Vado e Torno_2024-03

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
il ritorno
di un
mito
-LETEXPO
TUTTI A VERONA ● ANTEPRIME
ANTEPRIME IVECO EUROCARGO
FORD TRUCKS F-MAX TRANSCONTINENTAL - MERCEDES eSPRINTER
NISSAN INTERSTAR ● INCHIESTA L’ELETTRICO BENE O MALE
MERCEDES eCITAN LONG ● MISANO TORNA L’EMOZIONE IN PISTA
POLITICA DAL BRENNERO AI SENSORI TANTE LE QUESTIONI IRRISOLTE
L’ELETTRICO BENE O MALE ● PROVA
MARZO
2024
MENSILE
€ 3,00
Prima immissione:
6 marzo 2024
3

marzo
STOP ALLA CO 2
? PROTESTEREMO
È stato approvato il 9 febbraio il Regolamento
Ue che vuole ridurre del 90 per cento le emissioni
di CO 2
dei veicoli industriali entro il 2040. Paolo
Uggè, presidente Unatras, ha detto che saranno
prese le stesse iniziative degli agricoltori.
vado e torno n°3 - 2024 - anno 63° - www.vadoetornoweb.com
Green deal
Dalla Ue proposta pesi/dimensioni 6
Brevi: batterie, Borg Warner, Windrose 6
Catl pensa alle batterie low cost 7
Gestire le batterie secondo Man 7
Daimler e Linde per il pieno di H2 7
Ricarica rapida Kempower-Polarium 7
Mercedes eActros per Heineken 7
28
Con Scania Super
puoi risparmiare
molto di più.
Abbiamo le prove.
I 2.500 camion circolanti in Italia, dotati della nuova catena
cinematica Scania, hanno superato le aspettative.
Inquadra il QR code, scopri come puoi risparmiare
e quanto puoi ridurre ulteriormente le emissioni di CO 2
utilizzando biocarburanti come l’HVO.
Periscopio
In Europa gli assalti ai camion 9
Le immatricolazioni a gennaio 9
Banca Mps per i soci Alis 9
Feet contro il dumping sociale 10
Le corsie d’emergenza dei tedeschi 10
È arrivata in Europa la Ro-Ro Byd 10
Il sondaggio del mese 10
Brennero: la storia infinita 11
Con gli Houthi da Suez non si passa 11
Per Cna-Fita la Sicilia va al collasso 11
Primo treno a idrogeno di Alstom 11
Stop al turismo delle patenti 12
Walden Group entra in Italia 12
A Rotterdam Teu in picchiata 12
Brevi: bonus patenti, Brennero, Frejus 12
Primo sì Ue alla riforma patenti 13
Se la neve mette in crisi la Svezia 13
Msc primo operatore logistico 13
Col tachigrafo niente scherzi 13
Politica
Tante le questioni irrisolte 14
Contributo Art da ridurre 15
Tutti al Letexpo di Verona 16
Il Governo intervenga sui sensori 17
Infrastrutture
Più sicuri col Frejus bis 20
Riapre in anticipo il Monte Bianco 22
Eventi
Al Village Iveco festeggia 24
Prima consegna Daily di Gate 26
40
Anteprime
Iveco Eurocargo My 2024 28
Ford Trucks F-Max Transcontinental 32
Nel 1975 l’icona americana 34
Mercedes eSprinter 36
Così ti recupero l’energia 38
Nissan Interstar 40
Niente compromessi sulla sicurezza 42
Inchiesta
L’elettrico che verrà 44
Nikola e Arrival 46
Volta Trucks e Tesla 47
Tevva e Rivian 48
Canoo e Hyzon Motors 49
Prova
44
36
Mercedes eCitan Long 50
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La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette
un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri.
Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.
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3

marzo
PIÙ FACILE L’ACCESSO AL PORTO DI VADO
Inaugurata la strada per l’accesso dei tir al
porto di Vado Ligure (Savona). Lunga circa
un chilometro permetterà di separare il
traffico pesante dalla viabilità cittadina.
Misano
Tornano le emozioni in pista 56
Truck racing
La volta buona di Lenz 60
Apre Misano chiude Jarama 62
Figlio d’arte insegue il padre 63
68
66
Trucknews
Nel 2023 il camion ha volato 64
Brevi: Iveco, Renault, Scania 64
Dhl viaggia con Iveco S-Way 65
Germania: stop incentivi elettrici 65
Per Magirus è l’ora della vendita 65
Torna l’assistenza Man Lion Plus 65
Partono i test per il Tevva 7,5 ton 65
Service&logistics
Scania assistenza On-site 66
Sbarca in Svezia la F.lli Di Martino 67
A tutto carico
Thermo King vince in sostenibilità 68
Energia alternativa per il frigo 69
Profondo rosso per i trainati 69
Van&pick-up
Ford Transit Connect Phev 70
Mercato ok ma non per gli elettrici 71
Correva l’anno
Nel 1998 il Nissan Interstar 81
Rubriche
Listino degli alternativi 72. Listino dei
commerciali 75. Listino dei pick-up
80. Ultim’ora 82.
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K

green deal
standard, elettrici, costi, ecosistema
HEINEKEN PROVA GLI eACTROS SULLE ROTTE INTERNAZIONALI
A proposito di camion elettrici, un progetto interessante arriva da uno dei
principali produttori di birra in Europa. Il gruppo Heineken, infatti, tramite il
system integrator Einride, inizierà presto a utilizzare cinque elettrici Mercedes
eActros 300 per attività di trasporto internazionale dal sito produttivo di Den
Bosch, in Olanda, al centro di distribuzione di Duisburg, in Germania.
LA PROPOSTA DEL PARLAMENTO UE
Se le dimensioni
contano
Adattare i limiti di peso e stazza
all’alimentazione dei camion
per compensare il maggiore
ingombro delle batterie. Se ne
parla tra Strasburgo e Bruxelles
Camion leggermente
più lunghi e più
pesanti per alloggiare
batterie o celle a combustibile.
È questa l’idea
del Parlamento europeo,
o meglio della
commissione Trasporti
e turismo, che il giorno
di San Valentino, dunque
non molto tempo
fa, ha votato favorevolmente
alla proposta,
avviando quindi l’iter
che prevede ora un passaggio
parlamentare in
sessione plenaria.
Facile pensare, comunque,
che a pronunciarsi
sulla proposta sarà
il nuovo Parlamento,
quello disegnato dalle
molto attese (anche per
LE BREVI
capire come si potrà
delineare il futuro del
trasporto merci in Europa)
elezioni europee
UN AIUTO
DALLA UE
Pacchi batterie
e celle a
combustibile
pesano e
occupano spazio,
incidendo sul
carico utile dei
truck elettrici.
La commissione
Trasporti e
turismo del
Parlamento Ue
prova a proporre
la soluzione, ma
l’iter è soltanto
all’inizio ed è
ancora lungo.
TRE GIGAFACTORY IN ARRIVO
Automotive cells company, la joint
venture tra Stellantis, Mercedes-Benz
e Total Energies, ha annunciato la
disponibilità di finanziamenti per 4,4
miliardi di euro. Tali fondi saranno
investiti nella costruzione di ben 3
gigafactory in Europa. Le fabbriche di
batterie verranno realizzate, secondo
i piani dell’alleanza, in Germania, in
Italia e in Francia, dove verrà ampliato
il sito di Billy-Berclau.
di inizio giugno.
Ma cosa cambierebbe,
nel concreto, con la
proposta votata dalla
ACCORDO BORG WARNER-BYD
Dopo l’acquisizione della tedesca
Akasol, Borg Warner è diventato a
tutti gli effetti un costruttore di pacchi
batterie. Ciò che manca, fino a questo
momento, al gruppo americano, è la
produzione delle celle, il cuore delle
batterie. A tale proposito, è stata da
poco annunciata la collaborazione con
Findreams, consociata della cinese
Byd, che fornirà appunto le celle con
tecnologia al litio-ferro-fosfato.
commissione Trasporti
e turismo? Semplice, i
camion a zero emissioni
avrebbero un peso
massimo consentito superiore
di 4 ton rispetto
alla legislazione attuale
e dimensioni leggermente
più generose.
Il motivo è presto detto:
il peso e le dimensioni
di batterie e celle
a combustibile incidono
eccome sul carico
utile dei camion elettrici
o a idrogeno. In
questo modo, i veicoli
a zero emissioni diventerebbero
più competitivi
rispetto a quelli
termici, agevolando, almeno
potenzialmente,
la penetrazione delle
trazioni alternative anche
tra i pesanti.
L’aumento delle dimensioni
consentite,
secondo i promotori,
darebbe più libertà
progettuale ai costruttori
senza costringerli
a ritoccare le cabine,
non incidendo quindi
sul benessere di chi sui
camion trascorre gran
parte del suo tempo,
cioè gli autisti.
Parlando del peso consentito
ai truck, inoltre,
la commissione parlamentare
ha anche chiesto
l’applicazione più
rigorosa delle norme
comunitarie, suggerendo
agli stati membri
di istituire sistemi di
controllo automatici
lungo le
principali strade
dell’Unione,
nonché l’applicazione
degli strumenti
digitali.
Adesso, si
attende il voto
degli eurodeputati
riuniti nella
sessione plenaria,
chiamati a
esprimersi sulla
mozione che potrebbe
contribuire
a modificare
lo scenario attuale.
CAMION ELETTRICI WINDROSE
Un nome davvero nuovo potrebbe
presto diventare piuttosto familiare
anche nel vecchio continente.
Windrose è a tutti gli effetti una
start-up cinese, fondata da Wen
Han, ingegnere laureato a Stanford.
Windrose ha messo a punto un truck
elettrico con batterie da 730 kWh e
autonomia di 600 km che il gruppo
francese Decathlon sta testando in
Cina. Han punta a produrre in Europa.
CATL PRONTA ALLA RIVOLUZIONE
Questione di prezzo
Il costo delle batterie potrebbe
dimezzarsi entro la fine dell’anno
S
arebbe
quasi una
rivoluzione per il
futuro prossimo
Siamo ancora nella
fase di lancio del
primo truck elettrico
del Leone, ma le
grandi manovre per
prepararsi al futuro
della mobilità sono
già iniziate. Man,
infatti, ha annunciato
l’intenzione di aprire
centri attrezzati per
la riparazione dei
pacchi batterie in
della mobilità
elettrica: per
questo motivo la
notizia del possibile
MAN SI PREPARA A GESTIRE LE BATTERIE
diversi paesi europei.
Nello specifico, i
siti si troveranno in
Italia, Danimarca/
Norvegia, Austria,
Belgio, Paesi Bassi,
Francia, Polonia
e Regno Unito.
Attualmente, Man
può contare su due
centri di riparazione
pienamente operativi,
destinati, è bene
dimezzamento dei
prezzi dei pacchi
batterie, a cui
starebbe pensando
il colosso cinese
Catl ha attirato
l’attenzione degli
addetti ai lavori.
Precisazione
doverosa: non ci
sono conferme
ufficiali, solo
rumour insistenti.
L’abbattimento del
costo delle batterie
potrebbe consentire
ai costruttori
di risparmiare
oltre 3 mila euro
per ogni pacco
batterie installato
sul veicolo. Con
conseguente
riduzione del gap di
prezzo con i veicoli
termici.
precisarlo, anche alla
manutenzione delle
batterie degli autobus
elettrici, che si
trovano ad Hannover-
Laatzen, in Germania,
e a Barcellona,
in Spagna. Non
dimentichiamoci,
infatti, che
attualmente circolano
in Europa più di
mille bus elettrici
Man, a cui si
aggiungono
oltre 2.400 van
eTge. Il Leone
sta lavorando
all’apertura
di un sito per
l’assemblaggio
dei pacchi
batterie a
Norimberga: la
produzione di
serie dovrebbe
iniziare già il
prossimo anno,
secondo i piani
del costruttore.
IDROGENO
Nuova
tecnologia
Daimler Truck e
Linde presentano
il sistema di
rifornimento sLH2
Con un evento dedicato
in Germania,
Daimler Truck e Linde
hanno fatto segnare una
tappa importante nello
sviluppo, non sempre
lineare, del vettore i-
drogeno nella mobilità
pesante.
Il sistema presentato
si chiama sLH2 ed è un
nuovo processo per la
gestione dell’idrogeno
liquido sottoraffreddato.
Rispetto all’idrogeno
gassoso, l’approccio
è innovativo e consente
maggiore densità di
stoccaggio, maggiore
autonomia, il rifornimento
più rapido, costi
inferiori e un’efficienza
energetica superiore.
Aspetto non di poco
conto, poi, è che con
INFRASTRUTTURE
Un surplus
di energia
Kempower
utilizza i sistemi
di accumulo di
Polarium
sLH2, il rifornimento
richiede dai dieci ai
quindici minuti per un
pesante da 40 ton che
abbia un serbatoio da
80 chili di idrogeno
liquido per un’autonomia
di mille e più chilometri.
Oltre a velocizzare
il rifornimento, l’idrogeno
liquido sottoraffreddato
riduce al minimo
anche le perdite di
energia durante la fase
di riempimento del serbatoio
del truck.
Ma l’aspetto forse
più promettente è la
riduzione dell’investimento
richiesto per
realizzare la stazione
di servizio di idrogeno
che questa tecnologia
permette.
Kempower ha stretto
una partnership
con lo sviluppatore di
sistemi di accumulo di
energia Polarium per
lanciare la stazione di
ricarica rapida supportata
dai sistemi per lo
stoccaggio dell’energia.
Questi saranno integrati
nelle soluzioni
di ricarica installate
da Kempower, fornendo
una distribuzione
dell’energia affidabile
e sostenibile e riducendo
al minimo i carichi
di picco. L’obiettivo è
ottimizzare il consumo
dell’energia.
6
7

SUSTAINABLE
2024
Verona LetExpo15 marzo
Milano Transpotec 8-11 maggio
Rimini Ecomondo 5-8 novembre
UNA INIZIATIVA
Info e contatti
visita il sito:
www.eventforma.com
TOUR
MEDIA PARTNER
periscopio
immatricolazioni, logistica e servizi, autisti nel mirino
Tutti hanno il diritto di protestare,
ma non quello di
minacciare gli autisti, attaccare
i camion e distruggere le
proprietà. E se si verificano
ritardi, attacchi e distruzioni
costose, qualcuno deve
pagarne le conseguenze». A
parlare è Raluca Marian, direttore
Eu Advocacy dell’Iru,
l’organizzazione internazionale
che riunisce gli autotrasportatori.
Il tema, caldissimo, è quello
delle proteste degli agricoltori
che hanno infiammato l’Europa.
Più in generale, occorre
riflettere su come vengono organizzati
e gestiti i movimenti
di protesta e sulle degenerazioni
che possono provocare,
fino a danneggiare altri lavoratori,
per giunta di settori affini,
come in questo caso.
Le proteste degli agricoltori,
infatti, non soltanto hanno
interrotto le rotte logistiche
del trasporto merci in Europa,
bloccando percorsi lungo
direttrici chiave, ma hanno
portato anche a episodi di violenza
spesso difficili da giustificare,
con danneggiamenti ai
veicoli o ai carichi.
Tutto questo in un momento
storico molto complesso per
le aziende di trasporto, alle
prese con le tensioni geopolitiche
crescenti in Europa e
alle porte del Vecchio Continente,
ma anche con l’aumento
generalizzato dei costi
e con la sempre più cronica
difficoltà a reperire conducenti,
come più volte denunciato
proprio dall’Iru.
E a proposito di autisti, sono
stati denunciati episodi di vera
e propria violenza nei loro
confronti, con persone intrappolare
sui loro mezzi e tenute
«in ostaggio per lunghi periodi
senza accesso a cibo, acqua
e servizi igienici, mentre
le merci vengono consegnate
con enormi ritardi», come denunciato
dall’Iru in un recente
comunicato.
ACCORDO TRA ALIS E MPS
Banca Mps metterà a disposizione degli associati
di Alis una gamma completa di servizi sviluppati
per soddisfare le specifiche esigenze finanziarie e
di consulenza delle oltre 2.300 aziende associate
e degli oltre 258 mila lavoratori.
CAMION E AUTISTI PRESI D'ASSALTO
Ma c'è un conto da pagare
Le proteste degli agricoltori ostacolano la
logistica e generano episodi di violenza contro
gli autisti. L'Iru chiede ai governi di intervenire
In Francia camion e autisti
sono stati attaccati da bande
di manifestanti mascherati
con danni a veicoli e distruzione
del carico, in particolare
il cibo. «Si tratta di un danno
criminale contro un camion e
il suo innocente autista, con-
L'USCITA DAI BLOCCHI DI PARTENZA
IVECO
SCANIA
VOLVO
MERCEDES
DAF
MAN
RENAULT TRUCKS
FORD
ISUZU
.
290 +1,4%
238 -4,4%
219 +7,4%
149 -23,8%
83 +53,7%
66 +1,5%
Immatricolazioni di camion (over 3,5 ton) in Italia per marca e
differenza con gennaio 2023. Fonte: Anfia; gennaio 2024.
LE MANIFESTAZIONI DI PROTESTA degli
agricoltori infiammano l'Europa, con ricadute
sulla logistica nel Vecchio Continente.
481 +109,5%
418 +35,7%
944; +2,8%
tro il settore dei trasporti nel
suo complesso e contro le
persone a cui il cibo è destinato»,
sempre stando a quanto
dichiarato dall'Iru.
Dunque, chi può (o dovrebbe)
porre rimedio? I governi
europei, secondo l’Iru, chiamati
a garantire la continuità
delle catene logistiche, nonché
la protezione degli autisti. E,
di conseguenza, in dovere di
risarcire gli operatori del settore,
ripagando i danni causati
dai manifestanti.
Matilde Casagrande
10Quella corsia
d'emergenza
12 Al Brennero i
nodi di sempre
14 La riforma
della patente
Licenze di guida
15pugno duro Ue
9

circolazione, imprese, sbarchi, sondaggio
DUMPING SOCIALE
Assunzioni
col trucco
Il presidente del
Feet punta il dito
sulla (dilagante)
pratica scorretta
Il dumping sociale, ovvero
il trucco di assumere
l'autista in un paese Ue a
basso reddito, pagandolo
quindi pochissimo, per
farlo lavorare in Francia,
Germania e Italia, è
il problema cui la Ue
ha di recente dedicato
un pacchetto di norme
apposite. Tutto risolto?
Pare proprio di no. Almeno
a sentire Roberto Parrillo,
presidente del sindacato
europeo Fett (Fédération
européenne des travailleur
du transport), che nel
corso di un'audizione a
Bruxelles, ha denunciato
come il mezzo milione di
autisti in distacco presenti
nella Ue attualmente ignori
la norma che li vorrebbe
rientrare al paese d’origine
al massimo entro quattro
settimane dell’inizio del
ciclo lavorativo. Per non
parlare dell’abnorme
crescita delle autorizzazioni
rilasciate ad autisti di paesi
terzi extracomunitari,
salite nel 2023 fino oltre
quota 270 mila. Giusto
per documentare meglio
le proprie affermazioni,
Parrillo ha citato il
record detenuto dalla
Lituania che, con più di
82 mila autisti di paesi
terzi registrati, stando
alle norme si troverebbe
nella situazione di
vedere attivi nel paese,
almeno teoricamente,
un camionista
extracomunitario ogni 24
abitanti, in soprannumero
ai lituani che già lavorano
nel mondo del trasporto.
Oscar Sandri
I
n
IL SONDAGGIO DEL MESE
Vi preoccupano le ripercussioni
della crisi del Mar Rosso sulla
logistica in Italia?
Rispondi su
www.vadoetornoweb.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico
SOCCORSI IN GERMANIA
Se farsi largo
è impossibile
Sulle strade tedesche creare
la corsia d'emergenza è
d'obbligo ma non sempre
Germania, la Rettungsgasse,
la corsia di marcia da lasciare
libera in caso di incidente
per il transito dei mezzi di
emergenza, è un po’ l’incubo
di tutti gli autisti di camion.
Problema di dimensioni del
mezzo, ma anche alla scarsa
propensione degli automobilisti
a lasciare spazio mentre ci
si sposta nel traffico rallentato
o reso nervoso dal suono delle
sirene dei soccorsi.
È interessante quindi che abbia
avuto successo, in Baviera,
il ricorso dell'autista che
si era beccato un verbale da
240 euro per non avere creato
la Rettungsgasse mentre
era incolonnato su un viale
a più corsie della periferia di
Monaco. Innervosita dal suo
comportamento 'poco collaborativo'
nel liberare la corsia,
la pattuglia della polizia
bloccata nel traffico durante
una chiamata di pronto intervento,
ha prima fotografato e
poi multato l’autista.
Ma il giudice, rilevando
che la formazione della Rettungsgasse
è prevista come
obbligo dal codice della strada
tedesco solo su autostrade
e superstrade, ha cassato la
multa sottolineando che in
ambito urbano è impossibile
pretendere dai guidatori che
formino un corridoio paragonabile
a quello che si realizza
comunemente in autostrada.
Franco Salvena
LIBERARE la corsia per i soccorsi
può essere un vero problema.
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
Anche gli autotrasportatori
dovrebbero farsi sentire
con proteste eclatanti?
77%
sì
23%
no
LA RO-RO BYD
IN EUROPA
Ne abbiamo parlato
nello scorso Periscopio:
la prima nave
cargo di Byd contenente
circa 3 mila automobili è
partita dalla Cina alcune
settimane fa ed è attraccata
in Europa.
TREMILA AUTO sulla
nave dalla Cina.
Prima in Olanda, nel
porto di Vlissingen,
quindi in Germania, a
Bremerhaven, tra i più
grandi e attrezzati terminal
automobilistici al
mondo.
La Ro-Ro si è poi diretta
in Belgio, a Zeebrugge,
per l'ultima tappa che
segna un passaggio importante,
anche simbolicamente,
nella battaglia
commerciale in campo
automotive tra la Cina
e il mondo occidentale.
Particolarità dell'imbarcazione,
la Byd Explorer
No.1, è il fatto di essere
stata progettata per trasportare
auto elettriche.
Matteo Borghi
TEST TEST DRIVE DRIVE
OSPITI OSPITI IN IN STUDIO STUDIO
BREAKING BREAKING NEWS NEWS
TRUCK TRUCK RACING RACING
IN ONDA IN PRIMA SERATA SU
CANALE
68
Digitale Terrestre
@event
@trasportareoggi
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GUARDA IL CALENDARIO DELLE PUNTATE SU
www.eventforma.com
UNA PRODUZIONE
IN COLLABORAZIONE CON
MEDIA PARTNER
10

