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CONSTRUIRE BRUXELLES Architectures et espaces urbains

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CONSTRUIRE BRUXELLES

Architectures et espaces urbains

44 projets en Europe


CONSTRUIRE BRUXELLES

Architectures et espaces urbains

44 projets en Europe

PARENTHÈSES


Cet ouvrage a été réalisé à l’initiative

de la Région de Bruxelles-Capitale suite

à l’exposition Construire Bruxelles.

Architecture et transformations urbaines en

Europe, Palais des Beaux-Arts, Bruxelles,

9 octobre – 28 novembre 2010.

Architecture Workroom Brussels

Direction éditoriale

Joachim Declerck

Coordination éditoriale

Élise François

Comité de rédaction

Roeland Dudal, Élise François,

Philippe De Clerck, Joeri De Bruyn

Infographie

Sofie Devriendt, Lieve Smout

Concours rédactionnel

Mélanie Geelkens

Conception graphique

et cartographie

Project Projects, New York

Traductions en Anglais et Néerlandais

Dynamics Translations, Dilbeek

Relectures

Michelle Gerard Ramahlo (anglais),

Joeri De Bruyn (néerlandais)

Merci à

Olivier Bastin, Pierre Blondel, Gideon Boie,

Renaud Chaput, Alexandre Chemetoff,

Kees Christiaanse, Maurizio Cohen,

Fabienne Defrance, Franz Eberhard,

Vincent Feltesse, Marc Foccroulle,

Édouard François, Christoph Gantenbein,

Daniel Hilfiker, Hans Ibelings,

Michel Jacques, Christian Kerez,

Prem Krishnamurthy, Valérie Lambot,

Fred Lateur, Cathy Macharis,

Shelley MacNamara, Cornelia Mattiello-

Schwaller, José Menéndez,

Thierry Mercken, Patrick Morinat,

Benoît Moritz, Marie-Françoise Plissart,

Frank Schneider, Bernardo Secchi,

Guido Tabellini, Benedetta Tagliabue,

Manuel Paulo Teixeira, Jordi Torrades,

Walter Van Dijk, Roel Van Tour,

Paola Viganò, Thomas Waltert,

Chris Cheng-Huan Wu

© 2011, Éditions Parenthèses, Marseille

978-2-86364-261-0 (édition française)

978-2-86364-961-9 (édition anglaise)

978-2-86364-962-6 (édition néerlandaise)


Préface

La création de la Région de Bruxelles-Capitale

en 1989 a signé une rupture avec les pratiques

urbanistiques antérieures. En effet, pendant

longtemps, la politique nationale a profité

du statut de capitale de Bruxelles, territoire

neutre, pour y réaliser ses projets à l’échelle du

pays et de l’Europe. Aujourd’hui, le contexte

est bien différent. Les Bruxellois et leur gouvernement

régional ont la capacité et la volonté

de s’engager et de prendre leur responsabilité

quant à la transformation de leur ville et de leur

région. L’urbanisme européen évolue, d’une

pratique régle men taire vers des processus plus

flexibles et ouverts. En matière de concertation

citoyenne participative, Bruxelles est pionnière

et reconnue internationalement. Mais, à la

différence d’autres grandes villes européennes,

Bruxelles n’a pas encore suffisamment osé, ne

s’est pas encore pleinement inscrite dans le

XXI e siècle.

C’est la raison pour laquelle la Région veut

s’investir au côté de ses habitants dans une

politique urbanistique positivement ambitieuse

où l’architecture et la transformation

urbaine doivent avoir pour objectif prioritaire

l’amélioration de la qualité de vie des citoyens

bruxellois. Ceci exige une nouvelle vision

de notre ville, et peut-être même le développement

de nouveaux outils et processus de planification.

C’est au niveau de l’équilibre et de la

définition de l’ensemble de son territoire, entre

capitale internationale, nationale, régionale et

ville citoyenne, que se situe un des plus grands

enjeux contemporains pour Bruxelles.

J’ai souhaité que cette publication mette

en lumière différentes politiques volon taristes

en Europe ayant donné lieu à des architectures

de qualité, capables de nous inspirer pour le

développement de Bruxelles.

Cette publication se positionne comme

une étape dans le cadre du programme

« Construire Bruxelles », qui vise à approfondir

les connaissances et les expertises, à ouvrir

le débat sur le renouvellement des outils opérationnels

et à engager les citoyens dans la transformation

de leur ville. Ce processus trouvera

son prolonge ment dans une série d’actions

et de programmes qui mèneront, notamment,

à la fondation de la Maison de l’urbanisme.

Ce lieu de rassemblement d’expertise, de

débat et de présentation pourra devenir l’outil

privilégié pour l’établissement d’un échange

constructif entre les Bruxellois, les touristes, les

« navetteurs », les acteurs privés et les autorités

publiques.

C’est donc notre tâche collective de réussir

cette étape et de construire aujourd’hui la ville

et le patrimoine de demain.

Emir Kir

Secrétaire d’État en charge de l’Urbanisme

Région de Bruxelles-Capitale


5 Préface

8 L’Europe, un laboratoire

pour Bruxelles

DÉMOGRAPHIE

Comment traduire le

manque de logements

en stratégie urbaine ?

Madrid

34 Carabanchel Logements sociaux

38 Mirador

rotterdam

44 The Red Apple

48 De Rotterdam

Copenhague

54 Mountain Dwellings

amsterdam

60 Borneo-Sporenburg

Paris

66 Eden Bio

74 Île Seguin-Rives de Seine

Breda

80 Chassé Park Appartements

bâle

86 Bâtiment résidentiel Schwarzpark

90 Volta Mitte

ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Comment tisser la ville

à travers ses équipements ?

Milan

112 Université Luigi Bocconi

courtrai

120 Shopping Center K

liège

124 Cinéma Sauvenière

gand

128 Studios de production pour

les Ballets C de la B et Lod

GAND

132 UFO

ROME

136 MAXXI

Porto

140 Casa da Musica

zurich

144 École primaire Leutschenbach

nantes

152 École d’architecture

Le Havre

156 Les Bains des Docks

Zaanstad

160 A8erna

Anvers

164 Parc Spoor Noord


ÉCONOMIE URBAINE

Comment l’architecture

peut-elle soutenir l’activité

écono mique locale ?

zurich

184 Metal Workshop Dynamo

Paris

188 Hôtel industriel Berlier

leYDE

192 De Meelfabriek

Zurich

196 Im Viadukt

Barcelone

200 Marché Santa Caterina

MOBILITÉ

Comment construire la

ville autour de ses

infrastructures de mobilité ?

Barcelone

222 Parc Trinitat

Turnhout

226 Central Park

Lyon

230 Parking des Célestins

porto

250 Metro do Porto

bordeaux

254 Tramway

NOUVEAUX QUARTIERS

Quelle forme donner

à la ville de demain ?

hambourg

272 HafenCity

londres

280 More London

Bâle

284 Campus Novartis, Forum 3

lille

288 Îlot Saint-Maurice

Tirana

292 TID Tower et Skanderberg Square

zurich

296 Zürich-West, Prime Tower

nantes

300 Île de Nantes

310 Vers un laboratoire pour la ville

européenne

Zurich

234 Gare Hardbrücke

La haye

238 Souterrain tram tunnel

Strasbourg

242 Parking et terminus Hoenheim-Nord

BilBao

246 Metro Bilbao


L’Europe,

un laboratoire pour Bruxelles


introduction

« Aujourd’hui, Bruxelles est connue dans

le monde entier pour la qualité de son bâti, et

particulièrement pour son Art nouveau.

À juste titre. Mais elle ne l’est pas encore assez,

à mes yeux, pour son architecture contemporaine.

À la différence d’autres grandes villes

européennes, Bruxelles n’a pas encore suffisamment

osé. Elle ne s’est pas encore pleinement

inscrite dans le XXI e siècle. »

C’est en ces termes que le Secrétaire d’État en charge

de l’Urbanisme pour la Région de Bruxelles-Capitale,

Emir Kir, inaugure à l’automne 2010 l’exposition

« Construire Bruxelles » au Palais des beaux-arts de

Bruxelles. Depuis lors, Construire Bruxelles a évolué

vers un programme d’actions encourageant et alimentant

la recherche d’instruments et d’expertise innovants.

Cette initiative est un appel lancé à Bruxelles afin

qu’elle mise sur la transformation urbaine, sur une

architecture de qualité et qu’elle change en atouts les

difficultés auxquelles elle se trouve confrontée. Mais il

convient avant tout de se demander pourquoi une

métropole comme Bruxelles investirait-elle dans l’architecture

et l’urbanisme, précisément au moment où elle

doit faire face à d’importants défis sociétaux.

9


L’architecture et la transformation urbaine

constituent souvent, à travers l’Europe, un instrument

politique fort capable d’améliorer la cohésion sociale,

la qualité de vie et la prospérité de la ville contemporaine.

L’architecture tend pourtant à n’être évaluée que sur ses

mérites esthétiques et culturels, sa valeur visuelle. C’est la

raison pour laquelle elle est souvent considérée comme

un luxe. Cette sélection de 44 projets européens illustre

pourtant comment, par la transformation de la ville, une

réponse très concrète aux grands enjeux d’aujourd’hui a

pu être apportée.

PROFITER DU DÉFI

Partout dans le monde, un nombre croissant

d’individus migrent vers les villes, qui abriteront d’ici

2050 environ 80 % de la population mondiale. Sous

l’influence de la globalisation, les enjeux de société se

concentrent également de plus en plus ostensiblement

dans les villes et les zones métropolitaines. Tout tend

donc à prédire que le XXI e siècle sera le siècle de la ville.

C’est donc au sein et au travers des villes et des métropoles

que l’on pourra accommoder les grandes évolutions

sociétales et formuler de nouvelles réponses pertinentes.

Les indispensables transformations et développements

urbains devront alors, pour pleinement réussir, s’inscrire

dans un projet d’avenir à la fois social et politique.

Le siècle passé a vu Bruxelles se muer en capitale

internationale, souvent au détriment de la qualité

de la vie des Bruxellois, éveillant chez eux une grande

prudence voire une réticence face aux projets d’architecture

et de transformation urbaine ambitieux. S’en est

10


introduction

suivi la Déclaration de Bruxelles de 1980 qui plaidait

pour la fin des grands programmes projetés de façon

abstraite sur le territoire, ouvrant ainsi la voie à un urbanisme

participatif et à une architecture tenant compte

de la qualité de la ville. Dans ce contexte, depuis sa création

en 1989, la Région de Bruxelles-Capitale a favorisé

des processus de revitalisation du tissu urbain dont l’efficacité

n’est plus à prouver, mais qui s’avèrent aujourd’hui

insuffisants pour accompagner les évolutions majeures

de la ville.

Le traumatisme du siècle dernier a poussé

Bruxelles à faire preuve d’une certaine retenue vis-à-vis

de la « renaissance » qui a caractérisé de nombreuses

villes européennes au cours des deux à trois dernières

décennies. Aujourd’hui, les grandes évolutions à l’échelle

européenne et mondiale sont réunies de manière particulièrement

manifeste sur le territoire relativement réduit

de la Région de Bruxelles-Capitale :

1 Démographie

La croissance spectaculaire de la population

bruxelloise, qui devrait s’accroître de 20 % d’ici

dix ans, impose la construction d’un minimum de

50 000 nouveaux logements dans la prochaine

décennie. Dans le même temps, l’exode urbain de la

classe moyenne ne montre aucun signe de faiblesse.

Comment peut-on se servir de cet accroissement

de la population pour améliorer la qualité de la ville ?

Comment traduire le manque d’habitations en

stratégie urbaine ?

11


2 Équipements publics

Pour accompagner la croissance de sa population,

Bruxelles a d’urgence besoin d’écoles, crèches,

infrastructures sportives pour les quartiers, ainsi

que d’équipements à l’échelle de la métropole tels

un centre de congrès ou un stade, des équipements

qui, outre leur fonction première, sont autant d’outils

pour créer de nouvelles connexions, physiques

ou sociales, à travers les quartiers. Comment tisser

la ville à travers ces équipements ?

3 Économie urbaine

Bien que Bruxelles soit l’un des centres les plus

riches et les plus productifs d’Europe, son taux de

chômage y est également parmi les plus élevés, avec

une moyenne de 21 %, ce qui impose de trouver des

solutions à l’immense disparité qu’il existe entre

les activités économiques actuelles et le niveau de

formation d’une part grandissante de la population.

La dynamisation économique se manifeste, elle

aussi, sur l’espace urbain. Comment l’architecture

peut-elle soutenir l’activité économique locale ?

4 Mobilité

Bruxelles porte le titre difficile de ville la plus

embouteillée d’Europe, un trait qui freine l’économie

et affecte la qualité de vie en ville. Bruxelles a pour

ambition de développer un réseau de transports

publics efficace à même de soutenir une réduction

considérable du trafic automobile. Toutefois, la

mobilité est bien plus qu’une question technique ;

12


introduction

indissociable de l’espace public, elle permet de

renforcer la cohésion territoriale, mais aussi sociale.

Comment construire la ville autour de ses infrastructures

de mobilité ?

5 Nouveaux quartiers

La mutation de Bruxelles en capitale internationale

va de pair avec la transition d’une économie industrielle

vers une économie de services et de la connaissance.

Puisque cette dernière occupe moins d’espace,

de vastes parties de la ville, comme l’ancienne

zone industrielle du canal, constituent des potentiels

de développements considérables. Pour relever

ce nouveau défi, un bouleversement de la culture

urbaine est inéluctable. Quelle forme donner à la ville

de demain ?

Au vu de l’ampleur de ces cinq défis dans le contexte

de Bruxelles, mais aussi dans celui de l’Europe, il est

évident pour les responsables politiques, les professionnels

de la ville ou les citoyens, que des décisions importantes

et des réponses efficaces s’imposent. Pour opérer

les bons choix et saisir pleinement les opportunités

afférentes, la connaissance et l’expertise sont indispensables.

C’est précisément là l’objet de cette sélection de

44 projets.

13


S’INSPIRER DES PROJETS EUROPÉENS

Dans une recherche d’expertise pour inspirer la capitale

de l’Europe, le programme Construire Bruxelles s’oriente

donc vers d’autres métropoles européennes. Plus qu’un

inventaire de projets architecturaux, la sélection de

44 projets est un véritable voyage au travers de politiques

dynamiques et de stratégies urbanistiques innovantes

en Europe. La croissance de la population, l’immigration,

l’exode rural, l’absence d’espace public, la congestion

automobile, le chômage et la croissance des métropoles

sont en effet des phénomènes présents dans de

nombreuses villes européennes.

Face à ces situations, des villes comme Madrid,

Zurich, Bâle, Copenhague, Hambourg ou Rotterdam

ont mené une politique volontariste au travers de

réalisations très concrètes. Des transformations urbaines

ont stimulé le développement économique, amélioré

l’accessibilité de la ville, permis la construction d’un

nombre suffisant de logements de qualité et rendu

la ville plus agréable à vivre. Ces modèles et réponses

sont autant d’exemples pour Bruxelles, qui pourra relever

des défis similaires sur la base de son contexte et de son

identité propre.

Les 44 projets sélectionnés sont le résultat

de nouveaux processus, instruments et pratiques qui,

ensemble, démontrent le passage d’un urbanisme

réglementé à un urbanisme opérationnel, un urbanisme

de projets. Construire Bruxelles examine par ces

projets la façon dont nous pouvons construire une

métropole contemporaine à même de répondre aux

différentes dynamiques démographiques et

14


introduction

économiques et à une diversité de pratiques sociales

et culturelles. Au fil des solutions innovantes présentées,

la conception spatiale se montrera sous un jour

nouveau, faisant preuve d’une pertinence inégalée pour

la réalisation du patrimoine et de la ville de demain.

15


Comment

le manque

logements

stratégie u


DÉMOGRAPHIE

MADRID

Carabanchel

logements sociaux

Mirador

ROTTERDAM

the red apple

de rotterdam

COPENHAGUE

mountain dwellings

AMSTERDAM

borneo-sporenburg

PARIS

Eden Bio

ile seguin

– rives de seine

BREDA

Chassé Park

Appartements

BÂLE

bâtiment résidentiel

schwarzpark

volta mitte

t traduire

e de

en

rbaine ?


uxelles


Démographie

Comment traduire

le manque de logements

en stratégie urbaine ?


uxelles

ENTRETIEN avec

PIERRE BLONDEL

PROFESSION

Architecte

AGENCE

Pierre Blondel Architecte,

Bruxelles (Belgique)

RÉALISATIONS

Logements sociaux Site des

Forges (Liège, Belgique), Léopold

Village (Bruxelles, Belgique),

complexe sportif et maison de

quartier Heyvaert (Bruxelles,

Belgique), passerelle sur l’avenue

de Tervuren (Bruxelles, Belgique),

salle de sport Rempart

(Bruxelles, Belgique)

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

Enseigne à La Faculté

d’architecture de La Cambre

Horta, Université libre de

Bruxelles (Belgique)

« Il y a toujours eu, à Bruxelles, une

volonté de faire du logement social, et

de bien le faire. » L’architecte Pierre

Blondel est actif depuis de nombreuses

années dans la construction de

loge ments sociaux à Bruxelles. La ville

fait actuellement face à un manque

considé rable d’habitations de ce type.

« 50 % des Bruxellois ont des revenus

suffisam ment bas pour prétendre

accéder à un logement social. »

Quelles sont les caractéristiques démographiques

de Bruxelles ?

Pierre Blondel Comme dans bon nombre

de villes européennes, la popula tion

bruxelloise est constituée d’un socle

d’habitants originaires du pays et d’habitants

issus de l’immigration. Celle-ci a

débuté il y a plusieurs centaines d’années,

d’abord par l’arrivée de populations rurales.

On peut ensuite discerner plusieurs

« vagues » : les Espagnols, les Portugais, les

Marocains, les Turcs, les Congolais durant

ces trente dernières années puis, plus

récemment, les Pakistanais.

Comment se manifeste cette

immigration dans la lecture du

territoire et est-elle à l'origine

d'un clivage social particulier ?

PB La population immigrée s’est toujours

localisée dans les quartiers ouest de la

ville, traversés par le canal, autour duquel

se sont installées les industries, puis

des logements pauvres et ouvriers. Il y a

cinquante ans, l’industrie a commencé

à quitter la ville, libérant des territoires.

Cet effritement du tissu industriel correspond

à l’arrivée d’une immigration, qui ne

vient plus pour travailler dans les usines,

puisque celles-ci ont disparu, mais parce

qu’elle est attirée par la ville. Elle s’installe

dans les endroits les moins chers, et donc

les plus défavorisés. Cela a formé cette zone

que l’on appelle le « croissant pauvre ».

28

L’arrivée de cette population immigrée

à Bruxelles est à l’origine d’une croissance

démographique importante dans

une ville qui, parallèlement, fait pourtant

face à un exode urbain signifiant.

Comment expliquez-vous ce paradoxe ?

PB C’est en effet un paradoxe. Mais les

chiffres de la croissance démographique

sont très récents. Il y a deux ou trois

ans à peine que l’on évoque ces questions

démographiques. Avant, on affirmait

encore que Bruxelles était en perte d’habitants

et que le pic de population maximal

avait été atteint vingt ans auparavant.

Concernant l’exode urbain, il est important

d’identifier cette population qui quitte

la ville et les raisons qui la motivent. Que

lui manque-t-il ? Que va-t-elle chercher à

l’extérieur ? Je pense qu’une partie s’en

va car les terrains sont devenus trop chers.

Depuis deux ans, le prix du foncier a totalement

explosé. Ces personnes qui ne

peuvent pas se permettre de bâtir, ou

qui ne peuvent simplement pas se loger,

emménagent hors du centre, et parfois

même très loin, car la périphérie, en

certains endroits, est également devenue

très chère.

La construction de logements sociaux

en grand nombre apparaît donc

aujourd’hui comme un enjeu majeur.

Existe-t-il une tradition du logement

social à Bruxelles ?

PB Il y a toujours eu, à Bruxelles, une

volonté de faire du logement social, et de

bien le faire. Par exemple, la cité Hellemans,

située dans les Marolles et datant de 1903,

est extraordinairement moderne en termes

de qualité architecturale. Puis il y a eu les

cités-jardins, la Cité moderne et la Cité

modèle… Ce sont des modèles vraiment

intéressants et importants au niveau du

logement social. Chaque époque a donc eu

ses moments forts et ses investissements.

Dès les années 1970, et jusque dans les

années 1990, la production de logements

sociaux a terriblement baissé. Elle est

descendue en flèche, notamment pour des

raisons économiques. À partir d’une

certaine période, les locataires sociaux

n’étaient plus des travailleurs mais bien

des personnes sans emplois, présentant

des revenus très bas. Par conséquent,

les montants des loyers (proportionnels

aux revenus) avaient eux aussi beaucoup

diminué. Les sociétés de logement

social ne pouvaient dès lors plus se

permettre de rembourser l’argent qu’elles

avaient emprunté pour la construction

d’immeu bles, elles n’en construisaient

donc plus. Aujourd’hui, le déficit en

logements sociaux est gigantesque : 50 %

des Bruxellois ont des revenus suffisamment

bas pour prétendre accéder à

un logement social. Or seuls 8,4 % du parc

de logements en Région de Bruxelles-

Capitale est constitué de logements sociaux.


Démographie

Comment traduire

le manque de logements

en stratégie urbaine ?

Quelle est la réaction des autorités

bruxelloises face à ce constat ?

PB Les autorités s’en sont rendu

compte il y a une dizaine d’années. Elles

se sont alors fixé un objectif : construire

5 000 nouveaux logements publics

(3 500 logements sociaux et 1 500 logements

moyens). Dans d’autres villes, cela

n’aurait pas vraiment posé problème.

Mais à Bruxelles, on a perdu l’habitude

de construire. Or, pour créer des logements

sociaux, il faut prévoir les

réserves foncières, organiser l’acquisition

des terrains, privilégier une architecture

de qualité à travers l’organisation

de concours… Tout cela n’existait

pas à Bruxelles il y a à peine dix ans.

Cela commence à changer.

Actuellement, les statistiques de

logements sociaux sont établies par

commune et le gouvernement

régional bruxellois incite les communes

déficitaires à accepter de nouveaux

logements sociaux sur leur territoire.

D’après vous, quels outils et méthodes

les pouvoirs publics pourraient-ils

mettre en place pour atteindre leurs

objectifs ?

PB Je pense qu’un système centralisé,

qui pourrait engendrer une politique

générale, devient tout à fait fondamental

et absolument obligatoire. En terme

d’espace et de bâti, il est possible de densifier

Bruxelles : le rapport P/S (plancher/sol)

est de 1, alors qu’à Paris il est double. Par

ailleurs, aujourd’hui, les logements sociaux

sont répartis de manière totalement

irrégulière sur l’ensemble de la Région

bruxelloise : certaines communes en

possèdent très peu, d’autres en ont visiblement

trop. On constate que la stratégie qui

vise à équilibrer l’offre en logement social

en construisant dans les communes

plus aisées ne fonctionne pas. Ces projets

de logements sociaux sont souvent

confrontés à des mouvements d’opposition

gigantesques des riverains, y compris

par des actions judiciaires afin d’obtenir

l’annulation des projets.

On constate actuellement que le secteur

privé commence à investir dans le logement,

notamment dans la zone du canal.

PB Le secteur privé ne fait pas ce qu’on lui

demande. Il agit pour gagner de l’argent.

Tant que le prix par m 2 de logement était

très bas, le privé ne s’y intéressait pas,

sauf pour quelques opérations exceptionnelles

dans des quartiers de très grand luxe

où ils pouvaient réaliser une grande plusvalue

sur le terrain. C’est ce qu’il s’est passé

à Uccle ou à Woluwe, par exemple. Aussi,

à l’époque, les promoteurs privés préféraient

se concentrer sur la construction

de bureaux dans le cadre de l’installation

des Communautés européennes. Depuis

cinq ou six ans, le coût de l’immobilier

bruxellois s’est considérablement

rapproché des montants appliqués dans

les autres grandes villes européennes, avec

des valeurs de revente à 2 000, 2 500 voire

3 000 € du m 2 pour du logement privé.

Donc, depuis quelques années, les promoteurs

créent du logement. Ils ont bouché

quelques dents creuses, ils se sont

lancés dans des opérations au sein de

quartiers un peu plus difficiles, où ils

n’auraient pas investi auparavant, notamment

autour du canal.

Puisque Bruxelles, n’est pas une ville

dense, il existe une possibilité

d’accommoder les besoins démographiques.

Cela n’impliquerait-il pas de

réinventer les typologies ?

PB Je ne suis pas convaincu par les

systèmes typologiques uniques. Par

exemple, certaines personnes avancent

que pour densifier Bruxelles, il faudrait

construire des tours. Or, à certains

endroits, je pense qu’il faudrait plutôt

envisager des barres. Mais l’une

comme l’autre option n’est pas nécessairement

la plus performante. Les superficies

nécessaires pour implanter des barres

(comme la cité radieuse de Le Corbusier)

se révèlent assez importantes. Prenons

l’exemple de la Cité modèle à Bruxelles :

la densité n’y est pas énorme parce qu’on

retrouve, tout autour, un très grand parc

et des équipements. Dans certains cas,

les barres et les tours ne sont pas de bons

systèmes, dans d’autres ils seront très

adaptés. Je ne pense pas qu’il faille une

réponse typologique systématique,

mais bien une analyse minutieuse et une

réponse ad hoc pour chaque cas.

Donc, selon vous, les grandes opérations

ne résoudront pas les problèmes démographiques

de Bruxelles ? Comment dès

lors procéder ?

PB Je pense que la construction de logements

sociaux à Bruxelles demande un

effort considérable. En revanche, je ne

suis pas fondamentalement convaincu de

la nécessité d’entreprendre des projets

de très grande envergure. Pour répondre à

la situation particulière de Bruxelles,

l’une des possibilités serait de créer de

petites unités de vingt ou trente logements,

qui engendreraient une richesse typologique

importante. Lorsqu’on a appris qu’il

fallait construire 5 000 logements sociaux

à Bruxelles, on a rapidement fait le calcul :

cela représente vingt opérations de

250 logements. Ça ne me semble pas

constituer une bonne solution. Même s’il

existe une recherche typologique et architecturale,

les grandes opérations seront

toujours estampées « logements sociaux ».

De petites opérations s’intégre raient mieux

dans le tissu urbain et social et auraient

l’avantage de demeurer accessibles à de

jeunes architectes.

Pages 26 – 27 :

Du haut de ses 100 m,

la tour Brusilia construite

à Schaerbeek en 1970,

est l’immeuble résidentiel

le plus haut de Belgique.

29


MADRID

CARABANC

LOGEMENT

SOCIAUX

FOREIGN OFFICE ARCHITECTS (FOA)

Le projet Carabanchel, implanté

dans les nouvelles zones

urbanisées de Madrid,

expérimente un équilibre entre

compacité du volume bâti et

qualité des espaces résidentiels.

1

Le volume compact

s’implante en bordure

de parcelle dégageant

ainsi de l’espace

pour un jardin collectif.

1

34


Démographie

Définir l’espace public

par un volume bâti compact

CHEL

TS

35


madrid

2

Tous les appartements

disposent de terrasses

extérieures.

3

Grâce aux panneaux

de bambou mobiles,

la façade est sans

cesse changeante,

et les appartements

bénéficient d’une

protection modulable

contre le soleil.

4

Plans d’appartements

types.

2

Le bureau d’architectes londonien Foreign

Office Architects (FOA) a reçu la mission

de réaliser le projet de logements sociaux

Carabanchel dans l’un des nouveaux

quartiers résidentiels au sud de Madrid.

Ils ont conçu un bâtiment long mais

compact qu’ils ont décidé d’implanter au

bord de la parcelle, de 100 sur 45 m,

qui leur était attribuée. Ce choix a permis

de laisser de l’espace pour un vaste jardin

commun destiné aux habitants, sous lequel

se cache une aire de stationnement.

Les appartements, conçus comme

une juxtaposition de longs volumes

traversants de 13,4 m, profitent d’une

double orientation est-ouest.

Par ailleurs, chacun des logements

dispose de deux terrasses de 1,5 m de large,

situées à chacune de ses extrémités, offrant

des espaces semi-extérieurs, utilisables

en toute saison. Elles sont protégées

par un revêtement de façade en panneaux

de bambou qui procurent la protection

nécessaire contre les rayons du soleil mais

offrent tout de même une vue dégagée

sur le jardin et le quartier alentour. La

possibilité qu’ont les habitants d’ouvrir

et de fermer les panneaux à leur gré,

confère au bâtiment une identité toujours

changeante, qui reste néanmoins forte

et unique.

Avec ce projet, les architectes ont

souhaité expérimenter la manière la plus

optimale de fournir le maximum d’espace,

de flexibilité et de qualité aux logements,

tout en effaçant la visibilité des différentes

unités derrière une peau homogène.

Les appartements,

conçus comme

une juxtaposition

de longs volumes

traversants de 13,4 m,

profitent d’une

double orientation

est-ouest.

3

36


MADRID

MIRADOR

MVRDV ET BLANCA LLEÓ ASOCIADOS

Parmi les multiples ensembles de

logements dans une banlieue de Madrid,

MVRDV a dessiné une tour résidentielle

qui place les typologies de logement

sous un nouveau jour, les interprétant

dans une autre façon d’habiter.

1

1–2

Implanté au sein d’un

quartier quelque

peu banal, Mirador

se distingue et joue

la carte de l’innovation

typologique. Les

immeubles aux

alentours ne dépassent

généralement pas

les six étages.

2

38


Démographie

Inventer une nouvelle

typologie urbaine en

basculant l’îlot traditionnel

39


madrid

3

Plans d’appartements

types.

4

La terrasse collective

offre une vue privilégiée

sur le paysage.

5

Les circulations et

accès aux habitations

prennent place dans

des failles creusées au

sein des différents blocs.

6

Coupe.

Dans le nouveau quartier Sanchinarro,

au nord-est de Madrid, le bureau d’architectes

hollandais MVRDV a érigé, en collaboration

avec le bureau madrilène Blanca

Lleó Asiociados, un projet iconique au

centre d’un quartier résidentiel, jusque-là

plutôt monotone. Les architectes ont

imaginé une alternative aux blocs de logements

espagnols classiques présents aux

alentours, qui consistent pour la majeure

partie en un bâtiment de six étages présentant

un patio semi-public en son centre.

Les architectes ont décidé de basculer le

bloc de construction classique à la verticale.

Cette innovation typologique offre un

double avantage : d’une part, la construction

en hauteur libère de la surface au sol

pour l’aménagement d’un espace public

et, d’autre part, le patio intérieur devient

une gigantesque fenêtre de 40 m de haut,

aménagée en une vaste terrasse accessible

à tous les habitants. Cet espace atypique,

semi-public, offre une vue imprenable sur

la ville et les montagnes de Guadarrama.

Le complexe est scindé en neuf « quartiers

résidentiels », reconnaissables par

la couleur et l’utilisation du matériau

des façades. Ils sont empilés les uns sur

les autres pour former un bloc géant : une

ville verticale. Les circulations — escaliers,

halls, ascenseurs — sont conçues comme

un réseau de rues verticales qui s’insèrent

dans les failles creusées entre les blocs,

délimitant des différents « quartiers ».

En réinventant la typologie de l’habitat

collectif, le projet ouvre l’architecture à

de nouveaux modes de vie et d’habitation

urbains connectés à leur environnement.

Les architectes ont

imaginé une alternative

aux blocs de logements

espagnols classiques

présents aux alentours.

3

40


Démographie

Inventer une nouvelle

typologie urbaine en

basculant l’îlot traditionnel

4 5

6

01 5 10

41


ROTTERDAM

44


Démographie

Agencer les volumétries

en dialogue avec

le contexte existant

2

THE

RED

APPLE

KCAP ARCHITECTS & PLANNERS

1

The Red Apple est

composé de trois

volumes qui s’adaptent

au contexte environnant

pour éviter d’obstruer

les vues des bâtiments

voisins.

2

Maquette du projet.

1

45


Démographie

Agencer les volumétries

en dialogue avec

le contexte existant

5

6

4

3

Plan d’implantation.

4

Les bandes d’aluminium

rouge qui recouvrent

la façade accentuent

l’élancement de la tour.

5

Les larges baies vitrées

offrent une vue dégagée

sur la ville.

6

Un atrium baigné de

lumière permet d’accéder

aux appartements.

7

Coupe. L’agencement des

différentes volumétries

crée un bâtiment au profil

atypique.

7

01 5 10 20

47


ROTTERDAM

DE ROTTERDAM

OFFICE FOR METROPOLITAN

ARCHITECTURE (OMA)

Poursuivant la politique architecturale

ambitieuse de la ville, l’édifice

De Rotterdam propose une nouvelle

conception de la construction

en hauteur. Le bureau Office for

Metropolitan Architecture a conçu

un bâtiment qui vit jour et nuit grâce

à une grande variété de fonctions,

et qui insuffle son dynamisme

à la ville entière.

1

Relié au centre historique

par le pont Erasmus, Kop

van Zuid est devenu

le nouveau centre urbain

de Rotterdam.

2

Les tours sont conçues

pour accueillir une

diversité de fonctions qui

en feront un lieu vivant à

toute heure de la journée

et de la nuit.

1

48


Démographie

Urbaniser l’ancien port

en construisant une

mixité urbaine verticale

2

49


otterdam

Le nom du bâtiment — De Rotterdam —

renvoie à l’histoire maritime de la

région. Le quai le long duquel s’implante

le bâtiment était autrefois le point de

départ de la ligne Hollande-Amérique,

utilisée par des dizaines de milliers

d’Européens émigrants vers les États-

Unis. L’un des célèbres navires de cette

compagnie se nommait De Rotterdam.

Une ville verticale : telle est l’ambition

du bureau d’architectes néerlandais Office

for Metropolitan Architecture (OMA) pour

De Rotterdam sur le quartier de Kop

van Zuid. Grâce à une grande mixité de

fonctions, les va-et-vient dans les tours

seront permanents.

De Rotterdam fait partie intégrante

de la reconversion de l’ancienne zone

portuaire Kop van Zuid, sur la rive gauche

de la Meuse. Kop van Zuid est aujourd’hui

devenu un nouveau centre pour la ville

et est relié au centre ville historique

par le pont Erasmus, l’icône du Rotterdam

contemporain.

