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Grands projetsnuméro 13 – janvier 2003TUNNEL DE SOUMAGNERetard rattrapéà l’explosifPartenariat franco-suédoisLIRE LE DOSSIER PAGE 6TUNNELS D'HALLANDSAS POUR SORTIR LES TUNNELS FERROVIAIRESD’HALLANDSAS DE L’IMPASSE,APRÈS DES DÉBOIRES ENVIRONNEMENTAUXQUI ONT PROVOQUÉ UN SCANDALE NATIONALET L’INTERRUPTION DU PROJET, SKANSKA,PREMIÈRE ENTREPRISE SUÉDOISE DE BTP, A FAITAPPEL À VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS.REMPORTÉ FIN 2002 PAR LES DEUX PARTENAIRES,CE TRÈS IMPORTANT MARCHÉ POURRAIT DÉBOUCHER SUR DE NOUVELLES COLLABORATIONS.LIRE PAGE 10

ctualitéEVENEMENTS EVENEMENTS EVENEMENTSEVENEMENTS EVENEMENTS EVENEMENTSEVENEMENTS EVENEMENTSCertificationsLa Direction Bâtiment Export, à la suite del’audit réalisé par l’AFAQ du 5 au 8 novembre2002, vient d’être certifiée ISO 9001 : 2000 pour sesactivités de conception et réalisation de grandsprojets de bâtiment et d’équipements clés en main.Janin Atlas Inc., filiale canadienne de VINCIConstruction Grands Projets, vient d’obtenirla certification ISO 9001 : 2000 pour ses activitésde services de construction et de maintenance,études et développement de projets en conception-construction/concessions/partenariat,gérance de projets et de construction, entreprisegénérale, opération et gestion des installations, systèmede gestion et d’inspectionsd’ouvrages. JaninAtlas Inc. est la premièresociété de sa branche, auQuébec, à obtenir cettecertification.Visite ministérielle sur lechantier du métro du CaireLe 14 décembre, Gilles de Robien, ministrede l’Equipement, des Transports, du Logement,du Tourisme et de la Mer, et le ministre desTransports égyptien, docteur Hamdy Abdel SalamMohamed Al Chayeb, ontvisité le chantier dumétro du Caire – Phase2C. Eric Torres, directeurde projet, leur a présentél’avancement du chantier,qui porte sur la partie génie civil du projet.Étaient également présents Joël Petit et le présidentd’Arab Contractors, notre partenaire.L’occasion de présenter la collaboration fructueuseentre VINCI Construction Grands Projets et ArabContractors. Gilles de Robien en a profité pour vanterles mérites des entreprises françaises, dontVINCI Construction Grands Projets, en vue de laconstruction de la future ligne 3.Le pont Vasco de Gamaà l’honneur« L’Ordem dos Engenheiros », la plus importanteinstitution de génie civil portugaise, arécompensé le pont Vasco de Gama comme « l’undes 100 ouvrages de génie civil les plus remarquablesconstruits au XX e siècle au Portugal ». Unebelle récompense pour tous les collaborateurs deVINCI Construction Grands Projets qui ont participéà la réalisation de cet ouvrage.2 G R A N D S P R O J E T S janvier 2003La DFEA surle tunnel de SoumagneLe 11 décembre 2002, Jean-François Ravix aréuni l’ensemble des équipes de la DFEA surle chantier du tunnel de Soumagne en Belgique.L’occasion de dresser un bilan de l’année écoulée,de présenter les résultats et perspectives de la DFEAmais également de VINCI Construction GrandsProjets, grâce à l’intervention d’Henri Stouff.Christian Aubert a ensuite présenté le projet, avantde convier l’ensemble des participants à une visitedu chantier.Le Stade de France,structure exceptionnellede génie civilLe 28 janvier 2003, l'ensemble des acteurs quiont participé à la conception et à la constructiondu Stade de France ont été conviés à célébrerles cinq ans de ce lieu devenu mythique et à fêterle Prix AIPC 2002 récompensant une structureexceptionnelle de génie civil. Le Stade de France areçu ce prix pour « une construction d'une architectureattrayante ouverte sur la ville, d'une éléganceet d'une légèreté naturelle ». Les diplômesont été remis par le président de l'AIPC, le DrManabu Ito, à Bernard Huvelin (président-directeurgénéral du consortium Stade de France - Maîtred'ouvrage), à Jean Bard, Michel Levesque et Jean-René Martin (ingénieurs), à Philippe Ratynski etYves Gabriel (présidents de VINCI Construction etBouygues Construction - entrepreneurs) et àMacary & Zublena et Costantini & Regembal (architectes).En clôture de cette cérémonie, Jean-François Lamour, ministre des Sports, a dévoilé auStade de France la plaque commémorant ce prix.[Russie]Tunnels routiers deLefortovo. Le tunnelierde 14,20 m de diamètreest passé sous la rivièreYaouza, à Moscou,le 9 décembre, puis sousles pieux d’un pont etsous ceux d’un immeublede 7 étages. Le 7 janvier,jour du Noël russe,1 920 m étaient percéssur un total de 2 220.Les tassements desimmeubles et desobstacles sont mesuréstoutes les 10 minutespar des théodolitesmotorisés dont lesdonnées sont introduitesdans un systèmeinformatique permettantun monitoring complet,avec courbes detassement et seuilsd’alertes téléphoniques.Le percement est prévufin février 2003 dansle puits de démontagepréalablement remplid’eau pour diminuerla pression différentielle.[Suisse]Tunnel ferroviairede Mitholz. L’étapedes 17 km forés surles différents fronts a étéfranchie au cours dumois de décembre 2002.Le chantier a ensuite ététotalement fermépendant deux semainesdurant les fêtes de find’année. L’attaque nordréalise actuellementla caverne où se trouve

l’échangeur d’entréedans le nouveau tunneldu Lötschberg. Au furet à mesure queles attaques des tubessud approchentde la zone géologique« autochtone » où sontattendues d’importantesarrivées d’eauxkarstiques sous hautepression, les sondagess’intensifient. Cependant,les avancements sur lesdeux tunnels sud ne sontpas ralentis. Les autrestravaux progressentconformément au planning.1 500 m ont été revêtusdans le tube sud-est.[Royaume-Uni]CTRL 310. Les troisièmeet quatrième travéesdu viaduc de Thurrockont été réalisées,chacune suivant un cyclede 9 jours, soit un jourde moins que prévu surl’objectif initial. Plusde 2 000 pieux de toutesnatures (vissés, battus,forés, à la tarière) ont étémis en place en 2002,dont 25 % des pieuxnécessaires pourles 6 km de dalles surpieux. 350 m de dallesont été coulés à ce jour.60 % des terrassementsen volume ont étéréalisés en 2002.[Pays-Bas]Pannerdensch Kanaal :fin du percementLes travaux de percement du tube nord(1 650 m) du tunnel du PannerdenschKanaal se sont achevés le 12 décembre 2002.L'équipe du projet, animée par Claude Moulin,François Dudouit et Claude Rossignol, a réaliséla performance de forer les 1 650 m en moinsde 4 mois, soit une moyenne continue de 23 mpar jour, de l'anneau 33 jusqu'au bouchon,avec une pointe de 36 m par jour ; le premiertube de ce double tunnel ferroviaire, sur la lignede fret reliant Rotterdam à l'Allemagne, avaitété percé entre octobre 2001 et juin 2002.Cet événement a été fêté le 16 janvier 2002 surle site, en présence d'Antoine Zacharias,Bernard Huvelin, Philippe Ratynski, Pierre Coppey, Henri Stouff et Jean-François Ravix, ainsi quedes autorités locales, des représentants du ministère des Transports et du client.[France]Socatop - Autoroute A86à l’Ouest. Les opérationsde mise au pointdu tunnelier pourle fonctionnementen marinage hydrauliquese poursuivent. La dallede circulation inférieureest exécutée sur 3 050 m.