CONSTRUIRE BRUXELLES Architectures et espaces urbains

CONSTRUIRE BRUXELLES
Architectures et espaces urbains
44 projets en Europe

CONSTRUIRE BRUXELLES
Architectures et espaces urbains
44 projets en Europe
PARENTHÈSES

Cet ouvrage a été réalisé à l’initiative
de la Région de Bruxelles-Capitale suite
à l’exposition Construire Bruxelles.
Architecture et transformations urbaines en
Europe, Palais des Beaux-Arts, Bruxelles,
9 octobre – 28 novembre 2010.
Architecture Workroom Brussels
Direction éditoriale
Joachim Declerck
Coordination éditoriale
Élise François
Comité de rédaction
Roeland Dudal, Élise François,
Philippe De Clerck, Joeri De Bruyn
Infographie
Sofie Devriendt, Lieve Smout
Concours rédactionnel
Mélanie Geelkens
Conception graphique
et cartographie
Project Projects, New York
Traductions en Anglais et Néerlandais
Dynamics Translations, Dilbeek
Relectures
Michelle Gerard Ramahlo (anglais),
Joeri De Bruyn (néerlandais)
Merci à
Olivier Bastin, Pierre Blondel, Gideon Boie,
Renaud Chaput, Alexandre Chemetoff,
Kees Christiaanse, Maurizio Cohen,
Fabienne Defrance, Franz Eberhard,
Vincent Feltesse, Marc Foccroulle,
Édouard François, Christoph Gantenbein,
Daniel Hilfiker, Hans Ibelings,
Michel Jacques, Christian Kerez,
Prem Krishnamurthy, Valérie Lambot,
Fred Lateur, Cathy Macharis,
Shelley MacNamara, Cornelia Mattiello-
Schwaller, José Menéndez,
Thierry Mercken, Patrick Morinat,
Benoît Moritz, Marie-Françoise Plissart,
Frank Schneider, Bernardo Secchi,
Guido Tabellini, Benedetta Tagliabue,
Manuel Paulo Teixeira, Jordi Torrades,
Walter Van Dijk, Roel Van Tour,
Paola Viganò, Thomas Waltert,
Chris Cheng-Huan Wu
© 2011, Éditions Parenthèses, Marseille
978-2-86364-261-0 (édition française)
978-2-86364-961-9 (édition anglaise)
978-2-86364-962-6 (édition néerlandaise)

Préface
La création de la Région de Bruxelles-Capitale
en 1989 a signé une rupture avec les pratiques
urbanistiques antérieures. En effet, pendant
longtemps, la politique nationale a profité
du statut de capitale de Bruxelles, territoire
neutre, pour y réaliser ses projets à l’échelle du
pays et de l’Europe. Aujourd’hui, le contexte
est bien différent. Les Bruxellois et leur gouvernement
régional ont la capacité et la volonté
de s’engager et de prendre leur responsabilité
quant à la transformation de leur ville et de leur
région. L’urbanisme européen évolue, d’une
pratique régle men taire vers des processus plus
flexibles et ouverts. En matière de concertation
citoyenne participative, Bruxelles est pionnière
et reconnue internationalement. Mais, à la
différence d’autres grandes villes européennes,
Bruxelles n’a pas encore suffisamment osé, ne
s’est pas encore pleinement inscrite dans le
XXI e siècle.
C’est la raison pour laquelle la Région veut
s’investir au côté de ses habitants dans une
politique urbanistique positivement ambitieuse
où l’architecture et la transformation
urbaine doivent avoir pour objectif prioritaire
l’amélioration de la qualité de vie des citoyens
bruxellois. Ceci exige une nouvelle vision
de notre ville, et peut-être même le développement
de nouveaux outils et processus de planification.
C’est au niveau de l’équilibre et de la
définition de l’ensemble de son territoire, entre
capitale internationale, nationale, régionale et
ville citoyenne, que se situe un des plus grands
enjeux contemporains pour Bruxelles.
J’ai souhaité que cette publication mette
en lumière différentes politiques volon taristes
en Europe ayant donné lieu à des architectures
de qualité, capables de nous inspirer pour le
développement de Bruxelles.
Cette publication se positionne comme
une étape dans le cadre du programme
« Construire Bruxelles », qui vise à approfondir
les connaissances et les expertises, à ouvrir
le débat sur le renouvellement des outils opérationnels
et à engager les citoyens dans la transformation
de leur ville. Ce processus trouvera
son prolonge ment dans une série d’actions
et de programmes qui mèneront, notamment,
à la fondation de la Maison de l’urbanisme.
Ce lieu de rassemblement d’expertise, de
débat et de présentation pourra devenir l’outil
privilégié pour l’établissement d’un échange
constructif entre les Bruxellois, les touristes, les
« navetteurs », les acteurs privés et les autorités
publiques.
C’est donc notre tâche collective de réussir
cette étape et de construire aujourd’hui la ville
et le patrimoine de demain.
Emir Kir
Secrétaire d’État en charge de l’Urbanisme
Région de Bruxelles-Capitale

5 Préface
8 L’Europe, un laboratoire
pour Bruxelles
DÉMOGRAPHIE
Comment traduire le
manque de logements
en stratégie urbaine ?
Madrid
34 Carabanchel Logements sociaux
38 Mirador
rotterdam
44 The Red Apple
48 De Rotterdam
Copenhague
54 Mountain Dwellings
amsterdam
60 Borneo-Sporenburg
Paris
66 Eden Bio
74 Île Seguin-Rives de Seine
Breda
80 Chassé Park Appartements
bâle
86 Bâtiment résidentiel Schwarzpark
90 Volta Mitte
ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Comment tisser la ville
à travers ses équipements ?
Milan
112 Université Luigi Bocconi
courtrai
120 Shopping Center K
liège
124 Cinéma Sauvenière
gand
128 Studios de production pour
les Ballets C de la B et Lod
GAND
132 UFO
ROME
136 MAXXI
Porto
140 Casa da Musica
zurich
144 École primaire Leutschenbach
nantes
152 École d’architecture
Le Havre
156 Les Bains des Docks
Zaanstad
160 A8erna
Anvers
164 Parc Spoor Noord

ÉCONOMIE URBAINE
Comment l’architecture
peut-elle soutenir l’activité
écono mique locale ?
zurich
184 Metal Workshop Dynamo
Paris
188 Hôtel industriel Berlier
leYDE
192 De Meelfabriek
Zurich
196 Im Viadukt
Barcelone
200 Marché Santa Caterina
MOBILITÉ
Comment construire la
ville autour de ses
infrastructures de mobilité ?
Barcelone
222 Parc Trinitat
Turnhout
226 Central Park
Lyon
230 Parking des Célestins
porto
250 Metro do Porto
bordeaux
254 Tramway
NOUVEAUX QUARTIERS
Quelle forme donner
à la ville de demain ?
hambourg
272 HafenCity
londres
280 More London
Bâle
284 Campus Novartis, Forum 3
lille
288 Îlot Saint-Maurice
Tirana
292 TID Tower et Skanderberg Square
zurich
296 Zürich-West, Prime Tower
nantes
300 Île de Nantes
310 Vers un laboratoire pour la ville
européenne
Zurich
234 Gare Hardbrücke
La haye
238 Souterrain tram tunnel
Strasbourg
242 Parking et terminus Hoenheim-Nord
BilBao
246 Metro Bilbao

L’Europe,
un laboratoire pour Bruxelles

introduction
« Aujourd’hui, Bruxelles est connue dans
le monde entier pour la qualité de son bâti, et
particulièrement pour son Art nouveau.
À juste titre. Mais elle ne l’est pas encore assez,
à mes yeux, pour son architecture contemporaine.
À la différence d’autres grandes villes
européennes, Bruxelles n’a pas encore suffisamment
osé. Elle ne s’est pas encore pleinement
inscrite dans le XXI e siècle. »
C’est en ces termes que le Secrétaire d’État en charge
de l’Urbanisme pour la Région de Bruxelles-Capitale,
Emir Kir, inaugure à l’automne 2010 l’exposition
« Construire Bruxelles » au Palais des beaux-arts de
Bruxelles. Depuis lors, Construire Bruxelles a évolué
vers un programme d’actions encourageant et alimentant
la recherche d’instruments et d’expertise innovants.
Cette initiative est un appel lancé à Bruxelles afin
qu’elle mise sur la transformation urbaine, sur une
architecture de qualité et qu’elle change en atouts les
difficultés auxquelles elle se trouve confrontée. Mais il
convient avant tout de se demander pourquoi une
métropole comme Bruxelles investirait-elle dans l’architecture
et l’urbanisme, précisément au moment où elle
doit faire face à d’importants défis sociétaux.
9

L’architecture et la transformation urbaine
constituent souvent, à travers l’Europe, un instrument
politique fort capable d’améliorer la cohésion sociale,
la qualité de vie et la prospérité de la ville contemporaine.
L’architecture tend pourtant à n’être évaluée que sur ses
mérites esthétiques et culturels, sa valeur visuelle. C’est la
raison pour laquelle elle est souvent considérée comme
un luxe. Cette sélection de 44 projets européens illustre
pourtant comment, par la transformation de la ville, une
réponse très concrète aux grands enjeux d’aujourd’hui a
pu être apportée.
PROFITER DU DÉFI
Partout dans le monde, un nombre croissant
d’individus migrent vers les villes, qui abriteront d’ici
2050 environ 80 % de la population mondiale. Sous
l’influence de la globalisation, les enjeux de société se
concentrent également de plus en plus ostensiblement
dans les villes et les zones métropolitaines. Tout tend
donc à prédire que le XXI e siècle sera le siècle de la ville.
C’est donc au sein et au travers des villes et des métropoles
que l’on pourra accommoder les grandes évolutions
sociétales et formuler de nouvelles réponses pertinentes.
Les indispensables transformations et développements
urbains devront alors, pour pleinement réussir, s’inscrire
dans un projet d’avenir à la fois social et politique.
Le siècle passé a vu Bruxelles se muer en capitale
internationale, souvent au détriment de la qualité
de la vie des Bruxellois, éveillant chez eux une grande
prudence voire une réticence face aux projets d’architecture
et de transformation urbaine ambitieux. S’en est
10

introduction
suivi la Déclaration de Bruxelles de 1980 qui plaidait
pour la fin des grands programmes projetés de façon
abstraite sur le territoire, ouvrant ainsi la voie à un urbanisme
participatif et à une architecture tenant compte
de la qualité de la ville. Dans ce contexte, depuis sa création
en 1989, la Région de Bruxelles-Capitale a favorisé
des processus de revitalisation du tissu urbain dont l’efficacité
n’est plus à prouver, mais qui s’avèrent aujourd’hui
insuffisants pour accompagner les évolutions majeures
de la ville.
Le traumatisme du siècle dernier a poussé
Bruxelles à faire preuve d’une certaine retenue vis-à-vis
de la « renaissance » qui a caractérisé de nombreuses
villes européennes au cours des deux à trois dernières
décennies. Aujourd’hui, les grandes évolutions à l’échelle
européenne et mondiale sont réunies de manière particulièrement
manifeste sur le territoire relativement réduit
de la Région de Bruxelles-Capitale :
1 Démographie
La croissance spectaculaire de la population
bruxelloise, qui devrait s’accroître de 20 % d’ici
dix ans, impose la construction d’un minimum de
50 000 nouveaux logements dans la prochaine
décennie. Dans le même temps, l’exode urbain de la
classe moyenne ne montre aucun signe de faiblesse.
Comment peut-on se servir de cet accroissement
de la population pour améliorer la qualité de la ville ?
Comment traduire le manque d’habitations en
stratégie urbaine ?
11

2 Équipements publics
Pour accompagner la croissance de sa population,
Bruxelles a d’urgence besoin d’écoles, crèches,
infrastructures sportives pour les quartiers, ainsi
que d’équipements à l’échelle de la métropole tels
un centre de congrès ou un stade, des équipements
qui, outre leur fonction première, sont autant d’outils
pour créer de nouvelles connexions, physiques
ou sociales, à travers les quartiers. Comment tisser
la ville à travers ces équipements ?
3 Économie urbaine
Bien que Bruxelles soit l’un des centres les plus
riches et les plus productifs d’Europe, son taux de
chômage y est également parmi les plus élevés, avec
une moyenne de 21 %, ce qui impose de trouver des
solutions à l’immense disparité qu’il existe entre
les activités économiques actuelles et le niveau de
formation d’une part grandissante de la population.
La dynamisation économique se manifeste, elle
aussi, sur l’espace urbain. Comment l’architecture
peut-elle soutenir l’activité économique locale ?
4 Mobilité
Bruxelles porte le titre difficile de ville la plus
embouteillée d’Europe, un trait qui freine l’économie
et affecte la qualité de vie en ville. Bruxelles a pour
ambition de développer un réseau de transports
publics efficace à même de soutenir une réduction
considérable du trafic automobile. Toutefois, la
mobilité est bien plus qu’une question technique ;
12

introduction
indissociable de l’espace public, elle permet de
renforcer la cohésion territoriale, mais aussi sociale.
Comment construire la ville autour de ses infrastructures
de mobilité ?
5 Nouveaux quartiers
La mutation de Bruxelles en capitale internationale
va de pair avec la transition d’une économie industrielle
vers une économie de services et de la connaissance.
Puisque cette dernière occupe moins d’espace,
de vastes parties de la ville, comme l’ancienne
zone industrielle du canal, constituent des potentiels
de développements considérables. Pour relever
ce nouveau défi, un bouleversement de la culture
urbaine est inéluctable. Quelle forme donner à la ville
de demain ?
Au vu de l’ampleur de ces cinq défis dans le contexte
de Bruxelles, mais aussi dans celui de l’Europe, il est
évident pour les responsables politiques, les professionnels
de la ville ou les citoyens, que des décisions importantes
et des réponses efficaces s’imposent. Pour opérer
les bons choix et saisir pleinement les opportunités
afférentes, la connaissance et l’expertise sont indispensables.
C’est précisément là l’objet de cette sélection de
44 projets.
13

S’INSPIRER DES PROJETS EUROPÉENS
Dans une recherche d’expertise pour inspirer la capitale
de l’Europe, le programme Construire Bruxelles s’oriente
donc vers d’autres métropoles européennes. Plus qu’un
inventaire de projets architecturaux, la sélection de
44 projets est un véritable voyage au travers de politiques
dynamiques et de stratégies urbanistiques innovantes
en Europe. La croissance de la population, l’immigration,
l’exode rural, l’absence d’espace public, la congestion
automobile, le chômage et la croissance des métropoles
sont en effet des phénomènes présents dans de
nombreuses villes européennes.
Face à ces situations, des villes comme Madrid,
Zurich, Bâle, Copenhague, Hambourg ou Rotterdam
ont mené une politique volontariste au travers de
réalisations très concrètes. Des transformations urbaines
ont stimulé le développement économique, amélioré
l’accessibilité de la ville, permis la construction d’un
nombre suffisant de logements de qualité et rendu
la ville plus agréable à vivre. Ces modèles et réponses
sont autant d’exemples pour Bruxelles, qui pourra relever
des défis similaires sur la base de son contexte et de son
identité propre.
Les 44 projets sélectionnés sont le résultat
de nouveaux processus, instruments et pratiques qui,
ensemble, démontrent le passage d’un urbanisme
réglementé à un urbanisme opérationnel, un urbanisme
de projets. Construire Bruxelles examine par ces
projets la façon dont nous pouvons construire une
métropole contemporaine à même de répondre aux
différentes dynamiques démographiques et
14

introduction
économiques et à une diversité de pratiques sociales
et culturelles. Au fil des solutions innovantes présentées,
la conception spatiale se montrera sous un jour
nouveau, faisant preuve d’une pertinence inégalée pour
la réalisation du patrimoine et de la ville de demain.
15

Comment
le manque
logements
stratégie u

DÉMOGRAPHIE
MADRID
Carabanchel
logements sociaux
Mirador
ROTTERDAM
the red apple
de rotterdam
COPENHAGUE
mountain dwellings
AMSTERDAM
borneo-sporenburg
PARIS
Eden Bio
ile seguin
– rives de seine
BREDA
Chassé Park
Appartements
BÂLE
bâtiment résidentiel
schwarzpark
volta mitte
t traduire
e de
en
rbaine ?

uxelles

Démographie
Comment traduire
le manque de logements
en stratégie urbaine ?

uxelles
ENTRETIEN avec
PIERRE BLONDEL
PROFESSION
Architecte
AGENCE
Pierre Blondel Architecte,
Bruxelles (Belgique)
RÉALISATIONS
Logements sociaux Site des
Forges (Liège, Belgique), Léopold
Village (Bruxelles, Belgique),
complexe sportif et maison de
quartier Heyvaert (Bruxelles,
Belgique), passerelle sur l’avenue
de Tervuren (Bruxelles, Belgique),
salle de sport Rempart
(Bruxelles, Belgique)
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
Enseigne à La Faculté
d’architecture de La Cambre
Horta, Université libre de
Bruxelles (Belgique)
« Il y a toujours eu, à Bruxelles, une
volonté de faire du logement social, et
de bien le faire. » L’architecte Pierre
Blondel est actif depuis de nombreuses
années dans la construction de
loge ments sociaux à Bruxelles. La ville
fait actuellement face à un manque
considé rable d’habitations de ce type.
« 50 % des Bruxellois ont des revenus
suffisam ment bas pour prétendre
accéder à un logement social. »
Quelles sont les caractéristiques démographiques
de Bruxelles ?
Pierre Blondel Comme dans bon nombre
de villes européennes, la popula tion
bruxelloise est constituée d’un socle
d’habitants originaires du pays et d’habitants
issus de l’immigration. Celle-ci a
débuté il y a plusieurs centaines d’années,
d’abord par l’arrivée de populations rurales.
On peut ensuite discerner plusieurs
« vagues » : les Espagnols, les Portugais, les
Marocains, les Turcs, les Congolais durant
ces trente dernières années puis, plus
récemment, les Pakistanais.
Comment se manifeste cette
immigration dans la lecture du
territoire et est-elle à l'origine
d'un clivage social particulier ?
PB La population immigrée s’est toujours
localisée dans les quartiers ouest de la
ville, traversés par le canal, autour duquel
se sont installées les industries, puis
des logements pauvres et ouvriers. Il y a
cinquante ans, l’industrie a commencé
à quitter la ville, libérant des territoires.
Cet effritement du tissu industriel correspond
à l’arrivée d’une immigration, qui ne
vient plus pour travailler dans les usines,
puisque celles-ci ont disparu, mais parce
qu’elle est attirée par la ville. Elle s’installe
dans les endroits les moins chers, et donc
les plus défavorisés. Cela a formé cette zone
que l’on appelle le « croissant pauvre ».
28
L’arrivée de cette population immigrée
à Bruxelles est à l’origine d’une croissance
démographique importante dans
une ville qui, parallèlement, fait pourtant
face à un exode urbain signifiant.
Comment expliquez-vous ce paradoxe ?
PB C’est en effet un paradoxe. Mais les
chiffres de la croissance démographique
sont très récents. Il y a deux ou trois
ans à peine que l’on évoque ces questions
démographiques. Avant, on affirmait
encore que Bruxelles était en perte d’habitants
et que le pic de population maximal
avait été atteint vingt ans auparavant.
Concernant l’exode urbain, il est important
d’identifier cette population qui quitte
la ville et les raisons qui la motivent. Que
lui manque-t-il ? Que va-t-elle chercher à
l’extérieur ? Je pense qu’une partie s’en
va car les terrains sont devenus trop chers.
Depuis deux ans, le prix du foncier a totalement
explosé. Ces personnes qui ne
peuvent pas se permettre de bâtir, ou
qui ne peuvent simplement pas se loger,
emménagent hors du centre, et parfois
même très loin, car la périphérie, en
certains endroits, est également devenue
très chère.
La construction de logements sociaux
en grand nombre apparaît donc
aujourd’hui comme un enjeu majeur.
Existe-t-il une tradition du logement
social à Bruxelles ?
PB Il y a toujours eu, à Bruxelles, une
volonté de faire du logement social, et de
bien le faire. Par exemple, la cité Hellemans,
située dans les Marolles et datant de 1903,
est extraordinairement moderne en termes
de qualité architecturale. Puis il y a eu les
cités-jardins, la Cité moderne et la Cité
modèle… Ce sont des modèles vraiment
intéressants et importants au niveau du
logement social. Chaque époque a donc eu
ses moments forts et ses investissements.
Dès les années 1970, et jusque dans les
années 1990, la production de logements
sociaux a terriblement baissé. Elle est
descendue en flèche, notamment pour des
raisons économiques. À partir d’une
certaine période, les locataires sociaux
n’étaient plus des travailleurs mais bien
des personnes sans emplois, présentant
des revenus très bas. Par conséquent,
les montants des loyers (proportionnels
aux revenus) avaient eux aussi beaucoup
diminué. Les sociétés de logement
social ne pouvaient dès lors plus se
permettre de rembourser l’argent qu’elles
avaient emprunté pour la construction
d’immeu bles, elles n’en construisaient
donc plus. Aujourd’hui, le déficit en
logements sociaux est gigantesque : 50 %
des Bruxellois ont des revenus suffisamment
bas pour prétendre accéder à
un logement social. Or seuls 8,4 % du parc
de logements en Région de Bruxelles-
Capitale est constitué de logements sociaux.

Démographie
Comment traduire
le manque de logements
en stratégie urbaine ?
Quelle est la réaction des autorités
bruxelloises face à ce constat ?
PB Les autorités s’en sont rendu
compte il y a une dizaine d’années. Elles
se sont alors fixé un objectif : construire
5 000 nouveaux logements publics
(3 500 logements sociaux et 1 500 logements
moyens). Dans d’autres villes, cela
n’aurait pas vraiment posé problème.
Mais à Bruxelles, on a perdu l’habitude
de construire. Or, pour créer des logements
sociaux, il faut prévoir les
réserves foncières, organiser l’acquisition
des terrains, privilégier une architecture
de qualité à travers l’organisation
de concours… Tout cela n’existait
pas à Bruxelles il y a à peine dix ans.
Cela commence à changer.
Actuellement, les statistiques de
logements sociaux sont établies par
commune et le gouvernement
régional bruxellois incite les communes
déficitaires à accepter de nouveaux
logements sociaux sur leur territoire.
D’après vous, quels outils et méthodes
les pouvoirs publics pourraient-ils
mettre en place pour atteindre leurs
objectifs ?
PB Je pense qu’un système centralisé,
qui pourrait engendrer une politique
générale, devient tout à fait fondamental
et absolument obligatoire. En terme
d’espace et de bâti, il est possible de densifier
Bruxelles : le rapport P/S (plancher/sol)
est de 1, alors qu’à Paris il est double. Par
ailleurs, aujourd’hui, les logements sociaux
sont répartis de manière totalement
irrégulière sur l’ensemble de la Région
bruxelloise : certaines communes en
possèdent très peu, d’autres en ont visiblement
trop. On constate que la stratégie qui
vise à équilibrer l’offre en logement social
en construisant dans les communes
plus aisées ne fonctionne pas. Ces projets
de logements sociaux sont souvent
confrontés à des mouvements d’opposition
gigantesques des riverains, y compris
par des actions judiciaires afin d’obtenir
l’annulation des projets.
On constate actuellement que le secteur
privé commence à investir dans le logement,
notamment dans la zone du canal.
PB Le secteur privé ne fait pas ce qu’on lui
demande. Il agit pour gagner de l’argent.
Tant que le prix par m 2 de logement était
très bas, le privé ne s’y intéressait pas,
sauf pour quelques opérations exceptionnelles
dans des quartiers de très grand luxe
où ils pouvaient réaliser une grande plusvalue
sur le terrain. C’est ce qu’il s’est passé
à Uccle ou à Woluwe, par exemple. Aussi,
à l’époque, les promoteurs privés préféraient
se concentrer sur la construction
de bureaux dans le cadre de l’installation
des Communautés européennes. Depuis
cinq ou six ans, le coût de l’immobilier
bruxellois s’est considérablement
rapproché des montants appliqués dans
les autres grandes villes européennes, avec
des valeurs de revente à 2 000, 2 500 voire
3 000 € du m 2 pour du logement privé.
Donc, depuis quelques années, les promoteurs
créent du logement. Ils ont bouché
quelques dents creuses, ils se sont
lancés dans des opérations au sein de
quartiers un peu plus difficiles, où ils
n’auraient pas investi auparavant, notamment
autour du canal.
Puisque Bruxelles, n’est pas une ville
dense, il existe une possibilité
d’accommoder les besoins démographiques.
Cela n’impliquerait-il pas de
réinventer les typologies ?
PB Je ne suis pas convaincu par les
systèmes typologiques uniques. Par
exemple, certaines personnes avancent
que pour densifier Bruxelles, il faudrait
construire des tours. Or, à certains
endroits, je pense qu’il faudrait plutôt
envisager des barres. Mais l’une
comme l’autre option n’est pas nécessairement
la plus performante. Les superficies
nécessaires pour implanter des barres
(comme la cité radieuse de Le Corbusier)
se révèlent assez importantes. Prenons
l’exemple de la Cité modèle à Bruxelles :
la densité n’y est pas énorme parce qu’on
retrouve, tout autour, un très grand parc
et des équipements. Dans certains cas,
les barres et les tours ne sont pas de bons
systèmes, dans d’autres ils seront très
adaptés. Je ne pense pas qu’il faille une
réponse typologique systématique,
mais bien une analyse minutieuse et une
réponse ad hoc pour chaque cas.
Donc, selon vous, les grandes opérations
ne résoudront pas les problèmes démographiques
de Bruxelles ? Comment dès
lors procéder ?
PB Je pense que la construction de logements
sociaux à Bruxelles demande un
effort considérable. En revanche, je ne
suis pas fondamentalement convaincu de
la nécessité d’entreprendre des projets
de très grande envergure. Pour répondre à
la situation particulière de Bruxelles,
l’une des possibilités serait de créer de
petites unités de vingt ou trente logements,
qui engendreraient une richesse typologique
importante. Lorsqu’on a appris qu’il
fallait construire 5 000 logements sociaux
à Bruxelles, on a rapidement fait le calcul :
cela représente vingt opérations de
250 logements. Ça ne me semble pas
constituer une bonne solution. Même s’il
existe une recherche typologique et architecturale,
les grandes opérations seront
toujours estampées « logements sociaux ».
De petites opérations s’intégre raient mieux
dans le tissu urbain et social et auraient
l’avantage de demeurer accessibles à de
jeunes architectes.
Pages 26 – 27 :
Du haut de ses 100 m,
la tour Brusilia construite
à Schaerbeek en 1970,
est l’immeuble résidentiel
le plus haut de Belgique.
29

MADRID
CARABANC
LOGEMENT
SOCIAUX
FOREIGN OFFICE ARCHITECTS (FOA)
Le projet Carabanchel, implanté
dans les nouvelles zones
urbanisées de Madrid,
expérimente un équilibre entre
compacité du volume bâti et
qualité des espaces résidentiels.
1
Le volume compact
s’implante en bordure
de parcelle dégageant
ainsi de l’espace
pour un jardin collectif.
1
34

Démographie
Définir l’espace public
par un volume bâti compact
CHEL
TS
35

madrid
2
Tous les appartements
disposent de terrasses
extérieures.
3
Grâce aux panneaux
de bambou mobiles,
la façade est sans
cesse changeante,
et les appartements
bénéficient d’une
protection modulable
contre le soleil.
4
Plans d’appartements
types.
2
Le bureau d’architectes londonien Foreign
Office Architects (FOA) a reçu la mission
de réaliser le projet de logements sociaux
Carabanchel dans l’un des nouveaux
quartiers résidentiels au sud de Madrid.
Ils ont conçu un bâtiment long mais
compact qu’ils ont décidé d’implanter au
bord de la parcelle, de 100 sur 45 m,
qui leur était attribuée. Ce choix a permis
de laisser de l’espace pour un vaste jardin
commun destiné aux habitants, sous lequel
se cache une aire de stationnement.
Les appartements, conçus comme
une juxtaposition de longs volumes
traversants de 13,4 m, profitent d’une
double orientation est-ouest.
Par ailleurs, chacun des logements
dispose de deux terrasses de 1,5 m de large,
situées à chacune de ses extrémités, offrant
des espaces semi-extérieurs, utilisables
en toute saison. Elles sont protégées
par un revêtement de façade en panneaux
de bambou qui procurent la protection
nécessaire contre les rayons du soleil mais
offrent tout de même une vue dégagée
sur le jardin et le quartier alentour. La
possibilité qu’ont les habitants d’ouvrir
et de fermer les panneaux à leur gré,
confère au bâtiment une identité toujours
changeante, qui reste néanmoins forte
et unique.
Avec ce projet, les architectes ont
souhaité expérimenter la manière la plus
optimale de fournir le maximum d’espace,
de flexibilité et de qualité aux logements,
tout en effaçant la visibilité des différentes
unités derrière une peau homogène.
Les appartements,
conçus comme
une juxtaposition
de longs volumes
traversants de 13,4 m,
profitent d’une
double orientation
est-ouest.
3
36

MADRID
MIRADOR
MVRDV ET BLANCA LLEÓ ASOCIADOS
Parmi les multiples ensembles de
logements dans une banlieue de Madrid,
MVRDV a dessiné une tour résidentielle
qui place les typologies de logement
sous un nouveau jour, les interprétant
dans une autre façon d’habiter.
1
1–2
Implanté au sein d’un
quartier quelque
peu banal, Mirador
se distingue et joue
la carte de l’innovation
typologique. Les
immeubles aux
alentours ne dépassent
généralement pas
les six étages.
2
38

Démographie
Inventer une nouvelle
typologie urbaine en
basculant l’îlot traditionnel
39

madrid
3
Plans d’appartements
types.
4
La terrasse collective
offre une vue privilégiée
sur le paysage.
5
Les circulations et
accès aux habitations
prennent place dans
des failles creusées au
sein des différents blocs.
6
Coupe.
Dans le nouveau quartier Sanchinarro,
au nord-est de Madrid, le bureau d’architectes
hollandais MVRDV a érigé, en collaboration
avec le bureau madrilène Blanca
Lleó Asiociados, un projet iconique au
centre d’un quartier résidentiel, jusque-là
plutôt monotone. Les architectes ont
imaginé une alternative aux blocs de logements
espagnols classiques présents aux
alentours, qui consistent pour la majeure
partie en un bâtiment de six étages présentant
un patio semi-public en son centre.
Les architectes ont décidé de basculer le
bloc de construction classique à la verticale.
Cette innovation typologique offre un
double avantage : d’une part, la construction
en hauteur libère de la surface au sol
pour l’aménagement d’un espace public
et, d’autre part, le patio intérieur devient
une gigantesque fenêtre de 40 m de haut,
aménagée en une vaste terrasse accessible
à tous les habitants. Cet espace atypique,
semi-public, offre une vue imprenable sur
la ville et les montagnes de Guadarrama.
Le complexe est scindé en neuf « quartiers
résidentiels », reconnaissables par
la couleur et l’utilisation du matériau
des façades. Ils sont empilés les uns sur
les autres pour former un bloc géant : une
ville verticale. Les circulations — escaliers,
halls, ascenseurs — sont conçues comme
un réseau de rues verticales qui s’insèrent
dans les failles creusées entre les blocs,
délimitant des différents « quartiers ».
En réinventant la typologie de l’habitat
collectif, le projet ouvre l’architecture à
de nouveaux modes de vie et d’habitation
urbains connectés à leur environnement.
Les architectes ont
imaginé une alternative
aux blocs de logements
espagnols classiques
présents aux alentours.
3
40

Démographie
Inventer une nouvelle
typologie urbaine en
basculant l’îlot traditionnel
4 5
6
01 5 10
41

ROTTERDAM
44

Démographie
Agencer les volumétries
en dialogue avec
le contexte existant
2
THE
RED
APPLE
KCAP ARCHITECTS & PLANNERS
1
The Red Apple est
composé de trois
volumes qui s’adaptent
au contexte environnant
pour éviter d’obstruer
les vues des bâtiments
voisins.
2
Maquette du projet.
1
45

Démographie
Agencer les volumétries
en dialogue avec
le contexte existant
5
6
4
3
Plan d’implantation.
4
Les bandes d’aluminium
rouge qui recouvrent
la façade accentuent
l’élancement de la tour.
5
Les larges baies vitrées
offrent une vue dégagée
sur la ville.
6
Un atrium baigné de
lumière permet d’accéder
aux appartements.
7
Coupe. L’agencement des
différentes volumétries
crée un bâtiment au profil
atypique.
7
01 5 10 20
47

ROTTERDAM
DE ROTTERDAM
OFFICE FOR METROPOLITAN
ARCHITECTURE (OMA)
Poursuivant la politique architecturale
ambitieuse de la ville, l’édifice
De Rotterdam propose une nouvelle
conception de la construction
en hauteur. Le bureau Office for
Metropolitan Architecture a conçu
un bâtiment qui vit jour et nuit grâce
à une grande variété de fonctions,
et qui insuffle son dynamisme
à la ville entière.
1
Relié au centre historique
par le pont Erasmus, Kop
van Zuid est devenu
le nouveau centre urbain
de Rotterdam.
2
Les tours sont conçues
pour accueillir une
diversité de fonctions qui
en feront un lieu vivant à
toute heure de la journée
et de la nuit.
1
48

