LeStrade n.1566 aprile 2021

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4. La perforatrice di Sommellier
5. Perforatrice custodita nel compartimento ferroviario a Torino Porta Nuova
La convenzione prevedeva anche che le valutazioni
delle sperimentazioni dovevano essere affidate a una
Commissione governativa formata da insigni ed eminenti
tecnici 8 . La Commissione individuò anche quale
doveva essere la quantità d’aria occorrente per garantire
la vivibilità degli operai impegnati nelle operazioni di
scavo di almeno 100 m 3 di roccia al giorno. Dai calcoli
della Commissione si ricavò la necessità di poter disporre
di poco più di 74.000 m 3 di aria nelle 24 ore e quindi
di 3.084 m 3 ogni ora 9 . Dai calcoli di Sommeiller si ricavava
che il volume d’aria che si poteva ottenere con la
forza motrice, disponibile a Bardonecchia, era di 4.086
m 3 . Con tale valore si poteva scavare più dei 100 m 3
al giorno e arrivare addirittura a 120 m 3 che equivalevano
a un avanzamento giornaliero di 3 m. Dopo i primi
esperimenti sui compressori e sulle perforatrici condotti
a Collegno, presso Torino, si utilizzò un’antica cava
di calcare in località La Coscia, vicino a Genova, dove
furono riprodotte le stesse condizioni che si sarebbero
trovate nel traforo con risultati entusiasmanti. Le conclusioni
della Commissione possono così sintetizzarsi:
1. “Il compressore di Grandis, Grattoni e Sommeiller opera
in modo regolare e sicuro e fornisce il miglior mezzo
conosciuto per applicare la forza dell’acqua cadente a
comprimere grandi volumi di aria e consente di somministrare
ai lavori sotterranei aria respirabile e forza motrice”.
2. “Gli sperimenti sul movimento dell’aria compressa entro
lunghe condotte, quantunque fatti sopra un tubo della
lunghezza di 389 m, danno sicuro argomento di credere
che l’aria compressa si potrà mandare fino alla metà della
distanza che separa i due imbocchi, conservando una forza
motrice sufficiente al suo impiego per le perforazioni”.
3. “Le quantità d’acqua e la caduta di cui si può disporre
nelle due valli (di Bardonecchia e dell’Arc) sono sufficienti
a dar moto a quel numero di compressori che è
necessario alla ventilazione dei lavori”.
4. “I perforatori meccanici possono essere mossi dall’aria
compressa ed essi consentono una velocità circa dieci
volte maggiore per la predisposizione dei fori per la collocazione
delle mine, rispetto al lavoro manuale. L’uso dei
perforatori abbrevia considerevolmente la durata del lavoro
della galleria e lo abbrevierà tanto più rispetto al lavoro
manuale, quanto più sarà ribelle la natura dei terreni”.
Da ultimo, la Commissione conclude affermando di “non
essere in grado di indicare basi ragionate per contratti
relativi all’esecuzione di un’opera di natura straordinaria,
da condursi con mezzi straordinari e che l’opera
deve quindi cominciarsi di necessità in economia”. La
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relazione termina con l’invito a “metter mano sollecitamente
alle operazioni ed esplorazioni” propedeutiche
all’esecuzione dell’opera. Suggerisce, infine, di “cominciare
lo scavo della galleria coi mezzi consueti”, mentre
si reperiscono tutti materiali necessari “per proseguirla
con il più celere procedimento” (meccanico).
Il progetto: approvazione
e finanziamento
Terminati tutti gli studi e le sperimentazioni che sinteticamente
sono stati descritti, i tre ingegneri Sommeiller,
Grandis e Grattoni, cui si aggiunse anche l’ingegner
Luigi Ranco predisposero il progetto definitivo del traforo
ferroviario. Il Ministero dei lavori pubblici stipulò
con la Società Vittorio Emanuele una nuova convenzione
10 con un capitolato aggiornato. Il Governo presentò
nell’aprile del 1857 al Parlamento per l’approvazione la
convenzione ed il progetto di legge che decretava l’esecuzione
della galleria e prevedeva che lo Stato si assumesse
a tutto suo rischio l’esecuzione del traforo tra
Bardonecchia e Fourneaux (art. 16 del d.d.l.) e la costruzione
dei due tronchi di ferrovia dai due imbocchi
rispettivamente a Susa e a Modane per un costo complessivo
di 41,6 milioni di lire, così ripartiti:
• Tronchi da Susa a Bardonecchia 14,40 milioni
e da Fourneaux a Modane:
• Traforo:
20,60 milioni
• Armamento:
3,67 milioni
• Imprevisti (8%):
2,93 milioni
In un articolo successivo seguiremo l’iter del disegno
di legge nel Parlamento e gli interventi di Cavour, poi
descriveremo le varie fasi della costruzione del traforo.