[Égypte]Barrage de NagaHammadiLe rameau du puitsde secours des Hauts-Bénards est en voied’achèvement avecle découpage durevêtement du tunnel.Celui du puits de la placeBerthet est en coursd’excavation.Le creusement du puitsde l’unité de ventilationdu Butard est en courset la dalle intermédiairedes unités de ventilationde l’échangeur avec l’A13est terminée. Enfin,à Pont-Colbert, lesterrassements et tirantsLes travaux d'excavation du canal de dérivation du Nil sur la rivegauche du projet progressent selon le programme contractuel, àd’ancrage de l’unitéde ventilation ontcommencé alors queles travaux de jetgroutingdu massif dedémarrage du tunnel VL2se terminent.[Turquie]Stade d’Istanbul.Le 13 janvier 2003,le stade d’Istanbul a reçudu client le « finalcertificate » (certificatde réception définitive).sec par moyens traditionnels (pelles hydrauliques et camions) et sousl'eau par dragage (deux dragues sont à l'œuvre). L'exécution de la paroisouple de 60 m de profondeur assurant l'étanchéité du futur batardeaudans lequel sera construit le barrage va démarrer. Le montagedu matériel se termine ainsi que les essais de convenance des bétons.Sur la rive droite, les travaux d'installation de chantier se poursuivent.La construction de la base vie où logera tout le personnel se termineet les premiers occupants investissent les lieux. Les travaux de la digue de protection se poursuivent et lespremières excavations à sec ont démarré rive droite. La réhabilitation par travaux d'injections des ouvragesexistants de régulation des canaux principaux d'irrigation est en cours d'exécution.janvier 2003G R A N D S P R O J E T S3

CONTRATSctualité[Canada]Centrale de Toulnustouc.La mobilisationdu chantier est achevée.Le concasseurest opérationnel et lestravaux d’excavationde terrain meuble dansle canal de fuite etdu rocher de la centralese poursuiventconformément auprogramme. Le contratde sous-traitance desstructures métalliquesa été finalisé.[France]La pose de la première pierre des sections L3Sud et L4 (de Montabon à Tours) de l’autorouteA28 s’est déroulée le samedi 30 novembre,en présence de François Fillon, ministre des Affairessociales, du Travail et de la Solidarité, de Dariod’Annunzio, président de Cofiroute, ainsi quedes préfets de la Sarthe et de l’Indre-et-Loire et denombreux élus. L’ordre de service pour le démarragedes travaux a été reçu le 30 novembre 2002,[Roumanie]Tour place de la Victoire.23 mois après le débutdes travaux, les premièresréceptionstechniques ont eu lieuavec la BRD (BancaRomana PentruDezvoltare). Les préréceptionsdes zonesbureaux sont achevéeset celles des locauxtechniques ont démarré.Les travaux de décorationde l’agence du rezde-chausséeet duniveau Direction sont encours. La réception finalepourra donc avoir lieu finjanvier 2003.[Pays-Bas]Ligne ferroviaireThalys IV - Viaducsd’approche du pont surle Hollandsch Diep.Après une vague de froidqui a paralysé le chantierpendant une semaine,l’activité a repris justeavant la fermeture pourles fêtes de fin d’année.Sur la berge sud, les voilessont quasiment terminéset le tablier est réaliséà 23 %. Les deuxouvrages particuliersen béton précontraint,pour la traversée dela digue et pour celle dela voie ferrée industrielle,sont en cours de réalisation.Sur la berge nord,NOUVEAUX CONTRATS NOUVEAUX[République tchèque]Immeuble de bureauxPalac TesnovEn conclusion de la lettre d’intentionsignée le 1 er mars 2002entre AIG et VINCI Construction GrandsProjets, le contrat pour la constructiond’un immeuble de bureaux dans lequartier de Karlin à Prague, à proximitéde l’hôtel Hilton et de l’immeubleFlorenc, a été signé le 19 décembre 2002.Autoroute A28 : pose de la première pierrepour une mise en service prévue le 30 juin 2006.Ces deux sections s’inscrivent dans le cadre du projetde raccordement de l’A28 (Alençon-Le Mans-Tours),actuellement en service jusqu’à Écommoy,avec l’A10 au nord de Tours, soit 57 km d’autoroute.Un second marché, pour la section L3 Nord(Montabon à Écommoy), devrait intervenir dansun an environ, à l’issue des procéduresadministratives.53 % dessemelles et30 % des voilespremière levéesont réalisés.Le premier voiledeuxième levéea été bétonnéen janvier.Après négociationavec le client,le délai a été prolongéà fin avril 2004 pour lepont et les approches.[Monaco]Port de La Condamine.Le chantier toucheà sa fin et les derniersouvrages de génie civil,objet du contrat,sont programmés pourmars 2003.Les superstructureset les ouvrages de lacontre-jetée sont réalisésà 80 %. Les ouvragesde jonction avec la digueflottante sur la culée sontréalisés à 40 %. La posedes apparaux marins,l’enlèvement descaissons jarlan etles levées de réservesont en cours. Les lotstechniques sont à piedd’œuvre pour réaliserles équipements desouvrages car le souhaitde la Principauté estd’assurer la miseen service partiellede l’ouvrage dèsle printemps. En avril,un navire de 200 m doitêtre baptisé, accostésur la digue. Quantau quai, il sera utilisé dèsle 1 er juin pour accueillirles croisiéristes venusassister au Grand Prix2003 de Formule 1.4 G R A N D S P R O J E T S janvier 2003

[France]Pont d’Aquitaine.Parallèlement audémontage de l’anciennesuspension, la machinede « wrapping »(enveloppe des câbles)a démarré son activité.Le dernier câble devraitêtre déposé avantle 15 février 2003.[Égypte]Métro du Caire -Phase 2C. Le chantier estavancé à plus de 20 %.Les fondations desstations sont achevées,ainsi que les remblaisde la voie. La partiedélicate du chantiera commencé avec ladéviation des voies ENR(Société nationale deschemins de ferégyptiens) sur la ligneentre le Caire et la HauteÉgypte. L’emprise dumétro interfère en effetavec celle des cheminsde fer. Ce chantier, quimobilise deux expatriés,dont un collaborateurde VINCI ConstructionGrands Projets, et denombreux collaborateursde notre partenaire localArab Contractors, est unbon exemple de lacollaboration entre nosdeux entreprises.[Royaume-Uni]Airside RoadTunneld’HeathrowLe percement du premier tube (bi-tube routierde 8,10 m de diamètre, 2 x 1 250 m) a eu lieu le[Grèce]Pont de Rion-Antirion.• Pont principal. Alorsque les travaux des têtesde piles se poursuivent,un deuxième chargementde la structuremétallique du tablier estarrivé par bateau courantdécembre. La grueflottante Tak Lift estégalement arrivéede Rotterdam avec sonéquipage. Le montage desa flèche a débuté. Cettegrue va être utilisée pourmettre en place la dallePLC au sommet desjambes de pylône,la structure métalliquede la tête de pylône etles voussoirs du tablier.Par ailleurs, les lignesd’assemblage et destockage des voussoirssont achevées et entièrementéquipées. Lestravaux d’assemblagesont maintenant en cours9 décembre, après cinq mois et demi de creusement.Après une période d’apprentissage et quelques modificationsapportées au tunnelier, l’avancement a étéconforme aux prévisions, avec 10 à 12 anneaux parjour. L’objectif prioritaire, fixé par le client, de minimiserles tassements en surface, a été parfaitementatteint malgré la faible couverture. Le franchissementde quelques points particuliers sur le tracé (3 m audessusd’une ligne de métro en opération puis 4 msous l’une des principales conduites de kérosène del’aéroport) s’est aussi déroulé sans encombre. Ledémontage du tunnelier a débuté.Le 6 janvier a eu lieu le levage de la partie avant enune seule opération. Un levage de 640 t pour lequella plus grosse grue disponible au Royaume-Uni a étémobilisée. Sur le lot d’émissaire (4 km, 2,90 m de diamètre),la construction du puits d’accès est terminéeet la construction de la chambre de montage du tunsur2 des 4 lignes etune troisième ligne serabientôt opérationnelle.