04.11.2022 Views

Vado e Torno 2022-11

Su questo numero di Vado e Torno: • STY. Le nomination per il 2023 • Bauma. Al kolossal delle costruzioni il camion si nasconde • Anteprime. Daf XD, Iveco eDaily, Volta Zero • Prove. Renault Trucks T480 TC • Truck racing. Chiude il campionato nel segno di Kiss e del suo Man • Governo. Luna di miele con la Meloni

Su questo numero di Vado e Torno:
• STY. Le nomination per il 2023
• Bauma. Al kolossal delle costruzioni il camion si nasconde
• Anteprime. Daf XD, Iveco eDaily, Volta Zero
• Prove. Renault Trucks T480 TC
• Truck racing. Chiude il campionato nel segno di Kiss e del suo Man
• Governo. Luna di miele con la Meloni

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

il francese ha

messo la

freccia

STY LE NOMINATION PER IL 2023 ● BAUMA

COSTRUZIONI IL TRUCK SI NASCONDE ● ANTEPRIME DAF XD

IVECO eDAILY - VOLTA ZERO ● PROVE

TRUCK RACING CHIUDE IL CAMPIONATO NEL SEGNO DI KISS

E DEL SUO MAN ● GOVERNO LUNA DI MIELE CON LA MELONI

BAUMA AL KOLOSSAL DELLE

PROVE RENAULT TRUCKS T480 TC

NOVEMBRE

2022

MENSILE

€ 3,00

11

Prima immissione:

5 novembre 2022


L’Actros Edition 3

ENJOY MORE.

Per chi si merita di più. Più design. Più comfort. Più Actros L. Scopri

un’esperienza di guida ed emozioni allo stato puro con l’Edition 3.

Maggiori informazioni all’indirizzo: mercedes-benz-trucks.com

#GetMore

Ti aspettiamo ad Ecomondo

dall’8 all’11 novembre

novembre

A INCUBO

vado e torno n° 11 - 2022 - anno 61° - www.vadoetornoweb.com

Periscopio

La dura lettera dei sindacati europei 11

Unrae: mercato dei veicoli industriali 11

Consegne: quante disfunzioni 11

Fleet manager preoccupati 12

L

’incubo ha una data d’inizio, ma non

L’e-truck di Tesla arriva? 12

ancora quella di ne. Giovedì 20 febbraio

trasporto 2020 nel più pronto etico soccorso di Co-

12

Per un

dogno Il sondaggio viene individuato del mese il ‘paziente uno’. 12

Sfida Dal 9 diesel-elettrico marzo al 5 maggio, in vista il lockdown 2035 duro. 13

Porti Primavera più ricchi ed estate: grazie si tira al Pnrr il ato. L’autunno 13

porta con sé una nuova vampata di emergenza.

Più spazi

Il 3

per

novembre

i truck in

la

A4

cartina del paese

13

Siamo si tinge pronti in giallo, per la arancione, transizione? rosso. Segue 13

L’alternativa l’allentamento alla pre Via natalizio, della seta le vacanze ‘con 14

L’Euro deroghe’, 7 potrebbe un 2021 iniziato slittare nel peggiore 14 dei

Ricarica (di idrogeno) in porto 14

Brevi: Amazon, telepedaggio, Geotab 14

Un tunnel tra Germania e Danimarca 15

Laboratorio sulla logistica 15

Francia, un inferno di autostrada 15

Barometro Mims sui trasporti 15

Politica

Idillio tra Governo e associazioni 16

25 milioni contro il caro gas 17

Se la destra spinge per l’impunità 18

Così l’esterovestizione è reato 19

Sty 2023

Ecco le nomination 20

Bauma

La grande fuga del camion 26

La rinascita di Perlini 28

Ribaltabili e sollevamento 30

Quanta Energya per Cifa 31

Anteprime con test

Daf serie Xd 32

Per l’elettrico 480 cavalli 35

Potenza moltiplicata per cinque 37

Iveco eDaily 38

Nella fabbrica a zero emissioni 40

Volta Zero 42

Camion e servizi rata unica 45

Ultima frontiera l’assale elettrico 47

Seguici sui

nostri social

Facebook

Vado e Torno

32

modi. Inutile dilungarsi, la cronaca è recente

e impressa nella mente di tutti.

Il piccolo osservatorio dei dati Analytics di

Autobusweb.com rende l’idea di come il

Covid abbia impattato sul settore e stravolto

ogni tipo di priorità: nove dei dieci articoli

più letti del 2020 sono legati a vario titolo

alla macrotematica ‘conseguenze del Covid

sul mondo del trasporto’.

La cronologia di un anno di Covid

24 febbraio. Il Flixbus bloccato per un colpo

di tosse. Il Coronavirus sale sull’autobus.

Il conducente (italiano) tossisce, il Flixbus

viene bloccato dalla telefonata di una passeggera

che, nei pressi di Lione, avverte la

42

polizia. Il driver viene caricato in ambulanza

e ricoverato. Il mezzo bloccato all’autostazione

Lyon-Perrache, isolato all’interno di

un perimetro di sicurezza. Il tampone darà

risultato negativo. Ma questo conta poco: la

vita quotidiana non sarà più la stessa. È un

piccolo assaggio della valanga che ci travolgerà.

Il giorno prima era scattato lo stop ai

viaggi d’istruzione.

La settimana successiva (dal 24 febbraio al

3 marzo: il lockdown nazionale non è ancora

in vigore) vede il primo calo verticale

dei biglietti tpl.

‘Sanicazione’ diventa rapidamente la parola

d’ordine di un settore costretto a corse

vertiginose per adeguare mezzi e servizi al

clima di insicurezza, mentre i numeri dei

passeggeri colano a picco e l’emorragia di

entrate legate alla tariffazione diventa sempre

più grave. A metà marzo Cotral si fa i

conti in tasca: le perdite, rispetto a marzo

2019, Prova si assestano attorno ai 600mila euro.

I

Renault

ricavi da

Trucks

titoli di

T480

viaggio

Tc

stanno a -83%.

48

Sempre a metà marzo, Atm registra un calo

dei passeggeri che è arrivato a segnare

-92%. L’offerta? Rimodulata a quota 75%.

In Truck media, durante Racing il lockdown, un risicato

10 Una per storia cento già di passeggeri scritta si serve del tpl, 56

tenendo Teo Calvet come nella riferimento Promoters i livelli cup medi pre- 59

Covid.

Dicevamo: sanicazione. Il ‘Protocollo di

regolamentazione per il contenimento della

Trucknews

diffusione del Covid-19 nel settore del trasporto

Hyundai e della Xcient logistica’ al capolinea? rmato dal Ministero

Brevi: delle Renault Infrastrutture Trucks, e Man, dei Trasporti Ineos entra 60 in

60

vigore

Volvo

il

Fh

14

elettrici

marzo.

per

L’igienizzazione

Amazon

quotidiana

dei mezzi diventa un imperativo. Sul

61

mercato occano le proposte di prodotti ad

hoc: fotocatalisi, raggi ultravioletti, ozono,

e via dicendo.

Instagram

LinkedIn

Sempre il

vadoetornotrucks

14 marzo vengono «ridotti sulla

Vado e Torno

base delle effettive esigenze e al ne di as-

CONTROLLI TRUCK & BUS, OLTRE 5 MILA VIOLAZIONI

L’ultima settimana dell’anno interessata dai controlli

Truck & Bus, quella tra il 10 e il 16 ottobre, ha visto

la contestazione di 5.441 violazioni per un totale di

7.100 camion sottoposti a controllo. Irregolarità nei

documenti di trasporto la fattispecie più A frequente. metà

marzo

38

56

2020 Cotral

si fa i

conti in tasca:

le perdite,

rispetto

a marzo

2019, si

assestano

attorno ai

600mila

euro. I ricavi

da titoli

di viaggio

stanno

a -83%.

Sempre a

metà marzo,

Atm

registra un

calo dei

passeggeri

che

è arrivato

a segnare

-92%.

In media,

durante il

lockdown,

un risicato

10 per

cento di

passeggeri

Lc3 fa Longhaul con Mercedes si serve del 61

Arrival emigra negli States 61

tpl, tenendo

come

Piattaforma Scania per gli 11-13 litri 61

Così l’eCarry diventa Greencar 61

riferimento

Green deal i livelli medi

Hordain per Stellantis pre-Covid. 62

Brevi: Renault, Ballard, Iveco 62

Volta Trucks e Siemens 63

Fercam testa l’idrogeno 63

L’idrogeno tedesco di Hycet 63

Energia solare Dometic per i van 63

Dalla Francia la ricarica senza mani 63

YouTube

Vado e Torno Edizioni

13 3


novembre

SOFFRE IL PORTO DI ROTTERDAM

Uno dei porti principali d’Europa e del

mondo, quello olandese di Rotterdam, vede

i suoi traffici diminuire del 4,4% in termini di

Teu movimentati nei primi 9 mesi del 2022.

A tutto carico

Apollo Tyres Endu Mila Lht 64

Puntando alla top five 64

Manciate di adrenalina in pista 65

Mercato trailer più a due cifre 65

Continental Hybrid Hd5 66

Okt Trailer già nel futuro 66

Zf per i camion di domani 67

Hyundai Trailer drone da premio 67

64

Service&logistics

Ups raddoppia a Bergamo 68

Diesel Technic fa cinquanta 68

68

Van&pick-up

Il Ceo di Koelliker spiega Maxus 70

Crescono i van elettrici Mercedes 70

Correva l’Anno

1990, stupore Renault Magnum 82

Rubriche

Leggi 6. In due parole 7. In

diretta dall’Europa 8. Listino

degli alternativi 72. Listino

dei pesanti 74. Listino dei

medi 78. Fisco 81.

Lo stesso Daily di sempre.

Semplicemente elettrico.

. JUST ELECTRIC

Stessa robustezza, potenza e capacità di carico, ma a emissioni zero.

Nessuna restrizione, sia in termini di spostamenti che di scelta:

l’intera offerta prodotto disponibile anche in versione puramente elettrica.


GENNAIO - FEBBRAIO

N° 1-2 - 2018

ANNO 31°

EURO 5,00

FEBBRAIO

N.2 - 2018

ANNO 23°

EURO 3,50

VADO E TORNO EDIZIONI www.vadoetorno.com ISSN 0042 2096 Poste Italiane s.p.a. - SPED. IN A. P. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

ANTEPRIME SCANIA 7 LITRI E SERIE L - DAF XF E CF

PROVE VOLVO FH 460 E 420 LNG - FORD CUSTOM

HI-TECH FUSO ECANTER E MERCEDES NEW SPRINTER

DAKAR IL GRAN RIFIUTO DI DE ROOY

INCHIESTA ECCEZIONALI SEMPRE AL PALO

GENNAIO N. 1 - 2018

MENSILE - € 3,00

Prima immissione:

8 gennaio 2018

efficienza

targata

Olanda

Dal 1962 tutte le novità del mondo del

trasporto merci su gomma con anteprime, prove,

allestimenti, accessori costi di esercizio e listini

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

INCHIESTA

TPL, ASSTRA FA I CONTI

SETRA S 531DT

A SPASSO COL DUE PIANI

CITARO ELETTRICO

ORA A IMPATTO ZERO

DIESEL

PER 1 ANNO: Euro 35

DIESEL

PER 2 ANNI: Euro 63

DIESEL

PER 3 ANNI: Euro 94

APRILE

N. 04 - 2018

ANNO 27°

euro 5,00

Urbano

primo

VADO E TORNO

PER 1 ANNO: Euro 30

VADO E TORNO

PER 2 ANNI: Euro 54

VADO E TORNO

PER 3 ANNI: Euro 81

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

RUDOLF

A TUTTO GAS

VOLVO

G13

Il motore diesel e tutte le sue applicazioni.

L’unico in Europa per conoscere a fondo

la tecnica e il mercato del diesel

AUTOBUS

PER 1 ANNO: Euro 37

AUTOBUS

PER 2 ANNI: Euro 67

L’unico mensile del trasporto collettivo su strada

che mette a confronto prestazioni ed economia di

esercizio nel pubblico e nel privato

TRATTORI

PER 1 ANNO: Euro 34

TRATTORI

PER 2 ANNI: Euro 61

TRATTORI

PER 3 ANNI: Euro 92

AUTOBUS

PER 3 ANNI: Euro 100

Le macchine per l’agricoltura ai raggi X.

Ogni mese prove sul campo, anticipazioni,

manifestazioni, inchieste e listini

abbonati subito

visita il sito

www.vadoetorno.com

scopri le offerte per chi si

abbona a più riviste

e approfi tta dello

sconto del 10%

pagando con carta di credito o Paypal

oppure telefona allo

02 55230950

VADO E TORNO EDIZIONI - www.vadoetorno.com - ISSN 1720-3503 - Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

La potenza

si fa docile

FIERAGRICOLA. IL REPORTAGE

IN PROVA CON L’UNICA IBRIDA DI FENDT

911 CAVALLI PER LA FR DI NEW HOLLAND

SPECIALE TELESCOPICI AGRICOLI

TRASFORMAZIONI

Dal diesel

all’elettrico

Incentivi e regole

per i veicoli

con peso totale

inferiore a 3,5 ton

LEGGI

Piero Filippi

Il ministero dei Trasporti

(Mims) e il ministero

dello Sviluppo

economico, il 19 luglio

scorso, hanno emesso il

decreto che stabilisce le

modalità di erogazione

dei contributi destinati ai

proprietari di autoveicoli

merci di peso inferiore

a 3,5 ton che installano

un sistema di riqualificazione

elettrica al posto

del motore termico.

Hanno diritto al contributo

massimo di

3.500 euro le imprese

che sono passate al

motore elettrico, sostituendo

il motore termico,

dal novembre 2021

al 31 dicembre 2022.

L’incentivo copre il

60 per cento del costo

sostenuto per la sostituzione

del motore e

delle spese di bollo per

l’iscrizione al pubblico

registro automobilistico,

di bollo e imposta provinciale

di trascrizione.

Il contributo è assegnato

in base all’ordine

di presentazione delle

istanze e fino a esaurimento

delle risorse stanziate

che ammontano a

14 milioni di euro.

L’istanza deve essere

corredata da una dichiarazione

sostitutiva in cui

il soggetto richiedente

comunica:

il numero di targa del

veicolo oggetto dell’installazione

e di essere

proprietario dello stesso;

la data dell’installazione,

allegando la

copia della fattura di

avvenuta installazione,

la copia della quietanza

di pagamento della fattura

effettuata con modalità

che consentano

la piena tracciabilità del

pagamento e l’immediata

riconducibilità alla

relativa fattura e copia

del documento unico di

circolazione aggiornato;

le spese relative al

bollo per l’iscrizione al

pubblico registro automobilistico

e all’imposta

provinciale di trascrizione

allegando le relative

attestazioni; il codice

Iban per l’accredito del

contributo; il cognome

e nome dell’intestatario

o cointestatario del

conto corrente, che deve

coincidere con il richiedente

o con la denominazione

sociale in caso

di domanda presentata

da persona giuridica;

l’indirizzo e-mail per

eventuali comunicazioni

connesse all’erogazione

del contributo.

Il sistema informatico

prevede il rilascio di

una ricevuta di quanto

presentato sulla piattaforma.

Fino al 31 dicembre

del quinto anno successivo

a quello in cui sono

stati trasmessi i documenti,

i proprietari dei

veicoli devono conservare

tutta la documentazione

presentata anche

ai fini delle verifiche.

ll Mise, con il regolamento

141 del 26 luglio

scorso, ha stabilito invece

le procedure per l’approvazione

nazionale ai

fini dell’omologazione e

le procedure di installazione

dei sistemi di

riqualificazione elettrica

per veicoli inferiori a

3,5 ton originariamente

immatricolati con motore

termico.

La domanda di omologazione

di un sistema

di riqualificazione elettrica

deve essere presentata

presso un servizio

tecnico, in conformità

alle disposizioni di cui

all’articolo 4 del decreto

277/2001 del Ministro

dei trasporti e della navigazione.

La domanda deve

essere corredata da una

scheda informativa

IN DUE PAROLE

LEGGI

Piero Filippi

l La legge 142 di conversione

del decreto Aiuti-bis, con

la quale sono state trattate le

disposizioni sui trasporti eccezionali,

è pubblicata nella

Gazzetta ufficiale 221 del 21

settembre 2022.

l Il decreto 28 luglio 2022

che adotta le ‘Linee guida

sui trasporti in condizioni di

eccezionalità’ è stato pubblicato

nella Gazzetta ufficiale

215 del 14 settembre 2022.

In attesa della loro entrata in

vigore si applicano le disposizioni

transitorie, ma non oltre

dell’idoneità, a seconda

della categoria di veicolo,

in base ai criteri e

alle procedure riportati

negli allegati D ed E del

regolamento, ogni sisteconforme

al modello di

cui agli allegati A o B

del regolamento in base

alla categoria di veicolo.

A seguito dell’esito

favorevole della verifica

il 30 settembre 2023.

l L’Agenzia delle dogane ha

pubblicato alcuni documenti

che chiariscono le criticità e

le verifiche utili agli utenti per

la compilazione delle richieste

per accedere al credito d’imposta

per l’acquisto di gasolio

del primo trimestre 2022.

I documenti sono consultabili

collegandosi al sito dell’Agenzia:

www.adm.gov.it

l Con una nota del 19 settembre

scorso il ministero della

Salute ha fornito le istruzioni

operative del decreto 134, del

ma di riqualificazione

elettrica è omologato,

con estensioni di omologazione

di cui all’articolo

7, comma 5, lettera

c), del decreto 277/2001.

5 agosto 2022, sul sistema di

identificazione e registrazione

(I&R) degli operatori, degli

stabilimenti e degli animali,

che adegua la normativa nazionale

a quanto previsto da

quella europea (Regolamento

europeo 2016/429).

l Con la circolare 29290 del

20 settembre scorso il ministero

delle Infrastrutture e della

Mobilità sostenibili riassume

le novità del Codice della

strada previste dalla legge 5

agosto 2022 che sono entrate

in vigore dal 6 agosto scorso.

A conclusione della procedura

di omologazione,

il Mise rilascia il certificato

di omologazione

del sistema di riqualificazione

elettrica, con le


LEGGI

Piero Filippi

LEGGI

Piero Filippi

eventuali estensioni, in

conformità al modello

di cui all’allegato C del

regolamento 141.

Il sistema di riqualificazione

elettrica deve

essere installato dal

costruttore attraverso

la propria rete di officine

di assistenza, o da

un installatore che deve

provvede ad apporre sul

veicolo i necessari simboli

di allerta o pericolo,

secondo le prescrizioni

vigenti. Deve inoltre, rilasciare

una dichiarazione,

conforme al modello

allegato al regolamento,

che certifica l’osservanza

delle prescrizioni per

l’installazione disposte

TEMPI DI GUIDA

Quelle due ore in più

Che consentono

di ritornare a casa

Il ministero dell’Interno

il 22 settembre scorso

con una circolare ha

chiarito come applicare

la deroga delle due

ore ai tempi di guida

per consentire il rientro

dell’autista nella sede o

nella sua residenza.

Si tratta di una nuova

versione rispetto

quanto previsto in una

precedente circolare del

marzo 2021. Nella nuova

circolare viene infatti

6

specificato che, in base a

determinate condizioni, i

conducenti possono superare

fino a due ore il

limite massimo di guida

giornaliero e settimanale,

derogando anche alle

regole relative al riposo

giornaliero, che si può

concludere, quindi, al

massimo nell’arco delle

26 ore dal termine

del precedente periodo

di riposo giornaliero o

settimanale.

LE PERCENTUALI REALI

Per il ristoro pedaggi

Per il 2021 ci sono

più di 180 milioni

Con la delibera 8 del

9 settembre scorso,

l’Albo ha pubblicato le

percentuali reali della

riduzione compensata

dei pedaggi autostradali

pagati dalle imprese di

autotrasporto in conto

terzi nell’anno passato.

dal costruttore del sistema

o del veicolo.

L’installazione del

sistema di riqualificazione

elettrica prevede

l’aggiornamento della

carta di circolazione o

Documento unico.

Non è consentito ripristinare

un motore endotermico

su un veicolo

che è stato oggetto di

riqualificazione elettrica.

Il decreto interministeriale

del 19 luglio

2022 è pubblicato su

Gazzetta ufficiale 215

del 14 settembre 2022,

mentre il decreto 141 è

pubblicato sulla Gazzetta

ufficiale 217 del 16

settembre 2022.

I valori reali modificano

quelli teorici, stabiliti

in precedenza dall’

Albo, a seconda delle

disponibilità di risorse

stanziate dallo Stato che

quest’anno sono di circa

180,5 milioni di euro.

Hanno diritto alla

IN DIRETTA DALL’EUROPA

riduzione dei pedaggi

i veicoli industriali con

motori Euro 4 e Euro

5 o superiore, la percentuale

dipende dalla

categoria del veicolo

e dall’importo annuale

fatturato alle imprese:

- da 200 a 400 mila euro,

0,762% (Euro 4) e

3,8102% (Euro 5 o superiore);

- da 400 mila a 1,2 milioni

di euro, 1,5241%

l Pubblicata nella

Gazzetta ufficiale

europea L 250

del 28 settembre

2022 la decisione

2022/1663 del

Consiglio europeo

sulla posizione da

adottare a nome

dell’Ue per le modifiche

degli allegati

dell’accordo relativo

al trasporto internazionale

di merci

pericolose su strada

(Adr) e del regolamento

allegato

all’accordo europeo

relativo al trasporto

internazionale

di merci pericolose

per vie navigabili

interne (Adn).

l La Commissione

europea ha aggiornato

le linee guida

per l’applicazione

del Pacchetto

mobilità in merito

all’obbligo previsto

PER L’INTERNAZIONALE

La dispensa dall’esame

Vale solo per alcuni

soggetti, con attestato

Il Mims, il 26 settembre

scorso, ha emesso

la circolare 12676/2022

con cui chiarisce le

modalità applicative

dell’articolo 6 comma 3

del decreto 8 aprile 2022

sull’accesso alla professione

di autotrasportatore

secondo le regole

europee (Vet 6/2022).

Si tratta della possibilità

di dispensa dall’esame

di idoneità professionale

per il trasporto

internazionale, per un

soggetto che abbia ricoperto

l’incarico di gestore

dei trasporti di una o

(Euro 4) e 5,3343% (Euro

5 o superiore);

- da 1,2 a 2,5 milioni

di euro 2,2861% (Euro

4) e 6,8584% (Euro 5 o

superiore);

- da 2,5 a 5 milioni di

euro 3,8102% (Euro 4)

e 8,3825% (Euro 5 o

superiore);

- oltre 5 milioni di euro

4,5723% (Euro 4)

9,9066% (Euro 5 o superiore).

più imprese che hanno

in disponibilità esclusivamente

veicoli o complessi

veicolari aventi

massa complessiva a

pieno carico superiore

a 2,5 ton e fino a 3,5

ton, a condizione che

dimostri di aver svolto

le relative funzioni per

un periodo continuativo

di dieci anni precedenti

il 20 agosto 2020.

Il rilascio dell’attestato

è di competenza della

Provincia o Città metropolitana

o Regione/Provincia

autonoma nel cui

territorio il richiedente

dal Regolamento

1055/2020 per i camion

impegnati nel

trasporto internazionale,

di rientrare nel

paese di stabilimento

dell’impresa una

volta trascorse otto

settimane dall’inizio

del servizio e ha

specificato che l’obbligo

di rientro ogni

otto settimane non

riguarda i rimorchi

e i semirimorchi.

ha la residenza. Enti

che hanno chiesto al Ministero

di chiarire come

deve svolgersi l’accertamento

della veridicità

della dichiarazione di

svolgimento decennale

continuativo di gestore

dei trasporti.

Per evitare appesantimenti

procedurali nella

richiesta dell’attestato

di idoneità professionale

per il trasporto internazionale

di merci il Ministero

ritiene sufficiente

la dichiarazione del

soggetto interessato.

Gli enti competenti

al rilascio degli attestati

in dispensa dall’esame

sono tenuti a effettuare

controlli, anche a

campione, in misura

proporzionale al rischio

e all’entità del beneficio,

e nel dubbio, sulla veridicità

delle dichiarazioni

presentate.

Nella circolare si

conferma la necessità

che debba essere assolta

l’imposta di bollo e

ricorda che il rilascio

dell’attestato per l’internazionale

a chi ha già

quello di idoneità professionale

valido per il

solo trasporto nazionale

comporta la restituzione

di quest’ultimo documento.

COL DECRETO AIUTI TER

Taglio accise e dell’Iva

Stanziati 85 milioni per

l’autotrasporto merci

stato pubblicato sulla

Gazzetta ufficia-

È

le del 23 settembre il

decreto 144 ‘Aiuti Ter’

che contiene una serie

di interventi in favore

dell’autotrasporto.

Per quel che riguarda

le accise e l’Iva su alcuni

carburanti, il decreto

ha prorogato fino al 31

ottobre 2022 i tagli.

Le accise sui carburanti

sono: per la benzina,

478,40 euro per

mille litri; per il gasolio

auto, 367,40 euro per

mille litri; per il Gpl auto,

182,61 euro per mille

chili; per il gas naturale

auto, zero euro per metro

cubo. L’aliquota Iva

applicata al gas naturale

usato per autotrazione è

del 5 per cento.

Per mitigare gli effetti

economici derivanti dagli

aumenti eccezionali

dei prezzi dei carburanti,

è stata autorizzata la

spesa di 100 milioni di

euro per l’anno 2022,

destinati, per un massimo

di 85 milioni di

euro, al sostegno del

settore dell’autotrasporto

di merci e, nel limite

di 15 milioni di euro, al

sostegno del settore dei

servizi di trasporto di

International

Tel: +39 0522 2387

Vendite Italia: salesitalia@ferrariinternational.com

Export Dept.: salesinternational@ferrariinternational.com

www.ferrariinternational.com

persone su strada.

I criteri di determinazione,

le modalità di

assegnazione e le procedure

di erogazione delle

risorse saranno stabiliti

in un altro decreto di

prossima adozione, nel

rispetto della normativa

europea sugli aiuti di

Stato.

Con riferimento alle

misure temporanee di

sostegno alla liquidità

delle piccole e medie

imprese, sono previsti

finanziamenti destinati

a coprire i costi d’esercizio

per il pagamento

delle fatture per consumi

energetici emesse nei

mesi di ottobre, novembre

e dicembre 2022.

L’agevolazione può

essere concessa, a titolo

gratuito nella misura

massima dell’80 per

cento dell’importo per

i finanziamenti concessi

dalle banche per esigenze

relative al pagamento

delle bollette.

CARROZZERIE MOBILI

Cancellazione d’ufficio

Per chi è fuori

regola con i dati

L

’Albo gestori ambientali,

con la circolare 8

del 19 settembre scorso,

affronta l’adeguamento

dei dati di iscrizione

delle carrozzerie mobili,

e, nel caso non sia stato

effettuato entro il 29

giugno 2022, il Comitato

nazionale ha stabilito

che, dal 15 ottobre 2022,

le Sezioni regionali e

provinciali faranno la

Il decreto 144 del 23

settembre 2022 è pubblicato

nella Gazzetta

ufficiale 223 del 23 settembre

2022.

cancellazione d’ufficio:

delle carrozzerie mobili

non adeguate alle disposizioni

della delibera 3

del 24 giugno 2020; dei

veicoli potenzialmente

equipaggiati con carrozzeria

mobile, trascorsi

60 giorni dalla comunicazione

di mancato

adeguamento a tutte le

imprese per cui gli stessi

risultano ancora iscritti.

Accessori per il mercato

delle gru idrauliche, del sollevamento

e della movimentazione

8-11 NOVEMBRE 2022, RIMINI

Padiglione C5 -- Stand 162


periscopio

VEICOLI INDUSTRIALI, IMMATRICOLAZIONI STABILI

L’aggiornamento mensile di Unrae sulle immatricolazioni

di veicoli industriali in Italia mostra una situazione di

sostanziale stabilità, con un più 2,5 per cento a settembre

2022 rispetto allo stesso mese del 2021. Si va verso una

chiusura d’anno in linea con quello precedente.

flotte, chimere, transizione energetica, collegamenti

La carenza di personale

non si può risolvere ricorrendo

a lavoratori di

paesi terzi. È un altolà già nel

titolo la lettera indirizzata lo

scorso 20 settembre alla presidente

della Commissione europea,

Ursula von der Leyen,

dai vertici dell’Etf (European

transport workers federation),

la federazione europea dei

sindacati del trasporto. Il tema

è quello delle quote straordinarie

di permessi di soggiorno

per cittadini extracomunitari

richieste dal mondo della

logistica per fare fronte alla

mancanza di autisti in un gran

numero di paesi Ue.

Il timore che serpeggia tra i

sindacati è che ci sia il rischio

di un’estendersi al trasporto

su strada e alla logistica del

‘modello marittimi’ che, negli

ultimi decenni, complice

l’uso di bandiere di comodo,

ha visto i grandi armatori sostituire

molta parte del personale

di bordo europeo con

extracomunitari dalle paghe

‘imbarazzanti’ su traghetti e

navi da crociera. Grandi armatori

che, guarda caso, si

stanno dimostrando attivissimi

nell’utilizzare i ricchi utili

del periodo della pandemia, si

stimano 9 miliardi solo per le

portacontainer nel 2020, per

impadronirsi dell’intera catena

logistica, anche in terra e

in cielo.

L’acquisizione del gigante

della logistica Gefco da

parte dell’armatore francese

Cma Cgm, terzo operatore

container al mondo, è storia

dei mesi scorsi. I danesi di

Maersk, sul secondo gradino

del podio, hanno acquistato

per 3,2 miliardi di euro Lf

Logistics, ovvero Li&Fung,

uno dei più antichi specialisti

cinesi in trasporti per terra

e per mare con 223 depositi

in tutta l’Asia. Ed è manifesto

che l’italo-elvetica Msc,

attualmente al primo posto

della classifica armatoriale,

CARENZA DI AUTISTI NEI PAESI UE

Stop extracomunitari

Che non valga il ‘modello marittimi’. Dove

le grandi compagnie fanno il bello e

il cattivo tempo. Anche sulla terra e in cielo

L’ETF scrive a Ursula Von Der Leyen sulle quote

straordinarie di lavoratori extracomunitari nella logistica.

non è restata con le mani in

43 giallo traking

mano.

29,6

Lo

blu

scorso aprile,

ritardi

per

esempio, 22 grigio ha firmato orari un sbagliati assegno

da 116 rosso miliardi di danni euro per

l’intera viola struttura logistica in

Africa del verdegruppo francese

Bolloré (16 terminal container

e 21mila dipendenti) ed entro

gennaio 2023 incominceranno

I DISSERVIZI NELLE CONSEGNE

ORARI SBAGLIATI 22% DANNEGGIAMENTI 11%

RITARDI 29,6%

TRACKING 43%

Solo il 40 per cento dei consumatori è soddisfatto, gli altri si

lamentano. Fonte: Sendcloud.

a volare quattro Boeing 777

coi colori della neonata Msc

Air cargo.

L’allarme dell’Etf ha un radicato

fondamento: negli stessi

giorni è emerso che Msc ha

assunto per le proprie navi

da crociera e cargo 1.200

marittimi kenioti negli ultimi

quattro anni. Operazione

peraltro svolta con la benedizione

dell’Itf, l’International

transport worker federation,

la federazione internazionale

dei sindacati del trasporto.

Meglio non chiedere quali siano

i minimi salariali in Kenya.

Matilde Casagrande

12

Notizie del

Tesla Semi?

