Vie&trasporti n. 846 febbraio

Mensile - Anno XCII - euro 5,00 846 GENNAIO-FEBBRAIO 2021

Rivista del

Truck Innovation Award

Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

In allegato

il Piano Strategico

OITAf sulla

vaccinazione

Covid 19

Winner

Il nuovo Man TgX sotto la lente d’ingrandimento. Le ragioni che hanno

spinto la giuria a nominarlo International Truck of the Year 2021

ISSN 0393-8077

0 0 8 4 6 >

9

770393 807708

Editoriale

Incentivi&ipocrisie

Continua la politica di inquinamento del mercato con incentivi

sgrassatutto. Con la scusa di rinnovare il parco circolante si aiuta soltanto

chi può permettersi di acquistare un camion nuovo.

Nel frattempo le aziende chiudono per mancanza di credito

mercedes-benz.it/vans

Sulla necessità di rinnovare il parco

circolante di veicoli commerciali pesanti

siamo tutti d’accordo, perché

è il più vecchio d’Europa. Ma i geni

del qualunquismo, e molti ce ne

sono, guai a chiedersi perché il parco

è vecchio, ed è vecchio soprattutto

al sud. Quasi che gli autotrasportatori

ci godano a spendere di

più in carburante, ricevere meno rimborsi

e andare in giro con veicoli

poco affidabili e insicuri. Sono tutti

masochisti.

Ma ci sarà qualcuno che si pone

questa semplice domanda: perché

gli autotrasportatori italiani (soprattutto

meridionali) non si comprano

il camion nuovo, visto che ci sono

gli incentivi?

La risposta è davvero banale: perché non hanno i soldi, perché

non hanno credito, perché non hanno fiato. E anche se

volessero comprare un camion farebbero fatica a trovare

un dealer che dia loro fiducia. Anzi, non lo trovano proprio,

perché le norme di Basilea non lo consentono.

Ecco che quindi gli incentivi finiscono con il penalizzare una

classe di lavoratori/imprenditori che per motivi contingenti,

e non approfondiamo sulla questione regolarità fiscale e

contrattuale, non sono in grado materialmente di dare lavoro.

La crisi, la pandemia, la distanza dai poli logistici fanno il resto.

E così la logica degli incentivi finisce con il favorire i

grandi gruppi, in barba alle nostre

PMI e all’ossatura storica del nostro

trasporto, il padroncino, che è vero

che sta scomparendo, ma solo per

trasformarsi in una sorta di schiavo

degli operatori logistici.

Fanno bene i grandi costruttori a cercare

di vendere veicoli nuovi, e così

anche i componentisti di primo equipaggiamento.

Non è un loro problema.

Ma noi che scriviamo di questo

mondo abbiamo il dovere di denunciare,

insieme a qualche sigla sindacale

o associazionistica, che questa

non è la politica giusta.

La politica giusta è aiutare le imprese,

in un momento così difficile, dando

credito, sostegno, ritardando i pagamenti

erariali e i contributi.

Questo, a nostro avviso, si dovrebbe fare. Ma se è proprio

il Governo a ignorare le imprese, a non guardare al futuro,

come possiamo chiedere comprensione alle banche e alle

società finanziarie?

Nessuno aiuta più chi è in difficoltà, se non con qualche ipocrita

toppa, qualche mancetta della quale dovremmo vergognarci.

Poi, se vogliamo continuare a raccontarci che al primo posto

c’è l’ambiente, ok. Distruggere le aziende è un buon sistema

per inquinare meno, non c’è dubbio.

01/02 2021 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077

www.vietrasportiweb.it

Sommario

8

12 16

22 26 30

n

Cover

n

Prodotto

n

Attualità

n

Sport

n

Reti&Service

n

Rubriche

16 Tutti i segreti di Man TgX.

Come si diventa

International Truck

of the Year 2021

n

Prova

30 Mercedes-Benz Vito

114 CDI E6D-Temp. Agile

fuori e dentro la città

n

Esclusivo

8 Vaccini Covid-19.

Le linee guida

di Oita-F

22 Tutti pazzi per

Iveco S-Way.

Viaggio nel Nord-Est

26 Evoluzioni. Come sono

cambiati i cruscotti dei

truck negli ultimi 60 anni

38 Mercedes-Benz Sprinter

e Olmedo. Ambulanza

a prova di Covid-19

50 D-Tec Ls Discline.

Con il Gruppo Genmark

i container stanno

al fresco

52 Schmitz Cargobull.

Faccio tutto da me

12 Il meeting Confcommercio-

Conftrasporto.

Non tutto è perso

39 Mercedes-Benz Vans. Nel

2021 vi conquisteremo così

40 Patto a cinque per

un futuro a idrogeno.

Nasce H2 Accelerate

58 Si dice che...

59 Persone&Poltrone

In allegato con Vie&Trasporti

l’inserto redazionale dedicato a

42 Dakar 2021. Reportage

esclusivo dalla corsa più

famosa del mondo

46 Con Iveco Daily LT4

è maxi divertimento

n

Voci

57 Daniele Piana, Daf.

Parts sempre a fianco

del cliente e vola in alto

anche nel 2020

n Aggiornamenti continui su

fuoriditest.com

twitter.com/rivista_vt

54 Il parere legale.

Gommisti a norma

di legge

55 Service News

56 Sbarca in Italia Nexustruck.

L’assistenza a misura

di pesanti

youtube.com/user/Vietrasporti

instagram.com/rivistavietrasporti

4 Diamo i numeri

49 Associazioni&dintorni

64 Promozioni

65 Vediamoci a...

66 Tutte le prove

In allegato con Vie&Trasporti

l’inserto redazionale

Quaderno OITAf n°4/21

Vaccinazione anti-SARS-CoV-

2/COVID-19. Piano Strategico

facebook.com/rivistavietrasporti

42 46 50

52 57 60

Rivista del

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2 - 01/02 2021 www.vietrasportiweb.it


01/02 2021 - 3

Numeri

Diamo i numeri

a cura di

Tiziana Altieri

18 gennaio 2021

Lo scorso 18 gennaio il titolo di

Stellantis, Gruppo nato dalla fusione tra

Fiat-Chrysler e Psa conclusasi il 16

gennaio, ha debuttato a Milano e Parigi

per sbarcare a Wall Street il giorno successivo.“Un traguardo storico e una straordinaria

opportunità”, ha commentato il presidente John Elkann mentre Carlos Tavares, Chief

Executive Officer, già al timone di Psa dal 2014, ha ribadito che la fusione crea valore per

25 miliardi di euro. Venti i marchi nella galassia Stellantis: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler,

Citroen, Comali, Dodge, Ds Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Free2Move, Jeep, Lancia,

Leasys, Maserati, Mopar, Opel, Peugeot, Ram, Srt, Teksid e Vauxhall. Oggi quarto Gruppo

al mondo, dopo Volkswagen, Toyota e Renault Nissan Alliance, con circa 8 milioni di

veicoli prodotti e un fatturato di 190 miliardi di euro, punta a scalare ulteriormente la

classifica facendosi strada soprattutto nei mercati orientali, Cina in pole position.

Exor con una quota del 14,4 per cento è il principale azionista di Stellantis, seguita dalla

famiglia Peugeot con il 7,2 per cento, lo stato francese con il 6,2 e i cinesi di Dongfeng con

il 5,6. Assente lo Stato italiano. Nel consiglio di amministrazione oltre ai due amministratori

esecutivi Elkann e Tavares ci sono nove amministratori non esecutivi: Robert Peugeot

(Vice Presidente), Henri de Castries (Senior Independent Director, in qualità di Voorzitter ai

sensi della legge olandese), Andrea Agnelli, Fiona Clare Cicconi, Nicolas Dufourcq, Ann

Frances Godbehere, Wan Ling Martello, Jacques de Saint-Exupeŕy e Kevin Scott.

Il piano industriale di Stellantis è atteso prima dell’estate. Rimangono preoccupate per il

timore di chiusure di stabilimenti e tagli di personale le sigle sindacali, in particolare

italiane, nonostante le rassicurazioni giunte più volte dai vertici.

La1° volta dei veicoli commerciali

Euro NCAP, da oltre vent’anni impegnata a testare il livello di sicurezza delle auto, a

dicembre per la prima volta, ha messo sotto la lente d’ingrandimento i veicoli

commerciali fino a 3,5 tonnellate, coinvolti secondo gli ultimi dati della Commissione

europea, nel 4 per cento degli incidenti mortali o con lesioni gravi. Lo ha fatto

sviluppando appositi protocolli che prevedono, per esempio, che il mezzo analizzato

trasporti la metà del carico consentito. I punteggi dei test di ogni ‘sistema’ sono stati

ponderati e combinati in un punteggio complessivo per ciascun furgone. Cinque le

categorie di valutazione: Platino con media uguale o superiore all'80 per cento, Oro

uguale o superiore al 60 per cento, Argento uguale o superiore al 40 per cento, Bronzo

uguale o superiore al 20 per cento, Non consigliato inferiore al 20 per cento. I risultati dei

test effettuati sui 19 modelli di furgoni più diffusi in Europa hanno evidenziato un

notevole divario di dotazione di Adas dei veicoli commerciali rispetto alle vetture. Pochi

furgoni hanno le funzionalità più recenti, come il rilevamento di pedoni e ciclisti. Alcuni

offrono sistemi di mantenimento della corsia, rilevamento dei punti ciechi, avviso di

uscita dalla corsia o assistenza al mantenimento della stessa, ma nei test questi sistemi

non sono risultati efficaci quanto quelli delle autovetture di media categoria. La

tecnologia di assistenza alla velocità, se presente, è in genere

impostata manualmente e non dispone di una funzione di avviso del

limite di velocità. I dispositivi di segnalazione delle cinture di sicurezza

sono di serie per il conducente, ma non previsti per i passeggeri.

Nessuno dei veicoli testati ha conseguito la valutazione Platino. Oro per

Volkswagen Transporter, Ford Transit e Mercedes-Benz Vito. Ford

Transit Custom, Mercedes-Benz Sprinter, Opel Vivaro, Peugeot Expert e

Volkswagen Crafter hanno conquistato l’Argento. Bronzo per Citroën

Jumper e Jumpy, Fiat Ducato, Iveco Daily, Peugeot Boxer e Toyota

Proace. Fiat Talento, Renault Master e Trafic, Opel Movano e Nissan

Nv400, infine, sono sconsigliati da Euro NCAP.

4 - 01/02 2021


Numeri

10-13 giugno 2021

Date da segnarsi in agenda: a Fiera Milano si

alzerà, infatti, il sipario su Transpotec Logitec,

prima manifestazione per il settore trasporto

e logistica a ripartire in presenza in Europa.

Un appuntamento da non perdere visto che

sarà lo scenario ideale per incontri e confronti

oltre che per scoprire tutte le ultime novità sia

sul fronte dei veicoli, sia su quello dei servizi.

Ha già confermato la sua presenza Iveco che

in uno stand di oltre 2mila metri quadri farà

sfilare l’intera gamma.

7° Report GCI di DHL

è improbabile che la pandemia porti il livello

complessivo di connessione globale al di sotto

di dove si trovava durante la crisi finanziaria

globale del 2008-09. I flussi commerciali e di

capitale hanno già iniziato la ripresa e i flussi di

dati internazionali sono aumentati durante la

diffusione della pandemia. è quanto emerge

dalla 7° edizione del Dhl Global Connectedness

Index (GCI). “Questo report - ha commentato

Steven A. Altman, ricercatore e direttore

dell’Iniziativa sulla Globalizzazione di Dhl alla

Stern School of Business dell’Università di New

York - dimostra sia i pericoli di un mondo in cui

collegamenti critici si interrompono, sia l’urgente

bisogno di una cooperazione più efficace di

fronte alle sfide globali. Una più forte

connettività globale potrebbe accelerare la

ripresa del mondo dalla pandemia, dato che i

Paesi che si connettono maggiormente ai flussi

internazionali tendono a godere di una più rapida

crescita economica”.

-13,8% e -15,1%

Resi noti dal Centro Studi e Statistiche di Unrae i

dati relativi alle immatricolazioni 2020. I veicoli

industriali con massa totale a terra superiore alle

3,5 tonnellate si sono fermati a quota 20.370

unità segnando un meno 13,8 per cento rispetto

all’anno precedente. Un calo tutto sommato

contenuto, inferiore rispetto a quanto stimato la

scorsa primavera. “Pur in un periodo di crisi

come quello attuale - ha commentato Paolo A.

Starace, presidente della Sezione Veicoli

Industriali di Unrae - e in ragione di un atteso

rimbalzo dell’economia, nel corso del 2021 ci

attendiamo un mercato in ripresa. Sebbene grazie

agli incentivi gli acquisti si stiano sempre più

orientando verso motorizzazioni alternative, la

loro offerta sul mercato rimane ancora limitata,

indirizzando la scelta nei confronti di

motorizzazioni tradizionali. Dalle indicazioni del

Ministero e della RAM SpA sappiamo peraltro che

la prima categoria di veicoli a esaurire le risorse

per investimenti

disponibili nel 2020 è̀

stata proprio quella

degli Euro VI

acquistati contro

rottamazione.

Considerate le

dimensioni medio

piccole della maggior

parte delle imprese

italiane di autotrasporto

e l’impossibilità di

ottenere dalla

committenza una

revisione delle

tariffe di trasporto

per l’impiego di veicoli

elettrici e/o ibridi, gli

acquisti di veicoli Diesel e

LNG Euro VI rimangono

l’unica alternativa

economicamente sostenibile per le

aziende del nostro Paese”.

Calo più pesante per i commerciali fino a 3,5

tonnellate: 160.220 immatricolazioni

costringono il comparto a fare i conti con un

meno 15,1 per cento. “La Legge di Bilancio 2021

con uno stanziamento di 50 milioni di euro, - ha

ricordato Michele Crisci, Presidente Unrae -

accoglie le auspicate richieste delle Associazioni

del settore. Guardiamo avanti con maggiore

fiducia, nella consapevolezza che con questa

manovra è stata riconosciuta l’importanza del

settore dei veicoli commerciali per la nostra

economia e l’urgente necessità di accelerare il

rinnovo di un parco circolante ancora molto

anziano”.

6


Attualità

Attualità

La più grande sfida logistica

Vaccini,

una cosa seria

Tanto, troppo è stato detto sui vaccini, sulla logistica e sulla logica di

somministrazione, un argomento trattato con superficialità e ignoranza.

OITA - osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti - farmaco ha

riunito un Comitato Scientifico e redatto un documento strategico

consegnato poi al commissario Arcuri. Eccone una stringata sintesi.

Il documento originale,

la cui riproduzione

è riservata, può essere

letto e scaricato sul

sito OITA-Italia.com,

nella sezione norme

e documenti.

Nel novembre 2020, con l’avvicinarsi della

disponibilità di vaccini anti-Covid 19, e

la conseguente urgenza di realizzare

un sistema distributivo e di somministrazione

in grado di raggiungere ciascun cittadino,

l’Osservatorio Interdisciplinare per il Trasporto

di Alimenti e farmaci OITAf, ha avvertito l’esigenza

di dare il proprio contributo per la riuscita

dell’operazione di vaccinazione su larga scala.

Si tratta della campagna vaccinale più importante

ed estesa mai realizzata, che è caratterizzata

da eterogeneità non solo di prodotti, ma

anche delle modalità di distribuzione e di somministrazione

degli stessi.

Per ottenere questo risultato, abbiamo messo

allo stesso tavolo esperti di riconosciuta competenza

(vedi riquadro).

Il tavolo ha individuato diversi punti di possibile

criticità sui quali agire:

ESCLUSIVO

- realizzazione di un database completo del

target di vaccinazione

- dimensionamento delle risorse, umane, fisiche

e strumentali necessarie

- garanzia di integrità dei vaccini

- sicurezza dei sistemi informativi utilizzati

dal piano vaccinale

- gestione dei rifiuti speciali generati

A parere unanime del panel di esperti che compone

il Tavolo di Lavoro OITAf, la Campagna

Vaccinazione Covid-19 è equiparabile ad una

impresa di tipo industriale che ha come prodotto

un cittadino immunizzato alle infezioni da

SARS-CoV-2. La produzione prevede tre catene

di fornitura delle risorse necessarie:

vaccini

vaccinandi

vaccinatori (inclusi i necessari presidi m/c e le

risorse strumentali).

Target primario l’immunità di gregge

La Campagna funziona e raggiunge l’obiettivo

(vaccinare un numero di persone sufficiente a

innescare l’immunità di gregge) se funziona in

modo efficiente la somministrazione.

La somministrazione rappresenta il vincolo da

cui dipende l’esito dell’intera Campagna, deve

quindi essere progettata e realizzata per ottenere

la maggior produttività possibile dalle risorse.

La tre catene di approvvigionamento

non è necessario siano efficienti, ossia vengano

progettate con il miglior rapporto risorse-prodotto,

ma devono essere efficaci, ossia

non fare mai mancare alla somministrazione

le risorse necessarie (vaccinandi, vaccini, vaccinatori),

anche a scapito dell’economia di risorse

impiegate. L’unica procedura di somministrazione

di massa oggi dis po nibile su larga

scala èquella del vaccino Pfizer, che prevede

un procedimento complesso:

a - la diluizione del vaccino richiede una manipolazione

attenta della fiala (dieci rimescolamenti

lenti), sia prima che dopo l’effettuazione

b - il riempimento delle singole siringhe deve

essere effettuato senza scuotimenti ulteriori.

Gli esperti del panel raccomandano con forza che

ogni fase sia oggetto di simulazione in uno o più

laboratori centralizzati. Le simulazioni dovranno

essere ripetute ogni volta sarà disponibile un nuovo

vaccino, coinvolgendo il Board del Calendario

Vaccinale per la Vita, alleanza tra le quattro associazioni

in prima linea sul fronte dei vaccini.

Le squadre in campo

Il dimensionamento delle squadre dipende dalla

struttura e dalle dimensioni degli spazi adibiti

alla somministrazione. La concentrazione delle

squadre consentirebbe la riduzione al minimo

della variabilità dei risultati, ma ha un limite dimensionale,

per non rendere la logistica dei

vaccinandi troppo complessa. OITAf raccomanda

che uno o più elementi della squadra siano

dedicati alla manipolazione delle fiale e al riempimento

delle siringhe, con almeno un OSS dedicato

alla raccolta e gestione dei rifiuti.

OITAf sottolinea che dalle prescrizioni relative

alla somministrazione del vaccino Pfizer e dalle

modalità logistiche il vaccino può essere movimentato

solo in condizioni di congelamento.

Sia dopo essere stato scongelato e mantenuto

a 2-8 gradi, che dopo essere stato diluito e tenuto

a temperatura ambiente, vibrazioni e scosse,

tipiche di un trasporto, rischiano di apportare

danni irreparabili al vaccino.

Ne consegue che le unitàmobili dovranno trasportare

le dosi necessarie congelate ed effettuare

tutte le operazioni necessarie sul posto.

Gli spazi necessari

OITA raccomanda l’utilizzo il più possibile di

strutture esistenti “walk-in”. In caso di strutture

create ad-hoc, la migliore soluzione è costituita

da ospedali da campo Croce Rossa, Forze

Armate o privati. Gli spazi dovranno disporre di

collegamenti di rete, energia elettrica, illuminazione

riscaldamento e raffrescamento, rete idrica

e fognaria, facilitàdi stoccaggio e prelievo

di rifiuti e scarti. La Protezione Civile ègià in

possesso degli elenchi di queste strutture in

ogni comune del territorio italiano.

OITAf ha dedicato particolare attenzione all’analisi

dei possibili spazi per le località periferiche

ed isolate. La raccomandazione è di appoggiarsi

allo studio più capiente dei medici di

famiglia del circondario dove non sarebbe economico

realizzare l’allestimento in una struttura,

per esempio in un palazzetto dello sport o nella

biblioteca comunale, o nella stessa sede della

Protezione Civile e del Municipio.

La disponibilità di unitàmobili, distinte dai veicoli

per la consegna viene data per scontata,

ma rappresenta invece un punto critico molto

Marco Comelli,

segretario scientifico

di OITA-f, coordinatore

del gruppo di lavoro

ed estensore di questo

documento.

Tutti i vaccini azienda per azienda (aggiornata al 3 febbraio 2021)

Vaccini (azienda) Q1 2012 Q2 2012 Q3 2021 Q4 2021 Q1 2022 Totale

AstraZeneca 3,400(a) 18,209(a) 13,929(a) --------- --------- 35,538

Pfizer/BioNtec 8,635(b) 8,076(b) 10,792(b) --------- --------- 28,133(b)

Pfizer/BioNtec ordine UE aggiuntivo 6,643(b) 6,643(b) 13,286(b)

J&J © --------- 7,403 16,152 3,365 --------- 26,920

Sanofi(GSK (d) --------- --------- --------- --------- 20,190 20,190

CureVac (e) --------- --------- 1,992 5,312 6,640 13,944

Moderna 1,346(b) 4,711(b) 4,711(b) --------- --------- 10,768(b)

Moderna ordine UE aggiuntivo 3,321 7,308 10,629

Totale 15,381 43,672 54,218 19,306 26,830 159,408

Media mensile 5,127 14,557 18,072 6,435 8,943 10,627

a) AZ annunciato collo di bottiglia produttivo in una fase di lavorazione per Q1; b) Dosi considerate certe e includono l’esercizio dell’opzione. Il dato del primo trimestre

2021 è quello originale e mai smentito e comprende anche le consegne del 27 e 31 dicembre 2020. Nella tabella ufficiale del Ministero viene riportata la cifra 7.352.000,

che non sembra abbia alcuna base. Sia Pfizer che Moderna hanno visto il raddoppio degli ordini oltre all’esercizio dell’opzione. Non ancora noto la disponibilità in Italia

delle quantità aggiuntive in seguito al raddoppio degli ordinativi UE; c) Fine fase III a febbraio e probabile approvazione fine marzo. MONODOSE; d) Disponibilità ritardata

causa problemi in fase di test. Comunque disponibilità incerta. Forse solo a partire da Q1 2022; e) Disponibilità posposta di almeno due trimestri. Entrato in fase 2b a fine

dicembre per almeno un mese calendario, fine Fase 3 e approvazione probabilmente aprile, salvo accelerazioni. Disponibilità incerta nel trimestre, forse solo da luglio.


01/02 2021 - 9

Attualità

Attualità

importante per OITAf. Da loro dipendono le vaccinazioni

nelle RSA, quelle a domicilio e quelle

in località periferiche e disagiate.

OITAf calcola che dalle unità mobili dipendano

le possibilità di somministrazione in tempi rapidi

del 20 per cento della popolazione italiana vaccinabile

(esclusi under-16, ad oggi). Le unità

mobili avranno una composizione flessibile

(addetti, scorte, contenitori, raggio d’azione)

OITAf raccomanda che sia predisposto un piano

per il loro reperimento, conduzione, gestione

e manutenzione e suggerisce le seguenti azioni:

- censimento delle automediche (Mezzi di

Soccorso Avanzati, MSA) a livello regionale e

di singole ASL e loro precettazione;

- censimento delle autoambulanze disponibili

a livello regionale e predisposizione di un kit

di vaccinazione unico a livello nazionale;

- impegno massimo della CRI nella fornitura di

unità mobili complete.

I vaccinandi

L’obiettivo finale è l’immunità di gregge.

Necessario un data-base unico contenente generalità,

del luogo del domicilio effettivo e delle

condizioni di salute di ogni target teorico di popolazione.

OITAf raccomanda che la massima

attenzione sia posta soprattutto sull’ultimo punto,

organizzando una raccolta di dati della massima

estensione e naturalmente sincronizzata alle diverse

fasi di vaccinazione.

Il passo successivo è una campagna mirata di

coinvolgimento delle persone. OITAf ritiene che

il coinvolgimento deve essere mirato utilizzando

tutti gli strumenti a disposizione e più adatti al

profilo del target e raccomanda che la prenotazione

avvenga nel modo tecnologicamente più

semplice e affidabile. Consiglia quindi un sistema

ad hoc standard, fruibile anche da apparecchiature,

non recenti.

La prenotazione dovrà provocare la creazione

automatica di un account per future comunicazioni

e fisserà le date delle due somministrazioni

di dosi, con conferma della seconda sempre

inviata via mail e via SMS.

L’accesso ai locali deve essere il più agevole possibile,

devono essere disponibili spazi dotati di segnaletica

coerente, per garantire il distanziamento,

con code gestite, prima e dopo il vaccino.

La logistica dei vaccini

Le problematiche individuate da OITAf sono

tre. La prima è la temperatura di conservazione

molto bassa (Pfizer). I punti critici sono due:

1) dimensioni elevate del lotto minimo di consegna

(195 fiale per 975 dosi);

2) la necessità che scuotimenti o vibrazioni avvengano

a preparato congelato.

Questi fattori comportano problemi quando il

vaccino deve essere utilizzato fuori dagli hub,

(RSA e punti periferici). È improbabile che la

somministrazione del vaccino Pfizer in una RSA

possa consumare 975 dosi, a meno di usare i

contenitori con ghiaccio secco Pfizer come surrogati

di frigoriferi, che OITAf sconsiglia, raccomandando

invece di scomporre le confezioni

estraendo le fiale trasportandole in borse o contenitori

refrigerati anche a temperature meno

estreme (-20 gradi).