Démographie
Urbaniser l’ancien port
en construisant une
mixité urbaine verticale
2
49

otterdam
Le nom du bâtiment — De Rotterdam —
renvoie à l’histoire maritime de la
région. Le quai le long duquel s’implante
le bâtiment était autrefois le point de
départ de la ligne Hollande-Amérique,
utilisée par des dizaines de milliers
d’Européens émigrants vers les États-
Unis. L’un des célèbres navires de cette
compagnie se nommait De Rotterdam.
Une ville verticale : telle est l’ambition
du bureau d’architectes néerlandais Office
for Metropolitan Architecture (OMA) pour
De Rotterdam sur le quartier de Kop
van Zuid. Grâce à une grande mixité de
fonctions, les va-et-vient dans les tours
seront permanents.
De Rotterdam fait partie intégrante
de la reconversion de l’ancienne zone
portuaire Kop van Zuid, sur la rive gauche
de la Meuse. Kop van Zuid est aujourd’hui
devenu un nouveau centre pour la ville
et est relié au centre ville historique
par le pont Erasmus, l’icône du Rotterdam
contemporain.
Dans ses plans pour De Rotterdam,
bâtiment qui sera achevé en 2013, OMA
envisage la notion de tour comme une ville
verticale. Les trois tours de 150 m de
hauteur, reliées les unes aux autres,
totalisent 155 000 m² de surface, dont
72 000 m² de bureaux, mais aussi
220 appartements, des chambres d’hôtel,
des salles de conférence, magasins,
restaurants, cafés et aménagements
publics. Le rez-de-chaussée est essentiellement
occupé par des équipements publics
qui permettent d’établir la connexion
avec la rue et le reste de la ville. Les
différents espaces communiquent les
uns avec les autres par le biais d’un vaste
hall public situé au rez-de-chaussée,
constituant un nœud de circulation vivant
où les divers utilisateurs de De Rotterdam
se côtoient. Grâce à sa mixité de fonctions,
à l’instar d’une ville traditionnelle,
De Rotterdam regorgera d’activités
24 heures sur 24.
Le projet de OMA apportera un
nouveau souffle à la jetée Wilhelmina
et rapprochera davantage la nouvelle
partie de la ville, en pleine gestation,
à l’ancienne ville qui s’étend sur l’autre
rive mosane.
Le hall forme un nœud
de circulation vivant
où les divers utilisateurs
se côtoient.
3
50

COPENHAGUE
MOUNTAIN
DWELLINGS
BIG AVEC JDS
Un gigantesque flanc de coteau sur
lequel s’enchaînent deux cents
logements en terrasse : le concept des
architectes BIG et JDS est audacieux
et novateur. Chaque logement dispose
d’un jardin individuel et offre une
vue imprenable sur la ville.
1
0 1 5 10
54

Démographie
Amener les avantages
suburbains en ville par
l’innovation typologique
1
Coupe. Les appartements
sont disposés en terrasse,
au-dessus des espaces
de parking.
2
Mountain Dwellings
réinvente le logement
collectif.
2
55

Démographie
Amener les avantages
suburbains en ville par
l’innovation typologique
3
Appartement type.
4
Ørestad est efficacement
desservi par un métro
aérien.
5
Mountain Dwellings et
VM Housing, tous deux
dessinés par Big avec
JDS, sont emblématiques
du développement
d’Ørestad.
4
5
57

AMSTERDAM
BORNEO -
SPORENBURG
WEST 8 (PLAN DIRECTEUR)
RAPP + RAPP (PROJET D’ARCHITECTURE)
60

Démographie
Réactualiser la maison
unifamiliale pour contrer
la monotonie urbaine
Depuis une quinzaine d’années,
la zone portuaire à l’est d’Amsterdam
a subi une véritable métamorphose.
Les presqu’îles où les navires
s’amarraient autrefois ont aujourd’hui
été transformées en zones résidentielles.
Sur Borneo et Sporenburg, quelque
2 500 logements ont été érigés, chacun
disposant d’un espace extérieur privé.
2
1
D’anciens terrains
portuaires d’Amsterdam
ont été reconvertis en
zone résidentielle.
2
Le plan directeur de
West 8 préconise
de diviser la zone en
parcelles de 5 m
de large sur 30 à 40 m
de profondeur, et d’y
implanter des logements
disposant d’une entrée
individuelle sur la rue
ainsi que d'un patio,
un jardin intérieur ou
une terrasse.
1
61

amsterdam
3
4
5
Contrairement à toutes les autres parties
de la ville, les deux presqu’îles de Borneo
(13 ha) et de Sporenburg (10 ha) ont été
développées presque exclusivement en
zone résidentielle. En 1993, le bureau
hollandais West 8 livrait un plan directeur
préconisant une urbanisation compacte
et très dense de logements, principalement
sociaux, sur maximum trois étages,
dont la conception devait être confiée à
des architectes différents. L’ambition était
de former un quartier résidentiel coloré
et varié, renouvelant ainsi la palette des
typologies résidentielles. Le plan directeur
prévoyait 2 500 habitations disposées
sur des parcelles de 5 m de large sur 30 à
40 m de profondeur. Chacun des logements
devait disposer d’une entrée
individuelle sur la rue ainsi que d’un patio,
un jardin intérieur ou une terrasse en
toiture garantissant un confort et une
intimité maximale. West 8 propose donc
une rupture radicale par rapport à la
tradition hollandaise de construction des
logements collectifs.
Pour des raisons financières, seule une
rue, la Seinwachtersstraat sur la presqu’île
de Sporenburg, a pu être développée
en respectant les recommandations du
plan directeur quant à la diversité des
architectes concepteurs. Les autres lotissements
ont fait l’objet d’une approche à plus
grande échelle, respectant tout de même
l’ambition du plan directeur au niveau
des typologies préconisées et donc de la
qualité de l’habitat.
Sur la Seinwachtersstraat, le bureau
d’architectes néerlandais Rapp + Rapp
a dessiné quatre maisons indépendantes
disposées dos à dos sur deux parcelles
longues et profondes. Les architectes ont
opté pour des habitations introverties.
Les murs de brique du côté rue n’ont pratiquement
aucune ouverture. Afin de faire
entrer la lumière du jour dans les habitations,
des terrasses vitrées prennent place
au-dessus des patios, à l’arrière des
bâtiments. Le premier duo de maisons
se trouve à un angle de rue et ne présente
qu’une seule grande fenêtre au rez-dechaussée.
Une petite venelle relie la rue
à un patio situé à l’arrière. Le deuxième
duo de maisons s’isole de manière encore
plus radicale de la rue, d’où on n’aperçoit
qu’une façade de brique avec une
petite fenêtre pour seule ouverture.
D’étroites petites venelles sombres entre
les bâtiments mènent à l’entrée des
logements, à l’intérieur desquels les habitants
profitent d’une lumière généreuse
et d’une intimité optimale.
L’ambition était
de former un quartier
résidentiel coloré
et varié, renouvelant
ainsi la palette
des typologies
résidentielles.
3
Coupe de principe.
Maisons mitoyennes
hollandaises : en
périphérie, 28–40
habitations par hectare.
4
Maisons mitoyennes
hollandaises,
densification du système :
problème de privacité,
d’accessibilité, etc.
5
Borneo-Sporenburg :
80–100 habitations
par hectare.
6
Plans, coupes et
élévations. Le bureau
Rapp + Rapp a conçu
quatre habitations,
implantées par deux, dos
à dos, répondant au plan
directeur de West 8.
7–8
Les architectes ont
développé un concept
d’habitations introverties,
dont la façade avant est
presque aveugle.
62

PARIS
EDEN BIO
ÉDOUARD FRANÇOIS
66

Démographie
Renforcer la mixité en
construisant des logements
sociaux en intérieur d’îlot
1
1
Eden Bio exploite de
manière optimale
le potentiel des espaces
en intérieur d’îlot.
67

Paris
Derrière les façades des quartiers
d’habitation typiquement parisiens
se cachent de vastes espaces intérieurs,
traditionnellement occupés par
des ateliers, des jardins et des cours.
Dans le cadre du projet Eden Bio
l’architecte Édouard François est
parvenu à exploiter de manière optimale
le potentiel d’un tel espace intérieur.
2
« Eden Bio, c’est avant
tout une recherche
sur le plaisir d’habiter. »
— Édouard François,
architecte
Dans le 20 e arrondissement de Paris,
Édouard François a construit, en intérieur
d’îlot, une centaine de logements sociaux,
des ateliers d’artistes, des espaces communautaires
et un petit restaurant pour le quartier.
Le long des deux nouvelles ruelles traversant
l’espace intérieur, prennent place des logements
de différentes hauteurs et formes, tout
comme dans la ville traditionnelle et organique.
Entre les deux ruelles, un volume allongé
accueille des appartements traversants.
Les occupants rejoignent leur habitation
en empruntant des passerelles et des escaliers
en bois qui seront progressivement envahis
par les plantes, à la manière d’un jardin
vertical. Ici, l’espace de circulation n’est pas
une cage d’escalier étroite et sombre, comme
dans de nombreux immeubles à appartements,
mais plutôt un espace de rencontre semi-public
agréable qui constitue un aspect essentiel
de la vie quotidienne des habitants. Grâce
à cette approche subtile, l’architecte a réussi
à densifier la ville tout en renforçant le
caractère populaire et vert de ce quartier
typiquement parisien.
2
Deux venelles permettent
de traverser l’îlot et
de rejoindre les différents
logements.
68

Démographie
Renforcer la mixité en
construisant des logements
sociaux en intérieur d’îlot

Démographie
Renforcer la mixité en
construisant des logements
sociaux en intérieur d’îlot
Entretien AVEC
Édouard François
PROFESSION
Architecte et urbaniste
AGENCE
Édouard François, Paris (France)
RÉALISATIONS
Eden Bio (Paris, France),
hôtel Fouquet’s Barrière
(Paris, France), Tower Flower
(Paris, France), « L’immeuble qui
pousse » (Montpellier, France)
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
A enseigné à l’École méditerranéenne
des jardins et du
paysage de Grasse (France),
à l’École spéciale d’architecture
de Paris (France), à l’École
nationale supérieure du paysage
de Versailles (France), à l’École
nationale supérieure
d’architecture de la ville et des
territoires de Marne-La-Vallée
(France), à l’Architectural
Association de Londres
(Angleterre)
Édouard François, ancien élève de
l’École nationale des beaux-arts,
architecte et urbaniste, a créé son
agence d’architecture, d’urbanisme
et de design en 1998. S’il a très tôt
été remarqué pour ses interventions
entre architecture et paysage, il
est particulièrement reconnu pour
son intérêt permanent pour l’usage,
l’environnement, l’écono mie
de projet et l’innovation, autant de
sujets abordés dans le projet Eden
Bio, qu’il livre en 2008.
3–4
Coupe. Tout comme dans
la ville traditionnelle,
les immeubles sont de
différentes hauteurs.
5
Un restaurant de quartier
prend place à l’angle de
la parcelle.
6
Édouard François s’est
inspiré des typologies
du quartier, où les
immeubles sont tantôt
très hauts, tantôt très bas
et de couleurs variées.
6
71

Démographie
Renforcer la mixité en
construisant des logements
sociaux en intérieur d’îlot
7
Plan d’implantation.
8
Maquette du projet.
9–10
Les habitants rejoignent
leur logement en
empruntant des
passerelles et escaliers
en bois, progressivement,
envahis par les plantes,
à la manière d’un jardin
vertical.
8
Vous avez qualifié cette opération
de « Bio ». En quoi ce terme reflète-t-il
des préoccupations qui ont guidé la
conception du projet ?
EF Les espaces verts des immeubles
en ville sont de piètre qualité, notamment
à cause du chantier. Les excavations
sont rebouchées avec de la terre
qui absorbe tous les produits polluants liés
au chantier : béton, White Spirit, etc. J’ai
voulu utiliser une terre de qualité, certifiée
bio. Je voulais que la barre soit végétale
afin de respecter les caractéristiques
du quartier. Hormis la glycine et la vigne
vierge, je n’ai pas dessiné les jardins,
car je savais qu’avec cette terre, ce serait
un terrain propice à l’implantation spontanée
de toute une série de plantes.
Par conséquent, Eden Bio est fatalement
estampillé du label « durable ».
Vos projets semblent aller plus loin que
le raccourci habituel qui réduit la
durabilité aux économies d’énergie.
Comment définiriez-vous ce concept ?
EF D’un point de vue technique, mes
projets sont durables parce qu’ils sont
bien isolés. Mais la durabilité apporte
aussi une réponse typologique avec, par
exemple, des appartements qui sont
traversants, qui possèdent une double
orientation. Il faut inventer l’écriture architecturale
de l’énergie. Il s’agit aussi
de développer une réflexion sur les matériaux.
Pour Eden Bio, j’ai utilisé une tuile
mécanique, très simple, très pauvre. Cette
tuile est implicitement « bannie » en France
parce qu’elle « fait » trop pauvre. Ici, elle
est réinterprétée verticalement et s’intègre
dans une diversité de matériaux. Je pense
que la durabilité est surtout caractérisée
par le lien avec le contexte. L’objectif
est de penser un bâtiment inséré dans
son environnement.
Depuis quelques années, Paris
développe une politique assez
engagée en termes de logements
sociaux. Comment abordez-vous
ce genre de programmes ?
EF Le logement social entraîne un
coût élevé pour la collectivité. Il entraîne
également des déséquilibres. La
petite taille des logements parisiens
est une caractéristique saillante du parc
immobilier privé. Certains logements
sociaux sont parfois de meilleure qualité
en termes de surface que les logements
privés, et ce à un prix nettement inférieur.
En tant qu’architecte, j’estime qu’il est
de mon devoir de réfléchir à ce genre de
contresens et donc de repenser les normes.
C’est une question de responsabilité.
9
10
73

PARIS
ÎLE SEGUIN
— RIVES
DE SEINE
PATRICK CHAVANNES ET THIERRY LAVERNE
(PLAN DIRECTEUR)
DIENER & DIENER ARCHITEKTEN
( ÎLOT URBAIN)
2
1
0 50 100 250 N
74

Démographie
Proposer 30% de
logements sociaux dans
un nouvel îlot urbain
1
Plan directeur de la zone
Rives de Seine.
2
À Boulogne-Billancourt,
les anciennes usines
Renault ont laissé place
au développement d’un
nouveau quartier.
3–4
Les différentes
fonctions urbaines se
côtoient : logements,
bureaux, commerces,
équipements, etc.
3
4
75

Paris
Le long des berges de la Seine, face à
l’île Seguin, là où était autrefois implantée
une partie des usines Renault, se dresse
aujourd’hui un nouveau quartier
mixte, où près de la moitié des surfaces
est dédiée aux espaces publics et
de promenade.
De 1920 à 1992, l’usine Renault était établie
à Boulogne-Billancourt, sur l’île Seguin et
les berges de la Seine. Les bâtiments industriels
ont depuis été démolis et l’île
et ses berges ont dès lors pu accueillir
un nouveau quartier urbain.
Le projet de réaménagement a débuté
fin des années 1990. Pour piloter les opérations,
la ville de Boulogne-Billancourt
a confié l’aménagement de la zone à la
société anonyme d’économie mixte (SAEM)
Val-de-Seine Aménagement, chargée
de gérer, en liaison avec la ville, le suivi
général du chantier.
L’ensemble du site, couvrant plus de
10 % du territoire de Boulogne-Billancourt,
est divisé en trois secteurs : le Trapèze
(37,5 ha), l’île Seguin (11,5 ha) et le quartier
du Pont-de-Sèvres (10 ha). L’originalité du
montage réside dans les modalités d’appropriation
foncière, qui diffèrent selon
les zones. Sur le Trapèze, les constructeurs
du consortium DBS (une association de
quatre entreprises privées) ont pu racheter
à Renault les emprises constructibles.
Parallèlement, Renault a cédé gratuitement
à la SAEM Val-de-Seine Aménagement les
terrains dépollués destinés aux espaces
publics, soit environ 17 ha (voiries, parcs),
en échange de la réalisation, par la SAEM,
de l’ensemble des réseaux nécessaires à la
desserte des futurs immeubles.
Patrick Chavannes, architecte, et
Thierry Laverne, paysagiste, ont ensemble
établi un plan directeur pour l’aménagement
du secteur du Trapèze, afin de
donner les orientations générales du site.
Ils ont planifié un nouveau quartier
de ville offrant une mixité de fonctions
urbaines : habitat, bureaux, commerces,
équipements et espaces publics. Ces
derniers occupent 50 % du site, et offrent
une forte présence du végétal.
Le secteur du Trapèze est lui-même
divisé en îlots (macro-lot) dont l’aménagement
est géré par un architecte-coordinateur.
Des concours d’architecture ont
ensuite été organisés par la SAEM pour la
construction de bâtiments individuels.
Conjointement avec l’architectepaysagiste
Günther Vogt, les architectes
suisses Diener & Diener ont été sélectionnés
à l’issue d’un concours et ont ensuite
dressé un plan directeur pour une parcelle
de 7 000 m², située dans la zone nord
du Trapèze. Ils ont conçu un complexe
de bâtiments comptant 300 logements,
10 700 m² de surface de bureaux, une
immense crèche de 1 400 m² et une surface
commerçante. Afin d’encourager la mixité,
le programme comprend un tiers de
logements sociaux. Le complexe ressemble
à un bloc de bâtiments classiques mais
s’ouvre sur des passages donnant accès
à diverses plaines et jardins intimes dans
la zone intérieure pour les habitants
et les visiteurs. Les architectes entendaient
créer un quartier vivant afin d’encourager
les contacts sociaux. La garderie d’enfants
occupe le soubassement transparent
sur les deux premiers étages du bâtiment
résidentiel et les ateliers sont situés côté
rue. Tous les bâtiments sont conçus
par plusieurs architectes afin de garantir
une diversité architecturale singulière.
Afin d’encourager
la mixité, le programme
comprend un tiers
de logements sociaux.
76

BREDA
CHASSÉ
PARK
APPARTE-
MENTS
XAVEER DE GEYTER ARCHITECTS
Depuis le XXI e siècle, entre le
centre historique et les canaux de
ceinture extérieurs, se trouvait autrefois
une caserne militaire. Le territoire
de 13 ha était une enclave au sein
de la ville. Quand l’armée a quitté
la caserne, la ville a décidé de donner
un nouveau souffle à cette zone.
1
80

Démographie
Concilier densité et
espaces ouverts dans
un campus urbain
1
Les cinq tours sont
agencées de manière à
profiter d’une orientation
optimale et à éviter
les vues directes entre
appartements.
81

Démographie
Concilier densité et
espaces ouverts dans
un campus urbain
Le Chassé Park est unique aux Pays-Bas.
Une telle occasion de développer un terrain
non bâti et aussi vaste en plein centre ville
se fait rare. La ville de Breda a lancé un
concours pour un plan directeur. Ce sont
OMA (Office for Metropolitan Architecture
de Rem Koolhaas) et Xaveer De Geyter qui
ont remporté le projet. Le concept urbanistique
présentait un modèle de campus
où des logements, des bureaux et des
aménagements publics sont dispersés dans
un parc de verdure de 8 ha. L’enclave a
été transformée en parc convivial, jouxtant
l’effervescence du centre ville. Elle est
intégrée dans la ville, sans en compromettre
l’identité propre.
L’avantage d’un modèle de campus
est qu’il concilie urbanité et ouverture. Le
projet compte notamment 650 logements
(principalement du segment de marché
le plus cher), une surface de bureaux
de 8 000 m², des magasins, des aménagements
publics tels qu’un musée, un
bureau du conseil municipal, un théâtre
et 1 550 places de stationnement. Grâce au
modèle de campus, l’espace public dans le
centre s’est sensiblement élargi. Toutefois,
le Chassé Park atteint un niveau de densité
comparable à celui du centre ville historique
(de l’ordre de 1 350 habitants par km²).
Afin d’apporter suffisamment de diversité
au parc, les bâtiments ont été dessinés par
douze bureaux d’architectes différents.
Éparpillés dans le paysage, ils constituent
tout de même un ensemble cohérent
grâce au traitement des espaces publics
de manière homogène selon un plan de
West 8. Afin de garantir la qualité du parc,
un nouveau système a été mis en place où
les propriétaires, les utilisateurs et la ville
se chargent ensemble de l’entretien.
Le bureau bruxellois Xaveer De Geyter
Architects a pris à sa charge 137 appartements,
répartis sur cinq tours d’habitation
de 13 étages, très proches les unes
des autres. Elles sont toutefois disposées
de telle façon qu’elles jouissent de la lumière
et de la vue de manière optimale, par
un jeu astucieux de rotation sur leur axe.
Les tours comptent un, deux ou quatre
appartements par étage. Les terrasses dans
le volume peuvent être utilisées comme
espace extérieur, jardin d’hiver ou extension
de la salle de séjour. Elles sont érigées
sur un socle commun de stationnements,
qui unit les bâtiments telle une boucle.
Ce parking protège un jardin d’hiver
collectif encastré, sur lequel donnent les
entrées des habitations. Les plans
des tours ont été conçus afin de permettre
une grande flexibilité. La structure
portante devient un élément graphique
derrière le vitrage, libérant l’espace.
Chaque étage peut alors faire office
d’appartement unique, ou être subdivisé
en deux ou quatre appartements.
L’enclave a été transformée
en parc convivial,
jouxtant l’effervescence
du centre ville. Elle est
intégrée dans la ville,
sans en compromettre
l’identité propre.
4
2
Plan du niveau parking.
Les tours sont reliées
entre elles par un socle
qui abrite le parking
collectif.
3
Les tours de Chassé Park
Appartements prennent
place dans un campus de
verdure de 8 ha.
4
Les habitants de Chassé
Park Appartements
bénéficient d’un jardin
collectif qui se glisse
entre les tours.
5
Tous les appartements
disposent d’un espace
aux usages variés :
terrasse extérieure, jardin
d’hiver ou extension
de la salle de séjour.
5
83

BÂLE
1
BÂTIMENT
RÉSIDENTIEL
SCHWARZPARK
MILLER & MARANTA
86

Démographie
Transposer les qualités
de vie de la périphérie
verte dans le centre ville
1
Les architectes Miller &
Maranta ont conçu un
bâtiment urbain logé
dans un cadre naturel.
87

âle
Dans un parc urbain situé au sud
de Bâle, Schwarzpark, les architectes
suisses Miller & Maranta ont érigé
un projet résidentiel qui offre une
alternative à l’habitat en périphérie
ou à la campagne.
2
Les matériaux mis en
œuvre favorisent le
sentiment d’immersion
dans la nature.
3
Les appartements sont
organisés de manière
rayonnante autour des
circulations verticales.
En 2000, les autorités bâloises lancent un
concours pour l’édification d’un immeuble
résidentiel pour la classe moyenne dans
un site hors du commun : l’ancien domaine
de la famille Schwarz. Pour concilier
respect du site et besoins en espace de vie,
l’immeuble de huit étages devra prendre
place sur la pointe sud du parc.
Les architectes suisses Miller &
Maranta remportent le concours avec un
bâtiment qui semble se fondre dans
son environnement. Pénétrant sur le site
par la vieille porte du parc, le visiteur
accède à l’entrée du bâtiment en suivant
un tortueux sentier entre les arbres. Le
socle du bâtiment, accueillant les parkings,
est par endroits taillé en retrait par pans
obliques conférant au volume, ainsi
partiellement en porte-à-faux, une certaine
légèreté. Les grandes baies vitrées, les
terrasses extérieures, les lamelles inclinées
et la structure en béton, qui prend la
couleur et la texture de l’écorce des troncs
d’arbres, concourent à simuler un jeu
de transparences et une intégration
dans le parc.
Les appartements sont organisés selon
une typologie rayonnante autour de deux
noyaux de circulation verticale. À l’intérieur,
les matériaux mis en œuvre (parquet
et châssis en bois, peinture des murs, etc.)
accentuent l’impression d’immersion
dans le parc. Les logements baignent dans
la lumière du jour et offrent une magnifique
vue sur le parc. Bien que le bâtiment
semble retiré dans la verdure, il n’occupe
qu’un espace minimum à l’extrémité
sud du parc.
Par son implantation et sa typologie,
le projet démontre la possibilité d’éliminer
l’espace privé non bâti au profit de
la préservation de l’espace vert public. La
ville est à un jet de pierre et le parc est
pratiquement inaltéré. La résidence
Schwarzpark est d’une générosité rare :
elle combine la qualité de vie dans la
nature aux avantages de l’habitat en ville.
3
La résidence
Schwarzpark est d’une
générosité rare : elle
combine la qualité de vie
dans la nature aux
avantages de l’habitat
en ville.
2
88

Démographie
Transposer les qualités
de vie de la périphérie
verte dans le centre ville

Démographie
Attirer par la diversité
de logements des habitants
aux modes de vie variés
91

Démographie
Attirer par la diversité
de logements des habitants
aux modes de vie variés
3
Plan d’un étage type
4–5
La façade avant
se subordonne au
système urbain, alors
que la façade arrière
suit des mouvements
plus libres
4 5
Situé entre le centre historique et le zonage
industriel, le quartier était en perte de vitesse,
délaissé des préoccupations politiques,
jusqu’à ce que le secteur pharmaceutique y
investisse massivement (la firme Novartis
y a implanté son siège social) et qu’un projet
de construction d’une jonction autoroutière
donne le coup d’envoi d’un vaste projet de
redynamisation.
« Après plusieurs années de débat, les
urbanistes décidèrent d’implanter les voiries
autoroutières de la tangente nord, reliant
les autoroutes françaises et allemandes dans
un tunnel souterrain, de façon à ce que la
ville puisse cohabiter avec cette infrastructure
», raconte Thomas Waltert coordinateur
des développements de Bâle, Nord. Déchargée
du trafic en transit, la qualité de vie dans
le nord de la ville pouvait s’améliorer.
Au-dessus du nouveau tunnel, des espaces
ont été libérés permettant d’étoffer le tissu
urbain. Un concours d’architecture est lancé
pour la construction de trois immeubles
mi-commerciaux, mi-résidentiels : Volta Mitte,
Volta Zentrum et Volta West.
Aujourd’hui, Bâle Nord attire un grand
nombre de nouveaux habitants et d’activités
économiques. Le projet Pro Volta n’était
qu’un début. D’autres projets devraient
prochainement contribuer à ce vaste plan
de redynamisation du quartier nord.
« Nous sommes en train de programmer les
prochaines étapes, annonce Thomas Waltert.
Le secteur pharmaceutique continue d’y
investir et nous avons aussi des contacts avec
les pays limitrophes, la France et l’Allemagne.
Nous considérons que Bâle Nord est
la principale zone de la ville à développer
dans le futur. »
Le projet de logements Volta Mitte,
construit par les architectes Christ &
Gantenbein au-dessus du nouveau tunnel,
participe à l’attractivité nouvelle de ce
quartier nord de la ville. Les architectes ont
voulu créer un bâtiment qui propose une
grande diversité d’appartements, susceptibles
d’accueillir différents modes de vie.
Déchargée du trafic en
transit, la qualité de vie dans
le nord de la ville pouvait
s’améliorer. Au-dessus du
nouveau tunnel, des espaces
ont été libérés permettant
d’étoffer le tissu urbain.
93

âle
ENTRETIEN avec
Christoph Gantenbein
« En tant qu’architectes,
on ne souhaite pas
définir les usages, on
définit l’espace. »
— Christoph Gantenbein,
Christ & Gantenbein
Architects
PROFESSION
Architecte
AGENCE
Christ & Gantenbein, Bâle
(Suisse)
RÉALISATIONS
Volta Mitte (Bâle, Suisse), Swiss
Church (Londres, Angleterre),
WohnWerk Workshop (Bâle,
Suisse), extension du musée
d’Art (Bâle, Suisse), immeuble
à vocation commerciale et
de bureaux (Liestal, Suisse),
immeuble de bureaux et bâtiment
technique Roche (Grenzach,
Allemagne)
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
Enseigne au Swiss Federal
Institute of Technology de Zurich
(Suisse)
Emanuel Christ et Christoph
Gantenbein fondent leur agence
en 1998, et ont depuis développé
une pratique internationale.
Leurs projets de bureaux ou de
logements bénéficient du même soin
et de la même réflexion que l’architecture
muséale qui a fait leur
réputation. Christoph Gantenbein
nous explique les attitudes urbanistiques
et architecturales, ainsi
que la conception des modes
d’habiter qui font la qualité du
projet de logement Volta Mitte.
6
6
Le projet Volta Mitte
s’inscrit dans un îlot
triangulaire dont
il englobe deux angles.
94

Comment
la ville à tra
ses équipe

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
MILAN
université Luigi bocconi
COURTRAI
shopping center k
LIÈGE
cinéma sauvenière
GAND
studios de production
pour les Ballets C
de la B et LOD
GAND
ufo
ROME
maxxi
PORTO
casa da musica
ZURICH
école primaire
leutschenbach
NANTES
École d’architecture
LE HAVRE
les bains des docks
ZAANSTAD
a8erna
ANVERS
parc spoor noord
t tisser
avers
ments ?

BRUXELLES
Si la proximité d’autres personnes,
les opportunités d’emploi et la variété
de commerces sont des qualités propres
à la ville, en opposition à la campagne,
c’est avant tout la grande densité et
diversité d’équipements publics qui fait
le caractère et l’attrait de la ville
européenne. La cohabitation proche
est compensée par un haut niveau de
services : un réseau d’écoles, de centres
culturels, infrastructures sportives,
de terrains de jeu et de parcs… Ce n’est
donc pas une coïncidence si la renaissance
de la ville européenne de ces deux
dernières décennies s’est apparentée
à un vaste laboratoire d’architecture et
d’urbanisme en matière d’équipements
publics. Bruxelles s’est elle aussi investie
dans l’amélioration du cadre de vie
par l’insertion stratégique de ces services
dans les tissus urbains les plus défavorisés.
Aujourd’hui, sous la pression
démographique, la nécessité de construire
plus de 70 écoles, des équipements
sportifs et des équipements d’échelle
métropolitaine devient l’opportunité
de miser sur la qualité de vie sociale que
seule la ville peut offrir.
Au-delà du logement et de l’emploi, qui
forment le corps compact, ce sont les
espaces publics et les infrastructures
éducatives, culturelles, de loisirs ou
commerciales qui font vivre la ville. Le fort
intérêt que suscitent ces activités pousse la
population à s’en rapprocher, attirant ainsi
de nouveaux habitants en ville.
À l’échelle européenne et internationale,
la conscientisation de l’importance
des espaces et équipements publics est
sans cesse grandissante, en attestent
notamment leurs rôles dans le développement
économique des villes. En effet, les
choix d’implantation des entreprises ne
sont pas uniquement dictés par les prix du
foncier ou des taxes. De nombreuses
sociétés sont prêtes à s’acquitter du prix
fort pour que leur siège bénéficie d’un
cadre de vie et d’une visibilité privilégiés.
En Europe, de nombreuses villes ont
compris ces enjeux pour leur développement,
décidant d’investir dans de
nouveaux équipements, d’une grande
ambition architecturale.
Souvent, l’aspect d’attraction internationale
devient le moteur principal pour la
réalisation d’équipements publics spectaculaires.
En témoigne ce que l’on a baptisé
« l’effet Bilbao », en référence au fameux
musée Guggenheim de Frank Gehry, qui
aura permis d’insérer Bilbao dans le réseau
mondial des villes et de faire renaître
son tourisme. Un exemple que tentent de
suivre de nombreuses autres villes.
Si l’on observe plus précisément la
renaissance de la ville européenne de ces
deux dernières décennies, on constate
que ce sont les équipements implantés et
conçus avec une grande précision et qualité
architecturale qui ont su redynamiser
des tissus urbains en déclin ou fragmentés.
Une bonne architecture parvient à dépasser
le spectaculaire, pour devenir un nœud
dans la ville, un levier de cohésion sociale
et de développement.
L’équipement comme
stratégie
Le phénomène de renaissance de la ville
européenne est donc directement tributaire
des investissements réalisés dans
des équipements publics qualitatifs. Ces
équipements influencent grandement la
qualité de vie des quartiers concernés voire
de la ville tout entière. Des projets comme
le cinéma Sauvenière à Liège (Belgique) ou
K in Kortrijk (Belgique) ont par exemple
pu redéfinir la manière dont était vécue
la ville en s’insérant de façon harmonieuse
dans le tissu urbain, recréant ainsi les
connexions et les circulations propres à
la vie en ville.
De telles insertions ne sont pour autant
pas réservées à des équipements de petite
échelle. Des universités comme Luigi
Bocconi à Milan (Italie) ou l’université de
Gand (Belgique), dont les portées dépassent
largement les frontières de leur ville
ou pays, affichent auprès des citoyens
un souhait d’ouverture et d’accessibilité
et tendent à devenir des prolongations
de l’espace public. De même, si le MAXXI
à Rome (Italie) ambitionne résolument
de se placer dans un réseau de musées
internationaux, il est aussi ancré
dans son quartier et paraît presque en
retrait par rapport au bâti existant, créant
toutefois un nouveau pôle et de nouvelles
connexions dans la ville.
D’autres projets, sis dans des espaces
moins centraux de la ville, peuvent
créer une nouvelle dynamique urbaine
grâce à un travail sur la relation entre
l’édifice, l’espace public immédiat et ses
environs. Si la Casa da Musica à Porto
(Portugal) peut sembler, à première vue,
sortie de nulle part, ce bâtiment ouvert
à tous s’est vite révélé être un moteur
de cohésion devenu indispensable à la ville.
L’espace public généreux qui entoure
l’édifice, et qui s’immisce même jusqu’au
cœur du bâti ment, et l’accessibilité de
100

uxelles

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Comment tisser la ville
à travers ses équipements ?

uxelles
ENTRETIEN avec
MAURIZIO COHEN
PROFESSION
Architecte, critique d’architecture
PUBLICATIONS
Cohen, M., Plissart, M. F.,
À Bruxelles, près de chez nous,
L’architecture dans les contrats
de quartier, Administration de
l’aménagement du territoire et du
logement, Ministère de la Région
de Bruxelles-Capitale, 2007 ;
Cohen, M., Thomaes, J., Jacques
Dupuis, l’architecte, Bruxelles, La
Lettre Volée, 2000
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
Enseigne à la Faculté
d’architecture La Cambre-Horta,
Université libre de Bruxelles
(Belgique) et à la Faculté
d’architecture de l’université de
Liège (Belgique)
DIVERS
Co-dirigeant de la collection
Visions, architectures publiques
et co-fondateur du collectif
bruxellois Disturb, commissaire
du Pavillon belge à la biennale
d’architecture de Venise 2002,
« Les îles flottantes », chercheur
associé à l’École d’architecture
de Nancy
Les contrats de quartier à Bruxelles
auront bientôt vingt ans. La formule fut
créée en 1993 pour donner un nouvel
élan aux quartiers les plus démunis,
notamment ceux où étaient implantées
les activités industrielles. Depuis lors,
les réalisations se sont multipliées
dans toute la région. Maurizio Cohen,
architecte italien établi à Bruxelles,
a suivi de près le processus des contrats
de quartier et a publié À Bruxelles, près
de chez nous, L’architecture dans les
contrats de quartier.
Pages 106 – 107 :
Implanté au-dessus du
tunnel ferroviaire qui
relie la gare du Nord à
la gare du Midi, le square
des Ursulines est un
espace public à caractère
sportif, orienté vers
le skateboard, le roller et
le BMX. Le projet a permis
une ré-appropriation
de l’espace urbain.
108

