LeStrade n.1566 aprile 2021

leStrade 

LS 

Aeroporti Autostrade Ferrovie 

N. 1566/ 4 APRILE 2021 


Casa Editrice la fiaccola srl 

STRADE GALLERIE MACCHINE 

Barriere made in Italy 

sul mercato francese 

Le opere ferroviarie 

della nostra Penisola 

Arriva la finitrice 

con il radiocomando

Mapeshield 

®

2 

Sommario 

ISSN: 0373-2916 

N. 1566 Aprile 2021 anno CXXIII 

3 LS 

IN COLLABORAZIONE CON 

Casa Editrice 

la fiaccola srl 

20123 Milano 

Via Conca del Naviglio, 37 

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N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 - 

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Laura Croci 

marketing @ fiaccola.it 

Marketing e pubblicità 

Sabrina Levada Responsabile estero 

slevada @ fiaccola.it 

Agenti 

Giorgio Casotto 

Tel. 0425/34045 

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it 

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige 

Veneto - Emilia Romagna 

(escluse Parma e Piacenza) 

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all’Unio ne stampa periodica italiana. 

Numero di iscrizione 14744 

L’OPINIONE 

7 La strada del futuro green, digitale e resiliente 

di Domenico Crocco 

L’OPINIONE LEGALE 

8 Il perimetro operativo del soccorso istruttorio 

di Claudio Guccione, Camilla Triboldi 

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE 

10 L’esempio del Traforo del Frejus nel 150° anno 

dall’inaugurazione (Seconda Parte) 

di Pasquale Cialdini 

OSSERVATORIO ANAS 

14 Rientro strade, via libera 

alla seconda tranche del piano 

NEWS 

16 Attualità 

20 Prodotti 

22 Convegni 

24 Agenda 2021. Convegni, Corsi, Eventi 

In Copertina 

Il grande cantiere della stazione Chiaia, Linea 6 della Metropolitana di 

Napoli. Struttura definitiva in risalita (cubo) con vista sull’asola della cupola 

inferiore (sfera). Concessionaria Hitachi Rail STS; progettazione Metropolitana 

di Napoli; realizzazione gruppo ICM. 

© Metropolitana di Napoli SpA 

Redazione 

Direttore responsabile 

Lucia Edvige Saronni 

Direttore editoriale 

Fabrizio Apostolo 

fapostolo@fiaccola.it 

Redazione 

Mauro Armelloni, Stefano Chiara 

Giovanni Di Michele, Edvige Fornara 

Emilia Longoni 

Segreteria di redazione 

Jole Campolucci 

jcampolucci@fiaccola.it 

Consulenti tecnici e legali 

Terotecnologia 

Gabriele Camomilla 

Normativa 

Biagio Cartillone 

Gallerie 

Alessandro Focaracci 

Infrastrutture e Cantieri 

Federico Gervaso 

Appalti Pubblici 

Claudio Guccione 

Ponti e Viadotti 

Enzo Siviero 

con 

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ 

Infrastrutture 

28 La sfida possibile dei Servizi Ecosistemici 

di Mauro Di Prete, Antonella Santilli, Daniela Silvestre 

Strade 

36 Concentrato di buona tecnica 

a cura della redazione 

40 Green technology italo-francese 

di Fabrizio Apostolo 

Ferrovie 

44 La ferrovia vista dal cielo 


46 Link epocale tra due stazioni 


Mobilità&Traffico 

50 Veicoli autonomi e responsabilità 

di Leonardo Annese 

MATERIALI&TECNOLOGIE 

Materiali 

88 La strada maestra di ricerca e formazione 

a cura di leStrade in collaborazione con l’Istituto Italiano 

per il Calcestruzzo 

Focus: Da Genova a Treviglio, storie di ponti, controlli, 

grande ingegneria e alta qualità 

92 Tecniche di misura dello stato tensionale 

di Settimo Martinello 

Tecnologie&Sistemi 

100 Il Piave mormorò… La ciclabile è super-protetta 

di Emilia Longoni 

Comitato di redazione 

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA 

Roberto Arditi - Gruppo SINA 

Mario Avagliano - ANAS 

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano 

Michele Culatti - Gruppo Siviero 

Paola Di Mascio - AIPSS 

Concetta Durso - ERF 

Laura Franchi - TTS Italia 

Giancarlo Guado - SIGEA 

Salvatore Leonardi - DISS 

Pietro Marturano - MIT 

Andrea Mascolini - OICE 

Francesco Morabito - FINCO 

Michela Pola - FEDERBETON 

Maurizio Roscigno - ANAS 

Emanuela Stocchi - AISCAT 

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER 

Susanna Zammataro - IRF 

Hanno collaborato 

Leonardo Annese, Mauro Armelloni, 

Alfio Bonaventura, Eleonora Cesolini, 

Pasquale Cialdini, Domenico Crocco, Grazia Crocco, 

Maria Luisa De Guglielmo, Antonello De Risi, 

Mauro Di Prete, Laura Franchi, Gabriella Gherardi, 

Claudio Guccione, Emilia Longoni, David Marini, 

Settimo Martinello, Antonella Santilli, 

Sara Settembrino, Daniela Silvestre, 

Camilla Triboldi, Giuseppe Venditti, 

Edvige Viazzoli, Susanna Zammataro. 

Comitato Tecnico-Editoriale 

PRESIDENTE 

LANFRANCO SENN 

Professore Ordinario di Economia Regionale 

Responsabile Scientifico CERTeT, 

Centro di Economia Regionale, Trasporti 

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano 

MEMBRI 

54 Rinascimento ferroviario 

di Edvige Viazzoli 

60 La grande sfida della Periadriatica 

di David Marini, Giuseppe Venditti 

66 Laboratorio europeo di gestione green 

di Eleonora Cesolini, Sara Settembrino 

72 Chiaia, la stazione che fa viaggiare la luce agli inferi 

di Maria Luisa De Guglielmo, Antonello De Risi 

79 Dalla geometria alla bellezza 


82 Risolvere i problemi grazie al know-how 

di Stefano Chiara 

104 Primato olandese nelle strade digitali 

di Grazia Crocco 

106 Dalla road safety alle gallerie paramassi 

di Stefano Chiara 

MACCHINE&ATTREZZATURE 

Macchine 

112 Versatile, precisa e con radiocomando 


116 Protezioni e prestazioni 

di Mauro Armelloni 

Attrezzature 

118 Qualità al servizio della gestione viaria 

di Mauro Armelloni 

GIANNI VITTORIO ARMANI 

Già Amministratore delegato ANAS 

ELEONORA CESOLINI 

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

PASQUALE CIALDINI 

Già Direttore Generale per la Vigilanza 

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT 

DOMENICO CROCCO 

Dirigente ANAS, 

Segretario Generale PIARC Italia 

CARLO GIAVARINI 

Università La Sapienza di Roma, 

Presidente onorario SITEB 

LUCIANA IORIO 

MIT, Presidente WP1 UNECE 

AMEDEO FUMERO 

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, 

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici 

LUCIANO MARASCO 

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

FRANCESCO MAZZIOTTA 

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione 

DG Sicurezza Stradale 

VINCENZO POZZI 

Già Presidente CAL 

MASSIMO SCHINTU 

Direttore Generale AISCAT 

& GALLERIE 

GALLERIE 

OPERE IN SOTTERRANEO 

PAGINE ASSOCIATIVE 

122 AIIT Modifiche al Codice della Strada 

a cura della Segreteria AIIT 

123 AISES La forza della gestione 

di Gabriella Gherardi 

124 ANIE ASSIFER Elettrificazione per la transizione ecologica 

Ufficio Comunicazione ANIE ASSIFER 

125 FINCO Canone unico 

di Alfio Bonaventura 

126 IRF Conoscenza per la ripresa 

di Susanna Zammataro 

127 TTS Italia Tre mosse per digitalizzare la logistica 

di Laura Franchi 

ORNELLA SEGNALINI 

Dirigente MIT, Direttore Generale 

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche 

MARIO VIRANO 

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) 

GILBERTO CARDOLA 

Amministratore BBT SE 

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) 

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI 

ANGELO ARTALE 

Direttore Generale FINCO 

FEDERICO CEMPELLA 

Associazione del Genio Civile 

MARIA PIA CERCIELLO 

PIARC ITALIA 

GABRIELLA GHERARDI 

Presidente AISES 

OLGA LANDOLFI 

Segretario Generale TTS Italia 

GIOVANNI MANTOVANI 

Già Presidente AIIT 

MARCO PERAZZI 

Relazioni Istituzionali UNICMI 

DONATELLA PINGITORE 

Presidente ALIG 

CARLO POLIDORI 

Presidente AIPSS 

DANIELA PRADELLA 

ANIE/ASSIFER 

ADNAM RAHMAN 

Vice Presidente IRF 

STEFANO RAVAIOLI 

Direttore SITEB 

GIUSEPPE SCHLITZER 

Direttore Generale Federbeton 

GABRIELE SCICOLONE 

Presidente OICE 

SERGIO STORONI RIDOLFI 

SIGEA 

Anas SpA 

Ente nazionale 

per le strade 

Associazione Italiana 

Società Concessione 

Autostrade e Trafori 

Associazione 

del Genio Civile 


per l’Ingegneria Traffico 

e dei Trasporti 

Associazione Mondiale 

della Strada 


dei Professionisti 

per la Sicurezza Stradale 


Segnaletica e Sicurezza 

Associazione Laboratori 

di Ingegneria e Geotecnica 

Associazione 

Industrie 

Ferroviarie 


Segnaletica Stradale 

European Union 

Road Federation 

Formazione Addestramento 

Scienza Tecnologia Ingegneria 

Gallerie e Infrastrutture 

Federazione delle Associazioni 

della filiera del cemento, 

del calcestruzzo e dei materiali 

di base per le costruzioni nonché 

delle applicazioni e delle 

tecnologie ad esse connesse 

Federazione Industrie 

Prodotti Impianti Servizi 

ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

International Road 

Federation 

Associazione delle 

organizzazioni di ingegneria, 

di architettura e di consulenza 

tecnico-economica 

Società Italiana Geologia 

Ambientale 

Società Italiana Infrastrutture 

Viarie 

SITEB 

Strade Italiane e Bitumi 


della Telematica per 

i Trasporti e la Sicurezza 

Unione Nazionale delle 

Industrie delle Costruzioni 

Metalliche dell’Involucro e dei 

Serramenti 

Sommario 

lestrade @ fiaccola.it 

www.fiaccola.com 

www.lestradeweb.com 

On line nella 

sezione Archivio, 

tutti i numeri sfogliabili

4 

Inserzionisti 

Ammann Italy Srl 

ammann.com 103 

Bitem Srl 

bitemsrl.com 86 

Cancellotti Srl 

cancellotti.it 25 

Canginibenne Srl 

canginibenne.com 99 

Car Segnaletica Stradale Srl 

carsrl.com 1 

Codevintec Italiana Srl 

codevintec.it 49 

Dynapac Italia Srl 

dynapac.com 85 

7° E&E Congress 

eecongress2021.org 110 

Elia Peroni & C. Sas 

eliaperoni.it 17 

Istituto I.R.I.D.E. Srl 

istituto-iride.com 23 

Iterchimica Srl 

iterchimica.it 35 

Mapei SpA 

mapei.com 

Merlo SpA 

merlo.com 

II Cop. 

III Cop. 

Prealux Srl 

prealux.it 19 

Raet Srl 

raetsrl.it 65 

Roxtec Italia Srl 

roxtec.com/it 21 

Simex Srl 

simex.it 26 

Tekna Chem SpA 

teknachem.it 6 

Aziende citate 

4 EMME 92 

Anas 7, 14, 36, 88 

BBT 60 

Cangini 118 

Cometto 46 

Consorzio Integra 17 

Cortensafe 100 

CSP Fea 22 

Dynapac 112 

Epiroc 116 

Fagioli 21 

Gruppo FS Italiane 36 

Infrarail Firenze 54 

Iren 20 

Istituto Iride 31 

Istituto Italiano per il Calcestruzzo 88 

Mapei 20 

Montecristo 112 

Metropolitana di Napoli 72 

RFI Rete Ferroviaria Italiana 44 

SMA Road Safety 106 

Solosar 40 

Stevanato 82 

Telt 66 

Vita International 40 

Webuild 19 

Vermeer Italia Srl 

vermeeritalia.it 109 

RICICLA 

FINO AL 60% 

DI FRESATO 

AUMENTA 

LA VITA UTILE 

DELLA PAVIMENTAZIONE 

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi 

leganti modificati RIGENERVAL HARD e RIGENERVAL HARD PLUS 

per applicazioni stradali ad alte prestazioni e basso impatto 

ambientale. Con i prodotti della linea RIGENERVAL è possibile 

riciclare a caldo, nel conglomerato bituminoso, fino al 60% di 

fresato senza fumi e molestie olfattive, garantendo comunque una 

pavimentazione stradale flessibile e durabile, con un forte risparmio 

economico ed energetico. 

RIGENERVAL by Valli Zabban, un generatore di vantaggi 

che fa la differenza. 

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FUMI E MOLESTIE 

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In questo numero 

4/2021 leStrade

7 

LS 

La commissaria UE ai trasporti Adina Valean ha paragonato il sistema dei trasporti alla spina dorsale che collega cittadini e imprese 

europee. I trasporti in Europa danno lavoro a oltre 10 milioni di persone e valgono circa il 5 % del PIL Europeo. Allo stesso 

tempo il trasporto non è privo di costi sociali: oggi le emissioni inquinanti provenienti dai trasporti corrispondono a circa un 

quarto delle emissioni totali di gas serra d’Europa. E ogni anno muoiono sulle strade europee oltre 25mila persone. 

La ricerca scientifica sostiene inoltre che le emissioni provenienti dai trasporti contribuiscono, insieme alle altre, ad alterare 

il clima provocando fenomeni estremi. I cambiamenti climatici influenzeranno le infrastrutture di trasporto attraverso 

quattro tipi di fenomeni: 

1. Aumento delle temperature, che comporta una maggiore vulnerabilità delle infrastrutture stradali (asfalto) e ferroviarie (binari) 

dovuta alla crescente frequenza di giorni caldi; 

2. Variazione nelle precipitazioni, che influenza negativamente la stabilità dei terreni e di conseguenza delle infrastrutture localizzate 

in contesti instabili e che porta al rischio di allagamento dei network sotterranei; 

3. Variazione nel livello del mare, che pone dei rischi per le infrastrutture stradali e ferroviarie localizzate sui litorali, nonché per le infrastrutture 

portuali; 

4. Le alluvioni, che hanno impatti sulle infrastrutture di trasporto che si trovano in prossimità dei corsi d’acqua. 

In tutto il mondo ci si sta interrogando su come rafforzare le nostre infrastrutture rendendole più resilienti ai fenomeni climatici estremi e sempre 

più frequenti. Ma per prevenire questi danni, occorre rendere “green” le nostre strade, perché quanto meno inquinamento sarà prodotto dai 

trasporti, tanto minori saranno i fenomeni di alterazioni climatiche e i danni alle infrastrutture. Ecco perché nella sua Strategia di mobilità sostenibile 

e intelligente, la Commissione Europea dichiara di puntare a un futuro della strada green, con almeno 30 milioni di auto a emissioni zero 

entro il 2030 e quasi tutte le auto entro il 2050. Per conseguire il traguardo della strada resiliente, occorre dunque investire sulla strada green, 

la strada ambientalmente sostenibile. 

L’Opinione 

La strada del futuro 

green, digitale e resiliente 

opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera 

Ma la strada del futuro potrà essere green solo perché sarà anche digitale. Le tecnologie digitali - dice sempre la Commissione - hanno il potenziale 

per rivoluzionare il nostro modo di muoverci rendendo la mobilità più intelligente, efficiente e verde. 

La prima smart road italiana, la Smart Road Anas inaugurata a Cortina, sarà green. Ogni smart road comprenderà infatti una Green Island, un 

sito multi-tecnologico per la generazione e la trasformazione di energia da fonti rinnovabili (fotovoltaico, mini eolico), che consentirà a ogni segmento 

di essere alimentato in maniera sostenibile, grazie anche a un sistema di distribuzione elettrica che aumenta l’efficienza energetica garantendo 

minori costi operativi. E green e totalmente elettrica sarà l’automobile connessa e automatizzata come quella realizzata da VisLab che, 

a guida autonoma e senza l’intervento del conducente, ha percorso 3mila km sulla tratta Anas della Sassari-Olbia, lo scorso autunno. 

In Europa si lavora a una strada sempre più digitale. Le strade vengono oggi classificate sulla base dei livelli di supporto che le infrastrutture possono 

dare alla guida autonoma. Si va dal gradino più basso, l’infrastruttura convenzionale senza informazioni digitali, fino al livello medio in cui 

tutte le informazioni dinamiche e statiche sono disponibili in formato digitale, fino al livello massimo, definito guida cooperativa, cooperative driving, 

in cui l’infrastruttura stessa è in grado di guidare sia il singolo veicolo, sia gruppi di veicoli in modo da ottimizzare i flussi di traffico. Questa 

guida fa pensare alla strada futura come al binario di un treno dove il sistema di gestione e controllo del traffico (European 

Rail Traffic Management System) è totalmente automatizzato. La strada del futuro sarà dunque green, smart, 

digitale e sempre più simile al binario di un treno. Già oggi nei test di platooning vediamo un camion con un conducente 

in testa e altri senza conducente che lo seguono collegati solo in modo digitale al camion guida. È lo stesso 

concetto della locomotiva che guida, seguita dai vagoni. Domani potremo vedere sulle nostre autostrade una serie 

di veicoli che si spostano tutti alla stessa velocità attivati da remoto da una centralina collegata che regola tutti 

i movimenti delle auto come su una pista telecomandata. 

Duemila anni fa, al tempo dell’antica Roma, i solchi scolpiti nel lastricato delle strade di pietra per favorire 

la marcia dei carri, trasformarono le antiche strade dell’Impero nei primi binari ferroviari della storia. 

La strada del futuro, che assomiglierà sempre di più a un binario, non fa che seguire dunque il suo 

antico destino. 

Domenico Crocco 

Dirigente Direzione Affari Istituzionali e Media 

Responsabile Rapporti Internazionali Anas SpA 

Primo Delegato e Segretario Generale 

Comitato Italiano Associazione Mondiale 

della Strada PIARC 

PRODOTTO 

ITALIANO 

TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com 

4/2021

8 

Normativa e Infrastrutture 

Il perimetro operativo 

del soccorso istruttorio 

Per il Consiglio di Stato può trovare applicazione anche in sede di comprova dei requisiti 

Claudio Guccione 

Avvocato 

Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione 

& Associati 

Camilla Triboldi 

Avvocato 

P&I Studio Legale Guccione & Associati 

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione 

& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche 

all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com). 

L’Opinione legale 

1. Palazzo Spada a Roma, sede del Consiglio di Stato 

Con la recente sentenza n. 1540 del 22/2/2021, 

il Consiglio di Stato è tornato ad esprimersi sul 

perimetro operativo del soccorso istruttorio per 

precisare che esso può trovare applicazione anche nella 

fase di verifica del possesso dei titoli, successivamente 

all’avvenuta aggiudicazione. Si tratta, in particolare, 

del caso in cui, dichiarati determinati requisiti di capacità 

economico-finanziaria e tecnico-professionale, in 

sede di comprova il concorrente produca documentazione 

insufficiente, incompleta, errata o comunque inidonea 

a dimostrare il requisito posseduto e dichiarato 

all’atto di presentazione della domanda di partecipazione. 

Affermato il principio di diritto, è proprio sulla base 

di quest’ultima precisazione che, nel caso di specie, il 

Collegio ha invero escluso l’applicabilità dell’istituto in 

parola, che in nessun modo può essere strumentalizzato 

per consentire la rettifica della dichiarazione originaria 

nella sua integralità. La pronuncia è stata, infatti, 

anche l’occasione per rimarcare il principio generale di 

auto-responsabilità del concorrente, in forza del quale 

ciascuno sopporta le conseguenze di eventuali errori 

commessi nella presentazione della propria documentazione, 

specialmente ove le disposizioni della lex specialis 

siano chiare e precise. 

Soccorso istruttorio 

e comprova dei requisiti 

Come noto, il soccorso istruttorio è un istituto tipico 

dell’azione amministrativa, previsto in termini generali 

dall’art. 6 della Legge sul procedimento amministrativo 

n. 241/1990, ove si assegna al Responsabile 

Unico del procedimento il compito e la facoltà di ricorrere 

a questo strumento per colmare eventuali lacune 

formali dell’istruttoria procedimentale. L’istituto è stato 

poi inserito all’interno del primo Codice dei contratti 

pubblici (D.Lgs. 163/2006) e specificamente declinato 

per la materia della procedure di gara, in termini 

parzialmente differenti rispetto al paradigma fissato 

dalla legge generale. Si tratta, infatti, non di una mera 

facoltà ma di un doveroso modus procedendi, volto a 

superare inutili formalismi in nome del favor partecipationis 

e del principio di semplificazione (ex multis, 

C.d.S., Sez. V, sent. 17/12/2018). In questo senso, il 

riferimento cardine è certamente l’Adunanza Plenaria 

n. 9 del 25 febbraio 2014, che ha interpretato il “potere 

di soccorso” come un dovere della stazione appaltante 

di regolarizzare certificati, documenti o dichiarazioni 

già esistenti ovvero di completarli - ma solo in 

relazione ai requisiti soggettivi di partecipazione -, di 

chiedere chiarimenti, rettificare errori materiali o refusi, 

fornire interpretazioni di clausole ambigue, nel rispetto 

della par condicio dei concorrenti. Il perimetro 

12/2015 4/2021 leStrade 

OSSERVATORIO NORMATIVO 

Autorità di Regolazione dei Trasporti 

n Delibera 22 dicembre 2020, recante “Misura e modalità di versamento del contributo dovuto all’Autorità 

di regolazione dei trasporti per l’anno 2021. (Delibera n. 225/2020)”, pubblicata in GU- Serie Generale 

n. 49 del 27 febbraio 2021; 

n Delibera 22 dicembre 2020, recante “Approvazione del bilancio di previsione 2021 e pluriennale 2021- 

2023. (Delibera n. 224/2020)”, pubblicata in GU- Supplemento Ordinario alla Serie Generale n. 45 del 24 

febbraio 2021. 

Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) 

n Delibera 26 novembre 2020, recante “Programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443/2001). 

Linea ferroviaria alta velocità/alta capacità (AV/AC) Verona-Padova. 2° lotto funzionale ‘attraversamento 

di Vicenza’ approvazione del progetto preliminare (CUP J41E91000000009). (Delibera n. 64/2020)”, pubblicata 

in GU- Serie Generale n. 55 del 5 marzo 2021. 

di applicazione e i limiti dell’istituto sono stati mano a 

mano definiti dalla giurisprudenza, nella differenziazione 

tra irregolarità essenziali e non, fino all’avvento del 

nuovo Codice dei contratti pubblici (D.Lgs. 50/2016) 

che all’art. 83, comma 9, prevede che la stazione appaltante 

assegni al concorrente un termine, non superiore 

a dieci giorni, perché siano rese, integrate o 

regolarizzate le dichiarazioni necessarie. In un’ottica 

sostanzialistica, si consente la sanatoria di irregolarità 

che, pur presenti nella documentazione prodotta 

dal concorrente per la partecipazione alla procedura, 

non inficino l’idoneità dell’operatore economico a 

rendere la prestazione né alterino la bontà dell’offerta 

presentata. L’unico limite è quello dell’intrinseca 

inalterabilità dell’offerta tecnica ed economica, sancito 

dalla lettera della norma e confermato dalla giurisprudenza 

di riferimento. Tale limite è evidentemente 

correlato al principio generale dell’auto-responsabilità, 

in forza del quale il concorrente deve sottostare 

alle conseguenze di eventuali errori commessi nella 

presentazione della documentazione che, se sanati 

ex post, si tradurrebbero in modificazioni dell’offerta 

o nella produzione di documenti nuovi - formatisi 

in data successiva a quella di scadenza del termine di 

presentazione delle offerte - in violazione del principio 

della par condicio partecipationis (cfr. TAR Lazio, 

Sez. III, 22.09.2020, n. 9661). Tuttavia, fuori dai casi 

in cui l’esclusione dell’operatore si palesa come doverosa, 

anche in relazione al principio di tassatività delle 

cause di esclusione, l’approccio deve essere quello 

di declassare al rango di irregolarità sanabili tutte 

le mere omissioni o gli errori formali. Nel caso in esame, 

il tema del soccorso istruttorio si intreccia poi con 

quello della verifica del concreto possesso dei requisiti. 

Le disposizioni di riferimento per questo specifico 

momento della procedura di gara sono significativamente 

mutate tra vecchio e nuovo Codice: dall’imposizione 

del termine di 10 giorni essenziale e perentorio 

per la produzione della documentazione, dettato 

dall’art. 48, comma 2, D.Lgs. 163/2006 per esigenze 

di celerità e certezza nella fase di conclusione del 

procedimento della scelta del contraente (cfr. Ad. Plenaria 

n. 10 del 25.2.2014), si è passati all’indicazione 

meno stringente dell’art. 85, comma 5, D.Lgs. n. 

50/2016 che non prevede alcun riferimento temporale. 

È proprio sulla base di tale rilevo che il Consiglio di 

Stato, nella sentenza qui in commento, ha ritenuto di 

spingersi sino ad estendere l’applicazione dell’istituto 

del soccorso istruttorio anche alla fase di comprova 

dei requisiti, come meglio si preciserà nel prosieguo. 

Origine della controversia 

e giudizio di primo grado 

Il caso concreto da cui nasce la vicenda riguarda una 

procedura di gara per l’affidamento di un appalto pubblico 

avente ad oggetto il servizio di gestione delle violazioni 

amministrative intestate a soggetti residenti 

all’estero e il servizio di recupero crediti internazionale 

per conto di alcuni Comuni della Liguria. L’amministrazione 

procedente annullava in autotutela l’atto dirigenziale 

di aggiudicazione all’operatore economico, a seguito 

di una segnalazione della controinteressata circa 

la carenza di uno dei requisiti richiesti dal disciplinare 

di gara. In particolare, l’aggiudicataria aveva prodotto 

un’attestazione a comprova dello svolgimento di “servizi 

uguali” a quello posto a base di gara, che si era poi 

rivelata oggetto di rettifica da parte dell’Amministrazione 

rilasciante, non risultando più sufficiente per la prova 

richiesta. L’operatore economico impugnava dunque 

il provvedimento, denunciando, in via preliminare, (i) 

l’incompetenza del Segretario comunale ad adottare 

l’atto dirigenziale summenzionato e contestando, nel 

merito, (ii) la scelta dell’Amministrazione di ricorrere 

all’annullamento d’ufficio in autotutela piuttosto che al 

potere di revoca e (iii) la mancata attivazione del soccorso 

istruttorio per rimediare alla sopravvenuta inidoneità 

del certificato di buona esecuzione in discussione. 

Dopo aver analizzato ogni censura promossa, il TAR Liguria 

adito in primo grado rigettava in toto il ricorso con 

la sentenza n. 677, pubblicata il 1° ottobre 2020. Per 

quanto di maggiore interesse in questa sede, il Giudice 

di prime cure, superata l’eccezione di incompetenza e 

respinto il primo motivo di merito, ha affrontato il tema 

della mancata attivazione nel caso di specie del soccorso 

istruttorio. Invero, nulla di nuovo è stato dichiarato 

sull’argomento, atteso che il soccorso istruttorio processuale 

invocato dalla ricorrente, mediante la produzione 

in giudizio di un nuovo certificato di regolare esecuzione, 

diverso da quello originariamente prodotto e 

rilasciato da una amministrazione diversa, non risultava 

comunque sufficiente ed idoneo per la comprova del 

requisito mancante. È, tuttavia, in sede di impugnazio- 

9 

LS 

ne di tale capo della decisione che si è registrato l’innovativo 

orientamento che ha aperto le porte al soccorso 

istruttorio anche nella fase di verifica del possesso dei 

requisiti conseguente all’aggiudicazione. 

La sentenza n. 1540/2021 

del Consiglio di Stato 

Il ricorrente in primo grado proponeva appello avverso 

la sentenza di rigetto emessa dal TAR Liguria, lamentando 

l’erroneità delle statuizioni espresse, soprattutto 

in punto di soccorso istruttorio. In particolare, l’operatore 

economico rappresentava come il nuovo certificato 

fosse del tutto idoneo a dimostrare lo svolgimento di 

un servizio identico a quello oggetto della procedura di 

gara e come il Giudice di primo grado ne avesse invece 

travisato il contenuto e il significato. Secondo la tesi 

dell’appellante, infatti, a fronte della sopravvenuta inidoneità 

del certificato prodotto in sede di comprova dei 

requisiti post aggiudicazione, ben avrebbe potuto essere 

considerato, in sostituzione, il nuovo documento attestante 

lo svolgimento di un precedente servizio identico 

a quello oggetto di gara, pur se rilasciato da una 

Amministrazione differente. I Giudici di Palazzo Spada 

non hanno tuttavia ritenuto di accogliere tale prospettazione, 

confermando la decisione di primo grado, meglio 

specificandone la motivazione. Difatti, è stato rilevato 

come, nel caso di specie, l’invocato soccorso istruttorio 

non avrebbe ad oggetto tanto la documentazione di 

gara a comprova della dichiarazione originaria quanto 

piuttosto la dichiarazione medesima nella sua integralità. 

In particolare, ciò che il ricorrente vorrebbe non è 

la semplice integrazione o rettifica della documentazione 

dimostrativa bensì la sostituzione della dichiarazione 

prodotta con una afferente un diverso servizio, mai 

dichiarato in sede di gara. 

Ad ogni modo, la pronuncia è stata l’occasione per 

enunciare un principio di diritto che, seppur non applicabile 

allo specifico caso di specie, si rivela dalla portata 

particolarmente significativa. Dopo aver rilevato 

la differenza tra l’art. 48, comma 2 del previgente 

codice dei contratti pubblici del 2006 e la nuova disciplina 

di riferimento per la fase della verifica del possesso 

dei requisiti dichiarati (artt. 85, comma 5 e 32, 

commi 5 e 7, D.Lgs. n. 50/2016), il Collegio ha infatti 

concluso che “non può escludersi il soccorso istruttorio 

nel caso in cui, dichiarato il possesso dei requisiti 

di capacità economico-finanziaria e tecnico-professionale, 

il concorrente, in sede di comprova, produca documentazione 

insufficiente o incompleta o errata, comunque 

inidonea a dimostrare il requisito così come 

posseduto e dichiarato all’atto di presentazione della 

domanda di partecipazione”. In applicazione dell’art. 

83, comma 9 del Codice, dunque, ben potrebbe la stazione 

appaltante assegnare un termine all’aggiudicatario 

per regolarizzare le dichiarazioni incomplete o la 

documentazione carente anche in questa fase conclusiva 

della procedura di gara. In definitiva, la sentenza 

in commento costituisce un interessante approfondimento 

sulla materia del soccorso istruttorio, aderendo 

a quel filone sostanzialistico che propende per l’estensione 

dell’applicabilità dell’istituto in un’ottica di favor 

partecipationis, pur sempre nel rispetto dei principi di 

auto-responsabilità dei concorrenti e di immodificabilità 

delle offerte presentate in gara. nn 

4/2021 

L’Opinione legale

10 

2 

11 

LS 

Sicurezza delle Infrastrutture 

L’esempio del Traforo del Frejus 

nel 150° anno dall’inaugurazione 

Nel numero di febbraio abbiamo richiamato alla memoria il “sogno” di Medail (un traforo sotto 

le Alpi) e il primo progetto di Henri Maus. In questa puntata della nostra serie sull’opera grande 

del Fejus ci occuperemo degli studi sulle nuove tecniche funzionali alla realizzazione 

di un traforo molto più lungo di quelli costruiti nel mondo, a quel tempo, e ripercorreremo 

le varie tappe della progettazione. 

Pasquale Cialdini 

Dirigente Generale a r. 

Ministero Infrastrutture 

e Trasporti 

In soli dieci anni (1849-1859) il piccolo Regno di Sardegna 

non solo riuscì risanare i bilanci, (dopo la pesante 

sconfitta della Prima Guerra d’Indipendenza), 

ma compì una notevolissima opera di ammodernamento 

nei settori dell’agricoltura e dei trasporti dove fu migliorata 

la rete stradale e, partendo da zero, fu costruita una 

rete ferroviaria di quasi 900 km (fig. 1) 1 . Nelle tre regioni 

(Piemonte, Liguria e Savoia), alla fine del 1859 la rete 

di strade ferrate era di gran lunga superiore a quella degli 

altri Stati di cui era divisa la penisola italiana. La linea 

ferroviaria Torino-Genova è il simbolo più importante delle 

opere di quegli anni. In soli 4 anni di lavoro (1849-53) 

L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la 

Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione 

per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero 

delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e Segretario 

dell’Associazione del Genio Civile. 

(Seconda Parte) 

1. Strade ferrate nel Regno di Sardegna nel 1957 

nella tratta di 157 km tra Moncalierie 

Genova furono costruiti 42 

ponti e dieci gallerie che consentirono 

di superare le grandi 

difficoltà morfologiche del 

montagnoso territorio ligure 2 . 

In tale contesto, il grande progetto 

dell’attraversamento delle 

Alpi non fu certo tenuto in disparte 

da chi reggeva con tanto 

senno lo stato cisalpino. L’avvicinarsi 

alla Francia, accorciando 

i tempi di trasporto delle merci 

e dei passeggeri era di fondamentale 

importanza per sviluppare 

quella solidarietà di interessi in tutti i 

settori che formava parte integrante e imprescindibile 

dei vasti piani politici di Cavour. E, pertanto, 

con legge del 14 giugno 1852 veniva decretava 

la ferrovia da Torino a Susa (poi aperta il 21 maggio 

1854) e nel 1853 si stipulava con la Società Lafitte il 

contratto per la costruzione della ferrovia in Savoia 

da Chambery a San Jean de Maurienne e nel capitolato 

si includevano anche gli studi preliminari per 

il passaggio attraverso le Alpi. Per l’esecuzione del 

contratto, fu costituita la Società Vittorio Emanuele 

che presentò un progetto di attraversamento redatto 

dall’ing. Le Haitre. Questo progetto riduceva la lunghezza 

del traforo a soli 5.500 m, innalzandolo però a 1.700 m 

s.l.m. Il progetto fu scartato perché non avrebbe garantito 

l’accesso nei mesi invernali per le frequenti tormente 

di vento e di neve che affliggevano la zona di accesso 

a quella quota; ai minori costi di costruzione dovuti alla 

minore lunghezza del traforo, infatti, si sarebbero dovuti 

anche aggiungere dei maggiori costi di manutenzione 

ed esercizio per rendere il più possibile fruibile l’accesso. 

In quegli anni furono presentati anche altri progetti da parte 

di ingegneri italiani e stranieri: Cauchaux, Bourdaloue, 

De Lorenzi e Ranco 3 . I progetti dei primi tre ingegneri furono 

scartati in quanto presentavano profonde modifiche 

di tracciato senza peraltro apportare miglioramenti 4 , mentre 

il progetto proposto da Ranco era pressoché coincidente 

con quello, di Maus che è stato già illustrato (leStrade 

1-2 2021) e confermava la necessità di costruire un traforo 

lungo circa 12.700 m con imbocchi a Bardonecchia 

e a Modane, senza pozzi intermedi, data la loro notevole 

lunghezza e l’impraticabilità dei luoghi posti a quota superiore 

ai 2.000 m dove sarebbero dovuti essere ubicati. 

Come conclusione di tutti questi studi, il tracciato proposto 

da Maus, e confermato da Ranco (fig. 2) appariva 

senza dubbio il migliore, ma per l’esecuzione si opponevano 

notevoli difficoltà apparentemente insormontabili. 

Non si avevano precedenti esperienze di tunnel così 

1 

lunghi, inoltre l’impossibilità di utilizzare pozzi intermedi 

creava due ordini di problemi: 

• Il primo riguardava i tempi di costruzione. L’avanzamento 

medio giornaliero con i mezzi ordinari era di 46 cm al giorno, 

il che significava che ci sarebbero voluti oltre 35 anni, 

senza alcuna interruzione e lavorando 365 giorni all’anno; 

• Il secondo riguardava le condizioni di lavoro all’interno 

di un tunnel così lungo e con solo due imbocchi, il che significava 

lavorare in ciascuno dei due fori a diversi chilometri 

dall’imbocco. I mezzi ordinari di ventilazione erano 

del tutto insufficienti a garantire condizioni minime 

di sopravvivenza per gli operai. Autorevoli esperti erano 

certi che, pur se si fosse riusciti a comprimere l’aria 

a parecchie atmosfere, la resistenza delle pareti dei tubi 

di condotta e la dispersione dell’aria nelle giunture ne 

avrebbero estinta la velocità dopo il primo o al massimo 

il secondo chilometro di distanza del fronte dello scavo 

dall’imbocco; e di chilometri bisognava farne più di sei 

da ognuno dei due imbocchi. Infine si nutrivano preoccupazioni 

anche per la temperatura all’interno del traforo 

che si prevedeva molto alta in quanto si scavava all’interno 

di una montagna la cui cima era molto elevata e, 

tenuto conto del gradiente termico (un grado ogni 30 m 

di profondità) e del calore prodotto dalle lampade, dalla 

respirazione degli operai e dallo sparo delle mine, il cantiere 

doveva divenire ben presto invivibile. 

Dal punto di vista geologico gli studi dell’esimio prof. Sismonda, 

che aveva accompagnato il progetto di Maus, 

furono confermati dalle relazioni e dai sondaggi effettuati 

da altri illustri geologi francesi: il prof. Mortillet, Elia 

di Baumont, Dufrenoy, Combes e Regnault. Tutti confermavano 

anche la possibilità di incontrare, durante lo 

scavo, ammassi d’acqua anche di rilevanti dimensioni e 

quantità, ma tutti erano certi che, se fossero stati seguiti 

i suggerimenti da loro forniti, si sarebbe potuto rimediare 

senza soverchi intralci nell’avanzamento dei lavori. 

Furono condotti anche approfonditi rilievi dei terreni per 

definirne la loro stratificazione 5 . In sostanza dal punto 

3 

2. Tracciato proposto da Maus e confermato 

da Ranco 

3. Compressore a colonna 

di vista geologico non parevano esserci difficoltà insormontabili. 

Bisognava vincere gli altri gravi ostacoli di cui 

si è già fatto cenno. Il nodo della questione era di verificare 

se e fino a che punto ci si poteva avvalere dell’aria 

compressa per superare tali ostacoli. 

Il ruolo determinante degli studi 

di Sommeiller, Grandis e Grattoni 

Alla risoluzione dei problemi sopraindicati lavorarono alacremente 

tre ingegneri del Genio Civile Germano Sommeiller, 

Sebastiano Grandis e Severino Grattoni. I primi 

due avevano già avuto modo di specializzarsi in Belgio e 

in Inghilterra 6 e tutti e tre avevano seguito i lavori di costruzione 

della galleria dei Giovi, dove avevano potuto 

sperimentare non solo l’utilizzazione della caduta dell’acqua 

per la produzione di energia, ma anche il trasporto 

a grande distanza dell’energia prodotta. I tre ingegneri 

stipularono una convenzione il 28 marzo 1854 che fu 

approvata con legge 20 luglio 1854 secondo la quale si 

impegnavano a provvedere alle necessarie sperimentazioni 

al cui costo avrebbe provveduto lo Stato con un 

somma di 120.000 lire. Gli studi e le prove eseguite, li 

convinsero sulla possibilità di poter comprimere l’aria, 

di trasportarla nel luogo desiderato e lì utilizzare il lavoro 

assorbito. Uno dei risultati più importanti degli studi 

e delle sperimentazioni condotte è stato il “compressore 

a colonna” 7 (fig. 3). 

1. In realtà nel 1849 la rete ferroviaria piemontese non partiva proprio da 

“zero”, perché l’anno precedente era stata inaugurata la prima tratta da Torino 

(Porta Nuova) a Moncalieri di 8 km. La linea Torino-Genova era stata 

prevista a totale carico dello Stato dalle “Regie Patenti” n. 443 del 13 febbraio 

1845 a firma del re Carlo Alberto. 

2. Tra le gallerie, una citazione particolare merita quella dei Giovi lunga 

3.265 km, tra Busalla e Pontedecimo. Il progettista era l’ingegnere inglese 

Isambard Brunel, al cui fianco lavoravano gli ingegneri del Genio Civile, 

Luigi Ranco e Germano Sommeiller che poi utilizzarono le esperienze ivi 

maturate per la progettazione e la direzione dei lavori del Frejus. 

3. Luigi Ranco (Asti 1813-Torino 1887) era un ingegnere del Genio Civile, 

ha lavorato alla costruzione della tratta Torino – Genova con Maus. Fu nominato 

commissario governativo della Società Vittorio Emanuele, che gestiva 

la tratta ferroviaria nella Savoia e nella valle di Susa. In seguito, dopo l’Unità 

d’Italia, gli fu affidata anche la direzione della ferrovia Salerno-Potenza 

4. In particolare il progetto di Cauchaux prevedeva lo spostamento del tracciato 

verso il Monginevro valicando il Monte Tabor a circa 2.000 m s.l.m. 

ed allungando il tracciato di oltre 80 km e presentava le stesse difficoltà di 

accesso nei mesi invernali di quello di Le Haitre. 

5. La stratificazione dei terreni da Nord verso Sud, con le rispettive lunghezze 

e la % rispetto alla lunghezza del traforo: 

• terreno antracifero all’imbocco lato Fournaux per una lunghezza di circa 

1.800 m, pari al 14,4%; 

• quarziti subito dopo il terreno antracifero per circa 500 m, pari allo 4%; 

• calcari massicci per i successivi 2.500 m, pari 20%; 

• scisti calcari su tutto il versante italiano per i restanti 8.000 m, pari al 61%. 

6. Nel 1846 il governo piemontese decise di inviare in Belgio ed Inghilterra 

i giovani ingegneri più promettenti ed un gruppo di operai per seguire i 

lavori nei Paesi più avanzati nel campo ferroviario. Tra i giovani ingegneri 

scelti dal prof. Carlo Ignazio Giulio c’erano Germano Sommeiller e Sebastiano 

Grandis. Il prof. Giulio sarà poi il membro relatore della Commissione 

che giudicò il progetto del traforo fatto dai suoi due allievi nel 1857. 

7. Per le caratteristiche del “compressore a colonna” progettato dai tre 

ingegneri, si rimanda al Saggio storico descrittivo di Michele Treves 

“Sulla perforazione meccanica delle gallerie ferroviarie”, Venezia 1864 

(pagg. 40-45). 





12 

7 

13 

LS 

4. La perforatrice di Sommellier 

5. Perforatrice custodita nel compartimento ferroviario a Torino Porta Nuova 

La convenzione prevedeva anche che le valutazioni 

delle sperimentazioni dovevano essere affidate a una 

Commissione governativa formata da insigni ed eminenti 

tecnici 8 . La Commissione individuò anche quale 

doveva essere la quantità d’aria occorrente per garantire 

la vivibilità degli operai impegnati nelle operazioni di 

scavo di almeno 100 m 3 di roccia al giorno. Dai calcoli 

della Commissione si ricavò la necessità di poter disporre 

di poco più di 74.000 m 3 di aria nelle 24 ore e quindi 

di 3.084 m 3 ogni ora 9 . Dai calcoli di Sommeiller si ricavava 

che il volume d’aria che si poteva ottenere con la 

forza motrice, disponibile a Bardonecchia, era di 4.086 

m 3 . Con tale valore si poteva scavare più dei 100 m 3 

al giorno e arrivare addirittura a 120 m 3 che equivalevano 

a un avanzamento giornaliero di 3 m. Dopo i primi 

esperimenti sui compressori e sulle perforatrici condotti 

a Collegno, presso Torino, si utilizzò un’antica cava 

di calcare in località La Coscia, vicino a Genova, dove 

furono riprodotte le stesse condizioni che si sarebbero 

trovate nel traforo con risultati entusiasmanti. Le conclusioni 

della Commissione possono così sintetizzarsi: 

1. “Il compressore di Grandis, Grattoni e Sommeiller opera 

in modo regolare e sicuro e fornisce il miglior mezzo 

conosciuto per applicare la forza dell’acqua cadente a 

comprimere grandi volumi di aria e consente di somministrare 

ai lavori sotterranei aria respirabile e forza motrice”. 

2. “Gli sperimenti sul movimento dell’aria compressa entro 

lunghe condotte, quantunque fatti sopra un tubo della 

lunghezza di 389 m, danno sicuro argomento di credere 

che l’aria compressa si potrà mandare fino alla metà della 

distanza che separa i due imbocchi, conservando una forza 

motrice sufficiente al suo impiego per le perforazioni”. 

3. “Le quantità d’acqua e la caduta di cui si può disporre 

nelle due valli (di Bardonecchia e dell’Arc) sono sufficienti 

a dar moto a quel numero di compressori che è 

necessario alla ventilazione dei lavori”. 

4. “I perforatori meccanici possono essere mossi dall’aria 

compressa ed essi consentono una velocità circa dieci 

volte maggiore per la predisposizione dei fori per la collocazione 

delle mine, rispetto al lavoro manuale. L’uso dei 

perforatori abbrevia considerevolmente la durata del lavoro 

della galleria e lo abbrevierà tanto più rispetto al lavoro 

manuale, quanto più sarà ribelle la natura dei terreni”. 

Da ultimo, la Commissione conclude affermando di “non 

essere in grado di indicare basi ragionate per contratti 

relativi all’esecuzione di un’opera di natura straordinaria, 

da condursi con mezzi straordinari e che l’opera 

deve quindi cominciarsi di necessità in economia”. La 

4 

5 

relazione termina con l’invito a “metter mano sollecitamente 

alle operazioni ed esplorazioni” propedeutiche 

all’esecuzione dell’opera. Suggerisce, infine, di “cominciare 

lo scavo della galleria coi mezzi consueti”, mentre 

si reperiscono tutti materiali necessari “per proseguirla 

con il più celere procedimento” (meccanico). 

Il progetto: approvazione 

e finanziamento 

Terminati tutti gli studi e le sperimentazioni che sinteticamente 

sono stati descritti, i tre ingegneri Sommeiller, 

Grandis e Grattoni, cui si aggiunse anche l’ingegner 

Luigi Ranco predisposero il progetto definitivo del traforo 

ferroviario. Il Ministero dei lavori pubblici stipulò 

con la Società Vittorio Emanuele una nuova convenzione 

10 con un capitolato aggiornato. Il Governo presentò 

nell’aprile del 1857 al Parlamento per l’approvazione la 

convenzione ed il progetto di legge che decretava l’esecuzione 

della galleria e prevedeva che lo Stato si assumesse 

a tutto suo rischio l’esecuzione del traforo tra 

Bardonecchia e Fourneaux (art. 16 del d.d.l.) e la costruzione 

dei due tronchi di ferrovia dai due imbocchi 

rispettivamente a Susa e a Modane per un costo complessivo 

di 41,6 milioni di lire, così ripartiti: 

• Tronchi da Susa a Bardonecchia 14,40 milioni 

e da Fourneaux a Modane: 

• Traforo: 

20,60 milioni 

• Armamento: 

3,67 milioni 

• Imprevisti (8%): 

2,93 milioni 

In un articolo successivo seguiremo l’iter del disegno 

di legge nel Parlamento e gli interventi di Cavour, poi 

descriveremo le varie fasi della costruzione del traforo. 

Quale insegnamento trarre 

dall’iter progettuale? 

Questa domanda viene spontanea, dopo aver esaminato 

nel dettaglio tutte le complesse fasi della progettazione, 

dal sogno di Medail del 1839 e dal primo progetto di Hen- 

6 

6. Gli ingegneri Grandis, Sommellier e Grattoni 

ri Maus, tra il 1845 e il 1849 (leStrade 1-2/2021) e poi 

tutti gli studi e le sperimentazioni che sono stati condotti 

da Sommeiller, Grandis e Grattoni negli anni successivi 

e che si conclusero nel 1857. In questi giorni, quasi 

tutte le forze politiche hanno individuato nella realizzazione 

delle “grandi opere” uno degli strumenti principali 

per uscire dalla crisi economica, tuttavia molto acceso 

è stato il dibattito sull’opportunità di utilizzare il “Codice 

degli appalti” o seguire il “modello Genova”. Su questo argomento 

si sono espressi anche i rappresentanti dei costruttori 

ed è intervenuta recentemente anche l’Antitrust 

e l’Agenzia Anticorruzione con pareri tra di loro opposti. I 

giornali hanno riportato le diverse posizioni che in modo 

molto sintetico si possono così riassumere: 

a) Coloro che propongono il “modello Genova” considerano 

che il Codice degli appalti ha subito tali e tante modifiche 

che lo hanno ridotto ad un “pot-pourri” di diverse 

e contrastanti disposizioni ed indicano “la sua sospensione 

come l’unica strada da seguire per sboccare i cantieri 

fermi, superando le ferraginosità degli iter e la moltiplicazione 

dei passaggi burocratici che costituiscono il terreno 

fertile in cui prosperano i fenomeni illeciti”; 

b) Coloro che ritengono necessario seguire le procedure 

ordinarie, motivano la loro scelta, in quanto: “il modello 

Genova non può diventare il sistema per gli appalti in Italia, 

il codice degli appalti non può essere cancellato perché 

in larga parte recepisce le direttive europee in materia”. 

Alcuni hanno anche aggiunto che “bisogna, però, 

lavorare per semplificare le procedure, per ridurre il numero 

delle stazioni appaltanti ed apportare alcune modifiche” 

ed inoltre che “non si deve consentire alle imprese 

cui è stato affidato l’appalto di poterlo poi subappaltare in 

modo indiscriminato”. 

Entrambe le posizioni, sembra che non abbiano compreso 

che la causa del fallimento della gestione delle opere pubbliche, 

e in particolare delle grandi opere, negli ultimi decenni 

è da ricercare soprattutto nella mancanza di un’adeguata 

programmazione e di una corretta progettazione. 

