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LeStrade n.1566 aprile 2021

Strade Barriere made in Italy sul mercato francese Gallerie Le opere ferroviarie della nostra Penisola Macchine Arriva la finitrice con il radiocomando

Strade

Barriere made in Italy sul mercato francese

Gallerie

Le opere ferroviarie della nostra Penisola

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leStrade

LS

Aeroporti Autostrade Ferrovie

N. 1566/ 4 APRILE 2021

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

STRADE GALLERIE MACCHINE

Barriere made in Italy

sul mercato francese

Le opere ferroviarie

della nostra Penisola

Arriva la finitrice

con il radiocomando


Mapeshield

®


2

Sommario

ISSN: 0373-2916

N. 1566 Aprile 2021 anno CXXIII

3 LS

IN COLLABORAZIONE CON

Casa Editrice

la fiaccola srl

20123 Milano

Via Conca del Naviglio, 37

Tel. 02/89421350

Fax 02/89421484

casaeditricelafiaccola@legalmail.it

Mensile - LO-NO/00516/02.2021CONV

ISCRIZIONE AL REGISTRO NAZIONALE STAMPA

N. 01740 / Vol.18 foglio 313 del 21/11/1985 -

ROC 32150

Ufficio Traffico e Pubblicità

Laura Croci

marketing @ fiaccola.it

Marketing e pubblicità

Sabrina Levada Responsabile estero

slevada @ fiaccola.it

Agenti

Giorgio Casotto

Tel. 0425/34045

Cell. 348 5121572 - info@ ottoadv .it

Friuli Venezia Giulia - Trentino Alto Adige

Veneto - Emilia Romagna

(escluse Parma e Piacenza)

Amministrazione

Francesca Lotti

flotti @ fiaccola.it

Margherita Russo

amministrazione @ fiaccola.it

Ufficio Abbonamenti

Mariana Serci

abbonamenti @ fiaccola.it

Abbonamento annuo

Italia E 100,00

Estero E 200,00

una copia E 10,00

una copia estero E 20,00

Impaginazione

Studio Grafico Page - Novate Milanese (Mi)

Stampa

Tep Srl

Strada di Cortemaggiore 50 - 29100 Piacenza

È vietata e perseguibile per legge la riproduzione

totale o parziale di testi, articoli, pubblicità ed

immagini pubblicate su questa rivista sia in forma

scritta sia su supporti magnetici, digitali, etc.

La responsabilità di quanto espresso negli articoli

firmati rimane esclusivamente agli Autori.

Il suo nominativo è inserito nella nostra mailing

list esclusivamente per l’invio delle nostre

comunicazioni e non sarà ceduto ad altri,

in virtù del nuovo regolamento UE sulla Privacy

N.2016/679. Qualora non desideri ricevere in

futuro altre informazioni, può far richiesta alla Casa

Editrice la fiaccola srl scrivendo a: info@fiaccola.it

Questo periodico è associato

all’Unio ne stampa periodica italiana.

Numero di iscrizione 14744

L’OPINIONE

7 La strada del futuro green, digitale e resiliente

di Domenico Crocco

L’OPINIONE LEGALE

8 Il perimetro operativo del soccorso istruttorio

di Claudio Guccione, Camilla Triboldi

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE

10 L’esempio del Traforo del Frejus nel 150° anno

dall’inaugurazione (Seconda Parte)

di Pasquale Cialdini

OSSERVATORIO ANAS

14 Rientro strade, via libera

alla seconda tranche del piano

NEWS

16 Attualità

20 Prodotti

22 Convegni

24 Agenda 2021. Convegni, Corsi, Eventi

In Copertina

Il grande cantiere della stazione Chiaia, Linea 6 della Metropolitana di

Napoli. Struttura definitiva in risalita (cubo) con vista sull’asola della cupola

inferiore (sfera). Concessionaria Hitachi Rail STS; progettazione Metropolitana

di Napoli; realizzazione gruppo ICM.

© Metropolitana di Napoli SpA

Redazione

Direttore responsabile

Lucia Edvige Saronni

Direttore editoriale

Fabrizio Apostolo

fapostolo@fiaccola.it

Redazione

Mauro Armelloni, Stefano Chiara

Giovanni Di Michele, Edvige Fornara

Emilia Longoni

Segreteria di redazione

Jole Campolucci

jcampolucci@fiaccola.it

Consulenti tecnici e legali

Terotecnologia

Gabriele Camomilla

Normativa

Biagio Cartillone

Gallerie

Alessandro Focaracci

Infrastrutture e Cantieri

Federico Gervaso

Appalti Pubblici

Claudio Guccione

Ponti e Viadotti

Enzo Siviero

con

INFRASTRUTTURE&MOBILITÀ

Infrastrutture

28 La sfida possibile dei Servizi Ecosistemici

di Mauro Di Prete, Antonella Santilli, Daniela Silvestre

Strade

36 Concentrato di buona tecnica

a cura della redazione

40 Green technology italo-francese

di Fabrizio Apostolo

Ferrovie

44 La ferrovia vista dal cielo

a cura della redazione

46 Link epocale tra due stazioni

a cura della redazione

Mobilità&Traffico

50 Veicoli autonomi e responsabilità

di Leonardo Annese

MATERIALI&TECNOLOGIE

Materiali

88 La strada maestra di ricerca e formazione

a cura di leStrade in collaborazione con l’Istituto Italiano

per il Calcestruzzo

Focus: Da Genova a Treviglio, storie di ponti, controlli,

grande ingegneria e alta qualità

92 Tecniche di misura dello stato tensionale

di Settimo Martinello

Tecnologie&Sistemi

100 Il Piave mormorò… La ciclabile è super-protetta

di Emilia Longoni

Comitato di redazione

Leonardo Annese - ANAS/CNI AIPCR ITALIA

Roberto Arditi - Gruppo SINA

Mario Avagliano - ANAS

Fabio Borghetti - Politecnico di Milano

Michele Culatti - Gruppo Siviero

Paola Di Mascio - AIPSS

Concetta Durso - ERF

Laura Franchi - TTS Italia

Giancarlo Guado - SIGEA

Salvatore Leonardi - DISS

Pietro Marturano - MIT

Andrea Mascolini - OICE

Francesco Morabito - FINCO

Michela Pola - FEDERBETON

Maurizio Roscigno - ANAS

Emanuela Stocchi - AISCAT

Monica Tessi - ANIE/ASSIFER

Susanna Zammataro - IRF

Hanno collaborato

Leonardo Annese, Mauro Armelloni,

Alfio Bonaventura, Eleonora Cesolini,

Pasquale Cialdini, Domenico Crocco, Grazia Crocco,

Maria Luisa De Guglielmo, Antonello De Risi,

Mauro Di Prete, Laura Franchi, Gabriella Gherardi,

Claudio Guccione, Emilia Longoni, David Marini,

Settimo Martinello, Antonella Santilli,

Sara Settembrino, Daniela Silvestre,

Camilla Triboldi, Giuseppe Venditti,

Edvige Viazzoli, Susanna Zammataro.

Comitato Tecnico-Editoriale

PRESIDENTE

LANFRANCO SENN

Professore Ordinario di Economia Regionale

Responsabile Scientifico CERTeT,

Centro di Economia Regionale, Trasporti

e Turismo dell’Università Bocconi di Milano

MEMBRI

54 Rinascimento ferroviario

di Edvige Viazzoli

60 La grande sfida della Periadriatica

di David Marini, Giuseppe Venditti

66 Laboratorio europeo di gestione green

di Eleonora Cesolini, Sara Settembrino

72 Chiaia, la stazione che fa viaggiare la luce agli inferi

di Maria Luisa De Guglielmo, Antonello De Risi

79 Dalla geometria alla bellezza

di Fabrizio Apostolo

82 Risolvere i problemi grazie al know-how

di Stefano Chiara

104 Primato olandese nelle strade digitali

di Grazia Crocco

106 Dalla road safety alle gallerie paramassi

di Stefano Chiara

MACCHINE&ATTREZZATURE

Macchine

112 Versatile, precisa e con radiocomando

di Fabrizio Apostolo

116 Protezioni e prestazioni

di Mauro Armelloni

Attrezzature

118 Qualità al servizio della gestione viaria

di Mauro Armelloni

GIANNI VITTORIO ARMANI

Già Amministratore delegato ANAS

ELEONORA CESOLINI

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

PASQUALE CIALDINI

Già Direttore Generale per la Vigilanza

e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT

DOMENICO CROCCO

Dirigente ANAS,

Segretario Generale PIARC Italia

CARLO GIAVARINI

Università La Sapienza di Roma,

Presidente onorario SITEB

LUCIANA IORIO

MIT, Presidente WP1 UNECE

AMEDEO FUMERO

Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti,

la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici

LUCIANO MARASCO

Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione

DG Sicurezza Stradale

FRANCESCO MAZZIOTTA

Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione

DG Sicurezza Stradale

VINCENZO POZZI

Già Presidente CAL

MASSIMO SCHINTU

Direttore Generale AISCAT

& GALLERIE

GALLERIE

OPERE IN SOTTERRANEO

PAGINE ASSOCIATIVE

122 AIIT Modifiche al Codice della Strada

a cura della Segreteria AIIT

123 AISES La forza della gestione

di Gabriella Gherardi

124 ANIE ASSIFER Elettrificazione per la transizione ecologica

Ufficio Comunicazione ANIE ASSIFER

125 FINCO Canone unico

di Alfio Bonaventura

126 IRF Conoscenza per la ripresa

di Susanna Zammataro

127 TTS Italia Tre mosse per digitalizzare la logistica

di Laura Franchi

ORNELLA SEGNALINI

Dirigente MIT, Direttore Generale

Dighe e Infrasrutture Idriche ed Elettriche

MARIO VIRANO

Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin)

GILBERTO CARDOLA

Amministratore BBT SE

(Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel)

IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI

ANGELO ARTALE

Direttore Generale FINCO

FEDERICO CEMPELLA

Associazione del Genio Civile

MARIA PIA CERCIELLO

PIARC ITALIA

GABRIELLA GHERARDI

Presidente AISES

OLGA LANDOLFI

Segretario Generale TTS Italia

GIOVANNI MANTOVANI

Già Presidente AIIT

MARCO PERAZZI

Relazioni Istituzionali UNICMI

DONATELLA PINGITORE

Presidente ALIG

CARLO POLIDORI

Presidente AIPSS

DANIELA PRADELLA

ANIE/ASSIFER

ADNAM RAHMAN

Vice Presidente IRF

STEFANO RAVAIOLI

Direttore SITEB

GIUSEPPE SCHLITZER

Direttore Generale Federbeton

GABRIELE SCICOLONE

Presidente OICE

SERGIO STORONI RIDOLFI

SIGEA

Anas SpA

Ente nazionale

per le strade

Associazione Italiana

Società Concessione

Autostrade e Trafori

Associazione

del Genio Civile

Associazione Italiana

per l’Ingegneria Traffico

e dei Trasporti

Associazione Mondiale

della Strada

Associazione Italiana

dei Professionisti

per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana

Segnaletica e Sicurezza

Associazione Laboratori

di Ingegneria e Geotecnica

Associazione

Industrie

Ferroviarie

Associazione Italiana

Segnaletica Stradale

European Union

Road Federation

Formazione Addestramento

Scienza Tecnologia Ingegneria

Gallerie e Infrastrutture

Federazione delle Associazioni

della filiera del cemento,

del calcestruzzo e dei materiali

di base per le costruzioni nonché

delle applicazioni e delle

tecnologie ad esse connesse

Federazione Industrie

Prodotti Impianti Servizi

ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

International Road

Federation

Associazione delle

organizzazioni di ingegneria,

di architettura e di consulenza

tecnico-economica

Società Italiana Geologia

Ambientale

Società Italiana Infrastrutture

Viarie

SITEB

Strade Italiane e Bitumi

Associazione Italiana

della Telematica per

i Trasporti e la Sicurezza

Unione Nazionale delle

Industrie delle Costruzioni

Metalliche dell’Involucro e dei

Serramenti

Sommario

lestrade @ fiaccola.it

www.fiaccola.com

www.lestradeweb.com

On line nella

sezione Archivio,

tutti i numeri sfogliabili


4

Inserzionisti

Ammann Italy Srl

ammann.com 103

Bitem Srl

bitemsrl.com 86

Cancellotti Srl

cancellotti.it 25

Canginibenne Srl

canginibenne.com 99

Car Segnaletica Stradale Srl

carsrl.com 1

Codevintec Italiana Srl

codevintec.it 49

Dynapac Italia Srl

dynapac.com 85

7° E&E Congress

eecongress2021.org 110

Elia Peroni & C. Sas

eliaperoni.it 17

Istituto I.R.I.D.E. Srl

istituto-iride.com 23

Iterchimica Srl

iterchimica.it 35

Mapei SpA

mapei.com

Merlo SpA

merlo.com

II Cop.

III Cop.

Prealux Srl

prealux.it 19

Raet Srl

raetsrl.it 65

Roxtec Italia Srl

roxtec.com/it 21

Simex Srl

simex.it 26

Tekna Chem SpA

teknachem.it 6

Aziende citate

4 EMME 92

Anas 7, 14, 36, 88

BBT 60

Cangini 118

Cometto 46

Consorzio Integra 17

Cortensafe 100

CSP Fea 22

Dynapac 112

Epiroc 116

Fagioli 21

Gruppo FS Italiane 36

Infrarail Firenze 54

Iren 20

Istituto Iride 31

Istituto Italiano per il Calcestruzzo 88

Mapei 20

Montecristo 112

Metropolitana di Napoli 72

RFI Rete Ferroviaria Italiana 44

SMA Road Safety 106

Solosar 40

Stevanato 82

Telt 66

Vita International 40

Webuild 19

Vermeer Italia Srl

vermeeritalia.it 109

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LA VITA UTILE

DELLA PAVIMENTAZIONE

Valli Zabban amplia la propria gamma RIGENERVAL con i nuovi

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In questo numero

4/2021 leStrade


7

LS

La commissaria UE ai trasporti Adina Valean ha paragonato il sistema dei trasporti alla spina dorsale che collega cittadini e imprese

europee. I trasporti in Europa danno lavoro a oltre 10 milioni di persone e valgono circa il 5 % del PIL Europeo. Allo stesso

tempo il trasporto non è privo di costi sociali: oggi le emissioni inquinanti provenienti dai trasporti corrispondono a circa un

quarto delle emissioni totali di gas serra d’Europa. E ogni anno muoiono sulle strade europee oltre 25mila persone.

La ricerca scientifica sostiene inoltre che le emissioni provenienti dai trasporti contribuiscono, insieme alle altre, ad alterare

il clima provocando fenomeni estremi. I cambiamenti climatici influenzeranno le infrastrutture di trasporto attraverso

quattro tipi di fenomeni:

1. Aumento delle temperature, che comporta una maggiore vulnerabilità delle infrastrutture stradali (asfalto) e ferroviarie (binari)

dovuta alla crescente frequenza di giorni caldi;

2. Variazione nelle precipitazioni, che influenza negativamente la stabilità dei terreni e di conseguenza delle infrastrutture localizzate

in contesti instabili e che porta al rischio di allagamento dei network sotterranei;

3. Variazione nel livello del mare, che pone dei rischi per le infrastrutture stradali e ferroviarie localizzate sui litorali, nonché per le infrastrutture

portuali;

4. Le alluvioni, che hanno impatti sulle infrastrutture di trasporto che si trovano in prossimità dei corsi d’acqua.

In tutto il mondo ci si sta interrogando su come rafforzare le nostre infrastrutture rendendole più resilienti ai fenomeni climatici estremi e sempre

più frequenti. Ma per prevenire questi danni, occorre rendere “green” le nostre strade, perché quanto meno inquinamento sarà prodotto dai

trasporti, tanto minori saranno i fenomeni di alterazioni climatiche e i danni alle infrastrutture. Ecco perché nella sua Strategia di mobilità sostenibile

e intelligente, la Commissione Europea dichiara di puntare a un futuro della strada green, con almeno 30 milioni di auto a emissioni zero

entro il 2030 e quasi tutte le auto entro il 2050. Per conseguire il traguardo della strada resiliente, occorre dunque investire sulla strada green,

la strada ambientalmente sostenibile.

L’Opinione

La strada del futuro

green, digitale e resiliente

opera di Geremia Renzi - Accademia di Brera

Ma la strada del futuro potrà essere green solo perché sarà anche digitale. Le tecnologie digitali - dice sempre la Commissione - hanno il potenziale

per rivoluzionare il nostro modo di muoverci rendendo la mobilità più intelligente, efficiente e verde.

La prima smart road italiana, la Smart Road Anas inaugurata a Cortina, sarà green. Ogni smart road comprenderà infatti una Green Island, un

sito multi-tecnologico per la generazione e la trasformazione di energia da fonti rinnovabili (fotovoltaico, mini eolico), che consentirà a ogni segmento

di essere alimentato in maniera sostenibile, grazie anche a un sistema di distribuzione elettrica che aumenta l’efficienza energetica garantendo

minori costi operativi. E green e totalmente elettrica sarà l’automobile connessa e automatizzata come quella realizzata da VisLab che,

a guida autonoma e senza l’intervento del conducente, ha percorso 3mila km sulla tratta Anas della Sassari-Olbia, lo scorso autunno.

In Europa si lavora a una strada sempre più digitale. Le strade vengono oggi classificate sulla base dei livelli di supporto che le infrastrutture possono

dare alla guida autonoma. Si va dal gradino più basso, l’infrastruttura convenzionale senza informazioni digitali, fino al livello medio in cui

tutte le informazioni dinamiche e statiche sono disponibili in formato digitale, fino al livello massimo, definito guida cooperativa, cooperative driving,

in cui l’infrastruttura stessa è in grado di guidare sia il singolo veicolo, sia gruppi di veicoli in modo da ottimizzare i flussi di traffico. Questa

guida fa pensare alla strada futura come al binario di un treno dove il sistema di gestione e controllo del traffico (European

Rail Traffic Management System) è totalmente automatizzato. La strada del futuro sarà dunque green, smart,

digitale e sempre più simile al binario di un treno. Già oggi nei test di platooning vediamo un camion con un conducente

in testa e altri senza conducente che lo seguono collegati solo in modo digitale al camion guida. È lo stesso

concetto della locomotiva che guida, seguita dai vagoni. Domani potremo vedere sulle nostre autostrade una serie

di veicoli che si spostano tutti alla stessa velocità attivati da remoto da una centralina collegata che regola tutti

i movimenti delle auto come su una pista telecomandata.

Duemila anni fa, al tempo dell’antica Roma, i solchi scolpiti nel lastricato delle strade di pietra per favorire

la marcia dei carri, trasformarono le antiche strade dell’Impero nei primi binari ferroviari della storia.

La strada del futuro, che assomiglierà sempre di più a un binario, non fa che seguire dunque il suo

antico destino.

Domenico Crocco

Dirigente Direzione Affari Istituzionali e Media

Responsabile Rapporti Internazionali Anas SpA

Primo Delegato e Segretario Generale

Comitato Italiano Associazione Mondiale

della Strada PIARC

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ITALIANO

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4/2021


8

Normativa e Infrastrutture

Il perimetro operativo

del soccorso istruttorio

Per il Consiglio di Stato può trovare applicazione anche in sede di comprova dei requisiti

Claudio Guccione

Avvocato

Fondatore di P&I - Studio Legale Guccione

& Associati

Camilla Triboldi

Avvocato

P&I Studio Legale Guccione & Associati

L’avvocato Claudio Guccione, fondatore di P&I - Studio Legale Guccione

& Associati, è Professore a contratto di Diritto delle Opere Pubbliche

all’Università La Sapienza di Roma (claudio.guccione@peilex.com).

L’Opinione legale

1. Palazzo Spada a Roma, sede del Consiglio di Stato

Con la recente sentenza n. 1540 del 22/2/2021,

il Consiglio di Stato è tornato ad esprimersi sul

perimetro operativo del soccorso istruttorio per

precisare che esso può trovare applicazione anche nella

fase di verifica del possesso dei titoli, successivamente

all’avvenuta aggiudicazione. Si tratta, in particolare,

del caso in cui, dichiarati determinati requisiti di capacità

economico-finanziaria e tecnico-professionale, in

sede di comprova il concorrente produca documentazione

insufficiente, incompleta, errata o comunque inidonea

a dimostrare il requisito posseduto e dichiarato

all’atto di presentazione della domanda di partecipazione.

Affermato il principio di diritto, è proprio sulla base

di quest’ultima precisazione che, nel caso di specie, il

Collegio ha invero escluso l’applicabilità dell’istituto in

parola, che in nessun modo può essere strumentalizzato

per consentire la rettifica della dichiarazione originaria

nella sua integralità. La pronuncia è stata, infatti,

anche l’occasione per rimarcare il principio generale di

auto-responsabilità del concorrente, in forza del quale

ciascuno sopporta le conseguenze di eventuali errori

commessi nella presentazione della propria documentazione,

specialmente ove le disposizioni della lex specialis

siano chiare e precise.

Soccorso istruttorio

e comprova dei requisiti

Come noto, il soccorso istruttorio è un istituto tipico

dell’azione amministrativa, previsto in termini generali

dall’art. 6 della Legge sul procedimento amministrativo

n. 241/1990, ove si assegna al Responsabile

Unico del procedimento il compito e la facoltà di ricorrere

a questo strumento per colmare eventuali lacune

formali dell’istruttoria procedimentale. L’istituto è stato

poi inserito all’interno del primo Codice dei contratti

pubblici (D.Lgs. 163/2006) e specificamente declinato

per la materia della procedure di gara, in termini

parzialmente differenti rispetto al paradigma fissato

dalla legge generale. Si tratta, infatti, non di una mera

facoltà ma di un doveroso modus procedendi, volto a

superare inutili formalismi in nome del favor partecipationis

e del principio di semplificazione (ex multis,

C.d.S., Sez. V, sent. 17/12/2018). In questo senso, il

riferimento cardine è certamente l’Adunanza Plenaria

n. 9 del 25 febbraio 2014, che ha interpretato il “potere

di soccorso” come un dovere della stazione appaltante

di regolarizzare certificati, documenti o dichiarazioni

già esistenti ovvero di completarli - ma solo in

relazione ai requisiti soggettivi di partecipazione -, di

chiedere chiarimenti, rettificare errori materiali o refusi,

fornire interpretazioni di clausole ambigue, nel rispetto

della par condicio dei concorrenti. Il perimetro

12/2015 4/2021 leStrade

OSSERVATORIO NORMATIVO

Autorità di Regolazione dei Trasporti

n Delibera 22 dicembre 2020, recante “Misura e modalità di versamento del contributo dovuto all’Autorità

di regolazione dei trasporti per l’anno 2021. (Delibera n. 225/2020)”, pubblicata in GU- Serie Generale

n. 49 del 27 febbraio 2021;

n Delibera 22 dicembre 2020, recante “Approvazione del bilancio di previsione 2021 e pluriennale 2021-

2023. (Delibera n. 224/2020)”, pubblicata in GU- Supplemento Ordinario alla Serie Generale n. 45 del 24

febbraio 2021.

Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE)

n Delibera 26 novembre 2020, recante “Programma delle infrastrutture strategiche (legge n. 443/2001).

Linea ferroviaria alta velocità/alta capacità (AV/AC) Verona-Padova. 2° lotto funzionale ‘attraversamento

di Vicenza’ approvazione del progetto preliminare (CUP J41E91000000009). (Delibera n. 64/2020)”, pubblicata

in GU- Serie Generale n. 55 del 5 marzo 2021.

di applicazione e i limiti dell’istituto sono stati mano a

mano definiti dalla giurisprudenza, nella differenziazione

tra irregolarità essenziali e non, fino all’avvento del

nuovo Codice dei contratti pubblici (D.Lgs. 50/2016)

che all’art. 83, comma 9, prevede che la stazione appaltante

assegni al concorrente un termine, non superiore

a dieci giorni, perché siano rese, integrate o

regolarizzate le dichiarazioni necessarie. In un’ottica

sostanzialistica, si consente la sanatoria di irregolarità

che, pur presenti nella documentazione prodotta

dal concorrente per la partecipazione alla procedura,

non inficino l’idoneità dell’operatore economico a

rendere la prestazione né alterino la bontà dell’offerta

presentata. L’unico limite è quello dell’intrinseca

inalterabilità dell’offerta tecnica ed economica, sancito

dalla lettera della norma e confermato dalla giurisprudenza

di riferimento. Tale limite è evidentemente

correlato al principio generale dell’auto-responsabilità,

in forza del quale il concorrente deve sottostare

alle conseguenze di eventuali errori commessi nella

presentazione della documentazione che, se sanati

ex post, si tradurrebbero in modificazioni dell’offerta

o nella produzione di documenti nuovi - formatisi

in data successiva a quella di scadenza del termine di

presentazione delle offerte - in violazione del principio

della par condicio partecipationis (cfr. TAR Lazio,

Sez. III, 22.09.2020, n. 9661). Tuttavia, fuori dai casi

in cui l’esclusione dell’operatore si palesa come doverosa,

anche in relazione al principio di tassatività delle

cause di esclusione, l’approccio deve essere quello

di declassare al rango di irregolarità sanabili tutte

le mere omissioni o gli errori formali. Nel caso in esame,

il tema del soccorso istruttorio si intreccia poi con

quello della verifica del concreto possesso dei requisiti.

Le disposizioni di riferimento per questo specifico

momento della procedura di gara sono significativamente

mutate tra vecchio e nuovo Codice: dall’imposizione

del termine di 10 giorni essenziale e perentorio

per la produzione della documentazione, dettato

dall’art. 48, comma 2, D.Lgs. 163/2006 per esigenze

di celerità e certezza nella fase di conclusione del

procedimento della scelta del contraente (cfr. Ad. Plenaria

n. 10 del 25.2.2014), si è passati all’indicazione

meno stringente dell’art. 85, comma 5, D.Lgs. n.

50/2016 che non prevede alcun riferimento temporale.

È proprio sulla base di tale rilevo che il Consiglio di

Stato, nella sentenza qui in commento, ha ritenuto di

spingersi sino ad estendere l’applicazione dell’istituto

del soccorso istruttorio anche alla fase di comprova

dei requisiti, come meglio si preciserà nel prosieguo.

Origine della controversia

e giudizio di primo grado

Il caso concreto da cui nasce la vicenda riguarda una

procedura di gara per l’affidamento di un appalto pubblico

avente ad oggetto il servizio di gestione delle violazioni

amministrative intestate a soggetti residenti

all’estero e il servizio di recupero crediti internazionale

per conto di alcuni Comuni della Liguria. L’amministrazione

procedente annullava in autotutela l’atto dirigenziale

di aggiudicazione all’operatore economico, a seguito

di una segnalazione della controinteressata circa

la carenza di uno dei requisiti richiesti dal disciplinare

di gara. In particolare, l’aggiudicataria aveva prodotto

un’attestazione a comprova dello svolgimento di “servizi

uguali” a quello posto a base di gara, che si era poi

rivelata oggetto di rettifica da parte dell’Amministrazione

rilasciante, non risultando più sufficiente per la prova

richiesta. L’operatore economico impugnava dunque

il provvedimento, denunciando, in via preliminare, (i)

l’incompetenza del Segretario comunale ad adottare

l’atto dirigenziale summenzionato e contestando, nel

merito, (ii) la scelta dell’Amministrazione di ricorrere

all’annullamento d’ufficio in autotutela piuttosto che al

potere di revoca e (iii) la mancata attivazione del soccorso

istruttorio per rimediare alla sopravvenuta inidoneità

del certificato di buona esecuzione in discussione.

Dopo aver analizzato ogni censura promossa, il TAR Liguria

adito in primo grado rigettava in toto il ricorso con

la sentenza n. 677, pubblicata il 1° ottobre 2020. Per

quanto di maggiore interesse in questa sede, il Giudice

di prime cure, superata l’eccezione di incompetenza e

respinto il primo motivo di merito, ha affrontato il tema

della mancata attivazione nel caso di specie del soccorso

istruttorio. Invero, nulla di nuovo è stato dichiarato

sull’argomento, atteso che il soccorso istruttorio processuale

invocato dalla ricorrente, mediante la produzione

in giudizio di un nuovo certificato di regolare esecuzione,

diverso da quello originariamente prodotto e

rilasciato da una amministrazione diversa, non risultava

comunque sufficiente ed idoneo per la comprova del

requisito mancante. È, tuttavia, in sede di impugnazio-

9

LS

ne di tale capo della decisione che si è registrato l’innovativo

orientamento che ha aperto le porte al soccorso

istruttorio anche nella fase di verifica del possesso dei

requisiti conseguente all’aggiudicazione.

La sentenza n. 1540/2021

del Consiglio di Stato

Il ricorrente in primo grado proponeva appello avverso

la sentenza di rigetto emessa dal TAR Liguria, lamentando

l’erroneità delle statuizioni espresse, soprattutto

in punto di soccorso istruttorio. In particolare, l’operatore

economico rappresentava come il nuovo certificato

fosse del tutto idoneo a dimostrare lo svolgimento di

un servizio identico a quello oggetto della procedura di

gara e come il Giudice di primo grado ne avesse invece

travisato il contenuto e il significato. Secondo la tesi

dell’appellante, infatti, a fronte della sopravvenuta inidoneità

del certificato prodotto in sede di comprova dei

requisiti post aggiudicazione, ben avrebbe potuto essere

considerato, in sostituzione, il nuovo documento attestante

lo svolgimento di un precedente servizio identico

a quello oggetto di gara, pur se rilasciato da una

Amministrazione differente. I Giudici di Palazzo Spada

non hanno tuttavia ritenuto di accogliere tale prospettazione,

confermando la decisione di primo grado, meglio

specificandone la motivazione. Difatti, è stato rilevato

come, nel caso di specie, l’invocato soccorso istruttorio

non avrebbe ad oggetto tanto la documentazione di

gara a comprova della dichiarazione originaria quanto

piuttosto la dichiarazione medesima nella sua integralità.

In particolare, ciò che il ricorrente vorrebbe non è

la semplice integrazione o rettifica della documentazione

dimostrativa bensì la sostituzione della dichiarazione

prodotta con una afferente un diverso servizio, mai

dichiarato in sede di gara.

Ad ogni modo, la pronuncia è stata l’occasione per

enunciare un principio di diritto che, seppur non applicabile

allo specifico caso di specie, si rivela dalla portata

particolarmente significativa. Dopo aver rilevato

la differenza tra l’art. 48, comma 2 del previgente

codice dei contratti pubblici del 2006 e la nuova disciplina

di riferimento per la fase della verifica del possesso

dei requisiti dichiarati (artt. 85, comma 5 e 32,

commi 5 e 7, D.Lgs. n. 50/2016), il Collegio ha infatti

concluso che “non può escludersi il soccorso istruttorio

nel caso in cui, dichiarato il possesso dei requisiti

di capacità economico-finanziaria e tecnico-professionale,

il concorrente, in sede di comprova, produca documentazione

insufficiente o incompleta o errata, comunque

inidonea a dimostrare il requisito così come

posseduto e dichiarato all’atto di presentazione della

domanda di partecipazione”. In applicazione dell’art.

83, comma 9 del Codice, dunque, ben potrebbe la stazione

appaltante assegnare un termine all’aggiudicatario

per regolarizzare le dichiarazioni incomplete o la

documentazione carente anche in questa fase conclusiva

della procedura di gara. In definitiva, la sentenza

in commento costituisce un interessante approfondimento

sulla materia del soccorso istruttorio, aderendo

a quel filone sostanzialistico che propende per l’estensione

dell’applicabilità dell’istituto in un’ottica di favor

partecipationis, pur sempre nel rispetto dei principi di

auto-responsabilità dei concorrenti e di immodificabilità

delle offerte presentate in gara. nn

4/2021

L’Opinione legale


10

2

11

LS

Sicurezza delle Infrastrutture

L’esempio del Traforo del Frejus

nel 150° anno dall’inaugurazione

Nel numero di febbraio abbiamo richiamato alla memoria il “sogno” di Medail (un traforo sotto

le Alpi) e il primo progetto di Henri Maus. In questa puntata della nostra serie sull’opera grande

del Fejus ci occuperemo degli studi sulle nuove tecniche funzionali alla realizzazione

di un traforo molto più lungo di quelli costruiti nel mondo, a quel tempo, e ripercorreremo

le varie tappe della progettazione.

Pasquale Cialdini

Dirigente Generale a r.

Ministero Infrastrutture

e Trasporti

In soli dieci anni (1849-1859) il piccolo Regno di Sardegna

non solo riuscì risanare i bilanci, (dopo la pesante

sconfitta della Prima Guerra d’Indipendenza),

ma compì una notevolissima opera di ammodernamento

nei settori dell’agricoltura e dei trasporti dove fu migliorata

la rete stradale e, partendo da zero, fu costruita una

rete ferroviaria di quasi 900 km (fig. 1) 1 . Nelle tre regioni

(Piemonte, Liguria e Savoia), alla fine del 1859 la rete

di strade ferrate era di gran lunga superiore a quella degli

altri Stati di cui era divisa la penisola italiana. La linea

ferroviaria Torino-Genova è il simbolo più importante delle

opere di quegli anni. In soli 4 anni di lavoro (1849-53)

L’ing. Pasquale Cialdini è stato a capo dell’Ispettorato Generale per la

Circolazione e la Sicurezza Stradale e Direttore Generale della Direzione

per la Vigilanza e la Sicurezza nelle Infrastrutture presso il Ministero

delle Infrastrutture e dei Trasporti. È socio onorario AIIT e Segretario

dell’Associazione del Genio Civile.

(Seconda Parte)

1. Strade ferrate nel Regno di Sardegna nel 1957

nella tratta di 157 km tra Moncalierie

Genova furono costruiti 42

ponti e dieci gallerie che consentirono

di superare le grandi

difficoltà morfologiche del

montagnoso territorio ligure 2 .

In tale contesto, il grande progetto

dell’attraversamento delle

Alpi non fu certo tenuto in disparte

da chi reggeva con tanto

senno lo stato cisalpino. L’avvicinarsi

alla Francia, accorciando

i tempi di trasporto delle merci

e dei passeggeri era di fondamentale

importanza per sviluppare

quella solidarietà di interessi in tutti i

settori che formava parte integrante e imprescindibile

dei vasti piani politici di Cavour. E, pertanto,

con legge del 14 giugno 1852 veniva decretava

la ferrovia da Torino a Susa (poi aperta il 21 maggio

1854) e nel 1853 si stipulava con la Società Lafitte il

contratto per la costruzione della ferrovia in Savoia

da Chambery a San Jean de Maurienne e nel capitolato

si includevano anche gli studi preliminari per

il passaggio attraverso le Alpi. Per l’esecuzione del

contratto, fu costituita la Società Vittorio Emanuele

che presentò un progetto di attraversamento redatto

dall’ing. Le Haitre. Questo progetto riduceva la lunghezza

del traforo a soli 5.500 m, innalzandolo però a 1.700 m

s.l.m. Il progetto fu scartato perché non avrebbe garantito

l’accesso nei mesi invernali per le frequenti tormente

di vento e di neve che affliggevano la zona di accesso

a quella quota; ai minori costi di costruzione dovuti alla

minore lunghezza del traforo, infatti, si sarebbero dovuti

anche aggiungere dei maggiori costi di manutenzione

ed esercizio per rendere il più possibile fruibile l’accesso.

In quegli anni furono presentati anche altri progetti da parte

di ingegneri italiani e stranieri: Cauchaux, Bourdaloue,

De Lorenzi e Ranco 3 . I progetti dei primi tre ingegneri furono

scartati in quanto presentavano profonde modifiche

di tracciato senza peraltro apportare miglioramenti 4 , mentre

il progetto proposto da Ranco era pressoché coincidente

con quello, di Maus che è stato già illustrato (leStrade

1-2 2021) e confermava la necessità di costruire un traforo

lungo circa 12.700 m con imbocchi a Bardonecchia

e a Modane, senza pozzi intermedi, data la loro notevole

lunghezza e l’impraticabilità dei luoghi posti a quota superiore

ai 2.000 m dove sarebbero dovuti essere ubicati.

Come conclusione di tutti questi studi, il tracciato proposto

da Maus, e confermato da Ranco (fig. 2) appariva

senza dubbio il migliore, ma per l’esecuzione si opponevano

notevoli difficoltà apparentemente insormontabili.

Non si avevano precedenti esperienze di tunnel così

1

lunghi, inoltre l’impossibilità di utilizzare pozzi intermedi

creava due ordini di problemi:

• Il primo riguardava i tempi di costruzione. L’avanzamento

medio giornaliero con i mezzi ordinari era di 46 cm al giorno,

il che significava che ci sarebbero voluti oltre 35 anni,

senza alcuna interruzione e lavorando 365 giorni all’anno;

• Il secondo riguardava le condizioni di lavoro all’interno

di un tunnel così lungo e con solo due imbocchi, il che significava

lavorare in ciascuno dei due fori a diversi chilometri

dall’imbocco. I mezzi ordinari di ventilazione erano

del tutto insufficienti a garantire condizioni minime

di sopravvivenza per gli operai. Autorevoli esperti erano

certi che, pur se si fosse riusciti a comprimere l’aria

a parecchie atmosfere, la resistenza delle pareti dei tubi

di condotta e la dispersione dell’aria nelle giunture ne

avrebbero estinta la velocità dopo il primo o al massimo

il secondo chilometro di distanza del fronte dello scavo

dall’imbocco; e di chilometri bisognava farne più di sei

da ognuno dei due imbocchi. Infine si nutrivano preoccupazioni

anche per la temperatura all’interno del traforo

che si prevedeva molto alta in quanto si scavava all’interno

di una montagna la cui cima era molto elevata e,

tenuto conto del gradiente termico (un grado ogni 30 m

di profondità) e del calore prodotto dalle lampade, dalla

respirazione degli operai e dallo sparo delle mine, il cantiere

doveva divenire ben presto invivibile.

Dal punto di vista geologico gli studi dell’esimio prof. Sismonda,

che aveva accompagnato il progetto di Maus,

furono confermati dalle relazioni e dai sondaggi effettuati

da altri illustri geologi francesi: il prof. Mortillet, Elia

di Baumont, Dufrenoy, Combes e Regnault. Tutti confermavano

anche la possibilità di incontrare, durante lo

scavo, ammassi d’acqua anche di rilevanti dimensioni e

quantità, ma tutti erano certi che, se fossero stati seguiti

i suggerimenti da loro forniti, si sarebbe potuto rimediare

senza soverchi intralci nell’avanzamento dei lavori.

Furono condotti anche approfonditi rilievi dei terreni per

definirne la loro stratificazione 5 . In sostanza dal punto

3

2. Tracciato proposto da Maus e confermato

da Ranco

3. Compressore a colonna

di vista geologico non parevano esserci difficoltà insormontabili.

Bisognava vincere gli altri gravi ostacoli di cui

si è già fatto cenno. Il nodo della questione era di verificare

se e fino a che punto ci si poteva avvalere dell’aria

compressa per superare tali ostacoli.

Il ruolo determinante degli studi

di Sommeiller, Grandis e Grattoni

Alla risoluzione dei problemi sopraindicati lavorarono alacremente

tre ingegneri del Genio Civile Germano Sommeiller,

Sebastiano Grandis e Severino Grattoni. I primi

due avevano già avuto modo di specializzarsi in Belgio e

in Inghilterra 6 e tutti e tre avevano seguito i lavori di costruzione

della galleria dei Giovi, dove avevano potuto

sperimentare non solo l’utilizzazione della caduta dell’acqua

per la produzione di energia, ma anche il trasporto

a grande distanza dell’energia prodotta. I tre ingegneri

stipularono una convenzione il 28 marzo 1854 che fu

approvata con legge 20 luglio 1854 secondo la quale si

impegnavano a provvedere alle necessarie sperimentazioni

al cui costo avrebbe provveduto lo Stato con un

somma di 120.000 lire. Gli studi e le prove eseguite, li

convinsero sulla possibilità di poter comprimere l’aria,

di trasportarla nel luogo desiderato e lì utilizzare il lavoro

assorbito. Uno dei risultati più importanti degli studi

e delle sperimentazioni condotte è stato il “compressore

a colonna” 7 (fig. 3).

1. In realtà nel 1849 la rete ferroviaria piemontese non partiva proprio da

“zero”, perché l’anno precedente era stata inaugurata la prima tratta da Torino

(Porta Nuova) a Moncalieri di 8 km. La linea Torino-Genova era stata

prevista a totale carico dello Stato dalle “Regie Patenti” n. 443 del 13 febbraio

1845 a firma del re Carlo Alberto.

2. Tra le gallerie, una citazione particolare merita quella dei Giovi lunga

3.265 km, tra Busalla e Pontedecimo. Il progettista era l’ingegnere inglese

Isambard Brunel, al cui fianco lavoravano gli ingegneri del Genio Civile,

Luigi Ranco e Germano Sommeiller che poi utilizzarono le esperienze ivi

maturate per la progettazione e la direzione dei lavori del Frejus.

3. Luigi Ranco (Asti 1813-Torino 1887) era un ingegnere del Genio Civile,

ha lavorato alla costruzione della tratta Torino – Genova con Maus. Fu nominato

commissario governativo della Società Vittorio Emanuele, che gestiva

la tratta ferroviaria nella Savoia e nella valle di Susa. In seguito, dopo l’Unità

d’Italia, gli fu affidata anche la direzione della ferrovia Salerno-Potenza

4. In particolare il progetto di Cauchaux prevedeva lo spostamento del tracciato

verso il Monginevro valicando il Monte Tabor a circa 2.000 m s.l.m.

ed allungando il tracciato di oltre 80 km e presentava le stesse difficoltà di

accesso nei mesi invernali di quello di Le Haitre.

5. La stratificazione dei terreni da Nord verso Sud, con le rispettive lunghezze

e la % rispetto alla lunghezza del traforo:

• terreno antracifero all’imbocco lato Fournaux per una lunghezza di circa

1.800 m, pari al 14,4%;

• quarziti subito dopo il terreno antracifero per circa 500 m, pari allo 4%;

• calcari massicci per i successivi 2.500 m, pari 20%;

• scisti calcari su tutto il versante italiano per i restanti 8.000 m, pari al 61%.

6. Nel 1846 il governo piemontese decise di inviare in Belgio ed Inghilterra

i giovani ingegneri più promettenti ed un gruppo di operai per seguire i

lavori nei Paesi più avanzati nel campo ferroviario. Tra i giovani ingegneri

scelti dal prof. Carlo Ignazio Giulio c’erano Germano Sommeiller e Sebastiano

Grandis. Il prof. Giulio sarà poi il membro relatore della Commissione

che giudicò il progetto del traforo fatto dai suoi due allievi nel 1857.

7. Per le caratteristiche del “compressore a colonna” progettato dai tre

ingegneri, si rimanda al Saggio storico descrittivo di Michele Treves

“Sulla perforazione meccanica delle gallerie ferroviarie”, Venezia 1864

(pagg. 40-45).

Sicurezza delle Infrastrutture

Sicurezza delle Infrastrutture

12/2015 4/2021 leStrade

4/2021


12

7

13

LS

4. La perforatrice di Sommellier

5. Perforatrice custodita nel compartimento ferroviario a Torino Porta Nuova

La convenzione prevedeva anche che le valutazioni

delle sperimentazioni dovevano essere affidate a una

Commissione governativa formata da insigni ed eminenti

tecnici 8 . La Commissione individuò anche quale

doveva essere la quantità d’aria occorrente per garantire

la vivibilità degli operai impegnati nelle operazioni di

scavo di almeno 100 m 3 di roccia al giorno. Dai calcoli

della Commissione si ricavò la necessità di poter disporre

di poco più di 74.000 m 3 di aria nelle 24 ore e quindi

di 3.084 m 3 ogni ora 9 . Dai calcoli di Sommeiller si ricavava

che il volume d’aria che si poteva ottenere con la

forza motrice, disponibile a Bardonecchia, era di 4.086

m 3 . Con tale valore si poteva scavare più dei 100 m 3

al giorno e arrivare addirittura a 120 m 3 che equivalevano

a un avanzamento giornaliero di 3 m. Dopo i primi

esperimenti sui compressori e sulle perforatrici condotti

a Collegno, presso Torino, si utilizzò un’antica cava

di calcare in località La Coscia, vicino a Genova, dove

furono riprodotte le stesse condizioni che si sarebbero

trovate nel traforo con risultati entusiasmanti. Le conclusioni

della Commissione possono così sintetizzarsi:

1. “Il compressore di Grandis, Grattoni e Sommeiller opera

in modo regolare e sicuro e fornisce il miglior mezzo

conosciuto per applicare la forza dell’acqua cadente a

comprimere grandi volumi di aria e consente di somministrare

ai lavori sotterranei aria respirabile e forza motrice”.

2. “Gli sperimenti sul movimento dell’aria compressa entro

lunghe condotte, quantunque fatti sopra un tubo della

lunghezza di 389 m, danno sicuro argomento di credere

che l’aria compressa si potrà mandare fino alla metà della

distanza che separa i due imbocchi, conservando una forza

motrice sufficiente al suo impiego per le perforazioni”.

3. “Le quantità d’acqua e la caduta di cui si può disporre

nelle due valli (di Bardonecchia e dell’Arc) sono sufficienti

a dar moto a quel numero di compressori che è

necessario alla ventilazione dei lavori”.

4. “I perforatori meccanici possono essere mossi dall’aria

compressa ed essi consentono una velocità circa dieci

volte maggiore per la predisposizione dei fori per la collocazione

delle mine, rispetto al lavoro manuale. L’uso dei

perforatori abbrevia considerevolmente la durata del lavoro

della galleria e lo abbrevierà tanto più rispetto al lavoro

manuale, quanto più sarà ribelle la natura dei terreni”.

Da ultimo, la Commissione conclude affermando di “non

essere in grado di indicare basi ragionate per contratti

relativi all’esecuzione di un’opera di natura straordinaria,

da condursi con mezzi straordinari e che l’opera

deve quindi cominciarsi di necessità in economia”. La

4

5

relazione termina con l’invito a “metter mano sollecitamente

alle operazioni ed esplorazioni” propedeutiche

all’esecuzione dell’opera. Suggerisce, infine, di “cominciare

lo scavo della galleria coi mezzi consueti”, mentre

si reperiscono tutti materiali necessari “per proseguirla

con il più celere procedimento” (meccanico).

Il progetto: approvazione

e finanziamento

Terminati tutti gli studi e le sperimentazioni che sinteticamente

sono stati descritti, i tre ingegneri Sommeiller,

Grandis e Grattoni, cui si aggiunse anche l’ingegner

Luigi Ranco predisposero il progetto definitivo del traforo

ferroviario. Il Ministero dei lavori pubblici stipulò

con la Società Vittorio Emanuele una nuova convenzione

10 con un capitolato aggiornato. Il Governo presentò

nell’aprile del 1857 al Parlamento per l’approvazione la

convenzione ed il progetto di legge che decretava l’esecuzione

della galleria e prevedeva che lo Stato si assumesse

a tutto suo rischio l’esecuzione del traforo tra

Bardonecchia e Fourneaux (art. 16 del d.d.l.) e la costruzione

dei due tronchi di ferrovia dai due imbocchi

rispettivamente a Susa e a Modane per un costo complessivo

di 41,6 milioni di lire, così ripartiti:

• Tronchi da Susa a Bardonecchia 14,40 milioni

e da Fourneaux a Modane:

• Traforo:

20,60 milioni

• Armamento:

3,67 milioni

• Imprevisti (8%):

2,93 milioni

In un articolo successivo seguiremo l’iter del disegno

di legge nel Parlamento e gli interventi di Cavour, poi

descriveremo le varie fasi della costruzione del traforo.

Quale insegnamento trarre

dall’iter progettuale?