Ogni fiala dovrà essere tracciata individualmente.

La cosa non dovrebbe costituire difficoltà.

Il secondo ambito di criticità si riferisce ai vaccini

a temperatura meno estrema (Moderna).

Un punto spesso non rilevato nelle analisi, e

che OITAf però sottolinea, è che il produttore di

questo vaccino garantisce sì la conservazione

a 2-8 gradi, ma il trasporto delle fiale deve avvenire

a temperatura di -20 e non può essere ricongelato.

Il trasporto in ultimo miglio quindi dovrà

essere effettuato con veicoli refrigerati (classe

ATP FRC o equivalente).

Il terzo ambito di criticità riguarda i vaccini conservabili

e trasportabili a temperature di 2-8 gradi

(AstraZeneca). La criticità in questo caso risiede

nell’efficacia e della rapida disponibilità

della catena distributiva prescelta. Consideran -

do che il prezzo medio di questi vaccini è basso

(2,8 euro a dose per l’AstraZeneca), le scorte ridotte

al minimo e quindi meno appetibili, OITAf

raccomanda di utilizzare strutture esistenti.

Le scorte

OITAf ha individuato una criticità nelle modalità

di ordinazione delle dosi nella fase della distribuzione.

Lo schema che si può dedurre dalla

documentazione è governato dalle prenotazioni.

Tra annullamenti e no-show, si avrà una carenza

di vaccinandi in percentuale sconosciuta

ma non marginale.

Per compensare la mancanza della risorsa “vaccinandi”

che impedirebbe di lavorare a pieno ritmo,

OITAf suggerisce un overbooking con un

meccanismo di feedback basato sull’effettivo

numero di vaccinati a fine giornata.

La logistica dei vaccinatori

Le criticità della terza catena logistica discendono

dal possibile sottostimato dimensionamento

delle squadre vaccinali e del loro numero.

Dove si rischia di errare per difetto è nel

dimensionare le necessità di personale per la

consegna a domicilio e in luoghi periferici. OITAf

Il tavolo tecnico OITA

Partecipano al Tavolo di Lavoro OITAf e hanno contributo ai contenuti

e alla stesura del presente documento:

ing. Stefano Brivio, MGH Systems Italia: cybersecurity e sicurezza

dei magazzini e dei trasporti; ing. Bruno Cortecci - membro comm.

ONU Unece W.P.11: conservazione e trasporto refrigerati (da -70 a

+8 Celsius); ing. Vincenzo Cuffaro, direttore vendite Life Science

Sohern Europe, CSafe Global; prof. Maurizio Da Bove, docente universitario:

logistica distributiva del Farmaco; ing. Gian-ni de Togni,

amministratore e coordinatore Industry 4.0, Injenia: sistemi

Informativi, Collaboration & Machine Learning; prof. Giancarlo Icardi,

coordinatore GdL Vaccinazioni SItI (Società Italiana Igiene Medicina

Preventiva e Sanità Pubblica): Medicina preventiva e sanità pubblica;

ing. Olga Landolfi - diret-tore TTS Italia: Sistemi informatici e di comunicazione

digitale; prof. Michele Pigliucci, docente Geografia

Economica Università degli Studi di Roma Tor Vergata: Geografia

delle popolazioni e dei servizi; dott. Mauro Ruggeri, responsabile

Simg e segretario regionale Simg Toscana (Società Italiana Medicina

Generale): Medicina generale e territoriale; ing. Claudio Vettor, consulente

aziendale esperto TOC e Demand Driven MRP: Analisi di ricerca

operativa. Per OITAf: dr.ssa Clara Ricozzi, Presidente, chairperson

del TdL; dr. Giuseppe Guzzardi - direttore; dr. Marco Comelli

- coordina-tore scientifico, estensore del documento.

suggerisce l’emanazione di direttive ISS e ministero

della Salute per la somministrazione presso

le farmacie.

La catena logistica comprende una componente

di logistica inversa, relativa alla raccolta dei

rifiuti e degli scarti prodotti. OITAf raccomanda

che vengano mappati i punti raccolta, stimata

la produzione di rifiuti sulla base della produttività

attesa di vaccinazioni da parte di ciascuno

ed emesso un bando per l’affidamento ad un

soggetto o concerto di soggetti la raccolta e

successivo smaltimento.

La campagna vaccinale Covid-19 si dovrà basare

su un sistema informativo proprietario.

Due punti critici, in breve, risiedono nella specificità

dello strumento di comunicazione e

nell’àccesso al sistema da parte degli operatori

in base al loro profilo.

OITAf raccomanda l’utilizzo di un sistema di autenticazione

e due livelli basato su una password

generata dall’utente sulla base di chiare direttive

e su un codice monouso inviato via SMS.

(proprietà riservata)

10 - 01/02 2021

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Attualità

Attualità

Meeting Confcommercio-Conftrasporto

Non tutto è perduto

Tassazione troppo elevata, ritardi infrastrutturali, porti inadeguati e scarsa

formazione penalizzano il settore dei settori, quello del trasporto e della

logistica. Un motore per l’intero Paese che bisogna assolutamente accendere

Internazionale dei Trasporti e della Logistica.

Un volume che vuole essere uno strumento per

il mondo della politica affinché possa intervenire

in modo mirato.

“Il 2020 - ha commentato Carlo Sangalli, presidente

di Confcommercio - Imprese per l’Italia

aprendo i lavori - è stato un anno drammatico,

surreale, che ha messo in luce la centralità del

trasporto e della logistica. Un settore fisico per

eccellenza, indispensabile per la sopravvivenza

dell’economia, per l’internazionalizzazione del

paese e per il suo sviluppo. Senza trasporto e

logistica manca l’aorta all’Italia, sostenendo il

settore si fa l’interesse generale del Paese”.

La parola è, quindi, passata a Gianni Letta, prodi

Tiziana Altieri

Covid ha fatto saltare, nel

2020, quello che era ormai il tradizionale

L’emergenza

appuntamento con Conftrasporto sulle

rive del Lago di Como, a Villa d’Este, ma l’associazione

ha voluto comunque accendere i riflettori

sul settore presentando, in videoconferenza,

‘Le analisi e le proposte per la logistica

e le infrastrutture’. Un volume, curato da

Mariano Bella, a capo dell’Ufficio Studi

Conftrasporto, che “racconta - come ha spiegato

lui stesso - una storia di ordinaria burocrazia,

di connessioni mancate e riforme al palo

ma anche di passi compiuti e di progetti futuri”.

Lo fa, mettendo nero su bianco, tutto ciò che è

emerso a Cernobbio in cinque anni di Forum

fondo conoscitore del comparto per i suoi trascorsi

da sottosegretario alla presidenza del

Consiglio. È stata affidata a lui la prefazione

del libro che ha definito un manuale di economia.

“Trasporto e logistica - ha commentato -

portano energia nel Paese. Bisogna tutelare gli

interessi della categoria nella cornice più grande

degli interessi del Paese. Non dimentichiamoci

mai che è il settore dei settori. Tutti gli italiani

hanno beneficiato del lavoro delle imprese di

trasporto e logistica anche durante l’emergenza

Covid, il loro è un servizio fondamentale per la

nazione”.

Tutto quello su cui si deve lavorare

A Mariano Bella il compito di snocciolare i numeri

contenuti nel volume, di mettere in evidenza

punti di forza e debolezza del nostro sistema.

“Cosa è stato fatto per l’ambiente negli

scorsi anni? I dati ci dicono che l’Italia ha diminuito

le emissioni climalteranti più dell’Eurozona:

dal 1991 al 2017, abbiamo segnato un meno

20,4 per cento contro un meno 17,8 generale.

Manifattura e trasporto pesante viaggiano, su

questo piano, a ritmi eccellenti rispetto agli altri

settori emissivi e al resto d’Europa. I nostri punti

deboli sono rappresentati dall’utilizzo dell’energia

per usi residenziali, dall’agricoltura e, soprattutto,

dalla gestione dei rifiuti. Nonostante ciò lo Stato

1. Emissioni di GHG (Greenhouse Gases) in Italia e nell’Eurozona

Var% 1991-2017

Quote%

Italia Eurozona Italia Eurozona

Energia -16,6 -22,8 35,1 35,1

Trasporti -2,7 14,8 24,3 23,6

Veicoli pesanti -29,7 18,4 4,6 5,9

Residenziale -10,5 -22,0 12,6 9,6

Manifattura -37,2 -28,2 20,5 22,7

Rifiuti 5,5 -34,5 4,5 2,9

Totale GHG -20,4 -17,8 100 100

Elaborazioni su dati EEA

2. Traffico merci nei principali porti di transhipment

del Mediterraneo (anni 2000 - 2019, migliaia di TEU)

Anno 2000 Anno 2019

porto TEU porto TEU

1. Gioia Tauro 2.653 1. Algesiras (SP) 5.125

2. Algesiras (SP) 2.009 2. Tanger Med (MAR) 4.802

3. Malta 1.033 3. Ambarli (TUR) 3.100

4. Port Said (EG) 504 4. Port Said (EG) 3.000

5. Ambarli (TUR) 355 5. Malta 2.720

6. Tanger Med (MAR) 0 Gioia Tauro 2.523

Elaborazioni su dati Assoporti e Autorità portuali

Nella tabella 1 sono riportate le emissioni di Greenhouse Gases, ossia

di gas effetto serra nel nostro Paese e nell’Eurozona suddivise per attività.

Come si può notare i veicoli pesanti hanno segnato un meno 29,7 per cento

in 26 anni contribuendo alle emissioni totali con un 4,6 per cento.

Nella tabella 2 il traffico merci nei principali porti del bacino Mediterraneo:

dal 2000 al 2019 l’Italia ha continuato a perdere quota a vantaggio di

Spagna, Marocco, Turchia ed Egitto.

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01/02 2021 - 13

Attualità

Attualità

italiano continua a incrementare le tasse ‘ambientali’

a carico del trasporto, destinando il maggior

gettito al finanziamento di altre spese (dai

terremoti, alle missioni internazionali di pace e

alte emergenze di finanza pubblica). Un esempio:

un truck Euro 6 produce un costo esterno

di 13,1 centesimi di euro per litro di carburante

consumato, ma paga di sola accisa netta 40,3

centesimi di euro, più del triplo. A conti fatti, l’autotrasporto

pesante finanzia per più di un miliardo

di euro l’anno qualche altra spesa pubblica

che nulla ha a che fare con l’ambiente.

Se qualcosa non funziona bisogna penalizzare

chi non si è comportato correttamente. Noi diciamo

no agli approcci ipocriti, le imposte ambientali

hanno senso solo se sono eque.

Un’altra mazzata, inflittaci in nome dell’ambiente,

arriva dall’Austria, e rivela uno squilibrio tra Paesi

appartenenti alla stessa Unione Europea. La battaglia

di Conftrasporto-Confcommercio contro

Cinque milioni per la formazione

Cinque milioni di euro (fino a 15mila euro per le microimprese

con meno di 10 occupati e fino a 200mila per le grandi imprese

con 250 o più occupati), per le attività di formazione

professionale nel settore dell’autotrasporto. Il Decreto è stato

firmato lo scorso 7 gennaio.

“Sono risorse importanti perché promuovere una formazione

professionale - ha commentato la Ministra De Micheli - continua

e qualificata significa investire sulle persone, il principale

patrimonio delle aziende”.

I fondi dovranno essere utilizzati dalle imprese per iniziative

di formazione o aggiornamento professionale degli operatori

finalizzate all’acquisizione di competenze

adeguate alla gestione

d’impresa, alle nuove tecnologie,

allo sviluppo della competitività ed

all’innalzamento del livello di sicurezza

stradale e di sicurezza sul lavoro.

Dagli incentivi sono esclusi i

le limitazioni dei Tir al Brennero è nota e i danni

subiti dall’economia italiana sono stati più volte

sottolineati nei Forum. Le lunghe attese dei camion

al valico fanno perdere 370 milioni di euro

all’anno. Eppure negli ultimi quarant’anni, malgrado

gli investimenti sul ferro e i sacrifici imposti

all’Italia, il traffico merci su gomma ai valichi

è più che triplicato, mentre quello su ferrovia

è aumentato solo del 60 per cento”.

Il tema delle infrastrutture

Altro tema caldo le infrastrutture, da completare

e rendere effettivamente funzionali, mettendo

realismo nei grandi obiettivi. “I ritardi infrastrutturali

pesano tantissimo sul Paese - ha continuato

il direttore del Centro Studi - investire qui

è fondamentale. L’accessibilità della Germania

all’Italia e del Piemonte alle altre regioni genererebbero

un incremento del Pil rispettivamente

di 90 e 67 miliardi di euro. L’Europa incoraggia

corsi di formazione finalizzati all’accesso alla professione

di autotrasportatore e all’acquisizione o al rinnovo di titoli richiesti

obbligatoriamente per l’esercizio dell’attività. I soggetti

destinatari delle azioni di formazione professionale sono le

imprese di autotrasporto di merci per conto di terzi, i cui titolari,

soci, amministratori, nonché dipendenti o addetti siano

inquadrati nel contratto collettivo nazionale logistica, trasporto

e spedizioni.

L’attività formativa deve essere avviata a partire dal 19 aprile

2021 e concludersi entro il 6 agosto 2021.

Le domande per accedere ai contributi devono essere presentate

a partire dal 15 febbraio

2021 ed entro il termine perentorio

del 19 marzo 2021, seguendo le specifiche

modalità che saranno pubblicate,

a partire dal 1° febbraio 2021,

sul sito della Società R.A.M. S.p.a.,

e del Mit.

questo sviluppo attraverso il disegno dei Corridoi

europei plurimodali, mentre sul piano interno, il

grande riferimento di cornice è il Sistema

Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT), solo in

parte realizzato. In Italia i ritardi cominciano con

l’iter dei processi di finanziamento e proseguono

nella fase di progettazione ed esecuzione che,

nel campo delle opere pubbliche, ha tempi medi

di oltre 4,5 anni, per arrivare 14,5 anni per quelle

opere che hanno un valore superiore ai 100 milioni

di euro. La burocrazia, la legislazione pericolosa

e la paura ci impediscono di spendere le

risorse impegnate. Un passo avanti in questo

senso si è fatto con il Decreto Sblocca Cantieri,

convertito in legge il 17 giugno 2019, che cerca

di eliminare o mitigare gli effetti di alcuni ‘intoppi

burocratici’ a livello sia locale sia nazionale”.

Costo di CO2 e inquinanti per litro di

carburante consumato ovvero accisa

totalmente internalizzante (carbon tax) -

euro veicoli pesanti trasporto merci su

strada >7,5 tons

Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6

0,282 0,231 0,194 0,131

Accisa netta (dopo rimborso)

effettivamente pagata

0,403

Porti al palo

E, poi, il grande tema dei porti. L’Italia non è una

piattaforma logistica, nel caso della portualità

i numeri ci dicono che stiamo rinunciando a un

grandissimo potenziale. “Sul fronte marittimo,

il sistema dei porti e della logistica si confronta

con l’entrata di nuovi operatori globali che intercettano

e sfruttano anche i cambiamenti degli

equilibri economico-politici su scala planetaria,

con la Cina a dettare tempi e modalità della nuova

produzione e i porti del nord Europa -

Rotterdam, Anversa e Amburgo - che hanno dimensioni

da 4 a 6 volte superiori ai nostri. Da

un’altra parte emerge l’inspiegabile rinuncia

dell’Italia al transhipment, con pesanti ricadute

su alcuni porti, a cominciare da Gioia Tauro. Nel

1995 le rotte transpacifiche valevano il 53 per

cento dei transiti globali e quelle di Asia-Europa

il 27: oggi le distanze si sono praticamente azzerate

con una ripartizione, rispettivamente, del

45 e del 42 per cento. Una crescita che, diversamente

da quanto accade per altri Paesi europei,

sembra non toccare l’Italia.

Non solo: tra il 2011 e il 2019 il volume delle merci

lungo il Canale di Suez è cresciuto del 48,8

per cento, da 692 a 1.030 milioni di tonnellate,

mentre quello del sistema portuale italiano nel

complesso è diminuito dello 0,8, da 481 a 477

milioni di tonnellate. Quindi, buona parte del traffico

aggiuntivo in entrata da Suez si è diretto verso

gli scali collocati lungo le coste orientali del

bacino del Mediterraneo: per esempio, il traffico

complessivo dei porti iberici è cresciuto del 37

per cento. Tra i nostri punti deboli, la scarsa connettività,

la modesta qualità del lavoro, e una riforma

dei porti non ancora pienamente attuata.

Tra le buone pratiche, invece, la digitalizzazione

delle procedure per lo sdoganamento delle merci

in entrata e in uscita e l’esperienza coraggiosa

di alcuni sistemi portuali. È il caso di Trieste che,

anche grazie al nuovo quadro giuridico definitosi

con l’istituzione delle Autorità dei Sistemi portuali,

con un piano di sviluppo coordinato con

quello degli Interporti regionali, la costituzione

della Free Trade Zone e una forte intermodalità,

è oggi il principale accesso al mercato del

Centro-Est Europa sia per i flussi del traffico oltre-Suez

sia per quelli intra-mediterranei. Nulla

è perduto ma servono investimenti per non proseguire

nel declino”.

Più dell’accessibilità al Paese per Mariano Bella

conta solo il capitale umano ma anche qui la

strada da percorrere è ancora lunga. “Molto - ha

concluso - c’è ancora da fare sul piano della formazione

e riqualificazione del personale, e questo

vale per tutto il settore dei trasporti: su un indice

di 100, infatti, la quota degli occupati con

competenze digitali è pari solo a 2”.

Impostare il futuro

Intervenuto anche Paolo Uggè, presidente

Conftrasporto, che ha ringraziato la categoria

per l’impegno e la dedizione mostrati in questi

tempi difficili e ha chiesto a gran voce deroghe

per il personale viaggiante costretto a fare i

conti con numerosi disservizi nell’Italia a colori.

E, intervistato da Giuseppe De Filippi, anche

Fabrizio Palenzona, vicepresidente Confederale

Conftrasporto. “Il trasporto sta facendo i conti

con cali drammatici. Bisogna porre rimedio mettendo

in atto adesso quelle azioni che per tanti

anni abbiamo lasciato da parte. I Recovery Fund

sono uno strumento straordinario per rilanciare

l’Italia. Dobbiamo, però, cambiare il modo di ragionare

semplificando. Togliamo dal tavolo le

cose fattibili che migliorano la vita delle imprese

e pensiamo a impostare il futuro”.

Le conclusioni sono state affidate alla ministra

delle Infrastrutture e dei Trasporti Paola De

Micheli. “In questo Paese - ha detto - è difficile

mettere al centro il trasporto, è un settore che

si da per scontato. C’è l’idea che questo mondo

vada sempre e comunque avanti ma ci stiamo

impegnando per sostenerlo.

Una spinta importante potrà arrivare dal pacchetto

per la ripresa Next Generation Vi chiedo

di essere proattivi perché chi è sul campo può

aiutare molto di più di chi conosce solo la teoria.

Le risorse ci sono e ci saranno, dobbiamo incanalarle

nel modo giusto”.

I veicoli industriali,

in particolare quelli

di nuova generazione,

pagano un prezzo

troppo alto rispetto

a quello che

effettivamente

emettono in termini

di inquinanti.

Un Euro 6 produce

un costo esterno

di 13,1 centesimi

di euro per litro

di carburante

consumato ma paga

un’accisa netta

di 40,3 centesimi

di euro, ossia tre volte

tanto. Nel caso degli

Euro 5 è più del

doppio.

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01/02 2021 - 15

Anteprima

Anteprima

Nuovo Man TgX

Anatomia di

un campione

Un TgX 18.540 della New

Generation con motorizzazione

D3876 da 540 Cv e cabina top

di gamma Gx su un’autostrada

tedesca.

In basso, il trofeo International

Truck of the Year 2021

assegnato al pesante stradale

di Man da una giuria

di giornalisti per il contributo

fornito al miglioramento

dell’efficienza del trasporto

su gomma.

Le principali caratteristiche

del pesante stradale della New

Truck Generation della Casa tedesca

che l’hanno portato alla conquista

del titolo di International Truck

of the Year 2021.Cabina ergonomica,

aerodinamica raffinata, intuitiva

interfaccia uomo-macchina, catena

cinematica efficiente, un ampio

ventaglio di servizi avanzati legati

alla connettività e tanti dispositivi

di sicurezza e assistenza alla guida

come recita il claim del lancio, la

Casa tedesca con la New Generation si è posta

l’obiettivo di semplificare il business delle aziende

e degli addetti al settore. Una semplificazione

che comincia proprio dalle cabine e dalla

strumentazione di bordo, caratterizzate da comfort,

ergonomia e razionalità.

Tre sono gli abitacoli disponibili per i nuovi pesanti

TgX, che mantengono all’esterno uno spiccato

family feeling con la precedente generadi

Gianenrico Griffini

La gamma TgX della New Truck

Generation di Man, lanciata sul mercato

a febbraio dello scorso anno a Bilbao

(Spagna), è stata progettata attorno a quattro

temi principali: le esigenze del conducente, attraverso

l’ottimizzazione del posto-guida, l’efficienza

e l’economicità di esercizio (cioè il cosiddetto

Tco, Total Cost of Ownership),

l’affidabilità su strada e l’offerta di un ampio

ventaglio di servizi per i diversi campi d’applicazione

degli operatori del trasporto. In sintesi,

zione: Gx, larga, lunga ed extra-alta (2.150 mm

di luce utile interna), studiata per il lungo raggio,

Gm, con le stesse dimensioni in larghezza e

profondità della Gx ma di altezza media (1.940

mm) sempre per il lungo raggio, e Gn a tetto

normale (1.660 mm), progettata per il corto raggio

e per gli impieghi specifici. I tecnici della

Casa tedesca hanno affinato l’aerodinamica

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01/02 2021 - 17

Anteprima

Sopra, le due cabine GM e GX, sviluppate dalla casa tedesca

per le missioni di trasporto a lungo raggio. Hanno le stesse dimensioni

in larghezza e profondità, ma altezze interne diverse (2.150 mm per

la GX, rispetto ai 1.940 della GM). A sinistra, i gradini di accesso

all’abitacolo e i gruppi ottici principali con i convogliatori di flusso

verso i lati del veicolo. Sotto, uno dei fender laterali (quello di sinistra

è ripiegabile verso l’interno) per sigillare il varco fra la parete posteriore

dell’abitacolo e la paratia anteriore del semirimorchio per ridurre

la formazione di vortici e abbattere la resistenza aerodinamica

e le profilature nella sezione posteriore della cabina di guida.

delle cabine per diminuire la resistenza all’avanzamento

(e, di conseguenza, i consumi di gasolio)

soprattutto alle elevate velocità di crociera

tipiche dei percorsi autostradali. I principali

interventi hanno riguardato la riduzione della

superficie frontale degli abitacoli, anche attraverso

il miglioramento dei gusci degli specchi

retrovisori, l’introduzione di convogliatori di

flusso frontali verso il radiatore e il propulsore

Provati nelle condizioni più difficili

A sinistra, un trattore TgX 18.580 super

accessoriato. Sopra, l’abitacolo inclinato, i radar

del dispositivo Turn Assist per la protezione

dei ciclisti e dei pedoni durante la svolta

e la carenatura degli specchi retrovisori esterni.

e laterali per evitare la formazione di vortici in

corrispondenza delle portiere e dietro di esse.

A ciò si aggiungono le superfici aerodinamiche

per sigillare il vano fra la parete posteriore del

Per la Casa tedesca il lancio della New Truck Generation, avvenuto

a vent’anni dall’introduzione sul mercato della precedente

gamma TgA, ha rappresentato il programma di ricerca,

sviluppo e ingegnerizzazione di prodotto più ambizioso intrapreso

negli ultimi due decenni. Ha, infatti, coinvolto direttamente

oltre 2.100 fra tecnici e specialisti, che hanno dedicato

circa 12milioni di ore di lavoro alla realizzazione del

progetto, oltre alle 167mila ore spese nella definizione del

design e di tutti i particolari stilistici. Man ha, inoltre, sviluppato

in proprio il sofisticato software di gestione dei nuovi mezzi,

elaborando 2,8milioni di righe di codici per il controllo dei

componenti della catena cinematica,

dei dispositivi di sicurezza e di assistenza

alla guida, nonché dei sistemi

di post-trattamento dei gas. Nel

complesso, prima della presentazione

ufficiale a Bilbao, in Spagna, del

febbraio dello scorso anno, sono stati

percorsi più di 4milioni di chilometri per testare le performance

dei nuovi camion nelle condizioni operative e climatiche

più esasperate. Lo dimostrano le foto delle prove dei

veicoli ancora camuffati, scattate nell’estremo Nord d’Europa

su strade rese impossibili dalla presenza di neve e ghiaccio.

