Autobus marzo 2024

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
MARZO N. 3 - 2024
ANNO 33°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
IL MERCATO EUROPA IN CIFRE, LA
CRESCITA DELL’ELETTRICO, IL NODO
GARE DI SERVIZIO, ALTAS NOVUS CITY
V7 IN ANTEPRIMA, ISUZU NOVO ULTRA,
AMARCORD SUL TPL DI VENEZIA
Il
re
leone

RUBRICHE
POST-IT
Autobus n° 3 - 2024 - anno 33°
TECNO
Sommario
Inchiesta
12
GARE DI SERVIZIO?
NO, GRAZIE
Tante gare
annunciate, poche
in partenza. Un
riepilogo
Carenza autisti al centro
del primo Flix Talk ‘24
4
A BorgWarner la licenza per
produrre batterie ‘blade’ Byd
5
MAPPAMONDO
La Germania stoppa i sussidi
per bus elettrici
7
Periscopio
Puglia: in arrivo 148
bus a gas (Iveco
e Otokar). Ecco a
Taranto 11 Citaro K
hybrid
9
Mobility
Innovation Tour
a LetExpo: focus
su competenze e
formazione
10
Crossway a
idrogeno, si parte
(grazie al retrofit
firmato Gck
Mobility)
11
Batterie
26
PIOGGIA DI
INVESTIMENTI
L’Ungheria si prepara
a giocare un ruolo
di primo piano nella
catena produttiva Ev
IL PUNTO
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MERCATO EUROPA
Il mercato dell’autobus nel 2023 ha strappato il
secondo risultato migliore dell’ultimo quinquennio.
31mila targhe: +21 per cento sul 2022. Tutti i dati!
16
ANTEPRIMA
16 22
Il 7,5 metri elettrico Altas, realizzato insieme a Zhongtong, è
distribuito da D’Auria e va a presidiare una nicchia pressoché
sgombra di competitor. In Trentino abbiamo provato un pre
serie: il modello definitivo arriverà dopo l’estate
30
PRESENTAZIONE
34
ISUZU
NOVO ULTRA
Un mini coach
che risponde
alle esigenze
dei profili di
missione più
tortuosi. 7 metri
abbondanti di
lunghezza e 29
sedute a bordo
BUS ELETTRICI
Oltre 6mila bus elettrici immatricolati in Europa (+53 per
cento), MAN strappa la leadership a Solaris, oltre il 40
per cento dei nuovi bus urbani sono a zero emissioni
ABBONATI
SUBITO
IL SONDAGGIO DEL MESE
E alla fine il Consiglio di Stato ha dato ragione a
Milano sull’angolo cieco: il Comune ha la competenza
necessaria per conformare la zona traffico limitato
attraverso l’imposizione di un divieto di circolazione.
Il caso meneghino farà scuola?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate
su un campione scientifico
Amarcord
Rubriche
Listini 44.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Arrival è vicina alla bancarotta. Aveva
promesso di rivoluzionare il bus. È
fallito Proterra, nel mondo camion
Voltatruck. Ebusco naviga a vista. Fine
dei giochi per gli Oem esordienti
attratti dagli investimenti nell’elettrico?
77%
sì
38
FILOBUS
IN LAGUNA
Fino al 1968 a Venezia
circolavano (anche)
filobus. La storia di una
rete inaugurata nel ‘33
23%
no
3

IL PRIMO FLIXTALK DEL 2024
Post-it
BORGWARNER-BYD, NOVITÀ PER LE BATTERIE A LAMA
Tecno
Un’emergenza continentale
CARENZA AUTISTI: OPPORTUNITÀ E STRATEGIE
Una partnership ‘tagliente’
LA DURATA DELL’ACCORDO È DI OTTO ANNI
Accordo strategico per la produzione
di batterie ‘blade’ in Europa, in
Nord e Sud America. BorgWarner,
infatti, ha stretto un patto di collaborazione
con FinDreams Battery, società
controllata da Byd. Cosa prevede l’intesa?
BorgWarner (che nel 2021 ha acquisito
uno specialista dei moduli batteria
come Akasol) produrrà i pacchi batteria
Lfp per veicoli commerciali utilizzando
le celle blade di FinDreams Battery in
Europa, nelle Americhe e anche in alcune
regioni selezionate dell’Asia Pacifica.
La durata dell’accordo è di 8 anni. Al
Busworld Europe 2023 - se ricorderete
- Byd ha presentato la piattaforma di autobus
elettrici B2, che utilizza appunto
la batteria a lama. Oltre a ricevere celle
blade all’avanguardia per la produzione
di pacchi batteria Lfp nelle aree geografiche
interessate, BorgWarner otterrà
una licenza per l’utilizzo della proprietà
intellettuale di FinDreams Battery relativa
alla progettazione e al processo di
produzione dei pacchi batteria.
Una rete di centri di
riparazione batterie in Ue
Due centri sono già operativi, in
Germania e Spagna, e altri seguiranno
in Europa nel 2024 e 2025.
Questo è il progetto di MAN, che
sta lavorando alla creazione di
una rete di officine di riparazione
di batterie nel Vecchio Continente.
L’obiettivo del Leone è quello
di gestire un centro in ogni mercato
in cui l’azienda è presente
con veicoli elettrici.
Il fine ultimo è quello di rigenerare
le batterie in modo economico,
così che possano essere utilizzate
nei veicoli (secondo uso)
o per altri scopi (seconda vita).
L
’ormai cronica carenza di conducenti
nel mondo del trasporto in autobus a
medio e lungo raggio rappresenta oggi
una delle principali sfide, a livello italiano
ed europeo. Il fenomeno rappresenta un freno
(a mano) per lo sviluppo del comparto.
E le prospettive, ben fotografate dai recenti
studi Iru e Anav, dicono una cosa ben chiara:
se si va avanti così, sarà inevitabile - ahinoi
- una limitazione del diritto alla mobilità
per tutte quelle persone che risiedono
in aree in cui l’autobus rappresenta l’unica
soluzione di mobilità collettiva. A fronte di
tale rischio, e in considerazione del graduale
aggravarsi di questo quadro, si rende sempre
più necessario riunire le parti interessate
– le associazioni di categoria, le imprese
del settore, la politica – in una discussione
attenta e continuativa sul tema, al fine di
identificare le possibili soluzioni a una crisi
i cui effetti rischiano di ripercuotersi, come
detto, tanto sul settore stesso quanto sulla
società. A mettere insieme queste voci ci
ha pensato FlixBus, organizzando presso il
proprio headquarter di Milano il primo Flix-
4
Talk dell’anno, al quale hanno partecipato
il Managing Director Italy Andrea Incondi;
Carlo Fidanza, Eurodeputato alla Commissione
Trasporti e Turismo; Flavio Tosi, Vicepresidente
della Commissione Trasporti
alla Camera; Giulia Pastorella, membro della
Commissione alla Camera dei Deputati,
Vicepresidente di Azione e Consigliera del
Comune di Milano, e Nicola Biscotti, Presidente
di Anav. Tutti concordi nel riconoscere
la centralità del trasporto su gomma per il
raggiungimento degli obiettivi ambientali e
nel voler affrontare di petto il fenomeno,
trovando rapide e concrete soluzioni per
Attualmente in Italia
mancano più di 8.000
autisti per il trasporto
persone. E nel Nord
l’emergenza è maggiore
tamponare l’emergenza e risolverla nel medio
periodo. E il punto di partenza, condiviso
da politica, associazioni e operatori, è quello
di abbassare l’età (attualmente fissata a 24
anni, quando solitamente si è già imboccata
una strada) per conseguire la patente D e la
carta di qualificazione del conducente così da
rendere più appetibile e accessibile la professione.
Una questione, questa, che è stata
inserita nel disegno di legge di modifica al
codice della strada in discussione alla Camera
e che andrebbe ad aprire le porte.
Insomma, bisogna agire subito su più fronti:
quello sociale, che investe anche la formazione
scolastica; quello dell’età minima; quello
economico relativo al costo di acquisizione
del Cqc, quello delle Academy create da
molte imprese (come FlixBus) per agevolare
l’ingresso negli organici aziendali, quello di
sostenere la parità di genere visto che oggi
solo il 16 per cento dei conducenti è donna e
quello del miglioramento complessivo della
qualità dei servizi attraverso politiche industriali
che premino investimenti e qualità delle
imprese nel tpl come nei servizi commerciali.

Mappamondo
IL GOVERNO FEDERALE TEDESCO BLOCCA LE SOVVENZIONI PER E-BUS
Achtung, stop ai sussidi!
12 MILIARDI DI TAGLIO AL BILANCIO
I
l governo federale tedesco ha ufficializzato
la decisione di sospendere le sovvenzioni
per l’acquisto di autobus (e camion)
a zero emissioni. Finora gli incentivi
federali sono stati nell’ordine dell’80 per
cento della differenza di prezzo rispetto a
un veicolo diesel.
Nel 2023 la Germania si è posizionata al
secondo posto in Europa per numero di
immatricolazioni di autobus Bev, dietro al
Regno Unito (...e quindi in testa alla graduatoria
Ue). Le immatricolazioni di autobus
elettrici in Germania sono cresciute del
29 per cento lo scorso anno.
Ora, un portavoce del Ministero federale
per il digitale e i trasporti (Bmdv), ha dichiarato
ai media che «i progetti già approvati
saranno
finanziati sulla
base del bilancio
2024. Non
ci sono fondi
disponibili per
un nuovo bando
di finanziamento».
Il governo
teutonico ha
bandito finora
tre round di
finanziamenti
per l’acquisto
di e-bus.
L’ultima tornata di sovvenzioni ha visto
solo 23 aziende tpl ottenere il via libera,
mentre 140 imprese hanno ricevuto
un ‘niet’. Il programma di finanziamento
doveva in teoria proseguire fino al 2025.
Finora, il governo ha approvato sovvenzioni
per circa 4.000 autobus con sistemi
di trazione alternativi.
Ora, la svolta è causata dal fatto che il
bilancio del Fondo per il clima per il
2024 ha dovuto essere tagliato di oltre 12
miliardi di euro. Senza supporto da parte
del governo, «piccole e medie imprese
di trasporto tedesche non hanno chance
di riuscire a convertire le proprie flotte e
depositi», ha dichiarato il vice presidente
della Vdv Werner Overkamp a inizio anno.
CaetanoBus ha vinto la
gara di Wiener Linien
A Vienna una linea
a tutto idrogeno
L’operatore tpl viennese Wiener Linien
ha in programma di introdurre
dieci bus a idrogeno sulla linea 39A
entro la fine del 2025. A seguito di
una gara europea, CaetanoBus si è
aggiudicato la fornitura con il modello
H2.City Gold da 12 metri.
Wiener Linien ha già due linee urbane
a zero emissioni e sta ora rivolgendo
la propria attenzione verso
soluzioni alimentate a idrogeno.
Il CaetanoBus H2.City Gold è dotato
di tecnologia a celle a combustibile
di Toyota. I bus fuel cell saranno
riforniti presso la stazione di idrogeno
di Wien Energie e Wiener Netze
nel deposito di Leopoldau.
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Scania elettrica per la Spagna
Il bus elettrico intercity Scania - Castrosua è
stato presentato al mercato spagnolo. Classe
II Low Entry, il veicolo è il frutto della
collaborazione tra il Grifone e il carrozziere
iberico, responsabile della carrozzeria 75Cs
adottata da Scania per questo modello (mentre
l’urbano 12 metri Byd è realizzato su body
Nelec). Dopo la presentazione avvenuta
al Busworld dell’ottobre scorso,
ora il bus è stato al centro di un evento
dedicato a mercato spagnolo.
L’e-bus presenta potenza continua di
250 kW. Le batterie sono progettate e
prodotte in collaborazione con Northvolt
presso la fabbrica di assemblaggio
Scania a Södertälje, in Svezia. Si
tratta di accumulatori configurati per
la ricarica rapida. Lungo 13 metri nella
versione standard promossa finora,
l’autobus ha a listino due opzioni in
termini di capacità batteria: quattro moduli
per un totale di 416 kWh oppure cinque per
520 chilowattora complessivi. Finora Scania
è stata pressoché assente dalla competizione
in ambito e-bus, dal momento che il proprio
urbano elettrico circola da qualche anno solamente
in alcune città dei paesi nordici.
Wrightbus ha un
Classe III in programma
Nel 2026 arriva il coach
con la cella
Il costruttore nordirlandese Wrightbus
sta lavorando allo sviluppo
di un autobus turistico a idrogeno.
Il lancio è previsto per il 2026, secondo
quanto riportato sui media
britannici. Il produttore si è piazzato
(sorprendentemente!) al quarto posto
nel mercato europeo degli autobus
Bev 2023, con 469 unità immatricolate.
E ora ha spostato la propria
attenzione sul Classe III. L’Ad Jean-Marc
Gales ha dichiarato: «Il progetto
è pronto, il lavoro di pre-sviluppo
è stato fatto». Non è ancora
chiaro se i veicoli saranno costruiti
internamente o realizzati in collaborazione
con carrozzieri partner.
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6
7

OTOKAR E IVECO BUS PER LA PUGLIA
Metano suburbano
SONO IN ARRIVO 148 AUTOBUS A GAS
Periscopio
La ‘carica’
dei 148 è
in buona
compagnia:
ricordiamo,
infatti, come
a fine dello
scorso anno la
stessa Regione
Puglia avesse
allargato
i cordoni
della borsa,
destinando
1,85 milioni
di euro per
favorire
l’acquisto
di dodici
autobus per
il trasporto
extraurbano.
I nuovi Classe
II sono
destinati a
Fse (sette
unità), Cotrap
(quattro) e Fal
(una).
In Puglia ci sono ancora diversi Euro
2 circolanti. E il caso della regione
tacco d’Italia non è certo isolato e,
anzi, è in buona, o meglio ‘cattiva’ compagnia.
Il rinnovo della flotta regionale,
però, è in corso – spinto dai fondi messi
in campo dal Piano Nazionale di Ripresa
e Resilienza – e sono infatti in arrivo
148 autobus a metano: 90 medio-lunghi
targati Otokar e 58 lunghi firmati Iveco
Bus. Che andranno appunto a sostituire
gli Euro 2 ancora in servizio.
La ripartizione dei veicoli – si legge in
una nota diramata dalla Regione – verrà
fatta in base ai dati completi che saranno
forniti dalle Province e della Città
Metropolitana di Bari, la quale poi assegnerà
i mezzi ai Comuni con diritto
di usufrutto alle relative aziende di trasporto
pubblico con regolare e vigente
contratto di servizio.
L’obiettivo della Giunta di Michele E-
Novanta medio-lunghi
saranno forniti da
Otokar, mentre Iveco Bus
provvederà alla fornitura dei
rimanenti cinquantotto
miliano, come ricordato da Anita Maurodinoia,
assessora ai Trasporti e alla
Mobilità sostenibile, a margine dell’informativa
circa i 148 suburbani a mertano
in arrivo, è quella di togliere dalla
circolazione gli autobus Euro 2 adibiti
al servizio tpl così come previsto dalla
normativa nazionale che chiede di sostituirli
obbligatoriamente entro il 31
dicembre 2024. In teoria – rinfreschiamo
la memoria – gli Euro 2 avrebbero
dovuto andare in pensione il primo gennaio
2024, ma il governo ha concesso
la tanto agognata proroga allo stop, caldeggiata
anche da Anav e Asstra, con il
decreto Milleproroghe.
Le due associazioni, infatti, avevano
chiesto una deroga urgente per per garantire
il servizio di trasporto pubblico
locale con autobus Euro 2, perché – altrimenti
– si sarebbe rischiato di perdere
circa 70 milioni di chilometri l’anno,
pari al 4,5 per cento dell’offerta annua
di trasporto pubblico. Con alcune Regioni
che avrebbero potuto subire riduzioni
fino al 10 per cento a causa della
percentuale più alta di Euro 2 in circolazione.
In Italia, infatti, oltre 1.500
autobus a gasolio o benzina, classificati
come Euro 2 per le loro caratteristiche
antinquinamento, sono attualmente impiegati
quotidianamente nei servizi di
tpl. Mezzi comunque fondamentali per
assicurare la mobilità dei cittadini.
UNDICI STELLE IBRIDI PER BARI
Undici Stelle ibride per il tpl di Bari. Dopo
la consegna risalente al settembre 2020,
Amtab ha scelto ancora una volta Daimler
Buses, aggiungendo 11 Citaro K Compact
Hybrid per proseguire nel piano di rinnovamento
della flotta. Gli ibridi hanno la livrea
con i colori della città, il bianco e il rosso, e
dispongono di tre porte: l’anteriore per la salita,
la centrale e la posteriore per la discesa;
sono in grado di ospitare fino a 20 posti a
sedere, 65 in piedi, un disabile (prevista la
rampa manuale), più la postazione del conducente,
interamente separata dal comparto
passeggeri. I veicoli sono spinti da un motore
diesel a sei cilindri con potenza massima di
220 kW, coadiuvato da un motore elettrico
di ausilio alla trazione da 14 kW. La motorizzazione
ibrida consente un risparmio di
carburante stimato fino all’8,5 per cento;
durante la frenata, l’energia dispersa viene
immagazzinata da accumulatori di corrente
continua formati da due moduli posizionati
nella parte posteriore del tetto, in modo da
assicurare il minimo ingombro sul mezzo.
9