Questi difetti hanno comportato che le opere sono rimaste 

in gran parte incompiute o sono costate molto più del 

preventivato a causa di varianti, di sospensioni dei lavori 

e di riserve dell’imprese appaltatrici. Tutto ciò ha spesso 

favorito una dilagante corruzione con infiltrazioni anche 

di natura mafiosa. È bene, quindi ricordare, che prima di 

attivare qualsivoglia procedura di appalto, le stazioni appaltanti 

devono accertarsi che il progetto sia stato realizzato 

correttamente. 

Anche se sono passati molti anni, ricordo che l’ultima raccomandazione 

che noi studenti abbiamo ricevuto dai nostri 

professori della facoltà di ingegneria è stata proprio sull’estrema 

cura e attenzione che avremo dovuto dedicare nella 

nostra vita professionale alla progettazione; e ricordo anche 

bene che questa stessa raccomandazione è stata la prima 

che ho ricevuto dai miei superiori quando, pochi mesi 

dopo, sono stato assunto al Ministero dei Lavori Pubblici. 

Dopo qualche tempo, frequentando la biblioteca del Ministero, 

ho scoperto che la raccomandazione sulla “corretta 

progettazione” che avevo ricevuto aveva origini antichissime. 

Sfogliando uno dei primi numeri del “Giornale del 

Genio Civile” (n. 6 del 1863) 11 ho rintracciato una delle 

primissime disposizioni del Ministero, in materia di opere 

pubbliche, la circolare n. 29 del 1° settembre 1863 con la 

quale il ministro Luigi Federico Menabrea 12 , invitava gli Ingegneri 

Capi degli uffici del Genio Civile a “portare la mas- 

7. Legge fondamentale sulle opere pubbliche 

sima cura ed attenzione nello studio e nell’accertamento 

delle condizioni particolari di ciascuna opera per scegliere 

ed applicare i migliori ed i più economici sistemi consacrati 

dall’esperienza”. La circolare poi proseguiva invitando 

i progettisti a “usare ogni diligenza nella valutazione 

delle opere, nella determinazione dei prezzi relativi e nelle 

operazioni di calcolo che sieno fatte con quella più rigorosa 

esattezza che l’arte rende possibile”. La circolare ricordava 

anche che “nell’eseguimento dei lavori non dev’essere 

permessa variazione alcuna dei limiti stabiliti dal progetto. 

Qualunque modificazione, che alteri le forme o le dimensioni 

prescritte, o che porti aumento di opere, quantunque 

reso necessario da circostanze imprevedute, non sarà mai 

consentita se non sia espressamente approvata da questo 

Ministero”. Menabrea concludeva con “un comando” che 

era al tempo stesso un auspicio: “Quando i signori Ingegneri 

prendano a cuore le premesse avvertenze, le opere 

potranno essere portate a termine nel rispetto dei tempi e 

dei costi preventivati”. È proprio da quest’ultimo “comando” 

che bisogna partire per evitare il ripetersi dei fenomeni 

che hanno caratterizzato in questi ultimi decenni l’esecuzione 

delle opere pubbliche e specialmente delle “grandi 

opere”. Se si esaminano le numerose opere incompiute e 

anche quelle che in corso d’opera hanno subito numerose 

varianti con aumenti considerevoli dei costi, si vedrà che 

erano prive di un’adeguata programmazione e il loro progetto 

era, fin dall’origine, carente. 

I governi che si sono succeduti non sono andati alla ricerca 

della causa principale, hanno solo pensato di risolvere 

i problemi modificando di continuo le leggi sugli appalti, 

come se queste fossero in grado di cambiare i comportamenti 

delle persone, ovvero dei progettisti, dei responsabili 

delle stazioni appaltanti e dei titolari delle imprese. Tutti 

sappiamo che la “Legge fondamentale sulle opere pubbliche” 

del 1865 (L. 20 marzo 1865, n. 2248 allegato f) è rimasta 

in vigore per 130 anni ed insieme al “Regolamento 

per la Direzione, Contabilità e Collaudazione dei lavori dello 

Stato” (R.D. 25 maggio 1985, n. 350), ha consentito la costruzione 

dell’Italia nell’Ottocento e nei primi quarant’anni 

del Novecento e poi la ricostruzione nel Secondo Dopoguerra. 

La legge che l’ha abrogata nel 1994 (n.109/1994, 

cosiddetta Legge Merloni), in meno di 25 anni, è stata più 

volte modificata e poi abrogata e sostituita da altre leggi 

che sono state a loro volta abrogate e sostituite 13 . 

Una conclusione 

Per intervenire sui comportamenti non si devono cambiare 

di continuo le leggi perché questo comporta anche difficoltà 

di interpretazione sugli ambiti di applicazione delle 

modifiche e questo aumenta a dismisura il contenzioso 

tra le stazioni appaltanti e le imprese che, molto spesso, 

hanno ottenuto attraverso le “riserve” corrispettivi molto 

più elevati di quelli pattuiti. Per intervenire sui comportamenti 

si devono, invece, aumentare i controlli a partire dal 

progetto e poi durante l’esecuzione delle opere sul rispetto 

della legge vigente. A tal proposito, si auspica che il Ministero 

delle Infrastrutture ponga mano immediatamente a 

una nuova legge sui lavori pubblici, prendendo a modello 

la legge del 1865, la componga di pochi e chiari articoli che 

non diano luogo a interpretazioni contrastanti. Contemporaneamente 

dovrebbero essere emanati anche i Regolamenti 

attuativi, aggiornando quelli del 1895. Al tempo 

stesso, è necessaria una profonda riduzione e specializzazione 

delle stazioni appaltanti, organizzate sul modello 

dei compianti Uffici del Genio Civile, affidando al Consiglio 

Superiore dei Lavori pubblici, oltre al compito dell’approvazione 

dei progetti delle opere pubbliche dello Stato anche 

quello delle ispezioni sui lavori. nn 

8. La Commissione era composta da: Luigi Des Ambrois di Navache, 

presidente; Luigi Federico Menabrea, Dionigi Ruva, Quintino Sella e 

Carlo Ignazio Giulio, membri. 

9. Chi vuole approfondire l’argomento, può leggere il Saggio storico 

descrittivo (già citato) di Michele Treves, pagg.75-76. 

10. I punti salienti della convenzione, come prevista nel disegno di 

legge, saranno descritti in un articolo successivo. 

11. Fin dalla costituzione del Ministero dei Lavori pubblici nel 1859 è 

stato pubblicato il Giornale del Genio Civile che mensilmente raccoglieva 

le disposizioni normative e la descrizione delle numerose opere pubbliche 

realizzate dagli uffici centrali e periferici del Ministero. Tutti i numeri 

del Giornale del Genio Civile sono consultabili nella Biblioteca del Ministero 

dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità 

Sostenibili) in via Nomentana, 2. 

12. Luigi Federico Menabrea era ingegnere, professore al Politecnico di 

Torino e generale del Genio militare. E’ stato anche Presidente del Consiglio 

Superiore dei Lavori Pubblici e dal dicembre 1862 al settembre 

1864 Ministro del Lavori Pubblici ed infine da ottobre 1867 a dicembre 

1869 Presidente del Consiglio dei Ministri. 

13. La legge sulle opere pubbliche (Legge n.2248, allegato f), del 1865 

è durata 130 anni durante i quali l’Italia è stata dotata di numerosissime 

opere pubbliche, in particolare ferrovie e strade. Nel 1895 è stato 

pubblicato il RD n. 350 del 25/5/1895 “Regolamento per la direzione, 

contabilità e collaudo dei lavori dello Stato”, cui ha fatto seguito il DM 

del 29/5/1895 “Regolamento per la compilazione dei progetti di opere 

pubbliche dello Stato”. Intere generazioni di ingegneri hanno utilizzato 

questi tre importanti strumenti che hanno consentito la “costruzione e, 

nel secondo dopoguerra, anche la ricostruzione dell’Italia”. Nel 1994 la 

“legge sulle OO. PP.” è stata abrogata dalla cosiddetta Legge “Merloni” 

n. 109/1994 che è stata poi abrogata dal D.Lgs n.50 del 18/4/2006. 

Il Regolamento n.350/1895 è rimasto in vigore fino al 2010, quando è 

stato abrogato dal Regolamento emanato con DPR n.207/2010. Il D.Lgs 

n.163/2006 è stato poi abrogato dal D.Lgs n.50 del 18/4/2016 che ha 

anche abrogato il DPR n.207/2010 di cui però ha lasciato in vigore alcuni 

punti in attesa della pubblicazione dei provvedimenti normativi necessari 

(ovvero di un nuovo regolamento). Il 15/7/2016 viene pubblicata 

sulla G.U. l’Avviso di rettifica che modifica 100 articoli su 220 del D.Lgs 

n.50/2016. Il 5/7/2017 viene pubblicato il D.Lgs n.56 del 19/7/2017 

recante “disposizioni integrative e correttive al D.Lgs. n.50/2016” con il 

quale vengono apportate grosse correzioni per risolvere le criticità rilevate 

nel primo anno di applicazione del Codice degli appalti. Le modifiche 

ed integrazioni al D.Lgs. n.50/2016 sono continuate anche negli 

anni successivi e ad oggi siamo arrivati alla versione 7.8. 





14 

15 

LS 

Rientro strade, via libera 

alla seconda tranche del piano 

Ritornano sotto la gestione di Anas (Gruppo FS Italiane) 3mila km di rete provinciale 

Al via la seconda tranche 1 

di rientro strade ad Anas 

da parte delle amministrazioni 

locali per circa 3.000 

km, che unita ai trasferimenti 

della prima tranche avviata alla 

fine del 2018, incrementa la rete 

in gestione ad Anas a un totale 

di oltre 32.000 km. Nel dettaglio, 

in esecuzione dei DPCM 

del 21 novembre 2019, il 7 aprile 

è stata effettuata la consegna 

di 872 km da parte delle regione 

Emilia-Romagna. A seguire il 

Piemonte con 1.000 km, la Lombardia 

con 1.075 km e la Toscana 

con 39 km (che si aggiungono 

ai 573 km trasferiti dalla 

Toscana nel 2018). Le operazioni 

di passaggio si concluderan- 

2 

no entro la fine del mese di aprile. 

Con questa seconda tranche, 

entrano nella gestione di Anas 

altri circa 1.300 ponti, che saranno 

immediatamente inseriti 

nel programma Bridge Management 

System che prevede cicli 

cadenzati di monitoraggi e ispezioni. 

Anas, sulla base delle prescrizioni 

contenute nel parere 

del Consiglio Superiore dei Lavori 

Pubblici del 18 aprile 2019, 

ha svolto in via preventiva sulla 

rete della seconda tranche in 

corso di trasferimento una due 

diligence infrastrutturale con lo 

scopo di controllare la presenza di eventuali 

criticità per la sicurezza degli utenti e verificare 

lo stato di conservazione e funzionalità 

delle strutture, comprensive di ponti, viadotti 

e gallerie. Questa attività ispettiva, interamente 

a carico di Anas, è stata propedeutica 

alla conoscenza degli asset stradali per programmare 

i necessari interventi di manutenzione 

e messa in sicurezza delle tratte oggetto 

di rientro in gestione ad Anas. Le attività 

sono state completate a marzo 2021 per con- 

© Anas SpA 

© Anas SpA 

1. Strade già rientrate e attività Anas: SS 148 nel Lazio 

2. SS 452 “della Contessa” in Umbria 

sentire l’effettivo trasferimento delle strade. 

“Il Piano Rientro Strade ad Anas - ha dichiarato 

l’Amministratore delegato Massimo Simonini 

- ha diversi obiettivi che riguardano 

l’ambito della sostenibilità nell’ottica di migliorare 

la qualità del servizio complessivo 

offerto agli utenti. Aumenta l’efficienza della 

gestione dell’intera rete, con interventi di 

manutenzione programmata più omogenei, 

potenzia gli standard di sicurezza con benefici 

in termini di accessibilità a tutti i territori 

e alle aree interne. Inoltre, concentrare le 

competenze in un unico gestore, che ha un 

unico core business, evita la frammentazione 

delle competenze nella gestione delle strade 

e dei trasporti e rappresenta una garanzia 

per la destinazione degli investimenti, mantenendo 

e sviluppando al contempo il know 

how di Anas”. nn 

Consolidamento strutturale e conservativo del ponte monumentale di Ariccia 

■ Sicilia, in adeguamento 

l’itinerario Catania-Gela 

Sono stati avviati il 29 marzo i primi cantieri 

nell’ambito dei lavori per l’adeguamento e la 

messa in sicurezza dell’itinerario Catania-Gela. I 

primi tratti interessati dalle lavorazioni riguardano 

la strada statale 117bis “Centrale Sicula”, dal 

km 76 al km 82, incluso il completamento della 

rotatoria presente al km 80,650 della statale. 

Nella settimana precedente erano stati inoltre 

consegnati all’impresa aggiudicataria, e sono 

quindi di prossimo avvio, i lavori dal km 12 al 

km 43 della strada statale 417 “Di Caltagirone”. 

I lavori consegnati - avviati o di imminente avvio 

- hanno un importo di investimento pari a 

circa 25 milioni di euro. Sono inoltre in corso le 

progettazioni di altri interventi, per un investimento 

ulteriore di circa 74 milioni di euro. I lavori 

sono stati aggiudicati mediante una gara 

di accordo quadro suddivisa in tre lotti. Anas ha 

Anas (Gruppo FS Italiane) il 29 marzo ha avviato 

gli interventi di consolidamento strutturale 

e conservativo del ponte monumentale Pio IX 

di Ariccia (Roma). Le attività hanno avuto inizio 

con la fase di cantierizzazione che al momento 

non interesserà la sede stradale, in quanto 

i primi interventi riguarderanno le facciate 

esterne e l’area sottostante il ponte, senza limitazioni 

al transito. Successivamente si procederà 

con le lavorazioni nella parte superiore 

e scatterà il provvedimento di chiusura al transito 

in entrambe le direzioni. Tale intervento è 

il risultato di un atto di transazione tra Comune 

e Anas attraverso il quale Anas ha preso in carico 

gli interventi dell’opera del Comune. L’investimento 

complessivo dell’intera opera è pari 

a 5,5 milioni di euro. 

“Avviamo lavori importanti per un ponte storico 

- ha dichiarato l’ing. Marco Moladori, Responsabile 

Struttura Territoriale Lazio -, un’attività 

resa possibile grazie alla sinergia e collaborazione 

con il Comune di Ariccia, che ha garantito 

una grande attenzione per il territorio. 

Gli interventi previsti sono necessari per tutelare 

un’infrastruttura di grande valore e importante 

collegamento tra la zona dei Castelli Romani 

e la capitale. Naturalmente l’impegno di 

Anas è quello di ridurre al minimo il disagio e 

3 4 

© Anas SpA 

aderito al Protocollo d’Intesa tra le Prefetture 

della Regione Sicilia del 14 novembre 2016, per 

garantire il rispetto della legalità nei cantieri. 

■ Sardegna, riqualificazione 

dei ponti della SS 131 

Anas, società del Gruppo FS Italiane, ha avviato 

un piano di interventi finalizzati alla riqualificazione 

delle opere d’arte nel tratto sassarese 

della strada statale 131 “Carlo Felice”, del valore 

complessivo di oltre 15 milioni di euro. A partire 

dall’8 aprile sono stati avviati gli interventi di 

demolizione e ricostruzione del sottovia situato 

all’altezza dello svincolo di Saccargia sulla statale 

597 (km 197,800) per un valore di oltre 2 

milioni di euro. Gli interventi prevedono la chiusura 

di un tratto di 600 metri di statale 131 con 

deviazioni segnalate in loco. La stessa tipologia 

di interventi interesserà nel breve periodo i sottovia 

situati agli svincoli di Thiesi (km173,300), 

a tal proposito abbiamo migliorato la viabilità 

comunale che sarà interessata dai percorsi alternativi 

in occasione della chiusura del ponte”. 

Grazie a questo intervento Anas potrà conservare 

e preservare lo storico ponte monumentale 

di Ariccia che vide la sua prima realizzazione 

nel 1847 su progetto dell’architetto Giuseppe 

Bartolini. L’opera commissionata da Papa Pio 

IX, da cui prende il nome, svolge un ruolo di primaria 

importanza per il collegamento della comune 

di Ariccia con la città di Roma. 

3, 4. Via al “restauro” del ponte Pio IX 

© Anas SpA 

Bonnanaro (179,200) e Siligo (186,800) del valore 

di un 1 milione di euro ciascuno, e del sottovia 

situato allo svincolo di Florinas/Codrongianus 

(km 194,300) i cui lavori hanno un valore 

di 2,4 milioni di euro. Il piano prevede inoltre 

il risanamento conservativo e l’adeguamento 

strutturale del viadotto Badde Olia (205,500) 

per un investimento di 4,8 milioni di euro e i cui 

lavori saranno avviati entro la fine di aprile. Un 

intervento analogo è in corso di progettazione 

sul viadotto situato al km 145,500 per ulteriori 

2,8 milioni di euro. I lavori fanno parte di un 

ampio programma di riqualificazione del tratto 

nord della statale 131 finalizzato ad incrementare 

gli standard di sicurezza della principale arteria 

Sarda che riguarda, oltre alle opere d’arte, 

la manutenzione delle pavimentazioni, la realizzazione 

della segnaletica orizzontale e verticale, 

la sostituzione dei guardrail e l’ammodernamento 

delle gallerie Chighizzu I e II. 

Strutture Territoriali 

Osservatorio ANAS 

4/2021 leStrade 

con

16 

LS 

News 

Notiziario chiuso il 12 Aprile 2021 

Attualità 

Così si formerà 

la classe dirigente 

La professoressa Antonietta 

Polimeni, Magnifica Rettrice 

dell’Università La Sapienza di 

Roma, il 13 aprile scorso ha 

ricevuto Federico Cempella, 

Presidente dell’Associazione del 

Genio Civile (AGC), 

accompagnato da Pasquale 

Cialdini, Segretario AGC. 

L’incontro è stato preceduto nei 

mesi scorsi da uno scambio 

epistolare con il quale il 

Presidente dell’AGC ha proposto 

una fattiva collaborazione con il 

prestigioso Ateneo romano per 

l’istituzione di una “Scuola di 

alta formazione per una nuova 

classe dirigente” eticamente e 

professionalmente adeguata allo 

svolgimento di rilevanti compiti 

nella gestione della “Res 

Publica”. L’Associazione metterà 

a disposizione il patrimonio 

culturale, di conoscenze e di 

esperienze maturato in oltre 200 

anni dallo storico Corpo del 

Genio Civile in materia di “Buon 

Governo del Territorio”, 

“Habitat”, “Ammodernamento e 

organico completamento 

sull’intero territorio nazionale 

delle reti delle ferroviarie, 

portuali e viarie per una mobilità 

sostenibile”, come previsto 

anche dal Recovery Found. La 

Magnifica Rettrice ha 

manifestato la sua convinta 

approvazione per tale iniziativa, 

specificando che “investire nella 

formazione della classe dirigente 

significa permeare il futuro dei 

nostri figli, domani cittadini 

attivi e artefici del destino del 

nostro Paese”. Nell’incontro del 

13 aprile sono state poste le 

basi per la predisposizione di un 

“Protocollo d’intesa” tra 

Università La Sapienza e 

Associazione Genio Civile che 

porterà all’avvio di un Primo 

Corso di Alta Formazione, già 

nel prossimo anno accademico. 

Di questo progetto è stato 

informato anche il 

Ministro, prof. Enrico Giovannini 

a mezzo di una circostanziata 

lettera aperta. leStrade terrà 

costantemente informati i lettori 

sugli sviluppi di questa 

importante iniziativa. 

GENIOALATO.IT 

News Attualità 

Sfoglia 

il dossier 

sui 200 

anni del 

Genio Civile 


Napoli, la TBM 

arriva a Poggioreale 

Il 30 marzo scorso sono stati 

ultimati i lavori di scavo della 

prima galleria di collegamento 

lungo la tratta Capodichino- 

Poggioreale della Linea 1 della 

metropolitana di Napoli. TBM 

(Tunnel Boring Machine) ha 

abbattuto l’ultimo diaframma 

sfociando, nel penultimo giorno 

del mese che tiene a battesimo la 

primavera, a Poggioreale. Si è 

concluso così il complesso scavo 

della prima delle due gallerie della 

linea, che collegheranno la 

stazione di Capodichino a quella di 

Poggioreale. “Il collegamento tra 

le due stazioni - citiamo da Il 

Mattino di Napoli - è realizzato 

con due gallerie affiancate, 

ciascuna ad un unico binario. 

Quella completata è la prima delle 

due gallerie che hanno la 

lunghezza di 1 km ciascuna e la 

macchina che le sta realizzando 

ha un diametro di 6,80 metri. Il 

vicesindaco di Napoli Carmine 

Piscopo e gli assessori comunali 

Per la centralità 

del progetto 

“Se si abdica alla centralità del 

progetto esecutivo il Pnrr 

naufragherà”. È questo il monito 

che lancia l’OICE che con il 

Presidente Gabriele Scicolone 

esprime la forte preoccupazione 

del settore: “Se dovesse essere 

vera l’indiscrezione per cui nella 

commissione interministeriale che 

sta studiando le semplificazioni 

per il Pnrr si starebbe valutando, 

per velocizzare l’iter di 

realizzazione delle opere del Pnrr, 

di affidare appalti integrati sulla 

base del progetto di fattibilità, 

saremmo di fronte al più 

clamoroso degli autogol: 

rinunciare alla centralità del 

progetto esecutivo, unico 

elemento in grado di assicurare 

qualità, contenimento di costi, di 

varianti e riserve. Sembra quasi 

una boutade!”. Per Scicolone la 

proposta non reggerebbe neanche 

sotto il profilo dei tempi: “Siamo 

Alessandra Clemente e Marco 

Gaudini, con il presidente di 

Metropolitana SpA, Ennio 

Cascetta, hanno assistito alla 

caduta dell'ultimo diaframma”. La 

TBM - chiamata Adriana - è stata 

consegnata al cantiere della 

stazione di Capodichino nel 

gennaio 2020 e da allora si sono 

susseguite le diverse fasi di 

lavoro, dall’installazione al 

montaggio, fino ad arrivare a 

quella in cui la macchina è stata 

calata nel pozzo a una profondità 

di fronte al solito fraintendimento. 

Fra valutazione in gara del 

progetto definitivo che, a quel 

punto, tutti i concorrenti 

dovrebbero presentare - anche se 

alla fine soltanto uno risulterebbe 

vincitore - e successiva redazione 

del progetto esecutivo i tempi si 

allungano a dismisura, con un 

dispendio di energia e costi per 

tutti gli attori. Senza poi 

considerare che lasciare in mano 

all’impresa di costruzioni la fase 

progettuale significherebbe 

ritornare a far riemergere i vecchi, 

ben conosciuti, problemi; la 

mancanza di trasparenza, i 

conflitti di interesse tra imprese, 

progettisti e stazioni appaltanti, 

senza nessun reale valore 

aggiunto per la velocizzazione 

delle procedure. Si ricordi, su 

questo, quanto disse l’ANAC due 

anni fa: le riserve nel 95% dei 

casi corrispondono alla virgola al 

ribasso offerto”. 

OICE.IT 

di circa 40 m. Lo scavo, riporta 

sempre il quotidiano, è stato 

avviato alla fine del luglio 2020, 

per concludersi il 30 marzo a 

Poggioreale. La macchina verrà 

ora rimontata nel cantiere di 

Capodichino per ripartire con la 

realizzazione della seconda 

galleria di collegamento alla 

Sigillatrici 

stradali 

Sealant melters / Fondoirs a mastic 

stazione di Poggioreale. Il termine 

delle operazioni di scavo della 

seconda galleria è previsto per la 

fine del 2021. I lavori sono stati 

affidati mediante procedura di 

evidenza pubblica alla società 

Sinergo, che fa parte del 

Consorzio Integra. 

CONSORZIOINTEGRA.IT 

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18 


e Recovery Plan 

Su quali infrastrutture investiremo 

per rilanciare il Paese? È intorno a 

questo interrogativo, di cruciale 

importanza per la ripartenza 

italiana, che istituzioni e key 

player si sono confrontati l’8 aprile 

scorso in occasione del primo 

appuntamento dell’EY 

Summit sulle 

Infrastrutture 2021 

“Costruzioni e 

intermodalità”. In 

apertura è intervenuto 

anche il Ministro delle 

Infrastrutture e della 

Mobilità sostenibili, Enrico 

Giovannini. Ha commentato 

Massimo Antonelli, Regional 

Partner dell’area Mediterranea e 

CEO per l’Italia di EY (foto): 

“L’Italia si trova di fronte ad 

un’occasione senza precedenti. Le 

risorse del Recovery Plan e l’ampio 

consenso politico sulla necessità di 

trasformare il Paese fanno sì che 

oggi ci siano le condizioni ideali 

per rendere l’Italia ancora più 

attrattiva. Secondo l’indagine EY- 

SWG il Recovery Plan è infatti 

un’occasione fondamentale di 

rilancio per il Paese per il 71% 

degli intervistati, e le infrastrutture 

sono un tassello chiave per questa 

strategia e possono agire da 

moltiplicatore di investimento. 

Tutto questo passa da una riforma 

della Pubblica Amministrazione 

che permetta alle aziende di 

operare in tempi rapidi, 

instaurando così un clima di 

fiducia e proficua collaborazione 

tra operatori economici ed 

istituzioni pubbliche”. L’emergenza 

pandemica ha evidenziato 

ulteriormente l’importanza di 

avere infrastrutture efficienti. È 

quanto emerge anche dalla nuova 

indagine EY-SWG che ha coinvolto 

400 manager e dirigenti italiani, 

sul settore infrastrutturale, con un 

focus su Recovery Plan, mobilità 

sostenibile e smart city. L’indagine 

ha messo in evidenza come i 

manager italiani riconoscano alle 

infrastrutture un ruolo strategico 

per il futuro del Paese: il 97% è 

News Attualità 

infatti convinto che gli 

investimenti in questo 

settore a favore della 

mobilità siano essenziali 

per lo sviluppo 

economico e la competitività 

nazionale. Servono più 

investimenti, dunque, ma è 

fondamentale che questi siano 

indirizzati sulla base di un nuovo 

piano integrato per rinnovare la 

rete infrastrutturale capace di 

esprimere una visione di insieme 

delle priorità del Paese (95%). Per 

quanto riguarda le tipologie di 

infrastrutture, secondo i manager 

intervistati, dovremmo puntare 

come priorità su quelle digitali 

(71%) e sui sistemi integrati di 

mobilità metropolitana (50%), 

seguiti dall’alta velocità ferroviaria 

(43%) e le infrastrutture sanitarie 

(41%). Il Recovery Plan viene 

considerato da ben 7 manager su 

10 come un’occasione unica per 

dare un impulso alla crescita 

economica italiana, con priorità di 

destinazione dei fondi alla 

digitalizzazione della Pubblica 

Amministrazione (53%) e 

all’istruzione (49%), seguite dalle 

grandi opere infrastrutturali 

(46%). A proposito dei fondi 

europei, però, il 55% degli 

intervistati dello studio EY-SWG 

sostiene che ne sapremo utilizzare 

la maggior parte, evidenziando un 

generale ottimismo. Tuttavia, 

restano dubbi diffusi sulla nostra 

capacità di servirci al meglio delle 

risorse europee. Soltanto il 27% 

crede che investiremo la totalità 

dei fondi destinati all’Italia, mentre 

e il 18% afferma che ne 

impiegheremo meno della metà. 

Una delle motivazioni di questo 

scetticismo è dovuto ai processi 

burocratici del nostro Paese, 

considerati troppo lunghi e 

complessi. Per questo tra i benefici 

del Recovery Fund, secondo il 

64% dei manager, ci sarà la 

semplificazione del sistema 

burocratico e l’accelerazione delle 

procedure amministrative. Il 

Recovery Plan è indubbiamente un 

importante contributo economico 

per permettere la crescita del 

Paese, ma non può e non deve 

essere l’unico, motivo per cui è 

fondamentale aumentare 

l’attrattività delle infrastrutture 

italiane a livello nazionale ma 

anche internazionale. Secondo il 

78% degli intervistati, i fondi 

europei potranno rappresentare 

un volano per ulteriori investimenti 

privati, siano essi greenfield o 

brownfield. L’ammodernamento 

del sistema infrastrutturale 

italiano, però, passa soprattutto 

per l’adozione di innovativi modelli 

collaborativi capaci di instaurare 

una sinergia virtuosa tra le 

istituzioni e le imprese. Secondo 

l’83% dei dirigenti italiani per 

progettare le nuove opere 

strategiche sarà infatti necessario 

ripensare ai sistemi di 

finanziamento aprendo al settore 

privato e a contratti di appalto che 

prevedano anche la gestione 

dell’infrastruttura. Al centro degli 

investimenti europei ci sono 

soprattutto le infrastrutture 

per la mobilità che, ad opinione 

dei manager, dovrebbero 

privilegiare la sostenibilità 

ambientale (secondo il 53%) e 

migliorare il collegamento centroperiferie 

(45%). 

EY.COM 

Grande opera 

sulla Napoli-Bari 

Nell’ambito della realizzazione 

della linea ad alta velocitàcapacità 

Napoli-Bari, opera 

commissionata da Rete 

Ferroviaria Italiana (Gruppo FS 

Italiane), a cura di Webuild è 

stato installato, nel comune di 

Acerra, il primo dei tre ponti ad 

arco della tratta Napoli- 

Cancello, progettata da Italferr 

(Gruppo FS Italiane). La linea 

ferroviaria Napoli-Bari punta a 

diventare un asse strategico 

per lo sviluppo della mobilità 

sostenibile nel Sud Italia, con 

tempi di percorrenza quasi 

dimezzati tra Napoli e Bari, 

collegate in sole due ore, e 

permetterà inoltre di 

avvicinare Nord e Sud, con la 

previsione di un viaggio da 

Milano a Bari in sei ore. Ma la 

realizzazione della nuova linea 

si afferma anche come volano 

di sviluppo economico ed 

occupazionale nell’area: le due 

tratte a cui sta lavorando 

Webuild - la Napoli-Cancello e 

la Apice-Hirpinia - vedono oggi 

all’opera 600 persone, 

destinate a diventare 930 

entro il 2022. Personale a cui 

si aggiunge una lunga filiera di 

fornitori, che sulla sola tratta 

Napoli-Cancello è 

rappresentata da ben trecento 

aziende italiane di cui ben 183 

del Sud. Il ponte installato, 

come gli altri due che saranno 

posizionati nei prossimi mesi, 

ha un peso di 2.500 tonnellate 

ed è lungo circa 80 metri con 

un’altezza di 21 metri. Dopo 

una serie di attività preliminari 

per la sistemazione dell’asse 

stradale, il ponte, con 

un’operazione durata circa 10 

ore, è stato preso in carico da 

18 speciali carrelloni, che 

complessivamente hanno 

distribuito il peso su 104 assi 

gommati, per essere poi issato 

a circa 6 metri da terra tramite 

torri di sollevamento (strand 

jack). La tratta Napoli Cancello 

in cui è stato posizionato il 

viadotto consentirà di portare i 

binari della linea a servizio 

della stazione AV di Napoli- 

Afragola, costruita dalla società 

Astaldi parte del Gruppo 

Webuild, stazione che una 

volta operativa diventerà hub 

per l’interscambio passeggeri 

tra i servizi regionali e AV. Il 

tracciato si articola per circa 

15,5 km nei territori di 

Casoria, Casalnuovo, Afragola, 

Caivano e Acerra. La seconda 

tratta della linea in 

costruzione, Apice-Hirpinia, 

invece, supera i 18 chilometri e 

prevede l’attraversamento 

dell’Appennino e la 

realizzazione della stazione 

intermedia di Hirpinia. Nel 

progetto rientra la costruzione 

di tre gallerie naturali e quattro 

viadotti in un contesto molto 

complesso dal punto di vista 

paesaggistico. 

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PREALUX s.r.l. via Angeretti 30 

24055 Cologno al Serio (Bg) - Italia 

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20 

21LS 

Pavimentazioni 

e sostenibilità 

Mapei, tra i leader mondiali nei 

prodotti chimici per l’edilizia e 

Iren, una delle più importanti e 

dinamiche multiutility del 

panorama italiano, hanno siglato 

un accordo che prevede l’utilizzo di 

polimeri termoplastici, provenienti 

da processi innovativi di riciclo per 

la realizzazione di pavimentazioni 

stradali più durature e sostenibili. 

Il progetto, gestito da Iren 

attraverso la controllata I.Blu, 

principale operatore nazionale nel 

settore della selezione e riciclo dei 

rifiuti di imballaggio in plastica da 

raccolta differenziata, rappresenta 

un esempio virtuoso di economia 

circolare ed ha come obiettivo 

l’implementazione di una 

tecnologia innovativa, che 

permette di ottenere un 

significativo aumento della vita 

utile delle pavimentazioni stradali. 

L’accordo, che per la prima volta 

vede collaborare in modo diretto 

News 

una multiutility e un’azienda 

produttrice, entrambe fortemente 

impegnate a favorire la 

sostenibilità nei rispettivi ambiti di 

attività, ha una valenza sia 

commerciale che di innovazione. 

Mapei si impegna, infatti, a 

proporre questa nuova tecnologia 

sostenibile per la produzione di 

conglomerati bituminosi destinati 

alla realizzazione delle 

pavimentazioni stradali, utilizzando 

tecnopolimeri sviluppati da Mapei 

congiuntamente con Iren, tramite 

la controllata I.Blu. Test congiunti, 

realizzati anche con il supporto del 

Laboratorio Stradale del Politecnico 

di Milano, hanno consentito di 

individuare le formulazioni che, 

grazie all’utilizzo di questi additivi, 

portano alla realizzazione di asfalti 

più sostenibili e duraturi 

particolarmente adatti a strade, 

autostrade, aree industriali, 

aeroporti, centri logistici e 

commerciali. I conglomerati 

bituminosi (asfalti) additivati con 

Prodotti 

questi tecnopolimeri conferiscono, 

infatti, alle pavimentazioni, a 

parità di spessore, un aumento 

significativo della vita utile con 

conseguente riduzione dei costi di 

manutenzione e una resistenza 

alla deformazione permanente 

dovuta al carico d’esercizio. 

Incrementano anche le resistenze 

alle escursioni termiche ed ai raggi 

UVA, determinando meno degradi 

superficiali e riducendo così i 

rischi, in particolare, per cicli e 

motocicli. Negli anni che hanno 

preceduto l’accordo, grazie alla 

collaborazione tra Mapei e I.Blu, 

sono state realizzate le 

pavimentazioni di alcuni tra i 

principali scali aeroportuali del 

territorio nazionale che hanno 

confermato la validità della 

tecnologia. “Questo accordo 

assume una valenza particolare 

nell’ambito delle nuove tecnologie 

che permetteranno di allungare la 

vita utile delle pavimentazioni e 

ridurne il deterioramento - dichiara 

Marco Squinzi, Amministratore 

Delegato Mapei -. Mapei crede 

fortemente nello sviluppo di 

questo mercato ed ha 

recentemente creato la nuova 

linea Road Engineering dedicata 

proprio alle tecnologie e soluzioni 

per tutto quello che è il mondo dei 

conglomerati bituminosi, dalle 

grandi opere alle strade comunali 

o provinciali. L’economia circolare 

implica anche la ricerca di 

durabilità. L’utilizzo di tecnologie 

innovative per interventi più 

risolutivi e più duraturi per 

estendere la vita delle strutture, 

sia nel nuovo che nel ripristino, 

deve diventare un impegno 

condiviso nell’ambito delle 

infrastrutture e dell’edilizia. Il fatto 

che questo si possa ottenere 

grazie all’utilizzo di materie prime 

seconde, aggiunge valore al 

progetto che si inserisce appieno 

nella scelta di Mapei di fare della 

sostenibilità un pilastro della 

propria attività”. “L’accordo 

stipulato con Mapei - afferma 

l’Amministratore Delegato di Iren 

Massimiliano Bianco - interpreta 

perfettamente il nostro concetto di 

multicircle economy, la nostra 

visione industriale a lungo termine 

focalizzata sull’uso consapevole ed 

efficiente delle risorse”. 

MAPEI.COM 

GRUPPOIREN.IT 

Engineering 

in crescita 

Il CdA di Fagioli ha approvato il 

bilancio relativo all’esercizio 2020 

e il consolidato del Gruppo. Nel 

2020 il Gruppo ha proseguito la 

propria crescita registrando ricavi 

pari a 202,7 milioni di euro 

(+4,3% rispetto ai 194,3 milioni 

di euro al 31 dicembre 2019), il 

più alto valore raggiunto dal 

2000. La percentuale dei ricavi 

all’estero si attesta tra l’80 e 

l’85% del volume complessivo 

delle attività, di cui circa il 35% 

nel mercato nordamericano. Al 31 

dicembre 2020 l’EBITDA del 

Gruppo è pari a 24,0 milioni di 

euro, in crescita del 6,4% rispetto 

al 2019. Tali risultati sono dovuti a 

una buona performance 

trasversale con picchi nelle 

business unit Americas, APAC e 

Project Forwarding. L’EBIT è 

risultato pari a 14,1 milioni di 

euro, in crescita del 29,9% 

rispetto all’esercizio 2019. Al 31 

dicembre 2020 il risultato netto 

consolidato è pari a 7,2 milioni di 

euro, in forte crescita sul 2019 

(+21,4%). Il portafoglio ordini al 

31 marzo 2021 si attesta a circa 

180 milioni di euro, un valore 

superiore alla media degli ultimi 

anni. “I risultati ottenuti nel 2020 

- dichiara Fabio Belli, 

Amministratore Delegato Fagioli 

- confermano il trend di crescita 

del Gruppo Fagioli registrato negli 

ultimi anni, un risultato 

significativo considerando l’anno 

di grande complessità a causa 

della pandemia Covid-19”. “Per il 

2021 - prosegue Belli - ci 

attendiamo risultati in linea con 

gli anni precedenti, proseguendo 

nella diversificazione del business 

e puntando in modo deciso sui 

settori gas naturale, energie 

rinnovabili e infrastrutture”. “I 

risultati del bilancio 2020 - 

aggiunge Rocco Sabelli, 

Presidente Fagioli - sono il frutto 

dell’impegno dei nostri oltre 500 

addetti impegnati nelle 17 società 

operative nel mondo: al 

management e a tutti loro vanno 

l'apprezzamento ed il 

ringraziamento mio, dell'intero 

Consiglio di Amministrazione e 

degli Azionisti”. Fagioli pone 

grande attenzione alla 

salvaguardia della salute dei 

propri dipendenti e a tutte le 

tematiche ESG (Environment, 

Social and Governance). Per far 

fronte all’emergenza sanitaria 

Covid-19, sono state prontamente 

messe in atto numerose misure e 

procedure di prevenzione e 

protezione che hanno permesso di 

limitare l’impatto della pandemia, 

garantendo allo stesso tempo la 

continuità di tutte le attività in 

ogni parte del mondo. In tema di 

sostenibilità, da sempre parte 

integrante del modello di business 

di Fagioli, si segnala nel corso del 

2020 l’adozione di un sistema di 

monitoring e reporting in linea 

con gli standard internazionali 

ESG. Nel 2020 il Gruppo Fagioli si 

è inoltre aggiudicato tre tra i più 

ambiti riconoscimenti 

internazionali del settore trasporti 

e sollevamenti eccezionali, per il 

contributo fornito in importanti 

progetti tra cui la demolizione del 

Ponte Morandi di Genova. Nel 

corso del CdA il Presidente e i 

consiglieri hanno ricordato con 

stima e affetto la figura di 

Alessandro Fagioli, fondatore ed 

ex Presidente del Gruppo, 

scomparso il 22 marzo 2020. 

FAGIOLI.COM 

News Prodotti 

News Prodotti 


roxtec.com/it

22 

23LS 

Ingegneria 4.0 

in streaming 

Da uno dei centri nazionali nel 

campo dello sviluppo di 

software per i progettisti delle 

costruzioni e delle 

infrastrutture, CSP Fea, è 

arrivata una proposta 

convegnistica peculiare, che ha 

puntato dritto ai grandi topic e 

trend del settore AEC 

Architecture Engineering 

Construction, il Forum 

Ingegneria 4.0 (trasmesso il 16 

aprile in streaming dall’Infinite 

Area di Montebelluna, Treviso). 

Lo spirito è stato pionieristico, 

l’asticella molto alta: da un lato 

valorizzare il design nostrano 

facendolo entrare di diritto 

nella cornice di Industria 4.0, 

seguendo le orme di quanto si 

sta delineando nei contesti 

News 

MOVYON; Francesca 

Federzoni, Presidente 

Politecnica; Fabrizio 

Mazzacurati, Direttore 

Ingegneria Heratech; Franco 

Guidi, Partner CEO Lombardini 

22; Giulio De Carli, Founder & 

Managing Partner One Works; 

Fabio Tradigo, ARUP, Paolo 

Segala, CEO CSPFea; Luigi 

Griggio, CEO FEA Engineering. 

Presente e futuro 

dell’engineering, modelli di 

gestione, prospettive di 

mercato, digitalizzazione, ma 

anche cruciali questioni 

tecniche (e non solo) come la 

internazionali più avanzati (un 

esempio è il piano tedesco 

Infrastructure 4.0). Dall’altro, 

mettere sotto i riflettori una 

serie di temi chiave, di assoluto 

interesse per ingegneri, 

architetti, impiantisti e 

moltissime altre figure 

specialistiche, dalle smart road 

ai big data. In prima battuta, si 

è entrati nel vivo della cultura 

d’impresa dei player invitati a 

raccontarsi, attraverso la voce 

dei loro numeri uno. Nello 

specifico, come ha raccontato a 

leStrade Paolo Segala, che con 

Luigi Griggio è a capo di CSP 

Fea, abbiamo affrontato “il 

tema della gestione di società 

di servizi con centinaia di 

dipendenti nella maggior parte 

dei casi esperti nel campo 

dell’engineering. Quindi 

accenderemo i riflettori sui 

trend di mercato del prossimo 

decennio con un riferimento 

particolare al piano Next 

Generation EU. Infine, spazio ai 

grandi contenitori tematici di 

innovazione pura, nel segno 

della digitalizzazione, dal BIM 

all’Intelligenza Artificiale, 

all’Internet of Things”. Il Forum 

Ingegneria 4.0 - a iscrizione 

gratuita - ha visto la 

partecipazione di testimonial di 

spicco, impegnati ad 

approfondire le questioni 

tecnologiche chiave e 

potenzialmente disruptive di 

cui sopra. Ecco i protagonisti 

della giornata: Francesco De 

Bettin, Presidente DBA Group; 

Gabriele Scicolone, AD Artelia 

Italia; Silvia Furlan, AD NET 

Engineering; Lorenzo Rossi AD 

messa in sicurezza del nostro 

patrimonio edile e 

infrastrutturale. Tutto quanto 

narrato nella mattinata del 16 

aprile è diventato argomento 

di dibattito e confronto anche 

nella tavola rotonda del 

pomeriggio, moderata da 

Fabrizio Apostolo, direttore 

editoriale di leStrade, che è 

anche media partner 

dell'iniziativa. Tra i partecipanti 

alla discussione, oltre ai 

relatori citati, anche Paolo 

Cucino, CEO SWS Engineering; 

Stefano Tortella, Socio e 

Direttore Tecnico AEGIS 

Cantarelli & Partners; Andrea 

Barocci, Socio Fondatore IDS 

Ingegneria delle Strutture; 

Fabio Croccolo, Direttore 

Generale ANSFISA. 

CSPFEA.NET 

Convegni 

Ancora cambio data 

per Asphaltica 2021 

Nel 2021 debutta un nuovo polo 

fieristico dedicato interamente 

alla filiera stradale: dalle 

infrastrutture, alla distribuzione 

dei carburanti fino ai servizi per 

la mobilità. Da mercoledì 24 a 

venerdì 26 novembre, infatti, 

Asphaltica e Oil&nonOil si 

terranno in contemporanea alla 

Fiera di Verona. Due 

manifestazioni, entrambe 

riferimento per i rispettivi 

settori, per la prima volta in 

calendario insieme a Verona con 

l’obiettivo di creare nuove 

sinergie, allargando e 

completando l’offerta 

merceologica. “Le due rassegne 

- spiega Giovanni Mantovani, 

direttore generale di Veronafiere 

- rappresentano da sempre 

settori affini e complementari e 

riunirle nelle stesse date 

costituirà un sicuro valore 

aggiunto per imprese e 

operatori, grazie a nuove 

opportunità di business. Si 

tratta di una offerta che 

puntiamo a sviluppare sempre 

più, con la creazione di un vero 

e proprio polo nazionale di 

riferimento per il futuro delle 

smart road”. Asphaltica 

rappresenta oggi il principale 

salone nazionale per tecnologie 

e soluzioni per pavimentazioni 

stradali, sicurezza e 

infrastrutture. 

Ad organizzarlo sono 

Veronafiere e SITEB- Strade 

Italiane e Bitumi. Al fianco di 

Asphaltica, nel 2021, ci sarà 

Oil&nonOil, rassegna che porta 

dal 2012 a Veronafiere il mondo 

della rete distributiva e di 

stoccaggio dei carburanti, delle 

stazioni di servizio, con uno 

sguardo sul futuro delle nuove 

energie e della mobilità 

alternativa. Programmata in 

precedenza quest’anno come 

mostra-convegno a Roma, 

Oil&nonOil si propone invece per 

questa edizione nel quartiere 

fieristico veronese: soluzione 

ideale per garantire la massima 

sicurezza di espositori e 

visitatori. I due eventi di 

novembre saranno caratterizzati 

da una formula in presenza. 

Questo grazie ai protocolli 

safetybusiness attivati dalla 

Fiera di Verona, validati da 

Comitato tecnico scientifico, 

autorità sanitarie e AEFI 

(l’associazione nazionale degli 

organizzatori fieristici), e già 

collaudati con successo proprio 

in occasione di Oil&nonOil 2020. 

Stand espostivi, macchine e 

attrezzature troveranno posto 

nei moderni padiglioni 11 e 12 

di Veronafiere, con accesso dalla 

porta Re Teodorico, valorizzata 

dalle nuove strutture e dalla 

recente riqualificazione. 

ASPHALTICA.IT 

OILNONOIL.IT 

News Convegni 

News Convegni 


24 

Agenda 

2021 

Convegni, Corsi, Eventi 

APRILE 

Forum Ingegneria 4.0 

16 Aprile 2021 

In streaming da 

Montebelluna (TV) 

CSPFEA.NET 

Presentazione 

Relazione 2020 ANSFISA 

29 Aprile 2021 

FERROVIE.ACADEMY 

MAGGIO 

Kick-off Bauma 

Innovation Award 2022 

3 Maggio 2021 

BAUMA-INNOVATIONSPREIS.DE 

Segnaletica stradale: 

i problemi del presente 

e le sfide del futuro 

8 Maggio 2021 

Evento Online 

AIPSS.IT 

GIUGNO 

Transpotec Logitec 

10-13 Giugno 2021 

Milano 

TRANSPOTEC.COM 

E&E Congress 

15-17 Giugno 2021 

Edizione virtuale 

EECONGRESS2021.ORG 

SETTEMBRE 

Geofluid 

15-18 Settembre 2021 

Piacenza 

GEOFLUID.IT 

OTTOBRE 

Ecomondo 

26-29 Ottobre 2021 

Rimini 

ECOMONDO.IT 

NOVEMBRE 

TRAFIC 2021 

2-4 Novembre 2021 

Madrid (Spagna) 

IFEMA.ES/TRAFIC 

4 th Construction 

Equipment Forum 

Berlin 2021 


Berlino (Germania) 

CONSTRUCTIONFORUM.EU 

IRF World Meeting 


Dubai (EAU) 

WORLDMEETING.IRF.GLOBAL 

Asphaltica 


Verona 

In concomitanza 

con Oil&nonOil 

ASPHALTICA.IT 

© Anas SpA

LS 

INFRASTRUTTURE 

&MOBILITÀ 

INFRASTRUTTURE 

n La sfida possibile dei Servizi Ecosistemici 

STRADE 

n Concentrato di buona tecnica 

n Green technology italo-francese 

FERROVIE 

n La ferrovia vista dal cielo 

n Link epocale tra due stazioni 

MOBILITÀ&TRAFFICO 

n Veicoli autonomi e responsabilità

28 

29 

LS 

Progettazione Ecosostenibile 

La sfida possibile 

dei Servizi Ecosistemici 

NON SOLO GESTIONE TERRITORIALE, MA ANCHE, PARALLELAMENTE, TUTELA 

DELLE BIODIVERSITÀ. PER FAR SÌ CHE LE INFRASTRUTTURE SORGANO TENENDO 

CONTO DEL “BILANCIO ECOLOGICO DEL SUOLO” IN CUI SI VANNO A INSERIRE 

RAGGIUNGENDO L’OBIETTIVO DEL “CONSUMO ZERO”. OGGI, QUESTO APPROCCIO 

INNOVATIVO È POSSIBILE, GRAZIE A METODOLOGIE AD HOC E CASI SCUOLA. 

COME CI SPIEGANO NEL DETTAGLIO GLI AUTORI DI QUESTO CONTRIBUTO. 

Dalla nascita delle evidenze ambientali nel campo delle 

opere pubbliche, più o meno coincidente con l’istituzione 

del Ministero dell’Ambiente, abbiamo usato diverse 

forme per voler dire che il progetto deve essere più “ricco” 

dal punto di vista del rapporto tra le opere e l’ambiente. 

Si è usata la parola “progettazione integrata”, poi ci si è spostati 

alla “sostenibilità ambientale” e via dicendo. Oggi abbiamo 

assistito alla trasformazione del Ministero dell’Ambiente 

in quello della Transizione ecologica e, oltre a una perdita affettiva 

per noi che da tanti anni avevamo il MATTM come un 

riferimento centrale, ci dobbiamo chiedere cosa significa tutto 

ciò. In queste note, oltre a voler cogliere e raccogliere lo 

stimolo della costituzione del MiTE, vorremmo porre alla riflessione 

del settore delle infrastrutture quanto abbiamo maturato 

nel nostro spirito di innovazione e di ricerca del miglioramento 

del contributo progettuale. Infatti, se si va a vedere 

il mondo accademico (e non solo) è andato molto avanti nel 

definire e caratterizzare il settore dell’Ecosostenibilità; oggi 

ci sono molti strumenti sia concettuali che previsionali o realizzativi 

che possono supportare la “Progettazione” con la “P” 

maiuscola e contribuire veramente al passaggio necessario 

per rendere le opere di ingegneria ambientalmente compatibili. 