Questa domanda viene spontanea, dopo aver esaminato

nel dettaglio tutte le complesse fasi della progettazione,

dal sogno di Medail del 1839 e dal primo progetto di Hen-

6

6. Gli ingegneri Grandis, Sommellier e Grattoni

ri Maus, tra il 1845 e il 1849 (leStrade 1-2/2021) e poi

tutti gli studi e le sperimentazioni che sono stati condotti

da Sommeiller, Grandis e Grattoni negli anni successivi

e che si conclusero nel 1857. In questi giorni, quasi

tutte le forze politiche hanno individuato nella realizzazione

delle “grandi opere” uno degli strumenti principali

per uscire dalla crisi economica, tuttavia molto acceso

è stato il dibattito sull’opportunità di utilizzare il “Codice

degli appalti” o seguire il “modello Genova”. Su questo argomento

si sono espressi anche i rappresentanti dei costruttori

ed è intervenuta recentemente anche l’Antitrust

e l’Agenzia Anticorruzione con pareri tra di loro opposti. I

giornali hanno riportato le diverse posizioni che in modo

molto sintetico si possono così riassumere:

a) Coloro che propongono il “modello Genova” considerano

che il Codice degli appalti ha subito tali e tante modifiche

che lo hanno ridotto ad un “pot-pourri” di diverse

e contrastanti disposizioni ed indicano “la sua sospensione

come l’unica strada da seguire per sboccare i cantieri

fermi, superando le ferraginosità degli iter e la moltiplicazione

dei passaggi burocratici che costituiscono il terreno

fertile in cui prosperano i fenomeni illeciti”;

b) Coloro che ritengono necessario seguire le procedure

ordinarie, motivano la loro scelta, in quanto: “il modello

Genova non può diventare il sistema per gli appalti in Italia,

il codice degli appalti non può essere cancellato perché

in larga parte recepisce le direttive europee in materia”.

Alcuni hanno anche aggiunto che “bisogna, però,

lavorare per semplificare le procedure, per ridurre il numero

delle stazioni appaltanti ed apportare alcune modifiche”

ed inoltre che “non si deve consentire alle imprese

cui è stato affidato l’appalto di poterlo poi subappaltare in

modo indiscriminato”.

Entrambe le posizioni, sembra che non abbiano compreso

che la causa del fallimento della gestione delle opere pubbliche,

e in particolare delle grandi opere, negli ultimi decenni

è da ricercare soprattutto nella mancanza di un’adeguata

programmazione e di una corretta progettazione.

Questi difetti hanno comportato che le opere sono rimaste

in gran parte incompiute o sono costate molto più del

preventivato a causa di varianti, di sospensioni dei lavori

e di riserve dell’imprese appaltatrici. Tutto ciò ha spesso

favorito una dilagante corruzione con infiltrazioni anche

di natura mafiosa. È bene, quindi ricordare, che prima di

attivare qualsivoglia procedura di appalto, le stazioni appaltanti

devono accertarsi che il progetto sia stato realizzato

correttamente.

Anche se sono passati molti anni, ricordo che l’ultima raccomandazione

che noi studenti abbiamo ricevuto dai nostri

professori della facoltà di ingegneria è stata proprio sull’estrema

cura e attenzione che avremo dovuto dedicare nella

nostra vita professionale alla progettazione; e ricordo anche

bene che questa stessa raccomandazione è stata la prima

che ho ricevuto dai miei superiori quando, pochi mesi

dopo, sono stato assunto al Ministero dei Lavori Pubblici.

Dopo qualche tempo, frequentando la biblioteca del Ministero,

ho scoperto che la raccomandazione sulla “corretta

progettazione” che avevo ricevuto aveva origini antichissime.

Sfogliando uno dei primi numeri del “Giornale del

Genio Civile” (n. 6 del 1863) 11 ho rintracciato una delle

primissime disposizioni del Ministero, in materia di opere

pubbliche, la circolare n. 29 del 1° settembre 1863 con la

quale il ministro Luigi Federico Menabrea 12 , invitava gli Ingegneri

Capi degli uffici del Genio Civile a “portare la mas-

7. Legge fondamentale sulle opere pubbliche

sima cura ed attenzione nello studio e nell’accertamento

delle condizioni particolari di ciascuna opera per scegliere

ed applicare i migliori ed i più economici sistemi consacrati

dall’esperienza”. La circolare poi proseguiva invitando

i progettisti a “usare ogni diligenza nella valutazione

delle opere, nella determinazione dei prezzi relativi e nelle

operazioni di calcolo che sieno fatte con quella più rigorosa

esattezza che l’arte rende possibile”. La circolare ricordava

anche che “nell’eseguimento dei lavori non dev’essere

permessa variazione alcuna dei limiti stabiliti dal progetto.

Qualunque modificazione, che alteri le forme o le dimensioni

prescritte, o che porti aumento di opere, quantunque

reso necessario da circostanze imprevedute, non sarà mai

consentita se non sia espressamente approvata da questo

Ministero”. Menabrea concludeva con “un comando” che

era al tempo stesso un auspicio: “Quando i signori Ingegneri

prendano a cuore le premesse avvertenze, le opere

potranno essere portate a termine nel rispetto dei tempi e

dei costi preventivati”. È proprio da quest’ultimo “comando”

che bisogna partire per evitare il ripetersi dei fenomeni

che hanno caratterizzato in questi ultimi decenni l’esecuzione

delle opere pubbliche e specialmente delle “grandi

opere”. Se si esaminano le numerose opere incompiute e

anche quelle che in corso d’opera hanno subito numerose

varianti con aumenti considerevoli dei costi, si vedrà che

erano prive di un’adeguata programmazione e il loro progetto

era, fin dall’origine, carente.

I governi che si sono succeduti non sono andati alla ricerca

della causa principale, hanno solo pensato di risolvere

i problemi modificando di continuo le leggi sugli appalti,

come se queste fossero in grado di cambiare i comportamenti

delle persone, ovvero dei progettisti, dei responsabili

delle stazioni appaltanti e dei titolari delle imprese. Tutti

sappiamo che la “Legge fondamentale sulle opere pubbliche”

del 1865 (L. 20 marzo 1865, n. 2248 allegato f) è rimasta

in vigore per 130 anni ed insieme al “Regolamento

per la Direzione, Contabilità e Collaudazione dei lavori dello

Stato” (R.D. 25 maggio 1985, n. 350), ha consentito la costruzione

dell’Italia nell’Ottocento e nei primi quarant’anni

del Novecento e poi la ricostruzione nel Secondo Dopoguerra.

La legge che l’ha abrogata nel 1994 (n.109/1994,

cosiddetta Legge Merloni), in meno di 25 anni, è stata più

volte modificata e poi abrogata e sostituita da altre leggi

che sono state a loro volta abrogate e sostituite 13 .

Una conclusione

Per intervenire sui comportamenti non si devono cambiare

di continuo le leggi perché questo comporta anche difficoltà

di interpretazione sugli ambiti di applicazione delle

modifiche e questo aumenta a dismisura il contenzioso

tra le stazioni appaltanti e le imprese che, molto spesso,

hanno ottenuto attraverso le “riserve” corrispettivi molto

più elevati di quelli pattuiti. Per intervenire sui comportamenti

si devono, invece, aumentare i controlli a partire dal

progetto e poi durante l’esecuzione delle opere sul rispetto

della legge vigente. A tal proposito, si auspica che il Ministero

delle Infrastrutture ponga mano immediatamente a

una nuova legge sui lavori pubblici, prendendo a modello

la legge del 1865, la componga di pochi e chiari articoli che

non diano luogo a interpretazioni contrastanti. Contemporaneamente

dovrebbero essere emanati anche i Regolamenti

attuativi, aggiornando quelli del 1895. Al tempo

stesso, è necessaria una profonda riduzione e specializzazione

delle stazioni appaltanti, organizzate sul modello

dei compianti Uffici del Genio Civile, affidando al Consiglio

Superiore dei Lavori pubblici, oltre al compito dell’approvazione

dei progetti delle opere pubbliche dello Stato anche

quello delle ispezioni sui lavori. nn

8. La Commissione era composta da: Luigi Des Ambrois di Navache,

presidente; Luigi Federico Menabrea, Dionigi Ruva, Quintino Sella e

Carlo Ignazio Giulio, membri.

9. Chi vuole approfondire l’argomento, può leggere il Saggio storico

descrittivo (già citato) di Michele Treves, pagg.75-76.

10. I punti salienti della convenzione, come prevista nel disegno di

legge, saranno descritti in un articolo successivo.

11. Fin dalla costituzione del Ministero dei Lavori pubblici nel 1859 è

stato pubblicato il Giornale del Genio Civile che mensilmente raccoglieva

le disposizioni normative e la descrizione delle numerose opere pubbliche

realizzate dagli uffici centrali e periferici del Ministero. Tutti i numeri

del Giornale del Genio Civile sono consultabili nella Biblioteca del Ministero

dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità

Sostenibili) in via Nomentana, 2.

12. Luigi Federico Menabrea era ingegnere, professore al Politecnico di

Torino e generale del Genio militare. E’ stato anche Presidente del Consiglio

Superiore dei Lavori Pubblici e dal dicembre 1862 al settembre

1864 Ministro del Lavori Pubblici ed infine da ottobre 1867 a dicembre

1869 Presidente del Consiglio dei Ministri.

13. La legge sulle opere pubbliche (Legge n.2248, allegato f), del 1865

è durata 130 anni durante i quali l’Italia è stata dotata di numerosissime

opere pubbliche, in particolare ferrovie e strade. Nel 1895 è stato

pubblicato il RD n. 350 del 25/5/1895 “Regolamento per la direzione,

contabilità e collaudo dei lavori dello Stato”, cui ha fatto seguito il DM

del 29/5/1895 “Regolamento per la compilazione dei progetti di opere

pubbliche dello Stato”. Intere generazioni di ingegneri hanno utilizzato

questi tre importanti strumenti che hanno consentito la “costruzione e,

nel secondo dopoguerra, anche la ricostruzione dell’Italia”. Nel 1994 la

“legge sulle OO. PP.” è stata abrogata dalla cosiddetta Legge “Merloni”

n. 109/1994 che è stata poi abrogata dal D.Lgs n.50 del 18/4/2006.

Il Regolamento n.350/1895 è rimasto in vigore fino al 2010, quando è

stato abrogato dal Regolamento emanato con DPR n.207/2010. Il D.Lgs

n.163/2006 è stato poi abrogato dal D.Lgs n.50 del 18/4/2016 che ha

anche abrogato il DPR n.207/2010 di cui però ha lasciato in vigore alcuni

punti in attesa della pubblicazione dei provvedimenti normativi necessari

(ovvero di un nuovo regolamento). Il 15/7/2016 viene pubblicata

sulla G.U. l’Avviso di rettifica che modifica 100 articoli su 220 del D.Lgs

n.50/2016. Il 5/7/2017 viene pubblicato il D.Lgs n.56 del 19/7/2017

recante “disposizioni integrative e correttive al D.Lgs. n.50/2016” con il

quale vengono apportate grosse correzioni per risolvere le criticità rilevate

nel primo anno di applicazione del Codice degli appalti. Le modifiche

ed integrazioni al D.Lgs. n.50/2016 sono continuate anche negli

anni successivi e ad oggi siamo arrivati alla versione 7.8.

Sicurezza delle Infrastrutture

Sicurezza delle Infrastrutture

12/2015 4/2021 leStrade

4/2021


14

15

LS

Rientro strade, via libera

alla seconda tranche del piano

Ritornano sotto la gestione di Anas (Gruppo FS Italiane) 3mila km di rete provinciale

Al via la seconda tranche 1

di rientro strade ad Anas

da parte delle amministrazioni

locali per circa 3.000

km, che unita ai trasferimenti

della prima tranche avviata alla

fine del 2018, incrementa la rete

in gestione ad Anas a un totale

di oltre 32.000 km. Nel dettaglio,

in esecuzione dei DPCM

del 21 novembre 2019, il 7 aprile

è stata effettuata la consegna

di 872 km da parte delle regione

Emilia-Romagna. A seguire il

Piemonte con 1.000 km, la Lombardia

con 1.075 km e la Toscana

con 39 km (che si aggiungono

ai 573 km trasferiti dalla

Toscana nel 2018). Le operazioni

di passaggio si concluderan-

2

no entro la fine del mese di aprile.

Con questa seconda tranche,

entrano nella gestione di Anas

altri circa 1.300 ponti, che saranno

immediatamente inseriti

nel programma Bridge Management

System che prevede cicli

cadenzati di monitoraggi e ispezioni.

Anas, sulla base delle prescrizioni

contenute nel parere

del Consiglio Superiore dei Lavori

Pubblici del 18 aprile 2019,

ha svolto in via preventiva sulla

rete della seconda tranche in

corso di trasferimento una due

diligence infrastrutturale con lo

scopo di controllare la presenza di eventuali

criticità per la sicurezza degli utenti e verificare

lo stato di conservazione e funzionalità

delle strutture, comprensive di ponti, viadotti

e gallerie. Questa attività ispettiva, interamente

a carico di Anas, è stata propedeutica

alla conoscenza degli asset stradali per programmare

i necessari interventi di manutenzione

e messa in sicurezza delle tratte oggetto

di rientro in gestione ad Anas. Le attività

sono state completate a marzo 2021 per con-

© Anas SpA

© Anas SpA

1. Strade già rientrate e attività Anas: SS 148 nel Lazio

2. SS 452 “della Contessa” in Umbria

sentire l’effettivo trasferimento delle strade.

“Il Piano Rientro Strade ad Anas - ha dichiarato

l’Amministratore delegato Massimo Simonini

- ha diversi obiettivi che riguardano

l’ambito della sostenibilità nell’ottica di migliorare

la qualità del servizio complessivo

offerto agli utenti. Aumenta l’efficienza della

gestione dell’intera rete, con interventi di

manutenzione programmata più omogenei,

potenzia gli standard di sicurezza con benefici

in termini di accessibilità a tutti i territori

e alle aree interne. Inoltre, concentrare le

competenze in un unico gestore, che ha un

unico core business, evita la frammentazione

delle competenze nella gestione delle strade

e dei trasporti e rappresenta una garanzia

per la destinazione degli investimenti, mantenendo

e sviluppando al contempo il know

how di Anas”. nn

Consolidamento strutturale e conservativo del ponte monumentale di Ariccia

■ Sicilia, in adeguamento

l’itinerario Catania-Gela

Sono stati avviati il 29 marzo i primi cantieri

nell’ambito dei lavori per l’adeguamento e la

messa in sicurezza dell’itinerario Catania-Gela. I

primi tratti interessati dalle lavorazioni riguardano

la strada statale 117bis “Centrale Sicula”, dal

km 76 al km 82, incluso il completamento della

rotatoria presente al km 80,650 della statale.

Nella settimana precedente erano stati inoltre

consegnati all’impresa aggiudicataria, e sono

quindi di prossimo avvio, i lavori dal km 12 al

km 43 della strada statale 417 “Di Caltagirone”.

I lavori consegnati - avviati o di imminente avvio

- hanno un importo di investimento pari a

circa 25 milioni di euro. Sono inoltre in corso le

progettazioni di altri interventi, per un investimento

ulteriore di circa 74 milioni di euro. I lavori

sono stati aggiudicati mediante una gara

di accordo quadro suddivisa in tre lotti. Anas ha

Anas (Gruppo FS Italiane) il 29 marzo ha avviato

gli interventi di consolidamento strutturale

e conservativo del ponte monumentale Pio IX

di Ariccia (Roma). Le attività hanno avuto inizio

con la fase di cantierizzazione che al momento

non interesserà la sede stradale, in quanto

i primi interventi riguarderanno le facciate

esterne e l’area sottostante il ponte, senza limitazioni

al transito. Successivamente si procederà

con le lavorazioni nella parte superiore

e scatterà il provvedimento di chiusura al transito

in entrambe le direzioni. Tale intervento è

il risultato di un atto di transazione tra Comune

e Anas attraverso il quale Anas ha preso in carico

gli interventi dell’opera del Comune. L’investimento

complessivo dell’intera opera è pari

a 5,5 milioni di euro.

“Avviamo lavori importanti per un ponte storico

- ha dichiarato l’ing. Marco Moladori, Responsabile

Struttura Territoriale Lazio -, un’attività

resa possibile grazie alla sinergia e collaborazione

con il Comune di Ariccia, che ha garantito

una grande attenzione per il territorio.

Gli interventi previsti sono necessari per tutelare

un’infrastruttura di grande valore e importante

collegamento tra la zona dei Castelli Romani

e la capitale. Naturalmente l’impegno di

Anas è quello di ridurre al minimo il disagio e

3 4

© Anas SpA

aderito al Protocollo d’Intesa tra le Prefetture

della Regione Sicilia del 14 novembre 2016, per

garantire il rispetto della legalità nei cantieri.

■ Sardegna, riqualificazione

dei ponti della SS 131

Anas, società del Gruppo FS Italiane, ha avviato

un piano di interventi finalizzati alla riqualificazione

delle opere d’arte nel tratto sassarese

della strada statale 131 “Carlo Felice”, del valore

complessivo di oltre 15 milioni di euro. A partire

dall’8 aprile sono stati avviati gli interventi di

demolizione e ricostruzione del sottovia situato

all’altezza dello svincolo di Saccargia sulla statale

597 (km 197,800) per un valore di oltre 2

milioni di euro. Gli interventi prevedono la chiusura

di un tratto di 600 metri di statale 131 con

deviazioni segnalate in loco. La stessa tipologia

di interventi interesserà nel breve periodo i sottovia

situati agli svincoli di Thiesi (km173,300),

a tal proposito abbiamo migliorato la viabilità

comunale che sarà interessata dai percorsi alternativi

in occasione della chiusura del ponte”.

Grazie a questo intervento Anas potrà conservare

e preservare lo storico ponte monumentale

di Ariccia che vide la sua prima realizzazione

nel 1847 su progetto dell’architetto Giuseppe

Bartolini. L’opera commissionata da Papa Pio

IX, da cui prende il nome, svolge un ruolo di primaria

importanza per il collegamento della comune

di Ariccia con la città di Roma.

3, 4. Via al “restauro” del ponte Pio IX

© Anas SpA

Bonnanaro (179,200) e Siligo (186,800) del valore

di un 1 milione di euro ciascuno, e del sottovia

situato allo svincolo di Florinas/Codrongianus

(km 194,300) i cui lavori hanno un valore

di 2,4 milioni di euro. Il piano prevede inoltre

il risanamento conservativo e l’adeguamento

strutturale del viadotto Badde Olia (205,500)

per un investimento di 4,8 milioni di euro e i cui

lavori saranno avviati entro la fine di aprile. Un

intervento analogo è in corso di progettazione

sul viadotto situato al km 145,500 per ulteriori

2,8 milioni di euro. I lavori fanno parte di un

ampio programma di riqualificazione del tratto

nord della statale 131 finalizzato ad incrementare

gli standard di sicurezza della principale arteria

Sarda che riguarda, oltre alle opere d’arte,

la manutenzione delle pavimentazioni, la realizzazione

della segnaletica orizzontale e verticale,

la sostituzione dei guardrail e l’ammodernamento

delle gallerie Chighizzu I e II.

Strutture Territoriali

Osservatorio ANAS

4/2021 leStrade

con


16

LS

News

Notiziario chiuso il 12 Aprile 2021

Attualità

Così si formerà

la classe dirigente

La professoressa Antonietta

Polimeni, Magnifica Rettrice

dell’Università La Sapienza di

Roma, il 13 aprile scorso ha

ricevuto Federico Cempella,

Presidente dell’Associazione del

Genio Civile (AGC),

accompagnato da Pasquale

Cialdini, Segretario AGC.

L’incontro è stato preceduto nei

mesi scorsi da uno scambio

epistolare con il quale il

Presidente dell’AGC ha proposto

una fattiva collaborazione con il

prestigioso Ateneo romano per

l’istituzione di una “Scuola di

alta formazione per una nuova

classe dirigente” eticamente e

professionalmente adeguata allo

svolgimento di rilevanti compiti

nella gestione della “Res

Publica”. L’Associazione metterà

a disposizione il patrimonio

culturale, di conoscenze e di

esperienze maturato in oltre 200

anni dallo storico Corpo del

Genio Civile in materia di “Buon

Governo del Territorio”,

“Habitat”, “Ammodernamento e

organico completamento

sull’intero territorio nazionale

delle reti delle ferroviarie,

portuali e viarie per una mobilità

sostenibile”, come previsto

anche dal Recovery Found. La

Magnifica Rettrice ha

manifestato la sua convinta

approvazione per tale iniziativa,

specificando che “investire nella

formazione della classe dirigente

significa permeare il futuro dei

nostri figli, domani cittadini

attivi e artefici del destino del

nostro Paese”. Nell’incontro del

13 aprile sono state poste le

basi per la predisposizione di un

“Protocollo d’intesa” tra

Università La Sapienza e

Associazione Genio Civile che

porterà all’avvio di un Primo

Corso di Alta Formazione, già

nel prossimo anno accademico.

Di questo progetto è stato

informato anche il

Ministro, prof. Enrico Giovannini

a mezzo di una circostanziata

lettera aperta. leStrade terrà

costantemente informati i lettori

sugli sviluppi di questa

importante iniziativa.

GENIOALATO.IT

News Attualità

Sfoglia

il dossier

sui 200

anni del

Genio Civile

4/2021 leStrade

Napoli, la TBM

arriva a Poggioreale

Il 30 marzo scorso sono stati

ultimati i lavori di scavo della

prima galleria di collegamento

lungo la tratta Capodichino-

Poggioreale della Linea 1 della

metropolitana di Napoli. TBM

(Tunnel Boring Machine) ha

abbattuto l’ultimo diaframma

sfociando, nel penultimo giorno

del mese che tiene a battesimo la

primavera, a Poggioreale. Si è

concluso così il complesso scavo

della prima delle due gallerie della

linea, che collegheranno la

stazione di Capodichino a quella di

Poggioreale. “Il collegamento tra

le due stazioni - citiamo da Il

Mattino di Napoli - è realizzato

con due gallerie affiancate,

ciascuna ad un unico binario.

Quella completata è la prima delle

due gallerie che hanno la

lunghezza di 1 km ciascuna e la

macchina che le sta realizzando

ha un diametro di 6,80 metri. Il

vicesindaco di Napoli Carmine

Piscopo e gli assessori comunali

Per la centralità

del progetto

“Se si abdica alla centralità del

progetto esecutivo il Pnrr

naufragherà”. È questo il monito

che lancia l’OICE che con il

Presidente Gabriele Scicolone

esprime la forte preoccupazione

del settore: “Se dovesse essere

vera l’indiscrezione per cui nella

commissione interministeriale che

sta studiando le semplificazioni

per il Pnrr si starebbe valutando,

per velocizzare l’iter di

realizzazione delle opere del Pnrr,

di affidare appalti integrati sulla

base del progetto di fattibilità,

saremmo di fronte al più

clamoroso degli autogol:

rinunciare alla centralità del

progetto esecutivo, unico

elemento in grado di assicurare

qualità, contenimento di costi, di

varianti e riserve. Sembra quasi

una boutade!”. Per Scicolone la

proposta non reggerebbe neanche

sotto il profilo dei tempi: “Siamo

Alessandra Clemente e Marco

Gaudini, con il presidente di

Metropolitana SpA, Ennio

Cascetta, hanno assistito alla

caduta dell'ultimo diaframma”. La

TBM - chiamata Adriana - è stata

consegnata al cantiere della

stazione di Capodichino nel

gennaio 2020 e da allora si sono

susseguite le diverse fasi di

lavoro, dall’installazione al

montaggio, fino ad arrivare a

quella in cui la macchina è stata

calata nel pozzo a una profondità

di fronte al solito fraintendimento.

Fra valutazione in gara del

progetto definitivo che, a quel

punto, tutti i concorrenti

dovrebbero presentare - anche se

alla fine soltanto uno risulterebbe

vincitore - e successiva redazione

del progetto esecutivo i tempi si

allungano a dismisura, con un

dispendio di energia e costi per

tutti gli attori. Senza poi

considerare che lasciare in mano

all’impresa di costruzioni la fase

progettuale significherebbe

ritornare a far riemergere i vecchi,

ben conosciuti, problemi; la

mancanza di trasparenza, i

conflitti di interesse tra imprese,

progettisti e stazioni appaltanti,

senza nessun reale valore

aggiunto per la velocizzazione

delle procedure. Si ricordi, su

questo, quanto disse l’ANAC due

anni fa: le riserve nel 95% dei

casi corrispondono alla virgola al

ribasso offerto”.

OICE.IT

di circa 40 m. Lo scavo, riporta

sempre il quotidiano, è stato

avviato alla fine del luglio 2020,

per concludersi il 30 marzo a

Poggioreale. La macchina verrà

ora rimontata nel cantiere di

Capodichino per ripartire con la

realizzazione della seconda

galleria di collegamento alla

Sigillatrici

stradali

Sealant melters / Fondoirs a mastic

stazione di Poggioreale. Il termine

delle operazioni di scavo della

seconda galleria è previsto per la

fine del 2021. I lavori sono stati

affidati mediante procedura di

evidenza pubblica alla società

Sinergo, che fa parte del

Consorzio Integra.

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4/2021


18

Infrastrutture

e Recovery Plan

Su quali infrastrutture investiremo

per rilanciare il Paese? È intorno a

questo interrogativo, di cruciale

importanza per la ripartenza

italiana, che istituzioni e key

player si sono confrontati l’8 aprile

scorso in occasione del primo

appuntamento dell’EY

Summit sulle

Infrastrutture 2021

“Costruzioni e

intermodalità”. In

apertura è intervenuto

anche il Ministro delle

Infrastrutture e della

Mobilità sostenibili, Enrico

Giovannini. Ha commentato

Massimo Antonelli, Regional

Partner dell’area Mediterranea e

CEO per l’Italia di EY (foto):

“L’Italia si trova di fronte ad

un’occasione senza precedenti. Le

risorse del Recovery Plan e l’ampio

consenso politico sulla necessità di

trasformare il Paese fanno sì che

oggi ci siano le condizioni ideali

per rendere l’Italia ancora più

attrattiva. Secondo l’indagine EY-

SWG il Recovery Plan è infatti

un’occasione fondamentale di

rilancio per il Paese per il 71%

degli intervistati, e le infrastrutture

sono un tassello chiave per questa

strategia e possono agire da

moltiplicatore di investimento.

Tutto questo passa da una riforma

della Pubblica Amministrazione

che permetta alle aziende di

operare in tempi rapidi,

instaurando così un clima di

fiducia e proficua collaborazione

tra operatori economici ed

istituzioni pubbliche”. L’emergenza

pandemica ha evidenziato

ulteriormente l’importanza di

avere infrastrutture efficienti. È

quanto emerge anche dalla nuova

indagine EY-SWG che ha coinvolto

400 manager e dirigenti italiani,

sul settore infrastrutturale, con un

focus su Recovery Plan, mobilità

sostenibile e smart city. L’indagine

ha messo in evidenza come i

manager italiani riconoscano alle

infrastrutture un ruolo strategico

per il futuro del Paese: il 97% è

News Attualità

infatti convinto che gli

investimenti in questo

settore a favore della

mobilità siano essenziali

per lo sviluppo

economico e la competitività

nazionale. Servono più

investimenti, dunque, ma è

fondamentale che questi siano

indirizzati sulla base di un nuovo

piano integrato per rinnovare la

rete infrastrutturale capace di

esprimere una visione di insieme

delle priorità del Paese (95%). Per

quanto riguarda le tipologie di

infrastrutture, secondo i manager

intervistati, dovremmo puntare

come priorità su quelle digitali

(71%) e sui sistemi integrati di

mobilità metropolitana (50%),

seguiti dall’alta velocità ferroviaria

(43%) e le infrastrutture sanitarie

(41%). Il Recovery Plan viene

considerato da ben 7 manager su

10 come un’occasione unica per

dare un impulso alla crescita

economica italiana, con priorità di

destinazione dei fondi alla

digitalizzazione della Pubblica

Amministrazione (53%) e

all’istruzione (49%), seguite dalle

grandi opere infrastrutturali

(46%). A proposito dei fondi

europei, però, il 55% degli

intervistati dello studio EY-SWG

sostiene che ne sapremo utilizzare

la maggior parte, evidenziando un

generale ottimismo. Tuttavia,

restano dubbi diffusi sulla nostra

capacità di servirci al meglio delle

risorse europee. Soltanto il 27%

crede che investiremo la totalità

dei fondi destinati all’Italia, mentre

e il 18% afferma che ne

impiegheremo meno della metà.

Una delle motivazioni di questo

scetticismo è dovuto ai processi

burocratici del nostro Paese,

considerati troppo lunghi e

complessi. Per questo tra i benefici

del Recovery Fund, secondo il

64% dei manager, ci sarà la

semplificazione del sistema

burocratico e l’accelerazione delle

procedure amministrative. Il

Recovery Plan è indubbiamente un

importante contributo economico

per permettere la crescita del

Paese, ma non può e non deve

essere l’unico, motivo per cui è

fondamentale aumentare

l’attrattività delle infrastrutture

italiane a livello nazionale ma

anche internazionale. Secondo il

78% degli intervistati, i fondi

europei potranno rappresentare

un volano per ulteriori investimenti

privati, siano essi greenfield o

brownfield. L’ammodernamento

del sistema infrastrutturale

italiano, però, passa soprattutto

per l’adozione di innovativi modelli

collaborativi capaci di instaurare

una sinergia virtuosa tra le

istituzioni e le imprese. Secondo

l’83% dei dirigenti italiani per

progettare le nuove opere

strategiche sarà infatti necessario

ripensare ai sistemi di

finanziamento aprendo al settore

privato e a contratti di appalto che

prevedano anche la gestione

dell’infrastruttura. Al centro degli

investimenti europei ci sono

soprattutto le infrastrutture

per la mobilità che, ad opinione

dei manager, dovrebbero

privilegiare la sostenibilità

ambientale (secondo il 53%) e

migliorare il collegamento centroperiferie

(45%).

EY.COM

Grande opera

sulla Napoli-Bari

Nell’ambito della realizzazione

della linea ad alta velocitàcapacità

Napoli-Bari, opera

commissionata da Rete

Ferroviaria Italiana (Gruppo FS

Italiane), a cura di Webuild è

stato installato, nel comune di

Acerra, il primo dei tre ponti ad

arco della tratta Napoli-

Cancello, progettata da Italferr

(Gruppo FS Italiane). La linea

ferroviaria Napoli-Bari punta a

diventare un asse strategico

per lo sviluppo della mobilità

sostenibile nel Sud Italia, con

tempi di percorrenza quasi

dimezzati tra Napoli e Bari,

collegate in sole due ore, e

permetterà inoltre di

avvicinare Nord e Sud, con la

previsione di un viaggio da

Milano a Bari in sei ore. Ma la

realizzazione della nuova linea

si afferma anche come volano

di sviluppo economico ed

occupazionale nell’area: le due

tratte a cui sta lavorando

Webuild - la Napoli-Cancello e

la Apice-Hirpinia - vedono oggi

all’opera 600 persone,

destinate a diventare 930

entro il 2022. Personale a cui

si aggiunge una lunga filiera di

fornitori, che sulla sola tratta

Napoli-Cancello è

rappresentata da ben trecento

aziende italiane di cui ben 183

del Sud. Il ponte installato,

come gli altri due che saranno

posizionati nei prossimi mesi,

ha un peso di 2.500 tonnellate

ed è lungo circa 80 metri con

un’altezza di 21 metri. Dopo

una serie di attività preliminari

per la sistemazione dell’asse

stradale, il ponte, con

un’operazione durata circa 10

ore, è stato preso in carico da

18 speciali carrelloni, che

complessivamente hanno

distribuito il peso su 104 assi

gommati, per essere poi issato

a circa 6 metri da terra tramite

torri di sollevamento (strand

jack). La tratta Napoli Cancello

in cui è stato posizionato il

viadotto consentirà di portare i

binari della linea a servizio

della stazione AV di Napoli-

Afragola, costruita dalla società

Astaldi parte del Gruppo

Webuild, stazione che una

volta operativa diventerà hub

per l’interscambio passeggeri

tra i servizi regionali e AV. Il

tracciato si articola per circa

15,5 km nei territori di

Casoria, Casalnuovo, Afragola,

Caivano e Acerra. La seconda

tratta della linea in

costruzione, Apice-Hirpinia,

invece, supera i 18 chilometri e

prevede l’attraversamento

dell’Appennino e la

realizzazione della stazione

intermedia di Hirpinia. Nel

progetto rientra la costruzione

di tre gallerie naturali e quattro

viadotti in un contesto molto

complesso dal punto di vista

paesaggistico.

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4/2021 leStrade


20

21LS

Pavimentazioni

e sostenibilità

Mapei, tra i leader mondiali nei

prodotti chimici per l’edilizia e

Iren, una delle più importanti e

dinamiche multiutility del

panorama italiano, hanno siglato

un accordo che prevede l’utilizzo di

polimeri termoplastici, provenienti

da processi innovativi di riciclo per

la realizzazione di pavimentazioni

stradali più durature e sostenibili.

Il progetto, gestito da Iren

attraverso la controllata I.Blu,

principale operatore nazionale nel

settore della selezione e riciclo dei

rifiuti di imballaggio in plastica da

raccolta differenziata, rappresenta

un esempio virtuoso di economia

circolare ed ha come obiettivo

l’implementazione di una

tecnologia innovativa, che

permette di ottenere un

significativo aumento della vita

utile delle pavimentazioni stradali.

L’accordo, che per la prima volta

vede collaborare in modo diretto

News

una multiutility e un’azienda

produttrice, entrambe fortemente

impegnate a favorire la

sostenibilità nei rispettivi ambiti di

attività, ha una valenza sia

commerciale che di innovazione.

Mapei si impegna, infatti, a

proporre questa nuova tecnologia

sostenibile per la produzione di

conglomerati bituminosi destinati

alla realizzazione delle

pavimentazioni stradali, utilizzando

tecnopolimeri sviluppati da Mapei

congiuntamente con Iren, tramite

la controllata I.Blu. Test congiunti,

realizzati anche con il supporto del

Laboratorio Stradale del Politecnico

di Milano, hanno consentito di

individuare le formulazioni che,

grazie all’utilizzo di questi additivi,

portano alla realizzazione di asfalti

più sostenibili e duraturi

particolarmente adatti a strade,

autostrade, aree industriali,

aeroporti, centri logistici e

commerciali. I conglomerati

bituminosi (asfalti) additivati con

Prodotti

questi tecnopolimeri conferiscono,

infatti, alle pavimentazioni, a

parità di spessore, un aumento

significativo della vita utile con

conseguente riduzione dei costi di

manutenzione e una resistenza

alla deformazione permanente

dovuta al carico d’esercizio.

Incrementano anche le resistenze

alle escursioni termiche ed ai raggi

UVA, determinando meno degradi

superficiali e riducendo così i

rischi, in particolare, per cicli e

motocicli. Negli anni che hanno

preceduto l’accordo, grazie alla

collaborazione tra Mapei e I.Blu,

sono state realizzate le

pavimentazioni di alcuni tra i

principali scali aeroportuali del

territorio nazionale che hanno

confermato la validità della

tecnologia. “Questo accordo

assume una valenza particolare

nell’ambito delle nuove tecnologie

che permetteranno di allungare la

vita utile delle pavimentazioni e

ridurne il deterioramento - dichiara

Marco Squinzi, Amministratore

Delegato Mapei -. Mapei crede

fortemente nello sviluppo di

questo mercato ed ha

recentemente creato la nuova

linea Road Engineering dedicata

proprio alle tecnologie e soluzioni

per tutto quello che è il mondo dei

conglomerati bituminosi, dalle

grandi opere alle strade comunali

o provinciali. L’economia circolare

implica anche la ricerca di

durabilità. L’utilizzo di tecnologie

innovative per interventi più

risolutivi e più duraturi per

estendere la vita delle strutture,

sia nel nuovo che nel ripristino,

deve diventare un impegno

condiviso nell’ambito delle

infrastrutture e dell’edilizia. Il fatto

che questo si possa ottenere

grazie all’utilizzo di materie prime

seconde, aggiunge valore al

progetto che si inserisce appieno

nella scelta di Mapei di fare della

sostenibilità un pilastro della

propria attività”. “L’accordo

stipulato con Mapei - afferma

l’Amministratore Delegato di Iren

Massimiliano Bianco - interpreta

perfettamente il nostro concetto di

multicircle economy, la nostra

visione industriale a lungo termine

focalizzata sull’uso consapevole ed

efficiente delle risorse”.

MAPEI.COM

GRUPPOIREN.IT

Engineering

in crescita

Il CdA di Fagioli ha approvato il

bilancio relativo all’esercizio 2020

e il consolidato del Gruppo. Nel

2020 il Gruppo ha proseguito la

propria crescita registrando ricavi

pari a 202,7 milioni di euro

(+4,3% rispetto ai 194,3 milioni

di euro al 31 dicembre 2019), il

più alto valore raggiunto dal

2000. La percentuale dei ricavi

all’estero si attesta tra l’80 e

l’85% del volume complessivo

delle attività, di cui circa il 35%

nel mercato nordamericano. Al 31

dicembre 2020 l’EBITDA del

Gruppo è pari a 24,0 milioni di

euro, in crescita del 6,4% rispetto

al 2019. Tali risultati sono dovuti a

una buona performance

trasversale con picchi nelle

business unit Americas, APAC e

Project Forwarding. L’EBIT è

risultato pari a 14,1 milioni di

euro, in crescita del 29,9%

rispetto all’esercizio 2019. Al 31

dicembre 2020 il risultato netto

consolidato è pari a 7,2 milioni di

euro, in forte crescita sul 2019

(+21,4%). Il portafoglio ordini al

31 marzo 2021 si attesta a circa

180 milioni di euro, un valore

superiore alla media degli ultimi

anni. “I risultati ottenuti nel 2020

- dichiara Fabio Belli,

Amministratore Delegato Fagioli

- confermano il trend di crescita

del Gruppo Fagioli registrato negli

ultimi anni, un risultato

significativo considerando l’anno

di grande complessità a causa

della pandemia Covid-19”. “Per il

2021 - prosegue Belli - ci

attendiamo risultati in linea con

gli anni precedenti, proseguendo

nella diversificazione del business

e puntando in modo deciso sui

settori gas naturale, energie

rinnovabili e infrastrutture”. “I

risultati del bilancio 2020 -

aggiunge Rocco Sabelli,

Presidente Fagioli - sono il frutto

dell’impegno dei nostri oltre 500

addetti impegnati nelle 17 società

operative nel mondo: al

management e a tutti loro vanno

l'apprezzamento ed il

ringraziamento mio, dell'intero

Consiglio di Amministrazione e

degli Azionisti”. Fagioli pone

grande attenzione alla

salvaguardia della salute dei

propri dipendenti e a tutte le

tematiche ESG (Environment,

Social and Governance). Per far

fronte all’emergenza sanitaria

Covid-19, sono state prontamente

messe in atto numerose misure e

procedure di prevenzione e

protezione che hanno permesso di

limitare l’impatto della pandemia,

garantendo allo stesso tempo la

continuità di tutte le attività in

ogni parte del mondo. In tema di

sostenibilità, da sempre parte

integrante del modello di business

di Fagioli, si segnala nel corso del

2020 l’adozione di un sistema di

monitoring e reporting in linea

con gli standard internazionali

ESG. Nel 2020 il Gruppo Fagioli si

è inoltre aggiudicato tre tra i più

ambiti riconoscimenti

internazionali del settore trasporti

e sollevamenti eccezionali, per il

contributo fornito in importanti

progetti tra cui la demolizione del

Ponte Morandi di Genova. Nel

corso del CdA il Presidente e i

consiglieri hanno ricordato con

stima e affetto la figura di

Alessandro Fagioli, fondatore ed

ex Presidente del Gruppo,

scomparso il 22 marzo 2020.

FAGIOLI.COM

News Prodotti

News Prodotti

4/2021 leStrade

roxtec.com/it


22

23LS

Ingegneria 4.0

in streaming

Da uno dei centri nazionali nel

campo dello sviluppo di

software per i progettisti delle

costruzioni e delle

infrastrutture, CSP Fea, è

arrivata una proposta

convegnistica peculiare, che ha

puntato dritto ai grandi topic e

trend del settore AEC

Architecture Engineering

Construction, il Forum

Ingegneria 4.0 (trasmesso il 16

aprile in streaming dall’Infinite

Area di Montebelluna, Treviso).

Lo spirito è stato pionieristico,

l’asticella molto alta: da un lato

valorizzare il design nostrano

facendolo entrare di diritto

nella cornice di Industria 4.0,

seguendo le orme di quanto si

sta delineando nei contesti

News

MOVYON; Francesca

Federzoni, Presidente

Politecnica; Fabrizio

Mazzacurati, Direttore

Ingegneria Heratech; Franco

Guidi, Partner CEO Lombardini

22; Giulio De Carli, Founder &

Managing Partner One Works;

Fabio Tradigo, ARUP, Paolo

Segala, CEO CSPFea; Luigi

Griggio, CEO FEA Engineering.

Presente e futuro

dell’engineering, modelli di

gestione, prospettive di

mercato, digitalizzazione, ma

anche cruciali questioni

tecniche (e non solo) come la

internazionali più avanzati (un

esempio è il piano tedesco

Infrastructure 4.0). Dall’altro,

mettere sotto i riflettori una

serie di temi chiave, di assoluto

interesse per ingegneri,

architetti, impiantisti e

moltissime altre figure

specialistiche, dalle smart road

ai big data. In prima battuta, si

è entrati nel vivo della cultura

d’impresa dei player invitati a

raccontarsi, attraverso la voce

dei loro numeri uno. Nello

specifico, come ha raccontato a

leStrade Paolo Segala, che con

Luigi Griggio è a capo di CSP

Fea, abbiamo affrontato “il

tema della gestione di società

di servizi con centinaia di

dipendenti nella maggior parte

dei casi esperti nel campo

dell’engineering. Quindi

accenderemo i riflettori sui

trend di mercato del prossimo

decennio con un riferimento

particolare al piano Next

Generation EU. Infine, spazio ai

grandi contenitori tematici di

innovazione pura, nel segno

della digitalizzazione, dal BIM

all’Intelligenza Artificiale,

all’Internet of Things”. Il Forum

Ingegneria 4.0 - a iscrizione

gratuita - ha visto la

partecipazione di testimonial di

spicco, impegnati ad

approfondire le questioni

tecnologiche chiave e

potenzialmente disruptive di

cui sopra. Ecco i protagonisti

della giornata: Francesco De

Bettin, Presidente DBA Group;

Gabriele Scicolone, AD Artelia

Italia; Silvia Furlan, AD NET

Engineering; Lorenzo Rossi AD

messa in sicurezza del nostro

patrimonio edile e

infrastrutturale. Tutto quanto

narrato nella mattinata del 16

aprile è diventato argomento

di dibattito e confronto anche

nella tavola rotonda del

pomeriggio, moderata da

Fabrizio Apostolo, direttore

editoriale di leStrade, che è

anche media partner

dell'iniziativa. Tra i partecipanti

alla discussione, oltre ai

relatori citati, anche Paolo

Cucino, CEO SWS Engineering;

Stefano Tortella, Socio e

Direttore Tecnico AEGIS

Cantarelli & Partners; Andrea

Barocci, Socio Fondatore IDS

Ingegneria delle Strutture;

Fabio Croccolo, Direttore

Generale ANSFISA.

CSPFEA.NET

Convegni

Ancora cambio data

per Asphaltica 2021

Nel 2021 debutta un nuovo polo

fieristico dedicato interamente

alla filiera stradale: dalle

infrastrutture, alla distribuzione

dei carburanti fino ai servizi per

la mobilità. Da mercoledì 24 a

venerdì 26 novembre, infatti,

Asphaltica e Oil&nonOil si

terranno in contemporanea alla

Fiera di Verona. Due

manifestazioni, entrambe

riferimento per i rispettivi

settori, per la prima volta in

calendario insieme a Verona con

l’obiettivo di creare nuove

sinergie, allargando e

completando l’offerta

merceologica. “Le due rassegne

- spiega Giovanni Mantovani,

direttore generale di Veronafiere

- rappresentano da sempre

settori affini e complementari e

riunirle nelle stesse date

costituirà un sicuro valore

aggiunto per imprese e

operatori, grazie a nuove

opportunità di business. Si

tratta di una offerta che

puntiamo a sviluppare sempre

più, con la creazione di un vero

e proprio polo nazionale di

riferimento per il futuro delle

smart road”. Asphaltica

rappresenta oggi il principale

salone nazionale per tecnologie

e soluzioni per pavimentazioni

stradali, sicurezza e

infrastrutture.

Ad organizzarlo sono

Veronafiere e SITEB- Strade

Italiane e Bitumi. Al fianco di

Asphaltica, nel 2021, ci sarà

Oil&nonOil, rassegna che porta

dal 2012 a Veronafiere il mondo

della rete distributiva e di

stoccaggio dei carburanti, delle

stazioni di servizio, con uno

sguardo sul futuro delle nuove

energie e della mobilità

alternativa. Programmata in

precedenza quest’anno come

mostra-convegno a Roma,

Oil&nonOil si propone invece per

questa edizione nel quartiere

fieristico veronese: soluzione

ideale per garantire la massima

sicurezza di espositori e

visitatori. I due eventi di

novembre saranno caratterizzati

da una formula in presenza.

Questo grazie ai protocolli

safetybusiness attivati dalla

Fiera di Verona, validati da

Comitato tecnico scientifico,

autorità sanitarie e AEFI

(l’associazione nazionale degli

organizzatori fieristici), e già

collaudati con successo proprio

in occasione di Oil&nonOil 2020.

Stand espostivi, macchine e

attrezzature troveranno posto

nei moderni padiglioni 11 e 12

di Veronafiere, con accesso dalla

porta Re Teodorico, valorizzata

dalle nuove strutture e dalla

recente riqualificazione.

ASPHALTICA.IT

OILNONOIL.IT

News Convegni

News Convegni

4/2021 leStrade


24

Agenda

2021

Convegni, Corsi, Eventi

APRILE

Forum Ingegneria 4.0

16 Aprile 2021

In streaming da

Montebelluna (TV)

CSPFEA.NET

Presentazione

Relazione 2020 ANSFISA

29 Aprile 2021

FERROVIE.ACADEMY

MAGGIO

Kick-off Bauma

Innovation Award 2022

3 Maggio 2021

BAUMA-INNOVATIONSPREIS.DE

Segnaletica stradale:

i problemi del presente

e le sfide del futuro

8 Maggio 2021

Evento Online

AIPSS.IT

GIUGNO

Transpotec Logitec

10-13 Giugno 2021

Milano

TRANSPOTEC.COM

E&E Congress

15-17 Giugno 2021

Edizione virtuale

EECONGRESS2021.ORG

SETTEMBRE

Geofluid

15-18 Settembre 2021

Piacenza

GEOFLUID.IT

OTTOBRE

Ecomondo

26-29 Ottobre 2021

Rimini

ECOMONDO.IT

NOVEMBRE

TRAFIC 2021

2-4 Novembre 2021

Madrid (Spagna)

IFEMA.ES/TRAFIC

4 th Construction

Equipment Forum

Berlin 2021

3-4 Novembre 2021

Berlino (Germania)

CONSTRUCTIONFORUM.EU

IRF World Meeting

7-10 Novembre 2021

Dubai (EAU)

WORLDMEETING.IRF.GLOBAL

Asphaltica

24-26 Novembre 2021

Verona

In concomitanza

con Oil&nonOil

ASPHALTICA.IT

© Anas SpA


LS

INFRASTRUTTURE

&MOBILITÀ

INFRASTRUTTURE

n La sfida possibile dei Servizi Ecosistemici

STRADE

n Concentrato di buona tecnica

n Green technology italo-francese

FERROVIE

n La ferrovia vista dal cielo

n Link epocale tra due stazioni

MOBILITÀ&TRAFFICO

n Veicoli autonomi e responsabilità


28

29

LS

Progettazione Ecosostenibile

La sfida possibile

dei Servizi Ecosistemici

NON SOLO GESTIONE TERRITORIALE, MA ANCHE, PARALLELAMENTE, TUTELA

DELLE BIODIVERSITÀ. PER FAR SÌ CHE LE INFRASTRUTTURE SORGANO TENENDO

CONTO DEL “BILANCIO ECOLOGICO DEL SUOLO” IN CUI SI VANNO A INSERIRE

RAGGIUNGENDO L’OBIETTIVO DEL “CONSUMO ZERO”. OGGI, QUESTO APPROCCIO

INNOVATIVO È POSSIBILE, GRAZIE A METODOLOGIE AD HOC E CASI SCUOLA.

