Vilcienu kustības intervālu regulēšanas sistēmas - Aleph Files

M. Mezītis O. Podsosonnaja 

Vilcienu kustības intervālu 

regulēšanas sistēmas 

(releju) 

Rīga 2006

Mareks Mezītis, Olga Podsosonnaja. Vilcienu kustības intervālu regulēšanas sistēmas (releju). 

Mācību līdzeklis. – Rīga, RTU, 2007. – 298. lpp. 

Grāmata apskatītas signalizācijas pamati un signalizācijas iekārtas, aprakstītas 

automātikas un telemehānikas releju sistēmas stacijās un ceļa posmos. Apskatīta automātiskās 

lokomotīvju signalizācijas sistēmas uzbūve un darbība. 

Liela uzmanība pievērsta esošām un perspektīvām pārmiju piedziņām un to vadības 

shēmām, tādām kā Siemens, Alcatel un citās firmās ražotām. 

Grāmata domāta dzelzceļa inženieru tehniskajiem speciālistiem, augstāko mācību 

iestāžu studentiem un vidējo speciālo iestāžu audzēkņiem. 

Mācību līdzeklis izstrādāts un izdots ar LDz finansiālu atbalstu, sadarbībā ar 

Personāla attīstības daļu. 

Recenzenti: 

Dr. Sc. Ing. Profesors P. Balckars 

Dr. Sc. Ing. Docents B. Pernikis 

Darbs iespiests saskaņā ar Dzelzceļa transporta automātikas un telemātikas katedras 

2006. gada 5. septembri sēdes lēmumu. 

© Rīgas Tehniskā universitāte, 2007.g. 

© Mareks Mezītis, Olga Podsosonnaja, 2007.g. 

3

Saturs 

1. Pastāvīgi signāli............................................................................7 

1.1. Luksoforu klasifikācija...........................................................7 

1.2. Luksoforu konstrukcija.........................................................12 

1.3. Luksoforu galviņas ...............................................................15 

1.4. Spīdošās joslas......................................................................17 

1.5. Maršruta rādītāji ...................................................................18 

1.6. Gaismas rādītāji ....................................................................19 

1.7. Bukšu pārkarses rādītājs.......................................................20 

2. Stacijas sistēmas .........................................................................21 

2.1. Pārmijas un kontrolierīces ....................................................21 

2.1.1. Pārmiju elektropiedziņas ................................................21 

2.1.2. Pārmiju elektropiedziņu klasifikācija.............................22 

2.1.3. Pārmiju elektropiedziņu konstrukcija ............................27 

2.1.3.1. Pārmiju elektropiedziņa SP – 6 ...................................28 

2.1.3.2. Pārmiju elektropiedziņa SP – 6M ...............................38 

2.1.3.3. Pārmiju elektropiedziņa VSP – 150 ar iekšējo 

noslēdzēju ...................................................................................41 

2.1.3.4. Pārmiju elektropiedziņa VSP – 220 ............................43 

2.1.3.5. Alcatel firmas pārmiju elektropiedziņas .....................46 

2.1.3.6. Siemens firmas pārmiju elektropiedziņas ...................47 

2.1.3.7. Citu firmu pārmiju elektropiedziņas ...........................53 

2.2. Pārmiju vadība......................................................................54 

2.2.1. Ekspluatācijas un tehniskās prasības pārmiju 

elektropiedziņu shēmām................................................................54 

2.2.2. Pārmiju vadības četrvadu shēma....................................60 

2.2.2.1. Pārmijas vadība no EC posteņa...................................60 

2.2.2.2. Pārmijas vietējā vadība................................................64 

2.2.3. Pārmiju vadības divvadu shēma.....................................66 

2.2.3.1. Pārmijas vadība no EC posteņa...................................66 

2.2.3.2. Pārmijas vietējā vadība................................................70 

2.2.4. Maiņstrāvas piecvadu pārmiju elektropiedziņas vadības 

shēma 74 

2.2.5. Citas pārmiju elektropiedziņas vadības shēmas.............77 

2.3. Elektriskās centralizācijas sistēmas......................................85 

4

2.3.1. Elektriskās centralizācijas sistēmu klasifikācija ............85 

2.3.2. Vilcienu kustības drošības nodrošināšana, lietojot 

elektrisko centralizāciju.................................................................87 

2.3.3. Releju centralizācijas ar centrālām atkarībām un vietējo 

barošanu 90 

2.3.3.1. Pieņemšanas maršrutu shēmas ....................................90 

2.3.3.2. Aizlaišanas maršrutu shēmas. ...................................100 

2.3.3.3. Manevru maršrutu shēmas ........................................104 

2.3.3.4. Maršrutu noslēgšanas shēmas ...................................108 

2.3.4. Blokveida maršrutu releju centralizācija......................118 

2.3.4.1. Maršrutu sastādīšanas grupas bloki...........................120 

2.3.4.1.1. Sastādīšanas grupas bloki....................................120 

2.3.4.1.2. Izpildes grupas bloki ...........................................128 

2.3.4.2. Bloku plāns................................................................138 

2.3.4.3. Virzienu releju shēma................................................139 

2.3.4.4. Pogu, pretatkārtošanās un papildus releju shēma .....140 

2.3.4.5. Stūru releju (UK) shēma............................................143 

2.3.4.6. Automātisko pogu releju shēma................................144 

2.3.4.7. Pārmiju vadības releju shēma....................................144 

2.3.4.8. Atbilstības shēma.......................................................145 

2.3.4.9. Palīgvadības shēma ...................................................146 

2.3.4.10. Maršrutu atcelšanas grupas releju shēma................146 

2.3.4.11. Maršrutu sastādīšanas algoritms .............................147 

2.3.4.12. Sekciju kontroles releju shēma................................149 

2.3.4.13. Izslēdzošo releju shēma...........................................151 

2.3.4.14. Signālu releju shēma ...............................................151 

2.3.4.15. Maršrutu un noslēdzošo releju shēma.....................153 

2.3.4.16. Maršrutu atcelšanas shēma......................................153 

2.3.4.17. Maršruta mākslīgās izjaukšanas shēma...................155 

3. Automātiskā pārbrauktuvju signalizācija.................................156 

3.1. Automātiskā pārbrauktuvju signalizācija un automātiskās 

barjeras............................................................................................156 

3.2. Pārbrauktuvju klasifikācija.................................................157 

3.3. Pārbrauktuvju norobežojošās iekārtas................................159 

3.3.1. Pārbrauktuves luksofori................................................164 

3.3.2. Pārbrauktuves aizsprostierīces .....................................169 

5

3.4. Luksoforu signalizācijas un automātisko barjeru ieslēgšanas 

shēmas 175 

3.5. Automātiskā pārbrauktuvju signalizācija divceļu iecirkņos 

183 

3.6. Automātiskā pārbrauktuvju signalizācija (APS) vienceļa 

iecirkņos..........................................................................................192 

4. Ceļa posma sistēmas.................................................................198 

4.1. Vilcienu kustības regulēšanas principi ceļa posmos..........198 

4.2. Autobloķēšanas sistēmas....................................................201 

4.2.1. Līdzstrāvas autobloķēšanas sistēma.............................202 

4.2.2. Maiņstrāvas autobloķēšanas sistēma............................206 

4.2.2.1. Maiņstrāvas autobloķēšanas sistēmas darbības princips 

206 

4.2.2.2. Skaitļu kodu autobloķēšanas sistēmas elementi........209 

4.2.2.2.1. Kodu ceļa transmiters..........................................209 

4.2.2.2.2. Dešifrators DA.....................................................210 

5. Stacijas iekārtu sasaiste ar autobloķēšanas iekārtām ...............220 

5.1. Trīszīmju autobloķēšanas sistēma divceļu posmos............221 

5.2. Četrzīmju AB sistēmas sasaiste ar stacijas iekārtām .........228 

5.3. Trīszīmju autobloķēšanas sistēma vienceļa posmos ..........233 

6. Automātiskā lokomotīvju signalizācija....................................240 

6.1. Uztveršanas ierīces .............................................................242 

6.1.1. Uztveršanas spoles........................................................242 

6.1.2. Lokomotīves uztvērējs......................................................244 

6.2. Skaitļu kodu dešifrators......................................................246 

6.2.1. Modrības pārbaude un ātruma kontrole. ......................261 

6.3. Iepriekšējās gaismas brīdināšanas EPK vadības shēma.....272 

6.4. Elektropneimatiskais vārsts EPV– 150 ..............................274 

6.5. Ātrummērītāja kontaktu un reģistrācijas ierīces ................277 

7. Releju pusautomātiskā bloķēšana.............................................279 

7.1. Ceļa posmu caurlaidspēja...................................................279 

7.2. Pusautomātiskās bloķēšanas sistēmas darbības algoritms .284 

7.3. Releju pusautomātiskās bloķēšanas sistēma RPB GTSS...286 

7.4. Pusautomātiskās bloķēšanas sistēma RPB KB CŠ ............294 

6

1. Pastāvīgi signāli 

1.1. Luksoforu klasifikācija 

Dzelzceļa transportā galvenā signālierīce ir luksofors - optisks 

aparāts, kas dienā un naktī signalizē ar vienu vai vairākām krāsainām 

gaismām. Ar nosacītiem luksofora rādījumiem tiek nodotas pavēles un 

norādījumi par vilcienu un manevru sastāvu braukšanas atļauju vai 

aizliegšanu pārvietošanu pa ceļa posmiem vai stacijā. Luksofora 

rādījumi satur arī norādījumus par pieļaujamo pārvietošanās ātrumu un 

nodrošina drošību un precīzu vilcienu kustības organizāciju un 

manevru darbu. 

Galvenās signālkrāsas dzelzceļa transportā ir sarkanā, dzeltenā 

un zaļā. Šī izvēle nav nejauša. Noskaidrots, ka pie vienādas gaismas 

plūsmas, sarkanās gaismas redzamība ir labāka un to, salīdzinot ar citām 

krāsām, uztver ar mazākiem izkropļojumiem, tāpēc šī krāsa ir izvēlēta 

par apstāšanās signālu. Dzeltenās gaismas redzamība ir labāka par zaļo, 

tā atļauj ritošā sastāva kustību ar samazinātu ātrumu. Miglā dzeltenajai 

gaismai ir sarkanīga nokrāsa, tādēļ to nevar sajaukt ar zaļo gaismu, kas 

atļauj braukt ar noteikto ātrumu. Bez minētajiem, izmanto arī zilās un 

baltās gaismas signālus. 

Informācijas apjoma palielināšanai izmanto divus luksofora 

gaismas degšanas režīmus: nepārtrauktu un mirgojošu. Parasti 

vienlaicīgi degošo gaismu skaits luksoforā ir ne vairāk par divām, 

tomēr ir signāli, kas satur trīs vienlaicīgi degošās gaismas, vai arī 

papildsignālus (zaļā spīdošā svītra). 

Signalizācija dzelzceļa transportā pastāv pēc ātrgaitas principa, 

kur vilciena vadītājam ir informācija par pieļaujamo kustības ātrumu. 

Katram atļaujošam signālam ir divas pavēles: pamata un brīdinošā. 

Pamata pavēle norāda mašīnistam atļauto ātrumu, bet brīdinošā paziņo 

par nākošā luksofora rādījumu. Signalizācija paredz piecas kustības 

ātruma nozīmes: 

V noteiktais - dotajā iecirknī pasažieru un kravas vilcienu 

maksimāli pieļaujamais kustības ātrums; 

V 0 - nulles ātrums, pieprasa apstādināšanu; 

7

V 1 - starpātrums: ne vairāk par 50 km/h, kustībai pa pārmijām 

ar krusteņa marku 1/9 vai 1/11 un sliežu tipu P65, un ne 

vairāk par 70 km/h, kustībai pa simetriskām pārmijām ar 

krusteņa marku 1/9 vai 1/11 un sliežu tipu P65; 

V 2 - starpātrums ne vairāk kā 80 km/h, kustībai pa lēzenu 

pārmiju ar krusteņa marku 1/18 un sliežu tipu P65; 

V 3 - intervāla ātrums ne vairāk kā 120 km/h, kustībai pa lēzenu 

pārmiju ar krusteņa marku 1/22 un sliežu tipu P65; 

Pēc savas nozīmes luksofori iedalās: 

1. ieejas - kas atļauj vai aizliedz vilcienam no posma iebraukt 

stacijā; 

2. izejas - kas atļauj vai aizliedz vilcienam izbraukt no stacijas uz 

posmu; 

3. maršruta - kas atļauj vai aizliedz vilcienam braukt no viena 

stacijas rajona uz citu; 

4. garāmejas - kas atļauj vai aizliedz vilcienam braukt no viena 

blokposma (starpposteņu posma) uz citu; 

5. aizsegas - kas ierobežo dzelzceļu krustojumus vienā līmenī ar 

citiem dzelzceļiem, tramvaja sliežu ceļiem un trolejbusu 

līnijām, kā arī izgriežamos tiltus un ceļa iecirkņus, pa kuriem 

jābrauc ar pavadoni; 

6. aizsprosta - kas prasa apstāties, ja ir apdraudēta kustības 

drošība uz pārbrauktuvēm, uz lielām inženiertehniskām 

būvēm, kā arī ierobežojot stacijās sastāvus pie vagonu 

apskates un remonta; 

7. brīdinājuma - kas brīdina par pamatluksofora (ieejas, 

garāmejas, aizsprosta un aizsegas) rādījumu; 

8. atkārtojuma - kas vēstī par izejas vai maršruta luksofora 

atļaujošu rādījumu un uzkalna luksofora rādījumu, ja pēc 

vietējiem apstākļiem pamatluksofora redzamība nav 

nodrošināta; 

9. lokomotīvju - kas atļauj vai aizliedz vilcienam braukt no 

viena blokposma uz citu, kā arī brīdina par ceļa luksofora 

rādījumu, kuram tuvojas vilciens; 

10. manevru - kas atļauj vai aizliedz veikt manevrus; 

8

11. uzkalnu - kas atļauj vai aizliedz vagonu nolaišanu no 

uzkalna. 

Garāmejas luksoforu normālais rādījums ir atļaujošs. 

Aizsegluksofori signalizē ar zaļo vai sarkano gaismu. Visi pārējie 

luksofori normāli signalizē ar aizliedzošu signālrādījumu. 

Autobloķēšanas garāmejas luksoforus, aizsprostluksoforus un 

aizsegluksoforus, kas ir uzstādīti ceļa posmā, apzīmē ar cipariem. 

Pārējos luksoforus - ar burtiem vai burtiem un cipariem. 

Luksoforu pamatrādījumi, nosacītais apzīmējums, nododamā 

informācija, lietošanas vieta parādīti 1.1. tabulā. 

Pēc konstrukcijas luksofori iedalās: 

a) masta (dzelzsbetona vai metāla masta) 

b) pundurluksoforos (dzelzsbetona vai metāla pamats) 

c) konsoļu un tiltiņu. 

Pēc optiskās sistēmas izšķir: 

a) lēcu; 

b) gaismas diožu; 

c) prožektoru luksoforus. 

Prožektoru luksofori pēc saviem tehniskajiem parametriem 

atpaliek gan no lēcu, gan vēl jo vairāk no gaismas diožu luksoforiem, 

tādēļ tie gandrīz netiek vairs pielietoti dzelzceļa transportā un tālāk 

netiks apskatīti. 

Lai regulētu vilcienu kustības intervālus ceļa posmos, izmanto: 

- divzīmju signalizāciju (sarkans un zaļš, tādu signalizāciju 

pielieto metropolitēnā); 

- trīszīmju signalizāciju (sarkans, dzeltens un zaļš); 

- četrzīmju signalizāciju (sarkans, dzeltens, dzeltens un zaļš 

kopā un zaļš). 

Latvijas dzelzceļa tīklā visplašāk tiek pielietota trīszīmju 

signalizācija. Četrzīmju signalizāciju pielieto piepilsētas iecirkņos, 

kuros apgrozībā atrodas ātrgaitas pasažieru vilcieni un piepilsētas 

vilcieni. Ātrvilcienu bremzēšanas ceļš ir ievērojami garāks nekā 

piepilsētas vilcieniem, tādēļ tie bremzēšanu sāk vienlaicīgi degot 

dzeltenajai un zaļajai gaismai, bet piepilsētas vilcieni - degot 

dzeltenajai gaismai. 

9

Signāls 

Viens sarkans 

Viens dzeltens 

Viens zaļš 

Viens zaļš 

mirgojošs 


mirgojošs 

Divi dzelteni 

Divi dzelteni, 

no kuriem 

augšējais 

mirgojošs 


un viens zaļš 

Trīs dzeltenas 

ugunis 

1.1. tabula. Luksoforu signalizācija 

Nosacītais 

apzīmējums 

Nododamā informācija 

Stāt! Aizliegts braukt 

garām signālam 

Atļauts braukt ar gatavību 

apstāties; nākošais 

luksofors slēgts 

Atļauts braukt ar noteikto 

ātrumu; nākošais 

luksofors atvērts 

Atļauts braukt ar 

samazinātu ātrumu; 

nākošais luksofors atvērts 

Vilcienam atļauts iebraukt 

stacijā pa galveno ceļu ar 

noteikto ātrumu, nākošais 

luksofors atvērts 


stacijā ar samazinātu 

ātrumu uz sānu ceļa un ar 

gatavību apstāties; 

nākošais luksofors slēgts 


stacijā ar samazinātu 

ātrumu uz sānu ceļa; 


Priekšā brīvi divi 

blokposmi 

Motorvagonu vilcienam 

atļauts braukt uz brīvās 

ceļa daļas ar sevišķu 

uzmanību un ar ātrumu ne 

lielāku par 25 km/h līdz 

maršruta luksoforam ar 

sarkanu gaismu 

Atbilstošais 

lokomotīvju 

luksofora 

rādījums 

Dzeltena ar 

sarkanu 

Dzeltens 

Zaļš 

Zaļš 

Zaļš 

Dzeltens 

Dzeltens 

Zaļš 

Dzeltena ar 

sarkanu 

Lietošanas vieta 

Visos 

galvenajos 

luksoforos 

Pirmsieejas un 

ieejas 

luksoforos 

Maršruta, 

pirmsieejas, 

brīdinājuma, 

izejas, ieejas, 

luksoforos 

Izejas, ieejas, 

maršruta 

luksoforos 

Izejas, ieejas, 

maršruta 

luksoforos 

Garāmejas 

luksoforos, kad 

ir četrzīmju 

signalizācija 

Ieejas un 

maršrutu 

luksoforos 

10

Signāls 

Viens zaļš 

mirgojošs un 

viens dzeltens 

un viena zaļa 

spīdoša 

signālsvītra 

Divi dzelteni, 

no kuriem 

augšējais 

mirgojošs un 

viena zaļa 

spīdoša 


Divi dzelteni un 

viena zaļa 

spīdoša 


1.1. tabulas turpinājums. Luksoforu signalizācija (turpinājums) 

Nosacītais 

apzīmējums 

Nododamā informācija 

Vilcienam atļauts 

pabraukt luksoforu ar 

ātrumu ne lielāku par 80 

km/h; vilciens uz pārmijas 

novirzās uz sānu ceļa; 








un prasa braukt tam garām 

ar samazinātu ātrumu 






nākošais luksofors slēgts 

Atbilstošais 

lokomotīvju 

luksofora 

rādījums 

Dzeltens 

Dzeltens 

Dzeltens 

Lietošanas vieta 

Ieejas, maršruta, 

izejas 

luksoforos, kad 

ir vilciena 

nosūtīšana un 

pieņemšana. 

Pārmiju 

pārveda ar 1/18 

markas 

krusteni 

Viens zils Aizliegti manevri – Manevru 

luksoforos 

Viens 

mēnessbalts 

Atļauti manevri; atļauta 

garāmbraukšana, ar 

ātrumu ne vairāk kā 20 

km/h 

– Manevru, ieejas 

luksoforos 

Divi 

mēnessbalti 

Atļauti manevri, ceļš ir 

brīvs 

– Manevru 

luksoforos 

Lai intervāls starp vienu aiz otra braucošiem piepilsētas 

vilcieniem iznāktu pēc iespējas mazāks, luksoforu izvietojuma 

aprēķinu izdara, izejot no piepilsētas vilcienu bremzēšanas ceļa 

garuma. 

11

1.2. Luksoforu konstrukcija 

Pēc konstrukcijas var izšķirt masta 1.1.a. att., konsoļu 1.1.b. 

att., tiltiņu 1.1.c. att. un pundurluksoforus 1.1.d. att.. Masta luksofori 

sastāv no metāla vai dzelzsbetona masta un uz tā nostiprinātas 

luksofora galviņas. Konsoļu (tiltiņu) luksoforiem galviņas novietotas 

uz konsolēm (tiltiņiem) virs ceļa ass. Pundurluksoforu piestiprina tieši 

uz pamatnes ar nelielu nobīdi no vertikāles, lai varētu nelielā attālumā 

no lokomotīves nodrošināt vajadzīgo redzamību. Konsoļu luksoforus 

lieto, ja gabarīta prasību dēļ nav iespējams uzstādīt masta luksoforus, 

kā arī elektrificētajos iecirkņos, ja kontakttīkla balsti apgrūtina signālu 

redzamību. Masta un konsoļu (tiltiņu) luksoforos var tikt uzstādītas 

zaļās joslas un maršrutrādītāji. Pundurluksoforus lieto arī kā manevru 

un izejas luksoforus no blakus ceļiem, tos uzstāda šaurās sliežu ceļu 

atstarpēs. 

Masta luksofors sastāv no sekojošām pamatdaļām (1.1.a. att.): 

masta (1), vienas vai vairākām signālgalviņām (5), savācēja fona 

vairoga (6), jumtiņiem (7), kronšteiniem, lai nostiprinātu galviņas, 

litervairogiem (2), luksofora ietveres ar kabeļuzmavu (vai vienkārši no 

kabeļuzmavas), kāpnes (8) un betonpamata (ja ir metāla masts). 

Parasti izmanto dzelzsbetona mastus (1), un tikai tad, kad tos 

nevar izmantot pēc gabarīta noteikumiem, lieto metāla mastus. 

Luksoforos uzstāda savāžamās (kad masta garums ir līdz 7 m) vai slīpās 

kāpnes. 

Luksoforu galviņas var būt ar dažādām konstrukcijām: 

a) mastu luksoforiem ir vien-, div- vai trīszīmju galviņas, 

vienkorpusa vai savācēju, čuguna vai no alumīnija sakausējuma; 

b) pundurluksoforiem - vienkorpusa viengaballējumu galviņas, 

uz vienu, divu vai trīs rādījumu, no čuguna vai alumīnija sakausējuma. 

Fona vairogiem var būt dažāda forma: ovāla, taisnstūra, apaļa, 

kvadrātiska; atkarībā no luksofora nozīmes. 

Jumtiņš virs lēcu komplekta novērš saules staru nokļūšanu uz 

lēcu komplekta, kalpo gaismas maskēšanai nakts laikā un luksofora 

rādījumu uzlabošanai dienā. 

12

1.1. att. Luksoforu veidi 

Luksofora optiskās sistēmas konstrukcija paredz atdalīt noteikto 

gaismas krāsu (spektru) no baltas krāsas, ko izstaro luksofora spuldze. 

Tas tiek sasniegts ar gaismas filtru izmantošanu. Baltā krāsa ir sarežģīta, 

tā sastāv no redzama spektra visu viļņu garumu stariem. Katram no 

lietotajiem gaismas filtriem signālgaismas saņemšanai jāizlaiž tikai 

noteiktu ierobežotu spektra daļu. Gaismas filtru raksturo caurlaišanas 

koeficients (K c ), kas ir gaismas plūsmas attiecība pēc gaismas filtra 

(F2), pret visu padodamu uz to filtru (Fl). 

F2 

F1 

K c 

= (1.1) 

13

Dažādu krāsu gaismas filtriem ir dažādas K c nozīmes. Sarkanais 

gaismas filtrs palaiž sarkanus un oranžus starus; pārējos starus absorbē. 

Dzeltenais gaismas filtrs palaiž sarkanus, oranžus, dzeltenus starus; 

pārējos absorbē. Zaļais gaismas filtrs palaiž dzeltenus, zaļus, zilus, 

gaišzilus starus; pārējos absorbē. 

No K c viedokļa vairāk "piesārņotais" ir zaļais gaismas filtrs, 

vistīrākais -sarkanais, tas ir K cz > K cdz > K cs 

1.2. attēlā parādīta staru palaišana ar dzelteno, sarkano, zaļo un 

zilo gaismas filtriem. 

Dzeltens Sarkans Zaļš 

B a l t a g a i s m a 

S a r k . 

Or. 

D z . 

Zaļ š 

Zi l s- Za ļ š 

Zils 

V io l. 

Zaļš 

Zils 

B a l t a g a i s m a 

S a r k . 

Or. 

D z . 

Zaļ š 

Zi l s- Za ļ š 

Zils 

V io l. 

1.2. att.. Spektra staru caurlaišana ar gaismas filtriem 

Kad ir normāli atmosfēras apstākļi, krāsu izvēles absorbēšana ar 

gaisu ir neliela. Tāpēc sarkanajai krāsai ir oranžā piemaisījums, to 

14

uztver kā sarkano, dzeltenai krāsai ir sarkanā un oranžā piemaisījums, to 

uztver kā dzelteno, zaļai krāsai ir dzeltenā, zilā, un gaišzilā 

piemaisījums, to uztver kā zaļo. 

Kad ir nelabvēlīgi atmosfēras apstākļi, tad ir redzama ar gaismu 

dažādu spektra krāsu izvēles slāpēšana, turklāt stiprāk slāpējas krāsas ar 

mazāku viļņa garumu (violets, zils, gaišzils un tā tālāk). Tādos apstākļos 

gaismas izvēles efekta rezultātā dzeltenai krāsai var būt sarkanā, zilā, 

dzeltenā nokrāsa. 

1.3. Luksoforu galviņas 

Lēcu luksofora galviņa. Luksofora lēcu komplektam (1.3.att.) ir 

korpuss (1), spuldzes turētājs (2), ārējā bezkrāsas pakāpju lēca (3), 

gaismas filtra lēca (4). Ārējās lēcas nostiprina korpusā ar 

piespiedgredzenu (5) un ar nesacietēšanas tepi. Gaismas filtra lēcas 

nostiprina ar trim lampas turētājiem ar skrūvēm. 

Katru lēcu komplektu izgatavošanas laikā pakļauj fokusēšanai 

kopā ar spuldzes turētājiem. Spuldzes turētāja stiprināšanas mezglus 

aizlej ar speciālu sakausējumu un plombē. Izšķir lēcu komplektus: ar 

vertikālu spuldzes uzstādīšanu (vienkvēldiega) un ar horizontālu 

spuldzes uzstādīšanu (divkvēldiegu). 

1.3. att. Luksofora lēcu komplekts 

15

Lēcu luksoforu optiskā sistēma (1.4.att.) sastāv no spuldzēm un 

divām fokusējamām lēcām, kas dod lielāku pastiprinājumu nekā vienas 

lēcas izmantošana. 

1.4.att. Lēcu luksoforu optiskā sistēma 

Gaismas plūsmas izmantošanas koeficients turklāt ir 30-35%. Lai 

samazinātu gaismas enerģijas zudumus lēcas izgatavo kā pakāpju lēcas 

(Frenkeļa lēcas). Lēca 2 (CJl-139 mm) tiek izmantota kā (sarkans, 

dzeltens, zaļš, zils un mēnessbalts) gaismas filtrs ar 8 gaismas plūsmas 

koncentrācijas zonām. Mastu un pundurluksoforu ārējās bezkrāsas lēcas 

izgatavo ar koncentriskām pakāpēm iekšējā virsmā. 

Lai nodrošinātu luksoforu redzamību līkumainā ceļa iecirknī, 

izmanto papildus izkliedēšanas lēcu tipus: 

− Pl-10; Pl-20; Pl-30 (vienpusējas), novirza gaismas plūsmu 

vienā pusē no optiskās ass; 

− P2-5-25; P2-14-14; P2-30-40 (divpusējas),novirza gaismas 

plūsmu abās pusēs. 

Lai nodrošinātu luksoforu rādījumu redzamību tuvā attālumā, 

pundurluksoforos un prožektorluksoforos starp ārējām un iekšējām 

lēcām uzstāda novirzītājieliktņus ar plūsmas izkliedes leņķi 30°. 

Luksoforu spuldzes ir mazjaudīgi zemvoltas gaismas avoti ar 

punktkvēldiegu. Izmanto sekojošus spuldžu tipus: 

16

− ŽS 12-I5; ŽS 12-25, ŽS 12-35 - vienkvēldiega ar spriegumu 

12V un ar atbilstošu jaudu 15, 25 un 35 W; spuldzes 

kalpošanas laiks ir ne mazāk kā 1000 degšanas stundu. 

− ŽS 12-15+15; ŽS 12-25+25 - divkvēldiegu ar galveno un 

rezerves diegu, ar jaudu 15 un 25 W; spuldzes galvenā diega 

kalpošanas laiks ir 2000 stundu, rezerves - 300 stundu. 

Izejot no spuldžu kalpošanas laika un luksofora nozīmes, kur tie 

atrodas, notiek periodiska to maiņa pēc pakāpeniskas pārvietošanas no 

luksofora aizliedzošās signālgaismas uz vairāk atļaujošu. 

1.4. Spīdošās joslas 

Ieejas un maršruta luksoforā var tikt uzstādīta arī zaļā spīdošā 

josla (1.5. att.), kas tiek ieslēgta kopā ar luksofora atļaujošo rādījumu, 

kad vilciens tiek pieņemts uz sānu ceļa pa lēzenām pārmijām. 

Josla sastāv no čuguna korpusa 3 ar vāku 5, triju zaļo lēcu 

komplekta 2 (katra ar diametru 139 mm.), jumtiņa 1 un kronšteina 4 (lai 

piestiprinātu joslu pie luksofora masta). Zaļā josla tiek piestiprināta zem 

apakšējās luksofora galviņas vai starp apakšējo luksofora galviņu un 

aicinājuma signālu. Joslā tiek pielietotas 25 W spuldzes ar barošanas 

spriegumu 12 V. Joslas redzamības attālums sasniedz 600 m (norma 

400m.). 

1.5.att. Zaļā spīdošā josla 

17

1.5. Maršruta rādītāji 

Maršruta gaismas rādītāji (1.6. att.) domāti, lai norādītu 

vilcienam un manevru sastāvam pieņemšanas ceļa numuru, aizlaišanas 

ceļa numuru vai vilciena kustības virzienu. Maršruta rādītāji var būt ar 

bezkrāsainām lēcām (norādīt pieņemšanas ceļa numuru vai vilciena 

kustības virzienu) un ar zaļām lēcām (ar ciparu norāda ceļa numuru, no 

kura ir atļauts izbraukt ceļa posmā). 

2 

1 

1.6. att. Maršruta rādītājs 

Maršruta rādītājs sastāv no metāliska korpusa 1, kronšteina, ar 

kuru tas tiek piestiprināts pie luksofora masta un no 35 gaismas šūnām 2 

ar 40 W jaudīgām spuldzēm uz spriegumu 220 V. Joslas redzamības 

attālums sasniedz 200 m dienas laikā un 400 m nakts laikā. 

18

1.6. Gaismas rādītāji 

Gaismas rādītāji (1.7. att.), kas piestiprināti luksofora mastam 

norāda, ka nākošā ceļa posma garums ir mazāks par nepieciešamo 

bremzēšanas ceļa garumu. Gaismas rādītājs attēlots kā vertikāla gaismas 

bulta. 

1.7. att. Gaismas rādītājs 

Gaismas rādītājs sastāv no čuguna korpusa 2 ar vāku 3, spuldzes 

4, reflektora 5 un bruņotas šļūtenes 1. Bultas izmēri ir 165x40 mm. 

Spuldzes jauda ir 15 W un tās barošanas spriegums 12 V. Gaismas 

rādītāja redzamības attālums sasniedz 200 m 

Gaismas rādītāji var būt vienkārtēji un divkārtēji. Vienkārtējs 

gaismas rādītājs tiek uzstādīts brīdinošā luksoforā, visos pārējos 

19

gadījumos, kad ceļa posma garums ir mazāks par bremzēšanas ceļa 

garumu, pielieto divkārtējos gaismas rādītājus. 

1.7. Bukšu pārkarses rādītājs 

Bukšu pārkarses rādītāji (1.8. att.), norāda, ka vilcienā tika 

konstatēts bukšu pārkarsums. Bukšu pārkarses rādītājs attēlots kā V 

burts. 

1.8. att. Bukšu pārkarses rādītājs 

20

2. Stacijas sistēmas 

2.1. Pārmijas un kontrolierīces 

2.1.1. Pārmiju elektropiedziņas 

Pielietojums 

Pārmiju elektropiedziņas paredzētas centralizēto pārmiju 

pārlikšanai, noslēgšanai un visu stāvokļu kontrolei. 

Visu veidu pārmiju elektropiedziņām jānodrošina: 

― pārliktā stāvoklī cieša asmens piegulšana rāmjsliedei 

(atbilstoši TEN prasībām); 

― pārmijas noslēgšana, ja sprauga starp asmeni un rāmjsliedi 

mazāka par 4 mm; 

― asmeņu gājiens, pārliekot pārmiju, ne mazāks par 125 mm; 

― pārmijas asmeņu mehāniska noslēgšana, lai nenotiek to 

atvirzīšanās no rāmjsliedes, kad vilciens pārvietojas pa 

pārmiju; 

― pārmijas uzgriešanas un pārlikšanas kontrole, kad asmeņi 

atrodas vidējā stāvoklī, t.i. piegulošais asmens atspiests no 

rāmjsliedes par 4 mm un vairāk; 

― aizsardzība pret pārslodzi, ja starp rāmjsliedi un asmeni iekļūst 

nepiederošs priekšmets. 

Pārmiju elektropiedziņas nedrīkst pieļaut pārmijas noslēgšanu, 

ja sprauga starp asmeni un rāmjsliedi ir 4mm un vairāk. 

Minētās prasības ir pamatnoteikumi tehniskajām prasībām 

pārmiju piedziņām. Nosacīti atšķir trīs pārmijas stāvokļus: malējo 

plusa, vidējo un malējo mīnusa stāvokli. Skatoties no asmeņu puses, 

atšķir malējo labo un malējo kreiso stāvokli. Par malējo sauc tādu 

stāvokli, kad piespiestais asmens noslēgts, un sprauga starp asmeni un 

rāmjsliedi ir mazāka par 4 mm, bet atspiestais asmens atgājis no 

rāmjsliedes ne mazāk, kā par 125 mm. Atspiestais asmens malējā 

stāvoklī var būt noslēgts vai nenoslēgts, atkarībā no piedziņas 

konstrukcijas. Vidējais ir tāds pārmijas stāvoklis, kad piespiestais 

asmens atrodas 4 mm un vairāk no rāmjsliedes. Pārmijas distances 

21

vadības svarīgākais noteikums ir pārmijas stāvokļa kontroles esamība 

vadības postenī. 

Tādēļ pārmiju piedziņās ir kontroles devēji (parasti 

autopārslēdzējs, ar vai bez kontaktiem), kurš nodrošina pārmijas 

stāvokļa kontroli un pārveido informāciju par to elektriskā signālā 

nosūtīšanai uz vadības posteni. Devējam jādod informācija, ja asmeņi 

tiek pārvietoti ar elektropiedziņu, vai arī ar sastāva riteņu uzmalu, t.i., 

kad notiek pārmijas uzgriešana. 

Pārmiju ekspluatācijas gaitā iespējama nepiederošu priekšmetu 

iekļūšana starp asmeni un rāmjsliedi, traucējot normālu pārlikšanu. Ja 

šajā gadījumā piedziņas automātiska reversēšana nav paredzēta, 

piedziņai jābūt aprīkotai ar aizsardzību pret pārslodzi. 

Pārmiju piedziņām papildus spēka piedziņai jābūt paredzētai 

pārlikšanai ar roku. Šajā gadījumā un arī, kad atver piedziņu, 

automātiski jāatslēdzas barošanai (šī ir ierobežota rakstura prasība un 

neattiecas uz visām elektriskās centralizācijas sistēmām). Uzgriešanu 

pieļaujošām piedziņām jāpasargā pārmijas, garnitūras, pati piedziņa no 

mehāniskiem bojājumiem, vismaz pie nelieliem uzgriešanas ātrumiem. 

Piedziņu stiprinājumam uz pārmijām jābūt drošam, nepieļaujot 

to nobīdes darba procesā. 

2.1.2. Pārmiju elektropiedziņu klasifikācija 

Pārmiju elektropiedziņas klasificē pēc patērējamās enerģijas 

veida, pārmijas pārlikšanas laika, pārmijas noslēgšanas veida, pārmijas 

uzgriešanas uztveršanas paņēmiena, darba un kontroles ķēžu 

komutācijas (2.1. att.). 

Pēc patērējamās enerģijas veida atšķir elektriskās, 

elektropneimatiskās un elektrohidrauliskās pārmiju piedziņas. 

Elektriskās piedziņas var sadalīt elektromehāniskās un 

elektromagnētiskās. Elektromehāniskās pārmiju piedziņu līdzstrāvas 

vai maiņstrāvas elektrodzinējos elektriskā enerģija tiek pārveidota 

mehāniskajā. Visu tipu elektromehāniskās piedziņās elektriskā enerģija 

tiek pielietota pārmijas pārlikšanai un tās stāvokļa kontrolei. 

22

Pēc pārlikšanas laika pārmiju elektropiedziņas dalās ātras 

darbības, normālas darbības un lēnas darbības. Ātras darbības piedziņu 

pārmijas pārlikšanas laiks ir līdz 1 sek., normālas darbības – 2 – 7 sek., 

lēnas darbības – 10 sek. un vairāk. Ātras darbības piedziņas pielieto 

šķirošanas uzkalniņos un staciju manevru rajonos. Pārējās – elektriskās 

un dispečeru centralizācijas stacijās. 

Pēc noslēgšanas veida atšķir pārmiju piedziņas ar iekšējo un 

ārējo noslēgšanu. Iekšējās noslēgšanas gadījumā noslēgšanas 

mehānisms atrodas piedziņā un konstruktīvi savienots ar pārlikšanas 

mehānismu, ārējās noslēgšanas gadījumā – uz pārmijas, sliežu ceļa 

iekšpusē, šarnīrkloķa veidā. 

Iekšējā 

Kontaktu 

Noslēgšanas veids 

Pārmiju piedziņas 

Komutācijas 

veids 

Ārējā 

P a t ē r ē j a mā s 

e n e r ģ i j a s v e i d s 

Pārmijas 

pārlikšanas 

laiks 

p ā r m i j a s u z g r i e š a n a s 

u z tv e r š a n a 

Bezkontaktu 

Elektrohidrauliskais 

Elektropneimatiskais 

Elektriskais 

Ātrdarbīgs 

Normālas darbības 

Lēnas darbības 

Uzgriešanas 

Neuzgriešams 

Elektromehāniskais Elektromagnētiskais Ar lokanu saiti 

Fiksatoru 

2.1. att. Pārmiju elektropiedziņas klasifikācija 

Pēc darba un kontroles ķēžu komutācijas veida, kuru realizē 

tieši piedziņas mehānismā, atšķir kontaktu un bezkontaktu pārmiju 

piedziņas. Kontaktu piedziņās dzinēja un kontroles elementu sasaiste ar 

23

arošanas avotu un piedziņas vadības posteņa shēmu notiek caur 

piedziņā esošā autopārslēdzēja kontaktiem. Kontaktu piedziņu trūkums 

ir kontaktu nodilums, piedegšana un atteice apsarmojuma un 

apledojuma dēļ zemās temperatūrās. 

Dzelzceļa automātikas un telemehānikas elektropiedziņu 

darbību raksturo vairākas īpatnības: 

− atkārtots īslaicīgs darba režīms, 

− reversīva slodze, 

− lauka darba apstākļi, 

− piedziņas tālvadība. 

Minētās īpatnības nosaka tehniskās prasības pārmiju 

elektrodzinējiem. Piemēram, lai nodrošinātu pārmijas pārlikšanu 

dažādos laika apstākļos, ievērojot tās masas inerci, elektrodzinējam 

jābūt ar lielu palaišanas momentu. Piedziņas pretēju virzienu darbība 

prasa reversīvu dzinēju, t.i., lai dzinēja ass var griezties abos virzienos. 

Elektrodzinējam jābūt aprēķinātam tā, lai tas būtu spējīgs darboties 

atkārtoti īslaicīgā režīmā ar pārslodzēm. 

Pārmijas piedziņas tiešā vai kodu tālvadība ar vietējo, centrālo 

vai maģistrālo barošanu prasa pielietot dzinēju, kuram nav vajadzīgi 

palaišanas reostati vai citi speciāli aparāti. Elektrodzinējam jābūt 

ekonomiskam, nodrošinot minimālu kabeļa patēriņu pārmijai, 

hermētiskam un maksimāli vienkāršam apkopē. 

Ievērojot prasību nodrošināt nepārtrauktu centralizēto pārmiju 

darbību un ekonomiskas vadības shēmas, pielieto līdzstrāvas 

elektrodzinējus. Minētajām prasībām vislabāk atbilst elektrodzinējs ar 

virknes ierosmi, lielu palaišanas momentu un spēju izturēt lielas 

pārslodzes. Elektrodzinējs ar virknes ierosmi spēj darboties, ja 

ievērojami pazemināts spriegums – tas ir svarīgi piedziņas distances 

vadības gadījumā, arī dzinēju unifikācijai EC, DC, KAC pārmiju 

elektropiedziņām. Elektrodzinēja ar virknes ierosmi drošuma pakāpe ir 

augstāka, kā citiem līdzstrāvas dzinējiem. Elektrodzinēja reversēšanas 

iespēja tiek panākta, pielietojot divus pretējā virzienā ieslēdzamus 

ierosmes tinumus, vai mainot ierosmes tinumā strāvas virzienu. 

No maiņstrāvas elektrodzinējiem prasītajam raksturojumam 

vislabāk atbilst trīsfāzu asinhronais elektrodzinējs ar īsslēgto rotoru. 

24

Palaišanas momenta palielināšanai pielieto elektrodzinēju ar palielinātu 

slīdi, ko panāk, palielinot rotora aktīvo pretestību. 

Asinhronā elektrodzinēja reversēšanu veic, pārslēdzot jebkuru 

divu fāzu secību. Iespēja pārslēgt statora tinumu savienojuma shēmu 

no trīsstūra uz zvaigzni un otrādi ļauj pielietot dažādu spriegumu 

barošanu. Pie asinhrono elektrodzinēju trūkumiem pieskaitāmi: 

momenta uz vārpstas kvadrātiska atkarība no sprieguma, kā dēļ, 

spriegumam pazeminoties, ievērojami samazinās palaišanas moments 

un pārslodzes spēja; mazākas spraugas nepieciešamība starp statoru un 

rotoru, salīdzinot ar līdzstrāvas dzinēju, kas sarežģī dzinēja ražošanu un 

pazemina tā darba drošību; vismaz triju līnijas vadu vajadzība. 

LDz pārmiju elektropiedziņās galvenokārt pielieto sekojošus 

elektrodzinējus: 

− MSP – 0,15 – līdzstrāvas, nominālā jauda 0,15 kW, spriegums 

30, 110, 160V, griešanās ātrums 850 apgr./min.; pielieto 

normālas darbības elektropiedziņās; 

− MSP – 0,25– līdzstrāvas, nominālā jauda 0,25 kW, spriegums 

30, 100/200, 160V, griešanās ātrums 1460, 1700/3600, 1700 

apgr./min.; 

− pielieto ātri un normāli darbojošās elektropiedziņās; 

− griešanās ātrums 1460, 1700 apgr./min.; 

− MST – 0,25 – maiņstrāvas, trīsfāzu, asinhronais, ar īsslēgto 

rotoru, spriegums 127/ 220V, nominālā jauda 0,25 kW, 

griešanās ātrums 1250 apgr./min.; 

− MST – 0,3 – maiņstrāvas, trīsfāzu, asinhronais, ar spriegumu 

190/110 V, griešanās ātrums 850 apgr./min.; 

− MST – 0,6 – maiņstrāvas, trīsfāzu, asinhronais, ar spriegumu 

190/110 V, jauda 0,6 kW, griešanās ātrums 2850 apgr./min.; 

− MST – 0,3V – maiņstrāvas, trīsfāzu, asinhronais, ar spriegumu 

127/220V, jauda 0,5 kW, griešanās ātrums 1370 apgr./min. 

− VSP tipa elektropiedziņām ražo elektrodzinējus MST – 0,6 – 

VSP un MST – 0,6A – VSP. 

− Elektrodzinējs MST – 0,6 – VSP: barošanas spriegums 

190/110V, griešanās ātrums 2850 apgr./min., nominālā strāva 

2,8/4,85A, masa 18 kg; 

25

− Elektrodzinējs MST – 0,6A – VSP: barošanas spriegums 

330/190V, griešanās ātrums 2850 apgr./min., nominālā strāva 

2,0/3,46A, masa 18 kg. 

MSP abreviatūra tiek atšifrēta kā pārmiju līdzstrāvas dzinējs, bet 

MST – pārmiju maiņstrāvas dzinējs. Skaitlis pēc domuzīmes norāda uz 

dzinēja jaudu. 

Maiņstrāvas elektrodzinējs MST – 0,3 – 190 (jaunums). 

Asinhrons trīsfāzu dzinējs MST – 0,3 (2.2. att.) tiek uzstādīts SP 

elektropiedziņās parasto un smago elektriskās centralizācijas pārmiju 

asmeņu pārlikšanai. 

2.2. att. Asinhrons trīsfāzu dzinējs MST – 0,3 

26

Tehniskie dati: 

− patērējamā strāva – ne vairāk par 2,1A; 

− griešanās ātrums – 850 apgr./min.; 

− lietderības koeficients – ne mazāks par 70%; 

− jauda – 0,3 kW; 

− tinumu savienojums – zvaigzne/trīsstūris; 

− spriegums – 190/110V; 

− frekvence – 50Hz; 

− nominālais moments uz ass – 3,43 nM; 

− darba režīms – S3; 

− gabarīta izmēri – 320x255x198 mm; 

− masa – 18 kg. 

Viens no šo dzinēju trūkumiem ir vajadzība dublēt kabeļa 

dzīslas attālas vadības gadījumā. 

Kā pārmijas elektrodzinēja piemērs, kuram nav vajadzīga 

kabeļa dzīslu dublēšana tālvadībai līdz 6,2 km no centralizācijas 

posteņa, var būt Siemens firmas trīsfāzu asinhronais pārmiju 

elektrodzinējs, kurš tiek pielietots pārmiju elektropiedziņās S700K un 

S700V. 

Šī dzinēja tehniskie dati ir sekojoši: 

− pieslēgums – četrpolu; 

− tinumu savienojums – zvaigzne/trīsstūris; 

− spriegums – 380/220V; 

− frekvence – 50Hz; 

− jauda – 0,4 kW; 

− griešanās ātrums – 1350 apgr./min. 

2.1.3. Pārmiju elektropiedziņu konstrukcija 

Sakarā ar novecojušu elektropiedziņu SP – 3 un SPV – 6 

ierobežotu pielietojumu LDz to konstrukcija netiek izskatīta. 

27

2.1.3.1. Pārmiju elektropiedziņa SP – 6 

Vilcienu ātruma palielināšana, pārmiju pārvedu ar smagākām 

sliedēm (R65, R75), arī ar krusteņa kustīgo serdi, pielietošana, pāreja 

uz EC ierīču apkopi pēc industriālās metodes prasīja drošāku 

elektropiedziņu izstrādi. 

SP – 6 ir jauna tipa neuzgriežama elektropiedziņa ar iekšējo 

noslēgšanu. SP – 6 tehniskie dati: 

− maksimālais vilkmes spēks – 6000 N; 

− maksimālais pārlikšanas laiks – 7 sek.; 

− noteiktais resurss – 1,2 mln. nostrādāšanu ar spēku līdz 3500 

N; 

− līdzstrāvas barošanas spriegums – 30, 100, 110, 160 V; 

− maiņstrāvas barošanas spriegums – 110, 127, 190, 220 V, 50 

Hz; 


− masa – ne vairāk par 175 kg; 

− uzstādīšana – labā vai kreisā. 

Elektropiedziņa tiek komplektēta ar tāda pat tipa dzinējiem, kā 

SP–3 un SP – 8. Elektropiedziņas SP – 6 korpuss pēc formas, gabarīta 

izmēriem un iekšējā izvietojuma līdzīgs elektropiedziņas SP – 3 

korpusam, bet ar vietu daudzkontaktu blok – kontakta 1 uzstādīšanai 

(2.3. att.). 

Korpusā 2 vēl izvietoti: 

− elektrodzinējs 14; 

− izlīdzināšanas uzmava 3; 

− reduktors 4; 

− autopārslēdzējs 10; 

− bīdstienis (šībers) 8; 

− galvenā vārpsta 9; 

− kontroles lineāli 5; 

− apgaismojuma panelis 13. 

28

2.3. att. Elektropiedziņas SP – 6 korpuss 

29

Pastiprinot nosedzošo gumijas paplākšņu piespiešanu 

korpusam, uzlabota kurbuļa un atslēgas atveru hermetizācija. Tā dēļ 

kurbuļa aizvara plāksne pagarināta, un neizkrītošā skrūve 1 (2.4. att.) 

novietota pa kreisi no gumijas paplāksnes 3. Ar aizvaru saistīts turētājs 

4, kuram piestiprināti abi naži, katrs no tiem komutē divus kontaktu 

pārus uz pamatnēm 5 un 6. 

2.4. att. Elektropiedziņas SP – 6 četrkontaktu bloķēšanas ierīce 

Uz apgaismojuma paneļa 13, kas paredzēts ŽS 12 – 15 tipa 

pārnēsājamas lampas pieslēgšanai, izvietota kontaktrozete un PEVR – 

25 tipa regulējams rezistors ar pretestību 27 Ω. Rezistors samazina 

30

lieko spriegumu, kad pieslēgta lampa. Pārējie elektropiedziņu SP – 6 

un SP – 3 korpusu elementi analoģiski. 

Elektropiedziņas SP – 6 mehāniskais pārvads, tāpat, kā SP – 3, 

četrpakāpju: divi cilindriski zobratu pāri slēgtā reduktorā un divi ārpus 

tā. Kopējais pārvada skaitlis paliek tāds pat – 70,5. Ārējo zobratu pāru 

konstrukcija elektropiedziņā SP – 6 saglabāta bez izmaiņām, bet 

reduktors ievērojami izmainīts: berzes sajūgs iebūvēts korpusa 

iekšpusē, visas vārpstas griežas lodīšu gultņos, lai novērstu eļļas 

iztecēšanu no reduktora, uzlabota korpusa hermetizācija. 

2.5. att. Reduktors ar iemontētu berzes sajūgu 

31

Reduktora korpusā 1 (2.5. att.) atrodas pirmās pakāpes 15, otrās 

pakāpes 4, trešās pakāpes 21 vārpstas – zobrati, uz vārpstas 4 ar 

ierievjiem 6 cieši nostiprināts zobrats (ritenis) 7, zobratā 24 iemontēts 

berzes sajūga mehānisms un ar vākiem 9, 3, 20 nosegti lodīšu gultņi 5, 

10. Sakarā ar jaudīgāku elektrodzinēju MST – 0,3 un MST – 0,6 

pielietošanu vārpstas – zobrata 15 kvadrātveida daļa izgatavota ar 

šķērsgriezumu 12x12 mm (SP – 3 – 10x10mm). Sakarā ar to 

izciļņpaplāksnei 11 palielināts kvadrātveida izgriezums. Ieliktnis 12 un 

elektrodzinēja vārpstai uzliekamais izciļņieliktnis 13 paliek bez 

izmaiņām. 

Gultnī 28 slīdgultņa vietā pielietotais lodīšu gultnis ar 

hermetizējošu paplāksni nodrošina ilgāku balsta kalpošanas laiku un 

novērš eļļas noplūdi no reduktora. Vārpsta – zobrats 4 ir sazobē ar 

riteņa 24, kura rumbā iemontēts berzes sajūga mehānisms, zobvainagu, 

tādēļ vārpstām – zobratiem 4 un 21 ir berzes saite. Berzes sajūga 

mehānisms sastāv no bukses 22, kura ar ierievjiem cieši savienota ar 

vārpstu – zobratu 21, četriem kustīgiem diskiem 25 un četriem 

nekustīgiem diskiem 26, savstarpēji saspiestiem ar šķīvjatsperēm 29. 

Viena no tām atrodas reduktora korpusa iekšpusē uz bukses 22, divas – 

uz bukses 30 ārpus korpusa. Spiediens no ārējām atsperēm uz iekšējo 

iedarbojas caur starpbuksi 27, tiek regulēts ar vainaguzgriezni 31. 

Vainaguzgriežņa pašatgriešanos novērš sprostskrūve 32. Ritenis (2.6. 

att.) izgatavots no kvalitatīva tērauda, tam ir zobu vainags 1, izvirzītā 

daļa, kurā iepresēta bukse 2 un dobums 4 rumbā. Bukse 2 izgatavota no 

bronzas. Tā veic slīdgultņa funkcijas, kad vārpsta – zobrats 21 (2.5. 

att.) nobremzēta, bet ritenis 24 griežas, t.i., piedziņa darbojas uz berzi. 

2 mm biezi kustīgie un nekustīgie diski izgatavoti no tērauda un 

darba resursa palielināšanai norūdīti. Kustīgajiem diskiem uz ārējās 

malas ir 3 izciļņi, kuri, saliekot, ievietojas rumbas izgriezumos. 

Nekustīgo disku centrālais izgriezums atbilst rumbas formai (2.6. att.). 

Kustīgie un nekustīgie diski darba resursa palielināšanai tiek norūdīti. 

Berzošo daļu eļļošanai uz bukses un nekustīgo disku virsmas paredzēti 

smērvielu kanāli, kuros eļļa nokļūst caur izgriezumiem riteņa rumbā. 

Maksimālais moments caur piedziņas SP – 6 berzes sajūgu ir 

tāds pat, kā piedziņai SP – 3, jo atsperu saspiešanas spēks, disku 

vidējais rādiuss, berzes koeficients un berzes virsmu skaits nav 

32

mainījies. Berzes sajūga regulēšanas precizitātes rādītājs abām 

piedziņām arī ir vienāds, bet darbības stabilitāte berzes virsmu 

eļļošanas dēļ zobratu griešanās laikā piedziņai SP – 6 ir augstāka. 

Elektropiedziņā SP – 6 paaugstināta reduktora hermetizācija. 

Vārpstas 21 izejas vietā ielikts lodīšu gultnis ar eļļas aizsardzības 

paplāksni (2.5. att.). 

2.6. att. Berzes sajūga elementi 

Eļļas izliešana un reduktora mazgāšana notiek caur korķi 8. 

Ielejamās eļļas līmeni kontrolē ar eļļas rādītāju 14 pa caurumu, 

aizveramu ar noslēgu. Eļļas rādītāju nav ieteicams atstāt reduktorā 

pastāvīgi, jo jau nedaudz saliekts stienītis sāk ķerties aiz rotējošām 

detaļām reduktora iekšpusē. 

Elektropiedziņas SP – 6 reduktors pārvada elektrodzinēja 

vārpstas griešanos piedziņas galvenajai vārpstai sekojoši. 

33

Elektrodzinēja vārpsta caur sajūga uzmavu (detaļas 11, 12, 13) griež 

vārpstu – zobratu 15 un zobratu pārnesuma pirmās pakāpes riteni 7, 

kurš pārvada kustību otrās pakāpes vārpstai – zobratam 4 un ritenim 

24, ar kuru cieši saistīti kustīgie diski 25, kuri berzes dēļ griež tiem ar 

šķīvjatsperēm 29 piespiestos nekustīgos diskus 26, kuri cieši 

nostiprināti uz izejas vārpstas – zobrata 21. Savukārt vārpsta – zobrats 

21 griež trešās pakāpes zobriteni, kurš pēc brīvgaitas gājiena sāk griezt 

galveno vārpstu. 

Ja pārmijas asmeņi apstājas vidējā stāvoklī tādēļ, ka starp 

asmeni un rāmjsliedi iekļuvis nepiederošs priekšmets, galvenā vārpsta 

un ar to caur riteni saistītā vārpsta – zobrats 21 pārstāj griezties. Tad 

nekustīgie diski 26 apstājas (ar šo izskaidrojams to nosaukums), bet ar 

zobriteni 24 saistītos kustīgos diskus 25 turpina griezt elektrodzinējs. 

Spēks, ar kādu šajā stāvoklī elektropiedziņa iedarbojas uz 

bīdstieni, atkarīgs no berzes sajūga regulēšanas. Kad elektropiedziņa 

SP – 6 darbojas uz berzi, tai, atšķirībā no SP – 3, nav ārēju rotējošu 

daļu uz vārpstas – zobrata 21, jo šķīvjatsperes 29 un regulēšanas 

uzgrieznis 31 ir nekustīgi, tā paaugstinot regulēšanas darbu veikšanas 

drošību. 

Elektropiedziņas SP – 6 autopārslēdzēja blokam (2.7. att.) ir 

dažas atšķirības no elektropiedziņas SP – 3 autopārslēdzēja bloka, kaut 

visumā tā darbības princips nav mainījies. Lai paaugstinātu siltuma 

iedarbību, minimāli lietojot elektroenerģiju, elektropiedziņā SP – 6 

apsildītāji atrodas tieši virs kontaktiem. 

Starp darba 15 un kontroles 16 kontaktiem izvietoti pa vienam 

apsildītājam (2.7. att. Apsildītājs nav parādīts). Apsildīšanai pielieto 

stieples emaljētos PEV – 25 – 56 rezistorus. Apsildītāju 5 ar 

tapskrūvēm 6 piestiprina leņķīšiem 4 un 9 un izolē no tiem ar čaulu 7 

un paplāksnēm 8. 

Leņķīšus stiprina uz autopārslēdzēja pamatnes ar kontaktu 

kopņu stiprinājuma skrūvēm. Leņķīšiem uzvelk izolācijas caurules, lai 

novērstu saskari ar autopārslēdzēja kontaktiem 15 un 16. Apsildītāju 

stiprinājuma drošības palielināšanai tapskrūvju uzgriežņi nostiprināti ar 

šķelttapām. Vadus no apsildītāja var montēt uz brīvām autopārslēdzēja 

skrūvēm, vai paredzēt piedziņas vadu kūlī. Leņķī 1 ir caurums skavai, 

lai nepieļautu vadu kūļa nokarāšanos. 

34

2.7. att. Kontaktu autopārslēdzējs 

35

Lai paaugstinātu kontaktu un nažu plastmasas pamatu izturību 

pret noguruma plaisāšanu, elektropiedziņas SP – 6 autopārslēdzējā 

paredzēti amortizatori plakanu, 1mm biezu plāksnīšu veidā, kuras 

ieliktas zem kontaktu un nažu pamatiem. 

Elektropiedziņas SP – 6 kontroles lineāli (2.8. att.) ir dažādi pēc 

to nozīmes: viens kontrolē tuvākā, otrs tālākā asmens stāvokli. 

Tuvākā asmens kontroles lineāls sastāv no plāksnes 8, noņemamas 

austiņas 6, kura sasaista lineālu ar kontroles vilktni, un atbalsta 9, kurš 

paliek piedziņā un traucē kontroles kontaktu saslēgšanos, ja lineāls tiek 

izrauts ar ārēju spēku. 

2.8. att. Kontroles lineāli: a – samontēts piedziņas labās puses 

uzstādīšanai, b – samontēts piedziņas kreisās puses uzstādīšanai 

36

Atbalsts pieskrūvēts plāksnei 8 ar divām skrūvēm 1, 

nokontrētām ar uzgriežņiem. Pret uzgriežņu atskrūvēšanos sargā 

stieples sējums skrūvju galos. Austiņa 6 izgatavota ar precīza lējuma 

metodi, tajā iestiprināta tapa 7 15 mm diametrā, kuru iepresē plāksnē 8. 

Vēl austiņu piestiprina plāksnei ar skrūvi M12. Austiņas dakšveidīgajā 

daļā ievietojas kontroles vilktnes austiņa un tiek nostiprināta ar pirkstu 

2. Šķelttapa 3 vai stieples sējums pasargā pret pirksta izkrišanu. 

Tabula 2.1. Elektropiedziņas SP – 6 ar elektrodzinēju ar barošanas 

spriegumu 160V elektromehāniskais raksturojums 

Raksturojums atkarībā no šībera slodzes, N 

Parametri Elektrodzinējs 

Barošanas 

strāva, A 

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 

MSP – 0,15 0,6 1,1 1,6 2,1 2,5 2,9 3,3 

MSP – 0,1 0,8 1,42 2,04 2,6 3,15 – – 

MSP – 0,25 1,2 1,69 2,31 2,9 3,51 4,05 4,6 

Pārlikšanas 

laiks, sek. 

Lietderīgā 

jauda, W 

Patērētā 

jauda, W 

MSP – 0,15 1,93 2,8 3,6 4,2 4,8 5,5 6,35 

MSP – 0,1 1,9 2,56 3,21 3,83 4,81 – – 

MSP – 0,25 1,35 1,69 1,98 2,26 2,5 2,98 2,87 

MSP – 0,15 – 53,5 82,8 106 124 135 141 

MSP – 0,1 – 59 95 118 125 – – 

MSP – 0,25 – 89,2 154 200 242 282 316 

MSP – 0,15 96 176 256 336 400 464 528 

MSP – 0,1 128 238 326 416 505 – – 

MSP – 0,25 192 271 370 464 563 650 735 

MSP – 0,15 – 0,302 0,232 0,315 0,31 0,291 0,267 

Lietderības 

MSP – 0,1 – 0,247 0,291 0,283 0,247 – – 

koeficients MSP – 0,25 – 0,329 0,416 0,432 0,431 0,43 0,43 

Īpatnējā MSP – 0,15 – 0,492 0,46 0,47 0,48 0,51 0,55 

enerģija, MSP – 0,1 – 0,61 0,525 0,531 0,61 – – 

W.sek./N MSP – 0,25 – 0,46 0,366 0,35 0,351 0,351 0,351 

Tālākā asmens kontroles lineāls sastāv no plāksnes 10 un 

austiņas 11, kuru stiprina pie plāksnes tāpat, kā iepriekš minētajam 

37

lineālam. Lai mazinātu pirksta 2 ievietošanas urbumu izdilšanu, abu 

lineālu austiņu summārais biezums palielināts no 12 līdz 16 mm. 

Katram lineālam ir pa vienam kontroles izgriezumam, kurā iekrīt nažu 

sviras zobs. Kontroles lineālu un autopārslēdzēja nažu sviru savstarpēja 

darbība pārmijas normālas pārlikšanas un uzgriešanas gadījumā 

līdzīga, kā elektropiedziņā SP – 3. 

Elektropiedziņas SP – 6 ekspluatācijas gaitā tika pārbaudīts arī 

lineāla variants ar samazinātiem bezdelīgas astes formas kontroles 

izgriezumiem. Pārbaudē noskaidrojās, ka šajā variantā pārmijas 

uzgriešanas gadījumā rodas liela dinamiska slodze naža svirai. 

Pašlaik LDz tīklā galvenokārt pielieto pārmiju elektropiedziņas 

SP – 6M. 

2.1.3.2. Pārmiju elektropiedziņa SP – 6M 

Pārmiju elektropiedziņa SP – 6M (2.9. att.) paredzēta 

centralizētu pārmiju ar kopēju asmeņu gaitu pārlikšanai atkārtoti 

īslaicīgā režīmā un pārmiju stāvokļa kontrolei nepārtrauktā režīmā. 

Uzstādāmas uz dzelzceļa pārmiju garnitūras pārmijas pārvedas labajā 

vai kreisajā pusē un vadāmas no elektriskās centralizācijas posteņa. 

Iespējami montāžas varianti ar labo vai kreiso bīdstieņa gaitu. 

Nodrošina ciešu piespiestā asmens piegulšanu rāmjsliedei pārmijas 

malējos stāvokļos. Nepieļauj pārmijas noslēgšanu, ja starp asmeni un 

rāmjsliedi ir sprauga 4 mm un vairāk. 

Konstrukcija praktiski analoģiska iepriekš aprakstītajam SP – 6. 

Atšķirība: kontroles lineāli pagarināti par 20 mm, pielietots 

blokkontakts ar trim kontaktu grupām un stiklaplasta izolāciju, 

uzlabota elektropiedziņas korpusa izolācija. 

Ja berzes sajūgs pareizi noregulēts, elektrodzinēja patērētā 

strāva, kad piedziņa darbojas uz berzi, pieaug par 25 – 30% katrai 

slodzei. 

SP – 6M tehniskie dati: 

− maksimālais vilkmes spēks – 6000 N; 

− bīdstieņa (šībera) gaita – 154±2 mm 

38

− kontroles lineālu gaita – 154 mm 


− masa – 170 kg; 

2.9. att. Pārmiju elektropiedziņa SP – 6M 

Elektropiedziņai SP – 6M jānodrošina pārmijas kontroles 

pazušana: 

− ja pēc pārmijas nepārlikšanās un asmeņu atgriešanās 

iepriekšējā stāvoklī viena kontroles vilktne atvienojas no 

asmens; 

39

Tabula 2.2. Elektropiedziņas SP – 6M elektromehāniskie un laika 

parametri 

Elektropiedziņā pielietotā elektrodzinēja 

tehniskie dati 

Tips, 

tinumu shēma, 

nominālā strāva 

MSP – 0,15 

līdzstrāva 

1,5 A 

MSP – 0,25 

līdzstrāva 

12,5 A 

MSP – 0,25 

līdzstrāva 

3,6 A 

MSP – 0,25 

līdzstrāva 

2,5 A 

MST – 0,3 

trīsfāzu 

maiņstrāva,2,1 A 

zvaigzne 

MST – 0,6 

trīsfāzu 


zvaigzne 

MST – 0,3V 

trīsfāzu 


zvaigzne 

Barošanas 

spriegums, 

V 

Apgriezieni 

minūtē 

160 950 

30 1460 

100 1700 

160 1700 

190 850 

190 2850 

220 1370 

Elektropiedziņas elektromehāniskie 

un laika parametri 

Pārlikšanas Bīdstieņa 

Strāva, A pārlikšanas laiks 

sek., ne vairāk 

Slodze uz 

bīdstieņa 

(šībera) 

Bez slodzes 

1000 

2000 

3000 

3500 

4000 

5000 

6000 

Bez slodzes 

1000 

2000 

3000 

Bez slodzes 

1000 

2000 

3000 

3500 

4000 

5000 

6000 

Bez slodzes 

1000 

2000 

3000 

3500 

4000 

5000 

6000 

Bez slodzes 

1000 

2000 

3500 

Bez slodzes 

1000 

2000 

3500 

Bez slodzes 

1000 

2000 

3500 

0,7 

1,3 

1,8 

2,3 

2,5 

2,7 

3,3 

3,7 

6,0 

9,5 

13,0 

17,0 

1,7 

2,8 

4,1 

5,2 

5,8 

6,3 

7,4 

8,3 

1,4 

2,0 

2,8 

3,5 

3,9 

4,2 

5,0 

5,5 

1,7 

1,9 

2,1 

2,3 

1,7 

2,2 

2,8 

3,5 

2,4 

2,7 

3,0 

3,3 

2,3 

3,4 

4,2 

4,7 

5,2 

5,6 

6,3 

7,3 

1,8 

2,3 

2,7 

3,7 

1,6 

2,2 

2,6 

3,0 

3,2 

3,3 

3,5 

3,9 

1,5 

2,2 

2,4 

2,6 

2,8 

3,0 

3,4 

3,7 

4,0 

4,3 

4,7 

4,9 

1,5 

1,6 

1,7 

1,8 

2,8 

2,84 

2,88 

2,96 

40

− kad tuvākā asmens kontroles lineālu izvelk no korpusa par 10 

– 210 mm; 

− kad tiek saliekts tālākā asmens kontroles lineāls, un tas tiek 

izvilkts no korpusa par 25 – 210 mm; ja pēc tam pārliek 

pārmiju otrā malējā stāvoklī (bīdstienis izvirzīts), pārmijas 

kontrole nedrīkst rasties, ja tālākā asmens kontroles lineāla 

kopējais izvilktais garums sastāda 185 – 360 mm; 

− asmeņu satuvināšanās gadījumā (vilktnes deformācijas dēļ no 

sitiena un tamlīdzīgi). 

Kontroles lineāla pārbīdei no tā atsišanās brīža pret kontroles 

sviras zoba aizmugurējo virsmu līdz kontaktu atslēgšanai jābūt ne 

lielākai par 14 mm. Autopārslēdzēja kontaktu apsarmošanas novēršanai 

un to apžāvēšanai elektropiedziņā paredzēta apsilde. Reduktora 

konstrukcija ar iemontētu berzes sajūgu elektropiedziņas darba laikā 

nodrošina pastāvīgu rotējošo detaļu un berzes disku eļļošanu. 

Ja tiek ievēroti ekspluatācijas noteikumi, noteiktais resurss ir ne 

mazāk par 1200000 bīdstieņa pārlikšanām ar slodzi līdz 3500 N vai 

600000 pārlikšanām ar slodzi līdz 6000 N. Elektropiedziņas SP – 6M 

vidējā nostrāde līdz bojājumam ir ne mazāka par 620000 darba 

bīdstieņa pārlikšanām. Vidējais darba spēju atjaunošanas laiks ir 10 

min. 

Esošo piedziņu SP – 6M nomaiņai, kā arī pielietošanai 

jaunbūvējamās ātruma maģistrālēs Krievijas Brjanskas elektrotehniskā 

rūpnīca ražo pārmiju elektropiedziņas VSP – 150 un VSP – 220. 

2.1.3.3. Pārmiju elektropiedziņa VSP – 150 ar iekšējo noslēdzēju 

Paredzēta pārmiju ar krusteņa kustīgo (pagriežamo) serdeni 

asmeņu un serdeņa pārlikšanai. Izstrādē pielietota jauna elementu bāze: 

lodīšu – vītnes rotēšanas pāris (ŠVP), autopārslēdzējs ar ātrdarbīgiem 

mikroslēdžiem PP–1–440–10, bīdstieņa (šībera) izciļņu sistēmas 

noslēgšana, metālkeramiskais berzes sajūgs. Visi mezgli samontēti 

čuguna korpusā ar tērauda vāku. 

41

Elektropiedziņa VSP – 150 sastāv no elektrodzinēja, izciļņu 

sajūga, divpakāpju reduktora (tā vidējā pakāpe apvienota ar 

metālkeramikas berzes sajūgu), lodīšu – vītnes rotēšanas pāra, lodīšu – 

vītnes rotēšanas pāra uzgriežņa gaitas berzes ierobežotājiem, izciļņu 

tipa noslēgšanas mehānisma, bīdstieņa (šībera), kontroles lineāliem, 

autopārslēdzēja ar ātrdarbīgiem mikroslēdžiem. Visi mezgli un detaļas 

samontēti lietā čuguna korpusā ar ķepām stiprināšanai uz pārmijas. 

Elektropiedziņā ir arī drošības kontakti un kurbuļa aizvari. Kad 

griežas lodīšu – vītnes rotēšanas pāra vītņvārpsta, uzgrieznis korpusā 

pārvietojas garenvirzienā. Pēc pārlikšanas pabeigšanas un dzinēja 

atslēgšanas detaļu kustība turpinās pēc inerces iepriekšējā virzienā. Uz 

ŠVP uzgriežņa korpusa ir kronšteins ar uzmavu uz atsperes, kura 

pārvietojas kopā ar uzgriezni, un noteiktā momentā sakabinās ar berzes 

ierobežotāja kustīgā diska zobu; ierobežotājs ( vai disks?) elastīgi 

iespiests starp berzes diskiem, kuri griežas kopā ar ŠVP vītņvārpstu. 

Zoba un plāksnes sakabināšanās momentā notiek kustīgā diska berzes 

sakabes pārvarēšana, un tālākā ŠVP uzgriežņa virzība un vītņvārpstas 

griešanās notiek, pārvarot berzes spēku, dzēšot kinētisko enerģiju. 

Bremzēšanas efektivitāti regulē, savelkot šķīvjatsperi. Slāpētāja 

konstrukcija nodrošina plūdeņu, bez sitieniem, ŠVP nobremzēšanu 

kustībā līdz galējam stāvoklim. 

ŠVP uzgriežņa gaitas berzes ierobežotāju regulēšanu veic ar 

uzgriezni, saspiežot šķīvjatsperi, kura iedarbojas uz berzes diskiem. 

Pārliekot pārmiju, kontroles lineālu pārbīdīšana notiek ar kontroles 

vikktnēm. 

Kontroles vilktņu garumu regulē ar vītņu uzmavām. Kontroles 

sistēma sastāv no kontroles mehānisma un slēdžu bloka, kurš atslēdz 

elektrodzinēju pēc pārmijas pārlikšanās, veic dzinēja reversēšanu un 

asmeņu stāvokļa kontroli. 

Slēdžu blokā ir seši mikroslēdži PP–1–440–10 (divas grupas pa 

3 gab.), nostiprināti ar skrūvēm uz rāmja. Bloks nosegts ar caurspīdīgu 

apvalku. Mikroslēdzis nav remontējams, darbojas līdz atteicei, pēc tam 

nomaināms. 

Kontroles lineāli izgatavoti no sastāvdaļām, lai nepieļautu 

maldīgu kontroli, kad lineāli tiek izrauti. 

42

Elektropiedziņā VSP – 150 pielietots maiņstrāvas elektrodzinējs 

MST – 0,3 – VSP ar sekojošiem datiem: 

− nominālais spriegums 

190 V 

− nominālā strāva 

2,1 A 

− nominālais bīdstieņa gājiens 

150 mm 

− kontroles lineālu gājiens 

150 mm 

− nominālais pārlikšanas spēks 3500 N 

− maksimālais pārlikšanas spēks 

6000 N 

− pilnīgas pārlikšanas laiks ne ilgāk par 5 

sek. 

− nominālais noslēgtā asmens noturēšanas spēks ne mazāk 

par 50 kN 

Elektropiedziņas noteiktais resurss 1 500 000 ciklu. Vidējais 

kalpošanas laiks 20 gadu. Gabarīta izmēri – 480x660x270 mm, masa 

180 kg. 

2.1.3.4. Pārmiju elektropiedziņa VSP – 220 

Vītņu elektropiedziņa VSP – 220 (2.10. att.) attiecināma pie 

aizsargātas no uzlaušanas pārmiju elektropiedziņu grupas ar bīdstieņa 

gaitu 220 mm. 

Tā paredzēta darbam ar pārmiju pārlikšanas iekārtām, kuras 

aprīkotas ar asmeņu ārējiem noslēdzējiem. 

Komplektā ar ārējiem noslēdzējiem un pārmijas garnitūru to var 

pielietot iecirkņos ar vilcienu kustības ātrumu līdz 350 km/st. 

Elektropiedziņa var strādāt mērena un mēreni auksta klimata apstākļos. 

Elektropiedziņu var uzstādīt pārmijas labajā un arī kreisajā pusē. Ar 

elektropiedziņu VSP – 220 aprīkotas pārmijas vadāmas no elektriskās 

centralizācijas posteņa ar piecu vadu shēmu. Vietējā vadība no lauka 

pults nav paredzēta. 

43

1 2 3 4 

5 

19 

18 

17 

16 

6 

7 

8 

9 

10 

11 

12 

15 

14 

13 

2.10. att. Vītņu elektropiedziņa VSP – 220: 

1 – spaiļu kopne 

2,17 – divpakāpju reduktors 

3 – izciļņu sajūgs 

4 – drošības kontakti 

5,19 – kurbuļa aizbīdņi 

6 – elektrodzinējs 

7,9 – lodīšu gliemežpāris 

8,16 – slāpēšanas ierīce 

10 – noslēgšanas un uzlaušanas mehānisms 

44

11 – bīdstienis (šībers) 

12 – uzgriešanas kontroles mezgls 

13 – autopārslēdzējs 

14,15 – kontroles lineāli 

18 – berzes metālkeramikas sajūgs. 

Elektropiedziņa veic sekojošas funkcijas: 

− asmeņu pārlikšana no viena malējā stāvokļa otrā, arī no vidējā 

stāvokļa jebkurā malējā; 

− asmeņu noslēgšana ar ārējiem noslēdzējiem; 

− asmeņu stāvokļa kontrole; 

− pārmijas uzgriešanas kontrole un dzinēja barošanas atslēgšana 

līdz uzgriešanas seku novēršanai. 

