen ruumiinavaustiloihin.”Laitteiden käyttöaukoilla on erilliset nostolaitteet. Rullaovet,joita on asennettu käyttöaukkojen eteen, on valmistettuerityisesti kylmätiloissa käytettäviksi”, Vuorio mainitsee.Constructor Finland Oy:n valmistama Tornado-varastonhallintajärjestelmäon alunperin kehitetty pientavaran keräilyävarten. Tyypillisiä käyttäjiä ovat logistiikkakeskukset ja erilaisetvarastot sekä tuotantolaitokset.Lisäksi esimerkiksi Tukholman Södersjukhusetin sairaalassaon lääkkeiden päävarasto, johon on toimitettu kymmeniäConstructor Finland Oy:n valmistamia varastoautomaatteja.”Tampereen TAYSissä olisi tilaa kolmannellekin vainajatornille,mutta emme vielä tiedä, toimitetaanko sinne sellaista.Asia riippuu siitä, miten varastointitilat riittävät”, Vuorio toteaa.Huolto pelaaTampereella uudenlaisesta järjestelmästä on jo ehditty saadaensimmäisiä käyttökokemuksia.”Yleisesti ottaen uusi laitteisto vaikuttaa lyhyen kokemuksenperusteella ihan hyvältä. Se on täysin erilainen kuin se,joka TAYS:illa oli aiemmin käytössä. Vanha systeemihän perustuikaappimallisiin säilytystiloihin”, sanoo TAYS:in tekninentukihenkilö Jukka Alanko.”Uuden automaattisen järjestelmänmyötä haluttiin toteuttaaergonominen ratkaisu, joka samallasäästäisi tilaa.”Toistaiseksi sairaalan O-rakennuksen Tornado-laitteistoonon Alangon mukaan perehtynyt kolme TAYS:in omaa huoltohenkilöä.”Vaikuttaa siltä, että laitteisto tarvitsee vain vähän huoltoa.Määräaikaishuoltoja tehdään kuitenkin kaksi kertaa vuodessa.””TAYS:in kunnossapito-osastolta on koulutettu henkilöitä3–4/2013 prologistiikka 19

Säilytystornit toimivatsamaan tapaan kuinlogistiikkakeskustenvarastoautomaatit.20 prologistiikka 3–4/2013

Combilift Dulevo Mitsubishi WetrokComacKokonaisvaltainen ratkaisu konekannan hallintaanwww.bernerkoneet.fiantamaan teknistä tukea käyttäjille. Järjestelmän toimittanutConstructor Finland puolestaan vastaa isommista huolloista”,Alanko selventää.kin kädellä yhtä aikaa, ja näin saadaan koko vartalo kuormittumaantasaisesti.”Karosen omat työt TAYS:issä liittyvätmuun muassa silmäsiirrännäisiin.Työt nopeutuivat”Sarveiskalvojen irroitustyöhön uudellalaitteistolla ei ehkä ole juuri muu-TAYS:in obduktiopreparaattori Taiju Karonen”Muu rakennus ikään kuinpitää uudes ta laitteistosta.”Hyviä ensivaikutelmia on saatu –laitteisto on nopea ja helppo käyttää.Aloitimme kokeilun aluksi hieman arkaillen,mutta sen jälkeen kaikki on sujunutsuunniteltiin laitteidenympärille.”ta vaikutusta kuin se, että vainaja saadaanotettua nopeammin ulos säilytyksestä.”Käytön alkuvaiheessa laitteistossahavaittiin joitakin pieniä ’lastentauteja’.yllättävän hyvin.””Kärryjä ei enää tarvitse pumpata ylös ja alas ja asetellaniitä paikalleen. Järjestelmä vastaa kyllä odotuksiamme, ehkäylittääkin ne”, Karonen arvioi.”Työergonomia on myös parantunut kovasti. Nyt vainajaon aina samalla korkeudella käyttöluukulle tullessaan. Kun lavettion pitkittäin, työntekijät pystyvät vetämään sitä kummalla-”Aluksi tornissa oli liian kosteaa, ja vesi kondensoitui lattialleja oviin. Nyt nekin asiat on saatu korjattua”, Karonenvakuuttaa.”Laitteisto on erittäin helppo käyttää. Jos siihen vielä saadaantietojärjestelmä, joka pystyy keskustelemaan olemassaolevan tietojärjestelmämme kanssa, käyttö helpottuu entisestään.”3–4/2013 prologistiikka 21

TYÖKALUISTAPAREMPAAHUOLTA”Kun kontin funktio onsuunniteltu hyvin, se eiolekaan enää vain jotainjolla siirretään tavaraa.”ERIKOISVARUSTELLUT KONTIT TUOVAT JÄRJESTYSTÄKAAOKSEN KESKELLETEKSTI: SAMI J. ANTEROINENKUVA: FINNCONTAINERS22 prologistiikka 3–4/2013

Teräskontit ovat pikkuhiljaa ajautuneetvarustelukierteeseen. Tylsä ja harmaa peruskonttion kokenut renessanssin, kun yritykset ovat alkaneetmiettiä, voisiko kontista saada enemmän irti.Mihin kaikkeen kontteja käytetään?– vaihtolavakuljetuksiin, kiskollinen kontti– ongelmajätteiden varastointiin, ongelmajätekontti– VAK-kuljetuksiin, VAK-kontti– räjähdysainevarastointiin, RA-kontti– työ- ja toimistotilana, toimistokontti– työmaavarastointiin, teräskontti– kylmä-/lämminvarastointiin, pakastekontti tai eristekontti– välivarastointiin, merikontit, teräskontit– projektivientiin, käytetty merikontti– pihavarastona, teräskontit– tapahtumissa, varustellut teräskontit– arkkitehtuurissa esim. konttitalot tai hotellit– erikoisrakennukset ja projektit, varustellut kontit– ohjaamona, toimistokontti– kahvilana, toimistokontti, sivuovellinen kontti– saunana, varusteltu teräskontti– kauppana, varusteltu teräskontti– kioskina, toimistokontti– urheilupalveluissa, toimistokontti– siirrettävänä tietokonekeskuksena, varusteltu merikontti– armeijan käytössä, varusteltu merikontti– lounastilana, toimistokontti– ensiapukeskuksena, varusteltu teräskontti– generaattorina, varusteltu teräskontti– verstaana, toimistokontti, teräskontti– yleisötapahtumissa, saniteettikontit, WC-kontit ja toimistokontit– lastentarhana, toimistokonttiyhdistelmä– näyttelytilana, sivuovellinen kontti– sosiaalitilana, saniteettikontti– asuntona, varusteltu konttiLähde: KonttiWiki”Vientialan yritykset ja vientiyritysten alihankkijat ostavatpaljon kontteja”, toimitusjohtaja Sarianne ReinikkalaFinncontainers Oy:stä kertoo.Kun kontin funktio on suunniteltu hyvin, se ei olekaan enäävain jotain, jolla siirretään tavaraa. Merikontti jää määränpäähänesimerkiksi varastoksi, eikä matkaa tyhjänä takaisin.Joskus myös tällaisten SOC-konttien (shippers own container)merirahti on edullisempi.”Rahtikonttien ja pienten varastokonttien lisäksi toimitammemyös erikoisvarusteltuja kontteja. Yritykset joko vuokraavatkontteja tai sitten ostavat niitä suoraan omaan varasto- taivientikäyttöönsä.”Esimerkiksi isoilla rakennusliikkeillä konttivolyymi työmaillaon huomattava – ja missä ennen oli työmaaparakki, seisoonyt toimistokontti. ”Rakennuspuolella kontteja käytetään myössen takia, että kaikki tavarat ja työkalut saadaan kätevästi mukaanseuraavalle työmaalle. Samalla ehkäistään varkauksia”,Reinikkala summaa.Kalustonhallinta kunniaanModernien yritysten prioriteettilistalla kalustonhallinta on noussutkoko ajan korkeammalle. Nykyään kehitetään jo niin sanottujavakiokontteja, jotka sisältävät työmaille välttämättömientyökoneiden ja työkalujen lisäksi myös kiinnitystarvikkeitasekä vakiokontin sisältöä ja vakiokonttijärjestelmää manageeraavanvarastomiehen. Vakiokontin sisältö suunnitellaansiten, että kaluston käyttö, ylläpito ja huolto ovat taloudellisestija tuotannollisesti kannattavia.Nykytilanteen takana on kehitys, jossa työmaiden kiristyneettyöturvallisuus- ja laatuvaatimukset ovat vaikuttaneet työmaidenaikatauluihin hidastaen varsinaista tuotantoa. Työmaidensuurena ongelmana on oikeanlaisten työkalujen ja -koneidenlöytyminen silloin, kun niitä tarvitaan – ilman viivytyksiä.Kontti kaikilla mausteillaKonteissa kiinnostaa myös se, että tavallisen ulkokuoren sisällävoi olla melkein mitä vain: kontti voi olla täynnä hi-techiä tai3–4/2013 prologistiikka 23

KUVA: WÜRTH OYtavarat eivät ole enää miten sattuu, vaan kaikki tietävät mihinne kuuluvat. Näin työkaluja hukkuu tai menee epäkuntoon vähemmän.Huolimaton kalustonhallinta taas aiheuttaa sen, ettätyömaalla käytetään turhaa työaikaa työkalujen etsimiseen.Reinikkalan mukaan erikoiskontit kertovat uudesta ajattelutavasta:kontista muodostuu itse tuote, eikä vain tuotteen pakkaus.Kontin lisäarvo tulee sen kätevyydestä, kestävyydestä,siirreltävyydestä ja siitä, että varustelun suhteen vain taivas onrajana.Würth: palvelukonteilla kilpailuetuaYksi suomalainen yritys, joka on havainnut konttien monikäyttöisyyden,on Würth Oy. Würthillä itsellään on satoja kontteja,joista kymmeniä on ns. aktiivisessa käytössä. Kari Hakarautakertoo, että yritys alkoi panostaa erikoisvarusteltuihinpalvelukontteihin noin 10 vuotta sitten.”Pian huomattiin, että asiakkaat olivatkin etsineet juuri tällaistaratkaisua, joka säästää heiltä paljon aikaa ja vaivaa.””Yrityksiä kiinnostaa hankkiakontteja, joissa on valmiina heidäntarvitsemansa tuotteet.”vastaavasti raaka-aineen säilytyspaikka. Reinikkalan mukaannyt on olemassa selkeä trendi, jossa kontteihin pyydetään tarjouksiaerilaisista varusteluista.”Yrityksiä kiinnostaa hankkia kontteja, joissa on valmiinaheidän tarvitsemansa ’peruspaketti’ – esimerkiksi hyllyt on jovalmiiksi täytetty oikeilla tuotteilla.”Yritykset ovat hyvää vauhtia omaksumassa ”konttikeskeistä”ongelmanratkaisutapaa, mikä tarkoittaa että mikä hyvänsäsitten onkaan pulmana, ratkaisu laitetaan konttiin ja toimitetaanoikeaan paikkaan.”Esimerkkinä uudenlaisesta erikoiskontista voi mainitavaikka vedenpuhdistuskontin tai sitten turvakontin – tämä jälkimmäinenon käytössä esimerkiksi kaivoksissa, jolloin kaivosmiehetvoivat pelastautua paloturvalliseen, lujatekoiseen konttiinsisälle, mikäli kaivoksessa syttyy tulipalo.”Vakioi toimiva ratkaisuVarusteluun on vaihtoehtoja laidasta laitaan. Esimerkiksi työmaillahalutaan usein säilyttää työkoneet lämmitetyssä erillisessävarastokontissa. Vakioimalla konttitoimintaa on mahdollistamonistaa toimivat konseptit. Standardoiminen tuo työmaalleuudenlaista selkärankaa myös konttien siisteyden kannalta:Näin Würthillä on jatkettu konttien tuotekehittelyä ja varustetasossaon menty aimo harppauksin eteenpäin. Kontteja ontarjota sekä kotimaiseen että ulkomaiseen käyttöön.”Räätälöimme palvelukontteja esimerkiksi rakennus- jahuoltoseisokkiprojekteihin. Asiakkaalle voidaan toimittaa vaikkapavaruste- tai myymäläkontti, joka on sitten käytössä kentiesmuutaman kuukauden ajan – tai jopa useamman vuoden”,kuvailee Hakarauta.Ideana on toimittaa valmis paketti juuri sinne, mistä siitäon eniten hyötyä.”Kontti viedään asiakkaan kohteeseen niin, että mukanaon kaikki tarvittava työkaluista tarvikkeisiin.”Palvelukontilla ajan ja rahan säästöäHakaraudan mukaan Würthin asiakkaat ovat mieltyneet tällaiseenkokonaisvaltaiseen palveluun kahdesta syystä: logistiikkaja turvallisuus paranevat.”Kun tavarat ovat lähellä kontissa, ei enää tarvitse lähteäajelemaan pitkiä matkoja, mikäli huomataan että työmaaltapuuttuu jotain olennaista. Samalla työmaan turvallisuus nouseeuudelle tasolle, kun trafiikki vähenee ja työkalut ja tarpeistoon yhdessä paikassa.”Würthin ulkomaille matkaavat varustekontit on usein laadittutarkkojen spesifikaatioiden mukaan. Kontilla saattaa ollamittaa 20-40 jalkaa ja Würthin väki rakentaa sen valmiiksialusta loppuun.”Sähköistys, ilmanvaihto, varustetaso – nämä kaikki teh-24 prologistiikka 3–4/2013