COLOSSO IN EMILIA-ROMAGNA
Tper, Seta e Start corrono verso la fusione
che darebbe alla luce una holding per il trasporto
pubblico in Emilia-Romagna. Non è
un segreto che da tempo la regione voglia
creare un’unica società che gestisca il servizio
urbano ed extraurbano a Bologna, Ferrara,
Modena, Piacenza, Reggio Emilia e in Romagna,
con l’esclusione di Tep Parma. E infatti
la giunta Bonaccini ha dato il proprio via
libera all’operazione, che dovrà passare dalla
votazione delle singole società protagoniste.
Qualora arrivasse l’ok nascerebbe il terzo gigante
del trasporto persone in Italia, secondo
solo ad Atm Milano ed Atac Roma, forte di
un fatturato di mezzo miliardo di euro.
10
QUERELLE ANGOLO CIECO
Ricapitoliamo: il 2 ottobre 2023 a Milano è
scattato il divieto di accesso ai mezzi pesanti
privi di sensori di segnalazione dell’angolo
cieco. Motivo per il quale da quel giorno sulla
livrea di bus e camion circolanti in città hanno
fatto capolino almeno gli adesivi per segnalare
il pericolo agli altri utenti della strada. La scelta
di Palazzo Marino, difesa con le unghie e con i
denti dell’assessore alla mobilità Arianna Censi,
non è piaciuta – tra gli altri – ad Assotir Lombardia,
che ha fatto ricorso al Tar. E il tribunale
ha dato ragione all’associazione di categoria,
annullando la disposizione, sostenendo che il
Comune non avesse la competenza per una
decisione del genere. Dunque la giunta Sala
ha fatto ricorso aal Consiglio di Stato che… ha
dato ragione all’amministrazione meneghina:
per circolare in città servono dispositivi di rilevamento
e adesivi. Il Consiglio di Stato, infatti,
ha ritenuto che il Comune di Milano avesse (e
abbia) la competenza a conformare la zona a
traffico limitato attraverso l’imposizione di un
divieto di circolazione.
ATAC, LA GARA PER I DEPOSITI
Grottarossa, Portonaccio-bis, Tor Sapienza e
Trastevere sono i depositi Atac che saranno
elettrificati per la rimessa e la ricarica degli bus
a batteria che si riverseranno per le strade di
Roma nei prossimi mesi e anni. Atac ha avviato
il procedimento di gara per l’elettrificazione
delle quattro rimesse: un investimento di circa
37 milioni di euro, finanziati dai fondi messi
in campo dal Pnrr. C’è ‘solo’ un problema: le
scadenze per rispettare le tempistiche stabilite
dalle linee guida sono strettissime, visto che
i depositi dovranno essere pronti a dicembre
2024. Insomma, ci sarà da correre…
Periscopio
TORNA IL MOBILITY INNOVATION TOUR
È una job (special) edition
CRISI DI VOCAZIONI: COME RIACCENDERE LA LUCE
‘T
ransizione energetica e digitale
nei trasporti: l’evoluzione delle
competenze e la sfida della formazione’.
Questo il titolo della prima
tappa del 2024 del Mobility Innovation
Tour - il 14 di marzo a Verona Fiera,
in occasione del LetExpo - che torna
e rilancia la propria offerta, ripartendo
con un workshop dedicato alla formazione
e all’evoluzione delle competenze.
Transizione energetica e digitale, e
quindi nuove tecnologie declinate con
approccio sistemico, guida autonoma e
persino intelligenza artificiale sono materie
correlate e correlabili da cui non si
può e non si deve prescindere. Ma serve
conoscenza, qualificata e trasversale,
fino alle soft skills: cambia lo scenario
operativo di chi pianifica, gestisce ed o-
I MAN da 18,75 metri
veicoli possono
trasportare oltre
100 passeggeri,
essendo allestiti con
51 posti a sedere,
un alloggiamento
per carrozzina
per persone a
mobilità ridotta e
consentendo, inoltre,
la possibilità di
ospitare 58 persone in
piedi. Il layout interno
è caratterizzato dalla
grande luminosità
offerta dalle ampie
vetrature e tutti i
mezzi sono dotati
di climatizzazione
e impianto di
video-sorveglianza
integrale, al fine
di assicurare sia il
confort di viaggio in
ogni stagione, sia le
migliori condizioni di
sicurezza per tutti gli
occupanti del bus.
Quattro i serbatoi di
metano compresso,
con capacità
totale di 1690 litri,
che assicurano
un’autonomia
superiore a 500
chilometri.
Otto milioni e seicento
mila euro per
22 MAN Lion’s
City Mild Hybrid Cng per
la flotta Tper, chiamati a
operare profili di missione
suburbani ed extraurbani
ad alta frequentazione.
L’operatore di Bologna dà
Durante la fase di marcia
o di sosta, l’energia
accumulata consente
il funzionamento
della rete elettrica di
bordo, non impattando
quindi sui consumi di
combustibile
pera. Il settore, in espansione, ha creato
nuove figure professionali specializzate
e generato nuova occupazione. Ma ad
oggi per tali ruoli la domanda di imprese
ed aziende supera l’offerta in una
crisi strutturale di ‘vocazioni’. Obiettivo
della riflessione sull’argomento,
che vedrà tra i protagonisti il Mobility
Innovation Tour in un’ottica di visione
complessiva di settore, sarà quello di
mettere a fattor comune le iniziative
e le esperienze di industria, imprese
e aziende di trasporto con il mondo
della formazione. I protagonisti? A-
lis Academy, Fondazione Its Mobilità
Sostenibile Accademia Italiana Marina
Mercantile, Amt Genova, Rail Traction
Company, Sbb Cargo Italia, Sangritana,
Zf e Iveco Bus.
Un branco di Leoni metropolitani
nuova linfa al proprio percorso
di ammodernamento
del parco mezzi, nel segno
del taglio dei consumi e
delle emissioni. Sui MAN
è associato al tradizionale
motore termico anche il
modulo Efficient Hybrid
che permette una notevole
riduzione di consumi ed
emissioni grazie al recupero
e allo stoccaggio dell’energia
in fase di frenatura
in un supercapacitore. Un
motogeneratore fornisce
una potenza massima di
6,20 kW che consente di
avere maggiori prestazioni
in fase di accelerazione e
ripartenza dalle fermate.
Periscopio
L’IVECO BUS CROSSWAY È STATO RETROFITTATO A IDROGENO
Una prima mondiale
GCK MOBILITY LO HA OMOLOGATO PER LA CIRCOLAZIONE STRADALE
Un Iveco Bus Crossway – il Classe
II più venduto in Italia e in Europa
– è stato retrofittato a idrogeno,
con una cella a combustibile, da una
officina di Gck Mobility, presso il sito
di Cournon (Puy-de-Dôme), in Francia.
Il veicolo è stato omologato per la produzione
stradale, che ne permetterà la
produzione in serie.
L’interurbano di casa Iveco è stato dotato
di una cella a combustibile a idrogeno
installata nel vano motore, che a-
limenta le batterie del motore elettrico.
In termini di prestazioni, l’autobus ha
un’autonomia di 500 km, con un tempo
di ricarica di circa 15-20 minuti.
Questo traguardo segna un significativo
passo avanti nello sviluppo di Gck e,
dopo diversi mesi di ricerca e sviluppo,
l’azienda sta ora lanciando l’industrializzazione
della produzione all’inizio del
2024, con più di 100 veicoli già sotto
contratto con diversi clienti.
Christophe Béchu, Ministro per la Transizione
Ecologica e la Coesione Territoriale,
ha consegnato a Philippe Jacques,
Amministratore Delegato di Gck Mobility
(Gruppo Green Corp Konnection),
il certificato di omologazione, avendo
superato tutti i test di omologazione U-
Il nuovo Scania Touring, nella versione corta
da 10,9 metri, al servizio dell’agenzia
di viaggi veneta Autoservizi Garbin. Si
tratta del primo Touring ‘short’ immatricolato
in Italia. La nuova generazione Touring
del Grifone è stata ideata e progettata per tagliare
i consumi, fino al 6 per cento rispetto
alla gamma precedente, aspetto fondamentale
per le esigenze di Tco degli operatori di bus
tac e Cnrv. L’omologazione ottenuta, come
anticipato, è condicio sine qua non,
per la messa in produzione seriale. Eric
Boudot, Presidente di Gck ha ribadito
gli obiettivi aziendali, volti a lanciare
sul mercato soluzioni per la decarbo-
Parla veneto il primo Grifone ‘corto’
turistici. Il coach da 10.9 metri si aggiunge
a un parco macchine di otto unità e sarà u-
tilizzato alle missioni di montagna verso le
Dolomiti, come Cortina e il Cadore, Agordino,
Alpago, fino alle valli Feltrine. Il Touring,
mosso da un motore in-house 13 litri Euro 6E
con potenza da 410 cavalli (orchestrati da un
cambio Opticruise a 12 marce), è provvisto
di 47 posti a sedere.
La Francia è il
mercato più
attivo d’Europa:
così come già
successo nel
2022, anche
nel 2023
è stato il
Paese che ha
immatricolato
più mezzi,
ben 5.225. E
sulle trazioni
alternative, a
batteria e a
idrogeno è in
prima linea.
nizzazione dei trasporti su larga scala.
Il 2024, infatti, sarà l’anno dell’industrializzazione
e della realizzazione di
tutti gli investimenti in ricerca&sviluppo
effettuati dal Gruppo sin dalla sua creazione,
nel 2020.
Auguri!
BusStore spegne dieci
candeline
BusStore, il marchio per la compravendita
di autobus usati sotto l’egida
di Daimler Buses, festeggia i 10 anni
di età; la casa madre presentava per la
prima volta il brand al Busworld 2013
e nel febbraio 2014 apriva i battenti il
BusStore Center di Neu-Ulm, il primo
e ad oggi più grande sito: ne esistono
oggi altri 25 in 23 Paesi. Il dialogo tra
i siti è uno dei principali vantaggi di
BusStore, rincipale fornitore di autobus
usati. Se un sito non ha un veicolo
in magazzino, può utilizzare l’intera
gamma di tutti gli altri siti per trovare
un mezzo usato adatto alle esigenze
dei clienti. I marchi Mercedes-Benz e
Setra sono stati al centro dell’offerta
fin dall’inizio e ad oggi rappresentano
più di tre quarti di tutti gli acquisti e le
vendite. Ma tutti i brand più comuni
sono presenti nei listini di vendita.
11

INCHIESTA Gare di servizio
CHI VUOLE
LE GARE?
Le gare in
Italia non le
vuole nessuno:
le aziende
pubbliche
hanno la
copertura
dell’azionista
di riferimento,
quelle private
non vogliono
perdere
le proprie
posizioni.
La politica
preferisce lo
status quo,
come nel caso
dei taxi e
delle spiagge.
Intanto, la
deadline per la
messa a gara
dei servizi è
slittata al 2026.
L’apertura del mercato del trasporto pubblico in
Italia è un processo frammentato fatto di fughe in
avanti (Toscana, Alto-Adige) e brusche frenate. A
Napoli e circondario di Milano il tender era dato
per certo... prima della proroga. In Molise gara
annullata dal Tar, nuovo bando nel 2024. A Roma
battaglia legale tra Campidoglio e Antitrust
Oggi no, domani forse, ma dopodomani
sicuramente. Diceva Giorgio
Gaber, nella sua famosa canzone
‘Qualcuno era comunista’ del 1996. Sembra
passato un secolo da allora, ma se si
pensa che proprio l’anno successivo, nel
1997, Claudio Burlando, l’allora Ministro
dei Trasporti del Governo Prodi, vergava
una legge che sarebbe dovuta diventare lo
spartiacque del settore del trasporto pubblico,
ci si rende conto che di tempo ne è
passato veramente poco, visto che siamo
ancora qui a ripetere le stesse cose. Eppure,
in questi 27 anni il settore del trasporto
pubblico è cambiato radicalmente
e la presenza dell’Europa, all’interno dei
nostri meccanismi legislativi, è sempre più
marcata. E se la legge Burlando l’abbiamo
voluta evitare come la peste, il regolamento
europeo 1370 del 2007 (recepito
dal nostro ordinamento alla velocità di un
bradipo claudicante) avremmo dovuto, in
teoria, almeno prenderlo in considerazione.
Invece no. Quel testo, infatti, non ha risolto
il tema dell’affidamento diretto, uno strumento
che in Italia è stato utilizzato a piene
mani. Genova docet, ma non solo lei (una
notizia freschissima: il Consiglio di stato ha
dichiarato legittimo l’affidamento diretto ad
Amt con incorporazione di Tpl Linea). A
dare una sferzata al sistema è sceso poi in
campo il famoso decreto Madia che però
non è mai diventato davvero operativo.
Il vero tema è che le gare in Italia non le vuole
proprio nessuno: le aziende pubbliche hanno
la rigida copertura dell’azionista di riferimento,
quelle private non vogliono perdere le proprie
posizioni. A questo punto ci vorrebbe l’azione
della politica, che però preferisce lo status quo,
come nel caso dei taxi e delle spiagge. Intanto,
a seguito della pandemia la deadline per la
messa a gara dei servizi è slittata dal 2024 al
2026. E più di una voce si alzata a chiedere un
ulteriore proroga, motivata dagli investimenti
‘green’ sostenuti dalle aziende...
Le gare sono di cronaca
La cronaca degli ultimi mesi è fitta di gare
annunciate, programmate, slittate. Abbiamo
provato a fare il punto. Oltre a quelle trattate
nelle prossime pagine, vanno ricordati l’affidamento
a Cotral con messa a gara, per legge,
del 10 per cento delle linee; l’affidamento diretto
a Tua in Abruzzo e il cammino intrapreso
in Emilia-Romagna verso la costituzione di
una holding regionale del trasporto pubblico
per fusione di Tper, Seta e Start. Il risultato
sarebbe un gigante del tpl secondo, in Italia,
solamente ad Atm Milano ed Atac, e dotato
pertanto di una potenza di fuoco in grado di
non sfigurare in un futuro mercato aperto. E in
Sicilia le manovre sono iniziate in vista della
messa a gara del servizio, con un consorzio di
privati in corso di istituzione...
Una postila, prima di partire con la retrospettiva.
Ci preme sottolineare che la messa a gara
di un servizio non significa ‘privatizzarlo’,
significa invece mettere a mercato una concessione.
E se il concetto di ‘privatizzazione’
è sempre più (volutamente) confuso con
il termine ‘liberismo regolato’ si innesca un
cortocircuito che rappresenta solo una cortina
per evitare un vero percorso di innovazione del
settore, dove la dimensione aziendale, polverizzata
dagli interessi di parte, avrà un ruolo
determinante del prossimo futuro. E in Europa
questo è evidente, meno nei Paesi in via di
sviluppo. Insomma, dipende a quale modello
12 13

