Vie&trasporti n. 846 febbraio

Mensile - Anno XCII - euro 5,00 846 GENNAIO-FEBBRAIO 2021
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
In allegato
il Piano Strategico
OITAf sulla
vaccinazione
Covid 19
Winner
Il nuovo Man TgX sotto la lente d’ingrandimento. Le ragioni che hanno
spinto la giuria a nominarlo International Truck of the Year 2021
ISSN 0393-8077
0 0 8 4 6 >
9
770393 807708

Editoriale
Incentivi&ipocrisie
Continua la politica di inquinamento del mercato con incentivi
sgrassatutto. Con la scusa di rinnovare il parco circolante si aiuta soltanto
chi può permettersi di acquistare un camion nuovo.
Nel frattempo le aziende chiudono per mancanza di credito
mercedes-benz.it/vans
Sulla necessità di rinnovare il parco
circolante di veicoli commerciali pesanti
siamo tutti d’accordo, perché
è il più vecchio d’Europa. Ma i geni
del qualunquismo, e molti ce ne
sono, guai a chiedersi perché il parco
è vecchio, ed è vecchio soprattutto
al sud. Quasi che gli autotrasportatori
ci godano a spendere di
più in carburante, ricevere meno rimborsi
e andare in giro con veicoli
poco affidabili e insicuri. Sono tutti
masochisti.
Ma ci sarà qualcuno che si pone
questa semplice domanda: perché
gli autotrasportatori italiani (soprattutto
meridionali) non si comprano
il camion nuovo, visto che ci sono
gli incentivi?
La risposta è davvero banale: perché non hanno i soldi, perché
non hanno credito, perché non hanno fiato. E anche se
volessero comprare un camion farebbero fatica a trovare
un dealer che dia loro fiducia. Anzi, non lo trovano proprio,
perché le norme di Basilea non lo consentono.
Ecco che quindi gli incentivi finiscono con il penalizzare una
classe di lavoratori/imprenditori che per motivi contingenti,
e non approfondiamo sulla questione regolarità fiscale e
contrattuale, non sono in grado materialmente di dare lavoro.
La crisi, la pandemia, la distanza dai poli logistici fanno il resto.
E così la logica degli incentivi finisce con il favorire i
grandi gruppi, in barba alle nostre
PMI e all’ossatura storica del nostro
trasporto, il padroncino, che è vero
che sta scomparendo, ma solo per
trasformarsi in una sorta di schiavo
degli operatori logistici.
Fanno bene i grandi costruttori a cercare
di vendere veicoli nuovi, e così
anche i componentisti di primo equipaggiamento.
Non è un loro problema.
Ma noi che scriviamo di questo
mondo abbiamo il dovere di denunciare,
insieme a qualche sigla sindacale
o associazionistica, che questa
non è la politica giusta.
La politica giusta è aiutare le imprese,
in un momento così difficile, dando
credito, sostegno, ritardando i pagamenti
erariali e i contributi.
Questo, a nostro avviso, si dovrebbe fare. Ma se è proprio
il Governo a ignorare le imprese, a non guardare al futuro,
come possiamo chiedere comprensione alle banche e alle
società finanziarie?
Nessuno aiuta più chi è in difficoltà, se non con qualche ipocrita
toppa, qualche mancetta della quale dovremmo vergognarci.
Poi, se vogliamo continuare a raccontarci che al primo posto
c’è l’ambiente, ok. Distruggere le aziende è un buon sistema
per inquinare meno, non c’è dubbio.
01/02 2021 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
12 16
22 26 30
n
Cover
n
Prodotto
n
Attualità
n
Sport
n
Reti&Service
n
Rubriche
16 Tutti i segreti di Man TgX.
Come si diventa
International Truck
of the Year 2021
n
Prova
30 Mercedes-Benz Vito
114 CDI E6D-Temp. Agile
fuori e dentro la città
n
Esclusivo
8 Vaccini Covid-19.
Le linee guida
di Oita-F
22 Tutti pazzi per
Iveco S-Way.
Viaggio nel Nord-Est
26 Evoluzioni. Come sono
cambiati i cruscotti dei
truck negli ultimi 60 anni
38 Mercedes-Benz Sprinter
e Olmedo. Ambulanza
a prova di Covid-19
50 D-Tec Ls Discline.
Con il Gruppo Genmark
i container stanno
al fresco
52 Schmitz Cargobull.
Faccio tutto da me
12 Il meeting Confcommercio-
Conftrasporto.
Non tutto è perso
39 Mercedes-Benz Vans. Nel
2021 vi conquisteremo così
40 Patto a cinque per
un futuro a idrogeno.
Nasce H2 Accelerate
58 Si dice che...
59 Persone&Poltrone
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
42 Dakar 2021. Reportage
esclusivo dalla corsa più
famosa del mondo
46 Con Iveco Daily LT4
è maxi divertimento
n
Voci
57 Daniele Piana, Daf.
Parts sempre a fianco
del cliente e vola in alto
anche nel 2020
n Aggiornamenti continui su
fuoriditest.com
twitter.com/rivista_vt
54 Il parere legale.
Gommisti a norma
di legge
55 Service News
56 Sbarca in Italia Nexustruck.
L’assistenza a misura
di pesanti
youtube.com/user/Vietrasporti
instagram.com/rivistavietrasporti
4 Diamo i numeri
49 Associazioni&dintorni
64 Promozioni
65 Vediamoci a...
66 Tutte le prove
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale
Quaderno OITAf n°4/21
Vaccinazione anti-SARS-CoV-
2/COVID-19. Piano Strategico
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42 46 50
52 57 60
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01/02 2021 - 3

Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
18 gennaio 2021
Lo scorso 18 gennaio il titolo di
Stellantis, Gruppo nato dalla fusione tra
Fiat-Chrysler e Psa conclusasi il 16
gennaio, ha debuttato a Milano e Parigi
per sbarcare a Wall Street il giorno successivo.“Un traguardo storico e una straordinaria
opportunità”, ha commentato il presidente John Elkann mentre Carlos Tavares, Chief
Executive Officer, già al timone di Psa dal 2014, ha ribadito che la fusione crea valore per
25 miliardi di euro. Venti i marchi nella galassia Stellantis: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler,
Citroen, Comali, Dodge, Ds Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Free2Move, Jeep, Lancia,
Leasys, Maserati, Mopar, Opel, Peugeot, Ram, Srt, Teksid e Vauxhall. Oggi quarto Gruppo
al mondo, dopo Volkswagen, Toyota e Renault Nissan Alliance, con circa 8 milioni di
veicoli prodotti e un fatturato di 190 miliardi di euro, punta a scalare ulteriormente la
classifica facendosi strada soprattutto nei mercati orientali, Cina in pole position.
Exor con una quota del 14,4 per cento è il principale azionista di Stellantis, seguita dalla
famiglia Peugeot con il 7,2 per cento, lo stato francese con il 6,2 e i cinesi di Dongfeng con
il 5,6. Assente lo Stato italiano. Nel consiglio di amministrazione oltre ai due amministratori
esecutivi Elkann e Tavares ci sono nove amministratori non esecutivi: Robert Peugeot
(Vice Presidente), Henri de Castries (Senior Independent Director, in qualità di Voorzitter ai
sensi della legge olandese), Andrea Agnelli, Fiona Clare Cicconi, Nicolas Dufourcq, Ann
Frances Godbehere, Wan Ling Martello, Jacques de Saint-Exupeŕy e Kevin Scott.
Il piano industriale di Stellantis è atteso prima dell’estate. Rimangono preoccupate per il
timore di chiusure di stabilimenti e tagli di personale le sigle sindacali, in particolare
italiane, nonostante le rassicurazioni giunte più volte dai vertici.
La1° volta dei veicoli commerciali
Euro NCAP, da oltre vent’anni impegnata a testare il livello di sicurezza delle auto, a
dicembre per la prima volta, ha messo sotto la lente d’ingrandimento i veicoli
commerciali fino a 3,5 tonnellate, coinvolti secondo gli ultimi dati della Commissione
europea, nel 4 per cento degli incidenti mortali o con lesioni gravi. Lo ha fatto
sviluppando appositi protocolli che prevedono, per esempio, che il mezzo analizzato
trasporti la metà del carico consentito. I punteggi dei test di ogni ‘sistema’ sono stati
ponderati e combinati in un punteggio complessivo per ciascun furgone. Cinque le
categorie di valutazione: Platino con media uguale o superiore all'80 per cento, Oro
uguale o superiore al 60 per cento, Argento uguale o superiore al 40 per cento, Bronzo
uguale o superiore al 20 per cento, Non consigliato inferiore al 20 per cento. I risultati dei
test effettuati sui 19 modelli di furgoni più diffusi in Europa hanno evidenziato un
notevole divario di dotazione di Adas dei veicoli commerciali rispetto alle vetture. Pochi
furgoni hanno le funzionalità più recenti, come il rilevamento di pedoni e ciclisti. Alcuni
offrono sistemi di mantenimento della corsia, rilevamento dei punti ciechi, avviso di
uscita dalla corsia o assistenza al mantenimento della stessa, ma nei test questi sistemi
non sono risultati efficaci quanto quelli delle autovetture di media categoria. La
tecnologia di assistenza alla velocità, se presente, è in genere
impostata manualmente e non dispone di una funzione di avviso del
limite di velocità. I dispositivi di segnalazione delle cinture di sicurezza
sono di serie per il conducente, ma non previsti per i passeggeri.
Nessuno dei veicoli testati ha conseguito la valutazione Platino. Oro per
Volkswagen Transporter, Ford Transit e Mercedes-Benz Vito. Ford
Transit Custom, Mercedes-Benz Sprinter, Opel Vivaro, Peugeot Expert e
Volkswagen Crafter hanno conquistato l’Argento. Bronzo per Citroën
Jumper e Jumpy, Fiat Ducato, Iveco Daily, Peugeot Boxer e Toyota
Proace. Fiat Talento, Renault Master e Trafic, Opel Movano e Nissan
Nv400, infine, sono sconsigliati da Euro NCAP.
4 - 01/02 2021
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Numeri
10-13 giugno 2021
Date da segnarsi in agenda: a Fiera Milano si
alzerà, infatti, il sipario su Transpotec Logitec,
prima manifestazione per il settore trasporto
e logistica a ripartire in presenza in Europa.
Un appuntamento da non perdere visto che
sarà lo scenario ideale per incontri e confronti
oltre che per scoprire tutte le ultime novità sia
sul fronte dei veicoli, sia su quello dei servizi.
Ha già confermato la sua presenza Iveco che
in uno stand di oltre 2mila metri quadri farà
sfilare l’intera gamma.
7° Report GCI di DHL
è improbabile che la pandemia porti il livello
complessivo di connessione globale al di sotto
di dove si trovava durante la crisi finanziaria
globale del 2008-09. I flussi commerciali e di
capitale hanno già iniziato la ripresa e i flussi di
dati internazionali sono aumentati durante la
diffusione della pandemia. è quanto emerge
dalla 7° edizione del Dhl Global Connectedness
Index (GCI). “Questo report - ha commentato
Steven A. Altman, ricercatore e direttore
dell’Iniziativa sulla Globalizzazione di Dhl alla
Stern School of Business dell’Università di New
York - dimostra sia i pericoli di un mondo in cui
collegamenti critici si interrompono, sia l’urgente
bisogno di una cooperazione più efficace di
fronte alle sfide globali. Una più forte
connettività globale potrebbe accelerare la
ripresa del mondo dalla pandemia, dato che i
Paesi che si connettono maggiormente ai flussi
internazionali tendono a godere di una più rapida
crescita economica”.
-13,8% e -15,1%
Resi noti dal Centro Studi e Statistiche di Unrae i
dati relativi alle immatricolazioni 2020. I veicoli
industriali con massa totale a terra superiore alle
3,5 tonnellate si sono fermati a quota 20.370
unità segnando un meno 13,8 per cento rispetto
all’anno precedente. Un calo tutto sommato
contenuto, inferiore rispetto a quanto stimato la
scorsa primavera. “Pur in un periodo di crisi
come quello attuale - ha commentato Paolo A.
Starace, presidente della Sezione Veicoli
Industriali di Unrae - e in ragione di un atteso
rimbalzo dell’economia, nel corso del 2021 ci
attendiamo un mercato in ripresa. Sebbene grazie
agli incentivi gli acquisti si stiano sempre più
orientando verso motorizzazioni alternative, la
loro offerta sul mercato rimane ancora limitata,
indirizzando la scelta nei confronti di
motorizzazioni tradizionali. Dalle indicazioni del
Ministero e della RAM SpA sappiamo peraltro che
la prima categoria di veicoli a esaurire le risorse
per investimenti
disponibili nel 2020 è̀
stata proprio quella
degli Euro VI
acquistati contro
rottamazione.
Considerate le
dimensioni medio
piccole della maggior
parte delle imprese
italiane di autotrasporto
e l’impossibilità di
ottenere dalla
committenza una
revisione delle
tariffe di trasporto
per l’impiego di veicoli
elettrici e/o ibridi, gli
acquisti di veicoli Diesel e
LNG Euro VI rimangono
l’unica alternativa
economicamente sostenibile per le
aziende del nostro Paese”.
Calo più pesante per i commerciali fino a 3,5
tonnellate: 160.220 immatricolazioni
costringono il comparto a fare i conti con un
meno 15,1 per cento. “La Legge di Bilancio 2021
con uno stanziamento di 50 milioni di euro, - ha
ricordato Michele Crisci, Presidente Unrae -
accoglie le auspicate richieste delle Associazioni
del settore. Guardiamo avanti con maggiore
fiducia, nella consapevolezza che con questa
manovra è stata riconosciuta l’importanza del
settore dei veicoli commerciali per la nostra
economia e l’urgente necessità di accelerare il
rinnovo di un parco circolante ancora molto
anziano”.
6
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Attualità
Attualità
La più grande sfida logistica
Vaccini,
una cosa seria
Tanto, troppo è stato detto sui vaccini, sulla logistica e sulla logica di
somministrazione, un argomento trattato con superficialità e ignoranza.
OITA - osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti - farmaco ha
riunito un Comitato Scientifico e redatto un documento strategico
consegnato poi al commissario Arcuri. Eccone una stringata sintesi.
Il documento originale,
la cui riproduzione
è riservata, può essere
letto e scaricato sul
sito OITA-Italia.com,
nella sezione norme
e documenti.
Nel novembre 2020, con l’avvicinarsi della
disponibilità di vaccini anti-Covid 19, e
la conseguente urgenza di realizzare
un sistema distributivo e di somministrazione
in grado di raggiungere ciascun cittadino,
l’Osservatorio Interdisciplinare per il Trasporto
di Alimenti e farmaci OITAf, ha avvertito l’esigenza
di dare il proprio contributo per la riuscita
dell’operazione di vaccinazione su larga scala.
Si tratta della campagna vaccinale più importante
ed estesa mai realizzata, che è caratterizzata
da eterogeneità non solo di prodotti, ma
anche delle modalità di distribuzione e di somministrazione
degli stessi.
Per ottenere questo risultato, abbiamo messo
allo stesso tavolo esperti di riconosciuta competenza
(vedi riquadro).
Il tavolo ha individuato diversi punti di possibile
criticità sui quali agire:
ESCLUSIVO
- realizzazione di un database completo del
target di vaccinazione
- dimensionamento delle risorse, umane, fisiche
e strumentali necessarie
- garanzia di integrità dei vaccini
- sicurezza dei sistemi informativi utilizzati
dal piano vaccinale
- gestione dei rifiuti speciali generati
A parere unanime del panel di esperti che compone
il Tavolo di Lavoro OITAf, la Campagna
Vaccinazione Covid-19 è equiparabile ad una
impresa di tipo industriale che ha come prodotto
un cittadino immunizzato alle infezioni da
SARS-CoV-2. La produzione prevede tre catene
di fornitura delle risorse necessarie:
vaccini
vaccinandi
vaccinatori (inclusi i necessari presidi m/c e le
risorse strumentali).
Target primario l’immunità di gregge
La Campagna funziona e raggiunge l’obiettivo
(vaccinare un numero di persone sufficiente a
innescare l’immunità di gregge) se funziona in
modo efficiente la somministrazione.
La somministrazione rappresenta il vincolo da
cui dipende l’esito dell’intera Campagna, deve
quindi essere progettata e realizzata per ottenere
la maggior produttività possibile dalle risorse.
La tre catene di approvvigionamento
non è necessario siano efficienti, ossia vengano
progettate con il miglior rapporto risorse-prodotto,
ma devono essere efficaci, ossia
non fare mai mancare alla somministrazione
le risorse necessarie (vaccinandi, vaccini, vaccinatori),
anche a scapito dell’economia di risorse
impiegate. L’unica procedura di somministrazione
di massa oggi dis po nibile su larga
scala èquella del vaccino Pfizer, che prevede
un procedimento complesso:
a - la diluizione del vaccino richiede una manipolazione
attenta della fiala (dieci rimescolamenti
lenti), sia prima che dopo l’effettuazione
b - il riempimento delle singole siringhe deve
essere effettuato senza scuotimenti ulteriori.
Gli esperti del panel raccomandano con forza che
ogni fase sia oggetto di simulazione in uno o più
laboratori centralizzati. Le simulazioni dovranno
essere ripetute ogni volta sarà disponibile un nuovo
vaccino, coinvolgendo il Board del Calendario
Vaccinale per la Vita, alleanza tra le quattro associazioni
in prima linea sul fronte dei vaccini.
Le squadre in campo
Il dimensionamento delle squadre dipende dalla
struttura e dalle dimensioni degli spazi adibiti
alla somministrazione. La concentrazione delle
squadre consentirebbe la riduzione al minimo
della variabilità dei risultati, ma ha un limite dimensionale,
per non rendere la logistica dei
vaccinandi troppo complessa. OITAf raccomanda
che uno o più elementi della squadra siano
dedicati alla manipolazione delle fiale e al riempimento
delle siringhe, con almeno un OSS dedicato
alla raccolta e gestione dei rifiuti.
OITAf sottolinea che dalle prescrizioni relative
alla somministrazione del vaccino Pfizer e dalle
modalità logistiche il vaccino può essere movimentato
solo in condizioni di congelamento.
Sia dopo essere stato scongelato e mantenuto
a 2-8 gradi, che dopo essere stato diluito e tenuto
a temperatura ambiente, vibrazioni e scosse,
tipiche di un trasporto, rischiano di apportare
danni irreparabili al vaccino.
Ne consegue che le unitàmobili dovranno trasportare
le dosi necessarie congelate ed effettuare
tutte le operazioni necessarie sul posto.
Gli spazi necessari
OITA raccomanda l’utilizzo il più possibile di
strutture esistenti “walk-in”. In caso di strutture
create ad-hoc, la migliore soluzione è costituita
da ospedali da campo Croce Rossa, Forze
Armate o privati. Gli spazi dovranno disporre di
collegamenti di rete, energia elettrica, illuminazione
riscaldamento e raffrescamento, rete idrica
e fognaria, facilitàdi stoccaggio e prelievo
di rifiuti e scarti. La Protezione Civile ègià in
possesso degli elenchi di queste strutture in
ogni comune del territorio italiano.
OITAf ha dedicato particolare attenzione all’analisi
dei possibili spazi per le località periferiche
ed isolate. La raccomandazione è di appoggiarsi
allo studio più capiente dei medici di
famiglia del circondario dove non sarebbe economico
realizzare l’allestimento in una struttura,
per esempio in un palazzetto dello sport o nella
biblioteca comunale, o nella stessa sede della
Protezione Civile e del Municipio.
La disponibilità di unitàmobili, distinte dai veicoli
per la consegna viene data per scontata,
ma rappresenta invece un punto critico molto
Marco Comelli,
segretario scientifico
di OITA-f, coordinatore
del gruppo di lavoro
ed estensore di questo
documento.
Tutti i vaccini azienda per azienda (aggiornata al 3 febbraio 2021)
Vaccini (azienda) Q1 2012 Q2 2012 Q3 2021 Q4 2021 Q1 2022 Totale
AstraZeneca 3,400(a) 18,209(a) 13,929(a) --------- --------- 35,538
Pfizer/BioNtec 8,635(b) 8,076(b) 10,792(b) --------- --------- 28,133(b)
Pfizer/BioNtec ordine UE aggiuntivo 6,643(b) 6,643(b) 13,286(b)
J&J © --------- 7,403 16,152 3,365 --------- 26,920
Sanofi(GSK (d) --------- --------- --------- --------- 20,190 20,190
CureVac (e) --------- --------- 1,992 5,312 6,640 13,944
Moderna 1,346(b) 4,711(b) 4,711(b) --------- --------- 10,768(b)
Moderna ordine UE aggiuntivo 3,321 7,308 10,629
Totale 15,381 43,672 54,218 19,306 26,830 159,408
Media mensile 5,127 14,557 18,072 6,435 8,943 10,627
a) AZ annunciato collo di bottiglia produttivo in una fase di lavorazione per Q1; b) Dosi considerate certe e includono l’esercizio dell’opzione. Il dato del primo trimestre
2021 è quello originale e mai smentito e comprende anche le consegne del 27 e 31 dicembre 2020. Nella tabella ufficiale del Ministero viene riportata la cifra 7.352.000,
che non sembra abbia alcuna base. Sia Pfizer che Moderna hanno visto il raddoppio degli ordini oltre all’esercizio dell’opzione. Non ancora noto la disponibilità in Italia
delle quantità aggiuntive in seguito al raddoppio degli ordinativi UE; c) Fine fase III a febbraio e probabile approvazione fine marzo. MONODOSE; d) Disponibilità ritardata
causa problemi in fase di test. Comunque disponibilità incerta. Forse solo a partire da Q1 2022; e) Disponibilità posposta di almeno due trimestri. Entrato in fase 2b a fine
dicembre per almeno un mese calendario, fine Fase 3 e approvazione probabilmente aprile, salvo accelerazioni. Disponibilità incerta nel trimestre, forse solo da luglio.
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Attualità
Attualità
importante per OITAf. Da loro dipendono le vaccinazioni
nelle RSA, quelle a domicilio e quelle
in località periferiche e disagiate.
OITAf calcola che dalle unità mobili dipendano
le possibilità di somministrazione in tempi rapidi
del 20 per cento della popolazione italiana vaccinabile
(esclusi under-16, ad oggi). Le unità
mobili avranno una composizione flessibile
(addetti, scorte, contenitori, raggio d’azione)
OITAf raccomanda che sia predisposto un piano
per il loro reperimento, conduzione, gestione
e manutenzione e suggerisce le seguenti azioni:
- censimento delle automediche (Mezzi di
Soccorso Avanzati, MSA) a livello regionale e
di singole ASL e loro precettazione;
- censimento delle autoambulanze disponibili
a livello regionale e predisposizione di un kit
di vaccinazione unico a livello nazionale;
- impegno massimo della CRI nella fornitura di
unità mobili complete.
I vaccinandi
L’obiettivo finale è l’immunità di gregge.
Necessario un data-base unico contenente generalità,
del luogo del domicilio effettivo e delle
condizioni di salute di ogni target teorico di popolazione.
OITAf raccomanda che la massima
attenzione sia posta soprattutto sull’ultimo punto,
organizzando una raccolta di dati della massima
estensione e naturalmente sincronizzata alle diverse
fasi di vaccinazione.