13 In elettrico

conviene

14 Una nuova Via

della seta

15Il tunnel

sottomarino

11


sondaggio, chimere, gestione, associazioni

transizione energetica, pnrr, parking

IL TRUCK TESLA SEMI

Chiedere a

chi l’ha visto?

Forti dubbi su tempi

di consegna e

prezzo del camion

di Elon Musk

Prime consegne ai clienti

entro il 2019, annunciò

Elon Musk presentando, nel

2017, il prototipo del Tesla

Semi, il trattore stradale di

Classe 8 elettrico destinato

a cambiare il mondo del

camion. In prima fila a

prenotare grandi marchi

Usa come Pepsi, Walmart,

Fedex e Ups. Rimasti fino a

oggi a bocca asciutta. Poi, a

sorpresa, la notizia ufficiale

che entro la fine del 2022

i primi esemplari saranno

consegnati a Pepsi: unico

dettaglio tecnico noto.

Fine dell’attesa quindi?

Secondo chi ne sa di

Tesla probabilmente no.

Il marchio statunitense

soffre di liste d’attesa

molto lunghe, soprattutto

Oltreatlantico, per i propri

modelli di automobile

e il primo motivo è la

disponibilità di batterie.

Tanto da avere messo in

soffitta il progetto del pickup

Cybertruck.

Ora, se è vero che il

Suv compatto Model Y

richiede 828 celle serie

4680 nella versione con gli

accumulatori da 81 kWh,

perché il trattore Semi possa

disporre dell’autonomia

annunciata si può calcolare

che utilizzerà un numero di

celle pari a 12 volte quello

della Model Y. Il che farebbe

salire il prezzo del Semi a

almeno 780 mila dollari,

visto che negli Usa la Model

Y si trova nei concessionari

‘a partire da 64.999 dollari’.

Ma il concorrente Nikola,

pur con l’autonomia limitata

a 330 miglia ferma il listino

a 270 mila dollari nella

versione daycab. Prima che

il Tesla Semi possa spopolare

sulla strade ci vorranno

ancora degli anni.

Franco Salvena

IL SONDAGGIO DEL MESE

Lo stop alle vendite di auto e veicoli

commerciali con motore termico nel

2035 è una buona notizia?

Rispondi su

www.vadoetornoweb.com

Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un campione scientifico

STRESS DA CONSEGNA

Dura la vita del

fleet manager

Un sondaggio europeo rivela

forti preoccupazioni

per la situazione contingente

Costo del carburante

alle stelle, carenza di

autisti e continui (e

fondati) timori di una recessione

globale. Gli ingredienti

per non fare dormire sonni

tranquilli ai fleet manager di

tutta Europa, e non solo, ci

sono tutti.

E adesso, una ricerca condotta

da Solera, azienda globale

specializzata in sistemi di gestione

del ciclo di vita dei veicoli,

conferma i timori.

I 1.500 gestori di flotte coinvolti

nel sondaggio si sono

detti, in massa, preoccupati

per la necessità di effettuare

consegne più rapide, nonostante

tutte le questioni sopra

elencate per via delle elevate

PIÙ INFORMAZIONI per dare una

mano nella gestione delle flotte.

aspettative dei clienti. Oltre

la metà (il 60 per cento), ha

dichiarato che negli ultimi sei

mesi è aumentato anche il volume

delle consegne da effettuare,

un dato che in Italia si

attesta al 58 per cento.

Quasi la metà (48 per cento)

degli intervistati ha quindi affermato

che la tecnologia più

utile sarebbe una piattaforma

che fornisca le informazioni

necessarie per la gestione

della flotta in un unico luogo

centrale: il ricorso alla tecnologia

è visto come fondamentale,

secondo lo studio di

Solera, per affrontare tempi

così complicati senza perdere

competitività.

Matteo Borghi

LE RISPOSTE

DEL MESE SCORSO

Volete che il nuovo

governo torni ad avere il

ministero dei Trasporti?

PIÙ ETICA NEL

TRASPORTO

È

55%


45%

no

nata ufficialmente

lo scorso 15 ottobre

Eta (Ethical transport

approach), l’associazione

che si propone di

ripensare il ruolo degli

autisti per riqualificare

una professione che ha

un disperato bisogno di

nuova linfa vitale.

ETA HA DIFFUSO un

decalogo ‘fondativo’.

Guidare un camion,

hanno sottolineato gli

ideatori dell’associazione,

non è ritenuto un

lavoro attrattivo e questo

dipende da diversi

fattori: dai cliché sociali

che non corrispondono

più alla realtà di un’attività

che richiede competenze

tecnologiche

e soft skill necessarie

per sostenere il livello

di stress; inoltre, spesso

la figura dell’autista

non ha ancora il giusto

riconoscimento, il giusto

stipendio e una puntuale

formazione.

Ivo Tempi

UN MARE

DI RISORSE

Dal Pnrr, il Piano nazionale

di ripresa e

resilienza, sono in arrivo

ben 9,2 miliardi destinati

allo sviluppo di porti e

logistica. Anche, se non

soprattutto, nell’ottica di

promuovere la transizione

ecologica.

TANTI SOLDI per i porti

italiani dal Pnrr.

Il dettaglio degli investimenti

è contenuto nel

rapporto, ‘Investimenti e

riforme del Pnrr per la

portualità’, pubblicato lo

scorso 18 ottobre dal ministero

delle Infrastrutture

e Mobilità sostenibili.

Previsti interventi in 47

porti di 14 regioni, quasi

il 47 per cento dei quali

nel Mezzogiorno, il 37,7

per cento al Nord e il

restante 15,4 per cento

nel Centro Italia.

Milena Sgroi

Si tratta, è bene ribadirlo,

di uno studio

che mira a delineare

un trend con le informazioni

a disposizione oggi.

Transport&Environment, voce

molto ascoltata a livello

continentale sulla transizione

energetica nel trasporto, ha

QUASI 150 NUOVI STALLI PER CAMION NEL 2024

La A4 si fa più accogliente

Bandita la gara per dotare le due aree

di servizio a Fratta di nuovi spazi

Gode di brutta fama tra

gli autisti il tratto della

A4 tra Venezia e Trieste,

sempre congestionato e

dove gli incidenti arrivano

a ripetizione. Ecco perché

è un’ottima notizia che

sia stata bandita la gara

per dotare le due aree di

servizio di Fratta, nei pressi

di Portogruaro, di nuovi

spazi a misura di camion

dotati di sistema di sicurezza

con videosorveglianza. In

direzione Venezia, a Fratta

nord, saranno disponibili

UNO STUDIO DI T&E

Diesel o elettrico

è sfida aperta

Nel 2035 converrà su

tutti i fronti possedere un

camion elettrico

LA BILANCIA pende dalla

parte degli elettrici.

cento stalli per mezzi

pesanti, alcuni dei quali

attrezzati con prese per

la sosta a motori spenti

dei furgoni frigoriferi, che

andranno ad aggiungersi ai

35 esistenti. In più, servizi

igienici e docce riservati agli

autisti e un punto ristoro

aperto 24 ore su 24. Sul

lato opposto verso Trieste,

Fratta sud sarà dotata di 48

nuovi stalli per camion (di

cui 4 per i frigo). Fine lavori

prevista per l’estate 2024.

Andrea Cento

commissionato alla società

di ricerca olandese Tno uno

studio che ambisce a mettere

a confronto le due diverse

tecnologie, diesel ed elettrico,

pensando alla mobilità del futuro

prossimo.

I risultati fanno pendere l’ago

della bilancia decisamente

27 paesi membri

dell’Unione I

europea hanno

raggiunto l’accordo

che sancisce

lo stop alle

vendite di auto e

veicoli commerciali

leggeri con

motore termico a

partire dal 2035.

Fissato l’obiettivo

concreto, tuttavia,

restano tanti

i punti interrogativi

sulla strada

della decarbonizzazione

del

trasporto, primo

fra tutti quello

sulla capacità di

produzione delle

batterie.

Anfia si dice però

preoccupata per

le sorti dell’intero

settore, pur non

negando la necessità

di contenere

le emissioni

e rientrare nel

quadro

europeo

di decarbonizzazione.

Al neonato

Governo

è stato

chiesto un

verso i camion elettrici. Nel

2035, infatti, converrà utilizzare

un truck elettrico anche

in caso di lunghe percorrenze.

E, sempre secondo lo studio,

saranno garantiti lo stesso

raggio di operatività, nonché

le stesse capacità di carico rispetto

ai veicoli con motore a

combustione interna.

«Dal 2035 il 99,8 per cento

dei camion elettrici sarà in

grado di trasportare almeno la

stessa quantità di merci gestita

dai mezzi diesel, a parità di

distanza e nel medesimo tempo,

a fronte di costi inferiori

in termini di possesso e utilizzo.

Nella maggior parte dei

casi i mezzi pesanti elettrici

potranno risultare più economici

dei diesel in termini di

Tco già prima del 2035», si

legge nel rapporto.

«Per procedere verso la decarbonizzazione

della logistica

su strada e centrare il

cento per cento di vendite di

nuovi mezzi elettrici al 2035»,

prosegue lo studio, «è fondamentale

aggiornare i target al

2030, prevedendo per quella

data la riduzione delle emissioni

del 65 per cento. Mantenendo

invariati gli attuali

obiettivi, il mercato Ue sconterebbe

gli effetti di una ridotta

transizione tecnologica».

Franco Salvena

SIAMO PRONTI PER LA TRANSIZIONE?

confronto definito

urgente per discutere

di una

questione che

potrebbe avere

ripercussioni anche

immediate

sull’assetto industriale

dell’automotive

in Italia.

Sara Peona

ANFIA chiede un

confronto al Governo.

12


evi, geopolitica, inquinanti, rifornimenti

Negli ultimi 10 anni il

governo di Pechino ha

investito almeno un

centinaio di miliardi di dollari

nella cosiddetta Via della seta,

il collegamento via terra con

l’Europa, noto anche come

Bri-Belt and Road initiative.

Soldi su soldi, prima per facilitare

il transito dei treni

container attraverso Mongolia

e Russia, poi con il progetto

di Meridian, che di suo costa

9,7 miliardi, per un’autostrada

a quattro corsie da Khorgas,

nello Xinjiang in Cina che

attraversi tutto il Kazakistan

per varcare poi il confine russo

nei pressi di Sagarchin.

Miliardi che rischiano di finire

in cenere per la crisi ucraina

e la minaccia europea di

congelare il transito di merci

sul suolo russo.

14

EURO 7 IN RITARDO?

Il 2026

potrebbe

non essere

più il fatidico

anno

di introduzione

dello

standard di

emissioni

Euro 7 per

i veicoli con

motore diesel

o benzina.

Secondo indiscrezioni

giornalistiche

pubblicate

dal sito

Politico.eu,

e rilanciate

da alcune

testate

italiane, la

Commissione

Ue

starebbe

valutando

LO STANDARD Euro 7 è

atteso per il 2026.

la ‘proroga’

degli attuali

parametri

anche oltre

il 2026, per

la necessità

di tenere

conto

delle problematiche

contingenti

che stanno

mettendo a

dura prova

la tenuta

economica

del settore

automotive,

e non solo.

Teo Vitali

LE MOSSE DI XI JINPING

Via della Seta

a modo suo

Visto il perdurare della crisi

russo-ucraina, la Cina cerca

rotte alternative per l’Europa

Ecco perché lo scorso 23 settembre

è stato completato con

successo il primo invio-test di

container dalla Cina all’Afghanistan,

pietra miliare di una

nuova rotta che potrebbe collegare

Pechino con l’Europa

aggirando il territorio sia della

Russia sia dei suoi satelliti.

Il viaggio, durato 10 giorni,

non è stato dei più semplici. In

UN NUOVO COLLEGAMENTO

potrebbe aggirare la Russia.

Gli stati membri

dell’Unione

europea dovranno

assicurarsi che nei

porti marittimi

ci siano punti di

ricarica per idrogeno

e ammoniaca, oltre

che per l’Lng. È

questa una delle

richieste contenute

nel documento

approvato dalla

Commissione

trasporti del

Parlamento

mancanza di un collegamento

ferroviario diretto, a Kasghar

in Cina i container sono stati

caricati su camion che li hanno

portati fino al terminal ferroviario

di Osh in Kirgizistan e

da lì hanno proseguito fino ad

Hairatan.

Una scelta strategica, quella di

Pechino, che dà nuova vita al

progetto della linea ferroviaria

Cina-Kyrgyzstan-Uzbekistan e

che l’iniziativa della nuova Via

della Seta aveva fatto passare

in secondo piano. Come documenta

l’ampia visibilità data

dai media cinesi alla presentazione

del layout preliminare

della linea fatta dal ministro

dei trasporti chirghiso.

Secondo i tecnici cinesi il nuovo

percorso per l’Europa meridionale

sarebbe di un migliaio

di chilometri più breve rispetto

all’attuale itinerario.

Oscar Sandri

IN VISTA DELLA DECARBONIZZAZIONE

Idrogeno nel porto

L’Europa chiede punti di ricarica

nei porti marittimi dell’Unione

dell’Unione

europea, attento

alla questione

delle infrastrutture

cruciali per

garantire il

raggiungimento

degli obiettivi di

decarbonizzazione

in vista del

2050. Stazioni di

rifornimento di

idrogeno saranno

previste anche per le

ferrovie.

Giovanni Dagnino

LE BREVI

AMAZON FA L’ACCORDO

Amazon Logistica e

Amazon Transport hanno

trovato nel mese di

ottobre un accordo con le

rappresentanze sindacali

dei lavoratori. L’accordo

prevede l’aumento, a

partire dall’inizio del 2023,

del valore del singolo

ticket buono pasto da 5

a 7 euro, l’aumento della

retribuzione base del 2

per cento dal 1° ottobre

2022, più un bonus

straordinario di 500 euro

in buoni acquisto per

dipendenti e lavoratori in

somministrazione .

UE SUL TELEPEDAGGIO

La Commissione Ue

ha invitato l’Italia,

così come Finlandia e

Germania, a recepire le

norme sul telepedaggio

che consentono agli

utenti di pagare tramite

un unico contratto di

abbonamento a un unico

fornitore, servendosi di

un’unica apparecchiatura

di bordo che potrebbe

funzionare in tutti gli stati

membri. L’Italia dovrà

anche comunicare le

misure di attuazione delle

norme sul distacco dei

conducenti, pena il rischio

di deferimento alla Corte

di giustizia.

GEOTAB CON DELOITTE

La partnership tra Geotab

e Deloitte ha consentito

a Tirso, azienda sarda

specializzata nel settore

dei trasporti e della

logistica, di migliorare

il monitoraggio e la

tracciabilità del trasporto

refrigerato. Grazie alla

telematica, la Tirso è

così stata in grado di

monitorare in tempo reale

il corretto funzionamento

del gruppo frigorifero in

modo da poter sfruttare

l’analisi immediata delle

informazioni raccolte

dai device installati sui

veicoli e di poter accedere

anche alla manutenzione

preventiva.

collegamenti, percorsi accidentati, libri, statistiche

SITUAZIONE DIFFICILE SULLA LIONE-MARSIGLIA

Che inferno quell’autostrada

Solo nell’ultima settimana di settembre tre

incidenti gravi e code chilometriche

È

l’Autostrada del sole

francese la trafficatissima

A7 Lione-Marsiglia. Un asse

fondamentale per la logistica

nord-sud in Francia ma, a

causa dei cantieri, i cento

chilometri compresi tra

Lione e Valence, secondo i

camionisti francesi, l’hanno

trasformata da Autoroute

du soleil in Autoroute

d’enfer. Un inferno in

cui una lunga serie di

lavori in corso provoca

rallentamenti continui e code

LABORATORIO

LOGISTICO

Le infrastrutture stradali

al centro della

logistica in Italia.

LA COPERTINA del libro

di Paolo Manzone.

Il convegno tenutosi

all’Unione industriali

di Torino, lo scorso

27 ottobre, ha sancito

la creazione del laboratorio

permanente su

logistica e trasporti che

mira a «comprendere la

macchina burocratica

che gestisce la rete autostradale

italiana e migliorarla

anche in chiave

europea», ma anche

a aumentare l’occupazione

dei neolaureati.

Punto di partenza

dell’iniziativa è stata la

presentazione del libro

‘Fenomenologia delle

autostrade italiane: vincoli

e svincoli’ scritto da

Paolo Manzone.

Nico Giorgini

chilometriche e, quel che è

peggio, incidenti mortali a

ripetizione. Basta guardare

che cosa è successo sui quei

cento chilometri l’ultima

settimana di settembre:

tamponamento tra un

bus spagnolo e un bilico;

tamponamento tra un bilico

e un furgonato; un uomo

sceso dall’auto in coda

stritolato da un camion

che viaggiava nella corsia

adiacente.

Cesare Martinelli

TRA GERMANIA E DANIMARCA

Se la Ten-T viaggia

nel tunnel

Trovati, pare, i fondi per

sbloccare il progetto della

galleria sottomarina

La storia del nuovo collegamento

tra Germania

e Danimarca attraverso

il Fehmarnbelt va avanti dal

2007, tra i veti dei marittimi

dei ferry che collegano la

Germania con Copenaghen e

la Svezia e le proteste degli

ambientalisti che vedevano

nel progetto una minaccia per

gli uccelli migratori in transito

tra Nordeuropa e Mediterraneo.

IL PROGETTO DEL TUNNEL

FEHRMARNBELT va avanti dal 2007.

TRASPORTI: IL BAROMETRO DEL MIMS

Leggendo

il autobus ed esorbitanti

(più 289

report trimestrale

dell’Osservatorio

sulle ten-

crociere.

per cento) per le

denze di mobilità Frena invece il

predisposto dalla trasporto stradale

con veicoli

Struttura tecnica

di missione del leggeri su rete

ministero delle Anas che registra

nel trimestre

Infrastrutture e

della Mobilità sostenibili,

avviato cento rispetto

un meno 3 per

durante l’emergenza

pandemiriodo

del 2021.

allo stesso peca,

salta agli occhi

la ripresa del che il trasporto

In crescita an-

trasporto collettivo,

con aumenti aumento dei

aereo, con un

contenuti per gli passeggeri del

Una saga complicata dalla

mancanza di fondi, Berlino

non ci sentiva a finanziare un

progetto da 7 miliardi di euro,

che pare finalmente giunta a

un punto di svolta.

Facendo leva sul fatto che il

tunnel, lungo 18 chilometri e

realizzato con elementi prefabbricati

che saranno posati

sul fondale sabbioso del Mar

Baltico, è entrato a far parte

dei progetti dell’iniziativa del-

56 per cento, il

trasporto pubblico

locale (più 3)

e i passeggeri

sui traghetti (più

10 per cento).

Ivo Tempi

la Trans-european transport

network (Ten-T), da Bruxelles

è arrivato un assegno da 540

milioni di euro per sostenere

l’avanzamento del cantiere.

L’obiettivo: aprire entro il

2029 la galleria sottomarina

a cinque ‘canne’, due a doppia

corsia più emergenza per

auto e camion, due per i treni

e una di sicurezza per garantire

l’evacuazione in caso di

emergenza, tra Puttgarden in

Germania e Rødbyhavn in

Danimarca.

Accorciando notevolmente

i tempi di percorrenza, visto

che oggi il traghetto impiega

45 minuti, e trasferendo verso

est una parte del traffico

diretto verso Svezia e Norvegia,

così da decongestionare

l’itinerario della E45/E20

Amburgo-Flensburg-Odense-

Copenaghen.

Giovanni Dagnino

15


16

6 OTTOBRE

Il ministro uscente,

Enrico Giovannini,

stanzia 25 milioni di

euro per le imprese

che usano camion

alimentati a Lng.

22 OTTOBRE

«Le premesse per tradurre

le aspettative

nella prima premier

italiana in risultati reali

ci sono». Così Cinzia

Franchini di Ruote

libere.

26 OTTOBRE

La Guardia di Finanza

di Piacenza sequestra

1,2 milioni di euro a

una società di autotrasporto

per evasione

fiscale internazionale.

27 OTTOBRE

Al Forum internazionale

dei trasporti,

Conftrasporto chiede

che il Mims sia

rinominato ministero

dei Trasporti, della

Logistica e delle Infrastrutture.

Destra e

sinistra si dicono favorevoli.

31 OTTOBRE

Nominati i sottosegretari.

Infrastrutture

e Trasporti: viceministri

Galeazzo Bignami

(Fratelli d’Italia) e

Edoardo Rixi (Lega);

sottosegretario Tullio

Ferrante (Forza Italia).

SOLIDARIETÀ TRA

DONNE E BASTA?

Non sembra

proprio. L’apertura

di credito al

presidente del

Consiglio, Giorgia

Meloni, fatta

dalla portavoce

di Ruote libere,

Cinzia Franchini

(nella foto)

va al di là dei

discorsi sulla

parità di genere.

La mancanza

di pregiudiziali

fa intuire una

vicinanza più

profonda anche di

idee. E l’auspicio

è di discontinuità

col passato.

Uno degli ultimi

atti dell’ex

ministro delle Infrastrutture

e della

Mobilità sostenibili,

Enrico Giovannini,

è stato la firma del

decreto, di concerto

con il ministro della

Transizione ecologica

e con il ministro

dell’Economia

e delle Finanze,

che stabilisce criteri

e modalità per l’erogazione

di 25 milioni

di euro per sostenere

le aziende del

trasporto merci su

strada, duramente

colpite dall’aumento

del prezzo dei

carburanti, che utilizzano

mezzi ecologici

alimentati a

gas liquefatto (Lng).

L’agevolazione, si

legge in una nota

del ministero, consiste

in un credito

d’imposta pari al

20 per cento delle

Le associazioni e il Governo

PER ORA È

LUNA DI

MIELE

C’è l’inatteso endorsement di Cinzia

Franchini. E poi avanza l’idea di

rinominare il ministero guidato da

Salvini dei Trasporti, della Logistica e

delle Infrastrutture. Il governo di destra

almeno per ora sembra piacere

Giorgia Meloni presidente

del Consiglio,

Matteo Salvini vicepremier

e ministro delle Infrastrutture

e

della mobilità

sostenibili (o

dei Trasporti,

della logistica

e delle infrastrutture,

come

vorrebbe

Conftrasporto).

Chi l’avrebbe

mai detto, anche solo fino a

qualche mese fa. Ma le sorprese

non sono finite, visto

CONTRO IL CARO GAS ARRIVANO 25 MILIONI

spese sostenute,

al netto dell’Iva, dal

primo febbraio 2022

e per tutto l’anno in

corso, per l’acquisto

di gas naturale

liquefatto utilizzato

per la trazione dei

mezzi, comprovato

dalle relative fatture

d’acquisto.

Il contributo non

potrà comunque

superare il 30 per

cento dei costi

ammissibili stabiliti

L’incarico a

Giorgia Meloni va

applaudito da chi

vuole l’Italia più

giusta e più libera

Cinzia Franchini

dalla Commissione

europea, calcolati

sulla base dell’aumento

dei prezzi

del gas naturale e

dell’energia elettrica

collegato all’aggressione

dell’Ucraina

da parte

della Russia.

Beneficiarie del credito

di imposta sono

le imprese aventi

sede legale o stabile

organizzazione

in Italia, iscritte al

che anche nel campo dell’autotrasporto

il nuovo esecutivo

a trazione sovranista (o forse

folgorato sulla strada di Bruxelles.

Si vedrà

nei prossimi

mesi) gode di

una luna di

miele non prevista,

con alcuni

endorsement

inaspettati.

Il riferimento

è all’ex

presidente di Fita e attuale

coordinatrice eretica di Ruote

libere, Cinzia Franchini.

Registro elettronico

nazionale (Ren).

La richiesta per

usufruire dell’agevolazione

dovrà

essere presentata

tramite piattaforma

informatica implementata

dall’agenzia

delle Dogane

e dei Monopoli e

l’erogazione del

contributo avverrà

dopo l’autorizzazione

della Commissione

europea.

17


SULLA STRADA

REGOLE E SANZIONI

Non toccate

chi lavora

Dilaga l’idea cara

alla destra della

impunità, favorita

dalla burocrazia

Non solo i distributori

sono obbligati a comunicare

i prezzi praticati

all’Osservaprezzi carburanti

del ministero dello

Sviluppo economico, ma

(obbligo assai discutibile),

anche in assenza di variazioni,

devono ricomunicarli

entro e non oltre otto

giorni dall’ultima volta.

In pratica, il gestore deve

collegarsi al sito del Ministero

e inviare i prezzi

ogni settimana. E sembra

che, negli ultimi tempi, la

Guardia di Finanza nelle

verifiche sulla corrispondenza

tra prezzi praticati,

esposti e comunicati al

ministero, non si limiti allo

stato di fatto, ma procede

a ritroso di uno o due

mesi. E se si è ritardato

anche di un solo giorno

nella comunicazione dei

prezzi c’è la sanzione di

1.050 euro per ogni violazione

accertata.

«Sono ingiusti il balzello

e l’accanimento su una

categoria». «Se c’è da

proteggere i i benzinai

dai rapinatori lo Stato non

c’è, ma se c’è da rapinare

i benzinai ‘legalmente’ si

è subito pronti». «Non è

anticostituzionale? Perché

devono farlo solo i

benzinai?». «Da una parte

i benzinai che si alzano

quando è ancora buio e

trascorrono la maggior

parte della giornata, anche

quando fa un freddo

porco, all’aperto, a fare il

pieno, a lavare i vetri o a

rabboccare l’olio, a gonfiare

le gomme. Dall’altra

i parassiti seduti alla scrivania,

intenti a complicare

la vita di chi lavora o

rapinare soldi alla gente

inventandosi nuove multe

e nuove tasse. Avete presente

il gioco della torre:

chi buttereste giù?».

Oscar Sandri

Franchini che del nuovo presidente

del Consiglio (il maschile

lo vuole la Meloni) ha

parlato, appunto, a ruota libera.

«Nell’incarico a Giorgia

Meloni c’è una novità che

dovrebbe essere applaudita da

tutti coloro che hanno a cuore

le battaglie per rendere l’Italia

un Paese più giusto e più libero»,

afferma Franchini.

Basta ‘quote rosa’

si premia il merito

«Per la prima volta nella storia

del nostro Paese una donna

guiderà il Consiglio dei ministri

nelle vesti di presidente.

Senza favori o generose concessioni,

ma scelta in modo

chiaro dal voto degli italiani.

La parabola di Giorgia Meloni

spazza via l’ipocrisia delle

‘quote rosa’ e del linguaggio

di genere, rende obsoleto il dibattito

politicamente corretto

sulle discriminazioni e mostra

in modo plastico come le donne

non vadano ‘premiate’ ma

semplicemente vada riconosciuto

il loro merito».

Si dirà, presa di posizione

perché Meloni (fine del ‘la’

prima del cognome) è la prima

donna a Palazzo Chigi. Ma se

ci fosse stato pregiudizio politico,

le parole di Franchini

sarebbero state diverse. «La

strada è lunga,

basti osservare

la presenza

femminile nei

Cda aziendali

o nelle nomine

pubbliche»,

Troppo spesso gli

autotrasportatori

sono dipinti come

inquinatori e causa

di incidenti stradali

Paolo Uggè

aggiunge la

coordinatrice

di Ruote libere.

«Parallelamente, fa riflettere

come chi sinora, a parole,

abbia promosso la battaglia

sui pari diritti tra i due sessi,

critichi a priori la premier

incaricata, avanzando polemiche

ideologiche ancor prima

dell’insediamento. Nel mondo

della rappresentanza, sono stata

la prima presidente donna

di un’associazione nazionale

dell’autotrasporto e so bene

le difficoltà a cui una donna

deve andare incontro. Anche

per questo, a Giorgia Meloni

va un sincero in bocca al lupo

e un pieno sostegno

umano.

La speranza

ora è che si

unisca una discontinuità

anche

nell’azione

di Governo».

L’entusiasmo

si smorza solo

sul nome del ministro di competenza,

ma resta comunque

alto. «Ci confronteremo col

Governo e col neo ministro

Matteo Salvini come sempre

in modo franco e leale, senza

preconcetti, auspicando un

ascolto vero e diverso rispetto

al passato. Le premesse per

tradurre le aspettative nella

prima premier italiana in risultati

reali ci sono», chiude

Franchini.

Il ministero deve

chiamarsi dei Trasporti

Continua intanto la battaglia

del presidente di Conftrasporto,

Paolo Uggè, per reintrodurre

la parola ‘trasporti’

nel nome del ministero ribattezzato

da Enrico Giovannini.

Battaglia rilanciata nella tavola

rotonda con con cui si sono

chiusi i lavori del settimo

Forum internazionale dei trasporti,

a Roma. All’incontro

hanno partecipato il vicepresidente

della Camera, Fabio

Rampelli (Fratelli d’Italia),

Raffaella Paita (Italia Viva),

Paola De Micheli (Partito

democratico), Luca Squeri

(Forza Italia), e Alessandro

Morelli (Lega).

A quanto pare, tutti quanti,

maggioranza e opposizioni

più o meno tiepide, hanno

appoggiato la proposta. «Non

era né ovvio né scontato che

tutti i rappresentanti dei partiti

presenti al Forum esprimessero

parere favorevole

rispetto

QUANDO L’ESTEROVESTIZIONE È REATO

alla proposta

che, da tempo,

Conftrasporto

avanza»,

ha affermato

un Uggé

visibilmente

soddisfatto, «I

trasporti e la logistica sono

elementi essenziali affinché

il nostro apparato produttivo

possa crescere e essere com-

Sequestro

preventivo

di una villa

con piscina,

terreni, diversi

conti correnti e

veicoli.

Il provvedimento,

per un

valore di oltre

1,2 milioni di

euro, è stato

emesso dal

Tribunale di

Piacenza, e

l’ha eseguito

la Guardia di

Finanza nelle

scorse settimane,

nei

confronti di

una società di

La forbice col

gasolio si allarga a

favore della verde

per motivi del tutto

non chiariti

Anna Vita Manigrasso

autotrasporto,

responsabile

di una strutturata

e importante

evasione

fiscale internazionale.

A seguito degli

approfondimenti

investigativi,

che si

sono avvalsi

di documentazione

acquisita

anche attraverso

rogatorie

internazionali,

le Fiamme

gialle hanno

accertato che

l’amministratore

di fatto

D’ACCORDO TUTTI

SUI TRASPORTI

Per il presidente

di Conftrasporto,

Paolo Uggè

(foto), Governo

e opposizioni

sarebbero

d’accordo per

cambiare di nuovo

nome al Ministero

(foto grande,

la sede a Villa

Patrizi, Roma)

reintroducendo la

parola trasporti.

della società

aveva creato

fittizi soggetti

economici

esteri, in un

paese con fiscalità

privilegiata,

al fine di

far assumere

formalmente i

lavoratori che

invece venivano

impiegati

esclusivamente

in Italia.

Tale metodologia

fraudolenta,

riconducibile

al fenomeno

della ‘esterovestizione

societaria’,

ha consentito

all’azienda

di evitare

i versamenti

contributivi e

il pagamento

delle imposte

in Italia.

Valutati gli elementi

acquisiti

dai finanzieri

piacentini,

emersi nell’ambito

delle indagini

coordinate

dalla locale

Procura della

Repubblica, il

Tribunale di

Piacenza ha

quindi emesso

il provvedimento.

petitivo. Senza la logistica, le

merci realizzate o trasformate

dal nostro Paese restano sui

piazzali e non arrivano a destino.

Da qui la convinzione

che, a partire dalla sua denominazione,

il Ministero debba

rispecchiare la consapevolezza

dell’importanza che le attività

di trasporto e logistica,

sempre declinate nel pieno

rispetto ambientale, rivestono

per la competitività

del sistema

paese».