Ma questo vuol dire un aggiornamento non solo del paradigma 

progettuale, ma anche del “peso” da dare ai diversi 

elementi che si pongono alla base della ideazione e realizzazione 

di un’opera, ivi inclusi i suoi costi. Non si riesce più a 

gestire l’ambiente con costi invariati e, a parere di chi scrive, 

giustamente a patto di mantenere l’equilibrio costi-benefici 

ovvero considerare che i costi incrementali sono un “investimento 

green” i cui effetti si hanno nel tempo e sono da afferire 

a un vero e proprio beneficio sociale. Gli aspetti che vanno 

secondo questa linea sono molteplici ma in questa sede 

ci si vuole soffermare solo su un settore di indagine legato 

al consumo di suolo e al ruolo che esso assume nel supportare 

quello che va sotto il nome di Servizi Ecosistemici. Dapprima, 

quindi, la riflessione sarà sul tema “consumo di suolo”. 

Molto si è detto su tale argomento, ma un progettista di 

infrastrutture per lo più liquida il tema con frasi del genere: 

“Non posso allargare una strada senza usare nuovi territori! 

Un insediamento produttivo ha necessità dei suoi spazi!”. 

E via dicendo. Sacrosanta affermazione, ovviamente dopo 

che se ne è verificata e dimostrata la necessità e l’ottimizzazione 

della soluzione, ma non è proprio questo il modo corretto 

di affrontare la tematica. Nel seguito proveremo a dare 

degli spunti per come l’abbiamo capita e vorremmo svilupparla, 

non ultimo con un’implementazione reale anche negli 

studi di impatto ambientale. 

Il progetto: infrastruttura 

e patrimonio del territorio 

Interessante a tal riguardo è la Legge n.31/14 della Regione 

Lombardia con la quale viene introdotto il Bilancio Ecologico 

del Suolo (BES) come “differenza tra la superficie agricola 

che viene trasformata per la prima volta dagli strumenti 

di governo del territorio, e la superficie urbanizzata e urbanizzabile 

che viene contestualmente ridestinata nel medesimo 

strumento urbanistico a superficie agricola. Se il bilancio 

ecologico del suolo è pari a zero, il consumo del suolo è pari 

a zero” (art. 2 comma 1 lettera d). Proseguendo su questo 

principio, viene proposto il metodo regionale STRAIN - STudio 

interdisciplinare sui RApporti tra protezione della natura 

ed INfrastrutture (DDG n. 4517/2007), che si pone l’obiettivo 

di una quantificazione delle aree da rinaturalizzare come 

compensazione a consumi di ambiente da parte di infrastrut- 

Mauro Di Prete 

Direttore Tecnico Istituto 

IRIDE 

Antonella Santilli 

Responsabile settore 

Valutazioni Ambientali 

Istituto IRIDE 

Daniela Silvestre 

Responsabile settore 

Valutazioni Ambientali 

Strategiche 

Istituto IRIDE 

1 

1. Funzioni ecosistemiche 

2. Livelli di applicazione 

del metodo STRAIN 

2 

ture di nuova realizzazione. L’obiettivo è quello di ricostruire 

le tipologie di unità ambientale sottratte, attraverso il ripristino 

delle funzioni ecologiche oggetto di trasformazione o di 

nuove attività. Da qui la prima interpretazione del passaggio 

logico di cui sopra. Occorre iniziare ad analizzare il “suolo” interessato 

dall’iniziativa in una logica più ampia e più legata ai 

principi della biodiversità piuttosto che di luoghi solo governati 

da indicazioni teoriche date dagli strumenti di gestione 

del territorio, chiave di lettura oggi molto più diffusa. L’attenzione 

a un vincolo, a una destinazione d’uso, a uno standard 

è certo dovuta, ma non basta in quanto dobbiamo porre l’attenzione 

alla sua funzione ecologica. Ne consegue la proposta: 

implementare la soluzione di progetto per dar conto di 

questo bilancio. Il progetto va considerato necessariamente 

diviso in due filoni atti a dar conto dell’opera come infrastruttura 

e dell’opera come patrimonio del territorio. Il primo 

rientra nella più classica azione progettuale che ad oggi 

è ormai implementata con alcuni puntuali approfondimenti 

anche di natura ambientale per lo più finalizzati al rispetto 

di norme di settore (dal rumore all’inquinamento atmosferico, 

dai bilanci dei materiali al riutilizzo di sottoprodotti, 

ecc.) mentre il secondo è tutto da sviluppare. Alcuni esempi 

ci sono ma sono senz’altro casi sporadici o legati ad Amministrazioni/Progettisti 

illuminati. L’opera come patrimonio 

del territorio pone almeno due questioni: come determinare 

gli input di questa parte del progetto e, non meno importante, 

come definire gli ambiti di intervento e la disponibilità di 

luoghi in cui poter intervenire. In merito ai primi, le logiche 

di lavoro sono molteplici e le relative chiavi di letture altrettanto, 

ma l’esperienza maturata dall’Istituto IRIDE ha messo 

in evidenza che certamente un aiuto in tale direzione può 

essere fornita dall’applicazione della logica dei Servizi Ecosistemici. 

Un’ultima precisazione in termini generali è relativa 

al fatto che questi ultimi riguardano un ampio spettro di elementi 

che concorrono all’obiettivo finale per i quali vengono 

considerati, ma in questa sede si pone l’attenzione a quel 

sottogruppo che permette di implementare nel progetto il bilancio 

ecologico del suolo. 

Suolo, lo sviluppo 

di un bilancio ecologico 

A partire dalla definizione di “Bilancio Ecologico del Suolo” 

(BES) fornita dalla legge regionale lombarda e in particolare 

dallo stretto rapporto tra il bilancio ecologico del suolo 

e il consumo di suolo risulta evidente come le modifiche 

apportate al territorio per opera dall’uomo ne determinino 

un’evidente modifica. La trasformazione del suolo è spesso 

funzione di esigenze progettuali, ma non necessariamente 

corrisponde ad un consumo di suolo vero e proprio. Infatti, 

nell’ambito della progettazione ciò a cui si vuole tendere 

è garantire allo stesso tempo le esigenze infrastrutturali 

e quelle territoriali, nel rispetto e salvaguardia dell’uomo 

e dell’ambiente. Secondo tale logica si vuole orientare la 

progettazione verso un bilancio ecologico del suolo quanto 

meno nullo, se non positivo, in modo tale che il suolo sottratto 

o trasformato dal progetto infrastrutturale venga restituito 

attraverso interventi che incrementino il valore ecologico 

nell’ambito dello stesso progetto. Questo “modo di 

progettare” tende a traguardare quanto previsto dalla Commissione 

europea di giungere entro il 2050 ad una occupazione 

netta di suolo pari a zero (consumo zero). In tale ottica 

la progettazione deve essere orientata a garantire un 

riequilibrio ecosistemico che necessita di una quantificazione 

del valore ecologico sia attualmente presente sia di nuova 

realizzazione. In tale sede si può fare riferimento al metodo 

STRAIN, il quale si pone come obiettivo quello di una 

quantificazione delle aree da rinaturalizzare in modo da bilanciare 

il consumo di suolo da parte di infrastrutture di nuova 

realizzazione. Attraverso l’applicazione di tale metodo, 

la cui logica potrebbe essere estesa a ulteriori ambiti territoriali, 

è possibile garantire nell’ambito della progettazione 

infrastrutturale un bilancio ecologico del suolo attraverso 

lo studio delle funzioni ecologiche del territorio attuale 

e di quelle previste dal progetto. Si evidenzia come le modalità 

di applicazione del metodo siano differenti in funzione 

dei livelli di approfondimento del percorso progettuale e 

della procedura ambientale di riferimento. Si distinguono 4 

livelli di applicazione come riportati in fig. 2. 





30 

31 

LS 

3 

3. Logica del metodo di 

quantificazione del Bilancio 

Ecologico del Suolo 

4 Servizi Ecosistemici 

stimabili con SimulSoil 

5 


4 

Qualunque sia il livello di applicazione scelto, all’interno del 

processo di bilanciamento del valore ecologico del suolo l’obiettivo 

è quello di ricostruire le tipologie di unità ambientali 

interessate dalle opere in progetto. Il metodo non fornisce 

indicazioni di validità generale sulla scelta delle tipologie di 

unità ambientali da realizzare o riqualificare ma la scelta è 

di tipo progettuale. Si potrà procedere con il ripristino delle 

specie esistenti interessate dalle nuove opere oppure traguardare 

porzioni anche differenti ma ecologicamente connesse 

purchè sia sempre volta alla salvaguardia del territorio 

in cui il progetto infrastrutturale si inserisce, in modo 

da conservare o potenziare le funzioni ecologiche dell’area. 

Dal punto di vista operativo, il metodo STRAIN prevede i seguenti 

passaggi (fig. 3): 

• Definizione delle aree di studio distinguendo l’area di progetto 

(A) da un’area esterna a quella di progetto (B), utilizzabile 

per gli interventi di naturalizzazione; 

• Rilevamento e valutazione delle unità ambientali presenti 

allo stato attuale in (A) e (B); 

• Definizione delle unità ambientali presenti allo stato futuro 

in (A) e (B); 

• Definizione delle tipologie di interventi previsti di rinaturalizzazione 

e incremento del valore ecologico del territorio 

al fine di ottenere un bilancio ecologico del suolo almeno 

pari a zero. 

Il modello di calcolo individua principalmente due grandezze 

rappresentative del Valore Ecologico specifico attribuibile 

all’area di studio nella sua configurazione attuale e al Valore 

Ecologico dell’area nella sua configurazione di progetto. 

Dall’applicazione del metodo è possibile ricavare in funzione 

della tipologia di aree interessate e della tipologia di interventi 

previsti la superficie minima su cui prevedere questi 

ultimi interventi al fine di ottenere un bilancio ecologico 

idoneo. Grazie, quindi, all’applicazione di un metodo come 

STRAIN, è possibile contribuire fattivamente nell’ambito della 

progettazione alla salvaguardia e conservazione del territorio 

inteso nel suo valore ecologico. In tal modo si cerca 

sempre più di racchiudere in un unico momento lo sviluppo 

tecnologico proposto dalle iniziative progettuali ed un’attenzione 

volta al territorio e alla salute dell’uomo. In altre parole, 

con l’implementazione nel progetto del bilancio ecologico 

del suolo, il suolo stesso viene nel suo complesso trasformato 

ma non consumato, grazie ad un bilanciamento ecologico 

che fa sì che ad un’occupazione di suolo corrisponda 

una azione di riequilibrio di altro suolo che nel corso del 

tempo ha perso la sua funzione naturale. 

Un caso applicativo 

di servizi ecosistemici 

La definizione dei Servizi Ecosistemici in termini quantitativi 

ed economici è un tema ampio e complesso in quanto 

intervengono diversi e differenti fattori, tra i quali la scaladi 

riferimento (ampiezza della porzione di territorio considerata) 

e la disponibilità di dati che caratterizzano il territorio 

in studio. Considerando che le funzioni ecosistemiche 

vengono definite come la capacità dei processi e dei componenti 

naturali di fornire beni e servizi che soddisfino, direttamente 

o indirettamente, le necessità dell’uomo e garantiscano 

la vita di tutte le specie, si può far riferimento al 

Millennium Ecosystem Assessment (cfr. life+mgn) ove è indicata 

un’ampia e approfondita sistematizzazione delle conoscenze 

fino ad oggi acquisite sullo stato degli ecosistemi 

del mondo. Questa ha fornito una classificazione utile suddividendo 

le funzioni ecosistemiche in 4 categorie principali: 

• Supporto alla vita (Supporting): queste funzioni raccolgono 

tutti quei servizi necessari per la produzione di tutti gli altri 

5 Classi di uso del suolo 

(software SimulSoil) 

1. Sviluppato nell’ambito del progetto Life 

Sam4cp (Soil Administration Model For 

Community Profit), finanziato nel quadro 

del programma LIFE + (2007-2013 Environment). 

Capofila: Città metropolitana di 

Torino; Partner: ISPRA Istituto Superiore 

per la Protezione e la Ricerca Ambientale, 

CSI Piemonte Consorzio per il Sistema 

Informativo, Politecnico di Torino - 

Dipartimento Interateneo di Scienze Progetto 

e Politiche del Territorio, CREA - Consiglio 

per la ricerca in agricoltura e l’analisi 

dell’economia agraria. 

servizi ecosistemici e contribuisce alla conservazione (in situ) 

della diversità biologica e genetica e dei processi evolutivi. 

• Regolazione (Regulating): oltre al mantenimento della salute 

e del funzionamento degli ecosistemi, le funzioni regolative 

raccolgono molti altri servizi che comportano benefici 

diretti e indiretti per l’uomo (come la stabilizzazione del 

clima, il riciclo dei rifiuti), solitamente non riconosciuti fino 

al momento in cui non vengono persi o degradati; 

• Approvvigionamento (Provisioning): queste funzioni raccolgono 

tutti quei servizi di fornitura di risorse che gli ecosistemi naturali 

e semi-naturali producono (ossigeno, acqua, cibo, ecc.). 

• Culturali (Cultural): gli ecosistemi naturali forniscono una 

essenziale “funzione di consultazione” e contribuiscono al 

mantenimento della salute umana attraverso la fornitura di 

opportunità di riflessione, arricchimento spirituale, sviluppo 

cognitivo, esperienze ricreative ed estetiche. 

Nello scenario mondiale sono tantissimi gli studi, le proposte 

e le metodologie in continua evoluzione, atte a determinare 

in modo oggettivo ed efficace le funzioni ecosistemiche 

offerte dall’ambiente e come l’intervento dell’uomo 

possa incidere su di esse (sia in senso negativo che positivo) 

e sono stati sviluppati diversi metodi di elaborazione 

molti dei quali anche supportati da software specifici di calcolo. 

Tale ultimo aspetto evidenzia un’importante opportunità 

che è quella di poter gestire analisi quantitative e non 

solo di giudizi soggettivi e come tale particolarmente idonea 

alla fase progettuale. Quindi non solo utile per poter definire 

lo stato dell’ambiente di una porzione di territorio, ma anche 

per poter comprendere come sia possibile intervenire 

modificando lo stato dei luoghi per prevederne l’evoluzione 

e poter operare sia il confronto di interventi differenti sia gli 

equilibri che ci si può attendere nel post operam. Quantificazioni 

essenziali in fase di progettazione e delle conseguenti 

valutazioni ambientali. Sono state proprio queste possibilità 

che hanno portato il gruppo di lavoro di IRIDE a verificare 

se si riscontravano gli estremi per una loro applicazione al 

mondo della progettazione delle infrastrutture. Il risultato è 

decisamente positivo e di seguito si riportano alcuni spunti. 

In particolare, sulla scorta delle precedenti considerazioni, 

la scelta del software su cui effettuare le prime sperimentazioni 

applicative è ricaduta sul simulatore SimulSoil 1 , perché 

è sembrato corrispondere al meglio alle necessità specifiche. 

Il software permette di stimare alcuni dei servizi ecosistemici 

offerti dal suolo come indicati in fig. 4. 

L’applicazione per il calcolo è abbastanza semplice e si svolge 

in ambiente GIS. Si tratta di individuare l’area di riferimento 

(in fig. 5 un esempio elaborato da IRIDE per un’area 

urbana di Roma) e di questa definirne l’uso del suolo se- 




32 

33 

LS 

6 

6. Mappatura S.E. 

“Stoccaggio di carbonio” 

su area di esempio 

7. Risultato dell’applicazione 

e calcolo degli indicatori 

(in blu stato attuale in arancio 

stato di progetto) 

7 


condo le classi alla base del pacchetto. È questa l’applicazione 

più sensibile e alla quale porre la massima attenzione 

per far sì che l’applicazione abbia significato e i risultati 

siano effettivamente realistici. 

La maglia assunta per il calcolo ha una risoluzione pixel 20 

x 20 m e in tal modo è possibile ottenere le mappe di distribuzione 

dei Servizi Ecosistemici. Risulta evidente come 

tale applicazione possa essere fondamentale nell’ottimizzare 

le scelte progettuali, mediante il raffronto con i S.E. offerti 

dal suolo allo stato attuale e in seguito alla realizzazione 

di un’infrastruttura e delle relative opere destinate alla 

valorizzazione del territorio. 

Con riferimento alla fig. 6 si riporta un esempio pratico. In 

ambito limitrofo a un’infrastruttura si prevede la possibilità 

di un intervento più estensivo dove un’area a culture agrarie 

viene considerata per un intervento di rimboschimento. 

Si tratta di leggere mediante il software SimulSoil il territo- 

rio allo stato attuale e poi un secondo calcolo introducendo 

nella medesima porzione di territorio la situazione che si 

associa alla soluzione progettuale. 

Ne risulta che l’area considerata in cui sono previsti interventi 

di rinaturalizzazione, determinerà un valore del 

servizio ecosistemico relativo allo stoccaggio di carbonio 

(CS) pari a circa 615 tonnellate, rispetto al valore attuale 

pari a circa 200 tonnellate con un beneficio pari a circa 

il 300%. E ovviamente i vantaggi non si fermano a questo 

aspetto. 

Consumo di suolo zero 

e potenziamento dei S.E. 

Implementare la progettazione di un’infrastruttura con l’obiettivo 

di pervenire al consumo nullo del valore ecologico 

del suolo e potenziare al contempo i servizi ecosistemici è 

quindi una sfida possibile. O per lo meno abbiamo la possi- 

bilità di mettere a disposizione del Proponente e dei Progettisti 

strumenti adatti allo scopo. Giungere al risultato è ovviamente 

un’altra cosa. Perciò, occorre instaurare un clima 

più sereno tra i soggetti che partecipano alla definizione e 

approvazione dell’opera: le sfide tra guelfi e ghibellini, tra 

milanisti e interisti, tra amministratori e cittadini così come 

quelle tra proponenti e valutatori, sono scenari ai quali assistiamo 

tutti i giorni e in tal modo difficilmente si può arrivare 

all’implementazione del progetto nella logica proposta 

se non dopo rocambolesche procedure in cui vengono 

messi sul campo le forze reciproche. Brutto scenario con 

una lettura un po' pessimistica e certamente non proattivo 

ma, purtroppo, lo diciamo con fatica, ci sembra quello 

che emerge tanto che, ad esempio, un momento di sereno 

confronto tra i diversi soggetti introdotto dal Dlgs 50/16 

con il dibattito pubblico dopo praticamente 5 anni è ancora 

avvolto da un limbo (a meno di alcuni casi illuminati) e non 

sembra proprio nella mente di tutti per il prossimo futuro. 

Non a caso la cosiddetta legge semplificazioni del 2020 lo 

ha ancor più allontanato tradendo lo spirito dal quale è nato 

e che invece riteniamo indispensabile recuperare, valorizzare 

e promuovere se si vuole poter sviluppare una politica 

infrastrutturale coerente con le attese e con gli impegni 

assunti in sede internazionale. Potrebbe esserci anche 

un’altra chiave di lettura: ovvero dare più risalto e attenzione 

alla pianificazione del territorio e alle scelte di sviluppo 

delle iniziative infrastrutturali. I piani territoriali molte volte 

non considerano i piani di sviluppo infrastrutturali anche 

perché quest’ultimi non sono posti alla base del confronto 

ma sviluppati in termini aziendali. Gli aspetti sopra riportati 

sono certamente all’ordine del giorno del dibattito in atto 

e quindi ci attendiamo un cambio di passo per il quale i ragionamenti 

esposti nelle presenti note potrebbero essere 

un contributo propositivo. 

Infatti, quella del consumo del suolo, come detto, è certamente 

una sfida importante da affrontare ma come si può 

fare se non ci si confronta? Come evidenziato nelle precedenti 

note la valorizzazione ecologica del suolo difficilmente 

può essere perseguita all’interno di un sedime aeroportuale 

o nella fascia stradale per cui il progetto deve aprirsi 

necessariamente al territorio. 

In fig. 8 si riassume lo schema proposto in cui appare evidente 

che ad una acclarata necessità di trasformazione del 

suolo per esigenze infrastrutturali può corrispondere lo sviluppo 

di un momento progettuale che mira a bilanciare questo 

aspetto. 




34 

8 

produzionepropria.com m.fasson 2020 

Il suolo è una risorsa preziosa e non rinnovabile 

Infatti, se si considera l’importante contributo dato dalla 

logica del Bilancio Ecologico del Suolo, è possibile superare 

la fisicità degli ettari di suolo impegnati e rivolgerci a 

interventi tesi a porre in equilibrio il loro valore dal punto 

di vista ecologico, che è poi quello che interessa per 

consentire la conservazione della biodiversità così tanto 

sollecitata anche dalla Comunità Europea nelle politiche 

generali. L’ulteriore valore aggiunto che è possibile trasferire 

nel progetto dalle attività della comunità scientifica 

è l’analisi, la scelta e la progettazione del “valore” 

che detto suolo può acquisire. Per far questo ci rivolgiamo 

alla determinazione del Servizio Ecosistemico che lo 

stesso può dare e in questo campo c’è molto da sperimentare 

e sviluppare. 

ta da costruire. Come costruirla? Con un’evoluzione del 

“Progetto” ma anche con un maggiore confronto tra i soggetti 

interessati alla gestione delle opere e del territorio 

in senso generale. nn 

8. La progettazione 

nella logica della difesa 

del consumo di suolo 

Raddoppia la vita utile dell’asfalto 

Riduce i costi di 

manutenzione stradale 

Permette il riciclo 

di plastiche dure selezionate 

Riduce le emissioni di CO2eq del 70% 

Previene gli ammaloramenti 

Riciclabile 100% 

nei successivi cicli produttivi 

Spunti di riflessione 

Nell’esempio riportato in questo articolo ci si è riferiti a un 

solo aspetto dei servizi che si possono considerare, certamente 

importante perché aiuta alla lotta contro i cambiamenti 

climatici, ma anche parziale rispetto a quello 

che si può fare. Come illustrato in precedenza, detti servizi 

riguardano la biodiversità ma anche l’ambiente idrico, 

la qualità della vita e il bilancio delle materie prime, 

la salvaguardia della vegetazione, ma anche il patrimonio 

culturale, quindi ciò che si vuole lasciare come ulteriore 

spunto di riflessione è la possibilità che, a seconda 

degli obiettivi che il singolo progetto intende perseguire 

nonché del contesto specifico nel quale si interviene, il 

bilancio del suolo può assumere diverse sfaccettature e 

la sua declinazione in termini progettuali è ampia e tut- 

© leStrade 

9. Infrastrutture e contesto: 

tema antico il cui bilancio 

oggi può essere migliorato 

sensibilmente anche 

grazie al nuovo approccio 

progettuale basato sui Servizi 

Ecosistemici che abbiamo 

illustrati in questo articolo 

Supermodificante high-tech con G+ Graphene plus 

brevettato e studiato per la sostenibilità e la compatibilità ambientale 

100% riciclabile, sostenibile, conveniente, dura più del doppio 

Strade durature, sicure ed ecosostenibili 

Tutela del suolo, patrimonio ambientale, paesaggio, riconoscimento del valore delle risorse naturali. L’Europa e le Nazioni Unite 

chiedono di azzerare il consumo di suolo netto entro il 2050, di allinearlo alla crescita demografica e di non aumentare il degrado del territorio 

entro il 2030. gipave® nuovo supermodificante high-tech a base di grafene per aumentare la vita utile delle strade, ridurre l’impatto 

ambientale, offrire maggiore sicurezza e risparmio sulla manutenzione, riutilizzare nuovamente i materiali nei successivi cicli produttivi, minimizzare 

sprechi di energia e lo sfruttamento di risorse naturali, adottando un modello di economia circolare. Con gipave® per ogni chilometro si 

recuperano 18 tonnellate di plastica riciclata, si risparmiano oltre 15 milioni di tonnellate di materia prima, si evitano 1400 kg di CO2 

equivalente - si riducono del 70% le emissioni di CO2eq rispetto all’asfalto lavorato in modo tradizionale. 



High-tech additives for the road industry 

Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale 

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36 

37 

LS 

Nuove Opere 

Concentrato 

A cura della redazione 

2. Imbocco della galleria 

Sant’Augusta 

3. Tratto interno della galleria 

stradale 

© Anas SpA 

3 

di buona tecnica 

ANAS (GRUPPO FS ITALIANE) APRE AL TRAFFICO LA NUOVA VARIANTE 

DI VITTORIO VENETO, IN PROVINCIA DI TREVISO, UN’INFRASTRUTTURA 

VIARIA DI “SOLI” DI 2 KM DI ESTENSIONE MA DALLE MOLTE PECULIARITÀ 

INGEGNERISTICHE, ESEMPLIFICATE DALLA GALLERIA SANT’AUGUSTA, 

OPERA D’ARTE PRINCIPALE DI UN INTERVENTO CHE HA COMPORTATO 

UN INVESTIMENTO COMPLESSIVO DI 65 MILIONI DI EURO. 

Anas (Gruppo FS Italiane) il 24 marzo scorso ha 

aperto al traffico la nuova variante di Vittorio Veneto 

(Tangenziale Est), in provincia di Treviso. La 

nuova opera, del valore complessivo di circa 65 milioni di 

euro, rientra nell’ambito degli interventi del primo Stralcio 

del nuovo tracciato “La Sega-Rindola” per il più ampio 

progetto di collegamento “La Sega-Ospedale”. L’apertura 

al traffico è stata effettuata nel corso di un incontro 

online in diretta, sui canali social e YouTube di Anas, alla 

presenza del Presidente della Regione Veneto Luca Zaia 

e della Vicepresidente Elisa De Berti, del Sindaco di Vittorio 

Veneto Antonio Miatto, del Presidente di Anas Claudio 

1. Primo piano sulla trincea 

della Variante di Vittorio 

Veneto 

4. Un’opera inserita 

sapientemente nel contesto 

paesaggistico 

2 

© Anas SpA 

Andrea Gemme e dell’Amministratore delegato di Anas 

Massimo Simonini. “Quando ho preso le redini del Veneto 

- ha dichiarato Zaia - erano due i fronti problematici 

su cui mi sono subito ripromesso che avremmo garantito 

delle migliorie che i cittadini avrebbero potuto toccare 

con mano: la sanità e i trasporti. Una sanità al passo con 

i tempi, capace di rispondere in maniera ampia e concreta 

ai bisogni dei veneti ed infrastrutture e trasporti all’avanguardia, 

capaci di proiettarci nel futuro, non solo con 

l’immaginazione, per una tecnologia sempre più innovativa 

e una mobilità più green”. “L’importante risultato - ha 

continuato il Presidente Zaia - che presentiamo è la dimostrazione 

che, condividendo obiettivi e progetti, a trarne 

vantaggio sono ancora una volta i cittadini verso cui è 

rivolta la nostra massima attenzione. Cittadini che risiedono 

a Vittorio Veneto e che necessitano, nella loro quotidianità, 

di una viabilità sicura, snella e veloce, ma anche 

cittadini-turisti che, per vacanza e svago, potranno 

percorrere e godere di questo nuovo passante. Con oggi, 

infatti, debutta un altro tassello dei lavori sulla viabilità 

1 

4© Anas SpA 

© Anas SpA 

Strade 


con

38 

39 LS 

© Anas SpA 

5 

8. Apertura al traffico 

dell’opera, il 24 marzo scorso 

zione verso il territorio e le persone che lo abitano - ha dichiarato 

l’AD di Anas Massimo Simonini -. La variante che 

apriamo al traffico comporta benefici in termini di tempi 

di percorrenza, comfort di guida e sicurezza stradale, liberando 

il borgo antico di Serravalle soprattutto dai mezzi 

pesanti e consente di raggiungere la strada statale 51 

“di Alemagna” tramite l’innesto con via Carso. Il completamento 

di questo tracciato si inquadra anche nel piano 

di investimenti Anas in Veneto, investimenti per un valore 

complessivo pari a circa 2 miliardi e 923 milioni di 

euro, ripartiti tra nuove opere per circa 2 miliardi, manutenzione 

programmata per 922 milioni di euro. In particolare, 

i 2 miliardi di Nuove Opere comprendono 110,95 

milioni di euro di interventi ultimati, 70,4 milioni di euro 

in corso di esecuzione, 35 milioni di euro di prossimo avvio 

e 1.278 milioni di euro di interventi previsti in Contratto 

di Programma. 

A questi si aggiungono 472,5 milioni di ulteriori Nuove 

opere in corso di progettazione inserite nel Piano Milano 

Cortina 2026. Gli oltre 922 milioni in manutenzione programmata 

riguardano lavori ultimati per 103,60 milioni 

di euro, in corso di esecuzione per 182,62 milioni di euro, 

di prossimo avvio per 14,63 milioni di euro e in progettazione 

per 621,41 milioni di euro. Nel 2020 la manutenzione 

programmata ha avuto un valore di 55,76 milioni 

di euro, con un incremento del 49,6% rispetto al 2019 

dove sono stati impiegati 37,28 milioni di euro, a testimonianze 

concreta dell’impegno aziendale nel migliorare 

la rete esistente”. 

Fotografia tecnica 

La variante, lunga 2,05 km, attraversa in galleria la dorsale 

di Serravalle e si sviluppa sulla sinistra del fiume Meschio. 

È costituita da un tratto principale delimitato da 2 rotatorie 

denominate “la Sega” e “Rindola”, aventi un diametro di circa 

45 m, e un ramo di collegamento sud denominato “Vittorio 

Veneto centro” che termina con la rotatoria su via Carso. 

L’opera d’arte principale della variante è la galleria “Sant’Augusta”, 

che risponde ai più elevati standard di sicurezza ed 

è dotata di Illuminazione a Led, garantendo così un’alta efficienza 

energetica. 

Il nuovo tunnel è lungo circa 1,5 km, realizzato con una superficie 

di scavo di 175 metri quadrati e un diametro di 15 

m. All’interno della galleria è stato anche realizzato un cunicolo, 

collegato all’esterno in corrispondenza di entrambe gli 

imbocchi e munito di 5 uscite di sicurezza, da utilizzare come 

via di fuga in caso di emergenza. 

Le altre opere realizzate sono il ponte “Meschio” per una lunghezza 

pari a 22 m; è stato inoltre realizzato un tratto di circa 

200 m all’interno di una trincea, in corrispondenza dell’imbocco 

sud della galleria, caratterizzato da un’importante opera di 

sostegno costituita da pali di grande diametro e rivestita con 

pannelli prefabbricati che riproducono i tipici muri di confine 

della zona al fine di mitigare l’impatto paesaggistico dell’opera. 

La funzionalità dell’opera si completa con il cavalcavia 

di Rindola con una estensione di 13 metri che sovrappassa 

la viabilità comunale. I lavori di realizzazione della Variante 

proseguiranno con gli interventi previsti nel 2° Stralcio Rindola-Savassa 

il cui progetto è in fase di avvio. nn 

Strade 

6 7 

© Anas SpA 

© Anas SpA 

8 

veneta, attesa da molti anni e, finalmente, completato: il 

primo lotto della tangenziale di Vittorio Veneto è ora una 

realtà. Con questa infrastruttura, oltre a raggiungere più 

agevolmente la SS51, anche in vista dei prossimi Giochi 

Olimpici, si potrà alleggerire dal normale traffico pesante 

l’abitato di Serravalle. Infine, mi auguro che, assieme 

ad ANAS, si potranno per il futuro attivare ancor nuove 

ed efficaci migliori sinergie”. 

Viabilità potenziata 

“Stiamo potenziando la viabilità in Veneto con infrastrutture 

che possano accogliere in maniera adeguata una mobilità sostenibile 

- ha dichiarato il Presidente di Anas Claudio Andrea 

Gemme. Sono fermamente convinto che si possano gestire le 

reti viarie con modalità green, anche grazie alle nuove tecnologie, 

con risultati significativi in termini di maggiore sicurezza 

e di innalzamento degli standard di servizio delle strade. 

Ottenendo vantaggi concreti sia per chi si sposta ogni giorno 

per lavoro, sia per tutti coloro che scelgono di visitare questo 

territorio che rappresenta la prima regione turistica d’Italia. 

Il nostro impegno continua su questa linea, in vista delle 

grandi sfide che ci attendono, tra cui le Olimpiadi Invernali 

Milano Cortina 2026”. 

“Anas continua a garantire il suo impegno e la sua atten- 

5. Ponte Maschio e galleria 

Sant’Augusta 

6, 7. L’intervento ha previsto 

anche la realizzazione 

di rotatorie 

© Anas SpA 

Strade 


con

40 

41 

LS 

Sicurezza Viaria 

1 

Entriamo nel vivo di questa collaborazione: quali sono 

state le prime tappe del vostro percorso comune? 

Ci siamo preparati molto, sia sul piano tecnico sia su quello 

commerciale e del marketing, il che è essenziale per far 

capire ai nostri clienti i punti di valore di questa nuova gamma, 

che è molto completa, potendo contare su barriere che 

vanno dalla già citata bordo-ponte a una soluzione per spartitraffico 

centrale. Riguardo a questo specifico aspetto, per 

prima cosa abbiamo provveduto a tradurre tutta la documentazione 

in francese. 

Strade 

Green technology 

italo-francese 


L’AZIENDA FRANCESE SOLOSAR DIVENTA DISTRIBUTORE UFFICIALE 

PER IL TERRITORIO TRANSALPINO DELLE BARRIERE ITALIANE VITA 

INTERNATIONAL IN LEGNO E ACCIAIO, POTENZIANDO UNA GAMMA GIÀ VOTATA 

ALLA QUALITÀ. PER RACCONTARE QUESTA PARTNERSHIP IN PURO STILE 

GREEN DEAL EUROPEO, ABBIAMO INTERVISTATO PATRICK ASIMUS, DIRETTORE 

GENERALE DELL’AZIENDA DEL GRUPPO HEINTZMANN. 

Dopo aver raccontato la partnership Italia-Cile tra 

Vita International e Tecnovial sul numero di le- 

Strade Gennaio-Febbraio, torniamo a “viaggiare”, 

questa volta non oltre Atlantico, ma nel cuore d’Europa, 

per dare notizia e qualche cenno di approfondimento 

a proposito una nuova collaborazione che vede protagonista 

l’azienda bresciana guidata da Irina Mella Burlacu, 

operatore dalla particolare vocazione alla sostenibilità 

ambientale e, come abbiamo già avuto modo di ricordare 

e come diremo meglio tra breve, all’innovazione. Siamo 

a Sarreguemines, non lontano da Strasburgo, lungo 

il confine che separa Francia e Germania, anche se sarebbe 

più appropriato parlare non tanto di “separazione”, 

quanto di piena “unione”, capace di sviluppare e produrre 

barriere senza confini. Anche in ragione del fatto che 

l’azienda francese di cui ci diremo, Solosar, fa parte del 

gruppo tedesco Heintzmann. La notizia è la seguente: dal 

2021 Solosar ha potenziato notevolmente la sua gamma 

di barriere stradali di sicurezza in legno e acciaio diventando 

distributore ufficiale per la Francia dei prodotti di 

Vita International e dando vita a un’alleanza tra Made in 

Italy e Made in France che, date le premesse, non potrà 

che dare buoni frutti. Ce la racconta nel dettaglio Patrick 

Asimus, direttore generale di Solosar. 

1. Barriera modello Treviade 

di Vita International 

2. Un momento della 

formazione presso Solosar: 

si riconosce, con la giacca 

arancione, il direttore 

generale Patrick Asimus 

3. Catalogo Solowood 

potenziato, grazie all’arrivo 

dei prodotti Vita 

4. La sede dell’azienda 

del gruppo Heintzmann 

3 

Iniziamo dalla vostra esperienza specifica in materia 

di dispositivi di sicurezza in legno e acciaio. 

Solosar, il cui azionista di riferimento è il gruppo tedesco 

Heintzmann, è un’azienda francese storica, avendo avviato la 

propria attività ben 43 anni fa (per una panoramica completa 

delle soluzioni Solosar rimandiamo al sito web solosar.fr). 

Abbiamo iniziato a testare i primi dispositivi in legno e acciaio 

nel 2002 dando vita a una gamma ad hoc, composta dai 

prodotti Solobois/Solowood. Le soluzioni Solobois sono tutte 

prodotte e assemblate presso la nostra sede di Sarreguemines. 

Il legno, pino silvestre di alta qualità, arriva esclusivamente 

dalla Germania, mentre l’acciaio viene prodotto in 

Francia o in Germania. 

Quindi, ecco il potenziamento di gamma, con l’approdo 

delle barriere italiane. Quando e come è avvenuto 

questo incontro? 

Abbiamo iniziato a dialogare con Vita International nell’autunno 

scorso: cercavamo una serie di soluzioni qualitativamente 

performanti che andassero a potenziare e integrare 

la nostra gamma andando a rivolgersi a situazioni applicative 

peculiari, mi riferisco per esempio alle “bordo-ponte” o 

a barriere dotate di W (spazio di lavoro) più stretto rispetto 

alle nostre soluzioni. Questo in virtù della crescita della 

domanda, sul mercato francese, di dispositivi di protezione 

di questo genere. La partnership con Vita è diventata pienamente 

operativa a partire da questo 2021: distribuiremo 

una serie di loro prodotti sul mercato francese, ma anche in 

Algeria e Marocco. 

2 

4 

Quali sono, nello specifico, i prodotti Vita che andrete 

a commercializzare? 

Sono numerosi e rispondono pienamente alle esigenze del 

mercato. Abbiamo per esempio le barriere Treviade, dalla classe 

N2 a quella H1, quindi Garda (H2), Iseo (H2) e Idro (H2), il 

primo dispositivo in legno e acciaio a me noto per spartitraffico 

centrale. In altri termini: un’innovazione assoluta. Oltre, naturalmente, 

ai vari accessori di gamma. In futuro, puntiamo però 

anche a mettere sul mercato GuardLED, il rivestimento in poliuretano 

con Led sviluppato da Roadlink. Stiamo già facendo 

formazione tecnica su questo prodotto, davvero rivoluzionario. 

A parte la qualità generale Made in Italy e la novità 

Idro, quale considera la principale innovazione della 

gamma Vita? 

Il fatto, per esempio, che si tratti di dispositivi testati sia con 

sia senza il rivestimento in legno, il che rappresenta un chiaro 

punto di valore per i gestori: in qualsiasi caso è garantita 

la costanza delle prestazioni. Poi vorrei sottolineare la grande 

versatilità: la gamma completa, infatti, è disponibile sia 

in acciaio zincato o con finiture in acciaio Corten. 

Qual è l’obiettivo di questa partnership? 

Potenziarci, e non poco, nell’ambito di un mercato in cui le soluzioni 

in legno e acciaio sono molto presenti e la concorrenza è 

agguerrita. Con Vita, con questa completezza di gamma e con 

questi standard tecnologici, pensiamo davvero di potercela fare. 

Prendiamo spunto da questa sua ultima risposta per 

chiederle di tratteggiarci meglio le peculiarità del contesto 

francese, proprio per quanto riguarda la presenza 

storica di soluzioni di protezione stradale ad alta valenza 

paesaggistica. 

Il punto nodale è che in Francia è da tempo molto forte la domanda 

di prodotti dall’aspetto il più possibile naturale. Il legno 

deve apparire in tutto e per tutto uguale a quello del cuore 

dell’albero, i dispositivi si devono integrare perfettamente, 

oserei dire naturalmente, con l’ambiente circostante. Dal nostro 

punto di vista, oltre che con le barriere, abbiamo sviluppato 

una forte esperienza di questo approccio con la linea Solo- 

Nature, la nostra gamma per l’arredo urbano, che si avvale di 

soluzioni in legno, ovviamente, ma anche di elementi in acciaio 

Corten, come per esempio le fioriere. Ecco, ricercare un’armonia 

sempre più forte tra dotazioni per l’arredo urbano e soluzioni 

di sicurezza stradale, nel rispetto dell’ambiente, è uno 

degli obiettivi che non caratterizza solo noi come azienda, ma 

l’intera cultura stradale francese, a partire da quella sviluppa- 

Strade 



42 

5. Modelli Vita in gamma 

e classi di contenimento 

6, 7. Modello Iseo in versione 

per spartitraffico centrale 

5 

ta nei piccoli centri a forte vocazione turistica. È un percorso, 

questo, che è stato avviato già dagli anni Sessanta e che pone 

le nostre amministrazioni in una posizione di vantaggio rispetto, 

per esempio, a paesi quali Germania, Olanda o Italia, anche 

se noto con piacere che in tutta Europa la cultura green, 

anche nelle infrastrutture viarie, sta crescendo notevolmente. 

6 

7 

Torniamo alla gamma Vita, in cui peraltro l’acciaio Corten, 

che lei ha appena citato, gioca un ruolo cruciale. 

Come avete acquisito la conoscenza tecnica delle 

loro soluzioni? 

Dopo alcune sessioni di formazione a distanza e la traduzione 

di tutta la documentazione, non solo commerciale, di cui 

ho detto, ma anche tecnica (penso essenzialmente ai manuali 

di installazione), abbiamo ricevuto dall’Italia una serie 

di campioni di diverse tipologie di barriere e abbiamo provveduto 

a organizzare un’intera giornata di formazione a cui 

hanno partecipato tutti i nostri dipendenti e collaboratori, 

non solo i tecnici ma anche i commerciali. In pratica, abbiamo 

studiato e applicato nella pratica i manuali di installazione 

pagina per pagina, in modo tale da avere piena confidenza 

con i prodotti ed essere quindi pronti a “spiegarli” ai nostri 

clienti. Ora siamo davvero pronti a partire. 

La prima vendita? 

Già avvenuta. Si tratta di oltre 100 m di barriera Treviade N2 

nei dintorni di Marsiglia, a protezione di una strada di accesso 

a un piccolo comune. Siamo ormai prossimi all’installazione. 

Cosa vi riserva, infine, il futuro? 

Tra i temi di cui ci stiamo occupando e in cui vogliamo essere 

protagonisti c’è il dialogo tecnologico tra le barriere stradali 

e i veicoli, in ottima Smart Road. GuardLED potrò essere 

8 

senz’altro un primo, significativo tassello di questa strategia 

che andrà in ogni caso implementata. Siamo convinti che il 

nostro settore possa fare molto, per esempio, per favorire lo 

sviluppo dei veicoli a guida autonoma. nn 

8. Modello Garda 

9 

9. Ancora un momento 

del training in azienda 

Strade 


44 

45 

LS 

1 

2. Cielo e terra: drone 

e alta velocità 

2 

3. La ferrovia vista 

dall’alto 

4. La “drone box” RFI, 

uno degli sviluppi tecnologici 

della sperimentazione 

condotta con l’Università 

di Siena 

© liguria.bizjournal.it 

3 

Tecnologie Innovative 

La ferrovia 

vista dal cielo 

© RFI (Gruppo FS Italiane) 



4 

UN CONVEGNO IDEATO PER “LEGARE” LE INFRASTRUTTURE 

DI TERRA E LE TECNOLOGIE D’ARIA FA IL PUNTO SULLE 

SPERIMENTAZIONI COMPIUTE DA RFI, RETE FERROVIARIA 

ITALIANA, IN MATERIA DI IMPIEGO DI AEROMOBILI A PILOTAGGIO 

REMOTO - ALTRIMENTI DETTI “DRONI” - COME AUSILIO ALLE 

ISPEZIONI DI PONTI E VIADOTTI FERROVIARI. UNA NUOVA 

FRONTIERA TUTTA DA ESPLORARE. 

Il supporto dei droni come nuova frontiera volta al miglioramento 

di servizi commerciali, industriali e al monitoraggio 

delle infrastrutture critiche, a tutela della sicurezza 

e della crescita. Se ne è discusso il 31 marzo scorso 

nell’ambito del convegno dal titolo “L’impiego dei velivoli a 

pilotaggio remoto in ambito civile”, organizzato in modalità 

web dall’Università degli Studi di Roma La Sapienza e da 

RFI Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) con il patrocinio 

di ENAV ed ENAC. A moderare l’incontro la presidente di 

RFI, Anna Masutti. Per il Gruppo FS erano presenti anche 

l’amministratrice delegata di RFI Vera Fiorani e il responsabile 

ricerca e sviluppo di RFI Eugenio Fedeli. All’evento hanno 

partecipato anche importanti aziende come Leonardo, 

Terna, Telespazio e Oliver Wyman. 

Supporto alle ispezioni 

Dopo aver portato i saluti dell’azienda l’AD Fiorani ha ricordato 

il ruolo della componente aerea dedicata all’alimentazione 

elettrica legata all’infrastruttura ferroviaria, e di 

Ferrovie 

come RFI abbia avuto modo di sperimentare l’uso dei droni 

nel monitoraggio per la sicurezza della propria infrastruttura. 

“Gestiamo circa 16mila chilometri di linee ferroviarie, che 

sono fortemente ancorate a terra”, ha spiegato Fiorani, indicando 

che RFI ha già sperimentato la possibilità di “innalzarsi” 

da terra, dove è collocata l’infrastruttura ferroviaria, 

per raggiungere la parte aerea della stessa (rappresentata 

dal sistema elettrico) posta a circa 4 metri e mezzo da terra. 

“Abbiamo utilizzato lo spazio al di sopra dei corridoi ferroviari 

per utilizzare questi mezzi a pilotaggio remoto e abbiamo 

risolto così il problema, utilizzando i nostri spazi”, ha 

quindi sottolineato l’AD. Sull’utilizzo di questa tecnologia in 

volo nell’ambito ferroviario è intervento anche il manager 

RFI Eugenio Fedeli, che ha illustrato come le sperimentazioni 

in tale ambito, iniziate già dal 2013, abbiano dato seguito 

principalmente al supporto per verifiche e ispezioni periodiche 

di opere come viadotti, ponti e sottovia presenti lungo 

le linee, oltre che per attività di security riferite ad asset 

strategici o aree sensibili dell'infrastruttura. 


1. Pilotaggio remoto: un tema 

all’attenzione del mondo 

ferroviario già da diversi anni 


5. La componente aerea 

dell’alimentazione elettrica 

5 


Sicurezza e manutenzione 

Tra i benefici c’è quello di poter impiegare i droni in zone 

impervie o raggiungibili in maniera difficoltosa per motivi 

di origine naturale o antropica, al fine di poter soddisfare 

le esigenze in occasione di controlli di tipologia prettamente 

visiva o per interventi programmati nel processo manutentivo 

sugli stati conservativi delle strutture e dei loro rivestimenti. 

A partire dal 2013, RFI ha avviato una prima 

campagna sperimentale, terminata nel 2016, per l’utilizzo 

di Aeromobili a Pilotaggio Remoto (APR) come ausilio 

alle ispezioni di ponti e viadotti ferroviari, che ha consentito 

il controllo di otto opere per un totale di 36 campate, e 

una seconda sperimentazione, ancora in corso, per verifiche 

su cento opere distribuite su tutto il territorio nazionale. 

Le opere oggetto di indagine e i dati che le riguardano vengono 

debitamente classificati insieme alle eventuali tipologie 

di anomalie, mentre sono in corso sviluppi del software 

di gestione e catalogazione automatica dei difetti riscontrati. 

Grazie ad algoritmi dedicati e a meccanismi di intelligenza 

artificiale si potrà quindi intervenire ancora più tempestivamente 

sul tipo di criticità riscontrata. 

Nel 2019 RFI ha concluso con successo un progetto di 

innovazione, sperimentazione e ricerca in collaborazione 

con l’Università di Siena sulla realizzazione di un aeroporto 

mobile completamente automatizzato dedicato a droni, 

dove poter svolgere operazioni come la ricarica del mezzo 

o la programmazione degli itinerari destinati ad attività di 

security da realizzare, ad esempio, su tecnologie dell’Alta 

Velocità, magazzini materiali, o nell’ambito delle sottostazioni 

per l’alimentazione delle linee elettriche. Il progetto 

è stato oggetto di brevetto sia italiano che europeo 

del Gruppo FS. nn

46 

47 

LS 

Trasporti Eccezionali 


Link epocale 

tra due stazioni 

2. La velocità del trasporto 

è stata perfettamente 

calibrata per integrarsi con 

le altre fasi esecutive 

1 

GRAZIE AL LAVORO DI UN TEAM DI SPECIALISTI E ALL’IMPIEGO DI ATTREZZATURE 

DI PRIM’ORDINE, UN IMPALCATO IN ACCIAIO DI 820 TONNELLATE È STATO 

PERFETTAMENTE INNESTATO LUNGO LA LINEA FERROVIARIA DA STOCCARDA 

A ULM, IN GERMANIA. TRA I PROTAGONISTI DELL’IMPRESA, ESEMPLARE PER 

PIANIFICAZIONE ED ESECUZIONE, ANCHE I VEICOLI SEMOVENTI COMETTO SPMT. 

ECCO LA CRONACA DI UN INTERVENTO CHE RIMARRÀ NEGLI ANNALI. 

Il nodo ferroviario di Wendlingen è un punto chiave 

nell’ampliamento della linea ICE in Germania tra Stoccarda 

e Ulm. Per il suo completamento, deve essere 

spostato un ponte d’acciaio del peso di 820 tonnellate. Un 

lavoro mastodontico a cui partecipano diversi operatori spe- 

cializzati che procedono impiegando tecnologie avanzate: 

tra queste, anche le 24 linee di assi del semovente Cometto 

SPMT. Quello che si snoda parallelamente all’autostrada 

A8, lungo la strada federale numero 313, non è un trasporto 

ordinario. Anche in virtù della compresenza di diversi fattori 

1. Cometto SPMT 

su strada con sopra il peso 

delle 820 tonnellate del ponte 

di cui tener conto: il punto nodale, spiega Marco Wilhelm, 

responsabile di progetto dell’impresa Wiesbauer, “è l’impiego 

in contemporanea di tre sistemi diversi, che anche per 

noi rappresenta una prima volta assoluta. Devono essere 

coordinati, infatti, il Cometto SPMT, lo scivolo dell’impresa 

Schachtbau Nordhausen e la nostra gru cingolata da 1.000 

tonnellate”. Tutti gli attori protagonisti dell’intervento sono 

concentrati e preparati al meglio. Laddove tra poche ore un 

3. Particolare dei 

moduli semoventi 

Cometto SPMT 

nuovo ponte dovrà dar vita al collegamento tra le due sezioni 

ferroviarie c’è ancora un grande buco. Per questa operazione, 

Wiesbauer ha messo a punto la sua combinazione 

SPMT nella disposizione 12+12 in abbinamento laterale. 