Dans ses plans pour De Rotterdam,

bâtiment qui sera achevé en 2013, OMA

envisage la notion de tour comme une ville

verticale. Les trois tours de 150 m de

hauteur, reliées les unes aux autres,

totalisent 155 000 m² de surface, dont

72 000 m² de bureaux, mais aussi

220 appartements, des chambres d’hôtel,

des salles de conférence, magasins,

restaurants, cafés et aménagements

publics. Le rez-de-chaussée est essentiellement

occupé par des équipements publics

qui permettent d’établir la connexion

avec la rue et le reste de la ville. Les

différents espaces communiquent les

uns avec les autres par le biais d’un vaste

hall public situé au rez-de-chaussée,

constituant un nœud de circulation vivant

où les divers utilisateurs de De Rotterdam

se côtoient. Grâce à sa mixité de fonctions,

à l’instar d’une ville traditionnelle,

De Rotterdam regorgera d’activités

24 heures sur 24.

Le projet de OMA apportera un

nouveau souffle à la jetée Wilhelmina

et rapprochera davantage la nouvelle

partie de la ville, en pleine gestation,

à l’ancienne ville qui s’étend sur l’autre

rive mosane.

Le hall forme un nœud

de circulation vivant

où les divers utilisateurs

se côtoient.

3

50


COPENHAGUE

MOUNTAIN

DWELLINGS

BIG AVEC JDS

Un gigantesque flanc de coteau sur

lequel s’enchaînent deux cents

logements en terrasse : le concept des

architectes BIG et JDS est audacieux

et novateur. Chaque logement dispose

d’un jardin individuel et offre une

vue imprenable sur la ville.

1

0 1 5 10

54


Démographie

Amener les avantages

suburbains en ville par

l’innovation typologique

1

Coupe. Les appartements

sont disposés en terrasse,

au-dessus des espaces

de parking.

2

Mountain Dwellings

réinvente le logement

collectif.

2

55


Démographie

Amener les avantages

suburbains en ville par

l’innovation typologique

3

Appartement type.

4

Ørestad est efficacement

desservi par un métro

aérien.

5

Mountain Dwellings et

VM Housing, tous deux

dessinés par Big avec

JDS, sont emblématiques

du développement

d’Ørestad.

4

5

57


AMSTERDAM

BORNEO -

SPORENBURG

WEST 8 (PLAN DIRECTEUR)

RAPP + RAPP (PROJET D’ARCHITECTURE)

60


Démographie

Réactualiser la maison

unifamiliale pour contrer

la monotonie urbaine

Depuis une quinzaine d’années,

la zone portuaire à l’est d’Amsterdam

a subi une véritable métamorphose.

Les presqu’îles où les navires

s’amarraient autrefois ont aujourd’hui

été transformées en zones résidentielles.

Sur Borneo et Sporenburg, quelque

2 500 logements ont été érigés, chacun

disposant d’un espace extérieur privé.

2

1

D’anciens terrains

portuaires d’Amsterdam

ont été reconvertis en

zone résidentielle.

2

Le plan directeur de

West 8 préconise

de diviser la zone en

parcelles de 5 m

de large sur 30 à 40 m

de profondeur, et d’y

implanter des logements

disposant d’une entrée

individuelle sur la rue

ainsi que d'un patio,

un jardin intérieur ou

une terrasse.

1

61


amsterdam

3

4

5

Contrairement à toutes les autres parties

de la ville, les deux presqu’îles de Borneo

(13 ha) et de Sporenburg (10 ha) ont été

développées presque exclusivement en

zone résidentielle. En 1993, le bureau

hollandais West 8 livrait un plan directeur

préconisant une urbanisation compacte

et très dense de logements, principalement

sociaux, sur maximum trois étages,

dont la conception devait être confiée à

des architectes différents. L’ambition était

de former un quartier résidentiel coloré

et varié, renouvelant ainsi la palette des

typologies résidentielles. Le plan directeur

prévoyait 2 500 habitations disposées

sur des parcelles de 5 m de large sur 30 à

40 m de profondeur. Chacun des logements

devait disposer d’une entrée

individuelle sur la rue ainsi que d’un patio,

un jardin intérieur ou une terrasse en

toiture garantissant un confort et une

intimité maximale. West 8 propose donc

une rupture radicale par rapport à la

tradition hollandaise de construction des

logements collectifs.

Pour des raisons financières, seule une

rue, la Seinwachtersstraat sur la presqu’île

de Sporenburg, a pu être développée

en respectant les recommandations du

plan directeur quant à la diversité des

architectes concepteurs. Les autres lotissements

ont fait l’objet d’une approche à plus

grande échelle, respectant tout de même

l’ambition du plan directeur au niveau

des typologies préconisées et donc de la

qualité de l’habitat.

Sur la Seinwachtersstraat, le bureau

d’architectes néerlandais Rapp + Rapp

a dessiné quatre maisons indépendantes

disposées dos à dos sur deux parcelles

longues et profondes. Les architectes ont

opté pour des habitations introverties.

Les murs de brique du côté rue n’ont pratiquement

aucune ouverture. Afin de faire

entrer la lumière du jour dans les habitations,

des terrasses vitrées prennent place

au-dessus des patios, à l’arrière des

bâtiments. Le premier duo de maisons

se trouve à un angle de rue et ne présente

qu’une seule grande fenêtre au rez-dechaussée.

Une petite venelle relie la rue

à un patio situé à l’arrière. Le deuxième

duo de maisons s’isole de manière encore

plus radicale de la rue, d’où on n’aperçoit

qu’une façade de brique avec une

petite fenêtre pour seule ouverture.

D’étroites petites venelles sombres entre

les bâtiments mènent à l’entrée des

logements, à l’intérieur desquels les habitants

profitent d’une lumière généreuse

et d’une intimité optimale.

L’ambition était

de former un quartier

résidentiel coloré

et varié, renouvelant

ainsi la palette

des typologies

résidentielles.

3

Coupe de principe.

Maisons mitoyennes

hollandaises : en

périphérie, 28–40

habitations par hectare.

4

Maisons mitoyennes

hollandaises,

densification du système :

problème de privacité,

d’accessibilité, etc.

5

Borneo-Sporenburg :

80–100 habitations

par hectare.

6

Plans, coupes et

élévations. Le bureau

Rapp + Rapp a conçu

quatre habitations,

implantées par deux, dos

à dos, répondant au plan

directeur de West 8.

7–8

Les architectes ont

développé un concept

d’habitations introverties,

dont la façade avant est

presque aveugle.

62


PARIS

EDEN BIO

ÉDOUARD FRANÇOIS

66


Démographie

Renforcer la mixité en

construisant des logements

sociaux en intérieur d’îlot

1

1

Eden Bio exploite de

manière optimale

le potentiel des espaces

en intérieur d’îlot.

67


Paris

Derrière les façades des quartiers

d’habitation typiquement parisiens

se cachent de vastes espaces intérieurs,

traditionnellement occupés par

des ateliers, des jardins et des cours.

Dans le cadre du projet Eden Bio

l’architecte Édouard François est

parvenu à exploiter de manière optimale

le potentiel d’un tel espace intérieur.

2

« Eden Bio, c’est avant

tout une recherche

sur le plaisir d’habiter. »

— Édouard François,

architecte

Dans le 20 e arrondissement de Paris,

Édouard François a construit, en intérieur

d’îlot, une centaine de logements sociaux,

des ateliers d’artistes, des espaces communautaires

et un petit restaurant pour le quartier.

Le long des deux nouvelles ruelles traversant

l’espace intérieur, prennent place des logements

de différentes hauteurs et formes, tout

comme dans la ville traditionnelle et organique.

Entre les deux ruelles, un volume allongé

accueille des appartements traversants.

Les occupants rejoignent leur habitation

en empruntant des passerelles et des escaliers

en bois qui seront progressivement envahis

par les plantes, à la manière d’un jardin

vertical. Ici, l’espace de circulation n’est pas

une cage d’escalier étroite et sombre, comme

dans de nombreux immeubles à appartements,

mais plutôt un espace de rencontre semi-public

agréable qui constitue un aspect essentiel

de la vie quotidienne des habitants. Grâce

à cette approche subtile, l’architecte a réussi

à densifier la ville tout en renforçant le

caractère populaire et vert de ce quartier

typiquement parisien.

2

Deux venelles permettent

de traverser l’îlot et

de rejoindre les différents

logements.

68


Démographie

Renforcer la mixité en

construisant des logements

sociaux en intérieur d’îlot


Démographie

Renforcer la mixité en

construisant des logements

sociaux en intérieur d’îlot

Entretien AVEC

Édouard François

PROFESSION

Architecte et urbaniste

AGENCE

Édouard François, Paris (France)

RÉALISATIONS

Eden Bio (Paris, France),

hôtel Fouquet’s Barrière

(Paris, France), Tower Flower

(Paris, France), « L’immeuble qui

pousse » (Montpellier, France)

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

A enseigné à l’École méditerranéenne

des jardins et du

paysage de Grasse (France),

à l’École spéciale d’architecture

de Paris (France), à l’École

nationale supérieure du paysage

de Versailles (France), à l’École

nationale supérieure

d’architecture de la ville et des

territoires de Marne-La-Vallée

(France), à l’Architectural

Association de Londres

(Angleterre)

Édouard François, ancien élève de

l’École nationale des beaux-arts,

architecte et urbaniste, a créé son

agence d’architecture, d’urbanisme

et de design en 1998. S’il a très tôt

été remarqué pour ses interventions

entre architecture et paysage, il

est particulièrement reconnu pour

son intérêt permanent pour l’usage,

l’environnement, l’écono mie

de projet et l’innovation, autant de

sujets abordés dans le projet Eden

Bio, qu’il livre en 2008.

3–4

Coupe. Tout comme dans

la ville traditionnelle,

les immeubles sont de

différentes hauteurs.

5

Un restaurant de quartier

prend place à l’angle de

la parcelle.

6

Édouard François s’est

inspiré des typologies

du quartier, où les

immeubles sont tantôt

très hauts, tantôt très bas

et de couleurs variées.

6

71


Démographie

Renforcer la mixité en

construisant des logements

sociaux en intérieur d’îlot

7

Plan d’implantation.

8

Maquette du projet.

9–10

Les habitants rejoignent

leur logement en

empruntant des

passerelles et escaliers

en bois, progressivement,

envahis par les plantes,

à la manière d’un jardin

vertical.

8

Vous avez qualifié cette opération

de « Bio ». En quoi ce terme reflète-t-il

des préoccupations qui ont guidé la

conception du projet ?

EF Les espaces verts des immeubles

en ville sont de piètre qualité, notamment

à cause du chantier. Les excavations

sont rebouchées avec de la terre

qui absorbe tous les produits polluants liés

au chantier : béton, White Spirit, etc. J’ai

voulu utiliser une terre de qualité, certifiée

bio. Je voulais que la barre soit végétale

afin de respecter les caractéristiques

du quartier. Hormis la glycine et la vigne

vierge, je n’ai pas dessiné les jardins,

car je savais qu’avec cette terre, ce serait

un terrain propice à l’implantation spontanée

de toute une série de plantes.

Par conséquent, Eden Bio est fatalement

estampillé du label « durable ».

Vos projets semblent aller plus loin que

le raccourci habituel qui réduit la

durabilité aux économies d’énergie.

Comment définiriez-vous ce concept ?

EF D’un point de vue technique, mes

projets sont durables parce qu’ils sont

bien isolés. Mais la durabilité apporte

aussi une réponse typologique avec, par

exemple, des appartements qui sont

traversants, qui possèdent une double

orientation. Il faut inventer l’écriture architecturale

de l’énergie. Il s’agit aussi

de développer une réflexion sur les matériaux.

Pour Eden Bio, j’ai utilisé une tuile

mécanique, très simple, très pauvre. Cette

tuile est implicitement « bannie » en France

parce qu’elle « fait » trop pauvre. Ici, elle

est réinterprétée verticalement et s’intègre

dans une diversité de matériaux. Je pense

que la durabilité est surtout caractérisée

par le lien avec le contexte. L’objectif

est de penser un bâtiment inséré dans

son environnement.

Depuis quelques années, Paris

développe une politique assez

engagée en termes de logements

sociaux. Comment abordez-vous

ce genre de programmes ?

EF Le logement social entraîne un

coût élevé pour la collectivité. Il entraîne

également des déséquilibres. La

petite taille des logements parisiens

est une caractéristique saillante du parc

immobilier privé. Certains logements

sociaux sont parfois de meilleure qualité

en termes de surface que les logements

privés, et ce à un prix nettement inférieur.

En tant qu’architecte, j’estime qu’il est

de mon devoir de réfléchir à ce genre de

contresens et donc de repenser les normes.

C’est une question de responsabilité.

9

10

73


PARIS

ÎLE SEGUIN

— RIVES

DE SEINE

PATRICK CHAVANNES ET THIERRY LAVERNE

(PLAN DIRECTEUR)

DIENER & DIENER ARCHITEKTEN

( ÎLOT URBAIN)

2

1

0 50 100 250 N

74


Démographie

Proposer 30% de

logements sociaux dans

un nouvel îlot urbain

1

Plan directeur de la zone

Rives de Seine.

2

À Boulogne-Billancourt,

les anciennes usines

Renault ont laissé place

au développement d’un

nouveau quartier.

3–4

Les différentes

fonctions urbaines se

côtoient : logements,

bureaux, commerces,

équipements, etc.

3

4

75


Paris

Le long des berges de la Seine, face à

l’île Seguin, là où était autrefois implantée

une partie des usines Renault, se dresse

aujourd’hui un nouveau quartier

mixte, où près de la moitié des surfaces

est dédiée aux espaces publics et

de promenade.

De 1920 à 1992, l’usine Renault était établie

à Boulogne-Billancourt, sur l’île Seguin et

les berges de la Seine. Les bâtiments industriels

ont depuis été démolis et l’île

et ses berges ont dès lors pu accueillir

un nouveau quartier urbain.

Le projet de réaménagement a débuté

fin des années 1990. Pour piloter les opérations,

la ville de Boulogne-Billancourt

a confié l’aménagement de la zone à la

société anonyme d’économie mixte (SAEM)

Val-de-Seine Aménagement, chargée

de gérer, en liaison avec la ville, le suivi

général du chantier.

L’ensemble du site, couvrant plus de

10 % du territoire de Boulogne-Billancourt,

est divisé en trois secteurs : le Trapèze

(37,5 ha), l’île Seguin (11,5 ha) et le quartier

du Pont-de-Sèvres (10 ha). L’originalité du

montage réside dans les modalités d’appropriation

foncière, qui diffèrent selon

les zones. Sur le Trapèze, les constructeurs

du consortium DBS (une association de

quatre entreprises privées) ont pu racheter

à Renault les emprises constructibles.

Parallèlement, Renault a cédé gratuitement

à la SAEM Val-de-Seine Aménagement les

terrains dépollués destinés aux espaces

publics, soit environ 17 ha (voiries, parcs),

en échange de la réalisation, par la SAEM,

de l’ensemble des réseaux nécessaires à la

desserte des futurs immeubles.

Patrick Chavannes, architecte, et

Thierry Laverne, paysagiste, ont ensemble

établi un plan directeur pour l’aménagement

du secteur du Trapèze, afin de

donner les orientations générales du site.

Ils ont planifié un nouveau quartier

de ville offrant une mixité de fonctions

urbaines : habitat, bureaux, commerces,

équipements et espaces publics. Ces

derniers occupent 50 % du site, et offrent

une forte présence du végétal.

Le secteur du Trapèze est lui-même

divisé en îlots (macro-lot) dont l’aménagement

est géré par un architecte-coordinateur.

Des concours d’architecture ont

ensuite été organisés par la SAEM pour la

construction de bâtiments individuels.

Conjointement avec l’architectepaysagiste

Günther Vogt, les architectes

suisses Diener & Diener ont été sélectionnés

à l’issue d’un concours et ont ensuite

dressé un plan directeur pour une parcelle

de 7 000 m², située dans la zone nord

du Trapèze. Ils ont conçu un complexe

de bâtiments comptant 300 logements,

10 700 m² de surface de bureaux, une

immense crèche de 1 400 m² et une surface

commerçante. Afin d’encourager la mixité,

le programme comprend un tiers de

logements sociaux. Le complexe ressemble

à un bloc de bâtiments classiques mais

s’ouvre sur des passages donnant accès

à diverses plaines et jardins intimes dans

la zone intérieure pour les habitants

et les visiteurs. Les architectes entendaient

créer un quartier vivant afin d’encourager

les contacts sociaux. La garderie d’enfants

occupe le soubassement transparent

sur les deux premiers étages du bâtiment

résidentiel et les ateliers sont situés côté

rue. Tous les bâtiments sont conçus

par plusieurs architectes afin de garantir

une diversité architecturale singulière.

Afin d’encourager

la mixité, le programme

comprend un tiers

de logements sociaux.

76


BREDA

CHASSÉ

PARK

APPARTE-

MENTS

XAVEER DE GEYTER ARCHITECTS

Depuis le XXI e siècle, entre le

centre historique et les canaux de

ceinture extérieurs, se trouvait autrefois

une caserne militaire. Le territoire

de 13 ha était une enclave au sein

de la ville. Quand l’armée a quitté

la caserne, la ville a décidé de donner

un nouveau souffle à cette zone.

1

80


Démographie

Concilier densité et

espaces ouverts dans

un campus urbain

1

Les cinq tours sont

agencées de manière à

profiter d’une orientation

optimale et à éviter

les vues directes entre

appartements.

81


Démographie

Concilier densité et

espaces ouverts dans

un campus urbain

Le Chassé Park est unique aux Pays-Bas.

Une telle occasion de développer un terrain

non bâti et aussi vaste en plein centre ville

se fait rare. La ville de Breda a lancé un

concours pour un plan directeur. Ce sont

OMA (Office for Metropolitan Architecture

de Rem Koolhaas) et Xaveer De Geyter qui

ont remporté le projet. Le concept urbanistique

présentait un modèle de campus

où des logements, des bureaux et des

aménagements publics sont dispersés dans

un parc de verdure de 8 ha. L’enclave a

été transformée en parc convivial, jouxtant

l’effervescence du centre ville. Elle est

intégrée dans la ville, sans en compromettre

l’identité propre.

L’avantage d’un modèle de campus

est qu’il concilie urbanité et ouverture. Le

projet compte notamment 650 logements

(principalement du segment de marché

le plus cher), une surface de bureaux

de 8 000 m², des magasins, des aménagements

publics tels qu’un musée, un

bureau du conseil municipal, un théâtre

et 1 550 places de stationnement. Grâce au

modèle de campus, l’espace public dans le

centre s’est sensiblement élargi. Toutefois,

le Chassé Park atteint un niveau de densité

comparable à celui du centre ville historique

(de l’ordre de 1 350 habitants par km²).

Afin d’apporter suffisamment de diversité

au parc, les bâtiments ont été dessinés par

douze bureaux d’architectes différents.

Éparpillés dans le paysage, ils constituent

tout de même un ensemble cohérent

grâce au traitement des espaces publics

de manière homogène selon un plan de

West 8. Afin de garantir la qualité du parc,

un nouveau système a été mis en place où

les propriétaires, les utilisateurs et la ville

se chargent ensemble de l’entretien.

Le bureau bruxellois Xaveer De Geyter

Architects a pris à sa charge 137 appartements,

répartis sur cinq tours d’habitation

de 13 étages, très proches les unes

des autres. Elles sont toutefois disposées

de telle façon qu’elles jouissent de la lumière

et de la vue de manière optimale, par

un jeu astucieux de rotation sur leur axe.

Les tours comptent un, deux ou quatre

appartements par étage. Les terrasses dans

le volume peuvent être utilisées comme

espace extérieur, jardin d’hiver ou extension

de la salle de séjour. Elles sont érigées

sur un socle commun de stationnements,

qui unit les bâtiments telle une boucle.

Ce parking protège un jardin d’hiver

collectif encastré, sur lequel donnent les

entrées des habitations. Les plans

des tours ont été conçus afin de permettre

une grande flexibilité. La structure

portante devient un élément graphique

derrière le vitrage, libérant l’espace.

Chaque étage peut alors faire office

d’appartement unique, ou être subdivisé

en deux ou quatre appartements.

L’enclave a été transformée

en parc convivial,

jouxtant l’effervescence

du centre ville. Elle est

intégrée dans la ville,

sans en compromettre

l’identité propre.

4

2

Plan du niveau parking.

Les tours sont reliées

entre elles par un socle

qui abrite le parking

collectif.

3

Les tours de Chassé Park

Appartements prennent

place dans un campus de

verdure de 8 ha.

4

Les habitants de Chassé

Park Appartements

bénéficient d’un jardin

collectif qui se glisse

entre les tours.

5

Tous les appartements

disposent d’un espace

aux usages variés :

terrasse extérieure, jardin

d’hiver ou extension

de la salle de séjour.

5

83


BÂLE

1

BÂTIMENT

RÉSIDENTIEL

SCHWARZPARK

MILLER & MARANTA

86


Démographie

Transposer les qualités

de vie de la périphérie

verte dans le centre ville

1

Les architectes Miller &

Maranta ont conçu un

bâtiment urbain logé

dans un cadre naturel.

87


âle

Dans un parc urbain situé au sud

de Bâle, Schwarzpark, les architectes

suisses Miller & Maranta ont érigé

un projet résidentiel qui offre une

alternative à l’habitat en périphérie

ou à la campagne.

2

Les matériaux mis en

œuvre favorisent le

sentiment d’immersion

dans la nature.

3

Les appartements sont

organisés de manière

rayonnante autour des

circulations verticales.

En 2000, les autorités bâloises lancent un

concours pour l’édification d’un immeuble

résidentiel pour la classe moyenne dans

un site hors du commun : l’ancien domaine

de la famille Schwarz. Pour concilier

respect du site et besoins en espace de vie,

l’immeuble de huit étages devra prendre

place sur la pointe sud du parc.

Les architectes suisses Miller &

Maranta remportent le concours avec un

bâtiment qui semble se fondre dans

son environnement. Pénétrant sur le site

par la vieille porte du parc, le visiteur

accède à l’entrée du bâtiment en suivant

un tortueux sentier entre les arbres. Le

socle du bâtiment, accueillant les parkings,

est par endroits taillé en retrait par pans

obliques conférant au volume, ainsi

partiellement en porte-à-faux, une certaine

légèreté. Les grandes baies vitrées, les

terrasses extérieures, les lamelles inclinées

et la structure en béton, qui prend la

couleur et la texture de l’écorce des troncs

d’arbres, concourent à simuler un jeu

de transparences et une intégration

dans le parc.

Les appartements sont organisés selon

une typologie rayonnante autour de deux

noyaux de circulation verticale. À l’intérieur,

les matériaux mis en œuvre (parquet

et châssis en bois, peinture des murs, etc.)

accentuent l’impression d’immersion

dans le parc. Les logements baignent dans

la lumière du jour et offrent une magnifique

vue sur le parc. Bien que le bâtiment

semble retiré dans la verdure, il n’occupe

qu’un espace minimum à l’extrémité

sud du parc.

Par son implantation et sa typologie,

le projet démontre la possibilité d’éliminer

l’espace privé non bâti au profit de

la préservation de l’espace vert public. La

ville est à un jet de pierre et le parc est

pratiquement inaltéré. La résidence

Schwarzpark est d’une générosité rare :

elle combine la qualité de vie dans la

nature aux avantages de l’habitat en ville.

3

La résidence

Schwarzpark est d’une

générosité rare : elle

combine la qualité de vie

dans la nature aux

avantages de l’habitat

en ville.

2

88


Démographie

Transposer les qualités

de vie de la périphérie

verte dans le centre ville


Démographie

Attirer par la diversité

de logements des habitants

aux modes de vie variés

91


Démographie

Attirer par la diversité

de logements des habitants

aux modes de vie variés

3

Plan d’un étage type

4–5

La façade avant

se subordonne au

système urbain, alors

que la façade arrière

suit des mouvements

plus libres

4 5

Situé entre le centre historique et le zonage

industriel, le quartier était en perte de vitesse,

délaissé des préoccupations politiques,

jusqu’à ce que le secteur pharmaceutique y

investisse massivement (la firme Novartis

y a implanté son siège social) et qu’un projet

de construction d’une jonction autoroutière

donne le coup d’envoi d’un vaste projet de

redynamisation.

« Après plusieurs années de débat, les

urbanistes décidèrent d’implanter les voiries

autoroutières de la tangente nord, reliant

les autoroutes françaises et allemandes dans

un tunnel souterrain, de façon à ce que la

ville puisse cohabiter avec cette infrastructure

», raconte Thomas Waltert coordinateur

des développements de Bâle, Nord. Déchargée

du trafic en transit, la qualité de vie dans

le nord de la ville pouvait s’améliorer.

Au-dessus du nouveau tunnel, des espaces

ont été libérés permettant d’étoffer le tissu

urbain. Un concours d’architecture est lancé

pour la construction de trois immeubles

mi-commerciaux, mi-résidentiels : Volta Mitte,

Volta Zentrum et Volta West.

Aujourd’hui, Bâle Nord attire un grand

nombre de nouveaux habitants et d’activités

économiques. Le projet Pro Volta n’était

qu’un début. D’autres projets devraient

prochainement contribuer à ce vaste plan

de redynamisation du quartier nord.

« Nous sommes en train de programmer les

prochaines étapes, annonce Thomas Waltert.

Le secteur pharmaceutique continue d’y

investir et nous avons aussi des contacts avec

les pays limitrophes, la France et l’Allemagne.

Nous considérons que Bâle Nord est

la principale zone de la ville à développer

dans le futur. »

Le projet de logements Volta Mitte,

construit par les architectes Christ &

Gantenbein au-dessus du nouveau tunnel,

participe à l’attractivité nouvelle de ce

quartier nord de la ville. Les architectes ont

voulu créer un bâtiment qui propose une

grande diversité d’appartements, susceptibles

d’accueillir différents modes de vie.

Déchargée du trafic en

transit, la qualité de vie dans

le nord de la ville pouvait

s’améliorer. Au-dessus du

nouveau tunnel, des espaces

ont été libérés permettant

d’étoffer le tissu urbain.

93


âle

ENTRETIEN avec

Christoph Gantenbein

« En tant qu’architectes,

on ne souhaite pas

définir les usages, on

définit l’espace. »

— Christoph Gantenbein,

Christ & Gantenbein

Architects

PROFESSION

Architecte

AGENCE

Christ & Gantenbein, Bâle

(Suisse)

RÉALISATIONS

Volta Mitte (Bâle, Suisse), Swiss

Church (Londres, Angleterre),

WohnWerk Workshop (Bâle,

Suisse), extension du musée

d’Art (Bâle, Suisse), immeuble

à vocation commerciale et

de bureaux (Liestal, Suisse),

immeuble de bureaux et bâtiment

technique Roche (Grenzach,

Allemagne)

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

Enseigne au Swiss Federal

Institute of Technology de Zurich

(Suisse)

Emanuel Christ et Christoph

Gantenbein fondent leur agence

en 1998, et ont depuis développé

une pratique internationale.

Leurs projets de bureaux ou de

logements bénéficient du même soin

et de la même réflexion que l’architecture

muséale qui a fait leur

réputation. Christoph Gantenbein

nous explique les attitudes urbanistiques

et architecturales, ainsi

que la conception des modes

d’habiter qui font la qualité du

projet de logement Volta Mitte.

6

6

Le projet Volta Mitte

s’inscrit dans un îlot

triangulaire dont

il englobe deux angles.

94


Comment

la ville à tra

ses équipe


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

MILAN

université Luigi bocconi

COURTRAI

shopping center k

LIÈGE

cinéma sauvenière

GAND

studios de production

pour les Ballets C

de la B et LOD

GAND

ufo

ROME

maxxi

PORTO

casa da musica

ZURICH

école primaire

leutschenbach

NANTES

École d’architecture

LE HAVRE

les bains des docks

ZAANSTAD

a8erna

ANVERS

parc spoor noord

t tisser

avers

ments ?


BRUXELLES

Si la proximité d’autres personnes,

les opportunités d’emploi et la variété

de commerces sont des qualités propres

à la ville, en opposition à la campagne,

c’est avant tout la grande densité et

diversité d’équipements publics qui fait

le caractère et l’attrait de la ville

européenne. La cohabitation proche

est compensée par un haut niveau de

services : un réseau d’écoles, de centres

culturels, infrastructures sportives,

de terrains de jeu et de parcs… Ce n’est

donc pas une coïncidence si la renaissance

de la ville européenne de ces deux

dernières décennies s’est apparentée

à un vaste laboratoire d’architecture et

d’urbanisme en matière d’équipements

publics. Bruxelles s’est elle aussi investie

dans l’amélioration du cadre de vie

par l’insertion stratégique de ces services

dans les tissus urbains les plus défavorisés.

Aujourd’hui, sous la pression

démographique, la nécessité de construire

plus de 70 écoles, des équipements

sportifs et des équipements d’échelle

métropolitaine devient l’opportunité

de miser sur la qualité de vie sociale que

seule la ville peut offrir.

Au-delà du logement et de l’emploi, qui

forment le corps compact, ce sont les

espaces publics et les infrastructures

éducatives, culturelles, de loisirs ou

commerciales qui font vivre la ville. Le fort

intérêt que suscitent ces activités pousse la

population à s’en rapprocher, attirant ainsi

de nouveaux habitants en ville.

À l’échelle européenne et internationale,

la conscientisation de l’importance

des espaces et équipements publics est

sans cesse grandissante, en attestent

notamment leurs rôles dans le développement

économique des villes. En effet, les

choix d’implantation des entreprises ne

sont pas uniquement dictés par les prix du

foncier ou des taxes. De nombreuses

sociétés sont prêtes à s’acquitter du prix

fort pour que leur siège bénéficie d’un

cadre de vie et d’une visibilité privilégiés.

En Europe, de nombreuses villes ont

compris ces enjeux pour leur développement,

décidant d’investir dans de

nouveaux équipements, d’une grande

ambition architecturale.

Souvent, l’aspect d’attraction internationale

devient le moteur principal pour la

réalisation d’équipements publics spectaculaires.

En témoigne ce que l’on a baptisé

« l’effet Bilbao », en référence au fameux

musée Guggenheim de Frank Gehry, qui

aura permis d’insérer Bilbao dans le réseau

mondial des villes et de faire renaître

son tourisme. Un exemple que tentent de

suivre de nombreuses autres villes.

Si l’on observe plus précisément la

renaissance de la ville européenne de ces

deux dernières décennies, on constate

que ce sont les équipements implantés et

conçus avec une grande précision et qualité

architecturale qui ont su redynamiser

des tissus urbains en déclin ou fragmentés.

Une bonne architecture parvient à dépasser

le spectaculaire, pour devenir un nœud

dans la ville, un levier de cohésion sociale

et de développement.

L’équipement comme

stratégie

Le phénomène de renaissance de la ville

européenne est donc directement tributaire

des investissements réalisés dans

des équipements publics qualitatifs. Ces

équipements influencent grandement la

qualité de vie des quartiers concernés voire

de la ville tout entière. Des projets comme

le cinéma Sauvenière à Liège (Belgique) ou

K in Kortrijk (Belgique) ont par exemple

pu redéfinir la manière dont était vécue

la ville en s’insérant de façon harmonieuse

dans le tissu urbain, recréant ainsi les

connexions et les circulations propres à

la vie en ville.

De telles insertions ne sont pour autant

pas réservées à des équipements de petite

échelle. Des universités comme Luigi

Bocconi à Milan (Italie) ou l’université de

Gand (Belgique), dont les portées dépassent

largement les frontières de leur ville

ou pays, affichent auprès des citoyens

un souhait d’ouverture et d’accessibilité

et tendent à devenir des prolongations

de l’espace public. De même, si le MAXXI

à Rome (Italie) ambitionne résolument

de se placer dans un réseau de musées

internationaux, il est aussi ancré

dans son quartier et paraît presque en

retrait par rapport au bâti existant, créant

toutefois un nouveau pôle et de nouvelles

connexions dans la ville.

D’autres projets, sis dans des espaces

moins centraux de la ville, peuvent

créer une nouvelle dynamique urbaine

grâce à un travail sur la relation entre

l’édifice, l’espace public immédiat et ses

environs. Si la Casa da Musica à Porto

(Portugal) peut sembler, à première vue,

sortie de nulle part, ce bâtiment ouvert

à tous s’est vite révélé être un moteur

de cohésion devenu indispensable à la ville.

L’espace public généreux qui entoure

l’édifice, et qui s’immisce même jusqu’au

cœur du bâti ment, et l’accessibilité de

100


uxelles


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Comment tisser la ville

à travers ses équipements ?


uxelles

ENTRETIEN avec

MAURIZIO COHEN

PROFESSION

Architecte, critique d’architecture

PUBLICATIONS

Cohen, M., Plissart, M. F.,

À Bruxelles, près de chez nous,

L’architecture dans les contrats

de quartier, Administration de

l’aménagement du territoire et du

logement, Ministère de la Région

de Bruxelles-Capitale, 2007 ;

Cohen, M., Thomaes, J., Jacques

Dupuis, l’architecte, Bruxelles, La

Lettre Volée, 2000

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

Enseigne à la Faculté

d’architecture La Cambre-Horta,

Université libre de Bruxelles

(Belgique) et à la Faculté

d’architecture de l’université de

Liège (Belgique)

DIVERS

Co-dirigeant de la collection

Visions, architectures publiques

et co-fondateur du collectif

bruxellois Disturb, commissaire

du Pavillon belge à la biennale

d’architecture de Venise 2002,

« Les îles flottantes », chercheur

associé à l’École d’architecture

de Nancy

Les contrats de quartier à Bruxelles

auront bientôt vingt ans. La formule fut

créée en 1993 pour donner un nouvel

élan aux quartiers les plus démunis,

notamment ceux où étaient implantées

les activités industrielles. Depuis lors,

les réalisations se sont multipliées

dans toute la région. Maurizio Cohen,

architecte italien établi à Bruxelles,

a suivi de près le processus des contrats

de quartier et a publié À Bruxelles, près

de chez nous, L’architecture dans les

contrats de quartier.

Pages 106 – 107 :

Implanté au-dessus du

tunnel ferroviaire qui

relie la gare du Nord à

la gare du Midi, le square

des Ursulines est un

espace public à caractère

sportif, orienté vers

le skateboard, le roller et

le BMX. Le projet a permis

une ré-appropriation

de l’espace urbain.