Il passo successivo è una campagna mirata di
coinvolgimento delle persone. OITAf ritiene che
il coinvolgimento deve essere mirato utilizzando
tutti gli strumenti a disposizione e più adatti al
profilo del target e raccomanda che la prenotazione
avvenga nel modo tecnologicamente più
semplice e affidabile. Consiglia quindi un sistema
ad hoc standard, fruibile anche da apparecchiature,
non recenti.
La prenotazione dovrà provocare la creazione
automatica di un account per future comunicazioni
e fisserà le date delle due somministrazioni
di dosi, con conferma della seconda sempre
inviata via mail e via SMS.
L’accesso ai locali deve essere il più agevole possibile,
devono essere disponibili spazi dotati di segnaletica
coerente, per garantire il distanziamento,
con code gestite, prima e dopo il vaccino.
La logistica dei vaccini
Le problematiche individuate da OITAf sono
tre. La prima è la temperatura di conservazione
molto bassa (Pfizer). I punti critici sono due:
1) dimensioni elevate del lotto minimo di consegna
(195 fiale per 975 dosi);
2) la necessità che scuotimenti o vibrazioni avvengano
a preparato congelato.
Questi fattori comportano problemi quando il
vaccino deve essere utilizzato fuori dagli hub,
(RSA e punti periferici). È improbabile che la
somministrazione del vaccino Pfizer in una RSA
possa consumare 975 dosi, a meno di usare i
contenitori con ghiaccio secco Pfizer come surrogati
di frigoriferi, che OITAf sconsiglia, raccomandando
invece di scomporre le confezioni
estraendo le fiale trasportandole in borse o contenitori
refrigerati anche a temperature meno
estreme (-20 gradi).
Ogni fiala dovrà essere tracciata individualmente.
La cosa non dovrebbe costituire difficoltà.
Il secondo ambito di criticità si riferisce ai vaccini
a temperatura meno estrema (Moderna).
Un punto spesso non rilevato nelle analisi, e
che OITAf però sottolinea, è che il produttore di
questo vaccino garantisce sì la conservazione
a 2-8 gradi, ma il trasporto delle fiale deve avvenire
a temperatura di -20 e non può essere ricongelato.
Il trasporto in ultimo miglio quindi dovrà
essere effettuato con veicoli refrigerati (classe
ATP FRC o equivalente).
Il terzo ambito di criticità riguarda i vaccini conservabili
e trasportabili a temperature di 2-8 gradi
(AstraZeneca). La criticità in questo caso risiede
nell’efficacia e della rapida disponibilità
della catena distributiva prescelta. Consideran -
do che il prezzo medio di questi vaccini è basso
(2,8 euro a dose per l’AstraZeneca), le scorte ridotte
al minimo e quindi meno appetibili, OITAf
raccomanda di utilizzare strutture esistenti.
Le scorte
OITAf ha individuato una criticità nelle modalità
di ordinazione delle dosi nella fase della distribuzione.
Lo schema che si può dedurre dalla
documentazione è governato dalle prenotazioni.
Tra annullamenti e no-show, si avrà una carenza
di vaccinandi in percentuale sconosciuta
ma non marginale.
Per compensare la mancanza della risorsa “vaccinandi”
che impedirebbe di lavorare a pieno ritmo,
OITAf suggerisce un overbooking con un
meccanismo di feedback basato sull’effettivo
numero di vaccinati a fine giornata.
La logistica dei vaccinatori
Le criticità della terza catena logistica discendono
dal possibile sottostimato dimensionamento
delle squadre vaccinali e del loro numero.
Dove si rischia di errare per difetto è nel
dimensionare le necessità di personale per la
consegna a domicilio e in luoghi periferici. OITAf
Il tavolo tecnico OITA
Partecipano al Tavolo di Lavoro OITAf e hanno contributo ai contenuti
e alla stesura del presente documento:
ing. Stefano Brivio, MGH Systems Italia: cybersecurity e sicurezza
dei magazzini e dei trasporti; ing. Bruno Cortecci - membro comm.
ONU Unece W.P.11: conservazione e trasporto refrigerati (da -70 a
+8 Celsius); ing. Vincenzo Cuffaro, direttore vendite Life Science
Sohern Europe, CSafe Global; prof. Maurizio Da Bove, docente universitario:
logistica distributiva del Farmaco; ing. Gian-ni de Togni,
amministratore e coordinatore Industry 4.0, Injenia: sistemi
Informativi, Collaboration & Machine Learning; prof. Giancarlo Icardi,
coordinatore GdL Vaccinazioni SItI (Società Italiana Igiene Medicina
Preventiva e Sanità Pubblica): Medicina preventiva e sanità pubblica;
ing. Olga Landolfi - diret-tore TTS Italia: Sistemi informatici e di comunicazione
digitale; prof. Michele Pigliucci, docente Geografia
Economica Università degli Studi di Roma Tor Vergata: Geografia
delle popolazioni e dei servizi; dott. Mauro Ruggeri, responsabile
Simg e segretario regionale Simg Toscana (Società Italiana Medicina
Generale): Medicina generale e territoriale; ing. Claudio Vettor, consulente
aziendale esperto TOC e Demand Driven MRP: Analisi di ricerca
operativa. Per OITAf: dr.ssa Clara Ricozzi, Presidente, chairperson
del TdL; dr. Giuseppe Guzzardi - direttore; dr. Marco Comelli
- coordina-tore scientifico, estensore del documento.
suggerisce l’emanazione di direttive ISS e ministero
della Salute per la somministrazione presso
le farmacie.
La catena logistica comprende una componente
di logistica inversa, relativa alla raccolta dei
rifiuti e degli scarti prodotti. OITAf raccomanda
che vengano mappati i punti raccolta, stimata
la produzione di rifiuti sulla base della produttività
attesa di vaccinazioni da parte di ciascuno
ed emesso un bando per l’affidamento ad un
soggetto o concerto di soggetti la raccolta e
successivo smaltimento.
La campagna vaccinale Covid-19 si dovrà basare
su un sistema informativo proprietario.
Due punti critici, in breve, risiedono nella specificità
dello strumento di comunicazione e
nell’àccesso al sistema da parte degli operatori
in base al loro profilo.
OITAf raccomanda l’utilizzo di un sistema di autenticazione
e due livelli basato su una password
generata dall’utente sulla base di chiare direttive
e su un codice monouso inviato via SMS.
(proprietà riservata)
10 - 01/02 2021
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Attualità
Attualità
Meeting Confcommercio-Conftrasporto
Non tutto è perduto
Tassazione troppo elevata, ritardi infrastrutturali, porti inadeguati e scarsa
formazione penalizzano il settore dei settori, quello del trasporto e della
logistica. Un motore per l’intero Paese che bisogna assolutamente accendere
Internazionale dei Trasporti e della Logistica.
Un volume che vuole essere uno strumento per
il mondo della politica affinché possa intervenire
in modo mirato.
“Il 2020 - ha commentato Carlo Sangalli, presidente
di Confcommercio - Imprese per l’Italia
aprendo i lavori - è stato un anno drammatico,
surreale, che ha messo in luce la centralità del
trasporto e della logistica. Un settore fisico per
eccellenza, indispensabile per la sopravvivenza
dell’economia, per l’internazionalizzazione del
paese e per il suo sviluppo. Senza trasporto e
logistica manca l’aorta all’Italia, sostenendo il
settore si fa l’interesse generale del Paese”.
La parola è, quindi, passata a Gianni Letta, prodi
Tiziana Altieri
Covid ha fatto saltare, nel
2020, quello che era ormai il tradizionale
L’emergenza
appuntamento con Conftrasporto sulle
rive del Lago di Como, a Villa d’Este, ma l’associazione
ha voluto comunque accendere i riflettori
sul settore presentando, in videoconferenza,
‘Le analisi e le proposte per la logistica
e le infrastrutture’. Un volume, curato da
Mariano Bella, a capo dell’Ufficio Studi
Conftrasporto, che “racconta - come ha spiegato
lui stesso - una storia di ordinaria burocrazia,
di connessioni mancate e riforme al palo
ma anche di passi compiuti e di progetti futuri”.
Lo fa, mettendo nero su bianco, tutto ciò che è
emerso a Cernobbio in cinque anni di Forum
fondo conoscitore del comparto per i suoi trascorsi
da sottosegretario alla presidenza del
Consiglio. È stata affidata a lui la prefazione
del libro che ha definito un manuale di economia.
“Trasporto e logistica - ha commentato -
portano energia nel Paese. Bisogna tutelare gli
interessi della categoria nella cornice più grande
degli interessi del Paese. Non dimentichiamoci
mai che è il settore dei settori. Tutti gli italiani
hanno beneficiato del lavoro delle imprese di
trasporto e logistica anche durante l’emergenza
Covid, il loro è un servizio fondamentale per la
nazione”.
Tutto quello su cui si deve lavorare
A Mariano Bella il compito di snocciolare i numeri
contenuti nel volume, di mettere in evidenza
punti di forza e debolezza del nostro sistema.
“Cosa è stato fatto per l’ambiente negli
scorsi anni? I dati ci dicono che l’Italia ha diminuito
le emissioni climalteranti più dell’Eurozona:
dal 1991 al 2017, abbiamo segnato un meno
20,4 per cento contro un meno 17,8 generale.
Manifattura e trasporto pesante viaggiano, su
questo piano, a ritmi eccellenti rispetto agli altri
settori emissivi e al resto d’Europa. I nostri punti
deboli sono rappresentati dall’utilizzo dell’energia
per usi residenziali, dall’agricoltura e, soprattutto,
dalla gestione dei rifiuti. Nonostante ciò lo Stato
1. Emissioni di GHG (Greenhouse Gases) in Italia e nell’Eurozona
Var% 1991-2017
Quote%
Italia Eurozona Italia Eurozona
Energia -16,6 -22,8 35,1 35,1
Trasporti -2,7 14,8 24,3 23,6
Veicoli pesanti -29,7 18,4 4,6 5,9
Residenziale -10,5 -22,0 12,6 9,6
Manifattura -37,2 -28,2 20,5 22,7
Rifiuti 5,5 -34,5 4,5 2,9
Totale GHG -20,4 -17,8 100 100
Elaborazioni su dati EEA
2. Traffico merci nei principali porti di transhipment
del Mediterraneo (anni 2000 - 2019, migliaia di TEU)
Anno 2000 Anno 2019
porto TEU porto TEU
1. Gioia Tauro 2.653 1. Algesiras (SP) 5.125
2. Algesiras (SP) 2.009 2. Tanger Med (MAR) 4.802
3. Malta 1.033 3. Ambarli (TUR) 3.100
4. Port Said (EG) 504 4. Port Said (EG) 3.000
5. Ambarli (TUR) 355 5. Malta 2.720
6. Tanger Med (MAR) 0 Gioia Tauro 2.523
Elaborazioni su dati Assoporti e Autorità portuali
Nella tabella 1 sono riportate le emissioni di Greenhouse Gases, ossia
di gas effetto serra nel nostro Paese e nell’Eurozona suddivise per attività.
Come si può notare i veicoli pesanti hanno segnato un meno 29,7 per cento
in 26 anni contribuendo alle emissioni totali con un 4,6 per cento.
Nella tabella 2 il traffico merci nei principali porti del bacino Mediterraneo:
dal 2000 al 2019 l’Italia ha continuato a perdere quota a vantaggio di
Spagna, Marocco, Turchia ed Egitto.
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Attualità
Attualità
italiano continua a incrementare le tasse ‘ambientali’
a carico del trasporto, destinando il maggior
gettito al finanziamento di altre spese (dai
terremoti, alle missioni internazionali di pace e
alte emergenze di finanza pubblica). Un esempio:
un truck Euro 6 produce un costo esterno
di 13,1 centesimi di euro per litro di carburante
consumato, ma paga di sola accisa netta 40,3
centesimi di euro, più del triplo. A conti fatti, l’autotrasporto
pesante finanzia per più di un miliardo
di euro l’anno qualche altra spesa pubblica
che nulla ha a che fare con l’ambiente.
Se qualcosa non funziona bisogna penalizzare
chi non si è comportato correttamente. Noi diciamo
no agli approcci ipocriti, le imposte ambientali
hanno senso solo se sono eque.
Un’altra mazzata, inflittaci in nome dell’ambiente,
arriva dall’Austria, e rivela uno squilibrio tra Paesi
appartenenti alla stessa Unione Europea. La battaglia
di Conftrasporto-Confcommercio contro
Cinque milioni per la formazione
Cinque milioni di euro (fino a 15mila euro per le microimprese
con meno di 10 occupati e fino a 200mila per le grandi imprese
con 250 o più occupati), per le attività di formazione
professionale nel settore dell’autotrasporto. Il Decreto è stato
firmato lo scorso 7 gennaio.
“Sono risorse importanti perché promuovere una formazione
professionale - ha commentato la Ministra De Micheli - continua
e qualificata significa investire sulle persone, il principale
patrimonio delle aziende”.
I fondi dovranno essere utilizzati dalle imprese per iniziative
di formazione o aggiornamento professionale degli operatori
finalizzate all’acquisizione di competenze
adeguate alla gestione
d’impresa, alle nuove tecnologie,
allo sviluppo della competitività ed
all’innalzamento del livello di sicurezza
stradale e di sicurezza sul lavoro.
Dagli incentivi sono esclusi i
le limitazioni dei Tir al Brennero è nota e i danni
subiti dall’economia italiana sono stati più volte
sottolineati nei Forum. Le lunghe attese dei camion
al valico fanno perdere 370 milioni di euro
all’anno. Eppure negli ultimi quarant’anni, malgrado
gli investimenti sul ferro e i sacrifici imposti
all’Italia, il traffico merci su gomma ai valichi
è più che triplicato, mentre quello su ferrovia
è aumentato solo del 60 per cento”.
Il tema delle infrastrutture
Altro tema caldo le infrastrutture, da completare
e rendere effettivamente funzionali, mettendo
realismo nei grandi obiettivi. “I ritardi infrastrutturali
pesano tantissimo sul Paese - ha continuato
il direttore del Centro Studi - investire qui
è fondamentale. L’accessibilità della Germania
all’Italia e del Piemonte alle altre regioni genererebbero
un incremento del Pil rispettivamente
di 90 e 67 miliardi di euro. L’Europa incoraggia
corsi di formazione finalizzati all’accesso alla professione
di autotrasportatore e all’acquisizione o al rinnovo di titoli richiesti
obbligatoriamente per l’esercizio dell’attività. I soggetti
destinatari delle azioni di formazione professionale sono le
imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi, i cui titolari,
soci, amministratori, nonché dipendenti o addetti siano
inquadrati nel contratto collettivo nazionale logistica, trasporto
e spedizioni.
L’attività formativa deve essere avviata a partire dal 19 aprile
2021 e concludersi entro il 6 agosto 2021.
Le domande per accedere ai contributi devono essere presentate
a partire dal 15 febbraio
2021 ed entro il termine perentorio
del 19 marzo 2021, seguendo le specifiche
modalità che saranno pubblicate,
a partire dal 1° febbraio 2021,
sul sito della Società R.A.M. S.p.a.,
e del Mit.
questo sviluppo attraverso il disegno dei Corridoi
europei plurimodali, mentre sul piano interno, il
grande riferimento di cornice è il Sistema
Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), solo in
parte realizzato. In Italia i ritardi cominciano con
l’iter dei processi di finanziamento e proseguono
nella fase di progettazione ed esecuzione che,
nel campo delle opere pubbliche, ha tempi medi
di oltre 4,5 anni, per arrivare 14,5 anni per quelle
opere che hanno un valore superiore ai 100 milioni
di euro. La burocrazia, la legislazione pericolosa
e la paura ci impediscono di spendere le
risorse impegnate. Un passo avanti in questo
senso si è fatto con il Decreto Sblocca Cantieri,
convertito in legge il 17 giugno 2019, che cerca
di eliminare o mitigare gli effetti di alcuni ‘intoppi
burocratici’ a livello sia locale sia nazionale”.
Costo di CO2 e inquinanti per litro di
carburante consumato ovvero accisa
totalmente internalizzante (carbon tax) -
euro veicoli pesanti trasporto merci su
strada >7,5 tons
Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
0,282 0,231 0,194 0,131
Accisa netta (dopo rimborso)
effettivamente pagata
0,403
Porti al palo
E, poi, il grande tema dei porti. L’Italia non è una
piattaforma logistica, nel caso della portualità
i numeri ci dicono che stiamo rinunciando a un
grandissimo potenziale. “Sul fronte marittimo,
il sistema dei porti e della logistica si confronta
con l’entrata di nuovi operatori globali che intercettano
e sfruttano anche i cambiamenti degli
equilibri economico-politici su scala planetaria,
con la Cina a dettare tempi e modalità della nuova
produzione e i porti del nord Europa -
Rotterdam, Anversa e Amburgo - che hanno dimensioni
da 4 a 6 volte superiori ai nostri. Da
un’altra parte emerge l’inspiegabile rinuncia
dell’Italia al transhipment, con pesanti ricadute
su alcuni porti, a cominciare da Gioia Tauro. Nel
1995 le rotte transpacifiche valevano il 53 per
cento dei transiti globali e quelle di Asia-Europa
il 27: oggi le distanze si sono praticamente azzerate
con una ripartizione, rispettivamente, del
45 e del 42 per cento. Una crescita che, diversamente
da quanto accade per altri Paesi europei,
sembra non toccare l’Italia.
Non solo: tra il 2011 e il 2019 il volume delle merci
lungo il Canale di Suez è cresciuto del 48,8
per cento, da 692 a 1.030 milioni di tonnellate,
mentre quello del sistema portuale italiano nel
complesso è diminuito dello 0,8, da 481 a 477
milioni di tonnellate. Quindi, buona parte del traffico
aggiuntivo in entrata da Suez si è diretto verso
gli scali collocati lungo le coste orientali del
bacino del Mediterraneo: per esempio, il traffico
complessivo dei porti iberici è cresciuto del 37
per cento. Tra i nostri punti deboli, la scarsa connettività,
la modesta qualità del lavoro, e una riforma
dei porti non ancora pienamente attuata.
Tra le buone pratiche, invece, la digitalizzazione
delle procedure per lo sdoganamento delle merci
in entrata e in uscita e l’esperienza coraggiosa
di alcuni sistemi portuali. È il caso di Trieste che,
anche grazie al nuovo quadro giuridico definitosi
con l’istituzione delle Autorità dei Sistemi portuali,
con un piano di sviluppo coordinato con
quello degli Interporti regionali, la costituzione
della Free Trade Zone e una forte intermodalità,
è oggi il principale accesso al mercato del
Centro-Est Europa sia per i flussi del traffico oltre-Suez
sia per quelli intra-mediterranei. Nulla
è perduto ma servono investimenti per non proseguire
nel declino”.
Più dell’accessibilità al Paese per Mariano Bella
conta solo il capitale umano ma anche qui la
strada da percorrere è ancora lunga. “Molto - ha
concluso - c’è ancora da fare sul piano della formazione
e riqualificazione del personale, e questo
vale per tutto il settore dei trasporti: su un indice
di 100, infatti, la quota degli occupati con
competenze digitali è pari solo a 2”.
Impostare il futuro
Intervenuto anche Paolo Uggè, presidente
Conftrasporto, che ha ringraziato la categoria
per l’impegno e la dedizione mostrati in questi
tempi difficili e ha chiesto a gran voce deroghe
per il personale viaggiante costretto a fare i
conti con numerosi disservizi nell’Italia a colori.
E, intervistato da Giuseppe De Filippi, anche
Fabrizio Palenzona, vicepresidente Confederale
Conftrasporto. “Il trasporto sta facendo i conti
con cali drammatici. Bisogna porre rimedio mettendo
in atto adesso quelle azioni che per tanti
anni abbiamo lasciato da parte. I Recovery Fund
sono uno strumento straordinario per rilanciare
l’Italia. Dobbiamo, però, cambiare il modo di ragionare
semplificando. Togliamo dal tavolo le
cose fattibili che migliorano la vita delle imprese
e pensiamo a impostare il futuro”.
Le conclusioni sono state affidate alla ministra
delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De
Micheli. “In questo Paese - ha detto - è difficile
mettere al centro il trasporto, è un settore che
si da per scontato. C’è l’idea che questo mondo
vada sempre e comunque avanti ma ci stiamo
impegnando per sostenerlo.
Una spinta importante potrà arrivare dal pacchetto
per la ripresa Next Generation Vi chiedo
di essere proattivi perché chi è sul campo può
aiutare molto di più di chi conosce solo la teoria.
Le risorse ci sono e ci saranno, dobbiamo incanalarle
nel modo giusto”.
I veicoli industriali,
in particolare quelli
di nuova generazione,
pagano un prezzo
troppo alto rispetto
a quello che
effettivamente
emettono in termini
di inquinanti.
Un Euro 6 produce
un costo esterno
di 13,1 centesimi
di euro per litro
di carburante
consumato ma paga
un’accisa netta
di 40,3 centesimi
di euro, ossia tre volte
tanto. Nel caso degli
Euro 5 è più del
doppio.
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Nuovo Man TgX
Anatomia di
un campione
Un TgX 18.540 della New
Generation con motorizzazione
D3876 da 540 Cv e cabina top
di gamma Gx su un’autostrada
tedesca.
In basso, il trofeo International
Truck of the Year 2021
assegnato al pesante stradale
di Man da una giuria
di giornalisti per il contributo
fornito al miglioramento
dell’efficienza del trasporto
su gomma.
Le principali caratteristiche
del pesante stradale della New
Truck Generation della Casa tedesca
che l’hanno portato alla conquista
del titolo di International Truck
of the Year 2021.Cabina ergonomica,
aerodinamica raffinata, intuitiva
interfaccia uomo-macchina, catena
cinematica efficiente, un ampio
ventaglio di servizi avanzati legati
alla connettività e tanti dispositivi
di sicurezza e assistenza alla guida
come recita il claim del lancio, la
Casa tedesca con la New Generation si è posta
l’obiettivo di semplificare il business delle aziende
e degli addetti al settore. Una semplificazione
che comincia proprio dalle cabine e dalla
strumentazione di bordo, caratterizzate da comfort,
ergonomia e razionalità.
