Vie & Trasporti n. 862 agosto settembre 2022

Mensile - Anno XCIII - euro 5,00 862 AGOSTO/SETTEMBRE 2022
Rivista del
Truck of the Year
Rivista del
Truck Innovation Award
Rivista del
Trailer Innovation
WATTENE
Per i costruttori di veicoli, leggeri
e pesanti, è corsa all’elettrico
con tantissime novità all’insegna
delle zero emissioni. Greenwashing
o strada inevitabile per il futuro?
ISSN 0393-8077
0 0 8 6 2 >
9
770393 807708

AUMENTA LA
TUA MOBILITÀ
SOLUZIONI PER IL PAGAMENTO DEI PEDAGGI EUROPEI
SERVIZI DIGITALI DI OTTIMIZZAZIONE E GESTIONE DELLA FLOTTA
Editoriale
Siate seri
Ecco le elezioni: deprecate, intempestive, probabilmente inopportune.
Ma rappresentano un momento di confronto tra i più importanti
della storia recente del Paese. L’autotrasporto, la mobilità, hanno oggi
bisogno di pochissima demagogia, zero populismo, sano pragmatismo,
e, soprattutto, di tanta onesta professionalità. Altrimenti ci sarà il caos
Ci siamo. L’appuntamento elettorale è alle porte. Quando leggerete queste note mancherà pochissimo all’urna,
molti di noi avranno già fatto le scelte di voto in base ai propri orientamenti ideologici e sulla scorta dei
programmi elettorali. Ne abbiamo sentite di tutti i colori, e certo, giustamente, non c’è omogeneità negli
obiettivi (a parte meno tasse e più lavoro, immarcescibile leit motiv). Sul tema della mobilità le posizioni in
campo sono diversissime, e come sempre accade nelle promesse elettorali non si tiene conto della realtà.
A dirla terra terra vuol dire far quadrare differenti esigenze e posizioni con ciò che è fattibile.
Tutti, ad esempio, vogliamo un mondo più pulito. Non tutti siamo d’accordo sul come, sul quanto e sul quando.
Noi pensiamo che comunque la si pensi dovremmo stare alla larga, anzi temere, posizioni talebane ed
estremiste, quelle che, vien facile, demonizzano il nostro settore, per definizione: sulle strade insomma
circolano una serie di facinorosi su camion e auto. Vanno in giro perché si divertono o non hanno niente di meglio
da fare, e si divertono a inquinare. Il petrolio? Meglio non ci fosse mai stato: se Benz e Daimler fossero morti di
peste bubbonica sarebbe stato un gran bene. Natta, l’inventore premio Nobel della plastica? Un criminale di
guerra. E via dicendo. Niente e nessuno si salva da questo gioco al massacro.
Dalla nostra privilegiatissima posizione di osservatori (e senza alcun vincolo partitico o ideologico) dei due
settori interessati dalla mobilità, la produzione di veicoli e il loro impiego nella catena logistica, abbiamo una
speranza, un desiderio. Vorremmo che, come dovrebbe avvenire per settori strategici, trasversali e
delicatissimi come la sanità e l’alimentazione, anche per il trasporto vengano fatte delle scelte che tengano sì
conto dell’impatto dell’uomo sull’ambiente, ma che non penalizzino la produzione di lavoro, benessere,
ricchezza condivisa che la distribuzione di beni e servizi ha sin qui assicurato all’umanità. Specie oggi, con la
globalizzazione messa seriamente in discussione.
Siano professionisti seri a occuparsi di un piano strategico a lungo termine sui trasporti e la logistica, un piano
che sostituisca quello esistente ormai lontano dal mondo reale. Il trasporto non ha bisogno di ciarlatani,
giocolieri e opportunisti-populisti.
WWW.AXXES.EU +33(0)4 26 29 75 20
08/09 2022 - 1

I.R.
g a 1
®
Sommario
ISSN: 0393 - 8077
www.vietrasportiweb.it
Sommario
8
n
Prodotto
16 Mercedes-Benz eActros.
Tutto sull’elettrico con
la Stella
20 Il trasporto sostenibile
secondo Scania. La ricca
vetrina di E-Xperience
30 Io non fumo. Ritocchi alla
catena cinematica della
serie FH di Volvo
32 Le soluzioni Zf per
il mondo del trasporto
36 I veicoli elettrici Rosenbauer
visti all’Interschutz
di Hannover
38 I pneumatici Continental
dedicati alla logistica
14 16
48 Nuovo Volkswagen Amarok.
Vi conquisterò
50 Kässbohrer K.SLS 4/2N -
18/40. Bassotto multiruolo
52 Schmitz Cargobull.
Nuova collezione
n
Prova
40 Sul circuito di Vie&trasporti
con Piaggio Porter NP6
LR HD Top Gpl E6D.
Il microcamion forte
come un toro
In allegato con Vie&Trasporti
l’inserto redazionale dedicato a
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
n
Attualità
8 Verso emissioni zero.
Il punto sulla mobilità
elettrica in Italia e in Europa
14 Brebemi sperimenta
la ricarica a induzione.
È solo l’inizio
54 Ritratti d’azienda.
LT Trasporti, un sodalizio
con il Grifone
62 Persone&poltrone
62 Si dice che...
20 24 30
n
Voci
24 Michael Fleming e Peter
Vaughan Schmidt. Camion
Daimler Truck a guida
autonoma dal 2030
34 Alexander Vlaskamp, CEO
Man Truck & Bus.
Noi a prova di futuro
n
Saloni
26 All’IFAT di Monaco riflettori
sulle soluzioni per
l’ambiente con trazioni
alternative e diesel
pulitissimi
n Aggiornamenti continui su
n
Reti&Service
56 Il motore umano
di TN Service
57 Comunicare per fidelizzare.
Le dritte di Castrol
58 Scania Top Team.
Rangoni e Affini sul primo
gradino del podio
60 Il parere legale.
È New Ber
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
18 Associazioni & dintorni
68 Motori spenti
70 Leggi, aziende, lavoro
72 Promozioni
74 Tutte le prove
80 In vetrina
In allegato con Vie&Trasporti l’inserto redazionale
dedicato alla nuova concessionaria Scania
Toscandia di Olbia
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Toscandia,
sempre più
vicini alla
Sardegna
Apre a Olbia
la nuova sede
per fornire
la migliore assistenza
sui veicoli
Scania, Isuzu
e Giotti Victoria
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2 - 08/09 2022
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20068 Peschiera Borromeo (MI)
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21/11/1985 - ROC 32150
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08/09 2022 - 3

Numeri
Diamo i numeri
a cura di
Tiziana Altieri
Oltre10 anni
Saranno il trasporto merci e la consegna di beni di
consumo i primi settori ad essere rivoluzionati
dalla guida autonoma. Almeno così la pensano 4
cittadini su 10. È quanto emerge dalla ‘Global
Guide to Autonomous Vehicles 2022’ realizzata da Dentons. Da un punto di vista legale
e normativo, per il 70 per cento del panel la sicurezza dei passeggeri è al primo posto tra
i temi da affrontare, seguono gli aspetti di cybersecurity e la responsabilità del
costruttore. Agli ultimi posti, invece, il quadro di riferimento legislativo in tema di licenze
e registrazione dei veicoli a guida autonoma e degli operatori del settore, oltre agli aspetti
di data privacy dei consumatori. Quanto tempo ci vorrà per vedere sulle strade veicoli che
possono fare a meno del conducente? Per il 65 per cento degli intervistati vi sarà una
diffusione di veicoli autonomi di livello 3 (primo livello della vera automazione in cui il
veicolo sostituisce completamente il guidatore per una serie di manovre ma il pilota deve
essere pronto a subentrare in qualsiasi momento in caso di pericolo) già entro i prossimi
5 anni, entro 10 invece per il 94 per cento. Più lontano il target del livello 4, in cui il veicolo
è in grado di capire e monitorare l’ambiente esterno e può regolare frenate e accelerazioni
mentre il guidatore può riprenderne il controllo in qualsiasi momento: solo per il 22 per
cento degli intervistati verrà raggiunto entro i prossimi 2-5 anni, la maggioranza (ossia il
46 per cento) ipotizza almeno tra i 6 e i 10. Autonomia lontana più di un decennio per il 69
per cento degli intervistati se invece si pensa al livello 5, in cui l’auto sostanzialmente fa
tutto da sé non richiedendo l’intervento umano. Leggi permettendo...
100 milioni di euro
A partire dal 2025, Man Truck & Bus produrrà su
larga scala batterie per camion e bus elettrici
nella sua sede di Norimberga assicurando 350
posti di lavoro. Un progetto che prevede, nei
prossimi 5 anni, investimenti per circa 100
milioni di euro, decisi in stretta collaborazione
con i rappresentanti sindacali e con il supporto
attivo dei politici bavaresi che hanno promesso
contributi per 30 milioni di euro. Si parte con una
produzione manuale delle batterie in piccola
serie, a metà 2023 si avvierà quella su larga
scala per che sarà completata entro fine 2024.
“Stiamo iniziando a industrializzare
l’elettromobilità continuando il nostro percorso
verso una mobilità a impatto climatico zero per i
veicoli commerciali - ha detto Alexander
Vlaskamp, Chairman of the Executive Board di
Man Truck & Bus SE - si tratta di una
scelta rivoluzionaria e di una decisione
di investimento per il futuro, al tempo
stesso è parte della trasformazione di
Man in fornitore di soluzioni di
trasporto sostenibili”. Si stima che
verso la metà del decennio, il Total
Cost of Ownership di un camion
elettrico sarà pari a quello di un diesel.
Ciò comporterà un aumento significativo
della domanda di e-truck, a condizione che sia
disponibile l’infrastruttura di ricarica appropriata.
52% insoddisfatti
Il 52 per cento degli italiani è
insoddisfatto delle strade della
propria città. L’aspetto che genera
più disagi è lo stato del manto
stradale, giudicato inadeguato, con
una valutazione media di 39 /100.
Emerge da un'inchiesta sulla
sicurezza stradale svolta da
Altroconsumo. L’altro aspetto
critico è la convivenza forzata con
i diversi utenti della strada. Infine,
ulteriori criticità nei tratti urbani
sono legate al traffico. Guardando
alle diverse aree geografiche
spiccano i giudizi molto bassi dei
cittadini di Catania e Roma, mentre
la più gradita è Bologna.
Ancora peggiore il giudizio sulle
strade provinciali e statali: ben il 54
per cento degli utenti si dice
insoddisfatto. Anche in questo
caso l’aspetto più critico risulta la
condizione del manto stradale,
seguito dalla segnaletica
insoddisfacente. Infine, per quanto
riguarda le autostrade lo scenario
è molto diverso: non passano
l’esame quelle di Liguria, Calabria
e Sicilia, promossa la A14.
Dotato di batteria indipendente da 10 kWh che
garantisce un’autonomia operativa fino a 8 ore
per trasporti fino a 0° C e di 5/6 ore per
trasporti fino a -18° C.
Applicazione LAURI per Gruppo FRIGO LAMAR -
Industria 4.0
Scheda elettronica che gestisce il
funzionamento del gruppo stesso e riceve ed
invia dati in remoto.
4 - 08/09 2022
www.vietrasportiweb.it

Numeri
285.000 punti di ricarica
Si può accedere a circa 285.000 punti di ricarica
pubblici e semi-pubblici in tutta Europa con Dkv
Mobility, piattaforma B2B leader in Europa per i
pagamenti e le soluzioni on the road. Con una
panoramica trasparente dei costi, l'app offre una
pianificazione integrata del percorso che tiene conto di
parametri come il tipo di veicolo e lo stato della
batteria. “A fianco di un continuo sviluppo dei punti di
ricarica, siamo costantemente impegnati per lo sviluppo
di un’app completa, che integri sempre di più l’ampio
ventaglio dei nostri servizi di e-mobility - commenta
Marco Berdardelli, Managing Director di Dkv -
proseguiamo in questa direzione per facilitare a tutti i
nostri clienti il passaggio alla mobilità del futuro, anche
e soprattutto grazie all’utilizzo di un’unica piattaforma”.
0 emissioni
Dhl Global
Forwarding, la
società del Gruppo
Deutsche Post Dhl
specializzata nel
trasporto merci di
grandi dimensioni ha
azzerato le emissioni
di carbonio per tutte
le spedizioni lessthan-container
load
(LCL) via mare in linea con il programma ‘Mission
2050 - Zero Emissions’. Utilizzando carburanti
marini sostenibili (SMF), Dhl Global Forwarding ha
compensato più di 36mila tonnellate di emissioni
di CO2 Tank-to-Wheel per le spedizioni via mare
LCL da porto a porto e oltre 52mila tonnellate di
emissioni di CO2 Well-to-Wheel relative al ritiro e
alla consegna della merce da e verso i porti.
Non solo: con GoGreen Plus, offerto
gratuitamente ai clienti, le imprese che decidono
di affidarsi a Dhl Global Forwarding possono
scegliere tra diverse soluzioni disponibili per
ridurre al minimo le emissioni legate al trasporto
merci e a quelle prodotte lungo l’intera supply
chain, anche attraverso compensazione delle
emissioni stesse.
70 GW di energia rinnovabile e 15 GW di elettrolizzatori
La decarbonizzazione del trasporto pesante deve passare
inevitabilmente attraverso una diffusione dell’idrogeno. La
Penisola necessiterà di almeno altri 70 GW di rinnovabili e
15 GW di elettrolizzatori, ma il piano italiano al momento è
fermo a 5 GW di elettrolizzatori al 2030. Sono solo alcuni dei
numeri contenuti nell’Hydrogen Innovation Report 2022 redatto
dall’Energy&Strategy della School of Management del
Politecnico di Milano.
Oggi la domanda complessiva di idrogeno in Europa si attesta
intorno alle 8,4 Mton annue: il settore della raffinazione
è il principale utilizzatore con il 49 per cento del totale, seguito
dalla produzione di ammoniaca (31) e di metanolo (5). La
produzione annua europea, invece, è di circa 10,5 Mton e deriva
prevalentemente da impianti di reforming da gas naturale
(SMR). L’Italia è il quinto Paese europeo per consumo di idrogeno,
con circa 0,6 Mton. A quali livelli
di prezzo delle emissioni di anidride
carbonica sarebbe equivalente adottare
idrogeno blu e verde al posto
dell’attuale idrogeno grigio? Nel caso
dell’idrogeno blu, il costo della CO2
evitata è pari a 100 o 111 €/tonCO2,
a seconda che si consideri una percentuale
di cattura delle emissioni rispettivamente del 50 o
90 per cento. Questi valori si avvicinano molto all’attuale
costo della CO2 sul mercato ETS, che nei primi mesi del 2022
ha superato i 90 €/tonCO2. Nel caso invece dell’idrogeno
verde, il costo della CO2 evitata cresce notevolmente, arrivando
fino a 900 €/tonCO2. Valori al momento ‘fuori scala’,
nonostante la corsa del mercato del CO2 dell’ultimo anno.
Dei 40 GW di elettrolizzatori previsti dalla Commissione
Europa al 2030, circa il 65 per cento dovrebbe arrivare da
Italia, Olanda, Germania, Spagna, Portogallo e soprattutto
Francia, che con i suoi 6,5 GW, sarà la capofila per la produzione
di idrogeno da elettrolisi sfruttando il basso tasso emissivo
della propria rete elettrica. L’aggiornamento della mappatura
a livello europeo delle installazioni annunciate o
pianificate di impianti per la produzione di idrogeno a basso
impatto ambientale mostra come la
Germania sia il primo Paese in termini
numerici, mentre per capacità è la
Spagna a occupare il primo posto con
circa 70 GW di idrogeno verde, seguita
dalla Gran Bretagna (circa 22 GW di
capacità, dove però l’80 per cento sarà
idrogeno blu).
6 - 08/09 2022
www.vietrasportiweb.it

Attualità
Verso emissioni zero
Può non piacere e nemmeno convincere
ma la mobilità elettrica è il futuro. A che
punto siamo oggi in Europa e in Italia
Andamento delle emissioni di GHG (Greenhouse Gases, gas serra) per settori nel mondo
MtonCO 2eq
16.000
12.000
8.000
4.000
0
Incidenza settore
su emissioni totali
GHG
Fonte: Climate watch, 2019.
(*)
Perdite e rilasci irregolari di gas o vapori, principalmente da attività industriali.
(**)
Usi energetici non altrimenti classificati.
1990 2005 2018
Industrie Trasporti Industrie Agricoltura Building Processi Emissioni Rifiuti Energia
energetiche manifatturiere industriali fuggitive * Altro **
32,8% 17,4% 13,0% 12,2% 6,1% 6,1% 6,1% 3,4% 3,1%
di Tiziana Altieri
Iveicoli elettrici e a idrogeno (quando disponibili)
potranno sostituire completamente
quelli endotermici nel prossimo futuro?
Ebbene, la risposta è sì. Non per scelta (acquirenti
e utilizzatori sono ancora poco propensi
a passare alle zero emissioni per questioni legate
all’autonomia, alla difficoltà ad accedere
a punti di ricarica o reti di distribuzione nonché
per i prezzi ancora decisamente elevati di queste
soluzioni) ma per mancanza di alternative.
Il Parlamento europeo, nell’ambito del
Pacchetto ‘Fit for 55’ (tradotto letteralmente
‘Pronti per il 55’), lo scorso giugno ha votato a
favore dello stop, a partire dal 2035, alla vendita
di auto e veicoli commerciali leggeri che emettano
CO2. Addio, quindi, a benzina e diesel. Un
passo avanti significativo per l’azione a favore
del clima e la qualità dell’aria. Bocciati, nella
stessa sede, i carburanti sintetici grazie ai quali
si sarebbe potuta prolungare la vendita di nuovi
motori a combustione oltre i termini di decarbonizzazione.
Il testo passerà ora al Consiglio e alla
Commissione che dovranno trovare un accordo
finale sul provvedimento. Si annuncia battaglia
Altre tipologie
di trasporto 2,2%
Trasporto
ferroviario 1,0%
Trasporto aereo
11,4%
Trasporto
marittimo
10,5%
Fonte: EEA, 2019.
Immatricolazioni veicoli commerciali elettrici in Europa
Immatricolazioni LCV elettrici (unità)
40.000
35.000
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
7.359 8.336 9.375
Ripartizione
emissioni GHG
per tipologia di
trasporto (2018)
nel mondo
947 MtonCO 2eq
Come si evince dal grafico nella pagina precedente i trasporti rappresentano
il secondo settore per emissioni di GHG, con oltre 8,2 miliardi di tonnellate di
CO2eq nel 2018, +79 per cento rispetto al 1990. Il trasporto stradale incide
per il 74,9%. In basso le immatricolazioni di Lcv elettrici in Europa e Italia.
ma evidentemente la strada è questa. E con
ogni probabilità, con qualche anno di ritardo
necessario per mettere a punto le tecnologie,
la dovranno percorrere anche i veicoli industriali.
Attualità
Trasporto
stradale
74,9%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
PHEV
BEV
9
98
89
12.851
% LDV elettrici sulle
immatricolazioni totali
Immatricolazioni veicoli commerciali elettrici in Italia
Immatricolazioni LCV elettrici (unità)
1.000
800
600
200
400
0
185
49
15.932
22.441
240
26.401
1047
37.545
0,8% 1% 1,2% 2,2%
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
PHEV
BEV
331
454
488
% LDV elettrici sulle
immatricolazioni totali
2
520
612
1015
1086
0,2% 0,3% 0,6% 0,7%
53
Fonte: Rielaborazione da EAFO, dati relativi alle zone EU+EFTA+UK.
Fonte: Rielaborazione da EAFO, ACEA.
8 - 08/09 2022
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
08/09 2022 - 9

Attualità
Attualità
Immatricolazioni di veicoli commerciali a metano
in Europa nel triennio 2018-2020
2018
8.140
2019
10.072
2020
7.636
Immatricolazioni di veicoli industriali a metano
in Europa nel triennio 2018-2020
2018
4.127
CNG LNG CNG LNG
Fonte: Rielaborazione da EAFO dati relativi alle zone EU+EFTA+UK.
2019
4.789
2020
5.089
Punti di ricarica pubblici in Europa
250.000
150.000
Normal charge (22 kW)
100.000
+ 57%
+ 32%
50.000
200.000
0
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Fonte: Rielaborazione da EAFO.
Immatricolazioni di veicoli commerciali a metano
in Italia nel triennio 2018-2020
2018
4.662
2019
5.866
2020
4.687
CNG LNG CNG LNG
Fonte: Rielaborazione da EAFO.
I grafici in alto mostrano le immatricolazioni di veicoli a metano (Cng e Lng)
in Europa e Italia nel periodo 2018-2020. Emerge come il gas sia una
soluzione sempre più gradita per i veicoli pesanti, sopra le 3,5 tonnellate.
In basso, le stazioni di rifornimento per le alimentazioni alternative in Europa.
Quelle di Gpl risultano le più diffuse con oltre 43.000 punti di cui si serve
quasi esclusivamente il parco auto, seguono le stazioni di rifornimento di Cng
a quota 3.800 a fine 2020 e, quindi, quelle dell’Lng, 353. Sono queste ultime
che segnano l’incremento più importante con un più 38 per cento nel periodo
2019-2020. Le stazioni di servizio di idrogeno hanno una numerosità
piuttosto ridotta, oggi sono solo 140.
Del resto la questione ambientale è diventata
emergenza climatica e mai come in quest’ultima
estate, caratterizzata da siccità e temperature
record, è emersa la necessità di rispettare
gli Accordi di Parigi del 2015 che prevedono di
limitare ben al di sotto dei 2 gradi Celsius il riscaldamento
medio globale al 2100 rispetto al
Numero di stazioni di rifornimento relative alle alimentazioni alternative in Europa
45.000
44.000
43.000
42.000
41.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0
40.789
3.273
41.971
3.283
42.981
46 96 51 123 54 147
Immatricolazioni di veicoli industriali a metano
in Italia nel triennio 2018-2020
2018
992
periodo preindustriale. “Abbiamo un decennio
al massimo - ha recentemente ricordato Luca
Mercalli, presidente della Società Meteorologica
Italiana - per curare questo malato grave che è
il nostro Pianeta. Se non si inverte da subito il
trend già nel 2070 3,5 miliardi di persone dovranno
lasciare le loro terre perché saranno fuori
dalla zona di sopravvivenza. Una situazione che
porterà inevitabilmente a tensioni sociali”.
Via al Green Deal
Il Green Deal europeo, approvato nel 2019 e offuscato
inizialmente dalla pandemia, è la strategia
dell'Unione Europea per conseguire la neutralità
climatica entro il 2050 con un target di
riduzione delle emissioni del 55 per cento al
2030. Il già citato pacchetto legislativo ‘Fit for
44.310
2019
1.416
43.180
3.401 3.685 3.849
133 255 140 353
2016 2017 2018 2019 2020
Fonte: Smart Mobility Report 2021
2020
949
Idrogeno
GPL
Metano
(CNG)
Metano
(LNG)
Punti di ricarica pubblici in Italia
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
Normal charge (22 kW)
Nei grafici in alto la diffusione dell’infrastruttura di ricarica pubblica in Europa e in Italia. A fine 2020,
si stimano oltre 285.000 punti nel Vecchio Continente, l’87 per cento con una potenza inferiore ai 22 kW.
In Italia se ne conterebbero oltre 13.300, ben 9 su 10 sono normal charge.
Lo stato dell’arte
Per comprendere a che punto siamo oggi in
Italia c’è lo Smart Mobility Report 2021 del
Politecnico di Milano che approfondisce alcuni
dei principali macro-trend che riguardano la
mobilità sostenibile, quali l’elettrificazione e i
carburanti alternativi.
Un report dal quale emerge come la strada da
percorrere al fine di raggiungere gli obiettivi di
decarbonizzazione sempre più sfidanti è piut-
+ 42%
+ 46%
Fonte: Rielaborazione da EAFO.
10 - 08/09 2022
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www.vietrasportiweb.it
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Attualità
23-49 kW 3,0%
>100 kW 3%
50-100 kW 7%
Fonte: Rielaborazione da database proprietario Energy&Strategy.
Il 60 per cento dei
punti di ricarica
pubblici e privati
ad uso pubblico
è caratterizzato da una
potenza di ricarica
compresa tra 12 e 22
kW. Seguono i punti di
ricarica di potenza pari
o inferiore a 3,7 kW,
pari al 20 per cento del
totale. Solo il 10 per
cento, infine,
ha potenza di ricarica
superiore ai 50 kW.
Ancora difficile
caricare i veicoli
in tempi rapidi.