Nella visione

di Uggé,

dietro la scomparsa

del termine

trasporti

dal nome del

ministero c’è

una questione di sostanza, la

considerazione negativa di

un intero comparto. «Troppo

spesso, forse per preciso interesse,

gli autotrasportatori sono

rappresentati come inquinatori

e principali responsabili

di incidenti stradali, in barba

alla indispensabilità della loro

funzione, emersa nella pandemia

(tanto che il Presidente

Mattarella li chiamò ‘eroi’)».

Chi tace e chi chiede

sostegni sul gasolio

Mentre prosegue il silenzio di

Confartigianato Trasporti, che

pure esprime il presidente di

Unatras, un’altra sigla, Assotir,

si concentra sul prezzo del

gasolio. «Il Governo dovrà intervenire

immediatamente sul

caro-gasolio, per scongiurare

l’ennesimo, durissimo contraccolpo

sui trasporti», dice

Anna Vita Manigrasso, la presidente

nazionale, «In cinque

giorni, dal 7 al 12 ottobre, il

prezzo del gasolio è aumentato

di ben 20 centesimi al

litro. È vero che l’Opec-più

ha deciso di ridurre la produzione

di due milioni di barili

di greggio al giorno, ma il

gasolio che si vende in questi

giorni è stato acquistato diverse

settimane fa, a prezzi più

bassi. Il Governo deve anche

indagare sul diverso andamento

del prezzo benzina. La

forbice col gasolio si allarga a

favore della verde, per motivi

che rimangono del tutto non

chiariti».

Riccardo Venturi

18

19


Le nomination dello STY 2023

ACCELERATA

VERSO LA

TRANSIZIONE

Distribution e Van sono entrati decisamente

in modalità elettrica, come ampiamente

dimostrato dalla Iaa Transportation di fine

settembre in quel di Hannover. Tant’è che non

uno dei finalisti 2023 è diesel. Non altrettanto

vale per i Tractor che restano nella tradizione

LA PREMIAZIONE SU

canale Sky 229

giovedì 15 dicembre 2022

Conclusasi il 25 settembre

scorso, la Iaa Transportation

di Hannover può

a ragione essere definita la

rassegna internazionale, la più

importante, che ha consacrato

il camion Bev, ovvero spinto

da motore elettrico alimentato

da batterie, come ‘guest star’

della transizione verso la sostenibilità

dell’autotrasporto.

Ma, mentre i van e i truck per

la distribuzione in città e financo

regionale si sono fatti trovare

pronti tecnologicamente, disponibili

sul mercato e con prestazioni

tutto sommato adeguate, se

non per tutte le mission almeno

per quelle più richieste, non altrettanto

si può dire per i truck

impiegati sul lungo raggio.

Si spiega così, con questo preambolo,

il ventaglio dei finalisti

del Sustainable Truck of the Year

2023. Che vede nella categoria

Van e in quella Distribution solo

veicoli Bev che, lo ricordiamo

ancora una volta, non sono

semplici prototipi da esibire sugli

stand dei saloni o da far testare

a pochi clienti privilegiati, ma

veicoli in produzione, acquistabili

da tutti, che circolano e che

sono già passati ‘nelle mani’ della

giuria del premio.

Nel tris di campioni della categoria

Tractor, al contrario non

figura nemmeno un veicolo con

alimentazione alternativa. Seppure

qualche trattore stradale elettrico

si sia visto, nessuno sinora

si è presentato con le stigmate

del long distance. Troppo poca

l’autonomia, al palo le infrastrutture

e ancora non univoca la

strada da seguire, soprattutto sul

tema idrogeno. Quindi spadroneggiano

i diesel Euro 6 (arrivati

alla release ‘E’) che, imbottiti

di hi-tech e con aerodinamiche

curatissime, tagliano i consumi e

garantiscono livelli di sicurezza e

comfort mai raggiunti. E anche

questa è sostenibilità.

20

21


tractor 2023

DAF XG PLUS 480

Quando l’ammiraglia

diventa lepre

Ha riscritto la storia del

Supertest spingendosi fino

alla soglia dei 3,9 km/litro.

Come nessuno mai

Si procede spediti verso

un trasporto sempre

più green, e più precisamente

free carbon, con

l’elettrico a guidare la

transizione, e Daf che fa?

Rilancia il caro vecchio

motore diesel. Il Costruttore

olandese non si limita

tuttavia ad aggiornarlo

in maniera sostanziale,

sul Paccar Mx-13 nuove

sono infatti testata e

monoblocco, così come

canne, pistoni e iniettori,

mentre anche l’efficienza

CHE SALOTTO Cabina spaziosa e riccamente

equipaggiata con un volume che sale a 12,5 m 3 .

del turbo è stata migliorata,

bensì, sfruttando la

possibilità concessa dal

Regolamento Europeo in

materia di sagoma limite,

che consente di fatto l’allungamento

della cabina a

patto di ridurre consumi

ed emissioni di CO 2

, migliorando

al tempo stesso

l’efficienza aerodinamica

e aumentando la sicurezza

del conducente e degli

altri utenti della strada,

mette lì un pacchetto

cabina-catena cinematica

che si traduce in un nuovo

elegantissimo e inedita

serie, la Xg appunto (di

cui l’Xg Plus rappresenta

la versione di punta),

capace di alzare a livelli

ineguagliati l’efficienza

della sua ammiraglia.

Un lavoro di fino, quello

effettuato dai progettisti

del Marchio di Eindhoven,

che trova concreto

riscontro nel nuovo record

del nostro Supertest,

che il Daf Xg Plus 480

si prende percorrendo la

distanza di 3,9 chilometri

per ogni litro di (prezioso)

gasolio consumato. Costringendo

la concorrenza

a inseguire.

SCANIA 500 S

Super non solo

di nome

L’abito è quello della

Next Gen, con quel

nome Super sulla

calandra che dice di

un modello capace di

prestazioni al top

Migliorarsi non è mai facile, specie

quando frequenti il ristretto olimpo

dei grandi, dove le differenze sono

i dettagli, per quanto decisivi. Ebbene,

L’UFFICIO del 500 S dal posto

guida: ergonomia e funzionalità.

con il 500 S Scania centra l’obiettivo,

tutt’altro che scontato, rimettendo al

centro della scena il tanto bistrattato

motore termico. Non una banale o-

perazione frutto di piccoli interventi,

bensì un vero e proprio grande progetto

per il quale Södertälje ha messo

sul piatto due miliardi di euro, vale a

dire la stessa cifra a suo tempo investita

per la progettazione e lo sviluppo

della Next Gen. Anche in questo caso,

come già per la famiglia lanciata

per la prima volta nell’estate 2016, il

risultato è super, proprio come quel

nome di cinque lettere impresso sulla

calandra del pesante svedese, per

l’occasione ribattezzato anteponendo

alla sigla della serie il numero che ne

identifica la potenza.

Col nuovo 500S mosso dal 6 in linea

con distribuzione bialbero, rinnovato

con nuovi iniettori e pompa carburante

ottimizzata, nonchè dotato del

raffinato sistema Scr Twin dosing che,

con la doppia spruzzata di adblue (nel

collettore di scarico e all’interno del

silenziatore), favorisce un mai banale

taglio dei consumi, Scania riconferma

naturalmente quella filosofia dei bassi

regimi che vale una sorta di marchio

di fabbrica, giocando d’intesa con

quell’altro goiellino di famiglia, ovvero

il nuovo cambio automatizzato G33

Cm, erede dell’Opticruise, rispetto al

quale fa segnare alla bilancia un peso

inferiore di una sessantina di chili. Sì,

un pesante davvero Super.

RENAULT TRUCKS 480 EVO

Campione di efficienza

della Serie T

Interprete della migliore

tradizione della Losanga,

cambia fuori e dentro

migliorando in ogni area

Ifatto che la più recente

release firmata nell’estate

2021 rappresenti l’evoluzione

più importante e

sostanziale introdotta da

Renault Trucks sulla Serie

T, è un qualcosa di

estremamente indicativo.

La Losanga non snatura,

ci mancherebbe, impostazioni

e carattere della sua

gamma di pesanti stradali

erede del mito Magnum.

Semplicemente, tenendo

la barra ben puntata su

quegli aspetti della funzionalità,

del comfort,

della sicurezza e dell’efficienza

che tradizionalmente

costituiscono il

pilastro della gamma (e

in verità di ogni modello

del Costruttore francese),

attraverso una serie di interventi

mirati, migliora

in pratica in ogni area.

Ridisegna la zona bassa

del frontale, rivede le

dimensioni dei fari a Led

(di serie) che si caratterizzano

per un elegante

taglio orizzontale del sistema

indicatori di direzione-luci

diurne, allarga

le maglie della calandra

trapezoidale a nido d’ape,

aggiunge specifiche estensioni

all’arco passaruota,

riduce lo spazio tra bordo

porta e muso a vantaggio

di una riduzione dei vortici

e un migliore scorrimento

dei flussi. In cabina,

dove sono garantiti

abitabilità e spazio (2.136

mm di altezza libera) c’è

il nuovo sistema di regolazione

dello sterzo (in tre

direzioni), con la chicca

della funzione di arresto

del veicolo in caso di

apertura della porta lato

autista.

FUNZIONALITÀ Spaziosa e ben organizzata, la

High sleeper offre soluzioni di grande praticità.

22

23


MAN eTGM

In giro per la città

ma non soltanto

Promette fino a 190 km di

autonomia e una dotazione

senza compromessi

L ’elettromobilità

come

sfida per un

trasporto più

distribution 2023 pulito e sostenibile.

Quando

si è trattato di scegliere

la strada da imboccare,

Man non ha avuto dubbi.

Si punta sui veicoli a batteria,

lasciando da parte il

gas, in tutte le sue forme.

L’eTgm, il cui progetto è

nato quattro anni fa, rappresenta

il primo tassello

del mosaico che, appunto

attraverso l’offerta di

truck full electric, consente

un trasporto merci fattibile

e competitivo. Motore

da 360 cv e 316 kgm di

coppia alimentato da dodici

batterie (agli ioni di

litio) da 185 kWh, l’eTgm

tre assi con peso totale di

26 ton, è accreditato di

un’autonomia di circa 190

chilometri. La presenza di

Abs, Asr, Esp, Eba 2, Lgs

(Lane guard system) e Ess

(Emergency brake signal)

esclude inoltre ogni compromesso

in termini di

equipaggiamento.

VOLVO FL ELECTRIC

Com’è forte nel

porta a porta

L’agilità che ha

nel suo Dna viene

esaltata nella

versione full electric

Col medio Fe Volvo ha aperto la

strada dell’elettrico nel mondo.

Prodotto in serie dal 2019, il cucciolo

di Göteborg è una realtà che, anche

nella versione a emissioni zero,

mantiene intatti i valori affermati dal

Costruttore svedese nel corso della

sua storia, e che ancora oggi rappresentano

la stella polare sulla strada

della sostenibilità: sicurezza, comfort,

efficienza. Insomma, l’Fl Electric concentra

tutto l’hi-tech Volvo. Proposto

come due assi (16 ton) con sospensioni

pneumatiche (cabina corta e

comfort), si avvale di un pack batterie

(da 2 a 6 elementi con capacità fino a

395 kWh) che alimentano un motore

da 174 cavalli. L’autonomia è di circa

300 chilometri. Ricarica veloce in

1-2 ore (corrente continua a 150 kW),

oppure 10 ore con corrente alternata

da 22 kilowatt.

Sì, il trasporto e la distribuzione

regionale

si possono fare, anche

con l’elettrico. Lo dice

Mercedes, lo conferma

l’eActros, i cui numeri

dicono di un veicolo per

trasporti pesanti prodotto

dallo scorso autunno e

proposto in due versioni,

ovvero con moduli da 3 o

4 batterie, ciascuna della

capacità di circa 112 kWh

(dunque 336 oppure 448

kWh di capacità). Significa

poter percorrere tra

i 300 e i 400 chilometri.

Davvero tanta roba

per questo modello che

gli ingegneri della Stella

hanno realizzato configurandolo

con una sola

cabina e adottando un

assale posteriore elettrificato

con l’inserimento di

due motori elettrici capaci

di circa 448 cv di potenza

in dialogo con il cambio a

MERCEDES eACTROS

Tanto hi-tech per essere

il riferimento

E ne ha tutte le carte in

regola. A partire dai 400

km di autonomia

due rapporti. Un gioiello

hi-tech che aggiunge la

chicca di una sicurezza

top level. Come altrimenti

definire una dotazione

che prevede di serie Aba

5, Attention assist, antisbandamento,

controllo

della stabilità, antirollio

e rilevatore antincendio

con sistema d’allarme in

cabina?

Non cambia,

non

vuole cambiare.

Piuttosto,

mostra di sapersi

adeguare

alle tendenze

del mercatodei

light van, in

corso di (rapida e irreversibile)

trasformazione in

senso green. Infatti, anche

nella versione cento per

cento elettrica, il Transit

van 2023

FORD E-TRANSIT

Così ti elimino

l’ansia da ricarica

L’autonomia di circa

300 chilometri si abbina ai

tradizionali plus

non perde nulla di quelle

doti e qualità che dal 1965

a oggi, attraverso diverse

evoluzioni, hanno fatto la

storia del trasporto leggero.

E-Transit è disponibile

come van, doppia cabina

e chassis in 25 varianti

con pesi tra 3,5 e 4,25

ton ottenute combinando

tre lunghezze (da 5.531

a 6.707 mm), tre altezze,

due passi (3.300 e 3.750

mm) e altrettante potenze

(184 e 269 cv). Per volumi

di carico fino a 15,1

m 3 . E con un’autonomia

compresa tra 238 e 315

km, E-Transit toglie ogni

ansia da ricarica.

fratelli, in quell’affollata (di marchi)

I famiglia che di nome fa Stellantis e a

cui appartiene, non mancano. Ma lui,

l’Opel Vivaro-e fa di tutto per distinguersi.

E non soltanto per quella ‘e’ di

elettrico in fondo al nome dello storico

modello (primo lancio 1999). Sul

piatto mette infatti sì la tradizione del

marchio Opel nel segmento dei veicoli

commerciali leggeri, ma anche e

soprattutto un’impostazione che punta

alla concretezza e all’efficienza attraverso

una gamma ben strutturata. Pesi

da 2,8 a 3,1 ton, tre lunghezze (da 4,6

a 5,3 metri), portata fino a 1.275 chili

(solo 130 chili in meno rispetto al diesel

2.0), volumi di carico da 4,6 a 6,6

OPEL VIVARO-E

La capacità di

andare oltre

Con un’autonomia

fino a 330 chilometri

e comunque non

inferiore ai 230

metri cubi e un motore da 136 cavalli

che trae linfa da un pacco batterie da

50 o 75 kilowattora, cui corrispondono

autonomie di 230 e 330 chilometri

rispettivamente.

Ricordatevi questo nome:

Saic Motors. In

Italia, non dice molto.

Ma sul mercato cinese,

che ha numeri esponenziali,

è uno dei tre principali

costruttori. Qui si

presenta nel ruolo di outsider

col marchio Maxus

sull’eDeliver 9, van full

electric che, a dispetto di

linee non irresistibili, ha

dalla sua qualità e doti

di sicuro interesse. Non

ultima la rete distributiva

del Gruppo Koelliker,

dunque una garanzia. Che

si aggiunge a valori di autonomia

di marcia prima

della ricarica decisamente

attrattivi: fino a 288 chilometri

nella configurazione

con batteria da 72 kWh,

che salgono addirittura a

353 in città con la versione

da 88,55 kWh. A

questo si aggiunge una

ragguardevole volumetria

MAXUS eDELIVER 9

L’outsider vuole

lasciare il segno

Il van elettrico cinese punta

a stupire, non solo però

puntando sull’autonomia

del vano (11 m 3 ), la portata

poco sotto i mille chili

e una dotazione di livello,

completa di Esp, frenata

d’emergenza e cruise control

adattivo.

24

25


Bauma 2022

LA

GRANDE

FUGA

È quella dei costruttori

di camion dal Salone,

dovuta (anche?) alla quasi

concomitanza autunnale con

la Iaa di Hannover.

Solo Mercedes ha creduto

nella fiera di Monaco,

spingendo sull’elettrico

DENTRO-FUORI ALLA RICERCA DEI TRUCK

Quello che non manca a una manifestazione come Bauma è

lo spazio espositivo: ai 12 padiglioni interni si aggiungono

tre enormi aree esterne. Qui i truck tradizionalmente

ospitano allestimenti e attrezzature per il lavoro in cantiere.

IL DIGITALE

CHE AVANZA

L’edizione 2022 di

Bauma ha mostrato

come nel settore

delle costruzioni

gli ausili digitali

diventano sempre

più importanti

per gestire e

ottimizzare i

processi di lavoro.

Vista la cadenza triennale, il

Bauma di Monaco di Baviera,

la fiera più grande al

mondo per superficie espositiva,

è stato soltanto sfiorato dal caos

pandemico, slittando da aprile a

ottobre (tornerà alla tradizionale

collocazione primaverile nel

2025). Un dettaglio? Niente affatto,

almeno dal nostro punto di

vista: quasi tutti i costruttori di

camion hanno, infatti, disertato

l’appuntamento con il rendezvous

in un ambito sì secondario,

ma per nulla marginale del loro

business. C’entra la partecipazione

alla Iaa di Hannover, appena

un mese prima. Per capire, invece,

se si tratta di una disaffezione

strutturale, occorrerà attendere

un triennio.

Di sicuro, a giudicare dai numeri

diffusi dagli organizzatori, i visitatori

non hanno disertato.

26

26

27

27


Quasi 500 mila persone hanno

raggiunto la fiera di Monaco

nei giorni della manifestazione

(erano stati poco più di 625

mila tre anni fa), con 3.200

espositori (contro i 3.700 del

2019) presenti, il 65 per cento

dei quali esteri. Non male,

considerando le restrizioni agli

spostamenti ancora in vigore

in alcuni paesi e, più in generale,

la ripresa dei grandi eventi

avvenuta solo di recente.

Soluzioni elettrificate

al debutto

Una buona notizia, questa, per

Mercedes-Benz Trucks, che ha

organizzato la sua presenza al

Bauma secondo un duplice

filone tecnologico: una corsia

dello stand dedicata ai veicoli

diesel per il settore costruzioni

e un’altra dedicata all’elettrico.

Già, perché anche nel construction

si vedono i primi vagiti di

truck a trazione elettrificata e

Mercedes ha chiamato a raccolta

un paio di partner d’eccezione

per provare a elettrificare

il truck da cantiere Arocs.

Cruciale è stato il contributo

dei bavaresi di Paul Group,

che hanno mantenuto il motore

centrale e gli assali tradizio-

Perlini prosegue l’operazione rinascita

28

La versione 2.0 di

Perlini, quella che da

qualche anno fa capo

al gruppo Cangialosi,

ha il preciso obiettivo

di riportare lo storico

marchio italiano

esattamente dove

merita in un ambito di

nicchia, ma dall’alto

contenuto tecnologico

come quello dei

dumper. Al Bauma,

Dario Poltronieri,

colui al quale è stato

nali dell’Arocs, inserendo un

motore elettrico con potenza

continua di poco superiore ai

400 cavalli. Sei o sette i pacchi

batterie da 60 kilowattora

ciascuno, che possono essere

installati nella torretta dietro

la cabina o negli alloggiamenti

dell’autotelaio.

Autonomia che arriva fino a

200 chilometri e possibilità di

ricarica in corrente continua o

alternata. Importante anche il

contributo di Liebherr per la

betoniera elettrica da 9 metri

cubi alimentata dalle batterie

affidato dalla proprietà

l’ambizioso compito, ci

ha confermato che la

strada intrapresa subito

prima della pandemia

sta dando i suoi frutti e

che la riorganizzazione

(esternalizzare una

parte della produzione

per occuparsi

principalmente

dell’assemblaggio)

procede bene.

Proprio in fiera,

Perlini ha presentato

del truck. Al momento, il veicolo

non è altro che un prototipo;

la produzione in piccola

serie nelle configurazioni da 3

e 4 assi è prevista per la fine

del 2023 e sarà inizialmente

limitata al mercato tedesco.

A proposito di elettrici,

Mercedes ha messo in mostra

a Monaco anche la gamma

eActros: il 300 con 3 pacchi

batterie con presa di forza elettrica

eWorx di Zf e cassone

scaricabile, anch’esso elettrico,

firmato Meiller e la versione

Longhaul appena presentata

l’ultimo dumper

realizzato, frutto della

collaborazione con un

cliente d’eccezione

come Fassa Bortolo.

Si tratta del Dp 265

Dw, il nuovo ‘piccolo’

di gamma dal peso di

26,5 ton, equipaggiato

con motore Scania

Euro 5 da 385 cavalli.

Cave montane e

cittadine sono i territori

d’elezione del nuovo

dumper, che grazie

alla larghezza inferiore

ai 3 metri può essere

trasportato su strada

senza la necessità di

una scorta. L’elettronica

digitale consente il

monitoraggio in tempo

reale non solo dei

principali parametri

del sistema, ma anche

dello stato del veicolo e

del carico.

NON È UN BAUMA

PER CAMION

Pochi ma buoni,

potremmo dire, i

truck che abbiamo

visto tra i padiglioni

del Bauma 2022. Tra

elettrici di nuova

generazione, come

il Fuso eCanter con

cassone scarrabile

da cantiere e il

prototipo di Arocs

elettrificato frutto

della collaborazione

tra Mercedes,

Gruppo Paul e

Liebherr. E diesel

per impieghi più o

meno gravosi come

il nuovo Xfc di Daf

e, direttamente dalla

Repubblica Ceca, il

Tatra Phoenix Euro 6.

alla Iaa. Anche in questo caso,

grazie a un partner come

Meiller è stata sviluppata una

presa di forza elettrica per

fornire energia all’attrezzatura

idraulica a emissioni zero.

Anche l’Actros L

in edizione limitata

Valeva la pena fare una passeggiata

anche nella corsia dei

veicoli diesel per toccare con

mano l’edizione limitata Edition

3 dell’Actros L, disponibile

in soli 400 esemplari con

finiture di pregio sia all’interno

che all’esterno. Anche i

modelli Actros e Arocs destinati

al cantiere da ottobre di

quest’anno sono equipaggiati

con la terza generazione del

motore Om 471 in grado di

ottimizzare l’erogazione della

potenza coerentemente all’uso

che si fa del veicolo, anche

nel segmento dei carichi pesanti.

Per l’utilizzo off-road,

poi, Mercedes ha sviluppato

una trazione anteriore a comando

idraulico che genera

una trazione supplementare in

caso, per esempio, di terreno

accidentato o pendenze impegnative.

Il light truck si fa

in 42 (versioni)

Restando in orbita Daimler

Truck, al Bauma abbiamo ammirato

la nuova generazione

del Fuso Canter elettrico nella

configurazione da cantiere con

cassone scarrabile, dopo aver

assistito meno di due mesi fa

al lancio europeo. Rispetto alla

prima versione dell’eCanter,

Fuso ha agito principalmente

sulla versatilità del light truck,

adesso disponibile in ben 42

varianti: si può scegliere tra

due tipologie di cabina, cinque

classi di peso tra 3,5 e 8,55

ton, tre motorizzazioni da 130

a 175 cavalli, sei varianti di

passo fino a 4.750 millimetri.

Un concetto modulare riportato

anche ai pacchi batterie (con

tecnologia litio ferro fosfato,

forniti dalla cinese Catl), con

possibilità di montarne da uno

a tre per un’autonomia compresa

tra 70 e 200 chilometri

circa.

Daf e Tatra suonano

la rivincita del diesel

Tra i padiglioni interni di Bauma

spiccava il giallo di un’altra

New generation, quella pluripremiata

di Daf che alla Iaa

ha arricchito la sua gamma con

l’Xdc pensato espressamente

per il lavoro in cantiere. Tramite

un dealer locale, la Casa

olandese ha esposto a Monaco

un Xfc di nuova generazione

equipaggiato con cassone ribaltabile

Meiller, a conferma

di una collaborazione che va

avanti sin dagli anni ’90.

Menzione anche per i pesanti

della ceca Tatra. Due le

versioni del Phoenix con motore

diesel Euro 6 esibite al

Bauma, in entrambi i casi motorizzate

con un Paccar Mx-13

da 530 cavalli (lo stesso usato

dalla Daf).

Fabrizio Dalle Nogare

29


Se molti costruttori

di truck si sono

presi una pausa

dalla principale

esposizione europea

nel settore delle

costruzioni, chi

realizza ribaltabili,

gru e

attrezzature

varie ha

generalmente

risposto

presente.

Abbiamo

esplorato l’area

esterna del

Bauma in cerca

di novità

Sollevamento e ribaltabili

CANTIERI

EFFICIENTI

Cassoni

ribaltabili,

sistemi di

sollevamento,

tipper per

la posa

dell’asfalto e

tanto altro.

Bauma è stata

l’occasione

perfetta

per vedere

dal vivo

attrezzature

che puntano

con sempre

maggiore

decisione

a integrarsi

in modo

efficiente con

il veicolo.

Senza

perdere

d’occhio la

robustezza.

Cifa chiude il cerchio con Energya

Vendere attrezzature

elettriche implica

un modello di

business diverso

rispetto alle macchine

convenzionali, con

un approccio più

consulenziale. È un

percorso che si fonda

sulla capacità di

guidare il cliente con

delle risorse dedicate»,

Parole di Gianmarco

Ronco, Marketing

e communication

manager di Cifa, che

ben riassumono il

senso della creazione

di un nuovo brand,

Energya, presentato al

Bauma e fortemente

focalizzato

sull’elettrificazione.

La perfetta

chiusura di un

cerchio che si era

aperto nove anni e

due Bauma fa, nel

2013, quando Cifa

presentò la prima

betoniera elettrica E9,

montata naturalmente

all’epoca su un camion

con motorizzazione

convenzionale.

Adesso, Energya si

muoverà lungo una

doppia direttrice per

quanto riguarda lo

sviluppo dei prodotti:

dalle attrezzature

battery-electric in

grado di funzionare

autonomamente dal

camion sul quale

sono ospitate grazie

ai pacchi batterie di

bordo, fino a quelle

full electric in grado di

connettersi alla presa

di forza di un truck

elettrico lavorando

a emissioni zero. Al

Bauma, Cifa ha messo

in mostra un esemplare

di entrambi i filoni.

Energya K42E è una

pompa autocarrata con

braccio di 42 metri

che trae energia dalle

batterie di bordo ed

è collegabile a una

presa elettrica trifase.

La betoniera Sl7 era

invece montata su un

camion elettrico Scania.

In entrambi i progetti

c’è lo zampino decisivo

di Bosch Rexroth per

la componentistica

oleodinamica e

meccatronica.

QUANDO IL

GIOCO SI FA

Era l’ormai lontano

1932 quando cominciava,

in Austria, la

storia di Palfinger, oggi tra

le principali realtà globali

nella costruzione di gru e

sistemi di sollevamento.

E Palfinger ha celebrato

proprio al Bauma l’anniver-

DURO

sario, mostrando di essere nel

bel mezzo di un percorso di

crescita che dovrebbe portare

l’azienda, secondo i piani, a

raggiungere ancor prima del

2025 un fatturato di 2,3 miliardi

di euro, con piani ancor

più ambiziosi per un futuro

che si gioca sull’armonia tra

prodotti affidabili e tecnologicamente

avanzati e strumenti

digitali che si integrino con il

veicolo su cui le attrezzature

sono montate e con il sistema

di gesione dei clienti. Palfinger

pronta, come confermato

dal Ceo, Andreas Klauser, a

adattare i suoi prodotti ai vei-

coli elettrici e a un sistema

di gestione (Pto compresa)

diverso dal passato.

All’elettrificazione guarda

con decisione anche un altro

nome di primissimo piano nel

sollevamento, l’italiana Fassi,

che proprio al Bauma ha proposto

un binomio carro-gru

di semirimorchi ribaltabili per

la posa dell’asfalto. Grazie al

sistema ‘push-off’, il cassone,

isolato dal punto di vista

termico, deposita il materiale

creando degli strati verticali,

in modo più omogeneo che

con una posa convenzionale

e soprattutto mantenendo la

temperatura ottimale della

miscela.

La principale innovazione

presentata dal gruppo austriaco

Schwarzmüller al Bauma

è stato il nuovo cassone ribaltabile

ibrido, che combina

struttura esterna in alluminio

e copertura protettiva dall’usura

in plastica. Tra i cinque

veicoli in mostra anche un

semirimorchio ribassato con

superficie di carico incrementata

e il trailer telescopico con

struttura estendibile per il trafull

electric in abbinamento a

un Volvo Fe a zero emissioni.

Altra opzione è il sistema Fassi

Sht (Smart hybrid technology)

fondato sull’azionamento

elettroidraulico alimentato

dal gruppo batterie al litio e

applicabile a un’ampia gamma

di gru. Disponibile anche

il sistema ‘plug-in’ per gru

fino a 90 ton-metro che consente

di operare collegati alla

rete elettrica.

Largo, arrivano i

semirimorchi ribaltabili

Ha risposto ‘presente’ alla

chiamata di Bauma anche

Schmitz Cargobull, che ha

messo in mostra la gamma di

semirimorchi ribaltabili per

il construction, tra cui il modello

S.Ki ‘alleggerito’ e con

capacità di carico aumentata

fino a 280 chili.

Da segnalare il sistema di

pesatura digitale del carico,

con il risultato disponibile in

tempo reale attraverso la piattaforma

telematica di Schmitz

Cargobull.

Interessante, nell’area

esterna di Fliegl, l’esposizione

sporto sicuro di materiale per

costruzioni nei cantieri.

L’italianissima Cantoni &

C. ha portato a Monaco gli

ultimi ritrovati della gamma

pesante, tra cui il ribaltabile

posteriore Fv Mark con vasca

tonda per il trasporto di

materiale evitando accumuli,

per esempio in corrispondenza

degli angoli. Fa parte della

gamma leggera (per veicoli

industriali fino a 7 ton) il Tl

Jolly che consente il ribaltamento

grazie al cilindro centrale

telescopico cromato con

comando elettrico/meccanico.

A proposito di Italia, la ragusana

Comes ha mostrato i

ribaltabili Kingstone, mentre

Ravasini (veicoli speciali) era

presente con la cisterna installata

su un truck Iveco.

Fabrizio Dalle Nogare

30

31


Per Daf con la nuova generazione Xd

alla

guida

UN ALTRO

PASSO

AVANTI

IL GRANDE

FRATELLO

Inteso come

parente stretto

della Serie Xg:

è la gamma Xd

che il Marchio

olandese

propone come

carro o trattore

vestito con

con cabina

Day, Sleeper,

Sleeper High.

Sulla scia della favorevole

accoglienza riservata ai pesanti

dell’inedita ed elegante Serie

Xg, il Costruttore olandese

affonda il colpo nel segmento

distribuzione e construction

lanciando la serie Xd che ne

riprende il Dna definendo un

nuovo standard per il settore

Ha sempre mantenuto un profilo basso, low

profile per dirla in sintonia col linguaggio

che tanto piace ai moderni comunicatori,

preferendo la sostanza ai fuochi d’artificio,

la concretezza agli annunci clamorosi. Questa è

sempre stata Daf Trucks: un catalogo di soli tre

modelli, capaci però di abbracciare ogni esigenza

nell’ambito del trasporto merci in città, regionale,

nazionale e internazionale a lungo raggio,

affiancate da una solida offerta di specializzati

per la cava e la cantieristica. In tutti i casi, funzionalità,

robustezza e praticità allo stato puro.

