Autobus ottobre 2023

VADO E TORNO EDIZIONI
www.vadoetorno.com - ISSN 0042 - Poste
Italiane s.p.a. - Sped. in a. p. - D.L. 353/2003 (conv.
in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI
OTTOBRE N. 10 - 2023
ANNO 32°- euro 5,00
IN QUESTO NUMERO
BATTERIE VS FUEL CELL ALLA RESA
DEI CONTI, LE NOVITÀ MAN PER IL
BUSWORLD, ISUZU CITIVOLT 12, VAN
HOOL PER MARINO, LA STORIA DEL
LUXURY BUS, FOCUS UK
e-leganza
del
leader

Sommario
Autobus n° 10 - 2023 - anno 32°
RUBRICHE
POST-IT
D’Auria, quarant’anni
di storia (dell’autobus)
4
RETI&ENERGIA
Iveco - ChargePoint: il fleet
management è integrato
8
TECNO
Forsee Power ora
scommette anche sull’Lfp
6
MAPPAMONDO
Hess si espande per
‘rifornire’ Lione e Ginevra
10
Periscopio
Otokar acquisisce
Mauri e apre in
Italia la sua terza
controllata europea
13
Decolla il mercato
dell’autobus:
raddoppiati i
numeri 2022
14
Il coach con le
‘celle’: al Busworld.
Temsa e CaetanoBus
corrono assieme
16
Inchiesta
20
FOCUS MERCATO
REGNO UNITO
Le strategie dei
costruttori alle prese
con il ritorno
della domanda
IL PUNTO
BATTERIE VS IDROGENO
Quanto costa un chilometro su bus fuel cell?
E a batteria? Eurac fa i conti in tasca alle due
tecnologie e apre il dibattito
IL CROSSWAY CAMBIA VOLTO
Con il lancio della versione Low Entry a
batteria il Crossway si rinnova nel design e
nella tecnologia (oltre che nel logo)
18 28
ABBONATI
SUBITO
eDAILY.
Sprigiona una nuova energia.
. JUST ELECTRIC
PRESENTAZIONE
MAN lancia il suo primo Le elettrico
e l’Intercity Le da 14,4 metri. E
scommette sulla fabbrica batterie
24
Una sgambata con l’Isuzu Citivolt.
Il gruppo turco entra nel segmento
del 12 metri elettrico
30
Rubriche
Listini 44.
100% Connesso
- Un nuovo mondo di servizi
digitali e integrati
- Manutenzione e riparazione su misura
e assistenza avanzata
Sostenibile
- Zero emissioni e batterie
con energia installata da 111 kWh
- Costi operativi ottimizzati
Versatile
- Soluzione compatta per missioni con linee brevi
e ridotta capacità di passeggeri
Performante
- Esclusivo telaio portante a longheroni
- Motore da 140kw con funzione Hi-Power
e modalità Eco
14
COACH E COMFORT
VAN HOOL PER
MARINOBUS
La flotta di
Astromega con
allestimento a 3
poltrone singole
riporta in auge un
concept già visto
(poche volte) in
passato
IL SONDAGGIO DEL MESE
Sono iniziati gli incontri sindacali per il rinnovo
del contratto nazionale autoferrotranvieri. Si
arriverà un accordo entro la fine dell’anno?
Rispondi su
www.vadoetorno.com
Il sondaggio non ha valore statistico. Le rilevazioni non sono basate su un
campione scientifico
LE RISPOSTE
DEL MESE SCORSO
In Austria, tatuarsi la scritta
‘KlimaTicket’ consente di viaggiare
gratis per un anno. Una politica valida
per sostenere il tpl?
8%
sì
92%
no
3

TRAGUARDI IMPORTANTI
Post-it
Le generazioni cambiano, la storia resta
IL GRUPPO D’AURIA COMPIE QUARANT’ANNI
«S
iamo artigiani, siamo sarti e i
vestiti su misura sono sempre
stati il nostro forte». Così Andrea
D’Auria fotografa una delle marce in
più del gruppo che ha fondato insieme ai
fratelli e che oggi vede al timone anche la
seconda generazione. Un binomio vincente,
perché in famiglia – e in azienda – tutti
cercano di far tesoro delle conoscenze altrui,
il che ha reso la realtà di Sant’Egidio
del Monte Albino (Salerno) un carrozziere
punto di riferimento in Italia e in Europa.
Forte di 40 anni di storia.
Passato, presente e futuro: le due generazioni
sono sangue anima e cuore dell’azienda.
«Il contesto nel quale operiamo è stato
spesso ostico verso l’imprenditoria e solo
la caparbietà e la voglia di emergere hanno
fatto sì che oggi il Gruppo D’Auria sia
TM
una delle aziende di riferimento nel mondo
autobus italiano ed europeo. Vincere il
pregiudizio che spesso condanna le aziende
del Sud non è stato facile, solo con i fatti è
stato possibile invertire il volume d’affari
che ci vede oggi come azienda fornitrice
di autobus e servizi delle principali realtà
del Nord, nonostante enormi distanze», ci
racconta in un’intervista che abbiamo realizzato
e nella quale dialoga con Isidoro,
Project Engineer del Gruppo (la versione
integrale la trovate su Autobusweb).
Ed è proprio Isidoro ad aggiungere un a-
spetto importante: «Tutti i componenti della
famiglia D’Auria partecipano attivamente
alla gestione dell’azienda, ricoprendo molto
spesso ruoli di responsabilità all’interno
dei vari reparti. Il passaggio del testimone
sta avvenendo quindi coniugando la spinta
innovativa alla lunga esperienza maturata
in quarant’anni di storia, alleggerendo
sempre più i tre fondatori dalle grandi responsabilità
gestionali, lasciando così a noi
della seconda generazione più ampi spazi
di manovra».
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LA NOVITÀ DI FORSEE POWER
Tecno
Quando anche la batteria è ‘zen’
IL SISTEMA È DISPONIBILE IN MODULI DA 36 E 55 KWH
Un nuovo sistema di batterie a base chimica
Lfp, ovvero litio, ferro e fosfato,
per Forsee Power. Il suo nome (omen)?
Zen Lfp. Una novità che si pone l’obiettivo
di garantire l’operatività per l’intera giornata
di lavoro ad autobus, camion e veicoli fuoristrada
elettrici.
Il sistema di batterie Zen Lfp - disponibile
in moduli da 36 e 55 kWh - sarà prodotto in
Europa, Nord America e Asia-Pacifico.
La mossa annunciata da Forsee Power è un’altra
indicazione del fatto che qualcosa sta cambiando
nel panorama europeo della produzione
di batterie: mentre all’inizio del boom dei veicoli
elettrici la maggior parte dei fornitori occidentali
di batterie si concentrava sull’opzione
Nmc, ora le Lfp stanno guadagnando terreno.
Anche BorgWarner (Akasol), per esempio,
ha recentemente aggiunto questa formula alla
sua offerta. Questa tendenza è stata anticipata
dalle proiezioni di BloombergNef: «Le batterie
Lfp hanno guadagnato una quota di mercato
significativa negli ultimi tre anni». La società
di consulenza sostiene che le Lfp abbiano rappresentato
circa il 40 per cento delle vendite
globali di veicoli elettrici nel 2022. Zen Lfp
offre una densità energetica di 240 Wh/L (i
Wh/kg non sono menzionati) e la possibilità
di ‘impilare’ fino a due moduli, consentendo
una moltitudine di possibilità di integrazione
per ottimizzare tutto lo spazio disponibile nel
veicolo. Il progetto di Forsee Power è conforme
alla norma Iso 26262 Asil-C ed è compatibile
con numerosi standard industriali (tra
cui R100-3, R10.6, Ais-038 rev.2, Sae J2464
e Sae J2929). È inoltre compatibile con il formato
standard del settore C-box Lfp per una
facile sostituzione, è più compatto e in grado
di fornire fino al 20 per cento di potenza in
più. Questa nuova linea di prodotti offre una
durata fino a 6.000 cicli e un’ottimizzazione
dei costi legati alla chimica Lfp, fornendo così
un costo totale di proprietà (Tco) molto basso
agli operatori, sottolinea Forsee Power.
Rete Partner
DIWA NXT

Reti & energia
IVECO BUS PUNTA SU CHARGEPOINT
Un partner per gestire il sistema
FLOTTE E INFRASTRUTTURE DI RICARICA: NASCE UN NUOVO SERVIZIO
Iveco Bus e ChargePoint hanno firmato
un accordo che consente al costruttore di
autobus di offrire il portafoglio di software
per flotte di ChargePoint alla sua base di
clienti in tutt’Europa.
L’esperienza combinata delle due aziende
«supporterà gli operatori del trasporto nella
loro transizione verso l’elettromobilità,
fornendo un’offerta ottimale per la gestione
della flotta e dell’infrastruttura di ricarica»,
affermano i partner. In pratica, saranno
messi a disposizione degli operatori i dati
sullo stato dei veicoli, delle batterie e
dell’infrastruttura di ricarica, consentendo
loro di ottimizzare la gestione della flotta.
Ciò consentirà un monitoraggio proattivo
per la gestione della carica, la previsione
dell’autonomia, la pianificazione dei percorsi
e degli orari, semplificando la gestio-
ne delle operazioni dei veicoli. Questo nuovo
servizio consente al costruttore di fornire ai
propri clienti una soluzione terza con nuove
ed estese funzionalità, rafforzando la propria
posizione di specialista in soluzioni complete
di mobilità elettrica.
«La partnership è un’ottima notizia per i
nostri clienti. Ora possiamo offrire in modo
integrato la gestione della flotta dai dati
dei veicoli Iveco Bus e dalle stazioni di
ricarica. In questo modo, i depositi di autobus
possono essere gestiti attraverso un
unico strumento, in linea con la strategia di
Iveco Bus di fornire soluzioni chiavi in mano»,
ha dichiarato Marco Franza, Head of
Energy Management Solutions, Iveco Group.
André ten Bloemendal, Senior Vice President
Europe di ChargePoint gli ha fatto eco: «Il
passaggio a parchi mezzi Zev sta accelerando
rapidamente: l’introduzione della nostra soluzione
di gestione della flotta basata su cloud
con Iveco Bus offre soluzioni integrate per gli
operatori che passano ai veicoli elettrici».
C
M
Y
CM
MY
CY
CMY
K

Mappamondo
HESS HA VINTO DUE GARE PER 248 E-BUS A LIONE E GINEVRA
Flotte jumbo tra Francia e Svizzera
E CI SONO OPZIONI PER ULTERIORI 241 MEZZI
Consumi ridotti con
EcoLife.
Hess fornirà un totale di 248 autobus
a zero emissioni a Lione e Ginevra.
Il costruttore svizzero si è infatti
aggiudicato due gare per l’elettrificazione
delle flotte nelle due città.
Nei prossimi quattro anni, l’azienda consegnerà
un totale di 127 autobus snodati
a trazione elettrica in Francia e 121 e-bus
biarticolati alla città svizzera. Le due commesse
includono anche la fornitura dell’infrastruttura
di ricarica e opzioni per altri
241 veicoli entro il 2030.
La capacità produttiva a disposizione del
gruppo elvetico sarà ampliata sia a Bellach
che nel nuovo stabilimento in Portogallo.
Il numero di dipendenti del gruppo salirà
a circa 800 unità. Solo a Bellach verranno
creati circa 40 nuovi posti di lavoro, soprattutto
nei settori della
diagnostica, della
meccanica, dell’automazione
e dello
sviluppo di software.
Inoltre, nei prossimi
mesi saranno attuate
misure strutturali per
l’espansione e l’ottimizzazione
della
produzione, annuncia
il costruttore.
A Lione la rete di bifilare
sarà estesa, ma i
tratti più lunghi delle
L
’operatore scozzese Lothian ha siglato
un ordine per cinquanta nuovi
autobus Volvo Bzl Electric a due
piani, con carrozzeria Mcv, per la capitale
scozzese Edimburgo.
Grazie a un un investimento di oltre 24
milioni di sterline, Lothian introdurrà
questi nuovi veicoli in due lotti nel 2024,
con i primi double decker attesi al loro
debutto sulle strade di Edimburgo all’inizio
della primavera.
L’introduzione di autobus più puliti ed e-
cologici nella flotta è fondamentale per la
strategia ambientale ‘Driving towards Net
Zero’ recentemente firmata dall’operatore.
La strategia delinea i piani dell’azienda per
i prossimi investimenti in autobus e infrastrutture
a zero emissioni, che contraddistingueranno
il resto del decennio.
I 50 Volvo Bzl Electric a due piani offri-
10
nuove linee non saranno dotati di linee aeree.
I veicoli in circolazione su questi tratti faranno
affidamento esclusivamente sulla batteria.
I nuovi veicoli di Lione andranno a integrare
una flotta di 34 veicoli dello stesso tipo già
in servizio dal febbraio 2021. La città francese
si è prefissa l’obiettivo di smantellare
gli autobus diesel entro il 2026.
A Ginevra, l’operatore Tog mira invece ad a-
vere una flotta cento per cento elettrica entro
il 2030. Qui Hess fornirà un sistema chiavi in
mano composto da veicoli e infrastrutture di
ricarica. Queste ultime sono firmate Hitachi
Energy (le due aziende sono parter nel progetto
Tosa). I primi e-bus di Hess dovrebbero
entrare in servizio nel 2025. I veicoli si ricaricheranno
tramite stazioni di ricarica rapida
presso i capolinea e in fermate selezionate.
Volvo elettrifica Edimburgo
ranno un maggiore comfort e viaggi più
silenziosi, ospitando ciascuno oltre 70
passeggeri e disponendo di wifi, sedili con
schienale alto e punti di ricarica Usb.
I nuovi autobus saranno alimentati dalla
driveline elettrica Volvo, che prevede un
motore elettrico da 200 kW accoppiato a un
cambio automatizzato a due stadi. Ciascun
veicolo è dotato di cinque pacchi batteria
agli ioni di litio che forniscono un massimo
di 470 kWh, offrendo un’autonomia dichiarata
fino a 300 chilometri.
Nel frattempo, per quanto riguarda il mercato
europeo, Volvo Buses ha siglato ufficialmente
un accordo con il gruppo egiziano
Mcv. In base ai patti, la collaborazione
si estenderà anche allo sviluppo di un e-bus
per i profili di missione interurbani.
I primi urbani con chassis Volvo carrozzato
da Mcv saranno sul mercato nel 2025.
Midibus elettrici
sull’asse Cina - Lituania
Altas Auto va oltre il mini
con Zhongtong
Altas Auto (distribuito in Italia da
D’Auria) allargherà la propria offerta
di bus elettrici in collaborazione
con i cinesi di Zhongtong. L’azienda
lituana, specializzata in minibus,
ha annunciato che il suo listino sarà
presto impreziosito da due modelli di
taglia midibus. Il primo, da 7,5 metri
di lunghezza e 2,1 in larghezza, sarà
presentato in anteprima al Busworld
2023 in versione ‘vision’. Capacità?
37 passeggeri. Sulla base di questo
prototipo, le due aziende mirano a
mettere in campo un’intera line up
di midibus elettrici progettati per il
mercato europeo. Successivamente
sarà lanciato un 8,7 metri.
Una flotta di King
Long per Malta
20 milioni investiti per la
transizione
L’azienda di trasporto pubblico maltese
ha annunciato un investimento
di 20 milioni di euro per l’elettrificazione
del sistema di tpl con l’inaugurazione
del primo deposito di ricarica
per e-bus e il lancio di 30 mezzi.
I nuovi elettrici King Long Amigo
da 12 metri sono equipaggiati con
aria condizionata, porte Usb e wifi.
Sono dotati di una tecnologia avanzata
delle batterie, che garantisce
un’autonomia fino a 300 chilometri
con una singola carica, secondo
l’operatore. La maggior parte degli
autobus può essere ricaricata durante
la notte, garantendo un servizio
ininterrotto dalla mattina alla sera.
Le partenze frequenti e le soste brevi caratterizzano il trasporto urbano e incrementano i costi di gestione. Gli
autobus urbani e interurbani equipaggiati con la seconda generazione del cambio automatico ZF-EcoLife consentono
di risparmiare ulteriormente carburante rispetto alla prima generazione, senza ricorrere a motori elettrici aggiuntivi,
grazie anche alla predisposizione di serie della funzione Start-Stop. Ulteriori fattori di risparmio sono il programma
di marcia autoadattivo TopoDyn Life, l’ampia rapportatura totale del cambio a sei marce, il retarder primario
integrato e il doppio sistema di raffreddamento. EcoLife è quindi vantaggioso per l’economia del servizio, l’ambiente
e il comfort di marcia. ZF-EcoLife, una scelta di qualità senza scendere a compromessi. zf.com/bus
PAD. 6 - STAND C39-C45