Tre sono gli abitacoli disponibili per i nuovi pesanti
TgX, che mantengono all’esterno uno spiccato
family feeling con la precedente generadi
Gianenrico Griffini
La gamma TgX della New Truck
Generation di Man, lanciata sul mercato
a febbraio dello scorso anno a Bilbao
(Spagna), è stata progettata attorno a quattro
temi principali: le esigenze del conducente, attraverso
l’ottimizzazione del posto-guida, l’efficienza
e l’economicità di esercizio (cioè il cosiddetto
Tco, Total Cost of Ownership),
l’affidabilità su strada e l’offerta di un ampio
ventaglio di servizi per i diversi campi d’applicazione
degli operatori del trasporto. In sintesi,
zione: Gx, larga, lunga ed extra-alta (2.150 mm
di luce utile interna), studiata per il lungo raggio,
Gm, con le stesse dimensioni in larghezza e
profondità della Gx ma di altezza media (1.940
mm) sempre per il lungo raggio, e Gn a tetto
normale (1.660 mm), progettata per il corto raggio
e per gli impieghi specifici. I tecnici della
Casa tedesca hanno affinato l’aerodinamica
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Sopra, le due cabine GM e GX, sviluppate dalla casa tedesca
per le missioni di trasporto a lungo raggio. Hanno le stesse dimensioni
in larghezza e profondità, ma altezze interne diverse (2.150 mm per
la GX, rispetto ai 1.940 della GM). A sinistra, i gradini di accesso
all’abitacolo e i gruppi ottici principali con i convogliatori di flusso
verso i lati del veicolo. Sotto, uno dei fender laterali (quello di sinistra
è ripiegabile verso l’interno) per sigillare il varco fra la parete posteriore
dell’abitacolo e la paratia anteriore del semirimorchio per ridurre
la formazione di vortici e abbattere la resistenza aerodinamica
e le profilature nella sezione posteriore della cabina di guida.
delle cabine per diminuire la resistenza all’avanzamento
(e, di conseguenza, i consumi di gasolio)
soprattutto alle elevate velocità di crociera
tipiche dei percorsi autostradali. I principali
interventi hanno riguardato la riduzione della
superficie frontale degli abitacoli, anche attraverso
il miglioramento dei gusci degli specchi
retrovisori, l’introduzione di convogliatori di
flusso frontali verso il radiatore e il propulsore
Provati nelle condizioni più difficili
A sinistra, un trattore TgX 18.580 super
accessoriato. Sopra, l’abitacolo inclinato, i radar
del dispositivo Turn Assist per la protezione
dei ciclisti e dei pedoni durante la svolta
e la carenatura degli specchi retrovisori esterni.
e laterali per evitare la formazione di vortici in
corrispondenza delle portiere e dietro di esse.
A ciò si aggiungono le superfici aerodinamiche
per sigillare il vano fra la parete posteriore del
Per la Casa tedesca il lancio della New Truck Generation, avvenuto
a vent’anni dall’introduzione sul mercato della precedente
gamma TgA, ha rappresentato il programma di ricerca,
sviluppo e ingegnerizzazione di prodotto più ambizioso intrapreso
negli ultimi due decenni. Ha, infatti, coinvolto direttamente
oltre 2.100 fra tecnici e specialisti, che hanno dedicato
circa 12milioni di ore di lavoro alla realizzazione del
progetto, oltre alle 167mila ore spese nella definizione del
design e di tutti i particolari stilistici. Man ha, inoltre, sviluppato
in proprio il sofisticato software di gestione dei nuovi mezzi,
elaborando 2,8milioni di righe di codici per il controllo dei
componenti della catena cinematica,
dei dispositivi di sicurezza e di assistenza
alla guida, nonché dei sistemi
di post-trattamento dei gas. Nel
complesso, prima della presentazione
ufficiale a Bilbao, in Spagna, del
febbraio dello scorso anno, sono stati
percorsi più di 4milioni di chilometri per testare le performance
dei nuovi camion nelle condizioni operative e climatiche
più esasperate. Lo dimostrano le foto delle prove dei
veicoli ancora camuffati, scattate nell’estremo Nord d’Europa
su strade rese impossibili dalla presenza di neve e ghiaccio.
La decisione della Casa di Monaco di Baviera di sviluppare
internamente i programmi di gestione dei veicoli ribadisce,
ancora una volta, l’importanza strategica per un costruttore
della componente software nei camion moderni. Un elemento
che si affianca a quelli tradizionali - cabina e driveline - che
caratterizzano da sempre un pesante stradale.
trattore e la paratia anteriore del semirimorchio
e lo spoiler a tetto per convogliare la corrente
d’aria incidente verso il veicolo trainato.
All’interno degli abitacoli, tutti gli strumenti di
comando necessari alla guida sono a portata
di mano del driver.
Display principale e secondario
Il tradizionale cluster strumenti è stato sostituito
da un display principale di 12,3 pollici che, nella
videata standard, presenta il tachimetro (sul
lato sinistro), il contagiri (a destra) e un’aerea
centrale con le informazioni relative ai sistemi
di assistenza alla guida (per esempio, le icone
del cruise control adattativo Acc e del dispositivo
di mantenimento attivo della corsia di marcia).
Sul display possono anche essere visualizzati,
attraverso i comandi del volante
multifunzione, menu a tendina, che forniscono
informazioni aggiuntive sui parametri di funzionamento
del camion, sui settaggi dei dispositivi
di bordo, sui tempi di guida e sui chilometri
L’offerta di cabine
Caratteristiche
percorsi. Al cluster digitale principale si aggiunge
un display secondario a colori – sempre da
12,3 pollici, nella versione Professional - che
costituisce l’interfaccia fra il conducente e il sistema
d’infotainment.
Serve da navigatore, per la sintonizzazione dei
canali radio, per il collegamento con il cellulare,
o anche per mostrare le immagini raccolte dalle
telecamere (per esempio, quella di retromarcia)
eventualmente presenti sul camion.
Oltre alle funzioni d’intrattenimento, il sistema
d’infotainment aiuta il conducente a gestire gli
eventi del traffico, attraverso un software di navigazione
specifico per i mezzi pesanti. Sui veicoli
della nuova generazione, Man ha preferito
non ricorrere a schermi tattili (touchscreen),
ma affidarsi alla tecnologia SmartSelect per
navigare fra i diversi menu disponibili. È basata
su una ghiera di selezione posizionata ergonomicamente
sulla plancia, integrata da un supporto
di sostegno e stabilizzazione del palmo
e del braccio del conducente. La soluzione
Modelli
GX GM GN
Larga, lunga, extra-alta Larga, lunga, altezza media Larga, lunga, altezza normale
L x P x A (mm) 2.440 x 2.280 x 2.150 2.440 x 2.280 x 1.940 2.440 x 2.280 x 1.660
Cuccette 2 2 1
Disponibilità Gamma TGX Gamma TGX Gamma TGX
Segmento Lungo raggio Lungo raggio Corto raggio /Impieghi specifici
I principali plus • Disponibilità di spazio • Altezza interna • Dimensioni compatte
• Altezza interna di 2.100 mm • Abitacolo ampio • Libertà di movimento
• 2 letti comfort • Disponibile secondo letto • Letto comfort di serie
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I due display a colori di un Man TgX della New Generation. Lo schermo
principale da 12,3 pollici riporta le informazioni relative alla velocità e
al regime motore, oltre alle indicazioni sull’attivazione del Cruise control
adattativo (Acc), del programma di guida prescelto e della distanza minima
dal veicolo che si trova sulla stessa corsia di marcia. A fianco, alcuni vani
per lo stivaggio degli oggetti di uso quotidiano e il sistema a ghiera
SmartSelect per la navigazione fra i diversi menu.
Le motorizzazioni dei TGX
Motore No. Cilindri Cilindrata (litri) Potenza kW (CV)
disposizione
D3876 6 in linea 15,2 471 (640)
427 (580)
397 (540)
D2676 6 in linea 12,4 375 (510)
346 (470)
316 (430)
D1556 6 in linea 9,0 294 (400)
265 (360)
243 (330)
In alto, una vista in pianta di un propulsore della gamma TgX.
A fianco, il motore top di gamma D3876 di 15,2 litri di cilindrata,
proposto con tarature di 540-580 e 640 Cv.
Sopra, una panoramica degli altri due propulsori Euro VI d - il D2676
e il D1556 - disponibili sui pesanti stradali della New Generation.
SmartSelect offre al driver una modalità di utilizzo
intuitiva, rapida e priva distrazioni per la
scelta e il controllo delle funzioni del sistema
multimediale Man Mediasystem in tutte le situazioni
di guida.
Tre motorizzazioni da 9 a 15 litri
Per la gamma TgX sono previste tre motorizzazioni
Euro VI d sei cilindri in linea - D3876,
D2676 e D1556 - rispettivamente di 15,2, 12,4
e 9 litri di cilindrata, con 9 tarature di potenza
nell’intervallo fra 330 Cv e 640 Cv (Tabella a
fianco). Il D15, che sostituisce la precedente
unità D20 con un risparmio di peso di 230 kg,
coniuga potenza e leggerezza. Già ai bassi regimi
è in grado di generare una coppia massima
compresa tra 1.600 e 1.800 Nm.
È il propulsore ideale per le applicazioni nelle
quali il fattore peso gioca un ruolo cruciale,
come i servizi di distribuzione e il trasporto leggero
a lungo raggio.
I propulsori Euro VI d, gli affinamenti aerodinamici
introdotti sulle cabine di guida della New
Generation e il sistema di guida predittivo
EfficientCruise di ultima generazione consentono
una riduzione dei consumi fino all’8,2 per
cento (rispetto alla precedente gamma), secondo
i test su strada effettuati lo scorso anno
dal Tuv Sud. I nuovi abitacoli, l’intuitiva interfaccia
uomo-macchina e l’efficienza delle catene
cinematiche sono valse al nuovo TgX la conquista
del titolo di International Truck of the
Year 2021, assegnato da una giuria di 24 giornalisti
internazionali del trasporto su gomma.
A sinistra, la sezione
posteriore
dell’abitacolo,
la botola trasparente
sul padiglione
e il sedile passeggero
girevole, proposto
come optional.
Sopra, da sinistra
a destra,
il frigorifero collocato
sotto la cuccetta
inferiore, i pulsanti
d’attivazione da terra
di alcune funzionalità
del veicolo collocati
sulla portiera e i tasti
al volante per
il settaggio del Cruise
control adattativo
20 - 01/02 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2021 - 21

.ESCLUSIVO.
Tutti pazzi per Iveco
a cura di Tiziana Altieri
Prima puntata
S-Way
Viaggio nel Nord-Est
della Penisola per
conoscere
quattro aziende che
hanno scommesso
su un veicolo che
accende la passione
FULL SERVICE
Guardare avanti. Sempre
Èstata la voglia di viaggiare e la passione per i camion
a spingere Enrico Furlan a fondare la Full Service nel
2008. “Tutto è cominciato con un Iveco Eurostar 440
del 1992 che avevamo ritirato in officina”. L’officina
è quella di famiglia, la FLF di Nervesa della Battaglia,
fondata nel 1975 e autorizzata Iveco dal 1981, una
realtà ben radicata nel territorio con una vasta clientela
(12-13mila le commesse annuali) a cui offre un ampio spettro di
servizi, carrozzeria, carpenteria e linea revisioni inclusi. Un’attività
che vede impegnato ancora il suo fondatore, Franco Furlan, affiancato
dall’intera famiglia, la moglie Mirella Orazio e i figli Marco ed Enrico,
ma anche quella creatasi nel tempo con collaboratori preziosi come
Tiziano Perin (il primo nella foto con Enrico e Marco Furlan), responsabile
commerciale di FLF come di Full Service.
“Agli esordi - spiega Enrico Furlan - mi occupavo di trasporto di pesce
fresco sulla linea Venezia-Milano-Torino. Il lavoro aumentava, i clienti
pure e otto anni fa abbiamo acquistato il nostro primo veicolo nuovo”.
Da lì è stato un crescendo. “Oggi ci occupiamo di trasporto di alimenti
a temperatura controllata e di farmaci collaborando con importanti
realtà che puntano sulla qualità del servizio e non solo sul prezzo.
Operiamo in Italia, Francia, Austria e Gran Bretagna.
Non guido più tutti i giorni ma mi metto al volante ogni
volta che parte una nuova tratta o stringiamo accordi
con una nuova azienda in modo da poter studiare al
meglio la situazione. La filosofia di Full Service è la
Vendita curata da
Industrial Cars
Via dell’Economia, 2/6
Thiene (VI)
www.industrialcars.it
Azienda: Full Service
Sede: Via Mario Fiore, 11 - Nervesa della Battaglia (TV)
General manager: Enrico Furlan
Tipologia trasporto: alimentari e farmaci
Veicoli in flotta: 14
km percorsi annualmente/veicolo: 160.000
stessa che anima da sempre FLF: ogni cliente è unico
e ogni servizio va ritagliato su misura. Lo sanno bene
tutti i nostri driver e i 25 padroncini che collaborano
con noi in modo continuativo”. Il parco di Full Service
è composto attualmente da 14 veicoli, per lo più Iveco.
A fianco delle vecchie glorie (“l’Eurostar è ancora dei
nostri, è con lui che è cominciato tutto”) ci sono i
veicoli di ultima generazione, gli Iveco S-Way. Ne sono già entrati in
servizio sei (tre 510 Cv e tre 570 Cv) e altri due sono in arrivo. Truck
diversi fra loro perché in Full Service nulla è standardizzato e anche
le livree sono frutto di scelte di cuore (“l’Iveco S-Way con i dettagli
rosa celebra la nascita di mia figlia”). In comune però i mezzi hanno
gli abbassamenti in acciaio, il palo superiore della cabina con fari,
tutte le parti in plastica verniciate, i sedili in pelle, i cerchi in lega. “Una
personalizzazione sobria ma gradevole. Vogliamo che i veicoli si notino
ma senza esagerazioni. Iveco S-Way si presta molto, è un mezzo di
grande impatto come abbiamo anche potuto notare durante il lancio
organizzato dalla nostra officina. C’è ben più di un motivo per puntare
su S-Way: i consumi al vertice della categoria, la connettività che consente
di effettuare la diagnosi in remoto, di ridurre al minimo i fermi
macchina e di avere dei report dettagliati sull’utilizzo,
il comfort e poi la possibilità di appoggiarsi a una rete
assistenziale che è il top”. Il futuro? “Dopo un 2020
impegnativo ma soddisfacente vogliamo consolidare.
Guardiamo sempre avanti facendo un passo alla volta”.
È nata una star
Conquistati a prima vista da Iveco S-Way. È successo a Roberto
Tassoni, a capo dell’omonima azienda con sede a Mantova che dal
1985 si occupa di trasporto di alimentari nel Nord e Centro Italia
con una flotta di sei veicoli, e a Sauro Lodi Rizzini, professione autista.
“Serviva un nuovo mezzo - ci spiega Sauro, da 16 anni in Tassoni
e praticamente da sempre al volante (nella foto in basso) - e Roberto
Tassoni mi ha coinvolto nella valutazione delle diverse proposte sul
mercato. Siamo capitati a un porte aperte Iveco e li abbiamo avuto
la possibilità di salire a bordo del nuovo Iveco S-Way. È stato subito
amore. Tutta un’altra storia rispetto al suo predecessore. Comodo,
con tanto spazio a disposizione, ottimi materiali, una bella linea…”.
Insomma S-Way 570 Cv, gommato Michelin, è entrato nel parco
Tassoni. A curare la vendita sono state Officine Brenneroche si sono
occupate anche delle personalizzazioni che non lo lasciano certo
passare inosservato. “Quando lo abbiamo ritirato ce n’erano pochissimi
che giravano, in autostrada in molti si facevano superare per poter
scattare una foto. Roberto Tassoni mi ha dato la possibilità di creare
il veicolo dei miei desideri. La livrea è tutta giocata sul bianco e blu.
Sopra la cabina abbiamo fatto montare dei fari e le trombe. Dentro, invece,
dominano il nero e il biscotto, colori che ritroviamo sul cruscotto,
sui sedili e nei rivestimenti laterali. Al posto della seconda branda è
stato montato un mobile in cui posso sistemare gli oggetti personali.
Completano le dotazioni il microonde e un tavolino realizzato su misura
ricoperto con un tappeto che riprende le tonalità dei rivestimenti. Sto
aspettando le pedane e la scritta S-Way che si illumina di notte e poi
sarà finito.
Vendita curata da
Officine Brennero
Via di Spini, 13
Trento
www.officinebrennero.it
Azienda: Tassoni Roberto
Sede: Via Battisti 1 - Viadana (MN)
Titolare: Roberto Tassoni
Tipologia trasporto: alimentari
Veicoli in flotta: 6
km percorsi annualmente/veicolo: 100.000
Spesso, nelle aree di sosta come in quelle di carico, i colleghi mi chiedono
se possono salirci. Lo mostro volentieri. È una sorta di seconda casa,
dormo a bordo mediamente due notti a settimana, che rende meno faticoso
questo mestiere che ho scelto per passione a vent’anni”.
Bello da vedere, “io con il camion sporco proprio non giro” e da guidare.
“Penso che Iveco S-Way abbia cambiato la percezione di Iveco.
Piace la sua linea, l’abitabilità della cabina e soddisfa il motore con
ottime prestazioni a fronte di consumi contenuti nonostante l’allestimento
frigorifero”. Passi avanti per la new entry Iveco anche sul
fronte della tecnologia e della connettività. “Sulle tratte più lunghe
imposto e poi pensa a tutto lui. Mi piace molto il fatto che il veicolo
mi dia un feedback sul mio stile di guida mentre non ho ancora sfruttato
la connettività. Da questo punto di vista il potenziale è incredibile
ma alla tecnologia bisogna abituarsi”.
Tre aggettivi al volo per Iveco S-Way? “Bello, comodo e affidabile”.
Soddisfatto della scelta anche Roberto Tassoni che per la prima
volta si è affidato a Iveco anziché ai brand svedesi che fino al 2020
hanno dominato nella sua flotta. “Le migliorie sono tangibili. Con
Iveco S-Way il brand italiano ha fatto un passo avanti
verso il futuro ecco perché dopo 35 anni ho deciso
di provarlo e di far realizzare un pezzo unico, un po’
speciale. Iveco S-Way è diventato un nostro biglietto
da visita”.
ROBERTO TASSONI
22 - 01/02 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2021 - 23

SARTORI
Passione di famiglia
Sono 15 i trattori e altrettante le cisterne che compongono la flotta
di Sartori, azienda specializzata nel trasporto di liquidi alimentari
(in particolare latte e vino) con una forte vocazione famigliare, fondata
ad Avio nel 1988. L’ultimo acquisto, lo scorso giugno, è stato
un Iveco S-Way 570 Cv.
“Dovevamo sostituire un Iveco Stralis- ci racconta Marco Sartori
(nella foto in basso) dal 2020 alla guida della Sartori insieme al padre
Maurizio - e abbiamo pensato di puntare nuovamente sul brand torinese,
già nel nostro parco, perché ci siamo sempre trovati molto bene
a livello sia di veicoli, sia di assistenza, fondamentale per chi fa il
nostro lavoro. Ho deciso di provare personalmente il nuovo Iveco S-
Way facendone il mio veicolo. Ne sono rimasto entusiasta tanto che
ne abbiamo altri tre in consegna a fine primavera, tutti con contratto
di manutenzione incluso. Cosa ci ha convinti? L’ottimo rapporto qualità
prezzo, i consumi molto buoni, l’abitabilità che è migliorata tantissimo
rispetto allo Stralis, l’insonorizzazione della cabina. Insomma è un
camion comodo, funzionale ed esteticamente d’impatto. Poi, grazie
alla connettività è possibile interfacciarsi con le officine Iveco molto
rapidamente in caso di guasti/anomalie e utilizzando l’apposita app
si può dialogare con il veicolo tramite smartphone programmandone,
per esempio, il riscaldamento o il raffreddamento. Sono nuovi strumenti
che facilitano, e di parecchio, la vita del conducente”.
Quello di Marco Sartori è un Iveco S-Way unico: lo ha personalizzato
sia fuori, in collaborazione con le Officine Brennero e l’Officina
Bignoni di Goito (“viaggiamo sulla stessa lunghezza d’onda”), sia
Azienda: Sartori
Sede: Via Al Ponte, 12 - Avio (TN)
Soci: Maurizio e Marco Sartori
Tipologia trasporto: liquidi alimentari
Veicoli in flotta: 15
km percorsi annualmente/veicolo: 140.000
dentro. “Tutto è stato curato nei minimi dettagli. Esternamente abbiamo
montato una barra paraurti e una pala sopra cabina con luci
e abbiamo scelto una vernice rosso brillante per realizzare il nostro
logo. La scritta S-Way è stata spostata sul frontale. Gli interni sono
stati realizzati dall’officina interna di Avio, che vede in prima linea
Paolo e Kristian Sartori. È qui che si eseguono piccole riparazioni
sui veicoli e sulle cisterne e c’è anche un lavaggio aperto a terzi. Con
l’abitacolo abbiamo dato il massimo intervenendo anche sulla posizione
del sedile di guida, ora più basso, e del volante, più orizzontale.
Il rosso è il colore dominante. Lo troviamo nei tendaggi,
nelle tappezzerie che rivestono i gavoni superiori
e nei pannelli porta. Il rosso ricopre anche la
seconda branda mobile sotto la quale è stata montata
la scritta S-Way retroilluminata, nonché il pavimento,
al quale si può accedere solo scalzi. In tanti mi chiedono di
dare un’occhiata alla cabina, c’è molta curiosità intorno al nuovo
Vendita curata da
Officine Brennero
Via di Spini, 13
Trento
www.officinebrennero.it
Iveco S-Way”. Dalle parole di Marco Sartori emerge passione, per i
veicoli, per il suo lavoro. “La cura nel dettaglio, la qualità e la personalizzazione
dei servizi, la puntualità contraddistinguono la nostra
azienda da sempre. In un settore dove c’è una concorrenza spietata
si riesce ad andare avanti solo differenziandosi”. I driver svolgono
un ruolo fondamentale. “Sono la nostra immagine e vogliamo che
siano guidati anche loro dalla passione. Per questo scegliamo sempre
veicoli full optional e gli consentiamo di personalizzarli”. I truck di
Sartori percorrono circa 140mila chilometri l’anno
nel Nord e Centro Italia, in Germania, Austria e
Repubblica Ceca. Mediamente vengono sostituiti
ogni sei anni 6 anni. “Sostituiamo circa due veicoli
all’anno per avere sempre una flotta performante
senza esporci eccessivamente a livello finanziario”.
Progetti futuri? “Ci sarebbe la possibilità di ampliare
ma noi vogliamo rimanere nel nostro range. Oggi che programmare
è molto difficile credo che le nostre dimensioni siano un plus”.
EMT TRANSPORT
Viaggiare a tutto gas
Non passano inosservati i trattori della EMT Transport di colore
nero metallizzato con dettagli fucsia. La livrea del resto è stata studiata
da un team universitario proprio perché saltasse all’occhio e
trasmettesse due valori fondamentali per l’azienda altoatesina: solidità
e voglia di guardare avanti preservando l’ambiente per le generazioni
a venire. “EMT - racconta il general manager Elmar
Morandell (in basso) che ha iniziato come padroncino nel 1990 per
costruire quella che è oggi una realtà internazionale che conta 45
trattori e 165 targhe complessive ed effettua qualsiasi tipologia di
trasporto - ha il cuore green. Da qualche anno puntiamo sull’Lng. Ce
lo chiedono anche i nostri clienti sempre più attenti all’immagine
aziendale”. A Lng sono anche i tre Iveco S-Way, uno dei quali celebra
i trent’anni dell’azienda con livrea ad hoc, consegnati da Iveco a dicembre
e i due in arrivo. L’Lng non solo riduce le emissioni di CO2
Azienda: EMT Transport
Sede: Palude di Caldaro 2c - Caldaro (BZ)
General Manager: Elmar Morandell
Tipologia trasporto: ogni tipo di merce inclusi
alimentari a temperatura controllata ed eccezionali
Veicoli in flotta: 45
km percorsi annualmente/veicolo: 140.000
e di NOX, consente anche di viaggiare in territorio austriaco nelle
ore notturne. Un fattore quest’ultimo per il quale Elmar Morandell
si è fortemente battuto nelle vesti di presidente dell’lvh.apa, associazione
provinciale delle imprese di trasporto, lo scorso novembre.