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Comment tisser la ville
à travers ses équipements ?
L’expression est explicite :
les contrats de quartier concernent
l’échelle locale. Mais pourquoi
parle-t-on d’un « contrat » ?
MAURIZIO COHEN La Région de Bruxelles-
Capitale signe un contrat avec une
commune et, parallèlement, la commune
signe un contrat symbolique avec ses habitants.
La Région, qui est à l’initiative de la
dynamique, sollicite les communes, qui
introduisent une demande de subsidiation.
Seuls les communes et les quartiers en
perte de vitesse peuvent bénéficier d’un tel
contrat. Ces quartiers rencontrent notamment
des problèmes de stabilité de la
population, d’emploi et de faiblesses urbanistiques,
avec par exemple une absence
d’équipements, un manque de logements,
ou encore une certaine pauvreté des
espaces publics. En revanche, ces quartiers
doivent montrer un certain potentiel
d’intervention, notamment avec un milieu
associatif actif, capable d’accompagner
la dynamique, voire de devenir un acteur
à part entière. La présence d’associations
permet d’agir avec des gens de terrain
possédant une expertise locale en prise
directe avec la population.
Quels types d’équipements sont pris en
charge par les contrats de quartier ?
MC Il est important de rappeler que le
volet social est au cœur du processus des
contrats de quartier, que ce soit pour
des programmes d’équipements publics,
de logement, ou encore d’aménagement
des espaces publics. Les équipements
construits dans ce cadre sont très divers.
On aménage des crèches, des installations
sportives, des locaux pour des associations,
des espaces publics…
Les crèches sont parmi les questions
urbaines contemporaines les plus
cruciales. Plusieurs projets ont vu le jour en
collaboration avec les associations communautaires
en charge de la petite enfance.
Du point de vue du quartier, les crèches
sont des éléments de contrôle urbain extraordinaires,
dans le sens où elles apaisent
un lieu par leur présence, créant une
visibilité du bâtiment et une polarité liées
aux va-et-vient des utilisateurs. Ces
infrastructures portent en elles un volet
social très important du fait qu’elles visent
à une intégration sociale des enfants, mais
aussi des parents.
Les équipements sportifs jouent
un rôle d’organisation de la vie des jeunes.
Au niveau architectural, ils permettent
d’imaginer des spatialités particulières,
comme la salle de sports Pôle nord, entre
le canal et la gare du Nord. Le bâtiment,
inscrit dans un ancien dépôt de tramways,
est assez ordinaire, néanmoins il participe
à une véritable revitalisation du quartier.
Il ne fonctionne pas sur des effets de
formes spectaculaires, mais plutôt sur des
mécanismes d’inscriptions dans le tissu.
Le programme répond à une vocation
sociale par rapport à la situation urbanistique
du site, avec des barres de logements
à proximité et donc une forte concentration
de population. La nécessité d’avoir
une présence dans l’espace urbain a permis
à l’architecture de trouver son expression,
avec un jeu intéressant sur la façade,
qui est entièrement vitrée. Ce programme
sportif est complété, de part et d’autre,
par une maison des jeunes et une maison
de quartier.
Une troisième catégorie d’équipements
regroupe les bâtiments à l’usage des
services communaux et les locaux pour
les associations qui servent à enraciner et
donner une visibilité au milieu associatif.
C’est notamment le cas de la Maison de
la femme à Schaerbeek, conçu par l’Atelier
Gigogne et le bureau ZED. Ce bâtiment
traduit bien la richesse de la mixité des
fonctions puisqu’il accueille, aux étages
inférieurs, les locaux de l’association et, aux
étages supérieurs, cinq logements sociaux.
Après vingt années de contrats de
quartier, le bilan se révèle globalement
positif. Comment pourrait-on faire
évoluer cette dynamique ?
MC Effectivement, certains quartiers ont
visiblement changé, ils ont trouvé une
nouvelle vie. Les contrats de quartier ont
aussi inspiré une prise de conscience de la
valeur architecturale, mais il reste encore
beaucoup à faire. Ces contrats pourraient
évoluer vers une amélioration des capacités
financières et administratives afin de
faciliter l’acquisition des terrains, l’obtention
des permis, la coordination des acteurs,
etc. Il est aussi nécessaire d’augmenter
la vitesse d’opérationnalisation. La lenteur
de la dynamique est un problème majeur.
Il s’écoule parfois plusieurs années, entre
la mise en place du programme initial
et l’adjudication. Des années durant
lesquelles le marché peut complètement
s’être transformé : le foncier a changé,
les prix des matières premières ont
augmenté, les techniques d’intervention
ont évolué.
Ne pourrait-on pas envisager un
saut d’échelle ? Étendre l’expérience
locale des contrats de quartier vers
un territoire plus large ?
MC Je ne pense pas que ce soit réalisable.
Le succès des contrats de quartier
dépend d’une échelle relativement petite,
impliquant une population locale,
qui fait face à des problèmes du quotidien.
C’est un instrument adapté à des situations
locales. Dès que l’on passe à une autre
dimension, les interlocuteurs changent.
Il faudrait inventer d’autres outils
de gestion urbaine pour être en mesure
d’implanter les équipements nécessaires
à Bruxelles à l’échelon régional.
109

MILAN
112

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Concevoir une institution
de grande échelle comme
un morceau de ville
1
1
La volonté des
architectes est de créer
une interaction entre
la ville et l’institution
universitaire.
UNIVERSITÉ
LUIGI BOCCONI
GRAFTON ARCHITECTS
113

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Concevoir une institution
de grande échelle comme
un morceau de ville
2
L’espace public
se prolonge jusqu’à
l’intérieur du bâtiment.
L’université Luigi Bocconi, l’une des plus
renommée d’Europe, accueille près de
20 000 étudiants chaque année. Installée
depuis 1940 dans la partie sud de Milan,
elle a occupé au fil des décennies des
espaces de plus en plus importants jusqu’à
devenir un quartier en soi, entouré de zones
résidentielles et commerciales.
La réputation de l’université Bocconi
pour ses exigences en matière d’architecture
remonte jusqu’à l’implantation même
de l’université. Le premier bâtiment du
campus fut en effet, dans les années
1940, dessiné par Giuseppe Pagano, éditeur
de la revue d’architecture Casabella et
l’un des architectes italiens les plus
importants de sa génération. Forte de cette
tradition, l’université a souhaité organiser
une compétition entre dix architectes
européens de renom, dont l’objectif était
de rénover et de rassembler les structures
existantes, jusque-là très éparpillées,
et de créer un bâtiment à l’image de cette
université privée.
Le bureau irlandais Grafton Architects,
fondé en 1978 par Shelley MacNamara
et Yvonne Farrell, a remporté le concours en
proposant une réalisation « entre ciel et
terre ». Les architectes ont imaginé un vaste
ensemble de 40 000 m², étalés sur cinq étages
en hauteur et deux en sous-sol, composé
d’un amphithéâtre de 1000 sièges, de salles de
conférence, de bureaux pour 1 000 professeurs
et d’une multitude d’espaces semi-publics,
où différents « blocs » s’enchevêtrent les uns
dans les autres de manière presque labyrinthique.
Leur principale volonté était d’intégrer
au maximum l’édifice dans l’environnement
urbain et de laisser « entrer la ville » dans
l’institution de l’université.
115

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
3
Concevoir une institution
de grande échelle comme
un morceau de ville
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14 13
1
milan
Entretien avec
Shelley MacNamara
PROFESSION
Architecte
AGENCE
Grafton Architects, Dublin
(Irlande)
RÉALISATIONS
Université Bocconi (Milan, Italie),
Trinity College (Dublin, Irlande),
Solstice Arts Centre (Navan,
Irlande)
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
Enseigne à l’University College
de Dublin (Irlande)
Pour devenir un véritable
morceau de ville inséré dans le tissu
urbain milanais, la conception
de l’université Bocconi a été l’issue
de réflexions tant architecturales
qu’urbanistiques sur ce que
l’architecture d’une université peut
offrir à ses étudiants, ainsi que
sur le rôle de l’université dans la
ville. Shelley MacNamara, du
bureau Grafton Architects fondé
en 1978, nous explique les principes
qui ont sous-tendu cette conception.
4–5
15 12
10 7
14 25 26
15 41 31 21 1 0987654321
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6
118

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Concevoir une institution
de grande échelle comme
un morceau de ville
4–5 et 7
Les différents espaces
s’entremêlent et créent
un véritable paysage
urbain.
6
Plan du niveau -1.
7
Face au programme gigantesque du
concours, et à la taille limitée de la
parcelle dans un contexte très urbain,
quel a été votre point de départ ?
Shelley MacNamara Notre équipe se
demandait comment ériger un bâtiment à
Milan. En soi, cela représente déjà un défi,
car c’est une métropole solide, robuste.
Lorsque nous étions en train de réaliser
ce projet, nous pensions à ces endroits
fantastiques que compte la ville, comme
la Stazione Centrale ou la Galleria Vittorio
Emanuele II. Des lieux immenses. Nous
ne voulions pas seulement que l’université
Bocconi soit un bâtiment. Nous voulions
qu’elle devienne une partie de la ville,
une pièce du puzzle. Inconsciemment, il
fallait se connecter avec cette grandeur des
bâtiments milanais. Nous avons intégré
cette spécificité de la ville comme un paramètre
important dans notre réalisation.
Nous avons réfléchi à la structure de la ville
et pas seulement à l’architecture.
Contrairement à ce que son aspect
quelque peu massif pourrait suggérer,
le bâtiment que vous avez conçu exprime
une volonté extrême d’intégration
dans la ville. Quels sont les outils qui ont
permis ce résultat ?
SM Nous voulions créer un paysage
urbain. On a creusé dans le sol, on a réalisé
des rampes, des places, des jardins suspendus…
Nous avons conçu des bureaux qui
« flottent » au-dessus du sol. Une manière
de faire entrer la ville, de faire en sorte
qu’elle s’insère entre ce grand toit et le sol.
Afin de créer une continuité entre la ville
et le bâtiment, nous avons utilisé, aussi bien
pour la façade que pour le sol, une pierre
milanaise très présente localement.
Quelle est la fonction du grand vide
central dans le bâtiment ?
SM Cet espace est le cœur du bâtiment.
C’est l’endroit où il devient lisible. Selon
moi, c’est un espace public. Ce n’est pas
très grand. Environ 18 m sur 30. Mais tout
le monde entre par ici. Lorsque l’université
est en activité, c’est formidable. Il y a un
flux permanent. Les gens entrent, sortent,
passent en vélo, s’asseyent, boivent un
verre… Il y a parfois des fêtes, des
dîners. Des œuvres d’artistes y sont régulièrement
exposées. Ce lieu reste ouvert la
plupart du temps, afin de conserver
cet esprit d’espace public. La raison d’être
de cet endroit était vraiment de faire pénétrer
la vie de la ville à l’intérieur du bâtiment.
Le soir, la vitre tend à disparaître et
on a l’impression que la rue pénètre
dans le bâtiment.
Pourquoi avoir opté pour une façade
constituée de larges baies vitrées ?
SM Nous voulions laisser pénétrer la
lumière naturelle. Ainsi même les locaux
situés à 9 m en dessous du niveau du
sol sont éclairés comme en plein jour. Cela
procure un sentiment de transparence
et c’est aussi une manière de créer une
connexion avec la ville. Le bâtiment
supprime les frontières entre l’intérieur
et l’extérieur. On est exposés à la vie de
l’immeuble avant d’y pénétrer. Le bâtiment
se révèle visuellement.
Les volumes suspendus exposent de
manière assez spectaculaire les locaux
de bureaux. Pourquoi avoir opté pour
ce langage architectural très expressif ?
SM L’idée était de rompre avec cette tyrannie
du plateau de bureaux. Nous avons
choisi quelque chose de plus volumineux,
des espaces qui s’entrechoquent. Nous
voulions trouver une connexion entre les
volumes du haut et du bas. Les bureaux
sont suspendus à la toiture. On a l’impression
que les pièces surgissent d’en haut,
qu’elles flottent au-dessus du lobby.
L’ensemble ressemble à un labyrinthe de
bureaux, d’allées, de jardins.
Pourquoi doter une université privée
d’espaces publics ?
SM Sans espaces publics, il n’y a ni ville,
ni architecture. Si on les supprime, on
ampute la ville d’un endroit où la société
interagit. Je pense que l’architecture
est aussi un outil au service des entreprises
et des institutions qui souhaitent interagir
avec les citoyens et leur donner quelque
chose. L’espace public est le cadeau le plus
généreux qu’on puisse leur offrir.
« Sans espaces publics,
il n’y a ni ville, ni
architecture. Si on les
supprime, on ampute
la ville d’un endroit où
la société interagit . »
— Shelley MacNamara,
Grafton Architects
119

COURTRAI
1
120

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Orchestrer la synergie
entre les rues marchandes
et un centre commercial
SHOPPING
CENTER K
ARCHITECTES ROBBRECHT & DAEM
Alors que les grands centres commerciaux
de Flandre ont systématiquement
migré vers la périphérie urbaine au cours
des dernières années, Courtrai a fait
le pari osé d’implanter un nouveau centre
commercial en plein cœur de la ville.
K in Kortrijk se positionne comme un
nouveau pôle d’attraction urbain.
2
1–2
Le tissu urbain se
prolonge à l’intérieur du
centre commercial.
3
L’esplanade intérieure,
couverte d’un dôme de
110 m sur 30, constitue le
cœur du projet.
3
121

LIÈGE
CINÉMA
SAUVENIÈRE
BUREAU VERS PLUS DE BIEN-ÊTRE (V+)
124

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Réactiver un site grâce à
une dynamique culturelle et une
stratégie architecturale fortes
1

gand
Grâce aux deux salles de danse
des architectes de vylder vinck taillieu,
le site gantois du Bijloke a aujourd’hui
résolument fait peau neuve. De par leur
disposition, les deux bâtiments font
également office de porte d’accès au site
nouvellement développé, entièrement
placé sous le signe de la culture.
2
3
4
130

gand
L’UFO est un bâtiment public par
excellence, ouvert à tous les étudiants
et collaborateurs de l’université de
Gand. Il gomme les effets du temps qu’ont
subis les imposants bâtiments
universitaires au cours de la dernière
décennie dans le tissu urbain et conforte
l’assise de l’université au centre ville.
5
Avec la faculté d’Économie, le forum
universitaire dit « UFO » forme le nouveau
porte-drapeau de l’université de Gand.
Ces deux bâtiments, dessinés par les
architectes belges Xaveer De Geyter
et Stéphane Beel, qui se sont associés pour
le projet, constituent les deux extrémités
d’un plan directeur pour un terrain de
800 m de long, situé entre l’église Saint-
Pierre et le Kunstencentrum Vooruit. Le
plan directeur relie les bâtiments universitaires
du centre ville, jusque-là épars, et
cicatrise les plaies infligées par le temps à
l’imposant campus au cours de la décennie
dans le tissu urbain. Le front de façade,
donnant sur la Sint-Pietersnieuwstraat, axe
particulièrement fréquenté, s’inscrit dans
la pente de la rue soulignée par un écran
digital horizontal qui informe les passants
des actualités de l’université.
L’UFO est un volume polyvalent,
de 100 m sur 30, presque entièrement vitré.
L’auditoire de 1 000 personnes constitue
le cœur du bâtiment. Il peut être divisé en
deux espaces de quatre cents et de six cents
sièges par un mur guillotine, dissimulé
dans une tour de verre qui domine le bâti -
ment. Un foyer multifonctionnel s’étend
sur toute la longueur du bâtiment et
débouche sur l’auditoire, les bureaux, la biblio -
thèque universitaire et l’accès au parking
souterrain. L’UFO abrite également
des guichets d’inscription et d’information
pour les étudiants et les collaborateurs.
Ces diverses fonctions, à savoir foyer
multifonctionnel, auditoire, réception
des étudiants, font de l’UFO un bâtiment
public par excellence, ouvert à tous
les étudiants et collaborateurs. Du côté de
la Sint-Pietersnieuwstraat, deux espaces
publics, qui encadrent le bâtiment, sont
devenus d’importants points de rencontre
et constituent les nouveaux centres de
gravité pour l’université. Plusieurs milliers
d’étudiants en fouleront le sol tous les
jours. Avec le bâtiment de l’UFO, l’université
de Gand affirme et conforte sa présence
historique dans le centre ville et participe
à la construction de l’identité de la ville
estudiantine.
L’UFO et la Studentenplein
sont d’importants
points de rencontre et
constituent un nouveau
centre de gravité pour
l’université. Plusieurs
milliers d’étudiants
en fouleront le sol tous
les jours.
134

ROME
1
136

ome
2
Coupe.
3–5
Les jeux de lignes et de
courbes, caractéristiques
de l’architecture de
Zaha Hadid, créent une
spatialité complexe.
6
Plan du 1 er étage.
7
Les circulations
s’entremêlent et
débouchent sur des
espaces d’exposition
généreux et variés.
8
D’imposants porte-à-faux
guident le visiteur jusqu’à
l’entrée du musée.
2
En 1988, le ministère italien de la Culture
a lancé un concours pour le premier musée
national dédié à l’art contemporain et
à l’architecture. Le musée devait être érigé
sur le domaine des anciennes casernes
militaires du quartier de Flaminio, au nord
du centre historique. Auparavant, la base
militaire générait énormément d’ani mation
dans le quartier mais dès le départ de
l’armée dans les années 1980, le quartier
s’était quelque peu engourdi. Spontanément,
des institutions culturelles se sont installées
dans les baraquements. Grâce au MAXXI
(cryptogramme de Museum of Art for the
XXI Century), cette orientation balbutiante
s’est solidement ancrée dans le quartier.
Les plans de l’architecte angloirakienne
Zaha Hadid, qui ont remporté
les faveurs, proposent un bâtiment qui
d’une part relie étroitement les bâtiments
de la caserne avec le quartier résidentiel
attenant, mais qui d’autre part insuffle
au complexe militaire une nouvelle vie par
une architecture osée et trépidante.
Un certain nombre de bâtiments existants
sont intégrés dans le vaste complexe de
30 000 m². Le MAXXI ne s’impose pas dans
le paysage urbain et semble même, depuis
la rue, un peu en retrait entre les anciens
bâtiments. Mais derrière les façades
de la caserne, le visiteur s’enfonce dans
un labyrinthe de murs de béton arqués
et inclinés, de cratères et de précipices,
d’impressionnants volumes en surplomb,
de subtils dénivelés, de passerelles et
de vertigineux escaliers. Cette spatialité
complexe et ce jeu de lignes et de courbes
sont devenus la signature de Zaha Hadid.
Le monde intérieur et le monde extérieur
s’entremêlent naturellement et tant
les murs intérieurs que les murs extérieurs
peuvent servir de support à des projections,
des peintures murales, des installations
lumineuses et des expositions d’art. Le
parcours du musée n’est pas linéaire.
Le visiteur ne doit jamais suivre deux fois
le même parcours. Des ouvertures dans
le bâtiment offrent une vue à la fois sur
l’architecture, les œuvres d’art et la ville.
De plus, Zaha Hadid est parvenue
à ouvrir l’ancienne enclave militaire au
public. Un parcours piétonnier extérieur
à travers le complexe restaure le lien
entre la Via Guido Reni et le Tibre, que les
casernes ont interrompu pendant un
siècle. C’est ainsi que le bâtiment restitue
une partie d’espace public aux quartiers
résidentiels des alentours.
Le MAXXI offre un spectacle et peut
compter sur un afflux massif de touristes
et de promeneurs. Le bâtiment rayonne
toutefois du fait qu’il est bien plus qu’un
simple objet aux allures futuristes
qui aurait été imposé au tissu existant.
Il recycle et revalorise l’héritage militaire,
insuffle une nouvelle vie aux alentours
et donne au quartier, qui avait perdu son
identité, une nouvelle définition, celle
d’un pôle d’attraction culturel à l’échelle
de la métropole romaine.
Le MAXXI ne s’impose
pas dans le paysage
urbain et semble même,
depuis la rue, un peu en
retrait entre les anciens
bâtiments.
3
4
5
138

PORTO
Implanté sur un site clé entre la
vieille ville et les nouveaux quartiers
de Porto, Casa da Musica conçue
par OMA réinterprète la notion
d’équipement public en concevant
un bâtiment faisant partie intégrante
de la vie publique de la ville.
CASA DA
MUSICA
OFFICE FOR METROPOLITAN
ARCHITECTURE (OMA)
1
La Casa da Musica est
accessible au public
jusqu’au toit.
1
140

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Emmener l’espace
public jusqu’au sommet
du bâtiment
141

ZURICH
1
ÉCOLE
PRIMAIRE
LEUTSCHE
BACH
CHRISTIAN KEREZ
144

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Empiler les espaces
scolaires pour offrir un
parc au quartier
2
N-
Généralement, les écoles sont
conçues pour accueillir plusieurs
fonctions : classes, bureaux,
réfectoire, salles de musique
et de gymnastique, qui forment
un campus autour d’une cour
de récréation.
1
Maquette du projet.
2
La compacité du
bâtiment a permis de
préserver de l’espace
au sol pour un parc
accessible aux riverains.
145

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Empiler les espaces
scolaires pour offrir un
parc au quartier
3
L’école Leutschenbach
s’implante dans un ancien
quartier industriel au
nord de Zurich.
3
Entretien avec
ChrisTIAN KEREZ
PROFESSION
Architecte
AGENCE
Christian Kerez, Zurich (Suisse)
RÉALISATIONS
École primaire Leutschenbach
(Zurich, Suisse), centre de
compétence Holcim (Holderbank,
Suisse), « Haus mit einer Wand »
(Zurich, Suisse), école Breiten
(Eschenbach, Allemagne)
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
Enseigne au Swiss Federal
Institute of Technology de Zurich
(Suisse)
Basé à Zurich, l’architecte
Christian Kerez a depuis
la fondation de son agence en
1993 développé une conception
de l’architecture singulière et
reconnue. Aujourd’hui professeur
au Swiss Federal Institute of
Technology de Zurich, Kerez
expose les maquettes conceptuelles
de ses projets à travers le monde.
Les démarches inhabituelles
suivies pour concevoir l’école
Leutschenbach ont mené à
un édifice à la fois exceptionnel
et très bien intégré dans son
environnement.
Le projet de l’école fondamentale de
Leutschenbach s’inscrivait dans
le cadre du développement urbain.
Quelle était la relation entre le concept
architectural et le plan directeur
dans ce cas précis ?
christian kerez Ce qui est intéressant,
c’est que j’ai pu interpréter le plan urbanistique
existant et celui du parc, et les
adapter en fonction de mes idées, sans
remettre en question l’objectif de ces deux
plans. Le plan urbanistique introduisait un
schéma dans une zone non définie. Comme
l’école était le dernier bâtiment, j’ai pu
prendre la liberté de m’écarter de tout ce
qui avait été construit avant, pour accentuer
la fin de la figure urbanistique. Nous
pouvions ainsi en même temps faire partie
du plan d’urbanisme et nous en écarter.
Dès le début du concours, le jury était
acquis à ce concept, précisément pour son
attitude singulière par rapport au contexte
urbanistique. Cela a donné lieu à une collaboration
de courte durée, mais très intense
avec les auteurs du plan directeur existant,
qui nous a permis d’arriver à un meilleur
résultat pour les deux parties.
Ce qui est primordial lors du développement
d’un nouveau quartier, c’est
de créer un contexte qui incite à réaliser
des bâtiments de qualité. C’est le principal
objectif du plan d’urbanisme. Pourtant, les
plans d’urbanisme sont souvent trop limitatifs
et excluent par conséquent certaines
décisions architecturales. Il importe donc
147

zurich
4
que le plan d’urbanisme ne soit pas un
élément en soi, avec une finalité propre
immuable, mais plutôt une première étape
dans un processus et qu’il soit ouvert aux
adaptations, dans les limites de certains
principes.
Est-ce courant à Zurich d’avoir la possibilité,
en tant qu’architecte,
de collaborer, voire de négocier avec
les auteurs du plan directeur
urbanistique ?
ck Je ne pense pas. Mais cela a été
possible ici parce que les nouvelles propositions
profitaient à toutes les parties
et que le plan d’urbanisme le permettait.
La superposition des fonctions scolaires
dans un seul volume n’est pas une
façon classique d’aménager un campus
scolaire. Comment en êtes-vous arrivé
à cette décision ?
ck J’ai constaté qu’il y avait un problème,
que j’ai apparemment été le seul à aborder
lors du concours : le terrain était trop petit.
D’une certaine manière, on peut considérer
la superposition des fonctions avec une
occupation aussi réduite que possible au
sol, comme une sorte de réaction exagérée
et intuitive à cette observation, qui n’était
pas mentionnée dans le cahier des charges.
Au moment de préparer le projet, nous
avons donc comparé la dimension du parc
148
avec plusieurs autres se trouvant autour
de bâtiments scolaires et nous avons voulu
savoir à partir de quelle dimension le parc
serait considéré comme domaine public
et utilisé par les riverains — et pas uniquement
par l’école. Il est apparu clairement
que le parc devait avoir une certaine superficie
que nous ne pouvions dégager qu’en
superposant les fonctions.
Le terrain de jeu ainsi que le parc
et donc l’école ne sont pas clôturés.
C’est inhabituel, mais ce n’est pas
un hasard.
ck En effet. C’était très important pour
nous, nous le voulions ainsi. Cela fonctionne
un peu comme un challenge et je
pense que c’est en partie ce qu’apprécient
les enfants et les enseignants. En tant
qu’architecte, il me semble nécessaire,
au-delà de satisfaire le programme,
de créer des « problèmes » et d’avoir
confiance en la créativité des usagers pour
leur trouver des solutions intelligentes.
Alors certes l’absence de clôture vient peutêtre
compliquer le quotidien, mais c’est
aussi devenu en fin de compte l’indéniable
qualité du site. L’espace est très agréable
l’été pour les riverains qui en profitent
le week-end.
L’école est implantée dans une zone
urbaine non définie de Zurich.
Une sorte d’arrière de la ville, une
mosaïque d’activités industrielles
et de logements collectifs, sans
véritable structure claire.
ck Lors de la première visite sur place,
cette partie de la ville ressemblait à un
amoncellement chaotique. Au départ,
c’était décevant, mais en y regardant de
plus près, ce n’est pas plus mal que l’école
s’inscrive dans un contexte assez rude
et ne soit pas un îlot idyllique dans un
cadre parfait. D’une part, il y a la proximité
de l’infrastructure, des installations
industrielles et urbaines — notamment
un incinérateur — indispensables au bon
fonctionnement d’une ville. C’est bon pour
la prise de conscience des écoliers : ils
voient ainsi la réalité d’une ville.
D’autre part, le bâtiment scolaire
devait réagir à tout cela et créer un volume
bâti en harmonie, par son caractère et son
échelle, avec les bâtiments industriels environnants,
même si, en volume réel,
le bâtiment est beaucoup plus petit.

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Empiler les espaces
scolaires pour offrir un
parc au quartier
5
Les usagers de l’école, des enfants de
4 à 18 ans, habitent pour la plupart dans
ce quartier industriel en périphérie
de Zurich. Ils semblent très fiers de leur
école un peu particulière. Dans ce sens,
ce projet d’architecture contemporaine
est une réussite dans un cadre urbain
qui ne brillait guère par la qualité de son
aménagement.
ck C’est important pour moi, cela me
donne même la plus grande satisfaction.
Il s’agit d’un programme assez banal pour
les usagers : une école dans un quartier
périphérique moyen de Zurich, mais c’est
en même temps une déclaration d’architecture
contemporaine, qui remet l’architecture
à sa place, dans la vie de tous les
jours. À une époque où les architectes sont
des vedettes internationales et où l’architecture
semble réservée aux musées et
aux stades sportifs, il est important pour
moi de constater que je peux réaliser un
concept architectural pur dans ce contexte
urbain banal, alors que les prestigieux
concours d’architecture internationaux ne
donnent souvent que des résultats moyens.
Ce qui me fascine aussi dans le fait
que les enfants soient si contents de leur
école, c’est que ce n’était pas mon but
principal. Mon objectif premier n’était
pas de faire le bonheur des enfants
ou des enseignants, mais de résoudre un
problème architectural.
Quelles sont les conditions nécessaires
pour la bonne architecture ?
ck Ce qu’il faut, en fait, c’est un bon
donneur d’ordre, qui veut un bon projet.
Dans le cas de l’école de Leutschenbach,
les enseignants étaient très intéressés et
ont été impliqués dans le processus. Ils
n’avaient aucun préjugé quant à l’aspect
que devait avoir l’architecture, ils voulaient
simplement un bon bâtiment.
Il est important aussi de bien préparer
le projet. Nous avons passé près de deux
mois à comprendre le fonctionnement d’un
bâtiment scolaire, sur la base d’une étude
comparative d’autres écoles. Nous avons
aussi organisé des rencontres avec les
enseignants, qui ont fait la critique de leur
bâtiment scolaire. En tant qu’architecte,
mon principe de création est qu’au lieu
de vouloir apporter la réponse adéquate
à la question posée, il faut chercher la
bonne question à laquelle répondre.
Vos travaux sont qualifiés d’architecture
« conceptuelle. » Néanmoins, le contexte
et le programme influencent souvent
les décisions de conception. Quelle est
l’importance de la notion de « concept »
en architecture et quel est son rapport
avec le contexte du projet ?
ck Le concept donne souvent la clé de
certaines décisions, il permet des solutions.
Beaucoup d’architectes confondent
cependant la notion de « concept » avec
celle, apparentée, de « schéma. » Un schéma
est un outil simple et souvent formaliste,
qui fait référence à lui-même, ne génère
aucune tension ni relation avec le contexte
complexe d’un problème de conception.
Personnellement je m’inquiète beaucoup
de l’utilisation du schéma en architecture.
Même si un projet part souvent d’un
schéma, je recherche toujours le moment
où le schéma devient un concept architectural,
l’expression d’une idée.
En fin de compte, le travail d’un architecte
consiste à réaliser l’architecture.
Quels que soient les facteurs environnants,
comme le contexte social et politique,
quelles que soient les exigences structurelles,
fonctionnelles, programmatiques
ou de physique du bâtiment, tous ces
éléments influencent grandement l’architecture
d’un bâtiment, mais ne remplaceront
jamais l’essence de l’architecture :
la création d’espaces de qualité.
4–5
Les lieux de circulation
fonctionnent comme des
espaces de récréation,
s’étendant sur plusieurs
étages.
149

zurich
6
La salle de gymnastique
culmine au dernier étage
du bâtiment, offrant une
vue panoramique sur le
quartier.
7
Au rez-de-chaussée, la
structure portante est
légèrement en retrait
par rapport à la façade,
donnant l’impression
que le bâtiment flotte
au-dessus du sol.
8–11
Le succès du projet
imaginé par Christian
Kerez repose notamment
sur la compréhension du
fonctionnement d’un tel
programme.
8
150
7

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Empiler les espaces
scolaires pour offrir un
parc au quartier
6
10
11
9
151

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Ouvrir aux usages
imprévisibles des espaces
généreux et flexibles
153

LE HAVRE
LES BAINS
DES DOCKS
ATELIERS JEAN NOUVEL
156

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Reconquérir les docks
par un grand équipement
de loisir
1
1
Au Havre, Jean Nouvel a
créé un éden aquatique,
pour des activités
sportives et ludiques,
articulé autour d’un jeu
de volumes, d’ombres et
de lumière.
Le nouveau complexe aquatique
les Bains des Docks constitue
un élément important de la reconversion
de l’ancienne zone portuaire
du Havre. Les docks Vauban doivent
devenir un nouveau pôle d’attraction
pour des milliers d’habitants
et de touristes.
157

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Transformer une fracture
urbaine en lieu d’activité
et de rencontre
1
Longtemps considéré
comme une barrière
dans la ville, le viaduc est
aujourd’hui un élément
fédérateur.
161

zaanstad
2–3
Koog aan de Zaan est une petite ville située
à une dizaine de kilomètres au nord
d’Amsterdam. Fin des années 1960, pour
franchir la rivière Zaan, on construisit
de façon brutale un viaduc balafrant
le centre. L’A8 coupe en effet littéralement
Koog aan de Zaan en deux. Cela faisait
plus de trente ans que les habitants considéraient
ce pont en béton comme une
verrue dans leur paysage. Entre l’église et
la mairie, un espace central avait même été
transformé en une parcelle grise en friche,
idéale pour y stationner des voitures.
Le projet A8ernA de NL Architects
a été lancé par la municipalité à la grande
satisfaction des riverains, des jeunes et des
commerçants locaux. Les architectes ont
présenté un rapport prenant en compte les
desiderata de tous les utilisateurs. Ce document
a fait office de base pour la réalisation
du projet. Tout au long du processus
de conception, le quartier et la municipalité
ont été très étroitement impliqués dans
ce projet.
Les architectes ont recherché un
moyen de rétablir le lien entre les deux
moitiés de ville et de donner vie à l’espace
sous le viaduc. Ils ont utilisé le viaduc de
7 m de haut pour abriter une longue plaine
couverte qui fait place à des activités
et des fonctions très diverses : des terrains
de football et de basket, une plaine de jeux,
une piste de skateboard, un mur à graffitis,
une piste de breakdance, un barbecue,
un supermarché et quelques commerces.
162
La plaine offre la possibilité d’organiser
divers types d’activités et est devenue
un point de rencontre pour toute
la commune. Là où le pont surplombe
la rivière, on trouve aujourd’hui un petit
port de plaisance. La rivière, qui était
devenue inaccessible en raison de l’urbanisation
dense le long de la berge est de
nouveau reliée au cœur de la ville.
Même le parvis de l’église tout proche
a été réaménagé pour accueillir des
marchés hebdomadaires. Les contours des
maisons, qui se dressaient autrefois sur
ce parvis, ont été retracés à l’aide de pierres
jaunes provenant de l’ancienne allée
menant à l’église. Des plateaux en bois
surélevés rappellent les sols d’anciennes
salles de séjour. Des chaises y apportent
une ambiance « comme à la maison».
Grâce à leur projet A8erna, NL Architects
ont réussi à transformer l’incontournable
balafre qui défigurait le centre ville depuis
trente ans en une opportunité d’insuffler
une nouvelle urbanité à Koog aan de Zaan.
Ils ont métamorphosé l’endroit : le sinistre
parking est ainsi devenu un espace
urbain à activités intenses ; la terre en
friche, un nouveau repère et l’aire de repos
périphérique, un tumultueux centre.
« Nous avons attaché
énormément d’importance
à la dynamique
existante du site. Il y avait
notamment un fleuriste
installé dans une
caravane. Nous lui avons
proposé d’aménager un
espace, ce qu’il a accepté. »
— Walter Van Dijk,
NL Architects
NL Architects ont métamorphosé
cette zone :
le sinistre parking est
devenu un espace urbain
à activités intenses,
la terre en friche, un
nouveau repère et l’aire
de repos périphérique,
un tumultueux centre.