La decisione della Casa di Monaco di Baviera di sviluppare

internamente i programmi di gestione dei veicoli ribadisce,

ancora una volta, l’importanza strategica per un costruttore

della componente software nei camion moderni. Un elemento

che si affianca a quelli tradizionali - cabina e driveline - che

caratterizzano da sempre un pesante stradale.

trattore e la paratia anteriore del semirimorchio

e lo spoiler a tetto per convogliare la corrente

d’aria incidente verso il veicolo trainato.

All’interno degli abitacoli, tutti gli strumenti di

comando necessari alla guida sono a portata

di mano del driver.

Display principale e secondario

Il tradizionale cluster strumenti è stato sostituito

da un display principale di 12,3 pollici che, nella

videata standard, presenta il tachimetro (sul

lato sinistro), il contagiri (a destra) e un’aerea

centrale con le informazioni relative ai sistemi

di assistenza alla guida (per esempio, le icone

del cruise control adattativo Acc e del dispositivo

di mantenimento attivo della corsia di marcia).

Sul display possono anche essere visualizzati,

attraverso i comandi del volante

multifunzione, menu a tendina, che forniscono

informazioni aggiuntive sui parametri di funzionamento

del camion, sui settaggi dei dispositivi

di bordo, sui tempi di guida e sui chilometri

L’offerta di cabine

Caratteristiche

percorsi. Al cluster digitale principale si aggiunge

un display secondario a colori – sempre da

12,3 pollici, nella versione Professional - che

costituisce l’interfaccia fra il conducente e il sistema

d’infotainment.

Serve da navigatore, per la sintonizzazione dei

canali radio, per il collegamento con il cellulare,

o anche per mostrare le immagini raccolte dalle

telecamere (per esempio, quella di retromarcia)

eventualmente presenti sul camion.

Oltre alle funzioni d’intrattenimento, il sistema

d’infotainment aiuta il conducente a gestire gli

eventi del traffico, attraverso un software di navigazione

specifico per i mezzi pesanti. Sui veicoli

della nuova generazione, Man ha preferito

non ricorrere a schermi tattili (touchscreen),

ma affidarsi alla tecnologia SmartSelect per

navigare fra i diversi menu disponibili. È basata

su una ghiera di selezione posizionata ergonomicamente

sulla plancia, integrata da un supporto

di sostegno e stabilizzazione del palmo

e del braccio del conducente. La soluzione

Modelli

GX GM GN

Larga, lunga, extra-alta Larga, lunga, altezza media Larga, lunga, altezza normale

L x P x A (mm) 2.440 x 2.280 x 2.150 2.440 x 2.280 x 1.940 2.440 x 2.280 x 1.660

Cuccette 2 2 1

Disponibilità Gamma TGX Gamma TGX Gamma TGX

Segmento Lungo raggio Lungo raggio Corto raggio /Impieghi specifici

I principali plus • Disponibilità di spazio • Altezza interna • Dimensioni compatte

• Altezza interna di 2.100 mm • Abitacolo ampio • Libertà di movimento

• 2 letti comfort • Disponibile secondo letto • Letto comfort di serie

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01/02 2021 - 19

Anteprima

I due display a colori di un Man TgX della New Generation. Lo schermo

principale da 12,3 pollici riporta le informazioni relative alla velocità e

al regime motore, oltre alle indicazioni sull’attivazione del Cruise control

adattativo (Acc), del programma di guida prescelto e della distanza minima

dal veicolo che si trova sulla stessa corsia di marcia. A fianco, alcuni vani

per lo stivaggio degli oggetti di uso quotidiano e il sistema a ghiera

SmartSelect per la navigazione fra i diversi menu.

Le motorizzazioni dei TGX

Motore No. Cilindri Cilindrata (litri) Potenza kW (CV)

disposizione

D3876 6 in linea 15,2 471 (640)

427 (580)

397 (540)

D2676 6 in linea 12,4 375 (510)

346 (470)

316 (430)

D1556 6 in linea 9,0 294 (400)

265 (360)

243 (330)

In alto, una vista in pianta di un propulsore della gamma TgX.

A fianco, il motore top di gamma D3876 di 15,2 litri di cilindrata,

proposto con tarature di 540-580 e 640 Cv.

Sopra, una panoramica degli altri due propulsori Euro VI d - il D2676

e il D1556 - disponibili sui pesanti stradali della New Generation.

SmartSelect offre al driver una modalità di utilizzo

intuitiva, rapida e priva distrazioni per la

scelta e il controllo delle funzioni del sistema

multimediale Man Mediasystem in tutte le situazioni

di guida.

Tre motorizzazioni da 9 a 15 litri

Per la gamma TgX sono previste tre motorizzazioni

Euro VI d sei cilindri in linea - D3876,

D2676 e D1556 - rispettivamente di 15,2, 12,4

e 9 litri di cilindrata, con 9 tarature di potenza

nell’intervallo fra 330 Cv e 640 Cv (Tabella a

fianco). Il D15, che sostituisce la precedente

unità D20 con un risparmio di peso di 230 kg,

coniuga potenza e leggerezza. Già ai bassi regimi

è in grado di generare una coppia massima

compresa tra 1.600 e 1.800 Nm.

È il propulsore ideale per le applicazioni nelle

quali il fattore peso gioca un ruolo cruciale,

come i servizi di distribuzione e il trasporto leggero

a lungo raggio.

I propulsori Euro VI d, gli affinamenti aerodinamici

introdotti sulle cabine di guida della New

Generation e il sistema di guida predittivo

EfficientCruise di ultima generazione consentono

una riduzione dei consumi fino all’8,2 per

cento (rispetto alla precedente gamma), secondo

i test su strada effettuati lo scorso anno

dal Tuv Sud. I nuovi abitacoli, l’intuitiva interfaccia

uomo-macchina e l’efficienza delle catene

cinematiche sono valse al nuovo TgX la conquista

del titolo di International Truck of the

Year 2021, assegnato da una giuria di 24 giornalisti

internazionali del trasporto su gomma.

A sinistra, la sezione

posteriore

dell’abitacolo,

la botola trasparente

sul padiglione

e il sedile passeggero

girevole, proposto

come optional.

Sopra, da sinistra

a destra,

il frigorifero collocato

sotto la cuccetta

inferiore, i pulsanti

d’attivazione da terra

di alcune funzionalità

del veicolo collocati

sulla portiera e i tasti

al volante per

il settaggio del Cruise

control adattativo



01/02 2021 - 21

.ESCLUSIVO.

Tutti pazzi per Iveco

a cura di Tiziana Altieri

Prima puntata

S-Way

Viaggio nel Nord-Est

della Penisola per

conoscere

quattro aziende che

hanno scommesso

su un veicolo che

accende la passione

FULL SERVICE

Guardare avanti. Sempre

Èstata la voglia di viaggiare e la passione per i camion

a spingere Enrico Furlan a fondare la Full Service nel

2008. “Tutto è cominciato con un Iveco Eurostar 440

del 1992 che avevamo ritirato in officina”. L’officina

è quella di famiglia, la FLF di Nervesa della Battaglia,

fondata nel 1975 e autorizzata Iveco dal 1981, una

realtà ben radicata nel territorio con una vasta clientela

(12-13mila le commesse annuali) a cui offre un ampio spettro di

servizi, carrozzeria, carpenteria e linea revisioni inclusi. Un’attività

che vede impegnato ancora il suo fondatore, Franco Furlan, affiancato

dall’intera famiglia, la moglie Mirella Orazio e i figli Marco ed Enrico,

ma anche quella creatasi nel tempo con collaboratori preziosi come

Tiziano Perin (il primo nella foto con Enrico e Marco Furlan), responsabile

commerciale di FLF come di Full Service.

“Agli esordi - spiega Enrico Furlan - mi occupavo di trasporto di pesce

fresco sulla linea Venezia-Milano-Torino. Il lavoro aumentava, i clienti

pure e otto anni fa abbiamo acquistato il nostro primo veicolo nuovo”.

Da lì è stato un crescendo. “Oggi ci occupiamo di trasporto di alimenti

a temperatura controllata e di farmaci collaborando con importanti

realtà che puntano sulla qualità del servizio e non solo sul prezzo.

Operiamo in Italia, Francia, Austria e Gran Bretagna.

Non guido più tutti i giorni ma mi metto al volante ogni

volta che parte una nuova tratta o stringiamo accordi

con una nuova azienda in modo da poter studiare al

meglio la situazione. La filosofia di Full Service è la

Vendita curata da

Industrial Cars

Via dell’Economia, 2/6

Thiene (VI)

www.industrialcars.it

Azienda: Full Service

Sede: Via Mario Fiore, 11 - Nervesa della Battaglia (TV)

General manager: Enrico Furlan

Tipologia trasporto: alimentari e farmaci

Veicoli in flotta: 14

km percorsi annualmente/veicolo: 160.000

stessa che anima da sempre FLF: ogni cliente è unico

e ogni servizio va ritagliato su misura. Lo sanno bene

tutti i nostri driver e i 25 padroncini che collaborano

con noi in modo continuativo”. Il parco di Full Service

è composto attualmente da 14 veicoli, per lo più Iveco.

A fianco delle vecchie glorie (“l’Eurostar è ancora dei

nostri, è con lui che è cominciato tutto”) ci sono i

veicoli di ultima generazione, gli Iveco S-Way. Ne sono già entrati in

servizio sei (tre 510 Cv e tre 570 Cv) e altri due sono in arrivo. Truck

diversi fra loro perché in Full Service nulla è standardizzato e anche

le livree sono frutto di scelte di cuore (“l’Iveco S-Way con i dettagli

rosa celebra la nascita di mia figlia”). In comune però i mezzi hanno

gli abbassamenti in acciaio, il palo superiore della cabina con fari,

tutte le parti in plastica verniciate, i sedili in pelle, i cerchi in lega. “Una

personalizzazione sobria ma gradevole. Vogliamo che i veicoli si notino

ma senza esagerazioni. Iveco S-Way si presta molto, è un mezzo di

grande impatto come abbiamo anche potuto notare durante il lancio

organizzato dalla nostra officina. C’è ben più di un motivo per puntare

su S-Way: i consumi al vertice della categoria, la connettività che consente

di effettuare la diagnosi in remoto, di ridurre al minimo i fermi

macchina e di avere dei report dettagliati sull’utilizzo,

il comfort e poi la possibilità di appoggiarsi a una rete

assistenziale che è il top”. Il futuro? “Dopo un 2020

impegnativo ma soddisfacente vogliamo consolidare.

Guardiamo sempre avanti facendo un passo alla volta”.

È nata una star

Conquistati a prima vista da Iveco S-Way. È successo a Roberto

Tassoni, a capo dell’omonima azienda con sede a Mantova che dal

1985 si occupa di trasporto di alimentari nel Nord e Centro Italia

con una flotta di sei veicoli, e a Sauro Lodi Rizzini, professione autista.

“Serviva un nuovo mezzo - ci spiega Sauro, da 16 anni in Tassoni

e praticamente da sempre al volante (nella foto in basso) - e Roberto

Tassoni mi ha coinvolto nella valutazione delle diverse proposte sul

mercato. Siamo capitati a un porte aperte Iveco e li abbiamo avuto

la possibilità di salire a bordo del nuovo Iveco S-Way. È stato subito

amore. Tutta un’altra storia rispetto al suo predecessore. Comodo,

con tanto spazio a disposizione, ottimi materiali, una bella linea…”.

Insomma S-Way 570 Cv, gommato Michelin, è entrato nel parco

Tassoni. A curare la vendita sono state Officine Brenneroche si sono

occupate anche delle personalizzazioni che non lo lasciano certo

passare inosservato. “Quando lo abbiamo ritirato ce n’erano pochissimi

che giravano, in autostrada in molti si facevano superare per poter

scattare una foto. Roberto Tassoni mi ha dato la possibilità di creare

il veicolo dei miei desideri. La livrea è tutta giocata sul bianco e blu.

Sopra la cabina abbiamo fatto montare dei fari e le trombe. Dentro, invece,

dominano il nero e il biscotto, colori che ritroviamo sul cruscotto,

sui sedili e nei rivestimenti laterali. Al posto della seconda branda è

stato montato un mobile in cui posso sistemare gli oggetti personali.

Completano le dotazioni il microonde e un tavolino realizzato su misura

ricoperto con un tappeto che riprende le tonalità dei rivestimenti. Sto

aspettando le pedane e la scritta S-Way che si illumina di notte e poi

sarà finito.

Vendita curata da

Officine Brennero

Via di Spini, 13

Trento

www.officinebrennero.it

Azienda: Tassoni Roberto

Sede: Via Battisti 1 - Viadana (MN)

Titolare: Roberto Tassoni

Tipologia trasporto: alimentari



Spesso, nelle aree di sosta come in quelle di carico, i colleghi mi chiedono

se possono salirci. Lo mostro volentieri. È una sorta di seconda casa,

dormo a bordo mediamente due notti a settimana, che rende meno faticoso

questo mestiere che ho scelto per passione a vent’anni”.

Bello da vedere, “io con il camion sporco proprio non giro” e da guidare.

“Penso che Iveco S-Way abbia cambiato la percezione di Iveco.

Piace la sua linea, l’abitabilità della cabina e soddisfa il motore con

ottime prestazioni a fronte di consumi contenuti nonostante l’allestimento

frigorifero”. Passi avanti per la new entry Iveco anche sul

fronte della tecnologia e della connettività. “Sulle tratte più lunghe

imposto e poi pensa a tutto lui. Mi piace molto il fatto che il veicolo

mi dia un feedback sul mio stile di guida mentre non ho ancora sfruttato

la connettività. Da questo punto di vista il potenziale è incredibile

ma alla tecnologia bisogna abituarsi”.

Tre aggettivi al volo per Iveco S-Way? “Bello, comodo e affidabile”.

Soddisfatto della scelta anche Roberto Tassoni che per la prima

volta si è affidato a Iveco anziché ai brand svedesi che fino al 2020

hanno dominato nella sua flotta. “Le migliorie sono tangibili. Con

Iveco S-Way il brand italiano ha fatto un passo avanti

verso il futuro ecco perché dopo 35 anni ho deciso

di provarlo e di far realizzare un pezzo unico, un po’

speciale. Iveco S-Way è diventato un nostro biglietto

da visita”.

ROBERTO TASSONI



01/02 2021 - 23

SARTORI

Passione di famiglia

Sono 15 i trattori e altrettante le cisterne che compongono la flotta

di Sartori, azienda specializzata nel trasporto di liquidi alimentari

(in particolare latte e vino) con una forte vocazione famigliare, fondata

ad Avio nel 1988. L’ultimo acquisto, lo scorso giugno, è stato

un Iveco S-Way 570 Cv.

“Dovevamo sostituire un Iveco Stralis- ci racconta Marco Sartori

(nella foto in basso) dal 2020 alla guida della Sartori insieme al padre

Maurizio - e abbiamo pensato di puntare nuovamente sul brand torinese,

già nel nostro parco, perché ci siamo sempre trovati molto bene

a livello sia di veicoli, sia di assistenza, fondamentale per chi fa il

nostro lavoro. Ho deciso di provare personalmente il nuovo Iveco S-

Way facendone il mio veicolo. Ne sono rimasto entusiasta tanto che

ne abbiamo altri tre in consegna a fine primavera, tutti con contratto

di manutenzione incluso. Cosa ci ha convinti? L’ottimo rapporto qualità

prezzo, i consumi molto buoni, l’abitabilità che è migliorata tantissimo

rispetto allo Stralis, l’insonorizzazione della cabina. Insomma è un

camion comodo, funzionale ed esteticamente d’impatto. Poi, grazie

alla connettività è possibile interfacciarsi con le officine Iveco molto

rapidamente in caso di guasti/anomalie e utilizzando l’apposita app

si può dialogare con il veicolo tramite smartphone programmandone,

per esempio, il riscaldamento o il raffreddamento. Sono nuovi strumenti

che facilitano, e di parecchio, la vita del conducente”.

Quello di Marco Sartori è un Iveco S-Way unico: lo ha personalizzato

sia fuori, in collaborazione con le Officine Brennero e l’Officina

Bignoni di Goito (“viaggiamo sulla stessa lunghezza d’onda”), sia

Azienda: Sartori

Sede: Via Al Ponte, 12 - Avio (TN)

Soci: Maurizio e Marco Sartori

Tipologia trasporto: liquidi alimentari



dentro. “Tutto è stato curato nei minimi dettagli. Esternamente abbiamo

montato una barra paraurti e una pala sopra cabina con luci

e abbiamo scelto una vernice rosso brillante per realizzare il nostro

logo. La scritta S-Way è stata spostata sul frontale. Gli interni sono

stati realizzati dall’officina interna di Avio, che vede in prima linea

Paolo e Kristian Sartori. È qui che si eseguono piccole riparazioni

sui veicoli e sulle cisterne e c’è anche un lavaggio aperto a terzi. Con

l’abitacolo abbiamo dato il massimo intervenendo anche sulla posizione

del sedile di guida, ora più basso, e del volante, più orizzontale.

Il rosso è il colore dominante. Lo troviamo nei tendaggi,

nelle tappezzerie che rivestono i gavoni superiori

e nei pannelli porta. Il rosso ricopre anche la

seconda branda mobile sotto la quale è stata montata

la scritta S-Way retroilluminata, nonché il pavimento,

al quale si può accedere solo scalzi. In tanti mi chiedono di

dare un’occhiata alla cabina, c’è molta curiosità intorno al nuovo

Vendita curata da

Officine Brennero

Via di Spini, 13

Trento

www.officinebrennero.it

Iveco S-Way”. Dalle parole di Marco Sartori emerge passione, per i

veicoli, per il suo lavoro. “La cura nel dettaglio, la qualità e la personalizzazione

dei servizi, la puntualità contraddistinguono la nostra

azienda da sempre. In un settore dove c’è una concorrenza spietata

si riesce ad andare avanti solo differenziandosi”. I driver svolgono

un ruolo fondamentale. “Sono la nostra immagine e vogliamo che

siano guidati anche loro dalla passione. Per questo scegliamo sempre

veicoli full optional e gli consentiamo di personalizzarli”. I truck di

Sartori percorrono circa 140mila chilometri l’anno

nel Nord e Centro Italia, in Germania, Austria e

Repubblica Ceca. Mediamente vengono sostituiti

ogni sei anni 6 anni. “Sostituiamo circa due veicoli

all’anno per avere sempre una flotta performante

senza esporci eccessivamente a livello finanziario”.

Progetti futuri? “Ci sarebbe la possibilità di ampliare

ma noi vogliamo rimanere nel nostro range. Oggi che programmare

è molto difficile credo che le nostre dimensioni siano un plus”.

EMT TRANSPORT

Viaggiare a tutto gas

Non passano inosservati i trattori della EMT Transport di colore

nero metallizzato con dettagli fucsia. La livrea del resto è stata studiata

da un team universitario proprio perché saltasse all’occhio e

trasmettesse due valori fondamentali per l’azienda altoatesina: solidità

e voglia di guardare avanti preservando l’ambiente per le generazioni

a venire. “EMT - racconta il general manager Elmar

Morandell (in basso) che ha iniziato come padroncino nel 1990 per

costruire quella che è oggi una realtà internazionale che conta 45

trattori e 165 targhe complessive ed effettua qualsiasi tipologia di

trasporto - ha il cuore green. Da qualche anno puntiamo sull’Lng. Ce

lo chiedono anche i nostri clienti sempre più attenti all’immagine

aziendale”. A Lng sono anche i tre Iveco S-Way, uno dei quali celebra

i trent’anni dell’azienda con livrea ad hoc, consegnati da Iveco a dicembre

e i due in arrivo. L’Lng non solo riduce le emissioni di CO2

Azienda: EMT Transport

Sede: Palude di Caldaro 2c - Caldaro (BZ)

General Manager: Elmar Morandell

Tipologia trasporto: ogni tipo di merce inclusi

alimentari a temperatura controllata ed eccezionali



e di NOX, consente anche di viaggiare in territorio austriaco nelle

ore notturne. Un fattore quest’ultimo per il quale Elmar Morandell

si è fortemente battuto nelle vesti di presidente dell’lvh.apa, associazione

provinciale delle imprese di trasporto, lo scorso novembre.

L’avventura con il brand torinese, rappresentato a Bolzano da Gasser,

è cominciata quattro anni fa quando nel parco EMT sono entrati i

primi tre Stralis. “Non li abbiamo fatti dipingere immediatamente

di nero perché dovevano superare

l’esame”. Per capire com’è andata basta guardare

quelli oggi nella flotta, tutti ‘vestiti’ con i colori aziendali.

“Gli Stralis e poi gli Xp a metano hanno aperto

la strada ai nuovi Iveco S-Way, più performanti e con

un’autonomia superiore, caratteristiche fondamentali per i veicoli,

nostro principale strumento di lavoro. Attualmente sono dodici i

veicoli Iveco nella nostra flotta, in gran parte a Lng. Il rifornimento

del metano liquido non è un problema. Ogni autista è formato anche

per eseguirlo in autonomia e ormai sono molti i distributori presenti

lungo le tratte che percorriamo abitualmente”.

Morandell non è più al volante ma conosce bene il mestiere e sa

che gli autisti sono fondamentali per il successo

aziendale. “Da cinque anni come

lvh.apa stiamo lavorando sulla figura del conducente

e oggi i risultati si vedono, è tornato

a essere un mestiere valorizzato. Per quanto

riguarda EMT abbiamo sempre investito sulla

formazione del personale”.

Per EMT lavorano 70 persone, 45 sono autisti,

suddivise su più sedi: oltre a quella centrale

di Caldaro, alle porte di Bolzano, ci sono

quelle di Cortaccia, dove si trova anche un

centro logistico, di San Bonifacio, in provincia

di Verona, e di Colonia. L’azienda opera

in gran parte d’Europa, Spagna, Francia,

Germania, Gran Bretagna, ed effettua anche

Vendita curata da

Gasser

Via Giuseppe di Vittorio, 10

Bolzano

www.gassersrl.it

trasporti intermodali, sempre in ottica green. Il parco

dedicato al lungo raggio ha un’età media intorno ai

5 anni. Ogni veicolo percorre mediamente tra i 110

e i 140 mila chilometri.

Oggi sostenibilità per il numero uno di EMT fa rima

con Lng ma domani nei serbatoi potrebbe esserci

l’idrogeno. “Qui a Bolzano abbiamo già un impianto, io lo utilizzo per

la mia auto. Iveco è piuttosto avanti su questo fronte grazie alla collaborazione

con Nikola. Puntiamo a essere tra i primi a testare il

nuovo prodotto. L’obiettivo è arrivare al 2030 con il 30 per cento del

parco a idrogeno”.

Nel 2021 EMT punta ad accrescere ulteriormente il fatturato facendo

leva sulla qualità del servizio, su cui Morandell non è disposto a

scendere a compromessi. “Chi sceglie EMT

non lo fa per il prezzo ma perché sa che trova

un partner per il suo lavoro. I clienti per noi

sono persone, non numeri, con il quale abbiamo

un contatto diretto e ci

interfacciamo continuamente.

Il fattore

umano è stato ed

è fondamentale per il

nostro successo. Nel

nostro orizzonte per

questo non ci sono più

di 50 veicoli, non vogliamo

perdere quella che riteniamo essere uno

dei nostri punti di forza”.



01/02 2021 - 25

Tecnica

1971

Tecnica

1951

1969

1970

1984

1972

Il display principale di un Mercedes-Benz Actros di ultima generazione,

dotato di MirrorCam in sostituzione degli specchi retrovisori.

Lo schermo indica che è inserito il sistema di mantenimento attivo della

corsia di marcia e che il regime motore è sceso a 500 giri/minuto (Ecoroll).

Evoluzione dei cruscotti

L’era digitale

Settant’anni di storia per passare dai cluster strumenti totalmente

analogici a quelli digitali di oggi. La rivoluzione tecnologica nascosta che

ha cambiato le performace e l’impatto ambientale dei mezzi di trasporto

In alto e sotto, l’evoluzione dei cluster strumenti

di alcuni pesanti stradali dal 1951 al 2007.

L’accelerazione della trasformazione verso

strumentazioni moderne ha inizio nei primi anni

Novanta con l’avvento dell’elettronica sui camion.

Negli anni 2000, a fianco del cruscotto viene

collocato lo schermo del navigatore

e del sistema di infotainment.

La rivoluzione digitale ha completamente

trasformato, negli ultimi decenni, anche i

cruscotti dei camion. E non si tratta solo

di un’evoluzione del design delle strumentazioni

o della disponibilità a costi contenuti di schermi

multifunzione a colori (tattili oppure no), con i

quali sostituire i tradizionali apparecchi analogici.

Il cambiamento dei cluster riflette una rivoluzione

tecnologica ben più profonda e radicale,

che ha coinvolto l’intera architettura

elettronica dei mezzi di trasporto. Che sono diventati

più complessi per almeno tre motivi. Da

un lato, la necessità di integrare e far lavorare

insieme molteplici sistemi a controllo elettronico,

come il motore, il cambio automatizzato,

il retarder, il freno motore, l’impianto frenante

di servizio e, più recentemente, i dispositivi di

assistenza alla guida.