Nei mesi scorsi il Campidoglio non ha
messo il servizio a gara e ha rinnovato
per l’affidamento in-house fino al 2027,
provocando la reazione dell’Antitrust,
che non solo ha definito illegittima la
proroga, ma ha fatto anche ricorso al
Tar del Lazio
MOLISE
È datato ottobre 2022 l’avvio della gara europea
per l’affidamento del servizio di tpl
extraurbano in Molise. Un tender che, in
base alle dichiarazioni della Regione, avrebbe
avuto tra i risultati 5 milioni di risparmio
annuo per le casse regionali. Due i lotti: uno
per i collegamenti tra Campobasso a Termoli,
l’altro per quelli tra Campobasso e Isernia.
Base d’asta? 168 milioni di euro in 9 anni.
Gara successivamente annullata dal Tar che
ha accolto il ricorso di Atm, una delle concesvogliamo
farci ispirare.
ROMA
Ecco, il modello romano – in buona, buonissima
compagnia in tutto lo Stivale – non è
esattamente un modello per il tpl italiano. Atac
è interamente controllata da Roma Capitale e
gestisce in concessione ‘da sempre’ gran parte
del trasporto pubblico locale della Città Eterna,
estendendosi anche ad alcuni comuni della
città metropolitana. Nei mesi scorsi il Campidoglio
non ha messo il servizio a gara e ha
rinnovato per l’ennesima volta l’affidamento
dei servizi di tpl in-house fino al 2027, provocando
la reazione dell’Antitrust, che non solo
ha definito illegittima la proroga, ma ha fatto
anche ricorso al Tar del Lazio, sostenendo – e
le pezze d’appoggio ci sono tutte… – che l’ulteriore
proroga non sia supportata da copertura
normativa e che vìoli la legge europea sulla
concorrenza. Da parte il sua il Campidoglio
aveva motivato la scelta sventolando la bandiera
della continuità del servizio. Un’argomentazione,
«fallace e inidonea a giustificare
questa forma di affidamento» secondo l’Autorità
garante della concorrenza e del mercato.
Una manciata di anni fa si era arrivati a un
passo dalla svolta: dopo la procedura di concordato
preventivo avanzata al tribunale fallimentare
– nel 2017 la controllata era in deficit
di 1,4 miliardi di euro –, l’accoglimento dell’istanza
e la presentazione del piano industriale
per rientrare del debito, al fine di permettere
il regolare svolgimento della procedura, Roma
Capitale ha prorogato l’affidamento in-house
fino a fine 2021, suscitando non poche reazioni,
su tutte quelle dei Radicali, che hanno promosso
un referendum consuntivo per mettere
a gara l’intero sistema di tpl gestito dall’azienda.
La consultazione dell’11 novembre 2018
ha visto la netta vittoria del sì ‘all’apertura
alla concorrenza’, ma non avendo raggiunto
il quorum necessario, è caduto nel dimenticatoio,
nonostante lo stesso il tribunale amministrativo
regionale del Lazio alla quale si
è recentemente appellato l’Agcom (!) abbia
criticato la condotta del Campidoglio, riconosciuto
la non necessità del quorum e richiesto
la proclamazione del risultato. Cosa che,
ovviamente e ‘gattoparderscamente’, non è
mai avvenuta. Insomma, gira e rigira siamo
sempre al punto di partenza.
Da segnalare, tuttavia, il fatto che undici linee
del trasporto pubblico locale nei quadranti nord
ovest ed est della Capitale (precedentemente in
capo a Roma Tpl) sono state oggetto di una
gara ‘ponte’ per il 2024 bandita a novembre
2022, in attesa di istruire un capitolato organico
valido per una durata di tempo maggiore.
MILANO
Avete appena letto di Roma: si può fare sostanzialmente-copia
e incolla per il capoluogo
della Lombardia. Le agenzie del trasporto pubblico
in Regione sono sei: Milano, che comprende
Monza, Lodi e Pavia; Cremona con
Mantova; Como che comprende anche Lecco
e Varese; Brescia; Bergamo e Sondrio.
Bene, risale al 28 aprile 2022 l’avviso formale
e standard di preinformazione «ai sensi
dell’articolo 7, parte 2 del Regolamento CE
n.130/2007» (disatteso!) per l’affidamento dei
contratti di servizio di tpl. Ecco, risale invece
al 21 febbraio 2024 la legge approvata dal
Consiglio regionale – con l’astensione della
minoranza – che ha prorogato fino al 31 dicembre
2026 i contratti delle aziende di trasporto
pubblico locale a Milano, Lodi, Monza-Brianza
e Pavia. Il nuovo testo normativo
abroga il comma 4 dell’articolo 60 della legge
regionale n° 6/2012 (Disciplina del settore dei
trasporti), introdotto a seguito dell’emergenza
Covid, secondo cui le agenzie avrebbero dovuto
mettere a gara i servizi di trasporto locale
entro due anni dalla fine dell’emergenza pandemica,
cioè entro il 31 marzo 2024.
Insomma, nulla di nuovo sotto il sole, nessuna
sorpresa. ‘Solo’ l’ennesima occasione persa.
Ed è un peccato perché pochi giorni prima
della proroga, presso la sede dell’Automobile
Club di Milano si era tenuto un convegno dal
titolo ‘Obiettivo: un trasporto pubblico competitivo.
Le gare possono dare una mano a
migliorare la qualità del servizio’. Un sistema
basato sulla concorrenza incrementerebbe l’efficienza
e l’economicità dei servizi all’utenza;
l’elemento che consente di fornire
un servizio migliore per l’utenza è
dato dal gioco della concorrenza,
il postulato. Un postulato però che
non è arrivato alle orecchie dei
legislatori. Ed è un peccato anche
perché alla mattinata di lavori ha
partecipato anche la giunta Sala
nella persona dell’Assessora alla
Mobilità e Trasporti Arianna Censi,
che, comunque, ha toccato nervi
oggettivamente scoperti: «Nel
prossimo triennio è previsto un
investimento infrastrutturale per il
tpl mai visto negli ultimi decenni.
Ma c’è un tema centrale: il punto
non è solo fare la M4, potenziare la
Risale al 28
aprile 2022
in Lombardia
l’avviso di
preinformazione
per
l’affidamento
dei contratti
di servizio
di tpl. Il 21
febbraio 2024,
ecco la misura
approvata
dal Consiglio
regionale che
ha prorogato
fino al 31
dicembre 2026
i contratti delle
aziende tpl di
Milano, Lodi,
Monza-Brianza
e Pavia.
ferrovia, estendere le metropolitane e pensare
alla futura M6, bensì quello di gestire l’infrastruttura
esistente. Per esempio, M4 costerà
100 milioni l’anno che graveranno sulla spesa
corrente del comune di Milano; insomma, i
costi sono lievitati ma i contributi statali sono
diminuiti, per Milano, di circa 10 milioni.
In questo contesto la messa a gara dei servizi
sarebbe fuori dalla realtà».
PIEMONTE
Stessa solfa anche nella regione confinante,
dove sembrava che la stagione delle gare potesse
partire, ma anche in Piemonte ci siamo
fermati all’avviso di pre-informazione datato
4 gennaio 2022. Un avviso goloso, suddiviso
in più lotti, con al cuore Torino, che fissava
l’inizio al primo giugno 2024, per una durata
di 72 mesi. Da allora, nulla si è più mosso.
Idem con patate anche per il resto della Regione:
Alessandria, Asti, Biella, Cuneo, Biella,
Novara, Verbano Cusio e Vercelli.
sionarie del servizio. Motivazione? I giudici
amministrativi molisani hanno annullato la decisione
basandosi su tre punti contrastanti con
la divisione in due lotti del bando: mancanza
di dettagli sui numeri di autobus e personale
per ciascun lotto, assenza di informazioni precise
sulla posizione dei depositi e violazione
dei tempi previsti per le offerte, con l’accelerazione
ingiustificata della procedura.
Il percorso verso l’apertura al mercato ha
ripreso quota, in base agli annunci, a primavera
2023, quando la Regione ha confermato
l’intenzione di procedere nell’arco di breve
tempo alla redazione di un nuovo bando di
gara, redatto in modo da accogliere le criticità
sollevate dal tribunale amministrativo regionale.
Se n’è tornato a parlare a inizio 2024:
il presidente della Regione Francesco Roberti
ha dichiarato che il bando, in lotto unico, sarà
pubblicato entro l’estate 2024.
Sempre in Molise, a Campobasso è andato a
gara (con scadenza per la presentazione delle
offerte a metà settembre 2023) il servizio urbano,
per la prima volta dal 1977. Dal 1998
in poi il gestore Seac si è visto riaffidare il
servizio di proroga in proroga. Il nuovo bando
prevedeva un unico lotto per 9 anni di
gestione. Corrispettivo? 23,7 milioni di euro.
Sull’aggiudicazione ancora tutto tace.
NAPOLI
A Napoli, in base alle informazioni emerse
dopo una riunione tenutasi a fine febbraio
tra prefetto e sindacati, la prospettiva gara
sarebbe congelata. La prefettura ha in infatti
fatto sapere che «è stata condivisa dagli enti
ed organizzazioni convocati la possibilità
di valutare di rinunciare alla messa a gara
dei servizi di trasporto pubblico attualmente
svolti da Anm nell’ambito del comune di Napoli
e di optare per un affidamento in house
in favore della stessa municipalizzata del
Comune». Al momento di andare in stampa,
non resta che la decisione venga messa nero
su bianco, un’operazione che dovrà essere
svolta entro fine 2024.
Qualche passo indietro. Fino ai primi di febbraio
la notizia della messa a gara del servizio
era data per certa. L’apertura al mercato
è prevista nell’ultimo Documento unico di
programmazione (Dup), dove si menziona
l’impegno a «fornire supporto alla Regione
Campania in merito alla procedura di evidenza
pubblica di affidamento in concessione
dei servizi minimi di tpl del Comune di
Napoli (Lotto 5)».
«È scattato il conto alla rovescia per il bando
che metterà sul mercato il tpl (...). A gara
sarà messo il lotto 5 - i primi quattro sono
già stati avviati ed espletati e riguardano
l’area metropolitana di Napoli dove il tpl su
gomma vede concorrere solo Busitalia -, un
lotto diviso in due tranche», scriveva Il Mattino
il 7 di febbraio. All’orizzonte ci sarebbe
dovuto essere un lotto per il tpl su gomma e
un secondo lotto per il ferro. Fonti vicine al
sindaco, sempre citate dal Mattino, rassicuravano:
«non ci sono rischi di privatizzazione:
Anm parteciperà e vincerà la gara». Una gara
che invece non ci sarà.
Il Consiglio di
stato ha dichiarato
legittimo
l’affidamento
diretto
ad Amt con
incorporazione
di Tpl Linea.
In Molise, dopo
la gara annullata
dal Tar,
si è tornato
a parlare di
tender a inizio
2024: il presidente
della
Regione Francesco
Roberti
ha dichiarato
che il bando
sarà pubblicato
entro l’estate
2024.
14
15

Non sono le
34.436
targhe del
2019, ma
scollinare
quota 31mila
è un gran
bel segnale.
Nonché il
secondo
risultato
migliore degli
ultimi
cinque anni.
Solo nel 2019 il mercato
europeo aveva superato 30mila
unità. Nel 2023 una crescita del
21 per cento. Francia e Daimler
Buses leader continentali. Tutti i
numeri
Dopo anni di sofferenza dovuta alla
brusca frenata d’arresto del Covid,
con tanto di conseguenze da onda
lunga, c’è vita sul continente europeo
dei bus&coach. Sì, perché nel corso del
2023 – considerando l’Europa dei 27, più
Uk, Norvegia, Islanda e Svizzera – sono
stati immatricolati 31.020 mezzi, +5.363
sul 2022, per una crescita pari al 21 per
cento. Il 56,6 per cento del totale è a
Ben oltre la metà
del totale delle
immatricolazioni -
17.374 unità, pari
al 56,6 per cento
del totale - a
motorizzazione
diesel e il 43,4%
(13.466) è invece
mosso da trazioni
alternative, su tutte
quella a batteria
(6.354 gli ebus): di
fatto, un autobus
su cinque è
elettrico. Seguono
gli ibridi con 4.022
pezzi, 2.883 a gas
(Cng/Lng) e 207
fuel cell.
I MERCATI EUROPEI - VEICOLI CONSEGNATI NEL 2023 (COMPLETI E TELAI O LTRE LE 8 TONNELLATE)
Daimler Buses Iveco Bus / MAN Volvo Scania Alexander Van Hool Vdl Temsa Solaris Otokar Irizar Isuzu Yutong BYD Altri Totale
Mercedes / Setra Heuliez MAN Neoplan Dennis 2023
Germania 1.548 557 390 1.523 86 18 93 126 18 52 33 123 - 7 22 4 213 4.813
Francia 1.050 42 2.523 566 31 84 169 - 60 27 194 5 169 98 109 10 2 86 5.225
Italia 707 225 1.800 268 50 22 186 - 39 19 53 169 99 99 63 19 87 204 4.101
Spagna 674 67 208 364 - 294 462 - - 2 127 284 150 216 78 - 101 102 3.129
Regno Unito 166 - - 5 42 385 170 522 22 19 69 - - 69 11 234 444 571 2.729
Svezia 157 59 37 170 9 133 211 - 1 - 15 1 - - - - 52 49 894
Paesi Bassi 92 8 9 6 - 111 8 - 43 41 3 9 1 - - - - 28 359
Belgio 90 6 45 109 2 80 1 - 65 60 5 - 44 - 17 5 - 14 543
Lussemburgo 71 30 4 61 - 10 - - - 4 - - - - - - - 34 214
Portogallo 188 6 5 94 1 20 21 - - - 20 - 16 24 30 37 - 319 781
Austria 311 144 455 72 16 39 - - 2 - 3 13 - 4 - - - 15 1.074
Svizzera 202 25 33 122 3 3 8 - 6 22 - 8 - 22 - - - 25 479
Norvegia 21 8 21 126 2 118 90 - 6 - - 179 - - - 38 64 120 793
Grecia 12 1 - 21 3 - 5 - - - 10 - - - 9 - - 14 75
Danimarca 13 16 2 41 12 9 3 - 1 - - 12 - - 14 99 - 39 261
Irlanda 43 - - - - 67 7 4 11 38 - - - - 10 5 - 86 271
Finlandia - - - - - 40 7 - - 6 - - - - 1 70 - 1 125
Islanda 5 6 6 - - 1 - - - 2 - - - - - 1 - 13 28
Altri* 615 280 1.036 447 4 63 53 - 3 12 126 463 264 89 209 55 48 1.502 5.126
5.965 1.474 3.995 261 89
Totale 2023: 7.439 6.574 4.256 1.523 1.494 652 277 304 658 1.306 735 628 573 573 802 3.226 31.020
Quota 2023 %: 23,98 21,19 13,72 4,91 4,82 2,10 0,89 0,98 2,12 4,21 2,37 2,02 1,85 1,85 2,59 10,40
* Bulgaria, Croazia, Repubblica Ceca, Estonia, Ungheria, Lettonia, Lituania, Polonia, Romania, Slovacchia, Slovenia.
MERCATO Europa 2023 sopra le 8 tonnellate
ITALIA: IVECO PADRONA, SALE DAIMLER, MAN CALA
Finalmente il ‘boom’
1.659 le unità in più sul 2022: un mercato
sopra le 4.000 è una gran bella notizia
Il ‘solito’ sospetto Iveco
Bus si conferma ancora
leader assoluto del mercato
tricolore, crescendo del 5
COSTRUTTORI ITALIA
2023 2022 var.
Iveco Bus 44 39 5
Daimler Buses 22,7 17,5 5,2
MAN 7,8 13,4 -5,6
Scania 4,5 4,2 0,3
Solaris 4,1 5,6 -1,5
Irizar 2,4 1,4 1
Otokar 2,2 2,6 -0,4
BYD 2,1 0,5 1,6
Isuzu 1,5 1,4 0,1
Temsa 1,3 0,8 0,5
Van Hool 0,95 1,7 -0,75
Volvo 0,5 0,7 -0,2
Yutong 0,5 1 -0,5
Vdl 0,46 0,4 0,06
Altri 5 9,6 -4,6
*Tra gli altri figurano anche le 55 immatricolazioni
(secondo i dati AUTOBUS)
di Industria Italiana Autobus, pari a
una quota di mercato dell’1,3%
per cento e arrivando al
44. Cresce di cinque punti
Daimler Buses (22,7), mentre
perde MAN, che passa dal
13,4 al 7,8. Tiene bene Scania
che incrementa al 4,5 per
cento la sua quota. Sopra
il 4, seppur in calo, Solaris.
Passa dallo 0,5 al 2,1 BYD,
mentre per tutte le altre
case non si rilevano crescite
o perdite superiori al punto
percentuale.
+5.363
unità
sul 2022
LA CARICA DEI 31MILA
16
17