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Aménager un parc pour
connecter les quartiers
à l’échelle métropolitaine
165

anvers
2–3
Ancien site ferroviaire,
Spoor Noord constituait
une véritable fracture
dans la ville. Le parc
permet dorénavant
de relier les différents
quartiers entre eux.
Depuis plus d’un siècle, Spoor Noord
formait une barrière infranchissable
dans le tissu urbain du nord d’Anvers.
Les architectes milanais Bernardo
Secchi et Paola Viganò ont transformé
l’ancien site ferroviaire industriel en
un parc public contemporain à l’échelle
de la ville entière. Par ailleurs, le parc
est parvenu à extraire les quartiers
de leur isolement et à les connecter
de nouveau à la ville.
Dès les années 1870, ces dédales de rails ont
servi au stockage de marchandises provenant
du port, au stationnement de rames
de train, à l’entretien de locomotives
et à la formation d’ouvriers des chemins
de fer. La compagnie ferroviaire y ayant
cessé ses activités en 2001, la ville
d’Anvers a décidé de convertir ce site
tombé en désuétude en un parc de plus
d’un kilomètre de long. Pour ce faire,
la ville a organisé un concours international
dont les lauréats ont été les
architectes italiens Bernardo Secchi et
Paola Viganò, qui d’ailleurs connaissaient
déjà particulièrement bien la ville. Ils
s’étaient en effet déjà chargés de la réalisation
du Plan d’aménagement du territoire
d’Anvers, un plan global qui devait poser
les grandes lignes du développement futur
de la métropole.
Pour l’aménagement de ce parc, un des
grands défis était la combinaison des différents
éléments qui caractérisaient le site :
le passé industriel du lieu et son statut de
fracture dans la ville, son potentiel d’offrir
un équipement pour toute la ville, mais
aussi sa situation dans un des quartiers
les plus défavorisés d’Anvers en faisaient
un lieu dont la réaffectation pouvait avoir
un impact conséquent sur la qualité de
vie. Cela signifiait aussi qu’une grande
prudence était de mise, afin de pouvoir
valoriser chaque aspect.
Ce grand projet de réaffectation a
permis d’insuffler une vie urbaine dans
des quartiers auparavant isolés du reste
de la ville d’Anvers. En effet, l’extension de
la fonction publique du parc jusqu’à
ses extrémités, par le biais d’un travail
précis sur le pourtour, a permis d’intégrer
le projet dans le quartier tout en lui conférant
un rayonnement à l’échelle
de la ville entière, voire au-delà.
« Dès le départ, nous souhaitions
concevoir un parc qui
fonctionne à l’échelle de
la métropole, mais qui devait
également appréhender
“l’échelle du village ”. »
— Bernardo Secchi,
Studio Associato Bernardo
Secchi Paola Viganò
166

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Aménager un parc pour
connecter les quartiers
à l’échelle métropolitaine
2
3
167

anvers
ENTRETIEN avec
BERNARDO SECCHI
PROFESSION
Architecte et urbaniste
AGENCE
Studio Associato Bernardo Secchi
Paola Viganò, Milan (Italie),
Bruxelles (Belgique)
RÉALISATIONS
Spoor Noord (Anvers, Belgique),
Le Grand Paris (Paris, France),
Schaerbeek Formation
(Bruxelles, Belgique), plan de
structure (Courtrai, Belgique),
éco-quartier de La Courrouze
(Rennes, France), Ville-Port
(Saint-Nazaire, France)
Lors de la conception du parc
Spoor Noord, le bureau d’urbanisme
Secchi-Viganò a pu tester
les décisions et ambitions qu’ils ont
eux-mêmes mises en place dans
le cadre du Plan d’aménagement
d’Anvers, établi peu avant.
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
A présidé la faculté d’architecture
de Milan (Italie) de 1976 à 1982, a
enseigné à l’École d’architecture
de Venise (Italie), à l’École
d’architecture et d’urbanisme de
Genève (Suisse), à l’université de
Louvain (Belgique), à l’Institut
d’urbanisme de Paris (France), à
l’École d’architecture de Rennes
(France)
DIVERS
Grand Prix spécial de l’urbanisme
(2004)
168
Pour vous, Anvers n’est pas une terre
inconnue. Avant de vous pencher sur
le parc Spoor Noord, vous aviez reçu
la mission de concevoir le Plan
d’aménagement du territoire d’Anvers.
BERNARDO SECCHI À Anvers, nous avons
eu l’opportunité rêvée d’imaginer la ville
à diverses échelles. Pour le Plan d’aménagement
du territoire d’Anvers, nous avons
été sollicités pour façonner la ville au
niveau métropolitain, imaginer la structure
globale de la ville et son lien avec le reste
du monde. Nous avons travaillé très
dur pour élaborer une vision qui se voulait
convaincante pour tout le monde, non
seulement pour le bourgmestre et la
municipalité mais également pour tous
les habitants et usagers de la ville. Nous
avons organisé de nombreux moments
de concertation avec les habitants de la
ville, ce qui n’a pas toujours été facile
pour nous, dans la mesure où nous ne
parlons pas un mot de néerlandais, mais
nous sommes tout de même parvenus à
traduire les desiderata des Anversois dans
le Plan d’aménagement.
De quelle façon la réalisation du Plan
d’aménagement a-t-elle influencé votre
vision du parc Spoor Noord ?
BS Après la réalisation du Plan d’aménagement,
nous avons eu l’opportunité d’aborder
des échelles plus petites, en concevant
des aménagements pour Spoor Noord,
la Theaterplein, la Damplein, etc. C’était un
énorme défi, notamment sur le plan
intellectuel : nous avons pu vérifier si les
lignes directrices que nous avions formulées
pour la ville tenaient la route face
aux problèmes que nous rencontrions à
petite échelle. Et inversement, nous
avons pu déterminer si un certain nombre
d’idées qui émergeaient de l’analyse d’un
problème déterminé sur un site
déterminé pouvaient être extrapolées à
une vision globale de la ville.
Quels ont été les problèmes auxquels
vous avez été confrontés par rapport
à l’ancien site ferroviaire ?
BS L’immense site ferroviaire industriel
est implanté sur la ceinture du XIX e
siècle, l’un des territoires les plus pauvres
de la ville. Les habitants sont essentiellement
des immigrés provenant successivement
des pays du Maghreb, de l’Afrique
centrale et de l’Europe de l’Est. Les habitants
y sont issus de milieux très différents,
induisant ainsi quelques conflits sociaux.
Quand nous avons commencé l’élaboration
du parc Spoor Noord, la ville a organisé
un processus de participation avec
les habitants des quartiers jouxtant
le complexe ferroviaire déserté. Toute -
fois, aux réunions avec les habitants,
aucune population immigrée n’était
représentée, nous n’avons touché que les
Anversois dits « autochtones », ce qui
nous inquiétait dans la mesure où nous
souhaitions concevoir un « parc pour
tous ». Mais le jour de l’inauguration
du parc, nous avons été enchantés
d’accueillir tous les riverains du quartier,
de diverses cultures et nationalités,
formant un vaste melting-pot. Les gens
se servaient des divers aménagements :
l’étang récréatif, la fontaine sèche, le
hangar, les aires de jeu, la piste de skateboard,
les terrains sportifs ; ils y jouaient
au football ou sillonnaient le parc à
vélo. Nous avons eu la sensation que le
site était devenu un parc extrêmement
public, tout le monde était là et tout
le monde profitait de l’espace. Nous étions
donc très satisfaits du résultat et le
sommes toujours autant.

ÉQUIPEMENTS PUBLICS
Aménager un parc pour
connecter les quartiers
à l’échelle métropolitaine
4
Décomposition des
différentes trames du
projet.
4
169

anvers
5
5
Les architectes Secchi-
Viganò sont partis du
potentiel existant sur
le site, notamment en
choisissant de réaffecter
certains bâtiments.
6
La diversité des
équipements a pour
vocation d’attirer tous
types de public.
7
Une attention particulière
a été apportée au
pourtour du parc, à
la connexion avec les
quartiers environnants.
170

Comment
l’architectu
elle souten
l’activité éc
mique loca

t
ÉCONOMIE URBAINE
ZURICH
metal workshop dynamo
PARIS
hôtel industriel berlier
LEYDE
de meelfabriek
ZURICH
Im viadukt
BARCELONE
marché santa caterina
ure peutir
conoale
?

uxelles
l’industrie a chuté de 158 000 à 38 000,
ce qui représente 5 % de l’offre d’emplois
à Bruxelles. L’usine Audi à Forest est
aujourd’hui la dernière grande entreprise
industrielle sur le territoire bruxellois.
Même en périphérie, l’industrie se fait rare.
Le décalage entre les principales activités
économiques de la région et le degré
de qualification d’une grande partie des
habitants se répercute sur le territoire. Les
populations fragilisées se concentrent dans
les anciens quartiers industriels, à l’ouest
de la ville, le long du canal, où le taux de
chômage peut atteindre les 40 %. Certains
de ces quartiers sont en cours de développement,
ce qui attire une nouvelle population,
privilégiée par rapport aux habitants
« historiques », causant une hausse des
prix de l’immobilier que les plus démunis
n’ont pas les moyens de suivre, se trouvant
repoussés dans des parties de plus en plus
limitées du territoire bruxellois. Il importe
donc d’explorer les possibilités de développement
et de stimulation de l’économie
locale et du commerce dans ces quartiers,
afin de les intégrer au système économique
de la ville.
Un certain nombre de projets ont ainsi
vu le jour afin de redynamiser l’économie
locale bruxelloise. La Région a créé l’ABSL
Atrium afin de soutenir le petit commerce
tout en utilisant son potentiel pour
rendre la ville plus agréable. Atrium a par
exemple lancé l’initiative « Open Soon », qui
encourage l’implantation de commerces
178
originaux et novateurs dans la zone du
canal et alentour. En investissant et en
rénovant les espaces commerciaux vides
de la zone, l’initiative mise sur le développement
et la stimulation des commerces
existants. Un autre projet d’Atrium se
concentre sur la rue de Brabant, qui constitue
l’un des principaux centres de
commerce et logistique de produits
maghrébins et turcs du Benelux. Malgré ses
activités, la rue garde une apparence négligée
et chaotique. Atrium a chargé
une équipe de développer un langage
gra phique commun pour la rue et remplacer
les panneaux d’affichage disparates par
un concept plus uniforme. Ces projets n’en
sont encore qu’à leur phase expérimentale.
L’impact de telles interventions, minimales
et relativement bon marché, sur la qualité
d’une rue commerçante peut cependant
s’avérer très porteur.
À l’échelle régionale, le projet de redéfinition
des abattoirs d’Anderlecht aura
également un impact considérable sur
l’économie bruxelloise et le redéveloppement
de la zone. Depuis la fermeture de
la plupart de ses abattoirs industriels dans
les années 1980, le lieu accueille le plus
grand marché hebdomadaire de Bruxelles,
attirant 100 000 visiteurs chaque semaine.
L’exploitant du site a établi un plan ambitieux
pour que les abattoirs d’Anderlecht
se muent en un véritable pôle culinaire
bruxellois, à l’image des marchés espagnols.
Les halles du XIX e siècle seront
rénovées et agrandies. D’ici 2020, le projet
devrait faire revivre le quartier tout entier,
en renforçant la fonction maraîchère et
en développant de nouvelles fonctions, tels
des logements, bureaux et lieux de culture
et d’éducation.
Bruxelles suit également l’exemple
parisien en créant un réseau de nouveaux
centres pour jeunes entreprises et des
« guichets d’économie locale », et ce, par fois,
en reconvertissant d’anciens bâtiments
industriels. Ces centres d’entreprises
offrent, en plus d’espaces de travail bon
marché, une assistance à la gestion, un
accueil des clients et une salle de réunion
partagée. Par ailleurs, la proximité des
entreprises rend aussi possibles des
collaborations et des échanges intéressants.
Des centres comme Recyclart
proposent également une formation au
travail du bois ou du métal, dans le cadre
d’un emploi temporaire qui permet
d’acquérir des connaissances valorisantes
sur le marché de l’emploi. Ces politiques
de développement économique peuvent
être prolongées et étendues, afin que
l’activité que génèrent ces programmes
puisse donner de nouvelles impulsions
à l’économie dans tout le quartier.
Le sort de l’industrie à Bruxelles est
devenu un enjeu majeur pour le développement
à venir de la ville. La rentabilité grandissante
de la construction de logements
provoque une transformation presque
exclusive des zones d’industrie urbaine

uxelles
ENTRETIEN avec
José MenÉndez
PROFESSION
Directeur du centre d’entreprises
et de développement local
Euclides, responsable de la
coordination des projets
Urban (1999 – 2001) et Feder
(2003 – 2006 / 2007 – 2013)
à Bruxelles (Belgique)
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
A enseigné la politique régionale
et la politique agricole commune
à l’Institut des hautes études
en communication sociale de
Bruxelles (Belgique) entre 2003
et 2006
José Menéndez est spécialisé en
stratégies de développement local
mobilisant les potentialités du territoire
et l’économie sociale. Depuis 1994,
il est promoteur et directeur d’Euclides,
centre d’entreprises, de développement
local et d’économie sociale, situé à
Anderlecht (Bruxelles).
DIVERS
Diplômé de l’Université libre
de Bruxelles (Belgique)
en agronomie
Pages 182 – 183 :
Les marchés
hebdomadaires sur les
terrains de l’abattoir
d’Anderlecht attirent
50 millions de visiteurs
par an. Le site,
qui joue un rôle socioéconomique
important,
fait actuellement
l’objet d’un projet de
redéveloppement visant
à davantage harmoniser
les activités existantes
avec le quartier.
180
La carte de Bruxelles montre une forte
disparité économique entre les différents
quartiers. Qu’est-ce qui explique
que certaines zones soient plus touchées
par la faiblesse économique ?
José MenÉndez La fragilité économique
des quartiers n’est en fait que la trace
visible d’une fragilité économique à
l’échelle régionale, dont les effets sont
localisés. Il est nécessaire d’agir au niveau
de l’économie locale, mais aussi au
niveau de la politique régionale pour rééquilibrer
l’ensemble du territoire.
L’histoire des quartiers anciens de
Bruxelles est marquée par un double
phénomène démographique, d’une part,
l’arrivée de nouvelles populations issues
de l’immigration et d’autre part, plus
récemment, un nouvel intérêt pour la
ville de la part d’un groupe de populations
aisées qui s’en étaient désintéressées.
Quel est l’impact de l’implantation
de ces nouvelles populations ?
JM Ces populations aisées vont créer une
pression, qui va se traduire par des phénomènes
vertueux de rénovation urbaine,
mais qui induit aussi des conséquences
négatives tels que l’augmentation
des loyers et parfois même le changement
des codes sociaux. Ces changements
des quartiers ont pour conséquence de
réduire les possibilités de logements
des populations défavorisées entraînant
une concentration importante de ces
populations dans les mêmes quartiers,
en l’occurrence les quartiers de l’ouest
de Bruxelles.
Ces quartiers ont toujours connu un
important va-et-vient de population,
en quoi est-ce différent ?
JM Il est vrai que les quartiers ouest
de Bruxelles ont accueilli, ce dernier siècle,
le plus grand nombre de changements
de population dans une relative harmonie.
Ces populations de milieux modestes
ou migrantes ont démontré, et démontrent
tous les jours, qu’elles sont ouvertes
aux changements. Ce qui est nouveau
depuis une dizaine d’années, c’est qu’on
voit arriver, dans le centre et l’ouest de
Bruxelles, des populations qui ont plus
de moyens financiers, plus de compétences
à l’emploi et de réseaux, et alimentent
une forme de développement qui suppose
que ceux qui vivent dans ces quartiers dans
une relative difficulté doivent partir.
Quel est le rôle des pouvoirs
publics dans le développement
de ces quartiers ?
JM Les pouvoirs publics doivent créer les
conditions pour que la rencontre entre
ces deux nouvelles réalités se passe de
façon harmonieuse et non aux dépens des
plus défavorisés. Mais il est aussi important
que les populations immigrées n’aient pas
peur de revendiquer leur statut dans
ces quartiers et de défendre leur droit à être

Économie UrbaIne
Comment l’architecture
peut-elle soutenir l’activité
économique locale ?
prises en considération dans le futur
développement. Ces populations font face
à des difficultés d’intégration dans la vie
économique, même quand elles ont toutes
les disponibilités et les compétences pour
le faire. La difficulté s’accentue lorsque
l’attente d’une régularisation et de papiers
vient nier jusqu’à la présence physique
dans la ville de ces nouveaux migrants
alors qu’ils contribuent bel et bien à la
vie économique de la région et qu’ils sont
demandeurs, comme tout un chacun,
d’une vie familiale et sociale digne. Cette
situation est en train d’hypothéquer
le développement de ces quartiers en reléguant
ces habitants à la précarité affective,
sociale et économique.
Comment peut-on stimuler l’économie
locale ? Quelles sont les opportunités ?
JM Nous défendons la démarche du développement
endogène. C’est un pari sur
le progrès, par la valorisation des compétences
des personnes et des entités
publiques, privées, associatives réellement
existantes sur un territoire, afin de
construire un développement harmonieux,
tout en étant conscients que certaines
potentialités doivent être améliorées.
On est dans des quartiers où la scolarité
n’est pas une évidence, où le niveau
de formation professionnelle reste une
problématique. Il s’agit en fait d’un schéma
complexe avec de nombreux paramètres
sur lesquels intervenir, et où les résultats
ne peuvent être appréciés que sur
du long terme, ce qui est moins attractif
pour certains acteurs privés, sociaux
ou politiques.
À l’opposé, un développement exogène
peut produire des effets visibles beaucoup
plus rapides, mais bien souvent en dépit
d’une certaine durabilité et au prix d’injustices
sociales marquantes. Le leitmotiv,
qui se consolide ces dernières années, d’un
projet « métropolitain » pour Bruxelles est,
pour partie, une nouvelle parure savante,
une démarche métropolitaniste obnubilée
par la captation sur notre territoire des
fortunes scrutant la planète en recherche
d’un endroit où se placer… bonjour
les urbanisations de luxe, les casinos,
les quartiers de gratte-ciel !
Cette économie métropolitaniste
est une démarche importée, en kit…
organisée surtout en fonction des intérêts
de ceux qui viennent avec des fonds ; par
ailleurs, elle fait souvent tabula rasa des
potentiels locaux.
Centrée sur l’exogène, la démarche
ressemble, dans notre société marquée par
la finance, à ce qu’était la colonisation dans
la société industrielle.
En fait, l’économie métropolitaniste
n’est pas une économie, c’est bien plutôt
une spéculation.
Alors que le développement exogène
est détaché des réalités locales,
un processus endogène peut parfois,
au contraire, paraître déconnecté d’une
vision globale du territoire.
JM Ce qui est certain c’est que la vision
exogène, disons métropolitaniste, n’est pas
« globale » mais bien « globalisée » et qu’elle
souffre d’une cécité poussée par rapport
aux réalités des territoires sur lesquels
elle se greffe.
En ce qui concerne le développement
endogène, cela ne signifie absolument pas
qu’on doit viser le vase clos sur un territoire
isolé du reste. Au contraire, l’ouverture
d’une zone par rapport au reste de l’environ -
nement est un des critères de qualité d’un
processus de développement endogène.
Le modèle de développement local ou
endogène construit toujours une économie
ouverte. En fertilisant le savoir penser,
le savoir-faire, le savoir construire local et
en articulant sa disponibilité vers d’autres
territoires, elle construit des liens plus
durables avec l’extérieur.
La mise sur pied des centres d’entreprises
est une application très concrète
d’une politique économique basée sur
la valorisation des dynamiques en place.
Quels en sont les objectifs ?
JM Le but est bien entendu de créer des
entreprises mais il s’agit surtout de
permettre leur intégration dans le tissu
économique local comme source d’emploi,
mais aussi de liens économiques avec
d’autres entreprises, d’autres acteurs de la
zone et de la ville.
Les centres d’entreprises ont démontré
un certain succès, mais aussi leurs
limites. Quel est l’avenir du concept ?
Comment peut-il évoluer ?
JM En attirant des entreprises sur une
zone, les centres d’entreprises fertilisent
de nouvelles relations sociales entre
le territoire et de nouvelles entreprises ;
ces dernières par leur proximité dans
le centre et le partage d’infrastructures
s’inscrivent d’emblée dans une relation
sociale entre elles.
Aujourd’hui plusieurs centres ont
atteint une stabilité intéressante pour
entamer une deuxième phase dans laquelle
deux objectifs me semblent possibles.
D’une part, augmenter le nombre de PME
qui s’installent et, de l’autre, travailler sur
la qualité des interactions entre ces
entreprises installées dans le centre et le
territoire, en termes de liens commerciaux,
de création d’emploi, de formation, de
tissage avec les acteurs socio-économiques
locaux. C’est un autre travail, il exige une
qualité de relation et une connaissance fine
entre le centre et les PME installées. Cela
se construit sur du moyen et du long terme.
181

uxelles

Économie UrbaIne
Comment l’architecture
peut-elle soutenir l’activité
économique locale ?

ZURICH
184

Économie UrbaIne
Donner à la formation
des jeunes une visibilité
dans l’espace public
1
Les architectes de
Phalt ont imaginé un
atelier de soudure
dont les activités
débordent
volontairement sur
l’espace public.
2
Maquette du projet.
2
METAL
WORKSHOP
DYNAMO
PHALT ARCHITEKTEN
1
Implanté au cœur de Zurich, Dynamo est
à la fois une maison de jeunes et une organisation
culturelle, qui propose notamment
des ateliers et diverses formations. Musique,
danse, théâtre, graphisme, photographie,
sculpture, mode et depuis peu métallurgie
figurent au programme. Sur les berges de
la rivière Limmat, à côté des locaux du centre
des jeunes, le bureau d’architectes zurichois
Phalt a érigé un petit pavillon qui a transformé
le lieu en véritable espace public.
185

ZURICH
Il y a quelques années à peine, les rives de
la Limmat, à Zurich, étaient peu fréquentables.
Une zone difficile, laissée à l’abandon,
transformée au fil des ans en haut
lieu de la drogue. « Lorsque vous arriviez
à Zurich en voiture, vous deviez longer
cet endroit, décrivent Cornelia Mattiello-
Schwaller et Frank Schneider, du bureau
d’architecture suisse Phalt. La première
chose que vous voyiez, c’était la toxicomanie.
C’était le plus grand lieu dédié à la
drogue de toute l’Europe. Les autorités ont
voulu changer ça. »
Dans le courant des années 1980, la
ville décide de déloger les toxicomanes.
Elle met en place un important programme
social, basé sur trois axes : répression,
prévention, intégration. Une métamorphose
qui s’appuie également sur une
transformation urbanistique et architecturale
de la zone. L’idée de créer un grand
centre culturel est avancée. « Les émeutes
de jeunes en 1980 furent le point de départ
de ce projet, raconte Daniel Hilfiker, directeur
de l’atelier Dynamo. Des émeutes
très violentes, qui ont coûté cher à la ville.
Les jeunes réclamaient un centre culturel
alternatif et autonome. » Suite à ces événements,
Zurich tente d’accorder aux jeunes
ce qu’ils réclament et met à leur disposition
deux endroits. D’abord une ancienne
usine désaffectée, qui ne tarde pas à attirer
de nouveau les drogués. Puis, en 1984, un
autre bâtiment, saccagé et fermé après
seulement deux jours. Progressivement,
les responsables politiques comprennent
que la jeunesse réclame autre chose : un
endroit dédié à « leur » culture, où ils pourraient
s’adonner à des activités créatives.
Le Jugendkulturhaus Dynamo est
alors créé : un centre culturel proposant
une large palette d’activités (cours
de danse, de théâtre, de yoga, concerts,
restaurant, bar…). « Ce projet a été conçu
pour éviter que les ados ne traînent dans
les rues à ne rien faire, qu’ils ne sèment la
pagaille ! », précise Daniel Hilfiker.
Mais l’endroit manque de cohérence.
« Tout était désordonné. Beaucoup de bâtiments
avaient été construits illégalement
autour de cette zone. On ne savait pas
s’il s’agissait ou non d’un espace public, »
raconte Cornelia Mattiello-Schwaller.
Dans le courant des années 2000, la ville
entame d’importants travaux d’égouttage
au bord de la rivière, à proximité du centre
culturel Dynamo. Les autorités saisissent
cette opportunité pour entreprendre une
reconfiguration complète de l’espace
public, centrée autour d’un nouveau bâtiment
: un atelier de soudure.
Le chantier débute en 2006. Le projet
est attribué à un jeune bureau suisse,
Phalt, fondé par trois architectes, Cornelia
Mattiello-Schwaller, Frank Schneider et
Mike Mattiello. « C’était le premier bâtiment
que nous construisions, expliquentils.
La ville s’intéresse aux jeunes bureaux
comme le nôtre. Elle aime leur confier de
petits projets. » Plutôt que de tout détruire,
les architectes choisissent de conserver
certains édifices existants et de les restructurer
autour d’un seul nouveau bâtiment,
l’atelier de soudure, qui allait redéfinir
cette étendue. « Nous trouvions cela important
de n’implanter qu’une seule nouvelle
construction sur cette zone. » Ils optent
pour un ouvrage en forme de champignon :
un pavillon en acier surmonté d’une large
toiture, débordante sur l’espace public.
« Nous voulions une construction qui ne
soit pas uniquement orientée vers la rivière
ou vers un seul endroit du site. Cette forme
en champignon permettait de requalifier
l’espace public sans tourner le dos aux bâtiments
environnants. »
Aujourd’hui, cet atelier est ouvert à
tous les jeunes. Ils peuvent venir y réaliser
des projets, apprendre à utiliser les outils
et les machines, recevoir des conseils de la
part d’un instructeur. L’atelier de soudure
a donné une nouvelle visibilité aux autres
activités du centre culturel. Les bars, les
concerts, les différents cours dispensés
en sont ressortis revalorisés. « La zone est
devenue un espace vivant, multifonctionnel,
support d’échanges multiples, poursuit
Daniel Hilfiker. Le symbole de la culture
alternative. C’est important que les jeunes
développent leurs idées, qu’ils possèdent
un endroit à eux, où ils peuvent réaliser
leurs projets. Un endroit où ils peuvent se
sentir dans “leur” propre ville. »
La réalisation du bureau Phalt est
devenue la carte de visite des lieux, la
première chose que l’on aperçoit lorsqu’on
rejoint les bords de la Limmat. Mais
l’atelier Dynamo n’est qu’une petite pièce
du puzzle. « Si les lieux se sont transformés,
ce n’est pas seulement grâce au centre,
décrivent les architectes. Le restaurant,
les bars, le cinéma en plein air… Tous
ces éléments ont contribué au changement.
Il ne s’agit pas seulement d’un projet
unique, mais plutôt d’une série de rénovations
le long de la rivière. Toute la rive
a été profondément transformée. » En une
dizaine d’années, l’endroit s’est débarrassé
de sa piètre réputation, devenant un
lieu branché, pour beaucoup de jeunes
zurichois, mais aussi pour les familles
et leurs enfants, qui ont repris plaisir
à se promener sur les bords de la Limmat.
En été, des bandes d’amis viennent se
détendre et plonger dans la rivière.
Pour Daniel Hilfiker « Dynamo est un
réel succès. C’est devenu le plus grand
centre culturel de Suisse. Près de 250 000
personnes le fréquentent chaque année,
que ce soit pour les ateliers, les concerts,
le restaurant… Le nombre de visiteurs
a augmenté de 100 %. Il était temps de
transformer cet endroit démodé des années
1990 en un lieu ouvert et contemporain.
Ce n’est plus une zone de restrictions. C’est
désormais une zone de fantaisie. »
L’atelier de soudure a
donné une nouvelle visibilité
aux autres activités
du centre culturel. La zone
est devenue un espace
vivant, multifonctionnel,
support d’échanges
multiples.
186

PARIS
HÔTEL
INDUSTRIE
BERLIER
DOMINIQUE PERRAULT ARCHITECTURE
Depuis plusieurs années, la ville de
Paris mène une politique active pour
stimuler l’implantation de petites
industries, d’artisanats non polluants
et d’entreprises innovantes, au cœur
même du centre ville. Faute de fonciers
accessibles, ces fonctions ont en effet
tendance à fuir vers la périphérie. Pour
y remédier, la ville a érigé des hôtels
industriels, des pépinières d’entreprises
et des incubateurs qui offrent,
au cœur des quartiers, l’infrastructure
requise aux jeunes entrepreneurs.
1
188

Économie UrbaIne
Dynamiser l’espace
urbain en s’ouvrant aux
jeunes entrepreneurs
1
Situé entre un échangeur
routier, les quais de la
Seine et un immense
nœud ferroviaire, l’hôtel
industriel Berlier est
un bâtiment puissant
qui répond à son
environnement.
EL
189

PARIS
L’hôtel industriel Jean-Baptiste-Berlier,
inauguré en 1990, fut l’une des premières
réalisations architecturales marquantes
du programme lancé par les autorités
parisiennes pour réinjecter des petites
entreprises au sein du tissu urbain.
L’architecte français Dominique Perrault
s’est vu attribuer une parcelle difficile
du 13 e arrondissement, en plein cœur de
Paris, coincée entre un échangeur routier
du périphérique, les quais de la Seine
et un immense nœud ferroviaire. Perrault
a imaginé un bâtiment puissant, ressemblant
à une grande « boîte » en verre haute
de neuf étages.
Pour cette réalisation, il a mis l’accent
sur la flexibilité des espaces intérieurs : les
lieux de travail sont polyvalents, susceptibles
d’accueillir des professions créatives
très diversifiées.
L’endroit est destiné à lancer les
petites sociétés. Une fois que celles-ci
commencent à se développer, elles déménagent
vers d’autres sites plus appropriés
à leurs activités. D’autres entreprises qui
ne seront pas parvenues à garder la tête
hors de l’eau quittent l’endroit pour
cause de faillite. Mais l’hôtel Berlier leur
aura permis de tenter leur chance. Comme
dans un véritable hôtel, le bâtiment est
caractérisé par un incessant va-et-vient.
Il héberge généralement une quarantaine
d’entreprises et emploie environ
cinq cents personnes. L’endroit semble
continuellement en activité et ce mouvement
permanent devient visible au travers
de la façade en verre. Le bâtiment semble
constamment changer d’aspect. Grâce
à son implantation et son intégration dans
l’espace public, l’édifice a réussi à donner
un nouveau souffle à ce quartier en marge
de la ville.
Forte de ce succès, Paris entend
prolonger sa politique de soutien et prévoit
de créer 55 000 m² d’incubateurs et
de pépinières supplémentaires entre 2010
et 2014, portant à 100 000 m² le total des
surfaces destinées aux jeunes entreprises.
Le renforcement de l’offre immobilière à
vocation économique s’inscrit dans
le cadre du grand projet de renouvellement
urbain (GPRU) signé en 2001. La ville s’est
engagée à mener une nouvelle politique
de coopération intercommunale qui vise
à renouveler les quartiers situés à la limite
du boulevard périphérique, en stimulant
le développement économique au profit
des habitants. L’implantation d’activités
innovantes favorise la mixité urbaine
et contribue à renforcer l’attractivité des
quartiers, notamment en termes d’habitat.
Les espaces marginalisés se trouvent
ainsi réintégrés aux circuits économiques
et aux parcours urbains, accueillant
des popula tions plus diverses et, par
conséquent, enrayant les phénomènes
de ghettos.
L’implantation
d’activités innovantes
favorise la mixité
urbaine et contribue
à renforcer l’attractivité
des quartiers.
2
190

LEYDE
DE MEEL-
FABRIEK
ATELIER PETER ZUMTHOR & PARTNER
L’atelier suisse Zumthor & Partner a
remporté le concours pour la réaffectation
de la Meelfabriek, ancien site
industriel au nord de Leyde, aux
Pays-Bas. Le plan directeur entend
reconnecter le site au reste de la ville et
introduire une diversité de programmes
dans les bâtiments existants réaffectés
et dans de nouveaux édifices.
1
Abandonné depuis 1988,
l’ancien site industriel de
la Meelfabriek, au nord de
Leyde, se transformera en
un vaste complexe mixant
logements, entreprises,
équipements, etc.
2
Le parc de la Meelfabriek
s’inscrit dans la ceinture
verte, développée à
l’échelle de la ville.
1
2
192

Économie UrbaIne
Réinventer l’économie de
la ville en réaffectant
son patrimoine industriel
193

Économie UrbaIne
Réinventer l’économie de
la ville en réaffectant
son patrimoine industriel
3
Plan d’implantation. Le
projet allie anciens et
nouveaux bâtiments,
avec l’espace public
comme liant.
4
L’architecte Peter
Zumthor a choisi de
« déshabiller » les
différents immeubles
pour ne maintenir que
leurs structures.
5–6
Au niveau de la rue, les
espaces bâtis seront
exclusivement consacrés
aux activités publiques :
restaurants, cafés,
commerces, garderie, etc.
7
De nouvelles façades
permettront d’adapter
les anciens bâtiments aux
contraintes techniques
contemporaines et à leurs
nouvelles fonctions.
5
6 7
195

Économie UrbaIne
Convertir une ancienne
infrastructure ferroviaire
en pôle commercial
1 – 2
Autrefois barrière
infranchissable, les
arches du viaduc
regorgent désormais de
magasins et d’ateliers
créatifs.
197

BARCELONE
MARCHÉ
SANTA
CATERINA
ENRIC MIRALLES &
BENEDETTA TAGLIABUE (EMBT)
Barcelone peut se targuer d’une longue
réputation en matière d’activités
commerciales à petite échelle. Outre les
petits magasins, la ville a développé
un important réseau de marchés
locaux, très appréciés par les habitants.
Après une crise économique du
secteur du commerce de proximité liée
au vieillissement des installations
et à la concurrence des supermarchés,
la municipalité barcelonaise s’est
lancée dans un important programme
de rénovation et de modernisation
des infrastructures de marchés, dont
fait partie l’emblématique marché
Santa Caterina.
1
200