32 33


È in questo modo che Daf si

è conquistata un posto fisso

al tavolo dei big del camion:

senza mai rincorrere facili sensazionalismi

o piuttosto cedere

alla tentazione di annunci e

promesse ad effetto. Piuttosto,

venendo incontro alle aspettative

e alle esigenze della

clientela. Riconosciamolo:

per certi aspetti trattasi di una

filosofia unica nel panorama,

ma assolutamente pagante. La

lunga leadership nel mercato

dei trattori è lì a confermarlo.

Con la Serie Xg

si apre la nuova era

Ora, non che adesso le cose

siano cambiate. Almeno non

per quanto riguarda approccio

e filosofia. Ma certo, lo scatto

in avanti compiuto poco

più di un anno fa, nell’estate

2021, con il lancio della serie

Xg, primo e unico pesante

(non solo della storia Daf) a

beneficiare delle concessioni

permesse dal Regolamento

europeo in materia di sagoma

limite, hanno quantomeno posto

il Marchio olandese sotto

una diversa (e assai più abbagliante)

luce.

Cabina allungata (160 mm

davanti, 330 mm dietro) così

come il passo, una più ampia

superficie del parabrezza (più

33 per cento) e laterale (più

Fino a 480 cv per l’elettrico che verrà

Nel 2018, Daf

annunciava la

messa in commercio

di un veicolo per

la distribuzione

spinto da un motore

completamente

elettrico. Sono passati

appena quattro anni,

non un’eternità. Ma

un tempo comunque

sufficiente al

Costruttore olandese

per mettere in campo

un’offensiva che

lo pone oggi nel

ruolo di riferimento,

sia con l’inedita e

apprezzatissima Serie

Xg, sia con la nuova

famiglia Xd. Daf

Trucks non dimentica

però la transizione

al green intesa come

forma di trasporto

a zero emissioni, in

particolare all’elettrico

di cui appunto

è stata pioniere.

Proprio gamma Xd

rappresenta in questo

senso la piattaforma

ideale per sviluppare

trasmissioni alternative.

Non è allora un caso

che, parallelamente

al lancio della Serie

Xd, il Marchio orange

si appresti a lanciare

anche le versioni di

gamma spinte da

motori alimentati

unicamente a batteria.

La produzione è

imminente, partirà

infatti nella prima

metà del prossimo

anno, e non si tratterà

di un’unica proposta

ma di una vera e

propria famiglia full

electric. Motori Ex-D1

e Ex-D2 con potenze

di 230, 370 e 480 cv,

quattro configurazioni

di batteria (2, 3, 4

e 5 moduli) con le

classiche modalità

di ricarica (corrente

alternata e continua).

Autonomia di marcia

da 200 a 500 chilometri.

Più che abbondante

per le esigenze della

distribuzione regionale.

LA SICUREZZA

INNANZITUTTO

La cabina della

Serie Xd si

distingue per la

posizione più

bassa di 170

mm rispetto

all’Xf, l’ampia

superficie vetrata

di parabrezza e

finestrini laterali,

il dashboard

con profilo

sagomato verso

il parabrezza

sul lato del

secondo autista

e, non ultima,

per la possibilità

di adottare la

finestratura sulla

porta di destra:

abbinata al

sedile pieghevole

libera la visuale

aumentando la

sicurezza.

15 per cento) entrambe da record,

visuale come mai prima

un pesante aveva raggiunto

nella sua storia, con conseguente

elevatissimo standard

di sicurezza, effettiva e percepita.

Tutto ciò ha permesso

un balzo deciso in termini di

rendimento ed efficienza, confermati

dal record assoluto del

nostro Supertest (3,9 km/l).

Insomma, con la serie Xg

la musica è cambiata, pur non

avendo il Costruttore olandese

modificato in alcun modo

quel concetto di sobrietà

nell’approccio (al prodotto e

al mercato) che rappresenta

una sorta di marchio di fabbrica.

Ed è del tutto evidente

come le quotazioni già elevate

del marchio alla borsa del camion,

siano schizzate ancora

più in alto.

Ebbene, con la Serie Xd fresca

di première in quel di

Hannover è successa la stessa

cosa. È vero, nel caso della

nuova famiglia di veicoli per

la distribuzione e il construction

non c’è stato il traino di

quello che potremmo definire

‘effetto inedito’, ma la sostanza

non cambia. In sintesi: che

anche con l’Xd Daf abbia fatto

centro è più di una semplice

sensazione.

Comfort e sicurezza

a un livello superiore

E non soltanto perchè la serie

Xd eredita il Dna del fratello

maggiore Xg. Nella definizione

del nuovo modello, ingegneri

e progettisti di Eindhoven

si sono infatti prevalentemente

concentrati sull’aspetto

del comfort e della sicurezza,

dell’autista (ma non soltanto),

facendosi ispirare e dando for-

ma concreta al motto ‘mani

sul volante, occhi sulla strada’

coniato per l’occasione.

Il risultato è un Xd che oltre

a non passare inosservato

per quel design moderno ed

elegante che si traduce in una

linea aerodinamica ottimizzata

(peraltro Daf ha sviluppato

specifici deflettori per il tetto

e fender laterali), soprattutto

sposta a un livello superiore

gli standard conosciuti. Basta

accomodarsi in cabina (a proposito,

sono tre quelle disponibili:

Day, Sleeper, Sleeper

high) per toccare con mano

ciò che questo significa.

In termini di accessibilità,

ad esempio. Due comodi

gradini (per la maggior parte

delle versioni) e oplà, eccoci a

bordo, accomodati all’interno

di un ambiente non soltanto

funzionale (dove è possibile

34

35


spostare il volante in posizione

verticale durante la sosta agevolando

così salita e discesa) e

spazioso (fino a 10 metri cubi

di volume disponibili con la

Sleeper high, ma anche con

la Day Cab sono stati ricavati

150 millimetri di spazio

aggiuntivo dietro i sedili), ma

che offre anche una visuale

eccellente, ai vertici della

categoria. Risultato ottenuto

combinando differenti soluzioni

adottate con il preciso

obiettivo di stabilire nuovi

standard in termini di visione

diretta e indiretta.

Porta vetrata e

sedile pieghevole

In funzione di tale scopo, la

cabina, che beneficia (come

l’Xg) di un allungamento della

parte anteriore di 160 millimetri,

è infatti posizionata

17 centimetri più in basso rispetto

alla nuova generazione

dell’Xf, mentre identico alla

serie Xg è il Vision dashboard,

l’elegante cruscotto con profilo

sagomato inclinato verso il

parabrezza sul lato del secondo

conducente.

Inoltre, disponendo in modo

ottimale i componenti dietro

la calandra, è stato possibile

ottenere linee di cintura

basse, con conseguente più

ampia superficie vetrata del

parabrezza (che infatti raggiunge

i 2,3 metri cubi) e dei

vetri laterali.

Intelligente e praticissima,

come abbiamo avuto modo di

verificare direttamente mettendoci

al volante dell’Xd

370 con allestimento scarrabile,

sulle strade spagnole

nei dintorni di Barcellona, è

poi la soluzione che combina

la vetratura (opzionale) sulla

porta del secondo autista, con

il sedile di quest’ultimo di tipo

pieghevole. Il risultato è ancora

una volta una visuale che

consente di controllare facilmente

la presenza di pedoni o

altri utenti della strada (moto

e bici) sul lato destro, in prossimità

del marciapiede.

C’è anche dell’altro, e di

non meno sostanzioso per

questo modello che, per dirla

con Daf, sta mettendo in moto

il futuro della distribuzione e

dei construction. Il riferimento

è alla possibilità di adottare,

anche in questo caso in

opzione, il sistema di telecamere

(riscaldate e con bracci

ripiegabili per evitare danni

nelle manovre) in luogo degli

specchi retrovisori esterni convenzionali.

Soluzione, quella delle telecamere,

che oltretutto porta

con sé un beneficio aerodinamico

che determina l’ulteriore

La Serie Xd si fa in cinque (potenze)

Nuova fuori e

dentro. Ma anche

sotto, ovvero in sala

macchine, dove alloggia

il 6 cilindri di 10,8 litri

battezzato Mx-11, la

serie Xd non manca di

novità. Gli ingegneri Daf

hanno alzato l’asticella

del rendimento e

dell’efficienza dei

propulsori Paccar,

intervenendo senza

peraltro stravolgerne

architettura e

caratteristiche di base,

bensì limitandosi a

migliorare numerosi

elementi. Nuovo,

ad esempio, il

design di pistoni e

camicie dei cilindri

a beneficio di una

migliore combustione

favorita anche dalla

rivisitazione degli

ugelli degli iniettori

del carburante a

impulsi multipli.

Rivisitato anche il

design di monoblocco

e testate a beneficio di

pressioni di accensione

salite fino a 265 bar.

Adottando inoltre un

turbocompressore

(He 400) di nuova

generazione si è

assicurata la coppia

massima già a 900

giri, determinando una

migliorata manovrabilità

e una più ridotta

rumorosità. Allo stesso

modo, è incrementata

del 20 per cento la

coppia erogata dal freno

motore ai bassi regimi

(con curva piatta a

partire da 1.200 giri).

La line-up propulsori

per la serie Xd prevede

cinque declinazioni

di potenza, tutte

naturalmente ricavate

sulla base del motore

Mx-11: 299, 341, 367,

408 e 449 cavalli.

CARRO O

TRATTORE

La Serie

Xd è già in

produzione

nello storico

sito del

Marchio

olandese

in quel di

Eindhoven

(le versioni

elettriche

lo saranno

a partire dal

prossimo

anno). Per

quelle con

motore

termico,

Daf offre

un catalogo

composto

da differenti

configurazioni,

carro o

trattore, a due

o più assi.

36

e non trascurabile taglio dei

consumi (1,4 per cento).

Fa parte invece dell’equipaggiamento

di serie l’altrettanto

utile Corner view: posizionato

sul montante ‘A’ lato

conducente, è basato su una

telecamera che sostituisce antevisore

e specchio di prossimità,

rimandando le immagini

su uno schermo alloggiato in

cabina sul montante destro.

Assicurando 285 gradi di area

controllata, il sistema offre

un campo visivo superiore rispetto

allo standard normativo,

contribuendo in tal modo ad

aumentare la sicurezza.

Un pieno di sistemi

di ausilio alla guida

Ma a bordo dei Daf Xd, la sicurezza

si declina anche attraverso

la lunga teoria di sistemi

di ausilio alla guida: si va dal

Brake assist all’avvertimento

di abbandono della corsia di

marcia (Ldws), dal City turn

assist (la funzione che avverte

con segnali visivi e acustici

della presenza di utenti della

strada nell’angolo cieco), alla

frenata di emergenza avanzata

(Aebs-3).

E sempre in tema di sicurezza,

un cenno è d’obbligo

per il sistema Procadis (Programmed

cab displacement

system) di cui anche il Daf

Xd è dotato. In caso di impatto

frontale il sistema consente

lo slittamento di 400 mm della

cabina sul telaio, allo scopo di

assorbire l’energia. Allo stesso

modo il Codes (Controlled steering

column deformation system)

allontana il volante dal

conducente in caso di collisione

posteriore con il rimorchio.

Alberto Gimmelli

37


QUEL LOGO È

PIÙ DINAMICO

Nuovo l’eDaily,

ma nuovo è

anche il logo

del Costruttore

nazionale, ben

evidente sul

frontale del

cofano del best

seller a emissioni

zero. Un logo

che trasmette

immediata una

sensazione di

freschezza

e maggiore

dinamismo.

Un dettaglio

niente affatto

irrilevante.

eDaily, il best seller Iveco

alla

guida

VUOLE

PRENDERSI

TUTTO

38

Non un’unica versione ma una

gamma riccamente articolata,

dal van al cabinato. Non un

compromesso rispetto alle

configurazioni con motore

termico, bensì un modello

capace di spingersi fino a 400

chilometri di autonomia

Un mese dopo la première

in quel di Hannover,

spenti i riflettori

della Iaa dove Iveco lo

ha ufficialmente presentato,

l’eDaily scende dalla passerella

e mette le ruote su

strada, concedendosi alla

stampa internazionale per

una prima presa di contatto

finalizzata a saggiarne doti

e qualità. È vero, si è fatto

desiderare, ma oggi che

l’attesa è finita, il light van

full electric di Iveco non intende

perdere tempo. E lo fa

con il linguaggio da autentico

best seller che da oltre

quarant’anni rappresenta un

indiscusso riferimento.

38

39


Perché il commerciale Iveco,

anche nella sua declinazione a

emissioni zero, vuole proporsi

quale front runner in un segmento

di mercato che sull’elettrificazione

si gioca tutto il

suo futuro.

Un vero Daily

in tutto e per tutto

«Elettrico vuole dire futuro»,

spiega Alessandro Massimini,

Head of marketing and product

management Iveco truck

business unit, «E noi vogliamo

rendere l’elettrificazione accessibile

a tutti i nostri clienti. Come

elemento chiave della strategia

di sviluppo del prodotto

e della roadmap di transizione

di Iveco, abbiamo progettato

eDaily con l’obiettivo di rendere

elettrica l’intera gamma

mantenendo le caratteristiche

per cui il nostro veicolo è celebre:

robustezza, affidabilità,

versatilità, capacità di carico,

prestazioni».

Ecco, la prima presa di contatto

con l’eDaily serviva proprio

a verificare la veridicità di

questa affermazione. Ebbene,

ancora una volta il campioncino

Iveco non solo non tradisce

le aspettative, bensì anche nella

versione a batterie alza l’asticella

dell’efficienza a livelli

assoluti, senza compromessi in

termini di rendimento, comfort,

sicurezza, prestazioni ed equipaggiamento.

E lo fa, l’Iveco eDaily, non

limitandosi a mettere in campo

un’unica versione ‘prendere o

lasciare’, bensì offrendo un’articolata

gamma che prevede

configurazioni van e cabinato

e crew cab con pesi da 3,5 a

7,2 ton, ruote singole (da 3,5 a

4,25 ton) o gemellate (da 4,25

a 7,2 ton), differenti altezze e

lunghezze di passo (da 3.000 a

4.100 mm per i van, da 3.000

a 4.750 mm per i cabinati),

volumetrie di carico fino a 20

metri cubi.

Il motore elettrico riceve

energia da batterie modulari di

37 kWh di capacità ciascuna,

ad elevata densità energetica

(265 wattora/kg per ogni cella)

e capacità sfruttabile del 95

per cento. Nelle versioni dell’e-

Daily dotate di un’unica batte-

ERGONOMIA

AL TOP

Basta

accomodarsi

nell’elegante

abitacolo del

van full electric

di Iveco e

guardarsi intorno

per convincersi,

toccando con

mano, come in

nessuna area

progettisti,

tecnici e

stilisti abbiano

fatto ricorso a

compromessi

in termini di

funzionalità

e praticità

rispetto alle

versioni del Daily

equipaggiate

con motore

diesel. Al

contrario,

proprio la

straordinaria

silenziosità di

funzionamento

e il comfort che

l’eDaily assicura,

rappresentano

un plus che fa la

differenza.

Fpt ePowertrain il sito a zero emissioni

Iveco Group «si è

posta l’obiettivo

sfidante di arrivare al

traguardo delle zero

emissioni di CO 2

entro

il 2040, con dieci

anni di anticipo sulla

scadenza dell’accordo

di Parigi. Questo

vale in egual misura

per i nostri prodotti

e per i luoghi in

cui li produciamo».

Nelle parole di Gerrit

Marx, Ceo di di Iveco

Group, c’è la genesi

dell’ePowertrain di

Torino, il nuovo (e

primo) stabilimento

del gruppo a zero

emissioni nette

di CO 2

. Dotato di

tecnologie industry

4.0, interamente

dedicato alla gamma

elettrica, questo sito

gioiello dell’industria

automotive occupa

una superficie di 15

mila metri quadrati,

generando la propria

energia con pannelli

solari unitamente

ad altre tecnologie

fotovoltaiche ed

eoliche, rifornendosi

di ulteriore energia

da fonti rinnovabili.

E a sottolineare con

ancora maggiore forza

l’impronta green dello

stabilimento inaugurato

da Fpt Industrial, la

presenza di uno spazio

interno di 6 mila m 2

coltivato con cento

piante resistenti alla

siccità che garantisce

l’assorbimento di

ulteriori 7 tonnellate

circa all’anno di CO 2

.

A regime, nel sito

ePowertrain verranno

prodotti ogni anno 20

mila assali elettrici

(destinati ai pesanti

come il Nikola Tre) e

20 mila pacchi batteria

(per minibus e veicoli

commerciali leggeri

quali appunto l’eDaily).

ria la potenza erogata è di 136

cavalli, che sale alla soglia dei

190 nelle versioni equipaggiate

con due o tre moduli.

L’autonomia? In tutti i casi

più che abbondante per le mission

quotidiane, con Iveco che

dichiara fino a un massimo di

400 chilometri nel ciclo urbano:

distanza che toglie qualsiasi

ansia da ricarica. A proposito,

per il pieno c’è la solita ampia

ancorché classica gamma di soluzioni.

E con la fast charge a

80 kilowatt si recuperano cento

chilometri di autonomia in

mezz’oretta.

Si ottimizza

col programma Eco

Vado e Torno ha saggiato nei

dintorni di Torino la versione

38S 14Ev (dunque 3,8 ton, ruote

singole, 190 cv) equipaggiata

con due batterie. Un’esperienza,

per quanto breve, che ha

confermato le doti del Daily

anche in versione full electric.

Decisamente apprezzabili

comfort e silenziosità, spunto e

guidabilità, cui si aggiungono

due chicche: il Driving mode

selector che consente di ottimizzare

la gestione dell’energia

scegliendo tra le modalità

di marcia Natural, Power, Eco.

One-Pedal drive consente invece

di gestire la decelerazione

col solo acceleratore.

40

41


alla

guida

Ruote a terra per il Volta Zero

IL

CAMION

DELLA

SVOLTA

Interamente progettato,

sviluppato e realizzato dalla

giovane società svedese, Volta

Zero non è soltanto un originale

autocarro di 16 ton, bensì un

veicolo che nelle intenzioni

di Volta Trucks è destinato

a rivoluzionare il trasporto

stradale. Vi raccontiamo la

nostra esperienza al volante

Avviso ai naviganti. Mettetevi comodi e

guardate con grande attenzione le foto

di questa e delle prossime pagine. Quello

che proponiamo non è semplicemente un

nuovo modello di camion tra i tanti che percorrono

le nostre strade in lungo e in largo toccando

i quattro punti cardinali. È qualcosa di

più. Si tratta di un nuovo concetto di camion.

In tutti i sensi: dal punto di vista del design,

dell’architettura e del nome. Battezzato Volta

Zero, è il frutto, cento per cento elettrico, di

un progetto pensato, sviluppato e realizzato da

una giovanissima azienda svedese.

42

43


Fondata nel 2019 da Carl-Magnus

Norden e Kjell Walöen,

Volta Trucks pare infatti non

avere alcuna intenzione di vivacchiare

alla bell’e meglio

nel mondo del truck ma, al

contrario, di imprimere una

svolta non solo tecnica. «Volta

Trucks», spiega Carl-Magnus

Norden, «sta ridefinendo

la percezione dei camion

e il modo in cui circolano e

si integrano nelle nostre città

sostenibili». E già questo è un

manifesto che la dice chiara

sull’approccio del marchio

svedese (sede a Stoccolma

con buona parte però delle

attività commerciali in Gran

Bretagna). Manifesto che lo

stesso co-fondatore verga con

un’ambiziosa dichiarazione

d’intenti quando afferma che

«abbiamo lanciato Volta Zero

con l’intenzione di rivoluzionare

il trasporto stradale».

Nel 2023 il via

alla produzione

Giovane, ambiziosa e con le

idee chiare. Volta Trucks si

muove su una strada già tracciata

che prevede l’avvio della

produzione in serie del Volta

Zero nell’ex stabilimento Man

di Steyr, in Austria, a partire

dai primi mesi del nuovo anno.

Questo per quanto riguarda

il primo modello, quello con

Nell’unica rata Taas il veicolo e i servizi

Taas. Abituiamoci

a questo curioso

acronimo, perché

potrebbe diventare

una formula diffusa

nei prossimi anni. O

almeno così sperano

in Volta Trucks,

dal momento che

è proprio questa la

strategia scelta per

commercializzare il

Volta Zero. In breve,

l’acquisto non si

limita al veicolo,

ma abbraccia tutta

una serie di servizi

che vanno dalla

consulenza in tema di

elettrificazione della

flotta al financing;

dall’assicurazione

ai servizi digitali di

gestione della flotta;

dalla formazione

degli autisti alla

fornitura del veicolo

sostitutivo in caso di

necessità. La quota

mensile che il cliente

corrisponde varia

chiaramente a seconda

dei servizi richiesti

e può includere

perfino l’installazione

dell’infrastruttura di

ricarica. In linea di

massima, ma si tratta

di una stima, il leasing

del veicolo incide per

i due terzi e i servizi

accessori per un terzo

del totale. C’è spazio,

poi, per l’assistenza

post-vendita, effettuata

con logiche di

manutenzione predittiva

(cercare di prevenire la

riparazione attraverso il

costante monitoraggio

dei componenti

chiave per evitare il

più possibile fermi

imprevisti) e coordinata

dagli hub operativi

che verranno creati

nelle principali nazioni

europee. Il primo è

stato inaugurato lo

scorso aprile a Parigi

(nella foto) e sarà

operativo all’inizio del

prossimo anno. Quello

italiano dovrebbe

sorgere a Milano entro

la fine del 2023.

QUELLA VISUALE

È SICUREZZA

Una delle

caratteristiche

del Volta Zero

è l’ampiezza

del campo

visivo (sopra,

uno scorcio di

quello frontale)

che spazia a 220

gradi attorno

al veicolo. Non

meno distintivo

è l’interno della

cabina dove,

fronte autista,

si pone il

display centrale

con le info sul

veicolo e ai lati,

i touch screen

di comando

per luci, clima,

navigazione,

percorso,

comunicazione e

l’infotainment.

peso totale di 16 ton, al quale

in tempi successivi ma già

programmati si affiancheranno

le versioni 18 ton (in produzione

a metà 2023) e quelle da

7,5 e 12 ton (progettate queste

ultime dal partner inglese Astheimer

Design), per le quali

l’avvio della produzione è fissato

nel 2025.

A regime, la società svedese

punta a vendere entro il 2025

oltre 27 mila veicoli all’anno,

crescendo poi gradualmente in

quelli successivi. Peraltro, nelle

mire di Volta Trucks ci sono

anche gli Stati Uniti, dove inizialmente

verrà introdotto un

modello Classe 7 (da 15 ton)

a metà del prossimo anno (con

lancio dei veicoli in serie nel

2024-2025), cui seguiranno un

Classe 5 (8,85 ton) e un Classe

6 (12 ton).

Dunque, un progetto ambizioso

e una strategia pianificata

nei dettagli. Che ruota intorno

a quel concetto di sostenibilità

che, per dirla con le parole

di Carl-Magnus Norden, «è al

centro della nostra attività».

Azienda circolare per

sfruttare meglio le risorse

Non uno slogan, bensì anche

in questo caso una visione attentamente

programmata e che

punta a precisi obiettivi. Volta

Trucks vuole essere un’azienda

circolare impegnata, nel ciclo

di vita del suo Volta Zero,

a migliorare efficienza delle

risorse eliminando al tempo

stesso i rifiuti in discarica.

«Entro il 2025», spiega

Carl-Magnus Norden «vogliamo

evitare che circa 1,2 milioni

di tonnellate di CO 2

vengano

rilasciate nell’atmosfera.

Vogliamo anche migliorare la

qualità dell’aria dei centri urbani

evitando l’emissione di

sostanze inquinanti».

Per il giovane marchio svedese,

il concetto di sostenibilità

va però oltre le emissioni di

gas di scarico. Per questo, sono

sempre parole del co-fondatore,

«adottiamo un approccio

che pone l’ambiente al primo

posto nell’approvvigionamento

dei materiali, e continueremo

a lavorare con tutte le nostre

forze per portare a termine

la nostra mission di diventare

il produttore di camion più sostenibile

al mondo».

Considerato l’insieme delle

premesse, l’occasione per una

veloce presa di contatto con il

Volta Zero organizzata nei dintorni

di Milano, era per Vado

e Torno troppo ghiotta e importante

per lasciarsela sfuggire.

Precisazione d’obbligo: il tea-

44

45


tro della prima presa di contatto

col Volta Zero, una pista

di corto sviluppo alle porte

del capoluogo lombardo, con i

suoi ampi spazi ai lati del tracciato

e la totale assenza di traffico,

non è certamente l’ideale

per testare doti e qualità di un

truck. La particolarità dello

scenario non ha comunque

impedito di cogliere le potenzialità

del veicolo (per quanto

ancora nelle vesti di prototipo,

sebbene avanzato).

L’occhio spazia

senza ostacoli

Potenzialità, diciamolo subito,

che sono notevoli. Volta Zero è

infatti un 16 ton unico nel suo

genere. Esternamente, frontale

compreso, ricorda da vicino un

bus granturismo: appare come

un parallelepipedo, elegante,

con spazio per le merci abbondantissimo

(sul 16 ton parliamo

di 37,7 m 3 e 8 mila chili

di carico, con la possibilità di

alloggiare fino a 16 europallet),

la fronte spiovente sulla

notevole superficie vetrata che

consente all’autista un campo

visivo diretto in grado di spaziare

per 220 gradi attorno al

veicolo. E non è l’unico segno

distintivo.

Dal truck svedese non si

scende e non si sale, bensì si

entra e si esce (facilmente, e

Ultima frontiera l’assale elettrificato

fornitori di alcuni dei

I componenti chiave

del powertrain hanno

affiancato Volta Trucks

fin dai primissimi

vagiti dell’ambizioso

progetto. Per batterie

e assale (elettrificato)

ci si è rivolti agli Stati

Uniti, e rispettivamente

a Proterra e Meritor,

quest’ultima entrata

nel frattempo a far

parte della compagine

Cummins. E se

Proterra invia dall’altra

sponda dell’Atlantico

i suoi pacchi batterie

da 82 kilowattora

di capacità (se ne

possono montare

2 o 3 a seconda

delle configurazioni

e della necessità

di massimizzare

l’autonomia del

veicolo), Meritor

ha iniziato proprio

alla fine del 2021 la

produzione del suo

assale elettrificato Blue

Horizon 14Xe nel North

Carolina. Un assale che

è in realtà un vero e

proprio e-powertrain, in

quanto integra motore

elettrico e trasmissione,

liberando spazio vitale

per l’alloggiamento

dei pacchi batterie tra

le guide del telaio dal

momento che l’albero

di trasmissione non

è più necessario. La

configurazione dell’eaxle

sviluppato da

Meritor di basa sul

collaudato layout

del modello 14X

non elettrificato ed

è concepito con un

design modulare

per consentire

l’intercambiabilità dei

componenti principali.

Sempre più costruttori,

tradizionali e non, di

camion elettrici stanno

seguendo Volta Trucks

sul sentiero tecnologico

dell’assale elettrificato.

TUTTO IN

9,2 METRI

È questo

l’ingombro

del Volta Zero

da 16 ton. A

questo valore

corrisponde

la classica

larghezza di

2.550 mm, e

un’altezza di

3.470 mm a

fronte di un

passo di 4.800

mm. Alle spalle

della cabina

con tre sedili

(due laterali alle

spalle di quello

del guidatore)

i 6.930 mm di

lunghezza del

vano possono

ospitare fino a

16 europallet

disposti su due

file.

46

sempre dalla parte del marciapiede,

grazie alle porte scorrevoli

sui due lati). La differenza

è sostanziale. Qui, infatti, non

c’è il motore termico che, tradizionalmente

collocato proprio

sotto la cabina, ne determina

una posizione rialzata.

I sedili sono tre

due ai lati dell’autista

Con l’accesso ribassato, il sedile

del Volta Zero è situato

centralmente e molto più in

basso, assicurando così all’autista

una linea visiva a 180

centimetri d’altezza circa (più

o meno quella di una persona

adulta). La sicurezza ne guadagna

e pure la protezione degli

utenti della strada più vulnerabili.

A ciò si aggiunga poi la

presenza di telecamere laterali

(niente specchi convenzionali),

più un’altra con visione a 360

gradi, nonchè dei sistemi di

allerta per punti ciechi.

In cabina il design dell’ufficio

è moderno e leggero, dominato

da un display centrale

e dai due schermi touch ai lati

per la gestione di luci, clima,

navigazione e multimedialità.

Chiaro però come al volante

la curiosità più grande per

questo truck da 16 ton (e 150

chilometri di autonomia con

batterie firmate Proterra da

150 kWh che sale a 200 con

quelle da 225 kWh) risieda

nell’inusuale posizione di guida

centrale. Com’è andata, vi

chiederete. Beh, sono bastate

un paio di curve e qualche

centinaio di metri per stabilire

il giusto feeling e apprezzarne

i vantaggi. Sì, davvero un

bell’oggetto questo Volta Zero.

Ne sentiremo parlare.

Alberto Gimmelli

47


RENAULT

T480 TC

TRATTORE 2 ASSI

MOTORE 12,8 LITRI - 480 CV

SUPERTEST

500 KM

A un soffio dal record assoluto

© Vado e Torno 2022

TEMPI E CONSUMI

km km/l km/h

Milano-Piacenza 65,8 5,1 77,4

Piacenza-Parma 45 5,49 84,4

Parma-Berceto 52 2,18 78

Berceto-Spezia 50,3 6,62 77,4

Spezia-Genova 94,8 3,26 76,9

Genova-Giovi 14,3 1,3 71,5

Giovi-Tortona 48 7,74 75,8

Tortona-Milano 62,3 4,68 74,8

TOTALI 432,5 3,86 77,2

Gasolio consumato: 112,1 litri.

Consumo adblue: 5 litri pari al

4,4 per cento del consumo di

gasolio. Peso totale della combinazione

in prova: 44 ton.

min 23°

max 29°

Condizioni del traffico: sostanzialmente

scorrevole lungo l’intera

tratta. Cambi di carreggiata tra

Berceto e Genova e poi ancora

tra Tortona e Milano.

LA CARTA D’IDENTITÀ

DOTAZIONE con cabina Sleeper a ribaltamento

elettrico: alzavetri, specchi e tetto

elettrici, chiusura porte centralizzata con telecomando,

sedile autista pneumatico con

poggiatesta integrato e bracciolo, due letti

(superiore ribaltabile a parete), dashboard

Panoramic display touchscreen 7 pollici,

fari e luci diurne a Led.

DOTAZIONE MR TRUCK motore Euro

6, cambio automatizzato, Ebs, frenata

automatica di emergenza, antibloccaggio

(Abs), antislittamento (Asr), controllo stabilità

(Esc), cruise control predittivo, mantenimento

corsia di marcia, Hill start assist,

freno motore, trasmissione dati, coaching.

PREZZO LISTINO

181.000 €

Costruito a Bourg-en-Bresse, Francia.

GRANDE

TRA I

GRANDI

Vestito con la cabina Sleeper,

mette il doppio turbo, aggiorna il

cambio automatizzato Optidriver

e in combinazione con il sistema

Optivision e l’aiutino Pulse&Glide,

sfruttando il rapporto al ponte

di 2,31, dunque ottimizzato per

la guida economica, il pesante

della Losanga mette lì la seconda

prestazione assoluta del Supertest:

3,86 km/litro. Chapeau

Una domanda, prima di tutto a noi stessi.

