Vie&Trasporti n. 871 luglio 2023

Mensile - Anno XCIV 871 LUGLIO2023
Rivista del
Trailer Innovation
semplicemente
Elettrico
Elettrificare i trasporti è possibile. Lo dimostra Gruber Logistics che
ha inserito in flotta lo Scania 25 P elettrico. Nove batterie per 300 kWh
ISSN 0393-8077
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Il traffico
Editoriale
Ecco il vero problema del Paese!
Siamo consapevoli che la filosofia
vessatoria, cara alla Ue,
del ‘costringere’ piuttosto che del ‘convincere’, fa più danno che bene?
No. E il PNRR ignora ostinatamente ogni logica di sviluppo
e razionalizzazione del trasporto stradale e delle sue infrastrutture
Questa mattina ascoltavo la radio, e un collega,
seguendo una cronaca distratta e smemorata,
citava la pessima condizione della nostra rete
stradale e autostradale, secondo dati di una, non
so, ricerca (si potrebbe raggiunge lo stesso scopo
andando in giro per il G.R.A. o Milano tangenziali,
tanto per non farla lunga e per spendere meno).
Timoroso di inciampare sulla notizia, ecco il
collegamento con ‘l’esperta’ di una
autorevolissima rivista autrice dell’articolo che
esordisce senza esitazioni:
“il problema è il traffico!”.
Meraviglioso Benigni, meraviglioso Johnny Stecchino, aveva capito tutto già trent’anni fa! Il problema
dell’Italia è il traffico. Complimenti. Ed è vero, non ci sono più le mezze stagioni e io vorrei la pace nel mondo.
Poi la collega aggiusta il tiro e rivela il quarto mistero di Fatima: “dopo la pandemia il traffico pesante è
aumentato del 2 per cento”. Bene, bene, bene, facciamo progressi.
Van elettrici Mercedes-Benz.
I leader hanno una grande energia.
C’è una nuova energia per il tuo business. Grazie alla loro grande autonomia, ai tempi di ricarica ridotti
e a un’elevata capacità di carico, i veicoli commerciali elettrici Mercedes-Benz sono la soluzione ideale
per il trasporto e la consegna merci in città e non solo. Pronto a guidare il tuo lavoro nel futuro?
Facciamo mente locale, meglio. Il nostro Paese dal 1975 e fino al 2000 è stato strozzato da una legge che
proibiva la costruzione di nuove autostrade, a causa ‘della crisi petrolifera’ (che però era già passata da due
anni). Poi, nel 2000, in un momento di ordinaria follia, eccoci svendere quasi tutte le autostrade ai privati,
contando sulla promessa che avrebbero accudito la rete come buoni padri di famiglia. Rete che negli anni
Sessanta era uno splendido fiore all’occhiello e che poi è diventato l’attuale percorso da Camel Trophy.
L’Europa, invidiosa del nostro potenziale distruttivo, ci dà dentro, e decide che bisogna dire basta al
trasporto su gomma. Così, per decreto, sic et simpliciter, in nome di una politica di sostenibilità
ambientale intrisa nell’ipocrisia più spudorata e di facciata. Ma questa è una caratteristica propria della
Ue, vedi la cocciuta stupidità delle norme Euro 7, la normativa sul noleggio TIR, il bando degli idrocarburi,
limitandoci al trasporto e all’automotive.
Vessazioni che non hanno riscontro in nessuna parte del mondo, oltre l’Europa. E anche un convinto
europeista come me alla fine deve arrendersi davanti alla logica dell’illogico. Niente PNRR per le
infrastrutture stradali, chi se ne frega dello stress strutturale e del collasso delle principali via di
connessione (che, volente o nolente, rimangono la spina dorsale dell’economia). Andiamo avanti così.
E se Salvini pensa di aver rivoluzionato il Codice della Strada con un articolo sui caschi per i monopattini,
senza occuparsi di una vera e profonda revisione di un codice rattoppato e fatiscente, siamo veramente
messi male.
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07 2023 - 1

Sommario ISSN: 0393 - 8077
8
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Sommario
12 16
20 22 30
n
Cover
20 Scania, Gruber Logistics ed
Electrolux Italia insieme per
un trasporto sostenibile.
Tra Lombardia ed Emilia
con un P25 elettrico
n
Prova
22 Test della strada per
Fiat eScudo 75 kW.
Uno di famiglia
n
Voci
8 Patrizio Ricci, presidente
nazionale CNA Fita.
Collaborare per un mondo
migliore
n
Anteprime
30 Ineos Grenadier.
Tutto quello che si può
immaginare
44 Chereau. Che freddo
n Attualità
6 Noleggio veicoli pesanti.
L’Europa cambia le regole
12 Truck engineering.
Le tante rivoluzioni rimaste
sulla carta
16 Sicurezza. Più ADAS
a bordo per ridurre
l’incidentalità
32 I primi 50 anni di
Mercedes-Benz Italia .
Avanti tutta
34 Diesel o elettrico?
Perché le batterie possono
essere la soluzione giusta
36 Autobrennero: al via i lavori
per la nuova stazione di
controllo di Vipiteno
40 Inchiesta Altroconsumo.
Disagi in crescendo sulle
autostrade italiane
42 Dakar 2024. Al Village
Iveco svelati i primi dettagli
57 Persone&poltrone
57 Si dice che...
n
Reti&Service
49 Maison Renault.
Investire sul domani
51 Diesel Technic Italia.
Raddoppio
52 Pillole da Automotive
Dealer Day 2023
54 Venti candeline per la rete
Rhiag ‘a posto’
n
Rubriche
4 Diamo i numeri
46 Associazioni & dintorni.
In viaggio da 60 anni
48 Il parere legale.
Occhio ai segnali
56 Leggi, aziende, lavoro.
È o non è lavoro?
61 Motori spenti
62 Promozioni
64 Vetrina
66 Tutte le prove
Aggiornamenti
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32
36
42
44 49 52
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07 2023 - 3

Diamo i numeri
12.000 EURO PER L’EURO 7
a cura di
Tiziana Altieri
Minimo l’impatto dell’Euro 7 sui costi di produzione dei veicoli? No. Un nuovo studio di Frontier Economics
commissionato da Acea, rivela un aumento dei costi diretti da 4 a 10 volte rispetto alle stime presentate dalla
Commissione Europea. Per quanto riguarda auto e furgoni l’incremento sarà di circa 2.000 euro per veicolo che
saliranno a 12.000 nel caso di truck e bus. Cifre lontane da quelle prospettate qualche mese fa da Bruxelles che
parlava, rispettivamente, di 180-450 euro e 2.800 euro. Numeri che comprendono solo i costi diretti di produzione.
L’aumento dei prezzi di listino sarebbe, quindi, probabilmente superiore. Non solo: con l’Euro 7 i consumi di
carburante salirebbero del 3,5 per cento circa, aspetto ignorato nella valutazione
d’impatto della Commissione. “L’industria europea - ha dichiarato Sigrid de Vries,
direttore generale di ACEA - è impegnata a ridurre ulteriormente le emissioni a
beneficio del clima, dell’ambiente e della salute. Tuttavia, la proposta Euro 7 non è
semplicemente il modo giusto per farlo, in quanto avrebbe un impatto ambientale
estremamente basso a fronte di un costo estremamente elevato. La transizione verso
l’elettrificazione consentirà di ottenere maggiori benefici per l’ambiente e la salute,
sostituendo al contempo i veicoli più anziani sulle strade dell’UE con modelli Euro 6/VI
altamente efficienti”. Studi recenti hanno dimostrato che la sostituzione dei veicoli
più anziani sulle strade dell’UE con i più recenti Euro 6/VI - insieme all’elettrificazione
dei nuovi mezzi - consentirebbe di ridurre dell’80 per cento le emissioni di NOx del
trasporto stradale entro il 2035 rispetto al 2020. Nello stesso periodo, gli scenari
Euro 7 più severi (ovvero limiti per NOx e particelle azzerate) ridurrebbero le
emissioni di NOx del trasporto stradale fino a un ulteriore 4 per cento per auto e
furgoni e del 2 per i camion, rispetto agli Euro 6/VI.
540 KG DI ALIMENTI
Un gruppo di dipendenti Ups ha attivato
una catena solidale con Banco Alimentare
per supportare le comunità dell’Emilia
Romagna colpite dalle alluvioni. Insieme
hanno raccolto e consegnato in tre giorni
53 colli per un totale di 540 kg di alimenti
da centri Ups di tutta Italia. “Ringrazio
Banco Alimentare per la collaborazione e
tutti i dipendenti coinvolti - ha detto
Francisco (Paco) Conejo, Country
Manager di Ups Italia - consegnare ciò che
conta è quello che facciamo ogni giorno, in
situazioni di emergenza e non solo.
Iniziative come quella degli UPSer per
l’Emilia Romagna mostrano la qualità e il
cuore delle nostre persone e sono parte del
nostro impegno costante a fare sempre di
più per sostenere le comunità in cui
operiamo e viviamo”.
8 MILIONI DI EURO
Bnl Bnp Paribas ha
deliberato un
finanziamento, assistito
dalla Garanzia Green di
Sace all’80 per cento, di 8
milioni di euro in favore
del Gruppo Brivio&Viganò.
L’operazione rientra nei
finanziamenti destinati
alla sostenibilità che il
Gruppo bancario eroga
alle imprese che intendano investire per ridurre il proprio
impatto ambientale. “Brivio e Viganò Logistics - ha detto
Paolo Vetta, direttore Territoriale Nord Ovest di Bnl Bnp
Paribas - rientra nel novero delle aziende con cui puntiamo a
creare una partnership importante e distintiva: non solo
leader di settore ma anche un punto di riferimento per il
nostro ‘positive banking’, la modalità di fare banca in ottica di
sostenibilità che ci vede sempre più vicino alle imprese e alla
filiera di territorio. L’operazione finalizzata con Sace ne
testimonia l’assoluta attualità”. Gli 8 milioni saranno
destinati all’incremento del parco con modelli nuovi e alla
riqualificazione di un capannone industriale a Pieve
Emanuele (Milano).
1,3 MILIONI DI PERSONE
Ogni anno, oltre 1,3 milioni di persone in
tutto il mondo perdono la vita a causa di
incidenti stradali e altri milioni di individui
vedono le proprie vite cambiare per sempre
per le conseguenze dei sinistri. Il problema
è particolarmente sentito nelle città, dove la
congestione stradale aumenta a causa
della rapida urbanizzazione. Come porre
fine a questa emergenza? La risposta arriva
da Bridgestone Mobility Solutions:
sbloccando il reale potenziale dei dati dei
veicoli connessi. Con questi dati è
possibile, infatti, evidenziare gli incroci
stradali a rischio di incidenti, le aree
infrastrutturali che causano frequenti
congestioni del traffico e persino
consentire una manutenzione stradale
predittiva che può preservare vite umane,
oltre a far risparmiare tempo e denaro. Con
i dati insomma si può far luce sulla realtà
delle nostre strade per le amministrazioni
locali e le autorità stradali.
78.158 LCV E 12.311 TRUCK
Mercato altalenante quello dei veicoli commerciali.
Maggio, stando alle stime Unrae, si è chiuso con il
segno positivo: 17.446 immatricolazioni indicano una
crescita del 10,3 per cento. Il cumulato dei primi
cinque mesi è di 78.158 unità, +5,5 per cento su
gennaio-maggio 2022. Non decollano gli elettrici,
fermi al 3,6 per cento nel primo quadrimestre. Ed è
ancora disponibile il 96 per cento dei fondi messi a
disposizione del Governo per passare agli Lcv a
emissioni zero. Per Unrae per la transizione ecologica
bisogna lavorare su almeno due fronti: incentivi e
infrastrutture di ricarica. Per quanto riguarda gli
incentivi l’associazione propone di eliminare l’obbligo
di rottamazione per l’acquisto di veicoli elettrici; di
estenderli ad alimentazioni diverse dall’elettrico
(diesel compreso), a fronte di rottamazione e di
consentirne l’accesso anche alle società di noleggio.
Sul fronte infrastrutture, invece,
Unrae ritiene necessario introdurre
un credito di imposta al 50 per
cento per gli investimenti privati in
ricariche fast (oltre 70kW) dal
2023 al 2025.
Altro capitolo, i veicoli industriali.
Accelera a maggio il mercato:
2.957 immatricolazioni indicano un
+24,6 per cento rispetto allo
stesso mese 2022. Nei primi
cinque mesi si è raggiunta quota
12.311 unità, il 12,3 per cento in
1° IBRIDO PLUG-IN
In Trentino è entrato in servizio il primo Scania ibrido plug-in per
la raccolta rifiuti di Chiocchetti Luigi Srl, azienda con sede a
Moena (Trento). Il veicolo, allestito da Autobren, effettuerà
servizio, in modalità totalmente elettrica laddove necessario,
come ad Appiano, Terlano e Andriano e in alcune valli della
regione. Lo Scania GE281 sfrutta due motori elettrici da 230 kW
in totale e un cambio a sei velocità senza frizione tradizionale.
La e-machine, sia alla partenza che durante l’accelerazione,
sostiene sempre il motore a combustione che quindi può
essere ridimensionato nella cilindrata e nella potenza. Una
soluzione che garantisce, rispetto ai propulsori tradizionali, un
risparmio di carburante fino al 40 per
cento nelle operazioni urbane
offrendo fino a 60 chilometri di
autonomia in modalità elettrica grazie
a 3 batterie con una capacità di 90
kWh. La ricarica può avvenire
attraverso la frenata rigenerativa o a
un caricatore mobile fornito da Scania
che dispone di una potenza fino a 40
kW, permettendo di raggiungere l’80
per cento in meno di un’ora.
più di gennaio-maggio dell’anno precedente. In
positivo tutti i segmenti con la fascia dei 16 tons e più
a +22,9 per cento, quella dei 6,01-15,99 tons a +39 e
quella da 3,51 a 6 tons a +20,7. “Il risultato - ha
commentato Paolo A. Starace, presidente della
Sezione Veicoli Industriali dell’Unrae - era
pronosticabile, in virtù dell’onda lunga di consegne di
ordini consistenti già acquisiti nello scorso anno e
della normalizzazione delle catene di fornitura. È facile
attendersi un ulteriore impulso alle immatricolazioni
fino al mese di agosto, quando è prevista l’introduzione
del tachigrafo smart di seconda generazione, per la
quale al momento non è stata concessa alcuna
deroga”. L’imminente scadenza preoccupa i costruttori:
i veicoli equipaggiati con il tachigrafo di prima
generazione attualmente negli stock delle reti, se non
immatricolati entro il 21 agosto, dovranno essere
adeguati alla nuova normativa con
un aggravio di costi; dall’altro si
prevede un calo dei volumi di
immatricolato nell’ultimo
quadrimestre. “Sarebbe auspicabile
- ha concluso Starace - un’apertura
da parte della Commissione
Europea affinché possa essere
concessa una proroga dell’entrata in
vigore che consenta un passaggio ai
nuovi equipaggiamenti con
tempistiche coerenti con le esigenze
del mercato e lo status quo”.
4 - 07 2023
www.vietrasportiweb.it
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07 2023 - 5

Attualità
Attualità
Possesso vs proprietà
Un noleggio
piccolo piccolo
Scadono ad agosto i termini per il recepimento della direttiva Ue che
introduce alcune importanti (in teoria) novità sul noleggio dei mezzi
pesanti. Qualche riflessione a prescindere dalle indicazioni normative
di Giuseppe Guzzardi
in collaborazione con
Flotte&Finanza
Fissata per il prossimo 6 agosto la scadenza
dei termini per recepire la normativa
europea 6 4 2022 che modifica la direttiva
2006/1/CE relativa al noleggio (locazione dei veicoli
da trasporto). Val la pena provare a fare chiarezza
sull’argomento, che rimane spinoso e controverso
e che attualmente, si immagina, è sotto
la lente delle più accorte società di noleggio.
Il CdS, art. 84, prevede che il noleggio senza conducente
di un veicolo con oltre 6 tons di ptt possa
essere sottoscritto solo tra due società iscritte
all’Albo Nazionale Autotrasportatori, Albo che recentemente
ha ripulito i propri elenchi eliminando
le società senza veicoli. Tra queste dovrebbero
figurare le società di renting, che aggiravano sin
qui la norma. E anche alcuni concessionari.
Nel 2006 il Parlamento europeo deliberò che
gli Stati membri dovessero consentire il libero
noleggio a lungo termine dei veicoli destinati
al trasporto, potendo però escludere quelli conto
proprio (ovvero quei veicoli che operano per
società il cui trasporto non è ‘core’, ma serve
per movimentare i propri prodotti).
Quella del 2006 (2006/1/CE) è certamente una
scarnissima quanto banale direttiva a maglia
larga. In realtà, in Italia venne presentata una
proposta di legge per abrogare l’art. 84, proposta
che passò il voto alla Camera ma finì per
arenarsi al Senato e lì morire senza gloria. Non
è peregrino immaginare che in quella circostanza
furono le grandi associazioni di autotrasporto
a mettersi di traverso.
La storia ha un seguito nel 2022. Il Consiglio
d’Europa torna sull’argomento ed emana una
direttiva che supera indenne prima e seconda
lettura, e che deve essere recepita dagli Stati
membri entro 14 mesi, appunto il 6 agosto
2023. E qui val la pena leggere e interpretare il
documento a dir poco arzigogolato, nello stile
delle norme europee che devono dire e non dire,
lasciando margini interpretativi e di applicazione.
Diciamo subito, per non apparire Biancane -
ve, che dubitiamo molto che ci sarà una piena
e puntuale presa d’atto e applicazione della norma,
ma tant’è, esiste e proviamo a darne giusta
informazione.
Considerazioni, premesse, capitolazioni
Per prima cosa, l’Ue ricorda che la logica del noleggio,
oltre a essere chiaramente consentita dalla
norma di cui sopra (Considerazione 1), darebbe
una grande mano allo svecchiamento del parco
(Considerazione 2), pur essendo troppo vaga e
permissiva per gli Stati (Considerazione 3) e limitativa
in termini di confini e adottabilità della norma
(Considerazioni 4 e 5), e anche illogica (stesse
Considerazioni) in quanto non consente di ottimizzare
i flussi di richiesta di trasporto… dopo la
tirata, ecco che però si arrende davanti allo scoglio
fiscale e alza bandiera bianca (Considerazione
7): ognuno sulla tassazione fa di testa sua, quindi
una norma univoca “non si può fare”.
In un ultimo guizzo di vitalità l’Ue chiede che
“almeno” per un arco di tempo limitato (30 giorni)
sia consentito il transito (o cabotaggio) dei
veicoli extra-Paese noleggiati. Tralasciamo le
indicazioni sui registri elettronici e sul totale
veicoli in flotta perché ci porterebbe al REN e
quindi di nuovo all’Albo, come a Monopoli.
L’Ue cerca un varco
Insomma, la norma parte zoppa e vaga. Alla
fine delle ‘Considerazioni’ altro lampo: “Af -
finché le operazioni di trasporto per conto proprio
siano effettuate con maggiore efficienza,
gli Stati membri non dovrebbero più essere
autorizzati a limitare la possibilità di utilizzare
veicoli noleggiati”. A meno che non siano veicoli
immatricolati all’estero, che avrebbero un
ingiusto vantaggio fiscale, pur ammettendo
che la registrazione estera in linea di principio
non dovrebbe mai rappresentare una limitazione
all’uso. Ergo noleggio sì, in un periodo
limitato e purché si tratti di veicoli immatricolati
in Italia (o all’estero ma con un massimo
di permanenza sul territorio di 30 giorni), e
non superino una certa percentuale sul totale
flotta (25 per cento).
Al punto d), però, la tagliola: limitare l’uso di tali
veicoli al conto proprio e comunque per un tempo
limitato, 30 giorni. Sic. I veicoli che effettuano
trasporto conto terzi, cioè quelli delle società
di autotrasporto, devono essere iscritti al registro
nazionale (regolamento CE 1071/2009),
pregiudiziale quindi torna l’iscrizione all’Albo,
che così vede mantenute le sue prerogative.
Per quanto riguarda l’entrata in vigore di queste
disposizioni legislative, regolamentari e amministrative,
il termine è appunto il 6 agosto.
Riteniamo opportuno ricordare che ci siamo
soffermati soltanto su alcuni aspetti della normativa,
che abbiamo peraltro liberamente interpretato,
da giornalisti, e non da esperti di
cose di legge. Il lessico e la sintassi usati in questi
casi certo non aiutano la comprensione.
6 - 07 2023 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2023 - 7

Intervista
Intervista
.PATRIZIO RICCI.
Un mondo migliore
Patrizio Ricci, già presidente nazionale
di CNA Fita al secondo mandato, è stato
confermato vice presidente del Comitato
Centrale per l’Albo Nazionale degli
Autotrasportatori lo scorso marzo, con il parere
favorevole di 12 associazioni di categoria su 15.
Guida anche la Ricci Snc, storica azienda
di autotrasporti bergamasca.
Rappresentare le varie
anime del trasporto
è l’obiettivo di CNA Fita
che oggi conta oltre
24 mila associati. A loro
ha promesso più dignità
anche attraverso le regole
di Tiziana Altieri
Presidente nazionale di CNA Fita, l’Unione
dedicata ai trasporti all’interno della
Confederazione Nazionale dell’Artigianato
e della Piccola e Media Impresa, dal 2017
(oggi è al secondo mandato), vicepresidente
dell’Albo degli Autotrasportatori e imprenditore
appassionato: è il profilo di Patrizio Ricci. “CNA
Fita è tra le associazioni più rappresentative all’interno
dell’Albo. Il mio ruolo di vicepresidente
mi impone, però, di essere super partes. Non
ci può essere spazio per gli estremismi quando
si decide di esporsi per rappresentare una categoria
che è formata da aziende che svolgono
il medesimo servizio, ossia l’autotrasporto, ma
con tantissime derivazioni diverse. C’è il mondo
artigiano, quello industriale, quello del commercio,
le cooperative, gli spedizionieri, etc. Tante
anime che devono trovare la quadra e utilizzare
al meglio le risorse finanziarie a disposizione”.
La cifra di Patrizio Ricci è senza dubbio un grande
senso di responsabilità, quello che lo ha portato
a coprire un ruolo importante nel mondo
dell’associazionismo senza mai trascurare
l’azienda di famiglia, la Ricci, che affonda le sue
radici negli anni Quaranta. Lo abbiamo incontrato
per parlare di CNA Fita, di Albo ma anche
di futuro dell’autotrasporto.
Chi è CNA Fita oggi?
“CNA Fita è tra le associazioni più rappresentative
del settore con oltre 24 mila imprese iscritte
inquadrabili nel campo dell’artigianato ovvero
della piccola e media impresa, talvolta organizzate
in forma di consorzio, talvolta di cooperativa.
Portare dignità in questo mondo è il principale
obiettivo che ci siamo posti all’inizio del
mio mandato. Avevamo un’idea completamente
diversa da chi mi ha preceduto su come dovesse
essere la rappresentanza all’interno di FITA: volevamo
farci portavoce sia dei monoveicolari,
sia delle aziende più strutturate perché il nostro
mondo è composto da queste anime, pur in
continua evoluzione. Oggi forniamo risposte
a tutti coloro che hanno bisogno di qualità
nell’attività che stanno svolgendo: dal trasporto
ATP a quello in ADR che, evidentemente, hanno
esigenze diverse. Abbiamo cominciato a tessere
rapporti con le altre associazioni e le confederazioni
e abbiamo avviato un nuovo e positivo
rapporto con UNATRAS sul quale
abbiamo puntato molto perché lì c’è una grande
fetta dell’universo del trasporto (riunisce
Confartigianato Trasporti, Fai-Conftrasporto,
CNA Fita, FIAP, SnaCasartigiani, Unitai, Legacoop
e Confcooperative). Vogliamo essere percepiti
come persone che sanno, di cui ci si può fidare
per fare un percorso insieme, con rispetto.
Fondamentale, infine, per CNA Fita il rapporto
umano e con il territorio. Ovviamente abbiamo
una struttura che segue le ‘partite’ nazionali ma
anche 57 funzionari sparsi per tutta Italia che
hanno un rapporto diretto con gli associati. Nel
Consiglio Nazionale abbiamo 80 delegati, in rappresentanza
di tutte le regioni”.
Aziende di dimensioni diverse non
hanno esigenze diverse? Come si può
rappresentare tutto questo mondo?
“Partiamo da una considerazione: noi non produciamo
niente, spostiamo la merce di altri offrendo
un puro servizio, a misura di cliente. In
Italia è molto sviluppata la piccola e media industria
e la risposta del mondo dell’autotrasporto
è semplicemente andata in quella direzione. La
prova ne è che con la crescita del mondo artigiano
sono diminuiti gli operatori monoveicolari
a favore di quelli con 2-5 veicoli. Oggi per noi il
punto di riferimento sono i consorzi che possono
avere anche 2 o 3mila camion e che hanno al
loro interno aziende monoveicolari, con 2-5 veicoli
ma anche con 100 e più.
Il consorzio è in grado di dare risposte efficaci
in tempi brevi assicurando qualità. Il perché è
presto detto: il padroncino può reagire prima e
meglio ai cambiamenti.
Il problema è la sostenibilità finanziaria. Le banche
non aiutano le aziende in un’evoluzione tecnologica
che i consorzi hanno già in essere. Ne
abbiamo alcuni, per esempio, che utilizzano già
veicoli elettrici in ambito urbano”.
Torniamo sul concetto di dignità. Cosa
vuol dire per l’autotrasporto?
“Nella parola dignità c’è tutto: rispetto per chi ha
deciso di abbracciare il mestiere dell’autista, legalità,
confronto. Dobbiamo partire dalle piccole
cose per generare il cambiamento.
Nei prossimi giorni partirà la campagna dell’Albo
che vuole trasmettere una narrazione diversa
dell’autotrasportatore per cancellare gli stereotipi.
Confondiamo l’autista con il trasportatore,
l’azienda con i suoi dipendenti: stanno insieme,
è vero, ma non sono la stessa cosa. Dobbiamo
concentraci su come si confronta l’azienda sul
mercato, come si muove, sul suo approccio al
green: è questo ciò che conta.
E poi c’è l’altra partita fondamentale, quella delle
regole. Poche e semplici ma che devono essere
rispettate da tutti altrimenti non ci può essere
sana concorrenza ma solo far west.
Noi usiamo strutture pubbliche, viviamo di qualcosa
che non è nostro (e ricordo che siamo stati
l’unica associazione a costituirsi parte civile per
il crollo del ponte Morandi). Rimanere all’interno
di un perimetro legale consente anche di diminuire
l’incidentalità con tutte le sue drammatiche
conseguenze.
Servono risorse finanziarie per combattere ad
armi pari con le aziende estere che devono affrontare
costi decisamente più contenuti dei nostri.
E servono aree di sosta sicure per gli autisti
e i nostri mezzi. E, ancora, abbiamo bisogno di
una maggiore uniformità per quanto riguarda i
regolamenti per gli accessi ai centri città: ogni
comune oggi si muove in modo diverso. Milano,
inspiegabilmente, ha dichiarato di voler anticipare
la direttiva EU che imporrà dal 2024 ai pesanti
di nuova omologazione il montaggio di sistemi
che eliminino gli angoli ciechi limitando
l’accesso al capoluogo, nella fascia 6-22 a chi
ne è privo. Noi siamo dalla parte della sicurezza
ma crediamo che non si può prescindere da un
approccio multidisciplinare dato che le conseguenze
degli incidenti dipendono da una lunga
lista di fattori. Non basta la politica dei divieti, è
necessario affrontare il problema nella sua complessità,
considerando anche l’idea di intervenire
al rinnovo del parco veicolare con congrui finanziamenti.
Ovvio che poi, alzando l’asticella, perderemo
qualcuno. Ci dispiace ma dobbiamo essere
coscienti che non tutte le aziende hanno le
carte in regola per continuare a operare in un
mercato che evolve”.
Albo degli Autotrasportatori. Nella sua
forma attuale è lo strumento di cui il
mondo del trasporto ha bisogno?
“Innanzitutto oggi alla vicepresidenza c’è un imprenditore
che paga, come ogni autotrasportatore,
la quota per la sua iscrizione. È qualcosa
di nuovo e non è banale, già questo indica un
cambio di passo.
È sufficiente quello che l’Albo fa? Sicuramente
no, ma con le risorse che abbiamo è tantissimo.
Io devo ringraziare il presidente Finocchi e tutto
il suo team perché ci mettono l’anima. Abbiamo
tutta una serie di progetti: promuovere e migliorare
l’immagine dell’autotrasporto, favorire l’in-
8 - 07 2023
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www.vietrasportiweb.it 07 2023 - 9