Économie UrbaIne
Stimuler une économie
locale et fragile au sein
du tissu urbain
1
La rénovation du marché
Santa Caterina s’inscrit
dans un vaste programme
municipal de valorisation
et de modernisation
des infrastructures de
marchés.
201

BARCELONE
Dans les années 1980, l’apparition des
supermarchés a plongé le secteur maraîcher
en pleine crise. Une crise qui préoccupe
toujours les autorités barcelonaises : les
39 marchés alimentaires que compte la ville
constituent une force économique importante
avec un chiffre d’affaires annuel
avoisinant le milliard d’euros. Le secteur
occupe 3 000 vendeurs et 8 000 travailleurs
directs. Il s’agit par ailleurs d’un service
particulièrement apprécié par la population
: « 60 % des habitants disposent
d’un marché à moins de 10 mn à pied de
chez eux. Des enquêtes démontrent qu’il
s’agit du troisième service public le plus
apprécié, après le métro et la bibliothèque.
Les marchés sont situés dans les centres
névralgiques des quartiers. Ce sont
des équipements économiques, mais également
sociaux qui renforcent la cohésion »,
explique Jordi Torrades, directeur de l’Institut
municipal des marchés de Barcelone.
Dès 1992, la rénovation des marchés
devient une priorité pour la ville. En 18 ans,
dix-neuf d’entre eux ont été modernisés,
huit autres sont toujours en chantier.
« L’urbanisme et l’architecture sont des
pièces importantes du puzzle qui
permettent de mettre en place la politique
commerciale » explique Jordi Torrades.
Le marché Santa Caterina, le plus
ancien marché barcelonais, lui aussi tombé
en désuétude grandissante dans les années
1980, illustre de manière exemplaire la
volonté municipale de mener une politique
vigoureuse en faveur des marchés de
quartiers tout en y intégrant une réflexion
urbanistique.
En 1997, les architectes Enric Miralles
et Benedetta Tagliabue remportent le
concours lancé par la municipalité en
proposant un projet enthousiasmant qui
redonne vie au quartier tout entier. Ils
conservent les façades du bâtiment existant
mais le couvrent d’une toiture ondulante
composée de 200 000 mosaïques
colorées, qui forment un motif évoquant
les fruits et légumes vendus dans
le marché. Au fur et à mesure qu’on
s’approche, la couleur de la toiture laisse
la place au bois qui invite le visiteur à pénétrer
à l’intérieur, où 170 boutiques sont
aménagées en îlots irréguliers, favorisant
la promenade.
« Grâce à la collaboration du service
d’urbanisme de la ville et de la mairie du
quartier, la rénovation a pu s’intégrer dans
une restructuration plus large du quartier,
qui a fait l’objet d’un plan directeur :
lumières, voiries, zones de stationnement,
espaces publics, etc., ont été repensés,
détaille Jordi Torrades. La ville était aussi
propriétaire de plusieurs immeubles aux
alentours, elle a donc pu décider quelles
surfaces commerciales elle voulait y
implanter .» Au-dessus du marché, des
appartements sociaux pour le 3 e âge ont
également été construits.
La restauration du marché Santa
Caterina, achevée en 2005, fut un chantier
jalonné d’événements imprévus. D’abord,
en 2000, le brusque décès d’Enric Miralles
surprend tout le monde ; plus tard, la
découverte de vestiges archéologiques
ralentit également les travaux, qui dureront
cinq ans et demi au lieu des trois années
initialement prévues. Au vu de ces
nouveaux paramètres, les budgets eux
aussi explosent : 20 millions d’euros sont
nécessaires, alors que la rénovation
des autres marchés coûtait en moyenne
8 millions d’euros.
Malgré les aléas qu’a connus le projet,
Santa Caterina est devenu l’image phare
de la politique commerciale de la municipalité
barcelonaise. Aujourd’hui, le marché
attire 3,5 millions de visiteurs par an.
Pour les autorités et les architectes, cette
rénovation aura été un succès, transformant
un endroit autrefois sur le déclin
en une zone très vivante. Les répercussions
se sont fait ressentir sur l’ensemble
du quartier, plusieurs propriétaires privés
ayant spontanément entrepris de rénover
leurs façades. Une renaissance qui
comporte aussi sa part d’aspects négatifs.
Avec l’augmentation du nombre
de visiteurs, les prix pratiqués par les
vendeurs sur le marché ont sensiblement
enflé, tout comme les loyers des logements
environnants (pour les nouveaux locataires)
qui ont subi une hausse de 30 %.
« En rénovant le marché,
nous savions que cela
aurait des répercussions
positives sur tout le
quartier, qui était plongé
dans une sorte d’état
dépressif. »
— Benedetta Tagliabue,
EMBT
202

Économie UrbaIne
Stimuler une économie
locale et fragile au sein
du tissu urbain
2
2
Plan du rez-de-chaussée.
3
Plan d’accessibilité des
marchés barcelonais. Les
marchés alimentaires
constituent une force
économique considérable
à Barcelone, où 60% des
habitants disposent d’un
marché à moins de 10 mn
à pied de chez eux.
0 5 10 15 20 25 30 35 N
3
203

BARCELONE
4
5
Benedetta Tagliabue, architecte italienne
diplômée de l’université de Venise et
installée à Barcelone, collabore dès 1991
avec Enric Miralles, avec qui elle se marie
et fonde le bureau EMBT. Ensemble, ils
réalisent de nombreux projets d’architecture,
d’urbanisme et d’espaces publics,
en accordant toujours une attention
particulière au contexte du projet. En
1997, EMBT remporte le concours de
rénovation du marché Santa Caterina,
projet très particulier pour ce couple
d’architectes, puisqu’ils vivent à moins
de 200 m du site.
204

BARCELONE
8
9
Quelle était la stratégie architecturale
pour parvenir à redonner vie à cette
partie de la ville ?
bt Ce marché était très obscur, caché,
presque invisible. Nous voulions aérer
cette partie de la ville. Le marché devait
devenir une attraction, un point central.
Nous souhaitions montrer aux gens,
même à distance, que c’était agréable de
se promener à l’intérieur et d’y trouver des
fruits, des couleurs, des parfums… Tout
ce bonheur, nous avons voulu le faire transparaître
de l’extérieur, le rendre visible
pour attirer les gens. À l’extérieur, on aperçoit
d’abord cet incroyable toit coloré. Plus
on s’approche, plus le toit et les couleurs
disparaissent et laissent la place au bois,
qui vous attire à l’intérieur.
Le toit semble « posé » sur le bâtiment,
comme s’il s’agissait d’une simple
couverture. Pourquoi ce choix ?
bt La vente est apparue sur une place
publique à ciel ouvert. Il fallait réinventer
cette ouverture, revenir aux origines
de la vente. Nous aurions voulu faire sortir
certaines activités du périmètre, mais de
nos jours il est de plus en plus compliqué
de vendre de la nourriture à l’extérieur.
Ce toit recouvre donc la place. Les arches
sont vraiment utilisées comme des arches,
à cheval entre l’intérieur et l’extérieur. Il
aurait été souhaitable d’avoir davantage
d’ouverture… Nous avons obtenu celle des
portes, c’est déjà pas mal ! Même quand
le marché est fermé, il y a toujours des activités
aux alentours, comme le restaurant,
le musée d'Archéologie, etc.
Parallèlement à la rénovation du
marché et à la revitalisation de ses alentours,
comment avez-vous tenu compte
des effets négatifs de la gentrification ?
En quoi ce projet revêt-il une valeur
socio-économique ?
bt La ville souhaitait clairement améliorer
le quartier, sans mettre dehors les gens
qui y vivaient déjà. C’était délicat, car les
habitants peuvent se montrer très hostiles
vis-à-vis d’un projet de transformation
urbaine. Les autorités ne voulaient pas
d’une simple opération immobilière, elles
étaient très attentives à l’aspect social du
projet. Tout le monde devait avoir la possibilité
de bénéficier des services qui étaient
offerts, et cela faisait aussi partie de nos
convictions. Nous avons rénové le marché
dans cet esprit, mais nous avons aussi tenu
à construire des logements sociaux.
Pourquoi avoir mixé un programme
de logements avec des activités
économiques ?
bt À l’origine, Santa Caterina était l’un des
seuls marchés de Barcelone. Aujourd’hui, il
y en a des dizaines ! L’endroit était devenu
trop grand par rapport aux besoins des
vendeurs. Derrière le marché, il y avait dès
lors beaucoup d’espace disponible et nous
l’avons utilisé pour construire du logement
social. Nous avons particulièrement veillé
à créer des liens entre ces habitations et
le marché, certains logements sont situés
juste au-dessus du toit. Comme il y avait
beaucoup de personnes âgées, nous avions
imaginé qu’elles pourraient faire descendre
un petit panier et demander à quelqu’un :
« Vous pouvez m’acheter un pain, s’il vous
plaît ? » Ce qui se passe réellement ! On a le
sentiment d’être dans une « vieille ville ».
Ce retour à la ville traditionnelle induit
donc une mixité de fonctions, et également
une certaine mixité sociale ?
bt Nous avons fait de gros efforts pour
faire entendre que nous ne voulions pas
détruire toutes les infrastructures existantes,
mais améliorer le quartier à partir
de celles-ci. Nous avons ouvert les rues,
tout en maintenant le tissu urbain et social
existant, en rénovant les logements, et
en les dédiant aux habitants déjà présents.
Il s’agissait de revenir à un concept
de « ville traditionnelle » où les différentes
classes sociales cohabitent, et non plus
de suivre ce concept très contemporain qui
consiste à diviser la ville selon les classes.
C’est en quelque sorte une expérience
de micro-économie qui induit une certaine
cohésion sociale et territoriale. C’est une
manière de créer de nouveaux plans
en respectant ces critères. Mais ce n’est
pas un retour en arrière.
206

Économie UrbaIne
Stimuler une économie
locale et fragile au sein
du tissu urbain
8
En s’approchant, le toit
coloré disparaît pour
laisser place au bois,
chaleureux, qui invite
à entrer.
9
Les échoppes sont
organisées en
îlots favorisant la
déambulation.
10
Le marché Santa Caterina
s’inscrit au cœur d’un
tissu urbain dense.
10
207

infrastruct
de mobilité
Comment
construire
autour de s

t
MOBILITÉ
la ville
BARCELONE
parc trinitat
TURNHOUT
central park
LYON
PARking DES CéLESTINS
ZURICH
GARE HARDBRÜCKE
LA HAYE
SOUTERRAIN TRAM TUNNEL
STRASBOURG
Parking et Terminus
Hoenheim-Nord
BILBAO
MeTRO BILBAO
PORTO
metro do porto
BORDEAUX
TRAMWAY
ses
tures
é ?

Mobilité
Comment construire la
ville autour de ses infrastructures
de mobilité ?
Congestion bus
Région de Bruxelles-Capitale 2010
Évolution du nombre de cyclistes entre 8h et 9h
Région de Bruxelles-Capitale
7 000
6 000
5 000
4 000
3 000
2 000
Gravité moyenne
Gravité élevée
1 000
0
investis sements majeurs dans la sphère
de la mobilité. Le réaménagement de
la place Rogier, située au-dessus d’une
importante station de métro, dans
une démarche de continuité entre l’espace
public et celui de la mobilité, illustre
cette nouvelle préoccupation qualitative :
un grand auvent inscrira la nouvelle place
comme point focal dans la ville et
invitera les voyageurs au sein des généreux
espaces de la station. Un autre grand
projet, d’une échelle encore jamais vue à
Bruxelles, a également été entamé :
la conception d’un réseau express régional
(RER) pour l’ensemble de l’aire métropolitaine
bruxelloise.
Avec la multiplicité des acteurs,
que ce soit le gouvernement fédéral, les
trois régions, la SNCB (société belge
des chemins de fer), la STIB (Société des
transports intercommunaux de Bruxelles),
De Lijn (société de transports en
commun en Flandre) ou TEC (société de
Transports en commun en Wallonie),
la conception d’un projet commun est une
tâche complexe. Le développement du RER
sera un enjeu majeur pour l’avenir
des déplacements à et autour de Bruxelles.
Une fois finalisé en 2019, ce réseau
desservira un rayon de 30 km autour de
la ville en réaffectant et redéveloppant
le réseau ferroviaire existant, en construisant
de nouvelles liaisons et de nouvelles
gares, et en augmentant la fréquence
des trains. Le territoire couvert desservant
près de trois millions d’habitants sur
135 communes permet d’aborder la réalité
métropolitaine de Bruxelles dans une
politique commune aux régions.
325 000 000
300 000 000
275 000 000
250 000 000
225 000 000
200 000 000
175 000 000
150 000 000
1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009
Évolution du nombre de voyageurs sur le réseau STIB
Région de Bruxelles-Capitale
1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009
Objectif à atteindre
213

uxelles

Mobilité
Comment construire la
ville autour de ses infrastructures
de mobilité ?
217

uxelles
Entretien avec
Cathy Macharis
PROFESSION
Professeur dans le domaine
de la gestion logistique et
du transport, de la mobilité
durable et de la gestion
opérationnelle, présidente
de la Commission régionale
de la mobilité de la Région
de Bruxelles-Capitale
PUBLICATIONS
Macharis, C., Melo, S. (ed.),
Multiple views on City
Distribution : a state of the art,
Cheltenham, Edward Elgar
Publishing, 2011 ; Macharis, C.,
De Witte, A., Turcksin, L.,
« The multi-actor multi-criteria
analysis (MAMCA) : Application
in the Flemish long term decision
making process on mobility
and logistics », Transport Policy,
vol. 17, 2010 ; Macharis, C.,
Pekin, E., « Assessing policy
measures for the stimulation
of intermodal transport :
a GIS-based policy analysis »,
Transport Geography,
vol. 17 (6), 2009.
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
Enseigne à la Vrije Universiteit
de Bruxelles (Belgique)
« La mobilité est également une
façon de faire en sorte que les gens se
rencontrent », affirme Cathy Macharis,
présidente de la Commission régionale
de la mobilité de la Région de Bruxelles-
Capitale. La commission a pour objectif
d’émettre des recommandations, de
sa propre initiative ou à la demande du
gouvernement bruxellois, en matière
de mobilité, d’aménagement de l’espace
public et de transports en commun.
La mobilité ne peut plus être considérée
comme une problématique purement
technique. « Le développement urbain
et la mobilité sont des sujets qui sont
toujours traités séparément mais
sont naturellement étroitement liés. »
Pages 216–217 :
Le plan de mobilité
Iris 2, qui combine une
diminution du trafic
automobile de 20%
à l’horizon 2018, à un
développement renforcé
du réseau de transports
en commun, entend
repenser l’équilibre entre
automobile, accessibilité
et qualité de vie en ville.
218
Bruxelles a été proclamée la ville
d’Europe comptant les plus longs
embouteillages. Comment en
sommes-nous arrivés là ?
Cathy Macharis Dans les années 1950,
Bruxelles a énormément investi dans
l’infrastructure routière. L’on aspirait
en effet à optimiser l’accessibilité
du centre ville en voiture. Il s’agissait
à l’époque d’une idée moderne. Bruxelles
cherchait véritablement à être en tête du
peloton européen en la matière. Et
l’Expo sition universelle de 1958 était un
délai idéal. On pensait encore que la
capacité des nouvelles voies était amplement
suffisante. Aujourd’hui, on enregistre
toutefois tous les jours des embouteillages
structurels sur le grand Ring et le petit Ring
ainsi que sur toutes les voies d’accès
partant et arrivant à Bruxelles. Avec plus
d’un véhicule motorisé pour deux habitants,
la densité auto mobile de Bruxelles
est l’une des plus élevées d’Europe. Si l’on y
ajoute les nomb reux travailleurs qui se
rendent à Bruxelles en voiture (sur 360 000,
près de 65 % viennent en voiture), une
énorme fréquentation du réseau routier est
alors inévitable. Il est toujours désagréable
de se déplacer à Bruxelles en voiture.
Avec Iris 2, le plan de transport de la
Région de Bruxelles-Capitale, le gouvernement
bruxellois a décidé de réduire
le trafic automobile de 20 % à l’horizon
2018. Quelles mesures s’avèrent dès
lors nécessaires ?
CM Nous devons véritablement encourager
la population à laisser sa voiture en
périphérie de la ville et la dissuader de
se garer au centre ville. À l’idée d’instaurer
un péage ou un télépéage, à l’instar de
Londres, Bruxelles ne fait toutefois pas
preuve d’un grand enthousiasme. Mais si
nous ne posons aucune limite à l’utilisation
des voitures, nous n’atteindrons
jamais l’objectif des 20 %. Par ailleurs,
simplement développer les transports
publics n’est pas suffisant, ces derniers
doivent venir au centre des priorités :
bandes de bus supplé mentaires, sites
propres pour les tramways… et ce au détri -
ment de la voiture. Aujourd’hui, les
transports publics sont coincés dans
les embouteillages au même titre que les
voitures. Pourquoi la population utiliseraitelle
les transports publics s’ils ne
permettent pas des déplacements plus
rapides ? L’utilisation de vélos doit
égale ment être davantage stimulée.

Mobilité
Comment construire la
ville autour de ses infrastructures
de mobilité ?
Circuler à vélo dans Bruxelles n’est pas
une mince affaire…
CM Au cours des dernières années,
Bruxelles a énormément investi dans son
réseau d’itinéraires cyclables régionaux,
également relié au territoire flamand adjacent.
À ce jour, les pistes cyclables ne
sont toutefois pas complètement aménagées.
Si vous roulez à vélo et que certaines
portions de route sont peu sûres, cela
rend bien entendu tout le parcours dangereux.
Nous devons dès lors compléter le
réseau cyclable de façon à ce qu’il soit
possible de parcourir la ville à vélo en toute
sécurité. Ce n’est pas toujours aussi simple.
Bruxelles présente une structure spécifique
de région unique, comptant 19 communes.
Certaines routes sont des voies régionales
et d’autres, des voies communales. Ce qui
induit des processus de décision périlleux.
Bruxelles a donc besoin d’une structure
régionale globale qui puisse s’attaquer aux
problèmes en matière de mobilité de façon
réfléchie et en toute efficacité.
Si nous souhaitons améliorer la qualité
de vie dans la ville, ne devons-nous donc
pas arrêter de considérer la mobilité
comme une problématique purement
technique ?
CM À la Commission régionale de la
mobilité, nous avons abandonné le mode
de pensée purement technique en matière
de mobilité qui prédominait à l’époque
de l’Exposition de 1958. La mobilité
ne se résume pas à un système de flux de
trans port. Il ne s’agit pas simplement
de transporter quelque chose ou quelqu’un
du point A au point B. Cela concerne également
le parcours en lui-même, les arrêts
tout au long de ce parcours, les gares, les
places, les espaces publics. La mobilité est
également une façon de faire en sorte que
les gens se rencontrent.
Le développement urbain et la mobilité
sont des sujets qui sont toujours traités
séparément mais sont naturelle ment
étroite ment liés. Il convient de rendre facilement
accessibles de nouveaux développements
urbains pour les transports
publics. Et inversement, lorsque l’on
implante de nouvelles gares ou de nouveaux
arrêts, il convient de veiller à ce que
l’aménagement du territoire environnant
atteigne un certain niveau de qualité. Ces
deux aspects sont donc très fortement liés.
Le réseau express régional est l’un des
rares projets en matière de mobilité qui
dépassent l’échelle régionale. Pourquoi
l’arrivée du RER est-elle importante ?
CM Les attentes vis-à-vis du RER sont
particulièrement élevées. Il permettrait
de relier la vaste périphérie autour de
Bruxelles, tant en Flandre qu’en Wallonie,
à la capitale par le biais de trains fréquents
et très rapides. L’objectif est d’encourager
les 360 000 travailleurs vivant en périphérie
à se rendre sur leur lieu de travail
avec les transports publics. Mais ce n’est
pas parce que l’on prévoit cette nouvelle
infrastructure que la population l’utilisera
effectivement et abandonnera la voiture.
Le réseau express régional doit être utilisé
comme un tremplin pour rendre Bruxelles
plus attractive et créer davantage d’espace
public, plus vert, avec plus de place pour
les cyclistes et les piétons. Si le RER
n’est pas intégré dans une vision globale,
Bruxelles restera tout aussi peu attrayante
et risque de connaître un nouvel exode,
favorisé par cette nouvelle infrastructure :
la population quittera Bruxelles et s’établira
à proximité d’une gare, où elle pourra
encore vivre confortablement tout en ayant
un accès direct à la capitale.
Ne doit-il pas y avoir un changement de
mentalité ? Ne devons-nous pas ouvrir
la perspective et façonner l’ensemble de
l’agglomération bruxelloise autour du
noyau d’un projet de mobilité ?
CM Quiconque souhaite se déplacer du
point A au point B n’a que faire de savoir
dans quelle zone administrative il se
trouve. Il convient donc également d’optimiser
les systèmes de transport en dehors
des frontières régionales. Par exemple,
le Ring qui encercle Bruxelles relève, pour
une majeure partie, des compétences
de la Région flamande mais englobe également
de petites parties de la Wallonie
et de Bruxelles. Si la Flandre décide de faire
quelque chose sur ce Ring, cela doit se
faire en concertation avec les Bruxellois.
Dans une grande majorité des dossiers sur
la mobilité, la collaboration s’avère plus
que nécessaire. Mais aujourd’hui, en raison
de la structure institutionnelle complexe
de la Belgique et de Bruxelles, il est très
difficile d’engager ce débat.
Si l’on prend un certain nombre
d’exemples européens, comme
Bordeaux, Porto ou Strasbourg, on
constate que l’établissement d’une
agglomération urbaine permet de créer
une cohésion sociale entre chaque
partie de la ville. La mobilité à Bruxelles
ne peut-elle pas jouer le même rôle ?
CM C’est possible, en effet. Par exemple,
Londres a établi un Greater London Act
afin d’instaurer son système de péage, non
seulement dans la ville de Londres mais
également dans sa vaste agglomération.
À Bruxelles aussi le tissu social et économique
s’étend jusque très loin au-delà des
frontières régionales. Il est important que
la politique relative à la mobilité ne s’arrête
pas aux frontières de la région, afin de
placer la problématique de la mobilité dans
une perspective plus large. Tous les acteurs
concernés doivent être rassemblés dans
une structure globale.
219

Mobilité
Transformer l’espace
résiduel d’infrastructures
en parc urbain
À Barcelone, l’espace résiduel au centre
d’un gigantesque échangeur auto routier
est devenu un parc à l’échelle de la ville.
L’aménagement paysager des architectes
Enric Batlle et Joan Roig est parvenu à
créer une oasis de détente en plein cœur
de l’agitation urbaine.
L’aménagement des autoroutes dans les
années 1960 a laissé de lourdes traces
dans la ville de Barcelone. À cette époque,
l’infrastructure routière était considérée
d’un point de vue strictement technique,
la circulation automobile devait atteindre
le cœur de la ville avec le plus d’efficacité
possible. On a, dès lors, prêté peu d’attention
à l’impact que cette infrastructure
pouvait avoir sur le tissu urbain, façonnant
ainsi la ville autour de la voiture. De larges
avenues bruyantes traversent la ville alors
qu’à sa périphérie d’énormes échangeurs
distribuent le trafic autoroutier.
Depuis le début des années 1990, dans
la foulée des grands changements qu’a
connus la ville suite à l’organisation des
Jeux olympiques de 1992, Barcelone tente
de transformer systématiquement les
fractures de la ville en espaces publics
urbains, qui relient les quartiers entre eux
au lieu de les séparer.
Au nord de Barcelone, les architectes
Enric Batlle et Joan Roig ont aménagé, en
1993, l’espace résiduel d’un gigantesque
échangeur autoroutier en parc circulaire
de 6 ha. Une station de métro, des passages
souterrains et des passerelles relient le
parc aux quartiers environnants et au reste
de la ville. L’aménagement paysager des
architectes répond aux courbes dessinées
par l’échangeur. Les architectes ont conçu
les interventions paysagères comme des
reliefs et des rangées d’arbres, pour protéger
le visiteur de l’agitation et du bruit de
l’autoroute toute proche. Le cœur du parc
est constitué d’une vaste pelouse ouverte,
d’un étang et d’un amphithéâtre. Dans
cette oasis de verdure, on oublie pratiquement
le trafic. Le parc est le décor de
diverses activités : on y trouve des terrains
de tennis et de basket, des aires de jeu,
une piste de course pour voitures télécommandées,
ou encore une aire de pique-nique
avec barbecues et une parcelle avec
des jardins familiaux. Une galerie semicirculaire
sépare le parc d’un parking de
trois cents places longeant l’autoroute.
Grâce à l’aménagement du parc,
l’infrastructure a cessé d’être un espace
délaissé dans la ville qui sépare les
quartiers, pour devenir une zone centrale
et vivante. Ses grandes dimensions et son
accessibilité en font non seulement un
équipement pour le quartier, mais également
un pôle d’attraction pour l’ensemble
de la ville.
Grâce à l’aménagement
du parc, l’infrastructure
a cessé d’être un espace
délaissé dans la ville qui
sépare les quartiers,
pour devenir une zone
centrale et vivante.
225

TURNHOUT
CENTRAL
PARK
OFFICE KERSTEN GEERS
DAVID VAN SEVEREN ET TECHNUM
Malgré l’émergence de divers modes
de transport alternatifs, la ville ne
pourra jamais être tout à fait pensée
sans la voiture. Le projet Central
Park de Turnhout démontre que
l’infrastructure routière ne constitue
pas nécessairement une barrière
qui coupe la ville en deux, mais peut
devenir une opportunité pour
un nouveau développement urbain.
1 2
226

Mobilité
Faire disparaître
l’infrastructure sous
un parc pour lier la ville
1
L’enfouissement du
Ring sous une digue verte
permet de transformer
l’infrastructure en
une opportunité pour
le développement
de la ville.
2
La plan directeur prévoit
la construction de cinq
tours polyvalentes
jouxtant la digue côté.
227

Mobilité
Faire disparaître
l’infrastructure sous
un parc pour lier la ville
3
Pour désengorger les carrefours dangereux
et fluidifier la circulation automobile,
la ville de Turnhout a pris le parti d’enfouir
sous terre une partie du Ring sud de la
ville, particulièrement fréquenté. L’objectif
était également de libérer de l’espace
en surface, afin d’établir une connexion
sûre avec le parc existant situé juste à
l’extérieur du Ring.
Le plan directeur du bureau
d’architectes bruxellois Office Kersten
Geers David Van Severen et du bureau
d’études Technum a toutefois proposé de
ne pas enfouir le Ring sous terre mais bien
de le dégager partiellement et de le recouvrir.
L’option d’un tunnel semi-enterré
engendrait non seulement une minoration
des coûts de 20 % par rapport à un tunnel
classique, mais offrait surtout l’opportunité
de conférer une identité forte à cette
partie de la ville.
En surface apparaît alors une
digue verte tracée de pistes cyclables et
de sentiers de promenade, qui offre
une vue sur la ville et le parc. La digue est
une « marche » vers le parc. Il s’agit d’un
objet urbain énigmatique qui permet
de nombreux usages, sans pour autant
les imposer. La digue du parc répond
par ailleurs au canal, situé au nord de la
ville, lui-même sur une digue surélevée,
donnant l’impression d’une ville encerclée
par ces deux ouvrages.
Le projet propose par ailleurs de
réaménager le parc, en faisant notamment
réapparaître la rivière Aa, et en utilisant
la terre d’excavation du tunnel pour constituer
une colline accueillant une aire
de jeu d’aventures pour les enfants. Une
multitude d’équipements comme un vivier,
une piscine et des terrains sportifs font
de ce poumon vert un pôle d’attraction et
un point de repère pour l’ensemble
e la ville : un Central Park. Côté ville, le
projet offre des espaces pour un nouveau
développement urbain : une série de
cinq tours rythme ce nouveau quartier
et confère un nouveau visage au parc.
Différents usages sont prévus pour les
tours : habitations, bureaux, ou encore
extension de l’hôpital voisin.
Initié comme un ouvrage d’infrastructure
purement technique, le projet
a été réinterprété par les architectes dans
une logique de transformation urbaine :
la digue, qui sortira de terre à l’horizon
2015, est un puissant élément architectural
qui transformera la barrière du Ring,
en périphérie, en un nouveau point focal
pour l’ensemble de la ville.
La digue est un objet
urbain énigmatique qui
permet de nombreuses
applications, sans
pour autant les dicter.
229

Mobilité
Requalifier les espaces
publics centraux en réduisant
la présence de la voiture
1
Le miroir circulaire
installé au fond du puits
tourne sur son axe et
donne l’illusion d’un
espace sans fin.
231

LYON
2
2
L’enfouissement du
parking a permis de
libérer l’espace en surface
pour une place publique
où trône un périscope
qui donne sur le fond
du puits.
3
Croquis. Construit
comme une double hélice
autour d’un vide central,
le parking s’inspire
du célèbre Pozzo di
San Patrizio de la ville
italienne d’Orvieto.
4 – 5
Les voitures entrent et
sortent du parking sans
se croiser, mais peuvent
s’entrapercevoir par
les ouvertures dans la
double spire.
3
232

Mobilité
Requalifier les espaces
publics centraux en réduisant
la présence de la voiture
4
5
Lyon a non seulement
fait appel aux meilleurs
architectes mais elle
a aussi eu l’audace de
joindre au projet des
artistes de renommée
internationale.
Pour rendre la ville plus saine, plus verte,
plus sûre et plus attrayante, Lyon s’est
lancée le défi, au début des années 1990,
de réduire la circulation automobile au
centre ville de 20 % et d’investir en force
dans les transports publics. Pour garantir le
succès du projet, la ville a également mené
une politique de stationnement avantgardiste.
Une série de parkings souterrains
a alors été aménagée partout dans la ville
pour 12 000 voitures. Mais Lyon n’a pas
voulu se contenter d’aligner les véhicules
dans des blocs sombres. Elle a au contraire
opté pour l’aménagement de parkings
en tant qu’espaces publics à part entière.
Pour ce faire, la ville a non seulement fait
appel aux meilleurs architectes mais elle a
aussi eu l’audace de joindre au projet des
artistes de renommée internationale, dont
Peter Downsbrough, Joseph Kosuth, Matt
Mullican, Daniel Buren, François Morellet,
Michel Verjux ou Marin Kasimir, qui ont
reçu pour mission d’élever l’expérience des
parkings à un niveau supérieur.
Avant de laisser libre cours à l’inspiration
des architectes et des artistes pour
chacun des parkings, la ville a désigné une
équipe de concepteurs-coordinateurs pour
guider l’ensemble du projet : l’architecte
Jean-Michel Wilmotte et le designer Yan
D. Pennor’s ont développé une scénographie
et une charte graphique, puis guidé
le projet et la construction des divers
parkings sur une période de vingt ans. De
cette façon, la ville pouvait compter sur
une politique de stationnement cohérente,
reconnaissable et efficace, quelles que
soient les différences entre les visions des
divers architectes et artistes.
Le parking sous le théâtre des
Célestins, dans le 2 e arrondissement de
Lyon, a été conçu par l’architecte Michel
Targe et l’artiste Daniel Buren, qui se sont
laissé inspirer par le célèbre Pozzo di
San Patrizio, datant XVI e siècle, de la ville
italienne d’Orvieto. À l’instar du puits
d’Orvieto, le parking de 22 m de profondeur
se présente sous la forme d’une double
spire s’enroulant autour d’un vide central.
Les voitures peuvent s’y enfoncer et en
sortir sans se croiser, mais peuvent s’entrapercevoir
par les ouvertures dans la double
spire, qui donnent sur le puits central et
laissent pénétrer la lumière du jour dans
le parking. Au fond du puits, Daniel Buren
a installé un miroir qui tourne en permanence
sur son axe. Sur la place du théâtre,
conçue par l’architecte-paysagiste français
Michel Desvigne, émerge un périscope qui
offre une vue sur le puits, en apparence
sans fond. Le bâtiment semble disparaître
sous le sol, telle une vis sans fin.
233

ZURICH
GARE
HARDBRÜCKE
EM2N
234

ZURICH
Par le biais de quelques interventions
minimales mais efficaces,
le bureau d’architectes EM2N a
transformé l’infrastructure
complexe d’une gare ferroviaire
et d’un viaduc de l’ancienne
zone industrielle de Zürich-West.
La gare de Hardbrücke est
aujourd’hui une porte urbaine
dynamique, conférant une nouvelle
impulsion à ce quartier urbain.
Depuis les années 1980, l’ancienne zone
industrielle de Zürich-West est devenue un
nouveau quartier urbain vivant et branché.
Le Hardbrücke, un long viaduc pour la
circulation routière, découpe le quartier
en deux et surplombe la rivière de Limmat
ainsi qu’un vaste entrelacement de voies.
La gare ferroviaire de Hardbrücke se situe
sous le viaduc, alors que la station de bus se
trouve dessus, quelques mètres plus haut.
L’échelle démesurée du pont et l’entrelacement
des voies offraient un espace
public inhospitalier, peu clair, inspirant
un sentiment d’insécurité. La gare était
bien trop étriquée, manquait de confort
et présentait une signalisation médiocre.
Avec peu de moyens et un budget
de moins de trois millions d’euros,
le bureau d’architectes EM2N a sensiblement
amélioré l’accessibilité de la gare
de Hardbrücke grâce à des interventions
ciblées, en conservant l’infrastructure
existante mais en offrant désormais une
expérience tout autre. Un plan incliné et
des ascenseurs garantissent désormais une
liaison fluide et confortable entre la gare
et la station de bus située sur le viaduc. Les
interventions architecturales ont permis
à la gare de Hardbrücke de révéler son
statut de nœud de transport multimodal.
Par ailleurs, les architectes ont veillé
à une signalisation à la fois claire et
singulière, qui confère à la gare une lisibilité
immédiate et une identité propre.
Les panneaux colorés au-dessus du viaduc,
visibles de loin, constituent un nouveau
point de repère urbain et donnent une
nouvelle signification à l’infrastructure
complexe. Ce travail sur la signalisation
a été prolongé jusqu’à l’intérieur de la
gare elle-même.
Par quelques interventions architecturales
simples, les architectes sont parvenus
à faire de cet espace, auparavant contraint
par les infrastructures environnantes,
une gare vivante. La gare et le viaduc,
fractures infranchissables dans le tissu
urbain, ont été transformés en un nouveau
nœud qui relie les deux parties de la ville
et confère une nouvelle identité à toute la
zone de Zürich-West.
4
236

