AUTOBUS aprile 2024

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
APRILE N. 4 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
ECCO L’INTERCITY ELETTRICO VOLVO,
FOCUS SULL’URBINO 12 ELECTRIC
RINNOVATO, I NUOVI ADAS DI DAIMLER
BUSES, DENTRO LA FABBRICA FORSEE
POWER, MOBILITY MOVE, VERSO NME
Il meglio
dei
due mondi

RUBRICHE
POST-IT
Usa: vittoria (sindacale)
contro la guida autonoma
4
RETI & ENERGIA
La prima di Kempower in
Italia, ecco il deposito Tper
6
IL PUNTO
Autobus n° 4 - 2024 - anno 33°
TECNO
La ‘gigafactory’
texana di Ballard
5
MAPPAMOND
20 milioni di chilometri
elettrici ad Amburgo
7
Sommario
5
Periscopio
La crisi di Van Hool:
due realtà interessate
a rilevare parti del
business (una è Vdl)
9
In Umbria prende
il via l’iter della
gara di trasporto
pubblico regionale
10
Oltre 400 autobus
Iveco verso la Costa
d’Avorio. Un legame
sempre più stretto
11
Saloni
12
VERSO NEXT MOBILITY
EXHIBITION
Cosa aspettarsi dalla
seconda edizione
della fiera della
mobilità meneghina
Presentazione
14
RAMPINI A
BOLOGNA
Un quartetto di Rampini
Eltron è entrato in servizio
per Tper. Con qualche
particolarità tecnica...
Inchiesta
38
COMPONENTISTICA
PER BUS ELETTRICI
I trend di un mercato
in evoluzione, tra
volumi in crescita e
strettoie produttive
FORSEE POWER
Abbiamo visitato la fabbrica di moduli
batteria di Forsee Power a Poitiers (Francia).
I bus coprono due terzi delle vendite
16
VOLVO BUSES
Stoppata la produzione di bus completi, Volvo rilancia
sull’offerta di telai: presentato uno chassis per e-bus low
entry e a pianale alto. Su il velo sul concept dell’8900 Electric
16 20
MOBILITY MOVE
Uno sguardo alla fiera tedesca Mobility
Move (ex ElekBu), promossa dalla Vdv e
interamente focalizzata sull’elettrico
24
TEST DRIVE
Daimler Buses ha aggiornato la suite di tecnologie Adas in
vista dell’entrata in vigore dello standard Gsr a luglio. Ada 2,
Aba 6 e molto altro: li abbiamo provati su strada
32
ABBONATI
SUBITO
Rubriche
Manutenzione
42. Listini 44.
Il Crossway Low Entry ELETTRICO segna un ulteriore passo in avanti nell’offerta di
IVECO BUS, volta sempre di più alla mobilità sostenibile:
Versione da 12m e 13m in Classe I & Classe II
Motore elettrico centrale da 290 kW e una coppia massima da 3000 Nm
Batterie NMC al litio assemblate da FPT
Diverse modalità di ricarica, compresa la doppia versione di pantografo:
“a bordo” per ricarica Bottom – up o barre per ricarica Top – down.
PRESENTAZIONE
28
SOLARIS URBINO
ELECTRIC 12
Rinnovato nel
layout (via
l’ingombro della
torre motore) e
nelle specifiche
tecniche (nuove
batterie), il 12
metri elettrico
Solaris alza
l’asticella della
versatilità
IL SONDAGGIO DEL MESE
Negli Stati Uniti il sindacato degli autisti ha ottenuto
una prima vittoria sulla guida autonoma (vedi Post-it
a pagina 4). La lotta sindacale è il modo giusto per
tutelare i posti di lavoro?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate
su un campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Il Consiglio di Stato ha dato ragione a
Milano sull’angolo cieco: il Comune ha la
competenza necessaria per conformare la
zona traffico limitato. Il caso meneghino
farà scuola?
56%
sì
44%
no
3

Post-it
USA, GLI AUTISTI CONTRO LA TECNOLOGIA DRIVERLESS
Guida autonoma? “Non s’ha da fare”
E LA LOTTA SINDACALE HA PORTATO A UNA PRIMA VITTORIA...
BALLARD POWER SYSTEMS
Tecno
Gigafactory a stelle e strisce
PER LA PRODUZIONE DI COMPONENTI E SISTEMI FUEL CELL
Parafrasando Alessandro Manzoni,
‘questa guida driverless non s’ha da
fare’. No, non siamo nei Promessi
Sposi, ma negli Stati Uniti d’America e a
dirlo non sono i ‘bravi’ su ordine di Don
Rodrigo, bensì gli autisti di bus&coach
a stelle e strisce, che hanno iniziato una
rivolta per ottenere tutele di fronte alla
proliferazione di veicoli a guida autonoma
in tutto il Paese.
Spieghiamo. Il sindacato dei conducenti
Transport workers union (Twu) ha negoziato
un accordo con l’autorità di trasporti
dell’Ohio (Cota) che gli conferisce il potere
di veto sui veicoli autonomi: il nuovo
contratto collettivo di lavoro stipulato con
l’ente è unico nel suo genere e prevede
il consenso del sindacato degli autisti per
implementare qualsiasi forma di tecnologia
di guida autonoma.
Molto interessante la storia oltre Atlantico
riportata e approfondita da Joann Muller
per Axios, una storia che ci fa ulteriormente
rendere conto di come tutto il mondo sia
Paese e che il caso della carenza di autisti
sia tematica e problematica non solo italiana
ed europea, ma anche americana e
mondiale. Sì, perché c’è ovviamente un
nesso, un filo rosso che lega le due questioni:
il fatto che gli autisti osteggino la
tecnologia driverless è un modo per pro-
teggere la professione – anche dalla tecnologia
– che sta vivendo a tutte le latitudini
una crisi senza precedenti.
Ma è (anche) colpa della tecnologia? La
tecnologia driverless è un nemico, una
minaccia per chi fa questo mestiere? Si
legge: «Se la guida autonoma viene utilizzata,
a bordo deve essere presente un
operatore sindacale qualificato».
Il contratto prevede inoltre che «gli autisti
di autobus e i meccanici non possano essere
licenziati o subire riduzioni di stipendio
a causa di una nuova tecnologica».
E il caso Ohio potrebbe fare scuola in
tutto il Paese, visto che i vertici del sindacato
puntano a negoziare tutele simili
anche con operatori di altre città, come
Houston, Philadelphia e San Francisco.
Ma non solo, dato che la Twu è presente
anche a Miami, New York, Akron, Ann
Arbor, Omaha e Winston-Salem.
Ma è (anche) colpa della
tecnologia? La guida
autonoma driverless è un
nemico, una minaccia per
chi fa questo mestiere?
«Quasi tutte le aziende di trasporto saranno
oggetto di contrattazione nei prossimi
18 mesi. Stiamo negoziando questo accordo
in ogni città. Noi e gli autisti non
siamo contro la tecnologia; per esempio
siamo a favore di funzioni come i sistemi
di rilevamento dei pedoni. Vogliamo
solo un operatore al volante. Ma siamo
disposti a discutere di come la tecnologia
possa aiutare l’operatore a svolgere
le sue mansioni, a migliorare la sicurezza
e l’erogazione del servizio per l’utenza»,
ha dichiarato ad Axios il presidente della
Twu, John Samuelsen. Che, a seguire, ha
aggiunto: «I conducenti non si limitano
a guidare un autobus tutto il giorno: aiutano
anziani, riuniscono bambini smarriti
con i loro genitori, hanno praticato la
rianimazione cardiopolmonare in caso di
emergenze, avvisato i primi soccorritori
di crimini in corso e persino aiutato donne
incinta in travaglio».
E l’altra campana cosa dice? «Alla Cota
abbiamo sempre creduto nel perseguire
le nuove tecnologie come un modo per
rendere la mobilità più sicura ed efficiente
per i dipendenti e i clienti, non come un
mezzo per sostituire la nostra eccellente
forza lavoro», ha dichiarato ad Axios il
portavoce della Central Ohio Transit Authority
Jeff Pullin.
B
allard Power Systems sta progettando
una nuova gigafactory a
Rockwall, Texas, destinata alla
produzione di componenti e sistemi a
celle a combustibile. La fine dei lavori
è prevista entro la fine del 2027, per cui
l’inagurazione - salvo ritardi nei lavori
e intoppi burocratici - dovrebbe essere
fissata per l’inizio del 2028.
Ballard, che vede attualmente in servizio
in tutto il mondo oltre 1.700 autobus dotati
dei propri moduli fuel cell, ha ottenuto
una sovvenzione di 40 milioni di dollari
dal Dipartimento dell’Energia (Doe) degli
Stati Uniti per la fase preliminare del pro-
IL ‘FINE VITA’ DI ARRIVAL
Secondo i piani di
Ballard, la fabbrica avrà
una capacità produttiva
annuale di 3 gigawatt di
celle a combustibile
getto; il Doe, infatti, ha visto nel colosso
tecnologico un soggetto con tutte le carte
in regola per partecipare al programma
governativo di elettrolisi, produzione e
riciclaggio di idrogeno pulito. Al finanziamento
statale, l’azienda aggiungerà
160 milioni di dollari di tasca propria
per portare avanti e ultimare l’impianto,
che nei progetti aziendali avrà una capacità
produttiva annua di otto milioni di
gruppi elettrodi a membrana, otto milioni
di piastre bipolari, 20.000 pile di celle a
combustibile e fino a 20.000 moduli fuel
cell all’anno, ovvero l’equivalente di 3
gigawatt di celle a combustibile. Gli step
futuri dovrebbero aumentare ulteriormente
la scala di produzione e l’espansione
della capacità, per cui a pieno regime la
gigafactory garantirà numeri ancora più
alti.
Canoo, azienda automobilistica californiana
dedicata allo sviluppo e alla produzione
di veicoli elettrici, ha annunciato
l’acquisizione delle attività produttive appartenenti
al fu produttore Arrival, acquisendole
peraltro – come dichiarato dalla
stessa Canoo – per pochi dollari.
I beni saranno raccolti in oltre 20 container
e spediti via mare agli impianti di produzione,
basati in Oklahoma. Canoo dichiara di
avere ora a disposizione tutte le attrezzature
produttive necessarie per implementare
la produzione del 2024 e che il servirsi
delle attività e strumentazioni produttive di
Arrival – come robot, attrezzature di controllo
avanzate e per il collaudo dinamico
dei veicoli ad alta tecnologia – incrementerà
in modo significativo le sue capacità
di operare meglio nel prossimo futuro a
costi, peraltro, significativamente inferiori.
Gli asset acquisiti accelereranno la transizione
di Canoo verso i processi automatizzati,
accorciando i tempi di consegna,
riducendo le spese e i costi.
4
5

KEMPOWER PER TPER
Reti & energia
Ricarica alla bolognese
IL PRIMO DEPOSITO PER E-BUS IN ITALIA DEL PLAYER FINLANDESE
AMBURGO, LA FLOTTA E-BUS DI HOCHBAHN CRESCE
Mappamondo
20 milioni di chilometri
ENTRO FINE ANNO SARÀ ELETTRICO UN QUARTO DELLA FLOTTA
HITACHI E
Il pr
LA PRIMA
È
finalmente arrivata la tanto attesa prima
volta in Italia di Kempower, che ha inaugurato
a Bologna, in via Ferrarese, il suo
primo deposito tricolore per autobus elettrici.
Era maggio 2022 quando vi davamo notizia,
per la prima volta, di come il fornitore finlandese
di sistemi di ricarica avesse puntato
con decisione il mercato tricolore, mettendoci
fisicamente piede, con il debutto nel Belpaese
di una società ad hoc, basata a Milano, per
operare al meglio nello Stivale. Costituita ad
aprile 2022, Kempower Italia ha messo nel
mirino il mondo dei veicoli commerciali ed
è guidata, per quanto concerne il segmento
truck&bus, da Marco Bettega, in veste di Se-
6
LA RICARICA DEI 400 (KW)
Nel nuovo deposito,
Tper potrà ricaricare
contemporaneamente 28
autobus elettrici, da 12 e
18 metri di lunghezza
nior Sales Manager Italy Commercial Fleet.
E ora è arrivato il primo colpo messo a segno,
o meglio il taglio del nastro a un progetto
partito da lontano, da Lathi, Finlandia,
headquarter della società scandinava. Peraltro,
si tratta di uno dei depositi di autobus
più grandi d’Europa, capace di ospitare fino a
cinquecento veicoli. In questo sito Tper potrà
ricaricare contemporaneamente 20 e-bus attraverso
altrettanti pantografi, ognuno dei quali
offre fino a 300 kW di potenza. Inoltre, sono
presenti satelliti a uscita singola, che offrono
fino a 130 kW ciascuno per la ricarica di ulteriori
8 bus in modalità plug-in. Nel momento
in cui Tper avesse la necessità di ingrandire
ulteriormente la flotta di elettrici, aumenterà
anche la capacità di ricarica presso il sito: le
soluzioni modulari e scalabili di Kempower
permetterenno infatti, al bisogno, di accrescere
facilmente la capacità di ricarica.
Siemens amplia il proprio portafoglio prodotti
per la ricarica dei veicoli elettrici, presentando
Si-Charge D da 400 kW per il mercato degli
e-bus (ma anche per quello degli e-truck).
Si tratta di un’ulteriore variante della sua colonnina
di ricarica rapida per veicoli elettrici
SiCharge. Il prodotto è in linea con gli standard,
i protocolli e le norme di riferimento e
può adattarsi alle esigenze di ricarica attuali e
future: con la colonnina è possibile ricaricare
fino a quattro veicoli contemporaneamente
con una sola connessione alla rete, ottimizzando
i tempi di ricarica e garantendo risparmi
economici e di spazio per i gestori dei punti
di ricarica; è adattabile e diversi casi d’uso,
come la ricarica a destinazione, la ricarica rapida
in stazioni pubbliche o quella autostradale,
e può offrire una potenza continua e stabile
di 400 kW a 40 gradi centigradi di temperatura.
Inoltre, il sistema, dotato di touchscreen
multilingue e interfaccia intuitiva fornisce una
gestione semplice dei cavi sia sul caricatore
che sull’erogatore, rendendo la ricarica il più
comoda possibile per i conducenti.
La flotta di autobus elettrici dell’operatore
Hochbahn ad Amburgo, in
Germania, ha coperto superato i 20
milioni di chilometri di percorrenza. Attualmente
sono in esercizio 242 e-bus ed
entro la metà del 2024 il numero salirà a
260 veicoli (199 autobus da 12 metri e
61 articolati) e la componente zero emission
coprirà a quel punto più di un quarto
della flotta totale di quasi 1.100 autobus.
Spingendosi ancora oltre, entro la fine
dell’anno dovrebbero essere 315 i veicoli
a zero emissioni in circolazione. Pertanto,
nel corso di quest’anno è prevista
l’introduzione di 73 e-bus.
L’operatore avrà in funzione un nuovo
deposito dedicato ai bus elettrici nel
2026. Secondo
i piani, il
sito Hochbahn
di Meiedorf o-
spiterà 130 e-
bus che serviranno
la zona
nord-est della
città. A metà
del 2023 l’azienda
ha raccolto
300 milioni
di euro
da investitori
istituzionali
e li utilizzerà
L
’operatore di trasporto pubblico Keolis,
sede in Francia e raggio d’azione globale,
ha raggiunto un fatturato di 7,0 miliardi
di euro nel 2023, in crescita del 6,6 per cento.
L’Ebit del gruppo ammonta a 164 milioni di
euro. L’utile netto è positivo per il terzo anno
consecutivo e si attesta a 10 milioni di euro,
secondo i dati diramati dal gruppo.
Keolis. Tuttavia, quest’ultimo parametro
è in forte calo rispetto al 2022 e al
2021, dove era stato valutato a 48 e 28
milioni di euro, in quanto «fortemente
impattato dall’aumento dei costi energetici»,
afferma Keolis.
L’indebitamento finanziario è diminuito
di 104 milioni di euro, attestandosi
a 870 milioni di euro al 31 dicembre
2023.
Inoltre, passando al capitolo tecnologico,
nel 2023 le emissioni di gas
per finanziare la transizione energetica
della flotta.
Dal 2020, Hochbahn ha iniziato ad acquistare
esclusivamente autobus a emissioni
zero, attualmente utilizzati in tre
località (Alsterdorf, Hummelsbüttel e
Langenfelde). Il deposito di Harburg II
seguirà all’inizio di aprile.
Da quando il primo e-bus pronto per la
produzione è entrato in servizio nel 2019
(era un eCitaro), la crescente flotta di
Hochbahn ha percorso più di 20 milioni
di chilometri in modo silenzioso e senza
emissioni. Questo ha permesso di risparmiare
più di 22.000 tonnellate di Co2, in
base al calcolo reso noto dall’operatore
tedesco.
Keolis, una fotografia del 2023
serra relative alla trazione sono state ridotte
del 5 per cento rispetto al 2022. Inoltre, la
percentuale di chilometri percorsi su strada
utilizzando combustibili non fossili è raddoppiata
tra il 2019 e il 2023.
Il trasporto on-demand è un altro tema: sono
80, ad oggi, i progetti gestiti da Keolis.
G enov
sere d
Sarà
2025. Hitach
un ordine da
del sistema
linea Val Bis
Assi di Forza
che opereran
L’autobus elettrico per diverse tecno
l’America Latina
Hitachi Ene
per l’acquist
di un tender
Ci pensa Volkswagen e bus) è stato r
si chiama e-Volksbus fatto che «la
mercato di r
Volkswagen Truck & Bus ha in
L’accordo co
programma l’avvio della produzione
di un modello di bus elettrico
piano del Co
completame
per l’America Latina nella seconda
2025, introd
metà del 2024. Il modello, chiamato
e-Volksbus, è in fase di sviluppo
l’uso di veic
mezzi pubbl
presso il centro di ingegneria mondiale
di Vwtb a Resende (Brasile)
bilità efficien
anche grazie
e si basa sulle comptenze acquisite
riservate e p
tramite lo sviluppo ed esercizio del
di preferenzi
camion elettrico prodotto in Brasile,
l’e-Delivery, con cui condivide tecnologie
e componenti.
Il modello utilizza un’architettura
KEMPO
modulare per e-bus dai nove ai 23
metri (con doppia articolazione).
Fino a 300 e-bus
per Seattle
Stati Uniti, maxi
commessa per Gillig
Il costruttore americano Gillig fornirà
89 autobus elettrici a batteria
all’operatore King County Metro
per l’area di Seattle (Stato di Washington),
nell’ambito di un nuovo
contratto quinquennale che prevede
un massimale di 306 veicoli a emissioni
zero.
A metà del 2023 King County Metro
si è assicurata un finanziamento
federale di 33,5 milioni di dollari
per sostenere l’acquisto di autobus
a zero emissioni, e ha l’obiettivo
di convertire l’intera flotta entro il
2035. Il modello low floor di Gillig
prevede una capacità della batteria
di ben 686 kWh.
7
ENEL X