Intervista
gresso di nuove imprese, curarne la tenuta, la
formazione e l’informazione, nonché svolgere
funzioni di studio e di consulenza per la risoluzione
delle problematiche connesse alla professione
di autotrasportatore. Sta continuando anche
l’operazione di pulizia che mira a cancellare
le aziende che non hanno i requisiti ma è un lavoro
lungo che purtroppo richiede la collaborazione
delle Camere di Commercio e delle
Motorizzazioni, sempre a corto di personale.
L’Albo deve tornare a essere la casa degli autotrasportatori.
Il grande problema è che in 10 anni
abbiamo cambiato 8 ministri delle Infrastrutture
e dei trasporti e ogni volta si ricomincia da capo.
Non c’è continuità con il ministro che poi, alla
fine, è colui che prende le decisioni”.
Cosa ne pensa del Tavolo Tecnico?
“Un tavolo permanente, coordinato dal capo
dipartimento, che si riunisce con cadenza mensile
per affrontare la lunga lista delle criticità
sofferte dalle imprese di autotrasporto è estremamente
utile. L’insostenibile situazione in cui
versa il sistema delle revisioni che le
Motorizzazioni non riescono più a garantire
nei tempi corretti, la cronica carenza di conducenti,
la regolamentazione dei tempi di attesa
al carico e allo scarico, il rafforzamento della
normativa per la certezza dei tempi di pagamento
e dei costi di esercizio, le risorse per
l’intermodalità Marebonus e Ferrobonus, la revisione
del calendario dei divieti di circolazione
sono le principali questioni, divenute improrogabili,
che vengono trattate al Tavolo per dare
soluzioni a domande che sono legittime. Non
è una struttura ridondante perché l’Albo
dell’Autotrasporto non è un luogo dove si fa
politica, questo sì. Unatras che raggruppa le
associazioni che insieme rappresentano il 90
per cento nel mondo dell’autotrasporto, è quella
che porta avanti le nostre istanze. Dopo un
lavoro di smussatura degli angoli, una sorta di
scrematura, parla in rappresentanza delle associazioni
che sono al suo interno”.
Le chiedo di vestire ora i panni dell’imprenditore.
Quale futuro per il mondo
dell’autotrasporto?
“Come imprenditore penso di fare un lavoro bellissimo,
tramandato da mio padre e da mio nonno
e sono felice di vedere la continuità aziendale.
In Italia abbiamo il vizio di dare gioie e dolori ai
nostri figli ma noi conosciamo il bello, il buono
e la famiglia.Non posso, quindi, che augurarmi
un futuro dove gli autotrasportatori continueranno
a essere protagonisti, a offrire il miglior servizio
possibile a prezzi equilibrati. È vero che i
committenti non regalano soldi ma sono pronti
a spendere il giusto per un trasporto di qualità.
Quali saranno le evoluzioni? I veicoli viaggeranno
senza autisti? Il treno avrà la meglio sulla gomma?
Dobbiamo essere attenti a dare risposte diverse
da quelle a cui eravamo abituati. La pandemia
ci ha insegnato che è importante farsi
trovare pronti. Anche puntando sulle nuove generazioni,
che hanno cento marce in più. Chi non
investe sui giovani rimane indietro”.
Un obiettivo che si è posto per il Suo
mandato?
“Lasciare l’organizzazione migliore di come l’ho
trovata altrimenti fare tutto questo non avrebbe
alcun senso. Credo che sia un concetto che dovrebbe
imperniare tutta la nostra esistenza”.
10 - 07 2023

Tecnica
Tecnica
Oggi il Mercedes-Benz
Actros è l’unico
camion che raggiunge
il livello 2 di guida
autonoma (qui a lato,
il posto guida), cosa
che testimonia il suo
evoluto patrimonio
tecnologico. Tuttavia
lo schema costruttivo
non è affatto diverso
da quello di un suo
avo dei primi del
Novecento, come
il Daimler Lastwagen
del 1904 (foto
in basso a sinistra,
a fondo pagina).
E questo
vale per tutti
i camion moderni.
Truck engineering
Sogni infranti
I camion di oggi, anche i più evoluti, al di là che
sono farciti di elettronica e si guidano quasi
da soli, hanno in gran parte disatteso le forme e i
concetti immaginati alla fine del secolo scorso.
Vediamo cosa ci siamo persi per strada e perché
Elettronica batte meccanica quattro a zero!
Spiace doverlo ammettere, ma gli ingegneri
più puri, quelli delle cose solide, hanno perso
la partita con gli ‘spelafili’. O, almeno, hanno
dovuto scenderci a patti, dato che 44 tonnellate
non si spostano solo con un software che avrà
comunque bisogno di un supporto fisico.
Corsi e ricorsi storici
Il risultato è che i camion odierni, anche i più sofisticati,
nell’impostazione di base sono identici
ai loro avi di fine Ottocento. Se vi raccontassimo
di longheroni con motore e cambio allineati, assali
rigidi e trazione alle ruote posteriori, il tutto governato
da una cabina sovrastante, la descrizione
andrebbe bene per un Mercedes-Benz Actros dei
giorni nostri esattamente come per i suoi antenati
Daimler! Certo è infinitamente più intelligente,
ma il ‘ferro’ quello è. Con buona pace di chi, sul
finire dello scorso millennio, immaginava forme
e strutture avveniristiche. L’elettronica li ha resi
più efficienti, più ecologici, più sicuri e più facili
da guidare, al punto che l’autista può persino permettersi
di togliere (per poco) le mani
dal volante e il camion si governa da sé.
Per ora necessitano sempre di una presenza
attiva, ovvero di uno spazio abidi
Carmelo Scoglio
A sinistra, nel 1978 il
designer tedesco Luigi
Colani immaginava
un abitacolo
sopraelevato con
accesso da una scala
interna dietro;
convenzionale la
meccanica: prima
Iveco, poi Mercedes,
infine Daf. Gli stessi
temi li pronevano
i concept Renault
Virages del ‘85 e del
’88, nella foto appena
sotto; però loro erano
spinti da un motore
sotto al pavimento
di soli 9,8 litri, quando
nessuno parlava di
downsizing; ci stava
sopra il cambio B18
automatizzato, il tutto
imbrigliato da un telaio
in alluminio estruso
e assale anteriore
a ruote indipendenti.
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Tecnica
Tecncia
ABBASSO L’INDIPENDENZA Al telaio sono attaccati
ancora assali rigidi, persino all’avantreno dove di ruote
indipendenti se n’è sentito parlare per decenni; cavallo
di battaglia della Zf per almeno tre lustri (dato che le
montava sui bus), sui truck quelle dei tedeschi non ci
sono arrivate mai. Per vederle adottate in serie abbiamo
dovuto attendere la Volvo nel 2013 che, però, le ha già
abbandonate: a meno di casi molto particolari non
portano vantaggi significativi in termini di confort (la
cabina non è mai rigidamente collegata al telaio), sono
più pesanti e meno robuste di un assale rigido.
L’ULTIMO DINOSAURO Prima dell’avvento di Iveco,
Magirus viveva per conto suo e proponeva fino all’alba
degli anni Ottanta addirittura dei motori V12 raffreddati
ad aria. Della stessa epoca gli insoliti V10 Man e
Mercedes-Benz, figli peraltro delle medesime fusioni;
quello del Leone lascerà il testimone a un V8 assai
meno fortunato e longevo, mentre la casa della Stella
lo dismetterà assai prima per far girare i V6/V8 fino alla
seconda serie dell’Actros nel 2010. L’ultimo dinosauro
plurifrazionato è rimasto il V8 Scania, in un panorama
ormai popolato solamente da 6 cilindri in linea, quando
non addirittura da macchine elettriche asincrone trifase.
tabile; però un domani, quando si potrà deliberare
il livello 5, della cabina non ci sarà più bisogno.
Allora sì che i camion cambieranno fisionomia.
Ma fintanto che c’è...
La cabina è rimasta quella degli anni Settanta
nella planimetria: lato guida sopra al motore e
zona notte dietro, con accesso da porte e scaletta
davanti all’assale anteriore. Sono così la maggior
parte dei camion europei, perché Oltreoceano
tuttora dettano legge i conventional, cioè i musoni.
A fondere i due mondi ci provò la Renault - non
ancora Trucks, ma VI (Vehicules Industriels) - all’inizio
degli anni Ottanta, dopo l’acquisizione dell’americana
Mack. Con il programma Virages diede
vita ai prototipi VE-10 e VE-20 che si sarebbero
tramutati in serie nell’AE-Magnum, che sconvolse
il paradigma del camion nel ’90: freni a disco su
un avantreno avanzato e con la scaletta posteriore
(croce e delizia di chi ci si doveva arrampicare),
oltre al pavimento piatto. Mentre da noi impazzava
l’Iveco Turbostar: un motorone e poco
altro. Peraltro i VE riprendevano i concetti del designer
italo/tedesco Luigi Colani che già nel 1978
si cimentò con un’arditissima cabina che puntava
tutto sull’aerodinamica (Cx 0,40 poi 0,38). Ma
non funzionò per la pericolosità, la poca praticità
e, soprattutto, per i costi industriali. Più fattibile
la soluzione della zona notte traslata in alto per
accorciare l’ingombro longitudinale e avere più
volume di carico, a patto di usare semirimorchi
specifici. Più generalista l’idea Scania di portare
solo il letto principale sopra al posto guida: accadde
con il lancio della serie 4 nel 1996, che aveva
una specie di alcova sotto al tetto: sparì ancor
prima che arrivasse la serie successiva.
Scheletro formidabile
Questioni ‘immobiliari’ a parte, altri componenti
che si sono rivelati dei flop li potrete vedere in queste
pagine. Tutti, però, attaccati a un’immutabilestruttura
fatta di longheroni in ferro. Non è mai
cambiata perché le sue varianti sono tali e tante
(pensate solo a un trattore di linea o a un mezzo
d’opera 8x8) che nessun’altra soluzione si adattarebbe
così facilmente, garantendo al contempo
GOMMONI Nei primi Duemila la Michelin, poi copiata da altri,
cercò di sdoganare il pnuematico Super Single al posto delle
gemellate: prometteva leggerezza e scorrevolezza, di fatto rendeva
obbligatorio un contratto di manutenzione in caso di panne,
raccomandava il controllo di pressione e, in qualche caso,
l’antisbandamento Esp; oltre a causare una gestione delle gomme
assai più complessa per le grandi flotte. Dopo una presenza
‘dormiente’ nei listini dei costruttori (specie quelli tedeschi), c
e le siamo dimenticate tutti.
MANSARDATI Si
può fare di tutto…
purché esista già negli
scaffali del magazzino.
Così la Mercedes esce
dal classico schema
della cabina (sulla scia
di un prototipo MAN
e di ancor più antiche
ricerche Leyland/Daf ),
riposizionando la zona
notte al piano rialzato
e lasciando sotto
l’abitacolo ribassato
dell’Econic nato per
la raccolta rifiuti: giova
alla volumetria del
semirimorchio per
particolari trasporti
regionali e leggeri.
INTEGRALE Il motore semiorizzontale dei Renault Virages ha trovato un
seguace nel Man Utx che, anche lui a fine anni Ottanta, sfruttava la variante
unterflur del 6 cilindri già adottato dai bus urbani del Leone per spianare
il pavimento della cabina. Qui, però, era accoppiato a un cambio/ripartitore,
perché l’Utx era addirittura a trazione integrale. Oggi i veicoli di linea
si accontentano di uno schema 4x2, al più assistito dalla trazione idrostatica
sull’avantreno, soluzione guarda caso sdoganata proprio dalla Man e poi
diffusasi su tutti gli altri marchi, a cominciare proprio dalla Renault.
robustezza, resilienza e stabilità. E l’acciaio è ancora
insuperabile nella produzione in grande serie
a costi ragionevoli. Idem per il frazionamento dei
motori, dove 6 cilindri in linea sono ormai lo schema
universale: meno componenti di un V8, più
facile da installare e con potenze adeguate. Se
ne va così pure la ‘motodiversità’ e con gli elettrici
l’appiattimento della specie sarà totale.
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Attualità
Attualità
Da sinistra a destra, una serie di situazioni dove il camion dà prova
d’intelligenza. Legge i segnali dei limiti di velocità e adegua l’andatura. Se un
ciclista è troppo vicino da non poter essere visto né dai vetri né dagli specchi
(pur digitali), un radar sulla fiancata allerta il driver e attiva persino i freni.
Monitor, telecamere e sensori completano la visione laddove le superfici
vetrate non fanno arrivare lo sguardo, anche quando si aprono le porte.
Fattore sicurezza
Il camion
salvavita
L’UE vuole dimezzare il numero
di morti e feriti gravi negli incidenti
stradali. Per questo nei prossimi
cinque anni saranno resi obbligatori
nuovi sistemi di ausilio alla guida
di Carmelo Scoglio
Non si ferma la scia di sangue sulle strade
(e le polemiche) che hanno come
protagonisti principali i veicoli pesanti,
mentre l’Unione europea ha l’ambizione di ridurre
del 50 per cento morti e feriti gravi entro
la fine di questo decennio. Ne abbiamo parlato
con Enrico Pagliari, direttore automotive nell’organizzazione
Aci Progei, nonché rappresentante
nel board di Euro NCAP, proseguendo così
il discorso iniziato sul numero scorso di Vie&trasporti.
Lo scopo è capire meglio come cambie-
rà la normativa dei dispositivi di sicurezza che
saranno resi obbligatori per i camion nel prossimo
lustro.
Crash test solo per i leggeri
Cominciamo dallo stato attuale che, dal 2015,
vede già fra le dotazioni inderogabili l’Esp, evoluzione
antisbandamento dell’Abs che da qualche
decennio fortunatamente è patrimonio di
ogni veicolo circolante con più di due ruote.
Anche il controllore di corsia, o guardalinee Ldw,
lo è diventato nello stesso momento, così come
la frenata d’emergenza e le barre antiintrusione
frontali e laterali. Nelle norme non si specifica
se i sistemi di mantenimento della traiettoria
debbano essere attivi o passivi, oppure se la
frenata sarà davvero efficacie in ogni situazione.
Ma Pagliari specifica che più saranno evoluti
e precisi i sistemi montanti, migliore sarà ovviamente
il punteggio Euro NCAP. Che per i
truck non prevede prove distruttive e non è nemmeno
scalato in numero di stelle, bensì in cinque
livelli: da platino per il massimo a non raccomandabile
per il minimo, passando per oro,
argento e bronzo. Il pacchetto di misure previste
si articola in 11 punti, molti dei quali già previsti
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Attualità
Gli undici comandamenti
1. Segnale d’emergenza, è una luce flash sul retro che si accende
in caso di brusco rallentamento (oltre agli stop)
2. Visione posteriore con telecamere o sensori per constatare la
presenza di oggetti e persone nelle vicinanze
3. Sensori negli pneumatici in grado di rilevare pressioni e perdite
repentine d’aria (è il Tpms)
4. Riconoscimento limiti di velocità con allerta visiva e sonora,
eventualmente con adeguamento automatico dell’andatura
5. Visione antero/laterale con camere o sensori che rilevano altri
utenti della strada in marcia
6. Preavvertimento pericolo per pedoni e ciclisti nelle vicinanze
alla ripartenza o alle basse velocità
7. Alcolock o dispositivo antiavviamento in caso di superamento
del tasso alcolemico dell’autista
8. Avviso di stanchezza se si guida troppo a lungo senza pause
oppure se c’è un calo d’attenzione
9. Rilevamento disattenzione quando si adotta uno stile di guida
inadeguato e con troppi alert
10. Scatola nera rileva e registra eventi anomali, incidenti inclusi,
che coinvolgono il veicolo
11. Maggiore visione diretta attraverso le superfici vetrate della cabina,
senza contare sull’ausilio di specchi e monitor
nei cataloghi dei costruttori più evoluti. Non saranno
obbligatori tutti subito, ma di una roadmap
con partenza prevista nella seconda metà
del 2024, salvo ritardi legati ancora al Covid o
alla carenza di microchip, per arrivare nel 2029
alla nuova normativa sulla visibilità diretta che
implicherà quasi certamente di riprogettare tutte
le cabine (salvo, forse, quella degli ultimi Daf),
cosa che preoccupa non poco i costruttori.
Crash test solo per i leggeri
Specifica sempre Pagliari che i punti focali nelle
valutazioni Euro NCAP saranno diversi, a seconda
che si consideri l’ambiente urbano oppure
autostradale, il controllo degli angoli ciechi
e la frenata automatica d’emergenza, a tutela,
rispettivamente, degli utenti deboli della strada
e degli occupanti delle auto in caso di tamponamento
da parte di un mezzo pesante. Ogni
due anni, poi, la commissione si riunisce per
valutare lo stato dell’arte delle tecnologie e per
validarne di nuove man mano che i produttori
monteranno componenti più evoluti. L’obiettivo
è alzare sempre più l’asticella, che per il 2038
vorrà dire aver salvato 25mila persone ed evitato
140mila feriti gravi sulle strade dell’Unione.
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strumenti necessari per raggiungerla.
Questa è una situazione tipica
da autostrada, ambiente dove i camion
sono chiamati a una maggior tutela
degli occupanti delle auto in caso di
tamponamento. Da otto anni ormai tutti
i veicoli pesanti escono di fabbrica con
sistemi di frenatura automatica. Non
sono tutti uguali nel riconoscere cosa si
trovano davanti e, comunque, nessuno
di loro garantisce al 100 per cento
l’evitamento dell’incidente; tuttavia
anche solo minimizzare i danni è
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Attualità
Attualità
Collaborazioni vincenti
Essere pionieri oggi
I prodotti Electrolux in Italia viaggiano a bordo
dello Scania elettrico di Gruber Logistics.
Forte partnership tra gli attori coinvolti
di Tiziana Altieri
Effettuare servizi di trasporto con veicoli
elettrici è già possibile come dimostra
Gruber Logistics, gigante della logistica
con headquarter a Ora, in provincia di Bolzano,
e 60 sedi in 11 Paesi del Vecchio Continente.
Nella sua flotta, dove domina Scania, ha fatto
spazio a un 25 P che viene impiegato per movimentare
i prodotti di Electrolux Italia tra
Lombardia ed Emilia Romagna. Una scelta condivisa
con il leader degli elettrodomestici e il
Grifone, tutti in prima linea nella riduzione delle
emissioni di CO2 e non solo. “L’interesse verso
nuovi veicoli - ha spiegato Martin Gruber, Ceo
di Gruber Logistics - non è riconducibile esclusivamente
ad aspetti di natura ambientale ma
anche di miglioramento della vita lavorativa dei
nostri autisti. I veicoli Scania sono quelli più apprezzati
e il passaggio verso la mobilità elettrica
agevolerà ulteriormente il loro lavoro trattandosi
di mezzi che non fanno rumore e non hanno vibrazioni.
Mi piace, inoltre, sottolineare che la collaborazione
tra le nostre aziende non si ferma
a quello che c’è oggi ma lavoriamo insieme in
ambito di ricerca per lo sviluppo dei nuovi veicoli
a lunghe percorrenze, sia elettrici sia idrogeno”.
Decidere di mettere in servizio un veicolo elettrico
per la distribuzione non è stato semplice.
I costi sono ancora molto elevati e l’infrastuttura
di ricarica inadeguata. Solo la consulenza degli
specialisti della Casa svedese che hanno studiato
target, tragitti e carichi ha reso possibile
questo passo. “Le aziende e i gestori delle flotte
- ha aggiunto Martin Gruber - non hanno ancora
una conoscenza approfondita del prodotto elettrico.
Il dialogo con Scania è stato fondamentale.
Quello verso l’elettrificazione deve essere un
viaggio condiviso”.
Circolo virtuoso
Il veicolo scelto da Gruber Logistics per effettuare
i servizi per Electrolux Italia è un autotelaio
Scania 25 P B6x2*4NB con cabina con tetto
piatto. Il passo è di 4.750 mm.
La propulsione è affidata a un’unità elettrica
che eroga 230 kW di potenza e 1.300 Nm di
coppia in continuo ( 295 kW e 2.200 Nm di picco).
Ad alimentarlo sono le 9 batterie al litio per
una capacità complessiva di 300 kWh.
L’autonomia dipende dal carico e dal tipo di percorso
ma si possono raggiungere i 250 chilometri.
Per il pieno di energia c’è la presa CCS2
fino a 130 kW di potenza massima che conasente
di passare dal 20 al 100 per cento in
meno di due ore. “Per Electrolux - ha affermato
Marcelo Marcal, direttore della logistica degli
acquisti di Electrolux Europe - scegliere partner
che condividono gli stessi valori è fondamentale.
Per questo è nata la collaborazione con Gruber
Logistics. L’uso del veicolo elettrico Scania contribuirà
notevolmente alla nostra ambizione di
ridurre le emissioni del 50 per cento entro il 2025
legate ai trasporti e raggiungere la neutralità del
carbonio entro il 2030. Oggi passare all’elettrico
è una scommessa ma è anche l’unico modo per
dare avvio a un circolo virtuoso. Se aumenta il
circolante a batteria cresce anche l’infrastruttura
di ricarica necessaria”.
Collaborare parola d’ordine anche per Paolo
Carri, Marketing and Driving the Shift Director
presso Scania Italia: “Lavorando insieme costruttori,
fornitori di servizi di trasporto e committenti
possono passare con successo alla mobilità
elettrica, una delle soluzioni per il futuro.
La partnership tra Scania, Electrolux e Gruber è
un brillante esempio della nuova mentalità che
deve muovere le aziende”.
In apertura,
lo Scania
25 P B6x2*4NB
consegnato
a Gruber Logistics
che lo utilizza per
effettuare i servizi
di trasporto per
Electrolux Italia.
Sotto, foto
di gruppo
in occasione
della consegna.
Sopra, Stefan Knap,
Executive Director Fleet
Gruber Logistics,
intervenuto il giorno della
consegna ufficiale.
A sinistra, lo Scania
elettrico utilizzato per
la distribuzione
in Lombardia ed Emilia
Romagna e il mezzo
in ribalta per il carico.
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Prova su strada
Milano
P.zza Maggi
km 31,0
Milano
V.le Fulvio Testi
km 19,0
Lavanderie di Segrate
141 m
115 m
REGOLARE
INTENSO
CRITICO
22°/27°
min/max
Corrente consumata = 18,280 kWh.
Peso durante la prova = 3.015
chilogrammi. Fabbricato in Francia.
Prezzo al netto di optional e Iva,
ma batteria 75 kWh inclusa,
della versione L2H1: € 43.750
Medie orarie & consumi
Prova su strada
km hh:mm km/kWh
km/h (kWh/100)
Lavanderie di Segrate (115 m) 27’
Milano P.zza Maggi (110 m) 31,0 68,9
Milano P.zza Maggi (110 m) 50’
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 19,0 22,8
Milano V.le Fulvio Testi (141 m) 20’
Lavanderie di Segrate (115 m) 12,0 36
TOTALI: 62,0 1h37’ 3,39
38,3 (29,48)
Statale
Città
Tangenziale
110 m
C.A.M.M.
Telemetria
Tara veicolo (kg)
2.013
1.900 2.000 2.100 2.200 2.300 2.400
San Giuliano
Milanese
Accelerazione 0-100 km/h (secondi)
veloce
10’’ 20’’ 30’’ 40’’
Consumo elettricità (km/kwh)
basso
18”,20
3,39
5 4 3 2
lento
alto
Media oraria (km/h)
60 50 40 30 20 10
Index performance
38,3
337,8
380 370 360 350 340 330 320 310 300 290
Autonomia in base al consumo rilevato (km)
242,7
260 250 240 230 220 210 200 190 180 170
.FIAT E-SCUDO.
Tutto suo fratello
Stessa cimematica del
fratello minore E-Doblò
per l’erede elettrico del
fugace Talento, che cresce
anche di peso totale
a terra nel passaggio dalla
versione termica a questa
a batteria. Tutto per
mantenere la portata.
Buoni i consumi reali
di Gianluca Ventura foto di John Next
22 - 07 2023
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07 2023 - 23