Elektropiedziņu komplektē ar maiņstrāvas elektrodzinēju MST – 

0,3 VSP 190 V. Elektropiedziņas VSP – 220 tehniskais raksturojums: 

− nominālais spriegums 

190 V 

− nominālā strāva 

2,1 A 

− bīdstieņa (šībera) nominālā gaita 

220±2 mm 

− kontroles lineālu nominālā gaita 

150±3 mm 

− nominālais pārlikšanas spēks 

3500 N 

− maksimālais pārlikšanas spēks 

6000 N 

− pārlikšanas laiks 

ne ilgāk par 6 sek. 

− noslēgtā asmens noturēšanas spēks ar ārējo noslēdzēju 50 kN 

− bīdstieņa noturēšanas spēks pret uzlaušanu 8,0+20% kN 

− piedziņas masa 

185 kg 

− gabarīta izmēri 

540x660x270 mm 

− noteiktais darba resurss 

1,5x10 6 ciklu 

− vidējais kalpošanas laiks 

20 gadu. 

Elektropiedziņas kinemātiskā shēma. Elektropiedziņas mezgli 

un atsevišķas detaļas samontētas lietā čuguna korpusā ar uzstādīšanas 

ķepām stiprināšanai pie pārmijas. Elektropiedziņā ir arī palīgmezgli: 

drošības kontakti, kurbuļu aizvari, pieslēgšanas spaiļu kopne, kabeļa 

ievadi abās pusēs (viens noslēgts), vāka slēdzene, diožu – rezistoru 

bloks (BDR). 

45

Elektropiedziņu var samontēt uzstādīšanai pārmijas labajā vai 

kreisajā pusē. Šim nolūkam bīdstieņiem (šīberiem) ir divas izejas, 

viena no tām tiek noslēgta ar apvalku, lineāli tiek pārlikti uz vajadzīgo 

pusi, vāks mainīts ar vadotni, tiek mainīta kurbuļa uzstādne. 

Iekšējās montāžas vadi sasieti kūlī, ar izvadiem pie aparātiem 

un spaiļu kopnes 1 (vadu kūlis attēlā nav parādīts). Sajūgs sastāv no 

korpusa, uz kura ar skrūvēm nostiprināts dzenošais zobrats. Zobratam 

ir slīdsēža uz vārpstas, uz kuras ar ierievi nostiprināts dzenošais ritenis. 

Korpusā ievietoti ar ierievja palīdzību savienoti kustīgie 

metālkeramikas diski (2 gab.). Ar piespiedieliktni, piespiedatsperi, 

fiksējošo paplāksni un regulēšanas uzgriezni metālkeramikas diski ar 

noteiktu spēku iespiesti starp ieliktni un nekustīgo disku. Asu 

pārvietošanās iespējas dēļ diski griežas kopā ar vārpstu. Korpuss 

noslēgts ar vāku. 

2.1.3.5. Alcatel firmas pārmiju elektropiedziņas 

Ekspluatācijai LDz tīklā labi piemērotas ir Alcatel firmas 

pārmijas elektropiedziņa L700H un jaunākā tās modifikācija L710H. 

Elektrohidraulisko piedziņu L700H ar ārējo noslēdzēju var 

pielietot ar elektronisko centralizāciju aprīkotās stacijās. Piedziņai ir 

augsta drošības pakāpe. Praktiski nav vajadzīga tehniskā apkope. Pie 

jebkura kustības ātruma droši noslēdz pārmijas asmeņus malējos 

stāvokļos un padod pārmijas stāvokļa kontroli uz kontroles paneli. 

Iespējama pārlikšanas spēka regulēšana. Uzgriešanas uztvere nav 

atkarīga no kustības ātruma. 

L710H ir elektrohidrauliska pārmijas piedziņa ar iekšējo 

noslēdzēju. Tiek ražota kā uzgriežama un neuzgriežama, iespējama 

labā un kreisā uzstādīšana. 

Pārmija tiek nepārtraukti kontrolēta arī pēc pārlikšanas, 

nodrošināta piespiestā asmens noslēgšana, kontrolē atspiesto asmeni. 

Pārlikšanas un kontroles spēku var regulēt atkarībā no tehniskām 

prasībām. Normālas darbības traucējuma gadījumā iespējams pārlikt 

pārmiju ar kurbuli. Dzinējs, hidrauliskais un mehāniskais pārnesums ar 

46

noslēdzošo ierīci, asmens kustības un stāvokļa kontroles devēji 

izvietoti ūdensnecaurlaidīgā čuguna korpusā ar tērauda pārklājumu, ar 

iekšēju slēdzeni. Galvenokārt tiek pielietots ar trīsfāzu dzinējiem ar 

jaudu atbilstoši prasībām. Slēgta hidrauliskā sistēma sastāv no 

atgriezes radiāla virzuļa sūkņa, diviem hidrauliskiem cilindriem, 

diviem piemērojamiem spiediena palīgvārstiem, diviem noslēdzošiem 

vārstiem un eļļas konteinera. Spiediena palīgvārsti, noslēdzošie vārsti 

un eļļas konteiners veido iebūvētu bloku. Sakarā ar augstas kvalitātes 

sastāvdaļu pielietošanu piedziņai ir augsta drošības pakāpe. 

2.1.3.6. Siemens firmas pārmiju elektropiedziņas 

Pasaules dzelzceļu tīklos plaši pielieto Siemens firmas pārmiju 

elektropiedziņas, piemēram, S90 ar iekšējo noslēdzēju (2.11. att.). 

Pārmiju elektropiedziņu S90 ar iekšējo noslēdzēju pielieto 

asmeņu un krusteņu kustīgo serdeņu pārlikšanai pārmijām, kurām nav 

savu noslēdzošo ierīču. Tā derīga visiem pārmiju tipiem un dažādiem 

sliežu ceļu platumiem, atbilst sekojošām prasībām: 

― pārmijas pārlikšana; 

― no uzgriešanas aizsargātu un neaizsargātu asmeņu noturēšana, 

kontrole un mehāniska noslēgšana; 

― malējā stāvokļa elektriskā kontrole; 

― drošas pārmijas noslēgšanas mehāniskā un elektriskā 

nodrošināšana. 

Pārmiju elektropiedziņa izceļas ar augstu efektivitāti, pieļaujošu 

vadību no lieliem attālumiem un līnijas vadu mazāku šķērsgriezumu, 

salīdzinot ar agrāko izlaidumu piedziņām. 

Šī elektropiedziņa īpaši piemērota pārmijām, kurām vajadzīgs 

lielāks pārlikšanas spēks. Aizsardzība pret uzgriešanu nav atkarīga no 

ritošā sastāva kustības ātruma. Piedziņu var reversēt pārlikšanas laikā, 

t.i., tās asmeņu kustības virzienu var mainīt uz pretējo. 

Elektropiedziņa tiek ražota dažādos izpildījumos – pret 

uzgriešanu aizsargātu un neaizsargātu, ar dažādu strāvu un spriegumu 

elektrodzinējiem, ar dažādiem bīdstieņiem (šīberiem). 

47

Piedziņa ir vienkārša apkopē. To piestiprina pie diviem 

gulšņiem (brusām), var bez izmaiņām pielietot ceļa kreisajā vai labajā 

pusē. Neliela konstrukcijas augstuma dēļ piedziņa nepārsniedz sliežu 

galviņu līmeni. Visas vilktņu daļas izvietojas vienā gulšņu starpā. 

Kabeli var pieslēgt tieši pie piedziņas vai, vajadzības gadījumā, caur 

atsevišķi piegādātu kabeļu kasti un pieslēgšanas vadiem. 

Tabula 2.3. Pārmijas elektropiedziņas S90 ar iekšējo noslēdzēju 


Nosaukums 

Pret uzgriešanu 

aizsargāta 

piedziņa 

Pret uzgriešanu 

neaizsargāta 

piedziņa 

Pārlikšanas spēks 5500N ± 500N 5500N ± 500N 

Noturēšanas spēks 77000N apm. 90 000N 

Pretestība uzgriešanai apm. 10 000N – 

Uzgriešanas noteikumi neatkarīgi no ātruma – 

Bīdstieņu gājiens 180, 163, 132, 120, 94 

mm 

180 mm 

Noslēdzošo stieņu 180, 163, 132, 120, 94 94 mm (iestāda) 

gājiens 

mm 

Pārlikšanas laiks (maks.) no 5 sek. no 5 sek. 

Līdzstrāvas 

60V līdz 120V, 220V 60V līdz 120V, 220V 

elektrodzinējs 

Vienfāzes maiņstrāvas 110V, 220V 110V, 220V 

el.dz. 

Trīsfāzu maiņstrāvas 380/220V, 220V/125V 380/220V, 220V/125V 

el.dz. 

Aizsardzība (putekļi, 

ūdens) 

IP53 

IP53 

pēc DIN 40050 

Masa 220 kg 220 kg 

Izmēri 1094x746x341 mm 1094x746x341 mm 

Konstrukcija un darbība. Lietā korpusā ar aizslēdzamu 

tērauda vāku izvietoti: elektrodzinējs; lodīšu – vītnes pārvads ar 

pārlikšanas spēka regulējamu sajūgu; savienojums ar noslēdzošo 

mehānismu; bīdstieņi (šīberi), kontroles lineāli un pārslēdzošā ierīce. 

49

Rotācija no dzinēja ar nosegtu zobsiksnas pārvadu tiek pievadīta 

lodīšu – vītnes pārvadam, kurš rotācijas kustību pārveido lineārā. 

Pārvada spēks maināms ar regulējamu berzes sajūgu (plāksnīšu – 

šķidruma). 

No uzgriešanas aizsargātās piedziņās kā aiztures sajūgs 

izveidots noturēšanas sajūgs pieļauj pārmijas uzgriešanu. Praktiski 

piedziņas darbība uzgriešanas gadījumā nav atkarīga no ritošā sastāva 

uzbraukšanas ātruma. 

Ar noslēdzošo mehānismu savienotie bīdstieņi caur darba 

vilktņiem savienoti ar pārmijas asmeņiem. Ar piegulošo asmeni 

saistītais bīdstienis noslēdzas galējā stāvoklī, ar atspiesto asmeni 

saistītais bīdstienis tiek noturēts ar aiztures sajūga noteiktu spēku. 

Uzgriešanas procesā pēc fiksētā spēka pārvarēšanas atslēdzas 

pārmijas piegulošā asmens slēdzis. No uzgriešanas neaizsargātas 

piedziņas konstrukcijā nav aiztures sajūga. Otra bīdstieņa vietā ir 

noslēdzošais stienis, kuru noregulē atbilstoši pārmijas asmens 

gājienam. Pārmijas malējos stāvokļos bīdstienis un pārmijas asmeņu 

pārbīdīts noslēdzošais stienis noslēdzas ar noslēdzošo mehānismu. 

Noslēdzošais stienis noslēdz pārmijas asmeņus un vienlaicīgi 

nodrošina asmeņu malējā stāvokļa kontroli. 

Pārmijas malējo stāvokļu signāltehniskai kontrolei piedziņa var 

būt aprīkota ar kontroles stieņiem. Pret uzgriešanu aizsargātās 

piedziņās kontroles stieņi pēc gala stāvokļa sasniegšanas nodrošina 

pārmijas asmeņu papildus fiksāciju. Neuzgrieztu pārmiju kontroles 

stieņi var brīvi pārvietoties. Ar to tiek atklātas nepieļaujamas novirzes 

no gala stāvokļiem. 

Pašlaik tiek plaši ieviestas kompānijas Siemens ražotas pārmiju 

elektropiedziņas S700K un S700V. 

Pārmiju elektropiedziņa S700K (2.12.att.) ir piedziņa ar ārējo 

noslēdzēju, to var pielietot visiem pārmiju veidiem ar jebkuru sliežu 

ceļa platumu. Var uzstādīt uztvērēj- un nosviedējasmeņiem. Šī ir 

piedziņa ar augstu efektivitāti, tādēļ iespējams vadīt pārmijas un 

kontrolēt to stāvokli lielā attālumā no centralizācijas posteņa, jo 

vadībai vajadzīgi neliela šķērsgriezuma vadi. 

50

2.12.att. Pārmiju elektropiedziņa S700K 

Piedziņas tehniskie dati: 

− maiņstrāvas trīsfāzu elektrodzinējs ar spriegumu 380V, 

frekvenci 50Hz; 

− pārlikšanas spēks 5000 N; 

− noslēdzošā mehānisma noturēšanas spēja 7000 N; 

− uzgriešanas spēks 900 N; 

− bīdstieņa gaita 150 un 220 mm; 

− pārlikšanas laiks 4,5 – 5,25 sek.; 

− masa 110 kg; 

− izmēri 880x434x290 mm. 

Elektropiedziņas konstrukcija atšķiras ar kompaktumu un 

racionālu mezglu izvietojumu, bet spēka pārvada ekonomiskums tiek 

panākts, pielietojot lodīšu gliemežpārvada reduktoru. Kontroles ierīces 

drošums tiek panākts, pielietojot ātrdarbīgus slēgtus slēdžus ar mazu 

brīvgājienu. 

Pārmijas uzgriešanas gadījumā piedziņa nodrošina mīkstu 

kustību neatkarīgi no kustības ātrumiem. Pēc pārmijas uzgriešanas 

piedziņa nodrošina pārmijas atgriešanos iepriekšējā stāvoklī pēc 

operatora komandas. 

51

Piedziņa ir reversējama. Barošanas pazušanas gadījumā 

iespējama pārmijas pārlikšana ar kurbuli. Piedziņai ir vienkārša un 

ekonomiska apkope. Piedziņu var uzstādīt maģistrālēs ar lieliem un 

līnijās ar nelieliem kustības ātrumiem. Augstu drošības pakāpi 

nodrošina augstas kvalitātes komponentu pielietošana. 

Atšķirībā no piedziņas SP – 6 zobratu un lodīšu gliemežpārvadi 

nav hermetizēti, nav iespējams pielietot līdzstrāvas dzinēju. 

Pārmiju elektropiedziņa S700V (2.13. att.) attiecināma pie 

kompaktu pārmiju elektropiedziņu grupas; uzstādāma uz balasta. 

Piedziņa var būt uzgriežama un neuzgriežama, ar dažādiem dzinējiem, 

pārlikšanas ātrumu un nominālo pārlikšanas spēku. Piedziņu var 

pielietot ar jebkuru esošo centralizācijas veidu. Iepriekšēja montāža 

ražošanas rūpnīcā saīsina laiku un vienkāršo piedziņas uzstādīšanas 

procesu uz pārmijas. Var pielietot ar vadības sistēmu uz ceļiem. 

Korpuss ūdensnecaurlaidīgs. Piedziņas pārmiju pārlikšanai ar barošanu 

no maiņstrāvas tīkla ar spriegumu 120V un vadību no ESM izgatavo 

kompānija Western – Cullen – Heyes. 

2.13. att. Pārmiju elektropiedziņa S700V 

52

Pārmiju piedziņa WCHT – 72 ar datorvadību atšķiras ar to, ka 

tajā nav zobratu pārvada, bet kā izpildorgāns pielietots hidraulisks 

sūknis ar piedziņas elektrodzinēju. 

2.1.3.7. Citu firmu pārmiju elektropiedziņas 

Kompānija Railway Technology izgatavo elektrohidrauliskas 

piedziņas ar barošanu no akumulatoru baterijas, kuru uzlādē no saules 

elementiem, un to vadībai kompānija izstrādājusi radio tālvadības 

sistēmu. Šī sistēma darbojas 900 MHz frekvencē, ļauj operatoram vadīt 

pārmiju no attāluma, nospiežot pogas uz vadības paneļa. 

Dzelzceļiem, kuri ieinteresēti elektroenerģijas patēriņa 

izdevumu samazināšanā, kompānija National Trackwork izgatavo 

pārmiju piedziņas Solar Dlide Model 1500. Piedziņā nav hidraulisku 

darba orgānu, tā saņem barošanu tikai no saules elementiem ar iespēju 

uzkrāt enerģiju divās akumulatoru baterijās ar spriegumu 12V. Kad nav 

saules , enerģijas krājuma pietiek 100 pārlikšanām. Elektriskajam 

pārlikšanas mehānismam praktiski nav vajadzīga apkope, tā apskati var 

veikt vienlaicīgi ar eļļošanu reizi četros mēnešos. 

Kompānija Conley Frog izgatavo ātri uzstādāmas un 

noņemamas pārmiju piedziņas. Tās var uzstādīt vienā stundā un 

noņemt divdesmit minūtēs tādēļ, ka to konstrukcijā vairums vītņu 

savienojumu nomainīts ar atsperēm. 

Šķirošanas uzkalniņos uzstādāmajām pārmiju elektropiedziņām 

ir konstruktīvas un ekspluatācijas īpatnības, šajā nodaļā tās netiek 

skatītas. 

53

2.2. Pārmiju vadība 

2.2.1. Ekspluatācijas un tehniskās prasības pārmiju 

elektropiedziņu shēmām 

Ekspluatācijas prasības pārmiju vadības shēmām: 

1. Vadības shēmai jānodrošina droša pārmijas pārlikšana un 

kontrole atbilstoši tehniskās uzturēšanas normām, kā arī tās atgriešana 

sākuma stāvoklī. 

2. Pārmijas pārlikšanai jābūt izslēgtai, ja pārmija aizņemta ar ritošo 

sastāvu vai tiek izmantota citā maršrutā. 

3. Pārmiju nedrīkst atstāt vidējā stāvoklī. 

4. Shēmai jānodrošina iespēja vadīt sapārotas pārmijas, pārmiju 

vietējā vadība, automātiskās attīrīšanas ieslēgšana. 

5. Iespējamam vadības attālumam jābūt ne mazākam par 4,5 km. 

6. Pieslēdzot maketu, pārmijas vadībai jāizslēdzas no atkarības. 

7. DC un KAC pārmijām jāatbilst papildus prasībām. 

Tehniskās prasības: 

1. Shēmu elementu bojājumi nedrīkst radīt kādu no sekojošiem 

vilcienu kustībai bīstamiem stāvokļiem: 

− pārmijas stāvoklim neatbilstošas kontroles saņemšanu; 

− aizņemtas vai maršrutā noslēgtas pārmijas pārlikšanas 

iespēju. 

2. Shēmām jābūt veidotām tā, lai bīstamas atteices nerastos 

sekojošos gadījumos: 

− autopārslēdzēja vai releja kontaktu nesaslēgšanās; 

− releja kontaktu, kuru konstrukcija izslēdz to sametināšanos 

vai cita nevajadzīga savienojuma rašanos, neatslēgšanās; 

− polarizētā enkura darbības atteice; 

− vadu pārrāvums vai īssavienojums; 

− vadu savienošanās caur jebkura lieluma pretestību; 

− līnijas vadu vienpola savienojums ar jebkuru barošanas 

avotu; 

− viena līnijas vada sazemēšana; 

− drošinātāju pārdegšana, barošanas ieslēgšana vai izslēgšana; 

54

− releju vai pārejas pretestības gadījuma rakstura izmaiņas; 

− kontaktu nevienlaicīga saslēgšanās; 

− savienojums caur kabeļa dzīslu savstarpēju kapacitāti ar 

citām ķēdēm; 

− loka rašanās uz kolektora. 

3. Līnijas vadu skaita samazināšanai shēma pieļauj darba un 

kontroles vadu apvienošanu. 

4. Kontroles ķēdes bojājumam jāatklājas tūlīt pēc bojājuma 

rašanās, darba ķēdes bojājumam – pēc kārtējās pārlikšanas. 

5. Augstākas klases releja enkura atkrišana jākontrolē, ja šī releja 

ieslēgšanu veic ar zemākas klases releja kontaktu. 

6. Līnijas vadu kapacitāte un pretestība netraucē shēmas stabilu 

darbību. 

7. Shēmā jābūt minimālam lauka aparatūras daudzumam. 

8. Nevar rasties nepareiza kontrole vadu sajaukšanas gadījumā. 

Pārmiju elektropiedziņu vadības shēmas sastāv no trim ķēdēm: 

vadības, darba un kontroles. 

Vadības (palaišanas) ķēde paredzēta pārmijas elektropiedziņas 

ieslēgšanai no vadības pults, pārbaudot drošu kustību nodrošinošu 

noteikumu ievērošanu. 

Šie noteikumi ir sekojoši: 

− izolētais iecirknis, kurā atrodas pārliekamā pārmija, brīvs no 

ritošā sastāva; 

− pārliekamā pārmija nav aizņemta citā maršrutā. 

Galvenā prasība vadības ķēdei – elektropiedziņas darba ķēdi 

ieslēdzošais palaišanas relejs nostrādā no īslaicīga impulsa, neatkarīgi 

no pārmijas vadības pogas vai kloķa kontaktu savienošanās ilguma, un 

pēc nostrādāšanas noturas tādā stāvoklī līdz pārmijas pārlikšanās 

beigām ar pārmijas piedziņas elektrodzinēja darba strāvu, tādā veidā 

fiksējot elektrodzinēja faktisko pieslēgšanos barošanas avotam. Ja 

palaišanas releja bloķēšana ar darba strāvu nenotiek, palaišanas relejam 

nekavējoši jāatslēdzas un jāizslēdz darba ķēdi. 

Šīs prasības izpildei vienā no variantiem vadības shēmās 

pielieto divus palaišanas relejus – vienu neitrālu, otru polarizētu. 

55

Otra prasība vadības ķēdei ir sekojoša: pārmijas pārlikšanai, 

kura sākusies, kad pārmijas iecirknis brīvs, jāpabeidzas, ja iecirkni 

aizņem ritošais sastāvs, vai tiek izslēgta sliežu ķēdes barošana. Tā tiek 

novērsta ritošā sastāva nobraukšana no sliedēm tādēļ, ka pārmijas 

asmeņi nav pilnīgi pārlikušies. Šīs prasības izpildei pārmijas iecirkņa 

brīvība tiek pārbaudīta tikai palaišanas releja ierosmes ķēdē. 

Trešā prasība vadības ķēdei: palaišanas aparatūras vadība 

nedrīkst būt atkarīga no pārmijas stāvokļa – ar to tiek nodrošināta 

asmeņu pārlikšana no jebkura stāvokļa un pārmijas pārlikšanas 

neatkarība no kontroles ķēdes stāvokļa. Papildus tam palaišanas 

aparātu kontaktiem jābūt atbilstošiem maksimālās darba strāvas 

komutācijai (piedziņas elektrodzinēja reversēšanas strāvai), bet to 

stāvoklim jāatbilst piedziņas stāvoklim. 

Darba ķēde paredzēta pārmijas piedziņas elektrodzinēja 

pieslēgšanai barošanas avotam, pārliekot pārmiju no viena stāvokļa 

otrā. Darba ķēde sastāv no elektrodzinēja tinumiem, autopārslēdzēja 

elementiem, līnijas vadiem un palaišanas aparatūras kontaktiem. 

Pārmijas elektrodzinēja reversēšanai pielieto divus paņēmienus: 

centrālo un vietējo. 

Centrālās reversēšanas gadījumā elektrodzinēja griešanās 

virzienu maina, pārslēdzot vadības postenī izvietoto palaišanas releju 

kontaktus, vietējās reversēšanas gadījumā – tieši pie piedziņas vai 

releju skapī novietota speciāla reversējoša vai palaišanas releja 

kontaktus. 

Līdzstrāvas dzinēju reversēšanu veic, mainot enkura vai statora 

tinumu magnētiskā lauka virzienu. Trīsfāzu asinhrono dzinēju 

reversēšanu veic, pārslēdzot statora tinumus divās fāzēs. 

Pielieto centrālo, maģistrālo vai vietējo darba ķēdes barošanas 

veidu. Pielietojot centrālo barošanu, reversējošais relejs ļauj izmantot 

darba un kontroles ķēdei kopējus līnijas vadus, pārliekot sapārotas 

pārmijas, atslēgt kontroles režīmā piedziņas dzinēja tinumus no līnijas 

vadiem, tā samazinot dzinēja reversēšanas iespēju citu maiņstrāvas 

avotu EDS iespaidā. 

Maģistrālās un vietējās barošanas gadījumā darba un kontroles 

ķēdes netiek apvienotas, un reversējošais relejs kalpo dzinēja 

pieslēgšanai barošanas avotam un piedziņas reversēšanai. 

56

Pielieto divus dzinēja darba ķēdes atslēgšanas veidus pēc 

pārlikšanas pabeigšanas: 

− ar autopārslēdzēja elementiem (piedziņas pašatslēgšanās pēc 

pārmijas pārlikšanās); 

− ar palaišanas aparatūras kontaktiem pēc kontroles ķēdes 

saslēgšanās. 

Pirmais veids novērš ilgstošu dzinēja darbību berzes režīmā 

neatkarīgi no vadības vai kontroles ķēdes darbderīguma, un nodrošina 

tādu darbības režīmu, kad palaišanas releju kontakti veic berzes strāvu 

komutāciju tikai reversējot dzinēju, kad kāda iemesla dēļ nenotiek 

pilnīga pārmijas pārlikšanās. 

Pielietojot otro veidu, vienmēr tiek komutēta berzes strāva, jo 

darba ķēde atslēdzas ar kavējumu, līdz atslēdzas palaišanas relejs. 

Otrais veids dod ekspluatācijas priekšrocības, jo darba ķēdē darbojas 

mazāks autopārslēdzēja kontaktu skaits, piedziņā var pielietot 

bezkontaktu autopārslēdzēju. 

Darba ķēdei jāatbilst sekojošām prasībām: 

− jebkuram darba ķēdes bojājumam jāatklājas ne vēlāk, kā 

kārtējo reizi pārliekot pārmiju; 

− normālā (kontroles) režīmā visiem piedziņas dzinēja 

tinumiem jābūt atslēgtiem no visiem darba ķēdes barošanas 

avota poliem – ar to tiek nodrošināta dzinēja aizsardzība pret 

reversēšanās, ja ir vienpola savienojumi ar citu pārmiju darba 

ķēdēm un citu centralizācijas ceļa elementu līnijas ķēdēm; 

− pārmijas dzinējam, kura darba ķēdei ir kopēji līnijas vadi ar 

kontroles ķēdi, nav jāgriežas pretējā virzienā, kad pa tā 

tinumiem tek kontroles strāva; 

− darba ķēdei jānodrošina divējādas (centrālās un vietējās) 

pārmijas vadības iespēja, pārmiju sapārošana ar virknē vai 

paralēli esošu pārvedu; 

− nav pieļaujams apvienot darba ķēdi ar pārmiju automātiskās 

tīrīšanas un autopārslēdzēja kontaktu sistēmas apsildes 

ķēdēm; 

− pārmijas dzinējam jābūt aizsargātam pret griešanos līnijas 

vados inducētās maiņstrāvas EDS iespaidā, ja piedziņas 

vadības shēma nekontrolē zemējumu rašanos tās līnijas daļā 

57

(prasība attiecas uz liela garuma darba ķēdēm – virs 1 km, 

kuras atrodas stipras strāvas ķēžu, piemēram, maiņstrāvas 

vilces strāvas, iespaida zonā. 

Viens no līdzstrāvas darba ķēdes trūkumiem ir tas, ka notiek 

intensīva palaišanas aparātu kontaktu nolietošanās komutācijas strāvu 

iespaidā, kuras reversēšanas gadījumos sasniedz maksimālo lielumu. 

Tādēļ patreiz darba ķēdē pielieto bezkontaktu elementus (tiristorus). 

Kontroles ķēde – paredzēta pārmijas pārvedas visu stāvokļu – 

malējo un vidus, nepārtrauktai kontrolei. Visvairāk izplatītas ir 

līdzstrāvas kontroles ķēdes ar shematisku un polāro selektivitāti, un 

maiņstrāvas ar polāro un fāzes selektivitāti. Kontroles ķēdēs ar 

shematisko selektivitāti katrs kontroles relejs tieši saistīts ar 

autopārslēdzēju un barošanas avotu pa neatkarīgiem vadiem. Šī shēma 

ir labi aizsargāta pret maldīgu kontroli, bet satur pārāk daudz vadu, 

tādēļ nepieciešama maģistrālā barošana, kas pazemina centralizācijas 

darbības drošumu, jo kabeļa bojājuma gadījumā lielai pārmiju grupai 

zūd kontrole (biežāk tiek pielietota uzkalniņos). 

Četrvadu kontroles ķēdes shēma ar shematisko selektivitāti 

centrālās barošanas gadījumā tiek pielietota vadības shēmā ar 

maiņstrāvas elektrodzinēju (piemēram, Siemens firmas pārmijas 

vadības shēma). Šīs shēmas trūkums ir kontroles releju vienpola 

atslēgšana no barošanas avota, kad pārmija atrodas vidējā stāvoklī, kas 

gadījumā, ja autopārslēdzējā pazūd kontakts (piemēram, apsarmojuma 

gadījumā), neizslēdz maldīgas kontroles rašanās iespēju, ja starp 

diviem vadiem būs nepilnīgs savienojums. Tādēļ rodas vajadzība 

shematiski kontrolēt līnijas vadu savienošanos. 

Līdzstrāvas kontroles ķēdē ar polāro selektivitāti pārmijas 

stāvokļa kontroles signāli tiek padoti ar tiešā un pretēja virziena strāvu, 

atkarībā no autopārslēdzēja kontroles aparātu stāvokļa. Šai shēmai 

vajadzīga aizsardzība pret maldīgu kontroli, dublējot kontroles relejus, 

vai pārbaudot palaišanas un kontroles releja stāvokļu atbilstību. 

Shēmas trūkums – pārmiju kontroles releju maģistrālā barošana, bet 

individuālu kabeļu pielietošana veido daudzvadu shēmu. 

Galvenās prasības kontroles ķēdei: 

− jebkurai kontroles ķēdes elementa atteicei jāatklājas 

nekavējoši, tādēļ normālā režīmā caur tiem jāplūst strāvai; 

58

− kontroles strāva uz kontroles aparātiem tiek padota no 

piedziņas autopārslēdzēja, tā tiek nodrošināta kontroles ķēdes 

aizsardzība pret nostrādāšanu līnijas vadu pārtrūkšanas vai 

īssavienojuma gadījumā; 

− ja autopārslēdzēja konstrukcija pieļauj tā kontroles kontaktu 

sametināšanās iespēju, kontroles ķēdē jābūt aizsardzībai pret 

maldīgas kontroles rašanos; 

− kad pārmijas asmeņi atrodas vidējā stāvoklī, kontroles 

aparātiem jābūt atslēgtiem no visiem barošanas avota poliem, 

tā nodrošinot aizsardzību pret maldīgi kontroles aparātu 

nostrādāšanu līnijas vadu savienošanās gadījumos; 

− par pārmijas piedziņas kontroles orgāniem tiek pielietoti 

aparāti, kuru nostrādāšanai nepieciešams maiņspriegums, ne 

mazāks par 80 – 100 V – tas nodrošina aizsardzību no 

garenvirziena EDS iedarbības; 

− bīstami stāvokļi kontroles ķēdē nedrīkst rasties, ja notiek 

kāds no sekojošiem bojājumiem: releja polarizētā enkura 

darbības atteice, drošinātāju pārdegšana, releju laika 

parametru izmaiņas, līnijas vadu sazemošana, kabeļa dzīslu 

savienojums caur kapacitatīvo pretestību, garenvirziena EDS 

inducēšanās līnijā, pārejas procesi jebkurā shēmas daļā; 

− normālā stāvoklī nav pieļaujama kontroles strāvas plūsma 

caur pārmijas līdzstrāvas dzinēja kolektoru, lai, mainoties tā 

pārejas pretestībai, netiek pārtraukta pārmijas stāvokļa 

kontrole; 

− kontroles ķēde nedrīkst pārtrūkt, nomainot dzinēju vai veicot 

remonta darbus piedziņā; 

− nav pieļaujama kontroles ķēdes apvienošana ar mazāk 

atbildīgu ierīču ķēdēm, kā arī ar darba ķēdi, kurā ir elementi, 

kuru bojājums var būt par iemeslu kontroles releja maldīgai 

nostrādāšanai. 

59

2.2.2. Pārmiju vadības četrvadu shēma 

2.2.2.1. Pārmijas vadība no EC posteņa 

Pārmijas vadībai ar četrvadu shēmu no EC posteņa līdz releju 

skapim pielieto četrus vadus – divus pārmijas palaišanas releja vadībai 

un divus kontroles ķēdei (2.14. att). 

Pārmijas pārlikšanai mīnusa stāvoklī nospiež pogu 12MK. 

Pārmija pārliekas, ja izpildīti sekojoši noteikumi: 

― pārmiju sekcijas brīvība (ieslēgts relejs 2 – 12SP); 

― pārmija nav noslēgta maršrutā (ieslēgts relejs ČPOZ1). 

Relejs ČPOZ1 ir to maršrutu, kuros ietilpst pārmija, noslēdzošo 

releju kopējs atkārtotājs: pieņemšanas (ČPZ), aizlaišanas (NOZ), 

manevru (M23 un NM13). Ja norādītās prasības izpildītas, izveidojas 

palaišanas ķēde ar apgrieztu barošanas polaritāti releja 12PS (pārmijas 

palaišanas relejs (SKPŠ5) tinumam 1 –4 un pārslēdzas polarizētais un 

pievelkas neitrālais enkurs: 

P−12PK−12MK−ČPZ1− 

2−12SP− 

vadsP4− 

MD− 

2−12SP−ČPZ1−12MK− 

[ SV] − PSF− 

M 

[ 12PS] 

− MD− 

vadsP3− 

Virknē ar releja 12PS vadības tinumu ieslēdzas relejs SV. Releji 

SV, SF un PSF kopā veido shēmu kura pasargā dzinēju no pārkaršanas, 

kad tas darbojas uz berzi. Pēc nostrādāšanas relejs SV ieslēdz releju SZ 

releju skapī. Relejs SZ saslēdz darba kontaktus elektrodzinēja darba 

ķēdē, sagatavojot pārmijas pārlikšanas ķēdi. Relejs 12PS ar pārslēgtiem 

polarizētiem un neitrāliem darba kontaktiem saslēdz pārmijas 

pārlikšanas darba ķēdi caur palaišanas releja 12PS strāvas tinumu 43 – 

23, dzinēja tinumiem un piedziņas autopārslēdzēja 11 – 12 kontaktiem: 

[ 12PS] − SZ− 

48 

PB48− 

12PS−12PS− 

vads2−11−12AP−12PS− 

MB 

Pēc pogas 12MK atlaišanas palaišanas releja vadības tinuma 1 – 

4 barošana tiek pārtraukta. Releja 12PS neitrālais enkurs paliek 

60

pievilkts līdz pārmijas pilnīgas pārlikšanas beigām, jo caur strāvas 

tinumu tek pārlikšanas strāva. 

Pēc pilnīgas pārmijas pārlikšanās darba ķēdi pārtrauc piedziņas 

autopārslēdzēja 11 – 12 kontakti, relejs 12PS atlaiž enkuru un atslēdz 

abus darba baterijas polus. Pēc tam ar apgrieztu polaritāti saslēdzas 

kontroles releju ķēde: 

[ 12SK] −[ 12SK1] − vadsK2−[ 12PS] − 25− 

26AP− 

48 

P48− 

24− 

23AP− 

vadsK1− 

M 

Ieslēdzas kontroles releji 12SK un 12SK1 un ar saviem 

neitrāliem un polarizētiem kontaktiem ieslēdz ‘pārmijas mīnusa 

stāvokļa kontroles releju 12MK. Ar releja 12MK darba kontaktiem 

ieslēdzas dzeltenā kontroles lampiņa uz pults, un izslēdzas pārlikšanas 

kontroles zvans. 

No pogas 12MK (12PK) nospiešanas brīža ieslēdzas 

elektrodzinēja aizsardzības shēma. Relejs SV (pārmijas, ieslēdzošais) 

ar darba kontaktiem pieslēdz relejam SF (pārmijas berzes) 3000 mF 

kondensatoru, kurš bija uzlādēts caur releja SV miera kontaktu. Relejs 

SF nostrādā ar kondensatora strāvu un ieslēdz savu atkārtotāju PSF un 

releju SZ releju skapī. Releja SZ darba kontakti ieslēdz pārmijas 

piedziņas darba ķēdi. 

No pogas 12MK atlaišanas un releja SV izslēgšanas brīža sākas 

aizsardzības shēmas laika izturēšanas laiks, kad relejs SV atslēdz 

3000mF kondensatoru no releja SF, bet pēdējais aiztur enkura atlaišanu 

uz 7 – 9 sekundēm, līdz izlādējas 1000mF kondensators. Ja shēma 

darbojas normāli un nav šķēršļu, pārmija pārliekas pilnīgi 5 – 8 

sekundēs. Pēc pilnīgas pārmijas pārlikšanās darba ķēdi pārtrauc 

piedziņas autopārslēdzēja 11 – 12 kontakti. Ja asmens nepieguļ līdz 

rāmjsliedei (piedziņa darbojas uz berzi), relejs SF pēc 7 – 9 sek. 

izslēdzas un izslēdz releju SZ releju skapī, kurš pārtrauc elektrodzinēja 

ķēdi. Atkārtota pārlikšana iespējama pēc laika izturēšanas un releja 

PSF enkura atlaišanas. 

61

Ja rodas pārmijas sekcijas maldīga aizņemtība (releja 2 – 12SP 

kontakti pārtraukti), ESD pārliecinās par sekcijas brīvību un sliežu 

veselumu, pēc tam nospiež pogu SAK (pārmiju avārijas). Releja SA 

darba kontakti šuntē releja 2 – 12SP kontaktus, saslēdzas palaišanas 

releja PS ieslēgšanas ķēde. Pogas SAK pielietošana ir reģistrējama, 

tādēļ aprīkota ar nospiešanas reižu skaitītāju vai plombēšanas ierīci. 

Sapārotas pārmijas arī tiek vadītas ar divām pogām, bet 

pārmijas pārliekas viena pēc otras. Postenim tuvākā pārmija pārliekas 

pirmā, tālākā – otrā (gadījumā, ja barošana tiek nodrošināta no releju 

skapī tad pirmā pārliekas pārmija, kurai pienāk kabelis no releju 

skapja). 

Virknē ieslēgtie releji SK un SK1 saņem barošanu no 48V 

(neņemot vērā zudumus kabeļlīnijā). Normālas darbības spriegums 

vienam relejam ir 24V. Divu kontroles releju pielietošana ļauj to 

atkārtotāju PK un MK ķēdē realizēt shēmas aizsardzību pret maldīgu 

kontroli, ja kādam kontroles relejam (SK vai SK1) nenostrādā 

polarizētais enkurs. Relejiem PK un MK ir arī pietiekams kontaktu 

skaits centralizācijas shēmu izveidei. 

Kad pārmija tiek uzgriezta, autopārslēdzēja kontakti atslēdzas 

un izslēdz relejus SK un SK1, un to atkārtotājus PK un MK. 

Kontroles ķēdes aizsardzība pret maldīgu nostrādāšanu, 

savienojoties ar citām līdzstrāvas un maiņstrāvas ķēdēm notiek, 

atslēdzot abus barošanas baterijas polus no relejiem SK un SK1 ar 

autopārslēdzēja kontaktiem, un ar šo releju lielu induktīvo pretestību 

(to nostrādāšanai vajadzīgs ap 800V liels maiņspriegums). 

Shēmas trūkums ir palaišanas releja kontaktu apdegšana, 

komutējot ievērojami lielākas strāvas, kā divvadu shēmā, jo vietējā 

barošanā pielieto zema sprieguma elektrodzinējus. 

63

2.2.2.2. Pārmijas vietējā vadība 

Pielietoto releju apzīmējums un nozīme (2.14. att.): 

12МК,12PК 

– mīnusa un plusa kontrolrelejs 

(12МК,12ПК) 

12 SP (12 СП) – pārmiju ceļa relejs 

ČPOZ1 (ЧПОЗ1) – saslēdzošā releja apgrieztais atkārtotājs 

ČPZ (ЧПЗ) 

– pāra virziena pieņemšanas saslēdzošais 

relejs 

NOZ (НОЗ) 

– nepāra virziena aizlaišanas saslēdzošais 

relejs 

М2З (М2З) – manevru maršrutu pieņemšanasaizlaišanas 

ceļa pusē saslēdzošais relejs 

NМ1З (НМ1З) – manevru maršrutu ceļa posma pusē 

saslēdzošais relejs 

12PS (12ПС) 

– pārmiju palaišanas relejs 

12SV (12СВ) – pārmiju ieslēdzošais relejs 

12SF (12СФ) – pārmiju frikcijas relejs 

12PSF (12ПСФ) – releja 12SF atkārtotājs 

12SK (12СК) – pārmiju kontrolrelejs 

12СА (12СА) – pārmiju avārijas relejs 

Pārmijas nodošanai vietējā vadībā ESD nospiež uz pults pogu 

12RMK, un ieslēdz manevru atļaujas vadības releju 12URM. Šī releja 

darba kontakti ieslēdz: 

― mirgošanas releju MG; 

― lampiņu VML, kura mirgo virs pogas 12PMK (vai pašā pogā); 

― releja 12URM pašbloķēšanās ķēdi. 

Releja 12URM ķēdē tiek pārbaudīts, ka visas šī stacijas gala 

pārmijas nav nodotas vietējā vadībā (releju ČVM, 12VM, 12URM 

miera kontakti). Relejs 12URM sagatavo manevru atļaujas releja 

12RM ieslēgšanas ķēdi. Šī releja nostrādāšana notiek, ievērojot 

sekojošus noteikumus: 

― pa 12. pārmiju sastādītu naidīgu maršrutu neesamība, to 

pārbauda ar releju ČPZ un NOZ darba kontaktiem; 

64

― aizsargpārmiju 2/4 nostādīšana vietējās vadības rajonu 

aizsargājošā stāvoklī, to pārbauda releja 2/4PK darba kontakti. 

6/8.pārmijas plusa stāvoklī ar releja NOZ kontaktiem 

kontrolējamo naidīgumu noņem, šuntējot releja NOZ kontaktus ar 

releja 6/8PK kontaktiem. Relejs 12RM ieslēdz virknē saslēgtus postenī 

esošo releju 12VM un releju skapī esošo releju – atkārtotāju 12RM. 

Šajā ķēdē sakarā ar lielu pretestību starpību enkuru pievelk tikai relejs 

12RM releju skapī (relejs 12VM neieslēdzas). Releja 12RM ķēdē ar 

releja ČK darba kontaktiem tiek pārbaudīta vietējās vadības atslēgas 

KL esamība vietējās vadības pultī. Releja 12RM kontakti ieslēdz 

lampiņu LM vietējās vadības pultī, informējot manevru vadītāju par 

vietējās vadības atļauju. 

Manevru vadītājs izņem atslēgu KL no slēdzenes, izslēdzot 

releju ČK. Relejs ČK ar miera kontaktiem pieslēdz paralēli releja 

12RM tinumam 770 om rezistoru. Ķēdes kopējā pretestība samazinās, 

strāva palielinās, un postenī nostrādā relejs 12VM, fiksējot, ka vietējo 

vadību pārņēmis manevru vadītājs, un pārslēdz sekojošo: 

― izslēdz releju MG; 

― pārslēdz lampiņu VML nepārtrauktas degšanas režīmā, 

signalizējot ESD par vietējās vadības pārņemšanu; 

― izslēdz releju 12URM. 

Ar releja 12VM un releja 12RM releju skapī ieslēdzas manevru 

decentralizējošais relejs MD, kurš pārslēdz releju 12PS no centrālās 

vadības vietējā. Manevru vadītājs var pārlikt pārmiju no pārmijas 

kārbas. Pagriežot atslēgu pārmijas kārbas slēdzenē, manevru vadītājs 

ieslēdz releja 12PS vadības tinumā tiešā vai pretēja virziena strāvu, 

pārliekot pārmiju. 

Pārmijas pārlikšanas kontrolei vietējā vadībā pārmijas kastē 

atrodas zvans, kuru ieslēdz ar autopārslēdzēja 15 – 16 un 45 – 46. 

kontaktiem. Vietējā vadībā pārmija pārliekas bez pārmiju sekcijas 

brīvības kontroles, ļaujot samazināt sastāvu pārbraucienus un paātrināt 

manevrus. Par kustības drošību atbildīgs ir manevru vadītājs. 

Pēc manevru pabeigšanas pārmija tiek nodota centrālā vadībā. 

Manevru vadītājs ieliek vietējās vadības atslēgu vietējās vadības pults 

slēdzenē un, pagriežot to, ieslēdz releju ČK, kurš ar miera kontaktu 

atslēdz rezistoru no releja 12RM tinuma. Ķēdes kopējā pretestība 

65

pieaug, strāva samazinās, relejs 12VM izslēdzas. Ja pārmiju sekcija 2 – 

12SP paliek aizņemta, relejs 12VM paliek zem strāvas. Pēc pārmiju 

sekcijas 2 – 12SP atbrīvošanas relejs 12VM izslēdzas, izslēdz releju 

12RM postenī un lampiņu VML uz pults. Relejs 12RM releju skapī 

izslēdzas, izslēdz lampiņu uz vietējās vadības pults un releju MD. Ar 

releja MD kontaktiem relejs 12PS pārslēdzas centrālā vadībā. 

2.2.3.Pārmiju vadības divvadu shēma 

2.2.3.1. Pārmijas vadība no EC posteņa 

Pielietoto releju apzīmējums un nozīme: 

PU,MU (ПУ,МУ) – plusa un mīnusa vadības relejs 

NRS (НРС) – neitrālais palaišanas pārmiju relejs 

PPS (ППС) – polarizētais palaišanas pārmiju relejs 

OK (OK) – kopējais kontroles relejs 

PK, MK (ПК,МК) – plusa un mīnusa kontroles releji 

Izplatītāka ir pārmiju piedziņu ar līdzstrāvas elektrodzinējiem 

divvadu vadības shēma (2.15.att.). Uzraksti divvadu shēmā: pārmijas 

komutators, bloks PS-220M, pārmijas piedziņa, pārmijas kaste, uz 

manevru lauka pulti, uzgriešanas zvans, vadības pults. 

Shēmas vadības ķēdē ietilpst: neitrālais palaišanas relejs NPS 

drošības prasību kontrolei (vilciena neesamība uz pārmijas sekcijas – ar 

ceļa releja SP kontaktiem, pārmijas neaizņemtība citā maršrutā – ar 

noslēdzošā releja Z kontaktiem, pārmijas vietējās vadības izslēgšana – 

ar izslēdzošā releja MI kontaktiem) un pārlikšanas bloķēšanai – 

pārmijas pārlikšanas laikā caur tinumu 1 – 3 tek darba strāva; polarizēts 

palaišanas relejs PPS pārlikšanas virziena izvēlei un polarizētā 

reversējošā releja vadībai. 

Relejam NPS ir konstruktīvs enkura atlaišanas kavējums – 

tinumu spolēs ievietotas vara bukses, un shematisks kavējums ar 

kondensatora C1 palīdzību. 

66

Kavējums nepieciešams enkura noturēšanai releju PPS, R un 

elektropiedziņas autopārslēdzēja kontaktu pārslēgšanas laikā no 

kontroles darba stāvoklī. Diode D1 novērš kondensatora C1 

izlādēšanos caur releja PPS tinumu. Vadības ķēde tiek barota no 

zemsprieguma avota. 

Shēmas darba ķēdē ietilpst relejs R, piedziņas elektrodzinējs, 

releju NPS, PPS, R un autopārslēdzēja kontakti. Releja NPS kontakti 

darba ķēdē paredzēti piedziņas augstsprieguma barošanas avota abu 

polu atslēgšanai un kontroles ķēdes pieslēgšanai līnijas vadiem L1 un 

L2. Ar releju R virknē ieslēgtais 16000 omu rezistors aizsargā šo releju 

no pārslodzes elektropiedziņas palaišanas laikā. 

Kontroles ķēde sastāv no kontroles transformatora SKTr, kopēja 

kontroles neitrāla – polarizēta releja OK, ventiļu stabiņa VS, releju 

NPS, R un autopārslēdzēja kontaktiem, kā arī virknē ieslēgta 1000 omu 

rezistora, aizsargājoša VS pret caursišanu un ierobežojoša releja NPS 

tinuma 1 – 3 strāvu līdz lielumam, mazākam par atkrišanas strāvu; 

kondensators C2 nepieļauj kontroles strāvas līdzstrāvas sastāvdaļas 

īssavienojumu caur transformatoru SKTr. 

Vadības, darba un kontroles ķēdes aparātu savstarpēja darbība 

notiek sekojoši. Pēc pārmijas komutatora kloķa pagriešanas vai 

pārmijas vadības releja (MU vai PU) darba kontaktu saslēgšanās ar 

augstākminēto drošības prasību kontroli nostrādā relejs NPS. Pievelkot 

enkuru, relejs NPS atslēdz kontroles releju OK no līnijas vadiem L1 un 

L2 un ieslēdz releja PPS pretējā virziena darbības tinumu. Relejs PPS 

pārmet polarizēto enkuru un ar kontaktiem maina polaritāti līnijas 

vados, atslēdz releja NPS barošanas ķēdi, sagatavojot ķēdi šī releja 

ierosmei pārmijas pārlikšanai pretējā virzienā. 

Kad līnijas vados izmainās polaritāte, nostrādā reversējošais 

relejs R, pārmet polarizēto enkuru un saslēdz pārmijas piedziņas 

elektrodzinēja darba ķēdi. Atlaišanas kavējuma dēļ relejs NPS visu 

pārslēgšanos laikā notur enkuru pievilktu, tā nodrošinot sava zemas 

pretestības tinuma ieslēgšanu elektrodzinēja darba ķēdē. Pēc 

pārlikšanas pabeigšanas elektropiedziņas autopārslēdzēja kontakti 

izslēdz darba strāvas ķēdi; līnijas ķēdei paliek pieslēgts tikai relejs R, 

strāva releja NPS tinumā samazinās, tādēļ šis relejs atlaiž enkuru, 

izslēdz darba ķēdi un pieslēdz līnijas vadiem kontroles ķēdi. Relejs OK 

68

ierosinās no VS iztaisnotās strāvas sastāvdaļas. Strāvas polaritāte 

atkarīga no tā, caur kuriem autopārslēdzēja kontaktiem (plusa vai 

mīnusa pārmijas stāvokļa) ieslēgts VS. 

Kontroles ķēde tiek barota no individuāla transformatora SKTr, 

kurš izolē pārmijas kontroles ķēdi no citu pārmiju ķēdēm un nodrošina 

releja OK stabilai darbībai nepieciešamo 170 V maiņstrāvas 

spriegumu. Shēmā paredzēta aizsardzība pret maldīgu kontroli, 

pārbaudot releju OK un PPS, caur kuru kontaktiem ieslēgti releji PK un 

MK, polarizēto enkuru stāvokļu atbilstību. Bet pēc polārā principa 

veidotas divvadu shēmas kontroles ķēdē var rasties apstākļi, veicinoši 

maldīgu kontroli, ja rodas taisngriešanas efekts. 

Būtība ir sekojoša: ja no posteņa puses līnijai pieslēgts relejs 

OK, bet no lauka puses – piedziņas elektrodzinējs, piemēram, ja pēc 

darbības uz berzi pārdeg drošinātājs, tad, esot noteiktām spraugām 

starp kontaktiem, releja OK tinumā var veidoties dažādas amplitūdas 

pretējas polaritātes impulsi, rezultātā var veidoties līdzstrāvas 

sastāvdaļa. Starpkontaktu spraugas var veidoties starp elektrodzinēja 

suku un kolektoru, autopārslēdzēja kontaktos, savienojumos pārmiju 

kastēs, statņu spraudkontaktos u.t.t. Aizsardzībai pret maldīgu kontroli 

šajā gadījumā blokā paredzēts rezistors R2, kura dēļ līdzstrāvas 

sastāvdaļai vajadzētu būt nepietiekamai KM – 3000 tipa releja OK 

nostrādāšanai. Pēdējā laikā tam pašam nolūkam paralēli 

elektrodzinējam pievieno 4 mF kondensatorus, kuriem ir mazāka 

pretestība maiņstrāvai, nekā sprauga starp suku un kolektoru. 

Cits shēmas trūkums ir tas, ka maldīga kontrole var rasties, ja 

tiek savstarpēji sajaukti līnijas vadi L1 un L2, vai remonta laikā 

nepareizi pieslēgts VS. Šo trūkumu novērš ar konstruktīvām un 

tehnoloģiskām metodēm: vadu L1 un L2 starpsavienojumu vietās 

pielieto dažāda diametra uzgaļus, nokrāso tos dažādās krāsās, 

pievienošanas vietās pielieto spraudkontaktu kopnes. 

Shēmas labās īpašības ir minimāls līnijas vadu skaits un 

vienkāršība. 

Sakarā ar līdzstrāvas dzinēju trūkumiem arvien biežāk pielieto 

maiņstrāvas dzinējus. 

69

2.2.3.2. Pārmijas vietējā vadība 

Pārmiju vietējā vadība starpstacijās parasti paredzēta tad, ja nav 

maršrutizētas manevru pārvietošanās (2.15. att.). 


RM (РМ) – vietējās vadības atļaujas relejs 

MI (МИ) – maršrutus izslēdzošais (vietējai vadībai 

naidīgu maršrutu sastādīšanas izslēgšanai, kā arī 

aizsargpārmiju noslēgšanai un pārmiju 

pārslēgšanai no centrālās vadības vietējā) 

RV (РВ) 

– manevru atļaujas pārņemšana 

SMU (СМУ) – pārmiju vietējās vadības 

D (Д) 

– decentralizējošais 

MUS (МУС) – manevru signālus vadošais (veic manevrus 

atļaujošu signālu atvēršanu 

GV (ГВ) 

– skaņas signāla ieslēgšana 

Centrālās barošanas gadījumā pārmiju vadību veic ar pārmiju 

komutatoru palīdzību no lauka manevru pults pārmijkopas rajonā. 

Pārmiju komutatori uz lauka manevru pults paneļa izvietoti atbilstoši 

pārmijkopas ceļu izvērsuma plānam. Uz manevru pults var būt izvietoti 

līdz septiņiem komutatoriem, viens no tiem paredzēts manevru vadības 

pārņemšanas fiksācijai, pārējie – pārmiju vadībai. Uz manevru pults 

paneļa ir arī pārmiju stāvokļa kontroles, pārmiju sekciju brīvības 

kontroles, manevru atļaujas un pārņemšanas kontroles lampiņas, kā arī 

tiešie telefonu sakari ar stacijas dežurantu. Manevrus veicošā aģenta 

izsaukšanai uz lauka manevru pults uzstādīts skaņas signāls. 

Manevru pārvietošanos vietējā vadībā veic pēc manevru 

vadītāja (vilcienu sastādītāja vai vilciena konduktora) signāliem pa 

nenoslēgtām pārmijām, turklāt iespējama pārmiju pārlikšana tieši ejoša 

sastāva priekšā. Stacijās ar lielu manevru darbu apjomu, aprīkotās ar 

bloku maršrutu releju centralizāciju (BMRC), tiek paredzēta pārmiju 

nodošana vietējā vadībā no centralizēto manevru darbu rajonā 

uzstādītas lauka manevru pults. Pārmiju nodošanai vietējā vadībā uz 

ESD pults – tablo atrodas plāksnīte ar lauka pults attēlu, uz kura 

70

atrodas divu stāvokļu poga GVK ar sarkanu lampiņu VL skaņas signāla 

ieslēgšanas kontrolei. 

Nododot 23. pārmiju vietējā vadībā, veic manevru darbu uz 

ceļiem 1C un 3C, izmantojot izvilkšanas ceļu aiz manevru luksofora 

M1. Veicot pārrunas ar manevru vadītāju, stacijas dežurants precizē 

manevru darbu kārtību un nodod operatīvus norādījumus par darbu 

veikšanas laiku; nospiežot pogu RMK, ieslēdz manevru atļaujas releja 

RM ierosmes ķēdi. Šī releja ķēdē tiek pārbaudīts: visu aizsargpārmiju 

(5/7., 9/11., 13/15., 17/19.) plusa stāvoklis un uz izvilkšanas ceļu 

vedošas 1. pārmijas mīnusa stāvoklis; sastādīta pieņemšanas maršruta 

neesamība otrā stacijas galā uz ceļu 3C (relejs 3ČI); vietējā vadībā 

nododamās 23. pārmijas pārlikšana plusa stāvoklī (23PK); visu minēto 

aizsargpārmiju maršrutā nenoslēgts stāvoklis. Visu minēto noteikumu 

izpildes gadījumā relejs RM nostrādā un ar miera kontaktiem izslēdz 

releju MI, ar darba kontaktiem ieslēdz decentralizējošā releja D un 

manevru vadības signālu releja SMU nostrādāšanas ķēdi. 

Kad relejs MI atlaiž enkuru, tā miera kontakti ieslēdz: pogā 

RMK mirgojošu sarkanu lampiņu RML, kontrolējot pārmijas 

nodošanas vietējā vadībā sākumu; lauka vietējās vadības pultī – 

manevru atļaujas sarkanu lampiņu un vietējā vadībā nododamās 

pārmijas plusa stāvokļa kontroles lampiņu. Lauka pultī esošās lampiņas 

saņem barošanu no transformatoriem ST – 3. 

Ar darba kontaktiem relejs MI pārtrauc centrālās vadības 

palaišanas releja ķēdi blokā PS, ar miera kontaktiem ieslēdz vietējās 

vadības ķēdi. Pēc manevru atļaujas sarkanās lampiņas iedegšanās uz 

pults MK1 manevru vadītājs pārliek manevru atļaujas kloķi RV 

manevrus atļaujošā stāvoklī. 

Caur pārliktā kloķa RV kontaktu saslēdzas maiņstrāvas ķēde 

transformatoram ST – 3, kura sekundārajam tinumam pieslēgts relejs 

RV (OMŠ2 – 40). 

Relejs RV ar darba kontaktiem ieslēdz lampiņu VL manevru 

pults attēlā, ar to kontrolējot manevru pārņemšanu uz lauka pulti, un 

ieslēdz releja D ķēdi. Releja D iepriekšējas nostrādāšanas ķēdē tiek 

kontrolēta releju RM, RV un 23SMU nostrādāšana, un releja MI 

enkura atkrišana. 

71

Relejs D pievelk enkuru, ar darba kontaktiem pārslēdz lampiņas 

RML vienmērīgai degšanai, norādot, ka pārmiju nodošana vietējā 

vadībā pabeigta, ieslēdz releju 23SMU un MUSS ķēdes. Ar miera 

kontaktiem relejs D atkārtoti izslēdz releju MI. Pārliekot no lauka 

manevru pults, pārmiju vada relejs 23SMU (KMŠ). Šis relejs tiek 

ieslēgts maiņstrāvas ķēdē virknē ar diodēm D226. Pārliekot pārmijas 

kloķi plusa stāvoklī, caur releja 23SMU tinumu tek maiņstrāvas 

pozitīvie pusviļņi sekojošā ķēdē: 

Nostrādājot no pozitīvo pusviļņu strāvas, relejs 23SMU saslēdz 

polarizētā enkura normālos(tiešās polaritātes) kontaktus un neitrālā 

enkura darba kontaktus bloka PS ķēdē. 

Lai samazinātu releja 23SMU tinumam pieslēgto spriegumu no 

110V līdz 12V virknē ar to ieslēgts rezistors ar 1000 omu pretestību. 

Lai novērstu releja enkura drebēšanu no pulsējošās strāvas, paralēli 

tinumam pieslēgts kondensators ar 4 mF kapacitāti. 

Kad pārmijas kloķi pārliek mīnusa stāvoklī, releja 23SMU tiek 

ieslēgts virknē ar diodēm D2, un caur releja tinumu tek pretēja virziena 

pusviļņu strāva, saslēdzas apgrieztās polaritātes kontakti un neitrālā 

enkura darba kontakti. 

Ar releja SMU kontaktiem veidojas tiešas vai apgrieztas 

polaritātes ķēdes palaišanas relejam PPS blokā PS, tā veicot pārmijas 

pārlikšanu malējos stāvokļos. Vietējā vadībā esošas pārmijas stāvokli 

EC postenī kontrolē relejs OK palaišanas blokā un lauka pultī MK1 

plusa vai mīnusa kontroles lampiņas degšana virs pārmijas kloķa. 

Lampiņas ieslēdzas caur pārmijas elektropiedziņas autopārslēdzēja 

kontaktiem. Lampiņu barošanas avots ir caur releja MI miera kontaktu 

maiņstrāvas ķēdē ieslēgts transformators ST – 3. 

Vietējās vadības laikā pārmijas aizņemtība ar ritošo sastāvu tiek 

izslēgta, jo releja 23SP kontaktus šuntē releja MI miera kontakti. Visā 

manevrējošā sastāva trasē esošos manevru luksoforos ar releja MUSS 

darba kontaktiem tiek ieslēgtas mēnessbaltas ugunis. Luksoforos 

virzienā no ceļiem mēnessbaltās ugunis ieslēdzas atkarībā no vietējā 

vadībā nodoto pārmiju stāvokļa. 

72

Vietējā vadībā ar nostrādājušā releja RM kontaktiem tiek 

atslēgta pārmiju iecirkņu aizņemtības kontrole uz pults – tablo. Lai 

ieslēgtu pārmiju aizņemtības kontroli, uz pults – tablo jānospiež pogu 

„Pārmiju kontrole”. Baltās/sarkanās svītras izslēgšanai uz pults – tablo 

barošana 1KSH no vietējās vadības rajona pārmiju sekciju 218. 

kontakta tiek atslēgta ar releja RM kontaktiem. 

Pārmijas nodošana no vietējās vadības centrālā vadībā 

iespējama tikai pēc pārlikšanas plusa stāvoklī. Vietējās vadības 

pārtraukšanai stacijas dežurants izvelk pogu RMK un izslēdz releju 

RM. Ar šī releja darba kontaktu pārtrauc releja MUSS ķēdi, aizveras 

manevru signāli. Manevru vadītājs pārliek kloķi RV manevrus 

aizliedzošā stāvoklī, izslēdzot releju RV. Kad relejs RV atlaiž enkuru, 

viens aiz otra izslēdzas releji D, 23SMU un atkārtoti relejs MUS. 

Lauka manevru pultī mirgo lampiņa RML, norādot, ka manevru 

darbs beidzies. 

Izvelkot pogu RMK, stacijas dežurants izslēdz releju RM, pēc 

tam caur releju D,RM miera kontaktiem un vietējās vadības rajona 

pārmiju sekciju brīvības kontroles releju kontaktiem, un 23. pārmijas 

plusa stāvokļa kontroles kontaktiem ieslēdzas relejs MI. Pārmijas 

vadība pārslēdzas uz centrālo. Lampiņa RML pultī nodziest, norādot, 

ka pārmija nodota centrālā vadībā. 

Pārmiju sekciju bojājuma gadījumā pārmijas var nodot centrālā 

vadībā, kad stacijas dežurants uz paneļa ar pogām noņem plombu pogai 

MRK un nospiež šo pogu. Ieslēdzas relejs MI un pārmijas tiek nodotas 

centrālā vadībā tāpat, kā visām ķēdēm darbojoties normāli. 

73

2.2.4. Maiņstrāvas piecvadu pārmiju elektropiedziņas vadības 

shēma 


NPS (НПС) – neitrālais palaišanas pārmiju relejs 

PPS (ППС) – polarizētais palaišanas pārmiju relejs 

SP (СП) 

– pārmiju palaišanas relejs 

Z (З) 

– saslēdzošais relejs 

MI (МИ) 

– vietējas vadību izslēdzošais relejs 

ОК (ОК) 

– kopējais kontroles relejs 

PK (ПК) 

– plusa stāvokli kontroles relejs 

МК (МК) – mīnusa stāvokli kontroles relejs 

LDZ visvairāk izplatītas piecu vadu pārmiju vadības shēma ar 

trīsfāzu asinhroniem dzinējiem (2.16.att.). Piecu vadu asinhrono 

elektropiedziņu shēmā ir no divvadu shēmas pārņemtas vadības un 

kontroles ķēdes. Bet, pateicoties bezkolektora elektrodzinēja un 

vairāku līnijas vadu pielietošanai, minētās maldīgas kontroles rašanās 

situācijas nerodas. 

Darba ķēdē ietilpst transformatori Tr1, Tr2 un Tr3, piedziņas 

elektrodzinējs un releju NPS, PPS un autopārslēdzēja kontakti. 

Elektropiedziņu ieslēdz releja PPS kontakti. Reversēšanai ar 

tiem pašiem kontaktiem tiek mainīta fāzu secība, tādēļ elektrodzinējs 

griežas pretējā virzienā. Releju NPS pārlikšanas laikā bloķē ne tieši ar 

darba strāvu, kā divvadu shēmā, bet ar spriegumu no transformatoriem 

Tr1, Tr2 un Tr3, kuri kontrolē barošanas fāzu esamību. Transformatoru 

primārie tinumi ieslēgti katrs savā fāzē, virknē ar slodzi, sekundārie 

tinumi savienoti saskaņoti virknē; to slodze ir caur taisngriežu tiltiņu 

ieslēgts releja NPS bloķēšanas tinums. 

Transformatori darbojas ferromagnētiskā frekvences 

trīskāršotāja režīmā [20]. Šajā gadījumā magnētiskā plūsma katrā 

transformatorā nevar būt sinusoidāla laika funkcija. Plūsmu līknes un 

to inducētie EDS var saturēt tikai harmoniskās, daudzkārtnas trim. 

Spriegums sekundārās ķēdes izvados ir sekundārajos tinumos inducēto 

EDS summa. 

74

A 

B 

C 

P 

P 21 23 

22 

SZ 

SZ 

A 

OK 

41 

S1F 

S2F 

S3F 

PPS 

OK 

42 

PU 

43 

PPS 

MU 

BFK 

BFK 

SP 

MS 

Z 

M OMS 

NPS NPS 

SA 

4 2 

1 3 

PPS 

4 2 

1 3 

Vadības pults 

+ 

- 

Z 

S 

Dz 

T3 

T2 

T1 

NPS 

NPS 

PPS 

PPS 

NPS 

L1 

L2 

L3 

L4 

L5 

PK 

OK 

R2 C2 

PXKS 

MST 

Tr 

M 

MK 

OXKS 

2.16.att. Maiņstrāvas piecvadu pārmiju elektropiedziņas vadības shēma 

MK 

PK 

SXK 

75

Diagrama 1. Releju nostrādāšana pārlikot pārmiju no „+” uz „-” 

76

Šo EDS pirmās harmoniskās sastāvdaļas ir vienādas pēc lieluma 

un nobīdītas par perioda trešdaļu, to summa līdzinās nullei. Galvenā ir 

trešā EDS harmoniskā sastāvdaļa, bet 9., 15. un citas attiecībā pret 

trešo ir, kā 3., 5. un citas nepāra harmoniskās. Ja kāda šo 

transformatoru primārajā tinumā strāvas nav, sekundāro tinumu 

spriegumu summa būs līdzvērtīga nullei; tā tiek nodrošināta releja 

izslēgšana un fāzes pazušanas kontrole. 

Izvērtēto shēmu analīze rāda, ka to kopējs trūkums ir darba 

ķēdes strāvas komutācija ar kontaktiem, kā rezultāts ir palaišanas releju 

kontaktu intensīva sairšana, īpaši reversēšanas gadījumos, bet 

elektropiedziņas atslēgšanai palaišanas releji vispār nav paredzēti. No 

prakses ir zināmi NMPŠ 0,2/220 tipa releju NPS darba un miera 

kontaktu sametināšanās gadījumi ar kopējo kontaktu. Ir zināmi arī 

PMPŠ 150/150 tipa releju PPS normālo un pārlikto kontaktu 

pārvienošana ar loku, reversējot elektropiedziņu, no kā pārdeg darba 

drošinātājs, un pārmija paliek vidus stāvoklī. Norādīto trūkumu 

novēršana saistīta ar ķēžu komutācijas bez loka rašanās problēmas 

risināšanu. Viens no virzieniem šīs problēmas risināšanā – bezkontaktu 

komutatoru pielietošana. Tādas shēmas sekmīgi tiek ekspluatētas 

uzkalniņu automātikas ierīcēs (bezkontaktu pārmijas elektropiedziņas 

tiristoru vadības shēma). 

2.2.5. Citas pārmiju elektropiedziņas vadības shēmas 

Kā pārmijas vadības septiņu vadu shēmas pielietošanas 

piemērs var kalpot Ebilock 850 un 950 sistēmā pielietojamā shēma. 

Pārmiju vadībai Ebilock 850 un Ebilock 950 sistēmā tiek pielietots 

pārmijas objekta kontrollers MOT (2.17.att.). 

Pārmijas objekta kontrollera galvenās funkcijas ir: 

1. pārmijas stāvokļa noteikšana (kreisais, labais, pārmijas 

kontroles pazušana, uzgriešana); 

2. pārmijas elektropiedziņas elektrodzinēja vadība atbilstoši 

vadības bloka komandām centralizētās vadības gadījumā, vai vietējās 

vadības pogu stāvoklim atbilstošā režīmā; 

77

3. pārmiju slēdzeņu stāvokļa kontrole – šī funkcija nodrošina 

pārmijas elektropiedziņas ārējo slēdzeņu kontroli, vai rokas vadības 

pārmiju slēdzeņu kontroli. 

Pārmijas objekta kontrollers tiek pielietots vienfāzes un trīsfāzu 

maiņstrāvas elektrodzinējiem un līdzstrāvas dzinējiem. Pārmijas 

elektropiedziņas elektrodzinējs tiek pieslēgts tieši objekta kontrolleram. 

Tas izslēdz vajadzību pielietot papildus ierīces. Sakarā ar to, ka objekta 

kontrollera izejas nav paredzētas ilglaicīgai darbībai, izejas pārslodzes 

gadījumā iespējami īslaicīgi pārmijas pārlikšanas pārtraukumi. Ja 

pārmijas pārlikšana noteiktajā laikā nenotiek, spriegums no 

elektrodzinēja tiek atslēgts. Uz kontroles paneļa tiek izvadīta 

informācija par kabeļa starp kontrolleru un pārmijas elektropiedziņu 

dzīslu zemējumu kļūdas. 

Viens kontrollers MOT var vadīt divas pārmiju elektropiedziņas 

(2.18.att.). Sapārotas vai daudzpiedziņu pārmijas sistēma uztver kā 

vienu loģisku objektu, bet vadītas tiek atsevišķi (atšķiras mikroslēdža 

pozīcijas). 

Shēmā paredzēta pārmiju vietējās vadības iespēja. Šajā režīmā 

pārmijas vadība notiek lokāli. Centrālās vadības režīmā pārmijas vada 

un kontrolē centrālais procesors. Pāreja uz pārmijas vietējo vadību 

notiek pēc centrālā procesora komandas. Vietējās vadības režīmā 

pārmiju vada ar atbilstošu pogu palīdzību, bet centrālā sistēma kontrolē 

tās stāvokli. Vietējās vadības režīmā kontrollers ignorē visas centrālās 

sistēmas komandas par pārmijas pārlikšanu, līdz tam, kad pārmija 

atgriezta centrālā vadībā. Vietējās vadības pogas kontrolē objekta 

kontrollers. Centrālās vadības režīmā vietējās vadības pogas tiek 

bloķētas, un to stāvoklis pārmiju darbību neiespaido. Ja stacijā ir rokas 

vadības pārmijas (bez elektropiedziņas), tās arī ieslēdz centralizācijā. 

Objekta kontrollers nodrošina izejas sprieguma vadību un 

shēmu kontaktu stāvokļa kontroli. 

Kā pārmijas vadības četru vadu shēmas ar centrālo barošanu 

un maiņstrāvas elektrodzinēju pielietošanas piemērs var kalpot firmas 

Siemens pielietojamā shēma, projektējot centralizācijas mazām un 

lielām stacijām. 

78

79 

31K13-51A 

31K13-52 

31K13-53 

43 

42 

41 

40 

39 

38 

21 

20 

19 

18 

17 

16 

OM 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

OM 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Ieregulesanas plate 

29 

8 

27 

6 

31 

10 

31-406 

MOT1 

28 

26 

7 

5 

11 

32 

15 

36 

13 

35 

19 

41 

9 

30 

13 

34 

15 

37 

21 

43 

11 

33 

17 

39 

TB 

31 

32 

41 

42 

43 

44 34 

33 

35 

36 

45 

46 16 

26 

15 

25 

14 

24 

13 

23 

11 

12 

22 

21 

MST 

BK 

BK 

L3 

L2 

L1 

SP-6M 

31K43-60 

31K43-61 

31K43-62 

31K43-63 

31K43-64 

31K43-65 

K12H13-5 

K12H13-3 

K12H13-1 

L4 

L3 

L2 

L1 

31K43-54 

31K43-55 

31K43-56 

31K43-57 

K12B18-1 

K12B18-3 

K12B18-5 

K12B18-7 

K12H518-7 

K12H518-5 

K12H518-3 

K12H518-1 

31K43-59 

2.17. att. Atsevišķas pārmijas objekta kontrollera shēma 

31K43-58

80 

OM 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

OM 

1 

2 

3 

4 

5 

6 

Ieregulesanas plate 

29 

8 

27 

6 

31 

10 

31-413 

MOT1 

28 

26 

7 

5 

11 

32 

15 

36 

13 

35 

19 

41 

9 

30 

13 

34 

15 

37 

21 

43 

11 

33 

17 

39 

31 

32 

41 

42 

43 

44 34 

33 

35 

36 

45 

46 16 

26 

15 

25 

14 

24 

13 

23 

11 

12 

22 

21 

SP-6M 

MST 

BK 

BK 

L3 

L2 

L1 

31K43-75 

31K43-76 

31K43-77 

31K43-78 

31K43-79 

31K43-80 

K12H13-11 

K12H13-9 

K12H13-7 

L4 

L3 

L2 

L1 

31K43-69 

31K43-70 

31K43-71 

31K43-72 

K12B18-15 

K12B18-17 

K12B18-19 

K12B25-1 

K12H518-15 

K12H518-13 

K12H518-11 

K12H518-9 

31K43-73 

31K43-74 

31K43-56 

1F 

2F 

3F 

31K43-57 

31K43-58 

3X220V 

2.18. att. Sapāroto pārmiju elektropiedziņas vadība ar MOT kontrolleru

Shēma atbilst visām vajadzīgām prasībām. Vadības un kontroles ķēžu 

noslēgšanai pielieto mikroelektronisko pārmijas vadības moduli (POM 

4 – point operating modul). Savienošanai ar elektropiedziņu pielieto 

četru kontaktu spraudni – konektoru. Shēmas īpatnība: darba un 

kontroles ķēdes iet caur autopārslēdzēja darba un arī kontroles 

kontaktiem. Atslēdzot blok – kontaktu, pārtrauc darba un arī kontroles 

ķēdes. Kontroles ķēdē uz pārmijas stāvokļa indikatoru (2.19.att.), 

atkarībā no pārmijas stāvokļa, padod +60 V vai -60 V. Kad pārmijas 

asmeņi atrodas labajā stāvoklī, uz 1. indikatoru pienāk pozitīvs 

potenciāls, kad asmeņi kreisajā stāvoklī, uz 1. indikatoru pienāk 

negatīvs potenciāls. Ja pārmijas asmeņi atrodas vidus stāvoklī, uz 

abiem indikatoriem pienāk pozitīvs potenciāls. 

Ja pazūd kontroles ķēdes barošana, tad, atkarībā no pārmijas 

esošā stāvokļa, uz vadības paneļa parādās indikācija „nav pārmijas labā 

stāvokļa kontroles” vai „nav pārmijas kreisā stāvokļa kontroles”. 

Kad notiek pārmijas uzgriešana, mainās autopārslēdzēja 

kontaktu stāvoklis, un uz vadības paneļa parādās pārmijas uzgriešanas 

indikācija (2.20. att.). 

2.20. att. Autopārslēdzēja kontaktu stāvoklis uzgriešanas gadījumā 

82

+ 

24V 

- 

EC 

postenis 

barošanas 

bloks 

uz otrās 

pārmijas 

kontroles ķēdi 

САg 

kontroles 

kontakti 

САg 

drosele К.Аg 

autopārslēdzēja 

darba kontakti 

MSI-D-5i-0.5- 1000 

Ph1 

R 

380V 

R 

САg 

Ph2 

САg 

Ph3 

R Elektropiedziņa 

2.21. att. Maiņstrāvas elektropiedziņas četru vadu vadības shēma (Francija) 

sprieguma 

pārveidotājs 

83

Darba ķēdē padod 3x230 V spriegumu. Ja pēc pārlikšanas 

pārmija noteiktajā laikā (5sek.) nenoslēdzas malējā stāvoklī, darba 

ķēdes barošana atslēdzas. 

POM 4 kontrolē darba strāvas visu trīs fāzu esamību un kāda 

pārtraukuma gadījumā turpina saglabāt darba strāvu 2 sek. Tādēļ 

barošanas avotu pārslēgšanās nepārtrauc pārmijas vadību un nepadod 

trauksmes indikāciju uz kontroles paneli. 

Maiņstrāvas elektropiedziņas četru vadu vadības shēmā 

(Francija) (2.21.att) trīsfāzu asinhronā dzinēja un 380 V barošanas 

avota pielietošana nodrošina pārmijas vadību 3 km attālumā. Dzinēja 

ķēdē autopārslēdzēja kontaktus nepielieto. Pārmijas pārlikšanas beigās 

dzinējs atslēdzas pēc noteikta laika. 