• Viaducs d’accès.Côté Antirion, la dallebéton du tablier estachevée sur la moitiéde la longueur.Les travaux de construc-nelier a démarré après les fêtes de Noël. Le tunneliera été remis en état dans les ateliers de notre partenaireanglais et a été réceptionné début janvier. Lafabrication des voussoirs dans l’usine de Ridham sepoursuit : 76 % de ceux de l’Airside Road Tunnel ontété coulés ; la fabrication des voussoirs pour l’émissairea démarré en janvier.tion de la semelledu dernier appuisont en cours.Côté Rion,le bétonnage despieux de ladernière fondationen mer a étéréalisé findécembre. Lestravaux sur lesappuis sepoursuivent.• Plate-forme depéage. Lesterrassementsse poursuiventcôté Antirion pouramener la plate-forme depéage à son niveaudéfinitif et mettre enplace le nouveau tracédes accès au pont etla desserte d’Antirion.Le rond-point estmaintenant achevé etmis en circulation.[Irlande]Station d’épurationde Cork Carrigrenan.La réalisation des grandsbassins et des chambresse poursuit à unecadence de 600 m 3 parsemaine et les quantitésde béton couléatteignent 14 000 m 3 ,sur un total prévu de20 500 m 3 . Les premierstests d’étanchéité desbassins ont été effectuéset les travaux du lot E&Mont démarré. Lescharpentes métalliquessont terminées sur deuxdes sept bâtiments.Le montage desréservoirs métalliquespar le groupe E&Mest en cours.janvier 2003G R A N D S P R O J E T S5

ossierUne solutionTUNNEL DE SOUMAGNEexplosiveLE TUNNEL TGV DE SOUMAGNE EST AUJOURD’HUI EN BONNE VOIE. TOUT PERMET DE PENSERQUE L’OUVRAGE SERA LIVRÉ À LA DATE PRÉVUE, LE 16 AOÛT 2005. UNE PERFORMANCE D’AUTANT PLUSREMARQUABLE QUE L’ÉQUIPE DE CONSTRUCTION – ET LES HOMMES DE VINCI CONSTRUCTIONGRANDS PROJETS EN PARTICULIER – ONT ÉTÉ CONFRONTÉS DÈS LE DÉBUT À DE SÉRIEUSESMÉSAVENTURES QUI AURAIENT PU COMPROMETTRE LA BONNE EXÉCUTION DU PROJET.1 et 2 FORATIONAU PANTOFORE11 jumbos ont étéutilisés pourréaliser le foragepour explosif.La glorieuse incertitude des travaux souterrains.Une formule qui, à elle seule, pourrait résumer lelot de mauvaises surprises qu’il a fallu contournerpour réaliser ce tronçon de la ligne Bruxelles-Cologne du TGV belge : un tunnel monotube de prèsde 6 kilomètres à creuser dans une région géologiquementplutôt chahutée. Élaboré par Tuc-Rail, maîtred’œuvre et filiale de la Société nationale des cheminsde fer belges (SNCB), le scénario initial semblait pourtanttenir parfaitement la route. Il s’inspirait largementd’un autre ouvrage très proche déjà réalisé dans uneconfiguration de terrain similaire : le tunnel autoroutierde Cointe, 1 300 m environ, mis en service en juin2000, qui passe sous l’agglomération de Liège. Ces travauxde creusement dans un contexte très particulieravaient tout de même duré une bonne douzaine d’années…Par comparaison, le contrat d’exécution du tunnel deSoumagne est infiniment plus exigeant : quatre ans ettrois mois pour mener à bien les six kilomètres de l’ouvrage,qui est le plus important chantier jamais réalisépour le réseau ferroviaire belge à grande vitesse. « Undéfi dont l’importance et la complexité justifiaient dedésigner un directeur de projet particulièrement expérimenté», explique Alain Lenoir, directeur Europe duNord de VINCI Construction Grands Projets. Le choixdes partenaires constituant la « société momentanéedu tunnel de Soumagne » s’est porté sur ChristianAubert, directeur de secteur à l’époque, dont l’expériencedans le creusement de tunnels traditionnelsétait reconnue et qui a accepté de rechausser les bottespour prendre en main ce projet.Vent de révolte chez les riverains14 juin 2001. Lancement des travaux. Tout commencepar les travaux préparatoires de creusement du puitsintermédiaire de Bay-Bonnet, aux deux tiers du tracédepuis le côté Liège. Un puits profond de 30 mètres etd’un diamètre équivalent, point de départ de deux destrois attaques prévues du tunnel. La troisième devant6 G R A N D S P R O J E T S janvier 2003

partir de Vaux-sous-Chèvremont, à la rencontre decelle venue de Bay-Bonnet. Autant dire que ce puitsest le centre vital du chantier. À raison de deux kilomètresà creuser de chaque côté sur 110 m 2 de sectionexcavée, cela fait plus de 400 000 m 3 de déblais à sortir.Sachant qu’un dumper contient 10 m 3 de terrainen place, cela signifie que ces machines allaient devoircirculer en surface 40 000 fois pendant les plus de cinquantemois de la durée du chantier. Sans compter lescentaines de camions qui, dans l’autre sens, viendraientapprovisionner le chantier en bétons, cintres, boulonset autres matériaux.Problème. Cette noria ne peut éviter la voie d’accès àune zone pavillonnaire voisine où, comme le raconteChristian Aubert, « il y a quelques années, des gensétaient venus construire leur maison en pensant qu’ilsavaient trouvé le coin le plus tranquille de la terre ».Parfaitement conscients de la situation, la SNCB et sonmaître d’œuvre avaient pris certaines dispositions pourréduire les nuisances, et prévu d’établir une concertationavec les riverains par l’intermédiaire de comités dequartiers. Des réunions d’information ont été misesen place. Dès la première rencontre à laquelle il assistequelques jours après le lancement des travaux, le directeurde projet, qui représente les entreprises, est biensûr attendu au tournant. Le « vent de révolte » quisouffle dans la salle des sports de la petite école où seteint la réunion ne le surprend pas. Et il le comprend.De cette confrontation quelquepeu houleuse viendra l’idée dontle client acceptera rapidementle bien-fondé : créer une nouvelleattaque du côté est dutracé, à Ayeneux. Ce quatrièmefront diminuera notablementl’importance des travaux auniveau du puits, soulageantd’autant les plus proches riverains.1 Mauvaises surprisesgéologiquesLa géologie a beau être dotéed’instruments de plus en plus performantspour sonder la naturedes sols, elle ne peut pas tout prévoir.Les schistes du Westphaliencomme ceux du Namurien ouencore les calcaires du Viséen quicaractérisent le sous-sol très hétérogènedu tracé du tunnel, semblaientne plus avoir de mystères.Et pourtant. Quand, en janvier2 2002, conformément au planning,les machines à attaque ponctuellecensées être les plus aptes à broyer ces roches entamentleur travail, elles se cassent très vite les dents. Au senspropre. Des dents, ou pour être plus juste, des pics (avecune partie active) en carbure de tungstène – le matériaule plus solide dans le genre, mais certainement pas