Prova su strada
Prova su strada
Interni
La plancia della
versione elettrica
dello Scudo Fiat, che
rimane
sostanzialmente
identica a quella della
versione termica,
eccezion fatta per
la scomparsa della
cloche del cambio.
Sulla prima riga,
da sinistra, il cluster,
quello sì differente
dai diesel, e il cielo
della cabina senza
imperiale.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra.
l’head-up display che
Fiat offre in opzione
il tyre-fit che si sfila
da sotto il sedile
di guida,
il rivestimento interno
della porta autista
e i sedili in cabina.
In basso, sempre
da sinistra, il gavone
ricavato sotto
la seduta della
panchetta,
il portaoggetti fronte
accompagnatori
e quel particolare
taglio dei finestrini
che limita però
il varco una volta che
il vetro è abbassato.
24 - 07 2023
Dopo la pausa rappresentata dal redivivo
Talento di derivazione Renault (a tutti gli
effetti un Trafic rimarchiato), la produzione
dei ‘mille chili’ col badge Fiat sulla calandra
torna nello stabilimento transalpino Sevel
Nord di Valenciennes (ora tutto in orbita
Stellantis), dove la Casa torinese e il gruppo
Psa collaborano già dalla metà degli Anni ‘90.
Il ritorno coincide con l’avvento della versione
elettrica del nuovo Scudo, che altro non è che
il conosciuto quartetto Expert/Jumpy by Psa,
Vivaro by Opel e Proace by Toyota, con l’accento
piemontese però.
Una scelta che segue pedissequamente il programma
di razionalizzazione della gamma di
veicoli commerciali Stellantis e vede far pendere
l’ago della bilancia pesantemente verso
modelli di origine Psa: solo il grosso Ducato e
il piccolo Fiorino (peraltro venduto più solo in
Italia) sono eredità Fiat. Il resto sono veicoli
francesi, personalizzati, rimarchiati e ribattezzati
con nomi iconici del passato merci della
Fabbrica Italiana Automobili Torino. Differenze
sostanziali non ce ne sono e l’unica diversità
sta nella rete vendita responsabile per la commercializzazione
e l’assistenza. Stop.
Alla guida
In attesa di provare anche la versione a gasolio,
ancora la più venduta di questo modello, ci dedichiamo
al test di questo E-Scudo in taglia media,
equipaggiato con la batteria da 75 chilowattora,
quella grossa per intenderci. Una scelta
secondo noi migliore, che si paga sì 5mila euro
in più (praticamente 200 euro al chilowattora
di accumulatore aggiunto), ma permette di avere
a disposizione quell’energia utile a gestire
eventuali imprevisti o a svolgere una giornata
di lavoro in tutta (o quasi) tranquillità.
Una scelta che si paga anche in termini di peso,
che costringe i tecnici Stellantis a passare dai
2.700 chili circa di massa totale delle versioni
termiche agli oltre 3.000 di questa a batteria,
per riuscire cosi a mantenere la portata quanto
più possibile prossima alla tonnellata (che comunque
qui si manca per un’ottantina di chili).
Alla fine della prova a pieno carico sul nostro
circuito urbano ed extraurbano, i risultati sono
però confortanti, visto che l’E-Scudo stacca un
3,39 chilometri per chilowattora, che se non è
record di categoria poco ci manca. Si piazza,
infatti, al secondo posto nella classifica dei veicoli
elettrici omologhi da noi provati sul fronte
del consumo puro, ma molto più indietro se si
considera l’indice prestazionale elaborato da
Vie&Trasporti, stante una velocità media di soli
38,3 chilometri orari: penultima posizione.
Dai dati rilevati si evince così che l’autonomia
reale di questo veicolo s’aggira sui 242 chilometri,
ossia quasi 90 in meno di quanto pro-
www.vietrasportiweb.it
Metro & bilancia
Cabina rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 720/1.630
Larghezza (utile/max) 1.465/1.700
Altezza interna (utile/max) 1.340/1.340
Larghezza porta (utile/max) 730/920
Altezza porta (utile/max) 1.210/1.310
Diametro volante 380
Varco tra sedile e plancia 100
Vano di carico rilevati (mm)
Lunghezza (utile/max) 2.210/2.470
Larghezza (utile/max) 1.380/1.770
Altezza (utile/max) 1.350/1.380
Larghezza tra passaruota 1.260
Altezza soglia carico posteriore 540
Larghezza porta posteriore 1.260
Altezza porta posteriore (utile/max) 1.220/1.280
Angolo apertura porta posteriore 90°/180°
Larghezza porta laterale (utile/max) 930/1.040
Altezza porta laterale (utile/max) 1.240/1.300
Altezza soglia carico laterale 450
Ingombri dichiarati (mm)
Lunghezza 4.956
Larghezza 1.920
Altezza massima da terra 1.890
Altezza minima da terra 150
Passo 3.275
Sbalzo anteriore 881
Sbalzo posteriore 803
Carreggiata anteriore 1.627
Carreggiata posteriore 1.600
Diametro di volta 12.900
Lunghezza utile vano di carico 2.512
Larghezza vano di carico 1.628
Larghezza tra passaruota 1.258
Altezza vano di carico 1.397
Altezza soglia carico posteriore 544
Altezza soglia carico laterale 545
Angolo di sbalzo anteriore (gradi)
n.d.
Angolo di sbalzo posteriore (gradi)
n.d.
Volume vano di carico m3 5,3
Masse (kg)
Tara (senza conducente) 2.013
Massa tecnica ammissibile 1° asse 1.500
Massa tecnica ammissibile 2° asse 1.800
Portata utile 927
Peso totale a terra 3.015
07 2023 - 25

Prova su strada
Prova su strada
Esterni
Apertura massima
a 180 gradi per
le porte posteriori
del Fiat E-Scudo,
a tutti gli effetti
ennesima
rietichettatura del
progetto
Expert/Jumpy di Psa.
Sulla prima riga,
da sinistra, il lato
destro e l’anteriore
a porte aperte.
Sulla riga centrale,
ancora da sinistra,
il fianco guida,
la presa Ccs Combo 2
ritagliata nell’arco
ruota anteriore
sinistro e lo scavo di
quello che era il tappo
rifornimento nella
versione a gasolio.
Sulla riga in basso,
sempre da sinistra.
lo specchio col
simbolo del sistema
anti angolo cieco,
lo sblocco per
l’apertura a 180 gradi
delle porte posteriori
e l’interno del vano
di carico che si può
avere anche con
la botola Magic Cargo
opzionale nella parete
divisoria retrocabina,
per allungare la stiva.
messo dalla Casa torinese sul ciclo Wltp, ma
comunque al secondo posto dietro la distanza
record effettiva di 250 chilometri percorribili
dall’Id.Buzz Cargo di Volkswagen, comunque
equipaggiato con una batteria ‘monstre’ con
celle pouch da ben 82 chilowattora.
In cabina
La plancia della versione elettrica dello Scudo
Fiat rimane sostanzialmente identica a quella
della versione termica, eccezion fatta per la
scomparsa della cloche del cambio, rimpiazzata
da un selettore rettilineo, affiancato da
quello dedicato alla scelta del drive mode, le
modalità di marcia, selezionabili tra ‘Eco’,
‘Normal’ e ‘Power’. Nel cruscotto analogico, al
posto del contagiri compare un wattmetro, cui
s’affiancano indicatore batteria e assorbimento
climatizzatore, mentre al sistema infotainment
con pannello tattile da 7 pollici (il pacchetto
completo di radio Dab, Apple CarPlay, Android
Auto, presa Usb-A, bluetooth e retrocamera si
paga 550 euro extra) s’aggiunge una schermata
relativa a flussi d’energia, dati di marcia e programmazione
ricarica.
Di serie vengono offerti i tre posti in cabina (sotto
la panchetta degli accompagnatori c’è spazio
per riporre i cavi di ricarica), ma non è contemplata
l’imperiale. Il freno a mano elettrico, comandato
da un tastino piazzato tra sedile conducente
e panchetta presente sul veicolo in
prova, fa parte di un pacchetto ‘Comfort’ da
990 euro che include anche volante in pelle con
comandi remoti, climatizzatore automatico
bizona, accesso keyless, luci più tergicristallo
automatici, fendinebbia,
retrovisori a ripiegamento elettrico,
vani portaoggetti chiusi in
plancia e maniglie esterne verniciate
in colore carrozzeria, nel
caso un metallizzato da 540
euro in più.
Sotto & sopra
Trasmissione
Il veicolo monta una scatola a ingranaggi singoli dotata d’un rapporto avanti e uno in
retro, con comando in console centrale . Sempre qui il selettore delle tre le modalità di
marcia, selezionabili tra ‘Eco’, ‘Normal’ e ‘Power’. La trazione è anteriore. A richiesta il
Grip Control a cinque posizioni (normale, neve, fango, sabbia ed Esp escluso) con
rotore alla sinistra del piantone di sterzo.
Sospensioni
Schema a ruote indipendenti di tipo McPherson rinforzato con barra antirollio davanti
e bracci oscillanti obliqui wishbone più molle elicoidali per il retrotreno, con ammortizzatori
variabili asserviti al carico.
Freni
Impianto con dischi su tutte le ruote, autoventilati e da 304 millimetri di diametro
quelli anteriori, da 290 millimetri dietro. Di serie Abs con Ebd e Brake Assist, Esp,
Assistenza alle ripartenze in salita.
Pneumatici
Il veicolo del test monta dei cerchi in acciaio da 17 pollici con gomme Michelin Agilis
215/60 R17C. L’indice di carico è 104/10s e il codice di velocità H.
Design
Basato sul progetto Expert/Jumpy/Proace di Psa e Toyota, il nuovo Doblò è il
risultato della personalizzazione operata dal Centro stile Fiat Professional capitanato
dal tedesco Nico Alexander Schminke.
e-Van HIT
PRESTAZIONI A CONFRONTO
Modello Potenza Coppia Consumo Autonomia Velocità Acceler. Peso Index Pubbl.
kW/Cv Nm km/kWh rilevata km km/h 0-100 km/h kg performance n°
Fiat 100/136 260 3,39 242,7 38,3 18”,20 3.015 337,8 871
E-Scudo L2H1 75 kWh
Mercedes-Benz 85/116 300 2,53 88,7 32,6 24”,68 3.200 301,4 848
eVito Long 41 kWh
Mercedes-Benz 85/116 295 3,72 223,2 42,8 23”,91 3.200 355,2 870
eVito 112 Long 66 kWh
Renault 57/77 225 3,37 97,8 43,9 30”,71 3.100 348,8 834
Master Z.E. 33 L2H2 33 kWh
Volkswagen 150/204 310 3,25 250,2 39,2 11”,09 3.000 336,0 867
ID.Buzz Cargo 82 kWh
L’index performance tiene conto di consumo di elettricità e media oraria. A indice maggiore corrisponde una migliore prestazione. (*) Da 0 a 90 orari.
26 - 07 2023
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07 2023 - 27

Prova su strada
Prova su strada
Sottopelle
In alto, cofano alzato
per lo Scudo elettrico,
che condivide tutta la
driveline elettrica col
più piccolo E-Doblò,
a partire dal
medesimo motore
anteriore.
Sulla prima riga,
da sinistra,
la penisola sporgente
dalla plancia col
comando del ‘cambio’
più quello del modo
di guida e il rotore del
grip control per
scegliere tra cinque
differenti settaggi di
trazione.
La riga centrale
mostra, di nuovo
da sinistra, la batteria
12 Volt più la scatola
fusibili nel vano
motore, l’interruttore
del freno a mano
elettrico tra i sedili
e le sospensioni
anteriori a ruote
indipendenti.
Sulla riga in basso,
sempre da sinistra,
il retrotreno con molle
elicoidali
e il sarcofago
sottoscocca ospitante
le batterie di trazione.
Linea esterna
Non ci sono differenze tra le versioni termiche
e quelle elettriche dello Scudo. Anzi no, una c’è
ed è la presenza dello sportellino che nasconde
la borchia di ricarica ricavato sopra il parafango
anteriore sinistro, che però non fa sparire il bocchettone
originariamente del gasolio nei pressi
della porta guida, comunque sia tappato.
Vano di carico
La zona merci resta uguale a quella della versione
diesel. Su questo esemplare non c’è, ma
tra gli optional interessanti è possibile acquistare
il sistema Magic Cargo, ossia la botola
passante che permette - sollevando la seduta
esterna del biposto accompagnatore - di recuperare
profondità in cabina per pali, tubi o assi
e anche mezzo metro cubo in volume.
La meccanica
E-Scudo viene venduto con due taglie di batteria
sottoscocca, da 50 e 75 chilowattora di capacità,
ricaricabili in alternata fino a11 chilowatt
di potenza (occorre però sborsare 400 euro in
più) e in continua a 100 attraverso una presa
Ccs Combo 2. Stellantis punta su pacchi al nichel-manganese-cobalto
raffreddati a liquido,
basati su celle di fabbricazione asiatica che alimentano
un motore elettrico anteriore da 100
chilowatt di potenza e 260 Newtonmetro di coppia
(lo stesso dell’E-Doblò), abbinato a una trasmissione
monomarcia in avanti.
Anche nella versione elettrica resta l’utilissimo
grip control a cinque posizioni, un classico dei
veicoli Psa, che consente di selezionare il tipo di
terreno che di vuole affrontare tra ‘normale/asfalto’,
‘neve’, ‘fango’, ‘sterrato’ ed ‘esclusione Esp’.
Nutrita la schiera di Adas (ben quattordici), alcuni
dei quali opzionali e inclusi in un pacchetto ‘Assist’
da 1.590 euro.
La piattaforma Emp2 (acronimo di Efficient
Modular Platform) è quella che Stellantis utilizza
per le furgonette e i ‘mille chili’ del gruppo.
Nell’interasse viene piazzato il pacco batterie
(foto a lato, in basso), offerto qui in due taglie,
da 50 e 75 chilowattora, che alimenta il motore
elettrico trasversale (foto a lato, in alto)
localizzato sull’avantreno del furgone, sotto
le unità di controllo e il caricatore di bordo.
N.B.: tutte le prove di Vie&Trasporti sono eseguite
nel pieno rispetto del Codice della Strada. Essendo test
d’uso, che simulano una normale giornata di lavoro,
sono anch’essi soggetti a fattori contingenti, quali
le condizioni meteorologiche e la situazione del traffico.
Ovviamente imprevedibili. Per consentire al lettore di conoscere
meglio le condizioni in cui è stata eseguita la prova su strada,
Vie&Trasporti pubblica le informazioni relative al meteo, alla temperatura
ambientale e alla situazione stradale incontrate durante il test.
Si ringrazia, per la gentile collaborazione, il Gruppo Centro Edile di Agrate
Brianza (Mb).
Sala macchine
Specifiche motore
Marca e modello
Tipo
Posizione
Alimentazione
Raffreddamento
Peso cambio incluso (kg)
Inquinanti (omologazione/sistema)
Continental Psa Zk01
sincrono a magneti permanenti
anteriore trasversale
corrente alternata
ad aria
n.d.
Zev
Prestazioni
Potenza massima (kW(Cv)/giri) 100(136)/5.500
Coppia (Nm/giri) 260/3.674
Riserva di coppia (%) 49,6
Velocità massima (km/h) 130
Autonomia dichiarata ciclo Wltp (km) 329
Batteria
Marca e modello
Samsung Sdi
Tecnologia
nichel-manganese-cobalto
Tensione nominale (Volt) 385
Capacità nominale (Ah) 187,5
Energia massima complessiva (kWh) 75
Soc window (kWh) 71,6
Numero moduli 27
Tipo celle
prismatiche
Numero totale celle 324
Peso (kg) 534
Raffreddamento
a liquido
Potenza di ricarica (kW)
7,4 (CA) 11 (CA opz.) - 100 (CC)
Tempo di ricarica completa stimato in Modo 3, Tipo 2 a 7,4 kW (h:mm) 11:20
28 - 07 2023
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07 2023 - 29

Anteprima
Anteprima
Consegnati in Italia i primi esemplari del
fuoristrada prodotto ad Hambach. Per
chi non vuole fermarsi davanti a niente
di Tiziana Altieri
Ineos Grenadier
Ce l’ho!
Partita nello stabilimento francese di
Hambach la produzione in serie del
Grenadier, dal nome del pub di Londra
dove Sir James Ratcliffe, presidente di Ineos,
seconda azienda chimica al mondo, decise nel
2017 di dare vita a un fuoristrada degno del
nome. “Un 4X4 senza compromessi, senza fronzoli
e senza problemi, con una robustezza, una
funzionalità e prestazioni fuoristrada ai vertici
della categoria. Sarà al fianco di coloro che fanno
affidamento sui veicoli come strumenti di lavoro,
in qualsiasi situazione”. Sir Ratcliffe in
Da sinistra, una vista della cabina, i comandi centrali e quelli del padiglione
mutuati dal mondo aereonautico. Le cinque valvole di scarico all’interno
permettono di pulire il pavimento senza danni ai rivestimenti.
Ineos Automotive ha coinvolto il meglio in termini
sia di professionalità, sia di partner industriali
(Zf, Bmw, Magna-Steyr ).
Granadier richiama gli iconici 4X4 del passato:
carrozzeria squadrata per massimizzare lo spazio,
ruote posizionate alle estremità del telaio
per ridurre gli sbalzi, migliorare gli angoli di attacco
e uscita e ottimizzare le doti in fuoristrada.
In lui, però, tutto è moderno.
È disponibile nelle versioni Station Wagon a cinque
posti e Utility Wagon a due o a cinque posti,
per il mondo del lavoro. Il modello a due posti
ha un pavimento piatto integrale, un divisorio
nel bagagliaio a tutta altezza e spazio per un
europallet standard. I portelloni posteriori fra-
zionati 30/70 agevolano carico e scarico.
Dentro Grenadier predilige l’analogico e il meccanico
al digitale. Con pulsanti ben distanziati,
indicazioni d’uso chiare e interruttori di grandi
dimensioni che si possono usare anche indossando
guanti e, soprattutto, senza mai distogliere
gli occhi dalla strada. Tutte le informazioni
sono raccolte sul touchscreen da 12,3 pollici
centrale: velocità, marcia, pressione degli pneumatici,
mappe, contenuti multimediali, coordinate,
angolo di sterzata, assetto del veicolo e
altro ancora. Mutuati dal mondo dell’aereonautica
i comandi nel padiglione: da qui si attivano
le modalità Fuoristrada e Guado (la prima disabilita
i sensori di parcheggio, i promemoria
delle cinture di sicurezza e la funzione
Start/Stop del motore, la seconda attiva il monitoraggio
della temperatura del motore e disattiva
la ventola), i pulsanti per i differenziali
bloccabili (se previsti), le funzioni Downhill
Assist e Uphill Assist e i comandi ausiliari precablati,
a cui collegare accessori come verricelli
o luci esterne, in opzione.
Arriva ovunque
Grenadier sfrutta un telaio a longheroni a sezione
scatolata che offre un’eccellente rigidità.
Combina un sistema di sospensioni a cinque
braccetti all’avantreno e al retrotreno, un impianto
frenante Brembo con dischi ventilati e pinze
a due pistoncini sull’anteriore e dischi pieni sul
posteriore e uno sterzo a ricircolo di sfere per
adattarsi a ogni condizione. Di serie i cerchi in
acciaio da 17 pollici, su richiesta quelli da 18 e
quelli in lega, con pneumatici Bridgestone Dueler
AT 001 All-Terrain.
Sotto il cofano si nascondono due motori Bmw
sei cilindri in linea da 3 litri turbocompressi: il
B57 diesel e B58 benzina, ricalibrati dal team
di ingegneri Ineos in collaborazione con Magna-
Steyr. In abbinamento il cambio automatico a
otto rapporti per entrambi le varianti.
Il veicolo è disponibile solo con la trazione integrale
permanente. Il cambio distribuisce coppia
e potenza tramite un riduttore a due velocità ad
azionamento manuale con differenziale bloccabile
centrale integrato. Il rapporto delle marce
ridotte di 2,5:1 assicura un maggiore controllo
La carta d’identità
Cognome e nome
Ineos Grenadier
Luogo di nascita
Francia
Versione
Utility Wagon 2 posti
Motore Bmw B58 Bmw B57
Alimentazione Benzina Diesel
Cilindrata cc 2.998 2.993
Potenza kW (Cv)/giri 210 (286)/4.750 183 (249)/3.250
Coppia massima Nm/giri 450/1.750-4.000 550/1.250-3.000
Omologazione Euro 6
Cambio/n°marce ZF 8HP5/8 ZF 8HP76/8
Lunghezza mm 4.895
Passo mm 2.922
Larghezza mm 1.930
Altezza mm 2.050
Volume carico lt 2.088
Lunghezza max vano mm 1.512
Larghezza max vano mm 1.268
Larghezza tra pass. mm 1.064
Altezza vano mm 1.047
Altezza dal suolo mm 264
Angolo di attacco ° 35,5
Angolo di dosso ° 28,2
Capacità guado mm 800
Peso totale kg 3.500
Peso a vuoto kg 2.629 2.704
Carico utile kg 871 796
Emissioni CO2 ciclo misto g/km 325 286
Consumi ciclo misto/100 km 14,4 10,9
durante le manovre in fuoristrada a bassa velocità.
Opera in sinergia con giunti omocinetici
e alberi di trasmissione realizzati dagli specialisti
di Dana Spicer. In opzione due differenziali
bloccabili ad azionamento elettronico con innesto
interamente meccanico. Possono essere
attivati in modo indipendente dal pannello di
controllo nel padiglione e si disattivano automaticamente
alle alte velocità.
La versione Utility Wagon parte da 69.290 euro,
Iva e messa su strada incluse. I primi veicoli
sono stati consegnati in Italia in questi giorni e
oggi l’attesa, per chi effettua un ordine presso
i 12 agenti sul territorio, è di circa sei mesi (l’assistenza
è affidata a 15 centri). In arrivo alla
fine dell’anno la versione pick up mentre la variante
elettrica, dalle dimensioni più contenute,
è in programma per il 2026.
Nulla è stato lasciato
al caso a bordo
di Grenadier. Da
sinistra, il clacson toot
che emette un suono
‘amichevole’
a un volume inferiore
rispetto a quello del
clacson tradizionale,
comunque presente,
il vano di carico della
versione Utility Wagon
due posti e il divisorio
a tutta altezza.
30 - 07 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 07 2023 - 31

Attualità
di Tiziana Altieri
e Gianluca Ventura
Ricorrenze
Ed è solo l’inizio
Una vera e propria storia d’amore quella tra la Casa
di Stoccarda e la Penisola dove, in 50 anni, sono stati
venduti 2,5 milioni di veicoli. Il futuro nel segno del luxury
Nozze d'oro tra la Casa di Stoccarda e
l’Italia. Nozze festeggiate a Roma con
una parata di Stelle per le vie del centro:
un corteo aperto dalla mitica 300 SL coupé
W198, la ‘ali di Gabbiano’, e con al suo interno
i tanti modelli che hanno fatto la storia del marchio
di Stoccarda come la 190, la W124, Classe
G, la prima Smart, Classe V fino ad arrivare a
quelli di ultima generazione, anche elettrificati.
È il 18 aprile del 1973 quando a Roma,
Mercedes-Benz, cavalcando l’onda del cambiamento
che stava colpendo il settore della mobilità,
apre una filiale, al civico 3 di via degli
Abruzzi, il 75 per cento di proprietà di Casa madre
e il restante 25 di Autostar. Si parte con la
vendita di veicoli commerciali e industriali per
poi allargare il campo alle auto. A guidarla, nelle
vesti di presidente, fino al 1981 Piero Boccanelli,
già a capo di Autostar, importatore di autovetture
della Stella dal 1959 e artefice della rete
commerciale italiana. Sono gli anni in cui
Mercedes-Benz è sinonimo di privilegio ed
esclusività. L’organizzazione cresce da subito
così come la rete di assistenza. Nel 1978 nasce
Merfina, la finanziaria captive ufficiale.
Il decennio successivo è quello dei capolavori
dell’italiano Bruno Sacco, a capo del centro stile,
e dell’allargamento della gamma verso l’alto,
con la nuova S, il Sec e la G e, soprattutto, verso
il basso, con l’arrivo della ‘baby Benz’, la 190.
Mercedes-Benz ora è più accessibile. La Stella
triplica i volumi raggiungendo i 40mila pezzi tra
auto e van nel 1989.
Negli Anni ‘90 l’offerta cresce ancora. Arrivano
i motori Kompressor, Slk e Clk che rinnovano il
mito delle roadster e coupé. E poi Classe A,
Smart, ML, Vito, Classe V e Sprinter. Profondi
cambiamenti anche per l’organizzazione: i margini
dei concessionari da fissi diventano variabili
in funzione dei risultati, viene creato un settore
dedicato alla gestione dell’usato e delle flotte
e si comincia a investire somme importanti in
marketing e comunicazione per rendere più desiderabili
le new entry. Nel 1999 sono 80.000 i
veicoli complessivamente venduti nella
Penisola dove, nel 1995, si è inaugurata, in via
Giulio Vincenzo Bona, sempre nella Capitale,
quella che è ancora l’attuale sede di Mercedes-
Benz Italia, condivisa con Mercedes-Benz
Trucks.
Agli inizi del terzo millennio le vendite del marchio
tedesco nello Stivale raggiungono il picco. Nel
2007 sono 120.000 i veicoli che la Stella piazza
sul mercato grazie anche a una forte virata verso
un pubblico più giovane e ampio. Gli eventi nelle
concessionarie e sul territorio, anche in partnership
con marchi di altri settori merceologici del
lusso, arricchiscono l’appeal verso nuovi clienti.
Il mondo dei gioielli, dell’enogastronomia, della
moda e del fitness contribuiscono all’allure dai
lanci delle nuove auto, attirando anche il pubblico
femminile. E vengono sdoganati leasing e noleggio
ai clienti privati. Nel 2008 arriva la crisi
con il mercato auto praticamente dimezzato.
Una fase difficile che viene superata grazie a
prodotti dal prezzo più accessibile.
Riposizionamento del marchio
Il resto è storia di oggi: l’inizio dell’elettrificazione
e dell’ibridazione dei modelli, il riposizionamento
del marchio nel mondo luxury, i processi di digitalizzazione
e la riorganizzazione della rete
con la scelta di passare al contratto di agenzia.
Entro il 2026 la Stella prevede che circa il 50 per
cento delle vendite sarà rappresentato da vetture
full electric e plug-in. Entro il 2030, punta a
raggiungere quota 100 per cento di vetture elettriche,
ove le condizioni di mercato lo permetteranno.
Anche la strategia che vede protagonista
la gamma van della Stella è sempre più
proiettata verso l’elettrificazione.
I festeggiamenti dei 50 anni hanno fornito anche
l’occasione per un passaggio di testimone
tra Radek Jelinek, dal 2018 Presidente e Ceo
di Mercedes-Benz Italia, che lascia l’azienda
per nuove sfide in Italia, a Marc Langenbrinck,
numero uno della filiale dal 1° giugno.
Originario di Friburgo, ha già coperto il medesimo
ruolo in Francia e Svizzera. Membro esperto
della community sales & marketing della
Stella, vanta quasi 30 anni di carriera in azienda.
“Sono entusiasta - ha dichiarato - di questa nuova
sfida. Ho trovato un grande team. La Stella
saprà ancora una volta guidare questa fase di
profondo cambiamento, orientata verso la transizione
ecologica e digitale”.
Piattaforme
nuove per i van
Mercedes-Benz cala la carta del riposizionamento
anche nel settore dei van, così come ha fatto nelle vetture, cercando
di spingersi sempre più verso l’alto del segmento premium. A
dire il vero, i furgoni con la stella a tre punte sulla calandra non sono
mai stati considerati veicoli da ‘primo prezzo’ e molti - a tutte le latitudini
del mondo - sono da sempre disposti a sborsare qualche soldo in più
per portarsi a casa un commerciale di Stoccarda. Non solo per il blasone,
ma soprattutto per l’intrinseca qualità dei prodotti (primi ad avere
il common-rail, il crosswind assist e l’Esp di serie, tanto per citare alcune
feature esclusive), la loro longevità, la capillare rete d’assistenza e ‘last
but not least’ l’elevato valore residuo.
In un settore, quello professionale, dove si bada più al sodo che alla
forma, i furgoni a gasolio Mercedes-Benz sono sempre stati in vetta
al mercato. Una posizione che in Germania non vorrebbero perdere
neanche nella transizione verso l’elettromobilità. Da qui l’idea di
alzare l’asticella verso il ‘top premium’, che avrà come capisaldi le
soluzioni digitali, la customer experience (ossia risolvere i problemi
in fretta e bene) e un’elettromobilità di classe superiore.
Quest’ultimo fattore sintetizzato nella nuova piattaforma Van.Ea, una
soluzione scalabile (perché i veicoli elettrici avranno bisogno di essere
aggiornati di tanto in tanto) in arrivo a partire dal 2026, realizzata nello
stabilimento polacco Mercedes-Benz di Jawor, da dove verranno in
futuro tutti i furgoni a batteria fabbricati in-house della Stella. Si punta
quindi a mantenere alto il tasso di fedeltà della clientela anche nel passaggio
dai chetoni agli elettroni, visto che a oggi ben il 74 per cento di
chi compra uno Sprinter - best seller dei furgoni Mercedes-Benz - lo ricomprerebbe
di nuovo. Una fedeltà seconda solo a quella di Apple nel
settore dei computer e di cui a Stoccarda sposano ora anche il modello
di business, che sarà sempre più spostato verso la vendita on-line: l’obiettivo
è di traslocare su Internet il 20 per cento delle vendite entro il 2026.
In attesa di questo cambiamento epocale, ecco arrivare sul mercato
la versione elettrica del piccolo Citan (costruito però dai francesi di
Renault), in consegna dal prossimo settembre, e più in là, nella primavera
del 2024, la versione cabinato dello Sprinter elettrico, equipaggiato
con la nuova cinematica a trazione posteriore.
Da cui in Germania ci si attende molto.
Da sinistra, la prima
sede di Mercedes-
Benz Italia a Roma,
in Via degli Abruzzi,
Piero Boccanelli,
presidente fino
al 1981, la gamma
di veicoli commerciali
e industriali con i quali
partì l’avventura,
Bruno Sacco,
designer del boom
degli Anni ‘80
e l’attuale sede,
inaugurata nel 1995.
32 - 07 2023
www.vietrasportiweb.it
07 2023 - 33