Abbiamo usato parole di meritato elogio

quando, all’inizio dello scorso anno (vedi

Vado e Torno n.1/2021), sotto esame sul percorso

del nostro Supertest, il T480 firmava un 3,43

km/litro che oltre ad essere performance di tutto

rispetto, superava

abbondantemente

il 3,17 km/l stabilito

un paio di anni

prima (nella primavera

2019, per

la precisione) dalla

versione Comfort

del pesante stradale

francese di pari

potenza.

SUSTAINABILITY INDEX

DRIVELINE %

a b e e e 48,6

COMFORT E SICUREZZA

a a a b e 68,1

CARATTERISTICHE DEL VEICOLO

a a a b e 63,7

MOBILITY REVOLUTION TRUCK

a a a e e 57,3

48

49


A fine test, sul nostro

personale taccuino

annotiamo due volte

il pollice su: per la

spaziosità e soprattutto

la fruibilità dell’ambiente in cabina,

e per il comfort che la Sleeper

assicura. Non sono affatto dettagli.

Per chi infatti a bordo del pesante

della Losanga percorre lunghe

tratte, nazionali e non, disporre

di un ‘ufficio’ dove la funzionalità

e la praticità vanno a braccetto

con la comodità, contribuisce

certamente ad alleviare le fatiche

di ogni trasferta, consentendo

al tempo stesso una maggiore

concentrazione sulla guida.

LE AVVISAGLIE COL T480 HIGH

I

l balzo in termini di efficienza del Renault

T480 oggi proposto col 6 cilindri di 12,7

litri con doppia turbina era stato in qualche

modo preparato e anticipato dal T480 High

(senza Turbocompound, però) messo

alla frusta nel Supertest a inizio 2021. In

quell’occasione (il servizio è sul n. 1/2021),

il pesante stradale della Losanga aveva realizzato

una percorrenza di 3,43 km/litro, superando

abbondantemente il 3,17 fisssato

dal T480 Comfort nel 2019.

Tutto vero quanto

sopra, tuttavia è

doveroso sottolineare

quello che pur non

ritenendolo un

neo, è certamente

una particolarità da

considerare. Il riferimento è alla

leva, o meglio al selettore del cruise

control. Si tratta di una manopola

sistemata sulla consolle, alla destra

dell’autista, in una posizione

che pur non potendosi definire

tout-court scomoda, proprio

comodissima non è.

CABINA

3,86

km/l

È la Sleeper cab con tre gradini,

sospensione pneumatica,

ribaltamento elettrico. Dimensioni

interne rilevate da Vado e

Torno:

Altezza mm 2.110

Profondità mm 2.100

Larghezza mm 2.380

Altezza sul tunnel mm 1.910

Altezza tunnel mm 200

Largh. cuccetta mm 690

Lungh. cuccetta mm 1.980

Alt. pavimento mm 1.420

Alt. 1° gradino mm 400

Volume utile m 3 10,2

NIENTE VISIERA

PARASOLE

Sulla versione con

cabina Sleeper

(a tre gradini di

accesso) e passo

di 3.800 mm del

T480 Tc messo

alla frusta nel

Supertest. Si tratta

di una scelta

aerodinamica

che conferma

l’impostazione del

veicolo mirata alla

massima efficienza.

Così come, a

lato, il dettaglio

delle profilature

su minigonne e

angolari.

Quella prestazione rimetteva

un poco le cose

a posto, restituendo

in un certo senso il mal

tolto. Il T480 Comfort

si era infatti misurato

sulla distanza del Supertest

in una giornata

estremamente difficile,

complicata dal maltempo,

che flagellando

di abbondante pioggia

gran parte della prova,

ne aveva inevitabilmente

penalizzato

il risultato. Insomma,

quel 3.17 km/litro non

rendeva giustizia alle

doti del pesante della

Losanga.

Necessaria la

prova del nove

Ecco perchè in quella

stessa occasione ci

eravamo ripromessi di

effettuare necessariamente

una nuova verifica

da svolgersi questa

volta in condizioni, per

così dire, più normali.

E così è stato. La

proverbiale concretezza

del pesante di Re-

FACILE

LA PULIZIA

L’accesso al

parabrezza

per le normali

operazioni di

pulizia, è facilitato

dalla presenza

del doppio e

robusto gradino a

scomparsa ricavato

nel frontale (in

alto a destra).

Sopra, i tre gradini

di accesso, ampi e

ben dimensionati.

A porte chiuse

ne rimangono alla

vista due.

nault Trucks sarebbe

infatti emersa due anni

dopo, nel 2021. Nuovo

Supertest ma tutt’altro

risultato: da 3,17 a 3,43

km/litro, con un balzo

davvero notevole. Che

meritava e soprattutto

giustificava qualche

aggettivo di apprezzamento

in più.

Ma se tanto mi dà

tanto, quale aggettivo

dovremmo utilizzare

adesso che quella stessa

Serie T480, nella

versione equipaggiata

Il Renault Trucks T480 High del Supertest 2021.

con motore turbocompound

e cabina Sleeper

(al posto della High

sleeper), ha messo lì

un 3,86 km/litro che

rappresenta la seconda

prestazione assoluta

nella storia del nostro

Supertest?

A soli 40 metri

dal record assoluto

Ma lasciamo da parte

ogni celebrazione

verbale. Limitiamoci

piuttosto a sottolineare

il peso specifico di

un risultato col quale

il Renault T480 Tc

si mette alle spalle la

concorrenza tutta, ad

eccezione del solo Daf

Xg plus, anch’esso

declinato a 480 cavalli,

attuale titolare del

primato assoluto della

nostra prova con una

percorrenza di 3,90

km/litro.

Ciò significa che il

pesante stradale della

Losanga si è fermato

a soli 40 metri dal

traguardo più presti-

50

51


MOTORE

LA CARTA D’IDENTITÀ

CV!

520!

490!

460!

430!

400!

370!

340!

310!

280!

DE 13 TC - 480

KGM!

297!

275!

252!

230!

207!

185!

162!

140!

250!

117!

600! 1.000! 1.400! 1.800!

giri / minuto !

POTENZA CV! COPPIA KGM!

Il grafico elaborato da Vado e Torno è disegnato

in modo che le curve di potenza e

coppia si incontrino al regime di rotazione

in cui si rileva il minor consumo specifico:

160 grammi per cavallo ora a 1.200 giri.

Tipo

DE 13 TC

Cilindrata cc 12.777

Disposizione 6 in linea

Valvole per cilindro 4

Alesaggio/corsa mm 131 x 158

Potenza cv/giri 480/1.250-1.600

Potenza spec. cv/litro 37,5

Coppia kgm/giri 276/900-1.250

Compressione 17:1

Alimentazione common rail

Aspirazione turbocompound

Peso a secco kg 1.115

Capacità coppa olio litri 34

Cambio olio km 100.000

Rendimento termod. % 39,6

Inquinanti Euro 6-Scr-Egr

INDICE DIESEL VET 7,1

SCHEDA TECNICA

SOSPENSIONI - Sull’asse sterzante

(da 7,5 ton) balestre paraboliche a due

foglie e barra stabilizzatrice; su quello

motore lavorano invece due sospensioni

pneumatiche (13 ton).

FRENI - La frenata, a disco su entrambi

gli assi, è affidata al classico Ebs che integra

l’antibloccaggio delle ruote (Abs),

l’antislittamento (Asr), il controllo della

stabilità (Esc), la frenata d’emergenza

(Eba), oltre all’Hill start aid (ripartenza

in salita). Freno motore Optibrake plus

(584 cv a 2.300 giri), Epb (Electronic

parking brake). Senza rallentatore.

SERBATOI - Di 405 litri quello del gasolio,

di 64 litri per l’Adblue, entrambi sistemati

sul lato destro.

PNEUMATICI - Di misura 315/70 R 22.5

su entrambi gli assi.

C’È IL TUNNEL

DI 200 MM

Ciò nonostante,

la Sleeper (a

sospensione

pneumatica e

ribaltamento

elettrico) assicura

10,2 m 3 di volume,

e nella pratica una

buona abitabilità

e fruibilità. Nelle

altre foto in

evidenza la plancia

e la consolle,

dove alloggiano

lo schermo touch

da 7 pollici e

il selettore del

cruise.

gioso, marciando però

più speditamente: 77,2

all’ora di media contro

i 75,7 dell’olandese.

Prestazione notevole,

non c’è dubbio.

Che rende finanche

impietoso il confronto

in famiglia con il 3,43

km/litro stabilito dal

Serie T di pari potenza.

Calcolatrice alla mano,

significa infatti che il

T480 turbocompound

ha allungato la distanza

percorsa di ben 430

metri per ogni litro di

gasolio consumato.

Dimostrazione

di grande efficienza

Con questo risultato

Renault Trucks sembra

quasi voglia sancire

l’inizio di una nuova

era. Un’era nella quale,

alla tradizionale e

proverbiale concretezza

dei suoi modelli (e

qui vogliamo comprendere

anche quelli della

gamma leggera e media

per la distribuzione)

condita da listini particolarmente

competitivi

nel rapporto qualitàprezzo-prestazioni,

la

Losanga aggiunge ora

sostanziosi e sostanziali

benefici in termini di

maggiore efficienza.

Se non è una svolta,

certo è un qualcosa

che le assomiglia.

E che probabilmente,

DIMENSIONI

Passo mm 3.800

Lunghezza mm 5.990

Larghezza mm 2.534

Altezza a scarico mm 3.635

Sbalzo anteriore mm 1.365

Sbalzo posteriore mm 825

Altezza da terra filo sup.telaio mm 955

PESI E PORTATE

Tara kg 7.482

Tara sull’asse anteriore kg 5.430

Tara sugli assi posteriori kg 2.052

Peso max sull’asse anteriore kg 7.500

Peso max sgli assi posteriori kg 13.000

Portata kg 10.518

Peso totale kg 18.000

Peso totale della combinazione kg 44.000

azzardiamo, pone oggi

il Costruttore francese

sotto una diversa luce,

protagonista senza se e

senza ma di quel cambiamento

che non a caso

sta già guidando con

gli elettrici.

Peraltro, guai sarebbe

pensare che il traguardo,

e qui ci riferiamo

espressamente ai

modelli con motore disel,

sia stato raggiunto

scendendo a compromessi

in altre aree del

veicolo. Nossignori.

Tra comfort

e funzionalità

Come proprio il nostro

Supertest ha confermato,

il T480 Tc è in grado

di assicurare oltre

all’efficienza energetica

anche un comfort

a bordo di tutto rispetto,

tanto che pure

le distanze più lunghe

si possono affrontare

lasciando fuori dalla

cabina ogni accenno di

stress e senza fastidiosi

rumori di ogni genere

e natura a martellare le

orecchie.

Efficiente, confortevole

ma anche pratico

e funzionale in tutti i

suoi aspetti. Sì, il Renault

T480 Tc ha in un

sol colpo tagliato drasticamente

i consumi

e spostato più in alto

l’asticella.

52

53


km / h

140

120

100

80

60

40

20

0

-20

TRASMISSIONE

AT 2812

550

10ª


494


4384ª

3822ª

326

270

-40

214

600 1.000 1.400 1.800

giri / minuto

12ª

COSTI D’ESERCIZIO

Percorrenza annua 60.000 90.000 130.000 150.000

Ammortamento 25,1 23,0 21,7 21,3

Tasse e assicurazioni 13,2 8,8 6,1 5,3

Carburante e lubrificante 36,7 36,7 36,7 36,7

Pneumatici 7,3 7,3 7,3 7,3

Manutenzione 10,46 10,46 10,46 10,46

COSTI KM SENZA 92,81 86,31 82,31 81,11

PER KM AL QUINTALE 0,31 0,29 0,28 0,27

Costi in centesimi di euro. Senza conducente.

Nel grafico elaborato da Vado e Torno la fascia

verde evidenzia l’arco di miglior utilizzo

del motore (da 900 a 1.300 giri). A 900

giri il motore fornisce già il 70 per cento

della potenza massima. A 1.300 giri si realizza

il miglior compromesso tra prestazioni

e consumo specifico.

In dialogo col 6 cilindri da 480 cv c’è il

cambio automatizzato a 12 marce (più

tre retro) siglato At2812, ribattezzato

Optidriver. Utilizzabile anche in modalità

manuale, è dotato di strategia di cambio

marcia Optivision ottimizzata per Fuel

eco. Nella tabella, i rapporti e le velocità

raggiungibili:

Marce Rapporti Velocità

1 a 14,94 8,6

2 a 11,73 10,9

3 a 9,04 14,2

4 a 7,09 18,1

5 a 5,54 23,2

6 a 4,35 29,5

7 a 3,44 37,3

8 a 2,7 47,6

9 a 2,08 61,7

10 a 1,63 78,8

11 a 1,27 101,1

12 a 1 128,4

RM1 a 11,95 10,7

Velocità calcolate a 1.600 giri con pneumatici

315/70 R 22.5, sviluppo di 3.090 millimetri,

e rapporto al ponte di 2,31.

a 60 all’ora

a 70 all’ora

a 80 all’ora

a 90 all’ora

750 giri

870 giri

995 giri

1.120 giri

C’È LA SECONDA

TURBINA

Ovvero il

turbocompound,

come risulta chiaro

guardando la foto

sopra. Si tratta

di un sistema

per recuperare

l’energia residua

dei gas di scarico

e trasferirla

all’albero motore.

Che è nuovo così

come gli iniettori

e i pistoni.

LA CINEMATICA

Quel turbocompound

fa la differenza

Insieme al cambio Optidrive

dotato di Optivision spiega

l’eccellente performance

Nel campionato

dei big ci stava

alla grande. Ma

Renault Trucks voleva

di più: voleva la

Champions.

E così, sulla solida

e collaudata base del

T480, ha proceduto con

una serie di innesti. Che

oggi fanno la differenza.

Il turbocompound,

anzitutto, ovvero la seconda

turbina con cui

convertire l’energia residua

dei gas di scarico

SOSPENSIONI

MECCANICHE

Contrariamente

agli ultimi pesanti

della Serie T

sottoposti al

nostro Supertest,

il T480 Tc si

presenta con una

configurazione

delle sospensioni

che alle più

classiche

pneumatiche a

due cuscini d’aria

posteriori abbina

sull’asse sterzante

balestre da 7,5 ton

(sopra a destra).

in energia meccanica da

trasmettere all’albero

motore sotto forma di

coppia supplementare.

E col turbocompound,

soluzione che

garantisce coppia più

elevata a regimi inferiori

(parliamo di 276 utilissimi

chilogrammetri,

costanti tra 900 e 1.250

giri) e che per la prima

volta viene adottata da

Renault Trucks (mentre

i cugini di Volvo già

la utilizzano da qualche

tempo sul loro top

gun del consumo Fh I-

Save), arrivano anche

albero motore, iniettori

e pistoni nuovi. Così

come aggiornato è il

cambio automatizzato

At2812, ribattezzato

Optidrive.

Niente retarder

solo Optibrake

Non è finita qui. Il ‘nostro’

T480 Tc lascia

infatti a terra il retarder

(e anche questa è

nota sorprendente per

un modello della Losanga),

sostituito unicamente

dal muscoloso

freno motore potenziato

Optibrake (584 cv).

All’inedito pacchetto,

si aggiunge un rapporto

al ponte di 2,31,

dunque chiaramente finalizzato

all’economia

dei consumi, e sotto il

profilo dell’architettura

la presenza sull’asse

sterzante di tradizionali

balestre paraboliche (da

7,5 ton) in luogo delle

classiche (per Renault

Trucks) sospensioni

pneumatiche. Il 3,86

km/litro esce dunque

da questo cocktail.

54

55


RIVINCITA

RIMANDATA

Jochen Hahn,

sei volte

campione

dell’Etrc,

puntava a

fermare la

corsa di Kiss,

lanciatissimo

dopo la

vittoriosa

stagione

2021. Il forte

pilota tedesco

(nella foto

grande mentre

col suo Iveco

n.4 precede

lo Scania del

connazionale

Faas), ha

invece dovuto

accontentarsi

di un paio

di vittorie

e un poco

entusiasmante

secondo

posto nella

generale.

ETRC 2022, LE CLASSIFICHE

Piloti

Punti

Norbert KISS (Man) 410

Jochen HAHN (Iveco) 295

Sascha LENZ (Man) 285

Adam LACKO (Freightliner) 264

Antonio ALBACETE (Man) 197

Jamie ANDERSON (Man) 149

Steffi HALM (Iveco) 132

Fabien CALVET (Freightliner) 131

André KURSIM (Iveco) 117

Shane BRERETON (Man) 55

Team

REVESZ T SPORT 646

DIE BULLEN VON IVECO 485

BUGGYRA ZM RACING 455

LÖWEN POWER 446

European Truck racing championship

LA SOLITA

STORIA

Anche col titolo europeo

già in tasca (il quarto

della serie), Norbert Kiss

si conferma affamato di

vittorie. E nelle ultime

due gare, Le Mans e

Jarama, piazza una

doppietta che lascia ai

rivali solo le briciole.

Adesso, tutti ai box a

preparare la prossima

stagione. Quella del

possibile debutto dei

bolidi elettrici

Ha vinto. Anzi, ha stravinto. Per dirla

tutta fino in fondo, ha dominato l’Etrc

2022 facendo il bello e il cattivo tempo.

Lasciando agli avversari soltanto le briciole.

Un vero e proprio padrone sportivamente

spietato, Norbert Kiss. Col suo rosso missile

Man da mille e spiccioli cavalli preparato dal

Team Revesz, ha ammazzato il campionato

con una facilità persino disarmante (per gli

avversari) che nemmeno i 115 punti di vantaggio

sul secondo classificato (Hahn) riescono

a descrivere.

Ha lottato con ferocia (sempre sportiva) e senza

far sconti a nessuno su ogni traguardo e in

ogni gara, che fossero quelle a punteggio doppio

o meno. E lo ha fatto mostrando un repertorio

basato su un indiscusso talento (che è notevole),

manifestando una superiorità netta.

PROTAGONISTI

ALL’OPPOSTO

Un campionato

con più ombre

che luci per il

rientrante Clemens

Hecker (foto in

alto con lo Scania

n.25 a precedere

Jochen Hahn e

Steffen Faas).

Ben diversa dalla

marcia trionfale di

Norbert Kiss (qui

sopra, Man n.1) che

si è riconfermato

campione

conquistando il suo

quarto titolo.-

56

57


KURSIM

SOTTOTONO

Non si è visto

per André

Kursim (Iveco

n.11) il tanto

atteso salto

di qualità. Per

lui una vittoria

soltanto, così

come per il

britannico

Shane

Brereton con

il suo Man

numero 17.

Promoter’s cup finalmente Teo Calvet

L

’incertezza e la

suspence che è

mancata nel massimo

campionato, si è

avuta invece nella

Promoters cup (l’ex

PROMOTER’S CUP

(Goodyear cup), con

Teo Calvet e Jamie

Anderson a disputarsi

il titolo nell’ultimo

appuntamento

dell’anno sul circuito

Pilota

Punti

Fabien CALVET (Freightliner) 378

Jamie ANDERSON (Man) 360

Shane BRERETON (Man) 285

Steffen FAAS (Scania) 208

José RODRIGUES (Man) 200

Clemens HECKER (Scania) 152

spagnolo di Jarama,

dove i due contendenti

si sono presentati

separati in classifica

da solii quindici punti,

dopo che nel penultimo

atto della stagione,

a Le Mans, avevano

firmato un successo

pieno ciascuno. Ha

avuto la meglio Teo

Calvet (Freightliner),

che ha dunque fatto

suo il campionato

sfuggitogli nel 2021

(fu secondo dietro

Shane Brereton). Per il

ventiduenne francese

figlio d’arte (il papà

Fabien, ex pilota, è

stato in passato tra

i protagonisti delle

corse truck) si tratta

di una vittoria che ne

premia il talento e la

tenacia, proiettandolo

tra i sicuri protagonisti

futuri dell’European

Truck racing

championship.

Superiorità che non si era vista

nemmeno nel 2021 (quello

del suo terzo titolo dopo

la doppietta 2014-2015). Con

lui in pista centrare il pronostico

è stato di volta in volta

un gioco da ragazzi. Nessuna

incertezza per il gradino più

alto del podio (Kiss lo ha fatto

in 16 gare sulle 32 disputate,

vincendo almeno una gara in

ciascuno degli otto round in

calendario) e conquistato il

più alto bottino di punti messi

in palio ad ogni appuntamento.

Ma Kiss è stato implacabile

anche nelle prove ufficiali

(suo il miglior tempo in

quindici delle sedici sessioni

disputate) e allo stesso modo

nella Superpole (anche in questo

caso è scattato davanti a

tutti quindici volte su sedici).

Scontato dunque il vincitore

di un campionato che alla vigilia

prometteva una battaglia

allargata, ma che nei fatti ha

mandato in scena un lungo, e

per certi aspetti noioso, monologo,

da maggio a ottobre.

Non cè stata la

minima suspence

Chi vince ha sempre ragione,

quindi grande merito a Kiss,

al suo Man e al lavoro davvero

speciale e perfetto compiuto

dai ragazzi del Team

Revesz. Da spettatori, e lo

diciamo senza nulla togliere al

forte pilota ungherese, sicuri

di interpretare il pensiero di

tutti gli appassionati, avremmo

preferito un campionatorecitato

su ben altro copione.

E qui arrivano le noti dolenti.

I vari Hahn (intendiamo

Jochen, sei volte campione

della specialità; precisazione

d’obbligo dal momento che

in pista si è visto anche il figlio

Lukas, brillante vincitore

di una gara al Nürburgring),

Lenz, Albacete e Lacko, hanno

interpretato la parte, in

questo caso non proprio nobile,

dell’outsider. Due vittorie

per Hahn, Lacko e Lenz e

solo una per Albacete: troppo

poco da opporre allo strapotere

di quell’autentica furia

rossa che risponde al nome

di Norbert Kiss.

Ampio e incolmabile

il gap prestazionale

In nessuna occasione il quartetto

è riuscito a mettere in

difficoltà Kiss e il suo Man,

a insinuare nel pilota ungherese

il minimo dubbio. I loro

successi soltanto exploit occasionali.

Anche per il notevole,

certo superiore alle previsioni

delle vigilia, gap prestazionale

con i vari Iveco, Man e

Freightliner, nei confronti del

rosso Man numero 1.

Adesso che i motori tacciono

e il circus dell’Etrc si

appresta al suo classico lungo

inverno (si tornerà a gareggiare

soltanto nella prossima

tarda primavera), non rimane

che guardare alla stagione

che verrà. Quella che potrebbe

anche vedere scendere in

pista quei truck elettrici che

il regolamento ora ammette

alle competizioni. Per l’Etrc

si tratta di una svolta storica,

epocale. Con una battuta potremmo

dire una rivoluzione

silenziosa. Attendiamo di vedere

chi farà il primo passo.

Alberto Gimmelli

58 59


trucknews

dilemmi, ridimensionamenti, ordini elettrici

LA MUTAZIONE DELL’ECARRY (INSIEME A GOLDONI-KEESTRACK): ECCO GREENCAR

Gli appassionati di agricoltura lo potranno ammirare alla prossima Eima di Bologna. Greencar è un veicolo

industriale elettrico bi-posto, multi-purpose, realizzato su base eCarry, la creatura di Green-G (Goriziane).

Largo 1,6 metri e con cabina alta 1,9 metri, Greencar è pensato per operare nelle strette vie dei centri

storici. Il motore elettrico ha una potenza continua di 81 cavalli, mentre nella configurazione con due

pacchi batterie da 70 kilowattora in totale garantisce un’autonomia massima di 250 chilometri.

HYUNDAI XCIENT IN SVIZZERA

Idrogeno: mollo

o rilancio?

Superati i 5 milioni di chilometri

percorsi dai camion fuel cell.

Indiscrezioni, finora smentite,

parlano però di un disimpegno

coreano dal programma Xcient

Ci si può disimpegnare

da un progetto

subito dopo aver

raggiunto un traguardo

significativo (e nemmeno

avvicinato dai principali

competitor)?

In realtà, la risposta a

400 CHILOMETRI

DI AUTONOMIA

I camion Xcient

fuel cell di Hyundai

sono utilizzati da

23 aziende svizzere

operanti nella

logistica e nella

distribuzione.

I sette serbatoi

di idrogeno

consentono

una capacità

di stoccaggio

complessiva di

31 chili. Due gli

stack di celle a

combustibile da 90

kilowatt ciascuno.

questa domanda nessuno

la può dare in modo

univoco. Quel che

si sa è che gli sforzi di

Hyundai Motor finalizzati

allo sviluppo e alla

diffusione dei camion

alimentati a idrogeno

hanno portato la Casa

coreana di fronte a un

bivio.

Infatti, se da un lato

Hyundai Motor ha comunicato

di aver superato

i 5 milioni di chilometri

percorsi con la

sua flotta di 47 camion

fuel cell messi a disposizione

di 23 aziende di

trasporto svizzere (in

poco più di due anni),

dall’altro si trova a dover

smentire le sempre

più insistenti voci di

un disimpegno proprio

dal progetto Xcient (il

nome del truck) per via

dell’estrema volatilità

dei costi dell’energia

e delle grandi difficoltà

nel reperimento di

idrogeno verde.

Al punto che c’è chi

sostiene che Hyundai

Motor avrebbe annullato

contratti già

sottoscritti con alcuni

clienti per la fornitura

dei camion a idrogeno,

appunto.

Uno scenario francamente

difficile da immaginare

quando, tre

anni or sono, Hyundai

Motor creava il progetto

Hyundai Hydrogen

mobility (Hhm)

in collaborazione con

l’azienda svizzera H2

Energy.

Un primissimo passo,

quello, verso la produzione

di serie della

prima flotta di camion

a idrogeno per il lungo

raggio. Partendo dalla

Svizzera per allargarsi

poi all’intero mercato

europeo. Infatti, di recente

Hyundai Motor

ha annunciato l’intenzione

di consegnare 27

camion Xcient fuel cell

a 7 aziende di trasporti

tedesche, grazie a un

sistema di agevolazioni

fiscali di supporto alla

decarbonizzazione del

trasporto merci.

Ufficialmente, il programma

Hhm va avanti:

dalla piccola Svizzera

alla conquista del

mondo (dei trasporti).

LE BREVI

RENAULT TRUCKS

Dal sito produttivo

Renault Trucks di

Blainville-sur-Orne, in

Normandia, è uscito il

camion elettrico numero

mille. Un traguardo

importante che suona

come una conferma

dell’ambizioso piano

di elettrificazione che

la Casa francese ha

annunciato negli ultimi

mesi. A Blainville

vengono realizzati

autocarri full electric

da 16, 19 e 26 ton sia

per la gamma E-Tech

di Renault Trucks, sia

per la consociata Volvo

Trucks.

LEONE ELETTRICO

In tema di elettrificazione,

non resta per nulla ferma

neanche Man. La Casa

del Leone sta testando

su strada il truck elettrico

e-Lion, di cui sono già

stati prodotti una ventina

di esemplari (prototipi)

presso la fabbrica di

Monaco. Quello che

sarà il primo camion

elettrico Man vedrà la

luce nel 2024 e sarà

equipaggiato con batterie

assemblate dallo stesso

costruttore bavarese.

INEOS GRENADIER

Ci siamo. È stata avviata

in Francia, presso lo

stabilimento di Hambach,

la produzione di serie

del fuoristrada 4x4

Ineos Grenadier. Le

prime consegne sono

previste già entro la

fine di quest’anno, a

dispetto del perdurare

dei problemi legati

all’approvvigionamento

delle materie prime. Per

supportare le consegne,

Ineos Automotive sta

creando un network

globale di oltre 200 punti

vendita e assistenza.

PER L’ECOMMERCE

Amazon

alla spina

Venti Volvo

Fh full electric

sono in arrivo in

Germania

Amazon ha scelto

i pesanti Fh

full electric di Volvo

Trucks per elettrificare

una parte della flotta in

Germania.

Il gigante dell’e-commerce

ha obiettivi

stringenti in tema di sostenibilità

e ha trovato

nel costruttore svedese

un valido alleato sulla

strada della decarbonizzazione

del trasporto

di lungo raggio.

In totale, l’ordine

riguarda 20 Fh elettrici

che potrebbero percorrere,

secondo i calcoli

di Amazon, oltre un

milione di chilometri

l’anno.

«Il nostro è uno dei

programmi di elettrificazione

dei trasporti

commerciali in più rapida

crescita, e continueremo

a investire e

a innovare per offrire

ai clienti soluzioni di

consegna a zero emissioni»,

ha dichiarato

Andreas Marschner, vicepresidente

dei servizi

di trasporto in Europa

di Amazon.

LUNGO RAGGIO IN ELETTRICO PER LC3

Lc3 Trasporti

ha firmato

un accordo con

Mercedes-Benz

Trucks Italia per

l’acquisto di 30

eActros Lonhaul,

la versione

‘lungo raggio’

del primo camion

elettrico

prodotto in serie

dalla casa

della Stella.

Si tratta del modello

che Mercedes-Benz

Trucks

ha presentato

all’Iaa, lo scorso

settembre,

basato su una

nuova generazione

di batterie,

al litio ferro

fosfato, in grado

di massimizzare

la durata delle

batterie stesse

e garantire una

NON C’È PACE PER IL PROGETTO ARRIVAL

Il van emigra negli Usa

I conti non tornano: nuovi tagli in

vista e focus sul mercato americano

Si allontana,

forse in

maniera

defintiva, la

possbilità di vedere

i van elettrici

Arrival sulle strade

italiane e europee.

L’ambizioso

maggiore autonomia.

Lc3 Trasporti e

Mercedes-Benz

Trucks sono già

partner di lunga

data: non è un

caso che il trasportatore

umbro

abbia deciso

di dare fiducia a

Mercedes per

incrementare

la (già copiosa)

parte della flotta

a emissioni zero.

Quello di Lc3

Trasporti è il

primo pre-ordine

dell’eActros

Longhaul per

l’Italia. In Germania,

invece,

il gruppo Hegelmann

ha già

‘prenotato’ 50

camion elettrici

per il trasporto

progetto, messo in

piedi dal fondatore

Denis Sverdlov, dei

van elettrici per

l’ultimo miglio,

assemblati con

materiali fortemente

innovativi in microfabbriche

create

a lungo raggio.

«Siamo fieri di

potenziare la

nostra flotta con

mezzi full electric

di nuova generazione

in grado

di percorrere

500 chilometri

senza soste»,

ha detto il presidente

di Lc3

Trasporti, Michele

Ambrogi.

localmente, si sta

scontrando con la

dura realtà. Più

prosaicamente, con

l’inaridirsi delle

fonti di liquidità,

che ha già causato

il taglio della forza

lavoro nell’ordine

del 30 per cento,

nonché la messa in

stand-by dei progetti

paralleli riguardanti

autobus e auto a

marchio Arrival.

Ora arriva una

nuova doccia fredda:

sebbene la società

sia formalmente

britannica e proprio

a Bicester siano

stati finora creati

gli unici prototipi,

Arrival punterà

soltanto al mercato

nordamericano.

SCANIA FOREVER

Largo ai

motori

Due famiglie

da 13 e 11 litri.

Consumi ridotti

fino a 7 punti

Scania ha lanciato

la sua nuova piattaforma

di motori in

linea, sviluppata con il

molteplice obiettivo di

incrementare l’efficienza,

ridurre i consumi e

aumentare fino al 50

per cento la vita utile

del motore.

I nuovi motori saranno

disponibili in due cilindrate,

nonché configurabili

sulla piattaforma

di ultima generazione

a seconda delle applicazioni,

sono pronti

per le future normative

sulle emissioni di CO 2

e accettano le miscele

di biodiesel e Hvo. Fino

a 611 cavalli di potenza

per il motore da

13 litri, mentre si arriva

a 500 cavalli con l’11

litri.