Daimler
Buses si
conferma
leader e
con 7.439
immatricolazioni
si mangia
quasi un
quarto
della torta
(23,98%).
Seconda
piazza,
confermata
anch’essa,
per Iveco
Bus-Heuliez:
6.574
targhe
(21,19%).
Non c’è
due senza
tre: rimane
sul terzo
gradino del
podio MAN-
Neoplan:
4.256
veicoli
(13,72%).
Daimler, Iveco
e MAN mettono
insieme 18.269
targhe, pari al
58,9 per cento
del totale.
FRANCIA: DAIMLER ‘AVVICINA’ IVECO BUS-HEULIEZ
La ‘Terra Promessa’
Il primo mercato continentale migliora di
153 targhe la performance del 2022
Si conferma in vetta con
5.225 immatricolazioni,
ma dei ‘top five’ è il Paese che
cresce di meno. Il monologo
Iveco Bus-Heuliez non
viene intaccato da Daimler
Buses, ma la forchetta si
restringe: 48,3 per centro
contro 20,9 (l’anno scorso
COSTRUTTORI FRANCIA
2023 2022 var.
Iveco Bus 48,3 52,9 -4,6
Daimler Buses 20,9 14,3 6,6
MAN 11,4 13,4 -2
Temsa 3,7 3,5 0,2
Scania 3,3 2,4 0,9
Otokar 3,3 3,74 -0,44
Isuzu 2 2,2 -0,2
Irizar 1,9 1,34 -0,56
Volvo 1,6 0,9 0,7
Van Hool 1,15 1 0,15
Vdl 0,5 0,01 0,49
Yutong 0,2 1,2 -1
Solaris 0,1 0,15 -0,05
BYD 0,04 0,04 0
Altri 1,65 2,8 -1,15
era 52,9 contro 14,3).
Cede due punti MAN, che
comunque rimane salda
sul terzo gradino del podio
transalpino. Temsa, Scania
e Otokar si confermano,
mentre Yutong cede un
punto (appena lo 0,2 per
cento per la casa cinese).
motorizzazione diesel e il 43,4 per cento
(13.466) è mosso da trazioni alternative,
su tutte quella a batteria (6.354
gli e-bus): di fatto, un nuovo autobus
su cinque è elettrico. Seguono gli ibridi
con 4.022 pezzi, 2.883 a gas (Cng/Lng)
e 207 fuel cell. Sono questi i numeri più
salienti del mercato dell’autobus europeo
2023, sopra le 8 tonnellate forniti dalla
Daimler, Iveco, MAN, Volvo, Scania,
Solaris, BYD, Otokar, Temsa, Alexander
Dennis, Irizar, Isuzu, Yutong, Vdl
e Van Hool: questo l’ordine della
classifica dei primi 15 produttori per
immatricolazioni nel corso del 2022
società di consulenza Chatrous Cme Solutions.
Ma non sono certo gli unici…
Gli unici grandi
costruttori che
hanno immatricolato
meno mezzi rispetto
al 2022 sono Van
Hool (che però
è sostnziamente
stabile, -12 pezzi),
Solaris (-104) e Vdl,
che ne ha persi
addirittura 249.
Daimler
Buses
primeggia con il
43,7 per cento ma il
suo market share viene
rosicchiato da MAN che
sale al 33,4 (l’anno scorso
il rapporto di forza
era 49,5 contro 26,7).
Cedono un punto Iveco
Bus (8,1) e BYD (appena
lo 0,01 per cento), mentre
lo guadagna Alexander
Dennis (2,6). Stabile
Scania al 2, mentre Vdl
passa dal 3,4 all’1,1 per
cento. Temsa, Isuzu, Van
Hool e Irizar tutti col
segno più.
VEICOLI CONSEGNATI NEL PER IODO 1999-2023 (COMPLETI E TELAI OLTRE 8 TONNELLATE)
GERMANIA: CORRE VELOCE IL LEONE
In timida ripresa
Torna a crescere il mercato tedesco, ma
rimane sotto la soglia ‘tradizionale’ dei 5mila
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Var. %
Francia 4.387 4.338 4.506 4.200 4.105 3.854 4.533 4.966 5.230 5.275 6.193 5.090 5.860 4.953 5.733 4.886 6.063 5.458 5.429 5.316 5.816 5.302 6.054 5.072 5.225 3
Germania 5.484 5.497 5.278 5.006 4.723 4.503 4.617 4.933 4.765 4.834 4.774 4.445 4.380 4.267 4.756 4.846 5.138 5.660 5.621 5.595 5.627 5.711 5.729 4.335 4.813 11
Italia 4.471 4.085 3.588 3.722 3.092 4.016 3.844 3.657 3.572 2.749 2.053 2.679 2.014 1.540 1.914 1.570 1.725 1.739 2.278 3.502 3.081 2.319 2.436 2.442 4.101 68
Gran Bretagna 3.883 4.180 4.463 3.489 3.885 3.710 3.843 3.881 3.659 4.286 4.359 3.022 3.352 3.729 3.591 3.354 3.975 3.932 3.718 3.075 3.106 1.524 1.643 1.841 3.129 67,6
Spagna 2.873 2.536 2.707 2.647 2.866 2.951 3.209 3.175 3.338 2.755 2.099 1.989 2.256 1.244 1.316 1.509 2.082 2.617 2.819 2.753 2.759 1.805 1.522 1.867 2.729 48,2
Belgio e Lussemburgo 713 819 655 797 794 845 841 827 1.252 1.226 998 1.050 935 591 761 1.124 982 698 871 1.068 1.407 853 950 792 757 -4,4
Austria 685 676 479 496 660 797 516 783 678 829 556 679 505 611 627 791 808 914 1.133 1.007 1.061 808 784 865 1.074 24,2
Norvegia 405 384 412 449 442 548 614 454 647 718 730 989 939 778 794 600 544 989 597 610 1.857 1.089 712 353 793 124,6
Svezia 995 1.032 816 923 927 947 1.019 1.206 865 1.005 939 1.440 1.475 1.305 1.042 1.107 1.014 1.040 952 662 1.097 1.513 599 1.081 894 -17,3
Portogallo 328 592 530 330 289 341 464 330 472 439 367 280 203 135 143 143 171 228 259 395 461 312 528 1.244 781 -37,2
Svizzera 301 494 475 466 463 505 414 484 434 762 469 423 559 395 458 502 619 531 566 546 505 509 526 296 479 61,8
Danimarca 426 410 323 501 363 323 275 406 340 468 547 429 320 329 266 300 308 431 454 278 283 155 474 484 261 -46
Irlanda 286 432 247 71 n.d. 125 226 457 380 435 134 56 77 219 51 187 303 343 300 392 395 171 413 201 271 34,8
Olanda 575 874 794 626 836 883 1.113 769 1.060 1.157 1.086 638 583 715 554 633 314 803 805 545 824 630 329 221 359 62,4
Finlandia 373 369 215 274 256 202 205 244 283 299 303 287 210 325 198 415 287 314 202 179 438 157 246 314 125 -60,2
Grecia 296 390 379 113 718 981 522 320 512 412 874 296 31 38 16 33 52 75 57 112 181 125 270 86 75 -12,8
Islanda * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 38 4 15 8 28 250
Altri Paesi** * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 5.500 * 4.047 4.155 5.126 23,4
Totale 26.481 27.108 25.867 24.110 24.419 25.531 26.255 26.892 27.487 27.649 26.481 23.792 23.699 21.174 22.220 22.000 24.385 25.772 26.061 26.035 34.436 22.987 27.277 25.657 31.020 20,9
* Dato non disponibile. ** Bulgaria, Croazia, Repubblica Ceca, Estonia, Ungheria, Lettonia, Lituania, Polonia, Romania, Slovacchia, Slovenia.
Costruttori: chi sale e chi scende
Conferma la posizione di leader Daimler
Buses, che con 7.439 immatricolazioni –
5.965 Mercedes-Benz e 1.474 Setra – si
mangia sostanzialmente un quarto della
torta (23,98 per cento). Seconda piazza
– confermata anch’essa – per Iveco
Bus (compresi i volumi Heuliez), che si
porta a casa 6.574 targhe, pari a un peso
del 21 per cento. Non c’è due senza
tre: rimane sul terzo gradino del podio
MAN: 3.995 le macchine del Leone alle
quali si aggiungono le 261 brandizzate
Neoplan, per un totale di 4.256 veicoli
(13,7 per cento). Medaglia di legno per
COSTRUTTORI GERMANIA
2023 2022 var.
Daimler Buses 43,7 49,5 -5,8
MAN 33,4 26,7 6,7
Iveco Bus 8,1 9,4 -1,3
ADL 2,62 1,6 1,02
Solaris 2,6 3,4 -0,8
Scania 2 2,2 -0,2
Vdl 1,1 3,4 -2,3
Temsa 0,7 0,3 0,4
Isuzu 0,46 0,27 0,19
Van Hool 0,37 0,2 0,17
Volvo 0,37 0,4 -0,03
Irizar 0,15 0,02 0,13
BYD 0,01 1,1 -1,09
Altri 4,43 1,5 2,93
Volvo Buses, capace di targare 1.523
bus (4.91 per cento). Sale anche Scania,
che si posiziona di pochissime unità dietro
i connazionali: per il Grifone sono
1.494 le immatricolazioni (4,82). Ecco
dunque Solaris, che cede due posizioni:
il costruttore polacco si ferma a 1.306
macchine (-104 rispetto al 2022), pari al
4,21 per cento. Poi i cinesi di Byd con
18
19

Tolti i
‘magnifici
cinque’, da
sottolinare
il dato
messo insieme
dalla
Polonia,
con 1.135
immatricolazioni;
sopra
quota mille
anche
l’Austria
(1.074).
A quota
930 troviamo
la
Repubblica
Ceca, a
894 immatricolazioni
la Svezia e
a chiudere
la ‘top
ten’ con
793 pezzi
è la Norvegia.
SPAGNA: BENE DAIMLER E MOLTI ALTRI...
Avanti così
Dopo anni bui e un 2022 in ripresa, la
penisola iberica migliora del 67 per cento
COSTRUTTORI SPAGNA
2023 2022 var.
Daimler Buses 23,7 21,2 2,5
Scania 14,8 15,4 -0,6
MAN 11,6 15,4 -3,8
Volvo 9,4 10 -0,6
Solaris 9,1 12 -2,9
Irizar 7 6,5 0,5
Iveco Bus 6,6 6 0,6
Otokar 4,8 3,2 1,6
Temsa 4 2,2 2,8
BYD 3,2 1,3 2,9
Isuzu 2,5 3,8 -1,3
Vdl 0,06 0,2 -0,14
Altri 3,3 2,3 1
U
n
anno più che
positivo per la
Spagna, con Daimler
Buses che incrementa
la propria quota di
mercato di 2,5 punti
(23,7). Stabili il Grifone
al 14,8 e Volvo (9,4),
mentre MAN perde
quasi 4 punti (11,6) e
Solaris 3 (9,1). Segno
più convinto per Otokar
(4,8) Temsa (4), BYD
(3,2). In leggerissima
crescita Irizar (7) e
Iveco Bus (6,6) Isuzu,
infine, cede al 2,5 per
cento.
802 (2,59 per cento), l’accoppiata turca
Otokar (735, 2,37 per cento) e Temsa
(658, 2,12 per cento) e Alexander Dennis
che chiude la top ten con 652 e il 2,10
per cento. Undicesimo posto per Irizar
(628, 2,02 per cento), dodicesimo condiviso
ex equo da Isuzu e Yutong (573,
1,85 per cento). Quindi, sotto il punto
percentuale Vdl con 304 (0,98 pper) e
Van Hool a 277 (0,89 per cento). Tutti
gli altri produttori mettono insieme 3.226
bus&coach (10,40 per cento).
La geografia è importante
Insomma, il mercato è vivo e vegeto. Ed
Francia, Germania, Italia, Spagna e Regno
Unito – in ordine di graduatoria
– con 19.997 unità su 31.020 rappresentano
il 64,5 per cento del mercato
totale. Un anno fa, invece, mettevano
insieme 15.557 targhe, pari al 63,7.
è pieno di energia in Francia, Germania,
Italia, Spagna e Regno Unito: l’ordine
non è casuale, è deciso dai volumi. La
Francia si conferma essere il Paese leader
per immatricolazioni, con ben 5.225
I dati forniti da
Chatrou Cme Solutions
sui Classe I,
II e III prendono in
considerazione l’Europa
dell’Ovest più
la Polonia: di queste
27.029 unità gli urbani
sono poco meno
del 50 per cento
(49,6), gli intercity il
29,4 (7.937) e i coach
il 21 (5.679), tra cui
411 double-decker.
nuove targhe (erano 5.072 l’anno scorso).
Sotto quota 5.000, a 4.813 pezzi
la Germania (+478 veicoli rispetto al
2022). Quindi l’Italia, con 4.101 (con
58 unità in eccesso rispetto ai dati del
database Anfia).
Sopra i 3mila la Spagna, che conferma
il quarto posto continentale: 3.129
le nuove targhe. A chiudere la top five
è il Regno Unito, che si ‘ferma’ a
2.729, guadagnando comunque 888
autobus&coach rispetto allo scorso anno.
Facendo la somma dei cinque Paesi,
si sfiora il tetto dei 20.000: 19,997 per
essere precisi, pari al 64,5 per cento del
La joint-venture Alexander
Dennis-BYD soffre e perde
addirittura 8,3 punti, oltre
che la vetta della classifica
dei costruttori, al cui vertice
mercato continentale.
Tolti i ‘magnifici cinque’, da sottolinare
il dato messo insieme dalla Polonia, con
1.135 targhe; sopra quota mille anche
l’Austria (1.074). A quota 930 troviamo
la Repubblica Ceca, a 894 immatricolazioni
la Svezia e a chiudere la ‘top ten’
con 793 pezzi è la Norvegia.
Classe I, II e III: uno sguardo
Non avendo a disposizione il dato
dell’immatricolato, diviso per segmenti,
dell’Europa dei 27 più Gran Bretagna,
Islanda, Norvegia e Svizzera, ma ‘solo’
quello dell’Europa più la Polonia, che
UK: CROLLO ADL-BYD, YUTONG SI FA VEDERE
888 buone notizie
Brexit e Covid sembrano essere davvero
fantasmi lontani: 2.729 immatricolazioni
troviamo ADL
in proprio. Bene
Volvo al terzo posto
con market share
del 14,1 per cento.
Alle sue spalle sale
Yutong (+2,7 e
peso dell’8,6 per
cento). Poco sopra
al sei ed entrambi
in calo Scania e
Daimler, mentre
appaiati al 2,5 per
cento troviamo
Irizar e Temsa,
che crescono
rispettivamente
dello 0,23 e dell’1,73 per cento.
Sotto al due MAN (1,7) e sotto
all’uno Van Hool, Vdl e Isuzu.
In generale il mercato Uk è
cresciuto di 888 unità.
COSTRUTTORI UK
2023 2022 var.
ADL 19,1 13,9 5,2
BYD-ADL 16,3 24,6 -8,3
Volvo 14,1 13,5 0,6
Yutong 8,6 5,9 2,7
Scania 6,2 7,2 -1
Daimler Buses 6,1 7,7 -1,6
Irizar 2,5 2,3 0,23
Temsa 2,5 0,8 1,73
MAN 1,7 1,5 0,2
Van Hool 0,8 1,1 -0,3
Vdl 0,7 0,5 0,2
Isuzu 0,4 0,1 0,3
Altri 21 20,6 0,4
mette insieme 27.029 veicoli - contro
i 22.199 dello scorso anno; la crescita
in Unione Europe pià la Polonia è stato
dunque del 21,76 per cento-, il 49,6
per cento dell’immatricolato totale è
appannaggio dei Classe I: se ne contano
13.413 (di cui 9.852 standard, 2.385
articolati e 1.176 bipiano.
Sono invece 7.937 i Classe II (inclusi
gli scuolabus), pari al 29,4 per cento,
mentre la quota dei Classe III è del 21
per cento tondo tondo: 5.679 i coach targati
nel 2023, di cui 1.477 tra assi e 411
double-decker.
Fabio Franchini
Curiosità: fanalino
di coda l’Islanda,
con 28 bus
targati, comunque
20 in più rispetto
al 2022
TOP FIVE DEI COSTRUT TORI OLTRE 8 TONNELLATE
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 Var. ‘23/’22
Daimler 6.891 6.401 5.876 6.189 7.213 6.883 6.652 6.859 8.200 7.741 6.919 6.427 5.581 6.873 7.562 7.396 7.693 7.649 7.905 8.444 6.521 6.491 6.433 7.439 15,6%
Iveco 5.214 5.956 5.095 5.075 4.866 5.072 5.135 5.272 4.878 4.308 4.461 4.101 3.660 4.247 3.722 4.336 4.377 4.558 4.846 5.070 4.484 5.897 5.531 6.574 18,8%
MAN 4.107 4.143 3.774 3.449 3.730 3.416 4.226 4.204 3.972 3.897 3.132 3.337 2.695 2.798 2.376 3.060 3.211 3.490 3.856 4.361 3.714 4.012 3.562 4.256 19,5%
Volvo 4.176 2.899 3.089 3.044 3.064 3.576 3.285 3.449 3.146 2.952 2.380 2.425 2.545 1.936 2.074 2.210 2.508 2.516 1.978 2.246 1.441 1.470 1.382 1.523 10,2%
Scania 1.514 1.722 1.626 2.114 2.081 2.369 2.210 1.928 2.265 1.831 1.631 1.870 1.295 913 1.234 1.731 1.923 1.844 1.877 1.778 1.681 1.586 1.142 1.494 30,8%
20
21