lemoins coûteux – qui ne s’accommodent pas des surprisesgéologiques que la campagne de sondage n’a pumettre en évidence. « Les bancs de grès que nous rencontrionsétaient si durs et si abrasifs que pour creu-PROFESSION : CHEF MINEURJacques Levron est l’un desspécialistes de l’explosifappelé à la rescousse enfévrier 2002. Venudirectement du métro deHong Kong où il officiait, ildirige aujourd’hui au tunnelde Soumagne une équipe devingt personnes, parmilesquelles de jeunes mineursbelges formés sur place aumaniement de la dynamite.Mines et tunnels seconfondent dans sa vieprofessionnelle, passée« plus souvent sous terre qu’àla lumière du jour ». Issud’une famille d’agriculteursvendéens, il débute à 20 ansdans une mine d’uraniumvoisine de son village.Comme porion (agent demaîtrise), il participe plustard à la grande aventure dutunnel sous la Manche. Detous les procédés decreusement, l’explosif a saprédilection : « Une fois qu’ony a goûté, on ne peut pluss’en passer. C’est ce qui faitle charme de notre métier. »TIRS ET REJETSSOUS CONTRÔLEL’usage de l’explosifnécessite des précautionsparticulières pourl’environnement.Le cahier des chargesinterdit les tirs avant septheures le matin et après20 heures le soir.Les vibrationsengendrées par les tirs,exécutés pour certainsavec 400 kg de dynamite,sont mesurées en permanencepar des capteursposés sur les fondationsdes habitations les plusproches des frontsd’attaque. L’utilisation dutir séquentiel et de retardsélectriques permetde fractionner la chargeglobale en un très grandnombre de « chargesunitaires instantanées »dont les effets se trouventréduits de façon àrespecter les seuilsde vibrations imposéspour ne pas endommagerles habitations voisines.Quant aux rejets àl'extérieur des cheminéesde ventilation évacuentles gaz et les poussièresdégagés par les tirsde mines. Des nuagesd'eau atomisés injectés àl'intérieur de la cheminéefont que tout ce qui estpoussière retombeà la base de la cheminéeet ne se projette pas dansl'atmosphère. Les gaz,quand ils se retrouventà l'air libre sont propulsésde telle sorte qu'ilsse diluent dans desproportions au-dessousdes normes autoriséespar la médecine du travail.janvier 2003G R A N D S P R O J E T S7

ossierFICHE TECHNIQUELe projetConstruction d'un tunnel ferroviairemonotube sur la future ligne TGV Bruxelles-Cologne, de 5 940 mètres de long et de110 m 2 de section.Caractéristiques principalesLe tunnel de Soumagne se trouve à la sortiede Liège vers l'Allemagne. Un tunnel àdouble voie prolongé par des tranchéescouvertes de 177 m côté Liège et de 413 mcôté Allemagne. Pente régulière de 1,7 %sauf à la sortie vers l'Allemagne où cettepente passe à 2,0 %. Couverture maximalede 130 m. Du point de vue de la géologie,le tunnel sera creusé d'ouest en est dans lesschistes du Westphalien, sur une longueurde 3 300 m, puis après la traversée dela faille de Magnée dont la longueur estestimée à 50 m, dans les calcaires du Viséensur 650 m, et pour finir dans les schistes duNamurien sur 1 900 m. Le tunnel est creuséà partir de quatre attaques : deux attaquesd'extrémité (Vaux-sous-Chèvremont côtéLiège et Ayeneux côté Allemagne), deuxattaques par le puits intermédiaire du Bay-Bonnet.La SNCB et Tuc-Rail ont retenu la vitessenominale de 200 km/h pour dimensionnerla section libre du tunnel (surface situéeau-dessus du plan de roulement).Montant du contrat142,6 millions d’eurosLes acteursMaître d'ouvrageSociété nationale des chemins de fer belges(SNCB)Maître d'œuvreTuc-Rail (filiale de la SNCB)EntreprisesSociété momentanée d'entreprisessolidaires, regroupant :VINCI Construction Grands Projets et CFE,filiale belge de VINCI Construction (25 %),Bouygues TP et Bouygues Belgium (25 %),Eiffage TP et sa filiale Duchêne (25 %),Wayss & Freytag/Galere (25 %).Personnel233 compagnons et 51 personnes pourencadrement et administration (11 VINCIConstruction Grands Projets et 6 CFE)L'équipe de VINCIConstruction Grands Projetset CFEChristian Aubert Directeur de projetServais Hick Directeurde production (CFE)Moulay Ait Baamrane Chef de chantierLuc BosmansArnaud BrelmineurIngénieur (CFE)Ingénieur QualitéSécuritéEmmanuel Clech Responsable du puitsdu Bay-BonnetFrancisco CostaFredericoChef mécanicienPaul de Demo Adjoint responsableSécuritéEdgard De Smet Agentadministratif (CFE)Gilbert Gaillard Acheteur (CFE)Gérard Galliano Ingénieur responsabledu serviceTopographieHelmut Hardy Contremaître (CFE)Jacques Levron Chef de chantiermineurAntero do Nacimento Chef de chantierPretomineurDominiqueChef de chantierSchiettecatte électricienPierre-Yves Urago Chef de chantiermineurLuc VianceChef de postemineur (CFE)Chiffres clésPrincipaux matériels11 jumbos de forationdont 4 assistés par ordinateur6 robots de projection béton4 nacelles élévatrices4 pelles hydrauliques4 chargeuses17 dumpers13 camions mixerCreusement et équipementExcavation : 670 000 m 3Etanchéité : 140 000 m 3Béton projeté : 80 000 m 3Béton de structure : 210 000 m 3Consommation d'explosif estimée :600 tonnesBoulons d'ancrage : 80 000 unitésCintres : 900 tonnesAciers : 10 000 tonnesCalendrierAttribution du marché : 29 mars 2001Démarrage des travaux : 14 mai 2001Délai global : 51 moisLivraison : 16 août 200512ser une passe de 1,50 m représentant 90 m 3 de terrainen place, il nous arrivait de mettre plus de dix heures,au lieu des trois prévues à l’étude, et de changer 100pics sur une tête qui en comporte 74», raconte ChristianAubert. « À ce rythme là, il était certain que les délais neseraient pas tenus.» Le directeur de projet ne voit qu’unesolution pour sortir de l’impasse : l’explosif. Une solutiondont le client, pas très convaincu au départ, va s’accommoderavec lucidité. Par la force des choses. Unevéritable course contre la montre s’engage alors.Battre le rappel des mineursQui dit explosif, dit spécialistes pour le manier. Cetteméthode traditionnelle, concurrencée par l’apparitiondes tunneliers modernes, garde encore son droit de cité,en particulier dans des terrains accidentés comme ceuxde Soumagne, où s’ajoute le risque de rencontrer desgaleries et des puits de mine très anciens et non reconnus.Cette technique éprouvée depuis des décennies,nécessite évidemment de prendre toutes les mesuresde protection pour le voisinage, les vibrations engendréespar les tirs étant la manifestation la plus mal supportéepar les riverains. Christian Aubert en sait quelquechose pour avoir notamment travaillé à l’explosif sur leboulevard périphérique nord de Lyon, en zone urbaine.L’art très particulier des explosifs requiert surtout desspécialistes. En France, ne sont habilités à les manipulerque les titulaires d’un certificat pratique de tir (CPT):un diplôme qui s’obtient après un certain nombred’heures de formation et qui, c’est l’une de ses bizarreries,est délivré par le canal des inspections d’académie.Rien de tout cela en Belgique où l’utilisation de l’ex-8 G R A N D S P R O J E T S janvier 2003