OTOKAR ACQUISISCE MAURI BUS SYSTEM
La famiglia si allarga
Periscopio
IN ITALIA LA TERZA CONTROLLATA EUROPEA DEL COSTRUTTORE TURCO
Otokar registra un
trend di crescita
con soddisfacenti
risultati di vendita.
Negli anni scorsi
il costruttore ha
firmato accordi
quadro sul
mercato italiano,
nell’ambito dei
quali ha ricevuto
ordini per bus
Vectio e Kent nel
2022. La maggior
parte dei mezzi
che entreranno
in servizio nei
prossimi mesi in
Toscana e Puglia,
saranno alimentati
a gas naturale. Di
recente Otokar
ha anche ricevuto
ordinativi per
autobus elettrici
che saranno
impiegati in
diverse città
italiane», dichiara
l’azienda.
Mauri Bus System dopo essere stata
per anni il dealer autorizzato in Italia
del brand Otokar, entra a far parte
della famiglia della casa turca, che ne ha
ultimato l’acquisizione.
Già, perché l’azienda brianzola è l’ultimo
tassello di un processo di espansione europea
messo in campo dall’Oem; la nuova
controllata aiuterà Otokar a realizzare le sue
ambizioni di crescita per il mercato italiano,
rende noto il gruppo.
Attualmente Otokar ha quattro controllate
estere e le esportazioni rappresentano oltre
il 70 per cento del fatturato. Con questa acquisizione
Otokar va ad aggiungere una controllata
italiana alle sue attività europee, al
fianco delle società già presenti nel Vecchio
Continente, in Francia e Romania.
Tramite questa acquisizione «Otokar si attende
un cambio di passo nel mercato tricolore,
soprattutto grazie al rinnovamento del
portafoglio di veicoli a zero emissioni. Ad
oggi Mauri Bus System, che ha contribuito in
modo significativo al successo di Otokar nel
mercato italiano degli autobus, ha consegnato
oltre 700 autobus Otokar», commentano
dalla Turchia. L’azienda italiana, che l’anno
scorso ha festeggiato il suo 101° anniversario,
infatti, segue la vendita e il post vendita
sul territorio.
Kerem Erman, vice direttore generale di O-
tokar, dichiara: «Siamo molto lieti di accogliere
Mauri Bus System all’interno del gruppo
Otokar. Con questa acquisizione facciamo
Otokar, società del Gruppo
Koç, ha acquisito Mauri Bus
System, da anni rivenditore
autorizzato in Italia dei
mezzi della casa turca
fare un salto di qualità alla nostra già positiva
partnership, che dura da quasi 13 anni.
Da sempre il fattore principale del successo
di Otokar è stato l’approccio verso il cliente.
Con l’acquisizione saremo più che mai vicini
ai nostri clienti in Italia e sapremo capire
ancora meglio le loro esigenze e aspettative».
Sottolineando gli obiettivi di crescita dell’azienda
per il mercato europeo, Erman prosegue:
«L’Italia è uno dei nostri mercati più
importanti, sulle cui strade gli autobus Otokar
per il trasporto di passeggeri circolano sin
dal 2010. Siamo convinti che questa operazione
consentirà di migliorare ulteriormente
i già buoni risultati di Otokar nel paese».
In merito all’accordo, Umberto Mauri, amministratore
unico di Mauri Bus System,
commenta: «Siamo molto orgogliosi di entrare
a far parte di Otokar, un brand di respiro
globale. Sono certo che questo accordo ne
rafforzerà la presenza sul mercato italiano sul
fronte della vendita e del post vendita».
IRIZAR-SCANIA PER FLIXBUS
Entro il 2025, Flixbus e Scania mirano a
equipaggiare fino a 50 autobus con la tecnologia
bio Lng. Irizar sta integrando a tal
scopo l’Irizar i6s Efficient con il telaio Scania
dotato di bombole.
Flix sta studiando anche altre soluzioni per
i viaggi a lunga distanza: vale la pena ricordare
che il gruppo verde-arancio ha l’obiettivo
di introdurre in Europa coach a celle a
combustibile entro il 2024. E a proposito di
produttori, Irizar, partner di Scania, ha un
coach a idrogeno pronto per essere presentato
al Busworld Europe 2023.
Come primo obiettivo, le due aziende mirano,
appunto, a dotare la propria flotta di 50
autobus a Lng (gas liquefatto) dei partner di
Flixbus. Le tecnologie utilizzate, sviluppate
e prodotte da Scania, sono concepite per
consentire l’uso di Lng e bio-Lng in modo
intercambiabile per facilitare la transizione
verso la soluzione di gas più sostenibile.
Nella fase iniziale del progetto, i Classe III
funzioneranno con diverse miscele di carburante
di origine bio e fossile.
13

È stata pubblicata la classifica provvisoria del
Mobility as a Service for Italy, meglio conosciuto
con l’acronimo di MaaS4Italy.
In cima troviamo la Provincia autonoma di
Bolzano, seguita da Emilia-Romagna e Piemonte.
Giù dal podio, al momento, il Veneto.
Quinta piazza per la Puglia, dunque Campania
e Abruzzo. L’importo del contributo
finanziabile per ciascuno dei sette progetti
selezionati è pari a euro 2,3 milioni, per un
totale complessivo di euro 16,1 milioni..
Dal primo di ottobre, in Area C, a Milano,
possono entrare e circolare solo gli
autobus Euro VI. Una stretta di Palazzo
Marino che però non piace a Regione
Lombardia. Che, infatti, chiede una deroga
al provvedimento.
L’assessore regionale ai Trasporti e Mobilità
sostenibile, Franco Lucente, ha
incontrato aziende e lavoratori che operano
nel settore del trasporto turistico,
scolastico ed aziendale, parlando di penalizzazione
eccessiva per i bus turistici
e scolastici.
Prosegue l’investimento di Italo sull’intermodalità.
Dopo l’acquisizione di Itabus
e l’avvio dei servizi treno più bus con un
solo biglietto valido per entrambi i mezzi,
la società ha deciso di espandere il proprio
network. I servizi Italo-Itabus, attivi
in Campania, Puglia, Calabria e Sicilia,
hanno ottenuto risultati positivi nella stagione
estiva: Pompei, Sorrento, Gallipoli,
Milazzo sono solo alcune delle mete che
hanno riscontrato maggior apprezzamento
da parte dei viaggiatori.
14
MAAS4ITALY
MILANO CHIUDE I VARCHI
INTERMODALITÀ ALLARGATA
L’IDROGENO MADE IN ITALY
Debutta al Busworld Europe di Bruxelles
facendosi notare: Rampini ha scelto il
palcoscenico più importante per il mondo
bus&coach per svelare la nuova generazione
del midibus a idrogeno Hydron. Un
mezzo che eredita le principali caratteristiche
dell’elettrico a batteria Eltron, ed è
caratterizzato da un sistema a celle a combustibile
da 30 kW in grado di supportare
il sistema di trazione ‘Hy4Drive’. Hydron,
totalmente made in Italy, entrerà in produzione
all’inizio del 2024.
Periscopio
I DATI ANFIA (SONO POSITIVI)
È un mercato che vola
BUS: +94%, ELETTRICI +145%. IVECO TIRA, BENE SETRA
La capienza dei nuovi
filobus è di 85 passeggeri,
dei quali 21
con posto a sedere;
prevista una postazione
per passeggeri con
disabilità motorie e
una separata per bambini
in passeggino.
Il pianale è interamente
ribassato, privo di
gradini interni.
Tre porte permettono
la salita e la discesa,
con un dislivello massimo
da terra di 32
cm, che si riducono
a 25 in fermata, dove
il bus può inclinarsi
lateralmente per
facilitare l’accesso a
bordo. Per aiutare i
passeggeri a orientarsi
in città, è stato
previsto un sistema di
indicazione, attraverso
display, della
direzione di marcia e
di altoparlanti per la
diffusione di annunci
vocali. L’illuminazione
è a LED per un miglior
risparmio energetico.
Otto nuovi filobus
(Solaris Trollino
12 con equipaggiamento
Kiepe Electric)
sono entrati a far parte
della flotta di Tep Parma.
E all’orizzonte sono in arrivo
25 bus entro fine anno
e ulteriori autobus elettri-
Completano le
dotazioni la pedana
manuale per la salita
di passeggeri in
carrozzina e l’impianto
di condizionamento
dell’aria separato per
autista e passeggeri.
Il mercato autobus 2023 sta doppiando
i dati 2022. Ebbene sì, i numeri
tratti dai portali statistici Anfia non
lasciano spazio a dubbi: con 2.672 immatricolazioni
nel periodo gennaio-31
agosto 2023 contro le 1.378 del medesimo
periodo del 2022 (conteggiando anche
midibus e scuolabus, purché over 8
ton), la crescita non è distante dalla tripla
cifra: +94 per cento. Degna di nota è la
crescita delle trazioni a zero emissioni: i
174 bus elettrici immatricolati nei primo
otto mesi di quest’anno corrispondono a
un +145 per cento sul 2022. E, ciò che
più conta, rappresentano uno share del
22,6 per cento delle immatricolazioni di
bus urbani. L’interurbano è il segmento
che registra la maggior crescita, un +148
per cento che si riflette nei numeri in costante
boom del Crossway, che è stato
immatricolato 1.005 volte al 31 agosto.
Urbani? +74 per cento. Coach? +33
per cento.
Ora uno sguardo alle alimentazioni.
Dell’elettrico si è già detto. Il grosso
della torta se lo sono spartiti Byd (67
unità), Solaris (51) e Rampini (22). Fa
un bel tonfo l’Lng: zero immatricolazioni
2023 fanno da contraltare alle 72
dell’anno passato. Bene l’ibrido (grazie
al mild-hybrid): un +350 per cento che
si traduce in 289 libretti. Mercedes-Benz
ha uno share del 98 per cento. Metano?
Segue in aumento proporzionale la crescita
complessiva del mercato.
Idrogeno? Zero. Basterà la gara Tper,
appena aggiudicata a Solaris, per imprimere
slancio a questo segmento?
Otto è il numero perfetto
ci (i primi per la città) in
consegna nel 2024 (sempre
forniti dal costruttore
polacco, tramite Consip).
L’acquisto dei nuovi filobus
ha richiesto un investimento
di 5,2 milioni
di euro, interamente finanziati
dal Piano Strategico
Nazionale Mobilità
Sostenibile del Ministero
dell’Ambiente e della Sicurezza
Energetica.
Oltre ai nuovi filobus, nelle
prossime settimane arriveranno
altri 10 bus autoarticolati
ibridi che saranno
in servizio da ottobre sulle
linee urbane prolungate
fuori città e principalmente
sulla linea 5.
ELTRON
Full Electric
Disponibile nella versione 2 o 3 porte
231 kWh e fino a 300 km di autonomia
Two Sides of the Green Coin.
Fino a 48
Lunghezza 8 m
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Dimensioni
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passeggeri
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Urbano
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centri urbani
Monoscocca
HYDRON
Fuel Cell Range Extender
Hy4drive System fino a 400 km di autonomia