INCHIESTA Mercato Europa 2023, focus sugli elettrici
MAN ha preso
il comando del
mercato grazie
a 785 Lion’s
City E immatricolati
nel
continente, oltre
tre volte la
cifra del 2022
(230). Il Leone
è seguito da
Solaris (725, al
raddoppio sul
2022). Bronzo
per Yutong
(483) poi
Wrightbus, forte
di 469 unita
(+318 per cento).
Modesta
la crescita di
Mercedes ed
Iveco Bus.
PIATTO RICCO...
Colpo di scena nel mercato europeo
degli e-bus, in crescita del 53 per cento
rispetto al 2022. L’anno scorso MAN ha
conquistato la leadership grazie a volumi
più che triplicati. L’Italia? Sul podio
europeo dei paesi che crescono di più
(+230 per cento)
Nel 2023 l’Italia si è attestata al terzo
posto nella top ten dei paesi europei
per trend di crescita dell’immatricolato
e-bus. Le 400 macchine dell’anno scorso
tracciano un andamento in crescita del 230
per cento rispetto al 2022, che si era chiuso
a quota 121 e-bus. Meglio dello ‘stivale’, in
termini di crescita (attenzione, non di volumi!)
hanno fatto solo il Portogallo, passato da
52 a 364 veicoli battery-electric, e la Spagna,
in grande spolvero con 491 targhe sul pallottoliere
2023 (+ 261 per cento).
Ma procediamo con ordine. Negli ultimi anni
il mercato europeo degli autobus ha subito
una trasformazione paradigmatica, e non è un
modo di dire. Chi avrebbe mai pensato, solo
pochi anni fa, che quasi un autobus urbano su
due venduto in Europa potesse essere alimentato
da batterie? Ma è proprio quello che è già
successo, e i dati della società di consulenza
Chatrou CME Solutions sulle immatricolazioni
di autobus a trazione alternativa sono
una testimonianza di tale sviluppo.
Oltre 6mila elettrici 2023
Il volume delle immatricolazioni di autobus
elettrici a batteria è passato da 4.152 nel 2022
a 6.354 nel 2023 considerando la regione
composta dai 27 paesi Ue con l’aggiunta di
Regno Unito, Islanda, Norvegia e Svizzera:
una crescita del 53 per cento. Ciò che conta
ancora di più è però lo share sul totale degli
urbani. Ebbene, l’anno scorso il 42 per
cento dei nuovi Classe I presentava trazione
elettrica a zero emissioni (a batteria o ad
idrogeno). Si tratta di una quota triplicatasi
in tre anni (era il 15 per nel 2020). Effetto
diretto dei paletti messi in campo dall’Unione
europea (si legga: Clean vehicle directive, che
dal 2021 prevede che il 22,5 per cento dei
bus urbani messi a gara sia a zero emissioni)
e delle direttive green delle declinazioni
nazionali del Next generation Eu. Anche se,
dopo un’annata così entusiasmante, qualche
nuvolone nero si sta già addensando all’orizzonte:
è di metà febbraio la notizia della
decisione del governo tedesco di bloccare
i sussidi all’acquisto di autobus (e camion)
elettrici, che finora hanno coperto circa l’80
per cento del delta prezzo d’acquisto rispetto
a un veicolo a combustione.
Tornando al mercato 2023, si è trattato di un
anno record anche per le consegne di autobus
Il 2023 è stato un anno record anche
per le consegne di bus a idrogeno:
207, +111 per cento rispetto al 2022.
Un mercato che ha tutt’oggi, in ogni caso,
dimensioni irrisorie: 1,36 per cento
del mercato europeo Classe I (e 3 per
cento del mercato zero emissioni)
Il volume delle
immatricolazioni
di autobus
elettrici
a batteria è
passato da
4.152 nel
2022 a 6.354
nel 2023 considerando
la
regione composta
dai 27
paesi Ue con
l’aggiunta di
Regno Unito,
Islanda, Norvegia
e Svizzera:
una crescita
del 53 per
cento. L’anno
scorso il 42
per cento dei
nuovi Classe
I presentava
trazione elettrica
a zero
emissioni (a
batteria o ad
idrogeno). Una
quota triplicatasi
in tre anni
(era il 15 per
nel 2020).
22
23

IL BOOM DEGLI IBRIDI (PURCHÉ MILD)
Allargando lo sguardo ai
bus a trazione alternativa
(elettrici, idrogeno, gas,
ibridi - anche e soprattutto
mild), la crescita rispetto
al 2022 è stata del
41 per cento. I mezzi
‘alternativi’ immatricolati
l’anno scorso valgono
per un buon 75 per cento
del mercato urbano (era
il 62 per cento nel 2022
e il 52 nel 2020). Un
trend di crescita dovuto
a celle a combustibile: ben 207, con una crescita
del 111 per cento rispetto al 2022 e del
32 rispetto al precedente anno record 2021.
Se è vero che il trend di crescita è significativo,
tocca in ogni caso continuare a misurarsi
con un mercato che ha tutt’oggi dimensioni
irrisorie. Parliamo infatti di un mero 1,36 per
cento del mercato europeo degli urbani. E ancora:
facendo 100 gli autobus a zero emissioni
consegnati nel 2023, quelli con fuel cell
sono poco più di 3.
principalmente al decollo
degli ibridi leggeri, ormai
l’unico tipo di diesel (a
volerla dire schiettamente)
che le amministrazioni
riescono ad acquistare
con fondi pubblici. Mentre
i modelli plug-in e full
hybrid vengono man
mano inesorabilmente
accantonati (Sardegna
esclusa), le
immatricolazioni ibride
sono passate da 2.018
nel 2022 a 4.022.
D’altro canto, gli autobus
a gas stanno affrontando
tempi difficili in termini
assoluti e nel recinto
urbano. Il loro volume
assoluto è sceso da
3.274 nel 2022 a 2.883
nel 2023 (-12 per cento),
ma la quota di CNG nel
segmento interurbano
continua ad aumentare:
da 978 nel 2022 a 1.187
nel 2023 (+21 per cento).
dio ecco l’altra sorpresa: Wrightbus, dall’Irlanda
del nord, forte di 469 unita (+318 per
cento). Modesta la crescita di Mercedes, così
come quella di Iveco Bus (+8 per cento). In
recupero Volvo Buses, alla sua migliore annata
‘elettrica’ dell’ultimo quinquennio con
345 pezzi andati a segno. In un mercato che
vede tutti vincitori, per lo meno sul piano
dei volumi, Vdl arretra sonoramente: -68 per
cento sul 2022.
Altre sorprese, oltre a Wrightbus...
Due le sorprese nella ‘top 16’ fotografata in
tabella, entrambe con gli occhi a mandorla.
Zhongtong e Zonson hanno acciuffato un
market share del 3,9 e 3,7 rispettivamente,
con 249 e 232 pezzi ciascuno. E se Zhongtong
è tutto tranne che un nome nuovo alle
nostre latitudini, lo stesso non si può dire
di Zonson. Controllato dal gigante delle telecomunicazioni
Zte, il costruttore ha firmato
i 14 e-bus scesi in strada sulle linee
periferiche di Torino con livrea Cavourese
(gruppo Autoguidovie) nel contesto del primo
progetto bus-as-a-service vinto in Italia
La scalata del Leone
Veniamo ai leader di mercato, dove si registra
qualche interessante scossone.
MAN ha infatti preso il comando del mercato
grazie a 785 Lion’s City E immatricolati
nel continente, oltre tre volte la cifra del
2022 (230). Il Leone è seguito da Solaris
(725, al raddoppio sul 2022), che però si
è confermato leader in ambito idrogeno e,
grazie ai 77 Urbino H2 datati 2023, balza in
testa se si considera tutta la ‘torta’ dei bus a
zero emissioni.
Bronzo per Yutong (483) e a ridosso del poll
Regno Unito
si è confermato
in testa alla
classifica dei
Paesi per numero
di immatricolazioni
e-bus,
con 1.206 mezzi
nel 2023. La
Germania è seconda
con 753
unità, seguita
dal piccolo mercato
norvegese,
dove sono stati
immatricolati
493 e-bus nel
2023. Vale la
pena menzionare
anche il quarto
Paese della
lista: la Spagna
ha immatricolato
491 e-bus lo
scorso anno.
da Enel X (che ha quindi la titolarità della
scelta del fornitore dei mezzi). Zonson è
il frutto dell’acquisizione, datata 2016, del
costruttore Zhuhai Guangtong Automobile
da parte di Zte, che ad aver avuto ricadute
sul mercato domestico ha omologato una
piattaforma per l’Europa, con alcuni veicoli
consegnati in passato tra Ungheria e
Romania.
I PRINCIPALI PLAYER DEL MERCATO ELETTRICO EUROPEO
2023** 2022** 2021** 2020** 2019* Trend Market Market Trend market
2023/2022 % share 2023 % share 2022 % share 2023/2022 %
MAN 785 230 134 25 0 241,3 12,4 5,5 6,9
Solaris 725 342 390 416 145 112,0 11,4 8,2 3,2
Yutong 483 479 303 164 105 0,8 7,6 11,5 -3,9
Wrightbus 469 112 *** *** *** 318,8 7,4 2,7 4,7
BYD - ADL 448 465 375 190 79 -3,7 7 11,2 -4,2
Mercedes 446 405 333 99 126 10,1 7 9,8 -2,8
BYD 358 322 257 424 236 11,2 5,6 7,8 -2,2
Iveco Bus / Heuliez Bus 356 347 274 114 83 2,6 5,6 8,4 -2,8
Volvo Buses 345 232 211 217 135 48,7 5,4 5,6 -0,2
Zhongtong 249 *** *** *** - 3,9 *** -
Zonson 232 *** *** *** - 3,7 *** -
Irizar 211 110 201 24 127 91,8 3,3 2,6 0,7
Ebusco 193 78 132 109 102 147,4 3 1,9 1,1
Karsan 187 135 36 23 *** 38,5 2,9 3,3 -0,4
Golden Dragon 136 133 53 *** *** 2,3 2,1 3,2 -1,1
VDL 108 344 178 127 386 -68,6 1,7 8,3 -6,6
* Non conteggiate le immatricolazioni in Estonia, Lettonia, Lituania, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, Croazia, Romania e Slovenia
** Immatricolazioni EU27+UK+ICE+NO+CH
*** Dato non disponibile
Elaborazione su dati Chatrou - Cme Solutions relativi ad immatricolazioni bus battery-electric (filobus esclusi) sopra le 8 ton
LA GEOGRAFIA DEL MERCATO ELETTRICO EUROPEO
Immatricolazioni Immatricolazioni Immatricolazioni Immatricolazioni Trend
e-bus 2023 e-bus 2022 e-bus 2021 e-bus 2020 immatricolazioni
e-bus 2023/2022
Regno Unito 1.206 685 540 288 76,1
Germania 753 581 555 350 29,6
Norvegia 493 216 86 210 128,2
Spagna 491 136 127 42 261,0
Francia 416 549 512 133 -24,2
Italia 400 121 178 97 230,6
Romania 368 161 65 0 128,6
Portogallo 364 52 31 8 600,0
Polonia 336 149 215 196 125,5
Svezia 296 256 189 206 15,6
Danimarca 200 381 217 1 -47,5
Belgio 172 42 19 12 309,5
Paesi Bassi 167 95 152 445 75,8
Svizzera 145 81 37 7 79,0
Finlandia 104 279 190 25 -62,7
Se si considera il periodo più ampio di 12
anni preso in esame da Chatrou CME Solutions,
in Europa sono stati immatricolati
19.000 e-bus, con la polacca Solaris ancora
in testa con 2.188 autobus elettrici e una
quota dell’11,5 per cento. Seguono BYD
con 1.768 immatricolazioni e BYD-Alexander
Dennis con un totale di 1.716 autobus.
Ma veniamo alla distribuzione geografica.
Il Regno Unito si è confermato in testa alla
classifica dei Paesi per numero di immatricolazioni
e-bus, con 1.206 mezzi nel 2023
(ovvero un e-bus su cinque immatricolato
in Europa) e 3.041 consegnati tra il 2012
e il 2023. La Germania è seconda con 753
unità (2.562 negli ultimi 12 anni), seguita
dal piccolo mercato norvegese, dove sono
stati immatricolati 493 e-bus nel 2023. Vale
la pena menzionare anche il quarto Paese
della lista: la Spagna ha immatricolato 491
e-bus lo scorso anno.
Italia, che balzo!
Notevole in trend di crescita del nostro Paese:
i 400 e-bus immatricolati l’anno passato,
con un salto del +230 per cento, collocano
l’Italia al quarto posto per ritmo di crescita
a livello continentale.
I bus a gas
stanno affrontando
tempi difficili
in termini
assoluti e
nell’urbano.
Il loro volume
è sceso
da 3.274 a
2.883 (-12
per cento),
ma la quota
di Cng nel
Classe II continua
ad aumentare:+21
per cento.
24
25

INCHIESTA L’Ungheria al centro degli investimenti in batterie
LA CASA DEL LITIO
Mentre il cuore
della R&S delle
batterie è in
Oriente, l’Europa
sta cercando
di rimanere
competitiva
anche tramite
offerta di ospitalità
ai grandi
gruppi. L’Ungheria
punta forte
sugli impianti
di batterie per
veicoli elettrici,
nella speranza
di ritrovarsi tra
i Paesi leader
di un settore
emergente.
L’Ungheria sta emergendo come Paese di
riferimento per la produzione di batterie per veicoli
elettrici, attirando produttori e fornitori dall’estremo
oriente. Il governo punta a raggiungere una capacità
di 250 GWh/anno (oggi è di 87 GWh/anno)
Ungheria, il paradiso per i produttori di
batterie per la mobilità elettrica? Negli
ultimi anni, molti importanti player e i
loro fornitori hanno scelto l’Ungheria come
sede di nuovi stabilimenti. Questo è in linea
con l’obiettivo del governo ungherese di diventare
uno dei principali Paesi produttori di
batterie a livello globale.
Mentre il cuore della ricerca e sviluppo delle
batterie, come noto, è decisamente situato in
Estremo Oriente, l’Europa sta cercando di
rimanere competitiva anche tramite l’offerta
di ospitalità alle aziende leader del settore.
All’interno dell’Unione Europea, l’Ungheria
punta forte sugli impianti di batterie per
veicoli elettrici, nella speranza di ritrovarsi
entro pochi anni tra i Paesi leader di un settore
emergente.
Rivitalizzare l’industria dell’auto
L’impegno per la mobilità verde non è certo
l’unica motivazione per attirare i grandi
produttori. Man mano che l’industria automobilistica
si incammina verso l’elettrico, la
paura del cambiamento (e della perdita del
mercato dei motori a combustione) si sta
facendo largo anche in Ungheria, la cui economia
oggi è fortemente dipendente dall’industria
automobilistica. Attualmente, secondo
le stime del governo, il settore automobili-
stico convenzionale è responsabile di quasi
il 20 per cento del Pil, che deriva non solo
dai grandi Oem presenti nel Paese - Suzuki,
Audi, Mercedes-Benz, Stellantis (Opel), con
un nuovo stabilimento di assemblaggio Bmw
in costruzione -, ma anche dalla presenza di
numerosi fornitori stabilitisi in Ungheria negli
ultimi decenni. Ecco che la produzione di
batterie da trazione in grandi quantità sembra
essere a tutti gli effetti una buona carta per
rimanere in gioco anche in futuro.
Per questi motivi, il debutto sul territorio
di fabbriche legate all’industria delle batterie
per veicoli elettrici (compresi i prodotti
di fornitura) gode di un enorme sostegno
finanziario e politico da parte del governo
ungherese - una ragione spesso citata dagli
stessi produttori di batterie quando viene loro
chiesto perché hanno scelto l’Ungheria come
sede dei loro nuovi stabilimenti. La posizione
centrale del Paese all’interno della regione, le
grandi fabbriche automobilistiche locali e la
relativa vicinanza di altre nei Paesi limitrofi,
come Slovacchia, Romania o Repubblica
Ceca, contribuiscono a rendere l’Ungheria un
luogo ideale per questi investimenti.
Piani di produzione ambiziosi
Quasi ogni mese, nel corso del 2023, i media
ungheresi hanno dato notizia di nuovi impianti
legati all’industria delle batterie per veicoli
elettrici. Márton Nagy, ministro dell’economia
ungherese, ha dichiarato in occasione
di un evento stampa a settembre 2023 che il
governo ha in programma di raggiungere nei
prossimi anni una capacità produttiva di 250
GWh/anno. Un volume che, sempre secondo
il ministro, equivarrebbe al 35 per cento del
fabbisogno europeo e porrebbe l’Ungheria al
quarto posto a livello mondiale, dopo Cina,
Stati Uniti e Germania. In effetti, secondo
quanto riferito dalle case produttrici, entro
fine 2023 la capacità di produzione di batterie
in Ungheria avrebbe già raggiunto gli
87 GWh/anno, senza contare l’apporto del
più recente impianto di Sk Innovation, che
dovrebbe iniziare presto la produzione e fornire
una produzione aggiuntiva di 30 GWh/
anno solo quando funzionerà a pieno regime.
Vale la pena ricordare che il governo ungherese
accoglie con favore non solo i produttori
di celle e moduli per batterie, ma anche
tutti i partecipanti all’intera catena di fornitura,
come i produttori di elettroliti, anodi,
catodi, fogli di alluminio/rame, separatori e
componenti per batterie, nonché le aziende
di riciclaggio dei rifiuti industriali, come
dimostrano i recenti investimenti locali di
queste aziende. Inoltre, sono previsti progetti
per l’estrazione locale di litio, sfruttando i
depositi geotermici.
Un hotspot di investimenti orientali
I produttori di celle e moduli per batterie Ev
oggi presenti in Ungheria provengono dall’Estremo
Oriente, in particolare dalla Corea del
Sud, dal Giappone e, soprattutto, dalla Cina.
Il che dà adito a polemiche politiche a livello
europeo, soprattutto nel caso del ‘dragone’.
Di seguito, forniamo una breve panoramica
delle aziende produttrici di batterie di trazione
che già gestiscono impianti di produzione in
Ungheria o che hanno annunciato l’intenzione
di farlo nel prossimo futuro: progetti,
tempistiche, obiettivi.
Byd
Byd ha legami speciali con l’Ungheria.
L’impianto di assemblaggio di autobus a
Komárom è entrato in funzione nel 2017
e ora è l’unica fabbrica di autobus di proprietà
straniera nel Paese. E il 22 dicembre
2023 è stato ufficialmente confermato che
Byd costruirà il suo primo impianto europeo
di assemblaggio di auto elettriche nella
città di Szeged, nell’angolo sud-orientale
dell’Ungheria. Infine, anche il ramo di Byd
dedicato alle batterie ha in programma di
stabilire un’unità produttiva nel Paese,
precisamente a Fót, nell’agglomerato nordorientale
di Budapest.
È importante notare che Byd non produrrà
celle per batterie in Ungheria, ma stabilirà
un impianto di assemblaggio per pacchi di
batterie. Péter Szijjártó, ministro degli Affari
esteri e del Commercio ungherese, ha dichiarato
che il valore totale dell’investimento è di
10 miliardi di Huf (quasi 27 milioni di euro),
con un sostegno finanziario di 1 miliardo di
Huf da parte del governo ungherese.
I piani iniziali prevedono una forza lavoro
di 100 persone. I moduli e i pacchi batteria
saranno assemblati con celle basate sulla
chimica Lfp, e arriveranno a Fót da altri
stabilimenti Byd. Le batterie assemblate in
Ungheria sono destinate all’uso in vari veicoli
elettrici, compresi gli e-bus. Tuttavia,
non sono ancora state confermate né le tipologie
esatte né la capacità produttiva prevista
della fabbrica.
Catl
Il più grande produttore di batterie per veicoli
elettrici del mondo per sei anni consecutivi
(in base al rapporto 2022 della società di consulenza
e ricerca di mercato Sne Research),
Catl è un noto fornitore di molte auto e autobus
elettrici in tutto il mondo. Il gigante cinese
è anche considerato una delle aziende più
importanti dell’economia ungherese del futuro.
Il gruppo aprirà un enorme impianto di
produzione di celle per batterie a Debrecen,
la seconda città più popolosa dell’Ungheria.
Si tratterà della seconda base di produzione
di batterie dell’azienda al di fuori della Cina,
dopo la messa in funzione di un plant ad Erfurt,
in Turingia, Germania.
Il progetto, che rappresenta il più grande
investimento di categoria ‘greenfield’ finora
realizzato in Ungheria grazie al suo valore
totale di 7,34 miliardi di euro, gode di un
grande sostegno da parte del governo ungherese,
al fine di creare circa 9.000 posti
di lavoro in loco.
Secondo le notizie disponibili, l’impianto
Catl di Debrecen produrrà celle Nmc in formato
prismatico e cilindrico. La produzione
nella prima fase sarà di ben 40 GWh/anno,
con piani già annunciati per aumentarla a 100
GWh/anno nel prossimo futuro. L’avvio della
produzione è previsto per l’inizio del 2025.
I moduli e le celle prodotti nello stabilimento
di Debrecen saranno montati sui modelli elettrici
di circa 30 case automobilistiche diverse,
tra cui Bmw, Daimler, Volkswagen, Toyota,
Volvo e Tesla. Le batterie di trazione Catl sono
ampiamente utilizzate anche dai produttori
di e-bus, tra cui il più grande produttore di
autobus e pullman del mondo: Yutong.
Eve Power
Nel maggio 2023, un altro importante investimento
nel settore delle batterie è stato
Quasi ogni mese,
nel corso
del 2023, i
media ungheresi
hanno dato
notizia di nuovi
impianti legati
all’industria
delle batterie
per veicoli elettrici.
Márton
Nagy, ministro
dell’economia
ungherese, ha
dichiarato in
occasione di un
evento stampa
a settembre
2023 che il
governo ha in
programma di
raggiungere nei
prossimi anni
una capacità
produttiva di
250 GWh/an-
no. Un volume
che, sempre
secondo il
ministro, equivarrebbe
al 35
per cento del
fabbisogno europeo.
26
27

