technisches Handbuch NL - merenpoortclub

Uitgegeven door de Vereniging van Merenpoortzeilers, augustus 2008

Inhoud
Voorwoord van de voorzitter . . . . pagina 4
Historie van de merenpoort bv. . . . . pagina 5
Oprichting vereniging van Merenpoortzeilers pagina 7
De Merenpoort . . . . . . . . pagina 9
Het interieur . . . . . . . . . pagina 15
Verfwerk boven water . . . . . pagina 20
Het onderwaterschip en anti-fouling . . pagina 22
De gasinstallatie . . . . . . . . pagina 25
Reparatie houten mast . . . . . . pagina 29
Onderhoud dieselmotor . . . . . . pagina 31
Winterstalling . . . . . . . . pagina 34
Uit- en Inbouw van Vensters (Aluminium profiel) pagina 38
Uit- en Inbouw (Rubberen raam afdichtingen) pagina 41
Zeilen, kap, en verstaging. . . . . . pagina 48
Zeilen met de Merenpoort . . . . . pagina 52
Racekiel . . . . . . . . . . pagina 56
Babystag und Stormfock . . . . . pagina 58
Helmstok maatje . . . . . . . . pagina 60
Vastzetten helmstok II . . . . . . pagina 64
De juiste lijnen voor het juiste doel . . pagina 66
Masttrim . . . . . . . . . . pagina 67
Roestbehandeling . . . . . . . pagina 72
Notities . . . . . . . . . . pagina 77
- 3 -

Van de voorzitter
Ik ben zeer verheugd met het initiatief van onze redactie om in dit
jubileumjaar met de uitgave van dit Technisch Handboek te komen.
In de jubileumuitgave van 2003 is in de Merenpraet een oproep
gedaan aan een ieder om zijn ervaringen met het onderhoud, etc. van
onze boten te publiceren.
Reeds in Merenpraeten van eerdere jaargangen waren er artikelen
gepubliceerd van leden die hun ervaringen met onderhoud en
verbouwing van onze boten aan het papier hadden toevertrouwd. Dit
alles opdat andere leden niet “het wiel opnieuw moesten gaan
uitvinden”.
Ook sympathisanten van onze vereniging hebben zelfs bijdragen
geleverd.
Ik ben dan ook blij met de oogst van artikelen, die nu reeds in dit
handboek is gebundeld. Het is de moeite waard dit handboek door te
lezen. Ook al weet je veel van het onderwerp, toch kom je nieuwe
dingen tegen.
De veranderende wetgeving en nieuwe materialen zullen steeds weer
problemen geven, die een praktische oplossing vragen.
Voor de toekomst heb ik er alle vertrouwen in, dat door publicaties in
de Merenpraet we elkaar op de hoogte kunnen blijven houden van
onze bevindingen.
Birgit en Heiner geweldig bedankt voor de geleverde inspanning om
dit handboek te realiseren.
Piet-Jean Boegem
- 4 -

Historie van de merenpoortwerf
In het jaar 1892 vertrok Jan Jans Bos met zijn bedrijf, dat houten
schepen bouwde, naar Echtenerbrug naar wat later het Hellingpad
werd genoemd en bouwde daar skûtsjes, aken, pontons en pramen
van staal. Ook voor een loodsboot voor de Koningklijke Marine werd
hier de kiel gelegd. In 1910 werd de werf aan Ate Pieters van der
Werff verkocht.
Op 2 maart 1962 verwerft Hendrik Wind het bedrijf. Samen met zijn
zoon Johan begon hij in zijn vrije tijd met de bouw van roeiboten,
want door de week werkte Hendrik op een baggerschip en was daar
verantwoordelijk voor de zuig installatie. Johan was aanvankelijk
bulldozer machinist en nam later monsters voor de melkfabriek in
Oosterzee.
Voor de bouw van zeilschepen (en later ook motorboten) kwamen ze
tijd te kort. Hendrik en Johan Wind besloten derhalve om voortaan
alleen nog bij hun eigen werf te werken. De naam “De Uitkijk” zoals
ze het bedrijf wilden noemen was al aan een ander toegekend. Dus
werd de werf omgedoopt in “de Merenpoort bv.” .
Weldra kwam een particuliere opdrachtgever met het verzoek een
stalen zeiljacht te bouwen. Met hulp van zijn ervaring werd een
kompleet nieuw zeilschip ontworpen en gebouwd, de eerste
Merenpoort 775.
In 1968 werd de grote houten loods afgebroken en vervangen door de
huidige hallen. Een nieuw tijdperk begon: de bouw van de nu nog
bekende, betrouwbare en solide Merenpoort zeiljachten. Met de jaren
liepen er steeds meer van stapel.
Door het vervaardigen van veel zeilschepen ontstond ook een
huurvloot. Na verloop van tijd werden de zeilschepen vervangen
door motorjachten. Alle zeilschepen werden aan particulieren
verkocht.
- 5 -

Hendrik en Johan Wind hebben de werf opgebouwd. Van een houten
schuurtje met een hellinkje maakten zij een solide en veelzijdige
jachtwerf. Hendrik Wind had zich 30 jaar geleden ten gunste van
zijn zoon, uit het bedrijf teruggetrokken.
Johan Wind is in 2006 met pensioen gegaan. Zijn beide zoons Jacco
en Henk hebben de werf overgenomen en exploiteren het nu als een
modern familie bedrijf met jachthaven en camping faciliteiten.
- 6 -

Oprichting Merenpoortclub
De oprichting van de vereniging van Merenpoortzeilers
Zaterdag 15 april 1978 waren een zestigtal enthousiaste zeilers naar
Lelystad gekomen om daar te spreken over de oprichting van een
‘Merenpoortclub‘. Dit gesprek vond plaats onder het genot van een
geurig kopje koffie, dat werd aangeboden door de familie Wind uit
Echtenerbrug. Deze was met enkele medewerkers op deze
oprichtingsbijeenkomst aanwezig. Alras bleek dat deze
Merenpoorteigenaren eigenlijk een grote familie zijn. Ervaringen
werden uitgewisseld en foto‘s gingen van hand tot hand. De vraag
van dhr. B. v.d. Putten uit Hoogezand (organisator van dit gebeuren)
om te komen tot oprichting van een Merenpoortclub, werd dan ook
met applaus begroet.
Het doel van de Meerenpoortclub is:
a. Het uitwisselen van ideeën.
b. Jaarlijks een of twee bijeenkomsten, hetzij per boot of per auto.
c. Het uitgeven van een 3-maandelijks clubblad.
Uit de aanwezigen werd een bestuur en een clubblad-redactie
gekozen, zodat men meteen van start kan gaan. Dit feestelijk
gebeuren werd besloten met een dineetje. Op deze bijeenkomst
ontbrak natuurlijk de reddingsboot van de K.N.Z.H.R.M. niet. Na
een rondvaart over de tafels bleek deze f 50,- te bevatten en meldden
zich enkele nieuwe leden aan voor de reddingsmaatschappij. Voor de
Merenpoorteigenaren, die niet in de gelegenheid waren deze
oprichtingsbijeenkomst bij te wonen en zich aan te melden als lid,
bestond de gelegenheid dit alsnog te doen bij het secretariaat van de
Meererpoortclub t.n.v. W. v.d. Broeke, Hofstede 109, Lelystad. Tel.
03200-27886
Bron: Leeuwarder Courant 1978
- 7 -

Het eerste emblem:
Het huidige embleem
Het vlagetje:
- 8 -

De Merenpoort
- 9 -

- 10 -

Merenpoort 880
- 11 -

Merenpoort 930 AK
- 12 -

Merenpoort 930 AK tweemaster
- 13 -

Merenpoort 1050
- 14 -

Het interieur
Merenpoort 775, 880 und 930 met kajuitbanken
- 15 -

Het interieur
Merenpoort 775, 880 und 930 met kajuitbanken
- 16 -

Het interieur
Merenpoort 930 und 970 met dinette
- 17 -

Het interieur
Merenpoort 930 und 970 met dinette
- 18 -

Het interieur
Merenpoort 1050
- 19 -

Verfwerk boven water
Zoals ik in de jubileumuitgave reeds heb aangekondigd, start ik met
dit thema een rubriek “van leden, voor leden” met als onderwerp het
onderhoud van onze stalen Merenpoorten.
In deze rubriek kunnen leden hun ervaringen doorgeven aan anderen
die daarmee hun voordeel kunnen doen.
Omdat het vaak een complexe zaak is en niet iedereen even goed is
in het “uitvinden van het wiel”, lijkt het mij verstandig om ook
adviezen van vakmensen mee te nemen, zonder dat het een al te
commercieel verhaal wordt.
Dit zou kunnen gebeuren in de vorm van een onderzoek bij een
bedrijf of een interview van een vakman hoe bepaalde problemen
kunnen worden aangepakt. Ik nodig dan ook een ieder uit een
bijdrage te leveren aan deze rubriek.
In het volgende zal ik mijn ervaringen omschrijven met het
schilderen met verf op polyurethan-basis.
Ik vaar met mijn Merenpoort nu voor het elfde seizoen.
Toen ik mijn boot net had gekocht raakte ik aan de praat met een
collega. Deze, een Fries, was zelf de eigenaar van een stalen
zeeschouw. Via het varen kom je ook bij het onderhoud van een
boot. Het bleek dat hij, als hobby, een bedrijfje er op na hield dat
coatings en materialen levert aan werfjes en particulieren.
Omdat mijn boot slechts wat was opgeschilderd voor de verkoop kon
ik de eerste winter meteen flink aan de slag.
De locatie, waar het onderhoud moest worden uitgevoerd, was buiten
op de wal, tussen de andere boten.
Omdat het onderwaterschip er goed uitzag hebben mijn vrouw en ik
alleen de romp met de bovenbouw geschilderd. Omdat de
raamrubbers slecht waren en er roestvorming was onder de
- 20 -

aamrubbers, zijn de ramen er uitgehaald en de romp tot aan de
binnenzijde mee geschilderd.
Omdat de romp alleen met een dekzijl tegen weer en wind werd
beschermd en we in het voorjaar ook weer wilde varen moest in de
wintermaanden flink worden door geschilderd.
Onder deze conditie bleken de bijzondere eigenschappen van deze
polyurethan-verf zeer goed van pas te komen. Zowel de primer als de
tussenlaag (unicoat) zijn namelijk vochtuithardend, dat wil zeggen
dat deze verven vocht nodig hebben om uit te harden. Hoe ideaal
voor dit land, met regenachtige herfst en wintermaanden.
Waar de verf een hekel aan heeft is dat de romp bevroren is en er
over ijs wordt geschilderd. Nou, je raadt het: dit houdt niet zodra het
gaat dooien!
Het is wel verrassend hoe snel het hardingsproces verloopt, wanneer
door een ongelukkige beweging er een klots verf uit de pot vliegt en
deze in een plas op de grond valt.
In tegenstelling tot de onderlagen heeft de glanslak een hekel aan
vocht. Deze is van het twee-componenten type en wordt zeer hard en
slijtvast. Er moet binnen 16 uur na het aanbrengen geen dauw op de
verf komen omdat deze dan mat wordt. Het afschilderen vond plaats
in een redelijk voorjaar zodat dit goed gelukt is.
Van dit verfsysteem kan nog het volgende worden opgemerkt en wat
mij heeft doen besluiten op dit verfsysteem over te gaan:
Het uiteindelijke resultaat is een harde, chemisch zeer sterke tweecomponentenverf,
die door de tussenlaag over een bestaand
verfsysteem (alkyd verf) kan worden aan gebracht, nadat losse verf
en roest met de hand zijn verwijderd.
Voor mensen die hun boot hoofdzakelijk buiten opslaan en het
verfwerk moeten bijwerken of de boot compleet moeten overhalen, is
een ten opzichte van vocht en temperatuur weinig kritische verf een
zegen.
- 21 -

Het onderwaterschip
Verwijdering van teer (anti-fouling) onder de waterlijn
In deze aflevering wil ik een nieuw onderwerp bij de kop nemen,
namelijk het onderhoud van het onderwaterschip. Toen onze schepen
werden afgeleverd was er slechts één algemeen toegepast middel om
het onderwaterschip tegen roest en aangroei te beschermen, kortweg
teer.
Het product uit kolen gedestilleerd werd breed toe gepast. En nu nog
is in een groot aantal landen dit product in gebruik. Niet alleen in de
handel maar ook op schepen. Als onderlaag werd de zogenaamde
peklak toegepast. Deze had de functie de boot tegen roest te
beschermen. Daar overheen werd de teer aangebracht. Een mengesel
dat als werkzame stof PAK heeft. Deze PAK, eigenlijk een samenstel
van een groot aantal voor het (water)milieu zeer giftige stoffen, heeft
als volledige naam polycyclische aromatische koolwaterstoffen. Door
de giftigheid en de zelf slijpende werking had de teerlaag met PAK
ook de functie van anti-fouling.
Omdat de giftige PAK het watermilieu, met name de waterbodem,
ernstig verontreinigde, werd het gebruik van PAK-houdende
middelen verboden in Nederland.
Echter hoe milieuvriendelijker, hoe beter de aangroei. Afgelopen
seizoen zat mijn onderwaterschip weer vol met mosselen. “Dat wordt
weer ‘n week mosselen eten” zij de werfbaas toen hij mijn boot voor
de winterstalling op de wal zette.
Omdat andere middelen slecht op de teerlaag hechten of voor een
grote aangroei zorgen, hebben een groot aantal boot-bezitters in
middels besloten dat de teerhoudende lagen van de romp af moeten.
Er zijn twee methoden om oude lagen te kunnen verwijderen.
handmatig en stralen
- 22 -