Ventiļu (taisngriežu) tipa kontroles ķēdē ir tiristoru – tranzistoru 

ierīce iztaisnotās strāvas sprieguma stabilizēšanai un taisngrieža 

lietderības koeficienta paaugstināšanai, kontroles releja enkura 

aizsardzībai pret vibrāciju iztaisnotās strāvas maiņstrāvas sastāvdaļas 

iespaidā. 

84

2.3. Elektriskās centralizācijas sistēmas 

2.3.1.Elektriskās centralizācijas sistēmu klasifikācija 

Stacijas var klasificēt sekojoši: 

- atslēgatkarība; 

- maršruta kontroles ierīces; 

- pārmiju un signālu centralizācija. 

Pārmiju un luksoforu centralizācija – tā ir vilcienu kustības 

vadības sistēma stacijās, kurā paredzēta vilcienu un manevru 

pārvietošanās maršrutizācija ar luksoforu signalizāciju. 

Visas centralizācijas sistēmas atkarība no elementu bāzes var 

klasificēt: 

- mehāniskās; 

- elektromehāniskās; 

- elektriskās (releju) – EC; 

- elektriskās (mikroprocesoru) – MPC; 

- releju procesoru – RPC. 

Elektriskajā centralizācijā galvenie, pieņemšanas – aizlaišanas 

ceļi, pārmiju un bezpārmiju iecirkņi (sekcijas) aprīkoti ar sliežu ķēdēm. 

Ar to izslēdz pārmiju pārlikšanu un signālu atvēršanu, ja atbilstošā 

sliežu ķēde aizņemta. Uz pārmijām uzstāda pārmiju elektropiedziņas, 

ar to nodrošinot pārmiju tālvadību, noslēgšanu un asmeņu stāvokļa 

kontroli. 

Ar luksoforu signāliem atbilstoši staciju maršrutizācijai un 

pieņemtai signalizācijai regulē vilcienu kustību. Vilcienu situāciju 

stacijas dežurants kontrolē uz tablo. 

Visām ierīcēm ir elektrobarošana no drošiem elektroapgādes 

avotiem (diviem neatkarīgiem 1. kategorijas fīderiem un autonomas 

dīzeļģeneratora stacijas). 

Elektriskā centralizācija kā vadības sistēma izpilda sekojošas 

funkcijas: 

− vadības objektu stāvokļa kontrole (pārmijas, luksofori, sliežu 

ķēdes, pārbrauktuves, manevru lauka pultis un citi); 

− stacijas dežuranta rīcības kontrole uz vadības pults; 

85

− lauka objektu vadība, ievērojot vilcienu kustības drošības 

noteikumus; 

− sekošana vilcienu kustībai sistēmas vadības robežās; 

− tekošā vilcienu situācijas indikācija uz tablo. 

Staciju specifisko īpatnību dēļ, kuras atšķiras ar nozīmi 

(starpstacijas, mezgla un citas), pārmiju un luksoforu skaitu, kustības 

apjomu, jāpielieto dažādas EC sistēmas, atšķirīgas pēc vadības un 

kontroles aparātu izvietojuma un barošanas, maršrutu sastādīšanas un 

izjaukšanas veida aparatūras konstruktīvā noformējuma. 

Elektriskā centralizācija ar vietējām atkarībām un vietējiem 

barošanas avotiem. Sistēmā visa aparatūra, kura īsteno pārmiju un 

signālu atkarības, izvietota releju būdiņās vai releju skapjos stacijas 

galos, bet vadības pults – stacijas ēkā. Tagad praktiski nepielieto. 

Elektriskā centralizācija ar centrālām atkarībām un vietējo 

barošanu. Šajā sistēmā stacijas luksofori, pārmiju elektropiedziņas un 

sliežu ķēdes saņem barošanu no akumulatoru baterijām, izvietotām 

pārmiju kopsavienojumu rajonos un pie ieejas luksoforiem. Pārmiju un 

luksoforu vadības aparāti izvietoti stacijas galu releju skapjos, bet 

releju telpā tikai vajadzīgās atkarības īstenojošie aparāti. Šai sistēmai ir 

sekojoši trūkumi: daudz ārēja izvietojuma aparātu un bateriju skapjos 

uzstādītu akumulatoru. Tādēļ sistēmu pielieto mazdarbīgu iecirkņu 

stacijās ar nedrošu elektroapgādi. 

Elektriskā centralizācija ar centrālām atkarībām un 

centrālo barošanu. Šajā sistēmā elektriskās centralizācijas postenī 

izvietota visa aparatūra un barošanas avoti, izņemot ieejas luksoforus, 

pie kuriem uzstāda releju un bateriju skapjus. Ja pielieto ieejas 

luksofora shēmu ar lampu barošanas centrālo rezervēšanu, baterijas 

skapjus neuzstāda. 

Šī sistēma pašlaik ir plaši pielietota. 

Pēc maršruta izjaukšanas veida ir grupas (maršruta) un 

izjaukšana pa sekcijām. Grupas izjaukšanas sistēmā sekcijas izjaucas 

pēc visa maršruta izbraukšanas, bet pa sekcijām – pēc katras sekcijas 

atbrīvošanas no ritošā sastāva – atbrīvoto sekciju tūlīt var pielietot citā 

maršrutā. 

Pēc aparātu tipa EC sistēmas dalās releju, releju – 

elektroniskās, elektroniskās un datoru vadības. Releju sistēmās visas 

86

atkarības starp pārmijām un signāliem īsteno ar pirmās drošības klases 

relejiem, elektroniskās – ar bīstamas atteices nepieļaujošiem 

bezkontaktu elementiem, saglabājot relejus pārmiju un signālu tiešās 

vadības un kontroles ķēdēs. Datoru vadības shēmās drošību īstenojošu 

noteikumu pārbaudē bīstamas ESM atteices tiek novērstas, darbojoties 

ar lielu informācijas daudzumu. 

Elektriskajā centralizācijā pielieto vairākus maršrutu 

sastādīšanas paņēmienus: 

individuālais (dalītais) – katru pārmiju un luksoforu vada ar 

atsevišķām pogām vai kloķiem uz EC pults; 

maršruta – jebkuras sarežģītības maršrutu sastāda, nospiežot uz 

pults maršruta sākuma, varianta (ja ir maršruta varianti) un gala pogas, 

pārmijas vajadzīgā stāvoklī pārliekas automātiski, un atveras signāls; 

programmas – maršrutu sastāda ar programmu ierīci, kura īsteno 

vilcienu kustības grafiku; 

automātiskais – īsteno ESM, analizējot vilcienu situāciju, vai 

automātiskās maršruta sastādīšanas aparatūra, sekojot vilciena kustībai 

iecirknī. 

Pārmiju pārlikšanas un signālu vadības individuālo veidu lieto 

kā rezerves veidu, kad bojātas ierīces, vai vietējā vadībā . 

Pēc EC posteņa aparatūras izkārtojuma veida atšķir EC sistēmas 

ar statņu un bloku, tās montē, pielietojot lodēšanu vai savienošanas 

kabeļus ar spraudkontaktu kopnēm. 

EC elementu bāzē plaši pielieto elektromagnētiskos relejus. Ir 

EC ar jauktu – elektronisku un releju – elementu bāzi, kā arī ar 

mikroprocesoru un citas skaitļošanas tehnikas kompleksiem. 

2.3.2. Vilcienu kustības drošības nodrošināšana, lietojot 

elektrisko centralizāciju 

Tehniskajās prasībās elektriskai centralizācijai norādīts, ka EC 

ierīcēm jānodrošina: 

− pārmiju un signālu savstarpēja noslēgšana; 

87

− pārmijas uzgriešanas kontrole un vienlaicīgi maršrutu 

norobežojoša signāla aizvēršana; 

− pārmiju stāvokļa un ceļu un pārmiju sekciju aizņemtības 

kontrole uz vadības aparāta; 

− maršruta vai dalītas pārmiju un signālu vadības iespēja; 

− manevru pārvietošanās pa manevru luksoforu signāliem; 

− vajadzības gadījumā – pārmijas nodošana vietējā vadībā. 

− EC ierīces nedrīkst pieļaut: 

− ieejas signāla atvēršanu uz aizņemtu ceļu; 

− pārmijas pārlikšanu zem ritošā sastāva; 

− maršrutam atbilstošu signālu atvēršanu, ja maršrutā 

ietilpstošās pārmijas nav pārliktas atbilstošā stāvoklī; 

− maršrutā ietilpstošas pārmijas pārlikšanu vai naidīga maršruta 

signāla atvēršanu. 

Maršruts ir pa pārliktām un noslēgtām pārmijām un atvērtu 

signālu vilcienam sagatavots braukšanas ceļš. Maršruta sākums ir 

atbilstošā luksofora (ieejas, izejas, manevru) atļaujošs signāls, gals – 

stacijas vai posma elements (atkarībā no maršruta kategorijas). 

Maršruti dalās uz vilciena (pieņemšanas, aizlaišanas, pārdeves) un 

manevru. 

Maršruta uzdošana vai sastādīšana – tas ir process, kurā gaitas 

un aizsargpārmijas tiek pārliktas vajadzīgā stāvoklī un noslēgtas, 

pārbaudīti kustības drošības noteikumi un atvērts signāls. Maršruta 

noslēgšana – tas ir process, kurā tiek izslēgta iespēja pārlikt maršrutā 

ietilpstošās gaitas un aizsargpārmijas. Atļaujošs signāls atveras pēc 

drošības prasību faktiskas pārbaudes. Ir divi maršruta noslēgšanas veidi 

– iepriekšējā un pilnīgā. Iepriekšēja noslēgšana notiek, ja atver signālu, 

kad pirmsmaršruta (tuvošanās) iecirknis brīvs no vilciena. Kad 

vilciens aizņem pirmsmaršruta iecirkni, notiek pilnīgā noslēgšana. 

Kustības drošību garantē šī algoritma darbība: sākumā 

noslēdzas pārmijas un tiek izslēgta iespēja sastādīt naidīgus maršrutus, 

pēc tam atveras signāls. 

Noslēgšanai pretējs process – maršruta izjaukšana. Atkarībā no 

noslēgšanas veida ir dažādi maršruta atcelšanas kavējuma laiki. 

Pašreizējās EC sistēmās iepriekšēji noslēgta maršruta atcelšana notiek 

ar kavējumu 6 sek. Šis kavējums izvēlēts, ievērojot maksimāli 

88

iespējamo šunta zaudēšanas laiku tuvošanās iecirknī. Pilnīgi noslēgts 

vilciena maršruts izjaucas pēc 195 sek., manevru – pēc 75 sek. Šie 

kavējumi ievēro vilciena, kurš brauc ar maksimālo ātrumu pa 

noslēgtām pārmijām, apstāšanās laiku. 

Kad vilciens pārvietojas pa maršrutu, EC sistēma nodrošina 

automātisku maršruta izjaukšanu. Lai pasargātu maršrutu no 

priekšlaicīgas izjaukšanās, kad uzliek un noņem šuntu vai pārslēdz 

barošanas fīderus, patiesā vilciena pārvietošanās tiek pārbaudīta pēc 

maršrutā ietilpstošo sekciju pakāpeniskas aizņemšanas un atbrīvošanas. 

Maršruta izjaukšanas ķēdēs pielieto lēni nostrādājošus ceļa 

releju atkārtotājus ar kavējumu 6 sek., kas ir apmēram 2 reizes vairāk 

par maksimālo šunta pazušanas laiku. 

Ja pēc vilciena aiziešanas maršruts neizjaucās (rodoties sliežu 

ķēžu bojājumiem vai pazūdot pārmiju stāvokļa kontrolei), maršruta 

izjaukšanai, nospiežot speciālas pogas (noplombētas vai ar skaitītāju), 

pielieto mākslīgās maršruta izjaukšanas režīmu ar kavējumu 195 sek. 

Pieņemšanas maršruts ir stacijas ceļu izvērses daļa, sagatavota 

vilciena pieņemšanai no posma uz brīvu pieņemšanas – aizlaišanas 

ceļu. Sākums ir ieejas luksofors, gals – pieņemšanas – aizlaišanas ceļš. 

Aizlaišanas maršruts ir stacijas ceļu izvērses daļa, sagatavota 

vilciena aizlaišanai no pieņemšanas – aizlaišanas ceļa uz brīvu posmu 

(attālināšanās iecirkni). Sākums ir izejas luksofors, gals – brīvs 

attālināšanās iecirknis. 

Manevru maršrutu uzdošana katrā konkrētā stacijā atkarīga no 

darba tehnoloģijas un noteikta stacijas tehniskās rīcības aktā (TRA). 

Manevru maršruta sākums ir manevru luksofora atļaujošs signāls, gals 

– tā paša virziena manevru luksofors uz pārmiju sekciju robežas, no 

abiem galiem ar manevru luksoforiem norobežots ceļa iecirknis stacijas 

galā (bezpārmiju sekcija), necentralizētu pārmiju zona (strupceļš, 

piebraukšanas ceļš, depo, kravu pagalms), vienceļa iecirkņa stacijas 

robeža, arī divceļu iecirkņa, ja pēc stacijas TRA aizliegta izbraukšana 

uz attālināšanās iecirkni, stacijas pieņemšanas – aizlaišanas ceļš. 

89

2.3.3. Releju centralizācijas ar centrālām 

atkarībām un vietējo barošanu 

Releju centralizācijas ar centrālām atkarībām un vietējo 

barošanu sistēmā stacijas bezpārtraukuma darbības nodrošināšanai 

pielieto jauktu elektrobarošanas sistēmu, kur galvenie līdzstrāvas avoti 

ir taisngrieži, bet rezerves avoti – bateriju skapjos izvietotas 

akumulatoru baterijas. Centralizācijas ierīču elektroenerģijas avots ir 

autobloķēšanas augstsprieguma līnija, kurai pieslēgti vienfāzes eļļas 

transformatori sprieguma pazemināšanai līdz 220V. 

Visa releju centralizācijas galvenā aparatūra izvietota stacijas 

dežuranta telpā. Pārmiju elektropiedziņu darba un kontroles ķēžu, 

ieejas luksoforu ķēžu vietējai barošanai daļa aparatūras izvietota 

stacijas galos blakus bateriju skapjiem uzstādītos releju skapjos. Izejas 

luksofori un sliežu ķēdes tiek barotas ar maiņstrāvu. 

Releju skaita samazināšanai EC sistēmā ar vietējo barošanu 

maršrutu izjaukšanu pa sekcijām nelieto, jo katrā starpstacijas galā 

pārmiju izolēto sekciju skaits nav liels, un tāds veids nedod 

ievērojamu caurlaides spējas palielināšanos. Parasti pielieto pārmiju 

un signālu individuālu vadību (maršrutu sastāda, nospiežot atsevišķas 

pārmiju un signālu pogas). 

EC sistēmas ar vietējo barošanu maršrutu sastādīšanas un 

izjaukšanas shēmu galvenā īpatnība ir tā, ka noslēdzošie un maršrutu 

releji ir nevis katrai izolētai sekcijai, bet katrai savstarpēji naidīgai 

maršrutu grupai stacijas galā. 

2.3.3.1. Pieņemšanas maršrutu shēmas 


IIČPKM (IIЧПКМ) – pieņemšanas II ceļa maršruta kontroles relejs 

4ČPKM (4ЧПКМ) – pieņemšanas 4. ceļa maršruta kontroles relejs 

3ČPKM (3ЧПКМ) – pieņemšanas 3. ceļa maršruta kontroles relejs 

ČPIP (ЧПИП) – pāra virziena pieņemšanas maršrutu vēstītāja 

90

elejs 

BKM (БКМ) – sānu ceļu maršrutu kontroles relejs 

ČS (ЧС) – pāra virziena pieņemšanas maršrutu 

signālrelejs 

OČS (ОЧС) – releja ČS apgrieztais atkārtotājs 

ČAS (ЧАС) – autodarbības relejs 

ČPP (ЧПП) – pāra virziena pretatkārtošanas relejs 

ČLBS (ЧЛБС) – mēnessbaltās gaismas signālrelejs 

GS (ГС) 

– galvenā ceļa signālrelejs 

BS (БС) 

– sānu ceļu signālrelejs 

PS (ПС) 

– aicinājuma gaismas signālrelejs 

SS (СС) 

– bezpieturu caurlaišanas signālrelejs 

АО, BО (АО , БО) – uguns releji 

ČPRUV (ЧПРУВ) – pāra virziena pieņemšanas maršrutu 

norādošais relejs 

ČGPRU (ЧГПРУ) – pāra virziena pieņemšanas maršrutu galvenā 

ceļa norādošais relejs 

ČBU (ЧБУ) – baltās gaismas norādošais relejs 

ČPKU (ЧПКУ) – sarkanās gaismas norādošais relejs 

М (М) 

– mirgošanas relejs 

МТ (МТ) – svārsta transmiters 

КМ (КМ) – mirgojošo režīmu kontrolrelejs 

2.22. attēlā parādītajā stacijas galā, ievērojot pieņemšanas – 

aizlaišanas ceļu specializāciju, iespējams sastādīt pieņemšanas 

maršrutu pa ieejas luksoforu Č uz pieņemšanas ceļiem IIC, 3C un 4C. 

Katru maršrutu sastāda, katru pārmiju pārliekot atsevišķi. Pārmiju 

stāvokli katram pieņemšanas maršrutam kontrolē maršrutu kontroles 

releji PKM (NMŠ1 – 1800). Ja sastādīts pāra virziena pieņemšanas 

maršruts uz ceļu IIC, nostrādā relejs IIČPKM. Šajā maršrutā 2/4/, 6/8 

un 12. pārmijas ir plusa stāvoklī. Caur releju 2/4PK, 6/8PK un 12PK 

darba kontaktiem nostrādā relejs PČPKM. Pieņemšanas maršrutus uz 

ceļiem 3C un 4C kontrolē maršrutu kontroles releji 3ČPKM un 

4ČPKM. 

91

Ja pārmiju stāvoklis maršrutos pareizs, releju ČPKM darba kontakti 

ieslēdz uz stacijas tablo dzeltenās pieņemšanas maršruta gatavības 

kontroles lampas. 

Pāra gala pārmiju iecirkņu brīvo stāvokli kontrolē releji 2 – 

12SP un 4 – 10SP. Katra pieņemšanas ceļa brīvo stāvokli kontrolē 

atbilstoši ceļa releji IIP, 3P vai 4P. Pieņemšanas ceļu brīvo stāvokli 

kontrolē kopējs ceļu vēstītājs ČPIP. Šī releja ieslēgšana caur releja 

IIKM kontaktiem ļauj kontrolēt tā pieņemšanas ceļa brīvību, uz kuru 

sastādīts pieņemšanas maršruts. 

Pabeidzis pārmiju pārlikšanu maršrutā un saņēmis to stāvokļu 

kontroli, ESD nospiež ieejas luksofora pogu ČK, ieslēdzot kopējo 

signālu releju ČS. Releja ČS ieslēgšanas ķēdē tiek pārbaudīts: 

− pārmiju pareizs stāvoklis maršrutā – ar releja PKM 

kontaktiem; 

− pārmiju iecirkņu brīvība – ar releja SP kontaktiem; 

− ceļa brīvība, uz kuru sastādīts pieņemšanas maršruts – ar 

releja ČPIP kontaktiem; 

− mēnessbalta aicinājuma signāla neesamība ieejas luksoforā – 

ar releja ČLBS kontaktiem. 

Signālu releja ČS ķēdē ar pāra un nepāra pieņemšanas maršrutu 

kontroles releju ČPKM un NPKM kontaktiem tiek izslēgti 

pieņemšanas pretmaršruti uz vienu un to pašu ceļu no pretējām 

stacijas pusēm. Ja no stacijas nepāra puses pieņemšanas maršruts pa 

luksoforu N vai manevru maršruts pa luksoforu M1 nav sastādīts, tad 

ir ieslēgti releji NPZ un M13, un pāra virzienā var būt sastādīts 

pieņemšanas maršruts uz jebkuru ceļu. Releja ČS ķēde ieslēdzas caur 

releju NPZ, M13 un jebkura maršruta kontroles releja 1 – 14PKM, 

3ČPKM vai 4ČPKM darba kontaktiem. 

Ja no nepāra puses sastādīts pieņemšanas maršruts vai manevru 

maršruts uz ceļu 4C, relejs NPZ (M13) tiek izslēgts un ieslēgts relejs 

4NPKM. Stacijas pāra tiek izslēgta pieņemšanas maršruta sastādīšana 

uz ceļu 4C pa ieejas luksoforu P, jo, nospiežot signāla pogu PK, releja 

ČS ieslēgšanas ķēde pārtraukta ar releju NPZ, M13, 4NPKM 

kontaktiem. Vienlaicīgi ar pieņemšanas maršrutu uz ceļu 4C no nepāra 

puses iespējami pieņemšanas maršruti uz ceļiem IIC, 3C no pāra 

puses. Šie maršruti nav naidīgi. Sastādot pieņemšanas maršrutu uz 

93

ceļu 3C relejs ČS ieslēdzas caur maršrutu kontroles releju 3ČPKM, 

4ČPKM, 4NPKM kontaktiem. Pieņemšanas maršrutam uz ceļu IIC 

veidojas ķēde no releju IIČPKM, 4ČPKM, 4NPKM kontaktiem. 

Releja ČS ieslēgšanas ķēdē ieslēgts signālu releju atgriezeniskā 

atkārtotāja OČS kontakts. Šis relejs novērš luksofora P ieslēgšanās 

atkārtošanos un arī izslēdz releja ČS barošanu, kad tiek ilgi noturēta 

nospiesta poga PK, vai tās kontakti sametinājušies. Relejs OČS 

normāli ir zem strāvas un izslēdzas, kad ieslēdzas relejs ČS. Releja 

OČS enkura atlaišanas kavējums novērš releja ČS pamatķēdes 

pārtraukšanu līdz pašbloķēšanās ķēdes saslēgšanās, kad atveras signāls 

un nostrādā relejs ČPRU1. Relejs OČS ieslēdzas pēc signāla 

aizvēršanas caur releju ČS un ČPRU miera kontaktiem un atlaistas 

pogas PK kontaktiem – tad atkal rodas iespēja atvērt ieejas signālu. 

Releja ČS pašbloķēšanās ķēdē ieslēgts savs un releja ČPRU darba 

kontakts. 

Relejs ČPRU kontrolē signāla patiesu atvēršanos un atbilstību 

sastādītajam maršrutam. Ja pēc pogas PK nospiešanas signāls 

neatveras vai tā signāls neatbilst maršrutam (piemēram, divu dzeltenu 

uguņu vietā viena), relejs ČPRU nenostrādās, releja ČS pašbloķēšanās 

ķēde nesaslēgsies, pēc pogas PK relejs ČS paliks bez strāvas, signāls 

aizvērsies. 

Ja pēc signāla aizvēršanās poga PK paliek nospiesta vai 

notikusi pogas kontaktu sametināšanās, relejs ČS neieslēgsies, releja 

OČS ķēde būs pārtraukta un signāls neatvērsies – tā tiek izslēgta 

atkārtota automātiska signāla atvēršanās. 

Katra nākošā signāla atvēršana iespējama pēc pogas atgriešanas 

normālā stāvoklī, releja OČS ieslēgšanas, pēc tam atkārtotas pogas PK 

nospiešanas. 

Lai novērstu signāla aizvēršanos maršruta izolēto iecirkņu 

īslaicīgas šuntēšanas gadījumos, paralēli releja ČS tinumam pieslēgts 

500 mF kondensators, nodrošinot enkura atkrišanas kavējumu 1,5 – 2 

sek. 

Ar releja ČLBS miera kontaktiem releja ČS ķēdē izslēgta 

signāla ieslēgšana, ja luksoforā deg mēnessbalts aicinājuma signāls, tā 

izslēdzot aicinājuma un atļaujošu signālu vienlaicīgu degšanu. 

Ieejas luksofora signālu vadība notiek vairākos posmos. 

94

Pirmajā posmā pēc pārmiju pārlikšanas maršrutā, visu pareizas 

maršruta sastādīšanas noteikumu izpildes kontroles saņemšanas un 

signāla pogas PK nospiešanas nostrādā kopējais signālu relejs ČS. 

Pievelkot enkuru, relejs ČS izslēdz noslēdzošo releju ČPZ (2.7. zīm. 

nav parādīts), ar to noslēdzot maršrutu. 

Otrajā visas shēmas darbības posmā izveidojas releju skapjos 

izvietoto un ieejas luksofora uguņus tieši vadošo signālu releju 

ieslēgšanas ķēdes: 

− pieņemšanas maršruta uz galveno ceļu GS; 

− pieņemšanas maršruta uz sānceļu BS; 

− caurlaišanas maršruta pa stacijas galveno ceļu SS; 

− aicinājuma signāla PS. 

Signālu relejiem pielieto NMŠ1 – 1800 tipu. 

Trešajā posmā ar nostrādājušo signālu releju kontaktiem 

saslēdzas ieejas luksofora uguņu ieslēgšanas ķēdes. Šī luksofora 

uguņu degšanu kontrolē AOŠ2 – 180/0,45 tipa uguns releji AO un 

BO. 

Ceturtajā posmā pēc ieejas signāla atvēršanas nostrādā 

norādošie releji: 

− atļaujošo uguņu ČPRU; 

− pa galveno ceļu atļaujošās uguns ČGPRU; 

− mēnessbaltās aicinājuma uguns ČBU; 

− sarkanās uguns ČPKU. 

Kad deg sarkanā uguns, zem strāvas ir relejs ČPKU. Relejs 

ČPRU ar darba kontaktiem ieslēdz releja ČS pašbloķēšanās ķēdi un 

zaļu lampiņu ieejas luksofora P signāla atkārtotājā. 

Ja ieejas luksoforā deg mēnessbalta aicinājuma uguns, nostrādā 

relejs ČBU, un luksofora P signāla atkārtotājā iedegas balta lampiņa. 

Sarkanās uguns degšanu kontrolē norādošais relejs ČPKU, kurš 

ieslēdz luksofora P signāla atkārtotājā sarkanu lampiņu. 

Norādošiem relejiem pielieto NMŠM1 – 700 tipu. 

Vadot ieejas luksoforu P, kad sastāda pieņemšanas maršrutu uz 

galveno ceļu IIP, stacijas dežurants pārliek pārmijas maršrutā 

(kontrolei ieslēdzas relejs IIČPKM, bet ja ceļš IIC brīvs – relejs 

ČPIP), nospiež signāla pogu PK. Ja ir izpildīti maršruta sastādīšanas 

95

pareizības un naidīguma neesamības noteikumi, izveidojas releja ČS 

nostrādāšanas ķēde: 

____ ____ _____ ______ __ 

P–ČK–OČS–ČLBS–ČPIP–2–12SP–IIČPKM–M13–NPZ–ČS–M 

Pieņemšanas maršruts uz ceļu IIC pāra virzienā var būt 

vienlaicīgi ar pieņemšanas maršrutiem uz ceļiem 1C, 3C un 4C nepāra 

virzienā. Šajos gadījumos releja NPZ kontakts pārtraukts un releja ČS 

ķēde, izņemot PČPKM kontaktu, iet caur releja 1NPKM, 3NPKM vai 

4NPKM kontaktiem. 

Ieslēdzoties, relejs ČS pārtrauc noslēdzošā releja ČPZ ķēdi, un 

maršruts noslēdzas. Pēc tam ieslēdzas releja GS ierosmes ķēde: 

__ ______ __ __ __ 

P–ČS–ČPZ–IIČPKM–GS–PS–ČLBS–ČPZ–ČS–M 

Relejs GS ieslēdzas ar maršruta patiesas noslēgšanas kontroli 

un nedegot aicinājuma ugunij ieejas luksoforā. Caur releja GS darba 

kontaktiem ieejas luksoforā P ieslēdzas augšējās dzeltenās uguns 

spuldze un virknē ar to uguns relejs BO.Ar nostrādājušu releju GS un 

BO kontaktiem ieslēdzas releji ČPRU un 4GPRU, relejs ČPKU paliek 

bez strāvas. Ar releja ČPRU darba kontaktiem saslēdzas releja ČS 

pašbloķēšanās un zaļās lampiņas ķēde luksofora P signāla atkārtotājā 

uz ESD tablo. 

Vilciena bezapstājas caurlaišanai pa galveno ceļu IIC dežurants 

sastāda pieņemšanas un aizlaišanas maršrutus un atver ieejas P un 

izejas P2 luksoforu signālus. Izejas signāla atvēršanu kontrolē 

nostrādājis signāla relejs Č2S un galvenā ceļa norādošais relejs 

ČGORU. Ar izejas signāla atvērtā stāvokļa un sastādīta pieņemšanas 

maršruta uz ceļu IIP kontroli caur releju PČPKM, Č2S, ČGORU 

kontaktiem nostrādā caurlaišanas relejs SS. Caur releju GS un SS 

saslēgtiem kontaktiem ieejas luksoforā iedegas zaļās uguns lampa. 

Pieņemšanas maršruta uz sānceļu 4C sastādīšanai dežurants 

pārliek pārmijas sekojošā stāvoklī: –2/4, –6/8, –12. Nostrādā maršruta 

kontroles relejs 4ČPKM un, ja ceļš 4C brīvs, relejs ČPIP. Nospiežot 

pogu PK, ar pareizas maršruta sastādīšanas kontroli nostrādā relejs 

96

ČS, relejs ČPZ izslēdzas un maršruts noslēdzas. Pēc tam izveidojas 

signāla releja BS ieslēgšanas ķēde: 

__ ______ __ __ __ 

P–ČS–ČPZ–IIČPKM–BS–PS–ČLBS–ČPZ–ČS–M 

Nostrādājušā releja BS darba kontakti ieslēdz ieejas luksoforā 

divas dzeltenas ugunis. Ierosinās uguns releji AO, BO un norādošais 

relejs ČPRU. Ar releja ČPRU kontaktiem izveidojas releja ČS 

pašbloķēšanās un zaļās lampiņas ķēde luksofora P signāla atkārtotājā 

uz ESD tablo. 

Vilciena bezapstājas caurlaišanai pa sānceļu 4C dežurants 

sastāda pieņemšanas un aizlaišanas maršrutus un atver ieejas P un 

izejas P4 luksoforu signālus. Ieejas luksofora signālu sasaisti ar izejas 

signālu veic relejs SS. Ieejas signāls atveras un tiek kontrolēts ar releju 

ČS, BS, ČPRU nostrādāšanu. Izejas signāls atveras un tiek kontrolēts 

ar releju ČOS, Č4S, BKM kontaktiem. Caur releja BS kontaktiem 

ieejas luksoforā ieslēdzas divas dzeltenas ugunis. Pēc izejas signāla 

atvēršanas caur releju ČPRU un BKM darba kontaktiem nostrādā 

relejs SS, kurš pārslēdz augšējo dzelteno uguni mirgošanas režīmā. 

Ieejas luksofora lampu mirgošanas režīma komplekts sastāv no 

mirgošanas releja M, mirgošanas režīma kontroles releja KM un 

svārsta transmitera MT. Mirgošanas komplekts ieslēdzas caur releju 

BS un SS vai PS darba kontaktiem. Caur šo releju kontaktiem 

ieslēdzas transmiters MT, kura kontakti darbina releju M impulsu 

režīmā. Relejs KM ar kavējumu notur enkuru pievilktā stāvoklī visu 

releja M darbības laiku impulsu režīmā. Ar releja M darba kontaktiem 

periodiski ieslēdzas releja BO zemas pretestības tinums virknē ar 

luksofora lampu, un lampa deg. Ar miera kontaktiem relejs M ieslēdz 

virknē ar luksofora lampu releja BO zemas pretestības un 180 omu 

tinumu, tādēļ lampa nodziest, bet relejs BO notur enkuru pievilktu. 

Gadījumos, ja bieži notiek vilcienu bezapstājas caurlaišana pa 

stacijas galvenajiem ceļiem, paredzēta iespēja signālus darbināt 

autodarbības režīmā. Ar to ESD tiek atbrīvots no nepieciešamības 

atkārtoti atvērt ieejas un izejas signālus pēc katra vilciena 

caurbraukšanas. 

97

Autodarbību ieslēdz, pēc pieņemšanas un aizlaišanas maršrutu 

sastādīšanas un ieejas un izejas signālu atvēršanas nospiežot pogu PA. 

Pēc caurlaišanas maršruta pa ceļu IIC sastādīšanas (ieslēdzas releji 

ČGPRU un ČGORU) ESD, nospiežot pogu PA, ieslēdz autodarbības 

releju ČAS. Šī releja darba kontakti pieslēdzas paralēli ieejas signāla 

pogas PK un izejas signālu pogas POSK kontaktiem. Nostrādā ieejas 

signālu relejs ČS un izejas signālu relejs ČOS (2.7.zīm. nav nav 

parādīts). No šī brīža signāli pa galveno ceļu IIP atvērsies un 

aizvērsies automātiski, kā autobloķēšanas garāmejas luksoforu signāli. 

Relejs ČAS paliek zem strāvas caur pašbloķēšanās ķēdēm, vilcienam 

pārvietojoties pa pieņemšanas un aizlaišanas maršrutiem. 

Autodarbības atcelšanai ESD izvelk pogu PA un izslēdz releju ČAS. 

Ja rodas elektriskās centralizācijas bojājumi un nevar atvērt 

ieejas signālu, vilcienu pieņem stacijā ar mēnessbalto aicinājuma 

signālu. Aicinājuma signāls ieslēdzas bez jebkādām maršrutu 

atkarībām un noslēgšanas, uz ESD personīgu atbildību. 

Aicinājuma signālu var ieslēgt, nospiežot pogu PPK, arī, ja 

luksofora galvenie signāli nedeg vai deg sarkanais signāls. Aicinājuma 

signālu pogas tiek plombētas vai aprīkotas ar mehāniskiem 

nospiešanas skaitītājiem. Pareiza skaitītāja darbība tiek nodrošināta, 

kontrolējot pogas PPK atgriešanu izejas stāvoklī. Šī kontrole tiek 

veikta ar pretatkārtošanās releja ČPP palīdzību, kurš normāli ieslēgts, 

ar pogas nospiešanu izslēdzas. Releja ČPP enkura atlaišanas kavējuma 

dēļ caur pogas PPK saslēgtiem kontaktiem veidojas releja ČLBS 

nostrādāšanas un sekojošas pašbloķēšanās ķēde. Ar saslēgtiem releja 

ČLBS darba kontaktiem releju skapī ieslēdzas relejs PS, kurš ar 

saviem kontaktiem ieslēdz mirgošanas komplekta elementus – 

transmiteru MT un relejus M, KM, un arī ieslēdz mēnessbaltās uguns 

ieslēgšanas ķēdi. Caur transmitera kontaktiem veidojas mirgojošas 

mēnessbaltas aicinājuma uguns ķēde. Mēnessbaltās uguns degšanu 

releju skapī kontrolē uguns relejs BO. Ar releju BO, PS un ČLBS 

kontaktiem ESD postenī ieslēdzas mēnessbaltās uguns norādošais 

relejs ČBU. Šī releja kontakti ieslēdz baltu lampiņu ieejas luksofora 

atkārtotājā. 

Mirgojošā aicinājuma uguns ieejas luksoforā deg visu laiku, 

kamēr nospiesta poga PPK un relejs ČPP bez strāvas. Kad pogu PPK 

98

atlaiž, relejs ČPP nostrādā, relejs ČLBS ar kavējumu atlaiž enkuru, 

pārtraucot releja PS ķēdi. Releja PS kontakti pārtrauc mirgošanas 

komplekta elementu un aicinājuma uguns barošanas ķēdes. 

Mēnessbaltā uguns nodziest, luksoforā iedegas sarkana uguns, 

kuru kontrolē relejs AO. Ar releja AO kontaktiem ESD postenī 

ieslēdzas norādošais relejs ČPKU, kurš ar saviem kontaktiem ieslēdz 

sarkanu lampiņu ieejas luksofora atkārtotājā. 

Vilcienu kustības drošības nodrošināšanai ieejas luksofora 

vadības shēmās paredzēti sekojoši aizsardzības pasākumi: 

− abu barošanas polu atslēgšana no releju skapī uzstādīto 

signālu releju tinumiem, tā samazinot maldīgas 

nostrādāšanas iespēju no nepiederošiem strāvas avotiem 

kabeļa dzīslu savienošanās gadījumā; 

− shēmas aizsardzība uguns un norādošo releju ķēdēs pret 

signālu releju GS, BS, PS tiešo vadu bīstamiem 

savienojumiem; 

− katras luksofora lampas abu polu atslēgšana, lai novērstu 

maldīgu signālu ieslēgšanos; 

− mazāk atļaujošu vai aizliedzošu signālu ieslēgšanās 

luksoforā aparatūras bojājuma, maršrutam neatbilstošu 

signālu ieslēgšanās gadījumā lampas pārdegšanas dēļ. 

Bezapstājas caurlaišanas maršrutam pa sānceļu atbilstošas 

augšējās dzeltenās uguns mirgošanas komplekta elementu bojājuma 

gadījumā ar mirgošanas kontroles releja KM kontaktiem izslēdzas 

mirgošanas režīms, un lampa deg ar vienmērīgu gaismu. Ieejas 

luksoforā deg divas dzeltenas ugunis ar vienmērīgu gaismu, vilcienam 

jāsamazina ātrums. 

Kad luksoforā deg divas dzeltenas ugunis (pieņemšanas 

maršruts uz sānceļu), strādā releji BS, AO, BO, ČPRU. Ar saslēgtu 

releja ČPRU darba kontaktu saslēgta releja ČS pašbloķēšanās ķēde. 

Kad pārdeg jebkura dzeltenās uguns lampa, viens pēc otra atslēdzas 

releji AO vai BO, ČPRU, ČS, BS. Luksoforā iedegas sarkana uguns. 

99

2.3.3.2. Aizlaišanas maršrutu shēmas. 


1NOKM (1НОКМ) – nepāra virziena aizlaišanas maršruta no I ceļa 

kontrolrelejs 

3NOKM (3НОКМ) – nepāra virziena aizlaišanas maršruta no 3. ceļa 

kontrolrelejs 

2NOKM (2НОКМ) – nepāra virziena aizlaišanas maršruta no II ceļa 

kontrolrelejs 

4NOKM (4НОКМ) – nepāra virziena aizlaišanas maršruta no 4. ceļa 

kontrolrelejs 

N1LBS (Н1ЛБС) – mēnessbaltās aicinājuma gaismas signālrelejs 

N1PP (Н1ПП) – pretatkārtošanas relejs 

NOS (НОС) – nepāra virziena aizlaišanas maršrutu 

signālrelejs 

ONS (ОНС) – releja NOS apgrieztais atkārtotājs 

NKŽ (НКЖ) – atslēgas-zižļa kontrolrelejs 

N1S (Н1С) – izejas luksofora N1 signālrelejs 



N1PS (Н1ПС) – luksofora N1 mēnessbaltās aicinājuma 

gaismas signālrelejs 

NZO (Н3О) – luksofora N3 uguns relejs 

N1О (Н1О) – luksofora N1 uguns relejs 

N1ОPS (Н1ОПС) – mēnessbaltās aicinājuma gaismas uguns relejs 

NZ (НЗ) 

– zaļās gaismas ieslēgšanas relejs 

N1ОBU (Н1ОБУ) – mēnessbaltās aicinājuma gaismas norādošais 

N1ОRU (Н1ОРУ) 

relejs 

– izejas luksofora atļaujošo rādījumu norādošais 

relejs 

NМ2RU (НМ2РУ) – izejas luksofora manevru atļaujošo rādījumu 

norādošais relejs 

100

Iespējami aizlaišanas maršruti (2.23. att.) no stacijas ceļiem 1C, 

3C, 4C. Katru no šiem maršrutiem sastāda, atsevišķi pārliekot katru 

pārmiju ar sekojošu pārmiju stāvokļa atbilstību maršrutam. 

Aizlaišanas maršrutos pārmiju stāvokli kontrolē aizlaišanas 

maršrutu kontroles releji 1NKOM, 3NKOM, 4NKOM, kuri ieslēdzas 

ar maršrutā ietilpstošo pārmiju kontroles releju PK un MK 

kontaktiem. 

Nostrādājušo maršrutu kontroles releju kontakti ieslēdz zaļas 

lampiņas uz stacijas tablo ceļiem, norādot aizlaišanas maršruta 

gatavību. Pēc pārmiju pārlikšanas maršrutā ESD nospiež pogu NOSK, 

un nostrādā kopējais signālu relejs NOS ar sekojošām kontrolēm: 

− aizlaišanas maršrutā ietilpstošo pārmiju iecirkņu brīvība (ar 

2-PSP, 4-10SP kontaktiem); 

− naidīgu manevru maršrutu neesamība (noslēdzošo releju 

NM13 un M23 kontakti); 

− no stacijas pirmā attālināšanās iecirkņa brīvība (līnijas releja 

NL kontakti); 

− aizlaišanas maršruta pareiza sastādīšana (maršruta kontroles 

releja OKM kontakti); 

− atslēgas – zižļa esamība aparāta slēdzenē (releja NKŽ 

kontakti). 

Relejs NKŽ ir zem strāvas, ja attālināšanās iecirknis brīvs un 

atslēga – zizlis ielikts un pagriezts vadības aparāta slēdzenē. Relejs 

NKŽ izslēdzas, kad no aparāta izņem atslēgu – zizli un vilciens 

aizņem attālināšanās blokiecirkni (atslēdzas releja NL kontakts). Kad 

relejs NKŽ izslēgts, līdz darba vai saimniecības vilciena atgriešanās 

stacijā izslēgta iespēja aizlaist vilcienu posmā. Atslēgu – zizli ieliek 

slēdzenē un relejs NKŽ ieslēdzas. 

Releja NOS ieslēgšanas ķēdē ar releja ONS kontaktu paredzēta 

izejas luksoforu darbības atkārtošanās novēršana un nospiestas signālu 

pogas NOSK ilgas noturēšanas kontrole. Signālu releja atgriezeniskais 

atkārtotājs ONS normāli ieslēgts, un tā darba kontakts releja NOS 

ķēdē saslēgts. 

Sastādot aizlaišanas maršrutu no ceļa 1C un atverot signālu N1, 

pēc pārmiju pārlikšanas nostrādā relejs 1NOKM. Pēc pogas NOSK 

101

nospiešanas ar visu nepieciešamo noteikumu izpildes kontroli 

ieslēdzas relejs NOS. 

Releja NOS kontakti sagatavo tā pašbloķēšanās ķēdi un 

pārtrauc noslēdzošā releja NOZ ķēdi. Izslēdzoties, relejs NOZ noslēdz 

sastādīto maršrutu. Releju NOS, 1NOKM darba kontakti un releja 

NOZ miera kontakti saslēdz signālu releja N1S ieslēgšanas ķēdi ar 

tiešās polaritātes strāvu: 

___ ______ ___ ___ 

P– NOZ–NOS–NM1S–1NOKM–N1S–NM1S– NOS– NOZ –M 

Kombinētais relejs N1S (KMŠ-450) caur darba un polarizēto 

kontaktu sagatavo atļaujošās uguns ieslēgšanas ķēdi luksoforā N1. 

Relejs NZ kontrolē divu attālināšanās blokiecirkņu brīvību posmā 

(releja N2IP kontakti) un ieslēdz zaļo vai dzelteno uguni. Relejs NZ 

nostrādā caur releju N2IP un NOS darba kontaktiem. Ja relejs NZ zem 

strāvas, luksoforā N1 iedegas zaļā signāla lampa. Atļaujošās uguns 

degšanu kontrolē uguns releja N1O un norādošā releja N1ORU 

nostrādāšana: 

___ 

___ ___ 

VP–N3S–N1S–N4S–M4S–N4S–N1S–N1O–N1S(N)–N1OPS– 

____ _____ 

N1LBS–N1OBU–NOS–NORU–VM 

ESD postenī relejs NORU ar saviem kontaktiem saslēdz releja 

NOS pašbloķēšanās ķēdi un ieslēdz zaļu lampiņu luksofora N1 signāla 

atkārtotājā uz vadības pults. 

SCB ierīču bojājumu gadījumos vilcienus var aizlaist no 

stacijas ar mēnessbaltiem aicinājuma signāliem izejas luksoforos. 

Aicinājuma signāla ieslēgšanai luksoforā N1 stacijas dežurants 

nospiež pogu N1PK. Nostrādā relejs N1LBS, tā kontakti releju skapī 

veido aicinājuma uguns signāla releja N1PS un mirgošanas komplekta 

(MT, M, KM) ieslēgšanas ķēdes. Luksoforā N1 mirgo mēnessbaltā 

aicinājuma signāla lampa. Šīs uguns degšanu kontrolē uguns relejs 

N1OPS un norādošais relejs N1OBU ESD postenī. 

102

N3 

3C 

4-10SP 

4 6 

10 

N1 

IC 

M2 

P 

2-12SP 

2 8 

12 

М4 

N4 

IIC 

4C 

N3 Izejas luksoforu releju skapis 

DSP 

SX 

+ 

3NОКМ 

М23 NL NKŽ 

NZ N3S 

N3O 

NZS 

М 

NOS 

1NОКМ 

+ 

4NОКМ 2-12SP 

4-10SP NМ13 

DSN 

ONS 

N3S 

N1 

14 

МSХ 

14 

ONS 

NOS NORU 

NKŽ 

NOSK 

NKŽ NL 

P 

N1PK 

NZ N1S 

N1О 

N1S 

N3S 

3NОКМ 

NKŽ 

NМ2S NМ23 

М 

N1LBS 

N1ОPS 

N1PS 

КМ 

P 

N1S 

INОКМ 

NOZ 

P 

N1PP 

N4S 

4NОКМ NOS 

NМ23 

6/8PK 

14 

МSХ 

NМ2S 

14 

N1PS 

DSN 

N1LBS 

P 

NOZ 

М DSN N1S 

14 14 

N1PS 

КМ 

МSХ 

VP 

N1LBS 

N1ОPS 

М 

NOS 

N1ОBU 

VM 

2/4PK 

6/8MК 

14 

М 

N1LBS 

N3O 

N1ОRU 

N1ОBU NOS 

N3S 

N1О 

N4О 

NМ2RU 

N1S 

NМ2S 

NZ 

N3S N1S N4S М4S 

N4S 

N2IP 

NOS 

P 

VP 

М 

М4О 

2.23. att. Aizlaišānas maršrutu shēma 

NAS 

ONS 

NOSK 

NORU NOS NOSK 

N1PP 

N1PK 

N1LBS 

10PK 

INОКМ 

10МК 

3NОКМ 

12PК 

2NОКМ 

12МК 

4NОКМ 

P 

М 

103

Releja N1OBU kontakti ieslēdz baltu lampiņu izejas signāla 

atkārtotājā uz ESD vadības pults tablo. 

Starpstacijās ar manevru darbu paredzētas manevru luksoforu 

signālu vadības shēmas. Manevru luksoforu vadības shēmas veido, 

ievērojot manevru sastāva aizvēršanas īpatnības. Tādēļ, ka lokomotīve 

var atrasties arī manevru luksofora astes galā, manevru signālu nevar 

aizvērt, kad sastāva pirmais riteņpāris aiziet aiz luksofora. Jo tad 

mašīnists, iesākot kustību, ieraudzīs signāla nomaiņu ar aizliedzošu. 

Atkarībā no manevru darbu rakstura, iespējami divi manevru 

signāla automātiskas aizvēršanas veidi. Pirmais veids – atļaujošais 

manevru signāls nomainās ar aizliedzošu, kad manevru sastāvs pilnīgi 

aizbraucis aiz luksofora un atbrīvojis tuvošanās iecirkni pirms tā. 

Otrais veids – kad manevru sastāva daļa paliek pirms manevru 

luksofora, tuvošanās iecirknis paliek aizņemts, manevru signāla 

aizvēršana notiek pēc tam, kad otra sastāva daļa atbrīvo pirmo izolēto 

pārmiju vai ceļa iecirkni aiz šī luksofora. Manevru maršrutu shēmā 

pielieto tikai otro manevru signāla automātiskās aizvēršanas veidu. 

2.3.3.3. Manevru maršrutu shēmas 


NOMSP (НОМСП) – nepāra virziena aizlaišanas maršrutu ceļa 

releju lēndarbīgs kopējais atkārtotājs 

ČPMSP (ЧПМСП) – nepāra virziena pieņemšanas maršrutu ceļa 


М2S (М2С) – manevru signāla M2 signālrelejs 

М4S(М4С) – manevru signāla M4 signālrelejs 

NМ2S (НМ2С) –virziena signālrelejs 

ОNMS (ОНМС) – manevru maršrutu signālreleju apgrieztais 

atkārtotājs 

М2О (М2О) – manevru signāla M2 uguns relejs 

М4О (М4О) – manevru signāla M4 uguns relejs 

М2RU (М2РУ) – manevru signāla M2 norādošais relejs 

М2V (М2В) 

ČOIP (ЧОИП) 

– manevru signāla M2 palīgrelejs 

– pāra virziena pieņemšanas maršrutu tuvošanās 

vēstītājs 

104

Stacijā iespējami sekojoši manevru maršruti (2.24.att.): no 

luksofora M2 uz stacijas ceļiem, no katra stacijas ceļa aiz luksofora 

M2. Katru šo maršrutu sastāda, katru pārmiju pārliekot atsevišķi. 

Pārmiju stāvokli manevru maršrutos kontrolē releji 3NOKM, 

1NOKM, 2NOKM, 4NOKM (2.23. att.). Manevru maršrutu no ceļiem 

sastādīšanas pareizību kontrolē kopējs signālu relejs NM2S, uz ceļiem 

– kopējs signālu relejs M2S. 

Maršrutu naidīguma izslēgšanai kopējā signālu releja M2S 

ķēdē ieslēgti pieņemšanas maršrutu no stacijas nepāra puses (NPKM) 

un manevru maršrutu no luksofora M2 uz stacijas ceļiem (NOKM) no 

pāra puses kontroles releju kontakti. Releja M2S ķēdē ieslēgts arī 

palīgreleja M2V kontakts, ar kuru pārtrauc releja M2S ķēdi un aizver 

manevru signālu pēc tam, kad viss manevru sastāvs atbrīvojis pirmo 

izolēto iecirkni aiz luksofora. 

Manevru maršruta no manevru luksofora M2 uz ceļu 3C 

sastādīšanas shēmas darbība notiek sekojoši: 

− pēc pārmiju pārlikšanas maršrutā nostrādā relejs 3NOKM; 

− nospiežot pogu M2SK, ja izpildīti visi pareizas maršruta 

sastādīšanas noteikumi, ESD ieslēdz releju M2S; 

− pievelkot enkuru, relejs M2S izslēdz noslēdzošo releju M2Z, 

un manevru maršruts noslēdzas; 

− caur releja M2S darba kontaktiem un releja M2Z miera 

kontaktiem izejas luksoforu releju skapī nostrādā manevru 

signālu relejs M2S un ieslēdz luksoforā M2 manevru kustību 

atļaujošu mēnessbaltu signālu; 

− atļaujošās uguns degšanu kontrolē uguns relejs M2O releju 

skapī un norādošais relejs M2RU ESD postenī. 

Kad pirmie riteņpāri aizbrauc aiz luksofora M2 uz sekciju 4 – 

10SP, atļaujošais signāls manevru luksoforā M2 saglabājas, jo caur 

releja M2S darba kontaktu un pārmiju ceļa releju kopēja atkārtotāja 

NOMSP miera kontaktu nostrādā relejs M2V un caur releja 4 – 10SP 

miera kontaktu un releja M2V darba kontaktu saglabā saslēgtu releja 

M2S barošanas ķēdi ESD postenī. Signāla atvērtais stāvoklis 

saglabājas līdz manevru sastāva uzbraukšanai uz ceļa 3C un sekcijas 4 

– 10SP pilnīgai atbrīvošanai. Relejs 4 – 10SP nostrādā un ar savu 

miera kontaktu pārtrauc releja M2S barošanas ķēdi ESD postenī. 

105

106

Relejs M2S ar kavējumu atlaiž enkuru, ieslēdz luksoforā M2 

zilo uguni un vienlaicīgi izslēdz releju M2V. 

Manevru maršruta no ceļa 1C aiz manevru luksofora M2 


− pēc pārmiju pārlikšanas maršrutā nostrādā relejs 3NOKM; 

− nospiežot pogu NM2SK, ja izpildīti visi pareizas maršruta 

sastādīšanas noteikumi, ESD ieslēdz releju NM2S; 

− pievelkot enkuru, relejs NM2S izslēdz noslēdzošo releju 

NM2Z, un manevru maršruts noslēdzas; 

− releja NM2Z kontakts pārtrauc signālu releja M2S ķēdi, 

izslēdzot naidīgu manevru maršrutu sastādīšanu; 

− caur releja NM2S darba kontaktiem un releja NM2Z miera 

kontaktiem ar apgrieztas polaritātes strāvu izejas luksoforu 

releju skapī nostrādā signālu relejs N1S (2.23. att.). 

Pievelkot neitrālo un pārslēdzot polarizēto enkuru, relejs 

N1S ieslēdz luksoforā N1 manevru kustību atļaujošu 

mēnessbaltu vienmērīgi degošu uguni; 

− atļaujošās uguns degšanu kontrolē uguns relejs N1O izejas 

luksoforu releju skapī un norādošais relejs NM2RU ESD 

postenī. 

Kad sastāvs pārvietojas pa maršrutu, atļaujošais signāls 

luksoforā N1 paliek atvērts visu laiku, kad sastāvs virzās pa sekciju 4 

– 10SP. Pēc sastāva aiziešanas aiz luksofora M2 un sekcijas 4 – 10SP 

atbrīvošanas luksoforā ieslēdzas aizliedzošs signāls. Tādu signālu 

pārslēgšanās secību luksoforā N1 nodrošina relejs M2V, saglabā releja 

NM2S ķēdi visu manevru sastāva pārvietošanās laiku pa sekciju 4 – 

10SP. 

Manevru maršruta no manevru luksofora M4 aiz luksofora M2 


− pēc pārmiju pārlikšanas maršrutā nostrādā relejs PNOKM; 

− nospiežot pogu NM2SK, ja izpildīti visi pareizas maršruta 

sastādīšanas noteikumi, ESD ieslēdz releju NM2S; 

− pievelkot enkuru, relejs NM2S izslēdz noslēdzošo releju 

NM2Z, un manevru maršruts noslēdzas; 

− caur releja 2NOKM, NM2S darba kontaktiem un releja 

NM2Z miera kontaktiem izejas luksoforu releju skapī 

107

nostrādā manevru signālu relejs M4S un ieslēdz luksoforā 

M4 manevru kustību atļaujošu mēnessbaltu signālu; 

− atļaujošās uguns degšanu kontrolē uguns relejs M4O releju 

skapī un norādošais relejs NM2RU ESD postenī (2.24. att.). 

Kad pirmie riteņpāri aizbrauc aiz luksofora M4 uz sekciju 2 – 

12SP, atļaujošais signāls manevru luksoforā M4 saglabājas, jo caur 

releja NM2S darba kontaktu un pārmiju ceļa releju kopēja atkārtotāja 

NOMSP miera kontaktu nostrādā relejs M2V. Relejs M2V paliek 

ieslēgts visu manevru sastāva kustības laiku pa sekcijām 2 – 12SP un 

4 – 10SP. Pēc sastāva aiziešanas aiz luksofora M4 paliek bez strāvas 

releji M2V, NM2S, M4S. Luksoforā M4 iedegas zilās uguns lampa. 

Signālu releju atkārtotas nostrādāšanas un signālu atvēršanas 

bez signālu pogu nospiešanas izslēgšanai, kā arī pogas ilglaicīgas 

nospiešanas kontrolei pielietots manevru signālu releju atgriezeniskais 

atkārtotājs ONMS. Normāli šis relejs ir zem strāvas caur manevru 

signālu releju NM1S, M2S un norādošo releju NM2RU, M2RU miera 

kontaktiem. Relejs ONMS izslēdzas, kad nospiež signāla 

poguNM2SK (M2SK) un signālu releja NM2S (M2S) nostrādāšanas. 

Pēc releja ONMS izslēgšanas relejs NM2S vai M2S saņem barošanu 

tikai caur pašbloķēšanās ķēdēm. Pēc signālu releja NM2S (M2S) 

izslēgšanas, kad pa sekcijām brauc vilciens, relejs ONMS ieslēdzas un 

sagatavo ķēdi signālu releja ieslēgšanai. 

2.3.3.4. Maršrutu noslēgšanas shēmas 


ČPZ (ЧПЗ) – pāra virziena pieņemšanas maršrutu 


NОZ (НОЗ) – nepāra virziena aizlaišanas maršrutu 


М2З (М2З) – manevru maršrutu saslēdzošais relejs 

NМ2З (НМ2З) – manevru maršrutu ceļa posma virzienā 


ČP1М (ЧП1М) – maršrutu relejs pāra virziena maršrutā 

108

ČP2М (ЧП2М) – maršrutu relejs pāra virziena maršrutā 

NО1М (НО1М) – maršrutu relejs nepāra virziena maršrutā 

NО2М (НО2М) – maršrutu relejs nepāra virziena maršrutā 

ОRI (ОРИ) – maršruta mākslīgās izjaukšanas kopējais relejs 

CPRI (ЧПРИ) – pāra virziena pieņemšanas maršrutu 

izjaukšanas relejs 

NОRI (НОРИ) – nepāra virziena aizlaišanas maršrutu 

izjaukšanas relejs 

ČPMSP (ЧПМСП) – nepāra virziena pieņemšanas maršrutu ceļa 


Sastādīto pieņemšanas maršrutu noslēgšanu veic noslēdzošais 

relejs ČPZ un maršrutu releji ČP1M, ČP2M (2.25.att.). EC sistēmās ar 

vietējo barošanu pielieto maršrutu grupveida noslēgšanu. Relejs ČPZ 

nodrošina visu pāra virziena pieņemšanas maršrutu noslēgšanu. 

Pieņemšanas maršrutu pārmiju sekciju brīvības kontroli veic 

relejs ČPMSP. Tas ir pārmiju sekciju ceļa releju atkārtotājs ar 

kavējumu uz enkura pievilkšanos. Pievilkšanās kavējums vajadzīgs, 

lai novērstu maršruta izjaukšanos īslaicīga šunta pazušanas gadījumā. 

Pielieto releju NMŠT – 1800 ar termokontaktu. Kad pieņemšanas 

maršrutu pārmiju sekcijas 2 – 12SP un 4 – 10SP brīvas, relejs ČPMSP 

ir zem strāvas caur pašbloķēšanās ķēdi ar savu darba kontaktu. 

Termokontakta sildelements atslēgts no barošanas avota. 

Termokontakts TK pārtraukts, jo termoelements auksts. Kad jebkura 

stacijas gala pārmiju sekcija aizņemta, releja ČPMSP barošanas ķēde 

tiek pārtraukta, atslēdzas tā pašbloķēšanās ķēde un tiek sagatavota 

termoelementa ieslēgšanas ķēde. 

Pēc pārmiju iecirkņa atbrīvošanas caur releju SP darba 

kontaktiem saslēdzas ķēde termokontakta sildelementam. Pēc 

termokontakta TK sasilšanas saslēdzas releja ČPMSP ieslēgšanas 

ķēde, relejs nostrādā, saslēdz savu pašbloķēšanās kontaktu un atslēdz 

sildelementa ķēdi. Atdziestot kontakts TK tiek pārtraukts. No releju 

SP kontaktu saslēgšanās līdz releja ČPMSP nostrādāšanai paiet 

kavējuma laiks 8 – 18 sek. 

109

110

Sastādītu aizlaišanas maršrutu noslēgšanu un izjaukšanu 

nodrošina releji NOZ, NO1M, NO2M. Aizlaišanas maršrutu brīvību 

kontrolē relejs NOMSP (releja tips un darbība līdzīga, kā relejam 

ČPMSP). Manevru maršrutu noslēgšanu un izjaukšanu veic releji: 

M2Z (maršruts no luksofora M2), NM2Z (maršruts aiz luksofora M2), 

NO1M, NO2M. 

Maršruta mākslīgo izjaukšanu ar kavējumu, kad aizņemts 

tuvošanās iecirknis, veic releji NORM, ORI, VV un stabilitronu bloks 

SVŠ. Izejas stāvoklī visi noslēdzošie releji ieslēgti un maršruti 

izjaukti; mākslīgās maršruta izjaukšanas releji izslēgti. Maršruta un 

noslēdzošo releju darbība, noslēdzot un izjaucot pāra virziena 

pieņemšanas maršrutu uz ceļu IIC, notiek sekojoši: 

− stacijas dežurants pēc pārmiju pārlikšanas maršrutā nospiež 

ieejas luksofora signāla pogu; 

− kontrolējot visu pareizas maršruta sastādīšanas noteikumu 

izpildi, nostrādā kopējais signālu relejs ČS; 

− releja ČS miera kontakti pārtrauc releja ČPZ barošanas ķēdi; 

− relejs ČPZ paliek bez strāvas un noslēdz maršrutu; 

− releja ČS miera kontakti pārtrauc arī maršrutu releju 

barošanas ķēdi, bet, ja tuvošanās iecirknis brīvs, tiem 

saglabājas barošanas ķēde caur releja Č1IP darba 

kontaktiem, un maršrutu releji neizslēdzas. 

Ja brīvs tuvošanās iecirknis, bez strāvas paliek tikai relejs ČPZ, 

bet maršrutu releji ieslēgti – notiek iepriekšēja maršruta noslēgšana. 

Tāda maršruta atcelšanai ESD izvelk pogu PK signāla aizvēršanai. 

Relejs izslēdzas, caur tā miera kontaktu ieslēdzas relejs ČPZ un 

maršruts izjaucas. 

Ja tuvošanās iecirknis aizņemts, bez strāvas paliek relejs Č1IP 

un izslēdz maršrutu relejus. Notiek maršruta pilnīga noslēgšana. 

Maršrutu var izjaukt, pielietojot mākslīgās izjaukšanas režīmu. 

Automātiskās maršruta izjaukšanas gadījumā pēc vilciena 

paiešanas maršrutu un noslēdzošo releju darbība notiek sekojoši. Kad 

vilciena pirmais riteņpāris aizņem sekciju 2 – 12SP aiz luksofora P, 

izslēdzas releji 2 – 12SP, ČS, ČPMSP, aizveras signāls ieejas 

luksoforā P. Vilciena pilnīgu izbraukšanu pa maršrutu kontrolē 

maršrutu releji. 

111

Pēc tuvošanās iecirkņa pirms luksofora P atbrīvošanas nostrādā 

relejs Č1IP, kura kontakti ieslēdz releja ČP1M ķēdi: 

Pārvietojoties tālāk, vilciens secībā atbrīvo pārmiju sekciju 2 – 

12SP un aizņem pieņemšanas ceļu IIC (ceļa aizņemtību kontrolē relejs 

ČOIP). Caur releja ČP1M darba kontaktu, ar sekcijas brīvības un ceļa 

aizņemšanas pārbaudi nostrādā relejs ČP2M, kurš ieslēdz releju ČPZ, 

maršruts izjaucas: 

Divu maršrutu releju pielietošana ļauj nodrošināt precīzu 

vilciena maršruta izbraukšanas kontroli un izslēgt kļūdainu maršruta 

izjaukšanu, ja īslaicīgi tiek pārtraukta sliežu ķēžu barošana, vai 

īslaicīgi tiek šuntēta sliežu ķēde. Piemēram, ja vilciens atrodas pirms 

luksofora P un īslaicīgi tiek uzlikts šunts sliežu ķēdei 2 – 12SP, relejs 

ČP1M nenostrādā, jo tā ķēde paliek pārtraukta ar releja Č1IP 

kontaktiem. Ja ceļa IIC sliežu ķēdei uzliek šuntu, relejs ČP2M 

nenostrādā, jo tā ķēdē ir releja ČP1M darba kontakts. 

Maršrutu noslēgšanas shēmās bīstams gadījums rodas, kad 

īslaicīgi zem vilciena pazūd pārmiju iecirkņa šunts. Tad īslaicīgi 

nostrādā relejs 2 – 12SP, un var nostrādāt maršrutu un noslēdzošais 

relejs, maršruts var izjaukties zem braucoša vilciena. Lai nepieļautu 

tādu bīstamu gadījumu, relejam ČPMSP ir nostrādāšanas kavējums. Ja 

112

zem sastāva īslaicīgi pazūd šunts, relejs ČPMSP ar enkura 

pievilkšanas kavējumu, ilgāku par šunta pazušanas laiku, nenostrādā, 

saglabājot releja ČP2M ķēdes pārtraukumu, un maršruts zem vilciena 

neizjaucas. 

Maršrutu un noslēdzošā releja shēmas darbība aizlaišanas 

maršrutam no ceļa 3C notiek sekojoši. ESD sastāda maršrutu un 

nospiež signālu pogu NOSK, ieslēdzas kopējais signālu relejs NOS. 

Nostrādājušā releja NOS kontakti pārtrauc releja NOZ barošanas ķēdi, 

maršruts noslēdzas. Ja tuvošanās iecirknī (ceļš 3C) vilciena nav, 

ieslēgts relejs NOIP, maršrutu releji neizslēdzas, notiek iepriekšēja 

noslēgšana. Kad vilciens aizņem ceļu 3C un signāls N3 atvērts, 

izslēdzas relejs NOIP, NO1M, NO2M un maršruts noslēdzas pilnīgi. 

Kad vilciens aizņem pārmiju sekciju 4 – 10SP, sākas maršruta 

izjaukšanas process: izslēdzas releji NOMSI, NOS, aizveras izejas 

signāls un ieslēdzas NO1M sekojošā ķēdē: 

Nostrādājot, relejs NO1M pašbloķējas caur savu darba 

kontaktu. 

Pēc pārmiju sekcijas 4 – 10SP atbrīvošanas un vilciena 

izbraukšanas attālināšanās iecirknī (izslēdzas NL) izveidojas releja 

NO2M nostrādāšanas un pašbloķēšanās ķēde: 

Nostrādājot, relejs NO2M saslēdz releja NOZ ieslēgšanas ķēdi 

un maršruts izjaucas. 

Tuvošanās vēstītāja releja NOIP ieslēgšana aizlaišanas 

maršrutos (sk.2.23.att.) notiek ar tuvošanās iecirkņu kontroli 

bezapstājas caurlaišanas maršrutos pa ceļiem 1C un 3C. Šajos 

113

maršrutos tuvošanās iecirknis tiek pagarināts un ietver 

pieņemšanas/aizlaišanas ceļu, stacijas nepāra gala pārmiju sekciju, 

kontrolējamu ar releju NPMSP. Relejs NOIP ieslēdzas caur releja 

NOKM darba kontaktiem un tā ceļa releja kontaktiem, no kura 

sastādīts aizlaišanas maršruts. 

Ja izlaišanas ceļš brīvs, relejs NOIP ieslēgts, ja aizņemts, 

izslēdzas un veic pilnīgu aizlaišanas maršruta noslēgšanu. 

Caurlaišanas maršrutā releja NOIP izslēgšana notiek, kad 

vilciens ar pirmo riteņpāri aiziet aiz pretējā stacijas gala ieejas 

luksofora. Tātad, pilnīga aizlaišanas maršruta noslēgšana notiek pirms 

aizlaišanas ceļa aizņemšanas. 

Ja sastādīts aizlaišanas maršruts no ceļa 1C un pieņemšanas 

maršruts uz ceļu 3C, relejs NOIP nedrīkst izslēgties, kad vilciens 

aizņem sekciju 3 – 9SP pretējā stacijas galā (izslēdzas relejs NPMSP), 

līdz tiek aizņemts ceļš. 

Šajā gadījumā relejs NOIP saņem barošanu sekojošā ķēdē: 

Analoģiska releja NOIP barošanas ķēde izveidojas, kad 

sastādīts aizlaišanas maršruts no ceļa 3C un pieņemšanas maršruts uz 

ceļu 1C un pienākošais vilciens aizņem sekciju 3 – 9SP. Relejs NOIP 

saņems barošanu caur releju 3P, 3NOKM, 1NPKM darba kontaktiem 

un releja 1NOKM miera kontaktu. 

Manevru maršruta no luksofora M2 uz ceļu 1C noslēgšanas un 

automātiskas izjaukšanas process notiek sekojoši. Signāla M2 

atvēršanai stacijas dežurants, nospiežot pogu M2SK, ar pareizas 

maršruta sastādīšanas kontroli ieslēdz releju M2S. Nostrādājot, relejs 

M2S izslēdz releja M2Z barošanas ķēdi, un maršruts noslēdzas. Ja 

tuvošanās iecirknis brīvs (relejs NL zem strāvas), maršrutu releji nav 

izslēgti, notiek iepriekšēja maršruta noslēgšana. Ja tuvošanās iecirknis 

aizņemts, notiek pilnīga maršruta noslēgšana (maršrutu releji bez 

strāvas). 

114

No brīža, kad sastāvs aiziet aiz luksofora M2 un atbrīvojas 

tuvošanās iecirknis, nostrādā un pašbloķējas relejs NO1M sekojošā 

ķēdē: 

Pēc pārmiju iecirkņa atbrīvošanas un releja NOMSP 

ieslēgšanas nostrādā un pašbloķējas relejs NO2M sekojošā ķēdē: 

Pēc tam ieslēdzas relejs M2Z un maršruts izjaucas. 

Manevru maršruts no ceļa IIC aiz luksofora M2 noslēdzas 

brīdī, kad ieslēdzas relejs NM2S un izslēdzas relejs NM2Z. Ja ceļš PP 

brīvs, relejs NOIP ir ieslēgts, jo tuvošanās iecirknis brīvs. Maršrutu 

releji ieslēgti, notiek maršruta iepriekšēja noslēgšana. Ja vilciens 

aizņem ceļu IIC, relejs NOIP un maršrutu releji izslēdzas, maršruts 

noslēdzas pilnīgi. 

Maršruta automātiska izjaukšana sākas ar brīdi, kad sastāvs 

aiziet aiz luksofora M4, signāls aizveras, un pēc releja NOIP 

ieslēgšanās. Šajā gadījumā izveidojas releja NO1M nostrādāšanas 

ķēde: 

115

Pēc pārmiju iecirkņa atbrīvošanas un releja NOMSP 

ieslēgšanas nostrādā un pašbloķējas relejs NO2M sekojošā ķēdē: 

Pēc tam ieslēdzas relejs M2Z un maršruts izjaucas. 

Maršruta mākslīgā izjaukšana, kad aizņemts tuvošanās 

iecirknis, notiek ar kavējumu 3 – 4 min, ko nodrošina stabilitronu 

bloks SVŠ, caur kuru ieslēgts laika iztures relejs VV. Aizlaišanas 

maršruta mākslīgo izjaušanu ESD veic, izvelkot pogu NOSK, tad 

izslēdzas kopējais signālu relejs NOS un aizveras signāls; izveidojas 

mākslīgās izjaukšanas releja NORI ieslēgšanas ķēde: 

Šajā ķēdē: ar releja NOMSP darba kontaktu tiek pārbaudīta 

sastādītā maršruta izolēto iecirkņu brīvība; ar releja ORI miera 

kontaktu – laika iztures komplekta brīvība. Nostrādājot, relejs NORI 

ieslēdz releju ORI, kurš ieslēdz bloka SVŠ ķēdi. Pēc laika iztures 

beigšanas nostrādā relejs VV. Caur releju VV un NORI darba 

kontaktiem nostrādā releji NO2M, NO1M, NOZ, maršruts izjaucas. 

Releja NOZ kontakts izslēdz releja NORI ķēdi, mākslīgās izjaukšanas 

komplekts atgriežas izejas stāvoklī. 

Maršruta mākslīgai izjaukšanai, kad bojāta pārmiju sekcija 

(relejs NOMSP izslēgts), ESD izvelk pogu NOSK signāla aizvēršanai 

un nospiež mākslīgās izjaukšanas pogu NOIK. Ieslēdzas releja NORI 

apakšējā tinuma ķēde: 

116

Pēc releja NORI nostrādāšanas tālākais mākslīgās izjaukšanas 

process noris analoģiski iepriekš izskatītajam gadījumam. 

Pieņemšanas maršruta mākslīgajai izjaukšanai ESD izvelk 

pogu PK, izslēdz releju ČS un aizver ieejas signālu. Pēc tam nostrādā 

relejs ČPRI pa augšējo tinumu. Releja ČPRI apakšējo tinumu ieslēdz 

ar pogu PPIK izjaucamā maršruta pārmiju sekcijas bojājuma 

gadījumā. 

Releja ČPRI ieslēgšanas ķēde: 

Pēc releja ČPRI nostrādāšanas mākslīgā izjaukšana noris 

aizlaišanas maršruta izjaukšanas minētajā kārtībā. 

117

2.3.4. Blokveida maršrutu releju centralizācija 


К,КN,NКN (К,КН,НКН) – pogu releji 

ОP (ОП) 

– kopējais pretatkārtošanās relejs 

PP (ПП) 

– vilciena pretatkārtošanās relejs 

VP (ВП) 

– vilciena palīgrelejs 

VK (ВК) 

– beigu palīgrelejs 

VKM (ВКМ) 

– manevru beigu palīgrelejs 

АКN (АКН) 

– automātiskais pogu relejs 

PU (ПУ) 

– plusa vadības relejs 

MU (МУ) 

– mīnusa vadības relejs 

UK (УК) 

– stūra pogas relejs 

P (П) 

– pieņemšanas relejs 

О (О) 

– aizlaišanas relejs 

PМ (ПМ) 

– pieņemšanas manevru relejs 

ОМ (ОМ) 

– aizlaišanas manevru relejs 

VOP (ВОП) 

– palīgrelejs pēc pieņemšanas 

VOM (ВОМ) 

– palīgrelejs pēc aizlaišanas 

S (С) 

– signālrelejs 

МS (МС) 

– manevru signālrelejs 

N (Н) 

– sākumrelejs 

NМ (НМ) 

– manevru sākumrelejs 

КМ (КМ) 

– manevru beigas relejs 

ČKS (ЧКС) 

– pāra virziena kontrolsekcijas relejs 

NKS (НКС) 

– nepāra virziena kontrolsekcijas relejs 

ОКS (ОКС) 

– kopējais kontrolsekcijas relejs 

ČИ,NИ (ЧИ,НИ) – nepāra, pāra virziena izslēdzošais relejs 

КS (КС) 

– kontrolsekcijas relejs 

M (M) 

– maršruta releji 

Z (З) 

– saslēdzošais relejs 

RI (РИ) 

– maršrutu mākslīgas izjaukšanas relejs 

R (Р) 

– izjaukšanas relejs 

PK (ПК) 

– plusa kontroles relejs 

МК (МК) 

– mīnusa kontroles relejs 

118

VZ (ВЗ) 

– uzlaušanas relejs 

ОТО (ОТО) 

– atcelšanas relejs 

IP (ИП) 

– tuvošanās vēstītājs 

Centralizācija tiek pielietota iecirkņu, šķirošanas un 

starpstacijās ar ievērojamu vilcienu un manevru darbu apjomu.. 

Aparatūra izvietota tipveida blokos, kuru pilnīgu montāžu veic 

rūpnīcā. 

Jebkuras sarežģītības pakāpes stacijai BMRC shēmas veido, 

savstarpēji savienojot maršrutu sastādīšanas un izpildes blokus, 

vadoties pēc stacijas shematiskā plāna. 

Bloku pielietošana vienkāršo projektēšanas darbu, saīsina 

montāžas darbu termiņus , atvieglo darbojošos iekārtu remontu. 

Visu BMRC aparatūru un barošanas iekārtas izvieto elektriskās 

centralizācijas postenī. 

Centralizācijas vadībai pielieto pulti – tablo vai pulti – 

manipulatoru un atsevišķu tablo. 

BMRC sistēmā pielieto pārmiju un signālu maršrutu vadību, 

kur jebkuras sarežģītības pamatmaršrutu sastāda, nospiežot divas 

pogas, vispirms maršruta sākuma pogu, pēc tam maršruta gala pogu – 

automātiski pārliekas visas maršrutā ietilpstošās un aizsargpārmijas, 

pēc tam atveras signāls. 

Stacijā var būt pamatmaršruts un varianta maršruts. 

Pamatmaršruts ir īsākais maršruts ar mazāku naidīgu maršrutu skaitu, 

pa kuru vilciens vai manevru sastāvs var izbraukt ātrāk. 

Varianta maršrutam sākums un gals ir tie paši, kas 

pamatmaršrutam, bet pārmiju stāvoklis atšķiras. Varianta maršrutu 

sastāda, nospiežot vismaz trīs pogas. 