COME CI SPIEGANO NEL DETTAGLIO GLI AUTORI DI QUESTO CONTRIBUTO.

Dalla nascita delle evidenze ambientali nel campo delle

opere pubbliche, più o meno coincidente con l’istituzione

del Ministero dell’Ambiente, abbiamo usato diverse

forme per voler dire che il progetto deve essere più “ricco”

dal punto di vista del rapporto tra le opere e l’ambiente.

Si è usata la parola “progettazione integrata”, poi ci si è spostati

alla “sostenibilità ambientale” e via dicendo. Oggi abbiamo

assistito alla trasformazione del Ministero dell’Ambiente

in quello della Transizione ecologica e, oltre a una perdita affettiva

per noi che da tanti anni avevamo il MATTM come un

riferimento centrale, ci dobbiamo chiedere cosa significa tutto

ciò. In queste note, oltre a voler cogliere e raccogliere lo

stimolo della costituzione del MiTE, vorremmo porre alla riflessione

del settore delle infrastrutture quanto abbiamo maturato

nel nostro spirito di innovazione e di ricerca del miglioramento

del contributo progettuale. Infatti, se si va a vedere

il mondo accademico (e non solo) è andato molto avanti nel

definire e caratterizzare il settore dell’Ecosostenibilità; oggi

ci sono molti strumenti sia concettuali che previsionali o realizzativi

che possono supportare la “Progettazione” con la “P”

maiuscola e contribuire veramente al passaggio necessario

per rendere le opere di ingegneria ambientalmente compatibili.

Ma questo vuol dire un aggiornamento non solo del paradigma

progettuale, ma anche del “peso” da dare ai diversi

elementi che si pongono alla base della ideazione e realizzazione

di un’opera, ivi inclusi i suoi costi. Non si riesce più a

gestire l’ambiente con costi invariati e, a parere di chi scrive,

giustamente a patto di mantenere l’equilibrio costi-benefici

ovvero considerare che i costi incrementali sono un “investimento

green” i cui effetti si hanno nel tempo e sono da afferire

a un vero e proprio beneficio sociale. Gli aspetti che vanno

secondo questa linea sono molteplici ma in questa sede

ci si vuole soffermare solo su un settore di indagine legato

al consumo di suolo e al ruolo che esso assume nel supportare

quello che va sotto il nome di Servizi Ecosistemici. Dapprima,

quindi, la riflessione sarà sul tema “consumo di suolo”.

Molto si è detto su tale argomento, ma un progettista di

infrastrutture per lo più liquida il tema con frasi del genere:

“Non posso allargare una strada senza usare nuovi territori!

Un insediamento produttivo ha necessità dei suoi spazi!”.

E via dicendo. Sacrosanta affermazione, ovviamente dopo

che se ne è verificata e dimostrata la necessità e l’ottimizzazione

della soluzione, ma non è proprio questo il modo corretto

di affrontare la tematica. Nel seguito proveremo a dare

degli spunti per come l’abbiamo capita e vorremmo svilupparla,

non ultimo con un’implementazione reale anche negli

studi di impatto ambientale.

Il progetto: infrastruttura

e patrimonio del territorio

Interessante a tal riguardo è la Legge n.31/14 della Regione

Lombardia con la quale viene introdotto il Bilancio Ecologico

del Suolo (BES) come “differenza tra la superficie agricola

che viene trasformata per la prima volta dagli strumenti

di governo del territorio, e la superficie urbanizzata e urbanizzabile

che viene contestualmente ridestinata nel medesimo

strumento urbanistico a superficie agricola. Se il bilancio

ecologico del suolo è pari a zero, il consumo del suolo è pari

a zero” (art. 2 comma 1 lettera d). Proseguendo su questo

principio, viene proposto il metodo regionale STRAIN - STudio

interdisciplinare sui RApporti tra protezione della natura

ed INfrastrutture (DDG n. 4517/2007), che si pone l’obiettivo

di una quantificazione delle aree da rinaturalizzare come

compensazione a consumi di ambiente da parte di infrastrut-

Mauro Di Prete

Direttore Tecnico Istituto

IRIDE

Antonella Santilli

Responsabile settore

Valutazioni Ambientali

Istituto IRIDE

Daniela Silvestre

Responsabile settore

Valutazioni Ambientali

Strategiche

Istituto IRIDE

1

1. Funzioni ecosistemiche

2. Livelli di applicazione

del metodo STRAIN

2

ture di nuova realizzazione. L’obiettivo è quello di ricostruire

le tipologie di unità ambientale sottratte, attraverso il ripristino

delle funzioni ecologiche oggetto di trasformazione o di

nuove attività. Da qui la prima interpretazione del passaggio

logico di cui sopra. Occorre iniziare ad analizzare il “suolo” interessato

dall’iniziativa in una logica più ampia e più legata ai

principi della biodiversità piuttosto che di luoghi solo governati

da indicazioni teoriche date dagli strumenti di gestione

del territorio, chiave di lettura oggi molto più diffusa. L’attenzione

a un vincolo, a una destinazione d’uso, a uno standard

è certo dovuta, ma non basta in quanto dobbiamo porre l’attenzione

alla sua funzione ecologica. Ne consegue la proposta:

implementare la soluzione di progetto per dar conto di

questo bilancio. Il progetto va considerato necessariamente

diviso in due filoni atti a dar conto dell’opera come infrastruttura

e dell’opera come patrimonio del territorio. Il primo

rientra nella più classica azione progettuale che ad oggi

è ormai implementata con alcuni puntuali approfondimenti

anche di natura ambientale per lo più finalizzati al rispetto

di norme di settore (dal rumore all’inquinamento atmosferico,

dai bilanci dei materiali al riutilizzo di sottoprodotti,

ecc.) mentre il secondo è tutto da sviluppare. Alcuni esempi

ci sono ma sono senz’altro casi sporadici o legati ad Amministrazioni/Progettisti

illuminati. L’opera come patrimonio

del territorio pone almeno due questioni: come determinare

gli input di questa parte del progetto e, non meno importante,

come definire gli ambiti di intervento e la disponibilità di

luoghi in cui poter intervenire. In merito ai primi, le logiche

di lavoro sono molteplici e le relative chiavi di letture altrettanto,

ma l’esperienza maturata dall’Istituto IRIDE ha messo

in evidenza che certamente un aiuto in tale direzione può

essere fornita dall’applicazione della logica dei Servizi Ecosistemici.

Un’ultima precisazione in termini generali è relativa

al fatto che questi ultimi riguardano un ampio spettro di elementi

che concorrono all’obiettivo finale per i quali vengono

considerati, ma in questa sede si pone l’attenzione a quel

sottogruppo che permette di implementare nel progetto il bilancio

ecologico del suolo.

Suolo, lo sviluppo

di un bilancio ecologico

A partire dalla definizione di “Bilancio Ecologico del Suolo”

(BES) fornita dalla legge regionale lombarda e in particolare

dallo stretto rapporto tra il bilancio ecologico del suolo

e il consumo di suolo risulta evidente come le modifiche

apportate al territorio per opera dall’uomo ne determinino

un’evidente modifica. La trasformazione del suolo è spesso

funzione di esigenze progettuali, ma non necessariamente

corrisponde ad un consumo di suolo vero e proprio. Infatti,

nell’ambito della progettazione ciò a cui si vuole tendere

è garantire allo stesso tempo le esigenze infrastrutturali

e quelle territoriali, nel rispetto e salvaguardia dell’uomo

e dell’ambiente. Secondo tale logica si vuole orientare la

progettazione verso un bilancio ecologico del suolo quanto

meno nullo, se non positivo, in modo tale che il suolo sottratto

o trasformato dal progetto infrastrutturale venga restituito

attraverso interventi che incrementino il valore ecologico

nell’ambito dello stesso progetto. Questo “modo di

progettare” tende a traguardare quanto previsto dalla Commissione

europea di giungere entro il 2050 ad una occupazione

netta di suolo pari a zero (consumo zero). In tale ottica

la progettazione deve essere orientata a garantire un

riequilibrio ecosistemico che necessita di una quantificazione

del valore ecologico sia attualmente presente sia di nuova

realizzazione. In tale sede si può fare riferimento al metodo

STRAIN, il quale si pone come obiettivo quello di una

quantificazione delle aree da rinaturalizzare in modo da bilanciare

il consumo di suolo da parte di infrastrutture di nuova

realizzazione. Attraverso l’applicazione di tale metodo,

la cui logica potrebbe essere estesa a ulteriori ambiti territoriali,

è possibile garantire nell’ambito della progettazione

infrastrutturale un bilancio ecologico del suolo attraverso

lo studio delle funzioni ecologiche del territorio attuale

e di quelle previste dal progetto. Si evidenzia come le modalità

di applicazione del metodo siano differenti in funzione

dei livelli di approfondimento del percorso progettuale e

della procedura ambientale di riferimento. Si distinguono 4

livelli di applicazione come riportati in fig. 2.

Infrastrutture

Infrastrutture

4/2021 leStrade

4/2021


30

31

LS

3

3. Logica del metodo di

quantificazione del Bilancio

Ecologico del Suolo

4 Servizi Ecosistemici

stimabili con SimulSoil

5

Infrastrutture

4

Qualunque sia il livello di applicazione scelto, all’interno del

processo di bilanciamento del valore ecologico del suolo l’obiettivo

è quello di ricostruire le tipologie di unità ambientali

interessate dalle opere in progetto. Il metodo non fornisce

indicazioni di validità generale sulla scelta delle tipologie di

unità ambientali da realizzare o riqualificare ma la scelta è

di tipo progettuale. Si potrà procedere con il ripristino delle

specie esistenti interessate dalle nuove opere oppure traguardare

porzioni anche differenti ma ecologicamente connesse

purchè sia sempre volta alla salvaguardia del territorio

in cui il progetto infrastrutturale si inserisce, in modo

da conservare o potenziare le funzioni ecologiche dell’area.

Dal punto di vista operativo, il metodo STRAIN prevede i seguenti

passaggi (fig. 3):

• Definizione delle aree di studio distinguendo l’area di progetto

(A) da un’area esterna a quella di progetto (B), utilizzabile

per gli interventi di naturalizzazione;

• Rilevamento e valutazione delle unità ambientali presenti

allo stato attuale in (A) e (B);

• Definizione delle unità ambientali presenti allo stato futuro

in (A) e (B);

• Definizione delle tipologie di interventi previsti di rinaturalizzazione

e incremento del valore ecologico del territorio

al fine di ottenere un bilancio ecologico del suolo almeno

pari a zero.

Il modello di calcolo individua principalmente due grandezze

rappresentative del Valore Ecologico specifico attribuibile

all’area di studio nella sua configurazione attuale e al Valore

Ecologico dell’area nella sua configurazione di progetto.

Dall’applicazione del metodo è possibile ricavare in funzione

della tipologia di aree interessate e della tipologia di interventi

previsti la superficie minima su cui prevedere questi

ultimi interventi al fine di ottenere un bilancio ecologico

idoneo. Grazie, quindi, all’applicazione di un metodo come

STRAIN, è possibile contribuire fattivamente nell’ambito della

progettazione alla salvaguardia e conservazione del territorio

inteso nel suo valore ecologico. In tal modo si cerca

sempre più di racchiudere in un unico momento lo sviluppo

tecnologico proposto dalle iniziative progettuali ed un’attenzione

volta al territorio e alla salute dell’uomo. In altre parole,

con l’implementazione nel progetto del bilancio ecologico

del suolo, il suolo stesso viene nel suo complesso trasformato

ma non consumato, grazie ad un bilanciamento ecologico

che fa sì che ad un’occupazione di suolo corrisponda

una azione di riequilibrio di altro suolo che nel corso del

tempo ha perso la sua funzione naturale.

Un caso applicativo

di servizi ecosistemici

La definizione dei Servizi Ecosistemici in termini quantitativi

ed economici è un tema ampio e complesso in quanto

intervengono diversi e differenti fattori, tra i quali la scaladi

riferimento (ampiezza della porzione di territorio considerata)

e la disponibilità di dati che caratterizzano il territorio

in studio. Considerando che le funzioni ecosistemiche

vengono definite come la capacità dei processi e dei componenti

naturali di fornire beni e servizi che soddisfino, direttamente

o indirettamente, le necessità dell’uomo e garantiscano

la vita di tutte le specie, si può far riferimento al

Millennium Ecosystem Assessment (cfr. life+mgn) ove è indicata

un’ampia e approfondita sistematizzazione delle conoscenze

fino ad oggi acquisite sullo stato degli ecosistemi

del mondo. Questa ha fornito una classificazione utile suddividendo

le funzioni ecosistemiche in 4 categorie principali:

• Supporto alla vita (Supporting): queste funzioni raccolgono

tutti quei servizi necessari per la produzione di tutti gli altri

5 Classi di uso del suolo

(software SimulSoil)

1. Sviluppato nell’ambito del progetto Life

Sam4cp (Soil Administration Model For

Community Profit), finanziato nel quadro

del programma LIFE + (2007-2013 Environment).

Capofila: Città metropolitana di

Torino; Partner: ISPRA Istituto Superiore

per la Protezione e la Ricerca Ambientale,

CSI Piemonte Consorzio per il Sistema

Informativo, Politecnico di Torino -

Dipartimento Interateneo di Scienze Progetto

e Politiche del Territorio, CREA - Consiglio

per la ricerca in agricoltura e l’analisi

dell’economia agraria.

servizi ecosistemici e contribuisce alla conservazione (in situ)

della diversità biologica e genetica e dei processi evolutivi.

• Regolazione (Regulating): oltre al mantenimento della salute

e del funzionamento degli ecosistemi, le funzioni regolative

raccolgono molti altri servizi che comportano benefici

diretti e indiretti per l’uomo (come la stabilizzazione del

clima, il riciclo dei rifiuti), solitamente non riconosciuti fino

al momento in cui non vengono persi o degradati;

• Approvvigionamento (Provisioning): queste funzioni raccolgono

tutti quei servizi di fornitura di risorse che gli ecosistemi naturali

e semi-naturali producono (ossigeno, acqua, cibo, ecc.).

• Culturali (Cultural): gli ecosistemi naturali forniscono una

essenziale “funzione di consultazione” e contribuiscono al

mantenimento della salute umana attraverso la fornitura di

opportunità di riflessione, arricchimento spirituale, sviluppo

cognitivo, esperienze ricreative ed estetiche.

Nello scenario mondiale sono tantissimi gli studi, le proposte

e le metodologie in continua evoluzione, atte a determinare

in modo oggettivo ed efficace le funzioni ecosistemiche

offerte dall’ambiente e come l’intervento dell’uomo

possa incidere su di esse (sia in senso negativo che positivo)

e sono stati sviluppati diversi metodi di elaborazione

molti dei quali anche supportati da software specifici di calcolo.

Tale ultimo aspetto evidenzia un’importante opportunità

che è quella di poter gestire analisi quantitative e non

solo di giudizi soggettivi e come tale particolarmente idonea

alla fase progettuale. Quindi non solo utile per poter definire

lo stato dell’ambiente di una porzione di territorio, ma anche

per poter comprendere come sia possibile intervenire

modificando lo stato dei luoghi per prevederne l’evoluzione

e poter operare sia il confronto di interventi differenti sia gli

equilibri che ci si può attendere nel post operam. Quantificazioni

essenziali in fase di progettazione e delle conseguenti

valutazioni ambientali. Sono state proprio queste possibilità

che hanno portato il gruppo di lavoro di IRIDE a verificare

se si riscontravano gli estremi per una loro applicazione al

mondo della progettazione delle infrastrutture. Il risultato è

decisamente positivo e di seguito si riportano alcuni spunti.

In particolare, sulla scorta delle precedenti considerazioni,

la scelta del software su cui effettuare le prime sperimentazioni

applicative è ricaduta sul simulatore SimulSoil 1 , perché

è sembrato corrispondere al meglio alle necessità specifiche.

Il software permette di stimare alcuni dei servizi ecosistemici

offerti dal suolo come indicati in fig. 4.

L’applicazione per il calcolo è abbastanza semplice e si svolge

in ambiente GIS. Si tratta di individuare l’area di riferimento

(in fig. 5 un esempio elaborato da IRIDE per un’area

urbana di Roma) e di questa definirne l’uso del suolo se-

Infrastrutture

4/2021 leStrade

4/2021


32

33

LS

6

6. Mappatura S.E.

“Stoccaggio di carbonio”

su area di esempio

7. Risultato dell’applicazione

e calcolo degli indicatori

(in blu stato attuale in arancio

stato di progetto)

7

Infrastrutture

condo le classi alla base del pacchetto. È questa l’applicazione

più sensibile e alla quale porre la massima attenzione

per far sì che l’applicazione abbia significato e i risultati

siano effettivamente realistici.

La maglia assunta per il calcolo ha una risoluzione pixel 20

x 20 m e in tal modo è possibile ottenere le mappe di distribuzione

dei Servizi Ecosistemici. Risulta evidente come

tale applicazione possa essere fondamentale nell’ottimizzare

le scelte progettuali, mediante il raffronto con i S.E. offerti

dal suolo allo stato attuale e in seguito alla realizzazione

di un’infrastruttura e delle relative opere destinate alla

valorizzazione del territorio.

Con riferimento alla fig. 6 si riporta un esempio pratico. In

ambito limitrofo a un’infrastruttura si prevede la possibilità

di un intervento più estensivo dove un’area a culture agrarie

viene considerata per un intervento di rimboschimento.

Si tratta di leggere mediante il software SimulSoil il territo-

rio allo stato attuale e poi un secondo calcolo introducendo

nella medesima porzione di territorio la situazione che si

associa alla soluzione progettuale.

Ne risulta che l’area considerata in cui sono previsti interventi

di rinaturalizzazione, determinerà un valore del

servizio ecosistemico relativo allo stoccaggio di carbonio

(CS) pari a circa 615 tonnellate, rispetto al valore attuale

pari a circa 200 tonnellate con un beneficio pari a circa

il 300%. E ovviamente i vantaggi non si fermano a questo

aspetto.

Consumo di suolo zero

e potenziamento dei S.E.

Implementare la progettazione di un’infrastruttura con l’obiettivo

di pervenire al consumo nullo del valore ecologico

del suolo e potenziare al contempo i servizi ecosistemici è

quindi una sfida possibile. O per lo meno abbiamo la possi-

bilità di mettere a disposizione del Proponente e dei Progettisti

strumenti adatti allo scopo. Giungere al risultato è ovviamente

un’altra cosa. Perciò, occorre instaurare un clima

più sereno tra i soggetti che partecipano alla definizione e

approvazione dell’opera: le sfide tra guelfi e ghibellini, tra

milanisti e interisti, tra amministratori e cittadini così come

quelle tra proponenti e valutatori, sono scenari ai quali assistiamo

tutti i giorni e in tal modo difficilmente si può arrivare

all’implementazione del progetto nella logica proposta

se non dopo rocambolesche procedure in cui vengono

messi sul campo le forze reciproche. Brutto scenario con

una lettura un po' pessimistica e certamente non proattivo

ma, purtroppo, lo diciamo con fatica, ci sembra quello

che emerge tanto che, ad esempio, un momento di sereno

confronto tra i diversi soggetti introdotto dal Dlgs 50/16

con il dibattito pubblico dopo praticamente 5 anni è ancora

avvolto da un limbo (a meno di alcuni casi illuminati) e non

sembra proprio nella mente di tutti per il prossimo futuro.

Non a caso la cosiddetta legge semplificazioni del 2020 lo

ha ancor più allontanato tradendo lo spirito dal quale è nato

e che invece riteniamo indispensabile recuperare, valorizzare

e promuovere se si vuole poter sviluppare una politica

infrastrutturale coerente con le attese e con gli impegni

assunti in sede internazionale. Potrebbe esserci anche

un’altra chiave di lettura: ovvero dare più risalto e attenzione

alla pianificazione del territorio e alle scelte di sviluppo

delle iniziative infrastrutturali. I piani territoriali molte volte

non considerano i piani di sviluppo infrastrutturali anche

perché quest’ultimi non sono posti alla base del confronto

ma sviluppati in termini aziendali. Gli aspetti sopra riportati

sono certamente all’ordine del giorno del dibattito in atto

e quindi ci attendiamo un cambio di passo per il quale i ragionamenti

esposti nelle presenti note potrebbero essere

un contributo propositivo.

Infatti, quella del consumo del suolo, come detto, è certamente

una sfida importante da affrontare ma come si può

fare se non ci si confronta? Come evidenziato nelle precedenti

note la valorizzazione ecologica del suolo difficilmente

può essere perseguita all’interno di un sedime aeroportuale

o nella fascia stradale per cui il progetto deve aprirsi

necessariamente al territorio.

In fig. 8 si riassume lo schema proposto in cui appare evidente

che ad una acclarata necessità di trasformazione del

suolo per esigenze infrastrutturali può corrispondere lo sviluppo

di un momento progettuale che mira a bilanciare questo

aspetto.

Infrastrutture

4/2021 leStrade

4/2021


34

8

produzionepropria.com m.fasson 2020

Il suolo è una risorsa preziosa e non rinnovabile

Infatti, se si considera l’importante contributo dato dalla

logica del Bilancio Ecologico del Suolo, è possibile superare

la fisicità degli ettari di suolo impegnati e rivolgerci a

interventi tesi a porre in equilibrio il loro valore dal punto

di vista ecologico, che è poi quello che interessa per

consentire la conservazione della biodiversità così tanto

sollecitata anche dalla Comunità Europea nelle politiche

generali. L’ulteriore valore aggiunto che è possibile trasferire

nel progetto dalle attività della comunità scientifica

è l’analisi, la scelta e la progettazione del “valore”

che detto suolo può acquisire. Per far questo ci rivolgiamo

alla determinazione del Servizio Ecosistemico che lo

stesso può dare e in questo campo c’è molto da sperimentare

e sviluppare.

ta da costruire. Come costruirla? Con un’evoluzione del

“Progetto” ma anche con un maggiore confronto tra i soggetti

interessati alla gestione delle opere e del territorio

in senso generale. nn

8. La progettazione

nella logica della difesa

del consumo di suolo

Raddoppia la vita utile dell’asfalto

Riduce i costi di

manutenzione stradale

Permette il riciclo

di plastiche dure selezionate

Riduce le emissioni di CO2eq del 70%

Previene gli ammaloramenti

Riciclabile 100%

nei successivi cicli produttivi

Spunti di riflessione

Nell’esempio riportato in questo articolo ci si è riferiti a un

solo aspetto dei servizi che si possono considerare, certamente

importante perché aiuta alla lotta contro i cambiamenti

climatici, ma anche parziale rispetto a quello

che si può fare. Come illustrato in precedenza, detti servizi

riguardano la biodiversità ma anche l’ambiente idrico,

la qualità della vita e il bilancio delle materie prime,

la salvaguardia della vegetazione, ma anche il patrimonio

culturale, quindi ciò che si vuole lasciare come ulteriore

spunto di riflessione è la possibilità che, a seconda

degli obiettivi che il singolo progetto intende perseguire

nonché del contesto specifico nel quale si interviene, il

bilancio del suolo può assumere diverse sfaccettature e

la sua declinazione in termini progettuali è ampia e tut-

© leStrade

9. Infrastrutture e contesto:

tema antico il cui bilancio

oggi può essere migliorato

sensibilmente anche

grazie al nuovo approccio

progettuale basato sui Servizi

Ecosistemici che abbiamo

illustrati in questo articolo

Supermodificante high-tech con G+ Graphene plus

brevettato e studiato per la sostenibilità e la compatibilità ambientale

100% riciclabile, sostenibile, conveniente, dura più del doppio

Strade durature, sicure ed ecosostenibili

Tutela del suolo, patrimonio ambientale, paesaggio, riconoscimento del valore delle risorse naturali. L’Europa e le Nazioni Unite

chiedono di azzerare il consumo di suolo netto entro il 2050, di allinearlo alla crescita demografica e di non aumentare il degrado del territorio

entro il 2030. gipave® nuovo supermodificante high-tech a base di grafene per aumentare la vita utile delle strade, ridurre l’impatto

ambientale, offrire maggiore sicurezza e risparmio sulla manutenzione, riutilizzare nuovamente i materiali nei successivi cicli produttivi, minimizzare

sprechi di energia e lo sfruttamento di risorse naturali, adottando un modello di economia circolare. Con gipave® per ogni chilometro si

recuperano 18 tonnellate di plastica riciclata, si risparmiano oltre 15 milioni di tonnellate di materia prima, si evitano 1400 kg di CO2

equivalente - si riducono del 70% le emissioni di CO2eq rispetto all’asfalto lavorato in modo tradizionale.

Infrastrutture

4/2021 leStrade

High-tech additives for the road industry

Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale

www.iterchimica.it


36

37

LS

Nuove Opere

Concentrato

A cura della redazione

2. Imbocco della galleria

Sant’Augusta

3. Tratto interno della galleria

stradale

© Anas SpA

3

di buona tecnica

ANAS (GRUPPO FS ITALIANE) APRE AL TRAFFICO LA NUOVA VARIANTE

DI VITTORIO VENETO, IN PROVINCIA DI TREVISO, UN’INFRASTRUTTURA

VIARIA DI “SOLI” DI 2 KM DI ESTENSIONE MA DALLE MOLTE PECULIARITÀ

INGEGNERISTICHE, ESEMPLIFICATE DALLA GALLERIA SANT’AUGUSTA,

OPERA D’ARTE PRINCIPALE DI UN INTERVENTO CHE HA COMPORTATO

UN INVESTIMENTO COMPLESSIVO DI 65 MILIONI DI EURO.

Anas (Gruppo FS Italiane) il 24 marzo scorso ha

aperto al traffico la nuova variante di Vittorio Veneto

(Tangenziale Est), in provincia di Treviso. La

nuova opera, del valore complessivo di circa 65 milioni di

euro, rientra nell’ambito degli interventi del primo Stralcio

del nuovo tracciato “La Sega-Rindola” per il più ampio

progetto di collegamento “La Sega-Ospedale”. L’apertura

al traffico è stata effettuata nel corso di un incontro

online in diretta, sui canali social e YouTube di Anas, alla

presenza del Presidente della Regione Veneto Luca Zaia

e della Vicepresidente Elisa De Berti, del Sindaco di Vittorio

Veneto Antonio Miatto, del Presidente di Anas Claudio

1. Primo piano sulla trincea

della Variante di Vittorio

Veneto

4. Un’opera inserita

sapientemente nel contesto

paesaggistico

2

© Anas SpA

Andrea Gemme e dell’Amministratore delegato di Anas

Massimo Simonini. “Quando ho preso le redini del Veneto

- ha dichiarato Zaia - erano due i fronti problematici

su cui mi sono subito ripromesso che avremmo garantito

delle migliorie che i cittadini avrebbero potuto toccare

con mano: la sanità e i trasporti. Una sanità al passo con

i tempi, capace di rispondere in maniera ampia e concreta

ai bisogni dei veneti ed infrastrutture e trasporti all’avanguardia,

capaci di proiettarci nel futuro, non solo con

l’immaginazione, per una tecnologia sempre più innovativa

e una mobilità più green”. “L’importante risultato - ha

continuato il Presidente Zaia - che presentiamo è la dimostrazione

che, condividendo obiettivi e progetti, a trarne

vantaggio sono ancora una volta i cittadini verso cui è

rivolta la nostra massima attenzione. Cittadini che risiedono

a Vittorio Veneto e che necessitano, nella loro quotidianità,

di una viabilità sicura, snella e veloce, ma anche

cittadini-turisti che, per vacanza e svago, potranno

percorrere e godere di questo nuovo passante. Con oggi,

infatti, debutta un altro tassello dei lavori sulla viabilità

1

4© Anas SpA

© Anas SpA

Strade

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con


38

39 LS

© Anas SpA

5

8. Apertura al traffico

dell’opera, il 24 marzo scorso

zione verso il territorio e le persone che lo abitano - ha dichiarato

l’AD di Anas Massimo Simonini -. La variante che

apriamo al traffico comporta benefici in termini di tempi

di percorrenza, comfort di guida e sicurezza stradale, liberando

il borgo antico di Serravalle soprattutto dai mezzi

pesanti e consente di raggiungere la strada statale 51

“di Alemagna” tramite l’innesto con via Carso. Il completamento

di questo tracciato si inquadra anche nel piano

di investimenti Anas in Veneto, investimenti per un valore

complessivo pari a circa 2 miliardi e 923 milioni di

euro, ripartiti tra nuove opere per circa 2 miliardi, manutenzione

programmata per 922 milioni di euro. In particolare,

i 2 miliardi di Nuove Opere comprendono 110,95

milioni di euro di interventi ultimati, 70,4 milioni di euro

in corso di esecuzione, 35 milioni di euro di prossimo avvio

e 1.278 milioni di euro di interventi previsti in Contratto

di Programma.

A questi si aggiungono 472,5 milioni di ulteriori Nuove

opere in corso di progettazione inserite nel Piano Milano

Cortina 2026. Gli oltre 922 milioni in manutenzione programmata

riguardano lavori ultimati per 103,60 milioni

di euro, in corso di esecuzione per 182,62 milioni di euro,

di prossimo avvio per 14,63 milioni di euro e in progettazione

per 621,41 milioni di euro. Nel 2020 la manutenzione

programmata ha avuto un valore di 55,76 milioni

di euro, con un incremento del 49,6% rispetto al 2019

dove sono stati impiegati 37,28 milioni di euro, a testimonianze

concreta dell’impegno aziendale nel migliorare

la rete esistente”.

Fotografia tecnica

La variante, lunga 2,05 km, attraversa in galleria la dorsale

di Serravalle e si sviluppa sulla sinistra del fiume Meschio.

È costituita da un tratto principale delimitato da 2 rotatorie

denominate “la Sega” e “Rindola”, aventi un diametro di circa

45 m, e un ramo di collegamento sud denominato “Vittorio

Veneto centro” che termina con la rotatoria su via Carso.

L’opera d’arte principale della variante è la galleria “Sant’Augusta”,

che risponde ai più elevati standard di sicurezza ed

è dotata di Illuminazione a Led, garantendo così un’alta efficienza

energetica.

Il nuovo tunnel è lungo circa 1,5 km, realizzato con una superficie

di scavo di 175 metri quadrati e un diametro di 15

m. All’interno della galleria è stato anche realizzato un cunicolo,

collegato all’esterno in corrispondenza di entrambe gli

imbocchi e munito di 5 uscite di sicurezza, da utilizzare come

via di fuga in caso di emergenza.

Le altre opere realizzate sono il ponte “Meschio” per una lunghezza

pari a 22 m; è stato inoltre realizzato un tratto di circa

200 m all’interno di una trincea, in corrispondenza dell’imbocco

sud della galleria, caratterizzato da un’importante opera di

sostegno costituita da pali di grande diametro e rivestita con

pannelli prefabbricati che riproducono i tipici muri di confine

della zona al fine di mitigare l’impatto paesaggistico dell’opera.

La funzionalità dell’opera si completa con il cavalcavia

di Rindola con una estensione di 13 metri che sovrappassa

la viabilità comunale. I lavori di realizzazione della Variante

proseguiranno con gli interventi previsti nel 2° Stralcio Rindola-Savassa

il cui progetto è in fase di avvio. nn

Strade

6 7

© Anas SpA

© Anas SpA

8

veneta, attesa da molti anni e, finalmente, completato: il

primo lotto della tangenziale di Vittorio Veneto è ora una

realtà. Con questa infrastruttura, oltre a raggiungere più

agevolmente la SS51, anche in vista dei prossimi Giochi

Olimpici, si potrà alleggerire dal normale traffico pesante

l’abitato di Serravalle. Infine, mi auguro che, assieme

ad ANAS, si potranno per il futuro attivare ancor nuove

ed efficaci migliori sinergie”.

Viabilità potenziata

“Stiamo potenziando la viabilità in Veneto con infrastrutture

che possano accogliere in maniera adeguata una mobilità sostenibile

- ha dichiarato il Presidente di Anas Claudio Andrea

Gemme. Sono fermamente convinto che si possano gestire le

reti viarie con modalità green, anche grazie alle nuove tecnologie,

con risultati significativi in termini di maggiore sicurezza

e di innalzamento degli standard di servizio delle strade.

Ottenendo vantaggi concreti sia per chi si sposta ogni giorno

per lavoro, sia per tutti coloro che scelgono di visitare questo

territorio che rappresenta la prima regione turistica d’Italia.

Il nostro impegno continua su questa linea, in vista delle

grandi sfide che ci attendono, tra cui le Olimpiadi Invernali

Milano Cortina 2026”.

“Anas continua a garantire il suo impegno e la sua atten-

5. Ponte Maschio e galleria

Sant’Augusta

6, 7. L’intervento ha previsto

anche la realizzazione

di rotatorie

© Anas SpA

Strade

4/2021 leStrade

con


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41

LS

Sicurezza Viaria

1

Entriamo nel vivo di questa collaborazione: quali sono

state le prime tappe del vostro percorso comune?

Ci siamo preparati molto, sia sul piano tecnico sia su quello

commerciale e del marketing, il che è essenziale per far

capire ai nostri clienti i punti di valore di questa nuova gamma,

che è molto completa, potendo contare su barriere che

vanno dalla già citata bordo-ponte a una soluzione per spartitraffico

centrale. Riguardo a questo specifico aspetto, per

prima cosa abbiamo provveduto a tradurre tutta la documentazione

in francese.

Strade

Green technology

italo-francese

Fabrizio Apostolo

L’AZIENDA FRANCESE SOLOSAR DIVENTA DISTRIBUTORE UFFICIALE

PER IL TERRITORIO TRANSALPINO DELLE BARRIERE ITALIANE VITA

INTERNATIONAL IN LEGNO E ACCIAIO, POTENZIANDO UNA GAMMA GIÀ VOTATA

ALLA QUALITÀ. PER RACCONTARE QUESTA PARTNERSHIP IN PURO STILE

GREEN DEAL EUROPEO, ABBIAMO INTERVISTATO PATRICK ASIMUS, DIRETTORE

GENERALE DELL’AZIENDA DEL GRUPPO HEINTZMANN.

Dopo aver raccontato la partnership Italia-Cile tra

Vita International e Tecnovial sul numero di le-

Strade Gennaio-Febbraio, torniamo a “viaggiare”,

questa volta non oltre Atlantico, ma nel cuore d’Europa,

per dare notizia e qualche cenno di approfondimento

a proposito una nuova collaborazione che vede protagonista

l’azienda bresciana guidata da Irina Mella Burlacu,

operatore dalla particolare vocazione alla sostenibilità

ambientale e, come abbiamo già avuto modo di ricordare

e come diremo meglio tra breve, all’innovazione. Siamo

a Sarreguemines, non lontano da Strasburgo, lungo

il confine che separa Francia e Germania, anche se sarebbe

più appropriato parlare non tanto di “separazione”,

quanto di piena “unione”, capace di sviluppare e produrre

barriere senza confini. Anche in ragione del fatto che

l’azienda francese di cui ci diremo, Solosar, fa parte del

gruppo tedesco Heintzmann. La notizia è la seguente: dal

2021 Solosar ha potenziato notevolmente la sua gamma

di barriere stradali di sicurezza in legno e acciaio diventando

distributore ufficiale per la Francia dei prodotti di

Vita International e dando vita a un’alleanza tra Made in

Italy e Made in France che, date le premesse, non potrà

che dare buoni frutti. Ce la racconta nel dettaglio Patrick

Asimus, direttore generale di Solosar.

1. Barriera modello Treviade

di Vita International

2. Un momento della

formazione presso Solosar:

si riconosce, con la giacca

arancione, il direttore

generale Patrick Asimus

3. Catalogo Solowood

potenziato, grazie all’arrivo

dei prodotti Vita

4. La sede dell’azienda

del gruppo Heintzmann

3

Iniziamo dalla vostra esperienza specifica in materia

di dispositivi di sicurezza in legno e acciaio.

Solosar, il cui azionista di riferimento è il gruppo tedesco

Heintzmann, è un’azienda francese storica, avendo avviato la

propria attività ben 43 anni fa (per una panoramica completa

delle soluzioni Solosar rimandiamo al sito web solosar.fr).

Abbiamo iniziato a testare i primi dispositivi in legno e acciaio

nel 2002 dando vita a una gamma ad hoc, composta dai

prodotti Solobois/Solowood. Le soluzioni Solobois sono tutte

prodotte e assemblate presso la nostra sede di Sarreguemines.

Il legno, pino silvestre di alta qualità, arriva esclusivamente

dalla Germania, mentre l’acciaio viene prodotto in

Francia o in Germania.

Quindi, ecco il potenziamento di gamma, con l’approdo

delle barriere italiane. Quando e come è avvenuto

questo incontro?

Abbiamo iniziato a dialogare con Vita International nell’autunno

scorso: cercavamo una serie di soluzioni qualitativamente

performanti che andassero a potenziare e integrare

la nostra gamma andando a rivolgersi a situazioni applicative

peculiari, mi riferisco per esempio alle “bordo-ponte” o

a barriere dotate di W (spazio di lavoro) più stretto rispetto

alle nostre soluzioni. Questo in virtù della crescita della

domanda, sul mercato francese, di dispositivi di protezione

di questo genere. La partnership con Vita è diventata pienamente

operativa a partire da questo 2021: distribuiremo

una serie di loro prodotti sul mercato francese, ma anche in

Algeria e Marocco.

2

4

Quali sono, nello specifico, i prodotti Vita che andrete

a commercializzare?

Sono numerosi e rispondono pienamente alle esigenze del

mercato. Abbiamo per esempio le barriere Treviade, dalla classe

N2 a quella H1, quindi Garda (H2), Iseo (H2) e Idro (H2), il

primo dispositivo in legno e acciaio a me noto per spartitraffico

centrale. In altri termini: un’innovazione assoluta. Oltre, naturalmente,

ai vari accessori di gamma. In futuro, puntiamo però

anche a mettere sul mercato GuardLED, il rivestimento in poliuretano

con Led sviluppato da Roadlink. Stiamo già facendo

formazione tecnica su questo prodotto, davvero rivoluzionario.

A parte la qualità generale Made in Italy e la novità

Idro, quale considera la principale innovazione della

gamma Vita?

Il fatto, per esempio, che si tratti di dispositivi testati sia con

sia senza il rivestimento in legno, il che rappresenta un chiaro

punto di valore per i gestori: in qualsiasi caso è garantita

la costanza delle prestazioni. Poi vorrei sottolineare la grande

versatilità: la gamma completa, infatti, è disponibile sia

in acciaio zincato o con finiture in acciaio Corten.

Qual è l’obiettivo di questa partnership?

Potenziarci, e non poco, nell’ambito di un mercato in cui le soluzioni

in legno e acciaio sono molto presenti e la concorrenza è

agguerrita. Con Vita, con questa completezza di gamma e con

questi standard tecnologici, pensiamo davvero di potercela fare.

Prendiamo spunto da questa sua ultima risposta per

chiederle di tratteggiarci meglio le peculiarità del contesto

francese, proprio per quanto riguarda la presenza

storica di soluzioni di protezione stradale ad alta valenza

paesaggistica.

Il punto nodale è che in Francia è da tempo molto forte la domanda

di prodotti dall’aspetto il più possibile naturale. Il legno

deve apparire in tutto e per tutto uguale a quello del cuore

dell’albero, i dispositivi si devono integrare perfettamente,

oserei dire naturalmente, con l’ambiente circostante. Dal nostro

punto di vista, oltre che con le barriere, abbiamo sviluppato

una forte esperienza di questo approccio con la linea Solo-

Nature, la nostra gamma per l’arredo urbano, che si avvale di

soluzioni in legno, ovviamente, ma anche di elementi in acciaio

Corten, come per esempio le fioriere. Ecco, ricercare un’armonia

sempre più forte tra dotazioni per l’arredo urbano e soluzioni

di sicurezza stradale, nel rispetto dell’ambiente, è uno

degli obiettivi che non caratterizza solo noi come azienda, ma

l’intera cultura stradale francese, a partire da quella sviluppa-

Strade

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4/2021


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5. Modelli Vita in gamma

e classi di contenimento

6, 7. Modello Iseo in versione

per spartitraffico centrale

5

ta nei piccoli centri a forte vocazione turistica. È un percorso,

questo, che è stato avviato già dagli anni Sessanta e che pone

le nostre amministrazioni in una posizione di vantaggio rispetto,

per esempio, a paesi quali Germania, Olanda o Italia, anche

se noto con piacere che in tutta Europa la cultura green,

anche nelle infrastrutture viarie, sta crescendo notevolmente.

6

7

Torniamo alla gamma Vita, in cui peraltro l’acciaio Corten,

che lei ha appena citato, gioca un ruolo cruciale.

Come avete acquisito la conoscenza tecnica delle

loro soluzioni?

Dopo alcune sessioni di formazione a distanza e la traduzione

di tutta la documentazione, non solo commerciale, di cui

ho detto, ma anche tecnica (penso essenzialmente ai manuali

di installazione), abbiamo ricevuto dall’Italia una serie

di campioni di diverse tipologie di barriere e abbiamo provveduto

a organizzare un’intera giornata di formazione a cui

hanno partecipato tutti i nostri dipendenti e collaboratori,

non solo i tecnici ma anche i commerciali. In pratica, abbiamo

studiato e applicato nella pratica i manuali di installazione

pagina per pagina, in modo tale da avere piena confidenza

con i prodotti ed essere quindi pronti a “spiegarli” ai nostri

clienti. Ora siamo davvero pronti a partire.

La prima vendita?

Già avvenuta. Si tratta di oltre 100 m di barriera Treviade N2

nei dintorni di Marsiglia, a protezione di una strada di accesso

a un piccolo comune. Siamo ormai prossimi all’installazione.

Cosa vi riserva, infine, il futuro?

Tra i temi di cui ci stiamo occupando e in cui vogliamo essere

protagonisti c’è il dialogo tecnologico tra le barriere stradali

e i veicoli, in ottima Smart Road. GuardLED potrò essere

8

senz’altro un primo, significativo tassello di questa strategia

che andrà in ogni caso implementata. Siamo convinti che il

nostro settore possa fare molto, per esempio, per favorire lo

sviluppo dei veicoli a guida autonoma. nn

8. Modello Garda

9

9. Ancora un momento

del training in azienda

Strade

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LS

1

2. Cielo e terra: drone

e alta velocità

2

3. La ferrovia vista

dall’alto

4. La “drone box” RFI,

uno degli sviluppi tecnologici

della sperimentazione

condotta con l’Università

di Siena

© liguria.bizjournal.it

3

Tecnologie Innovative

La ferrovia

vista dal cielo

© RFI (Gruppo FS Italiane)

© RFI (Gruppo FS Italiane)

© RFI (Gruppo FS Italiane)

4

UN CONVEGNO IDEATO PER “LEGARE” LE INFRASTRUTTURE

DI TERRA E LE TECNOLOGIE D’ARIA FA IL PUNTO SULLE

SPERIMENTAZIONI COMPIUTE DA RFI, RETE FERROVIARIA

ITALIANA, IN MATERIA DI IMPIEGO DI AEROMOBILI A PILOTAGGIO

REMOTO - ALTRIMENTI DETTI “DRONI” - COME AUSILIO ALLE

ISPEZIONI DI PONTI E VIADOTTI FERROVIARI. UNA NUOVA

FRONTIERA TUTTA DA ESPLORARE.

Il supporto dei droni come nuova frontiera volta al miglioramento

di servizi commerciali, industriali e al monitoraggio

delle infrastrutture critiche, a tutela della sicurezza

e della crescita. Se ne è discusso il 31 marzo scorso

nell’ambito del convegno dal titolo “L’impiego dei velivoli a

pilotaggio remoto in ambito civile”, organizzato in modalità

web dall’Università degli Studi di Roma La Sapienza e da

RFI Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS) con il patrocinio

di ENAV ed ENAC. A moderare l’incontro la presidente di

RFI, Anna Masutti. Per il Gruppo FS erano presenti anche

l’amministratrice delegata di RFI Vera Fiorani e il responsabile

ricerca e sviluppo di RFI Eugenio Fedeli. All’evento hanno

partecipato anche importanti aziende come Leonardo,

Terna, Telespazio e Oliver Wyman.

Supporto alle ispezioni

Dopo aver portato i saluti dell’azienda l’AD Fiorani ha ricordato

il ruolo della componente aerea dedicata all’alimentazione

elettrica legata all’infrastruttura ferroviaria, e di

Ferrovie

come RFI abbia avuto modo di sperimentare l’uso dei droni

nel monitoraggio per la sicurezza della propria infrastruttura.

“Gestiamo circa 16mila chilometri di linee ferroviarie, che

sono fortemente ancorate a terra”, ha spiegato Fiorani, indicando

che RFI ha già sperimentato la possibilità di “innalzarsi”

da terra, dove è collocata l’infrastruttura ferroviaria,

per raggiungere la parte aerea della stessa (rappresentata

dal sistema elettrico) posta a circa 4 metri e mezzo da terra.

“Abbiamo utilizzato lo spazio al di sopra dei corridoi ferroviari

per utilizzare questi mezzi a pilotaggio remoto e abbiamo

risolto così il problema, utilizzando i nostri spazi”, ha

quindi sottolineato l’AD. Sull’utilizzo di questa tecnologia in

volo nell’ambito ferroviario è intervento anche il manager

RFI Eugenio Fedeli, che ha illustrato come le sperimentazioni

in tale ambito, iniziate già dal 2013, abbiano dato seguito

principalmente al supporto per verifiche e ispezioni periodiche

di opere come viadotti, ponti e sottovia presenti lungo

le linee, oltre che per attività di security riferite ad asset

strategici o aree sensibili dell'infrastruttura.

A cura della redazione

1. Pilotaggio remoto: un tema

all’attenzione del mondo

ferroviario già da diversi anni

4/2021 leStrade

5. La componente aerea

dell’alimentazione elettrica

5

© RFI (Gruppo FS Italiane)

Sicurezza e manutenzione

Tra i benefici c’è quello di poter impiegare i droni in zone

impervie o raggiungibili in maniera difficoltosa per motivi

di origine naturale o antropica, al fine di poter soddisfare

le esigenze in occasione di controlli di tipologia prettamente

visiva o per interventi programmati nel processo manutentivo

sugli stati conservativi delle strutture e dei loro rivestimenti.

A partire dal 2013, RFI ha avviato una prima

campagna sperimentale, terminata nel 2016, per l’utilizzo

di Aeromobili a Pilotaggio Remoto (APR) come ausilio

alle ispezioni di ponti e viadotti ferroviari, che ha consentito

il controllo di otto opere per un totale di 36 campate, e

una seconda sperimentazione, ancora in corso, per verifiche

su cento opere distribuite su tutto il territorio nazionale.

Le opere oggetto di indagine e i dati che le riguardano vengono

debitamente classificati insieme alle eventuali tipologie

di anomalie, mentre sono in corso sviluppi del software

di gestione e catalogazione automatica dei difetti riscontrati.

Grazie ad algoritmi dedicati e a meccanismi di intelligenza

artificiale si potrà quindi intervenire ancora più tempestivamente

sul tipo di criticità riscontrata.

Nel 2019 RFI ha concluso con successo un progetto di

innovazione, sperimentazione e ricerca in collaborazione

con l’Università di Siena sulla realizzazione di un aeroporto

mobile completamente automatizzato dedicato a droni,

dove poter svolgere operazioni come la ricarica del mezzo

o la programmazione degli itinerari destinati ad attività di

security da realizzare, ad esempio, su tecnologie dell’Alta

Velocità, magazzini materiali, o nell’ambito delle sottostazioni

per l’alimentazione delle linee elettriche. Il progetto

è stato oggetto di brevetto sia italiano che europeo

del Gruppo FS. nn


46

47

LS

Trasporti Eccezionali

A cura della redazione

Link epocale

tra due stazioni

2. La velocità del trasporto

è stata perfettamente

calibrata per integrarsi con

le altre fasi esecutive

1

GRAZIE AL LAVORO DI UN TEAM DI SPECIALISTI E ALL’IMPIEGO DI ATTREZZATURE

DI PRIM’ORDINE, UN IMPALCATO IN ACCIAIO DI 820 TONNELLATE È STATO

PERFETTAMENTE INNESTATO LUNGO LA LINEA FERROVIARIA DA STOCCARDA

A ULM, IN GERMANIA. TRA I PROTAGONISTI DELL’IMPRESA, ESEMPLARE PER

PIANIFICAZIONE ED ESECUZIONE, ANCHE I VEICOLI SEMOVENTI COMETTO SPMT.