L’avventura con il brand torinese, rappresentato a Bolzano da Gasser,
è cominciata quattro anni fa quando nel parco EMT sono entrati i
primi tre Stralis. “Non li abbiamo fatti dipingere immediatamente
di nero perché dovevano superare
l’esame”. Per capire com’è andata basta guardare
quelli oggi nella flotta, tutti ‘vestiti’ con i colori aziendali.
“Gli Stralis e poi gli Xp a metano hanno aperto
la strada ai nuovi Iveco S-Way, più performanti e con
un’autonomia superiore, caratteristiche fondamentali per i veicoli,
nostro principale strumento di lavoro. Attualmente sono dodici i
veicoli Iveco nella nostra flotta, in gran parte a Lng. Il rifornimento
del metano liquido non è un problema. Ogni autista è formato anche
per eseguirlo in autonomia e ormai sono molti i distributori presenti
lungo le tratte che percorriamo abitualmente”.
Morandell non è più al volante ma conosce bene il mestiere e sa
che gli autisti sono fondamentali per il successo
aziendale. “Da cinque anni come
lvh.apa stiamo lavorando sulla figura del conducente
e oggi i risultati si vedono, è tornato
a essere un mestiere valorizzato. Per quanto
riguarda EMT abbiamo sempre investito sulla
formazione del personale”.
Per EMT lavorano 70 persone, 45 sono autisti,
suddivise su più sedi: oltre a quella centrale
di Caldaro, alle porte di Bolzano, ci sono
quelle di Cortaccia, dove si trova anche un
centro logistico, di San Bonifacio, in provincia
di Verona, e di Colonia. L’azienda opera
in gran parte d’Europa, Spagna, Francia,
Germania, Gran Bretagna, ed effettua anche
Vendita curata da
Gasser
Via Giuseppe di Vittorio, 10
Bolzano
www.gassersrl.it
trasporti intermodali, sempre in ottica green. Il parco
dedicato al lungo raggio ha un’età media intorno ai
5 anni. Ogni veicolo percorre mediamente tra i 110
e i 140 mila chilometri.
Oggi sostenibilità per il numero uno di EMT fa rima
con Lng ma domani nei serbatoi potrebbe esserci
l’idrogeno. “Qui a Bolzano abbiamo già un impianto, io lo utilizzo per
la mia auto. Iveco è piuttosto avanti su questo fronte grazie alla collaborazione
con Nikola. Puntiamo a essere tra i primi a testare il
nuovo prodotto. L’obiettivo è arrivare al 2030 con il 30 per cento del
parco a idrogeno”.
Nel 2021 EMT punta ad accrescere ulteriormente il fatturato facendo
leva sulla qualità del servizio, su cui Morandell non è disposto a
scendere a compromessi. “Chi sceglie EMT
non lo fa per il prezzo ma perché sa che trova
un partner per il suo lavoro. I clienti per noi
sono persone, non numeri, con il quale abbiamo
un contatto diretto e ci
interfacciamo continuamente.
Il fattore
umano è stato ed
è fondamentale per il
nostro successo. Nel
nostro orizzonte per
questo non ci sono più
di 50 veicoli, non vogliamo
perdere quella che riteniamo essere uno
dei nostri punti di forza”.
24 - 01/02 2021 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2021 - 25

Tecnica
1971
Tecnica
1951
1969
1970
1984
1972
Il display principale di un Mercedes-Benz Actros di ultima generazione,
dotato di MirrorCam in sostituzione degli specchi retrovisori.
Lo schermo indica che è inserito il sistema di mantenimento attivo della
corsia di marcia e che il regime motore è sceso a 500 giri/minuto (Ecoroll).
Evoluzione dei cruscotti
L’era digitale
Settant’anni di storia per passare dai cluster strumenti totalmente
analogici a quelli digitali di oggi. La rivoluzione tecnologica nascosta che
ha cambiato le performace e l’impatto ambientale dei mezzi di trasporto
In alto e sotto, l’evoluzione dei cluster strumenti
di alcuni pesanti stradali dal 1951 al 2007.
L’accelerazione della trasformazione verso
strumentazioni moderne ha inizio nei primi anni
Novanta con l’avvento dell’elettronica sui camion.
Negli anni 2000, a fianco del cruscotto viene
collocato lo schermo del navigatore
e del sistema di infotainment.
La rivoluzione digitale ha completamente
trasformato, negli ultimi decenni, anche i
cruscotti dei camion. E non si tratta solo
di un’evoluzione del design delle strumentazioni
o della disponibilità a costi contenuti di schermi
multifunzione a colori (tattili oppure no), con i
quali sostituire i tradizionali apparecchi analogici.
Il cambiamento dei cluster riflette una rivoluzione
tecnologica ben più profonda e radicale,
che ha coinvolto l’intera architettura
elettronica dei mezzi di trasporto. Che sono diventati
più complessi per almeno tre motivi. Da
un lato, la necessità di integrare e far lavorare
insieme molteplici sistemi a controllo elettronico,
come il motore, il cambio automatizzato,
il retarder, il freno motore, l’impianto frenante
di servizio e, più recentemente, i dispositivi di
assistenza alla guida.
Veicoli sempre più complessi
Il secondo motivo riguarda l’entrata in vigore,
nella Ue e altrove, di normative sempre più stringenti
in tema di emissioni inquinanti e di sicurezza
su strada. Il che ha comportato, a sua volta,
l’incremento delle dotazioni elettroniche.
Infine, è arrivata la connettività, con i servizi a
valore aggiunto nei campi della manutenzione
proattiva e predittiva dei
veicoli, dell’ottimizzazione delle operazioni
logistiche e di fleet manage-
di Gianenrico Griffini
2003
2007
1985
26 - 01/02 2021
1986
1988
1993
2003
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Tecnica
Tecnica
Gli elettrici che verranno
Le strumentazioni digitali dei camion convenzionali di ultima generazione
troveranno applicazione, con i necessari cambiamenti ed evoluzioni,
anche sui mezzi a prolusione elettrica - siano essi a batterie (Bev) o
dotati di fuel cell alimentate a idrogeno (Fcev) - in fase di sviluppo o di
costruzione nella Ue e in altre aree del mondo. Anche gli elettrici - le foto
sotto si riferiscono al Nikola Tre, realizzato su base Iveco S-Way - hanno
un’architettura elettronica complessa di tipo distribuito. Che prevede
l’elaborazione delle informazioni su più centraline (una per la catena cinematica,
il pacco batterie, i sistemi di assistenza alla guida, il circuito
di raffreddamento e l’allestimento), collegate fra loro mediante reti Can-
Bus. Le informazioni raccolte, elaborate e selezionate in base alla priorità
vengono visualizzate al conducente su due display. Quello collocato
davanti al posto guida riporta i parametri fondamentali del veicolo, come
la velocità, la potenza generata dai motori, l’autonomia residua e, se si
tratta di un camion a fuel cell, la pressione nei serbatoi dell’idrogeno. Il
secondo schermo, posto nella sezione angolata della plancia, serve, invece,
per il sistema di infotainment e per la navigazione, con mappe che
riportano l’ubicazione delle colonnine di ricarica o delle stazioni di rifornimento
dell’idrogeno. Con il display secondario è, inoltre, possibile controllare
la climatizzazione, le telecamere che sostituiscono gli specchi
retrovisori e variare l’altezza delle sospensioni pneumatiche.
ment, nonché il processo di integrazione fra i
camion e l’allestimento. Tutto ciò ha trovato
precisi riscontri nell’evoluzione dei cluster strumenti.
Che, fino agli inizi degli anni ‘90, hanno
conservato un’impostazione abbastanza tradizionale
e spartana, basata sulla presenza del
tachimetro, del contagiri e degli indicatori della
pressione dell’olio e di quella dell’aria del circuito
frenante, oltre alla temperatura del fluido refrigerante
e al livello del carburante.
Arriva la prima rete Can-Bus
Nei primi anni ‘90, l’area fra il tachimetro e il
contagiri viene occupata da una serie di spie
luminose che segnalano eventuali anomalie di
funzionamento dei principali sistemi di bordo.
Segno che sui camion è aumentata la sensoristica
di controllo. La vera svolta, per i mezzi
di trasporto e per il layout della strumentazione
in cabina, arriva nel 1996 con l’introduzione della
prima rete Can-Bus con due linee di trasmissione
dati, che collegano le centraline installate
sul veicolo. La linea veloce si occupa di elaborare
le informazioni critiche per la sicurezza del
veicolo, mentre quella ‘lenta’ si occupa di tutte
le altre disposizioni. Il 1996 è anche l’anno nel
quale è apparso sul mercato il primo impianto
di frenatura a controllo elettronico (Ebs), molto
più complesso ed efficace dei tradizionali sistemi
di antibloccaggio delle ruote in frenata
(Abs) introdotti nel 1991. Sulla prima generazione
dell’Actros di Mercedes-Benz, apparsa
sul mercato nel 1996, il cluster strumenti prevede,
oltre agli indicatori tradizionali, due piccoli
schermi a cristalli liquidi con le informazioni
sulla marcia innestata, il chilometraggio accumulato,
oltre a eventuali messaggi di allarme.
L’affiancamento di strumenti analogici e digitali
prosegue anche nei primi anni 2000, insieme
al progressivo ampliamento della superficie
dedicata ai secondi. Il passo successivo è co-
Sotto, da sinistra a destra, il cluster strumenti
di un pesante Man, quello del Mercedes-Benz
Actros di ultima generazione, di un Man TgX
della New Generation e di un nuovo Fh, lanciato
sul mercato lo scorso anno da Volvo Trucks.
La schermata del cluster strumenti di un Actros
di ultima generazione di Mercedes-Benz.
Fra le molteplici informazioni riportate, figurano
il programma di guida selezionato (Economy),
la velocità e il regime motore.
stituito dallo sdoppiamento della strumentazione
a disposizione del conducente. Il cluster
primario analogico-digitale è dedicato ai parametri
di funzionamento del veicolo, mentre il
secondario, integrato nella plancia, serve da
navigatore, per l’infotainment, per la messaggistica
con il centro logistico della flotta ed,
eventualmente, per l’analisi dello stile di guida
del conducente.
La flessibilità del tutto-digitale
Il tutto digitale - è storia di oggi - viene introdotto
sui mezzi di trasporto in questi ultimi anni.
Dapprima da parte di Mercedes-Benz sulla più
recente generazione degli Actros e Arocs, in
abbinamento con le MirrorCam, che sostituiscono
gli specchi retrovisori. Poi, da Man sui
veicoli della New Truck Generation e da Volvo
Trucks sui nuovi Fh16, Fh, Fm ed Fmx. Uno dei
vantaggi dei display digitali sta nella possibilità
di cambiare le videate, secondo le esigenze
operative e le preferenze del conducente. Per
la navigazione fra i menu sono disponibili le soluzioni
con pulsanti al volante, schermo tattile
o con dispositivo di selezione a ghiera.
Cinquant’anni di progressi
Il grafico sotto, creato all’epoca dell’introduzione sul mercato della prima
generazione di motorizzazioni Euro VI, illustra i progressi conseguiti
negli ultimi cinquant’anni dai mezzi di trasporto pesanti, sotto il profilo
del miglioramento delle performance su strada e della riduzione degli
inquinanti. A fronte di un incremento rilevante della velocità commerciale
fino a oltre 70 chilometri l’ora, si è assistito a una drastica riduzione dei
consumi di gasolio e delle emissioni inquinanti. I primi sono passati dai
quasi 50 litri per cento chilometri del 1970 ai 30-32 litri del 2015. E la seconda
generazione dei motori Euro VI (valori non riportati nel grafico)
sa fare ancora meglio, con cali dei dispendi di carburante del 7-8 per
cento rispetto ai risultati precedenti su percorsi prevalentemente autostradali.
In parallelo, con l’entrata in vigore delle normative antinquinamento
Euro, c’è stato un abbattimento drastico delle emissioni di ossidi
di azoto. A metà degli anni ‘90 del secolo scorso, l’elettronica ha assunto
un ruolo determinante sui mezzi di trasporto, sia per abbattere ulteriormente
le emissioni allo scarico, sia per garantire il funzionamento degli
organi della catena cinematica (con l’introduzione, nei primi anni 2000
dei Cruise control adattativi e, successivamente, dei cruise predittivi a
guida Gps) e dei dispositivi di sicurezza e assistenza alla guida. Ma il
progresso non si ferma. Il diesel ha, infatti, ancora un ampio margine
di miglioramento, in attesa che venga affiancato dai camion a trazione
elettrica a emissioni localmente nulle.
FUEL CONSUMPTION / CO2
2017
28 - 01/02 2021
2019
2020
www.vietrasportiweb.it
2020
www.vietrasportiweb.it
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
01/02 2021 - 29

Assago
km 28,6
Prova su strada
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
C.A.M.M.
km 6,7
Cascina Gobba
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
6°/12°
min/max
Diesel consumato = 9,86 litri.
Urea consumata = 1,2 litri, pari al
12,183% del gasolio rabboccato
Peso durante la prova = 2.800
chilogrammi. Fabbricato in Spagna
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione Long trazione anteriore
da 136 Cv Euro 6d-Temp: €28.593
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 27’
Milano Assago (116m) 28,6 63,6
Milano Assago (116m) 54’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 26,8
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 52’
Milano Gobba (126 m) 50,1 57,8
TOTALI: 102,8 2h13’ 10,44
46,4 (9,58)
Statale
Città
Autostrada
Telemetria
Tara veicolo (kg)
1.945
San Giuliano
km 17,0
1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600
Giri @ 90 km/h
1.600
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 130 km/h
2.350
2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
29”,65
veloce
20’’ 30’’ 40’’ 50’’
lento
Consumo carburante (km/l)
10,44
basso
13 12 11 10
alto
Consumo AdBlue (%)
12,183
2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
Media oraria (km/h)
46,4
70 60 50 40 30 20
.MerCedeS-benz viTo 114 Cdi e6d-TeMp.
Un po’ Stella
un po’ Losanga
Emissioni
CO 2
194,0 g/km
La versione a trazione
anteriore del mid van
firmato Daimler punta tutto
sul millesette abbondanti
e sul cambio fornito dagli
alleati di Renault. Chi
volesse meccanica tutta
‘stellare’, dovrà puntare sui
trazione posteriore, dove
c’è un nuovo 2 litri
di Gianluca Ventura foto di John Next
30 - 01/02 2021
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01/02 2021 - 31

Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, la plancia del
tutto inalterata
rispetto alla serie
precedente se si
esclude una nuova
disponibilità di
sistemi
d’infotainment,
a partire dalla radio
dab Audio 10 con
bluetooth e presa
Usb-C, l’entry level
venduta a 495 euro.
Sulla prima riga,
da sinistra,
il cruscotto con la
grafica minimamente
modificata e la
palpebra sovraplancia
dotata di tre vasche
portaoggetti. Sulla
riga centrale, ancora
da sinistra, il piantone
di sterzo regolabile, il
devio luci
automatiche,
la selleria con nuovi
rivestimenti in
tessuto e il pannello
porta interno. Sotto,
sempre da sinistra,
il cielo della cabina
con plafoniera
classica ma molto
luminosa e il vano
sotto il posto guida.
Così è, se vi pare. Qualora vogliate puntare
sulla versione a trazione anteriore del
commerciale di medie dimensioni firmato
dalla Stella a tre punte, fabbricato sempre
a Vitoria (Spagna), non potrete che scegliere
una motorizzazione francese, come già succedeva
prima di tale restyling rilasciato nella
primavera scorsa, in pieno lockdown totale.
Questo per entrambe le due tarature disponibili,
‘pompate’ rispetto a quelle della release precedente,
fino a raggiungere quota 75 e 100 chilowatt,
ossia 102 e 136 cavalli, quest’ultima protagonista
della nostra prova con questo Vito
Long, il preferito dalla clientela. A listino troverete
un altro Vito siglato 114 Cdi, ma a trazione
posteriore e di conseguenza - come tutti e tre
i trazione posteriore offerti - equipaggiato col
debuttante (su un furgone) motore quadricilindro
Om 654 De20, lanciato qualche anno fa per
la prima volta sulla berlina Classe E. Un’unità
nata per essere installata in posizione longitudinale
e abbinabile anche a una scatola automatica,
cosa non prevista sul trazione anteriore
che monta driveline di derivazione Renault.
Rimane anche su questo restyling, che per la
verità interessa esclusivamente la cinematica,
uno dei punti deboli del Vito, ossia la tara. Con
neanche 800 chilogrammi di portata e un peso
totale a terra di 2,8 tonnellate, il Vito trasporta
circa 200 chili in meno d’un diretto concorrente
come il Renault Trafic, che ha sì una massa totale
a terra di 2.985 chilogrammi (185 in più del
commerciale tedesco), ma una portata utile di
quasi 1.150: non poco. Senza contare il prezzo
a parità di equipaggiamenti, che sul Vito ‘base’
sono abbastanza light, salvo poi offrirti di serie
chicche come luci e tergi automatici, finestrini
a discesa/salita automatica, Attention Assist
contro i colpi di sonno e Crosswind Assist per
constrastare le raffiche di vento laterali. Misteri
dei costruttori teutonici. Da sempre.
Alla guida
Sul fronte prestazioni ci saremmo aspettati
qualcosa di meglio. Con 10,44 chilometri/litro,
il Vito si piazza nella parte mediana della classifica
comprendente i van omologhi E6 fin qui
testati, ma scivola verso il fondo quando si tiene
conto anche del dispendio d’urea, nel caso oltre
il 12 per cento. Il che, sommato a una media
oraria non da primato, lo pone nella parte bassa
della classifica. A pieno carico il motore non è
brillantissimo e lo 0-100 da quasi 30 secondi
ne è testimone, ma la guida su strada resta piacevole,
grazie anche a un cambio manuale dagli
innesti fluidi e precisi. Ottimi l’assemblaggio
degli arredi cabina e la visibilità dal posto guida,
pronta la frenata basata su un impianto tutto
disco con Abs ed Esp. Nella media la tenuta di
strada a pieno carico, che però non esalta.
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 740/1.620
Larghezza (utile/max) 1.465/1.715
Altezza interna (utile/max) 1.250/1.325
Larghezza porta (utile/max) 710/800
Altezza porta (utile/max) 1.240/1.330
Diametro volante 370
Varco tra sedile e leva del cambio 65
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 2.360/2.870
Larghezza (utile/max) 1.610/1.750
Altezza (utile/max) 1.355/1.370
Larghezza tra passaruota 1.275
Altezza soglia carico post. 550
Larghezza porta posteriore 1.360
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.230/1.300
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Larghezza porta laterale (utile/max) 950/1.005
Altezza porta laterale 1.250
Altezza soglia carico lat. 480
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 5.140
Larghezza 1.928
Altezza massima da terra 1.905
Passo 3.200
Sbalzo anteriore 895
Sbalzo posteriore 1.045
Carreggiata anteriore 1.660
Carreggiata posteriore 1.646
Diametro di volta 12.900
Lunghezza utile vano di carico 2.831
Larghezza vano di carico 1.685
Larghezza tra passaruota 1.270
Altezza vano di carico 1.392
Altezza soglia carico posteriore 554
Volume vano di carico m3 6
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 1.935
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.490
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.490
Portata utile 790
Peso totale a terra 2.800
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Prova su strada
Esterni
Apertura a 90 e 180
gradi per le due porte
posteriori del vito
(foto sopra).
Sulla prima riga, da
sinistra, le fiancate.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il posteriore invariato
rispetto alla serie
precedente,
i bocchettoni del
serbatoio gasolio (70
litri) e Adblue (25 litri)
ubicati presso la
porta conducente,
il rivestimento interno
completo offerto di
serie del vano di
carico illuminato da
una plafoniera a led
(qui affiancata da una
barra supplementare
sempre a diodi) e la
paratia separatrice
metallica bombata.
Sulla riga in basso, a
lato, uno dei ben dieci
occhioni fermacarico
da 500 decanewton
l’uno, otto dei quali a
pavimento e i restanti
sulla parete divisoria.
All’estrema destra,
lo scavo ricavato ai
piedi della parete che
separa stiva da
cabina.
in cabina
Goffrata ma non imbottita la plancia, identica a
quella della serie precedente, con le tre vasche
superiori e la mancanza d’un vero posto sicuro
dove riporre i grossi smartphone di nuova generazione:
se lo metti dove vorrebbero loro, ossia
nello scavo sotto la bocchetta sinistra della console
centrale, non farà molta strada. S’è lavorato
invece sulla connettività, installando un modem
con relativa Sim saldata e sui sistemi d’infotainment,
tutti opzionali. A partire dalla radio Dab
monodin Audio 10, con vivavoce bluetooth e presa
Usb-C, venduta a 495 euro, presente sull’esemplare
in prova. Dentro il cruscotto cambia
minimamente la grafica degli strumenti analogici
e la definizione del display lcd monocromatico
centrale (decisamente migliorata), capace di
mostrare dodici pagine d’informazioni premendo
i tastini nel cluster: livello gasolio, istogramma
consumo carburante/recupero energia elettrica
batteria servizi, velocità, temperatura acqua,
messaggi manutenzione, livello urea, info tagliandi
(da effettuare ogni 40mila chilometri massimi),
impostazioni, odometri, media e autonomia.
Ben illuminato l’abitacolo grazie alla
plafoniera sì classica ma molto luminosa, che
incorpora i tasti per la chiamata d’emergenza in
caso d’incidente e per la richiesta d’intervento
in caso di panne, servizi top del programma
MobiloVan che Mercedes-Benz eroga gratuitamente
24/7 per i primi trent’anni di vita del veicolo,
purché si sia in regola coi tagliandi annuali
effettuati presso la propria rete. Di serie la regolazione
del volante in altezza e inclinazione, nonché
il climatizzatore manuale Tempmatic.
Linea esterna
Nulla cambia, tutto immutato. Distinguere da
fuori la precedente serie da questa Modellpflege
(alias ristilizzazione) è impossibile. Restano le
doppie porte simmetriche posteriori e la scorrevole
destra di serie.
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Sotto & sopra
Prova su strada
Trasmissione
Il veicolo monta il cambio manuale Fsg 350, di fabbricazione Renault, a sei rapporti
con comando in plancia. La trazione è anteriore. Rapporto al ponte 4,187.
Marcia
Rapporto
1a 4,182
2a 2,235
3a 1,387
4a 0,902
5a 0,707
6a 0,549
Retro 3,889
Sospensioni
A ruote indipendenti. Davanti, di tipo McPherson con bracci oscillanti inferiori. Dietro,
a bracci obliqui e molle elicoidali. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore.
Freni
L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote. Di serie Abs, Adaptive Esp,
Crosswind Assist, sistem antiarretramento e Attention Assist.
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Pirelli Carrier
Winter M+S 195/65 R16C. L’indice di carico è 104/102 e il codice di velocità T.
Design
Il look del Vito è il risultato del lavoro di un team capitanato da Kai Sieber, direttore
design dei furgoni firmati Mercedes-Benz.