Quale insegnamento trarre
dall’iter progettuale?
Questa domanda viene spontanea, dopo aver esaminato
nel dettaglio tutte le complesse fasi della progettazione,
dal sogno di Medail del 1839 e dal primo progetto di Hen-
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6. Gli ingegneri Grandis, Sommellier e Grattoni
ri Maus, tra il 1845 e il 1849 (leStrade 1-2/2021) e poi
tutti gli studi e le sperimentazioni che sono stati condotti
da Sommeiller, Grandis e Grattoni negli anni successivi
e che si conclusero nel 1857. In questi giorni, quasi
tutte le forze politiche hanno individuato nella realizzazione
delle “grandi opere” uno degli strumenti principali
per uscire dalla crisi economica, tuttavia molto acceso
è stato il dibattito sull’opportunità di utilizzare il “Codice
degli appalti” o seguire il “modello Genova”. Su questo argomento
si sono espressi anche i rappresentanti dei costruttori
ed è intervenuta recentemente anche l’Antitrust
e l’Agenzia Anticorruzione con pareri tra di loro opposti. I
giornali hanno riportato le diverse posizioni che in modo
molto sintetico si possono così riassumere:
a) Coloro che propongono il “modello Genova” considerano
che il Codice degli appalti ha subito tali e tante modifiche
che lo hanno ridotto ad un “pot-pourri” di diverse
e contrastanti disposizioni ed indicano “la sua sospensione
come l’unica strada da seguire per sboccare i cantieri
fermi, superando le ferraginosità degli iter e la moltiplicazione
dei passaggi burocratici che costituiscono il terreno
fertile in cui prosperano i fenomeni illeciti”;
b) Coloro che ritengono necessario seguire le procedure
ordinarie, motivano la loro scelta, in quanto: “il modello
Genova non può diventare il sistema per gli appalti in Italia,
il codice degli appalti non può essere cancellato perché
in larga parte recepisce le direttive europee in materia”.
Alcuni hanno anche aggiunto che “bisogna, però,
lavorare per semplificare le procedure, per ridurre il numero
delle stazioni appaltanti ed apportare alcune modifiche”
ed inoltre che “non si deve consentire alle imprese
cui è stato affidato l’appalto di poterlo poi subappaltare in
modo indiscriminato”.
Entrambe le posizioni, sembra che non abbiano compreso
che la causa del fallimento della gestione delle opere pubbliche,
e in particolare delle grandi opere, negli ultimi decenni
è da ricercare soprattutto nella mancanza di un’adeguata
programmazione e di una corretta progettazione.
Questi difetti hanno comportato che le opere sono rimaste
in gran parte incompiute o sono costate molto più del
preventivato a causa di varianti, di sospensioni dei lavori
e di riserve dell’imprese appaltatrici. Tutto ciò ha spesso
favorito una dilagante corruzione con infiltrazioni anche
di natura mafiosa. È bene, quindi ricordare, che prima di
attivare qualsivoglia procedura di appalto, le stazioni appaltanti
devono accertarsi che il progetto sia stato realizzato
correttamente.
Anche se sono passati molti anni, ricordo che l’ultima raccomandazione
che noi studenti abbiamo ricevuto dai nostri
professori della facoltà di ingegneria è stata proprio sull’estrema
cura e attenzione che avremo dovuto dedicare nella
nostra vita professionale alla progettazione; e ricordo anche
bene che questa stessa raccomandazione è stata la prima
che ho ricevuto dai miei superiori quando, pochi mesi
dopo, sono stato assunto al Ministero dei Lavori Pubblici.