Veicoli sempre più complessi

Il secondo motivo riguarda l’entrata in vigore,

nella Ue e altrove, di normative sempre più stringenti

in tema di emissioni inquinanti e di sicurezza

su strada. Il che ha comportato, a sua volta,

l’incremento delle dotazioni elettroniche.

Infine, è arrivata la connettività, con i servizi a

valore aggiunto nei campi della manutenzione

proattiva e predittiva dei

veicoli, dell’ottimizzazione delle operazioni

logistiche e di fleet manage-

di Gianenrico Griffini

2003

2007

1985

26 - 01/02 2021

1986

1988

1993

2003

01/02 2021 - 27

Tecnica

Tecnica

Gli elettrici che verranno

Le strumentazioni digitali dei camion convenzionali di ultima generazione

troveranno applicazione, con i necessari cambiamenti ed evoluzioni,

anche sui mezzi a prolusione elettrica - siano essi a batterie (Bev) o

dotati di fuel cell alimentate a idrogeno (Fcev) - in fase di sviluppo o di

costruzione nella Ue e in altre aree del mondo. Anche gli elettrici - le foto

sotto si riferiscono al Nikola Tre, realizzato su base Iveco S-Way - hanno

un’architettura elettronica complessa di tipo distribuito. Che prevede

l’elaborazione delle informazioni su più centraline (una per la catena cinematica,

il pacco batterie, i sistemi di assistenza alla guida, il circuito

di raffreddamento e l’allestimento), collegate fra loro mediante reti Can-

Bus. Le informazioni raccolte, elaborate e selezionate in base alla priorità

vengono visualizzate al conducente su due display. Quello collocato

davanti al posto guida riporta i parametri fondamentali del veicolo, come

la velocità, la potenza generata dai motori, l’autonomia residua e, se si

tratta di un camion a fuel cell, la pressione nei serbatoi dell’idrogeno. Il

secondo schermo, posto nella sezione angolata della plancia, serve, invece,

per il sistema di infotainment e per la navigazione, con mappe che

riportano l’ubicazione delle colonnine di ricarica o delle stazioni di rifornimento

dell’idrogeno. Con il display secondario è, inoltre, possibile controllare

la climatizzazione, le telecamere che sostituiscono gli specchi

retrovisori e variare l’altezza delle sospensioni pneumatiche.

ment, nonché il processo di integrazione fra i

camion e l’allestimento. Tutto ciò ha trovato

precisi riscontri nell’evoluzione dei cluster strumenti.

Che, fino agli inizi degli anni ‘90, hanno

conservato un’impostazione abbastanza tradizionale

e spartana, basata sulla presenza del

tachimetro, del contagiri e degli indicatori della

pressione dell’olio e di quella dell’aria del circuito

frenante, oltre alla temperatura del fluido refrigerante

e al livello del carburante.

Arriva la prima rete Can-Bus

Nei primi anni ‘90, l’area fra il tachimetro e il

contagiri viene occupata da una serie di spie

luminose che segnalano eventuali anomalie di

funzionamento dei principali sistemi di bordo.

Segno che sui camion è aumentata la sensoristica

di controllo. La vera svolta, per i mezzi

di trasporto e per il layout della strumentazione

in cabina, arriva nel 1996 con l’introduzione della

prima rete Can-Bus con due linee di trasmissione

dati, che collegano le centraline installate

sul veicolo. La linea veloce si occupa di elaborare

le informazioni critiche per la sicurezza del

veicolo, mentre quella ‘lenta’ si occupa di tutte

le altre disposizioni. Il 1996 è anche l’anno nel

quale è apparso sul mercato il primo impianto

di frenatura a controllo elettronico (Ebs), molto

più complesso ed efficace dei tradizionali sistemi

di antibloccaggio delle ruote in frenata

(Abs) introdotti nel 1991. Sulla prima generazione

dell’Actros di Mercedes-Benz, apparsa

sul mercato nel 1996, il cluster strumenti prevede,

oltre agli indicatori tradizionali, due piccoli

schermi a cristalli liquidi con le informazioni

sulla marcia innestata, il chilometraggio accumulato,

oltre a eventuali messaggi di allarme.

L’affiancamento di strumenti analogici e digitali

prosegue anche nei primi anni 2000, insieme

al progressivo ampliamento della superficie

dedicata ai secondi. Il passo successivo è co-

Sotto, da sinistra a destra, il cluster strumenti

di un pesante Man, quello del Mercedes-Benz

Actros di ultima generazione, di un Man TgX

della New Generation e di un nuovo Fh, lanciato

sul mercato lo scorso anno da Volvo Trucks.

La schermata del cluster strumenti di un Actros

di ultima generazione di Mercedes-Benz.

Fra le molteplici informazioni riportate, figurano

il programma di guida selezionato (Economy),

la velocità e il regime motore.

stituito dallo sdoppiamento della strumentazione

a disposizione del conducente. Il cluster

primario analogico-digitale è dedicato ai parametri

di funzionamento del veicolo, mentre il

secondario, integrato nella plancia, serve da

navigatore, per l’infotainment, per la messaggistica

con il centro logistico della flotta ed,

eventualmente, per l’analisi dello stile di guida

del conducente.

La flessibilità del tutto-digitale

Il tutto digitale - è storia di oggi - viene introdotto

sui mezzi di trasporto in questi ultimi anni.

Dapprima da parte di Mercedes-Benz sulla più

recente generazione degli Actros e Arocs, in

abbinamento con le MirrorCam, che sostituiscono

gli specchi retrovisori. Poi, da Man sui

veicoli della New Truck Generation e da Volvo

Trucks sui nuovi Fh16, Fh, Fm ed Fmx. Uno dei

vantaggi dei display digitali sta nella possibilità

di cambiare le videate, secondo le esigenze

operative e le preferenze del conducente. Per

la navigazione fra i menu sono disponibili le soluzioni

con pulsanti al volante, schermo tattile

o con dispositivo di selezione a ghiera.

Cinquant’anni di progressi

Il grafico sotto, creato all’epoca dell’introduzione sul mercato della prima

generazione di motorizzazioni Euro VI, illustra i progressi conseguiti

negli ultimi cinquant’anni dai mezzi di trasporto pesanti, sotto il profilo

del miglioramento delle performance su strada e della riduzione degli

inquinanti. A fronte di un incremento rilevante della velocità commerciale

fino a oltre 70 chilometri l’ora, si è assistito a una drastica riduzione dei

consumi di gasolio e delle emissioni inquinanti. I primi sono passati dai

quasi 50 litri per cento chilometri del 1970 ai 30-32 litri del 2015. E la seconda

generazione dei motori Euro VI (valori non riportati nel grafico)

sa fare ancora meglio, con cali dei dispendi di carburante del 7-8 per

cento rispetto ai risultati precedenti su percorsi prevalentemente autostradali.

In parallelo, con l’entrata in vigore delle normative antinquinamento

Euro, c’è stato un abbattimento drastico delle emissioni di ossidi

di azoto. A metà degli anni ‘90 del secolo scorso, l’elettronica ha assunto

un ruolo determinante sui mezzi di trasporto, sia per abbattere ulteriormente

le emissioni allo scarico, sia per garantire il funzionamento degli

organi della catena cinematica (con l’introduzione, nei primi anni 2000

dei Cruise control adattativi e, successivamente, dei cruise predittivi a

guida Gps) e dei dispositivi di sicurezza e assistenza alla guida. Ma il

progresso non si ferma. Il diesel ha, infatti, ancora un ampio margine

di miglioramento, in attesa che venga affiancato dai camion a trazione

elettrica a emissioni localmente nulle.

FUEL CONSUMPTION / CO2

2017

28 - 01/02 2021

2019

2020


2020


1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

01/02 2021 - 29

Assago

km 28,6

Prova su strada

116 m

141 m

Fulvio Testi

km 52,7

Monza

km 60

km 0,0

C.A.M.M.

km 6,7

Cascina Gobba

126 m

km 102,8

Carugate

km 62,5

REGOLARE

INTENSO

CRITICO

6°/12°

min/max

Diesel consumato = 9,86 litri.

Urea consumata = 1,2 litri, pari al

12,183% del gasolio rabboccato

Peso durante la prova = 2.800

chilogrammi. Fabbricato in Spagna

Prezzo al netto di optional e Iva,

della versione Long trazione anteriore

da 136 Cv Euro 6d-Temp: €28.593

Medie orarie & consumi

Prova su strada

km hh:mm km/l

km/h (l/100km)

Milano Gobba (126m) 27’

Milano Assago (116m) 28,6 63,6

Milano Assago (116m) 54’

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 26,8

Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 52’

Milano Gobba (126 m) 50,1 57,8

TOTALI: 102,8 2h13’ 10,44

46,4 (9,58)

Statale

Città

Autostrada

Telemetria

Tara veicolo (kg)

1.945

San Giuliano

km 17,0

1.600 1.800 2.000 2.200 2.400 2.600

Giri @ 90 km/h

1.600

1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200

Giri @ 130 km/h

2.350

2.000 2.200 2.400 2.600 2.800 3.000

Accelerazione 0-130 km/h (secondi)

29”,65

veloce

20’’ 30’’ 40’’ 50’’

lento

Consumo carburante (km/l)

10,44

basso

13 12 11 10

alto

Consumo AdBlue (%)

12,183

2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%

Media oraria (km/h)

46,4

70 60 50 40 30 20

.MerCedeS-benz viTo 114 Cdi e6d-TeMp.

Un po’ Stella

un po’ Losanga

Emissioni

CO 2

194,0 g/km

La versione a trazione

anteriore del mid van

firmato Daimler punta tutto

sul millesette abbondanti

e sul cambio fornito dagli

alleati di Renault. Chi

volesse meccanica tutta

‘stellare’, dovrà puntare sui

trazione posteriore, dove

c’è un nuovo 2 litri

di Gianluca Ventura foto di John Next

30 - 01/02 2021



01/02 2021 - 31

Prova su strada

Prova su strada

Interni

Sopra, la plancia del

tutto inalterata

rispetto alla serie

precedente se si

esclude una nuova

disponibilità di

sistemi

d’infotainment,

a partire dalla radio

dab Audio 10 con

bluetooth e presa

Usb-C, l’entry level

venduta a 495 euro.

Sulla prima riga,

da sinistra,

il cruscotto con la

grafica minimamente

modificata e la

palpebra sovraplancia

dotata di tre vasche

portaoggetti. Sulla

riga centrale, ancora

da sinistra, il piantone

di sterzo regolabile, il

devio luci

automatiche,

la selleria con nuovi

rivestimenti in

tessuto e il pannello

porta interno. Sotto,

sempre da sinistra,

il cielo della cabina

con plafoniera

classica ma molto

luminosa e il vano

sotto il posto guida.

Così è, se vi pare. Qualora vogliate puntare

sulla versione a trazione anteriore del

commerciale di medie dimensioni firmato

dalla Stella a tre punte, fabbricato sempre

a Vitoria (Spagna), non potrete che scegliere

una motorizzazione francese, come già succedeva

prima di tale restyling rilasciato nella

primavera scorsa, in pieno lockdown totale.

Questo per entrambe le due tarature disponibili,

‘pompate’ rispetto a quelle della release precedente,

fino a raggiungere quota 75 e 100 chilowatt,

ossia 102 e 136 cavalli, quest’ultima protagonista

della nostra prova con questo Vito

Long, il preferito dalla clientela. A listino troverete

un altro Vito siglato 114 Cdi, ma a trazione

posteriore e di conseguenza - come tutti e tre

i trazione posteriore offerti - equipaggiato col

debuttante (su un furgone) motore quadricilindro

Om 654 De20, lanciato qualche anno fa per

la prima volta sulla berlina Classe E. Un’unità

nata per essere installata in posizione longitudinale

e abbinabile anche a una scatola automatica,

cosa non prevista sul trazione anteriore

che monta driveline di derivazione Renault.

Rimane anche su questo restyling, che per la

verità interessa esclusivamente la cinematica,

uno dei punti deboli del Vito, ossia la tara. Con

neanche 800 chilogrammi di portata e un peso

totale a terra di 2,8 tonnellate, il Vito trasporta

circa 200 chili in meno d’un diretto concorrente

come il Renault Trafic, che ha sì una massa totale

a terra di 2.985 chilogrammi (185 in più del

commerciale tedesco), ma una portata utile di

quasi 1.150: non poco. Senza contare il prezzo

a parità di equipaggiamenti, che sul Vito ‘base’

sono abbastanza light, salvo poi offrirti di serie

chicche come luci e tergi automatici, finestrini

a discesa/salita automatica, Attention Assist

contro i colpi di sonno e Crosswind Assist per

constrastare le raffiche di vento laterali. Misteri

dei costruttori teutonici. Da sempre.

Alla guida

Sul fronte prestazioni ci saremmo aspettati

qualcosa di meglio. Con 10,44 chilometri/litro,

il Vito si piazza nella parte mediana della classifica

comprendente i van omologhi E6 fin qui

testati, ma scivola verso il fondo quando si tiene

conto anche del dispendio d’urea, nel caso oltre

il 12 per cento. Il che, sommato a una media

oraria non da primato, lo pone nella parte bassa

della classifica. A pieno carico il motore non è

brillantissimo e lo 0-100 da quasi 30 secondi

ne è testimone, ma la guida su strada resta piacevole,

grazie anche a un cambio manuale dagli

innesti fluidi e precisi. Ottimi l’assemblaggio

degli arredi cabina e la visibilità dal posto guida,

pronta la frenata basata su un impianto tutto

disco con Abs ed Esp. Nella media la tenuta di

strada a pieno carico, che però non esalta.

Metro & bilancia

Cabina rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 740/1.620

Larghezza (utile/max) 1.465/1.715

Altezza interna (utile/max) 1.250/1.325

Larghezza porta (utile/max) 710/800

Altezza porta (utile/max) 1.240/1.330

Diametro volante 370

Varco tra sedile e leva del cambio 65

Vano di carico rilevati (mm)

Lunghezza (utile/max) 2.360/2.870

Larghezza (utile/max) 1.610/1.750

Altezza (utile/max) 1.355/1.370

Larghezza tra passaruota 1.275

Altezza soglia carico post. 550

Larghezza porta posteriore 1.360

Altezza porta posteriore (utile/max) 1.230/1.300

Angolo apertura porta posteriore 90°/180°

Larghezza porta laterale (utile/max) 950/1.005

Altezza porta laterale 1.250

Altezza soglia carico lat. 480

Ingombri dichiarati (mm)

Lunghezza 5.140

Larghezza 1.928

Altezza massima da terra 1.905

Passo 3.200

Sbalzo anteriore 895

Sbalzo posteriore 1.045

Carreggiata anteriore 1.660

Carreggiata posteriore 1.646

Diametro di volta 12.900

Lunghezza utile vano di carico 2.831

Larghezza vano di carico 1.685

Larghezza tra passaruota 1.270

Altezza vano di carico 1.392

Altezza soglia carico posteriore 554

Volume vano di carico m3 6

Masse (kg)

Tara (senza conducente) 1.935

Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.490

Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.490

Portata utile 790

Peso totale a terra 2.800

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01/02 2021 - 33

Prova su strada

Esterni

Apertura a 90 e 180

gradi per le due porte

posteriori del vito

(foto sopra).

Sulla prima riga, da

sinistra, le fiancate.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

il posteriore invariato

rispetto alla serie

precedente,

i bocchettoni del

serbatoio gasolio (70

litri) e Adblue (25 litri)

ubicati presso la

porta conducente,

il rivestimento interno

completo offerto di

serie del vano di

carico illuminato da

una plafoniera a led

(qui affiancata da una

barra supplementare

sempre a diodi) e la

paratia separatrice

metallica bombata.

Sulla riga in basso, a

lato, uno dei ben dieci

occhioni fermacarico

da 500 decanewton

l’uno, otto dei quali a

pavimento e i restanti

sulla parete divisoria.

All’estrema destra,

lo scavo ricavato ai

piedi della parete che

separa stiva da

cabina.

in cabina

Goffrata ma non imbottita la plancia, identica a

quella della serie precedente, con le tre vasche

superiori e la mancanza d’un vero posto sicuro

dove riporre i grossi smartphone di nuova generazione:

se lo metti dove vorrebbero loro, ossia

nello scavo sotto la bocchetta sinistra della console

centrale, non farà molta strada. S’è lavorato

invece sulla connettività, installando un modem

con relativa Sim saldata e sui sistemi d’infotainment,

tutti opzionali. A partire dalla radio Dab

monodin Audio 10, con vivavoce bluetooth e presa

Usb-C, venduta a 495 euro, presente sull’esemplare

in prova. Dentro il cruscotto cambia

minimamente la grafica degli strumenti analogici

e la definizione del display lcd monocromatico

centrale (decisamente migliorata), capace di

mostrare dodici pagine d’informazioni premendo

i tastini nel cluster: livello gasolio, istogramma

consumo carburante/recupero energia elettrica

batteria servizi, velocità, temperatura acqua,

messaggi manutenzione, livello urea, info tagliandi

(da effettuare ogni 40mila chilometri massimi),

impostazioni, odometri, media e autonomia.

Ben illuminato l’abitacolo grazie alla

plafoniera sì classica ma molto luminosa, che

incorpora i tasti per la chiamata d’emergenza in

caso d’incidente e per la richiesta d’intervento

in caso di panne, servizi top del programma

MobiloVan che Mercedes-Benz eroga gratuitamente

24/7 per i primi trent’anni di vita del veicolo,

purché si sia in regola coi tagliandi annuali

effettuati presso la propria rete. Di serie la regolazione

del volante in altezza e inclinazione, nonché

il climatizzatore manuale Tempmatic.

Linea esterna

Nulla cambia, tutto immutato. Distinguere da

fuori la precedente serie da questa Modellpflege

(alias ristilizzazione) è impossibile. Restano le

doppie porte simmetriche posteriori e la scorrevole

destra di serie.

PRESTAZIONI A CONFRONTO

Sotto & sopra

Prova su strada

Trasmissione

Il veicolo monta il cambio manuale Fsg 350, di fabbricazione Renault, a sei rapporti

con comando in plancia. La trazione è anteriore. Rapporto al ponte 4,187.

Marcia

Rapporto

1a 4,182

2a 2,235

3a 1,387

4a 0,902

5a 0,707

6a 0,549

Retro 3,889

Sospensioni

A ruote indipendenti. Davanti, di tipo McPherson con bracci oscillanti inferiori. Dietro,

a bracci obliqui e molle elicoidali. Barra stabilizzatrice anteriore e posteriore.

Freni

L’impianto frenante prevede dischi su tutte le ruote. Di serie Abs, Adaptive Esp,

Crosswind Assist, sistem antiarretramento e Attention Assist.

Pneumatici

Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 16 pollici con gomme Pirelli Carrier

Winter M+S 195/65 R16C. L’indice di carico è 104/102 e il codice di velocità T.

Design

Il look del Vito è il risultato del lavoro di un team capitanato da Kai Sieber, direttore

design dei furgoni firmati Mercedes-Benz.

Van HIT

Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.

kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°

Fiat 92/125 320 M/6 7,54 2,199 41,7 34’’,69 2.900 418,0 825

Talento 125 EcoJet E6b

Ford 125/170 405 A/6 10,92 7,970 55,7 25’’,21 3.000 475,7 823

Transit Custom 300 2.0 Tdci EcoBlue E6b

Mercedes-Benz 100/136 330 M/6 10,44 12,183 46,4 29”,65 2.800 454,8 846

Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

Nissan 89/121 300 M/6 10,60 5,155 47,4 36’’,55 2.800 467,6 811

Nv300 dCi 120 E6b

Peugeot 110/150 370 M/6 10,19 6,937 51,4 25’’,72 2.730 470,0 807

Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844

Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp

Volkswagen 110/150 340 M/6 13,32 5,181 47,8 26’’,00 2.800 497,4 835

Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A= automatico; R = robotizzato; M = manuale

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Prova su strada

Prova su strada

Sottopelle

nella foto grande,

sopra, l’om 622 nella

sua ultima release da

oltre 1,7 litri di

cilindrata. Sulla prima

riga, da sinistra,

il ridefinito display

monocromatico

centrale del cluster

che mostra anche il

funzionamento del

sistema di ricarica

batteria in frenata e la

centralina elettrica

nello scavo gambe

passeggeri.

Sulla riga centrale,

ancora da sinistra,

la presa obd,

la centralina fusibili

principale ubicata nel

vano motore, la leva

del cambio

meccanico sei marce

in plancia e la batteria

Agm al gel da 92

Ampèrora nascosta

sotto la panchetta

accompagnatori,

raggiungibile dal lato

porta destra.

in basso, di nuovo da

sinistra, il retrotreno a

bracci obliqui più

molle elicoidali e

l’avantreno a ruote

indipendenti.

vano di carico

La dotazione standard prevede il rivestimento

interno completo del vano di carico, una cosa

non da poco. Sul pavimento ben otto anelli d0’ancoraggio

da 500 decaneewtoin l’uno cui se ne

sommano altri due fissati alla paratia divisoria

metallica cieca lievemente bombata nella porzione

superiore e scavata in quella inferiore pe

r cavare spazio utile a livello del pavimento.

Manca, come capita sempre sui furgoni tedeschi,

una botola passante con la cabina, emntre

pagando 92 euro extra si può avere l’oblò vetrato.

Di serie la potente illuminazione e led della stiva,

via plafoniera centro laterale sinistra più una striscia

sopra la porta posteriore, che fanno del Vito

uno dei van - insieme ai Ford - uno dei van meglio

illuminati internamente oggi sul mercato.

La meccanica

Come già accennato, la novità più importante

di questo veicolo è sotto il cofano, dove sono

stati apportati quegli aggiornamenti indispensabili

per adeguarsi alle nuove normative antinquinamento.

In sala macchine batte qui un

quadricilindro trasversale Renault, ribattezzato

da Mercedes-Benz Om 622 De17 La, che rileva

il De16 precedente aumentando la cilindrata

da 1.598 a 1.749 centimetri cubi e la potenza

fino a 136 Cv. Serve un nuovo cambio manuale,

anch’esso di derivazione francese, mentre arriva

dalle vetture del Gruppo il sistema che ricarica

le batterie di bordo (d’avviamento e dello

stop/start di serie) soprattutto in fase di rilascio,

recuperando l’energia altrimenti sprecata.

N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto

del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale

giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali

le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente

imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni

in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le

informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate

durante il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro

Edile di Agrate Brianza (Mb).

Si parte dal recente

r9n del’ex régie per

tirare fuori dal

cappello a cilindro

questo om 622 de

17, come la nuova

cubatura di questo

quattro in linea

trasversale che viene

a rilevare una

precedente unità

francese da 1.598

centimetri cubi.

Potenza

kW

Sala macchine

Specifiche motore

Marca e modello

Mercedes-Benz Om 622 De 17 La

Architettura

4 cilindri in linea

Alesaggio x corsa (mm)

80x87

Cilindrata (cc) 1.749

Rapporto di compressione 16,5:1

Distribuzione

bialbero a camme in testa

Valvole per cilindro 4

Aspirazione

BorgWarner geometria

(turbo/intercooler)

variabile/sì

Sistema d’iniezione

common rail piezo

Pressione d’iniezione (bar) 1.600

Peso a secco (kg) 180

Capacità coppa dell’olio (l) 6,8

Potenza (kW(Cv)/giri) 100(136)/3.800

Potenza specifica (kW(Cv)/l) 57,17(77,75)

Coppia (Nm/giri) 330/1.750-2.500

Coppia specifica (Nm/l) 188,43

Riserva di coppia (%) 31,1

Consumo specifico (g/kW-h @ giri)

n.d.

Inquinanti (omologazione/sistema) Euro 6d-Temp/Egr+Doc+Dpf+Scr

rpm

Nm

Coppia

rpm

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Anteprima

Bilanci

Mercedes-Benz Sprinter ambulanza

Isolatissimi

Sistema a pressione negativa per il veicolo

per il soccorso firmato dallo specialista

Olmedo. A prova di Covid (e non solo)

Un concentrato di tecnologia per il soccorso:

è questo Sprinter versione ambulanza,

veicolo nato dalla partnership

tra Mercedes-Benz Italia Vans e Olmedo Spa,

azienda con 70 anni di storia alle spalle, riconosciuta

a livello internazionale per la qualità

dei suoi prodotti e l’attenzione alla sicurezza.

Frutto di due anni di sviluppo, si caratterizza

per il sistema a pressione negativa che consente,

grazie all’immissione costante di aria sanificata

nel vano sanitario e ricambi d’aria ad

alta frequenza, di minimizzare il rischio contagio.

Un aspetto rilevante soprattutto in tempi

di Covid-19.

“Siamo orgogliosi - ha detto Dario Albano,

Managing Director Mercedes-Benz Italia Vans

- di questa collaborazione con Olmedo.

Condividiamo, infatti, la stessa visione di sicurezza,

innovazione e responsabilità sociale, doverose

in questo periodo di pandemia. Un veicolo

ultramoderno come Sprinter garantisce

funzionalità e sicurezza e rappresenta la soluzione

ideale per affrontare ogni tipo di sfida”.