potete leggere qui di
fianco, il transito di portacontainer
e cargo da Suez è
crollato. Onde per cui i moli
dei porti italiani restano deserti
e i contraccolpi sull'autotrasporto
sono pesanti.
Passando dal mare alla montagna,
non è che le cose mivalichi
alpini, flussi, agitazioni, sperimentazioni
SE DA SUEZ
NON SI PASSA
Cala il traffico marittimo
nel Canale di
Suez, e non sta meglio
quello di Panama. Il
momento della logistica
globale è senz'altro topico,
con tante questioni
sul piatto, a partire dalla
crisi del Mar Rosso causa
instabilità geopolitica.
GUERRA nel Mar Rosso,
siccità a Panama.
C'è sicuramente questo
alla base della riduzione
del 40 per cento
del traffico marittimo a
Suez, certificata dalla
dalla conferenza delle
Nazioni Unite sul commercio
e lo sviluppo.
Intanto la Ue ha approvato
la missione navale
Aspides per proteggere
il Mar Rosso dagli attacchi
da parte delle milizie
yemenite Houthi.
Milena Sgroi
C
ome
CRISI DEL BRENNERO
Siamo alle solite
limitazioni
E quando c'è da favorire i
truck con targa austriaca il
Tirolo non si smentisce mai
gliorino di molto. Oltre ai mal
di pancia procurati da Monte
Bianco e Frejus (a pagina
20 il servizio dedicato), c'è
l'ormai annosa questione del
Brennero.
Nonostante le roboanti dichiarazioni
del Mit e del suo
capo, il ministro dei Traspor-
GERMANIA infuriata per i
divieti sempre più stringenti.
ti, Matteo Salvini (se ne parla
ampiamente a pagina 18),
e nonostante la richiesta di
apertura della procedura di
infrazione contro l'Austria, le
notizie in arrivo dal contestatissimo
passo alpino non sono
confortanti.
Dal versante austriaco del
Brennero, infatti, non solo si
conferma già dalla prossima
estate l’apertura del cantiere
per il rifacimento del viadotto
Lueg, ma la regione federale
del Tirolo non fa passare giorno
senza cambiare le carte in
tavola circa le limitazioni.
Tanto da suscitare le ire anche
delle associazioni di categoria
dell’autotrasporto tedesco, prima
di tutto per l’ulteriore irrigidimento
dei divieti lungo la
direttrice dei Tauri, ma ancor
più per il 'doppiopesismo' delle
limitazioni che finiscono sempre
per esentare i camion con
targa austriaca.
Atteggiamento che ha spinto
Dirk Engelhardt, segretario
generale della Bgl (Bundesverband
Güterkraftverkehr, Logistik
und Entsorgung) a chiedere
l’intervento di Bruxelles, in
quanto «custode dei principi
giuridici di trattati che sono
sistematicamente violati dalle
norme imposte da Innsbruck
con l’avallo di Vienna».
Teo Vitali
L’HAPPENING DELLA CATENA DEL FREDDO
20 GIUGNO 2024
MUSEO MILLE MIGLIA
BRESCIA
UNA INIZIATIVA
programma aggiornato
e registrazione
per partecipazione gratuita:
2024
www.eventforma.com
CNA-FITA LANCIA L'ALLARME DA CATANIA
Soffre il trasporto in Sicilia
I costi in aumento stanno mettendo
in ginocchio molte aziende isolane
Il costo dei carburanti,
l’aumento ingiustificato del
prezzo dei traghetti, insieme
a quello di tutti i pezzi di
ricambio oltre che degli
automezzi, «le condizioni
sempre più precarie della
rete infrastrutturale (viaria
e portuale) regionale e
l’atteggiamento, a volte
molto poco comprensivo,
della committenza,
rischiano di mettere fuori
dal mercato una porzione
importante della logistica e
dell’autotrasporto siciliano».
12
A lanciare l’allarme è Cna-
Fita Sicilia, preoccupata per
le dinamiche economiche
che stanno attraversando
gli operatori del settore
nell’isola. Prendendo
spunto da queste criticità,
si è tenuto a Catania un
confronto fra le imprese
del settore. Sul tavolo, la
richiesta di una deroga o
un bonus sulle ore di guida
e la necessità di affrontare
la questione delle attese al
carico/scarico.
Andrea Cento
TEST SUL PRIMO TRENO A IDROGENO
Il primo treno a
idrogeno che
viaggerà in Italia
è stato prodotto
da Alstom nel
sito di Savigliano,
in provincia
di Cuneo.
Il treno sarà impiegato
sulla
linea non elettrificata
Brescia-
Iseo-Edolo di
Ferrovienord.
Prima che ciò
avvenga, però, il
convoglio dovrà
superare una
serie di test programmati
in Germania,
a Salzgitter.
Lì verranno
eseguiti nelle
prossime settimane
alcuni test
statici con l'utilizzo
dell'idrogeno,
nonché i test dinamici
a bassa
velocità.
Il treno a idrogeno
Coradia
Stream
H ha
260 posti
a sedere
e garantisce
autonomie
di
oltre 600
chilometri. Gli
ultimi test a cui
sarà sottoposto
si svolgeranno
in Italia: saranno
di tipo dinamico
lungo la linea
ferroviaria della
Val Camonica, in
Lombardia.
Sara Peona
ALSTOM sulla inea
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8 WORKSHOP TEMATICI
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PREMIAZIONE ZEROGRADI AWARD
ESPOSIZIONE VEICOLI
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infrazioni, nuovi attori, movimentazioni
Come si mette fine al cosiddetto
'turismo delle
patenti'? Il trucco col quale
agenzie specializzate consentono
agli autisti indisciplinati
di sostituire la patente, ritirata
dalle autorità preposte a causa
di una grave infrazione, con
una licenza nuova di zecca
rilasciata in Bulgaria o in E-
stonia.
Dopo anni di discussioni tra
i ministri dei Trasporti e degli
Interni e il Parlamento europeo,
pare che in nome della
sicurezza stradale sia stato finalmente
raggiunto l'accordo.
14
LOGISTICA SANITARIA
INGRESSO in Italia
per Walden Group.
Walden
Group,
tra i principali
player
nel settore
della logistica
sanitaria
in Europa,
entra ufficialmente
nel mercato
italiano
dopo l’acquisizione
delle due
società nostrane
Xcm
Healthcare,
azienda
di logistica
sanitaria, e
Unitex, network
di ultimo
miglio a
temperatura
controllata
dedicato
al settore
sanitario.
L'Italia rappresenta
il
terzo paese
europeo in
cui il gruppo
espanderà
le proprie
operazioni,
seguendo
le recenti
estensioni
delle attività
di trasporto
in Romania
e Germania.
Franco Dei
TURISMO DELLE PATENTI
Tempi duri
per i furbetti
Allo studio del Parlamento
europeo pene più severe e
sanzioni condivise tra i paesi
Entro il 2025 dovrebbe infatti
prendere forma un catalogo
condiviso di infrazioni gravi,
come ad esempio il supera-
AGGIRARE le conseguenze della
sospensione sarà impossibile.
Quello olandese
di Rotterdam
è senza dubbio
uno tra i principali
porti in Europa,
di riferimento per
il trasporto merci.
Stupisce, quindi, che
ancora una volta
il bilancio di Teu
abbia il segno meno.
Come già accaduto
l'anno precedente,
anche nel 2023 i
volumi di container
movimentati a
mento del limite di velocità in
abitato di oltre 30 chilometri
all'ora, la cui violazione farà
scattare automaticamente la
sospensione o il ritiro della
licenza di guida, ma non soltanto.
L'accertamento dell'infrazione
catalogata come 'grave'
porterà infatti all'inserimento
dell’anagrafica del guidatore
in una sorta di black list comunitaria
che impedirà il rilascio
di un nuovo documento
in ciascuno dei 27 paesi Ue.
E se la persona dovesse essere
in possesso della patente in
più paesi, congelerà la validità
di tutte le altre. Una scelta che
media tra la legittima volontà
di fermare un fenomeno deleterio
e il rischio di abusi da
parte di amministrazioni locali
di qualche ignoto angolo
d’Europa.
Rocco Antinori
NEL PORTO DI ROTTERDAM
Calano i container
Si riducono del 7 per cento i
Teu movimentati nel 2023
Rotterdam fa
segnare un calo,
stavolta del 7 per
cento su base annua,
per un totale di 13,4
milioni di Teu. Nel
2021, dal porto di
Rotterdam erano
transitate merci per
15,3 milioni di teu.
C'entrano anche
le sanzioni tuttora
applicate alla Russia,
mercato importante
per il porto oranje.
Giovanni Dagnino
LE BREVI
BONUS PATENTI
Il Mit stanzia 4,9 milioni
di euro destinati a giovani
cittadini italiani o europei,
di età compresa tra 18
e 35 anni, che vogliono
prendere la patente per
guidare i camion. Il bonus
coprirà l'80 per cento, fino
ad un massimo di 2.500
euro, della spesa per la
formazione necessaria
per il conseguimento
della patente e delle
abilitazioni professionali
per la guida dei veicoli per
autotrasporto di persone e
di merci.
NEVE AL BRENNERO
Il mese di febbraio è
stato alquanto complesso
per la viabilità lungo
le principali direttrici
dell'autotrasporto. Il 23
febbraio, per esempio,
una fitta nevicata ha
messo in ginocchio il
traffico sull'Autobrennero,
causando code che hanno
superato i 30 chilometri.
Questo perché le autorità
austriache si sono viste
costrette a fermare la
viabilità lungo la corsia
sud, quella diretta in Italia.
E l'inverno è tutt'altro che
finito...
FREJUS A OTTOBRE
Il ministero delle
Infrastrutture e dei
Trasporti ha pubblicato
il bando per la
presentazione di
proposte per lo sviluppo
e l’implementazione dei
sistemi informatici degli
interporti di rilevanza
nazionale. Finanziata con
fondi Next generation
Eu, la misura valorizza
gli standard funzionali
di interoperabilità definiti
dalla piattaforma logistica
nazionale per favorire
l’interconnessione tra
i porti. La misura è
stata decisa dal Mit con
l'obiettivo di ridurre il
trasporto stradale di merci
a vantaggio dell'ambiente
e della mobilità. Insomma,
della sostenibilità.
normativa, autostrade, manomissioni, portacontainer
MALAGESTIONE ANCHE NELLA LINDA SVEZIA
Nevica e il governo vacilla
Tutti bloccati per oltre 24 ore, monta la
protesta e il ministro rischia il posto
Hanno fatto il giro del
mondo le immagini della
E22, in Svezia, bloccata
da una bufera di neve tra
Hörby e Kristianstad. Un
migliaio di veicoli, molti
autotreni e bilici, incagliati
in una sorta di deserto
bianco a meno 20 gradi
per oltre 24 ore, prima
che i soccorsi riuscissero
a portarli in salvo. Le
associazioni del trasporto
hanno preteso un’indagine
sull’accaduto. Ispezione
IL PODIO
DEI GIGANTI
Msc si conferma l'operatore
logistico
in grado di trasportare
più container. Nella
speciale classifica fra
i giganti del trasporto
marittimo supera la danese
Maersk.
TRA ASIA ed Europa
le tratte più battute.
Secondo la rilevazione
di Alphaliner, infatti, Msc
ha all'attivo 802 portacontainer
per una capacità
di oltre 5 milioni e
700 mila Teu, pari quasi
al 20 per cento del totale.
Maersk, invece, può
contare su 687 navi
che movimentano 4
milioni e 200 mila container
ogni anno. Terzo
gradimo del podio per
la francese Cma-Cgm
davanti alla compagnia
cinese Cosco.
Nico Giorgini
dalla quale è emerso che
all’origine del blocco non
c’erano le carenze nelle
dotazioni invernali dei
camion stranieri, come
affermato all'inizio dalle
autorità, bensì gravi
carenze nella gestione degli
spazzaneve, il cui intervento
per questioni di budget è
stato rinviato per oltre 12
ore. E ora il ministro dei
Trasporti Andreas Carlson
rischia il posto.
Andrea Giusti
LA RIFORMA DELLE PATENTI
A Strasburgo
il primo passo
Ma in ogni caso sarà il nuovo
Parlamento europeo a portare
a compimento la riforma
Primo sì, con 399 voti favorevoli
e 240 contrari,
dell’Europarlamento al testo
di riforma delle patenti di guida
proposto dalla Commissione
europea.
Un sì importante per l’autotrasporto,
perché tra le novità
più significative c’è l’abbassamento
a 18 anni del limite d’età
per guidare camion e bus.
Con la possibilità di scendere
a 17 anni se accompagnati da
GUIDARE IL CAMION a 17 anni? Sì,
sarà possibile per le categorie C e C1.
IL TACHIGRAFO NON SI TOCCA
Se l'autotrasportatore
manomette il cronotachigrafo
del
proprio camion
commette il reato
di omissione
dolosa di cautele
antinfortunistiche
anche nel caso
in cui il camion
restasse fermo
in un piazzale.
A confermarlo è
la sentenza della
corte di Cassazione
chiamata
a riesaminare il
caso del titolare
un conducente esperto, almeno
per le categorie C e C1.
Senza dimenticare l’opportunità
di convertire il certificato
di abilitazione professionale
per gli autisti extraeuropei.
Si conclude così la fase della
prima lettura, sebbene sarà il
nuovo Parlamento europeo,
che uscirà dalle elezioni del
prossimo giugno, a portare
a compimento la riforma.
Che prevede, tra l’altro, la
di un’impresa di
autotrasporto già
riconosciuto colpevole
di avere
manomesso il
cronotachigrafo
di un suo automezzo.
I giudici hanno
evidenziato
come la condotta
di rimozione,
alterazione o
danneggiamento
dello strumento
prescinde dal
fatto materiale
costituito dalla
messa in circolazione
del mezzo
ed è configurabile
anche a
prescindere dalla
messa in circolazione
del veicolo
Omar Tironi
revisione dell’esame per il
conseguimento della patente,
che dovrà comprendere test di
guida su fondo scivoloso e/o
innevato, la gestione in vivavoce
dello smartphone, il controllo
dei sistemi di assistenza
alla guida, gli angoli ciechi.
Quanto ai neopatentati, più
che puntare alle limitazioni
Strasburgo vorrebbe optare
per valori più bassi per l’alcol
al volante e sanzioni maggiorate
in caso di infrazioni di
guida legate alla sicurezza.
Si è trovata anche una sintesi
per ciò che riguarda la validità
nel tempo della patente, estesa
a 15 anni dal rilascio per le
auto, ma rimasta a 5 anni per
i mezzi pesanti. Che è periodo
di tempo normale in Italia,
ma indigesto per Germania e
Francia, dove la licenza di
guida non ha scadenza.
Cesare Martinelli
15

12 FEBBRAIO
«Si rileva il totale disinteresse
che Acciaierie
d’Italia ha dimostrato
nei confronti
del comparto», si
legge nella lettera al
Governo firmata dalle
associazioni.
15 FEBBRAIO
Il Governo italiano
chiede l’avvio della
procedura di infrazione
contro l’Austria
per i divieti di transito
al Brennero.
16 FEBBRAIO
«L’Italia fa ricorso per
la prima volta nella
storia all’articolo 259
del Trattato sul funzionamento
dell’Unione»,
scrive il Mit.
17 FEBBRAIO
«La Commissione
europea ha organizzato
oltre sei round
di incontri. L’ultimo
ha avuto luogo la
scorsa primavera e si
è concluso senza accordo».
Così il portavoce
Ue sulla lettera
del Governo italiano.
26 FEBBRAIO
Il Consiglio di Stato
ribalta la sentenza del
Tar della Lombardia e
reintroduce l’obbligo
di installare i sensori
per gli angoli ciechi a
Milano.
IL BRENNERO È
INSOSTITUIBILE
A dare manforte
alle associazioni
del trasporto
nella loro azione
di appoggio
al Governo
sulla questione
Brennero,
stavolta c’è anche
Coldiretti. Il cui
presidente, Ettore
Prandini (foto),
ha rilevato come
attraverso il valico
alpino transitino
le esportazioni
agroalimentari
verso il Nord e
l’Est Europa. Per
8 miliardi di euro
solo in Germania.
Brennero, Ilva, regole
È SCONTRO
SU PIÙ
FRONTI
Per Pasquale
Russo,
presidente di
Conftrasporto-
Confcommercio,
«il contributo
che
l’Authority dei
trasporti chiede
alle aziende
è totalmente
inopportuno e
gravoso».
Affermazione
che segue la
Chiesta alla Ue la procedura di
infrazione per l’Austria al Brennero.
Plaude pure Coldiretti. Ma Vienna
stoppa i tir anche al Tarvisio. Intanto
crolla l’ex Ilva, e a Milano tornano
i sensori contro gli angoli ciechi
Parte la lettera, firmata dal
ministro per gli Affari europei
e per le politiche di
coesione, Raffaele Fitto, indirizzata
al segretario
generale
della Commissione
Ue, in
cui si chiede
l’avvio della
procedura di infrazione
contro
l’Austria per i
divieti di transito
al Brennero. «L’Italia fa
ricorso per la prima volta nella
storia all’articolo 259 del trat-
delibera con
cui l’Art (Autorità
di regolazione
dei trasporti)
dà disposizioni
per
il versamento
del contributo
per le imprese
del settore.
«Il provvedimento
arriva
in un momento
critico per
l’intero sistema
Per la questione del
Brennero l’Italia fa
ricorso per la prima
volta nella storia Ue
all’articolo 259
Ministero dei Trasporti
SERVE LA RIDUZIONE DEL CONTRIBUTO ART
logistico italiano»,
osserva
Russo, «Dopo
la pandemia,
la guerra in
Ucraina ha
creato danni
economici alle
imprese, con
costi energetici
impensabili.
Come se
non bastasse,
la crisi in Medio
Oriente
tato sul funzionamento dell’Unione
per ottenere finalmente
certezza del quadro giuridico a
beneficio di tutti gli operatori
e i cittadini europei»,
si legge
nella nota del
Mit. Il Governo
insomma rompe
gli indugi e
passa alle maniere
forti per
evitare che la
strozzatura nel
valico cruciale per il nostro
export continui a causare danni
all’economia nazionale.
e il blocco di
Suez stanno
influendo negativamente,
con porti che
rischiano di
rimanere senza
traffico e la
conseguente
paralisi di tutta
la filiera del
trasporto».
La richiesta, insomma,
sarebbe
un perfetto
esempio di burocrazia
avulsa
dalla realtà.
«Chiediamo
all’Authority di
contestualizzarla
tenendo
conto della situazione
e di
prevedere una
forte riduzione
del contributo»,
conclude
il presidente di
Conftrasporto.
16
17

SULLA STRADA
A VERONA LETEXPO
Saremo in
tantissimi
Si preannuncia
ricca di contenuti
la kermesse dal
12 al 15 marzo
O
ltre
60 mila metri
quadrati di spazio
espositivo, più di cento
momenti di incontro e
confronto con la partecipazione
di numerosi ministri,
politici, presidenti di
autorità portuali, imprenditori:
nell’edizione 2023
furono 310 gli espositori
e 80 mila i visitatori. Torna
dal 12 al 15 marzo Letexpo,
la kermesse fieristica
veronese di Alis, l’Associazione
logistica dell’intermodalità
sostenibile
che puntando sul trasporto
via mare nel solo 2023
ha sottratto alle autostrade
6 milioni di camion,
spostando 143 milioni di
tonnellate di merci verso
l’intermodalità e abbattendo
5,4 milioni di tonnellate
di emissioni di CO 2
.
«Tutti i temi più importanti,
unitamente alle
priorità programmatiche
individuate con i nostri
associati rispetto ai settori
che rappresentiamo,
saranno esaminati a fondo
attraverso quattro intense
giornate di incontri
e confronti nei palchi di
Casa Alis, Alis Cafè, Alis
Hub e Academy Village
con autorevoli rappresentanti
delle istituzioni,
amministrazioni, imprese,
professioni, associazioni,
formazione e ricerca» ha
affermato il presidente di
Alis Guido Grimaldi.
«Sono le cose che vanno
fatte per far crescere
la cultura del settore».
«Se guardate a quanto
sta realizzando Alis per il
settore dei trasporti capite
perché l’associazione sta
crescendo». «Ci vediamo
a Verona, saremo in tantissimi».
Sono i commenti
registrati sul web.
Oscar Sandri
Ma la risposta dell’Austria
non pare delle migliori. Pochi
giorni dopo, infatti, il governo
federale ha introdotto nuove
limitazioni al traffico pesante
anche al valico di Coccau, nei
pressi di Tarvisio, che collega
Carinzia e Friuli, da cui transitano
19 milioni di tonnellate
di merce su gomma ogni
anno: fino alla fine di marzo
il traffico pesante è bloccato,
oltre che nel fine settimana,
anche il venerdì pomeriggio.
Il costo dei divieti
al Brennero
Già, perché anche se è difficile
quantificarli, non c’è
dubbio che le restrizioni imposte
dall’Austria di danni ne
abbiano provocati parecchi.
«Incrociando i dati sui flussi
di export per territorio e paese
con la modalità di trasporto,
considerando l’ipotesi che dal
Nordovest l’export verso Belgio
e Paesi Bassi transiti per
valichi italo-svizzeri, si stima
che nel 2023 le esportazioni
che viaggiano su gomma via
Brennero verso i sette mercati
del Centro-Nord Europa
valgano 109 miliardi di euro,
circa un sesto (17,3 per cento)
dell’intero export italiano
nel mondo, equivalente a 5,4
punti di Pil. Il trend su questi
mercati proietta
per il 2023
una perdita di
export per 4,2
miliardi di euro,
che potrebbe
essere stata
aggravata dai
limiti al transito
per il Brennero»,
stima l’Ufficio studi di
Confartigianato Trasporti.
«I divieti imposti dall’Austria
al Brennero per i mezzi
Il Governo chieda
alla Ue l’immediata
eliminazione di
tutti gli ostacoli per
attraversare le Alpi
Paolo Uggè
pesanti ostacolano significativamente
l’export italiano e
tedesco», commenta il presidente
di Confartigianato Trasporti,
Amedeo Genedani, «E
le alternative si sono rivelate
problematiche, le chiusure
del Monte Bianco, il deragliamento
nel tunnel del San
Gottardo e la frana al Fréjus,
hanno ulteriormente aggravato
la situazione per le merci
italiane dirette
al Centro-Nord
Europa».
È da sottolineare
che ad
approvare la
mossa del Governo
italiano
non sono state
soltanto le associazioni
degli autotrasportatori,
ma anche Coldiretti.
«Il Brennero è un canale
insostituibile per il flusso
delle merci dall’Italia verso
l’Europa che rischia di essere
soffocato dai limiti alla
circolazione. Dall’arco alpino
transitano le esportazioni
agroalimentari dirette verso
Nord e Est Europa. Solo in
Germania, principale sbocco
del cibo made in Italy, nel
2023 ne sono andate per 8
miliardi, il 9 per cento in più
sul 2024», scrive il presidente,
Ettore Prandini.
Il coro di consensi per la
mossa contro l’Austria
Il neopresidente Unatras, Paolo
Uggè, ha espresso «compiacimento
per la decisione
del Governo che, su iniziativa
del ministro Salvini, ha
aperto la procedura attesa da
tempo. L’importanza del valico
è confermata dalle merci
che lo attraversano: circa 60
milioni di tonnellate».
Il Consiglio di
Stato ha ribaltato
la sentenza
del Tar della
Lombardia che lo
scorso novembre
aveva ‘integralmente
annullato’
gli atti di Palazzo
Marino per l’introduzione
dell’obbligo
di installare
i sensori per gli
angoli ciechi deciso
dopo una
serie di incidenti
mortali in città e
in vigore da ottobre.
L’obbligo, uscito
dalla porta,
Al coro si è unita anche Fita:
«Esistono le premesse per il
positivo riscontro della Corte
di giustizia Ue che può essere
chiamata a intervenire se si ritiene
che uno stato abbia mancato
agli obblighi dei trattati».
Idem per Fiap. «Grande
notizia, anche se si tratterà di
confronto tutt’altro che semplice,
nonostante il principio
della libera circolazione delle
merci, fondante
l’Unione»,
afferma il segretario
generale,
Alessandro
Peron.
«L’iniziativa
pone finalmente
con
forza all’attenzione
delle istituzioni europee
la centralità del corridoio del
Brennero per il nostro Paese e
per l’intera Europa, in quanto
SUI SENSORI INTERVENGA IL GOVERNO
Superare l’idea
diffusa che vede
il trasporto solo
come costo da
abbattere
Confindustria
ANGOLO CIECO
RISCHIO CAOS
Per Claudio
Donati (foto),
segretario di
Assotir, se non
si interviene a
livello centrale,
potrebbe
succedere che
ogni comune
d’Italia adotti
provvedimenti
scoordinati
sull’obbligo dei
sensori in città.
l’Italia esporta oltre il 60 per
cento attraverso i valichi alpini»,
ha dichiarato il presidente
di Anita, Riccardo Morelli.
Molto più a sud c’è il fronte
aperto dell’ex Ilva. «Si rileva
il totale disinteresse che Acciaierie
d’Italia ha dimostrato
nei confronti dell’autotrasporto,
in gravi difficoltà a seguito
dei mancati pagamenti che si
stanno accumulando da mesi.
Il grido d’allarme
lanciato
già dall’ottobre
scorso è rimasto
inascoltato»,
si legge
nella nota unitaria
di Fai,
Confartigianato
Trasporti,
Fita (a proposito, che fine ha
fatto Unatras?), Anita e Fiap,
«La questione è di carattere
nazionale e coinvolge una
rientra però dalla
finestra. «La
sentenza con
cui il Consiglio
di Stato reintroduce
l’obbligo di
installare i sensori
per gli angoli
ciechi, all’interno
del Comune di
Milano, semina
ulteriore incertezza
tra gli operatori
dei trasporti
e, soprattutto,
apre la strada a
regolamentazioni
a macchia di
leopardo», commenta
Claudio
Donati, segretario
generale di
Assotir.
«Come abbiamo
già sottolineato
nel corso dell’audizione
di fronte
alla Commissione
trasporti della
Camera del 9 novembre
scorso»,
aggiunge Donati,
«Il rischio, adesso,
è che ogni
comune d’Italia
possa adottare
iniziative autonome
e scoordinate.
E questo darebbe
vita a una sorta di
autarchia amministrativa.
Questa
sentenza dimostra
in modo ancor
più evidente
come sia necessario
l’intervento
del Governo per
dare una disciplina
omogenea,
valida su tutto il
territorio nazionale.
In questo
senso, ci attiveremo
presso il
ministero delle
Infrastrutture e
Trasporti affinché
il vuoto legislativo,
che rischia di
generare il caos,
venga colmato al
più presto».
molteplicità di aree del paese
(Marghera, Taranto, Novi Ligure,
Genova, Padova, Racconigi,
Paderno…) con imprese
che da nord a sud d’Italia
hanno lavorato, assicurando il
mantenimento del ciclo produttivo
e accumulando milioni
di euro di crediti».
Per l’ex Ilva la
situazione è critica
E continua: «Da Taranto giungono
notizie contrastanti e non
confermate circa pagamenti effettuati
in favore di pochissime
imprese, in spregio a qualsivoglia
principio di equità e proporzionalità.
Ci appelliamo al
senso di responsabilità di tutti
i soggetti coinvolti, da AdI ai
vari dicasteri, allo scopo di
evitare che quanto già accaduto
in precedenza con l’ex Ilva
si ripeta con lo stesso, identico,
copione che ha visto centinaia
di aziende di trasporto costrette
a chiudere i battenti o
ad attivare intricati contenziosi
per sperare di ricevere il giusto
compenso per il lavoro prestato.
Auspichiamo un intervento
economico importante al fine
di dare respiro alle imprese del
comparto: un intervento straordinario
a fronte della crisi.
Crisi la cui genesi non può
certamente attribuirsi a chi ha
sempre svolto il proprio compito
con puntualità e serietà»..
Riccardo Venturi
18
19