Sistēmā pielieto pakāpenisku maršruta izjaukšanas principu, 

kad sekcija izslēdzas no maršruta tad, kad to atbrīvo sastāva pēdējā 

ritošā vienība (vagons vai lokomotīve). Šis maršruta izjaukšanas veids 

ļauj paaugstināt stacijas caurlaides spējas un manevrēšanas ātrumu. 

Visa BMRC aparatūra dalās maršruta sastādīšanas, izpildes 

aparātu un lauka objektu vadības un kontroles grupās. 

119

2.3.4.1. Maršrutu sastādīšanas grupas bloki 

BMRC sastādīšanas grupas shēmas paredzētas maršruta veida 

pārmiju un signālu vadības realizēšanai. 

Blokos esošie releji fiksē stacijas dežuranta darbību uz vadības 

pults un dod komandas pārmiju pārlikšanai maršrutā un signāla 

atvēršanai. 

2.3.4.1.1. Sastādīšanas grupas bloki 

Sastādīšanas grupā ir sekojošu tipu bloki: 

NSS (2.26. att.) – sapārotu pārmiju vadības bloks, tajā ir releji 

1PU, 2PU, MU, UK; 

M 

PU1 

KN 

1 11 

UK 

1 1 

KN 

AKN 

1 12 

PU1 

UK 

1 2 

AKN 

PU1 

PU,MU 

1 13 

1 2 

UK 

1 3 

PU,MU 

1 14 

PU1 

1 4 

2 15 

1 5 

PU1 

UK 

1 2 

M 

PU2 

MU 

PU2 

1 

2 

MU 

PU1 

2 6 

2 7 

MU 

PG 

MU 

PU2 

2 5 

PU2 

M 

KN 

2 1 

MU 

2 11 

KN 

AKN 

2 2 

2 12 

AKN 

PU2 

PU,MU 

2 3 

MU 

2 

1 

2 13 

PU,MU 

2 4 

MU 

PU1 

NSS 

PU1 PU1 MU MU PU1 PU1 

PU2 

M 

PG 

PU1 

MU 

2 14 

1 9 

2 9 

1 8 

2 8 

2.26. att. NSS bloks 

120

NSOx2 (2.27. att.) – divu atsevišķu pārmiju vadības bloks, tajā 

ir releji 1PU, 2PU, 1MU, 2MU; 

KN 1 11 

1MU 

11 KN KN 2 1 2 11 KN 

2MU 

M 

M 

1PU 

2 PU 

AKN AKN 

AKN AKN 

1PU 

2PU 

PU,MU 1 13 

13 PU,MU PU,MU 2 3 

2 13 PU,MU 

1MU 

2MU 

2PU 

1 14 1PU 14 

2 4 

2 14 

1 19 2 19 

KN 1 15 

2 15 

1PU 

KN 

2PU 

M 

M 

1MU 

2MU 

AKN 

AKN 

PU,MU 

1 17 

1MU 

1 2 

1PU 

2PU 

2MU 

2 1 

2 17 

PU,MU 

1 18 1MU 

2MU 

2 18 

1 8 

1PU 

1 5 

2 5 2PU 

2 8 

1PU 1MU 

2MU 2PU 

1 7 

2 7 

1 9 

2 9 

1 12 

1MU 

1 6 

2 6 2MU 

2PU 2 12 

1PU 

1 16 

1 21 

2 21 

2 16 

1 2 

1MU 

2MU 2 2 

1MU 

1 22 

2 22 2MU 

1 20 

2 20 

2.27. att. NSO x 2 bloks 

121

NM1D (2.28. att.) – papildus bloks. Viens bloks tiek pielietots 

sešiem blokiem NM1. Blokā ir seši pogu releji – vadības pults pogu 

atkārtotāji; 

2 10 

1 12 

1 10 

2 20 

2 15 

1 14 

1 18 

PN 

P 

M 

SH 

PB 

MG 

PG 

122

NMIIP (2.29. att.) – viena no diviem vienā ordinātē esošiem 

luksoforiem vai luksofora no ceļa iecirkņa vadībai, un manevru 

luksofora no necentralizētas zonas vai strupceļa vadībai. Blokā ir releji 

K, KN, MP, VKM, VP, kuri vada izpildes grupas blokus M2 vai M3; 

P 

M 

SH 

PH 

PG 

PG 

P6 

PK 

123

NM2AP (2.30. att.) – otrā luksofora no ceļa iecirkņa vai vienā 

ordinātē esoša luksofora vadībai; pielieto ar bloku NM2P. Blokā ir 

releji K, KN, MP, VP, AKN, kuri vada izpildes grupas blokus M2 vai 

M3; 

AKN 

AKN 

P 

Z 

NČ NČ ČM NM T NM 

1 6 

2 11 

1 16 

2 16 

2 14 1 9 2 1 

K 

K 

K 

PN 

KN 

KN 

KN 

KN 

PN 

MP 

PN AKN 

VP VKM 

KN MP 

PB 

KN 

VP VKM 

MP 

KN 

PG 

MG 

P 

KN 

PN 

KN K 

K 

K P 

AKN 

PK AKN 

R 

AKN 

VP 

VKM 

VP 

M 

MO 

VKM 

MP 

MP 

SH 

VKM 

KN 

VP SH 

KN SH 

P 

MP 

M 

VKM 

PG KN 

P MP 

KN 

R 

P 

M 

SH 

MG 

PN 

PG 

PB 

PK 

KN 

AKN 

1 8 

2 9 

2 6 

1 5 

1 17 

2 3 

2 2 

1 22 

1 20 

2 5 

2 4 

2 19 

2 8 

KN 

K 

1 19 2 22 

1 11 

2 7 

2 17 

2 13 

1 15 

1 13 

1 1 

1 2 

1 3 

1 3 

1 4 

Z 

KN 

AKN 

PU, MU 

(MI) 

P 

S 

KM 

P 

KM M 

O 

S 

1 12 

1 10 

2 20 

1 14 

2 10 

1 18 

2 15 

1 7 

M K 

MS 

23 

Z 

2 21 2 18 

2.30. att. NM II AP bloks 

NO NM II P 

124

+ 

NM1 (2.31.att.) – atsevišķa manevru luksofora stacijas galā, uz 

divu pārmiju sekciju robežas vadībai, tiek pielietots arī varianta pogai. 

Blokā ir releji KN, NKN, MP, VKM, VP, AKN, kuri vada izpildes 

grupas bloka M1 aparatūru; 

NM 

K 

TNM K 

P 

PN 

Z 

K 

N Č ČM 

NM 

VAP.KN 

2 11 

2 9 

1 16 2 12 2 14 

1 9 1 7 2 16 1 8 1 19 

NKN 

KN 

NKN VP 

MP 

NKN 

PN AKN 

PKN PN 

VP KN 

KN 

NKN 

NKN MP 

KN 

VP VKM 

PN 

NKN 

KN VP VKM MP NKN 

MG 

AKN 

AKN 

R 

xxv 

R 

xxv 

KN 

VP 

MP 

AKN 

R 

xxv 

NKN 

VP 

MP 

VKM M 

MP 

VKN 

KN SH 

NKN 

VP SH 

NKN 

SH 

NKN 

PB 

NKN 

KN 

MP 

SH 

2.31. att. NM I bloks 

M 

PG 

P 

KN 

R 

xxv 

P NKN 

P MP 

VKM 

NKN 

MP 

PG 

117 

111 

27 

217 

213 

115 1 15 

113 

1 13 

11 

12 

13 

122 

14 

2 18 

2 21 

Z 

Z 

KM 

S 

P 

N 

KM 

S 

N 

P 

M 

P 

M 

S 

PN 

P 

M 

SH 

PB 

MG 

PG 

2 8 

21 

23 

1 21 

24 

219 

2 10 

1 12 

1 10 

2 20 

2 15 

1 14 

1 18 

MS 

KN 

PU,MU 

(P) 

MN 

22 

16 26 15 25 

KN 

AKN 

PU,MU 

(MI) 

P 

INM 

125

NPM (2.32. att.) – ieejas, izejas un maršrutu luksoforu vadībai, 

kā arī ceļa iecirknim aiz ieejas luksofora un vilciena maršruta gala 

pogai. Blokā ir releji NKN, KN, OP, PP, VK, VKM; 

PK 

NKN 

KN 

NKN 

KN 

NKN 

KN 

VK 

K 

PK NK 

11 

12 

12 

2 8 

2 

KN 431 OP 

331 

PN 

1 8 

P 

OP NKN 

511 411 

PN 

NKN NKN 

OP 

221 431 

311 

1 

VK 

PP 

321 

121 

M S O M S Z P 

11 61 

3 (NM) 

Č(N) 

ČM 

1 15 113 1 8 

N (Č) 

NM(ČM) 

211 120 122 

1 7 2 14 1 15 

1 9 

2 2 1 16 2 12 2 16 

OP 113 

NKN 

KN 

521 

211 

KN PG 

111 

P 

411 

KN 

VK VKM 

221 221 

NKN 

PP 

PP 

211 

2 KN 

NKN 

331 

121 

KN 

VK 

VKM 

MG 

MG 

KN 

NKN 

KN 

R 

R 

M 

NKN 

PP OP 

OP 

VK 

VKM 

NKN 

121 

511 

OP 

PP 

VKM 

OP 

311 

KN 

OP 

311 

121 

MG NKN 

1 17 S O 

MG 

OP 

111 

11 21 

421 

M 

PP 

OP 

1 11 

3 

231 321 

KN 

VKM 

VK 

KN NKN 

331 

K 

VKM 

2 10 

Z 

MS 

MG 

P 

PP 

PKM 

P 

NN 

PG 

NKM 

N 

2 13 1 13 Z 

51 

2 12 

N 

2 9 1 9 Z 

2 4 M 31 

VK 

NM 

331 

NK 

SH OP PP 

2 3 

Z 

MS 

521 

331 

NM 

S 

M 

P 

PG 

MG 

PG 

PP 

SH 

1 6 

2 6 

2 17 

2 19 

1 5 

222 

1 1 

1 2 

1 3 

1 4 

2 1 

231 

231 

221 

221 

421 

421 

211 

321 

321 

221 

2 

11 

PB 

P 

PG 

M 

1 

2 

1 

2 1 

121 

1 

2 

1 

2 

411 

121 

111 111 

211 

2 7 2 21 

M 

321 

1 

2 

221 

211 

1 

2 

1 

2 

1 21 

M I (P) 

2 3 

I Č (I N) 

511 

111 

111 

NPM 

521 

5 11 

2.32. att. NPM bloks 

31 

P 

M 

P 

M 

126

NN (2.33. att.) – bloks ar vienu virzienu releju komplektu, 

fiksē sastādāmā maršruta virzienu un veidu, tajā ir releji P, O, PM, 

OM, VOP, VOM; 

KPN 

21 

VU1 

KPN 

41 

31 

30 

KPN 

61 29 

VU1 

KPN 

81 

28 

VU1 

5 

ON 

31 

220 

110 

216 

214 

212 

218 

12 

VPN2 

61 

41 

14 

331 

ČVV DOG 

21 

VOG OG 

41 

71 

41 

VOG DOG1 

21 

21 

DOG P 

21 

11 

21 

31 

41 

51 

61 

21 210 

29 

211 VOM 

311 

VPM VPM 

VOM VOM 

VOM 

111 

111 

311 

121 

121 

P 

O 

M 

221 

O 

211 

PM OM 

221 

221 221 

OM PM 

P 

211 211 

M 

M 

211 

SH 

2 

1 

2 1 

P 

321 

PM 

321 

213 

23 

25 

215 

217 

PM OM 

411 

411 

1 

2 

1 

2 

1 

2 

1 

321 

2 

321 

P 

421 

219 

221 

M O P 

411 411 

116 

O 

421 

11 

O 

111 

13 

PM 

O 331 

111 

26 

24 

VOM 

221 

P 

PM 

331 

22 

24 

26 

28 

VPM 

221 

O 

311 311 

331 

331 

331 

OM 

P 

121 

121 

121 

O 

121 

15 

17 

19 

111 

PM 

113 

111 

VPN 6 

27 

9 

10 

11 

12 

71 

VPN 7 

13 

14 

15 

16 

17 

18 

19 

20 

NVV DOG 

21 

61 

VOG OG 

21 

61 

VPN 

81 

VU 1 

71 

VPN1 

NČ 

MG 

11 

21 

31 

41 

51 

61 

71 

Č ČM 

VPN2 

81 

VPN 2 

14 

21 21 

VN 

VČ 

VNM 

VČM 

I Z 

VU 

VO 1 

VO 2 

IČM 

INM 

IN 

IČ 

P 

PN 

PK 

SH 

M 

VU1 

TČ 

ON 

TNM 

KPN VPN 2 

M 

VPN2 

23 

VPN 1 

VPN 2 VPN 3 

VPN 4 VPN 5 

SH 

VPM 

VOM 

P PM OM O 

OM 

O 

P 

OM 

PM 

PM 

OM 

2.33. att. NN bloks 

P 

8 

B Z K B C 

ČM Č VU NM N 

VPN1 

NČ NM 

VPN1 

N NM 

VPN1 

N 

VPN1 

NM 

VPN1 

ČM 

VPN1 

Č 

KON 

1 

127

NPS – bloks pārmiju pārlikšanai vienu pēc otras maģistrālās 

barošanas gadījumā, blokā ir trīs releju komplekti – vadības palīgreleji 

1VU – 3VU un to atkārtotāji 1PVU – 3PVU; 

BDŠ – 20 – bloks stūra iebraukšanas pogu releju ieslēgšanai 

blokos NSS, blokā ir 20 diodes ķēžu sadalei. 

2.3.4.1.2. Izpildes grupas bloki 

Izpildes grupā ir sekojoši bloki: 

S (2.34. att.) – pārmijas stāvokļa kontroles bloks, blokā ir releji 

PK, MK, VZ; 

11 

VZ 

PK 

21 

12 

VZ 

MK 

22 

13 

VZ 

PK 

23 

14 

VZ 

PK 

24 

15 

VZ 

MK 

25 

16 

VZ 

MK 

26 

MS 

MS 

B 

K 

217 

17 

218 

18 

MK 

PK 

VZ 

27 

220 

28 

MS 

B 

PK 

M 

222 

MS 

K 

111 

MK 

112 

VZ 

113 

PK 

M 

114 

MK 

115 

214 

215 

216 

PK 

MK 

MK 

VZ 

116 

219 

117 

B 

MS 

KMS 

211 

PK 

221 

K 

MS 

Z 

210 

PK 

118 

MS 

K 

212 

MK 

M 

Ž 

213 

2.34. att. S bloks 

128

PS (2.35. att.) – pārmiju palaišanas bloks divām pārmijām (atsevišķām 

vai sapārotām); katrā komplektā ir releji PPS, NPS, OK un 

transformators T; 

1-17 

2-17 

1-5 

С1 

+ 

С2 

+ 

2-5 

1NPS 

61 

4 2 

1 PPS D1 

R3 

R4 

D2 

2 PPS 

2 4 

61 

2NPS 

1 PPS 

121 4 2 

2 4 121 

2 PPS 

1NPS 

41 

1 3 

220 

1 NPS 

0,2 

3 1 

220 

0,2 

1 3 

2 NPS 

3 1 

41 

2NPS 

1-6 

2-6 

1-14 

1-15 

1 PPS 

RMB 

2 PPS 

111 111 

1 NPS 2 NPS 

2-14 

2-15 

141 

141 

1-22 

2-22 

1-13 

1NPS 

21 

2NPS 

21 

2-13 

1-21 

2-21 

1NPS 

2NPS 

81 81 

1-20 

2-20 

1-3 

I1 

1 Тr 

II1 

+ 

С3 

R1 

1ОК 

2ОК 

4 1 1 4 

R2 

С4 

+ 

II1 

2 Тr 

I1 

2-3 

1-4 

I4 

II4 

II4 

I4 

2-4 

1-19 

2-19 

1-1 

1ОК 

2ОК 

2-1 

111 

111 

1ОК 

11 

SPB 

SPB 

11 

2ОК 

1 PPS 

2 PPS 

1-2 

131 

131 

2-2 

1-7 

2-7 

1-8 

2-8 

1-9 

1ОК 

1ОК 

21 21 

2ОК 

2ОК 

2-9 

1-10 

121 

SPB 

RMB 

121 

2-10 

1-11 1-12 1-18 2-16 1-16 2-18 2-12 2-11 

2.35. att. PS bloks 

129

V1 (2.36. att.) – bloks izejas luksoforam ar vilcienu un manevru 

trīszīmju signalizāciju, blokā ir releji S, MS, LS, O; 

P 

2 1 

P 

MN 

211 2 11 

221 

KN 1 19 

P NKN 

221 

2 17 

GOT 

PV1 

MV1 

111 

1 1 

1 2 

21 

ON 1 4 

11 

Z 

81 

ON 

KS 

OT 

31 

51 

MLT 

KS 

81 21 

KS 

21 

(2-3) 

NM 

21 

N 

P 

2 7 

2 1 

2 9 

2 2 

1 3 

41 

ON 

P 

KS 11 

P Z 

41 

2 3 

1 4 

1 21 

1 

(2-3) 

Z 

4 

M 

61 

ON IP 

21 

2 13 

2 20 

2 11 

1 9 

1 13 

P 3 1 

NM 

P 3 1 Z 

NM M 

N 

31 31 

Z N M 

51 

31 

M 1 3 

IP 

2 4 

IP 

61 

1 22 

OT 71 

2 12 

ON 

M 1 4 

(2-3) 

NM 

11 

N 

11 

P 

KS 

71 

2 4 

Z 71 NM 

N 

61 

IP 

11 

81 

2 21 

KS 51 

1 5 

N 

41 

NM 

41 

1 7 

2 15 

2 5 

1 6 

2 22 Z 

21 

P 

1 17 

P 

OT NM 

61 71 

P OT 51 71 

N 

51 

MLT 

OT 

4 1 

3 2 

+ 

500,0 

_ 

1 8 

OT IP POV 

31 

31 

NM 

2 6 

PMV 

N 

OT 

IP POV 

41 

41 

2 17 

51 

KS 

81 PPV 

M OT 

2 19 

11 

MGOT IP 

71 

1 15 

2 18 

IP 

81 

OT 21 KS 

61 

P 

2 14 

N 

81 

MMV NM 

51 

MPV 

M 

P 

MMV 

MGOT 

PMV 

POV 

MPV 

PPV 

2 16 

1 10 1 12 1 14 1 16 1 18 1 20 2 8 2 10 

2.36. att. V1 bloks 

130

V2 (2.37. att.) - bloks izejas luksoforam uz diviem virzieniem, 

ar trīszīmju signalizāciju, pielieto arī izejas luksoforam no galvenā 

ceļa, ja ir varianta maršruti, blokā ir releji S, S1, MS, LS, 1ZS, O, 

2ZO; 

S1 

2-7 

S1 

21 

SPB 

SPB 

21 

S 

4 1 

SMB 

S 

1-1 

2-9 

4 1 

О 

S 

21 11 

1-17 

С1 

1-7 

SMB 

+ 

МS 

1 3 

1-11 

2-5 

2-11 

2 4 

О 

МS 

61 11 

1-15 

1-4 

31 

МS 

+ 

С2 

1-9 

1-13 

2-13 1-18 

1-8 

41 

LS 

SPB 

2ZS 

51 61 

S1 

SMB 

81 

S 

61 

2ZS 

LS 

4 1 

2ZS 

SMB 

51 

МS 

1-20 

1-22 

2-16 

2-15 

11 

2ZS 

1;2 3;4 

SPB 

71 

2ZS 

2-18 

1-6 

2-17 

МS 

21 31 

S 

31 

2ZS 

2-19 

2-6 

1-14 

1-5 

1-3 

1-16 

LS 

61 

О 

4 1 

2ZО 

41 

S 

21 

LS 

41 

41 

2ZО 

МS 

2-8 

2-12 

2-21 

МS 

61 

S 

61 

О 

41 

SХМ 

4 1 

2ZS 

41 71 

S 

2-14 

2-10 

2-4 

1-10 

SMB 

2-2 

1-12 

1-20 

2-22 

SPB 

SХ 

SХМ 

SPB 

МS 

71 

S1 

41 

SХ 

S 

51 

81 

О 

1-2 

1-19 1-21 2-1 2-3 

2.37. att. V2 bloks 

131

P (2.38. att.) – pieņemšanas – aizlaišanas ceļa stāvokļa un 

pretēju maršrutu neesamības kontroles bloks, blokā ir releji ČKS, 

NKS, ČI, NI, OKS, ČKM, NKM, P; 

M 

P 

SX 

RP 

P M 

132

SP (2.39. att.) – pārmiju sekcijas stāvokļa, noslēgšanas, 

atslēgšanas kontroles bloks, blokā ir releji KS, 1M, 2M, Z, RI, R, SP1; 

КS 

1-1 

SP1 

11 

1 4 

R 

41 

2-1 

1-2 

1М 

21 

RI 

21 21 

2М 

2-2 

2-13 

2-11 

Z 

21 

31 

Z 

1-21 

2-19 

2-9 

1-15 

1-11 

Z 

21 

Z 

21 

51 21 

КS 

SP1 

71 

Z 

2-17 

2-15 

2-21 

1-3 

1М 

41 31 

2М 

SPB 

SPB 

1М 

31 41 

2М 

2-3 

SP1 

SMB 

SPB 

SMB-L 

R 

КS 

41 21 11 

R 

71 

1М 

2М 

4 2 2 4 

КS 

R 

SPB 

31 61 31 

SP1 

3 1 1 3 

1-4 

61 

2М 

КS 

51 

SMB 

SPB 

71 

КS 

1М 

61 

2-4 

1-5 

2М 

SMB 

1M 

Z 

1 4 

2М 

11 11 

1М 

71 71 

2М 

RI 

SPB 

11 

RI 

3 

1 

4 

2 

51 51 

SMB 

1М 

1-9 

2-5 

SP1 

KS 

SP1 

61 41 51 

SMB 

R1 

R 

SPB-R 

41 

Z 

1-18 

1-6 

SP1 

RI 

71 31 

1 3 

41 

RI 

1-17 

2-6 

1-7 

SМ 

КSХ 

1М 

2М 

81 81 

SMB 

SP1 

1 4 

2-7 

1-22 

SХ 

SP1 

RI 

81 61 

SPB-R 

51 

RI 

2-14 

1-8 

2-8 

1-20 

1-19 

Z 

61 

SМ 

SХ 

КSХ 

SPB-R 

SPB- 

I V 

71 

RI 

Z 

2-16 

2-12 

SPB- 

I V 

SМB- 

L 

SPB 

SМB 

81 

2-22 2-20 2-18 2-10 1-14 1-13 1-16 1-12 1-10 

2.39. att. SP bloks 

133

UP (2.40. att.) – bezpārmiju sekcijas (ceļa iecirkņa stacijas 

galā) stāvokļa, noslēgšanas, atslēgšanas kontroles bloks, blokā ir releji 

1KS, 1M, 2M, 1KM, 2KM, RI, R, P1; 

SM 

SX 

RP 

MM 

P 

M 

PIV 

PIV 

P 

M 

134

MI (2.41. att.) – atsevišķam manevru luksoforam uz divu 

pārmiju sekciju robežas, blokā ir releji KS, N, KM, S, OT, IP, O; 

PG 

P 

M 

2 13 

P 

KN 

111 

KN I MP 

221 

Z 

P 

221 

P 

111 

M P 

2 7 

MP 

331 

KN 

1 

RP 

1 11 1 11 

11 

12 

13 

1 4 

2 13 

1 13 

1 13 

1 13 1 13 

1 9 1 9 

2 17 

2 15 

2 3 

2 11 

1 5 

M 

1 6 

1 17 

1 17 

2 7 2 7 

1 22 

1 7 

11 

R2-10 

XXV 

51 

31 

61 

61 

71 

KS 

OT 

81 

P KS 

3 1 

M 

11 

2 1 

K M 

N 

11 

11 

N 

2 2 

21 

M KM 

2 3 

21 

41 K M 

N 

31 

S 

O 

21 

2 4 

KM 41 

N 

KS 31 

41 

P 

S 

3 1 

4 2 

M 

51 

III 

MLT 21 

KS 

+ - 

P 

KM N 

1 3 3 1 

IP 

21 

2 21 

KM M M 

31 31 

K M 7 1 

P 

P KS OT IP 

71 21 81 

N 

2 19 

2 18 

51 

KM 

2 16 

2 5 

S 

KS 

OT 

IP 

S 

61 

OT KS 

71 

61 

KM 

P 

51 

OT N 

41 71 

IP 

N 

61 

3 1 

4 2 

IP 

P 

M 

11 

POV 

PMV 

N 

IP 

51 

MLT 

81 

M 

31 

51 

IP 

IP 

41 

OT 

4 1 

O T S 51 81 

1 8 

KS 

OT 

51 31 

KS 

81 21 

O 

SXM 

41 

4 

O 

11 

N 

OT M 

S 

1 

61 

SX 

41 

71 

S 

S 

2 6 

IP MGOT 

71 

MMV 

2 12 

2 10 

2 9 

1 9 

1 10 1 12 1 14 1 16 1 18 1 20 2 20 2 22 

II 

+ 

- 

M 

P 

MMV 

MGOT 

PMV 

POV 

SX 

SXM 

SP 

2.41. att. MI bloks 

B 

Z 

GOT 

MV1 

135

MII (2.42, att.) – viena no diviem vienā ordinātē esošiem 

luksoforiem vai luksofora no ceļa iecirkņa vadībai, un manevru 

luksofora no necentralizētas zonas vai strupceļa vadībai. Blokā ir releji 

KS, N, KM, S, RI, IP, O; 

P 

211 

PG 

KN 

111 

P 

MP 

331 

KN I MP 

M BKM Z 

221 

213 

P 

221 

KN 

1 

P P 

MS 

1 11 1 11 

11 

1 

RP 

B 

12 

13 

1 4 

2 13 

1 15 

1 15 

1 13 1 13 

1 9 1 9 

2 17 

2 15 

2 11 

15 

2 14 

1 8 

1 6 

1 21 

1 17 

1 17 

2 7 2 7 

1 22 

1 19 

OT 

81 

KS 

P KS 

3 1 

N 

11 

11 

M 

XXV 

R1-33 

KM 

11 

M KM 

N 

21 

21 

S 

31 

KM 41 

2 

N 

41 

S 

O 

21 

S 

3 1 

4 2 

M 

51 

III 

MLT 21 

KS 

+ - 

P 

KM N 

IP 

21 

KM M M 

31 31 

N 

KM 

51 

POV IP 

OT S P 

41 

51 81 

OT 

PMV 

KS 

51 

M 

KM 

P IP 

61 

31 

XXV 

R2-10 

P KM 

71 

31 

N 

61 

S 

KS 41 

KS 

OT 

OT M 

71 

61 

11 

KS 

OT 

IP 

S 

OT 

51 

OT N 

4 1 

41 71 

MLT 

M 

IP 

51 

IP 

3 1 M 

N 

81 

4 2 

S 

61 

P 

IP 

SX O SXM 11 

2 

41 

KS S 

81 21 

O 

P 

KS 

11 

4 

1 

41 

OT 

21 

81 

2 1 

2 2 

2 3 

2 4 

2 21 

2 19 

2 5 

2 8 

2 6 

IP MGOT 

MMV 

S 

2 12 

2 10 

2 9 

IP 

1 7 

2 18 

2 16 

GOT 

MV1 

Z 

B 

S 

0.3 

PXS 

II 

- 

M 

P 

PMV 

MGOT 

MMV 

POV 

SX 

SXM 

MP 

11 

51 

31 

61 

61 

71 

1 3 3 1 

71 

1 10 1 12 1 18 1 16 1 14 1 20 2 20 2 22 

2.42. att. MII bloks 

+ 

136

+ 

+ 

M3 (2.43. att.) – manevru luksoforam no ceļa iecirkņa stacijas 

galā, arī manevru luksoforam no specializēta pieņemšanas – 

aizlaišanas ceļa. Blokā ir releji KS, N, S, OT, IP, O; 

OT 

1 11 

P KS 

KS 

21 

N 

3 1 

11 

N 

22 

12 

S 

23 

13 

1 4 

P KO 

2 13 

1 15 

1 13 

1 9 

2 21 

2 19 

S O 

N 

S 

3 1 

4 2 

N 

M 

KS 

O 

IP 

1 8 

C 1 

2 1 

1 3 

P 

P KS IP IP 

2 13 

N 

M 

2 10 

24 

1 7 

PVO 

IP 

PMV 

KS 

OT 

1 6 

P 

N 

2 6 

IP 

1 17 

2 7 

OT 

OT M IP MGOT 

C 2 

KS 

MMV 

S 

OT 

KS 

1 22 OT 

IP 

3 1 

4 2 

4 1 

OT N 

KS 

S 

M 

M 

IP 

N 

O 

4 1 

2 12 

S 

S 

P 

2 10 

IP 

2 9 

IP 

SHM 

O 

S 

1 19 

M 

P 

MMV 

MGOT 

PMV 

POV 

SH 

SHM 

OG 

P 

P 

MP 

1 

KN 

P 

KN 

P P 

MP 

Z 

1 

1 10 1 12 1 14 1 16 1 18 1 20 2 20 2 22 

2.43. att. MIII bloks 

GOT 

MV1 

OHS S 

B 

S 

PHS 

B 

MS 

137

V3 – bloks izejas luksoforam ar vilcienu un manevru četrzīmju 

signalizāciju, blokā ir releji S, MS, 2ZS, LS, O, 2ZO; 

OG1 – stacijas ceļa norobežošanas bloks; 

PP – vilcienu luksofora vadības bloks ražošanas transportā, kur 

atļauta sastāvu pārvietošanās ar vagoniem pa priekšu. 

2.3.4.2. Bloku plāns 

Bloku plāns tiek veidots atbilstoši stacijas shematiskajam 

plānam. Bloku plānā tiek parādītas pogas, kuras atrodas uz vadības 

pults. Ja shematiskā plāna punktā, kur beidzas vilcienu vai manevru 

maršruts, vajadzīgo pogu nav, maršruta gala noteikšanai uzstāda 

speciālas vilcienu vai manevru maršrutu gala pogas. 

Plānā pareizi jānosaka bloka tips katram vadības un kontroles 

objektam, un jāatrod bloka uzstādīšanas vieta. 

SP bloks jānovieto tā, lai tā ieslēgšanas ķēdes veidotos visiem 

kustības virzieniem pa atbilstošo pārmiju sekciju. 

Veidojot pilnu BMRC sistēmas elektrisko shēmu, sastādīšanas 

grupas blokus savstarpēji savieno ar četrām elektriskām ķēdēm 

(stīgām). Katra ķēde ir patstāvīga shēma, izveidota atbilstoši stacijas 

plānam, ar virknē vai paralēli ieslēgtiem atbilstošas nozīmes relejiem: 

1. ķēde – pogu releji; 

2. – automātiskie pogu releji; 

3. – pārmiju vadības releji; 

4. – atbilstības shēma. 

Izpildes grupas blokus savstarpēji savieno ar 8 ķēdēm (stīgām): 

– sekciju kontroles releji; 

2. un 3. – signālu releji; 

4. un 5. – maršrutu releji; 

5. ķēdi papildus pielieto līnijas – signālu releja LS un izejas 

luksoforu atļaujošo uguņu izvēlei paredzētā releja ZS ieslēgšanai; 

6. – izjaukšanas releji maršruta atcelšanai un mākslīgai 

izjaukšanai; 

7. un 8. – maršrutos ietilpstošo ceļu stāvokļa kontrolei uz tablo. 

138

Sastādot funkcionālo shēmu, uz ceļu plāna parāda arī pārmiju 

palaišanas blokus. 

Pārmiju palaišanas blokus izvieto statnes apakšējā rindā, bet 

ne vairāk, kā 3 blokus statnē. 

Visam stacijas gala pārmiju kopsavienojumam pielieto vienu 

virziena bloku NN, kuru novieto atsevišķi no kopējās bloku 

izvietošanas shēmas. 

2.3.4.3. Virzienu releju shēma 

Kad sastāda maršrutu, tā kategorija un virziens tiek noteikts, 

nospiežot maršruta pirmo pogu uz manipulatora. Sastādīšanas grupas 

darbības laikā maršruta virzienu un kategoriju fiksē virziena relejs 

blokā NN: P – pieņemšanas, ieslēgts ķēdē, kuru saslēdz ieejas 

luksofora releja darba kontakti blokā NPM; O – aizlaišanas, saņem 

barošanu caur aizlaišanas maršruta sākumu noteicošo izejas luksoforu 

releja NKN darba kontaktiem; PM – manevru pieņemšanas virzienā, 

ieslēdzas caur papildus releja VPM kontaktiem, saņem barošanu caur 

pieņemšanas virziena manevru maršrutu sākumu noteicošo manevru 

luksoforu bloku releju KN darba kontaktiem, un OM – aizlaišanas 

virziena manevru, saņem barošanu caur aizlaišanas virziena manevru 

maršrutu sākumu noteicošo manevru luksoforu bloku releju KN darba 

kontaktiem. 

Releji PM un OM saņem papildus barošanu caur ķēdēm B01 

un B02, caur bloku NM1D, NM2P, NM2AP pogu releju K 

kontaktiem. Tādā veidā maršruta gala pogu papildus barošanas un 

releja KN izslēgšanas gadījumā relejs PM(OM) paliek zem strāvas un 

novērš maršruta sākuma pogas releja nostrādāšanu. Katrā četru 

virzienu releju ķēdē jābūt ieslēgtiem visu atbilstošās kategorijas un 

kustības virziena maršrutu sākuma pogu releju kontaktiem.Ja stacijas 

galā ir atsevišķi manevru luksofori, kuriem ir sākuma – gala poga, 

pieņemšanas un aizlaišanas virzienu manevru maršrutu virzienu releju 

ķēdēs ieslēdz šīs pogas sākuma (NKN) un gala (KN) releju kontaktus. 

Līdzīgi ieslēdz varianta maršruta pogas releja kontaktus. 

139

Lai novērstu virziena releja enkura atlaišanu gadījumā, ja divi 

vienas pogas releji nenostrādā vienlaicīgi, virziena relejiem ir enkura 

atlaišanas kavējums. 

Lai novērstu vairāku virziena releju vienlaicīgu ieslēgšanos un 

nodrošinātu tikai viena virziena un kategorijas maršruta sastādīšanu, 

katrs virziena relejs tiek ieslēgts caur pārējo virzienu releju miera 

kontaktiem. 

Lai varianta maršruta sastādīšanas laikā nenostrādā relejs AKN 

un maldīgi nenotiek pamatmaršruta sastādīšanās, pielieto palīgrelejus 

VPM un VOM. 

Virziena relejs izslēdzas pēc visu maršruta trasē ietilpstošo 

pogu releju enkuru atlaišanas. 

Katram virzienu releju komplektam uz tablo atrodas 

signalizācijas lampiņas ar zaļiem un baltiem gaismas filtriem labā un 

kreisā virziena bultām. Labās bultas šūniņas iedegas ar zaļu vai baltu 

gaismu, kad sastāda pieņemšanas maršrutu, vai manevru maršrutu 

pieņemšanas virzienā, kreisās bultas šūniņās gaisma iedegas, kad 

sastāda aizlaišanas maršrutu vai aizlaišanas virziena manevru 

maršrutu. Kad maršrutu atceļ, iedegas sarkana lampiņa GOL, bet 

palīgvadības gadījumā – sarkana lampiņa VU. 

2.3.4.4. Pogu, pretatkārtošanās un papildus releju shēma 

Pogu releju shēma veido visas maršruta sastādīšanas grupas 

pirmo stīgu. Tipveida blokos ir divi pogu releji – NKN un KN, 

piemēram, luksofora N un M3 blokā NPM relejs NKN ieslēdzas ar 

ieejas signāla pogu un fiksē vilciena maršruta sastādīšanas sākumu, 

bet relejs KN tiek ieslēgts ar manevru signāla M3 pogu, fiksējot 

manevru maršruta sākumu. Manevru luksoforam no pieņemšanas – 

aizlaišanas ceļa paredzētā blokā NPM manevru maršruta sastādīšanu 

fiksē relejs KN, bet vilcienu maršruta uz ceļu sastādīšanu – relejs 

NKN, kurš nostrādā, kad nospiež pieņemšanas ceļa pogu. 

Ja luksofora vadībai pielietots bloks NM1, tad pēc maršruta 

pogas nospiešanas sākumā ieslēdzas viens no relejiem K blokā 

140

NM1D, ar kura kontaktiem barošanas kopnēm pieslēdzas un nostrādā 

pogu releji NKN un KN blokā NM1. Ja nospiestā poga ir maršruta 

sākuma poga, nostrādā relejs NKN, ja šī poga ir maršruta gala poga, 

nostrādā relejs KN. Pogu releji paliek zem strāvas līdz vadošo releju 

PU vai MU ieslēgšanai. Aparātu aizsardzībai pret īssavienojuma 

strāvām un pārslodzes shēmas pieslēdz barošanas avotiem caur 

drošinātājiem, sastādīšanas atcelšanas un virzienu releju kontaktiem. 

Barošanas vadiem ir sekojoši apzīmējumi: 

SPB-B (albumā “Типовые проектные решения МРЦ-13 – 

PB”) – kontroles baterijas pols caur atsevišķu drošinātāju, tiek padots 

caur pogu releju kontaktiem bloka NN virzienu releju komplekta 

barošanai; 

SPB-K (albuma shēmās – PK) – kontroles baterijas pols, tiek 

padots caur virzienu releju shēmas releja KPN kontaktiem, KPN 

izslēdz barošanu, ja pogu nospiež atkārtoti, ar to pabeidzot elementāra 

maršruta sastādīšanu. Šī barošana tiek padota uz maršrutu pogu 

kontaktiem, caur kuriem ieslēdz pogu relejus blokos. 

SPB-N(PN), SPB-G(PG), SIB-G(PG, PN, MG) – kontroles 

baterijas poli, tiek padoti caur sastādīšanas atcelšanas releja ON 

kontaktiem. Pēc pogas „Sastādīšanas atcelšana” nospiešanas no šiem 

vadiem barošana tiek atslēgta, un maršruta sastādīšanas pogu un citi 

releji tiek izslēgti. 

SMB-I(MI) – kontroles baterijas mīnusa pols, tiek padots caur 

releja VU kontaktiem. Pārejot uz palīgvadību, releju PU, MU shēmas 

atslēdzas. 

Sastādīšanas grupas bloku ieejās parādīti barošanas vadi, kurus 

komutē ar virzienu releju kontaktiem (barošanas kopnes): 

N(Č) – nepāra (pāra) vilcienu; 

NM (ČM) – nepāra (pāra) manevru; 

N, NM (Č, ČM) – nepāra (pāra) vilcienu un manevru. 

Virzienu kopnes, no kurām barošanas pols P atslēdzas pēc 

maršruta sastādīšanas, apzīmētas sekojoši: 

G-N (G-Č) – nepāra (pāra) vilcienu; 

G-NM (G-ČM) – nepāra (pāra) manevru. 

Shēmās ir arī pretatkārtošanās releji PP, OP, MP, gala 

palīgreleji VK, VKM un vilcienu palīgrelejs VP. 

141

Maršruta sākuma pogas nospiešanu kontrolē releji OP un PP – 

vilciena maršrutā, un MP vai OP – manevru maršrutā. 

Sastādītā maršruta galu kontrolē palīgreleji: VK – vilcienu, un 

VKM – manevru. Relejs VP ieslēdzas, ja vienlaicīgi nostrādā releji 

NKN un KN. Ar releja VP palīdzību tiek noteikta pāra vai nepāra 

vilciena maršruta sastādīšana, kura trasē atrodas šis luksofors, kā arī 

sastādot manevru maršrutu, kuram šis ir pretēja virziena luksofors. 

Releji OP, MP, VP, VK un VKM ieslēdzas caur pogu releju 

kontaktiem, ja atbilstošai barošanas kopnei pieslēgts spriegums. 

Nepareizas sastādīšanas gadījumā relejus NKN, OP un PP izslēdz, 

nospiežot pogu „Sastādīšanas atcelšana”, un atslēdzot barošanu PN-GI 

un MG. Ja signāls jāatver atkārtoti, kad releji PU (MU) nestrādā, relejs 

NKN izslēdzas ar signāla atvēršanu, kad signāla releja kontakti izslēdz 

releju OP, pārtraucot releja NKN pašbloķēšanās ķēdi. 

Ja darbība noris normāli, pēc releja NKN izslēgšanas releji OP 

un PP paliek zem strāvas caur otrām ķēdēm. Releju OP (MP) izslēdz 

signāla releja kontakti signāla atvēršanas brīdī. Atlaižot enkuru, relejs 

OP izslēdz releju PP. Releju OP un PP kopēja darbība vilciena 

maršrutā novērš maršrutam neatbilstoša signāla ieslēgšanos gadījumā, 

kad sabojājas atļaujošā signāla lampa un ilgi tiek turēta nospiesta 

maršruta poga. Atceļot maršrutu, pretatkārtošanās releji izslēdzas pēc 

grupas atcelšanas pogas nospiešanas un barošanas PG un MG 

izslēgšanas. Lai nodrošinātu pareizu signāla releja darbību, 

pretatkārtošanās relejam ir enkura atlaišanas kavējums. 

Gala releji VK (VKM) ieslēdzas caur maršruta gala pogu releju 

kontaktiem, kad ieslēgta barošanas kopne. Pēc pogu releju izslēgšanas 

gala releji paliek zem strāvas caur pašbloķēšanās ķēdi līdz maršruta 

noslēgšanai un maršruta pēdējās sekcijas noslēdzošā releja darba 

kontaktu atslēgšanās. Gala relejiem ir enkura atkrišanas kavējums, 

nodrošinot pašbloķēšanās ķēdes saslēgšanos. 

142

2.3.4.5. Stūru releju (UK) shēma 

Jebkurš no vairākiem elementāriem maršrutiem sastāvošs 

maršruts var būt sastādīts, nospiežot divas pogas – maršruta sākuma 

un gala. 

Elementāro maršrutu robežām atbilstošo pogu relejus ieslēdz ar 

releja NKN palīdzību. Turklāt no visiem iespējamiem maršrutu 

variantiem jāizvēlas pamatmaršruta variants, ko nosaka nobrauktuvju 

stāvoklis. 

AKN shēmas veidošanai pamatmaršrutam un pārmiju vadības 

releju shēmu izveidei blokos NSS ir releji UK. Nostrādājot, releji UK 

ar saviem kontaktiem, kuri ieslēgti vienai nobrauktuves pārmijai 

atbilstošā punktā, ļauj sastādīt maršrutu pa nobrauktuves pārmijām to 

mīnusa stāvokļa virzienā un izslēdz iespēju sastādīt maršrutu pārmijas 

plusa stāvokļa virzienā. 

Relejus UK jāieslēdz ar nepāra virziena maršrutu sākuma vai 

pāra virziena maršrutu gala pogu releju kontaktiem. Pamatmaršruta 

trases pogas relejam jāiedarbojas tikai uz to nobrauktuvju relejiem 

UK, pa kuru mīnusa virzienu paredzēts pamatmaršruts. Kad nostrādā 

pogas relejs, vienlaicīgi nostrādā visi šī releja kontaktam pieslēgtie 

stūru releji, bet pašbloķējas tikai tie releji UK, kur nostrādā releji MU, 

t.i., to pārmiju, pa kurām iet maršruts. Releji UK izslēdzas pēc 

maršruta sastādīšanas un noslēgšanas vai maršruta atcelšanas, 

atslēdzot barošanu. 

Blokā BDŠ izvietoto diožu matricas slēgums novērš releju UK 

maldīgu nostrādāšanu pa apejas ķēdēm, kuras var veidoties caur 

paralēli savienotiem releju KN kontaktiem. Diodes sastādītas grupās 

pa 20 gab. un ievietotas releja NMŠ korpusā. 

143

2.3.4.6. Automātisko pogu releju shēma 

Pamatmaršruta sastādīšanai, nospiežot tikai divas pogas 

(maršruta sākuma un gala), pielieto releju AKN shēmu. Šie releji 

atrodas blokos NM1 un NM2AP. 

Releju AKN ķēde iet pa maršrutu sastādīšanas bloku spailēm 

1.2 un 2.2. 

Kad sastāda maršrutu, visu maršruta trasē izvietoto pogu releji 

AKN savienojas virknē. Barošana NKN ķēdē tiek padota caur 

maršruta sākuma un gala bloku pogu releju kontaktiem pēc 

pretatkārtošanās releja nostrādāšanas maršruta sākuma blokā un gala 

releja nostrādāšanas maršruta gala blokā. HKH ieslēgšanas aizture līdz 

pretatkārtošanās un gala releja nostrādāšanai nodrošina shēmas 

saslēgšanos ar releja UK kontaktiem. 

Ieslēdzoties maršruta trasē esošo luksoforu blokos, releji NKN 

ieslēdz AKN un ar saviem 311. un 321. kontaktiem izslēdz iespēju 

padot barošanu AKN shēmā pēc releju VP, VKM un VK 

nostrādāšanas savā blokā. 

Relejs AKNN pašbloķējas savā ķēdē pēc pogu releju 

tiltiņkontaktu pārslēgšanās. AKN un PU (MU) shēmu barošanai uz 

visiem blokiem no nepāra virziena puses tiek padots pols P, bet no 

pāra virziena puses – MI. 

Lai novērstu releja AKN izslēgšanos releju KN nevienlaicīgas 

darbības dēļ, relejam AKN ir enkura atlaišanas kavējums. 

Releji AKN izslēdzas pēc pogu releju izslēgšanās. 

Sprieguma stabilizācijai uz releju tinumiem un baterijas 

īssavienojuma novēršanai, nospiežot tā maršruta pogas, kurā nav 

AKN, baterijas poli tiek padoti caur 10 omu rezistoriem. 

2.3.4.7. Pārmiju vadības releju shēma 

Relejus PU (MU) pielieto pārmiju automātiskai pārlikšanai 

maršrutā. Šie releji atrodas blokos NSS un NSOx2. 

144

Releji PU (MU) normāli ir bez strāvas, tos ieslēdz ar releju OP, 

MP, VP, VK un VKM kontaktiem. Strāvas lieluma ierobežošanai 

releju PU (MU) ķēdē, ieslēdzot dažādu skaitu šo releju, 24V barošanas 

polus P un M ķēdei pieslēdz caur 10 omu rezistoriem. 

Releju PU (MU) ieslēgšana notiek pēc releju VKM, VK un VP 

izslēgšanās, kurus pēc maršruta sastādīšanas izslēdz noslēdzošo releju 

kontakti, bet atceļot neizbrauktu maršrutu – atslēdzot MM. 

2.3.4.8. Atbilstības shēma 

Atbilstības shēma kalpo izpildes grupas sākuma releju 

ieslēgšanai, pārbaudot pārmiju stāvokļa atbilstību pārmiju vadības 

releju stāvoklim. Ja šīs shēmas nebūtu, varētu sastādīties varianta 

maršruts pa pārmijām tādā stāvoklī, kādā tās bija iepriekšējā maršrutā, 

nevis, kā uzdots. Barošanu M atbilstības shēmā tiek padota no 

maršruta gala caur gala releja VK vai VKM kontaktu. Maršruta 

sākumā atbilstības shēma ar pretatkārtošanās releja kontaktu 

pieslēdzas sākuma releju shēmai. 

Katra sākuma releja ķēdē maršruta brīvības pārbaudei un releja 

N pārslēgšanai uz pašbloķēšanās ķēdi no maršruta noslēgšanas brīža 

ieslēgts pirmās vilciena gaitas virzienā ceļa (pārmiju) sekcijas 

noslēdzošā releja darba kontakts. Atlaižot enkuru, relejs Z pārslēdz 

releju N uz pašbloķēšanās ķēdi, kura saglabājas līdz maršruta 

izjaukšanai. Kad sastāda manevru maršrutu, ieslēdzas relejs N un KM, 

kurš nosaka maršruta galu izpildes grupā. Releju KM ieslēdz 

relejaVKM kontakti ārpus atbilstības shēmas. 

Releja KM ķēdē ieslēgts maršruta pēdējās ceļa (pārmiju) 

sekcijas noslēdzošā releja kontakts. No maršruta noslēgšanas brīža 

relejs KM pašbloķējas caur releja Z miera kontaktu un paliek zem 

strāvas līdz maršruta pēdējās sekcijas izjaukšanai. 

Atbilstības shēmā virknē ar pretatkārtošanās releju darba 

kontaktiem ieslēgti pogu releju kontakti, kas ļauj atbilstības shēmas 

bojājuma gadījumā pāriet uz palīgvadību un ieslēgt sākuma releju, 

145

nepārbaudot pārmiju stāvokļa atbilstību sastādāmajam maršrutam – no 

barošanas vadiem IN(INM), IČ(IČM). 

2.3.4.9. Palīgvadības shēma 

Palīgvadības (VU) shēma paredzēta atļaujošu signālu 

ieslēgšanai luksoforā, ja nedarbojas (bojāta) atbilstības shēma. 

Palīgvadības gadījumā pārmijas pārliek atbilstoši maršrutam, 

pēc tam, nospiežot un noturot palīgvadības pogu, secīgi nospiež 

sākuma un gala pogu. Pēc pogas VUK nospiešanas ieslēdzas relejs 

VU un tā atkārtotājs VU1 (NMŠ4 – 3000, ar enkura pievilkšanas un 

atlaišanas kavējumu). Šo releju kontakti ieslēgti releja ON ķēdē, tādēļ 

sākumā izslēdzas relejs ON un visi maršruta sastādīšanas releji, pēc 

tam relejs ON ieslēdzas un ieslēdz maršruta sastādīšanas ķēžu 

barošanu (tas novērš traucējumus maršruta sastādīšanā, pielietojot 

palīgvadību). 

Nospiežot sākuma pogu, ieslēdzas virziena pogas relejs un 

pretatkārtošanās relejs. Vilcienu maršrutos papildus ieslēdzas releji 

NVV un ČVV, caur kuru kontaktiem, piemēram, nepāra pieņemšanas 

maršrutā pēc gala pogas nospiešanas blokā NN ieslēdzas relejs VOM. 

Pēc signāla atvēršanas relejs VUK atlaiž enkuru, relejs ON uz laiku 

izslēdzas un izslēdzas visi maršruta sastādīšanas releji. Pārejot uz 

palīgvadību, mirgo sarkana lampiņa starp virzienu bultiņām. 

2.3.4.10. Maršrutu atcelšanas grupas releju shēma 

Sastādītā maršruta atcelšana notiek, nospiežot pogu „Maršruta 

atcelšana” OGK un pēc tam signāla pogu. 

Pēc pogas OGK nospiešanas izslēdzas relejs OG, kurš izslēdz 

releju ON. Relejs ON izslēdz maršrutu sastādīšanas shēmu barošanu. 

Visu pogu releju bezstrāvas stāvokli kontrolē relejs OG1, kurš pēc 

releja OG izslēgšanas pieslēdzas kopnēm VN, VČ, VNM un VČM. 

146

Pēc visu pogu releju bezstrāvas stāvokļa pārbaudes, relejs OG1 

izslēdzas. Pēc tam spiež signāla pogu. 

Pogas relejs pārslēdz signāla releja shēmas barošanu vadam PG 

(MG), no kura barošana atslēgta, nospiežot pogu OGK. Signāla relejs 

paliek bez strāvas, un signāla pogu atlaiž. Nospiežot maršruta pogu 

pogas relejs padod barošanu vadā 01 un ieslēdz releju VOG. Relejs 

VOG sagatavo maršruta automātiskās izjaukšanas shēmas. 

Relejs VOG fiksē arī grupas pogas pielietošanu viena no 

maršrutiem atcelšanai. Kad poga OGK atlaista, caur releju VOG un 

OG1 kontaktiem nostrādā un pašbloķējas relejs OG. Pēc maršruta 

pogas atlaišanas relejs VOG izslēdzas, un nostrādā relejs OG1. Shēma 

atgriežas izejas stāvoklī. 

Ja maršrutu atceļot signāla poga vēl nav nospiesta, atcelšanas 

darbību var pārtraukt, nospiežot pogu OGK vēlreiz. No pirmās pogas 

OGK nospiešanas izslēdzas releji OG un OG1 un sagatavo atcelšanas 

pārtraukšanas releja SOG nostrādāšanas ķēdi. Pēc pogas OGK 

atlaišanas ieslēdzas relejs SOG un sagatavo relejam nostrādāšanas 

ķēdi pa otro tinumu. Otrreiz nospiežot pogu OGK relejs OG ieslēdzas 

un pašbloķējas, sagatavojot ķēdi relejam OG1. Pēc pogas OGK 

atlaišanas ieslēdzas relejs OG1 un, izslēdzot releju SOG, atgriež 

shēmu izejas stāvoklī. 

2.3.4.11. Maršrutu sastādīšanas algoritms 

1. Pēc sākuma pogas nospiešanas blokā ieslēdzas relejs NKN 

(KN) pa pirmo bloku starpsavienojumu stīgu un ieslēdz virzienu un 

stūru releju UK ķēdi. 

2. Blokā NN ieslēdzas virziena relejs (P, O, PM vai OM), kurš 

pieslēdz PB virziena kopnei (N, P, NM vai PM). 

3. No šīs kopnes atveramajam signālam atbilstošā blokā 

ieslēdzas viens (manevru maršruts) vai divi (vilciena maršruts) 

pretatkārtošanās releji OP, PP vai MP. 

4. Atlaižot sākuma pogu, visi norādītie releji paliek zem strāvas 

pa pašbloķēšanās ķēdēm. 

147

Tālāk algoritms atkarīgs no maršruta veida (pamat- vai varianta 

maršruts). Sastādot pamatmaršrutu, nospiež gala pogu, bet varianta 

maršrutam – vienu vai vairākas varianta pogas, pēc tam gala pogu. 

5. Nospiežot gala pogu, ieslēdzas pogas relejs NKN (KN). 

6. Tajā pat maršruta gala blokā no kopnes N, P, NM, PM 

ieslēdzas relejs VK (VKM). 

7. Ar pretatkārtošanās, pogas un gala palīgreleja darba 

kontaktiem saslēdzas otra bloku starpsavienojumu, releju AKN ķēde. 

Sastādot varianta maršrutu, AKN ķēdes veidošanā 

pretatkārtošanās releja darba kontakta vietā piedalās palīgstarpreleja 

kontakts starppogas blokā. 

8. Relejs AKN uz elementu robežas ieslēdz NKN un KN. 

9. No virzienu kopnēm starpblokos ar pogu releju kontaktiem 

ieslēdzas VP. 

10. Saslēdzas bloku starpsavienojumu trešās ķēdes – MU (PU). 

Šīs ķēdes komutē relejus OP (MP), VP un VK, kā rezultātā gaitas un 

aizsargpārmijas pārliekas maršrutā. 

11. Releju PU un MU kontakti pārtrauc NKN (KN) ķēdes, kuri 

izslēdz NKN. Blokos NSS atslēdzas arī UK, ja maršruts netika 

sastādīts pa šīs pārmijas mīnusa stāvokli. 

12. Pēc pārmiju pārlikšanas pabeigšanas saslēdzas ceturtā stīga 

– atbilstības shēma; izpildes grupas blokā ieslēdzas sākuma relejs N 

(NM). 

13. Ar releju NP, OP (MP) un N (NM) darba kontaktiem 

saslēdzas sekciju kontroles (KS) releju ķēde, kuri ieslēdzas, ja izpildīti 

vilcienu kustības drošības noteikumi, un izslēdz maršrutu relejus M. 

Maršrutu releji izslēdz relejus Z, maršruts noslēdzas.Releja Z darba 

kontakti pārtrauc releju VP un VK pašbloķēšanās ķēdes. Šie releji 

izslēdz relejus PU un MU. 

14. Ar vilcienu kustības drošības papildus pārbaudi ieslēdzas 

signālu relejs S (MS). Luksoforā iedegas atļaujošs signāls. 

Releja S (MS) miera kontakti pārtrauc releju OP, PP (MP) 

ķēdes. 

Maršruta sastādīšanas shēma atgriežas izejas stāvoklī. 

Sastādot varianta maršrutu, aparātu ieslēgšanas secība 

analoģiska pamatmaršruta sastādīšanai, kā minēts 1. – 4. punktos. 

148

Tālāk shēmu darbība atšķiras. 

4.1. Nospiežot starppogu, ieslēdzas NKN (KN) blokā NM1 vai 

KN blokā NM2P un NM2AP. 

4.2. Blokā NN ieslēdzas VOM (VPM) (manevru maršrutā) vai 

abi kopā (vilciena maršrutā), atslēdzot PK, ar ko tiek panākta varianta 

maršruta droša sastādīšana pamatmaršruta vietā ātras pogu 

nospiešanas gadījumos. 

4.3. Starppogas blokā caur NKN un KN kontaktiem virziena 

kopnei pieslēdzas VP. 

4.4. Releju OP, MP, NKN, KN un VP darba kontakti saslēdz 

NKN ieslēgšanas ķēdi, kura ieslēdz NKN (KN), bet pēc tam ieslēdzas 

VP. 

4.5. Releju OP, MP un VP darba kontakti ieslēdz relejus PU un 

MU. 

4.6. Releju PU (MU) atslēgušies miera kontakti atslēdz visus 

pogu relejus blokos starp sākuma un starppogu. PK pieslēdzas 

barošana. 

Tālāk varianta maršruta sastādīšana neatšķiras no 5. – 14. 

punktos minētās pamatmaršruta sastādīšanas. 

Sastādot varianta maršrutu ar vairākām starppogām darbība pēc 

4.1. – 4.6. punktiem atkārtojas pēc katras starppogas nospiešanas. 

2.3.4.12. Sekciju kontroles releju shēma 

Sekciju kontroles releji KS ieslēgti izpildes grupas bloku 

starpsavienojumu 1. stīgā (pavedienā) atbilstoši stacijas plānam; šī 

shēma ir kopēja vilcienu un manevru maršrutiem. 

NM4-3,4 tipa releji KS atrodas blokos P-62 un SP-69, un ar to 

palīdzību izvēlas maršrutā ietilpstošas ceļu un pārmiju sekcijas. 

Blokos P-62 ir divi releji KS. Pretmaršrutu novēršanai blokā ir divi 

izslēdzošie releji NI (ČI) releju KS izslēgšanai. Blokos M1, M2, M3, 

VD-62 NMM-10 tipa releji KS signāla releja ķēdē kontrolē visa 

maršruta sastādīšanas pareizību. Katrai stacijas pieejai uzstāda NMŠ4 

– 3,4 tipa relejus ārpus blokiem (4DOKS, 1PKS). Releju KS shēmā 

149

ieslēgto releju skaits ir vienlīdzīgs maršruta izolēto iecirkņu skaitam 

plus viens relejs konkrētā maršruta luksofora signālu blokā. 

Releju KS ķēdēs tiek nodrošinātas pamatprasības vilcienu 

kustības nodrošināšanai. 

Sastādot maršrutu, releju KS ierosmes ķēdē tiek kontrolēts: 

maršrutu sekciju brīvs stāvoklis – SP, P 

gaitas un aizsargpārmiju stāvoklis – PK, MK 

negabarīta iecirkņu brīvs stāvoklis un pārmijas nav vietējā 

vadībā – MI 

pārmijas nav uzgrieztas – VZ 

nav naidīgu pretmaršrutu no stacijas pretējā gala uz 

pieņemšanas – aizlaišanas ceļu – NI, ČI 

nav naidīgu maršrutu pa vienādu pārmiju stāvokli – N, KM 

pretmaršruti un naidīgi maršruti tiek novērsti ar barošanas 

pieslēgšanas veidu – no maršruta sākuma puses vienmēr tiek pieslēgts 

P, no gala – M 

nav maršruta atcelšanas – OT. 

Releja KS ķēde ieslēdzas ar sastādīšanas grupas 

pretatkārtošanās releja kontaktu, ar noteikumu, ka sākuma relejs ir 

zem strāvas (manevru maršrutā – sākuma un manevru gala relejs). Pēc 

ieslēgšanās releju KS ķēde pašbloķējas caur signālu bloka releja KS 

11 – 12 kontaktiem. Releju KS ieslēgšanās ķēde caur pretatkārtošanās 

releju kontaktiem saglabājas paralēli barošanai caur releja KS 

kontaktu, līdz ieslēdzas signālu relejs. Kad relejs KS ieslēdzas, ar tā 

miera kontaktiem blokos SP izslēdz maršruta relejus 1M un 2M, kuri 

ar saviem darba kontaktiem izslēdz relejus Z, kuri noslēdz sekcijas 

maršrutā. 

Pēc signāla aizvēršanas ar signāla pogu releju KS ķēde netiek 

pārtraukta, bet paliek ieslēgta līdz faktiskai vilciena iebraukšanai 

maršrutā. Tas ļauj ar signālu bloku releju KS palīdzību kontrolēt 

maršruta brīvību automātiskas izjaukšanas gadījumā un, pielietojot SP 

kontaktus, fiksēt pirmsmaršruta iecirkņa aizņemšanu ar vilcienu 

(bezapstājas caurlaišanas gadījumā), šim nolūkam neveidojot speciālu 

tuvošanās vēstītāju shēmu pēc stacijas plāna. Manevru signālu bloku 

releju KS pašbloķēšanās ķēde un enkura atlaišanas kavējums novērš 

shēmas izjaukšanos, ja pārslēdzas EC iekārtu elektrobarošana. 

150

Releju KS ķēdes izslēgšanās notiek, kad vilciens aizņem pirmo 

maršruta sekciju. 

Atceļot maršrutu, releju KS ķēde izslēdzas ar nostrādājušo 

releju R kontaktiem blokos SP-69 un UP-65. 

2.3.4.13. Izslēdzošo releju shēma 

Izslēdzošie releji atrodas blokos P-62. Normāli šie releji (ČI, 

NI) ieslēgti pa divām ķēdēm: caur ceļam tuvākās sekcijas noslēdzošā 

releja darba kontaktu un caur releja ČKS (NKS) miera kontaktu. 

Sastādot maršrutu, otro ķēdi pārtrauc releja KS miera kontakts, bet pēc 

maršruta noslēgšanas pirmo ķēdi izslēdz releja Z darba kontakts. 

Releja ČI (NI) darba kontakts izslēdz KS ķēdi, novēršot naidīgus 

maršrutus. 

Releji ČI (NI) ieslēdzas pēc maršruta izjaukšanas. Izslēdzošo 

releju kontakti ieslēgti pretēja virziena releju KS ķēdē. 

2.3.4.14. Signālu releju shēma 

Signālu releju shēma ietver bloku starpsavienojumu otro un 

trešo stīgu (12 un 13). Signālu releji tieši pārslēdz luksoforu signālus. 

Lai novērstu signāla aizvēršanos barošanas fīderu pārslēgšanās 

gadījumos, vilcienu signālu relejam ir enkura atlaišanas kavējums no 3 

līdz 6 sek. 

Manevru signālu relejam ir enkura atlaišanas kavējums, 

nodrošinošs tikai pārslēgšanos no pamatķēdes, kurā tiek pārbaudīta 

maršruta sekciju brīvība, uz ķēdi, kura kontrolē sekciju noslēgšanu 

(tas nodrošina pret manevru signāla izslēgšanos, sastāvam aizņemot 

pirmo sekciju aiz luksofora). 

Signālu releja ķēde iet caur pretatkārtošanās releja kontaktu, ar 

kontroli, ka nav ieslēgts aicinājuma signāls. Pēc ieslēgšanās signālu 

relejs izslēdz pretatkārtošanās releju sastādīšanas grupas blokā, un 

151

pašbloķējas, kontrolējot luksofora atļaujošo signālu degšanu. 

Pašbloķēšanās ķēdē ir arī releja NKN kontakts, kurš izslēdz signālu 

releju, pārslēdzot barošanu pie MG (atceļot maršrutu). 

Vilciena maršruta signālu releja ķēdei no maršruta sākuma 

pieslēdzas barošana M, no maršruta gala – P, manevru maršruta 

signālu releja ķēdei no maršruta sākuma pieslēdzas barošana P, no 

maršruta gala – M (Tas novērš iespēju sastādīt vilciena maršrutu pa 

manevru maršruta ķēdi). 

Signālu releja ķēdē kontrolē: 

pārmiju noslēgšanu maršrutā (1M, 2M), 

maršruta mākslīgās izjaukšanas neesamību (RI), 

pārmiju stāvokli maršrutā (PK, MK), 

uzgriešanas neesamību (VZ), 

tā paša virziena un pretmaršrutu neesamību (N, KM), 

posma brīvību (ČŽ, ČKŽ), 

pieņemšanas ceļa brīvību vilciena maršrutam (P blokā P- 

62), 

naidīgu pretmaršrutu izslēgšanas nodrošināšanu (ČI). 

Normāli vilciena signāls aizveras, vilcienam aizņemot pirmo 

sekciju aiz luksofora (signālu releja ķēdi pārtrauc KS kontakti). 

Manevru signāls aizveras, manevru sastāvam atbrīvojot sekciju 

pirms manevru luksofora. 

Manevru signālu releja ieslēgšanās notiek līdzīgi, kā vilciena 

signālam (ķēdes galu nosaka manevru gala releja KM kontakti). 

Barošanas pamatķēde saglabājaslīdz maršruta izbraukšanas sākumam. 

Kad sastāvs aizņem pirmo sekciju, ķēdi pārtrauc KS kontakts, signālu 

relejs pārslēdzas uz izpildes grupas trešo stīgu, kurā tiek kontrolēta 

pārmiju noslēgšana un visa maršruta mākslīgās izjaukšanas 

neesamība. Manevru signālu releja papildus ķēde tiek pārtraukta, kad 

manevru sastāvs atbrīvo tuvošanās iecirkni pirms luksofora. Ja šis 

iecirknis paliek aizņemts, signālu releja ķēde tiek pārtraukta (ar SP 

kontaktu), kad sastāvs atbrīvo pirmo ceļa iecirkni aiz luksofora. 

152

2.3.4.15. Maršrutu un noslēdzošo releju shēma 

Shēma paredzēta maršrutu sekciju noslēgšanai un izjaukšanai. 

Katrai maršruta sekcijai blokos SP un UP atrodas pa diviem maršrutu 

relejiem 1M un 2M. Tiešai pārmiju noslēgšanai maršrutos blokos SP 

atrodas releji Z (maršrutu releju atkārtotāji). Blokos VD relejs Z ir 

pirmās aiz luksofora sekcijas noslēdzošā releja atkārtotājs. 

Ja no vienas pārmiju sekcijas atzarojas vairāki ceļi, tad pirmā 

(viena) signālu bloka relejs Z ieslēdzas caur šīs pārmiju sekcijas 

noslēdzoša releja kontaktu, otrā bloka relejs Z – caur pirmā bloka 

releja Z darba kontaktu, trešā bloka relejs Z – caur otrā bloka releja Z 

darba kontaktu. 

Maršrutu releji ieslēgti kopējās shēmas 3., 4. un 5. stīgās. Releji 

1M un 2M ieslēgti vienādās shēmās atbilstoši stacijas plānam. 

Barošanas P pieslēgšana 4. shēmai maršruta sākumā nosaka maršrutu 

releju darbības secību vilciena kustības virzienā. 

3. un 4. ķēdēs tiek pārbaudīta sekcijas aizņemšana ar vilcienu 

un iepriekšējās sekcijas atbrīvošana (izjaukšana), 5. ķēdē – nākošās 

sekcijas aizņemšana un iepriekšējās atbrīvošana. 

Normāli abi maršrutu releji 1M un 2M ir zem strāvas caur 

pašbloķēšanās ķēdi ar saviem darba un releja KS miera kontaktiem. 

Kad sastāda maršrutu, maršrutu releju ķēdes pārtrauc KS 

kontakti. Maršrutu releji izslēdz noslēdzošos relejus. 

Kad vilciens pārvietojas pa maršrutu, maršruta sekcijas 

izjaucas, maršrutu relejiem pēc kārtas ieslēdzoties atbilstoši vilciena 

kustībai. Maršrutu releju ķēdēs ir releja R kontakti, kuri saslēdz 

maršrutu releju ķēdes maršruta atcelšanas vai mākslīgās izjaukšanas 

gadījumā. 

2.3.4.16. Maršrutu atcelšanas shēma 

Neizlietotu maršrutu BMRC shēmā atceļ, aizverot signālu ar 

pogu. Kustības drošībai maršruta atcelšana notiek ar noteiktu laika 

kavējumu. Ja pirmsmaršruta iecirknis aizņemts, vilciena maršruts tiek 

atcelts pēc 3 – 4 minūtēm, manevru maršruts – pēc 1 minūtes. 

153

Atcelšanas darbība automātiski tiek pārtraukta, ja atcelšanas kavējuma 

laikā vilciens aizņem maršrutu. 

Lai nepieļautu maršruta atcelšanu īsas ritošās vienības kustības 

laikā, kura var zaudēt šuntu uz izolētām salaidnēm uz 2 – 2,5 

sekundēm, vilcienu un manevru maršrutu atcelšana, kad tuvošanās 

iecirknis brīvs, notiek ar 6 sek. kavējumu. 

Maršruta atcelšanas kavējumam pielieto trīs komplektus 6sek., 

1 min. un 3 min. kavējumam. 

Kavējuma komplektu darbības kontrolei uz tablo atrodas 

maršruta atcelšanas no brīva ceļa, manevru maršruta no aizņemta ceļa, 

vilciena maršruta no aizņemta ceļa lampiņas. Kavējuma laikā 

lampiņas deg vienmērīgi, sāk mirgot, ja kavējuma laiks beidzies, bet 

maršruts nav atcelts. Maršrutu atcelšanu veic releju OT, kavējuma 

komplektu un izjaukšanas releju R shēmas. 

Relejs OT atrodas katrā signālu blokā, relejs R – blokos SP un 

UP, kavējumu komplektu releji – brīvās montāžas statnēs. 

Releja OT ķēdē pārbauda: 

sastādīta maršruta esamību un brīvību 

signāla aizvērto stāvokli 

vajadzīgā kavējuma komplekta brīvību (nav aizņemts cita 

maršruta atcelšanā), (releja OT ķēdē ir baterijas negatīvais pols 

MGOT, kavējums 6sek., MPV – 180 sek., MMV – 60 sek.). 

Ja kavējuma komplekts aizņemts cita maršruta atcelšanā, tad 

atbilstošais atcelšanas grupas relejs ir zem strāvas un baterijas pols no 

tā paša nosaukuma barošanas vada atslēgts. Tādēļ citos signālu blokos 

relejs OT maršrutu atcelšanai no tā paša kavējuma komplekta nevar 

tikt pieslēgts – maršruta atcelšana nevar notikt. 

OT pieslēgšana vajadzīgajam barošanas vadam tiek izvēlēta ar 

tuvošanās vēstītāja releja IP1 kontaktu. Tāpat visiem signālu blokiem 

paralēli pieslēgti vadi POV, PMV un PPV, uz kuriem barošana tiek 

padota pēc maršruta drošai izjaukšanai nepieciešamā kavējuma. Vadi 

POV, PMV, PPV signālu blokos savienoti ar releja R shēmu ar releju 

OT un N darba kontaktiem. Relejs R saslēdz maršrutu releju shēmas, 

izjaucot maršrutu. 

Releja OT ķēdē ieslēgti signālu releju miera kontakti, 

nodrošinot luksofora aizliedzošā signāla kontroli maršruta atcelšanas 

154

laikā, turklāt OT izslēdzas un atcelšana tiek pārtraukta, ja signālu 

atver. Visu atcelšanas laiku notiek sastādītā maršruta brīvības kontrole 

ar KS kontaktiem un, ja šī kontrole pārtrūkst, atcelšanas shēmu 

darbība tiek pārtraukta. 

2.3.4.17. Maršruta mākslīgās izjaukšanas shēma 

Mākslīgo izjaukšanu pielieto, kad bojāta kāda maršrutā 

ietilpstošā sliežu ķēde vai zūd pārmijas kontrole. Katrai maršruta 

sekcijai paredzēta atsevišķa noplombēta poga. 

No grupas pogas GIR nospiešanas brīža kavējums ilgst 3 min. 

Visu mākslīgās izjaukšanas pogu IR kontakti pieslēgti kopnei MIV – 

ar to kontrolē kavējuma releju brīvu stāvokli. Kad nospiež izjaucamās 

sekcijas pogu IR, ar sekcijas noslēgšanas pārbaudi (releji M bez 

strāvas) ieslēdzas mākslīgās izjaukšanas relejs RI un pašbloķējas caur 

maršrutu releju miera kontaktiem. Pēc tam izslēdzas relejs GRI un 

ieslēdz uz pults mirgojošu lampiņu IR. 

Uz tablo mirgo katram izjaucamajam iecirknim atbilstoša balta 

josla. Pārliecinājies, ka visas vajadzīgo sekciju joslas mirgo, ESD 

nospiež grupas pogu GIR un ieslēdz releju GRI1. Ar GRI1 kontaktu 

atslēdz barošanu MIV, un vairāk sekciju pieslēgt nav iespējams. GRI1 

pārslēdz lampiņu IR nepārtrauktā degšanas režīmā, un ieslēdz 

kavējuma bloku. 

Pēc kavējuma beigām relejs IV pieslēdz barošanu kopnei PIV, 

caur to uz releju R. RelejsR ieslēdz 1M un 2M, to kontakti pārtrauc 

releja RI pašbloķēšanās ķēdi, un šie releji izslēdzas. Relejs RI ar savu 

kontaktu padod PIV nākošajam blokam, kurā notiek mākslīgā 

izjaukšana. Sekciju pakāpeniska izjaukšana nepieciešama, lai 

nepieļautu strāvas palielināšanos, ja visi releji R ieslēgtos paralēli. 

Pēc pakāpeniskas visu sekciju izjaukšanas pols PIV caur releja 

GRI1 11-12. kontaktiem tiek padots uz releju GRI. GRI ieslēdzas, 

izslēdz GRI1, un shēma atgriežas izejas stāvoklī. 

Barošanas pola PIV pieslēgšanas laikā lampiņa IR uz tablo 

mirgo. 

155

3. Automātiskā pārbrauktuvju signalizācija 

3.1. Automātiskā pārbrauktuvju signalizācija un 

automātiskās barjeras 

Vietās, kur vienā līmenī krustojas sliežu ceļi ar autoceļiem, tiek 

ierīkotas dzelzceļa pārbrauktuves. Lai nodrošinātu vilcienu un 

autotransporta kustības drošību uz pārbrauktuvēm, tās tiek aprīkotas ar 

norobežojošām iekārtām, kas savlaicīgi, vilcienam tuvojoties, slēdz 

autotransporta kustību pār pārbrauktuvi. Uzņēmumu teritorijas 

robežās dzelzceļa šķērsošanas vietas ar autoceļiem, kas paredzēti 

uzņēmuma tehnoloģiskiem nolūkiem, sauc par tehnoloģiskajām 

pārbrauktuvēm un netiek kvalificētas kā dzelzceļa pārbrauktuves. 

Atkarībā no kustības intensitātes uz pārbrauktuves, tiek lietotas 

sekojošas norobežojošās iekārtas: automātiskā luksoforu signalizācija, 

automātiskā luksoforu signalizācija ar automātiskajām barjerām, 

automātiskā brīdināšanas signalizācija. 

Pie automātiskās luksoforu signalizācijas pārbrauktuve no 

autoceļa puses tiek aprīkota ar divzīmju luksoforu. Laikā, kad vilciens 

tuvojas un atrodas uz pārbrauktuves, luksoforos pārmaiņus mirgo 

sarkanā gaisma, kas dod autotransportam apstāšanās signālu. Šāda tipa 

norobežojošās iekārtas vairākumā gadījumu lieto uz neapsargājamām 

pārbrauktuvēm. 

Lietojot automātisko luksoforu signalizāciju ar automātiskajām 

barjerām, pārbrauktuves luksofori darbojas kopā ar automātiskajām 

barjerām. Ja tuvošanās iecirknis un arī pārbrauktuves zona nav 

aizņemta ar vilcienu, tad automātiskās barjeras atrodas vertikālā 

stāvoklī un tas nozīmē, ka pārbrauktuve ir atvērta. Saņemot signālu 

par vilciena tuvošanos, ieslēdzas automātiskā luksoforu signalizācija 

un ar laika aizkavi nolaižas automātiskās barjeras un aizsprosto 

pārbrauktuvi. Šis laiks līdz automātisko barjeru aizvēršanās sākumam 

nepieciešams, lai autotransports paspētu apstāties pirms barjerām. Kad 

vilciens ir šķērsojis pārbrauktuvi, barjeras paceļas vertikālā stāvoklī, 

izslēdzas luksofori un pārbrauktuve atvērta autotransporta kustībai. 