Handmatig
Zoals mij duidelijk is gemaakt, een intensieve klus. Maar deze
behoort nog steeds tot de mogelijkheden. Met behulp van afbijt,
haakse slijper, roterende borstel en steken worden de lagen
verwijderd. Als alles is verwijderd moet de stalen romp grondig
worden ontvet. Met bijvoorbeeld een grote fles aceton en een hele
boel doeken wrijf je de romp net zo lang tot er geen teer meer op het
staal aanwezig is. Dit controleer je met een schone doek. Deze mag
niet meer vuil worden.
Hierna zal de nog aanwezige roest moeten worden verwijderd.
Alvorens met de eerste roestwerende verflaag te beginnen nog een
keer goed ontvetten. Als laatste laag wordt een dampdichte verflaag
aangebracht, die tevens de aangroei beperkt. Dit zou met het
verfsysteem kunnen gebeuren dat ik heb besproken in mijn vorige
artikel.
Nadelen van deze methode zijn:
-zeer arbeidsintensief;
-kost veel tijd;
-bij slechte reiniging loslattende verflagen;
-veel ronddwarrelende teer schilfers e.d.
Het stralen kan tegenwoordig zowel droog als nat gebeuren.
Ik zal eerst het droogstralen behandelen.
Droog stralen.
Het droog stralen is een werkzaamheid, die veel schade en hinder
kan opleveren. Niet alleen voor de omgeving, maar ook voor de
werknemers. Op grond van de Wet Milieubeheer is het dan ook niet
toelaatbaar deze werkzaamheden in de open lucht uit te voeren. Het
stralen dient in een speciale ruimte te gebeuren die kan worden
afgesloten. De straalinrichting is meestal gevestigd in loodsen. Deze
staan over het algemeen niet aan het water. Voor het transport over
de weg zal de boot uit het water moeten worden gehaald en worden
schoon gespoten. Voor vervoer over de weg naar de straalinrichting
- 23 -

wordt meestal gebruik gemaakt van een dieplader. Vervoer op de
havenkar is niet toegelaten op grond van de wegenverkeerswet.
Het droog stralen is een vrij hardhandige methode. Doordat
putcorrosie, soms van binnenuit, de huid dun maakt moet het niet als
een verrassing worden beschouwd dat er enkele kleine gaatjes in de
romp komen door het stralen. Deze zullen dan voor een verdere
behandeling eerst moeten worden dicht gelast, of dat er een klein
stukje plaat moeten worden vervangen.
Na het stralen zal de romp moeten worden ontvet en kan de eerste
laag verf er op. Omdat dit snel moet gebeuren ter voorkoming van
vlieg-roest, zal de eerste laag er door het straalbedrijf op moeten
worden gebracht. Ook dit kan weer een verf zijn op polyurethanbasis
of epoxy.
Nadelen van deze aanpak zijn:
-een dergelijke aanpak vraagt de inschakeling van meerdere
bedrijven. Het is zaak dat slechts een bedrijf met de opdracht wordt
belast en die ook de organisatie op zich neemt. Dit levert de minste
hoofdbrekens voor de bootbezitter op.
De werf, waar Ron Leenaars ligt heeft het stalen in een inrichting in
Bakhuizen verzorgd. Het totaal aan kosten, inclusief het laten
schilderen van het onderwaterschip heeft ongeveer 2.100 euro
gekost.
-de werknemers moeten bijzondere kleding dragen in verband met
het stof. Ook zal de boot stofdicht moeten worden gemaakt, voordat
deze behandeld wordt.
Nat stralen
In tegenstelling tot het droogstralen kan het nat stralen op iedere
locatie worden uitgevoerd waar de auto met uitrusting kan komen.
Het schip kan dus op de wal in elke jachthaven of jachtwerf worden
behandeld. De installatie kan op een aanhanger worden vervoerd of
is van zichzelf al mobiel. Ter plaatse wordt het onderwaterschip
onder hoge druk (5 bar) met een mengsel van water en speciaal zand
(livine) bespoten.
Het afvalwater met straalmiddel en verfresten kan ter plaatse worden
op opgevangen. De bok waar de boot op staat wordt in het midden
- 24 -

van een ruim stuk zeil geplaatst. Door onder de randen van het zeil
balken te leggen wordt een bak gevormd van het plastik zeil. Hierin
wordt het water, zand en de verfresten verzameld. Na bezinking kan
het water in de vuilwaterriolering worden gebracht en het afval met
het zand kan in de container.
De natte straalmethode levert door het gebruik van water een zeer
geringe verontreiniging van de omgeving op. Slechts 5 % van de
verontreiniging verstuift met het water. Deze verspreiding kan verder
worden beperkt door ook stukken plastik vertikaal op te hangen en
deze te laten afwateren in de bak van zeil.
Ook hier is het gewenst, direct na het stralen, een roestwerende laag
aan te brengen. Deze laag kan door het natstraal bedrijf worden aan
gebracht. Het ontstaan van vliegroest op de romp wordt voorkomen
en heeft of de werf of de doe `t zelver enige uren de tijd om de
voorbereidingen te treffen voor aanbrengen van het verfsysteem.
Omdat gewerkt moet worden op een werf of een jachthaven, is het
gewenst dat een lokaal bedrijf wordt benaderd dat ervaring heeft met
het natstralen van boten. De leverancier voor de natstraal-
apparatuur, Torbo Nederland Straalsysteem b.v. tel. 0343-511140,
fax 0343-510922 kan adressen opgeven van plaatselijk actieve
natstraalbedrijven.
Nadelen van deze zijn:
-de onbekendheid van werven met deze methode. Met name de angst
voor het verspreiden van verontreinigingen.
Voordeel:
-het ontbreken van transport naar de straalinrichting geeft soms een
aanzienlijke kostenbesparing.
Tot slot
Omdat de watersporter de boven omschreven werkzaamheden het
liefst laat uitvoeren in de winter periode tussen herfst en voorjaar is
het aan te bevelen een vocht-uithardende coating te kiezen, die mag
worden toegepast bij temperaturen boven de 0 °C.
- 25 -

De gasinstallatie
In het vaarseizoen van 2000 speelde bij ons de gedachte over het al
of niet (laten) installeren van een gasbun. Ook dat jaar waren door
gaslekkages weer een aantal schepen in de brand gevlogen of zelfs
ontploft met gewonden. De instelling van “dit overkomt mij niet”
helpt in zo’n geval niet, dus leek het ons maar beter de koe bij de
horens te vatten.
In de winterperiode 2000 – 2001, toen wij door de Fa. Wind de
waterafvoergootjes in de kuip hebben laten vervangen, heb ik gelijk
ook een gasbun met alles er op en er aan laten installeren.
Voor dat Alice en ik zo ver waren dat wij tot een gasbun hadden
besloten, hebben we het nog met een petroleumvergasser geprobeerd.
Om te koken dachten wij aan een wat minder brandbare vloeistof dan
spiritus. De keuze viel toen op petroleum. We schaften ons een tweepits
vergasser aan. De branders werden voorverhit met butaangas
voor sigarettenaanstekers. In de praktijk bleek dit geen waterdicht
succes. Wanneer wij te veel haast hadden met het ontsteken van de
brander en deze dus niet heet genoeg was, resulteerde dit in een forse
vlam die tot tegen het plafond kwam. Zwarte vegen op de bekleding
van het kajuitdak als gevolg. Het petroleumkomfoor ligt inmiddels
weer enige jaren op zolder.
Zoals iedereen inmiddels wel begrepen heeft, is gas op boten een
riskante zaak. Een lekke gasslang of een niet goed meer reagerend
“bi-metaaltje” van het gaskomfoor, levert een dusdanige gas
hoeveelheid dat alle ingrediënten aanwezig zijn voor een heuse
explosie.
Omdat het gas zwaarder is dan lucht, zakt het naar beneden tot onder
in de kajuit en mengt zich daar met de aanwezige zuurstof tot het
“ideale” mengsel. Een vonk van de startende motor o.i.d. is
voldoende.
En zo vertrokken wij uit Echtenerbrug met een heuse gasbun. Een
roestvast stalen buis, van boven gesloten door het deksel van de
- 26 -

akskist en aan de onderzijde met een stalen bodem. Dit geheel werd
ingebouwd in de bakskist aan stuurboord.
In de stalen bodem van de gasbun is een afvoer aangebracht van min.
19 mm voor de afvoer van lek gas. Deze afvoer gaat even boven de
waterlijn door de huid naar buiten.
De gasfles moet op een vlonder staan, zodat de fles de gasafvoer niet
afsluit. Een tweede (reserve) gasfles, indien aanwezig, moet ook
evenals de eerste in een bun worden vast gezet.
Wat lastiger te realiseren is, is de installatie op minimaal 500 mm van
de kajuitdeur.
Ook de leidingen mogen niet onbeschermd door de motorruimte
lopen. Daarnaast moet aan de bovenzijde van de gasbun een
ventilatieopening zijn, die in open verbinding staat met de
buitenlucht. Bij de Merenpoort komt deze opening dan al gauw
binnen de kuip uit. Echter bij inbouw van een gasbun in een
bestaande situatie is het niet altijd mogelijk aan alle eisen te voldoen.
De gasleidingen in een boot moeten van koper of van r.v.s zijn. Er
mag alleen gebruik worden gemaakt van snelkoppelingen en niet
worden gesoldeerd. Verder moet ieder gastoestel van een gaskraan
zijn voorzien.
De gasslang moet van een goedgekeurd type zijn, voorzien van
fabricagedatum. Liefst niet ouder dan 3 jaar. De schotdoorvoeren
mogen niet kunnen bewegen om doorschuren tegen te gaan.
Extra zorg levert de doorvoer van de gasbun op. Dit zit in het feit dat
de doorvoer is voorzien van een rechtse draad. De flexibele gasslang
die de drukregelaar aansluit op de doorvoer van de gasbun wordt in
de meeste winkels geleverd met aangeknelde koppelingen. Deze
koppelingen worden in alle door mij bezochte winkels enkel met
linkse draad geleverd. Hier heb je dus niets aan. Toen ik de gasslang
moest vervangen bleef op dat moment maar een oplossing over en
dat was het van de slang snijden van een van de koppelingen en deze
vervangen door een slangtule met slangenklemmen. Niet mooi dus.
- 27 -

Nog een enkele tip: De maximale leeftijd van de drukregelaar is 10
jaar. Dit omdat deze de maximale druk van de gasfles moet kunnen
weerstaan.
Zoek gaslekken nooit met een brandende lucifer. Je vindt het lek wel
snel en als je geluk hebt kan je het vlammetje ook nog zien branden.
Enkele praktische wenken:
Slaapt u aan boord? Sluit dan ’s nachts de gasfles af.
Houdt er rekening mee dat tijdens het zeilen de gasafvoer van de
gasbun niet alleen onder water zit, maar dat ook water tijdelijk de
gasbun instroomt.
Een uitgebreide brochure is te vinden op internet. “GASVEILIG, Een
veilig idee” van de ANWB, Hiswa, KNMC, Watersportverbond,
Watersportberaad. Hiervan is gebruik gemaakt voor deze informatie.
- 28 -

Reparatie houten mast
In de winter van 2002 op 2003 heb ik op de werf een nieuwe mast op
de boot laten zetten.
De houtverbindingen van de oude mast begonnen slecht te worden.
De keuze viel op hout omdat de oude mast geheel was voorzien van
rvs-beslag. Ook de mastkoker is van rvs. Al het rvs beslag kon
zonder meer worden overgezet naar de nieuwe houten mast zonder
dat er iets veranderd behoefde te worden.
De nieuwe mast is onder het alles-ziend-oog van Wind door mij zelf
in een 6-tal laklagen gezet. Daarna is deze verder afgemonteerd op de
boot. Alles tot volle tevredenheid.
Echter, na het tweede zeilseizoen, bij het weer onder het winterzeil
brengen van de boot, ontdekte ik dat ter plaatse van de
houtverbinding direct boven de zaling, water in het hout was
gedrongen. Een gevaarlijke plek voor masten, i.v.m. het breken.
Bij navraag en nader onderzoek bleek dat de epoxy waar een
tegenwoordige mast mee wordt gelijmd en holtes worden opgevuld,
bij de productie van de mast uit de houtverbinding moet zijn gelopen.
De producent van de mast bood mij aan de mast onder garantie te
repareren. De mast moest hiervoor wel naar Friesland. De tijd en
andere kosten die dit op zouden leveren heeft mij doen omzien naar
een andere aanpak. Na overleg met de producent is het probleem als
volgt aangepakt.
Benodigdheden:
Een beetje epoxy (2-componenten), heldere hars.
Injectiespuitje (apotheek)
Boortje met een diameter iets kleiner dan de injectiespuit
Koffiebekertje
Plakband
- 29 -