TRAFFICO IN
AUMENTO
Attraverso il Frejus,
l’anno scorso
sono transitati
più di 2,1 milioni
di veicoli con un
aumento del 5,27
per cento rispetto
al 2022. L’altro
grande valico, il
Monte Bianco, si
è fermato a poco
più di 1,7 milioni
di transiti nel
2022 (ultimo dato
disponibile).
La seconda galleria del Frejus
QUEL BIS PER
TRANSITI PIÙ
SICURI
Con lo sviluppo di poco inferiore ai
13 chilometri sia per la prima che per
la seconda galleria, il Frejus è il tunnel
a doppia canna più lungo d’Europa
Il nuovo tunnel
corre parallelo allo
storico traforo ed è
riservato ai veicoli
in transito verso la
Francia, mentre la
galleria originaria
diventa a senso
unico verso l’Italia.
Una separazione
che va a beneficio
della sicurezza. In
primavera prevista
l’inaugurazione
L’attesa è terminata e è i-
niziato il conto alla rovescia.
Se non interverranno
problemi dell’ultima ora e gli
ultimi collaudi avranno esito
positivo, a primavera, probabilmente
tra aprile e maggio, il
taglio del nastro sancirà l’apertura
al traffico della seconda
galleria del tunnel del Frejus.
Opera imponente, destinata
a scrivere un nuovo capitolo
nella storia dell’infrastruttura
che collega Italia e Francia,
tra Bardonecchia e Modane,
entrata in servizio oltre quarant’anni
fa, il 12 luglio 1980,
e che oggi rappresenta un ponte
strategico per
il traffico merci
(ma non soltanto,
beninteso)
tra il Nord e il
Sud Europa.
20 21

SOTTO LA LENTE
I LAVORI AL BIANCO
Ok buona
la prima
Manutenzione e
rifacimento a ritmo
spedito. E il tunnel
riapre prima
A
settembre la chiusura
della galleria stradale
del Gottardo (causa
una crepa nella volta),
poi, dopo qualche settimana,
la frana che ha
causato il temporaneo
stop alla circolazione in
quella del Frejus, proprio
nel momento in cui al
traforo del Monte Bianco,
ci si apprestava a dare il
via ai lavori di rifacimento
dell’intera volta, previsti
non sulla durata di settimane
o mesi, ma addirittura
di molto anni.
Per i valichi alpini non si
è trattato certo di un fine
anno tranquillo. Riaperto
il Frejus e slittati di un
anno i lavori al Bianco,
la situazione è fortunatamente
migliorata, scacciando
l’incubo di scenari
peggiori: la completa paralisi
della circolazione e
del transito delle merci tra
Italia e Francia, tranord e
sud Europa.
Naturalmente, nulla cambia
circa l’impossibilità
di procrastinare ulteriormente
interventi di manutenzione
e rifacimento
programmati e che, in
special modo al traforo
del Monte Bianco, devono
essere necessariamente
effettuati. Laddove possibile,
limitando al massimo
i disagi per l’utenza.
Come (va riconosciuto) è
riuscito al Monte Bianco,
dove il team al lavoro nella
struttura governata dal
Geie-Tmb ha completato
la serie di importanti
lavori (dal risanamento
dell’impalcato stradale
nel tratto centrale della
galleria, alla sostituzione
dei 76 acceleratori di volta)
che hanno richiesto la
chiusura del tunnel per
nove settimane, riaprendo
alla circolazione con
tre giorni di anticipo.
13 CHILOMETRI
34 LUOGHI SICURI
Lungo i quasi
tredici chilometri
della galleria
(per la precisione
sono 12,848,
di cui 6,353 in
territorio italiano)
che collega
Bardonecchia a
Modane, sono
presenti 34 luoghi
rifugio, 10 stazioni
tecniche e cinque
bypass riservati ai
mezzi di soccorso.
Da questo valico, infatti, transita
il 7 per cento dell’intero
traffico alpino, con numeri in
continua costante crescita. Nei
dodici mesi del 2023, i passaggi
totali di veicoli pesanti nei
due sensi sono stati 923.116
(493.610 veicoli dall’Italia alla
Francia, 429.506 dalla Francia
all’Italia), con un incremento
del 2,1 per cento sul 2022 che
a sua volta era cresciuto, a
904.131 veicoli, dell’8,84 per
cento sul 2021.
Valori che, per stare all’anno
2023, corrispondono alla
media giornaliera di 2.529
veicoli in transito (con punta
massima di 4.154 a novembre,
e oltre le 3 mila unità a ottobre
e dicembre). In termini complessivi,
il Frejus ha contato
nei dodici mesi passati un traffico
totale di 2.128.176 veicoli,
pari a un aumento del 5,27 per
cento sul 2022 (2.021.644), registrando
una media giornaliera
di 5.831 unità.
E con i lavori previsti
al Monte Bianco...
Che si tratti di numeri importanti,
tali da collocare il Frejus
tra gli assi alpini strategici, lo
si evince dal confronto con
l’altro passaggio tra Italia e
Francia, quello del Monte
Bianco. Che infatti, sia a livello
generale, sia per quanto riguarda
il traffico pesante, viaggia
su numeri sensibilmente
inferiori. Nel 2022, complice
anche la chiusura prolungata
(21 giorni consecutivi), i passaggi
dei veicoli pesanti sono
stati 561.580, in sensibile calo
rispetto ai 616.891 del 2021.
Anche il volume di traffico
totale risulta inferiore, benché
il consuntivo di 1.731.833 unità
ha in ogni caso rappresentato
un considerevole aumento
rispetto al 1.475.996 di unità
del 2021, ancora penalizzato
dalle restrizioni conseguenti
alla pandemia da Covid.
Considerato che all’orizzonte
si profila la lunga teoria
di lavori di manutenzione e
rifacimento totale della volta
che interesseranno per anni il
traforo del Monte Bianco, con
relativi periodi di chiusura totale
dei transiti in entrambe le
direzioni, ecco che l’alternativa
Frejus diventa in prospettiva
ancor più determinante. Per
il traffico merci ma anche, naturalmente,
per quello leggero
(auto), così come per quello
turistico (pullman).
Detto questo, è anche il
caso di sottolineare come il
raddoppio ormai prossimo del
Frejus non moltiplicherà per
due i flussi di traffico, ma si limiterà
unicamente a separarli.
I quasi 13 chilometri di sviluppo
della seconda galleria
(per l’esattezza sono 12,848,
di cui 6,353 in territorio italiano
e 6,495 in quello francese),
che combinati con la struttura
Dal valico del Frejus transita il
7 per cento dell’intero traffico
alpino. Nel corso del 2023 i
passaggi di veicoli pesanti nei
due sensi sono stati più di 923
mila, in aumento sul 2022
originaria di pressoché pari
lunghezza (12,895 chilometri)
fanno oggi del Frejus il tunnel
stradale a doppia canna
più lungo d’Europa, verranno
infatti riservati al transito dei
veicoli diretti verso la Francia.
La principale ragione di questa
scelta sta nel fatto che la
seconda canna è stata inizialmente
pensata e progettata con
la funzione di tunnel di sicurezza,
e in quanto tale adibita
ai soli mezzi di soccorso.
Soltanto dopo l’approvazione
nel 2016 da parte del Cipe,
il progetto è
stato riconvertito
in percorso
aperto alla
circolazione di
tutte le tipologie
di veicoli.
E questo
spiega anche
il perchè delle ridotte dimensioni
della galleria, otto metri
di diametro, all’interno della
quale corre in direzione Modane
una sola corsia di marcia,
con annessa banchina laterale
di 2,2 metri di larghezza per la
sosta di emergenza.
Opera, il raddoppio del Frejus,
che ha richiesto un investimento
di 321 milioni, e per realizzare
e completare la quale
sono stati necessari quattordici
anni di lavori, (cominciati nel
dicembre 2010 sul lato italiano
e nel luglio successivo su
quello dei cugini d’Oltralpe,
mentre il fine lavori di tutto
l’apparato infrastrutturale risale
al 2020), la cui conclusione
ha subìto uno slittamento in
avanti di circa un anno, prima
a causa della pandemia da Covid,
quindi anche per qualche
difficoltà di approvvigionamento
di materiali e componentistica.
Col senso unico
aumenta la sicurezza
Col flusso verso la Francia dirottato
nel nuovo tunnel, l’attuale
galleria, quella per così
12,895 chilometri
la lunghezza del tunnel
originario. Anche la seconda
canna, che di fatto corre in
parallelo, ha una lunghezza di
circa 13 chilometri
1 la corsia di marcia nel
nuovo tunnel, a fianco della
quale corre una banchina di
2,2 metri di lunghezza per la
sosta di emergenza
8 i metri di diametro della
seconda galleria
34i luoghi-rifugio che
collegano la nuova galleria al
tracciato storico
321 milioni l’ammontare
dell’investimento per la
realizzazione dell’opera sul
versante italiano
dire storica, diventa invece
monodirezionale, percorribile
cioè dalla Francia verso l’Italia,
con una delle corsie che
diventa unicamente d’emergenza.
Il beneficio derivante dalla
separazione dei flussi di traffico
è valutabile principalmente
in termini di maggiore sicurezza,
assicurata dalla struttura
che peraltro, sotto questo profilo,
adotta da tempo standard
elevati, ulteriormente rafforzati
dopo la tragedia al traforo
del Bianco (marzo 1999). Nel
Frejus la sicurezza significa la
presenza di 34 luoghi sicuri, 5
punti di passaggio per i mezzi
di soccorso, una velocità massima
consentita di 70 all’ora e
una distanza minima obbligatoria
tra un veicolo e l’altro di
150 metri.
Alberto Gimmelli
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23

Iveco tra (recente) passato e (prossimo) futuro
FORMAZIONE
D’ATTACCO
A TRE PUNTE
Poco più di 25 mila veicoli nel 2023
costituiscono la base di partenza per
affrontare l’anno in corso che si annuncia
complesso e che vedrà l’esordio dei
modelli della nuova gamma. Forte di
un’offerta sempre più integrata tra prodotti
e servizi, Iveco lo affronta con fiducia
Che Iveco sia ancora saldamente il primo brand in Italia
per immatricolazioni di camion non è, e non può essere,
una sorpresa. I numeri del 2023, tuttavia, ci dicono che
il costruttore nazionale ha fatto registrare una buona crescita,
coerentemente con quella del mercato, senza dubbio positivo lo
scorso anno. Anche se le previsioni per il 2024 non sono così
rosee: l’onda lunga dell’anno scorso dovrebbe caratterizzare
anche la parte iniziale di quest’anno (e il più 16,7 per cento
certificato da Unrae per il mese di gennaio ne è una conferma),
mentre le prime nubi potrebbero addensarsi in vista della
seconda parte del 2024.
Verso un mercato in contrazione
Nubi oppure ‘curve’ lungo il cammino, come le ha definite
il direttore generale del mercato Italia, Massimiliano Perri,
che prevede una contrazione nell’ordine del 10 per cento del
mercato truck in Italia quest’anno. «Avevamo un portafoglio
ordini importante dal 2022, le 25mila targhe erano un nostro
obiettivo, anche se non semplice, e siamo molto contenti di
averlo raggiunto». Il prodotto, secondo Perri, ha giocato un
ruolo fondamentale, ma altrettanto importante è stata l’offerta
di servizi: la penetrazione dei contratti di manutenzione proposti
da Iveco si avvicina al 50 per cento, dunque sempre più
clienti li sottoscrivono al momento dell’acquisto del veicolo.
«Lo scorso anno abbiamo gestito oltre 12 mila casi di assistenza
su un parco circolante di quasi un milione di veicoli.
E siamo molto fieri di poter affermare che l’85 per cento dei
nuovi veicoli venduti sono connessi».
PRESTO ARRIVERÀ
ANCHE IN ITALIA
Insieme agli altri
modelli della gamma
Way, all’Eurocargo e al
Daily model year 2024,
anche il nuovo S-Way
debutterà quest’anno
sul mercato italiano.
Appuntamento fissato
(e ufficializzato) a
Transpotec-Logitec,
a Milano dall’8 all’11
maggio prossimo.
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25

Punto fermo di quest’anno è
la presentazione ufficiale in
Italia, al Transpotec-Logitec,
della gamma 2024 lanciata
lo scorso novembre a Barcellona.
Primo dei model year
2024 di Iveco, l’icona Daily,
che anche lo scorso anno ha
dominato il suo segmento con
16.400 immatricolazioni, circa
un terzo del totale, in aumento
del 7 per cento rispetto
al 2022.
Daily: la spinta arriva
anche dai servizi
Crescita guidata soprattutto
dal noleggio. «Siamo riusciti
a convincere i clienti a vederci
come un tutt’uno con la
nostra offerta di servizi finanziari,
dal momento che un veicolo
su due tra quelli venduti
è stato finanziato da Iveco
Capital», ha detto il responsabile
della gamma leggera,
Massimo Revetria, secondo il
quale quest’anno il focus sarà
su aspetti come centralità del
cliente, sostenibilità e trazioni
alternative, biogas ed elettrico
in particolare. «Nel segmen-
to dei veicoli commerciali
leggeri, l’impatto degli elettrici
nel 2023 è stato ancora
marginale (4 per cento, circa
2.500 veicoli immatricolati).
Per quest’anno ci aspettiamo
una penetrazione del Daily
elettrico (premiato con il Sustainable
Truck of the Year
2024) coerente con quella del
settore. E ruolo molto importante
lo avranno gli incentivi
e le opportunità di noleggio,
come la nostra formula payper-use
di Gate»
Medi e pesanti: ritorno
ai livelli del 2008
Nel segmento medio-pesante
del trasporto merci, Iveco ha
immatricolato nel 2023 oltre
7.500 veicoli, in crescita del
15 per cento rispetto al 2022,
ma soprattutto con il ritorno ai
livelli del 2008, mantenendo
circa il 33 per cento di quota
di mercato. Tra i trattori,
circa un quarto delle scelte
degli autotrasportatori italiani
continua a essere Iveco, quota
che sale al 50 per cento circa
tra gli allestiti. «L’analisi dei
UNO SU TRE
È UN IVECO
L’obiettivo del
33 per cento di
immatricolazioni
è nei pensieri
del top
managament
del mercato
Italia. Il 2023
ha soddisfatto
le aspettative,
mentre il 2024
si annuncia
come un anno
sfidante.
Specialmente
nella seconda
parte dell’anno,
quando però
Iveco potrà
contare sui primi
veicoli della
nuova gamma. In
foto, da sinistra,
il direttore
generale
Massimiliano
Perri; Massimo
Revetria (gamma
leggera), Fabrizio
Buffa (medi
e pesanti) e
Valerio Vanacore
(trazioni
alternative).
Prima consegna dell’eDaily griffato Gate
Più volte citato
anche nel corso
della conferenza
stampa organizzata
lo scorso 13 febbraio
all’Industrial village di
Torino, proprio il mese
scorso il progetto Gate
ha messo un tassello
importante nella sua
giovanissima storia con
la consegna a Chrono
express, azienda che
si occupa di logistica
per conto di Iveco
Group, del primo
Daily elettrico con la
formula di noleggio
pay-per-use. Vero, la
consegna è avvenuta
sempre nell’ambito
delle attività del
gruppo, ma è un primo
passo non proprio
trascurabile. Il veicolo
oggetto dell’accordo è
l’eDaily da 4,2 ton di
massa totale a terra e
190 cavalli di potenza
sprigionata dal motore
elettrico. Grande
soddisfazione è stata
comprensibilmente
espressa sia da Valerio
Vanacore, responsabile
trazioni alternative
Iveco mercato Italia,
sia dall’Ad di Chrono
express, Dario
Paletto. «Siamo fieri
di poter contribuire
alla riduzione delle
emissioni di CO 2
e
di promuovere Gate
come piattaforma di
servizi in costante
espansione, progettata
per soddisfare tutte
le esigenze dei nostri
clienti, naturalmente
a partire da Chrono
express», ha aggiunto
Michael May, Head of
Gate.
dati relativi all’effettivo utilizzo
dei camion ha evidenziato
come la gamma 2022 sia in
grado di ottenere risparmi nei
consumi di carburante nell’ordine
del 6 per cento», ha spiegato
Fabrizio Buffa, responsabile
gamma media e pesante,
«L’Europa ci dice che i prossimi
saranno gli anni della
riduzione delle emissioni di
CO 2
: in attesa che si creino
anche in Italia le condizioni
abilitanti alla diffusione dei
veicoli elettrici pure in questo
segmento, noi possiamo
garantire la riduzione delle
emissioni anche con i motori
a combustione interna, che
siano diesel o a gas naturale».
Si guarda avanti
dall’Hvo all’elettrico
«Stiamo lavorando a stretto
contatto con Eni, con cui già
nel 2022 avevamo siglato una
lettera d’intenti. L’obiettivo è
arrivare nel corso dell’anno
ad avere un’offerta completa
che diffonda l’Hvo tra i veicoli
Iveco», ha detto Valerio
Vanacore, responsabile Tra-
zioni alternative, che ha fatto
il punto anche sugli sforzi del
costruttore nazionale rispetto
alla mobilità elettrica.
«La rete primaria di oltre
cento officine Iveco è elettrificata
e quest’anno abbiamo
l’obiettivo di aumentarla.
Per noi, l’elettrificazione non
consiste soltanto nel creare
l’infrastruttura, ma anche nel
certificare i tecnici, per esempio,
e nel promuovere l’intero
ecosistema per la mobilità
elettrica», ha concluso Vanacore.
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L’Eurocargo Model year 2024
LA VIRTÙ
STA NEL
MEZZO
Versatilità, comfort e
robustezza sono tra le carte
principali che Iveco mette
sul tavolo per soddisfare una
pletora di applicazioni urbane
e regionali, on e off-road
possibili grazie alle oltre 11
mila combinazioni della gamma
Eurocargo. Ecco cosa cambia
con il Model year 2024
Il refrain è sempre lo stesso: stiamo vivendo
un periodo di forte trasformazione.
Vale per l’autotrasporto in generale,
vale a maggior ragione per il segmento dei
camion medi, quelli che si pongono tra
i veicoli commerciali leggeri e i pesanti.
Medi che Iveco ormai da tempo presidia con
l’Eurocargo, modello dalla grande versatilità
e dalla storia ultratrentennale (il suo esordio
risale all’ormai lontano 1991) pronto a rifarsi
il look, e non solo, in questo 2024. Anche
l’Eurocargo, infatti, è stato protagonista
del lancio europeo a Barcellona: vediamo
più in dettaglio cosa è cambiato.
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L’Eurocargo, parole di Luca
Sra, capo della business
unit Truck di Iveco Group,
nell’intervista pubblicata su
Vado e Torno 1/2024, «continua
a far bene il suo mestiere»
nell’ambito di un segmento
«che rimane contenuto in termini
numerici». E in tema di
cambiamento, Sra non mostra
dubbi: il segmento dei medi
«da qui ai prossimi dieci anni
si potrebbe configurare in maniera
diversa e più modulare:
un downscaling per il limite
superiore del segmento e possibilmente
un ‘allungamento’
dei leggeri per il limite inferiore,
da 7,2 a 10 ton».
Quel look decisamente
più aggressivo
In attesa di capire quale sarà
l’evoluzione della ‘terra di
mezzo’ dei camion, Iveco ha
introdotto alcune significative
novità con il model year 2024.
Cambia il logo centrale
sulla calandra e, di conseguenza,
il ‘volto’ del veicolo,
ora dal look più moderno. Internamente,
l’assetto del posto
guida trova l’inserimento del
nuovo volante, lo stesso della
gamma Way.
Diverso anche il cluster,
ora completamente digitale
con display da 10 pollici progettato
per essere più userfriendly
e fornire all’autista le
informazioni di cui necessita
in modo intuitivo: logica in
cui rientrano i comandi al volante
sul piantone dello sterzo.
Iveco ha implementato anche
il sistema infotainment,
ora dotato di schermo da 7
pollici touch con radio Dab
integrata, mirroring per il
telefono e inquadratura dalla
telecamera posteriore per facilitare
la retromarcia.
Così come per il Daily o
per la gamma Way, anche la
versione 2024 dell’Eurocargo
è equipaggiata con i sistemi
di sicurezza e di ausilio alla
guida previsti dalla normativa
europea Gsr II in vigore dal
prossimo luglio.
Disponibile come opzione
l’Iveco Driver pal, il sistema
sviluppato in collaborazione
con Amazon Web services
che consente all’autista di
VISTO DA
MOLTO VICINO
Come per tutti gli
Iveco model year
2024, l’esordio
italiano del nuovo
Eurocargo sarà a
maggio, a Milano,
in occasione
di Transpotec-
Logitec. Noi ve
lo mostriamo in
anteprima. Dal
punto di vista
estetico, calandra e
logo a parte, poco
cambia. Alcuni
accorgimenti non
banali sono stati
presi per migliorare
il comfort in cabina
e la guidabilità
dell’Eurocargo.
Fiore all’occhiello
il nuovo motore
Tector 7 Cng
sviluppato da Fpt
Industrial.
interagire col veicolo tramite
comandi vocali. Tante, poi, le
novità sul fronte della connettività,
vero punto focale della
strategia Iveco, come confermato
da Massimiliano Perri
durante la conferenza stampa
di inizio anno. Il nuovo Eurocargo
è equipaggiato con
Connettivity box di serie per
l’accesso semplificato ai servizi
digitali Iveco (monitoraggio
del veicolo e diagnostica
da remoto) ma anche agli strumenti
di gestione della flotta
come il portale Iveco On.
Iveco ha sviluppato per
l’Eurocargo l’app dedicata,
Easy cargo, destinata in particolare
ai conducenti, che
possono trovare suggerimenti
su stile di guida, assistenza
da remoto per la gestione del
veicolo e gestire alcune funzioni
della cabina, come aria
condizionata, illuminazione e
apertura delle porte.
Le novità forse più interessanti
arrivano però dalla catena
cinematica, con i motori
diesel Tector 5 e 7 di Fpt Industrial
per potenze che vanno
da 160 a 320 cavalli predisposti
per il funzionamento con
Hvo e, soprattutto, il nuovo
motore con alimentazione a
gas naturale compresso (Cng).
Motore nuovo per
la gamma Cng
In questo caso il rinnovato
Tector 7 da 6,7 litri, che sostituisce
il Tector 6, eroga potenze
da 220, 250 e 280 cavalli
ed è disponibile nell’intera
gamma da 12 a 18 ton, con la
promessa di Iveco di ridurre
le emissioni del 10 per cento
rispetto al diesel. Riduzione
che si spinge fino al 95 per
cento con l’utilizzo del biometano.
Per incrementare l’autonomia
degli Eurocargo Cng è
stata rivista anche la capienza
delle bombole, posizionabili
su entrambi i lati e dietro la
cabina, per arrivare a 1.100
litri di gas e autonomia che,
secondo Iveco, si spinge fino
a 800 chilometri.
Ma i benefici in termini
di consumo arrivano anche
dall’altra grande novità della
catena cinematica, il cambio
automatico Zf 8-Hp a 8 marce
(disponibile come opzione),
che assicura l’ulteriore
riduzione dei consumi, fino
al 5 per cento, sempre secondo
Iveco, rispetto al manuale
a 6 o 9 rapporti. A richiesta,
infine, è possibile anche l’equipaggiamento
con il cambio
automatico Allison 3000.
Quello che non cambia rispetto
alla versione precedente
dell’Eurocargo è la disponibilità
di diversi tipi di cabina,
corta, lunga o anche doppia,
nonché quella dei passi, che
vanno da 2.790 a 6.570 millimetri
sull’intera gamma che
spazia, in termini di peso, da
7,5 fino a 18 ton.
30
31