Attualità
Attualità
Ricarica a induzione
Il futuro in Arena
Il pieno di energia si potrà fare in viaggio
come dimostra il circuito sperimentale di
Chiari. Nella top ten delle invenzioni 2021
di Tiziana Altieri
e Fabrizio Parati
Fiat 500 e Iveco
E-Way in transito
nell’Arena del Futuro
in occasione del
taglio del nastro.
Addio alle lunghe soste, i veicoli elettrici si
ricaricano on the road grazie alla tecnologia
di ricarica a induzione o DWPT
(Dynamic Wireless Power Transfer). Si è conclusa
con successo la prima fase di sperimentazione
del progetto pilota italiano coordinato
da A35 Brebemi e Aleatica, operatore globale
di infrastrutture di trasporto che vede cooperare
ABB, Electreon, Iveco Bus, Mapei, Pizzarotti,
Politecnico di Milano, Prysmian, Stellantis, Tim,
FIAMM Energy Technology, punti di riferimento
in ciascun settore di competenza, insieme a
Università Roma Tre, Università di Parma, Vigili
del Fuoco e Ministero dell’Interno.
“Il circuito sperimentale di circa un chilometro
‘Arena del Futuro’, lungo l’autostrada A35
Brebemi nei pressi del comune di Chiari (Bs) -
ha detto Francesco Bettoni, presidente
Brebemi - ha mostrato che passare alla mobilità
elettrica si può. Non solo: questa tecnologia
se ampiamente diffusa permetterebbe un impiego
dei motori elettrici anche su veicoli di
grandi dimensioni e per le lunghe distanze
come bus e truck”.
Dai pannelli al veicolo
In Arena del Futuro, classificata dalla rivista
Time tra le dieci invenzioni più importanti del
2021, l’energia viene fornita da pannelli fotovoltaici
(“si può pensare - ha sottolineato
Bettoni - a campi fotovoltaici installati ai margini
delle autostrade”). All’interno di una cabina viene
convertita da media a bassa tensione e da
alternata a continua. Fa, quindi, un ulteriore
passaggio nella management unit dove viene
riconvertita ad alternata con una frequenza
adatta per il wireless. Le spire, annegate nell’asfalto
a circa 12 centimetri di profondità, generano
un campo magnetico al passaggio dei
mezzi dotati di ricevitore che si ricaricano, quindi,
tramite induzione. Tanti i vantaggi di questa
tecnologia: una maggior efficienza energetica
del veicolo con zero fermi per il pieno di energia,
una riduzione del volume delle batterie (e dunque
una maggiore portata, fattore particolarmente
importante per i veicoli da lavoro) e un
aumento della vita media delle stesse.
I primi mezzi che sono stati equipaggiati per
testare il sistema e hanno già macinato centinaia
di chilometri, con risultati più che incoraggianti,
sono una Fiat 500 e un Iveco E-Way.
Questa tecnologia sarà però adattabile a tutti
i veicoli dotati di un apposito ‘ricevente’ che trasferisce
l’energia in arrivo dall’infrastruttura stradale
alla batteria. È solo questione di tempo,
sono pronti a scommetterci i vertici Brebemi.
Sopra, il circuito
sperimentale a
margine
dell’autostrada A35.
Più in alto, da destra,
la stesura dei cavi
e la posa dei coil.
Questo è solo l’inizio
Quali i prossimi passi e quando veramente potremo ricaricare
i veicoli in viaggio? Abbiamo girato questa e altre domande a
Giuseppe Mastroviti, Direttore Tecnico e Direttore di Esercizio
di A35 Brebemi.
La tecnologia è stata scelta e il progetto realizzato. Ora si entra
nella terza fase. Cosa succederà?
“La terza fase è quella di test. Andremo a studiare tutto ciò che
sarà necessario per sciogliere i dubbi. Qual è il rendimento? Fino
a che punto possiamo spingerla? Abbiamo un’interazione con
gli asfalti? Ci resta poi da affrontare il grande e delicato tema
della sicurezza degli utenti; sicurezza intesa come impatti con
il veicolo, pericolo incidenti, interventi durante la messa in esercizio.
Ecco perché sono coinvolti nel progetto anche la Polizia
di Stato e il corpo dei Vigili del Fuoco. E poi c’è tutta la parte relativa
al campo elettromagnetico: è necessario studiarlo, verificarlo,
vedere se, da qualche parte, ci possano essere delle sbavature,
delle imperfezioni. Dopodiché dovremo ‘bollinare’ quello
che è stato fatto e condividerlo con l’Europa e quindi con il mondo
dei ricercatori europei per cercare di arrivare a una soluzione
univoca di trasporto elettrico nel mondo. Non si deve pensare,
infatti, che l’Italia si muova in una direzione e che gli altri facciano
altrimenti. È necessario un criterio d’azione univoco. È già anche
partita l’interlocuzione con il PIARC (associazione mondiale
della strada)”.
Chi è all’avanguardia nella sperimentazione?
“Chi è più avanti, sia come studi sia come tipologie di test fatti,
è la Svezia. Ha testato praticamente di tutto: la catenaria, la conduttività,
l’induttivo (cioè il sistema da noi adottato). Ma ci sono
dei però... In Svezia, la parte induttiva è stata sperimentata con
un mezzo, ma non interloquendo con il costruttore.
È qui la differenza con il nostro approccio. Noi abbiamo fatto il
ragionamento contrario. Non ci interessa testare la tecnologia,
ma ci interessa testare la tecnologia a cui credono le case costruttrici.
E, tra l’altro, un aspetto di grande importanza, abbiamo
un sistema differente di trasmissione dell’energia. E
lì la differenza vera e propria: trasportiamo l’energia
continua e poi la trasformiamo in alternata sul posto.
In Svezia, come anche a Tel-Aviv, la usano in alternata,
con perdite e con costi di costruzione diversi, ben più
importanti dei nostri. Noi abbiamo cercato di ingegnerizzare
il sistema”.
Siamo in una fase di prototipo. In che termini e in
che tempi si potrà industrializzare?
“La risposta gliela danno le case costruttrici, perché
noi abbiamo di fatto cercato dei sistemi per poterla
installare e delle modalità di installazione. Stellantis
e Iveco sostengono che se i test dovessero dare delle
risposte positive, sarebbe plausibile ipotizzare la data
del 2025-2026 per l’uscita dei veicoli. Il progetto è
leggermente più indietro per i veicoli leggeri rispetto ai veicoli
pesanti. Per assurdo, è più semplice adattare un veicolo pesante
che non uno leggero, perché il costo dell’installazione sul veicolo
pesante è irrilevante in rapporto al costo del mezzo stesso”.
Parliamo di costi…
“La cifra corretta è da 1,5 a 2 milioni di euro per circa
quattro chilometri e conseguentemente una potenza
di 4 MW ma deriva dal fatto che oggi abbiamo provato
a installare il sistema con tutte le difficoltà del
caso. I cavi sono sovradimensionati e abbiamo doppie
managemet unit. Immagino che nel futuro riusciremo
a comprimerli”.
Prima di vedere il sistema applicato su una strada
reale quanto ci vorrà?
“Saremo pronti quando saranno disponibili i veicoli.
Se le risposte saranno positive (e le vedremo nel giro
di quest’anno o comunque all’inizio del prossimo)
potremmo portare qualche sportivo durante le
Olimpiadi invernali su queste strade con mezzi dedicati.
Sarebbe una bella iniziativa promozionale”.
Giuseppe Mastroviti, Direttore Tecnico e Direttore
di Esercizio di A35 Brebemi.
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Al volante
Al volante
Mercedes-Benz eActros
La svolta
Il defunto Antos risorge come Actros
elettrico. E coi motori sul ponte c’è più
spazio per le batterie tra i longheroni
di Gianluca Ventura
Che fine avesse fatto la cabina Antos e
molto di quello che gli ruotava intorno è
ormai chiarissimo: sta qui nell’eActros.
Insomma non si butta via niente in quel di
Stoccarda, dove hanno deciso di riciclare un
veicolo che fu accolto timidamente dal mercato
trasformandolo nella propria punta di diamante
della transizione verso l’elettromobilità.
Visto la prima volta nel 2018 e lanciato definitivamente
sul mercato nell’estate dello scorso
anno, eActros è arrivato finalmente anche nelle
nostre mani per un giro d’assaggio nei dintorni
della fabbrica in cui lo assemblano, a Wörth
(Germania), dove da anni costruiscono le versioni
a gasolio di ‘big Benz’.
Alla guida del carro 4 per 2
La scelta cade forzatamente - non c’era altro da
provare - su un rigido 4 per 2 da 9,3 metri di lunghezza,
che è offerto solo nella versione 300.
Quella cioè da altrettanti chilometri d’autonomia
promessi da tre pacchi batterie della cinese Catl
- assemblate però a Mannheim -, ognuno da 112
chilowattora complessivi e con una ‘Soc window’
(ossia la corrente effettivamente uitilizzabile
per la marcia) di 97. A spingerlo ci pensa il
cosiddetto eAxle, ossia un ponte con due motori
elettrici BorgWarner da 330 chilowatt totali continui
e 400 massimi incorporati nel ponte fabbricato
da loro a Kassel. Un’idea furba, proposta
anche da alcuni componentisti come Allison o
Fpt, che consente perciò di ricavare spazio tra i
due longheroni del telaio, liberi da alberi cardanici
visto che anche il cambio a due rapporti avanti
viene flangiato direttamente al ponte motorizzato.
Così i pacchi batterie da 740 chilogrammi
l’uno possono essere installati anche al centro
dello châssis, abbassanso il baricentro e aumentando
l’autonomia. Tre circuiti di raffreddamento
si occupano della gestione termica di
batterie (mantenute a 25 gradi), motore e cabina,
che, essendo quella dell’Antos, non prevede
gruppi ottici a led, coi quali si sarebbe ottimizzato
ulteriormente il consumo energetico.
Carica solo in corrente continua
Una volta a bordo, basta premere il pulsante
d’avvio, attendere l’accensione della scritta ‘ready’
sul crusotto, portare il selettore del cambio
su D e si è pronti a partire. Si può scegliere l’opzione
‘one pedal’ attivandola dal digital cockpit
e dimenticarsi quindi del pedale del freno, visto
che il freno motore diventerà massimo e con
esso il recupero d’energia, che in questo
eActros è davvero notevole e si attiva spostando
verso il basso - tipo retarder - la levetta a cinque
scatti del cambio. Pigiando il tasto sulla
sommità della medesima è possibile scegliere
uno dei tre modi di guida, tra power, economy
e range, per erogazioni di potenza rispettivamente
pari a 100, 85 e 70 per cento, ma senza
tagli alla coppia, così da poter ‘riprendere’ immediatamente
il veicolo in caso di necessità.
Per ricaricarlo, solo in corrente continua utilizzando
sistemi di ricarica con protocollo di comunicazione
Ocpp1.6 alla potenza massima
di 160 chilowatt, occorre collegare il cavo alla
presa dopo aver dato il consenso premendo il
tasto apertura porte sul telecomando del camion.
Per stoppare l’operazione bisogna invece
premere il tastino a fianco della presa di ricarica,
nel caso una Ccs Combo 2 ubicata alle spalle
del passaruota anteriore sinistro.
Grazie al Fleetboard, ma solo web based (l’App
classica non funziona con gli elettrici), si può
monitorare in remoto il camion elettrico e gestire
le stazioni di ricarica eventualmente installate
presso la propria azienda.
Dall’angolo superiore
sinistro, in senso
orario, il sottoscritto
alla guida, la plancia
sostanzialmente
identica a qualla di un
omologo termico,
l’eActros 300 4 per 2 a
cabina ribaltata,
il telecomando porte
necessario anche per
effettuare le
operazioni di ricarica e
uno dei Mirror cam di
nuova generazione.
Qui sotto, uno dei
pacchi batteria
piazzati sottoscocca.
Nella foto grande, l’eActros 300 4 per 2 usato per
il giro d’assaggio nei dintorni di Wörth, Germania.
A lato, dall’estrema sinistra, i tre drive mode offerti
dal veicolo e selezionabili pigiando il tastino sulla
levetta del selettore DNR che sbuca alla destra del
piantone di sterzo: ‘power’ (100% potenza),
‘economy’ (85%) e ‘range’ (70%). La coppia non
viene tagliata. In basso nella pagina accanto, da
sinistra, i componenti a bassa e alta tensione
sotto la cabina, la sospensione pneumatica
anteriore, l’inverter e l’eAxle posteriore.
16 - 08/09 2022
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Associazioni&Dintorni
Denunciate
La vicenda del Signor X che per difendere la categoria
tutta, con coraggio, ha segnalato alle Forze dell’Ordine
quello che non funziona. Una storia a cui ispirarsi
a cura di Carlotta Caponi, Segretario Generale Fai
Ci giunge una segnalazione dal territorio che vorrei
condividere con i lettori di Vie e Trasporti. Un torrido
sabato di inizio luglio, un autotrasportatore vuole
denunciare un committente: si badi bene, non un suo cliente,
ma un’azienda che affida i suoi trasporti ad un autotrasportatore
abusivo. Questi, infatti, ha entrambe le licenze
(conto proprio e conto terzi), ma per il conto terzi ha pochissimi
mezzi inoltre impiega, in gran parte, camion declassati
a macchine operatrici per trasportare il grano che
è stato fatto trebbiare da un terzista.
Le macchine operatrici in questione sono motrici e autotreni
che possono essere condotti con la semplice patente
di categoria B. Ne deriva una serie di vantaggi non da poco:
esenzione dal Reg.561/2006 e quindi niente tachigrafo e
niente autisti professionali (il cui costo per le imprese, si
sa, è superiore ai 5000 euro mensili), niente assicurazione
(altri 100 euro anni), niente bollo. Insomma… una truffa
bella e buona.
L’autotrasportatore vuole fare questa denuncia perché sa
perfettamente (li ha visti) che quel sabato mattina, presso
quello stabilimento, sono presenti numerosi mezzi dell’azienda
in questione (molti di più di quelli per i quali dispone
di regolare licenza). Stanco del perdurare di questi
fenomeni, anche a seguito della formazione specifica ricevuta
in associazione, contatta il Comando Locale di
un’autorità deputata ai controlli, si presenta e fa la sua segnalazione:
sottolineo non una segnalazione anonima,
una segnalazione corretta e in piena regola: “Buongiorno,
mi chiamo X c’è una vostra pattuglia ferma sotto il cavalcavia
di… : se dite loro di fare qualche chilometro, neanche
10, si troveranno davanti un autotrasportatore abusivo che
con mezzi in conto proprio svolge trasporti in conto terzi,
peraltro usando mezzi d’opera”.
Un virus dilagante
Dapprima gli viene risposto “Mezzi d’opera, camion, non
è lo stesso? Sempre veicoli sono ma non sarebbe meglio
che contattasse i nostri colleghi (un’altra autorità competente
al controllo), non è loro materia?”
Allora il Signor X spiega la differenza e ribadisce: “Andate
entrambi, voi e loro… c’è da fare per tutti”.
A quel punto si sente rispondere che la loro pattuglia sta per
“smontare”, forse è meglio riprovare lunedì mattina. Il Signor
X capisce la situazione: “I camion ci sono oggi, se andate
ora potete verificare tutto quanto vi ho appena detto: lunedì
sarà tardi”, e si ritira di buon ordine.
Non sappiamo se quella pattuglia sia o meno intervenuta,
confidiamo nella professionalità degli operatori e speriamo
che lo abbiano fatto ma quello che mi preme sottolineare
è il coraggio che ha avuto il Signor X a denunciare, mettendoci
la faccia. Nonostante non si trattasse né di un suo
cliente né di un suo diretto concorrente, non ha avuto paura
di difendere la categoria tutta.
L’abusivismo è come un virus, dilagante e silenzioso, che
arriva a paralizzare l’intero mercato, livellando i prezzi verso
il basso e determinando l’uscita di tutte quelle imprese virtuose
che giorno dopo giorno continuano a sforzarsi di lavorare
nella legalità. Grazie, dunque, al Signor X a nome
della Fai, per aver dato voce a tutti coloro che non ne hanno,
per mancanza di coraggio o di libertà. La sua voce è la
voce della parte migliore del nostro Paese.
E il silenzio… il silenzio è mafia.
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Anteprima
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Alternativi di Scania
Futuro elettrizzante
Organizzato da Italscania a Trento
l’evento E-Xperience per presentare
le soluzioni di trasporto sostenibile
della Casa svedese. Che spaziano
dai camion elettrici agli ibridi, oltre
a un ampio ventaglio di servizi
A sinistra,
lo schieramento dei
mezzi a trazione
alternativa presso
la sede di Italscania
a Trento durante
l’evento E-Xperience.
Sopra e a fianco,
alcuni particolari
dell’ibrido plug-in
G 360 B6x2*4 con
terzo asse sterzante,
dotato di impianto
scarrabile di Palfinger.
di Gianenrico Griffini
Camion ibridi, pesanti stradali elettrici a
batterie (Bev) con diverse tipologie di allestimento
e, intorno a essi, un intero
ecosistema fatto di servizi di consulenza, di assistenza
post-vendita e di pacchetti finanziari
studiati per i veicoli alternativi. Sono questi i
principali contenuti dell’evento E-Xperience, organizzato
da Italscania presso la sede di Trento,
per presentare le soluzioni di e-mobility della
Casa svedese a tutti i soggetti coinvolti nella
transizione energetica in atto nel settore automotive.
Protagonista dell’E-Xperience è stata,
ovviamente, l’offerta di prodotto Scania nel campo
delle catene cinematiche alternative. Una
proposta che spazia dagli ibridi diesel-elettrici
- soluzione non sviluppata o abbandonata da
altre Case costruttrici dopo la realizzazione di
alcuni prototipi del segmento medio - agli autotelai
elettrici a batterie (Bev), in attesa che arrivino
anche in Italia i trattori Bev per combinazioni
fino a 40-44 tonnellate di peso totale a
terra (cfr box di pagina 22).
Diesel sì, ma con l’aiuto
La configurazione ibrida diesel-elettrica è considerata
da Scania una soluzione ideale per le
missioni di distribuzione in ambito urbano che
prevedono percorsi variabili da un giorno all’al-
tro, con l’attraversamento di zone a traffico limitato
le quali, a loro volta, richiedono veicoli a
emissioni localmente nulle. Risponde a queste
esigenze operative l’ibrido plug-in (Phev, cioè
con accumulatori ricaricabili anche mediante
connessione alla rete elettrica) G 360
B6x2*4NB, mostrato dalla Casa svedese durante
la manifestazione di Trento. Si tratta di
un camion a tre assi (il terzo è sterzante) di 26
tonnellate di massa totale a terra, dotato di motorizzazione
diesel di 9,3 litri a cinque cilindri in
linea da 360 Cv. L’unità termica è abbinata al
nuovo sistema di propulsione elettrico GE 281.
Che è costituito da due motori elettrici accoppiati
e da un cambio a sei rapporti (oltre alla retromarcia)
privo di sincronizzatori con doppio
albero di entrata. Il gruppo elettrico è in grado
di generare 230 kW di potenza in continuo (290
kW di potenza di picco), con una coppia massima
di 2.150 Nm.
Ampia flessibilità di impiego
Tre pacchi batterie agli ioni di litio con 90 kWora
di capacità installata fungono da polmone
energetico per recuperare energia con le frenate
rigenerative e per alimentare il motore elettrico
durante l’attraversamento delle aree a traffico
limitato con il diesel disinserito. Le batterie di
20 - 08/09 2022
www.vietrasportiweb.it 08/09 2022 - 21