Van HIT
Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Fiat 92/125 320 M/6 7,54 2,199 41,7 34’’,69 2.900 418,0 825
Talento 125 EcoJet E6b
Ford 125/170 405 A/6 10,92 7,970 55,7 25’’,21 3.000 475,7 823
Transit Custom 300 2.0 Tdci EcoBlue E6b
Mercedes-Benz 100/136 330 M/6 10,44 12,183 46,4 29”,65 2.800 454,8 846
Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
Nissan 89/121 300 M/6 10,60 5,155 47,4 36’’,55 2.800 467,6 811
Nv300 dCi 120 E6b
Peugeot 110/150 370 M/6 10,19 6,937 51,4 25’’,72 2.730 470,0 807
Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844
Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp
Volkswagen 110/150 340 M/6 13,32 5,181 47,8 26’’,00 2.800 497,4 835
Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A= automatico; R = robotizzato; M = manuale
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Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
nella foto grande,
sopra, l’om 622 nella
sua ultima release da
oltre 1,7 litri di
cilindrata. Sulla prima
riga, da sinistra,
il ridefinito display
monocromatico
centrale del cluster
che mostra anche il
funzionamento del
sistema di ricarica
batteria in frenata e la
centralina elettrica
nello scavo gambe
passeggeri.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
la presa obd,
la centralina fusibili
principale ubicata nel
vano motore, la leva
del cambio
meccanico sei marce
in plancia e la batteria
Agm al gel da 92
Ampèrora nascosta
sotto la panchetta
accompagnatori,
raggiungibile dal lato
porta destra.
in basso, di nuovo da
sinistra, il retrotreno a
bracci obliqui più
molle elicoidali e
l’avantreno a ruote
indipendenti.
vano di carico
La dotazione standard prevede il rivestimento
interno completo del vano di carico, una cosa
non da poco. Sul pavimento ben otto anelli d0’ancoraggio
da 500 decaneewtoin l’uno cui se ne
sommano altri due fissati alla paratia divisoria
metallica cieca lievemente bombata nella porzione
superiore e scavata in quella inferiore pe
r cavare spazio utile a livello del pavimento.
Manca, come capita sempre sui furgoni tedeschi,
una botola passante con la cabina, emntre
pagando 92 euro extra si può avere l’oblò vetrato.
Di serie la potente illuminazione e led della stiva,
via plafoniera centro laterale sinistra più una striscia
sopra la porta posteriore, che fanno del Vito
uno dei van - insieme ai Ford - uno dei van meglio
illuminati internamente oggi sul mercato.
La meccanica
Come già accennato, la novità più importante
di questo veicolo è sotto il cofano, dove sono
stati apportati quegli aggiornamenti indispensabili
per adeguarsi alle nuove normative antinquinamento.
In sala macchine batte qui un
quadricilindro trasversale Renault, ribattezzato
da Mercedes-Benz Om 622 De17 La, che rileva
il De16 precedente aumentando la cilindrata
da 1.598 a 1.749 centimetri cubi e la potenza
fino a 136 Cv. Serve un nuovo cambio manuale,
anch’esso di derivazione francese, mentre arriva
dalle vetture del Gruppo il sistema che ricarica
le batterie di bordo (d’avviamento e dello
stop/start di serie) soprattutto in fase di rilascio,
recuperando l’energia altrimenti sprecata.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate
durante il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro
Edile di Agrate Brianza (Mb).
Si parte dal recente
r9n del’ex régie per
tirare fuori dal
cappello a cilindro
questo om 622 de
17, come la nuova
cubatura di questo
quattro in linea
trasversale che viene
a rilevare una
precedente unità
francese da 1.598
centimetri cubi.
Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello
Mercedes-Benz Om 622 De 17 La
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm)
80x87
Cilindrata (cc) 1.749
Rapporto di compressione 16,5:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione
BorgWarner geometria
(turbo/intercooler)
variabile/sì
Sistema d’iniezione
common rail piezo
Pressione d’iniezione (bar) 1.600
Peso a secco (kg) 180
Capacità coppa dell’olio (l) 6,8
Potenza (kW(Cv)/giri) 100(136)/3.800
Potenza specifica (kW(Cv)/l) 57,17(77,75)
Coppia (Nm/giri) 330/1.750-2.500
Coppia specifica (Nm/l) 188,43
Riserva di coppia (%) 31,1
Consumo specifico (g/kW-h @ giri)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Dpf+Scr
rpm
Nm
Coppia
rpm
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Anteprima
Bilanci
Mercedes-Benz Sprinter ambulanza
Isolatissimi
Sistema a pressione negativa per il veicolo
per il soccorso firmato dallo specialista
Olmedo. A prova di Covid (e non solo)
Un concentrato di tecnologia per il soccorso:
è questo Sprinter versione ambulanza,
veicolo nato dalla partnership
tra Mercedes-Benz Italia Vans e Olmedo Spa,
azienda con 70 anni di storia alle spalle, riconosciuta
a livello internazionale per la qualità
dei suoi prodotti e l’attenzione alla sicurezza.
Frutto di due anni di sviluppo, si caratterizza
per il sistema a pressione negativa che consente,
grazie all’immissione costante di aria sanificata
nel vano sanitario e ricambi d’aria ad
alta frequenza, di minimizzare il rischio contagio.
Un aspetto rilevante soprattutto in tempi
di Covid-19.
“Siamo orgogliosi - ha detto Dario Albano,
Managing Director Mercedes-Benz Italia Vans
- di questa collaborazione con Olmedo.
Condividiamo, infatti, la stessa visione di sicurezza,
innovazione e responsabilità sociale, doverose
in questo periodo di pandemia. Un veicolo
ultramoderno come Sprinter garantisce
funzionalità e sicurezza e rappresenta la soluzione
ideale per affrontare ogni tipo di sfida”.
Soddisfazione per il risultato raggiunto è stata
espressa anche da Luca Quintavalli, Vice
Presidente di Olmedo che ha voluto soffermarsi
sull’importanza di creare prodotti unici pur facendo
ricorso a una catena di montaggio.
“Olmedo - ha commentato - più che una carroz-
zeria specializzata, è un centro di ricerca e sviluppo
per tecnologie e applicazioni volte a migliorare
le condizioni di trasporto per persone
affette da disabilità e per i pazienti e gli operatori
a bordo delle ambulanze”. Per il lancio di questa
nuova versione ambulanza è stato scelto
Mercedes-Benz Sprinter 314, trazione anteriore,
con cambio 9 GTronic ma la Stella e l’azienda
di Reggio Emilia hanno fatto sapere che è possibile
utilizzare praticamente tutte le versioni
del commerciale tedesco, incluse le 4x4.
Un ‘box’ di contenimento
Un pavimento aereonautico ultra leggero in alluminio
e dispositivi comunicativi multimediali
che permettono autodiagnosi e aggiornamenti
da remoto ma, soprattutto appunto, sistema a
pressione negativa per Sprinter ambulanza by
Olmedo. Il veicolo non utilizza il ricircolo dell’aria
tipico degli impianti di climatizzazione automotive,
ma genera una pressione inferiore a quella
atmosferica per isolare il vano dall’ambiente
esterno con gli stessi criteri applicati nei sistemi
di contenimento dei settori farmaceutico, sanitario,
biomedicale e agroalimentare. Una soluzione
che garantisce anche il perfetto isolamento
della cabina di guida da eventuali
contaminazioni provenienti dal vano sanitario,
generando un flusso d’aria che isola in sicurezza
autista ed eventuali accompagnatori nei posti
anteriori.
Consuntivo 2020
Vi conquisto così
In un anno estremamente complesso la Stella è riuscita
comunque a guadagnare quota e ora si prepara al 2021
con nuovo Citan, Classe T e un’offensiva elettrica
anno così difficile a livello sanitario,
sociale ed economico abbiamo ottenuto
“In un
risultati che mai ci saremmo aspettati nei
primi mesi della pandemia”. Con queste parole
Radek Jelinek, presidente e Ceo di Mercedes-
Benz Italia, ha aperto la tradizionale conferenza
di fine anno, rigorosamente virtuale. La flessione
anche per la Stella c’è stata ma inferiore a
quella del mercato. Questo vuol dire che ha
guadagnato quota- “È il risultato - ha sottolineato
il numero uno - di una reazione pronta ed efficace
ai repentini cambiamenti di scenario, alla
capacità di pianificare in modo flessibile nuove
strategie e accelerare processi già in atto”. Per
raggiungerlo è stata essenziale l’interazione tra
punti vendita fisici e quello digitale. “Ancora una
volta - ha concluso Radek Jelinek - la nostra
rete di concessionari si è dimostrata fondamentale
per preservare il nostro business e mantenere
la relazione con i clienti. Allo stesso tempo,
il lockdown è stato un fortissimo acceleratore
per i processi di digitalizzazione e per sfruttare
al massimo le potenzialità del nostro Showroom
Online.”
Nell’occasione si è parlato, e molto, anche di
veicoli commerciali con Dario Albano,
Managing Director Mercedes-Benz Italia Vans.
“Vogliamo afforzare il nostro posizionamento
nel segmento premium con una dedication sempre
più forte e focalizzata su questo specifico
cliente con il quale manteniamo un costante dia-
logo. Non solo: puntiamo alla leadership nella
mobilità elettrica e nelle soluzioni digitali”.
Carte da giocare
A lui anche il compito di fornire qualche numero.
“Nell’ultimo anno in Italia sono stati immatricolati
9.500 veicoli commerciali Mb che indicano
un decremento rispetto al 2019 del 15 per
cento, inferiore a quello medio del mercato pari
al 22. A soffrire è stato il trasporto persone mentre
quello merci ha tenuto. I large van rappresentano
oltre un veicolo su due, il 53 per cento, i mid
size van il 42 per cento e gli small van il 5 per
cento delle nostre vendite. Segmento quest’ultimo
in cui si inserisce il nuovo Citan, pronto a
debuttare nel 2021. Frutto di un lavoro di sviluppo
completamente nuovo avrà il Dna tipico del
marchio e offrirà un design inconfondibile, massima
sicurezza ed eccellente connettività. Sarà
disponibile anche in versione elettrica”.
Non l’unica novità annunciata dalla Stella.
“Questo - ha continuato Albano - sarà anche
l’anno del monovolume compatto T-Class, e
quello che vedrà approdare a bordo di Sprinter
il motore Om654. New entry che vanno ad aggiungersi
al nuovo Vito, l’EQV e la nuova famiglia
di eVans che sta raccogliendo grandi consensi
non solo da grandi player internazionali come
Amazon, ma anche da parte di operatori nazionali
e che ci fanno guardare con ottimismo a
questo 2021”
Dario Albano,
managing director
Mercedes-Benz Italia
Vans. In basso Vito
furgone e Vito Tourer,
rinnovatisi fuori
e dentro nel corso del
2020. Il grande
protagonista del 2021
hanno fatto sapere dal
quartier generale di
Mercedes-Benz Italia
sarà il Citan.
La base per la realizzazione della nuova
ambulanza con sistema a pressione
negativa che permette di ridurre
drasticamente il rischio contagio a bordo
è Sprinter 314 con cambio 9G Tronic e
trazione anteriore. È possibile, però,
scegliere anche altre varianti, incluse
quelle a trazione integrale. I costi per
un’ambulanza Olmedo variano dai
50mila ai 100mila euro, in base alle
tecnologie di bordo. Questi veicoli
hanno una vita media di 7 anni.
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Attualità
Attualità
Verso la decarbonizzazione
Scommettiamo
sull’idrogeno
FASE 1
Introduzione delle prime
stazioni di rifornimento e dei truck
• circa 100 veicoli
• >20 stazioni a elevata capacità
• omologazione dei concept
di stazione a elevata capacità
• location/clusters esclusivi
FASE 2
Copertura a livello europeo
• 2020: Seconda metà del decennio:
raggiungimento di un volume produttivo
di ‘000’ all’anno
• raggiungimento in tempi brevi dell’obiettivo
di >10.000 truck
• copertura a livello europeo dei corridoi
principali
• stazioni ad alta capacità/affidabilità
A che punto siamo
Daimler Truck, Iveco, Volvo Group, Shell
e Omv insieme nell’ambito di H2 Accelerate
per diffonderne l’utilizzo su ampia scala
di Tiziana Altieri
Una strada percorribile, quella dell’idrogeno,
che può portare alla decarbonizzazione
del settore truck entro il 2050.
Ne sono convinte Daimler Truck AG che lo scorso
settembre ha mostrato il concept truck con
celle a combustibile GenH2 Truck, Iveco che
sta investendo in questa tecnologia con Fpt
Industrial e attraverso la sua partnership con
Nikola Corporation, Volvo Group che punta a
dire addio ai combustibili fossili entro il 2040,
Omv e Shell, aziende petrolifere oggi impegnate
nella ricerca di nuove soluzioni energetiche. Lo
scorso dicembre hanno annunciato l’impegno
a collaborare nell’ambito di H2 Accelerate per
creare le condizioni per introdurre nel mercato
di massa europeo camion alimentati con questo
combustibile.
Nel dettaglio, i cinque big puntano a cercare
supporto e finanziamenti pubblici da destinare
ai primi progetti pre-commerciali, in modo da
attivare il percorso verso l’introduzione sul mercato
di massa; a informare in merito alla fattibilità
dal punto di vista tecnico e commerciale
dei trasporti a idrogeno su larga scala; e a di-
scutere con i decisori politici e le autorità di controllo,
per favorire politiche in grado di supportare
un’attivazione rapida e sostenibile del mercato
del trasporto a lungo raggio a zero
emissioni.
La diffusione su larga scala di camion alimentati
a idrogeno porterebbe anche la nascita di
nuove realtà industriali: stabilimenti di produzione
di idrogeno a zero emissioni di carbonio,
sistemi di distribuzione dello stesso su larga
scala, una rete di stazioni di rifornimento ad
alta capacitàper idrogeno liquido e gassoso e,
naturalmente, la produzione di truck.
Dai corridoi all’intero Continente
L’idea è quella di partire con un piccolo gruppo
di clienti. Queste flotte opereranno in cluster
regionali e lungo i corridoi europei con una buona
copertura di stazioni di rifornimento. Il sostegno
del settore pubblico sarà fondamentale
per espandere il progetto. Nell’ambito di
H2Accelerate, i partecipanti collaboreranno per
cercare fondi. In parallelo, si relazioneranno
con decisori politici e autorità di controllo per
incoraggiare un contesto politico che contribuisca
a sostenere il conseguente aumento di
scala verso una produzione in serie di camion
a idrogeno e la creazione di una rete europea
di stazioni di rifornimento.
“La diffusione della tecnologia delle celle a com-
bustibile alimentate a idrogeno nel settore del
trasporto pesante - ha dichiarato Gerrit Marx,
Cnh Industrial Commercial and Specialty
Vehicles president - dipende dall’infrastruttura
necessaria. Abbiamo bisogno di progetti molto
concreti per dimostrare ai trasportatori e agli
altri stakeholder del settore che questa soluzione
è percorribile dal punto di vista finanziario e operativo.
La rivoluzionaria collaborazione
H2Accelerate creerà le condizioni affinché questo
accada e accelererà la transizione verso il
trasporto a zero emissioni”.
Una collaborazione, quella fra le cinque aziende,
che non ha precedenti per Martin Daum, presidente
del Board of Management di Daimler
Truck AG, e che può diventare una sorta di ‘chiamata
alle armi’: “Le aziende che partecipano ad
H2Accelerate concordano sul fatto che i truck
alimentati a idrogeno saranno la chiave per consentire
in futuro un trasporto a zero emissioni
di CO2. Questa collaborazione è anche una call
to action per decisori politici, per gli altri attori
coinvolti e la società in generale”.
Per Martin Lundstedt, presidente e Ceo di Volvo
Group H2Accelerate è l’occasione per plasmare
il mondo in cui vogliamo vivere: “Il cambiamento
climatico è una sfida della nostra generazione
e ci stiamo impegnando con tutte le nostre forze
per rispettare l’Accordo di Parigi sul clima per
la decarbonizzazione del trasporto su strada”.
Di idrogeno si è parlato anche allo Special Automotive Webinar organizzato
nell’ambito di #FORUMAutoMotive. “Il trasporto pesante
è il candidato numero uno per passare dalle parole ai fatti con l’idrogeno
- ha esordito Pierluigi Bonora - ma ancora una volta infrastrutture
e distribuzione latitano. E resta da chiarire un elemento sottovalutato
della transizione: se lo Stato dovesse rinunciare alle tasse che gravano
sui carburanti convenzionali, dove andrà a recuperare i fondi che oggi
sono assicurati dalle accise?”. Domanda, quest’ultima, che non ha
trovato risposta. In tanti si sono avvicendati sul palco virtuale per
dire la loro. Da Raffaella Paita, presidente della Commissione
Trasporti della Camera dei Deputati che ha sottolineato che è indispensabile
preparare il Paese all’innovazione anche attraverso il recovery
plan a Paolo Starace, presidente di Unrae Veicoli Industriali:
“Siamo tutti convinti sul fatto che il futuro sarà a emissioni zero. Ma
serve una coerenza d’azione perché le problematiche e i colli di bottiglia
che ostacolano l’elettrico potrebbero ripresentarsi anche con
l’idrogeno”. Gianandrea Ferrajoli, presidente di Federauto Trucks,
ha ribadito la neutralità dell’associazione verso tutte le soluzioni
energetiche aggiungendo: “Non credo che nel 2030 il gasolio sparirà
e l’elettrico sarà l’unica alimentazione. Lo scenario più verosimile per
il settore dei trasporti, a quella data, potrebbe essere questo: diesel
pulito ancora oltre il 50 per cento, idrogeno 10 per cento, Lng 15 per
cento, il resto elettrico per un uso cittadino”. Domenico De Rosa, ad
del Gruppo Smet, presidente della Commissione Autostrade del
Mare di Alis: “La sostenibilità non deve essere solo ambientale, deve
essere anche economica per le aziende. E non bisogna perdere di
vista l’intermodalità, con la connessione tra ferroviario e navale. Non
investire in questa direzione è un delitto. Servono Idee chiare,
pochi progetti ma buoni”.
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Dakar 2021
Rally-raid
Trionfo Kamaz
Ancora una tripletta della Blu Armada russa sul traguardo di Gedda
nella Dakar in terra d’Arabia. La vittoria a Dmitry Sotnikov, al termine
di una corsa di 7.500 chilometri con 4.700 chilometri di prove speciali
di Gianenrico Griffini
Foto Amaury Sport
Organisation (ASO)
La Blu Armada del Kamaz Master Team
ha colpito ancora. Si è, infatti, imposta nella
43a edizione della Dakar (la seconda
in Arabia Saudita), piazzando tre equipaggi -
quelli di Sotnikov, Shibalov e Mardeev - sul podio
al traguardo finale di Gedda e un altro camion
- quello di Andrey Karginov, vincitore del
rally dello scorso anno - al settimo posto in classifica
generale. È stata la prima vittoria del driver
Dmitry Sotnikov alla Dakar, ottenuta alla settima
partecipazione. Insieme al navigatore Ruslan
Akhmadeev e al meccanico Ilgiz Akhmetzianov,
il Kamaz 507 di Sotnikov ha preso il comando
della gara alla prima frazione e ha mantenuto
il primo posto in classifica generale, conquistando
5 delle 12 vittorie di tappa dell’edizione
2021. I principali avversari dell’equipaggio russo,
Martin Macik del Big Shock Racing su Iveco
Powerstar, Ales Loprais, del team Instaforex
Loprais Praga (a bordo di un Praga V4S Dkr), e
Aliaksai Vishneuski, quarantunenne bielorusso
della Maz Autosport (su Maz 6440RR) hanno
dato vita senza successo a un avvincente inseguimento,
finendo distanziati di circa due ore
o più dal camion del vincitore sul traguardo di
Gedda. Il campione in carica della Dakar 2020,
Andrey Karginov, è stato vittima della sfortuna
nelle prime tappe e ha dovuto cedere il passo
al compagno di squadra Dmitry Sotnikov. Nella
top-ten della Dakar 2021 figurano anche Martin
Van Den Brink del team Mammoet Rally Sport
su Renault Trucks C460 (ottavo posto) e due
Tatra del Tatra Buggyra Racing, di Ignacio
Casale e di Martin Soltys, rispettivamente in
nona e decima posizione.
Un successo annunciato
Quello del Kamaz Master Team è stato un trionfo
annunciato, preparato con cura maniacale
da tutto lo squadrone di Chelny - e soprattutto
dal suo stratega, il team manager Vladimir
Chagin - nei mesi precedenti e durante il rallyraid
nella penisola araba. Annunciato non significa,
però, che sia stato un successo facile
e scontato, poiché l’edizione di quest’anno della
Dakar si è svolta lungo un percorso durissimo
in 12 tappe di oltre 7.500 chilometri, con 4.700
chilometri di prove speciali cronometrate con
partenza e arrivo a Gedda e un solo giorno di
riposo. Per rendere il compito degli equipaggi
12/01
NEOM
13/01
YANBU
11/01
15/01
AlUla
14/01
3/01
Finish 15/01
JEDDAH
Start 3/01
BISHA
SAKARA
10/01
HA’IL
4/01
Rest Day 9/01
8/01
SAUDI ARABIA
5/01
Dakar 2021
6/01
AL QAISUMAH
7/01
RIYADH
WADI AD-DAWASIR
Il Kamaz 43509
di Dmitry Sotnikov
in pieno deserto.
A fianco, la cerimonia
di premiazione della
Dakar sul traguardo
di Gedda, il team
russo al completo e
un foto dei vincitori
con una dedica
speciale per i
giornalisti
dell’International
Truck of the Year.
La classifica finale
Posizione No di gara Driver Veicolo Tempo Distacco
(h:min:sec) (h:min:sec)
1 507 Dmitry Sotnikov Kamaz 48:21:21 00:00:00
2 501 Anton Shibalov Kamaz 49:05:59 00:41:38
3 509 Airat Mardeev Kamaz 49:37:56 01:16:35
4 503 Martin Macik Iveco 50:09:12 01:47:51
5 504 Ales Loprais Praga 50:23:52 02:02:31
6 505 Aliaksei Vishneuski Maz 50:39:53 02:18:32
7 500 Andrey Karginov Kamaz 51:12:22 02:51:01
8 506 Martin Van Den Brink Renault 52:46:42 04:25:21
9 517 Ignacio Casale Tatra 53:51:11 05:29:50
10 514 Martin Soltys Tatra 53:56:53 05:35:32
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Dakar 2021
Sopra e a fianco,
le difficoltà incontrate
dagli equipaggi in gara
e dai team di supporto
e assistenza durante
la Dakar.
Sotto, l’Iveco
Powerstar di Martin
Macik, il Tatra
di Martin Soltys
e un Navistar
motorizzato Scania.
Dietro le quinte della gara
Come nelle precedenti edizioni della Dakar, i meccanici, i motoristi
e i team della logistica dei ricambi hanno avuto un ruolo di primo
piano nella manutenzione e riparazione dei veicoli al termine di ogni
tappa. Un lavoro durissimo, svolto perlopiù di notte, per verificare
le condizioni dei propulsori, dei turbocompressori (particolarmente
stressati non per l’altura, come in Sud America, ma per le condizioni
di carico dei motori), degli ammortizzatori, dei filtri dell’aria, del gasolio
e dei pneumatici. Le coperture off-road in particolare, hanno
dovuto fare i conti con le pietraie che hanno caratterizzato alcune
tappe del Rally, con i frequenti sgonfiaggi (e successivi gonfiaggi)
per aumentare l’impronta al suolo nella sabbia impalpabile nel deserto
(che gli arabi chiamano fesh-fesh) e per resistere al calore generato
dai freni, trasmesso per irraggiamento ai cerchioni e, da questi,
alle gomme. Tutti gli equipaggi in gara - i camion del Kamaz
Master Team hanno utilizzato dei Goodyear Offroad ORD - hanno
dovuto gestire al meglio i pneumatici per evitare forature, rotture o
il degrado precoce delle coperture a causa dell’eccessivo innalzamento
della temperatura interna. In caso di danni irreparabili, la sostituzione
d’emergenza di una gomma in pieno deserto richiede l’intervento
di tutto l’equipaggio per spostare un carico di circa 150
chilogrammi e ripartire a tempo di record, evitando di perdere posizioni
in classifica generale. Un altro fattore critico nel funzionamento
dei veicoli è l’efficienza degli elementi filtranti, messa a dura
prova dalla polvere e dalla sabbia del deserto d’Arabia.
ancora più difficile, gli organizzatori hanno previsto
anche una tappa maratona - la settima
da Ha’Il e Sakara di 737 chilometri - al termine
della quale i meccanici non hanno avuto accesso
ai veicoli in gara.