156

Automātiskā brīdināšanas signalizācija nav paredzēta 

pārbrauktuves norobežošanai. Tā tiek lietota apsargājamās 

pārbrauktuvēs, lai pārbrauktuves dežurantam dotu skaņas un gaismas 

signālus brīdī, kad tuvojas vilciens. Pie pārbrauktuves dežuranta 

posteņa ārpusē tiek uzstādīta vadības pults ar signāllampiņām un 

zvanu, kas ziņo par vilciena tuvošanos. Lai norobežotu pārbrauktuvi, 

tiek uzstādītas elektriskās vai mehāniskās barjeras, kuras atver vai 

aizver pārbrauktuves dežurants. 

Pārbrauktuves var būt apsargājamas un neapsargājamas. Pie 

apsargājamām pārbrauktuvēm tiek pieskaitītas pārbrauktuves, 

kuras apkalpo dežūrējošie darbinieki. 

3.2. Pārbrauktuvju klasifikācija 

Atkarībā no autoceļu piederības pārbrauktuves iedala: 

− kopējās lietošanas pārbrauktuves, ja dzelzceļu šķērso valsts 

un pagastu ceļi un pilsētu ielas; 

− atsevišķu lietotāju pārbrauktuves, ja dzelzceļu šķērso 

uzņēmumu un māju ceļi. 

Koplietošanas pārbrauktuves tiek uzturētas par VAS "Latvijas 

dzelzceļš" un valsts un pašvaldību ceļu fonda līdzekļiem. Jaunu 

pārbrauktuvju iekārtošana un aprīkošana tiek veikta par pasūtītāja 

līdzekļiem. Atsevišķo lietotāju pārbrauktuves tiek iekārtotas, aprīkotas 

un uzturētas par uzņēmuma līdzekļiem, kuri lieto šīs pārbrauktuves. 

Pārbrauktuves var klasificēt sekojoši: 

− neregulējamas (bez signalizācijas, bez barjerām); 

− regulējamas (ar signalizāciju, bez barjerām); 

− regulējamas (ar signalizāciju un barjerām). 

Pie tam regulējamas pārbrauktuves atkarībā no atrašanās vietas 

un kustības intensitātes iedalās pēc vadības metodes: 

− automātiskā vai pusautomātiskā vadība, ar dežūrdarbinieku 

uz pārbrauktuves; 

− automātiskā vadība bez dežūrdarbinieka; 

157

− automātiskā vai pusautomātiskā distancvadība no stacijas 

dežuranta. 

Atkarībā no dzelzceļa un automobiļu transporta intensitātes 

pārbrauktuves iedala četrās kategorijās (skat. 3.1. tabulu). 

Pārbrauktuvēm izvirzītās prasības pēc redzamības un tās 

apkopotas 3.2. tabulā. 

3.1. tabula. Pārbrauktuvju klasifikācija pēc vilcienu un autotransporta 

satiksmes intensitātes 

Sliežu ceļi 

Stacijas ceļi 

un pievadceļi 

Vilcienu kustības 

intensitāte pa galveno 

ceļu (divos virzienos– 

summārā), vilcieni 

diennaktī 

Autotransporta kustības intensitāte, (divvirzienu 

summārā) autotransporta vienības diennaktī 

1– 200 201–1000 1001–3000 3001–7000 > 7000 

– IV IV IV III II 

Galvenie ceļi 

līdz 16 IV IV IV III II 

17–100 IV h–H III II I 

101–200 IV III II I I 

vairāk par 200 III II II I I 

Redzamība tiek uzskatīta par apmierinošu, ja, braucot pa 

autoceļu 50 m un mazākā attālumā no sliežu ceļa, vilciena tuvošanās ir 

redzama vismaz 400 m attālumā no pārbrauktuves abām pusēm, bet 

mašīnistam pārbrauktuve redzama jau no 1000 m attāluma. 

3.2. tabula. Nepieciešamais vilciena redzamības attālums 

Vilciena 

ātrums (km/h) 

Minimālais vilciena redzamības attālums no 

transportlīdzekļa, kas stāv pie luksofora (m) 

I un II kategorijas 

pārbrauktuves 

III un IV kategorijas 

pārbrauktuves 

121–140 700 600 

81–120 600 500 

41–80 450 350 

26–40 300 180 

25 un mazāk 200 120 

158

3.3. Pārbrauktuvju norobežojošās iekārtas 

Norobežojot pārbrauktuvi, uzstāda pārbrauktuvju luksoforus 

(3.1. att.) ar attālumu ne mazāku par 6 m no malējās sliedes. Bez tam, 

pēc nepieciešamības uzstāda arī automātiskās barjeras. No vilciena 

tuvošanās puses, ja pārbrauktuve ir apsargājama, pie katra sliežu ceļa 

15–800 m attālumā no pārbrauktuves tiek uzstādīti aizsprostluksofori 

2, bet 500–1500 m attālumā no pārbrauktuves — signālzīme "S" 

(svilpes signāla padošana) — 3. Aizsprostluksoforus ieslēdz 

pārbrauktuves dežurants, lai apstādinātu vilcienu gadījumā, ja 

autotransports ir palicis uz pārbrauktuves vai uz tās notikusi avārija. 

No autotransporta tuvošanās puses noteiktā attālumā, atbilstoši 

pārbrauktuves novietojuma īpašībām tiek uzstādītas zīmes “Dzelzceļa 

pārbrauktuve ar automātiskām barjerām” – 6, tuvošanās pārbrauktuvei 

– 7 

Pie pārbrauktuves dežuranta posteņa 8 ārpusē tiek uzstādīta 

vadības pults ar signāllampiņām un zvanu, kas ziņo par vilciena 

tuvošanos. Norobežošanas iekārtu releju aparatūra tiek novietota 

releju skapī 10, kas atrodas pie pārbrauktuves dežuranta būdiņas. 

Lai nodrošinātu savlaicīgu pārbrauktuves aizvēršanu, tiek 

aprēķināti tuvošanās iecirkņa garumi. Paziņošanas laikam jābūt 

pietiekošam, lai autotransports, kas izbrauc uz pārbrauktuves, paspētu 

to atbrīvot. Aprēķinos tiek pieņemts, ka bez iepriekšējas saskaņošanas 

ar dzelzceļa darbiniekiem pār pārbrauktuvi drīkst braukt 

transportlīdzekļu vienības, kuru garums nepārsniedz 24 m. 

Tuvošanās iecirkņa garumu jāaprēķina, izejot no vilciena kustības 

maksimālā ātruma, kas noteikts attiecīgajā posmā, bet ne vairāk kā 

140 km/h., un transporta līdzekļa kustības minimālā ātruma ne 

mazāka kā 8 km/h. 

Paziņojuma aprēķina laiks par vilciena tuvošanos 

pārbrauktuvei, izstrādājot automātiskās iekārtas projektu no jauna 

vai to pārbūvējot, tiek noteikts atkarībā no pārbrauktuves garuma. 

Paziņojuma aprēķina laiku izsaka pēc formulas: 

159

t c 

t + 

= (3.1) 

1+ 

t2 

t3 

t 

kur t 1 – laiks, kas nepieciešams, lai automašīna pārbrauktu pāri 

pārbrauktuvei, s; 

t 2 = 4 s – aparatūras, kas ieslēdz pārbrauktuvju signalizāciju, 

nostrādāšanas laiks; 

t 3 = 10 s – garantētā laika rezerve. 

Laiks t 1 tiek aprēķināts pēc formulas: 

l 

+ l 

v 

+ l 

p a 0 

1= (3.2) 

kur l p – pārbrauktuves garums, m; 

l a = 24 m – automobiļa maksimālais garums; 

l 0 = 5 m – attālums no automašīnas apstāšanās vietas līdz 

pārbrauktuvei; 

ν = 1,4 m/s – automašīnas ātrums virzoties pāri 

pārbrauktuvei. 

Pārbrauktuves garuma aprēķins vienāds ar attālumu no 

pārbrauktuves luksofora (barjeras), no vistālāk novietotās malējās 

sliedes līdz pretējai malējai sliedei un vēl klāt 2,5 m –attālums, kas 

nepieciešams, lai automobilis pēc pārbrauktuves šķērsošanas varētu 

droši apstāties. 

L 

Tuvošanās iecirkņa garuma aprēķinu izsaka pēc formulas: 

l 

p+ 

la+ 

l0 

= 0.28vmaxt 

c= 

0.28vmax 

( + t2 

t3) 

(3.3) 

v 

a 

+ 

kur 0,28 – pārejas koeficients no km/h. uz m/s; 

ν max – vilciena kustības maksimālais ātrums dotajā posmā. 

160

3.1. att. Pārbrauktuves aprīkojums ar pārbrauktuves signalizāciju un 

automātiskajām barjerām 

161

Ziņojuma aprēķina laikam par vilciena tuvošanos jābūt ne 

mazākam par 30 sekundēm pie automātiskās luksoforu signalizācijas 

un arī ar automātiskām barjerām, kas pārjum pusceļu; ne mazākam 

par 40 sekundēm pie automātiskās luksoforu signalizācijas ar 

automātiskām barjerām, kas pārjum visu ceļa platumu un pie 

brīdināšanas signalizācijas. 

Pārbrauktuvēs, kuras atrodas stacijās vai to tuvumā un var tikt 

ieslēgtas maršrutā, automātisko luksoforu un brīdinājuma 

signalizāciju, automātisko barjeru (pusautomātisko un elektrisko 

barjeru) ieslēgšanās paredzama vienlaicīgi ar staciju luksoforu 

atvēršanu un maršrutu slēgšanu, vilcienam atrodoties tuvošanās 

iecirknī. 

Ziņošana par vilciena tuvošanos pārbrauktuvei tiek panākta ar 

autobloķēšanas sliežu ķēžu palīdzību. Blokiecirkņa robežās, kurā 

atrodas pārbrauktuve, sliežu ķēdi ierīko dalītu. Dalīšanas vieta ir 

pārbrauktuve. Sliežu ķēdes daļu līdz pārbrauktuvei vilciena kustības 

virzienā lieto tuvošanās iecirkņa izveidošanai. Otro sliežu ķēdes 

daļu, kas atrodas aiz pārbrauktuves, izmanto attālināšanās iecirkņa 

izveidošanai, ja kustības virziens ir pareizs. Ja kustības virziens ir 

nepareizs, to izmanto tuvošanās iecirkņa izveidošanai. Brīdī, kad 

vilciens izbraucis no tuvošanās iecirkņa un iebraucis attālināšanās 

iecirknī, pārbrauktuvei jāatveras. 

Atkarībā no pārbrauktuves atrašanās vietas blokiecirknī, 

tuvošanās iecirkņa garumu aprēķina saskaņā ar 3.2. att. Ja 

pārbrauktuve no autobloķēšanas luksofora 5 atrodas attālumā, kas 

vienāds ar aprēķināto tuvošanās iecirkņa garumu L a , tad patiesā 

tuvošanās iecirkņa garums L p vienāds ar garumu L a (3.2.a. att.). Šajā 

gadījumā ziņojums par pārbrauktuves aizvēršanu tiks padots no 

viena tuvošanās iecirkņa. Ja aprēķinātais garums L a ir lielāks par 

autobloķēšanas luksofora 5 atrašanās attālumu no pārbrauktuves, tad 

šis luksofors atrodas pārāk tuvu. Tuvošanās iecirkņi šajā gadījumā 

ierīkoti starp luksoforiem 5 un 7 (3.2.b. att.). Tātad patieso tuvošanās 

iecirkņa garumu aprēķina no luksofora 7. Šajā situācijā veidojas divi 

tuvošanās iecirkņi — viens no pārbrauktuves līdz luksoforam 5, bet 

otrs — starp luksoforiem 5 un 7. Šajā gadījumā ziņojums par 

162

pārbrauktuves aizvēršanu tiek nosūtīts caur diviem tuvošanās 

iecirkņiem. 

a) 

tuvošanās iecirknis 

7 

5 

L a

3.3.1.Pārbrauktuves luksofori 

Uz autoceļiem pirms dzelzceļa pārbrauktuvēm, kas ir aprīkotas 

ar esošo signalizāciju, tiek izmantoti luksofori ar divām horizontāli 

novietotām un pārmaiņus mirgojošām sarkanām ugunīm, kas 

signalizē. Izņēmuma kārtā var tikt pielietota signalizācija ar divām 

horizontāli novietotām sarkanām mirgojošām ugunīm un vienu baltu 

mirgojošu uguni, kuras signalizē. Divi mirgojošas pēc kārtas sarkanie 

signāli paziņo par pārbrauktuves aizslēgšanu, baltā mirgojošā signāla 

darbība paziņo par pārbrauktuves brīvību, gadījumā ja nedeg ne 

sarkanas mirgojošas gaismas, ne baltais mirgojošais rādījums – tas 

nozīmē pārbrauktuves aparatūras bojājumu. 

Tiek ražoti dažādu tipu pārbrauktuves luksofori. Par galveno 

var uzskatīt luksoforu ar divām galviņām: vienceļu iecirkņiem – tips 

11–69 [rasējums 14792–00–00] (skat. 3.3. att.) un divceļu un 

vairākceļu iecirkņiem – tips 11–73 (rasējums 26125–00–00). 

Visu tipu luksofori sastāv no metāla masta ar tukšu vidu, 

luksofora galviņām, kuras novietotas uz kronšteina un dzelzsbetona 

pamata; elektriskā zvana vai sirēnas un tērauda nadziņa, kurš piesedz 

sirēnu. Uz luksofora masta tiek uzstādīta zīme “Viensliežu 

dzelzceļa pārbrauktuve” vai “Vairāksliežu dzelzceļa pārbrauktuve”. 

Luksoforu komplektā iekļautas lampas 5KC–12–15 jauda 15 W, 

spriegums 12 V; līdzstrāvas zvans vai sirēna; betona pamats. 

Čuguna ietvarā ir novietota universālā kontaktplāksne ar 12 

spailēm un piltuve viena kabeļa ievadīšanai. Uz spailēm tiek sadalītas 

kabeļu dzīslas un montāžas vadi no luksofora lampām un zvana. 

Luksofora galviņa (3.4. att) sastāv no uzlabota lēcu komplekta 

6, kas novietots čuguna korpusā 1 ar blīvi noslēgtu vāciņu 2, nadziņu 

5, signāliekārtu viziera 4. Galviņas korpusa vāciņš brīvi atveras 

par 180 0 , bet aizvērtā stāvoklī tiek nostiprināts ar skrūvi. Starp vāku 

un korpusa malu ir novietota gumijas blīve 3, kas galviņas kameru 

aizsargā no mitruma un putekļiem. 

164

3.3. att. Pārbrauktuves luksofors 

Viziera laukumiņš nodrošina viziera uzstādīšanu paralēli 

lēcu komplekta asij. Ar viziera palīdzību luksofora uzstādīšanas 

vietā tiek veikta lēcu komplekta pareiza iestatīšana. Nadziņš 5 neļauj 

gaismas stariem nokļūt uz lēcu komplekta, kas varētu izsaukt 

maldīga signāla parādīšanos. Aizsargrežģis 7 pasargā lēcu 

komplektu no mehāniskiem bojājumiem. Lēcu komplektam vēl ir 

165

sarkans gaismas filtrs 8, bezkrāsaina ārējā lēca 9, gredzens ar 

izkliedētājlēcu 10, lampas turētājs 11 un lampa 12. Nadziņa izmēri ir 

izvēlēti, lai rastos aizsargleņķis apmēram 70 0 un gaismas plūsmas 

izejas leņķis pa horizontālo asi būtu ne mazāks kā 30 0 uz katru pusi 

no lēcu komplekta. 

3.4. attēls. Luksofora galviņa 

166

Lēcu komplekts tiek fokusēts jau rūpnīcā. Pārbrauktuves 

luksofora galviņas optiskās sistēmas gaismas spēkam, lietojot 5KC– 

12–15 tipa lampu un izkliedētāju, ir jāatbilst šādam (3.3. tabula): 

3.3. tabula. Luksofora galviņas optiskās sistēmas gaismas spēks 

Leņķis pa optiskās sistēmas 

horizontālo asi, grādi 

35 25 15 0 6–7 15 25 

Gaismas spēks, cd 1 7 40 65 100 10 1 

Luksofora strāvas vadošo daļu izolācija pret korpusu nedrīkst 

caursist 1000 V 50 Hz maiņstrāvu 1 minūtes laikā. Izolācijas 

pretestībai starp luksofora strāvu vadošām daļām un korpusu pie 

apkārtējās temperatūras 20±5° C, relatīvā mitruma 60–70% un pie 

izmēģinājuma sprieguma 500 V ir jābūt ne mazākai par 50 MΩ. 

Pašlaik vecās luksofora galviņas tiek nomainītas pret 

jaunām – gaismas diožu galviņām. Gaismas diožu galviņām ir šādas 

priekšrocības: 

1. labāka signāla redzamība; 

2. ilgāks bezatteices darbības laiks; 

3. lielāks gaismas kūļa izkliedes leņķis; 

4. apmainot veco galviņu pret gaismas diožu galviņu, nav 

nepieciešamas vadības shēmas izmaiņas. 

Tehniskais raksturojums: gaismas diožu galviņu iespējams 

barot no līdzstrāvas vai maiņstrāvas avota. Uz galviņas jābūt 

11,5+0.5 V; patērējamā jauda – ne vairāk par 25 W; ass gaismas 

stiprums – ne mazāk kā 200 cd; gaismas krāsa – sarkana. Gaismas 

diožu komplekta aprēķina darba laiks sastāda 20 gadus, bet vidējā 

izstrāde uz atteikumu ir 50000 stundu (luksoforu spuldžu kalpošanas 

laiks nepārsniedz 2000 stundas). 

Luksoforu gaismas diodes galviņa sastāv no gaismas diodes 

sistēmas, noņemama aizsargāšanas jumtiņa un statņa. Gaismas diodes 

sistēma sastāv no pamata un caurspīdīga triecienizturīga uzvāžņa, kas 

savienoti savā starpā ar skrūvēm caur gumijas starpliku. Korpusā iekšā 

atrodas barošanas plate un plate ar gaismas diodēm. Principiālā shēma 

parādīta 3.5. att. Gaismas bloks sastāv no 60 paralēlām ķēdītēm. Katrā 

167

ķēdītē paralēli ieslēdzas četras gaismas diodes. Saskaņošana ar lēcu 

komplekta kontroles nedalāmības ierīcēm AOŠ2–180/0.45 notiek ar 

barošanas plati. 12V spriegums padodas uz galviņas ieiešanas spoles 

un caur drošinātāju FUl ienāk uz VD1 un VD2 taisngriezējtiltu. No 

taisngrieža spriegums ienāk uz plati ar gaismas diodēm caur strāvas 

stabilizatoru, kurš sastāv no R5–R7, VD4, VD5, VT3, VT4 

elementiem. 

3.5. attēls. Gaismas diožu galviņas elektriskā shēma 

168

Gaismas signāla sniegšanas režīmā VT1 ir atvērts pēc VD3, R1 

ķēdes. Turklāt VT2 ir aizvērts, un strāvas caur pretestību R4 nav. Pie 

tam ugunsrelejs caur zemomīgo tinumu notur savu enkuru ar strāvu, 

kas plūst caur gaismas diodēm. “Aukstas pārbaudes” režīmā, kad uz 

divām pakāpeniski savienotām galviņām spriegums +12 V padodas 

caur ugunsreleja 180 Om tinuma pretestību, VT1 ir aizvērts, VT2 

atveras un paralēli platei ar gaismas diodēm pieslēdzas pretestība R4, 

kura nodrošina strāvas plūšanu, kas ir pietiekami ugunsreleju darbam. 

60 patstāvīgu gaismas diodes ķēdīšu izmantošana ļauj nodrošināt 

augstu galviņas darba drošumu. 

Gaismas diodes galviņa ir bojāta, ja bojāto gaismas diožu skaits 

pārsniedz 40 gabalus, tas ir, bojājumi var būt līdz 10 gaismas diožu 

ķēdīšu. 

3.3.2.Pārbrauktuves aizsprostierīces 

Aizsprostierīces ir ierīces, kuras neļauj autotransportam 

uzbraukt uz dzelzceļa pārbrauktuves, vilcienam tuvojoties. Uz VAS 

"Latvijas dzelzceļš" pārbrauktuvēm, kā arī uz uzņēmumu 

pievedceļu pārbrauktuvēm kā aizsprostierīces izmanto 

automātiskās, pusautomātiskās un elektrobarjeras. 

Automātiskās, pusautomātiskās un elektrobarjeras tiek 

uzstādītas vismaz 6 m attālumā no malējās sliedes, tās ir jāuzstāda tā, 

lai barjeras atrastos no 1 līdz 1,25 m augstumā no autoceļa virsmas. 

Paceļamās barjeru brusas ir jāaprīko ar gaismas atstarojošām ierīcēm 

sarkanā krāsā un tām jābūt standartgarumā – 4 m, 6 m vai 8 m. 

Paceļamajām barjerām ir jāaizsedz ne mazāk kā puse no brauktuves 

kustības virziena labajā pusē, kreisā puse vismaz 3 m netiek 

aizšķērsota, izņemot gadījumus, kad barjeras tiek uzstādītas abās 

pusēs ceļam. 

Barjeras brusas jākrāso ar gaismu atstarojošām krāsām, 

uzstādot vai neuzstādot signālatstarotājus uz tām. Barjeru 

šķērsbrusām (galvenajām un rezerves) jābūt nokrāsotām pamīšus 

sarkanā un baltā krāsā, krāsu joslām jābūt slīpām (ja skatās no 

169

autoceļa puses) uz labo pusi 45–50° leņķī, joslu platumam jābūt 

500–600 mm un brusas galam jābūt sarkanā krāsā ar joslas platumu 

250–300 mm. Uz brusām, kuras nokrāsotas ar parastajām krāsām, 

obligāti jābūt signālatstarotājiem vai sarkanajām signālugunīm. 

Pašlaik ekspluatācijā ir trīs veidu automātiskās barjeras: 

Dņepropetrovskas rūpnīcā ražotās automātiskās barjeras, ABB firmas 

automātiskās barjeras JEG–6 un Adtranz firmas EEG–1 tipa barjeras. 

Dņepropetrovskas rūpnīcā ražotās automātiskās barjeras. 

Automātiskā barjera (3.6. att.) sastāv no betona pamata 1, pie kura 

tiek nostiprināta barjeras piedziņa; elektropiedziņas, kura novietota 

lietā čuguna korpusā; barjeras brusas 2; divām luksofora galviņām ar 

lēcu komplektu 3; elektriskā zvana 4 un luksofora masta 5, pie kura 

piestiprinātas luksofora galviņas un zvans. 

3.6. att. Automātiskā barjera. 

Barjeras elektropievads sastāv no lieta čuguna korpusa, kurā 

ievietotas visas pievada detaļas; līdzstrāvas elektromotora SL–571K; 

170

eduktora, kas samontēts atsevišķā korpusā; piedziņas vārpstas, kurai 

griežoties griežas barjeras brusas metāla rāmis; autopārslēdzēja, kas 

automātiski pārslēdz ķēdes barjerai paceļoties un nolaižoties; 

divpadsmit spraudņu spailes, kas paredzēta kabeļu sadalīšanai un 

montāžas vadu pievienošanai; amortizējošās iekārtas, kas samazina 

brusas sitienus malējos stāvokļos (barjerai atveroties un aizveroties); 

kloķu, sviru un vilktņu mehānisma, kas savieno reduktoru, piedziņas 

vārpstu un amortizējošo iekārtu. 

Līdzstrāvas elektrodzinējam SL–571K, kura jauda ir 95W, 

jānodrošina barjeras darbība ar 24–28V spriegumu un strāvu, kuras 

lielums nepārsniedz 3A. Attālumam starp suktura aptveri un 

kolektora virsmu jābūt 1–2 mm. Ierosmes tinuma pretestība ir 29– 

32Ω, bet enkura tinuma – 0,48–0,5Ω. Elektrodzinēja ierosmes un 

enkura tinumu pretestībai attiecībā pret korpusu jābūt ne mazākai kā 

1OOMΩ, bet shēmai pieslēgta elektrodzinēja izolācijas pretestībai – 

ne mazākai kā 25 MΩ; automātiskās barjeras elektrodzinējam 

jānodrošina autopārslēdzēja kontaktu saslēgšanos pie šādiem barjeras 

pacelšanas leņķiem: kontakti 1–1'–86–90 grādi, 3–3'–0–86 grādi, 2– 

2'–10–90 grādi, 4–4'–0–10 grādi, 5–5'–10–90 grādi, 6–6'–0–10 grādi. 

Spraugas lielumam starp kontaktiem atslēgtā stāvoklī jābūt ne 

mazākam kā 5 mm; elektropievada frikcijas sajūga strāvu regulē 4,5– 

5,0A robežās; aizvērtā stāvoklī automātiskās barjeras 

aizsprostbrusai jāatrodas horizontālā stāvoklī 1–1,2 m augstumā 

virs autoceļa. Lodīšveida fiksējošās ierīces pieļauj 45 0 lielu abpusēju 

brusas pagriezienu attiecībā pret rāmi; laika sprīdim no signalizācijas 

ieslēgšanās brīža līdz pusbarjeras aizvēršanās sākumam jābūt 14–16 

sek., bet visu ceļa braucamo daļu aizsprostojošajām barjerām šo laiku 

aprēķina, projektējot pārbrauktuves ierīces. Aizsprostbrusu 

pacelšanās laikam jābūt: 4 m garu – 7–9 sek, 6 m garu – 8–12 sek. 

Automātiskās barjeras JEG–6. ABB firmas JEG–6 tipa 

elektropievadi tiek ražoti divos galvenajos variantos: JEG–601 – 

raksturīga barjeras brusas fiksācija vertikālā (vaļējā) stāvoklī, kā arī 

iespējama barjeras fiksēšana horizontālā (slēgtā) stāvoklī; JEG–602 – 

barjera aprīkota ar mehānismu, kas kontrolē barjeras automātisku 

aizvēršanos, pazūdot barošanas spriegumam, barjeras brusas 

bloķēšana notiek gan vertikālā, gan horizontālā stāvoklī. 

171

3.4. tabula. Barjeru elektropievadu JEG–6 iedalījums un galvenie tehniskie dati 

Pievada tips 

Pievads ar brusas bloķēšanu 

abos stāvokļos 

Piedziņa bez bloķēšanas 

horizontālā stāvoklī, bet ar 

bloķēšanu vertikālā stāvoklī 

Elektrodzinējs 

bez 

paškrišanas, 

pazūdot 

barošanai 

ar paškrišanas, 

pazūdot 

barošanai 

bez 


pazūdot 

barošanai 

ar paškrišanas, 

pazūdot 

barošanai 

Brusas stāvokļa 

kontrole 

Tips 

Barošanas 

sprieg. un 

frekvence 

Jauda, 

W 

Strāva, 

A 

Apgr. 

min. 

[min –1 ] 

JEG–60101 ir ir 

JEG–60101N ir ir 

JEG–60101NM ir ir 

PAMd–12c 

=24V 225 13,5 1500 


JEG–60104N ir ir 

Bloks EEE– 

11220/2 

220V 

50Hz 

180 1,55 1330 


JEG–60101M ir ir 

JEG–60201M ir ir 

PAMd–12c 

=24V 225 13,5 1500 

172

3.6. tabula. Barjeru elektropievadu EEG–1 iedalījums un galvenie 


Pievada tips 

Elektrodzinējs 

EEG–1000 

EEG–1000/P 

EEG–1001 

EEG–1001/P 

EEG–1011 

EEG–1011/P 

EEG–1101 

EEG–1101/P 

EEG– 

1000/ST/SPA 

EEG– 

1000/ST/SP 

EEG–1001/ST 

EEG– 

1001/ST/P 

Pievads ar brusas 

bloķēšanu abos 

stāvokļos 

bez 


pazūdot 

barošanai 

ir 

ir 

ir 

ir 

ir 

ir 

ar paškrišanu, 

pazūdot 

barošanai 

ir 

ir 

Piedzina bloķēšanas 

horizontālā stāvoklī, 

bet ar bloķēšanu 

vertikālā stāvoklī 

bez 


pazūdot 

barošanai 

ir 

ir 

ir 

ir 

ar paškrišanu, 

pazūdot 

barošanai 

Nominālais 

spriegums, V 

=24V 

230V 

50 Hz 

=24V 

EEG–1011/ST ir 

=230 

EEG– ir 

V 

1011/ST/P 

EEG–1101/ST ir =24V 

Jauda, W 

Nominālā strāva, A 

Apgr. min [min –1 ] 

200 10 1200 

apzīmējumi: 

burti ST – apzīmēts pievads ar kontaktu bloku; 

bez burtiem ST – pievadi ar mikroprocesoru kontrolieri; 

burti SPA – apzīmēts pievads bez bloķēšanas, domāts SPA–4 

tipa APS sistēmai; 

burti SPR – apzīmēts pievads bez bloķēšanas, domāts SPR–2 

tipa pārbrauktuvju 

sistēmai; 

173

urts P – apzīmēts pievads, kurš tiek vadīts, padodot +24V uz 

attiecīgo ieeju. 

Turpmākais barjeru piedziņu iedalījums atkarīgs no 

elektrodzinēja darba sprieguma, saistības ar automātisko 

pārbrauktuvju signalizāciju un barjeru distances vadības shēmām 

(3.4. tabula). Apzīmējumi tabulā: burts N – apzīmēts pievads bez 

brusas fiksācijas vertikālā (slēgtā) stāvoklī; burts M – apzīmēts 

pievads, kas darbojas ar SPA–4 tipa mikroprocesora sistēmu. 

ABB firmas JEG–60101 tipa barjeru pievadiem tiek pielietots 

PAMd 12C tipa līdzstrāvas kolektora elektrodzinējs, kura jauda ir 

225 W, nominālais spriegums 24 V un maksimālā strāva 14 A; 

maksimālais brusas nolaišanās un pacelšanās laiks ir 14 sek; barjeras 

elektropievads noslēdz brusu vertikālā un horizontālā stāvoklī; 

diskveida frikcijas sajūga maksimālais berzes moments ir 490M/m. 

Barjeras vadības kontaktiem ir šāds stāvoklis: brusas horizontālā 

stāvoklī pārslēdzēji Pl un P3 ir atslēgti, bet P2 saslēgts un sagatavo 

barjeras atvēršanas elektrisko ķēdi; brusas vertikālajā stāvoklī 

pārslēdzējs P2 atslēgts, bet Pl un P3 saslēgti; barjerai atveroties, 

pārslēdzējs P3 saslēdzas brīdī, kad barjera atrodas 75 0 leņķī attiecībā 

pret horizontāli. 

Automātiskās barjeras EEG–1. Elektrisko barjeru pievadi, 

kuri aprīkoti ar brusām, domāti vienā līmenī krustojošos dzelzceļa 

līniju ar sliežu ceļiem un bezsliežu transporta ceļiem norobežošanai un 

ceļu norobežošanai, iebraucot apsargājamās teritorijās (3.6. tabula). 

Barjeru piedziņas tiek ražotas divos galvenajos variantos. 

EEG–10 – bez paškrišanas, tam ir raksturīga barjeras brusas fiksācija 

vertikālā stāvoklī. Iespējama brusas bloķēšana horizontālā (slēgtā) 

stāvoklī. Brusas garums var būt no 3,5 m līdz 12 m. EEG–11 – ar 

paškrišanu. Ir mehānisms, kas kontrolē barjeras automātisku 

nolaišanos, pazūdot barošanas spriegumam. Brusas bloķēšana notiek 

abos galējos stāvokļos, barjeras garums var būt no 3,5 m līdz 3,6 m. 

Tālākais pievadu iedalījums ir atkarīgs no pielietojamā darba 

sprieguma un mikroprocesora kontroliera vai kontaktu bloka 

pielietojuma. 

Adtranz firmas EEG–1 tipa barjeru pievadiem tiek pielietots 

līdzstrāvas elektrodzinējs Groschopp PM6–112–70, kura jauda ir 200 

174

W, nominālais spriegums 24 V un nominālā strāva 10 A; barjeras 

maksimālais atvēršanās un aizvēršanās laiks ir 16 sek. 

Barjeras elektropievads noslēdz brusu horizontālā un vertikālā 

stāvoklī. Pielieto divas barjeru modifikācijas– ar kontaktu vadību, kad 

sprieguma pazušanas gadījumā barjera pati no sevis neaizveras, un ar 

mikroprocesoru vadību, kad sprieguma pazušanas gadījumā barjera 

aizveras pati no sevis. Aizvērtā stāvoklī leņķim starp barjeras brusu un 

autoceļa virsmu jābūt no 0 līdz 20 , bet atvērtā stāvoklī – no 88 0 līdz 

90 0 . Pielietojot EEG–11 tipa elektropievadus, atvērtā stāvoklī leņķim 

jābūt no 85 0 līdz 88 0 grādiem. Gadījumā, ja vilces spēks ir 75–85 N, 

zobainās siksnas ieliecei viduspunktā starp siksnas riteņiem jābūt 13– 

17 mm robežās. Elektropievadā EEG–11 zobainās siksnas ieliecei 

jābūt 18–22 mm robežās, ja vilces spēks ir 35–45 N. 

3.4. Luksoforu signalizācijas un automātisko 

barjeru ieslēgšanas shēmas 


AO, BO (АО, БО) – uguns releji 

V (В) 

– ieslēdzošais relejs 

PV (ПВ) 

– releja V atkārtotājs 

PV1 (ПВ1) – releja PV atkārtotājs 

MT (МТ) 

– transmiters 

M (М) 

– mirgošanas relejs 

KM (КМ) 

– mirgošanas kontroles relejs 

KMK (КМК) – mirgošanas kontroles releja atkārtotājs 

A (А) 

– avārijas relejs 

ZU (ЗУ) 

– relejs, kas kontrole brusas aizslēgto 

stāvokli 

U, U1 (У, У1) – releji, kas kontrole brusas atvērto 

stāvokli 

AŠ (АШ) 

– šunta relejs 

BŠ (БШ) 

– šunta relejs 

OŠ (ОШ) 

– brusas pacelšanas relejs 

175

ZŠ (ЗШ) 

VM (ВМ) 

ZG (ЗГ) 

– brusas nolaišanas relejs 

– brusas nolaišanas aizkavēšanas relejs 

– aizsprostluksoforu relejs 

Luksoforu signalizācijas shēma (3.7. att.). Pārbrauktuvju 

luksofora gaismas un zvanu ieslēdz ieslēdzošais relejs V un tā 

atkārtotājs relejs PV. Pārbrauktuvju luksoforu mirgošana tiek panākta 

ar svārsta transmiteru MT un mirgojošo releju M, KM un KMK 

komplektu. Ja tuvošanās iecirknis ir brīvs, relejs V ir zem strāvas, jo 

releji, kas kontrolē tuvošanās iecirkņu aizņemtību NV un ČV, arī ir 

zem strāvas un to darba kontakti saslēgti releja V barošanas ķēdē. 

Releja V atkārtotājs relejs PV līdz ar to arī ir zem strāvas. 

Signālspuldzes, zvana ķēdes un mirgojošā releja M ķēde ir izslēgti ar 

releja V un PV darba kontaktiem. Relejs KM arī ir izslēgts, jo relejs M 

nestrādā impulsu režīmā un līdz ar to pēc kondensatora izlādēšanās 

relejs KM paliek bez strāvas. Pārbrauktuvju signālspuldzes diegu 

veselumu kontrolē uguns releji AO un BO. Katrs relejs pārbauda 

divus signālspuldzes diegus, kas novietoti dažādos luksoforos. Releji 

pārbauda spuldzes diega veselumu ieslēgtā un izslēgtā stāvoklī. Ja 

pārbrauktuve ir atvērta un pārbrauktuvju luksoforu spuldžu diegi ir 

veseli uguns relejos ir strāva un tie saņem barošanu caur augstomīgo 

releja tinumu no P–M poliem. Relejs KMK, kura kontakti ieslēgti 

dispečerkontroles ķēdēs, saņem strāvu caur savu darba kontaktu un 

releja PV darba kontaktu. 

Kad vilciens aizņems vienu no tuvošanās iecirkņiem un tajā 

izslēgsies iecirkņa kontroles relejs (nepāra virziena – NV vai pāra – 

ČV), izslēgsies relejs V, kas savukārt izslēgs savu atkārtotāju releju 

PV. Caur releja V miera kontaktu ieslēdzas svārsta transmiters MT un 

impulsu režīmā sāk strādāt relejs M. Relejs KM, pateicoties 

kondensatoru dešifratoram, arī saņem strāvu un pievelk savu enkuru. 

Relejs KMK paliek ierosinātā stāvoklī un saņem barošanu caur releja 

KM darba kontaktu. 

176

Luksofors A 

1L 

15VT 

2L 

M 

PV 

M 

KM 

ANŠ2 

700 

P 

PE 

AO 

P 

P 

BO 

V 

M 

AO 

DSN1 

S 

S DSN1 

BO 

12 

V 

MS 

MS 

22 

23 

13 

V M 

Uz vadišanas 

shēmu 

PV 

MS 

MS 

11 

21 

M 

P 

DSN 

ANŠ2 

220 

V P 

M 

M 

M 

M 

MT 

MT 

V 

P 

NV 

V 

KMK 

ČV 

P 

OX 

OX 

SOBS-2A 

1 

4 

1 

2 

1 

2 

1 

2 

R6-40 

2 1 

CX20 

CX16 

CX12 

MSX 

G 

GKР 

PO KMK PV A A1 

PO KMK 

PO 

M 

PE 

M 

KMK 

+ 

+ 

200 

1000 

M + 500 M 

BKM 

KMK PV 

KM 

MSX 

PX 

0,5 

0,5 

V1 

V2 

Š.R.1 5 SX12 

2 1 2 1 

R-14 

OX 

Š.R.2 

2 1 

Š.R.3 

2 1 

L1 

2 1 

L2 

2 1 

L3 

2 1 

11 

31 

A 

A 

0,5 

12 

13 

32 

33 

ASŠ2 

220 

A 

ASŠ 

220 

A1 

IP-13 

IP-14 

IP-15 

DTKB-49 

IP-16 

I1 

I4 

20 

20 

SN1-2-2A-550 

2 

0,2 

3 

1 

2 

VŠT 

PEV-3 

75 Om 

1 

2 

0,1 

PX 

OX 

RPX 

ROX 

VŠT 

PEV-3 

75 Om 

3.7. att. Automātiskās pārbrauktuvju signalizācijas shēma 

V 

Luksofors B 

M 

12 

V 

1L 

22 

23 

2L 

M 

V 

13 

PV 

11 

15VT 

P 

M 

21 

DSN1 

M 

DSN P 

PO 

M AO BO DSN 

S A 

SOBS-2A PX 

A 

P 

MS 

ASŠ2/12 

A 

OX 

S 

M 

I P- P M I P- 

14V 

3 4 

+ 

VAK-13 

220 0 

PX 

1 

OX 

2 

BŠ 

177

Relejs PV ar saviem miera kontaktiem ieslēdz zvanus abos 

luksoforos. Relejs V ar saviem miera kontaktiem saslēdz 

signalizācijas luksoforu signālspuldzes barošanas ķēdes caur releju 

AO un BO zemomīgiem tinumiem. Divas signālspuldzes, kas strādā 

uz vienu releju, pēc kārtas (pateicoties releja M kontaktiem) saņem 

strāvu un strādā mirgojošā režīmā: 

S − DSN1− 

[ AO] 

− AO −V 

−b 

− ⊗1L( 

luksoforsA) 

− M −V 

− MS 

− M − ⊗2L( 

luksoforsB) 

−V 

− MS 

Gadījumā, ja viena no spuldzēm tiek bojāta, piemēram, 

luksoforā A, relejs AO izslēgsies, jo tā barošanas ķēde tiek pārtraukta 

ar bojāto spuldzi momentā, kad caur to jāplūst strāvai, un otrā spuldze 

saņems nepārtraukto barošanu caur releja AO miera kontaktu, apejot 

AO releju. Tāda pati indikācija arī būs, ja relejs M nestrādā impulsu 

režīmā. Tātad, luksoforā A bojāta spuldze nedeg, bet luksoforā B 

viena no spuldzēm deg nepārtraukti. Lai izslēgtu iespēju iegūt tumšu 

luksoforu releja AO (BO) bojājuma gadījumā, caur vienu releju iet 

ķēde uz divām spuldzēm, kas atrodas dažādos luksoforos. Tātad, releja 

AO (BO) bojājuma gadījumā katrā luksoforā viena no spuldzēm 

nedeg, bet otra strādā mirgojošā režīmā. 

Kad vilciens pilnīgi atbrīvos tuvošanās iecirkni, ieslēgsies 

attiecīgs relejs NV vai ČV, un relejs V saņems strāvu. Relejs V ieslēgs 

savu atkārtotāju – releju PV. Relejs V ar saviem kontaktiem pārslēgs 

signalizācijas luksoforu spuldzes barošanas ķēdes no ieslēgta stāvokļa 

uz “aukstas pārbaudes” režīmu. Releja MT barošanas ķēde arī tiek 

pārtraukta ar releja V kontaktu. Relejs PV izslēgs zvanu. Pārbrauktuve 

tiek atvērta automobiļu un gājēju kustībai. 

Automātisko barjeru ieslēgšanas shēma (3.8. att. un 3.9. att.). 

Automātiskās barjeras darbojas automātiskā režīmā, bet tās var arī 

vadīt no pārbrauktuves dežuranta pults. Ja tuvošanās iecirknis ir brīvs, 

relejs V un tā atkārtotāji PV un PV1 arī ir zem strāvas. Caur releja 

PV1 darba kontaktu relejs VM ir zem strāvas, bet savukārt caur releja 

VM darba kontaktiem relejs OŠ ir zem strāvas. Pārbrauktuvju 

signālspuldzes diegu veselumu kontrolē uguns releji AO un BO. Katrs 

relejs pārbauda divus signālspuldzes diegus, kas novietoti dažādos 

178

luksoforos. Releji pārbauda spuldzes diega veselumu ieslēgtā un 

izslēgtā stāvoklī. 

ZG 

M 

100 

PE 

2O 

DSN1 

R25 

R26 

DSN1 

1O 

100 

PE 

ZG 

M 

2L 

2OL 

R1 

R3 

1OL 

1L 

Luksofors Z2 

PM 

PM 

Luksofors Z1 

41 

42 

M1 

U 

U 

R11 

AO 

MS 

AO 

AOŠ2 

180145 

P 

DSN1 

R9 

S 

S 

P 

DSN1 

R10 

BO 

AOŠ2 

18010.45 

MS 

BO 

R18 

U 

U 

M1 

41 

42 

43 

U 

M 

M 

U 

43 

44 

45 

VP1 

R13 

MS 

M 

DSN1 

DSN1 

P 

A2 

PA2 

M2 

MS 

PV1 

44 

45 

5 

5' 

6 

46 

P 

M 

ZU 

M 

P 

46 

5 

5' 

6 

6' 

2 

12 

11 

ZŠ 

PM 

M 

PO 

AO BO DSN1 10 

20 

P 

PM 

ZŠ 

12 

25 

6' 

2 

2' 

1 

1' 

3 

25 

11 

24 

PV1 

PM 

OŠ 

PM 

BŠ 

U 

NMŠ1/400 

BŠ 

U1 

LP 

OŠ 

M 

PV 

35 

36 

2' 

1 

1' 

3 

3' 

35 

RN 

M 

M 

RN 

24 

3' 

E 

36 

M 

M 

26 

E 

IT 

22 

21 

AŠ 

3Š 

OŠ 

OŠ 

OŠ 

OŠ 

3Š 

BŠ 

22 

21 

IT 

Barjers A 

NMPŠ/900 

3Š 

3Š 

NMPŠ/900 

Barjers B 

1 

2 

LM 

3 

+ 

14V 

IP1-1 

VAK-13 

220 0 

P 

4 

IP1-3 

14V 

+ 

M 

5 

VAK-13 

220 0 

BŠ 

IP1-4 

S 

PM 

1S 

M 

MS 

P 

A2 

A2 

A2 

IP1-5 SX10 

A2 

ANŠ2-12 

MSX 

IP1-6 

ll2 

ll3 

ll 

S 

l 

PX 

OX 

POBS-2A 

l2-l3 

3.8 att. Automātisko barjeru ieslēgšanas shēma 

Ja pārbrauktuve ir atvērta un pārbrauktuvju luksoforu spuldžu 

diegi ir veseli, uguns relejos ir strāva un tie saņem barošanu caur 

179

augstomīgo releja tinumu no P–M poliem. Kad automātiskā barjera ir 

pacelta, to stāvoklis tiek kontrolēts ar releju U un U1, kas barošanas 

ķēdē iet caur saslēgtiem autopārslēga 1–1’ kontaktiem. Relejs KMK, 

kura kontakti ieslēgti dispečerkontroles ķēdēs, saņem strāvu caur savu 

darba kontaktu un releja U1 darba kontaktu. 

Kad vilciens aizņems vienu no tuvošanās iecirkņiem un tajā 

izslēgsies iecirkņa kontroles relejs (nepāra virziena – NV vai pāra – 

ČV), izslēgsies relejs V, kas savukārt izslēgs savu atkārtotāju releju 

PV un PV1. Caur releja PV1 miera kontaktiem ieslēgsies zvani un 

izslēgsies releji U un U1. Zvani strādās, kamēr automātiskās barjeras 

pilnīgi nenolaidīsies, un ar autopārslēdzeja kontaktiem 5–5’ netiek 

pārtrauktas zvanu barošanas ķēdes. Relejs U1 ieslēdzoties ar savu 

miera kontaktu ieslēdz svārsta transmiteru MT, un impulsu režīmā sāk 

strādāt relejs M. Relejs M1 strādā kā releja M atkārtotājs. Relejs KM, 

pateicoties kondensatoru dešifratoram, arī saņem strāvu un pievelk 

savu enkuru. Relejs KMK paliek ierosinātā stāvoklī un saņem 

barošanu caur releja KM darba kontaktu. Caur releja U miera 

kontaktiem saslēdzas signalizācijas luksoforu signālspuldzes 

barošanas ķēdes caur releju AO un BO zemomīgajiem tinumiem. 

Divas signālspuldzes, kas strādā uz vienu releju, pēc kārtas 

(pateicoties releja M1 kontaktam) saņem strāvu un strādā mirgojošā 

režīmā: 

S − DSN1− 

[ AO] 

− ⊗1L( 

luksoforsA) 

− M1−U 

− MS 

− AO −U 

−b 

− M1− ⊗2L( 

luksoforsB) 

−U 

− MS 

Gadījumā, ja viena no spuldzēm tiek bojāta, piemēram, 

luksoforā A, relejs AO izslēgsies, jo tā barošanas ķēde tiek pārtraukta 

ar bojāto spuldzi momentā, kad caur to jāplūst strāvai, un otrā spuldze 

saņems nepārtraukto barošanu caur releja AO miera kontaktu, apejot 

AO releju. Tātad, luksoforā A bojātā spuldze nedeg, bet luksoforā B 

viena no spuldzēm deg nepārtraukti. 

Brusas nolaišana notiek ar laika aizturi, lai autotransporta 

vadītāji paspētu atbrīvot zonu zem brusas. Laika aizturi nodrošina 

relejs VM, kas, pateicoties kondensatoram, aizkavē enkura atlaišanu 

14–16 s. Kad releja VM enkurs atkritis, tā kontakti saslēdz barjeras 

180

aizvēršanās releju ZŠ un izslēdz barjeras atvēršanās releju OŠ. Releja 

ZŠ darba kontakti saslēdz barjeras elektrodzinēja enkura un ierosmes 

tinuma ķēdes (skat. 3.8. att.) 

PM 

− ZŠ − 2 _ 2 ′( 

AP) 

−[ 

E] 

− M 

↓ − ZŠ −[ 

OV ] − ZŠ − M 

Caur ierosmes tinumu plūst tiešās polaritātes strāva, tās 

rezultātā elektrodzinēja enkurs griežas barjeras aizvēršanās virzienā. 

Barjeras brusas tiek nolaistas horizontālā stāvoklī, un pārbrauktuve ir 

slēgta. Kontakti 2–2'(AP) atslēdzas un elektrodzinējs apstājas, tāpat 

atslēdzas kontakti 5–5(AP) un izslēdzas zvani. Pārbrauktuvju 

luksoforu un automātisko barjeru gaismas turpina strādāt. Releja VM 

shēmā paralēli ar diodi ieslēgts releja Ul kontakts, kas izslēdz 

kondensatora uzlādēšanu, ja gadījumā nejauši īslaicīgi tiek ierosināts 

relejs PVI. Releja PVI kontaktiem īslaicīgi saslēdzoties, releji VM un 

OŠ ieslēdzas un sākas barjeras pacelšana. Ja relejs PVI izslēdzas līdz 

barjeru pilnīgai pacelšanai, barjeras nolaižas bez laika aiztures. 

Pēc pārbrauktuves atbrīvošanas viens pēc otra tiek ierosināti 

releji V, PV, PVI, VM OŠ un izslēdzas relejs ZŠ. Releja OŠ darba 

kontakti pieslēdz elektrodzinēja enkura un ierosmes tinumus 

barošanai: 

PM 

− OŠ − 3 _ 3'( AP) 

−[ 

E] 

− M 

↓ −OŠ 

−[ 

OV ] − OŠ − M 

Caur enkura tinumu strāva plūst tādā pašā virzienā kā pie 

barjeras aizvēršanas, bet caur ierosmes tinumu — pretējā virzienā. 

Elektrodzinēja enkurs griežas pretējā virzienā, un barjeras paceļas. 

Kad brusa atrodas vertikālā stāvoklī, ar kontaktiem 3–3'(AP) tiek 

izslēgts elektrodzinējs. Caur divu barjeru saslēgtajiem kontaktiem 1– 

1`(AP) ieslēdzas releji U un U1. To enkuriem pievelkoties, izslēdzas 

relejs M un transmiters MT, kā arī pārbrauktuvju luksoforu spuldzes 

un spuldzes, kas atrodas uz barjeru brusām. 

Vadības pulti uzstāda apsargājamās pārbrauktuvēs un lieto, lai 

avārijas gadījumā aizvērtu automātiskās barjeras un ieslēgtu 

181

aizsprostluksoforus. Vadības pulti (3.9. att.) uzstāda pie pārbrauktuves 

dežuranta ēkas sienas vai uz atsevišķas pamatnes. 

ZG 

1 3 

2 4 

2-2 

2-1 

ZS 

P 

Z 

O 

2-4 

2-3 

ZG 

PV 

PV1 

1 3 

2 4 

C 

C 

M 

ANŠ2 

700 

M 

KM 

AO 

BO 

C 

C 

PE + 200 

R6 

M 

1O 

2O 

C 

C 

DSN 

C 

+ 

C 

C 

NPI 

ČPI 

ZG 

ZG 

KMK 

A 

A1 

BKM 

1000 

U1 

2-8 

2-10 

2-7 

2-9 

4-2 

2-12 

3-6 

3-8 

1-5 

1-7 

2-11 

5-1 

4-2 

6-1 

3-4 

1-3 

MC 1-1 

NP 

ČP 

ABO 

Z1 

Z2 

KM 

A 

MN 

MČ 

M2 

B 

S 

B 

S 

B 

S 

B 

S 

B 

S 

B 

S 

B 

B 

B 

B 

M 

P 

M 

Panelis 

M1 

M U1 

B 

MN 

MC 

P2 

2-5 

2-6 

1-6 

1-2 

1-12 

1-8 

VZ 3-5 

3-1 

3-11 

3-7 

3-9 

3-3 

6-2 

3-10 

4-1 

1-9 

1-11 

-MB 

M2 

M2 

M2 

ZU 

ZU 

R5 

NMPŠ2 

400 

3400 mKF 

M 

KMK 

ZG 

PV 

VM 

VM U1 PV1 

21 81 

MT 

MT-2 

U1 

MT 

U1 

VM 

D D226B 

PO 

KMK 

OŠ 

ZŠ 

+PB 

P2 

P 

R7 

PE 

M 

+ 

500 M 

BKMŠ-5 

M2 

PV 

V 

P2 

ANŠ2 

380 

KM 

3.9. att. Vadības pults 

Uz pults ir šādas pogas: Z (aizvēršana) — pārbrauktuves 

luksoforu ieslēgšanai un barjeru aizvēršanai; O (atvēršana) — 

pārbrauktuves luksoforu izslēgšanai un barjeru atvēršanai; ZS 

(aizsprosta ieslēgšana) — aizsprostluksoforu ieslēgšanai; B (barjeru 

pacelšana) — barjeru noturēšanai vertikālā stāvoklī gadījumā, ja zem 

barjeras atrodas kaut kāds traucējums; VZ (zvana izslēgšana) — 

pārbrauktuves brīdinājuma signalizācijas zvana izslēgšanai; MN, MP 

— nepāra (pāra) manevru luksoforu vadīšanai, kas uzstādīti, lai 

norobežotu pārbrauktuvi no pievedceļiem. Spuldzes, kas novietotas uz 

182

vadības pults kontrolē: NP, PP — vilciena tuvošanos no nepāra un 

pāra puses; ABO — parāda, ka pārbrauktuves luksoforu 

signālspuldzes ir kārtībā; KB — parāda, ka mirgojošo releju 

komplekts ir kārtībā; Z1, Z2 — aizsprostluksoforu ieslēgšana; A1, A2 

— pārbrauktuves barošana; MN, MP — kontrolē, vai manevru 

luksoforu spuldzes nav bojātas. Katra (izņemot A1, A2, MN, MP) 

kontrolējamā objekta indikācija sastāv no baltas un sarkanas 

spuldzēm. Baltas spuldzes indikācija paziņo par objekta veselumu un 

neieslēgto stāvokli. Sarkana indikācija paziņo par objektu ieslēgšanu. 

Gadījumā, ja neviena no spuldzēm nedeg, tas paziņo par shēmas 

bojājumu. Nospiežot pogu, relejs PV1 izslēgsies un pārbrauktuve 

aizvērsies. Lai ekstremālos apstākļos atvērtu pārbrauktuvi, nospiež 

plombējamo pogu O — relejs PV1 ierosinās un pārbrauktuve 

atvērsies, nepārbaudot tuvošanās iecirkņu aizņemtību. 

Aizsprostluksoforus ieslēdz, nospiežot pogu ZS – izslēdzas 

relejs ZG. Relejs ZG izslēdzoties ar saviem kontaktiem saslēdz 

aizsprostluksoforu spuldzes barošanas ķēdē virknē ar uguns releju 1O 

un 2O zemomīgajiem tinumiem, un luksoforos iedegas sarkanā 

gaisma. Ar releja ZG kontaktiem izslēgsies relejs PV1 un 

pārbrauktuve arī aizvērsies. 

3.5. Automātiskā pārbrauktuvju signalizācija divceļu 

iecirkņos 

Pārbrauktuvju signalizācijas shēmas divceļu iecirkņos ar 

maiņstrāvas kodu bloķēšanu. Principiālās un montāžas shēmas 

pārbrauktuvju signalizācijai ar kodu autobloķēšanu ir tipveida un 

paredzētas ekspluatācijai divceļu iecirkņos ar vienpusēju kustību. 

Iecirkņos ar autonomu un līdzstrāvas elektrovilci lieto sliežu ķēdes ar 

50 Hz frekvenci, bet ar maiņstrāvas elektrovilci – ķēdes ar 25 Hz 

frekvenci. Lai izveidotu tuvošanās iecirkni, blokiecirkņa sliežu ķēdi, 

kurā atrodas pārbrauktuve, sadala, pie kam, dalījuma vieta atrodas pie 

pārbrauktuves. Sliežu ķēdes dalījuma vietā ir paredzēta kodu pārraide 

gan pie pareiza, gan pie nepareiza kustības virziena. Kodu īpatnība ir 

183

tāda, ka releju galu novieto blokiecirkņa ieejas galā, bet barošanas 

galu — izejā. Pie šāda novietojuma pārbrauktuvē nav ceļa releja, kas 

fiksē pārbrauktuves atbrīvošanos. Pārbrauktuves atbrīvošanos kontrolē 

signālierīce, kas atrodas pirms pārbrauktuves. Kad vilciens pabraucis 

tai garām, automātiski pārslēdzas vietām sliežu ķēdes releju un 

barošanas gali. Pēc tam vilcienam pakaļ tiek sūtīts kods KŽ. Pēc 

tuvošanās iecirkņa sliežu ķēdes atbrīvošanās kodu KŽ uztver 

pārbrauktuves releju aparatūra, un pārbrauktuve atveras. Lai brīdinātu, 

ka vilciens no pārbrauktuves atrodas divu tuvošanās iecirkņu attālumā, 

lieto atsevišķu divvadu ķēdi, kurā ieslēdz brīdināšanas releju. 

Informāciju par pārbrauktuves iekārtu stāvokli uz staciju nosūta ar 

dispečerkontroles ierīču palīdzību. 

Pārbrauktuves signalizācijas shēma divceļu nepāra virzienā 

parādīta 3.10. att. Blokiecirknī, kurā izvietota pārbrauktuve, izveidotas 

divas sliežu ķēdes: 5P ar barošanas galu NP uz pārbrauktuves un 5Pa 

ar releju galu NR uz pārbrauktuves. Ja pārbrauktuve no luksofora 5 

atrodas attālumā, kas vienāds ar aprēķināto tuvošanās iecirkņa 

garumu, tad pārbrauktuve aizveras no viena tuvošanās iecirkņa brīdī, 

kad vilciens uzbraucis uz sliežu ķēdes 5P. Relejs NIP, kas atrodas uz 

pārbrauktuves un ir ieslēgts brīdināšanas ķēdē I–OI, šajā gadījumā 

atslēgsies ar signālierīces 5 releja Ž2 darba kontaktiem. Atlaižot 

neitrālo enkuru, relejs NIP izslēdz NIP1, un pēc tam izslēdzas releji 

NV, V un pārbrauktuve tiek slēgta. 

Pārbrauktuves signalizāciju ieslēdz releji, kuru apzīmējums un 

nozīme ir šāda: 

NP (НП) 

– ceļa relejs 

NI, NDI (НИ, НДИ) – impulsu un papildus impulsu releji 

NI1 (НИ1) – releja NI atkārtotājs 

NPT (НПТ) – releja NP atkārtotājs 

NDP (НДП) 

NIP (НИП) 

PNIP (ПНИН) 

NIP1 (НИП1) 

NKT (НКТ) 

– papildus ceļa relejs 

– tuvošanās brīdināšanas relejs (brīdina par 

vilciena tuvošanos divus tuvošanās 

iecirkņus iepriekš), 

– releja NIP atkārtotājs 

– tuvošanās releja atkārtotājs 

– termiskais kontroles relejs 

184

NT, NDT (НТ, НДТ) – transmitera releji 

NDI1 (НДИ1) – releja NDI atkārtotājs 

NV (НВ) 


NP (НП) 

– ceļa relejs 

NI, NDI (НИ, НДИ) – impulsu un papildus impulsu releji 

NI1 (НИ1) – releja NI atkārtotājs 

NPT (НПТ) – releja NP atkārtotājs 

NDP (НДП) – papildus ceļa relejs 

NIP (НИП) – tuvošanās brīdināšanas relejs (brīdina par 

vilciena tuvošanos divus tuvošanās 

iecirkņus iepriekš), 

PNIP (ПНИН) – releja NIP atkārtotājs 

NIP1 (НИП1) – tuvošanās releja atkārtotājs 

NKT (НКТ) – termiskais kontroles relejs 

NT, NDT (НТ, НДТ) – transmitera releji 

NDI1 (НДИ1) – releja NDI atkārtotājs 

NV (НВ) 


Ja pārbrauktuve no luksofora 5 atrodas attālumā, kas mazāks 

par aprēķināto tuvošanās iecirkņa garumu, tad pārbrauktuve aizveras 

jau no otrā tuvošanās iecirkņa brīdī, kad vilciens uzbraucis uz sliežu 

ķēdes 7P. Šajā gadījumā relejs NIP barošanu saņem pa brīdināšanas 

ķēdi caur luksofora 5 releju Ž2 un IP1 kontaktiem. Releja NIP1 ķēdē 

ieslēgti releja NIP polarizētais un neitrālais kontakts. Releja NIP1 

izslēgšana notiek ar releja NIP polarizēto kontaktu, kad vilciens 

aizņems iecirkni 7P un ar luksofora 5 releja IP1 kontaktiem tiek 

izmainīta vados I–OI strāvas polaritāte no tiešās uz apgrieztu. 

Shēmā dots stāvoklis, kas atbilst pareizajam kustības virzienam 

pa nepāra ceļu, tuvošanās iecirkņi brīvi un pārbrauktuve ir atvērta. 

Iecirkņa 5P dalītā sliežu ķēde tiek kodēta no luksofora 3, nodrošinot 

kodu autobloķēšanas darbību. Kods atbilst luksofora 3 signālam. Uz 

pārbrauktuves koda impulsus uztver relejs NI, tā darbu atkārto relejs – 

atkārtotājs NT. Pārslēdzot savu kontaktu, relejs NT ieslēdz ceļa releju 

NP, kas kontrolē iecirkņa 5Pa aizņemtību. Caur releja NP darba 

kontaktiem tiek ierosināts tā atkārtotājs relejs NPT. 

185

OI 

N 

ON 

7P NP NR 5P 

NP NR 

5Pa 

NP NR 3P 

PDT 

DPČ 

IP 

N 

Ž2 

Ž2 

PX 

OX 

DT 

LP 

LM 

R 

IP1 

IP1 

FP 

PDT 

I 

Ž2 

Ž2 

I1 

OI1 

N 

ON 

P 

P 

NPT 

NDF 

NV 

NIP1 

NP 

P 

NDI 

NV 

NPT 

NT 

PX 

OX 

2K 

M 

NPT 

P NIP M NKT 

NDP 

NIP 

NKT 

M 

M 

P 

NPČ 

NI1 

NDT 

NIP 

P 

NIP1 

NKT 

PNIP 

NI 

NDI 

R 

NDI1 

NPT 

NKT 

NDI1 

NV 

NDF 

NI 

NDI1 + NDI1 

NDP 

NT 

NDT 

NDT 

NDI1 

NIP1 

M 

OI 

N 

ON 

P 

T 

P 

N 

Ž1 

PX 

PČ 

OX 

IP 

IP 

N 

P 

Ž2 

Ž2 

Z Z Ž2 PN 

Ž Z 

KŽ PN 

O 

Ž2 

T 

PN 

Ž2 

IP1 

72 

N1 

ON1 

Ž 

3.10. att. Pārbrauktuves signalizācijas shēma divceļu iecirkņos 

I 

I 

BI-DA 

IP 

M 

P 

PDT 

Z Z Ž2 PN 

Ž Z 

KŽ PN 

PX OX 

IP1 PN 

O 

M 

Ž2 

OI 

I 

DT 

OI PDT M 

PX OX 

73 

71 

83 

81 

Uz BI; BSDA 

DSN 

ODSN 

5 

3 

P N 

PN 

P 

Ž1 

P 

NI1 

NT PNIP 

NIP 

NV ČV 

+ 1200 

+ 500 

NP 

PNIP 

V 

M 

M 

NI1 

PNIP M 

+ 1200 

DSN 

ODSN 

DSN 

M 

186

Ar releja NPT darba kontaktiem tiek saslēgta sliežu ķēdes 5P 

kodēšanas ķēde. Strādājot kodu režīmā un pārslēdzot savu kontaktu 

transformatora P ķēdē, relejs NT raida kodu impulsus sliežu ķēdē 5P. 

Relejs I uztver kodu pie luksofora 6. Pēc koda atšifrēšanas atbilstoši 

kodam signālreleji ierosinās. 

Pārbrauktuves aizvēršana no viena tuvošanās iecirkņa. 

Vilcienam iebraucot iecirknī 5P, pie luksofora 5 tiek pārtraukta kodu 

uztveršana un izslēdzas signālreleji. Ar releja Ž2 kontaktiem tiek 

pārtraukta līnijas ķēde I–OI un pārbrauktuvē izslēdzas relejs NIP. 

Relejs NIP izslēdz savu atkārtotāju PNIP un vienlaicīgi atslēdz releju 

NIP1 un NKT barošanas ķēdes. 

Pārbrauktuves aizvēršana no diviem tuvošanās iecirkņiem. Kad 

vilciens aizņems otro tuvošanās iecirkni 7P, pie luksofora 5 izslēdzas 

releji IP un IP1. Relejs IP1, pārslēdzot savus kontaktus līnijas vados I– 

OI, maina tajos tiešas polaritātes strāvu uz apgriezto. Relejs NIP, kas 

atrodas uz pārbrauktuves, pārslēdz savu polarizēto kontaktu un atslēdz 

releju NIP1 un NKT barošanas ķēdes. 

Pēc laika aiztures relejs NIP1 izslēdz releju NV, kas, atlaižot 

enkuru, aizver pārbrauktuvi. Relejam PNIP izslēdzoties, notiek šādu 

ķēžu pārslēgšanās: saslēdzas barošanas ķēde relejam NI1, kurš sāk 

strādāt kā releja NI atkārtotājs; relejs NP tiek atslēgts no barošanas 

caur releju NT un PNIP darba kontaktiem. Tagad relejs NP pieslēdzas 

kondensatoru dešifratoru ķēdei, kura kontrolē releja NI1 impulsu 

darbību. Ja relejs NI1 darbojas pareizi, releji NP un NPT paliek 

ierosinātā stāvoklī, tādā veidā kontrolējot iecirkņa 5Pa aizņemtību. 

APS shēmā tiek lietota aizsardzība pret viltus pārbrauktuves 

atvēršanos gadījumā, kad īslaicīgi pazūd šunts zem vilciena, tam 

atrodoties tuvošanās iecirknī. Lai veiktu šo aizsardzību, tiek lietoti 

releji NIP1 un NKT. Relejam NKT ir pamattinums un termoelements, 

kurš tikai pēc 8–10 sek. ilgas uzsilšanas saslēdz darba kontaktus. 

Releja NIP1 ieslēgšanas shēma, pateicoties releja NKT 

termoelementam, ir veidota tā, ka katra releja NIP1 ierosināšanās 

notiek ar 8–10 sekunžu laika aizturi. Releja NKT galvenais tinums ir 

ieslēgts caur termoelementa miera kontaktu un tā rezultātā relejs var 

ierosināties tikai pēc pilnīgas termoelementa atdzišanas. Gadījumā, ja 

zudis šunts zem vilciena, uzsāk darbu relejs I, un caur dešifratoru, 

187

atkarība no koda, ieslēdzas signālreleji un to atkārtotāji. Caur releja Ž2 

kontaktiem ieslēdzas relejs NIP. Savukārt relejs NIP1 neierosinās, jo 

pirmā veidojas releja NKT barošanas ķēde, kas iet caur termoelementa 

NKTE miera kontaktiem. Ar releja NKT darba kontaktiem tiek 

saslēgta termoelementa ķēde: 

P− 

NIP− 

NIP− 

NKTE −[ 

NKT ] −M 

↓−NKT 

− NIP1− 

NV −[ 

NKTE] 

−M 

Termoelementa sasilšanas laiks ir lielāks par šunta pazušanas 

laiku, termoelements nepaspēj sasilt līdz vajadzīgajai temperatūrai, un 

releja NIP1 ieslēgšanas ķēde nesaslēdzas, kā rezultātā pārbrauktuve 

paliek aizvērta. 

Kad vilciens aizņem iecirkni 5P, sākas koda KŽ sūtīšana pakaļ 

vilcienam. Pie luksofora 5 caur releju I un Ž1 miera kontaktiem 

ieslēdzas relejs OI, kas saslēdz šādas kodēšanas ķēdes: 

P−KŽ( 

KPT ) −O−Ž 

2−PN−PN−OI−[ 

PDT ] −M 

P−KŽ( 

KPT ) −O−Ž 

2−PN−PN−PDT−[ 

DT ] −M 

Strādājot koda KŽ režīmā, releji PDT un DT sūta šo kodu sliežu ķēdē 

5P pakaļ aizejošajam vilcienam. Kad vilciens aizņems sliežu ķēdes 

5Pa, releji NI, NI1 un NT, kas atrodas pie pārbrauktuves, pārtrauks 

strādāt impulsu režīmā. Izslēdzas releji NP un NPT. Relejs NPT ar 

saviem darba kontaktiem pārtrauc ķēdi kodu pārraidei sliežu ķēdē 5P, 

bet ar miera kontaktiem pieslēdz releju NDI sliežu ķēdei 5P. 

Kad vilciens atbrīvos sliežu ķēdi 5P, relejs NDI sāks strādāt KŽ 

koda režīmā. Relejs NDI1 darbojas caur releja NDI kontaktiem. Caur 

kondensatoru dešifratoru ierosinās relejs NDP, kas fiksē 

pārbrauktuves atbrīvošanos. Caur releja NDP darba kontaktiem 

saslēdzas termoelementa NKT ķēde, un pēc tā uzsilšanas, viens pēc 

otra nostrādā releji NKT un NIP1. Ar releja NIP1 darba kontaktu tiek 

ieslēgts relejs NV, un pārbrauktuve tiek atvērta autotransporta un 

gājēju kustībai. Visu laiku, kamēr vilciens pārvietojas pa iecirkni 5Pa, 

sliežu ķēde 5P no luksofora 5 tiek kodēta ar kodu KŽ. 

Kad vilciens atbrīvos sliežu ķēdi 5Pa, no luksofora 3 šī iecirkņa 

sliežu ķēdē tiks padots KŽ kods. Šī koda režīmā pie pārbrauktuves 

188

strādā relejs NI un NI1. Relejiem strādājot impulsu režīmā, caur 

kondensatoru dešifratoru saņem strāvu relejs NP. Ieslēdzoties, relejs 

NP ar savu darba kontaktu ieslēdz releju NPT. Ar releja NPT 

kontaktiem sliežu ķēdes 5P releja galu pārslēdz par barošanas galu: ar 

miera kontaktiem no sliežu ķēdes atslēdzas relejs NDI, bet ar darba 

kontaktiem tiek pieslēgts barošanas avots. Relejs NT ar citu savu 

darba kontaktu saslēdz releja NT ķēdi, kas sāk strādāt kā releja NI 

atkārtotājs. Pārslēdzot kontaktus transformatora P ķēdē, relejs NT 

raida sliežu ķēdē 5P KŽ kodu. Īsu brīdi sliežu ķēdē 5P no abiem 

galiem tiek padots KŽ kods. Pateicoties tam, ka kodu rada dažādu 

veidu KPT transmiteri, koda intervālos pie luksofora 5 strādā relejs I. 

Caur dešifratoru tiek ierosināti releji Ž, Ž1 un Ž2. Relejs Ž1, atslēdzot 

savu miera kontaktu, izslēdz releju OI. Relejs OI pārtrauc kodēšanas 

ķēdes pie luksofora 5, un no sliežu ķēdes 5P releju gala kodu raidīšana 

beidzas. Ar releja Ž2 darba kontaktiem saslēdzas brīdināšanas ķēde, 

un uz pārbrauktuves ierosinās releji NIP un PNIP, un visas 

pārbrauktuves vadības ķēdes atgriežas sākuma stāvoklī. 

Shēmā ir paredzēta aizsardzība no iespējamas īslaicīgas 

pārbrauktuves aizvēršanās momentā, kad blokiecirknis 5Pa tiek 

atbrīvots, un visas pārbrauktuves vadības ķēdes atgriežas sākuma 

stāvoklī. Lai pārbrauktuve neaizvērtos, relejs NDP nedrīkst atlaist 

enkuru, pirms nav nostrādājis relejs NIP un saslēdzis neitrālā un 

polarizētā enkura kontaktus releja NIP1 barošanas ķēdē. Tādēļ 

nepieciešams, lai releja NDP enkura atlaišanas laiks būtu lielāks par 

laika intervālu no brīža, kad relejs NDI1 beidz strādāt impulsu režīma 

līdz brīdim, kad nostrādā relejs NIP. Ja netiek izpildīts šis nosacījums, 

pārbrauktuve īslaicīgi aizvērsies un pēc termoelementa laika aiztures 

atkal atvērsies. Lai palielinātu releja NDP atkrišanas laiku, 

kondensatoru dešifratora ķēdē releja NDI1 kontakti ir ieslēgti tā, ka 

kondensators ar kapacitāti 1200 mkF lādiņu saņem koda impulsa laika 

momentā, bet intervālos izlādējas uz releju NDP un kondensatoru ar 

kapacitāti 500 mkF. Kondensatoru dešifratora ķēdē, pie kuras pieslēgts 

relejs NP, releja NI1 kontakti ir ieslēgti otrādi (tiek uzlādēts 

kondensators ar mazāku kapacitāti, kas pēc tam izlādēsies uz releju), 

nodrošinot šī releja minimālu enkura atkrišanas laiku. 

189

Pāriešana uz vienceļa kustību pa ALS signāliem otrā ceļa 

kapitāla remonta gadījumā. Lai pārslēgtos uz nepareizo kustības 

virzienu, veido kustības virziena maiņas shēmu, kurā ieslēgti virziena 

maiņas releji N. Ierosinot šos relejus ar pretējas polaritātes strāvu, 

sagatavo nepareizo kustības virzienu posmā. Pārslēdzoties releju N 

polarizētajiem enkuriem, katrā posma signāliekārtā nostrādā relejs PN, 

kas nodrošina visas nepieciešamās pārslēgšanās ķēdēs, kas paredzētas 

sliežu ķēžu kodēšanai. Signāliekārta 3 saslēdzas koda KŽ kodēšanas 

ķēdē: 

P−KŽ 

( KPT ) −PN−83( 

BI) 

−[ 

PT ] −M 

P−KŽ 

( KPT ) −PN−83( 

BI) 

−PT−71( 

BI) 

−[ 

T ] −72( 

BI) 

−M 

Pastāvīgi darbojoties koda KŽ režīmā, relejs T raida šo kodu 

sliežu ķēdē 5Pa. Uz pārbrauktuves šī koda režīmā strādā releji NI un 

NI1. Caur kondensatoru dešifratora ķēdē ierosinās relejs NP un pēc tā 

– relejs NPT. Pēc tam relejs NT sāk strādāt KŽ koda režīmā, un ar 

savu kontaktu raida to sliežu ķēdē 5P. Pie luksofora 5 KŽ koda režīmā 

strādā relejs I. Dešifrators, atpazīstot kodu, ieslēdz Ž, Ž1 un Ž2 

relejus. Ar releja Ž2 darba kontaktiem brīdināšanas ķēde I–OI tiek 

pieslēgta avotam, un relejs NIP, kas atrodas pārbrauktuvē, saņem 

tiešās polaritātes strāvu. Relejs NIP ieslēdz NKT releju, tas – NIP1 bet 

tas, savukārt, releju NV –pārbrauktuve ir atvērta autotransportam un 

gājēju kustībai. 

Dotajā shēmā (3.10. att.), vilcienam aizņemot sliežu ķēdi 5Pa, 

pārbrauktuves signalizācija automātiski neieslēdzas. Tas notiek tādēļ, 

ka pēc kodu pazušanas no luksofora 3, sliežu ķēde 5P tiek kodēta no 

luksofora 5 un pārbrauktuves iekārtas uztverot kodus atstāj 

pārbrauktuvi atvērtā stāvoklī. Pārbrauktuvi aizver pārbrauktuves 

dežurants no pults. Reālās shēmas tika papildinātas un pārbrauktuvju 

signalizācija ieslēdzas automātiski. 

Pie luksofora 5 caur releju I un Ž1 miera kontaktiem ieslēdzas 

relejs OI, kas saslēdz sliežu ķēdes 5P kodēšanas ķēdes no releju gala 

pretī braucošam vilcienam. Koda veids tiek izvēlēts ar releja IP 

kontaktiem, atkarībā no brīvo blokiecirkņu skaita. Ja brīvi ir ne mazāk 

kā divi blokiecirkņi, tad pie luksofora 5 saslēdzas Z koda kodēšanas 

ķēde: 

190

P−Z( 

KPT ) −IP−IP1− 

PN−OI− 

P−Z( 

KPT ) −IP−IP1− 

PN−OI− 

[ PDT] 

−M 

PDT−[ DT] −M 

Strādājot Z koda režīmā, relejs DT raida šo kodu sliežu ķēdē 5P. 

Uz pārbrauktuves Z kodu uztver relejs NDI un ieslēdz savu atkārtotājus 

NDT un NDI1. Relejs NDT raida šo kodu sliežu ķēdē 5Pa. Relejam 

NDI1 strādājot impulsu režīmā, caur kondensatoru dešifratoru 

ieslēdzas relejs NDP, kas saslēdz savu darba kontaktu releja NIP1 

ķēdē. Kad ar laika aizturi relejs Ž2 (luksofors 5) atlaiž enkuru un ar 

darba kontaktiem izslēdz releju NIP, relejs NIP1 paliek ieslēgts caur 

ieslēgtā releja NDP kontaktu un savu enkuru neatlaiž. 