Anteprima
Autoarticolati con la scossa
Scania non si limita a offrire autotelai a trazione elettrica per i compiti
di distribuzione, per la raccolta e il trasporto dei rifiuti e per gli impieghi
cantieristici leggeri in ambito urbano. La Casa svedese ha,
infatti, annunciato lo scorso giugno l’ampliamento della propria
gamma di prodotto, con l’introduzione di soluzioni elettrificate (a
batterie, Bev) per applicazioni regionali adatte per combinazioni da
40-44 tonnellate fino a 64 tonnellate (tipiche dei paesi scandinavi).
Per la gamma e-mobility sono disponibili anche le cabine R20 ed S
20 (a pavimento totalmente piatto), dotate di zona notte. Le autonomie
dei veicoli Bev - cabinati 6x2*4 e trattori 4x2 - per applicazioni
regionali dipendono dalla massa complessiva, dalla configurazione
prescelta e dalla topografia dei percorsi prevalenti. Un trattore 4x2
da 40 tonnellate di complessivo, con interasse di 4.150 mm dotato
di sei pacchi batterie agli ioni di litio, ha un raggio d’azione fino a
350 chilometri fra una ricarica e l’altra. La potenza di ricarica massima
di 375 kW consente di aggiungere 270-300 chilometri di autonomia
nell’arco di un’ora di sosta a una colonnina. I Bev 45R o 45S
sono caratterizzati da una potenza in continuo di 410 kW. La produzione
di serie dei nuovi modelli è prevista per il quarto trimestre
del prossimo anno. Nel frattempo la Casa del Grifone sta testando
combinazioni Bev di massa fino a 64 ton e oltre, come quelle in dotazione
alla Wibax (foto sotto) o alla Boliden (Svezia).
A fianco, l’elettrico
a batterie (Bev) 25L
con cabina ad accesso
facilitato, allestito con
compattatore a carico
posteriore di Farid.
L’abitacolo prevede
anche la speciale
porta rototraslante
City door per
facilitare la salita
e la discesa degli
operatori. L’energia
installata a bordo
è di 165 kWh.
22 - 08/09 2022
bordo permettono un’autonomia operativa in
solo elettrico (quindi, a emissioni localmente
nulle) di circa 60 chilometri. Due pulsanti posti
sulla plancia servono per forzare la ricarica delle
unità agli ioni di litio (se si prevede di dover viaggiare
con la sola trazione elettrica) o per escludere
l’intervento dei motori elettrici per preservare
il livello di carica degli accumulatori.
Semplici e intuitive le indicazioni sul cruscotto.
Che consentono di tenere sotto controllo i flussi
energetici, il livello di carica delle batterie e i
consumi elettrici, espressi in kWh per 100 chilometri.
Gli ibridi plug-in della Casa svedese
sono disponibili in configurazione a due o a tre
assi, con motorizzazioni diesel da 7 e da 9 litri,
in abbinamento con le cabine delle serie P, G
ed L (ad accesso facilitato). Nel complesso un
veicolo Phev presenta un aggravio tara di circa
1.000 kg rispetto a un pari classe con motorizzazione
diesel da 9 litri. La configurazione ibrida
consente, però, risparmi di carburante fino al
40 per cento in ambito urbano e fino al 17 per
cento sui percorsi a carattere regionale. I tempi
di ricarica delle batterie (fino all’80 per cento
del livello massimo) oscillano fra un’ora e quattro
ore e mezza, secondo la potenza della colonnina
utilizzata.
Il mondo degli elettrici Bev
Ampia e articolata è l’offerta di Scania di camion
elettrici a batterie (Bev). Il line-up di prodotto
comprende Bev con motore elettrico da
230 kW per impieghi urbani-suburbani, dotati
di 5 o 9 pacchi batterie.
Nel primo caso, con un’energia installata di 165
kWh, l’autonomia operativa fra due ricariche
raggiunge i 130 chilometri. Con 9 pacchi batterie,
invece, si arriva a 250. L’offerta di modelli
sarà presto ampliata con i Bev per impieghi regionali
- adatti per combinazioni di 44 tonnellate
di massa totale a terra - caratterizzati da un’autonomia
fino a 350 chilometri.
L’E-Xperience di Trento ha permesso di apprezzare
le performance di alcuni elettrici a batterie
allestiti. Fra questi, un 25L in configurazione
4x2, dotato di compattatore (anch’esso ad azionamento
elettrico) Fardid da 16 metri cubi a
carico posteriore. Per la movimentazione dei
cassonetti e la compattazione dei rifiuti viene
utilizzata una presa di forza elettrica da 50 kW
di potenza in continuo (e 60 kW di picco per
brevi periodi). Secondo le simulazioni effettuate
dalla Casa svedese, i consumi energetici medi
si attestano attorno a 1,40 kWh al chilometro,
tenendo conto dell’energia per l’azionamento
del compattatore. I tempi di ricarica oscillano
da una a 4,5 ore.
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Intervista
Intervista
.PETER VAUGHAN SCHMIDT E MICHAEL FLEMING.
Soli in autostrada
Il punto sullo sviluppo delle tecnologie, sulle prospettive future
e sulle tempistiche di arrivo sul mercato dei camion a guida autonoma
di Livello 4 negli Stati Uniti e in Europa, secondo Daimler Truck
di Gianenrico Griffini
Le soluzioni di guida autonoma per i veicoli
industriali sono oggi uno dei temi ‘caldi’
del settore automotive. Sia per le possibili
conseguenze sulla sicurezza stradale, sia per
l’impatto sulla grave carenza di driver professionali
che affligge gli Stati Uniti e l’Europa.
Dei porgessi delle tecnologie di guida senza
conducente e delle difficoltà ancora da superare
prima del loro debutto sul mercato,
Vie&Trasporti ha parlato con Michael Fleming
attuale CEO di Torc Robotics, azienda statunitense
controllata dal Gruppo Daimler, e Peter
Vaughan Schmidt, Responsabile della divisione
guida autonoma di Daimler Truck, nonché prossimo
CEO di Torc Robotics a partire dal 1° ottobre
di quest’anno.
Nel 2019 stavate testando negli
States i primi camion di Classe 8
a guida autonoma. Quali risultati
sono stati raggiunti da allora?
Fleming: “Abbiamo sperimentato con successo
- in condizioni di totale sicurezza - l’operatività
di un’intera flotta di camion senza conducente
su strade pubbliche degli Stati Uniti. L’obiettivo
finale è sviluppare tecnologie per i mezzi pesanti
(i trattori di Classe 8) destinati ai collegamenti
su lunghe distanze da un centro logistico all’altro,
cioè hub-to-hub. Abbiamo dimostrato che il software
di guida autonoma messo a punto da Torc
Robotics è in grado di gestire complesse situazioni
di traffico autostradale. Che spaziano dalla
confluenza di più corsie di marcia al cambiamento
di direzione. Di recente, le capacità di guida
automatica di Livello 4 sono state estese ad
altri e più complessi contesti, come affrontare
una rampa o effettuare una svolta a un incrocio.
I percorsi lungo i quali si svolgono i test coinvolgono
numerosi stati, come la Virginia, il Nuovo
Messico e il Texas, ciascuno con caratteristiche
peculiari di traffico e di profilo orografico.
Abbiamo anche migliorato le nostre capacità di
simulazione in laboratorio, il che ci ha permesso
di studiare in totale sicurezza migliaia di situazioni
e di possibili scenari”.
Quali soluzioni tecniche sono state
adottate per arrivare alla guida
senza conducente a bordo?
Fleming: “Il conducente virtuale si chiama ADS,
un acronimo che significa Automated Driver
System. È costituito da un software sviluppato
ad hoc e da una parte hardware, a sua volta composta
da computer con elevate capacità di calcolo,
sensori (radar, laser, lidar) e attuatori. Il tutto
consente al conducente virtuale di percepire il
mondo attorno al camion, di localizzare gli ostacoli,
di prendere decisioni e, quindi, di portare a
termine con successo i compiti di guida”.
stra visione - la colonna portante dei veicoli a
guida autonoma, è l’unica soluzione per garantire
il massimo grado di sicurezza. In quest’ottica,
non accettiamo compromessi di sorta. I tecnici
e gli ingegneri di Daimler Truck North America
hanno sviluppato con successo negli ultimi anni
una piattaforma modulare per la guida autonoma
utilizzando come base il modello di punta
dell’offerta di Freightliner negli States, il trattore
di Classe 8 Cascadia. Su questo veicolo sperimentale
sono stati duplicati alcuni impianti e dispositivi
critici, come il circuito frenante e l’idroguida.
Il Cascadia è anche in grado di monitorare
in continuo l’efficienza di questi componenti.
Nel caso di un malfunzionamento dei circuiti primari,
gli impianti di back-up consentono di controllare
il veicolo in totale sicurezza”.
Di recente avete lanciato
l’iniziativa Torc Autonomous
Advisory Council per coinvolgere
nei test su strada alcune aziende
di logistica. Cosa significa tutto
ciò, sul piano pratico?
Fleming: “Crediamo nella tecnologia come strumento
per promuovere lo sviluppo sostenibile
del trasporto merci su strada. Ciò significa lavorare
a stretto contatto con gli spedizionieri e gli
operatori logistici per integrare queste innovazioni
nella realtà di tutti i giorni. Con i membri
del Taac stiamo esplorando e mettendo a punto
soluzioni di trasporto hub-to-hub, nonché specifiche
attività logistiche e servizi di manutenzione.
Sono tutti aspetti essenziali per introdurre
sul mercato la guida autonoma di Livello 4”.
Schmidt: “Con il coinvolgimento negli States di
alcuni società logistiche di primo piano stiamo
entrando in una fase successiva, focalizzata
sull’utilizzo giornaliero di soluzioni di guida autonoma.
Riteniamo, insieme ai nostri partner, di
essere sulla strada giusta per avere successo
in questo settore pionieristico”.
Con quali tempistiche arriveranno
sul mercato le soluzioni di guida
autonoma?
Schmidt: “Il nostro obiettivo è di commercializzare
camion senza conducente nelle operazioni
hub-to-hub entro la fine di questo decennio. Già
dal 2025 in poi vedremo su strada i primi esemplari
di mezzi a guida autonoma. Negli Stati Uniti
ci attendiamo che questi camion si diffondano
su più larga scala dal 2030 in poi. Il debutto sul
mercato vero e proprio dipende dai nostri partner.
Da parte nostra saremo pronti con l’offerta
dei modelli della gamma Freightliner”.
Fleming: “Vorrei aggiungere che la tabella di
marcia verso l’introduzione di soluzioni di guida
autonoma è condizionata da un parametro su
tutti, la sicurezza. Gli operatori del trasporto riceveranno
questi camion solo se questo criterio
sarà rispettato”.
Il know-how acquisito negli Stati
Uniti è esportabile in Europa?
Fleming: “Per ora siamo focalizzati sulle soluzioni
di guida autonoma su lunghe distanze su
percorsi autostradali per il mercato Nord-americano.
Un nostro team basato a Stoccarda ci
supporterà in queste attività”.
Schmidt: “L’obiettivo principale è commercializzare
i veicoli senza conducente negli States dal
2030. Poi, sfruttando la presenza globale di
Daimler Truck e il bagaglio di conoscenze acquisito
ci rivolgeremo ad altri mercati, inclusa
l’Unione Europea”.
Il modello
di punta di Freightliner
(brand del gruppo
Daimler), equipaggiato
con i sensori per
la guida autonoma
di Livello 4
su un’autostrada
americana.
La Casa costruttrice
tedesca prevede
di commercializzare
sul mercato camion
senza conducente
a partire dal 2030.
Per tutto ciò serve un elevato
grado di ridondanza dei sistemi...
Schmidt: “Certamente. La ridondanza dei sistemi
e delle apparecchiature di bordo è - nella no-
A sinistra, Michael Fleming, CEO di Torc Robotics,
società americana specializzata in soluzioni di
guida autonoma, acquisita dal gruppo Daimler.
A fianco, Peter Vaughan Schmidt, responsabile
della divisione guida autonoma di Daimler Truck
e prossimo CEO di Torc Robotics.
24 - 08/09 2022
www.vietrasportiweb.it
08/09 2022 - 25

A Monaco di Baviera
Un mondo di pulito
Trazioni alternative con emissioni localmente nulle
e camion con driveline tradizionali dotati di diesel
Euro VI ultrapuliti in mostra alla manifestazione tedesca
dedicata alle tecnologie e alle soluzioni per l’ambiente
Scania
A sinistra, un 25 P 6x2
a trazione elettrica, allestito
con gancio scarrabile.
A fianco, un autotelaio 25 L a
tre assi, dotato di cabina
ad accesso facilitato
della serie L. Sopra,
un particolare dei pacchi
batterie lungo il telaio.
Mercedes-Benz
Volvo Trucks
Iveco
In alto un eActros con attrezzatura multibenna della Palfinger. A sinistra, il modulo
eWorX di Zf che permette l’abbinamento dell’allestimento all’autotelaio. Sopra a
destra, un eEconic a telaio e a cabina ribassati, allestito con compattatore Zöller
Medium X4 22.5 Clean Drive da 22,3 metri cubi. A destra, la bocca di carico.
Dall’alto, un Fe Electric a tre assi e l’FmX
Electric 8x4, allestito con cassone e gru
retrocabina della Palfinger. Si tratta di un
veicolo studiato per i cantieri urbani.
In alto, da destra a sinistra, un X-Way in configurazione 4x4
attrezzato con cassone ribaltabile della Meiller e un S-Way 6x2
con motorizzazione a gas naturale compresso, Sopra, un Eurocargo
4x4 con lama spartineve e un X-Way a tre assi con gru retrocabina.
di Gianenrico Griffini
Quasi 3mila le aziende - fra le quali 49
start-up - provenienti da 59 nazioni del
mondo, che hanno mostrato i propri
prodotti e l’offerta di servizi su un’area espositiva
di 260mila metri quadri, e oltre 119mila
i visitatori giunti a Monaco di Baviera da 155
paesi. È questo il bilancio da record dell’edizione
2022 di IFAT, la più importante manifestazione
fieristica mondiale dedicata all’economia
circolare, alle tecnologie, alle
attrezzature e alle soluzioni per l’ambiente.
Come accade da tempo in molteplici settori
di attività, uno dei temi centrali della fiera è
stato quello dell’elettrificazione dei mezzi e
degli allestimenti per l’igiene ambientale. Un
comparto, questo, che si presta molto bene
all’adozione di catene cinematiche alternative
per almeno due ragioni. Da un lato, l’ambito
urbano (quindi, con una percorrenza
giornaliera limitata e con la possibilità di accesso
alle infrastrutture di ricarica) nel quale
si svolgono le attività di pulizia, di raccolta e
compattazione dei rifiuti. Dall’altro, i vantaggi
legati all’assenza di emissioni e alla ridotta
rumorosità dei veicoli e delle attrezzature ad
azionamento elettrico, che sono spesso utilizzate
di notte o nelle prime ore del mattino
in aree densamente abitate.
Zero emissioni e silenziosità d’uso
La fiera tedesca è stata l’occasione per
Mercedes-Benz per proporre i modelli di
punta della propria gamma elettrica:
l’eActros (in produzione dall’ottobre dello
scorso anno) e l’eEconic. Quest’ultimo, assemblato
in serie presso lo stabilimento di
Wörth (Germania) dallo scorso luglio, è particolarmente
adatto per l’abbinamento con
un compattatore per rifiuti (anch’esso ad
azionamento elettrico), grazie al telaio ribassato
e alla cabina ad accesso facilitato.
L’eEconic, che condivide con l’eActros la maggior
parte della componentistica, monta tre
pacchi-batterie agli ioni di litio da 112 kWh (97
kWh effettivamente utilizzabili).È in grado di
portare a termine un intero turno di lavoro, senza
la necessità ricariche intermedie. Per riportare
gli accumulatori dal 20 all’80 per cento del
livello massimo di carica occorre poco più di
un’ora, con un impianto rapido in corrente continua
da 400 Ampere. L’eEconic esposto a IFAT
è abbinato a un compattatore Zöller Medium
X4 22.5 Clean Drive di 22,3 metri cubi di capacità
volumetrica. Il Clean Drive sfrutta una speciale
interfaccia di connessione con l’impianto
elettrico del veicolo e due motori (anch’essi elettrici)
per azionare il dispositivo di compattazione
e quello di sollevamento dei cassonetti.
L’eActros, dotato di un impianto multibenna (skiploader)
PS t 18 della Palfinger, utilizza, invece,
il modulo eWorX di Zf (che comprende un motore
elettrico, un inverter e l’elettronica di controllo
con il relativo software) per far funzionare
l’attrezzatura.
26 - 08/09 2022 www.vietrasportiweb.it
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08/09 2022 - 27

Faun
Cappellotto
La Casa tedesca, che fa parte del gruppo Kirchhoff, ha esposto
numerosi veicoli elettrici a fuel cell della serie Enginus (in alto
a sinistra e sopra). Tutti sono realizzati su telaio Mercedes-Benz
Econic. In alto a destra, un compattatore abbinato a uno Scania L 280.
Due realizzazioni del costruttore italiano.
In alto, un Caprecy su telaio Scania
G 500 a quattro assi e, sopra, un Cap
combi per la pulizia delle reti fognarie.
Dulevo
Due spazzatrici
stradali del
costruttore italiano,
che fa parte
del gruppo Fayat.
A sinistra, un D6
con motorizzazione
diesel e, a fianco,
una DT 7, allestita
su telaio Iveco
Eurocargo. La pista
di pulizia varia
da 1,8 a 2,7 metri.
Una soluzione per ogni missione
Soluzioni tutto-elettriche anche per Scania e
Volvo Trucks. La Casa di Södertälje, che ha recentemente
ricevuto un ordine per 100 elettrici
a batteria (Bev) per la raccolta rifiuti dalla municipalizzata
di Copenaghen, ha proposto un
25 P in configurazione 6x2*4 (con terzo asse
sterzante) con impianto scarrabile della Meiller,
e un autotelaio 25 L a tre assi con cabina L ad
accesso facilitato, dotato di nove batterie da
300 chilowatt-ora. Fra le proposte di Volvo
Trucks figurano un FE Electric in configurazione
6x2 con autonomia operativa fino a 200 chilometri,
dotato di gancio scarrabile Hiab Ultima
21Z59, e un FMX Electric 8x4 allestito con cassone
fisso e gru retrocabina della Palfinger. I
tre motori elettrici dell’FMX hanno una potenza
in continuo di 490 chilowatt.
A tutto campo la presenza di Iveco. Che ha mostrato
l’intero line-up di prodotto rivolto al settore
dell’igiene urbana e, più ingenerale, dei servizi
municipali. La Casa italiana ha mostrato un S-
Way 6x2 con motorizzazione a gas naturale allestito
con compattatore a carico frontale della
Terberg, un X-Way 4x4 da 400 Cv con ribaltabile
Meiller, un altro X-Way da 480 Cv con gru retrocabina
Palfinger e un Eurocargo 150E28 WS
dotato di lama spartineve.
Infine Faun. L’azienda tedesca, che fa parte del
gruppo Kirchhoff, ha creato un brand specifico
- Enginius - che designa i propri veicoli a fuel
cell a emissioni localmente nulle.
28 - 08/09 2022
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Anteprima
A lato, i due tredici litri
della famiglia Volvo:
dall’estrema sinistra la
versione con
turbocompound e
quella con eScr, senza
quindi ricircolo dei gas
attraverso l’Egr. Sotto,
il nuovo compressore
dell’aria 2Comp870.
Volvo aggiorna i ‘termici’
Giù i consumi
La Casa di Göteborg punta su piccoli ma sapienti ritocchi alla catena
cinematica e agli aggregati per ridurre ulteriormente i dispendi
di gasolio sulla propria gamma di pesanti diesel in salsa ‘step E’
di Gianluca Ventura
L’ultima generazione
dell’automatizzato I-Shift su
cui è presente una
centralina rivista e caricato
un nuovo software per
velocizzare le cambiate.
Se da un lato spinge forte sull’acceleratore
dell’elettrificazione, dall’altro Volvo Trucks
non dimentica di aggiornare la propria
gamma regina (quella che porta denaro sonante
in cassa), ossia i pesanti stradali termici della
plurititolata serie Fh.
Obiettivo ridurre i consumi di carburante, soprattutto
ora che il gasolio è schizzato ovunque
oltre la soglia psicologica dei 2 euro al litro. Si
coglie qundi al balzo l’arrivo dello ‘step E’ nella
classe Euro attuale per mettere mano a molti
particolari, grandi o piccoli che siano.
420 Cv sul turbocompound
Si comincia dalla catena cinematica,
dove s’interviene sia
sull’ 11 sia sul 13 litri, quest’ultimo
rivisto nelle due versioni,
eScr e turbocompound con Egr
raffreddata, dove arriva la nuova
taratura a 420 cavalli.
In particolare si lavora sul fronte
della combustione, introducendo
un nuovo pistone a onde brevettato su D13 eSCR
e aggiornandolo sul D13 turbocompound. Rivisti
gli iniettori, a livello di ugelli e smorzatore, di modo
da ottimizzarli col nuovo pistone a onde e con
l’obiettivo di dare più accuratezza all’iniezione.
Sempre per renderlo più affine al nuovo pistone,
sono state introdotte delle modifiche anche sull’albero
a camme, variandone la fasatura. A geometria
fissa il nuovo turbocompressore rimpicciolito
ad alte prestazioni.
Ma tutto ciò non bastava, per cui Volvo è intervenuta
su altri componenti satelliti del motore,
come la centralina. La Ems 4.0 sfrutta ora un processore
dual core con capacitàdi calcolo tre volte
superiore al chip precedente e offre un numero
di pin ingresso/uscita che passa dai precedenti
136 agli attuali 196. Una nuova pompa dell’olio
a portata variabile assicura una regolazione continua
della pressione, nonché ottimizzata in ogni
area del motore. A supporto della pompa di lubrificazione
i nuovi filtri olio con un materiale inedito
per le cartucce, brevettate come lo speciale
innesto. Sempre in tema di flitrazione, arrivano
un nuovo modulo e un nuovo materiale per quello
del carburante, anch’esso a innesto brevettato.
Non solo motore
I tecnici svedesi hanno lavorato anche per ottimizzare
gli aggregati. C’è una nuova pompa del
servosterzo a controllo elettronico opzionale che
promette minor assorbimento d’energia nella
guida in rettilineo e al minimo, situazioni nelle
quali permette il maggior taglio sui consumi, pari
uno 0,2 per cento. Poi arriva il compressore dell’aria
2Comp870, standard su 11 e 13 litri, indicato
per il lungo raggio, che comprime l’aria in modo
piùefficiente, tagliando i consumi dello 0,3 per
cento nella versione standard e dello 0,6 in quella
con frizione. Novità anche per quanto riguarda
la gestione dell’aria d’aspirazione, sul D13 destinato
all’Fh. Una soluzione brevettata garantisce
l’adozione del ricambio corretto, mentre nuovi
condotti dal filtro al compressore aria migliorano
l’efficienza e riducono la rumorosità.
Inoltre ci sono le migliore al cambio robotizzato
Nel disegno a lato, la
disposizione del nuovo
serbatoio AdBlue
retrocabina da 99 litri,
necessario per
fronteggiare i maggiori
dispendi. Più a destra,
dall’alto, un
rappresentante della
nuova famiglia di
alternatori, disponibili
in tre amperaggi, e
l’inedita pompa sterzo
a controllo elettronico
opzionale su D11 e 13.
I-Shift, ora più veloce per accontentare anche gli
elettrici, che sul D13 monta una frizione rinnovata
e un nuovo inclinometro 3D. Sul fronte dell’elettricità
di bordo, Volvo introduce una nuova famiglia
di alternatori, integrati elettronicamente e più
efficienti. Disponibili in tre nuovi livelli d’amperaggio
- 110, 150 e 180 Ampère - generano più̀corrente
ai bassi regimi. L’adozione invece di relèa
stato solido nel quadro elettrico al posto degli attuali
elettromeccanici, riduce l’assorbimento di
corrente. Anche sui Volvo Fh salgono i consumi
di urea, per cui coi D13 arriva un nuovo serbatoio
retrocabina da 99 litri, che s’affianca alle versioni
Adb083 e 112. Risparmi arrivano infine anche da
modifiche sul fronte dell’aerodinamica: sigillando
il corpo luci anteriori, modificando il guscio dei
retrovisori e raccordando meglio i parafanghi
anteriori. Sul motore eScr la potenza del freno
motore scende da 365 a
340 kW, sul turbocompound
il Veb+ sale invece
da 380 a 430.
30 - 08/09 2022
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08/09 2022 - 31