CAETANOBUS, TEMSA E TOYOTA
Periscopio
Sei mani, zero emissioni
NEL 2024 IL LANCIO DEL CLASSE III A CELLE A COMBUSTIBILE
CaetanoBus e Temsa hanno annunciato
il lancio, nel 2024, di un coach
a celle a combustibile, sviluppato
congiuntamente. Il veicolo sarà basato sul
Temsa Hd12 a batteria, con tecnologia fuel
cell proveniente dal partner (e azionista)
di CaetanoBus, Toyota. L’obiettivo è di
arrivare alla produzione di serie nel 2025.
La prima versione ad essere prodotta sarà
quella a 2 assi, cui seguirà una versione a
3 assi. Secondo le informazioni finora diffuse,
i mezzi saranno in grado di utilizzare
idrogeno sia a 350 bar che a 700 bar, grazie
alla tecnologia Toyota H2 Dual System.
Autonomia del coach? Le aziende sostengono
che saranno in grado di percorrere
fino a 1.000 km con un solo rifornimento.
Il segmento dei coach a celle a combustibile
sta iniziando a ‘popolarsi’, con I-
rizar che presenterà al Busworld 2023 di
Bruxelles il suo i6S Efficient Hydrogen.
I progetti di Flixbus che guardano al 2025,
del resto, sono noti.
CaetanoBus sottolinea che l’azienda «conosce
molto bene i requisiti operativi
dei pullman, essendo il produttore della
flotta di pullman National Express per il
Regno Unito e per diversi operatori del
mercato iberico».
CaetanoBus si sta concentrando molto sul
segmento degli autobus urbani a celle a
combustibile. Nella prima metà del 2023
sono state immatricolate in Europa 96
unità di questo segmento, rispetto alle
52 dello scorso anno (+84 per cento). Il
costruttore portoghese si colloca al pri-
L’obiettivo è
di avviare la
produzione
di serie nel
2025. La
prima a essere
prodotta sarà
una versione
a 2 assi, cui
seguirà una
versione a 3
assi.
Autonomia?
Fino a 1.000
km con
un solo
rifornimento.
mo posto con 28 unità, seguito da vicino
da Van Hool con 26. La Germania è al
momento il Paese con il maggior numero
di Fceb in funzione (senza considerare
quelli immatricolati prima del 2012):
167 veicoli.
l’Autobus
che si legge
Dieci cinesi sulle Prealpi
Da Zhengzhou a Bergamo il passo è
breve: dieci nuovi autobus elettrici,
firmati Yutong, per Atb Bergamo,
che ha scelto di presentarli in occasione
della Settimana Europea della Mobilità.
Non sono i primi elettrici di sempre: gli
Yutong 12E si aggiungono ai primi dodici
e-bus adottati nel 2018; oggi, con l’ingresso
dei dieci mezzi elettrici, la flotta
è ‘diesel free’ al 58,6 per cento. Con
l’obiettivo entro il 2023 di una completa
conversione.
I dieci mezzi sono dotati di dieci pacchi
di batterie per un totale di 350 kWh che
garantiscono un’autonomia dichiarata di
400 km. La ricarica del mezzo con colonnine
elettriche da 120 kW dura 3 ore. La
velocità massima è di 85 km/h, sono 3 le
porte per l’accesso e possono trasportare
fino a 83 passeggeri, di cui 29 seduti, 53
in piedi, più un posto per le persone in
carrozzina. I mezzi vestono livrea Atb con
i tipici colori rosso e giallo.
16
L’acquisto dei mezzi rientra nel piano a-
ziendale di rinnovo della flotta e beneficia
dei fondi stanziati dal Piano Strategico Nazionale
della Mobilità Sostenibile e dal decreto
attuativo 234/2020 che hanno permesso,
per questa tranche di nuovi autobus, di
coprire il 54 per cento della spesa a cui Atb
ha aggiunto una quota di cofinanziamento
di 2,25 milioni oltre a circa 322mila euro
per le infrastrutture di ricarica (finanziate
al 35,5 per cento).
Air Campania
Nata la nuova società
regionale di tpl
Benvenuta Air Campania. Si chiama
così la nuova società regionale di tpl
nata dalla fusione tra Air Spa e Air
Campania Srl, che ha come socio unico
la Regione e un capitale sociale di
oltre 30.5 milioni di euro.
Air Campania conta circa 1.200 dipendenti
e gestisce il trasporto pubblico
locale su gomma assicurando
i servizi nelle province di Avellino,
Benevento, Caserta, Napoli e Salerno;
i collegamenti con Campobasso, Foggia,
Isernia ed è in attesa della nuova
autorizzazione del Mit per riprendere
le corse verso Roma. Inoltre, gestisce
l’impianto della funicolare di Montevergine.
Percorre 30 milioni di km
l’anno e registra un 16 milioni di passeggeri.
La società dispone di una flotta
di 700 bus, che sarà ringiovanita con
200 nuovi coach a basse emissioni.
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INCHIESTA Lo studio Eurac su e-bus a batteria e fuel cell
2,3 A ZERO PALLA AL CENTRO
Uno studio mette a
confronto i costi ‘tank
to wheel’ delle due
tecnologie in forza a Sasa.
Dati e margini di sviluppo
I
costi di rifornimento degli autobus fuel
cell sono 2,3 volte superiori a quelli
degli e-bus a batteria. E non è la lobby
delle batterie a dirlo, ma l’istituto di ricerca
Eurac, con base a Bolzano, nell’ambito di
uno studio pubblicato sul Journal of Energy
Storage e realizzato sulla base di dati forniti
dall’operatore Sasa, uno degli operatori
leader in Europa, nonché apripista italiano,
della tecnologia fuel cell.
In base ai dati
dello studio,
l’efficienza
Tank-to-wheel
degli autobus
fuel cell è molto
più bassa di
quella dei bus a
batteria. Nello
specifico: tra
2 e 2,45 volte
inferiore. I costi
operativi per i
bus a batteria
e ad idrogeno
della flotta Sasa
risultano essere
di 0,55 euro/km
e 1,27 euro/km.
Idrogeno oltre 13 euro / kg
Un trio di precisazioni è tuttavia d’obbligo.
La prima: lo studio (intitolato ‘Monitored
data and social perceptions analysis of battery
electric and hydrogen fuelled buses in
urban and suburban areas’) non chiama in
causa il costo di possesso (Tco) dei mezzi,
ma esclusivamente i ‘running costs’, ovvero
il costo chilometrico in termini di rifornimento
(tank-to-wheel). Costi d’acquisto
e di manutenzione non sono conteggiati.
Seconda precisazione: lo studio ha nelle
sue ‘assumptions’ i seguenti costi: 13,80
euro per kg di idrogeno e 0,40 euro per
kWh per la ricarica sulle strade pubbliche.
Si tratta dei prezzi per privati alle stazioni
di rifornimento, rilevati durante il periodo
trattato dallo studio. Ovvero, dal gennaio
2021 all’aprile 2022, e qui veniamo alla
terza precisazione: lo studio è stato pubblicato
a oltre un anno di distanza dalla fine
del periodo attenzionato, per cui evidenze
del paper potrebbero essere state nel frattempo
modificate o rese obsolete dai fatti.
Lo studio contiene dati approfonditi
sull’efficienza degli autobus elettrici a
batteria e a celle a combustibile e sul loro
consumo energetico.
La ricerca è stata condotta nell’ambito
del progetto Lifealps, finanziato dall’Ue
nell’ambito del programma Life Ip della
Commissione europea.
La flotta Sasa comprendeva, nel periodo attenzionato
dallo studio, tre Solaris Urbino 12
Electric e due articolati sempre a batteria. Si
prosegue, in ambito fuel cell, con 12 Solaris
Urbino 12 Hydrogen. Presenti all’appello, al
tempo, anche quattro Mercedes O530 Citaro
a idrogeno (classe 1999), nel frattempo andati
fuori servizio. È bene precisare, ancorché
sia noto, che Sasa opera su 20 linee urbane,
20 suburbane e 3 urbane notturne.
Parola ad Eurac
Veniamo alle risultanze dello studio.
«L’efficienza media monitorata tank-to-
Lo studio ha nelle sue ‘assumptions’
i seguenti costi: 13,80 euro per kg di
idrogeno e 0,40 euro per kWh per
la ricarica sulle strade pubbliche. Si
tratta dei prezzi per privati alle stazioni
di rifornimento, rilevati durante
il periodo trattato dallo studio.
wheel (Ttw) per i due diversi modelli
Fceb è stata di 10,07 kg H2/100 km e
9,31 kg H2/100 km, mentre l’efficienza
Ttw monitorata per i due modelli Beb
è stata di 137 kWh/100 km e 153,80
kWh/100 km», si legge (tradotto: i Solaris
a idrogeno immatricolati nel 2021
consumano il 10 per cento in meno dei
12enni Mercedes).
Numeri che, logicamente, dicono poco
fino quando non vengono convertiti in
un’unità di misura comune. Cosa che
gli studiosi Eurac effettuano, usando un
fattore di conversione di 33,33 kWh/kg
H2.
Ne risulta «un’efficienza media Ttw dei
modelli a idrogeno rispettivamente di
310,24 kWh/100 km e 335,75 kWh/100
km». Il confronto a questo punto è cosa
semplice: «I risultati dell’efficienza Ttw
degli Fceb sono molto più bassi dell’efficienza
dei Beb; infatti, è tra 2 e 2,45
volte inferiore».
Mano al portafogli
Sulla scorta di questo dato, da gennaio
2021 ad aprile 2022, dopo aver percorso
circa 500.000 chilometri, viene calcolato
che Sasa abbia speso circa 511.300
euro per rifornire e ricaricare la flotta a
zero emissioni.
Il 74 per cento dei casi è andati ai mezzi fuel
cell, che pure hanno coperto il 56 per cento
del mezzo milione di chilometri iniziale.
I costi di rifornimento per i mezzi a batteria
e ad idrogeno della flotta Sasa risultano essere
pertanto, rispettivamente, di 0,55 euro/
km e 1,27 euro/km.
L’idrogeno vince al freddo
Così si torna al punto di partenza: a parità
di distanza coperta, i costi operativi
dei bus fuel cell sono 2,3 volte superiori
a quelli dei bus a batteria. Ma c’è un
‘ma’. Le due tecnologie non sono sullo
stesso piano in termini di comportamento
in condizioni climatiche sfidanti.
I risultati dello studio indicano una (molto)
maggiore variabilità nel consumo di
energia per gli autobus elettrici a batteria
rispetto a quelli alimentati a celle a
combustibile. Lo studio rivela che per
gli Fceb, nel periodo osservato, il valore
massimo di consumo Ttw è stato superiore
di un valore compreso tra 16 e 19
per cento rispetto alla media. Per i bus
a batteria, l’aumento dei consumi può
arrivare addirittura oltre il 72 per cento
rispetto al dato medio (forchetta tra 27 e
72 per cento). Insomma: il freddo estremo
ha ripercussioni ben più gravi sulle
batterie che sulle fuel cell.
Resta il fatto che sarebbe sufficiente una
riduzione dei costi al chilo dell’idrogeno
per tagliare sensibilmente lo iato di costi
tra le due tecnologie (i margini ci sono).
Per gli Fceb,
nel periodo osservato,
il valore
massimo di
consumo Ttw è
stato superiore
di un valore
compreso tra
16 e 19 per
cento rispetto
alla media. Per
i bus a batteria,
l’aumento
può arrivare
addirittura oltre
il 72 per
cento in condizioni
climatiche
estreme.
18
19