Soddisfazione per il risultato raggiunto è stata

espressa anche da Luca Quintavalli, Vice

Presidente di Olmedo che ha voluto soffermarsi

sull’importanza di creare prodotti unici pur facendo

ricorso a una catena di montaggio.

“Olmedo - ha commentato - più che una carroz-

zeria specializzata, è un centro di ricerca e sviluppo

per tecnologie e applicazioni volte a migliorare

le condizioni di trasporto per persone

affette da disabilità e per i pazienti e gli operatori

a bordo delle ambulanze”. Per il lancio di questa

nuova versione ambulanza è stato scelto

Mercedes-Benz Sprinter 314, trazione anteriore,

con cambio 9 GTronic ma la Stella e l’azienda

di Reggio Emilia hanno fatto sapere che è possibile

utilizzare praticamente tutte le versioni

del commerciale tedesco, incluse le 4x4.

Un ‘box’ di contenimento

Un pavimento aereonautico ultra leggero in alluminio

e dispositivi comunicativi multimediali

che permettono autodiagnosi e aggiornamenti

da remoto ma, soprattutto appunto, sistema a

pressione negativa per Sprinter ambulanza by

Olmedo. Il veicolo non utilizza il ricircolo dell’aria

tipico degli impianti di climatizzazione automotive,

ma genera una pressione inferiore a quella

atmosferica per isolare il vano dall’ambiente

esterno con gli stessi criteri applicati nei sistemi

di contenimento dei settori farmaceutico, sanitario,

biomedicale e agroalimentare. Una soluzione

che garantisce anche il perfetto isolamento

della cabina di guida da eventuali

contaminazioni provenienti dal vano sanitario,

generando un flusso d’aria che isola in sicurezza

autista ed eventuali accompagnatori nei posti

anteriori.

Consuntivo 2020

Vi conquisto così

In un anno estremamente complesso la Stella è riuscita

comunque a guadagnare quota e ora si prepara al 2021

con nuovo Citan, Classe T e un’offensiva elettrica

anno così difficile a livello sanitario,

sociale ed economico abbiamo ottenuto

“In un

risultati che mai ci saremmo aspettati nei

primi mesi della pandemia”. Con queste parole

Radek Jelinek, presidente e Ceo di Mercedes-

Benz Italia, ha aperto la tradizionale conferenza

di fine anno, rigorosamente virtuale. La flessione

anche per la Stella c’è stata ma inferiore a

quella del mercato. Questo vuol dire che ha

guadagnato quota- “È il risultato - ha sottolineato

il numero uno - di una reazione pronta ed efficace

ai repentini cambiamenti di scenario, alla

capacità di pianificare in modo flessibile nuove

strategie e accelerare processi già in atto”. Per

raggiungerlo è stata essenziale l’interazione tra

punti vendita fisici e quello digitale. “Ancora una

volta - ha concluso Radek Jelinek - la nostra

rete di concessionari si è dimostrata fondamentale

per preservare il nostro business e mantenere

la relazione con i clienti. Allo stesso tempo,

il lockdown è stato un fortissimo acceleratore

per i processi di digitalizzazione e per sfruttare

al massimo le potenzialità del nostro Showroom

Online.”

Nell’occasione si è parlato, e molto, anche di

veicoli commerciali con Dario Albano,

Managing Director Mercedes-Benz Italia Vans.

“Vogliamo afforzare il nostro posizionamento

nel segmento premium con una dedication sempre

più forte e focalizzata su questo specifico

cliente con il quale manteniamo un costante dia-

logo. Non solo: puntiamo alla leadership nella

mobilità elettrica e nelle soluzioni digitali”.

Carte da giocare

A lui anche il compito di fornire qualche numero.

“Nell’ultimo anno in Italia sono stati immatricolati

9.500 veicoli commerciali Mb che indicano

un decremento rispetto al 2019 del 15 per

cento, inferiore a quello medio del mercato pari

al 22. A soffrire è stato il trasporto persone mentre

quello merci ha tenuto. I large van rappresentano

oltre un veicolo su due, il 53 per cento, i mid

size van il 42 per cento e gli small van il 5 per

cento delle nostre vendite. Segmento quest’ultimo

in cui si inserisce il nuovo Citan, pronto a

debuttare nel 2021. Frutto di un lavoro di sviluppo

completamente nuovo avrà il Dna tipico del

marchio e offrirà un design inconfondibile, massima

sicurezza ed eccellente connettività. Sarà

disponibile anche in versione elettrica”.

Non l’unica novità annunciata dalla Stella.

“Questo - ha continuato Albano - sarà anche

l’anno del monovolume compatto T-Class, e

quello che vedrà approdare a bordo di Sprinter

il motore Om654. New entry che vanno ad aggiungersi

al nuovo Vito, l’EQV e la nuova famiglia

di eVans che sta raccogliendo grandi consensi

non solo da grandi player internazionali come

Amazon, ma anche da parte di operatori nazionali

e che ci fanno guardare con ottimismo a

questo 2021”

Dario Albano,

managing director

Mercedes-Benz Italia

Vans. In basso Vito

furgone e Vito Tourer,

rinnovatisi fuori

e dentro nel corso del

2020. Il grande

protagonista del 2021

hanno fatto sapere dal

quartier generale di

Mercedes-Benz Italia

sarà il Citan.

La base per la realizzazione della nuova

ambulanza con sistema a pressione

negativa che permette di ridurre

drasticamente il rischio contagio a bordo

è Sprinter 314 con cambio 9G Tronic e

trazione anteriore. È possibile, però,

scegliere anche altre varianti, incluse

quelle a trazione integrale. I costi per

un’ambulanza Olmedo variano dai

50mila ai 100mila euro, in base alle

tecnologie di bordo. Questi veicoli

hanno una vita media di 7 anni.

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01/02 2021 - 39

Attualità

Attualità

Verso la decarbonizzazione

Scommettiamo

sull’idrogeno

FASE 1

Introduzione delle prime

stazioni di rifornimento e dei truck

• circa 100 veicoli

• >20 stazioni a elevata capacità

• omologazione dei concept

di stazione a elevata capacità

• location/clusters esclusivi

FASE 2

Copertura a livello europeo

• 2020: Seconda metà del decennio:

raggiungimento di un volume produttivo

di ‘000’ all’anno

• raggiungimento in tempi brevi dell’obiettivo

di >10.000 truck

• copertura a livello europeo dei corridoi

principali

• stazioni ad alta capacità/affidabilità

A che punto siamo

Daimler Truck, Iveco, Volvo Group, Shell

e Omv insieme nell’ambito di H2 Accelerate

per diffonderne l’utilizzo su ampia scala

di Tiziana Altieri

Una strada percorribile, quella dell’idrogeno,

che può portare alla decarbonizzazione

del settore truck entro il 2050.

Ne sono convinte Daimler Truck AG che lo scorso

settembre ha mostrato il concept truck con

celle a combustibile GenH2 Truck, Iveco che

sta investendo in questa tecnologia con Fpt

Industrial e attraverso la sua partnership con

Nikola Corporation, Volvo Group che punta a

dire addio ai combustibili fossili entro il 2040,

Omv e Shell, aziende petrolifere oggi impegnate

nella ricerca di nuove soluzioni energetiche. Lo

scorso dicembre hanno annunciato l’impegno

a collaborare nell’ambito di H2 Accelerate per

creare le condizioni per introdurre nel mercato

di massa europeo camion alimentati con questo

combustibile.

Nel dettaglio, i cinque big puntano a cercare

supporto e finanziamenti pubblici da destinare

ai primi progetti pre-commerciali, in modo da

attivare il percorso verso l’introduzione sul mercato

di massa; a informare in merito alla fattibilità

dal punto di vista tecnico e commerciale

dei trasporti a idrogeno su larga scala; e a di-

scutere con i decisori politici e le autorità di controllo,

per favorire politiche in grado di supportare

un’attivazione rapida e sostenibile del mercato

del trasporto a lungo raggio a zero

emissioni.

La diffusione su larga scala di camion alimentati

a idrogeno porterebbe anche la nascita di

nuove realtà industriali: stabilimenti di produzione

di idrogeno a zero emissioni di carbonio,

sistemi di distribuzione dello stesso su larga

scala, una rete di stazioni di rifornimento ad

alta capacitàper idrogeno liquido e gassoso e,

naturalmente, la produzione di truck.

Dai corridoi all’intero Continente

L’idea è quella di partire con un piccolo gruppo

di clienti. Queste flotte opereranno in cluster

regionali e lungo i corridoi europei con una buona

copertura di stazioni di rifornimento. Il sostegno

del settore pubblico sarà fondamentale

per espandere il progetto. Nell’ambito di

H2Accelerate, i partecipanti collaboreranno per

cercare fondi. In parallelo, si relazioneranno

con decisori politici e autorità di controllo per

incoraggiare un contesto politico che contribuisca

a sostenere il conseguente aumento di

scala verso una produzione in serie di camion

a idrogeno e la creazione di una rete europea

di stazioni di rifornimento.

“La diffusione della tecnologia delle celle a com-

bustibile alimentate a idrogeno nel settore del

trasporto pesante - ha dichiarato Gerrit Marx,

Cnh Industrial Commercial and Specialty

Vehicles president - dipende dall’infrastruttura

necessaria. Abbiamo bisogno di progetti molto

concreti per dimostrare ai trasportatori e agli

altri stakeholder del settore che questa soluzione

è percorribile dal punto di vista finanziario e operativo.

La rivoluzionaria collaborazione

H2Accelerate creerà le condizioni affinché questo

accada e accelererà la transizione verso il

trasporto a zero emissioni”.

Una collaborazione, quella fra le cinque aziende,

che non ha precedenti per Martin Daum, presidente

del Board of Management di Daimler

Truck AG, e che può diventare una sorta di ‘chiamata

alle armi’: “Le aziende che partecipano ad

H2Accelerate concordano sul fatto che i truck

alimentati a idrogeno saranno la chiave per consentire

in futuro un trasporto a zero emissioni

di CO2. Questa collaborazione è anche una call

to action per decisori politici, per gli altri attori

coinvolti e la società in generale”.

Per Martin Lundstedt, presidente e Ceo di Volvo

Group H2Accelerate è l’occasione per plasmare

il mondo in cui vogliamo vivere: “Il cambiamento

climatico è una sfida della nostra generazione

e ci stiamo impegnando con tutte le nostre forze

per rispettare l’Accordo di Parigi sul clima per

la decarbonizzazione del trasporto su strada”.

Di idrogeno si è parlato anche allo Special Automotive Webinar organizzato

nell’ambito di #FORUMAutoMotive. “Il trasporto pesante

è il candidato numero uno per passare dalle parole ai fatti con l’idrogeno

- ha esordito Pierluigi Bonora - ma ancora una volta infrastrutture

e distribuzione latitano. E resta da chiarire un elemento sottovalutato

della transizione: se lo Stato dovesse rinunciare alle tasse che gravano

sui carburanti convenzionali, dove andrà a recuperare i fondi che oggi

sono assicurati dalle accise?”. Domanda, quest’ultima, che non ha

trovato risposta. In tanti si sono avvicendati sul palco virtuale per

dire la loro. Da Raffaella Paita, presidente della Commissione

Trasporti della Camera dei Deputati che ha sottolineato che è indispensabile

preparare il Paese all’innovazione anche attraverso il recovery

plan a Paolo Starace, presidente di Unrae Veicoli Industriali:

“Siamo tutti convinti sul fatto che il futuro sarà a emissioni zero. Ma

serve una coerenza d’azione perché le problematiche e i colli di bottiglia

che ostacolano l’elettrico potrebbero ripresentarsi anche con

l’idrogeno”. Gianandrea Ferrajoli, presidente di Federauto Trucks,

ha ribadito la neutralità dell’associazione verso tutte le soluzioni

energetiche aggiungendo: “Non credo che nel 2030 il gasolio sparirà

e l’elettrico sarà l’unica alimentazione. Lo scenario più verosimile per

il settore dei trasporti, a quella data, potrebbe essere questo: diesel

pulito ancora oltre il 50 per cento, idrogeno 10 per cento, Lng 15 per

cento, il resto elettrico per un uso cittadino”. Domenico De Rosa, ad

del Gruppo Smet, presidente della Commissione Autostrade del

Mare di Alis: “La sostenibilità non deve essere solo ambientale, deve

essere anche economica per le aziende. E non bisogna perdere di

vista l’intermodalità, con la connessione tra ferroviario e navale. Non

investire in questa direzione è un delitto. Servono Idee chiare,

pochi progetti ma buoni”.

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01/02 2021 - 41

Dakar 2021

Rally-raid

Trionfo Kamaz

Ancora una tripletta della Blu Armada russa sul traguardo di Gedda

nella Dakar in terra d’Arabia. La vittoria a Dmitry Sotnikov, al termine

di una corsa di 7.500 chilometri con 4.700 chilometri di prove speciali

di Gianenrico Griffini

Foto Amaury Sport

Organisation (ASO)

La Blu Armada del Kamaz Master Team

ha colpito ancora. Si è, infatti, imposta nella

43a edizione della Dakar (la seconda

in Arabia Saudita), piazzando tre equipaggi -

quelli di Sotnikov, Shibalov e Mardeev - sul podio

al traguardo finale di Gedda e un altro camion

- quello di Andrey Karginov, vincitore del

rally dello scorso anno - al settimo posto in classifica

generale. È stata la prima vittoria del driver

Dmitry Sotnikov alla Dakar, ottenuta alla settima

partecipazione. Insieme al navigatore Ruslan

Akhmadeev e al meccanico Ilgiz Akhmetzianov,

il Kamaz 507 di Sotnikov ha preso il comando

della gara alla prima frazione e ha mantenuto

il primo posto in classifica generale, conquistando

5 delle 12 vittorie di tappa dell’edizione

2021. I principali avversari dell’equipaggio russo,

Martin Macik del Big Shock Racing su Iveco

Powerstar, Ales Loprais, del team Instaforex

Loprais Praga (a bordo di un Praga V4S Dkr), e

Aliaksai Vishneuski, quarantunenne bielorusso

della Maz Autosport (su Maz 6440RR) hanno

dato vita senza successo a un avvincente inseguimento,

finendo distanziati di circa due ore

o più dal camion del vincitore sul traguardo di

Gedda. Il campione in carica della Dakar 2020,

Andrey Karginov, è stato vittima della sfortuna

nelle prime tappe e ha dovuto cedere il passo

al compagno di squadra Dmitry Sotnikov. Nella

top-ten della Dakar 2021 figurano anche Martin

Van Den Brink del team Mammoet Rally Sport

su Renault Trucks C460 (ottavo posto) e due

Tatra del Tatra Buggyra Racing, di Ignacio

Casale e di Martin Soltys, rispettivamente in

nona e decima posizione.

Un successo annunciato

Quello del Kamaz Master Team è stato un trionfo

annunciato, preparato con cura maniacale

da tutto lo squadrone di Chelny - e soprattutto

dal suo stratega, il team manager Vladimir

Chagin - nei mesi precedenti e durante il rallyraid

nella penisola araba. Annunciato non significa,

però, che sia stato un successo facile

e scontato, poiché l’edizione di quest’anno della

Dakar si è svolta lungo un percorso durissimo

in 12 tappe di oltre 7.500 chilometri, con 4.700

chilometri di prove speciali cronometrate con

partenza e arrivo a Gedda e un solo giorno di

riposo. Per rendere il compito degli equipaggi

12/01

NEOM

13/01

YANBU

11/01

15/01

AlUla

14/01

3/01

Finish 15/01

JEDDAH

Start 3/01

BISHA

SAKARA

10/01

HA’IL

4/01

Rest Day 9/01

8/01

SAUDI ARABIA

5/01

Dakar 2021

6/01

AL QAISUMAH

7/01

RIYADH

WADI AD-DAWASIR

Il Kamaz 43509

di Dmitry Sotnikov

in pieno deserto.

A fianco, la cerimonia

di premiazione della

Dakar sul traguardo

di Gedda, il team

russo al completo e

un foto dei vincitori

con una dedica

speciale per i

giornalisti

dell’International

Truck of the Year.

La classifica finale

Posizione No di gara Driver Veicolo Tempo Distacco

(h:min:sec) (h:min:sec)

1 507 Dmitry Sotnikov Kamaz 48:21:21 00:00:00

2 501 Anton Shibalov Kamaz 49:05:59 00:41:38

3 509 Airat Mardeev Kamaz 49:37:56 01:16:35

4 503 Martin Macik Iveco 50:09:12 01:47:51

5 504 Ales Loprais Praga 50:23:52 02:02:31

6 505 Aliaksei Vishneuski Maz 50:39:53 02:18:32

7 500 Andrey Karginov Kamaz 51:12:22 02:51:01

8 506 Martin Van Den Brink Renault 52:46:42 04:25:21

9 517 Ignacio Casale Tatra 53:51:11 05:29:50

10 514 Martin Soltys Tatra 53:56:53 05:35:32

42 - 01/02 2021



01/02 2021 - 43

Dakar 2021

Sopra e a fianco,

le difficoltà incontrate

dagli equipaggi in gara

e dai team di supporto

e assistenza durante

la Dakar.

Sotto, l’Iveco

Powerstar di Martin

Macik, il Tatra

di Martin Soltys

e un Navistar

motorizzato Scania.

Dietro le quinte della gara

Come nelle precedenti edizioni della Dakar, i meccanici, i motoristi

e i team della logistica dei ricambi hanno avuto un ruolo di primo

piano nella manutenzione e riparazione dei veicoli al termine di ogni

tappa. Un lavoro durissimo, svolto perlopiù di notte, per verificare

le condizioni dei propulsori, dei turbocompressori (particolarmente

stressati non per l’altura, come in Sud America, ma per le condizioni

di carico dei motori), degli ammortizzatori, dei filtri dell’aria, del gasolio

e dei pneumatici. Le coperture off-road in particolare, hanno

dovuto fare i conti con le pietraie che hanno caratterizzato alcune

tappe del Rally, con i frequenti sgonfiaggi (e successivi gonfiaggi)

per aumentare l’impronta al suolo nella sabbia impalpabile nel deserto

(che gli arabi chiamano fesh-fesh) e per resistere al calore generato

dai freni, trasmesso per irraggiamento ai cerchioni e, da questi,

alle gomme. Tutti gli equipaggi in gara - i camion del Kamaz

Master Team hanno utilizzato dei Goodyear Offroad ORD - hanno

dovuto gestire al meglio i pneumatici per evitare forature, rotture o

il degrado precoce delle coperture a causa dell’eccessivo innalzamento

della temperatura interna. In caso di danni irreparabili, la sostituzione

d’emergenza di una gomma in pieno deserto richiede l’intervento

di tutto l’equipaggio per spostare un carico di circa 150

chilogrammi e ripartire a tempo di record, evitando di perdere posizioni

in classifica generale. Un altro fattore critico nel funzionamento

dei veicoli è l’efficienza degli elementi filtranti, messa a dura

prova dalla polvere e dalla sabbia del deserto d’Arabia.

ancora più difficile, gli organizzatori hanno previsto

anche una tappa maratona - la settima

da Ha’Il e Sakara di 737 chilometri - al termine

della quale i meccanici non hanno avuto accesso

ai veicoli in gara.

I due grandi assenti di quest’anno

Il Kamaz Master Team si è permesso il lusso

di non schierare al via il pluricampione Eduard

Nikolaev, al quale sono stati affidati compiti

manageriali, in attesa di riportarlo in prima linea

nelle future edizioni del rally. L’altro grande assente

della Dakar 2021 è stato Gerard De Rooy,

con il team Petronas-De Rooy-Iveco. La crisi innescata

dalla pandemia ha, infatti, colpito anche

il settore del motorsport, costringendo numerose

squadre a ridimensionarsi (in veicoli e

organico) o a rinunciare del tutto, almeno temporaneamente,

alle competizioni più impegnative

dal punto di vista tecnico e sotto il profilo

economico. Il risultato ottenuto dal team russo

quest’anno, ancora migliore dello score dell’edizione

2020, è dovuto essenzialmente a tre fattori:

lo spirito di squadra, l’esperienza del team

manager Vladimir Chagin e le performance dei

veicoli. Che nella Dakar 2021 hanno un baricentro

ancora più basso, una ripartizione dei pesi

al 50 per cento e possono contare su motori

super-affidabili (si tratta di Dongfeng-Cummins

da 13 litri) e sul cambio automatico Allison.

44 - 01/02 2021


Special test

Special test

Iveco Daily Lt 4

Mini truck

maxi divertimento

Nella foto grande,

i due Daily Iveco della

categoria Lt4 Cup in

azione sul mitico

Nürburgring.

A destra, in alto,

il nostro tester ed ex

pilota Fabien Calvet

col campione europeo

in carica di truck

racing Jochen Hahn,

pilota del team Iveco.

Più sotto il badge che

indica ptt del veicolo

ma soprattutto la

potenza: 310 Cv.

Doveva essere un campionato di contorno a quello dei racetruck,

per aprire agli emergenti e a scuderie meno danarose, invece è arrivato

il Coronavirus. Ma i prototipi ci sono e li ha provati per noi in pista

l’ex pilota Fabien Calvet

di Fabien Calvet e

Gianluca Ventura

Corse con piccoli camion non sono una rarità

nel motorsport. Basti pensare al camion

cross, oppure alla serie australiana

Stadium Super Trucks, oppure ancora ai pick-up

della Nascar. Ma con veri e propri camioncini cabinati,

su pista, non s’era ancora visto nulla.

L’idea era quella di creare delle gare di contorno

all’Eurotruck, con una serie battezzata Lt4 Cup,

che sarebbe dovuta debuttare originariamente

lo scorso anno, poi nel 2021, ma che infine è naufragata

a causa dell’emergenza Covid-19, perdu-

rando la quale è ora stata riprogrammata per il

2022. Una serie che permettesse ai più giovani

di muovere i loro primi passi nel mondo delle corse

camionistiche, semplice ma soprattutto accessibile

dal punto di vista economico. Insomma,

un modo di democratizzare il truck racing.

Così, complice il campione in carica Jochen Hahn

che li ha realizzati, abbiamo voluto far provare

su pista, in quel del Nürburgring all’ex pilota

Fabien Calvet, i due primi esemplari – prototipo

– di questa serie, nel caso una coppia di cabinati

Daily Iveco. Come tutti i veicoli da corsa che si rispettino,

s’è lavorato immediatamente sul peso

del veicolo, ‘facendo le pulizie’ e lasciando a bordo

solo l’essenziale. Idem per le sospensioni, abbassate

quanto basta per spostare il baricentro

il più possibile a pelo dell’asfalto.

Il motore resta l’ex Sofim

Sul fronte della meccanica, pur mantenendo il

motore classico del Daily, il 3 litri F1C abbinato

a una scatola meccanica sei marce di Zf, s’è

portata la potenza a oltre 300 cavalli, che per

divertirsi sono più che sufficienti.

Una volta cinturati al sedile da corsa la sensazione

è un po’ strana, perché la posizione di guida

è molto prossima a quella del veicolo stradale.

Ma quando si mette in moto, si sente subito che

la musica è diversa, grazie a un impianto di scarico

da competizione. Jochen spiega a Fabien i

comandi e gli mostra la lunga leva del freno a

mano, utilizzabile perfino per del drifting per fare

così un po’ di cinema, magari in tandem con una

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www.vietrasportiweb.it 01/02 2021 - 47

Special test

Associazioni&Dintorni

E per noi?

La ripresa e la resilienza passano dalla corretta

allocazione delle risorse in arrivo dall’Europa. Le imprese

(anche di trasporti e logistica) sembrano dimenticate

a cura di Andrea Manfron, segretario generale Fai

Nella foto grande, in alto, nella pit lane del Nürburgring il Daily Lt4 a fianco

dell’Iveco Stralis Xp-R stagione 2019: sembrano il gigante e la bambina.

Nella foto al centro, l’ex pilota di racetruck Fabien Calvet in azione sul

tracciato dell’Eifel alla guida del Daily impegnato in una curva ad alta velocità

e, più sotto, un particolare dello châssis, spogliato sì del falso telaio ma

irrigidito montando degli ammortizzatori corsaioli Bilstein.

Bmw M3, così per gasare il pubblico.

In pista, Fabien percorre un primo giro d’assaggio

per prendere confidenza col giocattolo, ma

ben presto il prurito sotto il piede destro si fa

sentire e far scatenare i 310 cavalli sotto la cabina

nonché i 700 Newtonmetro di coppia che

ti spingono dietro la schiena è un attimo. Fabien

è impressionato dalla rigidità dello châssis, pur

in assenza del falso telaio. Questo perché, nonostante

le sospensioni siano quelle standard,

Jochen Hahn ci ha infilato sotto degli ammortizzatori

da corsa Bilstein. Il risultato è una guida

molto reattiva e soprattutto ricca di sensazioni.

Sul fronte frenatura, non c’è l’impianto di raffreddamento

ad acqua, come sui bestioni racetruck,

perché la massa da fermare è di appena

1.500 chilogrammi, contro gli oltre 5.000

dell’S-Way R utilizzato normalmente da Jochen.