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SOSTENIBILITÀ
DA 0 A 100
Novità Zf
Il domani è già qui
Un semirimorchio con trazione elettrica,
prese di forza speciali e soluzioni di guida
autonoma. Le proposte dalla Casa tedesca
In apertura, una
combinazione trattore
semirimorchio, dotata
del sistema di trazione
addizionale eTrailer.
Sotto, da sinistra
a destra, una presa
di forza elettrica
eWorX, un trattore
a guida autonoma
e il modulo CeTrax 2.
Da fornitore a livello mondiale di sistemi
e componenti per i principali costruttori
di veicoli commerciali e industriali, Zf ha
messo a punto o sta sviluppando un’ampia
gamma di soluzioni rivolta al comparto del trasporto.
La Casa tedesca, attraverso la divisione
Commercial vehicle solutions (Cvs) creata alcuni
mesi fa, propone dispositivi hardware e
programmi basati sull’intelligenza artificiale per
soddisfare le esigenze di oggi e di domani degli
operatori del settore. A cominciare dall’elettrificazione
delle catene cinematiche, che riguarda
sia i mezzi di trazione, sia i semirimorchi. In
quest’ultimo campo, Zf ha adottato un approccio
completamente diverso da quello seguito
da alcuni costruttori di veicoli rimorchiati.
L’eTrailer, dotato di un assale elettrificato in grado
di recuperare energia in fase di rallentamento
e di generare una coppia aggiuntiva di tra-
zione da utilizzare in salita o in altre circostanze,
consente, secondo i dati preliminari, un sensibile
risparmio di gasolio in abbinamento con
un trattore con motorizzazione diesel.
L’abbattimento dei consumi può arrivare al 16
per cento sulle brevi distanze e fino al 7 per cento
sui collegamenti di linea.
Anche con trattori elettrici
L’eTrailer può essere anche abbinato ai trattori
con catene cinematiche elettriche (sia a batterie,
Bev, sia a fuel cell, Fcev) in arrivo sul mercato
per estenderne l’autonomia operativa. Per i veicoli
Bev e Fcev, Zf ha messo a punto la presa
di forza eWorX, che consente di azionare la sovrastruttura
(compattatore, ribaltabile o altro)
in modalità totalmente elettrica e di stabilire
un’interfaccia bi-direzionale fra il veicolo e l’allestimento.
Nel settore delle driveline elettriche
per i mezzi pesanti, la Casa tedesca ha realizzato
il sistema modulare CeTrax 2, che integra
un motore da 360 kW con un cambio a tre rapporti
con due attuatori. Numerose, infine, le soluzioni
di guida autonoma all’interno di depositi
nell’ambito della piattaforma Adopt.
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informativi disponibili presso le concessionarie aderenti. Possibilità di personalizzare l’offerta direttamente in concessionaria. Immagine a puro scopo illustrativo. Messaggio pubblicitario con finalità promozionale.

Intervista
Intervista
di Gianenrico Griffini
Alla guida, come CEO, di Man Truck & Bus
dal novembre dello scorso anno,
Alexander Vlaskamp ha dovuto subito
affrontare un ampio ventaglio di problematiche.
Dalla transizione energetica in atto nel settore
automotive con l’elettrificazione delle gamme,
alla scarsità (o addirittura mancanza) di componenti
indispensabili (soprattutto semiconduttori)
per la produzione dei camion, fino alle
sinergie di prodotto con gli altri brand del gruppo
Traton. Da questa intervista esclusiva con
Vie&Trasporti scaturisce un’immagine di Man
orientata al futuro, pronta ad affrontare e a superare
le sfide di un settore in continua e rapida
trasformazione.
Come ha trovato l’azienda quando
è diventato CEO e qual è la sua
visione strategica del futuro?
“A novembre dello scorso anno, due fattori su tutti
influenzavano (negativamente) il business aziendale:
gli effetti a lungo termine della
pandemia sulle attività produttive
e la scarsità di componenti critici,
soprattutto di semiconduttori.
Ma avevamo e abbiamo
in essere un piano strategico
ben strutturato, chiamato
New Man Strategy. Si basa
su tre pilastri.
Il primo consiste nel porre
le basi per creare
un’azienda forte e resiliente,
cioè una società
in grado di affrontare
l’andamento ciclico
.ALEXANDER VLASKAMP.
A prova di futuro
Con il CEO di Man Truck & Bus un giro d’orizzonte sulle sfide
di oggi e di domani per la Casa tedesca, dall’approvvigionamento
dei componenti all’elettrificazione della gamma e alla guida autonoma
del mercato di riferimento, di creare valore aggiunto
per gli azionisti e di generare profitti da
investire nello sviluppo di nuovi prodotti. Il secondo
cardine riguarda il futuro, in particolare
la digitalizzazione e l’offerta di veicoli e servizi
connessi. Che garantiscono ai nostri clienti un
elevato tasso di disponibilità dei mezzi. Il terzo
punto qualificante del piano strategico New Man
consiste nell’elettrificazione della gamma di prodotto.
Dapprima focalizzata sugli
autobus (abbiamo già raccolto
ordini per un migliaio di
unità in tutta Europa) e sui veicoli
commerciali leggeri. Il passo
successivo riguarda gli sviluppi
di guida autonoma, con
tre progetti: il Platooning, la movimentazione
di container nell’hub
di Amburgo e un progetto
congiunto con Deutsche Bahn.
Nel prossimo futuro ci saranno
anche veicoli a guida autonomia
di Livello 4 operativi sulle
autostrade bavaresi fra Monaco e Ingolstadt”.
Come avete affrontato
i problemi legati alla mancanza
di componenti e ai costi crescenti
delle materie prime?
“Per quanto riguarda i semiconduttori abbiamo
notato un miglioramento della situazione da inizio
anno. Successivamente abbiamo subito le
conseguenze del conflitto in Ucraina, il paese
dal quale provenivano i cablaggi per i nostri camion.
Ciò ha comportato uno stop alla produzione
di mezzi, protrattosi per sei settimane. Ora
la fabbrica in territorio ucraino è tornata in condizioni
di quasi normalità, con tutte le precauzioni
del caso. Abbiamo anche investito 40milioni di
euro in siti produttivi ubicati in altri paesi per assicurare
un flusso regolare di componenti”.
Quali saranno a breve e a lungo
termine le evoluzioni della New
Truck Generation?
“Cominciamo col dire che la Nuova Generazione
di veicoli è stata apprezzata dalla clientela, in
termini di consumi di carburante, di guidabilità,
comfort per il conducente, affidabilità e connettività.
Per non parlare dei servizi di manutenzione
proattiva, con intervalli di assistenza prolungati.
In occasione dell’IAA Transportation saranno
presentate numerose novità nel campo della
mobilità elettrica e le più recenti evoluzioni delle
gamme pesanti TgX e TgS. Si tratta di step evolutivi
che riguardano il miglioramento dell’aerodinamica,
dei consumi di carburante, oltre ad
altri interventi migliorativi. Nel 2024 prevediamo
di mettere in strada circa 200 pesanti stradali a
propulsione elettrica. Ed è anche
previsto un incremento dei
volumi produttivi nel biennio
2025-2026. Programmi analoghi
riguarderanno il trasporto
collettivo e i medi della serie
eTgM con driveline elettriche
(sono circa 60 in tutto) sottoposti
a test estivi e a prove in climi
invernali per un check incrociato
dei risultati operativi.
Abbiamo annunciato, infine, un
investimento di 100milioni di euro in una fabbrica
di batterie a Norimberga”.
Ciò significa che volete produrre in
casa questi componenti critici...
“Esatto. Tenere all’interno dell’azienda questi
elementi essenziali di un veicolo significa anche
poter contare su un elevato grado di flessibilità
produttiva per soddisfare le esigenze (molto diversificate)
degli operatori del trasporto.
Abbiamo, inoltre, inaugurato presso lo stabilimento
di Monaco di Baviera il nostro primo
eMobility Center, che è in grado di gestire sulla
stessa linea di montaggio la produzione di camion
convenzionali e di mezzi con catene cinematiche
elettriche. Ciò ci permette di gestire con
la massima flessibilità la domanda futura di veicoli
elettrici. Una domanda che nessuno è in grado
di quantificare oggi. Infine, ma non in ordine
d’importanza, i motori elettrici. Che sono stati
sviluppati all’interno del gruppo Traton e che
sono, a tutti gli effetti, un prodotto Traton”.
È soddisfatto delle sinergie
all’interno del gruppo Traton?
“Certamente. Le abbiamo già realizzate e continueremo
a svilupparle in futuro con la nuova
catena cinematica. Che prevede una piattaforma
motori, cambi e assali posteriori comuni ai
brand. È stata lanciata quest’anno da Scania e,
nel 2023, lo sarà da parte di Navistar negli Stati
Uniti. Nel 2025 sarà la volta di Man, ma con versioni
declinate secondo il nostro ‘stile’. I nuovi
motori saranno prodotti a Norimberga, dove abbiamo
investito circa 170 milioni di euro.
Insomma, il diesel ha ancora molto da dire”.
Nella pagina a fianco,
Alexander Vlaskamp,
CEO di Man Truck &
Bus da novembre
2021. Sopra, un TgX
a guida autonoma,
impegnato nella
movimentazione
di container.
Al centro pagina, un
pesante stradale
a propulsione elettrica,
realizzato dalla Casa
tedesca su base TgX.
34 - 08/09 2022
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www.vietrasportiweb.it
08/09 2022 - 35

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Rosenbauer
Antifuoco elettrici
Dallo specialista austriaco in mezzi
antincendio un’intera gamma di veicoli
e allestimenti ad azionamento elettrico
Sopra, un tre quarti
anteriore del mezzo
antincendio
aeroportuale Panther
6x6. Sotto, una vista
laterale dello stesso
veicolo, la scala ad
azionamento elettrico
L32A-XS su telaio Fe
Electric di Volvo
Trucks e un veicolo di
soccorso si base
Fe Electric.
Chi ritiene che l’elettrificazione dei mezzi
di trasporto riguardi soltanto i camion
da distribuzione e, nel prossimo futuro,
quelli da linea deve ricredersi. Lo dimostrano
le realizzazioni di Rosenbauer, costruttore specializzato
in mezzi antincendio e per la protezione
civile, presentate all’ultima edizione di
Interschutz (Hannover), manifestazione tedesca
focalizzata sulle attrezzature per i Vigili del
Fuoco. La Casa austriaca, presente in 120 paesi
del mondo con un network di oltre 4.100 dipendenti,
ha infatti esposto un’intera gamma di veicoli
e attrezzature ad azionamento elettrico. A
cominciare dal modello di punta per i servizi
antincendio in ambito aeroportuale (ARFF,
Airport rescue and fire fighting), il Panther in
configurazione 6x6. La presenza di una driveline
elettrica è congruente con il tipo di missione
affidata a un mezzo ARFF. Che prevede un’elevata
capacità di accelerazione con partenza
da fermo (il Panther può passare da 0 a 80
km/ora in meno di 30 secondi in modalità solo
elettrica e in meno di 20 secondi utilizzando
anche il range extender presente a bordo) e
tempistiche di arrivo sul luogo dell’incendio
comprese fra i 2 e i 3 minuti.
Tante missioni in solo elettrico
La catena cinematica elettrica, sviluppata da
Rosenbauer in collaborazione con Magna, è affiancata
da un motore a combustione, che serve
da range extender sia per gli spostamenti
del mezzo, sia per l’utilizzo delle attrezzature.
Che comprendono una pompa con portata fino
a 9mila litri al minuto (i serbatoi di bordo hanno
una capacità di 12mila litri d’acqua, 1.500 litri
di schiumogeno e 250 kg di polvere estinguente),
un monitor principale sopra cabina da 9mila
litri al minuto e uno frontale da 2mila litri.
Secondo i tecnici di Rosenbaurer, il Panther è
in grado di portare a termine il 90 per cento delle
missioni antincendio in solo elettrico. Il costruttore
austriaco ha esposto a Interschutz anche
la scala L32A-XS ad azionamento elettrico
montata su telaio Fe Electric di Volvo Trucks e
un mezzo polisoccorso su base Fe Electric.
un domani
migliore
dell’8%
Il futuro è Super
Anche se nessuno può dire con certezza cosa ci riserverà il domani,
noi sappiamo già oggi che sarà radioso.
Il nuovo Scania Super non solo offre la guida più fluida in assoluto,
ma è anche il veicolo più efficiente da noi mai progettato.
Ancora una volta, fissiamo un nuovo riferimento nella nostra industria
per le catene cinematiche endotermiche,
con un risparmio di carburante di almeno l’8%.
Pronti oggi alle sfide di domani. Un domani migliore dell’8%.
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La catena cinematica Scania Super, basata sul nuovo motore endotermico, permette
un risparmio di carburante di almeno l’8% rispetto alla precedente gamma Scania 13 litri.
Confronto effettuato per trasporti a lungo raggio.