annunciato dai media ungheresi: Eve Power,
forte player cinese, stabilirà il suo primo impianto
di produzione europeo a Debrecen.
Fornirà celle cilindriche agli ioni di litio di
sesta generazione, probabilmente nel formato
4695, per il futuro impianto di assemblaggio
di moduli batteria Bmw situato sempre
nella stessa città, con una capacità produttiva
massiccia di 28 GWh/anno. Il valore totale
dell’investimento supera il miliardo di euro
(di cui 37,5 milioni di euro provengono dal
governo ungherese come sostegno finanziario).
La fabbrica dovrebbe entrare in funzione
nel 2026, con una forza lavoro di oltre
mille persone.
Samsung Sdi
Samsung Sdi, uno dei principali produttori
di celle Ev a livello mondiale, può essere
considerato un pioniere dell’industria delle
batterie da trazione in Ungheria, in quanto
ha iniziato i lavori per il suo primo impianto
produttivo già nel 2016 in quel di Göd (a
volte scritto come ‘Goed’ nei media internazionali),
a circa 25 chilometri a nord di
Budapest. In realtà, si è trattato di un investimento
‘brownfield’, con la conversione
dell’ex fabbrica di tubi catodici della stessa
Samsung, chiusa due anni prima a causa
della perdita di mercato di questa tecnologia.
La cerimonia di inaugurazione del nuovo
impianto di batterie si è tenuta nel 2017,
rapidamente seguita da un ulteriore investimento
di espansione di 1,2 miliardi di euro
nello stesso anno. I lavori sono terminati nel
2019 e lo stabilimento ha raggiunto la piena
capacità produttiva (oltre 6 milioni di celle/
mese) nel gennaio 2022. A questo punto la
produzione totale è salita a 40 GWh/anno.
Le celle per batterie prismatiche prodotte qui
sono utilizzate nelle auto elettriche di Bmw,
Volkswagen e Stellantis. Lo stabilimento ungherese
fornirà anche celle prismatiche Nca
di sesta generazione P6 per i veicoli elettrici
di Hyundai Motor destinati al mercato europeo,
a partire dal 2026.
Nel gennaio 2023 è stata diffusa la notizia
che Samsung Sdi avrebbe ampliato le sue
attività in Ungheria con un nuovo impianto
di produzione, forte di volumi analoghi a
quelli dei due già in funzione. Secondo le
indiscrezioni, questo impianto produrrebbe
celle cilindriche di tipo 46120, da utilizzare
esclusivamente nelle auto Bmw; più preci-
samente, la nuova unità produttiva dovrebbe
rifornire l’impianto di assemblaggio di moduli
batteria Bmw recentemente annunciato
nella già menzionata Debrecen.
Dal punto di vista degli e-bus, le celle
Samsung Sdi sono utilizzate nei pacchi
batterie di Akasol (gruppo BorgWarner),
che a sua volta è fornitore di Daimler Buses,
Van Hool e Industria Italiana Autobus.
Anche l’attuale leader di mercato ungherese
Credobus utilizzerà questi pacchi nella
sua nuovissima famiglia di autobus a zero
emissioni, la cui introduzione è prevista per
il 2024. Inoltre, la tecnologia delle batterie
di Samsung Sdi è utilizzata nelle batterie di
Webasto, che si trovano ad esempio negli
e-bus Otokar.
L’impianto di
assemblaggio
di autobus Byd
a Komárom
è entrato in
funzione nel
2017 e ora è
l’unica fabbrica
di autobus
di proprietà
straniera nel
Paese. Anche
il ramo di Byd
dedicato alle
batterie ha in
programma
di stabilire
un’unità
produttiva
nel Paese,
precisamente
a Fót.
Sk Innovation
Un altro importante player della Corea del
Sud, il gigante dell’industria delle batterie
Sk Innovation, gestisce ormai tre stabilimenti
in Ungheria. Due di essi si trovano
a Komárom - la stessa città che ospita
l’impianto di assemblaggio di autobus di
Byd -, mentre il terzo plant, più recente,
è entrato in funzione a Iváncsa, con una
produzione quasi doppia rispetto alle prime
due messe insieme.
La fabbrica originaria di Komárom - che è
stata il primo impianto europeo dell’azienda,
operativo dalla fine del 2019 - produce celle
per batterie con una capacità di 7,5 GWh/anno
su cinque linee. La capacità è stata incrementata
di ulteriori 9,8 GWh con l’entrata in
funzione della seconda struttura produttiva
nel 2022, in grado di raggiungere quota 16
GWh/anno. Anche il numero di dipendenti,
inizialmente 475, è stato incrementato di
altri 1.000. Questi due impianti forniscono
principalmente celle per batterie per i veicoli
elettrici di Daimler e Volkswagen.
Il terzo stabilimento dell’azienda in Ungheria
sarà attivo a Iváncsa, una cittadina
a 51 chilometri a sud-ovest di Budapest.
Per far capire le dimensioni e l’importanza
di questo progetto, al momento del suo
annuncio ufficiale, all’inizio del 2021, era
considerato non solo il più grande investimento
greenfield nella storia dell’Ungheria
fino a quel momento (valore: 1,9 miliardi
di euro), ma anche il più grande impianto
di batterie Ev in Europa.
Sebbene gli edifici della fabbrica siano pronti
e si preveda che la produzione possa iniziare
presto, rimangono ancora diversi lavori
intorno all’impianto, come la costruzione di
collegamenti stradali e ferroviari industriali
e l’allestimento di infrastrutture di servizio.
A regime (previsto per la metà del 2024,
anche se il completamento è previsto solo
per il 2028), la fabbrica fornirà, secondo i
piani, una produzione annua di 30 GWh,
con una forza lavoro di 2.500 persone. Sk
Innovation ha piani ambiziosi per aumentare
la produzione annuale globale a 125 GWh
entro il 2025 e a 500 GWh entro il 2030,
in cui assegna un ruolo importante alle sue
capacità produttive ungheresi, insieme agli
impianti in Corea del Sud, Cina e Stati Uniti.
Gli stabilimenti ungheresi di Sk Innovation
sono stati anche coinvolti in alcuni problemi
di sicurezza: nel giugno 2023, durante la
costruzione dell’impianto di Iváncsa, decine
di lavoratori si sono ammalati dopo aver
inalato una sostanza chimica sconosciuta.
Anche questo incidente è stato ampiamente
riportato dai media locali.
Sunwoda
Alla fine di luglio Sunwoda ha annunciato
ufficialmente la costruzione di un nuovo
impianto di batterie in Ungheria. Il primo
impianto di produzione europeo dell’azienda
cinese sorgerà a Nyíregyháza, una città
della regione nord-orientale del Paese, con
un investimento iniziale di 245 milioni di
euro. Tuttavia, nel medio-lungo termine questo
investimento potrebbe aumentare fino a
quasi 1,5 miliardi di euro, creando più di
1.000 posti di lavoro a livello locale. Le dimensioni
della capacità produttiva prevista
e il tipo di celle per batterie da produrre non
sono ancora stati resi noti. La costruzione
della fabbrica inizierà nel 2024, mentre l’i-
nizio della produzione è previsto per la fine
del 2025.
Sunwoda è considerato tra i primi 10 produttori
di batterie per veicoli elettrici al mondo
in base alla quota di mercato ed è fornitore,
tra gli altri, di Volkswagen, del gruppo
Renault-Nissan e di Dongfeng. Tuttavia, i
clienti dei prodotti che saranno fabbricati in
Ungheria non sono ancora stati nominati, è
stato solo comunicato che il nuovo impianto
lavorerà per il «mercato internazionale».
In sintesi, la costruzione di una catena produttiva
della mobilità elettrica è ben avviata
in Ungheria. Si prevede che il numero delle
aziende insediate aumenterà ulteriormente
nel prossimo futuro, ad esempio si vocifera
del possibile arrivo di Hangke Technology,
un altro operatore del settore delle batterie
Ev proveniente dalla Cina.
Gellért Patthy
Quello di
Catl è il più
grande investimento
greenfield
finora
realizzato
in Ungheria
(7,34 miliardi
di euro).
PROGETTI E OBIETTIVI
Brand Provenienza Produzione Localizzazione della Inizio Principali Principali
annuale fabbrica ungherese attività clienti clienti autobus
BYD Cina - Fót - BYD BYD (with own
and custom bodywork)
CATL Cina 100 GWh Debrecen 2025 BMW, Daimler, Yutong, Higer,
Tesla, Toyota,
King Long, Solaris,
Volkswagen, Volvo etc. CaetanoBus, Ikarus etc.
EVE Power Cina 28 GWh Debrecen 2026 BMW -
Samsung SDI Corea del sud 40 GWh+ Göd 2017 BMW, Hyundai, Mercedes-Benz, Van Hool,
Stellantis, Volkswagen Gillig, IIA, Otokar,Credobus etc.
SK Innovation Corea del sud 47,3 GWh* Komárom, Iváncsa 2019 Daimler, Volkswagen -
Sunwoda Cina - Nyíregyháza 2025 - -
*passibile di aumento a 53,5 GWh
28
29

PRESENTAZIONE Altas Novus City V7
Un 7,5 metri e mezzi candidato a
giocare un ruolo nel mercato europeo,
in un segmento pressoché sgombro di
competitor. La sua commercializzazione è
il primo step della collaborazione tra Altas
e Zhongtong. La distribuzione italiana
è curata da D’Auria. Il suo habitat ideale
sono i profili di missione più tortuosi
L’Altas Novus
City V7 è
frutto della
collaborazione
con Zhongtong
e distribuito
in Italia dal
gruppo D’Auria.
Sarà esposto a
Next Mobility
Exhibition.
Zhongtong, Altas, D’Auria. Questo il trio
di brand dietro al Novus City V7, ultima
novità del costruttore lituano presentata
al Busworld di ottobre scorso e protagonista
a inizio febbraio di un roadshow tra Trento e
Bolzano curato dal dealer italiano di Altas, il
gruppo D’Auria. Il modello è realizzato dai
cinesi di Zhongtong (249 e-bus immatricolati
in Europa nel 2023 per un non trascurabile
3,9 per cento di market share nel segmento
e-bus) e viene consegnato ad Altas in forma di
veicolo completo privo di interni, che vengono
realizzati negli stabilimenti della casa baltica,
specialista dei minibus con volumi produttivi
annui attorno agli 800 carrozzati Sprinter, ora
in fase di diversificazione del modello di business
con crescente interesse verso le trazioni
elettriche, che a partire dal 2022 costituiscono
il focus aziendale.
La scommessa elettrica di Altas
L’obiettivo dichiarato da Altas è quello di proporre
al mercato una gamma full electric entro
il 2025. In listino c’è già il Novus Cityline su
base Mercedes Sprinter, già visto in roadshow
alle nostre latitudini. Con il Novus City V7
Altas si pone obiettivi ambiziosi: almeno 40
mezzi venduti nel 2024 e 120 nel 2025.
Il partner Zhongtong non è esattamente l’ultimo
arrivato. È una delle ‘braccia’ autobus
dell’immenso gruppo Shandong Heavy Industry,
assieme ad Asiastar. Sotto l’ombrello
della casa cinese c’è, tra le altre cose, un
leader della motoristica come Weichai, a sua
volta azionista del gruppo fuel cell canadese
L’Altas si
inserisce in
un segmento
praticamente
sgombro
da competitor
(se si
escludono
i derivati),
tra il mini da
sei metri e
qualcosa, da
cui attinge a
grandi linee il
profilo (piccoli
sbalzi,
grande piattaforma
centrale
con porta
d’accesso)
e i mezzi da
otto metri
in grado di
ospitare tranquillamente
due (o addirittura
tre)
porte.
30UNICO NEL SUO GENERE
31