Attualità
Attualità
Ricerche
VS
Chi vince? Uno studio della Chalmers University of Technology evidenzia
che elettrificare il trasporto pesante può essere conveniente se si
sceglie la batteria giusta e il prezzo della ricarica rapida è ragionevole
esclusivamente presso i depositi dell'azienda,
e uno con una batteria più piccola che non limita
la capacità di carico, che è stato ricaricato
anche lungo il tragitto.
Il prezzo del diesel è stato fissato a 1,20 euro
al litro (ma è ben più alto in tutto il Vecchio
Continente) e il prezzo della ricarica rapida a
0,17 euro per kilowattora nello scenario migliore,
e a 0,40 euro in quello peggiore. Tutti i prezzi
sono al netto dell'Iva. I ricercatori hanno ipotizzato
che i costi legati alla manutenzione ordinaria
fossero i medesimi pur sapendo che nel
caso dei veicoli a batteria sono decisamente
inferiori, fino a un terzo.
"Lo studio - ha affermato Johannes Karlsson -
ha messo in evidenza che elettrificare la propria
flotta di mezzi pesanti è vantaggioso se si sceglie
la batteria giusta e nel caso in cui i veicoli
non viaggino sempre fino al peso massimo consentito”.
Un veicolo elettrico, insomma, non vale
l’altro. Per passare all’elettromobilità facendo
tornare i conti bisogna optare per la batteria
giusta. Le sue dimensioni devono tenere conto
del tipo di carico, delle abitudini di guida e del
prezzo della ricarica rapida. “Uno scenario futuro
realistico - ha sottolineato il ricercatore - prevede
che i mezzi pesanti abbiano batterie di dimensioni
diverse in base alla missione che devono
compiere e al territorio in cui si muovono".
Investire in veicoli a batterie e apparecchiature
di ricarica ha, ovviamente, un costo. Per far sì
che l'investimento abbia un ritorno i ricercatori
hanno dimostrato, in un precedente studio, che
la batteria di un veicolo commerciale deve essere
caricata e scaricata almeno 1.400 volte,
un numero che la maggior parte dei mezzi supera
nel corso della propria vita.
Ora l’auspicio dei due studiosi è che i risultati
accelerino la transizione dal diesel all'elettricità.
La crescita della domanda porterebbe, infatti,
a una riduzione dei prezzi di acquisto, oggi ancora
elevatissimi, e a un’infrastruttura di ricarica
pubblica più capillare che, a sua volta, renderebbe
più convenienti le soluzioni dotate di piccole
batterie. Lo scenario, dunque, è in rapida
evoluzione. "Il nostro studio - ha concluso
Anders Grauers, professore associato presso
il Dipartimento di Ingegneria Elettrica di
Chalmers - dovrebbe spingere le aziende a investire
nella transizione che deve poter contare
anche su incentivi governativi". Un tasto dolente
in Italia dove lo Stato per l'acquisto di un camion
elettrico mette a disposizione 24 mila euro. Una
cifra decisamente inferiore a quella concessa
in altri paesi visto che il loro costo è tre volte
quello di un veicolo diesel.
di Tiziana Altieri
Il grafico in basso
mette in evidenza
come i veicoli elettrici
possano essere più
convenienti di quelli
diesel, il cui costo
al litro è stato fissato
a 1,20 euro, ben più
basso di quello
attuale.
Il costo delle diverse soluzioni analizzate
€/kWh
0,30
0.05
0.14
0.06
0.07
0,32
0.08
0.10
0.07
n Diesel
n Ricarica privata
n Ricarica pubblica
n Costo della batteria
n Infrastruttura di ricarica
0.05
0.06
0.06
0.07
0,24
Diesel Batteria di piccole Batteria Batteria di piccole
dimensioni e Fast di grosse dimensioni e Fast
Charging costoso dimensioni Charging conveniente
Elettrificare i veicoli commerciali pesanti
impegnati nel trasporto a lungo raggio?
No grazie. Troppo pesanti le batterie necessarie
per garantire una ragionevole autonomia
e notevole la perdita di carico utile.
Insomma, un’operazione poco redditizia. Una
convinzione che, però, uno studio condotto da
Johannes Karlsson e Anders Grauers, della
Chalmers University of Technology, in Svezia,
smentirebbe. I due ricercatori hanno, infatti, dimostrato
che far funzionare i veicoli pesanti
con l'elettricità anziché con il diesel può essere
economicamente vantaggioso. E lo hanno fatto
analizzando una situazione reale. Lo studio, intitolato
‘Case Study of Cost-Effective
Electrification of Long-Distance Line-Haul
Trucks’, è stato pubblicato sulla rivista Energies.
È stato condotto in collaborazione con la
Swedish Transport Administration e Volvo
Trucks ed è stata finanziato dalla Swedish
Transport Administration.
Basato su dati reali
Il modello è basato sui dati di un'azienda di trasporto
di Helsingborg, città a Sud della Svezia,
nella contea della Scania, i cui veicoli sono impegnati
sulle lunghe distanze.
"Abbiamo analizzato uno scenario in cui i mezzi
- ha commentato Johannes Karlsson - percorrono
in media oltre 550 chilometri, quelli che separano
Helsingborg da Stoccolma. Abbiamo confrontato
due soluzioni con diverse dimensioni di
batteria e due possibili prezzi per la ricarica rapida.
La nostra conclusione è che sembra possibile
elettrificare questi trasporti con un vantaggio
economico".
Sotto la lente d’ingrandimento sono stati messi
un veicolo dotato di batteria di grosse dimensioni
il cui ‘pieno’ di energia è stato effettuato
34 - 07 2023
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Attualità
Attualità
Ogni anno più di tre milioni di mezzi pesanti
oltrepassano la barriera del
Brennero unendo i mercati a nord e a
sud del Mediterraneo. I dati confermano la
sua strategicità: tra ferrovia e strada assorbe
il 10,5 per cento dell’import export nazionale
e lungo la sola arteria stradale viaggiano ogni
anno 36,5 milioni di tonnellate di merci.
Per Autobrennero garantire l’efficienza e la sicurezza
della tratta rappresenta una priorità assoluta.
E lo dimostra, una volta di più, con la realizzazione
di una stazione di controllo per i camion
proprio nei pressi della barriera di Vipiteno di cui
sono partiti di recente i lavori. Una struttura che
si affiancherà e potenzierà grazie alla sua collocazione
cruciale, il lavoro che già si fa in quella
presente nell’area di servizio Paganella est e nelle
due pese, a Trento nord e a Campogalliano Ovest
e che prima veniva svolto al confine da un centro
mobile di revisione equipaggiato gestito dalla
Motorizzazione civile con l’aiuto della Polizia
stradale.
Veicoli che rispettano le norme sancite dal
Codice della strada sono garanzia di maggiore
sicurezza per tutti i viaggiatori.
Il progetto
Del valore di oltre cinque milioni di euro, il progetto
è stato approvato dal Consiglio di
Amministrazione e prevede la costruzione di
una stazione per il controllo di mezzi pesanti
con massa superiore alle 7,5 tonnellate, attrezzata
per le analisi di tipo tecnico e amministrativo,
sul lato ovest della barriera del Brennero.
La struttura sorgerà su un’area complessiva di
12.000 metri quadrati, di cui 7.500 pavimentati
e delimitata dai piazzali autostradali, dalla pista
di entrata per la provenienza da nord nell’autoporto
di Sadobre e dal rio Ridanna. I pannelli a
messaggio variabile segnaleranno adeguatamente
la presenza del centro di verifica indirizzandovi
i mezzi pesanti. Prima di entrare nella
stazione, e con l’obiettivo di rendere gli accertamenti
più efficaci, al chilometro 12+200 in
carreggiata sud i camion transiteranno attraverso
un modulo di preselezione, capace di monitorare
in modo continuo il traffico grazie alla
misurazione dinamica del peso per asse, rilevando
fin da subito eventuali infrazioni dei veicoli
in transito: il mezzo verrà così segnalato
alla stazione di controllo fissa dove sarà indirizzato
per gli approfondimenti.
L’edificio dove avverranno tutte le verifiche avrà
una struttura portante in acciaio a pianta rettangolare
di dimensioni pari a 40,56 metri di lunghezza,
19 di larghezza e 10,14 di altezza al colmo
entro la quale dovranno transitare i veicoli.
Alcuni aspetti saranno rilevati in maniera automatica,
dal superamento del limite di peso o di
altezza alla presenza di una targa inserita in una
di Annalia Dongilli
Ufficio stampa
di Autostrada
del Brennero
in collaborazione
con leStrade
La barriera del Brennero. La nuova
stazione di controllo sorgerà nei pressi
dell’Autoporto di Sadobre, poco
distante da Vipiteno.
Infrastrutture
Al vostro servizio
Una nuova stazione di controllo sarà realizzata nei pressi della
barriera di Vipiteno. Un progetto che rientra tra le pratiche adottate da
Autobrennero per garantire più efficienza e sicurezza a tutti gli utenti
36 - 07 2023
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07 2023 - 37

Attualità
Quasi mezzo secolo di storia
L’autostrada del Brennero venne pensata nel Secondo dopoguerra. La Regione Trentino Alto
Adige/Südtirol e le istituzioni delle altre province attraversate diedero vita a un progetto cruciale
per lo sviluppo del Paese, difendendolo con determinazione nonostante il timido sostegno
dello Stato e mettendo in campo energie, risorse economiche e tecniche per portarlo a compimento
oltre ogni ostacolo. Tappe fondamentali dell’impresa furono la costituzione di
Autostrada del Brennero SpA il 20 febbraio 1959 e, quindi, la costruzione dell’intera opera in
soli dieci anni, dal 1964 al 1974. Fino a quel momento l’unica strada disponibile sulla stessa
tratta era la statale 12 dell’Abetone e del Brennero, con tutti i suoi limiti.
Già nel 1984 la Società ottenne i primi utili di esercizio. Da allora, gli Enti pubblici soci di
Autostrada del Brennero SpA hanno proseguito, nel solco dell’operato dei loro predecessori,
a costituire una garanzia della qualità gestionale dell’infrastruttura.
A22 oggi congiunge il Brennero a Modena per 314 chilometri totali, attraversando Alto Adige,
Trentino, Veneto, Lombardia ed Emilia Romagna.
La transizione
passa anche da noi.
lista di codici inibiti o ricercati. L’area destinata
ai test tecnici sarà dotata di una fossa di ispezione,
di pese a pedana in modalità statica, asse
per asse, di un sistema di controllo dei fumi e
di un sistema per la valutazione delle frenate e
dell’assetto. Una passerella sopraelevata consentirà
anche di ispezionare i mezzi dall’alto.
Ogni operazione verrà supportata ed assistita
dal sistema informatico di cui sarà dotata l’intera
struttura, così da facilitare le attività di controllo,
verbalizzazione e gestione dell’intervento.
All’interno è prevista la predisposizione di un
corpo rettangolare a uso uffici, separato dall’area
di stazionamento dei truck. Sono stati, quindi,
progettati, sui due piani presenti, magazzini, una
sala di ingresso, una sala d’aspetto capace di
accogliere 60 persone e servizi igienici, oltre ai
necessari locali a uso tecnico in maniera tale
da gestire a 360 gradi le attività amministrative
e tecniche correlate con i controlli.
Anche dal punto di vista architettonico si è cercato
di coniugare le esigenze tecniche con una
cifra estetica imperniata alla sobrietà e al positivo
inserimento nell’ambiente circostante: la
struttura sarà costituita da muri di conglomerato
cementizio e, fuori da terra, da portali in acciaio.
I rivestimenti delle facciate del fabbricato
saranno formati da pannelli autoportanti coibentati
in lana di roccia con sistema di fissaggio
a scomparsa. Gli infissi e i serramenti esterni
saranno realizzati con profilati metallici di lega
di alluminio anodizzato, vetri atermici. In un’ottica
di sostenibilità ecologica, che impernia i
progetti di Autostrada del Brennero, sulla falda
di copertura della stazione esposta a sud verranno
installati dei moduli fotovoltaici capaci
di fornire energia pulita alla struttura.
Completano il quadro delle opere in programma
i lavori di adeguamento della viabilità, indispensabili
per accedere alla stazione: il tratto iniziale
dell’esistente pista d’entrata dell’autoporto
Sadobre, per chi proviene da nord, sarà allargato
mentre l’uscita dal centro sarà ricavata prevedendo
una pista ulteriore, ottenuta prolungando
l’esistente pensilina della barriera autostradale
del Brennero.
www.bfwe.it
BolognaFiere Water&Energy - BFWE - è una società composta da
BolognaFiere e Mirumir che si propone di contribuire alla conoscenza e
alla condivisione delle tematiche connesse al valore economico e
sociale dell’acqua, dell’energia e delle nuove applicazioni tecnologiche.
Sono parte di BFWE 6 manifestazioni:
Ricerca e innovazione, digitalizzazione e sostenibilità sono le parole
chiave per BFWE. La transizione ecologica passa anche da noi.
BolognaFiere, 11-13 ottobre 2023
SEGRETERIA ORGANIZZATIVA
IN COLLABORAZIONE CON
38 - 07 2023
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Via Minturno, 14 - 20127 Milano
Tel. 02 4547 1111 - segreteria@mirumir.it

Attualità
Attualità
Inchiesta Altroconsumo
Non se ne può più
Tantissimi i cantieri aperti sulle autostrade italiane per rimettere
in sicurezza l’infrastruttura e molti i disagi per gli utenti. Una situazione,
dati dell’associazione alla mano, addirittura peggiore del 2021
di Tiziana Altieri
Non migliora la situazione sulle autostrade
italiane, anzi. I numerosi cantieri disseminati
lungo la Penisola, oggi ancor
più che nel 2021, annus horribilis per gli utenti
- molti dei quali hanno deciso di partecipare a
una class action - rischiano di trasformare ogni
viaggio in una vera e propria odissea. È quanto
emerge dalla nuova inchiesta di Altroconsumo.
Il monitoraggio è stato condotto tra il 3 e il 9
aprile 2023 e i dati sono stati messi a confronto
con quelli rilevati nel maggio di due anni fa.
Seguendo il medesimo itinerario (da Milano a
Pescara passando per Ancona e ritorno via
Roma-Firenze e Genova), Altroconsumo ha percorso
su 9 autostrade circa 1.500 chilometri,
134 dei quali (poco meno del 10 per cento) con
lavori in corso.
Se nel 2021 in media c’era un cantiere ogni 18
chilometri, nel 2023, se ne è incontrato uno ogni
12. Il loro numero complessivo è passato da
80 a 117 e in alcuni tratti autostradali presentano
una durata complessiva superiore all’anno.
Preoccupante lo stato delle corsie di emergenza:
120 i chilometri dove le stesse sono inaccessibili
ed è, quindi, impossibile fermarsi in
caso di necessità. Una situazione allarmante
destinata a peggiorare nei mesi estivi quando
al regolare traffico si sommerà quello dei vacanzieri.
Una situazione che è il risultato di anni
di mala gestione come, purtroppo, ci ha insegnato
la vicenda del crollo del ponte Morandi.
“Cantieri in aumento, restringimenti e conseguenze
importanti su traffico e sicurezza - ha
affermato Federico Cavallo, responsabile
Relazioni esterne di Altroconsumo - ecco a cosa
hanno portato i disinvestimenti nella manutenzione
da parte di Autostrade dal 2009 al 2018.
L’inversione di marcia intrapresa dalla nuova gestione,
per quanto apprezzabile, si confronta ancora
con la pesante eredità del passato.
Cosicché i mancati interventi di ieri finiscono
per comportare, oggi, un effetto accumulo lungo
la rete e forti ripercussioni sugli utenti”.
I cantieri insomma sono indispensabili per l’ammodernamento
dell’infrastruttura ma finiscono
inevitabilmente per creare disagi alla circolazione.
“Proprio la mala gestione precedente - ha
sottolineato Cavallo - aveva spinto Altroconsumo
a lanciare una class action che conta ad
oggi oltre 104 mila partecipanti: automobilisti
che chiedono un ristoro dei disagi subiti fino al
2021 a causa della mancata o scarsa pianificazione
degli interventi di manutenzione e la conseguente
riduzione della qualità del servizio.
Numeri che dimostrano quanto ampia e forte
sia la domanda espressa dai cittadini”.
Se le lunghe code che si creano laddove ci sono
lavori in corso sono un disagio per gli automobilisti
impegnati in spostamenti di piacere, lo
sono ancor più per chi con il mezzo, auto, veicoli
commerciali e truck, ci lavora e si trova costretto
a modificare i propri piani. Un notevole costo
per le aziende, in particolare per chi ha fatto del
trasporto il suo core business.
Ecco cosa ha rilevato Altroconsumo sulle tratte
percorse, uno spaccato di quella che è la situazione
nazionale.
Maglia nera alla Liguria
Sulla A1 Milano-Bologna, 180 chilometri,
ad aprile c’erano13 cantieri
e circa 10 chilometri erano privi di
corsia di emergenza. La A14
Bologna-Pescara è stata una delle
11
tratte più problematiche: per quasi
360 chilometri si contavano 30 cantieri
(erano 23 nel 2021), in media Genova
20
uno ogni 12 chilometri, per un totale di
circa 34 chilometri interessati da lavori
stradali. La corsia di emergenza era inaccessibile
per quasi 28 chilometri. La situazione più
critica tra Marche e Abruzzo: su 150 chilometri
quasi 17 si percorrevano su un’unica corsia.
Giungendo sulla A24 (Roma-Teramo) e la A25
(Torano - Pescara), erano 10 i cantieri su 200
chilometri e si viaggiava per quasi 7 su una sola
corsia e per 6,5 senza poter contare sulla corsia
di emergenza. Di ritorno sulla A1, tra
Roma e Firenze i cantieri erano 26, distribuiti
in 24 chilometri con corsia di emergenza
inaccessibile. Lungo la A12 Viareggio-
Genova, 4 i cantieri in poco più di 80 chilometri.
Per l’ultima parte del viaggio, da La Spezia a
Milano, Altroconsumo ha percorso due autostrade:
la A12 Viareggio-Genova verso nord
e la A7 Genova-Milano. Undici i cantieri lungo
la prima tratta per un totale di circa 16 chilometri
con un’unica corsia e salti di carreggiata per
lunghi tratti, anche all’interno di gallerie e sui
viadotti, e una velocità massima di 60 chilometri/orari.
Infine, la A7 da Genova a Milano: 39
chilometri di lavori in corso su 120 (ben il 32
per cento). A lei (ancora) la maglia nera.
“Auspichiamo - ha concluso il responsabile
Relazioni Esterne di Altroconsumo - che gli sforzi
attuali possano portare presto al miglioramento
effettivo della rete autostradale di Aspi, consentendo
di guardare al futuro. Necessità non
più rimandabile, questa, che deve però chiamare
altrettanto in causa tutti i gestori, le Istituzioni e
la Politica: tanto più in un momento in cui, tra incertezze
sui fondi PNRR e nuovi progetti annunciati,
l’attenzione deve rimanere alta innanzitutto
nei confronti di chi, saltuariamente come
ogni giorno, viaggia sulle autostrade italiane
e merita di farlo con qualità e
in sicurezza”.
Milano
13
13 Bologna
La Spezia
14
13
4 23
0 Firenze
26
Roma
Tragitto percorso:
1.460 km
di autostrade
134 km
erano coperti da 117
cantieri (in media un
cantiere ogni 12 km)
9
Numero di cantieri
rilevati nel 2021
Numero di cantieri
rilevati nel 2023
30
Ancona
9
10
Autostrade: passano
gli anni, ma i cantieri
aumentano
Rispetto al 2021
Altroconsumo ha
contato 37 cantieri
autostradali in più. Le
tratte peggiori sono
state tre:
Bologna-Pescara (A14),
Viareggio-Genova (A12)
Genova-Milano (A7)
Pescara
40 - 07 2023
07 2023 - 41

Camion&sport
ALULA
Start
HA’IL
AL-QASSIM
Camion&sport
YANBU
Finish
MADINAH
RIYADH
EASTERN PROVINCE
Xxxxxxxxxx
La Dakar 2024
al Village
Reduce dalla vittoria dell’edizione 2023,
Iveco ospita tutti i prossimi protagonisti
italiani del rally più famoso del mondo
di Carmelo Scoglio
La Dakar 2024 comincia a muoversi, pur
se si correrà sempre a cavallo delle festività
natalizie. La macchina della corsa è
complicata e deve svelarsi in anticipo, così
dopo le presentazioni per Francia e Spagna, la
Aso, organizzazione ufficiale del rally-raid più
famoso del mondo, è toccato ai team italiani
(tutti, non solo camion) scoprire i dettagli della
prossima 46esima edizione. A ospitare l’evento
è stata Iveco, presso l’Industrial Village di Torino,
vista la lunga tradizione del marchio nella competizione
culminata con la vittoria nella categoria
truck dello scorso anno (obiettivo peraltro
centrato anche nel 2012 e nel 2016), dove il direttore
di gara ed ex-concorrente David Castera,
assistito da Edo Mossi ambasciatore italiano
di Aso, ha presentato i dettagli della Dakar 2024
al via il prossimo gennaio.
La matematica non torna
Circa 5.000 chilometri, tutti i Arabia Saudita come
accade dal 2020, da che la Dakar è tornata da
questa parte dell’Atlantico, e continuerà ad accadere
almeno sino al 2029. Un percorso quasi
ad anello che muoverà il 5 gennaio da Alula verso
Est e Sud-Est, per poi ripiegare a Ovest fino al
porto di Yambu sul Mar Rosso, 400 chilometri
a sud della partenza, dopo due settimane: un
prologo e 12 tappe, per un totale di 14 classifiche
parziali. Il bisticcio matematico nasce dalla speciale
definita 48H: nei due giorni prima del riposo
i piloti si dovranno obbligatoriamente fermare
dopo le 16 in uno dei 9 bivacchi leggeri previsti
e si ritroveranno così sparpagliati su un percorso
di quasi 600 km tutto di dune, con poche possibilità
di capire o seguire le tattiche degli avversari.
Il 60 per cento del percorso è inedito, percentuale
che sale per le prime tre tappe del tutto nuove,
e ci sarà più navigazione.
Al passo coi tempi, la roadmap della Dakar ha
da qualche anno imboccato la svolta green accogliendo,
seppur fuori classifica, veicoli a basso
impatto ambientale (ibridi ed elettrici in primis).
L’edizione 2024 vedrà l’esordio di una gara nella
gara, o meglio un challange riservato a questi
particolari mezzi. Preso atto dell’impossibilità
di giocarsela ad armi pari con i convenzionali,
è stata riservata a loro la speciale classifica
Dakar Future Mission 1000. I veicoli a idrogeno
o a batterie si sfideranno negli ultimi 100 chilometri
delle principali 10 tappe, per un totale appunto
di 1000 chilometri; a stabilire la classifica
finale una giuria di esperti che terranno in considerazione
anche la tecnologia adottata.
Nonni all’attacco, verrebbe da dire perché nella
Dakar Classic ci sarà anche stavolta spazio per
le vecchie glorie del passato: una gara riservata
All’Iveco Motor Village di Torino c’erano tutti i team italiani
iscritti alla Dakar 2024, ma a noi è sembrato giusto aprire con
il camion di Bellina che ha corso lo scorso anno, un Powerstar
come quello dei vincitori. In alto, la presentazione della Dakar
Classic dove spicca il Daf Turbo Twin di De Rooy padre, un
bimotore anni Ottanata da 1.000 cavalli che se la giocava con
le Porsche nella classifica assoluta. Qui sopra, alcuni degli
Iveco che hanno partecipato alle passate edizioni: c’è anche
quello di Biasion. Sotto, David Castera presenta il challenge
Dakar Future Mission 1000 dedicato a ibridi ed elettrici.
ai veicoli che hanno corso l’eroico rally raid nelle
edizioni prima del 2000. Per loro è previsto un
percorso parallelo, depurato (per rispetto delle
meccaniche già provate dal tempo) delle tratte
più impegnative, più di regolarità che di velocità.
La classifica finale sarà suddivisa tra i mezzi che
almeno una vecchia Dakar l’hanno fatta davvero
e altri che invece sono solamente coevi.
42 - 07 2023 www.vietrasportiweb.it
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07 2023 - 43