108


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Comment tisser la ville

à travers ses équipements ?

L’expression est explicite :

les contrats de quartier concernent

l’échelle locale. Mais pourquoi

parle-t-on d’un « contrat » ?

MAURIZIO COHEN La Région de Bruxelles-

Capitale signe un contrat avec une

commune et, parallèlement, la commune

signe un contrat symbolique avec ses habitants.

La Région, qui est à l’initiative de la

dynamique, sollicite les communes, qui

introduisent une demande de subsidiation.

Seuls les communes et les quartiers en

perte de vitesse peuvent bénéficier d’un tel

contrat. Ces quartiers rencontrent notamment

des problèmes de stabilité de la

population, d’emploi et de faiblesses urbanistiques,

avec par exemple une absence

d’équipements, un manque de logements,

ou encore une certaine pauvreté des

espaces publics. En revanche, ces quartiers

doivent montrer un certain potentiel

d’intervention, notamment avec un milieu

associatif actif, capable d’accompagner

la dynamique, voire de devenir un acteur

à part entière. La présence d’associations

permet d’agir avec des gens de terrain

possédant une expertise locale en prise

directe avec la population.

Quels types d’équipements sont pris en

charge par les contrats de quartier ?

MC Il est important de rappeler que le

volet social est au cœur du processus des

contrats de quartier, que ce soit pour

des programmes d’équipements publics,

de logement, ou encore d’aménagement

des espaces publics. Les équipements

construits dans ce cadre sont très divers.

On aménage des crèches, des installations

sportives, des locaux pour des associations,

des espaces publics…

Les crèches sont parmi les questions

urbaines contemporaines les plus

cruciales. Plusieurs projets ont vu le jour en

collaboration avec les associations communautaires

en charge de la petite enfance.

Du point de vue du quartier, les crèches

sont des éléments de contrôle urbain extraordinaires,

dans le sens où elles apaisent

un lieu par leur présence, créant une

visibilité du bâtiment et une polarité liées

aux va-et-vient des utilisateurs. Ces

infrastructures portent en elles un volet

social très important du fait qu’elles visent

à une intégration sociale des enfants, mais

aussi des parents.

Les équipements sportifs jouent

un rôle d’organisation de la vie des jeunes.

Au niveau architectural, ils permettent

d’imaginer des spatialités particulières,

comme la salle de sports Pôle nord, entre

le canal et la gare du Nord. Le bâtiment,

inscrit dans un ancien dépôt de tramways,

est assez ordinaire, néanmoins il participe

à une véritable revitalisation du quartier.

Il ne fonctionne pas sur des effets de

formes spectaculaires, mais plutôt sur des

mécanismes d’inscriptions dans le tissu.

Le programme répond à une vocation

sociale par rapport à la situation urbanistique

du site, avec des barres de logements

à proximité et donc une forte concentration

de population. La nécessité d’avoir

une présence dans l’espace urbain a permis

à l’architecture de trouver son expression,

avec un jeu intéressant sur la façade,

qui est entièrement vitrée. Ce programme

sportif est complété, de part et d’autre,

par une maison des jeunes et une maison

de quartier.

Une troisième catégorie d’équipements

regroupe les bâtiments à l’usage des

services communaux et les locaux pour

les associations qui servent à enraciner et

donner une visibilité au milieu associatif.

C’est notamment le cas de la Maison de

la femme à Schaerbeek, conçu par l’Atelier

Gigogne et le bureau ZED. Ce bâtiment

traduit bien la richesse de la mixité des

fonctions puisqu’il accueille, aux étages

inférieurs, les locaux de l’association et, aux

étages supérieurs, cinq logements sociaux.

Après vingt années de contrats de

quartier, le bilan se révèle globalement

positif. Comment pourrait-on faire

évoluer cette dynamique ?

MC Effectivement, certains quartiers ont

visiblement changé, ils ont trouvé une

nouvelle vie. Les contrats de quartier ont

aussi inspiré une prise de conscience de la

valeur architecturale, mais il reste encore

beaucoup à faire. Ces contrats pourraient

évoluer vers une amélioration des capacités

financières et administratives afin de

faciliter l’acquisition des terrains, l’obtention

des permis, la coordination des acteurs,

etc. Il est aussi nécessaire d’augmenter

la vitesse d’opérationnalisation. La lenteur

de la dynamique est un problème majeur.

Il s’écoule parfois plusieurs années, entre

la mise en place du programme initial

et l’adjudication. Des années durant

lesquelles le marché peut complètement

s’être transformé : le foncier a changé,

les prix des matières premières ont

augmenté, les techniques d’intervention

ont évolué.

Ne pourrait-on pas envisager un

saut d’échelle ? Étendre l’expérience

locale des contrats de quartier vers

un territoire plus large ?

MC Je ne pense pas que ce soit réalisable.

Le succès des contrats de quartier

dépend d’une échelle relativement petite,

impliquant une population locale,

qui fait face à des problèmes du quotidien.

C’est un instrument adapté à des situations

locales. Dès que l’on passe à une autre

dimension, les interlocuteurs changent.

Il faudrait inventer d’autres outils

de gestion urbaine pour être en mesure

d’implanter les équipements nécessaires

à Bruxelles à l’échelon régional.

109


MILAN

112


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Concevoir une institution

de grande échelle comme

un morceau de ville

1

1

La volonté des

architectes est de créer

une interaction entre

la ville et l’institution

universitaire.

UNIVERSITÉ

LUIGI BOCCONI

GRAFTON ARCHITECTS

113


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Concevoir une institution

de grande échelle comme

un morceau de ville

2

L’espace public

se prolonge jusqu’à

l’intérieur du bâtiment.

L’université Luigi Bocconi, l’une des plus

renommée d’Europe, accueille près de

20 000 étudiants chaque année. Installée

depuis 1940 dans la partie sud de Milan,

elle a occupé au fil des décennies des

espaces de plus en plus importants jusqu’à

devenir un quartier en soi, entouré de zones

résidentielles et commerciales.

La réputation de l’université Bocconi

pour ses exigences en matière d’architecture

remonte jusqu’à l’implantation même

de l’université. Le premier bâtiment du

campus fut en effet, dans les années

1940, dessiné par Giuseppe Pagano, éditeur

de la revue d’architecture Casabella et

l’un des architectes italiens les plus

importants de sa génération. Forte de cette

tradition, l’université a souhaité organiser

une compétition entre dix architectes

européens de renom, dont l’objectif était

de rénover et de rassembler les structures

existantes, jusque-là très éparpillées,

et de créer un bâtiment à l’image de cette

université privée.

Le bureau irlandais Grafton Architects,

fondé en 1978 par Shelley MacNamara

et Yvonne Farrell, a remporté le concours en

proposant une réalisation « entre ciel et

terre ». Les architectes ont imaginé un vaste

ensemble de 40 000 m², étalés sur cinq étages

en hauteur et deux en sous-sol, composé

d’un amphithéâtre de 1000 sièges, de salles de

conférence, de bureaux pour 1 000 professeurs

et d’une multitude d’espaces semi-publics,

où différents « blocs » s’enchevêtrent les uns

dans les autres de manière presque labyrinthique.

Leur principale volonté était d’intégrer

au maximum l’édifice dans l’environnement

urbain et de laisser « entrer la ville » dans

l’institution de l’université.

115


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

3

Concevoir une institution

de grande échelle comme

un morceau de ville

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1

milan

Entretien avec

Shelley MacNamara

PROFESSION

Architecte

AGENCE

Grafton Architects, Dublin

(Irlande)

RÉALISATIONS

Université Bocconi (Milan, Italie),

Trinity College (Dublin, Irlande),

Solstice Arts Centre (Navan,

Irlande)

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

Enseigne à l’University College

de Dublin (Irlande)

Pour devenir un véritable

morceau de ville inséré dans le tissu

urbain milanais, la conception

de l’université Bocconi a été l’issue

de réflexions tant architecturales

qu’urbanistiques sur ce que

l’architecture d’une université peut

offrir à ses étudiants, ainsi que

sur le rôle de l’université dans la

ville. Shelley MacNamara, du

bureau Grafton Architects fondé

en 1978, nous explique les principes

qui ont sous-tendu cette conception.

4–5

15 12

10 7

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6

118


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Concevoir une institution

de grande échelle comme

un morceau de ville

4–5 et 7

Les différents espaces

s’entremêlent et créent

un véritable paysage

urbain.

6

Plan du niveau -1.

7

Face au programme gigantesque du

concours, et à la taille limitée de la

parcelle dans un contexte très urbain,

quel a été votre point de départ ?

Shelley MacNamara Notre équipe se

demandait comment ériger un bâtiment à

Milan. En soi, cela représente déjà un défi,

car c’est une métropole solide, robuste.

Lorsque nous étions en train de réaliser

ce projet, nous pensions à ces endroits

fantastiques que compte la ville, comme

la Stazione Centrale ou la Galleria Vittorio

Emanuele II. Des lieux immenses. Nous

ne voulions pas seulement que l’université

Bocconi soit un bâtiment. Nous voulions

qu’elle devienne une partie de la ville,

une pièce du puzzle. Inconsciemment, il

fallait se connecter avec cette grandeur des

bâtiments milanais. Nous avons intégré

cette spécificité de la ville comme un paramètre

important dans notre réalisation.

Nous avons réfléchi à la structure de la ville

et pas seulement à l’architecture.

Contrairement à ce que son aspect

quelque peu massif pourrait suggérer,

le bâtiment que vous avez conçu exprime

une volonté extrême d’intégration

dans la ville. Quels sont les outils qui ont

permis ce résultat ?

SM Nous voulions créer un paysage

urbain. On a creusé dans le sol, on a réalisé

des rampes, des places, des jardins suspendus…

Nous avons conçu des bureaux qui

« flottent » au-dessus du sol. Une manière

de faire entrer la ville, de faire en sorte

qu’elle s’insère entre ce grand toit et le sol.

Afin de créer une continuité entre la ville

et le bâtiment, nous avons utilisé, aussi bien

pour la façade que pour le sol, une pierre

milanaise très présente localement.

Quelle est la fonction du grand vide

central dans le bâtiment ?

SM Cet espace est le cœur du bâtiment.

C’est l’endroit où il devient lisible. Selon

moi, c’est un espace public. Ce n’est pas

très grand. Environ 18 m sur 30. Mais tout

le monde entre par ici. Lorsque l’université

est en activité, c’est formidable. Il y a un

flux permanent. Les gens entrent, sortent,

passent en vélo, s’asseyent, boivent un

verre… Il y a parfois des fêtes, des

dîners. Des œuvres d’artistes y sont régulièrement

exposées. Ce lieu reste ouvert la

plupart du temps, afin de conserver

cet esprit d’espace public. La raison d’être

de cet endroit était vraiment de faire pénétrer

la vie de la ville à l’intérieur du bâtiment.

Le soir, la vitre tend à disparaître et

on a l’impression que la rue pénètre

dans le bâtiment.

Pourquoi avoir opté pour une façade

constituée de larges baies vitrées ?

SM Nous voulions laisser pénétrer la

lumière naturelle. Ainsi même les locaux

situés à 9 m en dessous du niveau du

sol sont éclairés comme en plein jour. Cela

procure un sentiment de transparence

et c’est aussi une manière de créer une

connexion avec la ville. Le bâtiment

supprime les frontières entre l’intérieur

et l’extérieur. On est exposés à la vie de

l’immeuble avant d’y pénétrer. Le bâtiment

se révèle visuellement.

Les volumes suspendus exposent de

manière assez spectaculaire les locaux

de bureaux. Pourquoi avoir opté pour

ce langage architectural très expressif ?

SM L’idée était de rompre avec cette tyrannie

du plateau de bureaux. Nous avons

choisi quelque chose de plus volumineux,

des espaces qui s’entrechoquent. Nous

voulions trouver une connexion entre les

volumes du haut et du bas. Les bureaux

sont suspendus à la toiture. On a l’impression

que les pièces surgissent d’en haut,

qu’elles flottent au-dessus du lobby.

L’ensemble ressemble à un labyrinthe de

bureaux, d’allées, de jardins.

Pourquoi doter une université privée

d’espaces publics ?

SM Sans espaces publics, il n’y a ni ville,

ni architecture. Si on les supprime, on

ampute la ville d’un endroit où la société

interagit. Je pense que l’architecture

est aussi un outil au service des entreprises

et des institutions qui souhaitent interagir

avec les citoyens et leur donner quelque

chose. L’espace public est le cadeau le plus

généreux qu’on puisse leur offrir.

« Sans espaces publics,

il n’y a ni ville, ni

architecture. Si on les

supprime, on ampute

la ville d’un endroit où

la société interagit . »

— Shelley MacNamara,

Grafton Architects

119


COURTRAI

1

120


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Orchestrer la synergie

entre les rues marchandes

et un centre commercial

SHOPPING

CENTER K

ARCHITECTES ROBBRECHT & DAEM

Alors que les grands centres commerciaux

de Flandre ont systématiquement

migré vers la périphérie urbaine au cours

des dernières années, Courtrai a fait

le pari osé d’implanter un nouveau centre

commercial en plein cœur de la ville.

K in Kortrijk se positionne comme un

nouveau pôle d’attraction urbain.

2

1–2

Le tissu urbain se

prolonge à l’intérieur du

centre commercial.

3

L’esplanade intérieure,

couverte d’un dôme de

110 m sur 30, constitue le

cœur du projet.

3

121


LIÈGE

CINÉMA

SAUVENIÈRE

BUREAU VERS PLUS DE BIEN-ÊTRE (V+)

124


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Réactiver un site grâce à

une dynamique culturelle et une

stratégie architecturale fortes

1


gand

Grâce aux deux salles de danse

des architectes de vylder vinck taillieu,

le site gantois du Bijloke a aujourd’hui

résolument fait peau neuve. De par leur

disposition, les deux bâtiments font

également office de porte d’accès au site

nouvellement développé, entièrement

placé sous le signe de la culture.

2

3

4

130


gand

L’UFO est un bâtiment public par

excellence, ouvert à tous les étudiants

et collaborateurs de l’université de

Gand. Il gomme les effets du temps qu’ont

subis les imposants bâtiments

universitaires au cours de la dernière

décennie dans le tissu urbain et conforte

l’assise de l’université au centre ville.

5

Avec la faculté d’Économie, le forum

universitaire dit « UFO » forme le nouveau

porte-drapeau de l’université de Gand.

Ces deux bâtiments, dessinés par les

architectes belges Xaveer De Geyter

et Stéphane Beel, qui se sont associés pour

le projet, constituent les deux extrémités

d’un plan directeur pour un terrain de

800 m de long, situé entre l’église Saint-

Pierre et le Kunstencentrum Vooruit. Le

plan directeur relie les bâtiments universitaires

du centre ville, jusque-là épars, et

cicatrise les plaies infligées par le temps à

l’imposant campus au cours de la décennie

dans le tissu urbain. Le front de façade,

donnant sur la Sint-Pietersnieuwstraat, axe

particulièrement fréquenté, s’inscrit dans

la pente de la rue soulignée par un écran

digital horizontal qui informe les passants

des actualités de l’université.

L’UFO est un volume polyvalent,

de 100 m sur 30, presque entièrement vitré.

L’auditoire de 1 000 personnes constitue

le cœur du bâtiment. Il peut être divisé en

deux espaces de quatre cents et de six cents

sièges par un mur guillotine, dissimulé

dans une tour de verre qui domine le bâti -

ment. Un foyer multifonctionnel s’étend

sur toute la longueur du bâtiment et

débouche sur l’auditoire, les bureaux, la biblio -

thèque universitaire et l’accès au parking

souterrain. L’UFO abrite également

des guichets d’inscription et d’information

pour les étudiants et les collaborateurs.

Ces diverses fonctions, à savoir foyer

multifonctionnel, auditoire, réception

des étudiants, font de l’UFO un bâtiment

public par excellence, ouvert à tous

les étudiants et collaborateurs. Du côté de

la Sint-Pietersnieuwstraat, deux espaces

publics, qui encadrent le bâtiment, sont

devenus d’importants points de rencontre

et constituent les nouveaux centres de

gravité pour l’université. Plusieurs milliers

d’étudiants en fouleront le sol tous les

jours. Avec le bâtiment de l’UFO, l’université

de Gand affirme et conforte sa présence

historique dans le centre ville et participe

à la construction de l’identité de la ville

estudiantine.

L’UFO et la Studentenplein

sont d’importants

points de rencontre et

constituent un nouveau

centre de gravité pour

l’université. Plusieurs

milliers d’étudiants

en fouleront le sol tous

les jours.

134


ROME

1

136


ome

2

Coupe.

3–5

Les jeux de lignes et de

courbes, caractéristiques

de l’architecture de

Zaha Hadid, créent une

spatialité complexe.

6

Plan du 1 er étage.

7

Les circulations

s’entremêlent et

débouchent sur des

espaces d’exposition

généreux et variés.

8

D’imposants porte-à-faux

guident le visiteur jusqu’à

l’entrée du musée.

2

En 1988, le ministère italien de la Culture

a lancé un concours pour le premier musée

national dédié à l’art contemporain et

à l’architecture. Le musée devait être érigé

sur le domaine des anciennes casernes

militaires du quartier de Flaminio, au nord

du centre historique. Auparavant, la base

militaire générait énormément d’ani mation

dans le quartier mais dès le départ de

l’armée dans les années 1980, le quartier

s’était quelque peu engourdi. Spontanément,

des institutions culturelles se sont installées

dans les baraquements. Grâce au MAXXI

(cryptogramme de Museum of Art for the

XXI Century), cette orientation balbutiante

s’est solidement ancrée dans le quartier.

Les plans de l’architecte angloirakienne

Zaha Hadid, qui ont remporté

les faveurs, proposent un bâtiment qui

d’une part relie étroitement les bâtiments

de la caserne avec le quartier résidentiel

attenant, mais qui d’autre part insuffle

au complexe militaire une nouvelle vie par

une architecture osée et trépidante.

Un certain nombre de bâtiments existants

sont intégrés dans le vaste complexe de

30 000 m². Le MAXXI ne s’impose pas dans

le paysage urbain et semble même, depuis

la rue, un peu en retrait entre les anciens

bâtiments. Mais derrière les façades

de la caserne, le visiteur s’enfonce dans

un labyrinthe de murs de béton arqués

et inclinés, de cratères et de précipices,

d’impressionnants volumes en surplomb,

de subtils dénivelés, de passerelles et

de vertigineux escaliers. Cette spatialité

complexe et ce jeu de lignes et de courbes

sont devenus la signature de Zaha Hadid.

Le monde intérieur et le monde extérieur

s’entremêlent naturellement et tant

les murs intérieurs que les murs extérieurs

peuvent servir de support à des projections,

des peintures murales, des installations

lumineuses et des expositions d’art. Le

parcours du musée n’est pas linéaire.

Le visiteur ne doit jamais suivre deux fois

le même parcours. Des ouvertures dans

le bâtiment offrent une vue à la fois sur

l’architecture, les œuvres d’art et la ville.

De plus, Zaha Hadid est parvenue

à ouvrir l’ancienne enclave militaire au

public. Un parcours piétonnier extérieur

à travers le complexe restaure le lien

entre la Via Guido Reni et le Tibre, que les

casernes ont interrompu pendant un

siècle. C’est ainsi que le bâtiment restitue

une partie d’espace public aux quartiers

résidentiels des alentours.

Le MAXXI offre un spectacle et peut

compter sur un afflux massif de touristes

et de promeneurs. Le bâtiment rayonne

toutefois du fait qu’il est bien plus qu’un

simple objet aux allures futuristes

qui aurait été imposé au tissu existant.

Il recycle et revalorise l’héritage militaire,

insuffle une nouvelle vie aux alentours

et donne au quartier, qui avait perdu son

identité, une nouvelle définition, celle

d’un pôle d’attraction culturel à l’échelle

de la métropole romaine.

Le MAXXI ne s’impose

pas dans le paysage

urbain et semble même,

depuis la rue, un peu en

retrait entre les anciens

bâtiments.

3

4

5

138


PORTO

Implanté sur un site clé entre la

vieille ville et les nouveaux quartiers

de Porto, Casa da Musica conçue

par OMA réinterprète la notion

d’équipement public en concevant

un bâtiment faisant partie intégrante

de la vie publique de la ville.

CASA DA

MUSICA

OFFICE FOR METROPOLITAN

ARCHITECTURE (OMA)

1

La Casa da Musica est

accessible au public

jusqu’au toit.

1

140


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Emmener l’espace

public jusqu’au sommet

du bâtiment

141


ZURICH

1

ÉCOLE

PRIMAIRE

LEUTSCHE

BACH

CHRISTIAN KEREZ

144


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Empiler les espaces

scolaires pour offrir un

parc au quartier

2

N-

Généralement, les écoles sont

conçues pour accueillir plusieurs

fonctions : classes, bureaux,

réfectoire, salles de musique

et de gymnastique, qui forment

un campus autour d’une cour

de récréation.

1

Maquette du projet.

2

La compacité du

bâtiment a permis de

préserver de l’espace

au sol pour un parc

accessible aux riverains.

145


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Empiler les espaces

scolaires pour offrir un

parc au quartier

3

L’école Leutschenbach

s’implante dans un ancien

quartier industriel au

nord de Zurich.

3

Entretien avec

ChrisTIAN KEREZ

PROFESSION

Architecte

AGENCE

Christian Kerez, Zurich (Suisse)

RÉALISATIONS

École primaire Leutschenbach

(Zurich, Suisse), centre de

compétence Holcim (Holderbank,

Suisse), « Haus mit einer Wand »

(Zurich, Suisse), école Breiten

(Eschenbach, Allemagne)

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

Enseigne au Swiss Federal

Institute of Technology de Zurich

(Suisse)

Basé à Zurich, l’architecte

Christian Kerez a depuis

la fondation de son agence en

1993 développé une conception

de l’architecture singulière et

reconnue. Aujourd’hui professeur

au Swiss Federal Institute of

Technology de Zurich, Kerez

expose les maquettes conceptuelles

de ses projets à travers le monde.

Les démarches inhabituelles

suivies pour concevoir l’école

Leutschenbach ont mené à

un édifice à la fois exceptionnel

et très bien intégré dans son

environnement.

Le projet de l’école fondamentale de

Leutschenbach s’inscrivait dans

le cadre du développement urbain.

Quelle était la relation entre le concept

architectural et le plan directeur

dans ce cas précis ?

christian kerez Ce qui est intéressant,

c’est que j’ai pu interpréter le plan urbanistique

existant et celui du parc, et les

adapter en fonction de mes idées, sans

remettre en question l’objectif de ces deux

plans. Le plan urbanistique introduisait un

schéma dans une zone non définie. Comme

l’école était le dernier bâtiment, j’ai pu

prendre la liberté de m’écarter de tout ce

qui avait été construit avant, pour accentuer

la fin de la figure urbanistique. Nous

pouvions ainsi en même temps faire partie

du plan d’urbanisme et nous en écarter.

Dès le début du concours, le jury était

acquis à ce concept, précisément pour son

attitude singulière par rapport au contexte

urbanistique. Cela a donné lieu à une collaboration

de courte durée, mais très intense

avec les auteurs du plan directeur existant,

qui nous a permis d’arriver à un meilleur

résultat pour les deux parties.

Ce qui est primordial lors du développement

d’un nouveau quartier, c’est

de créer un contexte qui incite à réaliser

des bâtiments de qualité. C’est le principal

objectif du plan d’urbanisme. Pourtant, les

plans d’urbanisme sont souvent trop limitatifs

et excluent par conséquent certaines

décisions architecturales. Il importe donc

147


zurich

4

que le plan d’urbanisme ne soit pas un

élément en soi, avec une finalité propre

immuable, mais plutôt une première étape

dans un processus et qu’il soit ouvert aux

adaptations, dans les limites de certains

principes.

Est-ce courant à Zurich d’avoir la possibilité,

en tant qu’architecte,

de collaborer, voire de négocier avec

les auteurs du plan directeur

urbanistique ?

ck Je ne pense pas. Mais cela a été

possible ici parce que les nouvelles propositions

profitaient à toutes les parties

et que le plan d’urbanisme le permettait.

La superposition des fonctions scolaires

dans un seul volume n’est pas une

façon classique d’aménager un campus

scolaire. Comment en êtes-vous arrivé

à cette décision ?

ck J’ai constaté qu’il y avait un problème,

que j’ai apparemment été le seul à aborder

lors du concours : le terrain était trop petit.

D’une certaine manière, on peut considérer

la superposition des fonctions avec une

occupation aussi réduite que possible au

sol, comme une sorte de réaction exagérée

et intuitive à cette observation, qui n’était

pas mentionnée dans le cahier des charges.

Au moment de préparer le projet, nous

avons donc comparé la dimension du parc

148

avec plusieurs autres se trouvant autour

de bâtiments scolaires et nous avons voulu

savoir à partir de quelle dimension le parc

serait considéré comme domaine public

et utilisé par les riverains — et pas uniquement

par l’école. Il est apparu clairement

que le parc devait avoir une certaine superficie

que nous ne pouvions dégager qu’en

superposant les fonctions.

Le terrain de jeu ainsi que le parc

et donc l’école ne sont pas clôturés.

C’est inhabituel, mais ce n’est pas

un hasard.

ck En effet. C’était très important pour

nous, nous le voulions ainsi. Cela fonctionne

un peu comme un challenge et je

pense que c’est en partie ce qu’apprécient

les enfants et les enseignants. En tant

qu’architecte, il me semble nécessaire,

au-delà de satisfaire le programme,

de créer des « problèmes » et d’avoir

confiance en la créativité des usagers pour

leur trouver des solutions intelligentes.

Alors certes l’absence de clôture vient peutêtre

compliquer le quotidien, mais c’est

aussi devenu en fin de compte l’indéniable

qualité du site. L’espace est très agréable

l’été pour les riverains qui en profitent

le week-end.

L’école est implantée dans une zone

urbaine non définie de Zurich.

Une sorte d’arrière de la ville, une

mosaïque d’activités industrielles

et de logements collectifs, sans

véritable structure claire.

ck Lors de la première visite sur place,

cette partie de la ville ressemblait à un

amoncellement chaotique. Au départ,

c’était décevant, mais en y regardant de

plus près, ce n’est pas plus mal que l’école

s’inscrive dans un contexte assez rude

et ne soit pas un îlot idyllique dans un

cadre parfait. D’une part, il y a la proximité

de l’infrastructure, des installations

industrielles et urbaines — notamment

un incinérateur — indispensables au bon

fonctionnement d’une ville. C’est bon pour

la prise de conscience des écoliers : ils

voient ainsi la réalité d’une ville.

D’autre part, le bâtiment scolaire

devait réagir à tout cela et créer un volume

bâti en harmonie, par son caractère et son

échelle, avec les bâtiments industriels environnants,

même si, en volume réel,

le bâtiment est beaucoup plus petit.


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Empiler les espaces

scolaires pour offrir un

parc au quartier

5

Les usagers de l’école, des enfants de

4 à 18 ans, habitent pour la plupart dans

ce quartier industriel en périphérie

de Zurich. Ils semblent très fiers de leur

école un peu particulière. Dans ce sens,

ce projet d’architecture contemporaine

est une réussite dans un cadre urbain

qui ne brillait guère par la qualité de son

aménagement.

ck C’est important pour moi, cela me

donne même la plus grande satisfaction.

Il s’agit d’un programme assez banal pour

les usagers : une école dans un quartier

périphérique moyen de Zurich, mais c’est

en même temps une déclaration d’architecture

contemporaine, qui remet l’architecture

à sa place, dans la vie de tous les

jours. À une époque où les architectes sont

des vedettes internationales et où l’architecture

semble réservée aux musées et

aux stades sportifs, il est important pour

moi de constater que je peux réaliser un

concept architectural pur dans ce contexte

urbain banal, alors que les prestigieux

concours d’architecture internationaux ne

donnent souvent que des résultats moyens.

Ce qui me fascine aussi dans le fait

que les enfants soient si contents de leur

école, c’est que ce n’était pas mon but

principal. Mon objectif premier n’était

pas de faire le bonheur des enfants

ou des enseignants, mais de résoudre un

problème architectural.

Quelles sont les conditions nécessaires

pour la bonne architecture ?

ck Ce qu’il faut, en fait, c’est un bon

donneur d’ordre, qui veut un bon projet.

Dans le cas de l’école de Leutschenbach,

les enseignants étaient très intéressés et

ont été impliqués dans le processus. Ils

n’avaient aucun préjugé quant à l’aspect

que devait avoir l’architecture, ils voulaient

simplement un bon bâtiment.

Il est important aussi de bien préparer

le projet. Nous avons passé près de deux

mois à comprendre le fonctionnement d’un

bâtiment scolaire, sur la base d’une étude

comparative d’autres écoles. Nous avons

aussi organisé des rencontres avec les

enseignants, qui ont fait la critique de leur

bâtiment scolaire. En tant qu’architecte,

mon principe de création est qu’au lieu

de vouloir apporter la réponse adéquate

à la question posée, il faut chercher la

bonne question à laquelle répondre.

Vos travaux sont qualifiés d’architecture

« conceptuelle. » Néanmoins, le contexte

et le programme influencent souvent

les décisions de conception. Quelle est

l’importance de la notion de « concept »

en architecture et quel est son rapport

avec le contexte du projet ?

ck Le concept donne souvent la clé de

certaines décisions, il permet des solutions.

Beaucoup d’architectes confondent

cependant la notion de « concept » avec

celle, apparentée, de « schéma. » Un schéma

est un outil simple et souvent formaliste,

qui fait référence à lui-même, ne génère

aucune tension ni relation avec le contexte

complexe d’un problème de conception.

Personnellement je m’inquiète beaucoup

de l’utilisation du schéma en architecture.

Même si un projet part souvent d’un

schéma, je recherche toujours le moment

où le schéma devient un concept architectural,

l’expression d’une idée.

En fin de compte, le travail d’un architecte

consiste à réaliser l’architecture.

Quels que soient les facteurs environnants,

comme le contexte social et politique,

quelles que soient les exigences structurelles,

fonctionnelles, programmatiques

ou de physique du bâtiment, tous ces

éléments influencent grandement l’architecture

d’un bâtiment, mais ne remplaceront

jamais l’essence de l’architecture :

la création d’espaces de qualité.

4–5

Les lieux de circulation

fonctionnent comme des

espaces de récréation,

s’étendant sur plusieurs

étages.

149


zurich

6

La salle de gymnastique

culmine au dernier étage

du bâtiment, offrant une

vue panoramique sur le

quartier.

7

Au rez-de-chaussée, la

structure portante est

légèrement en retrait

par rapport à la façade,

donnant l’impression

que le bâtiment flotte

au-dessus du sol.

8–11

Le succès du projet

imaginé par Christian

Kerez repose notamment

sur la compréhension du

fonctionnement d’un tel

programme.

8

150

7


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Empiler les espaces

scolaires pour offrir un

parc au quartier

6

10

11

9

151


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Ouvrir aux usages

imprévisibles des espaces

généreux et flexibles

153


LE HAVRE

LES BAINS

DES DOCKS

ATELIERS JEAN NOUVEL

156


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Reconquérir les docks

par un grand équipement

de loisir

1

1

Au Havre, Jean Nouvel a

créé un éden aquatique,

pour des activités

sportives et ludiques,

articulé autour d’un jeu

de volumes, d’ombres et

de lumière.

Le nouveau complexe aquatique

les Bains des Docks constitue

un élément important de la reconversion

de l’ancienne zone portuaire

du Havre. Les docks Vauban doivent

devenir un nouveau pôle d’attraction

pour des milliers d’habitants

et de touristes.

157


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Transformer une fracture

urbaine en lieu d’activité

et de rencontre

1

Longtemps considéré

comme une barrière

dans la ville, le viaduc est

aujourd’hui un élément

fédérateur.

161


zaanstad

2–3

Koog aan de Zaan est une petite ville située

à une dizaine de kilomètres au nord

d’Amsterdam. Fin des années 1960, pour

franchir la rivière Zaan, on construisit

de façon brutale un viaduc balafrant

le centre. L’A8 coupe en effet littéralement

Koog aan de Zaan en deux. Cela faisait

plus de trente ans que les habitants considéraient

ce pont en béton comme une

verrue dans leur paysage. Entre l’église et

la mairie, un espace central avait même été

transformé en une parcelle grise en friche,

idéale pour y stationner des voitures.

Le projet A8ernA de NL Architects

a été lancé par la municipalité à la grande

satisfaction des riverains, des jeunes et des

commerçants locaux. Les architectes ont

présenté un rapport prenant en compte les

desiderata de tous les utilisateurs. Ce document

a fait office de base pour la réalisation

du projet. Tout au long du processus

de conception, le quartier et la municipalité

ont été très étroitement impliqués dans

ce projet.

Les architectes ont recherché un

moyen de rétablir le lien entre les deux

moitiés de ville et de donner vie à l’espace

sous le viaduc. Ils ont utilisé le viaduc de

7 m de haut pour abriter une longue plaine

couverte qui fait place à des activités

et des fonctions très diverses : des terrains

de football et de basket, une plaine de jeux,

une piste de skateboard, un mur à graffitis,

une piste de breakdance, un barbecue,

un supermarché et quelques commerces.

162

La plaine offre la possibilité d’organiser

divers types d’activités et est devenue

un point de rencontre pour toute

la commune. Là où le pont surplombe

la rivière, on trouve aujourd’hui un petit

port de plaisance. La rivière, qui était

devenue inaccessible en raison de l’urbanisation

dense le long de la berge est de

nouveau reliée au cœur de la ville.

Même le parvis de l’église tout proche

a été réaménagé pour accueillir des

marchés hebdomadaires. Les contours des

maisons, qui se dressaient autrefois sur

ce parvis, ont été retracés à l’aide de pierres

jaunes provenant de l’ancienne allée

menant à l’église. Des plateaux en bois

surélevés rappellent les sols d’anciennes

salles de séjour. Des chaises y apportent

une ambiance « comme à la maison».

Grâce à leur projet A8erna, NL Architects

ont réussi à transformer l’incontournable

balafre qui défigurait le centre ville depuis

trente ans en une opportunité d’insuffler

une nouvelle urbanité à Koog aan de Zaan.