Stel door tikken met de nagel op de verkleurde plek de omvang van
de holte in de houtverbinding vast.
Boor een gaatje zo laag mogelijk in de holte en plak de open naad
van de houtverbinding met plakband tot bijna bovenaan dicht
Maak de epoxy aan in het koffiebekertje
Pers met de injectiespuit de epoxy via het geboorde gaatje in de open
holte tot de epoxy, zonder luchtbelletjes, uit de opengelaten naad van
de houtverbinding stroomt. Herhaal het inpersen van epoxy indien
blijkt dat dit in het hout trekt. Doe dit voordat de epoxy begint op te
stijven.
Na uitharding het gerepareerde deel van de mast goed schuren en
weer in meerdere lagen lak zetten.
Daarna is deze weer voor gebruik gereed.
Foto: J. Tiemersma
Juni 2005
Piet-Jean Boegem
- 30 -

Onderhoud dieselmotor
Aan deze opmerking moest ik denken toen ik besloot om iets te
schrijven over het onderhoud aan de motor voor het komende
winterseizoen. Een aantal jaren geleden, tijdens het najaar, vertelde
me een medelid het volgende:
Gisteravond zag ik op het weerbericht dat er voor de komende nacht
zeven graden vorst werd verwacht. Ik gauw naar de haven, de
aftapkranen van da motor losgedraaid en het koelwater er uit laten
lopen. “Die bevriest niet meer‘ en de rest zien we volgend jaar wel
weer. Da man was niet van plan nog veel aan zijn motor te doen voor
het komend winterseizoen. Hij had in zoverre gelijk dat zijn motor
nu niet meer kon stukvriezen omdat de koelmantel geen water meer
bevatte. Wel kan nu in de koelmantel roestvorming optreden met de
mogelijkheid van losse roestbladders die in het voorjaar, wanneer de
motor weer in gebruik wordt genomen, voor verstopping kunnen
zorgen.
Beter is het om de koeilmantel op te vullen met een anti-vries
middel. Wij doen dit als volgt:
Tussen da buitenboordkraan en het waterfilter hebben we een T-stuk
gemonteerd. In de afgaande tak van het T-stuk een afstuiter met
stang gemonteerd. Wanneer we van de motor het koelwater afgetapt
hebben sluiten we de aftappunten, de buitenkraan was reeds dicht en
openen dan de afsluiter op het T-stuk. De slang leggen we in een
emmer met antivries en we starten da motor. Tevoren een emmer
onder da uitlaat hangen. Als de emmer met koelvloeistof leeg is, dan
de motor stoppen. De koelmantel is nu gevuld met antvries en met de
overtollige koelvloeistof, die in de emmer onder de uitlaat is
opgevangen, kunt u bijvoorbeeld uw wc en gootsteenafvoer vorstvrij
maken. Tot zover het watergedeelte van de motor.
Voor motoren met interkoeling ligt de zaak anders. Daar dient echter
wel het koelgedeelte van de warmtewisselaar te worden afgetapt.
Ook is het zaak om de antivries in het gestoten koetcircuit te laten
onderzoeken om vast te stellen of deze nog goed is. (Noot van uw
Domp-redacteur: Ik verwijder meestal de impeller van de
waterpomp, sluit de koelwaterinlaat, start de motor en laat deze
draaien totdat alle water uit het buitencircuit is weggebiazen, open
- 31 -

dan kortstondig de inlaatkraan zodat ook het stukje leiding naar
buiten wordt leeggeblazen, stuit de kraan en het gehele buitencircuit
is water-vrij. Deze methode heeft bovendien het voordeel dat ik vast
kan stellen hoe de conditie van de impeller is. Daar heb ik -voor alle
gevallen- altijd een nieuw reserve exemplaar van in de boot!
Nu over het smeerolie gedeelte van de motor. Veel watersporters
gaan pas in het voorjaar over tot het verversen van de olie. Dat is niet
aan te bevelen, immers gedurende het zomerseizoen, terwijl de motor
in gebruik is, is deze warm en er vormen zich dan zuren. Wanneer da
motor regelmatig gebruikt wordt is de aanwezighaid van deze zuren
minder schadelijk, omdat deze bij warme motor worden uitgedampt.
Tijdens het winterseizoen echter kunnen deze zuren bij langdurige
stilstand van de motor wel schade veroorzaken. Het is dus zaak,
alvorens de motor de winterstop ingaat, deze te verversen en het
oliefilter te vernieuwen. Ook aan het brandstofgedeelte van de motor
dient aandacht te worden geschonken. Water in het brandstofsysteem
is de grootste vijand en de hoofdzaak van problemen met de
brandstofpomp. Houdt water dus weg want reparatie aan een
brandstofpomp is lang niet goedkoop. De brandstofpomp is een
precisie apparaat, zeer gevoelig voor roest. Een uiterst kleine
beschadiging of een roestvlekje in het inwendige is al voldoende om
problemen te geven. Het is dan ook nodig om de pomp tijdens de
stilstandperiode te beschermen.
Maak een speciale brandstof hiervoor. Neem een busje met twee tot
drie liter gewone dieselbrandstof en voeg daar 25% gewone
motorolie, dezelfde die u ook in het carter gebruikt, aan toe. Schudt
dit mengsel goed door elkaar en laat de motor hier een tijdje op
draaien. Brandstofpomp en inlaatspruitstukken zijn nu voldoende
beschermd tijdens de winterstop. Dat ook het brandstoffilter wordt
vervangen spreekt vanzelf.
Om condensatie in de brandstoftank te voorkomen moet deze geheel
worden gevuld (“tot aan de nek toe vol“). Het luchtfilter goed
schoonspuiten en de aanzuigopening afdekken met een doek. Vergeet
niet deze weer weg te halen bij inbedrijfstelling. Indien dat nodig is,
ook de olie van de keerkoppeling verversen. De elektrische
bedrading verdient eveneens onze aandacht want vocht kan ook hier
een storing veroorzaken. Het is een goede zaak het schakelkastje met
een vochtwerende spray te behandelen, evenals het startslot. Ook de
accu‘s dienen regelmatig opgeladen te worden tijdens de rustperiode.
- 32 -

Als u al deze zaken goed hebt uitgevoerd, kunt u in het voorjaar
direct uw motor gebruiken. Echter, één opmerking nog. Als u in het
voorjaar uw motor in bedrijf stelt, vang dan wel de antivries op en
zorg dat deze niet in het water komt. Overigens, raadpleeg alvorens
aan het winteronderhoud van uw motor te beginnen wel het
instructieboekje van uw motor voor eventuele bijzondere
aanwijzingen.
Tenslotte, de experts en specialisten ander ons wisten dit allemaal al.
Wij hopen echter dat diegenen die minder technisch zijn aan deze
richtlijnen wat hebben.
Aanvullend schreef Dompzeiler Hans Walter nog het volgende.
De meeste oudere Domps hebben een SAB dieselmotor waarbij het
koelsysteem voorzien is van een koelwater-bypass. Bij koude motor
wordt het koelwatertraject via de koelmantel door de thermostaat
dichtgedrukt en kan er geen anti-vries middel in de mantel komen bij
de omschreven methode. Het antivries middel gaat dan uit de emmer
geheel door de bypass en komt gewoon uit de uitlaat op de
omschreven manier. Het resultaat is dat na deze procedure er nog
steeds gewoon water in de koelmantel blijft staan, hetgeen bij mij
reeds een kapotgevroren koppakking heeft opgeleverd. Mijn advies is
dan ook om de mantel geheel af te tappen door de aansluitslang aan
de onderzijde los te halen en het water langs die weg toch geheel af
te laten lopen. Hierbij zal het soms nodig zijn om de
watertemperatuur-voeler aan de bovenzijde van da cilinderkop iets
los te draaien, zodat er lucht bij kan, anders loopt de mantel niet
geheel leeg. Vergeet ook de waterpomp niet! Als in het voorjaar de
motor voor het eerst weer wordt gestart, dient de
watertemperatuurvoeler los te blijven totdat er water langs komt ten
teken dat de mantel tot bovenaan toe gevuld is met water. Dan pas
dichtdraaien terwijl het water eruit komt. De reden hiervoor is dat de
thermostaat de bovenzijde van de mantel (bij koude motor) nog
steeds dichtdrukt, waardoor er lucht in de mantel aanwezig blijft. Het
koelwater loopt dan geheel via da bypass en de motor raakt
oververhit. Ook dit is mij overkomen. Gezien mijn ervaringen vond
ik het toch nodig deze waarschuwing te laten horen.
- 33 -

Winterstalling
De winter komt dichterbij. Bescherm daarom u boot tegen schade
door onverwacht natuurgcweld. Tegen de eerste storm in oktober,
tegen de vroege vorst in november. En tegen vocht.
In dit stukje vindt u adviezen en veel praktische tips voor de
overwintering van uw schip. Doe er wat mee. Dan ligt uw boot deze
winter veilig en wel in het water of op de wal. En zit u rustig bij uw
haard. Dan vaart u volgend voorjaar zonder zorgen!
Het schip
• Praat eens met Johan Wind of met de werfbaas, waar uw boot in
winterberging is. Men is daar goed bekend met de plaatselijke
omstandigheden en dat is vooral van belang voor schepen die ‘s
winters in het water blijven.
• Is uw schip ook bij strenge vorst voldoende veilig? Overtuig
u er goed van dat uw schip tegen de druk van het ijs bestand zal
zijn.
• Een boot die ’s winters op de wal ligt moet goed ondersteund
worden. Die ondersteuning is natuurlijk sterk afhankelijk van het
type schip. Het raakvlak van de steunen en de scheepshuid en de
kiel moet zo groot mogelijk zijn om puntbelasting te voorkomen.
Bespreek het eens met een deskundige. De meest ideale steunen
zijn stevige hauten of stalen “wiegen” op maat.
• Blijft uw schip ‘s winters in het water? Dan moet u wel zorgen
voor voldoende landvasten an vooral stevige landvasten. Vooral
‘s winters kan het behoorlijk stormen! En er is nog een
risicofactor die u in ‘t oog moet houden: het mogelijk wisselend
waterniveau.
De motor
• Als u een buitenboordmotor hebt, breng die dan zo spoedig
mogelijk naar een dealer voor een winterbeurt. En als die beurt
uitgevoerd is, neem de motor dan mee naar huis. Twee
schademogelijkheden minder: diefstal vanaf uw schip en winter-
schade. Als u een ingebouwde motor hebt, laat deze dan door de
dealer ‘winterklaar‘ maken.
- 34 -

• Verzorgt u het onderhoud van uw motor altijd zelf? Doe het wel
aan de hand van het instructieboekje.
• Stalling op de wal vraagt andere maatregelen dan stalling in het
water, in het bijzonder ten aanzien van de ingebouwde motor en
de leidingen. Voor beide mogelijkheden volgen hieronder
speciale aanwijzingen.
Stalling op het droge
• Motor met direct koelsysteem (buitenwater door motor)
o Open de buitenboordkraan
o Alle aftappunten openen en de leidingen watervrij maken.
• Motor met kielkoeling
o Het antivriesgehalte controleren (moet bescherming
bieden tot – 25°C). Zonodig bijvullen. Als u niet over een
antivriesweger beschikt, kunt u een antivriesmonster bij
uw werf of in een garagebedrijf laten controleren.
• Motor met koelsysteem d.m.v. warmtewiseelaar
o Buitenboordkraan openen.
o Het buitenwatercircuit zorgvuldig aftappen.
o Controleer het antivriesgehalte van het motorwatercircuit:
zie bij kieikoeling.
• Toiletten
o Bij een pomptoilet: buitenboordkraan openen,
leegpompen en watervrij maken.
• Loospijpen
o De eventueel aanwezige buitenboordkranen openen.
Stalling in het water
• Motor met direct koelsysteem (buitenwater door motor)
o Sluit de buitenboordkranen.
o Alle aftappunten openen en de leidingen watervrij maken.
o Toevoerslang losnemen en controleren of de
buitenboordkraan goed sluit.
• Motor met z.g. kielkoeling
o Zie bij ‘stalling op het droge‘.
• Motor met koelsysteem d.m.v. warmtewisselaar
o De buitenboordkraan sluiten.
o Het buitenwatercircuit zorgvuldig aftappen.
- 35 -