Kad vilciens aizņems sliežu ķēdes 5P, relejs NDI pārtrauks 

strādāt impulsu režīmā un pēc kārtas izslēgsies releji NDI1, NDP, 

NIP1, NKT un NV. Tā izveidojas ne tikai pārbrauktuves aizvēršanas 

ķēdes rokas vadība (pārbrauktuves dežurants), bet arī automātiskā 

pārbrauktuves aizvēršanas ķēde. Kad vilciens atbrīvojis 5Pa, no KŽ 

koda uz pārbrauktuves impulsu režīmā atsāk darboties releji NI un NI1. 

Ieslēdzas releji NP un NPT. Relejs NT, strādājot KŽ koda režīmā, raida 

to sliežu ķēdē 5P vilcienam, kas attālinās. No brīža, kad sliežu ķēde 5P 

ir pilnīgi atbrīvojusies, no tās abiem galiem asinhroni tiek padots KŽ 

kods, ko izstrādā dažādu tipu transmiteri. Intervālā, kas veidojas starp 

kodu no releju gala un kodu, ko sūta no barošanas gala, pie luksofora 5 

strādā relejs I, un dešifrators ieslēdz Ž, Ž1 un Ž2 relejus. Ar releja Ž1 

miera kontaktiem izslēdzas relejs OI, kas, atlaižot enkuru, pārtrauc 

sliežu ķēdes 5P kodēšanas ķēdi no releju gala. Ar releja Ž2 miera 

kontaktiem saslēdzas I–OI brīdināšanas ķēde, un uz pārbrauktuves 

ierosinās relejs NIP. Pievelkot enkuru, relejs NIP ieslēdz releju NKT 

un NIP1, pēc tam nostrādā releji NV un V. Pārbrauktuve tiek atvērta 

autotransporta un gājēju kustībai. 

191

3.6. Automātiskā pārbrauktuvju signalizācija (APS) 

vienceļa iecirkņos 

Pārbrauktuvju signalizācijas shēmas vienceļa iecirkņos ar 

maiņstrāvas kodu bloķēšanu. Tāpat kā divceļu autobloķēšanas 

gadījumā, arī šajā gadījumā pārbrauktuves signalizācijas ieslēgšana 

notiek vienu vai divus tuvošanās iecirkņus iepriekš, vilcienam braucot 

jebkurā uzstādītā virzienā. Braucot neuzstādītā kustības virzienā, 

pārbrauktuves signalizācija vienmēr ieslēgsies pirms diviem tuvošanās 

iecirkņiem. Braucot uzstādītā virzienā, APS izslēgsies tūlīt pēc 

pārbrauktuves atbrīvošanas, bet braucot neuzstādītā virzienā, kad 

vilciens būs aizbraucis no uzstādītā kustības virziena tuvošanās 

iecirkņa. Pārbrauktuves signalizācijas shēmas darbību uzstādītā un 

neuzstādītā kustības virzienā nodrošina ar skaitīšanas shēmas 

palīdzību. Ja APS ieslēdzas divus tuvošanās iecirkņus iepriekš, 

skaitīšanas shēma kontrolē vilciena kustību uz diviem tuvošanās 

iecirkņiem un uz viena attālināšanās iecirkņa; ja APS ieslēdzas vienu 

tuvošanās iecirkni iepriekš — vilciena kustību kontrolē uz viena 

tuvošanās iecirkņa un uz diviem attālināšanās iecirkņiem. 

Pārbrauktuvju signalizāciju ieslēdz releji, kuru apzīmējums un nozīme 

ir šāda: 

1I, 2I (1И, 2И) – ceļa impulsu releji 

I (И) 

– ceļa impulsu releju kopējais atkārtotājs 

DP (ДП) 

– ceļa papildrelejs 

DI (ДИ) 

– impulsu papildrelejs 

IP (ИП) 

– tuvošanās brīdinātājrelejs 

IPI (ИП1) – tuvošanās 

1IP (1ИП) – brīdinātājrelejs 

PIP (ПИП) – atkārtotāji 

N (Н) 

– virziena relejs 

1N, 2N (1Н, 2Н) – virziena releja atkārtotāji 

V (В) 


KT (КТ) 

– termiskais kontroles relejs 

1T, 2T (1Т, 2Т) – transmiterreleji 

192

1PT (1ПТ) – virziena releju atkārtotāji 

2PT (2ПТ) – virziena releju atkārtotāji 

K (К) 

– kontroles relejs 

Ž, Z (Ж, З) – signālreleji 

Ž1 (Ж1) 

– releja Ž atkārtotājs 

1S (1С) 

– re1ejs–skaitītājs 

B, B1 (Б1, Б2) – bloķējošie releji 

NIP (НИП) – tuvošanās brīdinātājrelejs neuzstādītā virzienā 

B1Ž (Б1Ж) – bloķējošais relejs 

B1Z (Б1З) – bloķējošais relejs 

Dotās shēmas (3.11. att.) stāvoklis atbilst nepāra kustības 

virzienam, tuvošanās iecirkņu brīvam stāvoklim un atvērtai 

pārbrauktuvei. Brīdināšanas shēma veidota tā, ka vilcienam tuvojoties 

nepāra virzienā, pārbrauktuve aizveras divus tuvošanās iecirkņus 

iepriekš, bet pāra virzienā – vienu tuvošanās iecirkni iepriekš. 

Blokiecirknī, kurā atrodas pārbrauktuve, izveidotas divas sliežu ķēdes 

5P un 5Pa, kurām nepāra kustības virziena barošanas gali ir 1P, bet 

releju gali ir 2P. Ja blokiecirknis ir brīvs, sliežu ķēde no luksofora 3 

caur 1T releja kontaktu tiek kodēta ar kodu, kas atkarīgs no luksofora 

rādījuma. Uz pārbrauktuves ienākošā koda režīmā strādā relejs 2I un 

tā atkārtotājs relejs I. Caur releja I kontaktu saslēdzas bloka BS–DA 

dešifrējošās ķēdes. Dešifrējot atļauto kodu, ieslēdzas atbilstoši 

signālreleji. Caur releju Ž un Ž1 darba kontaktiem un releja N 

polarizēto kontaktu ieslēdzas relejs 1PT. Relejs 1PT, saslēdzot savus 

darba kontaktus transformatorā P ķēdē nodrošina kodu raidīšanu 

sliežu ķēdē 5P. 

Kodu uztveršana un dešifrēšana pie luksofora 5 tiek realizēta 

kā tipveida vienceļu kodu autobloķēšanas shēmās. 

Pārbrauktuves aizvēršana par vienu tuvošanās iecirkni. 

Vilcienam iebraucot iecirknī 5P, pie luksofora 5 tiek pārtraukta kodu 

uztveršana, un izslēdzas signālreleji. Ar releja Ž3 kontaktiem tiek 

pārtraukta līnijas ķēde I–OI, un pārbrauktuvē izslēdzas relejs IP. 

Relejs IP izslēdz savu atkārtotāju PIP, bet tas, savukārt, releju 1IP. 

Relejs 1IP atslēdz releju IP1 un NKT barošanas ķēdes. Relejs IP1 

izslēdz releju V. 

193

M1 

P 

P 

5P 

5Pa 

DI 2N 

1N DI 

1PT 2PT 

IP 

B1Ž 

BK2 

BK3 

B1Z 

BK4 

BK5 

B 

B 

N 

M1 

B1Ž 

1S 

Ž1 

NIP 

DP 

1S 

PIP 

1PT 

B 

M B1Ž 

1IP 1S 

Z Ž1 

Ž1 

B P 

K NIP 

P IP 

P 

M 

Ž 

P1 

Ž1 

Ž1 

K 

N 

PIP 

1PT 

2PT 

K 

M 

1T 

1PT M 

I 

PIP 

IP 

DP 

IP 

P NIP 1IP KT 

1IP 

PIP 

BK1 

Ž M 

Z 

M 

Z 

KT 

M 

M 

M 

M 

IP1 

IP1 M 

1N 2I 

KT 

V 

+ 

2K 

BIZ 

N 

+ 

P 

1K V 

P 

2N 1I 

V 

NIP IP1 

P 

P 

2PT 

1N 

2N 

DP 

DI 

+ 

DI 

+ 

2T 

I 

DI 

M 

3.11. att. Pārbrauktuves signalizācijas shēma vienceļa iecirkņos 

I1 

OI1 

M 

P 

1P 

1P 

1PT 

1I 

N 

2N 

2N 

1PT 

Ž1 

Ž1 

1N P 

KPT 

Ž2 Z1 Z 

Ž 

O 

KŽ 

PX OX 

6 

2P 

3 

1PT 

1T 

PX OX 

Ž2 

Ž2 

1N 

LP 

LM 

1N 

1N 1PT 

OI 

3P 

1PT 

N 

ON 

K 

OK 

OI 

1T 

M 

I 

Uz BS un BIDA 

2N 

2N 

IP 

Ž2 

Ž2 

Ž3 

Ž3 

LP 

LM 

P 

Ž2 

Z1 

KPT 

Z 

Ž 

2N 

OI 

2PT 

O 

KŽ 

PX OX 

1N 

1N 

2T 

M 

OI 

P 

2I 1N 

1N 

1I 2N 

2N 

Ž1 OI 

M 

I 

Uz BS un BIDA 

4 

7P 

1P 2P 

5 

2P 

2PT 

2T 

2I 

2PT 

N 

OX PX 

IP 

IP 

2PT 

M 

2N P 

IP 

P 

2I 1N 

1N 

1I 2N 

2N 

Ž1 OI 

2PT 

M 

N 

Ž 

Ž 

1P 2P 

N 

P 

N 

1N 

2N 

M 

1P 

1PT 

2N 

ON 

K 

1PT 

1T 

2PT 

2T 

2P 

2PT 

1N 

OK 

OI 

1 

2 

3 

4 

N 

ON 

K 

OK 

1I 

OX PX PX OX 

2I 

1 

2 

3 

4 

N1 

ON1 

K1 

OK1 

I 

BS – BI DA 

194

Pārbrauktuves aizvēršana par diviem tuvošanās iecirkņiem. 

Kad vilciens aizņem otro tuvošanās iecirkni 7P, pie luksofora 5 

izslēdzas releji IP. Relejs IP1, pārslēdzot savus kontaktus līnijas vados 

I–OI, maina tajos tiešās polaritātes strāvu uz apgriezto. Relejs IP, kas 

atrodas uz pārbrauktuves, pārslēdz savus polarizētos kontaktus un 

atslēdz releja 1IP barošanas ķēdi. Relejs 1IP atslēdz releju IP1 un 

NKT barošanas ķēdes. Relejs IP1 izslēdz releju V. 

Vilcienam iebraucot sliežu ķēdē 5P, tiek sagatavota kodēšanas 

shēma KŽ kodu sūtīšanai iepakaļ vilcienam. Izslēdzas relejs 2I, bet 

ieslēdzas relejs OI. Kodu sūtīšana notiks no momenta, kad vilciens 

atbrīvos sliežu ķēdes 7P, un relejs IP, saņemot strāvu, saslēgs savu 

darba kontaktu releju 2PT un 2T ķēdes: 

P− 

Ž2− 

O− 

KŽ( 

KPT ) − OI− 

IP− 

2N− 

P−Ž 

2−O−KŽ( 

KPT ) −OI−IP−2N−2PT 

[ 2PT] 

− M 

−[ 2T] −M 

Kad pārbrauktuvē izslēgsies relejs PIP un 1IP, sāks strādāt 

skaitīšanas shēma. Nostrādā relejs–skaitītājs 1S: 

P− IP− 

K− 

Ž1 

−1IP− 

PIP− 

1 

[ S] − M 

Releja–skaitītāja ķēdē ar releju 1IР un PIP miera kontaktiem tiek 

kontrolēts, vai tuvošanās iecirknis ir aizņemts, bet ar releja K un Ž1 

darba kontaktiem tiek kontrolēts, vai attālināšanās iecirknis 5Pa ir 

brīvs. 

Vilcienam aizņemot sliežu ķēdes 5Pa, uz pārbrauktuves releji 2I, 

1T un I pārtrauc strādāt impulsu režīmā. Izslēdzas signālreleji, 1PT, K 

un pēc tam arī relejs NIP. Relejs–skaitītājs 1S paliek ierosināts pa 

pašbloķēšanās ķēdi, kas iet caur releja Ž1 miera kontaktu: 

P− Ž1 

−1S−1IP− 

PIP− 

1 

[ S] − M 

Kad vilciens atbrīvos sliežu ķēdi 5P, uz pārbrauktuves no KŽ 

impulsiem, kas nāk no luksofora 5, sāks strādāt releji 1I un DI. 

195

P−1 

N− 

2I− 

2N−1I− 

2N− 

[ DI] − M 

Caur kondensatoru dešifratoru, kas kontrolē releja DI impulsu 

darbību, nostrādā relejs DP. Caur releja PIP miera kontaktu un releja 

DP darba kontaktu nostrādā relejs 1IP. Ar releja 1IP kontaktu tiek 

pārtraukta releja–skaitītāja 1S barošanas ķēde. Uz laiku, kamēr nav 

atlaists releja–skaitītāja 1S enkurs, tiek izveidota releja B1Ž 

ieslēgšanas ķēde un kondensatora BK2 vai BK3 (atkarībā no uzstādītā 

virziena un releja N polarizētā kontakta stāvokļa) uzlādēšanas ķēde: 

P− 

Ž1−1S−1IP− 

1S− 

Ž1−b 

− B− 

[ B1Ž] 

− M 

− N− 

BK 2( BK3) 

− M 

Pēc releja B1Ž ieslēgšanas izveidojas ķēde releja B ieslēgšanai. 

Relejs B caur releja B1Ž darba kontaktu un releja Ž1 miera kontaktu 

saņem strāvu un pievelk enkuru. Paralēli relejam B ir ieslēgts 

kondensators BK1 (270 mkF), lai izveidotu laika aizturi releja B 

izslēgšanai. Relejs B nostrādājot saslēdz vienu no saviem darba 

kontaktiem releja NIP barošanas ķēdē un izslēdz savu darba kontaktu 

releja B1Ž barošanas ķēdē. Relejs NIP saslēdz savu kontaktu relejā 

KT un IP1, un tie ieslēdzas. Caur releju IP1 un NIP darba kontaktiem 

saņem strāvu relejs V. Pārbrauktuve tiek atvērta. Relejs B1Ž, izturot 

laika aizturi, izslēdzas un, savukārt, ar savu kontaktu pārtrauc releja B 

barošanas ķēdi. Pēc kondensatora BK1 izlādēšanās relejs B atlaiž 

enkuru un ar miera kontaktu atkal saslēdz releja B1Ž ierosināšanas 

ķēdi no kondensatora BK2 (BK3). Relejs B1Ž ieslēgsies un izveidos 

releja B barošanas ķēdi. Relejs B ieslēgsies un pārtrauks releja B1Ž 

barošanas ķēdi. Šāds releju savstarpējās darbības cikls turpināsies līdz 

iecirkņa 5Pa atbrīvošanai, kad releja B barošanas ķēde tiks pārtraukta 

ar releja ŽI kontaktu. 

Pēc iecirkņa 5Pa atbrīvošanas no luksofora 3 šī iecirkņa sliežu 

ķēdē tiek sūtīts KŽ kods. Pie pārbrauktuves šī koda režīmā strādā 

releji 2I, I un dešifrators BS–DA. Pa dešifrēšanas ķēdēm ieslēdzas 

releji Ž un Ž1, pēc tam nostrādā relejs 1PT un saslēdzas transmitera 

releja 1T ķēde. Strādājot koda režīmā, relejs Т raida kodu KŽ sliežu 

196

ķēdē 5P. Uz neilgu laiku no abiem šīs sliežu ķēdes galiem asinhroni 

tiek padots kods KŽ. KŽ koda intervālā, kas pienāk no releju gala 2P, 

pie luksofora 5 koda režīmā strādā relejs 2I. Caur dešifratoru BS–DA 

ieslēdzas releji Ž, Ž1, Ž2 un Ž3. Releja Ž1 kontakts izslēdz releju OI, 

kas, atlaižot enkuru, pārtrauc releju 2PT un 2T ķēdes. Tā rezultātā tiek 

pārtraukta sliežu ķēdes 5P kodēšana no releju gala 2P. Caur releja Ž3 

darba kontaktiem saslēdzas brīdināšanas ķēde I–OI, pa kuru 

pārbrauktuvē ieslēdzas relejs IP. 

Pēc blokiecirkņa 5P atbrīvošanas un pie aizņemta 3P 

blokiecirkņa veidojas ķēdi kondensatora BK4 uzlādēšanai un releja 

B1Z nostrādāšanai: 

P− 

Ž1− 

Z−1PT− 

DP− 

B1Ž−b 

− B− 

[ B1Z] 

− BK 4− 

M 

Tālākā savstarpējā impulsveidīgā releju B1Z un B darbība 

notiek analoģiski kā shēmā ar relejiem B1Ž un B. Tā turpināsies, līdz 

atbrīvosies iecirknis 3Р un ierosināsies relejs Z, caur kura kontaktiem 

izslēgsies releji B1Z un B. Visi pārbrauktuves signalizācijas releji 

atgriežas sākuma stāvoklī. 

− M 

197

4. Ceļa posma sistēmas 

4.1. Vilcienu kustības regulēšanas principi ceļa posmos 

Vilcienu kustības regulēšana ceļa posmā notiek ar 

autobloķēšanas sistēmām. Vilcieni, kas virzās ceļa posmā, tiek sadalīti 

pēc intervāla un laika. Ceļš sastāv no blokiecirkņiem un līdz ar to tiek 

sasniegti nepieciešamie laika intervāli un attālumi starp blakus 

braucošiem vilcieniem. Katrs blokiecirknis tiek norobežots ar 

garāmejas luksoforu. Laiks starp blakus braucošiem vilcieniem tiek 

noteikts atkarībā no atļautā ātruma dotajā blokiecirknī. 

Garāmejas luksofori signalizē ar noteiktiem rādījumiem un līdz 

ar to norāda mašīnistam brīvo blokiecirkņu skaitu, ka arī ierobežo 

maksimālo ātrumu. Lai paplašinātu luksofora signalizācijas 

informativitāti tiek izmantots dažādu signalizācijas rādījumu kopums, 

kā arī nepārtrauktais un mirgojošais režīms. 

Autobloķēšanas sistēmas tiek papildinātas ar automātisko 

lokomotīvju signalizāciju, kas nodrošina ceļa luksoforu rādījumu 

pārraidīšanu lokomotīvju luksoforā. 

Autobloķēšanas sistēmā tiek izmantota trīszīmju vai četrzīmju 

luksoforu signalizācija. Pie trīszīmju luksoforu signalizācijas 

garāmejas luksofors signalizē ar: 

− vienu sarkano gaismu – stāt, aizliegts pabraukt garām 

luksoforam, nākošais blokiecirknis aizņemts; 

− vienu dzelteno gaismu – ir atļauts pabraukt garām 

luksoforam ar samazinātu ātrumu, priekšā ir brīvs tikai viens 

blokiecirknis un nākošais luksofors signalizē ar sarkano 

gaismu; 

− vienu zaļo gaismu – ir atļauts pabraukt garām luksoforam ar 

atļauto ātrumu, priekšā ir brīvi divi vai vairāki blok – 

iecirkņi, nākošais luksofors signalizē ar atļaujošo rādījumu. 

Minimālais starpvilcienu intervāls tiek noteikts vietās, kur 

atļauts minimālais vilciena kustības ātrums. Par tādām var uzskatīt 

vadošos pacēlumus, izejas no stacijām vai citas, kur vilcieni brauc ar 

minimāliem ātrumiem. Pie trīszīmju autobloķēšanas sistēmas blakus 

198

aucošos vilcienus norobežo ar trim blokiecirkņiem, līdz ar to 

nodrošinot otrā vilciena normālu kustību pie garāmejas luksofora zaļās 

gaismas (4.1. att.). 

Vilcienu satuvināšanās attālumu nosaka starp vilcienu 

centriem: 

L 

3= 3l bi 

+ l v 

min 

(4.1.) 

kur: l bi – blokiecirkņa garums metros; 

l v – vilciena garums metros. 

9 Z 7 Z 5 3 Z 

l v /2 l bi l bi l bi l v /2 

L min 3 =3l bi +l v 

4.1. att. Trīszīmju autobloķēšanas sistēma 

Minimālā intervāla laiks: 

T 

3l 

+ l 

bi v 

3 

= 0,06 

(4.2.) 

vv 

kur: 0,06 – koeficients, kas pārveido 1 km/st uz 1 m/min; 

v v – vilciena vidējais ātrums, virzoties blokiecirknī. 

Iecirkņos, kur kursē vilcieni ar dažādu ātrumu un dažādu 

bremzēšanas ceļu, trīszīmju signalizācijas vietā pielieto četrzīmju 

signalizāciju (4.2. att.). Visbiežāk to lieto piepilsētas iecirkņos, kur 

starppilsētu vilcienam nav apstāšanās vietas un tas brauc ar maksimālo 

ātrumu, bet piepilsētas vilcienam ir daudz apstāšanās vietu, un tas 

199

nevar sasniegt maksimālo ātrumu. Ceļa posms tiek sadalīts 

blokiecirkņos, ievērojot piepilsētas vilcienu bremzēšanas attālumus, 

bet lai nodrošinātu starppilsētu vilciena savlaicīgu apstādināšanu, 

luksoforu signalizācija tiek paplašināta līdz četriem rādījumiem: 

− viena sarkanā gaisma – stāt, aizliegts pabraukt garām 

luksoforam, nākošais blokiecirknis aizņemts; 

− viena dzeltenā gaisma – ir atļauts pabraukt garām 

luksoforam ar samazinātu ātrumu, priekšā ir brīvs tikai viens 

blokiecirknis un nākošais luksofors signalizē ar sarkano 

gaismu; 

− viena dzeltenā un viena zaļā gaisma – ir atļauts pabraukt 

garām luksoforam ar samazinātu ātrumu, priekšā ir brīvi 

tikai divi blokiecirkņi, nākošais luksofors signalizē ar 

dzelteno gaismu; 

− viena zaļā gaisma – ir atļauts pabraukt garām luksoforam ar 

atļauto ātrumu, priekšā ir brīvi trīs vai vairāki blok – 

iecirkņi, nākošais luksofors signalizē ar atļaujošo rādījumu. 

11 9 

7 5 3 

Z Z 

Z Z 

l v /2 l bi l bi l bi l v /2 

l bi 

L min 4 =4l bi +l v 

4.2. att. Četrzīmju autobloķēšanas sistēma 

Vilcienu satuvināšanās attālumu pie četrzīmju signalizācijas 

nosaka starp vilcienu centriem: 

L 

4= 4l bi 

+ l v 

min 

(4.3.) 

200

Minimālā intervāla laiks: 

T 

4l 

+ l 

bi v 

4 

= 0,06 

(4.4.) 

vv 

Vilciena kustības regulēšana notiek sekojoši. Garāmejas 

luksoforu 9 un 11 zaļais rādījums atļauj starppilsētu un piepilsētas 

vilcienam virzīties ar maksimālo atļauto ātrumu. Luksofors 7, kas 

signalizē ar zaļās un dzeltenās gaismas kopumu, atļauj piepilsētas 

vilcienam turpināt virzīties ar maksimālo atļauto ātrumu, bet 

starppilsētu vilcienam nosaka maksimālā bremzēšanas ceļa sākumu, 

lai nākošo luksoforu ar dzelteno gaismu tas pabrauktu ar ātrumu, kas 

atļauts pie dzeltenās gaismas. Luksofora 5 dzeltenā gaisma nosaka 

minimālās bremzēšanas ceļa sākumu. Piepilsētas vilciena mašīnistam 

jāsāk bremzēt, lai apstādinātu vilcienu pie luksofora 3 ar sarkano 

gaismu. Starppilsētu vilciena mašīnistam jāturpina bremzēt, lai arī 

paspētu apstādināt vilcienu pie luksofora 3 ar sarkano gaismu. 

4.2. Autobloķēšanas sistēmas 

Autobloķēšanas sistēmas var klasificēt sekojoši: 

1. Līdzstrāvas autobloķēšanas sistēma. 

2. Maiņstrāvas autobloķēšanas sistēma. 

Atkarībā no pielietotā sliežu ķēdes tipa maiņstrāvas 

autobloķēšanas sistēmas var sadalīt: 

1. Kodu automātiskā bloķēšanas sistēma – AB (АБ). 

2. Frekvences autobloķēšanas sistēma – FAB (ЧАБ). 

3. Frekvences autobloķēšanas sistēma ar centralizēto 

aparatūras izvietojumu CAB (ЦАБ). 

Latvijas dzelzceļā galvenokārt tiek pielietota kodu automātiskā 

bloķēšanas sistēma. Tuvākajā laikā visos ceļa posmos, kas aprīkoti ar 

līdzstrāvas autobloķēšanas sistēmu, tā tiek pārtaisīta par kodu 

201

automātisko bloķēšanas sistēmu, tādēļ šajā grāmatā līdzstrāvas 

autobloķēšanas sistēma tiek aplūkota īsumā. 

Pēc iespējamā vilciena kustības virziena var izšķirt: 

1. Autobloķēšanas sistēma ar vienpusējo vilcienu kustības 

virzienu. Noteiktā kustības virzienā signalizē garāmejas 

luksofori un strādā automātiskā lokomotīvju signalizācija. 

2. Autobloķēšanas sistēma ar vienpusējo vilcienu kustības 

virzienu, bet ar iespējam vilcienu kustību organizēt 

nepareizā virzienā. Garāmejas luksofori signalizē noteiktā 

kustības virzienā, bet nepareizā virzienā vilcienu kustības 

regulēšana notiek tikai ar automātiskās lokomotīvju 

signalizācijas kodiem. 

3. Autobloķēšanas sistēma ar divpusēju vilcienu kustības 

virzienu. Garāmejas luksofori signalizē abos kustības 

virzienos, un pastāv arī automātiskā lokomotīvju 

signalizācija. 

Pēc ceļu skaita var izšķirt divceļu un vienceļa iecirkņus. 

Vienceļa iecirkņos vienmēr tiek pielietota autobloķēšanas sistēma ar 

divpusēju vilcienu kustības virzienu. 

4.2.1. Līdzstrāvas autobloķēšanas sistēma 

Līdzstrāvas autobloķēšanas sistēmas darbības principu var 

paskaidrot ar 4.3. attēlu. Katrā signāliekārtā releju skapī atrodas: 

impulsu relejs I, kas uztver strāvas impulsus, kad sliežu ķēde ir brīva; 

releju dešifrators RD, kas pārbauda releja I impulsu darbību un ieslēdz 

ceļa releju P un tā atkārtotājus; polarizētais līnijas relejs L, kas saņem 

barošanu pa līnijas ķēdi L–OL no priekšā esošās signāliekārtas; līnijas 

releja L atkārtotājs – signāla relejs S; uguns releji O un KO, kas 

pārbauda luksofora spuldzes darbderīgumu; papildus elementi, kas 

nodrošina sliežu ķēdes, līnijas ķēdes un pārējo ķēžu normālu darbību. 

Blokiecirknī 3P atrodas vilciens, un sliežu ķēde nošuntēta ar 

vilciena riteņpāriem. Impulsa relejs, kas atrodas releju skapī luksoforā 

1, neuztverot strāvas impulsus, nestrādā un releju dešifrators izslēdz 

202

ceļa releju P. Ar ceļa releja P kontaktiem tiek pārtraukta līnijas ķēde 

L–OL un relejs L, kas atrodas releju skapī luksoforā 3, izslēdzas. 

Relejs L izslēdz savus atkārtotājus relejus S un S1. Ar releja S miera 

kontaktiem tiek saslēgta sarkanās spuldzes barošanas ķēde, un 

luksofors 3 signalizē ar sarkano rādījumu, norobežojot vilcienu no ass: 

S − DSN −[ 

O] 

− S − ⊗( 

S) 

− S − MS 

Ar releju O tiek kontrolēts, vai sarkanā rādījuma spuldze ir 

ieslēgta. Relejs KO kontrolē sarkanā rādījuma spuldzes darbderīgumu 

izslēgta stāvoklī un tā (KO) kontakti ieslēgti dispečerkontroles ķēdē. 

Ja blokiecirknis 5P ir brīvs, tad impulsa režīmā strādā relejs I 

un dešifrators ieslēdz ceļa releju P. Caur releja S miera kontaktiem 

līnijas relejs L, kas atrodas releju skapī luksoforā 5, pa līnijas vadiem 

L–OL saņem apgrieztās polaritātes strāvu un ieslēdzas: 

LP− O− 

S− 

P−[ 

L] 

− P− 

S− 

LM 

Relejs L ar neitrālo darba kontaktu ieslēdz savus atkārtotājus S 

un S1. Relejs S ar saviem kontaktiem izslēdz sarkanās spuldzes ķēdi, 

bet saslēdz atļaujošās spuldzes ķēdes. Tādēļ, ka relejs L tiek ieslēgts ar 

apgrieztās polaritātes strāvu, luksoforā 5 ieslēdzas dzeltenā gaisma: 

S − DSN −[ 

O] 

− S − L − ⊗( 

Dz) 

− S − MS 

Sarkanās gaismas spuldze izslēgtā stāvoklī tiek kontrolēta ar 

releju KO: 

P − [ KO] 

− S − ⊗( 

S) 

− S − M 

Releji O un S saslēdz savus darba kontaktus līnijas ķēdē, kas 

iet 7. luksofora releju skapī, releja L barošanai. 

Ja blokiecirknis 7P ir brīvs, tad impulsa režīmā strādā relejs I, 

un dešifrators ieslēdz ceļa releju P. 

203

204 

S 

MS 

MB 

P 

S 

L 

PB 

P1 

S1 

S 

МТ 

PB 

О 

PB 

КО 

С1 

НМШ2/900 

S 

L L 7 

14 

1,2x2 

DSN 

S 

О 

АОШ2/180/0,45 

I 

RD 

P 

МТ 

2х1,2 

0,6х2 

Т 

I 

PX 

P 

К 

ОХ 

7 

7P 

9P 

PX 

ОХ 

VАК-14 

+ 

- 

L 

OL LM 

LP 

О 

О 

S 

S 

P 

P 

1 

4 

L 

КШ1/280 

L 

OL LM 

LP 

О 

О 

S 

S 

P 

P 

S 

MS 

MB 

P 

S 

L 

PB 

P1 

S1 

S 

МТ 

PB 

О 

PB 

КО 

S 

НМШ2/900 

S 

L L 7 

14 

1,2x2 

DSN 

S 

О 

АОШ2/180/0,45 

I 

RD 

P 

МТ 

2х1,2 

0,6х2 

Т 

I 

PX 

P 

К 

ОХ 

5 

5P 

PX 

ОХ 

VАК-14 

+ 

- 

1 

4 

L 

КШ1/280 

L 

OL LM 

LP 

О 

О 

S 

S 

P 

P 

S 

MS 

MB 

P 

S 

L 

PB 

P1 

S1 

S 

МТ 

PB 

О 

PB 

КО 

S 

НМШ2/900 

S 

L L 7 

14 

1,2x2 

DSN 

S 

О 

АОШ2/180/0,45 

I 

RD 

P 

МТ 

2х1,2 

0,6х2 

Т 

I 

PX 

P 

К 

ОХ 

3 

3P 

PX 

ОХ 

VАК-14 

+ 

- 

1 

4 

L 

КШ1/280 

L 

OL P 

P 

MB 

MB 

MB 

4.3. att. Līdzstrāvas autobloķēšanas sistēmas vienkāršota shēma

Caur releja S darba kontaktiem līnijas relejs L, kas atrodas 

releju skapī luksoforā 7, pa līnijas vadiem L–OL saņem tiešās 

polaritātes strāvu un ieslēdzas: 

LP− O− 

S− 

P−[ 

L] 

− P− 

S− 

O− 

LM 

Relejs L ar neitrālo darba kontaktu ieslēdz savus atkārtotājus S 

un S1. Relejs L tiek ieslēgts ar tiešās polaritātes strāvu un luksoforā 7 

ieslēdzas zaļā gaisma: 

S − DSN −[ 

O] 

− S − L − ⊗( 

Z) 

− S − MS 

Tāpat kā pie dzeltenās gaismas, sarkanās gaismas spuldze 

izslēgtā stāvoklī tiek kontrolēta ar releju KO: 

P − [ KO] 

− S − ⊗( 

S) 

− S − M 

Ja blokiecirknis 9P ir brīvs, tad impulsa režīmā strādā relejs I, 

un dešifrators ieslēdz ceļa releju P. Caur releja S darba kontaktiem 

līnijas relejs L, kas atrodas releju skapī luksoforā 9, pa līnijas vadiem 

L–OL saņem tiešās polaritātes strāvu un ieslēdzas. Ieslēdzas releja L 

atkārtotāji un luksoforā 9 ieslēdzas zaļā gaisma. Visiem pārējiem 

luksoforiem ir analoģiska darbība. 

Spuldzes bojājumi. Gadījumā, ja sarkanās gaismas spuldze tiek 

bojāta ieslēgtā režīmā, tad ar releja O kontaktiem tiek izjaukta līnijas 

ķēde un nākošais relejs L nesaņems strāvu, un līdz ar to sarkanā 

gaisma tiks pārnesta uz iepriekšējo luksoforu. 

Sarkanās gaismas spuldzes bojājuma gadījumā izslēgtā režīmā 

izslēdzas relejs KO un ar dispečerkontroles sistēmas palīdzību uz 

tuvāko staciju tiek padota informācija par bojājumu. 

Dzeltenās gaismas spuldzes bojājuma gadījumā izslēdzas relejs 

O un, izslēdzot savus darba kontaktus, saslēdz miera kontaktus līnijas 

ķēdē, līdz ar to mainot strāvas polaritāti uz līnijas releja L, kas atrodas 

iepriekšējā luksofora releju skapī. Minētais luksofors paliek tumšs, bet 

dzeltenā gaisma tiek pārnesta uz iepriekšējo luksoforu. 

205

Zaļās gaismas spuldzes bojājuma gadījumā izslēdzas relejs O 

un, izslēdzot savus darba kontaktus, saslēdz miera kontaktus līnijas 

ķēdē, līdz ar to mainot strāvas polaritāti uz līnijas releja L, kas atrodas 

iepriekšējā luksofora releju skapī. Minētais luksofors paliek tumšs, bet 

iepriekšējā luksoforā ieslēdzas dzeltenā gaisma. 

Līdzstrāvas autobloķēšanas sistēma var tikt papildināta ar 

automātisko lokomotīvju signalizācijas sistēmu – ALSN. 4.3. attēlā ir 

parādīti transmitera releju T kontakti, kas var padot skaitļa kodus 

sliežu ķēdē, lai vilciena automātiskā lokomotīvju signalizācija 

uztverot tos pārbauda vilciena pieļauto ātrumu un mašīnista modrību, 

līdz ar to paaugstinot vilciena kustības drošību. Kodu pārraide sākas 

no brīža, kad vilciens aizņem blokiecirkni. Tas notiek pateicoties tam, 

ka vilciens aizņem blokiecirkni, iebraucot no barošanas gala un 

nošuntējot avotu. Sliežu ķēdes releja galā izslēgsies ceļa relejs un ar 

savu miera kontaktu saslēgs kodēšanas ķēdes. Kad vilciens atbrīvo 

sliežu ķēdi, no abiem galiem notiek barošana, bet koda intervālā 

nostrādās impulsa relejs un ieslēgs ceļa releju, kas savukārt pārtrauks 

kodēšanas ķēdes un kodēšana izslēgsies. Tādā veidā ALSN sistēma 

neietekmē līdzstrāvas autobloķēšanas sistēmas darbību. 

Līdzstrāvas autobloķēšanas sistēma ir morāli novecojusi un tās 

pielietošanai Latvijas dzelzceļā nav perspektīvas. Tuvākajā laikā visi 

iecirkņi, kas šobrīd strādā ar līdzstrāvas autobloķēšanas sistēmu, tiks 

modernizēti un tajos ieviesīs jaunās perspektīvās autobloķēšanas 

sistēmas. Ņemot vērā iepriekš minēto, nav nepieciešams plašāk 

apskatīt līdzstrāvas autobloķēšanas sistēmu. 

4.2.2.Maiņstrāvas autobloķēšanas sistēma 

4.2.2.1. Maiņstrāvas autobloķēšanas sistēmas darbības princips 

Maiņstrāvas autobloķēšanas sistēma savu nosaukumu ieguva 

tādēļ, ka šeit tiek pielietotas maiņstrāvas sliežu ķēdes. Sliežu ķēdes 

signālstrāvai jābūt atšķirīgai no vilces strāvas, tādēļ tiek pielietotas: 

maiņstrāva ar 50 Hz frekvenci – tikai iecirknim ar līdzstrāvas vilci; 

206

maiņstrāva ar 25 Hz frekvenci (var arī būt 75 Hz, bet Latvijas 

dzelzceļā to neizmanto); maiņstrāva ar 425, 475, 575, 675 un 725 Hz 

frekvencēm– II paaudzes toņu sliežu ķēdes; maiņstrāva ar 420, 480, 

580, 680 un 720 Hz frekvencēm –III paaudzes toņu sliežu ķēdes. 

Kodu automātiskajā bloķēšanas sistēmā, kas visplašāk 

pielietota Latvijas dzelzceļā, tiek izmantoti ALS skaitļu kodi – KŽ 

(viens impulss koda kombinācijā); Ž (divi impulsi) un Z (trīs impulsi). 

Skaitļu kodi tiek izmantoti ne tikai blokiecirkņa brīvības kontrolei, bet 

arī vilciena lokomotīvju signalizācijas darbībai. Vilciens aizņem sliežu 

ķēdi no releja gala un kodi, kas agrāk tika pieņemti ar ceļa impulsa 

releju, tagad tiek uztverti ar lokomotīvju iekārtām. 

Kodu automātiskā bloķēšanas sistēma vienkāršotā veidā 

parādīta 4.4. attēlā. Katrā signāliekārtā atrodas: ceļa impulsa relejs IP, 

kas ieslēgts caur aizsargājošo blokfiltru ZBF un uztver kodus no sliežu 

ceļa; Dešifrators D, kas atšifrē pareizās kodu kombinācijas un 

atbilstoši tam ieslēdz vajadzīgos signālrelejus Ž un Z; kodu ceļa 

transmiters KPTŠ, kas izstrādā kodu kombinācijas; transmitera relejs 

T, kas strādā vajadzīgā koda režīmā un ar savu kontaktu saslēdz 

barošanas transformatora PT ķēdi, līdz ar to padodot nākošā sliežu 

ķēdē barošanu koda veidā. 

Kad blokiecirkni 3P ir aizņēmis vilciens, ceļa impulsu relejs IP, 

kas atrodas 3. luksofora releju skapī, nestrādā un nepārslēdz savu 

kontaktu dešifratora ķēdēs. Dešifrators izslēdz abus signālrelejus Ž un 

Z. Caur releja Ž miera kontaktu luksoforā 3 ieslēdzas sarkanās 

gaismas spuldze, un luksofors signalizē ar aizliedzošo rādījumu. Otrs 

releja Ž miera kontakts saslēdz transmitera releja T ķēdi, un tas sāk 

darboties KŽ koda režīmā. Pārslēdzot savu kontaktu barošanas 

transformatora ķēdē, transmitera relejs T raida KŽ kodu sliežu ķēdē 

5P. 

Ceļa impulsu relejs IP, kas atrodas 5. luksofora releju skapī, 

strādā koda KŽ režīmā un saslēdz savu kontaktu dešifratora ķēdēs. 

Dešifrators, atpazīstot KŽ kodu, ieslēdz signālreleju Ž. Caur releja Ž 

darba kontaktu un releja Z miera kontaktu luksoforā 5 ieslēdzas 

dzeltenā gaisma. Caur citu releja Ž darba kontaktu un releja Z miera 

kontaktu transmitera relejs T strādā Ž koda režīmā un pārraida šo 

kodu sliežu ķēdē 7P. 

207

208


strādā koda Ž režīmā un saslēdz savu kontaktu dešifratora ķēdēs. 

Dešifrators, atpazīstot Ž kodu, ieslēdz abus signālrelejus Ž un Z. Caur 

releju Ž un Z darba kontaktiem luksoforā 7 ieslēdzas zaļā gaisma. 

Caur citiem releja Ž un Z darba kontaktiem transmitera relejs T strādā 

Z koda režīmā un pārraida šo kodu sliežu ķēdē 9P. 


strādā koda Z režīmā un saslēdz savu kontaktu dešifratora ķēdēs. 

Dešifrators neatšķir Ž un Z kodus un tāpat ieslēdz abus signālrelejus Ž 

un Z. Caur releju Ž un Z darba kontaktiem luksoforā 9 ieslēdzas zaļā 

gaisma. Caur citiem releja Ž un Z darba kontaktiem transmitera relejs 

T strādā Z koda režīmā un pārraida šo kodu sliežu ķēdē 11P. Nākošo 

luksoforu darbība notiek analoģiski. 

Kad vilciens atbrīvos sliežu ķēdi 3P, impulsa relejs sāks strādāt 

KŽ koda režīmā un luksoforā 3 ieslēgsies dzeltenā gaisma. Sliežu 

ķēde 5P tiks kodēta ar kodu Ž un luksoforā 5 ieslēgsies zaļā gaisma. 

Nākošie luksofori arī signalizēs ar zaļo gaismu, un sliežu ķēdes tiks 

kodētas ar Z kodu. 

4.2.2.2. Skaitļu kodu autobloķēšanas sistēmas elementi 

4.2.2.2.1. Kodu ceļa transmiters 

Kā skaitļu kodu devēji tiek pielietoti kodu ceļu transmiteri 

KPTŠ–5 un KPTŠ–7. Transmiteri izstrādā vienādus pēc struktūras, bet 

dažādus pēc laika parametriem skaitļa kodus (4.5. att.). 

Divu dažādu transmiteru pielietošana ir nepieciešama tādēļ, ka 

skaitļa kodu autobloķēšanas sistēmā vienas sliežu ķēdes releja un otras 

barošanas gali atrodas pie viens un tās pašas izolācijas salaidnes 

(līdzstrāvas autobloķēšanas sistēmā izolācijas salaidne atdalīja divus 

releja galus vai barošanas galus) un līdz ar to nevar nodrošināt 

izolācijas salaidnes kontroli. 

Pielietojot divu transmiteru veidus un izvietojot tos pamīšus 

tiek nodrošināts, ka dešifrators varēs atpazīt tikai kodu, kas atnācis no 

209

savas sliežu ķēdes nevis no blakusesošā iecirkņa izolācijas salaidnes 

bojājuma gadījumā. 

4.5. att. Transmiteru KPT skaitļu kodi 

4.2.2.2.2. Dešifrators DA 

Dešifrators DA sastāv no trīs blokiem (4.6. att.): BI–DA – 

izslēgšanas bloks; BS–DA – skaitītāju bloks; BK–DA – kondensatoru 

bloks. 

Dešifratorā tiek pielietoti releji: V, PT, 1, 1A un to laika 

parametri parādīti 4.1. tabulā. 

4.1. tabula. Releju V, PT, 1, 1A laika parametri 

Relejs Enkura pievilkšanas 

palēnināšana 

Enkura atlaišanas 

palēnināšana 

1 0.12 ... 0.16 sek. 0.28 ... 0.32 sek. 

1A mazāk par 0.07 sek. 0.15 ... 0.20 sek. 

V mazāk par 0.07 sek. 0.28 ... 0.32 sek. 

PT mazāk par 0.07 sek. 0.18 ... 0.22 sek. 

210

` 

7P P R 

5P 

P R 

3P 

5 

3 

PX 

OX 

P 

P 

T 

P2 

F 

PX 

OX 

P2 

P 

P 

T 

F 

T Ž 

M 

M 

72 

82 

73 

71 

81 

83 

4 

PT 

V 

BI-DA 

PT 

PT 11 

PT 

PT 

V 

V 

23 

12 

2 

13 

21 

22 

Ž 

T 

81 

P 

11 1 1A 

23 

62 

13 

22 

21 

52 

1A 

1 

1A 

I 

I 

BS-DA M BK-DA BI-DA BS-DA M BK-DA 

Z 

Z 

41 + C3 

72 

41 + C3 

33 13 + 

T Ž 82 

+ 

PT 11 

11 1 1A 

33 13 

31 11 + 

73 

31 11 + 

+ 

71 

+ 

1A 

PT 

1A 

C1 

23 

C1 

C2 

T 

C2 

42 71 + 72 M 

81 

42 71 + 72 M 

1 

1 

Ž 

Ž 

+ 

23 + 

12 

PT 

62 

M 

PT 

M 

13 

1 

Ž 

1 

1 

72 M 

M 83 

72 M 

2 

1A 

PT 

V 

13 81 

1A + 

M 4 

21 

1A + 

+ 

22 22 + 

V 

+ 

21 + 

1A 

61 MSX 

61 MSX 

V 

3 M 

P 52 

3 M 

1 1 

82 

1 

1 SX16 

81 MSX 

82 

1 

1 SX16 

81 MSX 

71 

71 

P I 

Ž 

Ž1 

M 

P I 

Ž 

Ž1 

M 

T 

T 

KPTŠ-7 

Ž Z Z 

Z 

SX12 Ž Z 

5. luksofors 

KPTŠ-5 

Ž Z Z 

Z 

SX12 Ž Z 

5. luksofors 

Ž Z Ž 

P 

Ž Z Ž 

P 

O 

O 

SX20 

Ž 

SX20 

Ž 

O KŽ 

SX12 

O KŽ 

SX12 

PX 

OX 

MSX 

PX 

OX 

MSX 

4.6. att. Dešifrators DA 

211

Releju laika parametri ir ļoti nozīmīgi, jo kodu atpazīšana 

notiek atkarībā no impulsa un intervāla ilguma. Dešifratora darbība 

notiek sekojoši. 

Kad vilciens atrodas blokiecirknī 5P, ceļa impulsu relejs I, 

neuztverot kodu impulsus (sliežu ķēde nošuntēta ar vilciena 

riteņpāriem), izslēdzas. Tiek atslēgti Ž un Z signālu releji, caur Ž 

releja miera kontaktu secīgi ar uguns releju O ieslēdzas sarkanās 

gaismas spuldze un luksofors signalizē ar aizliedzošo rādījumu. Tiek 

izveidota 7P sliežu ķēdes kodēšanas ķēde ar KŽ kodu: 

P − KŽ( 

KPTŠ) 

− O − Ž −[ 

PT] 

− M 

⎜ 

− PT −[ 

T ] − Ž − M 

Saslēdzoties KŽ kontaktam, pirmais nostrādā PT relejs un, 

saslēdzot darba kontaktu, ieslēdz T releju. Caur T releja darba 

kontaktu sliežu ķēdē 7P tiek padots KŽ kods. 

Shēmā ir paredzēta iespēja pārnest sarkano gaismu uz 

iepriekšējo luksoforu esošā luksofora sarkanās gaismas spuldzes 

bojājuma gadījumā. Kad tiek bojāta sarkanās gaismas spuldze, tad 

izslēdzas relejs O un ar savu kontaktu izjauc transmiterreleja T 

barošanas ķēdi. Sliežu ķēdes kodēšana tiek pārtraukta, un iepriekšējā 

luksoforā ieslēdzas sarkanā gaisma. 

Kad blokiecirknis 5P ir brīvs un tajā ir KŽ kods, ceļa impulsu 

relejs I strādā koda KŽ režīmā. Tā kā kods ir atnācis no nākošās (3. 

luksofora) signāliekārtas un tur ir uzstādīts KPTŠ–5, tad KŽ koda 

impulsa ilgums ir 0.23 sek., bet garais intervāls – 0.57 sek. Impulsu 

relejs I saslēdz savu darba kontaktu dešifratora ķēdēs: 

212

Pa ķēdi 1 saņem barošanu relejs – skaitītājs 1, bet tam ir 

palēnināšanās uz enkuru pievilkšanu 0.15 sek. Pa to laiku pa 2. ķēdi 

saņem strāvu un uzlādējas kondensators C1. Pirmā momentā, kad 

relejs Ž vēl nav nostrādājis, uzlādēšanas ķēde iet caur releja Ž un PT 

miera kontaktiem, bet kad relejs Ž nostrādās – caur releja Ž darba 

kontaktu un releja T miera kontaktu. 

Secīgi savienojot I releja darba kontaktu un T releja miera 

kontaktu, 1. un 2. ķēdēs tiek pārbaudīta strāvas impulsu asinhronā 

plūšana blakus sliežu ķēdēs, kas nepieciešams, lai veiktu izolējošo 

salaidņu īssavienojumu kontroli. 

Pa trešo ķēdi nostrādā relejs V. Releja V ieslēgšanas ķēdē tiek 

pārbaudīts: ar PT releja miera kontaktu – strāvas impulsu neesamība 

blakus sliežu ķēdē; ar releja I darba kontaktu – strāvas impulsa 

esamība savā sliežu ķēdē. Palēninājumam beidzoties, relejs – skaitītājs 

1 pievelk enkuru un pašbloķējas. Ar savu miera kontaktu tas pārtrauc 

kondensatora Cl uzlādēšanas ķēdi, bet ar darba kontaktu saslēdz 

4.ķēdi, pa kuru kondensators Cl izlādējas uz releju Ž un kondensatoru 

C2. 

Relejs Ž, pievelkot enkuru, ar darba kontaktu ieslēdz luksoforā 

dzelteno gaismu. Ar releja Ž otro darba kontaktu secīgi ar sarkanās 

gaismas spuldzi tiek ieslēgts uguns releja O augstomīgais tinums, līdz 

ar to tiek kontrolēta sarkanās gaismas spuldzes diega viengabalainība 

aukstā stāvoklī. 

No KŽ koda impulsa pārtraukšanas brīža garajā intervālā (0.57 

sek.) relejs I atlaiž enkuru un izslēdz releju – skaitītāju 1 un releju V. 

Noturot palēninājumu 0.3 sek., šie releji nolaiž savus enkurus. Relejs 

Ž turpina saņemt barošanu, C2 kondensatoram izlādējoties, un notur 

enkuru pievilktā stāvoklī. 

Pienākot nakošiem KŽ koda impulsiem, dešifratora ķēžu 

darbība atkārtojas. Notiek releja – skaitītāja 1 nostrādāšana un 

periodiska kondensatoru Cl un C2 uzlādēšana. Relejs Ž saņem 

nepārtrauktu barošanu no kondensatoru Cl un C2 izlādēšanas un visā 

KŽ koda pieņemšanas laikā notur enkuru pievilktā stāvoklī, luksoforā 

turpina degt dzeltenā gaisma. Kondensatora C2 kapacitāte tiek 

izvēlēta tā, lai nodrošinātu releja Ž atlaišanas pēc iespējas minimālu 

palēnināšanu, pietiekošu, lai noturētu enkuru ilgajā intervālā un 

213

nepieļautu tā lielāku aizturēšanu luksofora aizvēršanai no brīža, kad 

sliežu ķēdi aizņem vilciens. 

Luksoforā degot dzeltenajai gaismai, tiek saslēgta transmitera 

releja T ķēde un tas darbojas Ž koda režīmā: 

P − Ž( 

KPTŠ) 

− Z − Ž −[ 

PT ] − M 

⏐ 

− PT −[ 

T ] − M 

Relejs T darbojas koda Ž režīmā un, pārslēdzot savu kontaktu 

transformatora P ķēdē, pārraida sliežu ķēdē divus impulsus katrā kodu 

ciklā. Koda impulsu ilgums ir 0,35 sek. un 0,6 sek., ilgajā intervālā – 

0,79 sek., īsajā intervālā – 0,12 sek. 

Kad blokiecirknis 5P ir brīvs un tajā ir Ž kods, ceļa impulsa 

relejs I strādā koda Ž režīmā. Impulsa relejs I saslēdz savu darba 

kontaktu dešifratora ķēdēs: 

Pa ķēdi 1 barošanu saņem relejs – skaitītājs 1 un ar 

palēninājumu 0.15 sek pievelk enkuru. Uz palēnināšanas laiku pa 2. 

ķēdi strāvu saņem un uzlādējas kondensators C1. Ar releja T miera 

kontaktu tiek pārbaudīta strāvas impulsu asinhronā plūšana blakus 

sliežu ķēdēs. Pa trešo ķēdi nostrādā relejs V ar kontroli, vai blakus 

esošā sliežu ķēdē neplūst strāva. Relejs – skaitītājs 1, pievelkot 

enkuru, pašbloķējas un saslēdz kondensatora C1 izlādēšanas ķēdi uz 

releju Ž un kondensatoru C2, uzlādējot to. 

Koda mazajā intervālā relejs I atlaiž enkuru, bet relejs – 

skaitītājs 1 un relejs V notur savus enkurus pievilktā stāvoklī, jo tiem 

palēnināšana ir lielāka par koda intervālu (sk. 4.1. tabulu). Relejs I, 

214

saslēdzot savu miera kontaktu, izveido releja – skaitītāja 1A 

ieslēgšanas ķēdi: 

P − I 

5. ķēde 

−T 

− 

⎢ ⎢ 

− Z − V −[ 

1A] 

− M 

⎢ 

−1A 

− P 

Releja – skaitītāja 1A barošanas ķēde iet caur releja Z miera 

kontaktu, kad tas vēl netiek ieslēgts, bet pēc tā ieslēgšanas – caur 

releja T darba kontaktu. Tas nepieciešams, lai pārbaudītu strāvas 

impulsu asinhrono plūšanu blakus sliežu ķēdēs, līdz ar to kontrolējot 

izolējošo salaidņu īssavienojumu. 

No koda Ž otra impulsa nostrādā relejs I un, saslēdzot savu 

darba kontaktu, izveido releja Z ieslēgšanas ķēdi un kondensatora C3 

uzlādēšanas ķēdi: 

6. ķēde 

P − I −1− 

Ž − PT −1A 

−1−[ 

Z] 

− M 

⎢ 

−C3 

− M 

Releji Ž un Z, pievelkot enkurus, ar darba kontaktiem ieslēdz 

luksoforā zaļo gaismu. Ar releja Ž otro darba kontaktu secīgi ar 

sarkanās gaismas spuldzes tiek ieslēgts uguns releja O augstomīgais 

tinums, līdz ar to tiek kontrolēta sarkanās gaismas spuldzes diega 

viengabalainība aukstumā. 

Ž koda divu impulsu pieņemšanai beidzoties, ilgā kodu cikla 

intervālā ar palēninājumu 0,3 sek. relejs – skaitītājs 1 un relejs V atlaiž 

enkurus. Relejs V atslēdz releju – skaitītāju 1A, kas ar palēninājumu 

0,25 sek. arī atlaiž enkuru līdz ilgā intervāla beigām. Kad releji – 

skaitītāji 1 un 1A ir ieslēgti, relejs Ž tiek barots no kondensatora Cl, 

bet pēc šo releju – skaitītāju atslēgšanas – no kondensatora C2. 

Releja Z ieslēgšanas ķēde tiek veidota tikai tad, kad pienāk 

kods ar vismaz diviem impulsiem koda ciklā un intervālam starp tiem 

215

jābūt mazākam par releja – skaitītāja 1 un releja V izslēgšanas 

palēninājumu. Gadījumā, kad ir pieņemts kods ar vienu impulsu vai 

intervāla garums starp impulsiem ir lielāks par releja – skaitītāja 1 un 

releja V izslēgšanas palēninājumu, releja Z ieslēgšanas ķēde 

neizveidosies, jo tā tiek pārtraukta ar releja –skaitītāja 1 un 1A 

kontaktiem. 

Visā koda Ž pieņemšanas laikā relejs Z tiek ierosināts pa ķēdi, 

kas organizēta caur releju – skaitītāju 1 un 1A un releja I darba 

kontaktiem, bet atslēdzoties relejiem – skaitītājiem – izlādējot C3 

kondensatoru. Tādējādi visu koda Ž saņemšanas laiku releji Ž un Z ir 

ierosinātā stāvoklī, un luksofors signalizē ar zaļo gaismu. 

Luksoforā degot zaļajai gaismai tiek saslēgta transmitera releja 

T ķēde un tas darbojas Z koda režīmā: 

P− Z( 

KPTŠ) 

− Z− 

Ž−[ 

T] 

− M 

Relejs T darbojas koda Z režīmā un, pārslēdzot savu kontaktu 

transformatora P ķēdē, pārraida sliežu ķēdē trīs impulsus katrā kodu 

ciklā. Koda impulsu ilgums ir 0,35 sek., 0.22 sek. un 0,22 sek., divi 

īsie intervāli pa – 0,12 sek. un ilgais intervāls – 0,57 sek. 

Kad blokiecirknis 5P ir brīvs un tajā ir Z kods, ceļa impulsa 

relejs I strādā koda Z režīmā. Impulsa relejs I saslēdz savus kontaktus 

dešifratora ķēdēs. Dešifrators ierīkots tā, ka neatšķir Ž un Z kodus, 

tādēļ pieņemot Z kodu dešifrators strādā tāpat kā pieņemot Ž kodu. 

No pirmā Z koda impulsa pa īslaicīgo ķēdi tiek uzlādēts Cl 

kondensators, pēc tam nostrādā relejs – skaitītājs 1 un relejs V. No šī 

brīža kondensators C1 sāk izlādēties uz releju Ž un kondensatoru C2. 

Pirmajā īsajā intervālā tiek ierosināts relejs – skaitītājs 1A. No otra 

koda impulsa tiek ierosināts Z relejs un uzlādēts kondensators C3. 

Otrajā intervālā releji – skaitītāji 1 un 1A nemaina savu stāvokli, jo 

intervāla garums ir mazāks par releja – skaitītāja 1 un releja V 

izslēgšanas palēnināšanu. Trešajā impulsā tiek atkārtota kondensatora 

C3 uzlādēšana, un barošana tiek padota uz releju Z tieši no barošanas 

avota. Ilgajā intervālā izslēdzas releji – skaitītāji 1 un 1A un relejs V, 

bet releji Ž un Z paliek ieslēgti kondensatoru izlādēšanas rēķinā. Caur 

releju Z un Ž darba kontaktiem luksoforā ieslēgta zaļā gaisma. 

216

Turpmāka dešifratora ķēžu darbība notiek analoģiski augstāk 

aprakstītajai. Nākošais blokiecirknis tiek kodēts ar Z kodu. 

Lai ciparu kodu autobloķēšanai nebūtu bīstamu atteiču, kas 

izraisa vairāk atļaujošo rādījumu iedegšanos luksoforā notiekot 

izolējošo salaidņu īssavienojumam, tiek izmantotas speciālas 

shematiskās aizsardzības. Ja tāda veida aizsardzība netiek izmantota, 

tad ciparu kodu autobloķēšana neatbilst vilcienu kustības drošības 

nodrošināšanas prasībām un tādēļ nederētu ekspluatācijai. 

Dešifratora ķēdes izveidotas tā, lai nepārtraukti pārbaudītu 

releja I un releju – skaitītāju 1 un 1A impulsu darbību. Ilglaicīgas 

releja I ieslēgšanas gadījumā, enkura pielipšanas vai nepārtrauktas 

barošanas dēļ, relejs – skaitītājs 1 saņem nepārtraukto barošanu caur 

releja I darba kontaktu. Caur releja – skaitītāja 1 darba kontaktu 

kondensators C1 nepārtraukti pieslēgts releja Ž tinumam un netiek 

vairs uzlādēts. Pēc abu kondensatoru C1 un C2 izlādēšanas relejs Ž 

izslēgsies un luksoforā ieslēgsies sarkanā gaisma. Relejs Ž arī 

izslēgsies tad, ja notiks releja – skaitītāja 1 vai 1A enkura pielipšana. 

Gadījumā, ja notiek releja I kontaktu tiltveida īssavienojums, 

ieslēdzas releji – skaitītāji 1 un 1A un arī relejs V. Kondensatora C1 

uzlādēšanas ķēde tiek pārtraukta un pēc tās izlādēšanas relejs Ž 

izslēgsies un luksoforā ieslēgsies sarkanā gaisma. 

Gadījumā, ja relejs – skaitītājs 1 nestrādās impulsa režīmā, 

piemēram, releja – skaitītāja bojājuma gadījumā, pirmā kodu impulsa 

laikā uzlādēsies kondensators C1 un nostrādās relejs V. Kodu 

intervālā nostrādā relejs – skaitītājs 1A, un kondensators C1 izlādēsies 

uz releju Ž un kondensatoru C2. Koda otrā impulsā ar releja – 

skaitītāja 1A miera kontaktu dešifratora ķēdes ir izslēgtas. Relejs V, 

izturot palēninājumu, atlaiž enkuru un izslēdz releju – skaitītāju 1A. 

Nākošā kodā viss atkārtosies. Tātad, pieņemot jebkuru atļauto kodu, 

dešifrators atšifrēs to kā KŽ kodu un luksofors signalizēs ar dzelteno 

rādījumu. 

Releja Z ieslēgšanas ķēdēs arī ir dažas aizsardzības pret 

bīstamām atteicēm. Lai nepieļautu zaļās gaismas ieslēgšanos dzeltenās 

vietā releja – skaitītāja 1A enkura pielipšanas gadījumā, releja – 

skaitītāja 1 sākotnējā ieslēgšanas ķēdē ieslēgts releja – skaitītāja 1A 

miera kontakts. Pie releja – skaitītāja 1A enkura pielipšanas nenotiks 

217

eleja – skaitītāja 1 ieslēgšana un releja Z un Ž ieslēgšana – luksofors 

signalizēs ar sarkano gaismu. 

Releja Z ieslēgšanas ķēdē ir ieslēgts arī releja Ž darba kontakts. 

Tas izslēdz situāciju, kad pēc blokiecirkņa atbrīvošanas no īsas 

braucošas vienības luksoforā īslaicīgi ieslēgsies zaļā gaisma pirms 

dzeltenās. Tādēļ, ka relejam Ž un Z ir palēnināšana uz izslēgšanu, 

pirmā momentā sliežu ķēdē no nākošā luksofora tiek padots kods Ž un 

tikai pēc tam KŽ. Kodam Ž pienākot uz dešifratora ieeju, ieslēgsies 

tikai relejs Ž, jo releja Z ieslēgšanas laiks ir lielāks par viltotā koda 

pienākšanas laiku. 

Releja I nepareizas darbības rezultātā (ilglaicīga ieslēgšana, 

kontaktu īssavienojums vai kontaktu tiltveida īssavienojums) 

izslēgsies relejs Ž un pēc tā arī relejs Z. Luksoforā ieslēgsies sarkanā 

gaisma. 

Dešifratora ķēdēs paredzēti speciāli shematiskie risinājumi, lai 

izolējošo salaidņu bojājumu gadījumā luksoforā nevarētu ieslēgties 

vairāk atļaujošais rādījums. Gadījumā, ja būtu bojātas izolējošās 

salaidnes un sliežu ķēde 5P būtu aizņemta ar vilcienu, tad luksoforā 

būtu sarkanā gaisma. No luksofora ar sarkano gaismu sliežu ķēdē 7P 

tiek sūtīts KŽ kods. Kods KŽ, kas sūtīts sliežu ķēdē 7P, tiek uztverts 

arī ar sliežu ķēdes 5P releju I. Dešifrators atpazītu kodu KŽ un 

ieslēgtu releju Ž. Luksoforā ieslēgsies dzeltenā gaisma, neskatoties uz 

to, ka nākošais blokiecirknis ir aizņemts ar vilcienu. No luksofora ar 

dzelteno gaismu nākošā sliežu ķēdē 7P tiek sūtīts kods Z. Kods atkal 

tiek uztverts ar sliežu ķēdes 5P releju I, un dešifrators, atšifrējot to, 

ieslēdz relejus Ž un Z. Luksoforā ieslēgsies zaļā gaisma. No luksofora 

ar zaļo gaismu sliežu ķēdē 7P tiek padots kods Z. 

Dzeltenās gaismas sarkanās vietā ieslēgšanas novēršana. Lai 

īstenotu šo aizsardzību, T releja ķēdē tiek ieslēgts PT releja darba 

kontakts, bet kondensatora C1 uzlādēšanas ķēdē – T releja miera 

kontakts. 

Notiekot izolējošo salaidņu īssavienojumam, sliežu ķēdē 7P 

tiek sūtīts kods KŽ. Sliežu ķēdes 5P relejs I un relejs T strādā sinhroni 

ar KŽ koda impulsiem. No katra KŽ koda impulsa nostrādā PT relejs 

un caur tā darba kontaktu relejs T, un pēc tam nostrādā blakus sliežu 

ķēdes 5P relejs I. Pēc releja I nostrādāšanas kondensatora C1 

218

uzlādēšana nenotiks, jo tā ķēde ir pārtraukta ar releja PT darba 

kontaktu. 

Pēc kodu impulsa pabeigšanas tiek atlaisti releju T un I enkuri. 

PT relejs, kam ir palēnināšana 0.2 sek., atlaiž enkuru vēlāk nekā I 

relejs, kā dēļ kondensatora Cl uzlādēšanas ķēde paliek izjaukta un Ž 

relejs izslēgts. 

Pareizu kodu impulsu no savējās sliežu ķēdes uztveršanas 

gadījumā no releja Ž nostrādāšanas brīža kondensatora Cl uzlādēšanas 

ķēde tiek pārslēgta un organizēta caur releja Ž darba kontaktu un 

releja T miera kontaktu. Aizsardzība ar releja PT kontaktu darbojas 

tikai sarkanā signāla maiņas laikā uz dzelteno, tam notiekot, 

aizsardzība tiek īstenota ar T releja kontaktu. Tas paredzēts, lai 

uzlabotu kondensatora Cl uzlādēšanas apstākļus, jo PT relejam ir 

palēnināšana enkura atlaišanai, kas samazina kondensatora 

uzlādēšanas laiku. 

Zaļās gaismas dzeltenās vietā ieslēgšanas novēršana, pieņemot 

no sliežu ķēdes 7P kodu KŽ un izolējošo salaidņu īssavienojuma 

gadījumā. Šī aizsardzība tiek īstenota, ieslēdzot releja V ķēdē releja 

PT miera kontaktu. Kad sliežu ķēdē 7P ir Ž kods, relejs PT ar savu 

kontaktu pārtrauc releja V ieslēgšanas ķēdi. Relejs V nenostrādās un 

nesaslēgs savu kontaktu releja – skaitītāja 1A ieslēgšanas ķēdē. Releja 

Z un kondensatora C3 ķēdes netiek izveidotas un relejs Z paliek 

izslēgts. 

Šīs aizsardzības pret bīstamām atteicēm izolējošo salaidņu 

īssavienojuma gadījumā balstās uz to, ka, dešifrējot kodu signālus, 

tiek pārbaudīta asinhronā kodu impulsu pārraide blakus sliežu ķēdēs. 

Tā kā dešifratora ķēdes tiek veidotas tikai relejiem I un T asinhroni 

darbojoties, kas ir izolējošo salaidņu veseluma un kodu impulsu 

uztveršanas tikai no savējāš ķēdes pazīme. Lai nodrošinātu asinhrono 

kodu impulsu pārraidi, blakus sliežu ķēžu kodēšana tiek veikta no 

dažādu tipu transmiteriem ar atšķirīgu kodu ciklu laiku kā tika minēts 

augstāk. 

219

5. Stacijas iekārtu sasaiste ar autobloķēšanas iekārtām 

Pirms stacijām autobloķēšanas iekārtas atrodas sasaistē ar 

stacijas iekārtām. Sasaistes shēmā ietilpst: 

1. pirmsieejas luksofora sasaiste ar stacijas ieejas luksoforu; 

2. stacijas izejas luksoforu sasaiste ar pirmo garāmejas 

luksoforu ceļa posmā; 

3. vilcienu tuvošanās un attālināšanās informāciju ķēdes par 

divu (pie trīszīmju signalizācijas) vai trīs (pie četrzīmju 

signalizācijas) blokiecirkņu stāvokli; 

4. stacijas sliežu ķēžu, kas ietilpst nosūtīšanas un 

pieņemšanas maršrutos, kodēšanas shēmas. 

Pirmsieejas luksofors papildus var signalizēt ar vienu dzeltenu 

mirgojošo signālu un atsevišķos gadījumos ar vienu zaļu mirgojošo 

signālu. Dzeltens mirgojošs signāls ir vairāk atļaujošs signāls nekā 

dzeltens, un tas nozīmē, ka stacijas ieejas luksofora rādījums ir divi 

dzelteni signāli, pie tam augšējais var būt mirgojošs. Tāds rādījums 

liek mašīnistam samazināt ātrumu, jo vilciens tiek pieņemts uz sānu 

ceļa. Zaļš mirgojošs signāls ir vairāk aizliedzošs par zaļo signālu, un 

tāds rādījums nozīmē, ka uz stacijas ieejas luksofora rādījums ir divi 

dzelteni signāli, pie tam augšējais var būt mirgojošs un vēl klāt 

ieslēgta zaļā josla. Tāds signālu kopums nozīmē, ka vilciens tiek 

pieņemts uz sānu ceļa pa lēzenām pārmijām. 

Tuvošanās un attālināšanās iecirkņu brīvību kontrolē pēc baltās 

spuldzes degšanas, bet iecirkņu aizņemtību – pēc sarkanās spuldzes 

degšanas uz pults. Gadījumā, ja nedeg neviena to tām, tas nozīmē 

shēmas bojājumu. 

220

5.1. Trīszīmju autobloķēšanas sistēma divceļu posmos 


ZS (ЗС) – dzelteno un zaļo mirgojošo rādījumu 

signālrelejs 

ZS1 (ЗС1) – releja ZS atkārtotājs 

M (М) 

– mirgojošs 

KM (КМ) – kontroles mirgojošs 


Ž1 (Ж1) 


Ž2, Ž3 (Ж2, Ж3) – releja Ž atkārtotāji 

O, OD (О, ОД) – ugunsreleji 

RO (РО) 

– ugunsrelejs 

T (Т) 

– transmiterrelejs 

N (Н) 


PN (ПН) 

– virziena releja atkārtotājs 

IP (ИП) 


IP1 (ИП1) – IP releja atkārtotājs 

DT (ДТ) 

– papildus transmiterrelejs 

PDT (ПДТ) – DT pārslēdzošais relejs 

Dzelteno un zaļo mirgojošo signālu ieslēgšanu pirmsieejas 

luksoforā 1 vada ar līnijas vadiem ZS–OZS (5.1.att.), kuros ieslēgts 

signālu polarizētais relejs ZS. Tajā pašā ķēdē stacijā ieslēgts 

polarizētais relejs N2IP, kas kontrolē otro tuvošanās iecirkni. 

Paziņošanas ķēdē I1–OI1 ieslēgts relejs NIP, kas kontrolē vilcienu 

tuvošanos stacijai. 

Shēmas stāvoklis atbilst vilcienu kustībai pareizajā virzienā pa 

1C ceļu. Ja ieejas luksofors signalizē ar sarkano gaismu, tad sliežu 

ķēde 1PP tiek kodēta ar KŽ kodu no stacijas gala puses. Sliežu ķēdes 

1PP ceļa relejs, kas atrodas pirmsieejas luksofora releju skapī, 

darbojas KŽ koda režīmā. Dešifrators atpazīst kodu un ieslēdzas releji: 

Ž, Ž1, Ž2 un Ž3. Caur releja Ž2 darba kontaktu un releja ZS1 miera 

kontaktu uz luksofora 1 virknē ar uguns releju RO tiek ieslēgta 

221

dzeltenā gaismas spuldze. Pēc dzeltenās spuldzes ieslēgšanās 

saslēdzas sliežu ķēdes 3P ar kodu Ž kodēšanas ķēde: 

Gadījumā, ja dzeltenā signālspuldze bojāta, sliežu ķēdē 3P tiek 

turpināta koda Ž sūtīšana. 

Uzstādot pieņemšanas maršrutu uz sānu ceļu, ieejas luksoforā 

iedegas divi dzeltenie signāli. Atkarībā no šā sāna ceļa izejas 

luksofora rādījuma, ieejas luksofora augšējais signāls var būt 

mirgojošs. Relejs ZS pie luksofora 1 ir bez strāvas, jo tā barošanas 

ķēde ZS–OZS tiek pārtraukta ar releju NGM1 un NZPO darba 

kontaktiem. Sliežu ķēde 1PP tiek kodēta ar Ž kodu. Sliežu ķēdes 1PP 

ceļa relejs, kas atrodas pirmsieejas luksofora releju skapī, darbojas Ž 

koda režīmā. Dešifrators atpazīst kodu un ieslēdzas releji: Ž, Ž1, Ž2, 

Ž3 un Z. Caur releju Ž2 un Z darba kontaktiem ieslēdzas mirgojošs 

relejs M. Impulsi tiek ņemti no transmitera KPT Ž kontakta. 

Relejs M pietur pievilkto enkuru Ž koda mazajos intervālos 

pateicoties tam, ka viens no releja tinumiem tiek šuntēts caur releja 

kontaktu. Relejs M strādā ar frekvenci apmēram 40 impulsu minūtē 

(pievilktais enkurs – 1 s., atslēgtais – 0.5 s.). Relejs KM, pateicoties 

kondensatora dešifratoram, kontrolē releja M impulsa darbu. Relejs 

M pārslēdz savu kontaktu luksofora dzeltenās spuldzes ķēdē un 

ieslēdzas virknē ar to vai tikai releja RO vienu tinumu ar pretestību 

0.45 Ω (spuldze iedegas) vai releja RO klāt otro tinumu ar pretestību 

180±0.45 Ω (spuldze nedeg). No brīža, kad luksoforā 1 ieslēdzas 

dzeltens mirgojošs signāls, sliežu ķēdē 3P tiek sūtīts Z kods (1. un 2. 

ķēde): 

222

OI 

M 

P 

KPTŠ 

Z 

Ž 

KŽ 

PX OX 

KM 

M N 

P 

M 

M 

P ZS 

PDT 

M 

OI 

PN 

T 

Ž M 

IP1 

IP1 

PN 

ZS1 Z 

OD Ž Ž2 

P NIP 

ZS1 

MS 

Ž2 M 

N1IP 

P NIP 

M 

Ž2 

O 

ZS 

Z 

ZS 

M 

OI 

M 

P I 

Ž1 

Ž1 T 

Ž 

M 

M 

Z 

T 

SX16 

MSX 

+ 

+ 

+ 

200 

1000 

500 

M 

PN 

KM 

M 

P 

SX16 

MSX 

BK - 

- DA 

Ž 

M 

RO 

MSX Ž2 

1 

Ž 

Ž 

SX12 

DSN 

Ž2 ZS1 

SX12 

O 

SX20 

Ž2 

MSX 

N 

PN 

PN 

OD 

SX20 

Ž 

Ž 

O 

SX12 

DSN 

Ž2 

SX12 

I 

BS - DA 

BI- DA 

M 

IP 

P Ž1 

IP 

IP1 

DT 

3P 

1PP 

1 

N 

N 

NIP 

N 

.Ž3 

LP IP1 Ž3 

I 1 

DSN 

Ž2 Ž3 

M 

LM 

OI 1 

ODSN 

ON 

IP1 

ZS 

KM 

Ž3 

Ž3 

ZS 

ZS1 

IP1 

M 

Ž3 

IP1 

ZS 

LP 

OZS 

LM 

N1IP 

N1IP 

N2IP 

M 

NRU 

NRU 

NGM1 

NZPO 

NGM1 

NZPO 

NIP 

IP 

RO 

KM 

Ž2 

PN ZS1 

ZS1 

Z 

82 

72 

81 

3P 

1PP 

B 

S 

B 

S 

KŽ 

Ž 

1 

KŽ 

Ž 

Z 

Z 

5.1.att. Trīszīmju autobloķēšanas sistēmas divceļu posmos sasaistīšana ar stacijas iekārtām 

I C 

3 C 

EC postenis 

BPŠ 

PXKS 

OXKS 

N2IP S 

N2P 

N1IP 

N1P 

N 

223

Gadījumā, ja dzeltenā gaismas spuldze bojāta – izslēdzas relejs 

RO un relejs T tiek barots caur releja RO miera kontaktu (2. un 3. 

ķēde) un sliežu ķēdē 3P tiek sūtīts Ž kods. 

