Version PDF - Transport Canada

Pré-vol
Le coin de la COPA : L’art du rétablissement synchronisé après une montée ..................................................................................4
Le Programme national de recherche et de sauvetage et vous .........................................................................................................7
Le voyez-vous? Renseignements sur le trafic fournis par les services de la circulation aérienne .......................................................9
Prix commémoratif David Charles Abramson pour l’instructeur de vol — sécurité aérienne de 2012 ...........................................10
Le coin de la COPA : L’art du rétablissement synchronisé après une montée
par Alexander Burton. Cet article a paru en anglais dans le numéro de septembre 2012 du magazine
COPA Flight. Sa reproduction a été autorisée. En voici la traduction.
[traduction] « C’est votre attitude, plutôt que votre aptitude, qui
déterminera votre altitude. » — Zig Ziglar
L’une des habiletés les plus fondamentales, et pourtant les
plus difficiles à maîtriser, qu’il faut acquérir en tant que pilote
est la capacité de monter à une altitude prescrite, de se mettre
en palier, et de conserver cette altitude.
Comme instructeurs de vol et pilotes-examinateurs, nous
pouvons observer cette habileté sous diverses formes à
l’occasion des vols de contrôle de compétence avant le vol en
solo, et lors des tests en vol et vols de contrôle de compétence
de pilotes privés, de pilotes professionnels, de pilotes d’aéronefs
multimoteur et de pilotes qualifiés aux instruments. En fait, j’ai
observé cette habileté dans ma propre technique de pilotage.
Lors de mon dernier vol de contrôle de pilotage aux
instruments, pendant que je prenais de l’altitude, que je
virais, que je changeais de fréquence et que je jetais un coup
d’œil, pourtant si rapide, à la carte de départ normalisé
aux instruments (SID), j’ai franchi en un rien de temps
l’altitude assignée pour me retrouver 80 pi plus haut que
prévu, avant de pousser honteusement sur le manche pour
effectuer un rétablissement.
Je soupçonne que le rétablissement après une montée n’est
pas l’une des habiletés que nous, les instructeurs, enseignons
extrêmement bien. Bon nombre d’entre nous semblent penser
qu’une leçon de 15 secondes, qui comprend l’enseignement
de l’APC (assiette, puissance, compensation), est bien
suffisante. Il semble toutefois que ce ne soit pas le cas.
Que vous pilotiez « le nez collé sur les instruments », comme
dirait mon bon ami Todd 1 , ou que vous regardiez à l’extérieur,
toujours émerveillé par le fait de voler, apprendre à effectuer
un bon rétablissement après une montée est en fait relativement
complexe et, à long terme, il s’avère avantageux de bien
comprendre le processus et les forces dynamiques en cause.
Aux pilotes qui maîtrisent cette habileté fondamentale en
tout temps avec brio, je dis bravo! Pour le reste d’entre nous
pauvres mortels, une petite révision de ce processus complexe
ne peut pas nuire et pourrait même être bénéfique.
1 Todd Pezer, http://www.betterpilots.com/3.html
4 Pré-vol Nouvelles 2/2013
Un avion monte lorsqu’il dispose d’un excédent de poussée.
La montée survient lorsque le système de propulsion produit
une poussée supérieure à celle qui est requise pour maintenir le
vol en palier à une vitesse donnée. En effet, chaque vitesse —
nous pourrions aussi dire chaque angle d’attaque — nécessite
une quantité de poussée donnée pour maintenir le vol en
palier. Si l’avion produit davantage de poussée, il grimpe; s’il
produit moins de poussée que la quantité requise, il descend 2 .
La plupart des avions d’entraînement typiques montent
à une vitesse inférieure à celle du vol de croisière normal.
Le C-172, par exemple, peut atteindre Vy au niveau de la
mer à une vitesse indiquée de 75 kt (KIAS), la montée en
croisière se fera aux alentours de 80 à 85 KIAS et le vol
de croisière se fera à environ 100 KIAS.
Le C-172 ne dispose tout simplement pas d’assez de puissance
pour faire une montée à 100 KIAS. Ainsi, pour remettre
l’aéronef à l’horizontale après une montée, il faut dans une
courte période de temps modifier l’assiette, la vitesse et la
puissance de l’appareil. Chacun de ces changements engendre
d’intéressantes forces dynamiques que l’on doit maîtriser
adéquatement pour que le rétablissement après une montée
se déroule simplement, en douceur et donne l’impression
que tout est « sous contrôle ».
Examinons donc tout cela de plus près.
Deux techniques de base, applicables d’ailleurs à d’autres
manœuvres, peuvent vous aider à maîtriser en douceur le
rétablissement après une montée : tenir les commandes de
la bonne manière et bien compenser l’avion.
Je me suis souvent demandé si les petits bosses sur la partie
arrière du volant de commande ou du manche sont dues au
fait que les pilotes agrippent trop fermement cette commande.
Il est possible que j’aie moi-même contribué à ce problème
dans plusieurs avions que j’ai pilotés à un moment donné. Le
problème lorsque l’on serre trop fermement le volant ou le
manche, c’est que cela entraîne une perte de sensibilité.
2 Pour les personnes qui aiment les équations, le rapport
entre la poussée et la montée est :
Sin (angle de montée) = (Poussée – Traînée)/Masse.