o Controleer hei antivriesgehalte: zie bij ‘stalling op het
droge‘.
o De toevoerslang losnemen en controleren of de
bullenboordkraan goed sluit.
• Toiletten
o Bij een pomptoilet: buitenboordkraan sluiten, leegpompen
en watervrij maken. Vervolgens aan- en afvoerslangen
losnemen en controleren of de buiteriboordkranen goed
sluiten.
• Loospijpen
o Bij loospijpen van gootsteen en/of wasbak: de
buitenboordkranen sluiten en de slangen loskoppelen.
o Bij kuip- en dekloospijpen: in de pijp een plastic of
rubber slang aanbrengen die aan bovenzijde en onderzijde
afgesloten is d.m.v. een kurk. Zorg dat het geheel niet
naar boven kan uitdrijven en dat het regen- of smeltwater
langs de slang kan blijven afvloeien.
Algemene adviezen
• Aftapkranen
o Uit schade-ervaringen blijkt dat er vaak onvoldoende
koelwater wordt afgetapt. Wees vooral attent op geheel of
gedeeltelijk verstopte kranen.
o Tijdens het aftappen dient men de kranen bij herhaling
door te prikken.
• Motor
o Breng een prop in de motoruitlaat aan, om binnendringen
van vocht te voorkomen.
• Accu
o Verwijder de accu, in verband met de mogelijkheid van
stukvriezen. Berg de accu in een vorstvrije ruimte op.
• Drinkwatervoorziening
o Pomp de watertank leeg en tap de leidingen af.
o Ook de overige waterhoudende apparatuur aftappen.
Denk met name aan de geiser en hydrofoor.
• Centrale verwarming
- 36 -

o Hebt u c.v. aan boord? Dat vereist een speciale zorg
tijdens de wintermaanden. Denk aan stagnatie in de
brandstofvoorziening (vlokvorming) bij vorst, met als
gevolg stukvriezen van de installatie.
Raadpleeg daarom de deskundige.
Nog enkele praktische tips
• Ook in de winter wordt er veel gestolen. Haal daarom zoveel
mogelijk losse en kostbare artikelen van boord, zoals radio, tv en
nautische apparatuur.
• Gasflessen ontkoppelen en mee naar huis nemen. Dat biedt
bovendien gelegenheid de lozing van de bun schoon te maken.
• Maakt u gebruik van een (stormvast) dekkleed? Bevestig het
nooit aan eventuele schoren!
• Zorg dat goede ventilatle mogelijk blijft. De kans op vorming van
schimmel en condenswater wordt dan verkleind.
• Zeilen, kleding, slaapzakken en kussens kunnen gemakkelijk
gaan schimmelen wanneer ze aan boord blijven. Het is beter deze
mee naar huis te nemen. Berg de zeilen in de zeilzak op, om
schade door muizen te voorkomen.
• Als u dieselolie gebruikt: vul de tank geheel, ter voorkoming van
condenswater.
• Er moeten geen flessen of blikken in het schip achterblijven. In
geval van stukvriezen ontstaat er een enorme smeerboel.
• Bilgewater kan bevriezen, of erg gaan stinken. Het is dus
verstandig de bilge water- en olievrij te maken.
• Zeereling schoonmaken en spanning eraf haIen.
• Teken aan hoe wanten, stagen en andere onderdelen de
verwijderd moeten worden, bevestigd zijn.
- 37 -

Uit- en Inbouw van Vensters
Helaas moet elke eigenaar van een stalen boot er eens aan geloven,
eens zullen de ramen uitgebouwd en weer ingebouwd moeten
worden, omdat zich roest heeft gevormd in de venster opening.
Toen wij van ons schip voor de eerste keer de ramen van de kajuit
demonteerden, wisten we niet hoe ze technisch gezien, waren
opgebouwd, en gingen daardoor zeer ondeskundig te werk.
Gelukkig hoefden we geen leergeld te betalen, want het eerste raam
haalden we er met een hamer uit!
In principe zijn er op de merenpoorten 2 typen ramen gemonteerd:
die met een aluminium profiel en die met een rubberen afdichting.
Beide typen zullen we hierna beschrijven.
Vensters met een Aluminium profiel:
Alvorens met de demontage te beginnen, moet men al weten hoe de
inbouw in zijn werk zal gaan. Niet alles wat losgemaakt wordt, kan
weer gebruikt worden bij de montage. De volgende zaken zijn nodig
voor de inbouw:
o Afdichting van raamkit, dubbelzijdig klevend (verkrijgbaar in per
rol)
o Boutjes, moeren en ringen M4 x 15 (RVS)
o Sikaflex
o Rubber afdichting voor buiten (ook per rol verkrijgbaar)
Demontage:
Heel belangrijk is het merken van de ramen vóór het uitbouwen. Men
kan ze nummeren b.v. als 1-stuurboord, 2-stb, enz. op een stuk
schilders afplakband. Ook aangeven of de markering binnen of
buiten is aangebracht. Niet nodig als alle ramen b.v. aan de
binnenkant gemerkt worden.
Voor het in en uitbouwen zijn 2 mensen nodig. Allereerst wordt
buiten de rubber afdichting weggetrokken, waar achter de schroeven
verstopt zijn. Dan de moertjes aan de binnenkant losmaken, terwijl
iemand aan de buitenkant het raam op zijn plaats houdt. De boutjes
kunnen naar buiten gedrukt worden. Nu komt een kleine geduld
oefening. Van binnen wordt op één punt stevig tegen het raam
- 38 -

gedrukt. Bij de grote ramen gaat dat het beste in een van de hoeken.
Aan de buitenkant steekt de 2de persoon de platte kant van een
schroevendraaier in de ontstane kier. Dan een paar cm verder
drukken en met de schroevendraaier de kier vergroten. Zo wordt de
hele omtrek afgewerkt. Na enige tijd vermindert de kleefkracht van
de kit en het raam is dan eenvoudig naar buiten uit de opening te
verwijderen.
Alle ramen moeten grondig schoongemaakt worden en van de oude
kit resten ontdaan.
Nu kan de raamopening geïnspecteerd worden. Afhankelijk van de
roestvorming wordt besloten of een roest verwijderings middel
volstaat, of dat er een nieuw stuk in gelast moet worden.
De montage:
Ik had eerder al aangegeven dat niet alle verwijderde delen weer
gebruikt kunnen worden. Het raamkit is beschadigd en moet
vernieuwd worden. Aan te raden is ook nieuwe boutjes en moertjes
te gebruiken, want de oude zijn verontreinigd met Sikaflex. De
moeite die het kost om 100 bouten en moertjes schoon te maken,
weegt niet op tegen het kopen van nieuwe M4 x 15 boutjes.
Vervolgens wordt het vensterkit op de schone ruit geplakt (niet op de
raamopening van het schip !!!). Op de rechte stukken gaat het heel
makkelijk, bij scherpe bochten is het handiger om het bescherm
papier er eerst af te trekken. Dan wordt het raam van buiten af op de
onderrand van de raamopening gezet en op zijn plaats getikt. Met een
schroevendraaier of priem de schroefgaten doorprikken. Nu een
beetje Sikaflex kit op het boutje doen en dit van buiten af door de
gaatjes van het raam en de raamopening steken. Aan de binnenkant
komt het ringetje en dan het moertje er op schroeven. Een steek of
ringsleutel is hierbij handig, omdat anders bij het eerste boutje al
Sikaflex aan de handen zit en waardoor het werken als maar
moeilijker wordt. De moertjes handvast aandraaien en dan de
volgende enz. Als alle boutjes er in zitten, worden ze aangehaald.
Langzaam steeds iets meer en dan het volgende boutje en zo 3 tot 4
maal rond tot alle bouten vast zitten en het vensterkit tussen het raam
en de stalen wand uit komt puilen. De Sikaflex is dan op de
- 39 -

schroefkop en aan de binnenkant zichtbaar. Tot slot wordt aan de
buitenkant de rubber afdichting weer in het profiel gedrukt. Als
besloten is om nieuwe rubber afdichtingen te gebruiken, moeten die
geruime tijd voor verwarmd worden. Wij hebben ze gedurende de
nacht op de verwarmings radiator in de hal gelegd. Als ze warm zijn,
zijn ze flexibel en makkelijk te verwerken en kunnen dan eenvoudig
in het profiel gedrukt worden. Het makkelijkst gaat dat door ze aan
de zijkanten samen te drukken en stukje bij beetje in het profiel te
drukken. De aansluiting van de beide einden (lasnaad) moet op
dezelfde plaats komen als waar deze zat bij het uitnemen van de
rubbers.
Doorsnede van het rubber:
zijwaarts drukken zijwaarts drukken
Doorsnede van het gemonteerde afdichtings profiel van het raam:
- 40 -

Uit- en Inbouw van Vensters
Vervangen van de rubberen raam afdichtingen:
Reden waarom – er zijn er enkele, b.v.:
- De rubbers zijn gebarsten
- Water komt er door
- Roest verschijnt vanonder de rubbers
- De boot wordt van binnen en/of buiten gerenoveerd
- Ik heb te veel vrije tijd en heb verder niets anders te doen aan de
boot
- ….
Gereedschappen:
- Speciaal gereedschap als op afb.1, maar het kan ook zonder!
- Schroevendraaier (ca. 5 mm breed, of bot mes volgens afb.2)
- Flessen opener; heeft bij ons goede diensten bewezen!
- Alle voorgaande gereedschappen zonder scherpe randen of
kanten
- Kleine platte kwast of penseel (ca. 10-15 mm breed)
- Scherp mes
- „Speciaal gereedschap“ (afb.4)
- 41 -

Hulpmiddelen
- Ladder (beter 2 Ladders)
of nog beter:
- steiger, +/- 150 cm breed, en voldoende hoogte met veiligheids
uitrusting (voorziening tegen het er af vallen – we willen toch
nog lang van onze boot genieten)
- eventueel zuignap met handvat, ca. 10-15 cm diameter
Hulpjes
- Bij de MP werf hanteert men een vuistregel: 1 man - 1 raam - 1
uur werk.
Dit geldt echter alleen voor raam specialisten. Er zijn
mogelijk ook merenpoorters die dat ook kunnen !
- 1 Hulpje (medewerker) – beter echter 2 Helpers
Constructie van de afdichting
- 42 -

De afdichtingen zijn in principe allemaal hetzelfde en onderscheiden
zich alleen wat maat betreft. Belangrijk bij het bestellen van de
nieuwe afdichting is de binnenmaat tussen de beide openingen (1) en
de dikte van de vensteropening in de kajuitwand (2). Deze kan
beduidend variëren als aan de binnenkant van de kajuit een
afwerklaag (tapijt of een dunne isolatielaag) is aangebracht. De maat
voor het raam zelf (3) wordt bepaald door het te gebruiken glas.
De afdichting moet zo ruim zijn , dat door lichte druk op de boord
kant, de afdichting te verschuiven is.
Werkwijze:
Markeren van de ramen
Omdat ondanks alle schijn, de ramen nooit allemaal gelijk zijn, is het
raadzaam de ruiten van te voren te marken. Dit kan heel goed door
op het raam een stuk afplakband te plakken en daarop het
volgnummer en stb of bb (stuurboord of bakboord) te schrijven.
Demontage van de vensters
De drukstrip met een schroevendraaier op een willekeurige plaats uit
het rubber lichten en er helemaal uit trekken. Door het uitnemen van
deze drukstrip wordt de druk op het raam en de kajuitwand sterk
verminderd
Nu kan helper 1 met lichte (of sterkere) druk proberen om aan één
kant of hoek de ruit van binnen naar buiten te drukken.
Let op: De ruiten zijn in de regel van Staalglas en kunnen er niet
tegen dat de rand met een hard voorwerp in aanraking komt. Dus:
zorg er voor dat de ruit niet valt.
Laat de ruit zich er niet uit drukken, omdat de afdichtings kit
vastgeplakt zit, dan met een mes het deel tussen de drukstrip opening
en de ruit doorsnijden totdat de ruit er uit gedrukt kann worden.
Tenslotte de afdichting volledig verwijderen
Behandeling van de kajuitwand
Elders in dit handboek wordt hier uitgebreid aandacht aan besteed.
- 43 -