Nonostante lo scetticismo iniziale, Fabien ci

prende gusto e quando rientra ai box afferma

onestamente che mai si sarebbe aspettato una

macchina del genere prima di questo test. Un

veicolo divertente e facile da condurre, che corrisponde

perfettamente allo spirito che dovrebbe

animare questa serie, purtroppo al momento

azzoppata dalla pandemia.

Ora non resta che trovare una soluzione per

questa Lt4 Cup ed evitare che la mancanza di

soldi la faccia morire sul nascere, così com’è

successo ad altre serie motoristiche. Perché

se ci si è riusciti a divertire con soli due camioncini

in pista, immaginate cosa potrebbe essere

se in griglia di partenza ci fosse una ventina di

mezzi di diversi costruttori e altrettanti giovani

piloti con tanta voglia di mettersi in mostra, ma

soprattutto di vincere.

Tralasciando le beghe politiche che incidono sulla

tenuta del Governo, ma entrando nel merito del

PNRR (Il Piano nazionale di ripresa e resilienza

che l'Italia deve presentare alla Commissione europea

nell'ambito del Next Generation EU, lo strumento per rispondere

alla crisi pandemica provocata dal Covid-19)

e della necessità che le risorse che verrebbero messe a

disposizione del sistema Paese siano ben allocate, ci

sono due aspetti in particolare che preoccupano.

Mano a mano che il Piano prende forma appare evidente

la tendenza a ‘finanziare il pubblico’ e a ‘de-finanziare il privato”‘,

piuttosto che a utilizzare i nuovi finanziamenti in sostituzione

di altri già contemplati nella programmazione

nazionale, non portando di fatto risorse aggiuntive a quelle

già stanziate. Un maquillage contabile che porterebbe benefici

in termini finanziari allo Stato ma che rischia di lasciare

il sistema economico reale, fatto di persone e imprese,

indietro nella rincorsa alla ripresa, senza considerare

che la cronica inefficienza della spesa pubblica rischia di

non essere in grado di fornire quella spinta propulsiva immediata

alla base della ripresa e resilienza che gli investimenti

privati riescono da sempre a dare.

In concreto, a oggi, parlando di infrastrutture e trasporto,

la quasi totalità delle risorse (27 miliardi di euro) sarà destinata

a opere ferroviarie per la mobilità e la connessione

veloce del Paese; poco più di 1,5 miliardi per interventi di

messa in sicurezza e monitoraggio digitale di strade viadotti

e ponti e circa 4 miliardi di euro per interventi nei porti

italiani e nella digitalizzazione di aeroporti e sistemi logistici.

Le risorse dedicate alla sostenibilità del trasporto e della

logistica sarebbero sacrificate. Sono scomparsi, ad esempio,

gli incentivi al rinnovo della flotta e del parco dei veicoli

per il trasporto merci.

Una leva per il sistema

Si tratta, invero, di un sacrificio che non si può condividere:

per le imprese di trasporto, rinnovare la flotta o i veicoli costituisce

il principale investimento produttivo oltreché un fattore

di competitività, con un importante effetto leva sul sistema

economico.

E, ancora, non appare chiaro se verranno confermate le risorse

per la digitalizzazione della logistica, funzionali tra

l’altro all’efficienza del nostro sistema portuale.

Sia chiaro, il sostegno alla macchina pubblica e alle opere

pubbliche è certamente indispensabile, ma diviene sterile

se non accompagnato dal sostegno al sistema produttivo.

È necessario ri-distribuire in modo più equilibrato le risorse.

MOTORI SPENTI

Gennaio

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 1 2 3 1

4 5 6 1 7 8 9 10 1

11 12 13 14 15 16 17 1

18 19 20 21 22 23 24 1

25 26 27 28 29 30 31 1

Febbraio

Lu Ma Me Gi Ve Sa Do

1 2 3 4 5 6 7 1

8 9 10 11 12 13 14 1

15 16 17 18 19 20 21 1

22 23 24 25 26 27 28 1

1 dalle ore 9,00 alle ore 22,00

La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le

combinazioni di veicoli adibiti al trasporto di merci aventi massa

complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.

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01/02 2021 - 49

Allestimenti

Allestimenti

D-Tec Ls Discline

In viaggio

al fresco

Gruppo elettrogeno della Genmark

per container refrigerati abbinato

all’estensibile della Casa olandese

di Giovanni Gaslini

La più recente novità di prodotto del costruttore

olandese D-Tec, i cui veicoli sono

importati in Italia dalla Multitrax di

Cremona, riguarda l’installazione di un gruppo

elettrogeno della Genmark sul portacontainer

estensibile Ls Discline. Che appartiene alla

gamma degli allungabili polivalenti Flexitrailer,

in grado di movimentare un container da 20

piedi a filo posteriore telaio, due unità da 20 piedi,

oppure contenitori da 30, 40 o 45 piedi, nonché

casse mobili di dimensioni comprese fra

6,05 e 13,60 metri. Il gruppo elettrogeno MS5

dell’olandese Genmark, importato nel nostro

paese dalla Main Power di Fidenza (Parma),

serve per garantire la corretta temperatura di

trasporto all’interno dei container refrigerati.

Scheda tecnica

Marca e modello D-Tec Ls Discline

Lunghezza totale (esteso) 14.122 mm

Lunghezza totale (richiuso) 9.527 mm

Interassi

1.410 + 1.310 mm

Gruppo elettrogeno Genmark MS5

Motore

Yanmar - 4 cilindri

Norm. antinquinamento Stage 5 / Euro 6

Alternatore

24 kW

Consumo di carburante 2,2 litri/ora

Peso gruppo elettrogeno

470 kg

Tara veicolo

4.800 kg

Gommatura 385/65 R 22.5

Motore Yanmar Euro 6

L’MS5, dotato di un motore industriale Yanmar

a 4 cilindri conforme alle normative antinquinamento

Stage 5 / Euro 6, ha un consumo medio

dichiarato di circa 2,2 litri di gasolio l’ora.

Per il gruppo elettrogeno, che include un alternatore

da 24 chilowatt, è previsto un intervento

di manutenzione ordinaria a scadenza annuale

oppure dopo 1.000 ore di funzionamento. La

presenza del generatore, collocato sul lato destro

del telaio dell’Ls Discline, anteriormente al

primo asse, comporta un aggravio di tara di circa

470 kg. Nella configurazione a tre assi fissi

con il primo sollevabile, il portacontainer estensibile

della D-Tec ha un peso in ordine di marcia

attorno ai 4.800 kg. Il tridem con sospensioni

pneumatiche e freni a disco di 430 mm di diametro

è Saf.

La gommatura è basata sulle tradizionali

385/65, calettate su cerchi di 22.5 pollici con

campanatura di 120 mm. Con questi pneumatici

l’altezza d’agganciamento del veicolo è di

1.150 mm. Il semirimorchio monta il dispositivo

Traction Help per la corretta ripartizione dei carichi

assiali e di quello gravante sulla ralla del

trattore. Si tratta di una funzione evoluta del sistema

di frenatura elettronico della Knorr-

Bremse, che permette di evitare lo slittamento

delle ruote del mezzo di trazione sui fondi scivolosi

o in particolari situazioni operative. Il

Traction Help agisce sollevando il primo assale

(e sovraccaricando gli altri due fino al limite di

legge del 30 per cento oltre il valore standard)

per aumentare la pressione sulla ralla e fornire

più grip al ponte del trattore. Il dispositivo si disinserisce

automaticamente quando la velocità

dell’autoarticolato raggiunge i 30 chilometri l’ora.

Estensione posteriore manuale

Gli sfili anteriore e posteriore del portacontainer

avvengono meccanicamente. Il primo con l’intervento

del trattore, dopo lo sblocco della trave

centrale scatolata. Il secondo con un dispositivo

a cremagliera ad azionamento manuale.

Nella configurazione totalmente richiusa, adatta

per il trasporto di un container da 20 piedi a filo

posteriore telaio (o di un’unità da 30 piedi), l’Ls

Discline ha una lunghezza complessiva di 9.527

mm. La dimensione massima del veicolo raggiunge

i 14.122 mm con gli elementi telescopici

completamente estratti. Questa soluzione, in

particolare, è adatta per la movimentazione di

container da 45 piedi o di casse mobili di 13,6

metri di lunghezza. Il primo esemplare italiano

dell’Ls Discline con gruppo elettrogeno della

Genmark è stato acquistato dalla LC3 di Gubbio

(Perugia), azienda leader nella ricerca di soluzioni

di trasporto a basso impatto ambientale

basate su trattori con motorizzazioni a gas naturale

liquefatto (Lng). Oltre al Discline, D-Tec

ha recentemente presentato due portacontainer

fissi: il CC20, adatto per unità di carico da

20 piedi, e il CC2030, realizzato per container

da 20 piedi (in posizione bilanciata o a filo posteriore

telaio) o da 30 piedi.

Un tre quarti

posteriore

del portacontainer

del costruttore

olandese D-Tec.

In basso, da sinistra

a destra, la sezione

anteriore del veicolo,

quella di coda,

il comando delle

sospensioni, il gruppo

elettrogeno Genmark,

lo sfilo anteriore

e il meccanismo

di blocco della trave

centrale.

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Allestimenti

Allestimenti

Novità di Schmitz Cargobull

Tutto fatto

in casa

Gruppo frigo, assali, cassa e soluzioni

di connettività prodotti dalla Casa tedesca

per i semirimorchi S.KO Cool Smart

di Giovanni Gaslini

A fianco, uno

schieramento

di semirimorchi

frigoriferi della

Mesaroli Logistica,

equipaggiati con

il gruppo frigo S.CU

V2.0 della Schmitz.

In alto, la stampante

montata sul veicolo

e l’interno della cella.

Sotto, l’unità

di controllo del

gruppo frigorifero.

Numerosi sono gli aggiornamenti di prodotto

introdotti da Schmitz Cargobull

sulla gamma di semirimorchi isotermici

S.KO Cool Smart, presentata sul mercato in occasione

dell’edizione 2018 del Salone del veicolo

industriale di Hannover (Iaa). La struttura

della cassa è sempre basata sui pannelli in

Ferroplast, costituiti da due fogli di lamiera zincata

a caldo con interposto uno stato isolante

in poliuretano a elevata densità. Sull’ultima generazione

degli S.KO Cool è stata completamente

rivista la sezione frontale del veicolo, irrobustita

nei principali componenti (pannello

testata, parete di ricircolo dell’aria, ripartitore

di flusso e piastra sotto-cassa di accoppiamento

al trattore). In particolare, il pannello frontale

ha adesso uno spessore di 60 mm rispetto ai

53 millimetri della precedente serie.

Gli altri aggiornamenti di prodotto

Questo incremento non ha, però, influito sulla

volumetria del vano di carico, fattore di cruciale

importanza per la redditività delle aziende di

trasporto. La parete di ricircolo dell’aria, disponibile

anche in versione ribaltabile, è costituita

da profili di 13 mm di spessore. Nella sezione

anteriore del pianale, due canaline di nuova realizzazione

facilitano il passaggio delle connessioni

elettriche e pneumatiche del semirimorchio.

Gli S.KO Cool adottano un nuovo pianale

multifunzione anti-scivolo, che offre una durata

superiore del 30 per cento rispetto alla soluzione

con finitura superficiale a ‘chicco di grano’.

Per prevenire i danneggiamenti nella sezione

posteriore del semirimorchio durante le manovre

in retromarcia di accostamento alle banchine

di carico, il costruttore tedesco offre il dispositivo

opzionale (installabile anche come

secondo equipaggiamento) Dynamic ramp protection

(Drp). Un’altra importante novità è rappresentata

dall’unità frigorifera S.CU V2.0 realizzata

dalla stessa Schmitz, così come il

gruppo assali-sospensioni Rotos. Con la S.CU

V2.0, abbinata alla cella isotermica in Ferroplast,

è possibile ottenere risparmi di carburante fino

al 10 per cento rispetto al precedente gruppo

frigo. La versione V2.0 adotta un diesel con sistema

d’iniezione common rail, nonché un generatore

elettrico, ventole dell’evaporatore e display

di controllo di nuova concezione.

Un altro aspetto qualificante degli S.KO Cool è

la connettività. Mediante la centralina Trailer

Connect CTU è possibile monitorare un ampio

ventaglio di parametri di bordo, inviare i dati al

portale TrailerConnect gestito da Schmitz e all’app

beSmart a disposizione del conducente.

Gli S.KO Cool con unità refrigerante S.CU sono

in servizio presso alcune grandi flotte italiane,

come la Dissegna Logistics di Rossano Veneto

(Vicenza) e la Mesaroli Logistica di

Trevenzuolo, in provincia di Verona.

Freddo super-ecologico

Oltre ai gruppi frigo di propria produzione S.CU equipaggiati

con un tradizionale motore diesel, Schmitz Cargobull ha studiato

una soluzione alternativa solo elettrica a emissioni zero. Trova

applicazione sui semirimorchi isotermici della gamma S.KO Cool

Smart. Il gruppo frigorifero elettrico S.CUe - quindi senza motore

endotermico - è equipaggiato con un pacco batterie da 34 chilowatt

(ma esistono varianti con capacità maggiori). Gli accumulatori, che

garantiscono un’autonomia di quattro ore e mezza, possono essere

ricaricati con la corrente di rete durante le soste alle piattaforme logistiche,

o con l’energia recuperata in

frenata da uno speciale assale del tridem.

Il nuovo gruppo frigo, quando

verrà introdotto sul mercato, sarà

completamente integrato nella telematica

Schmitz per controllare le funzionalità

dei semirimorchi.

Scheda tecnica

Marca e modello Schmitz S.KO Cool 24/L

Lunghezza esterna

13.600 mm

Larghezza interna

13.410 mm

Altezza interna

2.650 mm

Interassi

1.310 + 1.310 mm

Dist. 2° asse - perno ralla

7.600 mm

Altezza d’agganciamento

1.115 mm

Peso totale a terra

39.000 kg

Tara

7.960 kg

Portata utile

31.040 kg

Freni

a disco da 430 mm

Gommatura 385/65 R 22.5

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Il parere legale

Service News

L’attività di gommista

A norma di legge

Per effettuare il cambio pneumatici bisogna rispondere a precisi requisiti,

personali e professionali, che mirano a garantire sicurezza per gli addetti e

qualità per i clienti. Sanzioni oltre i 5mila euro per chi non rispetta le regole

La qualifica di Responsabile Tecnico per l’attività di

gommista, che rientra nell’ambito dell’autoriparazione,

richiede specifici requisiti, personali e professionali:

se i primi sono semplicemente la cittadinanza italiana

o l’appartenenza a uno Stato dell’Unione Europea o ad un

altro che garantisca al cittadino italiano i medesimi diritti

accordati al cittadino straniero, i requisiti professionali

sono invece stringenti e legati alle competenze tecniche

della figura di riferimento. Secondo la normativa vigente

(Legge 122/92 e L. 224/12) il Responsabile Tecnico:

- deve avere esercitato l'attività di autoriparazione, alle dipendenze

di imprese operanti nel settore nell'arco degli

ultimi cinque anni, come operaio qualificato per almeno

tre anni; tale ultimo periodo è ridotto ad un anno qualora

l'interessato abbia conseguito un titolo di studio a carattere

tecnico-professionale;

- deve avere frequentato, con esito positivo, un apposito

corso regionale teorico-pratico di qualificazione, seguito

da almeno un anno di esercizio dell'attività di autoriparazione,

come operaio qualificato, alle dipendenze di imprese

operanti nel settore nell'arco degli ultimi cinque

anni;

- deve avere conseguito, in materia tecnica attinente

all'attività, un diploma di istruzione

secondaria di secondo grado o un diploma

di laurea.

La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della

riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Giulia Verga dello Studio Macchi di

Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi di eccellenza in

relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.

Nel luglio 2018 la Conferenza Permanente tra Stato e

Regioni ha ulteriormente definitivo gli standard di formazione

del Responsabile Tecnico per l’attività di gommista:

ora tale soggetto deve essere in grado di riconoscere le

esigenze del cliente, di diagnosticare, pianificare e operare

gli interventi richiesti su pneumatici e cerchioni, deve essere

capace di effettuare l’equilibratura delle ruote e il collaudo

del veicolo (v. Allegato B Conferenza Permanente). In più

il Responsabile Tecnico deve avere abilità minime e conoscenze

essenziali nella gestione dell’attività di autoriparazione

(formazione minima 100 ore), nella diagnosi tecnica

e strumentale di pneumatici e cerchioni (formazione minima

50 ore) e nella riparazione e manutenzione di tali

componenti (formazione minima 100 ore).

Senza attestazioni pene per esercizio abusivo

Qualora vi siano Responsabili Tecnici che, seppur privi di

uno dei requisiti tecnico professionali sopra indicati, operano

già nell’ambito di imprese già iscritte nel registro delle

imprese o nell’albo delle imprese artigiane e abilitate alle

attività meccatronico o a quella di carrozziere, sarà loro richiesta

la frequentazione di un percorso formativo per le

sole aree di competenza non possedute: in ogni caso, per

questi soggetti non è necessaria la frequenza del corso

legato alla gestione dell’attività di autoriparazione.

La certificazione finale rilasciata è un attestato di qualificazione

professionale per Tecnico per l’attività di gommista,

attestato che può essere conseguito dal titolare dell’impresa

o da un suo preposto.

Per l’officina serve inoltre l’iscrizione all’apposito albo tenuto

dalla competente Camera di Commercio.

Chi opera senza le necessarie attestazioni rischia la confisca

delle attrezzature e una sanzione amministrativa che

può superare i 5.000 euro, oltre alla denuncia penale per

esercizio abusivo della professione di gommista.

Purtroppo tale deprecabile fenomeno è diffuso su tutto il

territorio nazionale e meriterebbe di essere perseguito legalmente

anche come ‘concorrenza sleale’ da parte di chi

le regole le rispetta.

Reti&Service Reti&Service Reti&

54 - 01/02 2021


Il vantaggio è reciproco

Il nuovo programma Start attraverso il quale i Total

Rubia Truck Center possono fidelizzare la clientela

Sono 43 le officine indipendenti italiane che in

due anni hanno aderito al progetto Total Italia

specializzandosi nel cambio dell’olio e nella manutenzione

e acquisendo il sigillo Total Quartz

Auto e Total Rubia Truck Center, rispettivamente

per le auto e i veicoli pesanti. Officine che fanno

parte di una rete che conta 1.300 punti in Europa,

e che, grazie alla partnership con Total, possono

avvantaggiarsi di percorsi dedicati alla formazione,

con sessioni bi-settimanali online e un

programma continuativo di incontri periodici:

dalla presentazione dei nuovi servizi inclusi, alla

formazione sui lubrificanti tenuta dai tecnici

Total, alla comunicazione on line, fino alla collaborazione

con Motorsport Technical School.

A tutte loro è dedicato il programma Start, partito

nel 2021, con l’obiettivo di fidelizzare i clienti

e conquistarne di nuovi grazie all’interazione

tra Total, i distributori e le officine stesse, che

rappresentano il contatto più importante.

Queste, infatti, possono far entrare i clienti in

un circuito di vantaggi attivandoli attraverso un

rewarding totalmente gratuito e slegato da ogni

forma di acquisto. Una volta iscritti a Start, tramite

la registrazione su start.total.it, entrano

in un circuito di premialità ottenendo 3 omaggi

a scelta tra corsi on line e parchi a tema, l’accesso

a concorsi trimestrali per vincere premi

legati al mondo del motorsport, flash sales

mensili che danno la possibilità di ottenere

sconti e di richiedere preventivi convenienti alle

strutture iscritte al programma per gli interventi

AL SERVIZIO DELLE FLOTTE

PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato

appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:

n una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la

rete autorizzata DAF in Europa

n prezzi speciali e fissi sui ricambi DAF e TRP oltre che

condizioni di pagamento particolari

n un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali

DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori

TRUCK/BUS e trainato)

n l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio

online DAF WEBSHOP

di manutenzione.

Anche le strutture di riparazione/manutenzione

Total con Start entrano in un meccanismo premiante

e raggiungendo gli obiettivi assegnati

ottengono interessanti incentivi.

“Siamo orgogliosi di come la rete di officine stia

crescendo - ha dichiarato Andrea Caretta, responsabile

Special Projects di Total Italia - il 2020

̀è stato un anno complicato, ma nonostante tutto

siamo riusciti a portare avanti il nostro programma

di ampliamento della rete e a migliorare la nostra

offerta. Il nostro obiettivo per il 2021 è proseguire

nel progetto con inaugurazioni digitali -

social e web - delle nuove officine fino ad arrivare

alla geolocalizzazione della rete sul web”.

Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it

Casa Editrice la fiaccola srl

Reti

Voci

Assistenza

Gli specialisti

Sbarca in Italia Nexustruck. Supporto tecnico, accesso

alle banche dati, formazione e un concept identificativo

per le officine del network e qualità per chi le sceglie

.DANIELE PIANA.

Sempre più vicini

Continuità delle forniture nei momenti più difficili e

un’efficacie piattaforma di e-commerce: ecco le armi grazie

alle quali la divisione Parts è riuscita a pareggiare i conti

di Tiziana Altieri

In alto, il sito

Nexustruck, pronto

al lancio. Per gli

aderenti alla rete è

stato pensato un

concept identificativo

giocato sui colori del

grigio e dell’arancione,

quelli del logo (sopra),

che tornano anche

nell’abbigliamento

degli operatori.

In Italia si punta

a superare quota

40 entro l’anno.

Una nuova insegna nelle officine italiane

specializzate nei veicoli da lavoro. Dalla

collaborazione tra Nexus Automotive

International, Gruppo da 28 miliardi di fatturato

annuo - il 18 per cento generato in Europa -,

Nexus Automotive Italia, una delle 18 strutture

regionali, e il Gruppo Pascoli è nato il network

Nexustruck.

Obiettivo per il 2021: superare quota 40 officine

(e carrozzerie visto che il programma è aperto

anche a loro, purché operatori dell’heavy duty),

20 solo nei primi mesi dell’anno.

Quali i vantaggi per chi aderisce al network? Gli

ha dettagliati Elisabetta Pascoli, Ceo del Gruppo

Pascoli e membro del Consiglio di amministrazione

di Nexus Automotive International in occasione

della presentazione ufficiale della rete

avvenuta lo scorso mese di dicembre.

"Nexus Automotive si pone come un acceleratore

di successo. Le officine che sposano il

progetto possono contare su alcuni pilastri

fondamentali: supporto tecnico con la possibilità

di ricevere consulenze interattive e telefoniche;

accesso libero alle banche dati indispensabile

per le officine multimarca;

immagine comune con un unico concept identificativo;

operazioni di marketing e comunicazione

gestite a livello centrale; formazione

specialistica in collaborazione con Nexus

Academy e scuole professionali di tutta Italia

(l’adesione da diritto a 3 corsi, due dei quali

tecnici), servizio di assistenza stradale Road-

Assist 365/24/7 disponibile anche tramite l'innovativa

app Nexustruck e, a partire dalla metà

del 2021, possibilità di usufruire di un gestionale

sviluppato ad hoc. Non solo: ogni officina

Nexustruck potrà accedere alla sua area riservata

all’interno del sito per visualizzare informazioni,

promozioni, archiviare documenti,

etc. Insomma un partner a 360 gradi per una

rete forte e motivata, orientata a collaborare

con i fornitori Nexus e a offrire il migliore servizio

alla clientela”.

“Nexus Automotive International - ha aggiunto

Philippe Guyot, Direttore di Nexus Automotive

International - ha messo in atto una vera strategia

Heavy Duty dal 2018. La nostra community

di distributori nel settore è composta oggi da oltre

100 soci in tutto il mondo e la rete di officine

Nexustruck è in rapida espansione fuori e dentro

dai confini europei. Siamo orgogliosi del lavoro

svolto in Italia: dimostriamo ancora una volta il

nostro approccio innovativo costruendo un nuovo

concetto di workshop, più digitale e accessibile”.

Prossimo al lancio un sito aperto al pubblico

ove i clienti potranno effettuare la ricerca

delle officine aderenti al network e visualizzare

eventuali promozioni in corso.

Tanta voglia di crescere

Per entrare nel network le officine, indipendenti

ma anche autorizzate qualora intendano ampliare

il proprio business, devono rispondere a

precisi requisiti qualitativi che vengono valutati

con apposito audit.

“Non chiediamo - ha spiegato Elisabetta Pascoli

- un numero minimo di buche/ponti o addetti.

Ci rivolgiamo a quegli imprenditori intermedi,

professionisti del settore, che hanno la volontà

di crescere aderendo a un progetto che guarda

anche fuori dai confini italiani”.

Un anno, il 2020, fortemente condizionato

dall’emergenza sanitaria, ed estremamente

complesso anche dal punto di vista

del business, del nuovo come di quello legato

alle riparazioni/manutenzioni dei veicoli. Eppure

Daniele Piana ha deciso di accettare una nuova

sfida assumendo il ruolo di Country Parts

Manager di Daf Trucks Nv a partire dal 1° giugno.

