Version PDF - Transport Canada

dans le support et ne pouvait être retiré manuellement sans
d’abord relâcher la sangle.
Photo 2 : ELT glissant sous la sangle desserrée
Selon les directives du fabricant, les installateurs doivent
bien centrer la boucle de la sangle sur l’appareil et resserrer
solidement la sangle. Le degré de serrage du ruban
autoagrippant nécessaire pour bien maintenir en place l’ELT
dans le plateau de support n’y était pas précisé. L’installateur
doit donc déterminer quel est le degré de serrage approprié.
Comme le démontre cet événement, si les instructions ne
sont pas claires, la sangle risque de ne pas être assez serrée
et les ELT mal installées. Lorsque survient un accident,
l’ELT peut être éjectée de son support et séparée du câble
de son antenne. Si cela se produit, il est possible que le
signal de détresse ne soit pas transmis, ce qui retarde le
début des recherches et les opérations de sauvetage et rend
22 Maintenance et certification Nouvelles 2/2013
le repérage de l’aéronef plus difficile. Ce retard pourrait avoir
des conséquences désastreuses sur les chances de survie des
occupants selon la nature de leurs blessures. Cela pourrait
également faire en sorte que les ressources ne sont pas
utilisées là où elles devraient l’être.
Nouvelle exigence relative aux ELT émettant
sur 406 MHz
La Federal Aviation Administration (FAA) a établi que les
rubans autoagrippants ne constituent pas un moyen acceptable
de satisfaire aux exigences en matière de support et de
retenue stipulées dans les Technical Standard Orders (TSO)
pour les ELT émettant sur 406 MHz. C’est pourquoi, le
26 novembre 2012, la FAA a publié la TSO-C126b qui, entre
autres, annule les autorisations (TSO-C126a) publiées pour
la fabrication d’ELT automatiques fixes (AF) et d’ELT
automatiques portatives (AP) qui comportent un ruban
autoagrippant. Cette mesure ne s’applique qu’aux nouvelles
installations d’ELT. Transports Canada prévoit adopter
la TSO-C126b en l’intégrant dans le Manuel de navigabilité
en tant que norme de conception n o CAN-TSO-C126b.
Bien que les fixations par ruban autoagrippant semblent
vouées à disparaître graduellement, cela ne se fera pas du
jour au lendemain. Il est important de respecter le calendrier
de maintenance établi pour un aéronef et de consulter les
directives du fabricant relatives aux ELT pour savoir, entre
autres, comment installer celles-ci correctement. Pour repérer
en toute sécurité un aéronef accidenté, rien ne vaut une ELT
qui a fait l’objet d’une maintenance appropriée.
Avis de sécurité aérienne du BST : Alimentation insuffisante en carburant à la suite de l’installation ou
de la modification du circuit carburant
Le 25 juillet 2012, un ultraléger évolué Quad City
Challenger II, en exploitation privée et équipé d’un
moteur Rotax 582, décollait d’une piste privée située près
de Port Hope (Ont.) pour effectuer un vol d’essai. Pendant
la montée initiale, quelque 18 secondes après l’application
de la pleine puissance, il y a eu une importante réduction du
régime du moteur et l’aéronef a fait demi-tour pour revenir
vers la piste d’atterrissage. Pendant ce virage, le nez a piqué
brusquement et l’aéronef a heurté le sol dans un secteur
boisé, au sud du champ. L’aéronef a subi des dommages
importants et le pilote, seul occupant, a subi des blessures
mortelles. Les renseignements suivants relatifs à la sécurité
proviennent de l’enquête sur l’événement de catégorie 5
menée par le Bureau de la sécurité des transports (BST)
(dossier nº A12O0113 du BST).
L’aéronef était équipé d’un système d’instruments de
vol électroniques (EFIS) Enigma de MGL Avionics qui
comportait un détecteur de débit carburant muni d’un
orifice de jet de 1 mm en option. Les directives d’installation
fournies avec ce détecteur indiquent que le débit de carburant
est entre 0,05 et 0,5 l/min avec cet orifice de jet de 1 mm. Un
moteur Rotax 582 fonctionnant à pleine puissance requiert
un débit d’environ 0,45 l/min.
Le BST n’a pas pu établir si une vérification adéquate du
fonctionnement du circuit carburant de l’aéronef avait été
effectuée avant le vol en cause. Cependant, dans le cadre
d’une série d’essais de fonctionnement du moteur après
l’accident, il a été établi qu’un moteur Rotax 582 muni
d’une pompe carburant pneumatique installée comme
celle de l’aéronef en cause ne pouvait aspirer que 0,24 l/min
par cet orifice de 1 mm. Le moteur a donc été incapable de
fonctionner à pleine puissance pendant plus de 20 secondes.
Le BST a avisé de cette défaillance les constructeurs des circuits
avioniques, de la cellule et du moteur. L’entreprise MGL
Avionics a publié un avis de sécurité concernant l’installation