PRESENTAZIONE Altas Novus City V7
Ballard. La capacità produttiva di Zhongtong
è di (udite udite) 30mila autobus l’anno, 5mila
i dipendenti.
La collaborazione con Altas, lanciata nel
2023, ha come orizzonte anche la commercializzazione
in Europa di un modello elettrico
da 8,7 metri. L’Altas Novus City V7 è
sostanzialmente la declinazione adattata per
il mercato europeo dello Zhongtong V7, già
in commercio in Cina.
Un 7,5 metri per l’Europa
Quello che abbiamo visto in Trentino è un modello
allo stadio prototipale, testimoniato dalla
presenza di una porta sul lato sinistro in corrispondenza
della piattaforma di accesso. La
disposizione delle sedute verrà invertita: coppia
di sedute a sinistra, sedili singoli a destra.
Anche il primo gradino di transizione tra piattaforma
e parte posteriore dell’autobus verrà
eliminato, una modifica sollecitata da Altas e
consentita dallo spostamento dei compressori
dell’aria sul posteriore. In questo modo sarà
possibile guadagnare anche qualche centimetro
di altezza a ridosso del pentaposto. Quando
vedremo il prodotto finito? Alla fine dell’estate.
A Next Mobility Exhibition a Milano, in
maggio, lo stand D’Auria ospiterà il prototipo,
mentre a Ibe di Rimini, a novembre, sarà presentato,
in base ai piani, il modello definitivo
customizzato per il mercato europeo.
Quasi 7 metri e mezzo di lunghezza, il Novus
City V7 presenta interasse particolarmente
pronunciato di 4.100 millimetri, mentre è quasi
nullo lo sbalzo anteriore (1.205 mm). Un’architettura
progettuale che da un lato consente
di alloggiare una porta doppia di dimensioni
generose (quasi 130 centimetri di luce), dall’altro
impedisce di aggiungere una seconda porta
Tra i plus c’è la potenza di picco del
motore elettrico Dana Tm4, uno standard
per gli elettrici di taglia ‘midi’,
che risulta decisamente performante
sul 7 metri e mezzo Altas (il picco
di coppia è di 2.450 Newtonmetro)
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 7.490
Altezza mm 3.025
Larghezza mm 2.095
Passo mm 4.100
Sbalzo anteriore mm 1.205
Sbalzo posteriore mm 2.185
Posti a sedere n 16
Capacità passeggeri n 33
Larghezza porta mm 1.280
Altezza ingresso da terra mm 300
Lunghezza vetro – vetro mm 7.310
Lunghezza utile mm 5.900
Larghezza vetro – vetro mm 2.070
Larghezza utile mm 1.960
Larghezza corridoio mm 500
Altezza gradini interni mm 240 / 180 / 180
Altezza interna mm 2.200 / 1.750 / 1.620
Tara kg 9.900
Motore
Dana Tm4
Potenza di picco kW 200
Potenza continua kW 145
Coppia di picco Nm 2.450
Coppia continua Nm 1.100
Batteria
Catl
Formula batteria
Lfp
Capacità batteria kWh 140
d’accesso. L’Altas si inserisce in un segmento
intermedio, praticamente sgombro di competitor
(se si escludono i derivati), tra il mini da
sei metri, da cui attinge a grandi linee il profilo
(piccoli sbalzi, grande piattaforma centrale
con porta d’accesso) e i mezzi da otto metri in
grado di ospitare tranquillamente due (o addirittura
tre) porte.
Performance ai vertici del segmento
Buona la capacità passeggeri: a bordo c’è posto
per un massimo di 33 passeggeri, 16 dei
quali seduti, con la prospettiva di arrivare a
quota 37 una volta conclusi i processi di omologazione
in ottemperanza agli standard GsrII.
Tra i plus del veicolo c’è indubbiamente la
potenza di picco del motore elettrico Dana
Tm4, uno standard per gli elettrici di taglia
L’obiettivo
dichiarato da
Altas è quello
di proporre al
mercato una
gamma full
electric entro il
2025. In listino
c’è già il Novus
Cityline su
base Sprinter.
Con il Novus
City V7 Altas si
pone obiettivi
ambiziosi:
almeno 40
mezzi venduti
nel 2024 e
120 nel 2025.
Il partner
Zhongtong
è una delle
‘braccia’
autobus
dell’immenso
gruppo
Shandong
Heavy Industry,
assieme ad
Asiastar.
‘midi’, che risulta decisamente performante
sul 7 metri e mezzo Altas (il picco di coppia
è di 2.450 Newtonmetro). Una caratteristica
che abbiamo avuto modo di apprezzare personalmente
sulle tortuose altimetrie dei dintorni
di Rovereto. La tecnologia adottata per
il propulsore è quella del motore centrale a
ridosso dell’assale posteriore. Per le batterie
la scelta è ricaduta sul leader mondiale Catl,
che ha fornito al costruttore moduli Lfp che
risultano distribuiti tra posteriore e tetto. 140
i chilowattora a disposizione. La ricarica è effettuabile
tramite presa Ccs2 (nel veicolo provato
è disposta nella parte posteriore destra)
in grado di raggiungere i 120 kW di potenza.
Le sedute, nel veicolo provato, sono Ster New
City rivestiti in tessuto e fissati a parete, dotati
di bracciolo. Vi si accede attraversando il pavi-
mento ribassato nella parte centrale e rivestito
in Pvc antiscivolo. Presente all’appello rampa
pieghevole per l’accesso delle carrozzine.
Capitolo climatizzazione. 23 i kW in raffreddamento
e 9 in riscaldamento per l’impianto
che serve il vano passeggeri, fornito da Valeo
e articolato in quattro convettori. Per il driver
c’è un supplemento di rispettivi 2 e 4,5
kW. A completare il tutto ecco un ventilatore
d’aria aggiuntivo installato nel soffitto dell’abitacolo.
Abitacolo illuminato con tecnologia
led e ‘punteggiato’ di prese Usb (11 più una
ulteriore per il conducente). Ben distribuiti i
pulsanti di stop. Ottima la percezione di luminosità
interna, favorita dall’ampia finestratura
posteriore. Ora non resta che attendere dopo
l’estate, quando il prodotto il mezzo comparirà
sul nostro mercato in veste definitiva.
Per le batterie
la scelta
è ricaduta sul
leader mondiale
Catl,
che ha fornito
al costruttore
moduli
Lfp che risultano
distribuiti
tra posteriore
e tetto.
140 i kW a
disposizione.
La ricarica
è effettuabile
tramite
presa Ccs2
in grado di
raggiungere
i 120 kW di
potenza.
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33

PRESENTAZIONE Isuzu Novo Ultra
L’offerta del costruttore turco per
il mercato turistico prevede una
soluzione corta, con motore anteriore
fatto in casa, Euro VI step E. I sette
metri abbondanti e il passo di poco
superiore ai tre metri fanno di questo
modello una soluzione interessante per
viaggi di corta e media gittata
In un comparto dominato da mezzi
derivati, carrozzati e scudati, l’Isuzu,
nello specifico l’Isuzu Novo Ultra, è
una delle poche esecuzioni ad essere un
midi sin dalla nascita.
Grazie al dealer italiano della casa turca,
Officine Mirandola, abbiamo avuto modo
di apprezzare uno dei Classe III della
gamma di turistici del marchio turco, che,
Nella foto di
apertura, l’Isuzu
Novo Ultra in
livrea argentata
messoci a
disposizione
da Officine
Mirandola,
dealder italiano
della casa turca.
Il mini coach
è mosso da
un motore 4
cilindri fatto
in casa (Isuzu
4Hk1E6C-E),
Euro VI step
E, che delega
l’iniezione al
common rail
e l’aspirazione
all’intercooler.
La cilindrata
è di 5.192
cc, la potenza
massima di
190 cavalli,
Da sottolineare
la posizione
anteriore del
motore e la
buona insonorizzazione
grazie al fine
lavoro di assemblaggio
dei materiali,
fondamentale
per limare
scricchiolii e
cigolii interni.
34TURISMO A CORTO RAGGIO
35

PRESENTAZIONE Isuzu Novo Ultra
vuoi per le dimensioni contenute, lo sbalzo
anteriore di poco superiore al metro e mezzo
e il passo di poco superiore ai 3 metri
(3.385 millimetri per essere precisi), dà la
sensazione di trovarsi a bordo e alla guida
di un’automobile. Su cui vale la pena salire
e viaggiare. Partiamo!
Misure e meccanica
Metro alla mano, il Novo Ultra misura
7.305 millimetri di lunghezza, 2.282 larghezza
e 3.350 di altezza. Il passo? È corto,
di appena 3.385 mm, ideale per girare stretti.
Mentre gli sbalzi, anteriore e posteriore,
sono rispettivamente di 1.650 e 2.270 mm.
Per quanto riguarda invece il peso, la tara
di questo Classe III è di 9.800 chilogrammi.
Per dare qualche altro numero, la capacità
della bagagliera è di 3,5 m3, mentre quella
del serbatoio carburante è di 160 litri
e per l’adblue di 16. Il turistico è mosso
da un motore quattro cilindri fatto in casa,
ovvero l’Isuzu 4HK1E6C-E, Euro VI step
E, che delega l’iniezione al common rail e
l’aspirazione all’intercooler. La cilindrata è
di 5.192, la potenza massima di 190 cavalli
a 2.600 giri al minuto, mentre la coppia
massima è di 510 Nm nella fascia tra 1.600
e 2.800 giri al minuto. Da sottolineare la
posizione anteriore del motore e la buona
insonorizzazione grazie al fine lavoro di
assemblaggio dei materiali, fondamentale
il soffitto è rivestito in tessuto su formica
e il rivestimento delle pareti laterali
è in legno laminato. Di serie il
service set - il pulsante di chiamata
e la luce di lettura e le tendine per
i finestrini dei passeggeri, che sono
a vetro doppio di serie
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 7.305
Larghezza mm 2.282
Altezza mm 3.350
Passo mm 3.385
Sbalzo anteriore mm 1.650
Sbalzo posteriore mm 2.270
Posti a sedere n. 29
Porte n. 2
Pneumatici 215/75 R 17.5
Motore marca modello
Isuzu
Motore tipo
4HK1E6C-E
Potenza massima kW 140
Coppia massima Nm 510
Capacità serbatoio carburante litri 150
Capacità serbatoio Adblue litri 16
Capacità bagagliera metri cubi 3,05
Sistema frenante
disco
per limare i fastidiosi scricchiolii e cigolii
interni. Passando al cambio, la versione
standard prevede la versione manuale Isuzu
Mzz.6 a 7 marce - 6 più a retromarcia
- , mentre opzionalmente è disponibile il
cambio automatico (il sistema sterzante è
idraulico, con regolazione del piantone dello
sterzo in altezza e inclinazione).
Interni, sicurezza e cockpit
Il Novo Ultra permette di trasportare fino
a 29 passeggeri seduti più il conducente
e non è prevista la postazione per hostess
o steward di bordo. L’incarrozzamento
avviene grazie alle due porte singole con
apertura verso l’esterno: il sistema di chiusura
è automatica quando la velocità del
coach è superiore ai 5 km/h. L’allestimento
standard non prevede la pedana per la carrozzella,
che è comunque disponibile come
optional. Le cappelliere sono standard, così
come i sedili passeggeri reclinabili rivestiti
in tessuto o plastica (opzionalmente in
ecopelle). Di serie troviamo anche le retine
porta riviste e i tavolini richiudibili sugli
schienali, la cintura a 2 punte e i braccioli
lato corridoio. Come optional, invece, i
braccioli lato finestrino, i poggiapiedi e le
cinture di sicurezza a tre punte.
Rimanendo ancora all’interno della zona
passeggeri, il soffitto è rivestito in tessuto
su formica e il rivestimento delle pareti
laterali è in legno laminato. Di serie il service
set (il pulsante di chiamata e la luce di
lettura) e le tendine per i finestrini dei passeggeri,
che sono a vetro doppio di serie
(o singolo opzionalmente). Come optional,
invece, il frigorifero e il set della macchinetta
del caffè. Un ulteriore optional è lo
schermo Lcd per intrattenere i passeggeri.
Lato equipaggiamenti, da segnalare la
presenza di serie del preriscaldatore e del
termoconvettore. Standard l’aria condizionata,
peraltro digitale, sdoppiata una per il
Il cockpit
presenta
impostazione
automobilistica,
con la leva
delle marce
a pavimento
(nella versione
manuale) e
i comandi
disposti
in modo
ergonomico
sul cruscotto
avvolgente.
Sul piantone
centrale,
infatti, si
trovano tutti
i comandi
di servizio
necessari
all’autista, che
può godere di
una postazione
di guida
confortevole.
vano passeggeri e una per l’autista) e i comandi
di aria fredda e calda sul cruscotto
del conducente.
In tema di sicurezza, il sistema frenante,
con dischi autoventilati, è doppio circuito
e auto regolato, e completo di Abs ed Ebs.
Il freno di stazionamento è ad aria e opera
sull’asse posteriore. Il cruise control è opzionale,
così come il retarder e l’estintore
per lo spegnimento di eventuali fiamme. Di
serie, invece, una ricca serie di sistemi, i
sensori di parcheggio, il sistema di rilevamento
e spegnimento di incendi nel vano
motore, il kit di gonfiaggio pneumatici,
l’uscita di emergenza sul tetto, la botola
di ventilazione, i fendinebbia anteriori e il
segnale acustico di retromarcia per segnalare
la manovra agli altri utenti della strada
Il cockpit presenta un’impostazione
schiettamente
automobilistica, con la leva
delle marce a pavimento -
nella versione manuale - e
i comandi disposti in modo
ergonomico sul cruscotto
avvolgente. Sul piantone
centrale, infatti, si trovano
tutti i comandi di servizio
necessari all’autista, che
può godere di una postazione
di guida confortevole
grazie al sedile pneumatico
e regolabile, impreziosita
da una tendina al parabrezza
manuale o elettrica
e di specchietti retrovisori
elettrici riscaldati di serie.
Last but not least, il parabrezza
oscurato, il finestrino
è riscaldato, così come
il vetro singolo della porta
anteriore. Fabio Franchini
Come optional
il frigorifero
e il set della
macchinetta
del caffè.
Un ulteriore
optional è lo
schermo Lcd
per intrattenere
i passeggeri.
Standard
l’aria condizionata,
peraltro
digitale, sdoppiata
una per
il vano passeggeri
e una
per l’autista,
e i comandi
di aria fredda
e calda sul
cruscotto del
conducente.
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LE FILOVIE DI VENEZIA
Amarcord
C’era una volta in laguna
LA STORIA DELLA RETE CHIUSA DOPO LA GRANDE ALLUVIONE DEL 1966
Le foto di
repertorio
utilizzate pe
corredare l’articolo
storico a
firma di Stefano
Alfano sono
state prese
dalla collezione
fotografica
di Federico
Ferraboschi,
mentre quella
a pagina 40 da
Pinterest.
Se fosse ancora attiva oggi, la filovia
di Venezia avrebbe superato i
90 anni. La prima linea, che collegava
il centro di Mestre (da piazza Barche,
oggi piazza XXVII Ottobre) fino a
piazzale Roma fu inaugurata il 25 aprile
1933, in concomitanza dell’apertura
del nuovo ponte stradale Littorio (oggi
Ponte della Libertà). Ai lavori di costruzione
dell’infrastruttura e del percorso
lungo circa 10 km, aveva provveduto la
Cge di Milano, che era anche progettista
del particolare schema del bifilare
sul ponte, con il posizionamento ravvicinato
dei pali necessario per sostenere,
appunto, il bifilare; Cge fu anche
fornitore degli equipaggiamenti elettrici
per le prime venti vetture, i Fiat 488
carrozzati da Fiat Materfer, e si occuperà
a più riprese di altre forniture per
la filovia di Venezia.
La Stm, Società Anonima Tranvie Mestrine,
che aveva in gestione la rete, numerò
le vetture da dieci a ventinove e
ne acquistò subito altre tre portando la
consistenza della flotta a 23 vetture. I
filobus, tra i primi ad essere costruiti in
serie, disponevano di 65 posti ciascuno.
Il successo della filovia fu tale che furono
accelerati i lavori di conversione
della rete tranviaria in filoviaria. Già
La rete filoviaria di Venezia venne
chiusa prematuramente nel 1968 e
- purtroppo - furono accantonate
tutte le vetture dell’esercizio, alcune
delle quali praticamente ancora
nuove di zecca.
nel 1934 fu inaugurata la linea Mestre
San Giuliano, nel 1937 fu la volta della
Spinea Mirano e nel maggio 1938 la
tratta tra Mestre e Treviso.
Nuove esigenze
La rete arrivò a svilupparsi per 53 km,
richiedendo nuovi filobus, anche di
maggiore capacità. E così nel 1938 Stm
acquistò da Fiat altri veicoli del nuovo
modello 656. Dal 1938 al 1940 furono
consegnati 17 esemplari tutti carrozzati
Fiat Materfer con equipaggiamento elettrico
Cge. Tra il 1947 ed il 1948 arrivarono
i primi filobus a grande capacità,
i Fiat 672 a tre assi due carrozzati da
Stanga e quattro di Viberti, con equipaggiamenti
Cge per i primi due e Marelli
Cge per i secondi. Agli inizi degli anni
Cinquanta si ritenne necessario sostituire
i primi Fiat degli anni Trenta e così,
VETTURE DELLE RETI VENEZIANE PER TIPOLOGIA
Modello n.esemplari Anno entrata in servizio Anno radiazione
Fiat 488 23 1933 1953
Fiat 656 17 1938-40 1966
Fiat 656 provenienti dalla rete di Sanremo 7 1957 ( a Mestre) 1968
Fiat 672 6 1947-48 1963
Fiat 668 21 1951-52 1966-68
Fiat 2411 17 1956 1968
Fiat 2405 5 1958 1968
Alfa Romeo 85 14 1941-42 1966
Alfa Romeo 800 1 1943 1966
Alfa Romeo 1000 2 1959 1966
Alfa Romeo 910 2 1961 1966
tra il 1951 ed il 1952, sbarcarono in Laguna
ventuno Fiat 668, cinque carrozzati
da Cansa con equipaggiamento elettrico
Marelli, e sedici allestiti da Stanga, sempre
con parte elettrica Marelli. Nemmeno
un anno dopo, nel 1953, giunse il
primo di diciassette Fiat 2411, veicolo
moderno ed elegante, di cui dieci esemplari
sarebbero stati consegnati nel giro
di tre anni, e gli ultimi sette nel 1958.
I mezzi erano carrozzati da Cansa con
parte elettrica Tibb-Marelli. Nel 1957
erano in esercizio otto linee, che con un
servizio capillare servivano molto bene
l’area mestrina, spingendosi ben oltre la
città. Il bifilare raggiungeva tra gli altri
Marghera, Favaro, Mirano e Treviso.
Successivamente il parco filoviario fu ancora
ampliato, sia con vetture nuove che
d’occasione. Nello stesso 1957 giunsero
da Sanremo sette Fiat 656, che rimasero
in esercizio fino alla prematura chiusura
della rete, avvenuta nel 1968. Nel 1958
furono acquistati cinque nuovi filosnodati
Fiat 2405, necessari per le linee a grande
capacità, attivi negli ultimi 10 anni di
esercizio. Nel 1968, come anticipato, la
rete fu chiusa, e furono purtroppo accantonate
tutte le vetture, alcune delle quali
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39