31 L’ÉQUIPEOnze collaborateursde VINCI ConstructionGrands Projetset six collaborateursde CFE ont travaillésur le site.2 PUITSDU BAY-BONNETÉvacuation desmatériaux de foragedans le puitsdu Bay-Bonnet.3 LE TUNNELVue intérieure du tunnelsur l’une des quatreattaques. Le projet portesur la constructiond’un tunnel de 5 940 mde long et de 110 m 2de section.plosif relève de règles anciennes ayant survécu auxexploitations minières maintenant fermées ou de cellesen vigueur dans les carrières. Pour les tunnels de travauxpublics, c’est le vide juridique. Il suffit d’avoir25 ans et d’être jugé apte par le patron de son chantier.«Un des multiples exploits de Christian Aubert, etde son équipe, a été de réussir à former des ouvriersbelges qui n’étaient pas du tout rodés à cet exercice »,raconte Alain Lenoir. Mais comme cette formation –essentielle – demande un certain temps et que le chantierne pouvait attendre, il a fallu battre le rappel desmineurs de l’Hexagone munis du fameux certificat pratiquede tir. Ce qui a été fait en un temps record.Dès mai 2002, le tunnel de Soumagne passe donc à ladynamite. Entre-temps, jusqu’à ce que la nouvelle équipes’étoffe, Christian Aubert s’implique directement dansla formation théorique des ouvriers, dans la préparationdes plans de tirs et la mise en œuvre de nouvellesprocédures. Aujourd’hui, l’effectif qualifié est au complet.Chacun des douze postes d’avancement d’une dizainede personnes compte deux ou trois personnes, en plusdu chef de poste, pour qui la dynamite n’a aucun secret.Fin janvier 2003, l’avancement global du chantierdépasse les 2 400 m, sur 5 940 au total. Le retard est rattrapé.Le premier chapitre de l’histoire du tunnel deSoumagne est terminé. À suivre pour de nouvelles aventuresqui seront, il faut l’espérer, beaucoup moins mouvementées.Une nouvelle fois, les équipes de VINCIConstruction Grands Projets ont surmonté la difficulté.Une efficacité qui, comme toujours, repose tout autantsur la qualité des hommes que sur le savoir-faire enmanagement de projets.PORTRAITCHRISTIAN AUBERT :LA PASSION DES TUNNELS« L’un de mes professeursau Chebap disait toujours :“les travaux publics c’estconstruire pour les hommesavec des hommes.” C’esten travaillant dansles tunnels que je ressensle plus cette vérité »,confie Christian Aubert,patron du chantierdu tunnel de Soumagne.« Quand on est amenéà faire du tunnel, on aimeou on n’aime pas. Etquand on aime, cela peuttourner à la passion. Unepassion qui tient auxhommes que vous yrencontrez », ajoute-t-il.Jeune ingénieur à peinesorti des Arts et métiersd’Aix-en-Provence – saville natale dont il gardel’accent chantant –, et duChebap, Christian Aubertdécouvre les travauxsouterrains en 1973comme conducteur sur lepremier accélérateur géantdu CERN, à Genève. Par lasuite, il « bourlingue »à travers tout ce qui peutse faire en génie civil.Mais c’est en sous-solqu’il vit ses momentsprofessionnels les plusintenses : tunnel EDFde Saint-Guillerme, tunnelde Chamoise, doubletunnel du périphériquenord de Lyon, réhabilitationdu tunnel du Mont-Blanc.Pourquoi cette passion ?« La force de l’espritd’équipe ; la solidarité desgens exposés au danger ;l’incertitude quotidienne,parce que c’est le terrainqui commande, ce quinous apprend à êtrehumbles… Tout cela faitque j’aime ce métier. Maisil m’est arrivé de le haïrquand je me suis trouvé enface de collaborateursatteints dans leur chair :c’est la pire des choses quipuisse arriver. » Aussi lasécurité est-elle, pourChristian Aubert,une obsession constante.« Cela oblige à fairetravailler les gens avecun matériel adapté, dansde bonnes conditions.Ils font ainsi un travail dequalité et cela participegrandement au résultatéconomique qu’onnous demande et àla satisfaction du client. »Satisfaction égalementde faire comprendre auxautres la grandeur de sonmétier : « Lorsque noussommes confrontés à desproblèmes d’environnementet de voisinage,je m’aperçois bien souventque si l’on explique auxgens ce que nous faisonset que nous organisonsdes visites de chantier,on dédramatise les choses.Au départ, on apparaîtcomme des emmerdeurs.À la fin, les gens nousdisent : “Nous avonsbeaucoup d’admirationpour ce que vous faites.” »Marié, père de troisenfants, Christian Aubertregrette seulement de nepas pouvoir vivre pleinementavec sa famille,qui est établie à Lyon.Le prix de cette passionde construire pour leshommes avec deshommes, qui lui fait dire :« Sur ce chantier-là, si jen’avais pas les gens quej’ai avec moi, je ne seraisrien du tout. »janvier 2003G R A N D S P R O J E T S9

focusTUNNELS D’HALLANDSASUn projet à nouveausur les railsÀ L’ORIGINE, LA CONCEPTION-CONSTRUCTION DE DEUX TUNNELS FERROVIAIRESDE 8 KM À TRAVERS LES COLLINES D’HALLANDSAS, EN SUÈDE, AVAIT ÉTÉ CONFIÉEÀ LA PRINCIPALE ENTREPRISE SUÉDOISE DE BTP, SKANSKA. APRÈS PLUSIEURSPÉRIPÉTIES AYANT DÉCLENCHÉ UN SCANDALE NATIONAL – ET L’INTERRUPTIONDU PROJET –, SKANSKA S’EST ADRESSÉE À VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETSPOUR REMETTRE L’OUVRAGE SUR LES RAILS. RÉCIT.«C’est au début des années 90qu’ont eu lieu les premierscoups de pioche », raconteAlain Lenoir, directeur Europe duNord chez VINCI Construction GrandsProjets. À cette époque, une petiteentreprise d’État utilise un tunnelierHallborr, qui s’agrippe sur les paroispour avancer. Cependant, au bout de13 mètres, il faut se rendre à l’évidence: le rocher, trop tendre, ne peutconstituer de prise assez solide.Après une nouvelle phase d’études,Skanska, seul maître à bord, signe undeuxième marché, en 1995, basé surune méthode traditionnelle à l’explosif.Mais, le terrain, sorte d’accidentgéologique, présente des failleset produit de grandes quantités d’eau.Les nombreuses infiltrations conduisentSkanska à injecter 2 000tonnes de produits de blocage.Le résultat serévèle désastreux :pollution de la nappephréatique de larégion et cas deparalysie de bovins. Qualifiéepar la presse suédoise de « catastropheécologique du siècle », cetteopération déclenche un scandale sansprécédent, une véritable cabale environnementaleet judiciaire, quidébouche sur un procès au coursduquel l’entreprise et le responsabledes travaux sont condamnés pour« dégradation volontaire de l’environnement.»Très politisé en Suède, le projet faitl’objet de débats au Parlement où l’ons’interroge même sur la pertinence desa reprise. Cependant, le gain de prèsde 20 minutes sur le trajet de la ligneà grande vitesse se révèle un argumentde poids. En 1998, le client suggèreaux entreprises suédoises intéresséesde se rapprocher de sociétés étrangères,pour trouver une techniqueplus adaptée. C’est à ce moment queVINCI Construction Grands Projetsentre en scène, choisi par Skanska quia décidé de se représenter, sur desbases totalement nouvelles, histoirede faire oublier son échec.Une offre techniquementsupérieureLe groupement répond à un premierappel d’offres en 2000, et se retrouveen lice avec un autre groupement. Enseptembre 2001, un second appeld’offres, plus clair et plus circonstancié,est lancé. « Nous avons répondupar une offre élaborée, se souvient11 SIGNATUREDU CONTRATLe 8 novembre 2002,Jean-François Ravixet Mats Williamsson(Skanska) signaientavec Banverketle contratde construction.2 LE TUNNELLorsque les travauxfurent suspendusen 1997, un tiersdes 8 km de tunnelétait creusé.3 TUNNELFERROVIAIRELe tunnel doitpermettre de gagner20 min sur la ligne dechemin de fer reliantMalmö à Gothenburg.10 G R A N D S P R O J E T S janvier 2003