dään asiakkaan ohjeistuksen mukaan”, Hakarauta listaa. Samaanpalvelupakettiin kuuluu myös huolehtiminen tullimuodollisuuksistaja itse rahdin hoitaminen.”Meiltä lähti juuri erikoisvarusteltu kontti Kiinaan ja Saudi-Arabiaan lähti kontti sitä ennen”, Hakarauta kertoo ja muistuttaa,että kontit myös palaavat takaisin maailmalta. Kun konttikuljetusten aikakausi käynnistyi tästä päivästä. Hankalan alunjälkeen McLean todisti rahtikonttien käyttökelpoisuuden Vietnaminsodassa, jolloin Sea-Land toimitti USA:n armeijan tarvikkeetkonteissa, ja niiden purku tapahtui ennätysajassa. Paluumatkallevarustamo otti vielä Japanista tuontirahtia ja vakuuttiviimeisetkin kriitikot.on tehtävänsä tehnyt, se palaa Suomeen. Kotimaassa konttilaitetaan uuteen uskoon uuden asiakkaan toivomusten mukaisestija se lähtee taas reissuun.Suomalaiset konttibisnekseen 1963Suomalaiset taas ovat olleet edelläkävijöitä eurooppalaisessakonttiliikenteessä. Ensimmäinen kontti saapui Suomeen vuodenKontin syntysanatKonttien historia liittyy tiiviisti kansainvälisen logistiikan kehittymiseen.Yhdysvaltain rautatieyhtiöt käyttivät metallilaatikoitarahdin kuljettamiseen jo vuonna 1929, mutta konttikuljetustenisänä – ja merikonttien maailmanvalloituksen toimeenpanijana– pidetään amerikkalaista kuljetusalanyrittäjää Malcom McLeania.1963 keväällä Finnlinesin Hansa Express autolautalla. VeliNordström perheineen ja englantilainen huolitsija Alltransportperustivat suomalaisvarustamo Containershipsin pari vuottamyöhemmin. Kun varustamon M/V Osternburg matkasi ensimmäiselläpurjehduksellaan 1967 Felixstowesta Turkuun, oli lastissajo nelisenkymmentä konttia.Saksan Bremeniin ensimmäinen merirahtikonttiMcLean kehitti idean kontteihin perustuvastarahdista turhautuessaan lastienhitaaseen purkuun laivoista ja miesmyös kehitti konttikäsittelyssä vielä tänäkinpäivänä käytettävän systematiikan.”Konttien varusteluunon vaihtoehtoja laidastalaitaan.”saapui keväällä 1966. Aluk-si Euroopassa ei uskottu konttien käyttömahdollisuuksiin,mutta kun ensimmäinenluonnos ISO-standardiksi oli valmisteltu,myös Euroopassa alettiin ripeästi rakentaaMcLean pääsi laittamaan teoriansa käytäntöön toden teollaostaessaan 1950-luvulla Pan-Atlantic varustamon (myöhemminSea-Land).McLean lastasi ensimmäiset merirahtikontit laivaan Pohjois-Carolinassa 26. huhtikuuta 1956 – ja kansainvälisten kontti-konttilaivoja, -satamia ja -käsittelylaitteita.Uusi informaatiotekniikka mahdollisti myös konttien kulunhelpon seurannan – ja nykylogistiikkaa on jo perin vaikea kuvitellailman niitä. Merirahtikontti onkin vasta elinkaarensaalussa. 3–4/2013 prologistiikka 25

KULJETUSKETJUN TEHOSTAMINENPIENENTÄÄ YMPÄRISTÖHAITTOJATEKSTI: MERJA KIHL JA ARI MONONENKUVAT: VAROVA OYTuotteiden jakelu kuormittaa lähes aina ympäristöä.Nykymaailmassa jakelun ympäristövaikutukset voivat ollahuomattavia. Vastuulliset logistiikkayritykset pyrkivät nykyäänsuunnittelemaan kuljetusketjunsa sellaisiksi, että ne kuormittavatympäristöä mahdollisimman vähän.26 prologistiikka 3–4/2013

Varova Oy on suomalainen kuljetusliike ja huolintaliike, jokaon erikoistunut kansainvälisiin kuljetuksiin ja huolintaan. Senasiakkaita ovat ulkomaankauppaa harjoittavat vienti- ja tuontiyritykset.”Tätä nykyä palveluksessammeraan yrityksen omiin kuljetuksiin. Transitovarastointia on jonkinverran, mutta sekin on viime vuosina vähentynyt.”Olemme erikoistuneet mahdollisimman vähäiseen lastinkäsittelyynja lyhyisiin reitteihin”,Laitinen kuvailee johtamansaon 160 henkilöä, mut-ta vain neljä heistä on kuljettajia.Alihankintayritykset hoitavatpääosan kuljetuksistamme”,”Nykyään pääkaupunkiseuduntavaraliikenne on suurelta osinkeskitety Vuosaareen, mikävähentää raskaan liikenteen määrääyrityksen strategioita.”Nykyään pääkaupunkiseuduntavaraliikenne on suureltaosin keskitetty Vuosaareen,kertoo Varova Oy:n toi-mikä vähentää raskaan liiken-kaupungissa.”mitusjohtaja Pekka Laitinen.teen määrää kaupungissa varsin”Omat kuljettajamme toimivatHelsingin alueen jakeluliikenteessä. Toimintaideammeon kuljetusten optimointi.”Laitisen mukaan Varova Oy:n toimintaan ei kuitenkaankuulu logistiikan varastointia, paitsi jos varastointi liittyy suotääpaljon. Silloin voidaan vält-ruuhkia, parantaa ilmanlaatua sekä säästää aikaa.””Tällainen ajattelu on meille luontaista. On aina hyvä,jos voidaan vähentää haitallisia ympäristöpäästöjä”, korostaaLaitinen.3–4/2013 prologistiikka 27

Varova Oy on keskittänyt toimintojaan Helsingin Vuosaaren satamaan.Varova keskitti toimintojaVuosaaren satama-alueelleVarova Oy:llä ei ole Suomessa yhtään ulkomaista alihankkijaa.Myös Keski-Euroopassa yritys on työllistänyt pääosin suomalaisiakuljettajia.”Saksa on Varova Oy:lle suurin liikennealue. Listan kärkipäässäovat myös Italia, Espanja ja Benelux-maat”, Laitinenmainitsee.”Etelä-Euroopan kuljetukset ovat paljolti yhdistettyjä kuljetuksia,joissa käytetään sekä rekkaa, laivaa että junaa. RautatiekuljetuksiaVarova Oy käyttää kuljetustoiminnassaan melkopaljon ympäristösyistä.”Varova Oy on toiminut Helsingin Vuosaaren satamassavuodesta 2008.”Siirsimme myös Euroopan ja kotimaan liikenteen toimintommeVuosaareen syksyllä 2012”, Laitinen toteaa.”Takavuosina emme juuri olekaan toimineet satamissa.Vuosaaressa tilat ovat melko kalliit, mutta toimimalla sieltävoimme säästää aikaa ja ympäristöä.”Laitinen huomauttaa, että Varova pyrkii tietoisesti edelläkävijäksiyritysvastuullisena logistiikkaoperaattorina.”Pienet tavaraerät kannattaa kuljettaa satamasta eteenpäinjakeluautoilla. Silloin asiakas saa tavarat helposti käsiteltävässämuodossa.”Laitisen mukaan suurin osa Varovan 160 hengen henkilöstöstätoimii kuljetusten hallinnoinnissa ja suunnittelussa.Usein yrityksillä riittääkin päänvaivaa sellaisen oikean toimintatavanlöytämisessä, jossa otetaan huomioon sekä ympäristömyönteinenajattelu että tehokkaan jakelulogistiikan käytännönvaatimukset.”Olemme tehneet esimerkiksi tulliselvityksiä jo 65 vuotta,siis vuodesta 1948. Tähtäimessämme ovat jo yrityksen100-vuotisjuhlat”, sanailee Laitinen.Yhteinen yritys tehostaa kuljetuksiaViime vuosien taantuman aikana tavaravirrat Euroopasta Suomeenovat Laitisen mukaan selkeästi pienentyneet.”Päättelimme siitä, että jotakin olisi tehtävä pikaisesti”,hän toteaa.Niinpä Varova Oy päätti perustaa yhdessä Beweshipinkanssa uuden yhtiön, johon yhdistetään molempien yritystenkuljetuskalusto. Keväällä 2013 perustetun yhtiön nimeksi tuliRoadari Oy.”Uuteen yhteisyritykseen siirtyy viisi henkilöä Varovasta ja28 prologistiikka 3–4/2013

tieto.fineljä Beweshipiltä. Lisäksi yhtiöllä on ulkopuolinen toimitusjohtaja”,selittää Laitinen.”Yhtiö tulee myös hoitamaan rahtitavaran runkoliikennettäSuomen ja Manner-Euroopan välillä. Silloin autotsaadaan kuormattua tehokkaammin ja voidaan välttäätyhjällä kuormalla ajamista. Kaluston saatavuus toimii hyvin,ajomatkat lyhenevät ja toimintaan saadaan lisää tehokkuutta.Tästä on hyötyä myös ympäristönäkökulmastakatsottuna”, Laitinen listaa toiminnan tehostamisen etuja.”Roadari Oy:stä tulee aivan uudenlainen yritys kuljetusrintamalla.Se voi tarjota muillekin kuljetus- ja huolintaliikkeilleosakuormien kuljetuspalvelua viennissä ja tuonnissa.Silloin vajaakuormat vähenevät monissa kuljetusalanyrityksissä.”Pitkän tähtäimen harkittu projektiRoadari Oy keskittyy Suomen ja Manner-Euroopan välisenmaantieliikenteen osa- ja täyskuormiin. Varova jaBeweship jatkavat omien kappaletavarakuljetusten kehittämistänykyisten yhteistyöverkostojensa ja asiakkaidensakanssa. Vain autoliikenteen runkokuljetukset yhdistetäänuuteen Roadari -yhtiöön.”Kun autot saadaan kuormattuatehokkaammin, niin voidaanvälttää tyhjällä kuormallaajamista.”Roadarin liikennöintialueet ovat paljolti samoja kuinVarova Oy:llä tähän saakka: Saksa, Hollanti, Belgia,Luxembourg, Ranska, Italia ja Espanja.”Tarkoituksemme on kerätä kuljetusten ’muruset’ markkinoilta.Emme aio tarjota Roadari Oy:n kautta kuljetuskapasiteettiasuoraan maahantuojille tai maastaviejille”, Laitinentäsmentää.Hänen mukaansa Roadari Oy:n perustaminen on ollutpitkän tähtäimen hanke, joka vaati huolellista harkintaa jasuunnittelua.”Vuosi 2012 meni Roadari Oy:n perustamistavalmistel taessa. Teimme tarkat laskelmat ja laajat selvityksetsiitä, kannattaako tähän yritykseen ryhtyä.”Roadari Oy muutti toukokuun puolivälissä omaan pääkonttoriinHelsingin Hämeentielle.”Syksyllä 2013 alamme markkinoida kuljetustoimintaammeulkopuolisille”, Laitinen lupaa. TietoOpen MobilityPlatformTiedon mobiilipalvelut voivat auttaasinun yritystäsi- idean kehittämisessä kokonaiseksipalveluelinkaareksi- mobiilipalveluiden liittämisessäliiketoiminnan kannalta tärkeisiintaustajärjestelmiinMyös Valion maitoautojen mobiiliratkaisutoteutettiin Tieto Open Mobility Platform -alustalla.Lisätietoja:Lue lisää tarinoita siitä, miten asiakkaamme ovathyödyntäneet mobiilipalveluita liiketoiminnassaan:3–4/2013 prologistiikka 29

ETÄTUNNISTEELLA TEHOAARVOVERKKOONTEKSTI: JARKKO BÖHMKUVA: ISTOCKPHOTORFID eli radiotaajuinen etätunnistaminen onjo tuttua arkipäivän teknologiaa monellekulkutunnisteiden ja bussilippujen muodossa.Täyttä potentiaalia yritysten toimintojentehostamisessa ei ole silti vielä saavutettu.30 prologistiikka 3–4/2013

”Tekniikan käyttöönotto nytkähtieteenpäin vuonna 2004, kunlogistiikan alalla päästiinsopimukseen maailmanlaajuisenEPC-standardin käyttöönotosta.”3–4/2013 prologistiikka 31