ECCO LA CRONACA DI UN INTERVENTO CHE RIMARRÀ NEGLI ANNALI.

Il nodo ferroviario di Wendlingen è un punto chiave

nell’ampliamento della linea ICE in Germania tra Stoccarda

e Ulm. Per il suo completamento, deve essere

spostato un ponte d’acciaio del peso di 820 tonnellate. Un

lavoro mastodontico a cui partecipano diversi operatori spe-

cializzati che procedono impiegando tecnologie avanzate:

tra queste, anche le 24 linee di assi del semovente Cometto

SPMT. Quello che si snoda parallelamente all’autostrada

A8, lungo la strada federale numero 313, non è un trasporto

ordinario. Anche in virtù della compresenza di diversi fattori

1. Cometto SPMT

su strada con sopra il peso

delle 820 tonnellate del ponte

di cui tener conto: il punto nodale, spiega Marco Wilhelm,

responsabile di progetto dell’impresa Wiesbauer, “è l’impiego

in contemporanea di tre sistemi diversi, che anche per

noi rappresenta una prima volta assoluta. Devono essere

coordinati, infatti, il Cometto SPMT, lo scivolo dell’impresa

Schachtbau Nordhausen e la nostra gru cingolata da 1.000

tonnellate”. Tutti gli attori protagonisti dell’intervento sono

concentrati e preparati al meglio. Laddove tra poche ore un

3. Particolare dei

moduli semoventi

Cometto SPMT

nuovo ponte dovrà dar vita al collegamento tra le due sezioni

ferroviarie c’è ancora un grande buco. Per questa operazione,

Wiesbauer ha messo a punto la sua combinazione

SPMT nella disposizione 12+12 in abbinamento laterale.

Avanzamento fluido

grazie alla pianificazione

L’attenzione dell’opinione pubblica interessata a quanto

accade nell’area è alta, nel giorno dell’intervento. Anche

una diretta streaming fornisce informazioni in tempo reale.

Wiesbauer ha alle spalle settimane e settimane di preparazione.

Ancora Marco Wilhelm fa notare che “nella fase

di preparazione del progetto, il programma di pianificazione

Cosmo di Cometto è stato utilizzato per un controllo incrociato

dei valori e delle forze di spinta forniti dal cliente.

Questo per muovere il ponte d’acciaio da 820 tonnellate

con la giusta forza, centimetro per centimetro e, soprattutto,

senza scossoni, sullo scivolo verso la gru cingolata”.

Così, la teoria si trasforma in pratica operativa vissuta: “Mi

entusiasma la tecnologia ogni qualvolta che i valori e i processi

determinati in precedenza trovano piena corrispondenza

nella realtà. Solo un’intensa e anticipata pianificazione

permette a tutti coloro che lavorano nel cantiere di

andare sempre sul sicuro”.

Ferrovie

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Quel tecno-ariete

che spinge i ponti

Anche Mattias Roeder, responsabile di progetto di

Schachtbau Nordhausen, segue i processi in modo attento,

ma rilassato: “Grazie ai veicoli modulari semoventi Cometto

SPMT di Wiesbauer e al controllo permanente della

posizione da parte del nostro ingegnere specializzato,

è stato possibile posizionare con precisione la struttura,

lunga 52 metri. Impossibile essere più precisi! In poche

parole, viene impiegata una tecnica perfetta con operatori

al top in tutti i ruoli. A questo punto vogliamo ancora

una volta mandare un grande ringraziamento a tutti

gli operatori coinvolti, perché insieme siamo stati in grado

di rispettare nel dettaglio quanto programmato”. Con

precisione centimetrica, l’enorme costruzione di acciaio

copre la distanza sui semoventi modulari. Poco prima

di raggiungere la posizione finale, un lato del ponte viene

collocato uno scivolo. In seguito, sul semovente viene

avvitata una sorta di “ariete” e l’SPMT spinge il ponte

verso la posizione finale della spalla. Il caposquadra Fabian

Spathelf, della Gottlob Rommel Bauunternehmung di

Stoccarda prende atto, soddisfatto, della fluidità dei processi:

“Durante lo spostamento del ponte, vale il motto:

la calma è la virtù dei forti. Con il Cometto SPMT la velocità

di trasporto viene regolata in modo talmente preciso

da essere ottimale per l’inserimento delle piastre di

teflon nello scivolo”.

Grande trasporto

radiocomandato

Leonard Schmid è l’uomo che manovra il semovente in ogni

situazione in modo sicuro e attento. Lo specialista di carichi

pesanti è un conoscitore della materia e cita alcuni

punti di forza del “suo” Cometto SPMT in questo progetto:

“Ci aiuta davvero molto il fatto che possa regolare la potenza

delle due unità Power Pack tramite il potenziometro

del radiocomando, in modo tale che sia possibile rispettare

alla lettera le istruzioni di avanzamento di Schachtbau

Nordhausen. Solo questo rende possibile procedere lentamente

in avanti”.

Una best practice

da cui imparare

Dopo otto ore di lavoro, il ponte d’acciaio è collocato saldamente

nella sua nuova posizione. Un progetto di trasporto

riuscito, in cui si è fatto ricorso a un noleggio “cross-hire”

di alcune linee di assi. Oltre alle 12 linee di assi di Cometto

e alle due unità Power Pack del parco veicoli di Wiesbauer,

sono state coinvolte anche 12 unità MSPE della società

Schares di Bocholt. Nella costruzione e manutenzione di

ponti ci attendono anni decisivi. Nel futuro, questi lavori

avranno un ruolo centrale nel piano infrastrutturale della

Germania e dell’intera Europa. Il progetto di Wendlingen

ha messo in luce che una pianificazione competente

e soluzioni di trasporto tecnicamente sofisticate sono fattori

a elevato valore aggiunto, determinanti per la buona

riuscita di interventi tecnicamente complessi e insieme

affascinanti. nn

Ferrovie

4. Vista d’insieme

di questo trasporto,

del tutto eccezionale

5. Largo alle gru:

il manufatto sta

per essere collocato

sulla sede ferrovaria

6. Grande opera

compiuta tra

autostrada e ferrovia

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50

51

LS

Driverless Technology

Veicoli autonomi

e responsabilità

Leonardo Annese

PIARC Italia

World Road Association

In collaborazione con

DALLA TRASFORMAZIONE DEL CONCETTO DI RESPONSABILITÀ ALLE COPERTURE

ASSICURATIVE NEL SETTORE PROSSIMO VENTURO DEI CAV, I CONNECTED

AUTOMATED VEHICLES, OVVERO LE AUTO A GUIDA AUTONOMA. QUALI SCENARI

NORMATIVI E DI TUTELA ASSICURATIVA, SU QUESTI SPECIFICI ASPETTI,

ACCOMPAGNERANNO L’EVOLUZIONE TECNOLOGICA IN ATTO? E COME SI

CONFIGURERANNO? QUALCHE PRIMA RISPOSTA, IN QUESTE RIFLESSIONI.

Quello relativo alla responsabilità per la circolazione dei

veicoli autonomi su strade e autostrade pubbliche è un

tema delicato e problematico, che comporterà verosimilmente

opportuni e notevoli cambiamenti di prospettive e di

scenario rispetto al quadro attuale e che avrà ripercussioni anche

sulla definizione delle coperture assicurative. Infatti, se certamente

l’introduzione del sistema di guida autonoma ci potrà

affrancare dai rischi connessi con i comportamenti umani, eliminando,

più o meno parzialmente, gli incidenti dovuti a incapacità,

insufficienze, disattenzioni, stati fisici del conducente, è

però altrettanto verosimile che il complesso sistema “autonomo”

che verrà posto in essere possa presentare difetti specifici

che ne condizionino la piena efficienza. Uno dei profili che cambierà

in modo sostanziale è certamente quello relativo al diverso

coinvolgimento del costruttore di automobili, in quanto responsabile

della progettazione, della realizzazione e della messa

in commercio di prodotti dotati di sistemi hardware e software

di gestione del veicolo automatico e di comunicazione con altri

veicoli/infrastrutture e che, anche dopo la vendita del veicolo,

sarà tenuto a un costante e tempestivo aggiornamento dei

sofisticati sistemi installati, dovendo altresì, tempo per tempo,

fornire le eventuali ulteriori istruzioni/cautele al proprietario del

veicolo autonomo. Specularmente agli obblighi del costruttore,

anche il proprietario del veicolo autonomo dovrà attivarsi per

procedere a revisioni di carattere tecnologico del proprio veicolo

non solo a scadenze programmate, ma anche su richiesta

del costruttore o di uno degli stakeholder coinvolti nella circolazione

e dovrà anche rispondere, al di fuori del suo ordinario utilizzo,

per mancato rispetto delle istruzioni o avvertenze comunicate

dal costruttore. Vi è poi la problematica connessa con la

possibilità di mancanza di comunicazione, per i motivi più vari,

del singolo veicolo automatico con le infrastrutture e con gli altri

veicoli circolanti (difetto occasionale di funzionamento di qual-

Mobilità&Traffico

che indice interno, assenza di copertura delle comunicazioni o

della geolocalizzazione, difetti delle altre vetture circolanti, carenze

o interruzioni di servizio delle infrastrutture, rischio di

azione da parte di pirati informatici, profili inerenti alla cybersecurity,

ecc.). Infine, anche per i gestori di strade e autostrade

e per quelli dei sistemi ITS si pongono le stesse problematiche

già prospettate nei confronti dei costruttori, giacché anche per

essi si deve pensare alla costituzione di uno o più organismi tra

le imprese esercenti e a un’assicurazione obbligatori. Anche se

di fatto tale prototipo di copertura assicurativa al momento non

può trovare concreto utilizzo, non essendo ancora in circolazione

auto completamente autonome su strade pubbliche, questa

nuova formula contrattuale - già ipotizzata per esempio in

UK - è particolarmente interessante, perché si pone nell’ottica

di creare le condizioni necessarie per la diffusione della nuova

forma di mobilità. Ovviamente si tratta di una prima ipotesi,

fermo restando che ogni singolo mercato studierà i prodotti

assicurativi più adatti alle proprie peculiarità.

Rivoluzione assicurativa

L’introduzione del veicolo autonomo comporterà un radicale

cambiamento per quanto riguarda il sistema delle assicurazioni

auto. Se oggi, infatti, la RC auto copre solo gli eventuali ri-

© connectedautomateddriving.eu

schi cagionati a persone o cose, quando le automobili driverless

termineranno la lunga fase di sperimentazione e arriveranno

su strada, sarà probabilmente necessario assicurare anche il

software, i sensori e i produttori della macchina. L’obiettivo sarà

quello di trovare una base comune per armonizzare l’accesso ai

dati, la regolamentazione in materia di responsabilità, la tecnologia

e lo spettro radio per la connettività. Il tema è molto sentito

perché si stima che l’avvento delle auto driverless potrebbe

portare enormi benefici per la sicurezza sulle strade, dato

che il 90% degli incidenti d’auto sono causati da errori umani.

Sulle case non ricadrà la responsabilità oggettiva, ma gli enti

saranno responsabili del mantenimento dei servizi. La futura

rivoluzione delle auto a guida autonoma (per ora è guida assistita),

se e quando avverrà, avrà ripercussioni anche sul settore

assicurativo. Oggi, infatti, la RCA obbligatoria copre i danni

a terzi causati dal guidatore, mentre il risarcimento spetta per

intero alla compagnia. Ma un domani, con le vetture robot senza

conducente, su chi ricadrà la responsabilità? Un documento

dell’ANIA (l’Associazione delle assicurazioni) cerca di analizzare

i possibili scenari che riguardano le compagnie in materia

di RCA, in presenza di incidenti che coinvolgono le “self-driving

cars”: si tratta di riflessioni su come potrebbe evolversi il settore

RC auto nelle “smart cities”, le “città intelligenti”, con infrastrutture

adeguate alle macchine che guidano da sé e che sono

sempre connesse. In basso trovate solo alcuni spunti tratti dal

documento Ania, che è molto lungo e articolato.

Situazione attuale

e cambiamenti futuri

Oggi, la responsabilità del proprietario e del conducente del veicolo

in caso di incidenti da circolazione stradale, secondo i sistemi

giuridici, può essere configurata in vario modo. In Italia, una

volta acquistato e omologato, un veicolo a motore entra nel possesso

e nella disponibilità del suo proprietario: questi risponde

pienamente del veicolo e di quanto avviene con il suo consenso,

per difetti di manutenzione e persino per i vizi di costruzione.

C’è una specie di responsabilità aggravata. Uno dei primi profili

che cambierà in modo sostanziale è quello relativo al diverso

coinvolgimento del costruttore di auto, dice l’ANIA. Infatti, è la

Casa che metterà sul mercato veicoli dotati di sistemi hardware

e software di gestione del mezzo autonomo e di comunicazione

con altri veicoli/infrastrutture. Risultato: c’è la probabilità

di un aggravio del grado di responsabilità della Casa in caso

si verifichi un sinistro. Anche dopo la vendita del veicolo, il produttore

sarà comunque tenuto a un aggiornamento dei sistemi

ingegneristici. E dovrà fornire le eventuali ulteriori istruzioni/cautele

al proprietario del veicolo autonomo. Non ci sarà una

responsabilità oggettiva delle Case: per il proprietario del veicolo

autonomo si potrebbe configurare una sorta di responsabilità

in solido con quella del costruttore. Per ipotesi, il proprietario

resta anche responsabile di uso del veicolo autonomo sia quando

il “pilota automatico” è disinserito, sia quando l’auto autonoma

è utilizzata oltre le sue possibilità o capacità.

Responsabilità di gestori

e ruolo degli assicuratori

Attenzione poi alle responsabilità poste a carico dei gestori

(pubblici e privati) di strade e autostrade e dei gestori (pubblici)

dei sistemi che le realizzano e gestiscono. A questo fine,

occorre definire un quadro tecnico operativo comune: l’ANIA

parla di una lista minima di standard e di funzioni necessarie

per tutti gli operatori coinvolti nell’ambito dei sistemi stradali

e delle “smart road”. Alcune responsabilità, infatti, potrebbero

interessare la mancata messa in sicurezza della viabilità.

La circolazione delle auto robot, per l’ANIA, non è neppure

immaginabile senza l’intervento e il sussidio degli assicuratori

a protezione degli utenti. Inoltre, per registrare e comunicare

informazioni, il veicolo autonomo dovrebbe essere dotato

di una propria scatola nera sofisticata. L’obiettivo? Monitorare

costantemente il comportamento della vettura e segnalare

eventuali problemi.

Incidenti e incassi RCA

L’eventuale errore nella predisposizione di un software di guida,

evidenzia l’ANIA, potrebbe produrre effetti catastrofici:

meno sinistri di entità minore, che sono attualmente la maggioranza

degli incidenti, ma più incidenti gravi. Il motivo? Il

maggior grado di sofisticazione e il maggior valore dei veicoli

autonomi e dei danni materiali subiti. Stando a stime recenti,

le auto saranno sempre più sicure con l’utilizzo della tecnologia

e si verificheranno molti meno incidenti. Si calcola che in

totale le perdite del settore, relative agli importi pagati per gli

incidenti automobilistici, potrebbero ammontare a circa 122

miliardi di dollari, grazie alla riduzione del numero di incidenti.

Con un calo della frequenza dei sinistri di circa il 90% entro

il 2050, ed evidenti impatti sui premi Rc auto.

I numeri

Già oggi 7 consumatori su 10 ritengono che siano più abili dei

piloti in carne e ossa e che supereranno le capacità umane entro

il 2029. Appuntamento quindi a tra dieci anni per verificare

l’Ansys Global Autonomous Vehicles Report, uno studio realizzato

per valutare le percezioni degli utenti di tutto il mondo

riguardo ai veicoli autonomi. Percezioni che sembrano ottime,

dato che per molti, il 71%, le auto a guida autonoma

sono meglio delle attuali vetture. E una percentuale ancora più

alta, l’83%, è convinta che nel volgere di dieci anni questi veicoli

saranno più sicuri delle auto guidate da veri piloti, mentre

il 38% pensa che lo siano già. Ovviamente i mezzi che vanno

da soli solleticano soprattutto la fantasia degli utenti più giovani:

l’87% degli intervistati con età tra i 18 e i 24 anni e l’88%

di quelli tra i 25 e i 34 anni hanno dichiarato di essere pronti

a utilizzare un’auto autonoma. Viceversa, il 43% degli intervistati

con più di 65 anni ha risposto che non lo farebbe mai.

Il rapporto con questo genere di veicoli cambia anche a seconda

del Paese di provenienza. E così abbiamo il 97% dei

consumatori cinesi che sono pronti a salire a bordo di un’auto

a guida autonoma, mentre soltanto il 57% dei britannici,

evidentemente più tradizionalisti, si dichiara attratto dall’idea.

Di certo il 59% tra tutti i consumatori intervistati teme

ancora possibili guasti tecnologici. Perché la guida autonoma

diventi una realtà commerciale di cui la gente si fida per

i propri spostamenti, hanno dichiarato i curatori del sondaggio,

è necessario convincere gli utenti, comunque ottimisti,

che gli algoritmi siano in grado di guidare in modo più affidabile

degli uomini.

4/2021

Mobilità&Traffico


52

Sfida assicurativa senza precedenti

“Assicurare le auto a guida autonoma è una sfida assicurativa

senza precedenti, in quanto genereranno enormi volumi di

dati da una varietà di parti e saranno costituiti da sistemi complessi

che condividono la responsabilità in modi interconnessi”,

sottolinea Haywood Marsh direttore generale di NetClaim,

una filiale del software assicurativo di NAVEX Global, alla media

company USA Axios. Servono programmi in grado di estrapolare

dati da un numero piccolo di incidenti.

Per questo, si legge su Axios, ciò che serve veramente “indipendentemente

da ciò che sta dietro a un sinistro” è comprendere

il fatto che “l’assicurazione si basa sui dati del passato

per l’analisi predittiva”. E “poiché le auto a guida autonoma

non hanno decenni di registrazioni di sicurezza, gli assicuratori

avranno bisogno di programmi in grado di estrapolare il

maggior numero possibile di informazioni da un piccolo numero

di incidenti iniziali. Una volta stabiliti i set di dati iniziali,

gli assicuratori avranno comunque bisogno di un’intelligenza

artificiale in grado di vagliare tutti i dati rilevanti di un veicolo

da ogni incidente segnalato per assegnare la responsabilità”.

Intelligenza Artificiale

L’Intelligenza Artificiale è già utilizzata nell’assicurazione contro

le tempeste catastrofiche, un’altra sfida assicurativa che comporta

eventi senza precedenti e il vaglio di enormi quantità di

dati. I sistemi basati sull’IA possono funzionare per gli autoveicoli

a guida autonoma in diversi modi, secondo Axios: “Gli

assicuratori potrebbero implementare l’informatica avanzata

dal momento in cui un cliente presenta una richiesta di risarcimento

per iniziare a ordinare i dati del veicolo in base all’incidente

in questione”, osserva Marsh. Inoltre “l’intelligenza artificiale

potrebbe stabilire le priorità e indagare le domande più

importanti in un dato momento e combinare i sinistri segnalati

con le previsioni del tempo e i dati provenienti dai sensori

a terra per ottenere il contesto completo di un incidente”. L’utilizzo

dell’IA durante tutto il processo di revisione dei sinistri

potrebbe infine “aiutare i gestori del rischio a individuare i modelli

e anticipare altri report che potrebbero seguire, sia che si

tratti di un evento meteorologico o di un grande evento di traffico

o di un componente difettoso all’interno dello stack tecnologico

di un’auto a guida autonoma”, ha ammesso il manager.

“L’assicurazione degli autoveicoli a guida autonoma si baserà

su numerosi strumenti di analisi dei dati basati sull’IA: per la

creazione di un database preliminare, per l’analisi dei singoli

incidenti e per l’identificazione di modelli al fine di migliorare

la sicurezza in futuro”, ha concluso Marsh. Axa XL ha annunciato

il lancio di una nuova soluzione assicurativa per coprire i

rischi associati ai veicoli autonomi. La polizza fornisce una copertura

di base della responsabilità civile, danni alla proprietà

assicurata e furto del veicolo. Sono disponibili, inoltre, opzioni

di copertura modulari (ad esempio la responsabilità per danni

a carico dell’assicurato) ed estensioni (copertura informatica).

“Secondo gli analisti del venture capital Pitchbook, negli ultimi

anni gli investimenti nello sviluppo di tecnologie autonome

sono cresciuti enormemente. Nel solo 2018 hanno raggiunto

i 10,3 miliardi di dollari. E anche il numero di aziende che

utilizza macchine intelligenti è in aumento”, spiega Mukadder

Erdoenmez, capo di International Casualty for Europe di Axa

© fintechnews.hk

XL, che guida il team New Economy, Autonomy & Technology

di Axa XL (Neat). Di qui la decisione di creare una polizza ad

hoc come racconta Sinan Geylani, Underwriting Manager, Autonomous

Systems & Vehicles di Axa XL: “Letti i numeri abbiamo

creato una singola polizza personalizzabile per supportare

quelle aziende lungimiranti che stanno già dando forma e utilizzando

tecnologie autonome”. Le tecnologie autonome non

sono una novità per Axa XL. Il player assicurativo del mercato

danni ha all’attivo dal 2016 una collaborazione con Oxbotica,

un’azienda tecnologica specializzata in robotica mobile e sistemi

autonomi mentre nel 2017 ha aderito al consorzio Driven

sostenuto dal governo britannico per contribuire allo spiegamento

di una flotta di veicoli autonomi tra Oxford e Londra. È

del 2018, invece, l’istituzione di un Centro di eccellenza multidisciplinare

sulle tecnologie autonome.

Conclusioni

Per garantire che i rischi associati ai CAV (Connected Automated

Vehicles) siano gestiti in modo appropriato, i politici e i regolatori

possono prendere in considerazione uno spostamento da

una responsabilità personale basata sulla colpa del conducente

o sulla negligenza a un contesto di responsabilità per i prodotti.

Questo passaggio è possibile solo attraverso attente considerazioni.

I meccanismi con cui la responsabilità CAV dovrebbe

essere valutata, e la responsabilità valutata, sono questioni

complesse che implicano dei compromessi. Gli assicuratori dovranno

adattare i loro modelli di tariffazione della copertura assicurativa.

Questi modelli dovranno riconoscere il miglioramento

delle prestazioni della tecnologia nel corso degli anni. I rischi

dovranno anche essere valutati e confrontati con parametri di

riferimento appropriati ed essere considerati in modo olistico.

Affinché i CAV guadagnino un certo slancio, la raccolta dei dati

dovrebbe essere uno sforzo di cooperazione tra tutte le parti

interessate. Durante i test e l’apprendimento, è importante

che l’ecosistema si riunisca. Armati di informazioni condivise,

tutte le parti interessate possono imparare dalle sfide e dalle

esperienze reciproche ed elaborare una tabella di marcia per

la diffusione sicura dei CAV. Le difficoltà intorno ai tentativi di

adattare la legge attuale probabilmente porteranno ad anni di

incertezza per i conducenti e le persone ferite man mano che

l’uso dei CAV aumenta. Ecco perché un maggiore dialogo tra

il pubblico e il governo è importante e probabilmente avrà un

impatto sull’appetito dei consumatori per i CAV. nn

LS

GALLERIE&OPERE

IN SOTTERRANEO

IN QUESTO NUMERO

n Rinascimento ferroviario

n La grande sfida della Periadriatica

n Laboratorio europeo di gestione green

n Chiaia, la stazione che fa viaggiare

la luce agli inferi

n Dalla geometria alla bellezza

n Risolvere i problemi grazie

al know-how

Mobilità&Traffico

4/2021 leStrade


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55

LS

Nodi Urbani

Rinascimento

ferroviario

Edvige Viazzoli

2. Rete TEN-T e strategicità

di Firenze nel contesto del Corridoio

Scandinavo-Mediterraneo

vimento di persone, merci, beni e servizi. Dei nove corridoi

TEN-T, quattro interessano direttamente l’Italia, il più esteso

dei quali è il corridoio Scandinavo-Mediterraneo, ed è proprio

in questo contesto che si inserisce il Nodo AV di Firenze.

Si tratta dunque di un’opportunità unica di sviluppo per l’accessibilità

e la centralità di Firenze, una delle città d’arte più

visitate in Europa.

La nuova configurazione del Nodo AV permetterà di raggiungere

il capoluogo toscano con maggiore velocità e frequenza,

e lo doterà di una grande e nuova stazione a servizio, non

solo dell’utenza ferroviaria, ma dell’intero tessuto urbano. Il

sistema di mobilità urbana ne trarrà importanti benefici: l’intervento

complessivo consentirà infatti di superare la congestione

del traffico ferroviario in entrata nella stazione di Santa

Maria Novella, attraverso una riduzione dei tempi di transito

e la separazione tra treni regionali e treni AV. Permetterà

inoltre di sviluppare il sistema ferroviario metropolitano della

Città di Firenze e di garantire la regolarità del Nodo AV. Dal

punto di vista urbanistico, la realizzazione di gran parte delle

opere in sotterraneo garantirà il rispetto dei vincoli paesaggistici

e architettonici a tutela dell’estetica di Firenze, città patrimonio

dell’Unesco sin dal 1982. Lo sviluppo del progetto

Gallerie

1. Vediamo il futuro: rendering

della nuova stazione AV di Firenze

Belfiore e riqualificazione a verde

dell’area

3. Tracciato

dell’infrastruttura

FOCUS SULLA NUOVA CONFIGURAZIONE PROGETTUALE DEL NODO FIORENTINO

DELL’ALTA VELOCITÀ E SULLE LINEE STRATEGICHE CHE NE GUIDANO

L’AZIONE, A PARTIRE DALLA SOSTENIBILITÀ (CON L’ADESIONE A ENVISION)

E AL COINVOLGIMENTO DI SCUOLE E COMUNITÀ. L’INFRASTRUTTURA

SOTTERRANEA - DUNQUE IDEALE PER IL CONTESTO - PORTERÀ NOTEVOLI

BENEFICI ANCHE IN TERMINI DI RIQUALIFICAZIONE URBANISTICA.

Nel mese di marzo 2020 Infrarail Firenze, società del

Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, è stata incaricata

da RFI (Rete Ferroviaria Italiana) dell’aggiornamento

del Progetto Esecutivo del “Nodo AV di Firenze”, in vista

del successivo riavvio dei lavori. Il progetto si inserisce

in un più ampio progetto europeo, la Rete Transeuropea dei

Trasporti TEN-T (Trans-European Transport Network), il quale

si pone come obiettivo principale la creazione di un’“Europa

connessa”, attraverso una rete dei trasporti in grado di promuovere

la crescita e la competitività grazie alla libertà di mo-

nel suo complesso punta anche alla valorizzazione e alla riqualificazione

del contesto urbano circostante la nuova stazione

AV Belfiore, con l’idea di restituire alla città di Firenze,

una volta ultimati i lavori, un’area urbana che possa integrarsi

al meglio con il nuovo nodo intermodale, attraverso la realizzazione

di un hub, anche con funzione di terminale per gli

autobus turistici e regionali, e di un people mover collegato

alla Stazione di Santa Maria Novella.

Mobilità integrata e sostenibile

Il collegamento tra Santa Maria Novella e la nuova stazione di

Firenze Belfiore, nonché lo studio del nuovo assetto del nodo,

parte dagli assunti presenti nel Piano Urbano della Mobilità

Sostenibile (PUMS): la città di Firenze, infatti, tramite l’adozione

del PUMS (1/8/2019), ha posto come obiettivo prin-

4. Itinerario e numeri del progetto

Gallerie

12/2015 4/2021 leStrade

4/2021


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57

LS

5. Sezione dell’opera

9

cipale la realizzazione di un sistema di mobilità integrato e

sostenibile, articolato in diverse modalità, orientate al contenimento

degli impatti generati dai mezzi di trasporto. La

strategia del Piano, ripresa dalle Ferrovie dello Stato Italiane,

si fonda su un insieme equilibrato di interventi che conducono

al potenziamento del trasporto pubblico intermodale

e, contemporaneamente, individuano un assetto del trasporto

privato, in grado di agevolare gli spostamenti, eliminando

i punti di congestione e di frizione con il trasporto pubblico. Il

tratto urbano della nuova linea AV/AC si svilupperà per oltre

7 km in sotterraneo, con due gallerie a singolo binario, tra le

attuali stazioni di Firenze Rifredi e Firenze Campo di Marte e,

in superficie, nei tratti terminali di Castello-Rifredi e di Campo

di Marte-Rovezzano. Nell’ambito del potenziamento della

linea AV Roma-Milano, lungo il tracciato in sotterraneo in

zona Belfiore-Macelli, è prevista la realizzazione della nuova

Stazione AV di Firenze Belfiore, un hub intermodale baricentrico

fra l’aeroporto di Firenze Peretola e la stazione di Santa

Maria Novella, tramite una fermata dedicata lungo la nuova

linea tramviaria 2 “Piazza dell’Unità-Aeroporto Peretola”.

Della stazione sono già state ultimate le opere perimetrali di

contenimento del camerone interrato.

Scavo meccanizzato

L’utilizzo dello spazio sotterraneo di Firenze è reso possibile

grazie alla sapiente interazione tra uomo e macchina: da un

lato l’applicazione delle più affidabili tecnologie costruttive,

dall’altro il continuo confronto e il rigoroso coordinamento di

ingegneri, architetti, geologi, geotecnici, ecc.

Tutto ciò è indispensabile specialmente in contesti urbani in

cui è necessario adottare le più attente e adeguate precauzioni,

affinché si possano minimizzare gli impatti negativi

sullo spazio sotterraneo, il quale costituisce di per sé una risorsa

naturale da preservare. Lo scavo delle gallerie avverrà

per mezzo di una TBM EPB, che scaverà da Campo di Marte

fino al diaframma Sud del camerone di Stazione (ubicato

in corrispondenza dell’attuale fermata della tramvia “Viale

Redi”). La TBM, dopo essere stata traslata all’interno del

6

7

6. Conci (modello BIM)

7. TBM (Tunnel Boring

Machine)

8

8. Scudo

9. Back-up della maxifresa

in notturna

10. Sezioni e vista prospettica

della stazione

camerone di Stazione e delle gallerie a doppio binario a Nord

della stessa, riprenderà poi lo scavo dal pozzo di ventilazione

Nord (ex Centrale del Latte) fino a Rifredi. A ridosso del

cosiddetto “Scavalco”, è previsto il “pozzo di smontaggio fresa”

dove verrà smontato lo scudo e, successivamente, tutti

gli altri elementi della TBM, i quali verranno trasferiti a Campo

di Marte e riassemblati per lo scavo della seconda galleria.

La tecnica di scavo utilizzata permette di mantenere sempre

una pressione sul fronte e di contenere le deformazioni del

cavo, rivestendo la galleria, a brevissima distanza dal fronte,

con anelli prefabbricati impermeabili. Tale operazione avviene

man mano che avanzano gli scavi e ciò consente di assi-

10

curare la stabilità e l’impermeabilità della cavità. I conci impiegati

avranno guarnizioni incassate, in grado di assicurare

il mantenimento in sede della guarnizione stessa in fase di

posa. Attraverso la contropressione esercitata sul fronte di

scavo dal “cake” presente nella camera di scavo della macchina,

il sistema è in grado di evitare venute d’acqua dal fronte,

anche con l’aiuto di additivi iniettati direttamente nella camera

di scavo. In questo modo, è possibile evitare di turbare

le condizioni idrogeologiche e di innescare inauspicati cedimenti

del terreno. L’adozione della tecnologia meccanizzata

per lo scavo delle gallerie comporta l’impiego di schiume,

fanghi polimerici o bentonitici. Nel caso specifico del Passante

AV di Firenze, le desiderate caratteristiche del cake saranno

ottenute impiegando:

• Schiuma → Polyfoamer ECO/100 (2,25 l/m 3 terreni argillosi

- 1,75 l/m 3 terreni sabbiosi)

• Acqua → 400 ÷ 500 l/m 3

• Polimeri/bentonite →1 ÷ 3%.

La schiuma Polyfoamer ECO/100 è una schiuma testata dal

CNR in grado di garantire che, alla sua disidratazione, il materiale

di scavo rispetti i limiti di CSC (Concentrazioni Soglia

di Contaminazione) previsti nella Colonna A della Tabella 1,

Allegato 5, Parte IV del D.lgs. 152/2006.

Dunque, una volta trattato secondo i protocolli stabiliti dal

“Piano di Utilizzo delle Terre”, il materiale scavato non presen-

Gallerie

12/2015 4/2021 leStrade


58

59

LS

terà alcuna tossicità, ma, al contrario, potrà essere utilmente

reimpiegato nella realizzazione del progetto di rinaturazione

della ex cava di lignite ubicata in località S.Barbara (Cavriglia-

AR), sfruttata dall’ ENEL per alimentare la vecchia centrale

a carbone, oggi soppiantata da una centrale Turbogas. Pertanto,

nel realizzare l’indispensabile infrastruttura ferroviaria

in Firenze, si rimodella una vasta area ubicata a circa 50 km,

altrimenti destinata ad un inevitabile degrado ambientale.

La nuova stazione di Firenze Belfiore

La nuova stazione AV di Firenze Belfiore sorgerà su parte

dell’area Belfiore-Macelli, adiacente all’attuale sede ferroviaria.

Il progetto, redatto da Foster & Arup, prevede la costruzione

di una struttura con il livello delle rotaie collocato a circa

25 metri sotto il livello del suolo (+ 24.50 m s.l.m.), nonché

una camera sotterranea lunga 454 m e larga 53 m. Nel progetto

si possono riconoscere tre elementi principali:

• Il volume interrato, detto “Camerone”;

• I piani fuori terra;

• La copertura a volta ribassata.

L’elemento architettonico di maggiore rilievo della nuova Stazione

AV di Firenze Belfiore è rappresentato da una grande

copertura vetrata sorretta da una struttura in acciaio, che richiama

la tradizione delle imponenti stazioni ferroviarie, sicuramente

tra i più begli esempi di architettura industriale ereditati

dall’Ottocento. Ma la copertura di Foster ha contenuti

innovativi, quali un sistema multilayer dove ciascuna componente

assolve a funzioni diverse; la copertura è articolata in

elementi, la cui struttura variabile garantisce il controllo ambientale

e acustico, l’illuminazione naturale, il ricambio dell’aria

e l’evacuazione dei fumi. Qui, come nei suoi più recenti

edifici, Sir Norman Foster ha adottato soluzioni tecnologiche

che prevedono l’impiego di materiali rinnovabili, riducono il

fabbisogno di energia e l’emissione di sostanze inquinanti.

Quella di Firenze è una tipologia di stazione completamente

nuova per l’Italia. Si tratta, infatti, di una stazione interrata,

nella quale anche i livelli inferiori godono di illuminazione

naturale grazie alla felice configurazione verticale dell’opera,

così facilitando l’orientamento dei viaggiatori e rendendo

maggiormente vivibili tutti gli spazi a disposizione.

Obiettivo sostenibilità

Il progetto della Stazione Alta Velocità di Firenze non solo si

prefigge l’obiettivo di migliorare l’esperienza dei passeggeri

e dei visitatori della stazione, ma offre anche nuove opportunità

per il commercio e il tempo libero alla comunità locale,

proponendosi di addivenire alla realizzazione di un’opera

realmente “sostenibile”. Ed è proprio quest’ultima che Infrarail

Firenze intende coinvolgere a 360 gradi nel corso dell’avanzamento

dei lavori. Il coinvolgimento della popolazione

locale è un elemento fondamentale anche nell’ambito della

progettazione e della realizzazione di un’infrastruttura sostenibile.

Uno degli obiettivi che si pone IFR è infatti quello di

aderire al protocollo Envision, sistema di rating internazionale

utilizzato per misurare la sostenibilità di un progetto infrastrutturale.

Questo sistema consente di valutare l’impatto

potenziale di un’opera sulla collettività e sul territorio. Gli

elementi specifici, oggetto di valutazione, sono i seguenti:

11

12

• Effetti sulla qualità della vita;

• Effetti sulla mobilità;

• Grado di coinvolgimento della collettività;

• Sviluppo economico che deriva dalla realizzazione dell’infrastruttura;

• Grado di utilizzo delle risorse naturali e delle energie rinnovabili;

• Grado di salvaguardia dell’ambiente naturale;

• Riduzione delle emissioni.

In questa prima fase del progetto, gli accorgimenti che IFR

sta mettendo in atto nell’ambito delle strategie per lo sviluppo

sostenibile, spaziano dalla scelta di impiegare, per tutta la

durata dei cantieri di costruzione, macchinari, attrezzature e

11. Rendering esterno

12. Rendering interno

13 14

13, 14. Infopoint Infrarail

Firenze

15. Modello in Lego della

stazione AV

16. “Rinascimento” fiorentino

in corso, anche grazie

ad approcci alla costruzione

di infrastrutture di comunità

come quello di Infrarail

Firenze

Si ringrazia Raffaele Zurlo, Amministratore

Delegato di Infrarail

Firenze (Gruppo FS Italiane) e

Noemi Caruana, Infrarail Firenze,

per la collaborazione prestata

nella stesura di questo articolo.

16

mezzi d’opera “green”, dotati di motori ibridi e, in alcuni casi,

di motori elettrici all’utilizzo di materiale di consumo biodegradabile

presso gli uffici di cantiere e il campo base (carta,

sacchetti, bicchieri, piatti, posate, ecc.). Al fine di incoraggiare

la partecipazione della comunità e informarla in merito

ai benefici derivanti dalla costruzione delle opere del progetto,

IFR ha messo a disposizione della popolazione, presso il

campo base della stazione AV, sito in via Circondaria, 32-34

- 50127 Firenze, un Infopoint all’interno del quale, durante

l’intero periodo di esecuzione dei lavori, sarà possibile avere

notizie e curiosità sul Nodo AV di Firenze e sullo stato di

avanzamento dei lavori stessi.

Laboratorio di futuro

I princìpi ai quali si ispira IFR sono, infatti, quelli della corretta

informazione e della massima trasparenza. Tra i principali

obiettivi della Società, oltre al miglioramento della mobilità

urbana e alla preservazione della grande bellezza di Firenze,

vi è anche la sensibilizzazione dell’opinione pubblica verso la

realizzazione di infrastrutture moderne, efficienti e sostenibili,

strumento indispensabile ai fini del decongestionamento del

traffico delle nostre città e di una significativa riduzione dell’impatto

ambientale. Nell’ambito delle attività di comunicazione

e formazione, IFR incoraggia altresì la collaborazione con università

e scuole di ogni ordine e grado. Nel 2020, attraverso la

collaborazione con l’Università degli Studi di Firenze, sono sta-

15

ti avviati N° 3 stage formativi, grazie ai quali tre studentesse

della Facoltà di Ingegneria Civile di Firenze sono state impiegate

all’interno della Struttura “Servizi Tecnici di Progettazione”

di Infrarail e, successivamente, al termine del periodo di

stage, inserite nell’organico di Infrarail. È stato inoltre avviato

uno stage nell’ambito del Master “Geotecnica per le Infrastrutture”

dell’Università di Napoli Federico II, nell’ambito della

struttura “Servizi Tecnici di Cantiere” di Infrarail. La Società

sta dando vita a una vera e propria “Infrarail Academy”, grazie

alla quale sarà possibile contribuire alla ricerca, allo scambio

culturale e alla formazione dei giovani nell’ambito della progettazione

e della costruzione del “Nodo AV di Firenze”. Come

si è avuto modo di constatare in altri ambiti, quali la Galleria

di Base del Brennero, l’abbinamento dell’insegnamento universitario

e l’attività sul campo, ove opportunamente dosato e

guidato da docenti e da tecnici esperti, consente di pervenire

a risultati molto soddisfacenti. Per la Società pubblica Infrarail

Firenze, coerentemente con gli indirizzi del Gruppo Ferrovie

dello Stato Italiane, l’osservanza rigorosa delle norme vigenti,

il rispetto delle posizioni di tutti gli stakeholders e la trasparenza

nell’agire sono valori ed obblighi imprescindibili. nn

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LS

Trafori Alpini

La grande sfida

della Periadriatica

David Marini

Giuseppe Venditti

Galleria di Base del Brennero

Brenner Basistunnel BBT SE

A DIECI ANNI DALL’AVVIO DEI LAVORI DEL LOTTO (2011), GLI SPECIALISTI DI BBT

RICOSTRUISCONO L’ESPERIENZA MATURATA NELL’ATTRAVERSAMENTO DELLA

FAGLIA TETTONICA “PERIADRIATICA”, NELL’AMBITO DEL CUNICOLO ESPLORATIVO.

UN INTERVENTO DI ALTO VALORE INGEGNERISTICO NEL QUALE L’APPROCCIO CON

MONITORAGGIO CONTINUO, SUL CAMPO, È RISULTATO DETERMINANTE DA UN

LATO PER COMPIERE LE MIGLIORI SCELTE ESECUTIVE, DALL’ALTRO PER ACQUISIRE

METODICHE E DATI PREZIOSI PER GLI INTERVENTI SUCCESSIVI.

Sotto il Passo del Brennero, tra Italia e Austria, è in corso

di realizzazione il collegamento ferroviario sotterraneo

destinato a diventare il più lungo del mondo nel

suo genere: la Galleria di Base del Brennero, che collegherà

il Land Tirolo con l’Alto Adige consentendo di superare la

barriera naturale delle Alpi e riducendo in modo significativo

i tempi di percorrenza sia per quanto riguarda il traffico merci,

sia per il trasporto delle persone. L’opera fa parte del corridoio

comunitario TEN-T Scandinavo-Mediterraneo (SCAN-

MED) ed è considerata “a priorità elevatissima” nei piani di

infrastrutturazione dell’Unione Europea. La Galleria di Base

1

del Brennero è unanimemente riconosciuta come un’opera di

ingegneria all’avanguardia, fondata su un sistema di costruzioni

sotterranee comprendente un cunicolo esplorativo, due

gallerie principali e quattro gallerie di accesso laterali. Queste

ultime - ubicate ad Ampass, nella Ahrental, a Wolf (Steinach

am Brenner) sul lato austriaco e vicino a Mules, su quello italiano

- assolvono a un duplice compito: collegare la superficie

con le canne principali e, in fase di costruzione, fungere

da canale logistico sia per il trasporto nei depositi del materiale

da scavo, sia per garantire la fornitura dei materiali per

la costruzione del sistema di tunnel. Tra Innsbruck e Fortez-

1. Immagine del fronte

di scavo

2. Tratto della Galleria di Base

del Brennero interferente con

la Faglia Periadriatica

3. Sezione di scavo

prevalentemente applicata

2

3

za è quindi prevista la realizzazione di due canne principali a

binario semplice, con interasse pari a circa 70 m. Ogni 333 m

saranno invece realizzati cunicoli trasversali di collegamento

tra le canne principali, anch’essi aventi a funzioni logistiche

e, soprattutto, futuri elementi chiavi nei piani di gestione

delle emergenze. Una particolarità della Galleria di Base

del Brennero è infine costituita dall’infrastruttura “cunicolo

esplorativo”, che si estende da un’estremità all’altra dell’itinerario

ferroviario sotterraneo sviluppandosi in asse a un

quota di circa 12 m sotto le due canne principali. Il cunicolo

esplorativo è risultato determinante nella fase delle prospezioni

geologiche, lo è nell’attuale fase di costruzione nelle attività

connesse alla logistica di cantiere e lo sarà durante la

fase di esercizio, nelle operazioni di manutenzione e drenaggio.

Nel suo complesso, il progetto Galleria di Base del Brennero

comprende oltre 200 km di gallerie: una vera e propria

“città sotterranea”.

Contesto esecutivo

Attualmente sono attivi quattro cantieri principali includendo

sia quelli sul lato Austria (Gola del Sill, Tulfes-Pfons), sia quelli

sul lato Italia (Sottoattraversamento Isarco e Mules 2-3). In

questo articolo tecnico, approfondiremo alcuni aspetti geologici

e geotecnici riguardanti una serie di attività e lavorazioni

avvenute proprio in Italia, nell’ambito della realizzazione del

tratto di cunicolo esplorativo denominato “Linea Periadriatica”.

Attraverso il prolungamento del cunicolo all’interno di

una zona geologicamente complessa come, per l’appunto, la

“Linea Periadriatica” e la contestuale costruzione di una serie

di opere di supporto logistico in ambito Mules, è stato infatti

possibile da un lato acquisire le informazioni necessarie

per supportare la progettazione delle tratte di galleria di

linea in quel particolare contesto geologico, dall’altro organizzare

la logistica di gestione dei materiali di smarino e approvvigionamento,

così da ridurre al minimo l’impatto delle

attività sul territorio, ottimizzando infine i tempi di costruzione

degli interventi principali.

Nello specifico, le opere realizzate in questo lotto costruttivo

sono consistite in un tratto del cunicolo esplorativo attraverso

il lineamento tettonico “periadriatico”, per un’estensione di

circa 2 km in direzione Nord a partire dal punto di innesto della

Finestra di Mules e in asse al tracciato delle gallerie di linea

della Galleria di Base del Brennero, nonché, come accennato,

nelle cosiddette “Opere Propedeutiche ambito Mules”, una

serie di cunicoli, caverne e gallerie, sempre localizzate in corrispondenza

del punto d’innesto della Finestra di Mules, per

un’estensione pari a circa 200 m in direzione Sud e a circa 1,5

km in direzione Nord. I lavori del lotto, a seguito di gara d’appalto

europea, sono stati affidati al Consorzio Brennero 2011,

costituito dalle imprese PAC SpA, Oberosler Cav. Pietro SpA,

Implenia Construction SA e Cogei SpA, che hanno avviato i

cantieri nel settembre 2011. Le attività esecutive, svolte nel rispetto

dei tempi e dei costi disciplinati contrattualmente, sono

state quindi concluse nel luglio 2015. Ci troviamo dunque a

esattamente dieci anni dall’inizio delle lavorazioni: una “giusta

distanza” a cui va sommato, retrospettivamente, il periodo

dell’articolata attività progettuale e dei contestuali monitoraggi.

Con il senno di poi, come vedremo, possiamo dire che un

Gallerie

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LS

approccio di questo genere alle particolari complessità tecniche

che un’opera di attraversamento come quella del Brennero

può riservare alla fine si è rivelato foriero di buone pratiche

metodologiche e operative. Di qui l’interesse nel divulgarlo in

varie sedi, scientifiche così come informative, e condividerlo

dunque con la più ampia comunità tecnica.

Cenni geologici

Prendendo in considerazione il solo tratto del versante italiano,

la Galleria di Base del Brennero attraversa le maggiori

unità tettoniche che compongono la catena delle Alpi,

che si presentano in genere sotto forma di falde sovrapposte

e rappresentano i residui dell’area di collisione tra la

placca europea e quella adriatico-africana. Le Faglie di Mules

e della Pusteria, nello specifico, appartengono al Lineamento

Periadriatico, un insieme di dislocamenti tettonici

a scala regionale che si estendono lungo tutto l’arco alpino

separando due catene orogeniche a vergenza opposta. Attivo

fin dal Giurassico, il Lineamento Periadriatico assume

diverse denominazioni a seconda della regione di interesse:

Linea Insubrica, Linea delle Giudicarie, Linea del Canavese

e via dicendo.