Ils ont métamorphosé l’endroit : le sinistre

parking est ainsi devenu un espace

urbain à activités intenses ; la terre en

friche, un nouveau repère et l’aire de repos

périphérique, un tumultueux centre.

« Nous avons attaché

énormément d’importance

à la dynamique

existante du site. Il y avait

notamment un fleuriste

installé dans une

caravane. Nous lui avons

proposé d’aménager un

espace, ce qu’il a accepté. »

— Walter Van Dijk,

NL Architects

NL Architects ont métamorphosé

cette zone :

le sinistre parking est

devenu un espace urbain

à activités intenses,

la terre en friche, un

nouveau repère et l’aire

de repos périphérique,

un tumultueux centre.


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Aménager un parc pour

connecter les quartiers

à l’échelle métropolitaine

165


anvers

2–3

Ancien site ferroviaire,

Spoor Noord constituait

une véritable fracture

dans la ville. Le parc

permet dorénavant

de relier les différents

quartiers entre eux.

Depuis plus d’un siècle, Spoor Noord

formait une barrière infranchissable

dans le tissu urbain du nord d’Anvers.

Les architectes milanais Bernardo

Secchi et Paola Viganò ont transformé

l’ancien site ferroviaire industriel en

un parc public contemporain à l’échelle

de la ville entière. Par ailleurs, le parc

est parvenu à extraire les quartiers

de leur isolement et à les connecter

de nouveau à la ville.

Dès les années 1870, ces dédales de rails ont

servi au stockage de marchandises provenant

du port, au stationnement de rames

de train, à l’entretien de locomotives

et à la formation d’ouvriers des chemins

de fer. La compagnie ferroviaire y ayant

cessé ses activités en 2001, la ville

d’Anvers a décidé de convertir ce site

tombé en désuétude en un parc de plus

d’un kilomètre de long. Pour ce faire,

la ville a organisé un concours international

dont les lauréats ont été les

architectes italiens Bernardo Secchi et

Paola Viganò, qui d’ailleurs connaissaient

déjà particulièrement bien la ville. Ils

s’étaient en effet déjà chargés de la réalisation

du Plan d’aménagement du territoire

d’Anvers, un plan global qui devait poser

les grandes lignes du développement futur

de la métropole.

Pour l’aménagement de ce parc, un des

grands défis était la combinaison des différents

éléments qui caractérisaient le site :

le passé industriel du lieu et son statut de

fracture dans la ville, son potentiel d’offrir

un équipement pour toute la ville, mais

aussi sa situation dans un des quartiers

les plus défavorisés d’Anvers en faisaient

un lieu dont la réaffectation pouvait avoir

un impact conséquent sur la qualité de

vie. Cela signifiait aussi qu’une grande

prudence était de mise, afin de pouvoir

valoriser chaque aspect.

Ce grand projet de réaffectation a

permis d’insuffler une vie urbaine dans

des quartiers auparavant isolés du reste

de la ville d’Anvers. En effet, l’extension de

la fonction publique du parc jusqu’à

ses extrémités, par le biais d’un travail

précis sur le pourtour, a permis d’intégrer

le projet dans le quartier tout en lui conférant

un rayonnement à l’échelle

de la ville entière, voire au-delà.

« Dès le départ, nous souhaitions

concevoir un parc qui

fonctionne à l’échelle de

la métropole, mais qui devait

également appréhender

“l’échelle du village ”. »

— Bernardo Secchi,

Studio Associato Bernardo

Secchi Paola Viganò

166


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Aménager un parc pour

connecter les quartiers

à l’échelle métropolitaine

2

3

167


anvers

ENTRETIEN avec

BERNARDO SECCHI

PROFESSION

Architecte et urbaniste

AGENCE

Studio Associato Bernardo Secchi

Paola Viganò, Milan (Italie),

Bruxelles (Belgique)

RÉALISATIONS

Spoor Noord (Anvers, Belgique),

Le Grand Paris (Paris, France),

Schaerbeek Formation

(Bruxelles, Belgique), plan de

structure (Courtrai, Belgique),

éco-quartier de La Courrouze

(Rennes, France), Ville-Port

(Saint-Nazaire, France)

Lors de la conception du parc

Spoor Noord, le bureau d’urbanisme

Secchi-Viganò a pu tester

les décisions et ambitions qu’ils ont

eux-mêmes mises en place dans

le cadre du Plan d’aménagement

d’Anvers, établi peu avant.

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

A présidé la faculté d’architecture

de Milan (Italie) de 1976 à 1982, a

enseigné à l’École d’architecture

de Venise (Italie), à l’École

d’architecture et d’urbanisme de

Genève (Suisse), à l’université de

Louvain (Belgique), à l’Institut

d’urbanisme de Paris (France), à

l’École d’architecture de Rennes

(France)

DIVERS

Grand Prix spécial de l’urbanisme

(2004)

168

Pour vous, Anvers n’est pas une terre

inconnue. Avant de vous pencher sur

le parc Spoor Noord, vous aviez reçu

la mission de concevoir le Plan

d’aménagement du territoire d’Anvers.

BERNARDO SECCHI À Anvers, nous avons

eu l’opportunité rêvée d’imaginer la ville

à diverses échelles. Pour le Plan d’aménagement

du territoire d’Anvers, nous avons

été sollicités pour façonner la ville au

niveau métropolitain, imaginer la structure

globale de la ville et son lien avec le reste

du monde. Nous avons travaillé très

dur pour élaborer une vision qui se voulait

convaincante pour tout le monde, non

seulement pour le bourgmestre et la

municipalité mais également pour tous

les habitants et usagers de la ville. Nous

avons organisé de nombreux moments

de concertation avec les habitants de la

ville, ce qui n’a pas toujours été facile

pour nous, dans la mesure où nous ne

parlons pas un mot de néerlandais, mais

nous sommes tout de même parvenus à

traduire les desiderata des Anversois dans

le Plan d’aménagement.

De quelle façon la réalisation du Plan

d’aménagement a-t-elle influencé votre

vision du parc Spoor Noord ?

BS Après la réalisation du Plan d’aménagement,

nous avons eu l’opportunité d’aborder

des échelles plus petites, en concevant

des aménagements pour Spoor Noord,

la Theaterplein, la Damplein, etc. C’était un

énorme défi, notamment sur le plan

intellectuel : nous avons pu vérifier si les

lignes directrices que nous avions formulées

pour la ville tenaient la route face

aux problèmes que nous rencontrions à

petite échelle. Et inversement, nous

avons pu déterminer si un certain nombre

d’idées qui émergeaient de l’analyse d’un

problème déterminé sur un site

déterminé pouvaient être extrapolées à

une vision globale de la ville.

Quels ont été les problèmes auxquels

vous avez été confrontés par rapport

à l’ancien site ferroviaire ?

BS L’immense site ferroviaire industriel

est implanté sur la ceinture du XIX e

siècle, l’un des territoires les plus pauvres

de la ville. Les habitants sont essentiellement

des immigrés provenant successivement

des pays du Maghreb, de l’Afrique

centrale et de l’Europe de l’Est. Les habitants

y sont issus de milieux très différents,

induisant ainsi quelques conflits sociaux.

Quand nous avons commencé l’élaboration

du parc Spoor Noord, la ville a organisé

un processus de participation avec

les habitants des quartiers jouxtant

le complexe ferroviaire déserté. Toute -

fois, aux réunions avec les habitants,

aucune population immigrée n’était

représentée, nous n’avons touché que les

Anversois dits « autochtones », ce qui

nous inquiétait dans la mesure où nous

souhaitions concevoir un « parc pour

tous ». Mais le jour de l’inauguration

du parc, nous avons été enchantés

d’accueillir tous les riverains du quartier,

de diverses cultures et nationalités,

formant un vaste melting-pot. Les gens

se servaient des divers aménagements :

l’étang récréatif, la fontaine sèche, le

hangar, les aires de jeu, la piste de skateboard,

les terrains sportifs ; ils y jouaient

au football ou sillonnaient le parc à

vélo. Nous avons eu la sensation que le

site était devenu un parc extrêmement

public, tout le monde était là et tout

le monde profitait de l’espace. Nous étions

donc très satisfaits du résultat et le

sommes toujours autant.


ÉQUIPEMENTS PUBLICS

Aménager un parc pour

connecter les quartiers

à l’échelle métropolitaine

4

Décomposition des

différentes trames du

projet.

4

169


anvers

5

5

Les architectes Secchi-

Viganò sont partis du

potentiel existant sur

le site, notamment en

choisissant de réaffecter

certains bâtiments.

6

La diversité des

équipements a pour

vocation d’attirer tous

types de public.

7

Une attention particulière

a été apportée au

pourtour du parc, à

la connexion avec les

quartiers environnants.

170


Comment

l’architectu

elle souten

l’activité éc

mique loca


t

ÉCONOMIE URBAINE

ZURICH

metal workshop dynamo

PARIS

hôtel industriel berlier

LEYDE

de meelfabriek

ZURICH

Im viadukt

BARCELONE

marché santa caterina

ure peutir

conoale

?


uxelles

l’industrie a chuté de 158 000 à 38 000,

ce qui représente 5 % de l’offre d’emplois

à Bruxelles. L’usine Audi à Forest est

aujourd’hui la dernière grande entreprise

industrielle sur le territoire bruxellois.

Même en périphérie, l’industrie se fait rare.

Le décalage entre les principales activités

économiques de la région et le degré

de qualification d’une grande partie des

habitants se répercute sur le territoire. Les

populations fragilisées se concentrent dans

les anciens quartiers industriels, à l’ouest

de la ville, le long du canal, où le taux de

chômage peut atteindre les 40 %. Certains

de ces quartiers sont en cours de développement,

ce qui attire une nouvelle population,

privilégiée par rapport aux habitants

« historiques », causant une hausse des

prix de l’immobilier que les plus démunis

n’ont pas les moyens de suivre, se trouvant

repoussés dans des parties de plus en plus

limitées du territoire bruxellois. Il importe

donc d’explorer les possibilités de développement

et de stimulation de l’économie

locale et du commerce dans ces quartiers,

afin de les intégrer au système économique

de la ville.

Un certain nombre de projets ont ainsi

vu le jour afin de redynamiser l’économie

locale bruxelloise. La Région a créé l’ABSL

Atrium afin de soutenir le petit commerce

tout en utilisant son potentiel pour

rendre la ville plus agréable. Atrium a par

exemple lancé l’initiative « Open Soon », qui

encourage l’implantation de commerces

178

originaux et novateurs dans la zone du

canal et alentour. En investissant et en

rénovant les espaces commerciaux vides

de la zone, l’initiative mise sur le développement

et la stimulation des commerces

existants. Un autre projet d’Atrium se

concentre sur la rue de Brabant, qui constitue

l’un des principaux centres de

commerce et logistique de produits

maghrébins et turcs du Benelux. Malgré ses

activités, la rue garde une apparence négligée

et chaotique. Atrium a chargé

une équipe de développer un langage

gra phique commun pour la rue et remplacer

les panneaux d’affichage disparates par

un concept plus uniforme. Ces projets n’en

sont encore qu’à leur phase expérimentale.

L’impact de telles interventions, minimales

et relativement bon marché, sur la qualité

d’une rue commerçante peut cependant

s’avérer très porteur.

À l’échelle régionale, le projet de redéfinition

des abattoirs d’Anderlecht aura

également un impact considérable sur

l’économie bruxelloise et le redéveloppement

de la zone. Depuis la fermeture de

la plupart de ses abattoirs industriels dans

les années 1980, le lieu accueille le plus

grand marché hebdomadaire de Bruxelles,

attirant 100 000 visiteurs chaque semaine.

L’exploitant du site a établi un plan ambitieux

pour que les abattoirs d’Anderlecht

se muent en un véritable pôle culinaire

bruxellois, à l’image des marchés espagnols.

Les halles du XIX e siècle seront

rénovées et agrandies. D’ici 2020, le projet

devrait faire revivre le quartier tout entier,

en renforçant la fonction maraîchère et

en développant de nouvelles fonctions, tels

des logements, bureaux et lieux de culture

et d’éducation.

Bruxelles suit également l’exemple

parisien en créant un réseau de nouveaux

centres pour jeunes entreprises et des

« guichets d’économie locale », et ce, par fois,

en reconvertissant d’anciens bâtiments

industriels. Ces centres d’entreprises

offrent, en plus d’espaces de travail bon

marché, une assistance à la gestion, un

accueil des clients et une salle de réunion

partagée. Par ailleurs, la proximité des

entreprises rend aussi possibles des

collaborations et des échanges intéressants.

Des centres comme Recyclart

proposent également une formation au

travail du bois ou du métal, dans le cadre

d’un emploi temporaire qui permet

d’acquérir des connaissances valorisantes

sur le marché de l’emploi. Ces politiques

de développement économique peuvent

être prolongées et étendues, afin que

l’activité que génèrent ces programmes

puisse donner de nouvelles impulsions

à l’économie dans tout le quartier.

Le sort de l’industrie à Bruxelles est

devenu un enjeu majeur pour le développement

à venir de la ville. La rentabilité grandissante

de la construction de logements

provoque une transformation presque

exclusive des zones d’industrie urbaine


uxelles

ENTRETIEN avec

José MenÉndez

PROFESSION

Directeur du centre d’entreprises

et de développement local

Euclides, responsable de la

coordination des projets

Urban (1999 – 2001) et Feder

(2003 – 2006 / 2007 – 2013)

à Bruxelles (Belgique)

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

A enseigné la politique régionale

et la politique agricole commune

à l’Institut des hautes études

en communication sociale de

Bruxelles (Belgique) entre 2003

et 2006

José Menéndez est spécialisé en

stratégies de développement local

mobilisant les potentialités du territoire

et l’économie sociale. Depuis 1994,

il est promoteur et directeur d’Euclides,

centre d’entreprises, de développement

local et d’économie sociale, situé à

Anderlecht (Bruxelles).

DIVERS

Diplômé de l’Université libre

de Bruxelles (Belgique)

en agronomie

Pages 182 – 183 :

Les marchés

hebdomadaires sur les

terrains de l’abattoir

d’Anderlecht attirent

50 millions de visiteurs

par an. Le site,

qui joue un rôle socioéconomique

important,

fait actuellement

l’objet d’un projet de

redéveloppement visant

à davantage harmoniser

les activités existantes

avec le quartier.

180

La carte de Bruxelles montre une forte

disparité économique entre les différents

quartiers. Qu’est-ce qui explique

que certaines zones soient plus touchées

par la faiblesse économique ?

José MenÉndez La fragilité économique

des quartiers n’est en fait que la trace

visible d’une fragilité économique à

l’échelle régionale, dont les effets sont

localisés. Il est nécessaire d’agir au niveau

de l’économie locale, mais aussi au

niveau de la politique régionale pour rééquilibrer

l’ensemble du territoire.

L’histoire des quartiers anciens de

Bruxelles est marquée par un double

phénomène démographique, d’une part,

l’arrivée de nouvelles populations issues

de l’immigration et d’autre part, plus

récemment, un nouvel intérêt pour la

ville de la part d’un groupe de populations

aisées qui s’en étaient désintéressées.

Quel est l’impact de l’implantation

de ces nouvelles populations ?

JM Ces populations aisées vont créer une

pression, qui va se traduire par des phénomènes

vertueux de rénovation urbaine,

mais qui induit aussi des conséquences

négatives tels que l’augmentation

des loyers et parfois même le changement

des codes sociaux. Ces changements

des quartiers ont pour conséquence de

réduire les possibilités de logements

des populations défavorisées entraînant

une concentration importante de ces

populations dans les mêmes quartiers,

en l’occurrence les quartiers de l’ouest

de Bruxelles.

Ces quartiers ont toujours connu un

important va-et-vient de population,

en quoi est-ce différent ?

JM Il est vrai que les quartiers ouest

de Bruxelles ont accueilli, ce dernier siècle,

le plus grand nombre de changements

de population dans une relative harmonie.

Ces populations de milieux modestes

ou migrantes ont démontré, et démontrent

tous les jours, qu’elles sont ouvertes

aux changements. Ce qui est nouveau

depuis une dizaine d’années, c’est qu’on

voit arriver, dans le centre et l’ouest de

Bruxelles, des populations qui ont plus

de moyens financiers, plus de compétences

à l’emploi et de réseaux, et alimentent

une forme de développement qui suppose

que ceux qui vivent dans ces quartiers dans

une relative difficulté doivent partir.

Quel est le rôle des pouvoirs

publics dans le développement

de ces quartiers ?

JM Les pouvoirs publics doivent créer les

conditions pour que la rencontre entre

ces deux nouvelles réalités se passe de

façon harmonieuse et non aux dépens des

plus défavorisés. Mais il est aussi important

que les populations immigrées n’aient pas

peur de revendiquer leur statut dans

ces quartiers et de défendre leur droit à être


Économie UrbaIne

Comment l’architecture

peut-elle soutenir l’activité

économique locale ?

prises en considération dans le futur

développement. Ces populations font face

à des difficultés d’intégration dans la vie

économique, même quand elles ont toutes

les disponibilités et les compétences pour

le faire. La difficulté s’accentue lorsque

l’attente d’une régularisation et de papiers

vient nier jusqu’à la présence physique

dans la ville de ces nouveaux migrants

alors qu’ils contribuent bel et bien à la

vie économique de la région et qu’ils sont

demandeurs, comme tout un chacun,

d’une vie familiale et sociale digne. Cette

situation est en train d’hypothéquer

le développement de ces quartiers en reléguant

ces habitants à la précarité affective,

sociale et économique.

Comment peut-on stimuler l’économie

locale ? Quelles sont les opportunités ?

JM Nous défendons la démarche du développement

endogène. C’est un pari sur

le progrès, par la valorisation des compétences

des personnes et des entités

publiques, privées, associatives réellement

existantes sur un territoire, afin de

construire un développement harmonieux,

tout en étant conscients que certaines

potentialités doivent être améliorées.

On est dans des quartiers où la scolarité

n’est pas une évidence, où le niveau

de formation professionnelle reste une

problématique. Il s’agit en fait d’un schéma

complexe avec de nombreux paramètres

sur lesquels intervenir, et où les résultats

ne peuvent être appréciés que sur

du long terme, ce qui est moins attractif

pour certains acteurs privés, sociaux

ou politiques.

À l’opposé, un développement exogène

peut produire des effets visibles beaucoup

plus rapides, mais bien souvent en dépit

d’une certaine durabilité et au prix d’injustices

sociales marquantes. Le leitmotiv,

qui se consolide ces dernières années, d’un

projet « métropolitain » pour Bruxelles est,

pour partie, une nouvelle parure savante,

une démarche métropolitaniste obnubilée

par la captation sur notre territoire des

fortunes scrutant la planète en recherche

d’un endroit où se placer… bonjour

les urbanisations de luxe, les casinos,

les quartiers de gratte-ciel !

Cette économie métropolitaniste

est une démarche importée, en kit…

organisée surtout en fonction des intérêts

de ceux qui viennent avec des fonds ; par

ailleurs, elle fait souvent tabula rasa des

potentiels locaux.

Centrée sur l’exogène, la démarche

ressemble, dans notre société marquée par

la finance, à ce qu’était la colonisation dans

la société industrielle.

En fait, l’économie métropolitaniste

n’est pas une économie, c’est bien plutôt

une spéculation.

Alors que le développement exogène

est détaché des réalités locales,

un processus endogène peut parfois,

au contraire, paraître déconnecté d’une

vision globale du territoire.

JM Ce qui est certain c’est que la vision

exogène, disons métropolitaniste, n’est pas

« globale » mais bien « globalisée » et qu’elle

souffre d’une cécité poussée par rapport

aux réalités des territoires sur lesquels

elle se greffe.

En ce qui concerne le développement

endogène, cela ne signifie absolument pas

qu’on doit viser le vase clos sur un territoire

isolé du reste. Au contraire, l’ouverture

d’une zone par rapport au reste de l’environ -

nement est un des critères de qualité d’un

processus de développement endogène.

Le modèle de développement local ou

endogène construit toujours une économie

ouverte. En fertilisant le savoir penser,

le savoir-faire, le savoir construire local et

en articulant sa disponibilité vers d’autres

territoires, elle construit des liens plus

durables avec l’extérieur.

La mise sur pied des centres d’entreprises

est une application très concrète

d’une politique économique basée sur

la valorisation des dynamiques en place.

Quels en sont les objectifs ?

JM Le but est bien entendu de créer des

entreprises mais il s’agit surtout de

permettre leur intégration dans le tissu

économique local comme source d’emploi,

mais aussi de liens économiques avec

d’autres entreprises, d’autres acteurs de la

zone et de la ville.

Les centres d’entreprises ont démontré

un certain succès, mais aussi leurs

limites. Quel est l’avenir du concept ?

Comment peut-il évoluer ?

JM En attirant des entreprises sur une

zone, les centres d’entreprises fertilisent

de nouvelles relations sociales entre

le territoire et de nouvelles entreprises ;

ces dernières par leur proximité dans

le centre et le partage d’infrastructures

s’inscrivent d’emblée dans une relation

sociale entre elles.

Aujourd’hui plusieurs centres ont

atteint une stabilité intéressante pour

entamer une deuxième phase dans laquelle

deux objectifs me semblent possibles.

D’une part, augmenter le nombre de PME

qui s’installent et, de l’autre, travailler sur

la qualité des interactions entre ces

entreprises installées dans le centre et le

territoire, en termes de liens commerciaux,

de création d’emploi, de formation, de

tissage avec les acteurs socio-économiques

locaux. C’est un autre travail, il exige une

qualité de relation et une connaissance fine

entre le centre et les PME installées. Cela

se construit sur du moyen et du long terme.

181


uxelles


Économie UrbaIne

Comment l’architecture

peut-elle soutenir l’activité

économique locale ?


ZURICH

184


Économie UrbaIne

Donner à la formation

des jeunes une visibilité

dans l’espace public

1

Les architectes de

Phalt ont imaginé un

atelier de soudure

dont les activités

débordent

volontairement sur

l’espace public.

2

Maquette du projet.

2

METAL

WORKSHOP

DYNAMO

PHALT ARCHITEKTEN

1

Implanté au cœur de Zurich, Dynamo est

à la fois une maison de jeunes et une organisation

culturelle, qui propose notamment

des ateliers et diverses formations. Musique,

danse, théâtre, graphisme, photographie,

sculpture, mode et depuis peu métallurgie

figurent au programme. Sur les berges de

la rivière Limmat, à côté des locaux du centre

des jeunes, le bureau d’architectes zurichois

Phalt a érigé un petit pavillon qui a transformé

le lieu en véritable espace public.

185


ZURICH

Il y a quelques années à peine, les rives de

la Limmat, à Zurich, étaient peu fréquentables.

Une zone difficile, laissée à l’abandon,

transformée au fil des ans en haut

lieu de la drogue. « Lorsque vous arriviez

à Zurich en voiture, vous deviez longer

cet endroit, décrivent Cornelia Mattiello-

Schwaller et Frank Schneider, du bureau

d’architecture suisse Phalt. La première

chose que vous voyiez, c’était la toxicomanie.

C’était le plus grand lieu dédié à la

drogue de toute l’Europe. Les autorités ont

voulu changer ça. »

Dans le courant des années 1980, la

ville décide de déloger les toxicomanes.

Elle met en place un important programme

social, basé sur trois axes : répression,

prévention, intégration. Une métamorphose

qui s’appuie également sur une

transformation urbanistique et architecturale

de la zone. L’idée de créer un grand

centre culturel est avancée. « Les émeutes

de jeunes en 1980 furent le point de départ

de ce projet, raconte Daniel Hilfiker, directeur

de l’atelier Dynamo. Des émeutes

très violentes, qui ont coûté cher à la ville.

Les jeunes réclamaient un centre culturel

alternatif et autonome. » Suite à ces événements,

Zurich tente d’accorder aux jeunes

ce qu’ils réclament et met à leur disposition

deux endroits. D’abord une ancienne

usine désaffectée, qui ne tarde pas à attirer

de nouveau les drogués. Puis, en 1984, un

autre bâtiment, saccagé et fermé après

seulement deux jours. Progressivement,

les responsables politiques comprennent

que la jeunesse réclame autre chose : un

endroit dédié à « leur » culture, où ils pourraient

s’adonner à des activités créatives.

Le Jugendkulturhaus Dynamo est

alors créé : un centre culturel proposant

une large palette d’activités (cours

de danse, de théâtre, de yoga, concerts,

restaurant, bar…). « Ce projet a été conçu

pour éviter que les ados ne traînent dans

les rues à ne rien faire, qu’ils ne sèment la

pagaille ! », précise Daniel Hilfiker.

Mais l’endroit manque de cohérence.

« Tout était désordonné. Beaucoup de bâtiments

avaient été construits illégalement

autour de cette zone. On ne savait pas

s’il s’agissait ou non d’un espace public, »

raconte Cornelia Mattiello-Schwaller.

Dans le courant des années 2000, la ville

entame d’importants travaux d’égouttage

au bord de la rivière, à proximité du centre

culturel Dynamo. Les autorités saisissent

cette opportunité pour entreprendre une

reconfiguration complète de l’espace

public, centrée autour d’un nouveau bâtiment

: un atelier de soudure.

Le chantier débute en 2006. Le projet

est attribué à un jeune bureau suisse,

Phalt, fondé par trois architectes, Cornelia

Mattiello-Schwaller, Frank Schneider et

Mike Mattiello. « C’était le premier bâtiment

que nous construisions, expliquentils.

La ville s’intéresse aux jeunes bureaux

comme le nôtre. Elle aime leur confier de

petits projets. » Plutôt que de tout détruire,

les architectes choisissent de conserver

certains édifices existants et de les restructurer

autour d’un seul nouveau bâtiment,

l’atelier de soudure, qui allait redéfinir

cette étendue. « Nous trouvions cela important

de n’implanter qu’une seule nouvelle

construction sur cette zone. » Ils optent

pour un ouvrage en forme de champignon :

un pavillon en acier surmonté d’une large

toiture, débordante sur l’espace public.

« Nous voulions une construction qui ne

soit pas uniquement orientée vers la rivière

ou vers un seul endroit du site. Cette forme

en champignon permettait de requalifier

l’espace public sans tourner le dos aux bâtiments

environnants. »

Aujourd’hui, cet atelier est ouvert à

tous les jeunes. Ils peuvent venir y réaliser

des projets, apprendre à utiliser les outils

et les machines, recevoir des conseils de la

part d’un instructeur. L’atelier de soudure

a donné une nouvelle visibilité aux autres

activités du centre culturel. Les bars, les

concerts, les différents cours dispensés

en sont ressortis revalorisés. « La zone est

devenue un espace vivant, multifonctionnel,

support d’échanges multiples, poursuit

Daniel Hilfiker. Le symbole de la culture

alternative. C’est important que les jeunes

développent leurs idées, qu’ils possèdent

un endroit à eux, où ils peuvent réaliser

leurs projets. Un endroit où ils peuvent se

sentir dans “leur” propre ville. »

La réalisation du bureau Phalt est

devenue la carte de visite des lieux, la

première chose que l’on aperçoit lorsqu’on

rejoint les bords de la Limmat. Mais

l’atelier Dynamo n’est qu’une petite pièce

du puzzle. « Si les lieux se sont transformés,

ce n’est pas seulement grâce au centre,

décrivent les architectes. Le restaurant,

les bars, le cinéma en plein air… Tous

ces éléments ont contribué au changement.

Il ne s’agit pas seulement d’un projet

unique, mais plutôt d’une série de rénovations

le long de la rivière. Toute la rive

a été profondément transformée. » En une

dizaine d’années, l’endroit s’est débarrassé

de sa piètre réputation, devenant un

lieu branché, pour beaucoup de jeunes

zurichois, mais aussi pour les familles

et leurs enfants, qui ont repris plaisir

à se promener sur les bords de la Limmat.

En été, des bandes d’amis viennent se

détendre et plonger dans la rivière.

Pour Daniel Hilfiker « Dynamo est un

réel succès. C’est devenu le plus grand

centre culturel de Suisse. Près de 250 000

personnes le fréquentent chaque année,

que ce soit pour les ateliers, les concerts,

le restaurant… Le nombre de visiteurs

a augmenté de 100 %. Il était temps de

transformer cet endroit démodé des années

1990 en un lieu ouvert et contemporain.

Ce n’est plus une zone de restrictions. C’est

désormais une zone de fantaisie. »

L’atelier de soudure a

donné une nouvelle visibilité

aux autres activités

du centre culturel. La zone

est devenue un espace

vivant, multifonctionnel,

support d’échanges

multiples.

186


PARIS

HÔTEL

INDUSTRIE

BERLIER

DOMINIQUE PERRAULT ARCHITECTURE

Depuis plusieurs années, la ville de

Paris mène une politique active pour

stimuler l’implantation de petites

industries, d’artisanats non polluants

et d’entreprises innovantes, au cœur

même du centre ville. Faute de fonciers

accessibles, ces fonctions ont en effet

tendance à fuir vers la périphérie. Pour

y remédier, la ville a érigé des hôtels

industriels, des pépinières d’entreprises

et des incubateurs qui offrent,

au cœur des quartiers, l’infrastructure

requise aux jeunes entrepreneurs.

1

188


Économie UrbaIne

Dynamiser l’espace

urbain en s’ouvrant aux

jeunes entrepreneurs

1

Situé entre un échangeur

routier, les quais de la

Seine et un immense

nœud ferroviaire, l’hôtel

industriel Berlier est

un bâtiment puissant

qui répond à son

environnement.

EL

189


PARIS

L’hôtel industriel Jean-Baptiste-Berlier,

inauguré en 1990, fut l’une des premières

réalisations architecturales marquantes

du programme lancé par les autorités

parisiennes pour réinjecter des petites

entreprises au sein du tissu urbain.

L’architecte français Dominique Perrault

s’est vu attribuer une parcelle difficile

du 13 e arrondissement, en plein cœur de

Paris, coincée entre un échangeur routier

du périphérique, les quais de la Seine

et un immense nœud ferroviaire. Perrault

a imaginé un bâtiment puissant, ressemblant

à une grande « boîte » en verre haute

de neuf étages.

Pour cette réalisation, il a mis l’accent

sur la flexibilité des espaces intérieurs : les

lieux de travail sont polyvalents, susceptibles

d’accueillir des professions créatives

très diversifiées.

L’endroit est destiné à lancer les

petites sociétés. Une fois que celles-ci

commencent à se développer, elles déménagent

vers d’autres sites plus appropriés

à leurs activités. D’autres entreprises qui

ne seront pas parvenues à garder la tête

hors de l’eau quittent l’endroit pour

cause de faillite. Mais l’hôtel Berlier leur

aura permis de tenter leur chance. Comme

dans un véritable hôtel, le bâtiment est

caractérisé par un incessant va-et-vient.

Il héberge généralement une quarantaine

d’entreprises et emploie environ

cinq cents personnes. L’endroit semble

continuellement en activité et ce mouvement

permanent devient visible au travers

de la façade en verre. Le bâtiment semble

constamment changer d’aspect. Grâce

à son implantation et son intégration dans

l’espace public, l’édifice a réussi à donner

un nouveau souffle à ce quartier en marge

de la ville.

Forte de ce succès, Paris entend

prolonger sa politique de soutien et prévoit

de créer 55 000 m² d’incubateurs et

de pépinières supplémentaires entre 2010

et 2014, portant à 100 000 m² le total des

surfaces destinées aux jeunes entreprises.

Le renforcement de l’offre immobilière à

vocation économique s’inscrit dans

le cadre du grand projet de renouvellement

urbain (GPRU) signé en 2001. La ville s’est

engagée à mener une nouvelle politique

de coopération intercommunale qui vise

à renouveler les quartiers situés à la limite

du boulevard périphérique, en stimulant

le développement économique au profit

des habitants. L’implantation d’activités

innovantes favorise la mixité urbaine

et contribue à renforcer l’attractivité des

quartiers, notamment en termes d’habitat.

Les espaces marginalisés se trouvent

ainsi réintégrés aux circuits économiques

et aux parcours urbains, accueillant

des popula tions plus diverses et, par

conséquent, enrayant les phénomènes

de ghettos.

L’implantation

d’activités innovantes

favorise la mixité

urbaine et contribue

à renforcer l’attractivité

des quartiers.

2

190


LEYDE

DE MEEL-

FABRIEK

ATELIER PETER ZUMTHOR & PARTNER

L’atelier suisse Zumthor & Partner a

remporté le concours pour la réaffectation

de la Meelfabriek, ancien site

industriel au nord de Leyde, aux

Pays-Bas. Le plan directeur entend

reconnecter le site au reste de la ville et

introduire une diversité de programmes

dans les bâtiments existants réaffectés

et dans de nouveaux édifices.

1

Abandonné depuis 1988,

l’ancien site industriel de

la Meelfabriek, au nord de

Leyde, se transformera en

un vaste complexe mixant

logements, entreprises,

équipements, etc.

2

Le parc de la Meelfabriek

s’inscrit dans la ceinture

verte, développée à

l’échelle de la ville.

1

2

192


Économie UrbaIne

Réinventer l’économie de

la ville en réaffectant

son patrimoine industriel

193


Économie UrbaIne

Réinventer l’économie de

la ville en réaffectant

son patrimoine industriel

3

Plan d’implantation. Le

projet allie anciens et

nouveaux bâtiments,

avec l’espace public

comme liant.

4

L’architecte Peter

Zumthor a choisi de

« déshabiller » les

différents immeubles

pour ne maintenir que

leurs structures.

5–6

Au niveau de la rue, les

espaces bâtis seront

exclusivement consacrés

aux activités publiques :

restaurants, cafés,

commerces, garderie, etc.

7

De nouvelles façades

permettront d’adapter

les anciens bâtiments aux

contraintes techniques

contemporaines et à leurs

nouvelles fonctions.

5

6 7

195


Économie UrbaIne

Convertir une ancienne

infrastructure ferroviaire

en pôle commercial

1 – 2

Autrefois barrière

infranchissable, les

arches du viaduc

regorgent désormais de

magasins et d’ateliers

créatifs.

197


BARCELONE

MARCHÉ

SANTA

CATERINA

ENRIC MIRALLES &

BENEDETTA TAGLIABUE (EMBT)

Barcelone peut se targuer d’une longue

réputation en matière d’activités

commerciales à petite échelle. Outre les

petits magasins, la ville a développé

un important réseau de marchés

locaux, très appréciés par les habitants.