Kun asiakas menee vaatekauppaan ostamaan housuja, hänetsii tiettyä merkkiä, väriä ja kokoa. Jos esimerkiksi oikeaa kokoaei löydy, hän pyytää apua myyjältä, joka tarkistaa tilanteentietokoneelta. Tämän jälkeen myyjä voi todeta, että asiakkaanhaluamaa kokoa pitäisi olla myynnissä, mutta jostainsyystä hänen haluamiaan housuja ei kaupan hyllystä silti löydy.Jos asiakas joutuu vastaavaan tilanteeseen samassa kaupassauseamman kerran, hän luultavasti siirtää asiointinsa jatkossatoiseen liikkeeseen. ”Ei oon” myyminen on vaatekaupankannalta siis erittäin kiusallista, mutta ymmärrettävää: on hankalaapitää päivittäin inventaariota siitä, kuinka paljon vaateosastollaon minkäkin merkkisiä ja värisiä housuja missäkinkoossa.”RFID eli radiotaajuinenetätunnistaminen on jo tuttuaarkipäivän teknologiaa monellekulkutunnisteiden ja bussilippujenmuodossa.”Isossa vaatekaupassa inventaario voi viedä jopa viikon.Mitä jos olisi järjestelmä, jonka avulla se saataisiin toteutettuatunnissa? RFID:n eli radiotaajuisen etätunnistusteknologianavulla se onnistuu, eikä se ole mitään tulevaisuuden tieteisfantasiaa,vaan monenlaisia sovelluksia on olemassa jo nyt.Etätunnistus ei ole toimintaperiaatteeltaan uusi asia. Jo toisessamaailmansodassa brittiläiset asensivat lentokoneisiinsalähettimiä, joiden avulla oli helpompi tunnistaa maasta käsintutkan avulla kotiin palaavat omat lentokoneen vihollisen koneista.Tämä ”identity friend or foe” eli IFF-järjestelmä oli maailmanensimmäinen RFID-järjestelmä.Standardin avulla eteenpäinSodan jälkeen kaupallisia sovelluksia saatiin odottaa pitkään.1980-luvulla teknologiaa käytettiin muun muassa tunnistamaanajoneuvoja tietulleissa, mutta todenteolla RFID-järjestelmienkehitys pääsi vauhtiin vasta 1990-luvulla mikropiiriteknologiankehittymisen myötä.Tekniikan käyttöönotto nytkähti eteenpäin vuonna 2004,kun logistiikan alalla päästiin sopimukseen maailmanlaajuisenEPC-standardin käyttöönotosta.RFID Lab Finland ry:n toiminnanjohtaja Jukka Wallinheimonmukaan teknologia itsessään alkaa olla jo erittäin kypsää.Kehitystyö toki jatkuu, mutta tekniikka ei aiheuta enääsuuria haasteita.”Todellinen haaste on yritysten innostuneisuus. On selvää,että he tekevät rahaa RFID:n avulla tulevaisuudessa. Sitä ennensiihen pitää investoida”, Wallinheimo toteaa.Tähän haasteeseen vastaaminen on RFID Lab Finlandinpääasiallinen strateginen tavoite eli tuoda ratkaisujen tuottajat32 prologistiikka 3–4/2013

KUVA: NORDIC ID HOUSE OF RFIDkäyttäjien luokse. Konkreettisesti tämä toteutuu muun muassaseminaareilla ja koulutuksilla, joiden avulla yhdistyksen jäsenyrityksetvoivat esitellä RFID-ratkaisujaan asiakasyrityksille.Keskeisessä asemassa toiminnassa on Vantaalla sijaitsevademohuone, jossa RFID-sovelluksia voi kokeilla käytännössä.Demohuoneessa vierailee vuosittain 600 kävijää.Wallinheimo kertoo, että Suomi ei ole paljon muuta maailmaajäljessä RFID-teknologian hyödyntämisessä. Useat yksittäisetfirmat, kuten monet paperitehtaat, ovat ottaneet ratkaisujakäyttöönsä. Logistiikan ulkopuolella RFID:tä on hyödynnettyjo pitkään kulunvalvonta- ja lippujärjestelmien muodossa.”Viime aikoina RFID on tullut myös maksu- ja bonuskortteihin”,Jukka Wallinheimo huomauttaa.Vuoden 2009 tilastojen perusteella Euroopan maista Alankomaissahyödynnettiin suhteellisesti eniten RFID:tä, toiseksieniten Suomessa, ja kolmantena oli Saksa.”Tuon jälkeen on kuitenkin tapahtunut todella paljon. Yhdysvalloissavaatetusalalla järjestettiin yhteishanke, jossa olimukana yliopistoja, valmistajia, tavarataloja ja muita alan toimijoita.Tämän ansiosta RFID:n hyödyntäminen ryöpsähti vaatetusalallasiellä voimakkaasti eteenpäin”, Wallinheimo kertoo.Etätunniste jokaiseen tuotteeseenVastaavan laajuista käyttöönottoa ei ole Suomessa toistaiseksinähty niin vaatealalla kuin muutenkaan, joten tässä suhteessaolemme pudonneet kyydistä. Muualla Euroopassa vaatetusalaon herännyt asiaan jonkin verran paremmin.Jukka Wallinheimo peräänkuuluttaa sitä, että yksittäistenfirmojen sijaan RFID-järjestelmien piiriin pitäisi saada kokonaisiaarvoverkkoja. Toiveena olisi se, että valmistaja merkitsisituotteensa standardin mukaisesti, jolloin tavaran liikettä voisiseurata etätunnisteen avulla koko arvoverkon pituudelta kaikkientavaraa käsittelevien yritysten toimesta.”Suomi ei ole paljonmuuta maailmaajäljessä RFID-teknologianhyödyntämisessä.”RFID:stä on Wallinheimon mukaan suuri hyöty kaikissa sellaisissapaikoissa, joissa liikkuu tavaraa, oli kyseessä sittensen vastaanotto tai lähettäminen.”Tilanne on jokaisen helppo kuvitella itse. Jos firmaan tuleelähetys, jossa on vain epämääräisiä tussimerkintöjä, niinse seisoo paikallaan pitkään sillä aikaa, kun työntekijät ihmettelevätsen sisältöä. Jos lähetyksessä on viivakoodi, se auttaajonkin verran, mutta silloin menee vielä aikaa viivakoodin etsi-Yksijärjestelmä– se riittääLemonsoft on joustava toiminnanohjausratkaisu,jonka avulla hoidat talous-, palkka- ja henkilöstöhallinnonlisäksi asiakkuudenhallinnan,tuotannon, logistiikan ja projektinhallinnan.Logistiikan ominaisuuksia ovat mm:- kattavat edi/ovt -yhteydet- sarja- ja eränumerokäsittely- monivarasto- hyllykäsittely- lavoitus- tuoterakenteet- tiedonkeruu mobiilisti- tilausportaaliLue lisää osoitteessa: www.lemonsoft.fiUnifaunOnlineYksi järjestelmä– kaikkikuljetusliikkeetUnifaun Online on Internetin välityksellä toimivakuljetushallintajärjestelmä. Palvelun avullavoidaan tulostaa kaikki yrityksen rahtiasiakirjatja sähköiset kuljetustilaukset välittyvätautomaattisesti kuljetuskumppaneille.Unifaun Online voidaan myös integroidayrityksen toiminnanohjausjärjestelmäänUnifaun ERPConnect -lisenssin avulla.Lue lisää: www.unifaun.fi3–4/2013 prologistiikka 33

KUVA: ARI MONONENVuosaaren satamassa porteissa on RFID-tunnistusjärjestelmä, joten lukkeihin kiinnitetyt transponderit ohjaavat portin automatiikkaa. Tunnistusjärjestelmäavaa portin automaattisesti sataman raskaalle liikenteelle.tin läpi. Tällöin järjestelmä näkee ja laskeehetkessä, mitä tavaraa trukki juuri kuljetti jakuinka paljon.”Wallinheimo nostaa uudestaan esillevaatetusalan, jossa trendinä on nykyäänmerkata yksittäiset tuotteet RFID-tunnisteella.Perinteisesti on merkattu koko lava yhdellätunnisteella.”Jos esimerkiksi Aasiasta saapuu vaatelähetys, laatikotpitäisi avata ja käydä ne tuotteineen läpi yksitellen. RFID:nmiseen. Toisaalta viivakoodin sisältävä tarrapaperi voi olla kadoksissaavulla tunnisteet voidaan lukea avaamatta laatikoita”, Jukkatai tuhoutunut. Kun tavara on merkattu RFID:llä, voi Wallin heimo havainnollistaa.tavaraa kuljettava trukki vain ajaa RFID-por-Manuaalista työtä on huomattavasti vähemmän,ja Jukka Wallinheimon mukaan”RFID:stä on suurityö voi nopeutua jopa 80 prosenttia. Mikähyöty kaikissa parasta, automatisoitu järjestelmä tekee huomattavastivähemmän virheitä kuin ihminen.sellaisissa paikoissa,joissa liikkuu tavaraa.”Hävitetään hävikkiVaatekaupassa etätunnistejärjestelmä voiolla avain myynnin kasvuun: RFID-lukijalla on mahdollista jokapäivä käydä läpi, mitä tavaraa hyllyistä löytyy ja puuttuu.Puuttuvaa tavaraa voidaan tilata lisää päivittäin.34 prologistiikka 3–4/2013

Yli 50 vuoden kokemuksellaCARGOPuh. +358 2 333 11 cargo.sales@vikingline.com www.vikingline.com/cargo”Hävikkiä tapahtuu varastelun myötä, ja lisäksiasiak kaat ovat todella huonoja varastomiehiä: he jättävätmyynnissä olevia vaatteita vääriin paikkoihin,jolloin muut asiakkaat eivät löydä niitä. Amerikkalaistenyliopistotutkimusten mukaan myynti voi kasvaa2–15 prosenttia pelkästään sillä, että hävikki saadaanpois ja inventaariossa havaitut puutteet täydennettyä”,Wallinheimo toteaa.Suomessa vaatetusala ei ole niin vahva, että seajaisi RFID:n käyttöönottoa, vaikka etätunnistaminentehostaisi valmistajien ja kauppojen toimintaa huomattavasti.Toisaalta Jukka Wallinheimo näkee teknisentukkukaupan ja rakennusalan olevan täällä senverran merkittäviä, että niiden arvoverkoissa RFIDkannattaisi ottaa käyttöön.”Kustannukset ovat tapauskohtaisia, mutta yleisestipuhutaan yhden tai kahden vuoden takaisinmaksuajasta,jonka jälkeen järjestelmä tuottaa puhdastavoittoa”, Wallinheimo kuvailee.Perinteistä viivakoodia RFID tuskin syrjäyttää kokonaan.Halvinkin RFID-tunniste maksaa tällä hetkelläkuusi senttiä enemmän kuin paperille tulostettu viivakoodi.Wallinheimo uskookin viivakoodin ja etätunnisteentoimivan tulevaisuudessa luontevasti rinnakkain.Camoplast Solidealteollisuusrenkaat jaminikaivureidenkumitelatHam-Re OyMäkelänkankaantie 249490 Neuvotonp. 05 343 5666 (24 h)www.hamre.fi3–4/2013 prologistiikka 35

MUUTOSTA PÄINLIIKENNEVIRASTO SELKEYTTÄÄORGANISAATIOTAAN UUDEN KIPPARINALAISUUDESSATEKSTI: SAMI J. ANTEROINENKUVAT: LIIKENNEVIRASTOUuden isännän saanut Liikennevirasto on juuri uudistanut organisaatiotaan ja muutoksen myötä toimintatavanuskotaan kristallisoituvan kaikille. Pääjohtaja Antti Vehviläisen mukaan muutoksen tavoitteena on johtamisen,tiedonkulun ja suunnittelun selkiyttäminen.”Uudessa organisaatiossa keskitetään toimintoja ja vahvistetaanohjausta. Myös liikenteen tiedon merkitys korostuu”, linjaaVehviläinen.Toiminnanohjaus on yksi uusista toimialoista, ja koko liikennejärjestelmäntavoitetila tulee olemaan yksi sen keskeisistätehtävistä. Muun muassa suunnittelu kootaan yhteen, minkäavulla kokonaisnäkemys paranee.”Pystymme muutoksen myötä myös painottamaan uudenliikennepolitiikan suuntauksia kehityksessämme. Liikennevirastonmuutos tulee uskoakseni näkymään positiivisena myös sidosryhmienja yhteistyökumppaneiden suuntaan”, Vehviläinentoteaa.Kolmivuotias pääsemässä vauhtiinLiikennevirasto aloitti toimintansa vuoden 2010 alusta, kun liikenne-ja viestintäministeriön liikennehallinnon kuusi virastoayhdistettiin kahdeksi uudeksi virastoksi, Liikennevirastoksi jaLiikenteen turvallisuusvirastoksi, Trafiksi.Liikenneviraston toimiala kattaa koko liikennejärjestelmänja kaikki liikennemuodot ilmailua lukuun ottamatta. Virastontehtävänä on huolehtia, että Suomessa on kansalaisten ja elinkeinoelämänliikkumis- ja kuljetustarpeita palveleva, toimiva,energiatehokas, ympäristöystävällinen ja turvallinen liikennejärjestelmä.Pääjohtaja myöntää, että Liikennevirasto on nuori orga-36 prologistiikka 3–4/2013