Attualità
Continental
Fronte del porto
Gestione digitale dei pneumatici radiali
con il sistema ContiConnect e un’offerta
completa di coperture per i mezzi portuali
Sopra, un’area
portuale con diverse
tipologie di veicoli
al lavoro. In basso,
un pneumatico con
il sensore per
il sistema di controllo
ContiConnect 2.0.
A destra, un radiale
e un V-ply della serie
ContainerMaster.
Gomme ‘intelligenti’ in grado di comunicare
a un centro di controllo il proprio
stato di funzionamento e un’offerta articolata
di coperture per tutte le tipologie di veicoli
- dai carrelli elevatori alle gru a portale o a
cavaliere, dai trattori ai reach stacker e ai rimorchi
per la movimentazione dei container - utilizzate
nei porti. È questo il senso della presenza
di Continental al Toc Europe 2022 di Rotterdam,
la principale manifestazione europea dedicata
alle attrezzature e alle soluzioni per la portualità.
Il sistema di controllo digitale ContiConnect
2.0, mediante un sensore installato di serie su
tutte le coperture radiali, offre agli operatori portuali
un importante strumento per la gestione
intelligente dei pneumatici. Aumenta il livello
di sicurezza e consente la massima trasparenza
dei costi di gestione (Tco). In aggiunta alle
funzionalità già esistenti, ContiConnect 2.0 offre
la possibilità di monitorare tutti i pneumatici
tramite dispositivi Bluetooth e di sfruttare i benefici
legati alla manutenzione predittiva. Il fleet
manager dispone così di una panoramica in
tempo reale dell'intera flotta, indipendentemente
dalla posizione dei singoli veicoli all’interno
dell’area portuale. L'aggiornamento della piattaforma
web ContiConnect e del sistema viene
implementato a livello globale nella seconda
metà di quest’anno. ContiConnect è disponibile
nelle versioni Light (che rappresenta la soluzione
entry level), Yard (dedicata alle flotte di veicoli
che attraversano regolarmente specifici check
point) e Live, per il monitoraggio da remoto in
tempo reale.
I radiali della linea StraddleMaster
Continental, che ha acquisito una vasta esperienza
nel mercato delle coperture per i mezzi
portuali, nel 2019 ha completato la propria gamma
di prodotto per lo specifico settore con il
lancio della linea di pneumatici radiali progettati
per supportare operazioni di carico e scarico
impegnative.
Alla manifestazione di Rotterdam, la Casa tedesca
ha presentato lo StraddleMaster Radial,
realizzato per i carrelli a cavaliere, per le navette
e per i veicoli a guida autonoma (Agv), impegnati
in operazioni di carico e di trasporto su
lunghe distanze.
Le nervature delle spalle assicurano precisione
sia nei lunghi rettilinei sia nelle curve veloci,
mentre le scanalature centrali del battistrada
garantiscono un elevato drenaggio dell'acqua
per migliorare la trazione sul bagnato.
38 - 08/09 2022
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Assago
km 28,6
Prova su strada
116 m
141 m
Fulvio Testi
km 52,7
Monza
km 60
km 0,0
C.A.M.M.
km 6,7
Cascina Gobba
126 m
km 102,8
Carugate
km 62,5
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
22°/27°
min/max
Gpl consumato = 13,755 litri.
Benzina consumata = 1,06 litri
Peso durante la prova = 2.800
chilogrammi. Fabbricato in Italia
Prezzo al netto di optional e Iva,
della versione Long Range gemellata
Hd Top ribaltabile passo 3.000 Gpl
da 106 Cv Euro 6d: €27.070
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/l
km/h (l/100km)
Milano Gobba (126m) 34’
Milano Assago (116m) 28,6 50,5
Milano Assago (116m) 54’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 24,1 26,8
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 1h05’
Milano Gobba (126 m) 50,1 46,2
TOTALI: 102,8 2h33’ 6,94 (*)
40,3 (14,41)(*)
(*) Consumo combinato, Gpl + benzina
Statale
Telemetria
Città
Autostrada
Tara veicolo (kg)
San Giuliano
km 17,0
1.380
1.200 1.400 1.600 1.800 2.000 2.200
Giri @ 90 km/h
1.600 2.800 3.000 3.200 3.400 3.600
Giri @ 130 km/h
3.400
4.600
3.800 4.000 4.200 4.400 4.600 4.800
Accelerazione 0-130 km/h (secondi)
veloce
30’’ 40’’ 50’’ 60’’
Consumo carburante (km/l)
basso
Index performance
Media oraria (km/h)
6,94
9 8 7 6
405,6
39
59”,85
lento
alto
440 430 420 410 400 390 380 370 360 350
70 60 50 40 30 20
.PIAGGIO PORTER NP6 LR HD TOP GPL E6D.
Lo specialista
Emissioni
CO 2
234,0 g/km
Un veicolo unico nel suo
genere. Un microcamion
forte come un toro dalla
portata generosa, ma dalle
dimensioni lillipuziane.
E anche stavolta, Piaggio
non rinuncia all’idea del
progetto a quattro mani,
come già successe con la
generazione precedente
di Gianluca Ventura foto di John Next
40 - 08/09 2022
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www.vietrasportiweb.it
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Prova su strada
Prova su strada
Interni
Sopra, la plancia
goffrata ma non
imbottita del nuovo
Np 6, completamente
ridisegnata,
conferendole un look
più moderno,
ricavando uno
svuotatasche aperto
più un portaoggetti
chiuso, entrambi
fronte copilota.
Sulla prima riga,
a sinistra, il cruscotto
analogico con al
centro un mini display
lcd per odometro più
termometro acqua e
indicatore benzina.
Più a destra, il pratico
dock che consente di
fissare con speciali
elastici lo smartphone
alimentabile via porta
Usb-A ricavata nella
basetta. Sulla riga
centrale, ancora da
sinistra, i comandi di
luci più tergi
automatici e quelli di
finestrini più
retrovisori regolabili
nonché ripiegabili
elettricamente,
ricavati invece sulla
porta autista.
In basso, sempre da
sinistra, cielo e interni
42 - 08/09 2022
Anche stavolta non è completamente farina
del loro sacco. Sì perché, pure per questa
nuova generazione del proprio camioncino
tuttofare, Piaggio ha deciso di partire da qualcosa
che già c’era e non da un foglio bianco. Così se
nel lontano 1992 collaborò coi giapponesi di
Daihatsu, prendendo spunto dal loro piccolo Hijet,
quello presentato nel 2021 a Pontedera (e oggetto
della nostra prova) poggia invece su un veicolo
cinese, il Gratour di Foton, da cui deriva la
struttura e buona parte dei componenti, assemblati
poi - come accadde per la precedente generazione
- sulle linee Piaggio di Pontedera (Pi).
Rispetto alla generazione precedente si fa un deciso
balzo in avanti e s’includono equipaggiamenti
e comodità (talora con sovrapprezzo) spesso
presenti in veicoli di fascia più alta, come i
retrovisori ripiegabili elettricamente o gli automatismi
per luci e tergicristallo, oppure ancora
un dock per lo smartphone.
Nonostante il muso leggermente più promimente
rispetto alla serie precedente, questo Np6 resta
però un cabover, col motore piazzato sotto i sedili,
da alzare quando lo si vuole raggiungere (la cabina
non è ribaltabile), il che comporta inevitabilmente
dei limiti sul fronte del comfort, sia per
quanto riguarda la rumorosità sia la gestione termica
dell’abitacolo. Ma in questo layout di veicoli,
ormai solo di estrazione asiatica, c’è poco da fare
e si deve badare più ad altri plus, come ad esempio
la compattezza e la maneggevolezza. Che
fanno del Porter Np6 un veicolo pressoché unico
nel panorama dei commerciali, capace di stare
comodamente nel parcheggio di un’utilitaria e
passare nei centri storici più angusti pur garantendo
una portata da commerciale grandi firme,
visto che in questo caso si sfiora la tonnellata e
mezzo: non poco per un tale scricciolo.
Alla guida
Non cercate sprint e scatti, ma puntate piuttosto
sulla regolarità. Finita da tempo l’epoca del diesel
e in attesa di un’eventuale versione elettrica, in
Piaggio sono rimasti solo i benzina, che l’azienda
toscana fa ‘gassificare’ dagli specialisti del settore
di casa nostra. Nel caso della conversione ai gas
di petrolio liquefatti (Gpl), la trasformazione ex
fabrica è a tutti gli effetti operata da Brc, che installa
in plancia alla sinistra di chi guida un selettore
per commutare da benzina a Gpl quando lo
si desidera. Ricorda l’ultima preferenza di alimentazione
impostata, anche se al riavvio parte sempre
in benzina, per commutare poi automaticamente
in Gpl qualora si fosse spento il motore
su quest’ultima alimentazione. Quattro pallini
verdi indicano il riempimento del serbatoio gas
e uno rosso/verde la commutazione tra benzina
e Gpl. Bisogna sempre avere benzina nel serbatoio,
quindi, altrimenti il sistema non funziona.
Proprio l’alimentazione a gas consente di ridurre
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Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 620/1.330
Larghezza (utile/max) 1.185/1.450
Altezza interna (utile/max) 1.280/1.280
Larghezza porta (utile/max) 645/800
Altezza porta (utile/max) 1.130/1.130
Diametro volante 380
Varco tra sedile e leva del cambio -
Cassone rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 2.480/2.480
Larghezza (utile/max) 1.735/1.735
Altezza sponde 395
Larghezza tra passaruota -
Altezza soglia carico posteriore 775
Larghezza sponda posteriore 1.730
Angolo apertura sponda posteriore
asportabile
Larghezza sponda laterale (utile/max) 2.220/2.390
Altezza soglia carico laterale 775
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.545
Larghezza 1.800
Altezza massima da terra 1.840
Passo 3.000
Sbalzo anteriore 635
Sbalzo posteriore 910
Carreggiata anteriore 1.338
Carreggiata posteriore 1.312
Diametro di volta 12.400
Lunghezza cassone 2.530
Larghezza cassone 1.800
Larghezza tra passaruota -
Altezza piano di carico 830
Altezza minima da terra 190
Volume vano di carico m3 -
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 1.380
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.000
Massa tecnica ammissibile 2° asse 2.020
Portata utile 1.345
Peso totale a terra 2.800
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Prova su strada
Esterni
Sopra, Piaggio offre
questo Np6 anche già
allestito con un
cassone ribaltabile
posteriore dotato di
sponde in alluminio
apribili, quella di coda
anche asportabile.
Sulla prima riga,
le due fiancate con le
sponde chiuse e
aperte, la laterale
sinistra dotata d’un
gradino abbassabile
nella zona anteriore.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
la sponda posteriore,
il pratico portaoggetti
metallico con
serratura ubicato
nell’interasse destro
e il gradino previsto
sotto la porta di
guida.
Sulla riga inferiore,
sempre da sinistra,
uno dei retrovisori
ripiegabili
elettricamente,
il serbatoio benzina
da 45 litri
nell’interasse destro e
quello dei gas di
petrolio liquefatti da
55 ricavato invece tra
i due assi sul
versante opposto.
l’handicap rappresentato da un motore ad accesione
comandata, per costituzione più assetato
di uno ad accensione spontanea. La possibilità
di rifornire infatti a meno di metà prezzo (0,8 euro
al litro per il Gpl contro gli 1,7 della benzina, al momento
in cui scriviamo) consente risparmi enormi
e rende l’Np6 una macchina dal Tco invidiabile,
nonché più ‘digerita’ da alcune amministrazioni
comunali green oriented. Viaggiando a gas e tenendo
conto anche del minimo comsumo di ‘verde’
necessaria al’avvio, il veicolo del test, in versione
gemellata, archivia sì neanche 7 chilometri
con un litro, che - complice la bassa media oraria
- lo relega in ultima posizione della classifica testati
(popolata solo di mezzi diesel), ma in cima
quanto a economicità: per i 13,75 litri di gas più
l’1,06 di benzina necessari a percorrere quasi 103
chilometri si spendono neanche 13 euro. E non
serve neanche l’urea, anch’essa ormai costosa.
In cabina
La cellula, completamente metallica, viene sottoposta
a protezione antiruggine mediante cataforesi.
Dentro non cercate comfort eccelsi e
preparatevi a un caldo un po’ eccessivo in estate,
perché la conformazione di questo tipo di veicoli
pone dei limiti. C’è però un tentativo d’offrire quanto
più possibile di moderno (talvolta optional),
come i vetri e gli specchi elettrici, la regolazione
dello sterzo, la basetta per lo smartphone completa
di presa Usb-A, l’autoradio Dab monodin
con vivavoce bluetooth, l’aria condizionata, il doppio
airbag e altro ancora. Passabil i sedili in tessuto
(quello di guida a due gradi di libertà), con
seduta da alzare e mantenere in posizione sfruttando
delle cinghie qualora serva accedere al
vano motore. I retrovisori riscaldabili e regolabili
elettricamente si ripiegano da sé premendo il tasto
di bloccaggio porte sul telecomando. Se chiudi
male la porta e inserisci la centralizzata, Np6
Sotto & sopra
Prova su strada
Trasmissione
Il veicolo monta il cambio manuale Dongan Auto Engine Dat 16R a cinque rapporti con
comando a pavimento. La trazione è posteriore. Rapporto al ponte 5,857.
Marcia
Rapporto
1a 4,040
2a 2,165
3a 1,395
4a 1,000
5a 0,799
Retro 3,744
Sospensioni
Davanti, a ruote indipendenti di tipo McPherson con ammortizzatori idraulici a doppio
effetto e barra di torsione. Dietro, ponte rigido, ammortizzatori idraulici telescopici a
doppio effetto e balestre paraboliche bi-lama.
Freni
L’impianto frenante prevede, davanti, dischi autoventilanti da 254 millimetri di
diametro e, dietro, tamburi da 260. Di serie, Abs, Asr, Ebd ed Esc.
Pneumatici
Il veicolo del test monta cerchi in acciaio da 14 pollici con gomme cinesi Ling Long
Green Max 185/75 R14C. L’indice di carico è 102/100 e il codice di velocità R.
Design
Il look del nuovo Porter Np6 è il risultato del lavoro di personalizzazione del veicolo,
che condivide molte parti col Gratour della cinese Foton, effettuato del centro stile di
Pontedera.
Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Marce Consumo AdBlue Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm tipo/n° km/l % km/h 0-130 km/h kg performance n°
Ford 125/170 405 A/6 10,92 7,970 55,7 25’’,21 3.000 475,7 823
Transit Custom 300 2.0 Tdci EcoBlue E6b
Mercedes-Benz 100/136 330 M/6 10,44 12,183 46,4 29”,65 2.800 454,8 846
Vito 114 Cdi Long ant. E6d-Temp
Mercedes-Benz 120/163 380 M/6 10,76 16,230 52,3 24”,00 2.800 467,5 853
Vito 116 Cdi Long pos. E6d-Temp
Nissan 89/121 300 M/6 10,60 5,155 47,4 36’’,55 2.800 467,6 811
Nv300 dCi 120 E6b
Peugeot 110/150 370 M/6 10,19 6,937 51,4 25’’,72 2.730 470,0 807
Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
Piaggio 78/106 136 M/5 6,94 - 40,3 59’’,85 2.800 408,9 862
Porter Np6 Lr Hd Top Gpl E6d
Renault 125/170 380 R/6 10,32 5,020 49,7 27’’,40 2.985 470,0 844
Trafic Energy Dci 170 Edc E6d-Temp
Volkswagen 110/150 340 M/6 13,32 5,181 47,8 26’’,00 2.800 497,4 835
Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
L’index performance tiene conto di consumo combustibile, urea e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. A= automatico; R = robotizzato; M = manuale
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Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
Sopra, niente motore
sotto il cofano, dove
restano invece le
vaschette dei liquidi e
il servofreno, oltre
che il meccanismo
dei tergicristallo.
Sulla prima riga,
da sinistra, il blocco
comprendente
l’interruttore elettrico
del ribaltabile (di 45
gradi solo verso il
retro), il comando
dell’impianto a Gpl
della Brc (i pallini
inferiori indicano lo
stato serbatoio, quello
superiore il
funzionamento
benzina/gas) più la
regolazione fari,
e il motore a sogliola
piazzato sotto i sedili.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il cambio manuale a 5
marce, il telaio e
l’accesso al motore
da sotto le sedute.
In basso, sempre da
sinistra, il ponte
posteriore che è
gemellato nella
versione Hd e le
sospensioni anteriori
a ruote indipendenti.
t’avvisa con un colpo di clacson che qualcosa
non va, mentre per facilitare l’accesso a bordo c’è
una pedana sotto la porta autista.
Linea esterna
Fuori sembra un Daily Iveco in versione mignon,
grazie al musino leggermente pronunciato dotato
di cofano apribile che cela però solo qualche vaschetta
e il grosso servofreno. Sotto nasconde
un telaio a longheroni scatolati di sezione rettangolare
in acciaio altoresistenziale spesso 2,5 millimetri
con traverse portanti a sezione circolare.
Vano di carico
Il cassone montato sul veicolo in prova è proposto
direttamente da Piaggio con la versione
‘tipper’. Si tratta di un ribaltabile posteriore di
45 gradi con tre sponde apribili in alluminio e
una retrocabina fissa in acciaio. Il sistema è
elettroidraulico con cilindro a cinque sfili, dotato
di doppia sicurezza: via elettrovalvola su cilindro
e attraverso un sostegno meccanico da infiliare
sotto il cassone quando è alzato.
La meccanica
Firma la cinematica la Dongan Auto Engine di
Harbin, capoluogo dell'Heilongjiang, la provincia
più a nord della Cina. Si tratta d’un quadricilindro
ciclo Otto, 1,5 litri scarsi, con bialbero a camme in
testa comandato da catena e dotato di doppio variatore
di fase su aspirazione e scarico. Tutto in alluminio,
ha una puleggia dedicata per l’installazione
della presa di forza al motore. Viaggiando a verde
offre 3 kW di potenza e 4 Nm di coppia in più.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite nel pieno rispetto
del Codice della Strada. Essendo test d’uso, che simulano una normale
giornata di lavoro, sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico. Ovviamente
imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere meglio le condizioni
in cui è stata eseguita la prova su strada, Vie&Trasporti pubblica le
informazioni relative al meteo e alla situazione stradale incontrate durante
il test. Si ringrazia per la gentile collaborazione il Gruppo Centro Edile di
Agrate Brianza (Mb).
Nell’immagine sopra
destra, il
quadricilindro ciclo
Otto a sogliola tutto in
lega leggera che
Piaggio fa realizzare
in Cina alla Dongan
Auto Engine e
gassificare in Italia
dalla nostrana Brc.
A destra, le curve
caratteristiche con
alimentazione a Gpl.
Potenza
kW
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello
Dongan Auto Engine M15Krp
Architettura
4 cilindri in linea
Alesaggio x corsa (mm) 74 x 87,1
Cilindrata (cc) 1.498
Rapporto di compressione 10,5:1
Distribuzione
bialbero a camme in testa
Valvole per cilindro 4
Aspirazione (turbo/intercooler)
atmosferica/no
Sistema d’iniezione
diretta multipoint
Pressione d’iniezione (bar) 5
Peso a secco (kg) 100
Capacità coppa dell’olio (l) 3,5
Potenza (kW(Cv)/giri) (*) 75(102)/6.000
Potenza specifica (kW(Cv)/l) (*) 50,05(68,07)
Coppia (Nm/giri) (*) 132/4.500
Coppia specifica (Nm/l) (*) 88,38
Riserva di coppia (%) (*) 10,9
Consumo specifico (g/kW-h @ giri) (*)
n.d.
Inquinanti (omologazione/sistema)
Euro 6d/Cat
(*) Funzionamento a Gpl.
rpm
Coppia
Nm
rpm
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Anteprima
Anteprima
di Tiziana Altieri
Dopo essere stato venduto in 830mila unità
Amarok si rinnova e lo fa in collaborazione
con Ford. La seconda generazione,
progettata tra Germania e Australia e
costruita in Sudafrica nel medesimo stabilimento
del Ranger, è attesa sul mercato entro
la fine dell’anno. L’Europa però dovrà attendere
l’inizio del 2023. Nel Vecchio Continente sarà
disponibile solo con cabina doppia a quattro
porte (DoubleCab) mentre in Sud Africa e
Australia sarà commercializzato anche nella
versione cabina singola a due porte
(SingleCab). Tante
le novità a partire
dalle dimensioni. Con un passo di 3.270 (173
in più della versione precedente) nuovo Amarok
è ora lungo 5.350 mm, a vantaggio soprattutto
della seconda fila di sedili, e largo 1.910. Si riducono
gli sbalzi anteriore e posteriore, aumenta
l’angolo di attacco (29 gradi) e posteriore (21
gradi) per offrire migliori prestazioni nell’impiego
in fuoristrada, e la profondità di guado, di
ben 800 mm.
Spazioso il cassone anche del Double cab che
permette di caricare un euro-pallet trasversalmente
da fissare tramite appositi occhielli. Il carico
utile è di 1,16 tonnellate.
Espressivo il design grazie al cofano motore imponente,
alla calandra con traverse orizzontali
nella cui parte alta sono integrati gli stretti fari a
Led, ai passaruota semicircolari, ai cerchi in lega
leggera (fino a 21 pollici) e ai parafanghi pronunciati.
Quattro gli allestimenti per il pubblico italiano:
in crescendo, Amarok, Life, Style e Aventura.
Più confortevole l’abitacolo caratterizzato da comandi
intuitivi e display digitali.
Un motore per ogni mercato
Articolata l’offerta di motori che si adeguerà ai
diversi mercati. Per il nuovo Amarok sono stati
sviluppati quattro turbodiesel (dal 2.0 TDI da
110 kW (150 Cv) al 3.0 V6 TDI da 184 kW (250
Cv)) e un turbo benzina (2,3 litri da 222 kW (302
Cv)), quest’ultimo non a listino in Italia. I più potenti
sono abbinati di serie a un nuovo cambio
automatico a 10 rapporti comandato mediante
e-shifter (by wire). In alcuni Paesi il pick up tedesco
verrà fornito con 4Motion di serie. A seconda
della regione e del motore, saranno disponibili
due diversi sistemi: uno con trazione
integrale inseribile in funzione delle situazioni
e uno con trazione integrale permanente.
Grazie a sei diversi profili di guida (Normal, Eco,
Slippery, Snow/Sand, Mud/Rut e Tow/Haul) il
driver può ricevere un supporto in ogni situazione
per la massima sicurezza. Sicurezza incrementata
dai sistemi di assistenza: oltre 20 quelli proposti,
alcuni di serie, altri in opzione. Si va dalla
regolazione automatica della distanza Acc+ che
integra la segnaletica stradale nel controllo automatico
della velocità, ai fari a Led Matrix
IQ.Light, dal Lane Assist & Lane Change System
(assistenti al mantenimento e al cambio di corsia)
fino all’Area View, il monitoraggio dell’area
circostante durante le operazioni di parcheggio.
In apertura il nuovo
Volkswagen Amarok
e il profilo laterale.
In basso il cassone
lungo 1.544 mm
e largo 1.224 mm
(1.206 tra
i passaruota). Può
essere protetto con
una rollcover ad
azionamento elettrico.
Tra i tanti accessori
disponibili c’è, poi,
l’hardtop grazie
al quale il pick-up
si trasforma in un Suv
con la capacità di
carico, però, di un van.
Più sotto i fari Led
Matrix IQ.Light.
Nuovo Volkswagen Amarok
Vi conquisterò
Arriverà sul mercato europeo
probabilmente a inizio 2023 la seconda
generazione del pick up realizzato su base
Ford Ranger. ‘Ispirazioni’ australiane per
combinare robustezza e piacere di guida
Alcuni dettagli dell’abitacolo del
nuovo Amarok. Da destra, una
visione d’insieme della plancia
con al centro il touchscreen
in formato tablet, il cockpit
digitale, l’e-shifter che comanda il
cambio automatico, la manopola
per selezionare la trazione
e alcuni regolatori a pressione
e rotazione che caratterizzano la
seconda generazione del pick up.
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08/09 2022 - 49