Nell’area interessata dalla realizzazione della Galleria di Base

del Brennero si interpone tra il Granito di Bressanone, a Sud,

e il basamento polimetamorfico indifferenziato Austroalpino

a Nord. Riservando ad altri contesti e ad altre sedi approfondimenti

più dettagliati sul quadro geologico dell’area, frutto

peraltro di continui approfondimenti geognostici, ci limitiamo

qui a riportare alcune considerazioni di evoluzione progettuale

utili a comprendere meglio il contestuale modus

operandi. In fase di progetto preliminare (2002) era stata

ipotizzata una potenza complessiva di roccia interessata dal

disturbo tettonico pari a circa 1 km, comprensiva però della

lamella tonalitica. Il progetto definitivo del 2008 aveva invece

individuato due gruppi di strutture: la Faglia della Pusteria

a Sud delle tonaliti e l’insieme di faglie di Sprechenstein/Val

di Mules a Nord, rispettivamente caratterizzate da un’estensione

di circa 150 e 400 m. Un assetto strutturale confermato

nell’aggiornamento del 2013, che aveva anche attestato

un incremento di potenza delle due faglie portandole a 220

e 600 m. A consuntivo, nel 2014, questo incremento fu confermato

soltanto per le faglie di Sprechenstein/Val di Mules

(che nella presente trattazione rappresentano la “Periadriatica”

propriamente detta) valutandone le potenza nell’ordine,

per l’appunto, di quasi 800 m di rocce cataclasate. La core

zone del Lineamento Periadriatico è risultata alla fine composta

prevalentemente da cataclasiti, miloniti, ultracataclasiti

(cachiriti) con intervalli decametrici di corpi quarzitici e

metarenitici che, essendo caratterizzati da maggiore competenza,

hanno meglio resistito alla deformazione risultando

dunque meno danneggiati.

Indagini e sondaggi

Per quanto riguarda l’esplorazione geologica e idrogeologica

funzionale alla realizzazione della Galleria di Base del Brennero,

in primo luogo sono stati eseguiti estesi rilievi di superficie

e numerosi carotaggi profondi, che in parte hanno raggiunto

la quota galleria. Dai fori di sondaggio sono state effettuate

prove geofisiche, idrauliche, meccaniche, nonché prove per la

determinazione dello stato tensionale in sito. L’analisi dei dati

raccolti ha permesso la definizione di un modello geologico e

di un modello idrogeologico di previsione, sulla base dei quali

è stato quindi definito il modello geomeccanico. La zona interessata

dalle esplorazioni geologiche presenta uno spessore

di copertura rocciosa compreso tra 500 e 1000 m, nonostante

l’impiego delle tecniche geognostiche più elevate, permaneva

tuttavia una residua “incertezza” di natura geologica per

fugare la quale il progetto della Galleria di Base del Brennero

ha previsto lo scavo preventivo di un cunicolo esplorativo, con

finalità geognostiche, in grado di fornire elementi conoscitivi

in tempo utile per l’ottimizzazione dello scavo delle successive

gallerie di linea. In generale, oltre alle informazioni originate

dalla fase progettuale, gli esecutori hanno sempre potuto contare

su un cospicuo corpus di dati derivanti dalla sistematica

esecuzione di sondaggi contestuali all’avanzamento dal fronte

di scavo del cunicolo esplorativo, che, per così dire, si trovava

ad “anticipare” di alcuni chilometri lo scavo delle gallerie

di linea. Questo approccio, come già rilevato in precedenza,

avrebbe pertanto apportato un contributo oltremodo significativo

nella gestione dei rischi di natura geologica derivanti dallo

scavo degli stessi “main tunnel”.

5

4

4. Dettaglio dello schema

tettonico nell’area

di interesse della Galleria

di Base del Brennero

(linea rossa)

5. Perforazioni in

avanzamento con “preventer”

per il controllo della portata

e della pressione dell’acqua

dal foro

6, 7, 8. Fasi esecutive

dall’album fotografico del

grande cantiere della Linea

Periadriatica

6

7

8

Rilievo e scavo

Le prospezioni in avanzamento sono state inizialmente realizzate

con carotaggi “a recupero”, di lunghezza fino a 350 m,

effettuati a partire da piazzole laterali predisposte all’interno

del cunicolo. Per la gestione del rischio idraulico, è stato invece

impiegato sistematicamente un preventer meccanico, dimensionato

per contrastare pressioni fino a 100 bar: seppure

in assenza di venute significative (le portate temporanee

misurate nel foro di sondaggio sono state di inferiore ai 5l/s),

sono state misurate pressioni fino a quasi 50 bar. Sono state

utilizzate, in corso d’opera, tipologie di indagini con minore in-

cidenza sulla produzione generale del cantiere. Dai sondaggi

a carotaggio continuo si è passati così ai più flessibili sondaggi

“a distruzione”. I carotaggi a recupero, grazie alla possibilità

di effettuare analisi e prove sulle carote estratte, restituivano

in informazioni più complete, ma allo stesso tempo determinavano

delle difficoltà operative, nonché sfavorevoli incidenze

sulla produttività. Le attività di avanzamento per l’attraversamento

della Faglia Periadriatica, dal punto di vista cantieristico,

hanno preso avvio dal preventivo consolidamento del fronte

di scavo e dell’estradosso attraverso l’impiego di barre autoperforanti

cementate. A seguire, lo scavo a piena sezione con

martellone, spesso era sufficiente il solo ripper montato su

escavatore, le attività di smarino, la posa del primo strato di

betoncino proiettato fibrorinforzato, l’applicazione delle centine

e chiodi radiali autoperforanti. A una distanza di pochi metri

dal fronte si è proceduti a realizzare l’arco rovescio ed un secondo

stato si spritz-beton strutturale di prima fase con l’utilizzo

di doppia rete elettrosaldata,. Questo ciclo di lavorazioni,

ripetute secondo lo schema esposto, era contestuale al consolidamento

a contorno, eseguito ogni due centine, e a quello

del fronte, in questo caso ogni quattro centine. La produzione

era di ca. 12 m di avanzamento settimanale, con una produzione

media di circa 1,5 m al giorno. All’interno del ciclo si

collocavano sia scavo e getto dell’arco rovescio armato, sia il

sondaggio a distruzione in avanzamento della lunghezza pari

a circa 40 m. Quest’ultima attività veniva tuttavia realizzata

senza condizionare l’avanzamento dello scavo.

Tecniche costruttive

Già dai primi studi eseguiti era emersa l’opportunità di eseguire

con metodo tradizionale il tratto di cunicolo esplorativo nel

punto di faglia caratterizzato dal contatto tettonico tra Placca

Europea e Placca Africana (all’incirca tra il km 11+500 e il km

12). Una volta oltrepassata la Faglia di Sprechenstein/Faglia

della Val di Vizze (contraddistinta dalla presenza di cachiriti,

cataclasiti, miloniti tonalitiche), il piano degli scavi prevedeva

di poter proseguire impiegando una TBM fino al Confine di Stato.

Dai dati raccolti emerge chiaramente che, l’ammasso con

presenza delle citate cachiriti, cataclasiti e miloniti tonalitiche

ha espresso valori di resistenza sensibilmente inferiori rispetto

a quelli del materiale “sano” (granito e tonalite), provocando

maggiori deformazioni con la conseguente generazione di

un’estesa fascia plastica intorno al cavo stesso. Inoltre, lungo

il percorso sono state rilevate zone intensamente fratturate,

rese tali a seguito di movimenti tettonici.

Il progetto a base di gara identificava un tratto significativo

caratterizzato da un rapporto resistenza d’ammasso/tensione

geostatica (Ơ cm /p o ) minori di 0,2, nonché da deformazioni

del cavo nettamente superiori al 3% del raggio, con

conseguenti condizioni di instabilità del fronte e incipienti

plasticizzazioni del materiale. Poco prima di avviare lo scavo

in zona di faglia, è stato quindi eseguito un sondaggio orizzontale

di lunghezza pari a 330 m. I dati registrati del sondaggio

(DAC test), così come quelli derivanti da una serie di

prove meccaniche di laboratorio eseguite hanno portato a

un aggiornamento nella classificazione del materiale. L’analisi

complessiva eseguita [1] ha quindi determinato la condizione

di comportamento dell’ammasso descritta in fig. 8.

Gallerie

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9

9. Condizione

di comportamento

dell’ammasso [8]

La parametrizzazione aveva evidenziato la necessità di prevedere

importanti consolidamenti del fronte, che comunque, in

alcuni casi, non permettevano di ridurre la convergenza al fronte

stesso entro limiti ritenuti accettabili (3% del raggio di scavo).

In tali situazioni, il valore molto elevato delle pressioni di

confinamento necessarie a garantire l’equilibrio della cavità in

corrispondenza delle convergenze relative, benché ridotte per

l’effetto dei consolidamenti sul contorno, era tale da sconsigliare

l’adozione di rivestimenti rigidi. Nella casistica in questione,

è stata pertanto prevista l’adozione di una deformazione controllata

della cavità, da modulare in funzione delle deformazioni

massime attese. Nella fase propriamente esecutiva, a partire

dall’impiego del “Metodo Osservazione” (“Tentative Solution”)

combinato a un attento controllo e monitoraggio, è stato rilevato

un forte comportamento asimmetrico, con elevate deformazioni

in asse galleria e minori in direzione radiale. Tale condizione

ha determinato l’opportunità di adottare un rivestimento

“rigido” per la messa in sicurezza della cavità, in combinazione

con il consolidamento al fronte che ha permesso di contenere

in limiti accettabili le deformazioni in asse galleria; è stata quindi

applicata la sezione di scavo rappresentata in fig. 2. Sempre

in corso d’opera, è stato inoltre eseguito anche un approfondito

monitoraggio, basato sull’impiego di estensimetri al fronte,

misure di convergenza, strain gauge e celle di carico montate

sulle centine, nonché chiodi ed estensimetri multibase radiali.

Infine, sono state condotte delle accurate back-analysis, sulla

base delle esperienze di comportamento dell’ammasso registrate,

ed è stato aggiornato il modello di calcolo [9].

Dai dati alle scelte

Dall’interpretazione giornaliera dei dati da parte di un apposito

tavolo tecnico composto da rappresentanti di Committente,

Impresa, Progettista e Responsabile della Sicurezza, è stato

così possibile decidere in tempo reale come procedere con

l’avanzamento, sulla base degli aggiornamenti geologici-geotecnici

ricavati dal campo, dei dati di monitoraggio e dei risultati

delle prove di laboratorio: un’autentica sfida, vinta anche grazie

alla stretta collaborazione e alla competenza di tutti i soggetti

coinvolti. I dati di monitoraggio hanno fatto emergere la sussistenza

di un forte comportamento asimmetrico, con elevate

Gallerie

deformazioni in asse alla galleria e minori in direzione radiale.

Dalle interpretazioni fornite, tale fenomeno avrebbe portato

a un’ulteriore modifica della sezione di scavo, mantenendo sì

un cospicuo consolidamento del fronte, ma mettendo in opera

un rivestimento strutturale di prima fase “rigido”: una sezione

così concepita si sarebbe dimostrata del tutto efficace, nonché

adattata all’effettivo stato tenso-deformativo dell’ammasso.

L’interpretazione dei dati raccolti ha pertanto permesso di anticipare

situazioni di possibili instabilità nell’avanzamento e di

reagire in tempo reale alle esigenze del cantiere (questo sia in

termini di sicurezza, che di avanzamento dello scavo). In generale,

il tratto della zona di faglia si è prolungato di quasi 300

m rispetto alle previsioni originarie (dagli iniziali 500 m circa

agli 800 documentati) e ha determinato anche lo spostamento

verso Nord della realizzazione del camerone di montaggio

TBM. Un altro aspetto rilievo, é rappresentato dall’incremento

degli sforzi sviluppati nel rivestimento del cunicolo a seguito

dello scavo delle gallerie di linea: nelle “core zone” dei tratti in

faglia del lotto costruttivo in questione, sono infatti stati rilevati

incrementi sistematici degli sforzi nell’ordine del 30%. Questo

approccio basato sul monitoraggio continuo è risultato infine

perfettamente funzionale a supportare le metodiche messe in

atto da Galleria di Base del Brennero in materia di valutazione

del rischio, un “mainstream” seguito in tutte le fasi dell’opera,

dalla progettazione al cantiere, con l’obiettivo di individuare,

step by step, le più opportune misure di contenimento prima

che il rischio stesso possa generarsi. nn

Bibliografia

[1] Galleria di Base del Brennero, Progettazione Esecutiva - Cunicolo esplorativo Tratta Lineamento Periadriatico

- Documentazione geologica e geotecnica di base - Tipi di ammassi rocciosi, Comportamento Zone di

Faglia, Aprile 2009.

[2] Galleria di Base del Brennero, Progettazione Esecutiva - Cunicolo esplorativo Tratta Lineamento Periadriatico

- Documentazione geologica e geotecnica di base - Sondaggio in avanzamento a carotaggio continuo

PK 11+731,8, Dicembre 2011.

[3] Galleria di Base del Brennero, Progettazione Esecutiva - Cunicolo esplorativo Tratta Lineamento Periadriatico

- Documentazione geologica e geotecnica di base - Rapporto geotecnico, Marzo 2009.

[4] Barovero G., Casale S., Egger H., Barnabei E., “BBT SE: The role of direct investigations ahead of the tunnel

face in the construction cycle of a conventional and mechanized tunnel”, WTC 2019 Bergen (Norvegia).

[5] TBM Excavation of Long and Deep Tunnels Under Difficult Rock Conditions - ITA Working Group n°17 -

Long Tunnels at Great Depth, ITA Report n°19, Maggio 2017.

[6] Fuoco S., Zurlo R., Marini D., Pigorini A. (2016), Tunnel Excavation Solution in Highly Tectonized Zones,

WTC 2016, San Francisco (California).

[7] Zurlo R., BBT SE, la scelta della Committenza e l’avanzamento lavori, GEOALP 2017.

[8] Pizzarotti, E. M., Galleria di Base del Brennero - Progetto Esecutivo di Dettaglio del Cunicolo esplorativo

Periadriatica e Opere Propedeutiche ambito Mules - Cunicolo Esplorativo: Attraversamento Lineamento Periadriatico:

Relazione Tecnica, 2012.

[9] Marini D. Galleria di Base del Brennero - Progetto Esecutivo del Cunicolo esplorativo Periadriatica e Opere

Propedeutiche ambito Mules: Relazione statica del rivestimento di prima fase - Gallerie di Linea, 2013.


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67

LS

Torino-Lione

Laboratorio europeo

di gestione green

FOCUS SULLA GESTIONE DEI

MATERIALI DA SCAVO DELLA

SEZIONE TRANSFRONTALIERA

DELLA NUOVA LINEA TORINO

LIONE, DOVE IL PRESENTE

CI RACCONTA DI UNA

STRATEGIA DI RIUTILIZZO

BASATA SU RICERCA

APPLICATA E TECNOLOGIE

LOGISTICHE AVANZATE,

MENTRE IL FUTURO È GIÀ

ANIMATO DA UN’AUTENTICA

SFIDA NORMATIVA:

ABBATTERE LE FRONTIERE

NAZIONALI E GESTIRE INSIEME

I 37 MILIONI COMPLESSIVI

DI TON SCAVATI E DA SCAVARE

TRA ITALIA E FRANCIA.

La costruzione delle due canne di 57,5 km del tunnel di

base della linea ferroviaria Torino-Lione comporterà la

produzione di rilevanti quantità di materiali di scavo la

cui mancata valorizzazione o il trattamento come rifiuto, implicherebbe

considerevoli aumenti dell’impatto e del costo

dell’opera. Nel quadro della realizzazione della sezione transfrontaliera,

i materiali verranno estratti per un arco di tempo

di circa di 10 anni e sono destinati a essere reimpiegati

per lo più nel quadro del progetto stesso. La sola parte non

valorizzabile sarà conferita a deposito nei siti di riambientalizzazione

che il progetto ha individuato. Il progetto tecnico

risponde dunque a una logica operativa, ma è ispirato an-

1. Il grande cantiere dell’imbocco lato Francia

della Torino-Lione

Eleonora Cesolini

Senior Project Manager

TELT Tunnel Euralpin

Lyon Turin

Sara Settembrino

Comunicazione

esterna Italia

TELT Tunnel Euralpin

Lyon Turin

2. Dati sul recupero

del materiale da scavo

in Italia e in Francia

© Caroline Moreaux

Ricerca applicata

e tecnologie per la logistica

Nel quadro degli studi varati fin dall’inizio del progetto, TELT

si è molto impegnata nella ricerca di soluzioni e tecnologie

per la valorizzazione. Fin dal 1997 prima la società Alpetunnel

e LTF dopo, hanno condotto diversi studi orientati al reimpiego

dei materiali di scavo, oggetto di diverse pubblicazioni

tecnico-scientifiche, inclusa la realizzazione di una stazione

sperimentale di trattamento dei materiali sul sito dei lavori

della discenderia di Modane. Un gruppo di lavoro multidisciplinare

è operativo, appositamente incaricato di cercare

soluzioni a servizio della valorizzazione dei materiali, sulla

base dell’esperienze del CETU (Centre d’Étude des Tunnels)

del ministero dei Trasporti francese, e dell’AFTES - Association

Française des Travaux en Souterrain, il cui ultimo lavoche

da una volontà più alta: la ricerca di soluzioni innovative

per la sua concreta attuazione, mediante ricorso a soluzioni,

strumenti e tecnologie espressamente pensate per le esigenze

del progetto. In concreto TELT ha scelto, valorizzando

al massimo gli strumenti normativi che già lo permettono,

di reimpiegare nell’opera la quantità più elevata possibile di

materiale estratto in Italia e Francia, con una quota prevista

oltre il 50%, in diverse applicazioni: calcestruzzi strutturali

dei rivestimenti della galleria (conci); rilevati stradali e riempimenti;

rimodellamenti.

Ma la sfida consiste nell’adottare un approccio proattivo che

integri il rigoroso rispetto delle disposizioni di legge, con una

strategia globale di gestione dei materiali di scavo, di massimizzazione

del loro impiego, preservazione delle risorse

naturali e contenimento dei costi. Per questo tale strategia

messa in campo da TELT si basa su quattro attività cardine:

valorizzazione massima, ricerca applicata e sviluppo di tecnologie

per la logistica (in collaborazione con istituti e università),

tracciabilità informatica e valorizzazione in chiave

binazionale.

La massima valorizzazione

dei materiali nel progetto

La variante di cantierizzazione del progetto, approvata nel

2018, che prevede lo scavo del tunnel di base lato Italia a

partire da Chiomonte invece che da Susa, ha comportato un

aggiornamento nella gestione dei materiali di scavo, le cui

maggiori novità riguardano:

• La riduzione della produzione del materiale di scavo rispetto

al Progetto Definitivo approvato nel 2015 di circa 400.000,00 t;

• Il ritorno di esperienza della galleria geognostica della Maddalena,

ove i test di laboratorio eseguiti sul materiale di scavo

hanno permesso di approfondire le valutazioni sul coefficiente

di valorizzazione per produzione di inerti da calcestruzzo e

quindi aumentare le quantità di aggregati che si prevede di

reimpiegare (circa 1.000.000 t più delle previsioni originarie);

• Lo stoccaggio in sotterraneo di rocce verdi direttamente nelle

gallerie che non verranno più utilizzate in fase di esercizio,

evitando l’uscita all’esterno di questa tipologia di materiali.

Ad oggi, in base alle ultime stime, il volume totale dei mate-

riali da scavare è pari a circa 37 milioni di tonnellate, di cui 30

milioni di tonnellate sul versante francese e circa 7 milioni di

tonnellate sul versante italiano. Si prevede che oltre il 50%

di questa roccia sarà trasformata e utilizzata per le esigenze

del progetto, anche se è il materiale italiano quello risulta più

adatto ad essere riutilizzato: il 68% è infatti adatto al reimpiego

in calcestruzzo e rilevati a fronte del 45% del materiale

estratto in Francia. La valorizzazione avverrà in siti industriali

dedicati, che opereranno in modo trasversale a servizio dei

vari cantieri operativi. In tali siti il materiale, con le caratteristiche

adatte, sarà lavorato e trasformato in inerti pregiati,

certificato e trasferito alle centrali di produzione del calcestruzzo,

sia degli anelli che rivestiranno la galleria, ma anche

nei calcestruzzi delle opere civili. Inoltre, sempre sulla base

delle specifiche caratteristiche degli aggregati, se ne prevede

l’impiego anche in altre parti d’opera e nei rilevati ferroviari.

Nella revisione finale del progetto di riferimento, lato Italia,

ai materiali estratti viene assegnata la destinazione stabilita

nell’ambito dei piani di gestione. Il piano di gestione italiano

è parte integrante del progetto e si sostanzia nel Piano di

Utilizzo delle terre e rocce da scavo redatto ai sensi dell’art.

5 del DM 161/2012, che definisce le procedure per la corretta

gestione e il riutilizzo dei Materiali da Scavo (MATEX) in

qualità di sottoprodotto ai sensi dell’art. 184-bis del D.Lgs.

152/06 e s.m.i., verificato ai sensi dell’art. 167 comma 5 e

art. 183 del Dlgs 163/06 e soggetto a Parere VIA – VAS n.

2647 e delibera CIPE n. 30/2018 e 39/2019. La simmetria

lato Francia indica procedure diverse, ferma restando l’adozione

di un analogo piano di gestione che prevede di classificare

i materiali di scavo, individuarne la destinazione, con la

medesima logica di massimo impiego di quello disponibili e

di salvaguardia delle risorse naturali. Tuttavia, la qualifica di

rifiuto, oggi assunta dai materiali di scavo qualora essi escano

al fuori del cantiere in cui sono prodotti, privilegia ancora

una logica di semplice “ubicazione” piuttosto che di “prestazione“

offerte dalle caratteristiche fisico-chimiche proprie dei

materiali, ai fini del loro reimpiego. Per tale ragione le consultazioni

sul disegno di legge anti-spreco e sull’economia circolare,

all’esame dell’Assemblea nazionale, fanno ben sperare

nell’estensione del concetto di sottoprodotto, nel solco di un

miglioramento progressivo del quadro normativo verso strumenti

di sostegno concreto all’economia circolare.

Gallerie

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3

ro di revisione della “Raccomandazioni sulla gestione e l’impiego

dei materiali di scavo”, fornisce un quadro aggiornato

delle più importanti esperienze di settore, completo di metodi

di scavo, informazioni su MATEX (MATèriaux EXcavès) di

terreni sciolti che sono la prevalenza negli scavi meccanizzati,

oltre a utili informazioni giuridiche, pubblicato sul sito web

della SIG Società Italiana Gallerie. Grazie anche a tali iniziative,

progressi significativi sono stati raggiunti nell’utilizzo di

cutter strumentati, sviluppati nel quadro del progetto DRA-

GON, nell’analisi dell’immagine eseguite al fronte, alla testa

della TBM, nonché nelle analisi così detta in linea di colore,

chimica (PGNAA) e granulometrica. Progressi a supporto di

tutta la catena di gestione materiali, con anticipazione della

classificazione MATEX fin dall’identificazione al fronte, facilitandone

il corretto indirizzamento di processo (aggregati

o altro) e riducendo perdite di tempo e inefficienze. Proprio

la catalogazione in linea dei materiali e l’identificazione delle

loro caratteristiche fisico-chimiche, quanto più anticipata possibile,

rappresenta la soluzione possibile in quanto strumento

chiave di ausilio della logistica nelle piattaforme di cantiere,

spesso limitate per disponibilità di superfici, oltre che per

complessità e eterogeneità delle operazioni in atto.

La collaborazione

con il Politecnico di Torino

In questo quadro si colloca la collaborazione che TELT sta avviando

con il Centro interdipartimentale SISCON (Safety of

InfraStructures and CONstruction) del Politecnico di Torino

per la ricerca di strumenti innovativi da utilizzare nella catena

di gestione delle rocce e terre da scavo. Partecipano al team

di ricerca i dipartimenti di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio

e delle Infrastrutture (DIATI), di Scienza applicata e

Tecnologia (DISAT) e di Ingegneria strutturale Edile e Geotecnica

(DISEG). Scopo della collaborazione è la ricerca operativa

di soluzioni per “industrializzare” il processo di caratte-

4

rizzazione dei materiali (che sono allo scavo sostanzialmente

indifferenziati) fin dalla fase di estrazione, e poi durante il trasporto

su nastro, fino all’accumulo a bocca galleria. L’idea è

di ricercare quelle tecnologie che favoriscano il controllo automatico

del processo e della tracciabilità, al fine di conferire

robustezza e velocità a tutte le operazioni. Lo studio prevede

più fasi e linee di attività quali:

• Analisi automatizzata o semiautomatizzata del marino in

area laterale al nastro: applicazione delle tecniche di riconoscimento

anticipato delle caratteristiche chimiche, mineralogiche

e dimensionali sia su materiali tal quali che dopo lavaggio.

• Regolazione dei parametri del processo di vagliatura e frantumazione

sulla base delle caratteristiche individuate e delle

necessità di riutilizzo.

• Definizione di curve granulometriche ottimali per l’impiego

© TELT

3. Lato Italia: vista aerea

del cantiere di Chiomonte

4. Recupero di smarino

su nastro trasportatore

© TELT

5. Metodi di scavo:

tradizionale

6. Con TBM (Tunnel

Boring Machine)

7. Esempio di

geolocalizzazione trasporti

su mappa e informazioni

trasporto

5

6

© TELT

più efficiente dei materiali trasformati.

Il Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e

delle Infrastrutture (DIATI) fornirà le proprie competenze

sull’analisi del ciclo di scavo e dell’interazione fra sistemi di

scavo e di trasporto, nonché sulla misura delle variazioni delle

caratteristiche meccaniche e composizionali dei materiali

mediante tecniche visuali innovative 2D, laser scanner (3D)

sincronizzato con le analisi di pezzatura. Per la valutazione

mineralogica e petrografica anticipata del marino si approfondiranno

le possibilità offerte dall’analisi di immagini iperspettrali

con camera digitale, intelligenza artificiale (Machine

Learning/deep Learning, LIBS Laser Induced Breakdown

Spectroscopy). Il Dipartimento di Scienza Applicata e Tecnologia

(DISAT) contribuirà all’analisi chimica (qualitativa e

quantitativa) del marino con metodi innovativi e non distruttivi

(spettroscopia Raman, diffrazione raggi X (XRD) accoppiata

alla fluorescenza X (XRF)), per l’identificazione dei minerali

costitutivi e all’evidenziazione di eventuali fasi nocive

per il confezionamento di calcestruzzi (silice amorfa, solfati,

materiali carboniosi, sali…). Il Dipartimento di Ingegneria

Strutturale Edile e Geotecnica (DISEG) lavorerà infine all’ottimizzazione

eco-meccanica delle miscele di calcestruzzo contenenti

materiale di scavo, calcestruzzi green, definendone

le caratteristiche meccaniche e di sostenibilità.

Tracciabilità informatica

dei materiali

Altro elemento di solidità nella catena delle operazioni di gestione

dei materiali di scavo, è la completa tracciabilità dei

materiali stessi, da e per i cantieri, con ausilio di un sistema

di tracking che consenta, in qualunque fase temporale, di conoscere

in tempo reale il quadro aggiornato dei movimenti

materie. Il sistema di cui si intende dotare la flotta di mezzi

impegnata nella movimentazione, si avvarrà di sistemi di

monitoraggio satellitare dei trasporti e tracciabilità digitale

dei flussi, e si baserà sui seguenti presupposti:

• Tutti i mezzi dedicati al trasporto dei materiali di scavo saranno

dotati di localizzatore satellitare, e gli autisti saranno

dotati di palmare per la registrazione dei dati di carico/scarico

dello smarino trasportato (es. classe dei materiali - Cl1,

Cl2, Cl3, peso dei materiali trasportati);

• Una piattaforma web dedicata, consentirà, in tempo reale

consentirà (al titolare del contratto lavori, alla Direzione Lavori,

agli Enti di controllo) di visionare l’ubicazione dei mezzi, il

loro percorso, il carico contenuto; tale piattaforma

dovrà consentire la produzione di report automatici

circa i viaggi/gg effettuati da e per ogni singolo

cantiere, i quantitativi totali di materiale trasportato,

le caratteristiche (es. Cl1, Cl2, Cl3, aggregati

valorizzati) trasportati. Tale piattaforma sarà accessibile

tramite specifica App su smartphone per

gli utenti autorizzati all’accesso;

• Il sistema di tracciabilità dei trasporti comprenderà

anche al trasporto su ferrovia verso i siti di

destinazione finale dei materiali, dotando i treni

trasporto anch’essi di rilevatore GPS e abbinando

a ciascun convoglio le informazioni circa il quantitativo

di materiale trasportato e i dettagli di cia-

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scun trasporto;

• I responsabili di cantiere dei siti di deposito intermedio o di

destinazione finale dei materiali disporranno di palmari con

cui effettuare la presa in carico del materiale, respingere il carico,

o evidenziare eventuali commenti al trasporto (es. carichi

difformi da quanto riportato nella bolla di trasporto, anomalie,

pesi difformi a quanto dichiarato ecc.).

La predisposizione di un set informativo completo e mirato

alle esigenze, esaminato e validato congiuntamente agli Enti

di controllo, consentirà di rendere il processo di tracciabilità

dei materiali di scavo del tutto informatizzato, inclusa la produzione

di DDT con modalità automatizzata, sicura e certificata.

A valle di un affiancamento iniziale al tradizionale documento

cartaceo, previsto dall’Allegato 6 del DM 161/12, la

volontà è quella di operare una completa transizione digitale

di tutta la documentazione di processo, con evidenti vantaggi

operativi di semplificazione, dematerializzazione dei documenti

e accessibilità agevolata, assicurando trasparenza

completa e la più severa garanzia di legalità.

L’approccio binazionale

e il quadro sovranazionale

L’Accordo tra il Governo della Repubblica italiana e il Governo

della Repubblica francese del 30 gennaio 2012 e quello per

l’avvio dei lavori definitivi della sezione transfrontaliera della

nuova linea ferroviaria Torino-Lione del 24/2/2015, costituiscono

i documenti di riferimento per la costruzione dell’opera

e, nello specifico, prevedono che le procedure relative

all’ambiente, che integrano la gestione dei materiali di scavo,

debbano essere conformi alle normative nazionali. Il riferimento

comune, nella materia, è quello definito dalla direttiva

comunitaria 2008/98/CE che definisce le nozioni di rifiuto

e sottoprodotto. Il motivo di tale distinzione è legato alle conseguenze

in termini di responsabilità (amministrativa, civile

e penale), di tracciabilità dei materiali, nonché di procedure

contrattuali e di eventuali trasferimenti transfrontalieri. Ma la

direttiva non è stata recepita negli stessi termini in Francia e

in Italia: l’Italia ha infatti emanato il decreto n. 152 del 2006

e, successivamente, il decreto n. 161/2012, nonché il Regolamento

recante la disciplina semplificata della gestione delle

terre e rocce da scavo contenuta nel DPR 13 giugno 2017,

n. 120, in cui sono specificate le condizioni in cui terre e rocce

di scavo si possono considerare sottoprodotti e non rifiuti.

La Francia ha invece recepito la direttiva con l’ordinanza

del 17 dicembre 2010, senza adottare un decreto attuativo.

Tuttavia, come già rappresentato, la legge è tuttora in evoluzione,

come conferma la linea tracciata dalla legge in materia

di transizione energetica votata dal Parlamento francese

nel 2015. In tale quadro, la politica nazionale di prevenzione

e gestione dei “rifiuti” è fattore essenziale per la transizione

verso l’economia circolare fondata sul consumo sobrio e responsabile

delle risorse naturali, che tenga conto del ciclo di

vita di un prodotto, dalla sua fabbricazione, fino al ciclo finale

di smaltimento e recupero. Ciò premesso, ma in continuità

con le scelte operate, l’attività per la gestione dei materiali

di scavo del Grant Agreement (l’accordo tra Unione Europea,

Italia e Francia nell’ambito della Connecting Europe Facility,

CEF, per il finanziamento comunitario all’opera) prevede l’obbligo

del riutilizzo per quanto possibile dei materiali di scavo

prodotti durante la costruzione.

In coerenza con l’adesione nel novembre 2015 al programma

Global Compact delle Nazioni Unite e al Global Compact

8, 9, Produzione di conci

nello stabilimento francese

France, TELT ha assunto l’impegno di rispettare i suoi 10 principi

tra cui la promozione di una maggiore responsabilità ambientale,

il principio precauzionale, lo sviluppo e la diffusione

di tecnologie rispettose dell’ambiente. In questo senso la

decisione ministeriale del 2 giugno 2015, indirizzata al Presidente

di TELT e relativa all’approvazione del progetto di riferimento

della sezione transfrontaliera, ha ricordato la necessità

di perseguire il programma di studio di valorizzazione

dei materiali in modo da ottimizzare le possibilità d’impiego

nei rilevati o nella produzione di inerti, limitando così gli impatti

connessi alla movimentazione e al conferimento in deposito.

Ne consegue il percorso logico che, oltre al ricorso

massivo a tecnologie e strumenti di efficientamento del processo,

si confronta con la consapevolezza che la quota di riutilizzo

dei materiali potrebbe aumentare se fosse consentita

una valorizzazione in chiave binazionale. Una procedura il

cui quadro giuridico è ancora da definire. Infatti, atteso che

la produzione e il fabbisogno di materiali sullo stesso sito di

scavo non sono concomitanti, la mobilitazione e l’utilizzo dei

materiali da una parte e dall’altra della frontiera/del cantiere

sarebbe ipotizzabile e di forte valore aggiunto del progetto.

Un cantiere unico

In questo contesto generale si collocano due azioni orientate

all’esigenza di poter considerare il cantiere nel suo insieme

come un ambiente unico e coerente, senza distinzioni di

frontiera. Da un lato Regione Piemonte, Auvergne Rhône-

Alpes e TELT, rispondendo alla Consultazione pubblica della

Commissione ENVE del Comitato europeo delle Regioni sul

New Circular Economy Action Plan, su cui sta lavorando l’Europa,

hanno proposto di uscire dalle logiche nazionali per considerare

il perimetro delle aree di lavoro delle grandi opere

transnazionali come un unico cantiere europeo e poter così

incentivare il riutilizzo del materiale estratto dove serve, indipendentemente

dalla nazionalità dello scavo. Il tema è entrato

tra i punti dell’opinione adottata dalla sessione plenaria

9

© TELT

del Comitato, il cui documento programmatico è stato inviato

alla UE per il percorso legislativo sul nuovo piano di economia

circolare. Il 27 gennaio 2021 il Parlamento europeo

ha adottato una proposta di risoluzione finale sul nuovo piano

di circular economy e il 9 febbraio è stata votata una relazione

d’iniziativa in cui viene recepita la proposta di gestione

transfrontaliera dei materiali. L’ultimo passaggio spetta alla

Commissione europea che dovrà ora trasformare il piano in

proposta di legge in cui si vedrà come sarà declinato il punto

sui materiali di scavo. Parallelamente è operativo un gruppo

di lavoro all’interno della Conferenza intergovernativa della

Torino Lione (CIG), per verificare la fattibilità di istituire una

gestione binazionale dei materiali, da un punto di vista regolamentare

e tecnico-operativo. Infatti, nell’attesa di un testo

più specifico in merito alla declinazione dell’economia circolare,

occorre operare nel contesto giuridico attuale, continuando

a valorizzare i materiali di scavo nelle condizioni più

sicure, garantendo la piena tracciabilità dei materiali ed evitando

al contempo di stravolgere il mercato di riferimento.

Conclusioni

La costruzione della sezione transfrontaliera della Nuova Linea

Ferroviaria Torino-Lione è destinata a costituire un grande

campo sperimentale per un arco di tempo non breve, dove

tecnologia, visione e modernizzazione possono fornire strumenti

nuovi e utili alla trasparenza e all’efficienza nella gestione

di grandi quantità di materiale di scavo, risolvendo i

rischi e le diffidenze che sempre accompagnano questa tipo

di attività. Il rigoroso rispetto delle disposizioni di legge non

può infatti prescindere da una strategia globale di gestione,

centrata sulla massimizzazione del reimpiego, preservazione

delle risorse naturali e dell’ambiente attraversato, con una

gestione attenta e commisurata dei costi. Strategia che impegna

la stazione appaltante in un percorso non facile di rigorosa

pianificazione, severo controllo e ricerca costante delle

soluzioni e delle risposte necessarie. nn

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IL POZZO DI LUCE CHE PORTA AGLI “INFERI”, OVVERO LA

NUOVA STAZIONE CHIAIA DELLA LINEA 6 DELLA METRO DI

NAPOLI, È UN’OPERA UNICA CHE STA SORGENDO NEL VENTRE

DEL CAPOLUOGO PARTENOPEO. A RENDERLA TALE IL CONNUBIO

DI INGEGNERIA, ARCHITETTURA E ARTE CHE STA DANDO VITA

AL “MIRACOLO” DI FAR VIAGGIARE IL SOLE A 44 METRI

DI PROFONDITÀ, ATTRAVERSO FORME ARCHETIPICHE,

FIGURE MITOLOGICHE E VISIONI DANTESCHE.

Gallerie

È

qualche anno ormai che abbiamo iniziato un viaggio

tecnico-fotografico con i lettori di leStrade e riteniamo,

oggi, che sia tempo di proseguirlo con altre tappe

nel nostro incredibile mondo sotterraneo. In questa occasione,

per essere precisi, la tappa sarà solo una: la stazione

Chiaia della Linea 6 della metropolitana di Napoli, perché,

a pochi mesi dall’ultimazione dei lavori, merita già da sola

un intero racconto. In realtà tutta la Linea 6, come la Linea

1 che i lettori hanno imparato a conoscere anche da utenti

e che stiamo ultimando nella tratta alta dalla stazione Garibaldi

fino all’aeroporto di Capodichino, segue il modello

napoletano delle metropolitane caratterizzato da stazioni

dell’arte e grande ingegneria nell’esecuzione di lavori in sotterraneo,

in un contesto fortemente vincolato e densamente

urbanizzato. La Linea 6, la cui concessionaria per il Comune

di Napoli è la società Hitachi Rail STS SpA, è progetta-

ta Metropolitana di Napoli SpA e costruita dal gruppo ICM.

Partendo dalla stazione Mostra, la Linea 6 collega la zona

Ovest della città di Napoli, precisamente il quartiere Fuorigrotta

(che insieme a Bagnoli costituisce la X Municipalità),

con l’area porto di piazza Municipio (I Municipalità). Proprio

in questa grande piazza, la Linea 6 è strettamente legata

alla Linea 1 tanto da avere nella stazione Municipio un’unica

tornelleria, posta nell’area comune sottostante le sue 5

uscite (ad oggi sono in esercizio 3 su 5, in attesa dell’ultimazione

dei lavori dell’uscita Porto e dell’uscita Area archeologica

nel fossato del Castel Nuovo). La Linea 6 non ha avuto

negli anni uno sviluppo semplice: è, infatti, costituita da

una prima tratta, Mostra-Mergellina, già ultimata ed esercita

per qualche tempo e da una seconda tratta, Mergellina-

Municipio. Nel corso del 2021, l’ultimazione di buona parte

dei lavori di questa seconda tratta farà sì che si possa apri-

2

Opere Metropolitane/1

Chiaia, la stazione

che fa viaggiare

la luce agli inferi

Maria Luisa

De Guglielmo

Coordinatore della

progettazione

Direzione Tecnica OOCC

Metropolitana

di Napoli SpA

Antonello De Risi

Senior Advisor

Direzione Tecnica OOCC

Metropolitana

di Napoli SpA

1. Cupola inferiore (sfera)

con l’opra d’arte di Peter

Greenway

Foto Riccardo Siano

2. Il tracciato della Linea 6

che comprende la stazione

Chiaia

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3. Il ponte di Chiaia

in due immagini del tempo

e l’ubicazione della seconda

uscita della stazione

Chiaia sull’omonima strada

(foto dal web e render su foto

attuale con il ponte Monterey

oggi restaurato)

4. La stazione è collocata

al di sotto di piazza Santa

Maria degli Angeli, piccolo

vuoto urbano tangente alla via

Gennaro Serra che la collega

alla nota piazza Plebiscito

5. Bozzetto sulla sezione

trasversale: il pozzo

di luce secondo Uberto Siola

& Partners

6. La composizione

architettonica con evidenza

dei tre volumi principali di

cui è composta la stazione

secondo Uberto Siola

& Partners

7. Il percorso mitologico della

discesa agli inferi secondo

Peter Greenway

5 6

Gallerie

re all’esercizio il percorso Mostra-San Pasquale, cui seguirà,

ultimate le stazioni Chiaia e Municipio, l’intero ordinario

esercizio che la città attende.

4

La stazione Chiaia

e lo spazio urbano

La stazione Chiaia è ubicata in un piccolo vuoto urbano, in

un’area storica della città di Napoli a cavallo tra il quartiere

Chiaia e il quartiere Monte di Dio. È già questo un aspetto interessante

del progetto che, aggiunge alle funzioni trasportistiche

dell’infrastruttura metropolitana, una particolare funzione

urbanistica: la stazione, infatti, connette i due quartieri Monte

di Dio e Chiaia che, posti a una quota altimetrica diversa, sono

frutto di una stratificazione storica e architettonica della città.

La necessità di connessione era già sentita quando con il ponte

“Monterey” nel 1636 si cercò di unire la collina di Pizzofalcone

con quella delle Mortelle e, ancora, con la via Chiaia di Domenico

Fontana attraverso una ripida rampa che Ferdinando

II delle Due Sicilie decise di eliminare. Infatti, quest’ultima divenne

ben presto area di degrado che nemmeno l’espediente

del grande crocifisso del dominicano padre Rocco, prodigo

di opere di assistenza e apostolato con tanta influenza a corte

e ispiratore del Real Albergo dei Poveri dell’architetto Fuga,

riuscì a tenere libera. Sotto il crocifisso, per devozione popolare,

i tanti lumini offerti realizzarono una certa illuminazione

notturna che, però, poco poté contro il perdurare delle cattive

frequentazioni. Nel 1834 la rampa fu sostituita da un torrino

a scale, all’interno del quale nel 1956 venne realizzato l’ascensore

di Chiaia, tutt’ora esistente, che costituisce uno dei

4 ascensori pubblici gratuiti della città. L’ascensore rese possibile

raggiungere velocemente via Giovanni Nicotera, la strada

che passa sul ponte, e la piazza S. Maria degli Angeli. La

stazione Chiaia, nei suoi primi livelli interrati, riassume quindi

in sé secoli di storia politica e sociale della città. Il passaggio

tra i due quartieri avviene tra l’ingresso principale della stazione

in piazza S. Maria degli Angeli (+40,50 m slm) e via Chiaia

(+24,70 m) senza interessare le tornellerie di stazione poste

nel mezzanino a quota +6.94 m da cui partono le discenderie

per le banchine a quota -3.35 m.

Il pozzo di luce

nell’architettura

Nella visione dello studio Siola & Partners, firma prestigiosa

dell’architettura napoletana, la stazione posta in un fazzoletto

di spazio doveva diventare un “pozzo di luce”. A tal

fine, il progetto esalta e accompagna la luce naturale fino

44 m sotto il piano piazza, cioè al piano del ferro, cosa non

usuale per una metropolitana, attraverso una sapiente composizione

architettonica di volumi pieni e di vuoti e nell’uso

di finiture di grandissimo pregio. La discesa della luce captata

dalla cupola superiore passa attraverso quattro episodi

architettonici, per dirla con le parole del professor Siola:

il cilindro della discesa da piazza S. Maria degli Angeli a

via Chiaia all’interno della quale s’innesta una spettacolare

scala elicoidale, il cubo che unisce Chiaia alla zona dei binari

e che di fatto funziona come smistatore dei traffici nei due

7

possibili utilizzi della stazione, la cosiddetta zona dell’ottagono

anch’essa di smistamento, ma verso le due direzioni

dei binari, e la sfera della grande cupola inferiore che coinvolge

i binari e le banchine.

La discesa agli inferi

nell’arte figurativa

Il concept architettonico è stato interpretato, dal punto di

vista artistico, dall’intervento di Peter Greenway, considerato

uno dei più significativi cineasti britannici contemporanei.

Greenway, come diretta conseguenza della sua formazione

pittorica, ha visto nella stazione una tela su cui

esercitare le tecniche dell’arte figurativa in generale. Egli,

infatti con l’apprezzamento e la condivisione del progettista

Siola, ha evidenziato la successione dei volumi architettonici

primari con l’uso di differenti colori (blu cobalto, verde

smeraldo, giallo arancio, rosso cremisi) e lasciando il bianco

ad esaltazione della luminosità naturale proveniente attraverso

il pozzo centrale. Questo microcosmo sotterraneo

riordina, nei colori, cinque figure mitologiche che, partendo

dall’alto, interpretano Giove, Nettuno, Cerere, Proserpina e

Plutone. Il primo passaggio mitologico avviene tra Giove e

Nettuno attraverso una scala elicoidale che, nella visione di

Greenway, diviene uno spartito in cui suggestivamente ripetere

la frase di Ovidio dell’esaltazione dell’acqua (Est in

aqua dulci non invidiosa voluptas). Il verde della fascia centrale

rappresenta la terra e onora Cerere; esso lascia poi il

posto all’arancio con l’installazione di melograni in ceramica

che riportano al rapimento di Proserpina da parte di Plutone.

Infine, si giunge al livello banchina, rosso nella tonalità

classica degli inferi. Il piano banchina è sovrastato dalla

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8. Planimetria degli ingombri

di stazione con indicazione

delle opere di contenimento

9. Demolizione galleria

di linea e realizzazione, per

allargamento, della galleria

di stazione

Gallerie

10. Realizzazione

delle gallerie di stazione

11. Galleria di banchina

lato Municipio. Sezione

trasversale con interventi

da galleria TBM

cupola inferiore, all’intradosso della quale la moltitudine di

occhi delle anime degli inferi, derivanti dal modello dipinto

dallo stesso Greenway, è volutamente in attesa di mischiarsi

agli occhi dei viaggiatori che, diretti in banchina, si affacceranno

nei grandi oblò.

Il connubio tra l’arte e l’architettura ha, anche in superificie,

la sua grande espressione nella realizzazione di un’imponente

statua di Giove con 24 braccia, come le ore del giorno,

su disegno di Greenway. Altre 8 statue, riproduzioni di statue

classiche del Museo Nazionale di Napoli (MAN), verranno

collocate in una precisa successione nel corpo centrale

della stazione, in corrispondenza dei pianerottoli di sbarco

delle scale, diventando così una maestosa galleria d’arte in

cui il viaggiatore sarà totalmente immerso.

9

12. Struttura definitiva

in risalita (cilindro)

13, 14. La straordinaria

discesa agli “inferi”

della nuova stazione Chiaia

13 14

12

L’ingegnerizzazione

La suddivisione della stazione in episodi architettonici e in

tre principali volumi (il cilindro, il cubo e la sfera) ad opera

del professor Uberto Siola non è affatto casuale perché

corrisponde a tre distinte sezioni geologiche che hanno

condizionato in maniera diversa lo scavo della stazione,

totalmente realizzato a cielo aperto. Partendo dalla quota

della piazza S. Maria degli Angeli fino alla quota di via

Chiaia, lo scavo del cilindro è proceduto in materiale sciolto

dopo aver realizzato paratie di pali Φ 1000 che si sono

spinte fino alla quota del tufo. La stabilità della paratia è

stata, in questo primo stadio, assicurata da tre/quattro ordini

di tiranti per tre dei quattro lati, mentre il quarto, prospiciente

la via Chiaia, è stato assicurato con due puntoni

agli angoli necessari per la presenza del fabbricato che si

sviluppa da via Chiaia fino alla piazza.

Lo scavo in tufo, da poco al di sotto della quota di +24.00

m di via Chiaia e fino all’incirca alla quota +6,50 m del lucernario

posto al di sopra del piano del ferro in corrispondenza

della sezione achitettonica a forma di cubo, è stato

realizzato stabilizzando le pareti del tufo con spritzbeton e

chiodature. L’ultima sezione di scavo, corrispondente alla

sfera, è stata realizzata come la precedente ma, essendo

in buona parte sotto falda, tenendone bassa la quota con

10

11

l’impiego di pozzi di emungimento per consentire lo scavo

in asciutto. Durante lo scavo di quest’ultima sezione si

è dovuto demolire il rivestimento della preesistente galleria

di linea che, partendo dalla stazione Mergellina, era

già stata realizzata fino al pozzo di estrazione della TBM

in prossimità di piazza Municipio. Infatti, la scelta progettuale

per la Linea 6 è stata quella di realizzare prima tutta

la galleria di linea con il passaggio della TBM e poi, in corrispondenza

dei pozzi di stazione, demolire quella di linea

per realizzare i due tronchi di galleria di stazione in allargamento

rispetto alla sezione circolare iniziale.