Ford Trucks F-Max Transcontinental
OMAGGIO
A UNA
ICONA
Il leggendario
modello col quale,
ormai mezzo
secolo fa, Ford
è sbarcata sul
mercato europeo
del camion, rivive
oggi nella livrea
dedicata del
trattore F-Max
proposto nella
versione in edizione
limitata, appunto
ispirata alla favola
del Transcontinental
Due trattori stradali. In
primo piano il presente,
alla sua destra, quasi
defilato ma per questo capace
di catturare l’attenzione, il
passato. E che passato. Sullo
sfondo, l’entrata del Traforo
del Monte Bianco, sul versante
italiano, quello di Courmayeur.
Ci piace pensare che la foto
con la quale Ford Trucks presenta
l’F-Max Transcontinental
(quello in primo piano),
versione speciale in tiratura
rigorosamente limitata dell’omonimo
pesante stradale
dell’Ovale blu, non sia affatto
frutto del caso.
Suggerisce infatti l’accostamento,
nient’affatto banale e
con molti più punti in comune
di quelli che si potrebbe pensare,
tra due autentici giganti,
nei rispettivi ambiti. Quello del
trasporto stradale il Ford Transcontinental
(quasi defilato).
Delle infrastrutture, invece, il
Tunnel del Bianco, grandiosa
opera del genio umano inaugurata
nel 1965 e realizzata, a
cavallo tra gli Anni 50 e 60,
scavando per oltre 11 chilometri
nel cuore di quella che
con i suoi oltre 4.800 metri di
altezza, è la montagna più alta
d’Europa.
UNA LIVREA
INCONFONDIBILE
Il colore blu
combinato con il
rosso dei paraurti
e dei laterali e
il bianco della
cintura (e del
tetto) che fascia
appena sotto
il parabrezza
correndo per
l’intera fiancata.
Una livrea unica
e inconfondibile,
che non può
non riportare
la memoria
all’iconico
Transcontinental.
32
33

Transcontinental profumo di nostalgia
Entrambi, il Ford Transcontinental
e il Traforo del Monte
Bianco, hanno fatto la storia,
segnando un’epoca. Che quasi
potremmo definire pionieristica
sia per il trasporto stradale,
sia per ciò che riguarda le
grandi infrastrutture di collegamento
tra i diversi paesi
d’Europa.
Il Ford Transcontinental, in
particolare, la storia l’ha at-
34
La forza (e la storia) del
Ford Transcontinental
è racchiusa in due date:
1975 e 1984. Il lancio e
l’uscita di scena. Dieci
anni appena. Arco di
tempo breve, eppure
sufficiente al pesante
stradale dell’Ovale blu
per lasciare il segno,
attraversare la storia
e costruirsi una
leggenda. Dieci anni
intensi, conclusi con un
totale di 8.231 veicoli
complessivamente
prodotti nel sito
olandese di Amsterdam,
più altre 504 unità
fabbricate nello
stabilimento Foden,
in Inghilterra. Il Ford
Transcontinental non
è stato semplicemente
uno dei tanti truck che
hanno solcato le strade
d’Europa. Appartiene
alla categoria degli
indimenticabili. È stato
infatti un camion in
anticipo di almeno
dieci anni abbondanti
sull’industria europea. A
suo modo innovativo, il
Transcontinental ha fatto
leva su una filosofia
semplice ma di grande
successo: combinare
il meglio della
componentistica
disponibile, in
Europa e nel
mondo. Idea per
nulla scontata in
quegli Anni 70,
ma che si
è rivelata
decisamente
premiante per
Ford. Ecco
allora la scelta
di puntare sulla
cabina Berliet, la
stessa utilizzata
dal costruttore
francese per
la sua gamma
di veicoli pesanti.
Ritenuta allora tra le
più confortevoli e,
soprattutto, fornita
con dotazione
particolarmente ricca,
tra l’altro anche con
traversata velocemente, prendendosela
con quell’insolita
rapidità che riesce soltanto ai
talenti di razza, ballando sul
mercato per una decina d’anni
e chiudendo la carriera con
meno di 9 mila unità prodotte.
La celebrazione
di un mito
Tanto è bastato per creare
quella favola infinita. Per un
sedili a sospensione
pneumatica e l’aria
condizionata a bordo.
A fare da contraltare
alla cabina europea,
il motore pescato
Oltreoceano: si scelse
il 14 litri firmato
Cummins, declinato
in cinque potenze,
da 243 a 352 cavalli.
Cuore che negli States
equipaggiava non solo
cabover e conventional
ma, addirittura, anche
le imbarcazioni
utilizzate per la pesca
professionale. In dialogo
con questo propulsore,
c’era il mitico cambio
Fuller firmato Eaton,
nelle varianti a nove e
tredici marce. Soluzione,
quella del Fuller, voluta
in quanto ritenuto
l’unica trasmissione
capace di sopportare (e
supportare) i valori di
coppia elevati erogati
dal motorone Cummins.
Cuore americano,
anima europea: così
il Transcontinental ha
cominciato il viaggio
nella storia del camion.
marchio come Ford Trucks,
soltanto recentemente riaffacciatosi
sul mercato italiano (lo
ha fatto nel dicembre 2019),
era fin quasi doveroso ricordare
e celebrare la propria storia,
andando con la memoria a
un passato che ancora oggi, e
specialmente tra coloro i quali,
autisti di professione, hanno
qualche capello bianco in
più, suscita emozione e anche
500 CV IN SALA
MACCHINE
Naturalmente,
sotto la cabina
del trattore
due assi F-Max
celebrativo
non c’è, come
sul primo
Transcontinental,
il 6 cilindri
firmato Cummins
da 352 cv, ma
il più moderno,
benché
parifrazionato,
Ecotorq di 12,7
litri, accreditato
di 500 cavalli
di potenza e
con coppia
di 254 kgm.
Valori gestiti
dalle 16 marce
del cambio
automatizzato
Ecotorq. Un
propulsore,
quello del
pesante stradale
dell’Ovale blu,
che assicura
prestazioni
brillanti e
un elevato
rendimento.
una certa mai sopita nostalgia.
L’F-Max Transcontinental
nasce proprio per questo motivo.
E quella passione e quel
mito intende continuare ad
alimentarlo. Ripercorrere la
leggenda, riscoprire attraverso
le nuove generazioni un
capitolo importante della storia
del trasporto, consentendo
loro di riviverla nei colori, e
per quanto possibile anche
nelle sensazioni.
Dal Cummins
all’Ecotorq
Il tutto, chiaramente, rivisto
in chiave attuale, facendo leva
sulla più moderna tecnologia,
sulle qualità e sulle doti di
eccellente performer, evidenziate
negli anni e riconosciute
al Ford F-Max.
Certo, i colori sono rimasti
quelli dell’antenato. Ed è
davvero un gran bel vedere.
Un’emozione, se vogliamo.
Il blu di fondo delle lamiere,
combinato col rosso della
zona inferiore che abbraccia i
paraurti fin alle minigonne, la
cintura bianca appena sotto il
parabrezza, estesa ai fianchi e
anche oltre, insieme col tetto
anch’esso bianco, fanno rivivere
quel mitico Transcontinental.
Tutto il resto, come logico,
cambia. Per l’F-Max Transcontinental,
dunque, niente
motore Cummins, bensì il collaudato
6 cilindri di 12,7 litri
Ecotorq da 500 cavalli e 254
kgm di coppia. Niente cambio
Fuller bensì il nuovo automatizzato
a 16 marce (pure lui
battezzato Ecotorq) prodotto
in house da Ford Trucks.
E ancora, la cabina, versione
con tetto extra alto, che
assicura comfort, praticità
e funzionalità, combinando
questi elementi nella versione
top di gamma Luxury
con ricca dotazione che, ad
esempio, prevede tra le altre
cose lo sterzo elettroidraulico
Ehpas, ovvero il volante con
servoassistenza elettrica su
tre differenti livelli (Comfort,
Balanced, Stable), specifici
per l’impiego del veicolo in
città, nel misto e sui percorsi
interurbani.
Alberto Gimmelli
35

Mercedes-Benz eSprinter
ELETTRICO
PER
I DUE
MONDI
Lanciato negli Stati Uniti e adesso
disponibile anche sul mercato
europeo, il large van full electric
della Stella si distingue per
soluzioni e contenuti hi-tech che
ne fanno un tuttofare versatile, ai
vertici per efficienza e autonomia
Èplanato in Europa direttamente dagli States,
dove è stato presentato, portando con sé quella
che Mercedes descrive come «una moltitudine
di innovazioni tecniche» che ne accentua
versatilità, comfort e efficienza. Il nuovo eSprinter,
ovvero la versione cento per cento elettrica del large
van con il simbolo della stella a tre punte sulla
calandra, non si è semplicemente limitato a raccogliere
il testimone dal modello precedente, sulla
scia del passaggio di consegne atteso e previsto,
bensì, procedendo speditamente sulla strada della
completa elettrificazione della gamma, ha aggiunto
tutta una serie di contenuti che, considerati nel loro
complesso, fanno sì che il best-seller nei light vehicle
del costruttore tedesco sia in grado di dettare
il ritmo nel segmento di mercato di competenza.
Ruolo non certo nuovo per la serie lanciata quasi
trent’anni fa, nel 1995, e che molto velocemente ha
fatto breccia nelle considerazioni di autisti e flotte.
TRE I MODULI
BATTERIA
La line-up per il
nuovo eSprinter
prevede tre diversi
moduli batteria. Il
van della Stella sarà
infatti disponibile
inizialmente negli
States e in Canada
con l’accumulatore
da 113 kWh, mentre
per l’Europa lo
sarà anche nelle
versioni da 56 e 81
kWh. Quest’ultima
arriverà in Italia
nella seconda parte
dell’anno.
36
37

Capacità di rispondere alle
esigenze dei clienti, versatilità,
rendimento coniugato con
quello stile, con l’eleganza e
il livello di comfort al quale
Mercedes non potrebbe in
alcun caso rinunciare. Sono i
plus da sempre distintivi dello
Sprinter e ora propri, con
sottolineatura ancora più marcata,
della versione zero emission
con trazione posteriore.
Quel concetto
dei tre moduli
Versione che nasce sfruttando
il concetto dei tre moduli, in
modo da ampliare l’offerta di
varianti. Nel modulo anteriore
si trovano tutti i componenti
ad alta tensione. Quello centrale
è invece la casa della
batteria, alloggiata nel sottoscocca
a beneficio del baricentro
basso, quindi migliore
maneggevolezza e guidabilità.
Il terzo modulo, quello posteriore,
ospita invece il motore
elettrico (sincrono, a magneti
permanenti) e l’assale posteriore,
anch’esso elettrico, per
la prima volta combinati.
Il propulsore, circa 130
chili di peso, è disponibile
in due livelli di potenza, 100
e 150 kW (136 e 204 cv rispettivamente),
a fronte di
una coppia di 40,7 kgm. E ad
alimentarlo c’è la batteria al
litio-fosfato di ferro.
Nel programma di lancio
Mercedes, per l’eSprinter si
prevede la disponibilità iniziale
Oltreoceano (Stati Uniti
e Canada) della versione con
batteria da 113 kWh, mentre
in Europa il van della Stella
con trazione posteriore, avrà
la batteria da 56 kWh e, in
Italia, nella seconda parte
dell’anno, anche con quella
più muscolosa da 81 kWh.
Notevoli i valori di autonomia
di marcia dichiarati: fino
a 440 chilometri (ciclo Wltp),
che salgono a 530 calcolati
nel ciclo urbano. Il tutto considerando
anche la possibilità
di ottimizzare il rendimento
del veicolo e il consumo di
energia, sfruttando le diverse
modalità di guida. Che sono
tre: Comfort, il più vantaggioso
Economico con potenza del
motore limitata e Autonomia,
che oltre a calmierare la potenza
limita l’uso di funzioni
quali, ad esempio, il clima.
Marco Polo l’evoluzione della specie
Pensate all’avventura
lunga quarant’anni
che ci ha regalato un
modo particolare e
unico di vivere i viaggi.
Questo è Mercedes
Marco Polo, l’idea
camper della Stella
che oggi festeggia,
appunto, con quaranta
candeline. Il primo
Marco Polo, che già
nel nome del celebre
viaggiatore veneziano
ricorda la destinazione
d’uso del veicolo,
è del 1984. Nasce
sulla base del T1,
inizialmente prodotto
a Brema, e per questo
soprannominato
Bremer transporter. Da
quella prima versione,
l’evoluzione in termini
di funzionalità,
comfort e stile è
stata praticamente
continua, arrivando
fino ai giorni nostri
(con l’estensione del
concetto Marco Polo
anche al Citan Tourer
e alla Classe T). Nel
1996 arriva infatti la
seconda generazione
realizzata sulla base
del Vito, caratterizzata
da soluzioni quali la
combinazione sedilicuccetta
montata
su binari per essere
facilmente spostata,
gli armadi con
tapparelle e il pratico
tavolino alloggiato nel
rivestimento della porta
scorrevole. Il restyling
del 1999 anticipa la
terza generazione
pensata sul Viano
(anno 2003), che a sua
volta passa il testimone
all’attuale Marco Polo,
quarta serie del camper
Mercedes, nel 2015.
Quella che stabilisce
nuovi standard in
termini di comfort e
funzionalità.
Il recupero dell’energia lo decidi tu
38
L
’efficienza del nuovo
Mercedes eSprinter
passa anche per il
recupero dell’energia
attraverso la frenata
rigenerativa. Con la
nuova generazione del
van full electric della
Stella, sono disponibili
quattro livelli di
recupero manuale,
ovvero D-, D, D+, D++.
Ma oltre a questo
poker di possibilità,
l’eSprinter aggiunge la
più raffinata funzione
D Auto. Si tratta in
pratica della funzione
attraverso la quale
il tasso di recupero
dell’energia avviene,
in funzione delle
condizioni del traffico,
in modo completamente
automatico. Sfruttarla è
semplice: l’Eco Assist
sul dashboard del
veicolo ‘avverte’ infatti
il guidatore quando è il
momento di sollevare il
piede dall’acceleratore.
Una volta rilasciato il
pedale, il sistema può
calcolare in automatico
la giusta forza di
recupero da attuare.
AUTONOMIA
OLTRE I 500 KM
È il valore che
il costruttore
tedesco dichiara
per l’eSprinter,
calcolato sulla
simulazione
realizzata
secondo il
metodo Wltp.
Quella basata
sul ciclo urbano
si spinge
addirittura
oltre, arrivando
alla soglia dei
530 chilometri.
Con queste
percorrenze, il
large van full
electric Mercedes
veste i panni
del commerciale
leggero adatto
anche alle
mission sulla
lunga distanza.
I sistemi di ricarica della
batteria sono invece quelli
classici, a corrente alternata
(Ac) oppure corrente continua
(Cc).
La sicurezza
prima di tutto
Sempre connesso con le più
recenti tecnologie di bordo,
sistema Mbux compreso,
l’eSprinter non dimentica la
sicurezza a bordo. Il bouquet
di sistemi è molto ampio. Si
va dall’Active brake assist
(di serie) al Blind spot assist,
all’Attention assist, senza
dimenticare l’opzione dello
specchietto retrovisore digitale
che rimanda su quello classico,
al centro del parabrezza,
le immagini catturate dalla telecamera
High dynamic range
installata posteriormente nella
parte superiore del tetto.
39

Nissan rivoluziona l’Interstar
LA NUOVA
FRONTIERA
DEL VAN
Il large van del marchio jap
si presenta con le carte
in regola per puntare al
ruolo di protagonista e
traghettatore di riferimento
verso un trasporto merci in
città sempre più sostenibile.
Ampia gamma con motore
elettrico per autonomie
fino a 460 chilometri. E
c’è anche il diesel. Nelle
concessionarie del marchio
da settembre
LINEA
ELEGANTE
Il frontale
dominato
dall’ampia
mascherina a
quattro barre è
senza dubbio il
tratto distintivo
principale del
nuovo Interstar.
Che ha pure
migliorato del
20 per cento
la resistenza
aerodinamica.
Non è esagerato affermare che il
nuovo Nissan Interstar è un’altra
cosa rispetto alla serie precedente.
Il nome, certo, è quello, tornato
nuovamente a campeggiare sul battente
posteriore dopo che per qualche anno
Nissan lo aveva sostituito con una diversa
sigla. In fondo, del precedente
modello è rimasto proprio quello: il nome.
Oggi l’Interstar, modello del quale
Nissan avvia proprio da marzo gli ordini
ma che vedremo nelle concessionarie
soltanto da settembre, è profondamente
cambiato, dentro e fuori.
40 41