Allestimenti
Allestimenti
Kässbohrer K.SLS 4/2N - 18/40
Bassotto multiruolo
Dalla Casa costruttrice con una delle più ampie offerte di prodotto
nel comparto dei rimorchiati, un ribassato a quattro assi per il trasporto
di macchinari e mezzi movimento terra. Le caratteristiche tecniche
di Giovanni Gaslini
Serve per il trasporto di macchine movimento
terra e, in genere, di attrezzature
ingombranti (ma anche, con l’aggiunta
di twist lock opzionali, di un container da 20 piedi)
il semirimorchio a pianale ribassato K.SLS
4/2N - 18/40, realizzato da Kässbohrer. Si tratta
di un mezzo trainato a collo d’oca a quattro assi
(con gommatura in gemellato), dei quali due
autosterzanti (quelli posteriori) e uno sollevabile.
Il veicolo, di lunghezza fissa, presenta un
telaio particolare, che si differenza dallo schema
tradizionale a longheroni e traverse. La struttura
è, infatti, costituita da una trave centrale
scatolata dalla quale si dipartono gli elementi
di supporto laterali per il piano di carico. Che
ha una lunghezza utile di 9.240 mm e un’altezza
dalla superficie stradale di 890 mm, grazie alle
sospensioni pneumatiche sui quattro assi e
alle coperture in gemellato 245/70 calettate su
cerchi da 17 pollici.
Inserti in legno duro antiusura
Il piano di carico, dotato di inserti in legno duro
antiusura di 45 mm di spessore ottenuto da alberi
latifoglie, prevede dieci coppie di allargatori
per accogliere macchinari di larghezza superiore
a 2.550 mm. Le estensioni laterali, regolabili
a intervalli di 100 mm fino a un massimo
300 mm per lato, servono per sorreggere le superfici
d’appoggio supplementari per le attrezzature
fuori sagoma. Nella sezione posteriore
del semirimorchio sono previste due rampe ad
In alto, un tre quarti posteriore del veicolo,
una delle rampe di carico, le estensioni laterali
e le leve per la manovra dei dispositivi di salita.
Sopra, la protezione ciclisti, la struttura del collo
d’oca e uno dei piedi d’appoggio posteriori.
Scheda tecnica
Marca Kässbohrer K.SLS 4/2N - 18/40
Lunghezza totale 13.190 mm
Larghezza totale
2.550+600 mm
Lunghezza piano di carico 9.240 mm
Altezza piano di carico
890 mm
Lunghezza del collo
3.950 mm
Interassi
1.310 mm
Altezza d’agganciamento
1.300 mm
Peso totale a terra
63.800 kg
Tara
11.621 kg
Freni
a tamburo
Gommatura 245/70 R 17.5
azionamento idraulico per il carico e lo scarico
delle macchine movimento terra. Le rampe di
accesso che hanno, nel caso del veicolo fotografato
in queste pagine, una lunghezza di
4.200 mm, una larghezza di 850 e un’inclinazione
di 10 gradi, possono sopportate carichi
fino a 40 tonnellate.
Altri dispositivi di salita, di differenti lunghezze
e con diversa pendenza rispetto all’orizzontale,
sono disponibili a richiesta. Il K.SLS 4/2N -
18/40, che ha una tara di 11.621 kg, è caratterizzato
da un peso totale a terra di 63.800 kg
alla velocità massima di 60 km/h.
In alto, la sezione
anteriore
del semirimorchio
e due dei serbatoi
per l’aria compressa
alloggiati sotto
il telaio. Sopra,
la centralina Wabco
per il comando
delle sospensioni
pneumatiche e uno
degli inserti in legno
duro antiusura
collocati sul pianale
di carico.
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Allestimenti
Allestimenti
Schmitz Cargobull
Nuova collezione
Per il costruttore tedesco innovazioni a tutto campo. Che spaziano
dalla nuova generazione di ribaltabili agli isotermici da distribuzione,
dai furgonati ai gruppi frigo elettrici, fino ai servizi evoluti di connettività
di Giovanni Gaslini
Con il claim ‘Innovazioni per l’efficienza
del trasporto’, Schmitz Cargobull ha recentemente
presentato le proprie novità
di prodotto rivolte a un ampio ventaglio di settori.
Si spazia dalla movimentazione delle merci
in regime di temperatura controllata (semirimorchi
isotermici e gruppi frigo anche elettrici)
ai furgonati per carichi secchi, dai mezzi per la
distribuzione in ambito urbano al comparto delle
costruzioni, fino ai servizi digitali avanzati per
la gestione del parco veicoli e delle operazioni
di manutenzione proattiva.
Nell’ambito dei ribaltabili - costruiti nello storico
stabilimento di Gotha (Germania) - la principale
innovazione di prodotto è costituita dalla nuova
serie S.KI. Che è caratterizzata da una riduzione
di tara fino a 230 kg rispetto alla precedente
gamma S.KI Solid, a parità di lunghezza della
vasca e di dimensioni delle lamiere (5 mm di
spessore in corrispondenza del fondo e 4 mm
per le pareti). La nuova impostazione modulare
del telaio permette risparmi di peso oscillanti
fra i 45 e i 110 kg, secondo le diverse lunghezze
della struttura.
Tre tipologie di telaio
I nuovi SK.I, che entreranno i produzione alla
fine del primo trimestre del prossimo anno,
sono disponibili con tre tipologie di telaio - Light,
Standard e Heavy duty - in funzione delle condizioni
di impiego prevalenti. Ampia anche la
scelta di lunghezze della struttura, che prevede
Nella pagina a fianco, un ribaltabile posteriore
della nuova generazione S.KI, la cui produzione
inizierà nel primo trimestre 2023. Sopra, un
semirimorchio isotermico a due assi della serie
S.KO City e un frigo della gamma S.KO Cool.
quattro possibili dimensioni: 7,2, 8,2, 9,6 e 10,5
metri, secondo la specifica missione di trasporto.
I risparmi di peso riguardano anche le casse
a sezione poligonale, con una riduzione di tara
fino a 180 kg per il cassone da 24 metri cubi di
volumetria di carico.
Frigo e furgonati di tutti i tipi
Per i trasporti in temperatura controllata la Casa
tedesca offre tre tipologie di gruppi frigo: S.CU
2.0 ed S.CU 1.0, dotate di motore termico, e
l’unità elettrica S.CUe. Quest’ultima, grazie alle
batterie da 32 kWh installate in prossimità delle
gambe d’appoggio del semirimorchio (non tolgono
spazio ai portapallet), può assicurare il
mantenimento della temperatura della cella per
circa 5 ore. Con gli accumulatori da 65 kWh (disponibili
in futuro) l’autonomia operativa in solo
elettrico raggiunge, invece, le dieci ore.
Un’altra innovazione di prodotto è rappresentata
dalla certificazione di fabbrica TAPA (Transport
asset protection association) TSR1 per i semirimorchi
isotermici della gamma S.KO Cool. Si
tratta di uno standard di sicurezza del carico
nelle operazioni logistiche, pensato per ridurre
le perdite dovute a tentativi di effrazione o ad
altri atti ostili. Del semirimorchio frigo S.KO Cool
è stata sviluppata anche una versione elettrica,
chiamata S.KOe Cool, che sfrutta l’energia generata
da uno speciale assale del tridem. Infine,
le novità rivolte al settore della distribuzione
con gli isotermici S.KO City e con i furgonati appartenenti
alla gamma S.BO.
Cifre sempre stellari
Malgrado le difficoltà create dall’aumento dei prezzi
delle materie prime, dai costi crescenti dell’energia
e dalla scarsità di componenti (che allunga le tempistiche
di consegna ai clienti), Schmitz Cargobull
continua a macinare cifre stellari. Lo dimostra l’andamento
della produzione dal 2016 a oggi, che vede
una rapida ripresa dei volumi di vendita dopo la flessione
determinata dalla pandemia a partire dai primi
mesi del 2020. Nell’anno fiscale 2021-2022 la Casa
tedesca ha realizzato quasi 61mila veicoli, mentre
per il periodo 2022-2023 le previsioni parlano di una
forcella compresa fra 55mila e 65mila mezzi trainati,
secondo l’evoluzione del mercato di riferimento e
la situazione degli approvvigionamenti. In aumento,
negli ultimi anni, il numero degli addetti, che è passato dalle oltre 4.300
unità del 2016-2017 alle attuali 5.350. I principali fattori d’incertezza per
il futuro riguardano l’aumento dell’indice dei prezzi alla produzione (+33,6
per cento a maggio di quest’anno, secondo l’ufficio statistico tedesco)
e i costi per l’energia (+16,5 per cento lo scorso maggio). In questo scenario
che non ha eguali nell’ultimo decennio, Schmitz Cargobull ribadisce
la propria posizione di leader di mercato in Europa, con quota complessiva
del 24,3 per cento (con un aumento dell’1,6 per cento). Questo risultato
tiene conto della posizione raggiunta della Casa tedesca nel
comparto dei frigoriferi (circa 49 per cento di quota a livello europeo,
con l’esclusione della Federazione Russa), dei centinati (27 per cento),
dei furgonati per carichi secchi (22 per cento) e dei ribaltabili (19 per
cento). La suddivisione delle quote di mercato per aree geografiche
vede al primo posto i paesi dell’Europa centrale (29 per cento), seguiti
dall’Europa orientale (28 per cento) e dalle nazioni dell’Europa occidentale
(25 per cento). Schmitz Cargobull prevede di generare nell’anno fiscale
2022-2023 un fatturato di circa 1,1miliardi di euro dalla vendita di semirimorchi
frigoriferi e di unità di refrigerazione, 965 milioni di euro dai
veicoli general cargo (centinati), 230 milioni di euro dal comparto dei ribaltabili,
192 milioni di euro dal settore dei furgonati per carichi secchi
e dei mezzi per i trasporti intermodali e 41 milioni di euro dai servizi
digitali legati alla connettività. A ciò si aggiungono i contributi al fratturato
dovuti agli allestimenti per la distribuzione (82 milioni di euro previsti),
ai servizi finanziari (con uno stipulato leasing attorno ai 375 milioni di
euro), alla gestione dei mezzi di seconda mano (98 milioni di euro) e ai
servizi post-vendita (124 milioni di euro).
L’andamento delle vendite dal 2016 al 2022
57.952
61.256
63.494
46.125
42.470
60.785
4.342 4.622 4.854 5.000 4.991 5.350
65.000
2016-2017 2017-2018 2018-2019 2019-2020 2020-2021 Lorem 2021-2022 ipsum 2022-2023 dolor sit
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Attualità
Attualità
Le scelte delle flotte
Grifoni da cava
nel rinnovo periodico (circa ogni cinque anni)
del parco mezzi, come strumento essenziale
per affrontare con successo un mercato difficile
e complesso come quello della vicina Svizzera.
I più recenti acquisti in ordine di tempo riguardano
un trattore Scania 580 S e due cabinati a
quattro assi, un G 500 e un R 520, appartenenti
alla serie XT da cantiere della Casa svedese.
Il fascino della cabina S top di gamma
Il primo incontro con i veicoli del Grifone risale
al 2016, in occasione del Transpotec di Milano.
“Di Scania - spiega Pasquale Lattaro - abbiamo
apprezzato soprattutto la qualità della cabina e
il comfort dei mezzi della nuova generazione. In
particolare, l’abitacolo S a pavimento piatto ci è
piaciuto a prima vista ed è stato una delle motivazioni
che ci ha spinto a decidere l’acquisto
del trattore 580 S”. Cos’altro ha appezzato nei
veicoli della Casa svedese? “Soprattutto le funzionalità
del cambio automatizzato Opticruise
con logica di cambiata offrorad, perfettamente
adatto alle nostre esigenze operative, e i contratti
di manutenzione della durata di cinque anni, costruiti
su misura per le nostre modalità d’impiego
dei mezzi”. Qual è il segreto del successo della
LT Trasporti? “La passione per la professione -
afferma Marco Lattaro - e l’impegno di tutta la
famiglia per far crescere e sviluppare il business”.
“La LT Trasporti - sintetizza Giovanni
Cavaggioni, Responsabile sales and development,
Construction e Distribution di Italscania
- è un’azienda che crede in se stessa e continua
a rinnovarsi, anche in tempi difficili, grazie ai due
titolari che seguono da vicino tutti gli aspetti
dell’operatività aziendale”.
I trattori della società comasca accumulano
percorrenze annue attorno ai 60-70 mila chilometri
mentre i cabinati 8x4, allestiti con cassoni
in Hardox della Mantella Trailers, raggiungono
i 40-50mila chilometri.
L’R 520 XT allestito
con ribaltabile
posteriore in Hardox
della Mantella Trailers.
Nella pagina a fianco,
lo schieramento dei
veicoli Scania
acquistati dalla LT
Trasporti. Il parco
mezzi comprende
un trattore 580 S e due
cabinati 8x4, un G 500
XT e un R 520 XT.
Come la LT Trasporti di Cuggiago (Como)
utilizza Scania stradali e 8x4 della serie XT
per i lavori nel comparto delle costruzioni
di Giovanni Gaslini
Quando si parla dei camion di Scania, il
pensiero va subito ai trattori stradali da
linea, un settore nel quale la Casa svedese
ha conquistato posizioni di rilevo sul mercato
italiano e nei paesi della Ue. Ma veicoli del
Grifone sono apprezzati anche in altri comparti,
come quello delle costruzioni, delle demolizioni,
degli sbancamenti e dei lavori stradali, nel quale
opera la LT Trasporti di Cuggiono, in provincia
di Como. Fondata negli anni ‘80 del secolo scorso
dal padre degli attuali titolari, Marco e
Pasquale Lattaro, l’azienda comasca è cresciuta
negli anni, soprattutto a partire dal 2000, proprio
con l’ingressso della seconda generazione.
Di pari passo con l’incremento del fatturato si
è allargato il parco che oggi conta 11 veicoli fra
trattori stradali e cabinati 8x4 allestiti con ribaltabile,
oltre a escavatori, pale gommate e altre
attrezzature.
Il perché della svolta svedese
La LT Trasporti, la cui attività prevalente (pari a
circa il 60 per cento del fatturato annuo) si svolge
a cavallo fra l’Italia e la Confederazione
Elvetica soprattutto sulla tratta Como-
Bellinzona, non ha risentito in questi ultimi anni
degli alti e bassi del settore di riferimento. Anzi,
grazie agli sforzi congiunti di Marco e Pasquale
ha visto crescere del 30 per cento l’anno il giro
d’affari generato dal comparto delle costruzioni.
In questo contesto, ha continuato a investire
Da sinistra a destra, Giovanni Cavaggioni,
Responsabile sales and development
Construction and Distribution di Italscania, Marco
Lattaro, un driver della LT Trasporti e Pasquale
Lattaro titolare, insieme a Marco, dell’azienda.
54 - 08/09 2022 www.vietrasportiweb.it
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Il motore umano
Un team affiatato e professionale
per offrire ogni giorno servizi 10
e lode a chi si occupa di trasporto
Punto di incontro tra professionisti del trasporto, fornitori
e autotrasportatori: TN Service è l’officina che si distingue
per la capacità di offrire servizi che vanno ben oltre le tradizionali
pratiche assistenziali e manutentive sui veicoli
industriali e commerciali. Dall’officina mobile alla gestione
del sinistro passando per la carrozzeria, la vendita di accessori,
ricambi e pneumatici fino al noleggio a breve e
lungo termine di auto, furgoni, van 9 posti, truck e semirimorchi.
Alla base di tutto ci sono le persone di TN Service,
il motore umano che muove tutte le attività dell’Azienda:
un team affiatato che lavora, tutti i giorni, dietro le quinte
del mondo dei trasporti, conosce le esigenze di chi si occupa
di movimentazione merci, mixa esperienza, competenza,
professionalità e passione per i motori.
L’officina meccanica ed elettronica
Le attività di assistenza e manutenzione per veicoli industriali
e commerciali quali truck, van, motrici e semirimorchi,
sono segnate dalla professionalità di tecnici, attenti ai minimi
dettagli, guidati dall’obiettivo di restituire al cliente un
veicolo perfettamente performante.
L’Assistenza H24
Operatori specializzati e multilingua rispondono alle chiamate
di soccorso stradale (+39 347 091 3009, disponibile
24/7) e gestiscono l’intervento che include l’assistenza da
remoto o, se necessario, sul posto con l’officina mobile, il
carrellone per il trasporto in officina del veicolo in panne,
la riparazione e il noleggio del veicolo sostitutivo.
Il magazzino e TN Service Shop
TN Service dispone di magazzini con un vasto assortimento
di ricambi e prodotti dedicati al mondo truck. A Montoro
tnservice.shop - tnservicesrl.it
Pubbliredazionale
(AV), ad esempio, ve ne sono 2: uno dedicato ai prodotti
Mercedes-Benz (ricambi originali, rigenerati Reman e le linee
speciali come Truck Parts); l’altro dedicato all’aftermarket
e all’usato. Oltre alla semplice vendita al banco, TN
assicura il montaggio dei ricambi direttamente sul posto,
con ottimizzazione di costi e tempi. Su TN Service Shop
(www.tnservice.shop) è possibile sfogliare il catalogo di
ricambi nuovi e usati e tutti i veicoli in vendita.
TN Service Rent
Con TN Service Rent l’Azienda è specializzata nel servizio
di noleggio a breve e lungo termine. Grazie a partnership
con i principali players del mercato e a un ricco parco veicoli
è in grado di rispondere alle diverse esigenze dei clienti.
Oltre… l’officina!
Nell’area uffici di TN Service si svolgono pratiche amministrative
per revisioni, collaudi, rinnovi della certificazione
ATP e consulenza assicurativa e legale. A Piacenza, in particolare,
è presente un centro prove tecniche ATP con un
tunnel dove - con la consulenza di esperti esterni - si svolgono
tutte le attività utili per il rinnovo della certificazione.
Inoltre, in caso di sinistro al di là dell’assistenza l’Azienda
si occupa anche della gestione delle pratiche e del disbrigo
dei servizi assicurativi, attività che svolge in collaborazione
con avvocati, periti e consulenti.
L’attenzione ai giovani
TN Service Young è il progetto dedicato ai giovani con la
passione dei motori: percorsi di crescita professionale e
pratica: stage, tirocini e alternanza scuola-lavoro per permettere
alle nuove generazioni di introdursi - direttamente
sul campo - nel mondo dei motori.
I numeri
TN Service conta 4 sedi - Montoro (AV), Piacenza, Mercato
San Severino (SA), San Giovanni Lupatoto (VR) - ben 10
officine mobili attive in Italia e in gran parte d’Europa, più
di 10.000 interventi all’anno di assistenza in officina, quasi
5.000 interventi all’anno di soccorso stradale in Italia e all’estero
(dati riferiti al 2021).
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Service news
La comunicazione è molto
Un sondaggio commissionato da Castrol fa luce su quelli che sono
i fattori che più influiscono sulla fidelizzazione dei clienti alle officine
AL SERVIZIO DELLE FLOTTE
PACCAR PARTS Fleet Services (PPFS) è il servizio pensato
appositamente per le esigenze delle grandi Flotte perché garantisce:
■ una linea di credito dedicata e personalizzata valida in tutta la
rete autorizzata DAF in Europa
■ prezzi dedicati sui ricambi DAF e TRP oltre che
condizioni di pagamento particolari
■ un listino con oltre 80.000 codici tra ricambi/accessori originali
DAF e linea TRP (compatibile con i principali costruttori
TRUCK/BUS e trainato)
■ l’applicazione dei prezzi speciali PPFS anche sul nostro negozio
online DAF WEBSHOP
Quali sono i fattori che più influiscono sulla fidelizzazione
dei clienti alle autofficine italiane? Ha provato a indagarli
un nuovo sondaggio a livello nazionale commissionato da
Castrol. Per ben il 35 per cento del campione al primo posto
c’è ‘un buon rapporto qualità/prezzo’. Attenzione, però:
dallo studio emerge chiaramente che l’obiettivo dei consumatori
non è esclusivamente il risparmio: solo il 13 per
cento afferma che resterebbe fedele a un’officina soltanto
perché propone un preventivo più basso.
Il secondo fattore che incide sulla fidelizzazione è la familiarità:
il 32 per cento degli intervistati è propenso a rivolgersi
a una struttura di cui conosce il meccanico o altre figure
che operano al suo interno.
Contano, poi, e molto, competenza e capacità relazionali
del personale: il 30 per cento è disposto a rimanere fedele
a un’officina il cui personale è ‘ben formato’ e il 29 per cento
è pronto a tornare laddove siano stati spiegati sempre chiaramente
gli interventi da svolgere ed è stata chiesta l’autorizzazione
del cliente prima di effettuarli. Infine, quasi
un terzo del campione viene conquistato da dipendenti
‘amichevoli’.
Ben il 61 per cento dei consumatori che hanno partecipato
al sondaggio Castrol è disposto ad allontanarsi fino a 16
chilometri da casa per servirsi di un’officina che soddisfi i
criteri che considerano maggiormente importanti. Un ulteriore
23 per cento percorrerebbe fino a 24 chilometri e il 10
fino a 32. La vicinanza, insomma, conta ma fino a un certo
punto. “Forse l’aspetto più significativo che questa ricerca
mette in evidenza - ha sottolineato Layla Yebaile, Service
and Maintenance Marketing Lead in Castrol Europe - è l’importanza
di un’efficace comunicazione con il cliente. È chiaro
che gli automobilisti continueranno a servirsi di un’officina
che fornisca spiegazioni sugli interventi da svolgere e sul
rapporto qualità/prezzo. Sappiamo anche che la comunicazione
è essenziale per accedere a ulteriori opportunità di
profitto: i clienti sono disposti a pagare per prodotti premium
a patto che gliene vengano illustrati i vantaggi. Ecco perché
ci impegniamo tanto per supportare le officine a marchio
Castrol a presentare la propria attività in modo efficace, per
aumentare i profitti oggi e fidelizzare i clienti per il futuro”. Il
sondaggio è stato condotto sugli automobilisti ma offre
interessanti spunti anche a chi opera su mezzi da lavoro.
Per maggiori informazioni, contattare la propria Concessionaria o Officina DAF di riferimento oppure consultare il sito www.daftrucks.it
Casa Editrice la fiaccola srl