LIIKENNEVIRASTOPÄHKINÄNKUORESSALiikennevirasto toimii liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalalla.Virasto edistää toiminnallaan koko liikennejärjestelmäntoimivuutta, liikenteen turvallisuutta, alueidentasapainoista kehitystä ja kestävää kehitystä.”Liikenneviraston toimiala kattaakoko liikennejärjestelmän jakaikki liikennemuodot ilmailualukuun ottamatta.”Tehtävät:– ylläpitää ja kehittää liikennejärjestelmää yhteistyössämuiden toimijoiden kanssa;– vastata valtion tie- ja rataverkosta sekä virastonhallinnoimista vesiväylistä ja niihin kohdistuvientoimien yhteensovittamisesta sekä ohjata ja valvoavesiväylänpitoa koko maassa;– vastata suurten tiehankkeiden toteuttamisesta sekäratojen ja vesiväylien suunnittelusta, ylläpidosta jarakentamisesta;– vastata Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskustentoiminnallisesta ohjauksesta tienpidon alueella;– osallistua liikenteen ja maankäytönyhteensovittamiseen;– huolehtia liikenteen hallinnasta ja sen kehittämisestävaltion liikenneväylillä ja meriliikenteessä;– turvata talvimerenkulun edellytykset;– kehittää ja edistää liikenteen palveluja ja niidenmarkkinoiden toimivuutta;– edistää väylänpidon tuottavuuden parantamista;– kehittää julkisen liikenteen toimintaedellytyksiä sekämyöntää merenkulun ja muiden liikennemuotojenedistämiseen tarkoitettuja avustuksia;– huolehtia merikartoituksen ylläpidosta jakehittämisestä;– varautua toimialallaan huolehtimaanliikennejärjestelmän toimivuudesta poikkeusoloissa janormaaliolojen häiriötilanteissa.nisaatio, joka ei ole vielä kypsynyt. Substanssiosaaminen onkuitenkin hyvässä hapessa ja mahdollisuuksia on moneen.Vehviläinen on kehunut edeltäjäänsä Juhani Tervalaa hyvänsokkelin tekemisestä uutta virastoa rakennettaessa. Viraston uutenahaasteena on selvittää, onko kukin yksikkö oikeassa paikassa.Uusi alku heinäkuussaTämä tavoite mielessä Vehviläinen asetti alkuvuodesta virastonlakiasiainjohtaja Rami Metsäpellon selvitysmieheksi miettimäänorganisaation kehittämistä. Työ on edistynyt aikataulun mukaisestiportaittain niin, että toimialojen johtajat nimitettiin 19.4.”Osastonjohtajat nimitettiin 14.5. ja yksiköiden päälliköt13.6. Uusi organisaatio aloitti 1.7.2013”, summaa Vehviläinen.Vehviläisen mukaan Liikennevirasto on asiantuntijaorganisaatio,jonka asiantuntijat ovat oman alansa huippua.”Tekemisessä näkyy vahva ammatillinen ote”, Vehviläinenarvioi.Pääjohtajan näkemyksen mukaan uusi organisaatio tukeeentistä tehokkaammin viraston päätehtävää, eli Suomen liikennejärjestelmänkokonaisvaltaista kehittämistä ja liikenneväylienylläpitoa.”Uuden organisaatiomallin myötä pystymme nopeammin3–4/2013 prologistiikka 37

ministeri Merja Kyllösen luottamuksen ja teki johtopäätöksetpikapikaa viime syksynä.Vehviläinen valittiin pääjohtajaksi toimikaudelle 1.1.2013– 31.12.2017. Pääjohtajan paikalle oli tungosta, sillä kaikkiaan26 hakijaa ilmoittautui mukaan kisaan. Loppusuorallepääsi myös Uudenmaan ely-keskuksen ylijohtaja Rita Piirainen.Stora Enson logistiikkaguruVehviläisellä on laaja liikennealan tuntemus, jonka kovimmatnäytöt tulevat Stora Ensosta, jossa mies oli yli 20 vuotta. Metsäjättikäytti Vehviläistä luottopakkinaan aina, kun logistiikassaoli murheita. Vehviläinen on myös toiminut mm. ministeriönselvitysmiehenä sekä valtion liikennealan liikelaitosten ja valtionyhtiöidenhallituksissa, neuvottelukunnissa ja työryhmissä.Lisäksi Vehviläinen on työskennellyt Liikenneviraston neuvottelukunnanpuheenjohtajana koko viraston olemassaolon ajan.”Liikennevirasto onasiantuntijaorganisaatio,jonka asiantuntijat ovatoman alansa huippua.”Liikenneviraston pääjohtajan Antti Vehviläisen mukaan muutoksentavoitteena on johtamisen, tiedonkulun ja suunnittelun selkiyttäminen.Vehviläinen on väläytellyt, että Liikennevirastoonkin voidaantuoda uudenlaisia toimintatapoja yritysmaailmasta. Hänon myös arvioinut, että oma organisointikyky ja toimintamallitovat vähän erilaiset kuin mitä virastossa aikaisemmin on ollut.Silti hän katsoo, että johtamisen haasteet ovat samanlaisiajoka paikassa. Ihmisiä johdetaan, organisaatiota johdetaan– oli sitten kyseessä pörssiyhtiö tai valtion virasto. Vehviläisenmukaan uudistuksia on kuitenkin luvassa hallintokulttuurin erielementteihin, kuten tiedonkulkuun ja läpinäkyvyyteen.ja ketterämmin vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin ja ympäristönmuutoksiin.”Muutosjohtaminen vasta alussaVehviläinen myöntää auliisti, että muutokseen liittyy aina haasteita.Uusi toimintatapa on organisaatiolle sekä mahdollisuusettä haaste: muutoksia toimintakulttuuriin tarvitaan, jotta savotastaselvitään.”Tämä vaatii vahvaa muutosjohtajuutta.”Stora Enson logistiikkajohtajan pallilta Liikennevirastonpääjohtajaksi joulun alla siirtynyt Vehviläinen on käynyt läpivauhdikkaan talven. Edeltäjä Juhani Tervala menetti liikenne-Tarkan euron päivätMinisteri Kyllösen liikennepoliittinen linja – jolla haetaan säästöjäahtaassa taloustilanteessa – saa Vehviläisestä sinnikkäänpuolustajan. Hän onkin puhunut enemmän vanhojen liikenneväylienylläpidosta kuin uusien rakentamisesta.Vehviläisen pelikirjassa liikennepolitiikka lähtee perusasioista:asiakkaiden tarpeista ja valtiovallan asettamista budjettiraameista.Perinteinen väylärakentaminen on yksi tapa ratkaistayhtälö, mutta muitakin keinoja löytyy – esimerkiksi reaaliaikaisentiedon käyttö ja muut smart traffic -ratkaisut.Pääjohtaja katsoo, että liikennepolitiikan jalkauttamisessapilotit ovat tärkeitä – ja kaikkien osapuolten tulee sitoutuahankkeisiin. 38 prologistiikka 3–4/2013

REAALIAIKAINEN MONITOROINTI ON RATKAISUSILTOJEN KUNNOSSAPIDON SEURANTAANAika ja ympäristössä tapahtuvat luonnon jaihmisten aikaansaamat muutokset vaikuttavatinfrastruktuurimme rakenteisiin ja niiden osiin kutensiltoihin, putkistoihin, tunneleihin, tukimuureihinja rakennuksiin. Optinen monitorointi onmaailmanlaajuisesti tuhansissa tällaisissa kohteissakäytetty rakenteiden staattisten ja dynaamistenmuodonmuutosten sekä jännitystilojenseurantamuoto.Pomarkussa museosilta on monitoroinnissa seuraavat kymmenen vuotta.”Optisen monitoroinnin tuloksena saadaan ennakoivaa tietoarakenteiden todellisesta kunnosta, sekä korjausten suunnittelunja optimoinnin tueksi että rakenteen turvallisen käytön takaamiseksi”,kertoo Inspectan tuotepäällikkö Leena Sarell-Kankaanpää.Monitorointiin on Sarell-Kankaanpään mukaan olemassakaksi erilaista valokuituanturiteknologiaa, joiden käyttökohteeteroavat hieman toisistaan.Pomarkun museosiltaa valvotaan seuraavatkymmenen vuottaValokuitumonitoroinnit ovat käytössä ympäri maailmaa jayleistyvät myös Suomessa. Varsinais-Suomen ELY-keskus jaInspecta tekivät hiljattain sopimuksen Pomarkun museosillansillan kunnon valokuitumonitoroinnista kymmenen vuoden ajalle.Pomarkun silta on vanha kivisilta, joka on rakennettu vuonna1913. Kolmiaukkoinen, kuusi metriä leveä ja 43 metriä pitkäsiltä ylittää Pomarkun joen Pomarkun idyllisessä keskustamiljöössä.”Sillan holvien liikkeitä seurataan valokuituanturein, jotkamittaavat rakenteen staattista liikettä sekä sitä kuormittavienajoneuvojen aiheuttamia dynaamisia vaikutuksia. Mahdollisetmuutokset kuormitusvaikutuksissa havaitaan välittömästi ja vahinkojenehkäisemiseksi voidaan ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiinajoissa”, Leena Sarell-Kankaanpää kuvailee.Valokuituantureita sillassa on yhteensä neljä. Kolme kaksimetristäanturia on asennettuna kunkin siltaholvin alapintaanpitkittäissuunnassa. Yksi anturi sillan kyljessä seuraa kivirakenteenmahdollista liikkumista. Holvien anturit ovat jännitystilaantureita,jotka mittaavat kahden metrin alueella tapahtuvatmuodonmuutokset, joita rakenteen oman liikkumisen tai kuormitustenaiheuttamana voi syntyä. Koska anturit havaitsevatliikkeet 0,02 mm tarkkuudella, pienikin epänormaali liike tunnistetaan.”Automaattisuus ja jatkuvatoimisuus takaavat sen, ettäpoikkeavat tapahtumat havaitaan helposti. Etähallittavana mittaustapahtumaavoidaan tarkastella internetin kautta ja mittaustuloshistoria saadaan analysoitavaksi aina haluttaessa. Tiedottallentuvat paikalla olevan tietokoneen muistiin, josta ne useaankertaan päivässä siirtyvät automaattisesti etäyhteyksin palvelimelletalteen”, sanoo Sarell-Kankaanpää.Liris-anturit toimivat hankalissakinasennusolosuhteissaKohteissa joissa sähkönsyöttöä ei ole saatavilla, voidaan monitorointitoteuttaa itsenäisesti toimivilla Liris-valokuituantureilla.Tällaisena kohteena Inspectalla on esimerkiksi Liakanjoen siltaTorniossa, Tornion ja Kolarin välisellä rataosuudella. Kyseessäon 152 metriä pitkä, 1946 rakennettu teräsristikkorakenteinensilta, jossa on 11 kivirakenteista välitukea. Tässä kohteessa seurattiinvälitukien liikkeitä mittaamalla junien ylitysten vaikutuksestasyntyviä leikkausvoimia sillan pituuspalkkeihin diagonaalisestiasennetuilla Osmos Liris -valokuituantureilla.”Liris-anturit mittaavat rakenteen staattista muodonmuutostasekä kuormien vaikutuksesta syntyviä dynaamisia muodonmuutoksia.Anturit toimivat paristolla ja kussakin anturissa on omamuisti, jonne tiedot tallentuvat ja josta ne luetaan mittauksen aikanamäärävälein radiotaajuuksin PC:lle”, kertoo Sarell-KankaanpääLiris-anturiteknologiasta ja jatkaa: ”Koska Liris-anturiteivät tarvitse kaapelointia, on niiden asentaminen helppoa janopeaa. Sähkönsyöttöä ja etäyhteyksiä ei Liris-anturia käytettäessämyöskään tarvita, joten se on ihanteellinen ratkaisu rakenteellistenmuodonmuutosten ja jännitystilojen mittauksiin silloin,kun sähköä ei ole saatavilla ja asennusolosuhteet ovathaasteelliset.”Oli teknologia kumpi tahansa, ovat hyödyt yhteiset: reaaliaikaisentiedon tuella sillan omistaja voi olla turvallisin mielin jatietää ryhtyä ajoissa toimenpiteisiin, mikäli sillan kunto muuttuueikä enää vastaa sille asetettuja vaatimuksia. 3–4/2013 prologistiikka 39

RIKKIDIREKTIIVI AIHEUTTAA PALJONPÄÄNVAIVAA LAIVAOPERAATTOREILLETEKSTI: MERJA KIHL JA ARI MONONENKUVA: SINI PENNANENKansainvälinen merenkulkujärjestö IMO päätti laivojensallittujen rikkipäästöjen kiristämisestä jo vuonna 2008.Sittemmin Euroopan Unioni hyväksyi niin sanotunrikkidirektiivin, jonka mukaan IMO-päätös tulee Itämerellävoimaan nopeutetulla aikataululla.Logistiikkaoperaattorit joutuvat muuttamaan laivakalustonsauusien määräysten mukaiseksi jo vajaan parin vuodenkuluessa. Tarjolla on vain kalliita vaihtoehtoja.40 prologistiikka 3–4/2013

”Rikkidirektiivinvoimaantuloa odotetaanaika pelonsekaisintuntein.”Rikkidirektiivi määrää laskemaan laivojen polttoaineiden rikkipitoisuudenyhdestä prosentista 0,1 prosenttiin Itämerellä,Pohjanmerellä ja Englannin kanaalissa. Vaihtoehtona on laivojenvarustaminen rikkipesureilla, jotka pienentävät rikkipäästöjä.Välimeren alueella rikin enimmäispitoisuus laivapolttoaineissapudotetaan 0,5 prosenttiin vasta vuonna 2020.Rikkipäästöjä halutaan rajoittaa ympäristö- ja terveyssyistä.Toisaalta on arvioitu, että rajoituksista johtuva rahtikustannustennousu aiheuttaa Suomen teollisuudelle 600–1 000 miljoonaneuron lisäkustannukset vuosittain.Direktiivi on tulossa voimaan jo vuoden 2015 alussa.”Rikkidirektiivin voimaantuloa odotetaan aika pelonsekaisintuntein”, rahtialuksilla liikennöivän Mann Linesin toimitusjohtajaTimo Helanto kuvailee tilannetta.”Direktiivi aiheuttaa varmasti paljon ylimääräisiä kuluja.Lisäksi Suomen teollisuuden kilpailukyky heikkenee.”Polttoaineille lisää hintaaVähärikkistä laivapolttoainetta on tulossa markkinoille, muttasen saatavuuteen voi liittyä riskitekijöitä. Joka tapauksessauuden lainen polttoaine on selvästi nykyistä kalliimpaa.”On todennäköistä, että dieselpolttoaineen myyntihinnatnousevat ainakin viiden seuraavan vuoden ajan. Tekniikan kehittyessähinnat varmaankin tasaantuvat, mutta muutaman vuodenhintapiikki on odotettavissa. Viime kädessä teollisuus joutuumaksajaksi, kun kuljetuskustannukset nousevat.””Rikkipesureista on apua laivaliikenteessä vasta siinä vaiheessa,kun pesurit saadaan toimiviksi. Rikkidirektiivin voimaantuloonolisi pitänyt saada pitempi siirtymäaika, jotta uuttatekniikkaa olisi ehditty kehittää ja saada asennetuksi laivoihin.””Siirtymäaikaa olisi pitänyt saada vuoteen 2020 asti. Logistiikkaoperaattoreitatämä tilanne harmittaa kovasti.””LNG-polttoainetta eli nesteytettyä maakaasua voidaankäyttää vain uusimmissa laivatyypeissä. Mutta laivakalustonvaihtaminen maksaa paljon. Vanhojen laivojen muuntaminenLNG-polttoaineella toimiviksi on sekin niin kallista, että se eiole operaattorien näkökulmasta kannattavaa.”Pesureita vielä kehitettäväHelannon mukaan Euroopan Unionissa on direktiivin tullessavoimaan kahdenlaista systeemiä laivaliikenteessä. Itämeren3–4/2013 prologistiikka 41