Avanzamento fluido 

grazie alla pianificazione 

L’attenzione dell’opinione pubblica interessata a quanto 

accade nell’area è alta, nel giorno dell’intervento. Anche 

una diretta streaming fornisce informazioni in tempo reale. 

Wiesbauer ha alle spalle settimane e settimane di preparazione. 

Ancora Marco Wilhelm fa notare che “nella fase 

di preparazione del progetto, il programma di pianificazione 

Cosmo di Cometto è stato utilizzato per un controllo incrociato 

dei valori e delle forze di spinta forniti dal cliente. 

Questo per muovere il ponte d’acciaio da 820 tonnellate 

con la giusta forza, centimetro per centimetro e, soprattutto, 

senza scossoni, sullo scivolo verso la gru cingolata”. 

Così, la teoria si trasforma in pratica operativa vissuta: “Mi 

entusiasma la tecnologia ogni qualvolta che i valori e i processi 

determinati in precedenza trovano piena corrispondenza 

nella realtà. Solo un’intensa e anticipata pianificazione 

permette a tutti coloro che lavorano nel cantiere di 

andare sempre sul sicuro”. 

Ferrovie 



48 

Quel tecno-ariete 

che spinge i ponti 

Anche Mattias Roeder, responsabile di progetto di 

Schachtbau Nordhausen, segue i processi in modo attento, 

ma rilassato: “Grazie ai veicoli modulari semoventi Cometto 

SPMT di Wiesbauer e al controllo permanente della 

posizione da parte del nostro ingegnere specializzato, 

è stato possibile posizionare con precisione la struttura, 

lunga 52 metri. Impossibile essere più precisi! In poche 

parole, viene impiegata una tecnica perfetta con operatori 

al top in tutti i ruoli. A questo punto vogliamo ancora 

una volta mandare un grande ringraziamento a tutti 

gli operatori coinvolti, perché insieme siamo stati in grado 

di rispettare nel dettaglio quanto programmato”. Con 

precisione centimetrica, l’enorme costruzione di acciaio 

copre la distanza sui semoventi modulari. Poco prima 

di raggiungere la posizione finale, un lato del ponte viene 

collocato uno scivolo. In seguito, sul semovente viene 

avvitata una sorta di “ariete” e l’SPMT spinge il ponte 

verso la posizione finale della spalla. Il caposquadra Fabian 

Spathelf, della Gottlob Rommel Bauunternehmung di 

Stoccarda prende atto, soddisfatto, della fluidità dei processi: 

“Durante lo spostamento del ponte, vale il motto: 

la calma è la virtù dei forti. Con il Cometto SPMT la velocità 

di trasporto viene regolata in modo talmente preciso 

da essere ottimale per l’inserimento delle piastre di 

teflon nello scivolo”. 

Grande trasporto 

radiocomandato 

Leonard Schmid è l’uomo che manovra il semovente in ogni 

situazione in modo sicuro e attento. Lo specialista di carichi 

pesanti è un conoscitore della materia e cita alcuni 

punti di forza del “suo” Cometto SPMT in questo progetto: 

“Ci aiuta davvero molto il fatto che possa regolare la potenza 

delle due unità Power Pack tramite il potenziometro 

del radiocomando, in modo tale che sia possibile rispettare 

alla lettera le istruzioni di avanzamento di Schachtbau 

Nordhausen. Solo questo rende possibile procedere lentamente 

in avanti”. 

Una best practice 

da cui imparare 

Dopo otto ore di lavoro, il ponte d’acciaio è collocato saldamente 

nella sua nuova posizione. Un progetto di trasporto 

riuscito, in cui si è fatto ricorso a un noleggio “cross-hire” 

di alcune linee di assi. Oltre alle 12 linee di assi di Cometto 

e alle due unità Power Pack del parco veicoli di Wiesbauer, 

sono state coinvolte anche 12 unità MSPE della società 

Schares di Bocholt. Nella costruzione e manutenzione di 

ponti ci attendono anni decisivi. Nel futuro, questi lavori 

avranno un ruolo centrale nel piano infrastrutturale della 

Germania e dell’intera Europa. Il progetto di Wendlingen 

ha messo in luce che una pianificazione competente 

e soluzioni di trasporto tecnicamente sofisticate sono fattori 

a elevato valore aggiunto, determinanti per la buona 

riuscita di interventi tecnicamente complessi e insieme 

affascinanti. nn 

Ferrovie 

4. Vista d’insieme 

di questo trasporto, 

del tutto eccezionale 

5. Largo alle gru: 

il manufatto sta 

per essere collocato 

sulla sede ferrovaria 

6. Grande opera 

compiuta tra 

autostrada e ferrovia 

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51 

LS 

Driverless Technology 

Veicoli autonomi 

e responsabilità 

Leonardo Annese 

PIARC Italia 

World Road Association 

In collaborazione con 

DALLA TRASFORMAZIONE DEL CONCETTO DI RESPONSABILITÀ ALLE COPERTURE 

ASSICURATIVE NEL SETTORE PROSSIMO VENTURO DEI CAV, I CONNECTED 

AUTOMATED VEHICLES, OVVERO LE AUTO A GUIDA AUTONOMA. QUALI SCENARI 

NORMATIVI E DI TUTELA ASSICURATIVA, SU QUESTI SPECIFICI ASPETTI, 

ACCOMPAGNERANNO L’EVOLUZIONE TECNOLOGICA IN ATTO? E COME SI 

CONFIGURERANNO? QUALCHE PRIMA RISPOSTA, IN QUESTE RIFLESSIONI. 

Quello relativo alla responsabilità per la circolazione dei 

veicoli autonomi su strade e autostrade pubbliche è un 

tema delicato e problematico, che comporterà verosimilmente 

opportuni e notevoli cambiamenti di prospettive e di 

scenario rispetto al quadro attuale e che avrà ripercussioni anche 

sulla definizione delle coperture assicurative. Infatti, se certamente 

l’introduzione del sistema di guida autonoma ci potrà 

affrancare dai rischi connessi con i comportamenti umani, eliminando, 

più o meno parzialmente, gli incidenti dovuti a incapacità, 

insufficienze, disattenzioni, stati fisici del conducente, è 

però altrettanto verosimile che il complesso sistema “autonomo” 

che verrà posto in essere possa presentare difetti specifici 

che ne condizionino la piena efficienza. Uno dei profili che cambierà 

in modo sostanziale è certamente quello relativo al diverso 

coinvolgimento del costruttore di automobili, in quanto responsabile 

della progettazione, della realizzazione e della messa 

in commercio di prodotti dotati di sistemi hardware e software 

di gestione del veicolo automatico e di comunicazione con altri 

veicoli/infrastrutture e che, anche dopo la vendita del veicolo, 

sarà tenuto a un costante e tempestivo aggiornamento dei 

sofisticati sistemi installati, dovendo altresì, tempo per tempo, 

fornire le eventuali ulteriori istruzioni/cautele al proprietario del 

veicolo autonomo. Specularmente agli obblighi del costruttore, 

anche il proprietario del veicolo autonomo dovrà attivarsi per 

procedere a revisioni di carattere tecnologico del proprio veicolo 

non solo a scadenze programmate, ma anche su richiesta 

del costruttore o di uno degli stakeholder coinvolti nella circolazione 

e dovrà anche rispondere, al di fuori del suo ordinario utilizzo, 

per mancato rispetto delle istruzioni o avvertenze comunicate 

dal costruttore. Vi è poi la problematica connessa con la 

possibilità di mancanza di comunicazione, per i motivi più vari, 

del singolo veicolo automatico con le infrastrutture e con gli altri 

veicoli circolanti (difetto occasionale di funzionamento di qual- 


che indice interno, assenza di copertura delle comunicazioni o 

della geolocalizzazione, difetti delle altre vetture circolanti, carenze 

o interruzioni di servizio delle infrastrutture, rischio di 

azione da parte di pirati informatici, profili inerenti alla cybersecurity, 

ecc.). Infine, anche per i gestori di strade e autostrade 

e per quelli dei sistemi ITS si pongono le stesse problematiche 

già prospettate nei confronti dei costruttori, giacché anche per 

essi si deve pensare alla costituzione di uno o più organismi tra 

le imprese esercenti e a un’assicurazione obbligatori. Anche se 

di fatto tale prototipo di copertura assicurativa al momento non 

può trovare concreto utilizzo, non essendo ancora in circolazione 

auto completamente autonome su strade pubbliche, questa 

nuova formula contrattuale - già ipotizzata per esempio in 

UK - è particolarmente interessante, perché si pone nell’ottica 

di creare le condizioni necessarie per la diffusione della nuova 

forma di mobilità. Ovviamente si tratta di una prima ipotesi, 

fermo restando che ogni singolo mercato studierà i prodotti 

assicurativi più adatti alle proprie peculiarità. 

Rivoluzione assicurativa 

L’introduzione del veicolo autonomo comporterà un radicale 

cambiamento per quanto riguarda il sistema delle assicurazioni 

auto. Se oggi, infatti, la RC auto copre solo gli eventuali ri- 

© connectedautomateddriving.eu 

schi cagionati a persone o cose, quando le automobili driverless 

termineranno la lunga fase di sperimentazione e arriveranno 

su strada, sarà probabilmente necessario assicurare anche il 

software, i sensori e i produttori della macchina. L’obiettivo sarà 

quello di trovare una base comune per armonizzare l’accesso ai 

dati, la regolamentazione in materia di responsabilità, la tecnologia 

e lo spettro radio per la connettività. Il tema è molto sentito 

perché si stima che l’avvento delle auto driverless potrebbe 

portare enormi benefici per la sicurezza sulle strade, dato 

che il 90% degli incidenti d’auto sono causati da errori umani. 

Sulle case non ricadrà la responsabilità oggettiva, ma gli enti 

saranno responsabili del mantenimento dei servizi. La futura 

rivoluzione delle auto a guida autonoma (per ora è guida assistita), 

se e quando avverrà, avrà ripercussioni anche sul settore 

assicurativo. Oggi, infatti, la RCA obbligatoria copre i danni 

a terzi causati dal guidatore, mentre il risarcimento spetta per 

intero alla compagnia. Ma un domani, con le vetture robot senza 

conducente, su chi ricadrà la responsabilità? Un documento 

dell’ANIA (l’Associazione delle assicurazioni) cerca di analizzare 

i possibili scenari che riguardano le compagnie in materia 

di RCA, in presenza di incidenti che coinvolgono le “self-driving 

cars”: si tratta di riflessioni su come potrebbe evolversi il settore 

RC auto nelle “smart cities”, le “città intelligenti”, con infrastrutture 

adeguate alle macchine che guidano da sé e che sono 

sempre connesse. In basso trovate solo alcuni spunti tratti dal 

documento Ania, che è molto lungo e articolato. 

Situazione attuale 

e cambiamenti futuri 

Oggi, la responsabilità del proprietario e del conducente del veicolo 

in caso di incidenti da circolazione stradale, secondo i sistemi 

giuridici, può essere configurata in vario modo. In Italia, una 

volta acquistato e omologato, un veicolo a motore entra nel possesso 

e nella disponibilità del suo proprietario: questi risponde 

pienamente del veicolo e di quanto avviene con il suo consenso, 

per difetti di manutenzione e persino per i vizi di costruzione. 

C’è una specie di responsabilità aggravata. Uno dei primi profili 

che cambierà in modo sostanziale è quello relativo al diverso 

coinvolgimento del costruttore di auto, dice l’ANIA. Infatti, è la 

Casa che metterà sul mercato veicoli dotati di sistemi hardware 

e software di gestione del mezzo autonomo e di comunicazione 

con altri veicoli/infrastrutture. Risultato: c’è la probabilità 

di un aggravio del grado di responsabilità della Casa in caso 

si verifichi un sinistro. Anche dopo la vendita del veicolo, il produttore 

sarà comunque tenuto a un aggiornamento dei sistemi 

ingegneristici. E dovrà fornire le eventuali ulteriori istruzioni/cautele 

al proprietario del veicolo autonomo. Non ci sarà una 

responsabilità oggettiva delle Case: per il proprietario del veicolo 

autonomo si potrebbe configurare una sorta di responsabilità 

in solido con quella del costruttore. Per ipotesi, il proprietario 

resta anche responsabile di uso del veicolo autonomo sia quando 

il “pilota automatico” è disinserito, sia quando l’auto autonoma 

è utilizzata oltre le sue possibilità o capacità. 

Responsabilità di gestori 

e ruolo degli assicuratori 

Attenzione poi alle responsabilità poste a carico dei gestori 

(pubblici e privati) di strade e autostrade e dei gestori (pubblici) 

dei sistemi che le realizzano e gestiscono. A questo fine, 

occorre definire un quadro tecnico operativo comune: l’ANIA 

parla di una lista minima di standard e di funzioni necessarie 

per tutti gli operatori coinvolti nell’ambito dei sistemi stradali 

e delle “smart road”. Alcune responsabilità, infatti, potrebbero 

interessare la mancata messa in sicurezza della viabilità. 

La circolazione delle auto robot, per l’ANIA, non è neppure 

immaginabile senza l’intervento e il sussidio degli assicuratori 

a protezione degli utenti. Inoltre, per registrare e comunicare 

informazioni, il veicolo autonomo dovrebbe essere dotato 

di una propria scatola nera sofisticata. L’obiettivo? Monitorare 

costantemente il comportamento della vettura e segnalare 

eventuali problemi. 

Incidenti e incassi RCA 

L’eventuale errore nella predisposizione di un software di guida, 

evidenzia l’ANIA, potrebbe produrre effetti catastrofici: 

meno sinistri di entità minore, che sono attualmente la maggioranza 

degli incidenti, ma più incidenti gravi. Il motivo? Il 

maggior grado di sofisticazione e il maggior valore dei veicoli 

autonomi e dei danni materiali subiti. Stando a stime recenti, 

le auto saranno sempre più sicure con l’utilizzo della tecnologia 

e si verificheranno molti meno incidenti. Si calcola che in 

totale le perdite del settore, relative agli importi pagati per gli 

incidenti automobilistici, potrebbero ammontare a circa 122 

miliardi di dollari, grazie alla riduzione del numero di incidenti. 

Con un calo della frequenza dei sinistri di circa il 90% entro 

il 2050, ed evidenti impatti sui premi Rc auto. 

I numeri 

Già oggi 7 consumatori su 10 ritengono che siano più abili dei 

piloti in carne e ossa e che supereranno le capacità umane entro 

il 2029. Appuntamento quindi a tra dieci anni per verificare 

l’Ansys Global Autonomous Vehicles Report, uno studio realizzato 

per valutare le percezioni degli utenti di tutto il mondo 

riguardo ai veicoli autonomi. Percezioni che sembrano ottime, 

dato che per molti, il 71%, le auto a guida autonoma 

sono meglio delle attuali vetture. E una percentuale ancora più 

alta, l’83%, è convinta che nel volgere di dieci anni questi veicoli 

saranno più sicuri delle auto guidate da veri piloti, mentre 

il 38% pensa che lo siano già. Ovviamente i mezzi che vanno 

da soli solleticano soprattutto la fantasia degli utenti più giovani: 

l’87% degli intervistati con età tra i 18 e i 24 anni e l’88% 

di quelli tra i 25 e i 34 anni hanno dichiarato di essere pronti 

a utilizzare un’auto autonoma. Viceversa, il 43% degli intervistati 

con più di 65 anni ha risposto che non lo farebbe mai. 

Il rapporto con questo genere di veicoli cambia anche a seconda 

del Paese di provenienza. E così abbiamo il 97% dei 

consumatori cinesi che sono pronti a salire a bordo di un’auto 

a guida autonoma, mentre soltanto il 57% dei britannici, 

evidentemente più tradizionalisti, si dichiara attratto dall’idea. 

Di certo il 59% tra tutti i consumatori intervistati teme 

ancora possibili guasti tecnologici. Perché la guida autonoma 

diventi una realtà commerciale di cui la gente si fida per 

i propri spostamenti, hanno dichiarato i curatori del sondaggio, 

è necessario convincere gli utenti, comunque ottimisti, 

che gli algoritmi siano in grado di guidare in modo più affidabile 

degli uomini. 


Mobilità&Traffico

52 

Sfida assicurativa senza precedenti 

“Assicurare le auto a guida autonoma è una sfida assicurativa 

senza precedenti, in quanto genereranno enormi volumi di 

dati da una varietà di parti e saranno costituiti da sistemi complessi 

che condividono la responsabilità in modi interconnessi”, 

sottolinea Haywood Marsh direttore generale di NetClaim, 

una filiale del software assicurativo di NAVEX Global, alla media 

company USA Axios. Servono programmi in grado di estrapolare 

dati da un numero piccolo di incidenti. 

Per questo, si legge su Axios, ciò che serve veramente “indipendentemente 

da ciò che sta dietro a un sinistro” è comprendere 

il fatto che “l’assicurazione si basa sui dati del passato 

per l’analisi predittiva”. E “poiché le auto a guida autonoma 

non hanno decenni di registrazioni di sicurezza, gli assicuratori 

avranno bisogno di programmi in grado di estrapolare il 

maggior numero possibile di informazioni da un piccolo numero 

di incidenti iniziali. Una volta stabiliti i set di dati iniziali, 

gli assicuratori avranno comunque bisogno di un’intelligenza 

artificiale in grado di vagliare tutti i dati rilevanti di un veicolo 

da ogni incidente segnalato per assegnare la responsabilità”. 

Intelligenza Artificiale 

L’Intelligenza Artificiale è già utilizzata nell’assicurazione contro 

le tempeste catastrofiche, un’altra sfida assicurativa che comporta 

eventi senza precedenti e il vaglio di enormi quantità di 

dati. I sistemi basati sull’IA possono funzionare per gli autoveicoli 

a guida autonoma in diversi modi, secondo Axios: “Gli 

assicuratori potrebbero implementare l’informatica avanzata 

dal momento in cui un cliente presenta una richiesta di risarcimento 

per iniziare a ordinare i dati del veicolo in base all’incidente 

in questione”, osserva Marsh. Inoltre “l’intelligenza artificiale 

potrebbe stabilire le priorità e indagare le domande più 

importanti in un dato momento e combinare i sinistri segnalati 

con le previsioni del tempo e i dati provenienti dai sensori 

a terra per ottenere il contesto completo di un incidente”. L’utilizzo 

dell’IA durante tutto il processo di revisione dei sinistri 

potrebbe infine “aiutare i gestori del rischio a individuare i modelli 

e anticipare altri report che potrebbero seguire, sia che si 

tratti di un evento meteorologico o di un grande evento di traffico 

o di un componente difettoso all’interno dello stack tecnologico 

di un’auto a guida autonoma”, ha ammesso il manager. 

“L’assicurazione degli autoveicoli a guida autonoma si baserà 

su numerosi strumenti di analisi dei dati basati sull’IA: per la 

creazione di un database preliminare, per l’analisi dei singoli 

incidenti e per l’identificazione di modelli al fine di migliorare 

la sicurezza in futuro”, ha concluso Marsh. Axa XL ha annunciato 

il lancio di una nuova soluzione assicurativa per coprire i 

rischi associati ai veicoli autonomi. La polizza fornisce una copertura 

di base della responsabilità civile, danni alla proprietà 

assicurata e furto del veicolo. Sono disponibili, inoltre, opzioni 

di copertura modulari (ad esempio la responsabilità per danni 

a carico dell’assicurato) ed estensioni (copertura informatica). 

“Secondo gli analisti del venture capital Pitchbook, negli ultimi 

anni gli investimenti nello sviluppo di tecnologie autonome 

sono cresciuti enormemente. Nel solo 2018 hanno raggiunto 

i 10,3 miliardi di dollari. E anche il numero di aziende che 

utilizza macchine intelligenti è in aumento”, spiega Mukadder 

Erdoenmez, capo di International Casualty for Europe di Axa 

© fintechnews.hk 

XL, che guida il team New Economy, Autonomy & Technology 

di Axa XL (Neat). Di qui la decisione di creare una polizza ad 

hoc come racconta Sinan Geylani, Underwriting Manager, Autonomous 

Systems & Vehicles di Axa XL: “Letti i numeri abbiamo 

creato una singola polizza personalizzabile per supportare 

quelle aziende lungimiranti che stanno già dando forma e utilizzando 

tecnologie autonome”. Le tecnologie autonome non 

sono una novità per Axa XL. Il player assicurativo del mercato 

danni ha all’attivo dal 2016 una collaborazione con Oxbotica, 

un’azienda tecnologica specializzata in robotica mobile e sistemi 

autonomi mentre nel 2017 ha aderito al consorzio Driven 

sostenuto dal governo britannico per contribuire allo spiegamento 

di una flotta di veicoli autonomi tra Oxford e Londra. È 

del 2018, invece, l’istituzione di un Centro di eccellenza multidisciplinare 

sulle tecnologie autonome. 

Conclusioni 

Per garantire che i rischi associati ai CAV (Connected Automated 

Vehicles) siano gestiti in modo appropriato, i politici e i regolatori 

possono prendere in considerazione uno spostamento da 

una responsabilità personale basata sulla colpa del conducente 

o sulla negligenza a un contesto di responsabilità per i prodotti. 

Questo passaggio è possibile solo attraverso attente considerazioni. 

I meccanismi con cui la responsabilità CAV dovrebbe 

essere valutata, e la responsabilità valutata, sono questioni 

complesse che implicano dei compromessi. Gli assicuratori dovranno 

adattare i loro modelli di tariffazione della copertura assicurativa. 

Questi modelli dovranno riconoscere il miglioramento 

delle prestazioni della tecnologia nel corso degli anni. I rischi 

dovranno anche essere valutati e confrontati con parametri di 

riferimento appropriati ed essere considerati in modo olistico. 

Affinché i CAV guadagnino un certo slancio, la raccolta dei dati 

dovrebbe essere uno sforzo di cooperazione tra tutte le parti 

interessate. Durante i test e l’apprendimento, è importante 

che l’ecosistema si riunisca. Armati di informazioni condivise, 

tutte le parti interessate possono imparare dalle sfide e dalle 

esperienze reciproche ed elaborare una tabella di marcia per 

la diffusione sicura dei CAV. Le difficoltà intorno ai tentativi di 

adattare la legge attuale probabilmente porteranno ad anni di 

incertezza per i conducenti e le persone ferite man mano che 

l’uso dei CAV aumenta. Ecco perché un maggiore dialogo tra 

il pubblico e il governo è importante e probabilmente avrà un 

impatto sull’appetito dei consumatori per i CAV. nn 

LS 

GALLERIE&OPERE 

IN SOTTERRANEO 

IN QUESTO NUMERO 

n Rinascimento ferroviario 

n La grande sfida della Periadriatica 

n Laboratorio europeo di gestione green 

n Chiaia, la stazione che fa viaggiare 

la luce agli inferi 

n Dalla geometria alla bellezza 

n Risolvere i problemi grazie 

al know-how 



54 

55 

LS 

Nodi Urbani 

Rinascimento 

ferroviario 

Edvige Viazzoli 

2. Rete TEN-T e strategicità 

di Firenze nel contesto del Corridoio 

Scandinavo-Mediterraneo 

vimento di persone, merci, beni e servizi. Dei nove corridoi 

TEN-T, quattro interessano direttamente l’Italia, il più esteso 

dei quali è il corridoio Scandinavo-Mediterraneo, ed è proprio 

in questo contesto che si inserisce il Nodo AV di Firenze. 

Si tratta dunque di un’opportunità unica di sviluppo per l’accessibilità 

e la centralità di Firenze, una delle città d’arte più 

visitate in Europa. 

La nuova configurazione del Nodo AV permetterà di raggiungere 

il capoluogo toscano con maggiore velocità e frequenza, 

e lo doterà di una grande e nuova stazione a servizio, non 

solo dell’utenza ferroviaria, ma dell’intero tessuto urbano. Il 

sistema di mobilità urbana ne trarrà importanti benefici: l’intervento 

complessivo consentirà infatti di superare la congestione 

del traffico ferroviario in entrata nella stazione di Santa 

Maria Novella, attraverso una riduzione dei tempi di transito 

e la separazione tra treni regionali e treni AV. Permetterà 

inoltre di sviluppare il sistema ferroviario metropolitano della 

Città di Firenze e di garantire la regolarità del Nodo AV. Dal 

punto di vista urbanistico, la realizzazione di gran parte delle 

opere in sotterraneo garantirà il rispetto dei vincoli paesaggistici 

e architettonici a tutela dell’estetica di Firenze, città patrimonio 

dell’Unesco sin dal 1982. Lo sviluppo del progetto 

Gallerie 

1. Vediamo il futuro: rendering 

della nuova stazione AV di Firenze 

Belfiore e riqualificazione a verde 

dell’area 

3. Tracciato 

dell’infrastruttura 

FOCUS SULLA NUOVA CONFIGURAZIONE PROGETTUALE DEL NODO FIORENTINO 

DELL’ALTA VELOCITÀ E SULLE LINEE STRATEGICHE CHE NE GUIDANO 

L’AZIONE, A PARTIRE DALLA SOSTENIBILITÀ (CON L’ADESIONE A ENVISION) 

E AL COINVOLGIMENTO DI SCUOLE E COMUNITÀ. L’INFRASTRUTTURA 

SOTTERRANEA - DUNQUE IDEALE PER IL CONTESTO - PORTERÀ NOTEVOLI 

BENEFICI ANCHE IN TERMINI DI RIQUALIFICAZIONE URBANISTICA. 

Nel mese di marzo 2020 Infrarail Firenze, società del 

Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, è stata incaricata 

da RFI (Rete Ferroviaria Italiana) dell’aggiornamento 

del Progetto Esecutivo del “Nodo AV di Firenze”, in vista 

del successivo riavvio dei lavori. Il progetto si inserisce 

in un più ampio progetto europeo, la Rete Transeuropea dei 

Trasporti TEN-T (Trans-European Transport Network), il quale 

si pone come obiettivo principale la creazione di un’“Europa 

connessa”, attraverso una rete dei trasporti in grado di promuovere 

la crescita e la competitività grazie alla libertà di mo- 

nel suo complesso punta anche alla valorizzazione e alla riqualificazione 

del contesto urbano circostante la nuova stazione 

AV Belfiore, con l’idea di restituire alla città di Firenze, 

una volta ultimati i lavori, un’area urbana che possa integrarsi 

al meglio con il nuovo nodo intermodale, attraverso la realizzazione 

di un hub, anche con funzione di terminale per gli 

autobus turistici e regionali, e di un people mover collegato 

alla Stazione di Santa Maria Novella. 

Mobilità integrata e sostenibile 

Il collegamento tra Santa Maria Novella e la nuova stazione di 

Firenze Belfiore, nonché lo studio del nuovo assetto del nodo, 

parte dagli assunti presenti nel Piano Urbano della Mobilità 

Sostenibile (PUMS): la città di Firenze, infatti, tramite l’adozione 

del PUMS (1/8/2019), ha posto come obiettivo prin- 

4. Itinerario e numeri del progetto 

Gallerie 



56 

57 

LS 

5. Sezione dell’opera 

9 

cipale la realizzazione di un sistema di mobilità integrato e 

sostenibile, articolato in diverse modalità, orientate al contenimento 

degli impatti generati dai mezzi di trasporto. La 

strategia del Piano, ripresa dalle Ferrovie dello Stato Italiane, 

si fonda su un insieme equilibrato di interventi che conducono 

al potenziamento del trasporto pubblico intermodale 

e, contemporaneamente, individuano un assetto del trasporto 

privato, in grado di agevolare gli spostamenti, eliminando 

i punti di congestione e di frizione con il trasporto pubblico. Il 

tratto urbano della nuova linea AV/AC si svilupperà per oltre 

7 km in sotterraneo, con due gallerie a singolo binario, tra le 

attuali stazioni di Firenze Rifredi e Firenze Campo di Marte e, 

in superficie, nei tratti terminali di Castello-Rifredi e di Campo 

di Marte-Rovezzano. Nell’ambito del potenziamento della 

linea AV Roma-Milano, lungo il tracciato in sotterraneo in 

zona Belfiore-Macelli, è prevista la realizzazione della nuova 

Stazione AV di Firenze Belfiore, un hub intermodale baricentrico 

fra l’aeroporto di Firenze Peretola e la stazione di Santa 

Maria Novella, tramite una fermata dedicata lungo la nuova 

linea tramviaria 2 “Piazza dell’Unità-Aeroporto Peretola”. 

Della stazione sono già state ultimate le opere perimetrali di 

contenimento del camerone interrato. 

Scavo meccanizzato 

L’utilizzo dello spazio sotterraneo di Firenze è reso possibile 

grazie alla sapiente interazione tra uomo e macchina: da un 

lato l’applicazione delle più affidabili tecnologie costruttive, 

dall’altro il continuo confronto e il rigoroso coordinamento di 

ingegneri, architetti, geologi, geotecnici, ecc. 

Tutto ciò è indispensabile specialmente in contesti urbani in 

cui è necessario adottare le più attente e adeguate precauzioni, 

affinché si possano minimizzare gli impatti negativi 

sullo spazio sotterraneo, il quale costituisce di per sé una risorsa 

naturale da preservare. Lo scavo delle gallerie avverrà 

per mezzo di una TBM EPB, che scaverà da Campo di Marte 

fino al diaframma Sud del camerone di Stazione (ubicato 

in corrispondenza dell’attuale fermata della tramvia “Viale 

Redi”). La TBM, dopo essere stata traslata all’interno del 

6 

7 

6. Conci (modello BIM) 

7. TBM (Tunnel Boring 

Machine) 

8 

8. Scudo 

9. Back-up della maxifresa 

in notturna 

10. Sezioni e vista prospettica 

della stazione 

camerone di Stazione e delle gallerie a doppio binario a Nord 

della stessa, riprenderà poi lo scavo dal pozzo di ventilazione 

Nord (ex Centrale del Latte) fino a Rifredi. A ridosso del 

cosiddetto “Scavalco”, è previsto il “pozzo di smontaggio fresa” 

dove verrà smontato lo scudo e, successivamente, tutti 

gli altri elementi della TBM, i quali verranno trasferiti a Campo 

di Marte e riassemblati per lo scavo della seconda galleria. 

La tecnica di scavo utilizzata permette di mantenere sempre 

una pressione sul fronte e di contenere le deformazioni del 

cavo, rivestendo la galleria, a brevissima distanza dal fronte, 

con anelli prefabbricati impermeabili. Tale operazione avviene 

man mano che avanzano gli scavi e ciò consente di assi- 

10 

curare la stabilità e l’impermeabilità della cavità. I conci impiegati 

avranno guarnizioni incassate, in grado di assicurare 

il mantenimento in sede della guarnizione stessa in fase di 

posa. Attraverso la contropressione esercitata sul fronte di 

scavo dal “cake” presente nella camera di scavo della macchina, 

il sistema è in grado di evitare venute d’acqua dal fronte, 

anche con l’aiuto di additivi iniettati direttamente nella camera 

di scavo. In questo modo, è possibile evitare di turbare 

le condizioni idrogeologiche e di innescare inauspicati cedimenti 

del terreno. L’adozione della tecnologia meccanizzata 

per lo scavo delle gallerie comporta l’impiego di schiume, 

fanghi polimerici o bentonitici. Nel caso specifico del Passante 

AV di Firenze, le desiderate caratteristiche del cake saranno 

ottenute impiegando: 

• Schiuma → Polyfoamer ECO/100 (2,25 l/m 3 terreni argillosi 

- 1,75 l/m 3 terreni sabbiosi) 

• Acqua → 400 ÷ 500 l/m 3 

• Polimeri/bentonite →1 ÷ 3%. 

La schiuma Polyfoamer ECO/100 è una schiuma testata dal 

CNR in grado di garantire che, alla sua disidratazione, il materiale 

di scavo rispetti i limiti di CSC (Concentrazioni Soglia 

di Contaminazione) previsti nella Colonna A della Tabella 1, 

Allegato 5, Parte IV del D.lgs. 152/2006. 

Dunque, una volta trattato secondo i protocolli stabiliti dal 

“Piano di Utilizzo delle Terre”, il materiale scavato non presen- 

Gallerie 

12/2015 4/2021 leStrade

58 

59 

LS 

terà alcuna tossicità, ma, al contrario, potrà essere utilmente 

reimpiegato nella realizzazione del progetto di rinaturazione 

della ex cava di lignite ubicata in località S.Barbara (Cavriglia- 

AR), sfruttata dall’ ENEL per alimentare la vecchia centrale 

a carbone, oggi soppiantata da una centrale Turbogas. Pertanto, 

nel realizzare l’indispensabile infrastruttura ferroviaria 

in Firenze, si rimodella una vasta area ubicata a circa 50 km, 

altrimenti destinata ad un inevitabile degrado ambientale. 

La nuova stazione di Firenze Belfiore 

La nuova stazione AV di Firenze Belfiore sorgerà su parte 

dell’area Belfiore-Macelli, adiacente all’attuale sede ferroviaria. 

Il progetto, redatto da Foster & Arup, prevede la costruzione 

di una struttura con il livello delle rotaie collocato a circa 

25 metri sotto il livello del suolo (+ 24.50 m s.l.m.), nonché 

una camera sotterranea lunga 454 m e larga 53 m. Nel progetto 

si possono riconoscere tre elementi principali: 

• Il volume interrato, detto “Camerone”; 

• I piani fuori terra; 

• La copertura a volta ribassata. 

L’elemento architettonico di maggiore rilievo della nuova Stazione 

AV di Firenze Belfiore è rappresentato da una grande 

copertura vetrata sorretta da una struttura in acciaio, che richiama 

la tradizione delle imponenti stazioni ferroviarie, sicuramente 

tra i più begli esempi di architettura industriale ereditati 

dall’Ottocento. Ma la copertura di Foster ha contenuti 

innovativi, quali un sistema multilayer dove ciascuna componente 

assolve a funzioni diverse; la copertura è articolata in 

elementi, la cui struttura variabile garantisce il controllo ambientale 

e acustico, l’illuminazione naturale, il ricambio dell’aria 

e l’evacuazione dei fumi. Qui, come nei suoi più recenti 

edifici, Sir Norman Foster ha adottato soluzioni tecnologiche 

che prevedono l’impiego di materiali rinnovabili, riducono il 

fabbisogno di energia e l’emissione di sostanze inquinanti. 

Quella di Firenze è una tipologia di stazione completamente 

nuova per l’Italia. Si tratta, infatti, di una stazione interrata, 

nella quale anche i livelli inferiori godono di illuminazione 

naturale grazie alla felice configurazione verticale dell’opera, 

così facilitando l’orientamento dei viaggiatori e rendendo 

maggiormente vivibili tutti gli spazi a disposizione. 

Obiettivo sostenibilità 

Il progetto della Stazione Alta Velocità di Firenze non solo si 

prefigge l’obiettivo di migliorare l’esperienza dei passeggeri 

e dei visitatori della stazione, ma offre anche nuove opportunità 

per il commercio e il tempo libero alla comunità locale, 

proponendosi di addivenire alla realizzazione di un’opera 

realmente “sostenibile”. Ed è proprio quest’ultima che Infrarail 

Firenze intende coinvolgere a 360 gradi nel corso dell’avanzamento 

dei lavori. Il coinvolgimento della popolazione 

locale è un elemento fondamentale anche nell’ambito della 

progettazione e della realizzazione di un’infrastruttura sostenibile. 

Uno degli obiettivi che si pone IFR è infatti quello di 

aderire al protocollo Envision, sistema di rating internazionale 

utilizzato per misurare la sostenibilità di un progetto infrastrutturale. 

Questo sistema consente di valutare l’impatto 

potenziale di un’opera sulla collettività e sul territorio. Gli 

elementi specifici, oggetto di valutazione, sono i seguenti: 

11 

12 

• Effetti sulla qualità della vita; 

• Effetti sulla mobilità; 

• Grado di coinvolgimento della collettività; 

• Sviluppo economico che deriva dalla realizzazione dell’infrastruttura; 

• Grado di utilizzo delle risorse naturali e delle energie rinnovabili; 

• Grado di salvaguardia dell’ambiente naturale; 

• Riduzione delle emissioni. 

In questa prima fase del progetto, gli accorgimenti che IFR 

sta mettendo in atto nell’ambito delle strategie per lo sviluppo 

sostenibile, spaziano dalla scelta di impiegare, per tutta la 

durata dei cantieri di costruzione, macchinari, attrezzature e 

11. Rendering esterno 

12. Rendering interno 

13 14 

13, 14. Infopoint Infrarail 

Firenze 

15. Modello in Lego della 

stazione AV 

16. “Rinascimento” fiorentino 

in corso, anche grazie 

ad approcci alla costruzione 

di infrastrutture di comunità 

come quello di Infrarail 

Firenze 

Si ringrazia Raffaele Zurlo, Amministratore 

Delegato di Infrarail 

Firenze (Gruppo FS Italiane) e 

Noemi Caruana, Infrarail Firenze, 

per la collaborazione prestata 

nella stesura di questo articolo. 

16 

mezzi d’opera “green”, dotati di motori ibridi e, in alcuni casi, 

di motori elettrici all’utilizzo di materiale di consumo biodegradabile 

presso gli uffici di cantiere e il campo base (carta, 

sacchetti, bicchieri, piatti, posate, ecc.). Al fine di incoraggiare 

la partecipazione della comunità e informarla in merito 

ai benefici derivanti dalla costruzione delle opere del progetto, 

IFR ha messo a disposizione della popolazione, presso il 

campo base della stazione AV, sito in via Circondaria, 32-34 

- 50127 Firenze, un Infopoint all’interno del quale, durante 

l’intero periodo di esecuzione dei lavori, sarà possibile avere 

notizie e curiosità sul Nodo AV di Firenze e sullo stato di 

avanzamento dei lavori stessi. 

Laboratorio di futuro 

I princìpi ai quali si ispira IFR sono, infatti, quelli della corretta 

informazione e della massima trasparenza. Tra i principali 

obiettivi della Società, oltre al miglioramento della mobilità 

urbana e alla preservazione della grande bellezza di Firenze, 

vi è anche la sensibilizzazione dell’opinione pubblica verso la 

realizzazione di infrastrutture moderne, efficienti e sostenibili, 

strumento indispensabile ai fini del decongestionamento del 

traffico delle nostre città e di una significativa riduzione dell’impatto 

ambientale. Nell’ambito delle attività di comunicazione 

e formazione, IFR incoraggia altresì la collaborazione con università 

e scuole di ogni ordine e grado. Nel 2020, attraverso la 

collaborazione con l’Università degli Studi di Firenze, sono sta- 

15 

ti avviati N° 3 stage formativi, grazie ai quali tre studentesse 

della Facoltà di Ingegneria Civile di Firenze sono state impiegate 

all’interno della Struttura “Servizi Tecnici di Progettazione” 

di Infrarail e, successivamente, al termine del periodo di 

stage, inserite nell’organico di Infrarail. È stato inoltre avviato 

uno stage nell’ambito del Master “Geotecnica per le Infrastrutture” 

dell’Università di Napoli Federico II, nell’ambito della 

struttura “Servizi Tecnici di Cantiere” di Infrarail. La Società 

sta dando vita a una vera e propria “Infrarail Academy”, grazie 

alla quale sarà possibile contribuire alla ricerca, allo scambio 

culturale e alla formazione dei giovani nell’ambito della progettazione 

e della costruzione del “Nodo AV di Firenze”. Come 

si è avuto modo di constatare in altri ambiti, quali la Galleria 

di Base del Brennero, l’abbinamento dell’insegnamento universitario 

e l’attività sul campo, ove opportunamente dosato e 

guidato da docenti e da tecnici esperti, consente di pervenire 

a risultati molto soddisfacenti. Per la Società pubblica Infrarail 

Firenze, coerentemente con gli indirizzi del Gruppo Ferrovie 

dello Stato Italiane, l’osservanza rigorosa delle norme vigenti, 

il rispetto delle posizioni di tutti gli stakeholders e la trasparenza 

nell’agire sono valori ed obblighi imprescindibili. nn 

Gallerie 

Gallerie 



60 

61 

LS 

Trafori Alpini 

La grande sfida 

della Periadriatica 

David Marini 

Giuseppe Venditti 

Galleria di Base del Brennero 

Brenner Basistunnel BBT SE 

A DIECI ANNI DALL’AVVIO DEI LAVORI DEL LOTTO (2011), GLI SPECIALISTI DI BBT 

RICOSTRUISCONO L’ESPERIENZA MATURATA NELL’ATTRAVERSAMENTO DELLA 

FAGLIA TETTONICA “PERIADRIATICA”, NELL’AMBITO DEL CUNICOLO ESPLORATIVO. 

UN INTERVENTO DI ALTO VALORE INGEGNERISTICO NEL QUALE L’APPROCCIO CON 

MONITORAGGIO CONTINUO, SUL CAMPO, È RISULTATO DETERMINANTE DA UN 

LATO PER COMPIERE LE MIGLIORI SCELTE ESECUTIVE, DALL’ALTRO PER ACQUISIRE 

METODICHE E DATI PREZIOSI PER GLI INTERVENTI SUCCESSIVI. 

Sotto il Passo del Brennero, tra Italia e Austria, è in corso 

di realizzazione il collegamento ferroviario sotterraneo 

destinato a diventare il più lungo del mondo nel 

suo genere: la Galleria di Base del Brennero, che collegherà 

il Land Tirolo con l’Alto Adige consentendo di superare la 

barriera naturale delle Alpi e riducendo in modo significativo 

i tempi di percorrenza sia per quanto riguarda il traffico merci, 

sia per il trasporto delle persone. L’opera fa parte del corridoio 

comunitario TEN-T Scandinavo-Mediterraneo (SCAN- 

MED) ed è considerata “a priorità elevatissima” nei piani di 

infrastrutturazione dell’Unione Europea. La Galleria di Base 

1 

del Brennero è unanimemente riconosciuta come un’opera di 

ingegneria all’avanguardia, fondata su un sistema di costruzioni 

sotterranee comprendente un cunicolo esplorativo, due 

gallerie principali e quattro gallerie di accesso laterali. Queste 

ultime - ubicate ad Ampass, nella Ahrental, a Wolf (Steinach 

am Brenner) sul lato austriaco e vicino a Mules, su quello italiano 

- assolvono a un duplice compito: collegare la superficie 

con le canne principali e, in fase di costruzione, fungere 

da canale logistico sia per il trasporto nei depositi del materiale 

da scavo, sia per garantire la fornitura dei materiali per 

la costruzione del sistema di tunnel. Tra Innsbruck e Fortez- 

1. Immagine del fronte 

di scavo 

2. Tratto della Galleria di Base 

del Brennero interferente con 

la Faglia Periadriatica 

3. Sezione di scavo 

prevalentemente applicata 

2 

3 

za è quindi prevista la realizzazione di due canne principali a 

binario semplice, con interasse pari a circa 70 m. Ogni 333 m 

saranno invece realizzati cunicoli trasversali di collegamento 

tra le canne principali, anch’essi aventi a funzioni logistiche 

e, soprattutto, futuri elementi chiavi nei piani di gestione 

delle emergenze. Una particolarità della Galleria di Base 

del Brennero è infine costituita dall’infrastruttura “cunicolo 

esplorativo”, che si estende da un’estremità all’altra dell’itinerario 

ferroviario sotterraneo sviluppandosi in asse a un 

quota di circa 12 m sotto le due canne principali. Il cunicolo 

esplorativo è risultato determinante nella fase delle prospezioni 

geologiche, lo è nell’attuale fase di costruzione nelle attività 

connesse alla logistica di cantiere e lo sarà durante la 

fase di esercizio, nelle operazioni di manutenzione e drenaggio. 

Nel suo complesso, il progetto Galleria di Base del Brennero 

comprende oltre 200 km di gallerie: una vera e propria 

“città sotterranea”. 

Contesto esecutivo 

Attualmente sono attivi quattro cantieri principali includendo 

sia quelli sul lato Austria (Gola del Sill, Tulfes-Pfons), sia quelli 

sul lato Italia (Sottoattraversamento Isarco e Mules 2-3). In 

questo articolo tecnico, approfondiremo alcuni aspetti geologici 

e geotecnici riguardanti una serie di attività e lavorazioni 

avvenute proprio in Italia, nell’ambito della realizzazione del 

tratto di cunicolo esplorativo denominato “Linea Periadriatica”. 

Attraverso il prolungamento del cunicolo all’interno di 

una zona geologicamente complessa come, per l’appunto, la 

“Linea Periadriatica” e la contestuale costruzione di una serie 

di opere di supporto logistico in ambito Mules, è stato infatti 

possibile da un lato acquisire le informazioni necessarie 

per supportare la progettazione delle tratte di galleria di 

linea in quel particolare contesto geologico, dall’altro organizzare 

la logistica di gestione dei materiali di smarino e approvvigionamento, 

così da ridurre al minimo l’impatto delle 

attività sul territorio, ottimizzando infine i tempi di costruzione 

degli interventi principali. 

Nello specifico, le opere realizzate in questo lotto costruttivo 

sono consistite in un tratto del cunicolo esplorativo attraverso 

il lineamento tettonico “periadriatico”, per un’estensione di 

circa 2 km in direzione Nord a partire dal punto di innesto della 

Finestra di Mules e in asse al tracciato delle gallerie di linea 

della Galleria di Base del Brennero, nonché, come accennato, 

nelle cosiddette “Opere Propedeutiche ambito Mules”, una 

serie di cunicoli, caverne e gallerie, sempre localizzate in corrispondenza 

del punto d’innesto della Finestra di Mules, per 

un’estensione pari a circa 200 m in direzione Sud e a circa 1,5 

km in direzione Nord. I lavori del lotto, a seguito di gara d’appalto 

europea, sono stati affidati al Consorzio Brennero 2011, 

costituito dalle imprese PAC SpA, Oberosler Cav. Pietro SpA, 

Implenia Construction SA e Cogei SpA, che hanno avviato i 

cantieri nel settembre 2011. Le attività esecutive, svolte nel rispetto 

dei tempi e dei costi disciplinati contrattualmente, sono 

state quindi concluse nel luglio 2015. Ci troviamo dunque a 

esattamente dieci anni dall’inizio delle lavorazioni: una “giusta 

distanza” a cui va sommato, retrospettivamente, il periodo 

dell’articolata attività progettuale e dei contestuali monitoraggi. 

Con il senno di poi, come vedremo, possiamo dire che un 

Gallerie 

Gallerie 



62 

63 

LS 

approccio di questo genere alle particolari complessità tecniche 

che un’opera di attraversamento come quella del Brennero 

può riservare alla fine si è rivelato foriero di buone pratiche 

metodologiche e operative. Di qui l’interesse nel divulgarlo in 

varie sedi, scientifiche così come informative, e condividerlo 

dunque con la più ampia comunità tecnica. 

Cenni geologici 

Prendendo in considerazione il solo tratto del versante italiano, 

la Galleria di Base del Brennero attraversa le maggiori 

unità tettoniche che compongono la catena delle Alpi, 

che si presentano in genere sotto forma di falde sovrapposte 

e rappresentano i residui dell’area di collisione tra la 

placca europea e quella adriatico-africana. Le Faglie di Mules 

e della Pusteria, nello specifico, appartengono al Lineamento 

Periadriatico, un insieme di dislocamenti tettonici 

a scala regionale che si estendono lungo tutto l’arco alpino 

separando due catene orogeniche a vergenza opposta. Attivo 

fin dal Giurassico, il Lineamento Periadriatico assume 

diverse denominazioni a seconda della regione di interesse: 

Linea Insubrica, Linea delle Giudicarie, Linea del Canavese 

e via dicendo. 

Nell’area interessata dalla realizzazione della Galleria di Base 

del Brennero si interpone tra il Granito di Bressanone, a Sud, 

e il basamento polimetamorfico indifferenziato Austroalpino 

a Nord. Riservando ad altri contesti e ad altre sedi approfondimenti 

più dettagliati sul quadro geologico dell’area, frutto 

peraltro di continui approfondimenti geognostici, ci limitiamo 

qui a riportare alcune considerazioni di evoluzione progettuale 

utili a comprendere meglio il contestuale modus 

operandi. In fase di progetto preliminare (2002) era stata 

ipotizzata una potenza complessiva di roccia interessata dal 

disturbo tettonico pari a circa 1 km, comprensiva però della 

lamella tonalitica. Il progetto definitivo del 2008 aveva invece 

individuato due gruppi di strutture: la Faglia della Pusteria 

a Sud delle tonaliti e l’insieme di faglie di Sprechenstein/Val 

di Mules a Nord, rispettivamente caratterizzate da un’estensione 

di circa 150 e 400 m. Un assetto strutturale confermato 

nell’aggiornamento del 2013, che aveva anche attestato 

un incremento di potenza delle due faglie portandole a 220 

e 600 m. A consuntivo, nel 2014, questo incremento fu confermato 

soltanto per le faglie di Sprechenstein/Val di Mules 

(che nella presente trattazione rappresentano la “Periadriatica” 

propriamente detta) valutandone le potenza nell’ordine, 

per l’appunto, di quasi 800 m di rocce cataclasate. La core 

zone del Lineamento Periadriatico è risultata alla fine composta 

prevalentemente da cataclasiti, miloniti, ultracataclasiti 

(cachiriti) con intervalli decametrici di corpi quarzitici e 

metarenitici che, essendo caratterizzati da maggiore competenza, 

hanno meglio resistito alla deformazione risultando 

dunque meno danneggiati. 