Uzstādot pieņemšanas maršrutu uz sānu ceļu pa lēzenām 

pārmijām ieejas luksoforā atkarībā no maršruta ieslēgsies kopums no 

diviem atļaujošiem signāliem un zaļā josla (vai divas). Relejs NZPO 

kontrolē zaļās joslas ieslēgšanu. Relejs ZS, kas atrodas luksofora 1 

releju skapī, pa līnijas vadiem ZS–OZS caur releju N1IP, NRU, 

NZPO darba kontaktiem un releja NGM1 miera kontaktiem saņem 

apgrieztās polaritātes strāvu un saslēdz savus neitrālos kontaktus, kā 

arī pārslēdz polarizētos. Vienlaicīgi ar to sliežu ķēdē 1PP tiek sūtīts Ž 

kods. Sliežu ķēdes 1PP ceļa relejs, kas atrodas pirmsieejas luksofora 

releju skapī, darbojas Ž koda režīmā. Dešifrators atpazīst kodu un 

ieslēdzas releji: Ž, Ž1, Ž2 un Ž3. Relejs ZS, pārslēdzot polarizētos 

kontaktus, ieslēdz releju M. Relejs M strādā impulsa režīmā, un līdz ar 

to relejs KM notur savu enkuru un paliek ieslēgts. Caur releja ZS 

darba un polarizēto kontaktiem un arī releja KM darba kontaktu tiek 

ieslēgts relejs ZS1, kas ar savu miera kontaktu pārtrauc releja Z ķēdi 

un relejs Z ir izslēgts, kaut arī dešifrators atpazīst kodu Ž. Caur releja 

KM, Ž2 un ZS1 darba kontaktiem un releja M kontaktiem uz 

luksofora 1 virknē ar uguns releju RO tiek ieslēgta zaļās gaismas 

spuldze, kas strādā mirgojošā režīmā. Pēc zaļā mirgojošā rādījuma 

ieslēgšanas, saslēdzas sliežu ķēdes 3P ar kodu Z kodēšanas ķēde ( 1. 

un 2. ķēde): 

Gadījumā, ja zaļās gaismas spuldze ir bojāta, sliežu ķēdē 3P Z 

koda vietā tiek sūtīts Ž kods (2. un 3. ķēde). 

Uzstādot pieņemšanas maršrutu uz galvenā ceļa, ieejas 

luksoforā atkarībā no maršruta ieslēdzas vai nu zaļā, vai zaļā 

mirgojošā, vai dzeltenā, vai arī dzeltenā mirgojošā gaisma. Relejs ZS, 

224

pa līnijas vadiem ZS–OZS, caur releja N1IP, NRU un NGM darba 

kontaktiem saņem tiešās polaritātes strāvu. Ieslēdzoties, relejs ZS caur 

savu darba un polarizēto kontaktu ieslēdz releju ZS1. Vienlaicīgi ar to 

sliežu ķēdē 1PP tiek sūtīts Ž vai Z (atkarībā no ieejas luksofora 

rādījuma) kods. Sliežu ķēdes 1PP ceļa relejs, kas atrodas pirmsieejas 

luksofora releju skapī, darbojas Ž vai Z koda režīmā. Dešifrators 

atpazīst kodu un ieslēdzas releji: Ž, Ž1, Ž2 un Ž3. Relejs Z 

neieslēdzas, jo tā ķēde pārtraukta ar releja ZS1 kontaktu. Mirgojošo 

releju komplekts (relejs M un KM) ir izslēgts, jo releja M ķēde 

pārtraukta ar releja ZS polarizēto kontaktu. Caur releja Ž2 un ZS1 

darba kontaktiem uz luksofora 1 virknē ar uguns releju RO tiek 

ieslēgta zaļā signāla spuldze. Vienlaicīgi ar zaļās spuldzes ieslēgšanos 

saslēdzās sliežu ķēdes 3P ar kodu Z kodēšanas ķēde: 

Gadījumā, ja zaļās gaismas spuldze bojāta, sliežu ķēdes 3P 

kodēšana neizmainās. 

Shēma izveidota tā, lai novērstu bīstamas atteices un ieslēgtu 

vairāk aizliedzošo signālu bojājuma gadījumā. Ieejas luksofora zaļās 

joslas bojājums noved pie tā, ka relejs NZPO izslēdzas un ar savu 

kontaktu izslēdz releju ZS, kas savukārt izslēdz releju ZS1. 

Izslēdzoties, relejs ZS1 ar savu darba kontaktu izslēdz luksoforā 1 

zaļo spuldzi un ar miera kontaktu ieslēdz dzelteno spuldzi. Tā kā 

mirgojošo releju komplekts paliek ieslēgts caur releja Z darba 

kontaktu, luksoforā 1 būs dzeltens mirgojošs signāls. Ja bojājums 

notiks mirgojošo releju komplektā, tad luksoforā 1 iedegsies dzeltenā 

gaisma, kas ir vairāk aizliedzoša par dzelteno mirgojošo signālu. Ar 

releja KM kontaktu pārslēdzas sliežu ķēdes 3P kodēšanas shēma no Z 

koda uz Ž kodu. 

Gadījumā, ja luksoforā 1 ir zaļš mirgojošs rādījums un 

bojājums notiks mirgojošo releju komplektā – relejs ZS1 izslēgsies, jo 

tas ķēdē būs pārtraukts ar releja KM kontaktu. Relejs ZS izslēdz savu 

atkārtotāju releju ZS1, kas savukārt, pārslēdzot kontaktu luksofora 

spuldzes ķēdē, ieslēgs luksoforā 1 dzelteno gaismu. Sliežu ķēde 3P 

225

tiek kodēta ar Ž kodu, jo transmitera relejs T saņems strāvu caur KPT 

Ž kontaktu, releju KM un ZS1 miera kontaktiem un releja Z darba 

kontaktu. 

Īpaša uzmanība vērsta releja M pareizas darbības (impulsa 

režīma) kontrolei. Tas ir nepieciešams tādēļ, ka releja M atteice var 

radīt vai nu bīstamu situāciju – zaļš signāls ir vairāk atļaujošs nekā 

zaļš mirgojošs, vai vispār izslēgt luksoforu, jo mirgojošs režīms ir 

sasniegts ar to, ka caur releja M miera kontaktu virknē ar atļaujošā 

signāla spuldzi pieslēdzas releja RO otrs augstomīgs (180±0.45 Ω) 

tinums un spuldze tajā momentā nedeg, un ja relejs M nepārslēgs savu 

kontaktu – luksofors paliks tumšs. Visas šīs situācijas tiek novērstas ar 

releju KM, kas saņem strāvu no kondensatoru dešifratora. Laikā, kad 

saslēgts releja M miera kontakts, uzlādējas kondensators C2 (rezistors 

ierobežo uzlādēšanās strāvu). Releja M kontakti pārslēdzoties saslēdz 

kondensatora C2 izlādēšanos ķēdē uz releju KM un kondensatoru C1, 

kā arī saslēdz kondensatora C3 uzlādēšanos ķēdē. Relejs M 

izslēdzoties ar vienu kontaktu pārtrauc kondensatora C2 izlādēšanos 

uz releju KM un C1 un pieslēdz C2 uzlādēšanos ķēdei, bet ar otro 

kontaktu pieslēdz kondensatora C3 izlādēšanos uz releju KM un C1. 

Tātad relejs KM saņem strāvu pēc kārtas no uzlādētajiem 

kondensatoriem C2 un C3 un notur pievilkto enkuru pateicoties releja 

M impulsa darbam. Gadījumā, ja releja M impulsa darbs tiek 

pārtraukts, tad pēc kondensatora C2 vai C3 (vai arī abos kopā, releja 

kontaktu tiltveida īssavienojuma gadījumā) izlādēšanās relejs KM 

atlaiž savu enkuru un izslēdz releju ZS1, kā arī saslēdz luksofora 1 

atļaujošo spuldzes ķēdi uz nepārtraukto barošanu. Kondensatora C1 

nozīme ir noturēt releja KM pievilkto enkuru, kad releja M kontakti 

pārslēdzas. 

Releji NIP, N1IP, N2IP kontrolē vilcienu tuvošanos stacijai. 

Kad vilciens aizņems otro tuvošanās iecirkni 3P, tad 3. luksofora 

releju skapī izslēgsies releji Ž1, Ž2 un Ž3. Relejs IP, kas atrodas 1. 

luksofora releju skapī, izslēgsies, jo tā ķēde tiek pārtraukta ar releja Ž3 

kontaktiem. Relejs IP ar saviem polarizētiem kontaktiem izmaina I1– 

OI1 vados sprieguma polaritāti. Stacijā, I1–OI1 vados, ieslēgts 

polarizētais relejs NIP, kas tagad saņems apgriezto polaritātes strāvu 

un pārslēgs savus polarizētos kontaktus. Relejs NIP ar polarizēto 

226

kontaktu izslēdz releju N2IP, kas savukārt ar savu kontaktu maina otrā 

tuvošanās iecirkņa balto indikāciju uz sarkano, kas nozīmē iecirkņa 

aizņemtību. 

Kad vilciens aizņems iecirkni 1PP, izslēgsies releji Ž, Ž1, Ž2 

un Ž3 1. luksofora releju skapī. Ar releja Ž3 kontaktiem tiek 

pārtraukta releja NIP ķēde un tas izslēgsies. Relejs NIP ar savu 

neitrālo kontaktu izslēdz releju N1IP. Relejs N1IP ar savu kontaktu 

maina pirmā tuvošanās iecirkņa balto indikāciju uz sarkano, kas 

nozīmē iecirkņa aizņemtību. Caur releja N1IP miera kontaktiem releja 

N2IP otrais tinums tiek pieslēgts pie līnijas vadiem ZS–OZS. 

Kad vilciens atbrīvos otro tuvošanās iecirkni, ieslēgsies relejs 

IP un tā atkārtotājs IP1 1. luksofora releju skapī. Caur releja IP1 darba 

kontaktiem un releja Ž3 miera kontaktiem ieslēgsies relejs N2IP, 

saņemot strāvu pa līnijas vadiem ZS–OZS. Relejs N2IP ar savu 

kontaktu maina otrā tuvošanās iecirkņa sarkano indikāciju uz balto, 

kas nozīmē iecirkņa brīvību. 

Kad vilciens atbrīvos pirmo tuvošanās iecirkni, atjaunosies 

kodu pieņemšana no sliežu ķēdes 1PP un ieslēgsies releji Ž, Ž1, Ž2 un 

Ž3. Caur releju Ž3 un IP1 darba kontaktiem ieslēgsies relejs NIP, 

saņemot tiešo polaritātes strāvu pa vadiem I1–OI1. Saslēdzot savu 

neitrālo darba kontaktu, relejs NIP ieslēdz releju N1IP, kas ar savu 

kontaktu maina pirmā tuvošanās iecirkņa indikāciju. Pārslēdzot savu 

polarizēto kontaktu, relejs NIP pieslēdz barošanai releja N2IP otro 

tinumu un paliks ieslēgts, pārslēdzoties releja N1IP kontaktiem. 

Shēma var būt papildināta ar relejiem N, PN, DT, PDT un 

citiem, lai nodrošinātu vilcienu kustību nepareizajā virzienā. Shēmas 

funkcionēšanas algoritms tādā režīmā būs līdzīgs vienceļa 

autobloķēšanas sasaistīšanas shēmai, kas apskatīta turpmāk. 

227

5.2. Četrzīmju AB sistēmas sasaiste ar stacijas iekārtām 


ZS (ЗС) 

– zaļo mirgojošo rādījumu signālrelejs 


ŽS (ЖС) 

– dzeltenā mirgojošā rādījuma signālrelejs 

Ž (Ж) 



ŽO, ZO (ЖО, ЗО) – ugunsreleji 

KO (КО) 

– ugunsrelejs 

T (Т) 

– transmiterrelejs 

L (Л) 

– līnijas relejs 

DL (ДЛ) 

– papildus līnijas relejs 

MS (МС) – virziena releja atkārtotāji 

MŽ (МЖ) – mirgojošā dzeltenā rādījuma 

MZ (МЗ) – mirgojošā zaļā rādījuma 

KMŽ (КМЖ) – kontroles mirgojošā dzeltenā rādījuma 

KMZ (КМЗ) – kontroles mirgojošā zaļā rādījuma 

OI (ОИ) 

– impulsa releja apgrieztais atkārtotājs 

IP (ИП) 


N1IP (Н1ИП) – tuvošanās brīdinātājrelejs 

NIP2–3 (НИП2–3) – tuvošanās brīdinātājrelejs 



DT (ДТ) 

– papildus transmiterrelejs 

PDT (ПДТ) – DT pārslēdzošais relejs 


luksoforā 1 vada ar līnijas vadiem M–OM (5.2.att.), kuros ieslēgts 

signālu polarizētais relejs MS. Pirmsieejas luksofors sasaistīts ar ieejas 

luksoforu pateicoties relejam L, kas ieslēgts L–OL ķēdē. Vilciena 

tuvošanās tiek kontrolēta trijos blokiecirkņos, un tas notiek ar relejiem 

N1IP un NIP2–3, kas ieslēgti I–OI un ID–OID līnijas ķēdēs. Shēmas 

stāvoklis (1. att.) atbilst vilcienu kustībai pareizā virzienā pa IP ceļu. 

228

229 

6.2.att. Četrzīmju AB sistēmas sasaiste ar stacijas iekārtām 

BP 

1 

3P 

1PP 

N 

1C 

3C 

L 

OL1 

PN 

DL 

ZS1 

LP 

Ž2 

Ž2 

LM 

I1 

OI1 

М 

П 

KMZ 

LP 

М 

200 

1000 

MZ 

500 

200 

1000 

500 

MŽ 

KMŽ 

LP 

LM 

DL1 

PN 

L 

Ž2 

P 

М 

PDT 

DT 

М 

DL1 

Ž 

М 

PDT 

Т 

OI 

PN 

IP1 

DL1 

ŽS 

KMŽ 

ZS 

КО 

PN 

ŽS 

ZS 

BI- 

DА 

Ž 

Т 

P 

SХ16 

МSХ 

М 

Ž 

BS- 

DА 

I 

P 

Ž1 

М 

Ž 

OI 

М 

BK- 

DA 

Ž1 

MŽ 

L 

L 

KMZ 

PN 

Ž2 

L 

ŽS 

ZS 

М 

MS 

MS 

MZ 

L 

ŽО 

SХ12 

DSN KMŽ 

MŽ 

DSN KMZ MZ 

SХ20 

МSХ 

ŽS 

1. Luksofors 

MSX 

ZS 

ŽO 

КО 

ŽS 

М 

Ž2 

Ž1 

P 

М 

ZS1 

ZO 

ZS 

KMŽ 

ŽS 

ŽО 

P 

P 

ЗО 

KMZ 

KMZ 

ŽO 

ZO 

MS 

KPTŠ 

Z 

Ž 

KŽ 

PX 

OX 

P 

М 

М 

ОМ 

1 

2 

ID 

OID 

NIP2-3 

I 

OI 

Ž2 

LM 

LP 

N1IP 

М 

Zv. 

L 

OL 

NRU1 

NRU1 

NGM1 

NŽZS 

NZPO 

NZS 

NGM1 

NŽZS 

NZS 

NZPO LM 

LP 

LM 

PXKS 

OXKS 

P N1IP М 

N2IP 

N3IP 

ČŽ1 

NPSN 

NRU1 

NRU1 

NGМ1 

NGМ1 

NZPO 

LP 

LM 

P 

NIP2-3 

N2IP 

N3IP 

М 

NIP2-3 

МS 

N3IP 

N2IP 

N1IP 

S 

B 

IP 

S 

B 

S 

B 

S 

ДЛ 

М 

М 

МSХ 

ZS 

ZO 

P 

М 

MS 

1 

2 

LP

Ja ieejas luksofors signalizē ar sarkano gaismu, tad sliežu ķēde 

1PP tiek kodēta ar KŽ kodu. Dešifrators, kas novietots releju skapī pie 

luksofora 1, atpazīstot kodu, ieslēdz Ž, Ž1 un Ž2 relejus. Relejs Ž2 ar 

savu darba kontaktu un releja L polarizēto un miera kontaktiem 

ieslēdz releju ŽS. Luksoforā 1 caur releja ŽŠ darba kontaktiem virknē 

ar uguns releju ŽO tiek ieslēgta dzeltenās gaismas spuldze. Sliežu 

ķēde 3P tiek kodēta ar Ž kodu: 

Dzeltenās gaismas spuldzes bojājuma gadījumā sliežu ķēdē 3P 

tiek turpināta koda Ž sūtīšana. 

Ja ieejas luksofors signalizē ar dzelteno vai dzelteno mirgojošo 

signālu, tad sliežu ķēde 1PP tiek kodēta ar Ž kodu. Relejs L tiek barots 

ar apgrieztas polaritātes strāvu pa līnijas vadiem L–OL caur releju 

NRU1, NGM1 darba kontaktiem un releju NŽZS un NZS miera 

kontaktiem. Dešifrators, kas novietots releju skapī pie luksofora 1, 

atpazīstot kodu, ieslēdz Ž, Ž1 un Ž2 relejus. Relejs Ž2 ar savu darba 

kontaktu un releja L polarizēto un darba kontaktiem ieslēdz releju ŽS. 

Luksoforā 1 caur releja ŽŠ darba kontaktiem virknē ar uguns releju 

ŽO tiek ieslēgta dzeltenās gaismas spuldze. Caur releja Ž2 darba 

kontaktu, releja L polarizēto un neitrālo kontaktiem un ar pārbaudi, ka 

dzeltenā gaismas spuldze ir ieslēgta, saņem strāvu relejs ZS. 

Ieslēdzoties, relejs ZS ar saviem darba kontaktiem luksoforā 1 klāt pie 

dzeltenā signāla ieslēdz arī zaļo signālu. Pēc abu signālu ieslēgšanas 

sliežu ķēdē 3P tiek sūtīts Z kods (1. un 2. ķēdes): 

Gadījumā, ja zaļās gaismas spuldze tiek bojāta, luksoforā 1 

paliek dzeltens signāls, un sliežu ķēde 3P tiek kodēta ar Ž kodu. Ja 

230

tiek bojāta dzeltenās gaismas spuldze, relejs ŽO izslēgsies un ar 

saviem kontaktiem izslēgs releju ZS, un luksofors 1 paliek tumšs, bet 

sliežu ķēdē 3P tiek sūtīts Ž kods (2. un 3. ķēdes). 

Ja ieejas luksofors signalizē ar zaļo vai zaļo mirgojošo signālu, 

tad sliežu ķēde 1PP tiek kodēta ar Z kodu. Relejs L tiek barots ar 

tiešās polaritātes strāvu pa līnijas vadiem L–OL caur releju NRU1, 

NGM1 un NZS darba kontaktiem un releja NŽZS miera kontaktiem. 

Dešifrators, kas novietots releju skapī pie luksofora 1, atpazīstot kodu, 

ieslēdz Ž, Ž1 un Ž2 relejus. Relejs Ž2 ar savu darba kontaktu un releja 

L polarizēto un neitrālo kontaktiem ieslēdz releju ZS. Relejs ZS 

ieslēdz savu atkārtotāju – releju ZS1. Luksoforā 1 caur releja ZS darba 

kontaktiem virknē ar uguns releju ZO tiek ieslēgta zaļās gaismas 

spuldze. Sliežu ķēde 3P tiek kodēta ar Z kodu: 

Gadījumā, ja zaļās gaismas spuldze tiek bojāta, sliežu ķēdē 3P 

tiek turpināta koda Z sūtīšana. 

Ja ieejas luksofors signalizē ar diviem dzelteniem (augšējais 

var būt mirgojošs) signāliem, tad sliežu ķēde 1PP tiek kodēta ar Ž 

kodu. Relejs MS, kas atrodas luksofora 1 releju skapī, pa līnijas 

vadiem M–OM caur releja NRU1 darba kontaktiem un releju NGM1 

un NZPO miera kontaktiem tiek barots ar apgrieztas polaritātes strāvu. 

Dešifrators, kas novietots releju skapī pie luksofora 1, atpazīstot kodu, 

ieslēdz Ž, Ž1 un Ž2 relejus. Relejs Ž2 ar savu darba kontaktu un releja 

L miera kontaktu ieslēdz releju ŽS. Caur releja MS polarizēto un 

darba kontaktu relejs MŽ tiek pieslēgts pie KPT transmitera Z 

kontakta. Relejs MŽ strādā impulsa režīmā un nodrošina dzeltenā 

signāla mirgojošo režīmu. Relejs KMŽ ar kondensatora dešifratora 

palīdzību pārbauda releja MŽ impulsa darbu, jo luksofors var palikt 

tumšs, ja īssavienosies releja MŽ miera kontakti dzeltenās spuldzes 

barošanas ķēdē. Pēc dzeltenā mirgojošā signāla ieslēgšanas luksoforā 

1 sliežu ķēdē 3P tiek sūtīts Z kods (1. un 2. ķēdes): 

231

Gadījumā, ja tiek bojāta dzeltenās gaismas spuldze vai nebūs 

nodrošināts mirgojošs režīms un tā kontrole, sliežu ķēdē 3P tiek sūtīts 

Ž kods (3. un 2. ķēdes). 

Ja ieejas luksofors signalizē ar zaļo joslu papildus pie diviem 

signāliem (divi dzelteni, zaļš (augšējais) un dzeltens – pie jebkuras 

kombinācijas augšējais signāls var būt mirgojošs – sk. 1.1. tabulā), tad 

sliežu ķēde 1PP tiek kodēta ar Ž kodu. Relejs MS un L, kas atrodas 

luksofora 1 releju skapī, katrs pa saviem līnijas vadiem M–OM un L– 

OL caur releja NRU1 un NZPO darba kontaktiem un releju NGM1 

miera kontaktiem tiek baroti ar tiešās polaritātes strāvu. Dešifrators, 

kas novietots releju skapī pie luksofora 1, atpazīstot kodu, ieslēdz Ž, 

Ž1 un Ž2 relejus. Relejs Ž2 ar savu darba kontaktu un releja L 

polarizēto un darba kontaktiem ieslēdz releju ZS. Relejs ZS ieslēdz 

savu atkārtotāju – releju ZS1. Caur releja MS polarizēto un darba 

kontaktu relejs MZ tiek pieslēgts pie KPT transmitera Z kontakta. 

Relejs MZ strādā impulsu režīmā un nodrošina zaļā signāla mirgojošo 

režīmu. Relejs KMZ ar kondensatora dešifratora palīdzību pārbauda 

releja MZ impulsu darbu, jo luksofors var palikt vai nu tumšs, ja 

īssavienosies releja MZ miera kontakti vai var ieslēgties vairāk 

atļaujošais signāls (nepārtraukts zaļš), ja īssavienosies releja MZ darba 

kontakti zaļās spuldzes barošanas ķēdē. Pēc zaļā mirgojošā signāla 

ieslēgšanas luksoforā 1 sliežu ķēdē 3P tiek sūtīts Z kods (1. un 2. 

ķēdes): 

Gadījumā, ja tiek bojāta zaļās gaismas spuldze vai nebūs 

nodrošināts mirgojošs režīms un tā kontrole, sliežu ķēdē 3P tiek sūtīts 

Ž kods (3. un 2. ķēdes). 

232

Releji N1IP, NIP2–3 kontrolē vilcienu tuvošanos stacijai trijos 

blokiecirkņos. Kad vilciens aizņems trešo tuvošanās iecirkni 5P, relejs 

NIP2–3 tiks barots ar apgriezto polaritātes strāvu pa līnijas vadiem 

ID–OID. Relejs NIP2–3, pārslēdzot savu polarizēto kontaktu, izslēdz 

releju N3IP, kas savukārt ieslēdz vadības pults trešā tuvošanās 

iecirkņa sarkano indikāciju (spuldze), un tas signalizē par iecirkņa 

aizņemtību. 

Kad vilciens aizņems iecirkni 3P, izslēgsies releji Ž, Ž1, Ž2 un 

Ž3 3. luksofora releju skapī. Ar releja Ž2 kontaktiem tiek pārtraukta 

līnijas ķēde ID–OID un relejs NIC2–3 izslēgsies. Ar savu darba 

kontaktu relejs NIP2–3 izslēgs releju N2IP. Relejs N2IP ar saviem 

kontaktiem maina otrā tuvošanās iecirkņa balto indikāciju uz sarkano, 

kas nozīmē iecirkņa aizņemtību. 

Kad vilciens aizņems iecirkni 1PP, izslēgsies releji Ž, Ž1, Ž2 

un Ž3 1. luksofora releju skapī. Ar releja Ž2 kontaktiem tiek 

pārtraukta releja N1IP ķēde un tas izslēgsies. Relejs N1IP ar saviem 

kontaktiem maina pirmā tuvošanās iecirkņa balto indikāciju uz 

sarkano, kas nozīmē iecirkņa aizņemtību. 

Īslaicīgi uz kondensatoru izlādēšanās laiku, kad izslēdzas releji 

N1IP, N2IP un N3IP, stacijas dežuranta pultī skan zvans. Tuvošanās 

iecirkņu atbrīvošana tiek kontrolēta analoģiski atpakaļejošā secībā. 

Shēma var būt papildināta ar relejiem N, PN, DT, PDT un 

citiem, lai nodrošinātu vilcienu kustību nepareizajā virzienā. Shēmas 

funkcionēšanas algoritms tādā režīmā būs līdzīgs vienceļa 

autobloķēšanas sasaistīšanas shēmai, kas apskatīta turpmāk. 

5.3. Trīszīmju autobloķēšanas sistēma vienceļa posmos 


ZS (ЗС) – dzelteno un zaļo mirgojošo rādījumu 

signālrelejs 


M (М) 

– mirgojošs 

KM (КМ) – kontroles mirgojošs 

233


Ž1 (Ж1) 



Z1 (З1) 

– releja Z atkārtotājs 

O, 1O, 2O (О, 1O, – ugunsreleji 

2О) 

AOD, BOD (РО) – ugunsreleji 

1T, 2T (1Т, 2T) – transmiterreleji 

N (Н) 


1N, 2N (1Н, 2Н) – virziena releja atkārtotāji 

IP (ИП) 


OI (ОИ) 

– impulsa releja apgrieztais atkārtotājs 

1PT, 2PT (1ПТ, – virziena releja atkārtotāji 

2ПТ) 


luksoforā 1 vada ar līnijas vadiem NZS–NOZS (6.3.att.), kuros 

ieslēgts signālu polarizētais relejs ZS. Tajā pašā ķēdē stacijā ieslēgts 

polarizētais relejs N2IP, kas kontrolē otro tuvošanās iecirkni. 

Paziņošanas ķēdē NI1–NOI1 ieslēgts relejs NIP, kas kontrolē vilcienu 

tuvošanos stacijai. 

Shēmas stāvoklis atbilst vilcienu kustībai nepāra virzienā, pie 

tā 1. luksofors ir ieslēgts, bet 8. luksofors ir izslēgts. Ja ieejas 

luksofors N signalizē ar sarkano gaismu, tad sliežu ķēde 1PP tiek 

kodēta ar KŽ kodu no stacijas gala puses. Sliežu ķēdes 1PP ceļa relejs, 

kas atrodas pirmsieejas luksofora releju skapī, darbojas KŽ koda 

režīmā. Dešifrators atpazīst kodu un ieslēdzas releji: Ž, Ž1, Ž2, Ž3 un 

Ž4. Caur releju Ž2 un 1N darba kontaktiem un releja ZS1 miera 

kontaktu uz luksofora 1 virknē ar uguns releju 1O tiek ieslēgta 

dzeltenā gaismas spuldze. 

1. luksofora sarkanās gaismas spuldzes pamatkvēle un 

papildkvēle izslēgtā stāvoklī tiek kontrolēta ar ieslēgtiem relejiem O 

un BOD, bet 8. luksofora – ar ieslēgtiem relejiem 2O un AOD. 

234

235

Pēc dzeltenās spuldzes ieslēgšanās, saslēdzas sliežu ķēdes 3P ar 

kodu Ž kodēšanas ķēde: 

Gadījumā, ja ieejas luksofora sarkanās gaismas spuldze tiek 

bojāta, sliežu ķēdes 1PP kodēšana nemainās. 

Uzstādot pieņemšanas maršrutu uz galvenā ceļa, ieejas 

luksoforā atkarībā no maršruta ieslēdzas vai nu zaļā, vai zaļā 

mirgojošā, vai dzeltenā, vai arī dzeltenā mirgojošā gaisma. Relejs ZS 

pa līnijas vadiem NZS–NOZS caur releja N1IP, NRU un NGM darba 

kontaktiem saņem tiešās polaritātes strāvu. 

Ieslēdzoties, relejs ZS caur savu darba un polarizēto kontaktu 

un releja 1N darba kontaktu ieslēdz releju ZS1. Vienlaicīgi ar to 

sliežu ķēdē 1PP tiek sūtīts Ž vai Z (atkarībā no ieejas luksofora 

rādījuma) kods. Sliežu ķēdes 1PP ceļa relejs, kas atrodas 1–8 

luksoforu releju skapī, darbojas Ž vai Z koda režīmā. Dešifrators 

atpazīst kodu un ieslēdzas releji: Ž, Ž1, Ž2, Ž3 un Ž4. Relejs Z 

neieslēdzas, jo tā ķēde pārtraukta ar releja ZS1 kontaktu. Mirgojošo 

releju komplekts (relejs M un KM) ir izslēgts, jo releja M ķēde 

pārtraukta ar releja ZS polarizēto kontaktu. Caur releju 1N, Ž2 un ZS1 

darba kontaktiem uz luksofora 1 virknē ar uguns releju RO tiek 

ieslēgta zaļā signāla spuldze. Vienlaicīgi ar zaļās spuldzes ieslēgšanos 

saslēdzas sliežu ķēdes 3P ar kodu Z kodēšanas ķēde (1. un 2. ķēde): 

Gadījumā, ja zaļās gaismas spuldze bojāta, sliežu ķēdes 3P 

kodēšana neizmainās. 

Uzstādot pieņemšanas maršrutu uz sānu ceļu, ieejas luksoforā 

iedegas divi dzelteni signāli. Atkarībā no šā sānu ceļa izejas luksofora 

rādījuma, ieejas luksofora augšējais signāls var būt mirgojošs. Relejs 

ZS pie luksofora 1 ir bez strāvas, jo tā barošanas ķēde NZS–NOZS 

236

tiek pārtraukta ar releju NGM1 un NZPO darba kontaktiem. Sliežu 

ķēde 1PP tiek kodēta ar Ž kodu. Sliežu ķēdes 1PP ceļa relejs, kas 

atrodas pirmsieejas luksofora releju skapī, darbojas Ž koda režīmā. 

Dešifrators atpazīst kodu un ieslēdzas releji: Ž, Ž1, Ž2, Ž3, Ž4 un Z. 

Relejs Z ieslēdz savu atkārtotāju releju Z. Caur releju 1N un Ž2 darba 

kontaktiem un releja ZS1 miera kontaktu uz luksofora 1 virknē ar 

uguns releju RO tiek ieslēgta dzeltenā signāla spuldze. Caur releju Ž1, 

1N un Z1 darba kontaktiem ieslēdzas mirgojošs relejs M. Impulsi tiek 

ņemti no transmitera KPT Ž2 kontakta. Relejs KM, pateicoties 

kondensatora dešifratoram, kontrolē releja M impulsa darbu. Relejs 

M pārslēdz savu kontaktu luksofora dzeltenās spuldzes ķēdē un 

ieslēdzas virknē ar to vai tikai releja RO vienu tinumu ar pretestību 

0.45 Ω (spuldze iedegas), vai releja RO klāt otro tinumu ar pretestību 

180±0.45 Ω (spuldze nedeg). 

No brīža, kad luksoforā 1 ieslēdzas dzeltens mirgojošs signāls, 

sliežu ķēdē 3P tiek sūtīts Z kods (1. un 2. ķēde): 

Gadījumā, ja dzeltenā gaismas spuldze bojāta – izslēdzas relejs 

1O un relejs T tiek barots caur releja 1O miera kontaktu (2. un 3. 

ķēde) un sliežu ķēdē 3P tiek sūtīts Ž kods. 

Uzstādot pieņemšanas maršrutu uz sānu ceļu pa lēzenām 

pārmijām ieejas luksoforā atkarībā no maršruta ieslēgsies kopums no 

diviem atļaujošiem signāliem un zaļā josla (vai divas). Relejs NZPO 

kontrolē zaļās joslas ieslēgšanu. Relejs ZS, kas atrodas luksofora 1 

releju skapī, pa līnijas vadiem NZS–NOZS caur releju N1IP, NRU, 

NZPO darba kontaktiem un releja NGM1 miera kontaktiem saņem 

apgrieztās polaritātes strāvu un saslēdz savus neitrālos kontaktus, kā 

arī pārslēdz polarizētos. Vienlaicīgi ar to, sliežu ķēdē 1PP tiek sūtīts Ž 

kods. Sliežu ķēdes 1PP ceļa relejs, kas atrodas pirmsieejas luksofora 

releju skapī, darbojas Ž koda režīmā. Dešifrators atpazīst kodu un 

ieslēdzas releji: Ž, Ž1, Ž2, Ž3 un Ž4. Relejs ZS, pārslēdzot polarizētos 

237

kontaktus, ieslēdz releju M. Relejs M strādā impulsa režīmā, un līdz ar 

to relejs KM notur savu enkuru un paliek ieslēgts. Caur releja ZS 

darba un polarizēto kontaktiem un arī releju KM un 1N darba 

kontaktiem tiek ieslēgts relejs ZS1, kas ar savu miera kontaktu 

pārtrauc releja Z ķēdi, un relejs Z tiek izslēgts, kaut arī dešifrators 

atpazīst kodu Ž. Caur releja KM, 1N, Ž2 un ZS1 darba kontaktiem un 

releja M kontaktiem luksoforā 1 virknē ar uguns releju RO tiek 

ieslēgta zaļās gaismas spuldze, kas strādā mirgojošā režīmā. Pēc zaļā 

mirgojošā rādījuma ieslēgšanās saslēdzas sliežu ķēdes 3P ar kodu Z 

kodēšanas ķēdē ( 1. un 2. ķēde): 

Gadījumā, ja zaļās gaismas spuldze ir bojāta, sliežu ķēdē 3P Z 

koda vietā tiek sūtīts Ž kods (2. un 3. ķēde). 

Releji NIP, N1IP, N2IP kontrolē vilcienu tuvošanos stacijai 

analoģiski algoritmam, kas tika aprakstīts iepriekš. 

Pārslēdzot shēmu uz pāra virziena vilcienu kustību, visa ceļa 

posma N releji pa līnijas vadiem N–ON saņem apgrieztās polaritātes 

strāvu un pārslēdz polarizētos enkurus. Relejs N, kas atrodas 1–8 

luksofora releju skapī ar savu polarizēto kontaktu izslēdz releju 1N un 

ieslēdz releju 2N. Ar releju 1N un 2N kontaktiem tiek pārslēgti sliežu 

ķēdes barošanas un releja gali. Luksofori nepāra virzienā tiek izslēgti, 

bet pāra virzienā ieslēdzas. Stacijas izejas luksoforu sasaiste ar 

autobloķēšanas luksoforiem notiek tādējādi ka sliežu ķēde 1PP tiek 

barota (kodēta) no 1–8 luksofora gala. Relejs ČOI, kas atrodas stacijas 

ieejas luksofora releju skapī un pieslēgts sliežu ķēdes releja galam, 

strādā attiecīgā koda režīmā. Tajā pašā koda režīmā strādā arī releja 

ČOI atkārtotājs relejs ČOI1. Dešifrators, atpazīstot kodu, attiecīgi tam 

ieslēdz relejus ČŽ un ČZ. Ar šo releju darba kontaktiem tiek saslēgtas 

stacijas izeju luksoforu signālu rādījumu ķēdes. Zaļās gaismas 

ieslēgšana 8. luksoforā panākta ar to, ka relejs ZS1 strādā kā releja Z1 

atkārtotājs (Caur releju 2N un Z1 darba kontaktiem). 

238

Kad vilciens aizņems aizlaišanas iecirkni 1PP, izslēgsies releji 

ČŽ un ČZ stacijas ieejas luksofora releju skapī. Ar releja ČŽ darba 

kontaktu tiek izslēgts N1IP relejs, bet ar releja ČZ darba kontaktu tiek 

izslēgts N2IP relejs. Releji N1IP un N2IP ar saviem kontaktiem maina 

pirmā un otrā aizlaišanas iecirkņu balto indikāciju uz sarkano, kas 

nozīmē iecirkņu aizņemtību. 

Kad vilciens atbrīvos pirmo aizlaišanas iecirkni, sliežu ķēde 

1PP tiek kodēta ar KŽ kodu. Dešifrators, atpazīstot kodu, ieslēdz 

releju ČŽ, kas savukārt ieslēdz releju N1IP. Relejs N1IP ar savu 

kontaktu maina pirmā aizlaišanas iecirkņa sarkano indikāciju uz balto, 

kas nozīmē iecirkņa brīvību. 

Kad vilciens atbrīvo otro aizlaišanas iecirkni, sliežu ķēde 1PP 

tiek kodēta ar Ž kodu. Dešifrators, atpazīstot kodu, ieslēdz releju ČŽ 

un ČZ. Relejs ČZ ieslēdz releju N2I, kas savukārt maina otrā 

aizlaišanas iecirkņa sarkano indikāciju uz balto, kas nozīmē iecirkņa 

brīvību. 

239

6. Automātiskā lokomotīvju signalizācija 

Automātiskā lokomotīvju signalizācija (ALS) nodrošina 

nepārtrauktu ceļa luksofora, kuram tuvojas vilciens, rādījumu pārraidi 

lokomotīvju luksoforā, un līdz ar to paaugstina vilcienu kustības 

drošību. ALS izpilda sekojošas funkcijas: 

− lokomotīvju luksofora rādījumu attiecīgā ceļa luksoforā; 

− ātrumu kontrole pie attiecīgajiem lokomotīvju luksofora 

rādījumiem; 

− mašīnista modrības pārbaude; 

− vada elektropneimatisko vārstu (EPV), lai avārijas gadījumā 

apstādinātu vilcienu; 

− nodrošina notikumu (lokomotīvju luksoforu rādījumu, EPV 

stāvokli, ātruma, laika, gaisa spiediena bremzēšanas 

maģistrālē) pierakstīšanu ātrummērītāja lentā. 

Pēc darbības principa var atšķirt nepārtrauktas un punktveida 

darbības automātiskās lokomotīvju signalizācijas (ALSN un ALST). 

ALSN raksturīga ar to, ka kodu uztveršana no sliežu ķēdēm notiek 

nepārtraukti. ALST sistēmā kodu nolasīšana notiek konkrētos 

punktos, kas ir aprīkoti ar pārraides ierīcēm, un līdz ar to sistēma ir 

vairāk inerciāla, jo lokomotīvju luksoforu signālrādījumu maiņa var 

notikt tikai pēc kontrolpunkta pārbraukšanas. Latvijas dzelzceļā tiek 

pielietota tikai ALSN sistēma, tādēļ tikai tā tiks apskatīta turpmāk. 

Esošā ALSN sistēma balstās uz skaitļu kodiem, t.i., katram ceļa 

luksofora rādījumam ir atbilstošs skaitļu kods. Tādēļ, ka sistēma tika 

izstrādāta pagājušā gadsimta 50. gados, tās informatīvums ir ļoti mazs 

– ir tikai trīs skaitļu kodu kombinācijas: KŽ, Ž un Z. 

ALSN ierīču sastāvā ietilpst posmu ierīces skaitļu kodu 

formēšanai un nodošanai un lokomotīvju ierīces kodu uztveršanai un 

dešifrēšanai. ALSN posmu ierīces darbība tiek apskatīta kopā ar 

autobloķēšanas un elektriskās centralizācijas sistēmām. Informāciju 

par ALSN ceļa posma ierīces darbības režīmiem var arī apskatīt [xxx]. 

Automātiskās lokomotīvju signalizācijas funkcionēšanas 

algoritmu paskaidro 6.1. attēls. Transmiters KPTŠ, kas uzstādīts lauka 

luksofora releju skapī, kopā ar transmiterreleju T pārraida atbilstošus 

240

lauka luksofora rādījumu skaitļu kodus sliežu ķēdē. Kodu maiņstrāva, 

kas plūst sliežu ķēdē zem uztveršanas spolēm (US), inducē tajos 

mainīgo elektrodzinējspēku (EDS). No uztveršanas spolēm kodu 

strāva caur filtru (F), kas noskaņots tā, lai palaistu tikai kodu strāvu, 

nonāk uz pastiprinātāju (P). Pastiprināta un iztaisnota kodu strāva 

iedarbojas uz impulsa releju (I). Impulsa relejs strādā kodu režīmā un 

saslēdz savus kontaktus dešifratora (D) ķēdēs. Dešifrators, atpazīstot 

kodu kombinācijas, ieslēdz atbilstošo lokomotīvju luksofora (LL) 

rādījumu, kā arī pārbauda pieļaujamo ātrumu un mašīnista modrību. 

6.1. attēlā parādītas arī pārējās sakarības starp mašīnistu, ALS un 

autobloķēšanas sistēmu. 

Svilpe 

6.1 att. Automātiskās lokomotīvju signalizācijas funkcionēšanas 

algoritms 

1, 2 – lauka un lokomotīvju luksoforu rādījumu vizuālā 

uztvere; 

241

3 – brīdināšanas lampas ieslēgšanas uztvere. Šis brīdinājums 

ieslēdzas kopā ar EPV svilpi, norāda uz ātruma 

pārsniegšanu un prasa neatliekamo bremzēšanu; 

4 – ātrummērītāja rādījumu vizuālā uztvere; 

5 – EPV slēdža izmantošana; 

6 – mašīnista iedarbība uz modrības rokturi, lai apturētu 

autobremzēšanas darbību; 

7 – EPV svilpes signāla uztvere; 

8 – mašīnista iedarbība uz vilciena bremzēšanas sistēmu; 

9 – mašīnista iedarbība uz vilciena vilces sistēmu. 

Mašīnista modrība tiek pārbaudīta vienu reizi vai periodiski. 

Modrību pārbauda, kad notiek lokomotīvju luksofora rādījumu maiņa 

(izņemot gadījumu, ja ieslēdzas zaļš rādījums) un periodiski, 

vilcienam braucot. Pēc katras lokomotīvju luksofora rādījumu maiņas 

apmēram 6–8 sekundes skan EPV svilpe, un mašīnistam jānospiež 

modrības poga, lai nepieļautu vilciena autobremzēšanu. Pārtraukt 

autobremzēšanu var tikai izslēdzot un ieslēdzot ALS sistēmu (ar EPV 

atslēgu), bet tas uzreiz tiek atzīmēts ātrummērītāja lentā. Mašīnista 

modrības periodiskā pārbaude notiek ar 30–40 sekunžu vai 60–90 

sekunžu laika intervālu. Modrības pārbaude notiek arī ceļa posmā, kas 

nav aprīkots ar ALS sistēmu. 

6.1. Uztveršanas ierīces 

6.1.1.Uztveršanas spoles 

Kodu signālu uztveršanai no sliežu ķēdes lokomotīvē uzstāda 

uztveršanas spoles (6.2. att.). 

Spole 6 uzsēdināta uz serdeņa 1, kas izgatavots no tērauda 

transformatora plāksnītēm. Spoles tinums (3125 vijumi) sastāv no 

markas PETV vara vada ar diametru 0,41 – 0,51 mm, piesūcināta ar 

izolējošo masu un ievietota alumīnija aizsargapvalkā, kas tāpat ir 

aizliets ar izolējošo masu. Spoli stiprina ar ribu 2 un leņķu 7 palīdzību. 

242

Tinuma sākuma un beigu izvadi izvadīti caur uzgali 5 un 

gumijauduma caurulīti 4 uz spaiļu kārbu 3. 

640 

3 

4 

5 

6 

7 

2 

1 

200 

6.2. Uztveršanas spole 

Spoles piekarina priekšējam riteņu pārim tā, lai serdeņa vidus 

novietotos virs sliedes ass. Spoles iekarināšanas augstumam virs 

sliedes galviņas līmeņa, ņemot vērā riteņa bandāžas daļu nodilumu un 

daļu nodilumu, jābūt ne mazākam par 100 un ne lielākam par 180 mm. 

Uztveršanas spoles nedrīkst būt zemāk par ceļu attīrītāju, kas aizsargā 

tās no mehāniskiem bojājumiem. Spoles piekares augstumu mēra ar 

šablonu katrā kontroles tehniskajā apskatē un lokomotīves remonta 

depo. Spoles savstarpēji savieno secīgi un saskaņoti. Lai to 

nodrošinātu, vienas spoles labo tapu savieno ar citas spoles kreiso 

tapu. Visu strāvu vadošo daļu uztveršanas spoļu izolācijas pretestībai 

attiecībā pret korpusu jābūt ne mazākai par 2 Mom. 

243

6.1.2. Lokomotīves uztvērējs 

Lokomotīves uztvērējs sastāv no filtra un pastiprinātāja. Filtru 

noregulē uz signālstrāvas frekvenci. Tas uz pastiprinātāju nelaiž citu 

frekvenču strāvas, kā arī apslāpē traucējumus, ko rada vilces strāva. 

Universālais modernizētais pastiprinātājs UK–25/50M uz 

pusvadītāja elementiem (6.3. att) kalpo, lai pastiprinātu signālus 

frekvencēs 25, 50 un 75 Hz. Pastiprinātājam ir 2 filtri: 50 Hz darbam 

līnijās ar elektrisko vilci līdzstrāvā un ar autonomo vilci; 25 un 75 Hz 

– līnijās ar maiņstrāvas elektrisko vilci. Filtru pārslēdz palīgrelejs V 

(ja relejs V ir ieslēgts, tad caur Vx 1 un Vx 2 ieejām pieslēgts filtrs uz 

50 Hz, ja relejs V izslēgts, tad caur Vx 2 un Vx 3 ieejām pieslēgts 

frekvences filtrs uz 25 un 75 Hz). Frekvences filtrs sastāv no 2 

kontūrām. Pirmā kontūra sastāv no uztveršanas spolēm, 

transformatora Tr1 primārā tinuma un kondensatora C1. Otrā kontūra 

izveidota no transformatora Tr1 sekundārā tinuma un kondensatora 

C2. No transformatora Tr1 sekundārā tinuma vijuma daļas uztvertais 

signāls tiek padots uz pastiprinātāja pirmo kaskādi. 

Frekvences filtram uz 25 un 75 Hz ir divas caurlaides joslas 

(16–32 un 67–88 Hz), un tas nodrošina lielu vājinājumu vilces strāvas 

galvenajai frekvencei 50 Hz, kā arī tās harmoniskajām komponentēm. 

Pastiprinātājam ir 4 pastiprinājuma pakāpes: 3 pirms 

pastiprinātāja kaskādes un viena izejas kaskāde ar impulsu releju I. 

Pirmā kaskāde ieslēgta shēmā ar kopēju emiteru un tai ir stabilizācija. 

Maiņstrāvas kodu signāls no transformatora Tr1 sekundārā tinuma 

plūst pa ķēdi: releja V darba kontakts, kondensators C3, tranzistora 

VT1 emiters – bāze un kondensators C4. Līnijās ar līdzstrāvas 

elektrisko vilci virknē ar apskatīto ķēdi ieslēdz pretestību R2 

(izslēdzot P slēdzi), lai samazinātu pastiprinātāja jūtīgumu. Kodu 

signāla iedarbībā caur slodzes pretestību R7 izveidojas tranzistora 

VT1 kolektoru ķēde, un tajā parādās pastiprināts koda signāls. 

Otrā kaskāde uz tranzistora VT5 arī ieslēgta kā shēmā ar 

kopējo emiteru. Emitera ķēdē ieslēgta slodzes pretestība R21. No 

pirmās kaskādes izejas pastiprinātais signāls plūst caur emiters – bāze 

tranzistora VT5 un slodzes pretestību R2I. Tranzistora VT5 emitera 

244

ķēdē rodas atkārtoti pastiprināts signāls, kas tiek padots uz trešo 

pastiprināšanas kaskādi ar tranzistoru VT2. 

6.3. att. Universālais modernizētais pastiprinātājs UK–25/50M 

Trešā kaskāde arī saslēgta pēc shēmas ar kopējo emiteru un 

bāzes ķēdē ir stabilizējošas pretestības R9 un R10. Starp otro un trešo 

kaskādi ieslēgts pastiprinātāja automātiskās regulēšanas posms. Uz 

kondensatoriem C6 un C7 otrās kaskādes pastiprinātā signāla 

iedarbības rezultātā parādās uzlādes un izlādes strāvas, kas caurplūst 

tranzistora VT2 bāzes ķēdē. Par trešās kaskādes slodzi kalpo 

transformatora TR3 primārais tinums. Plūstot tajā pastiprinātai strāvai, 

transformatora sekundārajā tinumā rodas spriegums, kas vada 

pastiprinātāja izejas kaskādi. Šī kaskāde strādā 2–taktu pastiprināšanas 

režīmā un vada impulsu releju I. Neesot signālstrāvai, abi tranzistori 

VT3 un VT4 ir aizvērti ar pozitīvu spriegumu, kas padots uz to bāzēm. 

245

Sprieguma iespaidā, kas tiek noņemts no transformatora TR3 

sekundārā tinuma, pēc kārtas atveras VT3 un VT4. Viena pusperioda 

laikā, kad uz tranzistora VT3 bāzi pienāk negatīvs potenciāls, dotais 

tranzistors atveras un caur releju I plūst strāva. Otrā pusperiodā 

atveras tranzistors VT4 un caur releju I atkal plūst strāva. Relejs I 

notur pievilktu enkuru katra koda signāla impulsa laikā un atlaiž 

enkuru intervāla laikā. Strāvas pulsācijas izlīdzināšanai relejs I 

nošuntēts ar kondensatoru C8. Pastiprinātājam paredzēta automātiska 

pastiprinātāja regulācija (APR). Vilciena kustības laikā lokomotīves 

signalizācijas strāva nepaliek pastāvīga, bet pieaug, lokomotīvei 

tuvojoties sliežu ķēdes barošanas galam par 10–15 reizēm salīdzinot 

ar strāvu pie ieejošā gala. Uzkrātās lielās enerģijas rezultātā 

palielinoties signālstrāvai filtrā notiek impulsu ilguma palielināšanās 

un intervālu samazināšanās. Šādi kropļojumi var novest pie dešifratora 

nepareizas darbības. Lai nodrošinātu pareizu pastiprinātāju darbu, 

starp otro un trešo pastiprinātāju kaskādi ievadīta starpkaskāžu saikne 

no divām paralēlām ķēdītēm. Katra no tām sastāv no kondensatora, 

diodes un pretestības. Pastiprinājuma ierobežošana, sliedēs strāvai 

pieaugot, notiek tādēļ, ka kondensatori C5 un C7 uzlādējas un uz tiem 

izveidojas spriegums, kas darbojas pretēji tranzistora VT2 bāzes ķēdes 

spriegumam. Pateicoties automātiskajai pastiprināšanas regulēšanai 

pie lielām strāvām sliedēs, spriegums, kas tiek padots uz pastiprinātāju 

no filtra, lai nostrādātu relejs I, palielinās. Tas notiek pagaidu 

automātiskās pastiprinātāja jutības pazemināšanās dēļ un releja I 

darbam nepieciešama lielāka strāva sliedēs. 

6.2. Skaitļu kodu dešifrators 


Z (З) 


KŽ (КЖ) – signālrelejs 

Ž (Ж) 


B (Б) 

– modrības relejs 

PS (ПС) 

– releja S atkārtotājs 

246

S (С) 

– atbilstības relejs 

PK (ПК) 

– kodu esamības relejs 

1 (1) – relejs – skaitītājs 

1A (1А) 

– relejs – skaitītājs 


2A (2А) 

– relejs – skaitītājs 


KS (КС) 

– ātruma kontroles relejs 

RB (РБ) 

– modrības roktura relejs 

Kodu signālus atšifrē releju – kontaktu dešifrators DKSV1 

(6.4. att.). Dešifrators ieslēdz lokomotīves luksofora (LL) gaismas, 

vada elektropneimatisko vārstu, kontrolē vilciena ātrumu un mašīnista 

modrību. Dešifrators nodrošina: 

− skaitļu koda atpazīšanu un atšifrēšanu; 

− lokomotīves luksofora rādījumu nomaiņu, ja tiek uztverta 

cita skaitļu koda kombinācija. Lokomotīves luksofora 

rādījumu nomaiņa notiek ar laika kavējumu 5–6 sek., bet 

baltās gaismas ieslēgšana ar laika kavējumu 15 sek. (ja koda 

uztveres pārtraukums ir mazāks par 1,5 sek., rādījumu 

nomaiņa uz LL nenotiek); 

− baltās gaismas ieslēgšanu uz LL, pārtraucot zaļās vai 

dzeltenās gaismas koda uztveršanu; 

− sarkanās gaismas ieslēgšanu uz LL, pārtraucot 

dzeltenās/sarkanās gaismas koda uztveršanu; 

− baltās gaismas ieslēgšanu uz LL zaļās vai dzeltenās gaismas 

vietā, vai sarkanās gaismas ieslēgšanu dzeltenās/sarkanās 

gaismas vietā, ja dešifrators uztver impulsus bez gariem 

intervāliem vai līdzstrāvu; 

− vienreizējo vai periodisko mašīnista modrības kontroli, lai 

izvairītos no autostopa nostrādāšanas; 

− vilciena ātruma kontroli, pabraucot garām ceļa luksoforiem ar 

dzeltenu vai sarkanu gaismu. Gadījumā, ja ātrums pārsniedz 

atļauto, nostrādā automātiskā bremzēšana. 

247

+ 

+50 

I 

1 

2A 

1A 

R01 

3 

+50 

2 1A 3 1 

2 

2 3 

2 

+50 2A 1A 1 

+50 3 

1 

2A 

1A 3 1 

KŽ 

VK2 

1 

VK1 

1A 

2 

2A 

3 

PK 

R0 

Rp 

-50 

C1 

+50 Ž Z PS 

1 

2A 3 

B 

1 

1A 

2 

+50 

PS 

KŽ 

PS 

1 1A 

Z 

Ž 

R01 VK3 

KŽ 

+ C4 

KŽ 

-50 

Z 

RB Ž 

KS 

-50 

+ 

+50 RB 

KŽ V 

RB2 

RB1 

-50 C2 RB Z Ž KŽ 

+50 

RB 

B 

VK5 R0 

Z + 

C B 

Rr + -50 

+50 

CKŽ 

VK 

S 

2A 

PK 3 

R0 

Z KŽ 

S PS KŽ Ž Z 

S 

Ž 

1 

1A 2 Ž 

Ž 

PS Z KŽ PS B -50 PS 

Rr 

+50 PK 

B 

+50 

B 

2 

2A PS 

S 

-50 

+50 B KS RB 

KS 

PS 

-50 

C3 

+ 

R0 

RB 

RB4 

RB3 

LP 

EPK2 

+ 

Cn 

RB 

VK RB 

-50 

+50 

K 

EPK 

K 

6.4. att. Releju dešifrators DKSV1 

VK 

DZ 

+50 

KP 

+50 

0-10 

0-20 

0-VŽ 

0-VKŽ 

EK 

EKŽ 

-50 

EŽ 

LL 

EE 

248

Shēma (6.4. att.) atbilst stāvoklim, kad sistēma ir ieslēgta, bet 

skaitļu kodi netiek pieņemti un LL signalizē ar sarkano gaismu. 

Dešifratora shēmu var sadalīt sekojošās daļās: releju – skaitītāju 

shēma, kodu esamības shēma, atbilstības shēma, signālreleju shēma, 

ātruma kontroles shēma un mašīnista modrības pārbaudes shēma. 

Releju – skaitītāju shēma. Skaitļu koda kombināciju 

atšifrēšanai kalpo releji – skaitītāji. Impulsu skaitu koda ciklā nosaka 

releji – skaitītāji 1, 2 un 3, bet intervālu skaitu – releji – skaitītāji 1A 

un 2A. Kodu kombinācijas pārbauda koda relejs PK. 

KŽ kods. KŽ kodā katrā kodu ciklā ir viens impulss un viens 

garš intervāls. Kodu atšifrē releji – skaitītāji 1 un 1A. Ienākot 

impulsam, nostrādā un pašbloķējas relejs – skaitītājs 1: 

+ 50 − I − 3−1A 

− 2A 

−[1] 

− 50 

↓ −1 

− − − −− ↑ 

Garā kodu intervālā nostrādā un caur tilta kontaktu tiek 

nobloķēts relejs – skaitītājs 1A: 

2. ķēde 

+ 50 − I − 2 −1A 

− 3 − 1−[1A] 

− 50 

+ 50 − 1A 

− ↑ 

Garā starpkodu intervālā, kas ilgst 0,57–0,65 sekundes, relejs – 

skaitītājs 1, izturot palēninājumu 0,26 sek., atlaiž enkuru un izslēdz 

releju – skaitītāju 1A. Pēdējais, izturot palēninājumu 0,31 sek., arī 

atlaiž enkuru, un skaitīšanas shēma uz nākamā kodu cikla impulsa 

uztveršanas sākumu atgriežas sākuma stāvoklī. Impulsu skaitīšanas 

kārtība nākamajiem kodu KŽ cikliem ir tāda pati. 

Ž kods. Kodam katrā ciklā ir divi impulsi – viens īsais un viens 

garais intervāls. Kodu atšifrē releji – skaitītāji 1, 1A, 2 un 2A. Ienākot 

pirmajam impulsam, nostrādā un tiek nobloķēts relejs – skaitītājs 1 

tāpat kā koda KŽ uztveršanas gadījumā. Pirmā īsā intervāla laikā 

nostrādā un nobloķējas relejs – skaitītājs 1A, tāpat kā koda KŽ 

uztveršanas gadījumā. Relejs – skaitītājs 1, kura enkura atkrišanas 

palēninājuma laiks ir lielāks nekā īsā intervāla laiks (0,12 s.), notur 

249

pievilkto enkuru. Otrā impulsa rezultātā nostrādā un tiek nobloķēts 

relejs – skaitītājs 2, bet relejs – skaitītājs 1 saņem barošanu pa 

pašbloķēšanās ķēdi un turpina turēt enkuru pievilktu: 

Garajā starpkodu intervālā nostrādā un tiek nobloķēts relejs – 

skaitītājs 2A: 

Tajā pašā intervālā, izturot palēninājumu 0,25 sek., izslēdzas 

relejs – skaitītājs 1. Atlaižot enkuru, relejs – skaitītājs 1 izslēdz relejus 

– skaitītājus 1A un 2A. Šie releji – skaitītāji ar aptuveni vienādu 

palēninājumu pēc 0,32 s. atlaiž savus enkurus. Ar releja – skaitītāja 

1A izslēgtiem kontaktiem tiek izjaukta releja –skaitītāja 2 barošanas 

ķēde, kas pēc 0,05 sek. atlaiž enkuru. Līdz jaunas koda kombinācijas 

uztveršanas brīdim visa skaitīšanas shēma atgriežas sākotnējā stāvoklī. 

Z kods. Kodam ir trīs impulsi – divi īsie un viens garais 

intervāls. Kodu atšifrē releji – skaitītāji 1, 1A, 2, 2A un 3. Pirmā 

impulsa rezultātā nostrādā un tiek nobloķēts relejs – skaitītājs 1. 

Pirmajā īsajā intervālā nostrādā un tiek nobloķēts relejs – skaitītājs 

1A. Otrā impulsa rezultātā nostrādā un tiek nobloķēts relejs – 

skaitītājs 2. Otrajā īsajā intervālā nostrādā un tiek nobloķēts relejs – 

skaitītājs 2A. Pēc trešā impulsa nostrādā un tiek nobloķēts relejs – 

skaitītājs 3: 

250

Relejs – skaitītājs 1 otrā un trešā impulsa laikā paliek ierosināts 

pa pašbloķēšanās ķēdi un turpina turēt pievilktu enkuru. Nostrādājot 

relejam skaitītājam 3, izmainās pašbloķēšanās ķēde relejam – 

skaitītājam 2. Garā starpkodu intervālā ar releja I darba kontaktu 

vienlaicīgi tiek izslēgti releji – skaitītāji 1 un 2. Relejs – skaitītājs 2, 

kam nav palēninājuma, momentā atlaiž enkuru un ar darba kontaktu 

izslēdz releju – skaitītāju 1A. Tādējādi, releji – skaitītāji 1 un 1A tiek 

izslēgti gandrīz vienlaicīgi un, izturot palēninājumu, atlaiž enkurus un 

izslēdz releju – skaitītāju 2A. 

Relejs – skaitītājs 3 uz releja – skaitītāja 2A palaišanas 

palēninājuma laiku turpina saņemt barošanu caur releja 2A darba 

kontaktu. Izturot palēninājumu, relejs – skaitītājs 2A atlaiž enkuru un 

izslēdz releju – skaitītāju 3, kas momentā atlaiž enkuru, un skaitīšanas 

shēma atgriežas sākuma stāvoklī. 

Releju – skaitītāju enkuru palaišanas secība KŽ, Ž un Z kodu 

garajā intervālā ir sekojoša: 

251

Īslaicīgā secība parāda, ka garā intervāla pienākšanu nosaka 

releja – skaitītāja 1 enkura atlaišana un releju – skaitītāju 1A, 2A un 3 

enkuru atlaišana atkarībā no pieņemtā koda nozīmes. Pēc skaitļu kodu 

sarkanās/dzeltenās (KŽ), dzeltenās (Ž) vai zaļās (Z) dešifrēšanas 

notiek signālreleju ieslēgšana caur releju – skaitītāju kontaktiem: 

Aizsardzība pret releju – skaitītāju enkuru salipšanu izpildīta 

skaitīšanas shēmā, ieslēdzot to miera kontaktus jaunākās kategorijas 

releju – skaitītāju barošanas pamatķēdē. Releja – skaitītāja 1 ķēdē 

iekļauti releju – skaitītāju 1A, 2A un 3 miera kontakti. Releja – 

skaitītāja 1A ierosināšanas ķēdē – releju – skaitītāju 2 un 3 miera 

kontakti. Releja – skaitītāja 1 enkura salipšanu kontrolē koda esamības 

relejs PK. 

Aizsardzība pret kļūdainiem impulsiem izpildīta, izmantojot 

skaitīšanas shēmu. Ar skaitīšanas shēmas palīdzību atklājas četru un 

vairāku kļūdainu impulsu uztveršana kodu ciklā. No kļūdainiem 

impulsiem var nostrādāt lieki releji – skaitītāji, un tas novest pie tā, ka 

lokomotīves luksoforā parādās vairāk atļaujošās maldinošas gaismas. 

Kļūdaini impulsi var rasties vilces strāvas traucējumu 

iedarbības rezultātā, kā arī lokomotīvei braucot caur staciju, kas 

aprīkota ar impulsu sliežu ķēdēm. 

Kļūdainu impulsu noteikšanai skaitīšanas shēmā uzstādīts 

sekojošs releju –skaitītāju darbs: uztverot vairāk nekā 3 impulsus koda 

Z vienā ciklā strādā releji skaitītāji 1, 1A, 2, 2A un 3. Trešajā 

intervālā, pat neilgā, izslēdzas relejs – skaitītājs 2, kam nav 

palēninājuma enkura atlaišanā. Atslēdzot darba kontaktu, relejs – 

skaitītājs 2 izslēdz pašbloķēšanās ķēdi relejam – skaitītājam 1A. 

Pēdējais, izturot palēninājumu un atlaižot enkuru, izslēdz releju – 

skaitītāju 2A un releju PK. Relejs – skaitītājs 2A, izturot palēninājumu 

un atlaižot enkuru, tiek noņemts no pašbloķēšanās. Pēc releja PK 

252

enkura atlaišanas izslēdzas visi signālreleji un uz LL atļaujošās 

gaismas vietā ieslēdzas sarkanā gaisma. 

Pie tālākas nepārtrauktas impulsu uztveršanas (vairāk kā 3) bez 

gariem intervāliem (īsi intervāli) relejs – skaitītājs 1 un 3 notur enkuru 

pievilktu līdz tam laikam, kamēr netiek pārtraukta šo impulsu 

uztveršana. 

Koda esamības shēma. Koda uztveršanu kontrolē relejs PK, 

kas pie katra koda pareizas uztveršanas, pateicoties impulsu barošanai, 

visu laiku atrodas ierosinātā stāvoklī. Releja PK impulsu barošana tiek 

veikta pa divām ķēdēm: 

Pa pirmo ķēdi relejs PK saņem impulsu barošanu Ž vai KŽ 

koda garā intervāla pirmajā pusē. Pa otro ķēdi relejs PK saņem 

impulsu barošanu Z koda garā intervāla sākumā. Vienlaicīgi ar releja 

PK barošanu, caur releja KŽ kontaktu uzlādējas kondensators C1. 

Releja PK un kondensatora C1 pieslēgšanas laiku pie barošanas avota 

nosaka ar releja – skaitītāja 1 palēninājuma laiku, kas atkarīgs no 

ienākošā koda un ir vienāds ar 0,5 sek. (KŽ un Ž) un 0,65 s (Z). Pārējā 

laikā relejs PK notur enkuru, pateicoties palēninātai atlaišanai. 

Kodu uztveršanas pārtraukšanas gadījumā impulsu relejs I un 

relejs –skaitītājs 1 un 1A nestrādā. Relejs PK iztur palēninājumu un 

atlaiž enkuru. Gadījumā, ja notiek nepārtraukta maiņstrāvas 

uztveršana, relejs I ir vienmēr ieslēgts, bet relejs PK izslēdzas. Pie 

katras releja PK izslēgšanās atslēdzas dešifratora signālreleju ķēdes un 

uz LL iedegas sarkanā vai baltā gaisma. 

Releja PK kavējums uz enkura atlaišanu ar ieslēgtiem 

kondensatoru C1 (200 – 250 mkF) un izlādes pretestību R p ir 1,8–2,2 

sekundes. Kondensators Cl pieslēdzas pie releja PK ar releju KZ 

kontaktu tikai uztverot koda signālus. Degot baltai vai sarkanai 

253

gaismai uz LL, kondensators C1 ir atslēgts un releja PK palēninājums 

sastāda 1,1–1,2 sekundes. 

Atbilstības shēma. Šajā shēmā ir iekļauti relejs S (ar 

paaugstinātu drošību) un tā atkārtotājs relejs PS. Shēma ir paredzēta 

LL rādījumu un no ceļa uztveramo kodu atbilstības pārbaudei, kā arī 

signālreleju pareiza darba pārbaudei. Bez tam, ar releju S un PS 

palīdzību tiek izpildīta īslaicīga aizsardzība pret kļūdainiem 

impulsiem, kas izjauc ALSN ierīču normālu darbu. 

Atbilstoši atšifrētajiem kodu signāliem ieslēdzas releji – 

skaitītāji, un sekojošā secībā nostrādā signālreleji: uztverot kodu KŽ 

un darbojoties relejiem – skaitītājiem 1 un 1A, ieslēdzas relejs KŽ; 

uztverot kodu Ž un darbojoties relejiem – skaitītājiem 1, 1A, 2 un 2A 

– relejs KŽ un Ž, uztverot kodu Z un darbojoties relejiem – 

skaitītājiem 1, 1A, 2, 2A un 3 – releji KŽ, Ž un Z. 

Ienākošās informācijas salīdzināšana ar signālreleju stāvokli 

notiek pa atbilstības shēmas atsevišķām ķēdēm: 

1.ķēde 

+50 PK 3 1 1A 2 Ž Z KŽ [S] 50 

2.ķēde 

2 Ž 

3.ķēde 

3 Z 

4.ķēde 

PK 

KŽ 5.ķēde 

Ž PS [C n ] 50 

Ja uz LL deg dzeltenā/sarkanā gaisma – pastāvīgi ir ierosināti 

releji PK un KŽ. Atbilstības ķēde 1 saslēdzas garā intervāla vidū caur 

releja KŽ, PK, releja – skaitītāja 1A darba kontaktiem un releja – 

skaitītāju 3, 1 un releja Z miera kontaktiem. Relejs S saņem impulsu 

barošanu KŽ koda katra cikla garajā intervālā. Pateicoties tam, ka 

palaišanas palēninājums ir lielāks, relejs S notur pievilktu enkuru uz 

254

visu atbilstības ķēdes 1 saglabāšanas laiku un ieslēdz savu atkārtotāju 

releju PS. 

Uz LL degot dzeltenajai gaismai, pastāvīgi ir ierosināti releji 

PK, KŽ un Ž. Saslēdzas atbilstības ķēde, kas iet caur releju – skaitītāju 

3 un 1 miera kontaktiem, releju – skaitītāju 1A un 2 un releju PK, Ž 

un KŽ darba kontaktiem. Relejs S saņem impulsu barošanu, notur 

pievilktu enkuru un ieslēdz releju PS. 

Uz LL degot zaļajai gaismai, pastāvīgi ir ierosināti releji PK, 

KŽ, Ž un Z. Saslēdzas atbilstības ķēde, kas iet caur releja – skaitītāja 3 

un releju PK, Z un KŽ darba kontaktiem. 

Ja kodu nav, relejs S pārbauda atbilstību pa ķēdi, kas iet caur 

releju PK un KŽ miera kontaktiem. Ar releja PK kontaktu tiek 

pārbaudīta kodu esamība, bet ar releja KŽ kontaktu tas, vai LL 

nesignalizē ar atļaujošo rādījumu. Relejs S saņem nepārtrauktu 

barošanu un ieslēdz savu atkārtotāju releju PS. Ja uz LL deg baltā 

gaisma, tad klāt apskatītajai ķēdei saslēdzas arī ķēde, kas iet caur 

releju Ž un PS darba kontaktiem, un paralēli relejam S pieslēdzas 

kondensators C p , un tādējādi releja S palaišanas palēninājums pieaug 

līdz 15 sek. Tas samazina baltās gaismas patvaļīgas nomaiņas uz 

sarkano gaismu iespējamību traucējumu gadījumos. 

Releja PS ierosināšana pēc releja S nostrādāšanas notiek tikai 

pēc releja B enkura atlaišanas. PS strāvas atvienošana aizkavējas līdz 

brīdim, kad izslēdzas releji – skaitītāji 2 un 2A. 

Releju – skaitītāju un signālreleju darba atbilstības traucējumos 

(ja neatbilstība nav nejauša, bet ilgstoša un tās ilgums ir lielāks kā 

releja S palēninājuma laiks) relejs S, vairs nesaņemot barošanu, atlaiž 

enkuru un izslēdz savu atkārtotāju releju PS. Pēdējais, izturot 

palēninājumu, atlaiž enkuru, izslēdz iepriekšējā koda signālrelejus un 

ieslēdz no jauna uztvertā koda signālrelejus. Līdz ar atbilstības ķēdes 

atjaunošanas brīža, relejs S saņem strāvu, pievelk enkuru un ieslēdz 

releju PS. Caur releja PS kontaktiem signālreleji pārslēdzas uz 

pašbloķēšanās ķēdēm. Pielietojot relejus S un PS un ieslēdzot to 

kontaktus signālreleju ķēdēs tiek nodrošināts: signālreleju bloķējošo 

ķēžu saslēgšanās uz visu laiku, kad tiek uztverti kodu signāli un releji 

– skaitītāji strādā impulsu režīmā; signālreleju enkuru noturēšana 

pievilktā stāvoklī kodu signālu uztveršanas īslaicīgos pārtraukumos, 

255

kad lokomotīve pāriet no vienas sliežu ķēdes uz otru; signālreleju ar 

otrās klases drošību izmantošanas iespējamība, jo atbilstības shēmā 

notiek to enkuru atlaišanas pārbaude signālkodu nomaiņas laikā; 

“laika filtra” darbu izpilde, ar kura palīdzību tiek izslēgta signālreleja 

ierosināšana, kad uztveramo kodu laika raksturojumi neatbilst 

normām (ienākot kļūdainiem impulsiem – vilces strāvas traucējumi); 

gaismu nomaiņas uz LL aizkavēšanās par 6–7 sek., kā rezultātā 

gaismas nomaiņai uz LL nepieciešams uztvert un atšifrēt ne mazāk kā 

trīs no jauna ienākošā koda kodu ciklus. 

Signālreleju shēma. Šī shēma ir izveidota tā, ka vairāk 

atļaujošas gaismas ieslēgšana uz LL notiek ar lielāku daudzumu 

ierosināto signālreleju. Relejs KŽ ieslēdz uz LL dzelteno/sarkano 

gaismu, KŽ un Ž – dzelteno gaismu, KŽ, Ž un Z – zaļo gaismu; 

izslēgtā stāvoklī relejs KŽ un ierosinātais relejs Ž uz LL ieslēdz balto 

gaismu. Tāda signālreleju darba kārtība nodrošina uz LL mazāk 

atļaujošu rādījumu ieslēgšanu vairāk atļaujoša rādījuma vietā visos 

gadījumos, kad nenostrādā viens vai vairāki signālreleji. 

Koda KŽ uztveršana. Kad nekāda koda nebija, visi signālreleji 

tika izslēgti. Relejs S tika ierosināts (sk. augstāk). Relejs PS arī 

atrodas zem strāvas. Lokomotīves luksoforā ieslēgta sarkanā gaisma: 

Līdz ar koda KŽ uztveršanas brīdi impulsu režīmā sāk strādāt 

releji –skaitītāji 1 un 1A. Tiek ierosināts relejs PK. Pēdējais, pievelkot 

enkuru, atslēdz atbilstības ķēdi un izslēdz releju S. Pēc palēninājuma 

izturēšanas relejs S atlaiž enkuru un izslēdz releju PS, kas arī ar 

palēninājumu atlaiž enkuru. Koda KŽ garā intervāla vidū, kad relejs – 

skaitītājs 1 atlaiž enkuru, bet relejs – skaitītājs 1A vēl turpina turēt 

enkuru (palēninājums), saslēdzas ķēde releja KŽ nostrādāšanai (releja 

– skaitītāja 1 miera kontakts, releja – skaitītāja 1A darba kontakts un 

releja PS miera kontakts): 

256

Relejs KŽ, pievelkot enkuru, ar savu darba kontaktu saslēdz 

releja S atbilstības ķēdi un relejs S ieslēdzas. Tālāk uztverot KŽ kodu, 

pa atbilstības ķēdi relejs S saņems impulsu barošanu un noturēs 

enkuru pievilktu. Relejs S ieslēdz savu atkārtotāju PS, kas ar savu 

darba kontaktu saslēdz releja KŽ bloķēšanas ķēdi. Lokomotīves 

luksoforā ieslēdzas dzeltenā/sarkana gaisma: 

No releja KŽ ieslēgšanas piemēra redzams, ka signālrelejiem ir 

ierosināšanas ķēde un bloķēšanas ķēde. Ierosināšanas ķēde ar releja 

PS miera kontaktu saslēdzas koda cikla garajā intervālā. Nostrādājot 

signālrelejam un atjaunojoties atbilstības ķēdei, nostrādā releji S un 

PS. Releja PS darba kontakts saslēdz signālreleja nepārtrauktās 

barošanas bloķēšanas ķēdi, un tās saglabājas uz visu koda uztveres 

laiku, kas atbilst dotajam relejam. 

Relejs PS ieslēdz vienu un izslēdz citu signālreleju ar laika 

palēninājumu 5–7 sekundes. Ar tādu izturi dešifrators var dešifrēt 

kodus, ja tie mainās ne biežāk kā pēc 7–10 sek., kas atbilst ne mazāk 

kā trīs kodu ciklu ienākšanai. 

Kodu KŽ nomaiņa pret Ž kodiem. Nomainot kodu KŽ uz kodu 

Ž, darbojas releji – skaitītāji 1, 1A, 2 un 2A. Koda Ž garajā intervālā 

pirmais enkuru atlaiž relejs – skaitītājs 1, bet pēdējais – relejs – 

skaitītājs 2. Releja – skaitītāja 2 miera kontakts izjauc atbilstības ķēdi 

un izslēdz releju S. Nesaņemot impulsu barošanu koda Ž trīs ciklu 

laikā, relejs S un aiz tā relejs PS atlaiž enkurus. Ar releja PS darba 

kontaktu tiek pārtraukta releja KŽ bloķēšanas ķēde. Pēc tam koda Ž 

pirmajā garajā intervālā , kad relejs – skaitītājs 1 atlaiž enkuru, bet 

releji – skaitītāji 1A un 2A, pateicoties palēninājumam, vēl notur 

enkurus, noslēdzas releju KŽ un Ž nostrādāšanas ķēdes: 

257

Releju KŽ un Ž darba kontakti saslēdz releja S impulsu 

barošanas atbilstības ķēdi. Pēc releja S ierosināšanas relejs PS pievelk 

enkuru un pārslēdz relejus KŽ un Ž uz barošanu pa bloķēšanas ķēdēm. 

Lokomotīves luksoforā iedegas dzeltenā gaisma: 

Koda Ž nomaiņa uz kodu Z. Nomainot kodu Ž uz kodu Z, 

darbojas releji –skaitītāji 1, 1A, 2, 2A un 3. Releja – skaitītāja 3 miera 

kontakts izjauc releja S atbilstības ķēdi. Nesaņemot impulsu barošanu 

trīs kodu ciklu laikā, relejs S atlaiž enkuru un izslēdz releju PS. 

Pēdējais, atlaižot enkuru, izjauc releju KŽ un Ž bloķēšanas ķēdes. 

Koda Z pirmajā garajā intervālā, kad releji – skaitītāji 1 un 2 

atlaiž enkurus, bet releji – skaitītāji 1A, 2A un 3 vēl notur enkurus, 

izveidojas releju KŽ, Ž un Z nostrādāšanas ķēdes: 

258

Pievelkot enkurus, signālreleji saslēdz releja S atbilstības ķēdi 

un tas ieslēdzas. Caur releja S darba kontaktu ieslēdzas relejs PS. 