In questa stazione, la delicatezza delle lavorazioni di scavo

è stata accentuata dalla presenza di una cavità centrale

censita a ridosso del pozzo di stazione, verso l’edificio

prospieciente via Chiaia, e di ulteriori cavità non censite di

cui una interferente, in particolare, con la galleria di banchina

lato Municipio. L’impostazione progettuale per le cavità

interferenti è stata la bonifica e il successivo riempimento

parziale o totale, in funzione della loro geometria

e posizione, al fine di realizzare un complesso omogeneo.

La cavità interferente con la galleria di banchina lato Municipio

è stata oggetto di chiodature e iniezioni eseguite

dall’interno della galleria TBM a garanzia di cucitura e resistenza.Terminato

l’allargamento della galleria si è impermeabilizzata

tutta la parte di stazione sotto falda con teli

in pvc e successivo rivestimento in c.a. Le strutture defi-

Gallerie

12/2015 4/2021 leStrade

4/2021


78

79

LS

nitive sono, quindi, state realizzate, in risalita di ben 50

m dal fondo pozzo. In corrispondenza della sezione cubo,

il contrasto delle pareti laterali del grande pozzo è stato assicurato

da una maglia di travi puntone atte a separare la

parte centrale del cubo stesso con lo spazio a contorno rimasto

funzionale all’inserimento dei gruppi scale.

La stazione Chiaia, come si è capito da quanto esposto e

dalle immagini che abbiamo voluto mostrarvi, è oggetto di

una grande curiosità. I quotidiani, infatti, hanno iniziato recentemente

a diffondere le prime foto della struttura riscuotendo

un certo entusiasmo da parte dei cittadini mentre l’industria

televisiva l’aveva utilizzata come set, già nel 2018,

per una puntata dei Bastardi di Pizzofalcone. Alla luce di ciò

che accade nelle stazioni della Linea 1, siamo certi che anche

questa stazione, e tutta la Linea 6, avrà ben presto un

lungo curriculum nel settore visivo della comunicazione. Il

risultato più prezioso è, tuttavia, la consapevolezza di aver

realizzato con le nuove linee metropolitane, in generale,

una svolta nella vivibilità della città di Napoli e, in particolare

con la stazione Chiaia, di aver vinto la scommessa di

’portare la luce agli inferi’.

16

15

La progettazione e la costruzione di opere complesse è

attività corale e anche un semplice racconto non può che

tenerne conto. I nostri ringraziamenti vanno, pertanto,

al presidente prof. ing. Ennio Cascetta e al direttore generale

ing. Fabio Giannelli e a tutti i colleghi della Metropolitana

di Napoli SpA, nonché ai tecnici del gruppo ICM,

rappresentati dall’ing. Giancarlo Acchiappati, e a tutte le

maestranze impiegate a vario titolo nella realizzazione delle

nostre opere. nn

15. Rustico della scala

elicoidale (interno cilindro)

16. Ultimazione lavori area

museale Foto Riccardo Siano

Opere Metropolitane/2

Dalla geometria

alla bellezza

Fabrizio Apostolo

UN NUOVO LUOGO URBANO, CHE VALORIZZA LA TRADIZIONE MULTI-PIANO

DELLA CITTÀ E INSIEME SA CREARE INNOVAZIONE E SVILUPPO SOCIALE

E CULTURALE. SARÀ TUTTO QUESTO LA STAZIONE CHIAIA, I CUI ELEMENTI

ARCHITETTONICI PORTANO UNA FIRMA D’ECCEZIONE, QUELLA DEL PROFESSOR

UBERTO SIOLA, CHE CI RACCONTA NON SOLO IL PROGETTO, MA ANCHE I SUOI

PRESUPPOSTI IDEALI E I SUOI FINI, IN QUEST’INTERVISTA TUTTA DA GUSTARE.

1. Il professor Uberto Siola

1

Un nuovo centro cittadino per una città unica. Un nuovissimo

“luogo urbano” - come lo definisce l’autore

del progetto architettonico della stazione Chiaia, Linea

6 della Metropolitana di Napoli, ovvero l’architetto Uberto

Siola, a capo dello studio Siola & Partners - che va però a

innestarsi, rispettandola profondamente e insieme innovandola

sensibilmente, in una cultura antichissima. Cultura tec-

nico-costruttiva, ma anche e soprattutto sociale e, è il caso

di dirlo, popolare, ovvero capace di amalgamare più “popoli”,

quelli dell’alto e del basso, non solo nel senso di classe,

ma anche di plastica fisicità. Se dal punto di vista ingegneristico,

come ben ci hanno illustrato i tecnici di Metropolitana

di Napoli nell’articolo che trovate nelle pagine precedenti, si è

trattato tra le altre cose di rendere possibile un “cantiere impossibile”

nel cuore di Napoli, inventando quotidianamente

una logistica che ha consentito di muovere circa 10mila bilici

colmi di terre, nonché soluzioni ardite quali la realizzazione

di tiranti con ancoraggi direttamente nel tufo, dato l’alto

rischio di realizzare i bulbi sotto le fondazioni dei palazzi storici

dell’area, da quello strettamente architettonico l’impresa

tra le imprese è stata - più poeticamente ma non meno faticosamente

- quella di portare il sole partenopeo a 44 metri

di profondità, facendogli compiere un viaggio tra le geometrie

(di Siola) e i colori (di Peter Greenway). Per raccontare

come si deve questo viaggio, abbiamo avuto l’opportunità di

conversare direttamente con il professor Uberto Siola. Ecco

il resoconto del nostro colloquio.

Gallerie

Professor Siola, dal paradiso all’inferno dunque, che

poi, sul piano costruttivo, trasportistico e anche urbanistico,

è da considerare, in fondo, un altro “paradiso”.

Prima di parlare dell’“enciclopedia Chiaia” e dei suoi

tomi, però, può descriverci il suo personale punto di

vista sul tema-infrastrutture: che ruolo possono e devono

avere nella nostra contemporaneità?

Nella mentalità comune le infrastrutture sono considerate

più un vettore di servizi, che opere meritevoli di attenzioni

estetiche. Nel caso delle stazioni della Metropolitana di Na-

Gallerie

4/2021


80

81

LS

2 3

poli, invece, questa idea è stata abbondantemente superata,

perché qui le infrastrutture agiscono sulla città come

potatrici di valori di sistema, come moltiplicatori di benefici:

e questo è a tutti gli effetti un forte messaggio culturale.

Lo stesso, del resto, avviene in molti scenari internazionali

ed è già avvenuto, nella Storia. Pensiamo alla metropolitana

di Mosca e ai suoi messaggi anche propagandistici, ma

non solo. A Napoli, il merito della metropolitana dell’arte è

quello di aver intuito che anche un sistema infrastrutturale

può essere messaggero di cultura e di bellezza, oltre che

naturalmente veicolo di miglioramento trasportistico e sviluppo

economico.

Entriamo nel vivo del progetto Chiaia: qual è a suo avviso

la peculiarità, il tratto di unicità di un intervento

come questo?

L’unicità di Chiaia risiede nel fatto che questo progetto coglie

appieno l’essenza di Napoli. Operiamo infatti in una città

che, a differenza di molte altre, è cresciuta non in orizzontale,

ma in verticale, ovvero su più livelli. Vi sono luoghi urbani

in cui queste stratificazioni sono più evidenti, più tangibili,

che in altri e uno di questi è proprio l’asse che lega Chiaia

con Pizzofalcone. Dove, realizzando un sistema di trasporto

collettivo, possiamo andare a intercettare non uno, ma ben

due piani urbani distinti, e questo è senza dubbio già un elemento

vincente. Chiaia significa due città, quella dei Borbone

che conquistano la playa, chiaia per l’appunto, e quella

degli alloggiamenti militari sovrastanti, i Quartieri Spagnoli.

I due piani sono sempre stati in qualche modo collegati, tramite

l’antica rampa o le odierne scale a torretta. Aver avuto

la possibilità di poter lavorare su un nuovo, ulteriore collegamento

tra la Napoli alta e la Napoli bassa, mettendo in rete

i rispettivi utenti, ha significato poter contribuire a dar vita a

un nuovo vero centro della Napoli d’Occidente.

4

5

2. Il cantiere di Santa Maria

degli Angeli

3. La luce di Napoli raggiunge

i binari

4. Rendering della nuova

piazza riqualificata

5. Rendering del percorso

elicoidale

6. Il cortile cinematografico

di Palazzo San Felice a Napoli

7. Locandina di Passione,

film musicale del 2010

di John Turturro

6

Dalla tradizione della Napoli multi-piano al lavoro per

rispettarla e insieme innovarla: come avete affrontato

questa sfida, che è anche consistita nel costruire un

“ponte” tra passato e futuro?

Premetto che è stata una sfida anche di carattere sociale,

perché stiamo parlando di “platee d’uso” molto diverse

tra loro: dare vita a un’occasione di osmosi trasportistica

come quella di Chiaia significa anche attivare un processo

di rivisitazione urbana anche dal punto di vista sociale.

Detto questo, dopo il primo, straordinario lavoro ingegneristico

che ha individuato e preparato il punto dove

realizzare la nuova stazione, il lavoro di noi architetti è

partito essenzialmente da un grande buco che misurava

25x25x43 metri e da una stratigrafia essenzialmente

composta da tre tipi diversi di elementi materici: la terra,

l’acqua e il tufo.

Un trittico che ha senz’altro ispirato la nostra idea di colmare

questo spazio urbano con tre elementi geometrici:

il cilindro, il parallelepipedo e la semi-sfera. Questo partendo

dal fatto che a mio avviso l’unico problema di noi

architetti deve essere la bellezza, che nel caso di Chiaia

si doveva tradurre nella sfida di portare a 44 metri di profondità

il sole di Napoli.

Sì, la scommessa è stata questa: far arrivare nel ventre

della città, in tutte le stagioni dell’anno, un raggio di

luce. L’abbiamo vinta proprio grazie alla geometria, tenendo

presente, tra le altre, la lezione di Le Corbusier,

per il quale tutta la bellezza della Storia, a partire da

quella di Roma antica, era assimilabile proprio alle forme

geometriche.

Ai grandi elementi ne abbiamo poi aggiunti degli altri,

per esempio la rampa elicoidale che riformula il percorso

dell’antica rampa pre-spagnola o della scala, un elemen-

7

to totalmente urbano e non trasportistico. Quindi, il sistema

di scale che portano alla stazione e quei vuoti che

abbiamo voluto riempire con spazi costituiti da quadrati

e sottoquadrati che da un lato si ispirano alla lanterna

araba, dall’altro, più propriamente, ai cortili napoletani

settecenteschi…

Ci spieghi meglio quest’ultimo aspetto.

Lo farò con una citazione cinematografica: il film Passione

di John Turturro del 2010, che fa rivivere le canzoni

della grande tradizione napoletana ambientandone

alcune proprio nei cortili dei nostri palazzi storici. Le

danzatrici che si affacciano dalle nicchie ci fanno capire

che quel palazzo altro non è che uno spazio teatrale, e

così abbiamo reso la stazione Chiaia, dove abbiamo affiancato

il teatro al museo, inserendo lungo i livelli dei

gruppi marmorei e dando vita a una vera e propria galleria

d’arte. Ai binari, si arriverà dopo aver viaggiato nel

patrimonio museale della città.

E non abbiamo ancora parlato dell’apporto di Peter

Greenway…

Lo conosco da molti anni, ho già lavorato con lui per il padiglione

dell’Expo di Shangai. Il suo contributo è stato incredibile,

originalissimo.

Il tema pittorico che ha suggerito è stato sì il viaggio dantesco

agli inferi, caratterizzato dal passaggio tra tre temi

coloristici, ma in questo caso il viaggiatore è la stessa mitologia,

perché stiamo parlando di un percorso che va da

Giove a Plutone.

Infine: se dovesse definire la tipologia di opera che

ha progettato per la metropolitana partenopea, come

la descriverebbe?

Certamente si tratta di una stazione, ma questo progetto,

in particolare, non è definibile attraverso un dizionario costruttivo

classico.

Non si tratta di un edificio in senso stretto, non è soltanto

un hub infrastrutturale. Ma è a tutti gli effetti un nuovo

luogo urbano, che può diventare

opera d’arte, caffè letterario, museo,

centro per conferenze e insieme

molte altre cose. Da parte

mia posso dire di essere davvero

orgoglioso di aver dato forma a

un luogo al servizio della città, un

centro nevralgico destinato a vivere

e pulsare anche quando la metropolitana

non transita. Sì, la stazione

Chiaia del terzo millennio è

un grande palazzo napoletano del

Settecento e insieme un incredibile

teatro urbano, che sorge dal passato

ed è proiettato nel futuro.

Il presente è questa collaborazione

tra ingegneria, architettura e arte,

di cui Napoli può andare fiera. nn

Gallerie

Gallerie

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LS

Lavorazioni Underground

Risolvere i problemi

grazie al know-how

1

2

1, 2. Interventi nella galleria

Verceia (Anas) in Valtellina

3. Elia Stevanato, titolare

di Stevanato Lavori

e Prodotti Speciali

4, 5. Applicazione di resine

nella galleria Cernobbio,

lungo la SS 340 (sempre

statale Anas)

zione di giunti (sia stradali sia aeroportuali),

impermeabilizzazioni, sigillatura

a caldo di pavimentazioni, ricostruzioni

cementizie. Il filo conduttore di questo

“universo” esecutivo: la tecnica. Parola

chiave che, come sanno bene i lettori

della nostra rivista, ne racchiude fondamentalmente

altre due: l’innovazione

(nei materiali e nelle attrezzature) e il

know how, ovvero la competenza di chi

fisicamente vive ogni giorno il cantiere.

In altri termini, “le persone”, come

ama sottolineare proprio Elia Stevanato,

il quale tra l’altro sul proprio profilo LinkedIn,

oltre a informazioni e foto dei lavori,

posta regolarmente le foto dei suoi

collaboratori con lo slogan “Stevanato,

fatta da persone”. Un’iniziativa molto gradita, alla rete e

soprattutto a quelli che sono di fatto i migliori testimonial

aziendali possibili.

Infrastrutture messe al sicuro

Attiva da oltre 40 anni, Stevanato nell’ultimo decennio ha

maturato una grande esperienza nel campo delle lavorazioni

underground, aspetto di cui ci occuperemo in questa

sede, rimandando a successivi approfondimenti l’illustrazione

degli altri contesti di intervento. “In prevalenza

- spiega Elia Stevanato a leStrade - ci occupiamo di iniezioni

di resine funzionali a bloccare le infiltrazioni, sia accompagnando

le imprese in nuove opere, sia in casi di

manutenzioni profonde dell’infrastruttura. Ma eseguiamo

anche iniezioni finalizzate a chiudere micro-crepe in superfici

cementizie, tutti lavori particolari grazie ai quali ci

siamo costruiti una certa nomea nel settore”.

Sempre in galleria, tanto per fornire al lettore un quadro

completo sugli interventi in carnet, Stevanato esegue

anche scarifiche a secco di strutture cementizi, nonché

idrodemolizioni con attrezzature robotizzate. Anche

se la parte del leone la fanno proprio la gestione delle infiltrazioni

e i consolidamenti, campi in cui l’azienda colla-

3 bora con i principali operatori del settore,

dall’ambito stradale (tra gli altri, con

Anas) a quello delle metropolitane. Attualmente,

soltanto per fare un esempio

tra i molti possibili, le squadre di Stevanato

sono operative nel cantiere della

Galleria Verceia, lungo la SS 36 in Valtellina,

dove Anas sta eseguendo una serie

di interventi per il miglioramento del sistema

di smaltimento delle acque meteoriche,

nonché la verniciatura delle pareti.

Nella bacheca aziendale, però, rientrano

anche, come accennato, anche numerosi

casi di iniezioni di contrasto alle infiltrazioni

nell’ambito della realizzazione di

nuove opere che prevedono grandi scavi:

un’operazione cruciale, sia per la tutela

di tutti coloro i quali lavorano in galleria, sia per la correttezza

esecutiva degli interventi. “Scendendo ulteriormente

nel dettaglio - aggiunge Elia Stevanato - nel tunnelling i

servizi che effettuiamo sono i seguenti: iniezioni di resine

poliuretaniche, iniezioni di resine acriliche, iniezioni di resine

epossidiche, ricostruzione di cementi armati, idrodemolizione,

trattamento superficiale con vernici. Il nostro

valore aggiunto? La profonda conoscenza delle problematiche

e soprattutto la ‘customizzazione’, perché ogni intervento

ha la sua storia e le sue peculiarità, per questo, prima

di iniziare il lavoro, riteniamo fondamentale effettuare

gli adeguati sopralluoghi e portare a casa le informazioni

necessarie alla scelta della soluzione tecnica più adatta,

più opportuna”. Il riferimento è, essenzialmente, ai prodotti

da impiegare, che Stevanato conosce, testa e impiega

con riconosciuta cognizione di causa: “Merito, e torno

ancora su un punto a cui tengo molto, della preparazione

dei miei operatori, che conoscono bene questo mestiere”.

Se le persone, con i loro know how, giocano un ruolo chiave

in lavorazioni tanto specialistiche, un altro caposaldo

per la buona riuscita del compito è sicuramente la tecnologia,

in cui Stevanato continua a investire: “Oltre a poter

disporre di una grande varietà di materiali, le nostre squa-

Gallerie

INIEZIONI PER BLOCCARE VENUTE D’ACQUA NELLE OPERE ESISTENTI

O IN FASE DI REALIZZAZIONE. CONSOLIDAMENTI E RIPRISTINI DI CEMENTI

E CALCESTRUZZI. SCARIFICHE E IDRODEMOLIZIONI. È DECISAMENTE AMPIO

IL VENTAGLIO DI INTERVENTI PER IL SOTTERRANEO NEL CV DI STEVANATO,

UN’AZIENDA CHE PUNTA FORTE SULLA CONOSCENZA PROFONDA DELLA

MATERIA E SULLA SPECIALIZZAZIONE DEI SUOI OPERATORI.

4

5

I

riflettori di leStrade si accendono sulla Stevanato

Prodotti e Lavori Speciali, un nome noto nel settore

delle infrastrutture proprio in virtù di quello che

viene ottimamente sintetizzato nella stessa ragione sociale

di quest’azienda veneziana sul mercato dal 1979:

l’alta specializzazione, sia per quanto riguarda le lavorazioni,

sia per le soluzioni tecniche adottate. Parliamo al

plurale, perché un punto di valore della company guidata

da Elia Stevanato è proprio l’ampio ventaglio di interventi,

eseguiti ed eseguibili, in molteplici contesti applicativi.

Riassumiamone soltanto alcuni: infiltrazioni d’acqua, interventi

su gallerie, sottopassi, ponti e viadotti, ricostru-

Stefano Chiara

Gallerie

4/2021


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6

6. Ancora un intervento

di iniezione con resine

in uno dei cantieri

della metropolitana di Napoli

7, 8. Lavorazioni di scarifica

a secco

9. Ripristino di piedritti

NUOVO CARICATORE

DYNAPAC MF2500CS

IMIX

10. Attività di ripristino in una

galleria del Quadrilatero

7 9

10

STAGE 1 MIXING

induces flow from the cold region

STAGE 2 MIXING

brings flow back together

8

dre impiegano attrezzature altamente performanti, a partire

delle pompe ad aria. In alcuni casi, le specifiche esigenze

della lavorazione ci portano a progettare soluzioni

fatte su misura, è stato questo il caso, per esempio, di una

pistola per le iniezioni”.

Evoluzione continua, dunque. Nella formazione, nella conoscenza

dei materiali, nell’adattamento delle macchine.

Accade lo stesso se vogliamo lo sguardo alle scarifiche a

Gallerie

secco con testate fresanti, altra lavorazione ad alta specializzazione

(e delicatezza) in galleria, oppure alle idrodemolizioni,

effettuate sempre di più con l’impiego di robot

ad alte performance come quelli della linea Aquajet, che

fa capo a Brokk. Ma di questo aspetto torneremo a parlare

con maggior dovizia di particolare quando ci occuperemo

di ponti, un altro campo di prova dove la specializzazione

può essere davvero l’arma in più. nn

12/2015 4/2021 leStrade

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LS

Conversazioni sul Buon Costruire

La strada maestra

di ricerca e formazione

Aspettando Concretezza, proponiamo ancora

una conversazione sul buon costruire. Dopo

quella pubblicata in questa medesima rubrica

sul numero di leStrade Ottobre e dedicata ai controlli

di qualità, lo scorso marzo abbiamo avuto ancora

una volta l’opportunità di ragionare di tecnica e opere

infrastrutturali con i vertici dell’Istituto Italiano per il

Calcestruzzo e con un esponente dell’Anas, l’ingegner

Marcello De Marco, responsabile del Centro Sperimentale

Stradale dell’azienda del gruppo FS Italiane. Con loro

abbiamo parlato essenzialmente di ponti e viadotti,

rimandando a una futura occasione di approfondimento

maggiori dettagli sull’approccio della società delle strade

a questa materia tanto cruciale. In questa sede vogliamo

condividere con i lettori da un lato una dettagliata

presentazione del noto Centro Anas per l’innovazione

(vedi box), dall’altro alcune storie tecniche, attuali e

passate, riguardanti in particolare opere in elevazione,

ovvero proprio ponti e viadotti. Viaggeremo dunque

dai collaudi del Ponte di Genova San Giorgio, sempre a

cura di Anas, all’intervento da manuale della Provincia di

Como, a Carimate, fino al leggendario “Ponte in 50 ore”,

ovvero un crocevia strada-rotaia lungo la linea Milano-

Venezia realizzato a tempo di record anche e soprattutto

grazie all’impiego di diversi calcestruzzi speciali, formulati

dall’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, che hanno agito

come un’invincibile squadra di calcio o come un’orchestra

di musicisti sopraffini, scegliete voi la metafora che più vi

aggrada. Infine, le ultime “Concretezza News”. I webinar

formativi di prossima partenza, che si svolgeranno in

collaborazione con il Consiglio Nazionale degli Ingegneri,

hanno ottenuto il patrocinio di Regione Lombardia,

nonché l’autorizzazione ministeriale a erogare crediti

formativi agli ingegneri.

A cura di leStrade

in collaborazione con

Istituto Italiano

per il Calcestruzzo

Fondazione per la Ricerca

e gli Studi sul Calcestruzzo

FOCUS Buon Costruire

Da Genova a Treviglio, storie di ponti

controlli, grande ingegneria e alta qualità

© Anas SpA

Storie di ponti. Quello di Genova San Giorgio, per

esempio, di cui Anas ha coordinato le fasi dei collaudi

statici e tecnico-amministrativi, nonché della verifica

di agibilità. Le prime sono state coordinate dall’ingegner

Achille Devitofranceschi, supportato da una squadra di 20

specialisti. Le seconde, dall’ingegner Nicola Prisco, presidente

della Commissione tecnico-amministrativa, composta

anche dagli ingegneri Andrea Simonini e Alessandro

Medici. Dell’agibilità, infine, attività decisiva in quanto

propedeutica all’apertura al traffico, si è preso cura l’ingegner

Marcello De Marco, della Direzione Ingegneria e Verifiche,

nonché responsabile del Centro Sperimentale Stradale

di Cesano. Correva l’estate 2020, poche settimane

dopo il primo lockdown. Un tempo in cui l’Anas stava già

premendo l’acceleratore, tra le altre cose, sul potenziamento

delle attività di ispezione delle grandi infrastrutture,

quali ponti e viadotti, ma anche gallerie. Ne ha parlato

a leStrade proprio l’ingegner De Marco nel corso di una

conversazione tecnica, in videocall, a cui hanno partecipato

anche i vertici dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo,

Silvio Cocco e Valeria Campioni, sul tema della durabilità

di materiali e opere costruttive: “Anas - ha detto De

Marco - ha in gestione, tra le altre, anche due importanti

opere d’arte firmate progettualmente dal professor Riccardo

Morandi, il viadotto della Magliana sull’autostrada

A91 Roma-Fiumicino e il viadotto Carpineto in Basilicata,

lungo il raccordo autostradale Sicignano-Potenza. Si tratta

di due strutture, naturalmente, che stiamo monitorando

con grande attenzione mettendo in campo le nostre metodologie

ispettive migliori e strumenti di ultima generazione,

di cui Anas si è dotata. Proprio lo scorso anno, per

esempio, abbiamo acquistato ben tre mezzi tre by-bridge

e numerose altre attrezzature funzionali alle ispezioni, che

svolgiamo capillarmente su tutta la nostra rete in gestione,

in cui la maggior parte dei viadotti, come è noto, sono

in calcestruzzo precompresso con cavi postesi”.

1. Un momento del collaudo del Ponte

di Genova San Giorgio, era l’estate 2020

Carimate, ricostruzione

in un mese soltanto

Storie di ponti. Come quello fortemente danneggiato a

Carimate, lungo la SP Novedratese, in provincia di Como,

esattamente due anni fa, ovvero poco prima della Pasqua

2019. L’opera d’arte è stata messa in sicurezza e perfettamente

ripristinata in appena 28 giorni, un record. A

“batterlo” un team affiatato di tecnici e soluzioni, dai responsabili

dell’amministrazione provinciale fino agli specialisti

dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, che ha fatto

scendere in campo il calcestruzzo Aeternum CAL, a impermeabilità

zero e ad alta durabilità: “Si è trattato - ha

sottolineato il dirigente della Provincia di Como, ingegner

2, 3 Due frame tratti da un videoservizio

di Espansione TV sull’intervento da record

di Carimate (in fig. 3 l’ingegner

Bruno Tarantola, Provincia di Como)

Materiali

3

Guarda il video

Consulta

il Rapporto

Laboratorio Concretezza

4/2021 leStrade

2

4/2021


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LS

4

Ora 8

Ora 9 Ora 11

Ora 30

Ora 32 Ora 33

n Cordoli di fondazione

n Sigillatura piede

dei ritti

n Sigillatura di giunti

e articolazioni

n Soletta

5. Calcestruzzi speciali, distinti, su misura

tivo sarebbe stato raggiungere i 250 kg di resistenza a

compressione. All’ora 9 la prima betoniera (l’esecutore

di questa lavorazione, ricordiamolo, è Imprese Pesenti)

inizia il getto e il materiale penetra come si deve. “In quel

caso - notano Cocco e Campioni - il calcestruzzo non doveva

essere vibrato, in quanto era talmente accelerato

che la vibrazione avrebbe potuto rompere i geli, rallentando

la presa”. Le foto spiegano meglio di tante parole

il buon esito di questo intervento nell’intervento: far sì

che il calcestruzzo in ingresso non desse luogo a “gobbe”

o “montagnole”, dando vita a una compenetrazione

ideale (in fig. 4, ora 11, si notino ben “tre calcestruzzi”,

quello fresco, quello che sta indurando e quello già indurito,

con le relative consistenze).

La prova del fuoco. Gli elementi prefabbricati, del peso

di circa 16 ton ciascuno, vengono appoggiati sulla fondazione,

anzi, per l’esattezza, su un dato di 6 cm di diametro

collocato su di essa con funzione di regolazione

successiva tramite chiave dinamometrica, per far sì che

l’elemento raggiungesse la perfetta planarità. Ecco la ragione

principale dell’obiettivo da raggiungere, in termini

di resistenze, del calcestruzzo di fondazione: il dado non

avrebbe dovuto affondare, cosa che infatti non è accaduta.

Le gru a cavalletto, così, appoggiano i prefabbricati

su dado e fondazione: il dato si serra correttamente

e l’equilibrio è raggiunto. Occorre a questo punto, e qui

entra ancora un gioco un calcestruzzo speciale, chiudere

la base dell’elemento pompando materiale.

Poco dopo 30 ore dall’avvio dei lavori, inizia il getto

della soletta, con la terza tipologia di calcestruzzo formulato

dall’Istituto. Si impiega un calcestruzzo ad altissima

resistenza, ma, spiegano Cocco e Campioni,

“leggermente espansivo, in modo tale che facesse da

bloccaggio tra elemento ed elemento”. A seguire, l’impermeabilizzazione,

la posta di ballast e traversine. Infine

il collaudo. Infine? Non del tutto, perché appena un

paio di giorni dopo gli specialisti di IIC hanno raccontato

questa best practice, la prima di una lunga serie, a

un convegno: “In quel caso avevamo studiato tre tipi

di calcestruzzo di granulometria diversa, con tempi di

presa diversa e distinta lavorabilità. Gli interventi più

delicati: la lavorabilità del dado di fondazione e le cuciture

degli elementi, sia alla base sia nella parte alta,

dove andava utilizzato un calcestruzzo ad altissima resistenza

con effetto espansivo, funzionale a bloccare i

conci. Infine la soletta, che doveva prevedere lo stesso

tipo di accelerazione della fondazione. Il fine ultimi

di questi mix: lavorare tutti insieme allo stesso modo,

per far quasi sembrare che l’opera fosse stata realizzata

con un calcestruzzo unico”. nn

Materiali

Il Centro Sperimentale Stradale laboratorio dell’innovazione Anas

Ora 38 Ora 40 Ora 44

Bruno Tarantola - di un calcestruzzo a indurimento rapido

e ad altrettanto rapida maturazione controllata: qualità

davvero straordinarie che ci hanno permesso di gettare

la soletta integrativa subito dopo il varo delle travi e

procedere con l’impermeabilizzazione della soletta il giorno

dopo il getto”.

Di Aeternum ed Aeternum CAL ha parlato quindi lo stesso

Silvio Cocco nel corso della citata conversazione IIC-

Anas-leStrade: “Lo studio delle costruzioni di Roma Antica

ci ha portato, ormai quasi vent’anni fa, a sintetizzare un

compound di additivi, l’Aeternum, che conferisce al calcestruzzo

un’elevatissima durabilità. È composto da serie di

prodotti sintetici, tra loro collaborativi, che conferiscono al

calcestruzzo un’impermeabilità zero, quindi molto oltre la

norma, e danno la possibilità di lavorare un con rapporto

acqua-cemento dello 0,30, facendo sì che il ritiro del calcestruzzo

sia anch’esso praticamente zero. Sintetizzando

al massimo, siamo riusciti a riprodurre una reazione pozzolanica

tale da poter dar vita a un calcestruzzo dalla resistenza

a cloruri e fosfati superiore a quello contenente cemento

solfato-resistente. Il compound va dosato al 3% sul

peso del cemento: consideriamo che se fossero impiegati

gli additivi che lo compongono singolarmente, il costo aumenterebbe

anche di 5-6 volte”. Il compound Aeternum,

con queste caratteristiche, ha dato vita al calcestruzzo Aeternum

CAL, dove a quanto già detto occorre aggiungere

gli aspetti della progettazione estrema e del controllo capillare,

fattori, insieme a quello della R&D, anch’essi determinanti

per raggiungere l’obiettivo della qualità assoluta

e, con esso, della durabilità. “Fattori quali l’impermeabilità

assoluta, un rapporto acqua-cemento bassissimo, la compensazione

dei ritiri - conclude Cocco - ci hanno permesso

di controllare i tempi e i metodi di getto, nonché di presa.

E di prevedere la durata del getto e insieme ad esso la lavorabilità.

Oggi abbiamo il pieno controllo di tutto il ciclo”.

Cls con il cronometro

per il ponte in 50 ore

Oggi, ma non da oggi. Già perché il lavoro sartoriale sui

materiali dell’Istituto Italiano per il Calcestruzzo, non solo

per quanto riguarda le pavimentazione industriali ma anche

le infrastrutture di trasporto, vanta una lunga tradizione.

È ancora nella storia e nella memoria di molti tecnici

del settore, in particolare nell’ambito dell’engineering

ferroviario, la best practice del “Ponte in 50 ore” realizzato

a Treviglio lungo la linea RFI Milano-Venezia. Si è trattato

del primo intervento di una lunga serie, che ha visto

applicato il “Metodo Istituto Italiano per il Calcestruzzo”,

consistente da un lato nella formulazione di mix design

del tutto peculiari e dall’altro del controllo maniacale di

ogni fase esecutiva, a partire dal trasporto del materiale.

L’opera: un sottopasso costituito da elementi prefabbri-

Laboratorio Concretezza

4. Alcuni fotogrammi del film dell’esecuzione

del “Ponte in 50 ore”, nell’ordine: betoniere

pronte (ora 8), primo getto fondazione

(ora 9), diverse consistenze ma senza gobbe

(ora 11), posa elementi prefabbricati

(ora 30), pompaggio calcestruzzo alla base

(ora 32), cucitura avvenuta (ora 33),

getti per cuciture parti superiori dell’elemento

(ora 38), realizzazione della soletta (ora 40),

avvio operazioni posa binario (ora 44)

cati (Tensiter, ndr, ne abbiamo parlato più volte anche

sulle pagine di leStrade) da posizionare sotto la linea ferroviaria

per consentire il transito veicolare. La difficoltà,

tipica del contesto rail: realizzare l’intervento a regola

d’arte in tempi rapidissimi, ovvero sfruttando le limitatissime

possibilità di interruzione d’esercizio. A conti

fatti, l’impresa è stata compiuta in circa 50 ore. Ecco

le prime fasi: taglio dei binari, asportazione dei medesimi,

realizzazione dello scavo. Parallelamente si lavora

agli impianti di betonaggio, si predispongono le autobetoniere,

si formano adeguatamente gli autisti, si calcolano

al secondo le tempistiche. Il primo calcestruzzo,

molto particolare dato il basso rapporto acqua-cemento,

è quello che avrebbe dovuto comporre le fondazioni

degli elementi prefabbricati: a 2 ore e mezza l’obiet-

4/2021 leStrade

La punta di eccellenza nell’ambito dell’innovazione

e della sperimentazione Anas (Gruppo FS Italiane)

è rappresentata dal Centro Sperimentale Stradale

di Cesano (CSS), il polo di riferimento scientifico,

tecnico e di supporto a livello nazionale per tutte

le attività concernenti la costruzione e la manutenzione

delle infrastrutture viarie. Il Centro è inoltre il

soggetto certificatore del rispetto delle norme tecniche

e dei criteri di qualità nella realizzazione dei

nuovi interventi. Il Centro è oggi impegnato sempre

più nella ricerca di soluzioni innovative, con accresciuta

sensibilità ai temi centrali della protezione

dell’ambiente stradale e della sicurezza attiva

e passiva delle infrastrutture viarie. In questo contesto

partecipa anche a iniziative a livello internazionale.

Il risultato di queste ricerche si esplica attraverso

la messa a punto e la diffusione di norme

tecniche prestazionali e linee guida nei diversi settori

di interesse.

Le attività sui materiali

Rimandando alla sezione dedicata sul sito web

dell’Anas stradeanas.it, limitiamoci in questa

sede a una descrizione sintetica del Centro per

quanto riguarda il solo aspetto dei materiali. Il

Centro esegue prove e analisi su campioni di

ogni tipo di materiale, per conto di Anas, amministrazioni

e enti locali, privati. Le attività si svolgono

nei seguenti laboratori: chimico, strutture,

pavimentazioni, geotecnica, segnaletica.

• Laboratorio chimico. È al servizio dei laboratori

del Centro. Esegue le prove prescritte dalla

normativa sui leganti idraulici, sulle pitture spartitraffico

(segnaletica orizzontale), sulle materie

plastiche (segnaletica complementare) e sulle

terre (sostanze organiche). Con apparecchiature

portatili, inoltre, esegue prove in situ per la

segnaletica orizzontale (visibilità diurna, notturna

e scivolosità).

6. Il viadotto della Roma-Fiumicino progettato da Riccardo Morandi e

monitorato, insieme ai manufatti di tutta la rete in gestione, dall’Anas

© Wikipedia

7. L’ingegner Marcello

De Marco, responsabile

del Centro

Sperimentale Anas di

Cesano

• Laboratorio strutture. Esegue le prove prescritte

dalla normativa sul conglomerato cementizio, sui

leganti idraulici, sugli acciai e sulle barriere stradali.

Il laboratorio esegue anche prove nei cantieri

sulle opere di calcestruzzo e prove statiche e dinamiche

non distruttive sulle opere d’arte.

• Laboratorio pavimentazioni. Esegue le prove

necessarie ad accertare la corrispondenza alle

prescrizioni Anas dei conglomerati bituminosi

e dei leganti idrocarburati (bitumi tradizionali

modificati ed emulsioni), impiegati nella costruzione

delle sovrastrutture stradali. Studia le

nuove miscele con materiali innovativi.

• Laboratorio geotecnica (Terre, Rocce, Geosintetici).

Esegue prove per il controllo dei materiali

posti in opera e per la redazione di capitolati

ed elenchi prezzi. Ricerca nuove tecniche per la

caratterizzazione e l’uso di materiali geotessili

isotropi e anisotropi nelle diverse applicazioni

stradali di filtrazione delle acque, armatura dei

terreni e conglomerati bituminosi, impermeabilizzazione

gallerie e impalcati di ponti e viadotti.

Esegue prove per la caratterizzazione delle

terre in sito (portanza statica e dinamica, densità,

ecc.) e in laboratorio.

• Laboratorio segnaletica. Misura i livelli di

qualità della segnaletica verticale, in particolare

della pellicola retroriflettente che costituisce

il segnale stradale (coefficiente areico

d’intensità luminosa o coefficiente di retro-riflessione;

fattore di luminanza e coordinate cromatiche).

Verifica la segnaletica orizzontale, con

apparecchiature portatili (coefficiente di luminanza

in condizioni di illuminazione diffusa; coefficiente

di luminanza retroriflessa; fattore di luminanza

e coordinate cromatiche).


92

93

LS

Strutture in Calcestruzzo

Tecniche di misura

dello stato tensionale

FOCUS SULLA CAROTA STRUMENTATA E SUL PROVINO TRONCO PIRAMIDALE,

OVVERO DUE TECNICHE INNOVATIVE CHE CONSENTONO, OGGI, DI ACCRESCERE

LA CONOSCENZA DELLO STATO TENSIONALE DELLE STRUTTURE IN

CALCESTRUZZO, IN QUANTO SFRUTTANO IL RILASCIO TENSIONALE E LO RENDONO

APPLICABILE ANCHE A ELEMENTI ARMATI COME LE TRAVI PRECOMPRESSE DA

PONTE. DI SEGUITO, PRESENTIAMO I RISULTATI (DECISAMENTE SODDISFACENTI)

DI UN PROGETTO DI RICERCA APPLICATIVA AD HOC.

La conoscenza dello stato tensionale di un elemento

strutturale è fondamentale per una corretta valutazione

delle condizioni di lavoro, e quindi di sicurezza,

di una struttura. La sua misura, di natura sperimentale,

permette di migliorare la calibrazione del modello

numerico, rendendo così più affidabili i risultati teorici. Se

ci riferiamo, ad esempio, alla conoscenza delle sollecitazioni

dei pilastri di fondazione di un edificio, dove il naturale

assestamento nel tempo comporta un riallineamen-

Materiali

to dei carichi teorici, la conoscenza dello stato di tensione

reale, confrontata con la resistenza ultima del materiale,

permette di valutare il livello di sicurezza e lo spazio di sollecitazione

ancora accettabile a fronte di eventi straordinari

come quelli sismici [1] [2]. Capita spesso infatti che i

risultati delle prove in laboratorio dei prelievi di carote di

calcestruzzo forniscano valori scadenti, come 10-15 MPa,

ma questo risultato, sia pur fuori norma, potrebbe essere

compatibile a fronte di condizioni di lavoro in esercizio

Settimo Martinello

4 EMME Service SpA

1. Infradosso di un impalcato

1

© atlantearchitetture.beniculturali.it

2. Esecuzione di una carota

su pilastro

2

dell’elemento strutturale molto bassi. Valori che appunto

ci si prefigge di misurare direttamente nel punto di prelievo.

La possibilità di misurare lo stato tensionale in esercizio

è altrettanto interessante nel caso delle travi precompresse,

dove i fenomeni di degrado possono ridurre, nel

tempo, lo stato di precompressione all’intradosso e quindi

produrre una condizione che comporta, attraverso i carichi

di esercizio, uno stato tensionale di trazione con possibili

fessurazioni. Quanto premesso rende l’idea dell’utilità

di avere metodi sperimentali per la misura dello stato tensionale

in esercizio sia di elementi strutturali fondamentali,

come pilastri e travi di edifici, che di elementi in condizione

di massima sollecitazione, come le mezzerie delle

travi precompresse da ponte.

In questo articolo, vengono presentate due innovative tecniche

di misura dello stato tensionale: la Carota strumentata

e il Provino tronco piramidale. Esse sfruttano la tecnica del

rilascio tensionale, che era già nota, ma non aveva ad oggi

una soluzione esecutiva affidabile e, nei casi come le travi da

ponte, risultava impossibile da applicare a causa della quantità

di armature presenti. Queste metodologie esecutive sono

state sviluppate nel corso del 2020, all’interno di un progetto

di ricerca che mirava ad individuare soluzioni per valutare le

condizioni reali di conservazione dei viadotti delle autostrade.

I risultati delle campagne di prova hanno dimostrato la

validità della metodologia fornendo ai professionisti incaricati

della valutazione della sicurezza delle opere uno strumento

affidabile per la migliore validazione dei modelli numerici.

Il rilascio tensionale

La tecnica di rilascio tensionale, che è il punto di partenza delle

due tecniche innovative qui presentate, è nota. Consiste nel

misurare la deformazione ε relativa del calcestruzzo all’interno

della circonferenza di taglio di una carota di prelievo. Si basa

sulla teoria che lo stato tensionale Ơ preesistente provoca una

variazione deformativa ε in proporzione al carico applicato ed

al Modulo elastico E del materiale, attraverso la relazione di

Hooke Ơ = E ε. Pertanto, nel momento in cui si esegue il carotaggio,

man a mano che la carotatrice avanza, lo stato tensionale

del provino si modifica andando infine ad annullarsi e

producendo una deformazione di segno opposto a quella preesistente,

appunto il rilascio tensionale. La misura della deformazione

viene eseguita attraverso l’applicazione di estensimetri

(strain gauges) posti sulla superficie, all’interno della

circonferenza di taglio, nelle direzioni in cui si ritiene si sviluppi

la sollecitazione. Questa operazione presentava due difficoltà

che ne impedivano, sostanzialmente, l’utilizzo.

• La prima difficoltà è legata al fatto che la misura di deformazione

attraverso estensimetri è una misura molto delicata,

con valori parametrici esigui, espressi in microVolt.

Vanno considerate le numerose possibili anomalie prodotte

dalle vibrazioni sul provino, dall’acqua impiegata per il taglio,

ecc. Inoltre, la prova rileva il valore della Resistenza

elettrica solo in due momenti, prima e dopo il taglio, esprimendo

il rilascio tensionale come differenza tra questi due

valori. Queste considerazioni rendevano il risultato di questa

prova non affidabile, in particolare, nei casi in cui i valori

risultano “allarmanti” e comportano decisioni drastiche.

• La seconda difficoltà nasce dall’impossibilità di eseguire

la prova nei punti di massima sollecitazione (come la mezzeria

delle travi precompresse). Infatti, la presenza delle

armature limita la scelta della posizione di carotaggio a

zone con ridotta armatura e molto sensibili al danno strutturale

che la carota provoca.

Queste due difficoltà hanno relegato l’idea del rilascio tensionale

a una semplice possibilità non trasformata in una

reale tecnica diagnostica in sito. Difficoltà che sono oggi

superate attraverso un sistema di acquisizione in continuo

durante il prelievo delle carote, metodologia che prende

il nome di Carota strumentata, e con la tecnica del prelievo

di Provini tronco piramidali nel caso delle travi precompresse

dove l’armatura è così densa che non permette

il carotaggio.

Fenomeni di degrado

La precompressione si realizza mettendo in trazione cavi di

acciaio appositamente inseriti nel getto. Rilasciando i cavi si

trasferisce la compressione sul calcestruzzo. Poste le travi in

essere queste subiscono una serie di fenomeni “naturali” che

comportano una sensibile riduzione dello stato di compressione

dell’intradosso. Al di là dell’applicazione dei pesi propri,

che provoca un effetto di trazione all’intradosso, il fenomeno

del ritiro comporta per sua natura una riduzione della

precompressione che si sviluppa nell’arco di diversi mesi successivi

al getto. Nel proseguo della vita dell’impalcato si manifestano

fenomeni legati al processo di carbonatazione con

conseguente ossidazione, e in alcuni casi corrosione, delle

parti metalliche. Questo fenomeno degradante comporta

una riduzione dell’aderenza tra armatura e calcestruzzo, distribuita

o puntuale, producendo intrinsecamente una riduzione

dello stato di precompressione. Nei lunghi periodi, decine

di anni, si sviluppa anche il fenomeno del rilassamento

dei cavi d’acciaio dovuto all’alto numero di oscillazioni subite.

Oscillazioni che alternando diversi stati tensionali producono

una riduzione dello stato di trazione dei cavi e di conseguenza

di compressione del calcestruzzo. Per lo studio delle

condizioni di degrado, generalmente individuate nella corrosione

dei cavi o nella incompleta iniezione delle guaine,

sono attualmente impiegate diverse tecnologie: tomografia

ultrasonica, prove riflettometriche, radiografia, endoscopia

[3]. Lo scopo di queste tipologie di indagine è quello di individuare

l’entità e la posizione dei difetti, che costituiscono

la causa che provoca la riduzione della precompressione. Le

tecniche indicate sono esecutivamente complesse nel caso

delle travi da ponte, sia per l’ampiezza delle superfici in studio

sia per il fatto che spesso le travi sono accoppiate e quindi

poco accessibili. Inoltre, offrono solo una stima dello stato

di corrosione, difficilmente correlabile con la riduzione di

precompressione provocata da tali fenomeni. Ecco che rilevare

direttamente lo stato di precompressione, cioè valutare

la conseguenza dei fenomeni di degrado, è un procedimento

più affidabile in termini interpretativi.

La tecnica del rilascio tensionale, una volta trovate le soluzioni

pratiche che ne permettano l’impiego, si può considerare

una soluzione ideale sia per l’importanza della risposta sia per

il costo ridotto rispetto alle tecniche diagnostiche accennate.

4/2021

Materiali


94

95

LS

Sviluppo dello strumento di rilievo

Il primo obiettivo del lavoro di ricerca è stato incentrato nel

risolvere il primo dei due problemi fondamentali descritti in

premessa: registrare i dati in continuo durante l’esecuzione

della carota.

È stato così sviluppato uno strumento di piccole dimensioni

che ha la possibilità di alimentare estensimetri, memorizzare

i dati, funzionare a batteria, non subire effetti a causa delle

vibrazioni e soprattutto essere stagno. Il processo di sviluppo

tecnologico ha visto la sperimentazione di diversi prototipi

e il risultato finale denominato “Tensometer” offre tutte le

caratteristiche richieste.

Esternamente si presenta come un cilindro di diametro 70

mm e altezza 100 mm. Dalla parte di fissaggio alla parete

porta una guarnizione e dalla parte opposta una porta USB

per il collegamento ad un’applicazione che consente di attivarlo,

modificarne i parametri di lettura e scaricare i dati.

Il Tensometer porta sul fronte di contatto con la parete due

6

3

4

morsetti a presa rapida per un facile collegamento ai cavi degli

estensimetri. Due fori lungo lo spessore del contenitore

cilindrico consentono l’introduzione di due viti che permettono

il fissaggio tramite tasselli. Sulla testa porta un “tappo”

svitabile, ma a tenuta stagna, che consente di aprire lo strumento

e sostituire la batteria. Una seconda versione, denominata

“Tensometer online”, gestisce la trasmissione dati in

sistema telemetrico con mini-antenne ceramiche, consentendo

di trasferire i dati in tempo reale pur rimanendo all’interno

della carotatrice.