I due grandi assenti di quest’anno
Il Kamaz Master Team si è permesso il lusso
di non schierare al via il pluricampione Eduard
Nikolaev, al quale sono stati affidati compiti
manageriali, in attesa di riportarlo in prima linea
nelle future edizioni del rally. L’altro grande assente
della Dakar 2021 è stato Gerard De Rooy,
con il team Petronas-De Rooy-Iveco. La crisi innescata
dalla pandemia ha, infatti, colpito anche
il settore del motorsport, costringendo numerose
squadre a ridimensionarsi (in veicoli e
organico) o a rinunciare del tutto, almeno temporaneamente,
alle competizioni più impegnative
dal punto di vista tecnico e sotto il profilo
economico. Il risultato ottenuto dal team russo
quest’anno, ancora migliore dello score dell’edizione
2020, è dovuto essenzialmente a tre fattori:
lo spirito di squadra, l’esperienza del team
manager Vladimir Chagin e le performance dei
veicoli. Che nella Dakar 2021 hanno un baricentro
ancora più basso, una ripartizione dei pesi
al 50 per cento e possono contare su motori
super-affidabili (si tratta di Dongfeng-Cummins
da 13 litri) e sul cambio automatico Allison.
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Special test
Special test
Iveco Daily Lt 4
Mini truck
maxi divertimento
Nella foto grande,
i due Daily Iveco della
categoria Lt4 Cup in
azione sul mitico
Nürburgring.
A destra, in alto,
il nostro tester ed ex
pilota Fabien Calvet
col campione europeo
in carica di truck
racing Jochen Hahn,
pilota del team Iveco.
Più sotto il badge che
indica ptt del veicolo
ma soprattutto la
potenza: 310 Cv.
Doveva essere un campionato di contorno a quello dei racetruck,
per aprire agli emergenti e a scuderie meno danarose, invece è arrivato
il Coronavirus. Ma i prototipi ci sono e li ha provati per noi in pista
l’ex pilota Fabien Calvet
di Fabien Calvet e
Gianluca Ventura
Corse con piccoli camion non sono una rarità
nel motorsport. Basti pensare al camion
cross, oppure alla serie australiana
Stadium Super Trucks, oppure ancora ai pick-up
della Nascar. Ma con veri e propri camioncini cabinati,
su pista, non s’era ancora visto nulla.
L’idea era quella di creare delle gare di contorno
all’Eurotruck, con una serie battezzata Lt4 Cup,
che sarebbe dovuta debuttare originariamente
lo scorso anno, poi nel 2021, ma che infine è naufragata
a causa dell’emergenza Covid-19, perdu-
rando la quale è ora stata riprogrammata per il
2022. Una serie che permettesse ai più giovani
di muovere i loro primi passi nel mondo delle corse
camionistiche, semplice ma soprattutto accessibile
dal punto di vista economico. Insomma,
un modo di democratizzare il truck racing.
Così, complice il campione in carica Jochen Hahn
che li ha realizzati, abbiamo voluto far provare
su pista, in quel del Nürburgring all’ex pilota
Fabien Calvet, i due primi esemplari – prototipo
– di questa serie, nel caso una coppia di cabinati
Daily Iveco. Come tutti i veicoli da corsa che si rispettino,
s’è lavorato immediatamente sul peso
del veicolo, ‘facendo le pulizie’ e lasciando a bordo
solo l’essenziale. Idem per le sospensioni, abbassate
quanto basta per spostare il baricentro
il più possibile a pelo dell’asfalto.
Il motore resta l’ex Sofim
Sul fronte della meccanica, pur mantenendo il
motore classico del Daily, il 3 litri F1C abbinato
a una scatola meccanica sei marce di Zf, s’è
portata la potenza a oltre 300 cavalli, che per
divertirsi sono più che sufficienti.
Una volta cinturati al sedile da corsa la sensazione
è un po’ strana, perché la posizione di guida
è molto prossima a quella del veicolo stradale.
Ma quando si mette in moto, si sente subito che
la musica è diversa, grazie a un impianto di scarico
da competizione. Jochen spiega a Fabien i
comandi e gli mostra la lunga leva del freno a
mano, utilizzabile perfino per del drifting per fare
così un po’ di cinema, magari in tandem con una
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Special test
Associazioni&Dintorni
E per noi?
La ripresa e la resilienza passano dalla corretta
allocazione delle risorse in arrivo dall’Europa. Le imprese
(anche di trasporti e logistica) sembrano dimenticate
a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai
Nella foto grande, in alto, nella pit lane del Nürburgring il Daily Lt4 a fianco
dell’Iveco Stralis Xp-R stagione 2019: sembrano il gigante e la bambina.
Nella foto al centro, l’ex pilota di racetruck Fabien Calvet in azione sul
tracciato dell’Eifel alla guida del Daily impegnato in una curva ad alta velocità
e, più sotto, un particolare dello châssis, spogliato sì del falso telaio ma
irrigidito montando degli ammortizzatori corsaioli Bilstein.
Bmw M3, così per gasare il pubblico.
In pista, Fabien percorre un primo giro d’assaggio
per prendere confidenza col giocattolo, ma
ben presto il prurito sotto il piede destro si fa
sentire e far scatenare i 310 cavalli sotto la cabina
nonché i 700 Newtonmetro di coppia che
ti spingono dietro la schiena è un attimo. Fabien
è impressionato dalla rigidità dello châssis, pur
in assenza del falso telaio. Questo perché, nonostante
le sospensioni siano quelle standard,
Jochen Hahn ci ha infilato sotto degli ammortizzatori
da corsa Bilstein. Il risultato è una guida
molto reattiva e soprattutto ricca di sensazioni.
Sul fronte frenatura, non c’è l’impianto di raffreddamento
ad acqua, come sui bestioni racetruck,
perché la massa da fermare è di appena
1.500 chilogrammi, contro gli oltre 5.000
dell’S-Way R utilizzato normalmente da Jochen.
Nonostante lo scetticismo iniziale, Fabien ci
prende gusto e quando rientra ai box afferma
onestamente che mai si sarebbe aspettato una
macchina del genere prima di questo test. Un
veicolo divertente e facile da condurre, che corrisponde
perfettamente allo spirito che dovrebbe
animare questa serie, purtroppo al momento
azzoppata dalla pandemia.
Ora non resta che trovare una soluzione per
questa Lt4 Cup ed evitare che la mancanza di
soldi la faccia morire sul nascere, così com’è
successo ad altre serie motoristiche. Perché
se ci si è riusciti a divertire con soli due camioncini
in pista, immaginate cosa potrebbe essere
se in griglia di partenza ci fosse una ventina di
mezzi di diversi costruttori e altrettanti giovani
piloti con tanta voglia di mettersi in mostra, ma
soprattutto di vincere.
Tralasciando le beghe politiche che incidono sulla
tenuta del Governo, ma entrando nel merito del
PNRR (Il Piano nazionale di ripresa e resilienza
che l'Italia deve presentare alla Commissione europea
nell'ambito del Next Generation EU, lo strumento per rispondere
alla crisi pandemica provocata dal Covid-19)
e della necessità che le risorse che verrebbero messe a
disposizione del sistema Paese siano ben allocate, ci
sono due aspetti in particolare che preoccupano.
Mano a mano che il Piano prende forma appare evidente
la tendenza a ‘finanziare il pubblico’ e a ‘de-finanziare il privato”‘,
piuttosto che a utilizzare i nuovi finanziamenti in sostituzione
di altri già contemplati nella programmazione
nazionale, non portando di fatto risorse aggiuntive a quelle
già stanziate. Un maquillage contabile che porterebbe benefici
in termini finanziari allo Stato ma che rischia di lasciare
il sistema economico reale, fatto di persone e imprese,
indietro nella rincorsa alla ripresa, senza considerare
che la cronica inefficienza della spesa pubblica rischia di
non essere in grado di fornire quella spinta propulsiva immediata
alla base della ripresa e resilienza che gli investimenti
privati riescono da sempre a dare.
In concreto, a oggi, parlando di infrastrutture e trasporto,
la quasi totalità delle risorse (27 miliardi di euro) sarà destinata
a opere ferroviarie per la mobilità e la connessione
veloce del Paese; poco più di 1,5 miliardi per interventi di
messa in sicurezza e monitoraggio digitale di strade viadotti
e ponti e circa 4 miliardi di euro per interventi nei porti
italiani e nella digitalizzazione di aeroporti e sistemi logistici.
Le risorse dedicate alla sostenibilità del trasporto e della
logistica sarebbero sacrificate. Sono scomparsi, ad esempio,
gli incentivi al rinnovo della flotta e del parco dei veicoli
per il trasporto merci.
Una leva per il sistema
Si tratta, invero, di un sacrificio che non si può condividere:
per le imprese di trasporto, rinnovare la flotta o i veicoli costituisce
il principale investimento produttivo oltreché un fattore
di competitività, con un importante effetto leva sul sistema
economico.
E, ancora, non appare chiaro se verranno confermate le risorse
per la digitalizzazione della logistica, funzionali tra
l’altro all’efficienza del nostro sistema portuale.
Sia chiaro, il sostegno alla macchina pubblica e alle opere
pubbliche è certamente indispensabile, ma diviene sterile
se non accompagnato dal sostegno al sistema produttivo.
È necessario ri-distribuire in modo più equilibrato le risorse.
MOTORI SPENTI
Gennaio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 1 2 3 1
4 5 6 1 7 8 9 10 1
11 12 13 14 15 16 17 1
18 19 20 21 22 23 24 1
25 26 27 28 29 30 31 1
Febbraio
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 5 6 7 1
8 9 10 11 12 13 14 1
15 16 17 18 19 20 21 1
22 23 24 25 26 27 28 1
1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le
combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa
complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
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Allestimenti
Allestimenti
D-Tec Ls Discline
In viaggio
al fresco
Gruppo elettrogeno della Genmark
per container refrigerati abbinato
all’estensibile della Casa olandese
di Giovanni Gaslini
La più recente novità di prodotto del costruttore
olandese D-Tec, i cui veicoli sono
importati in Italia dalla Multitrax di
Cremona, riguarda l’installazione di un gruppo
elettrogeno della Genmark sul portacontainer
estensibile Ls Discline. Che appartiene alla
gamma degli allungabili polivalenti Flexitrailer,
in grado di movimentare un container da 20
piedi a filo posteriore telaio, due unità da 20 piedi,
oppure contenitori da 30, 40 o 45 piedi, nonché
casse mobili di dimensioni comprese fra
6,05 e 13,60 metri. Il gruppo elettrogeno MS5
dell’olandese Genmark, importato nel nostro
paese dalla Main Power di Fidenza (Parma),
serve per garantire la corretta temperatura di
trasporto all’interno dei container refrigerati.
Scheda tecnica
Marca e modello D-Tec Ls Discline
Lunghezza totale (esteso) 14.122 mm
Lunghezza totale (richiuso) 9.527 mm
Interassi
1.410 + 1.310 mm
Gruppo elettrogeno Genmark MS5
Motore
Yanmar - 4 cilindri
Norm. antinquinamento Stage 5 / Euro 6
Alternatore
24 kW
Consumo di carburante 2,2 litri/ora
Peso gruppo elettrogeno
470 kg
Tara veicolo
4.800 kg
Gommatura 385/65 R 22.5
Motore Yanmar Euro 6
L’MS5, dotato di un motore industriale Yanmar
a 4 cilindri conforme alle normative antinquinamento
Stage 5 / Euro 6, ha un consumo medio
dichiarato di circa 2,2 litri di gasolio l’ora.
Per il gruppo elettrogeno, che include un alternatore
da 24 chilowatt, è previsto un intervento
di manutenzione ordinaria a scadenza annuale
oppure dopo 1.000 ore di funzionamento. La
presenza del generatore, collocato sul lato destro
del telaio dell’Ls Discline, anteriormente al
primo asse, comporta un aggravio di tara di circa
470 kg. Nella configurazione a tre assi fissi
con il primo sollevabile, il portacontainer estensibile
della D-Tec ha un peso in ordine di marcia
attorno ai 4.800 kg. Il tridem con sospensioni
pneumatiche e freni a disco di 430 mm di diametro
è Saf.
La gommatura è basata sulle tradizionali
385/65, calettate su cerchi di 22.5 pollici con
campanatura di 120 mm. Con questi pneumatici
l’altezza d’agganciamento del veicolo è di
1.150 mm. Il semirimorchio monta il dispositivo
Traction Help per la corretta ripartizione dei carichi
assiali e di quello gravante sulla ralla del
trattore. Si tratta di una funzione evoluta del sistema
di frenatura elettronico della Knorr-
Bremse, che permette di evitare lo slittamento
delle ruote del mezzo di trazione sui fondi scivolosi
o in particolari situazioni operative. Il
Traction Help agisce sollevando il primo assale
(e sovraccaricando gli altri due fino al limite di
legge del 30 per cento oltre il valore standard)
per aumentare la pressione sulla ralla e fornire
più grip al ponte del trattore. Il dispositivo si disinserisce
automaticamente quando la velocità
dell’autoarticolato raggiunge i 30 chilometri l’ora.
Estensione posteriore manuale
Gli sfili anteriore e posteriore del portacontainer
avvengono meccanicamente. Il primo con l’intervento
del trattore, dopo lo sblocco della trave
centrale scatolata. Il secondo con un dispositivo
a cremagliera ad azionamento manuale.
Nella configurazione totalmente richiusa, adatta
per il trasporto di un container da 20 piedi a filo
posteriore telaio (o di un’unità da 30 piedi), l’Ls
Discline ha una lunghezza complessiva di 9.527
mm. La dimensione massima del veicolo raggiunge
i 14.122 mm con gli elementi telescopici
completamente estratti. Questa soluzione, in
particolare, è adatta per la movimentazione di
container da 45 piedi o di casse mobili di 13,6
metri di lunghezza. Il primo esemplare italiano
dell’Ls Discline con gruppo elettrogeno della
Genmark è stato acquistato dalla LC3 di Gubbio
(Perugia), azienda leader nella ricerca di soluzioni
di trasporto a basso impatto ambientale
basate su trattori con motorizzazioni a gas naturale
liquefatto (Lng). Oltre al Discline, D-Tec
ha recentemente presentato due portacontainer
fissi: il CC20, adatto per unità di carico da
20 piedi, e il CC2030, realizzato per container
da 20 piedi (in posizione bilanciata o a filo posteriore
telaio) o da 30 piedi.
Un tre quarti
posteriore
del portacontainer
del costruttore
olandese D-Tec.
In basso, da sinistra
a destra, la sezione
anteriore del veicolo,
quella di coda,
il comando delle
sospensioni, il gruppo
elettrogeno Genmark,
lo sfilo anteriore
e il meccanismo
di blocco della trave
centrale.
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Allestimenti
Allestimenti
Novità di Schmitz Cargobull
Tutto fatto
in casa
Gruppo frigo, assali, cassa e soluzioni
di connettività prodotti dalla Casa tedesca
per i semirimorchi S.KO Cool Smart
di Giovanni Gaslini
A fianco, uno
schieramento
di semirimorchi
frigoriferi della
Mesaroli Logistica,
equipaggiati con
il gruppo frigo S.CU
V2.0 della Schmitz.
In alto, la stampante
montata sul veicolo
e l’interno della cella.
Sotto, l’unità
di controllo del
gruppo frigorifero.
Numerosi sono gli aggiornamenti di prodotto
introdotti da Schmitz Cargobull
sulla gamma di semirimorchi isotermici
S.KO Cool Smart, presentata sul mercato in occasione
dell’edizione 2018 del Salone del veicolo
industriale di Hannover (Iaa). La struttura
della cassa è sempre basata sui pannelli in
Ferroplast, costituiti da due fogli di lamiera zincata
a caldo con interposto uno stato isolante
in poliuretano a elevata densità. Sull’ultima generazione
degli S.KO Cool è stata completamente
rivista la sezione frontale del veicolo, irrobustita
nei principali componenti (pannello
testata, parete di ricircolo dell’aria, ripartitore
di flusso e piastra sotto-cassa di accoppiamento
al trattore). In particolare, il pannello frontale
ha adesso uno spessore di 60 mm rispetto ai
53 millimetri della precedente serie.
Gli altri aggiornamenti di prodotto
Questo incremento non ha, però, influito sulla
volumetria del vano di carico, fattore di cruciale
importanza per la redditività delle aziende di
trasporto. La parete di ricircolo dell’aria, disponibile
anche in versione ribaltabile, è costituita
da profili di 13 mm di spessore. Nella sezione
anteriore del pianale, due canaline di nuova realizzazione
facilitano il passaggio delle connessioni
elettriche e pneumatiche del semirimorchio.
Gli S.KO Cool adottano un nuovo pianale
multifunzione anti-scivolo, che offre una durata
superiore del 30 per cento rispetto alla soluzione
con finitura superficiale a ‘chicco di grano’.
Per prevenire i danneggiamenti nella sezione
posteriore del semirimorchio durante le manovre
in retromarcia di accostamento alle banchine
di carico, il costruttore tedesco offre il dispositivo
opzionale (installabile anche come
secondo equipaggiamento) Dynamic ramp protection
(Drp). Un’altra importante novità è rappresentata
dall’unità frigorifera S.CU V2.0 realizzata
dalla stessa Schmitz, così come il
gruppo assali-sospensioni Rotos. Con la S.CU
V2.0, abbinata alla cella isotermica in Ferroplast,
è possibile ottenere risparmi di carburante fino
al 10 per cento rispetto al precedente gruppo
frigo. La versione V2.0 adotta un diesel con sistema
d’iniezione common rail, nonché un generatore
elettrico, ventole dell’evaporatore e display
di controllo di nuova concezione.
Un altro aspetto qualificante degli S.KO Cool è
la connettività. Mediante la centralina Trailer
Connect CTU è possibile monitorare un ampio
ventaglio di parametri di bordo, inviare i dati al
portale TrailerConnect gestito da Schmitz e all’app
beSmart a disposizione del conducente.
Gli S.KO Cool con unità refrigerante S.CU sono
in servizio presso alcune grandi flotte italiane,
come la Dissegna Logistics di Rossano Veneto
(Vicenza) e la Mesaroli Logistica di
Trevenzuolo, in provincia di Verona.
Freddo super-ecologico
Oltre ai gruppi frigo di propria produzione S.CU equipaggiati
con un tradizionale motore diesel, Schmitz Cargobull ha studiato
una soluzione alternativa solo elettrica a emissioni zero. Trova
applicazione sui semirimorchi isotermici della gamma S.KO Cool
Smart. Il gruppo frigorifero elettrico S.CUe - quindi senza motore
endotermico - è equipaggiato con un pacco batterie da 34 chilowatt
(ma esistono varianti con capacità maggiori). Gli accumulatori, che
garantiscono un’autonomia di quattro ore e mezza, possono essere
ricaricati con la corrente di rete durante le soste alle piattaforme logistiche,
o con l’energia recuperata in
frenata da uno speciale assale del tridem.
Il nuovo gruppo frigo, quando
verrà introdotto sul mercato, sarà
completamente integrato nella telematica
Schmitz per controllare le funzionalità
dei semirimorchi.
Scheda tecnica
Marca e modello Schmitz S.KO Cool 24/L
Lunghezza esterna
13.600 mm
Larghezza interna
13.410 mm
Altezza interna
2.650 mm
Interassi
1.310 + 1.310 mm
Dist. 2° asse - perno ralla
7.600 mm
Altezza d’agganciamento
1.115 mm
Peso totale a terra
39.000 kg
Tara
7.960 kg
Portata utile
31.040 kg
Freni
a disco da 430 mm
Gommatura 385/65 R 22.5
52 - 01/02 2021
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
01/02 2021 - 53

Il parere legale
Service News
L’attività di gommista
A norma di legge
Per effettuare il cambio pneumatici bisogna rispondere a precisi requisiti,
personali e professionali, che mirano a garantire sicurezza per gli addetti e
qualità per i clienti. Sanzioni oltre i 5mila euro per chi non rispetta le regole
La qualifica di Responsabile Tecnico per l’attività di
gommista, che rientra nell’ambito dell’autoriparazione,
richiede specifici requisiti, personali e professionali:
se i primi sono semplicemente la cittadinanza italiana
o l’appartenenza a uno Stato dell’Unione Europea o ad un
altro che garantisca al cittadino italiano i medesimi diritti
accordati al cittadino straniero, i requisiti professionali
sono invece stringenti e legati alle competenze tecniche
della figura di riferimento. Secondo la normativa vigente
(Legge 122/92 e L. 224/12) il Responsabile Tecnico:
- deve avere esercitato l'attività di autoriparazione, alle dipendenze
di imprese operanti nel settore nell'arco degli
ultimi cinque anni, come operaio qualificato per almeno
tre anni; tale ultimo periodo è ridotto ad un anno qualora
l'interessato abbia conseguito un titolo di studio a carattere
tecnico-professionale;
- deve avere frequentato, con esito positivo, un apposito
corso regionale teorico-pratico di qualificazione, seguito
da almeno un anno di esercizio dell'attività di autoriparazione,
come operaio qualificato, alle dipendenze di imprese
operanti nel settore nell'arco degli ultimi cinque
anni;
- deve avere conseguito, in materia tecnica attinente
all'attività, un diploma di istruzione
secondaria di secondo grado o un diploma
di laurea.
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Giulia Verga dello Studio Macchi di
Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di eccellenza in
relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
Nel luglio 2018 la Conferenza Permanente tra Stato e
Regioni ha ulteriormente definitivo gli standard di formazione
del Responsabile Tecnico per l’attività di gommista:
ora tale soggetto deve essere in grado di riconoscere le
esigenze del cliente, di diagnosticare, pianificare e operare
gli interventi richiesti su pneumatici e cerchioni, deve essere
capace di effettuare l’equilibratura delle ruote e il collaudo
del veicolo (v. Allegato B Conferenza Permanente). In più
il Responsabile Tecnico deve avere abilità minime e conoscenze
essenziali nella gestione dell’attività di autoriparazione
(formazione minima 100 ore), nella diagnosi tecnica
e strumentale di pneumatici e cerchioni (formazione minima
50 ore) e nella riparazione e manutenzione di tali
componenti (formazione minima 100 ore).