Dopo qualche tempo, frequentando la biblioteca del Ministero,
ho scoperto che la raccomandazione sulla “corretta
progettazione” che avevo ricevuto aveva origini antichissime.
Sfogliando uno dei primi numeri del “Giornale del
Genio Civile” (n. 6 del 1863) 11 ho rintracciato una delle
primissime disposizioni del Ministero, in materia di opere
pubbliche, la circolare n. 29 del 1° settembre 1863 con la
quale il ministro Luigi Federico Menabrea 12 , invitava gli Ingegneri
Capi degli uffici del Genio Civile a “portare la mas-
7. Legge fondamentale sulle opere pubbliche
sima cura ed attenzione nello studio e nell’accertamento
delle condizioni particolari di ciascuna opera per scegliere
ed applicare i migliori ed i più economici sistemi consacrati
dall’esperienza”. La circolare poi proseguiva invitando
i progettisti a “usare ogni diligenza nella valutazione
delle opere, nella determinazione dei prezzi relativi e nelle
operazioni di calcolo che sieno fatte con quella più rigorosa
esattezza che l’arte rende possibile”. La circolare ricordava
anche che “nell’eseguimento dei lavori non dev’essere
permessa variazione alcuna dei limiti stabiliti dal progetto.
Qualunque modificazione, che alteri le forme o le dimensioni
prescritte, o che porti aumento di opere, quantunque
reso necessario da circostanze imprevedute, non sarà mai
consentita se non sia espressamente approvata da questo
Ministero”. Menabrea concludeva con “un comando” che
era al tempo stesso un auspicio: “Quando i signori Ingegneri
prendano a cuore le premesse avvertenze, le opere
potranno essere portate a termine nel rispetto dei tempi e
dei costi preventivati”. È proprio da quest’ultimo “comando”
che bisogna partire per evitare il ripetersi dei fenomeni
che hanno caratterizzato in questi ultimi decenni l’esecuzione
delle opere pubbliche e specialmente delle “grandi
opere”. Se si esaminano le numerose opere incompiute e
anche quelle che in corso d’opera hanno subito numerose
varianti con aumenti considerevoli dei costi, si vedrà che
erano prive di un’adeguata programmazione e il loro progetto
era, fin dall’origine, carente.
I governi che si sono succeduti non sono andati alla ricerca
della causa principale, hanno solo pensato di risolvere
i problemi modificando di continuo le leggi sugli appalti,
come se queste fossero in grado di cambiare i comportamenti
delle persone, ovvero dei progettisti, dei responsabili
delle stazioni appaltanti e dei titolari delle imprese. Tutti
sappiamo che la “Legge fondamentale sulle opere pubbliche”
del 1865 (L. 20 marzo 1865, n. 2248 allegato f) è rimasta
in vigore per 130 anni ed insieme al “Regolamento
per la Direzione, Contabilità e Collaudazione dei lavori dello
Stato” (R.D. 25 maggio 1985, n. 350), ha consentito la costruzione
dell’Italia nell’Ottocento e nei primi quarant’anni
del Novecento e poi la ricostruzione nel Secondo Dopoguerra.
La legge che l’ha abrogata nel 1994 (n.109/1994,
cosiddetta Legge Merloni), in meno di 25 anni, è stata più
volte modificata e poi abrogata e sostituita da altre leggi
che sono state a loro volta abrogate e sostituite 13 .