Indagini e sondaggi 

Per quanto riguarda l’esplorazione geologica e idrogeologica 

funzionale alla realizzazione della Galleria di Base del Brennero, 

in primo luogo sono stati eseguiti estesi rilievi di superficie 

e numerosi carotaggi profondi, che in parte hanno raggiunto 

la quota galleria. Dai fori di sondaggio sono state effettuate 

prove geofisiche, idrauliche, meccaniche, nonché prove per la 

determinazione dello stato tensionale in sito. L’analisi dei dati 

raccolti ha permesso la definizione di un modello geologico e 

di un modello idrogeologico di previsione, sulla base dei quali 

è stato quindi definito il modello geomeccanico. La zona interessata 

dalle esplorazioni geologiche presenta uno spessore 

di copertura rocciosa compreso tra 500 e 1000 m, nonostante 

l’impiego delle tecniche geognostiche più elevate, permaneva 

tuttavia una residua “incertezza” di natura geologica per 

fugare la quale il progetto della Galleria di Base del Brennero 

ha previsto lo scavo preventivo di un cunicolo esplorativo, con 

finalità geognostiche, in grado di fornire elementi conoscitivi 

in tempo utile per l’ottimizzazione dello scavo delle successive 

gallerie di linea. In generale, oltre alle informazioni originate 

dalla fase progettuale, gli esecutori hanno sempre potuto contare 

su un cospicuo corpus di dati derivanti dalla sistematica 

esecuzione di sondaggi contestuali all’avanzamento dal fronte 

di scavo del cunicolo esplorativo, che, per così dire, si trovava 

ad “anticipare” di alcuni chilometri lo scavo delle gallerie 

di linea. Questo approccio, come già rilevato in precedenza, 

avrebbe pertanto apportato un contributo oltremodo significativo 

nella gestione dei rischi di natura geologica derivanti dallo 

scavo degli stessi “main tunnel”. 

5 

4 

4. Dettaglio dello schema 

tettonico nell’area 

di interesse della Galleria 

di Base del Brennero 

(linea rossa) 

5. Perforazioni in 

avanzamento con “preventer” 

per il controllo della portata 

e della pressione dell’acqua 

dal foro 

6, 7, 8. Fasi esecutive 

dall’album fotografico del 

grande cantiere della Linea 

Periadriatica 

6 

7 

8 

Rilievo e scavo 

Le prospezioni in avanzamento sono state inizialmente realizzate 

con carotaggi “a recupero”, di lunghezza fino a 350 m, 

effettuati a partire da piazzole laterali predisposte all’interno 

del cunicolo. Per la gestione del rischio idraulico, è stato invece 

impiegato sistematicamente un preventer meccanico, dimensionato 

per contrastare pressioni fino a 100 bar: seppure 

in assenza di venute significative (le portate temporanee 

misurate nel foro di sondaggio sono state di inferiore ai 5l/s), 

sono state misurate pressioni fino a quasi 50 bar. Sono state 

utilizzate, in corso d’opera, tipologie di indagini con minore in- 

cidenza sulla produzione generale del cantiere. Dai sondaggi 

a carotaggio continuo si è passati così ai più flessibili sondaggi 

“a distruzione”. I carotaggi a recupero, grazie alla possibilità 

di effettuare analisi e prove sulle carote estratte, restituivano 

in informazioni più complete, ma allo stesso tempo determinavano 

delle difficoltà operative, nonché sfavorevoli incidenze 

sulla produttività. Le attività di avanzamento per l’attraversamento 

della Faglia Periadriatica, dal punto di vista cantieristico, 

hanno preso avvio dal preventivo consolidamento del fronte 

di scavo e dell’estradosso attraverso l’impiego di barre autoperforanti 

cementate. A seguire, lo scavo a piena sezione con 

martellone, spesso era sufficiente il solo ripper montato su 

escavatore, le attività di smarino, la posa del primo strato di 

betoncino proiettato fibrorinforzato, l’applicazione delle centine 

e chiodi radiali autoperforanti. A una distanza di pochi metri 

dal fronte si è proceduti a realizzare l’arco rovescio ed un secondo 

stato si spritz-beton strutturale di prima fase con l’utilizzo 

di doppia rete elettrosaldata,. Questo ciclo di lavorazioni, 

ripetute secondo lo schema esposto, era contestuale al consolidamento 

a contorno, eseguito ogni due centine, e a quello 

del fronte, in questo caso ogni quattro centine. La produzione 

era di ca. 12 m di avanzamento settimanale, con una produzione 

media di circa 1,5 m al giorno. All’interno del ciclo si 

collocavano sia scavo e getto dell’arco rovescio armato, sia il 

sondaggio a distruzione in avanzamento della lunghezza pari 

a circa 40 m. Quest’ultima attività veniva tuttavia realizzata 

senza condizionare l’avanzamento dello scavo. 

Tecniche costruttive 

Già dai primi studi eseguiti era emersa l’opportunità di eseguire 

con metodo tradizionale il tratto di cunicolo esplorativo nel 

punto di faglia caratterizzato dal contatto tettonico tra Placca 

Europea e Placca Africana (all’incirca tra il km 11+500 e il km 

12). Una volta oltrepassata la Faglia di Sprechenstein/Faglia 

della Val di Vizze (contraddistinta dalla presenza di cachiriti, 

cataclasiti, miloniti tonalitiche), il piano degli scavi prevedeva 

di poter proseguire impiegando una TBM fino al Confine di Stato. 

Dai dati raccolti emerge chiaramente che, l’ammasso con 

presenza delle citate cachiriti, cataclasiti e miloniti tonalitiche 

ha espresso valori di resistenza sensibilmente inferiori rispetto 

a quelli del materiale “sano” (granito e tonalite), provocando 

maggiori deformazioni con la conseguente generazione di 

un’estesa fascia plastica intorno al cavo stesso. Inoltre, lungo 

il percorso sono state rilevate zone intensamente fratturate, 

rese tali a seguito di movimenti tettonici. 

Il progetto a base di gara identificava un tratto significativo 

caratterizzato da un rapporto resistenza d’ammasso/tensione 

geostatica (Ơ cm /p o ) minori di 0,2, nonché da deformazioni 

del cavo nettamente superiori al 3% del raggio, con 

conseguenti condizioni di instabilità del fronte e incipienti 

plasticizzazioni del materiale. Poco prima di avviare lo scavo 

in zona di faglia, è stato quindi eseguito un sondaggio orizzontale 

di lunghezza pari a 330 m. I dati registrati del sondaggio 

(DAC test), così come quelli derivanti da una serie di 

prove meccaniche di laboratorio eseguite hanno portato a 

un aggiornamento nella classificazione del materiale. L’analisi 

complessiva eseguita [1] ha quindi determinato la condizione 

di comportamento dell’ammasso descritta in fig. 8. 

Gallerie 


64 

9 

9. Condizione 

di comportamento 

dell’ammasso [8] 

La parametrizzazione aveva evidenziato la necessità di prevedere 

importanti consolidamenti del fronte, che comunque, in 

alcuni casi, non permettevano di ridurre la convergenza al fronte 

stesso entro limiti ritenuti accettabili (3% del raggio di scavo). 

In tali situazioni, il valore molto elevato delle pressioni di 

confinamento necessarie a garantire l’equilibrio della cavità in 

corrispondenza delle convergenze relative, benché ridotte per 

l’effetto dei consolidamenti sul contorno, era tale da sconsigliare 

l’adozione di rivestimenti rigidi. Nella casistica in questione, 

è stata pertanto prevista l’adozione di una deformazione controllata 

della cavità, da modulare in funzione delle deformazioni 

massime attese. Nella fase propriamente esecutiva, a partire 

dall’impiego del “Metodo Osservazione” (“Tentative Solution”) 

combinato a un attento controllo e monitoraggio, è stato rilevato 

un forte comportamento asimmetrico, con elevate deformazioni 

in asse galleria e minori in direzione radiale. Tale condizione 

ha determinato l’opportunità di adottare un rivestimento 

“rigido” per la messa in sicurezza della cavità, in combinazione 

con il consolidamento al fronte che ha permesso di contenere 

in limiti accettabili le deformazioni in asse galleria; è stata quindi 

applicata la sezione di scavo rappresentata in fig. 2. Sempre 

in corso d’opera, è stato inoltre eseguito anche un approfondito 

monitoraggio, basato sull’impiego di estensimetri al fronte, 

misure di convergenza, strain gauge e celle di carico montate 

sulle centine, nonché chiodi ed estensimetri multibase radiali. 

Infine, sono state condotte delle accurate back-analysis, sulla 

base delle esperienze di comportamento dell’ammasso registrate, 

ed è stato aggiornato il modello di calcolo [9]. 

Dai dati alle scelte 

Dall’interpretazione giornaliera dei dati da parte di un apposito 

tavolo tecnico composto da rappresentanti di Committente, 

Impresa, Progettista e Responsabile della Sicurezza, è stato 

così possibile decidere in tempo reale come procedere con 

l’avanzamento, sulla base degli aggiornamenti geologici-geotecnici 

ricavati dal campo, dei dati di monitoraggio e dei risultati 

delle prove di laboratorio: un’autentica sfida, vinta anche grazie 

alla stretta collaborazione e alla competenza di tutti i soggetti 

coinvolti. I dati di monitoraggio hanno fatto emergere la sussistenza 

di un forte comportamento asimmetrico, con elevate 

Gallerie 

deformazioni in asse alla galleria e minori in direzione radiale. 

Dalle interpretazioni fornite, tale fenomeno avrebbe portato 

a un’ulteriore modifica della sezione di scavo, mantenendo sì 

un cospicuo consolidamento del fronte, ma mettendo in opera 

un rivestimento strutturale di prima fase “rigido”: una sezione 

così concepita si sarebbe dimostrata del tutto efficace, nonché 

adattata all’effettivo stato tenso-deformativo dell’ammasso. 

L’interpretazione dei dati raccolti ha pertanto permesso di anticipare 

situazioni di possibili instabilità nell’avanzamento e di 

reagire in tempo reale alle esigenze del cantiere (questo sia in 

termini di sicurezza, che di avanzamento dello scavo). In generale, 

il tratto della zona di faglia si è prolungato di quasi 300 

m rispetto alle previsioni originarie (dagli iniziali 500 m circa 

agli 800 documentati) e ha determinato anche lo spostamento 

verso Nord della realizzazione del camerone di montaggio 

TBM. Un altro aspetto rilievo, é rappresentato dall’incremento 

degli sforzi sviluppati nel rivestimento del cunicolo a seguito 

dello scavo delle gallerie di linea: nelle “core zone” dei tratti in 

faglia del lotto costruttivo in questione, sono infatti stati rilevati 

incrementi sistematici degli sforzi nell’ordine del 30%. Questo 

approccio basato sul monitoraggio continuo è risultato infine 

perfettamente funzionale a supportare le metodiche messe in 

atto da Galleria di Base del Brennero in materia di valutazione 

del rischio, un “mainstream” seguito in tutte le fasi dell’opera, 

dalla progettazione al cantiere, con l’obiettivo di individuare, 

step by step, le più opportune misure di contenimento prima 

che il rischio stesso possa generarsi. nn 

Bibliografia 

[1] Galleria di Base del Brennero, Progettazione Esecutiva - Cunicolo esplorativo Tratta Lineamento Periadriatico 

- Documentazione geologica e geotecnica di base - Tipi di ammassi rocciosi, Comportamento Zone di 

Faglia, Aprile 2009. 


- Documentazione geologica e geotecnica di base - Sondaggio in avanzamento a carotaggio continuo 

PK 11+731,8, Dicembre 2011. 


- Documentazione geologica e geotecnica di base - Rapporto geotecnico, Marzo 2009. 

[4] Barovero G., Casale S., Egger H., Barnabei E., “BBT SE: The role of direct investigations ahead of the tunnel 

face in the construction cycle of a conventional and mechanized tunnel”, WTC 2019 Bergen (Norvegia). 

[5] TBM Excavation of Long and Deep Tunnels Under Difficult Rock Conditions - ITA Working Group n°17 - 

Long Tunnels at Great Depth, ITA Report n°19, Maggio 2017. 

[6] Fuoco S., Zurlo R., Marini D., Pigorini A. (2016), Tunnel Excavation Solution in Highly Tectonized Zones, 

WTC 2016, San Francisco (California). 

[7] Zurlo R., BBT SE, la scelta della Committenza e l’avanzamento lavori, GEOALP 2017. 

[8] Pizzarotti, E. M., Galleria di Base del Brennero - Progetto Esecutivo di Dettaglio del Cunicolo esplorativo 

Periadriatica e Opere Propedeutiche ambito Mules - Cunicolo Esplorativo: Attraversamento Lineamento Periadriatico: 

Relazione Tecnica, 2012. 

[9] Marini D. Galleria di Base del Brennero - Progetto Esecutivo del Cunicolo esplorativo Periadriatica e Opere 

Propedeutiche ambito Mules: Relazione statica del rivestimento di prima fase - Gallerie di Linea, 2013.

66 

67 

LS 

Torino-Lione 

Laboratorio europeo 

di gestione green 

FOCUS SULLA GESTIONE DEI 

MATERIALI DA SCAVO DELLA 

SEZIONE TRANSFRONTALIERA 

DELLA NUOVA LINEA TORINO 

LIONE, DOVE IL PRESENTE 

CI RACCONTA DI UNA 

STRATEGIA DI RIUTILIZZO 

BASATA SU RICERCA 

APPLICATA E TECNOLOGIE 

LOGISTICHE AVANZATE, 

MENTRE IL FUTURO È GIÀ 

ANIMATO DA UN’AUTENTICA 

SFIDA NORMATIVA: 

ABBATTERE LE FRONTIERE 

NAZIONALI E GESTIRE INSIEME 

I 37 MILIONI COMPLESSIVI 

DI TON SCAVATI E DA SCAVARE 

TRA ITALIA E FRANCIA. 

La costruzione delle due canne di 57,5 km del tunnel di 

base della linea ferroviaria Torino-Lione comporterà la 

produzione di rilevanti quantità di materiali di scavo la 

cui mancata valorizzazione o il trattamento come rifiuto, implicherebbe 

considerevoli aumenti dell’impatto e del costo 

dell’opera. Nel quadro della realizzazione della sezione transfrontaliera, 

i materiali verranno estratti per un arco di tempo 

di circa di 10 anni e sono destinati a essere reimpiegati 

per lo più nel quadro del progetto stesso. La sola parte non 

valorizzabile sarà conferita a deposito nei siti di riambientalizzazione 

che il progetto ha individuato. Il progetto tecnico 

risponde dunque a una logica operativa, ma è ispirato an- 

1. Il grande cantiere dell’imbocco lato Francia 

della Torino-Lione 

Eleonora Cesolini 

Senior Project Manager 

TELT Tunnel Euralpin 

Lyon Turin 

Sara Settembrino 

Comunicazione 

esterna Italia 

TELT Tunnel Euralpin 

Lyon Turin 

2. Dati sul recupero 

del materiale da scavo 

in Italia e in Francia 

© Caroline Moreaux 

Ricerca applicata 

e tecnologie per la logistica 

Nel quadro degli studi varati fin dall’inizio del progetto, TELT 

si è molto impegnata nella ricerca di soluzioni e tecnologie 

per la valorizzazione. Fin dal 1997 prima la società Alpetunnel 

e LTF dopo, hanno condotto diversi studi orientati al reimpiego 

dei materiali di scavo, oggetto di diverse pubblicazioni 

tecnico-scientifiche, inclusa la realizzazione di una stazione 

sperimentale di trattamento dei materiali sul sito dei lavori 

della discenderia di Modane. Un gruppo di lavoro multidisciplinare 

è operativo, appositamente incaricato di cercare 

soluzioni a servizio della valorizzazione dei materiali, sulla 

base dell’esperienze del CETU (Centre d’Étude des Tunnels) 

del ministero dei Trasporti francese, e dell’AFTES - Association 

Française des Travaux en Souterrain, il cui ultimo lavoche 

da una volontà più alta: la ricerca di soluzioni innovative 

per la sua concreta attuazione, mediante ricorso a soluzioni, 

strumenti e tecnologie espressamente pensate per le esigenze 

del progetto. In concreto TELT ha scelto, valorizzando 

al massimo gli strumenti normativi che già lo permettono, 

di reimpiegare nell’opera la quantità più elevata possibile di 

materiale estratto in Italia e Francia, con una quota prevista 

oltre il 50%, in diverse applicazioni: calcestruzzi strutturali 

dei rivestimenti della galleria (conci); rilevati stradali e riempimenti; 

rimodellamenti. 

Ma la sfida consiste nell’adottare un approccio proattivo che 

integri il rigoroso rispetto delle disposizioni di legge, con una 

strategia globale di gestione dei materiali di scavo, di massimizzazione 

del loro impiego, preservazione delle risorse 

naturali e contenimento dei costi. Per questo tale strategia 

messa in campo da TELT si basa su quattro attività cardine: 

valorizzazione massima, ricerca applicata e sviluppo di tecnologie 

per la logistica (in collaborazione con istituti e università), 

tracciabilità informatica e valorizzazione in chiave 

binazionale. 

La massima valorizzazione 

dei materiali nel progetto 

La variante di cantierizzazione del progetto, approvata nel 

2018, che prevede lo scavo del tunnel di base lato Italia a 

partire da Chiomonte invece che da Susa, ha comportato un 

aggiornamento nella gestione dei materiali di scavo, le cui 

maggiori novità riguardano: 

• La riduzione della produzione del materiale di scavo rispetto 

al Progetto Definitivo approvato nel 2015 di circa 400.000,00 t; 

• Il ritorno di esperienza della galleria geognostica della Maddalena, 

ove i test di laboratorio eseguiti sul materiale di scavo 

hanno permesso di approfondire le valutazioni sul coefficiente 

di valorizzazione per produzione di inerti da calcestruzzo e 

quindi aumentare le quantità di aggregati che si prevede di 

reimpiegare (circa 1.000.000 t più delle previsioni originarie); 

• Lo stoccaggio in sotterraneo di rocce verdi direttamente nelle 

gallerie che non verranno più utilizzate in fase di esercizio, 

evitando l’uscita all’esterno di questa tipologia di materiali. 

Ad oggi, in base alle ultime stime, il volume totale dei mate- 

riali da scavare è pari a circa 37 milioni di tonnellate, di cui 30 

milioni di tonnellate sul versante francese e circa 7 milioni di 

tonnellate sul versante italiano. Si prevede che oltre il 50% 

di questa roccia sarà trasformata e utilizzata per le esigenze 

del progetto, anche se è il materiale italiano quello risulta più 

adatto ad essere riutilizzato: il 68% è infatti adatto al reimpiego 

in calcestruzzo e rilevati a fronte del 45% del materiale 

estratto in Francia. La valorizzazione avverrà in siti industriali 

dedicati, che opereranno in modo trasversale a servizio dei 

vari cantieri operativi. In tali siti il materiale, con le caratteristiche 

adatte, sarà lavorato e trasformato in inerti pregiati, 

certificato e trasferito alle centrali di produzione del calcestruzzo, 

sia degli anelli che rivestiranno la galleria, ma anche 

nei calcestruzzi delle opere civili. Inoltre, sempre sulla base 

delle specifiche caratteristiche degli aggregati, se ne prevede 

l’impiego anche in altre parti d’opera e nei rilevati ferroviari. 

Nella revisione finale del progetto di riferimento, lato Italia, 

ai materiali estratti viene assegnata la destinazione stabilita 

nell’ambito dei piani di gestione. Il piano di gestione italiano 

è parte integrante del progetto e si sostanzia nel Piano di 

Utilizzo delle terre e rocce da scavo redatto ai sensi dell’art. 

5 del DM 161/2012, che definisce le procedure per la corretta 

gestione e il riutilizzo dei Materiali da Scavo (MATEX) in 

qualità di sottoprodotto ai sensi dell’art. 184-bis del D.Lgs. 

152/06 e s.m.i., verificato ai sensi dell’art. 167 comma 5 e 

art. 183 del Dlgs 163/06 e soggetto a Parere VIA – VAS n. 

2647 e delibera CIPE n. 30/2018 e 39/2019. La simmetria 

lato Francia indica procedure diverse, ferma restando l’adozione 

di un analogo piano di gestione che prevede di classificare 

i materiali di scavo, individuarne la destinazione, con la 

medesima logica di massimo impiego di quello disponibili e 

di salvaguardia delle risorse naturali. Tuttavia, la qualifica di 

rifiuto, oggi assunta dai materiali di scavo qualora essi escano 

al fuori del cantiere in cui sono prodotti, privilegia ancora 

una logica di semplice “ubicazione” piuttosto che di “prestazione“ 

offerte dalle caratteristiche fisico-chimiche proprie dei 

materiali, ai fini del loro reimpiego. Per tale ragione le consultazioni 

sul disegno di legge anti-spreco e sull’economia circolare, 

all’esame dell’Assemblea nazionale, fanno ben sperare 

nell’estensione del concetto di sottoprodotto, nel solco di un 

miglioramento progressivo del quadro normativo verso strumenti 

di sostegno concreto all’economia circolare. 

Gallerie 

Gallerie 


68 

69 

LS 

3 

ro di revisione della “Raccomandazioni sulla gestione e l’impiego 

dei materiali di scavo”, fornisce un quadro aggiornato 

delle più importanti esperienze di settore, completo di metodi 

di scavo, informazioni su MATEX (MATèriaux EXcavès) di 

terreni sciolti che sono la prevalenza negli scavi meccanizzati, 

oltre a utili informazioni giuridiche, pubblicato sul sito web 

della SIG Società Italiana Gallerie. Grazie anche a tali iniziative, 

progressi significativi sono stati raggiunti nell’utilizzo di 

cutter strumentati, sviluppati nel quadro del progetto DRA- 

GON, nell’analisi dell’immagine eseguite al fronte, alla testa 

della TBM, nonché nelle analisi così detta in linea di colore, 

chimica (PGNAA) e granulometrica. Progressi a supporto di 

tutta la catena di gestione materiali, con anticipazione della 

classificazione MATEX fin dall’identificazione al fronte, facilitandone 

il corretto indirizzamento di processo (aggregati 

o altro) e riducendo perdite di tempo e inefficienze. Proprio 

la catalogazione in linea dei materiali e l’identificazione delle 

loro caratteristiche fisico-chimiche, quanto più anticipata possibile, 

rappresenta la soluzione possibile in quanto strumento 

chiave di ausilio della logistica nelle piattaforme di cantiere, 

spesso limitate per disponibilità di superfici, oltre che per 

complessità e eterogeneità delle operazioni in atto. 

La collaborazione 

con il Politecnico di Torino 

In questo quadro si colloca la collaborazione che TELT sta avviando 

con il Centro interdipartimentale SISCON (Safety of 

InfraStructures and CONstruction) del Politecnico di Torino 

per la ricerca di strumenti innovativi da utilizzare nella catena 

di gestione delle rocce e terre da scavo. Partecipano al team 

di ricerca i dipartimenti di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio 

e delle Infrastrutture (DIATI), di Scienza applicata e 

Tecnologia (DISAT) e di Ingegneria strutturale Edile e Geotecnica 

(DISEG). Scopo della collaborazione è la ricerca operativa 

di soluzioni per “industrializzare” il processo di caratte- 

4 

rizzazione dei materiali (che sono allo scavo sostanzialmente 

indifferenziati) fin dalla fase di estrazione, e poi durante il trasporto 

su nastro, fino all’accumulo a bocca galleria. L’idea è 

di ricercare quelle tecnologie che favoriscano il controllo automatico 

del processo e della tracciabilità, al fine di conferire 

robustezza e velocità a tutte le operazioni. Lo studio prevede 

più fasi e linee di attività quali: 

• Analisi automatizzata o semiautomatizzata del marino in 

area laterale al nastro: applicazione delle tecniche di riconoscimento 

anticipato delle caratteristiche chimiche, mineralogiche 

e dimensionali sia su materiali tal quali che dopo lavaggio. 

• Regolazione dei parametri del processo di vagliatura e frantumazione 

sulla base delle caratteristiche individuate e delle 

necessità di riutilizzo. 

• Definizione di curve granulometriche ottimali per l’impiego 

© TELT 

3. Lato Italia: vista aerea 

del cantiere di Chiomonte 

4. Recupero di smarino 

su nastro trasportatore 

© TELT 

5. Metodi di scavo: 

tradizionale 

6. Con TBM (Tunnel 

Boring Machine) 

7. Esempio di 

geolocalizzazione trasporti 

su mappa e informazioni 

trasporto 

5 

6 

© TELT 

più efficiente dei materiali trasformati. 

Il Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e 

delle Infrastrutture (DIATI) fornirà le proprie competenze 

sull’analisi del ciclo di scavo e dell’interazione fra sistemi di 

scavo e di trasporto, nonché sulla misura delle variazioni delle 

caratteristiche meccaniche e composizionali dei materiali 

mediante tecniche visuali innovative 2D, laser scanner (3D) 

sincronizzato con le analisi di pezzatura. Per la valutazione 

mineralogica e petrografica anticipata del marino si approfondiranno 

le possibilità offerte dall’analisi di immagini iperspettrali 

con camera digitale, intelligenza artificiale (Machine 

Learning/deep Learning, LIBS Laser Induced Breakdown 

Spectroscopy). Il Dipartimento di Scienza Applicata e Tecnologia 

(DISAT) contribuirà all’analisi chimica (qualitativa e 

quantitativa) del marino con metodi innovativi e non distruttivi 

(spettroscopia Raman, diffrazione raggi X (XRD) accoppiata 

alla fluorescenza X (XRF)), per l’identificazione dei minerali 

costitutivi e all’evidenziazione di eventuali fasi nocive 

per il confezionamento di calcestruzzi (silice amorfa, solfati, 

materiali carboniosi, sali…). Il Dipartimento di Ingegneria 

Strutturale Edile e Geotecnica (DISEG) lavorerà infine all’ottimizzazione 

eco-meccanica delle miscele di calcestruzzo contenenti 

materiale di scavo, calcestruzzi green, definendone 

le caratteristiche meccaniche e di sostenibilità. 

Tracciabilità informatica 

dei materiali 

Altro elemento di solidità nella catena delle operazioni di gestione 

dei materiali di scavo, è la completa tracciabilità dei 

materiali stessi, da e per i cantieri, con ausilio di un sistema 

di tracking che consenta, in qualunque fase temporale, di conoscere 

in tempo reale il quadro aggiornato dei movimenti 

materie. Il sistema di cui si intende dotare la flotta di mezzi 

impegnata nella movimentazione, si avvarrà di sistemi di 

monitoraggio satellitare dei trasporti e tracciabilità digitale 

dei flussi, e si baserà sui seguenti presupposti: 

• Tutti i mezzi dedicati al trasporto dei materiali di scavo saranno 

dotati di localizzatore satellitare, e gli autisti saranno 

dotati di palmare per la registrazione dei dati di carico/scarico 

dello smarino trasportato (es. classe dei materiali - Cl1, 

Cl2, Cl3, peso dei materiali trasportati); 

• Una piattaforma web dedicata, consentirà, in tempo reale 

consentirà (al titolare del contratto lavori, alla Direzione Lavori, 

agli Enti di controllo) di visionare l’ubicazione dei mezzi, il 

loro percorso, il carico contenuto; tale piattaforma 

dovrà consentire la produzione di report automatici 

circa i viaggi/gg effettuati da e per ogni singolo 

cantiere, i quantitativi totali di materiale trasportato, 

le caratteristiche (es. Cl1, Cl2, Cl3, aggregati 

valorizzati) trasportati. Tale piattaforma sarà accessibile 

tramite specifica App su smartphone per 

gli utenti autorizzati all’accesso; 

• Il sistema di tracciabilità dei trasporti comprenderà 

anche al trasporto su ferrovia verso i siti di 

destinazione finale dei materiali, dotando i treni 

trasporto anch’essi di rilevatore GPS e abbinando 

a ciascun convoglio le informazioni circa il quantitativo 

di materiale trasportato e i dettagli di cia- 

Gallerie 

Gallerie 



70 

71 

LS 

8 

© TELT 

scun trasporto; 

• I responsabili di cantiere dei siti di deposito intermedio o di 

destinazione finale dei materiali disporranno di palmari con 

cui effettuare la presa in carico del materiale, respingere il carico, 

o evidenziare eventuali commenti al trasporto (es. carichi 

difformi da quanto riportato nella bolla di trasporto, anomalie, 

pesi difformi a quanto dichiarato ecc.). 

La predisposizione di un set informativo completo e mirato 

alle esigenze, esaminato e validato congiuntamente agli Enti 

di controllo, consentirà di rendere il processo di tracciabilità 

dei materiali di scavo del tutto informatizzato, inclusa la produzione 

di DDT con modalità automatizzata, sicura e certificata. 

A valle di un affiancamento iniziale al tradizionale documento 

cartaceo, previsto dall’Allegato 6 del DM 161/12, la 

volontà è quella di operare una completa transizione digitale 

di tutta la documentazione di processo, con evidenti vantaggi 

operativi di semplificazione, dematerializzazione dei documenti 

e accessibilità agevolata, assicurando trasparenza 

completa e la più severa garanzia di legalità. 

L’approccio binazionale 

e il quadro sovranazionale 

L’Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo 

della Repubblica francese del 30 gennaio 2012 e quello per 

l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della 

nuova linea ferroviaria Torino-Lione del 24/2/2015, costituiscono 

i documenti di riferimento per la costruzione dell’opera 

e, nello specifico, prevedono che le procedure relative 

all’ambiente, che integrano la gestione dei materiali di scavo, 

debbano essere conformi alle normative nazionali. Il riferimento 

comune, nella materia, è quello definito dalla direttiva 

comunitaria 2008/98/CE che definisce le nozioni di rifiuto 

e sottoprodotto. Il motivo di tale distinzione è legato alle conseguenze 

in termini di responsabilità (amministrativa, civile 

e penale), di tracciabilità dei materiali, nonché di procedure 

contrattuali e di eventuali trasferimenti transfrontalieri. Ma la 

direttiva non è stata recepita negli stessi termini in Francia e 

in Italia: l’Italia ha infatti emanato il decreto n. 152 del 2006 

e, successivamente, il decreto n. 161/2012, nonché il Regolamento 

recante la disciplina semplificata della gestione delle 

terre e rocce da scavo contenuta nel DPR 13 giugno 2017, 

n. 120, in cui sono specificate le condizioni in cui terre e rocce 

di scavo si possono considerare sottoprodotti e non rifiuti. 

La Francia ha invece recepito la direttiva con l’ordinanza 

del 17 dicembre 2010, senza adottare un decreto attuativo. 

Tuttavia, come già rappresentato, la legge è tuttora in evoluzione, 

come conferma la linea tracciata dalla legge in materia 

di transizione energetica votata dal Parlamento francese 

nel 2015. In tale quadro, la politica nazionale di prevenzione 

e gestione dei “rifiuti” è fattore essenziale per la transizione 

verso l’economia circolare fondata sul consumo sobrio e responsabile 

delle risorse naturali, che tenga conto del ciclo di 

vita di un prodotto, dalla sua fabbricazione, fino al ciclo finale 

di smaltimento e recupero. Ciò premesso, ma in continuità 

con le scelte operate, l’attività per la gestione dei materiali 

di scavo del Grant Agreement (l’accordo tra Unione Europea, 

Italia e Francia nell’ambito della Connecting Europe Facility, 

CEF, per il finanziamento comunitario all’opera) prevede l’obbligo 

del riutilizzo per quanto possibile dei materiali di scavo 

prodotti durante la costruzione. 

In coerenza con l’adesione nel novembre 2015 al programma 

Global Compact delle Nazioni Unite e al Global Compact 

8, 9, Produzione di conci 

nello stabilimento francese 

France, TELT ha assunto l’impegno di rispettare i suoi 10 principi 

tra cui la promozione di una maggiore responsabilità ambientale, 

il principio precauzionale, lo sviluppo e la diffusione 

di tecnologie rispettose dell’ambiente. In questo senso la 

decisione ministeriale del 2 giugno 2015, indirizzata al Presidente 

di TELT e relativa all’approvazione del progetto di riferimento 

della sezione transfrontaliera, ha ricordato la necessità 

di perseguire il programma di studio di valorizzazione 

dei materiali in modo da ottimizzare le possibilità d’impiego 

nei rilevati o nella produzione di inerti, limitando così gli impatti 

connessi alla movimentazione e al conferimento in deposito. 

Ne consegue il percorso logico che, oltre al ricorso 

massivo a tecnologie e strumenti di efficientamento del processo, 

si confronta con la consapevolezza che la quota di riutilizzo 

dei materiali potrebbe aumentare se fosse consentita 

una valorizzazione in chiave binazionale. Una procedura il 

cui quadro giuridico è ancora da definire. Infatti, atteso che 

la produzione e il fabbisogno di materiali sullo stesso sito di 

scavo non sono concomitanti, la mobilitazione e l’utilizzo dei 

materiali da una parte e dall’altra della frontiera/del cantiere 

sarebbe ipotizzabile e di forte valore aggiunto del progetto. 

Un cantiere unico 

In questo contesto generale si collocano due azioni orientate 

all’esigenza di poter considerare il cantiere nel suo insieme 

come un ambiente unico e coerente, senza distinzioni di 

frontiera. Da un lato Regione Piemonte, Auvergne Rhône- 

Alpes e TELT, rispondendo alla Consultazione pubblica della 

Commissione ENVE del Comitato europeo delle Regioni sul 

New Circular Economy Action Plan, su cui sta lavorando l’Europa, 

hanno proposto di uscire dalle logiche nazionali per considerare 

il perimetro delle aree di lavoro delle grandi opere 

transnazionali come un unico cantiere europeo e poter così 

incentivare il riutilizzo del materiale estratto dove serve, indipendentemente 

dalla nazionalità dello scavo. Il tema è entrato 

tra i punti dell’opinione adottata dalla sessione plenaria 

9 

© TELT 

del Comitato, il cui documento programmatico è stato inviato 

alla UE per il percorso legislativo sul nuovo piano di economia 

circolare. Il 27 gennaio 2021 il Parlamento europeo 

ha adottato una proposta di risoluzione finale sul nuovo piano 

di circular economy e il 9 febbraio è stata votata una relazione 

d’iniziativa in cui viene recepita la proposta di gestione 

transfrontaliera dei materiali. L’ultimo passaggio spetta alla 

Commissione europea che dovrà ora trasformare il piano in 

proposta di legge in cui si vedrà come sarà declinato il punto 

sui materiali di scavo. Parallelamente è operativo un gruppo 

di lavoro all’interno della Conferenza intergovernativa della 

Torino Lione (CIG), per verificare la fattibilità di istituire una 

gestione binazionale dei materiali, da un punto di vista regolamentare 

e tecnico-operativo. Infatti, nell’attesa di un testo 

più specifico in merito alla declinazione dell’economia circolare, 

occorre operare nel contesto giuridico attuale, continuando 

a valorizzare i materiali di scavo nelle condizioni più 

sicure, garantendo la piena tracciabilità dei materiali ed evitando 

al contempo di stravolgere il mercato di riferimento. 

Conclusioni 

La costruzione della sezione transfrontaliera della Nuova Linea 

Ferroviaria Torino-Lione è destinata a costituire un grande 

campo sperimentale per un arco di tempo non breve, dove 

tecnologia, visione e modernizzazione possono fornire strumenti 

nuovi e utili alla trasparenza e all’efficienza nella gestione 

di grandi quantità di materiale di scavo, risolvendo i 

rischi e le diffidenze che sempre accompagnano questa tipo 

di attività. Il rigoroso rispetto delle disposizioni di legge non 

può infatti prescindere da una strategia globale di gestione, 

centrata sulla massimizzazione del reimpiego, preservazione 

delle risorse naturali e dell’ambiente attraversato, con una 

gestione attenta e commisurata dei costi. Strategia che impegna 

la stazione appaltante in un percorso non facile di rigorosa 

pianificazione, severo controllo e ricerca costante delle 

soluzioni e delle risposte necessarie. nn 

Gallerie 

Gallerie 



72 

73 

LS 

1 

IL POZZO DI LUCE CHE PORTA AGLI “INFERI”, OVVERO LA 

NUOVA STAZIONE CHIAIA DELLA LINEA 6 DELLA METRO DI 

NAPOLI, È UN’OPERA UNICA CHE STA SORGENDO NEL VENTRE 

DEL CAPOLUOGO PARTENOPEO. A RENDERLA TALE IL CONNUBIO 

DI INGEGNERIA, ARCHITETTURA E ARTE CHE STA DANDO VITA 

AL “MIRACOLO” DI FAR VIAGGIARE IL SOLE A 44 METRI 

DI PROFONDITÀ, ATTRAVERSO FORME ARCHETIPICHE, 

FIGURE MITOLOGICHE E VISIONI DANTESCHE. 

Gallerie 

È 

qualche anno ormai che abbiamo iniziato un viaggio 

tecnico-fotografico con i lettori di leStrade e riteniamo, 

oggi, che sia tempo di proseguirlo con altre tappe 

nel nostro incredibile mondo sotterraneo. In questa occasione, 

per essere precisi, la tappa sarà solo una: la stazione 

Chiaia della Linea 6 della metropolitana di Napoli, perché, 

a pochi mesi dall’ultimazione dei lavori, merita già da sola 

un intero racconto. In realtà tutta la Linea 6, come la Linea 

1 che i lettori hanno imparato a conoscere anche da utenti 

e che stiamo ultimando nella tratta alta dalla stazione Garibaldi 

fino all’aeroporto di Capodichino, segue il modello 

napoletano delle metropolitane caratterizzato da stazioni 

dell’arte e grande ingegneria nell’esecuzione di lavori in sotterraneo, 

in un contesto fortemente vincolato e densamente 

urbanizzato. La Linea 6, la cui concessionaria per il Comune 

di Napoli è la società Hitachi Rail STS SpA, è progetta- 

ta Metropolitana di Napoli SpA e costruita dal gruppo ICM. 

Partendo dalla stazione Mostra, la Linea 6 collega la zona 

Ovest della città di Napoli, precisamente il quartiere Fuorigrotta 

(che insieme a Bagnoli costituisce la X Municipalità), 

con l’area porto di piazza Municipio (I Municipalità). Proprio 

in questa grande piazza, la Linea 6 è strettamente legata 

alla Linea 1 tanto da avere nella stazione Municipio un’unica 

tornelleria, posta nell’area comune sottostante le sue 5 

uscite (ad oggi sono in esercizio 3 su 5, in attesa dell’ultimazione 

dei lavori dell’uscita Porto e dell’uscita Area archeologica 

nel fossato del Castel Nuovo). La Linea 6 non ha avuto 

negli anni uno sviluppo semplice: è, infatti, costituita da 

una prima tratta, Mostra-Mergellina, già ultimata ed esercita 

per qualche tempo e da una seconda tratta, Mergellina- 

Municipio. Nel corso del 2021, l’ultimazione di buona parte 

dei lavori di questa seconda tratta farà sì che si possa apri- 

2 

Opere Metropolitane/1 

Chiaia, la stazione 

che fa viaggiare 

la luce agli inferi 

Maria Luisa 

De Guglielmo 

Coordinatore della 

progettazione 

Direzione Tecnica OOCC 

Metropolitana 

di Napoli SpA 

Antonello De Risi 

Senior Advisor 

Direzione Tecnica OOCC 

Metropolitana 

di Napoli SpA 

1. Cupola inferiore (sfera) 

con l’opra d’arte di Peter 

Greenway 

Foto Riccardo Siano 

2. Il tracciato della Linea 6 

che comprende la stazione 

Chiaia 

Gallerie 



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75 

LS 

3 

3. Il ponte di Chiaia 

in due immagini del tempo 

e l’ubicazione della seconda 

uscita della stazione 

Chiaia sull’omonima strada 

(foto dal web e render su foto 

attuale con il ponte Monterey 

oggi restaurato) 

4. La stazione è collocata 

al di sotto di piazza Santa 

Maria degli Angeli, piccolo 

vuoto urbano tangente alla via 

Gennaro Serra che la collega 

alla nota piazza Plebiscito 

5. Bozzetto sulla sezione 

trasversale: il pozzo 

di luce secondo Uberto Siola 

& Partners 

6. La composizione 

architettonica con evidenza 

dei tre volumi principali di 

cui è composta la stazione 

secondo Uberto Siola 

& Partners 

7. Il percorso mitologico della 

discesa agli inferi secondo 

Peter Greenway 

5 6 

Gallerie 

re all’esercizio il percorso Mostra-San Pasquale, cui seguirà, 

ultimate le stazioni Chiaia e Municipio, l’intero ordinario 

esercizio che la città attende. 

4 

La stazione Chiaia 

e lo spazio urbano 

La stazione Chiaia è ubicata in un piccolo vuoto urbano, in 

un’area storica della città di Napoli a cavallo tra il quartiere 

Chiaia e il quartiere Monte di Dio. È già questo un aspetto interessante 

del progetto che, aggiunge alle funzioni trasportistiche 

dell’infrastruttura metropolitana, una particolare funzione 

urbanistica: la stazione, infatti, connette i due quartieri Monte 

di Dio e Chiaia che, posti a una quota altimetrica diversa, sono 

frutto di una stratificazione storica e architettonica della città. 

La necessità di connessione era già sentita quando con il ponte 

“Monterey” nel 1636 si cercò di unire la collina di Pizzofalcone 

con quella delle Mortelle e, ancora, con la via Chiaia di Domenico 

Fontana attraverso una ripida rampa che Ferdinando 

II delle Due Sicilie decise di eliminare. Infatti, quest’ultima divenne 

ben presto area di degrado che nemmeno l’espediente 

del grande crocifisso del dominicano padre Rocco, prodigo 

di opere di assistenza e apostolato con tanta influenza a corte 

e ispiratore del Real Albergo dei Poveri dell’architetto Fuga, 

riuscì a tenere libera. Sotto il crocifisso, per devozione popolare, 

i tanti lumini offerti realizzarono una certa illuminazione 

notturna che, però, poco poté contro il perdurare delle cattive 

frequentazioni. Nel 1834 la rampa fu sostituita da un torrino 

a scale, all’interno del quale nel 1956 venne realizzato l’ascensore 

di Chiaia, tutt’ora esistente, che costituisce uno dei 

4 ascensori pubblici gratuiti della città. L’ascensore rese possibile 

raggiungere velocemente via Giovanni Nicotera, la strada 

che passa sul ponte, e la piazza S. Maria degli Angeli. La 

stazione Chiaia, nei suoi primi livelli interrati, riassume quindi 

in sé secoli di storia politica e sociale della città. Il passaggio 

tra i due quartieri avviene tra l’ingresso principale della stazione 

in piazza S. Maria degli Angeli (+40,50 m slm) e via Chiaia 

(+24,70 m) senza interessare le tornellerie di stazione poste 

nel mezzanino a quota +6.94 m da cui partono le discenderie 

per le banchine a quota -3.35 m. 

Il pozzo di luce 

nell’architettura 

Nella visione dello studio Siola & Partners, firma prestigiosa 

dell’architettura napoletana, la stazione posta in un fazzoletto 

di spazio doveva diventare un “pozzo di luce”. A tal 

fine, il progetto esalta e accompagna la luce naturale fino 

44 m sotto il piano piazza, cioè al piano del ferro, cosa non 

usuale per una metropolitana, attraverso una sapiente composizione 

architettonica di volumi pieni e di vuoti e nell’uso 

di finiture di grandissimo pregio. La discesa della luce captata 

dalla cupola superiore passa attraverso quattro episodi 

architettonici, per dirla con le parole del professor Siola: 

il cilindro della discesa da piazza S. Maria degli Angeli a 

via Chiaia all’interno della quale s’innesta una spettacolare 

scala elicoidale, il cubo che unisce Chiaia alla zona dei binari 

e che di fatto funziona come smistatore dei traffici nei due 

7 

possibili utilizzi della stazione, la cosiddetta zona dell’ottagono 

anch’essa di smistamento, ma verso le due direzioni 

dei binari, e la sfera della grande cupola inferiore che coinvolge 

i binari e le banchine. 

La discesa agli inferi 

nell’arte figurativa 

Il concept architettonico è stato interpretato, dal punto di 

vista artistico, dall’intervento di Peter Greenway, considerato 

uno dei più significativi cineasti britannici contemporanei. 

Greenway, come diretta conseguenza della sua formazione 

pittorica, ha visto nella stazione una tela su cui 

esercitare le tecniche dell’arte figurativa in generale. Egli, 

infatti con l’apprezzamento e la condivisione del progettista 

Siola, ha evidenziato la successione dei volumi architettonici 

primari con l’uso di differenti colori (blu cobalto, verde 

smeraldo, giallo arancio, rosso cremisi) e lasciando il bianco 

ad esaltazione della luminosità naturale proveniente attraverso 

il pozzo centrale. Questo microcosmo sotterraneo 

riordina, nei colori, cinque figure mitologiche che, partendo 

dall’alto, interpretano Giove, Nettuno, Cerere, Proserpina e 

Plutone. Il primo passaggio mitologico avviene tra Giove e 

Nettuno attraverso una scala elicoidale che, nella visione di 

Greenway, diviene uno spartito in cui suggestivamente ripetere 

la frase di Ovidio dell’esaltazione dell’acqua (Est in 

aqua dulci non invidiosa voluptas). Il verde della fascia centrale 

rappresenta la terra e onora Cerere; esso lascia poi il 

posto all’arancio con l’installazione di melograni in ceramica 

che riportano al rapimento di Proserpina da parte di Plutone. 

Infine, si giunge al livello banchina, rosso nella tonalità 

classica degli inferi. Il piano banchina è sovrastato dalla 

Gallerie 

12/2015 4/2021 leStrade

76 

77 

LS 

8 

8. Planimetria degli ingombri 

di stazione con indicazione 

delle opere di contenimento 

9. Demolizione galleria 

di linea e realizzazione, per 

allargamento, della galleria 

di stazione 

Gallerie 

10. Realizzazione 

delle gallerie di stazione 

11. Galleria di banchina 

lato Municipio. Sezione 

trasversale con interventi 

da galleria TBM 

cupola inferiore, all’intradosso della quale la moltitudine di 

occhi delle anime degli inferi, derivanti dal modello dipinto 

dallo stesso Greenway, è volutamente in attesa di mischiarsi 

agli occhi dei viaggiatori che, diretti in banchina, si affacceranno 

nei grandi oblò. 

Il connubio tra l’arte e l’architettura ha, anche in superificie, 

la sua grande espressione nella realizzazione di un’imponente 

statua di Giove con 24 braccia, come le ore del giorno, 

su disegno di Greenway. Altre 8 statue, riproduzioni di statue 

classiche del Museo Nazionale di Napoli (MAN), verranno 

collocate in una precisa successione nel corpo centrale 

della stazione, in corrispondenza dei pianerottoli di sbarco 

delle scale, diventando così una maestosa galleria d’arte in 

cui il viaggiatore sarà totalmente immerso. 

9 

12. Struttura definitiva 

in risalita (cilindro) 

13, 14. La straordinaria 

discesa agli “inferi” 

della nuova stazione Chiaia 

13 14 

12 

L’ingegnerizzazione 

La suddivisione della stazione in episodi architettonici e in 

tre principali volumi (il cilindro, il cubo e la sfera) ad opera 

del professor Uberto Siola non è affatto casuale perché 

corrisponde a tre distinte sezioni geologiche che hanno 

condizionato in maniera diversa lo scavo della stazione, 

totalmente realizzato a cielo aperto. Partendo dalla quota 

della piazza S. Maria degli Angeli fino alla quota di via 

Chiaia, lo scavo del cilindro è proceduto in materiale sciolto 

dopo aver realizzato paratie di pali Φ 1000 che si sono 

spinte fino alla quota del tufo. La stabilità della paratia è 

stata, in questo primo stadio, assicurata da tre/quattro ordini 

di tiranti per tre dei quattro lati, mentre il quarto, prospiciente 

la via Chiaia, è stato assicurato con due puntoni 

agli angoli necessari per la presenza del fabbricato che si 

sviluppa da via Chiaia fino alla piazza. 

Lo scavo in tufo, da poco al di sotto della quota di +24.00 

m di via Chiaia e fino all’incirca alla quota +6,50 m del lucernario 

posto al di sopra del piano del ferro in corrispondenza 

della sezione achitettonica a forma di cubo, è stato 

realizzato stabilizzando le pareti del tufo con spritzbeton e 

chiodature. L’ultima sezione di scavo, corrispondente alla 

sfera, è stata realizzata come la precedente ma, essendo 

in buona parte sotto falda, tenendone bassa la quota con 

10 

11 

l’impiego di pozzi di emungimento per consentire lo scavo 

in asciutto. Durante lo scavo di quest’ultima sezione si 

è dovuto demolire il rivestimento della preesistente galleria 

di linea che, partendo dalla stazione Mergellina, era 

già stata realizzata fino al pozzo di estrazione della TBM 

in prossimità di piazza Municipio. Infatti, la scelta progettuale 

per la Linea 6 è stata quella di realizzare prima tutta 

la galleria di linea con il passaggio della TBM e poi, in corrispondenza 

dei pozzi di stazione, demolire quella di linea 

per realizzare i due tronchi di galleria di stazione in allargamento 

rispetto alla sezione circolare iniziale. 

In questa stazione, la delicatezza delle lavorazioni di scavo 

è stata accentuata dalla presenza di una cavità centrale 

censita a ridosso del pozzo di stazione, verso l’edificio 

prospieciente via Chiaia, e di ulteriori cavità non censite di 

cui una interferente, in particolare, con la galleria di banchina 

lato Municipio. L’impostazione progettuale per le cavità 

interferenti è stata la bonifica e il successivo riempimento 

parziale o totale, in funzione della loro geometria 

e posizione, al fine di realizzare un complesso omogeneo. 

La cavità interferente con la galleria di banchina lato Municipio 

è stata oggetto di chiodature e iniezioni eseguite 

dall’interno della galleria TBM a garanzia di cucitura e resistenza.Terminato 

l’allargamento della galleria si è impermeabilizzata 

tutta la parte di stazione sotto falda con teli 

in pvc e successivo rivestimento in c.a. Le strutture defi- 

Gallerie 



78 

79 

LS 

nitive sono, quindi, state realizzate, in risalita di ben 50 

m dal fondo pozzo. In corrispondenza della sezione cubo, 

il contrasto delle pareti laterali del grande pozzo è stato assicurato 

da una maglia di travi puntone atte a separare la 

parte centrale del cubo stesso con lo spazio a contorno rimasto 

funzionale all’inserimento dei gruppi scale. 