KUVA: STX EUROPELNG-käyttöinen matkustaja-alus M/S Viking Grace on jo liikenteessä. Kaasusäiliöt näkyvät kuvassa laivan peräkannella.laivat ovat paljon vaikeammassa tilanteessa kuin VälimerenRikkidirektiiviin liittyy Helannon mukaan vielä paljon avoimiakysymyksiä.alueella liikennöivät.”Ne poliitikot, jotka olivat eturivissä ajamassa rikkidirektiivinhyväksymistä, ottivat vain yhden näkökannan huomioon.” päästöjen valvonta on tarkoitus järjestää.””Toistaiseksi ei tiedetä esimerkiksi sitä, miten laivojen rikki-Yksi mahdollisuus rikkipäästöjen vähentämiseen on asentaalaivoihin rikkipesureita. Helan-Aikataulu on liian kireänon mukaan sellaisia ei ole vieläasennettu kovinkaan moneen laivaanSuomessa.”Toistaiseksi rikkipesurit ovatvielä toiminnaltaan epävarmoja.Ne eivät ole vielä aivan valmiitamarkkinoille.””Esimerkiksi ’Containership 7’ -alukseen on asennettu rikkipesuri,mutta se ei toimi luotettavasti. Pesurin käyttöhän perustuusiihen, että sen avulla laivassa voidaan käyttää nykyisenlaisiapolttoaineita, joissa on enemmän rikkiä. Laitteet ovatkuitenkin kalliita – ja niistä on enemmän haittaa kuin hyötyä”,Helanto päivittelee.”Valtio on varannut 30 miljoonaa euroa tukirahaa rikkipesurienasentamiseksi laivoihin, mutta sellainen summa ei riitävielä mihinkään.””Rikkipesureista on apua”Monet laivaoperaattorit ovat aikeissasiirtyä rikkipesuritekniikanlaivaliikenteessä vasta siinäkäyttäjiksi”, arvioi Helanto.vaiheessa, kun pesurit saadaanPesureita on kahta perustyyppiä:märkä- ja kuivapesureita.toimiviksi.””Operaattorit tarvitsisivat luotettavastitoimivan laitteen. Kun aikataulukin on kireä, monetehkä tekevät hukkainvestointeja, jos laitteet eivät toimikaankunnolla.””Logistiikka-alan ihmisten silmin rikkidirektiivin hyväksyminennäin tiukalla aikataululla oli todella huono päätös. Pitempisiirtymäaika olisi antanut mahdollisuuden muuttaa laivojen tekniikkaaluonnollisen poistuman kautta. Uusiin laivoihin olisi sittenollut helpompaa asentaa LNG-järjestelmiä ja muuta ympäristöystävällistätekniikkaa. Kaiken kaikkiaan tilanne ei hyvältänäytä”, tiivistää Helanto.42 prologistiikka 3–4/2013

Lovisa Forwarding & StevedoringYkköstiimisi satamatoiminnoissa--www.nordlfs.com3–4/2013 prologistiikka 43

Polttoainetta voidaan tankata LNG-käyttöisiin aluksiin säiliöautoista.KUVA: GASUM OY”Kunhan LNG-aluksia tulee lisää liikenteeseen, LNG-polttoaineentankkaus saadaan varmaankin järjestettyä – muttaLNG-käyttöisiä laivoja ei ole vielä montaakaan.”Vikingin LNG-alus on jo liikenteessäViking Linessä LNG eli nesteytetty maakaasu nähdään tulevaisuudenratkaisuna. Yksi harvoista liikenteessä jo olevistaLNG-aluksista on M/S Viking Grace, joka on maailman suurinnesteytettyä maakaasua polttoaineenaan käyttävä matkustaja-alus.”Logistiikka-alan ihmisten silminrikkidirektiivin hyväksyminen näintiukalla aikataululla oli todellahuono päätös.”Viking Grace liikennöi Itämerellä Turun ja Tukholman väliä.Alus on suunniteltu kuljettamaan henkilö- ja kuorma-autojensekä rekkojen ohella 2 800 matkustajaa ja 200 miehistönjäsentä.Alus rakennettiin STX Finlandin telakalla Turussa ja se otettiinkäyttöön vuoden 2013 alussa.Viking Linen tekninen johtaja Tony Öhman totesi laivanrakennuksenalkuvaiheissa, että yhtiö päätyi nestemäisen maakaasunkäyttöön polttoaineena tarkan harkinnan jälkeen. Hänmuistutti, että öljyä lasketaan olevan saatavissa noin 60 vuotta,kun taas LNG:n tunnetut varannot riittävät ainakin 250vuodeksi.LNG-polttoaine täyttää IMO:n ja EU:n tulevan rikkidirektiivinvaatimuksen siitä, että aluksen polttoaineen rikkipitoisuusei saa ylittää 0,1 painoprosenttia 1.1.2015 jälkeen.Nesteytetty maakaasu ei sisällä rikkiä eikä raskasmetalleja.LNG-polttoainetta käytettäessä aluksen typpi- ja hiukkaspäästötvähenevät 85 prosenttia ja kasvihuonekaasut 15 prosenttianykytilanteeseen verrattuna. Rikkipäästöjä ei synnykäytännössä lainkaan.Toistaiseksi M/S Viking Grace tankataan Ruotsissa. Aluskuluttaa nestemäistä maakaasua noin 22 500 tonnia vuodessatai noin 60 tonnia vuorokaudessa.AGA toimittaa laivan käyttämän nestemäisen maakaasunNynäshamnin LNG-terminaalista, joka on toiminut vuodesta2011. Varsinainen tankkaus tapahtuu laiturialueella TukholmanStadsgårdenissa.Lisää LNG-jakelua tulossa TurkuunUusia LNG:n tankkauspisteitä on tulossa Suomenkin puolelle.Gasum ja Turun Satama ovat esimerkiksi allekirjoittaneet vuonna2012 aiesopimuksen LNG-tuontiterminaalin ja jakelupisteensijoittamisesta Pansion satamaan.Gasumin selvityksen perusteella Pansion satama soveltuuhyvin LNG-terminaalin sijoituspaikaksi. Alueelle on mahdollistasijoittaa terminaalin rakennukset, joihin kuuluu muun muassa20 000 kuutiometrin varastosäiliö.Pansion öljysatama-alueelle Oravaistenniemeen onkinsuunnitteilla noin 43,5 metrin korkuinen säiliö nesteytettyämaakaasua varten. Säiliön halkaisijaksi tulee noin 50 metriä.Kaasusäiliön rakentaminen vaatii kaavamuutoksen. Joskaavoitus ja jatkopäätökset etenevät aikataulun mukaan,LNG:n jakelu Turun terminaalista voidaan aloittaa jo vuoden2015 aikana. Gasumin terminaalista on tarkoitus toimittaapolttoainetta Turusta Itämerelle liikennöiviin laivoihin.Pansiosta LNG:tä voidaan toimittaa eteenpäin bunkrausaluksillatai säiliöautoilla. Gasum on ilmoittanut aikovansa rakentaaLNG-jakeluverkostoa muihinkin satamiin Suomessa. 44 prologistiikka 3–4/2013

3–4/2013 prologistiikka 45

VETY VETÄÄ VAHVASTIVETYPOLTTOKENNOAUTOJAODOTETAAN KULUTTAJAMARKKINOILLEKAHDEN VUODEN PÄÄSTÄTEKSTI: SAMI J. ANTEROINENKUVA: TEKES / MARKUS SOMMERSVety puhuttaa maailmalla – myös logistiikassa. Liikennesovellukset ovat jo kaupallistumisenkynnyksellä, ja edessä uskotaan olevan merkittävä investointibuumi vedyn jakeluverkostoon.VTT:ssä visioidaan, että maakaasupohjaiseen vetyyn siirtyminen voisi tarjota miljardiluokansäästöpotentiaalin Suomen vaihtotaseeseen. Ja tässä extra-porkkana: jos vety vielä tuotettaisiinkotimaisista uusiutuvista raaka-aineista, henkilöauto- ja bussiliikenteessä voidaan päästä lähestäydelliseen omavaraisuuteen ja pieneen hiilijalanjälkeen pitkällä tähtäimellä.Vedyn uutta uljasta tulevaisuutta tien päällä hahmottelee huhtikuussajulkaistu vetytiekartta-selvitys. VTT:n kokoamassa ja Tekesinosin rahoittamassa Suomen vetytiekartassa arvioidaan,mitä vientimahdollisuuksia kansainvälinen kehitys voi avatakotimaisille yrityksille.Raportissa analysoidaan, millaisia energia-, ilmasto- jateollisuuspoliittisia mahdollisuuksia vetyenergian laajamittainenkäyttöönotto Suomelle tarjoaa – ja mietitään sopivia keinojatavoitteisiin pääsemiseksi.Lähtölaskenta käynnissäMiksi vedystä puhutaan juuri nyt? Vetyenergiatekniikan kehityksenmoottorina toimii kansainvälinen autoteollisuus, joka onvahvistanut tuovansa vetypolttokennoautoja kuluttajamarkkinoillevuoteen 2015 mennessä. Vetyvetoisten autojen yleistymistähidastaa kuitenkin vedyn jakelu- ja varastointi-infrastruktuurinpuute. Jakeluverkostoon tehtävien ensimmäisten investointienlyhyen tähtäimen tuotto-odotukset ovat varsin kehnot– ennen kuin käyttöasteet saadaan riittävään kasvuun. Ensim-46 prologistiikka 3–4/2013

mäisten vetypolttokennoautojen valmistuslinjojen rakentaminenon kuitenkin jo aloitettu.Käyttötesteissä polttokennolle on kellotettu 8 000 tunninkäyttöikä, mikä vastaa noin 300 000 ajokilometriä. Samoinkennoteknologia kestää pakkasta alle –30 celsiusasteenkin,jolloin uusi tulokas voisi pärjätä myös Pohjolan teillä.”Useissa maissa on laadittukansallisia strategioita jateollisia yhteistyösopimuksiavetypolttoaineen jakeluverkostonrakentamiseksi.”Kansainvälisten autonvalmistajien edessä siintää jopoint-of-no-return, jonka jälkeen vetyyn on sitouduttava tosissaan.Isot autoyhtiöt – esimerkiksi Toyota, Honda, Nissan,Hyundai, GM – ovat ilmeisen tosissaan vedyn kanssa ja kehityshankkeitaon piisannut jo 1990-luvulta saakka. Tuolloinauton valmistajat alkoivat etsiä uutta voimalaiteratkaisua tulevaisuudenliikenteeseen tavoitteenaan päästöttömyys ajon aikana.Vahvaa tulitukea luvassaTulevaisuuteen ei mennä käsijarru päällä saati sokkona. Useissamaissa on laadittu kansallisia strategioita ja teollisia yhteistyösopimuksiavetypolttoaineen jakeluverkoston rakentamiseksi.Euroopan komission direktiiviehdotus laajentaisi infravelvoitteetjäsenvaltoihin.EU:n mandaatilla tai ilman, on selvää että jo nykyiset demonstraatiohankkeetja jakeluinfran rakentaminen tarjoavatmahdollisuuksia moneen: esimerkiksi konsulttifirma McKinseyarvioi markkinoiden arvoksi Euroopassa – vuoteen 2050 mennessä– hulppeat 100 miljardia euroa.Ei ole mitään syytä, miksi suomalaiset eivät voisi vuolla itselleenkelpo palasta tästä kakusta. Suomessa on kansainvälisestikinmerkittävää biopolttoaineiden jalostuksen osaamistaja alalla toimiva teollisuus. Metsäbiomassasta voidaan tuottaavetyä hyvällä hyötysuhteella leijupeti-kaasutukseen ja reformointiinperustuvilla prosesseilla. Kemian teollisuudessa syntyväsivutuotevety ja muun tuotannon kanssa integroitu vedyntuotanto ovat jo nyt toimiva vaihtoehto.Metsänkorjuujätteen uusi tuleminen?VTT:n projektipäällikkö, johtava tutkija Jussi Solin kertoo talontutkimusten osoittavan, että metsänkorjuutähteestä saadaankaasuttamalla vetyä paremmalla hyötysuhteella kuin dieseliä.”Toistaiseksi edullisin vety reformoidaan kuitenkin maakaasusta.Sekin alentaa päästöjä, sillä maakaasusta reformoidullavedyllä ajaa pidemmälle kuin suoraan maakaasulla. Vetyautoei liioin tuota typpioksidia tai muita hiukkaspäästöjä, vaan vettä”,toteaa Solin.Henkilöauto- ja bussiliikenteen siirtyminen sähköiseen voimansiirtoonon jo käynnissä ja tarjoaa merkittäviä hyötysuhde-etujapolttomoottoreihin nähden. Talviajettavuus, yli 500 kilometrinajomatkat ja alle viiden minuutin tankkaus on mahdollistakorvaamalla sähköauton akku 5 kg:n vetoisella vetytankillaja polttokennolla.Pilotteja tien päälleVTT:n tiekartassa suositellaan Suomen varautumista polttokennoautojenmarkkinoille tuloon hankkimalla polttokennoautojaja -busseja koekäyttöön. Koekäyttö kannattaisi kytkeä vety-3–4/2013 prologistiikka 47