Rispetto alla generazione

attuale, la riduzione

del consumo di

carburante, a parità di

potenza, è stimata fino

al 7 per cento: 4 litri di

gasolio risparmiati ogni

ora di motore a pieno

carico.

60

61


green deal

fabbriche, ricarica, finanziamenti, test

DALLA FRANCIA IN ARRIVO LA RICARICA SENZA MANI

Un sistema di ricarica ‘hands-free’ per veicoli elettrici, in grado di funzionare sia a corrente alternata

che a corrente continua, con potenza di ricarica compresa tra 43 e 100 kilowatt. Si chiama Selfplug

ed è stato presentato nel corso di un’importante fiera nel settore auto da Gulplug, start-up con sede

in Francia. Al momento, il sistema è destinato perlopiù alle auto private, ma non è difficile immaginare

l’estensione dell’utilizzo quanto meno al settore dei veicoli commerciali leggeri.

PRODUZIONE IN CASA STELLANTIS

Piatto ricco

a Hordain

La fabbrica francese si riorganizza

per produrre veicoli commerciali

leggeri con motore termico, full

electric e ora anche quelli fuel

cell. La soddisfazione di Tavares

LE BREVI

Ha voluto dare il

suo imprimatur

Carlos Tavares, Ceo di

Stellantis, a un evento

che sa di futuro. Il sito

produttivo francese di

Hordain sarà attrezzato

per costruire veicoli

commerciali leggeri

con motorizzazione

termica (diesel o benzina),

elettrici e ora

anche con celle a combustibile

alimentate a

idrogeno, con i marchi

Peugeot, Citroën e

Opel a far da capofila

proprio sull’idrogeno.

Una primizia a livello

globale, che conferma

gli ambiziosi piani del

gruppo sulle motorizzazioni

alternative. A partire

dal 2024, Stellantis

promette una capacità

produttiva di 5 mila

veicoli l’anno alimentati

a idrogeno. Con i

ADESSO SI FA

TUTTO IN-HOUSE

Rispetto al

precedente

processo di

produzione su

piccola scala,

Stellantis ha deciso

di internalizzare

l’installazione di

serbatoio, batterie

aggiuntive e celle

a combustibile, in

modo da tagliare

i tempi. Lo Stato

francese ha

sostenuto Stellantis

nell’investimento a

Hordain.

ACCORDO MADE-IN-FRANCE

Prende decisamente forma il progetto

Hyvia, la joint venture tra il Gruppo

Renault e gli americani di Plug power

(celle a combustibile). I furgoni alimentati

a idrogeno commercializzati con il marchio

Hyvia, appunto, saranno equipaggiati con i

sistemi di stoccaggio dell’idrogeno Faurecia,

altra realtà francese appartenente al gruppo

Forvia. Le bombole saranno realizzate,

guarda caso, in Francia, nello stabilimento

Faurecia di Allenjoie.

‘fuel cell’ pronti a condividere

una parte della

linea di produzione ‘K-

Zero’ con i veicoli termici

ed elettrici prima

BALLARD INVESTE IN CINA

Con un investimento da 130 milioni di

dollari nei prossimi tre anni, Ballard sta

lavorando all’apertura di un centro di ricerca

e sviluppo in Cina, a Shanghai. L’iniziativa

fa parte della strategia rinominata ‘local

for local’ dal costruttore canadese di celle

a combustibile. Una strategia che mira

a incrementare la presenza non solo in

Estremo Oriente, ma anche in Europa e

negli Stati Uniti. Il sito dovrebbe essere

entrare in funzione entro il 2025.

di essere finalizzati in

una nuova struttura di

8 mila metri quadrati.

La volontà del Gruppo

Stellantis, insomma,

è quella di operare

realmente in parallelo

tra le diverse tecnologie,

dando a chi vuole

puntare sulle emissioni

zero un’alternativa in

grado di superare i limiti

attuali dei veicoli

full electric: autonomia

e tempo necessario per

la ricarica.

«Sono estremamente

orgoglioso del lavoro

svolto dal management

e dai dipendenti

di Hordain che, grazie

alla flessibilità del nostro

sistema produttivo,

hanno fatto sì che

il loro stabilimento sia

diventato il primo al

mondo a riunire tre tipologie

di energia», ha

detto Tavares a proposito

della riorganizzazione

del sito produttivo

francese.

«L’annuncio di oggi

testimonia l’impegno

di Stellantis a investire

in Francia nelle tecnologie

più avanzate e a

sostenere la mobilità

a basse emissioni di

carbonio sulla base del

principio ‘One company’».

La transizione di

Stellantis si snoda in

12 siti produttivi ripartiti

in sette regioni

francesi, «dove siamo

storicamente e orgogliosamente

radicati»,

rimarca il Ceo.

Lo stabilimento di

Hordain, inaugurato

nel 1994, è cruciale

per il ramo veicoli

commerciali del gruppo.

Lo scorso anno sono

stati assemblati in

totale 144.650 veicoli.

Il nuovo investimento

consente la produzione

su scala industriale

dei veicoli commerciali

leggeri a celle a combustibile

Peugeot Expert,

Citroën Jumpy e

Opel Vivaro.

IL BIOMETANO ARRIVA A LODI

Grazie all’impegno di Iveco, Gls Italy e

Vulcangas, è stato inaugurato nel mese

di ottobre un nuovo impianto per la

produzione di biometano presso la Cascina

Antegnatica a Tavazzano con Vilavesco, a

Lodi. L’impianto da cui Vulcangas preleverà

il prodotto consentirà di valorizzare gli scarti

delle aziende agricole locali, utilizzandoli

per la produzione di biometano, sia

liquido sia compresso, destinato ai veicoli

predisposti, come i truck Iveco S-Way.

VOLTA TRUCKS CON SIEMENS

Partnership elettrica

L’accordo sull’infrastruttura di ricarica

completa la strategia Truck-as-a-service

Volta Trucks e

Siemens hanno

annunciato la

firma di una lettera

d’intenti che vuole

essere il primo passo

Che il gruppo

Fercam

sia attento

alle nuove

tecnologie e

alla sostenibilità

non è certo

una novità.

Il fatto che il

trasportatore

altoatesino abbia

testato su strada

la versione fuel

cell dell’eDaily,

FERCAM TESTA SU STRADA L’IDROGENO

appena

presentato

alla Iaa e

risultato della

collaborazione

con Hyundai,

arriva dunque

come la

conferma di

una tendenza

virtuosa.

Fercam ha

sostanzialmente

confermato

l’autonomia (350

chilometri circa),

il carico utile (3

ton) e il tempo

di rifornimento

di 15 minuti per

la versione del

light truck con

massa totale

a terra da 7,2

ton. I test sono

stati effettuati

simulando

condizioni reali

per la creazione di

una vera e propria

partnership per

le infrastrutture

di ricarica. Nella

strategia Truck-as-aservice

immaginata

da Volta Trucks,

infatti, rientra anche

la possibilità per i

clienti di affidarsi in

toto al costruttore

per la realizzazione

dell’infrastruttura di

ricarica in deposito.

Siemens potrà

mettere a disposizione

il suo portafoglio

di soluzioni, che

includono sistemi di

controllo software,

elettrificazione

della struttura,

infrastrutture di

ricarica, gestione

dell’energia,

attrezzature

per l’edilizia e

finanziamento di

progetti. Anche

la supervisione

dell’infrastruttura

sarà svolta da

Siemens.

di trasporto. Più

nel dettaglio,

partendo dalla

sede centrale

di Bolzano,

il veicolo ha

effettuato un

ritiro in centro

città (zona

Ztl) per poi

raggiungere

una cantina

vinicola di San

Michele. Dopo

il rifornimento

presso l’unico

distributore

italiano di

idrogeno, sito

a Bolzano sud,

il viaggio è

proseguito verso

Egna, per poi

concludersi

presso la filiale

di Fercam a

Trento.

PER L’IDROGENO

Fondi

tedeschi

Finanziato un

progetto sui

motori a idrogeno

per i pesanti

La Germania si muove

per i camion

a idrogeno, anche e

soprattutto a livello

istituzionale. Il Governo

tedesco, infatti,

finanzierà il progetto

del consorzio Hycet

(Hydrogen combustion

engine trucks), creato

da alcune realtà di primissimo

piano nell’industria

tedesca.

Parliamo del Gruppo

Bmw, ma anche

di Dhl, Keyou, Total

Energies Marketing

Deutschland, Volvo

Group e Deutz, storico

costruttore di motori.

L’obiettivo è unire

le forze per sviluppare

quella che pare essere

la nuova frontiera

del trasporto pesante a

IL KIT DI DOMETIC

A energia

solare

Sistema plugand-play

per veicoli

commerciali

Dometic ha presentato

anche in Europa

il kit solare plug-andplay

per veicoli commerciali

disponibili a

12 o 24 volt.

Il kit di Dometic è

in grado di prolungare

la durata della batteria

del veicolo e ridurre i

emissioni zero, vale a

dire i motori a combustione

interna alimentati

a idrogeno.

Obiettivo collaterale

è favorire l’implementazione

di una rete di

ricarica di idrogeno

pubblica e diffusa in

territorio tedesco.

Il consorzio Hycet

prevede un investimento

complessivo di poco

inferiore ai 20 milioni

di euro. Di questi,

11,3 milioni sarebbero

garantiti dal ministero

federale per Digitale e

Trasporto (Bmdv).

Si parla anche di una

possibile ‘aggiunta’ di

ulteriori 5,7 milioni

per la costruzione di

stazioni di ricarica per

l’idrogeno.

tempi di inattività. Le

celle solari a contatto

posteriore sono durevoli,

leggere e a elevata

efficienza. Inoltre, il sistema

ha uno spessore

di soli 3 millimetri.

62

63


a tutto carico

new entry, boom di vendite

64

APOLLO TYRES ENDU MILE LHT

Il trailer viaggia

in prima classe

Si parte con i pneumatici destinati ai

rimorchi per il trasporto a lungo raggio.

In rampa di lancio, gli Lht da 22,5

per trattori stradali anche in versione

invernale, quelli per cerchi da 19,5 pollici

e i pneus per i veicoli commerciali

Endu Mile Lht. Questo

il nome del primo

pneumatico firmato

Apollo Tyres destinato

ai rimorchi per

il trasporto a lungo

raggio, sfornato dallo

stabilimento ungherse

di Gyöngyöshalász,

inaugurato nel 2017

(capacità produttiva

60 mila pezzi l’anno).

Pneumatico che in

Europa sarà disponibile

a inizio 2023, con cui

la compagnia indiana

intende aggredire il

mercato europeo dei

long-haul trailer e a

cui presto si affiancheranno

i fratelli Lht per

trattori stradali per asse

sterzante e motore.

Insomma, Endu Mile

Lht ma non solo.

Già, perché sempre per

l’anno venturo Apollo

Tyres ha previsto il

lancio dei suoi primi

pneus per autocarri e

Dall’India all’Europa e poi gli Usa con la top five nel mirino

Raddoppiare la produzione

europea di pneumatici Tbr (per

camione autobus), continuando

comunque a mantenere la

stessa pricing policy nel Vecchio

continente, coprire entro il 2025 il

novanta per cento delle esigenze

del mercato in termini

di dimensioni e

specifiche, attaccare

il mercato degli Stati

Uniti d’America,

diventare un top

player. Cinque obiettivi

ambiziosi, cinque

traguardi che Apollo

Tyres ha fissato,

alzando non poco

l’asticella del proprio

impegno e lanciando

la sfida alla first class: perché

se attualmente il produttore di

pneus (nato in India nel 1972) è

al quattordicesimo posto nella

classifica degli Oem del proprio

settore, nei prossimi anni punta

dritto alla ‘top five’. E ai cinque

miliardi di dollari di fatturato

annui (oggi sono 2,3). Con un

evento dedicato, orbitante attorno

allo stabilimento di Gyöngyöshalász

(nella foto l’ingresso del centro

con i due caratteristici elefanti

costruiti con i battistrada) e

all’Euroring di Örkény, Apollo

Tyres ha spiegato il piano

strategico quinquennale per

consolidare ulteriormente

il proprio market share

nel mercato europeo dei

pneumatici e ritagliarsi

una fetta importante di

quello a stelle e strisce.

Con il fine ultimo, tutt’altro

che taciuto, di andare a

battagliare presto, e alla

pari, con i colossi Michelin,

Bridgestone, Goodyear,

Continental e Pirelli.

TRAINATI, A SETTEMBRE CRESCITA A DOPPIA CIFRA SECONDO UNRAE

Continua a crescere il mercato italiano dei trainati (rimorchi e semirimorchi). I

dati elaborati da Unrae sulle immatricolazioni registrate a settembre parlano di un

più 28 per cento, per un totale di oltre 300 veicoli immatricolati in più rispetto

all’anno precedente. Nei primi nove mesi del 2022 sono stati registrati 12.903

veicoli trainati rispetto agli 11.485 del periodo gennaio-settembre 2021.

Quei tre giri di pista ad alta adrenalina

APRE LA STRADA

SUI TRUCK

Sopra e a lato,

l’Apollo Tyres

Endu Mile

Lht dedicato

ai trailer per

lunghe distanze.

Il produttore

indiano sta per

lanciare anche

la linea truck,

direzionale e

trattivo, e quella

per i veicoli

commerciali.

In alto, Shane

Brereton al

volante del

Man del team

Lowenpower,

sponsorizzato

Apollo Tyres,

durante la prova

in pista.

Indossiamo tuta e

casco e saliamo a

bordo al fianco di

Shane Brereton, 54enne

pilota britannico del

team Lowenpower,

sponsorizzato da Apollo

Tyres, attualmente

decimo nella classifica

del Fia Eurotruck racing

championship. Tre giri

di passenger ride sui

2.750 metri d’asfalto

dell’Euroring circuit,

a poche decine di

chilometri di distanza

da uno dei templi

della Formula Uno,

l’Hungaroring.

Certo, a bordo del

truck motorizzato

Man non si

toccano le punte

di velocità delle

monoposto (160

al’ora quella

massima, causa

limitatore), ma

i 1.200 cavalli

si sentono tutti

za al rotolamento, peculiarità

che lo rende

il pneumatico per autocarri

più durevole e

efficiente in termini di

consumo di carburante

mai prodotto da Apollo

Tyres, è caratterizzato

da un’ampia superficie

di contatto che ottimizza

la distribuzione

della pressione, mentre

la nuova miscela di

polimeri e riempitivi

riduce al minimo la

resistenza al rotolamento,

offrendo livelli

costanti di aderenza sui

fondi bagnati. La sua

mescola consente inoltre

di gestire gli sbalzi

di temperatura durante

(eccome) così come

le scodate, i drift

uscendo di curva col

pedale dell’acceleratore

che Brereton tiene

ben schiacciato per

aggredire la curva

successiva, con cinque

tonnellate di peso sul

groppone. Unica la

mescola di pneumatici

Goodyear, sia che ci sia

l’asciutto o il bagnato,

chi segue il campionato

europeo lo sa bene.

Ma le sparute e timide

gocce di pioggia che

cadono inducono il

l’uso prolungato, mantenendo

invariate le

caratteristiche prestazionali,

favorendone la

maggiore durata.

Alta qualità e

poco rumoroso

Il disegno battistrada

Frt (Free rolling tyre)

presenta una nervatura

centrale per la migliore

tenuta di strada e minore

rumorosità. Aspetto,

quest’ultimo, sottolineato

dal presidente e

Ceo Benoit Rivallant,

in Apollo Tyres dopo

un lungo passato in

Michelin: «Gli investimenti

in ricerca e sviluppo,

l’attenzione al

box a ricalibrarne la

pressione per garantire

la massima aderenza.

Appena 330 metri la

lunghezza massima

del rettilineo, dove non

si toccano velocità da

togliere il fiato, ma tanto

basta per venire incollati

al sedile. Il fiato viene

sicuramente meno nel

misto, dove Brereton

fa scorrere e scivolare

il truck accarezzando il

volante e ballando con

i pedali, mentre il cuore

tamburella e l’adrenalina

scorre al massimo.

rimorchi con cerchi da

19,5 pollici, per applicazioni

regionali con

tonnellaggio leggero ed

elevato chilometraggio.

All’orizzonte, poi, l’ingresso

nel segmento dei

pneumatici invernali da

22,5 pollici e di quelli

a profilo ribassato serie

60, adatti per i veicoli

commerciali.

Tornando a Endu

Mile Lht, catalogato in

classe A per la resisten-

controllo qualità e le

migliorie per abbattere

l’inquinamento acustico

interno e esterno

alla cabina sono nostre

prerogative».

Il programma di

progettazione, sviluppo

e test, condotto dal

team europeo di Apollo

Tyres con sede nei Paesi

Bassi, è durato due

anni: oltre alla simulazione

computerizzata,

un’articolata serie di

test su strada ha contribuito

a verificare le

capacità dinamiche e la

durata dei pneus nelle

diverse condizioni climatiche

e stradali

Fabio Franchini

65


a tutto carico

IL ‘TRAILER DEL FUTURO’ DI OKT TRAILER

Il costruttore turco Okt Trailer ha presentato

alla Iaa l’Aerodynamic foodstuff tanker,

un concept di semirimorchio cisterna per

trasporto alimentare.

IL RED DOT AL TRAILER DRONE DI HYUNDAI

Il prototipo di veicolo autonomo a idrogeno

Hyundai Trailer drone si è aggiudicato uno dei

prestigiosi riconoscimenti nell’ambito dei Red

Dot Awards: premiato il design.

CONTINENTAL

LE PROPOSTE DI ZF

Io non

resisto

Per i camion

di domani

Ridurre la resistenza al

rotolamento è la sfida che

Continental ha raccolto

Due linee di pneumatici

inedite, per

il trasporto regionale

e per quello urbano.

Continental ha dunque

raddoppiato lo sforzo

ingegneristico, pur

concentrandosi sulla

distribuzione locale,

che sta vivendo un vero

e proprio boom, amplificato

dalla crescita impetuosa

di e-commerce

e shopping online.

Ma andiamo con

ordine. Primi esponenti

della Generazione 5,

i pneus Conti Hybrid

Hs5 per asse sterzante

e Hd5 per asse trattivo,

disponibili per

cerchi da 22,5 pollici,

che hanno subito un

profondo restyling su

più fronti: mescola,

battistrada e struttura

della carcassa. Tutto

a beneficio di una più

lunga durata, fino al 20

per cento secondo Continental.

Dal punto di vista

strettamente del disegno,

lungo tutto il

battistrada sono state

applicate lamelle tridimensionali

che incrementano

la robustezza

del pneumatico.

Ridurre anche le

emissioni di CO 2

A detta degli ingegneri

di Continental, che

abbiamo incontrato a

Siviglia alla presentazione

ufficiale dei nuovi

prodotti, la sfida più

grande è stata riuscire

a ottimizzare la resistenza

al rotolamento

del pneumatico, che

CONTICONNECT, VERSIONE 2

A Siviglia, Continental ha anche

presentato la seconda generazione

della piattaforma digitale

Conticonnect.

UNA NUOVA GENERAZIONE

Gli pneumatici Conti Hybrid Hs5

per asse sterzante e Hd5 per

asse trattivo. A destra, la linea

Vancontact A/S Ultra per veicoli

commerciali leggeri.

consente non solo di

incrementarne la durata,

ma anche di ridurre

le emissioni di CO 2

del

veicolo.

Ricerca, ricerca e

ancora ricerca per la

creazione della linea

Vancontact A/S Ultra:

parliamo questa volta

di veicoli commerciali

leggeri, soggetti nel

loro utilizzo quotidiano

a continui stop-and-go

in ambito urbano. Anche

in questo caso si è

intervenuti sulla resistenza

al rotolamento,

ridotta grazie all’utilizzo

di nuovi additivi

nella mescola.

L’inserimento di piccole

barre, dette ‘snow

catcher’, nelle scanalature

del battistrada permette

poi di trattenere

la neve migliorando

aderenza e stabilità del

pneumatico.

Continental ha anche

agito per rendere

meno ‘doloroso’ il contatto

con i marciapiedi,

applicando sul fianco

del Vancontact A/S Ultra

una nervatura che

irrobustisce i pneus

soggetti a urti. Il nuovo

indicatore di profondità

del battistrada, infine,

rileva con maggiore

precisione la profondità

residua.

Meritano, poi, una

menzione gli sforzi di

Continental per rendere

più sostenibile la produzione

delle gomme,

partendo dai materiali

grezzi.

Il Gruppo tedesco,

infatti, si sta adoperando

non solo per ridurre

la quota di gomma naturale

nei pneumatici,

ma anche per rendere

più trasparente e certificata

la filiera attraverso

la tracciabilità degli

approvvigionamenti.

Sostenibili su

tutta la linea

Non solo. I pneumatici

sono chiamati anche

ad accompagnare la

transizione energetica

in atto. E le peculiarità

dei veicoli elettrici

possono a tutti gli effetti

incidere sulla loro

vita utile, così come

le caratteristiche delle

gomme possono a loro

volta incidere sull’autonomia

del veicolo

elettrico.

Un bilanciamento

che avrà il suo peso

nelle flotte di domani.

Aumentano prodotti e

servizi a catalogo anche

grazie alle aquisizioni

Per Zf il 2022 inizia

con l’apertura della

divisione dedicata ai

veicoli commerciali,

frutto dell’acquisizione

di un player di primo

piano come Wabco.

C’è poi voluto solo

qualche mese per vedere

i primi risultati di

questa evoluzione, che

arricchisce, se possibile,

i campi di applicazione

dei prodotti e

servizi Zf.

Sì, perché il colosso

di Friedrichshafen

ha da tempo allargato

i propri orizzonti e la

definizione di costruttore

di componenti powertrain

gli sta ormai

parecchio stretta. Sistemi

di ausilio alla guida,

connettività, sperimentazioni

avanzate sui

veicoli a guida autonoma,

sistemi di gestione

delle flotte affiancano

ormai a pieno titolo

trasmissioni, motori

elettrici, ePto, inverter,

attuatori e così via.

In attesa, come

annunciato dal capo

dell’Engineering, Christian

Brenneke, degli

assali elettrificati e delle

celle a combustibile.

Perché alla mobilità di

domani e al powertrain

elettrificato occorre

pensare già oggi.

raltro nel corso dell’evento

stampa di Jeversen,

non lontano da

Hannover. Proprio in

quell’occasione, è stata

presentata l’evoluzione

della trasmissione centrale

elettrica modulare

Cetrax, pensata espressamente

per i camion,

e per quelli heavy-duty

in particolare. Layout

sempre più compatto,

potenza di quasi 490

cavalli e migliore efficienza

sono tra gli

aspetti principali del

Cetrax 2, disponibile a

PRONTA

NEL 2023

L’avvio della

produzione

di serie

della nuova

(e attesa)

trasmissione

centrale

elettrica per

applicazioni

heavy-duty

Cetrax 2 è

fissato per

l’inizio del

2023. Nel

contempo c’è

stato l’accordo

con Daf.

Anche il Cetrax

si evolve

E alla Iaa di Hannover,

appuntamento cruciale

per i truck, Zf ha messo

in mostra l’ampio

ventaglio delle sue tecnologie,

anticipate pepartire

dal 2023. Ma è

stato annunciato anche

l’accordo con Daf per

equipaggiarne i suoi

veicoli.

Nella pletora di soluzioni

per veicoli industriali

non mancano

poi quelle destinate

ai trailer. O meglio,

alla combinazione

‘intelligente’ camionrimorchio.

Si tratta di

una suite di tecnologie

che comprende un sistema

di monitoraggio

e controllo del carico

in tempo reale, grazie

all’impiego di sensori

e videocamere, così come

di software in grado

di rendere più semplice

l’accoppiamento tra

trattore e trainato o di

automatizzare l’accostamento

alla postazione

di carico.

Gestione delle

flotte

Con l’ultima acquisizione

in ordine di tempo,

quella di BestMile,

Zf ha infine potuto includere

nella sua offerta

anche soluzioni per

la gestione digitalizzata

delle flotte. Si chiama

Scalar, infatti, la nuova

piattaforma che si basa

sulle logiche di intelligenza

artificiale per

la pianificazione, la ricerca

dei percorsi e la

spedizione. Scalar che,

naturalmente, è utilizzabile

anche in caso di

flotte miste.

Verso la guida

autonoma

Guardando al futuro

prossimo, realisticamente

verso la fine del

decennio, ecco che Zf

è attivamente impegnata

anche nello sviluppo

di soluzioni per la guida

autonoma.

Si parla di livello 4,

con una serie di componenti

e controlli per

lo chassis, ma anche

dell’aggiornamento del

supercomputer Proai,

specifico per i truck e

valido fino al livello 5

(il massimo) di guida

autonoma. Proai che

a partire dal prossimo

anno, sarà installato sui

veicoli pesanti, inizialmente

in Cina e negli

Stati Uniti.

66

67


service&logistics

Battesimi, compleanni

CINQUANT’ANNI DI DIESEL TECHNIC

Fondata da Horst Lieberwirth e Erwin Naujoks,

l’azienda oggi è un riferimento nella fornitura di

ricambi, specie per i veicoli commerciali. Traguardo che si aggiunge ai primi

cinque anni di vita della filiale italiana, celebrati nel 2021.

UPS RADDOPPIA

Quel ponte verso

l’Europa

A Bergamo la moderna

e tecnologica facility per

lo smistamento pacchi

L

’aeroporto di Bergamo

Orio al Serio

non è soltanto (insieme

a Bologna, Roma

Ciampino, Ancona Falconara,

Venezia, Milano

Malpensa, Napoli

Capodichino) uno dei

sette aeroporti serviti

da Ups in Italia.

Bergamo Orio al Serio

ospita il più grande

gateway aereo di Ups

in Italia che collega le

nostre imprese a Colonia,

in Germania. Nella

città orobica Ups opera

da oltre trent’anni, precisamente

dall’agosto

1989. Dunque, una presenza

ormai radicata.

Non è allora un caso

se il colosso americano

fondato a Seattle ma

oggi con sede ad Atlanta

(534 mila dipendenti

a livello globale,

Fondata a Seattle

e oggi

con sede ad

Atlanta, Ups

ha matrice a

stelle e strisce.

Vero è però che

l’azienda americana,

sbarcata

in Europa nel

1976, è cresciuta

fino a diventare

uno dei

network di piccoli

pacchi più

97,3 miliardi di dollari

di ricavi nel 2021, un

parco di oltre centomila

veicoli di cui circa

13 mila alimentati con

carburanti alternativi),

proprio nell’area adiacente

lo scalo ‘Caravaggio’

di Bergamo

(il terzo in Italia per

numero di passeggeri

movimentati), ha inaugurato

la sua nuova

facility per lo smistamento

e la consegna di

pacchi.

Energia elettrica

rinnovabile

Alimentata al cento per

cento da energia elettrica

rinnovabile, la struttura

sorge su un’area di

14.850 metri quadrati,

un terzo dei quali dedicati

all’area operativa.

Con tre voli gior-

DAL 1976 LEADER IN EUROPA

estesi del Vecchio

continente.

A confermarne

ruolo e posizione

sono i numeri

che parlano

per il ramo europeo

(sede a

Bruxelles e hub

aereo a Colonia)

di 56 paesi

serviti, oltre 50

mila dipendenti,

346 centri operativi,

33.740

Access point, 63

aeroporti serviti,

137 tratte aeree

giornaliere

interne cui se

ne aggiungono

23 giornaliere

nalieri (due la mattina,

uno la sera) collegati

all’hub aereo europeo

Ups a Colonia, il nuovo

insediamento serve

la Lombardia, che con

136 miliardi di euro di

esportazioni nel 2021,

intercontinentali.

Per le attività di

ritiro e consegna

delle merci,

Ups si serve di

un parco veicoli

di 7.416 unità.

più del 26 per cento

dell’intera nazione (il

3 per cento generato

proprio dalla provincia

di Bergamo), è tra

le più importanti realtà

industriali europee.

Le attività operative

sono distribuite su

un’area di 5 mila metri

quadrati. Dotate della

più avanzata tecnologia

di smistamento,

consentono di processare

fino a 3.800 pacchi

ogni ora, il doppio

rispetto alla precedente

struttura. Il centro dispone

di postazioni

inbound

(11 posizioni

per container

aerei, 15 baie

per connessioni

ground) e

outbound (16

posizioni per container

aerei, 17 baie per connessioni

ground), ed è

dotato di stazione di

rifornimento per ghiaccio

secco e tre celle

frigo a differenti range

di temperatura per le

spedizioni di merci a

regime controllata.

«Il nostro impegno

a Orio a Serio», spiega

Britta Weber, Ad di

Ups Italia, «rappresenta

più di un investimento

in Ups e nelle nostre

capacità. È un investimento

nei nostri clienti

e nel loro potenziale

di crescita e successo.

Questa struttura svolgerà

un ruolo fondamentale

nella crescita

dell’import-export della

Lombardia e dell’Italia».

SUSTAINABLE

2022

TOUR

UNA INIZIATIVA

17 FEBBRAIO

PNRR è il viatico per la

transizione energetica?

fieramilano | 12 - 15 MAGGIO 2022

12 MAGGIO

Dal sud al nord Europa:

voci di corridoio. La rete

TEN-T sussurra

IN COLLABORAZIONE CON

IN COLLABORAZIONE CON

ROMA

28 SETTEMBRE

Guida autonoma e

autista un binomio

necessario

Info e contatti

visita il sito:

www.eventforma.com

BERGAMO

22 NOVEMBRE

City Logistics:

l’elettrico entra

in città

MEDIA PARTNER

68


van&pick-up

l’intervista, traguardi

MERCEDES, IN CRESCITA LE VENDITE DI VAN ELETTRICI

Nel periodo da gennaio a settembre 2022, Mercedes-Benz Vans ha aumentato le vendite di furgoni

elettrici di un terzo rispetto allo stesso periodo del 2021. Nel terzo trimestre del 2022 (luglio-settembre)

sono stati consegnati circa centomila veicoli, di cui 3.300 van full electric. La divisione Van della Stella ha

incrementato le vendite complessive di veicoli commerciali leggeri del 4 per cento anno su anno.

PRESTO ANCHE

IN ITALIA

Già visto al

Transpotec, il pick

up T90 è dotato

di batteria da

88,5 kilowattora

per un’autonomia

dichiarata di 330

chilometri. Poco più

di 200 chilometri

con una ricarica,

invece, per il

light truck da 7,5

ton atteso per il

prossimo anno.

A destra, il Ceo di

Koelliker, Marco

Saltalamacchia.

se non può cogliere».

Ci aiuti a capire meglio.

«Faccio un esempio.

Le grandi città cinesi

sono molto moderne,

mentre le città europee

nascono su un impianto

antico».

IL CEO DI KOELLIKER

Laboratorio

Cina

Maxus con il pick-up T90

e il light truck da 7,5 ton.

Marco Saltalamacchia

spiega perché del Marchio

cinese ci si può fidare

L

’abbiamo detto e

scritto: l’edizione

2022 della Iaa non è

stata quella dei veicoli

commerciali leggeri.

Tante le assenze, poche

le novità di rilievo.

Maxus, costruttore

cinese riconducibile al

colosso dell’automotive

Saic Motor, è però

andato in controtendenza,

lanciando proprio

ad Hannover il light

truck da 7,5 ton con

cabina singola a tre

posti per la distribuzione

urbana e regionale,

riproponendo il pick

up T90 già ammirato

a Transpotec oltre agli

immancabili van eDeliver

3 e 9.

