D'Amico Società di NavigazioneSpA - Porto & diporto

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D’Amico Società di Navigazione SpA
in tre parole coesione, flessibilità e alleanze
S
i contano sulla punta delle dita di una
sola mano le società di navigazione
italiane quotate in Borsa.
Tra queste la D’amico di Navigazione,
un’azienda che affonda le sue origini a
Salerno dove il trader D’amico importava
dall’Est del Mediterraneo navi intere
di legname per il mercato italiano. Era
il 1937, poi 5 figli, tra cui Oronzo e Ciro
che poco più che ventenni lo convincono
ad armare direttamente le navi.
“Mio nonno, uomo molto intelligente,
ha dato retta a questi due ragazzi
cominciando con le prime 4, 5 navi”
racconta Paolo D’Amico, Presidente di
quello che oggi è diventata la holding
D’Amico Società di Navigazione S.p.A.,
capofila di un gruppo di aziende operanti
nei settori wet e dry, messe in rete
a livello globale con proprie filiali di
chartering e marketing a Londra, Dublino,
Montecarlo e Singapore. Grande
punto di forza del gruppo è una politica
aziendale fortemente orientata alla
sinergia con altri operatori, che, tra i
suoi più recenti frutti, ha prodotto la
Glenda International Shipping Ltd, una
joint venture al 50% tra la D’Amico
International Shipping e una controllata
del gruppo svizzero Glencore
International, leader mondiale nella
fornitura di materie prime, che opererà
nel segmento delle product tanker.
Attualmente la D’Amico, che è fra le
10 più grandi aziende di navi cisterna
nel mondo, ha una flotta di proprietà
di 25 navi tra cisterne e carico secco e
ne gestisce altre svariate decine a noleggio
a medio e lungo termine spesso
in opzione di acquisto, facoltà contrattuale
che si è dimostrata lungimirante
nella crescita della flotta di proprietà,
consentendo di dichiarare le navi man
mano in scadenza ad un prezzo spesso
inferiore a quello di mercato, che in un
periodo di grande favore commerciale
sta vedendo la lievitazione dei prezzi
anche dell’usato, talvolta superiori a
quelli delle nuove costruzioni navali.
Presidente D’Amico, come siete
arrivati a specializzarvi nel segmento
tanker handymax?
Per una serie di motivi, primo fra
tutti quello storicamente evolutivo
perchè negli anni 60’ operavamo con
navi da 20.000 dwt, in quelli ’70 - ‘80
da 30.000 dwt, passando successivamente
a quelle di 40-50.000 dwt quasi
automaticamente. Poi, da quando è
iniziata l’espansione delle raffinerie
nei mercati di produzione del Golfo
Persico, India, Cina e Corea, lontano da
quelli di consumo di Europa e America,
circa trenta anni fa, abbiamo deciso
di non trattare il crudo ma i raffinati.
Infine, il fatto che la taglia handy è in
assoluto quella più flessibile, perché, se
provvista degli specifici certificati IMO,
può trasportare anche gli olii vegetali,
che stanno diventando protagonisti
del mondo energetico del biodiesel, e
questo ampio spettro di commodities
difende la nave anche in momenti di
mercato difficile.
La flessibilità è un concetto
che applicate anche nel trasporto
di legname, di cui siete leader nel
Mediterraneo…
Si, storicamente operavamo una linea
merci dal Mediterraneo per tutta
la costa Ovest di Stati Uniti e Canada,
che ricaricavamo per il viaggio di ritorno
con varie commodities tra cui la
cellulosa e vari tipi di legname. Anche
questo è un mercato di nicchia in cui
ci siamo specializzati negli anni e abbiamo
un forte programma di investimento.