Après une crise économique du

secteur du commerce de proximité liée

au vieillissement des installations

et à la concurrence des supermarchés,

la municipalité barcelonaise s’est

lancée dans un important programme

de rénovation et de modernisation

des infrastructures de marchés, dont

fait partie l’emblématique marché

Santa Caterina.

1

200


Économie UrbaIne

Stimuler une économie

locale et fragile au sein

du tissu urbain

1

La rénovation du marché

Santa Caterina s’inscrit

dans un vaste programme

municipal de valorisation

et de modernisation

des infrastructures de

marchés.

201


BARCELONE

Dans les années 1980, l’apparition des

supermarchés a plongé le secteur maraîcher

en pleine crise. Une crise qui préoccupe

toujours les autorités barcelonaises : les

39 marchés alimentaires que compte la ville

constituent une force économique importante

avec un chiffre d’affaires annuel

avoisinant le milliard d’euros. Le secteur

occupe 3 000 vendeurs et 8 000 travailleurs

directs. Il s’agit par ailleurs d’un service

particulièrement apprécié par la population

: « 60 % des habitants disposent

d’un marché à moins de 10 mn à pied de

chez eux. Des enquêtes démontrent qu’il

s’agit du troisième service public le plus

apprécié, après le métro et la bibliothèque.

Les marchés sont situés dans les centres

névralgiques des quartiers. Ce sont

des équipements économiques, mais également

sociaux qui renforcent la cohésion »,

explique Jordi Torrades, directeur de l’Institut

municipal des marchés de Barcelone.

Dès 1992, la rénovation des marchés

devient une priorité pour la ville. En 18 ans,

dix-neuf d’entre eux ont été modernisés,

huit autres sont toujours en chantier.

« L’urbanisme et l’architecture sont des

pièces importantes du puzzle qui

permettent de mettre en place la politique

commerciale » explique Jordi Torrades.

Le marché Santa Caterina, le plus

ancien marché barcelonais, lui aussi tombé

en désuétude grandissante dans les années

1980, illustre de manière exemplaire la

volonté municipale de mener une politique

vigoureuse en faveur des marchés de

quartiers tout en y intégrant une réflexion

urbanistique.

En 1997, les architectes Enric Miralles

et Benedetta Tagliabue remportent le

concours lancé par la municipalité en

proposant un projet enthousiasmant qui

redonne vie au quartier tout entier. Ils

conservent les façades du bâtiment existant

mais le couvrent d’une toiture ondulante

composée de 200 000 mosaïques

colorées, qui forment un motif évoquant

les fruits et légumes vendus dans

le marché. Au fur et à mesure qu’on

s’approche, la couleur de la toiture laisse

la place au bois qui invite le visiteur à pénétrer

à l’intérieur, où 170 boutiques sont

aménagées en îlots irréguliers, favorisant

la promenade.

« Grâce à la collaboration du service

d’urbanisme de la ville et de la mairie du

quartier, la rénovation a pu s’intégrer dans

une restructuration plus large du quartier,

qui a fait l’objet d’un plan directeur :

lumières, voiries, zones de stationnement,

espaces publics, etc., ont été repensés,

détaille Jordi Torrades. La ville était aussi

propriétaire de plusieurs immeubles aux

alentours, elle a donc pu décider quelles

surfaces commerciales elle voulait y

implanter .» Au-dessus du marché, des

appartements sociaux pour le 3 e âge ont

également été construits.

La restauration du marché Santa

Caterina, achevée en 2005, fut un chantier

jalonné d’événements imprévus. D’abord,

en 2000, le brusque décès d’Enric Miralles

surprend tout le monde ; plus tard, la

découverte de vestiges archéologiques

ralentit également les travaux, qui dureront

cinq ans et demi au lieu des trois années

initialement prévues. Au vu de ces

nouveaux paramètres, les budgets eux

aussi explosent : 20 millions d’euros sont

nécessaires, alors que la rénovation

des autres marchés coûtait en moyenne

8 millions d’euros.

Malgré les aléas qu’a connus le projet,

Santa Caterina est devenu l’image phare

de la politique commerciale de la municipalité

barcelonaise. Aujourd’hui, le marché

attire 3,5 millions de visiteurs par an.

Pour les autorités et les architectes, cette

rénovation aura été un succès, transformant

un endroit autrefois sur le déclin

en une zone très vivante. Les répercussions

se sont fait ressentir sur l’ensemble

du quartier, plusieurs propriétaires privés

ayant spontanément entrepris de rénover

leurs façades. Une renaissance qui

comporte aussi sa part d’aspects négatifs.

Avec l’augmentation du nombre

de visiteurs, les prix pratiqués par les

vendeurs sur le marché ont sensiblement

enflé, tout comme les loyers des logements

environnants (pour les nouveaux locataires)

qui ont subi une hausse de 30 %.

« En rénovant le marché,

nous savions que cela

aurait des répercussions

positives sur tout le

quartier, qui était plongé

dans une sorte d’état

dépressif. »

— Benedetta Tagliabue,

EMBT

202


Économie UrbaIne

Stimuler une économie

locale et fragile au sein

du tissu urbain

2

2

Plan du rez-de-chaussée.

3

Plan d’accessibilité des

marchés barcelonais. Les

marchés alimentaires

constituent une force

économique considérable

à Barcelone, où 60% des

habitants disposent d’un

marché à moins de 10 mn

à pied de chez eux.

0 5 10 15 20 25 30 35 N

3

203


BARCELONE

4

5

Benedetta Tagliabue, architecte italienne

diplômée de l’université de Venise et

installée à Barcelone, collabore dès 1991

avec Enric Miralles, avec qui elle se marie

et fonde le bureau EMBT. Ensemble, ils

réalisent de nombreux projets d’architecture,

d’urbanisme et d’espaces publics,

en accordant toujours une attention

particulière au contexte du projet. En

1997, EMBT remporte le concours de

rénovation du marché Santa Caterina,

projet très particulier pour ce couple

d’architectes, puisqu’ils vivent à moins

de 200 m du site.

204


BARCELONE

8

9

Quelle était la stratégie architecturale

pour parvenir à redonner vie à cette

partie de la ville ?

bt Ce marché était très obscur, caché,

presque invisible. Nous voulions aérer

cette partie de la ville. Le marché devait

devenir une attraction, un point central.

Nous souhaitions montrer aux gens,

même à distance, que c’était agréable de

se promener à l’intérieur et d’y trouver des

fruits, des couleurs, des parfums… Tout

ce bonheur, nous avons voulu le faire transparaître

de l’extérieur, le rendre visible

pour attirer les gens. À l’extérieur, on aperçoit

d’abord cet incroyable toit coloré. Plus

on s’approche, plus le toit et les couleurs

disparaissent et laissent la place au bois,

qui vous attire à l’intérieur.

Le toit semble « posé » sur le bâtiment,

comme s’il s’agissait d’une simple

couverture. Pourquoi ce choix ?

bt La vente est apparue sur une place

publique à ciel ouvert. Il fallait réinventer

cette ouverture, revenir aux origines

de la vente. Nous aurions voulu faire sortir

certaines activités du périmètre, mais de

nos jours il est de plus en plus compliqué

de vendre de la nourriture à l’extérieur.

Ce toit recouvre donc la place. Les arches

sont vraiment utilisées comme des arches,

à cheval entre l’intérieur et l’extérieur. Il

aurait été souhaitable d’avoir davantage

d’ouverture… Nous avons obtenu celle des

portes, c’est déjà pas mal ! Même quand

le marché est fermé, il y a toujours des activités

aux alentours, comme le restaurant,

le musée d'Archéologie, etc.

Parallèlement à la rénovation du

marché et à la revitalisation de ses alentours,

comment avez-vous tenu compte

des effets négatifs de la gentrification ?

En quoi ce projet revêt-il une valeur

socio-économique ?

bt La ville souhaitait clairement améliorer

le quartier, sans mettre dehors les gens

qui y vivaient déjà. C’était délicat, car les

habitants peuvent se montrer très hostiles

vis-à-vis d’un projet de transformation

urbaine. Les autorités ne voulaient pas

d’une simple opération immobilière, elles

étaient très attentives à l’aspect social du

projet. Tout le monde devait avoir la possibilité

de bénéficier des services qui étaient

offerts, et cela faisait aussi partie de nos

convictions. Nous avons rénové le marché

dans cet esprit, mais nous avons aussi tenu

à construire des logements sociaux.

Pourquoi avoir mixé un programme

de logements avec des activités

économiques ?

bt À l’origine, Santa Caterina était l’un des

seuls marchés de Barcelone. Aujourd’hui, il

y en a des dizaines ! L’endroit était devenu

trop grand par rapport aux besoins des

vendeurs. Derrière le marché, il y avait dès

lors beaucoup d’espace disponible et nous

l’avons utilisé pour construire du logement

social. Nous avons particulièrement veillé

à créer des liens entre ces habitations et

le marché, certains logements sont situés

juste au-dessus du toit. Comme il y avait

beaucoup de personnes âgées, nous avions

imaginé qu’elles pourraient faire descendre

un petit panier et demander à quelqu’un :

« Vous pouvez m’acheter un pain, s’il vous

plaît ? » Ce qui se passe réellement ! On a le

sentiment d’être dans une « vieille ville ».

Ce retour à la ville traditionnelle induit

donc une mixité de fonctions, et également

une certaine mixité sociale ?

bt Nous avons fait de gros efforts pour

faire entendre que nous ne voulions pas

détruire toutes les infrastructures existantes,

mais améliorer le quartier à partir

de celles-ci. Nous avons ouvert les rues,

tout en maintenant le tissu urbain et social

existant, en rénovant les logements, et

en les dédiant aux habitants déjà présents.

Il s’agissait de revenir à un concept

de « ville traditionnelle » où les différentes

classes sociales cohabitent, et non plus

de suivre ce concept très contemporain qui

consiste à diviser la ville selon les classes.

C’est en quelque sorte une expérience

de micro-économie qui induit une certaine

cohésion sociale et territoriale. C’est une

manière de créer de nouveaux plans

en respectant ces critères. Mais ce n’est

pas un retour en arrière.

206


Économie UrbaIne

Stimuler une économie

locale et fragile au sein

du tissu urbain

8

En s’approchant, le toit

coloré disparaît pour

laisser place au bois,

chaleureux, qui invite

à entrer.

9

Les échoppes sont

organisées en

îlots favorisant la

déambulation.

10

Le marché Santa Caterina

s’inscrit au cœur d’un

tissu urbain dense.

10

207


infrastruct

de mobilité

Comment

construire

autour de s


t

MOBILITÉ

la ville

BARCELONE

parc trinitat

TURNHOUT

central park

LYON

PARking DES CéLESTINS

ZURICH

GARE HARDBRÜCKE

LA HAYE

SOUTERRAIN TRAM TUNNEL

STRASBOURG

Parking et Terminus

Hoenheim-Nord

BILBAO

MeTRO BILBAO

PORTO

metro do porto

BORDEAUX

TRAMWAY

ses

tures

é ?


Mobilité

Comment construire la

ville autour de ses infrastructures

de mobilité ?

Congestion bus

Région de Bruxelles-Capitale 2010

Évolution du nombre de cyclistes entre 8h et 9h

Région de Bruxelles-Capitale

7 000

6 000

5 000

4 000

3 000

2 000

Gravité moyenne

Gravité élevée

1 000

0

investis sements majeurs dans la sphère

de la mobilité. Le réaménagement de

la place Rogier, située au-dessus d’une

importante station de métro, dans

une démarche de continuité entre l’espace

public et celui de la mobilité, illustre

cette nouvelle préoccupation qualitative :

un grand auvent inscrira la nouvelle place

comme point focal dans la ville et

invitera les voyageurs au sein des généreux

espaces de la station. Un autre grand

projet, d’une échelle encore jamais vue à

Bruxelles, a également été entamé :

la conception d’un réseau express régional

(RER) pour l’ensemble de l’aire métropolitaine

bruxelloise.

Avec la multiplicité des acteurs,

que ce soit le gouvernement fédéral, les

trois régions, la SNCB (société belge

des chemins de fer), la STIB (Société des

transports intercommunaux de Bruxelles),

De Lijn (société de transports en

commun en Flandre) ou TEC (société de

Transports en commun en Wallonie),

la conception d’un projet commun est une

tâche complexe. Le développement du RER

sera un enjeu majeur pour l’avenir

des déplacements à et autour de Bruxelles.

Une fois finalisé en 2019, ce réseau

desservira un rayon de 30 km autour de

la ville en réaffectant et redéveloppant

le réseau ferroviaire existant, en construisant

de nouvelles liaisons et de nouvelles

gares, et en augmentant la fréquence

des trains. Le territoire couvert desservant

près de trois millions d’habitants sur

135 communes permet d’aborder la réalité

métropolitaine de Bruxelles dans une

politique commune aux régions.

325 000 000

300 000 000

275 000 000

250 000 000

225 000 000

200 000 000

175 000 000

150 000 000

1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Évolution du nombre de voyageurs sur le réseau STIB

Région de Bruxelles-Capitale

1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Objectif à atteindre

213


uxelles


Mobilité

Comment construire la

ville autour de ses infrastructures

de mobilité ?

217


uxelles

Entretien avec

Cathy Macharis

PROFESSION

Professeur dans le domaine

de la gestion logistique et

du transport, de la mobilité

durable et de la gestion

opérationnelle, présidente

de la Commission régionale

de la mobilité de la Région

de Bruxelles-Capitale

PUBLICATIONS

Macharis, C., Melo, S. (ed.),

Multiple views on City

Distribution : a state of the art,

Cheltenham, Edward Elgar

Publishing, 2011 ; Macharis, C.,

De Witte, A., Turcksin, L.,

« The multi-actor multi-criteria

analysis (MAMCA) : Application

in the Flemish long term decision

making process on mobility

and logistics », Transport Policy,

vol. 17, 2010 ; Macharis, C.,

Pekin, E., « Assessing policy

measures for the stimulation

of intermodal transport :

a GIS-based policy analysis »,

Transport Geography,

vol. 17 (6), 2009.

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

Enseigne à la Vrije Universiteit

de Bruxelles (Belgique)

« La mobilité est également une

façon de faire en sorte que les gens se

rencontrent », affirme Cathy Macharis,

présidente de la Commission régionale

de la mobilité de la Région de Bruxelles-

Capitale. La commission a pour objectif

d’émettre des recommandations, de

sa propre initiative ou à la demande du

gouvernement bruxellois, en matière

de mobilité, d’aménagement de l’espace

public et de transports en commun.

La mobilité ne peut plus être considérée

comme une problématique purement

technique. « Le développement urbain

et la mobilité sont des sujets qui sont

toujours traités séparément mais

sont naturellement étroitement liés. »

Pages 216–217 :

Le plan de mobilité

Iris 2, qui combine une

diminution du trafic

automobile de 20%

à l’horizon 2018, à un

développement renforcé

du réseau de transports

en commun, entend

repenser l’équilibre entre

automobile, accessibilité

et qualité de vie en ville.

218

Bruxelles a été proclamée la ville

d’Europe comptant les plus longs

embouteillages. Comment en

sommes-nous arrivés là ?

Cathy Macharis Dans les années 1950,

Bruxelles a énormément investi dans

l’infrastructure routière. L’on aspirait

en effet à optimiser l’accessibilité

du centre ville en voiture. Il s’agissait

à l’époque d’une idée moderne. Bruxelles

cherchait véritablement à être en tête du

peloton européen en la matière. Et

l’Expo sition universelle de 1958 était un

délai idéal. On pensait encore que la

capacité des nouvelles voies était amplement

suffisante. Aujourd’hui, on enregistre

toutefois tous les jours des embouteillages

structurels sur le grand Ring et le petit Ring

ainsi que sur toutes les voies d’accès

partant et arrivant à Bruxelles. Avec plus

d’un véhicule motorisé pour deux habitants,

la densité auto mobile de Bruxelles

est l’une des plus élevées d’Europe. Si l’on y

ajoute les nomb reux travailleurs qui se

rendent à Bruxelles en voiture (sur 360 000,

près de 65 % viennent en voiture), une

énorme fréquentation du réseau routier est

alors inévitable. Il est toujours désagréable

de se déplacer à Bruxelles en voiture.

Avec Iris 2, le plan de transport de la

Région de Bruxelles-Capitale, le gouvernement

bruxellois a décidé de réduire

le trafic automobile de 20 % à l’horizon

2018. Quelles mesures s’avèrent dès

lors nécessaires ?

CM Nous devons véritablement encourager

la population à laisser sa voiture en

périphérie de la ville et la dissuader de

se garer au centre ville. À l’idée d’instaurer

un péage ou un télépéage, à l’instar de

Londres, Bruxelles ne fait toutefois pas

preuve d’un grand enthousiasme. Mais si

nous ne posons aucune limite à l’utilisation

des voitures, nous n’atteindrons

jamais l’objectif des 20 %. Par ailleurs,

simplement développer les transports

publics n’est pas suffisant, ces derniers

doivent venir au centre des priorités :

bandes de bus supplé mentaires, sites

propres pour les tramways… et ce au détri -

ment de la voiture. Aujourd’hui, les

transports publics sont coincés dans

les embouteillages au même titre que les

voitures. Pourquoi la population utiliseraitelle

les transports publics s’ils ne

permettent pas des déplacements plus

rapides ? L’utilisation de vélos doit

égale ment être davantage stimulée.


Mobilité

Comment construire la

ville autour de ses infrastructures

de mobilité ?

Circuler à vélo dans Bruxelles n’est pas

une mince affaire…

CM Au cours des dernières années,

Bruxelles a énormément investi dans son

réseau d’itinéraires cyclables régionaux,

également relié au territoire flamand adjacent.

À ce jour, les pistes cyclables ne

sont toutefois pas complètement aménagées.

Si vous roulez à vélo et que certaines

portions de route sont peu sûres, cela

rend bien entendu tout le parcours dangereux.

Nous devons dès lors compléter le

réseau cyclable de façon à ce qu’il soit

possible de parcourir la ville à vélo en toute

sécurité. Ce n’est pas toujours aussi simple.

Bruxelles présente une structure spécifique

de région unique, comptant 19 communes.

Certaines routes sont des voies régionales

et d’autres, des voies communales. Ce qui

induit des processus de décision périlleux.

Bruxelles a donc besoin d’une structure

régionale globale qui puisse s’attaquer aux

problèmes en matière de mobilité de façon

réfléchie et en toute efficacité.

Si nous souhaitons améliorer la qualité

de vie dans la ville, ne devons-nous donc

pas arrêter de considérer la mobilité

comme une problématique purement

technique ?

CM À la Commission régionale de la

mobilité, nous avons abandonné le mode

de pensée purement technique en matière

de mobilité qui prédominait à l’époque

de l’Exposition de 1958. La mobilité

ne se résume pas à un système de flux de

trans port. Il ne s’agit pas simplement

de transporter quelque chose ou quelqu’un

du point A au point B. Cela concerne également

le parcours en lui-même, les arrêts

tout au long de ce parcours, les gares, les

places, les espaces publics. La mobilité est

également une façon de faire en sorte que

les gens se rencontrent.

Le développement urbain et la mobilité

sont des sujets qui sont toujours traités

séparément mais sont naturelle ment

étroite ment liés. Il convient de rendre facilement

accessibles de nouveaux développements

urbains pour les transports

publics. Et inversement, lorsque l’on

implante de nouvelles gares ou de nouveaux

arrêts, il convient de veiller à ce que

l’aménagement du territoire environnant

atteigne un certain niveau de qualité. Ces

deux aspects sont donc très fortement liés.

Le réseau express régional est l’un des

rares projets en matière de mobilité qui

dépassent l’échelle régionale. Pourquoi

l’arrivée du RER est-elle importante ?

CM Les attentes vis-à-vis du RER sont

particulièrement élevées. Il permettrait

de relier la vaste périphérie autour de

Bruxelles, tant en Flandre qu’en Wallonie,

à la capitale par le biais de trains fréquents

et très rapides. L’objectif est d’encourager

les 360 000 travailleurs vivant en périphérie

à se rendre sur leur lieu de travail

avec les transports publics. Mais ce n’est

pas parce que l’on prévoit cette nouvelle

infrastructure que la population l’utilisera

effectivement et abandonnera la voiture.

Le réseau express régional doit être utilisé

comme un tremplin pour rendre Bruxelles

plus attractive et créer davantage d’espace

public, plus vert, avec plus de place pour

les cyclistes et les piétons. Si le RER

n’est pas intégré dans une vision globale,

Bruxelles restera tout aussi peu attrayante

et risque de connaître un nouvel exode,

favorisé par cette nouvelle infrastructure :

la population quittera Bruxelles et s’établira

à proximité d’une gare, où elle pourra

encore vivre confortablement tout en ayant

un accès direct à la capitale.

Ne doit-il pas y avoir un changement de

mentalité ? Ne devons-nous pas ouvrir

la perspective et façonner l’ensemble de

l’agglomération bruxelloise autour du

noyau d’un projet de mobilité ?

CM Quiconque souhaite se déplacer du

point A au point B n’a que faire de savoir

dans quelle zone administrative il se

trouve. Il convient donc également d’optimiser

les systèmes de transport en dehors

des frontières régionales. Par exemple,

le Ring qui encercle Bruxelles relève, pour

une majeure partie, des compétences

de la Région flamande mais englobe également

de petites parties de la Wallonie

et de Bruxelles. Si la Flandre décide de faire

quelque chose sur ce Ring, cela doit se

faire en concertation avec les Bruxellois.

Dans une grande majorité des dossiers sur

la mobilité, la collaboration s’avère plus

que nécessaire. Mais aujourd’hui, en raison

de la structure institutionnelle complexe

de la Belgique et de Bruxelles, il est très

difficile d’engager ce débat.

Si l’on prend un certain nombre

d’exemples européens, comme

Bordeaux, Porto ou Strasbourg, on

constate que l’établissement d’une

agglomération urbaine permet de créer

une cohésion sociale entre chaque

partie de la ville. La mobilité à Bruxelles

ne peut-elle pas jouer le même rôle ?

CM C’est possible, en effet. Par exemple,

Londres a établi un Greater London Act

afin d’instaurer son système de péage, non

seulement dans la ville de Londres mais

également dans sa vaste agglomération.

À Bruxelles aussi le tissu social et économique

s’étend jusque très loin au-delà des

frontières régionales. Il est important que

la politique relative à la mobilité ne s’arrête

pas aux frontières de la région, afin de

placer la problématique de la mobilité dans

une perspective plus large. Tous les acteurs

concernés doivent être rassemblés dans

une structure globale.

219


Mobilité

Transformer l’espace

résiduel d’infrastructures

en parc urbain

À Barcelone, l’espace résiduel au centre

d’un gigantesque échangeur auto routier

est devenu un parc à l’échelle de la ville.

L’aménagement paysager des architectes

Enric Batlle et Joan Roig est parvenu à

créer une oasis de détente en plein cœur

de l’agitation urbaine.

L’aménagement des autoroutes dans les

années 1960 a laissé de lourdes traces

dans la ville de Barcelone. À cette époque,

l’infrastructure routière était considérée

d’un point de vue strictement technique,

la circulation automobile devait atteindre

le cœur de la ville avec le plus d’efficacité

possible. On a, dès lors, prêté peu d’attention

à l’impact que cette infrastructure

pouvait avoir sur le tissu urbain, façonnant

ainsi la ville autour de la voiture. De larges

avenues bruyantes traversent la ville alors

qu’à sa périphérie d’énormes échangeurs

distribuent le trafic autoroutier.

Depuis le début des années 1990, dans

la foulée des grands changements qu’a

connus la ville suite à l’organisation des

Jeux olympiques de 1992, Barcelone tente

de transformer systématiquement les

fractures de la ville en espaces publics

urbains, qui relient les quartiers entre eux

au lieu de les séparer.

Au nord de Barcelone, les architectes

Enric Batlle et Joan Roig ont aménagé, en

1993, l’espace résiduel d’un gigantesque

échangeur autoroutier en parc circulaire

de 6 ha. Une station de métro, des passages

souterrains et des passerelles relient le

parc aux quartiers environnants et au reste

de la ville. L’aménagement paysager des

architectes répond aux courbes dessinées

par l’échangeur. Les architectes ont conçu

les interventions paysagères comme des

reliefs et des rangées d’arbres, pour protéger

le visiteur de l’agitation et du bruit de

l’autoroute toute proche. Le cœur du parc

est constitué d’une vaste pelouse ouverte,

d’un étang et d’un amphithéâtre. Dans

cette oasis de verdure, on oublie pratiquement

le trafic. Le parc est le décor de

diverses activités : on y trouve des terrains

de tennis et de basket, des aires de jeu,

une piste de course pour voitures télécommandées,

ou encore une aire de pique-nique

avec barbecues et une parcelle avec

des jardins familiaux. Une galerie semicirculaire

sépare le parc d’un parking de

trois cents places longeant l’autoroute.

Grâce à l’aménagement du parc,

l’infrastructure a cessé d’être un espace

délaissé dans la ville qui sépare les

quartiers, pour devenir une zone centrale

et vivante. Ses grandes dimensions et son

accessibilité en font non seulement un

équipement pour le quartier, mais également

un pôle d’attraction pour l’ensemble

de la ville.

Grâce à l’aménagement

du parc, l’infrastructure

a cessé d’être un espace

délaissé dans la ville qui

sépare les quartiers,

pour devenir une zone

centrale et vivante.

225


TURNHOUT

CENTRAL

PARK

OFFICE KERSTEN GEERS

DAVID VAN SEVEREN ET TECHNUM

Malgré l’émergence de divers modes

de transport alternatifs, la ville ne

pourra jamais être tout à fait pensée

sans la voiture. Le projet Central

Park de Turnhout démontre que

l’infrastructure routière ne constitue

pas nécessairement une barrière

qui coupe la ville en deux, mais peut

devenir une opportunité pour

un nouveau développement urbain.

1 2

226


Mobilité

Faire disparaître

l’infrastructure sous

un parc pour lier la ville

1

L’enfouissement du

Ring sous une digue verte

permet de transformer

l’infrastructure en

une opportunité pour

le développement

de la ville.

2

La plan directeur prévoit

la construction de cinq

tours polyvalentes

jouxtant la digue côté.

227


Mobilité

Faire disparaître

l’infrastructure sous

un parc pour lier la ville

3

Pour désengorger les carrefours dangereux

et fluidifier la circulation automobile,

la ville de Turnhout a pris le parti d’enfouir

sous terre une partie du Ring sud de la

ville, particulièrement fréquenté. L’objectif

était également de libérer de l’espace

en surface, afin d’établir une connexion

sûre avec le parc existant situé juste à

l’extérieur du Ring.

Le plan directeur du bureau

d’architectes bruxellois Office Kersten

Geers David Van Severen et du bureau

d’études Technum a toutefois proposé de

ne pas enfouir le Ring sous terre mais bien

de le dégager partiellement et de le recouvrir.

L’option d’un tunnel semi-enterré

engendrait non seulement une minoration

des coûts de 20 % par rapport à un tunnel

classique, mais offrait surtout l’opportunité

de conférer une identité forte à cette

partie de la ville.

En surface apparaît alors une

digue verte tracée de pistes cyclables et

de sentiers de promenade, qui offre

une vue sur la ville et le parc. La digue est

une « marche » vers le parc. Il s’agit d’un

objet urbain énigmatique qui permet

de nombreux usages, sans pour autant

les imposer. La digue du parc répond

par ailleurs au canal, situé au nord de la

ville, lui-même sur une digue surélevée,

donnant l’impression d’une ville encerclée

par ces deux ouvrages.

Le projet propose par ailleurs de

réaménager le parc, en faisant notamment

réapparaître la rivière Aa, et en utilisant

la terre d’excavation du tunnel pour constituer

une colline accueillant une aire

de jeu d’aventures pour les enfants. Une

multitude d’équipements comme un vivier,

une piscine et des terrains sportifs font

de ce poumon vert un pôle d’attraction et

un point de repère pour l’ensemble

e la ville : un Central Park. Côté ville, le

projet offre des espaces pour un nouveau

développement urbain : une série de

cinq tours rythme ce nouveau quartier

et confère un nouveau visage au parc.

Différents usages sont prévus pour les

tours : habitations, bureaux, ou encore

extension de l’hôpital voisin.

Initié comme un ouvrage d’infrastructure

purement technique, le projet

a été réinterprété par les architectes dans

une logique de transformation urbaine :

la digue, qui sortira de terre à l’horizon

2015, est un puissant élément architectural

qui transformera la barrière du Ring,

en périphérie, en un nouveau point focal

pour l’ensemble de la ville.

La digue est un objet

urbain énigmatique qui

permet de nombreuses

applications, sans

pour autant les dicter.

229


Mobilité

Requalifier les espaces

publics centraux en réduisant

la présence de la voiture

1

Le miroir circulaire

installé au fond du puits

tourne sur son axe et

donne l’illusion d’un

espace sans fin.

231


LYON

2

2

L’enfouissement du

parking a permis de

libérer l’espace en surface

pour une place publique

où trône un périscope

qui donne sur le fond

du puits.

3

Croquis. Construit

comme une double hélice

autour d’un vide central,

le parking s’inspire

du célèbre Pozzo di

San Patrizio de la ville

italienne d’Orvieto.

4 – 5

Les voitures entrent et

sortent du parking sans

se croiser, mais peuvent

s’entrapercevoir par

les ouvertures dans la

double spire.

3

232


Mobilité

Requalifier les espaces

publics centraux en réduisant

la présence de la voiture

4

5

Lyon a non seulement

fait appel aux meilleurs

architectes mais elle

a aussi eu l’audace de

joindre au projet des

artistes de renommée

internationale.

Pour rendre la ville plus saine, plus verte,

plus sûre et plus attrayante, Lyon s’est

lancée le défi, au début des années 1990,

de réduire la circulation automobile au

centre ville de 20 % et d’investir en force

dans les transports publics. Pour garantir le

succès du projet, la ville a également mené

une politique de stationnement avantgardiste.

Une série de parkings souterrains

a alors été aménagée partout dans la ville

pour 12 000 voitures. Mais Lyon n’a pas

voulu se contenter d’aligner les véhicules

dans des blocs sombres. Elle a au contraire

opté pour l’aménagement de parkings

en tant qu’espaces publics à part entière.

Pour ce faire, la ville a non seulement fait

appel aux meilleurs architectes mais elle a

aussi eu l’audace de joindre au projet des

artistes de renommée internationale, dont

Peter Downsbrough, Joseph Kosuth, Matt

Mullican, Daniel Buren, François Morellet,

Michel Verjux ou Marin Kasimir, qui ont

reçu pour mission d’élever l’expérience des

parkings à un niveau supérieur.

Avant de laisser libre cours à l’inspiration

des architectes et des artistes pour

chacun des parkings, la ville a désigné une

équipe de concepteurs-coordinateurs pour

guider l’ensemble du projet : l’architecte

Jean-Michel Wilmotte et le designer Yan

D. Pennor’s ont développé une scénographie

et une charte graphique, puis guidé

le projet et la construction des divers

parkings sur une période de vingt ans. De

cette façon, la ville pouvait compter sur

une politique de stationnement cohérente,

reconnaissable et efficace, quelles que

soient les différences entre les visions des

divers architectes et artistes.

Le parking sous le théâtre des

Célestins, dans le 2 e arrondissement de

Lyon, a été conçu par l’architecte Michel

Targe et l’artiste Daniel Buren, qui se sont

laissé inspirer par le célèbre Pozzo di

San Patrizio, datant XVI e siècle, de la ville

italienne d’Orvieto. À l’instar du puits

d’Orvieto, le parking de 22 m de profondeur

se présente sous la forme d’une double

spire s’enroulant autour d’un vide central.

Les voitures peuvent s’y enfoncer et en

sortir sans se croiser, mais peuvent s’entrapercevoir

par les ouvertures dans la double

spire, qui donnent sur le puits central et

laissent pénétrer la lumière du jour dans

le parking. Au fond du puits, Daniel Buren

a installé un miroir qui tourne en permanence

sur son axe. Sur la place du théâtre,

conçue par l’architecte-paysagiste français

Michel Desvigne, émerge un périscope qui

offre une vue sur le puits, en apparence

sans fond. Le bâtiment semble disparaître

sous le sol, telle une vis sans fin.

233


ZURICH

GARE

HARDBRÜCKE

EM2N

234


ZURICH

Par le biais de quelques interventions

minimales mais efficaces,

le bureau d’architectes EM2N a

transformé l’infrastructure

complexe d’une gare ferroviaire

et d’un viaduc de l’ancienne

zone industrielle de Zürich-West.

La gare de Hardbrücke est

aujourd’hui une porte urbaine

dynamique, conférant une nouvelle

impulsion à ce quartier urbain.

Depuis les années 1980, l’ancienne zone

industrielle de Zürich-West est devenue un

nouveau quartier urbain vivant et branché.

Le Hardbrücke, un long viaduc pour la

circulation routière, découpe le quartier

en deux et surplombe la rivière de Limmat

ainsi qu’un vaste entrelacement de voies.

La gare ferroviaire de Hardbrücke se situe

sous le viaduc, alors que la station de bus se

trouve dessus, quelques mètres plus haut.

L’échelle démesurée du pont et l’entrelacement

des voies offraient un espace

public inhospitalier, peu clair, inspirant

un sentiment d’insécurité. La gare était

bien trop étriquée, manquait de confort

et présentait une signalisation médiocre.

Avec peu de moyens et un budget

de moins de trois millions d’euros,

le bureau d’architectes EM2N a sensiblement

amélioré l’accessibilité de la gare

de Hardbrücke grâce à des interventions

ciblées, en conservant l’infrastructure

existante mais en offrant désormais une

expérience tout autre. Un plan incliné et

des ascenseurs garantissent désormais une

liaison fluide et confortable entre la gare

et la station de bus située sur le viaduc. Les

interventions architecturales ont permis

à la gare de Hardbrücke de révéler son

statut de nœud de transport multimodal.

Par ailleurs, les architectes ont veillé

à une signalisation à la fois claire et

singulière, qui confère à la gare une lisibilité

immédiate et une identité propre.

Les panneaux colorés au-dessus du viaduc,

visibles de loin, constituent un nouveau

point de repère urbain et donnent une

nouvelle signification à l’infrastructure

complexe. Ce travail sur la signalisation

a été prolongé jusqu’à l’intérieur de la

gare elle-même.

