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Après l’arrêt complet<br />
Douze pièges qui guettent les pilotes d’hélicoptères<br />
par l’International Helicopter Safety Team (IHST)<br />
Les pilotes, particulièrement les plus expérimentés, comptent<br />
se rendre à destination comme prévu, veulent que leurs<br />
passagers soient satisfaits, tiennent à respecter les horaires<br />
établis et à démontrer qu’ils sont compétents. Ces motivations<br />
peuvent compromettre la sécurité et conduire les pilotes à<br />
surévaluer leurs compétences en pilotage en situation de stress.<br />
Pire encore, ces évaluations erronées peuvent donner lieu<br />
à des automatismes qui rendent les techniques de pilotage<br />
utilisées dangereuses, souvent illégales et en dernier ressort,<br />
responsables d’accidents. Voici 12 exemples de tendances ou<br />
de comportements potentiellement dangereux :<br />
• Réagir en fonction des pressions des pairs — Cela entraîne<br />
la prise de mauvaises décisions fondées sur une réaction<br />
émotive aux pressions des pairs plutôt que sur une évaluation<br />
objective de la situation.<br />
• Se créer des attentes — Cela provient de l’incapacité<br />
de constater le changement et d’y faire face lorsque la<br />
situation diffère de celle anticipée ou prévue. Les illusions<br />
visuelles et sonores qui se produisent à des moments<br />
inopportuns sont souvent à l’origine de telles erreurs.<br />
• Se rendre à destination à tout prix — Ce « symptôme »,<br />
fréquent chez les pilotes, fausse la réalité et le jugement;<br />
la personne est déterminée à atteindre le but premier ou<br />
la destination fixée et fait totalement abstraction de toute<br />
autre alternative.<br />
• Descendre sous l’altitude minimale — Tendance à « jeter<br />
un coup d’œil » en descendant sous les minimums pendant<br />
l’approche. Attitude du pilote fondée sur la croyance qu’une<br />
marge de manœuvre a été prévue ou sur le refus d’admettre<br />
que la situation est hors de son contrôle et qu’il devra<br />
effectuer une approche interrompue.<br />
• Forcer le vol à vue — Capacités du pilote et de l’aéronef<br />
mises à l’épreuve en voulant garder un contact visuel avec<br />
le relief tout en évitant d’entrer en collision avec celui-ci.<br />
• Continuer en vol VFR dans des conditions de vol IFR<br />
— Trop souvent, le vol IFR devient la seule option possible<br />
lorsque le fait de forcer le vol à vue (point ci-dessus) résultera<br />
en une collision avec le relief. Cette option est tout aussi,<br />
sinon plus, dangereuse lorsque le pilote n’est pas qualifié pour<br />
le vol IFR ou refuse de se fier aux instruments.<br />
• Être dépassé par les événements — Le pilote laisse<br />
les événements ou situations dicter ses actions plutôt<br />
que d’être maître de la situation; en d’autres mots, il est<br />
constamment surpris par la tournure des événements.<br />
42 Après l’arrêt complet Nouvelles 2/2013<br />
• Ne pas avoir conscience de la situation ou connaître sa<br />
position — Un autre exemple de situation où le pilote est<br />
dépassé par les événements : il ne sait pas où il est rendu,<br />
est incapable de réaliser que la situation se détériore ou à<br />
quel point elle se détériore.<br />
• Voler avec une quantité insuffisante de carburant —<br />
Ne pas tenir compte des exigences minimales en matière de<br />
carburant pour les vols IFR ou VFR, souvent par excès de<br />
confiance, faute d’avoir un plan de vol ou par non-conformité<br />
volontaire aux règlements.<br />
• Descendre à une altitude inférieure à l’altitude minimale<br />
en route — Manifestation du syndrome susmentionné de<br />
« descente sous l’altitude minimale » pendant la partie en<br />
route en vol IFR.<br />
• Ne pas respecter les limites de performance de<br />
l’aéronef — Croire (souvent à tort) qu’un aéronef à haute<br />
performance évoluera conformément aux attentes du pilote<br />
qui surestime la plupart du temps ses aptitudes en pilotage<br />
à bord d’un tel aéronef.<br />
• Faire peu de cas de la planification du vol, des inspections<br />
avant vol, des listes de vérification, etc. — Confiance<br />
non justifiée à l’égard de la capacité à court et à long terme<br />
(souvent surestimée) du pilote à se rappeler des techniques<br />
de pilotage, des routes qu’il utilise souvent et qu’il connaît<br />
bien, etc.<br />
À un moment donné pendant leur carrière, tous les pilotes<br />
expérimentés ont adopté un ou quelques-uns de ces<br />
12 comportements ou ont été tenté de le faire. Il est à<br />
souhaiter que ces comportements ne se résument qu’à des<br />
erreurs humaines et qu’ils soient vite perçus pour ce qu’ils<br />
sont et donc évités.<br />
L’IHST fait la promotion de la sécurité et travaille à réduire<br />
le nombre d’accidents. Cette organisation a vu le jour en 2005<br />
et a pour mandat de diriger l’effort de coopération entre le<br />
gouvernement et l’industrie à l’égard des facteurs ayant une<br />
incidence sur le taux inacceptable d’accidents d’hélicoptères.<br />
Le groupe s’est fixé comme objectif de réduire de 80 % le<br />
taux d’accidents d’hélicoptères civils à l’échelle internationale<br />
d’ici 2016.<br />
Bien qu’ils fussent écrits pour les pilotes d’hélicoptères, ces conseils<br />
s’appliquent à tous les pilotes. Pour plus d’information sur l’IHST,<br />
veuillez consulter le site Web au www.IHST.org.