l’Autobus
che si legge
abbonati a
LA CRISI AZIENDALE
Periscopio
Van Hool sta fallendo
VDL E DUMAREY SAREBBERO PRONTE A SUBENTRARE
Il fallimento di Van Hool, al momento
di andare in stampa con questo numero,
sembra essere ormai inevitabile, come
dichiarato peraltro dal crisis manager Marc
Zwaaneveld (nominato all’inizio del 2024,
per gestire appunto la crisi dell’azienda),
in un’intervista pubblicata da De Standaard
a fine marzo. Al quotidiano belga, Zwaaneveld
ha rilasciato pesanti recriminazioni
nei confronti della famiglia di Van Hool.
L’11 marzo Van Hool ha annunciato l’intenzione
di interrompere la produzione di
autobus urbani (e di trasferire l’attività in
Macedonia). Nei giorni seguenti, l’azienda
ha chiesto protezione dai creditori per
continuare le trattative con le banche e il
governo in modo da mettere a punto e farsi
approvare il piano di risanamento aziendale.
«L’unica possibilità di salvare i posti di lavoro
e il know-how è quello di trovare un
acquirente dopo il fallimento», ha insistito
Zwaaneveld. Ecco, ma quale acquirente? I
rumors parlano di due parti interessate: una
è Vdl (insieme a Schmitz Cargobull), mentre
il secondo candidato sarebbe il gruppo
Dumarey (che alla fine del 2023 ha rilevato
WN VTech, che controlla Mellor).
Secondo il quotidiano fiammingo De Tijd,
il debito di Van Hool ammonterebbe a
quasi 400 milioni di euro. E come riportato
dallo stesso media, l’onere del debito
è esclusivamente a carico della società a
responsabilità limitata Van Hool. Tuttavia,
Van Hool viaggia spedita
verso la bancarotta: Vdl
e Dumarey sarebbero
interessate a subentrare per
‘salvare’ il marchio
L’obiettivo del
crisis manager
era quello
di rilanciare
l’azienda con un
Recovery Plan.
«Le banche
e il governo
avrebbero
dovuto fare da
ponte. Solo
dopo qualche
anno, quando
l’azienda
sarebbe tornata
sana, si sarebbe
dovuto trovare
un soggetto
esterno».
Qualcosa però
è andato storto
e Zwaaneveld
punta il
dito contro
la famiglia
Van Hool,
che avrebbe
bocciato in toto
la sua idea.
una parte della famiglia, con la holding di
familiare Immoroc, possiede ancora gli e-
difici e i siti produttivi di Lier (vicino ad
Anversa, in Belgio) e in Macedonia. Questi
immobili non sono coperti dall’imminente
fallimento e questo aspetto complica - non
poco - l’acquisizione e il rilancio aziendale.
Lecito chiedersi, tra le tante cose, quale
sarà il destino dei trambus per Parigi (presentati
al Busworld 2023), la cui consegna
è appena iniziata. Ecco, Zwaaneveld
su questo punto risponde e le sue parole
lasciano poco, pochissimo spazio a interpretazioni:
«Penso che questi trambus siano
bellissimi, ma costa troppo produrli.
Quindi, come per gli altri autobus urbani,
penso che non guadagniamo abbastanza da
questi mezzi, per cui è meglio interrompere
la produzione. Spetterà all’acquirente decidere
se adottare questa strategia».
Insomma, staremo a vedere quale sarà il
destino di Van Hool...
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EBUSCO PROVA A RIALZARSI
Il 2023 è stato un anno ‘deludente’ per
Ebusco, parola del fondatore e co-Ceo Peter
Bijvelds, anche se il portafoglio ordini è
cresciuto da 1.474 a 1.719 autobus: al momento,
il costruttore ha più di 125 autobus
in consegna, di cui oltre 80 Ebusco 3.0. Ma
a fronte di un incremento delle commesse,
la perdita netta nel 2023 è stata di 120,1
milioni di euro (contro i 32,2 milioni di euro
del 2022...).
L’azienda olandese fa sapere che ora si concentrerà
sulla nuova strategia di assemblaggio
per conto terzi con il modello 3.0 (quello
di punta) costruito in Cina. Negli ultimi mesi,
alla guida di Ebusco si è insediato un nuovo
gruppo dirigente per accelerare il cambio di
rotta e di passo: il Cfo Jurjen Jongma, l’interim-co
Ceo Frank Meurs e il Coo Roald
Dogge. Ebusco ha recentemente modificato
il suo modello di business verso una strategia
di assemblaggio adattata per scalare la
produzione con il supporto di partner terzi. Il
nome del partner di assemblaggio non è stato
menzionato finora menzionato, ma è cinese.
9

Periscopio
Periscopio
È NATA KMOBILITY
PUBBLICATO IL BANDO
LA MAXI COMMESSA DI IVECO BUS IN AFRICA
Si chiama KMobility, è figlia di Maurelli, e
sarà la concessionaria unica italiana per gli
autobus elettrici e a idrogeno di Karsan. A
darne notizia Eduardo Maurelli in persona
(in foto), Board Member del gruppo Maurelli
che per primo ha annunciato la nascita
della società, designata come importatore
unico per il Belpaese dei Bev e Fcev del
costruttore di Bursa, Turchia.
La compagine sociale di KMobility ricalcherà
quella di Ford Trucks Italia che, ad
oggi, vede Maurelli Group, Trasporti Pesanti,
VFM Company ed Edoardo Gorlero
come soci.
AT DIVENTA CONTACTLESS
Sali a bordo e fai ‘tap’. Su tutte le linee di bus
di Autolinee Toscane e sulla tramvia di Firenze
si potrà acquistare e convalidare il biglietto con
un solo gesto: un semplice ‘tap’.
La novità è il sistema di pagamento contactless
attivo (dal 28 marzo) su tutte le linee del trasporto
pubblico della Toscana, una modalità di
acquisto che rende più accessibile il trasporto
pubblico, anche ai milioni di turisti in visita
che non conoscono le regole del tpl.
Per effettuare il pagamento contactless è sufficiente
avvicinare la carta di pagamento o il dispositivo,
su cui è digitalizzata la propria carta,
al validatore. Si possono usare le carte di debito,
le carte di credito e le carte prepagate dei
circuiti Mastercard, Visa e American Express,
oppure lo smartphone e i gli smartwatch abilitati
al pagamento. Se il viaggio prevede l’utilizzo
di più autobus o di autobus+tramvia, si
dovrà ‘tappare’ ogni volta che si sale a bordo
sia sul bus che sulla tramvia: il sistema riconoscerà
automaticamente la carta o il dispositivo
utilizzato e la validità del biglietto.
MILANO E ATM PER L’UCRAINA
Il gruppo Atm, in collaborazione con il Comune
di Milano, ha avviato un’ iniziativa
umanitaria per aiutare le comunità ucraine
messe in ginocchio dalla guerra contro la
Russia. Nell’ambito di questa missione, 37
autobus dell’Azienda Trasporti Milanesi saranno
donati a diverse città dell’Ucraina,
per sostenere il trasporto e la mobilità urbana
del Paese. Un primo accordo è stato
firmato con la città di Dnipro per la donazione
di 9 autobus, mentre saranno presto
prese intese con altre municipalità ucraine.
Umbria, la gara si fa (così)
NONOSTANTE I DUBBI DELL’ART E DEI SINDACATI
Ora ci siamo: Umbria Mobilità
ha pubblicato la ‘Procedura per
l’affidamento del Servizio di
Trasporto Pubblico Locale della Regione
Umbria’. Nonostante i dubbi dell’Autorità
di regolazione dei trasporti e anche
quelli delle single sindacali.
Per questi ultimi - che su questo fronte
stanno battagliando da mesi - sarebbe
stato molto meglio suddividere la gara
in due lotti anziché i 4 proposti dalla
Regione: uno per il trasporto su gomma,
urbano ed extraurbano, per impianti
fissi e mobilità alternativa, navigazione
e percorsi ciclabili; l’altro per il ferro,
comprensivo anche delle rispettive manutenzioni
del materiale rotabile e su
gomma. Come detto, anche l’Autorità di
Regolazione dei Trasporti ha sollevato
Busitalia goes green
A inizio gennaio
Busitalia Veneto ha
tagliato il nastro,
inaugurando il
deposito per e-bus a
Padova.
L’investimento per
la realizzazione del
deposito di via del
Pescarotto è stato di
oltre 1,4 milioni di
euro; costi interamente
sostenuti da Busitalia
Veneto. L’infrastruttura
è stata progettata per
garantire 14 postazioni
di ricarica compatibili
con i più recenti
standard tecnologici
e ogni autobus avrà
a disposizione fino
a 180 kW di potenza
che vengono modulati
tramite un sistema di
controllo intelligente e
flessibile che consente
di ridurre i tempi di
ricarica ed i costi
connessi.
Prossimamente,
saranno realizzati
altri due impianti:
uno presso il sito di
Goldoni (sempre a
Padova) e l’altro a
Rovigo, per un totale
di 120 postazioni.
175 autobus ecologici
(112 a metano
e 63 elettrici) e 50
autisti: Busitalia Padova
rinnova la propria flotta
urbana ed extraurbana, e
rafforza anche l’organico
di conducenti (di cui, come
ben sappiamo, c’è un
Dovendo fare i conti
con i tempi dilatati
di consegna delle
aziende produttrici,
i nuovi autobus
saranno in servizio
entro i prossimi
due anni
tutta una serie di dubbi sull’eventuale
spezzettamento in 4 lotti. L’Art avanza
richieste di approfondimento sul percorso
di riorganizzazione del tpl che la
Regione ha intrapreso e scrive testualmente
che «le motivazioni addotte da
Umbria Tpl e Mobilità e dalla Regione
a sostegno della necessità di suddividere
il tpl umbro in 4 lotti, con un limite
di aggiudicazione massimo di due lotti
per singolo partecipante, non paiono del
tutto condivisibili».
Il bando di gara ora pubblicato prevede
una suddivisione appunto in quattro lotti
(Perugia 1, Perugia 2, Spoleto e Terni)
per un valore totale di 749 milioni di euro,
566 dei quali a titolo di corrispettivo,
e una durata di 96 mesi, ovvero 8 anni.
La scadenza è fissata al 27 maggio.
grande, grandissimo bisogno),
grazie a 76 milioni
di euro di finanziamenti
ministeriali ed europei.
Il programma di ammodernamento
della flotta
di Busitalia Veneto prevede
l’inserimento di ulteriori
164 nuovi autobus,
che si aggiungono ai 33
già entrati in esercizio
nell’ultimo anno. Per un
totale dunque di 197 nuovi
autobus a basse e zero
emissioni. Sul fronte degli
autisti, in questo mese di
aprile scatta l’Academy
per formare e assumere
nuovi autisti: 54 i partecipanti,
pronti a mettersi
al volante a settembre.
Preziosa come l’avorio
CROSSWAY, EVADYS E DAILY, PER UN TOTALE DI 410 PEZZI
300 Crossway Low Entry, 50 coach
Evadys e 60 minibus Daily, per un
totale di 410 pezzi. Questi i numeri
della maxi commessa di Iveco Bus in
Costa d’Avorio per Sotra, l’azienda di
trasporto pubblico di Abidjan. Tutte le
consegne saranno completate tra la fine
del 2024 e l’inizio del 2025.
Questo accordo è l’ultimo della lunga collaborazione
tra Iveco Bus e Sotra, che si
aggiunge ai 900 autobus Crossway LE e
Crealis forniti nel 2018 e nel 2019 (i primi
autobus alimentati a gas naturale a essere
consegnati nel continente africano).
Ricordiamo peraltro come Iveco, a inizio
2022, abbia inaugurato una fabbrica
in Costa d’Avorio dove viene prodotto il
Daily Ivoire (in foto).
I coach Evadys - i primi della flotta di
Sotra - possono ospitare 49 passeggeri,
garantendo un ambiente confortevole, e
offrono servizi come cucina e toilette;
gli Evadys saranno utilizzati per fornire
servizi di trasporto turistico sul territorio
ivoriano e su rotte internazionali in tutto
il continente africano.
I minibus Daily saranno utilizzati per i trasferimenti
all’interno della città di Abidjan
e per i collegamenti interurbani con Bouaké,
Yamoussokro, San Pedro e Korhogo.
Industria Italiana Autobus fornirà 200 Citymood
12 Cng Euro VI ad Atene. I mezzi
contribuiranno a raggiungere così il triplice
obiettivo fissato dal Ministero delle Infrastrutture
e dei Trasporti greco di potenziare
il trasporto urbano, migliorare la mobilità
sostenibile e raggiungere un elevato livello
di servizio pubblico, contribuendo così alla
transizione green della capitale. Il tender in-
Molto apprezzato dagli operatori del trasporto
urbano e interurbano, grazie alla
sua versatilità, affidabilità e redditività o-
perativa, il Crossway Low Entry completerà
la flotta già in funzione e contribuirà
ad ampliare la rete di trasporto pubblico
IIA alla conquista della Grecia
ternazionale a cui hanno partecipato diversi
competitor ha visto l’affermazione di IIA con
il suo Citymood 12 a gas naturale compresso,
veicolo dotato di pianale ribassato e di rampa
per l’accesso dei disabili, in grado di trasportare
88 passeggeri. La consegna dei mezzi,
completi di assistenza full service per 5 anni,
sarà effettuata in lotti progressivi per completarsi
entro il primo semestre del 2025.
di Abidjan.
Sotra beneficerà della soluzione completa
offerta da Iveco Bus, che comprende
formazione, ricambi e assistenza tecnica
professionale per garantire che i veicoli
funzionino sempre al meglio.
Motus-E
Fabio Pressi eletto
presidente
Questo
accordo
è l’ultimo
della lunga
collaborazione
tra Iveco Bus
e Sotra, che
si aggiunge ai
900 autobus
Crossway LE e
Crealis forniti
nel 2018 e
nel 2019 (i
primi autobus
alimentati a
gas naturale
a essere
consegnati nel
continente
africano). E a
inizio 2022
Iveco ha aperto
una fabbrica
nel Paese.
Fabio Pressi è il nuovo presidente
di Motus-E. Il manager torinese,
Ceo di A2a E-Mobility, è stato
eletto dall’assemblea dei soci che
si è tenuta a Roma e raccoglie
il testimone di Massimo Nordio,
Vice President Group Government
Relations & Public Affairs
di Volkswagen Group Italia, seguendo
un principio di rotazione
dei vertici associativi.
Entrato nel Gruppo A2a nel gennaio
2021 e componente del Consiglio
direttivo di Motus-E dallo
stesso anno, Pressi ha maturato
un’esperienza ventennale in società
di rilievo nazionale attive
nei settori delle tecnologie al
servizio della mobilità sostenibile.
Pressi è docente della Luiss
Business School.
10
11