Inbouw van het raam met nieuwe afdichting
Nadat de kajuitwand dikte eventueel opnieuw opgemeten is, (i.v.m.
tapijtbekleding etc.) en de nieuwe afdichting en drukrand op
maatvoering gecontroleerd zijn, kan het feest beginnen:
De afdichting met de goede kant naar buiten (inkeping voor drukstrip
aan de buiten zijde) voorzichtig op de kajuitrand drukken, zodat de
eventueel nog niet uitgeharde nieuwe verf niet opstroopt. De
afdichting moet in de hele raamopening goed aangedrukt worden en
tot slot ongeveer 1,5-2 cm langer dan nodig, met een scherp mes
recht afgesneden worden
De afdichting wordt nu naar rechts en links zover opgeschoven tot de
„over“-lengte weg is en de uiteinden strak tegen elkaar liggen. Een
zuiver rechte snede van de afdichting is belangrijk, opdat er later
geen water binnendringen kan (eventueel nadat de montage voltooid
is, hier een beetje Sikaflex tussen aanbrengen).
Het „juiste“ raam wordt nu van buiten af in de afdichting geplaatst:
De ruit wordt b.v. met de linker zijde in de linker onderhoek van de
afdichting geschoven totdat deze vast zit. Hierbij bestaat het gevaar
dat de ruit met afdichting en al naar binnen gedrukt wordt. Om dit te
verhinderen moet een helper in de kajuit opletten en eventueel een
beetje tegendruk geven. Het schuiven van de ruit gaat maar een klein
stukje. Een groot deel van de afdichting bevindt zich nu achter de ruit
- 44 -

en moet met het gereedschap (afb. 1 – 3) om de rand van de ruit naar
buiten getrokken worden.
Omdat droog rubber en droog glas niet zo goed samenwerken, kan
nu met vaatwasmiddel, water en een penseel de afdichting en het glas
bevochtigd worden. Omdat hierdoor zowel de handen als de
werktuigen en het raam glibberig worden, is het aan te bevelen een
tweede helper erbij te roepen.
Het gereedschap wordt nu schuin tussen het glas en het rubber
geplaatst en met lichte druk langzaam naar rechts getrokken.
Zo wordt de afdichting onder de ruit door getrokken. De ruit moet
gelijktijdig naar beneden gedrukt worden zodat de vrijgekomen
ruimte direct weer gevuld wordt. Omdat het niet te doen is om
gelijktijdig de afdichting om de ruit te leggen en deze naar beneden
gedrukt te houden, is een hulpje zeker aan te bevelen. De afdichting
wordt nu verder om de ruit gelegd en ligt dan in zijn geheel om de
ruit.
Het klinkt heel eenvoudig, maar vraagt een zekere mate van
behendigheid en techniek. Bij de eerste ruit doet men al ervaring op.
Alsjeblieft niet wanhopen als het niet direct lukt. Na 2 of 3 pogingen
lukt het vast wel!!
- 45 -

We hebben ook meerdere pogingen gedaan in het begin. Veel ramen
zaten er na de eerste poging al in. Maar bij één raam moesten we het
7 keer proberen ondanks de ervaring met de voorgaande ramen. Het
werktuig (afb.3), de flessen opener, was eigenlijk een noodoplossing,
die vanwege de handige greep zich als een super oplossing ontpopte.
Wanneer volgens de bovenbeschreven methode alle ramen geplaatst
zijn, nog even met de handpalm rondom op de afdichtingen kloppen,
om zo de eventuele spanning tussen ruit en afdichting op te heffen.
De afdichtingen zijn nu nog relatief los en moeten nog tegen de ruit
en de kajuitwand gedrukt worden. Dit wordt bewerkstelligd door de
drukstrip. Het werktuig (afb.4) wordt in de strip opening gestoken en
de drukstrip wordt door het werktuig in de strip gleuf geschoven. De
strip gleuf met afwasmiddel nat maken. Het werktuig wordt nu door
de gleuf getrokken. De drukstrip klemt in de strip gleuf en drukt zo
de afdichting stevig vast tegen de ruit en de kajuitwand. De drukstrip
4 tot 5 cm langer afsnijden dan nodig is. (De drukstrip kan bij het
inbrengen wat gerekt zijn). Na een paar dagen passend afsnijden en
geheel in de gleuf drukken.
- 46 -

Let op: De lasnaden van de afdichting en van de drukstrip moeten
niet op de zelfde plaats samenvallen!
Volgens deze methode hebben we de ramen van 2 Merenpoorten er
in gezet en slechts eenmaal een kleine lekkage moeten verhelpen.
Tot slot:
Ook als niet-profi is het mogelijk de rubber afdichtingen te
verwisselen, zonder na afloop „stromend water“ over de wanden te
hebben.
Voorwaarde is:
- De juiste bemanning/bevrouwing
- De juiste afdichting
- De juiste gereedschappen
- Geen haast
Voor nieuwe afdichtingen, nieuwe drukstrips en de gereedschappen
(afb. 1 + 4) vervoege men zich vol vertrouwen tot het personeel van
de Merenpoort werf.
Siegfried Berndt
- 47 -

Onderhoud van zeil, kap, verstaging en lopend wand.
Onderhoud van je schip is natuurlijk van groot belang om lang van je
investering te genieten. Het schip wordt gepoetst en regelmatig van
een nieuw laagje verf voorzien. Maar hoe zit het eigenlijk met het
onderhoud van zeil, kap, verstaging en lopend wand?
Als zeilmaker krijg ik vaak de vraag: “Hoe kan ik het beste mijn kap
en zeilen onderhouden.” In de eerste plaats zijn kappen en zeilen zeer
gevoelig voor UV-straling en ten tweede zijn milieufactoren een
grote boosdoener in het teruglopen van de kwaliteit en levensduur
van het doek.
Wat gebeurt er eigenlijk met de zeilen als ze langdurig aan UVstraling
worden blootgesteld?
a) Verharding van het dacron (polyestergarens), weekmakers
verdwijnen uit het kunststof.
b) Verkleuring van het doek, het doek wordt grauw van kleur.
c) Garens laten los.
d) Het doek begint dun te worden en er ontstaan kleine dwars
scheurtjes in het doek.
e) Het zeildoek verliest zijn elastische eigenschappen en zal sneller
scheuren.
Indien er goed op de zeilen wordt gepast gaan ze met gemak 10 tot
15 jaar mee. Is dit niet het geval en worden ze onbeschermd gelaten,
dan is het met ca. 4 tot 5 jaar einde oefening.
Wat kan ik hier dan aan doen?
Zorg er altijd voor dat zeilen niet langer dan nodig aan de zon
worden blootgesteld!
Na 100 zonuren verliest dacron ongeveer 25% van zijn
aanvangssterkte. Dit is een getal om goed in gedachten te nemen.
In de meeste gevallen wordt het grootzeil netjes afgedekt door een
zeilkleed. Maar met de introductie van het rolreefsysteem t.b.v. het
voorzeil wordt het voorzeil vaak vergeten af te dekken.
Wij mensen smeren ons in met allerlei zonnecrèmes om onze huid
niet te laten verbranden en te verouderen door de inwerking van UVstralen.
Ditzelfde gebeurt ook met zeildoek, het “verbrand” en
verouderd.
- 48 -

Maar hoe bescherm en geniet ik dan het langst van mijn zeilen?
a) Het grootzeil afdekken met een zeilkleed maar dat deden we
natuurlijk allemaal al.
b) Genua afdekken met een rolfokhoes of laten voorzien van UVstroken
op achterlijk en onderlijk ter bescherming van het
onderliggende dacron.
c) Berg zeilen nooit nat op, dit geeft kans op schimmel en
weervlekken. Staat niet zo fraai maar heeft geen nadelig effect op
de kwaliteit van het zeil.
d) Zeilen zoveel mogelijk niet in dezelfde vouw opbergen. Scherpe
vouwen steeds op dezelfde plaats geven na verloop van tijd kans
op scheurtjes (gebroken vezels).
e) Laat eens in de 1 à 2 jaar de zeilen controleren op gebreken en
losse stiksels.
f) U kunt uw zeil ook laten reinigen. Dit is een service die wij onze
klanten bieden. U kunt het ook zelf doen maar meestal ontbreekt
het aan de ruimte om dit te kunnen uitvoeren.
“Ik heb ook een buiskap die wordt immers altijd blootgesteld aan
zon, weer en wind.”
Het materiaal waar een buiskap van gemaakt wordt dient een heel
andere functie dan die voor zeilen.
Deze materialen worden speciaal ontworpen om de elementen te
trotseren. De meeste geweven stoffen worden van acryl gemaakt en
hebben een veel betere UV-resistentie dan andere geweven stoffen.
Ook sommige andere kunststoffen zoals: stamoïd, vegonyl, bisonyl
en atlantex bezitten deze eigenschappen.
Hoe houd ik de buiskap netjes en schoon?
a) Probeer zoveel mogelijk het knikken van de vensters te
voorkomen. Vooral als de temperatuur aan de lage kant is. Dit
voorkomt lelijke knikken en scheurtjes in de raamfolie.
b) Houdt de vensters goed schoon met een vochtige zachte doek. Dit
behoudt een goed zicht naar voren maar wat zeker niet
onbelangrijk is het verlengt ook nog eens de levensduur van de
vensters.
c) Vlekjes en vogelpoepjes kunt u verwijderen door een klein sopje
te maken met wat vloeibare groene zeep en wat soda er door. Met
- 49 -

een borstel haalt u zo de vlekken weer van de kap af. Daarna
even goed naspoelen.
d) Probeer nooit de kap te reinigen met een hogedrukspuit. Dit
beschadigt uw kap onherstelbaar. De coating die uw kap
waterdicht houdt word namelijk door de hoge druk deels
verwijdert. Om hem zelf te reinigen maakt u een warm bad aan
met 1 deel groene biotex en 1 deel soda. Laat de kap hier ca. 1
dag in weken (zo nu en dan heen en weer bewegen). Spoel de kap
goed na met leidingwater en uw kap is weer lekker schoon.
e) Een buiskap gaat ongeveer 6 jaar mee. Laat hem ’s winters niet
op het schip staan. Algen en schimmels krijgen dan namelijk
meer de kans om zich te ontwikkelen, met gevolg dat u hem bijna
niet meer schoon kunt krijgen.
Onderhoud van de verstaging.
Waar veel booteigenaren aan voorbij lopen is het onderhoud van de
verstaging.
Hoewel deze over het algemeen van RVS zijn gemaakt, is zijn
levensduur niet oneindig.
Immers verstaging staat continue onder enorme spanning en
belasting.
Na ongeveer 20 jaar is de rek uit de verstaging en bestaat de reële
kans dat het gaat breken.
Dit is iets wat je niet graag overkomt met kans op eventueel
persoonlijk letsel.
Controleer daarom elk jaar uw verstaging:
a) Visuele inspectie op: “vleeshaken”, draadbreuk, splitpennen,
uitgedraaide spanners, sluitingen etc.
b) Compleet ingedraaide spanners zijn een indicatie van uitgerekte
verstaging.
c) In dien mogelijk achterstag ontspannen door middel van een talie
als u niet zeilt. Dit spaart namelijk het voor- en achterstag en
verlengt aanzienlijk hun levensduur.
d) Draai ’s winters de spanners wat losser als u uw boot in het water
laat liggen.
e) Laat elke 5 jaar de verstaging door een vakman inspecteren op
gebreken en functioneren.
- 50 -

Onderhoud van het lopend wand en schoten.
Het onderhoud van het lopend wand en schoten is eigenlijk puur een
visuele zaak. Bij goed onderhoud gaan ze zeker 10 tot 15 jaar mee.
a) Controleer elk jaar op schuur- en slijtage plekken. Vervang
sowieso indien de binnenkern breuken vertoont.
b) Probeer ze een beetje schoon te houden. Want door vervuiling
(zout, algen en zand) verharden de lijnen en lopen ze niet meer zo
lekker door de blokken of over de lieren.
c) Mochten de lijnen erg vuil zijn dan kunt u ze redelijk eenvoudig
reinigen. Bind schoten en vallen bijeen. Doe ze in een net of
kussensloop en draai het wolprogramma.
Ik hoop dat ik u van goed advies heb mogen dienen.
En wens u allen voor nu en in het aankomend seizoen een plezierig
en vooral behouden vaart.
Met vriendelijke groet van uw zeilmaker,
Berend Bakker
Zeilmakerij De Vuurtoren
Klaaskamp 4-4, 8531XE Lemmer
Tel +31 (0)514 534521
- 51 -

Zeilen met een Merenpoort
Het zeilen met een Merenpoort is een zaak van evenwicht.
Nog even de theorie. Alle kracht die de wind over de fok en het
grootzeil uitoefent is samen te vatten tot een punt. Kracht op dat ene
punt uitgeoefend geeft hetzelfde effect. We noemen dit punt het
zeilpunt.
De boot wordt tijdens het zeilen opzij weggedrukt; dit wordt
tegengegaan door de kiel. Ook hier kunnen we ons een punt
voorstellen waar de kracht aangrijpt met hetzelfde effect. We noemen
dit het lateraal punt.
Ligt het zeilpunt voor het lateraalpunt dan is de boot lijgierig; ligt het
zeilpunt achter het lateraalpunt dan is de boot loefgierig. Tot zover
de theorie.
De meeste Merenpoorten zijn behoorlijk loefgierig. Het zeilpunt ligt
dus ver achter het lateraalpunt. Dit tegengaan kan op twee manieren.
Het lateraalpunt naar achteren brengen, dus een stuk van de voorkant
van de kiel af halen, wat niet een eenvoudige ingreep is. Verlenging
van de kiel naar voren. zoals de ‘racekiel‘ is, naar ik begrepen heb,
werkt dus averechts. Ook met de ballast zou wat gewerkt kunnen
worden. maar gezien het eigen gewicht van de boot moeten er zeker
honderden kilo’s verplaatst of toegevoegd worden.
- 52 -