Par quelques interventions architecturales

simples, les architectes sont parvenus

à faire de cet espace, auparavant contraint

par les infrastructures environnantes,

une gare vivante. La gare et le viaduc,

fractures infranchissables dans le tissu

urbain, ont été transformés en un nouveau

nœud qui relie les deux parties de la ville

et confère une nouvelle identité à toute la

zone de Zürich-West.

4

236


Mobilité

Creuser un hall d’entrée

pour la ville sous la rue

commerçante principale

1

Sous la principale

rue commerçante de

La Haye, le tramway

s’enfonce désormais

dans le «Souterrain»,

une construction de

1250 m qui a permis de

rendre la rue entièrement

piétonne.

239


La haye

Souterrain tram tunnel à La Haye est

un tunnel de 1 250 m de long

sur trois niveaux. Les deux stations

de tramway, les parkings et la rue

souterraine ont été pensés comme des

espaces publics à part entière, dotés

de divers passages vers la rue commerçante

piétonne au niveau du sol.

Souterrain tram tunnel

est bien plus qu’une

simple infrastructure

technique de parking

et de tramway. La rue

souterraine se présente

comme un espace

public agréable, un

prolongement souterrain

de la ville.

2

240


Mobilité

Creuser un hall d’entrée

pour la ville sous la rue

commerçante principale

Au début des années 1990, la municipalité

de La Haye a décidé d’améliorer la qualité

de vie en ville, en réduisant de façon

drastique la circulation automobile

au centre. Pour y parvenir, un réseau de

parkings — le Parkeerring — a été aménagé

tout autour du centre ville, délimitant ainsi

une zone de 1 km² où seule la circulation

locale est autorisée. Le Parkeerring constitue

un réseau de stationnements souterrains,

où les visiteurs peuvent laisser leur

véhicule pour poursuivre leur route à pied

ou en tramway. Une voie de service souterraine

depuis le Parkeerring permet aux

camions d’approvisionner les commerces

du centre ville. Les portes d’entrée de

la ville sont ainsi déplacées des frontières

de l’agglomération vers le centre même.

Parallèlement à l’interdiction de la

voiture, le réseau de tramway a été considérablement

développé. Au niveau de

la Grote Marktstraat, la principale rue

commerçante de la ville, le tramway plonge

sur toute la longueur de la rue dans le

souterrain. Souterrain tram tunnel, à la fois

infrastructure et bâtiment, a été dessiné

par le bureau d’architectes néerlandais

Office for Metropolitan Architecture (OMA)

de Rem Koolhaas. Il s’agit d’une rue

souterraine de 1 250 m de long, comptant

500 places de parking sur deux niveaux,

et à chaque extrémité du souterrain, au

niveau -3, une station de tramway. C’est

aussi là que s’arrête le RandstadRail,

qui relie directement le centre de La Haye

aux villes voisines, Rotterdam et la petite

ville de Zoetermeer. L’enfouissement

de la ligne de tramway et son couplage

à un vaste parking ont permis à la ville de

développer en surface une rue commerçante

piétonne attractive.

Souterrain tram tunnel est bien plus

qu’une simple infrastructure technique

de stationnement et de tramway. La rue

souterraine se présente comme un espace

public agréable, un prolongement

souterrain de la ville. Les architectes

de OMA ont conçu ces espaces comme

un lobby accueillant, allant même jusqu’à

recouvrir le sol de parquet. Les trois

niveaux souterrains sont reliés sur toute

la longueur de la rue aux centres commerciaux

en surface. Aux endroits où le

parking jouxte les stations, les murs sont

transparents. La lumière du jour pénètre

jusqu’aux étages les plus inférieurs.

Souterrain tram tunnel n’est pas une

station de métro obscure, mais un espace

public dynamique et sûr, plein d’agitation

et d’activités, perçu comme un vaste

hall urbain.

2

Les architectes de OMA

ont conçu un espace

agréable où la lumière

du jour pénètre jusqu’aux

étages les plus bas.

3

Axonométrie. Une station

de tramway prend place

aux deux extrémités

du Souterrain.

3

241


Mobilité

Améliorer la compétitivité

du tramway par la qualité

architecturale d’un nœud

intermodal

243


Mobilité

Faire émerger une identité

urbaine contemporaine

à travers le réseau du métro

1

Les principes

architecturaux

élaborés par Norman

Foster pour le métro

de Bilbao permettent

une grande flexibilité

d’aménagement.

247


Mobilité

Faire émerger une identité

urbaine contemporaine

à travers le réseau du métro

2–3

D’un même langage

architectural, les entrées,

les couloirs et les quais

composent un système

cohérent.

4

Axonométrie. Les

stations de métro ont

été pensées comme

de vastes halls tubulaires

conçus pour fluidifier

les déplacements.

5

Les fosteritos, nom donné

aux entrées des stations

de métro en hommage

à l’architecte Norman

Foster, marquent

le paysage urbain.

6

De nuit, les bouches

de métro fonctionnent

comme de véritables

balises urbaines.

5 6

La métropole de Bilbao est le centre

économique et industriel du Pays basque

espagnol et compte près d’un million

d’habitants. Chaque jour, des centaines

de milliers de personnes font la navette vers

la ville. Pour faire face aux importants

embouteillages auxquels la ville était

confrontée, dans les années 1990, Bilbao

s’est attelée à l’aménagement d’un réseau

de métro. Par ailleurs, le métro devait

faire office d’instrument pour positionner

la ville sur la carte à l’échelle internationale

et pour rendre accessible au grand public

des aménagements publics comme le

musée Guggenheim, inauguré en 1997.

Un concours d’architecture désigna

l’architecte britannique Norman Foster

pour la conception de l’ensemble des

stations de métro. Foster fit usage de cette

opportunité unique pour donner à l’ensemble

de la ville une identité forte. Tous

les espaces des diverses stations de métro,

à savoir les entrées et les sorties, les

esca liers et les ascenseurs, les passages

souterrains et les quais, ont été pensés

comme de gigantesques halls tubulaires

d’acier, de béton et de verre.

Alors que bon nombre de stations

de métro sont aujourd’hui de véritables

labyrinthes où le voyageur ne peut retrouver

son chemin que grâce à une signalétique

chargée, dans le métro de Bilbao, c’est

l’architecture elle-même qui indique

le chemin. Par le biais d’énormes tubes,

le voyageur débouche dans un gigantesque

espace souterrain abritant les

quais. De légères mezzanines métalliques

surplombent les voies, sur lesquelles se

trouvent tous les équipements nécessaires

comme les guichets, les bureaux et les

commerces. La générosité des espaces et

la légèreté des mezzanines font apparaître

un système flexible.

Le programme souterrain s’exprime

également avec force en surface. À l’entrée

des stations de métro, des tubes de verre

émergent, telles des trompes jaillissant de

terre. Ce que l’on appelle les fosteritos, du

nom de leur créateur, évoquent l’agitation

souterraine qui sillonne les tunnels. De

jour, la lumière s’y engouffre naturellement

et de nuit, elles font office de balises

éclairées jalonnant les rues. Les fosteritos

marquent le paysage urbain de Bilbao

et ont installé une cohérence territoriale

entre les différents quartiers de la ville.

Ils sont aujourd’hui devenus des icônes

urbaines, contribuant à la notoriété et à

l’accessibilité de la ville.

Alors que bon nombre

de stations de métro sont

aujourd’hui de véritables

labyrinthes où le voyageur

ne peut retrouver

son chemin que grâce

à une signalétique

chargée, dans le métro de

Bilbao, c’est l’architecture

elle-même qui

indique le chemin.

249


PORTO

1

En moins de sept ans, la

ville de Porto a subi une

véritable métamorphose

grâce à la construction

de son réseau de métro.

250


PORTO

Si la seule ville de Porto ne dépasse pas

les 240 000 habitants, la Grande Aire

métropolitaine de Porto en revanche est

aujourd’hui une région polycentrique de

plus de 1,6 million d’habitants, dans une

urbanisation diffuse. C’est cette aire métropolitaine

que connecte le métro de Porto,

associant ces multiples centralités dans

une seule et même logique urbaine.

Suivant la chute de la dictature, le

territoire portugais s’est radicalement

transformé. La mobilité accrue et l’extension

de la zone d’influence avaient engendré

une perte de 50 000 habitants en six

ans, vers les autres centralités urbaines

de l’aire métropolitaine et vers les zones

moins denses entre ces centralités. Par

ce phénomène, il était clair qu’il devenait

impossible de considérer Porto isolément

de sa périphérie. Cette prise de conscience

a mis en évidence le besoin de consolider

la nouvelle échelle de la ville, et de définir

une structure urbaine sur laquelle l’agglomération

de Porto pouvait se développer et

se complexifier.

Initié comme un « ouvrage d’ingénierie

en transports et chemins de fer », la

complexité des opportunités portées, dans

ce contexte, par un projet de métro, a donc

vite fait de lui conférer un statut de « projet

urbain global », dans lequel l’architecture

occupait une place essentielle. Cette décision

ambitieuse l’est d’autant plus par le

fait que le Portugal n’avait pas de tradition

de travaux à une telle échelle, et donc

peu d’expériences sur lesquelles se baser

pour entreprendre ce qui serait un des plus

grands chantiers d’Europe. C’est pourquoi

les autorités ont pris le temps nécessaire

pour mener les débats, reportant le début

des travaux en 1999.

Pour devenir cette nouvelle « colonne

vertébrale » de l’aire métropolitaine, le

projet du métro de Porto devait aborder

simultanément les questions de l’infrastructure

et de l’espace public. L’entreprise

en charge du projet fait donc le choix

d’intégrer dans le projet une équipe pluridisciplinaire

chargée de guider la prise de

décision, impliquant des experts de tous

horizons, que ce soit pour la planification

des transports, le génie civil, l’architecture,

l’urbanisme, le paysagisme ou encore les

relations publiques.

L’architecte Eduardo Souto de Moura,

désigné pour diriger et coordonner le

projet, a souhaité s’entourer d’une équipe

de plusieurs architectes, pour travailler

conjointement à l’élaboration d’une

identité unique pour l’ensemble du projet

de métro de Porto. Les différents architectes

ont utilisé un langage commun,

tout en restant les auteurs respectifs des

252

différentes stations, traitées individuellement.

Ainsi, malgré la diversité des territoires

et des paysages traversés, que ce

soit le cœur historique de Porto (classé

Patrimoine mondial culturel de l’Unesco et

nécessitant donc des précautions particulières)

ou les banlieues, le Metro do Porto a

su s’adapter aux divers contextes grâce

à un langage architectural cohérent mais

flexible, aussi bien au niveau du design

des stations que des modes d’accès, du

traitement de la lumière ou du mobilier.

Contrairement à ce que le terme métro

laisse penser, le réseau circule essentiellement

en surface et exclusivement en

site propre. Il ne plonge en effet sous terre

que lorsque les conditions, notamment

topographiques, ne permettaient pas un

aménagement en surface. Dans un jeu

d’adaptation mutuelle, le métro et la ville

se sont incorporés l’un à l’autre : les rues,

les places, les stationnements, les ponts et

les viaducs, les espaces verts et les sentiers

ont été repensés lors de la conception

du métro. Par ailleurs, 24 parkings ont été

aménagés à proximité de gares de la périphérie,

permettant ainsi de désengorger les

voies de circulation de la ville des trajets

vers le lieu de travail.

Pour favoriser l’usage de la nouvelle

infrastructure, les mots d’ordre furent

fonctionnalité, accessibilité et maintenance

aisée. L’objectif était de proposer

une expérience de déplacement satisfaisante

et complète, notamment soutenue

par une signalétique généreuse et cohérente

sur l’ensemble du réseau. Par ailleurs,

les architectes ont accordé une attention

particulière au sentiment de confort et de

sécurité des utilisateurs, notamment en

amenant une lumière naturelle jusqu’au

cœur de stations souterraines et en

étudiant judicieusement les espaces pour

permettre un contrôle visuel entre les différentes

zones.

Totalisant un investissement de

2,4 milliards d’euros, le Metro do Porto est

l’un des plus vastes projets de transport

public développés en Europe au cours des

dernières années. Réalisée entre 1999 et

2006, la gestion d’un tel projet en un laps

de temps aussi court n’aura été rendue

possible qu’avec la compréhension et la

forte implication des différents maires de

la zone métropolitaine de Porto. La limitation

des tronçons souterrains et la réutilisation

de l’ancien réseau ferroviaire pour

une grande partie du réseau en banlieue

ont également permis une mise en œuvre

rapide et efficace du métro. Sa mise en

œuvre fut soutenue par une importante

campagne de communication, qui visait à

donner une image attractive aux transports

en commun. Ce fut un pari réussi, puisque

le métro connaît une forte adhésion des

citoyens atteignant aujourd’hui 52 millions

d’usagers par an, sur un réseau qui continue

encore de s’étendre. En janvier 2011

était inaugurée une septième ligne, étendant

le réseau au nord-est de la région.

La conception du métro s’est faite

avec un respect maximal et une amélioration

des espaces publics de la ville mais, en

plus de cela, la qualité architecturale des

nouvelles stations leur confère ce statut

d’espaces publics à part entière dans la

ville, accueillant même occasionnellement

divers événements culturels tels que des

concerts ou des pièces de théâtre. Le métro

de Porto a donc non seulement modifié la

structure de la ville, mais aussi transformé

le mode de vie des Portuenses. Pour autant,

l’intégration de chaque projet dans son

contexte a été faite de telle sorte que ces

grandes interventions sont presque imperceptibles

pour ceux qui n’ont pas connu la

ville avant le projet. Le Metro do Porto est

presque naturellement devenu un symbole

identitaire de la Grande Aire métropolitaine

de Porto.

Dans un jeu d’adaptation

mutuelle, le métro et

la ville se sont incorporés

l’un à l’autre : les rues,

les places, les station -

ne ments, les ponts

et les viaducs, les espaces

verts et les sentiers ont

été repensés lors de

la conception du métro.


Mobilité

Établir une cohésion

sociale et territoriale à

l’échelle de l’agglomération

1–3

L’implantation

du tramway s’est

accompagnée d’un

vaste programme

de requalification des

espaces publics.

255


BORDEAUX

Dans les années 1990, Bordeaux hérite d’un

classement peu glorieux : on lui attribue

l’avant-dernière place des villes françaises

en matière de vitesse de circulation. En ce

qui concerne la mobilité, l’agglomération

bordelaise (720 000 habitants) rencontrait

en effet de sérieuses difficultés. « On n’avait

aucun moyen de transport collectif hormis

le bus, qui ne fonctionnait pas très bien »,

décrit Vincent Feltesse, président de la

communauté urbaine de Bordeaux (CUB),

établissement public chargé de mener

à bien les grands défis urbains communs

aux vingt-sept communes de l’agglomération.

« On avait pris beaucoup de retard

par rapport aux autres villes françaises et

européennes, que ce soit Grenoble, Nantes,

Strasbourg ou Toulouse. »

Les autorités n’ignorent cependant pas

le problème. Dès le début des années 1980,

un projet de construction d’un métro est

mis sur la table. Après de longues discussions

politiques, l’idée est finalement

abandonnée en 1995, essentiellement pour

des raisons de coûts et de problèmes liés

à la desserte. La même année, Alain Juppé

est nommé maire de la ville et lance un

autre projet de transport public, financièrement

plus avantageux : le tramway. Le

budget initial prévu pour réaliser 10 km de

voiries de métro permettra de construire

44 km de tram. En 1997, après deux années

d’études et de réflexion, la communauté

urbaine donne son feu vert. Les travaux

débutent en 2000.

L’ambition du futur tramway ne

se limitait pas aux enjeux de la mobilité.

Parallèlement, un large travail de

requali fication urbaine est entrepris.

Réaménagement des quais le long

du fleuve, rénovation des espaces publics

et de certains monuments, renouvelle -

ment urbain sur la rive droite de la ville,

création de pistes cyclables, aménagement

de parkings aux entrées du centre ville

pour dissuader l’usage de la voiture…

Bordeaux ne construit pas seulement

un tramway. Elle se façonne un nouveau

visage. La première mise en service, en

2003, s’accompagne d’un réveil « à la Belle

au bois dormant », comme le qualifie

Vincent Feltesse. Le potentiel de beauté de

la ville ressurgit, la fierté bordelaise réapparaît.

« Le tramway, mais aussi l’aménagement

des espaces publics, ont introduit

une nouvelle image de la ville, de nouveaux

symboles. C’est le regard sur la ville qui a

changé », résume Michel Jacques, directeur

artistique du centre d’architecture Arc-enrêve

de Bordeaux.

En 2008, les deux premières phases

des travaux s’achèvent. Trois lignes sont

créées, sur une longueur totale de 44 km et

pour un budget de 1,250 milliards d’euros.

L’intégration dans le paysage urbain a été

particulièrement soignée : des arbres ont

été plantés le long du trajet, de nouveaux

espaces ont été créés, le mobilier des

stations a été choisi avec soin. « C’était

important, puisque la grande qualité du

tramway par rapport au métro, c’est la

relation qu’il opère avec l’espace public »,

souligne Michel Jacques. La ville opte pour

une alimentation électrique par le sol, afin

de supprimer à certains endroits les lignes

d’alimentation aériennes, jugées peu

esthétiques, notamment dans le centre

historique de la ville, classé patrimoine

mondial de l’Unesco.

Avant tout, le tramway facilite aux

habitants de la périphérie bordelaise

l’accès à la ville. Toutes les lignes

se croisent au centre, créant un point de

gravité dans l’ensemble de la métropole.

Le nouveau réseau permet, par exemple,

de relier l’université de Bordeaux au

cœur historique de la ville en une vingtaine

de minutes, alors que le trajet durait

« Le design du tram a été

choisi avec autant de soin

dans le centre qu’en périphérie.

Les quartiers qui

étaient jusque-là moins

bien desservis — les plus

défavorisés — bénéficient

maintenant de ce service.

Pour les habitants, c’est un

point positif sur le plan des

déplacements, mais cela

a aussi une influence sur

l’image qui est renvoyée

de leur quartier. Cela crée

un sentiment de fierté

et d’appartenance à une

échelle plus grande, celle

de l’agglomération. »

— Michel Jacques,

directeur artistique

Arc-en-rêve centre

d’architecture, Bordeaux

4–5

256


Mobilité

Établir une cohésion

sociale et territoriale à

l’échelle de l’agglomération

auparavant près d’une heure. La desserte

des faubourgs plus éloignés du centre n’a

pas été reléguée au second plan. « C’était

une véritable volonté politique : le centre

n’a pas reçu plus d’attentions que la périphérie,

précise Michel Jacques. Le design

du tramway a été choisi avec autant de

soin dans le centre qu’en périphérie. Les

quartiers qui étaient jusque-là moins bien

desservis — les plus défavorisés — bénéficient

maintenant de ce service. Pour les

habitants, c’est un point positif sur le plan

des déplacements, mais cela a aussi une

influence sur l’image qui est renvoyée de

leur quartier. Cela crée un sentiment de

fierté et d’appartenance à une échelle plus

grande, celle de l’agglomération. »

L’objectif du tramway était triple :

améliorer la mobilité et donner une

nouvelle image de la ville, mais aussi

empêcher l’exode urbain. « La tendance

des Bordelais est plutôt de quitter le centre

pour aller habiter en banlieue », explique

Vincent Feltesse. Le tramway est devenu

un « fil rouge » capable d’assurer la liaison

entre des territoires parfois très différents,

des quartiers d’habitats sociaux aux

banlieues cossues, en passant par le

centre historique et les zones rurales. Les

conséquences sur l’habitat ont été manifestes

: quelque 20 000 logements ont été

construits de manière spontanée autour

des axes du tramway, un chiffre qui ne

satisfait cependant pas pleinement le

président de la communauté urbaine de

Bordeaux. « Les gens continuent à habiter

de plus en plus loin du centre et les zones

d’emploi ne sont pas forcément proches

des lieux de résidence, regrette Vincent

Feltesse. La problématique de l’habitat

n’a pas été forcément bien intégrée. L’effet

“ levier ” n’a pas été suffisamment pensé.

La considération de l’habitat n’était pas la

réflexion la plus structurante. On aurait pu

produire un peu plus de logements, préserver

davantage d’espaces naturels et limiter

encore les transports en voiture. »

Conscient de cette lacune, il s’agit

aujourd’hui pour Bordeaux de relever cet

autre défi, en créant un ensemble harmonieux

mêlant habitat, déplacements,

emplois et préservation de la nature.

La CUB a ainsi impulsé un autre projet :

la construction de 50 000 nouveaux logements

autour des axes de transports

collectifs. Un chantier d’envergure,

puisque le territoire comporte déjà près

de 350 000 habitations. Vincent Feltesse

espère réaliser 10 000 logements neufs

par an. Pour cela, il s’est entouré de cinq

équipes d’architectes-paysagistes de

renommée internationale. « L’objectif est

de trouver un équilibre entre la ville et la

périphérie, et de ne plus être confronté

à un ensemble éclaté, comme c’est le cas

aujourd’hui. » À travers ce vaste plan, la

ville espère attirer 200 000 habitants

supplémentaires d’ici vingt ans.

Depuis 2009, le tramway bordelais

a entamé sa troisième phase de développement.

Les trois lignes existantes seront

prolongées et une nouvelle ligne sera

construite, ajoutant ainsi 35 km au réseau

actuel. En attendant, Bordeaux devra

surtout assumer l’important succès qu’a

rencontré son tramway, totalisant près de

50 millions de voyageurs chaque année.

« Le revers de la médaille, c’est que le

réseau est déjà saturé par endroits et à

certains moments de la journée, analyse

Michel Jacques. Cinq ans à peine après la

livraison du tramway, les pouvoirs publics

doivent déjà imaginer un moyen de le

rendre plus performant. C’est le moment

de repenser à de nouvelles modalités de

transport pour compléter le tramway, qui

reste l’infrastructure majeure. »

« Le tram, mais aussi

l’aménagement des

espaces publics, ont

introduit une nouvelle

image de la ville, de

nouveaux symboles.

C’est le regard sur la ville

qui a changé. »

— Michel Jacques,

directeur artistique

Arc-en-rêve centre

d’architecture, Bordeaux

4–5

Le design des lignes et

des stations a fait l’objet

du même soin du centre

historique à la périphérie .

6

Afin d’éviter les câbles

aériens, peu esthétiques,

les tramways sont

alimentés par le sol.

7

Les revêtements de sol

permettent d’assurer une

transition fluide entre

les différents espaces de

circulation.-

6 7

257


Quelle

forme don

à la ville

de demain


NOUVEAUX QUARTIERS

HAMBOURG

HafenCity

LONDRES

more london

BÂLE

campus novartis, forum 3

LILLE

ÎLOT SAINT-MAURICE

TIRANA

Tid Tower et

SkanderberG Square

ZURICH

Zürich-West, Prime Tower

NANTES

ÎLE DE NANTES

ner

?


BRUXELLES

Au cours des trente dernières années,

l’Europe a vu ses villes se réinventer.

La transition économique, l’étalement

urbain d’après-guerre et le besoin de

renouveler le parc de logements, ont

rendu indispensables la transformation et

le redéveloppement de segments entiers

de la ville existante. À travers l’Europe,

de nombreuses villes ont développé des

processus novateurs qui répondent

à l’ensemble des défis urbains tout en

profitant des opportunités foncières que

les récentes dynamiques ont engendrées.

Le développement de grandes zones du

territoire bruxellois, ainsi que la modernisation

et la densification du patrimoine

bâti sont des évolutions incontournables

que la capitale de l’Europe saisit comme

l’occasion de réinventer ses méthodes

de planification pour pouvoir « construire

la ville sur la ville ». Tout comme

dans d’autres villes européennes, des

projets ambitieux voient le jour, qui

expérimentent à la fois de nouvelles

formes urbaines, et de nouvelles façons

de fabriquer la ville par des procédés

flexibles, ouverts et transversaux.

260

La ville, moteur de l’économie, est aussi

le lieu propice pour la réinventer. C’est

déjà dans les villes de la Mésopotamie que

les outils nécessaires à la première exploitation

active du sol ont été conçus, et

par cela que l’agriculture a pu être inventée.

C’est également dans le climat urbain

d’innovation que l’industrialisation a pu

être imaginée et mise en œuvre. La dernière

de ces grandes transitions, caractérisée

notam ment par le passage d’une économie

industrielle à une économie essentiellement

tertiaire, a provoqué des évolutions

importantes au sein des villes européennes.

Des activités parmi les plus demandeuses

d’espace, comme les industries, ont

progressivement quitté les centres urbains

pour des terrains plus abordables en

périphérie, libérant de vastes surfaces au

cœur des villes.

La désindustrialisation de la ville et

l’avènement de la classe moyenne ont

incité de nombreux habitants à quitter le

centre ville pour s’installer sur des territoires

plus abordables et plus loin des

nuisances urbaines. Ces deux phénomènes

— le déclin de l’économie industrielle et

l’exode urbain — ont mené à une profonde

crise de la ville en Europe dans les années

1970 et 1980. Mais cette crise eut aussi pour

effet de libérer de nombreuses opportunités

pour repenser et moderniser la ville

européenne à l’aune des nouvelles réalités.

La conception de ces nouvelles parties

de ville, ou nouveaux quartiers, constitue

une occasion de penser les nouveaux

enjeux de la ville de manière transversale.

En effet, chacun de ces projets de transformation

touche aux problématiques

de densité et diversification typologique,

d’insertion de nouveaux équipements,

d’usage parcimonieux de l’espace

ou encore de déplacements à toutes les

échelles. Ces projets permettent aussi

de repenser l’évolution vers l’économie

de la connaissance, en intégrant le secteur

tertiaire au tissu de la ville, réconciliant

ainsi ambitions internationales et dynamisme

dans les quartiers.

Le devoir de repenser des surfaces

urbaines importantes a été saisi par

beaucoup de villes européennes. Celles-ci

ont pu aller jusqu’à recréer une nouvelle

géographie urbaine, axée sur les nouveaux

usages dans la ville, qui génèrent de

nouvelles centralités. La structure

physique, mais aussi sociale et économique

de la ville est ainsi repositionnée dans

le contexte d’étalement urbain et du

développement des aires métropolitaines.

Ces multiples possibilités de reforger

l’urbanité contemporaine ont fait émerger

à travers l’Europe une expérimentation

large et variée dans la réaffectation de ces

morceaux de ville.

Les pratiques européennes de

l’urbanisme ont été marquées ces dernières

décennies par l’évolution d’une pratique

réglementaire vers un processus plus

flexible et ouvert. Les nouveaux dispositifs

politiques servant à mettre en œuvre ces

projets redéfinissent le cadre même de

la planification. Même si les outils réglementaires

traditionnels tels les plans

d’affectation subsistent encore, en tant

que contexte législatif de la planification,

la transformation des territoires se réalise

surtout à travers le développement d’une

vision opérationnelle, mise en œuvre

par projet. Ces évolutions nous informent

tant sur la définition des nouveaux enjeux

territoriaux et leur mise en œuvre que

sur les nouvelles modalités et organisations

de l’action publique et politique, et les

nou veaux acteurs qui y prennent part.

Les échanges entre les différents

intervenants de la transformation de la

ville, qu’ils viennent de l’autorité publique,

du secteur privé, de bureaux d’architecture

ou d’urbanisme, ou encore de la société

civile, ne sont pas toujours faciles. À Zürich-

West (Suisse) pourtant, l’aboutissement

des débats malgré cette difficulté a

permis de mettre en œuvre un projet qui

rassemble et fédère les intérêts, tant en

ce qui concerne les dynamiques culturelles

déjà en place, que les intérêts des investisseurs,

des propriétaires de terrains, et

des chefs d’entreprises encore localisés dans

cette partie de la ville, tout en veillant à

ce que le projet renforce la ville en général.

Dans de telles démarches, les différents


uxelles


Nouveaux Quartiers

Quelle forme donner

à la ville de demain ?


uxelles

ENTRETIEN avec

BENOîT MORITZ

PROFESSION

Architecte et urbaniste

AGENCE

MSA, Bruxelles (Belgique)

RÉALISATIONS

Plan directeur de Tour et Taxis

(Bruxelles, Belgique),

plan directeur de l’ancienne

Cité administrative de l'État

(Bruxelles, Belgique),

plan directeur du quartier Tivoli

(Bruxelles, Belgique), plan

directeur pour la reconversion de

l’ancienne brasserie « Belle-Vue »

(Molenbeek-Saint-Jean,

Belgique) et de l’ancien site

des brasseries « Wielemans-

Ceuppens » (Forest, Belgique)

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

Enseigne à La Faculté

d’architecture La Cambre Horta,

Université libre de Bruxelles

(Belgique)

Actif au sein de son bureau MSA dans

divers projets de contrats de quartier,

auteur des schémas directeurs de la Cité

administrative de l'État et de Tour

et Taxis, la place de Benoît Moritz au

sein des débats sur le développement

urbanistique de Bruxelles n’est plus

à faire. À la fois en tant que praticien et

observateur attentif des systèmes de

fabrication de la ville, il nous dresse un

état des lieux des politiques urbaines

bruxelloises et de leur mise en œuvre.

Pages 266 – 267 :

Suite au passage à

une économie postindustrielle,

la

Région de Bruxelles-

Capitale regorge de

sites vacants, propices

au développement de

nouveaux quartiers.

Ces visions à grande

échelle permettent

d’aborder les enjeux

urbains de manière transversale

en répondant

à l’explosion démographique,

au manque

d’équipements publics,

à la croissance économique,

à la dualisation

et à l’enclavement

des quartiers.

268

Ces dernières décennies, de nombreuses

villes européennes ont connu de vastes

transformations, sous l’impulsion

de grands projets urbains. Comment

expliquer le retard de Bruxelles ? La ville

n’a-t-elle pas su saisir les opportunités ?

Benoît Moritz Contrairement à d’autres

villes européennes et pour des raisons politiques

et institutionnelles propres à la

Belgique, Bruxelles ne possède pas de

structure de gouvernance qui permette

réellement d’affronter les défis. Le territoire

de la ville-région est en effet constitué de

dix-neuf communes autonomes. Il faut

attendre 1989 et la création de la Région de

Bruxelles-Capitale pour qu’apparaisse

un organe doté d’une réelle compétence

de planification urbaine à l’échelle de la

ville. Avant cela, les grands enjeux internationaux

étaient gérés par les communes.

À titre d’exemple, à la fin des années 1980

c’est la ville de Bruxelles et la commune

d’Ixelles qui ont dû assumer l’implantation

du Parlement européen dans le quartier

Léopold via l’élaboration de plans locaux

d’urbanisme. Depuis 1989, une politique

d’aménagement du territoire s’est mise

en place, mais de manière très progressive,

en se concentrant d’abord sur les réparations

urbaines dans les quartiers du centre

et de la première couronne.

Faites-vous allusion aux contrats

de quartier ? Bruxelles possède une

expertise reconnue au niveau de

la rénovation urbaine…

Bm Depuis que la Région de Bruxelles-

Capitale existe, beaucoup de quartiers

défavorisés, fragilisés, ont été pris en

charge à travers divers outils de revitalisation

urbaine. Ces actions se sont souvent

limitées à une petite échelle, en particulier

à travers les programmes de contrats

de quartier. Il s’agit de programmes de revitalisation

urbaine qui ont, d’un point de

vue urbanistique et social, plutôt très bien

fonctionné. Les contrats de quartier, tant

au niveau des projets d’architecture que de

l’espace public, ont été le lieu d’expérimentation

de nouvelles pratiques de l’architecture

publique.

Cette expertise ne pourrait-elle pas

être utilisée pour des projets à plus

grande échelle ?

Bm Certains projets illustrent ce saut

d’échelle, surtout au niveau des espaces

publics vis-à-vis desquels Bruxelles

connaissait, au moment de la création de la

Région, un retard assez important. On a

commencé par des projets d’aménagement

d’espaces publics à petite échelle, pour

lesquels on a développé des méthodologies

qui ont abouti à une architecture de

qualité. Au début des années 2000, après

une évaluation positive des méthodologies,

on s’est permis un saut d’échelle vers des


Nouveaux Quartiers

Quelle forme donner

à la ville de demain ?

espaces publics de plus grande importance.

La place Flagey ou la place Rogier, par

exemple, s’inspirent directement de cette

méthode, sans l’affirmer ouvertement.

Cette succession de bons projets amène

progressivement à considérer ce saut

d’échelle. Mais cela ne s’improvise pas ; ce

saut d’échelle s’est construit dans le temps.

Il faut néanmoins être conscient des

limites liées à l’outil du contrat de quartier,

dont le périmètre correspond à une

dizaine d’îlots et non pas à des quartiers ou

des territoires de projets considérés dans

leur globalité. Les quartiers habités et les

nouveaux tissus ou les friches industrielles

y sont par exemple traités séparément

par le biais de dispositifs de projets

distincts. Pour certaines zones de la ville

(la zone du canal par exemple), il est

nécessaire de penser le développement

de façon globale, dans un périmètre élargi

et incluant tous les paramètres et les

enjeux sociaux, économiques, culturels,

environnementaux, etc.

Pourtant, certains projets de grande

échelle sont en cours à Bruxelles.

De quelle manière sont-ils menés ?

Bm Étant donné qu’il n’existe pas de cadre

de planification extrêmement bien défini,

il faut s’en sortir à partir d’une approche

qui est celle de la dimension locale. C’est la

spécificité de l’urbanisme bruxellois :

par exemple, pour envisager des transformations

de grands sites ferroviaires,

ou de grandes friches, on ne part pas

d’une approche top down, mais bien d’une

approche bottom up qui essaie de viser la

grande échelle depuis un point de vue très

local. Étant donné la multiplicité d’acteurs,

on est obligés de partir d’éléments concrets

à un niveau local, pour aboutir au grand

projet. Le développement de Tour et Taxis

est un exemple de cette stratégie : c’est

un site de 45 ha, avec un grand parc d’une

quinzaine d’hectares. Le projet a été justifié

et accepté au regard des besoins locaux,

et non sur la base d’arguments qui portaient

sur l’équilibre global de la métropole en

termes de besoins en espaces ouverts.

Le site de Tour et Taxis appartient au

secteur privé. Comment la Région

parvient-elle à établir une collaboration

public-privé ?