Next Mobility Exhibition 8-10 maggio - Fiera di Milano
AGORÀ DELLA MOBILITÀ
12
nextmobilityexhibition.com
Tre giorni per mettere al centro l’innovazione tecnologica di
veicoli e sistemi di trasporto chiamati a rispondere alle sfide
poste dall’Unione Europea: transizione energetica, transizione
digitale e la conseguente riorganizzazione delle strutture
organizzativa, con il fine ultimo di spostare una quota modale
dalla mobilità privata al trasporto pubblico locale. Missione
difficile, ma tutt’altro che impossibile...
Una tre giorni per fare il punto su
nuovi mezzi, servizi, tecnologie e
soluzioni che offrono un’alternativa
concreta all’auto privata. Motorizzazioni
alternative, nuove infrastrutture di rifornimento
e di ricarica, applicazioni digitali e
di intelligenza artificiale costruite intorno
alle esigenze dell’utenza: il mondo del
trasporto passeggeri sta vivendo una profonda
evoluzione e trasformazione (non
solo energetica) che sarà al centro della
seconda edizione di NME-Next Mobility
Exhibition, la manifestazione dedicata a
mezzi, soluzioni, politiche e tecnologie
per un sistema di mobilità sostenibile,
che si terrà a Fiera Milano dall’8 al 10
maggio 2024, in parallelo al Transpotec.
Organizzata da Fiera Milano, NME gode
del supporto di Agens, Anav e Asstra, le
tre associazioni che insieme rappresentano
L’evento internazionale
biennale
dedicato a
soluzioni,
tecnologie,
mezzi e politiche
per
un sistema
di mobilità
delle persone
integrato,
innovativo e
sostenibile,
torna dall’8
al 10 maggio
a Milano,
con novità
di prodotto,
momenti di
formazione,
convegni...
il 95 per cento del mercato italiano del trasporto
pubblico. Una collaborazione che
aggiunge autorevolezza al progetto espositivo
e rafforza la kermesse come punto di
riferimento nel settore in qualità di agorà
della mobilità sostenibile.
Il ruolo di industria e operatori
A raccontare l’innovazione dei mezzi
in fiera ci saranno costruttori leader di
mercato, come Iveco Bus, MAN Truck &
Bus Italia e player come Otokar (giusto
per citarne qualcuno, la lista è lunga...),
ma anche allestitori, produttori di componentistica
e numerose realtà che racconteranno
l’evoluzione della elettronica di
bordo. L’elettrico nel trasporto passeggeri,
infatti, sta prendendo sempre più piede:
per questo in fiera, accanto ai mezzi, ci
sarà spazio per infrastrutture e sistemi di
ricarica. Inoltre, la manifestazione, grazie
alla presenza di operatori come Atm e
Flixbus, racconterà l’evoluzione dei servizi,
che oggi sempre più sono costruiti
intorno alle esigenze del passeggero.
La formazione al centro
Milano è sesta città al mondo per mobilità
green e sede del Centro nazionale per la
mobilità sostenibile e per questa ragione
NME non è solo un momento espositivo:
la formazione, fondamentale in un settore
asempre più ad alto contenuto tecnologico,
è uno dei grandi pilastri del progetto. Il ricco
palinsesto convegnistico, che animerà le
tre giornate di fiera, è condiviso dal Comitato
tecnico scientifico, di cui fanno parte
stakeholder, realtà associative, università e
rappresentanti istituzionali che hanno scelto
di condividere know-how e visioni per elaborare
una proposta in grado di rispondere
alle concrete esigenze del mercato.
A tal proposito, sottolineiamo tre appuntamenti
che ci vedono protagonisti, a partire
(a ritroso) dal convegno che chiuderà la
kermesse meneghina: ‘Transizione energetica
in Classe III. Un futuro a biogas,
batterie e idrogeno’, tappa del Mobility
Innovation Tour.
Se il Mit chiude il palinsesto convegnistico
dell’ultimo giorno di fiera (10 maggio), ad
aprirlo sarà invece un approfondimento a
cura di Motus-E sull’elettrificazione delle
città e l’innovazione come driver di sostenibilità:
un’occasione per presentare i progetti
più innovativi di elettrificazione del
trasporto pubblico in Italia. Dati alla mano.
Il giorno prima, il 9 maggio, si terrà invece
una delle due tappe dell’anno del Sustainable
Bus Tour (a cura di Sustainable
Bus, parte della nostra stessa scuderia editoriale):
il convegno, in lingua inglese, si
dedicherà ai nuovi equilibri nel trasporto
pubblico: ‘Operatori e industria nell’era
della transizione energetica. Internazionalizzazione,
modelli di business e strategie’.
Insomma, il piatto - tra autobus, coach,
componentistica e convegni - è davvero
ricco.
13

PRESENTAZIONE Rampini Eltron per Tper Bologna
Nella foto
d’apertura, in
livrea rossa,
nera e bianca
(colori sociali
di Rampini) uno
dei 5 Eltron full
electric dotati
di pantografo
(destra) per
Tper Bologna.
Il costruttore di Passignano sul Trasimeno ha consegnato i
primi quattro midibus a batteria con sistema di ricarica a
pantografo bottom-up, nell’ambito di una fornitura totale
di 11 unità, sei delle quali con sistema di ricarica ‘classico’
plug-in. I vantaggi dell’opportunitiy charging sono noti:
qualora necessario, sono infatti sufficienti pochi minuti per
ricaricare parzialmente le batterie, così da consentire ai
mezzi di proseguire un lungo esercizio
14PANTOGRAFATI
Quale miglior cornice se non piazza
Maggiore per presentare alla città
di Bologna i nuovi autobus elettrici
che rinforzeranno la flotta di Tper? Peraltro,
non si tratta di e-bus tanto comuni,
vuoi per la lunghezza degli stessi, vuoi per
il sistema di ricarica. Parliamo infatti di
quattro Rampini Eltron a batteria, lunghi
8 metri e dotati di sistema di ricarica a
pantografo bottom-up. Entro la primavera
del 2025 ne seguiranno altri sette: un
gemello dei quattro già arrivati all’ombra
della Torre degli Asinelli e sei fratelli, con
la differenza di avere il sistema di ricarica
‘standard’ plug-in.
Rampini Eltron sotto la lente
Prima di addentrarci nel fantastico mondo
del sistema di ricarica a pantografo,
rinfraschiamoci un attimo la memoria sul
Rampini Eltron, midibus elettrico a batteria
a pianale interamente ribassato, che
nella versione consegnata a Tper presenta
tre porte. Con una lunghezza di 8 metri
e una larghezza di soli 2,20 metri, offre
un raggio di sterzata di 14,8 metri, ideale
per districarsi in centro città: l’operatore
li impiegherà infatti sui collegamenti tra il
centro storico e le zone collinari, linee che
per le caratteristiche delle strade richiedono
mezzi di dimensioni ridotte.
La disposizione dei sei moduli batteria -
di nuova generazione per un totale di 210
kWh - e della maggior parte dei componenti
elettrici sul tetto del veicolo libera spazio
all’interno del mezzo, che può ospitare fino
a 48 passeggeri, a riprova che la compattezza
non compromette la capacità di carico.
I vantaggi del pantografo
La presenza del pantografo a tetto di tipologia
bottom-up (con meccanismo di
sollevamento in corrispondenza dei punti
di ricarica) permette l’approvvigionamento
energetico in corrente continua.
La ricarica avviene ad una potenza fino
a 100 kW, il che garantisce un ‘pieno’
completo della batteria in appena di due
ore. Sono sufficienti venti minuti, qualora
necessario, per effettuare una ricarica
cosiddetta di ‘biberonaggio’, in grado di
rifornire parzialmente le batterie per consentire
la continuazione del servizio.
La presenza di pantografo per la ricarica
rapida si traduce in una minore esigenza
di accumulo, proprio per la maggiore
facilità e velocità della procedure di ricarica.
Le batterie sono governate da un
Battery management system sviluppato
in-house da Rampini. Altro elemento di
originalità dei nuovi Eltron consegnati a
Bologna è l’utilizzo di convertitore integrato
alla stazione di ricarica (e non a
bordo dell’autobus), il che consente di
ridurre le masse del veicolo e di conseguenza
aumentare il numero massimo di
passeggeri trasportabili.
F.F.
Grazie al
pantografo,
la ricarica
avviene in
corrente continua
per una
potenza fino
a 100 kW,
che garantisce
un ‘pieno’
completo
della batteria
nell’arco di
2 ore. Sono
sufficienti 20
minuti, se
necessario,
per effettuare
una ricarica
cosiddetta di
‘biberonaggio’,
in grado di
rifornire parzialmente
le
batterie per
consentire la
continuazione
del servizio
di tpl.
15

INCHIESTA Abbiamo visitato lo stabilimento Forsee Power di Poitiers
La fabbrica francese ha una capacità
installata di 2 GWh, con l’obiettivo di
espandersi a 4 nel 2028. Il settore autobus
copre i due terzi delle vendite. Profitti?
Quest’anno si prospetta l’equilibrio a livello
di Ebitda. Cronaca di una visita
Il 2024 sarà l’anno dell’equilibrio a livello
di Ebitda per Forsee Power, costruttore
di moduli batteria ‘made in France’ che
ha nel trasporto pubblico il suo core business
(due terzi delle vendite sono ascrivibili
al mondo autobus). A fine febbraio abbiamo
avuto l’opportunità di visitare, in esclusiva i-
taliana, lo stabilimento produttivo di Poitiers,
dove l’azienda punta a raddoppiare la capacità
produttiva per toccare quota 4 GWh nel 2028.
La fabbrica francese, inaugurata nel 2022, è
il perno di un network globale di cui fa parte
un secondo stabilimento europeo a Breslavia
(Polonia), un plant negli Stati Uniti, in Ohio,
e due fabbriche asiatiche: a Pune, in India, e
a Zhongshan, Cina.
Lo stabilimento di Poitiers sorge sulle ceneri
di un complesso industriale in cui il gruppo
americano Federal Mogul produceva pistoni
per veicoli diesel prima di cessare le attività
nel 2014. Quella realizzata da Forsee Power
è insomma un’operazione brownfield realizzata
con il sostanzioso aiuto delle istituzioni
(governo, agglomerato della Grand Poitiers,
regione Nouvelle-Aquitaine), che hanno contribuito
a finanziare la ristrutturazione e riqualificazione
della fabbrica in modo da attrarre
nuovi player della sfera tech. Forsee Power
è di fatto in affitto a Poitiers per un totale
di dodici anni. Interamente a carico del gruppo
(che nel 2021 è stato beneficiato da un
prestito di 50 milioni da parte della Bei, la
Banca europea per gli investimenti), invece, è
l’equipaggiamento tecnologico distribuito sui
10mila metri quadri dedicati alla produzione,
ai quali si aggiungono 2,5 chilometri quadrati
consacrati alla componentistica, alloggiati in
un edificio realizzato da zero. Per concludere
il quadro degli spazi, ecco altri 2mila metri
quadri dedicati alle operazioni di spedizione.
CON IL BUS
NEL CUORE
17
Dentro lo stabilimento
Il nostro viaggio sulle linee produttive dell’azienda
parte dal locale dedicato alla sicurezza.
Un drappello di lavoratori dell’azienda
è infatti formato per intervenire in caso di
incendio, compresa l’abilitazione a guidare
il carrello elevatore in modo da spostare con
rapidità eventuali componenti critici. Tra gli
edifici trova posto una vasca d’acqua dove
eventualmente gettare ‘pezzi’ sospetti. Una
precauzione, quella della formazione ai lavoratori
addetti a gestire il rischio incendio, che
dall’azienda assicurano essere stata adottata in
ESCLUSIVA
via del tutto volontaria, senza che sia richiesta
(incredibile ma vero) dalle normative.
Industria 4.0 per le batterie
Le linee produttive, cinque in tutto, presentano
un alto livello di automazione. Il controllo
tecnico sull’integrità e buono stato delle celle,
primo step del processo di produzione, è appannaggio
di un robot, così come la disposizione
delle celle in ‘stack’ (sorta di colonna
di celle) e di quest’ultimi in moduli e pacchi
batteria. È appannaggio invece della forza
lavoro dell’impianto francese l’installazione
della componentistica elettrica ed elettronica:
dai fili alla Pdu (Power distribution unit), l’infrastruttura
elettrica viene assemblata e controllata
manualmente. Il medesimo approccio
è attuato negli stabilimenti Forsee Power in
Cina e Stati Uniti.
Lo stabilimento impiega circa 200 lavoratori
e ha una capacità installata tale da rendere
possibile toccare quota 2 GWh annui in caso
di operatività massima (tre turni). Attualmente
la fabbrica lavora su due turni e nel 2023
è stato ‘sfornato’ 1 gigawattora di batteries
(equivalente a oltre 2.500 batterie per e-bus,
assumendo per postulato una verosimile dotazione
di 400 kWh per bus).
Celle? Lg, Toshiba, Calb (e non solo)
Il focus di Forsee Power non è solamente
nello sviluppo e realizzazione di batterie per
la cosiddetta ‘prima vita’, vale a dire l’utilizzo
come accumulatori di trazione per veicoli
elettrici, ma si allarga alla gestione di applicazioni
di ‘seconda vita’. Fuori dal perimetro
dell’azienda francese rimangono la produzione
delle celle (di cui l’azienda
si approvvigiona
da una serie di partner tra
cui Lg, Toshiba e Calb
hanno una posizione di
preminenza, in aggiunta a
nomi noti come Samsung
Sdi, Northvolt, Panasonic,
Blue Solutions) e la gestione
del riciclaggio.
Forsee Power è un gruppo
che ha nell’autobus,
al momento, il suo vero
core business: il trasporto
pubblico copre i due terzi
delle vendite. In Europa
ci sono oggi oltre 3mila
A fine febbraio
abbiamo avuto
l’opportunità
di visitare,
in esclusiva
italiana, lo
stabilimento
produttivo di
Poitiers. La
fabbrica francese,
inaugurata
nel 2022, è
il perno di un
network globale
di cui fa parte
un secondo
stabilimento
europeo a
Breslavia (Polonia),
un plant
negli Stati Uniti,
in Ohio, e
due fabbriche
asiatiche: a
Pune, in India,
e a Zhongshan,
Cina.
16