Amarcord
IL MATERIALE ROTABILE DELLE FILOVIE DI VENEZIA
Numeri sociali Anno costruzione Telaio Carrozzeria Parte elettrica Note
10-29 1933 Fiat 488 Fiat Materfer Cge
30 1933 Fiat 488 Fiat Materfer Marelli
31-32 1933 Fiat 488 Fiat Materfer Cge
33-39 1938 Fiat 656/f538 Fiat Materfer Cge
40-43 1939 Fiat 656/f548 Fiat Materfer Cge
44-49 1940 Fiat 656/f581 Fiat Materfer Cge
50-51 1947 Fiat 672/F122 Stanga Cge 3 assi
52-55 1948 Fiat 672/F135 Viberti Cge - Marelli 3 assi
56-60 1951 Fiat 668/f131 Cansa Marelli
61-76 1952 Fiat 668/f114 Stanga Tibb 1
77-93 1956 - 58 Fiat 2411 Cansa Tibb – Marelli 2
94-100 1939 (3) Fiat 656/125 Cansa Cge
101-105 (4) 1958 Fiat 2405 Stanga Cge Snodato
Legenda.
1 Vetture 61-64-69-74-75 vendute nel 1968 all'ATAF di Firenze
2 Vetture 80-86 trasferite nel 1965 alla rete di Venezia Lido; Vettura 91 trasferita nel 1965 alla rete di Venezia Lido
3 Acquistati nel 1957, provenienti dalla rete di Sanremo, costruiti nel 1939
4 Rinumerati 201-205
in pratica ancora nuove.
La rete del Lido
Il 29 giugno 1941 fu inaugurata la filovia
del Lido di Venezia, che fu chiusa
nel 1966 dopo appena 25 anni di servizio.
La filovia sostituì le tranvie elettriche
del Lido di Venezia, gestite dalla
Compagnia Italiana Grandi Alberghi
(Ciga). La filovia percorreva in pratica
l’intera isola e disponeva di ben sette
linee, con capolinea comune in piazza
Santa Maria Elisabetta, da sempre punto
di interscambio con le linee di navigazione
da e per Venezia. Dal capolinea le
LA RETE DEL LIDO
Numeri sociali Anno costruzione Telaio Carrozzeria Parte elettrica Note
200-213 1941-42 Alfa Romeo 85 Stanga Ansaldo
214 1943 Alfa Romeo 800 Isotta Fraschini Tibb
80,86,91 1956-58 Fiat 2411 Cansa Tibb Marelli 5
229.230 1959 Alfa Romeo 1000 Siccar Ansaldo - CGE
231 1961 Alfa Romeo 910 Aerfer Ansaldo
232 1961 Alfa Romeo 910 Pistoiesi CGE
5 Trasferiti nel 1965 dalla rete di Mestre
Tutti i mezzi furono radiati alla chiusura della rete nel 1966
linee raggiungevano ad Est Malamocco,
quindi Alberoni bagni; il tratto tra Malamocco
ed Alberoni era a bifilare unico.
Ad Ovest i filobus raggiungevano invece
la punta di San Nicolò e l’Ospedale,
percorrendo il Gran Viale, una delle vie
principali dell’isola. La diffusione del
bifilare era pressoché capillare. Le partenze
delle sette linee avvenivano contemporaneamente.
Molto interessante ed
eterogeneo è stato il materiale rotabile
in dotazione.
Primi ad arrivare al Lido tra il 1941 ed
il 1942 furono quattordici Alfa Romeo
85 carrozzati da Stanga e con equipaggiamento
elettrico fornito da Ansaldo.
Molto interessante ed eterogeneo
è stato il materiale rotabile in dotazione
alla filovia del Lido, che
chiuse i battenti nel 1966, a seguito
degli ingenti danni provocati
dell’alluvione
Nel 1943 fu consegnato un Alfa Romeo
800, con carrozzeria Isotta Fraschini ed
equipaggiamento elettrico Tibb. Numerato
214, rimase esemplare unico. Tra
il 1945 ed il 1946, furono consegnati
altri quattro Alfa Romeo con carrozzeria
Siai- Marchetti ed equipaggiamento
elettrico Ansaldo: furono gli unici filobus
a tre assi in forza al Lido. Nel 1959
giunsero due nuovi Alfa Romeo 1000,
carrozzati da Siccar, con equipaggiamento
elettrico Ansaldo-Cge. Nel 1961
fu la volta di altri due filobus: un Alfa
Romeo 910 carrozzato da Aerfer, con
equipaggiamento Ansaldo, e un secondo
Alfa Romeo 910, con carrozzeria Pistoiesi
e con parte elettrica Cge.
Nel 1965 furono trasferiti dalla rete di
Mestre tre Fiat 2411, macchine sicuramente
valide e ancora giovani, costruite
tra il 1955 ed il 1958, che purtroppo
non ebbero molto tempo a disposizione
per dimostrare le loro doti sulla rete del
Lido, chiusa verso la fine del 1966 in
seguito ai danni provocati dall’alluvione
di Venezia.
Stefano Alfano
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Manutenzione oggi
COME PREVENIRE GLI INCENDI DEGLI AUTOBUS
Flambè? No, grazie
DUE BUS A SETTIMANA PRENDONO FUOCO: PERCHÉ?
La presentazione, tenutasi a Genova a
fine 2023, della linea guida ‘Manutenzione
e prevenzione incendi sugli
autobus’ redatta dall’Associazione Manutenzione
Trasporti e dei risultati del
report annuale emanato dall’osservatorio
dell’associazione hanno presentato
l’occasione ai tecnici di ragionare su un
fenomeno che non accenna a diminuire e
rappresenta un non trascurabile costo per
l’intera collettività: in Italia si verifica
una media di due eventi di questo tipo
alla settimana, per un danno stimato di
oltre 10 milioni di euro l’anno.
La
manutenzione è
spesso indicata
quale elemento
centrale per
prevenire gli
incendi. Il tema
è delicatissimo:
il nesso
causale non
è facilmente
dimostrabile
e spesso non
sussiste, come
dimostrano casi
di difetti di
fabbricazione
e utilizzo
improprio.
L’evento genovese ha fornito l’occasione
per un confronto fra i tecnici del
gruppo di lavoro ManTra e loro colleghi;
oltre alla conferma di criticità già
note, come quella relativa ad un certo
grado di impreparazione da parte degli
operatori di esercizio, rispetto al corretto
93 il numero di incendi nel
2022, per un totale di 122
mezzi coinvolti. Ma sono 91
depurando il conteggio dai
veicoli incendiati con dolo
comportamento da seguire in occasione
di incendi (e più in generale dei sinistri
stradali), sono emersi ulteriori elementi
di attenzione, come l’approccio rispetto
al rischio incendi sugli autobus elettrici
con batterie al litio.
In accordo con quanto riportato nel
report ManTra, nel corso del 2022 il
numero di eventi occorsi è pari a 93,
considerando i veicoli in servizio, fuori
servizio o fermi in rimessa, e il numero
di veicoli coinvolti risulta essere pari a
122. Quest’ultimo valore si attesta a 91
depurando il conteggio dai veicoli incendiati
la cui causa è presumibilmente dolosa.
Gli eventi di questa natura, con un
elevato numero di veicoli coinvolti, sono
avvenuti in deposito, come a Nettuno,
con 20 vetture, a Trivento con 10 mezzi,
e in provincia di Avellino con un atto
riconducibile alla criminalità organizzata
e dunque di natura esogena rispetto al
fenomeno analizzato.
Ma c’è un ‘ma’: come confermato da numerosi
responsabili tecnici delle aziende
di trasporto locale, il numero degli incendi
è circa il doppio rispetto a quelli
che vengono riportati dai media.
Infatti, i principi di incendio o anche
eventi che possono essere classificati
come veri e propri near miss accadono
in maniera molto più frequente e non
vengono rilevati.
La città che nel corso del 2022 ha avuto
il più alto numero di casi è (ancora)
Roma - che dispone di una flotta particolarmente
numerosa - con 12 eventi,
due in meno rispetto al precedente anno;
a seguire Torino che si attesta a 4,
uno in più rispetto allo scorso anno, e
Modena (4). Ripartendo il conteggio tra
le tipologie di veicoli, il numero di casi
su veicoli Classe I e II si attesta a circa
30, e a circa 50 per quelli di Classe III,
mentre 8 eventi hanno coinvolto veicoli
adibiti al trasporto di studenti.
Come i tecnici affrontano il problema
Un’analisi dei rischi orientata alla gestione
degli incendi a bordo bus può essere
compiuta solo attraverso una serie
di analisi dati su un campione complesso,
prescindendo dal numero dei veicoli
della specifica flotta.
Per tale motivo l’Associazione Manutenzione
Trasporti si è dichiarata disponibile
ad ospitare nell’ambito del proprio
Osservatorio una raccolta dati organica
relativa agli eventi di interesse, secondo
uno specifico modello dati riferibile alla
seguente classificazione:
• Precursore d’incendio: quando sono
rilevati fatti o circostanze tali da rendere
possibile un incendio o un principio
d’incendio
• Emissione di fumo: assenza di innesco
di fiamma
• Principio d’incendio: innesco di fiamma
domato prima che abbia provocato
danni irreparabili al veicolo.
• Propagazione di fiamma: danni estesi
ma limitati ad un vano tecnico.
• Incendio distruttivo: interessamento
del vano passeggeri e/o danni tali da
rendere successivamente indisponibile
il veicolo
A prescindere dal risultato di tale analisi
dei rischi, risulta evidente come le
azioni che ne derivano possano essere di
tipo preventivo (misure atte ad impedire
precursori di incendio e innesco) o protettivo
(adozione di tecnologie e competenze
che consentono di minimizzare
i danni conseguenti dall’evento).
In questa seconda categoria rimangono
di forte attualità sia i cosiddetti
‘fireport’, ossia i fori sulla carrozzeria
che consentono di tentare un’azione di
spegnimento, sia i sistemi antincendio
attivi, ormai generalmente acquisiti contestualmente
alle procedure di acquisto
degli autobus pur in assenza di un obbligo
specifico (l’art. 7.5 del Regolamento
Unece n. 107 non prevede alcun impianto
di estinzione), per cui risulta cogente
la sola presenza dell’estintore o degli
estintori di bordo.
Accanto a questi aspetti tecnici, una
opera di formazione continua del personale
di guida risulta essenziale, ed è
opportuno che tale (in)formazione venga
erogata contestualmente ad una più
ampia campagna di sensibilizzazione
rispetto agli obblighi già in essere a
carico dell’operatore di esercizio sulla
cosiddetta ‘manutenzione in continuo’,
quale diretta responsabilità dell’applicazione
dell’art. 79 del Nuovo Codice
della Strada.
Il ruolo della manutenzione
Proprio la manutenzione è spesso indicata
quale elemento centrale per prevenire
gli incendi. Il tema è delicatissimo: il
La città che nel 2022 ha
avuto il più alto numero di
casi è (ancora) Roma, con 12
eventi, 2 in meno rispetto al
precedente anno.
Il conteggio tra le tipologie
di veicoli? 30 per i Classe
I e II, 50 per i Classe III,
mentre 8 eventi hanno
coinvolto scuolabus
nesso causale fra scarsa manutenzione
e incendi non è facilmente dimostrabile
e spesso non sussiste, come dimostrano
casi riscontrati di difetti di fabbricazione
e utilizzo improprio dei veicoli, per
esempio. Dovendosi comunque approcciare
alla materia in accordo con quanto
emerso anche nel dibattimento giudiziario,
a seguito di alcuni casi, occorre definire
una strategia precisa e misurarne
l’effettiva applicazione ed efficacia nel
tempo. Sulla base di quanto già svolto da
aziende grandi e strutturate, nell’ambito
del citato gruppo di lavoro ManTra sono
in corso di valutazione possibili piani
di controlli aggiuntivi rispetto a quanto
previsto dai costruttori, che possono essere
applicati solo a valle di un’analisi
dei rischi puntuale rispetto a ciascun
contesto operativo, per non incorrere nel
rischio della loro pratica inattuabilità.
Tali piani comprendono check list che
in ogni caso confermino la validità di
alcune semplici ma non sempre attuate
misure quali, ad esempio:
• Il controllo visivo e tattile degli impianti
elettrici (qualora i corrugati che li
ospitano fossero in posizione tale da risultare
vicini a fonte di calore e dunque
a rischio di rapido degrado nel tempo).
• La pulizia periodica del vano motore,
per impedire lo stratificarsi di materiale
combustibile nelle aree dove potrebbero
insorgere fonti di innesco.
• Un’attenzione rispetto alla qualità di
alcuni elementi componenti dell’impianto
elettrico, ad esempio i motorini di avviamento
o gli alternatori, i quali, se di
qualità non idonea, possono comportare
malfunzionamenti e costituire essi stessi
sorgenti di innesco degli incendi
La linea guida ManTra rappresenta in
definitiva uno strumento in più per supportare
i responsabili delle flotte di autobus
nell’adozione di buone pratiche
volte a prevenire il rischio incendi negli
autobus; tale strumento si basa su numerose
ricadute di esperienza che, laddove
tradotte in specifiche misure, hanno già
consentito di attuare la riduzione del rischio,
dando vita a un vero e proprio
protocollo da adottare per la riorganizzazione
del processo e l’orientamento
degli investimenti.
Alessandro Sasso, presidente ManTra
42
43

Motore anteriore
Linea
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8
Lunghezza mm 8.700
Posti n. 34 / 30
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 192.000 / 190.000
Predisposto per montaggio sollevatore
su porta emergenza centrale
Next L9/10
Lunghezza mm 9.400 / 10.000
Posti n. 38* / 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 210.000
* 36 su veicolo con sollevatore
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
44
45

Linea
Linea
Linea
Turismo
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
46
45 47

Turismo
Turismo
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.
TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 296.000 / 325.000
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione
Zf - man.
Prezzo € 337.000 / 344.000
VAN HOOL
Ex11* - Ex15**
Lunghezza mm 10.700 / 12.480
Posti n. 39 / 51
Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408
Trasm. Daimler Go / Zf Traxon
Prezzo €
Ex11L 230.000
Ex11H 252.500
Ex15L 231.000
Ex15M 252.500
Ex15H 255.000
* disponibile in versione L ed H
** disponibile in versione L, M ed H
Ex16* - Ex17H
Lungh. mm 13.260** / 14.220***
Posti n. 63 / 65
Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483
Trasm.
Prezzo €
Daimler Go / Zf Traxon
Ex16L 232.000
Ex16M 255.000
Ex16H 279.500
Ex17H 284.500
* disponibile in versione L, M ed H
** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59
posti)
*** tre assi
Astron Tx16 - Tx17 (6x2)
Lunghezza mm 13.200 / 14.040
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 353.200 / 359.000
Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 51 / 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 351.000/356.800/362.400
48
49

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 59 / 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 376.000/382.300/388.500
Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)
Lungh. mm 13.560 / 14.590
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 394.100 / 401.800
Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)
Lungh. mm 13.150 / 14.105
Posti n. 81 / 89
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 440.000 / 451.700
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
50
Turismo
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
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In redazione
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Hanno collaborato
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