INCHIESTA Le strategie industriali dei costruttori britannici
RISALENDO LA CHINA
I costruttori
attivi sul mercato
del Regno
Unito puntano
a raggiungere
i livelli di
produzione
pre-pandemia
e, in alcuni casi,
a superarli,
anche tramite
espansione sul
mercato internazionale.
Un
viaggio nelle
strategie industriali
dei pricipali
player.
I costruttori attivi sul mercato britannico stanno
assistendo a un ritorno in grande stile della
domanda. Pur focalizzandosi sul mercato
domestico, stanno man mano estendendo il
proprio interesse all’Europa continentale. Il focus,
ça va sans dire, è sull’elettrico (che ha uno share
oltre il 50 per cento nel Classe I)
Di primo acchito, la cancellazione
della fiera Coach & Bus Uk, prevista
per il novembre 2023, non
promette nulla di buono per il mercato
britannico. Gli organizzatori hanno citato
tra le cause la mancata partecipazione di
diversi costruttori a causa dei vincoli di bilancio
post-pandemia, della vicinanza del
Busworld, e della difficoltà ad avere mezzi
da esporre in una fase di libro ordini pieno
e catene di fornitura ancora a singhiozzo.
E in effetti, la maggior parte dei costrut-
tori attivi sul mercato del Regno Unito
segnala un maggiore utilizzo della capacità
produttiva.
Gli Oem puntano a raggiungere i livelli di
produzione pre-pandemia e, in alcuni casi,
a superarli, anche tramite espansione sul
mercato nazionale e internazionale.
Alexander Dennis
«La nostra capacità produttiva per il 2023
è quasi al completo e abbiamo un livello
ragionevolmente buono di ordini per il
2024», afferma Paul Davies, presidente e
direttore generale di Alexander Dennis,
forte di un ampliamento delle linee di produzione
presso la sede centrale di Larbert,
che consentirà al gruppo di produrre fino a
700 bus l’anno. «La nostra capacità produttiva
rimane orientata alla flessibilità, che è
molto importante in tempi come questi, in
cui c’è molta incertezza», spiega Davies.
Per i mercati britannici, quest’anno Alexander
Dennis si concentra sulla gamma di
autobus a zero emissioni di nuova generazione,
con l’Enviro100Ev e l’Enviro400Ev
a due piani. Per quanto riguarda il primo,
l’azienda afferma che i pre-ordini sono in
linea con le aspettative, in vista del lancio
effettivo del modello sul mercato previsto
per l’anno prossimo.
«Il mercato degli autobus del Regno Unito
ha sofferto di una carenza di investimenti
per diversi anni prima della pandemia e,
negli ultimi anni, abbiamo assistito a livelli
molto bassi di immatricolazioni di
nuovi autobus rispetto alle medie storiche»,
afferma Davies. Il 2022 si è chiuso
a circa 1.800 mezzi immatricolati: gli oltre
3mila di norma nella fase pre Covid sono
ancora lontani.
I mercati internazionali continuano a essere
un elemento chiave della strategia di Alexander
Dennis, che dal 2019 fa parte del
gruppo Nfi, con base in Canada. Il fiore
all’occhio dell’export è l’Enviro500Ev da
82 posti, che l’azienda ha in consegna a
Hong Kong. Ma le ambizioni di Alexander
Dennis guardano al nord America, dove
«sta tornando l’interesse per gli autobus a
due piani per il tpl - sempre Davies -. Abbiamo
acquisito nuovi ordini. In Europa
continentale, ci stiamo concentrando sulla
realizzazione di double-decker ‘su misura’
per esigenze specifiche, come quelli che abbiamo
costruito per la Svizzera e Berlino».
Dopo il coinvolgimento nella sperimentazione
di flotta driverless CavForth in Scozia,
segnalato come il primo servizio di
autobus a guida autonoma al mondo, quale
ruolo avrà questa area di ricerca e sviluppo
nelle future strategie del costruttore? «L’interesse
per le tecnologie di guida autonoma
crescerà ulteriormente nei prossimi anni,
dato che progetti come CavForth e la Dubai
World Challenge for Self-Driving Transport
dimostrano la fattibilità di una serie
di casi d’uso - conclude il presidente -. I
quadri giuridici e operativi dei diversi paesi
comporteranno ritmi di adozione differenti.
Stiamo sviluppando soluzioni flessibili che
possono essere adattate ai requisiti locali».
Equipmake
Il produttore di drivetrain elettriche
Equipmake continua a concentrare attenzione
e sforzi su progetti di conversione
di autobus diesel in elettrico. È in corso la
consegna di 12 veicoli all’operatore First
in quel di York. I modelli Optare Versa retrofittati
in elettrico hanno come obiettivo
dichiarato un’autonomia compresa tra 240
e 400 km. Nel frattempo, nel Galles meridionale,
Equipmake ha firmato un accordo
con Newport Transport per il repower di
otto veicoli a due piani. Questa notizia arriva
dopo la sperimentazione londinese di
un New Routemaster retrofittato.
A livello internazionale, Equipmake ha
all’attivo una partnership in sud America
per la fornitura del powertrain elettrico al
costruttore Agrale. L’e-bus di nuova realizzazione
è attualmente in prova a Buenos
Aires. Equipmake sta inoltre avviando
progetti in Indonesia con un partner locale.
«Abbiamo raggiunto i nostri obiettivi per
quest’anno, e l’anno prossimo l’obiettivo
sarà più che raddoppiato», afferma l’amministratore
delegato Ian Foley, amministratore
delegato di Equipmake. Un nuovo
sviluppo per Equipmake è l’ingresso nel
segmento coach. L’azienda ha compiuto il
repowering di un Van Hool T917 a tre assi
per Westway Coaches, con un’autonomia
dichiarata di 350 km. La portata aggiuntiva
consentita dalla configurazione a tre
assi ha reso più agevole l’installazione di
catena cinematica e batterie e meno significativo
l’impatto delle masse sulla capacità
passeggeri. Grazie all’installazione dei
moduli a ridosso delle ruote posteriori, lo
spazio per i bagagli non risulta intaccato.
Secondo Equipmake, è possibile anche il
ripotenziamento dei mezzi a due assi, che
però avrebbe un impatto sulla capacità della
bagagliera.
«Un coach nuovo può costare 500.000
sterline (581.000 euro) - prosegue Foley -.
Per un operatore che sta cercando di acquistare
un nuovo veicolo, la decisione è
ardua: tra qualche anno la circolazione di
coach con motore a combustione potrebbe
essere vietata nelle città. Il retrofit diventa
pertanto un’opzione meno rischiosa rispetto
all’acquisto del nuovo»
A seconda della capacità della batteria, il
costo di conversione di un pullman varia
da circa 170.000 sterline (197.700 euro) a
230.000 sterline (267.500 euro), secondo i
dati forniti da Equipmake.
Mellor
Dopo il lancio della nuova gamma a emissioni
zero Sigma nell’agosto 2022, Mellor
(parte del gruppo WnvTech) ha incassato
Le vendite
di Wrightbus
per l’anno in
corso, a luglio,
erano pari a
254 unità e il
gruppo prevede
di costruire
oltre 600 veicoli
nel 2023
(il 90 per cento
dei quali a
zero emissioni,
in crescita dal
64 per cento
del 2022).
Wrightbus è
in procinto di
espandersi in
Europa, a partire
da Colonia
in Germania.
20
21

ordini per circa 150 mezzi (a cui si aggiunge
la previsione di produrre 250 minibus
diesel Euro VI nel corso di quest’anno).
L’azienda ha una ripartizione delle vendite
al 50 per cento tra il mercato nazionale e
quello internazionale. In Europa, la commessa
più importante è stata ricevuta da
Connect Bus per 42 unità di Sigma 7 per
Göteborg, in Svezia. E si attendono news
su una fornitura canadese che dovrebbe iniziare
nel primo scorcio di 2024.
Quest’anno Mellor ha lanciato anche due
modelli di e-bus a pianale alto che puntano
tutto sull’accessibilità per diversamente
abili (previsto sollevatore per sedie a rotelle).
Basato sul Sigma 7, il veicolo può
trasportare fino a sette carrozzine, mentre
la versione derivata dal Sigma 9 può trasportarne
fino a 10. Mellor prevede di annunciare
a breve il lancio del suo primo
minibus elettrico nella categoria M2.
Dopo il lancio
della nuova
gamma a
emissioni zero
Sigma, Mellor
ha incassato
ordini per circa
150 mezzi.
L’azienda ha
una ripartizione
delle vendite
al 50 per cento
tra il mercato
nazionale e
internazionale.
In Europa, la
commessa più
importante
è quella di
Connect Bus
per 42 unità
di Sigma 7 per
Göteborg.
Pelican - Yutong
Pelican Bus & Coach, importatore e distributore
di Yutong nel Regno Unito, si
appresta a lanciare al Busworld il primo
double-decker elettrico U11Dd, con un secondo
veicolo test previsto per dicembre.
Il mezzo, forte di 68 sedute, è stato introdotto
per allargare l’offerta di una gamma
elettrica che già presenta autobus da 10 e
12 metri. Yutong guarda anche al Classe
III. Pelican sta infatti per lanciare il Gte14,
un autobus elettrico a tre assi da 61 posti e
13,97 metri di lunghezza. La prima commessa
è già andata a segno, con 14 veicoli
ordinati dall’operatore interurbano scozzese
Ember. Il Gte14 si aggiunge all’altro modello
coach a batteria TCe12 da 50 posti,
oltre agli autobus diesel di Pelican da 12
e 9 metri.
Le vendite e gli ordini di Pelican raggiungeranno
quest’anno oltre 100 pullman diesel
e oltre 100 autobus e pullman elettrici.
«Questo significa che i nostri numeri sono
in aumento rispetto all’anno scorso sia per
i veicoli diesel che per quelli elettrici -, afferma
Ian Downie, responsabile di Pelican
Bus & Coach -. Oltre a questo aumento,
abbiamo continuato a investire, spostando
la sede di Yutong da un’officina con cinque
postazioni a una che ne ha venti, inaugurata
a settembre».
Switch Mobility
Per il mercato britannico, Switch Mobility
(ex Optare) ha fornito i suoi primi elettrici
Metrocity a Stagecoach nel giugno 2023.
«In Nord America c’è un crescente interesse
per i bus a due piani -, ha dichiarato
Paul Davies, presidente e Ceo
di Alexander Dennis -. In Europa continentale
ci stiamo concentrando sugli
ordini di bus a due piani personalizzati,
come quelli per la Svizzera e Berlino».
Parte di un ordine di 20 veicoli, Switch sta
consegnando varianti da 8,7 e 9,5 metri
con un’autonomia dichiarata di 270 km.
Già nel novembre 2022, il gruppo aveva
dichiarato che la declinazione a batteria
del Metrocity avrebbe permesso al modello
di mantenere la sua posizione di rilievo
nel mercato britannico.
In Europa non si hanno ulteriori notizie
sull’avvio della produzione nello stabilimento
Switch di Valladolid, in Spagna. A
luglio 2022, Switch aveva previsto l’inizio
della produzione di bus per il mercato
europeo entro 12 mesi presso il nuovo
impianto, dove erano previste due linee
di produzione. L’India continua a essere
il mercato più importante per Switch, che
del resto è di proprietà di Ashok Leyland,
parte del gruppo Hinduja, con sede
a Mumbai. Tra le commesse più significative
ricevute negli scorsi mesi figurano 71
Switch EiV 12 per Jsw Steel (da usare per
il trasporto dipendenti) .L’autobus da 12
metri è specifico per il mercato indiano e
utilizza la stessa piattaforma tecnologica
dello Switch e1, progettato per l’Europa.
All’inizio di quest’anno, Switch ha anche
iniziato la consegna del primo di 200 e-
bus a due piani EiV 22 per Brihanmumbai
Electric Supply and Transport (Best),
a Mumbai.
Wrightbus
Dopo l’entrata in amministrazione controllata
nel 2019 e la successiva acquisizione
da parte di Jo Bamford, membro della famiglia
che detiene il produttore britannico
di escavatori Jcb, le fortune di Wrightbus
sono tornate a crescere. Le vendite di
quest’anno hanno toccato quota 254 a luglio.
Wrightbus prevede di produrre oltre
600 veicoli nel corso del 2023 (oltre il
90 per cento dei quali a emissioni zero,
in crescita rispetto al 64 per cento del
2022). Oltre il 90 per cento degli ordini
riguarda il Regno Unito e l’Irlanda, anche
se il primo approdo in Europa è vicino:
Wrightbus ha vinto una gara di bus fuel
cell a Colonia. Nel mirino, afferma la ca-
sa, ci sono anche i mercati dell’estremo
oriente e dell’Australia.
«Stiamo crescendo più velocemente di
qualsiasi altro grande produttore di autobus
in Europa - dichiara Jean-Marc Gales,
Ceo di Wrightbus -. Da quando l’azienda
è stata rilevata da Jo Bamford nel 2020,
l’espansione è stata rapida, passando da
50 dipendenti a oltre 1.200». Il gruppo
nordirlandese ha a listino bus elettrici a
batteria e a celle a combustibile, in configurazioni
a uno o due piani. L’idrogeno
Nel Regno Unito sono stati immatricolati
685 bus elettrici nel 2022, in
crescita del 27 per cento sull’anno
precedente. Il paese si attesta stabilmente
in cima alla classifica degli
stati europei con il più cospicuo
immatricolato a zero emissioni.
è un interesse particolare per Jo Bamford,
che ha anche fondato il produttore di idrogeno
Ryze, e Wrightbus sta sviluppando
un impianto di produzione di idrogeno
verde nella sua sede di Ballymena. L’azienda
spera di metterlo in funzione all’inizio
del 2025.
Facendo eco ai sentimenti di tutti i produttori
del Regno Unito e dell’Irlanda del
Nord, Wrightbus auspica che il governo
incoraggi la stabilità del mercato sul lungo
termine, oltre ad accelerare l’erogazione
del fondo per gli autobus a zero emissioni.
«Vorremmo vedere un piano di finanziamento
a più lungo termine e una pianificazione
annuale con il numero di autobus
a emissioni zero che il governo britannico
vuole vedere in servizio -, afferma Gales -.
Ciò consentirebbe ai produttori britannici
di pianificare in modo efficiente l’ampliamento
degli impianti di produzione e di
promuovere maggiori investimenti nella
nostra catena di fornitura nazionale».
Alex Byles
Non si hanno
aggiornamenti
sull’inizio della
produzione
nello stabilimento
Switch
Mobility di
Valladolid, in
Spagna. A
luglio 2022,
Switch prevedeva
di iniziare
la produzione
di autobus
per il mercato
europeo entro
12 mesi.
22
23

PRESENTAZIONE MAN Lion’s City 12 E Le - Lion’s Intercity Le 14
Il Leone di Monaco di Baviera ruggisce due
volte e si fa sentire fino a Bruxelles, dove
in occasione del Busworld Europe svela al
mondo del bus&coach le ultime due novità
di prodotto: per la prima volta MAN firma un
Low Entry elettrico, il Lion’s City E Le. Al suo
fianco, un Classe II a tre assi e tre porte: Lion’s
Intercity Le, benvenuto
Siamo stati all’interno della storica fabbrica
di motori a combustione interna
MAN di Norimberga. Qui, dal 2025,
come abbiamo già avuto modo di raccontarvi
sulle colonne digitali di Autobusweb, sorgerà
una fabbrica di batterie, dove il Leone assemblerà
– quando l’impianto sarà a pieno
regime – circa centomila moduli l’anno. Che,
tradotto in produzione giornaliera, significa
274 al giorno. Batterie che saranno poi destinate
ad autobus e camion elettrici. Cento i
milioni di investimento per la casa nei prossimi
cinque anni, di cui circa un quarto – per
l’esattezza 24 milioni di euro – è arrivato dal
governo federale della Baviera.
Con il Busworld nel mirino, MAN ha invitato
la stampa di settore non solo a calpestare
l’area dove in futuro sorgerà la fabbrica di
assemblaggio batterie e gli spazi storici e
attuali dove gli operai montano pezzo per
pezzo i motori, ma anche di toccare con
mano due importanti novità. Due novità di
In foto, in
livrea azzurra i
14,4 metri del
Lion’s Intercity
Le. Al suo
fianco, in giallo
spumeggiante il
Lion’s City 12 E
Le. Sullo sfondo
il Tge 5.180.
Due novità
di prodotto
ufficialmente
presentate a
Bruxells, dal
7 al 12 ottobre.
Bene, quali?
Per la prima
volta MAN
firma un Low
Entry elettrico,
il MAN
Lion’s City
12 E Le, affiancato
dai
14,4 metri,
con tre assi
e tre porte,
di un Classe
II che punta
a ritagliarsi
fette di
mercato: e,
allora, benvenuto
anche
al Lion’s
Interciry Le
motorizzato
diesel Euro
VI.
24ALLUNGA IL PASSO
24
25