e-bus equipaggiati con moduli Forsee Power.
Certo, secondo i dati forniti dalla stessa azienda,
sono 135mila i veicoli equipaggiati in tutto
il mondo, un dato complessivo ‘drogato’ da
ingenti volumi di scooter e 3-wheeler per il
mercato asiatico. Dall’export fuori dai confini
europei proviene circa il 50 per cento del
business Forsee Power.
Il peso dei veicoli commerciali
La strategia del gruppo non prevede spazio
per il segmento auto e punta tutto su veicoli
pesanti (non solo autobus e camion ma anche
movimento terra e ferroviario) e leggeri
(i summenzionati scooter e tuk-tuk di cui sono
voraci i mercati dell’estremo oriente).
I veicoli commerciali hanno rappresentato
l’85 per cento delle vendite nel 2023, in crescita
rispetto al 79 per cento del 2022.
È una strategia che di fatto si articola su mercati
ad alto valore aggiunto e ampia potenzialità
di profitto (i pesanti, esclusi i truck) e applicazioni
foriere di grandi volumi e margini
più risicati (i leggeri), con il truck nel mezzo.
Dicevamo, l’autobus è l’applicazione di maggior
successo per il business di Forsee, partner
di marchi come Wrightbus (che si è piazzato
al quarto posto nel mercato europeo degli e-
bus 2023), Van Hool, Iveco Bus (che però
affiancherà, sulla nuova gamma, i moduli realizzati
in-house), CaetanoBus, Mcv.
Dal punto di vista dell’andamento del business,
la crescita dei ricavi registrata nel 2023
è stata del 54 per cento. Fatturato? 171 milioni
di euro. Come anticipato in apertura, il 2024
è atteso come il primo anno con Ebitda in
positivo nella storia di Forsee Power, che ha
nella sua struttura azionaria la società di inve-
STRATEGIE, MERCATO, SUPPLY CHAIN: PAROLA AL CEO
Christophe Gurtner, gli e-bus
oggi coprono una grossa fetta
delle vendite di Forsee Power…
«I bus urbani sono i candidati
ideali per le applicazioni a batteria,
se si considera che hanno una
percorrenza quotidiana media sotto i
stimento giapponese Mitsui & Co (azionista
di maggioranza col 26 per cento delle quote)
e l’omologa francese Eurazeo (24 per cento).
Presente anche una partecipazione del 7 per
cento da parte del gigante canadese delle fuel
cell Ballard Power Systems. L’obiettivo ambizioso
del gruppo è di toccare quota 7 per
cento di margine Ebitda nel 2028.
Guardando al dipanarsi delle strategie aziendali
a livello globale, la fabbrica cinese,
operativa dal 2003, ha un analogo target di
capacità produttiva di 4 GWh annui nell’arco
di quattro anno, anch’esso su cinque linee
produttive articolate su 10mila metri quadri
di fabbrica. India? Due linee su 2mila metri
quadri, focus su veicoli leggeri (il mercato dei
tuk-tuk elettrici è assai promettente), obiettivo
2 GWh nel 2028, in significativa crescita dallo
0,4 del 2022. Il plant statunitense, medesima
estensione della fabbrica francese, ha iniziato
le attività alla fine del 2023 e quest’anno
dovrebbe ‘partorire’ 1 gigawattora di moduli,
per traguardare il 2028 a quota 3. In Polonia
Forsee Power mantiene la produzione di circa
un milione di piccoli pacchi batteria per vari
usi, tra cui quello dei service center.
Ampio il portafoglio prodotti: Nmc ed Lto
(quest’ultima riservata principalmente ai
mezzi fuel cell o agli elettrici a pantografo,
dove è richiesta un’elevata potenza di ricarica)
sono da tempo in listino, l’ultima novità
è l’incursione nel litio-ferro-fosfato, introdotto
a listino dalla seconda metà del 2023. Una
news che risponde a un trend generale che
vede l’Lfp guadagnare pesantemente terreno
(analoga mossa ha compiuto recentemente
BorgWarner). Gli analisti di BloombergNef
lo scrivevano nero su bianco due anni fa («Le
200 km. Per il segmento interurbano,
dove le distanze sono maggiori, la
fattibilità dipende dalla disponibilità
di infrastrutture di ricarica. Se è
possibile ricaricare ogni giorno, le
batterie possono essere un’opzione
percorribile. Tuttavia, per i coach a
lunga percorrenza che coprono 500-
800 chilometri per volta, sebbene
sia tecnicamente possibile montare
un volume sufficiente di batterie,
la sostenibilità economica diventa
problematica. La trazione a fuel
cell, con impiego di batterie per il
buffering, si prospetta come la più
adatta. Tuttavia, il mercato degli
autobus urbani e del trasporto
suburbano di corto raggio (sia
autobus che camion) è talmente
grande da sostenere il nostro
business per i prossimi dieci anni»
Qual è il vostro approccio nei
confronti della supply chain?
«Abbiamo bisogno di fornitori
collaudati e qualificati; per
scegliere un prodotto da un
fornitore occorre un processo
di validazione da uno a tre anni.
Il nostro approccio prevede la
creazione di rapporti stretti e
a lungo termine con i fornitori
attraverso accordi quadro, almeno
per cinque anni. Abbiamo
qualificato diversi fornitori, ma
abbiamo dei partner preferenziali
che possono fornirci la giusta
tecnologia al giusto costo e in
volumi sufficienti. Questi fornitori
preferenziali sono parte integrante
della nostra supply chain e
manteniamo con loro relazioni
strette per molti anni, per garantire
continuità e affidabilità. Nonostante
le crisi globali, come il conflitto
in Ucraina nel 2022, siamo riusciti
a mantenere una fornitura stabile
grazie a queste solide partnership»
Cosa pensa dei progetti in essere
a livello europeo per la creazione
di un’industria delle celle per
batterie?
Forsee Power è
un gruppo che
ha nell’autobus,
al momento,
il suo vero
core business:
il trasporto
pubblico copre
i due terzi
delle vendite.
In Europa ci
sono oggi oltre
3mila e-bus
equipaggiati
con moduli
Forsee Power.
Certo, secondo
i dati forniti
dalla stessa
azienda, sono
135mila i veicoli
equipaggiati in
tutto il mondo.
batterie Lfp hanno aumentato significativamente
il proprio market share negli ultimi tre
anni e si prospetta copriranno il 40 per cento
delle vendite Ev nel 2022»). Tra i ‘gioiellini’
«Siamo attivamente impegnati
con diverse aziende che stanno
creando gigafactory europee
per la produzione di celle. Ci
auguriamo sinceramente che queste
aziende siano in grado di produrre
nei prossimi anni, poiché ciò
semplificherebbe la nostra catena di
approvvigionamento. Tuttavia, queste
aziende devono affrontare una forte
concorrenza da parte di operatori
già affermati. Lo stesso vale per gli
Stati Uniti: siamo in contatto con le
future gigafactory nordamericane
che potrebbero rifornire il nostro
business nella regione»
Avete condiviso dati di vendita
incoraggianti e il mercato della
mobilità elettrica è chiaramente
in crescita. Tuttavia, l’andamento
di Forsee Power in borsa mostra
una diminuzione del valore delle
azioni... il mercato sta crescendo
a un ritmo più lento del previsto?
O è una questione di trend
macroeconomici?
dell’azienda spiccano i moduli Zen Slim, caratterizzati
dal design extra sottile e pensati
per l’integrazione diretta nel telaio. La scelta
adottata da Wrightbus, quasi un must per un
«Dalla nostra Ipo nel 2021
abbiamo sempre realizzato le
performance che annunciate.
Purtroppo, nonostante ciò, il
valore delle azioni della società
sta effettivamente diminuendo.
Paghiamo lo scotto di un contesto
nuovo: oggi gli investitori finanziari
non investono nelle piccole e
medie imprese tecnologiche in
Europa. Stiamo affrontando questo
trend e dobbiamo essere pazienti,
continuando a fare quello che
stiamo facendo. Le tendenze
cambiano e noi ne trarremo
vantaggio»
Teme che il prossimo Parlamento
europeo possa ritardare il phase
out dai veicoli a combustione?
«Al netto dei commenti politici,
posso dire che, nel concreto, gli
obiettivi definiti dai politici europei
non sono raggiungibili dall’industria.
Dobbiamo guardare in faccia la
realtà. Potrebbero esserci dei rinvii
double-decker, risponde a un trend ben definito
che vede sempre più costruttori puntare
a spostare i pesanti moduli dal tetto alla parte
inferiore del veicolo. Riccardo Schiavo
degli obiettivi, dato che sono così
drastici. Ma anche se alcuni obiettivi
saranno rinviati, non pensiamo di
subire un impatto da questo, perché
c’è così tanto lavoro da fare. Si tratta
solo di far coincidere le decisioni
con la realtà del settore»
Fronte R&S: quali sono le
priorità?
«Stiamo lavorando su quattro
fronti. Il primo è la produzione di
batterie con una densità di energia
sempre più elevata, il secondo
è l’allungamento della vita delle
batterie in modo che il Tco dei
veicoli ne tragga beneficio. La terza
battaglia è ovviamente la riduzione
dei costi. La quarta battaglia riguarda
i dati: è fondamentale sfruttare i
dati provenienti dall’impiego delle
batterie sui veicoli per imparare e
ottimizzare, condividendo questi
dati con gli utenti. Le batterie sono il
cuore dei veicoli elettrici, dalla loro
salute dipende tutto».
+54 per cento
di ricavi e fatturato
a 171
milioni di euro
nel 2023: il
2024 è atteso
come il primo
anno con Ebitda
in positivo
nella storia di
Forsee Power,
che ha come
azionista di
maggioranza la
società di investimento
giapponese
Mitsui
& Co, seguita
dall’omologa
francese Eurazeo;
presente
anche il gigante
canadese
delle fuel cell
Ballard Power
Systems.
18
19

PRESENTAZIONE Volvo 8900 Electric
In grande, il
pre serie Volvo
8900 Electric
con telaio Bzr e
carrozzeria Volvo
Buses (la gamma
di serie sarà
carrozzata da
Mcv). A destra,
un rendering
della piattaforma
Bzr in versione
Low Entry da
12 metri di
lunghezza.
Due lanci in uno: Volvo Buses ha presentato il nuovo telaio
elettrico Low Entry e High Floor, denominato Bzr. Il primo
modello sviluppato sulla base della nuova piattaforma (che
condivide le batterie con il truck elettrico del gruppo) è
l’intercity 8900 Electric, che sarà carrozzato da Mcv
Aun anno esatto di distanza dall’annuncio
del cambio strategico di
business model europeo (stop alla
produzione di bus completi, focus su collaborazioni
con i carrozzieri), Volvo Buses
rilancia presentando una nuova piattaforma
elettrica per bus Low Entry e High Floor,
sancendo di fatto il debutto della casa nel
segmento degli elettrici interurbani.
Una proiezione che vedrà nel Volvo 8900
Electric il suo primo ‘alfiere’: il nuovo modello,
basato appunto sul telaio Bzr (che va
ad aggiungersi alla piattaforma a pianale
ribassato Bzl), sarà lanciato su «mercati
europei selezionati» nel 2025. Terza notizia,
laterale ma non povera di significato:
il gruppo abbandona la Germania. Tanto
autobus per trasporto pubblico che coach
Volvo non saranno d’ora in poi offerti sul
mercato teutonico, come conseguenza di
scelte di tipo strategico. In Germania, del
resto, lo share Volvo sull’immatricolato degli
ultimi anni si è sempre assestato al di
sotto dell’1 per cento.
E l’Italia? La presenza a Göteborg, per
l’evento di lancio, di una delegazione di
clienti e stampa di settore dallo Stivale induce
a non escludere la possibilità che il
momento dello sbarco di Volvo sul mercato
del finanziato italiano non tardi ad arrivare.
La strategia non è ancora definita, ma le
valutazioni in tal senso sono in corso.
Benvenuto Volvo 8900 Electric
Un primo concept del futuro 8900 Electric
è stato anticipato alla stampa specializzata a
metà marzo nell’ambito di un evento organizzato
dal costruttore in quel di Göteborg,
nel contesto del nuovissimo centro convegni
ed eventi World of Volvo (inaugurazione
ufficiale a metà aprile). Il veicolo mostrato
ai giornalisti presenta carrozzeria Volvo, e
si candida ad essere di fatto un esemplare
unico: come noto, l’azienda ha siglato un
accordo di partnership con Mcv che prevede
la realizzazione in Egitto delle carrozzerie
per bus da tpl, a partire dal 7900 Electric.
Una collaborazione che, già al momento della
firma, contemplava anche lo «sviluppo di
Ora Volvo
Buses rilancia
presentando
una nuova
piattaforma
elettrica per
bus Low Entry
e High
Floor, sancendo
di fatto il
debutto della
casa nel segmento
degli
elettrici interurbani.
Una
proiezione
che vedrà nel
Volvo 8900
Electric il suo
primo ‘alfiere’:
il nuovo modello,
basato
appunto sul
telaio Bzr
(che va ad
aggiungersi
alla piattaforma
a pianale
ribassato Bzl),
sarà lanciato
nel 2025.
20COPPIA DI ASSI
21

