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tous ces changements est la partie la plus délicate, mais
réalisable, du processus. Il faut surtout vous rappeler que tout
changement apporté à chacun de ces trois éléments produira
une tendance au lacet non désirée qu’il faudra également
prévoir et maîtriser.
À 50 pi sous l’altitude prévue, vous amorcerez le processus
de rétablissement en abaissant le nez de la moitié de l’angle
de montée, soit 3° dans notre exemple. La vitesse verticale
de l’avion commencera à diminuer rapidement, même si
ce changement ne sera pas immédiatement visible sur le
variomètre (VSI). La vitesse aérodynamique commencera
également à augmenter et, dès ce moment, vous devrez régler
la compensation pour maintenir plus facilement l’assiette à
piquer désirée, prévoir un léger mouvement de lacet vers la
gauche causé par la précession gyroscopique — qui modifie
l’orientation spatiale de l’hélice un peu comme le mouvement
de lacet qui se produit lorsque la queue d’un avion à train
classique se soulève au décollage — et contrer ce lacet en
mettant un peu de pied à droite 3 .
À 25 pi sous l’altitude prévue, vous pouvez abaisser le nez d’un
autre 1,5°, de nouveau la moitié de l’angle de cabré, régler
encore une fois la compensation pour maintenir le nez au bon
endroit, et prévoir une légère tendance au lacet. La vitesse
aérodynamique va augmenter et le taux de montée va diminuer.
Au moment où vous approcherez de l’altitude voulue, votre
vitesse devrait être proche de la vitesse de croisière et votre
taux de montée devrait être presque nul.
3 Intéressante vidéo sur la précession gyroscopique.
6 Pré-vol Nouvelles 2/2013
En atteignant l’altitude voulue, vous devrez abaisser le nez
jusqu’à l’angle de montée nul et réduire graduellement la
puissance, au besoin, jusqu’au régime de croisière voulu, sans
oublier de prévoir et de maîtriser tout mouvement de lacet
non désiré. En effet, une baisse de régime moteur engendre
généralement un léger mouvement de lacet à droite lorsque
le souffle de l’hélice diminue, et vous devrez contrer ce lacet
en mettant du pied à gauche pour maintenir le cap.
Vous y êtes! Il ne vous reste plus qu’à compenser correctement
l’avion pour maintenir votre nouvelle altitude et votre
nouvelle vitesse.
En résumé : assiette, compensation; assiette, compensation;
assiette, compensation; assiette, puissance, compensation.
Quoi de plus simple?
Que vous pilotiez à l’aide des instruments ou de repères visuels
extérieurs, le fait d’exécuter des rétablissements après une
montée qui sont bien maîtrisés et effectués en douceur vous
facilitera grandement la vie, vous apportera la satisfaction d’un
travail bien fait et fera le bonheur de vos passagers.
Alexander Burton est un instructeur de classe I, un
pilote-examinateur et un collaborateur régulier de plusieurs
publications sur l’aviation au Canada et aux États-Unis.
Il est actuellement gestionnaire de base pour le compte de la
Selair Pilots’ Association en collaboration avec le collège Selkirk,
et assure l’exploitation de leur base satellite dans la magnifique
ville d’Abbotsford (C.-B.) (CYXX). On peut le joindre par
courriel à l’adresse : info@selair.ca.