PRESENTAZIONE MAN Lion’s City 12 E Le - Lion’s Intercity Le 14
prodotto che saranno ufficialmente presentate
a Bruxells, dal 7 al 12 ottobre.
Bene, quali? Per la prima volta MAN firma
un Low Entry elettrico, il MAN Lion’s City
12 E Le, affiancato dai 14,4 metri, con tre
assi e tre porte, di un Classe II che punta a
ritagliarsi fette di mercato: e, allora, benvenuto
anche al Lion’s Intercity Le motorizzato
diesel Euro VI.
Dal suburbano...
La versione elettrica del Leone cittadino viene
fornita ora dunque anche in declinazione
Low entry. Ovviamente, questo 12 metri è
costruito sull’ossatura del modello con motore
di trazione centrale e batterie modulari,
con un plus, ovvero quello di garantire un
livello di comfort maggiore grazie al pavimento
su due livelli. Con un massimo di 41
posti a sedere per i passeggeri e 28 in piedi,
uno spazio speciale per sedie a rotelle e passeggini
e un posteriore privo di torre motore
in un layout a ingresso ribassato, il Lion’s
City 12 E Le si rende appetibile tanto per
le linee urbane quanto per quelle suburbane.
Un aspetto da sottolineare? Il fatto che i sedili
posteriori del veicolo siano tutti rivolti v erso
la direzione di marcia garantisce il comfort
dei passeggeri anche nei viaggi più lunghi.
Il motore elettrico ha una potenza continua
di 160 kW, mentre quella massima di 240
CARTA D’IDENTITÀ MAN LION’S CITY 12 E LE
Lunghezza mm 12.182
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.320
Passo mm 6.005
Motore
elettrico centrale
Potenza continua kW 160
Potenza massima kW 240
Capacità batterie kWh 480
N° massimo posti a sedere 41
N° porte 2
CARTA D’IDENTITÀ MAN LION’S INTERCITY LE 14
Lunghezza mm 14.435
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.424
Assi 3
Passo mm 7.000 / 1.470
Motore
6 cilindri D1556 LOH, diesel
Potenza kW/Cv 243/330 - 265/360
Coppia/giri Nm/rpm 1.400 - 1.600 / 900
Capacità serbatoio l 350
Capacità AdBlue l 40
Trasmissione ZF 6 AP 1620 Ecolife 2
N° porte 3
N° massimo passeggeri 127
N° massimo posti a sedere 63
Questo 12
metri elettrico
punta a
garantire
un livello
di comfort
elevato. «In
particolare,
il fatto che i
sedili posteriori
del veicolo
siano tutti
rivolti verso
la direzione
di marcia
garantisce il
comfort dei
passeggeri
anche nei
viaggi più
lunghi», ci
sottolinea
Heinz Kiess,
Head of
Product and
Marketing Bus.
kW; sei i pacchi batteria per una capacità
massima di 480 kWh.
...all’interurbano
Alta capacità, vasta flessibilità e spazi davvero
ariosi. Questa l’estrema sintesi del nostro approccio
con il Lion’s Intercity Le 14 a tre assi:
un modello che punta sull’efficienza e soddisfa
le esigenze e i bisogni dei profili di missione
Classe II. Con la sua lunghezza di 14,43 metri,
l’autobus presenta fino a 63 posti a sedere e
una capacità massima di 127 passeggeri, un
raggio di sterzata compatto di 23,8 metri grazie
all’asse di trazione sterzante e sollevabile,
terza porta opzionale nella parte posteriore e
un moderno cockpit digitale in due varianti opzionali.
Ecco, questa è una novità di entrambi i
nuovi modelli del Leone: la nuova piattaforma
elettronica, infatti, sarà montata su tutti i bus
e coach MAN e Neoplan, a partire dall’anno
venturo. Il pezzo forte è appunto il cockpit
ridisegnato, dominato da un display centrale
digitale, da 12 pollici, in cui spicca un’area di
messaggi di notifica che informa il conducente
sullo stato del veicolo ed eventuali anomalie.
Il motore del Classe II è il D15 da 6 cilindri
e 9 litri abbinato al modulo EfficientHybrid.
Il propulsore è disponibile nelle due varianti
di potenza 330 cavalli (243 kW) e 360 cavalli
(265 kW) con una coppia massima rispettivamente
di 1.400 Nm e 1.600 Nm.
Il sistema di iniezione common rail funziona
ora con una pressione di 2.500 bar: questo
spettro di potenza rende l’interurbano ideale
per il funzionamento in aree con una topografia
impegnativa. Tutti i motori MAN per
il Lion’s Intercity Le sono equipaggiati con il
cambio automatico a convertitore di coppia
ZF Ecolife 2 a sei rapporti. Fabio Franchini
Alta capacità,
vasta
flessibilità e
spazi davvero
ariosi. Questa
l’estrema
sintesi
del nostro
approccio
con il Lion’s
Intercity Le
14 a tre assi:
un modello
che punta
sull’efficienza
e soddisfa
le esigenze
e i bisogni
dei profili di
missione per
il mondo del
Classe II.
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27

ANTICIPAZIONE Iveco Bus Crossway Le Elec
Il libro ordini per
il 12 metri Classe
I è già aperto
da un anno. Per
l’intercity Le si
parte con il 12
metri a maggio
2024.
presentata in versione aggiornata al salone).
Capacità massima? 485 kWh (69 per modulo),
con possibilità di ricarica anche tramite
pantografo. Sarà disponibile in versioni da
12 e 13 metri, mentre esce di scena la taglia
da 10,8 metri e quella a tre assi. Nuova di
zecca la suite di Adas, che poggia su piattaforma
elettronica aggiornata. A fine 2024 sarà
disponibile con mirrorcam in luogo degli
specchietti.
Il Classe II arriva a maggio
Tabella di marcia? Il libro ordini per il 12
metri Classe I è già aperto da un anno. Per
l’intercity (parliamo sempre di Low Entry) si
parte con il 12 metri a maggio 2024, seguirà
il 13 metri a partire da ottobre.
Sedute? Fino a 42 sul dodecametrico, fino a
48 sul 13 metri, per una capacità massima,
contando anche i passeggeri in piedi, intorno
ai 70 effettivi.
Uno sguardo al resto della componentistica e
al layout. Per quanto riguarda il blocco motore
- inverter Iveco Bus continua ad affidarsi
a Siemens (ora Accelera by Cummins). Nel
2024 arriva la nuova gamma Elfa 3 con picco
di potenza da 310 kW e 3.000 Nm di coppia
massima, il tutto per meno di 300 kg. Da 3 a
5 pacchi batteria possono essere accomodati
al tetto, nello spazio compreso tra l’assale anteriore
e la porta centrale. Tra le caratteristiche
dei nuovi moduli Fpt vi è il fatto che non
prevedono sistema di raffreddamento in caso
di applicazioni per ricarica plug-in. La climatizzazione
è a carico dell’impianto al tetto con
pompa di calore Thermoking.
Dal 2025 sbarcherà sul Crossway l’impianto
a Co2 Konvekta Ul700.
Il Crossway
nelle sue
varie declinazioni
è stato
immatricolato
1.005 volte
nei primi otto
mesi del
2023. 420
le unità immatricolate
nel medesimo
periodo
dell’anno passato
(+140
per cento).
IN E-VOLUZIONE
Al Busworld il lancio del Crossway
Low Entry Elec con nuovo design.
Un vero cambio di passo nella
storia del Classe II più venduto in
Europa. Le novità estetiche vanno
di pari passo con l’adozione di una
nuova suite di Adas e di batterie
realizzate da Fpt Industrial a Torino.
Sarà a disposizione in versioni da
12 e da 13 metri
I
veco Bus alzerà il sipario sulla nuova
gamma Crossway il 6 ottobre al
Busworld. Il giornale che avete tra le
mani ne riporta i dettagli - e un’immagine
- in anteprima. Per il Classe II più venduto
in Europa (oltre 4mila unità all’anno, 2mila
dei quali Low Entry - in crescita - 60mila
mezzi prodotti al 2023) non si tratta di
mero maquillage ma di una vera e propria
rivoluzione copernicana, che investe tutti i
dettagli dell’autobus a partire dal nuovo logo,
svelato proprio in occasione della fiera.
Rivoluzione in casa Iveco Bus
Il Crossway Low Entry Elec presenta al pubblico
di Bruxelles forte di pacchi batteria Nmc
prodotti in house da Fpt Industrial (gli stessi
che si affiancheranno a Forsee Power per
quanto riguarda la gamma E-Way, anch’essa
CARTA D’IDENTITÀ
Classe I
Classe II
12 metri 13 metri 12 metri 13 metri
Lunghezza mm 12.050 12.050 12.965 12.050
Larghezza mm 2.550 2.550 2.550 2.550
Altezza mm 3.432
Passo mm 6.030 6.030 6.945 6.945
Sbalzo anteriore mm 2.725 2.725 2.725 2.725
Sbalzo posteriore mm 3.295 3.295 3.295 3.295
Sedute n 42 + 2 46 42 + 2 48
Larghezza porte mm 1.200 - 1.200 1.200 - 1.200 1.200 - 1.200 1.200 - 1.200
Motore marca modello Accelera by Cummins Elfa 3
Tipologia
Centrale a magneti permanenti
Potenza max / cont. kW 310 / 185
Coppia max / cont. Nm 3.000
Peso motore kg 290
Batteria marca / modello
Fpt Industrial eBS69
Fornitore celle
Microvast
Formula batterie
Nmc
Densità energetica Wh/kg 178
Dimensione modulo mm 1.785 x 700 x 250
Capacità batteria kWh 346 - 416 - 485 346 - 416 - 485 416 - 485 416 - 485
Tecnologia di ricarica plug-in - pant. plug-in - pant. plug-in - pant. plug-in - pant.
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PRESENTAZIONE Isuzu Citivolt 12
È il primo dodici metri elettrico di sempre
targato Isuzu, che dopo aver scelto la via
elettrica per un midibus come il Novociti
Volt, ha deciso di entrare con forza nel
segmento dei dodecametrici. Una novità
che sarà in vetrina a Ibe e al Busworld, dove
si alzerà il sipario su un altro mezzo. Intanto,
scopriamo questo Classe I...
Dal Summit Uitp di Barcellona di
giugno 2023 è emersa chiaramente
la trazione elettrica della transizione
energetica. L’elettrico è al centro della strategia
industriale anche di Isuzu, che dopo
aver lanciato sul mercato un midibus come
il Novociti Volt, ha svelato da qualche
tempo un urbano – nella dimensione regina
dei 12 metri – che vuole imporsi sul mercato:
Citivolt 12... nomen omen! Andiamo
a scoprire insieme l’ultima novità di una
casa che, nell’arco dei primi otto mesi del
2023, ha immatricolato in Italia 50 unità,
più che raddoppiando il dato (magro) del
Nella foto di
apertura, con
le serigrafie
dell’Isuzu
Bus Euro
Tour 2023, Il
Citivolt 12 in
dote al dealer
Isuzu Officine
Mirandola.
A pulsare silenziosamente
sotto la scocca
troviamo i
classici motori
calettati ai
mozzi targati
Zf, modello
AxTrax. Una
garanzia la
firma di Friedrichshafen.
La potenza
massima del
motore è di
250 kW, mentre
quella continua
di 120
chilowatt. La
formula chimica
scelta per
le batterie –
allocate al tetto
– è Nmc e
la loro capacità
varia da un
minimo di 225
a un massimo
di 450 kWh,
passando per
300 e 375.
30IL DODICESIMO UOMO
31

PRESENTAZIONE Isuzu Citivolt 12
medesimo periodo del 2022.
Misure e meccanica
Iniziamo il racconto di questo Classe I
dando qualche dato relativo alle misure:
la lunghezza è di 12.030 millimetri, la
larghezza è quella standard di 2.550 mm,
mentre l’altezza massima di 3.400 mm. Il
passo è di 5.850 mm, mentre gli sbalzi
sono di 2.700 davanti e di 3.480 dietro.
Tutto nella norma.
A pulsare silenziosamente sotto la scocca
troviamo due motori calettati ai mozzi
targati Zf, modello AxTrax. Una garanzia
la firma del gigante di Friedrichshafen. La
potenza massima del motore è di 250 kW,
mentre quella continua di 120 chilowatt.
La formula chimica scelta per le batterie
– allocate al tetto – è Nmc e la loro capacità
varia da un minimo di 247,5 a un
massimo di 495 kWh, passando per opzioni
da 330 e 412,5. I moduli garantiscono
un’autonomia dichiarata dal costruttore
fino a 480 chilometri.
La ricarica delle batterie avviene in corrente
continua con presa Ccs di tipo 2,
con potenza di 150 kW. Le tempistiche
per rifornire completamente i moduli sono
stimati in due - tre ore erogando la potenza
massima di, appunto, 150 kW.
Una nota su sospensioni, freni e sterzo.
Anteriormente agiscono due sospensioni
pneumatiche con soffietti, due sospensioni
indipendenti, oppure pneumatiche a controllo
elettronico, a seconda della scelta.
Posteriormente, le sospensioni pneumatiche
sono quattro (con soffietti) oppure a
Anteriormente agiscono due sospensioni
pneumatiche con soffietti, due
sospensioni indipendenti, oppure
pneumatiche a controllo elettronico.
Posteriormente, le sospensioni pneumatiche
sono quattro (con soffietti)
oppure a controllo elettronico.
I moduli
garantiscono
un’autonomia
dichiarata dal
costruttore
fino a 480
chilometri.
Mica male...
La ricarica
delle batterie
avviene in
corrente
continua con
presa Ccs di
tipo 2, con
potenza di
150 kW.
Le tempistiche
per rifornire
completamente
i moduli
sono stimati
in due o tre
ore erogando
la potenza
massima di,
appunto, 150
kW.
CARTA D’IDENTITÀ
Lunghezza mm 12.030
Larghezza mm 2.550
Altezza mm 3.400
Passo mm 5.850
Sbalzo anteriore mm 2.700
Sbalzo posteriore mm 3.480
Capacità passeggeri n. 100
Posti a sedere n. 28/34
Porte n. 2/3
Pneumatici 275/70 R 22.5
Motore marca modello
Zf
Motore tipo
AxTrax
Potenza massima kW 250
Potenza continua kW 120
Batterie tipologia
Nmc
Batterie capacità kWh 247,5 - 330 - 412,5 - 495
Autonomia massima km 480
Sistema frenante
disco, Wabco
controllo elettronico. Venendo ai freni, il sistema
frenante è a disco, fornito da Wabco.
Lo sterzo, infine, prevede un servosterzo
idraulico elettrico.
Interni, sicurezza e cockpit
Saliamo ora a bordo di questo urbano
elettrico. Innanzitutto, una nota sulla capacità
massima di passeggeri, che Isuzu
calcola in circa 100. La versione standard
prevede, a seconda della configurazione e
delle postazioni riservate a persone portatrici
di disabilità, dai 28 ai 34 posti a
sedere. Presente di serie la rampa per
agevolare la salita e la discesa di carrozzine.
L’incarrozzamento a bordo avviene
tramite tre porte nella versione standard
del Citivolt 12, oppure attraverso due.
Sia la porta anteriore sia quella posteriore
sono a doppia anta, pneumatiche e
si aprono verso l’esterno. L’area passeggeri
è dominata ovviamente dai sedili,
che possono essere rivestiti in tessuto o
in plastica: come optional la possibilità
di prevedere l’installazione di prese usb.
Di serie il display digitale che indica la
destinazione, così come lo schermo Lcd,
mentre è opzionale la predisposizione per
il wifi. Le ampie finestrature prevedono
vetri singoli. Standard anche il sistema di
riscaldamento e raffreddamento.
Il sistema frenante, a cui abbiamo già
accennato, è completo di Abs, Asr, Ebs
Il sistema frenante è completo di
Abs, Asr, Ebs ed Ebd di serie, e
anche di Esc/Esp come optional. Il
cruise control è standard. Di serie
una ricca serie di tecnologie.
ed Ebd di serie, e anche di Esc/Esp come
optional. Il cruise control è standard.
Di serie una ricca serie di tecnologie: limitatore
di velocità, tachigrafo, i sensori
di parcheggio, il kit di gonfiaggio pneumatici,
la ruota di scorta, i fendinebbia
anteriori-posteriori e il segnale acustico
di retromarcia per segnalare la manovra
agli altri utenti della strada.
Chiudiamo con il cockpit, ideato e realizzato
per dare al conducente un’esperienza
di guida il più possibile confortevole:
può essere totalmente chiuso come optional
oppure semi chiuso di serie.
Ecco dunque la tendina al parabrezza
manuale o elettrica, gli specchietti retrovisori
elettrici e riscaldati, quello di
accostamento, la luce per il sedile e una
presa usb ad hoc per l’autista.
In ultimo, ma non in ordine di importanza,
il sistema di aria condizionata indipendente
per il conducente.
Fabio Franchini
Il cockpit può
essere totalmente
chiuso
come optional
oppure
semi chiuso
di serie. Di
serie anche
la tendina al
parabrezza
manuale o
elettrica, gli
specchietti
retrovisori
elettrici e riscaldati,
quello
di accostamento,
la luce
per il sedile,
una presa usb
e il sistema di
aria condizionata
32
33