La sperimentazione con carota

strumentata

Per una prima fase di studio sono stati predisposti 4 provini

in calcestruzzo, di dimensioni 40 x 25 x 60 cm, con diverse

caratteristiche di resistenza meccanica. I provini sono stati

strumentati con 2 estensimetri affiancati in direzione verticale

nel centro di entrambe le facce 40 x 60. Su una faccia,

quella del carotaggio, è stato montato il Tensometer, mentre

sull’altra faccia, i due estensimetri sono stati collegati ad

un Datalogger di acquisizione dati. I provini sono stati posti

a compressione sotto una pressa, portando la forza a 2.000

kN, corrispondente ad una sollecitazione di 20 MPa. Tale forza

ha prodotto deformazioni relative tra 800 e 1.000 µε. L’operazione

è stata eseguita interrompendo l’avanzamento della

carotatrice ogni 2 cm in modo da cogliere il momento del

completo rilascio dello stato tensionale.

Il grafico di fig. 5 evidenzia l’andamento deformativo del centro

del provino attraverso la lettura dei due estensimetri frontali

monitorati con il Tensometer. Si osserva la fase di carico

prodotta dalla pressa, che provoca una deformazione relativa

3. Montaggio del Tensometer

4. Esecuzione di una carota

su pilastro

5. Andamento della

deformazione relativa durante

la fase di carotaggio

5

6. Sequenza esecutiva della

prova in laboratorio

7. Estrazione di una carota

strumentata

8. Deformazione relativa

media rilevata

8

9. Campate a travi

precompresse

10. Direzione dei tagli

11. Provino tronco piramidale

12. Fase di taglio lato

verticale

13. Fase di taglio lato

orizzontale

7

finale attorno ai 900 µε. L’inizio del carotaggio provoca, per

effetto del rilascio, una rapida riduzione della deformazione

che coi primi 2 cm di profondità è di circa il 40%. Il completo

rilascio si sviluppa a circa 10 cm di profondità.

Le prove eseguite sui diversi provini hanno mostrato come

il rilascio completo tenda a mostrarsi a profondità maggiori

man mano che aumenta la resistenza del materiale. Certamente

l’estrazione della carota garantisce il completo rilascio

tensionale. Nel caso di una prova in campo la misura della

deformazione parte da un azzeramento iniziale dei valori di

misura. Pertanto, nel caso di una struttura compressa, il rilascio

prodotto dall’estrazione della carota produce una deformazione

espansiva, dove la deformazione relativa risulta

“positiva” (vedi fig. 8). Il valore rilevato dovrà essere pertanto

invertito di segno.

9 10 11

Rilascio tensionale

con provino tronco piramidale

Come spiegato in premessa, non sempre è possibile estrarre

una carota, sia per la densità delle armature presenti sia per

non danneggiare eccessivamente la struttura in punti particolarmente

sollecitati. Questa condizione si presenta spesso,

ed in particolar modo, nel caso delle travi precompresse nella

zona di mezzeria all’intradosso, dove la sollecitazione derivante

dai carichi accidentali è massima. Per ovviare a questa

difficoltà, si è proceduto ad una serie di prove di laboratorio

per individuare una forma di provino estraibile che potesse

limitarsi ad una profondità di pochi millimetri. La soluzione

individuata, che ha fornito la migliore risposta nel garantire

il completo rilascio e il minimo danneggiamento, è stata

la forma del quadrato tronco piramidale. Dopo l’esecuzione

dei tagli, il provino tronco piramidale infatti risulta collegato

alla struttura per una piccola sezione e è quindi estraibile

applicando un minimo sforzo. Lo spessore del provino risulta

di circa 24 mm, fatto che rende possibile eseguire la prova

12

13

Materiali

Materiali

12/2015 4/2021 leStrade

4/2021


96

97

LS

anche in presenza di armature purché, ovviamente, il copriferro

sia adeguato. La tecnica esecutiva prevede l’applicazione

sulla superficie della trave, nel punto di misura di interesse,

di una coppia di estensimetri disposti in direzione

orizzontale adiacenti l’uno all’altro.

La fase successiva consiste nell’isolare una porzione dell’elemento

strutturale mediante quattro tagli prodotti sui lati di

un quadrato 60 x 60 mm.

I tagli sono eseguiti con una direzione di 45° verso l’interno,

figura 9, in modo da realizzare un elemento tronco-piramidale

con una sezione di testa estremamente ridotta, tale da garantire

il completo rilascio delle deformazioni incorporate. La

deformazione, ε, misurata dagli estensimetri nella porzione

isolata è uguale in segno contrario alla deformazione relativa

derivante dalla precompressione e dai carichi permanenti.

Sono state eseguite diverse prove in laboratorio, in una prima

fase operando con un taglio manuale e successivamente

attraverso una apparecchiatura elettro meccanica, denominata

“Discovery”, che consente di effettuare tagli precisi,

sempre alla distanza di 60 mm, perfettamente ortogonali ed

a 45° verso l’interno.

L’uso di una macchina si è dimostrato fondamentale per ottenere

dei provini precisi e ripetibili. Lo studio si è sviluppato

imponendo una compressione di 1.500 kN pari a 15 Mpa. Nel

centro del punto di prova sono stati incollati 2 estensimetri

affiancati in direzione verticale, collegati con un Datalogger

installato nel Discovery che consente, attraverso un collegamento

wireless, di seguire l’andamento, l’effetto del rilascio

tensionale, e quindi della deformazione relativa, in tempo

reale. I 4 tagli vengono eseguiti in successione lasciando 60

secondi di tempo tra uno e l’altro per poter valutare l’effetto

di ogni singolo taglio.

In fig. 14 è possibile osservare l’evolversi della deformazione

relativa di rilascio tensionale di una prova in laboratorio.

La tecnica di prova di rilascio con provino tronco piramidale

è stata ampliamente sperimentata su diverse travi precompresse

di ponti autostradali eseguendo complessivamente oltre

100 prove. Di seguito si riporta l’esempio di un Rapporto

di prova ad indicare lo schema delle informazioni che sono

necessarie per una corretta interpretazione dei risultati. La

prova di rilascio sulla trave può essere eseguita sia lateralmente

che all’intradosso.

In ogni caso, se si utilizza il By-bridge è necessario tenere

conto della riduzione della compressione provocata dal peso

16

15a

14

15b

14. Andamento della

deformazione relativa durante

le quattro fasi di taglio

15. Fasi esecutive di una

prova di rilascio con provino

tronco piramidale

16. Rapporto di prova

17. Prove di Pull-out in zona

di rilascio

18. Stampa in sito dei risultati

del Pull-out

19. Andamento della

temperatura dei diversi

componenti di una trave

20. Linea di tendenza

previsionale dello stato

di compressione

17

18

del mezzo sovrastante. Effetto che è valutabile attraverso

una misura della deformazione relativa durante l’ingresso in

campata del mezzo. Questo valore dovrà essere aggiunto a

quello rilevato dalla prova di rilascio.

Interpretazione dei risultati

Chi opera nel settore dei controlli del materiale conosce la

difficoltà interpretativa dei risultati ottenuti dalle prove sul

calcestruzzo. Difficoltà che si presentano nella interpretazione

dei risultati sia di laboratorio che delle prove in sito.

Il calcestruzzo è un materiale disomogeneo, le cui caratteristiche

possono cambiare sensibilmente anche in aree

limitate. È per questo che le norme prevedono più misure

e tecniche di elaborazione basate sulle medie per le prove

di Resistenza sulle carote (o cubetti), Pull out, Sclerometro,

ecc. Questa osservazione è la ragione per cui nella

prova di rilascio si ritiene opportuno effettuare almeno

due misure per singola direzione. In questo modo si ha

una garanzia di affidabilità dei valori letti, in quanto ci si

deve aspettare andamenti omogenei delle due curve rappresentative

della deformazione. L’affidabilità del risultato

della prova di rilascio è fondamentale, in quanto in taluni

casi, il rilievo della sollecitazione su un elemento strutturale

può rappresentare un fattore di allarme se il valore

letto ha poca corrispondenza con l’atteso o un rapporto

troppo piccolo rispetto alla sua Resistenza. Il passaggio

da deformazione relativa a sollecitazione avviene attraverso

il Modulo elastico. Valore che è stimabile attraverso

la formula indicata nelle norme basata sulla Resistenza

a compressione:

È consigliabile effettuare delle prove di stima della resistenza

del calcestruzzo in vicinanza al punto di esecuzione del

rilascio. Sono particolarmente indicate le prove di Pull out,

che provocano un danno limitato e che, tra le varie prove in

situ sul calcestruzzo, rappresentano quelle più affidabili [3].

Monitoraggio dello stato

di precompressione

La tecnica del rilascio tensionale con Provino tronco piramidale,

che consente la misura dello stato di precompressione

“attuale” delle travi precompresse dei ponti, apre la possibilità

al Monitoraggio di questo parametro partendo appunto dal

valore ottenuto dall’indagine in sito. Conosciuta la sollecitazione

di compressione all’intradosso “attuale” è possibile monitorare

l’andamento nel tempo della deformazione relativa

utilizzando la stessa tipologia di strumenti, gli estensimetri.

Posizionando gli estensimetri in prossimità delle zone dove

è stata eseguita la prova di rilascio si potrà ottenere la variazione

di questo parametro nel tempo, tenendo così sotto

controllo i fenomeni di degrado che tendono a ridurre lo stato

di precompressione. Tale metodologia di controllo è molto

più semplice e meno costosa delle tecniche di monitoraggio

dinamiche che vogliono comprendere lo stato tensionale attraverso

la misura delle frequenze proprie [5]. Va sottolineato

che la misura della deformazione relativa è influenzata dal

comportamento termico della struttura. Le strutture, infatti,

subiscono vari fenomeni deformativi conseguenti alla variazione

di temperatura. Il più importante è la dilatazione termica

del materiale, a cui si somma l’effetto “girasole” derivante

dalle deformazioni differenziate provocate dell’irraggiamento

19

20

Materiali

Materiali

12/2015 4/2021 leStrade

4/2021


98

21

21. Fasi di installazione di un

monitoraggio estensimetrico

22. Immagine dei tecnici

impegnati nella prima prova

con provino tronco piramidale

solare sulle singole superfici, e altri fenomeni minori, tra cui

l’effetto di mutua sollecitazione provocata dal diverso coefficiente

di dilatazione termica del calcestruzzo rispetto a quella

dell’acciaio. Valori che variano tra 9 e 12 µε/°C. Inoltre,

ovviamente, i valori monitorati sono influenzati degli effetti

provocati dal transito dei mezzi. Per queste ragioni le tecniche

di depurazione dei fattori di disturbo sono molteplici.

Innanzitutto, la misura deve essere effettuata in prima mattina,

quando si inverte l’andamento termico e si crea una zona

temporale di stabilità termica. In questa fascia oraria, va intensificata

la frequenza di misura e con appositi algoritmi si

va a costruire la deformazione relativa depurata dagli effetti

dinamici prodotti dal transito dei mezzi. L’obiettivo è quello di

ricavare, a partire dai numerosi dati acquisiti, un solo singolo

valore giornaliero per strumento. Infatti, tenuto conto che il

fenomeno della riduzione di precompressione si sviluppa in

periodi medio lunghi, si vogliono estrarre pochi dati, ma affidabili

e di facile gestione.

Avremo così a disposizione un grafico di più semplice lettura,

che non necessita di particolari interpretazioni e che può essere

gestito direttamente dagli operatori degli Enti concessionari.

Ad oggi, nonostante le varie metodologie di depurazione utilizzate,

non si è ancora in grado di depurate completamente

gli effetti termici descritti. Si può ottenere però, attraverso

le operazioni indicate, un andamento grafico poco alterato

dagli effetti termici.

Alterazione che si manifesta con un leggero andamento sinusoidale

nell’arco di un anno. Questo risultato consente, dopo

alcuni mesi dalla partenza del monitoraggio, di attivare una

elaborazione basata sulla linea di tendenza che potrà fornirci

una previsione nel lungo periodo sull’andamento della riduzione

dello stato di precompressione. Linea di tendenza che

andrà a migliorare di precisione nel tempo man a mano che

si accumuleranno i dati giornalieri.

Riguardo la conoscenza della deformazione assoluta di una

trave, la variazione della freccia, sappiamo che tra deformazione

relativa orizzontale e deformazione assoluta verticale

esiste un rapporto ben identificato e legato, oltre che ai parametri

meccanici e geometrici, ai vincoli. Genericamente il

rapporto è espresso come f = R ε dove, nel caso del semplice

appoggio e in condizione di carico distribuito,

R =

Materiali

e dove y esprime la distanza dall’asse neutro.

Sperimentalmente è possibile ricavare la correlazione tra deformazione

relativa e freccia. Al momento dell’installazione

degli strumenti di monitoraggio si può eseguire una prova di

carico (anche a carichi ridotti, ma distribuiti, come ad esempio

più automobili a simulare un carico distribuito) e rilevare

contemporaneamente la freccia in mezzeria e la deformazione

relativa indicata dagli estensimetri posti a monitoraggio. Conosciuto

R, l’andamento di ε corrisponderà all’andamento di f.

Conclusioni

La possibilità di rendere operativa e funzionale la tecnica del

rilascio tensionale apre una importante opportunità per chi

ha il compito di valutare le condizioni di sicurezza delle opere.

La Carota strumentata offre uno strumento fondamentale

per la corretta valutazione della vulnerabilità sismica degli

edifici e la tecnica del Provino tronco piramidale consente

una verifica delle condizioni attuali delle strutture da ponte a

campate composte da travi precompresse, aprendo la strada

alla possibilità di monitoraggi semplici ed affidabili per il

controllo nel tempo dell’evolversi del degrado. Questa tecnologia

innovativa mette in luce l’importanza di affinare le tecniche

di diagnostica strutturale. Un passo avanti importante

che però non deve far dimenticare che il corretto studio di un

edificio esistente passa, inderogabilmente, dalla costruzione

di un modello numerico aderente, calibrato sulla base delle

risultanze sperimentali, e la Carota strumentata, in questo

senso può rappresentare un valido indicatore puntuale della

affidabilità delle valutazioni teoriche. Lo stesso si può dire per

i ponti. La strumentazione di monitoraggio o la possibilità di

conoscere lo stato di sollecitazione attuale non può sostituire

la fondamentale esecuzione di ispezioni visive sistematiche

[6][7], che rimangono il fondamentale presidio per un

sostanziale controllo della sicurezza delle infrastrutture. nn

22

Bibliografia

[1] D. Acierno, G. Ciniglio,

2010, Uni Federico II - Valutazione

della resistenza a compressione

del calcestruzzo.

[2] European Standard and

American Code, Ottobre 2017

- Variation of in situ concrete

strength.

[3] G. Piscsalko, G.E. likins, B.

White, Giugno 2013, International

Bridge Conference - Current

Practice and New Method.

[4] S. Martinello, 4 Emme Service

SpA, 2012 - Prove in sito.

[5] S. Martinello, rivista Galileo,

Giugno 2018 - Sulla efficacia

del monitoraggio del comportamento

dinamico dei ponti.

[6] Ministero delle Infrastrutture

e dei Trasporti, Febbraio

2020 - Linee guida per la classificazione

e gestione del rischio,

la valutazione della sicurezza

ed il monitoraggio dei ponti esistenti.

[7] E. Giangreco, L. Jurina, E.

Siviero, S. Tattoni, 2018, CIAS

- Manuale valutazione dello stato

dei ponti.

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101

LS

Parapetti e Staccionate

Il Piave mormorò…

La ciclabile

è super-protetta

Emilia Longoni

LUNGO IL FASCINOSO PIAVE, NEL TREVIGIANO, CORTENSAFE HA PORTATO

SULLE NUOVE PISTE CICLABILI DIECI CHILOMETRI COMPLESSIVI DI SOLUZIONI

AD ALTA PROTEZIONE E INSIEME PREGIO NATURALISTICO. SI TRATTA DI UN

PARAPETTO CON MONTANTE IN CORTEN E RETE IN ACCIAIO INOX E DI UNA

STACCIONATA DI ULTIMA GENERAZIONE SEMPRE IN CORTEN E LEGNO DI LARICE,

FATTI ENTRAMBI SU MISURA DELLO STRAORDINARIO CONTESTO.

2

Tecnologie&Sistemi

1

3

4 5

Tecnologie&Sistemi

1. L’innovativo parapetto

Cortensafe corre lungo

il Piave

2, 3. 4. Alcuni tratti protetti

con il parapetto, a cui

è stata aggiunta una rete

in acciaio Inox

5. Soluzione di chiusura

in acciaio Corten

che porta buoni frutti. Esperienza della

materia - nel nostro caso soluzioni di protezione di

L’esperienza

infrastrutture ciclabili così come di percorsi pedonali

- ma anche di un contesto di sviluppo del tutto peculiare,

nello specifico quello generato alla fine del 2015 da un’iniziativa

normativa della Regione Veneto che si è tradotta

in un elenco di ben 23 interventi di nuova ciclabilità, di cui

12 finanziati, inserita generalmente in contesti ad alto pregio

paesaggistico. Di questa iniziativa ci siamo già occupati

alla fine del 2017 nell’articolo “I parapetti d’acciaio del Veneto

ciclabile”, leStrade 11/2017, in cui abbiamo raccontato

l’esperienza di fornitura, per l’appunto, di Cortensafe a ben

4 dei 12 siti d’opera che hanno beneficiato dei fondi regionali

(la mappa normativa è la Delibera della Giunta guidata

da Luca Zaia n. 2049 del 23 dicembre 2015). Ora, una volta

messe in sicurezza (con dispositivi tra l’altro che destano

ottimi riscontri anche per quanto riguarda la durabilità

e il design) numerosi tratti delle piste ciclabili di Valpolicella

(Dolcè), Lunga Via delle Dolomiti (Longarone), itinerario

Agno-Guà (Valdagno) e Percorso delle Risorgive (San Giovanni

Lupatoto), Cortensafe ha “chiuso il cerchio” portando

le proprie soluzioni - in questo caso realizzate su misura

- anche lungo il Piave, in provincia di Treviso, nell’ambito

del progetto “La Piave - Paesaggi Percorsi Territori - Landscapes

Community Nature trails”, a cura di Consorzio BIM

Piave di Treviso. Una ciliegina sulla torta, insomma, anche

in ragione di una serie di prodotti studiati ad hoc per questa

infrastruttura, che andiamo a illustrare.

Le soluzioni sviluppate

Cortensafe, innanzitutto, ha sviluppato soluzioni funzionali

(anche per quanto riguarda l’installazione) ed economicamente

sostenibili, nonostante le peculiarità delle applicazioni

anche in ragione delle aree tutelate in cui dovevano essere inserite.

Dal punto di vista quantitativo, la fornitura si è tradotta

in circa 5 km lineari, in tratti saltuari, di speciali parapetti

in acciaio Corten integrati a una rete in acciaio Inox, nonché

in altri 5 km circa di staccionata in acciaio Corten e legno di

4/2021


102

senti leggermente spostato in avanti (lo schema, suggeriscono

da Cortensafe, è “ad ali di gabbiano”). “Si tratta di

un parapetto costituito da un montante di forma circolare

- nota Cracco - inserito in un corrimano non posizionato al

centro del parapetto, secondo lo schema della nostra staccionata

Snake, a cui si va ad aggiungere una rete in acciaio

Inox ‘ispirata’ alla Stelvio HEC Grid, già presente nel catalogo

Cortensafe. Questa soluzione da un lato si fonda su

altre nostre esperienze di sviluppo, mentre dall’altro è totalmente

customizzata: si tratta infatti di una novità assoluta”.

Di due tipologie di altezze (1,30 e 1,50 m), il parapetto

ha un montante infisso tramite profilo UNP con macchina

battipalo nel terreno adiacente all’argine del Piave e presenta

opportune predisposizioni per il passaggio delle funi

in acciaio Inox a sostegno della rete forgiata con il medesimo

materiale. “Stiamo parlando di un prodotto - aggiunge

ancora Cracco - ad altissima protezione, che è stato opportuno

andare a installare a protezione di quei punti del

Piave caratterizzati da opere idrauliche con importanti portate

idriche”.

6. Staccionata con montante

in acciaio Corten e tavole

in legno di larice

SOSTENIBILE

ED EFFICIENTE

6

larice. Due soluzioni che progettualmente hanno sfruttato al

meglio l’equilibrio di distinti materiali (non solo Corten, dunque),

al fine di aumentare gli standard estetici e insieme quelli

connessi a durabilità e minimizzazione delle manutenzioni.

Ma approfondiamo nel dettaglio, con la collaborazione di Manuel

Cracco di Cortensafe, entrambi i prodotti.

Il parapetto

La prima soluzione di cui ci occupiamo è un parapetto concepito

per la massima protezione sia del ciclista, sia del pedone,

grazie anche a una staffa ad hoc, per esempio, che

fa sì che il corrimano non sia in asse con il palo ma si pre-

La staccionata

Lungo ulteriori 5 km, a tratti saltuari, ecco infine la staccionata

di nuovissima concezione Cortensafe in acciaio Corten

e legno, che riprende, nota Cracco, “la nostra Badia E3C

Wood, ma anche in questo caso è totalmente customizzata”.

L’effetto è decisamente suggestivo, come attestano anche

le immagini che pubblichiamo in queste pagine: al montante

in Corten vengono infatti intersecate tavole in legno di

larice naturale tagliato fuori cuore. Proprio l’impiego di questa

tipologia lignea è inoltre alla base, spiegano i suoi sviluppatori,

dell’elevata durabilità del prodotto finale (per quanto

riguarda quella del Corten, non abbiamo nulla da aggiungere…),

di fatto raddoppiata rispetto a soluzioni standard. La

staccionata è andata a proteggere e ornare strade ciclopedonali

del Trevigiano, nell’area del Piave, che corrono per esempio

lungo le golene. Tecnica e natura: ancora una volta un

matrimonio di quelli che funzionano. nn

7

SOLUZIONI DI RICICLO SU MISURA

L’uso dell’asfalto riciclato, o RAP, è oggi una necessità assoluta. In Ammann, vi offriamo soluzioni di

riciclo su misura, compreso un elevato utilizzo di RAP. Per questo scopo, in prima linea c’è l’impianto di

produzione di asfalto Ammann ABP HRT.

Questo impianto è interamente dedicato al riciclo. Infatti, HRT sta per High Recycling Technology.

L’impianto incorpora un alto grado di tecnologia ed innovazione, in particolare il processo di essiccazione in

controcorrente del cilindro di riciclo RAH100.

Basse emissioni

Alta efficienza

Riduzione dei danni al bitume

• Riscaldamento indiretto

• Bassa temperatura di scarico

• Nessuna radiazione termica

7. Armonia con la natura

e durabilità: sono i due

obiettivi raggiunti dalla nuova

staccionata

• Distribuzione omogenea del calore

• Percentuali di riciclo fino al 100 %

• Flessibilità della ricetta in quanto non è

necessario surriscaldare i minerali

• Temperature del RAP ottimale

• Riscaldamento delicato del RAP

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104

105

LS

Innovazioni d’Europa

Primato olandese

nelle strade digitali

1

Grazia Crocco

2 3

2, 3. Segnaletica stradale

digitale: una risorsa

informativa preziosa anche

per ciclisti e pedoni

re entro il 2050, la cosiddetta Vision zero, come proposto

dalla Commissione UE.

Le prime valutazioni sulla sicurezza stradale dovranno essere

effettuate entro il 2024. “Un importante passo avanti

per la sicurezza dei nostri figli, con un occhio verso il futuro

e verso il progresso tecnologico - ha dichiarato, in occasione

dell’approvazione della nuova Direttiva da Parte del

Parlamento europeo, l’eurodeputata Daniela Aiuto, proponente

e relatrice della revisione legislativa -. È una Direttiva

che guarda al futuro se pensiamo alle misure per la segnaletica

e alla relativa interazione con veicoli equipaggiati con

sistemi di assistenza automatica alla guida. Si tratta di un

traguardo e al contempo un punto di partenza per un nuovo

modo di concepire la sicurezza stradale”.

Segnaletica e tecnologia

Effettivamente nella direttiva c’è anche l’intento di armonizzare

la segnaletica dei Paesi UE in modo che siano tutti facilmente

riconoscibili dalle automobili e dall’uomo. In questo

senso si stanno incamminando vari Paesi europei e alcuni

si stanno ponendo all’avanguardia a livello internazionale. I

Paesi Bassi sono, per esempio, il primo Paese al mondo ad

aver creato un archivio digitale di tutti i segnali stradali nazionali.

I dati della segnaletica (compreso il codice di indicazione

e la posizione esatta) vengono memorizzati in formato

digitale e poi resi disponibili come dati aperti. Questo

tipo di sviluppo è stato commissionato dal Ministero delle

Infrastrutture e della Gestione delle Acque. I dati sono stati

collezionati dalla HR Group e saranno resi disponibili utilizzando

la Nationale Databank Wegverkeersgegevens (National

Road Traffic Database - NDW). Elaborando questi dati

nelle applicazioni per il traffico o nei sistemi di navigazione,

gli utenti della strada saranno così in grado di ricevere

informazioni aggiornate sulla situazione del traffico sul loro

percorso, comprese le zone di costruzione. Questa nuova

tecnologia di segnaletica aiuterà le autorità stradali, i fornitori

di servizi di informazione e gli utenti della strada, perché

dati precisi e affidabili possono contribuire ad aumentare

la sicurezza stradale. All’inizio questa sperimentazione

riguardava i dati di tutta la segnaletica lungo le strade provinciali

e principali e la segnaletica dei 130 maggiori comuni

olandesi. Dopo l’estate, saranno inclusi anche i segnali di

tutti i comuni più piccoli del Paese.

Dati, aggiornare

per migliorare

L'NDW citato in precedenza è specializzato nel campo della

raccolta dei dati sul traffico stradale. All’interno di esso circa

19 autorità stanno collaborando alla raccolta, archiviazione

e distribuzione dei dati sul traffico stradale. HR Group,

specializzato in “oggetti” di traffico nello spazio pubblico,

è l’organizzazione che si occupa della raccolta dei dati che

manterrà aggionati per i prossimi due anni e forse più a lungo.

Questo progetto garantirà elevati standard di sicurezza

stradale, fornendo, in particolare, le informazioni aggiornate

e corrette che possono essere comunicate agli utenti

della strada sui limiti di velocità applicabili, i punti di carico

e scarico, i divieti di sorpasso, le possibilità di parcheggio,

i restringimenti stradali, ecc. Un contributo tecnologico

importante per rendere le strade sempre più sicure. nn

Tecnologie&Sistemi

I PAESI BASSI DIGITALIZZANO TUTTI I SEGNALI STRADALI DELLA RETE

NAZIONALE E DEI NETWORK DI OGNI COMUNE, DALLE METROPOLI AI PICCOLI

PAESI, INSERENDO TUTTE LE INFORMAZIONI NEL SISTEMA NDW, NATIONAL

ROAD TRAFFIC DATABASE. UNA FORMIDABILE RISORSA, PER TUTTI

GLI STAKEHOLDER, NELLA GESTIONE DELLA SICUREZZA.

La nuova direttiva europea sulla gestione della sicurezza

delle infrastrutture stradali, che modifica la precedente

Direttiva 2008/96/CE, attuata in Italia dal

D.Lgs. 15/03/2011, n. 35, ha il principale obiettivo di ridurre

l’incidentalità stradale attraverso una migliore progettazione

e manutenzione di strade, gallerie e ponti. Essa garantisce

un livello sistematicamente elevato di sicurezza stra-

dale, estendendo l’ambito di applicazione alle autostrade e

alle altre strade principali, oltre che a tutta la rete transeuropea

di trasporto (TEN-T) e anche alle strade extraurbane,

qualora siano state costruite utilizzando fondi UE. Queste

nuove disposizioni puntano a conseguire gli obiettivi strategici

di dimezzare il numero di vittime della strada, per avvicinarsi

all’azzeramento degli incidenti mortali da consegui-

1. Grande viabilità

nei Paesi Bassi

4. Si implementa

ulteriormente il database

nazionale sul traffico NDW

4

Tecnologie&Sistemi

12/2015 4/2021 leStrade

4/2021


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107

LS

Trasferimento Tecnologico

Dalla road safety

alle gallerie paramassi

FOCUS SU UN SISTEMA BREVETTATO CHE SFRUTTA LA CAPACITÀ

DISSIPATIVA DELL’ACCIAIO PER RISOLVERE ALCUNE CRITICITÀ

NELL’AMBITO DELLA PROTEZIONE DELLE STRADE DALLA CADUTA

MASSI. IL SISTEMA, COSTITUITO DA ELEMENTI COLLASSABILI

CONTENUTI DA CAVI AD ALTA RESISTENZA, PUÒ ESSERE

CONSIDERATO UNA VALIDA ALTERNATIVA AI TRADIZIONALI

“CUSCINI” DEFORMABILI. CI SPIEGA TUTTO LO SPECIALISTA

DI SMA CHE HA CURATO QUESTA INNOVAZIONE.

2

Trasferimento tecnologico: per esempio dalla sicurezza

stradale alla sicurezza strutturale. Una buona, anzi

un’ottima pratica che da tempo viene esercitata, per

precisa scelta e cultura aziendale, a casa di SMA Road Safety,

azienda che i lettori di leStrade e più in generale gli

operatori delle infrastrutture hanno imparato a conoscere

molto bene per una notevole serie di tecnologie innovative,

dagli attenuatori d’urto ai varchi amovibili, fino alle “smart

barrier” di ultima generazione. Guardando allo specifico dei

materiali impiegati, uno dei fulcri dell’esperienza e del know

how di SMA è senz’altro legato alla conoscenza e all’impiego

dell’acciaio. Ed è proprio da qui che può partire questa

storia di dialogo, scambio, trasferimento per l’appunto tra

chi, all’interno dell’azienda di Marcianise (Caserta), si occupa

di ricerca, sviluppo e innovazione. La notizia,

volendo anticiparla, è questa: il laboratorio SMA

ha dato vita, testandolo debitamente, a un innovativo

sistema di dissipazione energetica - in acciaio

- per gallerie paramassi che consente di superare

una serie di criticità, note alla letteratura tecnica

sulla materia, nel contesto della protezione delle infrastrutture

stradali dai fenomeni di caduta massi.

Di questo progetto specifico si è occupato l’ingegner

Danilo Di Giacinto, R&D Specialist di SMA Road Safety

(che, a proposito di sinergie, può contare anche

su quelle attivabili nell’ambito del Gruppo

Industry AMS fondato da Pasquale Impero).

L’abbiamo intervistato.

Stefano Chiara

1

3

3. Materiale granulare,

naturale o processato,

utilizzato per la costituzione

dello strato deformabile:

2a sabbia, ghiaia e pietrisco;

2b argilla espansa; 2c vetro

cellulare

4. Amplificazione dinamica

delle azioni caratteristiche

associate a un evento

di caduta massi

su galleria artificiale

(Fonte Labiouse et al.)

5. Sistema modulare

SMA Road Safety

per gallerie paramassi:

prova sperimentale

in scala reale

2a 2b 2c

Ingegner Di Giacinto, partiamo dall’“idea” che ha originato

questo progetto di ricerca.

In SMA Road Safety crediamo molto nel principio del trasferimento

tecnologico tra le soluzioni tecniche che andiamo a

sviluppare: da tempo, tra i vari settori, sussiste una trasversalità

che è foriera di nuovi spunti progettuali e costruttivi.

Nel caso specifico questo approccio vi ha portati, partendo

dalla vostra consolidata esperienza nell’ambi-

4

to dello sviluppo di dispositivi di ritenuta stradale,

che mettono al centro dell’azione progettuale proprio

il principio di assorbimento dell’energia, a lavorare

sulle protezioni delle gallerie paramassi, anch’esse,

del resto, opere realizzate per assicurare determinati

standard di sicurezza passiva alla strada sottostante.

Proprio così. Le gallerie paramassi sono strutture, poste a

protezione di tratti limitati dell’infrastruttura stradale, di tipo

passivo. Non agiscono, cioè, direttamente sulla causa della

caduta dei massi. Sono costituite da un impalcato, in genere

in calcestruzzo armato, sostenuto da elementi verticali.

Sulla sommità dell’impalcato viene quindi collocato uno

strato ammortizzante, il cosiddetto “cuscino”, che serve proprio

a mitigare gli effetti di un impatto diretto sulla struttura.

te riconosciuti alcuni limiti alle soluzioni tradizionali. Diversi

studi sperimentali, per esempio, hanno dimostrato che a

causa di fenomeni dinamici interni allo stesso strato deformabile,

l’azione trasmessa all’impalcato, in caso di caduta

massi, può essere anche maggiore di quella d’impatto, con

incrementi compresi tra il 50 e il 100%. In più, va aggiunto

che le caratteristiche del materiale dello strato deformabile

non sono sempre stabili: i fenomeni di gelo-disgelo possono

aumentarne la rigidezza e, quindi, l’azione di impatto, che

a questa variabilità dello strato deformabile aggiunge anche

quella delle caratteristiche del blocco impattante (dalla

massa alla velocità), ovvero del masso, mutevoli nel tempo.

Ci può descrivere il sistema SMA? E come migliorerebbe

la situazione, a vostro avviso, attraverso la sua

adozione?

Si tratta di un sistema modulare coperto da brevetto che proponiamo

proprio come alternativa progettuale rispetto alle

soluzioni tradizionali impiegate per dare corpo allo strato deformabile

delle gallerie paramassi. È costituito da un insieme

5

Tecnologie&Sistemi

1. Il sistema brevettato

SMA Road Safety:

modellazione FEM

2. Galleria paramassi:

foto e schema. Fonte:

Delhomme et al., 2005

Dunque voi vi siete occupati proprio del “cuscino”, è

corretto? Partendo da che tipo di stato di fatto?

Storicamente questi strati ammortizzanti sono realizzati in

materiale granulare naturale. Alcune innovazioni più recenti

hanno puntato sull’utilizzo di materiali granulari più leggeri,

processati industrialmente: penso all’argilla espansa o al

vetro cellulare. Questi materiali permettono di ridurre il carico

permanente non strutturale sull’impalcato e, quindi, di

aumentare lo spessore del cuscino riducendo le azioni associate

all’impatto. In generale, però, vengono comunemen-

Tecnologie&Sistemi

4/2021 leStrade

4/2021


108

di elementi collassabili assialmente contenuti da cavi ad alta

resistenza. A loro volta, questi elementi tubolari sono costituiti

da un insieme di elementi dissipativi, i cosiddetti crashbox,

saldati l’uno all’altro. Le prestazioni del sistema sono state

valutate attraverso analisi agli elementi finiti, corroborate

da prove sperimentali in scala reale, variando parametri quali

l’altezza di caduta libera, la massa del blocco impattante,

il numero di elementi dissipativi, l’inclinazione dell’impatto.

Passando alla seconda parte della sua domanda, posso dirle

che abbiamo effettuato un confronto del nostro sistema,

in termini di forza d’impatto e peso proprio per unità di superficie,

con le opzioni esistenti più diffuse. Per l’esattezza,

è stato considerato l’impatto di un blocco di 4 ton in caduta

libera verticale da 7,5 m, corrispondente a un’energia cinetica

all’impatto pari a 300 kJ. I dati di confronto sono stati

estratti dalla letteratura, per quanto riguarda le soluzioni sistema

sandwitch TLAS, ghiaia e vetro cellulare, oppure calcolati

mediante formulazioni empiriche (nel caso della sabbia).

6. Performance del sistema

modulare SMA vs. alcuni

sistemi esistenti

Quali risultati avete ottenuto?

La soluzione modulare SMA, oltre a essere la più leggera, ha

consentito di raggiungere una riduzione della forza d’impatto

del 72%, 62% e 60% rispettivamente rispetto alla sabbia

sciolta, al vetro cellulare e al sistema sandwich TLAS. Ma potrei

suggerire ulteriori punti di valore di questa innovazione.

Per esempio?

Per esempio, l’assenza di amplificazione dinamica tra la forza

d’impatto e la forza trasmessa. La forza d’impatto risulta

infatti indipendente dalle caratteristiche del blocco impattante.

Di conseguenza, il sistema può essere dimensionato

in base ai parametri richiesti dalla committenza in termini

di forza trasmessa (in presenza di vincolo sulla capacità

della struttura della galleria) o energia dissipata (requisito

geologico). Le prestazioni di questo “cuscino” d’acciaio, poi,

risultano stabili nel tempo, mentre la sua industrializzazione

consente di tutelarne al meglio la qualità.

6

Può aggiungere ancora qualche considerazione sul

piano delle verifiche del sistema?

Il nostro dispositivo si basa su dati certificati che vanno a costituire

una dichiarazione di prestazione. Conosciamo le caratteristiche

del sistema e tutte le informazioni sulla forza trasmessa,

un dato cruciale per il progettista, che valute la forza

di impatto attraverso formule derivate da dati sperimentali. Nel

caso specifico delle gallerie paramassi non esiste una norma

nazionale, ma si fa riferimento alle normative svizzera o giapponese,

basate sulla meccanica del contatto di Hertz, che implica

il calcolo della forze di impatto e di trasmissione. Come le

dicevamo prima, però, le variabilità sono una costante, mentre

con il nostro sistema formiamo dei dati precisi e univoci.

Il “cuscino” SMA può essere impiegato indifferentemente

per nuove opere o per strutture esistenti?

Certamente. Considerando poi che molte di queste infrastrutture

sono state progettate diversi decenni fa, anche in

questo campo l’attenzione manutentiva dei gestori, in tutta

Europa, si sta alzando.

L’avete già applicato?

Non ancora in un contesto di gallerie paramassi, ma in altre

situazioni, in contesti industriali, che richiedessero particolari

standard di sicurezza passiva. nn

7 8

7, 8. Trasferimento

tecnologico SMA Road Safety:

dal know how in materia

di dispositivi di ritenuta

a un nuovo cuscino

d’acciaio a protezione

delle gallerie paramassi

(in fig. 8 esecuzione

della prova sperimentale)

Tecnologie&Sistemi

4/2021 leStrade


LS

15 th - 17 th June 2021

MACCHINE

ASPHALT 4.0 FOR FUTURE MOBILITY

&ATTREZZATURE

MACCHINE

n Versatile, precisa e con radiocomando

n Protezioni e prestazioni

ATTREZZATURE

n Qualità al servizio della gestione viaria

CHECK THE UPDATES AND REGISTER

FOR THE VIRTUAL CONGRESS!

www.eecongress2021.org

#eecongress2021


112

113

LS

1, 2. La nuova finitrice

Dynapac F1250CS

impegnata in una stesa

urbana in Puglia

3. Particolare del banco

Macchine

1 2

3

Finitrici Compatte

4. Novità assoluta:

il radiocomando

4

La nuova F1250CS

Versatile, precisa

e con radiocomando

Peso

Larghezza di base

Larghezza max di lavoro

Larghezza min di lavoro con riduttori

7 ton

1,20 m

3,50 m

0,30 m

Capacità di stesa 300 m 3 /h

Motore

Deutz TD2.9 L4

Emissioni Tier 3/Tier 4

Capacità tramoggia

Diametro coclea

5,5 ton

320 mm

ALLA SCOPERTA DELLA NUOVA DYNAPAC F1250CS, UNA FINITRICE COMPATTA

DOTATA DI UN BANCO AD ALTE PRESTAZIONI CHE SI CARATTERIZZA

PER L’ELEVATA VERSATILITÀ, OLTRE CHE PER UNA SERIE DI DOTAZIONI

TECNOLOGICHE DI GRANDE INTERESSE. TRA LE ALTRE, IL RADIOCOMANDO

CHE AUMENTA SICUREZZA, PRECISIONE E COMFORT PER GLI OPERATORI. NE

ABBIAMO PARLATO CON ANDREA MONTECRISTO, DI EDILSTRADE, CHE L’HA GIÀ

TESTATA SUL CAMPO. CON SODDISFAZIONE.

Una finitrice compatta, ma estremamente versatile.

Un condensato di storica affidabilità e allo stesso

tempo di alta tecnologia. Dynapac (gruppo Fayat)

cala l’asso e porta sulle nostre strade la nuova F1250CS,

una cingolata che, abbinata al banco Dynapac V2400TV-

TVE (con potente centralina da 55 kW a regolazione continua

del numero di giri), sta già riscuotendo un forte apprezzamento

da parte dei nostri operatori, impegnati in lavori

intensi e vari, dalle strettoie alle grandi viabilità. La versatilità

di cui si diceva riguarda sia i contesti applicativi, sia naturalmente

le larghezze di stesa, che con le estensioni arrivano

anche fino a 3,5 m. Se invece andiamo a guardare le

sue performance nello stretto, possiamo anticipare che i restringimenti

- anche fino a 30 cm - sono facili e rapidi, per

la piena soddisfazione dei titolari d’impresa, che possono

così premere l’acceleratore della produttività. Rimandando

un approfondimento specifico su questo aspetto a qualche

riga più avanti, possiamo qui sottolineare il punto di valore

della precisione di questa nuova paver, di fronte a ogni

situazione di cantiere. A conseguirla anche un’innovazione

Fabrizio Apostolo

unica: la possibilità di manovrare la macchina attraverso il

radiocomando RC 360, un “giocattolo” tech dai molteplici

vantaggi. La distanza, infatti, consente da un lato all’operatore

di muoversi in sicurezza, mentre dall’altro ne favorisce

la visibilità, con evidenti benefici per la qualità finale della

lavorazione. “La combinazione tra le dimensioni compatte,

il banco ad alte prestazioni e la sua robustezza - notano da

Dynapac Italia - fanno della F1250CS un perfetto strumento

di lavoro per svariate applicazioni. La Dynapac F1250CS, per

esempio, ha la possibilità di asfaltare al di sotto della quota

zero. Questo permette alla finitrice di uscire da uno scavo di

fresatura, lasciando la quota del banco sempre al livello zero,

senza dunque creare uno scalino e rendere necessario il riposizionamento

della finitrice. È ideale, inoltre, per la pavimentazione

in luoghi stretti, dalle piste ciclabili alle trincee,

ai marciapiedi”. Questo solo per fornire al lettore una prima

fotografia di questa macchina, che tra le altre cose è dotata

di un motore a 4 cilindri da 54 kW Deutz di ultima generazione

e dispone di una serie di dispositivi di illuminazione che la

rendono ideale anche per lavorazioni in notturna. Per ulteriori

accattivanti dettagli (e ce ne sono) rimandiamo alla documentazione

e a tutti gli approfondimenti del caso che può

fornire Dynapac Italia. In questa sede, invece, abbiamo ritenuto

di interesse per il lettore andare ad ascoltare la voce di

un imprenditore che ha già inserito la Dynapac F1250 nella

sua flotta e che l’ha già anche ampiamente testata sul campo,

persino con l’innovativo radiocomando. La testimonianza,

per noi preziosa, è quella di Andrea Montecristo, che guida

insieme al fratello Vincenzo e al figlio Mirko la Edilstrade di

Montecristo, sede a Ruvo di Puglia, provincia di Bari.

Di cosa si occupa, nel dettaglio, la vostra impresa?

Ci occupiamo di posa di cavi per le telecomunicazioni, per i

principali operatori del settore (da Telecom a Vodafone a Fastweb):

effettuiamo tutte le lavorazioni del caso, dallo sca-

Macchine

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5, 6. La macchina compatta

nella sede Edilstrade

di Montecristo, a Ruvo

di Puglia

7, 8. Lavorazioni nello spazio

stretto a Corato, provincia

di Bari

9. La squadra di Edilstrade

10. Andrea Montecristo

(a sinistra) a 13 anni

11. L’effigie Ursus Peroni

10

Dove operate, territorialmente?

Per lo più in Puglia, dove abbiamo molto lavoro. Avendo seminato

sempre bene e lavorando con gli uomini e le macchine

giuste, abbiamo una buona nomea nel settore.

A proposito di macchine, una vostra primizia in flotta è

proprio la nuova Dynapac F1250CS. Come l’ha conosciuta?

Abbiamo conosciuto questa macchina a seguito di una nostra

ricerca funzionale a trovare un mezzo idoneo per effettuare

ripristini in spazi stretti nell’ambito di lavorazioni Open

Fibra. In precedenza, per questo genere di lavori impiegavamo

una macchina più grande, di un’altra casa, in cui però

attivare i restringimenti del banco diventava un’operazione

piuttosto complessa, con conseguente rallentamento delle

produzioni. Premetto che stavamo cercando una macchina

nuova, non usata, perché con le macchine credo che sia meglio

partire con il piede giusto e che a “usarle” siamo e saremo

noi. Dalla Dynapac mi hanno proposto questa macchina,

che ho voluto per prima cosa vedere, toccare con mano. La

prima sensazione è già stata ottima.

Attrezzature

vo ai ripristini stradali. Parallelamente, passando dal settore

privato a quello pubblico, effettuiamo per lo più manutenzioni

per i comuni, dalle strade alle piazze. Oggi sono questi i lavori

che ci vedono maggiormente impegnati.

Come ha iniziato questo mestiere?

Ho cominciato all’età di 13 anni, ingrassando i camion di mio

padre, che era attivo nel settore agricolo, ma anche in quello

degli sbancamenti e degli scavi per costruzioni. Per anni

la nostra azienda di famiglia è stata impegnata in quel genere

di attività, successivamente abbiamo puntato di più,

come dicevo, su telecomunicazioni e manutenzioni. In ambito

strettamente stradale, il mio primo incontro con un rullo

è avvenuto sempre quando ero ragazzino: si trattava di un

Ursus Peroni, una casa “mitica”. Pensi che un mio amico ne

possiede ancora un modello, da collezione, e per farmi felice

recentemente mi ha regalato la sua targa con il marchio.

9

11

Su cosa puntate principalmente

per raggiungere i vostri

obiettivi aziendali?

Sulla competenza del personale

e sull’efficienza dei mezzi d’opera.

Per quanto riguarda le manutenzioni

e i ripristini, per esempio,

abbiamo escavatori, frese, finitrici, rulli,

piastre vibranti. Tutto ciò che serve, insomma,

per realizzare un manto stradale perfetto, dalle planarità a regola

d’arte. Questa attenzione alla qualità dei manti è fondamentale

anche quando dobbiamo chiudere gli scavi dopo la

posa di fibra ottica, per esempio. Pensi che da anni, per quanto

riguarda questo aspetto, abbiamo anche un’assicurazione,

ma non abbiamo mai dovuto attivarla. Dicevo della competenza:

per noi è un aspetto fondamentale. Pensi che abbiamo

con noi alcuni operai specializzati e adeguatamente formati

che, come dico sempre, hanno gli occhi che sono meglio

di un georadar…

Il banco: prestazioni, temperatura ideale

e facilità d’uso anche nello stretto

Il nuovo banco ad alte prestazioni Dynapac V2400, cuore della finitrice compatta

in flotta alla Edilstrade di Montecristo, può essere riscaldato a gas o elettricamente.

Grazie alle molteplici regolazioni, come l’angolo d’attacco e le piastre profonde,

il banco offre un’eccellente pre-compattazione e una superficie liscia anche

con strati spessi. Il kit per le riduzioni di stesa può essere montato sul banco

senza smontarne altre parti. Con questo kit, la F1250CS può essere così utilizzata

per asfaltare tracce e/o piste strette. La temperatura del banco viene infine

regolata dal display presente sul cruscotto. Essendo il dispositivo dotato

di termostato auto-regolante, la temperatura sarà sempre costante, ma con il

minimo spreco di energia.

Siete riusciti ad aumentare la produzione? Il flusso di

lavoro è migliorato?

Certamente. Il nuovo banco della macchina favorisce sia i restringimenti,

sia gli allargamenti, rendendola così molto versatile.

Ora riusciamo a pavimentare su larghezze di 60 cm senza

intoppi, con fluidità. Tecnicamente, è tutta un’altra cosa. E pensi

anche che ora la squadra può essere composta anche da due

soli addetti, al posto dei quattro che ci volevano in precedenza.

Vendiamo alla ciliegina sulla torta: il radiocomando…

Si tratta di una novità assoluta, che anche in questo caso,

però, abbiamo voluto valutare al meglio, effettuando delle

prove nel nostro piazzale, perché avevamo già esperienza

di radiocomandi per gru, ma non siamo sempre stati del

tutto soddisfatti dai livelli di precisione, che invece nelle stese

sono fondamentali. Devo dire che anche questo optional

ci ha lasciati molto soddisfatti: gli operatori possono svolgere

in piena sicurezza tutte le funzioni affidate al cruscotto,

dall’avanzamento al controllo degli spessori, e con un’estrema

precisione. Abbiamo già superato le 100 ore di lavoro con

questa modalità e devo dire che il risultato è stato sempre

buono. Soprattutto per chi lavora negli spazi stretti, la possibilità

di allontanarsi dalla macchina è un fattore a sicuro valore

aggiunto, non solo sul piano della safety, ma anche su

quello dell’accuratezza della lavorazione. Con il radiocomando

si può lavorare fino a 10 metri di distanza dalla macchina,

esattamente come si fosse in pancia. Migliora la sicurezza,

anche in funzione dei controlli di legge, migliora la visibilità e

soprattutto migliora il confort delle squadre, che possono finalmente

operare lontano dai fumi d’asfalto.

