Version PDF - Transport Canada

Analyse
Le BST a déterminé que le pilote de l’hélicoptère accidenté
effectuait des opérations d’écopage à une distance considérable
de la rive, au-dessus d’un plan d’eau miroitant. Le problème
posé par le plan d’eau, lequel nuisait à la capacité du pilote
de percevoir la profondeur, était aggravé par l’absence de
références visuelles, en raison de la distance à laquelle
l’hélicoptère se trouvait du rivage. L’hélicoptère n’était pas
encore passé en vol stationnaire quand, par inadvertance, le
réservoir héliporté s’est enfoncé dans l’eau. L’appareil a alors
été tiré violemment vers l’arrière et vers la gauche, ce qui l’a
forcé à descendre vers la surface du lac et à basculer vers la
droite. La surface miroitante du lac et l’absence de références
visuelles ont fait en sorte que le pilote a probablement
surestimé l’altitude de l’hélicoptère à l’approche finale, ce
qui a mené à l’immersion accidentelle du réservoir héliporté.
Par la suite, l’hélicoptère a perdu de l’altitude pour se retrouver
à quelques pieds au-dessus du lac. Toute tentative subséquente
pour reprendre la maîtrise de l’hélicoptère exigeait du pilote
qu’il garde les deux mains sur les commandes de vol, ce
qui l’aurait empêché d’armer le dispositif de dégagement
électrique du crochet ventral. Lorsque l’hélicoptère a repris
14 Opérations de vol Nouvelles 2/2013
de l’altitude, il est probable que la combinaison de la tension
exercée par la longue élingue, le mouvement de l’aéronef et un
réglage de puissance élevée a fait rouler l’hélicoptère sur son
côté droit et l’a rapidement fait tomber dans l’eau.
Comme le dispositif électrique du crochet ventral n’était pas
armé, le pilote avait peu de moyens de larguer le réservoir
héliporté. Il est possible que le pilote ait ouvert le crochet
ventral en mettant un pied sur la pédale de largage manuel
située entre les commandes du palonnier ou que le crochet se
soit ouvert au moment de l’impact. Peu importe la façon dont
cela s’est produit, l’hélicoptère s’est abîmé dans l’eau avant que
le pilote puisse en reprendre la maîtrise.
Le pilote ne portait pas son casque, ce qui a contribué à
aggraver ses blessures à la tête. Les pilotes d’hélicoptères qui
pilotent sans porter un casque courent un risque plus élevé
d’incapacité en raison des blessures à la tête que peuvent
occasionner un amerrissage forcé ou un écrasement.
Le pilote possédait les qualifications de base nécessaires à
l’exécution du travail en question, mais il avait peu d’expérience
récente de transport de charges externes, et le BST n’a pu
expliquer certains écarts relevés dans les documents du pilote
concernant son expérience des opérations à l’élingue avec un
réservoir héliporté.
Bref, même s’il avait suivi la formation et réussi le CCP de
l’entreprise, qui comprenait la norme à jour définissant les
compétences propres à une tâche, il semble que le pilote ait
été victime d’une série de circonstances fâcheuses : plan d’eau
miroitant, point d’écopage éloigné de la rive entraînant une
réduction du champ de perception des références visuelles,
expérience récente limitée de la tâche à accomplir et casque
laissé sur le siège arrière alors qu’il aurait pu lui sauver
la vie.
Vous cherchez les suppléments et les circulaires d’information
aéronautique de l’aIP Canada (OaCI)?
Vous cherchez les suppléments et les circulaires d’information aéronautique de l’AIP Canada (OACI)? Nous voulons
rappeler à nos lecteurs que ces documents sont disponibles en ligne sur le site Web de NAV CANADA au
www.navcanada.ca, en cliquant sur le lien « Produits d’information aéronautique ». Nous encourageons tous les
pilotes et exploitants à lire ces documents régulièrement.