De andere mogelijkheid is het zeilpunt naar voren brengen. Dit kan
door de fok op een boegspriet te zetten, een grotere fok en een
smaller grootzeil of de mast naar voren halen. Een bezaan werkt dus
ook averechts. Een boegspriet vind ik met manoeuvreren in sluizen
en havens een onding en de mast naar voren is ook bepaald niet
eenvoudig.
Blijft over het werken met de zeilen. De combinatie van 16 m 2
grootzeil met 12 m 2 fok werkt slecht. Ik herinner mij dat we het
eerste jaar tot de vakantie zo hebben gevaren, daarna nooit meer! Het
grootzeil met de 16 m 2 fok werkte bij ons beter. Hier varen we nu al
jaren mee tot windkracht vijf. Reven we het grootzeil tot het eerste
rif en houden we de 16 m 2 fok dan is de boot nauwelijks loefgierig.
Dit geldt ook voor de combinatie grootzeil met 21 m 2 fok hoewel dit
natuurlijk veel minder wind kan hebben. Reven we tot het tweede rif
en gebruiken we 12 m 2 fok dan is er ook goed evenwicht. Alles wijst
naar meer doek voor de mast en minder er achter.
Bij vernieuwing van de 16 m 2 fok hebben we het voorlijk een meter
langer en het onderlijk een halve meter korter laten maken.
Tegelijkertijd 280 grams doek in plaats van het 210 grams doek
waarmee de boot indertijd werd afgeleverd. Dit om een vormvastere
fok te krijgen.
Een volgende slag zou een smaller grootzeil kunnen zijn. Een geheel
neutrale boot vaart overigens niet prettig en vertoont nogal wat drift.
Bij een roerstand van ongeveer 5 graden naar lij (dus helmstok naar
loef) vaart de boot evenwichtiger. De iets afwijkende stand van het
roer vormt met de kiel een soort vleugelprofiel. Deze “vleugel” geeft
“lift“ in een richting tegenover gesteld aan de afdrijfrichting.
Tot zover de papieren benadering.
Nu een wat praktischer benadering. Een van de eerste dingen is een
strak voorlijk van de fok. Doordat de voorste binnenstagen te dicht
bij de hoofdstagen staan knikt de mast ter hoogte van de zaling. Het
resultaat is altijd een slappe voorstag doordat de mast buigt. Door de
puttingen van de voorste binnenetagen 40 cm naar voren te plaatsen
is dit probleem weg. Men moet overigens met strak en stijf
doorzetten van de stagen voorzichtig zijn; men drukt licht een deuk
in het dak.
- 53 -

Het lei-oog van de fokkeschoot moet goed staan. Indien de fok aan
de wind aangetrokken staat en de boot iets in de wind oploopt moet
het killen van het zeil halverwege het voorlijk beginnen. Komt het
boven in het zeil dan moet het lei-oog naar voren, komt het onder in
het zeil dan most het lei-oog naar achteren.
Het grootzeil moet glad staan. Dit is te regelen met het spannen van
voor- en onderlijk. Met zachte wind moet het tamelijk los staan om
bolling te krijgen, met harde wind strakker om het zeil vlakker te
maken. In de praktijk gebeurt het spannen en lossen alleen op
wedstrijdschepen, zodat we het eigenlijk gewoon goed strak kunnen
houden. Het voorlijk is wel te regelen met de val of met de halstalie
maar ook hier is het verschil miniem. Wel verdient het aandacht eens
naar de zeillatten te kijken of deze niet te lang of te kort zijn anders
krijgt men plooien in het zeil. Tot slot de overloop. Bij harde wind de
wagen naar lij om het zeil vlakker te maken, bij zachte wind naar
loef om het boller te maken.
Dit in het kort over het stellen van de zeilen. Dan het varen aan de
wind. Algemeen wordt de fout gemaakt te hoog aan de wind te
willen varen, zeker als er wat polyester geweld mee opvaart. Het is
verstandig de snelheidsmeter in de gaten te houden. Bij windkracht 3
moet men ongeveer 3 tot 4 knoop kunnen varen, bij kracht 4 tot 5 is
5 knoop goed haalbaar. Langzamer aan de wind varen heeft twee
nadelen:
- Ten eerste is het moeilijker koers te houden.
- Ten tweede drijft men sneller naar lij.
Probeer voortdurend op te loeven tot de snelheid afneemt, val dan
wat af. Een slingerende koers is wel het resultaat maar het werkt.
Houdt tevens de roerhoek van 5 graden in de gaten, markeer deze
standen desnoods met plakband op het dek of op de kuiprand. Een
roerhoek van 15 graden doet de weerstand met 20% toenemen; 25
graden met 40%.
Moet er voortdurend extra roer gegeven worden probeer dan met het
losser of vaster zetten van de fok het even wicht te herstellen.
- 54 -

Halve wind geeft minder problemen. Ook hier geldt het vinden van
bovengenoemd evenwicht en dus de zeilen zover los zetten dat ze net
niet killen of een extreme stuur hoek vergen.
Voor de wind is moeilijk; grootzeil zover mogelijk uit, fok te loevert
en zorgen dat de boot niet uit het roer loopt.
Tot slot nog iets over de helling. Meer dan 20 graden helling geeft
een behoorlijke weerstands toename. Daarom is tijdig reven zo
belangrijk. Vaar de boot tot hooguit “een handbreedte onder het
potdeksel“. Indien dus het water over het dek komt reven!
Veel succes ermee.
P.van Berk
- 55 -

Racekiel
Gerrit‘s Racekiel
In een ander artikeltje schreven we al over de race-kiel. Inmiddels
hebben we er ervaring mee en omdat het doel van het blad is
gegevens uit te wisselen, volgt hieronder het recept.
Men neme 4 mm staalplaat met afmetingen als getekend. Bovendien
is een stuk staf-materiaal nodig, dat in de punt komt. De geknipte
platen, 2 stuks zijn nodig. (immers ook een Merenpoort heeft
bakboord en stuurboord), worden aan de kiel gelast en wel precies
daar, waar de lengte vlakken overgaan in de traditionele punt. Dat
gebeurt aan twee zijden vanzelfsprekend. Maar eerst moet het 25 mm
stafmateriaal samen met de geknipte platen worden gelast. Als dan
uiteindelijk de platen en stafmateriaal aan de kiel en romp gelast zijn
-dat kan natuurlijk alléén maar éénzijdig- kan het gat dat in de bodem
van nu genoemde racekiel ontstaan is, worden dicht gelast met
eveneens 4 mm plaat. Met een straaljager, bargoens voor de haakse
slijpmachine, wordt alles gefatsoeneerd en vlak gemaakt.
Het is al vermeld, het lassen kan alleen maar éénzijdig gebeuren. Dit
in tegenstelling tot de basisuitvoering van de Merenpoort die
tweezijdig gelast is. Even nog opgemerkt; toen wij, Gerrit en Lino
voor de keus stonden wat voor ( -vanzelfsprekend stalen-) schip
gekocht zou worden, stelden wij vast, dat lang niet alle schepen die
in Nederland gebouwd worden ook tweezijdig gelast zij. Opvallend
is zelfs, dat juist die boten waarvan er het meest varen in Nederland
niet tweezijdig gelast zijn.
Terug naar de racekiel. Van binnen wordt nu een gat gemaakt. In
ieder geval Gerrit deed dat om de ruimte van de racekiel te gebruiken
voor het vullen met lood om zijn 9.30 (nu met achterkajuit) beter op
de waterlijn te krijgen. Vloeibaar lood (in dit geval 120 kg) werd via
het geboorde gat in de racekiel gegoten. Het gat werd daarna dicht
gemaakt door er een plaatje op te lassen. Zo houden we de oude
Merenpoort - kwaliteit.
- 56 -

Ter informatie: In tegenstelling tot een bromfiets is het niet verboden
een Merenpoort op te voeren. Hoeveel de MP 181 harder gaat weten
we nog niet, maar in ieder geval wel “harder“. Officiële metingen
zullen nog worden gehouden. Wij houden u op de hoogte.
“Gerrit‘s racekiel“
X = bestaande kielafmeting
- 57 -

Babystag en stormfok -NL
Al 4 jaar is er bij ons een stormfok aan boord. Nooit verliet hij zijn
zeilzak voor een echte storm. Wel om hem thuis na te meten. Hij is
inderdaad 51/2 m2. Doet u dat eens met al uw zeilen, u komt voor
verrassingen te staan. Ook om hem ieder jaar anders op te vouwen
komt hij uit de zeilzak. Een keer heb ik hem gehesen om te kijken
hoe hij wel stond op de boot. Betere tijden zouden echter voor hem
aanbreken.
Het begon bij de mastenmaker, waar ik een aluminium mast bestelde.
“Wilt u er ook een beugel voor een babystag bij“? Mijn ja werd
eerder bepaald door de lage prijs dan dat ik er mogelijkheden voor
zag. Begin juni monteerde ik de babystag. De beugel zat al ter hoogte
van de zalingen. Ik kocht een roestvrijstalen oogbout U-model,
spanner en draad. Voor montage van de oogbout boorde ik twee
gaten onder het voorrampje. Spanner en stag konden er nu op en de
zaak was klaar. Om twee redenen had ik besloten voor onder het
raampje. Allereerst de praktische: Bij plaatsing op het voordek zou ik
mijn plafond moeten loshalen. (Voor de ware fanaticus natuurlijk
geen argument.) Ook zou de babystag dan te ver naar voren komen,
waardoor ik problemen verwachte met mijn genua van 21 m2 bij
overstag gaan.
In de praktijk blijkt een babystag de volgende voordelen te bieden:
Schoten blijven nooit meer achter mastkikkers haken. Prettig extra
handgreep bij het werken voor de mast (tussen babystag en voorkant
dak kun je precies een zeilzak klemmen). Bij strijken kun je de
voorstag op je gemak loshalen, op de bokkenpoot zetten en dan pas
de babystag losdraaien. De grote genuna van 21 m2 draait er
inderdaad soepel langs. U zult zich afvragen wat heeft een en ander
nu met de stormfok te maken. Daarvoor gaan wij terug naar een
weekend in september 1978, wat u zich allemaal wel zult herinneren.
Het KNMI voorspelde NW 9 voor het IJsselmeer. De wind om op de
Vinkeveense Plassen eens de stormfok te proberen. Bij meting van
de wind bleek deze 7 te zijn, in vlagen oplopend naar 8 en soms 9.
- 58 -

Welnu op alle koersen was het schip (achter 3e rif 7 ½ m2, voor
stormfok 5 ½ m2 ) vreselijk 1ijgierig. Overstag gaan was amper
mogelijk. Ik kwam nu op het idee de stormfok op de babystag te
plaatsen. De schoten werden binnen bak- en stuurboordwant gehaald
om de zaak goed aan te kunnen trekken. Zo voeren we met de
stormfok half achter de mast. De lijgierigheid was verdwenen en het
was licht loefgierig geworden. Bij aan de windse koersen geheel
zelfsturend en behoefde geen correctie. Ook overstag gaan leverde
geen problemen. Bij ruime-, halve- en voordewindse koersen bleek
het schip zeer licht te sturen. Bij windkracht 7 was het schip duidelijk
ondertuigd In de vlagen, nu en dan 9 kon het schip deze kombinatie
prima aan. ‘n andere proefneming was het zeilen enkel met stormfok
op deze plaats. Opwerken, weliswaar met ‘n flinke drift, lukte
redelijk. Deze methode leek mij vooral geschikt om op ruimer water,
als zeilvoering vrijwel niet meer mogelijk is, toch nog enigszins
stabiliteit en bestuurbaarheid te behouden. Uiteraard zijn de plassen
met zijn betrekkelijk rustige water geen behoorlijke maatstaf. Zelf
ben ik er wel nieuwsgierig naar hoe het schip zich zo houdt op het
IJsselmeer of op zee. Veel liever nog lig ik dan veilig binnen.
Door het op de plassen echter op mijn gemak uit te proberen hoop ik
daarvan profijt te hebben als ik overvallen word door deze wind op
ruimer water. Met dit artikel hoop ik u wel duidelijk gemaakt te
hebben dat de babystag een nuttige uit breiding is geworden van ons
staand want.
Jons Smit, Amsterdam
- 59 -