La stazione Chiaia, come si è capito da quanto esposto e 

dalle immagini che abbiamo voluto mostrarvi, è oggetto di 

una grande curiosità. I quotidiani, infatti, hanno iniziato recentemente 

a diffondere le prime foto della struttura riscuotendo 

un certo entusiasmo da parte dei cittadini mentre l’industria 

televisiva l’aveva utilizzata come set, già nel 2018, 

per una puntata dei Bastardi di Pizzofalcone. Alla luce di ciò 

che accade nelle stazioni della Linea 1, siamo certi che anche 

questa stazione, e tutta la Linea 6, avrà ben presto un 

lungo curriculum nel settore visivo della comunicazione. Il 

risultato più prezioso è, tuttavia, la consapevolezza di aver 

realizzato con le nuove linee metropolitane, in generale, 

una svolta nella vivibilità della città di Napoli e, in particolare 

con la stazione Chiaia, di aver vinto la scommessa di 

’portare la luce agli inferi’. 

16 

15 

La progettazione e la costruzione di opere complesse è 

attività corale e anche un semplice racconto non può che 

tenerne conto. I nostri ringraziamenti vanno, pertanto, 

al presidente prof. ing. Ennio Cascetta e al direttore generale 

ing. Fabio Giannelli e a tutti i colleghi della Metropolitana 

di Napoli SpA, nonché ai tecnici del gruppo ICM, 

rappresentati dall’ing. Giancarlo Acchiappati, e a tutte le 

maestranze impiegate a vario titolo nella realizzazione delle 

nostre opere. nn 

15. Rustico della scala 

elicoidale (interno cilindro) 

16. Ultimazione lavori area 

museale Foto Riccardo Siano 

Opere Metropolitane/2 

Dalla geometria 

alla bellezza 


UN NUOVO LUOGO URBANO, CHE VALORIZZA LA TRADIZIONE MULTI-PIANO 

DELLA CITTÀ E INSIEME SA CREARE INNOVAZIONE E SVILUPPO SOCIALE 

E CULTURALE. SARÀ TUTTO QUESTO LA STAZIONE CHIAIA, I CUI ELEMENTI 

ARCHITETTONICI PORTANO UNA FIRMA D’ECCEZIONE, QUELLA DEL PROFESSOR 

UBERTO SIOLA, CHE CI RACCONTA NON SOLO IL PROGETTO, MA ANCHE I SUOI 

PRESUPPOSTI IDEALI E I SUOI FINI, IN QUEST’INTERVISTA TUTTA DA GUSTARE. 

1. Il professor Uberto Siola 

1 

Un nuovo centro cittadino per una città unica. Un nuovissimo 

“luogo urbano” - come lo definisce l’autore 

del progetto architettonico della stazione Chiaia, Linea 

6 della Metropolitana di Napoli, ovvero l’architetto Uberto 

Siola, a capo dello studio Siola & Partners - che va però a 

innestarsi, rispettandola profondamente e insieme innovandola 

sensibilmente, in una cultura antichissima. Cultura tec- 

nico-costruttiva, ma anche e soprattutto sociale e, è il caso 

di dirlo, popolare, ovvero capace di amalgamare più “popoli”, 

quelli dell’alto e del basso, non solo nel senso di classe, 

ma anche di plastica fisicità. Se dal punto di vista ingegneristico, 

come ben ci hanno illustrato i tecnici di Metropolitana 

di Napoli nell’articolo che trovate nelle pagine precedenti, si è 

trattato tra le altre cose di rendere possibile un “cantiere impossibile” 

nel cuore di Napoli, inventando quotidianamente 

una logistica che ha consentito di muovere circa 10mila bilici 

colmi di terre, nonché soluzioni ardite quali la realizzazione 

di tiranti con ancoraggi direttamente nel tufo, dato l’alto 

rischio di realizzare i bulbi sotto le fondazioni dei palazzi storici 

dell’area, da quello strettamente architettonico l’impresa 

tra le imprese è stata - più poeticamente ma non meno faticosamente 

- quella di portare il sole partenopeo a 44 metri 

di profondità, facendogli compiere un viaggio tra le geometrie 

(di Siola) e i colori (di Peter Greenway). Per raccontare 

come si deve questo viaggio, abbiamo avuto l’opportunità di 

conversare direttamente con il professor Uberto Siola. Ecco 

il resoconto del nostro colloquio. 

Gallerie 

Professor Siola, dal paradiso all’inferno dunque, che 

poi, sul piano costruttivo, trasportistico e anche urbanistico, 

è da considerare, in fondo, un altro “paradiso”. 

Prima di parlare dell’“enciclopedia Chiaia” e dei suoi 

tomi, però, può descriverci il suo personale punto di 

vista sul tema-infrastrutture: che ruolo possono e devono 

avere nella nostra contemporaneità? 

Nella mentalità comune le infrastrutture sono considerate 

più un vettore di servizi, che opere meritevoli di attenzioni 

estetiche. Nel caso delle stazioni della Metropolitana di Na- 

Gallerie 


80 

81 

LS 

2 3 

poli, invece, questa idea è stata abbondantemente superata, 

perché qui le infrastrutture agiscono sulla città come 

potatrici di valori di sistema, come moltiplicatori di benefici: 

e questo è a tutti gli effetti un forte messaggio culturale. 

Lo stesso, del resto, avviene in molti scenari internazionali 

ed è già avvenuto, nella Storia. Pensiamo alla metropolitana 

di Mosca e ai suoi messaggi anche propagandistici, ma 

non solo. A Napoli, il merito della metropolitana dell’arte è 

quello di aver intuito che anche un sistema infrastrutturale 

può essere messaggero di cultura e di bellezza, oltre che 

naturalmente veicolo di miglioramento trasportistico e sviluppo 

economico. 

Entriamo nel vivo del progetto Chiaia: qual è a suo avviso 

la peculiarità, il tratto di unicità di un intervento 

come questo? 

L’unicità di Chiaia risiede nel fatto che questo progetto coglie 

appieno l’essenza di Napoli. Operiamo infatti in una città 

che, a differenza di molte altre, è cresciuta non in orizzontale, 

ma in verticale, ovvero su più livelli. Vi sono luoghi urbani 

in cui queste stratificazioni sono più evidenti, più tangibili, 

che in altri e uno di questi è proprio l’asse che lega Chiaia 

con Pizzofalcone. Dove, realizzando un sistema di trasporto 

collettivo, possiamo andare a intercettare non uno, ma ben 

due piani urbani distinti, e questo è senza dubbio già un elemento 

vincente. Chiaia significa due città, quella dei Borbone 

che conquistano la playa, chiaia per l’appunto, e quella 

degli alloggiamenti militari sovrastanti, i Quartieri Spagnoli. 

I due piani sono sempre stati in qualche modo collegati, tramite 

l’antica rampa o le odierne scale a torretta. Aver avuto 

la possibilità di poter lavorare su un nuovo, ulteriore collegamento 

tra la Napoli alta e la Napoli bassa, mettendo in rete 

i rispettivi utenti, ha significato poter contribuire a dar vita a 

un nuovo vero centro della Napoli d’Occidente. 

4 

5 

2. Il cantiere di Santa Maria 

degli Angeli 

3. La luce di Napoli raggiunge 

i binari 

4. Rendering della nuova 

piazza riqualificata 

5. Rendering del percorso 

elicoidale 

6. Il cortile cinematografico 

di Palazzo San Felice a Napoli 

7. Locandina di Passione, 

film musicale del 2010 

di John Turturro 

6 

Dalla tradizione della Napoli multi-piano al lavoro per 

rispettarla e insieme innovarla: come avete affrontato 

questa sfida, che è anche consistita nel costruire un 

“ponte” tra passato e futuro? 

Premetto che è stata una sfida anche di carattere sociale, 

perché stiamo parlando di “platee d’uso” molto diverse 

tra loro: dare vita a un’occasione di osmosi trasportistica 

come quella di Chiaia significa anche attivare un processo 

di rivisitazione urbana anche dal punto di vista sociale. 

Detto questo, dopo il primo, straordinario lavoro ingegneristico 

che ha individuato e preparato il punto dove 

realizzare la nuova stazione, il lavoro di noi architetti è 

partito essenzialmente da un grande buco che misurava 

25x25x43 metri e da una stratigrafia essenzialmente 

composta da tre tipi diversi di elementi materici: la terra, 

l’acqua e il tufo. 

Un trittico che ha senz’altro ispirato la nostra idea di colmare 

questo spazio urbano con tre elementi geometrici: 

il cilindro, il parallelepipedo e la semi-sfera. Questo partendo 

dal fatto che a mio avviso l’unico problema di noi 

architetti deve essere la bellezza, che nel caso di Chiaia 

si doveva tradurre nella sfida di portare a 44 metri di profondità 

il sole di Napoli. 

Sì, la scommessa è stata questa: far arrivare nel ventre 

della città, in tutte le stagioni dell’anno, un raggio di 

luce. L’abbiamo vinta proprio grazie alla geometria, tenendo 

presente, tra le altre, la lezione di Le Corbusier, 

per il quale tutta la bellezza della Storia, a partire da 

quella di Roma antica, era assimilabile proprio alle forme 

geometriche. 

Ai grandi elementi ne abbiamo poi aggiunti degli altri, 

per esempio la rampa elicoidale che riformula il percorso 

dell’antica rampa pre-spagnola o della scala, un elemen- 

7 

to totalmente urbano e non trasportistico. Quindi, il sistema 

di scale che portano alla stazione e quei vuoti che 

abbiamo voluto riempire con spazi costituiti da quadrati 

e sottoquadrati che da un lato si ispirano alla lanterna 

araba, dall’altro, più propriamente, ai cortili napoletani 

settecenteschi… 

Ci spieghi meglio quest’ultimo aspetto. 

Lo farò con una citazione cinematografica: il film Passione 

di John Turturro del 2010, che fa rivivere le canzoni 

della grande tradizione napoletana ambientandone 

alcune proprio nei cortili dei nostri palazzi storici. Le 

danzatrici che si affacciano dalle nicchie ci fanno capire 

che quel palazzo altro non è che uno spazio teatrale, e 

così abbiamo reso la stazione Chiaia, dove abbiamo affiancato 

il teatro al museo, inserendo lungo i livelli dei 

gruppi marmorei e dando vita a una vera e propria galleria 

d’arte. Ai binari, si arriverà dopo aver viaggiato nel 

patrimonio museale della città. 

E non abbiamo ancora parlato dell’apporto di Peter 

Greenway… 

Lo conosco da molti anni, ho già lavorato con lui per il padiglione 

dell’Expo di Shangai. Il suo contributo è stato incredibile, 

originalissimo. 

Il tema pittorico che ha suggerito è stato sì il viaggio dantesco 

agli inferi, caratterizzato dal passaggio tra tre temi 

coloristici, ma in questo caso il viaggiatore è la stessa mitologia, 

perché stiamo parlando di un percorso che va da 

Giove a Plutone. 

Infine: se dovesse definire la tipologia di opera che 

ha progettato per la metropolitana partenopea, come 

la descriverebbe? 

Certamente si tratta di una stazione, ma questo progetto, 

in particolare, non è definibile attraverso un dizionario costruttivo 

classico. 

Non si tratta di un edificio in senso stretto, non è soltanto 

un hub infrastrutturale. Ma è a tutti gli effetti un nuovo 

luogo urbano, che può diventare 

opera d’arte, caffè letterario, museo, 

centro per conferenze e insieme 

molte altre cose. Da parte 

mia posso dire di essere davvero 

orgoglioso di aver dato forma a 

un luogo al servizio della città, un 

centro nevralgico destinato a vivere 

e pulsare anche quando la metropolitana 

non transita. Sì, la stazione 

Chiaia del terzo millennio è 

un grande palazzo napoletano del 

Settecento e insieme un incredibile 

teatro urbano, che sorge dal passato 

ed è proiettato nel futuro. 

Il presente è questa collaborazione 

tra ingegneria, architettura e arte, 

di cui Napoli può andare fiera. nn 

Gallerie 

Gallerie 



82 

83 

LS 

Lavorazioni Underground 

Risolvere i problemi 

grazie al know-how 

1 

2 

1, 2. Interventi nella galleria 

Verceia (Anas) in Valtellina 

3. Elia Stevanato, titolare 

di Stevanato Lavori 

e Prodotti Speciali 

4, 5. Applicazione di resine 

nella galleria Cernobbio, 

lungo la SS 340 (sempre 

statale Anas) 

zione di giunti (sia stradali sia aeroportuali), 

impermeabilizzazioni, sigillatura 

a caldo di pavimentazioni, ricostruzioni 

cementizie. Il filo conduttore di questo 

“universo” esecutivo: la tecnica. Parola 

chiave che, come sanno bene i lettori 

della nostra rivista, ne racchiude fondamentalmente 

altre due: l’innovazione 

(nei materiali e nelle attrezzature) e il 

know how, ovvero la competenza di chi 

fisicamente vive ogni giorno il cantiere. 

In altri termini, “le persone”, come 

ama sottolineare proprio Elia Stevanato, 

il quale tra l’altro sul proprio profilo LinkedIn, 

oltre a informazioni e foto dei lavori, 

posta regolarmente le foto dei suoi 

collaboratori con lo slogan “Stevanato, 

fatta da persone”. Un’iniziativa molto gradita, alla rete e 

soprattutto a quelli che sono di fatto i migliori testimonial 

aziendali possibili. 

Infrastrutture messe al sicuro 

Attiva da oltre 40 anni, Stevanato nell’ultimo decennio ha 

maturato una grande esperienza nel campo delle lavorazioni 

underground, aspetto di cui ci occuperemo in questa 

sede, rimandando a successivi approfondimenti l’illustrazione 

degli altri contesti di intervento. “In prevalenza 

- spiega Elia Stevanato a leStrade - ci occupiamo di iniezioni 

di resine funzionali a bloccare le infiltrazioni, sia accompagnando 

le imprese in nuove opere, sia in casi di 

manutenzioni profonde dell’infrastruttura. Ma eseguiamo 

anche iniezioni finalizzate a chiudere micro-crepe in superfici 

cementizie, tutti lavori particolari grazie ai quali ci 

siamo costruiti una certa nomea nel settore”. 

Sempre in galleria, tanto per fornire al lettore un quadro 

completo sugli interventi in carnet, Stevanato esegue 

anche scarifiche a secco di strutture cementizi, nonché 

idrodemolizioni con attrezzature robotizzate. Anche 

se la parte del leone la fanno proprio la gestione delle infiltrazioni 

e i consolidamenti, campi in cui l’azienda colla- 

3 bora con i principali operatori del settore, 

dall’ambito stradale (tra gli altri, con 

Anas) a quello delle metropolitane. Attualmente, 

soltanto per fare un esempio 

tra i molti possibili, le squadre di Stevanato 

sono operative nel cantiere della 

Galleria Verceia, lungo la SS 36 in Valtellina, 

dove Anas sta eseguendo una serie 

di interventi per il miglioramento del sistema 

di smaltimento delle acque meteoriche, 

nonché la verniciatura delle pareti. 

Nella bacheca aziendale, però, rientrano 

anche, come accennato, anche numerosi 

casi di iniezioni di contrasto alle infiltrazioni 

nell’ambito della realizzazione di 

nuove opere che prevedono grandi scavi: 

un’operazione cruciale, sia per la tutela 

di tutti coloro i quali lavorano in galleria, sia per la correttezza 

esecutiva degli interventi. “Scendendo ulteriormente 

nel dettaglio - aggiunge Elia Stevanato - nel tunnelling i 

servizi che effettuiamo sono i seguenti: iniezioni di resine 

poliuretaniche, iniezioni di resine acriliche, iniezioni di resine 

epossidiche, ricostruzione di cementi armati, idrodemolizione, 

trattamento superficiale con vernici. Il nostro 

valore aggiunto? La profonda conoscenza delle problematiche 

e soprattutto la ‘customizzazione’, perché ogni intervento 

ha la sua storia e le sue peculiarità, per questo, prima 

di iniziare il lavoro, riteniamo fondamentale effettuare 

gli adeguati sopralluoghi e portare a casa le informazioni 

necessarie alla scelta della soluzione tecnica più adatta, 

più opportuna”. Il riferimento è, essenzialmente, ai prodotti 

da impiegare, che Stevanato conosce, testa e impiega 

con riconosciuta cognizione di causa: “Merito, e torno 

ancora su un punto a cui tengo molto, della preparazione 

dei miei operatori, che conoscono bene questo mestiere”. 

Se le persone, con i loro know how, giocano un ruolo chiave 

in lavorazioni tanto specialistiche, un altro caposaldo 

per la buona riuscita del compito è sicuramente la tecnologia, 

in cui Stevanato continua a investire: “Oltre a poter 

disporre di una grande varietà di materiali, le nostre squa- 

Gallerie 

INIEZIONI PER BLOCCARE VENUTE D’ACQUA NELLE OPERE ESISTENTI 

O IN FASE DI REALIZZAZIONE. CONSOLIDAMENTI E RIPRISTINI DI CEMENTI 

E CALCESTRUZZI. SCARIFICHE E IDRODEMOLIZIONI. È DECISAMENTE AMPIO 

IL VENTAGLIO DI INTERVENTI PER IL SOTTERRANEO NEL CV DI STEVANATO, 

UN’AZIENDA CHE PUNTA FORTE SULLA CONOSCENZA PROFONDA DELLA 

MATERIA E SULLA SPECIALIZZAZIONE DEI SUOI OPERATORI. 

4 

5 

I 

riflettori di leStrade si accendono sulla Stevanato 

Prodotti e Lavori Speciali, un nome noto nel settore 

delle infrastrutture proprio in virtù di quello che 

viene ottimamente sintetizzato nella stessa ragione sociale 

di quest’azienda veneziana sul mercato dal 1979: 

l’alta specializzazione, sia per quanto riguarda le lavorazioni, 

sia per le soluzioni tecniche adottate. Parliamo al 

plurale, perché un punto di valore della company guidata 

da Elia Stevanato è proprio l’ampio ventaglio di interventi, 

eseguiti ed eseguibili, in molteplici contesti applicativi. 

Riassumiamone soltanto alcuni: infiltrazioni d’acqua, interventi 

su gallerie, sottopassi, ponti e viadotti, ricostru- 

Stefano Chiara 

Gallerie 


84 

6 

6. Ancora un intervento 

di iniezione con resine 

in uno dei cantieri 

della metropolitana di Napoli 

7, 8. Lavorazioni di scarifica 

a secco 

9. Ripristino di piedritti 

NUOVO CARICATORE 

DYNAPAC MF2500CS 

IMIX 

10. Attività di ripristino in una 

galleria del Quadrilatero 

7 9 

10 

STAGE 1 MIXING 

induces flow from the cold region 

STAGE 2 MIXING 

brings flow back together 

8 

dre impiegano attrezzature altamente performanti, a partire 

delle pompe ad aria. In alcuni casi, le specifiche esigenze 

della lavorazione ci portano a progettare soluzioni 

fatte su misura, è stato questo il caso, per esempio, di una 

pistola per le iniezioni”. 

Evoluzione continua, dunque. Nella formazione, nella conoscenza 

dei materiali, nell’adattamento delle macchine. 

Accade lo stesso se vogliamo lo sguardo alle scarifiche a 

Gallerie 

secco con testate fresanti, altra lavorazione ad alta specializzazione 

(e delicatezza) in galleria, oppure alle idrodemolizioni, 

effettuate sempre di più con l’impiego di robot 

ad alte performance come quelli della linea Aquajet, che 

fa capo a Brokk. Ma di questo aspetto torneremo a parlare 

con maggior dovizia di particolare quando ci occuperemo 

di ponti, un altro campo di prova dove la specializzazione 

può essere davvero l’arma in più. nn 


Il nuovo Caricatore Dynapac MF2500CS IMIX aggiunge alle già alte 

prestazioni qualitative del Caricatore standard una omogeneità del 

conglomerato bituminoso limitandone la segregazione, attraverso un 

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LS 

MATERIALI 

&TECNOLOGIE 

MATERIALI 

n La strada maestra di ricerca e formazione 

n Tecniche di misura dello stato tensionale 

TECNOLOGIE&SISTEMI 

n Il Piave mormorò… La ciclabile è super-protetta 

n Primato olandese nelle strade digitali 

n Dalla road safety alle gallerie paramassi 

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88 

89 

LS 

Conversazioni sul Buon Costruire 

La strada maestra 

di ricerca e formazione 

Aspettando Concretezza, proponiamo ancora 

una conversazione sul buon costruire. Dopo 

quella pubblicata in questa medesima rubrica 

sul numero di leStrade Ottobre e dedicata ai controlli 

di qualità, lo scorso marzo abbiamo avuto ancora 

una volta l’opportunità di ragionare di tecnica e opere 

infrastrutturali con i vertici dell’Istituto Italiano per il 

Calcestruzzo e con un esponente dell’Anas, l’ingegner 

Marcello De Marco, responsabile del Centro Sperimentale 

Stradale dell’azienda del gruppo FS Italiane. Con loro 

abbiamo parlato essenzialmente di ponti e viadotti, 

rimandando a una futura occasione di approfondimento 

maggiori dettagli sull’approccio della società delle strade 

a questa materia tanto cruciale. In questa sede vogliamo 

condividere con i lettori da un lato una dettagliata 

presentazione del noto Centro Anas per l’innovazione 

(vedi box), dall’altro alcune storie tecniche, attuali e 

passate, riguardanti in particolare opere in elevazione, 

ovvero proprio ponti e viadotti. Viaggeremo dunque 

dai collaudi del Ponte di Genova San Giorgio, sempre a 

cura di Anas, all’intervento da manuale della Provincia di 

Como, a Carimate, fino al leggendario “Ponte in 50 ore”, 

ovvero un crocevia strada-rotaia lungo la linea Milano- 

Venezia realizzato a tempo di record anche e soprattutto 

grazie all’impiego di diversi calcestruzzi speciali, formulati 

dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, che hanno agito 

come un’invincibile squadra di calcio o come un’orchestra 

di musicisti sopraffini, scegliete voi la metafora che più vi 

aggrada. Infine, le ultime “Concretezza News”. I webinar 

formativi di prossima partenza, che si svolgeranno in 

collaborazione con il Consiglio Nazionale degli Ingegneri, 

hanno ottenuto il patrocinio di Regione Lombardia, 

nonché l’autorizzazione ministeriale a erogare crediti 

formativi agli ingegneri. 

A cura di leStrade 

in collaborazione con 

Istituto Italiano 

per il Calcestruzzo 

Fondazione per la Ricerca 

e gli Studi sul Calcestruzzo 

FOCUS Buon Costruire 

Da Genova a Treviglio, storie di ponti 

controlli, grande ingegneria e alta qualità 

© Anas SpA 

Storie di ponti. Quello di Genova San Giorgio, per 

esempio, di cui Anas ha coordinato le fasi dei collaudi 

statici e tecnico-amministrativi, nonché della verifica 

di agibilità. Le prime sono state coordinate dall’ingegner 

Achille Devitofranceschi, supportato da una squadra di 20 

specialisti. Le seconde, dall’ingegner Nicola Prisco, presidente 

della Commissione tecnico-amministrativa, composta 

anche dagli ingegneri Andrea Simonini e Alessandro 

Medici. Dell’agibilità, infine, attività decisiva in quanto 

propedeutica all’apertura al traffico, si è preso cura l’ingegner 

Marcello De Marco, della Direzione Ingegneria e Verifiche, 

nonché responsabile del Centro Sperimentale Stradale 

di Cesano. Correva l’estate 2020, poche settimane 

dopo il primo lockdown. Un tempo in cui l’Anas stava già 

premendo l’acceleratore, tra le altre cose, sul potenziamento 

delle attività di ispezione delle grandi infrastrutture, 

quali ponti e viadotti, ma anche gallerie. Ne ha parlato 

a leStrade proprio l’ingegner De Marco nel corso di una 

conversazione tecnica, in videocall, a cui hanno partecipato 

anche i vertici dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, 

Silvio Cocco e Valeria Campioni, sul tema della durabilità 

di materiali e opere costruttive: “Anas - ha detto De 

Marco - ha in gestione, tra le altre, anche due importanti 

opere d’arte firmate progettualmente dal professor Riccardo 

Morandi, il viadotto della Magliana sull’autostrada 

A91 Roma-Fiumicino e il viadotto Carpineto in Basilicata, 

lungo il raccordo autostradale Sicignano-Potenza. Si tratta 

di due strutture, naturalmente, che stiamo monitorando 

con grande attenzione mettendo in campo le nostre metodologie 

ispettive migliori e strumenti di ultima generazione, 

di cui Anas si è dotata. Proprio lo scorso anno, per 

esempio, abbiamo acquistato ben tre mezzi tre by-bridge 

e numerose altre attrezzature funzionali alle ispezioni, che 

svolgiamo capillarmente su tutta la nostra rete in gestione, 

in cui la maggior parte dei viadotti, come è noto, sono 

in calcestruzzo precompresso con cavi postesi”. 

1. Un momento del collaudo del Ponte 

di Genova San Giorgio, era l’estate 2020 

Carimate, ricostruzione 

in un mese soltanto 

Storie di ponti. Come quello fortemente danneggiato a 

Carimate, lungo la SP Novedratese, in provincia di Como, 

esattamente due anni fa, ovvero poco prima della Pasqua 

2019. L’opera d’arte è stata messa in sicurezza e perfettamente 

ripristinata in appena 28 giorni, un record. A 

“batterlo” un team affiatato di tecnici e soluzioni, dai responsabili 

dell’amministrazione provinciale fino agli specialisti 

dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, che ha fatto 

scendere in campo il calcestruzzo Aeternum CAL, a impermeabilità 

zero e ad alta durabilità: “Si è trattato - ha 

sottolineato il dirigente della Provincia di Como, ingegner 

2, 3 Due frame tratti da un videoservizio 

di Espansione TV sull’intervento da record 

di Carimate (in fig. 3 l’ingegner 

Bruno Tarantola, Provincia di Como) 

Materiali 

3 

Guarda il video 

Consulta 

il Rapporto 

Laboratorio Concretezza 


2 


90 

91 

LS 

4 

Ora 8 

Ora 9 Ora 11 

Ora 30 

Ora 32 Ora 33 

n Cordoli di fondazione 

n Sigillatura piede 

dei ritti 

n Sigillatura di giunti 

e articolazioni 

n Soletta 

5. Calcestruzzi speciali, distinti, su misura 

tivo sarebbe stato raggiungere i 250 kg di resistenza a 

compressione. All’ora 9 la prima betoniera (l’esecutore 

di questa lavorazione, ricordiamolo, è Imprese Pesenti) 

inizia il getto e il materiale penetra come si deve. “In quel 

caso - notano Cocco e Campioni - il calcestruzzo non doveva 

essere vibrato, in quanto era talmente accelerato 

che la vibrazione avrebbe potuto rompere i geli, rallentando 

la presa”. Le foto spiegano meglio di tante parole 

il buon esito di questo intervento nell’intervento: far sì 

che il calcestruzzo in ingresso non desse luogo a “gobbe” 

o “montagnole”, dando vita a una compenetrazione 

ideale (in fig. 4, ora 11, si notino ben “tre calcestruzzi”, 

quello fresco, quello che sta indurando e quello già indurito, 

con le relative consistenze). 

La prova del fuoco. Gli elementi prefabbricati, del peso 

di circa 16 ton ciascuno, vengono appoggiati sulla fondazione, 

anzi, per l’esattezza, su un dato di 6 cm di diametro 

collocato su di essa con funzione di regolazione 

successiva tramite chiave dinamometrica, per far sì che 

l’elemento raggiungesse la perfetta planarità. Ecco la ragione 

principale dell’obiettivo da raggiungere, in termini 

di resistenze, del calcestruzzo di fondazione: il dado non 

avrebbe dovuto affondare, cosa che infatti non è accaduta. 

Le gru a cavalletto, così, appoggiano i prefabbricati 

su dado e fondazione: il dato si serra correttamente 

e l’equilibrio è raggiunto. Occorre a questo punto, e qui 

entra ancora un gioco un calcestruzzo speciale, chiudere 

la base dell’elemento pompando materiale. 

Poco dopo 30 ore dall’avvio dei lavori, inizia il getto 

della soletta, con la terza tipologia di calcestruzzo formulato 

dall’Istituto. Si impiega un calcestruzzo ad altissima 

resistenza, ma, spiegano Cocco e Campioni, 

“leggermente espansivo, in modo tale che facesse da 

bloccaggio tra elemento ed elemento”. A seguire, l’impermeabilizzazione, 

la posta di ballast e traversine. Infine 

il collaudo. Infine? Non del tutto, perché appena un 

paio di giorni dopo gli specialisti di IIC hanno raccontato 

questa best practice, la prima di una lunga serie, a 

un convegno: “In quel caso avevamo studiato tre tipi 

di calcestruzzo di granulometria diversa, con tempi di 

presa diversa e distinta lavorabilità. Gli interventi più 

delicati: la lavorabilità del dado di fondazione e le cuciture 

degli elementi, sia alla base sia nella parte alta, 

dove andava utilizzato un calcestruzzo ad altissima resistenza 

con effetto espansivo, funzionale a bloccare i 

conci. Infine la soletta, che doveva prevedere lo stesso 

tipo di accelerazione della fondazione. Il fine ultimi 

di questi mix: lavorare tutti insieme allo stesso modo, 

per far quasi sembrare che l’opera fosse stata realizzata 

con un calcestruzzo unico”. nn 

Materiali 

Il Centro Sperimentale Stradale laboratorio dell’innovazione Anas 

Ora 38 Ora 40 Ora 44 

Bruno Tarantola - di un calcestruzzo a indurimento rapido 

e ad altrettanto rapida maturazione controllata: qualità 

davvero straordinarie che ci hanno permesso di gettare 

la soletta integrativa subito dopo il varo delle travi e 

procedere con l’impermeabilizzazione della soletta il giorno 

dopo il getto”. 

Di Aeternum ed Aeternum CAL ha parlato quindi lo stesso 

Silvio Cocco nel corso della citata conversazione IIC- 

Anas-leStrade: “Lo studio delle costruzioni di Roma Antica 

ci ha portato, ormai quasi vent’anni fa, a sintetizzare un 

compound di additivi, l’Aeternum, che conferisce al calcestruzzo 

un’elevatissima durabilità. È composto da serie di 

prodotti sintetici, tra loro collaborativi, che conferiscono al 

calcestruzzo un’impermeabilità zero, quindi molto oltre la 

norma, e danno la possibilità di lavorare un con rapporto 

acqua-cemento dello 0,30, facendo sì che il ritiro del calcestruzzo 

sia anch’esso praticamente zero. Sintetizzando 

al massimo, siamo riusciti a riprodurre una reazione pozzolanica 

tale da poter dar vita a un calcestruzzo dalla resistenza 

a cloruri e fosfati superiore a quello contenente cemento 

solfato-resistente. Il compound va dosato al 3% sul 

peso del cemento: consideriamo che se fossero impiegati 

gli additivi che lo compongono singolarmente, il costo aumenterebbe 

anche di 5-6 volte”. Il compound Aeternum, 

con queste caratteristiche, ha dato vita al calcestruzzo Aeternum 

CAL, dove a quanto già detto occorre aggiungere 

gli aspetti della progettazione estrema e del controllo capillare, 

fattori, insieme a quello della R&D, anch’essi determinanti 

per raggiungere l’obiettivo della qualità assoluta 

e, con esso, della durabilità. “Fattori quali l’impermeabilità 

assoluta, un rapporto acqua-cemento bassissimo, la compensazione 

dei ritiri - conclude Cocco - ci hanno permesso 

di controllare i tempi e i metodi di getto, nonché di presa. 

E di prevedere la durata del getto e insieme ad esso la lavorabilità. 

Oggi abbiamo il pieno controllo di tutto il ciclo”. 

Cls con il cronometro 

per il ponte in 50 ore 

Oggi, ma non da oggi. Già perché il lavoro sartoriale sui 

materiali dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, non solo 

per quanto riguarda le pavimentazione industriali ma anche 

le infrastrutture di trasporto, vanta una lunga tradizione. 

È ancora nella storia e nella memoria di molti tecnici 

del settore, in particolare nell’ambito dell’engineering 

ferroviario, la best practice del “Ponte in 50 ore” realizzato 

a Treviglio lungo la linea RFI Milano-Venezia. Si è trattato 

del primo intervento di una lunga serie, che ha visto 

applicato il “Metodo Istituto Italiano per il Calcestruzzo”, 

consistente da un lato nella formulazione di mix design 

del tutto peculiari e dall’altro del controllo maniacale di 

ogni fase esecutiva, a partire dal trasporto del materiale. 

L’opera: un sottopasso costituito da elementi prefabbri- 

Laboratorio Concretezza 

4. Alcuni fotogrammi del film dell’esecuzione 

del “Ponte in 50 ore”, nell’ordine: betoniere 

pronte (ora 8), primo getto fondazione 

(ora 9), diverse consistenze ma senza gobbe 

(ora 11), posa elementi prefabbricati 

(ora 30), pompaggio calcestruzzo alla base 

(ora 32), cucitura avvenuta (ora 33), 

getti per cuciture parti superiori dell’elemento 

(ora 38), realizzazione della soletta (ora 40), 

avvio operazioni posa binario (ora 44) 

cati (Tensiter, ndr, ne abbiamo parlato più volte anche 

sulle pagine di leStrade) da posizionare sotto la linea ferroviaria 

per consentire il transito veicolare. La difficoltà, 

tipica del contesto rail: realizzare l’intervento a regola 

d’arte in tempi rapidissimi, ovvero sfruttando le limitatissime 

possibilità di interruzione d’esercizio. A conti 

fatti, l’impresa è stata compiuta in circa 50 ore. Ecco 

le prime fasi: taglio dei binari, asportazione dei medesimi, 

realizzazione dello scavo. Parallelamente si lavora 

agli impianti di betonaggio, si predispongono le autobetoniere, 

si formano adeguatamente gli autisti, si calcolano 

al secondo le tempistiche. Il primo calcestruzzo, 

molto particolare dato il basso rapporto acqua-cemento, 

è quello che avrebbe dovuto comporre le fondazioni 

degli elementi prefabbricati: a 2 ore e mezza l’obiet- 


La punta di eccellenza nell’ambito dell’innovazione 

e della sperimentazione Anas (Gruppo FS Italiane) 

è rappresentata dal Centro Sperimentale Stradale 

di Cesano (CSS), il polo di riferimento scientifico, 

tecnico e di supporto a livello nazionale per tutte 

le attività concernenti la costruzione e la manutenzione 

delle infrastrutture viarie. Il Centro è inoltre il 

soggetto certificatore del rispetto delle norme tecniche 

e dei criteri di qualità nella realizzazione dei 

nuovi interventi. Il Centro è oggi impegnato sempre 

più nella ricerca di soluzioni innovative, con accresciuta 

sensibilità ai temi centrali della protezione 

dell’ambiente stradale e della sicurezza attiva 

e passiva delle infrastrutture viarie. In questo contesto 

partecipa anche a iniziative a livello internazionale. 

Il risultato di queste ricerche si esplica attraverso 

la messa a punto e la diffusione di norme 

tecniche prestazionali e linee guida nei diversi settori 

di interesse. 

Le attività sui materiali 

Rimandando alla sezione dedicata sul sito web 

dell’Anas stradeanas.it, limitiamoci in questa 

sede a una descrizione sintetica del Centro per 

quanto riguarda il solo aspetto dei materiali. Il 

Centro esegue prove e analisi su campioni di 

ogni tipo di materiale, per conto di Anas, amministrazioni 

e enti locali, privati. Le attività si svolgono 

nei seguenti laboratori: chimico, strutture, 

pavimentazioni, geotecnica, segnaletica. 

• Laboratorio chimico. È al servizio dei laboratori 

del Centro. Esegue le prove prescritte dalla 

normativa sui leganti idraulici, sulle pitture spartitraffico 

(segnaletica orizzontale), sulle materie 

plastiche (segnaletica complementare) e sulle 

terre (sostanze organiche). Con apparecchiature 

portatili, inoltre, esegue prove in situ per la 

segnaletica orizzontale (visibilità diurna, notturna 

e scivolosità). 

6. Il viadotto della Roma-Fiumicino progettato da Riccardo Morandi e 

monitorato, insieme ai manufatti di tutta la rete in gestione, dall’Anas 

© Wikipedia 

7. L’ingegner Marcello 

De Marco, responsabile 

del Centro 

Sperimentale Anas di 

Cesano 

• Laboratorio strutture. Esegue le prove prescritte 

dalla normativa sul conglomerato cementizio, sui 

leganti idraulici, sugli acciai e sulle barriere stradali. 

Il laboratorio esegue anche prove nei cantieri 

sulle opere di calcestruzzo e prove statiche e dinamiche 

non distruttive sulle opere d’arte. 

• Laboratorio pavimentazioni. Esegue le prove 

necessarie ad accertare la corrispondenza alle 

prescrizioni Anas dei conglomerati bituminosi 

e dei leganti idrocarburati (bitumi tradizionali 

modificati ed emulsioni), impiegati nella costruzione 

delle sovrastrutture stradali. Studia le 

nuove miscele con materiali innovativi. 

• Laboratorio geotecnica (Terre, Rocce, Geosintetici). 

Esegue prove per il controllo dei materiali 

posti in opera e per la redazione di capitolati 

ed elenchi prezzi. Ricerca nuove tecniche per la 

caratterizzazione e l’uso di materiali geotessili 

isotropi e anisotropi nelle diverse applicazioni 

stradali di filtrazione delle acque, armatura dei 

terreni e conglomerati bituminosi, impermeabilizzazione 

gallerie e impalcati di ponti e viadotti. 

Esegue prove per la caratterizzazione delle 

terre in sito (portanza statica e dinamica, densità, 

ecc.) e in laboratorio. 

• Laboratorio segnaletica. Misura i livelli di 

qualità della segnaletica verticale, in particolare 

della pellicola retroriflettente che costituisce 

il segnale stradale (coefficiente areico 

d’intensità luminosa o coefficiente di retro-riflessione; 

fattore di luminanza e coordinate cromatiche). 

Verifica la segnaletica orizzontale, con 

apparecchiature portatili (coefficiente di luminanza 

in condizioni di illuminazione diffusa; coefficiente 

di luminanza retroriflessa; fattore di luminanza 

e coordinate cromatiche).

92 

93 

LS 

Strutture in Calcestruzzo 

Tecniche di misura 

dello stato tensionale 

FOCUS SULLA CAROTA STRUMENTATA E SUL PROVINO TRONCO PIRAMIDALE, 

OVVERO DUE TECNICHE INNOVATIVE CHE CONSENTONO, OGGI, DI ACCRESCERE 

LA CONOSCENZA DELLO STATO TENSIONALE DELLE STRUTTURE IN 

CALCESTRUZZO, IN QUANTO SFRUTTANO IL RILASCIO TENSIONALE E LO RENDONO 

APPLICABILE ANCHE A ELEMENTI ARMATI COME LE TRAVI PRECOMPRESSE DA 

PONTE. DI SEGUITO, PRESENTIAMO I RISULTATI (DECISAMENTE SODDISFACENTI) 

DI UN PROGETTO DI RICERCA APPLICATIVA AD HOC. 

La conoscenza dello stato tensionale di un elemento 

strutturale è fondamentale per una corretta valutazione 

delle condizioni di lavoro, e quindi di sicurezza, 

di una struttura. La sua misura, di natura sperimentale, 

permette di migliorare la calibrazione del modello 

numerico, rendendo così più affidabili i risultati teorici. Se 

ci riferiamo, ad esempio, alla conoscenza delle sollecitazioni 

dei pilastri di fondazione di un edificio, dove il naturale 

assestamento nel tempo comporta un riallineamen- 

Materiali 

to dei carichi teorici, la conoscenza dello stato di tensione 

reale, confrontata con la resistenza ultima del materiale, 

permette di valutare il livello di sicurezza e lo spazio di sollecitazione 

ancora accettabile a fronte di eventi straordinari 

come quelli sismici [1] [2]. Capita spesso infatti che i 

risultati delle prove in laboratorio dei prelievi di carote di 

calcestruzzo forniscano valori scadenti, come 10-15 MPa, 

ma questo risultato, sia pur fuori norma, potrebbe essere 

compatibile a fronte di condizioni di lavoro in esercizio 

Settimo Martinello 

4 EMME Service SpA 

1. Infradosso di un impalcato 

1 

© atlantearchitetture.beniculturali.it 

2. Esecuzione di una carota 

su pilastro 

2 

dell’elemento strutturale molto bassi. Valori che appunto 

ci si prefigge di misurare direttamente nel punto di prelievo. 

La possibilità di misurare lo stato tensionale in esercizio 

è altrettanto interessante nel caso delle travi precompresse, 

dove i fenomeni di degrado possono ridurre, nel 

tempo, lo stato di precompressione all’intradosso e quindi 

produrre una condizione che comporta, attraverso i carichi 

di esercizio, uno stato tensionale di trazione con possibili 

fessurazioni. Quanto premesso rende l’idea dell’utilità 

di avere metodi sperimentali per la misura dello stato tensionale 

in esercizio sia di elementi strutturali fondamentali, 

come pilastri e travi di edifici, che di elementi in condizione 

di massima sollecitazione, come le mezzerie delle 

travi precompresse da ponte. 

In questo articolo, vengono presentate due innovative tecniche 

di misura dello stato tensionale: la Carota strumentata 

e il Provino tronco piramidale. Esse sfruttano la tecnica del 

rilascio tensionale, che era già nota, ma non aveva ad oggi 

una soluzione esecutiva affidabile e, nei casi come le travi da 

ponte, risultava impossibile da applicare a causa della quantità 

di armature presenti. Queste metodologie esecutive sono 

state sviluppate nel corso del 2020, all’interno di un progetto 

di ricerca che mirava ad individuare soluzioni per valutare le 

condizioni reali di conservazione dei viadotti delle autostrade. 

I risultati delle campagne di prova hanno dimostrato la 

validità della metodologia fornendo ai professionisti incaricati 

della valutazione della sicurezza delle opere uno strumento 

affidabile per la migliore validazione dei modelli numerici. 

Il rilascio tensionale 

La tecnica di rilascio tensionale, che è il punto di partenza delle 

due tecniche innovative qui presentate, è nota. Consiste nel 

misurare la deformazione ε relativa del calcestruzzo all’interno 

della circonferenza di taglio di una carota di prelievo. Si basa 

sulla teoria che lo stato tensionale Ơ preesistente provoca una 

variazione deformativa ε in proporzione al carico applicato ed 

al Modulo elastico E del materiale, attraverso la relazione di 

Hooke Ơ = E ε. Pertanto, nel momento in cui si esegue il carotaggio, 

man a mano che la carotatrice avanza, lo stato tensionale 

del provino si modifica andando infine ad annullarsi e 

producendo una deformazione di segno opposto a quella preesistente, 

appunto il rilascio tensionale. La misura della deformazione 

viene eseguita attraverso l’applicazione di estensimetri 

(strain gauges) posti sulla superficie, all’interno della 

circonferenza di taglio, nelle direzioni in cui si ritiene si sviluppi 

la sollecitazione. Questa operazione presentava due difficoltà 

che ne impedivano, sostanzialmente, l’utilizzo. 

• La prima difficoltà è legata al fatto che la misura di deformazione 

attraverso estensimetri è una misura molto delicata, 

con valori parametrici esigui, espressi in microVolt. 

Vanno considerate le numerose possibili anomalie prodotte 

dalle vibrazioni sul provino, dall’acqua impiegata per il taglio, 

ecc. Inoltre, la prova rileva il valore della Resistenza 

elettrica solo in due momenti, prima e dopo il taglio, esprimendo 

il rilascio tensionale come differenza tra questi due 

valori. Queste considerazioni rendevano il risultato di questa 

prova non affidabile, in particolare, nei casi in cui i valori 

risultano “allarmanti” e comportano decisioni drastiche. 

• La seconda difficoltà nasce dall’impossibilità di eseguire 

la prova nei punti di massima sollecitazione (come la mezzeria 

delle travi precompresse). Infatti, la presenza delle 

armature limita la scelta della posizione di carotaggio a 

zone con ridotta armatura e molto sensibili al danno strutturale 

che la carota provoca. 

Queste due difficoltà hanno relegato l’idea del rilascio tensionale 

a una semplice possibilità non trasformata in una 

reale tecnica diagnostica in sito. Difficoltà che sono oggi 

superate attraverso un sistema di acquisizione in continuo 

durante il prelievo delle carote, metodologia che prende 

il nome di Carota strumentata, e con la tecnica del prelievo 

di Provini tronco piramidali nel caso delle travi precompresse 

dove l’armatura è così densa che non permette 

il carotaggio. 

Fenomeni di degrado 

La precompressione si realizza mettendo in trazione cavi di 

acciaio appositamente inseriti nel getto. Rilasciando i cavi si 

trasferisce la compressione sul calcestruzzo. Poste le travi in 

essere queste subiscono una serie di fenomeni “naturali” che 

comportano una sensibile riduzione dello stato di compressione 

dell’intradosso. Al di là dell’applicazione dei pesi propri, 

che provoca un effetto di trazione all’intradosso, il fenomeno 

del ritiro comporta per sua natura una riduzione della 

precompressione che si sviluppa nell’arco di diversi mesi successivi 

al getto. Nel proseguo della vita dell’impalcato si manifestano 

fenomeni legati al processo di carbonatazione con 

conseguente ossidazione, e in alcuni casi corrosione, delle 

parti metalliche. Questo fenomeno degradante comporta 

una riduzione dell’aderenza tra armatura e calcestruzzo, distribuita 

o puntuale, producendo intrinsecamente una riduzione 

dello stato di precompressione. Nei lunghi periodi, decine 

di anni, si sviluppa anche il fenomeno del rilassamento 

dei cavi d’acciaio dovuto all’alto numero di oscillazioni subite. 

Oscillazioni che alternando diversi stati tensionali producono 

una riduzione dello stato di trazione dei cavi e di conseguenza 

di compressione del calcestruzzo. Per lo studio delle 

condizioni di degrado, generalmente individuate nella corrosione 

dei cavi o nella incompleta iniezione delle guaine, 

sono attualmente impiegate diverse tecnologie: tomografia 

ultrasonica, prove riflettometriche, radiografia, endoscopia 

[3]. Lo scopo di queste tipologie di indagine è quello di individuare 

l’entità e la posizione dei difetti, che costituiscono 

la causa che provoca la riduzione della precompressione. Le 

tecniche indicate sono esecutivamente complesse nel caso 

delle travi da ponte, sia per l’ampiezza delle superfici in studio 

sia per il fatto che spesso le travi sono accoppiate e quindi 

poco accessibili. Inoltre, offrono solo una stima dello stato 

di corrosione, difficilmente correlabile con la riduzione di 

precompressione provocata da tali fenomeni. Ecco che rilevare 

direttamente lo stato di precompressione, cioè valutare 

la conseguenza dei fenomeni di degrado, è un procedimento 

più affidabile in termini interpretativi. 

La tecnica del rilascio tensionale, una volta trovate le soluzioni 

pratiche che ne permettano l’impiego, si può considerare 

una soluzione ideale sia per l’importanza della risposta sia per 

il costo ridotto rispetto alle tecniche diagnostiche accennate. 


Materiali

94 

95 

LS 

Sviluppo dello strumento di rilievo 

Il primo obiettivo del lavoro di ricerca è stato incentrato nel 

risolvere il primo dei due problemi fondamentali descritti in 

premessa: registrare i dati in continuo durante l’esecuzione 

della carota. 

È stato così sviluppato uno strumento di piccole dimensioni 

che ha la possibilità di alimentare estensimetri, memorizzare 

i dati, funzionare a batteria, non subire effetti a causa delle 

vibrazioni e soprattutto essere stagno. Il processo di sviluppo 

tecnologico ha visto la sperimentazione di diversi prototipi 

e il risultato finale denominato “Tensometer” offre tutte le 

caratteristiche richieste. 

Esternamente si presenta come un cilindro di diametro 70 

mm e altezza 100 mm. Dalla parte di fissaggio alla parete 

porta una guarnizione e dalla parte opposta una porta USB 

per il collegamento ad un’applicazione che consente di attivarlo, 

modificarne i parametri di lettura e scaricare i dati. 

Il Tensometer porta sul fronte di contatto con la parete due 

6 

3 

4 

morsetti a presa rapida per un facile collegamento ai cavi degli 

estensimetri. Due fori lungo lo spessore del contenitore 

cilindrico consentono l’introduzione di due viti che permettono 

il fissaggio tramite tasselli. Sulla testa porta un “tappo” 

svitabile, ma a tenuta stagna, che consente di aprire lo strumento 

e sostituire la batteria. Una seconda versione, denominata 

“Tensometer online”, gestisce la trasmissione dati in 

sistema telemetrico con mini-antenne ceramiche, consentendo 

di trasferire i dati in tempo reale pur rimanendo all’interno 

della carotatrice. 

La sperimentazione con carota 

strumentata 

Per una prima fase di studio sono stati predisposti 4 provini 

in calcestruzzo, di dimensioni 40 x 25 x 60 cm, con diverse 

caratteristiche di resistenza meccanica. I provini sono stati 

strumentati con 2 estensimetri affiancati in direzione verticale 

nel centro di entrambe le facce 40 x 60. Su una faccia, 

quella del carotaggio, è stato montato il Tensometer, mentre 

sull’altra faccia, i due estensimetri sono stati collegati ad 

un Datalogger di acquisizione dati. I provini sono stati posti 

a compressione sotto una pressa, portando la forza a 2.000 

kN, corrispondente ad una sollecitazione di 20 MPa. Tale forza 

ha prodotto deformazioni relative tra 800 e 1.000 µε. L’operazione 

è stata eseguita interrompendo l’avanzamento della 

carotatrice ogni 2 cm in modo da cogliere il momento del 

completo rilascio dello stato tensionale. 

Il grafico di fig. 5 evidenzia l’andamento deformativo del centro 

del provino attraverso la lettura dei due estensimetri frontali 

monitorati con il Tensometer. Si osserva la fase di carico 

prodotta dalla pressa, che provoca una deformazione relativa 

3. Montaggio del Tensometer 

4. Esecuzione di una carota 

su pilastro 

5. Andamento della 

deformazione relativa durante 

la fase di carotaggio 

5 

6. Sequenza esecutiva della 

prova in laboratorio 

7. Estrazione di una carota 

strumentata 

8. Deformazione relativa 

media rilevata 

8 

9. Campate a travi 

precompresse 

10. Direzione dei tagli 

11. Provino tronco piramidale 

12. Fase di taglio lato 

verticale 

13. Fase di taglio lato 

orizzontale 

7 

finale attorno ai 900 µε. L’inizio del carotaggio provoca, per 

effetto del rilascio, una rapida riduzione della deformazione 

che coi primi 2 cm di profondità è di circa il 40%. Il completo 

rilascio si sviluppa a circa 10 cm di profondità. 