Allestimenti
Allestimenti
Chereau Inogam
Custodi del freddo
Siamo stati alle Officine Cailotto di Verona
per scoprire i segreti del semirimorchio
frigorifero di cui sono esclusivisti per l’Italia
di Carmelo Scoglio
Su misura del cliente, il prodotto
Chereau parte dalla carrozzeria
Inogam, che già è disponibile
in diverse varianti dimensionali
e di isolamento, per svilupparsi
secondo necessità e tipologie
di trasporto. Il tridem può essere
Saf, Bpw o Jost. Quasi infinita
la lista delle dotazioni a richiesta,
fra cui la serranda posteriore
che si avvolge all’esterno
sul tetto.
Dal 1997 chi vuole un allestimento frigo
Chereau si rivolge alle Officine Cailotto,
importatore esclusivo dei prodotti francesi
per l’Italia, nonché distributore e centro assistenza
ufficiale anche per i gruppi Thermo King che li
equipaggiano (con tanto di sala prove per il rilascio
delle certificazioni Atp). Siamo stati a Verona
per analizzare da vicino un semirimorchio
Inogam. Lo scintillio dei cerchi Alcoa Durabright,
per quanto affascinante non basta, ma testimonia
la cura al dettaglio del prodotto Chereau. Che
si manifesta anche nelle dotazioni atte ad aumentarne
la funzionalità, come i paraspigoli anteriori
o i paracolpi e i fanali posteriori retrattili,
eventualmente completabili con sensori e telecamera
per sorvegliare l’area di manovra. Gli
sganci di apertura e le relative aste restano esterne
garantendo una migliore tenuta del freddo sulle
porte; il disegno ricercato delle maniglie fa sì
che la loro esposizione diventi quasi un’ostentazione
d’orgoglio, oltre che di funzionalità. La struttura
rigida del quadro posteriore, rinforzata da
profili a L interni fa sì che la sigillatura di uno punti
più critici della furgonatura resti inalterata nel
tempo e nelle situazioni d’uso più accidentate.
Attenti ai consumi
Grazie all’elevata capacità di isolamento della
cella, l’unità frigo è meno sollecitata e minori sono
i cicli di riavvio necessari al mantenimento della
temperatura. I nuovi gruppi Advancer riducono
del 30 per cento i consumi e la manutenzione rispetto
ai precedenti SLXi. Il motore è un 4 cilindri
Yanmar, coadiuvato da pannelli solari sul tetto
della stessa unità. È già disponibile la variante
Hybrid che sfrutta l’energia di un motogeneratore
Frigoblock, se non addirittura un’unità elettrica
alimentata da fuel cell a idrogeno. Tornando coi
piedi per terra, gli Chereau possono avere due
spessori delle pareti, 63 o 45 millimetri, così come
il tetto è da 108 o 78; invariabile il pavimento da
137 millimetri. Per il massimo isolamento c’è poi
l’allestimento con pannellatura sottovuoto Vip
(vacuum insulated panel) con coefficiente di irradiazione
k pari a 0,27 in grado di trattenere la
temperatura per 24 ore senza energia esterna.
Scheda tecnica
Marca e modello Chereau SR 3
Lunghezza esterna
13.600 mm
Lunghezza interna
13.390 mm
Larghezza interna 2.466/2.502 mm
Altezza interna
2.650/2.750 mm
Passo ralla/1° asse
6.140 mm
Interassi
1.310 + 1.450 mm
Altezza d’aggancio da 1.130a 940 mm
Possibilità di carico
33 pallet
Tara cassa + telaio
7.200 kg
Assali Saf 1° sollevabile/3° sterzante
Gommatura 385/65 R 22.5
Sotto la cassa isolata alloggia un telaio in acciaio
Hle (ad alto limite di elasticità) verniciato e incassato,
sporge di un solo centimetro nella zona del
perno ralla. Accoglie un tridem su ruote invariabilmente
da 22,5 pollici dotate di freni a disco con
carreggiate allargate di 60 mm rispetto ai competitor.
Optando per lo sterzante posteriore, l’ultimo
interasse si allunga di 14 centimetri imponendo
l’adozione di ulteriore paraspruzzi. Ce ne
sono altri sull’esemplare qui protagonista a proteggere
da polvere e pietrisco le articolazioni della
sponda Dhollandia. Altro segno di attenzione.
In alto, da sinistra,
il gruppo Thermo King
A400 modello centrale
della nuova gamma
Advancer. Fanali e rulli
paracolpi hanno
supporti incernierati
che ammortizzano
urti e contatti con
la banchina. Per
le carni appese
è prevista una fascia
superiore inox come
il rivestimento interno
delle porte per
preservare la cassa
dai puntoni di carico
o dagli urti con ossa
sporgenti.
Qui a lato, in senso
orario, la slitta degli
attacchi al trattore
e il quadro posteriore
in estrusi saldati, uno
dei vanti costruttivi
di Chereau.
Lo spessore del telaio
sul collo è di 50 mm,
di cui solo 10
sporgenti sotto alla
cassa. Sugli assali Saf
sono montati dei
classici 385/65 R22.5
ma si può optare per
i /55 o gli estremi
455/45 sempre 22,5”.
I paraspruzzi a tutta
larghezza servono
a preservare la
sponda.
44 - 07 2023 www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2023 - 45

Associazioni&Dintorni
Da 60 anni in viaggio
Il 27 e 28 maggio Fai ha festeggiato a Taormina i suoi primi 60 anni.
Su questo numero di Vie&trasporti proponiamo una sintesi del discorso
del presidente Paolo Uggè. Le battaglie di ieri e le priorità di oggi
8 - 11 MAGGIO, 2024 | fieramilano
Come si fa a condensare 60 anni di impegno durante
i quali abbiamo raggiunto tanti obiettivi e subito
qualche sconfitta? Non siamo sempre riusciti a
soddisfare totalmente le aspettative della nostra gente, e
non possiamo che rammaricarcene, ma l’impegno non è
mai venuto meno. E non possiamo non ricordare coloro
che ci hanno lasciato. Purtroppo non sono pochi. Grazie!
Molte volte mi è capitato di riflettere sul perché, dopo tanti
anni siamo ancora qui e in molti nonostante i tanti momenti
difficili per chi fa rappresentanza. Significa che esistono
dei valori che esaltano l’essere componenti della Fai. Il primo
è certamente il senso di appartenenza a una realtà in
cui crediamo che ci ha sempre consentito di superare le
differenze di opinioni nonostante non siano mancate le discussioni
interne. Come scriveva Hemingway, “vivere significa
essere apprendisti in un mestiere ove non si diventa
mai maestri”.
La rappresentanza non può essere vista come un sarto
che confeziona vestiti su misura. È piuttosto un’entità che
mette a fattore comune le diverse esigenze e prova a trovare
soluzioni, magari non sempre esaustive e soddisfacenti
perché frutto di mediazioni ma accettabili. Non abbiamo,
nel nostro operare, mai dimenticato dove ci
trovavamo e il contesto. Chi si dimentica quello che è stato
rischia di ripetere gli errori.
“Sempre con la schiena diritta nei confronti di tutti”: questo
è stato un principio in tutta la nostra vita associativa. Un
punto fermo che Fabrizio Palenzona, da presidente Fai, ci
ha trasmesso e al quale abbiamo sempre cercato di attenerci.
La Fai non ha mai avuto titubanze a sostenere battaglie
necessarie alla categoria e all’economia del Paese.
Siamo sostenitori delle reti Ten europee delle quali il Ponte
è un anello importante. Tuttavia occorrerà non tralasciare
il presente e nel frattempo individuare soluzioni per favorire
i collegamenti della Sicilia al Continente. Le autostrade del
mare vanno rifinanziate subito. Non è facile ma dobbiamo
continuare a provarci. Lo dobbiamo alle nostre imprese.
Più presenti sul territorio
Negli ultimi dieci anni la rappresentanza del trasporto e
della logistica si è indebolita. Gli incontri con il mondo politico
si sono ottenuti, nella gran parte dei casi, solo dopo
dichiarazioni di manifestazioni. Questo dovrebbe far comprendere
quanto sia decisivo rafforzare il rapporto unitario
che va difeso e sostenuto coinvolgendo la categoria anche
a livello territoriale dove Fai è ben presente. Occorre sempre
più sapersi collegare con gli operatori locali al fine di interpretare
le loro esigenze e garantire una presenza politica
sul territorio, per essere riferimento certo e rafforzare attraverso
servizi adeguati, la tutela delle imprese. La diffusione
delle attività della federazione deve essere trasferita
sul territorio.
I prossimi mesi e anni ci dovranno vedere impegnati a saper
interpretare il futuro che immagino ruoterà almeno su
tre grandi temi: l’internazionalizzazione e la digitalizzazione;
la sicurezza, l’ambiente. Cambiamenti che richiedono un
forte impegno e coinvolgimento di tutte le nostre realtà.
Nel 2024 si rinnoveranno sia il Parlamento europeo che la
Commissione. Penso che la Fai dovrà concentrare la propria
attenzione a un tema che rischia di essere devastante
se alcune teorie avranno il sopravvento. La libertà di circolazione
è il decisivo ed ulteriore argomento sul quale un
Paese come il nostro non può farsi mettere in disparte. Un
principio che deve essere difeso a tutti i livelli.
La Fai/Conftrasporto c’è e ci sarà! Guardiamo avanti non
dimenticando mai che se si sono realizzate molte delle
nostre idee è perché si è riusciti a coinvolgere più realtà. Il
principio è uno solo al quale ispirarsi. Ricerca dell’unità
possibile senza mai demordere. Un motto non nostro ma
di un Papa, Giovanni XXIII. “Ut unum sint”, affinché tutti siano
una cosa sola. Per rispetto di chi non si riconosce con
i principi cattolici citerò anche, il più volte da me richiamato
Giorgio Gaber. Un genio che vedeva il futuro con grande
anticipo e che sosteneva il concetto della forza che deriva
dallo stare insieme.
“Un uomo che da solo grida il suo no è considerato un pazzo.
Ma dieci, cento, diecimila uomini che gridano insieme lo
stesso no possono cambiare il mondo!”. Questa è la Fai di
ieri e di oggi. Spero, anzi ne sono più che convinto, che sarà
anche quella del prossimo futuro. Grazie della vostra presenza
e pazienza. Al 70esimo anniversario!
In contemporanea con
08·10
MAGGIO
2024
transpotec.com
46 - 07 2023
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Il parere legale
Attualità
Per evitare sanzioni
L’Europa ci bacchetta e per migliorare la qualità dell’aria si interviene
anche sul Codice della Strada. Possibilità di ridurre i limiti di velocità su
strade e autostrade e di creare nuove zone a traffico limitato nelle città
a cura di Avv. Enrico Storari, Avv. Filippo Montanari
Il Decreto-legge n. 69 del 13 giugno 2023, in vigore dal
giorno successivo, contiene principalmente misure volte
a rimediare alle procedure di infrazione in cui è incorsa
l’Italia per violazioni dei trattati dell’Unione Europea.
Tra queste vi è anche il superamento dei valori limite PM10,
ossia delle soglie di emissioni inquinanti concordate tra
gli Stati membri dalla UE. In assenza di un intervento normativo
da parte del Governo, proprio in ragione della procedura
di infrazione n. 2014/2147, Bruxelles potrebbe deferire
il nostro Paese dinanzi alla Corte di Giustizia, con il
rischio di sanzioni pecuniarie.
Sono, perciò, intervenute delle modifiche al Codice della
Strada che hanno interessato gli articoli 6 e 7. In particolare,
tali norme, nella loro nuova formulazione, permettono
alle Regioni e alle Province Autonome di Trento
e di Bolzano, nell’ambito delle rispettive competenze,
nonché agli Enti gestori di autostrade e strade extraurbane
di ridurre i limiti di velocità per la circolazione dei
veicoli nei tratti in cui il percorso stradale attraversa, o
corre in prossimità, di centri urbani. La finalità dichiarata,
dunque, è quella di contribuire alla diminuzione dell’inquinamento
derivante dal traffico automobilistico, specialmente
nei pressi delle città.
Temporanee o permanenti
Le modifiche non prevedono alcun obbligo, bensì la possibilità
di ridurre i limiti e solo in determinati tratti di strada,
cioè in quelle zone in cui ciò si renda necessario in ragione
delle elevate concentrazioni di gas di scarico.
Tali riduzioni potranno essere sia temporanee che permanenti,
tuttavia, all’Ente proprietario o gestore dell’infrastruttura
stradale è imposto l’obbligo di informare preventivamente
ed adeguatamente gli automobilisti
della riduzione del limite di velocità, con
segnaletica visiva.
Come precisato sopra, la decisione sulle
eventuali riduzioni spetta alle Regioni,
Province ed Enti proprietari o gestori di strade
e autostrade.
Quanto al controllo e all’accertamento di
sanzioni in caso di violazione degli eventuali
nuovi limiti di velocità, è possibile procedere
alla verifica della velocità dei veicoli
mediante l’uso di autovelox e strumenti simili.
La violazione del neo-introdotto limite
comporta l’applicazione delle sanzioni previste
dall’art. 142 del Codice della Strada,
ossia quelle sanzioni già previste per le
normali violazioni dei limiti di velocità.
Infine, sempre per finalità legate al miglioramento
della qualità dell’aria, i Comuni
possono stabilire, all’interno di una determinata
zona a traffico limitato, diversi tempi
massimi di permanenza, tra l’ingresso
e l’uscita, anche differenziati per categoria
di veicoli o di utenti.
Inaugurazioni
Maison Renault
Nuova sede per la Casa francese in Italia. Un chiaro
segnale della volontà di continuare a crescere nel Paese
dove nel 2022 si è raggiunta la quota più alta dal 2013
Un mercato strategico quello italiano per
Renault Trucks, uno dei primi cinque per
volumi in Europa. Oggi la Losanga nella
Penisola detiene una quota del 9 per cento nel
segmento degli over 16 tonnellate e punta a
crescere ulteriormente. Prova ne è l’investimento,
deciso tre anni fa, nella maison Renault
Trucks, inaugurata a giugno a Pero, proprio laddove
lo scorso anno era tornata la sede della
Filiale Italiana. “La maison Renault è l’apice.
Sono molto soddisfatto - ha detto Pierre Sirolli,
Amministratore Delegato Renault Trucks Italia
- dei risultati raggiunti in questi quattro anni in
Italia. Le vendite sono aumentate del 42 per cento,
il fatturato ricambi del 17, il portafoglio dei
contratti manutenzione del 72 per cento.
Possiamo parlare di una rinascita della Losanga
che ha visto anche una trasformazione enorme
del suo team. il personale è cresciuto e ben il 76
per cento delle persone coprono un ruolo diverso.
infine, sono stati creati due nuovi reparti allo
scopo di favorire la transizione ecologica. Per
noi l’elettrico rimane una soluzione chiave”.
Cresciuta negli ultimi due anni anche la rete
con tre nuove sedi (Cavi Diesel, Diesel Car by
Finazzi e MAS) e 8 nuovi punti di assistenza
(con l’obiettivo di arrivare a 14 entro fine anno).
Presso la rinnovata sede, su cui appare il nuovo
brand che arriverà su tutti i veicoli entro la fine
dell’anno, è presente anche la divisione Used
Trucks by Renault Trucks, centro nazionale
dell’usato.
Ricordiamo, infine, che da giugno 2021, a Pero
è operativo anche il Renault Trucks Commercial
Milano, centro di vendita e assistenza, per
Milano, Monza e Brianza, Lodi, Pavia, Novara e
Verbano-Cusio-Ossola.
L’inaugurazione ufficiale ha fornito anche l’occasione
per un passaggio di testimone. Dal primo
luglio Sirolli tornerà a Lione e lascerà la guida
della Penisola a Edouard Savelli, 52 anni, 19
anni dei quali al fianco di Renault Trucks.
In apertura la nuova
‘maison’ Renault,
a Pero, Milano.
In basso, l’ingresso
della Renault Trucks
Commercial Milano,
l’ampio piazzale con
veicoli nuovi e usati
e il taglio ufficiale del
nastro. Il penultimo
da destra è Edouard
Savelli, ad di Renault
Truck Italia
dal 1°luglio.
La rubrica dedicata alle questioni legali che interessa la filiera della distribuzione e quella della
riparazione dei veicoli è curata dagli Avvocati Enrico Storari e Filippo Montanari dello Studio
Macchi di Cellere Gangemi. Costituito da oltre 100 professionisti, dal 1986 fornisce servizi
di eccellenza in relazione a tutti gli aspetti del diritto delle imprese e degli affari commerciali.
48 - 07 2023
www.vietrasportiweb.it
Reti&Service Reti&Service Reti&S
www.vietrasportiweb.it
07 2023 - 49

Pubbliredazionale
Attualità
Cooperiamo?
L’obiettivo di Digital Trucks è soddisfare pienamente ogni cliente con
un percorso condiviso. Un team di professionisti per costruire il domani
Digital Trucks, Digitalizzazione e Servitizzazione. In questo
trinomio si coagula la nostra missione: essere riconosciuta
come azienda capace di innovare attraverso la competenza
digitale e la servitizzazione di cui molto si parla.
La nostra capacità di analisi del mercato e delle sue continue
trasformazioni è generata dal team di esperti che
compongono il nostro organico che giornalmente si interfaccia
con la clientela attraverso l’assistenza online
per la soluzione di problematiche diagnostiche o applicative
degli strumenti diagnostici. Grazie alla nostra competenza
possiamo esplorare in profondità temi specifici
relativi alla progettazione di nuovi spazi di lavoro in officina,
razionalizzare la gestione dello stock dei ricambi,
oppure valutare la fornitura e gli investimenti delle attrezzature
per creare nuovi servizi. Le aziende con le
quali collaboriamo sono quelle che condividono la nostra
filosofia del servizio.
Prepararsi al futuro
L’avvento della digitalizzazione che si è imposta sul mercato
del trasporto attraverso i sistemi di geo-localizzazione
e la trasmissione delle informazioni sul funzionamento
del mezzo, che può essere interrogato da remoto e fornire
una diagnosi sul suo stato di salute, ha purtroppo evidenziato
che questo processo, non ha ancora trovato il suo
giusto utilizzo, a causa della scarsa conoscenza e competenza
degli addetti del settore. È in questo specifico
contesto che la nostra organizzazione ha delineato il modus
operandi con il mercato, delineando un netto confine
tra Collaborazione & Cooperazione con il Cliente.
Nel porci sul mercato, abbiamo inteso stabilire un rapporto
con il nostro Cliente che non fosse incentrato sulla
Foto di gruppo in occasione dell'accordo tra Digital Trucks e
Vamag, azienda leader nel settore deelle attrezzature per la
revisione dei veicoli leggeri e pesanti.
mera transazione tra due soggetti che operano in un determinato
ambito e svolgono attività che sono assimilabili
tra di loro. Il nostro intento è stato quello di stabilire
un rapporto di Cooperazione che ha un significato ben
più complesso, essendo un percorso atto al raggiungimento
di un fine comune per il conseguimento, senza
intermediari, di uno scopo di reciproca soddisfazione. I
risultati che abbiamo conseguito in questi anni lo attestano.
Cooperare significa per noi analizzare le varie implicazioni
che la transizione digitale porterà nelle aziende. In
questo percorso abbiamo avuto modo di intrecciare un
proficuo rapporto di collaborazione con Vamag, azienda
leader nel settore delle attrezzature per la revisione dei
veicoli leggeri e pesanti. L’interazione tra le due aziende
si poggia sul progresso della digitalizzazione che Vamag
ha messo in atto attraverso il processo di accettazione
dinamica del veicolo e delle linee di revisione a piastre.
Lo stato dell’arte
L’universo delle officine italiane è ancora lontano dal definirsi
digitalizzato: secondo una recente ricerca di mercato
circa il 30 per cento dei service post-vendita non ha
un sito web e il 10 per cento pensa che non sia utile per
il proprio business. Non solo: tra coloro che lo hanno, il
55 per cento non ha ancora predisposto un servizio di
prenotazione online. Solo il 29 per cento del campione
ha dichiarato di aver stabilito un budget per la strategia
digitale dell’azienda. Ecco come questa ricerca ha trovato
terreno fertile nella nostra proposta, avendo messo a disposizione
dei nostri interlocutori idonei strumenti atti
all’analisi delle competenze delle risorse presenti in organico
e percorsi formativi mirati per colmare le lacune
tecniche e gestionali.
Nel caso della mancanza di risorse specifiche si ricorre
alla creazione di percorsi di formazione mirati attraverso
delle Academy specifiche, utilizzando i fondi (Formatemp).
Un’opportunità per creare dei percorsi mirati per inserire
nuove risorse sul mercato del lavoro e colmare il gap tar
domanda e offerta.
Il mercato ci ha premiati, permettendo alla nostra azienda
di continuare a crescere ad espandere le sue attività.
Siamo particolarmente orgogliosi delle relazioni che abbiamo
intrapreso con i nostri fornitori che fondano la loro
relazione sulle stesse nostre logiche di mercato e in particolare
con la Vamag che ci ha riconosciuti come distributore
preferenziale dei loro prodotti per il settore del veicolo
industriale sul territorio nazionale, affiancandoli nella
distribuzione installazione assistenza tecnica e formazione
sulle linee revisioni previste nelle nuove direttive ministeriali.
50 - 07 2023 www.vietrasportiweb.it
Diesel Technic Italia
Raddoppio
Inaugurata ad Aversa la nuova sede dell’azienda
specializzata nella distribuzione di ricambi e accessori
per truck e lcv. I tempi di consegna al Sud si accorciano
Diesel Technic Italia, azienda specializzata
nella distribuzione di ricambi e accessori
per veicoli commerciali, ha inaugurato
una nuova sede nel nostro paese che va ad aggiungersi
a quella di Verona, attiva dal 2016.
Ora tocca al Sud. La struttura si trova, infatti, in
Campania, a Gricignano di Aversa (CS), all’interno
del Centro Logistico. Punta a soddisfare
i bisogni della clientela del Meridione e delle
grandi isole garantendo tempi di consegna più
rapidi. La nuova sede si trova in una zona particolarmente
comoda per la movimentazione
dei mezzi ed è provvista di un’area coperta di
notevoli dimensioni per lo stoccaggio delle parti
e degli accessori contraddistinti dei marchi DT
Spare Parts e Siegel Automotive. Già oggi gestisce
13.000 codici ricambi per veicoli commerciali
leggeri, truck, rimorchi ed autobus ma
in un prossimo futuro arriverà a ben 25.000.
Tutti distinti da un ottimo rapporto qualità prezzo
e coperti da una garanzia di 24 mesi nel caso
della gamma marchiata DT Spare Parts.
Walter Schiavi, direttore generale di
Diesel Technic Italia: “La crescita,
dalla nostra fondazione, è stata costante,
con incrementi del fatturato
a doppia cifra e con tanti servizi
alla clientela. La parte del mercato
del Sud Italia è molto importante
e l’apertura della seconda sede si
colloca perfettamente all’interno della nostra
strategia, volta a potenziare ulteriormente la nostra
capillarità”.
E Carlo Pietropaolo, direttore commerciale di
Diesel Technic Italia, ha aggiunto: “Presso la nuova
sede è possibile effettuare ordini ogni giorno:
fino alle 18.30 per spedizioni tramite corriere e
fino alle 19.00 per il ritiro presso il deposito.
Rispetto al passato, per Sicilia e Calabria, i tempi
di consegna si riducono a 24 ore. Per la Puglia,
è ora disponibile il servizio ‘Same Day Delivery’,
già attivo nel Nord e Centro Italia, con consegna
garantita in giornata per gli ordini effettuati entro
le ore 10.50. La disponibilità di prodotti è sempre
più estesa e i tempi di consegna più celeri”.
Gli ordini sono sempre gestiti tramite la piattaforma
Partner Portal .partnerportal.dieseltechnic.com).
Walter Schiavi,
direttore generale
di Diesel Technic
Italia. In alto, immagini
della nuova sede
di Gricignano
di Aversa (Cosenza).
Sotto, alcuni dei
prodotti a marchio DT
Spare Parts e Siegel
Automotive.
Reti&Service Reti&Service Reti&S
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07 2023 - 51