HELMSTOK MAATJE
Jarenlang ben ik bezig geweest met het ontwerpen van een
goedkoop, eenvoudig, maar goed systeem om de helmstok van onze
Merenpoort “Swindler“ te kunnen vastzetten om deze voor korte
perioden los te kunnen laten. (Al ware het maar voor het grijpen van
koud blikje bier uit de koelbox.) iedere schipper begrijpt het wel:
Een stukje touw; elastiek; balken niet gaatjes en pennen, etc, etc...
Eén voorwaarde voor mij bleef echter, dat welk systeem dan ook, in
één tel van los naar vast en andersom ingesteld moest kunnen
worden. Gedurende een tocht vanaf het Veluwemeer via Harderwijk
en Nijkerk naar Amersfoort laat vorig seizoen hadden we wind acht
recht op de kop, dus was het motoren geblazen. Mijn echtgenote en
zoontje zaten lekker droog in de kajuit, terwijl regen en buiswater
mij doorweekten. (Een beetje kinderachtig ben ik wel.) haar hier
werd het idee geboren.
Mijn heltnstok heeft precies boven de roerkoning een scharnierpunt
voor het, al naar wens, hoog of laag stellen van de helmstok. Daarvan
zou ik gebruik maken. Een degelijke manier van koppelen en
ontkoppelen van de helmstok ten opzichte van een “verstelbaar vast
punt“ aan het schip moest worden ontworpen. Dit werd opgelost door
een stukje stevig r.v.s. U-profiel (origineel een raam-openhouder)
onder de helmstok te schroeven en een daarin passende r.v.s. pen te
nemen voor het vaste punt.
Om het vaste punt te kunnen ver- en bijstellen, gingen mijn
gedachten uit naar een schroefdraad en een moer. De moer zou echter
meedraaien, dus een speciale moer, met een aan de schroefdraad
evenwijdig lopende stabilisatorstang moest worden gemaakt.
Ik koos voor een M-12 r.v.s. draadstang van ongeveer 30 cm. lang,
een 8 mm. dia. aluminium stabilisator stang (vanwege het
gemakkelijke klinken) en een stuk koper van 24 mm. dia. voor de
constructie van de moer.
Als begin van de constructie stelde ik een hartafstand vast tussen
draadstang en stabilisator stang van 50 mm. Precies op die afstand
- 60 -

oorde en tapte ik het stuk koper voor de schroefdraad M-12 en de 8
mm. dia. aluminium stang. (Deze moeten soepel over elkaar kunnen
glijden). Ook het gat voor de r.v.s. pen in de top niet vergeten.
De beiden einden van de draadstang (het ene eind langer als het
andere voor het stelwieltje) werden vervolgens afgedraaid tot een
fractie onder 8 mm. dia., de aluminium stang tot 6 mm. dia. op een
lengte van de resterende schroefdraad plus de dikte van de twee
koperen sluitringen en een ietsiepietsie speling. Precies op dezelfde
hartafstand als de gaten in de moer boorde ik gaten van resp. 8 mm.
en 6 mm. dia. in twee stuikjes 40 x 40 mm aluminium hoeklijn. Ook
boorde ik in de andere vlakken 2 x 2 gaten van 51/2 mm dia. voor de
bevestiging aan de boot.
Alle onderdelen in elkaar zette (zie schets) en klinken. Voor meer
stevigheid zorgen de bevestigingsbouten na montage. Nog een
stelwieltje aan de uitstekende as (de kant kan naar wens worden
gekozen) en klaar is maatje.
Slechts even monteren. Helmstok omlaag op de pen, even bijstellen
en weglopen. Loopt het schip uit de koers, of even aan het wieltje
draaien en dit gaat bij juiste constructie verrassend licht, of in nood,
1 ½ cm oplichten en vrij is de helmstok voor hard over. Wat een
plezier heb ik op het laatst van het seizoen nog van maatje gehad,
vooral alleen en op groter water.
Maar, .......‚ onactief en inventief als ik moge zijn, ik was hier nog
lang niet tevreden mee. Ik moest immers nog steeds in de kuip, dus
in weer en wind, bijstellen en corrigeren. Een elektrische bediening
zou best mogelijk zijn, aangezien de motor immers voldoende
stroom levert, wanneer ze loopt. Maatje loopt erg licht en gedurende
het zeilen zou ik hem alleen maar gebruiken in geval van nood.
Alles klopte, maar hoe het ten uitvoer te brengen?
De oplossing bleek eenvoudig.
Via een autosloper tikte ik een 12 volt omkeerbare elektromotor op
de kap. Vroeger diende deze motor voor het openen en sluiten van
een portierraam. Deze motor heb ik vervolgens onder de b.b.
kuipbank gemonteerd en met flexibele kabel aan de as gekoppeld.
- 61 -

i.p.v. het stelwieltje. (Deze oplossing is niet geheel naar wens,
aangezien de flexibele kabel niet roestvrij is.) De bedrading komt uit
in een drieweg stopcontactje naast het motorinstrumentenpaneel. Los
heb ik een schakelkastje met twee drukknopjes, één voor s.b. en één
voor b.b. Daaraan een lengte van enige meters snoer met daaraan een
passende stekker.
Het is nu een kwestie van motor starten, stekker in het stopcontact,
helmstok op de pen en vanaf ergens op de boot op het gewenste
knopje drukken om de boot van koers te doen veranderen. Zelf kan ik
nu in slecht weer ook droog blijven, door dicht achter de kajuit te
gaan zitten of zelfs binnen te gaan zitten en nu en dan mijn hoofd
door het luik te steken. Ook het werken bij de mast voor het strijken
of veranderen van zeilen op mijn eentje je geen kunst meer.
Mijn volgende project is dit geheel te verbinden met een windvaan.
Hieraan kleven echter nog grote problemen en zover ben ik dus nog
niet. Misschien hierover later meer.
Behouden vaart en groeten,
Schipper en maatjes van de Swindler
Jan van Nimwegen
- 62 -

Tekening:
- 63 -

Vastzetten helmstok II
In de vorige Merenpraet stond een artikel van Jan v. Nimwegen over
zijn “maatje“.
Een prima stuk werk en een prima artikel. Vooral dat ingenieuze
besturen d.m.v. een snoertje en een elektromotor, razend knap
bedacht Jan.
Helaas ben ik verpleegkundige en heb dus helemaal geen verstand
van metaalbewerking. En van stroom weet ik niet veel meer dan dat
je een flinke klap kan krijgen als je iets fout doet.
Desalniettemin heb ik toch ook een “maatje“ dat misschien voor
figuren, die net so a-technisch zijn als ik, een uitkomst is.
Ik zei “maatje“, maar eigenlijk is het geen “maatje“, maar noem ik
het gewoon een ‘lijntje‘ of nog oneerbiediger, een “stukje touw“.
Alzo, ik heb een lijntje (gewoon vlaggenlijn o.i.d.) genomen, ± 1,50
m lang, aan het eind een lus.
- 64 -

Op de helmstok een oogje en een z.g. clamcleat. De tekening maakt
alles wel duidelijk. Ik steek de lijn aan de zeerailing vast via z’n
eigen lus. Daarnaast breng ik het schip op koers en trim de zeilen
goed af. Daarna de lijn door het oogje en zet hem vast in de
clamcleat. Op een aandewindse- tot halvewindse koers vaart het
schip zichzelf.
Ruime wind en voor de wind lukt niet, dan moet ik te veel
corrigeren.
Ook een constante wind is prettig, bij elke vlaag loeft hij (of zij, wat
is het ) toch wat op. Dat is niet zo erg, als het vlaagje wegvalt, valt ze
ook weer af, maar kan dan niet verder door het lijntje.
Echt “scherp“ sturen ja er niet bij, maar ik heb er bijv. toch al eens
mee van Hoorn naar Lelystad gezeild en maar twee of drie keer
moeten corrigeren.
Jaap Wessels.
- 65 -

Een kleine instructie over lijnen
(van Volkmar Petersen):
Landvasten, stootwillen, sleep en ankerlijnen zijn bij voorkeur van
polypropyleen (PP) gemaakt. De draad Multifil, die ik begin jaren
80 mee hielp ontwikkelen in de toen door mij geleidde fabriek, is een
PP draad.
Ze is zeer goed UV-bestendig, blijft drijven, neemt geen water op en
is bovendien erg sterk. Wat sterkte betreft is ze vergelijkbaar met
Polyester (PES). Drijvende lijnen hebben bij de watersport meer
voordelen dan nadelen. Vele schippers zullen dat kunnen beamen.
De tegenhanger van de Polypropyleen landvasten, die een natuurlijke
rek hebben, zijn de vallen en schoten. Hiervoor moeten rekvrije
grondstoffen gebuikt worden. Op de eerste plaats komt dan
Polyester.
Voor de vallen adviseer ik de schippers de voorgerekte vallen uit
PES. Deze moeten te splitsen zijn, zijn middels een thermische rek
voorgerekt, en dienen een uiterlijk kenmerk te hebben van
verschillende herkenningsdraden om ze te kunnen onderscheiden van
andere lijnen. Graag adviseer ik de CUP-Shot van Gleistein, want die
staat voor een goede prestatie, is zonder problemen toe te passen en
is goed te hanteren. Ook andere fabrikanten zoals Liros, hebben een
soortgelijke kwaliteit in hun programma. Voor de veeleisende
gebruiker hebben de fabrikanten de Dyneema-Lijnen ontwikkeld.
Hierbij is de stijfheid nog groter en de torsie vanwege de
materiaaleigenschappen nog geringer. Dyneema-Lijnen zijn altijd
verwerkt in de ziel van het zeil, dus binnenin en daarom niet
zichtbaar. De buitenste laag bestaat uit lichtecht en schuurbestendig
Polyester.
Voor schoten gebruikt men eveneens rekvrij Polyester. De
eigenschap van geringe rek moet hier ook aanwezig zijn, maar niet
zo extreem als bij de vallen. Hierbij hebben we een katoenachtige
omkleding van Polyester voor lijnen die met de hand bediend
worden. Noodzakelijk voor de grootschoot, in tegenstelling tot de
fokkeschoot die meestal via een lier aangetrokken wordt. De schoten
moeten een niet op te stropen oppervlakte hebben, dus gladder zijn
en toch heel flexibel en goed houvast bieden. Ik raad daarvoor graag
de Gemini X of de Tasmania van Gleistein aan.
- 66 -

Masttrim
De voorbereiding:
Als eerste moeten de stagen en spanners (en eventueel rolfok
installatie) schoongemaakt en ingevet worden. De verstaging wordt
aan de mast bevestigd. De eventueel niet meer goed functionerende
spanners en harpsluitingen moeten vervangen worden. Zorg er altijd
voor dat je er hiervan wat in voorraad hebt. Borgpennen verdienen de
voorkeur boven borgringen, omdat lijnen of zeilen hier mogelijk
achter kunnen blijven haken en ze zo kunnen openbuigen. De
splitpen wordt met tape omwikkeld.
Nu moet gecontroleerd worden of de verstaging aan stuurboord en
bakboord even lang is (dat zijn ze normaal ook, maar aldus kan je
nagaan of de staglijnen op de juiste plaats aan de mast zijn
gemonteerd). Zodoende kan de mast in het midden boven het schip
blijven tijdens het opzetten (daarover later meer). De bout voor de
mastvoet klaarleggen. Alle elektrische verbindingen van lampen,
antenne en windwijzer controleren. Let speciaal op de loop van de
vallen en de loop van de stagen over de zalingen.
Richten van de mast na het opzetten:
In principe moet een mast zijwaarts en achterwaarts getrimd worden.
In alle richtingen kan hij hellen of buigen. Bij de zijdelingse
afstelling gaat het om de zijwaartse helling en buiging van de mast.
Een zijwaartse helling ten opzichte van het schip ontstaat als de mast
wel recht (niet gebogen) is, maar niet loodrecht omhoog staat.
Zijdelingse buiging is het beste vast te stellen door de grootval strak
langs de geleiderail van het grootzeil op de mast te houden. Bij 7/8
getuide schepen wordt vaak een geringe zijdelingse buiging
aangebracht om het grootzeil in het midden vlakker te kunnen
spannen. Op onze torengetuigde schepen moet dit echter beslist
vermeden worden. De zijdelingse buiging resulteert altijd in een
grotere kromming van de voorstag. Juist bij een stevige wind wordt
de fok dan boller, hetgeen we juist niet willen. Bij harde wind kan
het zelfs gevaarlijk worden; de zijdelingse buiging vermindert de
hoek tussen de mast en het topwant boven aan de mast. Als deze
hoek minder dan 19 graden wordt, wordt de zijwaartse steun van de
stag te gering en kan de mast breken. Een merenpoort moet zo
getrimd worden dat de mast geen zijdelingse buiging heeft.
- 67 -

Tijdens de voorbereiding hebben we al uitgemeten of de verstaging
aan SB en BB gelijke lengten hebben. Om de mast recht te houden,
moesten we door middel van meten vaststellen of de stagspanners
aan beide zijden even ver ingedraaid zijn. Als de staglengten niet
gelijk zijn, kan met de spanners de lengte gelijk gemaakt worden.
Als de mast staat kunnen we met de
grootval op twee precies gelijke punten
aan weerskanten van het schip (punten
die waarschijnlijk ook op een
merenpoort voorkomen) controleren of
de mast echt rechtop in het midden
staat.
De grootval wordt zover gevierd tot de
zeilhaak precies bij de putting van het
topwant aan SB komt. Daarna wordt
deze lengte ook aan de
tegenovergestelde zijde op gelijke wijze
getest.
Hoofdwant en voorstag trimmen:
Iedere mast moet een lichte achterwaartse helling hebben. De hoek
ligt doorgaans tussen de 1° en 3°. Een houten mast kan niet zoveel
hebben als een moderne aluminium mast, zoals veel sportievelingen
met doorgaans veel masthoek zeilen.
Deze masthoek wordt bepaald door de lengte van de voorstag. Om de
hellingshoek en de daarbij behorende voorstag lengte te meten en te
bepalen, wordt er een gewicht aan de grootval gedaan. Dit fungeert
dan als schietlood. Op de hoogte van de giekbevestiging (lummel)
wordt de afstand van de val t.o.v. de mast gemeten. Deze afstand
moet bij een torentuig (merenpoort) tussen de 1 à 2 % van de hoogte
de voorzeil driehoek bedragen. De hoogte van de voorzeil driehoek is
de afstand van de mastvoet tot de tophoek van de fok.
Bij een merenpoort is dit ongeveer de lengte van de mast zelf. Bij een
verlenging van de voorstag verplaatst het zeilzwaartepunt zich naar
achteren (het schip wordt dan meer loefgierig). Voor onze
merenpoorten gebruiken we een gemiddelde masthellingshoek
- 68 -