Le prove eseguite sui diversi provini hanno mostrato come 

il rilascio completo tenda a mostrarsi a profondità maggiori 

man mano che aumenta la resistenza del materiale. Certamente 

l’estrazione della carota garantisce il completo rilascio 

tensionale. Nel caso di una prova in campo la misura della 

deformazione parte da un azzeramento iniziale dei valori di 

misura. Pertanto, nel caso di una struttura compressa, il rilascio 

prodotto dall’estrazione della carota produce una deformazione 

espansiva, dove la deformazione relativa risulta 

“positiva” (vedi fig. 8). Il valore rilevato dovrà essere pertanto 

invertito di segno. 

9 10 11 

Rilascio tensionale 

con provino tronco piramidale 

Come spiegato in premessa, non sempre è possibile estrarre 

una carota, sia per la densità delle armature presenti sia per 

non danneggiare eccessivamente la struttura in punti particolarmente 

sollecitati. Questa condizione si presenta spesso, 

ed in particolar modo, nel caso delle travi precompresse nella 

zona di mezzeria all’intradosso, dove la sollecitazione derivante 

dai carichi accidentali è massima. Per ovviare a questa 

difficoltà, si è proceduto ad una serie di prove di laboratorio 

per individuare una forma di provino estraibile che potesse 

limitarsi ad una profondità di pochi millimetri. La soluzione 

individuata, che ha fornito la migliore risposta nel garantire 

il completo rilascio e il minimo danneggiamento, è stata 

la forma del quadrato tronco piramidale. Dopo l’esecuzione 

dei tagli, il provino tronco piramidale infatti risulta collegato 

alla struttura per una piccola sezione e è quindi estraibile 

applicando un minimo sforzo. Lo spessore del provino risulta 

di circa 24 mm, fatto che rende possibile eseguire la prova 

12 

13 

Materiali 

Materiali 



96 

97 

LS 

anche in presenza di armature purché, ovviamente, il copriferro 

sia adeguato. La tecnica esecutiva prevede l’applicazione 

sulla superficie della trave, nel punto di misura di interesse, 

di una coppia di estensimetri disposti in direzione 

orizzontale adiacenti l’uno all’altro. 

La fase successiva consiste nell’isolare una porzione dell’elemento 

strutturale mediante quattro tagli prodotti sui lati di 

un quadrato 60 x 60 mm. 

I tagli sono eseguiti con una direzione di 45° verso l’interno, 

figura 9, in modo da realizzare un elemento tronco-piramidale 

con una sezione di testa estremamente ridotta, tale da garantire 

il completo rilascio delle deformazioni incorporate. La 

deformazione, ε, misurata dagli estensimetri nella porzione 

isolata è uguale in segno contrario alla deformazione relativa 

derivante dalla precompressione e dai carichi permanenti. 

Sono state eseguite diverse prove in laboratorio, in una prima 

fase operando con un taglio manuale e successivamente 

attraverso una apparecchiatura elettro meccanica, denominata 

“Discovery”, che consente di effettuare tagli precisi, 

sempre alla distanza di 60 mm, perfettamente ortogonali ed 

a 45° verso l’interno. 

L’uso di una macchina si è dimostrato fondamentale per ottenere 

dei provini precisi e ripetibili. Lo studio si è sviluppato 

imponendo una compressione di 1.500 kN pari a 15 Mpa. Nel 

centro del punto di prova sono stati incollati 2 estensimetri 

affiancati in direzione verticale, collegati con un Datalogger 

installato nel Discovery che consente, attraverso un collegamento 

wireless, di seguire l’andamento, l’effetto del rilascio 

tensionale, e quindi della deformazione relativa, in tempo 

reale. I 4 tagli vengono eseguiti in successione lasciando 60 

secondi di tempo tra uno e l’altro per poter valutare l’effetto 

di ogni singolo taglio. 

In fig. 14 è possibile osservare l’evolversi della deformazione 

relativa di rilascio tensionale di una prova in laboratorio. 

La tecnica di prova di rilascio con provino tronco piramidale 

è stata ampliamente sperimentata su diverse travi precompresse 

di ponti autostradali eseguendo complessivamente oltre 

100 prove. Di seguito si riporta l’esempio di un Rapporto 

di prova ad indicare lo schema delle informazioni che sono 

necessarie per una corretta interpretazione dei risultati. La 

prova di rilascio sulla trave può essere eseguita sia lateralmente 

che all’intradosso. 

In ogni caso, se si utilizza il By-bridge è necessario tenere 

conto della riduzione della compressione provocata dal peso 

16 

15a 

14 

15b 


deformazione relativa durante 

le quattro fasi di taglio 

15. Fasi esecutive di una 

prova di rilascio con provino 

tronco piramidale 

16. Rapporto di prova 

17. Prove di Pull-out in zona 

di rilascio 

18. Stampa in sito dei risultati 

del Pull-out 


temperatura dei diversi 

componenti di una trave 

20. Linea di tendenza 

previsionale dello stato 

di compressione 

17 

18 

del mezzo sovrastante. Effetto che è valutabile attraverso 

una misura della deformazione relativa durante l’ingresso in 

campata del mezzo. Questo valore dovrà essere aggiunto a 

quello rilevato dalla prova di rilascio. 

Interpretazione dei risultati 

Chi opera nel settore dei controlli del materiale conosce la 

difficoltà interpretativa dei risultati ottenuti dalle prove sul 

calcestruzzo. Difficoltà che si presentano nella interpretazione 

dei risultati sia di laboratorio che delle prove in sito. 

Il calcestruzzo è un materiale disomogeneo, le cui caratteristiche 

possono cambiare sensibilmente anche in aree 

limitate. È per questo che le norme prevedono più misure 

e tecniche di elaborazione basate sulle medie per le prove 

di Resistenza sulle carote (o cubetti), Pull out, Sclerometro, 

ecc. Questa osservazione è la ragione per cui nella 

prova di rilascio si ritiene opportuno effettuare almeno 

due misure per singola direzione. In questo modo si ha 

una garanzia di affidabilità dei valori letti, in quanto ci si 

deve aspettare andamenti omogenei delle due curve rappresentative 

della deformazione. L’affidabilità del risultato 

della prova di rilascio è fondamentale, in quanto in taluni 

casi, il rilievo della sollecitazione su un elemento strutturale 

può rappresentare un fattore di allarme se il valore 

letto ha poca corrispondenza con l’atteso o un rapporto 

troppo piccolo rispetto alla sua Resistenza. Il passaggio 

da deformazione relativa a sollecitazione avviene attraverso 

il Modulo elastico. Valore che è stimabile attraverso 

la formula indicata nelle norme basata sulla Resistenza 

a compressione: 

È consigliabile effettuare delle prove di stima della resistenza 

del calcestruzzo in vicinanza al punto di esecuzione del 

rilascio. Sono particolarmente indicate le prove di Pull out, 

che provocano un danno limitato e che, tra le varie prove in 

situ sul calcestruzzo, rappresentano quelle più affidabili [3]. 

Monitoraggio dello stato 

di precompressione 

La tecnica del rilascio tensionale con Provino tronco piramidale, 

che consente la misura dello stato di precompressione 

“attuale” delle travi precompresse dei ponti, apre la possibilità 

al Monitoraggio di questo parametro partendo appunto dal 

valore ottenuto dall’indagine in sito. Conosciuta la sollecitazione 

di compressione all’intradosso “attuale” è possibile monitorare 

l’andamento nel tempo della deformazione relativa 

utilizzando la stessa tipologia di strumenti, gli estensimetri. 

Posizionando gli estensimetri in prossimità delle zone dove 

è stata eseguita la prova di rilascio si potrà ottenere la variazione 

di questo parametro nel tempo, tenendo così sotto 

controllo i fenomeni di degrado che tendono a ridurre lo stato 

di precompressione. Tale metodologia di controllo è molto 

più semplice e meno costosa delle tecniche di monitoraggio 

dinamiche che vogliono comprendere lo stato tensionale attraverso 

la misura delle frequenze proprie [5]. Va sottolineato 

che la misura della deformazione relativa è influenzata dal 

comportamento termico della struttura. Le strutture, infatti, 

subiscono vari fenomeni deformativi conseguenti alla variazione 

di temperatura. Il più importante è la dilatazione termica 

del materiale, a cui si somma l’effetto “girasole” derivante 

dalle deformazioni differenziate provocate dell’irraggiamento 

19 

20 

Materiali 

Materiali 



98 

21 

21. Fasi di installazione di un 

monitoraggio estensimetrico 

22. Immagine dei tecnici 

impegnati nella prima prova 

con provino tronco piramidale 

solare sulle singole superfici, e altri fenomeni minori, tra cui 

l’effetto di mutua sollecitazione provocata dal diverso coefficiente 

di dilatazione termica del calcestruzzo rispetto a quella 

dell’acciaio. Valori che variano tra 9 e 12 µε/°C. Inoltre, 

ovviamente, i valori monitorati sono influenzati degli effetti 

provocati dal transito dei mezzi. Per queste ragioni le tecniche 

di depurazione dei fattori di disturbo sono molteplici. 

Innanzitutto, la misura deve essere effettuata in prima mattina, 

quando si inverte l’andamento termico e si crea una zona 

temporale di stabilità termica. In questa fascia oraria, va intensificata 

la frequenza di misura e con appositi algoritmi si 

va a costruire la deformazione relativa depurata dagli effetti 

dinamici prodotti dal transito dei mezzi. L’obiettivo è quello di 

ricavare, a partire dai numerosi dati acquisiti, un solo singolo 

valore giornaliero per strumento. Infatti, tenuto conto che il 

fenomeno della riduzione di precompressione si sviluppa in 

periodi medio lunghi, si vogliono estrarre pochi dati, ma affidabili 

e di facile gestione. 

Avremo così a disposizione un grafico di più semplice lettura, 

che non necessita di particolari interpretazioni e che può essere 

gestito direttamente dagli operatori degli Enti concessionari. 

Ad oggi, nonostante le varie metodologie di depurazione utilizzate, 

non si è ancora in grado di depurate completamente 

gli effetti termici descritti. Si può ottenere però, attraverso 

le operazioni indicate, un andamento grafico poco alterato 

dagli effetti termici. 

Alterazione che si manifesta con un leggero andamento sinusoidale 

nell’arco di un anno. Questo risultato consente, dopo 

alcuni mesi dalla partenza del monitoraggio, di attivare una 

elaborazione basata sulla linea di tendenza che potrà fornirci 

una previsione nel lungo periodo sull’andamento della riduzione 

dello stato di precompressione. Linea di tendenza che 

andrà a migliorare di precisione nel tempo man a mano che 

si accumuleranno i dati giornalieri. 

Riguardo la conoscenza della deformazione assoluta di una 

trave, la variazione della freccia, sappiamo che tra deformazione 

relativa orizzontale e deformazione assoluta verticale 

esiste un rapporto ben identificato e legato, oltre che ai parametri 

meccanici e geometrici, ai vincoli. Genericamente il 

rapporto è espresso come f = R ε dove, nel caso del semplice 

appoggio e in condizione di carico distribuito, 

R = 

Materiali 

e dove y esprime la distanza dall’asse neutro. 

Sperimentalmente è possibile ricavare la correlazione tra deformazione 

relativa e freccia. Al momento dell’installazione 

degli strumenti di monitoraggio si può eseguire una prova di 

carico (anche a carichi ridotti, ma distribuiti, come ad esempio 

più automobili a simulare un carico distribuito) e rilevare 

contemporaneamente la freccia in mezzeria e la deformazione 

relativa indicata dagli estensimetri posti a monitoraggio. Conosciuto 

R, l’andamento di ε corrisponderà all’andamento di f. 

Conclusioni 

La possibilità di rendere operativa e funzionale la tecnica del 

rilascio tensionale apre una importante opportunità per chi 

ha il compito di valutare le condizioni di sicurezza delle opere. 

La Carota strumentata offre uno strumento fondamentale 

per la corretta valutazione della vulnerabilità sismica degli 

edifici e la tecnica del Provino tronco piramidale consente 

una verifica delle condizioni attuali delle strutture da ponte a 

campate composte da travi precompresse, aprendo la strada 

alla possibilità di monitoraggi semplici ed affidabili per il 

controllo nel tempo dell’evolversi del degrado. Questa tecnologia 

innovativa mette in luce l’importanza di affinare le tecniche 

di diagnostica strutturale. Un passo avanti importante 

che però non deve far dimenticare che il corretto studio di un 

edificio esistente passa, inderogabilmente, dalla costruzione 

di un modello numerico aderente, calibrato sulla base delle 

risultanze sperimentali, e la Carota strumentata, in questo 

senso può rappresentare un valido indicatore puntuale della 

affidabilità delle valutazioni teoriche. Lo stesso si può dire per 

i ponti. La strumentazione di monitoraggio o la possibilità di 

conoscere lo stato di sollecitazione attuale non può sostituire 

la fondamentale esecuzione di ispezioni visive sistematiche 

[6][7], che rimangono il fondamentale presidio per un 

sostanziale controllo della sicurezza delle infrastrutture. nn 

22 

Bibliografia 

[1] D. Acierno, G. Ciniglio, 

2010, Uni Federico II - Valutazione 

della resistenza a compressione 

del calcestruzzo. 

[2] European Standard and 

American Code, Ottobre 2017 

- Variation of in situ concrete 

strength. 

[3] G. Piscsalko, G.E. likins, B. 

White, Giugno 2013, International 

Bridge Conference - Current 

Practice and New Method. 

[4] S. Martinello, 4 Emme Service 

SpA, 2012 - Prove in sito. 

[5] S. Martinello, rivista Galileo, 

Giugno 2018 - Sulla efficacia 

del monitoraggio del comportamento 

dinamico dei ponti. 

[6] Ministero delle Infrastrutture 

e dei Trasporti, Febbraio 

2020 - Linee guida per la classificazione 

e gestione del rischio, 

la valutazione della sicurezza 

ed il monitoraggio dei ponti esistenti. 

[7] E. Giangreco, L. Jurina, E. 

Siviero, S. Tattoni, 2018, CIAS 

- Manuale valutazione dello stato 

dei ponti. 

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100 

101 

LS 

Parapetti e Staccionate 

Il Piave mormorò… 

La ciclabile 

è super-protetta 

Emilia Longoni 

LUNGO IL FASCINOSO PIAVE, NEL TREVIGIANO, CORTENSAFE HA PORTATO 

SULLE NUOVE PISTE CICLABILI DIECI CHILOMETRI COMPLESSIVI DI SOLUZIONI 

AD ALTA PROTEZIONE E INSIEME PREGIO NATURALISTICO. SI TRATTA DI UN 

PARAPETTO CON MONTANTE IN CORTEN E RETE IN ACCIAIO INOX E DI UNA 

STACCIONATA DI ULTIMA GENERAZIONE SEMPRE IN CORTEN E LEGNO DI LARICE, 

FATTI ENTRAMBI SU MISURA DELLO STRAORDINARIO CONTESTO. 

2 


1 

3 

4 5 


1. L’innovativo parapetto 

Cortensafe corre lungo 

il Piave 

2, 3. 4. Alcuni tratti protetti 

con il parapetto, a cui 

è stata aggiunta una rete 

in acciaio Inox 

5. Soluzione di chiusura 

in acciaio Corten 

che porta buoni frutti. Esperienza della 

materia - nel nostro caso soluzioni di protezione di 

L’esperienza 

infrastrutture ciclabili così come di percorsi pedonali 

- ma anche di un contesto di sviluppo del tutto peculiare, 

nello specifico quello generato alla fine del 2015 da un’iniziativa 

normativa della Regione Veneto che si è tradotta 

in un elenco di ben 23 interventi di nuova ciclabilità, di cui 

12 finanziati, inserita generalmente in contesti ad alto pregio 

paesaggistico. Di questa iniziativa ci siamo già occupati 

alla fine del 2017 nell’articolo “I parapetti d’acciaio del Veneto 

ciclabile”, leStrade 11/2017, in cui abbiamo raccontato 

l’esperienza di fornitura, per l’appunto, di Cortensafe a ben 

4 dei 12 siti d’opera che hanno beneficiato dei fondi regionali 

(la mappa normativa è la Delibera della Giunta guidata 

da Luca Zaia n. 2049 del 23 dicembre 2015). Ora, una volta 

messe in sicurezza (con dispositivi tra l’altro che destano 

ottimi riscontri anche per quanto riguarda la durabilità 

e il design) numerosi tratti delle piste ciclabili di Valpolicella 

(Dolcè), Lunga Via delle Dolomiti (Longarone), itinerario 

Agno-Guà (Valdagno) e Percorso delle Risorgive (San Giovanni 

Lupatoto), Cortensafe ha “chiuso il cerchio” portando 

le proprie soluzioni - in questo caso realizzate su misura 

- anche lungo il Piave, in provincia di Treviso, nell’ambito 

del progetto “La Piave - Paesaggi Percorsi Territori - Landscapes 

Community Nature trails”, a cura di Consorzio BIM 

Piave di Treviso. Una ciliegina sulla torta, insomma, anche 

in ragione di una serie di prodotti studiati ad hoc per questa 

infrastruttura, che andiamo a illustrare. 

Le soluzioni sviluppate 

Cortensafe, innanzitutto, ha sviluppato soluzioni funzionali 

(anche per quanto riguarda l’installazione) ed economicamente 

sostenibili, nonostante le peculiarità delle applicazioni 

anche in ragione delle aree tutelate in cui dovevano essere inserite. 

Dal punto di vista quantitativo, la fornitura si è tradotta 

in circa 5 km lineari, in tratti saltuari, di speciali parapetti 

in acciaio Corten integrati a una rete in acciaio Inox, nonché 

in altri 5 km circa di staccionata in acciaio Corten e legno di 


102 

senti leggermente spostato in avanti (lo schema, suggeriscono 

da Cortensafe, è “ad ali di gabbiano”). “Si tratta di 

un parapetto costituito da un montante di forma circolare 

- nota Cracco - inserito in un corrimano non posizionato al 

centro del parapetto, secondo lo schema della nostra staccionata 

Snake, a cui si va ad aggiungere una rete in acciaio 

Inox ‘ispirata’ alla Stelvio HEC Grid, già presente nel catalogo 

Cortensafe. Questa soluzione da un lato si fonda su 

altre nostre esperienze di sviluppo, mentre dall’altro è totalmente 

customizzata: si tratta infatti di una novità assoluta”. 

Di due tipologie di altezze (1,30 e 1,50 m), il parapetto 

ha un montante infisso tramite profilo UNP con macchina 

battipalo nel terreno adiacente all’argine del Piave e presenta 

opportune predisposizioni per il passaggio delle funi 

in acciaio Inox a sostegno della rete forgiata con il medesimo 

materiale. “Stiamo parlando di un prodotto - aggiunge 

ancora Cracco - ad altissima protezione, che è stato opportuno 

andare a installare a protezione di quei punti del 

Piave caratterizzati da opere idrauliche con importanti portate 

idriche”. 

6. Staccionata con montante 

in acciaio Corten e tavole 

in legno di larice 

SOSTENIBILE 

ED EFFICIENTE 

6 

larice. Due soluzioni che progettualmente hanno sfruttato al 

meglio l’equilibrio di distinti materiali (non solo Corten, dunque), 

al fine di aumentare gli standard estetici e insieme quelli 

connessi a durabilità e minimizzazione delle manutenzioni. 

Ma approfondiamo nel dettaglio, con la collaborazione di Manuel 

Cracco di Cortensafe, entrambi i prodotti. 

Il parapetto 

La prima soluzione di cui ci occupiamo è un parapetto concepito 

per la massima protezione sia del ciclista, sia del pedone, 

grazie anche a una staffa ad hoc, per esempio, che 

fa sì che il corrimano non sia in asse con il palo ma si pre- 

La staccionata 

Lungo ulteriori 5 km, a tratti saltuari, ecco infine la staccionata 

di nuovissima concezione Cortensafe in acciaio Corten 

e legno, che riprende, nota Cracco, “la nostra Badia E3C 

Wood, ma anche in questo caso è totalmente customizzata”. 

L’effetto è decisamente suggestivo, come attestano anche 

le immagini che pubblichiamo in queste pagine: al montante 

in Corten vengono infatti intersecate tavole in legno di 

larice naturale tagliato fuori cuore. Proprio l’impiego di questa 

tipologia lignea è inoltre alla base, spiegano i suoi sviluppatori, 

dell’elevata durabilità del prodotto finale (per quanto 

riguarda quella del Corten, non abbiamo nulla da aggiungere…), 

di fatto raddoppiata rispetto a soluzioni standard. La 

staccionata è andata a proteggere e ornare strade ciclopedonali 

del Trevigiano, nell’area del Piave, che corrono per esempio 

lungo le golene. Tecnica e natura: ancora una volta un 

matrimonio di quelli che funzionano. nn 

7 

SOLUZIONI DI RICICLO SU MISURA 

L’uso dell’asfalto riciclato, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, vi offriamo soluzioni di 

riciclo su misura, compreso un elevato utilizzo di RAP. Per questo scopo, in prima linea c’è l’impianto di 

produzione di asfalto Ammann ABP HRT. 

Questo impianto è interamente dedicato al riciclo. Infatti, HRT sta per High Recycling Technology. 

L’impianto incorpora un alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in 

controcorrente del cilindro di riciclo RAH100. 

Basse emissioni 

Alta efficienza 

Riduzione dei danni al bitume 

• Riscaldamento indiretto 

• Bassa temperatura di scarico 

• Nessuna radiazione termica 

7. Armonia con la natura 

e durabilità: sono i due 

obiettivi raggiunti dalla nuova 

staccionata 

• Distribuzione omogenea del calore 

• Percentuali di riciclo fino al 100 % 

• Flessibilità della ricetta in quanto non è 

necessario surriscaldare i minerali 

• Temperature del RAP ottimale 

• Riscaldamento delicato del RAP 



Ammann Italy S.r.l., Via dell’Industria, 1, 37012 Bussolengo 

Tel. + 39 045 676 4911, Fax + 39 045 670 1192, info.ait@ammann.com 

Per informazioni dettagliate sui prodotti e i servizi offerti, si prega di far visita al sito: www.ammann.com 

PMP-2785-00-IT | © Ammann Group

104 

105 

LS 

Innovazioni d’Europa 

Primato olandese 

nelle strade digitali 

1 

Grazia Crocco 

2 3 

2, 3. Segnaletica stradale 

digitale: una risorsa 

informativa preziosa anche 

per ciclisti e pedoni 

re entro il 2050, la cosiddetta Vision zero, come proposto 

dalla Commissione UE. 

Le prime valutazioni sulla sicurezza stradale dovranno essere 

effettuate entro il 2024. “Un importante passo avanti 

per la sicurezza dei nostri figli, con un occhio verso il futuro 

e verso il progresso tecnologico - ha dichiarato, in occasione 

dell’approvazione della nuova Direttiva da Parte del 

Parlamento europeo, l’eurodeputata Daniela Aiuto, proponente 

e relatrice della revisione legislativa -. È una Direttiva 

che guarda al futuro se pensiamo alle misure per la segnaletica 

e alla relativa interazione con veicoli equipaggiati con 

sistemi di assistenza automatica alla guida. Si tratta di un 

traguardo e al contempo un punto di partenza per un nuovo 

modo di concepire la sicurezza stradale”. 

Segnaletica e tecnologia 

Effettivamente nella direttiva c’è anche l’intento di armonizzare 

la segnaletica dei Paesi UE in modo che siano tutti facilmente 

riconoscibili dalle automobili e dall’uomo. In questo 

senso si stanno incamminando vari Paesi europei e alcuni 

si stanno ponendo all’avanguardia a livello internazionale. I 

Paesi Bassi sono, per esempio, il primo Paese al mondo ad 

aver creato un archivio digitale di tutti i segnali stradali nazionali. 

I dati della segnaletica (compreso il codice di indicazione 

e la posizione esatta) vengono memorizzati in formato 

digitale e poi resi disponibili come dati aperti. Questo 

tipo di sviluppo è stato commissionato dal Ministero delle 

Infrastrutture e della Gestione delle Acque. I dati sono stati 

collezionati dalla HR Group e saranno resi disponibili utilizzando 

la Nationale Databank Wegverkeersgegevens (National 

Road Traffic Database - NDW). Elaborando questi dati 

nelle applicazioni per il traffico o nei sistemi di navigazione, 

gli utenti della strada saranno così in grado di ricevere 

informazioni aggiornate sulla situazione del traffico sul loro 

percorso, comprese le zone di costruzione. Questa nuova 

tecnologia di segnaletica aiuterà le autorità stradali, i fornitori 

di servizi di informazione e gli utenti della strada, perché 

dati precisi e affidabili possono contribuire ad aumentare 

la sicurezza stradale. All’inizio questa sperimentazione 

riguardava i dati di tutta la segnaletica lungo le strade provinciali 

e principali e la segnaletica dei 130 maggiori comuni 

olandesi. Dopo l’estate, saranno inclusi anche i segnali di 

tutti i comuni più piccoli del Paese. 

Dati, aggiornare 

per migliorare 

L'NDW citato in precedenza è specializzato nel campo della 

raccolta dei dati sul traffico stradale. All’interno di esso circa 

19 autorità stanno collaborando alla raccolta, archiviazione 

e distribuzione dei dati sul traffico stradale. HR Group, 

specializzato in “oggetti” di traffico nello spazio pubblico, 

è l’organizzazione che si occupa della raccolta dei dati che 

manterrà aggionati per i prossimi due anni e forse più a lungo. 

Questo progetto garantirà elevati standard di sicurezza 

stradale, fornendo, in particolare, le informazioni aggiornate 

e corrette che possono essere comunicate agli utenti 

della strada sui limiti di velocità applicabili, i punti di carico 

e scarico, i divieti di sorpasso, le possibilità di parcheggio, 

i restringimenti stradali, ecc. Un contributo tecnologico 

importante per rendere le strade sempre più sicure. nn 


I PAESI BASSI DIGITALIZZANO TUTTI I SEGNALI STRADALI DELLA RETE 

NAZIONALE E DEI NETWORK DI OGNI COMUNE, DALLE METROPOLI AI PICCOLI 

PAESI, INSERENDO TUTTE LE INFORMAZIONI NEL SISTEMA NDW, NATIONAL 

ROAD TRAFFIC DATABASE. UNA FORMIDABILE RISORSA, PER TUTTI 

GLI STAKEHOLDER, NELLA GESTIONE DELLA SICUREZZA. 

La nuova direttiva europea sulla gestione della sicurezza 

delle infrastrutture stradali, che modifica la precedente 

Direttiva 2008/96/CE, attuata in Italia dal 

D.Lgs. 15/03/2011, n. 35, ha il principale obiettivo di ridurre 

l’incidentalità stradale attraverso una migliore progettazione 

e manutenzione di strade, gallerie e ponti. Essa garantisce 

un livello sistematicamente elevato di sicurezza stra- 

dale, estendendo l’ambito di applicazione alle autostrade e 

alle altre strade principali, oltre che a tutta la rete transeuropea 

di trasporto (TEN-T) e anche alle strade extraurbane, 

qualora siano state costruite utilizzando fondi UE. Queste 

nuove disposizioni puntano a conseguire gli obiettivi strategici 

di dimezzare il numero di vittime della strada, per avvicinarsi 

all’azzeramento degli incidenti mortali da consegui- 

1. Grande viabilità 

nei Paesi Bassi 

4. Si implementa 

ulteriormente il database 

nazionale sul traffico NDW 

4 




106 

107 

LS 

Trasferimento Tecnologico 

Dalla road safety 

alle gallerie paramassi 

FOCUS SU UN SISTEMA BREVETTATO CHE SFRUTTA LA CAPACITÀ 

DISSIPATIVA DELL’ACCIAIO PER RISOLVERE ALCUNE CRITICITÀ 

NELL’AMBITO DELLA PROTEZIONE DELLE STRADE DALLA CADUTA 

MASSI. IL SISTEMA, COSTITUITO DA ELEMENTI COLLASSABILI 

CONTENUTI DA CAVI AD ALTA RESISTENZA, PUÒ ESSERE 

CONSIDERATO UNA VALIDA ALTERNATIVA AI TRADIZIONALI 

“CUSCINI” DEFORMABILI. CI SPIEGA TUTTO LO SPECIALISTA 

DI SMA CHE HA CURATO QUESTA INNOVAZIONE. 

2 

Trasferimento tecnologico: per esempio dalla sicurezza 

stradale alla sicurezza strutturale. Una buona, anzi 

un’ottima pratica che da tempo viene esercitata, per 

precisa scelta e cultura aziendale, a casa di SMA Road Safety, 

azienda che i lettori di leStrade e più in generale gli 

operatori delle infrastrutture hanno imparato a conoscere 

molto bene per una notevole serie di tecnologie innovative, 

dagli attenuatori d’urto ai varchi amovibili, fino alle “smart 

barrier” di ultima generazione. Guardando allo specifico dei 

materiali impiegati, uno dei fulcri dell’esperienza e del know 

how di SMA è senz’altro legato alla conoscenza e all’impiego 

dell’acciaio. Ed è proprio da qui che può partire questa 

storia di dialogo, scambio, trasferimento per l’appunto tra 

chi, all’interno dell’azienda di Marcianise (Caserta), si occupa 

di ricerca, sviluppo e innovazione. La notizia, 

volendo anticiparla, è questa: il laboratorio SMA 

ha dato vita, testandolo debitamente, a un innovativo 

sistema di dissipazione energetica - in acciaio 

- per gallerie paramassi che consente di superare 

una serie di criticità, note alla letteratura tecnica 

sulla materia, nel contesto della protezione delle infrastrutture 

stradali dai fenomeni di caduta massi. 

Di questo progetto specifico si è occupato l’ingegner 

Danilo Di Giacinto, R&D Specialist di SMA Road Safety 

(che, a proposito di sinergie, può contare anche 

su quelle attivabili nell’ambito del Gruppo 

Industry AMS fondato da Pasquale Impero). 

L’abbiamo intervistato. 

Stefano Chiara 

1 

3 

3. Materiale granulare, 

naturale o processato, 

utilizzato per la costituzione 

dello strato deformabile: 

2a sabbia, ghiaia e pietrisco; 

2b argilla espansa; 2c vetro 

cellulare 

4. Amplificazione dinamica 

delle azioni caratteristiche 

associate a un evento 

di caduta massi 

su galleria artificiale 

(Fonte Labiouse et al.) 

5. Sistema modulare 

SMA Road Safety 

per gallerie paramassi: 

prova sperimentale 

in scala reale 

2a 2b 2c 

Ingegner Di Giacinto, partiamo dall’“idea” che ha originato 

questo progetto di ricerca. 

In SMA Road Safety crediamo molto nel principio del trasferimento 

tecnologico tra le soluzioni tecniche che andiamo a 

sviluppare: da tempo, tra i vari settori, sussiste una trasversalità 

che è foriera di nuovi spunti progettuali e costruttivi. 

Nel caso specifico questo approccio vi ha portati, partendo 

dalla vostra consolidata esperienza nell’ambi- 

4 

to dello sviluppo di dispositivi di ritenuta stradale, 

che mettono al centro dell’azione progettuale proprio 

il principio di assorbimento dell’energia, a lavorare 

sulle protezioni delle gallerie paramassi, anch’esse, 

del resto, opere realizzate per assicurare determinati 

standard di sicurezza passiva alla strada sottostante. 

Proprio così. Le gallerie paramassi sono strutture, poste a 

protezione di tratti limitati dell’infrastruttura stradale, di tipo 

passivo. Non agiscono, cioè, direttamente sulla causa della 

caduta dei massi. Sono costituite da un impalcato, in genere 

in calcestruzzo armato, sostenuto da elementi verticali. 

Sulla sommità dell’impalcato viene quindi collocato uno 

strato ammortizzante, il cosiddetto “cuscino”, che serve proprio 

a mitigare gli effetti di un impatto diretto sulla struttura. 

te riconosciuti alcuni limiti alle soluzioni tradizionali. Diversi 

studi sperimentali, per esempio, hanno dimostrato che a 

causa di fenomeni dinamici interni allo stesso strato deformabile, 

l’azione trasmessa all’impalcato, in caso di caduta 

massi, può essere anche maggiore di quella d’impatto, con 

incrementi compresi tra il 50 e il 100%. In più, va aggiunto 

che le caratteristiche del materiale dello strato deformabile 

non sono sempre stabili: i fenomeni di gelo-disgelo possono 

aumentarne la rigidezza e, quindi, l’azione di impatto, che 

a questa variabilità dello strato deformabile aggiunge anche 

quella delle caratteristiche del blocco impattante (dalla 

massa alla velocità), ovvero del masso, mutevoli nel tempo. 

Ci può descrivere il sistema SMA? E come migliorerebbe 

la situazione, a vostro avviso, attraverso la sua 

adozione? 

Si tratta di un sistema modulare coperto da brevetto che proponiamo 

proprio come alternativa progettuale rispetto alle 

soluzioni tradizionali impiegate per dare corpo allo strato deformabile 

delle gallerie paramassi. È costituito da un insieme 

5 


1. Il sistema brevettato 

SMA Road Safety: 

modellazione FEM 

2. Galleria paramassi: 

foto e schema. Fonte: 

Delhomme et al., 2005 

Dunque voi vi siete occupati proprio del “cuscino”, è 

corretto? Partendo da che tipo di stato di fatto? 

Storicamente questi strati ammortizzanti sono realizzati in 

materiale granulare naturale. Alcune innovazioni più recenti 

hanno puntato sull’utilizzo di materiali granulari più leggeri, 

processati industrialmente: penso all’argilla espansa o al 

vetro cellulare. Questi materiali permettono di ridurre il carico 

permanente non strutturale sull’impalcato e, quindi, di 

aumentare lo spessore del cuscino riducendo le azioni associate 

all’impatto. In generale, però, vengono comunemen- 




108 

di elementi collassabili assialmente contenuti da cavi ad alta 

resistenza. A loro volta, questi elementi tubolari sono costituiti 

da un insieme di elementi dissipativi, i cosiddetti crashbox, 

saldati l’uno all’altro. Le prestazioni del sistema sono state 

valutate attraverso analisi agli elementi finiti, corroborate 

da prove sperimentali in scala reale, variando parametri quali 

l’altezza di caduta libera, la massa del blocco impattante, 

il numero di elementi dissipativi, l’inclinazione dell’impatto. 

Passando alla seconda parte della sua domanda, posso dirle 

che abbiamo effettuato un confronto del nostro sistema, 

in termini di forza d’impatto e peso proprio per unità di superficie, 

con le opzioni esistenti più diffuse. Per l’esattezza, 

è stato considerato l’impatto di un blocco di 4 ton in caduta 

libera verticale da 7,5 m, corrispondente a un’energia cinetica 

all’impatto pari a 300 kJ. I dati di confronto sono stati 

estratti dalla letteratura, per quanto riguarda le soluzioni sistema 

sandwitch TLAS, ghiaia e vetro cellulare, oppure calcolati 

mediante formulazioni empiriche (nel caso della sabbia). 

6. Performance del sistema 

modulare SMA vs. alcuni 

sistemi esistenti 

Quali risultati avete ottenuto? 

La soluzione modulare SMA, oltre a essere la più leggera, ha 

consentito di raggiungere una riduzione della forza d’impatto 

del 72%, 62% e 60% rispettivamente rispetto alla sabbia 

sciolta, al vetro cellulare e al sistema sandwich TLAS. Ma potrei 

suggerire ulteriori punti di valore di questa innovazione. 

Per esempio? 

Per esempio, l’assenza di amplificazione dinamica tra la forza 

d’impatto e la forza trasmessa. La forza d’impatto risulta 

infatti indipendente dalle caratteristiche del blocco impattante. 

Di conseguenza, il sistema può essere dimensionato 

in base ai parametri richiesti dalla committenza in termini 

di forza trasmessa (in presenza di vincolo sulla capacità 

della struttura della galleria) o energia dissipata (requisito 

geologico). Le prestazioni di questo “cuscino” d’acciaio, poi, 

risultano stabili nel tempo, mentre la sua industrializzazione 

consente di tutelarne al meglio la qualità. 

6 

Può aggiungere ancora qualche considerazione sul 

piano delle verifiche del sistema? 

Il nostro dispositivo si basa su dati certificati che vanno a costituire 

una dichiarazione di prestazione. Conosciamo le caratteristiche 

del sistema e tutte le informazioni sulla forza trasmessa, 

un dato cruciale per il progettista, che valute la forza 

di impatto attraverso formule derivate da dati sperimentali. Nel 

caso specifico delle gallerie paramassi non esiste una norma 

nazionale, ma si fa riferimento alle normative svizzera o giapponese, 

basate sulla meccanica del contatto di Hertz, che implica 

il calcolo della forze di impatto e di trasmissione. Come le 

dicevamo prima, però, le variabilità sono una costante, mentre 

con il nostro sistema formiamo dei dati precisi e univoci. 

Il “cuscino” SMA può essere impiegato indifferentemente 

per nuove opere o per strutture esistenti? 

Certamente. Considerando poi che molte di queste infrastrutture 

sono state progettate diversi decenni fa, anche in 

questo campo l’attenzione manutentiva dei gestori, in tutta 

Europa, si sta alzando. 

L’avete già applicato? 

Non ancora in un contesto di gallerie paramassi, ma in altre 

situazioni, in contesti industriali, che richiedessero particolari 

standard di sicurezza passiva. nn 

7 8 

7, 8. Trasferimento 

tecnologico SMA Road Safety: 

dal know how in materia 

di dispositivi di ritenuta 

a un nuovo cuscino 

d’acciaio a protezione 

delle gallerie paramassi 

(in fig. 8 esecuzione 

della prova sperimentale) 



LS 

15 th - 17 th June 2021 

MACCHINE 

ASPHALT 4.0 FOR FUTURE MOBILITY 

&ATTREZZATURE 

MACCHINE 

n Versatile, precisa e con radiocomando 

n Protezioni e prestazioni 

ATTREZZATURE 

n Qualità al servizio della gestione viaria 

CHECK THE UPDATES AND REGISTER 

FOR THE VIRTUAL CONGRESS! 

www.eecongress2021.org 

#eecongress2021

112 

113 

LS 

1, 2. La nuova finitrice 

Dynapac F1250CS 

impegnata in una stesa 

urbana in Puglia 

3. Particolare del banco 

Macchine 

1 2 

3 

Finitrici Compatte 

4. Novità assoluta: 

il radiocomando 

4 

La nuova F1250CS 

Versatile, precisa 

e con radiocomando 

Peso 

Larghezza di base 

Larghezza max di lavoro 

Larghezza min di lavoro con riduttori 

7 ton 

1,20 m 

3,50 m 

0,30 m 

Capacità di stesa 300 m 3 /h 

Motore 

Deutz TD2.9 L4 

Emissioni Tier 3/Tier 4 

Capacità tramoggia 

Diametro coclea 

5,5 ton 

320 mm 

ALLA SCOPERTA DELLA NUOVA DYNAPAC F1250CS, UNA FINITRICE COMPATTA 

DOTATA DI UN BANCO AD ALTE PRESTAZIONI CHE SI CARATTERIZZA 

PER L’ELEVATA VERSATILITÀ, OLTRE CHE PER UNA SERIE DI DOTAZIONI 

TECNOLOGICHE DI GRANDE INTERESSE. TRA LE ALTRE, IL RADIOCOMANDO 

CHE AUMENTA SICUREZZA, PRECISIONE E COMFORT PER GLI OPERATORI. NE 

ABBIAMO PARLATO CON ANDREA MONTECRISTO, DI EDILSTRADE, CHE L’HA GIÀ 

TESTATA SUL CAMPO. CON SODDISFAZIONE. 

Una finitrice compatta, ma estremamente versatile. 

Un condensato di storica affidabilità e allo stesso 

tempo di alta tecnologia. Dynapac (gruppo Fayat) 

cala l’asso e porta sulle nostre strade la nuova F1250CS, 

una cingolata che, abbinata al banco Dynapac V2400TV- 

TVE (con potente centralina da 55 kW a regolazione continua 

del numero di giri), sta già riscuotendo un forte apprezzamento 

da parte dei nostri operatori, impegnati in lavori 

intensi e vari, dalle strettoie alle grandi viabilità. La versatilità 

di cui si diceva riguarda sia i contesti applicativi, sia naturalmente 

le larghezze di stesa, che con le estensioni arrivano 

anche fino a 3,5 m. Se invece andiamo a guardare le 

sue performance nello stretto, possiamo anticipare che i restringimenti 

- anche fino a 30 cm - sono facili e rapidi, per 

la piena soddisfazione dei titolari d’impresa, che possono 

così premere l’acceleratore della produttività. Rimandando 

un approfondimento specifico su questo aspetto a qualche 

riga più avanti, possiamo qui sottolineare il punto di valore 

della precisione di questa nuova paver, di fronte a ogni 

situazione di cantiere. A conseguirla anche un’innovazione 


unica: la possibilità di manovrare la macchina attraverso il 

radiocomando RC 360, un “giocattolo” tech dai molteplici 

vantaggi. La distanza, infatti, consente da un lato all’operatore 

di muoversi in sicurezza, mentre dall’altro ne favorisce 

la visibilità, con evidenti benefici per la qualità finale della 

lavorazione. “La combinazione tra le dimensioni compatte, 

il banco ad alte prestazioni e la sua robustezza - notano da 

Dynapac Italia - fanno della F1250CS un perfetto strumento 

di lavoro per svariate applicazioni. La Dynapac F1250CS, per 

esempio, ha la possibilità di asfaltare al di sotto della quota 

zero. Questo permette alla finitrice di uscire da uno scavo di 

fresatura, lasciando la quota del banco sempre al livello zero, 

senza dunque creare uno scalino e rendere necessario il riposizionamento 

della finitrice. È ideale, inoltre, per la pavimentazione 

in luoghi stretti, dalle piste ciclabili alle trincee, 

ai marciapiedi”. Questo solo per fornire al lettore una prima 

fotografia di questa macchina, che tra le altre cose è dotata 

di un motore a 4 cilindri da 54 kW Deutz di ultima generazione 

e dispone di una serie di dispositivi di illuminazione che la 

rendono ideale anche per lavorazioni in notturna. Per ulteriori 

accattivanti dettagli (e ce ne sono) rimandiamo alla documentazione 

e a tutti gli approfondimenti del caso che può 

fornire Dynapac Italia. In questa sede, invece, abbiamo ritenuto 

di interesse per il lettore andare ad ascoltare la voce di 

un imprenditore che ha già inserito la Dynapac F1250 nella 

sua flotta e che l’ha già anche ampiamente testata sul campo, 

persino con l’innovativo radiocomando. La testimonianza, 

per noi preziosa, è quella di Andrea Montecristo, che guida 

insieme al fratello Vincenzo e al figlio Mirko la Edilstrade di 

Montecristo, sede a Ruvo di Puglia, provincia di Bari. 

Di cosa si occupa, nel dettaglio, la vostra impresa? 

Ci occupiamo di posa di cavi per le telecomunicazioni, per i 

principali operatori del settore (da Telecom a Vodafone a Fastweb): 

effettuiamo tutte le lavorazioni del caso, dallo sca- 

Macchine 



114 

115 

LS 

5 6 

7 8 

5, 6. La macchina compatta 

nella sede Edilstrade 

di Montecristo, a Ruvo 

di Puglia 

7, 8. Lavorazioni nello spazio 

stretto a Corato, provincia 

di Bari 

9. La squadra di Edilstrade 

10. Andrea Montecristo 

(a sinistra) a 13 anni 

11. L’effigie Ursus Peroni 

10 

Dove operate, territorialmente? 

Per lo più in Puglia, dove abbiamo molto lavoro. Avendo seminato 

sempre bene e lavorando con gli uomini e le macchine 

giuste, abbiamo una buona nomea nel settore. 

A proposito di macchine, una vostra primizia in flotta è 

proprio la nuova Dynapac F1250CS. Come l’ha conosciuta? 

Abbiamo conosciuto questa macchina a seguito di una nostra 

ricerca funzionale a trovare un mezzo idoneo per effettuare 

ripristini in spazi stretti nell’ambito di lavorazioni Open 

Fibra. In precedenza, per questo genere di lavori impiegavamo 

una macchina più grande, di un’altra casa, in cui però 

attivare i restringimenti del banco diventava un’operazione 

piuttosto complessa, con conseguente rallentamento delle 

produzioni. Premetto che stavamo cercando una macchina 

nuova, non usata, perché con le macchine credo che sia meglio 

partire con il piede giusto e che a “usarle” siamo e saremo 

noi. Dalla Dynapac mi hanno proposto questa macchina, 

che ho voluto per prima cosa vedere, toccare con mano. La 

prima sensazione è già stata ottima. 

Attrezzature 

vo ai ripristini stradali. Parallelamente, passando dal settore 

privato a quello pubblico, effettuiamo per lo più manutenzioni 

per i comuni, dalle strade alle piazze. Oggi sono questi i lavori 

che ci vedono maggiormente impegnati. 

Come ha iniziato questo mestiere? 

Ho cominciato all’età di 13 anni, ingrassando i camion di mio 

padre, che era attivo nel settore agricolo, ma anche in quello 

degli sbancamenti e degli scavi per costruzioni. Per anni 

la nostra azienda di famiglia è stata impegnata in quel genere 

di attività, successivamente abbiamo puntato di più, 

come dicevo, su telecomunicazioni e manutenzioni. In ambito 

strettamente stradale, il mio primo incontro con un rullo 

è avvenuto sempre quando ero ragazzino: si trattava di un 

Ursus Peroni, una casa “mitica”. Pensi che un mio amico ne 

possiede ancora un modello, da collezione, e per farmi felice 

recentemente mi ha regalato la sua targa con il marchio. 

9 

11 

Su cosa puntate principalmente 

per raggiungere i vostri 

obiettivi aziendali? 

Sulla competenza del personale 

e sull’efficienza dei mezzi d’opera. 

Per quanto riguarda le manutenzioni 

e i ripristini, per esempio, 

abbiamo escavatori, frese, finitrici, rulli, 

piastre vibranti. Tutto ciò che serve, insomma, 

per realizzare un manto stradale perfetto, dalle planarità a regola 

d’arte. Questa attenzione alla qualità dei manti è fondamentale 

anche quando dobbiamo chiudere gli scavi dopo la 

posa di fibra ottica, per esempio. Pensi che da anni, per quanto 

riguarda questo aspetto, abbiamo anche un’assicurazione, 

ma non abbiamo mai dovuto attivarla. Dicevo della competenza: 

per noi è un aspetto fondamentale. Pensi che abbiamo 

con noi alcuni operai specializzati e adeguatamente formati 

che, come dico sempre, hanno gli occhi che sono meglio 

di un georadar… 

Il banco: prestazioni, temperatura ideale 

e facilità d’uso anche nello stretto 

Il nuovo banco ad alte prestazioni Dynapac V2400, cuore della finitrice compatta 

in flotta alla Edilstrade di Montecristo, può essere riscaldato a gas o elettricamente. 

Grazie alle molteplici regolazioni, come l’angolo d’attacco e le piastre profonde, 

il banco offre un’eccellente pre-compattazione e una superficie liscia anche 

con strati spessi. Il kit per le riduzioni di stesa può essere montato sul banco 

senza smontarne altre parti. Con questo kit, la F1250CS può essere così utilizzata 

per asfaltare tracce e/o piste strette. La temperatura del banco viene infine 

regolata dal display presente sul cruscotto. Essendo il dispositivo dotato 

di termostato auto-regolante, la temperatura sarà sempre costante, ma con il 

minimo spreco di energia. 

Siete riusciti ad aumentare la produzione? Il flusso di 

lavoro è migliorato? 

Certamente. Il nuovo banco della macchina favorisce sia i restringimenti, 

sia gli allargamenti, rendendola così molto versatile. 

Ora riusciamo a pavimentare su larghezze di 60 cm senza 

intoppi, con fluidità. Tecnicamente, è tutta un’altra cosa. E pensi 

anche che ora la squadra può essere composta anche da due 

soli addetti, al posto dei quattro che ci volevano in precedenza. 

Vendiamo alla ciliegina sulla torta: il radiocomando… 

Si tratta di una novità assoluta, che anche in questo caso, 

però, abbiamo voluto valutare al meglio, effettuando delle 

prove nel nostro piazzale, perché avevamo già esperienza 

di radiocomandi per gru, ma non siamo sempre stati del 

tutto soddisfatti dai livelli di precisione, che invece nelle stese 

sono fondamentali. Devo dire che anche questo optional 

ci ha lasciati molto soddisfatti: gli operatori possono svolgere 

in piena sicurezza tutte le funzioni affidate al cruscotto, 

dall’avanzamento al controllo degli spessori, e con un’estrema 

precisione. Abbiamo già superato le 100 ore di lavoro con 

questa modalità e devo dire che il risultato è stato sempre 

buono. Soprattutto per chi lavora negli spazi stretti, la possibilità 

di allontanarsi dalla macchina è un fattore a sicuro valore 

aggiunto, non solo sul piano della safety, ma anche su 

quello dell’accuratezza della lavorazione. Con il radiocomando 

si può lavorare fino a 10 metri di distanza dalla macchina, 

esattamente come si fosse in pancia. Migliora la sicurezza, 

anche in funzione dei controlli di legge, migliora la visibilità e 

soprattutto migliora il confort delle squadre, che possono finalmente 

operare lontano dai fumi d’asfalto. 

Congediamo Montecristo, che, come ultimo gesto, va alla ricerca 

di due immagini per lui davvero significative: Andrea 

a 13 anni con il camion del padre e l’effigie dell’Ursus Peroni. 

Pubblicarle ci sembra doveroso, per ringraziarlo, per far entrare 

ancora di più il lettore in questa bella storia di esperienza 

e, insieme, di attenzione all’innovazione. nn 

Macchine 



116 

117 

LS 

1 

Lavorazioni Underground 

Protezioni e prestazioni 

1, 2, 3, 4. La novità Epiroc 

boomer M20, un modello che 

si caratterizza, tra le altre 

cose, per l’elevato tasso 

di protezione dei sistemi 

idraulici e della sensoristica 

razione con i principali clienti ed è il risultato di un’ampia ricerca 

e di test in ambiente reale. È la scelta perfetta per le miniere 

e per i contractors che vogliono superare la concorrenza grazie 

all’innovazione”, afferma Niklas Berggren, Global Product Manager 

Face Drilling Equipment di Epiroc. 