È a lui che abbiamo chiesto un commento

sull’anno che ci siamo da

poco lasciati alle spalle e le prospettive

per quello appena cominciato.

Come è stato il 2020 per la divisione

Parts di Daf?

“La pandemia ha colto tutti di sorpresa.

I lockdown nella prima parte

dell’anno e il rallentamento anche

delle attività di trasporto, hanno influito

negativamente sulla vendita di ricambi nel

primo semestre. Nel secondo abbiamo assistito

a un’inversione di tendenza: da luglio i volumi

hanno ricominciato a crescere in modo importante

fino a superare quelli dello scorso anno.

Complessi-vamente come Parts abbiamo chiuso

il 2020 sugli stessi livelli 2019.

A cosa imputiamo questo straordinario risultato?

Sicuramente a un elevato numero di passaggi

nelle officine: nella seconda parte dell’anno si

sono concentrate le operazioni di manutenzione,

ci sono poi stati numerosi interventi predittivi

sui veicoli che hanno subito fermi prolungati per

evitare inconvenienti durante la normale attività,

c’è stata una ripresa nella vendita del nuovo che

ha un impatto anche sui ricambi e, non ultimo,

ha pesato in maniera positiva il fatto che sia Daf,

sia tutta la sua rete sono sempre riuscite a garantire

il servizio al cliente finale.

Credo che la continuità nelle forniture di ricambi

attraverso il partenariato con i dealer sia stata

la vera chiave di successo in un momento così

difficile. Guardando alle diverse famiglie di ricambi

quelli Daf hanno sviluppato maggiori volumi

ma con TRP siamo tornati alla fine dell’anno

alla quota dello scorso anno o qualcosa di più,

intorno al 20 per cento”.

La pandemia ha accelerato la digitalizzazione

dei processi. È stato

così anche per voi?

“Assolutamente sì. La nostra piattaforma

di e-commerce, Daf Webshop, nata

qualche anno, si è rivelata un elemento

strategico. Un elemento che abbiamo potuto

sfruttare per crescere durante l’emergenza sanitaria

rimanendo vicini ai nostri clienti

pur non in presenza. Qui infatti trovano

tutti i ricambi, info dettagliate, prezzi

e scontistiche per poter operare in

autonomia. Gli acquisti effettuati attraverso

questo canale sono cresciuti

un po’ in tutta Europa per effetto della

situazione contingente ma anche per

il fatto che lo strumento è ormai noto

ai nostri clienti. Attraverso Daf

Webshop nell’ultimo anno abbiamo

generato il 30 per cento dei volumi”.

Quanto conta tutto ciò che è post vendita

per Daf oggi?

“Tanto, tantissimo, come sempre. Basti pensare

che TRP è nata 27 anni fa. Il post-vendita per Daf

è un elemento di fortissima attenzione per la crescita

che nel 2020 ha confermato ancora una volta

la sua importanza”.

Qualche previsione per il 2021?

“Guardiamo al futuro prossimo in modo positivo.

Ci aspettiamo che il trend della seconda parte

dell’anno prosegua nel 2021. I veicoli pesanti,

infatti, hanno ricominciato a macinare chilometri.

L’arrivo del vaccino fa finalmente vedere una via

di uscita creando maggiore fiducia nel futuro e

incrementando i consumi. Ci aspettiamo

anche un aumento delle vendite

del nuovo a cui è legato circa il

10 per cento del business ricambi.

Puntiamo su una ripresa economica

generale: la maggiore domanda di

beni e servizi sviluppa maggiore richiesta

di trasporto merci e quindi

di ricambi. Noi siamo pronti a cavalcare

l’onda”.

Al centro pagina,

Daniele Piana,

dal 1°giugno 2020

Country Parts

Manager di Daf

Trucks Nv.

Una laurea

in Economia

Aziendale, vanta

una lunga esperienza

nel settore

automotive.

La sua avventura

in Daf è cominciata

nel 2012 come

District Parts

Manager.

In alto ricambi Daf,

in basso alcuni

prodotti a marchio

TRP.

Reti&Service Reti&Service Reti&Se Service Reti&Service Reti&Service

56 - 01/02 2021



01/02 2021 - 57

Si dice che

Solo i migliori diventano Certified

Mercedes-Benz lancia un nuovo programma dedicato ai truck usati

premium, con meno di 5 anni. E se il veicolo non convince si sostituisce

Defa Group sceglie Actros

Sicurezza, comfort ed efficienza hanno

guidato le scelte dell’azienda campana

Defa Group Sas, azienda campana fondata

nel 2001 dai fratelli Gennaro e

Giuseppe De Falco specializzata nel

trasporto di prodotti a temperatura

controllata e nel trasporto di materiale

generico su pallet, ha ampliato la sua

flotta con l’ultima edizione speciale della

Stella: il Nuovo Actros Iconic Special

Edition 2020 allestita da Acitoinox.

“Defa Group - ha dichiarato Gennaro

De Falco - è sempre attenta allo sviluppo

tecnologico che potrebbe facilitare

e migliorare il lavoro svolto.

L’azienda, per esempio, insieme ad una

società informatica, ha sviluppato una

propria webapp che consente ai dipendenti

di inviare i propri dati di viaggio

che vengono, dopo un veloce controllo,

direttamente caricati nel gestionale

aziendale. Ha, inoltre, implementato nei

propri processi aziendali una cultura

volta alla precisione, qualità, professionalità

ed all’efficienza. Il raggiungimento

di tali standard ci viene continuamente

confermato dal riscontro dei

nostri stessi clienti. Per questi

motivi in Mercedes-Benz

Trucks Italia abbiamo trovato

un partner ideale attraverso

il quale abbiamo potuto riscontrare

i vantaggi competitivi della

Stella, funzionali e d’immagine. I primi

si riferiscono alla qualità, alla sicurezza,

al confort di guida degli automezzi, ai

minori consumi di carburante, alle minori

emissioni e tutto ciò si traduce in

minor costi per l’azienda. I secondi invece

si riferiscono all’appartenenza al

brand Mercedes-Benz Truck, da sempre

sinonimo di qualità e prestigio”.

“Mercedes-Benz Actros Iconic Special

Edition 2020 - ha aggiunto Giuseppe

De Falco - coniuga un bellissimo design

con una struttura altamente efficiente.

Questo truck unico nel suo genere è diventato

da subito una cartolina da presentare

ai nostri nuovi potenziali clienti”.

Actros Iconic Special Edition è dotato

Una nuova etichetta per i truck usati premium

della Stella. Nasce Mercedes-

Benz Certified. “Con l’introduzione del

sigillo Mercedes-Benz Certified - ha commentato

Andreas von Wallfeld, Head of

Marketing, Sales and Services di

Mercedes-Benz Trucks - valorizziamo

ulteriormente il nostro settore di attività

incentrato sui veicoli usati e assicuriamo

ai nostri clienti uno standard qualitativo

senza compromessi”. Il programma, disponibile

dalla prossima primavera, è riservato ai truck con

meno di cinque anni di vita e che hanno percorso non più

di 500.000 chilometri. Si possono acquistare sia attraverso

la rete TruckStore, sia attraverso i concessionari. Il ‘timbro’

Certified conferma tra l’altro che i veicoli sono esenti da manutenzione

per almeno tre mesi o 20.000 chilometri (nel

caso di mezzi fino a 12 tonnellate di peso) o 30.000 chilometri

(per gli over 12 tonnellate) e che,

in tale periodo, non è in scadenza alcun

controllo prescritto per legge.

Tutti i truck certificati sono dotati di

pneumatici con profondità del battistrada

di almeno sei millimetri.

È poi parte integrante del sigillo di qualità

anche la garanzia di dodici mesi sugli

organi della trasmissione. Questa

vale in tutta Europa, senza limiti di chilometraggio

e senza franchigia. Per modelli

selezionati la garanzia sugli organi della trasmissione

ha una durata di 24 mesi.

Se un cliente non è soddisfatto della scelta del suo veicolo,

ha due settimane di tempo per sostituirlo presso il concessionario

di riferimento. La sostituzione può causare costi

aggiuntivi solo per i chilometri percorsi dall’acquisto fino al

momento della restituzione.

di numerose innovazioni tecnologiche.

Con le nuove funzionalità come il

Multimedia Cockpit e le MirrorCam al

posto degli specchietti retrovisori, i sistemi

di sicurezza e di assistenza alla

guida più evoluti come l’Active Brake

Assist 5 con funzione di rilevazione dei

pedoni, il sistema di assistenza alla

svolta, la guida parzialmente autonoma

di secondo livello grazie all’Active

Drive Assist, al Tempomat con regolazione

della distanza con Stop & Go, e

all’ultima versione del Predictive

Powertrain Control e all’ultima generazione

del motore sei cilindri in linea

Om 471 Euro 6d, fornisce la giusta risposta

a tematiche come innovazione,

sicurezza, confort ed efficienza.

Sguardo al futuro

Un impianto per assemblare le batterie

e un sito in Cina nei piani del Grifone

Scania ha annunciato la sua volontà di investire, nel corso dei prossimi

anni, oltre 1 miliardo di corone svedesi in un impianto di assemblaggio

di batterie a Södertälje, in Svezia. Il primo passo è la costruzione, a partire

da inizio 2021, di una struttura di 18mila metri quadrati, che ha l’obiettivo

di essere pienamente operativa entro il 2023. “Questa è una dimostrazione

concreta della nostra determinazione ad assumere la leadership

nell’elettrificazione dei veicoli pesanti. Si tratta di un passaggio fondamentale

per raggiungere i nostri obiettivi per il clima, approvati da Science

Based Targets”, ha evidenziato Ruthger de Vries, responsabile Produzione

e Logistica di Scania. L’impianto di assemblaggio occuperà oltre 200

persone e sarà altamente automatizzato sia nella fase di arrivo delle

merci, sia in quella di produzione e consegna.

Le novità non finiscono qui. Il Grifone è pronto a compiere un importante

passo avanti in Cina, Paese fondamentale per la crescita globale di

Scania e del gruppo Traton, con un nuovo impianto di produzione di

veicoli interamente di proprietà a Rugao, nella provincia di Jiangsu, a

150 km da Shanghai. La produzione in serie è prevista per inizio 2022.

Parla con lui

Iveco ottimizza l’esperienza degli autisti.

I comandi si azionano con la voce

Iveco apre la strada ai servizi vocali in Europa utilizzando le capacitàserverless

e di apprendimento automatico di AWS e Amazon Alexa per ottimizzare

l’esperienza degli autisti. In pratica, chi guida un veicolo Iveco

ha la possibilità di usare semplicemente la propria voce per gestire la

pianificazione degli itinerari, verificare la necessitàdi manutenzione e

lo stato del mezzo e richiedere suggerimenti sullo stile di guida. Il servizio

permette anche di azionare i comandi della cabina, consentendo agli

autisti di rimanere concentrati sulla strada e aumentando il livello di sicurezza.

Il nuovo servizio, progettato dal Digital Team di Iveco con il supporto

di AWS Professional Services, èstato realizzato ispirandosi alla

metodologia di innovazione ‘Working Backwards’ (lavorare a ritroso) di

Amazon, insegnata nell’ambito del Digital Innovation Program di AWS.

“Siamo davvero entusiasti di questo nuovo servizio, destinato a definire

un nuovo standard nell’industria automotive - ha detto Fabrizio Conicella,

Digital Lead presso Iveco - sfruttando l’ampiezza del portfolio di AWS,

Iveco è stata in grado di innovare e fornire in tempi record un nuovo servizio

che modifica radicalmente il modo in cui gli autisti si interfacciano con i

veicoli e il resto della comunità”.

Si dice che

&

PERSONE

POLTRONE

n Nell’ambito del progetto di

evoluzione dell’organizzazione del

Gruppo Renault focalizzata sulle sue

Marche, a partire da Gennaio 2021

Paola Rèpaci è Renault/ Mobilize

Product & Corporate Communication

Manager mentre Luca Baglieri è Dacia/

Alpine Product & Corporate

Communication Manager. Entrambi

riportano a Francesco Fontana Giusti,

Image & Communication Director.

n Annalisa Sala è stata nominata

Global Chief People Officer del Gruppo

Arcese. La top manager èstata

chiamata per sviluppare una nuova

People Strategy a livello globale che

metta la cultura, le persone e la loro

employee experience al centro.

Laureata con indirizzo psicologico e

master in Business e HR, Sala vanta

una solida esperienza in multinazionali

come Nielsen, AstraZeneca e Mattel in

cui ha gestito con successo molti

progetti di trasformazione culturale HR

su scala Europea.

n Bridgestone ha nominato Jan-

Maarten de Vries, entrato in azienda

a luglio come VP Data Solutions &

Innovations, Ceo della sua business

unit Bridgestone Mobility Solutions

(BMS). Thomas Schmidt, cofondatore

di Webfleet, lascerà

Bridgestone e il suo ruolo di Ceo e

Managing Director della business unit

BMS alla fine di quest’anno per

intraprendere una nuova avventura:

condividere la sua esperienza e la sua

ispirazione con giovani imprenditori e

start-up. Schmidt ha portato Webfleet

Solutions - precedentemente nota

come TomTom Telematics – a

diventare il leader europeo nel settore

della telematica.

Insieme a De Vries entra a far parte

del team Michiel Wesseling, nel ruolo

di Chief Operating Officer di BMS, una

figura di recente creazione,

responsabile degli aspetti operativi

del business, comprese le funzioni di

supporto.

58 - 01/02 2021



01/02 2021 - 59

Si dice che

La sostenibilità premia

LC3 Trasporti è Logistico dell’anno. Riconosciuti dalla giuria l’impegno

dell’azienda nella sostenibilità ambientale, economica e sociale

Elettrici a misura di clienti

Diverse proposte per le batterie per D e D Wide e una versione più

pesante del furgone Master ampliano l’offerta Renault Trucks

Si dice che

Un nuovo importante riconoscimento per LC3 Trasporti. L’azienda

di Gubbio che da sempre scommette su sostenibilità economica,

ambientale e sociale è stata nominata ‘Logistico dell’anno’ da

Assologistica ed Euromerci durante la sedicesima edizione del

premio. “Un premio assegnato - come si legge nella motivazione

- per la valorizzazione del trasporto merci conto terzi, che prende

in considerazione l’impronta ecologica nei suoi due aspetti principali

(emissioni ed inquinanti). Una strategia che viene premiata

dal mercato e che rappresenta anche un asset importante per i

clienti di LC3 Trasporti che, a partire dal 2015, possono avvalersi

di un ‘Report Ecologico’ che certifica le prestazioni in termine di

riduzione di impatto ambientale sia a consuntivo, sia in fase di

preventivazione”. “Non possiamo che essere orgogliosi di ricevere

questo importante riconoscimento - ha fatto sapere Mario Ambrogi, direttore generale - per il nostro impegno costante per

il rispetto ambientale. Il settore della logistica è chiamato a svolgere un ruolo importante su questo fronte, e LC3 Trasporti

è pronta a raccogliere questa sfida con l’assunzione delle migliori tecnologie disponibili oggi sul mercato. Una scelta che si

dimostra strategica anche per i nostri clienti che dimostrano una sensibilità e un bisogno crescente sul piano della sostenibilità

anche nel processo logistico, in grado di innescare un circolo virtuoso che pone al primo posto il rispetto per l’ambiente”.

LC3 Trasporti dal 2019 può contare su una delle combinazioni più ecologiche disponibili sul mercato: un truck Iveco in

grado di funzionare a Bio-Lng e un semirimorchio rerifgerato ad azoto liquido Lamberet RevolutioN2 a zero emissioni.

Accelerare la transizione energetica: a questo punta Renault

Trucks con una gamma da 3,1 a 26 tonnellate 100 per cento

elettrica arricchita, per accedere senza limitazioni anche

alle zone chiuse al traffico.

Si diversifica, innanzitutto, la proposta di batterie per veicoli

elettrici di medio tonnellaggio allo scopo non di offrire la

maggior autonomia possibile ma piuttosto quella realmente

necessaria al cliente. Renault Trucks D Z.E., con ptt di 16

tonnellate, con motore elettrico da 185 kW (potenza continua

130 kW) è proposto ora con batterie Li-Ion da 200 kWh a

400 kWh per un’autonomia reale fino a 400 km.

Renault Trucks D Wide Z.E, con ptt di 26 tonnellate, è dotato

di due motori elettrici con potenza totale di 370 kW (potenza

continua 260 kW) e batterie Li-Ion 200 kWh e 265 kWh per

percorrere fino a180 km. Veicoli per i quali le società

operanti nel trasporto conto terzi, grazie agli incentivi

governativi, possono usufruire di un bonus fino a

20.000 euro.

Per quanto riguarda Master Z.E. l’offerta si allarga con

la disponibilità della versione da 3,5 tonnellate che va

ad aggiungersi a quella da 3,1 tonnellate. Con quasi 400

kg di carico utile aggiuntivo, Master Z.E. mantiene la stessa

autonomia reale di 120 km con un motore da 57 kW abbinato

a batterie Li-Ion 33 kWh. Per la ricarica completa sono

necessarie solo sei ore.

Il veicolo commerciale Renault Trucks Master Z.E., interamente

elettrico, sarà inoltre presto disponibile nelle nuove

versioni pianale-cabinato e telaio-cabinato da 3,5 tonnellate

e consentirà di montare un’ampia gamma di equipaggiamenti,

come ad esempio il cassone ribaltabile o la furgonatura

gran volume.

L’asticella è sempre più alta

Con il nuovo programma di assistenza Blue Truck

di Thermo King l’operatività delle flotte è al top

Thermo King ha lanciato il nuovo programma

Blue Track che ridefinisce il concetto di assistenza

al cliente nella rete di concessionari

Thermo King in Europa, Medio Oriente e Africa.

Blue Track implementa una nuova gamma di

assistenza standardizzata e potenziata che include

comunicazioni con i clienti proattive e

trasparenti, monitoraggio centralizzato 24 ore

su 24 7/7 del parco veicoli, triage a distanza e

assistenza istantanea, manutenzione e riparazione

proattive insieme a comunicazioni più efficaci

con la clientela. I servizi sono concepiti

su misura per ridurre i tempi di inattività del parco

del 15-20 percento e migliorarne l’utilizzo

del 5 percento. La conseguenza diretta è l’abbattimento

del costo totale di proprietà e una

miglior redditività.

“I trasporti sono una componente fondamentale

della nostra economia e del nostro stile di vita.

Uno su sei tra autocarri e rimorchi è refrigerato

e trasporta alimenti, medicinali e merci di valore

che richiedono condizioni stabili a livello di temperatura

e umidità. Massimizzare l’operatività

è sempre stata la nostra priorità - ha commentato

Francesco Incalza, presidente di Thermo

King Europa, Medio Oriente e Africa -Thermo

King ritiene da tempo che sia suo compito guidare

il settore non solo progettando e realizzando

prodotti sostenibili per i nostri clienti, ma anche

fornendo un servizio di assistenza eccellente

in grado di incrementare l’operatività. Con il programma

Blue Track stiamo spostando l’asticella

ancora più in alto”.

• Attestazioni di Capacità Finanziaria

a partire da € 75,00

• Polizze R.C. Autoveicoli

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Angela Giordano iscritta nella sezione B del RUI con il numero B000499179 dal 18.09.2014, soggetto alla vigilanza dell’IVASS - Istituto per la Vigilanza sulle Assicurazioni.

Si dice che

Si dice che

I top manager

del 2020

Ci sono anche Telepass

e EnelX tra i vincitori

Al ghiaccio secco ci penso io

Ups Healthcare ha annunciato di averne incrementato la

produzione per garantire la gestione ottimale dei vaccini

Ups Healthcare, a sostegno degli enormi

sforzi di distribuzione dei

vaccini Covid-19, ha annunciato

di essere pronta a produrre fino

a 544 kg di ghiaccio secco all’ora

nelle sue strutture statunitensi

per supportarne lo stoccaggio e

il trasporto. L’aumento della

sua produzione consente inoltre

a Ups di fornirlo a ospedali,

cliniche e altri punti di cura statunitensi

e canadesi che ne

hanno bisogno per conservare

i vaccini in loco.

Il ghiaccio secco raggiungerà i

destinatari attraverso Ups Worldport

e potrà essere disponibile il giorno successivo.

“Migliorare le nostre capacità di produzione

di ghiaccio secco - ha spiegato Wes Wheeler,

presidente di Ups Healthcare - aumenta enormemente

l’agilità e l’affidabilità

della nostra supply chain quando

si tratta di gestire vaccini

complessi per i nostri clienti”.

Ups, inoltre, in collaborazione con

Stirling Ultracold, si occuperà della

fornitura di congelatori portatili a

temperatura ultra-bassa (ULT).

Apparecchi che saranno distribuiti

e utilizzati in strutture di assistenza

più piccole che richiedono una soluzione

per lo stoccaggio a lungo termine.

La carta a misura

di professionista

Pieno in oltre 9.300 stazioni convenzionate

con la nuova Dkv Just Drive Card

Dhl scommette sull’Emilia Romagna

Il corriere espresso ha inaugurato un sito logistico alle porte

di Reggio Emilia. Sostenibilità ambientale e massima sicurezza

Inaugurato a Campegine, in provincia di Reggio Emilia, il

nuovo centro logistico di DHL Express che ha richiesto un

investimento di oltre 14 milioni di euro e che occupa 132

addetti tra diretti e indiretti. “L’impianto di Campegine è un

altro tassello della nostra strategia di rafforzamento in Italia,

per la quale abbiamo in corso un piano di investimenti di oltre

350 milioni - ha dichiarato Nazzarena Franco, Ad di Dhl

Express Italy - In questo scenario di sviluppo, l’Emilia-

Romagna rappresenta per noi un mercato

strategico, soprattutto per l’alta

concentrazione di settori a spiccata

vocazione all’export. Nel 2021 investiremo

più di 33 milioni di euro per il potenziamento

del gateway di Bologna”.

L’impianto si sviluppa su una superficie

di oltre 16mila metri quadrati.

Grazie all’impiego di tecnologie avanzate

è possibile smistare fino a 6mila

pacchi ogni ora per distribuirli sulle

90 porte di attracco.

Tutto è stato realizzato con l’obiettivo

di abbattere sensibilmente l’impronta ambientale: l’installazione

di luci Led consente minori costi di gestione e di manutenzione

nonché risparmio energetico, la presenza di lucernari

regala una maggiore illuminazione naturale. E, poi,

ancora pompe di calore di ultima generazione garantiscono

comfort interno in termini di riscaldamento e raffrescamento.

Sono state inoltre installate 15 postazioni di ricarica per

i van e le vetture elettriche. Un impianto fotovoltaico di ultima

generazione può garantire fino a 14

kilowattora di energia elettrica 100

per cento rinnovabile.

Particolare attenzione è stata posta

al tema della sicurezza con un sistema

di blocca-camion che evita movimenti

accidentali dei mezzi durante

le operazioni di carico-scarico; respingenti

sulle banchine di attracco dei bilici,

un sistema di barriere e spazi di

manovra più ampi.

Il sito è stato progettato per ottenere

la certificazione Tapa.

L , AUTOMOTIVE COME NON L , HAI MAI VISTO

Segui BeA Report su Youtube

In live streaming, Fiera Milano Media, Business

International e Forbes Italia, lo scorso dicembre,

hanno premiato i migliori amministratori

delegati e imprenditori alla guida delle aziende

del nostro Paese che, nel corso del 2020, si

sono distinti per resilienza, innovazione e sostenibilità,

dimostrando di riuscire ad affrontare

le sfide e le difficoltà che questi ultimi

mesi, a causa della pandemia di Covid-19, hanno

portato con loro.

Nel segmento Mobility è stato premiato

Gabriele Benedetto, Ceo di Telepass.

Nella sezione Energy, invece, si è distinto

Francesco Venturini, Ceo di Enel X.

Arriva sul mercato Dkv

Just Drive Card, la carta

carburante post-pagata

pensata per le piccole

imprese e i liberi professionisti

con un solo

mezzo, o per flotte di

massimo 5 veicoli con

peso inferiore alle 3,5

tonnellate, che vogliono

scegliere dove fare

il pieno nel modo più comodo e

conveniente. La carta consente, infatti, l’accesso a tutta la

rete nazionale Dkv, oltre 9.300 stazioni che offrono benzina, diesel,

Gpl, Cng, Gnl e AdBlue sfuso. Non solo: i possessori di Dkd Just Drive

Card possono indicare una stazione ‘preferita’ presso la quale ottenere

uno sconto per ogni litro di carburante erogato. L’attivazione

della carta non prevede costi e non ci sono vincoli contrattuali. Al

momento è in corso una promozione sullo Shop online Dkv che prevede

l’azzeramento del canone mensile e la riduzione della commissione

di servizio Dkv sul rifornimento. La fatturazione periodica è

chiara e trasparente ed è riepilogativa delle transazioni per permettere

la completa rendicontazione aziendale.