(8 à 10 cm). Aldus is de basis trim instelling van de mast een feit.
Rest ons nog een voldoende
voorbuiging van de mast. Dat is
de buiging die de mast heeft
voordat het grootzeil gehesen
wordt en voordat de achterstag
gespannen wordt.
Maar ook hier geldt weer: Let
Op! De tuigage van oudere
schepen - in het bijzonder die met
een houten mast - is niet bedoeld
voor grotere mastkrommingen.
Ze mogen slechts met een
mastbuiging worden gevaren die
overeenkomt met de diameter van de mast. Ook bij aluminium
masten hebben de zaling bevestigingspunten geen doorgaande
verbinding door de mast heen. Bij een grotere buiging kan de mast
op die plaatsen indeuken, waardoor de mast daar kan breken.
Om de juiste mast voorspanning te
bewerkstelligen, zetten we een
lichte spanning op de hekstag en
spannen de topwant stagen
gelijkmatig op 15% van de
breukspanning (over stagspanning
en breuklast later). Daarna worden
de voorste hoofdwant stagen zover
gespannen, dat er een kleine
buiging van de mast ontstaat. We
controleren dit met de grootval
tussen masttop en mastvoet en
controleren ook of de mast nog
rechtop staat en niet zijwaarts
buigt. Als de grootzeil geleiderail naar een zijkant wijkt, moet de
voorste hoofdwant stag aan de tegenover liggende zijde zover
gespannen worden tot de rail weer recht loopt. Tot slot worden de
achterste hoofdwant stagen iets minder strak gespannen dan de
voorste hoofdwant stagen, om de mast de mogelijkheid te geven om
- 69 -

nog iets verder naar voren door te kunnen buigen. Daardoor wordt
het zeil bij meer wind vlakker. Nu de hekstag op spanning brengen
en de voorbuiging controleren. Dit doen we door de grootval langs de
mast bij het lummelbeslag te houden, zodat de kromming van de
mast te zien is. We meten dan de grootste afstand van de voorwaartse
buiging. Bij een gemiddelde instelling zal de afstand tussen val en
mast ongeveer de helft van de mastdiameter zijn (bij een merenpoort
ong. 4,5 cm). De bolling van de mast moet geleidelijk verlopen. Als
we nu de achterstag vieren, moet er nog en heel geringe doorbuiging
te constateren zijn (afstand val tot mast 15 - 20 mm).
Topwantspanning
De ervaren spanner stelt zonder exact te meten de spanning van de
topwant stagen vast. In het andere geval kan een stag spanningsmeter
goede diensten bewijzen. In Echtenerbrug kan men dit bij de Blue
Peter navragen. Eventueel kan het met allerhande ingewikkelde
rekenformules, voor zover die nog bekend zijn, volgens de z.g.
grensbelastings methode. Daarbij wordt de rek van een draad van 2
meter in procenten uitgedrukt.
Het beste kan je dit zosnel mogelijk weer vergeten, want deze
methode geldt alleen bij relatief nieuwe verstagingen. De stagen
- 70 -

ekken in de loop der tijd en verliezen daarmee ook hun veerkracht,
om in onbelaste toestand weer in op de oorspronkelijke lengte terug
te keren. Als we ieder jaar zo tewerk zouden gaan, dan zou onze
arme verstaging na 15 jaar (= gemiddelde levensduur van het staande
want) een behoorlijk stuk langer zijn.
In onderstaande tekening is de grensbreuk-methode uitgebeeld. De
draad van 2 meter lengte wordt gemarkeerd met tape en daarna 1mm
opgerekt. De benodigde kracht hiervoor komt overeen met 5% van de
breukspanning van de draad. Bij een rek van 3mm op 2 meter, spreekt
men van een belasting van 15% van de breukbelasting.
In de Merenpraet uitgave nr.3 van 1978 meldt de heer P. van Berg
dat men ook met het strak aanhalen van de stagen voorzichtig moet
zijn. De mastvoet kan zo maar een flinke deuk in het dak van de
kajuit drukken.
Natrimmen tijdens het zeilen
Voor het trimmen van de zeilen van een merenpoort is een artikel
beloofd door de merenpoort trim-expert bij uitstek MB. Hier een
voorproefje: Als de mast tijdens het zeilen naar loef of naar lei buigt,
moet dit in eerste instantie met de voorste hoofdwant stagen worden
gecorrigeerd (buigen naar SB, dan het BB hoofdwant aanspannen).
Verstelt men het topwant, dan moet de hele trim van vooraf aan weer
opnieuw gedaan worden.
De onaflaatbare loefgierigheid van een merenpoort is nagenoeg niet
door trucjes met de verstaging te corrigeren. Schuwt men
constructieve wijzigingen aan het onderwater schip (racekiel) of het
gebruikt van een kluiverboom, dan loont zich zeker een bezoek aan
De Vries zeilmakers in Lemmer. Minder bolling in het zeil betekent
minder dwarslengte en daardoor minder loefgierigheid. Een grote
genua betekent niet automatisch een verlegging van het draaimoment
naar lei, want ook dan drukt de wind achter het zwaartepunt op het
achterlijk van het zeil.
Voor mast en schootbreuk kan de schrijver van dit artikel niet
aansprakelijk worden gesteld.
- 71 -

Roestbehandeling
Om te beginnen, stalen schepen zijn vreselijk ouderwets, onpraktisch
en zorgen voortdurend voor werk. Er schijnen Merenpoorters te zijn
die elk jaar de loods van de haven afhuren om aan hun schepen te
knutselen, of beter gezegd te kwasten. Reden daarvoor zou roest
kunnen zijn.
GFK-schepen (ook wel ´Tupperware boten” genoemd) zijn vet cool.
Ze zien er gelikt uit, onderhoudsvriendelijk en behoeven eigenlijk
geen onderhoud. In het ergste geval moet men de Gel-coating
polijsten en de relingen van aanslag ontdoen.
Zo ver, zo (NIET) goed. Zolang schepen nieuw zijn, worden de voor
en nadelen van hun bouwmateriaal slechts ten dele duidelijk. Het ziet
er heel anders uit wanneer de boot al wat ouder is. Toch zijn vele
Merenpoorten bijna zo oud of zelfs ouder dan het bestaan van de
club. Er zijn niet veel GFK schepen die deze leeftijd überhaupt
gehaald hebben of zullen halen.
- 72 -

Het hoofdprobleem van de aanvankelijk onderhoudsvrije kunststof
schepen is toch steeds weer de osmose, waarbij de glasvezel lagen
(laminaat) onder de Gel-coating vochtig wordt, en dan begint dit
vocht een chemische reactie met de hars resten. Tenslotte wordt dan
het water van buiten direct in het GFK opgezogen. Het probleem
openbaart zich vaak het eerst, achter aangebrachte inbouw apparaten
en betimmeringen, aan de binnenkant.
Ik herinner mee een zeil instructeur, met wie ik op een zomer een
tocht naar Noorwegen gemaakt heb. Hij had zijn Beneteau First
tijdens 20 jaar les geven, volkomen tot spons “slap gezeild”.
Staal wordt vooral door corrosie aangetast. Het enige wat daarvoor
nodig is, is zuurstof en wat water. Wanneer de elementen ijzer (Fe)
en zuurstof (O) zich verbinden tot roest (FeO), vormen zich kristallen
die de voorheen gladde staalhuid verruwen en aldus het begin vormt
van een verder voortschrijdende reactie. Zuren of zuurresten in water
bevorderen het proces enorm. Men zou om te beginnen de kajuit
vensters met zuurhoudende siliconen kit kunnen afdichten om te
kijken hoe goed dit proces functioneert.
De enige remedie is, de toevoer van zuurstof en vocht op het kale
staal te verhinderen door het aanbrengen van een niet ademende
(dampdichte) afdekkende laklaag. In tegenstelling tot de GELcoating
is aan de conditie van de laklaag snel te beoordelen, waar
problemen zich aandienen; en de bezitter van een stalen schip moet
wel erg lang de andere kant op kijken (of een teakdek aanleggen)
voordat structurele schade aan de romp ontstaat.
Er zijn 3 gradaties van roest vorming:
1. Roestzweem:
Deze eerste categorie is relatief onschuldig en wordt daarom vaak
als vlugroest afgedaan. Hier is het mogelijk om de aangetaste
plek bijna kaal te slijpen en dan de laklaag nieuw op te bouwen.
Als alles weer afgedekt is, stopt de korrosie vanzelf.
- 73 -

2. Verroest metaal:
Hierbij is de roest al ingevreten in het metalen oppervlak, maar
bladdert niet af. Deze betrekkelijk dunnen roestlaag is een goede
basis voor een roest conserveer middel. Deze zet roest op
chemische wijze om. Deze “roestvreter” zet overigens de roest
niet meer om in stevig staal, maar het roestoppervlak wordt door
fosfaten of iets dergelijks chemisch omgezet in een niet meer zo
makkelijk aantastbare verbinding.
- 74 -
Deze middelen laten een specifieke oppervlakte kleur achter, die
uiteen loopt van paarsachtig tot zwart. De omzetters zijn
doorgaans niet schadelijk voor de gezondheid, hoewel het
standpunt “hoe meer hoe beter” hierbij niet op gaat. Zodra de
roest paars achtig verkleurd is, moet door normaal wegschuren
gecontroleerd worden, of zich ook nog niet behandelde roest
onder het oppervlak bevindt. Daarna moet de roestplek grondig
van de fosfaat zuurresten ontdaan worden. De zuren zouden
anders een nieuw roestproces in werking kunnen zetten. Om een
goede hechting van de daarop volgende verfopbouw te

verkrijgen, moet de tijdens de omzetting ontstane zwarte stof,
grondig met spiritus afgespoeld worden.
3. Bladder roest:
Hierbij zit de roest als schubben op elkaar of zelfs tussen 2
staalplaten in en is met een schroevendraaier of een staalborstel
makkelijk te verwijderen. Voorafgaand aan elke verdere
behandeling, moeten deze roestlagen mechanisch zo goed
mogelijk verwijderd worden. Het beste gaat dat met een
staalborstel of met een haakse slijper.
Beslist er op letten: Altijd een gewone staalborstel nemen en
beslist geen borstel van edelstaal gebruiken ! Anders injecteren
we ons staal met een andere staalsoort, die direct weer een
nieuwe elektrolytische roest reactie initieert. Op de
achtergebleven roest resten, dus die vast aan het metaal
verbonden zijn, wordt een ruime hoeveelheid Owatrol olie
gesmeerd. Dit aanbrengen wordt afhankelijk van de
omstandigheden enkele malen herhaald. Door de olie verdeelt de
Owatrol zich gelijkmatig en dringt door op plaatsen, die normaal
gesproken niet behandeld zouden kunnen worden.
- 75 -

- 76 -
Op oeroude geklonken stalen schepen is dit vaak de enige
mogelijkheid, de roest de baas te worden. Owatrol dringt in de
roest door en verdringt de lucht en het vocht; het nestelt zich
zogezegd in het oppervlak en niet er boven op. Nu kan de
grondlaag (bv. Owagrundol) opgebracht worden en tot slot
worden afgelakt. Owatrol is niet zonder meer met 2-componenten
lakken overschilderbaar. Daartoe moet er eerst een juiste
scheidings grondlaag ( b.v. Owatrol CIP) opgebracht worden.
Bij het toepassen van Owatrol speelt ook de graad van
roestvorming een grote rol, omdat het olie-deel in het oppervlak
moet kunnen binnendringen. Indien Owatrol op blank roestvrij
ijzer wordt aangebracht, hechten de aan te brengen laklagen
slecht. Vanwege het hoge olie gehalte zweeft de lak als het ware
op het metaal. Brengt men het daarentegen aan op niet
verwijderde roestschubben, dan worden deze door de olie steeds
verder naar buiten afgestoten. Ook dan zal de lak met de tijd
afbladderen.
De ideale ondergrond is dus, geroest staal waarvan de
roestschubben verwijderd zijn.

Notities
- 77 -

Notities
- 78 -

Notities
- 79 -

Notities
- 80 -

Notities
- 81 -