tankkausasemien, muiden vientituotteiden ja palvelujen kehitykseen,testaukseen ja markkinointiin.Vetytankkausasemien rakentamiseen on jo valmius omastatakaa, sillä kotimainen kaasuyhtiö Woikoski Oy on avannutpelin ja tuo omalla innovatiivisella teknologiallaan vientikelpoisenvetytankkausaseman Vuosaareen vielä tänä vuonna.Toimitusjohtaja Kalevi Korjala kertoo, että yhtiö panostaatavaihtelun mukaan ohjattu elektrolyysilaitos voidaan saadakannattavaksi.Suomen kannalta kyse ei kuitenkaan ole pelkästään energiasta,vaan prosessien, materiaalien, laitteiden ja komponenttienvalmistuksesta. Suomella on saumaa tehdä korkeatasoisiavientituotteita ja osallistua omalta osaltaan edessä olevaanvedyn jakeluverkostojen rakentamiseen.vetyyn voimakkaasti ennätysinvestointien myötä: talvella Woikoskitoimitti vetyä arktisiin testiajoihin Lapissa ja lisäksi tankkausasemakonseptinkoekäyttö on alkamassa Voikoskella keväällä.Korjala toivoo kotimaisten pilottien tukevan vientiponnistuksiaja kasvattavan teknologiayrityksiä kehittämään vaativiakomponentteja ja ohjausjärjestelmiä.Vety nousee IdästäGlobaaliksi pioneeriksi rahkeet eivät kuitenkaan riitä. Maailmanensimmäinen ”vety-yhteiskunta” on jo luotu JapaninFukuokaan, joka on viiden miljoonan asukkaan itsehallintoalue.Japanissa ratkaisuja on lähdet-”Vetyauto ei liioin tuotaty etsimään, koska energiajärjestelmäPäästöt kuriinYritykset ovat kiinnostuneet vedynenergia- ja liikennekäytöstä, koska hiilidioksidi-ja muiden ympäristöpäästöjentyppioksidia tai muitahiukkaspäästöjä, vaan vettä.” on raskaasti riippuvainen tuonnis-ta. Japanissa uskotaan, että raakaöljyntuontiin perustuvien liikennepolttoaineidenkorvaaminen vedyllä vaikuttaavähentämisessä piilee rutkasti rahaa. Vastaavasti tuonti-polttoaineiden korvaaminen kotimaisella uusiutuvalla energiallaon kansallinenkin kysymys – puhumattakaan huoltovarmuudestatai alueiden työllisyydestä.VTT:n mukaan sähkön varastoiminen elektrolyysillä tuotettavaanvetyyn mahdollistaa uusiutuvien energioiden osuudenkasvattamisen ja kytkemisen sähköverkkoon. Sähkön hintyessämerkittävästi myös vaihtotaseeseen: tuonnin arvon vähenpolttoaineidenja lopullisen kuluttajahinnan säilyessä ennallaan kansantaloudellesyntyy merkittävää etua vaihtotaseen ja työllisyydenparanemisen ansiosta. Kun vetyjakelujärjestelmän kilpailukykyparanee, kuluttajahinnatkin voivat laskea hieman.VTT:ssä uskotaan, että Japanin tie voisi olla Suomen tie –ainakin soveltuvin osin. 48 prologistiikka 3–4/2013

10 prologistiikka 1/2012TEKSTI: SAMI J. ANTEROINENKUVAT: KESKO / PASI SALMINEN”Anttilan logistiikkakeskuksen ideologia on lähtenyt eri pohjaltaliikkeelle kuin aikaisemmin: nyt meillä on ensimmäistä kertaayhdistetty nettikauppa ja tavaratalotoimitukset siten, ettätuotteet käsitellään yhtenevällä prosessilla”, Sevonkari toteaa.Uudesta logistiikkakeskuksesta hoidetaan toimitukset kaikkiinAnttila-tavarataloihin, Kodin Ykkösiin ja NetAnttilan asiakkaille.Yhä useampi ostaa tuotteita netistä ja Anttilan verkkokaupanasiakastilauksia tullaan logistiikkakeskuksesta toimittamaanyli miljoona kappaletta vuodessa. Keskuksen tuotelukumääräon yhteensä noin 2,6 miljoonaa kappaletta.”Suuren volyymin myötä automatisointi on viety pitemmällekuin käyttötavarakaupassa on ollut tapana tehdä”, kertooSevonkari.Loikka automaatiomaailmaan on melkoinen: Keravalla töitäpuskee kahdeksan robottia, kun Keskolla ei robotteja oleollut logistiikan puolella käytössä aikaisemmin ollenkaan.Katto korkeallaLogistiikkakeskus koostuu korkeavarastosta, vastaanotto-, keräys-ja lähettämötiloista sekä toimistotiloista. Rakennuksenpinta-ala on noin 19 000 m² ja tilavuus 350 000 m³.Sisällä paikkoihin tutustuessa nähtävää riittää. Esimerkiksiväsymättä töitä puskeva keltainen robotti on vaikuttava näky– mutta ei valtavan voiman tai väännön takia, vaan pikemminkinpäinvastoin. Robotti nimittäin käsittelee muovisia pakkauslaatikoitakuin silkkihansikkain, äärimmäisellä tarkkuudella.Laatikoita robotti nappaa rotaatioperiaatteella toimivista varastoautomaateistaeli Paternostereista, joita niitäkin on talossa32 kappaletta.Aina kun logistiikkakeskus jonnekin päin Suomea avataan,puhutaan innovatiivisuudesta, korridooreista ja think-outsidethe-box-mentaliteetista.Kärjis täen voisi sanoa, että Keravallaon käytössä think-inside-the-box-ideologia: valtavan logistiikkapelinpienin yksikkö on nimittäin erikoisvalmistettu muovilaatikko,johon tuotteet kerätään – nettikaupassa niitä tulee keskimäärinkolme tilausta kohden.”Laatikon pitää olla sellainen, että se kestää käytössä, eikäpohja mene kuperaksi tai koveraksi”, Sevonkari kertoo ja toteaa,että oikeanmallisen laatikon suunnitteluun meni aikansa.Laatikot on valmistanut SSI Schäfer.Muovilaatikoita logistiikkakeskuksessa on peräti 75 000kappaletta, eli niitä riittäisi 1,3 kilometrin mittaiseksi ketjuksi asti.1/2012 prologistiikka 1116 prologistiikka 2/2012TEKSTI: MERJA KIHL JA ARI MONONENKUVAT: ARI MONONENNurmisen satamaterminaalinperuskalustoa ovat 2,5–5 tonnindieseltrukit.Satamaterminaaliin on kehitetty erikoisvälineistöä konttien lähisiirtoja varten.Niin satama- kuin rekkaterminaaleissakin on tär keää, että trukitja muut työkalut sopivat hyvin käyttöympäristöönsä ja helpottavattyöntekoa. Tehokas terminaalikalusto on esimerkiksiNurminen Logistics Oyj:n näkemyksen mukaan selvä kilpailuetu.”Pyrimme koko ajan kehittämään työkaluja ja työmenetelmiä”,sanoo terminaalipäällikkö Janne Kiri, Nurminen LogisticsinVuosaaren-terminaalista.”Sopivat lisälaitteetestävät käsiteltävän rahdinvaurioitumista.”Trukit siirtävät kaikenlaista lastiaHelsingin uuteen Vuosaaren satamaan Nurminen Logisticsmuutti loppuvuodesta 2008. Samalla toiminnan luonne muuttui,joten terminaaliin oli hankittava nopeasti uutta kalustoa.”Entisessä terminaalissamme Vantaan Hakkilassa käsittelimmepääosin transitoliikenteen rahtia. Nyt satamaterminaalissaon monipuolista toimintaa: tuontitavaraa, transitoa, LCL-2/2012 prologistiikka 17TILAA PROLOGISTIIKKAKESTOTILAUKSENAHINTAAN 21 € / VUOSIHinta sisältää alv 10 %. Lehti ilmestyy 2 kertaa vuodessa.Tarkemmat tilaustiedot: www.prologistiikka.fi/vuositilaus.htmlprologistiikka-lehti on logistiikka-alan oma ammattilehti, joka keskittyynykyaikaisen kuljetusliiketoiminnan lisäksi mm. varastointilogistiikkaan,materiaalinkäsittelyyn, informaatiologistiikkaan ja pakkausteollisuuteen.Ilvesvuori näyttää kyntensäLangattomuustehostaa logistiikkaaTekniikan kehitys helpottaasatamien kontinhallintaaEtätunnisteellatehoa arvoverkkoonRikkidirektiiviaiheuttaa paljonpäänvaivaaPotentiaaliaolisi logistiikanlaajempaankinulkoistamiseenRikkidirektiivistämittavatkustannuksetwww.prologistiikka.fiLeipurin Oy sai sisälogistiikkaanlisäpotkua hyvällä suunnittelullawww.prologistiikka.fiTuotannon pullonkaulat kuriinsisälogistiikkaselvitykselläwww.prologistiikka.fiTuliterä logistiikkakeskus laittoitoimitusketjut uuteen uskoonLehtemme kohderyhmänä ovat kuljetusyritykset, pakkauksia käyttävätyritykset, pakkausten valmistajat, varastointiyritykset ja -keskukset sekälogistiikkakeskukset.LAATIKKOLEIKKIKERAVALLAANTTILAN LOGISTIIKKAKESKUS TUOAUTOMAATION TÄYDELLÄ TEHOLLAKÄYTTÖTAVARAKAUPPAANTEHOKAS TERMINAALIKALUSTONOPEUTTAA TÖITÄ JA PARANTAA TURVALLISUUTTALogistiikkakeskusten uusi aalto nojaa sijaintiin – ja tehokkuuteen. Kuntehoista puhutaan, fiksut automaatioratkaisut nostavat päätään samantien. Anttilan uusi logistiikkakeskus Keravalla on yksi esimerkki siitä,mihin liikkuvan tavaran maailma on menossa. Yhdeksi Euroopanmoderneimmaksi logistiikkakeskukseksi ylistetty talo vihittiin käyttöönviime elokuussa – ja startti on sujunut mallikkaasti, kertoo Anttilantuotannonohjauspäällikkö Lasse Sevonkari.Logistiikkaterminaaleissa tarvitaan uudenaikaista jamonipuolista kalustoa rahtitavaran siirtoa ja lastaustavarten. Oikeat laitteet oikein käytettyinä säästävätaikaa ja vähentävät vahinkotilanteita.TilaajapalveluArkisin klo 8–16 puh. 03 4246 5309 taisähköpostilla tilaajapalvelu@kustantajapalvelut.fi

AJASSAPalstalla yhteistyökumppanimme kertovat toiminnastaan.VARASTONHALLINTA JA-OHJAUSJÄRJESTELMÄ TEHOSTAAMATERIAALIVIRTAATEKSTI: TUOMAS LEHTONENKUVA: KOENIG & BAUER AG:N ARKISTOKehittyneiden varastonhallintajärjestelmien avullamanuaalisten toimintojen tarve vähenee ja prosessientehokkuus sekä laatu paranevat. Järjestelmät hoitavatraaka-aineiden, puolivalmisteiden ja tuotteidenohjauksen. Samalla ne välittävät materiaalitiedotreaaliaikaisesti yrityksen muihin järjestelmiin.RoAd-järjestelmällä ohjataan HQP Thurrockin painotalon valtavaapaperirullavarastoa, jossa tuotesiirtoja tehdään jopa 110 tunnissa.Suomalaisella teknologia-alan suunnittelu- ja palveluyritysProtaconilla on vahvaa osaamista varastojen sähköistyksestäja automatisoinnista sekä moderneista varastonhallinta- ja ohjausjärjestelmistä.Yritys on toimittanut esimerkiksi sähköistyksenja kuljetinautomaation Coca-Colan virvoitusjuomavarastoonNorjaan.Yksi Protaconin kehittämistä logistiikkaratkaisuista on nimeltäänRoAd. Vastaavan tuotepäällikön Timo Lattulan mukaanjärjestelmän avulla voidaan automatisoida ja optimoidayrityksen tuotantoketjua. Tänä vuonna Protacon julkaisiRoAdin kolmannen ohjelmistoversion, modernille .Net-alustalletoteutetun RoAd Pro -järjestelmän.Lattulan mukaan RoAd soveltuu erinomaisesti esimerkiksitukkuliikkeiden ja tuotantolaitosten käyttöön. Järjestelmän avullavoidaan käytännössä seurata, ohjata ja optimoida minkätahansa kappaleiden virtaa.”Järjestelmä on käytössä luotettava ja helppokäyttöinensekä hinnaltaan edullinen. Sitä voidaan muokata joustavastija se mahdollistaa monimutkaistenkin toimintojen toteuttamisen.Monilla asiakkaillamme on huolto- ja ylläpitosopimus,joka takaa nopean ja vaivattoman avun päivitys- ja muutostapauksissa”,Lattula sanoo.Luotettavuus keskiössäEnsimmäinen RoAd-järjestelmä toimitettiin jo vuonna 1986.Nyt niitä on toimitettu satakunta 22 eri maahan. Uusimpia toimituksiaovat painotalojärjestelmät New York Daily NewsilleYhdysvaltoihin ja Harmsworth Quays Printingille Iso-Britanniaan(HQP).”HQP Thurrockin painotalossa painetaan yli miljoonaDaily Mail -lehteä vuorokaudessa. Haasteenamme oli ohjatavarastoa siten, että kaikkia 36:ta painokoneen aukirullausasemaapalvellaan viiveettä tuotannon aikana. Parhaimmillaansiirtoja on 110 tunnissa. Optimoinnin ansiosta koko varastokapasiteettion tehokkaasti käytössä”, Lattula sanoo tyytyväisenä.Monilla Protaconin painotaloasiakkailla on käytössäänKoenig & Bauer AG:n eli KBA:n painokoneet. Pitkä aikaisen yhteistyönmyötä Protaconin asiantuntemus on tullut KBA:lle tutuksi.Yrityksen Engineering Reel Logistics -yksikön vanhemmanprojektijohtajan Erwin Lehriederin mielestä Protaconin toimittamienjärjestelmien merkitys painotaloille on kasvanut koko ajan.”Nykyaikaisissa sanomalehtipainoissa materiaalivirtojenautomatisoinnista tulee koko ajan tärkeämpää. Asiakkaidemmekannalta on oleellista, että kaikki tärkeät prosessikomponentitvoidaan liittää Protaconin RoAd-järjestelmään. On myös tärkeää,että järjestelmä on kaikissa olosuhteissa luotettava”, Lehriederkiittelee. Lisätietoja: www.protacon.fi50 prologistiikka 3–4/2013