3Alain Lenoir, comprenant notammentl’adaptation de deux techniquesnouvelles : un tunnelier très sophistiquéet un traitement par confortementdes parois dans la zone la plusingrate. » S’ensuit alors une longuephase de discussions avec le client.« Nous avons découvert bien plustard, poursuit Alain Lenoir, que notreoffre était techniquement supérieureet plus intéressante que celle de notreconcurrent. Mais le client a toujoursparfaitement entretenu le doutequant à son choix, qu’il n’a finalementrévélé qu’en juillet 2002. Et là a commencéla véritable négociation ! »C’est finalement le 8 novembre dernierque la signature du contrat clôtcette longue phase d’expectative.L’annonce a lieu lors d’une conférencede presse organisée dans la partie dutunnel déjà exécutée. Deux conditionssuspensives sont énoncées : l’obtentionpar l’administration des cheminsde fer de Suède d’une autorisationémanant du tribunal de l’Environnement,d’une part, et d’un permis deconstruire délivré par la municipalitéde Båstad, d’autre part.Skanska appréhende fortement lesréactions que pourrait susciter l’annoncede sa reconduction en tant quepilote du projet. C’est pourquoi l’entreprisetable sur la présence de VINCIConstruction Grands Projets, présentécomme un grand spécialiste dece type de travaux et comme une cautionmorale et technique. Skanskaadopte donc un profil bas tout au longde ses échanges avec la presse et leshabitants de la région. Finalement,l’accueil est plutôt favorable et l’intérêtdu public se porte surtout sur lefutur tunnelier.En effet, celui-ci sera spécialementconstruit pour le chantier, en unequinzaine de mois. Il devra pouvoirfonctionner soit en mode ouvert, soiten mode fermé, selon le débit del’eau. De plus, il sera équipé demoyens de forage à l’avancement demanière à réaliser les injections aufur et à mesure. « Il est possible quenous rencontrions des conditionsgéologiques particulièrement difficiles,contraignant le tunnelier à travailleren mode fermé avec une pressiond’eau pouvant atteindre 13 bars ;2il s’appuiera sur les voussoirs posésà l’avancement pour progresser», préciseAlain Lenoir.Haute surveillanceenvironnementaleL’un de ses grands motifs de satisfactionréside dans le mode de rapportcontractuel entre le client et l’entreprise,basé sur un partage de risqueséquilibré – « ce qui est assez exceptionneldans ce genre de travaux», précise-t-il.Le chantier, techniquementdifficile, sera certes placé sous hautesurveillance, avec la présence de spécialistesd’organismes environnementaux.Mais Alain Lenoir afficheune certaine sérénité. Les procéduresd’approbation d’ordre environnementalont incité le groupement àprendre de nombreuses précautions.Ainsi, tous les produits qui seront utiliséssur le chantier, y compris leshuiles et graisses de machines, aurontfait l’objet d’analyses chimiques systématiques.Le client recevra en tempsréel les résultats de contrôles portantnotamment sur les eaux usées rejetées,leur débit, leur qualité, leurteneur en matières solubles, la présenced’huiles résiduelles… L’attentionportée aux nuisances environnementales– sonores notamment –sera d’autant plus grande que le tunnelpasse à quelques kilomètres d’unestation balnéaire très prisée, Båstad,où le tissu immobilier est comparableà celui de la Côte d’Azur.Ce projet, dont la conception mobilisede nombreux collaborateurs dela DIMT (Direction de l’ingénierie etdes moyens techniques) et de la DITS(Direction de l’ingénierie des travauxsouterrains), constitue pour VINCIConstruction Grands Projets unenouvelle opportunité de s’affirmersur le marché suédois, après la réalisationdu tunnel de l’Oresund. Uneprésence qui pourrait se prolongerau-delà du projet en cours, carSkanska a décidé de renouveler cettecollaboration pour répondre à unnouvel appel d’offres concernant untunnel sous la ville de Malmö.LES GRANDESLIGNESDU PROJETMaître d’ouvrage :• Banverket (réseauferré nationalsuédois)Maître d’œuvre :• VBB Viak AB• VBB Anläggning AB• Bergab• Scandiaconsult• Scandinavia ProjectManagement ABGroupement :• Skanska(pilote), 60 %• VINCI ConstructionGrands Projets, 40 %Chiffres clésTunnels principaux :2 tunnels (5 662 mde longueur et 9,04 mde diamètre intérieur)Intertubes :4 tunnels de 39 met 8 tunnels de 21 mMontant du contrat :environ 400 millionsd’eurosÉtudes techniquesde préparationdu tunnelier etde dimensionnementde l’ouvrage :2,5 millions d’euros,dont 2 millions pourVINCI ConstructionGrands ProjetsDates clésDébut des travaux :août 2003Délai : 84 moisOuverture du tunnelprévue en 2011janvier 2003G R A N D S P R O J E T S11

horizonsVU DANS LA PRESSEVU DANS LA PRESSE VU DANS LA PRESSE VU DANS LA PRESSETunnels routiers d’El AzharLa « nouvelle frontière »cairoteLe double tunnel routier d’El Azhar, d’unelongueur de 2,4 km, a été conçu et construiten tout juste 40 mois dans le respect des normeseuropéennes de sécurité contre les incendies lesplus sévères. Ce projet a vu pour la première foisla mise en œuvre d’un revêtement protecteurrenforcé et d’un système d’issues de secours particulier.Bill Welburn et Xavier de Nettancourt,de VINCI Construction Grands Projets, décriventla conception et la construction du tunnel.S’appuyant sur son expérience de constructiondes lignes 1 et 2 du métro, VINCI ConstructionGrands Projets a mis sur pied une co-entreprisede sociétés de bâtiment pour concevoir etconstruire un double tunnel reliant la place del’Opéra à la rue Salem Saleh. Le tunnel routierd’El Azhar a déjà permis de réduire quelque peules embouteillages chroniques dont souffre laville depuis longtemps. Ce tunnel routier permetaujourd’hui d’éviter le passage de plus de50 000 véhicules par jour dans le centre historiquede la ville.Tunnels et Tunnelling International,novembre 2002Injection de compensationà Moscou, une technologieen temps réelParmi les nombreux défis posés par laconstruction du troisième périphérique deMoscou, l’un des plus spectaculaires consiste àréaliser un tunnel de 2 200 m de longueur et de14,20 m de diamètre au creusement (soit le plusgros tunnelier au monde en site urbain). OAOTransstroï a choisi un tunnelier à pression deboue Herrenknecht et a chargé VINCI de l’accompagnementtechnique pour la constructiondu tunnel de Lefortovo. VINCI a proposé à OAOTransstroï une solution injections de compensationpour limiter et reprendre les tassementspendant le passage sous la prestigieuse écolemilitaire Alexis de Lefortovo. Pour permettre decontrôler en temps réel les mouvements de terraindus aux excavations, et pour piloter les injectionsde compensation de ces mouvements, ilfaut réussir le mariage savant des technologiesinformatiques et électroniques les plus pointuesen instrumentation et en injection.Jean-Louis Valette,VINCI, FranceMétro et tunnels N°4, 2002[Mouvements]Nouvelle