Competizioni
Scania Top Team
Il top siamo noi
È andata in scena a Trento a luglio la finale nazionale della
competizione che mira a premiare i migliori tecnici di
officina. Il team Rangoni e Affini sul primo gradino del podio
loro spirito di squadra. Il team mantovano ha
sfidato quelli di Emme Scandia (Lamezia
Terme), Padova New Generation (Vigonza, PD),
Power (Frosinone) e Scandirovigo Top Team
(Stanghella, PD). Obiettivo: risolvere cinque prove
(quattro pratiche e un test teorico) nel minor
tempo possibile.
Omar Bernini (elettrauto), Luca Migliori (ricerca
di componenti e fornitura di ricambi), Giuseppe
Andreoli (capo meccanico), Lorenzo Manenti
(elettrauto) e Christian Cordioli (specialista dei
motori) hanno avuto la meglio grazie a un grande
affiatamento e alla rapidità di esecuzione.
di Tiziana Altieri
Sopra il team vincitore,
quello di Rangoni
e Affini. In basso foto
di gruppo e alcuni
momenti della sfida.
ha il suo Scania Top Team. Sarà Affini
Service a rappresentare il tricolore alla semifinale
europea a Bratislava, in program-
L’Italia
ma a ottobre 2022. Cinque le squadre, per un
totale di venticinque tecnici d’officina (meccatronici,
elettrauto, magazzinieri e service advisor),
che si sono contese il titolo lo scorso 2 luglio
nella sede Italscania di Trento mettendo in
campo tutte le loro competenze tecniche e il
Dall’89 in crescendo
“Il valore più grande di questa competizione risiede
nel mettere alla prova il lavoro di squadra, risultante
sia da competenze tecniche, che da determinazione
e orientamento allo studio - ha commentato
Fredrik Swartling, Direttore Service Sales and
Operations di Italscania - Scania con il Top Team
offre il giusto contesto competitivo e incoraggia
ogni singolo tecnico d’officina d’Italia a un costante
aggiornamento. Far parte della rete Scania significa
infatti poter contare su un eccellente programma
di formazione in un’ottica di crescita e miglioramento
continuo”. Tra le varie prove che le
squadre hanno dovuto affrontare c’era l'assemblaggio
di un insieme di elettrovalvole sul nuovo
cambio G33CM o la risoluzione di un malfunzionamento
elettrico su uno Scania Touring.
La competizione Scania Top Team è nata nel
1989 con un’edizione unicamente svedese.
Anno dopo anno cresce il numero di Paesi che
vi aderiscono. L’ultimo record è stato raggiunto
nel 2018 con la partecipazione di 70 paesi che
si sono confrontati in 6 finali regionali.
Reti&Service Reti&Service Reti&S
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Il parere legale
È New Ber
La rubrica è curata dagli
Avvocati Enrico Storari e
Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi.
Il nuovo regolamento di esenzione per categoria della Commissione
Europea in pillole. Ecco tutte le restrizioni fondamentali che avranno
un forte impatto anche sul settore della distribuzione automotive
PER VOI ALL‘IAA.
BECAUSE WE CARE!
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
Con il Regolamento (UE) 2022/720 della
Commissione Europea del 10.10.2022, entrato in
vigore il 1° giugno scorso, sono state introdotte le
nuove norme che disciplinano gli accordi tra due o più imprese
operanti a livelli diversi della catena produttiva e distributiva
e che indicano le condizioni alle quali le parti
possono acquistare, vendere o rivendere determinati beni
o servizi.
Il nuovo Regolamento, che sostituisce quello scaduto il
31.05.2022 (n. 330/2010), aggiorna dunque le regole della
distribuzione anche nel mondo automotive sino al 2034.
La tecnica legislativa è la stessa di sempre: l’esenzione
per categoria ovvero la puntuale indicazione da parte della
Commissione Europea di pratiche, condotte e accordi che,
se rispettosi di quanto previsto dal Regolamento, sono
‘esentati’ dai divieti concorrenziali previsti dall’Art. 101
TFUE (Trattato sul Funzionamento dell’Unione Europea) e
quindi legittimi; non a caso si parla di safe harbour – tradotto
‘porto sicuro’ – per tutti quegli accordi che rispettano
i dettami del Regolamento (UE) 2022/720.
Sono, invece, vietate quelle intese che confliggono con tali
dettami o che, per espressa lettera del Regolamento, non
beneficiano di detta esenzione.
Occorre dunque valutare cosa le Case Automobilistiche
potranno ora richiedere (imporre) ai propri partner senza
incorrere nelle violazioni di cui all’Art. 101 TFUE.
Le restrizioni fondamentali, ovvero i divieti espressamente
indicati dalla Commissione Europea, sono riportate all’articolo
4 del nuovo Regolamento ed investono (i) i prezzi di
vendita, (ii) le restrizioni sul territorio, (iii) le vendite tramite
internet e (iv) le restrizioni sulle vendite dei componenti.
Sui prezzi di vendita rimane immutato il divieto di determinare
il prezzo di vendita del bene o del servizio, salva la facoltà,
già presente in passato, di indicare un prezzo massimo
di vendita o di raccomandare il prezzo di vendita (Art.
4 sub a); per le vendite on-line vi è invece la novità della
c.d. doppia tariffazione che permette di diversificare il prezzo
del bene all’ingrosso a seconda che lo stesso venga distribuito
on-line oppure off-line (New Guide Lines –
Considerando 209).
Quanto alla distribuzione vera e propria, il nuovo
Regolamento, nel declinare le restrizioni sul territorio, torna
a distinguere la distribuzione esclusiva, dove l’importatore
assegna a sé stesso o a un massimo di cinque distributori,
un territorio o gruppo di clienti, dalla distribuzione selettiva,
ovvero basata su una selezione dei partner tramite criteri
ben specificati, aggiungendo anche l’ipotesi ibrida di un
sistema né esclusivo, né selettivo, e prevedendo nei tre
contesti regole del tutto simili ovvero:
a) La possibilità di restringere le vendite attive in relazione
a specifici clienti diretti in un territorio o in presenza di
clienti assegnati ad un massimo di altri cinque distributori
esclusivi;
b) La possibilità di restringere le vendite attive e passive a
distributori non autorizzati;
c) La possibilità di prevedere restrizioni relative al luogo di
stabilimento;
d) La possibilità di restringere le vendite attive e passive a
utenti finali per chi opera nel commercio all’ingrosso;
e) La possibilità di restringere le vendite attive e passive
di componenti a clienti che utilizzino detti beni per produrre
beni simili a quelli prodotti dal fornitore.
Ai sensi del nuovo Regolamento sono, inoltre, vietate quelle
pratiche commerciali volte a impedire un uso efficace di
internet per vendere beni o servizi, ferma comunque la possibilità
di imporre ‘altre restrizioni’ alle vendite online indicando,
ad esempio, specifiche modalità o canali di vendita
web (New Guide Lines - Considerando 336) e ferma la possibilità
prevedere delle restrizioni nell’uso della pubblicità
purché non finalizzate ad impedire l’utilizzo di un intero canale
pubblicitario online.
Infine, similmente a quanto previsto in passato, il
Regolamento 2022/720 vieta qualunque intesa, tra fornitori
di componenti e acquirenti che incorporano gli stessi, che
abbia come scopo quello di restringere la facoltà di vendere
tali componenti come pezzi di ricambio a utenti finali, a riparatori,
grossisti o altri prestatori di servizi non incaricati
dall'acquirente della riparazione o della manutenzione dei
propri beni.
Le novità, insomma, sono molte: non mancheremo di esaminarne
altre nelle successive pillole.
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60 - 08/09 2022
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Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Edoardo Valente, Presidente di Anas
(Gruppo Fs Italiane), è stato eletto
Presidente del Comitato Nazionale
Italiano di PIARC Italia (Associazione
mondiale della strada). Entrano a far
parte della nuova governance anche tre
vicepresidenti: Mario Nobile, Felice
Morisco, entrambi direttori generali del
Ministero delle Infrastrutture e della
Mobilità Sostenibili, e Massimo
Schintu, Direttore Generale di Aiscat.
Domenico Crocco è stato invece
confermato Segretario Generale di
PIARC.
n Guido Gambassi, già vicesegretario
di AIRP e di Federpneus, è stato eletto
presidente di Bipaver, associazione che
rappresenta sul piano europeo i
ricostruttori di pneumatici. Succede al
finlandese Jukka Lankolainen.
n Holger Klein, Membro del Consiglio
di Amministrazione responsabile della
regione Asia-Pacifico, delle Divisioni
Car Chassis Technology e Aftermarket
e della produzione, succede a Wolf-
Henning Scheider come Presidente e
CEO di ZF Friedrichshafen AG all’inizio
del 2023.
n A seguito della recente nomina di
Dario Casiraghi a Direttore Generale di
Arval Italia, la Direzione Global
Operations & Collection è stata affidata
dal 1° luglio a Manuela Palmieri, che
mantiene ad interim la guida della
Direzione Finance. Emmanuel Lufray,
ha assunto l’incarico di Direttore
Remarketing. Contestualmente, la
guida della Direzione Procurement è
stata affidata a Francesca Palazzotti,
già Head of Sourcing Vehicles.
n Alessandro Pitto, socio e ad di
Casasco & Nardi S.p.A., impresa di
spedizioni internazionali di Genova è il
nuovo Presidente di Fedespedi
(Federazione nazionale delle Imprese di
Spedizioni internazionali) per il triennio
2022 - 2025.
62 - 08/09 2022
Il meglio è qui
Presentato il quarto capitolo della storia del
SuperVan Ford. Il DNA è quello Transit
È stato mostrato in anteprima al Goodwood Festival of Speed 2022 il
SuperVan elettrico by Ford Pro. Sviluppato da Ford Performance e dagli
specialisti di rally e corse elettrificate STARD in Austria è stato curato
per i dettagli esterni dal team Ford Design di Colonia.
Dotato di 4 motori elettrici, una batteria da 50 kWh raffreddata a liquido
e un sistema di controllo su misura, produce circa 2.000 Cv per un’accelerazione
da 0 a 100 km/h inferiore ai 2 secondi. Un veicolo pronto
per la pista che non passa inosservato con i passaruota stravaganti, lo
stile muscoloso e la livrea unica. Le prestazioni del telaio in acciaio appositamente
costruito e abbinato a pannelli in materiale composito leggero,
sono integrate con la tecnologia Sync di Ford. Lo splitter anteriore,
le minigonne laterali e il diffusore posteriore della carrozzeria, gli intagli
e la pinna dorsale del retrotreno e l’alettone posteriore lo inseriscono a
pieno titolo tra i veicoli da corsa. Posizione che confermano le sospensioni
a doppio braccio in ferro di lunghezza diseguale in ogni angolo, i
sottotelai, i montanti e i freni anteriori e posteriori di tipo automobilistico
che garantiscono un’ottimale capacità di frenata e di sterzata.
L’interno del SuperVan elettrico di Ford Pro comprende una gabbia di sicurezza
completa e sedili da corsa conformi agli standard Fia, oltre a un
grande schermo touchscreen Sync mutuato dai veicoli di produzione
Ford (come Mustang Mach-E 6), che controlla i sistemi avanzati di connettività
e infotainment.
Cinque le modalità di guida selezionabili che adattano coppia, frenata
rigenerativa e risposte ai comandi del SuperVan elettrico ai diversi scenari:
Road in caso di guida normale, Track per bilanciare velocità e curve in
pista con pneumatici slick da competizione, Drag per la massima accelerazione
su pista con pneumatici radiali da gara, Drift per derapate spettacolari,
dimostrazioni di agilità e guida sulla neve e Rally per prestazioni
ottimali in prove di rally su asfalto e ghiaia con pneumatici speciali.
Un’ulteriore messa a punto delle prestazioni è garantita da un pacchetto
elettronico che comprende il controllo della trazione, il launch control, il
limitatore di velocità in corsia box e la frenata rigenerativa a tre stadi per
restituire energia alla batteria, simile alla funzione ‘L Mode’ di E-Transit.
A bassa velocità, la modalità Eco mantiene i motori a un’efficienza ottimale
e aumenta al massimo la frenata rigenerativa. Per la massima velocità,
il pulsante E-Boost mette a disposizione del conducente un aumento
temporaneo della potenza e della coppia.
Questo concept unico che dimostra tutte le potenzialità dell’elettrificazione
e della connettività, rappresenta il quarto capitolo della storia del
SuperVan ed è stato progettato per essere il più veloce ed estremo di
sempre, pur mantenendo il DNA di Transit.
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Si dice che
Si dice che
Pieno di idrogeno
A Mestre si ci si può rifornire grazie a due punti di
erogazione con una potenzialità di 100 kg/giorno
Preparati al futuro
Dal 2024 grazie ai programmi avviati oggi nello stabilimento Man
di Monaco si produrranno veicoli elettrici e a combustione interna
A Mestre (Venezia) è stata inaugurata una nuova
Enistation la prima in Italia, in ambito urbano
e aperta al pubblico, dove è possibile effettuare
il rifornimento di idrogeno per la mobilità su
strada. L’impianto è dotato di due punti di erogazione,
con una potenzialità di oltre 100
kg/giorno, che possono caricare autoveicoli in
circa 5 minuti e autobus. Innovativi e specifici
Hegelmann a tutto gas
apparati di sicurezza e antincendio sono stati
installati all’interno della stazione di servizio.
”È per noi un traguardo e, insieme, un punto di
partenza - ha dichiarato Giuseppe Ricci, direttore
generale Energy Evolution di Eni - vogliamo
essere protagonisti, e non a caso siamo in
un’area come il Veneto e a Venezia, della costruzione
di infrastrutture per rispondere alla domanda
di mobilità sostenibile e, più in generale,
di una efficace e concreta transizione energetica.
Il nostro impegno è verso i nostri clienti delle nostre
stazioni di servizio, ai quali vogliamo offrire
tutti i servizi e prodotti dedicati alla persona e
alla vettura, ma anche verso le istituzioni pubbliche,
per essere loro di supporto per la pianificazione
strategica degli interventi previsti per
la trasformazione del nostro Paese”.
Sono ben 160 gli Iveco S-Way, Lng e Cng, che entreranno
nella flotta impegnata a ridurre il suo impatto
Saranno 2 mila i dipendenti che entro la fine dell’anno avranno
completato circa 10 mila ore di formazione all’uso delle
nuove tecnologie ad alta tensione presso il Man eMobility
Center di Monaco. Dove, dalla sua inaugurazione, nel giugno
2021, sono stati creati 20 prototipi del prossimo eTruck pesante
stradale (il primo è stato presentato a Berlino lo scorso
maggio). La produzione della prima preserie del camion
elettrico è prevista per fine 2023 e dal 2024 si dovrebbe passare
a quella di serie.
“A tal fine - ha fatto sapere Alexander
Vlaskamp, Ceo di Man Truck & Bus -
stiamo preparando ora i dipendenti alla
tecnologia ad alta tensione rendendo
più flessibile la nostra produzione”. Gli
e-truck impongono, infatti, nuovi processi
e know-how. Rispetto al camion
convenzionale, la cui produzione dovrà
convivere, quello elettrico si differenzia
per nuovi componenti come la batteria,
il motore e i cavi ad alta tensione. Una
grande sfida tecnologica per le strutture
ma anche, appunto, per i lavoratori, come ha sottolineato
Thorsten Campehl, direttore dello stabilimento di Monaco:
“Dobbiamo abituare le persone al cambiamento e supportarle
in questa transizione. Idee chiare per la produzione e la formazione
del personale sono la chiave per raggiungere questo
obiettivo”.
Entro il 2023, tutti i tecnici interessati nella produzione di
autocarri a Monaco dovranno essere qualificati anche per
la produzione in serie di camion elettrici.
“È un’intensa combinazione di teoria
e pratica - ha continuato Campehl
- che rende l’eMobility Center davvero
unico”. L’obiettivo fin dall’inizio è quello
di sviluppare componenti modulari, in
particolare per il telaio e il cablaggio,
che possano essere utilizzati da entrambi
i veicoli, così da consentire su
un’unica linea di montaggio l’installazione
del motore a combustione convenzionale
e della sua driveline o dei
moduli batteria e del motore elettrico.
Il Gruppo Hegelmann amplierà la sua flotta in
ottica green con 160 S-Way Lng/Cng che si uniranno
ai 20 truck Iveco già in servizio alimentati
a gas naturale liquefatto. Si tratta di motrici standard
4x2 con cabina Active Space spinti da un
motore a gas naturale Cursor 13 da 460 Cv conforme
alla normativa sulle emissioni Euro VI
Step E. I camion Lng sono dotati di due serbatoi
da 540 litri, montati su ciascun lato del veicolo,
che garantiscono una capacità totale di almeno
390 kg di Bio-Lng liquido, per un’autonomia massima
di 1.600 chilometri. I camion Cng sono, invece,
provvisti di quattro serbatoi di gas, ciascuno
con una capacità gravimetrica di 160 kg,
montati sui lati sinistro e destro, per un’autonomia
massima totale di 670 chilometri.
“Dopo aver toccato con mano che gli Iveco S-
Way Lng rappresentano una soluzione concreta
per il trasporto sostenibile - ha commentato
John Venstra, Head of Key Accounts di Iveco -
con questo ordine il Gruppo Hegelmann ha notevolmente
ampliato la flotta alimentata a gas
naturale. Siamo orgogliosi di affiancarli nel loro
impegno verso la decarbonizzazione dei trasporti”.
Oltre al vantaggio relativo ai bassi consumi,
il Gruppo Hegelmann dei veicoli a Lng e
Cng Iveco ha apprezzato la ridotta rumorosità
del motore, elemento che li rende la soluzione
ideale per l’impiego nelle zone a traffico limitato
e per le consegne notturne, nonché la possibilità
di utilizzarli anche in zone ecologiche (non
sono ad esempio soggetti al divieto di circolazione
notturna per camion sull’autostrada della
Valle dell’Inn (A12).
“Nello scenario attuale con l’aumento dei prezzi
del gas naturale la decisione non è stata facile
- ha spiegato Andreas Schmidt, CSO Gruppo
Hegelmann/CEO Hegelmann Germania - ma
abbiamo consapevolmente deciso di offrire un
trasporto sostenibile in un orizzonte di lungo
termine”.
64 - 08/09 2022
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Si dice che
Si dice che
Mi è chiarissimo
Grazie all’upgrade della soluzione ContiConnect accedere
alle info relative ai pneumatici (e non solo) è più semplice
Con Ford Fleet Management è su misura
Arriva anche in Italia la divisione creata dall’Ovale Blu e ALD Automotive
che consente di avvalersi di una soluzione unica per la gestione dei veicoli
66 - 08/09 2022
Continental sempre più vicina ai suoi clienti con
un upgrade della soluzione per il monitoraggio
degli pneumatici ContiConnect che rende ancora
più facile l’accesso alle informazioni ‘chiave’. Si
potrà scegliere sia un pacchetto Standard per la
misurazione della pressione e della temperatura
degli pneumatici, sia una versione Advanced in
grado di leggere una serie di dati aggiuntivi, come
Mi prenderò cura di te
la profondità del battistrada e la condizione degli
pneumatici. “Con la migrazione dei clienti al rinnovato
ContiConnect, abbiamo posto le basi per
una gestione degli pneumatici orientata al futuro,
- ha detto Ralf Benack, Head of Fleet Solutions
Emea di Continental - la nuova On-Site App porta
ContiConnect 2.0 direttamente sullo smartphone
dell’utente, rendendolo molto più user-friendly.
Grazie alla Driver App, all’On-Site App e al nuovo
portale web Continental offre la giusta soluzione
per ogni necessità e ogni utente".
Tanti i vantaggi per le aziende di trasporto che
scelgono ContiConnect: maggiore efficienza
della flotta, costi ridotti (anche per il carburante)
e risparmio di tempo grazie alla possibilità di
programmare in modo proattivo le operazioni di
manutenzione.
Aumenta la domanda di servizi di logistica di precisione.
La divisione Healthcare del corriere americano è pronta
Ups Healthcare ha ampliato la copertura geografica
di Ups Premier, soluzione che consente
il monitoraggio costante dei pacchi, fornendo
visibilità e un percorso prioritario per ogni consegna
e ha aggiornato la linea di prodotto con
tre diverse opzioni di servizio. I servizi Silver e
Gold sono ora disponibili nei principali mercati
di tutto il mondo mentre il Premier Platinum,
che aggiunge la possibilità di monitorare temperatura,
luce e umidità all’interno e all’esterno
del network Ups, sarà disponibile dal prossimo
autunno. “L’espansione e il potenziamento di
Ups Premier - ha dichiarato Kate Gutmann, EVP
e Presidente International, Healthcare and
Supply Chain Solutions - rispondono alle complesse
esigenze dei nostri clienti che operano
in ambito farmaceutico, medico e dei laboratori
in tutto il mondo. Che si tratti di movimentare in
modo efficiente i prodotti sanitari tra i vari Paesi,
di mantenere temperature inferiori a 80 gradi o
di localizzare con precisione le spedizioni healthcare
critiche, Ups Premier assicura visibilità,
controllo, affidabilità e piani di recupero fra i più
avanzati nel settore”.
“La visibilità e la tracciabilità - ha aggiunto Wes
Wheeler, presidente di Ups Healthcare - sono
fondamentali per dare priorità ai farmaci salvavita
che i nostri clienti spediscono e di cui i pazienti
hanno bisogno”.
In tutto il mondo sta aumentando la domanda
di servizi di logistica di precisione. ll valore del
mercato globale dei farmaci biologici terapeutici
è destinato a passare dai 285,5 miliardi di
dollari registrati nel 2020 a 421,8 miliardi di dollari
entro il 2025. Ups Healthcare ha introdotto
le nuove specifiche caratteristiche di Ups
Premier per rispondere alle necessità di questo
mercato in crescita.
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dal 20 al 25 settembre - IAA Hannover
Vieni a trovarci al Hall 25 Stand C26
Dopo Regno Unito e Francia, Ford Fleet Management (FFM),
la Divisione creata dall’Ovale Blu e ALD Automotive, raggiunge
l’Italia. I clienti potranno avvalersi di una soluzione unica per
ordinare, finanziare e gestire i veicoli durante tutto il loro ciclo
di vita. I consulenti di Ford Fleet Management forniranno ai
clienti soluzioni personalizzate in base alla specifica tipologia
di business, dalla configurazione del noleggio a lungo termine
alla gestione della flotta. I servizi sono utilizzabili anche per
le flotte multimarca. Scopo della nuova divisione è ottimizzare
la produttività delle aziende riducendo i tempi di fermo dei
veicoli delle flotte, terza voce di spesa più alta dopo i costi del
carburante e l’ammortamento. "Sappiamo che una mobilità
efficiente rappresenta un fattore chiave
per il successo delle aziende e dei loro
dipendenti - ha spiegato Stefano Contini,
direttore Ford Fleet Management Italia
- per questo motivo, offriamo ai clienti soluzioni
di noleggio integrate e una gamma
di servizi e software applications che
consentono una gestione ottimale delle
loro flotte, non solo monomarca, a prescindere
dal tipo di veicolo che si utilizza”.
I prodotti e i servizi della nuova divisione saranno completamente
integrati nell’ecosistema digitale e connesso offerto
da Ford Pro. Per fornire in tempi rapidi veicoli allestiti da centri
esclusivi e specializzati in grado di soddisfare qualsiasi esigenza
dei clienti, Ford Fleet Management lavorerà in collaborazione
sia con il team Ford SVO (la divisione che si occupa
di personalizzare i veicoli al di là delle opzioni già presenti in
listino), sia con i partner QVM (una rete di allestitori certificati
in grado di garantire che tutti i requisiti di personalizzazione
richiesti dal cliente possano essere soddisfatti da un veicolo
della nostra gamma). “La nuova business unit - ha dichiarato
Domenico Delicato, General Manager
Italia Ford Credit - ci permetterà di supportare
i nostri clienti nell’attività di tutti
giorni, offrendo loro soluzioni personalizzate,
realizzate su misura per rispondere
alle esigenze dei differenti business,
con l’obiettivo di accompagnarli agevolmente
nella transizione verso una mobilità
ecosostenibile”.
Go to Energy
No emission
Are you ready for the future?
+ Energia
0 Emissioni
Intermodale
Strada-Mare
Intermodale
Strada-Ferrovia
Semirimorchi
Piano Mobile
Container
Piano Mobile
Portacontainer
Allungabile