Senza attestazioni pene per esercizio abusivo
Qualora vi siano Responsabili Tecnici che, seppur privi di
uno dei requisiti tecnico professionali sopra indicati, operano
già nell’ambito di imprese già iscritte nel registro delle
imprese o nell’albo delle imprese artigiane e abilitate alle
attività meccatronico o a quella di carrozziere, sarà loro richiesta
la frequentazione di un percorso formativo per le
sole aree di competenza non possedute: in ogni caso, per
questi soggetti non è necessaria la frequenza del corso
legato alla gestione dell’attività di autoriparazione.
La certificazione finale rilasciata è un attestato di qualificazione
professionale per Tecnico per l’attività di gommista,
attestato che può essere conseguito dal titolare dell’impresa
o da un suo preposto.
Per l’officina serve inoltre l’iscrizione all’apposito albo tenuto
dalla competente Camera di Commercio.
Chi opera senza le necessarie attestazioni rischia la confisca
delle attrezzature e una sanzione amministrativa che
può superare i 5.000 euro, oltre alla denuncia penale per
esercizio abusivo della professione di gommista.
Purtroppo tale deprecabile fenomeno è diffuso su tutto il
territorio nazionale e meriterebbe di essere perseguito legalmente
anche come ‘concorrenza sleale’ da parte di chi
le regole le rispetta.
Reti&Service Reti&Service Reti&
54 - 01/02 2021
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Il vantaggio è reciproco
Il nuovo programma Start attraverso il quale i Total
Rubia Truck Center possono fidelizzare la clientela
Sono 43 le officine indipendenti italiane che in
due anni hanno aderito al progetto Total Italia
specializzandosi nel cambio dell’olio e nella manutenzione
e acquisendo il sigillo Total Quartz
Auto e Total Rubia Truck Center, rispettivamente
per le auto e i veicoli pesanti. Officine che fanno
parte di una rete che conta 1.300 punti in Europa,
e che, grazie alla partnership con Total, possono
avvantaggiarsi di percorsi dedicati alla formazione,
con sessioni bi-settimanali online e un
programma continuativo di incontri periodici:
dalla presentazione dei nuovi servizi inclusi, alla
formazione sui lubrificanti tenuta dai tecnici
Total, alla comunicazione on line, fino alla collaborazione
con Motorsport Technical School.
A tutte loro è dedicato il programma Start, partito
nel 2021, con l’obiettivo di fidelizzare i clienti
e conquistarne di nuovi grazie all’interazione
tra Total, i distributori e le officine stesse, che
rappresentano il contatto più importante.
Queste, infatti, possono far entrare i clienti in
un circuito di vantaggi attivandoli attraverso un
rewarding totalmente gratuito e slegato da ogni
forma di acquisto. Una volta iscritti a Start, tramite
la registrazione su start.total.it, entrano
in un circuito di premialità ottenendo 3 omaggi
a scelta tra corsi on line e parchi a tema, l’accesso
a concorsi trimestrali per vincere premi
legati al mondo del motorsport, flash sales
mensili che danno la possibilità di ottenere
sconti e di richiedere preventivi convenienti alle
strutture iscritte al programma per gli interventi
AL SERVIZIO DELLE FLOTTE
PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato
appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:
n una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la
rete autorizzata DAF in Europa
n prezzi speciali e fissi sui ricambi DAF e TRP oltre che
condizioni di pagamento particolari
n un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali
DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori
TRUCK/BUS e trainato)
n l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio
online DAF WEBSHOP
di manutenzione.
Anche le strutture di riparazione/manutenzione
Total con Start entrano in un meccanismo premiante
e raggiungendo gli obiettivi assegnati
ottengono interessanti incentivi.
“Siamo orgogliosi di come la rete di officine stia
crescendo - ha dichiarato Andrea Caretta, responsabile
Special Projects di Total Italia - il 2020
̀è stato un anno complicato, ma nonostante tutto
siamo riusciti a portare avanti il nostro programma
di ampliamento della rete e a migliorare la nostra
offerta. Il nostro obiettivo per il 2021 è proseguire
nel progetto con inaugurazioni digitali -
social e web - delle nuove officine fino ad arrivare
alla geolocalizzazione della rete sul web”.
Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it
Casa Editrice la fiaccola srl

Reti
Voci
Assistenza
Gli specialisti
Sbarca in Italia Nexustruck. Supporto tecnico, accesso
alle banche dati, formazione e un concept identificativo
per le officine del network e qualità per chi le sceglie
.DANIELE PIANA.
Sempre più vicini
Continuità delle forniture nei momenti più difficili e
un’efficacie piattaforma di e-commerce: ecco le armi grazie
alle quali la divisione Parts è riuscita a pareggiare i conti
di Tiziana Altieri
In alto, il sito
Nexustruck, pronto
al lancio. Per gli
aderenti alla rete è
stato pensato un
concept identificativo
giocato sui colori del
grigio e dell’arancione,
quelli del logo (sopra),
che tornano anche
nell’abbigliamento
degli operatori.
In Italia si punta
a superare quota
40 entro l’anno.
Una nuova insegna nelle officine italiane
specializzate nei veicoli da lavoro. Dalla
collaborazione tra Nexus Automotive
International, Gruppo da 28 miliardi di fatturato
annuo - il 18 per cento generato in Europa -,
Nexus Automotive Italia, una delle 18 strutture
regionali, e il Gruppo Pascoli è nato il network
Nexustruck.
Obiettivo per il 2021: superare quota 40 officine
(e carrozzerie visto che il programma è aperto
anche a loro, purché operatori dell’heavy duty),
20 solo nei primi mesi dell’anno.
Quali i vantaggi per chi aderisce al network? Gli
ha dettagliati Elisabetta Pascoli, Ceo del Gruppo
Pascoli e membro del Consiglio di amministrazione
di Nexus Automotive International in occasione
della presentazione ufficiale della rete
avvenuta lo scorso mese di dicembre.
"Nexus Automotive si pone come un acceleratore
di successo. Le officine che sposano il
progetto possono contare su alcuni pilastri
fondamentali: supporto tecnico con la possibilità
di ricevere consulenze interattive e telefoniche;
accesso libero alle banche dati indispensabile
per le officine multimarca;
immagine comune con un unico concept identificativo;
operazioni di marketing e comunicazione
gestite a livello centrale; formazione
specialistica in collaborazione con Nexus
Academy e scuole professionali di tutta Italia
(l’adesione da diritto a 3 corsi, due dei quali
tecnici), servizio di assistenza stradale Road-
Assist 365/24/7 disponibile anche tramite l'innovativa
app Nexustruck e, a partire dalla metà
del 2021, possibilità di usufruire di un gestionale
sviluppato ad hoc. Non solo: ogni officina
Nexustruck potrà accedere alla sua area riservata
all’interno del sito per visualizzare informazioni,
promozioni, archiviare documenti,
etc. Insomma un partner a 360 gradi per una
rete forte e motivata, orientata a collaborare
con i fornitori Nexus e a offrire il migliore servizio
alla clientela”.
“Nexus Automotive International - ha aggiunto
Philippe Guyot, Direttore di Nexus Automotive
International - ha messo in atto una vera strategia
Heavy Duty dal 2018. La nostra community
di distributori nel settore è composta oggi da oltre
100 soci in tutto il mondo e la rete di officine
Nexustruck è in rapida espansione fuori e dentro
dai confini europei. Siamo orgogliosi del lavoro
svolto in Italia: dimostriamo ancora una volta il
nostro approccio innovativo costruendo un nuovo
concetto di workshop, più digitale e accessibile”.
Prossimo al lancio un sito aperto al pubblico
ove i clienti potranno effettuare la ricerca
delle officine aderenti al network e visualizzare
eventuali promozioni in corso.
Tanta voglia di crescere
Per entrare nel network le officine, indipendenti
ma anche autorizzate qualora intendano ampliare
il proprio business, devono rispondere a
precisi requisiti qualitativi che vengono valutati
con apposito audit.
“Non chiediamo - ha spiegato Elisabetta Pascoli
- un numero minimo di buche/ponti o addetti.
Ci rivolgiamo a quegli imprenditori intermedi,
professionisti del settore, che hanno la volontà
di crescere aderendo a un progetto che guarda
anche fuori dai confini italiani”.
Un anno, il 2020, fortemente condizionato
dall’emergenza sanitaria, ed estremamente
complesso anche dal punto di vista
del business, del nuovo come di quello legato
alle riparazioni/manutenzioni dei veicoli. Eppure
Daniele Piana ha deciso di accettare una nuova
sfida assumendo il ruolo di Country Parts
Manager di Daf Trucks Nv a partire dal 1° giugno.
È a lui che abbiamo chiesto un commento
sull’anno che ci siamo da
poco lasciati alle spalle e le prospettive
per quello appena cominciato.
Come è stato il 2020 per la divisione
Parts di Daf?
“La pandemia ha colto tutti di sorpresa.
I lockdown nella prima parte
dell’anno e il rallentamento anche
delle attività di trasporto, hanno influito
negativamente sulla vendita di ricambi nel
primo semestre. Nel secondo abbiamo assistito
a un’inversione di tendenza: da luglio i volumi
hanno ricominciato a crescere in modo importante
fino a superare quelli dello scorso anno.
Complessi-vamente come Parts abbiamo chiuso
il 2020 sugli stessi livelli 2019.
A cosa imputiamo questo straordinario risultato?
Sicuramente a un elevato numero di passaggi
nelle officine: nella seconda parte dell’anno si
sono concentrate le operazioni di manutenzione,
ci sono poi stati numerosi interventi predittivi
sui veicoli che hanno subito fermi prolungati per
evitare inconvenienti durante la normale attività,
c’è stata una ripresa nella vendita del nuovo che
ha un impatto anche sui ricambi e, non ultimo,
ha pesato in maniera positiva il fatto che sia Daf,
sia tutta la sua rete sono sempre riuscite a garantire
il servizio al cliente finale.
Credo che la continuità nelle forniture di ricambi
attraverso il partenariato con i dealer sia stata
la vera chiave di successo in un momento così
difficile. Guardando alle diverse famiglie di ricambi
quelli Daf hanno sviluppato maggiori volumi
ma con TRP siamo tornati alla fine dell’anno
alla quota dello scorso anno o qualcosa di più,
intorno al 20 per cento”.
La pandemia ha accelerato la digitalizzazione
dei processi. È stato
così anche per voi?
“Assolutamente sì. La nostra piattaforma
di e-commerce, Daf Webshop, nata
qualche anno, si è rivelata un elemento
strategico. Un elemento che abbiamo potuto
sfruttare per crescere durante l’emergenza sanitaria
rimanendo vicini ai nostri clienti
pur non in presenza. Qui infatti trovano
tutti i ricambi, info dettagliate, prezzi
e scontistiche per poter operare in
autonomia. Gli acquisti effettuati attraverso
questo canale sono cresciuti
un po’ in tutta Europa per effetto della
situazione contingente ma anche per
il fatto che lo strumento è ormai noto
ai nostri clienti. Attraverso Daf
Webshop nell’ultimo anno abbiamo
generato il 30 per cento dei volumi”.
Quanto conta tutto ciò che è post vendita
per Daf oggi?
“Tanto, tantissimo, come sempre. Basti pensare
che TRP è nata 27 anni fa. Il post-vendita per Daf
è un elemento di fortissima attenzione per la crescita
che nel 2020 ha confermato ancora una volta
la sua importanza”.
Qualche previsione per il 2021?
“Guardiamo al futuro prossimo in modo positivo.
Ci aspettiamo che il trend della seconda parte
dell’anno prosegua nel 2021. I veicoli pesanti,
infatti, hanno ricominciato a macinare chilometri.
L’arrivo del vaccino fa finalmente vedere una via
di uscita creando maggiore fiducia nel futuro e
incrementando i consumi. Ci aspettiamo
anche un aumento delle vendite
del nuovo a cui è legato circa il
10 per cento del business ricambi.
Puntiamo su una ripresa economica
generale: la maggiore domanda di
beni e servizi sviluppa maggiore richiesta
di trasporto merci e quindi
di ricambi. Noi siamo pronti a cavalcare
l’onda”.
Al centro pagina,
Daniele Piana,
dal 1°giugno 2020
Country Parts
Manager di Daf
Trucks Nv.
Una laurea
in Economia
Aziendale, vanta
una lunga esperienza
nel settore
automotive.
La sua avventura
in Daf è cominciata
nel 2012 come
District Parts
Manager.
In alto ricambi Daf,
in basso alcuni
prodotti a marchio
TRP.
Reti&Service Reti&Service Reti&Se Service Reti&Service Reti&Service
56 - 01/02 2021
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www.vietrasportiweb.it
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Si dice che
Solo i migliori diventano Certified
Mercedes-Benz lancia un nuovo programma dedicato ai truck usati
premium, con meno di 5 anni. E se il veicolo non convince si sostituisce
Defa Group sceglie Actros
Sicurezza, comfort ed efficienza hanno
guidato le scelte dell’azienda campana
Defa Group Sas, azienda campana fondata
nel 2001 dai fratelli Gennaro e
Giuseppe De Falco specializzata nel
trasporto di prodotti a temperatura
controllata e nel trasporto di materiale
generico su pallet, ha ampliato la sua
flotta con l’ultima edizione speciale della
Stella: il Nuovo Actros Iconic Special
Edition 2020 allestita da Acitoinox.
“Defa Group - ha dichiarato Gennaro
De Falco - è sempre attenta allo sviluppo
tecnologico che potrebbe facilitare
e migliorare il lavoro svolto.
L’azienda, per esempio, insieme ad una
società informatica, ha sviluppato una
propria webapp che consente ai dipendenti
di inviare i propri dati di viaggio
che vengono, dopo un veloce controllo,
direttamente caricati nel gestionale
aziendale. Ha, inoltre, implementato nei
propri processi aziendali una cultura
volta alla precisione, qualità, professionalità
ed all’efficienza. Il raggiungimento
di tali standard ci viene continuamente
confermato dal riscontro dei
nostri stessi clienti. Per questi
motivi in Mercedes-Benz
Trucks Italia abbiamo trovato
un partner ideale attraverso
il quale abbiamo potuto riscontrare
i vantaggi competitivi della
Stella, funzionali e d’immagine. I primi
si riferiscono alla qualità, alla sicurezza,
al confort di guida degli automezzi, ai
minori consumi di carburante, alle minori
emissioni e tutto ciò si traduce in
minor costi per l’azienda. I secondi invece
si riferiscono all’appartenenza al
brand Mercedes-Benz Truck, da sempre
sinonimo di qualità e prestigio”.
“Mercedes-Benz Actros Iconic Special
Edition 2020 - ha aggiunto Giuseppe
De Falco - coniuga un bellissimo design
con una struttura altamente efficiente.
Questo truck unico nel suo genere è diventato
da subito una cartolina da presentare
ai nostri nuovi potenziali clienti”.
Actros Iconic Special Edition è dotato
Una nuova etichetta per i truck usati premium
della Stella. Nasce Mercedes-
Benz Certified. “Con l’introduzione del
sigillo Mercedes-Benz Certified - ha commentato
Andreas von Wallfeld, Head of
Marketing, Sales and Services di
Mercedes-Benz Trucks - valorizziamo
ulteriormente il nostro settore di attività
incentrato sui veicoli usati e assicuriamo
ai nostri clienti uno standard qualitativo
senza compromessi”. Il programma, disponibile
dalla prossima primavera, è riservato ai truck con
meno di cinque anni di vita e che hanno percorso non più
di 500.000 chilometri. Si possono acquistare sia attraverso
la rete TruckStore, sia attraverso i concessionari. Il ‘timbro’
Certified conferma tra l’altro che i veicoli sono esenti da manutenzione
per almeno tre mesi o 20.000 chilometri (nel
caso di mezzi fino a 12 tonnellate di peso) o 30.000 chilometri
(per gli over 12 tonnellate) e che,
in tale periodo, non è in scadenza alcun
controllo prescritto per legge.
Tutti i truck certificati sono dotati di
pneumatici con profondità del battistrada
di almeno sei millimetri.
È poi parte integrante del sigillo di qualità
anche la garanzia di dodici mesi sugli
organi della trasmissione. Questa
vale in tutta Europa, senza limiti di chilometraggio
e senza franchigia. Per modelli
selezionati la garanzia sugli organi della trasmissione
ha una durata di 24 mesi.
Se un cliente non è soddisfatto della scelta del suo veicolo,
ha due settimane di tempo per sostituirlo presso il concessionario
di riferimento. La sostituzione può causare costi
aggiuntivi solo per i chilometri percorsi dall’acquisto fino al
momento della restituzione.
di numerose innovazioni tecnologiche.
Con le nuove funzionalità come il
Multimedia Cockpit e le MirrorCam al
posto degli specchietti retrovisori, i sistemi
di sicurezza e di assistenza alla
guida più evoluti come l’Active Brake
Assist 5 con funzione di rilevazione dei
pedoni, il sistema di assistenza alla
svolta, la guida parzialmente autonoma
di secondo livello grazie all’Active
Drive Assist, al Tempomat con regolazione
della distanza con Stop & Go, e
all’ultima versione del Predictive
Powertrain Control e all’ultima generazione
del motore sei cilindri in linea
Om 471 Euro 6d, fornisce la giusta risposta
a tematiche come innovazione,
sicurezza, confort ed efficienza.
Sguardo al futuro
Un impianto per assemblare le batterie
e un sito in Cina nei piani del Grifone
Scania ha annunciato la sua volontà di investire, nel corso dei prossimi
anni, oltre 1 miliardo di corone svedesi in un impianto di assemblaggio
di batterie a Södertälje, in Svezia. Il primo passo è la costruzione, a partire
da inizio 2021, di una struttura di 18mila metri quadrati, che ha l’obiettivo
di essere pienamente operativa entro il 2023. “Questa è una dimostrazione
concreta della nostra determinazione ad assumere la leadership
nell’elettrificazione dei veicoli pesanti. Si tratta di un passaggio fondamentale
per raggiungere i nostri obiettivi per il clima, approvati da Science
Based Targets”, ha evidenziato Ruthger de Vries, responsabile Produzione
e Logistica di Scania. L’impianto di assemblaggio occuperà oltre 200
persone e sarà altamente automatizzato sia nella fase di arrivo delle
merci, sia in quella di produzione e consegna.
Le novità non finiscono qui. Il Grifone è pronto a compiere un importante
passo avanti in Cina, Paese fondamentale per la crescita globale di
Scania e del gruppo Traton, con un nuovo impianto di produzione di
veicoli interamente di proprietà a Rugao, nella provincia di Jiangsu, a
150 km da Shanghai. La produzione in serie è prevista per inizio 2022.
Parla con lui
Iveco ottimizza l’esperienza degli autisti.
I comandi si azionano con la voce
Iveco apre la strada ai servizi vocali in Europa utilizzando le capacitàserverless
e di apprendimento automatico di AWS e Amazon Alexa per ottimizzare
l’esperienza degli autisti. In pratica, chi guida un veicolo Iveco
ha la possibilità di usare semplicemente la propria voce per gestire la
pianificazione degli itinerari, verificare la necessitàdi manutenzione e
lo stato del mezzo e richiedere suggerimenti sullo stile di guida. Il servizio
permette anche di azionare i comandi della cabina, consentendo agli
autisti di rimanere concentrati sulla strada e aumentando il livello di sicurezza.
Il nuovo servizio, progettato dal Digital Team di Iveco con il supporto
di AWS Professional Services, èstato realizzato ispirandosi alla
metodologia di innovazione ‘Working Backwards’ (lavorare a ritroso) di
Amazon, insegnata nell’ambito del Digital Innovation Program di AWS.
“Siamo davvero entusiasti di questo nuovo servizio, destinato a definire
un nuovo standard nell’industria automotive - ha detto Fabrizio Conicella,
Digital Lead presso Iveco - sfruttando l’ampiezza del portfolio di AWS,
Iveco è stata in grado di innovare e fornire in tempi record un nuovo servizio
che modifica radicalmente il modo in cui gli autisti si interfacciano con i
veicoli e il resto della comunità”.
Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Nell’ambito del progetto di
evoluzione dell’organizzazione del
Gruppo Renault focalizzata sulle sue
Marche, a partire da Gennaio 2021
Paola Rèpaci è Renault/ Mobilize
Product & Corporate Communication
Manager mentre Luca Baglieri è Dacia/
Alpine Product & Corporate
Communication Manager. Entrambi
riportano a Francesco Fontana Giusti,
Image & Communication Director.
n Annalisa Sala è stata nominata
Global Chief People Officer del Gruppo
Arcese. La top manager èstata
chiamata per sviluppare una nuova
People Strategy a livello globale che
metta la cultura, le persone e la loro
employee experience al centro.
Laureata con indirizzo psicologico e
master in Business e HR, Sala vanta
una solida esperienza in multinazionali
come Nielsen, AstraZeneca e Mattel in
cui ha gestito con successo molti
progetti di trasformazione culturale HR
su scala Europea.
n Bridgestone ha nominato Jan-
Maarten de Vries, entrato in azienda
a luglio come VP Data Solutions &
Innovations, Ceo della sua business
unit Bridgestone Mobility Solutions
(BMS). Thomas Schmidt, cofondatore
di Webfleet, lascerà
Bridgestone e il suo ruolo di Ceo e
Managing Director della business unit
BMS alla fine di quest’anno per
intraprendere una nuova avventura:
condividere la sua esperienza e la sua
ispirazione con giovani imprenditori e
start-up. Schmidt ha portato Webfleet
Solutions - precedentemente nota
come TomTom Telematics – a
diventare il leader europeo nel settore
della telematica.
Insieme a De Vries entra a far parte
del team Michiel Wesseling, nel ruolo
di Chief Operating Officer di BMS, una
figura di recente creazione,
responsabile degli aspetti operativi
del business, comprese le funzioni di
supporto.
58 - 01/02 2021
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www.vietrasportiweb.it
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Si dice che
La sostenibilità premia
LC3 Trasporti è Logistico dell’anno. Riconosciuti dalla giuria l’impegno
dell’azienda nella sostenibilità ambientale, economica e sociale
Elettrici a misura di clienti
Diverse proposte per le batterie per D e D Wide e una versione più
pesante del furgone Master ampliano l’offerta Renault Trucks
Si dice che
Un nuovo importante riconoscimento per LC3 Trasporti. L’azienda
di Gubbio che da sempre scommette su sostenibilità economica,
ambientale e sociale è stata nominata ‘Logistico dell’anno’ da
Assologistica ed Euromerci durante la sedicesima edizione del
premio. “Un premio assegnato - come si legge nella motivazione
- per la valorizzazione del trasporto merci conto terzi, che prende
in considerazione l’impronta ecologica nei suoi due aspetti principali
(emissioni ed inquinanti). Una strategia che viene premiata
dal mercato e che rappresenta anche un asset importante per i
clienti di LC3 Trasporti che, a partire dal 2015, possono avvalersi
di un ‘Report Ecologico’ che certifica le prestazioni in termine di
riduzione di impatto ambientale sia a consuntivo, sia in fase di
preventivazione”. “Non possiamo che essere orgogliosi di ricevere
questo importante riconoscimento - ha fatto sapere Mario Ambrogi, direttore generale - per il nostro impegno costante per
il rispetto ambientale. Il settore della logistica è chiamato a svolgere un ruolo importante su questo fronte, e LC3 Trasporti
è pronta a raccogliere questa sfida con l’assunzione delle migliori tecnologie disponibili oggi sul mercato. Una scelta che si
dimostra strategica anche per i nostri clienti che dimostrano una sensibilità e un bisogno crescente sul piano della sostenibilità
anche nel processo logistico, in grado di innescare un circolo virtuoso che pone al primo posto il rispetto per l’ambiente”.