Congediamo Montecristo, che, come ultimo gesto, va alla ricerca

di due immagini per lui davvero significative: Andrea

a 13 anni con il camion del padre e l’effigie dell’Ursus Peroni.

Pubblicarle ci sembra doveroso, per ringraziarlo, per far entrare

ancora di più il lettore in questa bella storia di esperienza

e, insieme, di attenzione all’innovazione. nn

Macchine

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Lavorazioni Underground

Protezioni e prestazioni

1, 2, 3, 4. La novità Epiroc

boomer M20, un modello che

si caratterizza, tra le altre

cose, per l’elevato tasso

di protezione dei sistemi

idraulici e della sensoristica

razione con i principali clienti ed è il risultato di un’ampia ricerca

e di test in ambiente reale. È la scelta perfetta per le miniere

e per i contractors che vogliono superare la concorrenza grazie

all’innovazione”, afferma Niklas Berggren, Global Product Manager

Face Drilling Equipment di Epiroc.

Funzioni automatizzate

L’alta precisione e le prestazioni sono assicurate dalle funzioni di

automazione a bordo, alle capacità di accesso ai dati di perforazione

da remoto e ai piani di volata digitali che offrono maggiore

affidabilità e qualità dell’intero ciclo di perforazione. Utilizzando

l’High Performance Development, il Boomer M20 permette all’operatore

impostare e modificare i piani di volata direttamente

al fronte, eliminando la necessità di intervenire dall’ufficio. “Con

la gestione digitale dei piani di volata, lo sfondo sarà maggiore,

più preciso e con meno sovrascavi. Abbiamo visto un risparmio

3

totale sui costi fino al 25% e un aumento della produttività fino

al 40%”, dice ancora Berggren.

Ambiente di lavoro più sicuro

Il Boomer M20 è stato progettato pensando alla sicurezza; grazie

a diverse caratteristiche, la macchina offre un ambiente di

lavoro sicuro ed ergonomico per gli operatori. “La sicurezza è

stata fondamentale sin dal primo giorno. È la nostra massima

priorità e con questo carro di perforazione abbiamo fatto grandi

sforzi per migliorare la sicurezza degli operatori”, nota Berggren.

Grazie alle capacità di gestione da remoto, gli operatori

possono perforare da una distanza di sicurezza, lontana dalle

aree pericolose sul fronte della galleria e mantenere la produzione

anche durante i cambi di turno. Grazie ai joystick multifunzionali,

gli operatori possono tenere gli occhi sul lavoro in

ogni momento. La cabina, unica nel suo genere, è progettata

per offrire una visibilità ottimale e, grazie a speciali materiali,

una sensibile riduzione del rumore e delle vibrazioni, il livello di

rumorosità è mantenuto a soli 65 dB. La piattaforma di servizio

è sicura rappresentando un altro grande vantaggio evitando

qualsiasi operazione in prossimità del fronte in condizioni di

roccia non sostenuta.

L’opzione elettrica

Epiroc continua a sostenere l’elettrificazione nelle miniere sotterranee

e il nuovo Boomer M20 può essere fornito con alimentazione

elettrica a batteria. Un Boomer M20 alimentato a batteria

porta ulteriori vantaggi in termini di salute, manutenzione,

ventilazione e raffreddamento.

“Con il caricabatterie a bordo, l’operatore non ha bisogno di

pianificare la ricarica, poiché questa avviene automaticamente

durante la connessione alla rete in fase di perforazione. Grazie

alla batteria ad alta capacità, il Boomer M20 ha una notevole

autonomia per gli spostamenti non inficiando lo svolgimento

dei turni di lavoro”, conclude Berggren. nn

Macchine

EPIROC LANCIA SUL MERCATO UNA NUOVA GENERAZIONE DI CARRI DI PERFORAZIONE

DA GALLERIA: IL BOOMER M20, LA PRIMO MODELLO DEL GENERE AL MONDO

CON IDRAULICA E SENSORI PROTETTI A GARANZIA DI UNA MASSIMIZZAZIONE

DELLE ATTIVITÀ E UNA MINIMIZZAZIONE DEI FERMI MACCHINA. TRA GLI ALTRI

PUNTI DI VALORE, L’ALTA PRECISIONE GARANTITA DALL’AUTOMAZIONE.

2

4

Con idraulica, elettronica e sensori protetti il nuovo Boomer

Epiroc M20 è progettato per ridurre al minimo gli interventi

di manutenzione non programmati e per massimizzare

i tempi di attività e le prestazioni. Si tratta, spiegano da

Epiroc, della nuova generazione nel settore minerario sottorraneo:

una parte impegnativa del lavoro in sotterraneo è l’usura

quotidiana dei tubi idraulici. Il distacco e la caduta e detriti e

la continua usura dovuta al contatto con il suolo e le pareti della

galleria richiedono costanti sostituzione dei tubi. Il design del

braccio del Boomer M20 con l’idraulica posta all’interno riduce

al minimo i fermi-macchina per la sostituzione dei tubi idraulici,

mantenendo la macchina in funzione anche nelle condizioni

più difficili. “Il Boomer M20 è stato sviluppato in stretta collabo-

Macchine

Mauro Armelloni

Una nuova prospettiva

Per sottolineare maggiormente i punti di fornza dell’innovazione,

Epiroc ha realizzato uno suggestivo video promozionale, con uno

sfondo scenico di grande impatto. Il Boomer M20 è in equilibrio

sui suoi innovativi e robusti bracci, sulla cima di una montagna. Il

Presidente e CEO di Epiroc, Helena Hedblom, ha presentato personalmente

il nuovo boomer nel video della campagna.

“Siamo qui per il brivido di risolvere problemi reali. Per lo spirito

di avventura e l’energia che si prova quando si affrontano nuove

prospettive. Il Boomer M20 è un altro grande esempio di come

facciamo la differenza attraverso l’innovazione”, ha detto Hedblom.

Per saperne di più: www.epiroc.com/it-it/campaigns/

boomer-m20-launch

5. Un frame del video promozionale

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LS

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3

Attrezzature

2

Manutenzione Stradale

Qualità al servizio

della gestione viaria

Mauro Armelloni

FOCUS SULLE SOLUZIONI CANGINI SVILUPPATE PER SEMPLIFICARE IL LAVORO,

MIGLIORANDONE LE CONDIZIONI, DEI MANUTENTORI STRADALI:

DALLE SPAZZATRICI PER GRANDI SUPERFICI ALLE SOLUZIONI PER PULIZIE

DIFFICILI. IL FILO CONDUTTORE: L’ATTENZIONE AL DETTAGLIO, CHE FA LA

QUALITÀ, E LA “USER EXPERIENCE”.

Qualità in ogni minimo dettaglio. È questo un requisito

fondamentale per Cangini Benne, azienda che da

sempre lavora con dedizione per portare sul mercato

prodotti, per l’appunto, di alta qualità che rispecchino al meglio

le specifiche standard e le richieste dei clienti: “La qualità

- aggiungono ancora da Cangini - assume un valore importante

quando l’obiettivo è quello di soddisfare le aspettative degli

utilizzatori”. Ma per l’azienda romagnola il concetto di qualità

va inteso anche in senso evolutivo, non statico ma dinamico,

ovvero come miglioramento continuo di ogni singolo prodotto

in termini di innovazione e prestazione. Per questa ragione,

l’azienda investe in maniera considerevole sul proprio reparto

di ricerca e sviluppo, pronto a perfezionare ogni particolare

progettuale e costruttivo al fine di rendere sempre migliore

la “user experience” degli specialisti di infrastrutture e costruzioni

con le attrezzature Cangini Benne.

Pulizia ideale

La manutenzione stradale è un ambito che in passato ha spesso

assunto poco rilievo (fortunatamente il trend sta mutando),

ma che considerevolmente importante, per non dire cruciale.

In tutti i suoi aspetti. Durante i lavori stradali, per esempio, si

1. Massima pulizia in ogni

angolo della strada grazie

alle attrezzature specifiche

Cangini

2. Modello per grandi

superfici

3. La gamma si caratterizza

per varietà di soluzioni, tutte

di alta qualità e funzionalità

4. Spazzolone per escavatore

producono grandi quantità di polveri, detriti e residui sui quali

bisogna “agire”, per evitare che questi si depositino sul fondo

stradale e che, soprattutto, si diffondano nell’aria. Per questo

scopo occorrono strumenti attentamente studiati per operare

in ambienti anche difficili, come quelli molto polverosi e umidi

tipici delle cantirizzazioni. A questo proposito, la gamma di

spazzatrici e rulli Cangini è risultata e risulta la scelta ideale.

In generale gli interventi di routine per la pulizia delle strade e

la loro manutenzione, finalizzati a garantirne una migliore viabilità,

saranno ancora di più rapida esecuzione e dal risultato

professionale proprio grazie all’ausilio della gamma di prodotti

Cangini interamente dedicata al settore stradale. Pulizie “difficili”

e in ambienti impegnativi non saranno più un problema.

La linea dedicata di prodotti è infatti pensata per ogni specifica

esigenza d’impiego e applicazione, dai piazzali e ambienti

chiusi fino allo sgombero delle strade dalla neve. Si tratta di

molteplici attrezzature che si contraddistinguono per grande

mobilità e agilità, al fine di favorire elevate prestazioni sempre

in sicurezza, anche nelle condizioni più complesse, con l’obiettivo

di offrire al mercato le migliori soluzioni per la pulizia

in ambito industriale e urbano.

Abbattimento polveri

Il continuo studio e propensione al miglioramento ha portato

l’azienda a rivoluzionare alcune delle sue attrezzature

per proporre così al mercato prodotti innovativi quali la nuova

spazzatrice Easy Sweepy, che viene affiancata agli altri

prodotti della stessa gamma, tra cui il rullo spazzolone, la

spazzatrice SPZ e la spazzola All Duster. Insieme, queste soluzioni

possono far sì che il “cleaning” delle strade sia in concomitanza

di interventi di manutenzione, sia nella gestione

ordinaria, non sia più un problema. Le spazzole di queste

attrezzature Cangini possono essere predisposte in acciaio,

PPL o materiale misto acciaio/PPL. La nuova Easy Sweepy,

da parte sua, presenta diversi accessori che la rendono

particolarmente adatta per la pulizia di grandi superfici,

pavimentazioni industriali e strade che richiedono un’attenzione

di alto livello. Con il suo impianto abbattimento polveri,

l’attrezzatura permette di abbattere le polveri generate

durante la lavorazione. Inoltre, il nuovo sistema flottante

4

permette alla spazzatrice di aderire meglio al terreno e di

tenere una maggiore velocità di avanzamento.

Innovazioni continue

Piccola ma potente: è il caso della spazzola All Duster, disponibile

in versione per attacco frontale, ideale per il diserbo e per

la pulizia profonda di cordoli, marciapiedi e asfalti. È caratterizzata

da un’ottima manovrabilità dettata dalla sua possibile inclinazione

meccanica. È dotata, inoltre, di paratie di protezione

per evitare che il materiale raccolto venga disperso. La spazzola

può essere posizionata sia a destra sia a sinistra, per poter pulire

entrambi i lati della strada. Inoltre lo snodo e il flottante le

permettono di seguire l’andamento del terreno, mentre la sua

durata è garantita dalla ruota pivotabile che consente di impostare

l’altezza dei lavori. Estremamente performante, la spazzatrice

SPZ Cangini è invece indicata per i lavori più gravosi grazie

al rullo regolabile e al robusto telaio. Una sua ulteriore particolarità

è la capienza della vasca di raccolta che la rende capace di

raccogliere grande quantità di ghiaia e polvere da aree estese.

Tra i suoi accessori anche i nebulizzatori interni ed esterni, che

permettono di abbattere le polveri sollevate durante l’operazione

di pulizia. In caso di superfici dove non si considera necessaria

la raccolta del materiale, come per esempio nella rimozione

di neve da grandi piazzali, il rullo spazzolone è infine l’attrezzatura

ideale. Il rullo è dotato di un auto-livellamento orizzontale

di +-10° e angolazione idraulica di +-30°. Il dispositivo è disponibile

anche per applicazione su braccio escavatore. Per saperne

di più: canginibenne.com nn

Attrezzature

4/2021 leStrade

4/2021


leStrade

LS

Aeroporti Autostrade Ferrovie

MAGGIO 2021

Aeroporti Autostrade Ferrovie

Casa Editrice la fiaccola srl

PAGINE

LS

SPECIALE

con

INFRASTRUTTURE VIARIE

Lo speciale raddoppia

Il numero “Road” per

eccellenza dell’annata

editoriale, visto il successo

della terza edizione

dell’ultimo dicembre, nel

2021 raddoppia.

Maggio tutto stradale

Oltre all’edizione di

Dicembre 2021 - già

confermata - sarà “tutto

stradale” anche il numero

di Maggio di leStrade, di

prossima uscita.

Insieme ai gestori

Il numero speciale

sarà realizzato con la

collaborazione dell’Anas

e delle concessionarie

autostradali italiane ed

europee, nonché dell’IRF.

Dossier Innovatori

Punti forti: interviste

esclusive, le voci degli

specialisti, le opere in corso

e il dossier Gli Innovatori-

Speciale Strade in italiano

e inglese.

I grandi temi

Dal monitoraggio di ponti

e gallerie alle tecnologie

di ispezione con droni,

dalle ultime frontiere della

manutenzione alle nuove

opere stradali.

Digital roads

Numerosi contenuti del

numero saranno, come

di consueto, diffusi anche

sul nostro sito Internet

www.lestradeweb.it

e su LinkedIn.

ASSOCIATIVE

n Modifiche al

Codice della Strada

n La forza

della gestione

n Elettrificazione

per la transizione ecologica

n Canone unico

n Conoscenza

per la ripresa

n Tre mosse per digitalizzare

la logistica

Associazione Italiana

della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

La rivista leStrade, che con i suoi 123 anni di storia è il magazine sulle infrastrutture più longevo

d’Europa, continua a puntare sull’approfondimento di qualità proponendo ai suoi lettori un numero

unico che racconterà gli ultimi trend del settore delle infrastrutture viarie, in collaborazione con

istituzioni, gestori, progettisti, imprese e specialisti del nostro settore.

Per maggiori informazioni

marketing@fiaccola.it - tel. 02.89421350


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Modifiche al Codice della Strada

Incontro di approfondimento culturale sul web con il direttore del Centro Studi e Ricerche

123

LS

La forza della gestione

Puntiamo, con il “Recovery”, alle reti da migliorare e ai territori da mettere in sicurezza

AIIT Associazione Italiana

per l’ingegneria

del Traffico e dei Trasporti

Via Solferino, 32

00185 Roma

Tel. 06.58330779

segreteria@aiit.it

www.aiit.it

A cura della

Segreteria AIIT

Modifiche al Codice della

Strada introdotte dalla L. n.

120/2020, hanno indotto

AIIT a programmare un incontro di

approfondimento che si è svolto il 9

marzo scorso in modalità “a distanza”

ed è stato aperto a tutti i soci e,

in generale, ai tecnici del settore

interessati alla materia. L’evento -

che costituisce oramai un format di

meeting culturale, molto impiegato

da AIIT (AperAIITivo-Web) - è

consistito in un excursus generale

sulle principali novità del Codice e in

un approfondimento, con dibattito

finale, condotto dal Direttore del

Centro Studi e Ricerche di AIIT, prof.

Giuseppe Cantisani. Il prof. Cantisani,

in particolare, ha evidenziato come,

con la conversione del decreto

“semplificazioni”, sia stata, di fatto,

introdotta una “miniriforma” del

Codice della Strada, disseminata, nella

norma, in maniera poco organica, tra

le “semplificazioni procedimentali”

di cui al Capo I del Titolo II, le

disposizioni in materia di “cittadinanza

digitale e accesso ai servizi digitali

della pubblica amministrazione”

di cui al Capo I del Titolo III, le

“semplificazioni in materia di attività

di impresa e investimenti pubblici” e

le “semplificazioni in materia di green

economy” di cui ai Capi I e III del

Titolo IV. In particolare, oltre ad alcuni

“aggiustamenti” riguardanti le misure

di contrasto a varie pratiche scorrette

(es. veicoli con targa estera) e

modifiche a procedure amministrative

(abrogazione del cd. Ricorso

gerarchico al Ministero), le novità di

maggiore interesse del Codice, per

l’ambito strettamente “tecnico” hanno

riguardato le modifiche all’art. 2,

all’art. 3, all’art. 7, al 12-bis, al 27, al

37, al 75, al 148, al 148, ecc. L’analisi

condotta dal prof. Cantisani ha preso

le mosse dalle modifiche riportate ai

seguenti articoli del Codice:

• Il comma 3 dell’art. 2, con la nuova

voce di classificazione di “strada

urbana ciclabile” (lett. e-bis), definita

come strada interna a un centro

abitato, a unica carreggiata, con

banchine pavimentate e marciapiedi,

con limite di velocità fino a 30 km/h,

priorità ai velocipedi che godono

anche di precedenza nei confronti

degli altri veicoli (nuovo comma 4-bis

dell’art. 145);

• L’art. 3, dove, in particolare, viene

sostituito integralmente il punto

12-bis) che novella la definizione di

“corsia ciclabile” e viene aggiunto

il nuovo comma 12-ter), recante la

definizione di “corsia ciclabile per

doppio senso ciclabile”;

• I commi 9 e 9-ter dell’art. 182, ove

si stabiliscono gli spazi dove devono

transitare i velocipedi e la possibile

presenza sulla soglia dell’intersezione

della “casa avanzata”.

Mentre, sul primo aspetto, l’analisi

ha evidenziato alcuni elementi

di incoerenza con le previsioni

dell’attuale normativa tecnica

(DM 5/11/2001), sull’aspetto

legato all’introduzione della cd.

corsia ciclabile, l’approfondimento

dell’incontro ha evidenziato numerosi

aspetti critici di ordine applicativo.

In particolare, l’art. 12-bis) reca la

seguente definizione di corsia ciclabile:

“Parte longitudinale della carreggiata,

posta di norma a destra, delimitata

mediante una striscia bianca,

continua o discontinua, destinata alla

circolazione sulle strade dei velocipedi

nello stesso senso di marcia degli altri

veicoli e contraddistinta dal simbolo

del velocipede. La corsia ciclabile può

essere impegnata, per brevi tratti,

da altri veicoli se le dimensioni della

carreggiata non ne consentono l’uso

esclusivo ai velocipedi; in tal caso

essa è parte della corsia veicolare

e deve essere delimitata da strisce

bianche discontinue. La corsia ciclabile

può essere impegnata da altri veicoli

anche quando sono presenti fermate

del trasporto pubblico collettivo

e risulta sovrapposta alle strisce

di delimitazione di fermata di cui

all’articolo 151 del regolamento di

cui al decreto del Presidente della

Repubblica 16 dicembre 1992, n. 495.

La corsia ciclabile si intende valicabile,

limitatamente allo spazio necessario

per consentire ai veicoli, diversi dai

velocipedi, di effettuare la sosta o la

fermata nei casi in cui vi sia fascia di

sosta veicolare laterale, con qualsiasi

giacitura”. Si tratta evidentemente

di una definizione che non contiene

riferimenti tecnici adeguati a

comprendere quando e dove realizzare

tali interventi e, ancora, quali

dimensioni assumere a riferimento,

quale geometria plano-altimetrica

dover rispettare, ecc. Analoghe

considerazioni valgono per l’art. 12-ter

che introduce la Corsia ciclabile per

doppio senso ciclabile. L’ulteriore

approfondimento del webinar di

AIIT ha riguardato la modifica al

Codice per la parte relativa alla cd.

“Casa Avanzata” (co. 9-ter dell’art.

182), che, pur definita con qualche

elemento dimensionale in più, rispetto

alle corsie ciclabili, richiederebbe

approfondimenti tecnici utili a meglio

individuarne gli ambiti applicativi.

Al termine dell’analisi condotta

dal prof. Cantisani, numerose

considerazioni e osservazioni dei

partecipanti hanno evidenziato come

le modifiche normative introdotte

richiedano, ad oggi, un impegno di

regolamentazione atto a guidare con

maggiore sistematicità e organicità

non solo la progettazione, ma

anche le scelte inerenti a soluzioni

compatibili e sicure e in grado di

uniformare l’operato delle singole

municipalità. In proposito, AIIT ha

già da tempo attivato un apposito

Tavolo tecnico che ha prodotto

un interessante documento sul

“Ridisegno degli spazi urbani” la

cui diffusione - ad accesso libero -

è programmata a partire dalla fine

del mese di aprile. Si tratta di un

documento nato nella prospettiva di

1

1. Esempio di corsia ciclabile

unidirezionale

2

2. Esempio di realizzazione

non coordinata di corsia ciclabile

per doppio senso di marcia

fornire ai tecnici e agli amministratori

che operano nelle varie realtà

urbane in Italia riferimenti tecnici e

applicativi atti a indirizzare scelte di

intervento e realizzazioni tecniche,

anche alla luce di esperienze di

studio e sperimentazioni sviluppate

in altri paesi. nn

AISES

Associazione Italiana Segnaletica

e Sicurezza

P.zza Cola di Rienzo, 80/a

00192 Roma

Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677

E-mail: presidenza@aises.it

www.aises.it

Gabriella Gherardi

Presidente AISES

Ci spiace osservare che nelle

varie versioni del Recovery

Plan, in continua evoluzione,

non ci si soffermi mai sulla gestione:

peccato, perché, a nostro avviso,

la partita si gioca tutta qui nella

gestione delle imprese esistenti,

del territorio reale e dei suoi grandi

rischi (sismico e idrogeologico), delle

strade e dell’immenso patrimonio

paesaggistico e dei beni culturali del

nostro Paese.

A che cosa, se non alla gestione, si

pensa di imprimere l’orientamento,

richiesto dalla UE, all’innovazione

tecnologica, alla digitalizzazione e

alla difesa ambientale necessario per

ottenere gli ambiti finanziamenti?

Non credo che la congerie dei vari

progetti che compongono la proposta

in bozza del Recovery Plan pensi di

costruire tutto nuovo di zecca, magari

tramite stimoli di fantastiche start

up o grandi società di consulenza dai

nomi rigorosamente in inglese, anche

se con sede a Bari, o che tutta la

ripresa si giochi sul completamento

dei grandi lavori rimasti da anni

incompiuti o nella mente dei nostri

governanti come l’ormai mitologico

ponte di Messina.

Se questo non sarà, come è

probabile che sia, la strumentazione

del Recovery dovrà giocarsi

prevalentemente entro il campo di

gioco della gestione dell’esistente.

Ovviamente noi ci riferiamo a quanto

a nostre mani (strade, territorio,

grandi rischi) estendibile ai campi di

rappresentanza delle altre categorie

federate (imprese di manutenzione

specialistiche, dei beni culturali, dei

servizi speciali, ecc.) e non a tutto il

resto dell’economia del Paese.

Insomma, tirando le somme, la

ripresa produttiva si svolge:

• su uno Stato centrale che dà le

carte,

• sugli enti locali che le giocano nel

territorio,

• sugli imprenditori che vogliono

scendere in gioco (non tutti sono

disposti),

• sui processi gestionali che danno

1, 2. Strade e territorio,

ma anche ferrovie e, più

in generale, le opere esistenti:

un patrimonio che la regia

del Recovery Plan dovrebbe

mettere al centro dell’attenzione,

per trascinare - per davvero -

il Paese fuori dalle secche

le regole del gioco in tutti i settori

all’interno dei quali inserire le nuove

ispirazioni europee per le quali la

Comunità è disposta a farci credito e

sussidio per oltre 200 mld in 4 anni.

Guai a noi se dovessimo perdere

di vista questo obiettivo, perché

potremmo rischiare di indirizzare

queste ingenti risorse verso cose

che, allo stato, non esistono e

che dobbiamo costruire a nuovo,

seguendo motivazioni non già

pragmatiche ma dettate dall’orgoglio

di piccole patrie o, peggio, sull’altare

di ideologie fumose cui, spesso,

sottendono interessi di parte, non

sempre nominabili.

Dobbiamo, al contrario, rinforzare

le gestioni, tutte le gestioni,

arricchendole dei nuovi obiettivi

che ci siamo concordemente

dati in Europa che sono la difesa

dell’ambiente, particolarmente

dai grandi rischi naturali che

affliggono il nostro Paese (sismico

e idrogeologico), dell’innovazione

tecnologica di cui le nostre imprese

e il nostro territorio hanno un grande

bisogno; di un’informalizzazione

dei processi gestionali volta alla

semplificazione e alla riduzione

dei tempi di risposta fino al

raggiungimento del tempo reale.

Ciò facendo, può darsi che la forza

della gestione, adeguatamente

rifinanziata e rinnovata nei contenuti,

possa trainare il Paese fuori dalle

secche.

Su tutto questo facciamo una grossa

puntata, forse l’unica al momento

possibile davvero, sperando che

il nuovo, quello autentico, nasca

all’interno di questo percorso, strada

facendo, spontaneamente. nn

AssociAzione AiiT

AssociAzione Aises

12/2015 4/2021 leStrade

4/2021


124

125 LS

Elettrificazione per la transizione ecologica

Intervista a Giuseppe Ghilardi, Consigliere Settore Elettrificazione ANIE Assifer

Canone unico

Semplificazione o vessazione? Ecco il punto di vista di AIFIL

ASSIFER

Associazione Industrie Ferroviarie

Federazione ANIE - Confindustria

Viale Vincenzo Lancetti, 43

20158 Milano

Tel. 02.3264303 / 249

E-mail assifer@anie.it

www.assifer.anie.it - www.anie.it

Ufficio Comunicazione

ANIE ASSIFER

la nostra società e

i nostri cittadini stanno

“Oggi

ancora soffrendo le

conseguenze ed i condizionamenti

della situazione pandemica che ha

investito il pianeta. Resistiamo,

ci adattiamo e guardiamo avanti

cercando una progettualità che ci

permetta di uscirne migliori di come ci

siamo entrati. Nel mondo dei trasporti,

come Unione Europea e come Paese

ci proponiamo di creare un sistema

sostenibile, smart e flessibile che

agevoli i cambiamenti fondamentali a

favore del New Green Deal. A questo

proposito risulta impossibile non

associare immediatamente il concetto

di “elettrificazione” come fattore

chiave per il successo di un nuovo

modo di fare trasporti.”

Ne abbiamo parlato con Giuseppe

Ghilardi, Consigliere Settore

Elettrificazione ANIE ASSIFER, che

rappresenta le imprese costruttrici

operanti in Italia nel settore del

trasporto ferroviario e del trasporto

pubblico.

Green Deal e Mobilità Sostenibile

sono un binomio obbligato in tutte

le politiche del vecchio continente.

Come renderli una realtà sul

nostro territorio?

Pragmatismo con ricerca di effetti

immediati sul territorio e sul clima

è ciò di cui abbiamo bisogno e

l’elettrificazione massiccia è lo

strumento più efficace per svoltare

1. L’ingegner Giuseppe Ghilardi

davvero. La trazione elettrica fornisce

vantaggi nelle prestazioni, nell’uso

dell’energia di cui disponiamo e nella

riduzione dell’inquinamento da gas di

scarico e da rumore. L’idrogeno sta

godendo di grande visibilità mediatica

e di investimenti da parte dell’industria

dei trasporti ed è innegabile che in

un futuro potrà dare un contributo

importante alla decarbonizzazione.

Se però vogliamo attuare interventi

davvero in grado di dare oggi un

forte impulso verso la Transizione

Ecologica, l’elettrificazione è lo

strumento a cui dobbiamo rivolgerci.

È oramai chiaro e lo certificano anche

i progetti di mobilità sostenibile che

arrivano dalle nostre città, dai piani

integrati regionali e dai grandi progetti

ferroviari da finanziare con il Next

Generation EU. Lo vediamo a tutto

campo, con iniziative anche in Italia

per la sperimentazione di autostrade

elettriche a beneficio del traffico

pesante. Tecnologie di elettrificazione

efficaci per ogni contesto, dall’alta

velocità alla mobilità urbana, ci

permettono di proporre soluzioni

che rispettino anche gli aspetti visivi

e la specificità dei contesti urbani.

Dobbiamo solo stare attenti a non farci

disorientare da chi propone ricette

radicali che vorrebbero spazzare

via completamente pali e fili dalle

nostre città… se l’impianto fisso

è la soluzione che maggiormente

garantisce il risultato, ripeto,

dobbiamo essere pragmatici: efficacia,

1

disponibilità del servizio e sostenibilità

complessiva non devono mai essere

messi da parte.

L’elettrificazione di infrastrutture

per i trasporti non è però una

novità tecnologica, c’è chi la

considera ormai una commodity.

Cosa ne pensa ASSIFER in

proposito.

Quando ci muoviamo di fianco

a una ferrovia, a un tram o una

filovia, riconosciamo facilmente se

il committente ha affidato il lavoro

pensando che l’elettrificazione è un

lavoro che può essere realizzato

da chiunque. Riprendo quanto

sottolineato in un precedente

articolo su queste pagine - l’asset

principale delle nostre aziende

associate è la competenza delle

persone che ci lavorano. Un knowhow

altamente specializzato,

costruito con investimenti continui

e che si materializza in proposizione

di soluzioni tecniche innovative,

logistica su misura, precisione nella

pianificazione e nell’esecuzione.

Partendo ovviamente dal rispetto della

sicurezza dei lavoratori e del mondo

che c’è attorno. Trovo altamente

stimolante il lavoro che si sta portando

avanti per sviluppare soluzioni

tecnologiche mirate ad aumentare

i livelli di affidabilità, sicurezza e

disponibilità delle nostre infrastrutture.

Penso all’interazione tra mondo

industriale e il mondo accademico

come succede al Politecnico di Milano,

dove sul tavolo ci sono numerosi

progetti, dall’efficientamento

energetico, all’impiego di nuovi

materiali, alla diagnostica avanzata.

Così come interessante sarà l’adozione

del BIM per la progettazione e

realizzazione degli impianti con

le enormi potenzialità che questa

metodologia offre. Tutte attività

che rappresentano un investimento

indispensabile per garantire davvero

la transizione ecologica, ed è difficile

ottenerle dal tessuto industriale se si

pensa che l’elettrificazione si possa

acquistare come fosse una commodity.

Del resto, durante l’esecuzione dei

contratti i nostri clienti riconoscono

sempre la competenza e la capacità

propositiva delle aziende. In alcuni casi

dovrebbero forse essere più esigenti

nella selezione dell’appaltatore.

Modelli di acquisto differenti che

permettano rapidità di intervento

ma anche premialità per gli attori

in grado di proporre maggiore

qualità e certezza nei risultati. Il

mondo delle costruzioni lo ripete

ormai da tempo.

In questo momento il mondo intero

si è reso conto che la progettualità

sulle infrastrutture è uno strumento

importante per rimettere in moto

l’economia e, per vincere la sfida del

rilancio, è evidente la necessità di

ripensare al modello di engagement

tra committenza ed imprese

esecutrici.

Che serva semplificazione burocratica

ne siamo convinti tutti. Che si debba

rinnovare un patto fatto di fiducia e

cooperazione a superare diffidenze

e contrapposizioni è altrettanto

importante per raggiungere l’obiettivo

comune. In generale però, e ancor

di più se parliamo di elettrificazione,

quando si affida un contratto non

si deve dimenticare di pretendere

garanzie adeguate a chi eseguirà

il lavoro, in termini di know-how

specialistico per ogni sezione

dell’opera da eseguire. Anche e

specialmente quando la committenza

ricorre a contrattisti generali per

affidare grandi progetti. nn

2. Infrastrutture

ferroviarie

FINCO

Federazione Industrie Prodotti

Impianti Servizi ed Opere Specialistiche

per le Costruzioni

Via Brenta, 13

00198 Roma

Tel 06.8555203

Fax: 06.8559860

E-mail: finco@fincoweb.org

www.fincoweb.org

Alfio Bonaventura

Presidente AIFIL

Associazione Italiana

Fabbricanti Insegne Luminose

Federata Finco

D

al 1° gennaio 2021 è

entrato in vigore il

cosiddetto canone unico

(art. 1, commi da 816 a 847, L.

160/2019). Si tratta di un canone

che sostituisce Cosap, ICP, Cimp,

Tosap e Canone non ricognitorio.

Nelle intenzioni del Legislatore il

canone avrebbe dovuto avere

effetti positivi semplificando il

sistema. Tuttavia, non è ciò che

in realtà è avvenuto e sta

avvenendo! Gli Enti locali

chiamati a deliberare i nuovi

regolamenti e le tariffe si sono

trovati nella difficoltà di dover

disciplinare, sotto un’unica

fattispecie, categorie tributarie

diverse che non sono in realtà

unificabili poiché i loro

presupposti sono diversi.

Ma aldilà degli aspetti giuridici,

ciò che è davvero grave è il fatto

che la Legge istitutiva non

prevede un tetto massimo alle

tariffe con la conseguenza che il

canone unico, rispetto alle

precedenti imposizioni (ICP,

COSAP, ecc…), si è tramutato in

un onere a carico del

contribuente locale maggiorato

rispetto al 2020 e ciò nonostante

nella Legge si parli di parità di

gettito.

Clamorosi sono ad esempio i casi

della Città Metropolitana di

Milano, della Provincia di Monza e

della Brianza e del Comune di

Cavenago che, oltrepassando

ogni ragionevole buon senso, ha

applicato una tariffa pari al 500%

di quella del 2020.

E ciò in un momento di grave

crisi economica, come quella che

stiamo vivendo a causa della

pandemia, aumentando la

pressione fiscale a livello locale

(comunale e provinciale) con

ricadute dirette sui commercianti,

sulle attività di impresa e, in

generale, su coloro che

espongono semplicemente la

propria insegna di esercizio al

fine di identificare la propria

sede.

Quanto sopra sta avvenendo

sostanzialmente all’insaputa degli

esercenti in quanto i conti

saranno loro presentati dai

Comuni e dalle Province da Aprile

2021 con un effetto devastante.

È appena il caso di notare che

l’aumento della pressione fiscale

locale stride anche con quanto ha

dichiarato il Presidente del

Consiglio Draghi durante la

conferenza stampa del 19 marzo

2021 sul Dl sostegno: “Dobbiamo

chiederci di cosa ci sia bisogno

quest’anno. Bisogna

accompagnare le imprese nel

percorso di uscita dalla

recessione. Questo è un anno in

cui non si chiedono soldi ma si

danno soldi. Verrà in un altro

tempo il momento di pensare al

debito pubblico”.

È paradossale, peraltro, che

proprio quelle attività che hanno

subito l’imposizione della chiusura

(ristoranti, bar, pasticcerie, etc..)

e quelle che indirettamente a

causa della emergenza sanitaria

hanno subito un grave danno

economico (alberghi, strutture

ricettive, ecc..) debbano essere

ulteriormente penalizzate con un

incremento del Canone unico.nn

AssociAzione Anie/AssiFeR

Federazione FinCo

4/2021


126

Conoscenza per la ripresa

Una nuova banca dati e informazioni su Covid-19 e settore dei trasporti

Tre mosse per digitalizzare la logistica

Ovvero: e-CMR, dati condivisi e sportello unico: intervista a Clara Ricozzi (OITA)

127

LS

International Road

Federation (IRF)

2 Chemin de Blandonnet

CH-1214 Vernier (Geneva)

Tel. +41-22-306 0260

E-mail: info@irfnet.ch

www.irfnet.ch

Susanna Zammataro

Direttore Generale

IRF

Un nuovo e completo centro di

risorse di conoscenza su Covid-

19 e Trasporti è stato lanciato

il 4 marzo dall’International Road

Federation (IRF) (Ginevra, Svizzera)

grazie a una sovvenzione del Covid-

19 Response & Recovery Transport

Research Fund (2020) gestito dal High

Volume Transport Programme (HVT)

con fondi UK Aid. Il nuovo repository

è ospitato nel portale Global Transport

Knowledge Partnership (gTKP) e ha

l’obiettivo di accelerare l’accesso -

soprattutto per i paesi a basso reddito

- alla conoscenza, all’esperienza, alle

risorse di apprendimento e alle buone

pratiche su COVID-19 e Trasporti. “Pur

affrontando l’emergenza che Covid-

19 ha creato, questa trasformazione

del portale gTKP consentirà anche

di sostenere gli sforzi per un’agenda

post-Covid trasformativa del settore

trasporti. Questo, garantendo che

l’accesso alla conoscenza creata

all’interno di altri programmi e iniziative

pertinenti (ReCAP, HVT e UNRSC) sia

reso effettivamente fruibile così come

le conoscenze utilizzate per informare

le decisioni che daranno forma alla

ripresa”, ha affermato Susanna

Zammataro, Direttore Generale dell’IRF,

presentando il repository in un webinar

dedicato ospitato dall’IRF il 4 marzo.

“Covid-19 ha esposto molte aree

critiche della ricerca richiesta in ambito

trasportistico, come le emissioni del

sistema dei trasporti e la modellazione

ambientale, il controllo delle infezioni

sui sistemi di trasporto, la domanda di

trasporto post-Covid-19, la sicurezza

alimentare e la resilienza dei sistemi di

trasporto, ecc. Questa è un’opportunità

per lavorare ancora più insieme come

una rete globale con una visione

comune e di consentire la mobilità

sostenibile per tutti”, ha commentato

Bernard Obika, leader del team HVT.

Il portale gTKP presenta una vasta

gamma di casi di studio, documenti

di ricerca, pubblicazioni, rapporti,

presentazioni e altro, tutti organizzati

attorno a 5 sezioni chiave: Covid-

19, High Volume Transport, Sicurezza

stradale, Strade rurali, archivi gTKP.

Funziona come una libreria online

gratuita e una porta per accedere ad

altri repository e risorse rilevanti. Gli

utenti e le altre organizzazioni sono

attivamente incoraggiati a migliorare

sia il dinamismo che l’interattività

del portale apportando le proprie

conoscenze ed esperienze sotto forma

di nuovi rapporti, articoli, casi di studio,

documenti di ricerca, pubblicazioni e

altro ancora. “Mentre procediamo in

questo viaggio, accogliamo con favore

commenti e suggerimenti continui

su come continuare a migliorare il

contenuto e la portata del portale per

soddisfare le esigenze in continua

evoluzione. Inoltre, accogliamo con

favore l’opportunità di lavorare con

molte altre organizzazioni nel settore dei

trasporti e non solo per rendere gTKP

uno sforzo congiunto e una piattaforma

condivisa - ha continuato il Direttore

Generale dell’IRF -. La condivisione

delle conoscenze è fondamentale per

il progresso nel settore dei trasporti.

Insieme possiamo costruire un

servizio che contribuisca in modo

determinante al raggiungimento di

questo fondamentale obiettivo globale”.

Il repository Covid-19 è accessibile sul

sito web di Global Transport Knowledge

Partnership: gtkp.com. nn

Nuovo materiale per strade più resilienti

L’IRF Ginevra, in collaborazione

con l’Università di

Birmingham (UoB), l’Università

di Auckland (UoA) e

l’Università Putra Malaysia

(UPM), il 15 aprile ha partecipato

al 2° Webinar CRI-

SPS dal tema “Fiber Mastic

Asphalt Technology - Un

nuovo materiale per strade

più resilienti”. Alcuni tipi

di pavimentazione stradale

flessibile possono subire danni da fatica a causa di sovraccarico, cattiva

costruzione o drenaggio inadeguato. Tali danni possono provocare crepe

da fatica e solchi che portano alla formazione di buche e livelli inaccettabili

di asperità della strada. Ciò richiede una maggiore manutenzione

e costi di utilizzo della strada. Un’innovativa tecnologia Fiber Mastic

Asphalt (FMA) è stata sviluppata presso l’Università Putra Malaysia (UPM)

negli ultimi 25 anni per affrontare questi problemi sulle strade della Malesia.

L’ingrediente principale di FMA, la fibra di cellulosa, è prodotto dalle

bucce vuote del frutto degli alberi di palma da olio. Una valutazione delle

strade in servizio costruite utilizzando FMA ha mostrato ottimi risultati aumentando

la durata delle pavimentazioni stradali basate su FMA fino a 10

anni rispetto a quelle costruite con materiali convenzionali. irfnet.ch

Manifesto sulla mobilità connessa e autonoma

L’IRF Ginevra ha pubblicato l’11

marzo il “Manifesto della mobilità

connessa e autonoma” con l’obiettivo

di fornire spunti di riflessione

su come prepararsi in modo

proattivo alla rivoluzione della mobilità

che i veicoli connessi e autonomi

(CAV ) portano al settore della

mobilità e dei trasporti. L’IRF ha

lanciato il Connected and Autonomous

Mobility Committee (CAMC)

per rispondere alle grande sfida

che il settore si trova ad affrontare.

Il Comitato a guida IRF, in collaborazione

con la European Union

Road Federation (ERF) e l’Associazione

europea degli operatori delle

infrastrutture stradali a pedaggio

(ASECAP), mira a costruire una visione

condivisa che guiderà il prossimo

periodo di transizione dove

uno scenario di traffico misto - ovvero

veicoli convenzionali e autonomi

- sarà prevalente. Il Manifesto

riassume una prima riflessione

sulle principali sfide identificate dai

tre gruppi di lavoro che guidano il

lavoro del Comitato per la mobilità

connessa e autonoma (CAMC)

dell’IRF: quadro normativo, lavoro

futuro e bisogni sociali e innovazioni

tecnologiche. irfnet.ch

Associazione Italiana

della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

TTS Italia

Associazione Italiana della Telematica

per i Trasporti e la Sicurezza

Via Flaminia, 388

00196 Roma

E-mail laura.franchi@ttsitalia.it

www.ttsitalia.it

Laura Franchi

1

1. Clara Ricozzi

Pensare alla grande, passare

dalle parole ai fatti e agire

in fretta. Sono questi

gli input emersi dal webinar

su “Le applicazioni ITS per

l’efficientamento della logistica”

organizzato da TTS Italia il 24

marzo allo scopo di presentare

il documento redatto dal gruppo

di lavoro sulla digitalizzazione

della logistica. Un documento che

arriva in un momento cruciale

per la logistica, messa sotto

i riflettori dalla pandemia, al

centro di grandi trasformazioni

dovute al cambiamento dei

bisogni, esplorata da molte

start up, ora più che mai sente

il bisogno di fare il salto verso

la digitalizzazione e la smart

logistics. TTS Italia ha intervistato

Clara Ricozzi, presidente di OITA,

vicepresidente del Freight Leaders

Council e coordinatrice del gruppo

di lavoro di TTS Italia che indica

le priorità per il settore: e-CMR,

dati condivisi e sportello unico.

Lei ha coordinato il gruppo

di lavoro di TTS Italia

sull’efficientamento della

logistica. Che tipo di lavoro

avete fatto?

Il punto di partenza sono state

le Linee guida redatte nel 2019

da TTS Italia per la smart

moility. In quel documento

si indicava anche la logistica

tra settori da affrontare con

carattere di priorità. Il gruppo

di lavoro, avviato alla fine del

2019, ha messo in rete prima

in presenza poi con scambi in

modalità telematica una grande

molteplicità di soggetti, soci

di TTS Italia, stakeholders

del settore e rappresentanti

istituzionali con lo scopo di

proporre iniziative concrete per

dare efficienza alla logistica

attraverso un uso massiccio di

ITS e tecnologie. Siamo partiti

anche analizzando la normativa

esistente in particolare alla

luce del nuovo Regolamento Ue

1056/2020 pubblicato in Gazzetta

lo scorso luglio. Un provvedimento

che sarà operativo nel prossimo

futuro e che pone le basi per

la condivisione dei dati del

trasporto. Abbiamo poi analizzato

le diverse criticità esistenti e

indicato in un documento alcune

proposte operative che vanno ad

inserirsi anche nel ragionamento

che stiamo facendo come sistema

Paese sul PNRR (Piano Nazionale

di Ripresa e Resilienza).

La pandemia ha acceso un faro

sulla logistica, mettendone in

evidenza le criticità, ma anche

la centralità…

Certo. Il gruppo di lavoro

vuole esprimere questo:

concentriamoci su un settore

basilare per l’economia nazionale,

individuando e cercando di

risolverne le criticità per renderlo

più efficiente. Secondo alcune

stime, oggi le inefficienze della

logistica equivalgono a 70

miliardi di euro annui, dei quali

oltre 30 miliardi attribuibili a

oneri burocratici e ritardi nella

digitalizzazione. Una situazione

che rischia di aggravarsi

ulteriormente in vista di

emergenze e crisi di vario genere.

Nel documento si parla di

nuova logistica. Che cosa vuol

dire?

La nuova logistica è il modello che

nasce dallo sviluppo di sistemi

intelligenti e digitalizzazione.

Una supply chain protagonista

dell’economia in grado di

fluidificarne i flussi e garantirne la

sicurezza.

Per raggiungere questo obiettivo

il documento indica delle priorità,

tra cui la digitalizzazione dei

documenti e delle certificazioni,

l’interoperabilità della PLN con gli

ITS già in uso presso le aziende,

la realizzazione di aree di sosta

sicure per i mezzi pesanti, misure

per favorire lo sviluppo delle

smart roads, del platooning, della

blockchain, per contenere i viaggi

a vuoto, per sostener la logistica

collaborativa, l’organizzazione

dell’ultimo miglio e della logistica

urbana e interventi mirati alla

sicurezza delle aree di sosta.

Sempre nel documento emerge

la richiesta di un soggetto unico

nazionale a sostegno della

logistica.

Ci può spiegare meglio?

Questa richiesta emerge

dall’analisi del Piano di azione

nazionale sui sistemi intelligenti

di trasporto (ITS) e dalla

constatazione che le competenze

sulla sua attuazione sono

in capo a diverse strutture

amministrative. Così l’idea di un

soggetto unico a livello nazionale

- sul modello di un’agenzia

- potrebbe considerarsi una

soluzione per accelerare il lavoro

su questo fronte, per avere

un’unità di scelte che finora è

mancata e che in questo momento

diventa ancora più importante in

vista del PNRR che mette al primo

punto proprio la digitalizzazione.

Potrebbe anche essere una

struttura interna al MIMS

(Ministero delle Infrastrutture e

della Mobilità sostenibili, ndr) con

l’obiettivo di coordinare le altre

amministrazioni coinvolte.

Quale ruolo è auspicabile per

la PLN?

La Piattaforma Nazionale Logistica

dovrebbe favorire con maggiore

convinzione l’interoperabilità fra

i servizi logistici e le piattaforme

già in uso. Per fare questo

occorre semplificare i processi di

comunicazione tra i nodi logistici e

attivare funzionalità che facilitino

l’accesso e/o la prenotazione dei

mezzi nei porti, interporti, hub e

strutture operative.

Ci può indicare due, massimo

tre misure urgenti da mettere

in campo?

Sono quelle già inserite nel

PNRR, ovvero la semplificazione e

smaterializzazione dei documenti

di viaggio con il recepimento

della normativa per la CMR

elettronica. Per mettere in pratica

questo punto occorre una legge

che recepisca la convenzione

internazionale e detti i tempi per

l’adeguamento delle aziende alle

nuove regole. Un’altra misura è la

condivisione dei dati in attuazione

del regolamento europeo: avere

dati uniformi a disposizione

consente di procedere a passo

spedito verso la digitalizzazione

del settore. Infine, lo sportello

unico doganale, ormai al

palo da diversi anni, direi

immotivatamente, rappresentano

strumento utilissimo per le

aziende. Si tratta anche qui di

dare seguito a un provvedimento

amministrativo per attuarlo

completamente. Sono piccoli passi

che però porterebbero a grandi

conquiste!

https://www.ttsitalia.it/

newsletter/30_marzo_2021.

html nn

Federazione irF

AssociAzione TTs iTALiA

4/2021


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