Filosofia

full electric

Tutto rigorosamente

elettrico, nel rispetto

di una filosofia che si

sposa perfettamente

con quella del gruppo

Koelliker, importatore

in Italia dei veicoli

Maxus, presente ad

Hannover con lo stato

maggiore aziendale.

Proprio lì abbiamo incrociato

Marco Saltalamacchia,

Executive

vicepresident & Ceo

di Koelliker, con cui

abbiamo ragionato di

prodotti e non solo.

Partiamo proprio

dal light truck. Che tipo

di veicolo è?

«È un veicolo da 7,5

ton con 90 kilowattora

di capacità. Ci si comincia

quindi ad aprire

al mondo del trasporto

più pesante, e riteniamo

che anche questo

veicolo potrà avere una

sua collocazione sul

mercato italiano. Pensiamo,

in questo caso,

all’utilizzo misto, sia

urbano che regionale, e

attendiamo l’inizio del

2023 per avere i primi

esemplari».

Parliamo dei van

della linea eDeliver: è

l’autonomia il loro reale

punto di forza?

«Gli eDeliver sono

veicoli in grado di garantire

un’autonomia

importante, non c’è

dubbio. Consideriamo

che mentre Giappone e

Corea, per fare esempi

vicini alla Cina, hanno

industrie automotive

votate soprattutto

all’export, il mercato

cinese è straordinariamente

vasto. E ha caratteristiche

distintive».

Quali sono?

«Innanzitutto, è il primo

mercato automobilistico

mondiale. In

Cina sono partiti con

almeno dieci anni di

vantaggio e il mercato

prioritario è quello interno».

Esperienza di

utilizzo in città

«Quando noi vediamo

un veicolo in Europa

dobbiamo sempre considerare

che quel veicolo

è già stato utilizzato

da diverse decine di

migliaia di clienti, almeno.

Si porta dietro,

insomma, l’esperienza

di utilizzo su territori

molto ampi ed estremamente

urbanizzati.

Questo talvolta può diventare

un limite».

In che senso?

«In Cina sono molto

concentrati sul mercato

domestico. Quello

che noi distributori

possiamo fare, e il

gruppo Koelliker ha le

competenze per farlo,

è cercare di contribuire

portando in dote quella

expertise che chi ha in

mente solo le caratteristiche

del mercato cine-

Quando le

dimensioni contano

«La dimensione del

veicolo, per esempio,

diventa una questione

importante, specialmente

quando parliamo

di ultimo miglio. È anche

importante sottolineare

che l’architettura

dei veicoli elettrici consente

maggiore flessibilità

rispetto ai veicoli

endotermici».

Perché i furgoni

Maxus eDeliver hanno

tanto successo in Gran

Bretagna?

«Innanzitutto per una

questione temporale.

Harris, l’importatore

locale, ha iniziato

a commercializzare i

Maxus eDeliver già nel

2015. Il mercato inglese,

poi, così come quello

scandinavo, è molto

aperto e lì sono stati

capaci di apprezzare

prima le peculiarità dei

veicoli elettrici».

Fabrizio Dalle Nogare

70

71


ALTERNATIVI

ALTERNATIVI

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre

2022. Accanto al modello, il peso a terra

e (se previsto) il peso della combinazione.

I modelli sono raggruppati per famiglia.

Dopo la potenza, il costruttore del motore,

se diverso da quello del veicolo.

CITROËN

E-BERLINGO

E-BERLINGO

2,4 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 676 a 725 kg.

Furgone

Passo 2.785 31.700

Passo 2.975 32.600

E-JUMPY

E-JUMPY

2,9 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 3.275 36.900

Furgone lungo

Passo 3.275 37.900

E-JUMPER

E-JUMPER

3,5 t

136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie

50 KWh. Portata da 740 a 1.165 kg.

Furgone H1

Passo 3.000 58.000

Furgone H2

Passo 3.450 60.000

Passo 4.035 66.400

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 67.400

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 68.400

Cabinato

Passo 4.035 62.600

E-JUMPER 4 TON

E-JUMPER

4 t

136 cv, Peugeot Autonomia 230 km, Batterie

50 KWh. Portata da 1.200 a 1.665 kg.

Furgone H2

Passo 4.035 81.100

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 82.100

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 83.100

Cabinato

Passo 4.035 77.400

FIAT

E-SCUDO

E-SCUDO

2,8 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 2.925 35.900

Passo 3.275 36.600

Furgone lungo

Passo 3.275 37.300

E-DUCATO

E-DUCATO

3,5 t

122 cv, Autonomia 235 km, Batterie 47 KWh.

Portata da 985 a 2.185 kg.

Furgone H1

Passo 3.450 64.400

Furgone H2

Passo 3.450 65.400

Passo 4.035 66.500

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 67.600

Furgone H3

Passo 4.035 67.500

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 68.600

Cabinato

Passo 3.450 63.900

Passo 4.035 64.700

Furgone H1

Passo 3.450 66.900

Furgone H2

Passo 3.450 67.900

Passo 4.035 69.000

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 70.100

Furgone H3

Passo 4.035 70.000

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 71.100

Cabinato

Passo 3.450 66.400

Passo 4.035 67.200

FORD

E-TRANSIT

E-TRANSIT 135

3,5 t

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 1.650 a 2.090 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 48.500

Passo 3.750 49.300

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 50.500

Cabinato

Passo 3.954 47.000

E-TRANSIT 198

3,5 t

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 1.650 a 2.090 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 50.300

Passo 3.750 51.000

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 52.300

Cabinato

Passo 3.954 48.800

E-TRANSIT 135

3,9 t

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.050 a 2.490 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 49.000

Passo 3.750 49.800

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 51.000

Cabinato

Passo 3.954 47.500

E-TRANSIT 198

3,9 t

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.050 a 2.490 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 50.800

Passo 3.750 51.500

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 52.800

Cabinato

Passo 3.954 49.300

E-TRANSIT 135

4,3 t

184 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.400 a 2.840 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 49.500

Passo 3.750 50.300

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 51.500

Cabinato

Passo 3.954 48.000

E-TRANSIT 198

4,3 t

269 cv, Autonomia 314 km, Batterie 68 KWh.

Portata da 2.400 a 2.840 kg.

Furgone H2

Passo 3.300 51.300

Passo 3.750 52.000

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 53.200

Cabinato

Passo 3.954 49.800

FUSO

CANTER

CANTER 7 C 15 ECO HYBRID

7,5 t

150 cv, Iveco common rail Turbo waste gate,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 4.805 kg.

Cabinato

Passi 3.400-3.850 59.400

IVECO

DAILY

DAILY 35 S 14 NP GAS 3,5 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

795 a 1.457 kg.

Furgone H1

Passo 3.520 44.300

Furgone H2

Passo 3.520 44.800

Passo 4.100 47.000

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 45.500

Furgone H3

Passo 4.100 47.900

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 46.400

Cabinato

Passi 3.450-4.100 43.000

DAILY 35 C 14 NP GAS 3,5 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

531 a 1.329 kg.

Furgone H1

Passo 3.520 47.600

Furgone H2

Passo 3.520 48.100

Passo 4.100 50.800

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 49.300

Passo 4.100 55.500

Furgone H3

Passo 4.100 51.700

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 50.200

Passo 4.100 56.400

Cabinato

Passi 3.450-4.100 46.900

Cabinato doppia cabina

Passo 4.100 51.100

DAILY 50 C 14 NP GAS 5,2 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

2.256 a 2.919 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 56.000

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 54.500

Passo 4.100 60.700

Furgone H3

Passo 4.100 56.900

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 55.400

Passo 4.100 61.600

Cabinato

Passi 3.450-4.350 51.500

Cabinato doppia cabina

Passi 4.100-4.350 55.700

DAILY 60 C 14 NP GAS 6 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

2.725 a 3.464 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 59.500

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 64.200

Furgone H3

Passo 4.100 64.400

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 65.100

Cabinato

Passi 3.450-5.100 55.000

Cabinato doppia cabina

Passo 4.350 60.100

DAILY 65 C 14 NP GAS 6,5 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

3.225 a 3.964 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 61.000

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 65.700

Furgone H3

Passo 4.100 61.900

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 66.600

Cabinato

Passi 3.450-5.100 56.500

Cabinato doppia cabina

Passo 4.350 61.600

DAILY 70 C 14 NP GAS 7 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata da

3.725 a 4.464 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 61.900

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 66.600

Furgone H3

Passo 4.100 62.800

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 67.500

Cabinato

Passi 3.450-5.100 57.600

Cabinato doppia cabina

Passo 4.350 62.700

Tutti i Daily Np si possono avere con

Hi-Matic con 3 mila euro in più.

EUROCARGO

EUROCARGO 80 EL 21 GAS 9 t

136 cv, Multipoint Sequenz. Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata

4.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 113.600

EUROCARGO 90 EL 21 GAS 10 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 5.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 115.400

EUROCARGO 100 EL 21 GAS 11 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 6.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 116.600

EUROCARGO 120 EL 21 GAS 12 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 7.640 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.105-4.815 128.700

EUROCARGO 160 EL 21 GAS 16 t

204 cv, Multipoint Turbo waste gate, 6 cilindri,

5.883 cc, Euro 6. Portata 10.800 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.690-5.670 144.800

S-WAY AD

S-WAY AD 34 GAS 18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 195.900

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 215.000

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 210.300

S-WAY AD 40 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 199.900

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 219.000

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 214.300

S-WAY AD 34 6X2 GAS 18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 206.100

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 225.200

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 220.500

S-WAY AD 40 6X2 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 210.100

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 229.200

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 224.500

S-WAY AT

S-WAY AT 34 GAS 18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 198.800

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 217.900

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 213.200

S-WAY AT 40 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.295 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.800-6.300 202.800

Cabinato C-Lng

Passi 3.800-6.300 221.900

Cabinato Lng

Passi 3.800-6.300 217.200

S-WAY AT 34 6X2 GAS 18/44 t

340 cv, Multipoint Turbo intercooler, 6 cilindri,

8.709 cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 209.000

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 228.100

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 223.400

S-WAY AT 40 6X2 GAS 18/44 t

400 cv, Multipoint Turbo Vgt, 6 cilindri, 8.709

cc. Portata 11.000 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.120-6.050 213.000

Cabinato C-Lng

Passi 3.120-6.050 232.100

Cabinato Lng

Passi 3.120-6.050 227.400

S-WAY AS

S-WAY AS 46 NP GAS

18/44 t

460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,

12.882 cc. Portata da 10.500 a 11.000 kg.

Trattore Cng

Passo 3.800 220.800

Trattore C-Lng

Passo 3.800 239.900

Trattore Lng

Passo 3.800 235.200

Cabinato Cng

Passo 5.700 232.400

Cabinato C-Lng

Passo 5.700 250.000

Cabinato Lng

Passo 5.700 243.900

S-WAY AS 46 6X2 NP GAS 24/44 t

460 cv, Multipoint Turbo Waste gate, 6 cilindri,

12.882 cc. Portata da 16.000 a 17.000 kg.

Trattore Lng

Passo 4.000 272.400

Cabinato Cng

Passi 4.200-6.050 238.000

Cabinato C-Lng

Passi 4.200-6.050 255.600

Cabinato Lng

Passi 4.200-6.050 251.600

NISSAN

E-NV

E-NV 200 ELETTRICO

2,3 t

109 cv, Autonomia 280 km, Batterie 40 KWh.

Portata 770 kg.

Furgone

Passo 2.725 32.000

OPEL

COMBO-E

COMBO-E

2,4 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 676 a 725 kg.

Furgone

Passo 2.785 31.700

Passo 2.975 32.600

VIVARO-E

2,9 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 3.275 36.900

Furgone lungo

Passo 3.275 38.400

MOVANO-E

MOVANO-E

3,5 t

120 cv, Autonomia 248 km, Batterie 75 KWh.

Portata da 610 a 1.115 kg.

Furgone H2

Passo 3.450 60.000

Passo 4.035 66.400

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 67.400

Furgone H2

Passo 4.035 81.100

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 82.100

PEUGEOT

E-PARTNER

E-PARTNER

2,4 t

136 cv, Opel Autonomia 230 km, Batterie 50

KWh. Portata da 676 a 725 kg.

Furgone

Passo 2.785 31.700

Passo 2.975 32.600

72

73


ALTERNATIVI PESANTI

da 18 a 44 ton

PESANTI

da 18 a 44 ton

E-EXPERT

E-EXPERT

2,9 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 926 a 928 kg.

Furgone

Passo 3.275 36.900

Furgone lungo

Passo 3.275 37.900

E-BOXER

E-BOXER

3,5 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 740 a 1.165 kg.

Furgone H1

Passo 3.000 58.000

Furgone H2

Passo 3.450 60.000

Passo 4.035 66.400

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 67.400

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 68.400

Cabinato

Passo 3.800 62.200

E-BOXER 4 TON

4 t

136 cv, Autonomia 230 km, Batterie 50 KWh.

Portata da 1.200 a 1.665 kg.

Furgone H2

Passo 4.035 81.100

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 82.100

Furgone H3 lungo

Passo 4.035 83.100

Cabinato

Passo 3.800 77.400

PIAGGIO

PORTER

PORTER BENZINA/METANO 2,1 t

92 cv, Multipoint Naturale, 4 cilindri, 1.498

cc. Portata da 1.055 a 1.195 kg.

Cabinato

Passo 2.650 18.800

Passo 3.070 19.100

L 340 GAS

SCANIA

L

18/44 t

340 cv, Cng - Lng Turbo waste gate, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.110 kg.

Cabinato Cng

Passi 3.300-6.500 230.000

L 320 HYBRID 6 X 2

26 t

320 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 17.429 kg.

Cabinato

Passo 4.700 246.800

SERIE R

R 410 GAS

18/44 t

410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742

cc, Euro 6. Portata 9.850 kg.

Trattore Cng

Passi 3.300-3.750 275.000

Trattore Lng

Passi 3.300-3.750 290.000

VOLKSWAGEN

E-CRAFTER

E-CRAFTER 35 T.A.

3,5 t

136 cv, Autonomia 173 km, Batterie 35,8

KWh. Portata 925 kg.

Furgone H3

Passo 3.640 70.200

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre

2022. I modelli sono raggruppati

per famiglia. Accanto al modello,

il peso a terra e (se previsto) il peso

della combinazione.

DAF

CF

CF 230

18 t

234 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 93.200

CF 260

18 t

264 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 95.600

CF 290

18 t

295 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 98.000

CF 300

18 t

299 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata 11.467 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.900 102.900

CF 320

18 t

325 cv, common rail turbo geom. variabile, 6

cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata 12.415 kg.

Cabinato

Passi 4.000-7.300 100.400

CF 370

18/44 t

367 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a

11.315 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 115.600

Cabinato

Passi 4.000-6.900 108.900

CF 410

18/44 t

408 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.142 a

11.315 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 118.000

Cabinato

Passi 4.000-6.900 111.300

CF 430

18/44 t

428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.942 a

11.115 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 125.200

Cabinato

Passi 4.000-6.900 118.600

CF 450

18/44 t

449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a

11.315 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 120.400

Cabinato

Passi 4.000-6.900 115.000

CF 480

18/44 t

483 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a

10.915 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 127.700

Cabinato

Passi 4.000-6.900 121.600

CF 530

18/44 t

530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.800 a

10.915 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 130.100

Cabinato

Passi 4.000-6.900 124.000

XF

XF 430

18/44 t

428 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a

10.742 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 131.300

Cabinato

Passi 4.900-6.900 124.600

XF 450

18/44 t

449 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.567 a

10.942 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 128.900

Cabinato

Passi 4.900-6.900 122.200

XF 480

18/44 t

462 cv, common rail turbo vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata da 10.367 a

10.742 kg.

Cabinato

Passi 4.900-6.900 127.100

Trattore

Passi 3.600-3.800 133.700

XF 530

18/44 t

530 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.902 cc, Euro 6. Portata 10.742 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.800 136.100

Cabinato

Passi 4.900-6.900 129.500

IVECO

S-WAY AD

S-WAY AD 33

18/40 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.800-6.300 136.300

Cabinato

Passi 3.800-6.300 140.400

S-WAY AD 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150

a 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 137.300

Cabinato

Passi 3.800-6.300 141.400

S-WAY AD 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 139.900

Cabinato

Passi 3.800-6.300 144.000

S-WAY AD 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 144.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 148.300

S-WAY AD 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 145.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 149.300

S-WAY AD 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 145.700

Cabinato

Passi 3.800-6.300 149.800

S-WAY AT

S-WAY AT 33

18/40 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.800-6.300 139.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 143.300

S-WAY AT 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150

a 11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 140.200

Cabinato

Passi 3.800-6.300 144.300

S-WAY AT 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.590 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 142.800

Cabinato

Passi 3.800-6.300 146.900

S-WAY AT 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 147.100

Cabinato

Passi 3.800-6.300 151.200

S-WAY AT 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 148.100

Cabinato

Passi 3.800-6.300 152.200

S-WAY AT 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 148.600

Cabinato

Passi 3.800-6.300 152.700

S-WAY AS

S-WAY AS 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.540 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 156.700

Cabinato

Passi 3.800-6.700 160.700

S-WAY AS 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a

10.540 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 157.700

Cabinato

Passi 3.800-6.700 161.700

S-WAY AS 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 10.500 a

10.540 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 158.200

Cabinato

Passi 3.800-6.700 162.200

S-WAY AS 51

18/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata da 10.490 a

10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 160.700

Cabinato

Passi 3.800-6.700 164.700

S-WAY AS 57

18/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 163.700

X-WAY

X-WAY AD 33

18/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 141.200

X-WAY AD 33 6X4 18/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 10.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 156.300

X-WAY AD 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 142.200

X-WAY AD 36 6X4 26/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 157.300

X-WAY AD 36 8X4 32/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 169.700

X-WAY AD 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 144.800

X-WAY AD 40 6X4 26/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 159.900

X-WAY AD 40 8X4 32/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 172.300

X-WAY AD 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 145.200

Cabinato

Passi 3.800-6.700 149.100

X-WAY AD 42 6X4 26/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 163.200

Cabinato

Passi 3.200-5.100 164.200

X-WAY AD 42 8X4 32/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 176.600

X-WAY AD 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 146.200

Cabinato

Passi 3.800-6.700 150.100

X-WAY AD 46 6X4 26/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 164.200

Cabinato

Passi 3.200-5.100 165.200

X-WAY AD 46 8X4 32/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 177.600

X-WAY AD 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 146.700

Cabinato

Passi 3.800-6.300 150.600

X-WAY AD 48 6X4 26/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 164.700

Cabinato

Passi 3.200-5.100 165.700

X-WAY AD 48 8X4 32/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 178.100

X-WAY

X-WAY AT 33

18/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 144.100

X-WAY AT 33 6X4

26/44 t

330 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 159.200

X-WAY AT 36

18/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 145.100

X-WAY AT 36 6X4

26/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 160.200

X-WAY AT 36 8X4

32/44 t

360 cv, common rail Turbo Waste gate, 6

cilindri, 8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 172.600

X-WAY AT 40

18/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 11.590 kg.

Cabinato

Passi 3.800-6.700 147.700

X-WAY AT 40 6X4

26/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 18.590 kg.

Cabinato

Passi 3.200-5.100 162.800

X-WAY AT 40 8X4

32/44 t

400 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

8.709 cc, Euro 6. Portata 23.590 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 175.200

X-WAY AT 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 148.100

Cabinato

Passi 3.800-6.700 152.000

X-WAY AT 42 6X4

26/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

Trattore

Passo 3.200 166.100

Cabinato

Passi 3.200-5.100 167.100

X-WAY AT 42 8X4

32/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 179.500

X-WAY AT 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 11.150 a

11.440 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 149.100

Cabinato

Passi 3.800-6.700 153.000

X-WAY AT 46 6X4

26/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata da 18.150 a

18.440 kg.

74

75


PESANTI

da 18 a 44 ton

PESANTI

da 18 a 44 ton

Trattore

Passo 3.200 167.100

Cabinato

Passi 3.200-5.100 168.100

X-WAY AT 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 149.600

Cabinato

Passi 3.800-6.300 153.000

X-WAY AT 48 6X4

26/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 167.600

Cabinato

Passi 3.200-5.100 168.600

X-WAY AT 46 8X4

32/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 23.440 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 180.500

X-WAY AT 48 8X4

32/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 22.500 kg.

Cabinato

Passi 4.420-5.820 181.000

X-WAY

X-WAY AS 42

18/44 t

420 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 157.600

X-WAY AS 46

18/44 t

460 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 158.600

X-WAY AS 48

18/44 t

480 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

11.118 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 159.100

X-WAY AS 51

18/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 161.600

X-WAY AS 51 6X4 26/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a

17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 179.600

Cabinato

Passi 3.200-5.100 180.700

X-WAY AS 51 8X4 32/44 t

510 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.

Cabinato

Passi 4.250-8.520 193.500

X-WAY AS 57

18/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.650-3.800 164.600

X-WAY AS 57 6X4 26/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata da 17.490 a

17.500 kg.

Trattore

Passo 3.200 182.600

Cabinato

Passi 3.200-5.100 183.700

X-WAY AS 57 8X4 32/44 t

570 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.882 cc, Euro 6. Portata 22.490 kg.

Cabinato

Passi 4.250-8.520 196.500

MAN

TGS

TGS 18.400

18/44 t

400 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 141.000

TGS 18.430

18/44 t

430 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

12.419 cc, Euro 6. Portata 10.730 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 147.000

TGX 18.470

18/44 t

470 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

12.419 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 155.000

TGX 18.540

18/44 t

540 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 164.000

TGX 18.580

18/44 t

580 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 168.000

TGX 18.640

18/44 t

640 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

15.256 cc, Euro 6. Portata 10.705 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 179.000

MERCEDES

ANTOS

ANTOS 1824

18 t

238 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 136.000

ANTOS 1827

18 t

272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 139.000

ANTOS 1830

18 t

299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 142.100

ANTOS 1832

18 t

320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 144.200

ANTOS 1833

18 t

326 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 10.677 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 158.300

ANTOS 1835

18 t

354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 147.300

ANTOS 1836

18 t

360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 161.600

ANTOS 1840

18/44 t

394 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000

a 12.150 kg.

Trattore

Passo 3.600 169.000

Cabinato

Passi 3.900-6.300 164.800

ANTOS 1842

18/44 t

421 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 170.500

ANTOS 1843

18/44 t

428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.677 cc, Euro 6. Portata da 11.000

a 12.150 kg.

Trattore

Passo 3.600 173.300

Cabinato

Passi 3.900-6.300 169.100

ANTOS 1845

18/44 t

449 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 174.000

ANTOS 1848

18/44 t

476 cv, common rail Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata 12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 177.500

ANTOS 1851

18/44 t

510 cv, common rail Turbo singolo asimmetrico,

6 cilindri, 12.809 cc, Euro 6. Portata

12.150 kg.

Cabinato

Passi 3.900-6.300 181.000

ACTROS

ACTROS 1827

18/40 t

272 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 151.800

ACTROS 1830

18/40 t

299 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 154.900

ACTROS 1832

18/40 t

320 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 7.698

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 156.900

ACTROS 1833

18/40 t

326 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 164.600

ACTROS 1835

18/40 t

354 cv, common rail doppia turbina, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 160.000

ACTROS 1836

18/40 t

360 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 167.900

ACTROS 1840

18/40 t

394 cv, common rail turbo, 6 cilindri, 10.677

cc, Euro 6. Portata 10.900 kg.

Cabinato

Passi 4.200-6.000 171.100

ACTROS 1842

18/44 t

421 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 179.600

Cabinato

Passi 4.200-6.000 176.000

ACTROS 1843

18/44 t

428 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.677 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 179.000

Cabinato

Passi 4.200-6.000 175.400

ACTROS 1845

18/44 t

449 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 183.000

Cabinato

Passi 4.200-6.000 179.500

ACTROS 1848

18/44 t

476 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 186.500

Cabinato

Passi 4.200-6.000 183.000

ACTROS 1851

18/44 t

510 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.809 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 10.900 kg.

Trattore

Passi 3.600-3.900 190.000

Cabinato

Passi 4.200-6.000 186.500

RENAULT

SERIE T

T 380

18/44 t

381 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 109.100

Cabinato

Passi 4.000-6.000 105.400

T 430

18/44 t

430 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.260 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 114.000

Cabinato

Passi 4.000-6.000 112.300

T 460

18/44 t

460 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 116.900

Cabinato

Passi 4.000-6.000 113.200

T 480

18/44 t

480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 125.000

Cabinato

Passi 4.000-6.000 121.300

T 520

18/44 t

520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 11.056

a 11.279 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 128.900

Cabinato

Passi 4.000-6.000 125.200

T HIGHCAB

T HIGHCAB 440

18/44 t

440 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185

a 10.204 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 130.700

Cabinato

Passi 4.000-6.000 126.700

T HIGHCAB 480

18/44 t

480 cv, iniettori pompa Turbo Waste gate, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185

a 10.204 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 134.600

Cabinato

Passi 4.000-6.000 130.600

T HIGHCAB 520

18/44 t

520 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.185

a 10.204 kg.

Trattore

Passi 3.700-3.800 138.500

Cabinato

Passi 4.000-6.000 134.500

SCANIA

SERIE P

P 250

18 t

250 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

Cabinato

Passi 3.300-6.500 107.900

P 280

18/35 t

280 cv, common rail Xpi turbo vgt, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

Cabinato

Passi 3.300-6.500 110.800

P 320

18/40 t

320 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

Cabinato

Passi 3.300-6.500 115.200

P 360

18/40 t

360 cv, common rail Xpi turbo, 5 cilindri,

9.291 cc, Euro 6. Portata 11.761 kg.

Cabinato

Passi 3.300-6.500 119.200

SERIE R

R 370

18/44 t

370 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660

a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 162.600

Cabinato

Passi 3.300-6.500 160.300

R 410

18/44 t

410 cv, Multipoint Turbo, 6 cilindri, 12.742

cc, Euro 6. Portata da 10.660 a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 166.600

Cabinato

Passi 3.300-6.500 164.300

R 450

18/44 t

450 cv, Common rail Xpi Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660

a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 170.900

Cabinato

Passi 3.300-6.500 168.600

R 500

18/44 t

500 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 6 cilindri,

12.742 cc, Euro 6. Portata da 10.660

a 10.750 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 175.000

Cabinato

Passi 3.300-6.500 172.700

R 520

18/44 t

520 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri

a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460

a 10.660 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 184.000

Cabinato

Passi 3.300-6.500 182.100

R 580

18/44 t

580 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri

a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460

a 10.660 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 190.100

Cabinato

Passi 3.300-6.500 188.200

R 730

18/44 t

730 cv, Common rail Xpi Turbo Vgt, 8 cilindri

a V, 16.353 cc, Euro 6. Portata da 10.460

a 10.500 kg.

Trattore

Passi 3.550-3.700 202.700

Cabinato

Passi 3.300-6.500 200.900

VOLVO

FM

FM 11-330

18/40 t

330 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a

11.300 kg.

Trattore

Passo 3.600 124.900

Cabinato

Passi 3.400-6.500 121.300

FM 11-370

18/44 t

370 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a

11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 127.300

Cabinato

Passi 3.400-6.500 123.700

FM 11-410

18/44 t

410 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata 11.600 kg.

Trattore

Passi 3.700-6.500 129.600

FM 11-450

18/44 t

450 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

10.837 cc, Euro 6. Portata 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 130.800

Cabinato

Passi 3.400-6.500 127.300

FM-420

18/44 t

420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 132.000

Cabinato

Passi 3.400-6.500 128.400

FM-460

18/44 t

460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.850 a

11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 134.400

Cabinato

Passi 3.400-6.500 130.800

FM-500

18/44 t

500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 135.600

Cabinato

Passi 3.400-6.500 133.200

FH

FH 420

18/44 t

420 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 136.800

Cabinato

Passi 3.400-6.700 133.200

FH 460

18/44 t

460 cv, common rail intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600 a

11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 139.200

Cabinato

Passi 3.400-6.700 135.600

FH 500

18/44 t

500 cv, iniettori pompa Turbo intercooler, 6

cilindri, 12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 142.700

Cabinato

Passi 3.400-6.700 139.200

FH 540

18/44 t

540 cv, common rail Turbo intercooler, 6 cilindri,

12.777 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.800 146.300

Cabinato

Passi 3.400-6.700 142.700

FH 16

FH 16-550

18/44 t

550 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,

16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 167.700

Cabinato

Passi 3.500-6.500 162.900

FH 16-650

18/44 t

650 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,

16.123 cc, Euro 6. Portata da 10.600

a 11.300 kg.

Trattore

Passo 3.700 184.300

Cabinato

Passi 3.500-6.500 179.600

FH 16-750

18/44 t

750 cv, common rail Twin Turbo, 6 cilindri,

16.123 cc, Euro 6. Portata 10.600 kg.

Trattore

Passo 3.700 205.800

76

77


MEDI E LEGGERI

da 3,5 a 18 ton

MEDI E LEGGERI

da 3,5 a 18 ton

Prezzi Iva esclusa aggiornati all'1 dicembre

2022. I modelli sono raggruppati per

famiglia. Accanto al modello, il peso a terra

e (se significativo) il peso della combinazione.

Dopo la potenza, il costruttore del

motore, se diverso da quello del veicolo.

T.A. sta per trazione anteriore; T.P. sta

per trazione posteriore.

CITROËN

JUMPER

JUMPER BLUE HDI 165

4 t

165 cv, common rail Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da

1.783 a 2.180 kg.

Furgone H2

Passo 4.035 36.400

Furgone H3

Passo 4.035 37.400

Cabinato

Passo 3.800 32.100

Passo 4.035 32.400

Cabinato doppia cabina

Passo 4.035 33.300

DAF

LF

LF 180 08

7,5 t

184 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata

4.188 kg.

Cabinato

Passi 3.000-5.400 52.000

LF 210 08

7,5 t

213 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata

4.188 kg.

Cabinato

Passi 3.000-5.400 54.500

LF 230 08

7,5 t

234 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata

4.038 kg.

Cabinato

Passi 3.000-5.400 56.900

LF 180 11,5

11,5 - 12 t

180 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata

7.864 kg.

Cabinato

Passi 3.000-5.400 58.100

LF 210 11,5

11,5 - 12 t

213 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata

7.864 kg.

Cabinato

Passi 3.000-5.400 60.500

LF 230 11,5

11,5 - 12 t

234 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata

7.700 kg.

Cabinato

Passi 3.000-5.400 64.100

LF 260 11,5

11,5 - 12 t

264 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata

7.700 kg.

Cabinato

Passi 3.000-5.400 66.600

LF 180 16

16 t

184 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata

11.754 kg.

Cabinato

Passi 3.450-6.250 69.000

LF 210 16

16 t

213 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 4.460 cc, Euro 6. Portata

11.754 kg.

Cabinato

Passi 3.450-6.250 71.400

LF 230 16

16 t

234 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata

11.600 kg.

Cabinato

Passi 3.450-6.250 75.000

LF 260 16

16 t

264 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata

11.600 kg.

Cabinato

Passi 3.450-6.250 77.400

LF 290 16

16 t

295 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata

11.600 kg.

Cabinato

Passi 3.450-6.250 79.900

LF 230 18

18 t

234 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata

12.959 kg.

Cabinato

Passi 3.450-6.250 82.300

LF 260 18

18 t

264 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata

12.959 kg.

Cabinato

Passi 3.450-6.250 84.700

LF 290 18

18 t

295 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata

12.959 kg.

Cabinato

Passi 3.450-6.250 87.100

LF 320 18

18 t

325 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 6.690 cc, Euro 6. Portata

12.959 kg.