affectationAncienne affectationLaurent Agostini Andra Autoroute Chillan-Collipulli - ChiliJérôme Bachelet Berjaya Times Square - Malaisie Station d’épuration de Thu DucVietnamSalvador de Barros Heathrow - Royaume-Uni MTRC 603 - Hong-KongFlorent Brunier Royal Victoria Docks - Royaume-Uni Pont d’AquitaineDaniel Cordary Tunnel de Soumagne - Belgique Nouvel embauchéCédric Couillez Pont de Rion-Antirion - Grèce Nouvel embauchéSerge Delavenne Métro de Saint-Pétersbourg - Russie Tunnel de Lefortovo - RussieGuillaume Fabre Newport - Pays de Galles Thalys IV - Pays-BasAlexandre Garcin Newport - Pays de Galles AndraFrancis Guinchard Barrage de Naga Hammadi - Égypte Tunnel de Lefortovo - RussieGrégory Gayssot Tunnel de Soumagne - Belgique Nouvel embauchéDominique Hourde Al Gardabiya-Assdada - Libye Nouvel embauchéJean-Louis Hue Al Gardabiya-Assdada - Libye Direction Orient-AfriqueMathieu Kowalski Socatop Chantier Mutation GTM ConstructionEmmanuel Launay Pont de Rion-Antirion - Grèce Port de La Condamine - MonacoChristophe Lebert Tunnel de Soumagne - Belgique Nouvel embauchéStéphane Lemoine Pont de Rion-Antirion - Grèce Nouvel embauchéNathalie Malki Direction IngénierieTravaux souterrainsSocatopAntoine Merzeaud Tour place de la Victoire - Roumanie Nouvel embauchéJérôme Morin LNG Idku - Égypte Direction Ingénierieet Moyens techniquesEmmanuel Rouvière Heathrow - Royaume-UniAutoroute Chillan-Collipulli - ChiliChristophe Saliou Al Gardabiya-Assdada - Libye Nouvel embauchéMarc Segault Triton BrennilisDamien Tamagnan Heathrow - Royaume-Uni Nouvel embauchéPaul Tete Tunnel de Soumagne - Belgique Nouvel embauchéAntoine Vernoux Métro de Saint-Pétersbourg - Russie Tunnel de Lefortovo - RussieKhaled Zaidi Al Gardabiya-Assdada - Libye Tunnels routiers El Azhar -ÉgyptePrix de l’Innovation VINCI2003Le 31 décembre 2002 s’achevait la remise des dossierspour participer aux concours régionaux du prixde l’Innovation VINCI 2003. Le bilan provisoire estparticulièrement positif puisque 749 dossiers ont étéenregistrés, contre 432 lors de l’édition précédenteen 2001. L’évaluation des dossiers par les expertset les correspondants se déroulera en février et marsprochain. Une présélection sera réalisée pour chaquerégion avant présentation au jury qui se réunirale 24 avril. Les soirées de remise des prix par régionauront lieu au mois de juin 2003.Consultation des projets sur l’Intranet VINCI :www.vinci.netCastorNOUVEAU COURSDE SOUSCRIPTIONDu 1 er janvier au30 avril 2003,l’action VINCI estproposéeaux salariés de droitfrançais au prixde 45,95 euros.Pour toute informationcomplémentaire :www.vinci.netRédacteur en chef : Sophie Mairée-mail : smaire@vinci-construction.comOnt participé à la rédaction :Elisabeth Benoualid, Jean-Louis QuennessenPhotos : photothèques du groupe VINCIConception et réalisation : IdéVINCI Construction Grands Projets5, cours Ferdinand-de-Lesseps92851 Rueil-Malmaison Cedex - FranceIntranet : www.vinci.netInternet : www.vinci-construction.com/projets12 G R A N D S P R O J E T S janvier 2003

Grands projetsréunion des vœux du 21 janvier 2003, discours d’Henri Stouff«Rester audacieux, attentifset rigoureux, pour confirmerles bons résultatsde 2002»J’ai un plaisir particulier à vous parler de notreentreprise cette année. 2002 a été une bonne annéepour VINCI, une bonne année pour VINCIConstruction, une bonne année aussi pour VINCIConstruction Grands Projets. Avec un résultat netde plus de 5 % après impôts, nous contribuons àhauteur de 20% au résultat de VINCI Constructionqui, elle-même, génère le tiers du résultat de VINCI.Ceci n’est pas vraiment le fruit du hasard.C’est le résultat de votre action individuelle– et de notre action collective.Notre chiffre d’affaires, en 2002, s’est élevéà 615 millions d’euros face à un objectif de590. Notre résultat après impôts à 31 millionsd’euros pour une prévision de 18. Nosprises de commandes ont atteint 770 millionsd’euros au lieu des 700 prévus. Notrecarnet s’élève à plus d’un milliard et demi d’euros, soit deuxannées et demi d’activité, et ses marges potentielles sont supérieuresà celles de notre carnet à fin 2001.En 2002, nous avons gagné une affaire sur trois. La conception-constructiona représenté 80 % de notre activité. Noussommes leaders ou project managers de 85 % des projets encours. Aucune réclamation, aucun appel en garantie n’a étéreçu de nos clients. 35 % de nos commandes ont été prisesauprès de clients récurrents. Plus de 50 % de notre activités’exerce en partenariat avec les entreprises de VINCIConstruction et les autres branches de VINCI. Le taux de fréquencedes accidents du travail a été ramené à 24. Nous avonsconsacré 3,5 % de la masse salariale à la formation, tout particulièrementcelle des jeunes cadres.Cette avalanche de chiffres constitue nos indicateurs-clés. Ilsmontrent qu’il existe un marché des grands projets et que noussommes correctement positionnés sur ce marché. Ils montrentque valeur ajoutée, leadership et transparence ne sont pas restésdes slogans : ils recouvrent une réalité. Cette réalité, il nousfaut la comprendre pour la faire évoluer et prospérer.En 2002, nous avons gagnéune affaire sur trois.La conception-constructiona représenté 80 % de notreactivité. Nous sommes leadersou project managersde 85 % des projets en cours.Vous constituez, en premier lieu, une équipe formidable, c’està-dire,tout à la fois, redoutable, vigoureuse et épatante, maisencore plus une équipe tout court. Une équipe d’hommes etde femmes qui partagent aujourd’hui une même vision de cemétier particulier des grands projets. Une équipe ouverte auxautres, où l’on ne trouve pas de chasses gardées. Une équipe« solidaire et généreuse », a dit Philippe Ratynski. Une équipeoù chacun a le sens de ses responsabilités à l’heure de la prisede risques, à l’heure de s’engager.Nous sommes parvenus, en deuxième lieu,à ne plus avoir de « grandes mauvaisesaffaires». L’énergie des uns et des autres setrouve focalisée sur ce qui va déjà bien etl’améliore encore, pour une plus grandesatisfaction de nos clients. Ceci tient certesà la sélectivité mais aussi au sens de l’opportunité.La sélectivité, c’est savoir direnon, tout le monde l’a aujourd’hui compris et le met en pratique.Le sens de l’opportunité, c’est cette aptitude à créer notre marché,notre activité, en suscitant au bon moment un besoin, entransformant l’attente d’un client – et particulièrement d’unclient fidèle – en projet rentable. Le sens de l’opportunité a faitde grands progrès chez nous.Nous sommes enfin partie intégrante d’un groupe auquel onpeut également décerner le qualificatif de formidable. Un groupesur lequel nous nous appuyons, que nous cherchons à servir,dont nous portons le nom et les couleurs loin de la métropole,en bénéficiant de son image. C’est un atout considérable.Je voudrais revenir maintenant sur les faits marquants de l’année2002. Ils sont nombreux, ils illustrent bien ce que noussommes. Quelques événements n’ont pas été placés sous lefeu des projecteurs, bien que riches de signification pour moi.

