Version PDF - Transport Canada

Opérations d’écopage
L’hélicoptère était configuré pour transporter des charges
externes suspendues à un crochet monté sous l’hélicoptère.
Un réservoir d’une capacité de 350 gallons impériaux
était suspendu à l’élingue de 100 pi, laquelle était attachée
au crochet ventral de l’hélicoptère. Lorsque le réservoir
mesurant 23 pi de hauteur était suspendu à l’élingue,
l’hélicoptère remorquait une charge d’une longueur
totale d’environ 124 pi.
Le crochet ventral peut être ouvert à l’aide d’un dispositif
électrique ou d’un mécanisme de largage manuel. Le bouton
situé sur le manche de pas cyclique constitue le principal
moyen de largage. Pour armer ce dispositif électrique de
largage, le pilote doit régler en mode d’ouverture l’interrupteur
sous cache situé sur la console plafond. Le mécanisme
de largage manuel sert de dispositif de secours en cas de
défaillance du dispositif électrique. Pour engager le mécanisme
de largage manuel, le pilote doit retirer un de ses pieds du
palonnier afin de pousser sur la pédale du dispositif de largage.
Le supplément du manuel de pilotage (BHT-212-FMS-3) de
l’hélicoptère Bell 212 indique aux pilotes d’armer le crochet
au décollage, de le désarmer pendant les activités de vol (c.-à-d.
le vol de croisière), et de l’armer avant l’approche finale. Le
fait d’armer le crochet avant le décollage et à l’approche
finale permet au pilote de larguer rapidement la charge en
cas de problème durant une étape critique du vol. Un crochet
désarmé pendant le vol de croisière réduit le risque de largage
par mégarde.
Un grand nombre de largages sont attribuables à un
déclenchement accidentel du dispositif électrique par le pilote.
Comme le BST l’a établi précédemment dans son rapport
d’enquête n o A09P0249, bon nombre de pilotes choisissent
de désarmer le dispositif électrique de commande du crochet
ventral pendant le vol pour éviter de larguer une charge par
mégarde. Le dispositif électrique de largage de l’hélicoptère
accidenté était désarmé.
Compétences des pilotes d’hélicoptère dans les
opérations de lutte contre les feux de forêt
En 2007, à la suite du congrès de l’Association canadienne
de l’hélicoptère (ACH), plusieurs organismes provinciaux
chargés de la lutte contre les feux de forêt ainsi que l’ACH
ont convenu que l’admissibilité des pilotes aux opérations
de lutte contre les feux de forêt devait être fondée sur un
modèle de compétences propres à une tâche plutôt que
sur le nombre total d’heures de vol. En 2010, l’ACH, par
l’intermédiaire du comité du taxi aérien, un sous-groupe
du groupe de travail sur la qualification des pilotes, a publié
le document « Qualification des pilotes pour les opérations en
hélicoptère en cas d’incendies de forêt — Meilleures pratiques en
formation et en évaluation ».
12 Opérations de vol Nouvelles 2/2013
En 2010, l’Alberta Sustainable Resource
Development (ASRD) a élaboré un manuel d’utilisation de
l’aéronef à l’intention des pilotes. Une nouvelle version de
ce manuel (2011 Pilots Handbook) a été publiée en 2011,
laquelle recommande l’utilisation des compétences liées aux
qualifications et à la formation prescrites dans le document
de l’ACH, Qualification des pilotes pour les opérations en
hélicoptère en cas d’incendies de forêt. L’exploitant a appliqué
les normes en question pour vérifier les compétences de
ses pilotes au début de la saison 2011.
Lieu de l’écrasement de l’hélicoptère
L’inspection de l’épave a révélé que la commande de pas
collectif était complètement relevée et que tous les raccords du
collectif aux moteurs indiquaient une commande de puissance
maximale. Rien ne laissait croire à la défaillance d’un système
avant l’événement. Les dommages correspondaient à ceux
causés par un impact à grande vitesse verticale sur le côté droit
de l’hélicoptère.
La structure du siège du pilote était peu endommagée. Par
contre, le point d’attache gauche de la ceinture abdominale
avait été arraché à l’impact. On a également déterminé que
le pilote ne portait pas les sangles d’épaule du harnais fixé à
son siège au moment de l’impact. Ces sangles sont conçues
pour retenir le pilote lorsqu’il est assis bien droit dans son
siège, en position normale de vol. Les pilotes d’hélicoptère
ne les attachent habituellement pas lorsqu’ils transportent
des charges à l’aide d’une élingue, car elles nuisent au
mouvement du tronc lorsqu’ils veulent regarder par
la fenêtre concave.
Pilote
Le pilote détenait une licence de pilote de ligne — hélicoptère
valide, et il avait accumulé près de 5 000 heures de vol sur
divers types d’hélicoptère, dont 200 sur le Bell 212. En
avril 2011, le pilote avait réussi le contrôle de la compétence du
pilote (CCP) sur le Bell 212, après avoir suivi le programme de
formation de l’exploitant, lequel tient compte des compétences