AJASSAVALION MAITOAUTOTSIIRTYVÄTMOBIILIAIKAANKUVA: VALION KUVAPANKKIKun maitoauto karauttaa ensivuonna tilan pihaan, tiedottallentuvat reaaliajassa Valiontaustajärjestelmiin. Euroopankehittynein maitoautojentiedonkeruujärjestelmä parantaalaadunvalvontaa ja poikkeamienhallintaa sekä helpottaakuljettajan työtä.Valio kerää lähes 1,9 miljardia litraa maitoa vuodessa. Maitonoudetaan joka toinen päivä 7 800 maitotilalta noin sadanauton voimin. Jokainen auto on liikkeellä 21 tuntia vuorokaudessavuoden jokaisena päivänä ja kilometrejä karttuu250 000 vuodessa.”Automme eivät voi järkevästi tämän enempää tuntimääräisestiliikkua, joten haemme lisäarvoa logistiikkaamme uusillateknisillä ratkaisuilla. Tällaisilla volyymeilla manuaalistatyötä vähentävä ja yhteistä tilannekuvaa parantava järjestelmäon erittäin arvokas”, Valion kuljetuspäällikkö Petteri Lainesanoo.Maitoautojen tiedonkeruujärjestelmä oli 12 vuoden jälkeentulossa elinkaarensa päähän.”Uusiminen oli joka tapauksessa ajankohtaista. Nyt saimmesamalla tuotua järjestelmän tähän päivään aikaa kestävällämobiilisovelluksella. Ennen projektin aloittamista kiersimmeEuroopassa ja totesimme, että vastaavia ratkaisuja ei vielämuualla ole”, Laine kertoo.Uusi järjestelmä koostuu kahdesta osasta: Tieto FinlandOy:n suunnittelemasta Windows 8 mobiiliratkaisusta ja ParkerHannifin Oy:n järjestelmästä, joka ohjaa ja säätelee autonimutilan toimintoja. Tämän lisäksi Parkerin järjestelmä kerääerilaista dataa suoritteiden kuten litrojen, tuntien ja kilometrienosalta, joita hyödynnetään Valion taustajärjestelmissä.”Parker Hannifin toimittaa venttiilit ja maitopumput, joidensykäyksien pohjalta tiedot siirtyvät Tiedon rakentamaan mobiilipilvipalveluun.Tiedon pilviympäristön kautta tiedot siirtyvätValiolle reaaliajassa”, Tiedon asiakasvastaava Risto Viitanenselventää.Reaaliaikaisuuden lisäksi tärkeä kriteeri uudelle järjestelmälleoli standardoitujen komponenttien käyttö. ”Osat ovat samoja,joita käytetään kovissa olosuhteissa metsäkoneissa ja satamissa.Ohjelmistoilla räätälöidään laitteisto juuri meidän käyttöönsoveltuvaksi”, Laine kertoo.Tällä hetkellä maitoauton kuljettaja printtaa pumppaustiedottilanomistajalle. Jatkossa tiedot siirtyvät sähköisesti suoraan tilallisille.”Jos pääsisimme 1,5 miljoonasta vuosittain printatusta kuitistapaperittomaan prosessiin, säästäisimme pelkästään ajassamitattuna noin 100 000 euroa vuodessa”, Laine arvioi.Uuden järjestelmän ansiosta kaikilla toimijoilla on sama tietokoko ajan. Jos kelirikon tai muun poikkeavan syyn takia maitoaei päästä tilalta hakemaan, saa kuljettaja siitä tiedon mobiililaitteenkautta välittömästi.”Tuotantoneuvojat voivat antaa lisäohjeita kuljettajille esimerkiksinäytteenotosta ja järjestelmä estää maitopumpun käynnistymisenennen kuin annettu tehtävä on kuitattu. Myös esimerkiksitieto pilaantuneesta tai lämpimästä maitoerästä on perilläjo ennen kuin auto on meijerillä. Näin voidaan varmistaa, ettäkyseinen erä ei päädy prosessiin”, Laine havainnollistaa.Ensimmäinen maitoauto saadaan testauskäyttöön elokuunlopulla. Tavoitteena on saada uusi järjestelmä kaikkiin autoihinvuoden 2014 syksyyn mennessä.”Meillä on paljon ajatuksia logistiikan kehittämisestä mobiiliratkaisujenavulla. Saamme tästä järjestelmästä synergiaetujamyös muihin toimintoihimme”, Laine iloitsee. Lisätietoja: www.tieto.fi3–4/2013 prologistiikka 51

AJASSAPalstalla yhteistyökumppanimme kertovat toiminnastaan.TRIFLEET LEASING – TANK CONTAINERS WORLDWIDEHollantilainen TRIFLEET LEASING on käynnisti toimintansa Suomessa viime vuoden aikana.Vuonna 1990 perustettu TRIFLEET LEASING on maailman suurinyksityinen tankkikonttien vuokraaja, missä omistajat ovatmukana sen toiminnassa. Yritys omistaa yli 9 000 vuokrattavaa,säännöllisesti huollettua tankkikonttia mitä erilaisimpiintarkoituksiin. Trifleet leasing on maailmanlaajuinen toimija,joka tunnetaan ammattitaidostaan, suorituskyvystään ja kilpailukykyisistähinnoistaan.TRIFLEET LEASING:llä on toimipisteet Dordrechtissa (Rotterdaminsatama – Alankomaat), Houstonissa (USA), Singaporessa,Shanghaissa (Kiina) ja Hampurissa (Saksa), sekä edustajatSuomessa, Puolassa, Italiassa, Israelissa, Etelä-Afrikassaja Australiassa. Suomen toiminnot tukeutuvat Hampurin toimistonpalveluihin.TRIFLEET LEASING vuokraa kuljetus- ja varastointikalustoakemianteollisuudelle, metsäteollisuudelle, lääketeollisuudelle,elintarviketeollisuudelle ja maataloudelle sekä kuljetus- ja logistiikka-alantoimijoille.Tankkikontit ovat kokonaisvaltainen pakkausratkaisu kemikaalien,nestemäisten elintarvikkeiden sekä tiivistettyjen jajäähdytettyjen kaasujen kuljetukseen ja varastointiin. Tankkikonttejavoidaan kuljettaa ja varastoida kuten normaaleja kuivarahtikonttejameritse, maanteitse ja rautateitse.Mottomme on: Vuokraa meiltä tankkikontit ja kilpailutakaasu- tai nestemäiset kuljetuksesi. Säästät selvää rahaa ja minimoitinvestointikustannuksesi!Textainer Group Holdins Limited (NYSE: TGH) ja TrifleetLeasing (The Netherlands ) B. V. ovat kesäkuussa 2013 allekirjoittaneetsopimuksen, jonka mukaan Textainer investoi uusiintankkikontteihin, joita hallinnoi ja operoi Trifleet Leasing.Tämä on merkkinä Textainerin halusta ja kyvystä investoijatankkikonttien leasing markkinoihin. Tavoitteeseen pyritäänTrifleet Leasingin kanssa tehtävän yhteistyön kautta. Yhteistyövahvistaa molemmin yhtiöiden asemaa konttien leasing liiketoiminnassa.Trifleetin osaaminen, kokemus ja maine tankkikonttienleasing-liiketoiminnassa ja Textainerin alan johtavakoko ja ostovoima sekä rahoitusmahdollisuudet luovat hyvätedellytykset yhteistyölle. Molemmat yhtiöt jatkavat toimintaansaitsenäisinä yhtiöinä tavoitteenaan säilyä alan johtavina jaluotettavina toimijoina painopistealueillamme lähes kaikkiallamaailmassa. Lisätietoja: kaj.lannenpaa@kolumbus.fi, www.trifleet.com52 prologistiikka 3–4/2013

TOYOTA I_SITE – HELPPOUTTA JA TEHOKKUUTTA KALUSTON- JAKUSTANNUSTEN HALLINTAANAJASSAToyotan asiakkaat voivat nyt entistä tehokkaammin hallita materiaalinkäsittelykalustoaja sen kustannuksia uudistuneenToyota I_Site-palvelun avulla.Toyota I_Site on Toyotan kehittämä älykäs kaluston ja käyttökustannuksienhallintajärjestelmä, joka auttaa asiakasta parantamaantoimintaansa neljällä pääalueella: työturvallisuus,kustannukset, tuottavuus ja ympäristö. Toyota I_ Site:n ainutlaatuinenkustannustiedon ja trukista tulevan käytönaikaisen tiedonyhdistelmä antavat asiakkaalle kokonaisvaltaisen kuvanyrityksen sisälogistiikan toiminnasta. Asiakas saa myös Toyotanasiantuntijoilta jatkuvaa tukea toiminnan seurantaan ja kehittämiseen.Lyhyesti sanottuna, Toyota I_Site mahdollistaa asiakkaallepääsyn käytönaikaiseen tietoon kalustosta kaikkialta, missäon internetyhteys. Järjestelmä tuottaa kalustovastaaville tärkeäätietoa trukkien toiminnasta ja mahdollistaa tekemään oikeaantietoon perustuvia analyyseja ja kehitystoimenpiteitä.Toyota I Site:n mittareiden ansiosta he voivat seurata mm. trukkienpääoma- ja huoltokustannuksia, trukkien toimintaa, törmäyksiäja akun varauksia. Lisäksi kuljettajat voidaan valtuuttaakäyttämään niitä trukkeja, joihin heidät on koulutettu; tämä ontehokas tapa ohjata turvallista ja ergonomista päivittäistä toimintaa.Lisäksi Toyotan asiantuntijoiden jatkuva tuki on ainasaatavilla. Lisätietoja: www.toyota-forklifts.fiRAUMA PANOSTAA UUSIIN YRITYS- JA LOGISTIIKKA-ALUEISIINRauman kaupunki investoi merkittävästi yritystonttitarjontaansa.Lakarin logistiikka- ja yritysalue sijoittuu valtateiden 8 ja12 kainaloon vain neljän kilometrin päähän Rauman keskustasta.Lakarin etuja ovat Suomen kolmanneksi suurimman konttisatamanläheisyys ja satamasta Lakarin alueen läpi kulkevarautatie. Myöhemmin Rauman vanhalle telakka-alueelle rakennetaanraskaan teollisuuden teollisuuspuisto Seaside IndustryPark.Lakari ja Seaside Industry Park tarjoavatyrityksille paljon erilaisia mahdollisuuksiaLakarin vahvuus on erinomaisen sijainnin lisäksi sen räätälöitävyysyritysten tarpeisiin. Lakari on suunniteltu paljon tilaavaativille yrityksille ja tontit joustavat tarpeen mukaan. Ensimmäinentontti luovutettiin asiakkaalle elokuussa 2013 ja seuraavattontit ovat luovutettavissa keväällä 2014. Lakariin ensimmäisenäsijoittuva yritys on raumalainen CT-Logistics Oy,jolla on Rauman lisäksi toimipisteitä Porissa, Kankaanpäässä,Jyväskylässä, Tampereella ja Hämeenlinnassa. Ensimmäisessävaiheessa Lakarista rakennetaan 70 hehtaaria. Rakennusoikeuttatällä alkuvaiheen korttelialueella on 313 000 kerrosalaneliömetriä.Tulevaisuudessa Lakarin rinnalle saadaan Seaside IndustryPark Rauma, joka on uudenajan raskaan teollisuuden teolli-suuspuisto ja osaamiskeskittymä.Seaside Industry Park Rauma,rakentuu Rauman telakan alueelle,Rauman sataman välittömäänläheisyyteen. Alueella jo toimivatvahvat päämiesyritykset, tiivistoimitusverkosto, logistisestierinomainen sijainti, kattavat tukipalvelutsekä yrityksiä palvelevakoulutus- ja tutkimus luovat ainutlaatuistakilpailuetua ja uusialiiketoimintamahdollisuuksia. Esimerkiksilaivoilla kuljetettavat hyvinisot kappaleet, jotka eivätmahdu koottuina kulkemaan teitäpitkin, voidaan koota Lakarissatai Seaside Industry Parkissa.Nämä kaksi aluetta tukevattoisiaan upeasti ja tarjoavat lisääerilaisia vaihtoehtoja eri tarpeisiin.Lisätietoja: www.lakariarea.fi,www.seasideindustry.com3–4/2013 prologistiikka 53