PRESENTAZIONE Allestimento 3Xclusive Van Hool - Marino
In foto,
l’Astromega
double-decker
di Van Hool,
entrato a far
parte della
flotta di
MarinoBus, con
lo speciale
allestimento
3Xclusive.
L’allestimento
3Xclusive
prevede ben
tre tipologie
di sedili
passeggeri,
tutte di
Kiel, volendo
identificare
una sorta
di ‘classi’
di comfort,
analogamente
ai bipiano
di Itabus. Ma
a differenza
dei Neoplan
Skyliner, la
‘prima classe’
si trova
al secondo
piano, dove
42 sedili singoli,
disposti
a file di tre,
offrono le
medesime
condizioni di
una business
class
ferroviaria.
SÌ, VIAGGIARE...
Livelli di comfort, privacy e facilità di
movimento superiori: l’allestimento
3Xclusive confezionato da Van Hool per il
piano alto degli Astromega, recentemente
entrati nella flotta del Picchio, offre le stesse
condizioni di una business class ferroviaria.
Provare per credere...
La notizia che Marino abbia nuovamente
acquistato da Van Hool gli autobus a
due piani non sorprende più di tanto,
ma ciò che è veramente interessante, questa
volta, è l’allestimento interno sviluppato
dal costruttore belga, sulla base di una
specifica richiesta della dinamica azienda di
trasporto pugliese.
L’allestimento, denominato 3Xclusive, prevede
ben tre tipologie di sedili passeggeri,
tutte di Kiel, volendo identificare una sorta
di ‘classi’ di comfort, analogamente ai bipiano
di Itabus.
Ma a differenza dei Neoplan Skyliner, la ‘prima
classe’ si trova al secondo piano, dove 42
sedili singoli, disposti a file di tre, offrono le
medesime condizioni di una business class
ferroviaria. In questo caso la selleria scelta
è la Avance X300, interamente in pelle nera
e con una cucitura rossa a rombi che la
rende particolarmente elegante. Le dotazioni
prevedono il bracciolo abbattibile da ambo i
lati, il poggiagambe regolabile, il poggiatesta
alzabile, il tavolino posteriore, la rete portariviste,
l’appoggiapiedi registrabile. La privacy
viene garantita attraverso due linee aggiuntive
di tendine scorrevoli (a colori volutamente alternati
tra rosso e grigio chiaro) fissate ai bordi
delle cappelliere, così da separare lateralmente
ogni posto, consentendo ai passeggeri di usare
le luci di lettura o le bocchette aria in modo
totalmente indipendente ed evitando di disturbare
i vicini di fila. Per i sedili posizionati
34
35

PRESENTAZIONE Allestimento 3Xclusive Van Hool - Marino
In foto, a
destra, si può
apprezzare la
selleria scelta,
Avance X300,
interamente in
pelle nera e con
una cucitura
rossa a rombi
che la rende
particolarmente
elegante. Le
dotazioni
prevedono
il bracciolo
abbattibile da
ambo i lati, il
poggiagambe
regolabile, il
poggiatesta
alzabile,
il tavolino
posteriore, la
rete portariviste,
l’appoggiapiedi
registrabile.
I 18 posti al piano inferiore sono classici,
doppi. Si tratta della serie Avance
1020, anch’essa in pelle con finiture rosse,
con poggiatesta fisso. Risaltano tutti
gli accessori per massimizzare la comodità,
come il poggiagambe regolabile.
nel centro sono stati installati specifici gruppi
di cortesia derivati dalle canalizzazioni delle
cappelliere ma necessariamente posizionati a
sporgere, oltre la rotaia delle tendine di separazione.
Inoltre, il maggiore distanziamento
delle file permette di reclinare lo schienale di
4 gradi senza interferire assolutamente con gli
spazi per le persone sedute dietro. Comfort
decisamente ad alti livelli.
Al piano ‘terra’...
Di stampo più tradizionale i 18 posti al piano
inferiore, con una classica disposizione a
sedili doppi, dove comunque risaltano tutti
gli accessori del caso per massimizzare la
comodità, incluso il poggiagambe regolabile.
In questo caso si tratta della serie Avance
1020, anch’essa in pelle con finiture rosse,
con poggiatesta fisso. Sempre al piano inferiore,
posizionato trasversalmente dietro all’autista,
troviamo il sedile Vip della serie Avance
470, caratterizzato da un bracciolo più largo
del normale e da uno schienale reclinabile
di ben 25 gradi. Sarà normalmente utilizzato
dal secondo autista per riposare, ma non
si esclude possa presentare in futuro diverse
destinazioni d’uso.
Rimanendo al posto guida, non possiamo
ignorare il gradevole cruscotto, provvisto di
un grande display centrale a colori e la strumentazione
distribuita ai lati, con i comandi
del veicolo sul lato sinistro e la gestione di
clima e infotainment su quello destro (oltre ai
tasti delle porte), integrati dalla pulsantiera del
cambio e dal volante multifunzione. Curiosa
la scelta di un ‘joystick’ per la gestione dello
sbrinamento dei vetri al posto guida, della luce
individuale e del frontbox. Poco più sotto,
sul pannello laterale, trova infine collocazione
la centralina di comando per gli indicatori
di percorso.
Durante il viaggio i passeggeri possono godere
di un impianto di infotainment Bosch
Cm-X 19 audio e video, con visione delle
immagini provenienti da un lettore Dvd, dal
navigatore o dalla telecamera frontale, attraverso
5 monitor da 22” e uno da 7”.
I rivestimenti, tutti rigorosamente personalizzati
in pelle nera e rossa, sembrano quasi
quelli di un motorhome e non quelli di un autobus
di linea. D’altra parte, i carrozzieri come
Van Hool si prestano ancora ad accontentare
il cliente nelle sue richieste più estreme, colmando
quel vuoto lasciato dai costruttori più
grossi. E anche nella zona riservata al ristoro
troviamo un frigo da 90 litri, una macchina
per il caffè, e ben due toilette: una di fronte
UNA STORIA MUNDIAL
L’Astromega nasce nel
1982 come autobus bipiano
da 12 metri a carrozzeria
autoportante, in alternativa
ad analoghi prodotti Van
Hool realizzati su telaio.
Il suo riuscito progetto
consente al costruttore
belga di farsi conoscere in
vari Paesi del mondo, tra
cui il Giappone, dove tuttora
esporta numerosi pullman.
I successivi sviluppi
alla porta posteriore e una sulla scala.
Potenza e sicurezza sotto la scocca
Passando alla parte meccanica, questa è affidata,
come da tradizione, ad un motore Daf-
Paccar Mx13 a sei cilindri da 530 cavalli,
cui è abbinato un cambio automatico Allison
T525R in grado di gestire ottimamente i
2.500 Nm di coppia. L’impianto di alimentazione
prevede un serbatoio di gasolio da
720 litri e uno per l’urea da 75, perfettamente
adeguato a servire le linee a lunga percorrenza
senza bisogno di rifornimenti intermedi.
Ricca la dotazione dedicata alla sicurezza ed
all’assistenza alla guida. Agli oramai obbli-
prevedono una variante
più lunga, per arrivare
al 1997, anno del lancio
della gamma T9, la cui
evoluzione diventa l’attuale
serie Tdx, piattaforma
parzialmente in comune con
il modello turistico di punta
a guida ribassata: l’Altano.
Disponibile anche in Classe
II (per linea interurbana)
si presta a numerosissime
personalizzazioni di
allestimento interno, a
dispetto delle linee esterne
rigorose ed imponenti;
la grande flessibilità in
fase di progettazione e
produzione asseconda le
esigenze della clientela
mantenendo livelli di qualità
piuttosto elevati, riuscendo
a strappare sempre più
importanti quote di mercato
ai più blasonati Setra
e Neoplan.
gatori Ldw (controllo corsia), Aebs (frenatura
avanzata di emergenza) e sistema di spegnimento
incendi (con interruttore per l’eventuale
attivazione manuale dal posto guida),
si aggiunge un evoluto sistema di controllo
attivo delle sospensioni (Frequency Selective
Damping), un Cruise control con Acc (adattivo
in base alla distanza con il veicolo che
precede), un impianto di controllo della pressione
e della temperatura degli pneumatici,
un sistema di rilevamento fumo e temperatura
nel vano bagagli e nel riscaldatore frontale.
Completa la dotazione, il box portasciportabagagli,
ovviamente coordinato e
marchiato Van Hool.
Sempre al piano
inferiore,
posizionato
trasversalmente
dietro
all’autista,
troviamo il sedile
Vip serie
Avance 470,
caratterizzato
da un bracciolo
più largo
del normale e
da uno schienale
reclinabile
di 25°. Usualmente
utilizzato
dal secondo
autista
per riposare,
non si esclude
altra destinazione
d’uso.
36
37

STORIA Cenni di allestimenti luxury
LA STORIA DAL FINESTRINO
Dalle carrozze trainate da cavalli alle
flotte di coach, dai turistici standard alle
ammiraglie. Cambiano le motorizzazioni,
cambiano le tecnologie, ma una cosa - pur
plasmandosi a favore del comfort - rimane
sempre centrale: il sedile passeggero.
Un breve viaggio alla (ri)scoperta di alcuni
modelli in cui la seduta singola era regina
Per quanto originale, l’idea dei tre
sedili singoli non è completamente
nuova e tecnicamente non è così
scontata.
La sua realizzazione, infatti, è possibile
soltanto con un pianale uniforme e privo di
corridoio centrale incassato, caratteristica relativamente
recente e tuttora non utilizzata
da tutti i costruttori. Sugli autobus ad un piano,
ad esempio, è ancora minoritaria e solo
in quei casi si sono potuti studiare allestimenti
speciali, rimasti peraltro quasi sempre
esemplari unici. Sugli autobus a due piani,
invece, il piano superiore ha solitamente il
pavimento piatto e comunque non vincolato
ad elementi strutturali o di meccanica. Ed
è proprio tra gli autobus a due piani che
contiamo alcune precedenti esperienze sui
layout innovativi, quasi sempre a firma di
quel ‘geniaccio’ di Konrad Auwaerter.
Tra i primi Neoplan Skyliner infatti, alla fine
degli anni ‘60, ci furono dei City Sightseeing
per Berlino, dove i sedili superiori erano disposti
al centro ed orientati verso l’esterno a
45°, così da ottimizzare la visione per tutti
i passeggeri e creare nel mezzo un ‘rialzo’
sfruttabile per il corridoio sottostante. Curioso,
in questo caso, anche l’accesso dal
Tre sedili
singoli? Il primo
esempio
conosciuto è
nientepopodimeno
italiano
e ha oltre
cinquant’anni:
risale infatti
al 1970 (circa)
il progetto
del Fiat
306 Rally,
esemplare
unico realizzato
dalla
carrozzeria
Orlandi di Modena,
assieme
al Centro
Ricerche Fiat.
Obbiettivo?
Assicurare un
elevato livello
di comfort a
tutti i passeggeri,
a
prescindere
dalla loro posizione.
38
39