Mobilité
Creuser un hall d’entrée
pour la ville sous la rue
commerçante principale
1
Sous la principale
rue commerçante de
La Haye, le tramway
s’enfonce désormais
dans le «Souterrain»,
une construction de
1250 m qui a permis de
rendre la rue entièrement
piétonne.
239

La haye
Souterrain tram tunnel à La Haye est
un tunnel de 1 250 m de long
sur trois niveaux. Les deux stations
de tramway, les parkings et la rue
souterraine ont été pensés comme des
espaces publics à part entière, dotés
de divers passages vers la rue commerçante
piétonne au niveau du sol.
Souterrain tram tunnel
est bien plus qu’une
simple infrastructure
technique de parking
et de tramway. La rue
souterraine se présente
comme un espace
public agréable, un
prolongement souterrain
de la ville.
2
240

Mobilité
Creuser un hall d’entrée
pour la ville sous la rue
commerçante principale
Au début des années 1990, la municipalité
de La Haye a décidé d’améliorer la qualité
de vie en ville, en réduisant de façon
drastique la circulation automobile
au centre. Pour y parvenir, un réseau de
parkings — le Parkeerring — a été aménagé
tout autour du centre ville, délimitant ainsi
une zone de 1 km² où seule la circulation
locale est autorisée. Le Parkeerring constitue
un réseau de stationnements souterrains,
où les visiteurs peuvent laisser leur
véhicule pour poursuivre leur route à pied
ou en tramway. Une voie de service souterraine
depuis le Parkeerring permet aux
camions d’approvisionner les commerces
du centre ville. Les portes d’entrée de
la ville sont ainsi déplacées des frontières
de l’agglomération vers le centre même.
Parallèlement à l’interdiction de la
voiture, le réseau de tramway a été considérablement
développé. Au niveau de
la Grote Marktstraat, la principale rue
commerçante de la ville, le tramway plonge
sur toute la longueur de la rue dans le
souterrain. Souterrain tram tunnel, à la fois
infrastructure et bâtiment, a été dessiné
par le bureau d’architectes néerlandais
Office for Metropolitan Architecture (OMA)
de Rem Koolhaas. Il s’agit d’une rue
souterraine de 1 250 m de long, comptant
500 places de parking sur deux niveaux,
et à chaque extrémité du souterrain, au
niveau -3, une station de tramway. C’est
aussi là que s’arrête le RandstadRail,
qui relie directement le centre de La Haye
aux villes voisines, Rotterdam et la petite
ville de Zoetermeer. L’enfouissement
de la ligne de tramway et son couplage
à un vaste parking ont permis à la ville de
développer en surface une rue commerçante
piétonne attractive.
Souterrain tram tunnel est bien plus
qu’une simple infrastructure technique
de stationnement et de tramway. La rue
souterraine se présente comme un espace
public agréable, un prolongement
souterrain de la ville. Les architectes
de OMA ont conçu ces espaces comme
un lobby accueillant, allant même jusqu’à
recouvrir le sol de parquet. Les trois
niveaux souterrains sont reliés sur toute
la longueur de la rue aux centres commerciaux
en surface. Aux endroits où le
parking jouxte les stations, les murs sont
transparents. La lumière du jour pénètre
jusqu’aux étages les plus inférieurs.
Souterrain tram tunnel n’est pas une
station de métro obscure, mais un espace
public dynamique et sûr, plein d’agitation
et d’activités, perçu comme un vaste
hall urbain.
2
Les architectes de OMA
ont conçu un espace
agréable où la lumière
du jour pénètre jusqu’aux
étages les plus bas.
3
Axonométrie. Une station
de tramway prend place
aux deux extrémités
du Souterrain.
3
241

Mobilité
Améliorer la compétitivité
du tramway par la qualité
architecturale d’un nœud
intermodal
243

Mobilité
Faire émerger une identité
urbaine contemporaine
à travers le réseau du métro
1
Les principes
architecturaux
élaborés par Norman
Foster pour le métro
de Bilbao permettent
une grande flexibilité
d’aménagement.
247

Mobilité
Faire émerger une identité
urbaine contemporaine
à travers le réseau du métro
2–3
D’un même langage
architectural, les entrées,
les couloirs et les quais
composent un système
cohérent.
4
Axonométrie. Les
stations de métro ont
été pensées comme
de vastes halls tubulaires
conçus pour fluidifier
les déplacements.
5
Les fosteritos, nom donné
aux entrées des stations
de métro en hommage
à l’architecte Norman
Foster, marquent
le paysage urbain.
6
De nuit, les bouches
de métro fonctionnent
comme de véritables
balises urbaines.
5 6
La métropole de Bilbao est le centre
économique et industriel du Pays basque
espagnol et compte près d’un million
d’habitants. Chaque jour, des centaines
de milliers de personnes font la navette vers
la ville. Pour faire face aux importants
embouteillages auxquels la ville était
confrontée, dans les années 1990, Bilbao
s’est attelée à l’aménagement d’un réseau
de métro. Par ailleurs, le métro devait
faire office d’instrument pour positionner
la ville sur la carte à l’échelle internationale
et pour rendre accessible au grand public
des aménagements publics comme le
musée Guggenheim, inauguré en 1997.
Un concours d’architecture désigna
l’architecte britannique Norman Foster
pour la conception de l’ensemble des
stations de métro. Foster fit usage de cette
opportunité unique pour donner à l’ensemble
de la ville une identité forte. Tous
les espaces des diverses stations de métro,
à savoir les entrées et les sorties, les
esca liers et les ascenseurs, les passages
souterrains et les quais, ont été pensés
comme de gigantesques halls tubulaires
d’acier, de béton et de verre.
Alors que bon nombre de stations
de métro sont aujourd’hui de véritables
labyrinthes où le voyageur ne peut retrouver
son chemin que grâce à une signalétique
chargée, dans le métro de Bilbao, c’est
l’architecture elle-même qui indique
le chemin. Par le biais d’énormes tubes,
le voyageur débouche dans un gigantesque
espace souterrain abritant les
quais. De légères mezzanines métalliques
surplombent les voies, sur lesquelles se
trouvent tous les équipements nécessaires
comme les guichets, les bureaux et les
commerces. La générosité des espaces et
la légèreté des mezzanines font apparaître
un système flexible.
Le programme souterrain s’exprime
également avec force en surface. À l’entrée
des stations de métro, des tubes de verre
émergent, telles des trompes jaillissant de
terre. Ce que l’on appelle les fosteritos, du
nom de leur créateur, évoquent l’agitation
souterraine qui sillonne les tunnels. De
jour, la lumière s’y engouffre naturellement
et de nuit, elles font office de balises
éclairées jalonnant les rues. Les fosteritos
marquent le paysage urbain de Bilbao
et ont installé une cohérence territoriale
entre les différents quartiers de la ville.
Ils sont aujourd’hui devenus des icônes
urbaines, contribuant à la notoriété et à
l’accessibilité de la ville.
Alors que bon nombre
de stations de métro sont
aujourd’hui de véritables
labyrinthes où le voyageur
ne peut retrouver
son chemin que grâce
à une signalétique
chargée, dans le métro de
Bilbao, c’est l’architecture
elle-même qui
indique le chemin.
249

PORTO
1
En moins de sept ans, la
ville de Porto a subi une
véritable métamorphose
grâce à la construction
de son réseau de métro.
250

PORTO
Si la seule ville de Porto ne dépasse pas
les 240 000 habitants, la Grande Aire
métropolitaine de Porto en revanche est
aujourd’hui une région polycentrique de
plus de 1,6 million d’habitants, dans une
urbanisation diffuse. C’est cette aire métropolitaine
que connecte le métro de Porto,
associant ces multiples centralités dans
une seule et même logique urbaine.
Suivant la chute de la dictature, le
territoire portugais s’est radicalement
transformé. La mobilité accrue et l’extension
de la zone d’influence avaient engendré
une perte de 50 000 habitants en six
ans, vers les autres centralités urbaines
de l’aire métropolitaine et vers les zones
moins denses entre ces centralités. Par
ce phénomène, il était clair qu’il devenait
impossible de considérer Porto isolément
de sa périphérie. Cette prise de conscience
a mis en évidence le besoin de consolider
la nouvelle échelle de la ville, et de définir
une structure urbaine sur laquelle l’agglomération
de Porto pouvait se développer et
se complexifier.
Initié comme un « ouvrage d’ingénierie
en transports et chemins de fer », la
complexité des opportunités portées, dans
ce contexte, par un projet de métro, a donc
vite fait de lui conférer un statut de « projet
urbain global », dans lequel l’architecture
occupait une place essentielle. Cette décision
ambitieuse l’est d’autant plus par le
fait que le Portugal n’avait pas de tradition
de travaux à une telle échelle, et donc
peu d’expériences sur lesquelles se baser
pour entreprendre ce qui serait un des plus
grands chantiers d’Europe. C’est pourquoi
les autorités ont pris le temps nécessaire
pour mener les débats, reportant le début
des travaux en 1999.
Pour devenir cette nouvelle « colonne
vertébrale » de l’aire métropolitaine, le
projet du métro de Porto devait aborder
simultanément les questions de l’infrastructure
et de l’espace public. L’entreprise
en charge du projet fait donc le choix
d’intégrer dans le projet une équipe pluridisciplinaire
chargée de guider la prise de
décision, impliquant des experts de tous
horizons, que ce soit pour la planification
des transports, le génie civil, l’architecture,
l’urbanisme, le paysagisme ou encore les
relations publiques.
L’architecte Eduardo Souto de Moura,
désigné pour diriger et coordonner le
projet, a souhaité s’entourer d’une équipe
de plusieurs architectes, pour travailler
conjointement à l’élaboration d’une
identité unique pour l’ensemble du projet
de métro de Porto. Les différents architectes
ont utilisé un langage commun,
tout en restant les auteurs respectifs des
252
différentes stations, traitées individuellement.
Ainsi, malgré la diversité des territoires
et des paysages traversés, que ce
soit le cœur historique de Porto (classé
Patrimoine mondial culturel de l’Unesco et
nécessitant donc des précautions particulières)
ou les banlieues, le Metro do Porto a
su s’adapter aux divers contextes grâce
à un langage architectural cohérent mais
flexible, aussi bien au niveau du design
des stations que des modes d’accès, du
traitement de la lumière ou du mobilier.
Contrairement à ce que le terme métro
laisse penser, le réseau circule essentiellement
en surface et exclusivement en
site propre. Il ne plonge en effet sous terre
que lorsque les conditions, notamment
topographiques, ne permettaient pas un
aménagement en surface. Dans un jeu
d’adaptation mutuelle, le métro et la ville
se sont incorporés l’un à l’autre : les rues,
les places, les stationnements, les ponts et
les viaducs, les espaces verts et les sentiers
ont été repensés lors de la conception
du métro. Par ailleurs, 24 parkings ont été
aménagés à proximité de gares de la périphérie,
permettant ainsi de désengorger les
voies de circulation de la ville des trajets
vers le lieu de travail.
Pour favoriser l’usage de la nouvelle
infrastructure, les mots d’ordre furent
fonctionnalité, accessibilité et maintenance
aisée. L’objectif était de proposer
une expérience de déplacement satisfaisante
et complète, notamment soutenue
par une signalétique généreuse et cohérente
sur l’ensemble du réseau. Par ailleurs,
les architectes ont accordé une attention
particulière au sentiment de confort et de
sécurité des utilisateurs, notamment en
amenant une lumière naturelle jusqu’au
cœur de stations souterraines et en
étudiant judicieusement les espaces pour
permettre un contrôle visuel entre les différentes
zones.
Totalisant un investissement de
2,4 milliards d’euros, le Metro do Porto est
l’un des plus vastes projets de transport
public développés en Europe au cours des
dernières années. Réalisée entre 1999 et
2006, la gestion d’un tel projet en un laps
de temps aussi court n’aura été rendue
possible qu’avec la compréhension et la
forte implication des différents maires de
la zone métropolitaine de Porto. La limitation
des tronçons souterrains et la réutilisation
de l’ancien réseau ferroviaire pour
une grande partie du réseau en banlieue
ont également permis une mise en œuvre
rapide et efficace du métro. Sa mise en
œuvre fut soutenue par une importante
campagne de communication, qui visait à
donner une image attractive aux transports
en commun. Ce fut un pari réussi, puisque
le métro connaît une forte adhésion des
citoyens atteignant aujourd’hui 52 millions
d’usagers par an, sur un réseau qui continue
encore de s’étendre. En janvier 2011
était inaugurée une septième ligne, étendant
le réseau au nord-est de la région.
La conception du métro s’est faite
avec un respect maximal et une amélioration
des espaces publics de la ville mais, en
plus de cela, la qualité architecturale des
nouvelles stations leur confère ce statut
d’espaces publics à part entière dans la
ville, accueillant même occasionnellement
divers événements culturels tels que des
concerts ou des pièces de théâtre. Le métro
de Porto a donc non seulement modifié la
structure de la ville, mais aussi transformé
le mode de vie des Portuenses. Pour autant,
l’intégration de chaque projet dans son
contexte a été faite de telle sorte que ces
grandes interventions sont presque imperceptibles
pour ceux qui n’ont pas connu la
ville avant le projet. Le Metro do Porto est
presque naturellement devenu un symbole
identitaire de la Grande Aire métropolitaine
de Porto.
Dans un jeu d’adaptation
mutuelle, le métro et
la ville se sont incorporés
l’un à l’autre : les rues,
les places, les station -
ne ments, les ponts
et les viaducs, les espaces
verts et les sentiers ont
été repensés lors de
la conception du métro.

Mobilité
Établir une cohésion
sociale et territoriale à
l’échelle de l’agglomération
1–3
L’implantation
du tramway s’est
accompagnée d’un
vaste programme
de requalification des
espaces publics.
255

BORDEAUX
Dans les années 1990, Bordeaux hérite d’un
classement peu glorieux : on lui attribue
l’avant-dernière place des villes françaises
en matière de vitesse de circulation. En ce
qui concerne la mobilité, l’agglomération
bordelaise (720 000 habitants) rencontrait
en effet de sérieuses difficultés. « On n’avait
aucun moyen de transport collectif hormis
le bus, qui ne fonctionnait pas très bien »,
décrit Vincent Feltesse, président de la
communauté urbaine de Bordeaux (CUB),
établissement public chargé de mener
à bien les grands défis urbains communs
aux vingt-sept communes de l’agglomération.
« On avait pris beaucoup de retard
par rapport aux autres villes françaises et
européennes, que ce soit Grenoble, Nantes,
Strasbourg ou Toulouse. »
Les autorités n’ignorent cependant pas
le problème. Dès le début des années 1980,
un projet de construction d’un métro est
mis sur la table. Après de longues discussions
politiques, l’idée est finalement
abandonnée en 1995, essentiellement pour
des raisons de coûts et de problèmes liés
à la desserte. La même année, Alain Juppé
est nommé maire de la ville et lance un
autre projet de transport public, financièrement
plus avantageux : le tramway. Le
budget initial prévu pour réaliser 10 km de
voiries de métro permettra de construire
44 km de tram. En 1997, après deux années
d’études et de réflexion, la communauté
urbaine donne son feu vert. Les travaux
débutent en 2000.
L’ambition du futur tramway ne
se limitait pas aux enjeux de la mobilité.
Parallèlement, un large travail de
requali fication urbaine est entrepris.
Réaménagement des quais le long
du fleuve, rénovation des espaces publics
et de certains monuments, renouvelle -
ment urbain sur la rive droite de la ville,
création de pistes cyclables, aménagement
de parkings aux entrées du centre ville
pour dissuader l’usage de la voiture…
Bordeaux ne construit pas seulement
un tramway. Elle se façonne un nouveau
visage. La première mise en service, en
2003, s’accompagne d’un réveil « à la Belle
au bois dormant », comme le qualifie
Vincent Feltesse. Le potentiel de beauté de
la ville ressurgit, la fierté bordelaise réapparaît.
« Le tramway, mais aussi l’aménagement
des espaces publics, ont introduit
une nouvelle image de la ville, de nouveaux
symboles. C’est le regard sur la ville qui a
changé », résume Michel Jacques, directeur
artistique du centre d’architecture Arc-enrêve
de Bordeaux.
En 2008, les deux premières phases
des travaux s’achèvent. Trois lignes sont
créées, sur une longueur totale de 44 km et
pour un budget de 1,250 milliards d’euros.
L’intégration dans le paysage urbain a été
particulièrement soignée : des arbres ont
été plantés le long du trajet, de nouveaux
espaces ont été créés, le mobilier des
stations a été choisi avec soin. « C’était
important, puisque la grande qualité du
tramway par rapport au métro, c’est la
relation qu’il opère avec l’espace public »,
souligne Michel Jacques. La ville opte pour
une alimentation électrique par le sol, afin
de supprimer à certains endroits les lignes
d’alimentation aériennes, jugées peu
esthétiques, notamment dans le centre
historique de la ville, classé patrimoine
mondial de l’Unesco.
Avant tout, le tramway facilite aux
habitants de la périphérie bordelaise
l’accès à la ville. Toutes les lignes
se croisent au centre, créant un point de
gravité dans l’ensemble de la métropole.
Le nouveau réseau permet, par exemple,
de relier l’université de Bordeaux au
cœur historique de la ville en une vingtaine
de minutes, alors que le trajet durait
« Le design du tram a été
choisi avec autant de soin
dans le centre qu’en périphérie.
Les quartiers qui
étaient jusque-là moins
bien desservis — les plus
défavorisés — bénéficient
maintenant de ce service.
Pour les habitants, c’est un
point positif sur le plan des
déplacements, mais cela
a aussi une influence sur
l’image qui est renvoyée
de leur quartier. Cela crée
un sentiment de fierté
et d’appartenance à une
échelle plus grande, celle
de l’agglomération. »
— Michel Jacques,
directeur artistique
Arc-en-rêve centre
d’architecture, Bordeaux
4–5
256

Mobilité
Établir une cohésion
sociale et territoriale à
l’échelle de l’agglomération
auparavant près d’une heure. La desserte
des faubourgs plus éloignés du centre n’a
pas été reléguée au second plan. « C’était
une véritable volonté politique : le centre
n’a pas reçu plus d’attentions que la périphérie,
précise Michel Jacques. Le design
du tramway a été choisi avec autant de
soin dans le centre qu’en périphérie. Les
quartiers qui étaient jusque-là moins bien
desservis — les plus défavorisés — bénéficient
maintenant de ce service. Pour les
habitants, c’est un point positif sur le plan
des déplacements, mais cela a aussi une
influence sur l’image qui est renvoyée de
leur quartier. Cela crée un sentiment de
fierté et d’appartenance à une échelle plus
grande, celle de l’agglomération. »
L’objectif du tramway était triple :
améliorer la mobilité et donner une
nouvelle image de la ville, mais aussi
empêcher l’exode urbain. « La tendance
des Bordelais est plutôt de quitter le centre
pour aller habiter en banlieue », explique
Vincent Feltesse. Le tramway est devenu
un « fil rouge » capable d’assurer la liaison
entre des territoires parfois très différents,
des quartiers d’habitats sociaux aux
banlieues cossues, en passant par le
centre historique et les zones rurales. Les
conséquences sur l’habitat ont été manifestes
: quelque 20 000 logements ont été
construits de manière spontanée autour
des axes du tramway, un chiffre qui ne
satisfait cependant pas pleinement le
président de la communauté urbaine de
Bordeaux. « Les gens continuent à habiter
de plus en plus loin du centre et les zones
d’emploi ne sont pas forcément proches
des lieux de résidence, regrette Vincent
Feltesse. La problématique de l’habitat
n’a pas été forcément bien intégrée. L’effet
“ levier ” n’a pas été suffisamment pensé.
La considération de l’habitat n’était pas la
réflexion la plus structurante. On aurait pu
produire un peu plus de logements, préserver
davantage d’espaces naturels et limiter
encore les transports en voiture. »
Conscient de cette lacune, il s’agit
aujourd’hui pour Bordeaux de relever cet
autre défi, en créant un ensemble harmonieux
mêlant habitat, déplacements,
emplois et préservation de la nature.
La CUB a ainsi impulsé un autre projet :
la construction de 50 000 nouveaux logements
autour des axes de transports
collectifs. Un chantier d’envergure,
puisque le territoire comporte déjà près
de 350 000 habitations. Vincent Feltesse
espère réaliser 10 000 logements neufs
par an. Pour cela, il s’est entouré de cinq
équipes d’architectes-paysagistes de
renommée internationale. « L’objectif est
de trouver un équilibre entre la ville et la
périphérie, et de ne plus être confronté
à un ensemble éclaté, comme c’est le cas
aujourd’hui. » À travers ce vaste plan, la
ville espère attirer 200 000 habitants
supplémentaires d’ici vingt ans.
Depuis 2009, le tramway bordelais
a entamé sa troisième phase de développement.
Les trois lignes existantes seront
prolongées et une nouvelle ligne sera
construite, ajoutant ainsi 35 km au réseau
actuel. En attendant, Bordeaux devra
surtout assumer l’important succès qu’a
rencontré son tramway, totalisant près de
50 millions de voyageurs chaque année.
« Le revers de la médaille, c’est que le
réseau est déjà saturé par endroits et à
certains moments de la journée, analyse
Michel Jacques. Cinq ans à peine après la
livraison du tramway, les pouvoirs publics
doivent déjà imaginer un moyen de le
rendre plus performant. C’est le moment
de repenser à de nouvelles modalités de
transport pour compléter le tramway, qui
reste l’infrastructure majeure. »
« Le tram, mais aussi
l’aménagement des
espaces publics, ont
introduit une nouvelle
image de la ville, de
nouveaux symboles.
C’est le regard sur la ville
qui a changé. »
— Michel Jacques,
directeur artistique
Arc-en-rêve centre
d’architecture, Bordeaux
4–5
Le design des lignes et
des stations a fait l’objet
du même soin du centre
historique à la périphérie .
6
Afin d’éviter les câbles
aériens, peu esthétiques,
les tramways sont
alimentés par le sol.
7
Les revêtements de sol
permettent d’assurer une
transition fluide entre
les différents espaces de
circulation.-
6 7
257

Quelle
forme don
à la ville
de demain

NOUVEAUX QUARTIERS
HAMBOURG
HafenCity
LONDRES
more london
BÂLE
campus novartis, forum 3
LILLE
ÎLOT SAINT-MAURICE
TIRANA
Tid Tower et
SkanderberG Square
ZURICH
Zürich-West, Prime Tower
NANTES
ÎLE DE NANTES
ner
?

BRUXELLES
Au cours des trente dernières années,
l’Europe a vu ses villes se réinventer.
La transition économique, l’étalement
urbain d’après-guerre et le besoin de
renouveler le parc de logements, ont
rendu indispensables la transformation et
le redéveloppement de segments entiers
de la ville existante. À travers l’Europe,
de nombreuses villes ont développé des
processus novateurs qui répondent
à l’ensemble des défis urbains tout en
profitant des opportunités foncières que
les récentes dynamiques ont engendrées.
Le développement de grandes zones du
territoire bruxellois, ainsi que la modernisation
et la densification du patrimoine
bâti sont des évolutions incontournables
que la capitale de l’Europe saisit comme
l’occasion de réinventer ses méthodes
de planification pour pouvoir « construire
la ville sur la ville ». Tout comme
dans d’autres villes européennes, des
projets ambitieux voient le jour, qui
expérimentent à la fois de nouvelles
formes urbaines, et de nouvelles façons
de fabriquer la ville par des procédés
flexibles, ouverts et transversaux.
260
La ville, moteur de l’économie, est aussi
le lieu propice pour la réinventer. C’est
déjà dans les villes de la Mésopotamie que
les outils nécessaires à la première exploitation
active du sol ont été conçus, et
par cela que l’agriculture a pu être inventée.
C’est également dans le climat urbain
d’innovation que l’industrialisation a pu
être imaginée et mise en œuvre. La dernière
de ces grandes transitions, caractérisée
notam ment par le passage d’une économie
industrielle à une économie essentiellement
tertiaire, a provoqué des évolutions
importantes au sein des villes européennes.
Des activités parmi les plus demandeuses
d’espace, comme les industries, ont
progressivement quitté les centres urbains
pour des terrains plus abordables en
périphérie, libérant de vastes surfaces au
cœur des villes.
La désindustrialisation de la ville et
l’avènement de la classe moyenne ont
incité de nombreux habitants à quitter le
centre ville pour s’installer sur des territoires
plus abordables et plus loin des
nuisances urbaines. Ces deux phénomènes
— le déclin de l’économie industrielle et
l’exode urbain — ont mené à une profonde
crise de la ville en Europe dans les années
1970 et 1980. Mais cette crise eut aussi pour
effet de libérer de nombreuses opportunités
pour repenser et moderniser la ville
européenne à l’aune des nouvelles réalités.
La conception de ces nouvelles parties
de ville, ou nouveaux quartiers, constitue
une occasion de penser les nouveaux
enjeux de la ville de manière transversale.
En effet, chacun de ces projets de transformation
touche aux problématiques
de densité et diversification typologique,
d’insertion de nouveaux équipements,
d’usage parcimonieux de l’espace
ou encore de déplacements à toutes les
échelles. Ces projets permettent aussi
de repenser l’évolution vers l’économie
de la connaissance, en intégrant le secteur
tertiaire au tissu de la ville, réconciliant
ainsi ambitions internationales et dynamisme
dans les quartiers.
Le devoir de repenser des surfaces
urbaines importantes a été saisi par
beaucoup de villes européennes. Celles-ci
ont pu aller jusqu’à recréer une nouvelle
géographie urbaine, axée sur les nouveaux
usages dans la ville, qui génèrent de
nouvelles centralités. La structure
physique, mais aussi sociale et économique
de la ville est ainsi repositionnée dans
le contexte d’étalement urbain et du
développement des aires métropolitaines.
Ces multiples possibilités de reforger
l’urbanité contemporaine ont fait émerger
à travers l’Europe une expérimentation
large et variée dans la réaffectation de ces
morceaux de ville.
Les pratiques européennes de
l’urbanisme ont été marquées ces dernières
décennies par l’évolution d’une pratique
réglementaire vers un processus plus
flexible et ouvert. Les nouveaux dispositifs
politiques servant à mettre en œuvre ces
projets redéfinissent le cadre même de
la planification. Même si les outils réglementaires
traditionnels tels les plans
d’affectation subsistent encore, en tant
que contexte législatif de la planification,
la transformation des territoires se réalise
surtout à travers le développement d’une
vision opérationnelle, mise en œuvre
par projet. Ces évolutions nous informent
tant sur la définition des nouveaux enjeux
territoriaux et leur mise en œuvre que
sur les nouvelles modalités et organisations
de l’action publique et politique, et les
nou veaux acteurs qui y prennent part.
Les échanges entre les différents
intervenants de la transformation de la
ville, qu’ils viennent de l’autorité publique,
du secteur privé, de bureaux d’architecture
ou d’urbanisme, ou encore de la société
civile, ne sont pas toujours faciles. À Zürich-
West (Suisse) pourtant, l’aboutissement
des débats malgré cette difficulté a
permis de mettre en œuvre un projet qui
rassemble et fédère les intérêts, tant en
ce qui concerne les dynamiques culturelles
déjà en place, que les intérêts des investisseurs,
des propriétaires de terrains, et
des chefs d’entreprises encore localisés dans
cette partie de la ville, tout en veillant à
ce que le projet renforce la ville en général.
Dans de telles démarches, les différents

uxelles

Nouveaux Quartiers
Quelle forme donner
à la ville de demain ?

uxelles
ENTRETIEN avec
BENOîT MORITZ
PROFESSION
Architecte et urbaniste
AGENCE
MSA, Bruxelles (Belgique)
RÉALISATIONS
Plan directeur de Tour et Taxis
(Bruxelles, Belgique),
plan directeur de l’ancienne
Cité administrative de l'État
(Bruxelles, Belgique),
plan directeur du quartier Tivoli
(Bruxelles, Belgique), plan
directeur pour la reconversion de
l’ancienne brasserie « Belle-Vue »
(Molenbeek-Saint-Jean,
Belgique) et de l’ancien site
des brasseries « Wielemans-
Ceuppens » (Forest, Belgique)
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
Enseigne à La Faculté
d’architecture La Cambre Horta,
Université libre de Bruxelles
(Belgique)
Actif au sein de son bureau MSA dans
divers projets de contrats de quartier,
auteur des schémas directeurs de la Cité
administrative de l'État et de Tour
et Taxis, la place de Benoît Moritz au
sein des débats sur le développement
urbanistique de Bruxelles n’est plus
à faire. À la fois en tant que praticien et
observateur attentif des systèmes de
fabrication de la ville, il nous dresse un
état des lieux des politiques urbaines
bruxelloises et de leur mise en œuvre.
Pages 266 – 267 :
Suite au passage à
une économie postindustrielle,
la
Région de Bruxelles-
Capitale regorge de
sites vacants, propices
au développement de
nouveaux quartiers.
Ces visions à grande
échelle permettent
d’aborder les enjeux
urbains de manière transversale
en répondant
à l’explosion démographique,
au manque
d’équipements publics,
à la croissance économique,
à la dualisation
et à l’enclavement
des quartiers.
268
Ces dernières décennies, de nombreuses
villes européennes ont connu de vastes
transformations, sous l’impulsion
de grands projets urbains. Comment
expliquer le retard de Bruxelles ? La ville
n’a-t-elle pas su saisir les opportunités ?
Benoît Moritz Contrairement à d’autres
villes européennes et pour des raisons politiques
et institutionnelles propres à la
Belgique, Bruxelles ne possède pas de
structure de gouvernance qui permette
réellement d’affronter les défis. Le territoire
de la ville-région est en effet constitué de
dix-neuf communes autonomes. Il faut
attendre 1989 et la création de la Région de
Bruxelles-Capitale pour qu’apparaisse
un organe doté d’une réelle compétence
de planification urbaine à l’échelle de la
ville. Avant cela, les grands enjeux internationaux
étaient gérés par les communes.
À titre d’exemple, à la fin des années 1980
c’est la ville de Bruxelles et la commune
d’Ixelles qui ont dû assumer l’implantation
du Parlement européen dans le quartier
Léopold via l’élaboration de plans locaux
d’urbanisme. Depuis 1989, une politique
d’aménagement du territoire s’est mise
en place, mais de manière très progressive,
en se concentrant d’abord sur les réparations
urbaines dans les quartiers du centre
et de la première couronne.
Faites-vous allusion aux contrats
de quartier ? Bruxelles possède une
expertise reconnue au niveau de
la rénovation urbaine…
Bm Depuis que la Région de Bruxelles-
Capitale existe, beaucoup de quartiers
défavorisés, fragilisés, ont été pris en
charge à travers divers outils de revitalisation
urbaine. Ces actions se sont souvent
limitées à une petite échelle, en particulier
à travers les programmes de contrats
de quartier. Il s’agit de programmes de revitalisation
urbaine qui ont, d’un point de
vue urbanistique et social, plutôt très bien
fonctionné. Les contrats de quartier, tant
au niveau des projets d’architecture que de
l’espace public, ont été le lieu d’expérimentation
de nouvelles pratiques de l’architecture
publique.
Cette expertise ne pourrait-elle pas
être utilisée pour des projets à plus
grande échelle ?
Bm Certains projets illustrent ce saut
d’échelle, surtout au niveau des espaces
publics vis-à-vis desquels Bruxelles
connaissait, au moment de la création de la
Région, un retard assez important. On a
commencé par des projets d’aménagement
d’espaces publics à petite échelle, pour
lesquels on a développé des méthodologies
qui ont abouti à une architecture de
qualité. Au début des années 2000, après
une évaluation positive des méthodologies,
on s’est permis un saut d’échelle vers des