Bm La Région établit les outils de

planification, schémas directeurs et plans

particuliers d’affectation du sol (PPAS),

qui ont pour vocation de contrôler et

cadrer les développements. Ce sont aussi

des messages adressés au secteur privé

pour les inciter à faire des projets dans ces

zones-là. En France ou aux Pays-Bas, les

autorités publiques vont plus loin dans

le contrôle du foncier, dans le développement

du projet, dans l’organisation

des concours, y compris pour les projets

du secteur privé.

On place actuellement beaucoup

d’espoir dans le PRDD (plan régional

de Développement durable). Peut-on

espérer qu’il induise un nouveau

système de fabrication de la ville ?

Bm Ces vingt dernières années, la Région a

mis en place des outils, tels que le nouveau

plan régional d’affectation du sol, les

plans de mobilité régionaux Iris 1 et Iris 2,

les politiques de logements, etc. Il est

maintenant temps de rassembler ces

outils dans un document d’ensemble qui

aborde les différents thèmes de manière

cohérente. Par exemple, les politiques

d’aménagement du territoire et de mobilité

font actuellement l’objet de plans séparés.

Il est impératif de superposer ces plans et

de voir comment on pourrait densifier

certaines zones à partir d’une politique de

mobilité axée sur les transports publics

urbains. Le pôle de la gare de l’Ouest,

inaugurée en 2009, illustre ce principe de

fragmentation des outils. Il s’agit d’un des

principaux pôles d’échange entre les

différents modes de transports publics :

métro, RER, tramway, bus… Le site

est bordé par une friche d’une vingtaine

d’hectares, pour laquelle il n’y a actuellement

pas de projet d’urbanisme concret.

La nouvelle accessibilité du site devrait

être liée à un développement urbain qui

utilise ce potentiel.

On sait que la zone du canal est un enjeu

important pour l’avenir de Bruxelles.

Quels seraient les facteurs à mettre

en place pour réussir le développement

de cette zone ?

Bm Si l’on regarde le projet de l’île de

Nantes, il est assez remarquable de

voir comment le caractère industriel et

portuaire n’a pas été effacé mais mis à

profit pour enrichir le projet urbain. Tel

est l’enjeu de la zone du canal : il faut tenir

compte de l’identité industrielle dans sa

transformation vers une économie tertiaire

caractérisée par la présence de services

et d’habitats. Cela n’induit pas forcément

l’effacement de l’identité d’origine ou

la disparition pure et simple des activités

économiques. Je crois au contraire qu’il est

possible de combiner les activités économiques

portuaires et industrielles à une

implantation progressive de logements,

bureaux, commerces, nouveaux espaces et

équipements publics métropolitains. Mais

bien sûr, pour cela il faut être inventif et

sortir de la logique de zonage fonctionnel

horizontal à laquelle les mentalités bruxelloises

se sont habituées.

Le portage politique du projet constitue

un autre enjeu essentiel. À Bruxelles,

les acteurs politiques éprouvent beaucoup

de difficultés à s’identifier à des réalisations

concrètes, car il existe toujours

un risque d’échec, comme dans tous les

projets d’urbanisme. Les acteurs politiques

devraient au contraire s’identifier à ces

vastes projets d’urbanisme, les assumer, les

porter pour réellement en faire des projets

de ville, voire des projets de métropole.

269


Nouveaux Quartiers

Étendre la ville sur les

territoires portuaires par un

espace public de qualité

1

1

Hambourg a su saisir

l’opportunité de la

requalification de ses

anciens territoires

portuaires, s’étendant sur

une surface de 200 ha.

Y


hambourg

Au cours des dernières décennies,

Hambourg a connu une forte croissance

économique. En sa qualité de deuxième

port européen, la ville souhaite se positionner

comme une métropole au rayonnement

international. Pour mener à

bien sa stratégie, Hambourg a développé

un programme urbain ambitieux.

L’un des défis majeurs de la ville est la valorisation

de l’ancien port, à proximité immédiate du

centre ville, afin d’en faire un nouveau quartier

moderne. Après un siècle d’activité portuaire

intense, Hambourg a ainsi trouvé l’opportunité

de rétablir sa relation avec l’Elbe. Ce projet

— l’un des plus grands d’Europe — vise la mixité

dans une ville compacte, durable et animée.

KCAP et ASTOC, les concepteurs du plan

directeur, sélectionnés à l’issue d’un concours

international, ont opté pour une association

de règles opérationnelles et de principes fixes

qui s’adaptent à l’évolution de la réalité économique.

Un certain degré de liberté est préservé

pour permettre des alternatives spatiales et

fonctionnelles. Le plan directeur prévoit des

« points hauts » situés aux endroits remarquables

et particulièrement exposés, comme aux

extrémités des langues de terre et à l’entrée de

Magdeburger Hafen. À l’extrémité est, le quartier

à proximité du pont de l’Elbe sera un lieu

d’habitation de grande hauteur, en raison de sa

situation particulière en entrée de ville.

Le projet est également exemplaire en

termes de collaboration entre les secteurs privé

et public : en effet, le montage financier de

l’opéra tion résulte d’une négociation entre le

privé et les structures publiques, qui comptent

notamment sur la vente des terrains pour

permettre le financement des espaces publics.

L’espace public, conçu par les architectes

Enric Miralles et Benedetta Tagliabue (EMBT),

uniformise le nouveau quartier et installe le

centre historique sur l’eau. Les habitations, les

bureaux, les magasins, la culture, l’enseignement,

la détente et les possibilités de sorties sont intimement

liés. Les places et les rues sont, jour et

nuit, le théâtre d’une activité trépidante.

HafenCity est un projet de longue haleine :

après dix années de construction, seule la moitié

de ce nouveau quartier est aujourd’hui terminée.

L’achèvement est prévu en 2025.

274


hambourg

2

« Nous avons présenté

un plan évolutif,

un plan directeur révisé

annuellement en

fonction des conditions

changeantes et des

nouvelles opportunités. »

— Kees Christiaanse,

KCAP

En quoi réside le pouvoir d’attraction

de ce type de zone industrielle, au bord

de l’eau ?

KC De telles zones portuaires présentent

une identité très forte qui repose sur la

présence de vestiges industriels, non seulement

les anciens bâtiments mais également

la forme des bassins portuaires, les

anciens parapets, le traçage des routes

en pavés, les rails. Tous ces éléments

apportent une note historique à l’endroit

où vous allez construire. Le contraste entre

la nouvelle construction et la note historique

s’avère particulièrement inspirant.

Les éléments historiques omniprésents, la

démesure d’un tel endroit, les différences

d’échelle entre les petites et grandes structures,

les grues de quai, les docks, tout pose

une atmosphère dramatique qui rend les

bassins portuaires très intéressants.

Comment avez-vous abordé le projet ?

KC En 1994, la ville d’Hambourg a organisé

un concours pour établir un plan d’urba -

nisme de la zone. Notre souhait de ne

pas nous arrêter à un plan rigide et bien

proportionné a sans aucun doute joué

en notre faveur. Au contraire, nous avons

présenté un plan évolutif, un plan directeur

révisé annuellement en fonction des

conditions changeantes et des nouvelles

opportunités. D’autres bureaux d’architectes

ont proposé des projets figés : là, il

doit y avoir un canal ; là, un pont et ici, une

tour. Ils ont présenté à la ville une option

étouffante, à savoir « tout ou rien ». Chose

que nous avons évitée. Nous avons développé

une dynamique s’appuyant sur une

série de règles urbanistiques. Nous avons

voulu concevoir un système astucieux

d’espaces publics, un dédale ou un réseau

de rues, de ruelles, de plaines et d’embarcadères,

et avons tracé les pâtés de maisons.

276

Mais au cœur de ces pâtés de maisons,

d’innombrables possibilités s’offraient à

nous. Le niveau de qualité de chaque bâtiment

individuel et de chaque zone de

l’espace public est garanti par l’organisation

de concours afin de choisir les concepteurs.

Dans votre plan, vous prévoyez une série

d’icônes architecturales. Quel en est

l’intérêt pour HafenCity ?

KC Par sa superficie de quelque 200 ha

et ses 2,5 millions de m² d’habitations,

de bureaux, de surface commerciale

et de cafés, HafenCity n’est pas un simple

quartier urbain. C’est aussi un morceau

de ville relativement intense. Vous avez

donc également besoin de solides fonctions

publiques et culturelles. Les icônes

doivent conférer à la ville une impulsion

à divers endroits stratégiques. Par exemple,

les plans du Philharmonic Hall ont été

confiés aux architectes suisses Herzog &

De Meuron. L’esquisse du parc scientifique

a, quant à elle, été confiée à l’Office

for Metropolitan Architecture de Rem

Koolhaas, établi à Rotterdam. On y verra

également un terminal de croisière public

avec un hôtel et un musée de la navigation.

Par ailleurs, il y aura également divers

aménagements publics pour lesquels a déjà

été réservée la surface nue. Nous ne nous

sommes toutefois pas encore prononcés

sur leur fonction.

Lors de tels concours d’architecture,

comment évite-t-on que soient toujours

sélectionnés les projets les plus farfelus

ou les plus spectaculaires ?

KC Le plan d’urbanisme ne repose pas

uniquement sur une architecture iconique

qui s’exhibe au kilomètre. HafenCity

n’a pas l’ambition d’être une Exposition

universelle. HafenCity présente une foule

d’îlots dont l’architecture fait partie intégrante

du développement de chaque îlot.

Ils sont soumis à un certain ordre, une

certaine discipline. En revanche, les icônes

sont installées à des endroits stratégiques,

principalement aux pointes des jetées.

Elles peuvent donc s’en donner à cœur joie,

si je puis dire, et déployer leur caractère

radicalement insolite du fait qu’elles sont

suffisamment séparées les unes des autres.

La grande liberté conférée par le plan

d’urbanisme n’a-t-elle pas entravé une

vision claire du projet d’HafenCity ?

Quelle est votre vision pour ce morceau

de ville ? Quel sera le profil de HafenCity

d’ici une vingtaine d’années ?

KC La vision d’HafenCity est encore à l’état

de nébuleuse. Une question reste toujours

sans réponse : le projet de HafenCity

fera-t-il partie intégrante du centre ville

de Hambourg ou est-il une centralité

indépendante dans une agglomération

polycentrique de la ville ? HafenCity

deviendra-t-il un centre autonome, doté

de sa propre capacité de logement, si

important qu’il se créera sa propre identité

et se distanciera du centre ville pour

pratiquement en devenir une sorte de

concurrent ou formera-t-il un seul et même

ensemble cohérent avec le centre ville

de Hambourg ? Rien n’est encore clair à ce

niveau. Mais selon moi, cela ne pose aucun

problème. Ces questions trouveront leurs

réponses, tout naturellement. Je pense que

les deux options sont positives.

Ce qui est établi, c’est le tracé des rues,

le profil de l’espace public.

KC La vision du tracé des rues est très

simple. Nous exploitons au maximum les

embarcadères du côté des berges. Nous

ne remblayons aucun dock, comme ce


Nouveaux Quartiers

Étendre la ville sur les

territoires portuaires par un

espace public de qualité

2

Le projet HafenCity

ambitionne de valoriser

l’ancien port à proximité

immédiate du centre ville

et d’en faire un centre

urbain attractif.

3

Schéma de principe. La

diversité des principes

urbanistiques a permis

une grande souplesse

d’aménagement.

3

277


Nouveaux Quartiers

Étendre la ville sur les

territoires portuaires par un

espace public de qualité

5

4

fut notamment le cas aux Pays-Bas. Nous

laissons tous les ports ouverts, dans la

mesure du possible, afin de profiter des

vastes longueurs des quais. Ensuite, nous

érigeons autant de connexions transversales

et de ponts que possible de façon à

permettre une accessibilité maximale aux

piétons, pour qu’ils puissent rejoindre un

même point par des itinéraires différents.

Nous veillons par ailleurs à animer le quartier

en créant diverses fonctions urbaines

comme des commerces, des halls et de

l’horeca (offre en hôtellerie, restauration et

café) au niveau de la rue.

Ce qui rend l’espace public d’Hafen-

City particulièrement attrayant, c’est la

dénivellation entre le niveau des quais et le

niveau principal. À l’époque, toute la zone

se situait au niveau des quais. On souhaitait

initialement surélever cette zone de

4 à 8 m afin de passer au-delà de la limite

de grande marée. Ce n’était pas une bonne

idée selon nous car cela balaie tous les

vestiges de la fonction industrielle d’autrefois.

De plus, cela accroît la distance par

rapport à l’eau. L’Elbe est en effet un fleuve

sujet aux marées. À marée basse, le niveau

de l’eau serait bien trop bas. Nous en avons

longuement discuté avec la ville et au final,

nous avons trouvé un compromis : tous les

quais peuvent rester à un niveau bas sur

une largeur allant jusqu’à 6 m. À marée

de vive-eau, une ou deux fois par année,

ils sont par conséquent immergés. Les

murs sont équipés de portes métalliques

de façon à ce qu’ils puissent être fermés

en cas d’immersion. Tous les parkings des

bâtiments sont abrités dans les passages.

Ceci permet de réduire considérablement

le nombre de voitures dans les rues. Il

s’agit là d’une solution particulièrement

élégante car nous avons pu prévoir entre

les deux niveaux toutes sortes d’escaliers,

de rampes et de terrasses qui ouvrent le

passage, du bord de l’eau à la ville.

Pourquoi l’espace public est-il si

important ?

KC Parce que les gens s’y rencontrent.

Parce que l’on y trouve la principale repré -

sentation de ce qui se passe dans un

bâtiment. Un espace public réussi donne

vie à la ville et devient une sorte de place,

propice aux échanges culturels et

économiques. Dans le cadre du projet de

HafenCity, bon nombre d’investissements

ont été consentis dans l’espace public.

Les budgets disponibles sont colossaux,

du jamais vu dans un pays comme la

Belgique ou les Pays-Bas. HafenCity est

un plan d’épargne. Les recettes de la vente

du terrain aux investisseurs sont consacrées

au développement de l’espace public et

des transports publics. Au bout du compte,

la ville ne peut, bien entendu, pas subir

de pertes mais ne doit pas non plus faire

de bénéfices.

Les concepteurs du

plan directeur ont opté

pour une association

de règles opérationnelles

et de principes fixes qui

s’adaptent à l’évolution

de la réalité économique.

279


LONDRES

MORE

LONDON

FOSTER + PARTNERS

1


LONDRES

4

Avec son amphithéâtre

de plein air et ses

espaces publics de

qualité, More London est

devenu un pôle attractif

incontournable.

4

282


Nouveaux Quartiers

Négocier les intérêts du secteur

privé avec l’aménagement

du domaine public

1

Comme le préconisait le

plan directeur, les rez-dechaussée

des bâtiments

s’inscrivent dans la

continuité de l’espace

public.

285


LILLE

ÎLOT SAINT-

MAURICE

XAVEER DE GEYTER ARCHITECTS

La connexion au réseau TGV aura été

l’occasion pour Lille de se faire une place

dans le réseau des métropoles

européennes, mais aussi de réaffecter

un ensemble de sites adjacents aux

chemins de fer pour en faire de

nouveaux quartiers urbains. Parmi

ceux-ci, l’îlot Saint-Maurice conçu par

l’architecte Xaveer De Geyter relie

l’espace hypermoderne de la gare

aux faubourgs de la ville.

288


Nouveaux Quartiers

Inscrire un pôle de fonctions

métropolitaines dans le tissu

urbain existant

1

1

L’architecte Xaveer De

Geyter a imaginé une

série de constructions

agencées en bandes

parallèles, qui s’inscrivent

dans le prolongement du

tissu urbain.

2

Croquis. Les espaces

publics, mêlant urbanité

et intimité, tissent le

lien entre le complexe

Euralille et les faubourgs

adjacents.

2

289


Nouveaux Quartiers

Inscrire un pôle de fonctions

métropolitaines dans le tissu

urbain existant

6

4

7

3–5

Croquis des espaces

publics.

6

Le projet joue avec la

topographie naturelle

du site, pour donner

accès à divers étages des

immeubles.

7

Les rez-de-chaussée

des immeubles ont été

pensés pour accentuer la

perméabilité du quartier.

5

291


TIRANA

TID TOWER ET

SKANDERBERG

SQUARE

51N4E

La ville de Tirana a su marquer la

sortie du pays d’un régime communiste,

par une grande entreprise de redéfinition

de son centre urbain. Les architectes

de 51N4E, auteurs de deux des premières

matérialisations de ce grand projet, ont

su donner un visage à ce renouveau

de la ville par la construction d’une tour

emblématique et par l’aménagement de la

place publique centrale de la capitale.

292


Nouveaux Quartiers

Projeter une ville dans

une nouvelle ère par

la modernisation de son

centre ville

1

Tid Tower est la première

étape d’un plan directeur

ambitieux qui doit

permettre de relier les

différents quartiers de

la ville.

1

293


Nouveaux Quartiers

Projeter une ville dans

une nouvelle ère par

la modernisation de son

centre ville

5

6

295


Nouveaux Quartiers

S’appuyer sur la qualité

de l’existant pour

redévelopper un quartier

1

297


zurich

Orthogonaler Raster

Störung der Orthogonalität

Dr

Die rechtwinklige Bebauungsstruktur innerhalb

der Einzelareale wird übernommen. Der

orthogonale Raster legt sich grossräumig

über Limmat und Gleisanlagen. Die Mehrzahl

der Bauten, Freiräume und Wegnetze bezieht

sich auf diesen Raster.

Grille orthogonale

Orthogonaler Raster

Quer durch den rechtwinkligen Raster verlaufen

die Spuren der früheren Industriegleise.

Diese markante Störung der Orthogonalität ist

an den angeschnittenen Baukörpern in Zürich

West auffällig spürbar.

Der bogenförmige Freiraum der ehemaligen

Gleisanlagen soll als charakteristisches

räumliches Element des Quartiers als Ganzes

erhalten bleiben und - zu einem «Park»

umgestaltet - die einzelnen Areale

miteinander verbinden.

Perturbation de l’orthogonalité

Störung der Orthogonalität

Ne


Da

oft

fer

en

ein

ab

(Eb

Die

via

mi

de Dr

2

Des bâtiments industriels

reconvertis côtoient de

nouvelles constructions

ambitieuses donnant au

quartier une coloration

atypique.

3

Douze principes urbains

pour le développement

de Zurich-West.

2

3

Die rechtwinklige Bebauungsstruktur innerhalb

der Einzelareale wird übernommen. Der

orthogonale Raster legt sich grossräumig

über Limmat und Gleisanlagen. Die Mehrzahl

der Bauten, Freiräume und Wegnetze bezieht

sich auf diesen Raster.

Rues et ruelles

Gassen

Schmale, hohe Strassenräume und Gassen

Quer durch den rechtwinkligen Raster verlaufen

die Spuren der früheren Industriegleise.

Diese markante Störung der Orthogonalität ist

an den angeschnittenen Baukörpern in Zürich

West auffällig spürbar.

Der bogenförmige Freiraum der ehemaligen

Gleisanlagen soll als charakteristisches

räumliches Element des Quartiers als Ganzes

erhalten bleiben und - zu einem «Park»

umgestaltet - die einzelnen Areale

miteinander verbinden.

Espaces de circulation hiérarchisés

Hierarchisch übergeordnete

Verkehrsräume

Ne


Da

oft

fer

en

ein

ab

(Eb

Die

via

de

räu

mi

V

Au

Zürich-West fut pendant longtemps un

quartier industriel. Mais, à partir des

années 1970, les usines ont progressivement

fermé leurs portes, transformant

cette partie de ville en un no man’s land

délaissé des attentions politiques.

Pendant de nombreuses années, la

réaffectation de Zürich-West est restée en

suspens. La plupart des acteurs concernés

par le projet (architectes, propriétaires

fonciers, politiques, investisseurs privés…)

ne parvenaient pas à se mettre d’accord

quant à la ligne directrice à adopter pour

redonner vie à ce quartier. « Les personnes

qui devaient travailler ensemble étaient

en réalité opposées les unes aux autres »,

se souvient Franz Eberhard, à l’époque

directeur du Département de l’urbanisme

de la ville (Amt für Städtebau, Stadt Zürich).

« La situation était extrêmement difficile.

Soit ceux qui voulaient reconstruire cette

ville n’avaient pas les moyens de le faire,

soit ils en demandaient trop, soit ils étaient

en mauvais termes avec les autorités. Les

architectes étaient systématiquement

accompagnés d’avocats. Tout était bloqué. »

Pourtant, on sentait déjà un potentiel

de développement énorme avec une scène

culturelle qui avait commencé à investir

ce quartier dès les années 1990. À la fin

de cette décennie, les responsables

politiques décident qu’il est grand temps

de dégeler la situation. À partir de 1996,

trois équipes d’architectes et urbanistes

— Office for Metropolitan Architecture

298

(OMA), Max Dudler et Christian Kerez —

sont invitées à réfléchir sur l’identification

des opportunités territoriales.

Parallèlement les autorités zurichoises

envisagent de mettre en place un règlement

commun et font appel à Franz Eberhard,

architecte-urbaniste suisse qui avait déjà

expérimenté dans un autre contexte une

méthode de travail particulière basée sur le

dialogue entre les différents intervenants.

Franz Eberhard arrive à Zurich en

1997. « La ville était en très mauvais état,

raconte-t-il. Je me souviens des premières

réunions. Que de bagarres ! C’était inimaginable.

» Il décide de reproduire la méthode

qu’il avait instaurée sur son précédent

projet, « mais à un échelon supérieur ».

Il convainc les responsables politiques

de changer de cap. » Il fallait prendre en

considération l’avis d’une multitude de

personnes. J’ai donc proposé que l’on

commence par définir les rôles de chacun

et que l’on se mette à discuter ensemble. »

Les premiers ateliers se mettent en

place dès 1997. Des ateliers d’une journée

qui réunissent tous les acteurs concernés :

politiques, délégation des propriétaires

fonciers (qui étaient plus de 70), architectes,

investisseurs privés. « Tout le monde était

présent autour de la table. On a commencé

par dire que la présence à ces réunions

était obligatoire, que c’était un lieu de

décisions et qu’il n’était donc pas possible

d’envoyer un représentant à sa place puis

de venir dire ensuite qu’on n’était pas

d’accord avec ce qui avait été discuté. Cela

a conféré un certain respect aux ateliers,

car tous savaient que c’était quelque chose

de sérieux. »

Dans la foulée, l’arrivée en 1998

d’un nouveau responsable à la tête du

Département des constructions de la ville,

le socialiste Elmar Lederberger, vient

renforcer les changements déjà amorcés,

grâce à une approche volontariste

et ouverte. Il entend « confier à nouveau

la construction de la ville aux architectes

et non plus aux juristes. » En un an,

les demandes d’octrois de permis de

construire augmentent de 30 %.

De 1998 à 2000, au fil d’une quinzaine

d’ateliers, Franz Eberhard et son équipe

parviennent à mettre en place un

programme commun de rénovation, que

tous les acteurs s’engageront à respecter.

Il en résulte un document qui énonce

douze principes de base relatifs à la dimension

et à la qualité des espaces publics, aux

lignes des infrastructures principales, à

l’échelle des constructions, à l’accessibilité

du quartier par rapport à la ville et à la

réhabilitation du patrimoine industriel.

Le directeur du Amt für Städtebau

parvient aussi à rapprocher les intérêts de

la ville avec celui des investisseurs. « J’ai

dû briser une règle. Auparavant, les politiques

estimaient qu’il ne fallait pas discuter

d’aménagement urbain avec les acteurs

économiques. Or, pour moi, leur présence

était primordiale. » Franz Eberhard


Nouveaux Quartiers

S’appuyer sur la qualité de

l’existant pour

redévelopper un quartier

t

t

Drei Ebenen

Neben dem Erdgeschoss (Ebene 1) wirken in

Zürich West mehrere Stadtebenen. Die

Dachflächen der Grossbauten (Ebene 2) sind

oft als Parkierungsflächen oder für die Anlieferung

erschlossen. Unter dem Erdgeschoss

entstehen - wie beim Bahnhof Hardbrücke,

einem Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs -

aber auch zukünftige Verbindungsanlagen

(Ebene 3).

Die Transversalen der Bahn und der Strassenviadukte

verleihen dem Quartier einen beson-

miteinander Trois niveaux verbunden.

Grandes structures et grande échelle Espaces générateurs d’identité

Drei deren Charakter. EbenenDiese Durchquerungen sind Grossstrukturen und grosse

Identitätsstiftende Räume

Masstäbe

Neben dem Erdgeschoss (Ebene 1) wirken in

Zürich West mehrere Stadtebenen. Die

Dachflächen der Grossbauten (Ebene 2) sind

oft als Parkierungsflächen oder für die Anlieferung

erschlossen. Unter dem Erdgeschoss

entstehen - wie beim Bahnhof Hardbrücke,

einem Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs -

aber auch zukünftige Verbindungsanlagen

(Ebene 3).

Die Transversalen der Bahn und der Strassenviadukte

verleihen dem Quartier einen besonderen

Charakter. Diese Durchquerungen sind

räumlich durch schiefe Ebenen und Rampen

miteinander verbunden.

Grossstrukturen und grosse

Masstäbe

Die industrietypischen, grossmassstäblichen

Baukörper in Zürich West bilden einen Kontrast

zur Blockrandbebauung im östlich angrenzenden

Quartier mit seinen kleinteiligen Wohneinheiten

aus dem 19. Jahrhundert.

Diese unterschiedlichen Massstäbe werden zu

einem neuen, zeitgemässen Stadtcharakter

verwoben.

Die industrietypischen, grossmassstäblichen

Baukörper in Zürich West bilden einen Kontrast

zur Blockrandbebauung im östlich angrenzenden

Quartier mit seinen kleinteiligen Wohneinheiten

aus dem 19. Jahrhundert.

Diese unterschiedlichen Massstäbe werden zu

einem neuen, zeitgemässen Stadtcharakter

verwoben.

Identitätsstiftende Räume

An bestimmten Stellen entstehen markante

übergeordnete Freiräume. Sie haben ein

identitätsstiftendes Potenzial. Je nach

Nutzung und Bedeutung werden sie je so

gestaltet, dass sie zu neuen unverwechselbaren

Orten im Quartier werden. Ein Beispiel

dafür ist der heutige Industriegleisbogen, der

sich zu einem «Gleispark» wandeln könnte.

An bestimmten Stellen entstehen markante

übergeordnete Freiräume. Sie haben ein

identitätsstiftendes Potenzial. Je nach

Nutzung und Bedeutung werden sie je so

gestaltet, dass sie zu neuen unverwechselbaren

Orten im Quartier werden. Ein Beispiel

dafür ist der heutige Industriegleisbogen, der

sich zu einem «Gleispark» wandeln könnte.

Nischen

Zwischen den grossmassstäblichen Bauten

finden sich kleinere Lücken, räumlich gefasste

Nischen. Sie sind über ganz Zürich West

verteilt. Durch ihre eher statische Charakteristik

unterscheiden sie sich von den dynamischen

schmalen Gassenräumen. Solche ruhigeren Orte

sollen auch in Zukunft Teil des Quartiers sein.

Renfoncements

Nischen

Zwischen den grossmassstäblichen Bauten

finden sich kleinere Lücken, räumlich gefasste

Nischen. Sie sind über ganz Zürich West

verteilt. Durch ihre eher statische Charakteristik

unterscheiden sie sich von den dynamischen

schmalen Gassenräumen. Solche ruhigeren Orte

sollen auch in Zukunft Teil des Quartiers sein.

Panoramas Imbrication territoriale Espaces publics intérieurs Passages en rez-de-chaussée

Visuelle Ausblicke

Physische Vernetzung

Öffentlichkeit in Innenräumen

Aus dem Stadtgebiet Zürich West heraus

Das heutige Gebiet lebt von der Einbettung in

In grossmassstäblichen Bauten können künftig

encourage les partenariats avec les milieux

privés. Il crée un climat de confiance et

réunit tous les acteurs autour d’une « idée

commune » qui définira le nouveau visage

de Zürich-West. « Après toutes ces discussions,

les travaux ont pu commencer. »

D’année en année, des projets de différentes

envergures ont vu le jour. Zürich-

West est devenu le plus grand chantier

de Suisse. Des hangars ont été transformés

en lofts, des usines en logements, des

industries en immeubles de bureaux.

Progressivement, des bars, des boîtes de

nuit, des magasins, des restaurants, des

salles de spectacle, des studios de télévision

ont ouvert leurs portes. Ces « petites »

infrastructures côtoient des bâtiments

plus imposants, comme le Schiffbau, une

ancienne halle de construction de bateaux

reconvertie en théâtre, ou Prime Tower,

une tour de 126 m de haut qui abrite

36 étages et 40 000 m² de bureaux, le plus

haut bâtiment de Suisse. Avec sa façade

en verre qui change de couleur selon

les moments de la journée, ce nouvel édifice

est censé donner un nouvel essor au développement

du quartier et est devenu le

symbole du renouveau urbain.

Zürich-West s’est transformé en un lieu

branché. L’endroit attire désormais un

public jeune et urbain. Sa population est

essentiellement constituée de personnes

issues des classes moyennes supérieures.

« Cette transformation est aussi le fruit du

travail d’un certain nombre de pionniers,

décrit l’ancien directeur. Des personnes

très créatives qui étaient déjà présentes,

qui souhaitaient transformer cette

ville et avaient déjà commencé à le faire

avant nous. »

L’ambition des acteurs impliqués dans

ce projet de rénovation était de faire de

Zürich-West un endroit agréable à vivre,

où la scène culturelle occuperait une place

de choix. Ils y sont parvenus. Franz

Eberhard pose toutefois deux bémols :

l’absence d’espaces publics et le manque

de logements. « Mais il y a à peine dix

ou quinze ans, cet endroit était sauvage.

Des bâtiments implantés un peu partout

sans aucune cohérence. Habiter ici ?

Les investisseurs pensaient que c’était

impossible. Tout a changé aujourd’hui.

La ville grandit très rapidement. Désormais,

la question est : comment faire

en sorte qu’il n’y ait pas trop d’activités ?

comment favoriser la mixité ? »

Au fil d’une quinzaine

d’ateliers, Franz

Eberhard et son équipe

parviennent à mettre

en place un programme

commun de rénovation,

que tous les acteurs

s’engageront à respecter,

et qui énonce douze

principes de base relatifs.

299


NANTES

1

ÎLE DE

NANTES

ATELIER DE L’ÎLE DE NANTES -

ALEXANDRE CHEMETOFF

1

L’île de Nantes, dont les

activités industrielles

ont cessé dans les

années 1980, a connu un

renouveau considérable.

300


Nouveaux Quartiers

Opérer la transformation

graduelle autour d’une

nouvelle trame paysagère

301


Nouveaux Quartiers

Opérer la transformation

graduelle autour d’une

nouvelle trame paysagère

Il y a dix ans, l’île de Nantes n’existait pas

encore à proprement parler. Pour les habitants

de cette ville de l’ouest de la France, cette

longue bande de terre au milieu de la Loire,

territoire hétérogène aux identités multiples,

s’appelait encore île Baulieu à l’est, île

Sainte-Anne et quartier République à l’ouest,

quartier des faubourgs au centre sur la ligne

des ponts. Le développement industriel de

l’île se fera tout au long du XIX e siècle et vers

1950, les chantiers navals, alors concentrés

à l’ouest sur la Prairie-au-Duc atteindront leur

apogée économique. À partir de là et jusqu’au

milieu des années 1980, les entreprises implantées

sur l’île vont cesser progressivement

leurs activités. « C’était en 1987, se souvient

Jean-Marc Ayrault, député-maire socialiste de

Nantes. J’étais sur les quais, avec 20 000 autres

personnes, en train de regarder le dernier

bateau sortir du chantier. Tout le monde savait

que c’était le dernier. La fin d’une histoire

portuaire vieille de plusieurs siècles. »

L’île de Nantes se déploie sur 350 ha.

Soit près de huit fois la superficie d’un site

comme Tour et Taxis, à Bruxelles. Un territoire

en marge de la ville, jusque-là délaissé de

tout aménagement. Jean-Marc Ayrault, qui

est élu maire en 1989, décide d’envisager

ce « traumatisme » comme une force. Mais

comment concevoir l’aménagement de ce

vaste quartier ? Par quelle partie de cet

immense chantier débuter ? Comment créer

un projet global cohérent ? « J’aurais pu agir

tout de suite, après mon élection. Mais j’ai

préféré prendre le temps. Il fallait régler

certains problèmes, se débarrasser d’anciens

projets. Une rénovation urbaine, c’est

comme du bon vin. Il faut attendre que le

raisin arrive à maturité. »

Malgré les critiques (d’aucuns lui

reprochent de manquer d’ambition), il s’offre

le temps de la réflexion. En 1991, les autorités

confient une mission aux architectes-urbanistes

Dominique Perrault et François Grether.

Ceux-ci sont chargés de réfléchir à une vision

globale de Nantes et au rôle stratégique que

pourrait jouer l’île au centre de la future métropole.

Ils terminent leur diagnostic en 1994,

le temps d’esquisser les grands principes du

projet et de créer, dans les esprits, ce toponyme

qu’est l’île de Nantes.

La première impulsion d’envergure est

donnée en 1996 – 1997, avec la construction

du palais de justice conçu par Jean Nouvel.

En 1998, la mairie passe à la vitesse supérieure

et lance un « marché de définition ».

Les trois équipes lauréates doivent réfléchir

à un projet urbain pour l’île de Nantes. C’est

l’architecte-urbaniste-paysagiste français

Alexandre Chemetoff qui est finalement

choisi, au bout de deux ans de réflexions,

de discussions avec les élus et de rencontres

avec la population. « Chemetoff était celui

qui avait affirmé la vision la plus forte et la plus

complète du territoire, avec sa méthode

du plan-guide », explique Jean-Marc Ayrault.

Le plan-guide est un plan global et

stratégique reprenant les lignes directrices

303


nantes

du projet. Une sorte de « cahier des charges »,

aménageable au fur et à mesure de l’évolution

du programme.

Alexandre Chemetoff dispose de dix ans

pour mettre en œuvre son projet. « Donner

un tel délai à un maître d’œuvre, c’est exceptionnel,

reconnaît l’homme politique. On a

d’ailleurs été très critiqués, notamment par nos

concurrents. Mais on a tenu bon, car on savait

qu’il fallait travailler dans la durée. »

Deux ans après la signature du contrat,

les autorités décident de créer un outil opérationnel

dédié à l’île de Nantes. La Samoa

(Société d’aménagement de la métropole ouest

atlantique) est créée en 2003. Une petite

société (dix-huit employés), désignée comme

maître d’ouvrage pour une durée de vingt

ans et chargée d’assurer l’aménagement des

espaces publics.