PRESENTAZIONE Volvo 8900 Electric
una piattaforma intercity elettrica». Parole
che hanno ora acquisito concretezza.
Intercity elettrico dal 2025
Dicevamo, il Volvo 8900 Electric, omologabile
in Classe I e II, sbarcherà sul mercato
europeo non prima del 2025. Dimensioni?
Due: 12.296 e 14.896 mm (ma il telaio
si presta anche a versioni da 9,5 metri e
articolate o bi-articolate, mentre il 13 metri
arricchirà presto la gamma). Il mezzo, in
configurazione Low Entry, sarà offerto in
versione a due e tre assi, con una capacità
di 110 passeggeri sulla versione più lunga,
dove possono essere montati fino a 57 sedili.
Sul 12 metri, la capacità è di 88 persone
(43 delle quali sedute).
A livello di design, spicca la somiglianza,
nel frontale, con l’urbano 7900 Electric
(cambia soltanto l’altezza del fascione sopra
il parabrezza, più pronunciata nell’intercity),
laddove il posteriore è invece il
medesimo dell’8900 con motore a combustione.
L’autobus presenta tutti gli elementi
della piattaforma di sicurezza attiva Volvo,
tra cui spiccano i sensori laterali per il monitoraggio
dell’angolo cieco, ben visibili a
ridosso delle ruote anteriori. L’ottemperanza
alle normative di sicurezza R29 e R93 è
opzionale e sarà di serie solo in determinati
mercati. Su richiesta anche le mirrorcam.
Al tetto, come visivamente evidente, sono
posizionate una parte delle batterie. Nello
specifico, due moduli, mentre i rimanenti
sono alloggiati al posteriore, sotto i sedili
della parte rialzata del bus.
La roadmap elettrica parte dall’Le
Nello specifico, due o tre moduli sul 12
metri, tre o quattro sul 15 metri, per una
dotazione complessiva rispettivamente di
quattro-cinque e cinque-sei moduli (anche
se la piattaforma consente future possibilità
Il telaio Bzr,
disponibile in
versione Low
Entry e High
Floor, a due
o tre assi, è
progettato per
allestire bus a
partire da 9.5
metri fino agli
articolati o biarticolati.
Una
versione da 13
metri arricchirà
presto la gamma.
di customizzazione e spazio per collocare
fino a otto moduli, garantiscono i tecnici di
Göteborg). Considerando una capacità per
singolo modulo di 90 kWh, due le capacità
disponibili per ogni ‘taglia’: 360 o 450 kWh
sul dodecametrico, 450 o 540 sul tre assi.
Certo, in caso di dotazioni di batteria inferiori
al massimo disponibile, si libera spazio
per un minimo di bagagliera: fino a 0,9
metri cubi sul 15 metri. Due o tre le porte:
VOLVO 8900 ELECTRIC
Lunghezza mm 12.296 14.896
Larghezza mm 2.550 2.550
Altezza mm 3.625 3.625
Passo mm 6.100 7.000 - 1.400
Sbalzo anteriore mm 2.899 2.899
Sbalzo posteriore mm 3.297 3.597
Sedute max n 43 57
Posti complessivi max n 88 110
Pneumatici 305/70 R22.5 - 295/80 R22.5 305/70 R22.5 - 295/80 R22.5
Motore marca modello Volvo Volvo
Potenza max / cont. kW 2x200 / 2x167 2x200 / 2x167
Coppia max / cont. Nm (alla ruota) 31,000 31,000
Assale anteriore Volvo Rfs-L Volvo Rfs-L
Assale posteriore Volvo Rs1228C Volvo Rs1228C
Batteria marca / modello Volvo Penta Volvo Penta
Formula batterie Nca Nca
Capacità batteria max kWh 450 540
Densità energetica Wh/kg 168 168
Tecnologia di ricarica Plug-in / OppCharge Plug-in / OppCharge
la frontale singola a scorrimento o doppia a
rotazione verso l’interno, la centrale doppia
o singola (nel ‘lungo’) a scorrimento, per la
terza, disponibile su richiesta, solo singola
sliding. L’8900 si presta a montare tanto
pneumatici 305/70 quanto 295/80.
Connettori di ricarica? A scelta del cliente
se uno o due, sul lato destro appena dietro
la porta anteriore o a sinistra alla medesima
altezza. Possibile anche la ricarica al tetto,
in questo caso Volvo continua a sposare il
paradigma OppCharge, con pantografo a discesa
dalla colonnina. La potenza di ricarica
in questo caso può raggiungere 450 kW. La
driveline presenta possibilità di scelta: uno o
due propulsori, sviluppati internamente, collegati
all’assale motore tramite trasmissione
a due marce, per una potenza di picco fino
a 400 kW. Si tratta del medesimo powertrain
adottato sul 7900 elettrico articolato.
Il motore lavora in tandem con una dotazione
modulare di pacchi batteria in grado
di toccare, come già anticipato, quota 450
kWh sul 12 metri (540 sulla versione da 15
metri). Fornitore? In house.
Una piattaforma comune
La piattaforma Bzr è stata presentata come
la prima realizzata tramite larga condivisione
di componentistica all’interno del
gruppo. E infatti, laddove sul telaio urbano
Bzl (e sulla gamma 9700 Electric) i moduli
recano logo BorgWarner (fu Akasol), il
Bzr presenta moduli batteria a forma cubica
firmati Volvo Penta, abbinati a un nuovo
sistema di cooling a 600 Volt. Formula?
Nca, imparentata con la più comune Nmc:
l’unica differenza è l’impiego di alluminio
al posto del manganese.
In ogni caso, il futuro apre a interrogativi
interessanti, dal momento che, a livello di
gruppo, Volvo ha in programma l’apertura
di uno stabilimento produttivo per celle di
batterie (non è un refuso: non si tratterà
di assemblaggio moduli a partire da celle
acquistate esternamente, la modalità ad
oggi prevalente in Europa). Nel frattempo,
il business batterie di Proterra è stato ufficialmente
rilevato dal gruppo svedese, che
però, in base alle informazioni trapelate,
ha in programma di servirsene solo per il
mercato americano.
Il Volvo 8900 Electric è equipaggiabile con
un’ampia suite di sistemi di sicurezza attiva,
arrivata alla terza generazione, sviluppata
internamente da Volvo, le cui notifiche
sono integrate interamente nel cockpit: dal
Forward collision warning all’Intelligent
speed assist, dal sistema di monitoraggio
dell’angolo cieco al Lane keeping support,
fino al monitoraggio della pressione dei
pneumatici. Capitolo clima. Il grosso del
lavoro lo svolge l’impianto Valeo Revo-E-
Hp R744 capace di 28 kW in raffreddamento
e 25 in riscaldamento. In caso di
necessità in riscaldamento, gli si possono
aggiungere due unità di Thermo Hv, sempre
Valeo, per un totale di ulteriori 24 kW.
Per i climi più rigidi, rimane a disposizione
un impianto a combustione da 23 kW.
La piattaforma
Bzr è stata
presentata
come la prima
realizzata tramite
condivisione
di componentistica
all’interno del
gruppo. E
infatti, laddove
sul telaio
urbano Bzl (e
sulla gamma
9700 Electric)
i moduli
recano logo
BorgWarner
(fu Akasol), il
Bzr presenta
moduli batteria
a forma
cubica firmati
Volvo Penta.
22
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Finora nota come
ElekBu, la fiera
tedesca dedicata
all'elettromobilità nel
tpl intraprende da
quest'anno un nuovo
cammino come
Mobility Move.
A Berlino si sono
dati appuntamento
i big (Iveco, Daimler
Buses, Solaris,
MAN, BYD, Otokar,
Ebusco...) e qualche
new entry, a partire
dai cinesi di Cambell
e gli indiani di Jbm.
Molto interessante
il focus sulla guida
autonoma
A Berlino si
sono dati
appuntamento
1.400
partecipanti
paganti (chi è
arrivato tardi
non ha potuto
accreditarsi per
raggiungimento
del numero
massimo), una
ventina di
veicoli e 90
espositori, tra
costruttori e
la foltamente
rappresentata
filiera
(infrastrutture
di ricarica,
telematica,
batterie,
componenti…).
Tema
dell'edizione?
Il driverless. E
inevitabilmente
lo stop ai
sussidi deciso
dal governo
federale
poco prima
dell’inizio della
kermesse ha
monopolizzato
le conversazioni.
Mobility Move L'appuntamento tedesco per l'elettrico
UNA FIERA CHE
DÀ LA CARICA
Nuovo anno, nuovo brand per la
fiera promossa dall’associazione
tedesca delle imprese di tpl, la
potente Vdv. Fino al 2023 noto come
ElekBu, il salone organizzato a cadenza
annuale nei padiglioni dell’hotel Estrel a
Berlino ha intrapreso quest’anno una nuova
vita sotto la denominazione Mobility
Move. Che, non a caso, strizza l’occhio
a una dimensione internazionale sempre
più pronunciata, seppure ancora distante.
Resta il fatto che, per rilevanza locale
nel mondo del tpl teutonico, l’evento di
Berlino (nato come una conferenza con
piccolo ‘contorno’ espositivo, cresciuto
nel tempo) non ha eguali, cosa che gli ha
permesso di ritagliarsi un posto di primo
piano anche in un contesto come quello
tedesco che negli anni dispari risulta
assurdamente affollato: ad aprile il Bus2Bus;
nella seconda metà di settembre,
in successione serrata, la Iaa Transportation
di Hannover, che quest’anno rilancia
sul trasporto persone consacrando all’au-
tobus un’area dedicata, e InnoTrans, vero
benchmark della mobilità di massa con il
focus sul ferro.
Un format che funziona
A Berlino si sono dati appuntamento 1.400
partecipanti paganti (e chi è arrivato tardi
non ha potuto accreditarsi per raggiungimento
del numero massimo), una ventina
di veicoli e 90 espositori (78 nel 2023)
tra costruttori e la foltamente rappresentata
filiera (infrastrutture di ricarica, telematica,
batterie, componenti…). Tema
dell’edizione 2024? Da programma: guida
autonoma. Inevitabilmente lo stop ai
sussidi deciso dal governo federale poco
prima dell’inizio della kermesse ha monopolizzato
le conversazioni. Un cambio
di rotta dovuto alla necessità di rivedere
i bilanci alla luce di uno stanziamento
riconosciuto come incostituzionale. Sebbene
restino in essere altri schemi di
finanziamento a livello metropolitano o
statale, lo stop ai finanziamenti federali
apre a uno scenario che potrebbe portare
a un'espansione dei modelli di leasing e
a potenziali innovazioni nei meccanismi
di acquisto dei bus.
In fiera era presente all’appello anche Van
Hool con un urbano a idrogeno nella livrea
dell’operatore Bbg (Barnimer Busgesellschaft),
che opera nel quartiere di Berlino
Barnim e a metà 2023 ha messo in
esercizio una flotta di sei bus fuel cell realizzati
dall’azienda belga, sul cui futuro
però ora pendono imponenti interrogativi
(la bancarotta, al momento di andare in
stampa, pare cosa pressoché fatta).
Irizar e-mobility ha esposto un ie bus da
12 metri, mentre i britannici di Mellor
hanno timbrato il cartellino con un mini
elettrico. La divisione tedesca di Mcv si
è aggiudicata all’inizio di quest’anno il
suo primo ordine per il modello C127
Ev, dedicato proprio al mercato teutonico.
Presente all’appello anche Daimler
Buses con l’eCitaro fuel cell G. Nuova
apparizione fieristica per Arthur Bus,
debuttante al Busworld dell’anno scorso.
Focus: idrogeno. Il 12 metri del newcomer
tedesco è in corso di restyling (da cui
l’assenza di un prodotto sotto i riflettori
di Berlino) e sarà pronto nel corso della
primavera con specifiche aggiornate ai
Irizar e-mobility
ha esposto
un ie bus da
12 metri.
Mellor un mini
elettrico. Mcv
ha portato
il 12 metri
C127 Ev, dedicato
al mercato
teutonico.
Presente
all’appello
anche Daimler
con l’eCitaro
fuel cell G.
24
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AUTONOMIA STRATEGICA
Assai popolato il segmento delle navette autonome. Interessante
il caso di Holon, divisione del gruppo Benteler,
che ha esposto a Berlino un pre serie dello shuttle che
verrà impiegato in grandi numeri ad Amburgo (in foto).
Prime consegne? Fine 2024. La tecnologia è Mobileye.
Easymile ha mostrato il suo solito shuttle, per il quale
il tempo è tuttavia contato: come noto, i lavori sono in
corso per la creazione di una nuova piattaforma firmata
in collaborazione con Renault. La compagine azionaria
di Easymile abbraccia realtà come Alstom e Continental.
Vdl ha esposto un veicolo dimostrativo frutto della partnership
con il gruppo automotive Schaeffler.
Da sinistra
a destra:
il 12 metri
Mcv C 127
Ev, Irizar ie
bus 12, Iveco
Crossway
LE Elec,
Mercedes
eCitaro fuel
cell G, il 12
metri Cambell.
requisiti Vdv. In fiera anche Zhongtong,
Ebusco, e, senza autobus, Hess.
BYD
La punta di diamante di BYD, al momento,
è la piattaforma B2 già vista al
Busworld, con batterie ‘blade’ integrate
nello chassis. L’urbano B2 sostituirà mano
a mano il 12 metri attualmente sul
mercato europeo. Il telaio sarà realizzato
in Ungheria, con la possibilità di ricevere
il lavoro di carrozzeria da parte di un partner
carrozziere su specifici mercati (vedi
la collaborazione lanciata con Castrosua
per il contesto spagnolo). Il focus sulla
collaborazione con i bodybuilder implica
un cambio di strategia significativo per la
casa cinese, che finora ha adottato questo
approccio (proficuamente) in Regno Unito
con Alexander Dennis. I primi BYD
B2 saranno in consegna a fine 2024.
CAMBELL
Qui si tratta di una new entry, per quanto
afferente a una schema già visto: quello
del grande gruppo cinese che apre una
filiale locale (Cambell Motor GmbH)
per penetrare uno specifico mercato europeo
con un prodotto ‘made in China’,
La neonata Cambell ha sede a Bottrop,
in Renania Settentrionale-Vestfalia, ed
è controllata dal gruppo Guantong
New Energy Automobile, con sede
nella regione del Gansu, forte di una
produzione annuale di 10mila veicoli
arricchito da componentistica europea
(in questo caso: assali Zf, porte Ventura,
sedute Isri…) e omologato per le normative
continentale. La neonata Cambell ha
sede a Bottrop, in Renania Settentrionale-Vestfalia,
ed è controllata dal gruppo
Guantong New Energy Automobile, con
sede nella regione del Gansu, forte di
una produzione annuale di 10mila veicoli
(briscola). Nel 2021 i cinesi hanno
acquisito i resti e gli stabilimenti del costruttore
serbo, insolvente, Ikarbus (da
non confondersi con il quasi omonimo
ungherese Ikarus).
L'e-bus esposto in fiera è un 12 metri
con un massimo di 30 sedute, con assali
Zf e batteria Lto con capacità 101,8 kWh
(sic). Il motore è sincrono a magneti permanenti
con 245 kW di potenza di picco
(145 continua).
La roadmap Jbm prevede, una prima
fase con produzione in India e invio
dei mezzi completi in Europa, per
poi passare a una presenza produttiva
direttamente in Europa, inizialmente
tramite un partner
L’urbano B2 sostituirà
mano a
mano il 12 metri
attualmente sul
mercato europeo.
Il telaio
sarà realizzato
in Ungheria, con
la possibilità di
ricevere il lavoro
di carrozzeria
da partner su
specifici mercati
(vedi la collaborazione
lanciata
con Castrosua
per il contesto
spagnolo). I primi
B2 saranno in
consegna a fine
2024.
IVECO BUS
Il Crossway Low Entry a batteria rimane
al centro della proposta di Iveco. Il
Classe II monta motore elettrico centrale
da 310 kW firmato Siemens (oggi gruppo
Cummins) alimentato da batterie Nmc
assemblate a Torino da Fpt Industrial.
Può essere equipaggiato con un massimo
di 485 kWh. È omologabile anche
in Classe I.
JBM
Gli indiani di Jbm, parte di un conglomerato
da 2,6 miliardi di fatturato, hanno
debuttato sulla scena europea al Busworld
dell’anno scorso con due veicoli elettrici:
l’urbano Ecolife e il turistico Galaxy.
Quest’anno l’azienda ha in programma di
sfornare 1.300 autobus, per passare a 5mila
già dall’anno prossimo (la capacità installata
viene quantificata in 20mila ‘macchine’
anno). Il tutto su due o tre turni, a seconda
delle esigenze produttive. La roadmap
Jbm prevede una prima fase con produzione
in India e invio dei mezzi completi
in Europa, per poi passare a una presenza
produttiva direttamente in Europa, inizialmente
tramite un partner.Hanno partecipato
a Mobility Move privi di veicolo, in arrivo
dal subcontinente ma impantananto in una
circumnavigazione dell’Africa resa obbligata
dai pericoli posti dall’attraversamento
del mar Rosso. A caratterizzare Jbm c’è
l’alta quota di componentistica realizzata
in house: dalle batterie, alle infrastrutture
di ricarica, dall’elettronica di potenza alla
tecnologia Adas.
MAN
Nei padiglioni dell’hotel Estrel il gruppo
MAN ha messo in mostra il Lion’s City
E equipaggiato per la guida autonoma.
Si tratta di un veicolo sviluppato per
circolare su un percorso di test digitalizzato
nel centro di Berlino nel contesto
del progetto BeIntelli, in partenza questa
primavera. La tecnologia driverless
è sviluppata dalla Technical university
di Berlino.
OTOKAR
Unico tra gli storici costruttori turchi
ad aver partecipato come espositore a
Mobility Move, Otokar ha nuovamente
messo in mostra il 6,6 metri a batteria
e-Centro C, caratterizzato dalla larghezza
di 2,18 metri e dal raggio di sterzata di
7,6 metri tra i muri. A bordo c’è posto per
un massimo di 32 passeggeri. Motore e
batteria offrono rispettivamente 140 kW
e 110 kWh.
SOLARIS
Il costruttore polacco ha colto l’occasione
di Mobility Move per presentare la
versione aggiornata dell’Urbino elettrico,
a cui dedichiamo un servizio ad hoc. Ora
tanto il 12 che il 18 metri a batteria di
Solaris presentano layout rinnovato (eliminata
la torre motore sul posteriore) e
possibilità di montare fino a 600 e 800
kWh di batteria, rispettivamente.
ZF
Presenza incentrata sul lancio dell’assale
elettrificato di nuova generazione
AxTrax, per il gigante di Friedrichshafen.
L’altro filone di attività di Zf, la
guida autonoma, è stato oggetto di una
retromarcia. Zf non apporrà più, infatti,
il proprio brand su un modello di shuttle,
ma si limiterà a fungere come partner e
servizio di consulenza nelle fasi di sviluppo,
testing, omologazione e quadro
normativo. Oltre naturalmente a portare
a compimento i progetti già partiti, come
quello in essere con la texana Oceaneering,
con la quale Zf realizza uno shuttle
pensato per circolare in corsie segregate
sul mercato statunitense (con l’obiettivo
di consegnare migliaia di veicoli).
26
27