Cabinato

Passi 3.450-6.250 89.500

FORD

TRANSIT

TRANSIT 470 T.P. 130 4,7 t

130 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata

da 2.400 a 2.850 kg.

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 33.800

Cabinato

Passi 3.504-3.954 30.300

TRANSIT 470 T.P. 170 4,7 t

170 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 1.995 cc, Euro 6. Portata

da 2.400 a 2.650 kg.

Furgone H3 lungo

Passo 3.750 34.500

Cabinato

Passi 3.504-3.954 31.000

Cabinato doppia cabina

Passi 3.504-3.954 31.800

FUART

10

10 10 t

177 cv, Mercedes pompanti singoli intercooler,

4 cilindri, 4.249 cc. Portata

6.400 kg.

Cabinato

Passo 2.600 69.700

Passo 3.000 70.000

FUSO

CANTER

CANTER 7 C 15

7,5 t

150 cv, Iveco common rail Turbo waste

gate, 4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata

5.010 kg.

Cabinato

Passi 2.800-4.300 53.400

CANTER 7 C 18

7,5 t

175 cv, Iveco common rail Turbo Vgt, 4

cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata 5.010

kg.

Cabinato

Passi 3.400-4.750 57.300

CANTER 9 C 18 DUONIC 8,6 t

175 cv, Iveco common rail turbo Vgt +

Egr, 4 cilindri, 2.999 cc, Euro 6. Portata

5.995 kg.

Cabinato

Passi 3.400-4.750 62.700

ISUZU

SERIE P

P 75

7,5 t

150 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,

2.999 cc, Euro 6. Portata 4.880 kg.

Cabinato

Passi 2.900-4.475 39.500

P 75 - 190

7,5 t

190 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,

5.193 cc, Euro 6. Portata 4.670 kg.

Cabinato

Passi 2.900-5.300 41.600

SERIE F

F 12

12 t

240 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,

5.193 cc, Euro 6. Portata 7.920 kg.

Cabinato

Passi 3.790-5.320 54.900

F 14

14 t

240 cv, common rail turbo Vgt, 4 cilindri,

5.193 cc, Euro 6. Portata 9.900 kg.

Cabinato

Passi 3.790-5.320 56.700

IVECO

DAILY

DAILY 50 C 18

5,2 t

180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999

cc, Euro 6. Portata da 2.480 a 3.158 kg.

Furgone H1

Passo 3.520 50.000

Furgone H2

Passo 3.520 50.500

Passo 4.100 52.700

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 51.200

Passo 4.100 57.400

Furgone H3

Passo 4.100 53.600

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 52.100

Passo 4.100 58.300

Cabinato

Passi 3.000-4.750 47.800

Cabinato doppia cabina

Passi 3.450-4.350 51.700

DAILY 50 C 21 HI-MATIC 5,2 t

210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

2.999 cc, Euro 6. Portata da 2.480

a 3.158 kg.

Furgone H1

Passo 3.520 54.300

Furgone H2

Passo 3.520 54.800

Passo 4.100 57.000

Furgone H2 lungo

Passo 3.520 55.500

Passo 4.100 61.700

Furgone H3

Passo 4.100 57.900

Furgone H3 lungo

Passo 3.520 56.400

Passo 4.100 62.600

Cabinato

Passi 3.000-4.750 52.100

Cabinato doppia cabina

Passi 3.450-4.350 56.000

DAILY 70 C 18

7,2 t

180 cv, common rail vgt, 4 cilindri, 2.999

cc, Euro 6. Portata da 3.924 a 4.629 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 58.600

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 63.300

Furgone H3

Passo 4.100 59.500

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 64.200

Cabinato

Passi 3.450-5.100 54.000

Cabinato doppia cabina

Passi 3.450-5.100 57.600

DAILY 70 C 21 HI-MATIC 7,2 t

210 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

2.999 cc, Euro 6. Portata da 3.924

a 4.629 kg.

Furgone H2

Passo 4.100 62.900

Furgone H2 lungo

Passo 4.100 67.600

Furgone H3

Passo 4.100 63.800

Furgone H3 lungo

Passo 4.100 68.500

Cabinato

Passi 3.450-5.100 58.300

Cabinato doppia cabina

Passi 3.450-5.100 61.900

EUROCARGO

EUROCARGO 60 E 16

6 t

160 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,

4.485 cc, Euro 6. Portata 2.720 kg.

Cabinato

Passi 3.105-4.815 64.800

EUROCARGO 75 E 16 7,5 t

160 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,

4.485 cc, Euro 6. Portata 4.220 kg.

Cabinato

Passi 2.790-4.815 66.300

EUROCARGO 75 E 19 7,5 t

190 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,

4.485 cc, Euro 6. Portata 4.220 kg.

Cabinato

Passi 2.790-4.815 68.100

EUROCARGO 75 E 21 7,5 t

210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,

4.485 cc, Euro 6. Portata 4.220 kg.

Cabinato

Passi 2.790-4.815 69.300

EUROCARGO 120 EL 19 11,5 - 12 t

190 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,

4.485 cc, Euro 6. Portata 7.605 kg.

Cabinato

Passi 3.105-4.815 81.100

EUROCARGO 120 EL 21 11,5 - 12 t

210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,

4.485 cc, Euro 6. Portata 7.605 kg.

Cabinato

Passi 3.105-4.815 82.300

EUROCARGO 120 EL 22 11,5 - 12 t

220 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 7.425 kg.

Cabinato

Passi 3.105-4.815 84.100

EUROCARGO 120 E 19 11,5 - 12 t

190 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,

4.485 cc, Euro 6. Portata 7.475 kg.

Cabinato

Passi 3.105-6.570 83.500

EUROCARGO 120 E 21 11,5 - 12 t

210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,

4.485 cc, Euro 6. Portata 7.475 kg.

Cabinato

Passi 3.105-6.570 84.400

EUROCARGO 120 E 22 11,5 - 12 t

220 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 7.295 kg.

Cabinato

Passi 3.105-6.570 86.600

EUROCARGO 120 E 25 11,5 - 12 t

250 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 7.295 kg.

Cabinato

Passi 3.105-6.570 88.000

EUROCARGO 120 E 28 11,5 - 12 t

280 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 7.295 kg.

Cabinato

Passi 3.105-6.570 90.400

EUROCARGO

EUROCARGO 160 E 21 16 t

210 cv, common rail Waste gate, 4 cilindri,

4.485 cc, Euro 6. Portata 11.525 kg.

Cabinato

Passi 3.105-6.570 92.600

EUROCARGO 160 E 22 16 t

220 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.

Cabinato

Passi 3.105-6.570 94.500

EUROCARGO 160 E 25 16 t

250 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.

Cabinato

Passi 3.105-6.570 95.900

EUROCARGO 160 E 28 16 t

280 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.

Cabinato

Passi 3.105-6.570 98.300

EUROCARGO 160 E 32 16 t

320 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 11.345 kg.

Cabinato

Passi 3.105-6.570 102.000

EUROCARGO 180 E 25 18 t

250 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 12.580 kg.

Cabinato

Passi 3.690-6.570 101.100

EUROCARGO 180 E 28 18 t

280 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 12.580 kg.

Cabinato

Passi 3.690-6.570 103.500

EUROCARGO 180 E 32 18 t

320 cv, common rail Waste gate, 6 cilindri,

6.728 cc, Euro 6. Portata 12.580 kg.

Cabinato

Passi 3.690-6.570 107.200

MAN

TGL

TGL 12.250

11,5 - 12 t

250 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

6.871 cc, Euro 6. Portata 7.370 kg.

Cabinato

Passi 3.050-5.200 81.000

TGM

TGM 18.290

18/33 t

290 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

6.871 cc, Euro 6. Portata 12.720 kg.

Cabinato

Passi 3.575-6.175 98.500

MERCEDES

SPRINTER

SPRINTER 514 CDI T.P.

5 t

143 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4

cilindri, 2.143 cc, Euro 6. Portata da 2.390

a 2.550 kg.

Furgone da 9 a 11,5 mc

Passo 3.665 37.900

Furgone da 14 a 15,5 mc

Passo 4.325 40.600

Furgone da 15,5 a 17 mc

Passo 4.325 41.500

SPRINTER 516 CDI T.P.

5 t

163 cv, common rail Turbo 2 stadi, 4

cilindri, 2.143 cc, Euro 6. Portata da 2.390

a 2.900 kg.

Furgone da 9 a 11,5 mc

Passo 3.665 39.600

Furgone da 14 a 15,5 mc

Passo 4.325 42.400

Furgone da 15,5 a 17 mc

Passo 4.325 43.300

Cabinato

Passo 3.665 38.700

Passo 4.325 39.100

Cabinato doppia cabina

Passo 3.665 41.500

Passo 4.325 41.900

SPRINTER 519 CDI T.P.

5 t

190 cv, common rail Turbo Vgt, 6 cilindri

a V, 2.987 cc, Euro 6. Portata da 2.300

a 2.850 kg.

Furgone da 9 a 11,5 mc

Passo 3.665 42.000

Furgone da 14 a 15,5 mc

Passo 4.325 44.800

Furgone da 15,5 a 17 mc

Passo 4.325 45.600

Cabinato

Passo 3.665 41.100

Passo 4.325 41.500

Cabinato doppia cabina

Passo 3.665 43.900

Passo 4.325 44.300

ATEGO

ATEGO 716

6 t

156 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 2.550 kg.

Cabinato

Passi 3.020-4.220 76.700

ATEGO 816

7,5 t

156 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 4.190 kg.

Cabinato

Passi 3.020-4.820 80.800

ATEGO 818

7,5 t

177 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 4.190 kg.

Cabinato

Passi 3.020-4.820 82.900

ATEGO 821

7,5 t

211 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 4.140 kg.

Cabinato

Passi 3.020-4.820 86.000

ATEGO 823

7,5 t

231 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 4.140 kg.

Cabinato

Passi 3.020-4.820 88.100

ATEGO 1218

11,5 - 12 t

177 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 7.150 kg.

Cabinato

Passi 3.560-6.260 96.300

ATEGO 1221

11,5 - 12 t

211 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 7.200 kg.

Cabinato

Passi 3.560-6.260 99.400

ATEGO 1223

11,5 - 12 t

231 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 7.050 kg.

Cabinato

Passi 3.560-6.260 101.500

ATEGO 1224

11,5 - 12 t

238 cv, common rail turbo, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 7.050 kg.

Cabinato

Passi 3.560-6.260 105.000

ATEGO 1227

11,5 - 12 t

272 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 6.800 kg.

Cabinato

Passi 3.560-6.260 112.900

ATEGO 1230

11,5 - 12 t

299 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 7.050 kg.

Cabinato

Passi 3.560-6.260 116.000

ATEGO 1521

15/28 t

211 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 10.050 kg.

Cabinato

Passi 3.560-5.360 107.800

ATEGO 1523

15/28 t

231 cv, common rail turbo 2 stadi, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 10.000 kg.

Cabinato

Passi 3.560-5.360 109.900

ATEGO 1524

15/28 t

238 cv, common rail turbo, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 9.900 kg.

Cabinato

Passi 3.560-5.360 120.000

ATEGO 1527

15/28 t

272 cv, common rail turbo 2 stadi, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 9.800 kg.

Cabinato

Passi 3.560-5.360 122.300

ATEGO 1530

15 t

299 cv, common rail turbo, 6 cilindri,

7.698 cc, Euro 6. Portata 10.100 kg.

Cabinato

Passi 3.560-5.360 125.400

NISSAN

NT

NT 400 4.5 130

4,5 t

130 cv, common rail Turbo, 4 cilindri,

2.953 cc, Euro 6. Portata da 2.647 a

2.680 kg.

Cabinato

Passo 2.500 26.800

Passo 2.900 26.900

Passo 3.400 27.100

NT 400 4.5 150

4,5 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri,

2.953 cc, Euro 6. Portata da 2.490 a

2.680 kg.

Cabinato

Passo 2.500 28.400

Passo 2.900 28.500

Passo 3.400 28.700

Cabinato doppia cabina

Passo 2.900 29.600

Passo 3.400 29.800

78

79


MEDI E LEGGERI

da 3,5 a 18 ton

FISCO

Marco Cremonesi

NT 500 7.5 180

NT

7,5 t

177 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,

2.953 cc, Euro 6. Portata da 4.497

a 4.625 kg.

Cabinato

Passo 3.100 43.900

Passo 3.500 44.100

Passo 3.900 44.100

Passo 4.300 44.500

PEUGEOT

BOXER

BOXER BLUE HDI 165

4 t

163 cv, common rail Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.179 cc, Euro 6. Portata da

1.785 a 2.170 kg.

Furgone H2 lungo

Passo 4.035 36.400

Cabinato

Passo 4.035 32.400

Cabinato doppia cabina

Passo 4.035 33.300

RENAULT

MASTER

MASTER 130.45 T.P.

4,5 t

130 cv, common rail Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da

1.947 a 2.151 kg.

Furgone H2

Passo 3.682 33.100

Furgone doppia cabina H2

Passo 3.682 34.700

MASTER 145.45 T.P.

4,5 t

145 cv, common rail Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da

1.947 a 2.151 kg.

Furgone H2

Passo 3.682 33.700

Passo 4.332 34.400

Furgone H3

Passo 3.682 34.400

Passo 4.332 35.100

Furgone doppia cabina H2

Passo 3.682 35.300

MASTER 165.45 T.P.

4,5 t

145 cv, common rail Turbo intercooler,

4 cilindri, 2.299 cc, Euro 6. Portata da

2.040 a 2.151 kg.

Furgone doppia cabina H2

Passo 3.682 36.300

Furgone H2

Passo 3.682 34.700

Passo 4.332 35.400

Furgone H3

Passo 4.332 36.100

MAXITY

MAXITY 130.45

4,5 t

130 cv, common rail turbo, 4 cilindri,

2.953 cc, Euro 6. Portata 2.680 kg.

Cabinato

Passi 2.500-3.400 32.700

MAXITY 150.45

4,5 t

150 cv, common rail turbo, 4 cilindri,

2.953 cc, Euro 6. Portata 2.680 kg.

Cabinato

Passi 2.500-3.400 36.300

MAXITY 180.45

4,5 t

177 cv, common rail Twin Turbo, 4 cilindri,

2.953 cc, Euro 6. Portata 4.625 kg.

Cabinato

Passi 3.100-4.300 54.500

SERIE D

D 7.5 180

7,5 t

177 cv, common rail doppia turbina, 4 cilindri,

2.953 cc, Euro 6. Portata 4.582 kg.

Cabinato

Passi 3.100-4.300 52.300

D 12.210 MED 11,5 - 12 t

210 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata

6.935 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 66.400

D 12.240 MED 11,5 - 12 t

240 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata

6.935 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 69.300

D 12.250 MED 11,5 - 12 t

250 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

6.584 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 75.400

D 12.280 MED 11,5 - 12 t

280 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

6.584 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 78.300

D 16.210 MED

16 t

210 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata

11.265 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 69.600

D 16.240 MED

16 t

240 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata

11.265 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 72.500

D 16.250 MED

16 t

250 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

10.945 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 78.600

D 16.280 MED

16 t

280 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

10.945 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 81.500

D 18.250 HIGH

18 t

250 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

12.545 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 80.500

D 18.280 HIGH

18 t

280 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

12.545 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 83.400

D WIDE

D 18.250 WIDE

18 t

250 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

11.826 kg.

Cabinato

Passi 3.500-6.800 84.200

D 18.280 WIDE

18/40 t

280 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

da 11.514 a 11.826 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.900 92.800

Cabinato

Passi 3.500-6.800 87.100

D 18.320 WIDE

18/40 t

320 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

da 11.514 a 11.826 kg.

Trattore

Passi 3.500-3.900 90.900

Cabinato

Passi 3.500-6.800 90.900

VOLKSWAGEN

CRAFTER

CRAFTER 50 122 T.P.

5 t

122 cv, common rail intercooler, 4 cilindri,

1.968 cc, Euro 6. Portata da 2.089

a 2.800 kg.

Furgone H1

Passo 3.640 36.500

Furgone H2

Passo 3.640 37.100

Passo 4.490 38.700

Furgone H2 lungo

Passo 4.490 39.700

Furgone H3

Passo 4.490 41.000

Furgone H3 lungo

Passo 4.490 42.000

Cabinato

Passo 3.640 33.300

Passo 4.490 34.800

Cabinato doppia cabina

Passo 3.640 38.000

Passo 4.490 38.500

CRAFTER 50 177 T.P.

5 t

163 cv, common rail doppia turbina, 4

cilindri, 1.968 cc. Portata da 2.089 a

2.800 kg.

Furgone H1

Passo 3.640 39.200

Furgone H2

Passo 3.640 39.800

Passo 4.490 41.400

Furgone H2 lungo

Passo 4.490 42.400

Furgone H3

Passo 4.490 43.700

Furgone H3 lungo

Passo 4.490 44.700

Cabinato

Passo 3.640 36.000

Passo 4.490 37.500

Cabinato doppia cabina

Passo 3.640 40.700

Passo 4.490 41.200

VOLVO

FL

FL 210 - 11,5

11,5 - 12 t

210 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 6.610 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 72.600

FL 240 - 11,5

11,5 - 12 t

240 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 6.610 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 75.200

FL 250 - 11,5

11,5 - 12 t

250 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

6.610 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 78.500

FL 280 - 11,55 - 12 t

280 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

6.610 kg.

Cabinato

Passi 3.250-6.500 81.400

FL 240 - 16

16 t

240 cv, common rail turbo geom. variabile,

4 cilindri, 5.132 cc, Euro 6. Portata

11.000 kg.

Cabinato

Passi 3.070-4.700 77.900

FL 250 - 16

16 t

250 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

11.000 kg.

Cabinato

Passi 3.070-4.700 81.200

FL 280 - 16

16 t

280 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

11.000 kg.

Cabinato

Passi 3.070-4.700 84.900

FL 240 - 18

18 t

240 cv, common rail Turbo Vgt, 4 cilindri,

5.132 cc, Euro 6. Portata 11.600 kg.

Cabinato

Passi 3.070-4.700 77.900

FL 250 - 18

18 t

250 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

11.600 kg.

Cabinato

Passi 3.070-4.700 81.200

FL 280 - 18

18 t

280 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

11.600 kg.

Cabinato

Passi 3.070-4.700 84.900

FE

FE 250 - 18

18 t

250 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

11.400 kg.

Cabinato

Passi 3.500-6.800 84.200

FE 280 - 18

18 t

280 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

11.300 kg.

Cabinato

Passi 3.500-6.800 87.300

FE 320 - 18

18 t

320 cv, common rail turbo geom. variabile,

6 cilindri, 7.698 cc, Euro 6. Portata

11.300 kg.

Cabinato

Passi 3.500-6.800 90.300

Secondo la normativa

vigente (articolo

66, comma 5, Tuir),

alle imprese minori

autorizzate all’autotrasporto

in conto terzi, in

sede di determinazione

del reddito d’impresa,

spetta una deduzione

forfetaria a titolo di

spese non documentate

pari a 7,75 euro per i

trasporti personalmente

effettuati dall’imprenditore

oltre il Comune

in cui ha sede l’impresa,

ma nell’ambito della

Regione o di quelle

confinanti, e di 15,49

euro per quelli effettuati

oltre tale ambito.

La deduzione spetta

una sola volta per ogni

giorno di durata del

trasporto, a prescindere

dal numero dei viaggi

effettuati.

COME FUNZIONA

Sarà cura del contribuente

predisporre e

conservare un prospetto

con l’indicazione

dettagliata dei viaggi

effettuati in cui si indicherà

durata, località di

destinazione e estremi

dei relativi documenti

di trasporto o delle fatture

o delle lettere di

vettura ai sensi dell’articolo

56 della legge

298/1974.

Tutti i documenti

probatori menzionati

(di trasporto, fatture e

lettere di vettura) dovranno

essere conservati

fino alla scadenza

del termine fissato per

l’attività di accertamento.

A norma dell’articolo

95, comma 4, Tuir,

è consentito alle imprese

di autotrasporto

che assumono la veste

di soggetti passivi Ires

(quindi le Spa e le Srl)

dedurre 59,65 euro al

giorno in Italia (elevato

a 95,80 euro per

IL MEF PER IL 2021

Sulle deduzioni

forfetarie

Sconti fiscali e

modalità per le spese

non documentate

le trasferte all’estero),

al netto delle spese di

viaggio e di trasporto,

in alternativa alla deduzione

anche analitica

delle spese sostenute in

relazione alle trasferte

effettuate dal proprio

LA LETTERA

dipendente al di fuori

del territorio comunale.

GLI IMPORTI 2022

Il Mef ha comunicato

gli importi relativi agli

sconti fiscali 2022 per

gli autotrasportatori in

Entro quale termine devono

essere trasmesse le dichiarazioni

dei redditi relative all’anno

2021? Edoardo Abbate

Brescia

L’articolo 2 del decreto

322/98 fissa il termine

di presentazione della

dichiarazione dei redditi: per i

soggetti Irpef, al 30 novembre

di ciascun anno; per i soggetti

Ires, all’ultimo giorno dell’11°

mese successivo alla chiusura

del periodo di imposta (se l’

esercizio coincide con l’anno

solare si tratta del 30/11

dell’anno successivo). L’articolo

2 citato specifica che le

persone fisiche e le società o le

associazioni (articolo 6 decreto

600/1973) devono presentare

la dichiarazione tramite banca

o ufficio delle Poste tra il 1°

maggio e il 30 giugno o in via

telematica entro il 30 novembre

dell’anno successivo a quello di

chiusura del periodo di imposta.

Le persone giuridiche devono

presentarla in via telematica

entro l’ultimo giorno dell’11°

mese successivo a quello di

conto terzi relativamente

al periodo d’imposta

2021 (comunicato

stampa 125 del 28

giugno 2022).

In sostanza, si è previsto

l’aumento della

dotazione finanziaria

per le deduzioni forfetarie

per spese non

documentate (articolo

66, comma 5, primo

periodo, Tuir) a favore

degli autotrasportatori

che, per il 2022, sono

fissate in 55 euro.

La deduzione spetta

anche per i trasporti effettuati

personalmente

dall’imprenditore dentro

il Comune in cui

Ultima chiamata per le dichiarazioni

chiusura del periodo d’imposta.

Quindi: entro il 30/11/2022, se

il periodo d’imposta coincide

con l’anno solare; entro l’ultimo

giorno dell’11° mese successivo

alla chiusura del periodo

d’imposta, se l’esercizio non

coincide con l’anno solare.

In questo ultimo caso, non

rileva la data di approvazione

del bilancio, ma la data di

chiusura del periodo d’imposta.

L’articolo 2 del decreto 322/98,

comma 7, dispone che l’Agenzia

accetti le dichiarazioni

presentate entro 90 giorni

dalla scadenza del termine

(con sanzione amministrativa

per il ritardo). Oltre tale

termine, le dichiarazioni

si considerano omesse, ma

l’Agenzia delle entrate ne

riscuoterà le imposte dovute.

Nel caso le dichiarazioni

venissero ‘scartate’ dal servizio

telematico, si considererebbero

tempestive se trasmesse

nuovamente entro 5 giorni

dalla comunicazione di scarto,

anche se tale termine risultasse

successivo a quanto previsto

dall’art. 2 del decreto 322/98.

Martedì

1 novembre

DIVIETO

Dalle 9 alle 22

è vietato circolare

fuori dai centri

abitati con

veicoli di peso

superiore alle 7,5

tonnellate.

Giovedì

8 dicembre

DIVIETO

Dalle 9 alle 22

è vietato circolare

fuori dai centri

abitati con

veicoli di peso

superiore alle 7,5

tonnellate.

Lunedì

26 dicembre

DIVIETO

Dalle 9 alle 22

è vietato circolare

fuori dai centri

abitati con

veicoli di peso

superiore alle 7,5

tonnellate.

Sabato

31 dicembre

QUOTE ALBO

Ultimo giorno per

versare le quote

di iscrizione

per il 2023.

ha sede l’impresa, per

il 35 per cento di quella

riconosciuta per i medesimi

trasporti oltre il

territorio comunale.

LA DICHIARAZIONE

Nel modello Unico la

deduzione forfetaria

per i trasporti effettuati

personalmente dall’imprenditore

fuori o nel

Comune in cui ha sede

l’impresa va riportata,

quale variazione in diminuzione,

rispettivamente,

nei quadri Rf e

Rg dei modelli Redditi

2022 Pf e Sp, a seconda

che il reddito di impresa

sia determinato

in regime di contabilità

ordinaria (quadro Rf) o

di contabilità semplificata

(quadro Rg).

80

81


All’inizio era Virages,

dal nome

del programma varato

dallo Stato francese e

da Renault Vehicules

industriels nel 1980,

finalizzato alla ricerca

e allo sviluppo di soluzioni

mirate al miglioramento

della sicurezza

e della gestione energetica

dei veicoli pesanti.

Da quel programma

nacquero due prototipi

Ve (Véhicule expérimental):

il Ve10

nel 1985 e il Ve20 nel

1988. I precursori di

quell’Ae apparso per la

prima volta sulla scena

nella tarda primavera

del 1990 e che sarebbe

passato alla storia

col nome di Magnum

(nome con cui inizialmente

si identificava

l’allestimento più ricco

ed elegante del pesante

francese).

N°9 SETTEMBRE 2000

Sono passati trentadue

anni dal lancio e ormai

quasi dieci da quando,

nello stabilimento

di Bourg-en-Bresse,

le linee di produzione

sfornavano l’ultimo

esemplare, prima di

lasciare la scena alla

nuova Serie T, ma il

Magnum non è stato

affatto dimenticato. E

sempre, quando ancora

oggi capita di vederne

uno, lo sguardo non

può non soffermarsi su

questa autentica icona

che ha fatto la storia

non solo di Renault

LA PRIMA VOLTA NEL 1990

Magnum, tanta voglia

di stupire

Unico e originale. Con quell’aria yankee, il pesante

della Losanga ha segnato la storia

di Renault Trucks e del trasporto per oltre vent’anni

Un camion semplicemente innovativo. Questo ha voluto essere,

e per vent’anni di fatto lo è stato, il Renault Magnum. Vado e Torno

lo presenta ai lettori nel servizio pubblicato sul numero 6/1990.

(oggi Renault Trucks)

e più in generale del

trasporto.

Che fosse destinato

a lasciare un’impronta

lo si era capito fin da

principio. Il Magnum,

scrive Vado e Torno nel

servizio di presentazione

apparso sul n.6/1990

«è un camion veramente

innovativo», un

modello «che spezza

la tradizione e propone

soluzioni originali,

pensate con la massima

razionalità, molto

promettenti sul piano

della sicurezza e del

comfort».

Niente prima e nessuno

dopo è stato come

lui. Al piano superiore

la cabina ‘integrale’

(3.770 mm di altezza)

con pavimento piat-

CORREVA L’ANNO

1990

to, niente plancia ma

solo un cruscotto avvolgente,

1.870 mm

di verticale libera (che

sarebbero diventati due

metri nel 2008). Al piano

inferiore, completamente

separato, il ‘modulo

tecnico’, la sala

macchine presidiata dal

motore V8 di 16,4 litri

per 503 cavalli. E poi

i gradini per l’accesso

posizionati dietro l’asse

sterzante.

In quel 1990 ancora

non lo sapevamo, ma

era nato un mito.

Dieci anni dopo il debutto, il pesante stradale

francese, ribattezzato Magnum nel 1997,

affronta l’ennesimo Supertest di Vado e Torno.

Il servizio è pubblicato sul n.9/2000.

periodico di cultura,

economia e tecnica dell’autotrasporto

Fondato nel 1962

Autorizzazione del tribunale di Milano

n. 6041 del 20 settembre 1962

Poste Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L.

353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1,

comma 1, LO/MI.

Registro nazionale della stampa

n. 4596 del 20/04/1994

n. iscrizione R.O.C. 2880 del 30-11-2001

Direttore responsabile

Maurizio Cervetto

Direzione tecnica e prove

Alberto Gimmelli

In redazione

Stefano Agnellini, Fabio Butturi,

Ornella Cavalli,

Fabrizio Dalle Nogare,

Stefano Eliseo, Fabio Franchini,

Riccardo Schiavo,

Cristina Scuteri

Impaginazione e grafica

Marco Zanusso

Hanno collaborato

Sergio Bolis, Gabriele Bolognini,

Ivana Cattaneo, Marco Cremonesi,

Maria Grazia Gargione,

Renato Scialpi, Roberto Sommariva,

Riccardo Venturi

Gestione editoriale

Fabio Zammaretti

PUBBLICITÀ

Direzione

via Brembo 27

20139 Milano

tel. 02 55230950

e-mail:

pubblicita@vadoetornoedizioni.it

Direzione commerciale

Luca Brusegani

Agenti

Maurizio Candia

Angelo De Luca

Roberto Menchinelli

Emanuele Tramaglino

SITO INTERNET

www.vadoetorno.com

Casella postale Internet (E-Mail):

vadoetorno@vadoetornoedizioni.it

Stampa

Industrie grafiche RGM srl, Rozzano (Mi)

Fotolito

Industrie grafiche RGM srl, Rozzano (Mi)

ABBONAMENTI

Annuale

Italia 30 euro, estero 50 euro

Annuale via aerea

60 euro

Copie arretrate

7 euro

Versamenti

c/c postale n. 50292200 intestato a

Vado e Torno Edizioni srl,

via Brembo 27, 20139 Milano

e-mail:

abbonamenti@vadoetorno.com

Comunicazione agli abbonati

In relazione a quanto disposto dall’art.

13 del GDPR 679/2016 i dati personali

conferiti in occasione della sottoscrizione

dell’abbonamento saranno trattati

da VADO E TORNO EDIZIONI

SRL per la gestione dei rapporti tra

editore ed abbonato, secondo le finalità

e modalità indicate nell’informativa disponibile

e consultabile sul sito www.

vadoetorno.com.

VADO E TORNO

EDIZIONI

via Brembo 27, 20139 Milano

tel. 02 55230950

© Copyright 2022 Vado e Torno Edizioni

Mercedes-Benz eVans.

Diventa green senza restare al verde.

Il tuo business farà scintille con eVito ed eSprinter. Grazie alla loro grande autonomia, all’elevata velocità

di ricarica e ad un’ampia capacità di carico, i due van elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale per il

trasporto e la consegna merci in città e non solo. Cosa aspetti a scoprire tutto il loro potenziale?

82


l’elettrificazione cambia tutto

ma non le nostre promesse.

Un trasporto elettrificato

efficiente fin dal primo giorno

richiede ben più della scelta

del veicolo. Prima delle

caratteristiche tecniche

del mezzo occorre analizzare

le missioni di trasporto.

Le tue esigenze di carico

e di produttività. La domanda

dei tuoi clienti in termini

di sostenibilità ed efficienza.

I requisiti di performance

della tua flotta.

L’analisi di tutti questi fattori

è il primo tassello di un

processo di valutazione in

cui Scania è tuo consulente

dedicato. Così da avere

alla fine del viaggio la risposta

alla domanda di sostenibilità

economica e ambientale.

Dovrai solo preoccuparti a chi

consegnare le chiavi del tuo

primo veicolo elettrico. E del

secondo. E del terzo.

SCANIA 100% ELETTRICO

Fino a 450 kW, 624 kWh installati

e fino a 350 km di autonomia

SCANIA HYBRID PLUG-IN

Fino a 230 kW, 90 kWh installati

e fino a 60 km di autonomia

Trattore e autotelaio fino a 44 ton

Applicazioni regionali e urbane

scania.it/elettrificazione