trentadue
32
SETTEMBRE

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Da trader ad armatori, poi il
trasferimento a Roma, adesso la
quotazione in Borsa della D’Amico
International Shipping SA, un po’ in
controtendenza rispetto agli orientamenti
delle family corporate italiane
del settore armatoriale…
Non ragioniamo in modo diverso
dalle altre imprese, ma la quotazione la
volevamo provare. E’ stata una decisione
sofferta che non ci ha visto indifferenti,
tanto che abbiamo quotato solo
il ramo delle petroliere dell’azienda, per
poi valutare cosa fare domani. Per noi
la quotazione in Borsa non è soltanto
un discorso di reperimento dei capitali,
cosa che in effetti è, ma è anche un
darsi un assetto differente dalla pura e
semplice azienda di famiglia, sotto un
certo aspetto, semplificandone la governance
per salvaguardarne l’integrità
futura. Le aziende di famiglia sono
estremamente privatistiche ma proprio
per questo anche estremamente rigide,
ed è proprio la rigidità a causare i conflitti
interni, perché una generazione
può reggere, anche la seconda ma la
terza alla fine litiga. Bisogna cercare
di prevenire tutto questo e la Borsa ne
può essere uno strumento.
Interessante, la quotazione in
Borsa come risposta preventiva
contro smembramenti e scorpori…
Si, cerchiamo di mantenere la dimensione
dell’azienda, perché se si
comincia a dividersi, diventa ogni volta
tutto molto complesso. Per carità, a
volte la divisione è l’unica via di uscita,
però nel limite del possibile, si deve
cercare di evitarla.
Il vostro è un gruppo che comprende
anche società residenti all’estero
e bandiere diverse per le
navi di proprietà. Perché nonostante
la normativa italiana non siete
rientrati completamente?
Perché, purtroppo per noi, l’Italia
è stato l’ultimo dei paesi europei ad
adottare la tonnage tax, e le nostre
necessità antecedenti ci hanno fatto
operare delle scelte prima. In secondo
luogo la tonnage tax italiana ha un
rapporto tra tonnellaggio di proprietà
e quello a noleggio estremamente
sfavorevole rispetto a quella irlandese,
alla quale noi partecipiamo avendo un
forte portafoglio di navi a noleggio.
Altra vostra importante realizzazione
è l’High Pool Tankers Ltd, un
Consorzio specializzato nei Medium
Range product tankers.
Si, lo abbiamo fatto con Maersk e
Motia di Navigazione ed è il primo pool
al mondo per questa tipologia di nave.
Offriamo una flessibilità che nessun
armatore privato è in condizione di
dare con una flotta di 76 navi tutte
simili e capacità di carico, in funzione
delle certificazioni, estremamente flessibili.
Possiamo sopperire a quasi tutte
le problematiche della clientela, perché
abbiamo navi ovunque e possiamo garantire
un servizio globale. E tutto questo
lo si può fare solo con le alleanze.
Una risposta al gigantismo…
Certamente si. Il consolidamento
non deve essere visto solo in funzione
di un’azienda che compra le altre,
le mangia e cresce così. Le crescite
possono essere fatte anche attraverso
alleanze, e, sotto certi aspetti, sono anche
più sane.
Fondo navale rilanciato nell’ultima
Assemblea di Confitarma, cosa
ne pensa?
Ritengo che il paese sia pronto. E’ tra
quelli che risparmiano di più al mondo
mentre l’armamento è un’industria ad
intensità di capitali, quindi combaciano
entrambi perfettamente al concetto. E’
chiaro però che bisogna proporre dei
programmi e dei progetti validi. La
Germania, ad esempio, è una potenza
navale proprio grazie al Fondo e ritengo
che possa funzionare anche qui.
Insomma l’Italia sta finalmente
approcciando il concetto di marittimo
dopo tanto marino…
Si, sta diventando sempre più marittima.
Quando ero ragazzo si parlava di
navi solo ad agosto per andare in vacanza
oppure quando accadeva un’incidente.
Ma oggi mi sembra che grazie
soprattutto al lavoro di Confitarma, si
stia creando un dialogo tra l’armamento
ed il paese, che mi auguro possa far
conoscere sempre più la nostra industria
realizzandone i benefici anche in
termini di risposta alla lotta alla disoccupazione
dei giovani. La carriera del
mare, che parte dal marittimo ma che
poi si sviluppa in tantissime direzioni,
non è più, come una volta, un lavoro
disagiato, ma il mare è una grossa fonte
di risorse e sta un po’ a noi tutti capirlo,
senza nasconderci dietro il fatto
che i governi lo comprendano o meno.
Giovanna Visco
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