portellone posteriore. Sempre di Neoplan il
progetto del Superskyliner (diventato poi Megaliner),
con la possibilità di avere (sempre
al secondo piano) tre poltroncine singole, con
corridoio spostato a sinistra, o ancora i triposti
per massimizzare la capienza nelle varianti
di linea. Ma tornando ai tre sedili singoli, il
primo esempio conosciuto è nientepopodimeno
che italiano e ha oltre cinquant’anni.
È del 1970 (circa) il progetto del Fiat 306
Rally, esemplare unico realizzato dalla carrozzeria
Orlandi di Modena, assieme al Centro
Ricerche Fiat. Obiettivo, anche in quel
caso, assicurare un elevato livello di comfort
a tutti i passeggeri, a prescindere dalla loro
posizione. In quel caso, però, erano presenti
effettivamente due stretti corridoi, così da
rendere agevole l’accesso a qualsiasi posto.
Il 306 Rally rimase comunque un prototipo
mai commercializzato, ma le sue linee esterne
gettarono le basi per quello che poi sarebbe
diventato l’autobus di punta della Fiat per i
quindici anni successivi: il Fiat 370.
Fiat 306 Rally
Il disegno mostra chiaramente la disposizione
dei sedili con poltroncine separate
ed equidistanti, cui nella parte posteriore
si aggiunge un salottino e una toilette. La
foto anticipa la linea dei futuri 370 ma la
griglia nello sportello centrale tradisce la
presenza di un motore ausiliario per l’aria
condizionata. Immagini tratte dal volume
‘Orlandi 1859-1985’ di Paolo Marenzi, Industrie
grafiche Arbe S.p.A., Modena 1985.
Neoplan DD
I sedili del piano superiore sono posi-
In foto, a
destra, il
Fiat Rally. Il
disegno mostra
chiaramente la
disposizione
dei sedili con
poltroncine
separate ed
equidistanti,
cui nella parte
posteriore si
aggiunge un
salottino e una
toilette. La
foto anticipa
la linea dei
futuri 370
ma la griglia
nello sportello
centrale
tradisce la
presenza di
un motore
ausiliario
per l’aria
condizionata.
Sui bus a un
piano è ancora
minoritaria
la configurazione
singola
e solo in
sparuti casi
si sono potuti
studiare
allestimenti
speciali, rimasti
peraltro
quasi sempre
esemplari
unici. Sui DD,
invece, il piano
superiore
ha solitamente
il pavimento
piatto,
non vincolato
ad elementi
strutturali o
meccanici.
L’idea dei tre sedili singoli non è nuova
e tecnicamente non è così scontata.
La sua realizzazione, infatti, è possibile
soltanto con un pianale uniforme e privo
di corridoio centrale incassato, caratteristica
relativamente recente e tuttora
non utilizzata da tutti i costruttori.
zionati nel centro ed orientati a quarantacinque
gradi verso l’esterno (come
potete vedere nelle due foto in banco
e nero qui sopra) così da creare spazio
sufficiente per il corridoio sottostante.
Il passaggio risulta in questo modo agevole
su entrambi i livelli e migliora la
visione del panorama. Immagini tratte
dal volume “Neoplan Doppeldecker-
Busse”, Gottlob Auwaerter GmbH &
co., Stuttgart 1980.
Superskyliner
Quello che poi diverrà Megaliner, il Superskyliner
si prestava già a personalizzazioni
estreme, come questa versione - la potete
ammirare nelle due foto quadrate nella pagina
accanto, con un piano superiore attrezzato tutto
a poltroncine singole (con impianto audio
indipendente).
Ivan Poli
40
41

Manutenzione oggi
COORDINARE E STUDIARE LA TERZA FUNZIONE DELLA MANUTENZIONE
Interagire per gestire... bene
PER SAPER RISPONDERE A ‘DI CHI SONO LE CHIAVI DEL PARCO’?’
Fra quelle esaminate finora, la funzione
di ‘gestione della manutenzione’
è quella che si trova maggiormente a
interagire con l’esercizio, dando vita a un
rapporto talora anche conflittuale che devia
da aspetti che hanno a che fare con la filosofia
organizzativa stessa di un’azienda.
È in carico alla terza funzione
la gestione dell’elenco delle
vetture disponibili, dato che
fotografa la realtà del parco
all’uscita di ogni turno
Di chi sono le chiavi del parco? Non tutte
le organizzazioni aziendali delle realtà di
tpl sono simili, da questo punto di vista.
In alcuni casi il parco veicoli è assegnato
di default all’esercizio; è dunque l’esercizio,
con le difficoltà del caso, a dover
essere in grado di richiedere gli interventi
La ‘terza funzione
di manutenzione’
mantiene lo scopo
primario di gestire
il processo dal
punto di vista
dell’organizzazione
temporale delle
operazioni,
garantendo
la massima
‘disponibilità al
servizio’, ossia che
risultino disponibili
ad inizio turno tutte
le vetture richieste
dall’esercizio.
di manutenzione e dunque a fermare quei
veicoli per i quali è prevista l’effettuazione
di attività di manutenzione preventiva
(i cosiddetti ‘tagliandi’) o a seguito di una
prima valutazione dei guasti segnalati che
richieda di chiamare l’assistenza tecnica.
In altri casi i veicoli sono in mano ai depositi
dotati di area officina, ossia all’area
manutenzione stessa, e vengono assegnati
ai servizi solamente all’atto della vestizione
dei turni, quando è chiara la disponibilità
complessiva delle vetture atte al servizio;
queste ultime sono quelle non previste quali
oggetto di lavorazioni di manutenzione
correttiva o destinate a soste per manutenzione
preventiva. Questo modello è molto
più semplice da gestire, se visto dal punto
di vista dell’area manutenzione, perché
consente una maggiore libertà nella definizione
dei turni di lavorazione ed è caratteristica
soprattutto di chi opera in ambito
urbano e suburbano.
Un ulteriore modello è quello che prevede i
cosiddetti ‘servizi di piazzale’, facenti parte
anch’essi dell’area manutenzione, i quali
contribuiscono e cooperano con l’esercizio
nella corretta vestizione dei turni potendosi
occupare, oltre che delle normali operazioni
di deposito (lavaggio, controlli, rifornimento,
parcamento), anche della cosiddetta
piccola manutenzione corrente.
Obiettivo disponibilità
Da quanto sopra deriva un panorama complesso
e variegato nel quale, a prescindere
dal modello adottato, la ‘terza funzione di
manutenzione’ mantiene lo scopo primario
di gestire il processo dal punto di vista
dell’organizzazione temporale delle operazioni,
garantendo la massima ‘disponibilità
al servizio’, ossia che risultino disponibili ad
inizio turno tutte le vetture richieste dall’esercizio
per il soddisfacimento dello stesso.
Nei contratti di acquisto di servizi di manutenzione
(siano essi in full service o strutturati
quali semplici interventi di assistenza
postvendita a chiamata), la disponibilità di
proprio Key Performance Indicator - utilizzato
maggiormente per valutare la efficienza
di una struttura manutentiva - è
centrale proprio nel caso del full service o
nella manutenzione conseguente agli acquisti,
secondo la formula dei capitolati basati
sul costo del ciclo di vita dei componenti
(cosiddetti ‘contratti Lcc’).
Laddove la manutenzione sia internalizzata
tale parametro non è comunque trascurato,
potendo essere utilizzato per misurare l’efficienza
del processo di manutenzione nell’ambito
del miglioramento continuo previsto dal
sistema di gestione integrato aziendale.
I tool della terza funzione
È in carico alla terza funzione la gestione
dell’elenco delle vetture disponibili, un
dato che fotografa la realtà del parco a-
ziendale in un determinato istante di tempo,
Stabilisce di volta in
volta non solo i fermi in
macchina ma anche a
chi - interno o esterno -
destinare le lavorazioni
È evidente come le gerarchie
interne aziendali rischino di
interferire con le necessità
pratiche ed economiche
dell’azienda stessa
tipicamente all’uscita di ogni turno.
La stessa può essere puramente cartacea,
anche se sono diffusi software di manutenzione
in grado di agevolare questo compito.
La difficoltà operativa della terza funzione
deriva dalla natura ibrida della stessa (interazione
continua fra manutenzione ed esercizio,
con possibile confusione di ruoli); in
assenza di un commitment forte, il rischio
(che in alcune realtà italiane diventa certezza)
è che nonostante si preveda di fermare
alcune vetture perché da destinarsi a operazioni
di manutenzione correttiva (purché non
riguardino aspetti di sicurezza), l’esercizio
può comunque pretendere di avere le stesse
macchine in servizio. Risulta evidente come
le gerarchie interne aziendali da questo punto
di vista rischino di interferire rispetto alle necessità
pratiche ed economiche dell’azienda.
Gli strumenti organizzativi fondamentali
in mano alla gestione della manutenzione
sono i seguenti:
• grado di elasticità nella definizione delle
scadenze di manutenzione preventiva (tagliandi);
tale grado di libertà è fondamentale
in presenza soprattutto di risorse limitate
sia nel personale di manutenzione sia nella
disponibilità di ricambi;
• possibilità di validare o meno i fermi
macchina in funzione dell’analisi dei guasti
svolta a seguito segnalazioni di anomalia
da parte del servizio (gestione a due step:
segnalazione di guasto, successiva eventuale
apertura della commessa/ordine di officina);
• possibilità di definire i guasti bloccanti
ossia quelli che, accertati o meno, interferiscono
con la sicurezza dei passeggeri
e con la sicurezza stradale (identificazione
dei cosiddetti ‘organi di sicurezza’).
Per chi dispone di un software di manutenzione,
l’elenco delle segnalazioni di guasto
da parte degli autisti (più propriamente
degli effetti di guasto, per la mancanza di
competenza da parte degli operatori di esercizio
nell’effettuare una diagnosi e ricerca
guasti efficace) e il classico scadenziario di
manutenzione sono i due strumenti in mano
alla terza funzione.
È infine quest’ultima che, nelle strutture che
si sono dotate di una politica di make or buy
definita, stabilisce di volta in volta non solo
i fermi in macchina ma anche a chi destinare
le lavorazioni ossia alle proprie strutture
interne di manutenzione, oppure alle officine
convenzionate qualificate per svolgere lavori
di meccatronica, carrozzeria, gommista.
Ma questa è un’altra storia, e la vedremo
nella prossima puntata. Alessandro Sasso,
presidente ManTra
42
43

Motore anteriore
Linea
INDCAR
Mobi
Lunghezza mm 8.000* / 8.500**
Posti n. 31 - 41 / 33***
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro
Classe I: 170.000 / 180.000
scuolabus: 124.000 / 126.000
linea: 140.000 / 142.000
* disponibile in versione Classe I, scuolabus,
linea
** disponibile in versione Classe I low
entry, scuolabus, linea
*** 45 / 50 su scuolabus
Wing
Lunghezza mm 7.700
Posti n. 28 / 24 / 21*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 180 - 210
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 148.000/145.000/158.000
* versione Turismo Th, con sollevatore
su porta d’emergenza posteriore
Mago2
Lunghezza mm 8.800
Posti n. 30 / 32 / 34*
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo € 180.000/182.000/178.000
* versione Cabrio
Next L8
Lunghezza mm 8.700
Posti n. 34 / 30
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 192.000 / 190.000
Predisposto per montaggio sollevatore
su porta emergenza centrale
Next L9/10
Lunghezza mm 9.400 / 10.000
Posti n. 38* / 42
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 220 - Mb / 238
Trasmissione mecc. 6 marce
Prezzo euro 210.000
* 36 su veicolo con sollevatore
ISUZU
Novo Ultra
Lunghezza mm 7.305
Posti n. 29* / 33**
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro Classe II: 108.000
Classe III: 115.000
scuolabus***: 88.000
* versione Classe III
** versione ClasseII
*** modello Novo Scuolabus, 45 posti
Turquoise scuolabus
Lunghezza mm 7.720
Posti n. 50
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 98.000
Novo Citi*
Lunghezza mm 7.502
Posti n. 54
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Isuzu 4HK1E6C / 190
Trasmissione
automatica
Prezzo euro 110.000
* Classe I
MERCEDES
Sprinter City 45 - 75
Lunghezza mm 7.400 / 8.500
Posti n. 28 / 38
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140 - 160
Trasmissione aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 190.000 / 270.000
Sprinter Basic 45 - Mobility
45 - Transfer 45
Lunghezza mm 7.400
Posti n. - / 18 / 22
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 140
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo € 115.000/170.000/160.000
Sprinter Travel 75
Lunghezza mm 8.500
Posti n. 21
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 651 / 160
Trasm. man.Tsg 480/aut. 7G-Tronic Plus
Prezzo euro 240.000
TEMSA
Prestij Sx
Classe. III - Cl. II - Scuolabus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 29 / 35 / 45
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 150
Trasmissione
manuale
Prezzo € 112.000 / 205.000 / 90.000
AYATS
Horizon intercity
Lunghezza mm 13.350 / 14.350
Posti n. 96 / 106
Motorizzazione
Diesel
Motore
Mercedes
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 532.000 / 540.000
IRIZAR
i4 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.700* / 11.480**
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 266.500 / 269.100
* disponibile in versione L
** disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 270.400 / 274.300
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 320 / 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 276.900 / 280.800
* disponibile in versione H, M ed L
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 309.400
* disponibile in versione H, M ed L
i4 integrale
Lunghezza mm 10.700*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 273.000
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.200*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 278.200 / 282.100
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 12.920*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 284.700 / 289.900
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 13.640 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 328.900 / 332.800
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Astronic
Prezzo euro 339.300 / 343.200
* disponibile in versione H ed M. Versione
L di serie con cambio Ecolife a 3.000
€ in più rispetto al prezzo riportato
i3 integrale
Lunghezza mm 10.800 / 12.050
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 296.400 / 306.800*
* 302.900 € per i3 12.05 con 341 cv
Lunghezza mm 12.750
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 341 / 367
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 312.000 / 315.900
Lunghezza mm 14.980 (6x2)*
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx11 367 / 408
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 365.300 / 370.500
* disponibile in versione H, M ed L
IVECO BUS
Crossway
Lungh. mm 10,8 / 12 / 13
Posti n. 47 / 55 /59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Fpt / 360
Trasm. man. / aut. / aut. 4 o 6 marce
Prezzo € 260.700/266.600/277.300
MAN
Lion’s Intercity
Lungh. mm 12 / 13
Posti n. 70 / 74
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man / 290
Trasm. man. / aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 345.000 / 373.000
Lion’s City LE / U
Lungh. mm 12 / 12
Posti n. 83
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Man 290 / 320
Trasmissione aut. / a 4 o 6 marce
Prezzo euro 355.000 / 397.000
44
45