Eventi
Automotive Dealer Day 2023
Lo sai?
Numeri da record per la 21° edizione della
kermesse dedicata alla distribuzione, organizzata
da Quintegia. Oltre 5.500 gli operatori del settore
che si sono ritrovati all’interno della Fiera di Verona,
dal 16 al 18 maggio, per ascoltare i workshop
in programma e visitare gli stand dei 90 espositori
da 6 Paesi. Come sempre tante idee e dritte per migliorare
da subito la reddittività in salone come in officina
di Tiziana Altieri
PAROLE E PAROLE
Ogni comportamento è correlato a un mix
chimico all’interno del corpo. Per
concludere con successo una trattativa di
vendita bisogna creare quello giusto nel
cliente. Ne è convinto Paolo Borzacchiello,
esperto di intelligenza linguistica e
interazioni umane, che al pubblico di ADD
ha fornito qualche dritta. “Assicuratevi
innanzitutto che il cliente sia vivo! Per
convincerlo ad acquistare serve la sua
attenzione. Catturiamola differenziandoci:
no a frasi come “La nostra azienda nasce
nel….”,”Siamo i leader di mercato…”. Parliamo
piuttosto di avversione alla perdita,
problemi… e senza nessun sorriso!
Dobbiamo guadagnare la fiducia
dell’interlocutore. La verità non si
argomenta: “Sinceramente...”, “Se devo dire
la verità...” vanno messe al bando meglio un,
“Ho capito perfettamente”. Stimoliamo,
infine, il suo entusiasmo usando verbi di
azione. Prendetevi cura delle vostre parole e
le vostre parole si prenderanno cura di voi”.
L’USATO GIUSTO
Riflettori puntati sull’usato
all’ultima edizione di ADD.
Il perché è presto detto:
la diffusione del
modello di agenzia da
una parte (non ha
ancora coinvolto il
mondo truck ma quello
dei veicoli commerciali sì)
e l’aumento seppure ancora
lieve delle vendite di mezzi
elettrici dall’altra, costringono gli operatori a cercare
nuove fonti di business. E l’usato, se ben gestito, può
dare parecchie soddisfazioni. Ecco qualche dritta. Nel
proprio stock è importante avere il modello giusto al
prezzo giusto. Non ci si può quindi certo accontentare
delle permute. Per gli acquisti bisogna sfruttare tutti i
canali: aste on-line, portali B2B. Il listino va ritoccato
settimanalmente: meglio marginare meno che trovarsi
un veicolo che invecchia nel piazzale. Serve un
approccio omni-channel: il consumatore deve avere la
possibilità di scegliere tra on-line (sul sito farà ricerca,
guarderà video, leggerà recensioni) e off-line (dove i più
preferiscono finalizzare l’acquisto). Bisogna collaborare:
i dati di parte terze sono indispensabili per comprendere
il mercato e valutare correttamente quello che c’è nel
proprio stock. “Disponibilità e professionalità - ha
ricordato Luca Montagner, Senior Advisor di Quintegia -
sono parole chiave quando parliamo di usato. A fare la
differenza, infatti, è la presenza del veicolo giusto in loco
e la capacità del venditore di proporlo. Ricordate poi che il
cliente dell’usato è sempre più interessato ai servizi
addizionali, in particolare ai pacchetti di manutenzione”.
COSA CAMBIERÀ
Se l’Europa non farà passi
indietro sul Regolamento
che, di fatto, vieta la
vendita di auto e veicoli
commerciali benzina e
diesel dal 2035 una
crescita del parco elettrico
è inevitabile. Meglio, dunque,
prepararsi ad assistere questi
veicoli che fra una decina di
anni potranno avere un peso
rilevante. L’investimento per le officine? Circa
50mila euro. Attenzione: la spesa per la
manutenzione e l’assistenza con la diffusione
dei veicoli lettrici è destinata a diminuire. fatta
100 oggi si ridurrebbe a 65. Per rimanere sul
mercato, quindi, sarà necessario dotarsi di
attrezzature connesse per gestire i dati a
distanza e presidiare il business dei pneumatici.
L’AI È CON NOI
“Quello che fino a sei mesi fa sembrava fantascienza
oggi è realtà”. L’oggetto è Chat GPT e le parole sono
di Marco Marlia, Ceo e Co-Founder MotorK.
“L’intelligenza artificiale - ha continuato - avrà un
impatto importante su tutte le industry e anche la
distribuzione automotive sarà coinvolta in maniera
significativa. Per primi abbiamo sviluppato soluzioni
digitali integrate che hanno rivoluzionato il settore:
abbiamo deciso di accelerare ulteriormente i nostri
investimenti puntando su soluzioni automotive first
basate sull’intelligenza artificiale, continuando ad
anticipare i trend e sfruttando il potenziale dell’AI per
rispondere alle esigenze dei nostri clienti e far loro da
guida in un nuovo ecosistema”.
Nel piano di MotorK rientra il lancio di Tech LABS, il
progetto con cui l’azienda intende porsi come hub di
ricerca e sviluppo d’avanguardia tecnologica per la
scena automotive europea. Un’iniziativa che si
inserisce nel piano di R&D su cui l’azienda ha
investito nel 2022 il 37 per cento del fatturato, per
sviluppare e implementare nuove tecnologie in
grado di migliorare l’esperienza clienti rendendola
più fluida e personalizzata, ottimizzare le operazioni,
ridurre i costi e facilitare i processi di lavoro dei
concessionari.
SOSTENIBILISSIMI
Sbagliato vedere la sostenibilità soltanto in relazione
all’ambiente. Emanuele Zanotto, di Quintegia, chiarisce che
“per essere volano di crescita ci sono altri due aspetti
ugualmente importanti, sociali (componente che necessita di
specifici progetti di engagement verso la propria struttura e il
territorio) e di governance (componente che deve prevedere
maggiori investimenti in termini di strumenti di gestione)”.
Convincente la testimonianza di Iolanda
Riolo, titolare dell’omonimo Gruppo, che
nella sua Palermo ha dato vita a una
serie di iniziative solidali, “non
necessariamente legate al nostro
business”. Quanto ad Autotorino, il
direttore generale Stefano Martinalli
preannuncia per il 2024 un bilancio di
sostenibilità in linea con “un approccio
di restituzione al territorio: il 30% del
nostro budget è destinato a progetti di
riabilitazione sociale o ambientale”.
Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service Reti&Service
52 - 07 2023
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07 2023 - 53

Attualità
I 20 anni del brand
Tutto a posto
In apertura Federica
Bertoldi, responsabile
comunicazione LQV
Rhiag alla festa per
i 20 anni del brand
‘a posto’ presso
Garage Italia, a Milano.
Dall’alto, Frédéric
Servajean,
responsabile Network
Officine, Marzia
Castellani, direttore
commerciale e la
dimostrazione live dei
nuovi smart glasses.
Festeggiati a Milano i due decenni di attività del network
che ha puntato su qualità dei ricambi e formazione del
personale di officina. E nel futuro ancora più tecnologia
La rete di officine ‘a posto’ Rhiag ha festeggiato
i suoi primi 20 anni. Era il 2003 quando
il gruppo Rhiag, tra i protagonisti europei
della distribuzione B2B di parti di ricambio
per auto e veicoli industriali e leader nel mercato
italiano dell’aftermarket indipendente, dal 2016
parte di LKQ Europe, annunciò il primo progetto
di affiliazione officine: il network multimarca ‘a
posto’, appunto. Nel nome una promessa: quella
di riconsegnare il veicolo, auto o lcv, in ottime
condizioni’, pronto a tornare su strada in totale
sicurezza.
In due decenni LKQ Rhiag nella Penisola ha dato
vita a un esteso network riparativo, affiancando
ad ‘a posto’ altre due reti multimarca: DediCar e
Officina N°1. Complessivamente sono più di
1.900 le officine affiliate, 4.500 i meccanici formati
all’anno e 60 gli accordi con flotte di noleggio
a breve e lungo termine nonché private. “La
rete ‘a posto’ Rhiag - ha dichiarato Federica
Bertoldi, responsabile comunicazione - nasceva
in un contesto di mercato in grande trasformazione
per effetto dell’evoluzione tecnologica delle
vetture e della legge BER che liberalizzava il mercato
della riparazione. Da allora i nostri valori non
sono cambiati, ma siamo evoluti e oggi il marchio
‘a posto’ è accompagnato da un nuovo payoff -
I professionisti dell’auto - che ben rappresenta i
tratti distintivi del network, pronto ad affrontare
una nuova rivoluzione dell’automotive”. Gli affiliati
ad ‘a posto’ sono, infatti, professionisti attrezzati
per effettuare interventi su tutti i modelli di vet-
tura, anche durante il periodo di garanzia, dotati
di strumenti di diagnosi all’avanguardia e impegnati
in un programma di formazione tecnica
continua che punta a consentire loro di mettere
mani anche sui modelli di ultima generazione
e su quelli che verranno, ibridi ed elettrici inclusi.
“La strategia del network - ha sottolineato Marzia
Castellani, direttore commerciale - è oggi a tutti
gli effetti un progetto di integrazione di filiera che
ci consente di portare valore a tutti gli operatori
dell’aftermarket distributivo e riparativo con focus
sull’utente finale sia esso un privato o un intermediario”.
Il bello della realtà aumentata
“Quest’anno - ha concluso Frédéric Servajean,
responsabile Network Officine - è stata lanciata
la nuova area tecnica che comprende una banca
dati tecnici, un servizio di richiesta dati mancanti
e un’assistenza tecnica premium, a cui si affianca
il servizio innovativo di diagnosi remota LKQ
Remote Support”. L’evento si è concluso con
una dimostrazione live del nuovo servizio: gli
smart glasses che sfruttano la realtà aumentata
per trasformare gli occhi del meccanico in
quelli del tecnico. Uno strumento di assistenza
da remoto che il riparatore può utilizzare quando
si trova ad affrontare guasti particolarmente
complessi. In pochi minuti si stabilisce un collegamento
video con l’assistenza tecnica LKQ
Rhiag e si viene guidati passo-passo in tutte le
operazioni fino alla risoluzione del problema.
Reti&Service Reti&Service Reti&S
54 - 07 2023
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Leggi, aziende, lavoro
È o non è lavoro?
Nella terza puntata quali momenti
rientrano nel computo delle ore
complessive e le eventuali deroghe
a cura di Pasquale Dui
Cominciamo questa terza puntata con la definizione
di orario di lavoro: si intende qualsiasi periodo in
cui il lavoratore è al lavoro, a disposizione del datore
di lavoro e, pertanto, soggetto al suo potere direttivo, nell’esercizio
della sua attività o delle sue funzioni.
Ne consegue che è da considerarsi orario di lavoro l’arco
temporale trascorso dal lavoratore medesimo all’interno
dell’azienda nello svolgimento di attività prodromiche ed
accessorie allo svolgimento, in senso stretto, delle mansioni
affidategli, se il datore di lavoro non prova che egli
sia libero di autodeterminarsi o non sia assoggettato al
potere gerarchico. Sono compresi nell’orario di lavoro i periodi
in cui i lavoratori sono obbligati a essere fisicamente
sul luogo indicato dal datore di lavoro e a tenersi a disposizione
di quest’ultimo per poter fornire la loro opera in
caso di necessità.
Ecco le fattispecie particolari esaminate dalla legge, dalla
giurisprudenza e dalla prassi amministrativa.
Vestizione e svestizione (c.d. tempo tuta): il datore di lavoro
impone ai propri dipendenti di indossare una divisa aziendale
e disciplina tempo e luogo di esecuzione dell’operazione
(così come il c.d. tempo di percorrenza dallo spogliatoio
al reparti). Viene considerata orario di lavoro.
Tempo impiegato dal luogo di raduno (c.d. punto di raccolta),
solitamente dalla sede legale o dal magazzino al
luogo di lavoro, se funzionale alla prestazione. Viene considerato
orario di lavoro.
Reperibilità (ad esempio, tempo in cui il lavoratore si trova
nella propria abitazione, ma disponibile alla chiamata del
datore in caso di necessità). Non viene considerato orario
di lavoro.
Riposo intermedio. Non viene considerato orario di lavoro.
Tempo impiegato per recarsi al lavoro e per il ritorno. Non
viene considerato orario di lavoro, salve diverse e migliori
previsioni dei contratti collettivi.
Soste di lavoro di durata compresa tra i 10 minuti e le 2
ore, durante le quali non è richiesta alcuna prestazione.
Non sono considerate orario di lavoro.
Soste di lavoro (anche se di durata superiore ai 15 minuti)
concesse all’operaio nei lavori molto faticosi allo scopo
di rimetterlo in condizioni fisiche idonee per riprendere il
lavoro. Sono considerate orario di lavoro.
Tempo impiegato giornalmente dal lavoratore per raggiungere
la sede di lavoro durante la trasferta. Non sono
considerate orario di lavoro.
Pause (ad esempio, pausa pranzo di 30 minuti). Non sono
considerate orario di lavoro.
Organizzazione dell’orario di lavoro
La legge ammette qualsiasi accordo tra le parti finalizzato
all’organizzazione dell’orario di lavoro, sempre che siano
rispettati i limiti di durata. Nella pratica, peraltro, i criteri generali
della distribuzione dell’orario sono stabiliti dai contratti
collettivi, che normalmente pongono limiti e vincoli procedurali
all’esercizio del potere datoriale di stabilire o modificare
i regimi di orario.
I contratti collettivi stipulati a livello nazionale con le organizzazioni
sindacali comparatamente più rappresentative
possono derogare alle disposizioni di legge in materia di:
pause; riposo giornaliero: durata settimanale dell’orario di
lavoro; organizzazione del lavoro notturno.
In assenza di specifiche disposizioni nei contratti collettivi
nazionali, le deroghe possono essere stabilite nei contratti
collettivi territoriali o aziendali stipulati con le organizzazioni
sindacali comparativamente più rappresentative sul piano
nazionale (art. 17, comma 1, d.lgs. 66/2003).
L’eventuale deroga può essere ammessa solo a condizione
che al lavoratore siano accordati periodi equivalenti di riposo
compensativo o, quando ciò sia oggettivamente impossibile,
sia concessa una protezione appropriata (art. 17, comma 4,
d.lgs. 66/2003). Nel rispetto dei limiti fissati dalla legge e dal
contratto collettivo, il datore di lavoro può regolamentare la
distribuzione giornaliera e settimanale dell’orario, concordando
con i lavoratori la distribuzione dell’orario di lavoro che
meglio risponde alle esigenze concrete delle parti: collocazione
della prestazione nell’arco della giornata e della settimana,
durata delle pause, utilizzo dei riposi settimanali, etc.
La rubrica è curata da Pasquale Dui,
Avvocato in Milano - Professore a
contratto di diritto del lavoro - Revisore
legale e Giornalista pubblicista.
Il truck fuel cell è qui
Toyota Motor Europe e VDL pronte entro
l’estate con il primo camion a idrogeno
Toyota Motor Europe (TME), società che sovrintende alla commercializzazione
di veicoli, parti e accessori Toyota, Gazoo Racing e Lexus, nonché
alle operazioni di produzione e ingegneria di Toyota in Europa, è
pronta a entrare nel Vecchio Continente con autocarri pesanti a idrogeno
grazie alla collaborazione con l’olandese VDL Groep. Una cooperazione
che mira ad accelerare la decarbonizzazione del settore della logistica
stradale, fondamentale per il raggiungimento degli obiettivi di Toyota
Europe di una strategia completamente neutrale dal punto di vista delle
emissioni di carbonio entro il 2040.
VLD costruirà il primo camion a Fuel Cell entro l’estate, seguito da altri
veicoli che saranno prodotti e valutati sulle rotte logistiche dell’azienda
giapponese nell’autunno di quest’anno. Il progetto consentirà di comprendere
il reale potenziale di questi mezzi ed, eventualmente, di apportare
i necessari correttivi.
“VDL Special Vehicles- ha dichiarato Hans Bekkers, direttore commerciale
di VDL Special Vehicles - crede in un futuro a emissioni zero per mezzi
leggeri e pesanti, sia su strada che fuori strada. Siamo quindi estremamente
orgogliosi di collaborare con Toyota Motor Europe a questo progetto tecnologico
innovativo, che ci consentirà di espandere le nostre attività nel
settore dei trasporti elettrici a idrogeno.”
Due i principali vantaggi dei sistemi a idrogeno rispetto ai propulsori elettrici:
la massa ridotta che permette di aumentare il carico utile e la possibilità
di effettuare rifornimento in tempi rapidi, poco superiori a quelli
necessari per il diesel.
“Siamo entusiasti - ha aggiunto Leon Van Der Merwe, VP Supply Chain
Toyota Motor Europe - di iniziare questo progetto con VDL Groep, perché
ci permetterà di decarbonizzare ulteriormente il trasporto a lungo raggio
della nostra componentistica, dei veicoli e delle parti di ricambio. Gli autocarri
pesanti rimarranno un pilastro importante della nostra strategia
multimodale e l’introduzione di mezzi a emissioni zero, dotati dei nostri
moduli a Fuel Cell Toyota, avrà un forte impatto sulla riduzione complessiva
delle emissioni di carbonio della nostra logistica.”
Secondo la Casa giapponese, che fornisce a VDL i moduli fuel cell, questi
camion giocheranno un ruolo
chiave nella crescita del più
ampio ecosistema europeo
dell’idrogeno generando
una sana dinamica di domanda
e offerta di questo
combustibile. Il proficuo ciclo
di feedback stimolerà
lo sviluppo di un’infrastruttura
sostenibile, che potrà
essere utilizzata anche da
altri veicoli, consentendo
al contempo l’emergere di
nuove soluzioni di
mobilità.
Si dice che
&
PERSONE
POLTRONE
n Pasquale Russo, 49 anni, di Napoli, è
il nuovo presidente di Conftrasporto,
Confederazione del mondo dei trasporti,
della logistica e della mobilità, aderente
a Confcommercio. Lo ha eletto
all’unanimità l’Assemblea della
Confederazione, che si è svolta a Roma
lo scorso 7 giugno. Russo ha iniziato il
suo percorso all’interno della Fai, la
Federazione degli Autotrasportatori
Italiani, alla fine degli anni ‘90, per poi
assumere l’incarico di segretario
generale di Conftrasporto nel 2003 e,
negli ultimi anni, di presidente di
Confcommercio Campania. Succede a
Paolo Uggè, che continua a rivestire il
ruolo di presidente della Fai e diventa
Past President di Conftrasporto, con
diritto di voto. “Il mio obiettivo sarà quello
di continuare a sostenere il ruolo
associativo e politico di Conftrasporto -
ha detto Pasquale Russo al suo
insediamento - tra prossimi i nodi da
sciogliere, la riforma del sistema
portuale, il nuovo regolamento sulle
concessioni demaniali portuali,
l’attraversamento dei valichi alpini e il
grande tema delle infrastrutture”.
n Dal 1° luglio Edouard Savelli, 52 anni,
da 30 anni nel mondo dell’autotrasporto,
19 dei quali con la Losanga, è il nuovo
amministratore delegato di Renault
Trucks Italia. Succede a Pierre Sirolli,
che ha accettato nuove sfide a Lione.
n Alessandro De Martino,
amministratore delegato di Continental
Italia per quanto riguarda il business
pneumatici per 16 anni, assumerà il
ruolo di Head of BestDrive Francia dal 1°
settembre 2023.
n John Bolla è il nuovo presidente di
UPS Healthcare. Succede a Wes
Wheeler che ha annunciato il
pensionamento. Bolla è entrato in UPS
ad aprile 2022 come responsabile della
logistica e della distribuzione healthcare
a livello globale, gestendo con successo
le attività in America, Europa e Asia-
Pacifico-Medio Oriente e Africa.
56 - 07 2023
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07 2023 - 57