62


bea@p4m.events

Promozioni

AGENDA 2021

Iveco S-Way

La connessione paga

di Roberta Carati

DAF

Buoni MAX

Ai titolari di MAX Card, DAF offre buoni del valore

minimo di 20 euro (per esempio su sensore

Nox gas) e massimo di 150 (marmitta con filtro

antiparticolato) per ricambi Euro 5 essenziali;

e buoni del valore minimo di 15 euro (per esempio

su parabrezza e modulo carter) e massimo

di 150 (turbocompressori) per ricambi Euro 6

essenziali. Fino al 30 aprile.

Inoltre, upgrade gratuito per il servizio di manutenzione

X/Y a DAF Maintenance Plus, che

garantisce ulteriori vantaggi sui ricambi critici,

aggiornamenti software gratuiti e un controllo

preventivo completo dei componenti essenziali

del veicolo, anche per i veicoli Euro 5.

Iveco

Manutenzione

Fino al 31 marzo, sui veicoli S-Way dotati di connectivity

box attiva, con Iveco S-Way è possibile

avere inclusi per un anno il Professional Fuel

Advising e il Professional Safe Driving Report.

Con connectivity box attiva, fino al 28 febbraio

si può opzionare anche il piano di manutenzione

flessibile su misura.

Fino al 28 febbraio, inoltre, acquistando un

Eurocargo CNG alimentato a gas naturale

(escluse municipalizzate e raccolta rifiuti), è

previsto un bonus su un contratto di Manutenzione

e Riparazione (minimo L-Life); e con la

formula Iveco Doppiozero, Daily Furgone è proposto

con anticipo zero e tasso zero e, sui veicoli

in pronta consegna, tre anni di manutenzione

ordinaria a 1 euro.

Man

Ricambi

Prezzi scontati fino al 31 marzo su filtri, sedili,

accessori e altri ricambi originali.

In dettaglio: filtro olio cambio e filtro carburante

a partire da 11 euro, filtro olio motore da 13, filtro

abitacolo da 20, filtro AdBlue da 52, filtro aria

da 63 euro; cintura di sicurezza a partire da 178

euro, sedili nella nuova versione rinforzata da

1.190 euro; tappetini in tessuto a partire da 66

euro, copri sedile da 95 euro; cartuccia essiccatore

aria a partire da 44 euro, serbatoio aria

da 126, alternatore da 382, motorino di avviamento

da 513, compressore aria da 1.294 euro.

Dal 1 febbraio al 31 marzo, promozione speciale

anche sulle batterie.

Solo presso la Rete di assistenza MAN.

Mercedes-Benz

Leasing

Solamente per i possessori di partita Iva, leasing

a zero anticipo e primi sei mesi a 30 euro: per

Vito 114 CDI Furgone Long, 41 canoni successivi

da 315 euro al mese, riscatto a 12.920 euro,

Tan 2,90%, Taeg 3,61%; per Citan 111 CDI

Furgone Long, 41 canoni successivi da 220

euro al mese, riscatto a 6.850 euro, Tan 2,90%,

Taeg 4,081%; per Sprinter 314 CDI F 39/35, 41

canoni successivi da 360 euro al mese, riscatto

a 14.140 euro, Tan 2,90%, Taeg 3,54%.

E ancora, per eVito Furgone Long, anticipo di

8.000 euro, 47 canoni da 535, riscatto a 13.180

euro, Tan 3,90%, Taeg 4,51%; per eSprinter

Furgone 55 kWh, anticipo di 12.000 euro, 47

canoni da 690, riscatto a 21.600 euro, Tan

3,90%, Taeg 4,34%. Fino al 31 marzo.

Nissan

Leasing

Fino al 31 marzo, leasing a condizioni speciali

per le partite Iva: Navara Double Cab 4WD 2.3

dCI 190 Cv N-Guard è proposto a 349 euro al

mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 5,50%, anticipo

di 11.831 euro, riscatto a 6.567; Navara

Visia Double Cab 4WD 2.3 dCI 163 Cv è offerto

a 259 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,

Taeg 6,05%, anticipo di 8.577 euro, riscatto a

4.687; E-NV200 Van Courier 4 porte è proposto,

grazie a 5.600 euro di incentivi statali, a 269

euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg

5,62%, anticipo di 6.168 euro, riscatto a 5.576;

NV250 Van 1.5 diesel 95 Cv è offerto a 179 euro

al mese per 59 mesi, Tan 3,99%, Taeg 7,13%,

anticipo di 4.979 euro, riscatto a 2.852; NV300

Van L1H1 27Q 120 Cv Euro 6 è proposto a 239


6,33%, anticipo di 6.196 euro, riscatto a 3.883;

NV400 Van L1H1 35Q 135 Cv Euro 6 è offerto

a 249 euro al mese per 59 mesi, Tan 3,99%,

Taeg 5,92%, anticipo di 7.395 euro, riscatto a

4.287; infine, NT400 Cabstar 35.13 Passo1 con

allestimento Business Ready è proposto a 369


5,50%, anticipo di 10.886 euro, riscatto a 6.386.

Peugeot

Free2Move Lease

Prorogate al 28 febbraio le condizioni speciali

di Free2Move Lease per contratti della durata

di 36 mesi - 60.000 km: Partner Premium L1

BlueHDi 75 è proposto a 235 euro al mese per

35 mesi e primo canone a 1.860 euro; Boxer

Furgone 330 L1H1 BlueHDi 120 è proposto a

285 euro al mese per 35 mesi e primo canone

a 1.524 euro; Expert PRO - 1.5 BlueHDi 120 S&S

Standard è offerto a 269 euro al mese per 35

mesi e primo canone a 2.052 euro; infine, e-

Expert Premium standard (L2) 136 Cv Pacco

batterie 50kw è proposto a 349 euro al mese

per 35 mesi e primo canone a 2.190 euro.

L’offerta di noleggio tiene conto degli incentivi

ecobonus previsti dalla legge di bilancio 2021,

e comprende, tra l’altro: manutenzione ordinaria

e straordinaria, assistenza stradale H24, vettura

sostitutiva in caso di guasto, copertura assicurativa

RCA, antifurto con polizza Incendio e

Furto, garanzia Kasko con franchigia di 500

euro (di 1.000 per e-Expert).

In alternativa a Free2Move Lease, e sempre calcolando

gli incentivi statali, Partner BHDi 75 S&S

Pro L1 è proposto a 149 euro al mese per 60

mesi, anticipo di 6.050 euro, Tan 4,49%, Taeg

9,00%; Boxer Blue HDi 120 S&S 333 L2H2 è offerto

a 229 euro al mese per 60 mesi, anticipo

di 7.400 euro, Tan 4,49%, Taeg 7,01%; Expert

BHDi 100 S&S Premium Compact è proposto a

199 euro al mese per 60 mesi, anticipo di 8.550

euro, Tan 4,49%, Taeg 7,40%; infine e-Expert motore

elettrico 136 Cv (75kW) Premium Standard

è offerto a 339 euro al mese per 60 mesi, anticipo

di 14.650 euro, Tan 4,49%, Taeg 6,09%.

Renault

Noleggio a lungo termine

Noleggio ultravantaggioso fino al 28 febbraio

grazie agli incentivi statali: Kangoo Express nella

versione Express blue dCi 95 ICE è proposto

a 179 euro al mese per 36 mesi - 60.000 chilometri

con anticipo di 2.480 euro; Nuovo Trafic

FG L1 H1 T27 1.6 dCi Single Turbo 120 Cv Ice

è offerto a 239 euro al mese per 60 mesi -

100.000 chilometri con anticipo di 4.200 euro;

Nuovo Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è

proposto a 249 euro al mese per 60 mesi -

125.000 chilometri con anticipo di 4.250 euro;

Kangoo Z.E. ICE è offerto a 319 euro al mese

per 60 mesi - 75.000 chilometri con anticipo di

5.340 euro; Nuovo Master Telaio TC TA L2 T35

dCi 135 ICE è proposto a 259 euro al mese per

60 mesi - 125.000 chilometri con anticipo di

4.200 euro; Master Z.E. FG L1H1 T31 è offerto

a 599 euro al mese per 60 mesi - 125.000 chilometri

con anticipo di 13.150 euro; infine Zoe

Van nella versione Life R110 è proposto a 339

euro al mese per 36 mesi - 60.000 chilometri

con anticipo di 2.570 euro.

Sono tutti prezzi Iva esclusa.

Scania

Assistenza

Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione

di contratti di manutenzione e riparazione

per una durata minima di 3 anni, sconti

a partire dal 25 per cento sia sul pacchetto

Controllo che sul pacchetto Tachigrafo (sistema

per scaricare e conservare i dati dei tachigrafi

e della carta dell’autista da remoto).

Transpotec Logitec

10-13 giugno 2021

Milano

www.transpotec.com

Automotive Dealer Day

13-14-15 luglio 2021

Verona

www.dealerday.com

64 - 01/02 2021



Archivio

Archivio

Tutte le prove V&T | Camion&Lcv

Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6

km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96

km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 | V&T 795

Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4

km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0

kg 2.930 - index 460,1 V&T 714

Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b

km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --

km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828

Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3

kg 1.960 - index 533,1 V&T 766

Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4

km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4

kg 1.940 - index 475,9 V&T 738

Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b

km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --

km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810

Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+

km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9

kg 2.070 - index 516,1 V&T 794

Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5

km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56

kg 2.375 - index 496,9 V&T 756

Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5

km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8

kg 2.400 - index 497,5 V&T 757

Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5

km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7

kg 2.500 - index 499,4 V&T 775

Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4

km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3

kg 1.870 - index 539,8 V&T 716

Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5

km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8

kg 1.780 - index 533,1 V&T 749

Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4

km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8

kg 1.560 - index 475,7 V&T 733

Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4

km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9

kg 2.880 - index 441,2 V&T 709

Fiat Talento 125 EcoJet E6

km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199

km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825

Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4

kg 2.350 - index 507,0 V&T 779

Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp

km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071

km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838

Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5

km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7

kg 1.790 - index 516,1 V&T 788

Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp

km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -

km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841

Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970

km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823

Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5

km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6

kg 3.100 - index 471,5 V&T 770

Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6

km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5

kg 2.860 - index 475,5 V&T 802

Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4

km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9

kg 3.210 - index 469,3 V&T 720

Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5

km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4

kg 1.960 - index 526,9 V&T 769

Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6

km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8

kg 1.950 - index 516,2 V&T 806

Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+

km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57

kg 2.800 - index 478,2 V&T 790

Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5

km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9

kg 2.800 - index 464,5 V&T 763

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6

km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188

km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809

Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp

km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183

km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846

Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4

km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6

kg 2.800 - index 407,8 V&T 724

Nissan Interstar dCi 120 E4

km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4

kg 3.290 - index 446,3 V&T 717

Nissan Nv 200 1.5 dCi E4

km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7

kg 2.015 - index 500,2 V&T 735

Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp

km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627

km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845

Nissan Nv 300 dCi 120 E6b

km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155

km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811

Nissan Primastar 115 Dci E4

km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3

kg 2.720 - index 493,2 V&T 711

Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4

km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5

kg 2.770 - index 477,4 V&T 725

Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4

km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7

kg 1.830 - index 536,3 V&T 727

Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5

km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45

kg 3.250 - index 463,8 V&T 787

Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b

km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937

km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807

Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4

km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1

kg 2.270 - index 508,4 V&T 731

Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5

km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7

kg 2.170 - index 492,3 V&T 772

Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4

km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7

kg 1.580 - index 409,8 V&T 730

Piaggio Porter Maxxi D120 E5

km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6

kg 2.200 - index 485,8 V&T 748

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4

km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1

kg 2.010 - index 511,9 V&T 726

Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1

kg 2.260 - index 508,9 V&T 756

Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5

km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65

kg 1.940 - index 527,5 V&T 774

Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4

km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6

kg 1.770 - index 512,2 V&T 736

Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5

km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6

kg 2.750 - index 489,7 V&T 782

Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp

km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020

km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844

Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6

km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158

km/h 49,3 kg 2.600 - index 460,0 V&T 803

Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6

km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57

km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792

Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5

km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7

kg 2.260 - index 489,9 V&T 750

Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6

km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214

km/h 50,1 kg 2.780 - index 475,4 V&T 804

Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp

km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181

km/h 47,8 kg 2.800 - index 497,4 V&T 835

Effedi Gasolone Fd 35 E4

km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1

kg 3.230 - index 436,3 V&T 713

Fiat Ducato Multijet 115 E5

km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4

kg 3.430 - index 473,1 V&T 753

Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5

km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6

kg 3.460 - index 467,5 V&T 761

Fiat Ducato Multijet 160 E4

km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7

kg 3.410 - index 447,9 V&T 722

Fiat Ducato Multijet 180 E5+

km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8

kg 3.500 - index 455,0 V&T 789

Fiat Ducato 140 Natural Power E6

km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57

kg 3.450 - index 453,5 V&T 797

Ford Transit 140 T350 Awd E4

km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2

kg 3.480 - index 449,5 V&T 744

Ford Transit 155 Cv 350 E5+

km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0

kg 3.420 - index 447,4 V&T 784

Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp

km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398

km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842

Iveco Daily 35S21 E5

km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31

kg 3.485 - index 409,0 V&T 755

Iveco Daily 35S15 E5

km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68

kg 3.510 - index 463,7 V&T 767

Man TgE 3.140 E6b

km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c

km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080

km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832

Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4

km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956

km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812

Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c

km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336

km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821

Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4

km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7

kg 3.520 - index 439,7 V&T 710


km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8

kg 3.520 - index 451,5 V&T 743

Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4

km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9

kg 3.480 - index 444,2 V&T 732


km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852

km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776

Nissan Cabstar 35.11 E4

km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3

kg 3.620 - index 426,6 V&T 721

Nissan Nv 400 F35.13 E5

km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15

kg 3.450 - index 457,1 V&T 758

Renault Mascott 150.35 DXi E4

km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9

kg 3.470 - index 424,0 V&T 719

Renault Master dCi 165 Energy E5b+

km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81

kg 3.470 - index 447,8 V&T 791

Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp

km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817

km/h 47,1 kg 3.500 - index 458,9 V&T 840

Renault Master R3500 150 dCi E5

km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7

kg 3.500 - index 432,9 V&T 740

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

66 - 01/02 2021



Archivio

Archivio


Renault Maxity 130.35/5 DXi E4

km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7

kg 3.690 - index 422,9 V&T 712

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6

km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329

km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813

Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6

km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459

km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822

Daf Lf 45.210 E5

km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341

km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738

Man TgL 8.180 C E6

km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305

km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776

Man TgL 12.220 Eev

km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000

km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740

Man TgM 18.280 BL E4

km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000

km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715

Man TgM 18.290 BL Lx Eev

km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000

km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745

Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4

km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000

km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718

Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5

km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722

Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5

km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337

km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744

Scania P 230 Cp 16 L E5

km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000

km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747

Volvo FE 320 L3H1 E5

km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496

km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725

Volvo FL 210

km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285

km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786

Volvo FL 240 L E4

km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997

km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719

Nissan e-Nv200

km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,86

kg 2.200 - index 344,5 V&T 786

Peugeot Partner Full Electric

km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,57

kg 2.160 - index 385,2 V&T 785

Renault Kangoo Express Z.E. Zev

km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9

kg 2.100 - index 370,9 V&T 760

Renault Master Z.E. 33 L2H2

km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8

kg 3.100 - index 348,8 V&T 834

Volkswagen e-Crafter 35 L3H3

km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3

kg 3.500 - index 335,3 V&T 830

Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b

km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5

kg 2.910 - index 427,4 V&T 805

Ford Ranger Raptor E6C

km/l 6,42 (l/100 15,57) -adblue% 13,575

km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837

Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B

km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3

kg 3.300 - index 443,9 V&T 801

Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b

km/l 7,33 (l/100 13,63) -adblue% -

km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818

Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b

km/l 7,35 (l/100 13,60) -adblue% 3,623

km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817

Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b

km/l 6,48 (l/100 15,42) -adblue% 10,046

km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829

Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5

km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3

kg 2.960 - index 435,4 V&T 798

Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b

km/l 7,67 (l/100 13,04) -adblue% 4,320

km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827

Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5

km/l 9,53 (l/100 10,49) -km/h 58,3

kg 2.950 - index 485,7 V&T 768

Toyota Hilux 3.0 D-4D E4

km/l 6,92 (l/100 14,43) -km/h 58,3

kg 2.720 - index 448,3 V&T 755

Volkswagen Amarok V6

km/l 7,68 (l/100 13,01) -adblue% 18,40

km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808

Bremach T-Rex 60 E4

km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000

km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734

Mercedes-Benz Unimog U 20 E5

km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521

km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756

Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5

km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577

km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757

Astra Hd8 84.44 E5

km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654

km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729

Mercedes-Benz Actros 4148 K E5

km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148

km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717

Renault Trucks Kerax 500.40 E5

km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931

km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083

km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e

Renault Trucks Kerax 520.40 E5

km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223

km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749

Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5

km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833

km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728

Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5

km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453

km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735

Daf Cf 440 Space Cab Pcc Euro 6

km/l 3,57 (l/100km 28,00) -adblue% 2,974

km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794

Daf Cf 85.460 E5

km/l 3,00 (l/100km 33,33) -adblue% 4,166

km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716

Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6

km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589

km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803

Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6

km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826

Daf Xf 105.460 Space Cab E5

km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250

km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704

Daf Xf 105.460 Space Cab E6

km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938

km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780

Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev

km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178

km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764

Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev

km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494

km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752

Iveco Stralis As 440S56T/P E5

km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490

km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633

km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770

Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6

km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371

km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788

Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6

km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000

km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821

Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6

km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073

km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813

Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D

km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123

km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843

Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D

km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0

km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845

Man TgX 18.440 XLX Eev

km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773

km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758

Man TgX 18.480 XXL Eev

km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922

km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748

Man TgX 18.480 XXL E6

km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217

km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778

Man TgX 18.500 XXL E6c

km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901

km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827

Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c

km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017

km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811

Man TgX 18.680 XXL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042

km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721

Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6

km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130

km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775

Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d

km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561

km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836

Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5

km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537

km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709

Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278

Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730

Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5

km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533

km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707

Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400

km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771

Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273

km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800

Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5

km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229

km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736

Renault Magnum 460 Dxi E5

km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000

km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706

Renault Magnum 500 Dxi E5

km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566

km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718

Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5

km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814

km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724

Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5

km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029

km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737

Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev

km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142

km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759

Renault Premium Route 450 Dxi E5

km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941

km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708

n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance

tiene conto di

consumo gasolio,

eventuale AdBlue e

media oraria. A indice

maggiore corrisponde

una migliore

prestazione.

68 - 01/02 2021



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n Lcv < 3,5 t

n Lcv > 3,5 t

Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5

km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184

km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739

Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5

km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567

km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751

Renault T 440 Sleeper Cab E6

km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499

km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795


km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165

km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820


km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182

km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783

Renault T 480 High Sleeper CAB E6

km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431

km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835

Renault T 520 High Maxispace E6

km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233

km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815

Renault T 520 High Sleeper Cab E6

km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593

km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790

Scania G410 Active Prediction E6

km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280

km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777

Scania G410 Cg20n Ap E6

km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400

km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825

Scania G480 Highline Ecolution E5

km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889

km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767

Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5

km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000

km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732

Scania R450 Active Prediction E6

km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469

km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812

Scania R450 Topline Active Prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843

km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792

Scania R480 La Mna Highline E4

km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000

km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705


km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000

km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726

Scania R480 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042

km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765

n Distribuzione

n Elettrici

n Pick up

n All terrain

Scania R490 La Mna Topline Ap E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986

km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781

Scania R 500 Active Prediction Euro 6

km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285

km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819


km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937

km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710


km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040

km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787

Scania R560 La Mna Topline E5

km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142

km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720

Scania R560 La Mna Highline Ap E5

km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075

km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763


km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881

km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779


km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261

km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741


km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554

km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785

Scania S 500 Active prediction E6

km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907

km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817

Scania S 650 Active prediction E6

km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512

km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839

Scania S 730 Active Prediction E6

km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213

km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808

Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6

km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709

km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806

Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5

km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745

km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754

Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6

km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601

km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791

Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4

km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079

km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712

Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5

km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521

km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742

n Cantiere

n Pesanti

L’index performance tiene conto di consumo gasolio, eventuale AdBlue e media oraria. A indice

maggiore corrisponde una migliore prestazione.

Il virus si combatte così

L’emergenza Coronavirus non può dirsi conclusa e l’igiene, di

mani e superfici, rimane una delle principali armi per

combatterla. Fraber propone Idra Sany 100 ml (spray) e 5 lt

(tanica), prodotto che contiene una percentuale di alcool non

inferiore al 70 per cento, come richiesto dal Ministero della

Salute. Idratante e igienizzante, è efficace e di semplice

utilizzo. Idra Sany protegge e ammorbidisce le mani grazie ai

suoi componenti idratanti con una formula priva di coloranti e

un profumo che non contiene allergeni e, nello stesso tempo, è adatto a tutti i tipi di

superfici resistenti all’alcool, cruscotti e tessuti dei veicoli inclusi. Per la pulizia corrente si

possono versare 30-90 ml di prodotto in 500 ml d’acqua, per una più intensiva si utilizza

puro bagnando e ricoprendo completamente la superficie da trattare. Nel caso dello spray si

spruzza direttamente su pelle e/o oggetti. Idra Sany è disponibile su www.fra-ber.it e presso

i rivenditori del marchio. Da 6,60 euro, Iva inclusa.

Lunga vita per Varta

Varta® ProMotive AGM - acronimo di Absorbent

Glass Mat - ha superato brillantemente le prove

dei produttori europei di truck. Grazie alla sua

affidabilità e a un ciclo di vita fino a sei volte

superiore a quello dei prodotti tradizionali, aiuta

infatti produttori e clienti a evitare problemi

connessi alle batterie. Il suo punto di forza è rappresentato proprio dal separatore

assorbente in fibra di vetro che assorbe l’elettrolita e aumenta la resistenza ai cicli. “A

chiunque possiede un gran numero di camion con numerose dotazioni - ha fatto sapere

Thorsten Werle, Engineering Design Lead Heavy Duty Emea Clarios - conviene dotarsi delle

nostre batterie AGM perché riducono notevolmente il rischio di guasti regalando la necessaria

sicurezza a conducenti e gestori di flotte e riducendo i costi operativi nel lungo termine”.

Clarios ai gestori di flotte offe Varta® Fleet Program che prevede il diretto contatto con un

tecnico batterie Clarios. Questa assistenza premium include l’analisi della flotta e

l’individuazione delle batterie più idonee.

Al caldo o al fresco

Thermo King ha lanciato ColdCube

Connect Flex, la nuova famiglia di

contenitori portatili per la refrigerazione, il

congelamento e il riscaldamento (da -30 a

+30 gradi Celsius) con connettività

Bluetooth e compatibilità con le soluzioni

telematiche del gigante del freddo.

Dispongono di batteria integrata in grado

di offrire almeno 12 ore di capacità

refrigerante autonoma, totalmente

indipendente da

quella del veicolo.

Leggeri e resistenti

sono disponibile in

tre taglie: 140, 330

e 720 litri.

In vetrina

a cura di

Gioia Cardarelli

Titolo: Ultima notte a Manhattan

Autore: Don Winslow

Editore: Einaudi

Anno: 2021

Pagine: 360

Prezzo: € 18,50

Un detective privato, un politico troppo ambizioso, una

donna bellissima. E un omicidio che è solo un tassello di un

disegno più vasto, un complotto ordito da chi ‘tutto può’.

Sono questi gli ingredienti del romanzo di Winslow, maestro

del crime, ambientato nella Manhattan della fine degli anni

'50. Il luogo ideale per chi ha grandi ambizioni o vuole

cambiare vita. Joe Keneally è un giovane senatore che mira

alla presidenza. Walter Withers, invece, a New York ci è

tornato in veste di investigatore privato. Le loro parabole si

incrociano quando a Withers viene chiesto di fare da scorta

a un party a Madeleine, moglie di Keneally. Ma non tutto va

come dovrebbe. Per far volare anche la pausa più lunga.

Un libro a bordo

70 - 01/02 2021


01/02 2021 - 71

9

ISSN 0393-8077

770393 807708

0 0 8 4 643 >

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Man 844.qxp_VT 846.qxp_VT 02/11/20 04/02/21 11:3509:13 Pagina Pagina 1 1

Mensile - Anno XCII - Mensile euro Mensile 5,00 - Anno 846 - Anno XCI - XCI euro GENNAIO-FEBBRAIO - euro 5,00 5,00 844 843 NOVEMBRE OTTOBRE 2021

2020

Rivista del


Rivista del

Truck of the Year

Rivista del

Trailer Innovation

In allegato

il Piano Strategico

OITAf sulla

vaccinazione

Covid 19

Rivista del

Winner Desiderio

S-WAY CONVINCE

Il Sì, L’ammiraglia nuovo è lui. Il Man V8 Scania. TgX Iveco sotto batte Oggi la tutti lente più percorrendo che d’ingrandimento. mai la Rolls sul circuito dei Le truck ragioni di Vie&trasporti

rimane che questo hanno

spinto possente, oltre 4 la chilometri giuria gigantesco a nominarlo con un propulsore. litro International di gasolio. E non Come è Truck solo si questione of diventa the Year un di campione 2021 fascino

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Vie&trasporti n. 846 febbraio

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