Funzioni automatizzate 

L’alta precisione e le prestazioni sono assicurate dalle funzioni di 

automazione a bordo, alle capacità di accesso ai dati di perforazione 

da remoto e ai piani di volata digitali che offrono maggiore 

affidabilità e qualità dell’intero ciclo di perforazione. Utilizzando 

l’High Performance Development, il Boomer M20 permette all’operatore 

impostare e modificare i piani di volata direttamente 

al fronte, eliminando la necessità di intervenire dall’ufficio. “Con 

la gestione digitale dei piani di volata, lo sfondo sarà maggiore, 

più preciso e con meno sovrascavi. Abbiamo visto un risparmio 

3 

totale sui costi fino al 25% e un aumento della produttività fino 

al 40%”, dice ancora Berggren. 

Ambiente di lavoro più sicuro 

Il Boomer M20 è stato progettato pensando alla sicurezza; grazie 

a diverse caratteristiche, la macchina offre un ambiente di 

lavoro sicuro ed ergonomico per gli operatori. “La sicurezza è 

stata fondamentale sin dal primo giorno. È la nostra massima 

priorità e con questo carro di perforazione abbiamo fatto grandi 

sforzi per migliorare la sicurezza degli operatori”, nota Berggren. 

Grazie alle capacità di gestione da remoto, gli operatori 

possono perforare da una distanza di sicurezza, lontana dalle 

aree pericolose sul fronte della galleria e mantenere la produzione 

anche durante i cambi di turno. Grazie ai joystick multifunzionali, 

gli operatori possono tenere gli occhi sul lavoro in 

ogni momento. La cabina, unica nel suo genere, è progettata 

per offrire una visibilità ottimale e, grazie a speciali materiali, 

una sensibile riduzione del rumore e delle vibrazioni, il livello di 

rumorosità è mantenuto a soli 65 dB. La piattaforma di servizio 

è sicura rappresentando un altro grande vantaggio evitando 

qualsiasi operazione in prossimità del fronte in condizioni di 

roccia non sostenuta. 

L’opzione elettrica 

Epiroc continua a sostenere l’elettrificazione nelle miniere sotterranee 

e il nuovo Boomer M20 può essere fornito con alimentazione 

elettrica a batteria. Un Boomer M20 alimentato a batteria 

porta ulteriori vantaggi in termini di salute, manutenzione, 

ventilazione e raffreddamento. 

“Con il caricabatterie a bordo, l’operatore non ha bisogno di 

pianificare la ricarica, poiché questa avviene automaticamente 

durante la connessione alla rete in fase di perforazione. Grazie 

alla batteria ad alta capacità, il Boomer M20 ha una notevole 

autonomia per gli spostamenti non inficiando lo svolgimento 

dei turni di lavoro”, conclude Berggren. nn 

Macchine 

EPIROC LANCIA SUL MERCATO UNA NUOVA GENERAZIONE DI CARRI DI PERFORAZIONE 

DA GALLERIA: IL BOOMER M20, LA PRIMO MODELLO DEL GENERE AL MONDO 

CON IDRAULICA E SENSORI PROTETTI A GARANZIA DI UNA MASSIMIZZAZIONE 

DELLE ATTIVITÀ E UNA MINIMIZZAZIONE DEI FERMI MACCHINA. TRA GLI ALTRI 

PUNTI DI VALORE, L’ALTA PRECISIONE GARANTITA DALL’AUTOMAZIONE. 

2 

4 

Con idraulica, elettronica e sensori protetti il nuovo Boomer 

Epiroc M20 è progettato per ridurre al minimo gli interventi 

di manutenzione non programmati e per massimizzare 

i tempi di attività e le prestazioni. Si tratta, spiegano da 

Epiroc, della nuova generazione nel settore minerario sottorraneo: 

una parte impegnativa del lavoro in sotterraneo è l’usura 

quotidiana dei tubi idraulici. Il distacco e la caduta e detriti e 

la continua usura dovuta al contatto con il suolo e le pareti della 

galleria richiedono costanti sostituzione dei tubi. Il design del 

braccio del Boomer M20 con l’idraulica posta all’interno riduce 

al minimo i fermi-macchina per la sostituzione dei tubi idraulici, 

mantenendo la macchina in funzione anche nelle condizioni 

più difficili. “Il Boomer M20 è stato sviluppato in stretta collabo- 

Macchine 

Mauro Armelloni 

Una nuova prospettiva 

Per sottolineare maggiormente i punti di fornza dell’innovazione, 

Epiroc ha realizzato uno suggestivo video promozionale, con uno 

sfondo scenico di grande impatto. Il Boomer M20 è in equilibrio 

sui suoi innovativi e robusti bracci, sulla cima di una montagna. Il 

Presidente e CEO di Epiroc, Helena Hedblom, ha presentato personalmente 

il nuovo boomer nel video della campagna. 

“Siamo qui per il brivido di risolvere problemi reali. Per lo spirito 

di avventura e l’energia che si prova quando si affrontano nuove 

prospettive. Il Boomer M20 è un altro grande esempio di come 

facciamo la differenza attraverso l’innovazione”, ha detto Hedblom. 

Per saperne di più: www.epiroc.com/it-it/campaigns/ 

boomer-m20-launch 

5. Un frame del video promozionale 


118 

119 

LS 

1 

3 

Attrezzature 

2 

Manutenzione Stradale 

Qualità al servizio 

della gestione viaria 

Mauro Armelloni 

FOCUS SULLE SOLUZIONI CANGINI SVILUPPATE PER SEMPLIFICARE IL LAVORO, 

MIGLIORANDONE LE CONDIZIONI, DEI MANUTENTORI STRADALI: 

DALLE SPAZZATRICI PER GRANDI SUPERFICI ALLE SOLUZIONI PER PULIZIE 

DIFFICILI. IL FILO CONDUTTORE: L’ATTENZIONE AL DETTAGLIO, CHE FA LA 

QUALITÀ, E LA “USER EXPERIENCE”. 

Qualità in ogni minimo dettaglio. È questo un requisito 

fondamentale per Cangini Benne, azienda che da 

sempre lavora con dedizione per portare sul mercato 

prodotti, per l’appunto, di alta qualità che rispecchino al meglio 

le specifiche standard e le richieste dei clienti: “La qualità 

- aggiungono ancora da Cangini - assume un valore importante 

quando l’obiettivo è quello di soddisfare le aspettative degli 

utilizzatori”. Ma per l’azienda romagnola il concetto di qualità 

va inteso anche in senso evolutivo, non statico ma dinamico, 

ovvero come miglioramento continuo di ogni singolo prodotto 

in termini di innovazione e prestazione. Per questa ragione, 

l’azienda investe in maniera considerevole sul proprio reparto 

di ricerca e sviluppo, pronto a perfezionare ogni particolare 

progettuale e costruttivo al fine di rendere sempre migliore 

la “user experience” degli specialisti di infrastrutture e costruzioni 

con le attrezzature Cangini Benne. 

Pulizia ideale 

La manutenzione stradale è un ambito che in passato ha spesso 

assunto poco rilievo (fortunatamente il trend sta mutando), 

ma che considerevolmente importante, per non dire cruciale. 

In tutti i suoi aspetti. Durante i lavori stradali, per esempio, si 

1. Massima pulizia in ogni 

angolo della strada grazie 

alle attrezzature specifiche 

Cangini 

2. Modello per grandi 

superfici 

3. La gamma si caratterizza 

per varietà di soluzioni, tutte 

di alta qualità e funzionalità 

4. Spazzolone per escavatore 

producono grandi quantità di polveri, detriti e residui sui quali 

bisogna “agire”, per evitare che questi si depositino sul fondo 

stradale e che, soprattutto, si diffondano nell’aria. Per questo 

scopo occorrono strumenti attentamente studiati per operare 

in ambienti anche difficili, come quelli molto polverosi e umidi 

tipici delle cantirizzazioni. A questo proposito, la gamma di 

spazzatrici e rulli Cangini è risultata e risulta la scelta ideale. 

In generale gli interventi di routine per la pulizia delle strade e 

la loro manutenzione, finalizzati a garantirne una migliore viabilità, 

saranno ancora di più rapida esecuzione e dal risultato 

professionale proprio grazie all’ausilio della gamma di prodotti 

Cangini interamente dedicata al settore stradale. Pulizie “difficili” 

e in ambienti impegnativi non saranno più un problema. 

La linea dedicata di prodotti è infatti pensata per ogni specifica 

esigenza d’impiego e applicazione, dai piazzali e ambienti 

chiusi fino allo sgombero delle strade dalla neve. Si tratta di 

molteplici attrezzature che si contraddistinguono per grande 

mobilità e agilità, al fine di favorire elevate prestazioni sempre 

in sicurezza, anche nelle condizioni più complesse, con l’obiettivo 

di offrire al mercato le migliori soluzioni per la pulizia 

in ambito industriale e urbano. 

Abbattimento polveri 

Il continuo studio e propensione al miglioramento ha portato 

l’azienda a rivoluzionare alcune delle sue attrezzature 

per proporre così al mercato prodotti innovativi quali la nuova 

spazzatrice Easy Sweepy, che viene affiancata agli altri 

prodotti della stessa gamma, tra cui il rullo spazzolone, la 

spazzatrice SPZ e la spazzola All Duster. Insieme, queste soluzioni 

possono far sì che il “cleaning” delle strade sia in concomitanza 

di interventi di manutenzione, sia nella gestione 

ordinaria, non sia più un problema. Le spazzole di queste 

attrezzature Cangini possono essere predisposte in acciaio, 

PPL o materiale misto acciaio/PPL. La nuova Easy Sweepy, 

da parte sua, presenta diversi accessori che la rendono 

particolarmente adatta per la pulizia di grandi superfici, 

pavimentazioni industriali e strade che richiedono un’attenzione 

di alto livello. Con il suo impianto abbattimento polveri, 

l’attrezzatura permette di abbattere le polveri generate 

durante la lavorazione. Inoltre, il nuovo sistema flottante 

4 

permette alla spazzatrice di aderire meglio al terreno e di 

tenere una maggiore velocità di avanzamento. 

Innovazioni continue 

Piccola ma potente: è il caso della spazzola All Duster, disponibile 

in versione per attacco frontale, ideale per il diserbo e per 

la pulizia profonda di cordoli, marciapiedi e asfalti. È caratterizzata 

da un’ottima manovrabilità dettata dalla sua possibile inclinazione 

meccanica. È dotata, inoltre, di paratie di protezione 

per evitare che il materiale raccolto venga disperso. La spazzola 

può essere posizionata sia a destra sia a sinistra, per poter pulire 

entrambi i lati della strada. Inoltre lo snodo e il flottante le 

permettono di seguire l’andamento del terreno, mentre la sua 

durata è garantita dalla ruota pivotabile che consente di impostare 

l’altezza dei lavori. Estremamente performante, la spazzatrice 

SPZ Cangini è invece indicata per i lavori più gravosi grazie 

al rullo regolabile e al robusto telaio. Una sua ulteriore particolarità 

è la capienza della vasca di raccolta che la rende capace di 

raccogliere grande quantità di ghiaia e polvere da aree estese. 

Tra i suoi accessori anche i nebulizzatori interni ed esterni, che 

permettono di abbattere le polveri sollevate durante l’operazione 

di pulizia. In caso di superfici dove non si considera necessaria 

la raccolta del materiale, come per esempio nella rimozione 

di neve da grandi piazzali, il rullo spazzolone è infine l’attrezzatura 

ideale. Il rullo è dotato di un auto-livellamento orizzontale 

di +-10° e angolazione idraulica di +-30°. Il dispositivo è disponibile 

anche per applicazione su braccio escavatore. Per saperne 

di più: canginibenne.com nn 

Attrezzature 



leStrade 

LS 


MAGGIO 2021 



PAGINE 

LS 

SPECIALE 

con 

INFRASTRUTTURE VIARIE 

Lo speciale raddoppia 

Il numero “Road” per 

eccellenza dell’annata 

editoriale, visto il successo 

della terza edizione 

dell’ultimo dicembre, nel 

2021 raddoppia. 

Maggio tutto stradale 

Oltre all’edizione di 

Dicembre 2021 - già 

confermata - sarà “tutto 

stradale” anche il numero 

di Maggio di leStrade, di 

prossima uscita. 

Insieme ai gestori 

Il numero speciale 

sarà realizzato con la 

collaborazione dell’Anas 

e delle concessionarie 

autostradali italiane ed 

europee, nonché dell’IRF. 

Dossier Innovatori 

Punti forti: interviste 

esclusive, le voci degli 

specialisti, le opere in corso 

e il dossier Gli Innovatori- 

Speciale Strade in italiano 

e inglese. 

I grandi temi 

Dal monitoraggio di ponti 

e gallerie alle tecnologie 

di ispezione con droni, 

dalle ultime frontiere della 

manutenzione alle nuove 

opere stradali. 

Digital roads 

Numerosi contenuti del 

numero saranno, come 

di consueto, diffusi anche 

sul nostro sito Internet 

www.lestradeweb.it 

e su LinkedIn. 

ASSOCIATIVE 

n Modifiche al 

Codice della Strada 

n La forza 

della gestione 

n Elettrificazione 

per la transizione ecologica 

n Canone unico 

n Conoscenza 

per la ripresa 

n Tre mosse per digitalizzare 

la logistica 


della Telematica 

per i Trasporti e la Sicurezza 

La rivista leStrade, che con i suoi 123 anni di storia è il magazine sulle infrastrutture più longevo 

d’Europa, continua a puntare sull’approfondimento di qualità proponendo ai suoi lettori un numero 

unico che racconterà gli ultimi trend del settore delle infrastrutture viarie, in collaborazione con 

istituzioni, gestori, progettisti, imprese e specialisti del nostro settore. 

Per maggiori informazioni 

marketing@fiaccola.it - tel. 02.89421350

122 

Modifiche al Codice della Strada 

Incontro di approfondimento culturale sul web con il direttore del Centro Studi e Ricerche 

123 

LS 

La forza della gestione 

Puntiamo, con il “Recovery”, alle reti da migliorare e ai territori da mettere in sicurezza 

AIIT Associazione Italiana 

per l’ingegneria 

del Traffico e dei Trasporti 

Via Solferino, 32 

00185 Roma 

Tel. 06.58330779 

segreteria@aiit.it 

www.aiit.it 

A cura della 

Segreteria AIIT 

Modifiche al Codice della 

Strada introdotte dalla L. n. 

120/2020, hanno indotto 

AIIT a programmare un incontro di 

approfondimento che si è svolto il 9 

marzo scorso in modalità “a distanza” 

ed è stato aperto a tutti i soci e, 

in generale, ai tecnici del settore 

interessati alla materia. L’evento - 

che costituisce oramai un format di 

meeting culturale, molto impiegato 

da AIIT (AperAIITivo-Web) - è 

consistito in un excursus generale 

sulle principali novità del Codice e in 

un approfondimento, con dibattito 

finale, condotto dal Direttore del 

Centro Studi e Ricerche di AIIT, prof. 

Giuseppe Cantisani. Il prof. Cantisani, 

in particolare, ha evidenziato come, 

con la conversione del decreto 

“semplificazioni”, sia stata, di fatto, 

introdotta una “miniriforma” del 

Codice della Strada, disseminata, nella 

norma, in maniera poco organica, tra 

le “semplificazioni procedimentali” 

di cui al Capo I del Titolo II, le 

disposizioni in materia di “cittadinanza 

digitale e accesso ai servizi digitali 

della pubblica amministrazione” 

di cui al Capo I del Titolo III, le 

“semplificazioni in materia di attività 

di impresa e investimenti pubblici” e 

le “semplificazioni in materia di green 

economy” di cui ai Capi I e III del 

Titolo IV. In particolare, oltre ad alcuni 

“aggiustamenti” riguardanti le misure 

di contrasto a varie pratiche scorrette 

(es. veicoli con targa estera) e 

modifiche a procedure amministrative 

(abrogazione del cd. Ricorso 

gerarchico al Ministero), le novità di 

maggiore interesse del Codice, per 

l’ambito strettamente “tecnico” hanno 

riguardato le modifiche all’art. 2, 

all’art. 3, all’art. 7, al 12-bis, al 27, al 

37, al 75, al 148, al 148, ecc. L’analisi 

condotta dal prof. Cantisani ha preso 

le mosse dalle modifiche riportate ai 

seguenti articoli del Codice: 

• Il comma 3 dell’art. 2, con la nuova 

voce di classificazione di “strada 

urbana ciclabile” (lett. e-bis), definita 

come strada interna a un centro 

abitato, a unica carreggiata, con 

banchine pavimentate e marciapiedi, 

con limite di velocità fino a 30 km/h, 

priorità ai velocipedi che godono 

anche di precedenza nei confronti 

degli altri veicoli (nuovo comma 4-bis 

dell’art. 145); 

• L’art. 3, dove, in particolare, viene 

sostituito integralmente il punto 

12-bis) che novella la definizione di 

“corsia ciclabile” e viene aggiunto 

il nuovo comma 12-ter), recante la 

definizione di “corsia ciclabile per 

doppio senso ciclabile”; 

• I commi 9 e 9-ter dell’art. 182, ove 

si stabiliscono gli spazi dove devono 

transitare i velocipedi e la possibile 

presenza sulla soglia dell’intersezione 

della “casa avanzata”. 

Mentre, sul primo aspetto, l’analisi 

ha evidenziato alcuni elementi 

di incoerenza con le previsioni 

dell’attuale normativa tecnica 

(DM 5/11/2001), sull’aspetto 

legato all’introduzione della cd. 

corsia ciclabile, l’approfondimento 

dell’incontro ha evidenziato numerosi 

aspetti critici di ordine applicativo. 

In particolare, l’art. 12-bis) reca la 

seguente definizione di corsia ciclabile: 

“Parte longitudinale della carreggiata, 

posta di norma a destra, delimitata 

mediante una striscia bianca, 

continua o discontinua, destinata alla 

circolazione sulle strade dei velocipedi 

nello stesso senso di marcia degli altri 

veicoli e contraddistinta dal simbolo 

del velocipede. La corsia ciclabile può 

essere impegnata, per brevi tratti, 

da altri veicoli se le dimensioni della 

carreggiata non ne consentono l’uso 

esclusivo ai velocipedi; in tal caso 

essa è parte della corsia veicolare 

e deve essere delimitata da strisce 

bianche discontinue. La corsia ciclabile 

può essere impegnata da altri veicoli 

anche quando sono presenti fermate 

del trasporto pubblico collettivo 

e risulta sovrapposta alle strisce 

di delimitazione di fermata di cui 

all’articolo 151 del regolamento di 

cui al decreto del Presidente della 

Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495. 

La corsia ciclabile si intende valicabile, 

limitatamente allo spazio necessario 

per consentire ai veicoli, diversi dai 

velocipedi, di effettuare la sosta o la 

fermata nei casi in cui vi sia fascia di 

sosta veicolare laterale, con qualsiasi 

giacitura”. Si tratta evidentemente 

di una definizione che non contiene 

riferimenti tecnici adeguati a 

comprendere quando e dove realizzare 

tali interventi e, ancora, quali 

dimensioni assumere a riferimento, 

quale geometria plano-altimetrica 

dover rispettare, ecc. Analoghe 

considerazioni valgono per l’art. 12-ter 

che introduce la Corsia ciclabile per 

doppio senso ciclabile. L’ulteriore 

approfondimento del webinar di 

AIIT ha riguardato la modifica al 

Codice per la parte relativa alla cd. 

“Casa Avanzata” (co. 9-ter dell’art. 

182), che, pur definita con qualche 

elemento dimensionale in più, rispetto 

alle corsie ciclabili, richiederebbe 

approfondimenti tecnici utili a meglio 

individuarne gli ambiti applicativi. 

Al termine dell’analisi condotta 

dal prof. Cantisani, numerose 

considerazioni e osservazioni dei 

partecipanti hanno evidenziato come 

le modifiche normative introdotte 

richiedano, ad oggi, un impegno di 

regolamentazione atto a guidare con 

maggiore sistematicità e organicità 

non solo la progettazione, ma 

anche le scelte inerenti a soluzioni 

compatibili e sicure e in grado di 

uniformare l’operato delle singole 

municipalità. In proposito, AIIT ha 

già da tempo attivato un apposito 

Tavolo tecnico che ha prodotto 

un interessante documento sul 

“Ridisegno degli spazi urbani” la 

cui diffusione - ad accesso libero - 

è programmata a partire dalla fine 

del mese di aprile. Si tratta di un 

documento nato nella prospettiva di 

1 

1. Esempio di corsia ciclabile 

unidirezionale 

2 

2. Esempio di realizzazione 

non coordinata di corsia ciclabile 

per doppio senso di marcia 

fornire ai tecnici e agli amministratori 

che operano nelle varie realtà 

urbane in Italia riferimenti tecnici e 

applicativi atti a indirizzare scelte di 

intervento e realizzazioni tecniche, 

anche alla luce di esperienze di 

studio e sperimentazioni sviluppate 

in altri paesi. nn 

AISES 

Associazione Italiana Segnaletica 

e Sicurezza 

P.zza Cola di Rienzo, 80/a 

00192 Roma 

Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 

E-mail: presidenza@aises.it 

www.aises.it 

Gabriella Gherardi 

Presidente AISES 

Ci spiace osservare che nelle 

varie versioni del Recovery 

Plan, in continua evoluzione, 

non ci si soffermi mai sulla gestione: 

peccato, perché, a nostro avviso, 

la partita si gioca tutta qui nella 

gestione delle imprese esistenti, 

del territorio reale e dei suoi grandi 

rischi (sismico e idrogeologico), delle 

strade e dell’immenso patrimonio 

paesaggistico e dei beni culturali del 

nostro Paese. 

A che cosa, se non alla gestione, si 

pensa di imprimere l’orientamento, 

richiesto dalla UE, all’innovazione 

tecnologica, alla digitalizzazione e 

alla difesa ambientale necessario per 

ottenere gli ambiti finanziamenti? 

Non credo che la congerie dei vari 

progetti che compongono la proposta 

in bozza del Recovery Plan pensi di 

costruire tutto nuovo di zecca, magari 

tramite stimoli di fantastiche start 

up o grandi società di consulenza dai 

nomi rigorosamente in inglese, anche 

se con sede a Bari, o che tutta la 

ripresa si giochi sul completamento 

dei grandi lavori rimasti da anni 

incompiuti o nella mente dei nostri 

governanti come l’ormai mitologico 

ponte di Messina. 

Se questo non sarà, come è 

probabile che sia, la strumentazione 

del Recovery dovrà giocarsi 

prevalentemente entro il campo di 

gioco della gestione dell’esistente. 

Ovviamente noi ci riferiamo a quanto 

a nostre mani (strade, territorio, 

grandi rischi) estendibile ai campi di 

rappresentanza delle altre categorie 

federate (imprese di manutenzione 

specialistiche, dei beni culturali, dei 

servizi speciali, ecc.) e non a tutto il 

resto dell’economia del Paese. 

Insomma, tirando le somme, la 

ripresa produttiva si svolge: 

• su uno Stato centrale che dà le 

carte, 

• sugli enti locali che le giocano nel 

territorio, 

• sugli imprenditori che vogliono 

scendere in gioco (non tutti sono 

disposti), 

• sui processi gestionali che danno 

1, 2. Strade e territorio, 

ma anche ferrovie e, più 

in generale, le opere esistenti: 

un patrimonio che la regia 

del Recovery Plan dovrebbe 

mettere al centro dell’attenzione, 

per trascinare - per davvero - 

il Paese fuori dalle secche 

le regole del gioco in tutti i settori 

all’interno dei quali inserire le nuove 

ispirazioni europee per le quali la 

Comunità è disposta a farci credito e 

sussidio per oltre 200 mld in 4 anni. 

Guai a noi se dovessimo perdere 

di vista questo obiettivo, perché 

potremmo rischiare di indirizzare 

queste ingenti risorse verso cose 

che, allo stato, non esistono e 

che dobbiamo costruire a nuovo, 

seguendo motivazioni non già 

pragmatiche ma dettate dall’orgoglio 

di piccole patrie o, peggio, sull’altare 

di ideologie fumose cui, spesso, 

sottendono interessi di parte, non 

sempre nominabili. 

Dobbiamo, al contrario, rinforzare 

le gestioni, tutte le gestioni, 

arricchendole dei nuovi obiettivi 

che ci siamo concordemente 

dati in Europa che sono la difesa 

dell’ambiente, particolarmente 

dai grandi rischi naturali che 

affliggono il nostro Paese (sismico 

e idrogeologico), dell’innovazione 

tecnologica di cui le nostre imprese 

e il nostro territorio hanno un grande 

bisogno; di un’informalizzazione 

dei processi gestionali volta alla 

semplificazione e alla riduzione 

dei tempi di risposta fino al 

raggiungimento del tempo reale. 

Ciò facendo, può darsi che la forza 

della gestione, adeguatamente 

rifinanziata e rinnovata nei contenuti, 

possa trainare il Paese fuori dalle 

secche. 

Su tutto questo facciamo una grossa 

puntata, forse l’unica al momento 

possibile davvero, sperando che 

il nuovo, quello autentico, nasca 

all’interno di questo percorso, strada 

facendo, spontaneamente. nn 

AssociAzione AiiT 

AssociAzione Aises 



124 

125 LS 

Elettrificazione per la transizione ecologica 

Intervista a Giuseppe Ghilardi, Consigliere Settore Elettrificazione ANIE Assifer 

Canone unico 

Semplificazione o vessazione? Ecco il punto di vista di AIFIL 

ASSIFER 

Associazione Industrie Ferroviarie 

Federazione ANIE - Confindustria 

Viale Vincenzo Lancetti, 43 

20158 Milano 

Tel. 02.3264303 / 249 

E-mail assifer@anie.it 

www.assifer.anie.it - www.anie.it 

Ufficio Comunicazione 

ANIE ASSIFER 

la nostra società e 

i nostri cittadini stanno 

“Oggi 

ancora soffrendo le 

conseguenze ed i condizionamenti 

della situazione pandemica che ha 

investito il pianeta. Resistiamo, 

ci adattiamo e guardiamo avanti 

cercando una progettualità che ci 

permetta di uscirne migliori di come ci 

siamo entrati. Nel mondo dei trasporti, 

come Unione Europea e come Paese 

ci proponiamo di creare un sistema 

sostenibile, smart e flessibile che 

agevoli i cambiamenti fondamentali a 

favore del New Green Deal. A questo 

proposito risulta impossibile non 

associare immediatamente il concetto 

di “elettrificazione” come fattore 

chiave per il successo di un nuovo 

modo di fare trasporti.” 

Ne abbiamo parlato con Giuseppe 

Ghilardi, Consigliere Settore 

Elettrificazione ANIE ASSIFER, che 

rappresenta le imprese costruttrici 

operanti in Italia nel settore del 

trasporto ferroviario e del trasporto 

pubblico. 

Green Deal e Mobilità Sostenibile 

sono un binomio obbligato in tutte 

le politiche del vecchio continente. 

Come renderli una realtà sul 

nostro territorio? 

Pragmatismo con ricerca di effetti 

immediati sul territorio e sul clima 

è ciò di cui abbiamo bisogno e 

l’elettrificazione massiccia è lo 

strumento più efficace per svoltare 

1. L’ingegner Giuseppe Ghilardi 

davvero. La trazione elettrica fornisce 

vantaggi nelle prestazioni, nell’uso 

dell’energia di cui disponiamo e nella 

riduzione dell’inquinamento da gas di 

scarico e da rumore. L’idrogeno sta 

godendo di grande visibilità mediatica 

e di investimenti da parte dell’industria 

dei trasporti ed è innegabile che in 

un futuro potrà dare un contributo 

importante alla decarbonizzazione. 

Se però vogliamo attuare interventi 

davvero in grado di dare oggi un 

forte impulso verso la Transizione 

Ecologica, l’elettrificazione è lo 

strumento a cui dobbiamo rivolgerci. 

È oramai chiaro e lo certificano anche 

i progetti di mobilità sostenibile che 

arrivano dalle nostre città, dai piani 

integrati regionali e dai grandi progetti 

ferroviari da finanziare con il Next 

Generation EU. Lo vediamo a tutto 

campo, con iniziative anche in Italia 

per la sperimentazione di autostrade 

elettriche a beneficio del traffico 

pesante. Tecnologie di elettrificazione 

efficaci per ogni contesto, dall’alta 

velocità alla mobilità urbana, ci 

permettono di proporre soluzioni 

che rispettino anche gli aspetti visivi 

e la specificità dei contesti urbani. 

Dobbiamo solo stare attenti a non farci 

disorientare da chi propone ricette 

radicali che vorrebbero spazzare 

via completamente pali e fili dalle 

nostre città… se l’impianto fisso 

è la soluzione che maggiormente 

garantisce il risultato, ripeto, 

dobbiamo essere pragmatici: efficacia, 

1 

disponibilità del servizio e sostenibilità 

complessiva non devono mai essere 

messi da parte. 

L’elettrificazione di infrastrutture 

per i trasporti non è però una 

novità tecnologica, c’è chi la 

considera ormai una commodity. 

Cosa ne pensa ASSIFER in 

proposito. 

Quando ci muoviamo di fianco 

a una ferrovia, a un tram o una 

filovia, riconosciamo facilmente se 

il committente ha affidato il lavoro 

pensando che l’elettrificazione è un 

lavoro che può essere realizzato 

da chiunque. Riprendo quanto 

sottolineato in un precedente 

articolo su queste pagine - l’asset 

principale delle nostre aziende 

associate è la competenza delle 

persone che ci lavorano. Un knowhow 

altamente specializzato, 

costruito con investimenti continui 

e che si materializza in proposizione 

di soluzioni tecniche innovative, 

logistica su misura, precisione nella 

pianificazione e nell’esecuzione. 

Partendo ovviamente dal rispetto della 

sicurezza dei lavoratori e del mondo 

che c’è attorno. Trovo altamente 

stimolante il lavoro che si sta portando 

avanti per sviluppare soluzioni 

tecnologiche mirate ad aumentare 

i livelli di affidabilità, sicurezza e 

disponibilità delle nostre infrastrutture. 

Penso all’interazione tra mondo 

industriale e il mondo accademico 

come succede al Politecnico di Milano, 

dove sul tavolo ci sono numerosi 

progetti, dall’efficientamento 

energetico, all’impiego di nuovi 

materiali, alla diagnostica avanzata. 

Così come interessante sarà l’adozione 

del BIM per la progettazione e 

realizzazione degli impianti con 

le enormi potenzialità che questa 

metodologia offre. Tutte attività 

che rappresentano un investimento 

indispensabile per garantire davvero 

la transizione ecologica, ed è difficile 

ottenerle dal tessuto industriale se si 

pensa che l’elettrificazione si possa 

acquistare come fosse una commodity. 

Del resto, durante l’esecuzione dei 

contratti i nostri clienti riconoscono 

sempre la competenza e la capacità 

propositiva delle aziende. In alcuni casi 

dovrebbero forse essere più esigenti 

nella selezione dell’appaltatore. 

Modelli di acquisto differenti che 

permettano rapidità di intervento 

ma anche premialità per gli attori 

in grado di proporre maggiore 

qualità e certezza nei risultati. Il 

mondo delle costruzioni lo ripete 

ormai da tempo. 

In questo momento il mondo intero 

si è reso conto che la progettualità 

sulle infrastrutture è uno strumento 

importante per rimettere in moto 

l’economia e, per vincere la sfida del 

rilancio, è evidente la necessità di 

ripensare al modello di engagement 

tra committenza ed imprese 

esecutrici. 

Che serva semplificazione burocratica 

ne siamo convinti tutti. Che si debba 

rinnovare un patto fatto di fiducia e 

cooperazione a superare diffidenze 

e contrapposizioni è altrettanto 

importante per raggiungere l’obiettivo 

comune. In generale però, e ancor 

di più se parliamo di elettrificazione, 

quando si affida un contratto non 

si deve dimenticare di pretendere 

garanzie adeguate a chi eseguirà 

il lavoro, in termini di know-how 

specialistico per ogni sezione 

dell’opera da eseguire. Anche e 

specialmente quando la committenza 

ricorre a contrattisti generali per 

affidare grandi progetti. nn 

2. Infrastrutture 

ferroviarie 

FINCO 

Federazione Industrie Prodotti 

Impianti Servizi ed Opere Specialistiche 

per le Costruzioni 

Via Brenta, 13 

00198 Roma 

Tel 06.8555203 

Fax: 06.8559860 

E-mail: finco@fincoweb.org 

www.fincoweb.org 

Alfio Bonaventura 

Presidente AIFIL 


Fabbricanti Insegne Luminose 

Federata Finco 

D 

al 1° gennaio 2021 è 

entrato in vigore il 

cosiddetto canone unico 

(art. 1, commi da 816 a 847, L. 

160/2019). Si tratta di un canone 

che sostituisce Cosap, ICP, Cimp, 

Tosap e Canone non ricognitorio. 

Nelle intenzioni del Legislatore il 

canone avrebbe dovuto avere 

effetti positivi semplificando il 

sistema. Tuttavia, non è ciò che 

in realtà è avvenuto e sta 

avvenendo! Gli Enti locali 

chiamati a deliberare i nuovi 

regolamenti e le tariffe si sono 

trovati nella difficoltà di dover 

disciplinare, sotto un’unica 

fattispecie, categorie tributarie 

diverse che non sono in realtà 

unificabili poiché i loro 

presupposti sono diversi. 

Ma aldilà degli aspetti giuridici, 

ciò che è davvero grave è il fatto 

che la Legge istitutiva non 

prevede un tetto massimo alle 

tariffe con la conseguenza che il 

canone unico, rispetto alle 

precedenti imposizioni (ICP, 

COSAP, ecc…), si è tramutato in 

un onere a carico del 

contribuente locale maggiorato 

rispetto al 2020 e ciò nonostante 

nella Legge si parli di parità di 

gettito. 

Clamorosi sono ad esempio i casi 

della Città Metropolitana di 

Milano, della Provincia di Monza e 

della Brianza e del Comune di 

Cavenago che, oltrepassando 

ogni ragionevole buon senso, ha 

applicato una tariffa pari al 500% 

di quella del 2020. 

E ciò in un momento di grave 

crisi economica, come quella che 

stiamo vivendo a causa della 

pandemia, aumentando la 

pressione fiscale a livello locale 

(comunale e provinciale) con 

ricadute dirette sui commercianti, 

sulle attività di impresa e, in 

generale, su coloro che 

espongono semplicemente la 

propria insegna di esercizio al 

fine di identificare la propria 

sede. 

Quanto sopra sta avvenendo 

sostanzialmente all’insaputa degli 

esercenti in quanto i conti 

saranno loro presentati dai 

Comuni e dalle Province da Aprile 

2021 con un effetto devastante. 

È appena il caso di notare che 

l’aumento della pressione fiscale 

locale stride anche con quanto ha 

dichiarato il Presidente del 

Consiglio Draghi durante la 

conferenza stampa del 19 marzo 

2021 sul Dl sostegno: “Dobbiamo 

chiederci di cosa ci sia bisogno 

quest’anno. Bisogna 

accompagnare le imprese nel 

percorso di uscita dalla 

recessione. Questo è un anno in 

cui non si chiedono soldi ma si 

danno soldi. Verrà in un altro 

tempo il momento di pensare al 

debito pubblico”. 

È paradossale, peraltro, che 

proprio quelle attività che hanno 

subito l’imposizione della chiusura 

(ristoranti, bar, pasticcerie, etc..) 

e quelle che indirettamente a 

causa della emergenza sanitaria 

hanno subito un grave danno 

economico (alberghi, strutture 

ricettive, ecc..) debbano essere 

ulteriormente penalizzate con un 

incremento del Canone unico.nn 

AssociAzione Anie/AssiFeR 

Federazione FinCo 


126 

Conoscenza per la ripresa 

Una nuova banca dati e informazioni su Covid-19 e settore dei trasporti 

Tre mosse per digitalizzare la logistica 

Ovvero: e-CMR, dati condivisi e sportello unico: intervista a Clara Ricozzi (OITA) 

127 

LS 

International Road 

Federation (IRF) 

2 Chemin de Blandonnet 

CH-1214 Vernier (Geneva) 

Tel. +41-22-306 0260 

E-mail: info@irfnet.ch 

www.irfnet.ch 

Susanna Zammataro 

Direttore Generale 

IRF 

Un nuovo e completo centro di 

risorse di conoscenza su Covid- 

19 e Trasporti è stato lanciato 

il 4 marzo dall’International Road 

Federation (IRF) (Ginevra, Svizzera) 

grazie a una sovvenzione del Covid- 

19 Response & Recovery Transport 

Research Fund (2020) gestito dal High 

Volume Transport Programme (HVT) 

con fondi UK Aid. Il nuovo repository 

è ospitato nel portale Global Transport 

Knowledge Partnership (gTKP) e ha 

l’obiettivo di accelerare l’accesso - 

soprattutto per i paesi a basso reddito 

- alla conoscenza, all’esperienza, alle 

risorse di apprendimento e alle buone 

pratiche su COVID-19 e Trasporti. “Pur 

affrontando l’emergenza che Covid- 

19 ha creato, questa trasformazione 

del portale gTKP consentirà anche 

di sostenere gli sforzi per un’agenda 

post-Covid trasformativa del settore 

trasporti. Questo, garantendo che 

l’accesso alla conoscenza creata 

all’interno di altri programmi e iniziative 

pertinenti (ReCAP, HVT e UNRSC) sia 

reso effettivamente fruibile così come 

le conoscenze utilizzate per informare 

le decisioni che daranno forma alla 

ripresa”, ha affermato Susanna 

Zammataro, Direttore Generale dell’IRF, 

presentando il repository in un webinar 

dedicato ospitato dall’IRF il 4 marzo. 

“Covid-19 ha esposto molte aree 

critiche della ricerca richiesta in ambito 

trasportistico, come le emissioni del 

sistema dei trasporti e la modellazione 

ambientale, il controllo delle infezioni 

sui sistemi di trasporto, la domanda di 

trasporto post-Covid-19, la sicurezza 

alimentare e la resilienza dei sistemi di 

trasporto, ecc. Questa è un’opportunità 

per lavorare ancora più insieme come 

una rete globale con una visione 

comune e di consentire la mobilità 

sostenibile per tutti”, ha commentato 

Bernard Obika, leader del team HVT. 

Il portale gTKP presenta una vasta 

gamma di casi di studio, documenti 

di ricerca, pubblicazioni, rapporti, 

presentazioni e altro, tutti organizzati 

attorno a 5 sezioni chiave: Covid- 

19, High Volume Transport, Sicurezza 

stradale, Strade rurali, archivi gTKP. 

Funziona come una libreria online 

gratuita e una porta per accedere ad 

altri repository e risorse rilevanti. Gli 

utenti e le altre organizzazioni sono 

attivamente incoraggiati a migliorare 

sia il dinamismo che l’interattività 

del portale apportando le proprie 

conoscenze ed esperienze sotto forma 

di nuovi rapporti, articoli, casi di studio, 

documenti di ricerca, pubblicazioni e 

altro ancora. “Mentre procediamo in 

questo viaggio, accogliamo con favore 

commenti e suggerimenti continui 

su come continuare a migliorare il 

contenuto e la portata del portale per 

soddisfare le esigenze in continua 

evoluzione. Inoltre, accogliamo con 

favore l’opportunità di lavorare con 

molte altre organizzazioni nel settore dei 

trasporti e non solo per rendere gTKP 

uno sforzo congiunto e una piattaforma 

condivisa - ha continuato il Direttore 

Generale dell’IRF -. La condivisione 

delle conoscenze è fondamentale per 

il progresso nel settore dei trasporti. 

Insieme possiamo costruire un 

servizio che contribuisca in modo 

determinante al raggiungimento di 

questo fondamentale obiettivo globale”. 

Il repository Covid-19 è accessibile sul 

sito web di Global Transport Knowledge 

Partnership: gtkp.com. nn 

Nuovo materiale per strade più resilienti 

L’IRF Ginevra, in collaborazione 

con l’Università di 

Birmingham (UoB), l’Università 

di Auckland (UoA) e 

l’Università Putra Malaysia 

(UPM), il 15 aprile ha partecipato 

al 2° Webinar CRI- 

SPS dal tema “Fiber Mastic 

Asphalt Technology - Un 

nuovo materiale per strade 

più resilienti”. Alcuni tipi 

di pavimentazione stradale 

flessibile possono subire danni da fatica a causa di sovraccarico, cattiva 

costruzione o drenaggio inadeguato. Tali danni possono provocare crepe 

da fatica e solchi che portano alla formazione di buche e livelli inaccettabili 

di asperità della strada. Ciò richiede una maggiore manutenzione 

e costi di utilizzo della strada. Un’innovativa tecnologia Fiber Mastic 

Asphalt (FMA) è stata sviluppata presso l’Università Putra Malaysia (UPM) 

negli ultimi 25 anni per affrontare questi problemi sulle strade della Malesia. 

L’ingrediente principale di FMA, la fibra di cellulosa, è prodotto dalle 

bucce vuote del frutto degli alberi di palma da olio. Una valutazione delle 

strade in servizio costruite utilizzando FMA ha mostrato ottimi risultati aumentando 

la durata delle pavimentazioni stradali basate su FMA fino a 10 

anni rispetto a quelle costruite con materiali convenzionali. irfnet.ch 

Manifesto sulla mobilità connessa e autonoma 

L’IRF Ginevra ha pubblicato l’11 

marzo il “Manifesto della mobilità 

connessa e autonoma” con l’obiettivo 

di fornire spunti di riflessione 

su come prepararsi in modo 

proattivo alla rivoluzione della mobilità 

che i veicoli connessi e autonomi 

(CAV ) portano al settore della 

mobilità e dei trasporti. L’IRF ha 

lanciato il Connected and Autonomous 

Mobility Committee (CAMC) 

per rispondere alle grande sfida 

che il settore si trova ad affrontare. 

Il Comitato a guida IRF, in collaborazione 

con la European Union 

Road Federation (ERF) e l’Associazione 

europea degli operatori delle 

infrastrutture stradali a pedaggio 

(ASECAP), mira a costruire una visione 

condivisa che guiderà il prossimo 

periodo di transizione dove 

uno scenario di traffico misto - ovvero 

veicoli convenzionali e autonomi 

- sarà prevalente. Il Manifesto 

riassume una prima riflessione 

sulle principali sfide identificate dai 

tre gruppi di lavoro che guidano il 

lavoro del Comitato per la mobilità 

connessa e autonoma (CAMC) 

dell’IRF: quadro normativo, lavoro 

futuro e bisogni sociali e innovazioni 

tecnologiche. irfnet.ch 


della Telematica 


TTS Italia 

Associazione Italiana della Telematica 


Via Flaminia, 388 

00196 Roma 

E-mail laura.franchi@ttsitalia.it 

www.ttsitalia.it 

Laura Franchi 

1 

1. Clara Ricozzi 

Pensare alla grande, passare 

dalle parole ai fatti e agire 

in fretta. Sono questi 

gli input emersi dal webinar 

su “Le applicazioni ITS per 

l’efficientamento della logistica” 

organizzato da TTS Italia il 24 

marzo allo scopo di presentare 

il documento redatto dal gruppo 

di lavoro sulla digitalizzazione 

della logistica. Un documento che 

arriva in un momento cruciale 

per la logistica, messa sotto 

i riflettori dalla pandemia, al 

centro di grandi trasformazioni 

dovute al cambiamento dei 

bisogni, esplorata da molte 

start up, ora più che mai sente 

il bisogno di fare il salto verso 

la digitalizzazione e la smart 

logistics. TTS Italia ha intervistato 

Clara Ricozzi, presidente di OITA, 

vicepresidente del Freight Leaders 

Council e coordinatrice del gruppo 

di lavoro di TTS Italia che indica 

le priorità per il settore: e-CMR, 

dati condivisi e sportello unico. 

Lei ha coordinato il gruppo 

di lavoro di TTS Italia 

sull’efficientamento della 

logistica. Che tipo di lavoro 

avete fatto? 

Il punto di partenza sono state 

le Linee guida redatte nel 2019 

da TTS Italia per la smart 

moility. In quel documento 

si indicava anche la logistica 

tra settori da affrontare con 

carattere di priorità. Il gruppo 

di lavoro, avviato alla fine del 

2019, ha messo in rete prima 

in presenza poi con scambi in 

modalità telematica una grande 

molteplicità di soggetti, soci 

di TTS Italia, stakeholders 

del settore e rappresentanti 

istituzionali con lo scopo di 

proporre iniziative concrete per 

dare efficienza alla logistica 

attraverso un uso massiccio di 

ITS e tecnologie. Siamo partiti 

anche analizzando la normativa 

esistente in particolare alla 

luce del nuovo Regolamento Ue 

1056/2020 pubblicato in Gazzetta 

lo scorso luglio. Un provvedimento 

che sarà operativo nel prossimo 

futuro e che pone le basi per 

la condivisione dei dati del 

trasporto. Abbiamo poi analizzato 

le diverse criticità esistenti e 

indicato in un documento alcune 

proposte operative che vanno ad 

inserirsi anche nel ragionamento 

che stiamo facendo come sistema 

Paese sul PNRR (Piano Nazionale 

di Ripresa e Resilienza). 

La pandemia ha acceso un faro 

sulla logistica, mettendone in 

evidenza le criticità, ma anche 

la centralità… 

Certo. Il gruppo di lavoro 

vuole esprimere questo: 

concentriamoci su un settore 

basilare per l’economia nazionale, 

individuando e cercando di 

risolverne le criticità per renderlo 

più efficiente. Secondo alcune 

stime, oggi le inefficienze della 

logistica equivalgono a 70 

miliardi di euro annui, dei quali 

oltre 30 miliardi attribuibili a 

oneri burocratici e ritardi nella 

digitalizzazione. Una situazione 

che rischia di aggravarsi 

ulteriormente in vista di 

emergenze e crisi di vario genere. 

Nel documento si parla di 

nuova logistica. Che cosa vuol 

dire? 

La nuova logistica è il modello che 

nasce dallo sviluppo di sistemi 

intelligenti e digitalizzazione. 

Una supply chain protagonista 

dell’economia in grado di 

fluidificarne i flussi e garantirne la 

sicurezza. 

Per raggiungere questo obiettivo 

il documento indica delle priorità, 

tra cui la digitalizzazione dei 

documenti e delle certificazioni, 

l’interoperabilità della PLN con gli 

ITS già in uso presso le aziende, 

la realizzazione di aree di sosta 

sicure per i mezzi pesanti, misure 

per favorire lo sviluppo delle 

smart roads, del platooning, della 

blockchain, per contenere i viaggi 

a vuoto, per sostener la logistica 

collaborativa, l’organizzazione 

dell’ultimo miglio e della logistica 

urbana e interventi mirati alla 

sicurezza delle aree di sosta. 

Sempre nel documento emerge 

la richiesta di un soggetto unico 

nazionale a sostegno della 

logistica. 

Ci può spiegare meglio? 

Questa richiesta emerge 

dall’analisi del Piano di azione 

nazionale sui sistemi intelligenti 

di trasporto (ITS) e dalla 

constatazione che le competenze 

sulla sua attuazione sono 

in capo a diverse strutture 

amministrative. Così l’idea di un 

soggetto unico a livello nazionale 

- sul modello di un’agenzia 

- potrebbe considerarsi una 

soluzione per accelerare il lavoro 

su questo fronte, per avere 

un’unità di scelte che finora è 

mancata e che in questo momento 

diventa ancora più importante in 

vista del PNRR che mette al primo 

punto proprio la digitalizzazione. 

Potrebbe anche essere una 

struttura interna al MIMS 

(Ministero delle Infrastrutture e 

della Mobilità sostenibili, ndr) con 

l’obiettivo di coordinare le altre 

amministrazioni coinvolte. 

Quale ruolo è auspicabile per 

la PLN? 

La Piattaforma Nazionale Logistica 

dovrebbe favorire con maggiore 

convinzione l’interoperabilità fra 

i servizi logistici e le piattaforme 

già in uso. Per fare questo 

occorre semplificare i processi di 

comunicazione tra i nodi logistici e 

attivare funzionalità che facilitino 

l’accesso e/o la prenotazione dei 

mezzi nei porti, interporti, hub e 

strutture operative. 

Ci può indicare due, massimo 

tre misure urgenti da mettere 

in campo? 

Sono quelle già inserite nel 

PNRR, ovvero la semplificazione e 

smaterializzazione dei documenti 

di viaggio con il recepimento 

della normativa per la CMR 

elettronica. Per mettere in pratica 

questo punto occorre una legge 

che recepisca la convenzione 

internazionale e detti i tempi per 

l’adeguamento delle aziende alle 

nuove regole. Un’altra misura è la 

condivisione dei dati in attuazione 

del regolamento europeo: avere 

dati uniformi a disposizione 

consente di procedere a passo 

spedito verso la digitalizzazione 

del settore. Infine, lo sportello 

unico doganale, ormai al 

palo da diversi anni, direi 

immotivatamente, rappresentano 

strumento utilissimo per le 

aziende. Si tratta anche qui di 

dare seguito a un provvedimento 

amministrativo per attuarlo 

completamente. Sono piccoli passi 

che però porterebbero a grandi 

conquiste! 

https://www.ttsitalia.it/ 

newsletter/30_marzo_2021. 

html nn 

Federazione irF 

AssociAzione TTs iTALiA 


Speciale Ponti&Viadotti 

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N. 1566/ 1563/ 1562/ 412 11 APRILE DICEMBRE NOVEMBRE 20212020 



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sul alle mercato reti stradali francese 

INTERVISTE 

In esclusiva Anas 

e Commissione UE 

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Norme, sicurezza 

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Le opere ferroviarie 

della nostra Penisola 

Arriva la finitrice 

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(n. 1562) 1563) 1566) - Anno CXXIII - - N° 11 12 4 Aprile Novembre Dicembre 2021 2020 

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LeStrade n.1566 aprile 2021

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