Si dice che
Si dice che
Un’app per guidare i soccorsi
Emergency Response Guide di Volvo Group sfrutta
la Realtà aumentata per intervenire in sicurezza
Ti taglio ancora un 2 per cento
Il nuovo sistema Cruise Control con Predizione Attiva per
cambi Opticruise anticipa ogni mossa per ridurre i consumi
Mettere in sicurezza un veicolo elettrico in caso
di incidente richiede procedure diverse da quelle
necessarie per i mezzi diesel o benzina.
Particolare attenzione è richiesta dai sistemi
ad alta tensione che alimentano i veicoli pesanti.
Per venire in aiuto ai soccorritori Volvo Group
lancia Emergency Response Guide, disponibile
per il download gratuito dagli store Android e
Apple. Un’app a Realtà aumentata che utilizzando
una combinazione di connettività, fotocamera,
sensori, modelli 3D e sovrapposizioni
offre informazioni sulla posizione di cavi ad alta
tensione, pacchi batteria e altri componenti
chiave, nonché istruzioni dettagliate su come
interrompere in sicurezza l’alimentazione del
veicolo elettrico in caso di emergenza.
“Vogliamo fornire informazioni ai primi soccorritori,
in modo che a loro volta possano prepararsi
per il passaggio generale verso il trasporto elettrico
e al cambiamento del loro lavoro - afferma
Anna Wrige Berling, Traffic and Product Safety
Director presso Volvo Trucks - questa app è un
uso davvero prezioso della Realtà Aumentata:
ancora una volta, ciò dimostra come la tecnologia
è una parte essenziale della nostra missione generale
di sicurezza come qualsiasi altra”.
Emergency Response Guide fornisce informazioni
sulla sicurezza per tutti i marchi di veicoli
pesanti di Volvo Group, tra cui Volvo Trucks,
Renault Trucks e Mack Trucks.
Continuare a ridurre i consumi di carburante è
l’obiettivo degli ingegneri Scania. L’ultimo step
è un aggiornamento del sistema CCAP (Cruise
Control con Predizione Attiva) per cambi
Opticruise che promette un taglio del 2 per cento
su percorsi con topografia ondulata mantenendo
inalterata la velocità media.
La nuova versione, introdotta a giugno 2023,
sarà disponibile su tutti i veicoli Scania con
cambio G25 e G33 di nuova produzione e potrà
essere installata anche su quelli con cambio
G25 o G33 di ultima generazione già sul mercato
presso le officine autorizzate Scania. Per
ottenere questi risultati è stata aumentata la
capacità di calcolo, sono stati adottati algoritmi
ancora più intelligenti e sono state ottimizzate
le mappe digitali. Con il nuovo CCAP l’esperienza
di guida è ulteriormente migliorata con modalità
di performance più flessibili, adattamento
dinamico alle condizioni reali della strada e del
traffico, maggior utilizzo dell’Eco-roll. La modalità
Economy può essere impostata come
modalità di performance predefinita alla partenza.
“Con questa introduzione abbiamo reso
lo Scania Opticruise e il nostro sistema di predizione
attiva ancor più intelligenti, - ha affermato
Stefan Dorski, Senior Vice President and Head
of Scania Trucks - clienti o autisti potranno definire
con grande precisione il comportamento
del loro veicolo, scegliendo se dare priorità all’ottimizzazione
del consumo carburante o ad
una velocità media più elevata”.
58 - 07 2023
La logistica passa agli elettrici
Lettera di intenti tra Duvembeck e Man Truck & Bus.
Centoventi eTrucks in flotta entro il 2026
Duvembeck, fornitore di servizi per Volkswagen
Group Logistics, ha firmato una lettera di intenti
con Man Truck & Bus per acquistare 120
eTrucks entro il 2026. Si tratta di trattori per semirimorchi
ribassati con un’altezza utile di tre
metri, ideali per la logistica automotive. I primi
arriveranno in flotta nel 2024.
“Siamo molto lieti della fiducia del nostro partner
di lunga data Duvenbeck - ha detto Friedrich
Baumann, Executive Board Member for Sales
and Customer Service di Man Truck & Bus - con
la trazione elettrica, abbatte le emissioni di CO2
rendendo la logistica dei nostri clienti più rispettosa
del clima. Così Volkswagen Group Logistics
contribuisce alla rivoluzione delle trazioni nel
trasporto merci”. I Man eTruck, veicoli completamente
elettrici, inizialmente potranno essere
caricati con un massimo di 375 kW (standard
di ricarica CCS 2), ma in futuro si affideranno
alla ricarica megawatt con una capacità fino a
un megawatt per pit stop più rapidi. La propulsione
è fornita dal motore sincrono che eroga
una potenza di 330 kW, mentre l’assieme motore-cambio
centrale a quattro marce la trasferisce
all’asse motore. “L’obiettivo della nostra
strategia ‘goTOzero’ - ha aggiunto Simon Motter,
responsabile della logistica del Gruppo
Volkswagen - è la logistica sostenibile e per raggiungerlo
abbiamo bisogno di partner innovativi
che, insieme a noi, siano all’avanguardia nell’utilizzo
delle nuove tecnologie”.
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Si dice che
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Temperatura sotto controllo
Con la soluzione Webfleet Cold Chain il monitoraggio
è continuo. Dedicata a chi effettua trasporti ATP
Webfleet, la soluzione di Bridgestone per la gestione
del parco veicoli, presenta Webfleet Cold
Chain. Un sistema di monitoraggio della temperatura
in tempo reale che aiuta le flotte che
effettuano trasporti a temperatura controllata
a mantenere la qualità e la sicurezza del loro
carico. Ogni anomalia viene, infatti, immediatamente
segnalata per intervenire rapidamente
ed evitare danni. Con Webfleet Cold Chain è poi
possibile fornire, al momento della consegna,
la prova della costante regolarità della temperatura
evitando anche possibili contestazioni.
"Siamo orgogliosi di aiutare le flotte di trasporto
a proteggere le merci, prevenire i costi e soddisfare
i loro clienti - ha commentato Taco van
der Leij, Vice President di Webfleet Europe -
Webfleet Cold Chain fornisce alle flotte a temperatura
controllata gli strumenti e le informazioni
di cui hanno bisogno per avere successo.
La nostra soluzione semplifica notevolmente il
rispetto delle normative e il mantenimento di
standard sempre più elevati. E tutto avviene attraverso
un’unica piattaforma".
La soluzione per la catena del freddo di
Webfleet è adatta a qualsiasi semirimorchio,
autocarro a cassone rigido o furgone purché
questi veicoli siano dotati di dispositivi di refrigerazione
e utilizzati per mantenere il carico a
temperature corrette.
La nuova soluzione Webfleet Cold Chain è in linea
con il Bridgestone E8 Commitment.
La prima gigafactory Stellantis
L’impianto francese sarà operativo da fine anno. Si parte con
13 gigawattora ma si punta ad arrivare a 40 entro il 2030
Stellantis, insieme a TotalEnergies e Mercedes-
Benz, ha inaugurato a giugno, a Billy-Berclau
Douvrin (Francia), la gigafactory di Automotive
Cells Company (ACC) per la produzione di batterie.
È la prima delle tre previste in Europa e
sarà operativa entro la fine dell’anno. Con una
capacità produttiva iniziale di 13 gigawattora
(GWh), destinata ad aumentare fino a 40 entro
il 2030, l’impianto realizzerà batterie agli ioni di
litio ad alte prestazioni con un’impronta di CO2
minima. La gigafactory contribuirà all’obiettivo
di Stellantis di raggiungere una capacità produttiva
di 250 GWh in Europa entro il 2030 che
diventeranno 400 GWh grazie alle altre duegigafactory
situate in Nord America e ai contratti
di fornitura.
Considerando che la chimica delle batterie è in
continua evoluzione, Stellantis sta esplorando
tutte le tecnologie disponibili per rispondere
alle esigenze diversificate della clientela e assicurare
una mobilità non solo pulita, ma anche
sicura e accessibile. Si guarda soprattutto alla
tecnologia delle batterie a stato solido di
Factorial e al litio-zolfo di Lyten.
Oltre alla produzione di batterie, Stellantis, ACC,
l’Union des industrie et métiers de la métallurgie,
lo Stato e la regione hanno creato il Battery
Training Center di Douvrin come parte del programma
di riqualificazione e aggiornamento
professionale. Grazie a un corso di 400 ore, i
dipendenti di Stellantis acquisiranno nuove
competenze nella produzione di batterie, consentendo
alla regione Hauts-de-France di svolgere
un ruolo da protagonista in un settore cruciale
per la transizione verso l’elettrificazione.
Colonia culla delle elettriche
Inaugurato il nuovo Electric Vehicle Center. Un impianto
carbon neutral con una capacità di 250mila veicoli anno
Acceleratore sull’elettrico in casa Ford. Con un
investimento di ben due miliardi di dollari l’Ovale
Blu a riconvertito lo storico stabilimento di
Colonia per dare vita all’Electric Vehicle Center,
inaugurato lo scorso giugno. Un impianto dedicato
alla produzione della nuova generazione
di veicoli elettrici. Il sito si estende su un’area
di 125 ettari ed è dotato di una nuova linea di
produzione, assemblaggio di batterie e attrezzature
e automazione all’avanguardia, che consentiranno
una capacità produttiva annuale di
oltre 250.000 veicoli. Si partirà con Explorer.
Si tratta del primo impianto di assemblaggio a
emissioni zero di Ford che punta a raggiungere
la neutralità carbonica in Europa entro il 2035.
“L’apertura dell’Electric Vehicle Center di Colonia
- ha dichiarato l’Executive Chair di Ford, Bill Ford
- sancisce l’avvio di una produzione sostenibile
per la costruzione di veicoli elettrici in Europa.
Questo impianto sarà uno dei più efficienti e responsabili
dal punto di vista ambientale. Sono
entusiasta di continuare a lavorare per un futuro
a zero emissioni per i nostri figli e i nostri nipoti”.
Tutta l’elettricità e il gas naturale necessari per
il funzionamento del sito sono carbon neutral,
in quanto si tratta di elettricità e biometano certificati
al 100 per cento. Il fornitore locale di
energia compenserà le emissioni corrispondenti
per conto di Ford.
“L’Electric Vehicle Center - ha aggiunto il
Cancelliere tedesco Olaf Scholz - rappresenta
un nuovo inizio ed è il più grande investimento
nella storia dell’azienda presso lo stabilimento
Ford di Colonia. È una buona notizia per Colonia,
MOTORI SPENTI
Luglio
per l’industria automobilistica in Germania, per
la mobilità elettrica e per il futuro”. Ancora più
stretto, dunque, il rapporto tra l’Ovale blu e
Colonia dove dal 1930 sono state prodotte oltre
18 milioni di auto.
L’implementazione di macchine ad autoapprendimento,
di sistemi di trasporto autonomi e di
gestione dei big data in tempo reale a Colonia
hanno consentito di migliorare i tempi aumentando
la qualità del prodotto finito.
Ford sta inoltre facendo un ulteriore passo
avanti per supportare - e non sostituire - l’eccellenza
umana. Nuovi robot cognitivi e collaborativi
e soluzioni di realtà aumentata supporteranno
i dipendenti e aumenteranno l’efficienza
e lo scambio di dati con altri stabilimenti per
condividere le esperienze in tempo reale.
Agosto
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 3 4 3 5 4 6 1
7 8 9 10 11 3 12 4 13 1
14 15 1 16 17 18 19 2 20 1
21 22 23 24 25 26 2 27 1
28 29 30 31
Lu Ma Me Gi Ve Sa Do
1 2 2 1
3 4 5 6 7 8 2 9 1
10 11 12 13 14 15 2 16 1
17 18 19 20 21 3 22 2 23 1
24 25 26 27 28 3 29 2 30 1
31
1 dalle ore 7,00 alle ore 22,00 - 2 dalle ore 8,00 alle ore 16,00 - 3 dalle ore 16,00 alle ore 22,00
4 dalle ore 8,00 alle ore 22,00
La limitazione interessa, fuori dai centri abitati, i veicoli e le combinazioni di veicoli adibiti
al trasporto di merci aventi massa complessiva massima autorizzata superiore alle 7,5 tonnellate
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48 mesi/80.000 km).
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a 279 euro al mese per 60 mesi, anticipo 4.678
euro, tasso fisso del 2,95% (in alternativa, NLT
a 668 euro al mese per 48 mesi/80.000 km).
Transit con Cassone Ribaltabile Trend 350 L2
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RG MY2023.5 è offerto a 319 euro al mese per
60 mesi, anticipo 4.479 euro, tasso fisso del
2,95% (in alternativa, noleggio a lungo termine
a 729 euro al mese per 48 mesi/100.000 km).
Nuovo Ranger Cabina Singola XL 2.0 EcoBlue
170 Cv 4x4 MY2023 è proposto a 259 euro al
mese per 60 mesi, anticipo 7.320 euro, tasso
fisso del 2,95% (in alternativa, NLT a 574 euro
al mese per 48 mesi/100.000 km).
Le promozioni sono tutte Iva esclusa.
Iveco
Ecosmart
Acquistando un S-Way Fuel Hero con motore
Cursor 13 da 490 cavalli, è incluso nel prezzo
il nuovo corso di guida Iveco Ecosmart, che coniuga
un training personalizzato con tre mesi
di monitoraggio garantito dal servizio
Professional Fuel Advising. Per attivare la promo
- su un minimo di cinque e un massimo di
quindici veicoli per cliente - è necessario sottoscrivere
un contratto di connettività e avere installato
a bordo una Connectivity Box Iveco e
l’opzionale DSE per la trasmissione dei dati.
Sull’S-Way, Iveco propone la soluzione finanziaria
Flexway con cui rimodulare il piano finanziario
mantenendo invariati tasso e durata.
Sino al 31 luglio, inoltre, Daily in pronta consegna
è proposto in leasing al tasso dell’1,99%
con terzo anno di garanzia estesa a 99 euro
(contratto XXL, durata 36 mesi, per veicoli con
percorrenza annua massima di 30.000 km oppure
un massimo di 90.000 km totali).
MAN
Ricambi
Sino alla fine dell’anno, per i veicoli immatricolati
da più di cinque, con MAN Lion Plus sconti fino
al 27% sugli ammortizzatori, fino al 30 su cristalli,
filtri, parti frizione, parti motore, soffietti,
fino al 32 su parti impianto frenante e fino al
40% sui fluidi. Solo presso la rete MAN.
Nissan
Leasing
Sino al 30 settembre, Nuovo Townstar Van L1
130 Cv Acenta è proposto in leasing a 220 euro
al mese per 48 mesi, anticipo di 5.419 euro, riscatto
a 5.401, Tan 5,99%, Taeg 9,00%; nella
versione EV Van L1 Acenta, canone a 260 euro
al mese per 60 mesi, anticipo di 8.012 euro, riscatto
a 7.681; Tan 4,99%, Taeg 6,60%. Infine,
Nuovo Townstar L1 130 Cv N-Connecta è offerto
in leasing a 269 euro al mese per 36 mesi,
anticipo di 12.166 euro, rata finale di 11.060,
Tan 7,49%, Taeg 9,26%.
Primastar Van L1H1 27 Q 110 Cv Acenta Work
è proposto in leasing a 279 euro al mese per
59 mesi, anticipo di 6.237 euro, riscatto a 5.650;
Tan 7,99%, Taeg 10,11%.
Interstar Van L1P1H1 110 Cv Acenta è offerto
a 279 euro al mese per 48 mesi, anticipo di 7.957
euro, riscatto a 7.487; Tan 4,99%, Taeg 6,95%.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu esclusi.
Piaggio
Convenzioni
Grazie alla convenzione rinnovata con Confcommercio
Imprese, fino al 31 dicembre le
aziende aderenti beneficeranno di uno sconto
complessivo o supervalutazione dell’usato del
valore di 1.000 euro + Iva per l’acquisto di un
veicolo della gamma Porter NP6. Inoltre, se già
in possesso di un commerciale Piaggio, potranno
usufruire dell’estensione di sei mesi della
garanzia sul veicolo nuovo acquistato.
Renault
Leasing
Fino al 31 luglio, Nuovo Trafic FG L1H1 T27
Start dCi 110 è offerto a 310 euro al mese per
35 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,49%, anticipo di
9.533 euro, riscatto a 7.613.
Nuovo Kangoo Van Blue dCi 95 è offerto a 220
euro al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg
7,40%, anticipo di 5.905 euro, riscatto a 5.765.
Express Van Blue dCi 95 è proposto a 170 euro
al mese per 47 mesi, Tan 4,99%, Taeg 7,55%,
anticipo di 6.362 euro, riscatto a 6.306.
Zoe Van E-Tech 100% Electric Equilibre R110
è offerta a 330 euro al mese per 35 mesi, Tan
4,99%, Taeg 7,43%, anticipo di 7.229 euro, riscatto
a 6.960 euro.
Infine, Kangoo Van E-Tech 100% Electric Start
EV45 11Kw è proposto a 260 euro al mese per
59 mesi, Tan 4,99%, Taeg 6,59%, anticipo di
5.523 euro, riscatto a 7.084.
Iva, messa su strada, Ipt e contributo Pfu esclusi.
Scania
Assistenza
Per i truck con oltre 36 mesi di vita ecco SE-
NIOR, il piano di manutenzioni S, M, L raggruppate
in pacchetti da 2, 3 o 4 ispezioni.
Per l’intera durata del contratto - 12 mesi per 2
ispezioni, 12 o 24 mesi per 3/4 ispezioni - sconto
del 20% sugli interventi di officina e sui ricambi.
Tra i pacchetti attualmente in vigore:
Alternatore, Ammortizzatore telaio, Batteria,
Bronzine, Cinghia e tendicinghia, Compressore,
Cuscinetto ruota, Essiccatore, Freni, Frizione,
Gancio di traino, Motorino, Parabrezza, Pompa
acqua, Radiatore, Ralla, Retarder, Revisione leva
frizione, Revisione scambiatore, Soffietti telaio,
Sospensioni cabina, Sterzo, Turbo.
In abbinamento alla manutenzione, con il contratto
SENIOR si può scegliere tra 4 soluzioni
di riparazioni in garanzia a prezzo fisso:
Garanzia Centraline (motore, cambio, coordinatore),
Garanzia SCR (su pompa, dosatore,
sensori Nox, sensore pressione differenziale),
Garanzia DPF (sostituzione filtro DPF), e
Garanzia Driveline (componenti della catena
cinematica - motore, cambio, differenziale, retarder
- bagnati d’olio).
62 - 07 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it
07 2023 - 63

Un libro a bordo
ARIA DI MONTAGNA
Regala all’olfatto un
sentore balsamico di
pino cui si aggiungono
note di resina per
richiamare alla mente gli
inverni frizzanti e le gite
estive tra i boschi: è il
nuovo Arbre Magique
Pop Ice Pine. Il
profumo solido è
dotato di una clip che
permette di
agganciarlo a qualsiasi cruscotto.
Grazie alla forma ‘a radiatore’, con 14
spicchi tridimensionali, è in grado di
rilasciare il profumo in modo ultra
performante fino a 30 giorni. È
proposto a 4.84 euro, Iva inclusa.
Titolo: Trasporto Merci:
l’uomo al centro del trasporto
sostenibile
L’amico degli
autotrasportatori
Autori: Giorgia Volta, Paolo
Volta
Editore: Franco Angeli
Anno: 2022
Prezzo: € 18,00 (eBook € 14,99)
Il trasporto merci è una attività derivata che nasce per
soddisfare il consumatore spesso volubile e
capriccioso, le cui scelte hanno e avranno sempre più
conseguenze tangibili e rilevanti sull’intero
ecosistema. Per gli economisti, però, il trasporto non
assume mai una posizione di primo piano nonostante
il ruolo fondamentale nello sviluppo dei mercati e
della ricchezza. Questo volume curato da Giorgia
Volta e Paolo Volta analizza questo pensiero e
l’evoluzione nel tempo del comportamento del
consumatore. La dinamica demografica è una delle
sfide più importanti, assieme a quella ecologica.
L’uomo e la società richiedono una sempre maggiore
attenzione all’ambiente, tuttavia il consumatore non si
comporta di conseguenza. L’equilibrio fra crescita
della popolazione, sfruttamento delle risorse naturali
ed educazione del consumatore vedono l’uomo al
centro, motore di un trasporto sostenibile.
64 - 07 2023
In vetrina
E IL VEICOLO TORNA NUOVO
Arexons ha lanciato sul mercato la nuova linea Car Care Pro che
sfrutta la tecnologia alle nanoparticelle di ceramica per far
tornare a splendere interni ed esterni dei veicoli. Per il prelavaggio
ci sono Waterfall, per la rimozione di macchie calcaree,
Cyclone, per i residui ferrosi, e Tzunami, per i depositi diffusi
(insetti, moscerini, resina e annerimenti). A Vortex, è, invece,
affidato il lavaggio: è uno shampoo con cera carnauba che
deterge ed esalta la lucentezza della carrozzeria. La lucidatura è
affidata a Thunder, che ripristina la trasparenza dei fari, Meteor,
una cera liquida che rimuove imperfezioni di vernice e gomme,
Volcano, che elimina graffi superficiali, e Storm, che elimina graffi
e rigature moderate. Per la rifinitura, infine, ci sono Big Bang per
vetri e plastiche, Geyser, una schiuma detergente tessuti con
effetto antimacchia e antiodore e Supernova, che protegge, lucida
e deterge superfici in pelle e similpelle, lucida i cruscotti e rinnova
le plastiche interne. Per chi è molto esigente.
AL FRESCO IN CABINA
Con le temperature in salita libera l’acquisto di un
frigorifero per il vostro truck non è più rinviabile.
Nel catalogo Dometic ce n’è per tutte le esigenze.
Se lo spazio a bordo non abbonda si può optare
per il modello CoolMatic CD 30 a cassetto da 30
litri. Profondo 730 mm, alto 250 e largo 440 mm
pesa poco più di 19 kg. Il gruppo refrigerante può
essere montato a lato del frigorifero (destra o
sinistra) e fino a 1,5 metri di distanza.
Si sblocca e apre con un solo movimento.
Per la regolazione della temperatura c’è il
termostato a variazione continua. Funziona a 12
e 24 Volt ed è dotato di protezione contro le
sottotensioni per la batteria del veicolo. Di colore
bianco, è proposto a 849 euro, Iva inclusa.
Ulteriori info su www.dometic.com.
www.vietrasportiweb.it
C’È CHI CONTINUA A CREDERE
NEL VALORE DELLA STAMPA
Grazie

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Citroën Berlingo BlueHDi 100 S&S E6
km/l 12,81 (l/100km 7,80) - adblue% 18,96
km/h 48,6 - kg 1.970 - index 484,3 V&T 795
Citroën Jumpy 2.0 HDi 136 Fap E4
km/l 8,79 (l/100km 11,38) - km/h 51,0
kg 2.930 - index 460,1 V&T 714
Dacia Dokker Focaccia pick-up 1.5 dCi 90 Cv E6b
km/l 14,18 (l/100km 7,05) - adblue% --
km/h 47,4 - kg 1.950 - index 509,2 V&T 828
Dacia Dokker Van 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,43 (l/100km 6,47) - km/h 52,3
kg 1.960 - index 533,1 V&T 766
Dacia Logan Pick Up 1.5 Dci E4
km/l 13,72 (l/100km 7,30) - km/h 37,4
kg 1.940 - index 475,9 V&T 738
Fiat Doblò Cargo 95 EcoJet E6b
km/l 15,30 (l/100km 6,54) - adblue% --
km/h 49,7 kg 2.070 - index 525,1 V&T 810
Fiat Doblò Cargo 1.3 Multijet II 66 kW Euro 5+
km/l 14,47 (l/100km 6,90) - km/h 48,9
kg 2.070 - index 516,1 V&T 794
Fiat Doblò Cargo 1.6 Multijet E5
km/l 12,06 (l/100km 8,29) - km/h 50,56
kg 2.375 - index 496,9 V&T 756
Fiat Doblò Cargo 1.4 T-Jet Cng E5
km/kg 15,8 (kg/100km 6,33) - km/h 38,8
kg 2.400 - index 497,5 V&T 757
Fiat Doblò Cargo XL 2.0 Mjet Power E5
km/l 12,52 (l/100km 7,99) - km/h 49,7
kg 2.500 - index 499,4 V&T 775
Fiat Fiorino Cargo 1.3 Mjet 16v E4
km/l 17,22 (l/100km 5,81) - km/h 49,3
kg 1.870 - index 539,8 V&T 716
Fiat Fiorino Adventure 1.3 Mjet 16v E5
km/l 15,62 (l/100km 6,40) - km/h 51,8
kg 1.780 - index 533,1 V&T 749
Fiat Talento 125 EcoJet E6
km/l 7,54 (l/100km 13,27) - adblue% 2,199
km/h 41,7 - kg 2.900 - index 418,0 V&T 825
Ford Fiesta Van 1.4 Tdci E4
km/l 13,2 (l/100km 7,57) - km/h 38,8
kg 1.560 - index 475,7 V&T 733
Ford Transit M 280 2.2 TDCi E4
km/l 10,56 (l/100km 9,47) - km/h 35,9
kg 2.880 - index 441,2 V&T 709
Ford Transit Connect 1.6 Tdci 115 E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 51,4
kg 2.350 - index 507,0 V&T 779
Ford Transit Connect 1.5 Tdci E6d-Temp
km/l 12,18 (l/100km 8,21) - adblue% 10,071
km/h 51,8 - kg 2.240 - index 490,5 V&T 838
Ford Transit Courier 1.5 Tdci E5
km/l 14,28 (l/100km 7,00) - km/h 49,7
kg 1.790 - index 516,1 V&T 788
Ford Transit Courier 1.5 Tdci 100 Cv E6d-Temp
km/l 14,60 (l/100km 6,85) - adblue% -
km/h 48,9 - kg 1.800 - index 517,2 V&T 841
Ford Transit Custom 300 2.0 Tdci E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 7,970
km/h 50,6 - kg 3.000 - index 475,7 V&T 823
Ford Transit Custom 310 2.2 TDCi E5
km/l 10,17 (l/100km 9,83) - km/h 48,6
kg 3.100 - index 471,5 V&T 770
Ford Transit Custom 2.0 TDCi 130 Cv E6
km/l 10,84 (l/100km 9,22) - km/h 50,5
kg 2.860 - index 475,5 V&T 802
Ford Transit Custom Trail 340 L1H1 E6D-Temp
km/l 10,51 (l/100km 9,51) - adblue% 7,157
km/h 48,2 - kg 3.400 - index 466,1 V&T 855
Hyundai H-1 2.5 CRDi Vgt E4
km/l 9,92 (l/100km 10,08) - km/h 48,9
kg 3.210 - index 469,3 V&T 720
Mercedes-Benz Citan 109 Cdi E5
km/l 14,98 (l/100km 6,67) - km/h 51,4
kg 1.960 - index 526,9 V&T 769
Mercedes-Benz Citan 111 Cdi E6
km/l 13,70 (l/100km 7,29) - km/h 51,8
kg 1.950 - index 516,2 V&T 806
Mercedes-Benz Citan 112 Cdi Long E6D
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - adblue% 10
km/h 47,1 - kg 2.020 - index 486,1 V&T 856
Mercedes-Benz Vito 111 Cdi E5b+
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - km/h 48,57
kg 2.800 - index 478,2 V&T 790
Mercedes-Benz Vito 113 Cdi E5
km/l 9,52 (l/100km 10,50) - km/h 48,9
kg 2.800 - index 464,5 V&T 763
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6
km/l 10,92 (l/100km 9,15) - adblue% 3,188
km/h 48,9 kg 2.800 - index 477,4 V&T 809
Mercedes-Benz Vito 114 Cdi Long E6d-Temp
km/l 10,44 (l/100km 9,58) - adblue% 12,183
km/h 46,4 kg 2.800 - index 454,8 V&T 846
Mercedes-Benz Vito 115 Cdi City E4
km/l 9,34 (l/100km 10,71) - km/h 29,6
kg 2.800 - index 407,8 V&T 724
Mercedes-Benz Vito 116 Cdi Long E6d-temp
km/l 10,76 (l/100km 9,29) - adblue% 16,230
km/h 52,3 - kg 2.800 - index 467,5 V&T 853
Nissan Interstar dCi 120 E4
km/l 8,37 (l/100km 11,95) - km/h 47,4
kg 3.290 - index 446,3 V&T 717
Nissan Nv 200 1.5 dCi E4
km/l 12,55 (l/100km 7,94) - km/h 49,7
kg 2.015 - index 500,2 V&T 735
Nissan Nv 250 L1 95 Cv E6d-Temp
km/l 15,14 (l/100km 6,60) - adblue% 6,627
km/h 47,8 – kg 1.980 – index 512,9 V&T 845
Nissan Nv 300 dCi 120 E6b
km/l 10,60 (l/100km 9,44) - adblue% 5,155
km/h 47,4 – kg 2.800 – index 467,6 V&T 811
Nissan Primastar 115 Dci E4
km/l 12,00 (l/100km 8,33) - km/h 49,3
kg 2.720 - index 493,2 V&T 711
Opel Vivaro 2.0 Cdti 120 E4
km/l 10,28 (l/100km 9,73) - km/h 50,5
kg 2.770 - index 477,4 V&T 725
Peugeot Bipper 1.4 Hdi 70 Cv E4
km/l 16,63 (l/100km 6,01) - km/h 49,7
kg 1.830 - index 536,3 V&T 727
Peugeot Boxer 333 2.2 HDi 130 E5
km/l 9,76 (l/100km 10,24) - km/h 47,45
kg 3.250 - index 463,8 V&T 787
Peugeot Expert Standard 2.0 BlueHdi 150 Cv E6b
km/l 10,19 (l/100km 9,81) - adblue% 6,937
km/h 51,4 kg 2.730 - index 470,0 V&T 807
Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv E4
km/l 12,35 (l/100km 8,09) - km/h 54,1
kg 2.270 - index 508,4 V&T 731
Peugeot Partner 1.6 E-Hdi 90 Cv E5
km/l 12,85 (l/100km 7,78) - km/h 45,7
kg 2.170 - index 492,3 V&T 772
Piaggio Porter EcoPower 1.3 16V Bi-Fuel E4
km/l 7,92 (l/100km 12,62) - km/h 35,7
kg 1.580 - index 409,8 V&T 730
Piaggio Porter Maxxi D120 E5
km/l 11,46 (l/100km 8,73) - km/h 48,6
kg 2.200 - index 485,8 V&T 748
Piaggio Porter NP6 LR HD Top Gpl E6D
km/l 6,94 (l/100km 14,41) - km/h 40,3
kg 2.800 - index 408,9 V&T 862
Renault Express Van 1,5 Blue dCi 95 E6d-Temp
km/l 14,90 (l/100km 6,71) - adblue% 5,797
km/h 44,4 - kg 2.000 - index 502,2 V&T 858
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 13,38 (l/100km 7,47) - km/h 50,1
kg 2.260 - index 508,9 V&T 756
Renault Kangoo Express 1.5 dCi 105 Cv E4
km/l 13,71 (l/100km 7,29) - km/h 50,1
kg 2.010 - index 511,9 V&T 726
Renault Kangoo Exp Compact 1.5 dCi 86 E4
km/l 13,60 (l/100km 7,35) - km/h 50,6
kg 1.770 - index 512,2 V&T 736
Renault Kangoo Express New 1.5 dCi 90 Cv E5
km/l 15,46 (l/100km 6,47) - km/h 54,65
kg 1.940 - index 527,5 V&T 774
Renault Kangoo Van 1.5 Blue dCi 95 Cv
km/l 14,06 (l/100km 7,11) - adblue% 9,576
km/h 45 - kg 2.027 - index 492,8 V&T 865
Renault Trafic 1.6 dCi 120 Energy E5
km/l 11,83 (l/100km 8,45) - km/h 48,6
kg 2.750 - index 489,7 V&T 782
Renault Trafic Energy dCi 170 Edc E6D-Temp
km/l 10,32 (l/100km 9,69) - adblue% 5,020
km/h 49,7 - kg 2.900 - index 470,0 V&T 844
Toyota Proace 1.6D 115 Cv S&S E6
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 13,158
km/h 49,3 - kg 2.600 - index 460,0 V&T 803
Volkswagen Caddy 2.0 Tdi BlueMotion E6
km/l 16,88 (l/100km 5,92) - adblue% 6,57
km/h 50,1 - kg 1.970 - index 533,9 V&T 792
Volkswagen Caddy Cargo 2.0 Tdi Scr Dsg E6d
km/l 14,85 (l/100km 6,73) - adblue% 7,225
km/h 57,1 - kg 2.250 - index 533,0 V&T 850
Volkswagen Caddy Maxi 1.6 Tdi E5
km/l 11,59 (l/100km 8,63) - km/h 49,7
kg 2.260 - index 489,9 V&T 750
Volkswagen Transporter T6 2.0 Tdi 4Motion E6
km/l 10,72 (l/100km 9,33) - adblue% 5,214
km/h 50,1 - kg 2.780 - index 475,4 V&T 804
Volkswagen Transporter 6.1 2.0 Tdi E6d-Temp
km/l 13,32 (l/100km 7,51) - adblue% 5,181
km/h 47,8 - kg 2.800 - index 497,4 V&T 835
Effedi Gasolone Fd 35 E4
km/l 9,51 (l/100km 10,52) - km/h 38,1
kg 3.230 - index 436,3 V&T 713
Fiat Ducato 35 2.2 Multijet 3 180 E6d
km/l 9,86 (l/100km 10,14) - adblue% 8,629
km/h 39,54 - kg 3.500 - index 434,2 V&T 861
Fiat Ducato 35 2.3 Multijet 2 140 At9 E6d-temp
km/l 10,40 (l/100km 9,61) - adblue% 8,097
km/h 44,7 - kg 3.500 - index 455,0 V&T 852
Fiat Ducato Multijet 115 E5
km/l 10,80 (l/100km 9,26) - km/h 46,4
kg 3.430 - index 473,1 V&T 753
Fiat Ducato Maxi Multijet2 150 E5
km/l 9,83 (l/100km 10,17) - km/h 48,6
kg 3.460 - index 467,5 V&T 761
Fiat Ducato Multijet 160 E4
km/l 8,81 (l/100km 11,35) - km/h 45,7
kg 3.410 - index 447,9 V&T 722
Fiat Ducato Multijet 180 E5+
km/l 8,97 (l/100km 11,15) - km/h 47,8
kg 3.500 - index 455,0 V&T 789
Fiat Ducato 140 Natural Power E6
km/kg 8,70 (kg/100km 11,49) - km/h 48,57
kg 3.450 - index 453,5 V&T 797
Ford Transit 140 T350 Awd E4
km/l 7,53 (l/100km 13,28) - km/h 54,2
kg 3.480 - index 449,5 V&T 744
Ford Transit 155 Cv 350 E5+
km/l 8,71 (l/100km 11,47) - km/h 46,0
kg 3.420 - index 447,4 V&T 784
Ford Transit 350 2.0 Tdci EcoBlue Hybrid L3H3 E6d-temp
km/l 12,88 (l/100km 7,76) - adblue% 9,398
km/h 49,7 - kg 3.500 - index 493,6 V&T 842
Ford Transit 350 trail 2.0 Tdci Awd E6d-temp
km/l 7,78 (l/100km 12,86) - adblue% 5,673
km/h 52,72 - kg 3.500 - index 441,5 V&T 849
Iveco Daily 35S21 E5
km/l 8,94 (l/100km 11,19) - km/h 31,31
kg 3.485 - index 409,0 V&T 755
Iveco Daily 35S15 E5
km/l 11,08 (l/100km 9,01) - km/h 41,68
kg 3.510 - index 463,7 V&T 767
Man TgE 3.140 E6b
km/l 9,34 (l/100km 10,70) - adblue% 11,818
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 444,5 V&T 839
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi E6c
km/l 9,32 (l/100km 10,73) - adblue% 4,080
km/h 47,8 - kg 3.500 - index 454,3 V&T 832
Mercedes-Benz Sprinter 314 Cdi 4x4
km/l 8,41 (l/100km 11,89) - adblue% 6,956
km/h 45,3 - kg 3.500 - index 432,6 V&T 812
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
66 - 07 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 07 2023 - 67