Linea
Turismo Linea
MERCEDES
Intouro - Intouro M - Intouro L
Lungh. mm 12.100 / 12.600 / 13.300
Posti n. 51 / 55 / 59
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasm. manuale Go 190
Prezzo € 308.750/321.750/338.000
Sollevatore Prm a 31.500 euro
Citaro Ü - LE Ü - LE MÜ*
Lungh. mm 12.100 / 12.200 / 13.200
Posti n. 82 / 84 / 88**
Motorizzazione
Diesel***
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 422.500/419.250/448.500
* in versione 2 o 3 porte
** 83 su versione 3 porte (da 461.500 €)
*** modulo mild hybrid a 24.800 euro
Citaro GÜ
Lungh. mm 18.100
Posti n. 127
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 470 / 355
Trasmissione aut. Voith Diwa.6
Prezzo € 598.000
Tutti i Citaro Classe II prevedono rampa
Prm a 2.500 euro
SCANIA
Interlink Ld
Lunghezza mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel**
Motore/cv Scania Dc09 / 320***
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo euro
327.611/338.428/344.867/379.637
* tre assi
** anche Cng su versione da 12.190 mm.
Prezzo 422.907€
*** opzionale motore Scania Dc09 da
360 cavalli
Interlink Md
Lunghezza. mm
10.890 / 12.190 / 12.790 / 13.990*
Posti seduti n. 45 / 53 / 57 / 63
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Scania Dc09 / 360**
Trasmissione
aut. / Zf Ecolife
Prezzo €
343.580/357.488/366.244/402.096
* tre assi
** opzionale motore Dc13 da 410 cavalli
sul 13.990 mm
SETRA
415 - 416 - 418 Le Business
Lungh. mm 12.300 / 13.000 / 14.600*
Posti seduti n. 49 / 53 / 61
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Om 936 / 295
Trasmissione manuale Go 190
Prezzo € 370.500/384.750/432.250
* tre assi
Rampa Prm 2.500 euro
SOLARIS
Interurbino
Lunghezza mm 12
Posti n. Fino a 65
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Daf Mx-11/ 341
Trasmissione Zf Ecolife - Voith Diwa
Prezzo euro 401.000
TEMSA
Ld* 12 - 13
Lunghezza mm 12.365 / 13.080
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 367
Trasmissione Zf aut. - manuale
Prezzo euro 326.000 / 342.000
Omologabile anche in Classe III
* versione Sb Plus con motore Fpt da
320 cavalli e cambio automatico Allison
T350R o meccanico Zf. Prezzi: 308.000
per il 12 metri, 326.000 per il 13
Md9* - Md9 Le**
Lunghezza mm 9.480 / 9.536
Posti n. 39 / 36
Motore/cv Fpt N67 / 320***
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 233.000 / 226.000
* omologabile anche in Classe III
** omologabile anche in Classe I
*** Cummins Isb 6.7 250 cv per Md9 Le
Md7 Plus
Lunghezza mm 7.745
Posti n. 33
Motore/cv Fpt / 186
Trasm.
man. Zf - aut. Allison
Prezzo euro 205.000
Omologabile anche in Classe III
Prestij SxMd7 Plus
Lunghezza mm 7.168
Posti n. 35*
Motore/cv Fpt / 150
Trasm.
man. M038S5
Prezzo euro 178.000**
Omologabile anche in Classe III e scuolabus
*29 in Classe III e 45 nella versione
scuolabus
***185.000 per il Classe III e 147.000 per
lo scuolabus
VOLVO
8908R
Lunghezza mm 12.300 / 13.200
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift*
Prezzo euro 309.000 / 329.000
* con cambio Zf 6AP1400B a 315.000 /
335.000 €
Lungh. mm 14.000 / 14.900 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo euro 339.000 / 357.000
8908Rle
Lungh. mm 10.800* / 12.000 / 13.000
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 320 / 350
Trasmissione
Volvo I-Shift**
Prezzo € 289.000/299.000/319.000
* anche con motore 280 cv e cambio Zf
a 285.000 €
** con cambio Zf 6AP1400B a
295.000/305.000/325.000 €
Lungh. mm 13.700 / 14.700 (6x2)
Posti n. -
Motorizzazione
Diesel
Motore/cv Volvo D8K 350
Trasmissione
Zf Ecolife
Prezzo € 335.000 / 345.000
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.900 / 13.500 / 14.800*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 317.000/327.000/350.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fdd2
Lungh. mm 13.100 / 14.100 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 645.000 / 655.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
IVECO BUS
EVADYS
Lunghezza mm 12.000
Posti n. 49*/53**
Motorizzazione
Diesel
Motore marca/cv Fpt Cursor 9/400
Trasmissione mec./auto/automatiz.
Prezzo euro 312.900/302.200
*Porta doppia con rampa. **Porta singola
con rampa
IRIZAR
i8 su telaio Scania
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 50 / 55
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 368.750 / 416.250
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 422.500 / 431.250
i8 integrale
Lunghezza mm 12.380 / 13.380
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Daf Mx11/13 449 / 482
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250 / 413.750
Lunghezza mm 14.380 / 15.380
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 426.360 / 435.000**
* disponibile anche i8 Integral 14.38 con
Daf 482 cv a 421.250 €
i6 su telaio Scania
Lunghezza mm 10.800/12.350
Posti n. 47 / 55*
Motore/cv Scania 410**
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 303.750 / 306.250*
*50 con pedana
**disponibile anche i6 10,80 con Scania
410 cv a 312.500 €
Lunghezza mm 12.370
Posti n. 53
Motore/cv Scania 450*
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 342.500
Lunghezza mm
13.350 (6x2)
Posti n. 55
Motore/cv Scania 410
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 312.500 / 321.200*
* disponibile anche i6 13.35 con motore
450 cv a 330.330 €
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 383.750 / 390.000
Lungh. mm 14.350/14.370 (6x2)
Posti n. 63 / 63
Motore/cv Scania 450 / 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 362.500 / 393.750
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Scania 490
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 401.250
i6 integrale
Lunghezza mm 10.800
Posti n. 47
Motore/cv Daf Mx11 408
Trasmissione -
Prezzo euro 307.500 / 316.250
46
45 47

Turismo
Turismo
Lunghezza mm 12.350 / 12.370
Posti n. 55* / 53
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 315.750 / 347.500
* 53 con pedana
Lunghezza mm 13.350
Posti n. 59*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 322.500** / 333.750
* 52 con pedana
** anche versione a 328.750 €, sempre
408 cv
Lunghezza mm
13.370 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Daf Mx13 482
Trasmissione -
Prezzo euro 388.750
Lungh. mm 14.350 / 14.370 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Daf Mx13 482 / 530
Trasmissione -
Prezzo euro 371.250* / 413.750
* anche versione a 396.250 €, sempre
482 cv
Lunghezza mm
15.370 (6x2)
Posti n. 69
Motore/cv Daf Mx13 530
Trasmissione -
Prezzo euro 410.000
i6S su telaio Scania
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Scania 410 / 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 315.000 / 323.750
*50 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Scania 450
Trasmissione Scania automatizzato
Prezzo euro 370.000
i6S integrale
Lunghezza mm 12.350
Posti n. 55*
Motore/cv Daf Mx11 408 / 449
Trasmissione -
Prezzo euro 321.250 / 326.250
* 53 con pedana
Lunghezza mm
15.350 (6x2)
Posti n. 71
Motore/cv Daf Mx11 482
Trasmissione -
Prezzo euro 378.750
MAN
Lion’s Coach
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 420
Trasm. mec. / automatizz. 12 marce
Prezzo euro 392.000 / 416.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 432.000 / 440.000
MERCEDES
Tourismo Rhd - M/2 Rhd
Lunghezza mm 12.300 / 13.100
Posti n. 51 / 55
Motore/cv Om 470 / 422
Trasm. mecc. Go 210 / rob. Go 250
Prezzo euro 488.500 / 512.300
Tourismo M/3 Rhd - L
Lungh. mm 14.100 / 15.100 (6x2)
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Om 470 / 422
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 530.100 / 546.000
Su tutti i Tourismo, sollevatore Prm a
29.700 €. Toilette a 11.800 €
NEOPLAN
Tourliner
Lunghezza mm 12.101 / 13.091
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 424.000 / 448.000
Lungh. mm 13.361 / 13.901 (6x2)
Posti n. 59 / 65
Motore/cv Man / 460
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 464.000 / 472.000
Cityliner
Lungh. mm 12.240/12.990*/13.990*
Posti n. 55 / 59 / 65
Motore/cv Man 460 / 500 / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo € 480.000/512.000/520.000
* tre assi
Skyliner
Lunghezza mm
14.000 (6x2)
Posti n. 85
Motore/cv Man / 500
Trasmissione automatizz. 12 marce
Prezzo euro 720.000
SCANIA
Touring Hd
Lunghezza mm 12.090
Posti n. 55
Motore/cv Scania Dc13 / 410*
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 326.667
* opzionale motore Scania Dc13 450 cv
Lunghezza mm
12.070 (6x2)
Posti n. 63
Motore/cv Scania Dc13 / 450
Trasmissione Scania Opticruise
Prezzo euro 375.000
SETRA
S 511 Hd - S 515 Hd
Lunghezza mm 10.500 / 12.300
Posti n. 43 / 51
Motore/cv Om 470 / 388 - 422
Trasmissione
mecc. Go-210
Prezzo euro 452.000 / 500.600
S 516 Hd/2 - Hd/3* - Hdh*
Lungh. mm 13.100/13.100/13.300
Posti n. 55
Motore/cv Om 470 / 422 - 422- 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 521.600/548.600/608.900
* tre assi
S 517 Hd - Hdh
Lungh. mm 13.900 / 14.200 (6x2)
Posti n. 59
Motore/cv Om 470 / 422 - 470
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo € 556.300 / 625.700
S 531 Dt
Lungh. mm
14.000 (6x2)
Posti n. 83
Motore/cv Om 471 / 510
Trasmissione robotizzato Go 250
Prezzo euro 736.800
Su tutti i Setra (esclusi S 511 Hd, S 531
Dt e gli Hdh) sollevatore Prm a 26.500 €.
Su tutti i Setra (esclusi S 531 Dt e gli
Hdh), toilette a 11.300 euro.
TEMSA
Hd 12 - 13
Lungh. mm 12.276 / 13.076
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione Zf Astronic - man.
Prezzo € 296.000 / 325.000
Maraton 12 - 13
Lungh. mm 12.365 / 13.080
Posti n. 53 / 57
Motore/cv Daf Mx-11 / 435
Trasmissione
Zf - man.
Prezzo € 337.000 / 344.000
VAN HOOL
Ex11* - Ex15**
Lunghezza mm 10.700 / 12.480
Posti n. 39 / 51
Motore/cv Daf Mx11 / 341 - 408
Trasm. Daimler Go / Zf Traxon
Prezzo €
Ex11L 230.000
Ex11H 252.500
Ex15L 231.000
Ex15M 252.500
Ex15H 255.000
* disponibile in versione L ed H
** disponibile in versione L, M ed H
Ex16* - Ex17H
Lungh. mm 13.260** / 14.220***
Posti n. 63 / 65
Motore/cv Daf Mx11-13 / 341 - 483
Trasm.
Prezzo €
Daimler Go / Zf Traxon
Ex16L 232.000
Ex16M 255.000
Ex16H 279.500
Ex17H 284.500
* disponibile in versione L, M ed H
** Ex16H lungo 13.385 su tre assi (59
posti)
*** tre assi
Astron Tx16 - Tx17 (6x2)
Lunghezza mm 13.200 / 14.040
Posti n. 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 353.200 / 359.000
Astronef Tx15-Tx16-Tx17 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 51 / 55 / 59
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 351.000/356.800/362.400
48
49

Altano Tx17-Tx18-Tx19 (6x2)
Lungh. mm 12.300 / 13.200 / 14.040
Posti n. 59 / 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 376.000/382.300/388.500
Altano Tdx20-Tdx21 (6x2)
Lungh. mm 13.560 / 14.590
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 394.100 / 401.800
Astromega Tdx25-Tdx27 (6x2)
Lungh. mm 13.150 / 14.105
Posti n. 81 / 89
Motore/cv Daf Mx-13 / 483
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 440.000 / 451.700
VDL
Futura Fmd2
Lungh. mm 12.875 / 13.475 / 14.845*
Posti n. 57 / 61 / 67
Motore/cv Daf 370 / 370 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 349.000 / 360.000 / 352.000
* tre assi
Il Futura Fmd2 da 14,8 metri è disponibile
anche con pedana disabili e cambio
automatico
Futura Fhd2
Lunghezza mm
10.605 / 12.195* / 12.875* / 13.475
Posti n. 43 / 53 / 57 / 61
Motore/cv Daf 370 / 410 / 410 / 410
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo €
352.000 / 374.000 / 380.000 / 386.000
* disponibili anche con pedana disabili.
Da 1 a 6 posti per carrozzine a bordo
Lunghezza mm 13.945 / 14.845 (6x2)
Posti n. 63 / 67
Motore/cv Daf / 450
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 418.000 / 429.000
Disponibili anche con pedana disabili e
cambio automatico
50
Turismo
Futura Fdd2
Lunghezza mm 13.085 / 14.145 (6x2)
Posti n. 79 / 91
Motore/cv Daf / 530
Trasmissione
Zf Traxon
Prezzo € 710.000 / 721.000
Disponibile anche con rampa disabili e
cambio automatico
VOLVO
9700
Lunghezza mm 12.400 / 13.100
Posti n. 55 / 57
Motore/cv Volvo D13K 430 / 420
Trasmissione
-Volvo I-Shift
Prezzo euro 368.000 / 377.000
Lungh. mm 13.100/13.900/15.000 (6x2)
Posti n. 59 / 63 / 65
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo € 390.000 / 398.000 / 407.000
9900
Lunghezza mm 12.400
Posti n. 53
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
Prezzo euro 382.000
Lungh. mm 13.100 / 13.900 (6X2)
Posti n. 57 / 61
Motore/cv Volvo D13K 460
Trasmissione
Volvo I-Shift
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