Je vous les livre :• La DIMT de Hubert Baur a réalisé 20 % de ses ventes auprèsdes entreprises de VINCI : avant-projet du viaduc de la Sioule,études de structures et de méthodes d’exécution de l’usined’Achères, études d’exécution de l’usine de Valenton, usinede préfabrication des voussoirs du métro de Toulouse, assistancetechnique sur les chantiers du bâtiment de La Défense,assistance à maîtrise d’ouvrage pour VINCI Airports auCambodge. Voilà un fonctionnement en réseau fructueux.Hubert Baur, vous le savez, s’est fait lechampion du partage des connaissancesau sein du groupe. La transversalitéfigure parmi nos thèmes de progrès.• Sylvestre Guillien a obtenu, patiemmentet méthodiquement, le paiementdu projet d’El Azhar, au terme d’unecourse d’obstacles dans la bureaucratieégyptienne.• Marc Wastiaux a déposé un brevet de voussoirs de tunnelrésistant au feu.• Youssef Merdassi a su imaginer puis « ferrer » les contrats derénovation de nos réalisations récentes à Prague, dévastéespar les crues.• Jean-Daniel Lebon a constitué, autour de nous, un groupementpuissant et crédible pour répondre au concours du stadeolympique de Pékin.• Benoît Labrosse est bien parti pour redonner vie à Janin.• François Pogu s’est fait accepter de nos partenaires autrichienset mène dorénavant les travaux de béton des tunnelsde Mitholz.• Jean-Louis Le Mao a traité la première opération de démantèlementde niveau 3 pour le CEA. Nous y intervenons seuls.• Jean-Claude Suprin a su conclure le contrat libyen mais aussila couverture conjointe par Coface et Lloyds des risquescontractuels associés.• Serge Moulène a conforté notre position d’acteur de la filièreréservoirs de gaz liquéfié avec la conclusion du contrat d’Idku.• Sébastien Bliaut, sans bruit et avec ses 33 ans, a conduit et livrésans réserves les viaducs d’Urbino près d’Ancône en Italie.Je pourrais citer aussi la réussite de tous les autres à Monaco,Bordeaux, Rion-Antirion, Istanbul, Heathrow, sur le CTRL etle Pannerdensch Kanaal, ou encore à Tchernobyl, Moscou,Chengdu, Santiago, Bucarest. Qu’aucun ne se sente oublié :vous avez tous été très bons en 2002.Où porterons-nous notre attention et nos efforts en 2003 ?Il faut tout d’abord se garder de toute euphorie. Nous necroyons pas prendre cette année un volume d’affaires nouvellesaussi important qu’en 2002, et notre objectif a été fixéà 600 millions d’euros. Il est compatible avec le panier d’affairesciblées dont nous disposons en Guyane, en Angleterre,en Irlande, en Libye, en Égypte, dans la péninsule arabique,en Extrême-Orient, sachant qu’en la matière, nous ne sommespas maîtres des calendriers. Nous ne compromettrons jamais,vous le savez, nos objectifs de rentabilité et de maîtrise desrisques pour obtenir une affaire, quelle qu’elle soit. Nous prévoyonsen 2003 une activité de 650 millions d’euros et un résultatnet supérieur à 4 %.Nous garderons les « pieds légers » pour nous adapter rapidementau marché : nos « comptoirs » à l’étranger ont été adaptésà notre activité actuelle. Nous resterons vigilants, réactifset mobiles.L’élargissement de l’Europeest un événement important.VINCI Construction Grands Projetsouvre la voie dansles nouveaux territoiresaux implantations pérennes.L’élargissement de l’Europe est un événement important.VINCI Construction Grands Projets ouvre la voie dans les nouveauxterritoires aux implantations pérennes. C’est dans l’ordredes choses. Les besoins en infrastructures de ces États sontconsidérables : ils bénéficieront, comme la Grèce, le Portugalet l’Irlande dans le passé, de soutiens financiers importantsde la part de l’Europe. Des opportunités vont se faire jour : cesera l’un des thèmes de réflexion de notre forum des Directeursde projet, qui aura lieu fin avril, en Ukraine.En France, au-delà des grands chantiersen cours et de notre activité de démantèlementqui s’enrichit tous les jours, nouspoursuivrons de manière souple, en partenariatet surtout en bonne intelligenceavec Sogea Construction et GTMConstruction, les opérations où notreintervention a du sens. C’est-à-dire cellesoù nous apportons une valeur ajoutée et qui constituent lesréférences nécessaires à notre développement international.Deux actions transversales nous mobiliseront en outre cetteannée. Elles concernent notre système de management de laqualité et la campagne « La sécurité d’abord ».L’important travail mené par le comité de direction avec AlainGaumy pour décrire nos processus de management, d’acquisitionet de réalisation de contrats et d’après-vente, ainsi queles supports fonctionnels, nous apporte un outil simple et efficace: maîtrise des risques, amélioration de la productivité,satisfaction accrue des clients en sont les enjeux essentiels.Nous attendons, en 2003, la certification ISO 9001 : 2000 del’entreprise tout entière, après celle acquise en 2001 de certainesde ses composantes : DBE et Janin. Il nous reste à acheverl’appropriation par tous de ce jeu collectif.Nous lançons en ce début d’année la campagne « La sécuritéd’abord » dont le slogan est : « Nos chantiers doivent être pourchacun d’entre vous et aux yeux de tous des espaces de sécurité.»Nos moyens d’action dans ce domaine seront renforcés : chargésde sécurité, guide de la prévention pour les Directeurs deprojet, guides d’accueil du personnel, formation, communication,mise en place d’une signalétique. Chantiers tests : Orhideea,Royal Victoria Docks, stations de pompage en Libye, barrage deNaga Hammadi, réservoirs GNL d’Idku en Égypte. Nous voulonsenregistrer des progrès en 2003. La sécurité est une questionde responsabilité individuelle bien plus que collective.Nous poursuivrons enfin, en 2003, la formation lancée au derniertrimestre 2002 des plus jeunes, vécue comme un échangeentre les chefs et une centaine de jeunes cadres exigeants etpassionnés autour de notre métier, notre culture, notre sensde l’action. Je voudrais d’ailleurs dire à Hubert Baur, PatrickBéchaux, Michel Bernard, Alain Bourdeaux, Jean-FrançoisRavix, Christian Simon et Jean Volff qu’ils ont des talents depédagogues, ce qui n’est pas sans signification. Je voudraisplus généralement souligner, je crois que cela se sent, quenous fonctionnons bien ensemble.Pour conclure, nous ne changeons pas de stratégie. Audacieux,mais aussi attentifs et rigoureux, nous restons. VINCI doit êtrele premier choix de nos clients français ou internationaux àl’heure de la décision d’investir dans un grand équipementou une grande infrastructure. C’est notre ambition.Je vous souhaite une bonne et heureuse année.HENRI STOUFFPrésident-directeur généralde VINCI Construction Grands Projets