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi Long Ta Tp E6c
km/l 8,57 (l/100km 11,66) - adblue% 3,336
km/h 46,7 - kg 3.500 - index 442,9 V&T 821
Mercedes-Benz Sprinter 315 Cdi E4
km/l 8,19 (l/100km 12,21) - km/h 45,7
kg 3.520 - index 439,7 V&T 710
Mercedes-Benz Sprinter 316 Cdi E5
km/l 8,70 (l/100km 11,49) - km/h 47,8
kg 3.520 - index 451,5 V&T 743
Mercedes-Benz Sprinter 316 Ngt E4
km/kg 10,85 (kg/100km 9,22) - km/h 35,9
kg 3.480 - index 444,2 V&T 732
Mercedes-Benz Sprinter 319 Cdi E6
km/l 8,38 (l/100km 11,93) - adblue% 2,852
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 441,9 V&T 776
Nissan Cabstar 35.11 E4
km/l 8,65 (l/100km 11,56) - km/h 38,3
kg 3.620 - index 426,6 V&T 721
Nissan Nv 400 F35.13 E5
km/l 8,71 (l/100km 11,48) - km/h 50,15
kg 3.450 - index 457,1 V&T 758
Renault Mascott 150.35 DXi E4
km/l 6,61 (l/100km 15,13) - km/h 48,9
kg 3.470 - index 424,0 V&T 719
Renault Master dCi 165 Energy E5b+
km/l 8,40 (l/100km 11,89) - km/h 47,81
kg 3.470 - index 447,8 V&T 791
Renault Master dCi 180 Energy L3H2 E6d-Temp
km/l 9,90 (l/100km 10,10) - adblue% 4,817
km/h 47,1 - kg 3.500 - index 458,9 V&T 840
Renault Master R3500 150 dCi E5
km/l 7,68 (l/100km 13,01) - km/h 45,7
kg 3.500 - index 432,9 V&T 740
Renault Maxity 130.35/5 DXi E4
km/l 7,67 (l/100km 13,04) - km/h 41,7
kg 3.690 - index 422,9 V&T 712
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi L3 H3 E6
km/l 9,65 (l/100km 10,36) - adblue% 10,329
km/h 51,8 kg 3.500 - index 459,6 V&T 813
Volkswagen Crafter 35 2.0 BiTdi 4Motion E6
km/l 6,94 (l/100km 14,40) - adblue% 9,459
km/h 48,2 kg 3.500 - index 412,5 V&T 822
Daf Lf 45.210 E5
km/l 6,35 (l/100km 15,75) - adblue% 4,341
km/h 63,4 - kg 12.055 - index 440,1 V&T 738
Man TgL 8.180 C E6
km/l 6,38 (l/100km 15,68) - adblue% 1,305
km/h 65,7 - kg 7.470 - index 450,1 V&T 776
Man TgL 12.220 Eev
km/l 5,59 (l/100km 17,90) - adblue% 0,000
km/h 64,4 kg 12.020 - index 435,6 V&T 740
Man TgM 18.280 BL E4
km/l 4,81 (l/100km 20,79) - adblue% 0,000
km/h 60,3 kg 17.800 - index 412,7 V&T 715
Man TgM 18.290 BL Lx Eev
km/l 5,00 (l/100km 20,00) - adblue% 0,000
km/h 61,6 kg 18.035 - index 418,9 V&T 745
Mitsubishi Fuso Canter 7C18 E4
km/l 6,72 (l/100km 14,88) - adblue% 0,000
km/h 60,9 - kg 7.740 - index 449,8 V&T 718
Renault Midlum 220.11,5 Dxi EL E5
km/l 5,45 (l/100km 16,92) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 722
Renault Midlum 220.12 Dxi Optitronic E5
km/l 5,33 (l/100km 18,76) - adblue% 2,337
km/h 61,9 - kg 12.155 - index 421,4 V&T 744
Scania P 230 Cp 16 L E5
km/l 4,69 (l/100km 21,33) - adblue% 0,000
km/h 61,6 - kg 17.700 - index 413,8 V&T 747
Volvo FE 320 L3H1 E5
km/l 3,99 (l/100km 25,05) - adblue% 4,496
km/h 59,9 - kg 26.690 - index 381,6 V&T 725
Volvo FL 210
km/l 5,62 (l/100km 17,79) - adblue% 5,285
km/h 68,4 - kg 11.940 - index 432,0 V&T 786
Volvo FL 240 L E4
km/l 5,45 (l/100km 18,35) - adblue% 4,997
km/h 63,6 - kg 11.920 - index 421,2 V&T 719
Fiat E-Doblò Maxi
km/kwh 4,06 (kwh/100 24,63) - km/h 42,8
kg 2.300 - index 363,1 V&T 868
Fiat eDucato Mh2 79 kWh
km/kwh 2,37 (kwh/100 42,10) - km/h 38,0
kg 3.500 - index 308,4 V&T 859
Fiat E-Scudo 75 kWh
km/kwh 3,39 (kwh/100 29,48) - km/h 38,3
kg 3.015 - index 337,8 V&T 871
Ford E-Transit 350 L3H2 68 kWh
km/kwh 2,96 (kwh/100 33,73) - km/h 35,1
kg 3.500 - index 319,5 V&T 864
Mercedes-Benz eSprinter 312 Ta 47 kWh
km/kwh 2,31 (kwh/100 43,34) - km/h 40,4
kg 3.500 - index 310,8 V&T 860
Mercedes-Benz eVito Long
km/kwh 2,53 (kwh/100 39,47) - km/h 32,6
kg 3.200 - index 301,4 V&T 848
Mercedes-Benz eVito Long 60 kWh
km/kwh 3,72 (kwh/100 26,85) - km/h 42,8
kg 3.200 - index 355,2 V&T 870
Nissan e-Nv200
km/kwh 3,62 (kwh/100 27,63) - km/h 38,9
kg 2.200 - index 344,5 V&T 786
Peugeot Partner Full Electric
km/kwh 4,52 (kwh/100 22,09) - km/h 48,6
kg 2.160 - index 385,2 V&T 785
Renault Kangoo Express Z.E. Zev
km/kwh 4,41 (kwh/100 22,68) - km/h 42,9
kg 2.100 - index 370,9 V&T 760
Renault Kangoo Express Z.E. 33
km/kwh 4,58 (kwh/100 21,81) - km/h 39,6
kg 2.130 - index 367,2 V&T 847
Renault Kangoo Van E-Tech Electric L1 45 kWh
km/kwh 3,40 (kwh/100 29,40) - km/h 37,2
kg 2.230 - index 335,4 V&T 869
Renault Master Z.E. 33 L2H2
km/kwh 3,37 (kwh/100 29,63) - km/h 43,8
kg 3.100 - index 348,8 V&T 834
Saic Motor Maxus eDeliver 3
km/kwh 3,23 (kwh/100 30,95) - km/h 40,9
kg 2.460 - index 339,0 V&T 857
Volkswagen e-Crafter 35 L3H3
km/kwh 3,06 (kwh/100 32,71) - km/h 41,3
kg 3.500 - index 335,3 V&T 830
Volkswagen ID.Buzz Cargo
km/kwh 3,25 (kwh/100 30,76) - km/h 39,2
kg 3.000 - index 336,0 V&T 867
Fiat Fullback 2.4d 4Wd E5b
km/l 6,74 (l/100 14,84) - km/h 49,5
kg 2.910 - index 427,4 V&T 805
Ford Ranger Raptor E6C
km/l 6,42 (l/100 15,57) - adblue% 13,575
km/h 45,8 kg 3.150 - index 390,4 V&T 837
Ford Ranger Super Cab 2.2 TDCi E5B
km/l 7,57 (l/100 13,20) - km/h 51,3
kg 3.300 - index 443,9 V&T 801
Ford Ranger 2.0 Tdci 170 Cv Wolftrak doppia cabina E6d
km/l 7,24 (l/100 13,80) - adblue% 17,347
km/h 56,0 kg 3.270 - index 419,2 V&T 866
Isuzu D-Max 1.9d Solar Supernova E6b
km/l 7,33 (l/100 13,63) - adblue% -
km/h 51,3 kg 3.000 - index 440,4 V&T 818
Mercedes-Benz X 250d 4Matic E6b
km/l 7,35 (l/100 13,60) - adblue% 3,623
km/h 58,3 kg 3.250 - index 449,5 V&T 817
Mercedes-Benz X 350d 4Matic E6b
km/l 6,48 (l/100 15,42) - adblue% 10,046
km/h 60,8 kg 3.250 - index 427,3 V&T 829
Nissan Navara Np300 2.3 dCi 4WD E5
km/l 7,93 (l/100 12,60) - km/h 45,3
kg 2.960 - index 435,4 V&T 798
Renault Alaskan 2.3 dCi 160 E6b
km/l 7,67 (l/100 13,04) - adblue% 4,320
km/h 60,0 - kg 3.050 - index 456,5 V&T 827
Tata Xenon 2.2 Vtt Dicor Dle 4x4 E5
km/l 9,53 (l/100 10,49) - km/h 58,3
kg 2.950 - index 485,7 V&T 768
Toyota Hilux 3.0 D-4D E4
km/l 6,92 (l/100 14,43) - km/h 58,3
kg 2.720 - index 448,3 V&T 755
Volkswagen Amarok V6
km/l 7,68 (l/100 13,01) - adblue% 18,40
km/h 55,3 kg 2.920 - index 454,0 V&T 808
Bremach T-Rex 60 E4
km/l 6,42 (l/100 km 15,56) - adblue% 0,000
km/h 41,2 - kg 6.000 - index 403,3 V&T 734
Mercedes-Benz Unimog U 20 E5
km/l 3,79 (l/100 km 26,37) - adblue% 6,521
km/h 36,2 - kg 9.160 - index 326,5 V&T 756
Renault Midlum 300.16 Dxi Offroad E5
km/l 3,72 (l/100 km 26,84) - adblue% 5,577
km/h 40,3 - kg 15.800 - index 336,3 V&T 757
Astra Hd8 84.44 E5
km/l 1,88 (l/100 km 53,12) - adblue% 4,654
km/h 38,3 - kg 39.840 - index 271,3 V&T 729
Mercedes-Benz Actros 4148 K E5
km/l 1,69 (l/100 km 59,17) - adblue% 4,148
km/h 38,8 - kg 40.540 - index 265,2 V&T 717
Renault Trucks Kerax 500.40 E5
km/l 2,03 (l/100 km 49,26) - adblue% 3,931
km/h 43,2 - kg 40.200 - index 290,0 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 500.40 Optidriver E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 3,083
km/h 38,3 - kg 40.240 - index 288,2 V&T 727e
Renault Trucks Kerax 520.40 E5
km/l 2,11 (l/100 km 47,39) - adblue% 4,223
km/h 40,3 - kg 40.020 - index 287,6 V&T 749
Renault Trucks Premium Lander 410 Dxi E5
km/l 2,18 (l/100 km 45,87) - adblue% 4,833
km/h 41,9 - kg 27.430 - index 290,4 V&T 728
Scania P420 Cb 8x4 Ehz E5
km/l 2,65 (l/100 km 37,77) - adblue% 7,453
km/h 37,0 - kg 39.790 - index 289,7 V&T 735
Daf Cf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,57 (l/100km 28,00) - adblue% 2,974
km/h 70,7 - kg 43.860 - index 390,0 V&T 794
Daf Cf 85.460 E5
km/l 3,00 (l/100km 33,33) - adblue% 4,166
km/h 68,2 - kg 43.740 - index 364,3 V&T 716
Daf Xf 440 Space Cab Pcc E6
km/l 3,53 (l/100km 28,32) - adblue% 4,589
km/h 70,7 - kg 43.810 - index 383,9 V&T 803
Daf Xf 480 Space Cab Pcc E6
km/l 3,80 (l/100km 26,32) - adblue% 5,019
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 389 V&T 826
Daf Xf 105.460 Space Cab E5
km/l 3,19 (l/100km 31,55) - adblue% 3,250
km/h 64,9 - kg 43.800 - index 369,2 V&T 704
Daf Xf 105.460 Space Cab E6
km/l 3,37 (l/100km 29,71) - adblue% 2,938
km/h 71,4 - kg 43.830 - index 385,0 V&T 780
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
68 - 07 2023
www.vietrasportiweb.it
www.vietrasportiweb.it 07 2023 - 69

Archivio
TUTTE LE PROVE V&T CAMION&LCV
Daf Xf 105.460 Ate Space Cab Eev
km/l 3,30 (l/100km 30,29) - adblue% 5,178
km/h 69,4 - kg 44.060 - index 372,8 V&T 764
Daf XG+ 480 FT E6
km/l 4,30 (l/100km 23,25) - adblue% 2,554
km/h 69,1 - kg 43.750 - index 409,0 V&T 861
Iveco EcoStralis As 440S46T/P E5 Eev
km/l 3,49 (l/100km 28,65) - adblue% 4,494
km/h 69,2 - kg 43.500 - index 380,9 V&T 752
Iveco Stralis As 440S56T/P E5
km/l 3,00 (l/100km 33,38) - adblue% 4,490
km/h 69,9 - kg 43.940 - index 365,4 V&T 723
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,58 (l/100km 27,94) - adblue% 8,633
km/h 68,5 - kg 43.800 - index 369,3 V&T 770
Iveco Stralis Hi-Way As 440S48T/P Fep E6
km/l 3,59 (l/100km 27,87) - adblue% 7,371
km/h 72,6- kg 43.800- index 379,4 V&T 788
Iveco Stralis Np Hi-Way As440S46 T/P Lng E6
km/kg 4,21 (kg/100 23,76) - adblue% 0,000
km/h 69,1 - kg 43.800 - index 413,1 V&T 821
Iveco Stralis Xp Hi-Way As 440S48T/P E6
km/l 3,85 (l/100km 25,94) - adblue% 7,073
km/h 70,5 - kg 43.750- index 385,8 V&T 813
Iveco S-Way AS440S48 T/P E6 D
km/l 4,06 (l/100km 24,61) - adblue% 7,123
km/h 69,6 - kg 43.700- index 390,7 V&T 843
Iveco S-Way AS440S46 T/P Lng E6 D
km/kg 4,43 (kg/100km 22,57) - adblue% 0,0
km/h 70,3 - kg 43.580 - index 420,3 V&T 845
Man TgX 18.440 XLX Eev
km/l 3,03 (l/100km 33,01) - adblue% 3,773
km/h 67,9 - kg 43.660 - index 366,3 V&T 758
Man TgX 18.480 XXL Eev
km/l 3,34 (l/100km 29,85) - adblue% 4,922
km/h 69,4 - kg 43.520 - index 375,3 V&T 748
Man TgX 18.480 XXL E6
km/l 3,34 (l/100km 29,87) - adblue% 3,217
km/h 73,2 - kg 43.400 - index 385,9 V&T 778
Man TgX 18.500 XXL E6c
km/l 4,02 (l/100km 24,82) - adblue% 4,901
km/h 70,5 - kg 43.870 - index 397,5 V&T 827
Man TgX 18.500 XLX EL 3 E6c
km/l 3,66 (l/100km 27,33) - adblue% 4,017
km/h 71,2 – kg 43.800 – index 390,3 V&T 811
Man TgX 18.510 GM E6d
km/l 4,42 (l/100km 22,68) - adblue% 5,978
km/h 73,6 - kg 43.470 - index 409,3 V&T 857
Man TgX 18.680 XXL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,13) - adblue% 3,042
km/h 72,7 - kg 43.775 - index 371,7 V&T 721
Mercedes-Benz Actros 1845 Ls StreamSp E6
km/l 3,86 (l/100km 25,90) - adblue% 3,130
km/h 69,0 - kg 44.360 - index 395,5 V&T 775
Mercedes-Benz Nuovo Actros 1845 LS PPC E6d
km/l 3,98 (l/100km25,10) - adblue% 4,561
km/h 71,7 - kg 43.000 - index 398,7 V&T 836
Mercedes Actros 1848 Ls Ms E5
km/l 3,28 (l/100km 30,49) - adblue% 5,537
km/h 67,6 - kg 44.000 - index 368,5 V&T 709
Mercedes Actros 1848 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,18 (l/100km 31,46) - adblue% 5,278
Km/h 72,0 - kg 43.800 - index 371,7 V&T 730
Mercedes Actros 1851 Ls Ms E5
km/l 3,16 (l/100km 31,65) - adblue% 4,533
km/h 68,8 - kg 43.700 - index 369,4 V&T 707
Mercedes Actros 1851 Ls GigaSpace E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 2,400
km/h 70,2 - kg 43.700 - index 386,6 V&T 771
Mercedes Actros 1853 Ls Ppc GigaSpace E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 4,273
km/h 72,8 - kg 43.700 - index 386,2 V&T 800
Mercedes Actros 1855 Ls Ms Mp3 E5
km/l 3,31 (l/100km 30,17) - adblue% 5,229
km/h 73,0 - kg 43.760 - index 377,7 V&T 736
Renault Magnum 460 Dxi E5
km/l 3,06 (l/100km 32,68) - adblue% 2,000
km/h 66,1 - kg 43.780 - index 370,8 V&T 706
Renault Magnum 500 Dxi E5
km/l 2,95 (l/100km 33,90) - adblue% 3,566
km/h 72,5 - kg 44.260 - index 370,3 V&T 718
Renault Magnum 500 Dxi Ex New E5
km/l 2,94 (l/100km 34,01) - adblue% 3,814
km/h 71,3 - kg 44.680 - index 367,5 V&T 724
Renault Magnum 520 Dxi Ex New E5
km/l 3,00 (l/100km 33,35) - adblue% 5,029
km/h 68,3 - kg 43.680 - index 361,5 V&T 737
Renault Magnum 520.18T Dxi Optiroll Eev
km/l 3,20 (l/100km 31,15) - adblue% 5,142
km/h 68,5 - kg 43.820 - index 368,8 V&T 759
Renault Premium Route 450 Dxi E5
km/l 3,29 (l/100km 30,40) - adblue% 4,941
km/h 66,9 - kg 43.960 - index 369,8 V&T 708
Renault Premium Strada 460.19 T Dxi Opt E5
km/l 3,24 (l/100km 30,86) - adblue% 4,184
km/h 69,9 - kg 43.320 - index 374,8 V&T 739
Renault Premium Strada 460.18 T Dxi Optiroll E5
km/l 3,39 (l/100km 29,48) - adblue% 4,567
km/h 68,6 - kg 43.660 - index 376,6 V&T 751
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,39) - adblue% 6,499
km/h 72,6 - kg 43.490 - index 384,2 V&T 795
Renault T 440 Sleeper Cab E6
km/l 3,61 (l/100km 27,67) - adblue% 6,165
km/h 67,6 - kg 43.850 - index 377,2 V&T 820
Renault T 460 Sleeper Cab E6
km/l 3,65 (l/100km 27,36) - adblue% 8,182
km/h 74,5 - kg 43.920 - index 381,4 V&T 783
Renault Trucks T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,89 (l/100km 25,70) - adblue% 8,152
km/h 70,3 - kg 43.800 - index 383,4 V&T 847
Renault T 480 High Sleeper Cab E6
km/l 3,80 (l/100km 26,31) - adblue% 7,431
km/h 70,9 - kg 43.900 - index 383,8 V&T 835
Renault T 480 Turbocompound E6
km/l 4,25 (l/100km 23,51) - adblue% 4,853
km/h 70,0 - kg 43.850 - index 402,9 V&T 867
Renault T 520 High Maxispace E6
km/l 3,56 (l/100km 28,08) - adblue% 9,233
km/h 70,5 - kg 43.850 - index 369,2 V&T 815
Renault T 520 High Sleeper Cab E6
km/l 3,76 (l/100km 26,53) - adblue% 8,593
km/h 76,2 - kg 43.680 - index 385,9 V&T 790
Scania 540 S Active Prediction E6 D
km/l 3,72 (l/100km 26,88) - adblue% 8,315
km/h 70,73 - kg 43.900 - index 378,0 V&T 852
Scania G410 Active Prediction E6
km/l 3,49 (l/100km 28,59) - adblue% 5,280
km/h 71,0 - kg 43.800 - index 381,1 V&T 777
Scania G410 Cg20n Ap E6
km/l 3,84 (l/100km 26,01) - adblue% 9,400
km/h 71,9 - kg 43.800 - index 380,0 V&T 825
Scania G480 Highline Ecolution E5
km/l 3,58 (l/100km 27,91) - adblue% 4,889
km/h 67,3 - kg 43.660 - index 379,8 V&T 767
Scania R440 La Mna Cr 19 Topline E5
km/l 3,24 (l/100km 30,88) - adblue% 0,000
km/h 69,3 - kg 44.040 - index 387,1 V&T 732
Scania R450 Active Prediction E6
km/l 4,03 (l/100km 24,75) - adblue% 8,469
km/h 69,6 - kg 43.700 - index 386,1 V&T 812
Scania R450 Topline Active Prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,74) - adblue% 7,843
km/h 73,9 - kg 43.850 - index 375,7 V&T 792
Scania R480 La Mna Highline E4
km/l 2,87 (l/100km 34,84) - adblue% 0,000
km/h 65,3 - kg 44.160 - index 370,0 V&T 705
Scania R480 La Mna Highline E5
km/l 3,05 (l/100km 32,81) - adblue% 0,000
km/h 69,0 - kg 44.120 - index 380,9 V&T 726
Scania R480 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,31 (l/100km 30,22) - adblue% 3,042
km/h 67,7 - kg 43.900 - index 377,7 V&T 765
Scania R490 La Mna Topline Ap E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 4,986
km/h 72,6 - kg 43.580 - index 380,6 V&T 781
Scania R500 Active Prediction E6
km/l 3,89 (l/100km 25,69) - adblue% 9,285
km/h 69,6 - kg 43.750 - index 378,9 V&T 819
Scania R500 La Mna Highline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 4,937
km/h 66,7 - kg 43.760 - index 366,9 V&T 710
Scania R520 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,83) - adblue% 3,040
km/h 73,9 - kg 44.080 - index 380,5 V&T 787
Scania R560 La Mna Topline E5
km/l 3,21 (l/100km 31,15) - adblue% 6,142
km/h 67,1 - kg 44.420 - index 363,3 V&T 720
Scania R560 La Mna Highline Ap E5
km/l 3,36 (l/100km 29,76) - adblue% 5,075
km/h 69,7 - kg 43.380 - index 375,5 V&T 763
Scania R580 Topline Active Prediction E6
km/l 3,14 (l/100km 31,86) - adblue% 3,881
km/h 71,6 - kg 43.750 - index 374,7 V&T 779
Scania R590 Active Prediction E6
km/l 3,66 (l/100km 27,31) - adblue% 8,671
km/h 70,96 - kg 43.800 - index 375,3 V&T 858
Scania R730 La Mna Highline E5
km/l 2,94 (l/100km 34,06) - adblue% 5,261
km/h 69,0 - kg 43.360 - index 359,2 V&T 741
Scania R730 Topline Active Prediction E6
km/l 3,25 (l/100km 30,80) - adblue% 4,554
km/h 73,9 - kg 43.680 - index 379,1 V&T 785
Scania S 500 Active prediction E6
km/l 3,88 (l/100km 25,77) - adblue% 6,907
km/h 69,4 - kg 43.800 - index 385,7 V&T 817
Scania S 650 Active prediction E6
km/l 3,48 (l/100km 28,73) - adblue% 8,512
km/h 74,6 - kg 43.700 - index 374,2 V&T 839
Scania S 730 Active Prediction E6
km/l 3,44 (l/100km 29,10) - adblue% 6,213
km/h 68,7 - kg 43.500 - index 373,0 V&T 808
Scania S 770 Active Prediction Euro VI E
km/l 3,16 (l/100km 31,64) - adblue% 12,174
km/h 72,6 - kg 43.900 - index 344,6 V&T 856
Scania Super 500 S Active Prediction Euro VI D
km/l 3,95 (l/100km 25,34) - adblue% 9,038
km/h 72,1 - kg 43.800 - index 385,0 V&T 863
Volvo Fh 460 Globetrotter I-See E6
km/l 3,39 (l/100km 29,52) - adblue% 7,709
km/h 70,0 - kg 43.420 - index 368,9 V&T 806
Volvo Fh 500 Globetrotter XL E5
km/l 3,31 (l/100km 30,18) - adblue% 4,745
km/h 66,3 - kg 43.780 - index 370,3 V&T 754
Volvo Fh 540 Globetrotter XL Dual Clutch E6
km/l 3,23 (l/100km 30,94) - adblue% 8,601
km/h 74,62 - kg 43.440 - index 364,6 V&T 791
Volvo Fh 16-660 Globetrotter XL E4
km/l 2,85 (l/100km 35,09) - adblue% 3,079
km/h 68,8 - kg 44.060 - index 363,6 V&T 712
Volvo Fh 16-700 Globetrotter XL E5
km/l 2,93 (l/100km 34,14) - adblue% 5,521
km/h 67,7 - kg 43.580 - index 356,2 V&T 742
n Lcv < 3,5 t
n Lcv > 3,5 t
n Distribuzione
n Elettrici
n Pick up
n All terrain
n Cantiere
n Pesanti
L’index performance
tiene conto di
consumo gasolio,
eventuale AdBlue e
media oraria. A indice
maggiore corrisponde
una migliore
prestazione.
70 - 07 2023
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07 2023 - 71

9
ISSN 0393-8077
7 7 0 3 9 3 8 0 7 7 0 8
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LA RIVISTA TECNICA
SUL TRASPORTO MERCI
Mensile - Anno XCIV 871 LUGLIO2023
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