Una conclusione
Per intervenire sui comportamenti non si devono cambiare
di continuo le leggi perché questo comporta anche difficoltà
di interpretazione sugli ambiti di applicazione delle
modifiche e questo aumenta a dismisura il contenzioso
tra le stazioni appaltanti e le imprese che, molto spesso,
hanno ottenuto attraverso le “riserve” corrispettivi molto
più elevati di quelli pattuiti. Per intervenire sui comportamenti
si devono, invece, aumentare i controlli a partire dal
progetto e poi durante l’esecuzione delle opere sul rispetto
della legge vigente. A tal proposito, si auspica che il Ministero
delle Infrastrutture ponga mano immediatamente a
una nuova legge sui lavori pubblici, prendendo a modello
la legge del 1865, la componga di pochi e chiari articoli che
non diano luogo a interpretazioni contrastanti. Contemporaneamente
dovrebbero essere emanati anche i Regolamenti
attuativi, aggiornando quelli del 1895. Al tempo
stesso, è necessaria una profonda riduzione e specializzazione
delle stazioni appaltanti, organizzate sul modello
dei compianti Uffici del Genio Civile, affidando al Consiglio
Superiore dei Lavori pubblici, oltre al compito dell’approvazione
dei progetti delle opere pubbliche dello Stato anche
quello delle ispezioni sui lavori. nn
8. La Commissione era composta da: Luigi Des Ambrois di Navache,
presidente; Luigi Federico Menabrea, Dionigi Ruva, Quintino Sella e
Carlo Ignazio Giulio, membri.
9. Chi vuole approfondire l’argomento, può leggere il Saggio storico
descrittivo (già citato) di Michele Treves, pagg.75-76.
10. I punti salienti della convenzione, come prevista nel disegno di
legge, saranno descritti in un articolo successivo.
11. Fin dalla costituzione del Ministero dei Lavori pubblici nel 1859 è
stato pubblicato il Giornale del Genio Civile che mensilmente raccoglieva
le disposizioni normative e la descrizione delle numerose opere pubbliche
realizzate dagli uffici centrali e periferici del Ministero. Tutti i numeri
del Giornale del Genio Civile sono consultabili nella Biblioteca del Ministero
dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità
Sostenibili) in via Nomentana, 2.
12. Luigi Federico Menabrea era ingegnere, professore al Politecnico di
Torino e generale del Genio militare. E’ stato anche Presidente del Consiglio
Superiore dei Lavori Pubblici e dal dicembre 1862 al settembre
1864 Ministro del Lavori Pubblici ed infine da ottobre 1867 a dicembre
1869 Presidente del Consiglio dei Ministri.
13. La legge sulle opere pubbliche (Legge n.2248, allegato f), del 1865
è durata 130 anni durante i quali l’Italia è stata dotata di numerosissime
opere pubbliche, in particolare ferrovie e strade. Nel 1895 è stato
pubblicato il RD n. 350 del 25/5/1895 “Regolamento per la direzione,
contabilità e collaudo dei lavori dello Stato”, cui ha fatto seguito il DM
del 29/5/1895 “Regolamento per la compilazione dei progetti di opere
pubbliche dello Stato”. Intere generazioni di ingegneri hanno utilizzato
questi tre importanti strumenti che hanno consentito la “costruzione e,
nel secondo dopoguerra, anche la ricostruzione dell’Italia”. Nel 1994 la
“legge sulle OO. PP.” è stata abrogata dalla cosiddetta Legge “Merloni”
n. 109/1994 che è stata poi abrogata dal D.Lgs n.50 del 18/4/2006.
Il Regolamento n.350/1895 è rimasto in vigore fino al 2010, quando è
stato abrogato dal Regolamento emanato con DPR n.207/2010. Il D.Lgs
n.163/2006 è stato poi abrogato dal D.Lgs n.50 del 18/4/2016 che ha
anche abrogato il DPR n.207/2010 di cui però ha lasciato in vigore alcuni
punti in attesa della pubblicazione dei provvedimenti normativi necessari
(ovvero di un nuovo regolamento). Il 15/7/2016 viene pubblicata
sulla G.U. l’Avviso di rettifica che modifica 100 articoli su 220 del D.Lgs
n.50/2016. Il 5/7/2017 viene pubblicato il D.Lgs n.56 del 19/7/2017
recante “disposizioni integrative e correttive al D.Lgs. n.50/2016” con il
quale vengono apportate grosse correzioni per risolvere le criticità rilevate
nel primo anno di applicazione del Codice degli appalti. Le modifiche
ed integrazioni al D.Lgs. n.50/2016 sono continuate anche negli
anni successivi e ad oggi siamo arrivati alla versione 7.8.
Sicurezza delle Infrastrutture
Sicurezza delle Infrastrutture
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