Relejs PS saslēdz pašbloķēšanas ķēdes visiem signālrelejiem. 

Lokomotīves luksoforā iedegas zaļā gaisma: 

Koda Z nomaiņa pret kodu Ž. Nomainot kodu Z atpakaļ uz 

kodu Ž, darbojas releji – skaitītāji 1, 1A, 2 un 2A. Relejs – skaitītājs 3 

izbeidz darboties impulsu režīmā. Releja – skaitītāja 3 darba kontakts 

izjauc releja S atbilstības ķēdi. Nesaņemot barošanu trīs kodu ciklu 

laikā, relejs S, bet pēc tam arī relejs PS atlaiž enkurus. Releja PS 

darba kontakti izjauc releju Z un KŽ pašbloķēšanas ķēdes, relejs Ž 

turpina saņemt strāvas pa bloķēšanas ķēdi, kas iet caur releja B darba 

kontaktu. Pēc releja PS enkura atlaišanas Ž koda pirmajā garajā 

intervālā tiek saslēgta releja KŽ nostrādāšanas ķēde, bet relejs Z 

paliek izslēgts. 

Caur releju KŽ un Ž darba kontaktiem saslēdzas releja S 

atbilstības ķēde un relejs S ieslēdzas. Relejs S ieslēdz releju PS. Pēc 

releju S un PS nostrādāšanas uz LL iedegas dzeltenā gaisma. 

259

Koda Ž nomaiņa pret kodu KŽ. Nomainot kodu Ž ar kodu KŽ, 

darbojas releji – skaitītāji 1 un 1A. Releji – skaitītāji 2 un 2A pārtrauc 

darboties. Releja –skaitītāja 2 darba kontakts izjauc releja S atbilstības 

ķēdi. Nesaņemot barošanu trīs kodu ciklu laikā, relejs S, bet pēc tam 

arī relejs PS atlaiž enkurus. Releja PS darba kontakts izslēdz releja KŽ 

bloķēšanas ķēdi un arī modrības releja B ķēdi. Atlaižot enkuru, relejs 

B izslēdz releja Ž bloķēšanas ķēdi. 

Koda garajā intervālā no jauna tiek ierosināts relejs KŽ un 

saslēdzas releja S barošanas atbilstības ķēde. Pēc releju S un PS 

nostrādāšanas uz LL iedegas dzeltenā/sarkanā gaisma. 

Dzeltenā/sarkanā rādījuma nomaiņa pret sarkano rādījumu. 

Gadījumā, ja tiek pārtraukta koda KŽ uztveršana, darbu izbeidz visi 

releji – skaitītāji un izslēdzas relejs PK. Atlaižot enkuru, relejs PK 

izjauc releja S barošanas atbilstības ķēdi. Pēc palēninājuma releji S un 

PS izslēdzas. Relejs PS izslēdz signālreleju KŽ. Caur releju PK un KŽ 

miera kontaktiem saslēdzas releja S atbilstības ķēde un tas ieslēgsies. 

Relejs S ieslēdz releju PS. Caur releju S un PS darba kontaktiem un 

releju KŽ un Ž miera kontaktiem uz LL ieslēgsies sarkanā gaisma. 

Zaļās gaismas nomaiņa pret balto. Zaļā gaisma pārtop baltā 

gadījumos, kad vilciens iebrauc iecirknī, kas nav aprīkots ar ALSN 

ierīcēm, bet pirms izbraukšanas LL signalizēja ar zaļo rādījumu. Baltā 

gaisma var mainīties uz visiem signāliem, izņemot sarkano. 

Pārtraucoties koda Z uztveršanai, izbeidz darboties visi releji – 

skaitītāji un izslēdzas relejs PK. Pēc tam secīgā kārtībā izslēdzas releji 

S, PS, Z, KŽ un B. Signālrelejs Ž paliek zem strāvas pēc šādas 

bloķēšanas ķēdes: 

Releji PK un KŽ, atlaižot enkurus, saslēdz releja S atbilstības 

ķēdi. Nostrādā relejs S un ar pārbaudi, ka relejs B ir izslēgts, nostrādā 

relejs PS. Lokomotīvju luksoforā iedegsies baltā gaisma: 

260

Dzeltenās gaismas nomaiņa pret balto. Dzeltenā gaisma 

mainās uz balto tāpat kā zaļā gaisma. Atšķirība ir tā, ka pie dzeltenās 

gaismas relejs Z jau bija izslēgts un, notiekot maiņai uz balto gaismu, 

zem strāvas saglabājas relejs Ž. 

Baltās gaismas nomaiņa pret dzelteno/sarkano gaismu. Ienākot 

kodam KŽ, darbojas releji – skaitītāji 1 un 1A un tiek ierosināts relejs 

PK. Tiek izslēgta releja S atbilstības ķēde. Relejs S atlaiž enkuru ar 

palēninājumu, kas ir 15 sek., jo paralēli tam tiek pieslēgts 

kondensators C p . Pēc releju S un PS enkuru atlaišanas nostrādā relejs 

KŽ. Pēc releja KŽ ieslēgšanas saslēdzas releja S atbilstības barošanas 

ķēde. Nostrādā releji S, PS un uz LL iedegsies dzeltenā/sarkanā 

gaisma. 

Baltās gaismas nomaiņa pret dzelteno. Ienākot kodam Z, 

darbojas releji –skaitītāji 1, 1A, 2 un 2A un tiek ierosināts relejs PK. 

Tiek izjaukta releja S atbilstības ķēde un tas izslēdzas (arī ar 

palēninājumu 15 sek.). Relejs S izslēdz releju PS. Tam izslēdzoties, ar 

releja PS kontaktiem saslēdzas releja KŽ ierosināšanas ķēde un relejs 

KŽ ieslēdzas. Relejs Ž paliek ierosināts. Tiek saslēgta releja S 

atbilstības ķēde un tas ieslēgsies. Ieslēgsies relejs PS. Uz LL iedegsies 

dzeltenā gaisma. 

Baltās gaismas nomaiņa pret zaļo. Ienākot kodam Z, darbojas 

visi releji –skaitītāji un tiek ierosināts relejs PK. Tiek izjaukta releja S 

atbilstības ķēde un tas izslēgsies (palēninājums 15 sek.). Relejs PS arī 

izslēgsies. Pēc tam nostrādā signālreleji KŽ un Z. Relejs Ž paliek zem 

strāvas. Tiek saslēgta releja S atbilstības ķēde. Nostrādā releji S un 

PS. Uz LL ieslēgsies zaļā gaisma. 

6.2.1. Modrības pārbaude un ātruma kontrole. 

Mašīnista modrības kontrole notiek ar modrības releju B un 

EPK palīdzību (6.5. att.), mainoties lokomotīves luksofora 

rādījumiem. 

EPK releja ķēdē ir ieslēgti releju B un KS darba kontakti. Līdz 

ar to panākta EPK izslēgšana, ja mašīnists zaudē modrību vai 

261

pārsniedz atļauto ātrumu. Normāli relejs B atrodas zem strāvas pa 

ķēdi, kas iet caur kontaktu releja PS darba kontaktu (33). Katru LL 

rādījumu izmaiņu gadījumā šis kontakts tiek izslēgts (sk. atbilstības 

shēmu) un relejs B saņem strāvu pa bloķēšanas ķēdi, kas iet caur 

releja B miera kontaktu (25). Bloķēšanas ķēde tiek izjaukta: ar 

kontaktu 33PK, uz LL ieslēdzoties sarkanai vai baltai gaismai; ar 

kontaktu 27KŽ, uz LL ieslēdzoties dzeltenai/sarkanai gaismai; ar 

releja – skaitītāja 2(27) kontaktu, uz LL ieslēdzoties zaļajai gaismai. 

Releja B enkura atlaišana tiek kontrolēta ar to, ka releja PS 

ieslēgšanas ķēde iet caur releja B miera kontaktu (6.4. att.). 

Ieslēgt releju B ir iespējams, nospiežot modrības pārbaudes 

rokturi RB – nostrādās relejs RB. Releja B ieslēgšanas ķēdē ar 

ātrummērītāja kontaktiem tiek pārbaudīts atļautais ātrums (V KŽ pie 

dzeltenas/sarkanas gaismas uz LL un 20 km/st. – pie sarkanas 

gaismas). LL rādījumam mainoties uz zaļu gaismu, relejs B nostrādā 

bez RB nospiešanas pa ķēdi, kas iet caur releja Z darba kontaktu (15). 

Ātrumu kontrolē ātruma kontroles relejs KS. 

Kondensatori C KŽ un C B domāti, lai realizētu periodiskas 

modrības pārbaudes režīmu. Faktiskais vilciena ātrums tiek kontrolēts 

ar lokomotīves ātrummērītāja kontaktu sistēmas palīdzību. 

Elektromagnēti EK, EKŽ un EŽ reģistrē ātrummērītāja lentas 

sarkanās, dzeltenās/sarkanās un dzeltenās gaismas degšanu uz LL 

(6.4. att.). EPV atslēgas stāvokli kontrolē elektromagnēts EE. Atslēgas 

kontakts K ieslēgts EPV elektromagnēta (EPK relejs) barošanas ķēdē 

un LL ķēdē, lai kontrolētu atslēgas atrašanas slēdzenē un stāvokli, kas 

neizslēdz EPV darbību. 

Ātrummērītāja kontaktsistēma kontrolē ātruma pārsniegšanu: 

0–20 km/st. – pie sarkanas gaismas uz LL; 0–V KŽ km/st. – pie 

dzeltenas/sarkanas gaismas uz LL; 0–V Ž km/st. – pie dzeltenas 

gaismas uz LL. Kontakti atslēdzas, ja vilciena ātrums pārsniedz 

noteikto. 

Mašīnista modrības pārbaude notiek periodiski, nospiežot RB 

pēc 30–40 sek. pie: sarkanas gaismas un ātruma, mazāka par 20 

km/st.; pie dzeltenas/sarkanas gaismas un ātruma, mazāka par V KŽ 

km/st.; pie dzeltenas gaismas un ātruma, ne lielāka par V Ž km/st. Pie 

ieslēgtas baltās gaismas periodiska modrības pārbaude notiek pēc 60– 

262

90 sek. (iecirkņos bez ALSN ceļu ierīcēm). Retā periodiskā pārbaude 

tiek ieslēgta stāvoklī "Bez ALSN" ar pārslēdzēju DZ un vienlaicīgi 

nospiežot pogas VK un RB. Pārejot uz kodēto iecirkni, ALSN darbība 

sākas neatkarīgi no slēdža DZ stāvokļa. 

Ž 

Z 

+50 

KP 

0-10 

0-20 

-50 

KS 

KŽ 

0-V Ž 

0-V KŽ 

-50 C2 RB Z Ž KŽ 

+ 

+50 

+50 RB 

B 

VK5 R 0 Z 

C B 

R r 

+50 PK 2 

+ 

+ 

C KŽ 

-50 

D Z 

-50 

+50 

B 

PS Z KŽ PS 

B 

B -50 

+50 B KS RB 

-50 

C3 

+ 

RB 

RB 

+50 

VK 

RB 

EPK 

K 

-50 

K 

6.5. att. Modrības pārbaude un ātruma kontrole 

263

Ātruma kontrole un modrības pārbaude notiek ar relejiem B 

un KS. Viena no šiem relejiem izslēgšana noved pie EPK izslēgšanās 

un automātiskās bremzēšanas. Relejs B izslēdzas, mainoties signāla 

rādījumiem uz LL. Atlaižot enkuru, tas izjauc EPK releja ķēdi, kas 

padod skaņas signālu (svilpe), ar ko brīdina mašīnistu par iespējamo 

automātisko bremzēšanu. Releja B barošanas ķēdes atjaunošanai 

mašīnistam īslaicīgi jānospiež modrības rokturis RB un jāierosina 

relejs RB. Pēc tam ar noteikumu, ka pieļaujamais braukšanas ātrums 

nav pārsniegts, nostrādā relejs B. Relejs KS izslēdzas gadījumos, kad 

tiek pārsniegts pieļaujamais ātrums vai zūdot mašīnista modrībai. 

Atlaižot enkuru, relejs KS izjauc EPK ķēdi, kas noved pie vilciena 

automātiskas bremzēšanas. Modrības pārbaudes un ātruma kontroles 

shēmas darbs notiek sekojošā kārtībā. 

Uz LL degot zaļajai gaismai, relejs B saņem nepārtrauktu 

barošanu pa ķēdi: 

Relejs KS arī saņem nepārtrauktu barošanu pa ķēdi: 

EPK ķēde ir saslēgta un automātiskā bremzēšana atslēgta. 

Zaļās gaismas nomaiņa uz dzelteno. Pabraucot garām ceļa 

luksoforam ar zaļo gaismu un braucot uz dzelteno gaismu, dešifratorā 

izslēdzas relejs Z. Relejs Ž paliek ieslēgts, relejs KŽ īslaicīgi atlaiž 

enkuru un no jauna pievelk to. Releju B izslēdz releja PS un releja – 

skaitītāja 2 kontakti. Releja B barošanas ķēdes atjaunošana notiek, 

īslaicīgi nospiežot RB rokturi – relejs B tiek ierosināts pa ķēdēm 2 un 

3, bet pēc tam pašbloķējas pa ķēdi 1: 

264

Releja KS barošanas ķēde ar releja Z kontaktu arī tiek izjaukta, 

un tagad tas ies caur ātrummērītāja kontaktiem ar ātruma 

pārsniegšanas kontroli pie dzeltenas gaismas uz LL. Ja ātrums nav 

pārsniegts, tad relejs KS saņem nepārtrauktu barošanu pa ķēdi 5 caur 

ātrummērītāja saslēgto kontaktu 0–V Ž . Tādējādi tiek pārbaudīts, vai 

nav pārsniegts pieļaujamais kustības ātrums, ja uz LL deg dzeltenā 

gaisma (vilciens tuvojas luksoforam ar dzelteno rādījumu). Gadījumā, 

ja vilciena faktiskais ātrums pārsniedz noteikto, tad ātrummērītāja 

kontakts 0–V Ž ir izslēgts un releja KS nepārtrauktās barošanas ķēde 5 

tiek izjaukta. Lai ierosinātu releju KS un uzturētu to ierosinātā 

stāvoklī, nepieciešams periodiski nospiest RB rokturi ķēdē 3. 

Nospiežot RB rokturi un ierosinot releju RB, caur tā darba 

kontaktu pa ķēdi 4 tiek uzlādēts kondensators C KŽ . Ar brīdi, kad tiek 

atlaists rokturis RB un releja RB enkurs, kondensators C KŽ pa ķēdēm 

3 un 4 izlādējas uz releju KS. Visā kustības laikā, degot dzeltenai 

gaismai uz LL, ar ātrumu virs pieļaujamā, releja KS ierosinājums tiek 

atbalstīts, periodiski (ik pēc 30 sek.) nospiežot RB un uzlādējot 

kondensatoru C KŽ . 

Kondensatora C KŽ uzlādes ķēde iet caur R 0 pretestību, kas 

ierobežo tā uzlādes strāvu, bet izlādējas caur R p ar lielu pretestību, kā 

dēļ kondensatora izlādes laiks palielinās, bet relejam KS ir 

palēninājums. 

Dzeltenās gaismas nomaiņa uz dzelteno/sarkano gaismu. 

Pabraucot garām ceļu luksoforam ar dzelteno gaismu un virzoties uz 

sarkano gaismu, uz LL notiek dzeltenās gaismas nomaiņa uz 

dzelteno/sarkano gaismu. Dešifratorā izslēdzas releji S un PS. Releja 

PS darba kontakts izslēdz releju B. Pēc releja B enkura atlaišanas un 

pēc releju – skaitītāju 1 un 1A ierosmes, pirmā cikla sākumā izslēdzas 

265

elejs Ž un ieslēdzas relejs KŽ. Izveidojas atbilstības ķēde, un 

nostrādā releji S un PS. 

Relejs B izslēdz EPK un mašīnista kabīnē atskan svilpiens, kas 

brīdina par iespējamu autostopa nostrādāšanu un vilciena 

automātiskas bremzēšanas sākumu. 

Uz LL degot dzeltenās/sarkanās gaismas rādījumam, ieslēdzas 

periodiska (ik pēc 30 sek.) modrības pārbaude un tiek kontrolēts, vai 

vilciena faktiskais ātrums V f nepārsniedz atļauto. 

Pēc RB nospiešanas izveidojas šādas ķēdes releju B un KS 

ierosināšanai: 

Pēc RB nospiešanas pa ķēdēm 2 un 3 nostrādā, bet pēc tam pa 

ķēdi 1 pašbloķējas relejs B. Ķēdē 3 ātrummērītāja kontakts 0–V KŽ 

pārbauda vilciena braukšanas ātrumu, braucot blokiecirknī pirms 

luksofora ar sarkano gaismu. Gadījumā, ja tiek pārsniegts šis ātrums, 

kontakts 0–V KŽ tiek izslēgts un netiek izveidota releja B ierosmes 

ķēde. Izslēgtā stāvoklī paliek EPK, un pēc 6–7 sek. laika izturēšanas 

notiek absolūta autostopa darbība un automātiskā bremzēšana līdz 

pilnīgai vilciena apstādināšanai. 

Ja vilciena ātrums nepārsniedz pieļaujamo (V KŽ ), tad relejs B 

nostrādā, pašbloķējas un paliek ieslēgtā stāvoklī uz visu vilciena 

kustības laiku, degot uz LL dzeltenajai/sarkanajai gaismai. 

Dzeltenajai gaismai pārslēdzoties uz dzelteno/sarkano gaismu, 

vienlaicīgi ar releju B izslēdzas arī relejs KS. Ar pirmo roktura RB 

nospiešanu pa ķēdi 3 ar ātruma kontroli (0–V KŽ ) tiek ierosināts relejs 

KS. Pa ķēdi 4 pēc releja B nostrādāšanas uzlādējas kondensators C KŽ . 

Pēc modrības roktura atlaišanas pa ķēdēm 4 un 3 kondensators C KŽ 

izlādējas uz releju KS. Releju B un KS darba kontakti ieslēdz EPK, un 

automātiskā bremzēšana nenotiek. Visā kustības laikā relejs KS ir 

266

ierosināts pie ātruma, ne vairāk kā V KŽ , jo notiek periodiska (ik pēc 30 

sek.) RB nospiešana un kondensatora C KŽ uzlādes un izlādes process. 

Gadījumā, ja tiek pārsniegts ātrums V KŽ , relejs KS izslēdzas, kas 

noved pie autostopa nostrādāšanas un automātiskās bremzēšanas 

ieslēgšanās. 

Dzeltenās/sarkanās gaismas nomaiņa uz sarkano. Tāda signāla 

rādījumu maiņa notiek, vilcienam pabraucot garām luksoforam ar 

sarkano gaismu (pēc KŽ kodu uztveršanas kodi pazūd). Pēc kodu 

uztveršanas pārtraukšanas dešifratorā izslēdzas releji S un PS un arī 

visi signālreleji. Caur releju KŽ un Ž miera kontaktiem uz LL ieslēdzas 

sarkanā gaisma. Releju PS un PK darba kontakti izslēdz releju B, un 

līdz ar to arī EPK. Mašīnista kabīnē skan svilpiens, kas brīdina par 

iespējamu autostopa nostrādāšanu. 

Pabraukšana garām luksoforam ar degošu sarkanu gaismu 

pieļaujama ar ātrumu, kas nepārsniedz 20 km/st. Ja ātrums nav 

pārsniegts, tad pēc RB roktura nospiešanas izveidojas releju B un KS 

ierosmes ķēdes: 

Nostrādājot relejam RB pa ķēdēm 2 un 3 ieslēdzas, bet pēc tam 

pa ķēdi 1 pašbloķējas relejs B. Vienlaicīgi ar releju B pa ķēdi 3 tiek 

ierosināts relejs KS. Pēc releja B nostrādāšanas pa ķēdi 4 uzlādējas 

kondensators C KŽ . Relejs B saglabājas ieslēgts visā vilciena kustības 

laikā pie degošas sarkanas gaismas uz LL. Relejs KS pie kustības 

ātruma, kas nav lielāks par 20 km/st., tiek saglabāts ierosinātā 

stāvoklī, ja notiek periodiska RB nospiešana (ik pēc 30 sek.) un 

kondensatora C KŽ uzlādes un izlādes process. 

Gadījumā, ja tiek pārsniegts ātrums (V f > 20 km/st.), relejs KS 

izslēdzas, kas noved pie autostopa ieslēgšanās un automātiskās 

267

emzēšanas. Vilciena automātisko bremzēšanu nevar novērst ar 

roktura RB nospiešanu vai dienesta bremzēšanu. 

Pabraucot garām luksoforam ar sarkano gaismu, ja ātrums 

nepārsniedz 10 km/st., ir vienu reizi jānospiež RB rokturis, lai 

apstiprinātu signālrādījumu maiņu, bet nav periodiski jānospiež RB, 

lai nenostrādātu automātiskā bremzēšana. Releji B un KS tiek 

ierosināti pa šādām ķēdēm: 

Relejs B saglabājas ierosināts pa bloķēšanas ķēdi 1. Relejs KS 

tiek ierosināts pa nepārtrauktās barošanas ķēdi 3, kas iet caur 

ātrummērītāja kontaktu 0–10. 

Ja ātrums ir lielāks par 10 km/st., tad ieslēdzas modrības 

periodiska pārbaude, ik pēc 30 sek. nospiežot RB rokturi. 

Releja KS nepārtrauktās barošanas ķēdē atrodas pogas KP 

kontakts. Šī poga tiek izmantota, veicot ierīču ALS pārbaudi kontroles 

punktā. Nospiežot pogu KP, tiek izjaukta releja KS nepārtrauktās 

barošanas ķēde un ieslēgta periodiska pārbaude pie 

dzeltenās/sarkanās, sarkanās vai baltās gaismas. Dažādu LL rādījumu 

gadījumā tiek saslēgtas sekojošas periodiskās pārbaudes ķēdes: 

268

Ja poga KP ir noslēgta, relejs KS saņem nepārtrauktu barošanu 

pa ķēdēm 1, 4 un 6. Ar pogas KP nospiešanas brīdi periodiskai 

pārbaudei un nospiežot RB, pa ķēdēm 2 un 3 uzlādējas kondensators 

C KŽ . Atlaižot RB, kondensators C KŽ izlādējas uz releja KS: degot 

sarkanajai gaismai uz LL – pa ķēdēm 3, 4 un 6, degot 

dzeltenajai/sarkanajai – pa ķēdēm 3, 5 un 6, degot baltajai – pa ķēdēm 

3 un 7. 

Zaļās gaismas nomaiņa pret balto. Pārtraucoties kodu signālu 

ienākšanai, kad uz LL deg zaļā gaisma (pēc Z koda uztveršanas kodi 

pazūd), notiek zaļās gaismas nomaiņa pret balto. Dešifratorā izslēdzas 

releji PK, S, PS, Z un KŽ. Relejs Ž saglabājas ierosināts. Uz LL iedegas 

baltā gaisma. Tūlīt aiz signālrelejiem izslēdzas releji B, KS un EPK. Pie 

ātruma, ne lielāka par 10 km/st., autostopa darbības novēršanai vienu 

reizi jānospiež RB rokturis. Pēc tam izveidojas releju B un KS 

ieslēgšanas ķēdes: 

Relejs B pa ķēdēm 3 un 2 tiek ierosināts, bet pa ķēdi 1 

pašbloķējas. Pa ķēdi 3 relejs KS saņem nepārtrauktu barošanu, kamēr 

ātrums nepārsniedz 10 km/st. 

Ja vilciena kustības ātrums pārsniedz 10 km/st., tad relejs KS 

pārslēdzas uz barošanu no kondensatora C KŽ , un ir nepieciešams 

periodiski nospiest RB rokturi: 

269

Pirmoreiz nospiežot RB, pa ķēdēm 2 un 3 nostrādā, bet pa ķēdi 

1 pašbloķējas relejs B. Tūlīt pēc releja B nostrādāšanas pa ķēdi 4 

uzlādējas kondensators C KŽ . Pa ķēdi 3 uz RB nospiešanas laiku 

barošanu saņem relejs KS. Pēc RB atlaišanas un releja RB izslēgšanas 

relejs KS paliek ierosināts uz kondensatora C KŽ izlādes rēķina pa 

ķēdēm 3 un 4. Visā LL baltās gaismas rādījumu laikā un pie ātruma 

virs 10 km/st. releja KS ierosināšana tiek atbalstīta, periodiski 

nospiežot RB rokturi un notiekot kondensatora C KŽ uzlādei un izlādei. 

Pārejai no biežas periodiskās pārbaudes uz retāku (nospiešana 

ik pēc 60–90 sek.) visā LL baltās gaismas rādījumu laikā ir jāieslēdz 

slēdzis DZ un vienreiz un vienlaicīgi jānospiež RB rokturis un poga 

VK. Ar to tiek izveidota releja Z ierosmes ķēde 5, bet pēc tam 

pašbloķēšanās ķēde 6. Ar pogas DZ un releja Z kontaktiem tiek 

saslēgta ķēde 8, pa kuru paralēli kondensatoram C KŽ tiek pieslēgts 

kondensators C b , kā rezultātā kondensatoru kopējā kapacitāte pieaug 

un ieslēdzas retā periodiskā pārbaude. Nospiežot RB rokturi, pa 

ķēdēm 2 un 3 tiek ierosināts, bet pa ķēdi 7 pašbloķēts relejs B. Pēc 

tam pa ķēdēm 4 un 8 tiek uzlādēti kondensatori C KŽ un C b . Atlaižot 

RB, relejs KS saņem barošanu no uzlādētajiem kondensatoriem pa 

ķēdēm 3, 4 un 8. 

Dzeltenās gaismas nomaiņa pret balto. Pārtraucoties kodu 

signālu ienākšanai (pēc Ž koda uztveršanas kodi pazūd), degot uz LL 

dzeltenajai gaismai, notiek dzeltenās gaismas nomaiņa pret balto. 

Dešifratorā izslēdzas releji PK, S, PS, KŽ, B, KS un EPK. Relejs Ž 

270

saglabājas ierosināts. Pēc atbilstības ķēdes izveidošanās un releju S un 

PS ierosināšanas uz LL ieslēdzas baltā gaisma. 

Gadījumā, ja vilciena kustības ātrums, iedegoties baltajai 

gaismai uz LL, nepārsniedz 10 km/st, tāpat kā iedegoties baltajai 

gaismai pēc zaļās, ar vienreizēju RB roktura nospiešanu tiek ierosināts 

un pašbloķējas relejs B. Relejs KS saņem nepārtrauktu barošanu caur 

ātrummērītāja kontaktu 0–10, un periodiska RB nospiešana nav 

nepieciešama. Pie ātruma virs 10 km/st. ieslēdzas biežā periodiskā 

pārbaude pa ķēdēm, kas ir analoģiskas kā zaļajai gaismai mainoties uz 

balto. Pāreja uz reto periodisko pārbaudi notiek, ieslēdzot slēdzi DZ 

un ar to sagatavojot kondensatora C b pieslēgšanas ķēdi pie 

kondensatora C KŽ . Bez tam, ar pogas VK un RB roktura nospiešanu 

tiek ierosināts un pašbloķējas relejs Z, kas ar savu darba kontaktu 

saslēdz kondensatora C b uzlādes un izlādes ķēdi. Releja KS ierosinātu 

stāvokli uztur ar reto periodisko RB nospiešanu un kondensatoru C KŽ 

un C b uzlādes – izlādes procesu. 

Sarkanās gaismas nomaiņa uz balto. Ir iespējams mākslīgi 

ieslēgt uz LL balto gaismu sarkanās gaismas vietā. Tādu rādījumu 

maiņu var panākt, ja vienlaicīgi nospiež pogu VK un RB rokturi. 

Vienlaicīgi retās periodiskās pārbaudes ieslēgšanai saslēdz slēdzi DZ. 

Tādējādi izveidojas releju Z, Ž, KS, B un baltās gaismas ieslēgšanās 

uz LL šādas ierosmes ķēdes: 

271

Releji Ž un Z nostrādā pa ķēdēm 5, 6 un 7, bet pašbloķējas pa 

ķēdi 8. VK pogas un RB roktura kontakti ieslēgti releja EPK 

barošanas ķēdē un ar to tiek pārbaudīts, ka VK poga un RB rokturis ir 

atlaisti un nav nospiesti ilglaicīgi. 

Pēc releja Ž nostrādāšanas nospiežot RB, pa ķēdēm 2 un 3 

nostrādā un pa ķēdi 1 pašbloķējas relejs B. Ar RB nospiešanu pa 

ķēdēm 4 un 8 tiek uzlādēti kondensatori C KŽ un C b . Pēc RB atlaišanas 

releja KS ierosinātais stāvoklis tiek saglabāts uz kondensatoru uzlādes 

rēķina pa ķēdēm 3, 4 un 8. Tālāka releja KS ierosināšana tiek 

nodrošināta ar reto periodisko RB nospiešanu un kondensatoru C KŽ un 

C b uzlādes un izlādes procesu. 

6.3. Iepriekšējās gaismas brīdināšanas EPK vadības shēma 

Visos gadījumos, kad notiek lokomotīvju luksofora rādījumu 

maiņa, izslēdzas elektromagnēts EPK un skan svilpe. Tas nogurdina 

mašīnistu, un viņš pārstāj reaģēt uz tiem. Tādēļ tiek ieviesta brīdinoša 

gaismas signalizācija, kad tikai pēc šīs signalizācijas brīdinājuma 

izbeigšanās ieslēdzas EPV svilpiens. Mašīnists nebaidās palaist garām 

gaismas brīdinājumu, jo tūlīt aiz tā seko EPV svilpiens un pēc tam 

vilciena automātiskā bremzēšana. Mašīnistam pēc signalizācijas 

lampas iedegšanās 3–6 sek. laikā jānospiež RB un ar to jāapstiprina 

sava modrība. 

Brīdinošā gaismas signalizācija ieslēdzas ar bloka BPSS 

palīdzību (6.6. att.). Visos LL signālrādījumu nomaiņas gadījumos no 

vairāk atļaujoša uz mazāk atļaujošu līdz EPV svilpiena ieslēgšanai 

iedegas signāllampa L un tikai pēc 3–6 sek. ieslēdzas svilpiens. 

Blokā BPSS uzstādīti divi releji R1 un R2 un panelis ar 

kondensatoru C, diodēm un pretestībām. Iekšējā shēmā bloks ieslēgts 

ar septiņu tapu spraudsavienojumu. Bloks aizveras ar plastmasas 

apvalku, kas to aizsargā no putekļiem un mitruma. Vibrācijas 

samazināšanai uz bloka pamatnes uzstādīti amortizatori. 

272

-50 

+50 

RB 

B 

KS 

KS 

DKSV 

RB 

L 

VK 

RB 

EPK 

K 

-50 

BPSS 

R2 

R1 

C 

+ 

R 0 

R2 R1 

D2 

R 1 

R2 

R1 

D1 

R1 

R2 

RB 

R1 

R2 

6.6. att.. Iepriekšēja gaismas brīdinājuma bloka shēma 

Normāli releji R1 un R2 ierosināti pa ķēdēm 1 un 2: 

Brīdinošās gaismas signalizācijas spuldze L normāli ir izslēgta. 

Relejam KS atlaižot enkuru, kad mainās lokomotīves luksofora 

rādījumi, tiek izjaukta releju Rl un R2 barošanas ķēde 2. Caur releja 

KS miera kontaktu saslēdzas signāllampas L ķēde 4. 

Releji R1 un R2 atlaiž enkurus ar palēninājumu 3–6 sek., jo pa 

ķēdēm 2 un 3 pie tam ir pieslēgts kondensators C. Lampas L 

ieslēgšanās norāda mašīnistam, ka jānospiež RB rokturis. EPV 

273

svilpiens 3–6 sek. laikā pēc lampas ieslēgšanās neatskan, jo notiek 

kondensatora C izlāde un releji R1 un R2 notur savus enkurus 

pievilktus. Ja šajā laikā mašīnists nospiež RB rokturi, tad ierosinās 

relejs KS un EPV svilpiens neieslēdzas. Ja mašīnists nenospiež RB, 

tad pēc releju R1 un R2 enkuru atlaišanas izslēdzas EPK relejs un 

skan svilpiens. Ja mašīnists arī tad nenospiež RB rokturi, tad notiek 

automātiskā bremzēšana. 

Releju R1 un R2 darba kontakti ieslēgti releja EPK ķēdē. Pa šo 

ķēdi tiek pārbaudīta releju R1 un R2 darba pareizība. Ķēde noslēdzas, 

ja abi releji ir ierosināti. Ja šo releju darbs nav saskaņots, ķēde 

nenoslēdzas, relejs EPK paliek bez strāvas un tas var novest pie 

automātiskās bremzēšanas. 

6.4. Elektropneimatiskais vārsts EPV– 150 

Elektropneimatiskais vārsts tiek izmantots, lai padotu 

mašīnistam brīdinājuma signālu (svilpiena veidā) par iespējamo 

autostopa nostrādāšanu, ja mašīnists zaudē modrību un neveic dienesta 

bremzēšanu. 

EPV galvenās daļas (6.7. att.) ir: norāves vārsts 1, caur kuru 

vilciena gaisa maģistrāle izlādējas atmosfērā un notiek automātiskā 

bremzēšana; ierosmes vārsts 5; ligzda 2, pie kuras piespiests norāves 

vārsts; atspere 4, kura piespiež norāves vārstu pie ligzdas; laika 

aiztures kamera 19, elektromagnētiskais ventilis ar enkuru 13 un vārstu 

15; kalibrēti urbumi 16 un 18; laika aiztures kameras diafragma 8; svira 

6, kas vada kontaktu sistēmu; svilpe 14; atspere 7, kas iedarbojas uz 

sviru 6; atslēga 11; elektromagnēta kāts 12; atslēgas ass 10; 

kulaciņpaplāksnis 9; bremzēšanas maģistrāles sadalošie krāni 3 un 17; 

atslēgas kontaktsistēma. 

Elektropneimatiskais vārsts var atrasties četros stāvokļos: 

darba, brīdinošā, bremzēšanas un uzlādes. 

274

6.7. att. Elektropneimatiskais vārsts EPV – 150 

Darba stāvoklis. Elektropneimatiskais ventilis ir ierosināts, un 

tā enkurs un kāts 12 ir nolaisti lejā. Vārsts 15 aizver svilpes ieejas 

urbumu 14. No spiediena maģistrāles caur krānu 17 un urbumiem 16 un 

18 gaiss ieplūst laika iztures kamerā un piepilda to līdz spiedienam 800 

kPa (8 kH/cm 2 ). Diafragma 8 zem gaisa spiediena izliecas uz augšu, 

un pārvarot atsperes 7 nospiešanu, paceļ sviru 6 līdz elektrisko 

kontaktu PR1 saslēgšanai. Ar atsperes spēku tiek aizvērts vārsts 5, kas 

izšķir norāves vārsta kameru ar atmosfēru. Caur mazo urbumu norāves 

vārstā 1 vārsta augšējā kamera tiek piepildīta ar gaisu no bremzēšanas 

maģistrāles. Ja gaisa spiediens norāves vārsta augšējā un apakšējā 

kamerā ir vienāds, norāves vārsts 1 ir piespiests pie ligzdas 2, jo virzuļa 

laukumi atsperes 4 dēļ nav vienādi, un līdz ar to bremzēšanas 

maģistrāle nav savienota ar atmosfēru. 

Brīdinošais stāvoklis iestājas, ja tiek atslēgta strāva 

elektromagnēta spolē EPK. Tādējādi elektromagnēta enkurs 13 un 

vārsts 15 paceļas augšā. Caur atvērušos vārstu laika iztures kamera 

izlādējas caur svilpi 14, un mašīnistam tiek padots brīdinošs signāls 

275

par iespējamu pilnīgu EPV nostrādāšanu un vilciena automātiskās 

bremzēšanas ieslēgšanu. Lai izslēgtu iespējamo automātisko 

bremzēšanu, mašīnistam īslaicīgi jānospiež RB rokturis ar to no jauna 

ierosinot elektromagnētisko ventili. Tad elektromagnēta enkurs 13 

kopā ar vārstu 15 nolaižas lejā. Svilpes signāls tiek pārtraukts, un laika 

iztures kamera no jauna piepildās ar gaisu. 

Bremzēšanas stāvoklis iestājas pēc 5–7 sek. pēc svilpes signāla 

atskanēšanas, ja mašīnists nenospiež modrības rokturi RB. Pa šo laiku 

laika iztures kamera izlādējas līdz spiedienam 150 kPa (1,4 kH/cm 2 ). 

Atsperes 7 iedarbībā svira 6 nolaižas un atvienojas kontakti PR1. 

Kreisajā pusē svira nospiedīs vārstu 5 un novedīs to līdz atvērtam 

stāvoklim. Tādējādi norāves vārsta augšējā kamera ātri izlādējas 

atmosfērā. Spiediens norāves vārsta 1 augšā samazināsies, un tas zem 

liela spiediena atvērsies. No šī brīža sākas vilciena bremzēšanas 

maģistrāles izlāde un automātiskā bremzēšana. Mašīnists zaudē 

iespēju novērst automātisko bremzēšanu, jo ar kontaktu EPK ir 

atvienota elektromagnēta ierosmes ķēde. 

Uzlādes stāvoklis iestājas, ja atjaunojas EPV sākuma stāvoklis. 

EPV atjaunošanai mašīnists izmanto speciālu atslēgu, ko viņš ievieto 

EPV slēdzenē. Slēdzene uzstādīta zem elektromagnētiskā ventiļa 13 

un saistīta ar to ar kātu 12. EPV ieslēgšanas elektriskajai kontrolei 

slēdzene ir aprīkota ar divu grupu kontaktiem, katrai no tiem ir divi 

saslēgšanas kontakti. Šie kontakti ir saslēgti, ja atslēga EPV slēdzenē 

nav pagriezta. Pēc atslēgas pagriešanas kontakti atvienojas, un releja 

EPK elektriskā ķēde tiek pārtraukta. 

Pēc automātiskās bremzēšanas mašīnistam jāpagriež atslēga 

līdz galam slēdzenē 11. Normāli atslēga tiek uzglabāta EPV slēdzenē, 

bet neatrodas pagrieztā stāvoklī. Tiek nolaists slēdzenes kāts 12, 

elektromagnēta enkurs un vārsts 15. 

Ar atslēgas pagriešanas momentu un paplākšņu 9 pagriezienu 

atslēdzas slēdzenes kontakti, kas fiksē, vai EPV slēdzenē iekšā ir 

atslēga. Nolaists vārsts 15 aizver gaisa izeju no laika iztures kameras 

caur svilpi 14, un svilpes darbība beidzas. Laika iztures kamera 

piepildās ar gaisu, no kā izliecas uz augšu diafragma 8 un paceļas svira 

6. Sasniedzot augšējo stāvokli, svira 6 saslēdz EPK ķēdes kontaktu, 

pārstājot spiest uz vārstu 5 un ļaujot tam aizvērties. Pēc vārsta 5 

276

aizvēršanās un kameras piepildīšanās ar gaisu gaisa spiediena un 

atsperes 4 iedarbībā aizveras norāves vārsts 1. Pēc tam autostopa 

darbība tiek pārtraukta, un EPV nonāk darba stāvoklī. 

Mašīnists pagriež atslēgu EPV slēdzenē, pārslēdzot to brīvā 

stāvoklī. Pagriežas paplāksnis 9, un tiek saslēgti slēdzenes kontakti. 

Nospiežot RB, tiek radīta EPK elektromagnēta ierosmes elektriskā 

ķēde, kā rezultātā vārsts 15 saglabājas slēgtā stāvoklī elektromagnēta 

iedarbībā. Ja atslēga paliek EPV slēdzenē pagrieztā stāvoklī, tad 

slēdzenes kontakts nesaslēdzas, EPK elektriskā barošana neatjaunojas 

un autostopa iedarbība turpinās. 

6.5. Ātrummērītāja kontaktu un reģistrācijas ierīces 

Latvijas dzelzceļu lokomotīvēs tiek pielietots SL–2M tipa 

ātrummērītājs ar mehānisku pievadu no riteņa ass. Bultiņa, kas virzās 

pa ātruma mērītāja skalu, ir saistīta ar riteņa asi caur mehānisku 

padevi. Uz bultiņas ass piestiprināti četri paplākšņi, kas aprīkoti ar 

kontaktiem. Kopā ar bultiņas asi griežas paplākšņi un veic kontakta 

grupu aizvēršanu vai atvēršanu atkarībā no vilciena ātruma. 

Ātrummērītāja kontaktsistēmas katrs kontakts ir saslēgts līdz 

tam brīdim, kamēr vilciena ātrums nepārsniedz kontrolējamo ātrumu 

(6.8. att.). Pārsniedzot ātrumu par 20 km/st., atvienojas kontakts 0–20, 

pārsniedzot ātrumu, ar kuru ir atļauts tuvoties luksoforam ar dzelteno 

gaismu – kontakts 0–V Ž , pārsniedzot ātrumu, ar kuru ir atļauts 

pabraukt luksoforu ar dzelteno rādījumu un tuvoties luksoforam ar 

sarkano rādījumu (LL rādījums ir dzeltens/sarkans) – 0–V KŽ , vilciena 

kustības sākumā –kontakts 0–10 (kontakts 0–10 tāpat arī fiksē vilciena 

apstāšanos). 

Ātrummērītājam ir reģistrējošā ierīce, ar kuras palīdzību uz 

ātrummērītāja lentas tiek ierakstīti lokomotīves luksofora rādījumi un 

ALSN ieslēgšana. LL rādījumu ieraksti tiek saskaņoti ar laika 

ierakstīšanu. Reģistrējošā ierīce sastāv no četriem elektromagnētiem ar 

signālu rakstāmzīmuļiem. Elektromagnēts EE reģistrē ALSN ierīču 

ieslēgšanos; elektromagnēti EK un EKŽ ieraksta sarkanās un 

277

dzeltenās/sarkanās gaismu ieslēgšanos uz LL; elektromagnēts EŽ 

fiksē dzeltenās (baltās) gaismas lampas degšanu uz LL. EPK 

elektromagnēta ķēdes pārrāvums tiek reģistrēts, izslēdzoties 

elektromagnētam EE. Pārrāvuma laikā rakstāmzīmulis uz lentas 

izmaina savu stāvokli un tādējādi tiek parādīts pārrāvuma laiks. 

Kontakta ierīce 

Reģistrācijas ierīce 

V KŽ 

0-10 

V Ž 

EE EK EKŽ EŽ 

0-20 

5 4 1 2 3 7 10 6 11 9 8 

6.8. att. Kontakta un reģistrējošā ātruma mērīšanas ierīce 

Elektromagnēti, kas vada rakstāmzīmuļus, paralēli ir pieslēgti 

LL lampām. Brīdī, kad iedegas lampa uz LL, tiek ierosināts 

elektromagnēts. Rakstāmzīmulis pārvietojas uz leju un zīmē 

horizontālu līniju, kas pārvietota uz leju visā elektromagnēta ierosmes 

laikā. Izslēdzot elektromagnētu, rakstāmzīmulis atgriežas augšā ar 

atsperes palīdzību. 

278

7. Releju pusautomātiskā bloķēšana 

Pusautomātiskā releju bloķēšana (PRB) līdz ar automātisku 

bloķēšanu ir viens no galvenajiem līdzekļiem vilcienu kustības 

intervālu regulēšanā. Tiesības uz ceļa posma aizņemtību ar vilcienu 

starp divām stacijām kalpo izejas (vai garāmejas) luksofora atļaujošs 

rādījums. Uz vienceļa posma izejas luksoforu atvēršanai nepieciešams 

saņemt piekrišanu no stacijas, uz kuru nosūta vilcienu. Vilcienu 

pieņemšana no ceļu posma stacijā notiek pie ieejas luksofora atvērta 

rādījuma. 

Ieejas, izejas un garāmejas luksoforu vadība tiek realizēta 

centralizētā režīmā no individuālas vadības aparāta vai grupveida 

paņēmiena (ar vienas pogas palīdzību uz savstarpējo signālu grupu). 

Pie elektropiedziņas izmantošanas no tā paša aparāta var pārlikt 

pārmijas. Maznoslogotās stacijās ar nelielu skaitu pieņemšanas / 

aizlaišanas ceļu, pārmijas var būt rokvadības ar atslēgatkarības 

principu izmantošanu. Tādā gadījumā pārmiju postenī vilcienu 

kustības drošības paaugstināšanai uzstāda pārmijas centralizatoru vai 

aparātus MKU. 

7.1. Ceļa posmu caurlaidspēja 

Ceļa posmu caurlaidspēju pie pusautomātiskās bloķēšanas 

nosaka pēc vilcienu skaita vai vilcienu pāru noteikta svara, kas var tikt 

caurlaists posmā atkarībā no pastāvīgajām ierīcēm diennaktī, jaudas, 

vilces līdzekļiem, vagona veidiem un grafika. Atsevišķiem iecirkņa 

posmiem dažādos gadījumos ir dažāda caurlaidspēja, tā kā vilcienu 

gājiena laiks posmā parasti nav vienāds. Caurlaidspēju visā iecirknī 

nosaka ceļa posms ar vismazāko caurlaidspēju un to sauc par 

ierobežojošo posmu. 

279

Ceļa posmu caurlaidspēja: 

T 

N= vilcienu (vilcienu pāri) (7.1) 

T p 

kur T=1440 min. – minūšu skaits diennaktī; 

T p – grafika periods minūtēs. 

Vienceļa posmam maksimālā caurlaidspēja sasniedzama pie 

paralēlā grafikā, pie kura ceļa posms sākumā aizņem vilciens vienā 

virzienā, pēc tam pēc stacijas intervāla – vilciens pretējā virzienā. 

Tāds vilcienu izvietojums atkārtojas pēc noteikta laika intervāla. Ceļa 

posma aizņemtības laiku ar vienu vilcienu pāri sauc par grafika 

periodu. 

A stacija 

4.st. 5.st. 6.st. 

B stacija 

t 1 t B t 1 t A 

T p 

7.1. att. Grafika periods 

Vienceļa posmam, pēc 7.1. attēla: 

T 

p 

= t+ 

t + t + t + τ 

(7.2) 

1 2 A B p. 

z. 

kur t 1 un t 2 – ceļa posma gājiena laiks pāra un nepāra 

vilcienam; 

t A un t B – intervāli A un B stacijām (stacijas intervāls – 

laiks no ceļa posma atbrīvošanas brīža ar vienu 

vilcienu un tā aizņemtību ar otro vilcienu). 

280

τ p.z. – labojums uz vilciena ieskrējienu un vilciena 

palēnināšanu, kuriem ir pieturas A un B stacijas 

(orientēti tās ir 3 min.). 

Ja papildlaiku apzīmē ar Στ, tad iegūsim Στ = t A + t B + τ p.z Tad 

vienceļa posma caurlaidspēja: 

= 

t 

1 

1440 

+ t 

N (vilcienu pāri) (7.3) 

2 

+∑ 

τ 

Pie pusautomātiskas bloķēšanas, caurlaidspēja var tiek 

palielināta ar blokposteņa iekārtošanu ceļa posmā. Blokpostenis dala 

ceļa posmu uz diviem ceļu iecirkņiem (starpposteņu ceļa posmiem) un 

līdz ar to samazina intervālu starp vilcieniem. 

Blokposteņa izvietojumu posmā nosaka pēc vilciena kustības 

noteikumiem starpposteņa posmā. Vilcieniem jābrauc starpposteņa 

posmā bez kavējumiem un ātruma samazināšanas pie blokposteņa. 

Veiksmīgai tā panākšanai ir nepieciešams, lai vilcienu braukšanas 

laiks vienā virzienā starpposteņa posmos būtu vienādi. 

Situācijā (7.2. att.), kad divceļu posmā A – B (pāra virziens) ir 

blokpostenis B ar garāmeju luksoforu P B un brīdinājumu luksoforu 

PP B un ir nepieciešams noteikt attālumus L1 un L2, ir jāizdara 

sekojošais. 

A stacija 

A - B 

Blokpostenis B 

B - C 

C stacija 

I II 

I II 

Q Q P P 

a PI b PP B P c 

B PP P 

d 

l p l bs l T 

l p 

l 

2 

1 l 

2 

bp l 2 

L 1 

7.2. att. Garamejas luksofora izvietošanas noteikšana 

281

Garāmejas luksofors atrodas attālumā L 1 no vilciena centra 

(“a” punkts), kas stāv uz A stacijas pieņemšanas – aizlaišanas ceļa. 

Lai noteiktu meklējamu attālumu L 1 nepieciešams apskatīt divu 

vilcienu P un Q kustību vienā virzienā starpposteņu posmā A–B un 

B–C un atrast tām divas galējās pozīcijas I un II. 

Pozīcija I. Vilciens P, kas tika nosūtīts agrāk no A stacijas, 

pabrauca pa starpposteņa posmu A – B un sasniedza “c” punktu (šeit 

un arī tālāk pieņem vilciena centru) B – C posmā. 

Nākošais vilciens Q no A stacijas var tiek nosūtīts A – B 

posmā tikai tad, kad vilciens P ar visu savu garumu l p pabrauc aiz 

kontroles ceļa iecirkņa izolējošās salaidnes, bet blokpostenis B nosūta 

A stacijai pienākšanas bloķēšanas signālu un A stacija atvēra izejas 

luksoforu PI. 

Pozīcija II. No A stacijas uz A – B starpposteņa posmu 

izbrauca vilciens Q. Vilcienu vienlaicīgas vienā virzienā kustības 

rezultātā, kad vilciens Q atradīsies “b” punktā ar attālumu l bs no 

brīdinājuma luksofora PP B , vilcienam P jāsasniedz “d” punktu C 

stacijā aiz pieņemšanas – aizlaišanas ceļa kontrolstabiņa. 

Lai nepieļautu vilciena Q kavējumu un kustības ātrumu 

samazināšanai pie blokposteņa B, nepieciešams, lai C stacija nosūta 

bloķēšanas signālu par pirmā vilciena (P vilciens) pieņemšanu 

blokpostenī B, un blokpostenī B tiktu atvērts garāmejas luksofors P B . 

Saskaņā ar šiem noteikumiem kopējais laiks T 2 , kas ir patērēts 

vilciena P kustībai iecirknī l 2 un bloķēšanas signālu nosūtīšanai no C 

stacijas, ir jābūt vienādam kopējam laikam T 1 , kas ir saistīts ar 

vilcienu Q kustību pa iecirkni l 1 un pienākšanu blokpostenī bez 

ātruma samazināšanas, t.i. T 2 = T 1 . Līdz ar to: 

C B 

1 

= t 2 

+ t bs 

tos 

(7.4) 

T + 

kur t 2 – vilciena P gājiena laiks pa l 2 iecirkni; 

t C 

bs – laiks uz bloķēšanas signālu padošanu „Ceļu 

pienākšana” no C stacijas uz blokposteni B; 

t B os – laiks signāla atvēršanai blokpostenī B. 

282

T + 

B A 

2 

= t 1 

+ tbs+ 

tos 

tbc 

(7.5) 

kur: t 1 – vilciena Q gājiena laiks pa l 1 iecirkni; 

t bs B – laiks bloķēšanas signāla padošanai pabraucot 

blokposteni B; 

t os A – laiks A stacijas izejas luksofora PI atvēršanai; 

t bs – laiks brīdinājuma luksofora PP B atļaujošā rādījumu 

uztveršanai (t bc = 0.1 min) 

Ir iespējams sastādīt vienlīdzību: 

t 2 + t bs C + t os 

B 

= t 1 + t bs B + t os A + t bs (7.6) 

Pieņemot, ka nepieciešamais laiks signālu atvēršanai visos 

sadales punktos ir vienāds, tad var uzrakstīt, ka: 

t os B = t bs A = t os (7.7) 

Tāpat arī bloķēšanas signālu nosūtīšanai: 

t bs B = t bs C = t bs (7.8) 

Var uzrakstīt ka t 2 = t 1 , jo t bs ir daudzreiz mazāks par t 1 un t 2 . 

Ja kopējais vilcienu gājienu laiks pa posmu A – B apzīmēt ar burtu T, 

tad: 

T = t 1 + t 2 + t bp (7.9) 

kur t bp – vilcienu gājiena laiks pa l bp iecirkni. 

Tagad var noteikt vilciena gājiena laiku t 1 pa l 1 iecirkni: 

t 1 + t 2 = T – t bp (7.10) 

vai 

2t 1 (t 2 ) = T – t bp (7.11) 

283

no šejienes: 

T− 

tbp 

t 1 

( t 2 

) 

2 

= (7.12) 

Lielumu T noteic ar minūšu laiku uzņemšanas vilciena kustības 

ātruma līknēs pa posmu A – B, bet vērtība t bp – vilcienu kustības laiks 

uz ceļa nogriežņa l bp . 

Garāmejas luksofora P B izvietojums blokpostenī: 

L 1 = l 1 + l p /2 + l bs + l T (7.13) 

kur l T – attālums starp garāmejas P B un brīdinājuma PP B 

luksoforiem un tas ir vienāds ar vilciena bremzēšanas 

ceļa garumu. 

Blokposteņa B telpa novietota nogriežņa l T vidū. 

7.2. Pusautomātiskās bloķēšanas sistēmas darbības 

algoritms 

Vilcienu izlaišana brīvajā ceļa posmā no A stacijas uz B 

staciju, ir iespējama, ja no A stacijas vadības pults ar vadības shēmu 

palīdzību tiek atvērts izejas luksofors. Pie tam automātiski formējas 

aizlaišanas bloķēšanas signāls, kas nododams pa līnijas ķēdi uz B 

staciju un paziņo par ceļa posmu aizņemtību un gaidāmo vilciena 

pienākšanu stacijā. Aizlaišanas bloķēšanas signāls vienmēr norāda uz 

faktisku izejas luksofora atvēršanu. Bloķēšanas signālu pieņemšanu 

un uztveršanu norāda indikācijas vadības pultī. 

Pēc vilciena iziešanas no A stacijas uz ceļa posmu, un izejoša 

ceļa iecirknī garāmbraukšanu sāk darboties atiešanas fiksācijas shēma, 

kas nodrošina automātisku izejas signālu aizvēršanu. Pie tam izejas 

284

signāls noslēdzas, t.i. izslēdzas atkārtota atvēršana un otra vilciena 

aizlaišana. 

Vilcienu pieņemšanai, no B stacijas vadības pulti ar vadības 

shēmu tika atvērts ieejas luksofors. Pēc vilciena ieejas fiksācijas 

iecirkni garāmbraukšanas, strādā vilciena pienākšanas fiksācijas 

shēma, kas nodrošina ieejas signāla aizvēršanu. Pēc vilciena 

pienākšanas fiksācijas shēmas nostrādāšanas parādās iespēja nosūtīt 

pa līnijas ķēdi uz A staciju pienākšanas bloķēšanas signālu, kas paziņo 

par ceļa posma atbrīvošanu no pirmā vilciena. Pēc šī signāla 

saņemšanas var nosūtīt ceļa posmā jaunu vilcienu uz B staciju. 

Dzelzceļa ekspluatācijā atrodas divas releju pusautomātiskās 

bloķēšanas sistēmas: RPB sistēmas GTSS un RPB sistēmas KB CČ. 

Releju pusautomātiskās bloķēšanas sistēmā vadību un elektrisko ķēžu 

noslēgšanu nodrošina līdzstrāvas releji ar I drošības klasi. RPB GTSS 

sistēmu pielieto uz vienceļa un divceļu līnijām, bet RPB KB CŠ – 

tikai uz vienceļa līnijām. 

Pusautomātiskā bloķēšanā bloķēšanas signāli ir: „Piekrišanas 

došana” (DS) un „Piekrišanas saņemšana” (PS), „Ceļu nosūtīšana” 

(PO) un „Ceļu pienākšana” (PP). 

285

7.3. Releju pusautomātiskās bloķēšanas sistēma RPB 

GTSS 


NL (НЛ) 

– nepāra līnijas relejs 

ČL (ЧЛ) 

– pāra līnijas relejs 

NPO (НПО) – nepāra virziena ceļa aizlaišanas relejs 

ČPO (ЧПО) – pāra virziena ceļa aizlaišanas relejs 

NDSO (НДСО) – nepāra virziena piekrišanas došanas relejs 

ČDSO (ЧДСО) – pāra virziena piekrišanas došanas relejs 

NFP (НФП) – nepāra virziena faktiskās pienākšanas relejs 

ČFP (ЧФП) 

– pāra virziena faktiskās pienākšanas relejs 

NFPV (НФПВ) – nepāra virziena faktiskās pienākšanas releja 

ieslēdzošais relejs 

ČFPV (ЧФПВ) – pāra virziena faktiskās pienākšanas releja 

ieslēdzošais relejs 

NOM (НОМ) – nepāra virziena kopīgais maršruta 

aizlaišanas relejs 

ČOM (ЧОМ) – pāra virziena kopīgais maršruta aizlaišanas 

relejs 

NOP (НОП) – nepāra virziena aizlaišanas pretatkārtošanas 

relejs 

ČOР (ЧОП) – pāra virziena aizlaišanas pretatkārtošanas 

relejs 

NOV (НОВ) – nepāra virziena aizlaišanas palīgrelejs 

ČOV (ЧОВ) – pāra virziena aizlaišanas palīgrelejs 

01NP (01НП) – ceļa releja apgrieztais atkārtotājs 

01ČP (01ЧП) – ceļa releja apgrieztais atkārtotājs 

Pusautomātiskās bloķēšanas sistēmas elektriskā shēma parādīta 

7.3. attēlā. Abu staciju aparatūras komplekti ir vienādi. Starp divām 

stacijām norīkota līnijas ķēde, kas tiek izmantota bloķēšanas signāla 

sūtīšanai, kā arī starpstaciju sakaru nodrošināšanai. 

286

287

Shēmas stāvoklis atbilst situācijai, kad ceļa posms ir brīvs un 

ne no vienas stacijas netiek sūtīts bloķēšanas signāls „Piekrišanas 

došana”. Izņemot relejus NOP (ČOP) un NOV (ČOV), visi pārējie ir 

izslēgti. Ieejas un izejas luksofori signalizē ar aizliedzošo rādījumu, 

un neviens maršruts netiek sagatavots. 

Lai aizlaistu vilcienu no A stacijas uz B, pēc stacijas dežurantu 

saskaņošanas pa telefonu B stacijas dežurants vadības ierīcē nospiež 

pogu NDSO un līdz ar to sagatavo shēmu bloķēšanas signāla 

„Piekrišanas došana” sūtīšanai uz A staciju. PS signāla saņemšanai A 

stacija nodrošināta ar līnijas releju NL, kas normāli atrodas izslēgtā 

stāvoklī. Caur NDSO pogas kontaktu relejs NDSO saņem strāvu un 

pašbloķējas: 

NDSO releja ieslēgšanas ķēdē tiek pārbaudīts: ar līnijas releja 

ČL kontaktu – ka līnijas ķēde ir izslēgta un bloķēšanas signāls 

"Piekrišanas došana" no A stacijas netiks sūtīts; ar releja NPO 

kontaktu – ka netiek sūtīts bloķēšanas signāls par vilciena nosūtīšanu 

no A stacijas uz B staciju; ar releja ČOP kontaktu – ka ceļa posms 

starp A un B stacijām nav aizņemts. Ieslēdzoties, relejs NDSO ar savu 

vienu kontaktu B stacijas vadības pultī ieslēdz dzelteno lampiņu 

“Piekrišanas došana”, bet ar citiem saslēdz līnijas ķēdi un tajā tiek 

padota strāva, līdz ar ko A stacijas līnijas relejs NL ieslēdzas ar tiešās 

polaritātes strāvu. B stacijā līnijas ķēdē ar augstomīgo (180 Ω) tinumu 

ieslēgts relejs NPO. Šajā gadījumā, neskatoties uz to, ka līnijas ķēdē 

plūst strāva, relejs NPO atrodas izslēgtā stāvoklī, jo tā augšējais 

tinums tiek nošuntēts ar pretestību R, un releja strāva nepārsniedz 

releja ieslēgšanas strāvas lielumu: 

288

Šajā ķēdē tiek pārbaudīts: ar releju ČOV un NOV kontaktiem – 

ka netiek sūtīts bloķēšanas signāls „Ceļu nosūtīšana”, ar releju ČOP 

un NOP kontaktiem – ka netiek atvērti A un B stacijas izejas signāli, 

ar releja ČDSO kontaktiem – ka A stacija pati nesūta bloķēšanas 

signālu “Piekrišanas došana”, ar releja ČPO kontaktiem – ka netiek 

nosūtīts bloķēšanas signāls „Ceļu nosūtīšana” no B stacijas, ar releja 

ČFP kontaktiem – ka vilciena pienākšanas fiksācijas shēma atrodas 

izslēgtā stāvoklī. 

Līnijas relejs NL pārslēdz polarizēto un pievelk neitrālo 

enkuru. A stacijas vadības pultī īslaicīgi ieslēdzas Zv zvans, un pēc tā 

izslēgšanas ieslēdzas zaļā lampiņa NPS: 

Nodoto signālu var atcelt, nospiežot pogu NOSO releja NDSO 

ķēdē, līdz ar to izslēdzot releju. Šajā gadījumā līnijas ķēde tiek 

pārtraukta ar releja NDSO kontaktiem, un līnijas relejs NL nolaiž savu 

neitrālo enkuru. A stacijas vadības pultī izslēdzas zaļā lampiņa NPS 

un atvērt izejas signālus nav iespējams. 

Pēc piekrišanas saņemšanas A stacijas dežurantam pēc 

maršruta sagatavošanas ir iespēja, nospiežot NI–II pogu, atvērt izejas 

signālu. Pēc pogas nospiešanas ar nosacījumu, ka sagatavots 

aizlaišanas maršruts (saslēgts releja ČM kontakts) un nav sagatavots 

pieņemšanas maršruts (izslēgts releja ČPM kontakts), caur releju NL, 

ČM un NOP darba kontaktiem, releja ČPM miera kontaktu un releja 

NL polarizēto kontaktu relejs NOM saņem stāvu: 

289

Šajā ķēdē tiek pārbaudīts: ar releja NOP kontaktu – ka ceļa 

posms ir brīvs, ar releja NL darba kontaktu – ka B stacija nav 

atteikusies no vilciena pieņemšanas, ar releju ČM un ČPM kontaktiem 

– ka aizlaišanas maršruts ir saslēgts un nav pretimbraucoša maršruta. 

Ieslēdzoties, relejs NOM ar savu kontaktu saslēdz signālreleja (šajā 

shēmā nav parādīts) ķēdi un izejas luksoforā ieslēdzas atļaujošais 

rādījums. 

Vienlaicīgi relejs NOM ar savu kontaktu izjauc releja NOV 

ķēdi. Relejs NOV, izturot palēninājumu 0,25–0.3 sekundes, atlaiž 

savu enkuru. Relejs NOV ar saviem kontaktiem: izjauc 

signāllampiņas NPS ķēdi un tā izslēdzas; izjauc releja NL ķēdi un tas 

atlaiž savu neitrālo enkuru; izjauc releja NOP ķēdi, bet tas, pateicoties 

palēninājumam, vēl notur savu enkuru; sagatavo releja NOM 

pašbloķēšanās ķēdi, kas iet caur releja NL miera kontaktu; ar to pašu 

kontaktu, kas izjauca releja NL ķēdi ieslēdz līnijas ķēdē barošanas 

avotu ČMP–ČPP: 

Tādā veidā līnijas ķēdē no abām stacijām virknē ir ieslēgti 

barošanas avoti, un līnijas ķēdē plūst divkāršots spriegums, kas skaitās 

bloķēšanas signāls “Ceļa nosūtīšana”. Relejs NPO no divkāršota 

sprieguma ieslēdzas un pašbloķējas. Ar releja NPO kontaktiem: tiek 

izjaukta releja NDSO ķēde; tiek sagatavota vilciena pienākšanas 

fiksācijas shēma (releji NFPV un NFP); ieslēdzas sarkanā 

signāllampiņa NPP, kas signalizē par ceļa posma aizņemtību; 

īslaicīgi (uz releja NDSO palēninājuma laiku) ieslēdzas zvans. 

290

Relejs NDSO, izturot palēninājumu 0.15–0.2 sekundes, atlaiž 

savu enkuru un izjauc līnijas ķēdi, atslēdzot B stacijas barošanas avotu 

no tā. Ar savu otro kontaktu relejs NDSO izslēdz dzelteno 

signāllampiņu “Piekrišanas došana”. 

A stacijas pusē relejs NOP, izturot palēninājumu 0.5–0.6 

sekundes, atlaiž savu enkuru un ar saviem kontaktiem: atslēdz līnijas 

ķēdi no barošanas avota ČPM–ČPP un pieslēdz to līnijas relejam NL; 

ieslēdz sarkano signāllampiņu NPO, kas signalizē par ceļa posma 

aizņemtību. Relejs NOM paliek ierosināts caur pašbloķēšanās ķēdi, 

kas kontrolē, vai maršruts nav izjaukts. Aizvērt izejas signālu ir 

iespējams, ja izspiež pogu NI–II, līdz ar ko relejs NOM izslēgsies un 

izejas signāls aizvērsies. 

B stacijas dežurantam savlaicīgi ir jāsagatavo vilciena 

pieņemšanas maršruts un jāatver ieejas signāls N. 

Vilcienam piebraucot un iebraucot stacijā, sāk darboties 

pienākšanas fiksācijas shēma, kas izslēdz maldīgo pienākšanas 

fiksāciju, ja secīgi uzliek un noņem šuntu, kā arī izslēdz un ieslēdz 

barošanu. Relejā NFP, kas atbild par vilciena pareizo pienākšanas 

fiksāciju, ieslēgti trīs izolēto iecirkņu 1NP, NP un 1SP ceļa releju 

kontakti. Vilcienam aizņemot tuvošanās iecirkni 1NP, izslēdzas 

iecirkņa ceļa relejs 1NP un ar savu miera kontaktu ieslēdz apgriezto 

atkārtotāju 01NP, kas savukārt sagatavo releja NFPV ieslēgšanas ķēdi. 

Pēc iecirkņa NP aizņemtības un ceļa releja NP izslēgšanas ieslēdzas 

un pašbloķējas relejs NFPV: 

Šajā ķēdē tiek pārbaudīts: ar kontaktiem 01NP un NP – abu 

iecirkņu aizņemtība, ar releja NRU kontaktu – maršruta sagatavošana 

un ieejas signāla atļautais rādījums. Gadījumā, ja vilciens tiek 

pieņemts pēc pieaicināšanas signāla, tad releja NRU kontakts 

nošuntēts ar releja NKPS (nepāra sarkanais pieaicinošais signāls) 

kontaktu. 

291

Pēc iecirkņa 1SP aizņemtības ar kontroli, vai iecirknis NP 

atbrīvojas, ieslēdzas un pašbloķējas relejs NFP: 

Gadījumā, ja relejs NFP kaut kādu iemeslu dēļ neieslēgsies, ar 

pogu NIFP (mākslīga fiksācija) ir iespēja to ieslēgt un līdz ar to 

atgriezt visu shēmu sākuma stāvoklī. 

Ieslēdzoties, relejs NFP ar savu kontaktu pārslēdz signāllampu 

NPP no pastāvīgas degšanas režīma mirgojošā. Ar savu otro kontaktu 

relejs NFP sagatavo shēmu bloķēšanas signāla “Ceļu pienākšana” 

sūtīšanai. 

B stacijas dežurants nospiež pogu NFDP, līdz ar to saslēdzot 

ķēdi releja NFDP ieslēgšanai līnijas ķēdē. Līnijas ķēdē plūst strāva no 

B stacijas barošanas avota LP1–LM1 spailēm un ieslēdzas relejs 

NFDP, kā arī ar apgriezto polaritātes strāvu ierosinās relejs NL: 

Ieslēdzoties, relejs NFDP pašbloķējas un pogu NFDP var 

atlaist. A stacijas pusē caur releja NL darba un polarizēto kontaktiem 

ieslēdzas un pašbloķējas relejs NOV, kas savukārt ar savu kontaktu 

pārbauda, vai atslēga – zizlis atrodas vadības aparātā (ar kontaktu 

KŽT), ieslēdz releju NOP, kas arī pašbloķējas. Ar releja NL citiem 

darba un polarizēto kontaktiem ieslēdzas zvans, kas paziņo A stacijas 

292

dežurantam par ceļa posma atbrīvošanu. Relejs NOP ar savu kontaktu 

izjauc sarkanās signāllampiņas NPO ķēdi un tā izslēdzas. 

Relejs NFDP ar savu kontaktu izjauc releja NPO ķēdi un tas, 

izturot palēninājumu, izslēdzas. Relejs NPO ar savu kontaktu izjauc 

releja NFP ķēdi un tas arī, izturot palēninājumu, izslēdzas. Relejs NFP 

ar saviem kontaktiem izslēdz sarkano signāllampiņu NPP un izjauc 

līnijas ķēdi. Releji NFDP un NL izslēdzas un shēma atgriežas sākuma 

stāvoklī. 

293

7.4. Pusautomātiskās bloķēšanas sistēma RPB KB CŠ 


NL (НЛ) 

– nepāra līnijas relejs 

ČL (ЧЛ) 

– pāra līnijas relejs 

NOP (НОП) – nepāra virziena aizlaišanas pretatkārtošanas 

relejs 

ČOР (ЧОП) – pāra virziena aizlaišanas pretatkārtošanas 

relejs 

NUS (НУС) – nepāra virziena signālrelejs 

PUS (ПУС) – pāra virziena signālrelejs 

NVP (НВП) – nepāra virziena pienākšanas palīgrelejs 

ČVP (ЧВП) 

– pāra virziena pienākšanas palīgrelejs 

Pusautomātiskā bloķēšanas sistēma RPB KBCČ pēc savas 

būtības ir ļoti līdzīga RPB GTSS sistēmai, bet nav tik plaši pielietota, 

tādēļ turpmāk tā tiks apskatīta īsumā. 

Bloķēšanas signāla „Piekrišanas došana” nosūtīšana 

(7.4.att.). B stacijas dežurants pagriež pultī rokturi „Piekrišanas 

došana” (DS/OP) un līdz ar to saslēdz līnijas ķēdi. 

7.4.att. Bloķēšanas signāla „Piekrišanas došana” nosūtīšana 

294

A stacijas dežurants uztver šo signālu pēc miliampērmetra mA 

rādījuma nospiežot pogu „Piekrišanas pārbaude”. Līdz ar to līnijas 

ķēdē parādās strāva ar stiprumu 7–8 mA. 

Līnijas releji NL un ČL mazā strāvas stipruma dēļ nenostrādā 

(nostrādāšanas strāva ir apmēram 50 mA). Šajā ķēdē ar DS/OP 

kontaktu tiek pārbaudīts, vai netiek sūtīts signāls uz B staciju un vai 

izejas luksofors ir aizvērtā stāvoklī. 

Atcelt bloķēšanas signālu „Piekrišanas došana” ir iespējams, 

atgriežot rokturi DS/OP sākuma stāvoklī. 

Bloķēšanas signāla „Ceļa nosūtīšana” nosūtīšana (7.5.att.). 

Pēc piekrišanas saņemšanas A stacijas dežurants vadības pultī nospiež 

izejas luksofora signāla rokturi SO. Līdz ar to saslēdzas līnijas ķēde 

un ar tiešo polaritātes strāvu nostrādā releji NL un ČL (pretestības 8.2 

kOm atslēgšanas dēļ). 

7.5.att. Bloķēšanas signāla „Ceļa nosūtīšana” nosūtīšana 

Šajā ķēdē ar releja M kontaktiem tiek pārbaudīts, kā ir 

sagatavots aizlaišanas maršruts. 

Ar releja NL kontaktiem ieslēdzas zvans Zv. Ar citiem NL 

releja kontaktiem ieslēdzas relejs NUS. Ar releja NUS kontaktu līnijas 

relejs NL tiek pieslēgts barošanai B stacijas galā. 

Ar releja ČL kontaktu tiek izjaukta releja ČVP ķēde un tas, 

izturot palēninājumu 0.2 sekundes, atlaiž savu enkuru. Atlaižot 

enkuru, relejs ČVP ar savu kontaktu pieslēdz līnijas ķēdi barošanas 

295

avotam un tajā plūst divkāršotais spriegums (barošanas avota spailes 

uz divkāršotā sprieguma). 

Releji NL un ČL tiek ierosināti ar apgrieztas polaritātes strāvu 

un pārslēdz savus polarizētos enkurus. Ar releja NL polarizēto 

kontaktu izslēdzas zvans Zv. Ar releja NUS kontaktu izslēdzas relejs 

NOP un tas ieslēdz A stacijas vadības pultī sarkano signāllampiņu PO, 

kas signalizē par ceļa posmu aizņemtību. 

Relejs ČVP ar savu kontaktu izjauc releja ČOP ķēdi un tas, 

izturot palēninājumu 4–5 sekundes, atlaiž savu enkuru un ar saviem 

kontaktiem pārtrauc divkāršoto spriegumu līnijas ķēdē. Ar releja ČOP 

kontaktu B stacijas vadības pultī ieslēdzas sarkanā signāllampiņa PP, 

kas arī signalizē par ceļa posma aizņemtību. 

Bloķēšanas signāla „Ceļa pienākšana” nosūtīšana (7.6.att.). 

Pēc vilciena pienākšanas B stacijā sākuma stāvoklī tiek atgriezti 

rokturi SP un DS/OP un ar kontroli, ka nostrādājis relejs ČVP 

(vilciena pienākšanas fiksācijas shēma) un luksofori ir aizvērti, ar 

tiešo polaritātes strāvu nostrādā releji NL un ČL. 

V bn 

7.6.att. Bloķēšanas signāla „Ceļa pienākšana” nosūtīšana 

A stacijā nostrādā relejs NOP. Izslēdzas sarkanā signāllampiņa 

PO. B stacijā nostrādā relejs ČOP un izslēdzas sarkanā signāllampiņa 

PP un shēma atgriežas sākuma stāvoklī. 

296

Literatūru saraksts 

1. Бубнов В. Д. Релейная централизация стрелок и сигналов. 

Москва “Транспорт”, 1976 240 с. 

2. Дмитриев В. С., Серганов И. Г. Основы железнодорожной 

автоматики и телемеханики. Москва “Транспорт”, 1988 288 с. 

3. Казаков А. А. Автоматизированные системы интервального 

регулирования движением поездов. М.Транспорт, 1995. 

4. Казаков А. А. Релейная централизация стрелок и сигналов. 

Москва “Транспорт”, 1978 328 с. 

5. Казаков А. А., Казаков Е. А. Автоблокировка, локомотивная 

сигнализация и автостопы. Москва “Транспорт”, 1991 407 с. 

6. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Системы 

интервального регулирования движения поездов. Москва 

“Транспорт”, 1986 399 с. 

7. Казаков А. А., Бубнов В. Д., Казаков Е. А. Станционные 

устройства автоматики и телемеханики. Москва “Транспорт”, 

1990 431 с. 

8. Кондратский. Устройства диспетчерской централизации. М. 

Транспорт. 2003. 

9. Кондратьева Л. А., Борисов Б. Б. Устройства автоматики, 

телемеханики и связи на железнодорожном транспорте. Москва 


10. Петров А. Ф., Цейко Л. П., Ивенский И. М. Схемы 

электрической централизации промежуточных станций. Москва 


11. Сапожников В. В. Теоретические основы железнодорожной 

автоматики и телемеханики. М. Транспорт. 1995. 

12. Сапожников. В. В. Станционнные системы автоматики и 

телемеханики. М. Транспорт. 2003. 

13. Сапожников Вл. В. Cтанционные системы автоматики и 

телемеханики: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./-Транспорт 2000.- 

472. 

14. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики. 

Под ред. Кравцова Ю. А. Москва “Транспорт”, 1996 400 с. 

297

15. Станционные системы автоматики и телемеханики. Под ред. 

Сапожникова Вл. В. Москва “Транспорт”, 2000 432 с. 

16. Instrukcija ejoša vilciena ritošā sastava tehniskā stāvokļa 

automātsikās kontroles līdzekļu izvietošanai, uzstādišanai un 

ekspluatācijai. Rīga, 1994. 

17. Gžibovskis. Dzelzceļa automātikas aparatūra. Rīga 1996 76 lpp. 

18. Novikova A. Kodu automātiskā bloķēšana. Riga 1999 88 lpp. 

19. O.Podsosonnaja. Bloku maršrutu releju centralizācija. Rīga, 

2001.g. 

20. O.Podsosonnaja. Kalnu mehānizācija un automātizācija. Rīga, 

2001.g. 

21. Perniķis B. Bojājumu atklāšana un novēršana SCB aparatūrā. R. 

2000. 

22. “International Railway Journal”, 1995-2000. 

298

Vilcienu kustības intervālu regulēšanas sistēmas - Aleph Files

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?