PRESENTAZIONE Solaris Urbino 12 Electric
Il palcoscenico scelto
per il lancio è stato
quello del Mobility
Move di Berlino, dove
Solaris ha svelato il
‘nuovo’ Urbino da 12
metri elettrico, il bestseller
di casa, con
driveline modulare
e nuove batterie
fino a 600 kWh, tutte
allocate al tetto, che,
parola del costruttore,
«garantiranno
un’autonomia
impressionante»
Il new Solaris Urbino, modello di grande
successo lanciato ormai otto anni fa, ha
previsto fin da subito anche la versione
elettrica (mentre l’Urbino elettrico di generazione
precedente era stato presentato già nel
2011), consentendo al dinamico costruttore
polacco di maturare grande esperienza in
questo tipo di trazione alternativa. Con oltre
2.500 e-bus consegnati, infatti, Solaris è ad
oggi il principale player europeo in ambito di
bus a zero emissioni, con la precisa volontà di
continuare ad aggiornare tecnicamente il prodotto,
incrementando le possibilità di scelta e
di personalizzazione.
Per tutti i gusti
In quest’ottica, già da qualche anno sono disponibili,
in alternativa all’assale motorizzato
Zf AxTrax, un motore centrale della austria-
Cambia la
struttura
posteriore:
sparisce la torre
motore ereditata
dalla gamma a
combustione,
che ospitava
parte delle
batterie,
l’inverter e
i gruppi di
raffreddamento.
La sempre
più forte collaborazione
con Impact
Clean Power
Technology,
azienda di
Varsavia specializzata
in
batterie e sistemi
di ricarica,
ha portato
alla realizzazione
dei moduli
batteria
High Energy
100 Nmc,
dalla capacità
di 102,9 kWh.
Identica la dimensione
e il
peso rispetto
alla gamma
precedente
(che alloggiava
88 kWh),
portando un
beneficio del
14 per cento
in termini di
capacità
energetica.
28(R)INNOVARE, SEMPRE
29

PRESENTAZIONE Solaris Urbino 12 Electric
L’ANNO TRICOLORE DI SOLARIS
Nel corso del 2023,
in Italia, Solaris ha
immatricolato 162 autobus,
29 in meno rispetto
al 2022, quando con
191 unità si ‘mangiava’
una quota di mercato
dell’8,12 per cento:
l’anno passato, invece,
il costruttore polacco si
è dovuto accontentare
di un 4 per cento tondo
tondo. Ma con tutte le
consegne in programma
prossimamente, è lecito
ca Tsa (modello TMF35-28-4) o il CeTrax
Cx220 110B di ZF, così da accontentare
anche i sostenitori di una o dell’altra soluzione.
Le prestazioni delle tre varianti vanno
dai 160 kW di potenza del Tsa, ai 220 del
CeTrax e fino ai 2x125 kW delle ‘motoruote’
Zf (con ben 22.000 Nm di coppia massima
complessiva a valle della riduzione integrata
nei mozzi). Nel caso di scelta di uno dei motori
centrali si può logicamente intervenire sul
rapporto di trasmissione al ponte, optando per
una riduzione maggiore o minore a seconda
del profilo di missione richiesto. La posizione
del motore centrale è, curiosamente, davanti
al ponte posteriore, sul lato sinistro; soluzione
che richiede un prolungamento in avanti del
podeste in prossimità delle ruote ed il posizionamento
di un biposto contro marcia dietro
il posto disabili. In quanto alla scelta della
trazione, entrambe le soluzioni hanno i loro
pro e i loro contro. Tra i vantaggi dell’assale
motorizzato c’è sicuramente quello del minore
ingombro interno, così come la possibilità
di installarlo facilmente su uno snodato anche
all’asse centrale. A favore del motore centrale,
invece, c’è una maggiore silenziosità ed
una manutenibilità decisamente più semplice,
oltre a (sembra) una maggiore efficienza in
fase di recupero di energia in fase di frenata.
In ogni caso, già il fatto di lasciar scegliere
al cliente la catena cinematica preferita pone
Solaris in posizione di vantaggio rispetto alla
concorrenza che ‘tira dritto’, ognuna per
la sua strada, senza la certezza di quale sia
effettivamente la migliore.
La nuova generazione
Ma veniamo agli aggiornamenti introdotti in
occasione del Mobility Move di Berlino.
La sempre più forte collaborazione con Impact
Clean Power Technology, azienda di
Varsavia specializzata in batterie e sistemi di
ricarica, ha portato alla realizzazione di nuove
batterie High Energy 100, con chimica Nmc
e capacità di 102,9 kWh per modulo. Modulo
che mantiene le dimensioni della gamma
montata precedentemente, capace di 88 kWh.
Analogo anche il peso (appena una decina di
chili in più), per un beneficio del 14 per cento
in termini di capacità energetica. Le nuove
aspettarsi una crescita di
Solaris nel Bel paese sia
nel 2024 che nel 2025. E
oltre…
Nel 2023 Solaris ha infatti
firmato contratti importanti
in Italia, come quello per
130 Urbino a idrogeno
per Tper Bologna, il più
grande ordine di veicoli
a idrogeno in Europa
ad oggi, con le prime
consegne previste nel
corso dell’anno. Dunque
un ordine per 98 Urbino
elettrici per Ctm Cagliari e
90 Urbino H2 (ancora) per
Venezia, con questi ultimi
che saranno consegnati
però a partire da novembre
2025. E sempre nel 2025
saranno consegnati ad
Amts Catania 42 Urbino
a batteria. Finita qui?
Macché: arriveranno a
Milano – dove Solaris è
già di casa – 105 ebus, a
Genova 112 filobus, e 244
mezzi a Roma (Tar del
Lazio permettendo…).
batterie permettono anche l’upgrade dei veicoli
nati con i moduli Impact da 88 kWh o,
addirittura, con quelli di prima generazione
da 40, portando in questo caso a più che raddoppiare
l’autonomia. Inoltre, la kermesse di
Berlino è stata l’occasione di ufficializzare
anche la nuova disposizione dei componenti
destinati alla trazione, come già anticipato al
Busworld di Bruxelles sul 18 metri.
In sostanza, cambia completamente la struttura
posteriore del veicolo. Sparisce la torre
motore ereditata dai veicoli termici, che
ospitava una parte delle batterie, l’inverter e i
gruppi di raffreddamento. Le batterie, quindi,
vengono tutte trasferite sul tetto, distribuite
tra zona anteriore e zona posteriore, analogamente
a quanto già fatto da altri costruttori.
Tale disposizione, decisamente più ordinata,
permette di sistemare fino a 6 moduli da 100
kWh sul 12 metri e fino a 8 sul 18 metri,
facendo raggiungere all’Urbino capacità (e
quindi autonomie) di tutto rispetto, anche
tenendo conto di un DoD (= depth of discharge,
cioè l’energia effettivamente utilizzabile)
pari all’80 per cento. I maggiori benefici
del nuovo layout si vedono all’interno,
dove trovano posto da quattro a sette sedili
passeggeri in più nella zona precedentemente
occupata da una parte delle batterie. L’intero
vano passeggeri, inoltre, risulta circondato da
finestrini, senza più armadi o pannellature
di chiusura.
Parola d’ordine flessibilità
Rimangono comunque a listino tutte le altre
tipologie di accumulatori: quelle Lfp da 140
kWh (le più economiche) destinate alla ricarica
plug-in, e quelle Lto da 30 kWh per le
ricariche flash e opportunity mediante pantografo
diretto o inverso. Anche su questo punto,
massima flessibilità. La posizione standard
della presa Ccs2 è in prossimità della ruota
anteriore destra, cui può essere abbinato un
secondo punto di ricarica speculare a sinistra,
frontale centrale o posteriore destro.
Fatta salva qualche piccola ottimizzazione su
componenti e costi di produzione, l’Urbino
per il resto mantiene tutte le caratteristiche
che lo hanno portato sul terzo gradino del
podio del mercato europeo dei veicoli Classe
I maggiori
benefici del
nuovo layout
si vedono
soprattutto
all’interno, più
spazioso, dove
trovano posto
da quattro a
sette sedili
passeggeri in
più nella zona
precedentemente
occupata dalla
torre motore.
L’intero vano
passeggeri,
inoltre, risulta
circondato
da finestrini,
senza più
armadi o
pannellature
di chiusura.
I. La struttura reticolare autoportante è sempre
realizzata con profili e tubolari in acciaio
inossidabile saldati tra loro, sulla quale vengono
incollate le testate in vetroresina rinforzata,
la lamiera di rivestimento del tetto,
i finestrini. Ad incastro ed avvitati, invece, i
pannelli modulari delle fiancate, di facile e
rapida sostituzione. In alluminio gli sportelli,
tutti dotati di specifiche cerniere che permettono
una rotazione quasi totale, contenendo
al massimo gli ingombri in posizione aperta.
Saliamo a bordo
Di impostazione abbastanza tradizionale
il posto guida, con cruscotto regolabile e
solidale al volante e conforme alle norme
Vdv, integrato da una pratica plancia
posta a sinistra del conducente e da spazi
per ulteriori comandi e centraline sopra la
testa dell’autista. Il sedile di marca Isri o
Grammer è di tipo pneumatico con regolazione
lombare, cui possono essere abbinate
le funzioni di riscaldamento del cuscino e
ventilazione dello schienale. Il vano passeggeri,
anche grazie alla nuova disposizione
Rimangono a listino tutte le altre tipologie
di accumulatori: moduli Lfp da 140
kWh (i più economici) per la ricarica
plug-in, e Lto da 30 kWh per le ricariche
flash e di opportunità mediante
pantografo diretto o inverso.
delle batterie, risulta molto spazioso e solo
parzialmente condizionato dalla presenza
dell’eventuale motore centrale. I finestrini
possono essere tutti dotati di apertura a vasistas
o scorrevole, a scelta tra due livelli di
trasparenza, singoli o a vetrocamera. L’illuminazione
serale viene assicurata da due file
di lampade a led disposte longitudinalmente
e rivolte verso il basso a circa 45 gradi, con
coperture in plastica trasparente dall’estetica
piuttosto classica. Corrimano e mancorrenti
sono in acciaio verniciato o in inox, con un
intelligente sistema di montaggio modulare. I
sedili base sono i Kiel Ideo o gli Ster 8Mu, in
materiale plastico con o senza rivestimento in
velluto; in alternativa, soprattutto per il nostro
mercato, i Ruspa Citipro. Ennesimo esempio
della flessibilità Solaris.
Fatta salva
qualche piccola
ottimizzazione
su
componenti
e costi di
produzione,
l’Urbino
mantiene
tutte le caratteristiche
che lo hanno
portato sul
terzo gradino
del podio
del mercato
europeo dei
veicoli Classe
I.
30
31

PRESENTAZIONE La nuova suite Adas Daimler Buses
A luglio entrano in vigore le nuove
norme di sicurezza Ue. Daimler Buses
rilancia con una suite aggiornata di
tecnologie, a partire dalla sesta edizione
dell’Aba. Li abbiamo provati tutti
(insieme all’eCitaro Fuel Cell)
La drastica riduzione del numero
e delle conseguenze
degli incidenti stradali è un
obiettivo dichiarato dell’Unione
Europea, che ha fissato due date:
per il 2030 si vuole vedere dimezzato
il numero di vittime rispetto
al 2018; nel 2050 si punta ad azzerare
questo triste dato. In questa
direzione, una grande attenzione
viene riservata al veicolo, con
un progressivo, costante miglioramento
delle prestazioni in termini
di sicurezza attiva e passiva.
La disponibilità di strumenti
tecnologici sempre più sofisticati
è un alleato fondamentale nel
miglioramento delle prestazioni
in termini di sicurezza, intervenendo
con sistemi di ausilio al
conducente. La Ue già dal 2015
impone la presenza, sui bus di
nuova immatricolazione, di frenatura
automatica e di avviso in
caso di uscita dalla corsia; con il
regolamento 2019/2144 noto come
General Safety Regulation (o,
più in breve, Gsr) ha alzato notevolmente
l’asticella prevedendo,
a partire da luglio 2024, una serie
di ulteriori sistemi di sicurezza
obbligatori per i mezzi di nuova
immatricolazione (vedi box).
È la Gsr, bellezza
Per vocazione all’avanguardia
della tecnologia e della sicurezza,
Daimler Buses ha recentemente
introdotto una serie di
nuovi sistemi di assistenza, che
vanno dal sistema di frenatura
automatica Aba 6 al sistema di
Daimler
Buses ha
introdotto
una batteria
di nuovi
Adas:
dall’Aba
6 all’Ada
2, oltre al
Frontguard
assist, alla
MirrorCam e
al sistema di
telecamere
a 360 gradi,
Abbiamo
provato
questi
sistemi in
una serie di
esperienze
reali sul
circuito di
Jarama,
Madrid.
32ADAS REVOLUTION
33