LC3 Trasporti dal 2019 può contare su una delle combinazioni più ecologiche disponibili sul mercato: un truck Iveco in
grado di funzionare a Bio-Lng e un semirimorchio rerifgerato ad azoto liquido Lamberet RevolutioN2 a zero emissioni.
Accelerare la transizione energetica: a questo punta Renault
Trucks con una gamma da 3,1 a 26 tonnellate 100 per cento
elettrica arricchita, per accedere senza limitazioni anche
alle zone chiuse al traffico.
Si diversifica, innanzitutto, la proposta di batterie per veicoli
elettrici di medio tonnellaggio allo scopo non di offrire la
maggior autonomia possibile ma piuttosto quella realmente
necessaria al cliente. Renault Trucks D Z.E., con ptt di 16
tonnellate, con motore elettrico da 185 kW (potenza continua
130 kW) è proposto ora con batterie Li-Ion da 200 kWh a
400 kWh per un’autonomia reale fino a 400 km.
Renault Trucks D Wide Z.E, con ptt di 26 tonnellate, è dotato
di due motori elettrici con potenza totale di 370 kW (potenza
continua 260 kW) e batterie Li-Ion 200 kWh e 265 kWh per
percorrere fino a180 km. Veicoli per i quali le società
operanti nel trasporto conto terzi, grazie agli incentivi
governativi, possono usufruire di un bonus fino a
20.000 euro.
Per quanto riguarda Master Z.E. l’offerta si allarga con
la disponibilità della versione da 3,5 tonnellate che va
ad aggiungersi a quella da 3,1 tonnellate. Con quasi 400
kg di carico utile aggiuntivo, Master Z.E. mantiene la stessa
autonomia reale di 120 km con un motore da 57 kW abbinato
a batterie Li-Ion 33 kWh. Per la ricarica completa sono
necessarie solo sei ore.
Il veicolo commerciale Renault Trucks Master Z.E., interamente
elettrico, sarà inoltre presto disponibile nelle nuove
versioni pianale-cabinato e telaio-cabinato da 3,5 tonnellate
e consentirà di montare un’ampia gamma di equipaggiamenti,
come ad esempio il cassone ribaltabile o la furgonatura
gran volume.
L’asticella è sempre più alta
Con il nuovo programma di assistenza Blue Truck
di Thermo King l’operatività delle flotte è al top
Thermo King ha lanciato il nuovo programma
Blue Track che ridefinisce il concetto di assistenza
al cliente nella rete di concessionari
Thermo King in Europa, Medio Oriente e Africa.
Blue Track implementa una nuova gamma di
assistenza standardizzata e potenziata che include
comunicazioni con i clienti proattive e
trasparenti, monitoraggio centralizzato 24 ore
su 24 7/7 del parco veicoli, triage a distanza e
assistenza istantanea, manutenzione e riparazione
proattive insieme a comunicazioni più efficaci
con la clientela. I servizi sono concepiti
su misura per ridurre i tempi di inattività del parco
del 15-20 percento e migliorarne l’utilizzo
del 5 percento. La conseguenza diretta è l’abbattimento
del costo totale di proprietà e una
miglior redditività.
“I trasporti sono una componente fondamentale
della nostra economia e del nostro stile di vita.
Uno su sei tra autocarri e rimorchi è refrigerato
e trasporta alimenti, medicinali e merci di valore
che richiedono condizioni stabili a livello di temperatura
e umidità. Massimizzare l’operatività
è sempre stata la nostra priorità - ha commentato
Francesco Incalza, presidente di Thermo
King Europa, Medio Oriente e Africa -Thermo
King ritiene da tempo che sia suo compito guidare
il settore non solo progettando e realizzando
prodotti sostenibili per i nostri clienti, ma anche
fornendo un servizio di assistenza eccellente
in grado di incrementare l’operatività. Con il programma
Blue Track stiamo spostando l’asticella
ancora più in alto”.
• Attestazioni di Capacità Finanziaria
a partire da € 75,00
• Polizze R.C. Autoveicoli
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Martino Consulting S.R.L.
Sede Legale: Via Montenapoleone, 8 - 20121 Milano MI
Società di brokeraggio assicurativo, iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499178 dal 04.11.2016, responsabile dell’attività di intermediazione assicurativa
Angela Giordano iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499179 dal 18.09.2014, soggetto alla vigilanza dell’IVASS - Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni.

Si dice che
Si dice che
I top manager
del 2020
Ci sono anche Telepass
e EnelX tra i vincitori
Al ghiaccio secco ci penso io
Ups Healthcare ha annunciato di averne incrementato la
produzione per garantire la gestione ottimale dei vaccini
Ups Healthcare, a sostegno degli enormi
sforzi di distribuzione dei
vaccini Covid-19, ha annunciato
di essere pronta a produrre fino
a 544 kg di ghiaccio secco all’ora
nelle sue strutture statunitensi
per supportarne lo stoccaggio e
il trasporto. L’aumento della
sua produzione consente inoltre
a Ups di fornirlo a ospedali,
cliniche e altri punti di cura statunitensi
e canadesi che ne
hanno bisogno per conservare
i vaccini in loco.
Il ghiaccio secco raggiungerà i
destinatari attraverso Ups Worldport
e potrà essere disponibile il giorno successivo.
“Migliorare le nostre capacità di produzione
di ghiaccio secco - ha spiegato Wes Wheeler,
presidente di Ups Healthcare - aumenta enormemente
l’agilità e l’affidabilità
della nostra supply chain quando
si tratta di gestire vaccini
complessi per i nostri clienti”.
Ups, inoltre, in collaborazione con
Stirling Ultracold, si occuperà della
fornitura di congelatori portatili a
temperatura ultra-bassa (ULT).
Apparecchi che saranno distribuiti
e utilizzati in strutture di assistenza
più piccole che richiedono una soluzione
per lo stoccaggio a lungo termine.
La carta a misura
di professionista
Pieno in oltre 9.300 stazioni convenzionate
con la nuova Dkv Just Drive Card
Dhl scommette sull’Emilia Romagna
Il corriere espresso ha inaugurato un sito logistico alle porte
di Reggio Emilia. Sostenibilità ambientale e massima sicurezza
Inaugurato a Campegine, in provincia di Reggio Emilia, il
nuovo centro logistico di DHL Express che ha richiesto un
investimento di oltre 14 milioni di euro e che occupa 132
addetti tra diretti e indiretti. “L’impianto di Campegine è un
altro tassello della nostra strategia di rafforzamento in Italia,
per la quale abbiamo in corso un piano di investimenti di oltre
350 milioni - ha dichiarato Nazzarena Franco, Ad di Dhl
Express Italy - In questo scenario di sviluppo, l’Emilia-
Romagna rappresenta per noi un mercato
strategico, soprattutto per l’alta
concentrazione di settori a spiccata
vocazione all’export. Nel 2021 investiremo
più di 33 milioni di euro per il potenziamento
del gateway di Bologna”.
L’impianto si sviluppa su una superficie
di oltre 16mila metri quadrati.
Grazie all’impiego di tecnologie avanzate
è possibile smistare fino a 6mila
pacchi ogni ora per distribuirli sulle
90 porte di attracco.
Tutto è stato realizzato con l’obiettivo
di abbattere sensibilmente l’impronta ambientale: l’installazione
di luci Led consente minori costi di gestione e di manutenzione
nonché risparmio energetico, la presenza di lucernari
regala una maggiore illuminazione naturale. E, poi,
ancora pompe di calore di ultima generazione garantiscono
comfort interno in termini di riscaldamento e raffrescamento.
Sono state inoltre installate 15 postazioni di ricarica per
i van e le vetture elettriche. Un impianto fotovoltaico di ultima
generazione può garantire fino a 14
kilowattora di energia elettrica 100
per cento rinnovabile.
Particolare attenzione è stata posta
al tema della sicurezza con un sistema
di blocca-camion che evita movimenti
accidentali dei mezzi durante
le operazioni di carico-scarico; respingenti
sulle banchine di attracco dei bilici,
un sistema di barriere e spazi di
manovra più ampi.
Il sito è stato progettato per ottenere
la certificazione Tapa.
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Segui BeA Report su Youtube
In live streaming, Fiera Milano Media, Business
International e Forbes Italia, lo scorso dicembre,
hanno premiato i migliori amministratori
delegati e imprenditori alla guida delle aziende
del nostro Paese che, nel corso del 2020, si
sono distinti per resilienza, innovazione e sostenibilità,
dimostrando di riuscire ad affrontare
le sfide e le difficoltà che questi ultimi
mesi, a causa della pandemia di Covid-19, hanno
portato con loro.
Nel segmento Mobility è stato premiato
Gabriele Benedetto, Ceo di Telepass.
Nella sezione Energy, invece, si è distinto
Francesco Venturini, Ceo di Enel X.
Arriva sul mercato Dkv
Just Drive Card, la carta
carburante post-pagata
pensata per le piccole
imprese e i liberi professionisti
con un solo
mezzo, o per flotte di
massimo 5 veicoli con
peso inferiore alle 3,5
tonnellate, che vogliono
scegliere dove fare
il pieno nel modo più comodo e
conveniente. La carta consente, infatti, l’accesso a tutta la
rete nazionale Dkv, oltre 9.300 stazioni che offrono benzina, diesel,
Gpl, Cng, Gnl e AdBlue sfuso. Non solo: i possessori di Dkd Just Drive
Card possono indicare una stazione ‘preferita’ presso la quale ottenere
uno sconto per ogni litro di carburante erogato. L’attivazione
della carta non prevede costi e non ci sono vincoli contrattuali. Al
momento è in corso una promozione sullo Shop online Dkv che prevede
l’azzeramento del canone mensile e la riduzione della commissione
di servizio Dkv sul rifornimento. La fatturazione periodica è
chiara e trasparente ed è riepilogativa delle transazioni per permettere
la completa rendicontazione aziendale.
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Promozioni
AGENDA 2021
Iveco S-Way
La connessione paga
di Roberta Carati
DAF
Buoni MAX
Ai titolari di MAX Card, DAF offre buoni del valore
minimo di 20 euro (per esempio su sensore
Nox gas) e massimo di 150 (marmitta con filtro
antiparticolato) per ricambi Euro 5 essenziali;
e buoni del valore minimo di 15 euro (per esempio
su parabrezza e modulo carter) e massimo
di 150 (turbocompressori) per ricambi Euro 6
essenziali. Fino al 30 aprile.
Inoltre, upgrade gratuito per il servizio di manutenzione
X/Y a DAF Maintenance Plus, che
garantisce ulteriori vantaggi sui ricambi critici,
aggiornamenti software gratuiti e un controllo
preventivo completo dei componenti essenziali
del veicolo, anche per i veicoli Euro 5.
Iveco
Manutenzione
Fino al 31 marzo, sui veicoli S-Way dotati di connectivity
box attiva, con Iveco S-Way è possibile
avere inclusi per un anno il Professional Fuel
Advising e il Professional Safe Driving Report.
Con connectivity box attiva, fino al 28 febbraio
si può opzionare anche il piano di manutenzione
flessibile su misura.
Fino al 28 febbraio, inoltre, acquistando un
Eurocargo CNG alimentato a gas naturale
(escluse municipalizzate e raccolta rifiuti), è
previsto un bonus su un contratto di Manutenzione
e Riparazione (minimo L-Life); e con la
formula Iveco Doppiozero, Daily Furgone è proposto
con anticipo zero e tasso zero e, sui veicoli
in pronta consegna, tre anni di manutenzione
ordinaria a 1 euro.
Man
Ricambi
Prezzi scontati fino al 31 marzo su filtri, sedili,
accessori e altri ricambi originali.
In dettaglio: filtro olio cambio e filtro carburante
a partire da 11 euro, filtro olio motore da 13, filtro
abitacolo da 20, filtro AdBlue da 52, filtro aria
da 63 euro; cintura di sicurezza a partire da 178
euro, sedili nella nuova versione rinforzata da
1.190 euro; tappetini in tessuto a partire da 66
euro, copri sedile da 95 euro; cartuccia essiccatore
aria a partire da 44 euro, serbatoio aria
da 126, alternatore da 382, motorino di avviamento
da 513, compressore aria da 1.294 euro.
Dal 1 febbraio al 31 marzo, promozione speciale
anche sulle batterie.
Solo presso la Rete di assistenza MAN.
Mercedes-Benz
Leasing
Solamente per i possessori di partita Iva, leasing
a zero anticipo e primi sei mesi a 30 euro: per
Vito 114 CDI Furgone Long, 41 canoni successivi
da 315 euro al mese, riscatto a 12.920 euro,
Tan 2,90%, Taeg 3,61%; per Citan 111 CDI
Furgone Long, 41 canoni successivi da 220
euro al mese, riscatto a 6.850 euro, Tan 2,90%,
Taeg 4,081%; per Sprinter 314 CDI F 39/35, 41
canoni successivi da 360 euro al mese, riscatto
a 14.140 euro, Tan 2,90%, Taeg 3,54%.
E ancora, per eVito Furgone Long, anticipo di
8.000 euro, 47 canoni da 535, riscatto a 13.180
euro, Tan 3,90%, Taeg 4,51%; per eSprinter
Furgone 55 kWh, anticipo di 12.000 euro, 47
canoni da 690, riscatto a 21.600 euro, Tan
3,90%, Taeg 4,34%. Fino al 31 marzo.
Nissan
Leasing
Fino al 31 marzo, leasing a condizioni speciali
per le partite Iva: Navara Double Cab 4WD 2.3
dCI 190 Cv N-Guard è proposto a 349 euro al
mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,50%, anticipo
di 11.831 euro, riscatto a 6.567; Navara
Visia Double Cab 4WD 2.3 dCI 163 Cv è offerto
a 259 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,
Taeg 6,05%, anticipo di 8.577 euro, riscatto a
4.687; E-NV200 Van Courier 4 porte è proposto,
grazie a 5.600 euro di incentivi statali, a 269
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
5,62%, anticipo di 6.168 euro, riscatto a 5.576;
NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv è offerto a 179 euro
al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,13%,
anticipo di 4.979 euro, riscatto a 2.852; NV300
Van L1H1 27Q 120 Cv Euro 6 è proposto a 239
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
6,33%, anticipo di 6.196 euro, riscatto a 3.883;
NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6 è offerto
a 249 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,
Taeg 5,92%, anticipo di 7.395 euro, riscatto a
4.287; infine, NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con
allestimento Business Ready è proposto a 369
euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg
5,50%, anticipo di 10.886 euro, riscatto a 6.386.
Peugeot
Free2Move Lease
Prorogate al 28 febbraio le condizioni speciali
di Free2Move Lease per contratti della durata
di 36 mesi - 60.000 km: Partner Premium L1
BlueHDi 75 è proposto a 235 euro al mese per
35 mesi e primo canone a 1.860 euro; Boxer
Furgone 330 L1H1 BlueHDi 120 è proposto a
285 euro al mese per 35 mesi e primo canone
a 1.524 euro; Expert PRO - 1.5 BlueHDi 120 S&S
Standard è offerto a 269 euro al mese per 35
mesi e primo canone a 2.052 euro; infine, e-
Expert Premium standard (L2) 136 Cv Pacco
batterie 50kw è proposto a 349 euro al mese
per 35 mesi e primo canone a 2.190 euro.
L’offerta di noleggio tiene conto degli incentivi
ecobonus previsti dalla legge di bilancio 2021,
e comprende, tra l’altro: manutenzione ordinaria
e straordinaria, assistenza stradale H24, vettura
sostitutiva in caso di guasto, copertura assicurativa
RCA, antifurto con polizza Incendio e
Furto, garanzia Kasko con franchigia di 500
euro (di 1.000 per e-Expert).
In alternativa a Free2Move Lease, e sempre calcolando
gli incentivi statali, Partner BHDi 75 S&S
Pro L1 è proposto a 149 euro al mese per 60
mesi, anticipo di 6.050 euro, Tan 4,49%, Taeg
9,00%; Boxer Blue HDi 120 S&S 333 L2H2 è offerto
a 229 euro al mese per 60 mesi, anticipo
di 7.400 euro, Tan 4,49%, Taeg 7,01%; Expert
BHDi 100 S&S Premium Compact è proposto a
199 euro al mese per 60 mesi, anticipo di 8.550
euro, Tan 4,49%, Taeg 7,40%; infine e-Expert motore
elettrico 136 Cv (75kW) Premium Standard
è offerto a 339 euro al mese per 60 mesi, anticipo
di 14.650 euro, Tan 4,49%, Taeg 6,09%.
Renault
Noleggio a lungo termine
Noleggio ultravantaggioso fino al 28 febbraio
grazie agli incentivi statali: Kangoo Express nella
versione Express blue dCi 95 ICE è proposto
a 179 euro al mese per 36 mesi - 60.000 chilometri
con anticipo di 2.480 euro; Nuovo Trafic
FG L1 H1 T27 1.6 dCi Single Turbo 120 Cv Ice
è offerto a 239 euro al mese per 60 mesi -
100.000 chilometri con anticipo di 4.200 euro;
Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è
proposto a 249 euro al mese per 60 mesi -
125.000 chilometri con anticipo di 4.250 euro;
Kangoo Z.E. ICE è offerto a 319 euro al mese
per 60 mesi - 75.000 chilometri con anticipo di
5.340 euro; Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35
dCi 135 ICE è proposto a 259 euro al mese per
60 mesi - 125.000 chilometri con anticipo di
4.200 euro; Master Z.E. FG L1H1 T31 è offerto
a 599 euro al mese per 60 mesi - 125.000 chilometri
con anticipo di 13.150 euro; infine Zoe
Van nella versione Life R110 è proposto a 339
euro al mese per 36 mesi - 60.000 chilometri
con anticipo di 2.570 euro.
Sono tutti prezzi Iva esclusa.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per una durata minima di 3 anni, sconti
a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto
Controllo che sul pacchetto Tachigrafo (sistema
per scaricare e conservare i dati dei tachigrafi
e della carta dell’autista da remoto).
Transpotec Logitec
10-13 giugno 2021
Milano
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13-14-15 luglio 2021
Verona
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Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 01/02 2021
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www.vietrasportiweb.it 01/02 2021 - 67

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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) -adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) -adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) -adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) -adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) -km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) -km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) -adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) -adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
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n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault T 480 High Sleeper CAB E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R 500 Active Prediction Euro 6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice
maggiore corrisponde una migliore prestazione.
Il virus si combatte così
L’emergenza Coronavirus non può dirsi conclusa e l’igiene, di
mani e superfici, rimane una delle principali armi per
combatterla. Fraber propone Idra Sany 100 ml (spray) e 5 lt
(tanica), prodotto che contiene una percentuale di alcool non
inferiore al 70 per cento, come richiesto dal Ministero della
Salute. Idratante e igienizzante, è efficace e di semplice
utilizzo. Idra Sany protegge e ammorbidisce le mani grazie ai
suoi componenti idratanti con una formula priva di coloranti e
un profumo che non contiene allergeni e, nello stesso tempo, è adatto a tutti i tipi di
superfici resistenti all’alcool, cruscotti e tessuti dei veicoli inclusi. Per la pulizia corrente si
possono versare 30-90 ml di prodotto in 500 ml d’acqua, per una più intensiva si utilizza
puro bagnando e ricoprendo completamente la superficie da trattare. Nel caso dello spray si
spruzza direttamente su pelle e/o oggetti. Idra Sany è disponibile su www.fra-ber.it e presso
i rivenditori del marchio. Da 6,60 euro, Iva inclusa.
Lunga vita per Varta
Varta® ProMotive AGM - acronimo di Absorbent
Glass Mat - ha superato brillantemente le prove
dei produttori europei di truck. Grazie alla sua
affidabilità e a un ciclo di vita fino a sei volte
superiore a quello dei prodotti tradizionali, aiuta
infatti produttori e clienti a evitare problemi
connessi alle batterie. Il suo punto di forza è rappresentato proprio dal separatore
assorbente in fibra di vetro che assorbe l’elettrolita e aumenta la resistenza ai cicli. “A
chiunque possiede un gran numero di camion con numerose dotazioni - ha fatto sapere
Thorsten Werle, Engineering Design Lead Heavy Duty Emea Clarios - conviene dotarsi delle
nostre batterie AGM perché riducono notevolmente il rischio di guasti regalando la necessaria
sicurezza a conducenti e gestori di flotte e riducendo i costi operativi nel lungo termine”.
Clarios ai gestori di flotte offe Varta® Fleet Program che prevede il diretto contatto con un
tecnico batterie Clarios. Questa assistenza premium include l’analisi della flotta e
l’individuazione delle batterie più idonee.
Al caldo o al fresco
Thermo King ha lanciato ColdCube
Connect Flex, la nuova famiglia di
contenitori portatili per la refrigerazione, il
congelamento e il riscaldamento (da -30 a
+30 gradi Celsius) con connettività
Bluetooth e compatibilità con le soluzioni
telematiche del gigante del freddo.
Dispongono di batteria integrata in grado
di offrire almeno 12 ore di capacità
refrigerante autonoma, totalmente
indipendente da
quella del veicolo.
Leggeri e resistenti
sono disponibile in
tre taglie: 140, 330
e 720 litri.
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Titolo: Ultima notte a Manhattan
Autore: Don Winslow
Editore: Einaudi
Anno: 2021
Pagine: 360
Prezzo: € 18,50
Un detective privato, un politico troppo ambizioso, una
donna bellissima. E un omicidio che è solo un tassello di un
disegno più vasto, un complotto ordito da chi ‘tutto può’.
Sono questi gli ingredienti del romanzo di Winslow, maestro
del crime, ambientato nella Manhattan della fine degli anni
'50. Il luogo ideale per chi ha grandi ambizioni o vuole
cambiare vita. Joe Keneally è un giovane senatore che mira
alla presidenza. Walter Withers, invece, a New York ci è
tornato in veste di investigatore privato. Le loro parabole si
incrociano quando a Withers viene chiesto di fare da scorta
a un party a Madeleine, moglie di Keneally. Ma non tutto va
come dovrebbe. Per far volare anche la pausa più lunga.
Un libro a bordo
70 - 01/02 2021
www.vietrasportiweb.it
01/02 2021 - 71

9
ISSN 0393-8077
770393 807708
0 0 8 4 643 >
00_00_Cover 0
Man 844.qxp_VT 846.qxp_VT 02/11/20 04/02/21 11:3509:13 Pagina Pagina 1 1
Mensile - Anno XCII - Mensile euro Mensile 5,00 - Anno 846 - Anno XCI - XCI euro GENNAIO-FEBBRAIO - euro 5,00 5,00 844 843 NOVEMBRE OTTOBRE 2021
2020
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Trailer Innovation
In allegato
il Piano Strategico
OITAf sulla
vaccinazione
Covid 19
Rivista del
Winner Desiderio
S-WAY CONVINCE
Il Sì, L’ammiraglia nuovo è lui. Il Man V8 Scania. TgX Iveco sotto batte Oggi la tutti lente più percorrendo che d’ingrandimento. mai la Rolls sul circuito dei Le truck ragioni di Vie&trasporti
rimane che questo hanno
spinto possente, oltre 4 la chilometri giuria gigantesco a nominarlo con un propulsore. litro International di gasolio. E non Come è Truck solo si questione of diventa the Year un di campione 2021 fascino
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