Nouveaux Quartiers
Quelle forme donner
à la ville de demain ?
espaces publics de plus grande importance.
La place Flagey ou la place Rogier, par
exemple, s’inspirent directement de cette
méthode, sans l’affirmer ouvertement.
Cette succession de bons projets amène
progressivement à considérer ce saut
d’échelle. Mais cela ne s’improvise pas ; ce
saut d’échelle s’est construit dans le temps.
Il faut néanmoins être conscient des
limites liées à l’outil du contrat de quartier,
dont le périmètre correspond à une
dizaine d’îlots et non pas à des quartiers ou
des territoires de projets considérés dans
leur globalité. Les quartiers habités et les
nouveaux tissus ou les friches industrielles
y sont par exemple traités séparément
par le biais de dispositifs de projets
distincts. Pour certaines zones de la ville
(la zone du canal par exemple), il est
nécessaire de penser le développement
de façon globale, dans un périmètre élargi
et incluant tous les paramètres et les
enjeux sociaux, économiques, culturels,
environnementaux, etc.
Pourtant, certains projets de grande
échelle sont en cours à Bruxelles.
De quelle manière sont-ils menés ?
Bm Étant donné qu’il n’existe pas de cadre
de planification extrêmement bien défini,
il faut s’en sortir à partir d’une approche
qui est celle de la dimension locale. C’est la
spécificité de l’urbanisme bruxellois :
par exemple, pour envisager des transformations
de grands sites ferroviaires,
ou de grandes friches, on ne part pas
d’une approche top down, mais bien d’une
approche bottom up qui essaie de viser la
grande échelle depuis un point de vue très
local. Étant donné la multiplicité d’acteurs,
on est obligés de partir d’éléments concrets
à un niveau local, pour aboutir au grand
projet. Le développement de Tour et Taxis
est un exemple de cette stratégie : c’est
un site de 45 ha, avec un grand parc d’une
quinzaine d’hectares. Le projet a été justifié
et accepté au regard des besoins locaux,
et non sur la base d’arguments qui portaient
sur l’équilibre global de la métropole en
termes de besoins en espaces ouverts.
Le site de Tour et Taxis appartient au
secteur privé. Comment la Région
parvient-elle à établir une collaboration
public-privé ?
Bm La Région établit les outils de
planification, schémas directeurs et plans
particuliers d’affectation du sol (PPAS),
qui ont pour vocation de contrôler et
cadrer les développements. Ce sont aussi
des messages adressés au secteur privé
pour les inciter à faire des projets dans ces
zones-là. En France ou aux Pays-Bas, les
autorités publiques vont plus loin dans
le contrôle du foncier, dans le développement
du projet, dans l’organisation
des concours, y compris pour les projets
du secteur privé.
On place actuellement beaucoup
d’espoir dans le PRDD (plan régional
de Développement durable). Peut-on
espérer qu’il induise un nouveau
système de fabrication de la ville ?
Bm Ces vingt dernières années, la Région a
mis en place des outils, tels que le nouveau
plan régional d’affectation du sol, les
plans de mobilité régionaux Iris 1 et Iris 2,
les politiques de logements, etc. Il est
maintenant temps de rassembler ces
outils dans un document d’ensemble qui
aborde les différents thèmes de manière
cohérente. Par exemple, les politiques
d’aménagement du territoire et de mobilité
font actuellement l’objet de plans séparés.
Il est impératif de superposer ces plans et
de voir comment on pourrait densifier
certaines zones à partir d’une politique de
mobilité axée sur les transports publics
urbains. Le pôle de la gare de l’Ouest,
inaugurée en 2009, illustre ce principe de
fragmentation des outils. Il s’agit d’un des
principaux pôles d’échange entre les
différents modes de transports publics :
métro, RER, tramway, bus… Le site
est bordé par une friche d’une vingtaine
d’hectares, pour laquelle il n’y a actuellement
pas de projet d’urbanisme concret.
La nouvelle accessibilité du site devrait
être liée à un développement urbain qui
utilise ce potentiel.
On sait que la zone du canal est un enjeu
important pour l’avenir de Bruxelles.
Quels seraient les facteurs à mettre
en place pour réussir le développement
de cette zone ?
Bm Si l’on regarde le projet de l’île de
Nantes, il est assez remarquable de
voir comment le caractère industriel et
portuaire n’a pas été effacé mais mis à
profit pour enrichir le projet urbain. Tel
est l’enjeu de la zone du canal : il faut tenir
compte de l’identité industrielle dans sa
transformation vers une économie tertiaire
caractérisée par la présence de services
et d’habitats. Cela n’induit pas forcément
l’effacement de l’identité d’origine ou
la disparition pure et simple des activités
économiques. Je crois au contraire qu’il est
possible de combiner les activités économiques
portuaires et industrielles à une
implantation progressive de logements,
bureaux, commerces, nouveaux espaces et
équipements publics métropolitains. Mais
bien sûr, pour cela il faut être inventif et
sortir de la logique de zonage fonctionnel
horizontal à laquelle les mentalités bruxelloises
se sont habituées.
Le portage politique du projet constitue
un autre enjeu essentiel. À Bruxelles,
les acteurs politiques éprouvent beaucoup
de difficultés à s’identifier à des réalisations
concrètes, car il existe toujours
un risque d’échec, comme dans tous les
projets d’urbanisme. Les acteurs politiques
devraient au contraire s’identifier à ces
vastes projets d’urbanisme, les assumer, les
porter pour réellement en faire des projets
de ville, voire des projets de métropole.
269

Nouveaux Quartiers
Étendre la ville sur les
territoires portuaires par un
espace public de qualité
1
1
Hambourg a su saisir
l’opportunité de la
requalification de ses
anciens territoires
portuaires, s’étendant sur
une surface de 200 ha.
Y

hambourg
Au cours des dernières décennies,
Hambourg a connu une forte croissance
économique. En sa qualité de deuxième
port européen, la ville souhaite se positionner
comme une métropole au rayonnement
international. Pour mener à
bien sa stratégie, Hambourg a développé
un programme urbain ambitieux.
L’un des défis majeurs de la ville est la valorisation
de l’ancien port, à proximité immédiate du
centre ville, afin d’en faire un nouveau quartier
moderne. Après un siècle d’activité portuaire
intense, Hambourg a ainsi trouvé l’opportunité
de rétablir sa relation avec l’Elbe. Ce projet
— l’un des plus grands d’Europe — vise la mixité
dans une ville compacte, durable et animée.
KCAP et ASTOC, les concepteurs du plan
directeur, sélectionnés à l’issue d’un concours
international, ont opté pour une association
de règles opérationnelles et de principes fixes
qui s’adaptent à l’évolution de la réalité économique.
Un certain degré de liberté est préservé
pour permettre des alternatives spatiales et
fonctionnelles. Le plan directeur prévoit des
« points hauts » situés aux endroits remarquables
et particulièrement exposés, comme aux
extrémités des langues de terre et à l’entrée de
Magdeburger Hafen. À l’extrémité est, le quartier
à proximité du pont de l’Elbe sera un lieu
d’habitation de grande hauteur, en raison de sa
situation particulière en entrée de ville.
Le projet est également exemplaire en
termes de collaboration entre les secteurs privé
et public : en effet, le montage financier de
l’opéra tion résulte d’une négociation entre le
privé et les structures publiques, qui comptent
notamment sur la vente des terrains pour
permettre le financement des espaces publics.
L’espace public, conçu par les architectes
Enric Miralles et Benedetta Tagliabue (EMBT),
uniformise le nouveau quartier et installe le
centre historique sur l’eau. Les habitations, les
bureaux, les magasins, la culture, l’enseignement,
la détente et les possibilités de sorties sont intimement
liés. Les places et les rues sont, jour et
nuit, le théâtre d’une activité trépidante.
HafenCity est un projet de longue haleine :
après dix années de construction, seule la moitié
de ce nouveau quartier est aujourd’hui terminée.
L’achèvement est prévu en 2025.
274

hambourg
2
« Nous avons présenté
un plan évolutif,
un plan directeur révisé
annuellement en
fonction des conditions
changeantes et des
nouvelles opportunités. »
— Kees Christiaanse,
KCAP
En quoi réside le pouvoir d’attraction
de ce type de zone industrielle, au bord
de l’eau ?
KC De telles zones portuaires présentent
une identité très forte qui repose sur la
présence de vestiges industriels, non seulement
les anciens bâtiments mais également
la forme des bassins portuaires, les
anciens parapets, le traçage des routes
en pavés, les rails. Tous ces éléments
apportent une note historique à l’endroit
où vous allez construire. Le contraste entre
la nouvelle construction et la note historique
s’avère particulièrement inspirant.
Les éléments historiques omniprésents, la
démesure d’un tel endroit, les différences
d’échelle entre les petites et grandes structures,
les grues de quai, les docks, tout pose
une atmosphère dramatique qui rend les
bassins portuaires très intéressants.
Comment avez-vous abordé le projet ?
KC En 1994, la ville d’Hambourg a organisé
un concours pour établir un plan d’urba -
nisme de la zone. Notre souhait de ne
pas nous arrêter à un plan rigide et bien
proportionné a sans aucun doute joué
en notre faveur. Au contraire, nous avons
présenté un plan évolutif, un plan directeur
révisé annuellement en fonction des
conditions changeantes et des nouvelles
opportunités. D’autres bureaux d’architectes
ont proposé des projets figés : là, il
doit y avoir un canal ; là, un pont et ici, une
tour. Ils ont présenté à la ville une option
étouffante, à savoir « tout ou rien ». Chose
que nous avons évitée. Nous avons développé
une dynamique s’appuyant sur une
série de règles urbanistiques. Nous avons
voulu concevoir un système astucieux
d’espaces publics, un dédale ou un réseau
de rues, de ruelles, de plaines et d’embarcadères,
et avons tracé les pâtés de maisons.
276
Mais au cœur de ces pâtés de maisons,
d’innombrables possibilités s’offraient à
nous. Le niveau de qualité de chaque bâtiment
individuel et de chaque zone de
l’espace public est garanti par l’organisation
de concours afin de choisir les concepteurs.
Dans votre plan, vous prévoyez une série
d’icônes architecturales. Quel en est
l’intérêt pour HafenCity ?
KC Par sa superficie de quelque 200 ha
et ses 2,5 millions de m² d’habitations,
de bureaux, de surface commerciale
et de cafés, HafenCity n’est pas un simple
quartier urbain. C’est aussi un morceau
de ville relativement intense. Vous avez
donc également besoin de solides fonctions
publiques et culturelles. Les icônes
doivent conférer à la ville une impulsion
à divers endroits stratégiques. Par exemple,
les plans du Philharmonic Hall ont été
confiés aux architectes suisses Herzog &
De Meuron. L’esquisse du parc scientifique
a, quant à elle, été confiée à l’Office
for Metropolitan Architecture de Rem
Koolhaas, établi à Rotterdam. On y verra
également un terminal de croisière public
avec un hôtel et un musée de la navigation.
Par ailleurs, il y aura également divers
aménagements publics pour lesquels a déjà
été réservée la surface nue. Nous ne nous
sommes toutefois pas encore prononcés
sur leur fonction.
Lors de tels concours d’architecture,
comment évite-t-on que soient toujours
sélectionnés les projets les plus farfelus
ou les plus spectaculaires ?
KC Le plan d’urbanisme ne repose pas
uniquement sur une architecture iconique
qui s’exhibe au kilomètre. HafenCity
n’a pas l’ambition d’être une Exposition
universelle. HafenCity présente une foule
d’îlots dont l’architecture fait partie intégrante
du développement de chaque îlot.
Ils sont soumis à un certain ordre, une
certaine discipline. En revanche, les icônes
sont installées à des endroits stratégiques,
principalement aux pointes des jetées.
Elles peuvent donc s’en donner à cœur joie,
si je puis dire, et déployer leur caractère
radicalement insolite du fait qu’elles sont
suffisamment séparées les unes des autres.
La grande liberté conférée par le plan
d’urbanisme n’a-t-elle pas entravé une
vision claire du projet d’HafenCity ?
Quelle est votre vision pour ce morceau
de ville ? Quel sera le profil de HafenCity
d’ici une vingtaine d’années ?
KC La vision d’HafenCity est encore à l’état
de nébuleuse. Une question reste toujours
sans réponse : le projet de HafenCity
fera-t-il partie intégrante du centre ville
de Hambourg ou est-il une centralité
indépendante dans une agglomération
polycentrique de la ville ? HafenCity
deviendra-t-il un centre autonome, doté
de sa propre capacité de logement, si
important qu’il se créera sa propre identité
et se distanciera du centre ville pour
pratiquement en devenir une sorte de
concurrent ou formera-t-il un seul et même
ensemble cohérent avec le centre ville
de Hambourg ? Rien n’est encore clair à ce
niveau. Mais selon moi, cela ne pose aucun
problème. Ces questions trouveront leurs
réponses, tout naturellement. Je pense que
les deux options sont positives.
Ce qui est établi, c’est le tracé des rues,
le profil de l’espace public.
KC La vision du tracé des rues est très
simple. Nous exploitons au maximum les
embarcadères du côté des berges. Nous
ne remblayons aucun dock, comme ce

Nouveaux Quartiers
Étendre la ville sur les
territoires portuaires par un
espace public de qualité
2
Le projet HafenCity
ambitionne de valoriser
l’ancien port à proximité
immédiate du centre ville
et d’en faire un centre
urbain attractif.
3
Schéma de principe. La
diversité des principes
urbanistiques a permis
une grande souplesse
d’aménagement.
3
277

Nouveaux Quartiers
Étendre la ville sur les
territoires portuaires par un
espace public de qualité
5
4
fut notamment le cas aux Pays-Bas. Nous
laissons tous les ports ouverts, dans la
mesure du possible, afin de profiter des
vastes longueurs des quais. Ensuite, nous
érigeons autant de connexions transversales
et de ponts que possible de façon à
permettre une accessibilité maximale aux
piétons, pour qu’ils puissent rejoindre un
même point par des itinéraires différents.
Nous veillons par ailleurs à animer le quartier
en créant diverses fonctions urbaines
comme des commerces, des halls et de
l’horeca (offre en hôtellerie, restauration et
café) au niveau de la rue.
Ce qui rend l’espace public d’Hafen-
City particulièrement attrayant, c’est la
dénivellation entre le niveau des quais et le
niveau principal. À l’époque, toute la zone
se situait au niveau des quais. On souhaitait
initialement surélever cette zone de
4 à 8 m afin de passer au-delà de la limite
de grande marée. Ce n’était pas une bonne
idée selon nous car cela balaie tous les
vestiges de la fonction industrielle d’autrefois.
De plus, cela accroît la distance par
rapport à l’eau. L’Elbe est en effet un fleuve
sujet aux marées. À marée basse, le niveau
de l’eau serait bien trop bas. Nous en avons
longuement discuté avec la ville et au final,
nous avons trouvé un compromis : tous les
quais peuvent rester à un niveau bas sur
une largeur allant jusqu’à 6 m. À marée
de vive-eau, une ou deux fois par année,
ils sont par conséquent immergés. Les
murs sont équipés de portes métalliques
de façon à ce qu’ils puissent être fermés
en cas d’immersion. Tous les parkings des
bâtiments sont abrités dans les passages.
Ceci permet de réduire considérablement
le nombre de voitures dans les rues. Il
s’agit là d’une solution particulièrement
élégante car nous avons pu prévoir entre
les deux niveaux toutes sortes d’escaliers,
de rampes et de terrasses qui ouvrent le
passage, du bord de l’eau à la ville.
Pourquoi l’espace public est-il si
important ?
KC Parce que les gens s’y rencontrent.
Parce que l’on y trouve la principale repré -
sentation de ce qui se passe dans un
bâtiment. Un espace public réussi donne
vie à la ville et devient une sorte de place,
propice aux échanges culturels et
économiques. Dans le cadre du projet de
HafenCity, bon nombre d’investissements
ont été consentis dans l’espace public.
Les budgets disponibles sont colossaux,
du jamais vu dans un pays comme la
Belgique ou les Pays-Bas. HafenCity est
un plan d’épargne. Les recettes de la vente
du terrain aux investisseurs sont consacrées
au développement de l’espace public et
des transports publics. Au bout du compte,
la ville ne peut, bien entendu, pas subir
de pertes mais ne doit pas non plus faire
de bénéfices.
Les concepteurs du
plan directeur ont opté
pour une association
de règles opérationnelles
et de principes fixes qui
s’adaptent à l’évolution
de la réalité économique.
279

LONDRES
MORE
LONDON
FOSTER + PARTNERS
1

LONDRES
4
Avec son amphithéâtre
de plein air et ses
espaces publics de
qualité, More London est
devenu un pôle attractif
incontournable.
4
282

Nouveaux Quartiers
Négocier les intérêts du secteur
privé avec l’aménagement
du domaine public
1
Comme le préconisait le
plan directeur, les rez-dechaussée
des bâtiments
s’inscrivent dans la
continuité de l’espace
public.
285

LILLE
ÎLOT SAINT-
MAURICE
XAVEER DE GEYTER ARCHITECTS
La connexion au réseau TGV aura été
l’occasion pour Lille de se faire une place
dans le réseau des métropoles
européennes, mais aussi de réaffecter
un ensemble de sites adjacents aux
chemins de fer pour en faire de
nouveaux quartiers urbains. Parmi
ceux-ci, l’îlot Saint-Maurice conçu par
l’architecte Xaveer De Geyter relie
l’espace hypermoderne de la gare
aux faubourgs de la ville.
288

Nouveaux Quartiers
Inscrire un pôle de fonctions
métropolitaines dans le tissu
urbain existant
1
1
L’architecte Xaveer De
Geyter a imaginé une
série de constructions
agencées en bandes
parallèles, qui s’inscrivent
dans le prolongement du
tissu urbain.
2
Croquis. Les espaces
publics, mêlant urbanité
et intimité, tissent le
lien entre le complexe
Euralille et les faubourgs
adjacents.
2
289

Nouveaux Quartiers
Inscrire un pôle de fonctions
métropolitaines dans le tissu
urbain existant
6
4
7
3–5
Croquis des espaces
publics.
6
Le projet joue avec la
topographie naturelle
du site, pour donner
accès à divers étages des
immeubles.
7
Les rez-de-chaussée
des immeubles ont été
pensés pour accentuer la
perméabilité du quartier.
5
291

TIRANA
TID TOWER ET
SKANDERBERG
SQUARE
51N4E
La ville de Tirana a su marquer la
sortie du pays d’un régime communiste,
par une grande entreprise de redéfinition
de son centre urbain. Les architectes
de 51N4E, auteurs de deux des premières
matérialisations de ce grand projet, ont
su donner un visage à ce renouveau
de la ville par la construction d’une tour
emblématique et par l’aménagement de la
place publique centrale de la capitale.
292

Nouveaux Quartiers
Projeter une ville dans
une nouvelle ère par
la modernisation de son
centre ville
1
Tid Tower est la première
étape d’un plan directeur
ambitieux qui doit
permettre de relier les
différents quartiers de
la ville.
1
293

Nouveaux Quartiers
Projeter une ville dans
une nouvelle ère par
la modernisation de son
centre ville
5
6
295

Nouveaux Quartiers
S’appuyer sur la qualité
de l’existant pour
redévelopper un quartier
1
297

zurich
Orthogonaler Raster
Störung der Orthogonalität
Dr
Die rechtwinklige Bebauungsstruktur innerhalb
der Einzelareale wird übernommen. Der
orthogonale Raster legt sich grossräumig
über Limmat und Gleisanlagen. Die Mehrzahl
der Bauten, Freiräume und Wegnetze bezieht
sich auf diesen Raster.
Grille orthogonale
Orthogonaler Raster
Quer durch den rechtwinkligen Raster verlaufen
die Spuren der früheren Industriegleise.
Diese markante Störung der Orthogonalität ist
an den angeschnittenen Baukörpern in Zürich
West auffällig spürbar.
Der bogenförmige Freiraum der ehemaligen
Gleisanlagen soll als charakteristisches
räumliches Element des Quartiers als Ganzes
erhalten bleiben und - zu einem «Park»
umgestaltet - die einzelnen Areale
miteinander verbinden.
Perturbation de l’orthogonalité
Störung der Orthogonalität
Ne
Zü
Da
oft
fer
en
ein
ab
(Eb
Die
via
mi
de Dr
2
Des bâtiments industriels
reconvertis côtoient de
nouvelles constructions
ambitieuses donnant au
quartier une coloration
atypique.
3
Douze principes urbains
pour le développement
de Zurich-West.
2
3
Die rechtwinklige Bebauungsstruktur innerhalb
der Einzelareale wird übernommen. Der
orthogonale Raster legt sich grossräumig
über Limmat und Gleisanlagen. Die Mehrzahl
der Bauten, Freiräume und Wegnetze bezieht
sich auf diesen Raster.
Rues et ruelles
Gassen
Schmale, hohe Strassenräume und Gassen
Quer durch den rechtwinkligen Raster verlaufen
die Spuren der früheren Industriegleise.
Diese markante Störung der Orthogonalität ist
an den angeschnittenen Baukörpern in Zürich
West auffällig spürbar.
Der bogenförmige Freiraum der ehemaligen
Gleisanlagen soll als charakteristisches
räumliches Element des Quartiers als Ganzes
erhalten bleiben und - zu einem «Park»
umgestaltet - die einzelnen Areale
miteinander verbinden.
Espaces de circulation hiérarchisés
Hierarchisch übergeordnete
Verkehrsräume
Ne
Zü
Da
oft
fer
en
ein
ab
(Eb
Die
via
de
räu
mi
V
Au
Zürich-West fut pendant longtemps un
quartier industriel. Mais, à partir des
années 1970, les usines ont progressivement
fermé leurs portes, transformant
cette partie de ville en un no man’s land
délaissé des attentions politiques.
Pendant de nombreuses années, la
réaffectation de Zürich-West est restée en
suspens. La plupart des acteurs concernés
par le projet (architectes, propriétaires
fonciers, politiques, investisseurs privés…)
ne parvenaient pas à se mettre d’accord
quant à la ligne directrice à adopter pour
redonner vie à ce quartier. « Les personnes
qui devaient travailler ensemble étaient
en réalité opposées les unes aux autres »,
se souvient Franz Eberhard, à l’époque
directeur du Département de l’urbanisme
de la ville (Amt für Städtebau, Stadt Zürich).
« La situation était extrêmement difficile.
Soit ceux qui voulaient reconstruire cette
ville n’avaient pas les moyens de le faire,
soit ils en demandaient trop, soit ils étaient
en mauvais termes avec les autorités. Les
architectes étaient systématiquement
accompagnés d’avocats. Tout était bloqué. »
Pourtant, on sentait déjà un potentiel
de développement énorme avec une scène
culturelle qui avait commencé à investir
ce quartier dès les années 1990. À la fin
de cette décennie, les responsables
politiques décident qu’il est grand temps
de dégeler la situation. À partir de 1996,
trois équipes d’architectes et urbanistes
— Office for Metropolitan Architecture
298
(OMA), Max Dudler et Christian Kerez —
sont invitées à réfléchir sur l’identification
des opportunités territoriales.
Parallèlement les autorités zurichoises
envisagent de mettre en place un règlement
commun et font appel à Franz Eberhard,
architecte-urbaniste suisse qui avait déjà
expérimenté dans un autre contexte une
méthode de travail particulière basée sur le
dialogue entre les différents intervenants.
Franz Eberhard arrive à Zurich en
1997. « La ville était en très mauvais état,
raconte-t-il. Je me souviens des premières
réunions. Que de bagarres ! C’était inimaginable.
» Il décide de reproduire la méthode
qu’il avait instaurée sur son précédent
projet, « mais à un échelon supérieur ».
Il convainc les responsables politiques
de changer de cap. » Il fallait prendre en
considération l’avis d’une multitude de
personnes. J’ai donc proposé que l’on
commence par définir les rôles de chacun
et que l’on se mette à discuter ensemble. »
Les premiers ateliers se mettent en
place dès 1997. Des ateliers d’une journée
qui réunissent tous les acteurs concernés :
politiques, délégation des propriétaires
fonciers (qui étaient plus de 70), architectes,
investisseurs privés. « Tout le monde était
présent autour de la table. On a commencé
par dire que la présence à ces réunions
était obligatoire, que c’était un lieu de
décisions et qu’il n’était donc pas possible
d’envoyer un représentant à sa place puis
de venir dire ensuite qu’on n’était pas
d’accord avec ce qui avait été discuté. Cela
a conféré un certain respect aux ateliers,
car tous savaient que c’était quelque chose
de sérieux. »
Dans la foulée, l’arrivée en 1998
d’un nouveau responsable à la tête du
Département des constructions de la ville,
le socialiste Elmar Lederberger, vient
renforcer les changements déjà amorcés,
grâce à une approche volontariste
et ouverte. Il entend « confier à nouveau
la construction de la ville aux architectes
et non plus aux juristes. » En un an,
les demandes d’octrois de permis de
construire augmentent de 30 %.
De 1998 à 2000, au fil d’une quinzaine
d’ateliers, Franz Eberhard et son équipe
parviennent à mettre en place un
programme commun de rénovation, que
tous les acteurs s’engageront à respecter.
Il en résulte un document qui énonce
douze principes de base relatifs à la dimension
et à la qualité des espaces publics, aux
lignes des infrastructures principales, à
l’échelle des constructions, à l’accessibilité
du quartier par rapport à la ville et à la
réhabilitation du patrimoine industriel.
Le directeur du Amt für Städtebau
parvient aussi à rapprocher les intérêts de
la ville avec celui des investisseurs. « J’ai
dû briser une règle. Auparavant, les politiques
estimaient qu’il ne fallait pas discuter
d’aménagement urbain avec les acteurs
économiques. Or, pour moi, leur présence
était primordiale. » Franz Eberhard

Nouveaux Quartiers
S’appuyer sur la qualité de
l’existant pour
redévelopper un quartier
t
t
Drei Ebenen
Neben dem Erdgeschoss (Ebene 1) wirken in
Zürich West mehrere Stadtebenen. Die
Dachflächen der Grossbauten (Ebene 2) sind
oft als Parkierungsflächen oder für die Anlieferung
erschlossen. Unter dem Erdgeschoss
entstehen - wie beim Bahnhof Hardbrücke,
einem Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs -
aber auch zukünftige Verbindungsanlagen
(Ebene 3).
Die Transversalen der Bahn und der Strassenviadukte
verleihen dem Quartier einen beson-
miteinander Trois niveaux verbunden.
Grandes structures et grande échelle Espaces générateurs d’identité
Drei deren Charakter. EbenenDiese Durchquerungen sind Grossstrukturen und grosse
Identitätsstiftende Räume
Masstäbe
Neben dem Erdgeschoss (Ebene 1) wirken in
Zürich West mehrere Stadtebenen. Die
Dachflächen der Grossbauten (Ebene 2) sind
oft als Parkierungsflächen oder für die Anlieferung
erschlossen. Unter dem Erdgeschoss
entstehen - wie beim Bahnhof Hardbrücke,
einem Knotenpunkt des öffentlichen Verkehrs -
aber auch zukünftige Verbindungsanlagen
(Ebene 3).
Die Transversalen der Bahn und der Strassenviadukte
verleihen dem Quartier einen besonderen
Charakter. Diese Durchquerungen sind
räumlich durch schiefe Ebenen und Rampen
miteinander verbunden.
Grossstrukturen und grosse
Masstäbe
Die industrietypischen, grossmassstäblichen
Baukörper in Zürich West bilden einen Kontrast
zur Blockrandbebauung im östlich angrenzenden
Quartier mit seinen kleinteiligen Wohneinheiten
aus dem 19. Jahrhundert.
Diese unterschiedlichen Massstäbe werden zu
einem neuen, zeitgemässen Stadtcharakter
verwoben.
Die industrietypischen, grossmassstäblichen
Baukörper in Zürich West bilden einen Kontrast
zur Blockrandbebauung im östlich angrenzenden
Quartier mit seinen kleinteiligen Wohneinheiten
aus dem 19. Jahrhundert.
Diese unterschiedlichen Massstäbe werden zu
einem neuen, zeitgemässen Stadtcharakter
verwoben.
Identitätsstiftende Räume
An bestimmten Stellen entstehen markante
übergeordnete Freiräume. Sie haben ein
identitätsstiftendes Potenzial. Je nach
Nutzung und Bedeutung werden sie je so
gestaltet, dass sie zu neuen unverwechselbaren
Orten im Quartier werden. Ein Beispiel
dafür ist der heutige Industriegleisbogen, der
sich zu einem «Gleispark» wandeln könnte.
An bestimmten Stellen entstehen markante
übergeordnete Freiräume. Sie haben ein
identitätsstiftendes Potenzial. Je nach
Nutzung und Bedeutung werden sie je so
gestaltet, dass sie zu neuen unverwechselbaren
Orten im Quartier werden. Ein Beispiel
dafür ist der heutige Industriegleisbogen, der
sich zu einem «Gleispark» wandeln könnte.
Nischen
Zwischen den grossmassstäblichen Bauten
finden sich kleinere Lücken, räumlich gefasste
Nischen. Sie sind über ganz Zürich West
verteilt. Durch ihre eher statische Charakteristik
unterscheiden sie sich von den dynamischen
schmalen Gassenräumen. Solche ruhigeren Orte
sollen auch in Zukunft Teil des Quartiers sein.
Renfoncements
Nischen
Zwischen den grossmassstäblichen Bauten
finden sich kleinere Lücken, räumlich gefasste
Nischen. Sie sind über ganz Zürich West
verteilt. Durch ihre eher statische Charakteristik
unterscheiden sie sich von den dynamischen
schmalen Gassenräumen. Solche ruhigeren Orte
sollen auch in Zukunft Teil des Quartiers sein.
Panoramas Imbrication territoriale Espaces publics intérieurs Passages en rez-de-chaussée
Visuelle Ausblicke
Physische Vernetzung
Öffentlichkeit in Innenräumen
Aus dem Stadtgebiet Zürich West heraus
Das heutige Gebiet lebt von der Einbettung in
In grossmassstäblichen Bauten können künftig
encourage les partenariats avec les milieux
privés. Il crée un climat de confiance et
réunit tous les acteurs autour d’une « idée
commune » qui définira le nouveau visage
de Zürich-West. « Après toutes ces discussions,
les travaux ont pu commencer. »
D’année en année, des projets de différentes
envergures ont vu le jour. Zürich-
West est devenu le plus grand chantier
de Suisse. Des hangars ont été transformés
en lofts, des usines en logements, des
industries en immeubles de bureaux.
Progressivement, des bars, des boîtes de
nuit, des magasins, des restaurants, des
salles de spectacle, des studios de télévision
ont ouvert leurs portes. Ces « petites »
infrastructures côtoient des bâtiments
plus imposants, comme le Schiffbau, une
ancienne halle de construction de bateaux
reconvertie en théâtre, ou Prime Tower,
une tour de 126 m de haut qui abrite
36 étages et 40 000 m² de bureaux, le plus
haut bâtiment de Suisse. Avec sa façade
en verre qui change de couleur selon
les moments de la journée, ce nouvel édifice
est censé donner un nouvel essor au développement
du quartier et est devenu le
symbole du renouveau urbain.
Zürich-West s’est transformé en un lieu
branché. L’endroit attire désormais un
public jeune et urbain. Sa population est
essentiellement constituée de personnes
issues des classes moyennes supérieures.
« Cette transformation est aussi le fruit du
travail d’un certain nombre de pionniers,
décrit l’ancien directeur. Des personnes
très créatives qui étaient déjà présentes,
qui souhaitaient transformer cette
ville et avaient déjà commencé à le faire
avant nous. »
L’ambition des acteurs impliqués dans
ce projet de rénovation était de faire de
Zürich-West un endroit agréable à vivre,
où la scène culturelle occuperait une place
de choix. Ils y sont parvenus. Franz
Eberhard pose toutefois deux bémols :
l’absence d’espaces publics et le manque
de logements. « Mais il y a à peine dix
ou quinze ans, cet endroit était sauvage.
Des bâtiments implantés un peu partout
sans aucune cohérence. Habiter ici ?
Les investisseurs pensaient que c’était
impossible. Tout a changé aujourd’hui.
La ville grandit très rapidement. Désormais,
la question est : comment faire
en sorte qu’il n’y ait pas trop d’activités ?
comment favoriser la mixité ? »
Au fil d’une quinzaine
d’ateliers, Franz
Eberhard et son équipe
parviennent à mettre
en place un programme
commun de rénovation,
que tous les acteurs
s’engageront à respecter,
et qui énonce douze
principes de base relatifs.
299

NANTES
1
ÎLE DE
NANTES
ATELIER DE L’ÎLE DE NANTES -
ALEXANDRE CHEMETOFF
1
L’île de Nantes, dont les
activités industrielles
ont cessé dans les
années 1980, a connu un
renouveau considérable.
300

Nouveaux Quartiers
Opérer la transformation
graduelle autour d’une
nouvelle trame paysagère
301

Nouveaux Quartiers
Opérer la transformation
graduelle autour d’une
nouvelle trame paysagère
Il y a dix ans, l’île de Nantes n’existait pas
encore à proprement parler. Pour les habitants
de cette ville de l’ouest de la France, cette
longue bande de terre au milieu de la Loire,
territoire hétérogène aux identités multiples,
s’appelait encore île Baulieu à l’est, île
Sainte-Anne et quartier République à l’ouest,
quartier des faubourgs au centre sur la ligne
des ponts. Le développement industriel de
l’île se fera tout au long du XIX e siècle et vers
1950, les chantiers navals, alors concentrés
à l’ouest sur la Prairie-au-Duc atteindront leur
apogée économique. À partir de là et jusqu’au
milieu des années 1980, les entreprises implantées
sur l’île vont cesser progressivement
leurs activités. « C’était en 1987, se souvient
Jean-Marc Ayrault, député-maire socialiste de
Nantes. J’étais sur les quais, avec 20 000 autres
personnes, en train de regarder le dernier
bateau sortir du chantier. Tout le monde savait
que c’était le dernier. La fin d’une histoire
portuaire vieille de plusieurs siècles. »
L’île de Nantes se déploie sur 350 ha.
Soit près de huit fois la superficie d’un site
comme Tour et Taxis, à Bruxelles. Un territoire
en marge de la ville, jusque-là délaissé de
tout aménagement. Jean-Marc Ayrault, qui
est élu maire en 1989, décide d’envisager
ce « traumatisme » comme une force. Mais
comment concevoir l’aménagement de ce
vaste quartier ? Par quelle partie de cet
immense chantier débuter ? Comment créer
un projet global cohérent ? « J’aurais pu agir
tout de suite, après mon élection. Mais j’ai
préféré prendre le temps. Il fallait régler
certains problèmes, se débarrasser d’anciens
projets. Une rénovation urbaine, c’est
comme du bon vin. Il faut attendre que le
raisin arrive à maturité. »
Malgré les critiques (d’aucuns lui
reprochent de manquer d’ambition), il s’offre
le temps de la réflexion. En 1991, les autorités
confient une mission aux architectes-urbanistes
Dominique Perrault et François Grether.
Ceux-ci sont chargés de réfléchir à une vision
globale de Nantes et au rôle stratégique que
pourrait jouer l’île au centre de la future métropole.
Ils terminent leur diagnostic en 1994,
le temps d’esquisser les grands principes du
projet et de créer, dans les esprits, ce toponyme
qu’est l’île de Nantes.
La première impulsion d’envergure est
donnée en 1996 – 1997, avec la construction
du palais de justice conçu par Jean Nouvel.
En 1998, la mairie passe à la vitesse supérieure
et lance un « marché de définition ».
Les trois équipes lauréates doivent réfléchir
à un projet urbain pour l’île de Nantes. C’est
l’architecte-urbaniste-paysagiste français
Alexandre Chemetoff qui est finalement
choisi, au bout de deux ans de réflexions,
de discussions avec les élus et de rencontres
avec la population. « Chemetoff était celui
qui avait affirmé la vision la plus forte et la plus
complète du territoire, avec sa méthode
du plan-guide », explique Jean-Marc Ayrault.
Le plan-guide est un plan global et
stratégique reprenant les lignes directrices
303

nantes
du projet. Une sorte de « cahier des charges »,
aménageable au fur et à mesure de l’évolution
du programme.
Alexandre Chemetoff dispose de dix ans
pour mettre en œuvre son projet. « Donner
un tel délai à un maître d’œuvre, c’est exceptionnel,
reconnaît l’homme politique. On a
d’ailleurs été très critiqués, notamment par nos
concurrents. Mais on a tenu bon, car on savait
qu’il fallait travailler dans la durée. »
Deux ans après la signature du contrat,
les autorités décident de créer un outil opérationnel
dédié à l’île de Nantes. La Samoa
(Société d’aménagement de la métropole ouest
atlantique) est créée en 2003. Une petite
société (dix-huit employés), désignée comme
maître d’ouvrage pour une durée de vingt
ans et chargée d’assurer l’aménagement des
espaces publics.
« Chemetoff et la Samoa ont formé un vrai
duo, raconte le maire. Et moi, j’étais le patron
politique. Finalement, c’est un projet d’équipe.
L’architecte-urbaniste, l’outil d’aménagement
et le politique. Il faut qu’il y ait un équilibre.
Un projet urbain, ce n’est pas seulement le
maître d’œuvre qui pense ou les promoteurs
qui imaginent. À chaque étape, on retrouve
l’arbitrage politique. »
Au fil des ans, les nouveaux projets (en
grande partie des initiatives privées) se sont
multipliés sur l’île de Nantes. Des logements,
des espaces publics, des ponts et des passerelles,
un centre commercial, des immeubles
de bureaux… Toutes ces réalisations ont été
chapeautées par ce « trio » d’exécution, afin
que chacune s’inscrive dans la même perspective
globale. Beaucoup d’anciens bâtiments
industriels ont été rénovés, afin de conserver le
patrimoine architectural existant.
« Aujourd’hui, énormément d’investisseurs
et de promoteurs s’intéressent à ce quartier.
Beaucoup ont compris qu’il y avait un enjeu
là-bas. L’endroit est en train de prendre de la
valeur, résume Jean-Marc Ayrault. L’espace
public est en train de se transformer. L’usage
même de la ville s’est amélioré. Avant, les gens
disaient : “je suis de Baulieu”. Maintenant, ils
annoncent qu’ils viennent de l’île de Nantes. »
En 2010, l’architecte et urbaniste Marcel
Smets a succédé à Alexandre Chemetoff.
Mais le projet est loin d’être achevé. Alors que
le premier s’était essentiellement attelé à
l’aména gement des espaces publics, le nouveau
maître d’ouvrage doit désormais s’attaquer
aux grands terrains.
L’île compte actuellement 18 000 habitants.
Mais d’ici 2025, les autorités envisagent
d’y créer 7 000 logements supplémentaires.
Les nouvelles activités économiques devraient
engendrer la création de 15 000 emplois.
Un nouveau quartier urbain se construit.
304