AJASSAPalstalla yhteistyökumppanimme kertovat toiminnastaan.RAITEILLA TAASRAILFORUM 2013 kerää kansainvälisen asiantuntijajapäättäjäjoukon Kouvolaan syyskuussaTEKSTI: SAMI J. ANTEROINENRaideliikenteessä etsitään uusia innovaatioita jaliiketoimintamalleja, jotta menestys voisi jatkuahiilineutraalimmassa tulevaisuudessa.RAILFORUM 2013 -seminaari kokoaarautatielogistiikan kansainväliset huippuasiantuntijatKouvolaan 25. syyskuuta.Ensimmäistä kertaa järjestettävä seminaari on Kouvolassa hyvästäsyystä. Kaupungissa sijaitseva tavaraliikenteen ratapihaon jo nykyisellään Suomen suurin – ja kasvunvaraa on vielä.Tavaraliikenteen ratapiha toimii myös kansainvälisten kokojunienkontti- ja terminaalikeskuksena sekä rautatiekalustonja radanrakennuksen teknologiakeskuksena.Kouvolan ässä hihassa on sen maantieteellinen sijaintiEU:n ja Venäjän välissä, kansainvälisen pääradan varrella.Logistiikkaa kehitetään seudulla monipuolisesti: Kouvolan sijaintivaltateiden 6, 12 ja 15 varrella tekee kaupungista myösmaan johtavan kuivasataman, joka palvelee kaikkia eteläisenSuomen tärkeimpiä vientisatamia.taa Innorail-ohjelmaan liittyen, joten RAILFORUM2013 on tavallaanjatkumoa tuolle perinteelle.Raidelogistiikka keihäänkärkenäSeudun logistiikkaosaamista leimaa monimuotoisuus: erikoispalvelutja strateginen kumppanuus paremman tuloksen saavuttamiseksiovat logistisen toiminnan kulmakivet. Kouvolastalöytyykin joitakin valtakunnan innovatiivisimpia logistiikkaalanyrityksiä, toteaa projektipäällikkö Simo Päivinen kaupunginelinkeinoyhtiö Kouvola Innovationista.”Tältä pohjalta on hyvä ponnistaa ja erityisesti raideliikenneon alue, johon haluamme panostaa kaikin mahdollisin keinoin.”Päivisen mukaan Kouvola–Pietari-raideyhteyden merkitysja potentiaali on jo vähän päässyt unohtumaan jopa alanomilta toimijoilta, koska itäraide (Trans-Siberian Rail) on viettänythiljaiseloa etupäässä globaalin taantuman takia. Peruskonseption kuitenkin toimiva ja yleisesti arvioidaan, että esimerkiksiItämeren rikkidirektiivin käyttöönotto 2015 tulee vauhdittamaansiirtymää maanteiltä raiteille.”Seminaarin on tarkoitus vähän herätellä ihmisiä huomaamaan,että kiskot tuovat kassavirtaa”, Päivinen toteaa. Aikaisemminkinkaupungilla oli ”kiskointensiivistä” seminaaritoimin-Murroksesta mahdollisuusMitä sitten on luvassa Kouvola-talossa syyskuussa? Päivisenmukaan tulossa on korkeatasoisia puheenvuoroja, tuoreita näkökulmiaja – tietenkin – verkostoitumismahdollisuuksia ja hyödyllisiäkontakteja. RAILFORUMin teemoina ovat rautatieliikenteenaineelliset ja aineettomat investoinnit sekä rautatielogistiikanliiketoiminnan kehitysnäkymät.”Toimiala on murroksessa ja tulee olemaan mielenkiintoistakuulla, millaisena puhujamme näkevät tulevaisuuden, niinlyhyellä kuin pitkällä tähtäimellä.”Seminaarissa tullaan kuulemaan mm. Luoteis-Venäjän rautatieinfrastruktuurininvestoinneista ja päästökauppajärjestelmänlaajennuksen kuljetuslogistiikkaan tuomista muutoksista –ja siitä, miksi Pohjois-Italian logistiikkaklusteri on kiinnostunutpohjoisen rautatiereitistä.”Esittelemämme konsepti on saanut vastakaikua Italiassaasti”, vahvistaa Päivinen. Kymenlaaksossa on lähtemässäkäyntiin rautatiekorridori-hanke, joka vetää uudella tavalla yhteeneurooppalaiset ja venäläiset kuljetusintressit. Hanke onvaltakunnallinen.54 prologistiikka 3–4/2013

”Saumaton, tehokas logistiikka on tässä johtotähtenä”,Päivinen summaa.Kouvolalle johtavan rautatiehubin rooli lankeaa liki luonnostaanja Päivinen näkee, että seudulla ollaan valmiina vastuuseen.”Kaupallisen toiminnan lisäksi täällä on myös alan tutkimusta”,hän muistuttaa. Tähän liittyen samaan aikaanRAILFORUMin kanssa Kouvolassa avataan myös T²M-kon ferenssi.Kyseessä on liikenne- ja liikkumisen historian tutkimushanke,joka järjestetään kaksoiskonferenssina Kouvolassa jaPietarissa.”Myös tehty tutkimus palvelee liike-elämän tarpeita ja auttaameitä fokusoimaan resursseja asianmukaisesti.”Logistiikan ”Pohjoinen ulottuvuus”Perinteisessä eurooppalaisessa korridoriajattelussa moni reittion saanut päätöksensä saksalaisessa satamassa Itämerenrannalla – mutta Päivinen muistuttaa, että näin ei ole pakkoolla.”Sen sijaan, että korridori päättyy esimerkiksi Travemündeen,se voi vallan hyvin jatkua Tanskaan, Norjaan, Ruotsiintai Suomeen”, Päivinen toteaa ja huomauttaa, että logistiikkavirtojenlopullinen osoite on usein Venäjä.”Suomella ja Venäjällä on neljä rajanylityspaikkaa, jotkatoimivat erittäin varmasti. Tähän ei kukaan kilpailijamaa pystyvastaamaan.”Myöskään turvallisuudessa Suomea ei ihan helposti ohiteta:aikaikkunat pitävät, eikä ikäviä yllätyksiä tule vastaan.”Suomalaisessa logistiikassa on erittäin vahva lupaustenpitämisen kulttuuri. Se painaa vaa’assa erittäin paljon silloin,kun tavara on arvokasta ja sen on päästävä ajoissa perille.”Kiskoilla tai ilmanToinen vahva valtti on sitoutuminen multimodaalisuuteen: tavaravoi kulkea kiskoilla, kumipyörillä, laivalla tai lentokoneelle,mutta toimitusketju on aina mietitty alusta loppuunsaakka ja optimoitu ammattimaisesti.Kova koulutuskaappausTodellisen kaappauksen Kouvola teki huhtikuun lopussa, kunVR Yhtymä Oy ja Kouvolan kaupunki allekirjoittivat sopimuksen,jonka mukaan kaupunkiin rakentuu rautatiealan koulutuskeskus.Käytännössä tämä tarkoittaa, että VR Koulutuskeskuksen(VRKK) toiminta siirtyy Helsingistä Kouvolan seudun ammattiopistolle(KSAO). Viime vuonna VRKK:ssa järjestettiinnoin 200 koulutusta, joihin osallistui reilut 2 000 opiskelijaa.Siirron käytännön järjestelyjen valmistelu on jo käynnissä.Sovittujen edellytysten täyttyessä vastuu rautateiden perusammattikoulutuksistasiirtyy Kouvolan seudun ammattiopistollevuoden 2014 alussa.Uusi koulutusavaus takaa KSAO:lle osaamista alueella,joka vahvistaa entisestään oppilaitoksen roolia kuljetustoimintaanliittyvien koulutuspalvelujen tuottajana. Samalla siirtovahvistaa Kouvolan vahvaa roolia rautatielogistiikan kehittämisessäja tukee myös kaupungin muita strategisia tavoitteita.Autoteollisuuden hovihankkijaksi?Yksi Kouvolan seudulla haudottu kovan kaliiberin idea on tehdäKaakkois-Suomesta Pietarin kasvavan autoteollisuuden alihankkijakeskus.Pietarissa on isoja autotehtaita, mutta alihankintamarkkinaei ole Venäjällä samalla tasolla kuin Suomessa– ja tämä taas avaa tiettyjä mahdollisuuksia laajemmallekinyhteistyölle.Simo Päivisen mukaan Kouvolan seudun alihankintakeskusvoisi toimia siten, että tavara virtaa Kouvolaan etupäässä suomalaisiltaja ruotsalaisilta alihankkijoilta ja lähtee sitten kootustija aikataulutetusti Pietariin. Autotehtailla on valtava tarveerilaisille komponenteille, Päivinen muistuttaa.”Kouvolan seutu voi tarjota vahvaa tukea Pietarin auto teollisuudenkehitykselle – mutta myös muille toimialoille”, Päivinenlinjaa.Kouvolassa ollaan valmiina tarttumaan uusiin liiketoimintaideoihin.Yksi esimerkki tästä on Kullasvaaran tuore logistiikka-alue,jossa on tällä hetkellä 20 hehtaaria vapaata tilaa jakaksiraiteinen junayhteys. Lisätietoja: www.kinno.fi, www.railforum.fi3–4/2013 prologistiikka 55

AJASSAPalstalla yhteistyökumppanimme kertovat toiminnastaan.LISÄÄKANNATTAVUUTTABREAK BULK-KULJETUKSILLAMonella on kuva, että kappaletavaralaivauksen kulurakenne on hankala selvittää ja lastia on oltava valtavaerä. Mikäli tuote on lastattavissa laivaan irto- tai kappaletavarana, kannattaa tuonti- ja vientilaivausten hinnat jatoteuttamismahdollisuus kuitenkin ehdottomasti selvittää. Loviisan satama tarjoaa tähän helpon ratkaisun.Loviisan sataman break bulk-logistiikan syvällisesti tunteva palveluorganisaatiosuunnittelee asiakkaalle edullisimmat ja toimivimmatkuljetusjärjestelyt nopeasti. Lovisa Forwarding &Stevedoring tarjoaa Loviisan satamassa varastointi ja logistiikkapalveluja,jotka takaavat joustavuuden Suomen päässä,ja voi yhdistää verkostoidensa kautta sopivat logistiikkaketjunosapuolet.Esimerkiksi Ranskan, Englannin ja Espanja liikenteessävoi olla merkittävästi edullisempaa käyttää kappaletavaralaivauksia,kuin trailerikuljetuksia, kunhan toimitusketju suunnitellaanoikein. Parhaissa tapauksissa lastien kuljetuskuluista onsaatu aiempiin toteutuksiin verrattuna säästettyä lähes puolet.Tuonnissa saattaa olla varsin järkevää ottaa isompi erä kerrallasatamaan ja kuljettaa tavarat suoraan sieltä eri määränpäihin.Jo 1 000 tonnin erät kannattaa ehdottomasti arvioida ja1 500 tonnia on jo hyvin sopiva laivauseräSatamasta laivataan kuukausittain break bulk-lasteja eripuolille Eurooppaa ja Pohjois-Afrikkaa. Tuonnin ja viennin yhdistäminensamoihin satamiin tuo säästöjä laivaajille. Laivojensäännöllinen liikennöinti kyseisille alueilla antaa selvää kustannushyötyälastien tuonnille Suomeen alusten reittien varrelta.Sama hyöty on myös saatavissa Suomen sisämaan kuljetuksiin,kun mekaanisen metsäteollisuuden vientisuoritteita hyödynnetääntuonnissa.Loviisa sijaitsee hyvien kulkuyhteyksien varrella pääkaupunkiseudunja itärajan välissä. Junayhteys suoraan satamaanvarmistaa mahdollisuudet myös sisämaan kuljetusvaihtoehtojenvertailuun.”Olemme tehneet paljon työtä luodaksemme ratkaisut kilpailukykyisellelogistiikalle. Haastammekin niin vienti- kuintuontiteollisuuden edustajia olemaan rohkeasti meihin yhteydessäpunnitaksemme mahdollisuuksia yhdessä”, sanoo LFS:nmyyntijohtaja Sanna Selenius.”Toiveissa myös on, että Suomen väylämaksujärjestelmänpahasti syrjimän break bulk-liikenteen kannattavuus lisääntyisimaksujärjestelmän uudistamisen myötä. Järjestelmä tukee nykyiselläänlinjaliikennettä jopa kolmen päällekkäisen alennuksenkautta. Näin ollen pitkälti ilman alennuksia jäävästä, hakurahtinahoidetusta, break bulk-liikenteestä kerätään pahimmillaanvuositasolla jopa monikymmenkertaisia väylämaksujamuuhun meriliikenteeseen nähden”, kertoo Aki Marjasvaara,Loviisan sataman satamajohtaja. Lisätietoja: www.portofloviisa.fi56 prologistiikka 3–4/2013

tuoretta tietoalogistiikansolmukohdistaHyödynnäLIMOW Antuottamaatietoa:Logistiikkakeskuksen kehittäjäntyöpöytä – Saatavana myöskirjana, tilattavissa maksuttaLIMOWAsta, www.limowa.fiLOGISTIIKKAKESKUSREKISTERINyt koko Suomen kattavanaosoitteessa www.eslogc.fiTule mukaanlogistiikkakeskusten kehittäjienverkostoon – liityLIMOWAan!Ota yhteyttä:jorma.harkonen@limowa.fi