PRESENTAZIONE La nuova suite Adas Daimler Buses
assistenza attiva alla guida Ada 2, oltre al
Frontguard assist, alla MirrorCam e al sistema
di telecamere a 360 gradi, in grado
non solo di soddisfare i requisiti previsti
dalla Gsr per il 2024, ma di ottemperare già
alle successive fasi previste per i prossimi
anni a partire dal 2026. Abbiamo avuto la
possibilità di provare questi sistemi in una
serie di esperienze reali sul circuito di Jarama,
vicino a Madrid, prendendo anche
contatto con i diversi sistemi di trazione
previsti dalla casa tedesca, compreso lo
snodato eCitaro fuel cell, dove la presenza
di cinque bombole di idrogeno permette di
estendere l’autonomia, grazie alla ‘combo’
di cella a combustibile e batterie, oltre i 400
km in condizioni operative normali.
Ecco l’Aba 6
Il sistema di frenatura automatica Aba 6 si
basa sull’impiego contemporaneo di radar a
corto e a lungo raggio e di una telecamera
che riescono a monitorare gli eventi nella
zona frontale del mezzo, riuscendo anche a
coprire le corsie limitrofe fino ai 250 metri
successivi. La combinazione dei dati ricevuti
dai vari sistemi permette di effettuare
una frenata di emergenza a velocità fino a
60 km/h, arrivando ad arrestarsi completamente
in presenza di un ostacolo fisso,
laddove il precedente sistema Aba 5 era
efficace fino a 50 km/h. Il sistema Aba 6 è
in grado di intervenire non solo per ostacoli
di grandi dimensioni come un’autovettura,
ma anche in presenza di pedoni e ciclisti,
sebbene questo sia un requisito non ancora
richiesto dal regolamento Gsr, ma solo previsto
per gli anni successivi. Il sistema si
dimostra efficace anche a velocità superiori
ai 60 km/h: Daimler Buses dichiara che, in
condizioni ottimali, anche a velocità vicine
UNA SGAMBATA CON L’ECITARO FUEL CELL
Tra i 14 veicoli offerti in
test drive alla stampa in
occasione dell’evento di
Madrid, la gamma per il
trasporto pubblico è stata
rappresentata dal duo a
zero emissioni composto
dall’eCitaro a batteria e
dall’eCitaro fuel cell in
versione articolata (G).
Un mezzo, quest’ultimo,
a prima vista identico
al suo omologo Bev.
Tuttavia, a tracciare un
confine tra i due pensano
i serbatoi di idrogeno
e il modulo a cella a
combustibile montati sullo
snodato. Fungono da
‘estensore di autonomia’
(laddove l’anglicismo
‘range extender’ è ben più
immediato) trasformando
l’eCitaro a idrogeno in una
sorta di fusione di due
tecnologie all’interno di
un’architettura progettuale
peculiare. Gli dedicheremo
un servizio
ad hoc sul
prossimo
numero di
AUTOBUS,
quello di
giugno. Mentre
i principali
competitor
hanno in listino
autobus a
idrogeno dove la cella a
combustibile è abbinata
a una piccola batteria
che funge solamente
da ‘buffer’ per l’energia
in eccesso generata
dalla fuel cell, l’eCitaro
a idrogeno prevede una
batteria in dotazione
standard (quattro pacchi
per 392 kWh nel caso
del veicolo di Jarama).
Obiettivi? Massimizzare
l’autonomia e consentire
di ottemperare ai profili
di missione più sfidanti,
compresi quelli finora
preclusi alla controparte
Bev. Nonché consentire
una gestione oculata del
Tco e delle performance,
consentendo al driver di
prediligere la marcia a
batteria o a idrogeno a
seconda dei contesti.
ai 90 km/h la tecnologia è in grado di evitare
un tamponamento. La sua attivazione
segue una progressiva intensificazione: in
una situazione potenzialmente a rischio si
attivano un segnale luminoso e la vibrazione
del sedile. Se il conducente non interviene,
si attiva una prima frenatura parziale a cui
segue la frenata di emergenza vera e propria.
Concettualmente simile, ma sviluppato
Il sistema Aba
6 è in grado di
intervenire non
solo per ostacoli
di grandi
dimensioni
come un’auto,
ma anche in
presenza di
pedoni e ciclisti,
sebbene questo
sia un requisito
non ancora
richiesto dal
regolamento
Gsr, ma solo
previsto per gli
anni successivi.
per applicazione in ambito urbano con
passeggeri in piedi, è il sistema Preventive
Brake Assist 2, in questo caso l’avviso al
conducente e l’impostazione della frenata
sono ulteriormente anticipate, in modo
tale da ottenere l’arresto in condizioni di
sicurezza con una frenata decisamente più
dolce, prevenendo lesioni per i viaggiatori
in piedi. Poiché il sistema è destinato ad essere
impiegato prevalentemente in ambito
urbano, particolare attenzione è posta nel
rilevamento degli utenti vulnerabili, pedoni
e ciclisti in primo luogo.
La tutela di pedoni e ciclisti è incrementata
grazie alla tecnologia Active Sideguard
Assist 2: l’evoluzione rispetto al sistema
precedente risiede nell’equipaggiamento del
veicolo con sei sensori, in modo da ampliare
l’area di copertura ed estenderla anche
sul lato del guidatore. Viaggiando fino a 30
km/h, una fascia di 4,25 metri di larghezza
viene monitorata fino ai 30 metri prima del
veicolo e 7 metri davanti ad esso, sul lato
del passeggero. Dal lato del conducente, la
fascia osservata è di 3,75 metri. Integrata
nel sistema è anche l’ausilio nel cambio di
corsia, con segnalazioni luminose e vibrazione
del sedile in caso di criticità.
L’area frontale viene monitorata mediante
il Frontguard Assist, finalizzato a proteggere
pedoni e ciclisti che si trovino nelle
immediate vicinanze del frontale del
mezzo, dove la visione diretta da parte
del conducente è impossibile. Il sistema è
operativo fino a 15 km/h e copre un tratto
che si estende da 80 cm a 4 metri davanti
al veicolo. In questo modo, il conducente
arriva ad avere una copertura sui tre lati
nella marcia in avanti.
Ada 2: verso la guida automatizzata
Un passo importante verso una guida semiautomatizzata
è consentito dal sistema
Ada 2 (Active drive assist) che interviene
sul mantenimento della distanza dal veicolo
che precede e della posizione sulla corsia,
agendo anche sullo sterzo per correggere la
traiettoria. In generale, tutti i sistemi Adas
collaborano nel gestire il mezzo: un ruolo
importante è rivestito dal Predictive Powertrain
Control, per mantenere lo stile di
guida più economico ed ecologico possibile
interagendo con il cruise control adattivo
Acc. Sebbene il sistema sia in condizione
di gestire in maniera quasi autonoma
il veicolo, è comunque necessaria, logicamente,
la presenza dell’autista e, qualora
questi togliesse le mani dal volante per più
di 15 secondi, si attiverebbe una procedura
di emergenza che, entro i 60 secondi, porterebbe
ad un progressivo arresto del mezzo.
34
35

PRESENTAZIONE La nuova suite Adas Daimler Buses
Continuiamo. Il Traffic Sign Assist è un
sistema di nuova adozione che permette di
riconoscere i segnali di limite di velocità,
comparandoli con la velocità effettiva del
veicolo e avvisando il conducente in caso di
superamento del limite, riducendo i rischi
dovuti a velocità eccessiva e contribuendo
ad evitare multe. Il sistema è in grado di
riconoscere i diversi segnali previsti dalle
normative di tutti i Paesi europei.
Il futuro è delle mirrorcam
In luogo dei tradizionali specchi retrovisori
esterni, l’intera gamma Mercedes-Benz e
Setra può oggi essere equipaggiata opzionalmente
con il sistema MirrorCam. Oltre
a rendere più snello l’aspetto del veicolo,
questa possibilità ha numerosi vantaggi
in termini di funzionalità e sicurezza: il
campo visivo dell’autista è più esteso e la
luminosità viene regolata in funzione della
visibilità e dell’illuminazione esterna.
Le telecamere sono protette dalla sporcizia
e dagli agenti atmosferici, all’interno di
un apposito guscio. L’assenza di elementi
aggettanti semplifica le manovre, riduce il
rischio di danni e diminuisce la superficie
frontale e la turbolenza, con effetti benefici
in termini di consumo di carburante.
L’immagine che riceve l’autista è elaborata
con la sovrimpressione di alcuni indicatori,
tra cui la posizione dell’asse posteriore e la
distanza dall’estremità posteriore del mezzo.
Daimler Buses ha messo a disposizione,
nell’ambito dell’evento stampa di Madrid,
ben 14 mezzi, le cui caratteristiche sono
rappresentative dell’intera gamma, con i
quali è stato possibile testare tutte le funzionalità
disponibili. La sensazione complessiva
è di un sistema integrato, capace di
COSA C’È NELLA GSR?
I sistemi di sicurezza
che da luglio saranno
resi obbligatori dalla
Gsr comprendono,
innanzitutto, tecnologie
di informazione sugli
angoli ciechi, per
avvisare l’autista della
presenza di pedoni,
ciclisti e ostacoli presenti
all’interno delle aree non
visibili in maniera diretta
o indiretta dal posto di
guida. A seguire, diventa
obbligatorio il sistema
di informazione alla
partenza, finalizzato a
segnalare al conducente
la presenza di ostacoli
in movimento nella parte
anteriore prima della
partenza o nella marcia
a bassa velocità. Ma
non solo: la normativa
comprende sistemi di
segnalazione di arresto
di emergenza, con le
luci di stop che, in caso
di frenata di emergenza,
lampeggiano segnalando
un arresto rapido e
repentino; rilevamento
degli ostacoli in
retromarcia, con funzioni
di allerta all’autista della
presenza di oggetti e
persone nella parte
posteriore durante la
retromarcia; monitoraggio
della pressione degli
pneumatici (Tpm) che
monitora in maniera
costante la pressione e
avvisa il conducente in
caso di abbassamento
della stessa. E ancora:
assistenza intelligente
per la velocità, che rileva
il limite di velocità sul
tratto stradale percorso e
avvisa il guidatore se la
velocità massima viene
superata; predisposizione
per l’installazione di
sistemi di monitoraggio
dell’assunzione di
alcol da parte del
conducente, con
conseguente inibizione
dell’avviamento,
con un’interfaccia
standardizzata;
rilevamento della
sonnolenza e
dell’attenzione, che
controlla, attraverso
diversi parametri,
la stanchezza e la
reattività del guidatore
e lo avvisano laddove
si renda necessaria una
pausa.
coordinare numerose informazioni e di elaborare
in maniera olistica il comportamento
del mezzo: non si tratta di ausili slegati
tra loro, con differenti funzioni, ma ogni
azione è supportata da un diverso aspetto
tecnologico. La presenza di apparati esterni
al conducente non risulta, tuttavia, fastidiosa:
le funzionalità più ‘invasive’ come il
controllo del volante nell’Ada 2, possono
La sensazione
è di un sistema
integrato,
capace di
coordinare
numerose
informazioni
e di elaborare
in maniera
olistica il
comportamento
del mezzo: non
si tratta di ausili
slegati tra loro,
con differenti
funzioni, ma
ogni azione è
supportata da un
diverso aspetto
tecnologico.
essere disattivate in caso di bisogno e se
il conducente preferisce non avvalersene.
La sensazione di un volante che agisce in
maniera autonoma è indubbiamente una
novità a cui l’autista tradizionale non è
abituato ma, dopo un minimo di assuefazione,
l’interazione con il sistema diventa
naturale. Allo stesso modo, l’utilizzo della
MirrorCam, specie in manovra se integrata
con le telecamere a 360 gradi, richiede uno
sforzo per abituarsi a indirizzare lo sguardo
in direzioni che, per chi è abituato da
anni a fare manovra contando solo sugli
specchi esterni, sono del tutto innaturali.
Anche in questo caso, dopo qualche minuto
di iniziale difficoltà, il passaggio al
nuovo sistema è rapido e i vantaggi nella
visibilità sono evidenti.
L’assistenza alla frenata è, di contro,
qualcosa che normalmente l’autista non
percepisce, idealmente saranno rarissime
le occasioni nella sua carriera in cui l’intervento
sarà completo. In questo caso,
la velocità e l’intensità della frenatura
sono impressionanti, così come l’esiguità
degli spazi in cui si gioca la differenza
tra un tamponamento e una frenata
d’emergenza. L’esperienza di un arresto
repentino controllato automaticamente
dal veicolo andrebbe fatta provare a tutti
coloro che sostengono che la cintura di
sicurezza per i passeggeri di un autobus
sia inutile: in questo caso, diventa
tassativo allacciarla e farla allacciare a
tutti i passeggeri, impostando un cambio
di paradigma urgente rispetto al passato.
Durante la conferenza di presentazione,
sono stati evidenziati da Till Oberwörder,
Ceo di Daimler Buses, i notevoli risultati
che il mercato dell’autobus in generale,
e i brand del gruppo in particolare, stanno
ottenendo in questi anni successivi
al drammatico stallo del 2020. Questo
si prepara ad essere il decennio dell’autobus,
dichiarano dalla casa. I risultati
lusinghieri in termini commerciali e industriali
rischiano, però, di essere depotenziati
dalla grave crisi nel reperimento
di autisti, problema che ormai è presente
non più solo in Europa ma su scala globale.
Mirko Sgodda, responsabile marketing
e vendite del gruppo, a questa osservazione
ha risposto evidenziando come un
contesto di maggiore sicurezza, minore
stress e maggiore divertimento alla guida
potrà contribuire, in una visione ad ampio
respiro, a rendere nuovamente appetibile
questa professione.
Alessandro Razze
36
37

La crescita
delle commesse
di e-bus ha
portato a un
conseguente e
ovvio aumento
delle vendite
della relativa
componentistica.
E così, in
Ue e Uk, i dati
parziali sul
2023 parlano
di vendite di
componenti
per powertrain
elettrici pari a
730 milioni di
dollari, di 1,03
miliardi previsti
per il 2026 e di
1,38 miliardi per
il 2030.
Interact Analysis è una società
di ricerche di mercato con un
reparto specifico che si occupa
dell’elettrificazione di camion,
autobus e veicoli off-road. Qui su
AUTOBUS ospitiamo un contributo
dell’analista Jamie Fox
Europa stanno diventando più comuni che
in molte altre parti del mondo.
Sul totale delle vendite di autobus all’anno
in Europa (tra 40/50.000 mezzi considerando
tutte le categorie: dall’urbano all’intercity,
passando per il coach), prevediamo che
oltre 14.000 pezzi saranno elettrici nel 2030
(un volume analogo al cento per cento del
mercato Classe I). Ciò è dovuto principalmente
alla scarsa penetrazione dell’elettrico
nei segmenti intercity e turistico.
Gli urbani, invece, saranno prevalentemente
elettrici a batteria entro il 2030, in linea
con le trattative a livello europeo (non ancora
concluse al momento della stampa di
questo numero della rivista) per un mercato
degli autobus urbani completamente a zero
emissioni nel 2035 con un obiettivo intermedio
del 90 per cento nel 2030.
INCHIESTA Quanto valgono i powertrain elettrici...
VERSO IL MILIARDO
E OLTRE...
I ricavi da motori e batterie per autobus elettrici
sono destinati a crescere rapidamente fino al
2025. E poi? E poi, secondo Interact Analysis, il
combinato disposto tra l’aspetto economico e il
passaggio alla produzione in house potrebbe dare
un (ulteriore) forte scossone al comparto...
Secondo l’ultima ricerca di Interact A-
nalysis, il fatturato di componenti,
motori e batterie per e-bus dovrebbe
raggiungere un miliardo di dollari nel
2026 in Europa (e un miliardo di euro nel
2027, al cambio attuale).
Il lasso di tempo a crescita più rapida è
quella compreso tra il 2023 e il 2025,
durante il quale gli e-bus diventeranno la
tecnologia preponderante (rispetto al diesel)
in alcuni Paesi europei. Negli Stati
che godono di un forte sostegno da parte
dei governi, gli autobus elettrici a batteria
hanno raggiunto una posizione di forza, in
quanto la disponibilità del prodotto, i bassi
costi di esercizio e gli obiettivi climatici
rappresentano un mix perfetto per spianare
loro la strada. In alcuni Paesi, come
Olanda e gran parte della Scandinavia, l’elettrico
a batteria è già la scelta obbligata
per i bus: ci aspettiamo che nei prossimi
anni questo trend diventi la regola un po’
ovunque, a partire da Francia, Germania,
Italia, Spagna e Regno Unito.
Europa sempre più elettrica
Ma l’elettrificazione delle flotte non sta avvenendo
solo in Europa occidentale: anche
all’Est si sono visti alcuni movimenti molto
significativi in questo senso. Quindi, per
capire dove la crescita sarà più rapida e
dove, invece, sarà più lenta, è probabilmente
necessario analizzare Paese per Paese e
città per città piuttosto che guardare alle regioni
all’interno dell’Europa. A partire dal
2026 prevediamo una trend di crescita più
lento per gli autobus elettrici, poiché alcune
città e Paesi avranno già un’alta percentuale
di e-bus a regime. L’Europa, definita
come l’Ue dei 27 più il Regno Unito, ha
previsto vendite di componenti per drivetrain
a zero emissioni pari a 0,73 miliardi
di dollari nel 2023 (dati preliminari), con
1,03 miliardi di dollari previsti per il 2026
e 1,38 miliardi di dollari per il 2030.
L’Europa insegue il Dragone
La Cina ha già un mercato di componenti
per catene cinematiche di autobus elettrici
forte di oltre 3 miliardi di dollari all’anno
(il dato si riferisce ai componenti venduti
per i bus immatricolati in Cina e non conteggia
i volumi di autobus o componenti
cinesi in Europa). Si prevede che l’Europa
sia ancora, nel 2026, molto indietro rispetto
alla Cina. Tuttavia, gli elettrici a batteria in
La supply chain che viene da Est
Se le aziende cinesi riusciranno a penetrare
nel mercato europeo dei pacchi batteria
completi (anziché delle sole celle), dei motori
e di altri prodotti, i prezzi potrebbero
scendere. Insomma, a lungo termine, le
aziende cinesi potrebbero essere in grado
di conquistare una quota di primo piano.
Tuttavia, al momento, il quadro politico, le
tempistiche necessarie per avviare le produzioni
e il fatto che alcune aziende non siano
ancora molto conosciute fanno sì che nei
prossimi anni la quota di fatturato agguantata
delle aziende cinesi rimanga bassa per
molti prodotti. Ciò nonostante, il divario
di prezzo è molto ampio: man mano che i
‘decision maker’ si renderanno conto che
i prodotti cinesi possono avere talvolta un
prezzo equivalente alla metà della controparte
occidentale (piuttosto che un mero
dieci per cento in meno), questi prodotti
potrebbero iniziare ad attirare l’attenzione.
E a essere comprati. Ovviamente, però,
equivale al 50 per cento il prezzo per il
mercato cinese: dal momento che i gruppi
devono sostenere le spese di vendita e
marketing all’estero, la spedizione e i costi
di adeguamento alle normative europee, il
vantaggio di prezzo si riduce notevolmente.
Ma anche così i prodotti cinesi rimarranno
probabilmente e significativamente
meno costosi di quelli provenienti dalla
maggior parte degli altri Paesi, compresi
quelli europei.
Tra i principali fornitori di pacchi batteria
per veicoli elettrici (compresi i camion e i
mercati extraeuropei) classificati nel rapporto
‘Componenti per camion e autobus
elettrici 2023’ di Interact Analysis figurano
BorgWarner (Akasol), Bmz, Byd, Catl, For-
38
39