Verrebbe quasi da dire che è
oggi un van molto più consapevole
della propria forza.
La qual cosa candida l’Interstar
al ruolo di riferimento
nel suo segmento. Al tempo
stesso, rafforza l’immagine
Nissan nel settore dei veicoli
commerciali, offrendo nuovo
slancio al marchio jap.
Look accattivante
e aerodinamica migliorata
Ci saranno tempo e modo di
approfondire la conoscenza
col nuovo van, che si propone
con motorizzazione elettrica
ma anche nella variante
diesel. Per il momento, infatti,
Nissan non è entrata più di
tanto nel dettaglio, limitando
il lancio a un breve video.
Tuttavia, già dalle prime
informazioni e dalle immagini
diffuse, appare chiaro come
all’interno dell’offerta Nissan,
il nuovo Interstar rappresenti
un nuovo tassello di quella
strategia che entro il 2026
porterà alla completa elettrificazione
della gamma Lcv
(Light commercial vehicle).
Look elegante, sezione frontale
imponente dominata
dall’ampia griglia con sottili
gruppi ottici a sviluppo orizzontale,
Nissan Interstar non
rinuncia all’efficienza aerodinamica,
migliorata del 20 per
cento in termini di minore
resistenza all’avanzamento.
Beneficio che vale un taglio
dei consumi mai banale.
Non solo: da vero lavoratore
per la città qual è, il van
jap offre anche una lunghezza
di carico aumentata di 100
millimetri, mentre la portata
è di quasi duemila chili per
le versioni diesel e di 1.600
chili per l’Interstar-e, ovvero
full electric.
A facilitare l’accesso al
vano merci, oltre al classico
doppio battente posteriore, c’è
il portellone laterale scorrevole
allargato di 40 millimetri. E
per quanto riguarda la capacità
di traino, il valore indicato
dal costruttore è di 2.500 chili,
sia per l’elettrico che per
il diesel.
A proposito dell’elettrico.
Per Interstar-e, Nissan offre la
FINO A 460 KM
DI AUTONOMIA
La versione
elettrica
dell’Interstar
viene proposta
dal costruttore
jap con due
soluzioni di
batteria: con
quella da 87
kWh di capacità
Nissan dichiara
una percorrenza
superiore a 460
chilometri. Con
la variante da
40 kWh, invece,
l’autonomia di
marcia è di circa
200 chilometri.
Per quanto
riguarda i tempi
della ricarica,
si va dalle
circa quattro
ore necessarie
per il ‘pieno’
in corrente
alternata, ai soli
trenta minuti per
252 chilometri
optando invece
per la ricarica
veloce in corrente
continua.
E sulla sicurezza niente compromessi
Per dirla con le parole
di Nicolas Tschann,
Light commercial
vehicle director Nissan
Europe, il nuovo
Interstar è un veicolo
capace di «offrire
ulteriore slancio alle
attività delle piccole
e medie imprese».
Un veicolo versatile e
innovativo, rispettoso
dell’ambiente in tutte le
sue declinazioni, e che
fa leva su una gamma
ben articolata per far
fronte alle mission in
ambito urbano, con
ricca dotazione (di
cui, come mostra la
foto, fa parte anche la
ricarica induttiva per lo
smartphone) e che ha
nell’ampio ventaglio di
dispositivi di assistenza
alla guida e sicurezza il
denominatore comune.
A questo proposito,
il model year 2024
dell’Interstar non
scende in alcun modo
a compromessi. Tra
i sistemi presenti a
bordo del van di grandi
dimensioni di Nissan,
ci sono, ad esempio,
la frenata d’emergenza
(ulteriormente
migliorata dimezzando
di fatto il tempo di
reazione), l’avvertitore
di stanchezza del
guidatore, ma anche il
sistema di monitoraggio
della pressione degli
pneumatici. E nel caso
di utilizzo del rimorchio,
c’è il Trailer sway
assist. Sottolineatura
particolare, inoltre,
merita l’innovativo
sistema in grado di
assicurare la frenata
ottimale a prescindere
dal peso del veicolo
in quella precisa
situazione. Ciò significa
un livello di sicurezza
più elevato, in ogni
condizione.
scelta tra due soluzioni di batteria:
da 87 kWh per un’autonomia
massima dichiarata di
oltre 460 chilometri, oppure
con batteria da 40 kWh, il
che fa scendere l’autonomia
a circa 200 chilometri.
Nel primo caso è possibile
effettuare la ricarica in corrente
continua per 252 chilometri
in soli trenta minuti; nel secondo,
scegliendo la modalità
corrente alternata, si fa il
‘pieno’ in meno di quattro ore.
L’Interstar è comunque anche
diesel, motore che Nissan
definisce brillante e a bassi
consumi. Motore abbinato al
cambio automatico a 9 marce.
A bordo il comfort
tocca il suo vertice
All’interno, il van jap alza
l’asticella del comfort con i
sedili riscaldati (come il parabrezza),
e quella della ma-
novrabilità, così importante
nell’utilizzo del veicolo in
città e negli spazi più stretti,
grazie al diametro di sterzo ridotto
di 1,5 metri rispetto alle
precedenti versioni.
Per concludere, la garanzia:
quella standard è di cinque
anni o 160 mila chilometri,
che sale a otto anni o 160
mila chilometri per la batteria
dell’elettrico.
Alberto Gimmelli
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Volta Trucks
Tesla
Veicoli elettrici tra ambizioni e realtà
Arrival
QUANDO
Nikola Motors
IL GIOCO
SI FA DURO
Tevva
Rivian
Canoo
Hyzon Motors
I duri devono iniziare
a giocare. Sono molti i
‘newcomer’ che, sfruttando
l’onda dell’elettrificazione,
hanno provato ad
approcciare lo sfidante
e competitivo scenario
dei veicoli commerciali e
industriali. Qualcuno ce l’ha
fatta, altri continuano a lottare
per la sopravvivenza e c’è
chi ha gettato la spugna.
Facciamo il punto
La transizione energetica nel mondo del truck porta con
sé un cambiamento che non è esagerato definire epocale.
Dalla produzione dei veicoli alla loro commercializzazione;
dall’assistenza post-vendita alla gestione complessiva
di camion e van, si apre un mondo nuovo. Un mondo che
ha inevitabilmente attratto l’attenzione di imprenditori e investitori,
vogliosi di testare le loro capacità nell’ideazione
e costruzione di veicoli innovativi, affiancando e, quindi,
sfidando i costruttori tradizionali.
Tuttavia, il passaggio dalla fase iniziale di progettazione
e prototipazione dei veicoli a quella, cruciale, della loro
commercializzazione e produzione è un salto mortale. Non
basta infatti raccogliere sul mercato un motore elettrico e
componentistica varia da assemblare, serve molto di più.
Senza contare che le vendite di camion elettrici non decollano,
perlomeno non con la velocità sperata. Ecco allora otto
storie, tra fallimenti, speranze e resilienza.
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La fine del sodalizio con Iveco,
inaugurato nel 2019, ha decisamente
rimodulato il business di Nikola:
niente Europa e focus sul mercato
nordamericano. Allo stesso tempo,
il costruttore di Phoenix, in Arizona,
si è concentrato sull’idrogeno,
creando il brand Hyla e puntando alla
promozione dell’ecosistema dedicato.
Nel 2023, Nikola ha prodotto 42
truck a idrogeno e ne ha venduti 35,
secondo quanto comunicato all’inizio
di quest’anno. E poche settimane fa
ha aperto la prima stazione di servizio
Hyla in California per il rifornimento di
idrogeno. La Borsa, però, piange: per
la seconda volta in meno di un anno
Nikola rischia il ‘delisting’ dal Nasdaq
della Borsa americana per il prezzo
troppo basso delle sue azioni.
ARRIVAL
È LA FINE DI
UN SOGNO
NIKOLA MOTORS
TRA IDROGENO
E RISCHIO DELISTING
VOLTA TRUCKS
RISORGERÀ DALLE
SUE CENERI?
Il fallimento di Volta Trucks è stata una
sorpresa. Il costruttore svedese pareva
ben avviato: molto interesse e grossi
pre-ordini (1.500 veicoli da Db Schenker).
Ma la parabola del fornitore di batterie
Proterra, colpito da problemi di liquidità,
ha fatto naufragare tutto, o quasi. Anche
se il fondo d’investimento Luxor capital
group ha rilevato il marchio e promesso
una seconda vita, pare inevitabile un
(grosso) ridimensionamento. Intanto,
gran parte dei quasi mille dipendenti ha
trovato nuovo impiego. Uno spiraglio
di luce arriva dal nuovo accordo stretto
con Steyr Automotive per riprendere la
produzione del Volta Zero. Col presidio
italiano praticamente smantellato, è
difficile pensare al rilancio a breve del
progetto Volta Trucks nel nostro Paese.
TESLA
QUEL SEMI
È UN MISTERO
Produrre van elettrici, autobus e auto in
microfabbriche, ricavate nei siti dismessi, in
alcuni paesi europei. Progetto rivoluzionario,
naufragato di fronte alla difficoltà di
‘inventarsi’ costruttori. I primi scricchiolii col
passo indietro del primo Ceo, Denis Sverdlov,
poi i licenziamenti in Gran Bretagna con lo
stop a bus e auto. Con i soli van elettrici
da mandare in Nordamerica, nemmeno le
iniezioni di liquidità degli investitori sono
riuscite a salvare la baracca. Così, il mese
scorso è arrivata la notizia della bancarotta.
Quando si parla di Tesla, e di Elon
Musk, gli entusiasti e detrattori si
scatenano. Vale per le auto e, a maggior
ragione, per i camion. Il celebre Semi è
stato annunciato nel lontano 2017, con
la promessa di venderlo entro due anni
e di garantire 800 chilometri con una
ricarica. Da allora, buio en solo alla fine
del 2022, la prima consegna a Pepsico
(un veicolo) e l’avvio di alcuni test su
strada. All’inizio dello scorso anno,
Tesla ha annunciato investimenti per 3,6
miliardi di dollari nel suo stabilimento
per le linee dei Semi. Da allora, poco
altro, se non l’annuncio di Musk di inizio
produzione di serie nel 2024.
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TEVVA
ELETTRICO E IDROGENO
MADE-IN-UK
Il progetto Tevva è vivo e vegeto, anche
se va a rallentatore rispetto ai proclami
iniziali. La startup britannica progetta
camion elettrici con celle a combustibile
da usare come ‘range extender’ per
camion di pesi diversi. Per ora, l’unico
modello sul mercato è il 7,5 ton per
distribuzione urbana con omologazione
europea e Uk. Inoltre, c’è il ‘giallo’
dell’accordo annunciato e poi ritirato da
parte di Electra meccanica della fusione
che avrebbe garantito un futuro più
tranquillo a Tevva e per il quale ci sono
tuttora degli strascichi legali.
RIVIAN
MATRIMONIO
COMPLICATO
Van elettrici dalla forma particolare, per merci o passeggeri.
Idea semplice, in teoria, quella della startup americana nata
nel 2017, che ha però vissuto sempre sul filo del rasoio. Con
bilanci in rosso che hanno fatto tremare gli investitori. Quello
che ha permesso a Canoo di restare sul mercato sono gli ordini
ricevuti da alcuni colossi della grande distribuzione Usa, da
Walmart (4.500 veicoli) a Zeeba (3 mila), fino a Kingbee, società
di noleggio che ne ha pre-ordinati ben 9.300. Canoo ha iniziato
quest’anno le consegne dei van e annunciato altri importanti
accordi, tra cui quello con Us Postal service (le poste Usa) e con
la Nasa per la fornitura di van per il trasporto passeggeri.
CANOO
IN CERCA
DI FIDUCIA
La potenza di fuoco di Amazon rende
possibile tutto, o quasi. Perfino
realizzare un van elettrico su misura
per le proprie esigenze. Era, infatti, il
2019 quando il colosso dell’e-commerce
stringeva con Rivian, costruttore
californiano di Irvine, l’accordo per la
fornitura di van elettrici in esclusiva,
versando circa 700 milioni. Obiettivo
dichiarato, l’acquisto di centomila
veicoli elettrici entro il 2030 come parte
del piano di riduzione delle emissioni
generate dalle attività di trasporto e
logistica di Amazon. La collaborazione è
proseguita ma nel 2023 Rivian ha iniziato
a far pressioni per sciogliere l’accordo
di esclusiva. Gli ordini di Amazon,
infatti, sono finora stati molto inferiori
alle intenzioni, generando perdite nei
bilanci del costruttore. Così, l’Electric
commercial van (Ecv) di Rivian dallo
scorso autunno è disponibile sul mercato.
Amazon rimane un partner importante,
ma non l’unico.
HYZON MOTORS
ALL-IN SULL’IDROGENO
Sin dall’inizio, Hyzon Motors fa
rima con idrogeno. Nata alla
fine del 2010 con l’obiettivo di
decarbonizzare il trasporto pesante,
Hyzon produce camion alimentati a
celle a combustibile. Base nello stato
di New York, l’azienda ha ramificazioni
in Olanda, Asia e Australia dove
girano alcuni suoi truck. Nel 2023,
Hyzon ha dichiarato 19 consegne di
truck a idrogeno nei tre continenti.
Non è un mistero che l’ecosistema
idrogeno stenti a decollare per vari
motivi, dal costo dell’H 2
allo sviluppo
della tecnologia, fino alle difficoltà
di rifornimento. Anche per Hyzon,
così come per Nikola, c’è lo spettro
del ‘delisting’ dal Nasdaq per il tonfo
delle azioni. Hyzon lavora anche alla
produzione di celle a combustibile che
promettono prestazioni di alto livello.
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MERCEDES
eCITAN
LONG
FURGONE
ELETTRICO 90 KW
min 6°
max 10°
Condizioni del traffico: scorrevole
nel tratto extraurbano, intenso ma
senza particolari criticità sul percorso
all’interno della città.
LA CARTA D’IDENTITÀ
IMPRESSIONE
DI GUIDA
Al volante del cucciolo full electric della Stella
IL COMPATTO
CHE STRIZZA
L’OCCHIO ALLA
CITTÀ
Quando si parla di consegne
sull’ultimo miglio, e più in generale
di mission in città, il Mercedes
eCitan alza la mano proponendosi
quale efficace soluzione free
carbon. Pratico e funzionale,
agile negli spazi più stretti e con
un’autonomia di marcia che mette
al riparo da ogni tipo di ansia
Tutte le qualità e le caratteristiche di rendimento
e capacità di lavoro della versione
equipaggiata con motorizzazione tradizionale,
ovvero quella termica, combinata con
i vantaggi che sono propri di un van compatto
full electric. Questo è il Mercedes eCitan, l’entry
level della gamma di veicoli commerciali leggeri
della Stella, che
SUSTAINABILITY INDEX
DRIVELINE %
a a a a c 94
COMFORT E SICUREZZA
a a e e e 48,5
CARATTERISTICHE DEL VEICOLO
a b e e e 41,3
MOBILITY REVOLUTION TRUCK
a a a b e 69,5
all’interno dell’offerta
del costruttore tedesco
affianca i best seller
Sprinter e Vito.
DOTAZIONE versione Long: chiusura
centralizzata porte con telecomando,
alzavetri e specchi esterni elettrici, volante
con comandi integrati, vano portaoggetti
tra i sedili con appoggiabraccio,
porta scorrevole laterale destra, doppio
battente posteriore, cerchi in acciaio,
paratia divisoria vano merci completa,
avviamento a pulsante (Keyless-Go
starting function), freno di stazionamento
elettrico.
DOTAZIONE MR TRUCK motore elettrico,
cambio automatico, cruise control,
airbag conducente e passeggero, climatizzatore,
controllo stabilità Esp con Abs,
Hill holder, Cross wind assist, Attention
assist.
PREZZO
39.038 €
(versione in prova Iva esclusa)
Costruito nello stabilimento di Maubeuge,
Francia.
© Vado e Torno 2024
50
51

AUTONOMIA
LA SCHEDA TECNICA
284
km
MOTORE ELETTRICO
Potenza 90 kilowatt (122 cavalli); coppia
245 newtonmetro (25 chilogrammetri).
TRAZIONE
Anteriore, come sulla versione con motore
termico
FRENI
La gestione della frenata è affidata
all’Ebs che si avvale di freni a disco su
entrambi gli assi.
La sicurezza nel solco della tradizione
Parlare di sicurezza a
proposito di Mercedes
equivale a ribadire
per l’ennesima volta
concetti già espressi più
e più volte in passato.
D’altronde, questo è
da sempre un tema
molto caro agli uomini
della Stella. Di più, è
un autentico valore
chiave della filosofia
del costruttore tedesco,
una potente leva che
non lascia indifferente
la clientela, acquisita
e potenziale. L’eCitan,
naturalmente, non
si discosta neppure
minimamente da
questa linea. A bordo,
sicurezza attiva e
passiva sono assicurate,
da un lato attraverso
l’impostazione e
l’architettura stessa
del veicolo, dall’altro
dall’abbondante lista
di sistemi e dotazioni,
peraltro sempre
arricchibile pescando
dal catalogo degli
optional a listino. Già in
primo equipaggiamento,
ad esempio, il van
compatto della Stella
offre funzioni quali
l’Hill holder (ovvero
l’assistenza alle
ripartenze in salita),
il Cross wind assist
(aiuta a ridurre gli effetti
di eventuali raffiche
di vento laterali),
l’Attention assist
(rilevatore di guida, per
così dire, distratta, che
avvisa e ‘consiglia’ con
un segnale acustico
e visivo, quando è il
momento di effettuare
una pausa), che peraltro
si aggiungono all’ormai
classico Esp con Abs
(controllo della stabilità
con antibloccaggio delle
ruote). Numerosi poi
i sistemi di sicurezza
che sono disponibili
a richiesta. Tra questi,
l’Active brake assist,
l’Active lane keeping
assist, il Blind spot
assist, lo Speed limit
assist e l’Active distance
assist Distronic.
Quest’ultimo mantiene
la velocità impostata e
la distanza dal veicolo
che precede.
RUOTE E PNEUMATICI
Cerchi in acciaio da 16 pollici (optional
quelli in lega) e pneumatici 205/60 R 16.
CAMBIO
Automatico. Leva di comando con quattro
posizioni (P, R, N, D) in console.
2,9 m 3
ALL’INSEGNA
DELLA PRATICITÀ
Gli interni
dell’eCitan si
mostrano per
quello che sono:
appunto, pratici,
funzionali e ben
organizzati, senza
peraltro mancare
di assicurare un
buon livello di
comfort malgrado
lo spazio, come su
tutti i city van, non
sia abbondante.
CARICO UTILE
534
chili
Dei due modelli menzionati,
è vero, è il fratello
più piccolo, così
come sarebbe sciocco
negare la discendenza,
e da qui la stretta parentela,
con il Renault
Kangoo. Ma, detto questo,
per impostazione e
caratteristiche, l’eCitan
non è certamente un
modello che vive di luce
riflessa. E nemmeno
intende giocare le proprie
carte per un ruolo
di retroguardia.
Facili le operazioni
di carico e scarico
Naturalmente è alle
missioni in città e
sull’ultimo miglio in
particolare che l’eCitan
guarda. Quello è il terreno
sul quale si esprime
al meglio, oltretutto
senza far rimpiangere
le versioni, per così dire,
tradizionali, quelle
equipaggiate con motore
termico.
Un vano merci ben
proporzionato (1.539
millimetri di lunghezza
per 1.524 di larghezza
massima e 1.256 mm
di altezza), soglia di
carico a 570 mm, doppio
battente posteriore
(apribile a 180 gradi)
combinato con la porta
scorrevole (di serie) sul
lato destro (376 euro il
supplemento richiesto
per quella a sinistra),
l’eCitan agevola e non
poco le operazioni di
carico e scarico delle
merci, mostrando al
tempo stesso due spalle
discretamente larghe
(2,9 m 3 il volume utile)
e robuste, come confermano
gli oltre 530 chili
della portata. Niente
male, considerando anche
l’inevitabile maggiore
tara (un centinaio
di chili circa) rispetto al
termico.
Paratia girevole per
gli oggetti lunghi
Ma il van compatto
Mercedes va oltre, offrendo
infatti con l’opzione
(consigliata) della
paratia girevole, con la
quale la griglia all’altezza
del sedile passeggero
può essere ruotata
di 90 gradi, la possibilità
di alloggiare e trasportare
oggetti lunghi
fino a tre metri sulla
versione Long (e addirittura
3.410 millimetri
su quella Extralong).
52
53

È fin quasi superfluo
sottolineare l’agilità
e la brillantezza nel
traffico cittadino,
così come lo spunto
nelle ripartenze.
Caratteristiche però comuni a ogni
city van elettrico. Molto utile la
paratia girevole per gli oggetti
lunghi. Accurato il montaggio
della componentistica, elevato il
comfort e facile trovare la migliore
posizione di guida.
Prezzo troppo
alto rispetto alla
concorrenza.
Dotazione di serie
scarna che lascia
persino il quadro
strumenti a colori nell’elenco
degli optional a pagamento.
LA PORTATA
OLTRE I 500 CHILI
Il centinaio
di chili in più
di maggiore
tara rispetto
all’equivalente
versione del
Citan con
motorizzazione
termica (1.696
kg contro 1.597),
non impediscono
al van compatto
di Mercedes di
caricarsi sulle
spalle, ovvero
nell’ampio vano
dedicato alle
merci, un peso
ragguardevole
per le mission
quotidiane cui è
destinato il full
electric della
Stella: 534 chili.
L’accesso al vano,
dal battente
posteriore oppure
lateralmente sul
lato destro, è
altresì facilitato
dall’altezza della
soglia, 570 mm,
relativamente
vicina a terra.
LA CARTA D’IDENTITÀ
DIMENSIONI
Passo mm 2.716
Lunghezza mm 4.498
Larghezza con/senza specchi mm 2.159/1.859
Altezza mm 1.819
VANO DI CARICO
Lunghezza/Larghezza mm 1.608/1.524
Volume utile m 3 2,9
PESO E PORTATA
Tara kg 1.696
Portata utile kg 534
Peso totale kg 2.230
RICARICA BATTERIE
2,5 ore
corrente
alternata Ac
(22 kW)
38 min
corrente
continua Dc
(10-80%)
I tempi di ricarica variano in funzione
della modalità scelta, delle caratteristiche
della presa e della rete. In corrente
alternata, con potenza di ricarica di
22 kW, occorrono 2,5 ore per il ‘pieno’,
mentre con 11 kW l’attesa sale a 4,5
ore. A richiesta, la Wallbox Mercedes
che consente di ridurre i tempi di ricarica
rispetto alla presa di corrente domestica.
Tempi che si comprimono con la ricarica
rapida a corrente continua: si passa dal
10 all’80 per cento in soli 38 minuti.
LA RICARICA
DAL MUSO
Sulla mascherina
frontale, il logo
della Stella
(di generose
dimensioni) è in
realtà lo sportello
aprendo il quale
(dal telecomando
della chiave)
si accede alla
presa per la
ricarica della
batteria.
AL VOLANTE
Insuperabile
nello spunto
Lo è al pari di tutti gli elettrici
ma il compatto della Stella
aggiunge la piacevole agilità
Il rendimento in termini
di prestazioni
dell’eCitan è affidato al
motore elettrico di tipo
sincrono da 90 kW (122
cv) e 25 kgm di coppia.
L’energia è fornita dalla
batteria agli ioni di litio
(otto moduli con celle a
sacchetto) con capacità
di 45 kWh, posizionata
nel sottoscocca, immediatamente
davanti
all’asse posteriore. Per
ottimizzare consumi e
recupero dell’energia in
frenata, il van compatto
a trazione anteriore della
Stella offre due diversi
programmi di guida
(Comfort ed Eco) e tre
livelli di recupero (D-,
D, D+).
Classica doppia scelta,
invece, per la ricarica
della batteria (a corrente
alternata o continua,
con tempi che oscillano,
in funzione del sistema,
tra le 4 ore e mezza e i
38 minuti), che prevede
anche la possibilità (a
richiesta) dell’utilizzo
di una specifica wallbox
Mercedes.
Al volante, la guida
del city-van della Stella
si conferma piacevole
e confortevole, in virtù
sia della brillantezza
allo spunto e nelle
ripartenze (tipica degli
elettrici), sia anche
(verrebbe quasi da dire
sopprattutto) per la silenziosità
di marcia che
non viene mai meno.
Quadro strumenti:
a colori è meglio
Qualità, queste, apprezzabili
almeno quanto
l’ottima visuale dal posto
guida e l’abitacolo
improntato alla massima
funzionalità e praticità.
Piuttosto, il piccolo
neo riscontrato sul veicolo
della nostra prova
è l’eccessiva essenzialità
della dotazione di primo
equipaggiamento. Il
quadro strumenti con
grafica in bianco-nero,
ad esempio, non è il
massimo dell’eleganza
e della leggibilità. Certo,
c’è anche quello a
colori, ma è un optional
da 267 euro.
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Torna a Misano World Circuit lo spettacolo dei camion
EMOZIONI
IN PISTA
Com’è ormai tradizione, spetta
ancora una volta al circuito
intitolato a Marco Simoncelli
alzare il sipario sulla stagione
dell’European Truck racing
championship. Appuntamento
atteso e sempre molto
partecipato dal pubblico, che
quest’anno si rinnova nei giorni
25 e 26 maggio promettendo un
week end ricco di eventi
Adrenalina e spettacolo in pista, tante novità e opportunità
nel paddock: il Rubia engine oil Misano
Grand prix truck è un condensato di emozioni e
curiosità che ogni anno riunisce la community dei camionisti
e la filiera dell’autotrasporto al Misano World
circuit. L’appuntamento, nel 2024, è per il 25 e 26 maggio,
quando il circuito intitolato a Marco Simoncelli aprirà le
sue porte per una due giorni ricca di eventi, a cominciare
dalle gare in pista dei truck. Anche quest’anno la tappa misanese
aprirà la stagione del Goodyear Fia European truck
racing championship, la serie continentale che attraverserà
otto nazioni per eleggere l’erede di Norbert Kiss, il pilota
ungherese che lo scorso anno ha messo in bacheca il suo
quinto titolo europeo.
IL FARO È L’ETRC MA
C’È MOLTO ALTRO
Il week-end di
Misano ruota
attorno alle quattro
gare del campionato
europeo. Ma a
intrattenere il
sempre folto
pubblico c’è anche
altro, dalle prove
alla sfilata dei
decorati.
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Lo scorso anno, l’evento
romagnolo ha tenuto a battesimo
la prima edizione
dell’European young drivers’
championship, il campionato
europeo per giovani piloti,
che punta a scovare i futuri
protagonisti delle corse di
camion e che, nel 2023, ha
incoronato José Eduardo Rodrigues,
vincitore con pieno
merito di questa classifica.
Rubia engine oil
raddoppia
Anche quest’anno, Rubia
engine oil sarà title sponsor
della tappa misanese. Title
sponsorship, inaugurata lo
scorso anno, che rafforza la
già importante presenza di
Total Energies nella principale
competizione dedicata ai veicoli
pesanti. Infatti, la compagnia,
oltre ad essere fornitrice
unica di biocarburante Hvo
100 per l’intero campionato,
è sponsor, sempre con il marchio
Rubia, del Lion Truck
racing di Lione.
Un campionato
sempre più sostenibile
Ma il Goodyear Fia European
truck racing championship
(Etrc) continua ad avere anche
un forte impatto nel motorsport
sostenibile. Le ultime
classifiche Sustainable championships
Index (SchI) lo
attestano infatti in tredicesima
posizione.
E ancora, l’anno scorso,
il campionato Etrc ha guadagnato
una menzione degna di
nota e si è assicurato il 16°
posto su 105 campionati di
sport motoristici riconosciuti
a livello mondiale.
Con il Sustainable championships
Index si valutano
e classificano le prestazioni di
sostenibilità dei campionati di
sport motoristici, come Abb
Fia Formula E, Fia Formula
One e Motogp. Ed è l’unico
indice di performance globale
che misura e riporta le pratiche
di sostenibilità negli sport
motoristici a due e quattro
ruote rispetto agli obiettivi di
sviluppo sostenibile delle Nazioni
unite e al quadro Esg.
Dunque, l’ascesa al 13°
posto del Goodyear Fia Etrc
UNA FESTA DEL CAMION
CON COLORI E MUSICA
Anche lo scorso anno
il colpo d’occhio
nel paddock ha
rappresentato il
termometro della
sempre entusiastica
partecipazione del
pubblico alla due giorni
di Misano.
riflette l’impegno nel promuovere
l’auspicato cambiamento
positivo nel settore dei
trasporti, adottando e promuovendo
pratiche eco-compatibili
pur mantenendo il carattere
emozionante e unico delle
corse di camion.
Test drive dentro
e fuori il circuito
Come l’anno passato, tra le
opportunità più apprezzate
del Rubia engine oil Misano
Grand prix truck ci sarà quella
dei test drive organizzati dai
media partner dell’evento, Vado
e Torno e Trasportare Oggi,
in collaborazione con le più
importanti case costruttrici
che mettono a disposizione i
loro veicoli. Occasione unica
per provare, in pista e sulle
strade limitrofe al circuito, i
più recenti veicoli e scoprire
le loro caratteristiche tecniche
e prestazionali. Prove che sono
aperte a tutti coloro i quali
sono in possesso di patente di
categoria C (europea) in corso
di validità.
Da non mancare il raduno
dei camion decorati
Il Misano Grand prix truck
è da sempre un momento
d’incontro importante tra le
case costruttrici, le aziende
della filiera e la community
dell’autotrasporto che trova
sul circuito anche un momento
ludico e di festa.
A catturare la curiosità nel
paddock, oltre alle innovazioni
del settore, ci sono infatti
i veicoli che partecipano al
raduno dei camion decorati,
altro importante settore della
filiera. Lo scorso anno sono
stati 250 i partecipanti che,
con le loro livree personalizzate,
hanno riempito completamente
l’area a loro dedicata
e sono stati protagonisti della
parata finale in circuito. Tanto
che per assistere all’appuntamento
sono arrivati giornalisti
sin dal Giappone.
Non mancate, quindi, e
partecipate col vostro truck: le
iscrizioni al raduno apriranno
nei prossimi giorni. È possibile
inviare la propria richiesta
all’indirizzo mail truckfestival@misanocircuit.com
58 59