Nouveaux Quartiers
Opérer la transformation
graduelle autour d’une
nouvelle trame paysagère
2
Les espaces publics,
qui représentent plus
de 60 ha de territoire,
ont été le moteur de la
transformation.
2
ENTRETIEN avec
ALEXANDRE CHEMETOFF
PROFESSION
Architecte et paysagiste
AGENCE
Alexandre Chemetoff & Associés,
Paris, Nantes (France)
RÉALISATIONS
Île de Nantes (Nantes, France),
Jardin des bambous au parc
de La Villette (Paris, France),
aménagement des rives de la
Meurthe (Nancy, France), Champ
de Mars (Angoulême, France),
parc Paul-Mistral (Grenoble,
France), plan-guide pour le
centre ville (Grenoble, France)
ACTIVITÉS PÉDAGOGIQUES
A enseigné à l’École nationale
supérieure d’architecture de la
ville et des territoires de Marnela-Vallée
(France), à l’Institut
d’architecture de l’université
de Genève (Suisse), à l’Institut
des sciences politiques de Paris
(France), à l’École d’architecture
de Paris-Tolbiac (France),
à l’École nationale supérieure
d’horticulture de Versailles
(France)
DIVERS
Grand Prix de l’urbanisme (2000)
Alexandre Chemetoff a choisi de pratiquer
son activité d’architecte d’une manière
ouverte et libre, en refusant les limites et
les frontières entre les disciplines :
un art polytechnique qui s’occuperait
de tout en adoptant une attitude relative.
En 1983, il fonde le Bureau des
paysages, une structure constituée
d’architectes, de paysagistes et d’urbanistes.
En 1999, l’équipe Alexandre
Chemetoff associée à Jean-Louis
Berthomieu est désignée lauréate pour
la transformation de l’île de Nantes,
territoire étendu de 1 km de large sur 5 km
de long et situé non loin du centre historique.
La mission confiée par la maîtrise
d’ouvrage (la Communauté urbaine de
Nantes) à l’Atelier de l’île de Nantes a
consisté en l’élaboration
et le suivi du plan-guide et de la cohérence
des constructions (élaboration et mise
au point d’un cahier des recommandations
architecturales, analyse de la
cohérence des constructions et suivi de
leur mise en œuvre) ainsi qu’à la maîtrise
d’œuvre des avant-projets de l’ensemble
des espaces publics à créer ou à restaurer
(160 ha) et la réalisation des espaces
publics significatifs.
305

nantes
3
Comment définir ce projet particulier
qu’est l’île de Nantes ?
ALEXANDRE CHEMETOFF C’est un
projet d’une ampleur exceptionnelle.
Une île de 350 ha avec 200 ha d’espaces
publics, 1 243 000 m² d’espaces restaurés
et 817 000 m² d’espaces nouveaux.
Exceptionnel aussi au niveau du contrat :
11 millions d’euros d’honoraires pour
une durée de dix ans. Il ne s’agit pas d’un
projet urbain à proprement parler, mais
de la transformation d’une partie de la
ville. Souvent, lorsqu’on visite l’île, on se
demande où est le projet. Que montrer, que
photographier ? L’île de Nantes n’est pas
un projet unique, mais d’une grande diversité.
Nous avons adopté, pour le traitement
des espaces publics, le même esprit que la
variété architecturale de l’île.
Par quoi commencer lorsque l’on entreprend
un travail d’une telle envergure ?
AC On a entamé l’étude de définition en
1999. Pendant un an, on a rencontré les
élus et les associations locales. Certains
estimeront que la possibilité de discuter
avec tout le monde est un processus assez
lourd, mais on peut aussi considérer que
c’est très porteur. Ensuite, la première
chose qu’on ait faite a été de publier le
plan-guide. Le plan montrait d’une part
l’état actuel de l’île et d’autre part ce que
l’on projetait d’y faire. L’île telle qu’elle
était et telle qu’elle pourrait être. Nous
n’avions pas voulu débuter par les grandes
friches, mais par des terrains de plus petite
superficie, pour commencer par rénover la
ville sur elle-même. Pour cela, on a voulu
approfondir notre connaissance du terrain.
Chacune des initiatives que l’on a menées
devait s’intégrer dans ce rapport entre l’état
des lieux et le projet, que ce soit l’aménagement
d’un espace public, la restauration ou
la construction d’un bâtiment, la définition
d’un programme, etc.
306
Concrètement, quels étaient votre
mission et votre rôle vis-à-vis des
promoteurs privés ?
AC Durant ce délai de dix ans, nous
devions entreprendre l’aménagement de
plus de 60 ha d’espaces publics. Mais ce
projet n’était pas seulement l’aménagement
de mètres carrés. Il concernait la ville
dans laquelle chacun vit. Sa transformation
devait permettre à chacun de trouver
sa place.
Pour chaque terrain, on choisissait
un promoteur. Avec eux, on sélectionnait
ensuite les architectes. Pour chaque
projet, nous faisions une faisabilité, ensuite
relayée par le promoteur et l’architecte.
De cette manière, les gens rencontraient
des personnes avec qui ils n’avaient jamais
travaillé et cela créait une dynamique
culturelle très intéressante.
De nombreux bâtiments se sont implantés
sur d’anciens sites désaffectés.
Plutôt que de tout détruire, les édifices
étaient rénovés. Pourquoi conserver ces
vestiges ?
AC On s’est posé la question : que faire
avec les bâtiments restants ? Fallait-il
les démolir ou les conserver alors qu’ils
n’avaient pas un intérêt architectural particulier
? Finalement, nous avons démoli très
peu de bâtiments. Le contexte détermine
la forme. On a utilisé les tracés existants,
les vues sur la Loire, le fait que chaque
bâtiment avait une définition différente.
On s’est dit que l’existant pouvait servir de
support.
Dans quelle mesure le plan-guide
pouvait-il être adapté ? Quel était votre
degré de flexibilité ?
AC Par exemple, un jour, on était en train
d’aménager une petite place. On rencontre
les habitants du quartier qui nous
demandent d’implanter des terrains de
boules. On était déjà au milieu du chantier,
on réfléchit, et finalement on accepte.
Le plan offre donc la capacité de pouvoir
changer les choses. C’est la transformation
comme l’exercice d’une forme de démocratie,
ou une forme d’interpellation. Rien
n’est figé. Mais ça implique d’être tout le
temps présent sur le chantier.
Quelles étaient vos relations avec le
maire de Nantes, Jean-Marc Ayrault ?
AC Il était tenu au courant de toutes les
évolutions. Car un projet comme celui-là
n’était possible que s’il accordait toute
sa confiance. On se rencontrait beaucoup,
toujours en se promenant sur l’île.
Certaines décisions auraient été totalement
différentes si elles avaient été prises
dans un bureau. Grâce à cette présence
sur le terrain, le maire avait compris que
ce n’était pas juste un projet, une stratégie,
un masterplan. Mais un endroit sur lequel
on pouvait agir dans le temps. Peu de
gens se donnent les moyens de réaliser un
programme de cette envergure. En général,
les villes adoptent des projets très fragmentés.
Nantes est-elle une exception ? J’ai
tendance à le penser…
Le plan-guide est un plan
global et stratégique
reprenant les lignes
directrices du projet.
Une sorte de « cahier des
charges », aménageable
au fur et à mesure de
l’évolution du programme.

Nouveaux Quartiers
Opérer la transformation
graduelle autour d’une
nouvelle trame paysagère
« Ce projet n’était pas
seulement l’aménagement
de mètres carrés. Il
concernait la ville dans
laquelle chacun vit.
Sa transformation devait
permettre à chacun de
trouver sa place. »
— Alexandre Chemetoff,
architecte et paysagiste
4
5
3
Plan-guide. Alexandre
Chemetoff et son
équipe ont élaboré un
outil évolutif qui s’est
adapté aux différentes
opportunités.
4
L’aménagement des
berges a permis de
retisser le lien avec le
fleuve.
5–6
Les nefs de la Loire,
vestige des activités
industrielles de l’île,
ont fait l’objet d’une
rénovation importante,
et sont aujourd’hui
un des symboles
de la transformation
de la zone.
6
307

Vers un laboratoire
pour la ville européenne

Épilogue
44 PROJETS, CINQ DÉFIS
44 projets pour cinq défis. À l’instar de tout classement,
cette organisation autour de cinq grands questionnements
a nécessairement ses limites. La sélection de
44 projets vient illustrer la façon dont des transformations
architecturales et urbaines ciblées, originales et
politiquement encadrées peuvent apporter une réponse
aux principaux défis sociaux contemporains de la ville
européenne. Il va de soi qu’il ne s’agit pas là de l’unique
lecture possible des projets proposés. La subdivision
rigide présente le grand avantage de préciser chacun des
défis et les opportunités de réponses mais laisse, de fait,
en arrière-plan le caractère transversal et complexe des
politiques et des transformations urbaines.
Un exemple clair en est l’enfouissement d’une
artère de circulation à Bâle qui conduit à la construction
du complexe de logement Volta Mitte. Un projet
de logement, qui à première vue répond à une nécessité
de diversification typologique, trouve son origine
dans la formulation d’une réponse à un autre besoin,
celui d’intégrer les infrastructures dans la ville. Un projet
cohérent unique intègre gestion de la mobilité, travaux
d’infrastructure, urbanisme et architecture. À Leyde,
la reconversion de l’ancien site industriel de la
Meelfabriek a pansé une blessure dans la ville tout en
311

formant un nouveau quartier qui relance l’économie
locale. La réintégration d’infrastructures de transports
génère des espaces publics urbains de qualité et
permet le développement viable de petits commerces,
comme le démontre Im Viadukt à Zurich. Le succès
de ce dernier projet est néanmoins étroitement lié à
la transformation cohérente de l’environnement direct :
tout comme l’amélioration de l’accès à la gare
de Hardbrücke, il s’agit d’un élément central à la transformation
progressive de l’ensemble du quartier
de Zürich-West. Les échelles du bâtiment, du quartier
et de la ville sont tout autant indissociables dans le cas
de la Casa da Musica, qui n’aurait jamais eu le même
impact si elle n’avait été reliée à l’aire métropolitaine par
le nouveau Metro do Porto, ou dans le cas de la reconversion
à grande échelle de l’île de Nantes qui dépend
considérablement de projets à petite échelle comme
l’École d’architecture. La qualité architecturale d’un tel
projet rend concrètes et tangibles les ambitions
du plan-guide général pour l’île. Dans chaque ville, ces
projets sont tour à tour les éléments d’un équilibre
audacieux mais mûrement pensé entre préservation de
la qualité du tissu urbain existant et adaptation de la ville
à l’évolution des besoins et usages.
UNE NOUVELLE PRATIQUE URBANISTIQUE
Le plan-guide pour l’île de Nantes témoigne encore
d’une autre évolution. Le fait que la politique urbaine soit
un exercice continu d’équilibre, dans lequel le nombre
d’intéressés est grandissant et les relations de plus
en plus complexes, se traduit par de nouvelles pratiques
312

Épilogue
de l’urbanisme. Bien que la planification comme cadre
législatif (réglementations urbanistiques, etc.) persiste,
les instruments urbanistiques classiques comme
les plans d’affectation du sol ne sont plus à la hauteur
de « l’activation » de la ville. Les projets rassemblés dans
cet ouvrage témoignent également de visions différentes
de cette nouvelle pratique de planification. Le suivi
du plan-guide à Nantes a été confié pendant dix ans à
Alexandre Chemetoff, un rôle auparavant réservé aux
autorités. Un autre exemple est la PWG Stiftung à Zurich
qui, avec un comité de quartier, a organisé un concours
d’architecture pour le projet Im Viadukt. PWG est une
fondation hybride de la ville de Zurich dont l’objectif est
de développer et de commercialiser des logements et des
espaces commerciaux abordables. En sa qualité d’opérateur
indépendant sans but lucratif, la PWG Stiftung
combat une spéculation excessive sur le marché immobilier
et assume des tâches d’intérêt public.
Les différentes transformations urbaines rassemblées
ici n’esquissent pas simplement la profonde
mutation du rôle tenu par l’administration publique :
si plusieurs des exemples sélectionnés ont seulement
pu être réalisés, c’est bien grâce au développement
d’une vision concrète dans laquelle les acteurs publics
et privés assumaient leurs propres responsabilités.
De la même façon, pour un aboutissement des ambitions
individuelles de chacune des parties, il convenait également
d’élaborer une stratégie de développement réfléchie
et équilibrée faisant concorder les divers intérêts : le
développement de la ville pour les autorités, la valorisation
des biens pour les propriétaires, la rentabilité des
313

entreprises pour les investisseurs et un espace de qualité
pour les citoyens. Malgré la difficulté de réunir autour
d’un même projet de transformation ces volontés divergentes,
la tâche est devenue, au cours des dernières
décennies, l’une des expertises les plus précieuses de la
pratique urbanistique européenne, alors qu’elle avait
pendant longtemps paralysé le développement de
certains quartiers comme à Zurich ou Hambourg. C’est
précisément en surmontant ces conflits que les deux
villes ont même pu obtenir des résultats dépassant les
attentes des parties individuelles et des citoyens.
ÉCHANGE DE CONNAISSANCES, DÉBAT PUBLIC
ET TRANSFORMATION URBAINE
Les institutions culturelles d’architecture font partie
des nouveaux acteurs majeurs de la réalisation de la ville.
Depuis les années 1980, un grand nombre de ces institutions
a vu le jour dans différentes villes européennes.
Ainsi, la création du Nederlands Architectuurinstituut
(NAi) à Rotterdam a stimulé la revitalisation de l’architecture
néerlandaise. Une institution comme le NAi
n’est pas seulement un musée mais encourage également
la réflexion, l’innovation et le débat sur l’architecture.
Il s’agit d’un lieu de rencontre et d’une plate-forme où
des experts, des responsables politiques et des citoyens
peuvent se rencontrer pour se pencher sur l’avenir de
la conception spatiale, de la ville et de l’Europe urbaine.
Grâce à un échange constant entre l’expertise et la
pratique locales et internationales, de tels instituts
d’architecture alimentent le projet urbanistique et la
politique urbaine. Le débat sur l’architecture, sur les
314

Épilogue
défis sociaux, sur le sens de la ville se voit attribuer une
place fixe dans l’espace public grâce à ces centres.
Au Nord de l’Europe encore, l’initiative
Copenhagen X du DAC (centre d’architecture danois)
a pour but de faciliter et diffuser des informations sur le
développement urbain de la capitale. Pour ce faire,
l’institution offre des présentations numériques des
développements de la capitale via son site internet,
édite un guide annuel sur l’architecture contemporaine,
organise des excursions ainsi que des débats et réunions
d’information pour instaurer un dialogue entre citoyens
et professionnels de l’architecture et de l’urbanisme.
Un autre exemple est le rôle joué par le centre
d’architecture Arc-en-rêve dans la réflexion et la réalisation
de la transformation de Bordeaux. C’est par cela
que l’aménagement du réseau de tramways a pu devenir
un ambitieux projet urbanistique et politique capable
d’inspirer toute la ville. Dans le cadre de ce projet et
d’autres, le rôle d’Arc-en-rêve n’était nullement celui de
porte-parole ou de bureau de communication des
autorités. Au contraire, l’institut d’architecture s’est
positionné comme partenaire critique et constructif dans
le débat sur l’avenir de la ville. L’institution est financée
par les autorités urbaines mais dispose toutefois d’une
autonomie en ce qui concerne sa programmation
et son contenu. Pour les autorités, il s’agit d’un interlocuteur
à la fois indépendant et engagé : un acteur qui
participe activement à la conception et l’élaboration de
la transformation de l’agglomération urbaine. En réunissant
l’expertise et les responsables politiques locaux et
internationaux dans des débats et expositions, ou en
315

permettant à des concepteurs de développer des visions
pour l’avenir de lieux clés, Arc-en-rêve permet de préciser
les défis, les opportunités et les axes de développement.
Le centre architectural stimule, via un débat de qualité,
tant la participation des citoyens au développement
de la ville que les idées et la connaissance de ceux impliqués
professionnellement dans le projet.
En France toujours, le pavillon de l’Arsenal à Paris
occupe une position et une fonction similaires. Son rôle
dans le débat sur la densification de la métropole
parisienne en est le meilleur exemple. Alors qu’une densification
durable rend également inévitable la construction
en hauteur, les tours d’habitation ont une très
mauvaise réputation tant auprès de l’opinion publique
que des politiciens. Afin de développer une opinion
plus équilibrée des risques et potentialités de ce type
de bâtiment, le pavillon de l’Arsenal a organisé une
grande exposition sur ce thème. Celle-ci présentait des
possibilités et stratégies inattendues pour densifier
la ville, et fournissait aux citoyens, concepteurs et politiciens
de nouvelles idées et de nouvelles possibilités
de développement. L’exposition fut un des éléments
déterminants pour la décision de permettre la construction
de tours d’habitation jusqu’à 50 m de hauteur.
CONSTRUIRE BRUXELLES,
AUJOURD’HUI ET DEMAIN
La Région de Bruxelles-Capitale est aujourd’hui
confrontée à des défis majeurs qui se traduiront par
d’importantes transformations sociales, économiques,
culturelles et spatiales. Dans son accord de
316

Épilogue
gouvernement, la majorité politique bruxelloise cite les
cinq défis urbains que cet ouvrage fixe comme priorités.
Les dirigeants bruxellois comme les citoyens sont
conscients que les choix majeurs qui s’imposent détermineront
également le visage et la qualité de la Bruxelles du
futur. En d’autres termes, incontestablement, la ville se
transformera. La tâche consiste à adapter cette transformation
aux qualités du tissu urbain existant, et à utiliser
chaque réponse apportée aux défis sociaux comme
élément de construction de la ville du futur.
Au cours des années à venir, l’architecture et
l’urbanisme ne cesseront donc de se développer en tant
qu’outil politique essentiel. Cet intérêt croissant a été
préparé ces dernières années par le gouvernement de
la Région bruxelloise. Avec la création de l’Agence
de développement territorial (ADT) en 2008, la Région
de Bruxelles-Capitale a décidé de développer sa capacité
de coordination des processus complexes de transformation
urbaine. Partenaire complémentaire de l’administration
de l’Aménagement du territoire et du logement,
l’Agence de développement territorial doit centraliser
les connaissances des sites et de leurs enjeux ainsi
que l’expertise, afin de faire concorder différents intérêts
au sein d’un projet stratégique. Toujours dans cette même
volonté fédératrice, la fonction de Maître-architecte,
créé par la Région de Bruxelles-Capitale, assiste les
maîtres d’ouvrage publics afin de garantir tant la qualité
architecturale et urbanistique des projets de construction
que le respect de bonnes procédures en matière de
marché public. Ainsi, l’architecture de qualité comme
instrument de réalisation de la ville est l’une des priorités
317

de l’agenda. Le projet de Maison de l’urbanisme peut
également devenir un institut clé qui, via des expositions,
des débats publics, des conférences et le développement
d’une vision de qualité, ancrera la transformation de la
ville en tant que thème essentiel du débat urbain. D’autre
part, l’organisation annuelle d’ateliers, sous forme de
master class, prévoit l’implication d’étudiants en architecture
dans le développement d’une base de réflexion sur
des processus innovants de planification. Ces initiatives
seront mises à la disposition du grand public à travers
un site internet afin de pérenniser les échanges des savoirs
qui caractérisent le programme Construire Bruxelles.
L’explosion démographique, le besoin accru d’équipements
publics, de stimulation et de dynamisation
de nouvelles économies urbaines, ainsi que les questions
de la mobilité et de la nouvelle géographie de la ville
sont particulièrement manifestes à Bruxelles. Ces questions
sociales, économiques et culturelles convergent
de façon exemplaire et imposent des réponses ambitieuses.
Mais il faut également reconnaître la spécificité,
les forces et les faiblesses de la transformation urbaine
bruxelloise. S’il a été démontré qu’une force du modèle de
développement bruxellois réside dans la transformation
qualitative et participative au niveau local par les contrats
de quartier — un modèle qui fait exemple à travers
l’Europe — la nouvelle dynamique sociale nous oblige à
transposer cette force à l’échelle de toute la région. Avec
ses nouveaux instruments politiques et ses nouvelles
exigences, Bruxelles dispose des éléments nécessaires
à la réalisation d’une transformation urbaine ambitieuse
mais équilibrée.
318

Épilogue
Pour valoriser son potentiel social et économique
propre, Bruxelles a besoin d’une dynamique de développement
contextualisée et évolutive. S’il s’agit de ne pas
subir les évolutions et les transitions sociales qui arrivent
mais de les inscrire dans un projet urbain, il importe de
dépasser tant les traumatismes de la transformation
urbaine d’après-guerre que le dogme de la reconstruction
de la ville européenne, qui y réagit de manière viscérale
en idéalisant un modèle de ville ne suffisant plus aux
enjeux nouveaux. L’ensemble des questions et des
défis deviendra alors une opportunité inespérée de
transformer la ville pour lui donner des qualités
nouvelles. Et ce, non par une nouvelle vague de projets
destructeurs mais avec un projet ambitieux et partagé,
porteur des différentes dynamiques sociales.
Forte des exemples européens réunis, Bruxelles
est en mesure de trouver les solutions à ses propres
problèmes, d’initier de nouvelles approches en matière
de transformation urbaines, pour devenir à son tour
un véritable précurseur dans le domaine et rendre
à l’Europe l’inspiration qu’elle a reçue. Bruxelles peut
aujourd’hui saisir cette chance et jouer un rôle moteur
en tant que laboratoire pour la ville européenne du XXI e
siècle. Le programme Construire Bruxelles espère
y contribuer.
319

Conclusion

Crédits
h = haut ; b = bas ; g = gauche ; d = droite ; m = milieu
p. 16 : © Roel Van Tour ; p. 21 : © Corine Landcover,
réunis par la European Environment Agency (EEA) ;
p. 22(hg, b) : © IBSA ; p. 22(hd) : © INSEE ; p. 23(g) :
© SLRB ; p. 23(d) : © Observatoire des bureaux, Région
de Bruxelles-Capitale, SDRB/AATL 2010 ; p. 25 : © Cahier
de l’IBSA, Projections démographiques bruxelloises
2010 - 2020 ; p. 26-29 : © Roel Van Tour ; p. 35 : © Duccio
Malagamba ; p. 36 : © Sergio Padura ; p. 37 : © FOA ;
p. 38-39 : © Rob ‘t Hart ; p. 40 : © MVRDV ; p. 41(4-5) :
© Rob ‘t Hart ; p. 41(6) : © MVRDV ; p. 44 : © Rob ‘t Hart ;
p. 45(2) : © KCAP Architects & Planners / Jeroen Verrecht ;
p. 46 : © KCAP Architects & Planners ; p. 47(4-6) : © Rob ‘t
Hart ; p. 47(7) : © KCAP Architects & Planners ; p. 48-51 :
© OMA ; p. 54-57 : © JDS ; p. 57(5) : © Dragor Luftfoto ;
p. 60-62 : © West 8 ; p. 63(6) : © Rapp + Rapp ; p. 63(7-8) :
© Kim Zwarts ; p. 66-69 : © David Boureau ; p. 70(3-4) :
© Edouard François ; p. 70(5)-71 : © David Boureau ;
p. 72(7) : © Edouard François ; p. 73(8) : © Edouard
François / Jeroen Verrecht ; p. 73(9-10) : © David
Boureau ; p. 74 : © SAEM ; p. 75(2) : © P Guignard ; p. 75(3) :
© Christian Richter ; p. 75(4) : © H Abbadie ; p. 77(5) :
© Diener & Diener Architekten ; p. 77(6-8) : © H Abbadie ;
p. 81 : © Gilbert Fastenaekens ; p. 82(2) : © XDGA ;
p. 82(3) : © AM ; p. 83(4) : © Petra Stavaast ; p. 83(5) : © AM ;
p. 87-89 : © Ruedi Walti ; p. 90(1) : © Christ & Gantenbein
Architects / Jeroen Verrecht ; p. 91(2) : © Tonatiuh
Ambrosetti ; p. 92: © Christ & Gantenbein Architects ;
p. 93-97(8-9) : © Tonatiuh Ambrosetti ; p. 97(10-11) :
© Christ & Gantenbein Architects ; p. 101 : © Direction de
la rénovation urbaine ; p. 102 : © Roel Van Tour ; p. 103 :
© Brugis/PDI/IBGE ; p. 104(h, b) : © IBGE ; p. 105-107 :
© Roel Van Tour ; p. 108-109 : © Marie-Françoise Plissart ;
p. 112, 115 : © Università Luigi Bocconi ; p. 116-118(4-5) :
© Archivio Federico Brunetti ; p. 118(6) : © Grafton
Architects ; p. 119(7) : © Archivio Federico Brunetti ;
p. 120(1) : © Griet Ollivier ; p. 121(2-3) : © Petra Decouttere ;
p. 123(4) : © Architecten Robbrecht & Daem ; p. 123(5) :
© Griet Ollivier ; p. 124, 126(2) : © V+ ; p. 126(3-4) : © Alain
Janssens ; p. 127(5) : © V+ ; p. 127(6-7) : © Alain Janssens ;
p. 127(8) : © V+ ; p. 129(1) : © Filip Dujardin ; p. 130(2) :
© Architecten De Vylder Vinck Taillieu / Jeroen Verrecht ;
p. 130(3-4) : © Filip Dujardin ; p. 131(5-10) : © Architecten
De Vylder Vinck Taillieu ; p. 132(1-2) : © Hans Werleman ;
p. 133(3) : © Beel - De Geyter ; p. 133(4)-135(6) : © Hans
Werleman ; p. 135(7) : © Beel - De Geyter ; p. 136 : © Iwan
Baan ; p. 138(2) : © Zaha Hadid Architects ; p. 138(3) :
© Roland Halbe ; p. 138(4) : © Iwan Baan ; p. 138(5) :
© Roland Halbe ; p. 139(6) : © Zaha Hadid Architects ;
p. 139(7-8) : © Roland Halbe ; p. 141 : © OMA ; p. 142 : © Phil
Ruault ; p. 143(5) : © OMA / Jeroen Verrecht ; p. 143(6) :
© OMA ; p. 144 : © Christian Kerez / Jeroen Verrecht ;
p. 145, 147 : © Dario Pfammater ; p. 148-150(6-7) : © Walter
Mair ; p. 150(8)-151(9-11) : © Christian Kerez ; p. 153-155(2-3,
5-6) : © Lacaton & Vassal ; p. 155(4) : © Lacaton & Vassal
/ Jeroen Verrecht ; p. 156 : © Roland Halbe ; p. 159(2-3) :
© Atelier Jean Nouvel ; p. 159(4-7) : © Roland Halbe ;
p. 161 : © Luk Kraamer ; p. 162-163 : © NL architects ; p. 165,
167(2) : © Stad Antwerpen ; p. 167(3) : © Stijn Bollaert ;
p. 169 : © Studio Associato Bernardo Secchi Paola Viganò ;
p. 170-171 : © Stad Antwerpen ; p. 175 : © Actiris/IBSA/
BCSS ; p. 176(hg) : © ONSS, Observatoire bruxellois de
l’emploi ; p. 176(bg) : © IBSA ; p. 176(d) : © Roel Van Tour ;
p. 177 : © Dessouroux C., Espaces partagés, espaces
disputés. Bruxelles, une capitale et ses habitants, ULB
& MRBC, Bruxelles, 2008 ; p. 178-182 : © Roel Van Tour ;
p. 184 : © Dominique Wehrli ; p. 185 : © Phalt Architekten
/ Jeroen Verrecht ; p. 187(3) : © Phalt Architekten ;
p. 187(4-8) : © Dominique Wehrli ; p. 189-190) : © Georges
Fessy ; p. 191(3-4) : © Dominique Perrault Architecture ;
p. 191(5) : © Georges Fessy ; p. 192-195 : © Atelier Peter
Zumthor & Partner ; p. 196(1) : © EM2N ; p. 197 : © Ralph
Hut ; p. 198(3) : © EM2N ; p. 198(4) : © Ralph Hut ;
p. 198(5-6) : © Roger Frei ; p. 199(7) : © EM2N ; p. 201 :
© Roland Halbe ; p. 203(2) : © EMBT ; p. 203(3) : © Institut
Municipal de Mercats de Barcelona ; p. 204(4) : © Roland
Halbe ; p. 204(5) : © EMBT / Jeroen Verrecht ; p. 205 :
© EMBT ; p. 206(8) : © Roland Halbe ; p. 206(9) : © Alex
Gaultier ; p. 207 : © Duccio Malagamba ; p. 211(b) :
© Eurostat ; p. 211(h) : © Roel Van Tour ; p. 212 : © Bruxelles
Mobilité / STIB ; p. 213(hg) : © Bruxelles Mobilité / STIB ;
p. 213(hd) : © Pro Velo, Observatoire du vélo en Région
de Bruxelles-Capitale, rapport 2009 ; p. 213(b) : © STIB ;
p. 214(g) : © SNCB ; p. 214(d) : © Plan de mobilité Iris II,
Région de Bruxelles-Capitale ; p. 215 : © Plan de mobilité
Iris II, Région de Bruxelles-Capitale ; p. 216-219 :
© Roel Van Tour ; p. 222 : © Andres Flajszer ; p. 223 : © Luis
On ; p. 224(6) : © Enric Batlle & Joan Roig Architects ;
p. 226-228 : © Office KGDVS ; p. 231-232(2) : © Guillaume
Perret ; p. 232(3) : © Jean-Michel Wilmotte ; p. 233(4-5) :
© Guillaume Perret ; p. 234 : © Roger Frei ; p. 235(2) :
© Hannes Henz ; p. 235(3)-236(4) : © Roger Frei ; p. 237(5) :
© EM2N ; p. 237(6) : © Roger Frei ; p. 239-240 : © Hans
Werleman ; p. 241 : © OMA ; p. 243 : © Roger Rothan ;
p. 244 : © Zaha Hadid Architects ; p. 245(3) : © Roland
Halbe ; p. 245(4) : © Hélène Binet ; p. 247, 248 (2-3) :
© Nigel Young - Foster + Partners ; p. 248(4) : © Foster
+ Partners ; p. 249 : © Nigel Young - Foster + Partners ;
p. 250-253(2-4) : © FG + SG ; p. 253(5) : © Eduardo Souto
de Moura ; p. 254-257 : © Vincent Monthiers ; p. 261(m) :
© Ajuntament de Barcelona ; p. 261(b) : © Xaveer de
Geyter Architects ; p. 261(h) : © Roel Van Tour ; p. 262(h,
322

g) : © AATL ; p. 262(bd) : © ADT ; p. 263-264 : © Roel Van
Tour ; p. 265 : © AATL/ADT ; p. 269 : © Roel Van Tour ;
p. 272, 276 : © Elbe&Flut ; p. 277-278 : © KCAP ; p. 279 :
© Elbe&Flut ; p. 280(1)-281(2) : © Nigel Young - Foster +
Partners ; p. 281(3) : © Foster + Partners ; p. 282 : © Neil
Warner ; p. 285 : © Novartis ; p. 287(2) : © Diener & Diener
Architekten ; p. 287(3) : © Novartis ; p. 287(4) : © Christian
Richters ; p. 287(5) : © Novartis ; p. 289-291(4-5) : © XDGA ;
p. 291(6-7) : © SAEM Euralille ; p. 293-295 : © 51N4E ; p. 297 :
© Gigon Guyer Architekten ; p. 298(2) : © Juliet Haller
Stadt Zurich ; p. 299(3) : © Amt für Städtebau der Stadt
Zürich ; p. 301 : © Samoa ; p. 305 : © Arnauld Duboys
Fresney ; p. 306 : © Atelier de l’Île de Nantes - Alexandre
Chemetoff ; p. 307 : © Arnauld Duboys Fresney ; p. 308,
318 : © Roel Van Tour .
323

Cet ouvrage a été composé en
Acier BAT (Bureau des Affaires Typographiques),
Metric (Klim Type Foundry),
Tiempos (Klim Type Foundry).
Achevé d’imprimer le 25 janvier 2012
sur les presses de Loire Offset Titoulet à Saint-Étienne
pour le compte des Éditions Parenthèses à Marseille
Dépôt légal : février 2012