Ricavi (miliardi di $)
IL RADDOPPIO DEI RICAVI
2,5
2
1,5
1
0,5
0
2019
I ricavi dei powertrain per bus elettrici
Fonte: Interact Analysis
2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035
see Power, Northvolt, Saft e Xalt Energy.
Per quanto riguarda gli altri componenti, Zf
ha primeggiato per diversi anni con i suoi
assali a portale con motori ai mozzi, anche
se attualmente deve affrontare una forte
concorrenza negli autobus da parte dei fornitori
di motore centrale (che tuttavia anche
Zf ha a listino). Bosch è un’altra azienda
ben posizionata per affrontare il mercato
dei componenti per la propulsione dei veicoli
elettrici. Inoltre, c’è ancora tempo per
il debutto di nuovi entranti...
In-house, un trend che avanza
Inoltre, ci sono anche alcuni costruttori
che già oggi producono i componenti internamente.
Interact Analysis prevede una
crescita di questa tendenza: inverter, pacchi
batterie e Pdu sono alcuni dei ‘pezzi’ che in
futuro saranno sempre più oggetto di produzione
interna. Nel 2030, è possibile che
la quota di produzione in house rappresenti
una fetta di mercato simile a quella dei
prodotti acquistati da terzi, in quanto gli
Oem cercheranno di rimpiazzare i mancati
introiti del settore diesel e di ridurre al minimo
la perdita di posti di lavoro, dato che
i veicoli elettrici hanno meno parti mobili
e possono richiedere meno manutenzione.
Una volta considerato questo aspetto, non
è chiaro se la crescita dei fornitori di componenti
continuerà dopo il 2030.
È più probabile che il passaggio alla produzione
interna di componenti avvenga nelle
aziende più grandi, dove le vendite sono
elevate, come i costruttori di autobus&truck
che hanno anche altre divisioni che vendono
altri tipi di veicoli. Le aziende più
piccole continueranno presumibilmente ad
acquistare la maggior parte dei prodotti
esternamente, anche se potrebbero, a tendere,
approvvigionarsi di celle e confezionarle
‘in casa’ anziché acquistare un pacco
batteria completo.
Il ruolo ‘pesante’ della batteria
Il 71 per cento del fatturato previsto per
il 2026, o addirittura l’87 per cento se in-
cludiamo nel totale il battery management
system, è appannaggio dei pacchi batteria.
Si tratta di una quota più elevata rispetto
a quanto si verifica in altri segmenti: per i
camion e il settore off-road il valore relativo
al pacco batteria è inferiore. Perché?
Le ragioni principali sono due.
In primo luogo, gli autobus devono avere
una lunga autonomia, in modo da poter
ripetere lo stesso percorso più volte, con
una sola ricarica, o preferibilmente senza,
durante il giorno. Ciò significa che è necessaria,
a spanne, un’autonomia di 250 km,
il che comporta una dimensione minima
di batteria, per non rischiare, di 400 kWh.
La dimensione della batteria scelta per
un autobus deve anche tenere conto della
richiesta di raffreddamento e/o riscaldamento
dell’abitacolo.
In secondo luogo, la potenza richiesta dai
bus non è così elevata come quella dei
camion o dei macchinari off-highway, in
quanto generalmente operano a basse velocità
in città e non devono superare zone
IL PREZZO ‘SPACCHETTATO’ DI UN E-BUS
BMS, gestione termica
16%
Pacco batteria
71%
Nel 2030 è
possibile che
la quota di
produzione
interna
rappresenti
una quota di
mercato simile
a quella dei
prodotti reperiti
da terzi, in
quanto gli Oem
cercheranno
di rimpiazzare
i mancati
introiti del
segmento diesel
e di ridurre la
perdita di posti
di lavoro, dato
che i Bev hanno
meno parti in
movimento
e richiedono
meno
manutenzione.
Quota di ricavi da powertrain degli autobus elettrici a batteria 2026
Fonte: Interact Analysis
montuose. Pertanto, il valore dei motori e
degli inverter è più modesto rispetto a quello
degli altri segmenti.
A prima vista, quindi, gli autobus rappresentano
un’opportunità migliore per i
produttori di batterie piuttosto che per altri
componenti come motori e inverter. Tuttavia,
un margine di profitto elevato è più
difficile da ottenere nel mercato altamen-
Motore, inverter, DC-DC,
Trasmissione, caricatore di bordo, Pdu
13%
te competitivo dei pacchi batteria, mentre
alcuni altri componenti hanno un numero
inferiore di fornitori e rappresentano
perciò un’opportunità per i produttori di
ritagliarsi una posizione forte. Ciò può essere
ottenuto grazie ad alcune innovazioni
tecnologiche, o semplicemente grazie a
un’azienda ben gestita, con un forte sviluppo
del prodotto e un buon marketing.
Prezzi, il picco della componentistica
I prezzi dei componenti, tra cui pacchi
batterie, motori e inverter, sono aumentati
dal 2020 al 2022/2023 a causa dell’aumento
dei costi delle materie prime
e delle strozzature della ca-
tena di fornitura. Tuttavia, i costi delle
materie prime sono tornati alla normalità
nel 2023 e ci aspettiamo
di vedere i prezzi diminuire
nuovamente nel 2024, come
ci si aspetterebbe in un mercato
innovativo e in crescita
come questo.
La crescita unitaria dei veicoli
elettrici sarà però più rapida del
calo dei prezzi, per cui si prevede
che i ricavi dei componenti continueranno
ad aumentare. Alcune
aziende stanno
cercando di evitare
di tagliare i
prezzi, poiché il
difficile contesto
del 2022 ha reso
più complicato
realizzare profitti
e la speranza è di
tornare alla redditività
mantenendo
i prezzi allo stesso
livello nel 2024.
Ciò detto, mantenere
i prezzi costanti
sarà difficile, dato che le
pressioni competitive, probabilmente,
torneranno nel 2024.
Jamie Fox (Interact Analysis)
Il fatturato
correlato ai powertrain
elettrici
per e- bus
è dominato dal
pacco batterie:
71 per cento
previsto per
il 2026, 87
se includiamo
il battery
management
system. Si
tratta di una
quota più elevata
rispetto ai
segmenti truck
e off-road.
La potenza
richiesta dai
bus non è così
elevata come
quella dei
camion o del
segmento
off-road.
40
41

Manutenzione oggi
IL NUOVO CONTESTO NORMATIVO ANSFISA
Sicurezza, cambia (quasi) tutto
ECCO LE NOVITÀ PER METRO, TRAM, BUS E FILOBUS
Il nuovo contesto normativo definito da
Ansfisa (Agenzia Nazionale per la Sicurezza
delle Ferrovie e delle Infrastrutture
Stradali e Autostradali) è destinato a cambiare
in maniera significativa l’approccio
alla sicurezza da parte di numerose aziende
di trasporto pubblico locale. Per il tpl il decreto
più importante è sicuramente quello
che, emanato il 18 dicembre 2023, regola
la «disciplina dei requisiti per il rilascio
dell’autorizzazione di sicurezza relativa ai
sistemi di trasporto pubblico a guida vincolata,
ai sensi dell’articolo 6, comma 1,
lettera b), del decreto-legge 10 settembre
2021, n. 121, convertito con modificazioni
in legge 9 novembre 2021, n. 156».
In linea generale, si tratta del passaggio in
atto fra un sistema prescrittivo (regole da
seguire imposte con dispositivi di legge e,
in difetto, eventuali sanzioni erogate) e uno
basato sull’analisi dei rischi (responsabilità
È in atto il
passaggio da
un sistema
prescrittivo
(regole imposte
con dispositivi
di legge e,
in difetto,
eventuali
sanzioni
erogate) e
uno basato
sull’analisi
dei rischi:
responsabilità
dei soggetti
interessati
rispetto alla
definizione
delle regole
e controlli
di metodo
e di merito
rispetto alla
loro effettiva
applicazione.
dei soggetti interessati rispetto alla definizione
delle regole e controlli di metodo e
di merito rispetto alla loro effettiva applicazione).
L’esperienza condotta in altri contesti
analoghi nei quali tale passaggio è già
avvenuto può aiutare i soggetti coinvolti,
ma non sarà facile: a partire dal sistema
ferroviario nazionale, le competenze della
ex Ansf (oggi, appunto, Ansfsisa) si sono
gradualmente estese alle ferrovie interconnesse
alla rete nazionale e successivamente
alle ‘ferrovie isolate’, contesti apparentemente
simili a quelli delle metropolitane
e, in parte, delle tranvie oggi oggetto di
riforma, ma molto differenti nel caso degli
impianti filoviari, nei quali il numero
di soggetti che influiscono sulla sicurezza
del sistema è estremamente più elevato.
Si tratta peraltro di un passaggio molto interessante
e un’occasione per l’intero sistema
del tpl che può rivedere l’approccio alla
sicurezza sfruttando quanto dovrà fare per
gli impianti fissi estendendolo, con i dovuti
adattamenti, all’esercizio con autobus
elettrici, a idrogeno o con alimentazione a
gas naturale.
Quali passi occorre fare?
Per l’esercizio dei sistemi a guida vincolata
è previsto di adottare un ‘Sistema di
Gestione della Sicurezza’ (SGS) che rappresenta
lo strumento principale attraverso
il quale ciascun soggetto competente riceve
il certificato di sicurezza da parte di Ansfisa
senza il quale, dopo un periodo fissato in
18 mesi dalla pubblicazione del decreto,
non sarà possibile operare.
L’SGS deve comprendere a sua volta un
‘Sistema di Gestione delle Competenze’
(SGC) nell’ambito del quale, a valle di
un’analisi dei rischi specifica per ciascun
sottosistema considerato (guida/condotta,
manutenzione veicoli, manutenzione impianti),
sono individuate le competenze
necessarie. Come per le ferrovie, occorrerà
familiarizzare con alcuni concetti formalizzati
dal citato decreto:
• I sistemi di trasporto pubblico a guida
vincolata
• L’esercente (riferito all’intero sistema
di trasporto, ossia infrastrutture, veicoli e
servizi)
• Il direttore dell’esercizio
• Il veicolo (ci si riferisce qui al solo servizio
viaggiatori)
• Il soggetto responsabile della manutenzione
(SRM), vera novità per il trasporto
filoviario
• Il sistema di gestione della sicurezza
(SGS), comprendente organizzazione,
provvedimenti e procedure
È un’opportunità anche per
riorganizzare i parchi autobus,
le cui peculiarità tecnologiche
li avvicinano sempre più ai
mezzi filotranviari
Si tratta di un passaggio
molto interessante e
un’occasione per l’intero
sistema del tpl di rivedere
l’approccio alla sicurezza
• Il responsabile del sistema di gestione
della sicurezza (RSGS)
• L’autorizzazione di sicurezza: provvedimento
in assenza del quale non è consentito
il pubblico esercizio del sistema di
trasporto
Le conseguenza per la manutenzione
Come per il contesto ferroviario, anche in
questi nuovi ambiti di applicazione i cambiamenti
più rilevanti si registreranno nel medio
periodo nel settore della manutenzione,
soprattutto per i veicoli.
L’introduzione del soggetto responsabile della
manutenzione comporterà che per ciascun
veicolo sia indicato un referente primo che,
analogamente a quanto già attuato in ferrovia,
potrà essere il proprietario dei veicoli (azienda
titolare di contratto di servizio pubblico)
o un costruttore dotato di idonea rete di assistenza
(per contratti di full service).
In generale, si evidenzierà il classico modello
a quattro funzioni tipico dei sistemi strutturati:
• Prima funzione: sistema di gestione, oggi
tipicamente in capo alle aziende di trasporto
pubblico locale
• Seconda funzione: ingegneria di manutenzione,
attuata tendenzialmente solo dai gruppi
che possiedono numerosi veicoli e, in parte,
dai maggiori costruttori
• Terza funzione: gestione della manutenzione,
classica interfaccia fra esercizio e “officine”,
la cui attuazione è oggi molto diversificata
a seconda del modello organizzativo
adottato
• Quarta funzione: esecuzione della manutenzione,
a cura di officine interne o esterne
all’azienda di trasporto ma in ogni caso iscritte
alla CCIAA per l’attività di autoriparazione
ex lege 224/2012
Una complicazione? Sicuramente un modo
diverso per ‘leggere’ il contesto e organizzare
lo stesso all’insegna di un maggior controllo
interno (SGS) ed esterno (gli audit di
Ansfisa), ma anche l’occasione per estendere
concetti che hanno già mostrato la loro
validità ad ulteriori ambiti, riorganizzando
anche i parchi autobus (seppure non strettamente
necessario), le cui peculiarità tecnologiche
sempre più li avvicinano ai veicoli
filotranviari. L’estensione di sedi riservate o
addirittura corridoi ‘bus rapid transit’ spinge
in questa direzione.
Alessandro Sasso, presidente ManTra
42
43

Motore anteriore
Linea
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8/L9/10
Lunghezza mm 8.700/9.400/10.000
Posti n. 30/34 ; 38*; 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 190.000/192.000; 210.000
* 36 con sollevatore (predisposto montaggio
su porta emergenza centrale)
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
Motore elettrico
TECNOBUS
Gulliver
Lunghezza mm 5.320
Posti n. 24 / 25 / 31
Motore/kW Amre / 32.3
Batterie FZSoNick ; Ni/NaCI
Capacità max kWh 2 x 71,2
Prezzo € 290.000/330.000
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
44
45

Linea
Linea
Linea
Turismo
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
46
45 47

Turismo
Turismo
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.
TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 296.000 / 325.000
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione
Zf - man.
Prezzo € 337.000 / 344.000
VAN HOOL
Ex11* - Ex15**
Lunghezza mm 10.700 / 12.480
Posti n. 39 / 51
Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408
Trasm. Daimler Go / Zf Traxon
Prezzo €
Ex11L 230.000
Ex11H 252.500
Ex15L 231.000
Ex15M 252.500
Ex15H 255.000
* disponibile in versione L ed H
** disponibile in versione L, M ed H
Ex16* - Ex17H
Lungh. mm 13.260** / 14.220***
Posti n. 63 / 65
Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483
Trasm.
Prezzo €
Daimler Go / Zf Traxon
Ex16L 232.000
Ex16M 255.000
Ex16H 279.500
Ex17H 284.500
* disponibile in versione L, M ed H
** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59
posti)
*** tre assi
Astron Tx16 - Tx17 (6x2)
Lunghezza mm 13.200 / 14.040
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 353.200 / 359.000
Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 51 / 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 351.000/356.800/362.400
48
49

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 59 / 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 376.000/382.300/388.500
Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)
Lungh. mm 13.560 / 14.590
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 394.100 / 401.800
Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)
Lungh. mm 13.150 / 14.105
Posti n. 81 / 89
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 440.000 / 451.700
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
50
Turismo
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
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