Si dice che
Tutti insieme appassionatamente
Torna in scena ad Hannover il salone numero uno in Europa
dedicato a trasporti e logistica. Dal 20 al 25 settembre
Torna in scena negli spazi della fiera di
Hannover, dal 20 al 25 settembre, la Iaa
Transportation, principale appuntamento europeo
con il mondo del trasporto e della logistica.
Un evento attesissimo visto che l’ultima
edizione, causa pandemia, si è tenuta nel 2018.
Cresciuti rispetto al passato il numero di espositori,
in particolare di quelli internazionali. Tra
le new entry: Hyzon Motors, Quantron AG,
Nikola Corporation, HyMove, AirProducts &
Chemicals, Linde e Tevva che si uniranno a
grandi nomi come Shell, Volta Trucks e Weichai.
Confermata poi la presenza dei brand che da
sempre danno appuntamento al grande pubblico
nella città tedesca: Byd, Daf, Daimler Truck,
Ford, Ford Trucks, Iveco, Man, Renault, SAIC,
Scania, Siemens, Volkswagen Veicoli
Commerciali, Volvo. E, ancora, tantissimi produttori
di rimorchi e semirimorchi nonché di
componenti e fornitori di servizi.
"Siamo molto soddisfatti - ha fatto sapere l’amministratore
delegato della VDA Jürgen Mindel
- di aver reso Iaa ancora più attraente per gli
espositori internazionali. L’edizione 2022 del salone
sarà un’occasione imperdibile per comprendere
i cambiamenti in atto nel settore, in particolare
per quello che riguarda l’ultimo miglio
dove i veicoli elettrici sono già realtà e si stanno
affacciando le soluzioni a idrogeno. Tutti coloro
che saranno presenti alla Iaa avranno ancora
più opportunità di networking”.
Tra le novità del 2022: Iaa Career, un progetto
che guarda al futuro. L’idea è quella di trasformare
la kermesse in un’occasione unica per
mettere in contatto le aziende con i giovani in
cerca di una nuova occupazione
“Iaa - ha continuato Mindel - quest’anno sarà la
porta d’ingresso per una carriera in questo mondo.
Un mondo che si appresta ad affrontare numerose
sfide, sia sul fronte della neutralità climatica,
sia su quello della digitalizzazione, e che
necessita quindi di donne e uomini formati, ambiziosi,
appassionati. Le loro prospettive e le loro
idee sono fondamentali per guardare al domani”.
La Iaa farà, infine, da cornice all’assegnazione
del premio International Truck of the Year 2023
(sul prossimo numero di Vie&trasporti tutti i dettagli).
Per avere maggiori info è possibile consultare
il sito www.iaa-transportation.com.
MOTORI SPENTI
Agosto
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 5 3 6 2 7 1
8 9 10 11 12 3 13 2 14 1
15 1 16 17 18 19 20 4 21 1
22 23 24 25 26 27 2 28 1
29 30 31
Settembre
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 1
5 6 7 8 9 10 11 1
12 13 14 15 16 17 18 1
19 20 21 22 23 24 25 1
26 27 28 29 30
1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 2 dalle ore 8,00 alle ore 22,00
3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00 4 dalle ore 8,00 alle ore 16,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5t.
68 - 08/09 2022
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Una produzione OITA & Partner
Una produzione OITA & Partner
Circolare n°18911 del 2 agosto 2018
I.R.
Una produzione OITA & Partner
a cura di Marco Comelli
I.R.
Una produzione OITAf & Partner
a cura di Marco Comelli
I.R.
Una produzione OITAf & Partner
Leggi, aziende, lavoro
Due facce della medaglia
In questa puntata cerchiamo di spiegare nel dettaglio cosa si intende per
distacco, totale o parziale, e per trasferimento e cosa effettivamente
cambia per il lavoratore coinvolto
a cura di Pasquale Dui
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
70 - 08/09 2022
Nel Contratto Collettivo Nazionale Logistica e
Trasporto Merci e Spedizione, rinnovato il 18 maggio
2021, si fa riferimento sia al distacco, sia al trasferimento.
Di cosa si tratta esattamente?
Cominciamo con il distacco. È disciplinato dall’art. 32,
d.lgs. 276/2003, ed eventualmente con l’integrazione della
contrattazione collettiva.
Si ha distacco quando il datore di lavoro (che in questo caso
viene qualificato come distaccante), al fine di soddisfare un
interesse proprio, pone temporaneamente uno o più lavoratori
a disposizione di un altro datore di lavoro (distaccatario) per
l’esecuzione di una determinata attività lavorativa.
Il distacco può essere sia totale, sia parziale. Quest’ultimo
si configura tutte le volte in cui il lavoratore svolga la sua
prestazione presso il distaccatario solo parzialmente, continuando
a svolgere presso il distaccante l’altra parte della
prestazione.
Le condizioni per la configurabilità del distacco sono le seguenti:
• Deve esserci una variazione nell’esercizio del potere direttivo,
nel senso che il lavoratore viene ad essere assoggettato
ai poteri gerarchici e di controllo del distaccatario.
• La titolarità del rapporto deve restare in capo al datore
di lavoro distaccante.
• Deve sussistere un interesse specifico del datore di lavoro
distaccante.
• Il distacco deve essere temporaneo, in linea con la persistenza
dell’interesse del datore di lavoro distaccante.
Non è richiesto il consenso del lavoratore, in via generale,
dovendosi ritenere che la facoltà di distacco rientri nei poteri
organizzativi e direttivi del datore di lavoro distaccante.
Invero, il distacco che comporti un mutamento di mansioni
deve avvenire con il consenso del lavoratore, dovendosi
ritenere illegittimo il provvedimento aziendale in carenza
di tale requisito.
Il distacco può comportare un trasferimento del lavoratore,
ma in tal caso occorre che l’azienda distaccante dimostri
l’esistenza di comprovate ragioni tecniche, organizzative,
produttive o sostitutive.
La giurisprudenza ha elaborato alcune regole e/o principi
in materia di distacco:
1. Quanto al requisito della temporaneità, non è previsto
alcun limite massimo di durata.
2. Quanto al requisito dell’interesse è previsto che lo stesso,
che deve sussistere in capo all’azienda e/o cooperativa
distaccante, debba essere: specifico, rilevante, concreto
e persistente per tutto il periodo in cui il distacco è disposto
e in adempimento dell’unico ed originario rapporto
di lavoro che prosegue con il distaccante.
Il trasferimento
Secondo le previsioni dell’art. 2103 c.c. e art. 47 del CCNL
l’impresa o la cooperativa, per comprovate necessità tecniche,
organizzative e produttive, può trasferire il lavoratore
in altra sede o unità produttiva. Nel caso di trasferimento
nell’ambito della stessa unità produttiva viene meno il presupposto
della sussistenza delle particolari ragioni oggettive
suddette. In particolare, quanto ai requisiti, si ritiene
che gli stessi, da un lato, devono sussistere nel momento
in cui il trasferimento viene deciso, e, dall’altro lato, devono
essere di natura oggettiva, ovvero non determinati da alcuna
valutazione di carattere soggettivo.
Il lavoratore che, benché sussistano comprovate ragioni
tecniche organizzative e produttive, non accetti il trasferimento
avrà diritto al trattamento di fine rapporto e al preavviso
come nel caso di licenziamento, in forza di una risoluzione
‘automatica’ del rapporto.
Il lavoratore trasferito conserva il trattamento economico
goduto precedentemente, escluse quelle indennità e competenze
che siano inerenti alle condizioni locali o alle particolari
prestazioni presso la sede di origine e che non ricorrano
nella destinazione e salva l'applicazione dei nuovi
minimi di stipendio o salario della località ove viene trasferito
se più favorevoli per il lavoratore, nonché il riconoscimento
di quelle indennità e competenze che siano inerenti
alle nuove condizioni locali e alle particolari nuove
prestazioni.
Qualora per effetto del trasferimento il lavoratore debba corrispondere
un indennizzo per anticipata risoluzione di contratto
di affitto, regolarmente registrato e denunciato al
datore di lavoro precedentemente alla comunicazione del
trasferimento, avrà diritto al rimborso di tale indennizzo fino
alla concorrenza di un massimo di quattro mesi di pigione.
Altre garanzie e supporto di natura economica sono contenute
nell’art. 33 del CCNL.
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
Avvocato in Milano - Professore a contratto
di diritto del lavoro - Revisore legale e
Giornalista pubblicista.
Quaderno n°1/19
Sopra
e sotto
Zer0
Supplemento al n°832 Agosto-Settembre 2019 di Vie&Trasporti
Le eccellenze
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata
Quaderno n°2/19
Supplemento al n°834 Novembre 2019 di Vie&Trasporti
Cosa cambia con il nuovo assetto ATP
Libro Bianco
del trasporto ATP in Italia
Le licenze secondo il protocollo Accord Transport Perissable
A cura dell’Osservatorio Interdisciplinare Trasporto Alimenti e Farmaci
In uscita il secondo volume del Libro Bianco ATP,
dedicato a rimorchi e semirimorchi.
Insieme al primo volume, “Veicoli”, completa la rassegna
di tutti i mezzi ATP in circolazione in Italia,
una copia indispensabile per chi opera professionalmente
in questa strategica filiera.
a Vie&Trasporti 3 | marzo 2022
Volume 1 | Veicoli Supplemento
Nella collana dei Quaderni OITAF:
Osservatorio Interdisciplinare
Trasporto Alimenti e Farmaci
Quaderno n°4/21
Vaccinazione
anti-SARS-CoV-2/COVID-19
PIANO STRATEGICO
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
02 89421350 - segreteria@oita-italia.com - www.oitaf.com
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del Libro Bianco dedicato
ai veicoli per il trasporto
ATP in Italia
Quaderno n°5/21
Documento redatto
da OITAf sulla base
della ricerca scientifica
open source e delle
indicazioni del Tavolo
di Lavoro dedicato
Vino e Olio EVO
trasporto e logistica
Analisi, osservazioni e raccomandazioni su alcuni punti critici
Quaderno n°6/21
Le eccellenze
Sopra e sotto Zer0
Le migliori aziende nel settore della temperatura controllata

Promozioni
Promozioni
Il mese della prevenzione
Meglio che curare
di Roberta Carati
Daf
Aggiornamenti
Continua la campagna di aggiornamenti gratuiti
per tutti i veicoli della gamma: per verificare la
disponibilità, basta inserire nell’apposito modulo
online gli ultimi 8 caratteri del numero di telaio.
E ancora, tasso 0% per 36 mesi con un contratto
di leasing finanziario in caso di acquisto di
un veicolo nuovo. Al termine dei pagamenti previsti,
il cliente deciderà se restituire il veicolo
oppure esercitare l’opzione di acquisto/riscatto.
Ford
Idea Ford
Sino a fine settembre, con Idea Ford Business,
Fiesta Van Trend 1.1 75 Cv Euro 6.2 MY2022.25
è proposta a 89 euro al mese per 48 mesi, anticipo
4.000 euro, Tan 4,65%, Taeg 6,54% (in alternativa,
noleggio a lungo termine a 335 euro
al mese per 48 mesi/60.000 chilometri).
Transit Courier Trend 1.0 EcoBoost 100 Cv Euro
6.2 MY2023 è offerto a 129 euro al mese per
48 mesi, anticipo 4.000 euro, Tan 4,65%, Taeg
6,84% (in alternativa, NLT a 395 euro al mese
per 48 mesi/60.000 chilometri).
Transit Connect Trend 200 L1 1.5 EcoBlue 100
Cv Euro 6.2 MY2023.25 è proposto a 139 euro
al mese per 48 mesi, anticipo 4.000 euro, Tan
4,65%, Taeg 6,15% (in alternativa, NLT a 460
euro al mese per 48 mesi/80.000 chilometri).
Transit Custom Van Trend 280 L1H1 EcoBlue
Hybrid 130 Cv Euro 6.2 MY2022.75 è offerto a
319 euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan
4,65%, Taeg 5,62% (in alternativa, NLT a 520
euro al mese per 48 mesi/80.000 chilometri).
Tourneo Custom Titanium 320 L1H1 EcoBlue
150 Cv Euro 6.2 MY2022.75 è proposto a 415
euro al mese per 48 mesi, anticipo 0, Tan 4,65%,
Taeg 5,40% (in alternativa, NLT a 620 euro al
mese per 48 mesi/80.000 chilometri).
Ranger Doppia Cabina Limited 2.0 EcoBlue 170
Cv 4x4 MY2022 è offerto a 415 euro al mese
per 48 mesi, anticipo 0, Tan 4,65%, Taeg 5,46%
(in alternativa, NLT a 625 euro al mese per 48
mesi/100.000 chilometri).
Infine, E-Transit Van Trend 350 L2H2 184 Cv
MY2023 è proposto a 499 euro al mese per 48
mesi, anticipo 6.250 euro, Tan 4,65, Taeg 5,28%.
Sono tutte promozioni Iva esclusa.
Iveco
Leasing
Fino al 30 settembre, finanziamento flessibile
su tutti gli Iveco S-Way Natural Gas in pronta
consegna con i primi sei canoni mensili al 50%,
anticipo zero e nessun costo aggiuntivo. Per
una fornitura da 135.000 euro, leasing a 60
mesi, le prime sei rate da 1.356 euro e le successive
54 da 2.746 comprensive di Polizza
Furto e Incendio; Tan 4,15%, valore finale di riscatto
1%.
E ancora, la gamma Daily è proposta in leasing
al tasso dello 0,99% e con polizza Furto e
Incendio Plus come nuovo per 36 mesi.
Man
Prevenzione
È il mese della prevenzione: fino a venerdì 30
settembre, 7 euro per il gilet ad alta visibilità, 9
per il triangolo di emergenza, 26 per il cuneo
fermaruota, 45 per il lampeggiatore di emergenza,
50 per il martinetto, 81 per il tubo flessibile,109
per il faro rotante e 371 per i cavi d’avviamento.
E ancora, speciale promozione, con sconti fino
al 38%, sui filtri originali: fino al 30 settembre,
filtro AdBlue è proposto a partire da 5 euro, filtro
olio sterzo e cambio da 13, filtro olio motore da
15, parti filtro carburante da 13, filtro abitacolo
da 19, filtro aria a partire da 84 euro.
Infine, per i veicoli immatricolati da più di cinque
anni e fino al 31 dicembre, con MAN Lion Plus
sconti fino al 27% sugli ammortizzatori, fino al
30 su cristalli, filtri, parti frizione, parti motore,
soffietti, fino al 32 su parti impianto frenanti e
fino al 40% sui fluidi.
Mercedes-Benz
myDrivePass
Leasing a condizioni vantaggiose fino al 30 settembre:
Sprinter 315 CDI F 39/33 è offerto per
48 mesi/120.000 km con anticipo di 4.100 euro,
47 rate da 357, Tan 2,70%, Taeg 3,31%, riscatto
finale a 14.468 euro; Vito 114 CDI anteriore
Furgone Long è proposto per 48 mesi/80.000
km con anticipo di 4.100 euro, 47 rate da 350,
Tan 2,70%, Taeg 3,64%, riscatto finale a 13.850
euro; Citan 110 CDI Furgone Long 96 Cv è offerto
per 48 mesi/60.000 km con anticipo di
2.250 euro, 47 rate da 250, Tan 2,70%, Taeg
2,73%, riscatto finale a 7.581 euro; infine,
eSprinter Furgone 41 kWh, è proposto per 48
mesi/80.000 km con anticipo di 4.918 euro al
netto dell’ecobonus, 47 rate da 570, Tan 2,70%,
Taeg 3,11%, riscatto finale a 22.100 euro (in alternativa,
noleggio a lungo termine con anticipo
di 7.000 euro e 36 canoni da 930 euro per 36
mesi/90.000 km).
Nissan
Leasing
Sino al 30 settembre, Townstar Van L1 130 Cv
Acenta è offerto a 189 euro al mese per 59
mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,32%, anticipo di 4.078
euro, riscatto a 4.157; in alternativa, con finanziamento
Easy Credit, anticipo di 10.298 euro
e 48 rate da 259, Tan 3,49%, Taeg 6,48%. L’Iva
è esclusa.
Renault
Leasing
Solo per i possessori di partita Iva, fino a 30 settembre
Nuovo Trafic FG L1H1 T27 dCi 110 ICE
è offerto a 270 euro al mese per 35 mesi, Tan
4,00%, Taeg 6,72%, anticipo di 8.243 euro, riscatto
a 6.708; Nuovo Master Telaio TC TA L2
T35 Energy dCi 145 ICE è proposto a 230 euro
al mese per 59 mesi, Tan 6,00%, Taeg 7,88%,
anticipo di 9.014 euro, riscatto a 7.596; Nuovo
Master FG TA L1 H1 T28 dCi 135 ICE è offerto
a 280 euro al mese per 35 mesi, Tan 4,00%,
Taeg 6,67%, anticipo di 8.643 euro, riscatto a
7.000; Nuovo Kangoo Van EDITION ONE Blue
dCi 75 è proposto a 220 euro al mese per 35
mesi, Tan 4,00%, Taeg 7,36%, anticipo di 6.549
euro, riscatto a 5.373; Nuovo Express Van Blue
dCi 75 è offerto a 150 euro al mese per 47 mesi,
Tan 5,00%, Taeg 8,27%, anticipo di 5.686 euro,
riscatto a 4.528; Zoe Van E-Tech Electric
Equilibre R110 è proposta a 330 euro al mese
per 35 mesi, Tan 4,50%, Taeg 6,69%, anticipo di
10.251 euro, riscatto a 8.225; infine, Nuovo
Kangoo Van 100% Electric EV45 11Kw è offerto
a 260 euro al mese per 59 mesi, Tan 6,00%,
Taeg 7,72%, anticipo di 6.004 euro, riscatto a
7.044 euro.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu sono
sempre esclusi.
Scania
Assistenza
Acquistando i servizi di assistenza Scania, combinazione
di contratti di manutenzione e riparazione
per minimo 3 anni, sconti a partire dal
25% sui pacchetti Controllo e Tachigrafo.
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www.vietrasportiweb.it
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08/09 2022 - 73

Archivio
Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - km/h 52,72
kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
74 - 08/09 2022
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Archivio
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Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
76 - 08/09 2022
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
08/09 2022 - 77

Archivio
Tutte le prove V&T | Camion&Lcv
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
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Un libro a bordo
In vetrina
a cura di
Gioia Cardarelli
Vedo chiaro
Titolo: Spatriati
Autore: Mario Desiati
Editore: Einaudi
Anno: 2021
Prezzo: € 20,00 (ePub € 9,99)
Quando ci si mette al volante è
indispensabile avere con sé
occhiali da sole che possano
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montatura ultraleggera e tutta la
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potenziano i colori, il contrasto e i
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colore da abbinare ad altrettante
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Inc al Matte Brown Tortoise fino al
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A 180 euro, Iva inclusa.
“Un romanzo baciato da qualcosa di
magico: l’incontro tra scrittura e
personaggi, tra senso poetico e precisione, tra forza e
verità nel raccontare il proprio tempo”. Così Annelena
Benini ha definito ‘Spatriati’, vincitore del Premio Strega
2021. Un libro che ha per protagonisti Claudia, solitaria ma
sicura di sé e Francesco, acceso e frenato da una fede
dogmatica e al tempo stesso incerta. Lei lo provoca: lo sai
che tua madre e mio padre sono amanti? Ma negli occhi di
quel ragazzo remissivo intravede una scintilla in cui si
riconosce. E da quel momento non si lasciano più. A
Claudia però la provincia sta stretta e decide di lasciarla
mentre Francesco resta fermo e scava dentro di sé.
Diventano adulti insieme, in un gioco simbiotico di
allontanamento e rincorsa, in cui finiscono sempre per
ritrovarsi. Mario Desiati mette in scena le mille
complessità di una generazione irregolare, fluida,
sradicata: la sua.
Sempre splendenti
I veicoli sono un biglietto da visita per ogni
azienda di autotrasporto. Ecco perché è bene
tenerli sempre puliti. Per le flotte c’è TB 42 di
Kärcher, un portale di lavaggio a misura di truck,
truck con rimorchi, pullman e furgoni con diversi
tipi di specchietti. Il veicolo viene posizionato
all’interno del portale che si muove lungo binari e
lo lava a seconda del programma preselezionato.
L’ampiezza di lavaggio massima è di 2,9 mt e
l’altezza massima è di 5,05 mt. La flessibilità di
questo portale è data dal telaio allungabile e
accorciabile che può cambiare l’altezza di
lavaggio fino a 300 mm in passaggi da 100 mm.
Anche l’ampiezza di lavaggio si può ridurre fino a
200mm. L’armadio elettrico è montato sul lato
destro, mentre l’armadio acqua e comandi è
montato sulla sinistra. Entrambi sono realizzati in
plastica resistente, di facile accesso dalla parte
frontale. La dotazione standard di questi portali
prevede anche 2 paia di fotocellule per
aumentare la rilevazione dei contorni del veicolo
e aumentare la sicurezza. Il pannello di controllo,
grande, chiaro e
resistente, è
utilizzabile anche
indossando i guanti
da lavoro. Info
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In caso di caduta
Arriva sul mercato WorkAir, il primo gilet
intelligente che sfrutta la tecnologia D-
Air®. Sviluppato da Lino Dainese insieme
alla sua start-up D-Air lab, WorkAir ha
l’obiettivo di fornire maggiore sicurezza a
tutte le categorie di lavoratori esposti al
rischio di caduta.
WorkAir, un vero e proprio airbag, protegge
il torace e gli organi interni, la schiena e la
colonna vertebrale attraverso un processo
controllato di gonfiaggio che avviene in un
tempo brevissimo, 40
millisecondi dall’incidente.
Il gilet è confortevole da
indossare e offre
massima libertà di
movimento. Unisex,
WorkAir è proposto in un
solo colore (nero-blu) e in
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del veicolo. Tale manufatto non necessita del riempimento laterale con cemento garantendo un notevole risparmio sul costo delle opere edili.
MODELLO RP Fossa realizzata con struttura in acciaio e concepita per il riempimento laterale con cemento, corredata di certificazione e documentazione
per la realizzazione corretta delle opere edili di armatura e riempimento.
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