NOVE VOLTE
SECONDO
Duello
ravvicinato tra
il Man Tgs n.3,
vestito con i
colori dello
sponsor Apollo
Tyres, pilotato
da Sascha
Lenz, e l’Iveco
n.2 di Jochen
Hahn. Nel 2023
Lenz ha chiuso
la classifica
generale del
campionato
(dominato da
Norbert Kiss)
al terzo posto,
proprio alle
spalle di Hahn,
ottenendo
nove secondi
posti quale
migliore
risultato.
Etrc, Sascha Lenz cerca la consacrazione
QUESTA
DEVE ESSERE
LA
VOLTA
BUONA
Per il secondo anno
consecutivo ha chiuso il
campionato al terzo posto,
alle spalle dell’imprendibile
Kiss e del pluricampione
Hahn. Per Sascha Lenz un
risultato che, per quanto
positivo, lascia comunque
un certo amaro in bocca
In un campionato come l’Etrc, che
non arruola baby-piloti e dove corrono
e vincono (oggi con meno frequenza
rispetto al passato, ma questo
è un altro discorso) senatori come il
cinquantanovenne spagnolo Antonio
Albacete (tre volte campione europeo
della specialità) e il quarantasettenne
tedesco Jochen Hahn (con sei campionati,
il più titolato di sempre), un
pilota come Sascha Lenz, la cui carta
d’identità indica l’età di trentasei anni
forse non rappresenta in senso stretto il
nuovo che avanza, ma poco ci manca.
D’altronde, è anche vero che, nel suddetto
campionato, l’esperienza, ovvero
il fatto di aver macinato chilometri e
chilometri sulle piste di tutta Europa,
ma soprattutto aver disputato più campionati
confrontandosi e lottando fianco
a fianco con i più grandi interpreti delle
corse truck, è uno degli ingredienti
necessari prima di frequentare con una
certa costanza le posizioni di vertice,
una sorta di percorso obbligato cui nessun
aspirante campione può sottrarsi.
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Ebbene, in un certo senso,
Sascha Lenz si trova in una
sorta di terra di mezzo. Non si
può infatti dire che gli manchi
l’esperienza nel campionato,
dove ha debuttato nel 2013,
disputando la prima stagione
completa tre anni più tardi,
nel 2016. Ha pure una certa
abitudine a frequentare almeno
le posizioni del podio, come
anche la stagione appena
conclusa conferma. Tuttavia,
non ha ancora compiuto quel
salto di qualità necessario per
contendere ai grandi della
specialità, uno su tutti, il cinque
volte campione e attuale
dominatore, Norbert Kiss, la
vittoria nell’European truck
racing championship.
Nel 2023 quindici
volte sul podio
Figlio d’arte ricco di talento
(papà Heinz-Werner è stato
negli Anni 80 tre volte campione
della categoria), Sascha
Lenz ha chiuso il campionato
2023 al terzo posto, alle spalle
dell’asso pigliatutto Kiss e del
suo eterno rivale Hahn, guadagnando
soltanto all’ultimo
appuntamento della stagione,
in quel di Jarama, quel meritato
terzo posto che sul circuito
madrileno Antonio Albacete
gli ha conteso in pratica fin
sul traguardo finale.
Apre Misano Adriatico chiude Jarama
62
Definito il calendario
2024 dell’European
truck racing
championship. Come lo
scorso anno, saranno
otto gli appuntamenti
in calendario (da fine
maggio a ottobre),
L’anno scorso, Sascha Lenz
può ritenersi abbastanza soddisfatto
della sua prestazione.
Al volante del suo Man Tgs
vestito con l’abito viola del
nuovo sponsor Apollo Tyres,
il pilota tedesco è infatti salito
per ben quindici volte sul
podio, ottenendo ben dieci
secondi posti (particolarmente
significativi i due conquistati
al Nürburgring) e cinque terzi,
senza però mai poter brindare
al successo pieno. Che pure
non era mancato nei due anni
precedenti.
Nel 2021, fin qui l’anno
migliore di Lenz nell’Etrc,
il pilota tedesco aveva infatti
conquistato, sempre al volante
del Man, quattro vittorie (due
a Misano e poi all’Hungaroring
e a Most) che gli erano
valse il secondo posto in campionato.
E sostanziale conferma
era arrivata nel 2022 che,
sebbene concluso al terzo posto
finale, lo aveva visto per
due volte sul gradino più alto
del podio (ancora una volta a
Misano e poi a Zolder).
Adesso però, è arrivato il
momento del definitivo salto
di qualità. Ne è consapevole
lo stesso Sascha quando afferma
di «guardare alla nuova
stagione 2024 determinato
a salire ancora più in alto in
classifica». Più che un pro-
ciascuno dei quali
articolato su quattro
gare (due al sabato,
altrettante la domenica).
Si comincia, come ormai
è tradizione, a Misano
Adriatico, il week-end
del 25 e 26 maggio.
Alla gara sul circuito
intitolato a Marco
Simoncelli seguirà
lo Slovakia Ring (8-9
giugno). Terzo round
a Zolder, e questa è
una novità, col circuito
belga che anticipa da
settembre al 22-23
giugno. Poi la gara
regina al Nürburgring
(13-14 luglio), e dopo la
lunga pausa estiva, Most
(31 agosto-1 settembre).
Quindi il trittico finale,
con Poznan che scala
a ottavo round (14-15
settembre) anticipando
la confermata doppietta
Francia-Spagna con Le
Mans (28-29 settembre)
e Jarama (5-6 ottobre).
Figlio d’arte sulle orme del papà
Heinz-Werner è
nella storia, e
saldamente nell’Albo
d’oro, delle corse di
camion. Sascha, quella
storia, sta provando ad
agguantarla, a scriverne
un personale capitolo.
Il primo, Heinz-Werner,
al volante di un
Mercedes 1938-S, ha
vinto negli Anni 90
tre titoli consecutivi
(1997, 1998, 1999),
quando ancora l’Etrc
aveva la titolazione di
Fia European cup. Il
secondo ha fino ad ora
festeggiato soltanto
vittorie di tappa, è
salito sul podio finale
dell’Etrc, ma senza mai
riuscire nell’impresa
di centrare il bersaglio
pieno. Sascha,
tedesco di Plaidt,
piccolo comune
della Germania, nella
Renania-Palatinato,
dove è nato 36 anni
fa, di Heinz-Werner è il
figlio. A Sascha non fa
certo difetto il talento,
e oggi, a dieci anni dal
debutto nella massima
serie europea del truck
(la prima stagione
completa l’ha però
disputata nel 2016),
nemmeno l’esperienza,
ingrediente necessario
per battagliare con la
PREMIATO
DAI COLLEGHI
Che Sascha
Lenz sia pilota
che riscuote
grande stima e
considerazione
da parte dei suoi
colleghi piloti,
lo conferma il
fatto che, per
le prestazioni
nel corso della
stagione 2023,
il pilota tedesco
del team Sl
Apollo Tyres
trucksport è
stato premiato
con il Driver’s
driver award. Un
riconoscimento
indubbiamente
significativo
del talento del
trentaseienne
pilota tedesco
di Plaidt.
concorrenza e mettere
il muso del proprio
camion davanti a quello
dei bolidi pilotati da
scaltri senatori (ed ex
campioni) quali sono
Jochen Hahn e Antonio
Albacete, senza poi
dimenticare l’attuale
campione in carica,
Norbert Kiss.
clama, un preciso obiettivo
che il figlio di Heinz-Werner,
proverà a centrare facendo ancora
una volta affidamento sul
Man Tgs, color viola, naturalmente,
preparato e messo in
pista dal team Sl Apollo Tyres
trucksport.
Kiss e Hahn, con la
storia nel mirino
Ciò significa alzare l’asticella
del rendimento, migliorandosi
in particolare in Gara-2 e Gara-4,
ovvero i due round in cui
l’inversione sulla griglia di
partenza delle prime otto posizioni
della gara precedente
puntualmente costringe i migliori
alla sempre complicata
e insidiosa rimonta da centro
gruppo. L’esercizio che Lenz
ha fin qui dimostrato di soffrire
di più.
Alberto Gimmelli
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trucknews
trend, elettrici, vecchi amori, timori
TEVVA ORGANIZZA I TEST DRIVE DELL’ELETTRICO DA 7,5 TON
Il camion elettrico da 7,5 ton del costruttore britannico Tevva ora si può anche
provare: la prima sessione di test drive è stata organizzata a febbraio, la prossima
è prevista per il 21 marzo a Tilbury, dove si trova la sede del costruttore. Il veicolo
elettrico è pensato prevalentemente per la distribuzione urbana, ha una capacità
complessiva delle batterie di 105 kWh e assicura un’autonomia di 227 chilometri.
in poppa
Crescita a due cifre nelle
immatricolazioni di veicoli
commerciali e industriali in
Europa lo scorso anno. Ecco i
dati, segmento per segmento
Quello appena trascorso
è stato un
anno complessivamente
positivo per il mercato
dei veicoli commerciali
in Italia, ne
abbiamo parlato negli
scorsi numeri di Vado
L’ITALIA
E L’EUROPA
Molto bene, nel
confronto con gli
altri mercati top
in Europa, l’Italia
tra i commerciali:
è il paese che
cresce di più con
il 22,7 per cento
sul 2022. Tra i
medi e pesanti,
invece, perde
una posizione nei
confronti della
Spagna ed è ora
al sesto posto.
IL MERCATO NEL 2023
Europa col vento
GERMANIA
GRAN BRET.
FRANCIA
POLONIA
SPAGNA
ITALIA
PAESI BASSI
LITUANIA
REP. CECA
BELGIO
e Torno. La stessa cosa,
a ben vedere, vale per
l’Europa: lo certifica
Anfia, che ha raccolto i
dati forniti da Acea che
prendono in considerazione
non solo i paesi
appartenenti all’Ue, ma
anche quelli dell’Efta
(Islanda, Lichtenstein,
Norvegia e Svizzera) e
il Regno Unito.
Sotto le 3,5 ton, l’incremento
sul 2022 è
nell’ordine del 15,6 per
cento, con 1.872.000
IMMATRICOLAZIONI SOTTO LE 3,5 TON (EU, EFTA, UK)
FRANCIA
GRAN BRET.
GERMANIA
ITALIA
SPAGNA
PAESI BASSI
BELGIO
POLONIA
SVEZIA
AUSTRIA
IMMATRICOLAZIONI SOPRA LE 3,5 TON NEL 2023 (EU, EFTA, UK)
Anno 2023.
Fonte: Anfia su
dati Acea.
Anno 2023.
Fonte: Anfia su
dati Acea.
veicoli immatricolati.
La classifica nazionale
è guidata dalla Francia,
davanti a Regno Unito,
Germania e Italia,
quest’ultimo il paese
che ha fatto registrare
l’aumento più significativo
in percentuale
sul 2022 tra i maggiori
mercati (più 22,7 per
cento).
In campo truck, con
massa superiore a 3,5
ton, la crescita del settore
è stata del 16,3 per
cento su base annua,
con 411.652 immatricolazioni.
Guardando
ai mercati, domina la
Germania, con oltre
94 mila veicoli e una
quota di mercato del
23 per cento, oltre al
record di crescita tra i
top ten con più 24 per
cento sul 2022. L’Italia
scende al sesto posto,
superata dalla Spagna
di un’incollatura.
La crescita si riflette
anche nel sottosegmento
(contenuto
naturalmente in quello
precedente) degli autocarri
con massa uguale
o superiore a 16 ton.
Nel 2023 si sono registrate
poco più di 344
mila immatricolazioni,
in aumento del 15,1
per cento sullo stesso
periodo dell’anno
precedente. Situazione
simile, anche in questo
caso, in Germania,
mercato in crescita che
detiene ill 20 per cento
di quota davanti a
Francia, Regno Unito,
Polonia, Spagna, Italia.
Nel nostro Paese Anfia
stima poco più di
24 mila immatricolazioni
di camion mediopesanti,
in aumento
del 12,1 per cento sul
2022.
LE BREVI
CON IL POLITECNICO
Iveco Group collaborerà
con il Politecnico di
Torino promuovendo
attività di ricerca
nell’ambito della mobilità
e della sostenibilità. Più
nel dettaglio, l’accordo
si concentrerà su aspetti
come digitalizzazione,
intelligenza artificiale,
catena cinematica e
gestione dell’energia. La
collaborazione tra Iveco
Group e il Politecnico di
Torino va avanti già da
molto tempo.
AUTONOMIA AL TOP
Arriverà tra poco, in
primavera, la nuova
versione del Renault
Master E-Tech, il
furgone large-sized
completamente elettrico
presentato alla fine
dello scorso anno a
Solutrans. Oltre al
design profondamente
rinnovato e performante
dal punto di vista
aerodinamico, il Master
sarà disponibile con
due opzioni di batterie
e capacità fino a 87
kWh per un’autonomia
che, promettono in
Renault, raggiunge i 460
chilometri secondo lo
standard Wltp.
IL SUPER CHE PIACE
Per la prima volta nei
suoi circa 30 anni
di storia l’azienda di
trasporti trentina F.lli
Moiola sceglie il Grifone
e riceve 18 Scania
Super da 500 cavalli con
contratto di assistenza
Full. L’azienda ha scelto
la configurazione S della
cabina per un comfort
ottimale degli autisti. F.lli
Moiola punta sul veloce
ricambio generazionale
dei veicoli per avere
un parco mezzi il più
possibile aggiornato.
CNG IN GIALLO
Il gas torna
di moda
Dhl acquista in
Germania 178
Iveco S-Way a
gas naturale
La divisione tedesca
di Dhl ha acquistato
178 Iveco S-Way a
gas naturale compresso
per la sua divisione
di spedizioni postali e
pacchi, ampliando così
la sua flotta che ora
conta oltre 450 veicoli
alimentati a Cng.
Predisposti per l’utilizzo
con biometano, i
nuovi camion permetteranno,
secondo Dhl,
la ‘sensibile’ riduzione
delle emissioni generate
dalle attività di
trasporto del gruppo,
appunto, in Germania.
Più nello specifico
dei veicoli, saranno
161 gli Iveco S-Way in
versione furgone, con
massa totale a terra di
19 ton, utilizzati prevalentemente
per trasporti
brevi a cadenza giornaliera.
I restanti 17 sono
dotati di telaio 6x2
con cassone mobile e
verranno utilizzati per
il trasporto tra gli hub.
Autonomie comprese
tra 670 (per i furgoni)
e mille chilometri
complessivi.
ELETTRICI, LA GERMANIA TAGLIA I FONDI
Non proprio
una notizia
positiva per
chi fa il tifo
per le trazioni
alternative, e i
camion elettrici
in particolare.
Seguendo
quanto fatto nel
settore delle
auto, il governo
federale
tedesco ha
stabilito la
sospensione
degli incentivi
erogati per
l’acquisto di
veicoli pesanti a
emissioni zero.
Una decisione
che, appunto,
era nell’aria,
ma che avrà
ripercussioni
importanti
sulle scelte
delle aziende
QUALE DESTINO PER MAGIRUS?
Allarme nella fabbrica
Della questione si è occupato il
consiglio comunale di Brescia
La volontà del
gruppo Iveco di
mettere in vendita
lo storico marchio
Magirus, autentico
punto di riferimento
tra i veicoli speciali,
e quelli antincendio
di trasporto
tedesche. Basti
pensare che gli
incentivi attivati,
per esempio,
lo scorso anno,
garantivano la
copertura di
circa l’80 per
cento della
differenza di
costo tra il
truck elettrico
e quello
tradizionale.
Rimangono,
naturalmente,
le sovvenzioni
per chi ha già
acquistato i
veicoli, ma non
sono previste,
al momento,
nuove
erogazioni. Il
sussidio per
l’acquisto di
camion elettrici
in particolare, è
nota almeno dalla
scorsa estate,
quando le prime
notizie in merito
hanno iniziato a
diffondersi in seguito
alle interlocuzioni
è durato
soltanto due
cicli. Il governo
tedesco, a
quanto sembra,
concentrerà gli
investimenti
principalmente
sulla creazione
di infrastrutture
di ricarica che
siano all’altezza
della sfida della
transizione.
tra l’azienda e
i sindacati. E
proprio sul fronte
della forza lavoro
arrivano avvisaglie
non trascurabili
di preoccupazione.
Magirus conta circa
mille dipendenti
in tutta Europa,
duecento dei quali
lavorano presso
lo stabilimento di
Brescia. Proprio il
consiglio comunale
di Brescia,
lo scorso 23
marzo, ha
discusso un
ordine del
giorno sulla
questione
occupazionale
legata alla
fabbrica
Magirus.
MAN LION PLUS
Assistenza
garantita
Ritorna il
programma per
i camion con
più di 5 anni
Torna il programma
di assistenza Man
Lion Plus, riservato ai
veicoli del Leone con
più di 5 anni di vita.
Lanciato per la prima
volta nel 2021, Man
Lion Plus ha l’obiettivo
di mantenere i
veicoli immatricolati
da più di cinque anni
sempre efficienti e affidabili
con un costo
ancor più vantaggioso.
E chi possiede camion,
autobus e furgoni a
marchio Man e Neoplan
immatricolati da
più di 5 anni ha ora la
possibilità iscriversi al
programma entro il 31
dicembre 2024.
«Siamo entusiasti
dei positivi risultati ottenuti
nel 2023 con un
significativo aumento
dei clienti iscritti.», ha
commentato Corrado
Paolazzi, direttore Customer
service management
di Man Italia. «Ci
auguriamo che questi
numeri siano solo l’inizio
della crescita».
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service&logistics
post-vendita, espansioni
LA F.LLI DI MARTINO SBARCA IN SVEZIA: INAUGURATA LA SEDE DI NORRKOPING
L’azienda di trasporto F.lli Di Martino ha aperto lo scorso 1° febbraio i suoi nuovi uffici a Norrkoping, in Svezia.
Si tratta di un’espansione importante per la F.lli Di Martino, che ha sedi in diverse città italiane, tra cui Piacenza,
Lodi, Catania, Palermo, Genova, Milano ed è presente anche all’estero: dalla Spagna alla Tunisia, fino alla Finlandia.
Secondo l’azienda, l’apertura degli uffici svedesi «completa anche la presenza sui mercati nordici, rafforzando
ulteriormente la nostra posizione come uno dei principali protagonisti nel settore logistico europeo».
SCANIA ON-SITE SERVICE
Cambio
di mentalità
Intervenire sui camion
nelle officine dei
clienti, con tecnici
e procedure Scania:
un nuovo modo di
pensare il service. Ne
abbiamo parlato con
Fredrik Swartling
Un po’ di Scania
nelle officine
dei clienti.
Con il progetto On-site
service, il costruttore
svedese vuole per certi
versi rivoluzionare il
concetto di assistenza,
favorendo una maggiore
integrazione tra le
attività degli operatori
e il know-how dei tecnici
Scania sui veicoli.
On-site è il servizio
che consente a chi lo
sceglie di avere una
vera e propria officina
Scania in sede e la
disponibilità di tecnici
che lavorano con attrezzatura,
metodi e
processi certificati.
Al momento, in
Italia, si contano 5
punti On-site, altri ne
arriveranno. «Le richieste
da parte dei
clienti ci sono», ha
detto Fredrik Swartling,
direttore Service
sales&operations,
Scania Italia, durante
la chiacchierata sul
progetto. «Il mio personale
obiettivo è di
chiudere l’anno con
dieci collaborazioni
nel progetto On-Site,
anche se è molto difficile
fare previsioni sulle
tempistiche. Penso
che sia coerente porsi
l’obiettivo di costruire
5-10 collaborazioni
ogni anno, dunque una
crescita lineare più che
esponenziale».
Quali sono i principali
obiettivi del progetto
On-site Service?
«Grazie all’On-Site
i clienti possono impegnare
di meno gli
autisti per la movimentazione
dei mezzi,
ottenendo anche un
risparmio in termini di
emissioni».
Pianificazione più
accurata
«Si ha anche un beneficio
più generale che
deriva dal non dover
pianificare le attività di
manutenzione. Scania,
d’altro canto, libera
spazio nelle sue officine
e fidelizza ulteriormente
i clienti. Tutto
questo presuppone un
modo di pensare diverso
rispetto a prima».
Cosa cambia, nel
concreto, riguardo le
attività di manutenzio-
ne sui veicoli?
«Si può fare una pianificazione
più accurata
degli interventi, con il
nostro servizio Fleet
care che consente alle
flotte di avere una
persona di contatto in
Scania, oltre a una pianificazione
tecnica sul
parco mezzi del cliente.
Il Fleet care ci permette
non solo di intervenire
qualora ci sia un problema
imprevisto su
tutte le strade d’Europa,
ma anche di gestire
al meglio il tempo dei
nostri tecnici».
È anche un modo
per agevolare logiche
di manutenzione preventiva
e predittiva sui
camion?
«Avere una persona
che cura il rapporto con
ON-SITE IN TRENTINO
Rigotto Autotrasporti, con sede ad Ala,
in provincia di Trento, è uno dei partner
di Scania nel progetto On-Site, con
l’officina attiva dalla fine del 2023. In
basso, Fredrik Swartling, Direttore Service
Sales & Operations, Scania Italia.
il cliente ci permette di
investire su una manutenzione
sempre più
proattiva. Da una parte
noi possiamo fornire
la nostra esperienza,
dall’altra contiamo sul
rapporto umano per
implementare pratiche
e procedure ottimali.
Diventiamo, insomma,
veri e propri partner
e non più fornitore e
cliente».
Cambia qualcosa
nella formazione
dei tecnici coinvolti
nell’On-site?
«Non c’è una formazione
specifica per il progetto
On-Site. Quello
della formazione, tuttavia,
è un argomento
molto complesso, e in
Scania diamo grande
importanza alle attività
di training dei nostri
tecnici, con corsi sia
in sede, sia online, sia
nelle officine disseminate
sul territorio».
Scegliere le
persone giuste
«I tecnici coinvolti nel
progetto On-Site idealmente
non devono essere
tra quelli più esperti,
né tra quelli meno
esperti, ma una giusta
via di mezzo. Il lavoro
che si fa nell’officina
del cliente è generalmente
programmato, e
se occorre predisporre
interventi più complessi,
allora il veicolo
deve comunque essere
portato in un’officina
esterna all’On-Site».
Il progetto ha anche
l’obiettivo di agevolare
la transizione alle trazioni
alternative?
«Decisamente sì. Non
vedo in realtà una grande
differenza tra fare
interventi su un veicolo
elettrico e farli su
un veicolo endotermico.
Quello che cambia
sono le procedure di
sicurezza. Per questo,
guardando al futuro,
un cliente che oggi ha
una sua officina interna
e con questa vuole continuare
a operare anche
sui veicoli elettrici, sarà
praticamente obbligato
a soluzioni come
quella dell’On-Site, che
lo solleva dall’erogare
la formazione che serve
per intervenire sui
veicoli elettrici. Non
dimentichiamoci che
l’elettrico presuppone
questioni più delicate
in termini di sicurezza:
già oggi serve un
esperto in officina che
sia in grado di mettere
in sicurezza il veicolo
prima che anche altri
tecnici ci possano lavorare.
Esistono procedure
molto stringenti per
evitare i rischi legati
soprattutto alla gestione
dell’alta tensione».
Quali i clienti potenzialmente
più adatti
a entrare nel progetto?
«La strategia è
quella di rivolgerci ai
clienti che abbiano da
50 veicoli Scania in
su, perché in quel caso
possiamo fare economia
di scala e veicolare
procedure migliori».
Vogliamo crescere
insieme ai clienti
«Abbiamo anche preso
in considerazione
clienti con meno di
50 camion Scania in
flotta, ma che nel tempo
sono cresciuti con
noi fino a oltrepassare
quella soglia. Parliamo
comunque di clienti
che hanno sottoscritto
contratti di manutenzione,
preferibilmente
con la formula Fleet
care. È poi ovviamente
importante che i clienti
abbiano a disposizione
uno stabile che permetta
di condurre le attività
di manutenzione in
piena sicurezza».
Fabrizio Dalle Nogare
66
67