« Chemetoff et la Samoa ont formé un vrai

duo, raconte le maire. Et moi, j’étais le patron

politique. Finalement, c’est un projet d’équipe.

L’architecte-urbaniste, l’outil d’aménagement

et le politique. Il faut qu’il y ait un équilibre.

Un projet urbain, ce n’est pas seulement le

maître d’œuvre qui pense ou les promoteurs

qui imaginent. À chaque étape, on retrouve

l’arbitrage politique. »

Au fil des ans, les nouveaux projets (en

grande partie des initiatives privées) se sont

multipliés sur l’île de Nantes. Des logements,

des espaces publics, des ponts et des passerelles,

un centre commercial, des immeubles

de bureaux… Toutes ces réalisations ont été

chapeautées par ce « trio » d’exécution, afin

que chacune s’inscrive dans la même perspective

globale. Beaucoup d’anciens bâtiments

industriels ont été rénovés, afin de conserver le

patrimoine architectural existant.

« Aujourd’hui, énormément d’investisseurs

et de promoteurs s’intéressent à ce quartier.

Beaucoup ont compris qu’il y avait un enjeu

là-bas. L’endroit est en train de prendre de la

valeur, résume Jean-Marc Ayrault. L’espace

public est en train de se transformer. L’usage

même de la ville s’est amélioré. Avant, les gens

disaient : “je suis de Baulieu”. Maintenant, ils

annoncent qu’ils viennent de l’île de Nantes. »

En 2010, l’architecte et urbaniste Marcel

Smets a succédé à Alexandre Chemetoff.

Mais le projet est loin d’être achevé. Alors que

le premier s’était essentiellement attelé à

l’aména gement des espaces publics, le nouveau

maître d’ouvrage doit désormais s’attaquer

aux grands terrains.

L’île compte actuellement 18 000 habitants.

Mais d’ici 2025, les autorités envisagent

d’y créer 7 000 logements supplémentaires.

Les nouvelles activités économiques devraient

engendrer la création de 15 000 emplois.

Un nouveau quartier urbain se construit.

304


Nouveaux Quartiers

Opérer la transformation

graduelle autour d’une

nouvelle trame paysagère

2

Les espaces publics,

qui représentent plus

de 60 ha de territoire,

ont été le moteur de la

transformation.

2

ENTRETIEN avec

ALEXANDRE CHEMETOFF

PROFESSION

Architecte et paysagiste

AGENCE

Alexandre Chemetoff & Associés,

Paris, Nantes (France)

RÉALISATIONS

Île de Nantes (Nantes, France),

Jardin des bambous au parc

de La Villette (Paris, France),

aménagement des rives de la

Meurthe (Nancy, France), Champ

de Mars (Angoulême, France),

parc Paul-Mistral (Grenoble,

France), plan-guide pour le

centre ville (Grenoble, France)

ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES

A enseigné à l’École nationale

supérieure d’architecture de la

ville et des territoires de Marnela-Vallée

(France), à l’Institut

d’architecture de l’université

de Genève (Suisse), à l’Institut

des sciences politiques de Paris

(France), à l’École d’architecture

de Paris-Tolbiac (France),

à l’École nationale supérieure

d’horticulture de Versailles

(France)

DIVERS

Grand Prix de l’urbanisme (2000)

Alexandre Chemetoff a choisi de pratiquer

son activité d’architecte d’une manière

ouverte et libre, en refusant les limites et

les frontières entre les disciplines :

un art polytechnique qui s’occuperait

de tout en adoptant une attitude relative.

En 1983, il fonde le Bureau des

paysages, une structure constituée

d’architectes, de paysagistes et d’urbanistes.

En 1999, l’équipe Alexandre

Chemetoff associée à Jean-Louis

Berthomieu est désignée lauréate pour

la transformation de l’île de Nantes,

territoire étendu de 1 km de large sur 5 km

de long et situé non loin du centre historique.

La mission confiée par la maîtrise

d’ouvrage (la Communauté urbaine de

Nantes) à l’Atelier de l’île de Nantes a

consisté en l’élaboration

et le suivi du plan-guide et de la cohérence

des constructions (élaboration et mise

au point d’un cahier des recommandations

architecturales, analyse de la

cohérence des constructions et suivi de

leur mise en œuvre) ainsi qu’à la maîtrise

d’œuvre des avant-projets de l’ensemble

des espaces publics à créer ou à restaurer

(160 ha) et la réalisation des espaces

publics significatifs.

305


nantes

3

Comment définir ce projet particulier

qu’est l’île de Nantes ?

ALEXANDRE CHEMETOFF C’est un

projet d’une ampleur exceptionnelle.

Une île de 350 ha avec 200 ha d’espaces

publics, 1 243 000 m² d’espaces restaurés

et 817 000 m² d’espaces nouveaux.

Exceptionnel aussi au niveau du contrat :

11 millions d’euros d’honoraires pour

une durée de dix ans. Il ne s’agit pas d’un

projet urbain à proprement parler, mais

de la transformation d’une partie de la

ville. Souvent, lorsqu’on visite l’île, on se

demande où est le projet. Que montrer, que

photographier ? L’île de Nantes n’est pas

un projet unique, mais d’une grande diversité.

Nous avons adopté, pour le traitement

des espaces publics, le même esprit que la

variété architecturale de l’île.

Par quoi commencer lorsque l’on entreprend

un travail d’une telle envergure ?

AC On a entamé l’étude de définition en

1999. Pendant un an, on a rencontré les

élus et les associations locales. Certains

estimeront que la possibilité de discuter

avec tout le monde est un processus assez

lourd, mais on peut aussi considérer que

c’est très porteur. Ensuite, la première

chose qu’on ait faite a été de publier le

plan-guide. Le plan montrait d’une part

l’état actuel de l’île et d’autre part ce que

l’on projetait d’y faire. L’île telle qu’elle

était et telle qu’elle pourrait être. Nous

n’avions pas voulu débuter par les grandes

friches, mais par des terrains de plus petite

superficie, pour commencer par rénover la

ville sur elle-même. Pour cela, on a voulu

approfondir notre connaissance du terrain.

Chacune des initiatives que l’on a menées

devait s’intégrer dans ce rapport entre l’état

des lieux et le projet, que ce soit l’aménagement

d’un espace public, la restauration ou

la construction d’un bâtiment, la définition

d’un programme, etc.

306

Concrètement, quels étaient votre

mission et votre rôle vis-à-vis des

promoteurs privés ?

AC Durant ce délai de dix ans, nous

devions entreprendre l’aménagement de

plus de 60 ha d’espaces publics. Mais ce

projet n’était pas seulement l’aménagement

de mètres carrés. Il concernait la ville

dans laquelle chacun vit. Sa transformation

devait permettre à chacun de trouver

sa place.

Pour chaque terrain, on choisissait

un promoteur. Avec eux, on sélectionnait

ensuite les architectes. Pour chaque

projet, nous faisions une faisabilité, ensuite

relayée par le promoteur et l’architecte.

De cette manière, les gens rencontraient

des personnes avec qui ils n’avaient jamais

travaillé et cela créait une dynamique

culturelle très intéressante.

De nombreux bâtiments se sont implantés

sur d’anciens sites désaffectés.

Plutôt que de tout détruire, les édifices

étaient rénovés. Pourquoi conserver ces

vestiges ?

AC On s’est posé la question : que faire

avec les bâtiments restants ? Fallait-il

les démolir ou les conserver alors qu’ils

n’avaient pas un intérêt architectural particulier

? Finalement, nous avons démoli très

peu de bâtiments. Le contexte détermine

la forme. On a utilisé les tracés existants,

les vues sur la Loire, le fait que chaque

bâtiment avait une définition différente.

On s’est dit que l’existant pouvait servir de

support.

Dans quelle mesure le plan-guide

pouvait-il être adapté ? Quel était votre

degré de flexibilité ?

AC Par exemple, un jour, on était en train

d’aménager une petite place. On rencontre

les habitants du quartier qui nous

demandent d’implanter des terrains de

boules. On était déjà au milieu du chantier,

on réfléchit, et finalement on accepte.

Le plan offre donc la capacité de pouvoir

changer les choses. C’est la transformation

comme l’exercice d’une forme de démocratie,

ou une forme d’interpellation. Rien

n’est figé. Mais ça implique d’être tout le

temps présent sur le chantier.

Quelles étaient vos relations avec le

maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault ?

AC Il était tenu au courant de toutes les

évolutions. Car un projet comme celui-là

n’était possible que s’il accordait toute

sa confiance. On se rencontrait beaucoup,

toujours en se promenant sur l’île.

Certaines décisions auraient été totalement

différentes si elles avaient été prises

dans un bureau. Grâce à cette présence

sur le terrain, le maire avait compris que

ce n’était pas juste un projet, une stratégie,

un masterplan. Mais un endroit sur lequel

on pouvait agir dans le temps. Peu de

gens se donnent les moyens de réaliser un

programme de cette envergure. En général,

les villes adoptent des projets très fragmentés.

Nantes est-elle une exception ? J’ai

tendance à le penser…

Le plan-guide est un plan

global et stratégique

reprenant les lignes

directrices du projet.

Une sorte de « cahier des

charges », aménageable

au fur et à mesure de

l’évolution du programme.


Nouveaux Quartiers

Opérer la transformation

graduelle autour d’une

nouvelle trame paysagère

« Ce projet n’était pas

seulement l’aménagement

de mètres carrés. Il

concernait la ville dans

laquelle chacun vit.

Sa transformation devait

permettre à chacun de

trouver sa place. »

— Alexandre Chemetoff,

architecte et paysagiste

4

5

3

Plan-guide. Alexandre

Chemetoff et son

équipe ont élaboré un

outil évolutif qui s’est

adapté aux différentes

opportunités.

4

L’aménagement des

berges a permis de

retisser le lien avec le

fleuve.

5–6

Les nefs de la Loire,

vestige des activités

industrielles de l’île,

ont fait l’objet d’une

rénovation importante,

et sont aujourd’hui

un des symboles

de la transformation

de la zone.

6

307


Vers un laboratoire

pour la ville européenne


Épilogue

44 PROJETS, CINQ DÉFIS

44 projets pour cinq défis. À l’instar de tout classement,

cette organisation autour de cinq grands questionnements

a nécessairement ses limites. La sélection de

44 projets vient illustrer la façon dont des transformations

architecturales et urbaines ciblées, originales et

politiquement encadrées peuvent apporter une réponse

aux principaux défis sociaux contemporains de la ville

européenne. Il va de soi qu’il ne s’agit pas là de l’unique

lecture possible des projets proposés. La subdivision

rigide présente le grand avantage de préciser chacun des

défis et les opportunités de réponses mais laisse, de fait,

en arrière-plan le caractère transversal et complexe des

politiques et des transformations urbaines.

Un exemple clair en est l’enfouissement d’une

artère de circulation à Bâle qui conduit à la construction

du complexe de logement Volta Mitte. Un projet

de logement, qui à première vue répond à une nécessité

de diversification typologique, trouve son origine

dans la formulation d’une réponse à un autre besoin,

celui d’intégrer les infrastructures dans la ville. Un projet

cohérent unique intègre gestion de la mobilité, travaux

d’infrastructure, urbanisme et architecture. À Leyde,

la reconversion de l’ancien site industriel de la

Meelfabriek a pansé une blessure dans la ville tout en

311


formant un nouveau quartier qui relance l’économie

locale. La réintégration d’infrastructures de transports

génère des espaces publics urbains de qualité et

permet le développement viable de petits commerces,

comme le démontre Im Viadukt à Zurich. Le succès

de ce dernier projet est néanmoins étroitement lié à

la transformation cohérente de l’environnement direct :

tout comme l’amélioration de l’accès à la gare

de Hardbrücke, il s’agit d’un élément central à la transformation

progressive de l’ensemble du quartier

de Zürich-West. Les échelles du bâtiment, du quartier

et de la ville sont tout autant indissociables dans le cas

de la Casa da Musica, qui n’aurait jamais eu le même

impact si elle n’avait été reliée à l’aire métropolitaine par

le nouveau Metro do Porto, ou dans le cas de la reconversion

à grande échelle de l’île de Nantes qui dépend

considérablement de projets à petite échelle comme

l’École d’architecture. La qualité architecturale d’un tel

projet rend concrètes et tangibles les ambitions

du plan-guide général pour l’île. Dans chaque ville, ces

projets sont tour à tour les éléments d’un équilibre

audacieux mais mûrement pensé entre préservation de

la qualité du tissu urbain existant et adaptation de la ville

à l’évolution des besoins et usages.

UNE NOUVELLE PRATIQUE URBANISTIQUE

Le plan-guide pour l’île de Nantes témoigne encore

d’une autre évolution. Le fait que la politique urbaine soit

un exercice continu d’équilibre, dans lequel le nombre

d’intéressés est grandissant et les relations de plus

en plus complexes, se traduit par de nouvelles pratiques

312


Épilogue

de l’urbanisme. Bien que la planification comme cadre

législatif (réglementations urbanistiques, etc.) persiste,

les instruments urbanistiques classiques comme

les plans d’affectation du sol ne sont plus à la hauteur

de « l’activation » de la ville. Les projets rassemblés dans

cet ouvrage témoignent également de visions différentes

de cette nouvelle pratique de planification. Le suivi

du plan-guide à Nantes a été confié pendant dix ans à

Alexandre Chemetoff, un rôle auparavant réservé aux

autorités. Un autre exemple est la PWG Stiftung à Zurich

qui, avec un comité de quartier, a organisé un concours

d’architecture pour le projet Im Viadukt. PWG est une

fondation hybride de la ville de Zurich dont l’objectif est

de développer et de commercialiser des logements et des

espaces commerciaux abordables. En sa qualité d’opérateur

indépendant sans but lucratif, la PWG Stiftung

combat une spéculation excessive sur le marché immobilier

et assume des tâches d’intérêt public.

Les différentes transformations urbaines rassemblées

ici n’esquissent pas simplement la profonde

mutation du rôle tenu par l’administration publique :

si plusieurs des exemples sélectionnés ont seulement

pu être réalisés, c’est bien grâce au développement

d’une vision concrète dans laquelle les acteurs publics

et privés assumaient leurs propres responsabilités.

De la même façon, pour un aboutissement des ambitions

individuelles de chacune des parties, il convenait également

d’élaborer une stratégie de développement réfléchie

et équilibrée faisant concorder les divers intérêts : le

développement de la ville pour les autorités, la valorisation

des biens pour les propriétaires, la rentabilité des

313


entreprises pour les investisseurs et un espace de qualité

pour les citoyens. Malgré la difficulté de réunir autour

d’un même projet de transformation ces volontés divergentes,

la tâche est devenue, au cours des dernières

décennies, l’une des expertises les plus précieuses de la

pratique urbanistique européenne, alors qu’elle avait

pendant longtemps paralysé le développement de

certains quartiers comme à Zurich ou Hambourg. C’est

précisément en surmontant ces conflits que les deux

villes ont même pu obtenir des résultats dépassant les

attentes des parties individuelles et des citoyens.

ÉCHANGE DE CONNAISSANCES, DÉBAT PUBLIC

ET TRANSFORMATION URBAINE

Les institutions culturelles d’architecture font partie

des nouveaux acteurs majeurs de la réalisation de la ville.

Depuis les années 1980, un grand nombre de ces institutions

a vu le jour dans différentes villes européennes.

Ainsi, la création du Nederlands Architectuurinstituut

(NAi) à Rotterdam a stimulé la revitalisation de l’architecture

néerlandaise. Une institution comme le NAi

n’est pas seulement un musée mais encourage également

la réflexion, l’innovation et le débat sur l’architecture.

Il s’agit d’un lieu de rencontre et d’une plate-forme où

des experts, des responsables politiques et des citoyens

peuvent se rencontrer pour se pencher sur l’avenir de

la conception spatiale, de la ville et de l’Europe urbaine.

Grâce à un échange constant entre l’expertise et la

pratique locales et internationales, de tels instituts

d’architecture alimentent le projet urbanistique et la

politique urbaine. Le débat sur l’architecture, sur les

314


Épilogue

défis sociaux, sur le sens de la ville se voit attribuer une

place fixe dans l’espace public grâce à ces centres.

Au Nord de l’Europe encore, l’initiative

Copenhagen X du DAC (centre d’architecture danois)

a pour but de faciliter et diffuser des informations sur le

développement urbain de la capitale. Pour ce faire,

l’institution offre des présentations numériques des

développements de la capitale via son site internet,

édite un guide annuel sur l’architecture contemporaine,

organise des excursions ainsi que des débats et réunions

d’information pour instaurer un dialogue entre citoyens

et professionnels de l’architecture et de l’urbanisme.

Un autre exemple est le rôle joué par le centre

d’architecture Arc-en-rêve dans la réflexion et la réalisation

de la transformation de Bordeaux. C’est par cela

que l’aménagement du réseau de tramways a pu devenir

un ambitieux projet urbanistique et politique capable

d’inspirer toute la ville. Dans le cadre de ce projet et

d’autres, le rôle d’Arc-en-rêve n’était nullement celui de

porte-parole ou de bureau de communication des

autorités. Au contraire, l’institut d’architecture s’est

positionné comme partenaire critique et constructif dans

le débat sur l’avenir de la ville. L’institution est financée

par les autorités urbaines mais dispose toutefois d’une

autonomie en ce qui concerne sa programmation

et son contenu. Pour les autorités, il s’agit d’un interlocuteur

à la fois indépendant et engagé : un acteur qui

participe activement à la conception et l’élaboration de

la transformation de l’agglomération urbaine. En réunissant

l’expertise et les responsables politiques locaux et

internationaux dans des débats et expositions, ou en

315


permettant à des concepteurs de développer des visions

pour l’avenir de lieux clés, Arc-en-rêve permet de préciser

les défis, les opportunités et les axes de développement.

Le centre architectural stimule, via un débat de qualité,

tant la participation des citoyens au développement

de la ville que les idées et la connaissance de ceux impliqués

professionnellement dans le projet.

En France toujours, le pavillon de l’Arsenal à Paris

occupe une position et une fonction similaires. Son rôle

dans le débat sur la densification de la métropole

parisienne en est le meilleur exemple. Alors qu’une densification

durable rend également inévitable la construction

en hauteur, les tours d’habitation ont une très

mauvaise réputation tant auprès de l’opinion publique

que des politiciens. Afin de développer une opinion

plus équilibrée des risques et potentialités de ce type

de bâtiment, le pavillon de l’Arsenal a organisé une

grande exposition sur ce thème. Celle-ci présentait des

possibilités et stratégies inattendues pour densifier

la ville, et fournissait aux citoyens, concepteurs et politiciens

de nouvelles idées et de nouvelles possibilités

de développement. L’exposition fut un des éléments

déterminants pour la décision de permettre la construction

de tours d’habitation jusqu’à 50 m de hauteur.

CONSTRUIRE BRUXELLES,

AUJOURD’HUI ET DEMAIN

La Région de Bruxelles-Capitale est aujourd’hui

confrontée à des défis majeurs qui se traduiront par

d’importantes transformations sociales, économiques,

culturelles et spatiales. Dans son accord de

316


Épilogue

gouvernement, la majorité politique bruxelloise cite les

cinq défis urbains que cet ouvrage fixe comme priorités.

Les dirigeants bruxellois comme les citoyens sont

conscients que les choix majeurs qui s’imposent détermineront

également le visage et la qualité de la Bruxelles du

futur. En d’autres termes, incontestablement, la ville se

transformera. La tâche consiste à adapter cette transformation

aux qualités du tissu urbain existant, et à utiliser

chaque réponse apportée aux défis sociaux comme

élément de construction de la ville du futur.

Au cours des années à venir, l’architecture et

l’urbanisme ne cesseront donc de se développer en tant

qu’outil politique essentiel. Cet intérêt croissant a été

préparé ces dernières années par le gouvernement de

la Région bruxelloise. Avec la création de l’Agence

de développement territorial (ADT) en 2008, la Région

de Bruxelles-Capitale a décidé de développer sa capacité

de coordination des processus complexes de transformation

urbaine. Partenaire complémentaire de l’administration

de l’Aménagement du territoire et du logement,

l’Agence de développement territorial doit centraliser

les connaissances des sites et de leurs enjeux ainsi

que l’expertise, afin de faire concorder différents intérêts

au sein d’un projet stratégique. Toujours dans cette même

volonté fédératrice, la fonction de Maître-architecte,

créé par la Région de Bruxelles-Capitale, assiste les

maîtres d’ouvrage publics afin de garantir tant la qualité

architecturale et urbanistique des projets de construction

que le respect de bonnes procédures en matière de

marché public. Ainsi, l’architecture de qualité comme

instrument de réalisation de la ville est l’une des priorités

317


de l’agenda. Le projet de Maison de l’urbanisme peut

également devenir un institut clé qui, via des expositions,

des débats publics, des conférences et le développement

d’une vision de qualité, ancrera la transformation de la

ville en tant que thème essentiel du débat urbain. D’autre

part, l’organisation annuelle d’ateliers, sous forme de

master class, prévoit l’implication d’étudiants en architecture

dans le développement d’une base de réflexion sur

des processus innovants de planification. Ces initiatives

seront mises à la disposition du grand public à travers

un site internet afin de pérenniser les échanges des savoirs

qui caractérisent le programme Construire Bruxelles.

L’explosion démographique, le besoin accru d’équipements

publics, de stimulation et de dynamisation

de nouvelles économies urbaines, ainsi que les questions

de la mobilité et de la nouvelle géographie de la ville

sont particulièrement manifestes à Bruxelles. Ces questions

sociales, économiques et culturelles convergent

de façon exemplaire et imposent des réponses ambitieuses.

Mais il faut également reconnaître la spécificité,

les forces et les faiblesses de la transformation urbaine

bruxelloise. S’il a été démontré qu’une force du modèle de

développement bruxellois réside dans la transformation

qualitative et participative au niveau local par les contrats

de quartier — un modèle qui fait exemple à travers

l’Europe — la nouvelle dynamique sociale nous oblige à

transposer cette force à l’échelle de toute la région. Avec

ses nouveaux instruments politiques et ses nouvelles

exigences, Bruxelles dispose des éléments nécessaires

à la réalisation d’une transformation urbaine ambitieuse

mais équilibrée.

318


Épilogue

Pour valoriser son potentiel social et économique

propre, Bruxelles a besoin d’une dynamique de développement

contextualisée et évolutive. S’il s’agit de ne pas

subir les évolutions et les transitions sociales qui arrivent

mais de les inscrire dans un projet urbain, il importe de

dépasser tant les traumatismes de la transformation

urbaine d’après-guerre que le dogme de la reconstruction

de la ville européenne, qui y réagit de manière viscérale

en idéalisant un modèle de ville ne suffisant plus aux

enjeux nouveaux. L’ensemble des questions et des

défis deviendra alors une opportunité inespérée de

transformer la ville pour lui donner des qualités

nouvelles. Et ce, non par une nouvelle vague de projets

destructeurs mais avec un projet ambitieux et partagé,

porteur des différentes dynamiques sociales.

Forte des exemples européens réunis, Bruxelles

est en mesure de trouver les solutions à ses propres

problèmes, d’initier de nouvelles approches en matière

de transformation urbaines, pour devenir à son tour

un véritable précurseur dans le domaine et rendre

à l’Europe l’inspiration qu’elle a reçue. Bruxelles peut

aujourd’hui saisir cette chance et jouer un rôle moteur

en tant que laboratoire pour la ville européenne du XXI e

siècle. Le programme Construire Bruxelles espère

y contribuer.

319


Conclusion


Crédits

h = haut ; b = bas ; g = gauche ; d = droite ; m = milieu

p. 16 : © Roel Van Tour ; p. 21 : © Corine Landcover,

réunis par la European Environment Agency (EEA) ;

p. 22(hg, b) : © IBSA ; p. 22(hd) : © INSEE ; p. 23(g) :

© SLRB ; p. 23(d) : © Observatoire des bureaux, Région

de Bruxelles-Capitale, SDRB/AATL 2010 ; p. 25 : © Cahier

de l’IBSA, Projections démographiques bruxelloises

2010 - 2020 ; p. 26-29 : © Roel Van Tour ; p. 35 : © Duccio

Malagamba ; p. 36 : © Sergio Padura ; p. 37 : © FOA ;

p. 38-39 : © Rob ‘t Hart ; p. 40 : © MVRDV ; p. 41(4-5) :

© Rob ‘t Hart ; p. 41(6) : © MVRDV ; p. 44 : © Rob ‘t Hart ;

p. 45(2) : © KCAP Architects & Planners / Jeroen Verrecht ;

p. 46 : © KCAP Architects & Planners ; p. 47(4-6) : © Rob ‘t

Hart ; p. 47(7) : © KCAP Architects & Planners ; p. 48-51 :

© OMA ; p. 54-57 : © JDS ; p. 57(5) : © Dragor Luftfoto ;

p. 60-62 : © West 8 ; p. 63(6) : © Rapp + Rapp ; p. 63(7-8) :

© Kim Zwarts ; p. 66-69 : © David Boureau ; p. 70(3-4) :

© Edouard François ; p. 70(5)-71 : © David Boureau ;

p. 72(7) : © Edouard François ; p. 73(8) : © Edouard

François / Jeroen Verrecht ; p. 73(9-10) : © David

Boureau ; p. 74 : © SAEM ; p. 75(2) : © P Guignard ; p. 75(3) :

© Christian Richter ; p. 75(4) : © H Abbadie ; p. 77(5) :

© Diener & Diener Architekten ; p. 77(6-8) : © H Abbadie ;

p. 81 : © Gilbert Fastenaekens ; p. 82(2) : © XDGA ;

p. 82(3) : © AM ; p. 83(4) : © Petra Stavaast ; p. 83(5) : © AM ;

p. 87-89 : © Ruedi Walti ; p. 90(1) : © Christ & Gantenbein

Architects / Jeroen Verrecht ; p. 91(2) : © Tonatiuh

Ambrosetti ; p. 92: © Christ & Gantenbein Architects ;

p. 93-97(8-9) : © Tonatiuh Ambrosetti ; p. 97(10-11) :

© Christ & Gantenbein Architects ; p. 101 : © Direction de

la rénovation urbaine ; p. 102 : © Roel Van Tour ; p. 103 :

© Brugis/PDI/IBGE ; p. 104(h, b) : © IBGE ; p. 105-107 :

© Roel Van Tour ; p. 108-109 : © Marie-Françoise Plissart ;

p. 112, 115 : © Università Luigi Bocconi ; p. 116-118(4-5) :

© Archivio Federico Brunetti ; p. 118(6) : © Grafton

Architects ; p. 119(7) : © Archivio Federico Brunetti ;

p. 120(1) : © Griet Ollivier ; p. 121(2-3) : © Petra Decouttere ;

p. 123(4) : © Architecten Robbrecht & Daem ; p. 123(5) :

© Griet Ollivier ; p. 124, 126(2) : © V+ ; p. 126(3-4) : © Alain

Janssens ; p. 127(5) : © V+ ; p. 127(6-7) : © Alain Janssens ;

p. 127(8) : © V+ ; p. 129(1) : © Filip Dujardin ; p. 130(2) :

© Architecten De Vylder Vinck Taillieu / Jeroen Verrecht ;

p. 130(3-4) : © Filip Dujardin ; p. 131(5-10) : © Architecten

De Vylder Vinck Taillieu ; p. 132(1-2) : © Hans Werleman ;

p. 133(3) : © Beel - De Geyter ; p. 133(4)-135(6) : © Hans

Werleman ; p. 135(7) : © Beel - De Geyter ; p. 136 : © Iwan

Baan ; p. 138(2) : © Zaha Hadid Architects ; p. 138(3) :

© Roland Halbe ; p. 138(4) : © Iwan Baan ; p. 138(5) :

© Roland Halbe ; p. 139(6) : © Zaha Hadid Architects ;

p. 139(7-8) : © Roland Halbe ; p. 141 : © OMA ; p. 142 : © Phil

Ruault ; p. 143(5) : © OMA / Jeroen Verrecht ; p. 143(6) :

© OMA ; p. 144 : © Christian Kerez / Jeroen Verrecht ;

p. 145, 147 : © Dario Pfammater ; p. 148-150(6-7) : © Walter

Mair ; p. 150(8)-151(9-11) : © Christian Kerez ; p. 153-155(2-3,

5-6) : © Lacaton & Vassal ; p. 155(4) : © Lacaton & Vassal

/ Jeroen Verrecht ; p. 156 : © Roland Halbe ; p. 159(2-3) :

© Atelier Jean Nouvel ; p. 159(4-7) : © Roland Halbe ;

p. 161 : © Luk Kraamer ; p. 162-163 : © NL architects ; p. 165,

167(2) : © Stad Antwerpen ; p. 167(3) : © Stijn Bollaert ;

p. 169 : © Studio Associato Bernardo Secchi Paola Viganò ;

p. 170-171 : © Stad Antwerpen ; p. 175 : © Actiris/IBSA/

BCSS ; p. 176(hg) : © ONSS, Observatoire bruxellois de

l’emploi ; p. 176(bg) : © IBSA ; p. 176(d) : © Roel Van Tour ;

p. 177 : © Dessouroux C., Espaces partagés, espaces

disputés. Bruxelles, une capitale et ses habitants, ULB

& MRBC, Bruxelles, 2008 ; p. 178-182 : © Roel Van Tour ;

p. 184 : © Dominique Wehrli ; p. 185 : © Phalt Architekten

/ Jeroen Verrecht ; p. 187(3) : © Phalt Architekten ;

p. 187(4-8) : © Dominique Wehrli ; p. 189-190) : © Georges

Fessy ; p. 191(3-4) : © Dominique Perrault Architecture ;

p. 191(5) : © Georges Fessy ; p. 192-195 : © Atelier Peter

Zumthor & Partner ; p. 196(1) : © EM2N ; p. 197 : © Ralph

Hut ; p. 198(3) : © EM2N ; p. 198(4) : © Ralph Hut ;

p. 198(5-6) : © Roger Frei ; p. 199(7) : © EM2N ; p. 201 :

© Roland Halbe ; p. 203(2) : © EMBT ; p. 203(3) : © Institut

Municipal de Mercats de Barcelona ; p. 204(4) : © Roland

Halbe ; p. 204(5) : © EMBT / Jeroen Verrecht ; p. 205 :

© EMBT ; p. 206(8) : © Roland Halbe ; p. 206(9) : © Alex

Gaultier ; p. 207 : © Duccio Malagamba ; p. 211(b) :

© Eurostat ; p. 211(h) : © Roel Van Tour ; p. 212 : © Bruxelles

Mobilité / STIB ; p. 213(hg) : © Bruxelles Mobilité / STIB ;

p. 213(hd) : © Pro Velo, Observatoire du vélo en Région

de Bruxelles-Capitale, rapport 2009 ; p. 213(b) : © STIB ;

p. 214(g) : © SNCB ; p. 214(d) : © Plan de mobilité Iris II,

Région de Bruxelles-Capitale ; p. 215 : © Plan de mobilité

Iris II, Région de Bruxelles-Capitale ; p. 216-219 :

© Roel Van Tour ; p. 222 : © Andres Flajszer ; p. 223 : © Luis

On ; p. 224(6) : © Enric Batlle & Joan Roig Architects ;

p. 226-228 : © Office KGDVS ; p. 231-232(2) : © Guillaume

Perret ; p. 232(3) : © Jean-Michel Wilmotte ; p. 233(4-5) :

© Guillaume Perret ; p. 234 : © Roger Frei ; p. 235(2) :

© Hannes Henz ; p. 235(3)-236(4) : © Roger Frei ; p. 237(5) :

© EM2N ; p. 237(6) : © Roger Frei ; p. 239-240 : © Hans

Werleman ; p. 241 : © OMA ; p. 243 : © Roger Rothan ;

p. 244 : © Zaha Hadid Architects ; p. 245(3) : © Roland

Halbe ; p. 245(4) : © Hélène Binet ; p. 247, 248 (2-3) :

© Nigel Young - Foster + Partners ; p. 248(4) : © Foster

+ Partners ; p. 249 : © Nigel Young - Foster + Partners ;

p. 250-253(2-4) : © FG + SG ; p. 253(5) : © Eduardo Souto

de Moura ; p. 254-257 : © Vincent Monthiers ; p. 261(m) :

© Ajuntament de Barcelona ; p. 261(b) : © Xaveer de

Geyter Architects ; p. 261(h) : © Roel Van Tour ; p. 262(h,

322


g) : © AATL ; p. 262(bd) : © ADT ; p. 263-264 : © Roel Van

Tour ; p. 265 : © AATL/ADT ; p. 269 : © Roel Van Tour ;

p. 272, 276 : © Elbe&Flut ; p. 277-278 : © KCAP ; p. 279 :

© Elbe&Flut ; p. 280(1)-281(2) : © Nigel Young - Foster +

Partners ; p. 281(3) : © Foster + Partners ; p. 282 : © Neil

Warner ; p. 285 : © Novartis ; p. 287(2) : © Diener & Diener

Architekten ; p. 287(3) : © Novartis ; p. 287(4) : © Christian

Richters ; p. 287(5) : © Novartis ; p. 289-291(4-5) : © XDGA ;

p. 291(6-7) : © SAEM Euralille ; p. 293-295 : © 51N4E ; p. 297 :

© Gigon Guyer Architekten ; p. 298(2) : © Juliet Haller

Stadt Zurich ; p. 299(3) : © Amt für Städtebau der Stadt

Zürich ; p. 301 : © Samoa ; p. 305 : © Arnauld Duboys

Fresney ; p. 306 : © Atelier de l’Île de Nantes - Alexandre

Chemetoff ; p. 307 : © Arnauld Duboys Fresney ; p. 308,

318 : © Roel Van Tour .

323


Cet ouvrage a été composé en

Acier BAT (Bureau des Affaires Typographiques),

Metric (Klim Type Foundry),

Tiempos (Klim Type Foundry).

Achevé d’imprimer le 25 janvier 2012

sur les presses de Loire Offset Titoulet à Saint-Étienne

pour le compte des Éditions Parenthèses à Marseille

Dépôt légal : février 2012

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