a tutto carico
gruppi frigo, immatricolazioni
MERCATO TRAINATI, NESSUNA INVERSIONE DI ROTTA
Il 2023 è stato un anno abbastanza complesso per i rimorchi e semirimorchi
in Italia, con il mercato in decisa contrazione rispetto all’anno precedente.
I dati elaborati da Anfia mostrano come il 2024 sia iniziato sulla stessa
lunghezza d’onda: a gennaio il calo delle immatricolazioni su base annua è
stato del 10,9 per cento, con 1.197 libretti di circolazione emessi.
THERMO KING
Scommessa vinta
sulla sostenibilità
Raggiunto l’obiettivo
di elettrificare l’intera
gamma, il gruppo
spinge sui biocarburanti
e avvia la produzione
dell’unità frigo E-500e
Per elettrificare l’intera
gamma di soluzioni
dedicate alla
refrigerazione del trasporto
pesante e leggero,
Thermo King ha
investito oltre cento
milioni di dollari.
Cifra necessaria per
mettere a punto (operazione
non semplicissima
quando si tratta,
appunto, di unità frigo)
quella spinta alla sostenibilità
che un’azienda
leader come Thermo
King deve perseguire.
Così, nel corso
dell’ultima edizione di
Solutrans, alla fine dello
scorso anno, l’allora
numero uno Emea di
Thermo King, Dwayne
Cowan, ha potuto orgogliosamente
affermare
come adesso le soluzioni
a zero emissioni abbraccino
effettivamente
l’intera gamma.
A cominciare dal
trasporto leggero, ambito
dove i veicoli
commerciali stanno un
po’ svolgendo il ruolo
di pionieri nell’elettrificazione
delle attività
di trasporto sull’ultimo
miglio.
Il mese scorso, Thermo
King ha annunciato
l’avvio della produzione
di serie delle unità
frigo E-500e, sia mono
che multi-temperatura,
destinate appunto ai
commerciali leggeri.
Unità, la E-500e, che
trae energia direttamente
dalla batteria,
non richiede l’installazione
del pacco batterie
aggiuntivo e, al tempo
stesso, è progettata per
non impattare eccessivamente
sull’autonomia
del veicolo sul
quale è montata.
Un sistema brevettato
si occupa, infatti,
di gestire l’alimentazione
del gruppo frigo,
massimizzando
le prestazioni del raffreddamento
e, più in
generale, l’efficienza
energetica del sistema
nel suo complesso.
Più efficienza
energetica
Al punto che Davide
Frusciani, responsabile
di prodotto Thermo
King, si spinge ad affermare
che «la serie
E non è solo cento
per cento elettrica, ma
anche efficiente dal
punto di vista energetico,
con capacità di
raffreddamento senza
pari e ideale per l’utilizzo
nelle aree urbane».
Comprese quelle,
e saranno sempre di più
in Europa nei prossimi
EMISSIONI ZERO IN CITTÀ
Thermo King ha avviato la produzione dell’unità
frigo E-500e per i veicoli commerciali leggeri
che trae energia dalla batteria del veicolo senza
incidere troppo sulla sua autonomia.
anni, interessate da zone
a basse emissioni e
divieti di transito ai van
con motore termico.
«Per questo modello
siamo tornati al tavolo
da disegno», aggiunge
Frusciani, «Tenendo a
cuore le esigenze dei
nostri clienti e dell’ambiente.
Con l’Unione
europea che chiede la
Energia alternativa per il gruppo frigo
Un sistema
completamente
integrato e
indipendente dalla
motrice che combina
l’assale ePower
sviluppato da
Bpw con l’unità di
refrigerazione e la
tecnologia di gestione
dell’alimentazione di
Thermo King. In parole
povere, la possibilità
di utilizzare l’energia
recuperata dall’assale
del semirimorchio
durante il normale
funzionamento
del veicolo per
alimentare l’unità
frigo. Potrebbe
sembrare
semplice, non lo
è affatto: Thermo
King e Bpw
stanno testando
questa soluzione,
convinti che
possa contribuire,
nel prossimo
riduzione del 90 per
cento delle emissioni
di CO 2
dei nuovi autocarri
entro il 2040, offriamo
ai nostri clienti
soluzioni che li aiutano
ad allinearsi con questa
transizione».
futuro, a dare impulso
alla sostenibilità del
trasporto refrigerato.
Nel corso degli ultimi
due anni, infatti,
diversi clienti in sei
nazioni europee hanno
condotto dei test con
veicoli equipaggiati con
il sistema Axle power.
Diverse le applicazioni
messe alla prova:
dalla distribuzione
giornaliera di prodotti
freschi, fino al trasporto
a lungo raggio di
prodotti surgelati.
Di questo quadro fa
parte anche il gruppo
frigo Advancer-e,
anch’esso presente a
Solutrans, per la refrigerazione
dei trailer
con architettura ‘engineless’
e full electric.
Unità è in grado di
trarre energia da diverse
fonti, tra cui il pacco
batterie e il sistema
Axle power che recupera
l’energia cinetica
in frenata (ne parliamo
nel box qui sopra).
L’ora dei
biocarburanti
In tema di sostenibilità,
l’altro obiettivo di
Thermo King è quello
Quattro i punti
salienti, dall’autonomia
del sistema di
refrigerazione dei
semirimorchi all’impatto
sul consumo di
carburante della
motrice; dall’intuitività
della gestione della
soluzione complessiva
da parte dell’autista
fino al monitoraggio
da remoto, con la
possibilità di modificare
le impostazioni della
modalità di recupero
dell’energia.
della compatibilità delle
sue unità termiche
con i biocarburanti.
Già dal 2021 i gruppi
frigo per truck e trailer
possono essere alimentati
con Hvo, sempre
più diffuso alle nostre
latitudini. E a Solutrans,
Thermo King ha
annunciato l’avvio dei
test per la compatibilità
con il biodiesel B100,
con cui, per esempio,
il mercato francese ha
grande familiarità.
L’obiettivo è ridurre
le emissioni di anidride
carbonica senza modificare
la tecnologia
delle unità frigo più
tradizionali.
68
69

van&pick-up
Tre modi per
guidare l’ibrido
Al sistema è abbinato
un cambio automatico
a doppia frizione a 6
marce. L’autonomia di
marcia stimata in modalità
elettrica si spinge
fino ai 110 chilometri.
E a ottimizzare il con-
debutti, mercato light vehicle
PARTENZA SPRINT PER IL MERCATO DEI VEICOLI COMMERCIALI, MA L’ELETTRICO CEDE
Sulla scia di un 2023 che ha visto crescere a doppia cifra le immatricolazioni di veicoli commerciali con
peso entro le 3,5 ton (196.539 unità, più 22,2 per cento sui dodici mesi precedenti), anche il nuovo
anno si è aperto con segno ampiamente positivo. I 17.920 veicoli registrati valgono infatti l’aumento
del 35,4 per cento sul consuntivo del corrispondente mese 2023. Da sottolineare, tuttavia, il forte calo
degli elettrici, scesi da una quota media del 3,1 per cento del 2023 all’1,9 per cento di gennaio.
70
FORD TRANSIT CONNECT
Il compatto
si fa in tre
Alla versione diesel proposta con
due potenze, la terza generazione
del modello di Ford Pro affianca il
Plug-in Hybrid con 110 chilometri
di autonomia stimata in elettrico.
Ricca la dotazione di sistemi di
sicurezza e assistenza alla guida
Così come il 2023 si
era chiuso per Ford
Pro con l’upgrade del
Transit Custom, che
si fregia di essere il
van da una tonnellata
più venduto in Europa,
allo stesso modo
il 2024 dell’Ovale blu
si è aperto con altre
due novità che di fatto
completano il processo
di elettrificazione della
gamma dei leggeri:
da una parte il nuovo
Transit Courier (lo abbiamo
raccontato sul
n.2/2024), dall’altro il
Transit Connect, compatto
con qualità e doti
da leader.
C’è anche la
trazione integrale
La terza generazione
del Connect (primo
lancio 2003) conferma
il Dna di famiglia e
aggiunge nuovi contenuti
qualificanti (dalla
trazione integrale
opzionale agli interni
hi-tech con cruscotto
digitale e connessione
all’ecosistema Ford
Pro) e soprattutto proponendosi
anche nell’inedita
versione Plug-in
Hybrid (Phev).
Si tratta dell’ideale
completamento del
programma di elettrificazione
della famiglia
Transit, che già annovera
il full electric E-
Transit, declinato anche
nei modelli Custom
e Courier.
Da parte sua, il
Transit Connect Phev
combina il motore Ecoboost
1.5 al propulsore
elettrico (alimentato da
IBRIDO DA
150 CV
Il Transit Connect
Phev sfrutta la
combinazione
tra il motore a
benzina Ecoboost
di 1.5 litri e
un propulsore
elettrico. La
potenza erogata
di 150 cavalli
viene gestita
dal cambio
automatico a
doppia frizione a
6 marce.
una batteria ricaricabile
sia in corrente alternata
da 11 kW che in quella
fast a corrente continua
da 50 kW) per un totale
di 150 cavalli e 35,6
kgm di coppia.
sumo di energia contribuiscono
le tre modalità
Ev di guida presenti
(Now, Auto, Later). La
portata è di 770 chili.
In alternativa all’ibrido
c’è il diesel Ecoblue
2.0 da 102 o 122
cavalli. Nel primo caso
il cambio è manuale 6
marce e la trazione
anteriore. Col 122 cv,
a richiesta la trazione
integrale e il cambio
automatizzato doppia
frizione 7 marce.
Di assoluto livello la
dotazione di serie che,
tra l’altro, comprende
Pre-collision assist,
Evasive steering assist
e Intersection assist.
Offerto con passo corto
o lungo nelle versioni
Van e Combi, il Transit
Connect verrà consegnato
a partire dall’estate
(versioni diesel).
L’ibrido seguirà entro
l’anno, e a inizio 2025
arriveranno trazione integrale
e Combi.
71

ALTERNATIVI
ALTERNATIVI
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo
2024. Accanto al modello, il peso a terra
e (se previsto) il peso della combinazione.
I modelli sono raggruppati per famiglia.
Dopo la potenza, il costruttore del motore,
se diverso da quello del veicolo.
E-BERLINGO
CITROËN
E-BERLINGO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-JUMPY
E-JUMPY
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-JUMPER
E-JUMPER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
E-DOBLO
FIAT
E-DOBLO
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 635 a 735 kg.
Furgone
Passo 2.785 31.600
Passo 2.975 32.600
E-SCUDO
E-SCUDO
2,8 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 2.925 35.900
Passo 3.275 36.600
Furgone lungo
Passo 3.275 37.300
E-DUCATO
E-DUCATO
3,5 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 985 a 1.410 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 56.600
Furgone H3
Passo 4.035 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 57.500
Cabinato
Passo 4.035 53.000
E-DUCATO 4 TON
4,3 t
122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.
Portata da 1.735 a 2.160 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 56.600
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 57.500
Furgone H3
Passo 4.035 57.500
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 58.400
Cabinato
Passo 4.035 53.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 55.400
FORD
E-TRANSIT
E-TRANSIT 135
3,5 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 48.500
Passo 3.750 49.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 50.500
Cabinato
Passo 3.954 47.000
E-TRANSIT 198
3,5 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 1.650 a 2.090 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.300
Passo 3.750 51.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.300
Cabinato
Passo 3.954 48.800
E-TRANSIT 135
3,9 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.000
Passo 3.750 49.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.000
Cabinato
Passo 3.954 47.500
E-TRANSIT 198
3,9 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.050 a 2.490 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 50.800
Passo 3.750 51.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 52.800
Cabinato
Passo 3.954 49.300
E-TRANSIT 135
4,3 t
184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 49.500
Passo 3.750 50.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 51.500
Cabinato
Passo 3.954 48.000
E-TRANSIT 198
4,3 t
269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.
Portata da 2.400 a 2.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 51.300
Passo 3.750 52.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 53.200
Cabinato
Passo 3.954 49.800
IVECO
E-DAILY
E-DAILY 35 S 10
3,5 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 1.520 kg.
Furgone H1
Passi 3.000-3.520 56.600
Furgone H2
Passo 3.520 57.100
Passo 4.100 59.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 57.800
Furgone H3
Passo 4.100 60.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 58.700
Cabinato
Passi 3.000-3.450-3.750-4.100 55.100
E-DAILY 35 S 14
3,5 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 1.509 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 76.100
Furgone H2
Passo 3.520 76.600
Passo 4.100 78.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 77.300
Furgone H3
Passo 4.100 79.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 78.200
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 74.900
E-DAILY 42 S 10
4,3 t
136 cv, Autonomia 235 km, Batterie 74 KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 61.800
Furgone H2
Passo 3.520 62.300
Passo 4.100 64.500
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 63.000
Furgone H3
Passo 4.100 65.400
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 63.900
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 60.600
E-DAILY 42 S 14
4,3 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 2.237 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 81.300
Furgone H2
Passo 3.520 81.800
Passo 4.100 84.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 82.500
Furgone H3
Passo 4.100 84.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 83.400
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 80.100
E-DAILY 72 C 14
7,2 t
190 cv, Autonomia km, Batterie KWh.
Portata 5.187 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 94.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 98.100
Furgone H3
Passo 4.100 95.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 99.000
Cabinato
Passi 3.450-3.750-4.100 90.900
DAILY
DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
795 a 1.457 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 53.000
Furgone H2
Passo 3.520 52.500
Passo 4.100 55.700
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 54.200
Furgone H3
Passo 4.100 56.600
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 55.100
Cabinato
Passi 3.450-4.100 51.700
DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
531 a 1.329 kg.
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 58.800
Passo 4.100 64.100
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 59.700
Passo 4.100 65.000
Cabinato
Passi 3.450-4.100 56.300
Cabinato doppia cabina
Passo 4.100 60.400
DAILY 50 C 14 NP GAS
5,2 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.256 a 2.919 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 66.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 64.500
Passo 4.100 69.700
Furgone H3
Passo 4.100 66.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 65.400
Passo 4.100 70.600
Cabinato
Passi 3.450-4.100 62.000
Cabinato doppia cabina
Passi 4.100-4.350 66.000
DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
2.725 a 3.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 71.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 74.700
Furgone H3
Passo 4.100 72.300
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 75.600
Cabinato
Passi 3.450-4.750 67.400
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 72.300
DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.225 a 3.964 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 72.900
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 76.200
Furgone H3
Passo 4.100 73.800
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 77.100
Cabinato
Passi 3.450-4.750 73.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 61.600
DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da
3.725 a 4.464 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 73.800
Furgone H2 lungo
Passo 4.100 77.100
Furgone H3
Passo 4.100 74.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.100 78.000
Cabinato
Passi 3.450-4.750 69.800
Cabinato doppia cabina
Passo 4.350 74.700
EUROCARGO
EUROCARGO 80 E 21 GAS
9 t
136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata
4.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 144.600
EUROCARGO 90 E 21 GAS
10 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 146.400
EUROCARGO 100 E 21 GAS
11 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 147.600
EUROCARGO 120 EL 21 GAS
12 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.105-4.815 159.700
EUROCARGO 160 E 21 GAS
16 t
204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,
5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.690-5.670 176.100
S-WAY AD
S-WAY AD 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 224.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 240.500
S-WAY AD 40 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 228.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 244.500
S-WAY AD 34 6X2 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 234.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 250.700
S-WAY AD 40 6X2 GAS
18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 238.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 254.700
S-WAY AT
S-WAY AT 34 GAS
18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 227.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 243.400
S-WAY AT 40 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.295 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.800-6.300 231.700
Cabinato Lng
Passi 3.800-6.300 247.400
S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t
340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,
8.709 cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 237.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 253.600
S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t
400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709
cc. Portata 11.000 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.120-6.050 241.900
Cabinato Lng
Passi 3.120-6.050 257.600
S-WAY AS
S-WAY AS 46 NP GAS 18/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000
kg.
Trattore Cng
Passo 3.800 249.700
Trattore Lng
Passo 3.800 265.500
Cabinato Cng
Passo 5.700 261.600
Cabinato Lng
Passo 5.700 274.300
S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t
460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,
12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000
kg.
Trattore Lng
Passo 4.000 301.300
Cabinato Cng
Passi 4.200-6.050 267.100
Cabinato Lng
Passi 4.200-6.050 279.800
72
73

ALTERNATIVI
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
E-CITAN
MERCEDES
E-CITAN
2,2 t
122 cv, Autonomia 280 km, Batterie 45 KWh.
Portata 534 kg.
Furgone
Passo 2.716 38.700
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR EV
2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata 366 kg.
Furgone
Passo 2.716 31.700
Furgone lungo
Passo 2.716 33.900
OPEL
COMBO-E
COMBO-E
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
VIVARO-E
VIVARO-E
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
MOVANO-E
MOVANO-E
3,5 t
120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.
Portata 515 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PEUGEOT
E-PARTNER
E-PARTNER
2,4 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 676 a 725 kg.
Furgone
Passo 2.785 30.700
Passo 2.975 31.600
E-EXPERT
E-EXPERT
2,9 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 926 a 928 kg.
Furgone
Passo 3.275 37.400
Furgone lungo
Passo 3.275 38.900
E-BOXER
E-BOXER
3,5 t
136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.
Portata da 645 a 1.020 kg.
Furgone H2
Passo 4.035 54.500
Furgone H2 lungo
Passo 4.035 55.400
Furgone H3
Passo 4.035 55.400
Furgone H3 lungo
Passo 4.035 56.300
Cabinato
Passo 4.035 51.800
PIAGGIO
PORTER
PORTER BENZINA/METANO
2,1 t
92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498
cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.
Cabinato
Passo 2.650 18.800
Passo 3.070 19.100
RENAULT
KANGOO
KANGOO E-TECH
2,2 t
122 cv, Autonomia 300 km, Batterie 45 KWh.
Portata da 524 a 700 kg.
Furgone
Passo 2.716 29.400
Furgone lungo
Passo 2.716 31.700
MASTER
MASTER E-TECH
3,5 t
78 cv, Autonomia 204 km, Batterie 52 KWh.
Portata da 1.034 a 1.567 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 50.200
Furgone H2
Passo 3.182 50.200
Furgone H1
Passo 3.682 51.600
Furgone H2
Passo 3.682 51.600
Cabinato
Passo 3.682 52.400
SCANIA
L
L 340 GAS
18/44 t
340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.
Cabinato Cng
Passi 3.300-6.500 230.000
L 320 HYBRID 6 X 2
26 t
320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,
9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.
Cabinato
Passo 4.700 246.800
SERIE R
R 410 GAS
18/44 t
410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742
cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.
Trattore Cng
Passi 3.300-3.750 275.000
Trattore Lng
Passi 3.300-3.750 290.000
VOLKSWAGEN
E-CRAFTER
E-CRAFTER 35 T.A.
3,5 t
136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8
KWh. Portata 925 kg.
Furgone H3
Passo 3.640 70.200
Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 marzo
2024. Furgoni e carri specifici per il trasporto
merci. Accanto al modello, il peso
a terra. Dopo la potenza, il costruttore del
motore, se diverso da quello del veicolo.
CITROËN
JUMPY
JUMPY 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata 1.004 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
JUMPY 2.0 BLUE HDI 140 3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.383
a 1.394 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
JUMPER
JUMPER BLUE HDI 120
3,5 t
120 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.715
a 1.735 kg.
Cabinato
Passo 3.450 31.600
Passo 3.800 31.900
Passo 4.035 32.200
JUMPER BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.400
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 36.300
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
JUMPER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
FIAT
SCUDO
SCUDO 1.5 BLUE HDI 120
2,7 t
120 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata
1.004 kg.
Furgone
Passo 2.925 28.100
Passo 3.275 29.700
SCUDO 2.0 BLUE HDI 145 3,1 t
144 cv, Citroen common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata
1.394 kg.
Furgone
Passo 2.925 29.900
Passo 3.275 31.400
DUCATO
DUCATO 35 2.2 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.460
a 1.865 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.500
Passo 4.035 37.400
Furgone H3
Passo 4.035 38.300
Cabinato
Passo 3.450 34.100
Passo 4.035 34.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
DUCATO 35 2.2 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.475
a 1.845 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 38.000
Passo 4.035 38.900
Furgone H3
Passo 4.035 42.100
Cabinato
Passo 3.450 35.600
Passo 4.035 36.200
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 40.000
FORD
CUSTOM
CUSTOM 105
3 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 23.300
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.055
a 1.133 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
Passo 3.300 24.800
TRANSIT CUSTOM 105
3,2 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.333 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.000
TRANSIT CUSTOM 130
3,2 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.255
a 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 24.800
Passo 3.300 25.500
Passo 3.300 26.300
CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.430 kg.
Furgone H1
Passo 3.300 27.000
TRANSIT CUSTOM 170
3,4 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile, 4
cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata 1.508 kg.
Furgone H1
Passo 2.933 26.300
TRANSIT
TRANSIT 350 T.A. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 27.800
Passo 3.750 28.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
TRANSIT 350 T.A. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 28.500
Passo 3.750 29.300
Cabinato
Passi 3.3504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.945 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.000
TRANSIT 350 T.A. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.840 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.945 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.945 28.800
TRANSIT 350 T.P. 105
3,5 t
105 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 29.300
Passo 3.750 28.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.000
Cabinato
Passi 3.504-3.954 26.300
Cabinato lungo
Passo 3.954 26.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 27.300
TRANSIT 350 T.P. 130
3,5 t
130 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.000
Passo 3.750 29.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 30.800
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.000
Cabinato lungo
Passo 3.954 27.500
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.000
TRANSIT 350 T.P. 170
3,5 t
170 cv, common rail turbo geom. variabile,
4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata da 1.365
a 1.800 kg.
Furgone H2
Passo 3.300 30.800
Passo 3.750 30.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.750 31.500
Cabinato
Passi 3.504-3.954 27.800
Cabinato lungo
Passo 3.954 28.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.504-3.954 28.800
FUSO
CANTER
CANTER 3 S 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.600 kg.
Cabinato
Passi 2.500-2.800 35.200
CANTER 3 C 13
3,5 t
130 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.505 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 35.500
CANTER 3 S 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.585 kg.
74
75

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato
Passi 2.500-2.800 36.900
CANTER 3 C 15
3,5 t
150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,
4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 1.515 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.850 37.200
HYUNDAI
H
H 350
3,5 t
150 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.497
cc, Euro 6. Portata 1.364 kg.
Furgone
Passo 3.435 28.700
Passo 3.670 29.500
ISUZU
M
M 21
3,5 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.898 cc. Portata 1.625 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.360 30.000
L/N
L 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.395 kg.
Cabinato
Passi 2.760-4.175 28.600
N 35
3,5 t
150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata 1.265 kg.
Cabinato
Passi 2.800-4.175 30.100
IVECO
DAILY
DAILY 35 S 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a
1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 43.300
Passo 3.520 45.300
Furgone H2
Passo 3.520 45.800
Passo 4.100 48.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 46.500
Furgone H3
Passo 4.100 48.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 47.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 43.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 47.400
DAILY 35 C 12
3,5 t
116 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 49.600
Furgone H2
Passo 3.520 50.100
Passo 4.100 52.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 50.800
Passo 4.100 56.000
Furgone H3
Passo 4.100 53.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 56.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 51.800
DAILY 35 S 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 1.244 a 1.735
kg.
Furgone H1
Passo 3.000 49.400
Passo 3.520 46.900
Furgone H2
Passo 3.520 47.400
Passo 4.100 49.600
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 48.100
Furgone H3
Passo 4.100 50.500
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 49.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.300
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 49.000
DAILY 35 C 14
3,5 t
136 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 51.200
Furgone H2
Passo 3.520 51.700
Passo 4.100 53.900
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 52.400
Passo 4.100 57.600
Furgone H3
Passo 4.100 54.800
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 53.300
Passo 4.100 58.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 45.600
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 53.400
DAILY 35 S 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 1.244 a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.000 48.300
Furgone H2
Passo 3.520 48.800
Passo 4.100 51.000
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 49.500
Furgone H3
Passo 4.100 51.900
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 50.400
Cabinato
Passi 3.000-4.100 46.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 50.400
DAILY 35 C 16
3,5 t
156 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
2.287 cc. Portata da 858 a 1.582 kg.
Furgone H1
Passo 3.520 52.600
Furgone H2
Passo 3.520 53.100
Passo 4.100 55.300
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 53.800
Passo 4.100 59.000
Furgone H3
Passo 4.100 56.200
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 54.700
Passo 4.100 59.900
Cabinato
Passi 3.000-4.100 54.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 45.300
DAILY 35 S 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 1.199 a 1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 52.800
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 51.300
Furgone H3
Passo 4.100 53.700
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 52.200
Cabinato
Passi 3.000-4.100 48.700
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 52.500
DAILY 35 C 18
3,5 t
180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999 cc,
Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 54.900
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Passo 4.100 60.800
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Passo 4.100 61.700
Cabinato
Passi 3.000-4.100 52.800
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.600
DAILY 35 S 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 1.078 a
1.708 kg.
Furgone H2
Passo 4.100 57.100
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 55.600
Furgone H3
Passo 4.100 58.000
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 56.500
Cabinato
Passi 3.000-4.100 53.000
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 56.800
DAILY 35 C 21 HI-MATIC
3,5 t
210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.999 cc, Euro 6. Portata da 858 a 1.538 kg.
Furgone H2
Passo 3.520 59.200
Passo 4.100 61.400
Furgone H2 lungo
Passo 3.520 59.900
Passo 4.100 65.100
Furgone H3
Passo 4.100 62.300
Furgone H3 lungo
Passo 3.520 60.800
Passo 4.100 66.000
Cabinato
Passi 3.000-4.100 57.100
Cabinato doppia cabina
Passi 3.450-4.100 60.900
MERCEDES
VITO
VITO 109 CDI T.A.
2,8 t
88 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 22.000
Furgone lungo
Passo 3.200 22.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 23.500
VITO 111 CDI T.A.
2,8 t
115 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.598 cc. Portata da 994 a 1.044 kg.
Furgone
Passo 3.200 23.400
Furgone lungo
Passo 3.200 24.100
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 24.900
VITO 114 CDI T.P.
2,8 t
136 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 27.000
Furgone lungo
Passo 3.200 27.800
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 28.500
VITO 116 CDI T.P.
2,8 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 934 a 984 kg.
Furgone
Passo 3.200 29.000
Furgone lungo
Passo 3.200 29.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 30.500
VITO 119 CDI T.P.
2,8 t
190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 907 a 957 kg.
Furgone
Passo 3.200 32.700
Furgone extra-lungo
Passo 3.430 33.400
Furgone lungo
Passo 3.200 34.200
SPRINTER
SPRINTER 311 CDI T.A.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.270 a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 27.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 29.100
Cabinato
Passo 3.259 24.600
Passo 3.924 25.100
SPRINTER 311 CDI T.P.
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.070 a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 31.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 34.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 35.000
SPRINTER 311 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.360 a 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 27.300
Passo 4.325 27.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
SPRINTER 314 CDI T.A.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.270
a 1.700 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.259 28.800
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 3.924 30.200
Cabinato
Passo 3.259 25.700
Passo 3.924 26.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.270 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 32.400
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 35.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 36.000
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.610 kg.
Cabinato
Passo 3.665 28.300
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.560 kg.
Cabinato
Passo 4.325 28.700
SPRINTER 314 CDI T.P
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.410 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 31.100
SPRINTER 314 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata 1.360 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 4.325 31.500
SPRINTER 316 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 1.070
a 1.610 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 37.800
Cabinato
Passo 3.665 30.000
Passo 4.325 30.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 32.800
Passo 4.325 33.300
SPRINTER 319 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri
a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 1.040 a
1.550 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.300
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 40.200
Cabinato
Passo 3.665 32.400
Passo 4.235 32.800
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.200
Passo 4.235 35.600
SPRINTER 411 CDI T.P
3,5 t
114 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri, 2.143
cc, Euro 6. Portata da 1.300 a 1.350 kg.
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
SPRINTER 414 CDI T.P.
3,5 t
143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 34.500
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 37.200
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 38.100
Cabinato
Passo 3.665 33.500
Passo 4.325 34.000
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 36.300
Passo 4.325 36.800
SPRINTER 416 CDI T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4 cilindri,
2.143 cc, Euro 6. Portata da 890 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 36.200
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 39.000
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 39.900
Cabinato
Passo 3.665 35.300
Passo 4.325 35.700
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 38.100
Passo 4.325 38.500
SPRINTER 419 CDI T.P.
3,5 t
190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri a V,
2.987 cc, Euro 6. Portata da 800 a 1.400 kg.
Furgone da 9 a 11,5 mc
Passo 3.665 38.600
Furgone da 14 a 15,5 mc
Passo 4.325 41.400
Furgone da 15,5 a 17 mc
Passo 4.325 42.200
Cabinato
Passo 3.665 37.700
Passo 4.325 38.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.665 40.500
Passo 4.325 40.900
NISSAN
TOWNSTAR
TOWNSTAR
2 t
130 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,
4 cilindri, 1.333 cc. Portata 600 kg.
Furgone
Passo 2.716 19.100
PRIMASTAR
PRIMASTAR - 110 CV - 29
3 t
110 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.191 kg.
Furgone H1
Passo 3.498 32.200
PRIMASTAR - 130 CV - 29
3 t
130 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.227 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 34.300
PRIMASTAR - 150 CV - 29
3 t
150 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata 1.089 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 35.700
Furgone H2
Passo 3.498 36.900
INTERSTAR
INTERSTAR - 110 CV - 35 T.A.
3,5 t
110 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
INTERSTAR - 135 CV - 35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 33.100
Furgone H2
Passo 3.182 33.800
Passo 3.682 34.500
Passo 4.332 35.200
Furgone H3
Passo 3.682 35.200
Passo 4.332 35.900
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.A.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
Cabinato
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.100
Passo 4.332 34.800
INTERSTAR - 150 CV - 35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 34.100
Furgone H2
Passo 3.182 34.800
Passo 3.682 35.500
Passo 4.332 36.200
Furgone H3
Passo 3.682 36.200
Passo 4.332 36.900
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.A. t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.405
a 1.739 kg.
76
77

COMMERCIALI
furgoni e cabinati
COMMERCIALI
furgoni e cabinati
Cabinato
Passo 3.682 33.900
Passo 4.332 34.600
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.100
Passo 4.332 35.800
INTERSTAR - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.496
a 1.587 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 35.100
Furgone H2
Passo 3.182 35.800
Passo 3.682 36.500
Passo 4.332 37.200
Furgone H3
Passo 3.682 37.200
Passo 4.332 37.900
INTERSTAR - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.100
Passo 4.332 37.500
Furgone H3
Passo 3.682 36.800
Passo 4.332 38.200
Cabinato
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.000
Passo 4.332 34.700
INTERSTAR - 145 CV - 35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 36.700
Passo 4.332 38.100
Furgone H3
Passo 3.682 37.400
Passo 4.332 38.800
Cabinato
Passo 3.682 33.400
Passo 4.332 34.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 34.600
Passo 4.332 35.300
INTERSTAR - 165 CV - 35 T.P.
3,5 t
163 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.189
a 1.626 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 37.700
Passo 4.332 39.100
Furgone H3
Passo 3.682 38.400
Passo 4.332 39.800
Cabinato
Passo 3.682 34.400
Passo 4.332 35.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 35.600
Passo 4.332 36.300
NV 400
NV 400 - 135 CV - 35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.400
Furgone H2
Passo 3.182 30.100
Passo 3.682 30.800
Passo 4.332 31.500
Furgone H3
Passo 3.682 31.500
Passo 4.332 32.200
NV 400 - 150 CV - 35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.690 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 30.400
Furgone H2
Passo 3.182 31.100
Passo 3.682 31.800
Passo 4.332 32.500
Furgone H3
Passo 3.682 32.500
Passo 4.332 33.200
NV 400 - 180 CV - 35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.419
a 1.814 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 31.400
Furgone H2
Passo 3.182 32.100
Passo 3.682 32.800
Passo 4.332 33.500
Furgone H3
Passo 3.682 33.500
Passo 4.332 34.200
Cabinato
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.682 31.600
Passo 4.332 32.300
NV 400 - 130 CV - 35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380
a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.400
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.100
Furgone H3
Passo 3.682 33.100
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 33.800
NV 400 - 145 CV - 35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.380 a 1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 33.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 33.700
Furgone H3
Passo 3.682 33.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 34.400
NV 400 - 165 CV - 35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.380 a
1.520 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 34.000
Furgone H2 lungo
Passo 4.332 34.700
Furgone H3
Passo 3.682 34.700
Furgone H3 lungo
Passo 4.332 35.400
NT
NT 400 3.5 130
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.603 a 1.786 kg.
Cabinato
Passo 2.500 25.000
Passo 2.900 25.100
Passo 3.400 25.300
Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 26.200
Passo 3.400 26.400
NT 400 3.5 150
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.558 a 1.746 kg.
Cabinato
Passo 2.500 26.600
Passo 2.900 26.700
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Cabinato doppia cabina
Passo 2.900 27.800
Passo 3.400 28.000
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3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata da 1.318 a 1.353 kg.
Cabinato
Passo 2.800 31.000
Passo 3.100 31.200
Passo 3.500 31.400
OPEL
VIVARO
VIVARO 1.5 120
2,6 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
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Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
VIVARO 2.0 145
2,7 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.300 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
Furgone lungo
Passo 3.275 30.600
MOVANO
MOVANO BLUE HDI 140
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.340
a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
Passo 4.035 36.700
Cabinato
Passo 3.450 32.500
Passo 3.800 32.800
Passo 4.035 33.100
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 34.600
MOVANO BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
a 1.695 kg.
Furgone H2
Passo 3.450 36.400
Passo 4.035 37.300
Cabinato
Passo 4.035 34.900
Cabinato doppia cabina
Passo 4.035 36.900
PEUGEOT
EXPERT
EXPERT 1.5 BLUE HDI 120 S&S
2,7 t
120 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.499 cc, Euro 6. Portata da 1.000
a 1.039 kg.
Furgone
Passo 3.275 27.400
Furgone lungo
Passo 3.275 28.900
EXPERT 2.0 BLUE HDI 140 AUT
3,1 t
144 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.997 cc, Euro 6. Portata da 1.362
a 1.409 kg.
Furgone
Passo 3.275 29.100
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BOXER
BOXER BLUE HDI 140
3,5 t
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a 1.735 kg.
Furgone H1
Passo 3.450 34.000
Furgone H2
Passo 3.450 34.900
Passo 4.035 35.800
Furgone H3
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Cabinato
Passo 3.450 32.500
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BOXER BLUE HDI 180
3,5 t
180 cv, Fiat common rail Turbo intercooler,
4 cilindri, 2.184 cc, Euro 6. Portata da 1.420
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Cabinato
Passo 3.450 34.500
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Cabinato doppia cabina
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RENAULT
TRAFIC
TRAFIC T29 1.6 DCI 95 2,9 t
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Furgone H1
Passo 3.098 25.000
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.100
TRAFIC T29 2.0 DCI 120 2,9 t
120 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 895 a 987 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 25.700
Passo 3.498 26.400
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 26.800
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TRAFIC T29 2.0 DCI 145 2,9 t
145 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,
1.997 cc, Euro 6. Portata da 888 a 980 kg.
Furgone H1
Passo 3.098 26.500
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Passo 3.098 27.200
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Furgone doppia cabina
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TRAFIC T29 2.0 DCI 170 2,9 t
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Furgone H1
Passo 3.098 27.200
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Passo 3.498 28.600
Furgone doppia cabina
Passo 3.098 28.300
Passo 3.498 29.700
MASTER
MASTER 135.35 T.A.
3,5 t
135 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 27.300
Furgone H2
Passo 3.182 28.000
Passo 4.332 29.400
Furgone H3
Passo 3.682 29.400
Passo 4.332 30.100
Furgone doppia cabina
Passo 3.182 28.900
Passo 3.682 30.300
Passo 4.332 31.000
MASTER 150.35 T.A.
3,5 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 28.300
Furgone H2
Passo 3.182 29.000
Passo 3.682 29.700
Passo 4.332 30.400
Furgone H3
Passo 3.682 30.400
Passo 4.332 31.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 29.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 31.300
Passo 4.332 32.000
MASTER 180.35 T.A.
3,5 t
180 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.230
a 1.623 kg.
Furgone H1
Passo 3.182 29.300
Furgone H2
Passo 3.182 30.000
Passo 3.682 30.700
Passo 4.332 31.400
Furgone H3
Passo 3.682 31.400
Passo 4.332 32.100
Furgone doppia cabina H1
Passo 3.182 30.900
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.300
Passo 4.332 33.000
MASTER 130.35 T.P.
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 30.600
Passo 4.332 32.300
Furgone H3
Passo 3.682 30.000
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.200
MASTER 145.35 T.P.
3,5 t
145 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.299
cc, Euro 6. Portata da 1.107 a 1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 31.200
Passo 4.332 31.900
Furgone H3
Passo 3.682 31.900
Passo 4.332 32.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 32.800
MASTER 165.35 T.P.
3,5 t
165 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,
2.299 cc, Euro 6. Portata da 1.107 a
1.207 kg.
Furgone H2
Passo 3.682 32.200
Passo 4.332 32.900
Furgone H3
Passo 3.682 32.900
Passo 4.332 33.600
Furgone doppia cabina H2
Passo 3.682 33.800
MAXITY
MAXITY 130.35
3,5 t
130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.786 kg.
Cabinato
Passi 2.500-3.400 30.300
MAXITY 150.35
3,5 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.953
cc, Euro 6. Portata 1.353 kg.
Cabinato
Passi 2.800-3.500 38.700
VOLKSWAGEN
TRANSPORTER
TRANSPORTER 2.0 - 84 2,8 t
84 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc, Euro 6. Portata da 810 a 838 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.400
Passo 3.400 24.200
TRANSPORTER 2.0 - 102 2,8 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 23.900
Passo 3.400 24.800
Cabinato
Passo 3.000 22.500
Passo 3.400 23.100
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 25.300
TRANSPORTER 2.0 - 150 2,8 t
150 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 810 a 1.282 kg.
Furgone
Passo 3.000 25.700
Passo 3.400 26.500
Cabinato
Passo 3.000 23.700
Passo 3.400 24.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.400 26.600
CRAFTER
CRAFTER 35 102 T.A.
3,5 t
102 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 29.000
Furgone H2
Passo 3.640 29.500
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Furgone H2 lungo
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Furgone H3
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Furgone H3 lungo
Passo 4.490 34.500
Cabinato
Passo 3.640 25.800
Passo 4.490 27.300
Cabinato doppia cabina
Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
CRAFTER 35 140 T.A.
3,5 t
140 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
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CRAFTER 35 177 T.A.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4
cilindri, 1.968 cc. Portata da 900 a 1.500 kg.
Furgone H1
Passo 3.640 32.700
Furgone H2
Passo 3.640 33.300
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Passo 3.640 29.500
Passo 4.490 31.000
Cabinato doppia cabina
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Passo 4.490 34.800
CRAFTER 35 177 T.P.
3,5 t
177 cv, common rail Turbo intercooler, 4 cilindri,
1.968 cc. Portata da 1.001 a 1.400 kg.
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78
79

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
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D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46)
art. 1, comma 1, LO/MI
N.1 - 2023 ANNO 28°
VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
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HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.235 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 30.200
HILUX EXTRACAB 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.095 kg.
Cabina singola
Passo 3.085 31.800
HILUX 4WD
3,2 t
150 cv, common rail turbo, 4 cilindri, 2.393
cc, Euro 6. Portata 1.135 kg.
Doppia cabina
Passo 3.085 33.200
VOLKSWAGEN
AMAROK
AMAROK 4MOTION 204
2,8 t
204 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina
Passo 3.097 29.300
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 31.100
AMAROK 4MOTION 224
2,8 t
224 cv, common rail vgt, 6 cilindri, 2.967 cc,
Euro 6. Portata 963 kg.
Doppia cabina aut.
Passo 3.097 39.400
E
alla fine trionfò Interstar.
Potremmo
anche metterla così la
spiega della scelta da
parte di Nissan del nome
del suo furgone di
grandi dimensioni. Che
originariamente, siamo
alla fine degli Anni 90
del secolo scorso (dirla
così fa quasi impressione,
ma sono passati venticinque
anni), il marchio
jap aveva appunto
battezzato Interstar (e
con lo stesso suffisso
‘star’ il fratello minore,
denominato Primastar).
Poi, siamo nel 2011,
la scelta del cambiamento,
da questo punto
di vista radicale, con
la sostituzione dei due
nomi con Nv, acronimo
di Nissan Van.
NISSAN PUNTA SUL BIODIESEL
Tutt’altro che di
routine la partecipazione
di Nissan
al salone di Amsterdam.
Impegnata
a rilanciare con
forza la propria presenza
nel settore
camionistico, il più
europeo tra i costruttori
giapponesi
ha infatti annunciato
la disponibilità
sulla famiglia dei
leggeri Primastar e
Interstar delle versioni
alimentate a
biodiesel.
La risposta Nissan
alla sempre più
marcata sensibilità
ecologica degli
operatori del
settore, si concretizza
in particolare
con la compatibilità
con il biodiesel dell’unità
di 2,5 litri
nelle varianti di potenza
da 100 e 120
cavalli destinate all’Interstar,
mentre
per il Primastar la
scelta è caduta sul
2 litri nei livelli da
90 e 115 cavalli di
potenza, oltre che
sul più perfor-
mante 2,5 litri da
150 cavalli.
Entrambi i modelli
della gamma light
di Nissan, utilizzano
una miscela
composta per il 70
per cento da normale
gasolio e per
il restante 30 per
cento da metilestere
prodotto da oli
vegetali.
La scelta del biodiesel
comporterà
per la clientela una
modifica dei termini
di garanzia, con intervalli
di manutenzione
di poco ridotti
rispetto al classico
diesel.
Nissan Primastar
adotta il biodiesel
sul motore 2 litri da
90 e 115 cavalli,
oltre che sul 2,5
litri da 150 cavalli.
E così, l’Interstar
diventò Nv400 e il Primastar
Nv300. Niente
di definitivo, però. Ora,
infatti, con la riorganizzazione
dell’offerta,
più o meno contestuale
al lancio del city van
Townstar, ecco servito
il ritorno al passato, col
ritorno dei nomi di battesimo
originali.
Interstar è dunque
il large van che si presenta
ora sul mercato
nella sua nuova veste.
Molto cambiato da
quel primo Interstar
del 1998, non ha però
mutato la filosofia che
ha ha caratterizzato
da sempre il van di
grandi dimensioni del
NISSAN INTERSTAR
Prima di tutto
molto concreto
Ha ereditato il testimone dal Trade alla fine degli
Anni 90, rappresentando per oltre un decennio il
marchio jap sul mercato dei veicoli commerciali
NISSAN
INTERSTAR
120 DCI
© Vado e Torno 2007
FURGONE PASSO 3.578
TETTO RIALZATO
MOTORE 2,5 LITRI
115 CAVALLI
PORTATA 1.598 CHILI
TEMPI E CONSUMI
IN CITTÀ
km km/l
km/h
1° giro 21,2 9,22 20,9
2° giro 21,2 10,60 21,9
3° giro 21,2 10,10 21,6
4° giro 21,2 10,10 20,9
5° giro 21,2 9,22 20,2
TOTALI 106 9,81 21,1
SUL PENICE
Milano-Casei G. 67,2 9,33 112,0
Casei G.-Varzi 38 11,52 50,7
Varzi-Penice 14 5,19 33,6
Penice-Bobbio 13 21,67 37,1
Bobbio-Piacenza 51,8 17,27 51,0
Piacenza-Milano 84,1 9,45 93,4
TOTALI 268,1 10,43 66,5
GENERALI 374,1 10,25 41,3
Totale gasolio consumato: 36,5 litri.
Test in città: 5 giri di circonvallazione
a Milano. Il test del Penice parte e
arriva a Assago - Accelerazione da 0
a 80 all’ora: 15 secondi - Pneumatici:
Michelin Agilis 215/R 16 C (singoli
entrambi gli assi) - Peso alla bilancia
3.460 chili (3.500 chili d’omologazione)
- Equipaggiamenti extra: versione
Efficient (alzacristalli elettrici, blocco
porte automatico, chiusura centralizzata
e specchi elettrici), climatizzatore
manuale, radio Cd - Costo optional
di listino: 1.283 euro - Prezzo del passo
3.578 millimetri tetto rialzato:
24.339 euro - Prezzo del veicolo in
prova:
25.622 EURO
Assemblato nello stabilimento Renault di
Batilly in Francia.
GLI ANTENATI
SETTEMBRE 1997. Inizia la storia dell’Interstar,
dopo che Nissan entra nell’orbita
Renault. Clonato (come il Movano) dal
Master seconda serie.Il motore è il 2,8
litri turbo da 122 cavalli.
OTTOBRE 2003. È l’ultimo restyling con
rinnovo della linea, ora più arrotondata, e
degli interni. Si passa al 2,5 litri common
rail da 100, 115 o 150 cavalli.
su strada
e in città
Gioco di mascherine e
targhette con marchi
e sigle a distinguere
l’Interstar dai
gemelli Master
e Movano che
all’anagrafe
figurano come
Renault e
Opel. Prezzo
e optional
le uniche
differenze.
Con l’Interstar, Nissan non intende certo stupire con effetti
speciali. Ne è prova la versione 120 DCi che Vado e Torno mette
alla frusta nel test in città pubblicato sul n.10/2007
marchio jap. Che oggi
come venticinque anni
fa, pure rinnovandosi
nei contenuti, rinuncia
ancora ad abbagliare la
clientela con ogni sorta
di effetto speciale,
puntando invece sulla
concretezza. Come
in fondo ci ha sempre
raccontato e dimostrato
con i fatti il Dna del
modello.
Da quella storica
prima serie (erede del
Trade) alla versione
seguita al restyling
(ottobre 2003), che
portava in dote, oltre
al design rivisto negli
esterni (con linee, per
i tempi, modernamente
tondeggianti) e a nuovi
interni (all’insegna del
comfort e della funzionalità),
una catena ci-
CORREVA L’ANNO
1998
nematica con al centro
il motore 2,5 litri common
rail nelle declinazioni
di potenza di 100,
115 e 150 cavalli.
Insomma, tutta sostanza,
proprio come
la versione 120 Dci,
Distribuzione alla giapponese
SI BADA
SOLO ALLA
SOSTANZA
Del trio di cloni, gli altri due sono Master
e Movano, l’Interstar è quello che ha il
prezzo d’attacco più basso. Lista optional
ridotta all’osso e niente cabinati a listino
messa sotto esame
nella prova pubblicata
da Vado e Torno sul
n.10/2007: prezzo d’attacco
basso e lista optional
ridotta all’osso.
Per la serie, la concretezza
prima di tutto.
Com’è ancora oggi prassi consolidata
per gran parte dei light vehicle, il Nissan
Interstar nasce sulla stessa piattaforma del
Renault Master e dell’Opel Movano.
I
nterstar, Movano e Master
rappresentano uno dei tris
più forti tra i veicoli commerciali
europei. L’asse Nissan-Opel-Renault
con tre stabilimenti,
uno in Francia a
Batilly, dove vengono as semblati
Master e soci, gli altri
due in Spagna (a Barcellona)
e Gran Bretagna (a Luton),
dedicati a Interstar-Vivaro-
Trafic, non sbaglia un colpo
e sforna veicoli commerciali
con elevati contenuti tecnologici
e qualitativi. L’obbiettivo
è chiaro. Stare al passo dei
concorrenti e ribattendo colpo
su colpo i prodotti, frutto di alleanze
consolidate, quali quelle
del gruppo Fiat-Psa, Mercedes-
Volkswagen e di Ford, l’unica
che corre sola.
L’Interstar scende in prova
con il massimo in fatto di ‘Ptt’
(3,5 ton), mentre passo e scuderia
rimangono, con 3.578 millimetri
e 115 cavalli, a metà strada
tra la soluzione più piccola
periodico di cultura,
economia e tecnica dell’autotrasporto
Fondato nel 1962
Autorizzazione del tribunale di Milano
n. 6041 del 20 settembre 1962
Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.
353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,
comma 1, LO/MI.
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ULTIM’ORA
Sensori angolo cieco
il caos delle sentenze
Il Consiglio di Stato dà ragione al Comune di Milano, torna
il divieto per i truck sprovvisti di sensori per l’angolo cieco.
Assotir: no a regolamentazioni a macchia di leopardo
Assotir non ci sta e scrive al ministro Salvini e al presidente dell’Anci Decaro.
Il rischio paventato è che ogni municipalità possa deliberare autonomamente,
sulla scorta di quanto fatto dal Comune di Milano.
Ricorso dopo ricorso, è facile perdere il filo della
questione. Proviamo a riavvolgere il nastro: dopo i tanti
incidenti che hanno coinvolto veicoli pesanti, e che sono
costati la vita soprattutto ai ciclisti sulle strade di Milano
lo scorso anno, l’amministrazione cittadina ha provato a
mettere un pezza, deliberando che soltanto i veicoli provvisti
di sistemi per il monitoraggio del cosiddetto angolo cieco
sarebbero stati ammessi nel territorio cittadino (area B e C)
in orario diurno. Alcune associazioni di categoria, in prima
fila Assotir, sono insorte contro la decisione del Comune, che
avrebbe comportato costi aggiuntivi a carico dei trasportatori
che lavorano a Milano. Il ricorso presentato al Tar regionale
della Lombardia lo scorso ottobre era stato vinto, con
l’annullamento della misura. Tutto lineare? Non proprio,
perché il Consiglio di Stato a fine febbraio ha ribaltato
il verdetto del Tar, dando ragione all’amministrazione
meneghina in quanto competente nel decretare il divieto
d’accesso per determinati veicoli alle zone a traffico limitato.
Secondo i giudici, insomma, il citato obbligo non interferisce
in alcun modo con il Codice della strada. Non si è fatta
attendere la reazione di Assotir, secondo cui la sentenza del
Consiglio di Stato non chiarisce i dubbi e, soprattutto, rischia
di far partire una corsa tra i comuni d’Italia per l’adozione
di provvedimenti similari. Ma il rischio più grande, e se
ne sono avuti i prodromi con lo scontro tra Assotir e le
associazioni dei cittadini milanesi il 27 novembre scorso
quando ci fu la sentenza del Tar, è che parta una ‘guerra
di religione’ tra la popolazione delle città e i camionisti su
un tema che, invece, dovrebbe trovare tutti d’accordo, la
sicurezza. Se a livello europeo si è deciso che i camion sopra
le 3,5 ton, da luglio 2024, per essere immatricolati devono
essere dotati di sensori per l’angolo cieco, la discussione su
‘servono sì, servono no’ appare del tutto sterile. E chi dice
‘servono no’ è destinato a perdere. Meglio sarebbe, allora,
affrontare la discussione pragmaticamente, stabilendo tempi e
modi uguali per tutti per l’obbligo dei sensori in città.
In contemporanea con
08·10
MAGGIO
2024
transpotec.com
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